Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ОАЭ и Египет займутся производством «зеленого» водорода

Эмиратская Masdar, принадлежащая государственному инвестиционному фонду Mubadala, и египетская Hassan Allam Holding, специализирующаяся на развитии возобновляемой энергетики, подписали два меморандума с рядом компаний и организаций Египта о строительстве электролизных установок общей мощностью 4 гигаватт (ГВт) для производства 480 тыс. тонн «зеленого» водорода в год.

Проект, ориентированный на экспорт в Европу, будет реализован к 2030 г. на побережье Средиземноморья и в Экономической зоне Суэцкого канала при участии Египетской компании по передаче электроэнергии, местного Управления по возобновляемым источникам энергии (ВИЭ) и Суверенного фонда Египта.

Сильной стороной проекта является географическая близость к европейскому рынку, который в ближайшие годы будет оставаться одним из драйверов глобального спроса на водород. сообщает Ассоциация по развитию международных исследований и проектов в области энергетики «Глобальная энергия»

По оценке S&P Global Platts, потребление водорода в ЕС составляет около 10 млн т в год, из которых чуть более 90% приходится на нефтепереработку, а также производство аммиака и метанола. К 2030 г. спрос на водород может вырасти еще на 11 млн т. При этом Швейцария, не входящая в состав ЕС, активно развивает транспорт на водороде: корейская Hyundai в 2020 г. поставила в эту страну первые десять грузовиков на топливных элементах грузоподъемностью 12 тыс. т, а к 2030 г. собирается довести их число до 1,6 тыс. единиц. В свою очередь швейцарские регуляторы отменили транспортный налог для техники на топливных элементах грузоподъемностью свыше 3 тыс. т.

Другим преимуществом проекта является сравнительно высокая доступность ВИЭ в Египте. Доля гидроэлектростанций (ГЭС) в структуре выработки в 2020 г. составила в стране 7%, а всех прочих возобновляемых источников – 5%, согласно данным Обзора мировой энергетики BP. Суммарная установленная мощность электростанций на ВИЭ в период с 2012 г. по 2021 гг. выросла с 3,5 ГВт до 6,2 ГВт, следует из подсчетов Международного агентства по возобновляемым источникам энергии (IRENA). При этом правительство Египта планирует к 2024 г. увеличить этот показатель до 10 ГВт (без учета совместного проекта Masdar и Hassan Allam Holding).

Египет – не единственная страна Африки, планирующая стать крупным производителем водорода, констатируют в ассоциации "Глобальная энергия". Так, Намибия собирается к концу 2020-х реализовать проект мощностью 300 тыс. т, в рамках которого будет введено в строй 3 ГВт электролизных мощностей. Площадкой для них станет Национальный парк Цау-Хаеб, расположенный на побережье Атлантического океана. Водород здесь будет преобразовывать в аммиак, а затем – экспортироваться на зарубежные рынки.

Борис Титов: не надо стремиться заместить сто процентов импорта

Текущий кризис в экономике России является настолько масштабным и беспрецедентным, что оценить потери и пути выхода из него пока невозможно, считает уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов. В интервью РИА Новости он рассказал, насколько российские предприятия зависят от импорта, почему не стоит сейчас уповать во всем на Китай, и как поддержать частный бизнес, чтобы он помог стране справиться с ситуацией. Беседовал Серго Кухианидзе.

– Какие отрасли российской экономики больше всего пострадали от западных санкций?

– Знаете, сложно назвать отрасли, которые бы никак не пострадали от них. Беда в том, что наша экономика так однобоко развивалась в последние десятилетия, что огромное количество ее отраслей оказалась в большой зависимости от импорта. По данным исследования, которое мы провели недавно, от импорта, прежде всего из стран Запада, зависят более 40% наших предприятий.

Причем, речь идет о предприятиях, представляющих важнейшие отрасли. Это и промышленное оборудование, и электроника, и автомобильный транспорт, и резиновые и пластмассовые изделия, и фармацевтика. Вот почему нынешний экономический кризис, который, надо признать, мы еще не ощутили в полной мере, – особенный, беспрецедентный.

Мы страдаем сегодня не только от официально принятых мер со стороны западных правительств, но и от общего негативного настроения их бизнеса в отношении России. То есть речь о санкциях, которые не прописаны на бумаге, но реализуются в результате самостоятельных решений тех или иных компаний и банков.

Таким образом, даже не находясь под санкциями, они добровольно отказываются от своих контрактов, от проведения транзакций, закрывают не только корпоративные, но и частные российские счета. Если платежи все еще проводятся, то на проверки по каждому из них уходят порой недели. Словом, антироссийская политика Вашингтона и Брюсселя возымела свое действие. Нас сейчас пытаются экономически задушить. Такого жесткого санкционного давления не испытывало еще ни одно государство в мире.

– Общий ущерб от антироссийских санкций, коих, насколько известно, к настоящему времени введено уже более шести тысяч, оценен?

- Если кто-то назовет вам такую цифру, не верьте. Поскольку оценить общий ущерб от санкций невозможно. Ведь разные отрасли страдают от санкций по-разному. Не говоря уже о том, что наш бизнес, конечно, не сидит сложа руки, ищет всякие пути-лазейки, как финансовые, так и логистические.

Логистика, кстати, сегодня вообще превратилась в самую большую головную боль. Ведь есть продукция, которая не подпадает под санкции, но которую просто физически невозможно сейчас доставить в Россию.

Компания Maersk, крупнейший перевозчик морских грузов, как известно, по собственной инициативе отказалась с нами иметь дела. Плюс только что Запад ввел очередной запрет на заход российских судов в иностранные порты. Поэтому сейчас наши бизнесмены срочно ищут какие-то другие варианты транспортировки товаров через, например, Казахстан, Узбекистан, Азербайджан, Турцию. Конечно, все это "влетает в копеечку". Но другого выхода пока нет.

– Значит, надо засучить рукава и кинуться всей страной на импортозамещение?

– Да, засучить рукава, чтобы вытащить страну из сложнейшей ситуации, всем нам сегодня необходимо, но бездумно при этом кидаться на импортозамещение нельзя ни в коем случае. При всей важности импортозамещение не должно стать фетишем. Дело в том, что все то, что мы до сих пор импортировали, заместить на 100% не удастся. Скажу более: к этому и не надо стремиться.

Понимаете, в настоящее время в мире нет ни одной страны, которая полностью обеспечивала бы себя всем, что требуется современному потребителю. Даже Северная Корея, с их крайне урезанными внутренними потребностями, не обходится без международной кооперации.

Поэтому наш подход к импортозамещению должен быть прагматичным. Перво-наперво, разумеется, нужно искать в дружественных России странах импортные аналоги взамен ушедших. Таких стран, к слову, более ста. Россия не находится в тотальной изоляции, как в этом пытается убедить всех Запад.

– На какие именно дружественные страны Москве надо сейчас обратить свое пристальное внимание?

– Тут также надо крепко думать, понять, что нам нужно, и как, у кого это лучше всего взять. Ведь не все, что делается в США или в ЕС, можно теперь легко найти в той же Азии или на других континентах. Технологический прогресс Америки и Европы все-таки выше, чем где бы то ни было.

Не стоит также во всем уповать на Китай, хотя они за последнее время сделали серьезные шаги во многих отраслях. Я сопредседатель российско-китайского комитета дружбы, мира и развития, поэтому знаю ситуацию изнутри. У нас при всем высочайшем политико-дипломатическом сотрудничестве с Пекином, хватает своих проблем в экономической области.Сейчас, например, многие компании, банки КНР откровенно боятся с нами работать, так как всерьез опасаются вторичных санкций со стороны Вашингтона, который для них остается наиглавнейшим торговым партнером.

Мы же в этом ряду лишь на 13 месте. Не говоря уже о давно существующей между нами проблеме во взаиморасчетах. Мы лет 20 никак в полном объеме не можем перейти на расчеты в национальных валютах, что позволило бы обеим сторонам уйти от долларовой зависимости. Возможно, процесс поможет ускорить создание клиринговых центров, специальных банков.

– Понятно. А что нам самим, по-вашему, необходимо делать в смысле импортозамещения?

– Нужно срочно развертывать производство того, чего в принципе нет среди импортных аналогов (например, ряд запчастей для грузовиков). Эти производства можно открывать не только в стране, но даже за рубежом, допустим, в нейтральных странах, где нет проблем с поставками оборудования. Если мы не возьмемся сейчас за создание отечественных производств по выпуску конкурентной продукции, то через три года эти ниши займут производители из третьих стран.

Считаю также, что на предприятиях внутри страны надо обязательно выпускать хотя бы часть средств производства (оборудование и станки), а также обеспечивать себя качественным семенным материалом для агропрома. Разве допустимо, что львиную долю семян для картофеля, например, Россия ввозила до недавнего времени из стран ЕС! Стремиться к такому самообеспечению не просто необходимо, а жизненно важно.

У страны должен быть запас прочности по ключевым позициям, основополагающим для жизнедеятельности государства. Он нужен даже тогда, когда внешняя торговля абсолютно свободна от ограничений, и покупать можно все что нужно. Тем более сейчас, когда мы оказались в гораздо более сложных условиях. Так что сегодня эту проблему требуется решать на ходу и с напряжением всех сил.

– Кстати, ведь импортозамещение для нас не новое слово. В стране заговорили о нем еще в 2014 году, когда после вхождения Крыма и Севастополя в состав России, Запад начал объявлять Москве свои экономические санкции. Есть ли области, где за эти восемь лет удалось достичь прогресса в деле импортозамещения?

– Конечно. Мы, например, наладили производство разного сыра. Наши сыровары стали делать сыры, которые высоко оценили даже самые взыскательные специалисты в мире. Мы полностью ушли от закупок яблок в Польше, от импорта продукции птицеводства, хотя яйца по-прежнему закупаем, добились успеха в виноградарстве, нас признали, в результате русский язык, между прочим, стал официальным языком Международной организации виноградарства и виноделия.

Кроме сельского хозяйства, прогресса в импортозамещении достигли еще в сельхозмашиностроении, в производстве строительных материалов, и частично в IT-области и в фармацевтике. В автопроме появились свои производства, но зависимость от импорта в нем до сих пор колоссальная. Имеются и другие области. Недавно узнал, что в Калининграде выпускают великолепные снегоходы, 100% российская продукция, которую завод поставляет, например, даже в США. Да, благополучные островки есть, но они не делают погоды.

– Что же тогда нам делать?

– Чтобы построить нормальную экономику, я ее называю экономикой простых вещей, надо создать в России такие условиях, чтобы отечественному производителю было выгодно заниматься бизнесом в стране. Для этого, уверен, необходимо проводить новую кредитно-денежную политику, России стоит перейти на схему, которая успешно работает во многих странах.

Компании выпускают облигации, которые государство у них покупает, чтобы они могли претворить в жизнь тот или иной проект (политика количественного смягчения – ред.). Когда он осуществлен, то в оговоренные сроки деньги компания возвращает. То есть надо, чтобы денежно-кредитная политика превратилась в денежно-промышленную.

Вообще, если все необходимые меры, требуемые сегодня для того, чтобы выйти из острейшего кризиса, выразить двумя словами, то они звучат так: перестаньте душить бизнес.

Если хотим выжить, то надо снять с частного бизнеса все многочисленные ограничения, которыми обложила его со всех сторон всесильная российская бюрократия, которая делает это либо по недомыслию, либо по боязни, идущей из советских времен, как бы чего не вышло, либо, руководствуясь своими корыстными интересами.

– Ну, а что сегодня происходит со "списком Титова", российские бизнесмены, сделавшие свои состояния в России, готовы возвращаться на родину, чтобы помочь ей в столь трудный час?

– Конечно, кризис вносит свои коррективы, с каждым днем отношения с Западом становятся все более непростыми, но могу сказать, что есть тем не менее деловые люди, которые хотят вернуться, даже в такой ситуации. Однако российские правоохранительные органы отбивают у них всякое желание это сделать. Бизнесмены готовы не только приехать, но и оказаться, как того требует закон, под следствием, но, чтобы оно было открытым, чтобы, пока оно идет, они находились на свободе. Чтобы они, наконец, имели право и возможность доказывать свою невиновность не из тюрьмы. Но государство на все это отвечает: пусть они приезжают, а мы тут посмотрим, сажать их или нет. Понятно, что при таком отношении никто не будет возвращаться.

– А есть ли сдвиги по амнистированию российских предпринимателей, которые находятся сейчас в стране под следствием, кто отбывает время в СИЗО?

– Здесь по-прежнему непростая ситуация, особых сдвигов пока не видно. В прошлом году, например, еще на 7% выросло количество дел, касающихся предпринимателей, увеличилось и число бизнесменов, сидящих сегодня в СИЗО, хотя их вина еще не доказана.

Поэтому мы пытаемся придумывать какие-то новые схемы, которые в нынешних условиях могли бы решить эту проблему. Конечно, идеальной была бы их полная амнистия, ведь среди всех этих предпринимателей немало по-настоящему отличных организаторов производства. Им бы всем лучше находиться на свободе и заниматься бизнесом, тем же импортозамещением, создавать рабочие места, чем проводить время в СИЗО.

Россия > Приватизация, инвестиции. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 29 апреля 2022 > № 4346355 Борис Титов

О положении в КНДР на фоне юбилея Ким Ир Сена

Аналитическая записка посвящена ситуации на Корейском полуострове в связи с празднованием в КНДР 110-летнего юбилея со дня рождения Ким Ир Сена. В материале анализируются положение в КНДР, отношения между двумя частями Корейского полуострова, а также отношения между КНДР и РФ.

15 апреля 2022 г. в КНДР прошли масштабные празднования «Дня Солнца», посвященные 110-летию со дня рождения одного из основателей современного северокорейского государства Ким Ир Сена. В КНДР вскоре после ее образования в 1948 г. эта заслуга стала приписываться исключительно ему. В январе 2022 г. Политбюро ЦК ТПК приняло специальное постановление о праздновании этого юбилея.

Отличительной особенностью прошедших торжеств была демонстрация успешного выполнения задач, поставленных VIII съездом ТПК. Все успехи связывались с деятельностью Ким Чен Ына – нынешнего руководителя страны и внука Ким Ир Сена, что является свидетельством не только прочности его позиций во главе вертикали власти, но и достигнутой при нем известной политической и социальной стабильности северокорейской модели социализма.

Если учесть, что в условиях пандемии, а также действия санкций Совета Безопасности ООН и многочисленных односторонних мер со стороны США и их союзников страна фактически находится в условиях экономической блокады, можно признать определенную действенность проводимой линии на строительство социалистической экономики северокорейского образца. Руководству КНДР в целом удалось обеспечить самостоятельность внутренней и внешней политики, добиться повышения роли партии как руководящей силы общества, в том числе за счет усиления требований к морально-политическому облику партийцев, особенно руководящих работников. Это, в свою очередь, позволило обеспечить поддержку со стороны общества политики стойкого противостояния давлению США и их союзников с целью заставить КНДР капитулировать перед ними.

Предметом особой гордости северокорейцев является тот факт, что КНДР, в отличие от многих стран мира, в том числе и Южной Кореи, не принимает решения, противоречащие собственным интересам в угоду ситуационным капризам США. В этом смысле показательна демонстративно открытая поддержка России в связи со специальной военной операцией на Украине, в том числе при голосовании по антироссийским резолюциям в ООН, против которых, в отличие от КНДР, не решились проголосовать даже союзники России по ОДКБ.

Беспрецедентно высокая интенсивность проведенных с начала года ракетных пусков показала, что КНДР не намерена отказываться от своего ракетно-ядерного щита, и будет заниматься его совершенствованием.

Вместе с тем стоит отметить, что из Пхеньяна не прозвучало, как это нередко бывало ранее, каких-то воинственных заявлений. Напротив, КНДР еще раз подтвердила, что никогда не применит первой ядерное оружие и не собирается использовать его против Южной Кореи. Примечательно заявление сестры высшего лидера КНДР, заместителя заведующего Отделом ЦК ТПК Ким Е Чжон, подчеркнувшей, что КНДР не считает Республику Корея своим врагом.

Этот примирительный подход явно контрастировал с высказываниями южнокорейских официальных лиц, в частности министра обороны РК Со Ука, назвавшего КНДР «главным врагом» и заявившего о готовности нанести по ней превентивный удар. К сожалению, не удержался от подобной риторики избранный президент Республики Корея Юн Сок Ель. Его неоднократные высказывания о возможности размещения на территории Республики Корея дополнительных комплексов ПРО «THAAD», возвращения тактического ядерного оружия США, необходимости аннулирования соглашения между Севером и Югом Кореи по мерам доверия в военной области от 2018 г., и, наконец, о том, что его политика в отношении КНДР будет заключаться в оказании еще большего давления на Пхеньян при укреплении союза с США, не дают надежды на возможность нормализации межкорейских отношений при новом президенте.

В дни юбилейных торжеств произошел обмен личными посланиями между уходящим президентом Республики Корея Мун Чжэ Ином и Ким Чен Ыном. В посланиях они высоко оценили предпринятые ими меры по нормализации межкорейских отношений в 2018 гг., а также усилия Мун Чжэ Ина по организаций саммитов Ким Чен Ына с Д. Трампом. При этом Мун Чжэ Ин сообщил о своем намерении и после отставки работать над развитием межкорейских отношений, во имя мира на Корейском полуострове.

К юбилею в КНДР приурочили ряд мероприятий по повышению качества жизни рядовых граждан – ввод в строй первой очереди новостроек на 10 тысяч квартир в Пхеньяне, в которые вселились как рядовые рабочие, так и представители интеллектуальной элиты. Средняя площадь квартиры в новом районе составила более 100 кв. метров, туда проложены маршруты общественного транспорта, отмечалось, что жилой комплекс сдан с сопутствующей инфраструктурой, включая «объекты общественного питания». Не имея возможности в условиях пандемии повышать качество жизни за счёт импортных товаров, власти КНДР делают это путем строительства нового жилья и объектов социальной инфраструктуры.

На противоэпидемическом фронте – без перемен. По данным ВОЗ на 1 марта 2022 г. 56 227 северокорейцев прошли тестирование на COVID-19, но заболевших не выявлено. При этом Северная Корея не стремится приобретать вакцины как непосредственно из Китая по линии двусторонней помощи, так и по линии COVAX, хотя представитель этой организации заявил, что в последующих раундах распределения КНДР будет предложена вакцина, если страна решит начать вакцинацию. Однако пока власти КНДР продолжают делать упор на «специальные противоэпидемические меры» и поддержание карантина.

Это не значит, что страна сохраняет полную изоляцию. Одним из главных событий за последние 2 года стало возобновление 16 января 2022 г. железнодорожного сообщения с КНР. После того, как КНДР построила на границе с Китаем крупный дезинфекционный комплекс, за 2 месяца 2022 г. объем двусторонней торговли увеличился и составил 136,25 млн долл., экспорт Китая в КНДР достиг 116,3 млн долл., импорт 19,95 млн долл.

Аналогичный комплекс готовится к сдаче на границе с Россией, что позволит активизировать торговлю между двумя странами. По данным ФТС РФ, в январе-мае 2021 г. объем товарооборота сократился на 92,5% по сравнению с аналогичным периодом 2020 г. и составил 1,89 млн долл.

Серьезным вызовом для экономики КНДР может стать ухудшающаяся демографическая ситуация. Согласно данным ООН, общий коэффициент рождаемости в 2021 г. опустился до 1,9, что на 0,2 ниже показателя, необходимого для сохранения численности населения на нынешнем уровне.

Подводя итоги, можно отметить, что при всей сложности ситуации в КНДР, страна решает понятные задачи достижения максимального уровня самообеспечения в экономике, развития потенциала сдерживания в обороне, укрепления государства и обеспечения лояльности населения.

России желательно ответить на северокорейскую внешнеполитическую солидарность, как минимум, в форме оказания КНДР большей гуманитарной помощи и развития внешней торговли, возобновление которой может стать важным шагом для улучшения социально-экономической ситуации в этой стране, а также воздержаться от поддержки любых санкционных резолюций против КНДР.

Жебин Александр Захарович

Ким Ен Ун

Асмолов Константин Валерианович

Зуева Александра Георгиевна

КНДР. Корея. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ifes-ras.ru, 26 апреля 2022 > № 4241428

Росрыболовство согласовало технологические изменения по перегрузке контейнеров в Морском порту в бухте Троицы Приморского края

Федеральным агентством по рыболовству рассмотрена и согласована документация по экологическому обоснованию хозяйственной деятельности ООО «Морской порт в бухте Троицы» (МПБТ) по перегрузке контейнеров и иных грузов. Морской порт является незамерзающим и одним из динамично развивающихся морских портов на Дальнем Востоке России, специализирующимся, в том числе на перевалке и хранении рыбной продукции. В порту расположен холодильный комплекс способный единовременно хранить 12 тыс. тонн рыбной продукции.

Морской порт в бухте Троицы находится на юге Приморья на стыке границ трех государств: России, Китая и Северной Кореи, и в несколько десятках километров от автомобильного пункта пропуска Краскино, железнодорожного пункта пропуска Махалино, являющимися важным звеном в торгово-экономическом сотрудничестве между Приморским краем и провинцией Китая Цзилинь. Порт является важным звеном Российского международного транспортного коридора «Приморье – 2» и имеет выходы на Транссибирскую магистраль.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Росрыболовство согласовало изменения по перегрузке контейнеров в морпорту в бухте Троицы

Федеральное агентство по рыболовству согласовало документацию по экологическому обоснованию хозяйственной деятельности ООО «Морской порт в бухте Троицы» (МПБТ) по перегрузке контейнеров и иных грузов. Об этом ведомство сообщило в своём telegram-канале.

Морской порт является незамерзающим и одним из динамично развивающихся морских портов на Дальнем Востоке России, специализирующимся, в том числе на перевалке и хранении рыбной продукции. В порту расположен холодильный комплекс способный единовременно хранить 12 тыс. т рыбной продукции.

Морской порт в бухте Троицы находится на юге Приморья на стыке границ трех государств: России, Китая и Северной Кореи, и в несколько десятках километров от автомобильного пункта пропуска Краскино, железнодорожного пункта пропуска Махалино, являющимися важным звеном в торгово-экономическом сотрудничестве между Приморским краем и провинцией Китая Цзилинь. Порт является важным звеном Российского международного транспортного коридора «Приморье – 2» и имеет выходы на Транссибирскую магистраль.

Минпромторг разрешил параллельный импорт электроники и автомобилей

Минпромторг согласовал перечень товаров и брендов, которые будет разрешено ввозить в страну без согласия производителя. Некоторые товарные категории разрешены к ввозу в полном объеме. Мера принята для обеспечения населения и российских производителей необходимыми товарами и комплектующими. Документ направлен для регистрации в минюст.

Минпромторг предложил продавать без разрешения правообладателя более 50 групп товаров. Среди них и готовая потребительская продукция, и комплектующие для автомобилей. В частности, в числе разрешенных для ввоза без согласия производителя товаров текстиль, кожаные изделия, одежда, парфюмерия, оборудование и механические устройства, телефоны, компьютеры, аудио- и видеотехника, транспорт.

В некоторых отраслях минпромторг допустил к параллельному импорту всю категорию товаров. Например, это касается одежды и обуви. В ряде других случаев в списке - лишь отдельные бренды.

Всего в документе перечислено около 200 позиций и категорий. Самые заметные позиции касаются гаджетов и электроники. В числе производителей, чью технику внесли в списки для параллельного импорта, компании Apple, Samsung, Nokia, Sony, Siemens, HP, Huawei и Lenovo.

В категории автомобилей в Россию будут ввозить Land Rover, Jeep, Jaguar, Chrysler, Bentley, Cadillac, Tesla, Volvo, Skoda, Toyota, Nissan и другие. Разрешены к ввозу и комплектующие к ним - металлические конструкции и изделия Mahle, Cummins, датчики и блоки Wabco, приводные ремни и гидравлика Gates, шины Continental, Michelin, Goodyear и Bridgestone. Попали в список также автомобильные двигатели Cummins, Hyundai, Nissan, Volkswagen, Toyota, Volvo и Scania.

Еще одна категория - промышленное оборудование. Тут можно ввозить технику Caterpillar, Siemens, продукцию некоторых других производителей.

Ранее существовавшую практику поставок через дистрибьюторов считает устаревшей и экономически необоснованной председатель совета Фонда развития цифровой экономики Герман Клименко.

"В 90-е годы преподаватели экономических дисциплин в вузах объясняли, что без дистрибьюторов не может быть эффективной работы международных компаний. В каждой стране должен быть один представитель, который наделяет правом торговать регионы и города", - вспоминает он. Заказывали продукцию (к примеру, смартфоны) контейнерами и развозили по регионам, поясняет эксперт.

Сегодня, по словам Клименко, стал рентабельным розничный (персональный) экспорт. Контейнеры комплектуются техникой под заказ и содержат одновременно продукцию сотен марок. "Однозначного ответа о вреде или пользе параллельного импорта нет. Как элемент цифровой экономики это безусловно благо, но с особенностями", - заявляет эксперт.

В частности, остается нерешенным вопрос сервисного обслуживания ввезенной техники. По ранее существовавшей схеме импорта это была зона ответственности компании-производителя. Она находила локальных партнеров и совместно с ними обслуживала технику, а также обеспечивала поставки необходимых запчастей. При этом в большинстве случаев по гарантии обслуживалась только официально ввезенная техника.

Крупные розничные сети не ожидают для себя каких-то изменений в бизнес-модели и не готовы включаться в организацию импорта техники. Однако они ожидают, что это сделает работу дистрибьторов в нынешних условиях более стабильной.

"Мы ретейлер, не импортер. У нас могут быть прямые отношения с вендорами. Но все занимаются тем, что умеют лучше всего. Мы хорошо умеем делать "последнюю милю" до потребителя", - сообщил "РГ" генеральный директор "Ситилинк" Михаил Славинский. Он выразил надежду, что принятые меры позволят дистрибьюторам и дальше поставлять продукцию.

Иностранные компании начали заявлять о приостановке своей деятельности в России в марте на фоне специальной военной операции. Всего с подобными заявлениями выступило несколько сотен брендов. Среди них Nike, Adidas, Lego, Samsung, IKEA, Apple, Chanel, BMW, Mercedes, Audi, LG, Lenovo и другие бренды.

Текст: Олег Капранов

Александр Гинцбург: «Не надо носить маски»

Просто вакцинируйтесь и спокойно живите

Саркисов Григорий

Спецоперация на Украине, мировой энергетический кризис, инфляция и приближающиеся в ряде стран выборы вытеснили из новостной повестки дня пандемию коронавируса. Да и статистика последних недель вроде бы успокаивает. Но пришли ли мы к «хеппи-энду» или продолжение последует? И что делать, чтобы продолжение это не привело к малоприятным последствиям для каждого из нас? Об этом мы беседовали с директором Национального исследовательского центра эпидемиологии и микробиологии имени Н.Ф. Гамалеи академиком РАН Александром Гинцбургом.

– Александр Леонидович, мы пережили три основных штамма – уханьский, индийскую дельту и омикрон. Наш организм уже «привык» к ним?

– Дело не в привычке, а в большом проценте вакцинированных. У человеческой популяции появились антитела, под воздействием которых происходит эволюция возбудителя инфекции. У нас в стране введено уже 90 миллионов доз «Спутника V», Фонд прямых инвестиций направил в разные страны до 500 миллионов доз этого препарата. Это, как и вакцинация другими основными препаратами, поспособствовало тому, что человеческая популяция стала носителем антител к вирусу.

– Надо ли вакцинироваться сейчас, когда пандемия пошла на спад?

– Начнём с того, что у нас коллективный иммунитет составляет всего 49,7 процента, а сейчас вновь наблюдается рост заболеваемости COVID-19. Так, власти Шанхая с 28 марта ограничили движение общественного транспорта и расширили локальные локдауны из-за рекордного роста числа бессимптомных случаев коронавируса. Рост заболеваемости фиксируют и в Европе: во Франции это 140 тысяч новых случаев, в Великобритании – около 95 тысяч, в Италии – более 75 тысяч, а в Республике Корея в среднем за сутки регистрируют 350 тысяч заболевших. Мы не можем точно спрогнозировать, когда инфекция дойдёт до нас, но мы должны быть готовы к этому. И ревакцинироваться надо обязательно, чтобы болезнь протекала в лёгкой форме.

– Выходит, опять придётся носить медицинские маски?

– Сейчас я скажу ересь с точки зрения Минздрава, но, чтобы адаптироваться к новым вариантам вируса, не надо носить медицинские маски. При высоком уровне антител наша иммунная система начинает работать как матрица, подгоняющая антитела к новому вирусу. Если вы не носите медицинскую маску, но у вас есть достаточно высокий уровень антител, вы, контактируя с вариантами вируса в общественных местах, постоянно подгоняете свои антитела под новые варианты вируса. Так популяция становится более устойчивой, и именно это происходит сейчас. Надо просто вакцинироваться и спокойно жить в ожидании прихода новой разновидности вируса.

– Минздрав зарегистрировал разработанную в вашем центре первую в мире назальную вакцину от коронавирусной инфекции. Насколько она эффективна и может ли заменить традиционный «Спутник V»?

– Назальная форма зарегистрирована по результатам первой и второй фаз испытаний, сейчас мы начали третью фазу. Этот препарат – то же, что и «Спутник V», но он вводится с помощью специальной насадки, вставляемой в носовую полость. Проходя через мелкие фильтры насадки, полкубика вакцины превращается в аэрозоль, оседающий на носоглотке. Здесь препарат цепко хватается за клетки, вызревающие в носовой полости, и начинает синтезировать антиген, вступающий во взаимодействие с нашей иммунной системой на слизистых оболочках в носоглотке, где сосредоточено до 60 процентов всей иммунной системы человека. Так создаётся дополнительный барьер для коронавируса.

Если вы вакцинировались «Спутником V» и ревакцинировались «Спутником лайт», вы усиливаете иммунитет кровеносной системы, но при этом можете заразиться ковидом при вдыхании. А вот если вы вдобавок получили ещё и назальную вакцинацию, вероятность заражения многократно снижается. Вирус уже не может преодолеть оборону, которую держит ваша иммунная система на всех уровнях. Задача третьей фазы испытаний назальной вакцины, в которых будут участвовать до 10 тысяч человек, – доказать, что вакцинированные таким образом люди будут обладать стерильным иммунитетом, что позволит избежать бьющих по экономике жёстких карантинных мер.

– Когда же наступит этот счастливый день?

– Когда назальная вакцинация станет доступной каждому. А для этого мы должны иметь достаточное количество назальных насадок. Год назад я предлагал закупить полмиллиона таких насадок в Китае. Но тогда чиновники денег не дали, предложив использовать запасы «Спутника V». А сейчас уже две недели решается вопрос, где закупить эти насадки. Для собственного производства таких насадок нужны специальные станки и специальная пластмасса. Каждая из этих проблем – мелочь, но таких «мелочей» накопилось слишком много, этим надо было заниматься ещё год назад.

– Знаю, что 18 апреля начались испытания созданного в вашем центре «коктейля антител» от COVID-19. Какую роль он будет играть в ансамбле антиковидных препаратов?

– «Коктейль антител» – лечебный препарат, который надо было создавать одновременно с вакциной, но финансирование дали только через год после появления «Спутника V». Речь идёт о «коктейле» готовых антител, нейтрализующих возбудитель COVID-19. Такие препараты в мире производят семь фармацевтических компаний, но у нас в стране они массово не выпускаются из-за высокой себестоимости – около 80 тысяч рублей за одну инъекцию. Импортный же шприц с «коктейлем» стоит уже не менее 150 тысяч рублей. В своё время правительство Москвы закупило такой препарат для спасения жизни беременных, и это было абсолютно верное решение. Но вирус быстро эволюционирует, его новые варианты стали устойчивыми к большинству препаратов антител.

Суть нашего «коктейля» в том, что высокоспецифичные антитела в организме взаимодействуют с определённой точкой на поверхности белка, и это наиболее болезненные для вируса точки. Если такое антитело «село» на вирус в этой точке, высока вероятность, что вирус умрёт.

– Зарубежные аналоги действуют так же?

– Нет, все имеющиеся в продаже зарубежные «коктейли» не действуют против актуального штамма омикрон, который неизбежно придёт к нам из Китая. Пять месяцев назад мы методами генной инженерии создали препарат на основе антител, полученных в результате вакцинации верблюда, антитела которого имеют свои структурные особенности. Наверно, когда-нибудь мы узнаем, почему Бог подарил такие особенности именно верблюдам и родственным им альпакам. Кстати, основатель нашего института был из казаков, у его предка было прозвище Гамалей, что на тюркских языках и означает «верблюд». Как видите, фамилия основателя, ставшая брендом нашего центра, оказалась символичной. Сейчас нам удалось создать на основе «верблюжьих» антител «умные» наноантитела. Они гораздо меньше обычных антител, но зато куда активнее проникают в поры белка и нейтрализуют «интимные» болевые точки, нанося удар именно по ним. Представьте себе молекулу, состоящую из двух половинок. Одна половинка воздействует с вариантами уханьского штамма и омикрона, а вторая половинка – с дельтой.

– В России накоплены достаточные запасы «Спутника V»?

– Склады забиты этим препаратом, заказов на новые поставки нет с декабря прошлого года, и в регионах губернаторы уже не берут вакцину, а срок её годности не превышает года. Значит, неиспользованные запасы вакцины придётся выливать в канализацию. Мы могли бы покрыть до половины мировой потребности, вакцинировать всю Африку. Но этого не могут допустить крупные фармацевтические компании, зарабатывающие на вакцинах десятки миллиардов долларов, они стараются закрыть для нас рынок, и нашу вакцину не регистрируют под надуманными предлогами. Не удивлюсь, если завтра скажут, что нужно разрешение от службы безопасности ВОЗ, находящейся в Нью-Йорке, а там разрешения не дают…

– Судя по всему, коронавирус – штука самообучающаяся. Не подтверждает ли это предположение версию об искусственном происхождении COVID-19, особенно на фоне информации об обнаруженных на Украине секретных американских лабораториях?

– Наш центр не занимался изучением документов из американских лабораторий, в искусственное происхождение «короны» я не поверю, пока не отыщется человек, который докажет, что при разработке этого вируса он, как говорится, «стоял со свечкой». В принципе невозможно скрыть следы вмешательства генной инженерии. Но пока таких следов никто не обнаружил.

– Какой главный урок вы извлекли из этих двух лет борьбы с пандемией?

– К таким «сюрпризам» надо готовиться загодя и «секторально», чтобы НИИ отвечали за узкий круг вопросов, связанных с разработкой и внедрением вакцин. Должны быть проработаны все связи – кто, кому, как и в какие сроки поставит генно-инженерные конструкции. Победить опасную болезнь можно только всем миром, и один на этом поле точно не воин.

Россия > Медицина > lgz.ru, 20 апреля 2022 > № 4257978 Александр Гинцбург

Страна, подъём!

Как собрать экономику в кулак

Борис Марцинкевич

Я отказываюсь понимать тех, кто призывает махнуть шашкой и отключить поставки нашего газа всем европейским странам прямо сейчас, немедленно и бесповоротно. По мне, так вполне достаточно того, что 23 марта было сказано: "За рубли". И ещё напомню: первые газовые магистрали из Сибири в Европу начали строить ровесники моих родителей в 70-е годы прошлого века. В постсоветское время мы не строим с нуля — мы укрепляем и расширяем то, что было начато во время советское. Без малого полвека мы создавали себе рынок сбыта, вкладывая в эту работу силы, ум и немалые деньги.

Деньги за газ — в развитие

Ломать — не строить. Даже перерыв в поставках на несколько недель приведёт к тому, что в Евросоюзе посыплются производства — не работают они без газа. В этом отношении особенно показателен пример Германии. В этой стране из всего объёма потребляемого газа в энергетику уходило порядка 30%. Природный газ — это не только энергетический ресурс, но и сырьё для разных видов промышленности. Теоретически можно себе вообразить, что Европа напряглась изо всех сил и попыталась заместить газ углём, торфом, мазутом, кизяком и дровами — в принципе, согреться зимой и охладиться летом вполне можно. Наверно. Но ни один из этих ресурсов не заместит лаки и краски, сельскохозяйственные удобрения, пластмассу и полиэтилен, всевозможные плёнки, наполнители для сидений автомобилей и прочее, прочее, прочее.

При этом нельзя забывать, что любой закрывшийся в ЕС завод — это сужение рынка сбыта для России, это неполученная прибыль Газпрома и государственного бюджета.

Кавалерийская атака нам просто не выгодна, передел энергетического рынка ни при каких обстоятельствах не может быть мгновенным. Это вопрос среднесрочной перспективы, то есть от пяти до десяти лет.

Если исходить из пессимистичного сценария, то закладываться нужно на то, что цунами животной русофобии, разразившейся на Диком Западе, сметёт остатки здравого смысла в Евросоюзе окончательно и бесповоротно. Новые лидеры ЕС по интеллекту не будут превосходить ныне действующих, а потому линия на отказ от энергоресурсов будет продолжаться и после предстоящих в следующем году выборов в Европарламент, после которых предстоит смена всех персонажей, входящих в состав Еврокомиссии, этого условного правительства ЕС.

В таком случае, думаю, стратегия России должна быть незамысловатой: собирать с ЕС деньги за газ, нефть и нефтепродукты, за уголь, но деньги эти не проедать, не складывать в кубышку, а вкладывать и вкладывать в переориентацию нашей внешней торговли на восток и на юг, в наращивание переработки первичных ресурсов и в гармонизацию нашей страны.

То, что досталось нам после советского периода, после тотального развала 90-х, на мой взгляд, нагляднее всего становится при следующих цифрах. На 24% территории России проживает 84% нашего населения, 120 млн человек, и здесь плотность населения составляет 25 человек на квадратный километр. На 42% территории России живёт 14% нашего населения, 20 млн человек, плотность составляет 3 человека на квадратный километр. А еще на 34% нашей с вами территории живёт 1,7% нашего населения, то есть всего 2 млн человек, и плотность населения тут вообще поражает воображение — 0,3 человека на квадратный километр. Или наоборот — на каждого проживающего в Арктике человека приходится три квадратных километра. В этих цифрах — железобетонное доказательство того, что России не подходит европейский путь развития: в Европе средняя плотность населения 100 человек на квадратный километр.

Но и азиатский вариант — тоже не для нас. Можно, конечно, пересчитать полуторамиллиардное население Китая и Индии и поделить на их квадратные километры. А о показателях "небольших азиатских стран", таких как Пакистан, Бангладеш, Индонезия, Япония, Иран, Вьетнам, обе Кореи, и говорить не приходится. Индонезия — это 250 млн человек, в Бангладеш и в Пакистане — по 200 млн человек, на островах Японии 140 млн японцев — чуточку меньше, чем нас с вами в России.

Плотность нашего населения в Сибири и на Дальнем Востоке в 8 раз ниже, чем в нашей европейской части и на Урале, плотность нашего населения в арктических регионах ниже европейско-уральской в 80 раз. Но в Арктике у нас Норильск, Мурманск, Архангельск, Магадан — вычтите их население из арктических показателей, и окажется, что на одного человека тут приходятся сотни квадратных километров. Россия — это не Европа. Россия — это не Азия. Это не красивые слова и не квасной патриотизм — это данность. Ни в какие чужие лекала громадность России втиснуть не удастся. У нас есть земля, и наша обязанность — наполнить её.

Цена деиндустриализации 90-х

Но плодиться и размножаться мы будем только при двух условиях. Первое условие — мы должны беречь и сохранять наши семейные традиции. А вот второе условие имеет самое прямое отношение к энергетике — без неё обладать нашей с вами землёй не получится.

Не так давно мне довелось побеседовать с первым заместителем председателя Комитета Госдумы по энергетике Сергеем Левченко. Разговор получился достаточно неспешным, но Сергей Георгиевич шокировал меня двумя цифрами: в 1990 году объём производства и потребления электроэнергии в РСФСР составил 1082 млрд киловатт-часов, а по итогам 2021 года в России было произведено 1131 киловатт-часов. Итого — за 30 лет мы вышли в плюс на 1,045%.

Один процент в гору за 30 лет!

Это цена за ваучерную приватизацию, за залоговые аукционы, за разрыв производственных цепочек, в которые были связаны российские предприятия и предприятия бывших советских республик. За сотни малых аэропортов в Арктике, за скукожившееся речное пароходство, за сотни заводов и фабрик, которые всевозможные иностранные как-бы-инвесторы приобретали по бросовым ценам с единственной целью — закрыть, дабы убрать конкурентов.

Помните мелькавшие в прессе фразы "судостроительная отрасль России десятилетиями не получала достаточного объёма инвестиций"? Это ведь про отрасль, которую мы едва не потеряли, — отрасль энергоёмкую саму по себе, да ещё и требующую для себя целые цепочки поставщиков. Авиастроение, производство сельхозтехники, станкостроение — количество пострадавших отраслей можно продолжать и продолжать. А можно обойтись несколькими словами: в 90-е годы Россия прошла через массовую деиндустриализацию, борьба с последствиями которой идёт пока с переменным успехом.

Данные министерства энергетики, если к ним внимательно присмотреться, — приблизительно о том же. Реформы им. Чубайса — это была уже не просто распродажа электростанций в частные руки. В договоры продажи были вбиты условия о необходимости модернизации — оборудованию было немало лет, пора бы и освежить. Освежали вполне исправно, зачастую новое оборудование было и более мощным, вот только эти дополнительные мощности не востребованы и сейчас, уже через десяток лет после реформ Чубайса.

Причина — убитый Госплан, который должно было заменить министерство экономического развития, но его деятельность в основном свелась к составлению всевозможных прогнозов, за исполнение которых никто никакой ответственности не несёт. Вторая функция этого министерства — ожидание частного инвестора, приход которого должен был случиться ну вот прямо сейчас.

Напрогнозировались, наожидались — Минэнерго, поверив ценным специалистам этого ведомства, запустило программу ДПМ (договоров предоставления мощности). Министерство предлагало частникам строить электростанции за собственный счёт, взамен гарантируя повышенные платежи с рынка, дабы инвестиции быстрее окупались. Обновили старые электростанции, построили новые — и?.. И Николай Шульгинов, министр энергетики, не так давно подвёл черту: у России в наличии 40 ГВт резервных мощностей. То же, но другими словами: электростанции общей мощностью 40 ГВт построены, но не работают — спроса нет.

А повышенные платежи государство гарантировало — и платит, сдирая их со всех имеющихся потребителей, то есть год за годом повышает тарифы. Назовём это всё последствием того, что государство российское из своей системы управления вычеркнуло такое понятие, как территориально-производственные комплексы (ТПК). Их теория была разработана в СССР как следующий этап после плана ГОЭЛРО. Реализация этой теории стала основой невиданного рывка в развитии в предвоенное десятилетие и стремительного восстановления после Великой Отечественной. На наследии ТПК мы и сейчас сидим.

Что такое ТПК

Если коротко, то ТПК — это совокупность расположенных рядом друг с другом взаимосвязанных и взаимообусловленных производств. Плановое размещение и строительство таких комплексов, совмещённое с градостроительством, позволяло обеспечить дополнительный экономический эффект за счёт использования общей инфраструктуры, энергомощностей и, что для нас особенно важно, кадровой базы.

Классический пример — Братско-Усть-Илимский ТПК, но это только один пример. Напомню, как это выглядело — разумеется, коротко. Братский острог был построен на берегу Ангары в период между 1631 и 1654 годами — подыскивали самое удобное место. Село Братское — просто таёжная провинция вплоть до создания в конце 1940-х Ангарстроя и до постановления о строительстве Братской ГЭС, которое было принято в 1954 году.

В 1955 году Братск стал всесоюзной ударной стройкой, в 1957-м состоялось первое перекрытие Ангары. Вот об этой составляющей Братско-Усть-Илимского ТПК многие наверняка слышали — дело было, что называется, звонкое. Но дело было не только в уникальных гидроэнергетических свойствах реки Ангары. Ещё одно богатство среднего Приангарья — огромные запасы лесных ресурсов, для освоения которых изначально планировался, а потом строился комплекс по механической и химической переработке древесины.

На территории этого ТПК — один из крупнейших в Сибири Ангаро-Илимский железорудный бассейн, а разведанных заранее запасов угля хватало и для самого ТПК, и для западного участка БАМа. Строилось всё и сразу, причём строили не некие победители тендеров, как это нынче принято, а ровно один генподрядчик, для этого и созданный — Братскгэсстрой. Наличие букв ГЭС нисколько не мешало строить одновременно и саму ГЭС, и город Братск, и лесопромышленный комплекс, и горно-обогатительный комбинат на базе Коршуновского месторождения вместе с городом Железногорск-Илимский, и алюминиевый комбинат.

Итог реализации всех планов — две крупные ГЭС, то есть производители электроэнергии, и сразу несколько крупных потребителей этой энергии — комбинатов, заводов и два новых города. Важное слово — одновременно. На ГЭС гидроагрегаты вводились в эксплуатацию не все разом, а постепенно, при этом каждый гидроагрегат получал нагрузку сразу. В результате к моменту окончательного приёма в эксплуатацию всей Братской ГЭС она уже выработала 66 млрд киловатт-часов и полностью окупила стоимость строительства.

При этом не промпроизводством единым — ещё одним таёжным чудом стал теплично-парниковый комбинат совхоза "Пурсей", который получал тепло и воду Братского лесопромышленного комбината и вполне уверенно выдавал на-гора половину валового сбора овощей всей Иркутской области.

Население на территории будущего комплекса в 1939 году — 44,5 тысячи человек, в 1959-м — 155 тысяч, в 1970-м — 345 тысяч, в 1981-м — 504 тысячи человек, в 1991-м — 581 тысяча, при этом доля городского населения — 85%. Страна строила школы, больницы и поликлиники, предприятия строили дома культуры, спортивные клубы и стадионы, те и другие вместе — жилые дома, ПТУ, техникумы, филиалы вузов.

И поверх всего этого — повышенный районный коэффициент зарплаты, дабы, как тогда говорили, закрепить кадры на месте. И кадры, в общем-то, ничего против не имели — закреплялись и закреплялись.

Конечно, не всё было так уж совсем благостно — лесоперерабатывающий комплекс не получил вишенку на торте — мебельного производства, некоторые пахотные земли ушли под воду, не успели построить производства для более глубокой переработки алюминия и стали, не всё получалось со здравоохранением. Зато местные предприятия были, что называется, нагружены строительством оздоровительных учреждений, и в 1981 году только в самом Братске оздоровительные комплексы, санатории и базы отдыха были способны одновременно принять 20 тысяч человек.

Резервные мощности — в дело

А дальше пришёл 1991 год, следом — ваучерная приватизация. Новые владельцы уверенно сбросили с себя содержание всей ведомственной социальной сферы, которая тут же стала огромной расходной частью всех местных бюджетов. Вместо единого Усть-Илимского лесопромышленного комбината (ЛПК) за один 1993 год миру явились 42 штуки АО, которые, само собой, ни о каком инвестировании в дальнейшее развитие и думать не думали. Приказал долго жить градообразующий Братский завод отопительного оборудования, а отказ от дальнейшего развития привёл к краху и банкротству Братскгэсстрой.

Тысячи безработных, массовый отток населения… Скукоживаются промышленные производства, снижается численность населения — чего уж тут удивляться тому, что электростанция не работает на полную мощность, что часть её оборудования начинают числить "резервной"? Мощности есть, но они, как говорят в Северном Причерноморье, никому нэ трэба.

Резерв — слово красивое, и сомневаться в том, что Минэнерго прекрасно осведомлено, сколько вот таких резервов по всей стране образовалось, не приходится. Но они и будут резервами числиться, если мы после их тщательного аудита не вернёмся к восстановлению разваленных ТПК. Не промышленных кластеров, а именно ТПК.

Отличие — то, что кластеры предусматривают конкуренцию внутри территориального комплекса. Но конкуренция — это когда уже есть база, это уже следующий шаг. Восстановить тот же ЛПК в полном масштабе, подготовить производственные площади для мебельного производства, решить начерно логистические задачи, а вот потом приглашать частников, которые вполне способны обеспечить конкуренцию. За сырьё, за профессиональные кадры, за склады вдоль железной дороги, за доступ к электроэнергии, к теплообеспечению, к транспорту — да за всё подряд. Только в такой последовательности, потому как передом назад мы уже попробовали, и итог известен — от 580 тысяч человек, проживавших на территории всё того же Братско-Усть-Илимского ТПК, сейчас осталось чуть больше половины. Сначала — база за счёт усилий государства и региона, и только потом — частники и конкуренция.

Я ведь только пример привёл, потому как дальше расписывать смысла не вижу — на территории СССР работало 15 ТПК, из них 11 — у нас в России. В одиночку такую работу не делают, да и аудит незадействованных энергетических мощностей должен коллектив профессионалов проводить, как и, само собой, аудит утраченных возможностей, разваленных предприятий — работа для центра и для региональных властей.

Мне кажется, что только при таком подходе удастся вернуться к здравому смыслу — энергетические мощности перестанут быть резервными, а восстановление спроса на электроэнергию остановит рост тарифов. Грубо: получает сейчас какая-нибудь электростанция сто миллионов рублей прибыли в год, что позволяет её владельцам нормально себя чувствовать, хотя оборудование загружено только на 50% её проектной мощности. Вот и славно, вот и фиксируем эти 100 миллионов.

Новые производства требуют работы на все 100% проектной мощности? Вот и славно, а ты, мил человек, будешь и дальше свои 100 миллионов рублей зарабатывать, мы просто тариф на два поделим. И заодно обеспечим снижение себестоимости продукции, которые те новые производства выпускают, потому как нам и своё население этой продукцией обеспечить по психически нормальным ценам требуется, и на внешний рынок с ней суметь выйти.

Суметь — в самом буквальном смысле слова, поскольку Россия, как я не устану напоминать, не Европа и не Азия, у нас тут 2–3 тысячи километров до рынков сбыта — далеко не чудо чудное, а вполне реальная жизнь. И доставку на такое транспортное плечо тоже нужно обеспечивать энергией — не бывает по-другому. Автомобильную дорогу строить — так заправками и прочими кемпингами для водителей обеспечивать придётся, да ещё и от снега чистить. Железные дороги, речной транспорт нам тоже нужны, иначе все мечты о сотне миллионов тонн грузооборота по Севморпути так мечтами и останутся.

В общем, надо перестать цепляться за модель сырьевой экономики, которую нам навязали 30 лет тому назад.

Нефть со скидкой

Отойти от этой модели можно только за счёт восстановления теории и практики ТПК — я в этом совершенно убеждён. Да, это требует возврата к централизованному долгосрочному планированию, но уже хватит шарахаться от этой устойчивой идиомы, как чёрт от ладана. Попробовали уже без этого обойтись — что, многим понравилось, что ли?

В этом отношении Газпром и формула "газ за рубли" — классический пример. Не буду подробно останавливаться на указе президента №172 от 31 марта сего года — его уже проанализировали со всех сторон. Обращу внимание только на один существенный момент: этот указ касается только экспортных поставок трубопроводного газа, на что у нас по закону монопольным правом обладает исключительно Газпром.

Монополисту и посвящён указ президента, и уверенность в том, что слоган "По рублю!" окажется удачным, основана на этой монополии. Один указ, один монополист — это совершенно не по шаблонам либеральной экономики, и именно по этой причине Дикий Запад ничего с этим поделать не может, ему просто дёргаться некуда.

И именно по этой причине эмоциональные требования со всех сторон о переводе на рубли экспорта нефти и нефтепродуктов, угля, сельхозудобрений ещё немало времени будут оставаться только эмоциями, реализовать такие планы будет в разы сложнее.

Газ за рубли — это указ Путина в количестве одна штука, и Алексей Миллер в количестве одна штука: "Есть! Так точно! Разрешите выполнять!" А 48 наших частных угольных компаний — это неизбежные разброд и шатания, это 48 разных мнений и масса частных экономических интересов.

Правительство разрабатывает антисанкционные меры, в том числе комплекс таких мер для нашего топливно-энергетического комплекса (ТЭК). Хотелось бы в этой связи обрисовать ситуацию, которая сложилась на сегодня вокруг поставок нашей нефти.

Если отбросить детали, то схема нефтяного сектора стран ОПЕК незатейлива: разведка, добыча, переработка и доставка нефти и нефтепродуктов сосредоточены в руках государства, контролируются им настолько жёстко, насколько только возможно. И плевать хотели правители ближневосточных стран на все либеральные сказки и бредни: они торгуют конечным ресурсом, потому выжимать из этого нужно всё до последней капли, чтобы нефть шла на развитие, на рост уровня экономики, уровня жизни населения.

А мы вот в 90-е поиграли в либерализм — и имеем несколько крупных вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК), а государство контролирует только Роснефть и "Газпром нефть". "Лукойл", Сургутнефтегаз и далее по списку — частники. Сам добыл, сам доставил до порта, сам нашёл покупателя, сам решил с транспортировкой — это я про сырую нефть, не про её переработку.

И что мы видим на сегодня? До 24 февраля 2022 года дисконт стоимости нашего флагманского сорта Urals по отношению к эталонному Brent составлял от 3 до 5 долларов за баррель, а сейчас эта скидка выросла до 25 долларов. Нет, это не так уж плохо, хотя с первого раза можно подумать, что это именно так. 2019-й доковидный выдал среднюю цену Urals в 65 долларов за баррель — и довольны жизнью были не только нефтяные компании, но и наш государственный бюджет.

Сейчас Brent — от 100 до 110 долларов за бочку, так что скидка в 25 долларов — прямо скажем, не так страшно. Почему скидка? А танкеров у нас своих — кот наплакал, только флот Совкомфлота, а он отнюдь не армада. Иноземная компания-судовладелец на переговорах о фрахте ведёт себя, как на рынке и положено: "Российская нефть токсична, я рискую угодить под какие-нибудь вторичные санкции. Так что, уважаемый купец, вариантов у тебя нет — доплачивай за риск!"

И ровно такой же текст от иноземных страховых компаний — за риск выдачи полиса нужно доплатить. И наши нефтяные компании доплачивают, хотя по документам танкеры фрахтует покупатель, страхует их рейсы тоже покупатель, вот только делает он это за наш счёт. Это называется выкручивать руки, но альтернативы-то просто нет. Во сколько это обходится? Наш суточный экспорт нефти и нефтепродуктов составляет 7,5 млн баррелей. Делим пополам — с реализацией по долгосрочным контрактам проблем нет, а дальше всё рассказывает калькулятор. 3,75 млн баррелей в сутки умножаем на выросший дисконт, который 25 долларов за баррель сегодня против 5 долларов ранее. И как вам результат — 75 млн долларов в сутки? Нравится?

Да, некрасиво считать деньги в чужих карманах, не спорю: все эти дополнительные расходы — проблема только для наших частных нефтяных компаний. Но с другой стороны, каждые два дня из России убегает нефтяной танкер, его средняя стоимость как раз 150 млн долларов. Это бегство только и исключительно по причине отсутствия у нас собственных танкеров. Простите, но нам такое счастье точно надо? Точно-точно противостояние санкционному давлению Россия выдержит только за счёт среднего и малого бизнеса, других мнений быть не может? Правда, что ли? Ничего не напоминает? Лавочник спасёт Россию — это ведь уже было, да только спасения не случилось.

Если кому-то кажется, что я передёргиваю — предлагаю вспомнить о том, что и экспорт российского угля обеспечивают не наши, а опять же, иноземные балкеры. Конечно, уплывающая с ними прибыль имеет куда как более скромные показатели, так ведь и сами сухогрузы куда как дешевле в строительстве, чем танкеры.

Строить свои суда

Судостроение не может быть новым национальным проектом? А почему, собственно? Это одна из самых человекоёмких отраслей, это верфи по всему Дальнему Востоку и не только, это спрос на двигатели, корабельную сталь, на приборостроение, это коксующийся уголь и железная руда не на экспорт, чтобы их где-то по ту сторону нашей границы дальше перерабатывали, а у нас самих для наращивания нормы прибыли. И это — база для восстановления теории и практики ТПК на тех самых 42% нашей территории, где у нас 14% населения, это то самое разумное обладание данной нам землёй.

В августе прошлого года президент поручил правительству проработать проекты строительства новых ГЭС на притоках Амура. Но пока напрячь наше министерство развития Дальнего Востока и Арктики у правительства не получается. А расклад очевиден: новые судостроительные мощности потребуют новых объёмов генерации.

И ещё пара моментов, связанных с судостроением. Северный морской путь (СМП) как международная караванная тропа из Европы в Азию — это далеко не только углеводороды на экспорт, это те же контейнерные перевозки, то есть балкеры усиленного ледового класса. Проекты соответствующие в России имеются — стараниями Норильскникеля их разработали ещё в нулевые годы. Про международную роль СМП много говорят, но неужели будем ждать, что иностранные компании-судовладельцы соблазнятся?

Ещё один момент — требования Международной морской организации относительно содержания серы в судовом топливе. Предыдущий норматив — 3,5%, нынешний — 0,5%. Самый популярный способ сражения с этими процентами — судовые двигатели, топливом для которых служит сжиженный природный газ (СПГ). Вот только это ещё и криогенные ёмкости, технология которых нами ещё не освоена, дальневосточный судостроительный комплекс "Звезда" использует французский патент. Крупнотоннажное сжижение газа — импортное, криогенные ёмкости — аналогично. Да, ёмкости для морских СПГ-танкеров Mark III — это испарение всего 0,1% в сутки и, пока судно в пути, отпарной газ съедают двигатели, но вот на стоянках это просто метан в атмосферу.

По этим причинам в мире уже имеется ассоциация владельцев судов, работающих на метаноле. Использование метанола — это не только решение вопроса с содержанием серы, но и проблем с криогенными ёмкостями, поскольку сжижается метанол при минус 90 градусов (а привычный метан превращается в СПГ при минус 162). И импортозависимость при его производстве кратно меньше, чем при производстве СПГ — эти технологии и у нас самих имеются, и Китай вполне способен помочь. Сырьё для метанола — всё тот же природный газ, то есть флот на метаноле тоже может стать частью решения проблемы с ополоумевшей Европой, которой наш газ не по нраву. Тут ведь тоже арифметика не сложна: в 2021 году в ЕС мы отправили 155 млрд кубометров, а пессимистичный прогноз — это нулевой экспорт в этом направлении к 2027–2030 году. Именно пессимистичный, поскольку исчезновение этой статьи экспорта — это удар по прибыли бюджета, если за пять лет не собрать соломки. Ждать, что это сделает пресловутый эффективный частный собственник, — это совсем уж себя не уважать.

И понимание всего вышеизложенного есть, что не может не радовать. Совсем недавно, 13 апреля, Владимир Путин провел совещание по вопросам развития нашей Арктической зоны и уделил много внимания судостроению. Процитирую часть его заключительного выступления: "Прежде всего считаю необходимым утвердить сводный план развития Северного морского пути на период до 2035 года. Прошу правительство учесть в плане следующие задачи. Первое. Чётко обозначить долгосрочный перспективный грузопоток по Северному морскому пути, указав здесь конкретные инвестиционные проекты, обязательства грузоотправителей по объёмам грузопотока, а также размер и номенклатуру необходимого ледокольного флота. Но не только ледокольного — нам нужно думать и о тех судах, которые будут за ледоколами ходить. От объёма перевозок будет зависеть и план по обновлению флота. Следует чётко зафиксировать сроки и объёмы поставок судов ледокольного флота, грузовых судов арктического класса, а также комплектующего оборудования, необходимого для их строительства. С учётом этого предусмотреть меры по модернизации и расширению производственных мощностей наших судостроительных предприятий".

Кому пойдёт газ

Давайте теперь посмотрим, как России компенсировать потерю европейского газового экспорта, те самые полторы сотни кубометров. Программа газификации нашей территории, если её полностью завершить, по оценкам Газпрома, — это дополнительные 21 млрд кубометров в год. По "Силе Сибири" в прошлом году прошло 10 млрд кубов, полная экспортная мощность этого магистрального газопровода — 38 млрд кубов, то есть ещё плюс 28 млрд кубов видны невооружённым глазом. Подписано соглашение с Китаем по дальневосточному маршруту с его 10 млрд кубометров в год, то есть только эти три проекта — уже 59 млрд кубов.

В Усть-Луге строится газовый комплекс, в составе которого СПГ-завод мощностью 13 млн тонн — это ещё 18 млрд кубометров газа в его обычном состоянии. В Находке приступили к строительству завода сельхозудобрений — 3 млрд кубов по газу как по сырью, в Сковородино запланировано строительство метанольного завода, там ещё 2 млрд кубометров по сырью. Мощность Амурского газоперерабатывающего завода — 42 млрд кубометров, в Китай уйдёт 38 млрд кубов чистого метана, значит, внутри России будет переработано ещё 4 млрд кубов. Итого по свежим дальневосточным проектам — ещё 9 млрд кубов. Арифметика подсказывает — 86 млрд кубов, то есть прямо сейчас уже больше половины того, от чего может отказаться Евросоюз.

Да, есть ещё Арктик СПГ-2, но это проект НОВАТЭКа, из-за всех налоговых льгот которого можно уверенно считать, что с Россией он связан только территориально, потому не вижу смысла учитывать его проектные 27 млрд кубометров. Будет всё в порядке, НОВАТЭК и созданный для Арктик СПГ-2 консорциум зарубежных компаний порадуются, а на нет и суда нет.

Производство полиэтилена и полипропилена — тут мы, как в тугое брюхо, упираемся в чужие технологии, в чужие патенты, тут — как повезёт. Но есть направление, где конкуренция в силу новых обстоятельств просто отсутствует — производство сельхозудобрений. По итогам 2021 года ожидается, что Россия их экспортировала на общую сумму в 9,9 млрд долларов, а на сегодня фиксируется уже четырёхкратное увеличение стоимости на мировом рынке.

Азотные удобрения — это аммиак, тонна аммиака — тысяча кубов природного газа по сырью, опять же, несложная арифметика. Спрос будет только расти — кушать хотят все, в том числе Африка, Южная Америка, Азия. Западные аналитики оценивают текущий год для России с бюджетным профицитом в 200 млрд долларов. Вопрос прост: будем снова складывать этот профицит в очередной фонд, только теперь уже в физическом золоте и в юанях, или всё же используем для роста в секторе, где у нас конкурентов не предвидится, — в производстве удобрений, не дожидаясь эффективного частного собственника? Норма прибыли в этом секторе кратно выше, чем при экспорте газа, то есть для компенсации выпадающего европейского экспорта нам перерабатывать все оставшиеся 60 с хвостом млрд кубов вовсе и не потребуется — если эта прибыль будет принадлежать государству, само собой.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 20 апреля 2022 > № 4041434 Борис Марцинкевич

В России выросли продажи подержанных гаджетов

Олег Капранов

На фоне санкций и ухода из России целого ряда производителей электроники, покупатели и продавцы обратили более серьезное внимание на вторичный рынок. Так, в первом квартале продажи подержанных смартфонов на "Авито" выросли на 10-16% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года, следует из отчета компании. По оценкам экспертов, можно говорить об изменении подходов пользователей к выбору гаджетов.

Сеть салонов "Связной" запустила продажу подержанных смартфонов на своем сайте. Проект делается совместно с компанией "Смарт Базар". Партнер "Связного" оценивает состояние смартфонов, выкупает их, восстанавливает и перепродает. На сайте "Связного" есть калькулятор, который поможет рассчитать стоимость смартфона. После этого нужно будет дойти до ближайшего магазина с паспортом и сдать телефон.

"Яндекс.Маркет" также начал продавать бывшие в употреблении товары. На маркетплейсе уже сегодня можно купить подержанные смартфоны с трехмесячной гарантией от партнера. Как сообщили в компании, там планируется расширять ассортимент бывших в употреблении товаров в категории электроники и бытовой техники, а также масштабировать это направление на другие категории: детские и спортивные б/у товары, товары для дома и ремонта.

Кроме того, б/у технику можно приобрести и в одном из крупнейших ретейлеров электроники "Ситилинке". О начале продаж бывших в употреблении смартфонов объявил и "МегаФон". Также в конце апреля компания запустит процедуру выкупа бывшей в употреблении техники у пользователей. Пока же значительную часть восстановленных устройств составляют витринные образцы или новые гаджеты, которые не могут быть проданы через обычную розницу из-за дефектов упаковки. На первом этапе услуга появится в Москве и Московской области. "Мегафон" будет осуществлять у себя прием, оценку и выдачу устройств, а их полноценным анализом и восстановлением в сервисных центрах займется все тот же "Смарт Базар".

Наибольшим спросом пользуются дефицитные модели Apple, Samsung и Xiaomi. Доля продаж по отчету "Авито" за первый квартал 2022 года: Apple - 54%, Samsung - 16%, Xiaomi - 12%.

Отмечается, что смартфоны Apple на "Авито" можно приобрести в среднем в два раза дешевле, чем на первичном рынке, а телефон другого популярного бренда Samsung - на 71% дешевле. Средний чек покупки гаджета на "Авито" в первом квартале 2022 года составил 20 490 рублей, что на 40% ниже средней стоимости на первичном рынке.

"На "Авито" пользователи ищут как флагманы предыдущих и текущего сезонов, так и смартфоны из актуальных линеек по доступным ценам. В первую очередь популярностью пользуется Apple, чья продукция на первичном рынке стоит весьма недешево. Их доля от числа приобретенных устройств за год выросла еще на 4 процентных пункта. А на платформе можно купить iPhone, которым практически не пользовались, минимум на 20-30% дешевле", - комментирует Павел Комаров, руководитель категории "Бытовая техника и электроника" в "Авито".

Смену трендов потребительского поведения на фоне санкций и роста инфляции отмечает Иван Самойленко, управляющий партнер коммуникационного агентства B&C Agency.

"98% граждан заметили рост цен, 49% россиян активно пересматривают потребление в поисках более выгодных предложений, по исследованию компании NielsenIQ. Потому в марте и апреле стремительно выросли продажи жестких продуктовых дискаутеров и оборот на сайтах объявлений. Заметив такое изменение, компании меняют подходы к бизнесу", - сообщил он.

По словам эксперта, можно выделить тренд более сбалансированного подхода к тратам в данном сегменте (выбор производится на основании обоснованности цены за гаджет, вопросы престижа, удобства, широты функций и моды ушли на второй план). В целом можно сказать, что на рынке бывших в употреблении смартфонов отмечаются те же тенденции, что и на рынке новых гаджетов. Основной спрос сосредотачивается в сегменте 30-50 тысяч рублей за смартфон (ранее больше приобретались телефоны более дорогой линейки).

Тенденция к экономии и покупке необходимого на сайтах бесплатных объявлений будет расти. Граждане все больше будут приобретать технику, бывшую в употреблении: смартфоны, компьютеры и планшеты, крупную бытовую технику и электронику, садовую технику, транспорт. При этом основной спрос будет уходить в район бюджетных смартфонов со стоимостью до 30 тысяч рублей.

В целом по рынку, по информации Самойленко, лидерами продаж сегодня являются корейский Samsung (33%), китайский Xiaomi (25,8%, вместе с Poco), Apple (15,5%). В денежном выражении (по объему продаж в рублях) лидирует Apple (42%), Samsung (28,2%), Xiaomi (15,8%), что связано со стоимостью смартфонов указанных марок.

Российским грузам ищут альтернативные маршруты

Текст: Евгений Гайва

Запрет судам под российскими флагами заходить в порты Европы и российским автоперевозчикам въезжать в ЕС ударит даже по поставкам продовольствия и медикаментов. Но движение товаров скоро возобновится по альтернативным маршрутам, считают представители логистического сектора.

Евросоюз запретил ввозить из России уголь, некоторые типы древесины, цемент, калийные и сложные удобрения, морепродукты, спиртные напитки. В Россию запретили ввозить из ЕС грузовики, спецтехнику, предметы роскоши. Продуктов питания, лекарств, линз для глаз и прочих товаров первой необходимости в санкционных списках нет. Однако нарушение логистических потоков приводит к сбоям в поставках этой продукции.

Страны Евросоюза закрыли порты для российских судов. Запрет распространяется также на суда, сменившие флаг после 24 февраля. При этом, заходить в порты смогут суда, перевозящие нефть и нефтепродукты, газ, топливо для АЭС, сельскохозяйственную продукцию, медикаменты и гуманитарные грузы. То есть формально медикаменты морем из Европы везти можно. Но усложнившиеся процедуры проверок и согласований увеличивают сроки доставки. Разрешения на каждый заход российского судна в порты Европы будут выдаваться в индивидуальном порядке с учетом действующих исключений. Первыми о закрытии своих портов заявили Италия, Румыния, Эстония, Литва, Бельгия, Болгария.

Грузы можно было бы возить по суше, но на территорию Евросоюза также ранее запретили въезд российским и белорусским автоперевозчикам. Россия сейчас готовится ввести ответные меры.

Впрочем, основной разрыв логистических цепочек произошел еще в марте, говорят представители логистических компаний. А сейчас уже отрабатываются альтернативные маршруты.

В общем объеме международных грузоперевозок России собственно на российские суда приходится лишь несколько процентов. К тому же более половины российских судов ходят под так называемыми "удобными флагами" Либерии, Панамы, Мальты, Багамских островов и других стран.

Для судоходных компаний такая юрисдикция привлекательная с точки зрения налогообложения, поясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

Для судов под флагами третьих стран вход в европейские порты формально не закрыт.

Так что больше всего на грузопотоках сказывается отказ международных морских линий работать с грузами из России. Еще в марте принимать грузы отказалось большинство крупнейших перевозчиков, среди которых компании Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, Yang Ming. Объем заявок на перевозку грузов из Европы снизился на 30%, отмечают в ACEX. Однако продолжают работу с Россией сервис-провайдеры из Турции, Китая и Южной Кореи, указывает представитель логистической компании "Даксер" Владимир Френтий.

Собственно, для российских морских судов основную сложность представляет сейчас выполнение дальних маршрутов, которые требуют захода на дозаправку и техническое обслуживание в порты Европы. Теперь на таких маршрутах должны будут работать суда зарубежных компаний или российские суда под флагами других стран, считают эксперты.

С поставками отдельных экспортных товаров в Европу, например древесины, у российских компаний возникнут сложности. Но удар придется и по самим европейским странам. В частности, порты Эстонии выступали в качестве транзитного пункта для перевалки российских грузов. Теперь эти грузы будут потеряны.

Но основные поставки все же продолжают идти. Как отмечают в компании "Даксер", объем грузопотока с Европой по итогам марта 2022 года не снизился, в большинстве случаев российские компании сохраняют возможность закупать товар.

В компании LT Logistic говорят, что и в апреле грузопоток не только не снизился, но даже вырос. Компания в основном работает с Юго-Восточной Азией, а сейчас происходит перераспределение грузов на другие маршруты. "В марте все больше нервничали, а сейчас начали работать. В апреле грузопоток вырос, мы ситуацию оцениваем положительно", - заявил собеседник "РГ". По его словам, компания доставляет также грузы в Европу, например в Северную Италию. С учетом закрытия портов для российских судов и отказа ряда крупных зарубежных морских линий работать с Россией уже используют альтернативные варианты перевозки, например через Турцию. Путь через третьи страны с перегрузкой получается длиннее и дороже, к тому же на этом направлении не хватает мощностей, но грузы идут.

Сложности возникают с доставкой товаров из Латинской Америки, говорят в логистических компаниях. Сейчас они также связаны с ростом стоимости перевозки из-за необходимости перегружать товар, например, в Китае, а затем ввозить его в Россию по железной дороге или через дальневосточные порты. Доставка возможна через третьи страны с перевалкой грузов в разные контейнеры, уточняет Френтий.

К концу лета страны Европы ощутят снижение перевозки и начнут демпинговать, чтобы привлечь грузопотоки. Тогда может подешеветь и доставка из Латинской Америки, ожидают представители бизнеса.

Разрыв в сухопутном маршруте доставки грузов между Россией и Европой придется преодолевать, например, через ту же Турцию, где также будут перегружать товары.

Однако найдутся и варианты прямой доставки. После запрета российским и белорусским грузовикам въезжать на территорию ЕС Беларусь уже в ответ запретила въезжать на свою территорию европейским фурам. Россия рассматривает возможности введения ответных мер. По оценке представителей компании ACEX, европейские перевозчики на этом рынке занимают только 20%. Потому даже если у них останутся возможность и желание возить грузы в Россию и из нее, мощностей не хватит.

В Ассоциации "Грузавтотранс" предлагают не отвечать зеркально, а лишь запретить европейским перевозчикам передвигаться по территории России. Тогда европейские фуры будут только заезжать на нашу территорию с грузом, оплачивать пошлину, а дальше полуприцепы или контейнеры будут по территории страны везти российские компании. Это решит проблему завоза продукции и даст возможность работать российским перевозчикам, считают представители транспортной отрасли.

Как рассказал один из участников сферы международных автоперевозок, сейчас таким путем уже идут грузы из Европы в Россию через Беларусь.

На всех парах

Автопром переходит на чистое топливо

Текст: Анастасия Павлова

Транспорт на водородных топливных элементах может стать реальной "зеленой" альтернативой автомобилям с двигателем внутреннего сгорания в России.

Водородный автомобиль, как и электромобиль, не дает выхлопов, но зарядить его можно за пару минут. Согласно докладу UNECE, сегодня в мире более 15 тысяч автомобилей на водородных топливных элементах и их количество будет только увеличиваться.

Согласно данным Международного энергетического агентства (IEA), на транспортный сектор приходится более 20 процентов глобальных выбросов, при этом из всей потребляемой сектором энергии на водород приходится менее 0,01 процента. Агентство прогнозирует, что к 2050 году четверть всего транспорта в мире будет работать на водороде, в том числе на водородных топливных элементах. Водород будет распространен в тех секторах перевозок, которые трудно электрифицировать, например магистральные большегрузные перевозки.

Мировые и российские производители работают над созданием экологичных автомобилей на водородных топливных элементах, а правительство России обсуждает федеральный проект "Электромобиль и водородный автомобиль". До 2024 года на такие стратегические инициативы, как "Водородный автомобиль", "Электромобиль", "Передовые инженерные школы", "Чистая энергетика", "Новая атомная энергетика", правительство выделит 500 миллиардов рублей. Россия готовится довести свою долю на глобальном рынке водорода до 20 процентов, много внимания будет уделяться росту внутреннего потребления.

Правительство России уже определило перечень пилотных территорий и федеральных трасс для создания зарядной инфраструктуры для электромобилей и водородных авто (по сути это разновидность электрокара). Выделено восемь регионов: Московская область, Краснодарский край, Ленинградская область, Нижегородская область, Сахалин, Татарстан, а также Крым и Севастополь, и трасса М-4 "Дон". Именно там в пилотном режиме создадут системы заправок. По каждому из этих регионов разработана карта размещения зарядных станций, так называемых быстрых заправок.

Топливные элементы имеют свои преимущества: более высокий КПД в отличие от двигателя внутреннего сгорания, отсутствие шума (в ДВС от шума поршня никуда не деться). И основной плюс - экологичность. "Единственным продуктом реакции, если мы "работаем" на водороде и воздухе, является вода. Если мы работаем на других источниках, то появляется углекислый газ, но это не страшно. Почему топливные элементы намного лучше, чем любой ДВС? Рабочая температура двигателя внутреннего сгорания выше тысячи градусов, и даже если идеально все будет сгорать, выбросы окиси азота будут всегда", - говорит Ольга Чехранова, инженер Научно-технического инновационного центра энергосберегающих технологий и техники НИУ "Московский энергетический институт".

К основным недостаткам автомобилей на топливных элементах можно отнести дороговизну сервисного обслуживания, недостаточно развитую систему заправок. Кроме того, максимальный пробег автомобиля на водородных топливных элементах меньше, чем автомобиля на ископаемом топливе.

"Сегмент авто на топливных элементах в России развивается в пилотном режиме. Этот процесс не носит массового характера, а с учетом санкционного давления российский рынок может быть временно отрезан от передовых автомобильных технологий - не будут поставляться модели последних поколений, компаниям придется искать аналоги в Китае", - говорит Алексей Волостнов, партнер Strategy Partners.

По его словам, одним из сдерживающих факторов развития электротранспорта является неразвитость инфраструктуры и отсутствие стимулов для пользователей инвестировать в обновление парка. Развитые страны инвестируют в создание транспортной инфраструктуры для электромобилей, ведут разработки автомобиля на водородных топливных элементах, осваивают технологии получения и транспортировки дешевого водорода. В России есть компании, работающие в этом поле, но пока они нишевые игроки.

"Уверен, что в обстоятельствах ограничения поставок традиционных автомобилей, которые мы видим сегодня, Россия имеет все шансы стать лидером в производстве гибридных автомобилей на топливных элементах, для этого уже все есть: собственная ресурсная база и отработанная технология производства топливных элементов, а также широкая сеть газовых заправочных станций", - считает Сергей Гуськов, предприниматель в технологической сфере.

Согласно данным IEA, в первой половине 2021 года в мире было продано 8 тысяч автомобилей на водородных топливных элементах. Рекордные продажи зафиксировали в США в Калифорнии (759 в марте 2021 года) и Республике Корея (1265 в апреле 2021 года). Более 70 процентов продаж пришлось на легковые автомобили и машины малой грузоподъемности. Интересно, что в большинстве стран мира большинство заправок выдают водород при давлении 700 бар для обслуживания автомобилей на топливных элементах. Сегодня мировые производители изучают возможности хранения водорода на борту грузовиков на топливных элементах, чтобы продлить их дальность пробега без дозаправки до 1000 километров (сейчас это около 400 км).

По прогнозам UNECE, к 2030 году в США будет более 5,3 миллиона авто на водородных топливных элементах, в Европе 3,7 миллиона. Это может снизить выбросы углекислого газа почти на 30 миллионов тонн в год.

Контейнерная сортировка

Текст: Павел Арсеньев

Российские железные дороги вступили в 2022 год, активно наращивая контейнерные перевозки. В конце января заместитель гендиректора ОАО "РЖД" Алексей Шило сообщил, что в прошлом году было перевезено более миллиона контейнеров, а железнодорожники приступили к работе над программой, предполагающей выход на 4 млн к 2025-2027 году. Однако уже спустя месяц стало понятно, что складывающаяся обстановка требует изменения подходов и существенной корректировки планов по транзиту.

О чем идет речь? Из дальневосточных портов России и с территории Китая в адрес грузополучателей в странах ЕС, усиливающих санкционное давление на Россию, идет поток контейнеров. Значительную часть этого объема составляет товарообмен между ЕС, Японией и Южной Кореей, т.е. тех самых государств, которые пытаются сейчас задушить нашу экономику.

Но и это еще не все. Давайте посмотрим на то, в чьих контейнерах идут эти перевозки. Из 1,7 млн контейнеров, задействованных сегодня в России, только около 250 тысяч принадлежат российским операторам. Остальные являются собственностью таких компаний, как MSC, Maersk, CMA CGM, Yang Ming, Hapag-Lloyd и ONE, еще в начале марта объявивших о приостановке логистических услуг для России.

Существенных денежных поступлений транзит также не приносит: это направление обеспечивает лишь 2% доходов РЖД от грузовых перевозок. Зато цену приходится платить российским предприятиям-экспортерам, чьи грузы вытесняются контейнерами из перевозок. В условиях санкций, роста издержек и удорожания заемных средств все это, очевидно, ведет к ухудшению финансовых результатов отечественной промышленности, а, следовательно, и к потенциально негативным социально-экономическим результатам. А разве это не то, чего пытается добиться Запад своими действиями? В происходящем сейчас в сфере контейнерных перевозок сложно не увидеть вольное или невольное содействие замыслам США и ЕС по уничтожению потенциала России.

Что нужно делать? Во-первых, ускорить строительство БАМа и Транссиба - о чем давно и много говорится, но работы продвигаются куда медленнее, чем это нужно для наращивания экспортных возможностей страны. Во-вторых, убрать с БАМа и Транссиба те перевозки, которые идут в интересах недружественных России государств и компаний из них. Оставшийся контейнерный транзит нужно максимально переориентировать на маршруты через Казахстан - так, чтобы грузы выходили на нашу железнодорожную сеть уже после "бутылочного горлышка", т.н. Восточного полигона. В-третьих, нужно искать альтернативные маршруты, развивать новые логистические схемы, прорабатывать вопросы использования иных путей доставки - через Турцию, Узбекистан, Азербайджан и Армению.

И делать это все нужно так, чтобы решения максимально соответствовали интересам России и ее стратегического союзника Китая. Нельзя забывать о надежности транзита в рамках трансконтинентального проекта "Один пояс и один путь", для которого контейнеры остаются важным способом перевозки, обеспечивающим импорт и транспортировку многих потребительских товаров. Поэтому сегодня экономика России требует от железнодорожников выверенных, инновационных и учитывающих все имеющиеся ограничения решений. Они необходимы уже сейчас, чтобы отразить угрозы для работы производств и сохранения социально-экономической стабильности.

В Минцифры рассказали о замене для мелованной бумаги

Текст: Дарья Худякова

Российские издатели отмечают нехватку мелованной бумаги из-за санкций Евросоюза. Она используется для печати высококачественных иллюстраций, чаще всего на ней печатают глянцевые журналы и детскую литературу. Минцифры предлагает перейти на офсетную бумагу и увеличить импорт мелованной из Китая.

На европейские поставки приходится 70-80% мелованной бумаги, рассказывает член правления Союза предприятий печатной индустрии (ГИПП) Татьяна Иванова. Больше всего такой бумаги поставляли Финляндия (41,8% от всего объема) и Германия (9,8%), сейчас поставка из этих и других стран прекращена. Иванова полагает, что дефицит мелованной бумаги достигнет около 50%. В минцифры считают, что вместо мелованной бумаги можно использовать офсетную, при этом "недостающий объем производства отечественных сортов мелованной, ранее импортировавшийся из ЕС, будет замещаться как ростом производства на отечественных ЦБК, так и переориентацией на импорт из других регионов, прежде всего - из КНР", заявили в ведомстве.

Сейчас внутри страны, по данным ГИПП, производится только 15-20% мелованной бумаги. Такую бумагу варят производители "Камы" и "Илима". В "Каме" "РГ" ответили, что компания сейчас находится на максимуме производственных возможностей. Там же сказали, что проблем с производством нет. "Кама" перестраивает свои логистические цепочки и переориентируется на внутренний рынок. В "Илиме" сообщили, что работают на максимально возможных мощностях и поставляют на российский рынок около 60 тысяч тонн чистоцеллюлозной мелованной бумаги в год.

Издательствам остается переходить с мелованной бумаги на офсетную и газетную и договариваться о поставках с Китаем, Индией и Индонезией, соглашается Иванова. Но эти страны вряд ли смогут быстро компенсировать дефицит в нужном объеме, считает она.

Такого же мнения придерживается и директор издательства детской литературы "Росмэн" Борис Кузнецов. По его оценке, при попытке завезти мелованную бумагу из Китая, происходит увеличение себестоимости минимум на 80%. По его прогнозам, производство отечественной бумаги может быть налажено не раньше, чем через год-полтора. Из-за этого часть изданий выходить перестанут. В "Росмэне" на импортной бумаге печатают 20-25% продукции. Теперь приходится печатать на офсетной бумаге, поэтому "на горизонте года-двух качество и количество изданий будет сокращаться и их разнообразие уменьшится, ухудшится", говорит Кузнецов.

Также трудности есть с самоклеящейся бумагой для детских изданий, которая в России не производится. Об этой проблеме говорит директор издательства "Феникс" Олеся Фартушная. У "Феникса" также есть проблемы и с мелованной бумагой: приходится сокращать количество книг, планируемых к выпуску на такой бумаге, или печатать издание на офсетной. Это нужно для того, чтобы не выросла цена книги. Мелованная бумага малой плотности используется при изготовлении обложек книг в твердом переплете, а большей плотности - при изготовлении обложек для книг в мягком переплете. Ее дефицит сильнее скажется на детских изданиях, журнальной продукции, а также на премиальных и подарочных изданиях, объясняет Фартушная.

Ленту и стикеры привезут с Дальнего Востока

Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики объявила о запуске комплекса по производству кассовой ленты для предприятий розничной торговли. Один из резидентов свободного порта Владивосток инвестировал в проект 100 миллионов рублей.

- В связи с санкциями осуществление поставок исходного сырья - термобумаги из Европы и Южной Кореи - значительно осложнилось, а некоторые поставщики и вовсе прекратили отгрузки. Как следствие, появился дефицит предложения, - говорит генеральный директор этой организации Марина Крохтина. - Наше же производство полностью оснащено автоматическим высокоскоростным оборудованием, чтобы в самые короткие сроки решить этот вопрос.

Создавая комплекс, компания сделала ставку на сырье из Китая, которое поступает стабильно. На ее складе уже создан достаточный запас как сырья, так и готовой продукции - кассовой ленты - для удовлетворения регионального спроса. Напомним, стоимость такой ленты в последние дни выросла в десять раз, а предприятиям розничной торговли не хватает ее с конца марта. Как следствие, многие магазины стали выдавать покупателям короткие чеки, в которых указана только итоговая сумма покупок без списка товаров и их стоимости. Приостановлена и выдача чеков при безналичной оплате проезда и в общественном транспорте Владивостока. Резидент отмечает, что сейчас рынок термочувствительной чековой ленты находится в стадии переформатирования. Кстати, помимо кассовой ленты будет запущено и производство нового оборудования для выпуска ставшей столь же дефицитной термоэтикетки.

- Это тоже крайне востребованный продукт. Для расширения производственной линейки наша компания приобрела станки для выпуска термоэтикетки - стикеров, которые клеятся на упаковку товара. Как известно, термоэтикетка нужна для маркировки продукции, а также упаковки - на нее можно перенести любое монохромное изображение или текст, в том числе штрих-коды и QR-коды, - пояснила корреспонденту "РГ" Марина Крохтина.

Запущенное производство, оснащенное полностью автоматическим высокоскоростным оборудованием, позволит нивелировать дефицит качественной продукции для термопечати на Дальнем Востоке. Кроме того, предприятие планирует также начать поставки в регионы Сибири.

Подготовила Ольга Журман, Приморский край

О стихийных молодёжных волнениях в Монголии

Начало апреля в политической жизни Монголии было очень бурным.

Премьер-министр Монголии Л.Оюн-Эрдэнэ предоставил в Парламент для согласования проект закона о предотвращении роста цен и дефицита ключевых товаров и смягчении негативных последствий, вызванных международным кризисом. Ожидается, что принятие этого закона предотвратит рост цен и дефицит топлива, мяса и муки на рынке, а также обеспечит правовую основу для согласования денежно-кредитной и финансовой политики. Выражаясь проще, Правительство получит, наконец, в своё распоряжение средства для осуществления программы по преодолению кризиса.

Между тем, в это самое время, по социальным сетям среди молодёжи начал активно разгонятся лозунг «Хорошая жизнь в Монголии». Авторы лозунга упирали на то, что очередь для отъезда на заработки в Южную Корею составляет десятки тысяч человек (и это всё молодые люди) и что страна потеряет этих людей, поэтому надо менять жизнь в Монголии, чтобы молодёжь имела будущее на родине.

Наконец, 7 апреля 2022 года союз молодёжи Монголии вывел на центральную площадь Улан-Батора несколько сотен своих сторонников, через некоторое время количество демонстрантов выросло до нескольких тысяч человек. В подавляющем большинстве это были студенты и учащиеся старших классов.

Демонстранты шумели, митинговали и очень эффектно ходили толпой вокруг правительственного квартала. Улицы перекрыли, весь город к концу дня встал в пробках. Молодёжь осталась на площади до утра.

В ночь с 7 на 8 апреля полиция провела, положенную по методикам, в таких случаях, попытку разгона акции. Несколько десятков демонстрантов арестовали.

Ночные события, естественно, подстегнули протест, и с утра 8 апреля акция продолжилась с новой силой. Вокруг квартала, уже больше не ходили, чтобы транспорту не мешать, а то как-то нехорошо, сознательной молодёжи, так себя вести. К демонстрантам вышел Премьер-министр Монголии Л.Оюн-Эрдэнэ. Он выслушал участников протестов и получил от них список требований из пятнадцати пунктов, составленный на площади.

Требования в списке очень разноплановые. От отказа чиновников от дорогих служебных машин и более жёсткого наказания коррупционеров до стабилизации цен и снижения налогов.

К вечеру 8 апреля экстренно созванное Правительство Монголии провело внеочередное заседание и Премьер-министр Л.Оюн-Эрдэнэ вновь вышел на площадь для оглашения его итогов. 11 из 15 требований Правительство приняло решение удовлетворить незамедлительно, для принятия остальных пунктов списка необходимо собирать Парламент, поэтому было обещано, что они будут приняты в ближайшие дни.

В субботу 9 апреля, состоялось заседание Совета Безопасности Монголии под председательством Президента У.Хурелсуха, на котором была выражена приверженность Монголии демократическим принципам и поддержаны решения Правительства принятые накануне. Председатель Великого Государственного Хурала Монголии Г.Занданшатар пообещал, что до 15 апреля все предложенные Правительством законы будут приняты.

Создана и уже работала в воскресение 10 апреля комиссия по экономии государственных расходов. Отказ от дорогих машин, лишних помещений и дорогой мебели станет нормой.

На предстоящей неделе кризис должен закончится. Плохие будут наказаны, а хорошие получат нужные им законы и бюджеты.

Если всё получится, а мы на это надеемся, то Монголия станет первой в Азии, а может и в мире страной где студенческие волнения привели не к развалу, а к позитивному результату.

Мы конечно верим в то, что выступление было абсолютно стихийным, однако отметим один странный факт, хотя их было множество. В Монголии в случае угрозы беспорядков, уже накануне, всегда полностью прекращается продажа алкоголя. В этот раз ничего не запрещали.

Для простого народа главным вопросом является вопрос выживания в условиях экономического кризиса и безудержного роста цен.

Поэтому, нельзя не заметить, что не смотря на крайне оптимистичную оценку произошедшего, проблема не в том, чтобы остановить рост цен, а в том, что они уже чудовищно выросли. При этом, достаточно посмотреть на карту, чтобы обнаружить, что у Монголии всего два соседа. Сосед на севере воюет, а на юге по прежнему сидит в жестоких ковидных ограничениях и готовится воевать. Им не до Монголии. Все привозные товары неизбежно будут продолжать дорожать и с этим фактом ничего не сделать.

Между тем, произошедшее показало, что если вывести на площадь немного креативных мальчишек и девчонок, то можно быстро и дёшево добиться чего угодно. Все это видели. А если выйдут бюджетники? Или, о чём даже подумать страшно, жители юрточных посёлков. Что будет тогда?

О стихийных молодёжных волнениях в Монголии

Начало апреля в политической жизни Монголии было очень бурным.

Премьер-министр Монголии Л.Оюн-Эрдэнэ предоставил в Парламент для согласования проект закона о предотвращении роста цен и дефицита ключевых товаров и смягчении негативных последствий, вызванных международным кризисом. Ожидается, что принятие этого закона предотвратит рост цен и дефицит топлива, мяса и муки на рынке, а также обеспечит правовую основу для согласования денежно-кредитной и финансовой политики. Выражаясь проще, Правительство получит, наконец, в своё распоряжение средства для осуществления программы по преодолению кризиса.

Между тем, в это самое время, по социальным сетям среди молодёжи начал активно разгонятся лозунг «Хорошая жизнь в Монголии». Авторы лозунга упирали на то, что очередь для отъезда на заработки в Южную Корею составляет десятки тысяч человек (и это всё молодые люди) и что страна потеряет этих людей, поэтому надо менять жизнь в Монголии, чтобы молодёжь имела будущее на родине.

Наконец, 7 апреля 2022 года союз молодёжи Монголии вывел на центральную площадь Улан-Батора несколько сотен своих сторонников, через некоторое время количество демонстрантов выросло до нескольких тысяч человек. В подавляющем большинстве это были студенты и учащиеся старших классов.

Демонстранты шумели, митинговали и очень эффектно ходили толпой вокруг правительственного квартала. Улицы перекрыли, весь город к концу дня встал в пробках. Молодёжь осталась на площади до утра.

В ночь с 7 на 8 апреля полиция провела, положенную по методикам, в таких случаях, попытку разгона акции. Несколько десятков демонстрантов арестовали.

Ночные события, естественно, подстегнули протест, и с утра 8 апреля акция продолжилась с новой силой. Вокруг квартала, уже больше не ходили, чтобы транспорту не мешать, а то как-то нехорошо, сознательной молодёжи, так себя вести. К демонстрантам вышел Премьер-министр Монголии Л.Оюн-Эрдэнэ. Он выслушал участников протестов и получил от них список требований из пятнадцати пунктов, составленный на площади.

Требования в списке очень разноплановые. От отказа чиновников от дорогих служебных машин и более жёсткого наказания коррупционеров до стабилизации цен и снижения налогов.

К вечеру 8 апреля экстренно созванное Правительство Монголии провело внеочередное заседание и Премьер-министр Л.Оюн-Эрдэнэ вновь вышел на площадь для оглашения его итогов. 11 из 15 требований Правительство приняло решение удовлетворить незамедлительно, для принятия остальных пунктов списка необходимо собирать Парламент, поэтому было обещано, что они будут приняты в ближайшие дни.

В субботу 9 апреля, состоялось заседание Совета Безопасности Монголии под председательством Президента У.Хурелсуха, на котором была выражена приверженность Монголии демократическим принципам и поддержаны решения Правительства принятые накануне. Председатель Великого Государственного Хурала Монголии Г.Занданшатар пообещал, что до 15 апреля все предложенные Правительством законы будут приняты.

Создана и уже работала в воскресение 10 апреля комиссия по экономии государственных расходов. Отказ от дорогих машин, лишних помещений и дорогой мебели станет нормой.

На предстоящей неделе кризис должен закончится. Плохие будут наказаны, а хорошие получат нужные им законы и бюджеты.

Если всё получится, а мы на это надеемся, то Монголия станет первой в Азии, а может и в мире страной где студенческие волнения привели не к развалу, а к позитивному результату.

Мы конечно верим в то, что выступление было абсолютно стихийным, однако отметим один странный факт, хотя их было множество. В Монголии в случае угрозы беспорядков, уже накануне, всегда полностью прекращается продажа алкоголя. В этот раз ничего не запрещали.

Для простого народа главным вопросом является вопрос выживания в условиях экономического кризиса и безудержного роста цен.

Поэтому, нельзя не заметить, что не смотря на крайне оптимистичную оценку произошедшего, проблема не в том, чтобы остановить рост цен, а в том, что они уже чудовищно выросли. При этом, достаточно посмотреть на карту, чтобы обнаружить, что у Монголии всего два соседа. Сосед на севере воюет, а на юге по прежнему сидит в жестоких ковидных ограничениях и готовится воевать. Им не до Монголии. Все привозные товары неизбежно будут продолжать дорожать и с этим фактом ничего не сделать.

Между тем, произошедшее показало, что если вывести на площадь немного креативных мальчишек и девчонок, то можно быстро и дёшево добиться чего угодно. Все это видели. А если выйдут бюджетники? Или, о чём даже подумать страшно, жители юрточных посёлков. Что будет тогда?

«Государство начинает не с того конца». Что будет с потребительским рынком этим летом

«Поддерживать предприятия нужно только в самых экстренных ситуациях, а пока нужно решить, что делать с бедными и с пенсионерами. Если поддержать их, то будет спрос, а значит, и компании выживут».

Высокие цены и возможный дефицит по многим позициям — такими представляются экспертам перспективы потребительского рынка в России. Цены действительно выросли — по данным Росстата, за месяц рост составил в среднем 7,5%: лидерами стали сахар (+41%), лук (+39%), бананы (+32%), капуста (+30%) и томаты (+29,9%), на 20-30% подорожали электроника, одежда мировых брендов (кроме того, наметился ее дефицит, как и дефицит бумаги). Также, по данным российских статистиков, на 15-17% подорожали автомобили — хотя в реальности стоимость некоторых авто достигает двух- и даже трехкратных значений по сравнению с прошлым годом.

Можно ли ожидать стабилизации или снижения цен, каким будет дефицит товаров и что нужно экономике страны, чтобы справиться с вызовами на потребительском рынке — об этом DK.RU поговорил с генеральным директором информационно-консалтингового агентства Infoline Иваном Федяковым.

Иван, как вы думаете, в каких сегментах рост цен в 2022 г. продолжится и есть ли позиции, цены на которые не будут ужасать граждан в течение года?

— Сейчас есть два фактора, которые влияют на рост цен. Первый — это курс иностранной валюты, ведь импортная составляющая присутствует во многих российских продуктах, а на импортных курс валют отражается напрямую. Но в 2022 г. к этому традиционному для россиян фактору добавился еще один — снижение производственных показателей отечественных предприятий. Он напрямую связан с закрытием в России иностранных заводов. Эти два фактора сейчас слились и вызывают серьезную реакцию потребительского рынка. Но, в моем понимании, все самое сложное еще впереди.

Почему? Фактор, связанный с валютой, частично был купирован Центробанком России, но купирован во многом административными методами, поэтому сегодняшний курс доллара или евро нельзя однозначно считать рыночным: с рынка убраны практически все покупатели валюты и существенно увеличено количество продавцов, а значит, курс установлен искусственно. Кстати, я не понимаю, зачем Центробанк укрепил известные мировые валюты — с экономической точки зрения, слабая мировая валюта могла бы нам помочь больше, чем крепкая.

Второй же фактор будет проявляться все более отчетливо, потому что возникли проблемы с логистическими цепочками и предприятия стали останавливать работу (фактически закрыты АвтоВАЗ, КамАЗ, прекратил производство бумаги Светогорский ЦБК и так далее). В марте многие еще продолжали работать, потому что у них были складские запасы продукции, сырья, компонентов, необходимых для производства. Но в апреле-мае, когда эти запасы начнут иссякать, остановки предприятий могут начаться по полной программе. Причем, если не закончится военная спецоперация на Украине, возобновить производства будет весьма затруднительно, потому что ситуация с логистикой будет усугубляться. Так что драматичная картина еще впереди.

По поводу того, какие товары будут дорожать, а какие дешеветь, — ключевое здесь: какие товары в принципе будут присутствовать на российском потребительском рынке. Сейчас мы видим уход большого количества иностранных компаний — я насчитал их около 400, в их числе серьезные мировые бренды, так что по ряду позиций будет скорее стоять вопрос товарного дефицита, нежели цен.

К примеру, в апреле-мае мы можем получить большие сбои в поставках керамической плитки. Она изготавливалась из сырья, которое завозилось с Украины, именно там лучшая сырьевая база для керамики, этой базой пользовались как в России, так и в Европе. Плюс у всех производителей плитки стоит европейское оборудование, которое сейчас не может обслуживаться, как надо, да и необходимых импортных компонентов типа краски и лака тоже не будет.

И таких примеров дефицита будет больше — просто пока говорить о конкретике сложно, многое будет зависеть от позиции ряда известных компаний, пока продолжающих бизнес в нашей стране. Например, если компания TetraPak примет принципиальное решение о приостановке производства упаковки в России, то наступит полный коллапс в молочной индустрии. Да, коровы доиться не перестанут, но упаковывать молочную продукцию будет не во что: перестройка производственных линий на другую упаковку займет месяцы, а где брать ее в процессе перестройки? Поэтому сейчас мы имеем структурный сбой в работе всей товаропроводящей цепи.

Что касается тех товаров, которые будут дешеветь, то в первую очередь это плодоовощная продукция: весной мы проходим пик стоимости, потому что собранный российский урожай до весны не доживает, и мы впадаем в зависимость от импорта. Но, начиная с лета, на прилавки будет поступать отечественный урожай, и те же огурцы, помидоры станут дешеветь. Кстати, огурцы в России уже подешевели, потому что в связи с наступившей весной энергетических затрат на выращивание продукции в тепличных хозяйствах становится меньше. К зиме, наверное, снова будет волна проблем в этом сегменте, но об этом говорить пока рано.

Что будет с беспрецедентной ценой на сахар? Будет ли спокойствие после «шторма»?

— Тут все зависит от целей — если человек не ест сахар, то он спокоен, а те, кто его употребляет, конечно, могут волноваться, если понимают, что у нас 90% семян сахарной свеклы были импортными. У меня нет информации о том, какой запас семян есть на складах у наших аграриев, хватит ли его, чтобы получить урожай этой осенью. Второй момент — тракторы, комбайны, которые обрабатывали землю, также сплошь и рядом импортные — их нужно обслуживать, покупать запчасти, а все это либо безумно подорожало, либо запчастей вообще нет.

Кроме того, в начале марта экспорт сахара был запрещен, причем по жесткой схеме — его нельзя вывозить даже на территорию ЕАЭС, то есть в Казахстан и Белоруссию. С одной стороны, такие экстренные меры позволяют спасти внутренний рынок, но с другой, все агропредприятия, которые планировали наращивание объемов производства, сильно подумают, а нужно ли им это, учитывая, что экспортировать продукцию нельзя. И хотя запрет установлен до 30 июня, кто даст гарантию, что эту меру не продлят: ее ввели без обсуждения и продлить могут без обсуждения.

Вероятнее всего, в 2022 г. мы получим снижение производства сахара, но насколько оно будет драматическим, я пока сказать не могу.

И не стоит забывать, что сахар — один из самых дешевых консервантов, и если мы действительно погрузимся в жесткий экономический кризис, то россияне вернутся к своим приусадебным хозяйствам, начнут там что-то выращивать и делать запасы — для этого им понадобится больший объем сахара, что тоже может повлиять на увеличение спроса.

Большой проблемой в стране стал дефицит офисной белой бумаги. Неужели и с ней придется попрощаться?

— Если военная спецоперация на Украине затянется, то да, смело можно прощаться. Казалось бы, Светогорский ЦБК, производивший лучшую офисную бумагу, находится на территории России, создает продукт на базе целлюлозы из отечественной древесины, вроде бы, полный цикл производства должен быть российским. Но оказывается, что ключевые компоненты импортируются, а сам ЦБК принадлежит крупному международному холдингу. И если холдинг ограничит свою деятельность в России, то откуда появится бумага? Мне не очень понятно.

Но сейчас всерьез обсуждается возможность заменить импортные химические реактивы на отечественные.

— Давайте представим, что завтра в стране пропал бензин, и вам предлагают в ваш европейский или азиатский автомобиль залить субстанцию, которая была сделана где-то на «коленке». Да, она похожа на бензин, обладает свойствами, похожими на бензин, и вы, может быть, зальете эту субстанцию в свой автомобиль. Но при этом вы должны представлять последствия — вплоть до выхода из строя двигателя, я уже молчу про потерю гарантии. Поверьте, новые производственные процессы на предприятиях не менее страшны, чем то, происходит с двигателем внутреннего сгорания. На современном предприятии, где оборудование настроено очень тонко под определенные компоненты и реактивы, заменить одно на другое очень непросто.

Приведу еще один пример — попробуйте купить неоригинальный тонер для вашего принтера и заправляйте им вашу технику в течение какого-то времени. Через три или четыре месяца ваш принтер выйдет из строя, хотя принтер — куда более примитивное устройство, чем автомобиль.

Поэтому директора российских предприятий будут стоять перед выбором — либо остановить производство и спасти оборудование, либо на свой страх и риск продолжать эксперименты с альтернативными реактивами. Выбор очень непростой и последствия его непредсказуемы — может, прокатит, а может, нет.

В какой степени наш потребительский рынок может спасти Китай?

— Поставки оттуда сейчас хлынут на российский рынок, но здесь нужно учитывать пару факторов. Первый — на всей тысячекилометровой границе России с Китаем, вдумайтесь, у нас всего лишь четыре автомобильных поста, где могут осуществляться растаможивание и оформление грузов из КНР. Только четыре перехода на всю огромную страну! Они попросту не справятся с новым потоком товаров с Китая.

Морские поставки тут тоже не помогут — большинство логистических операторов, работающих с Китаем, европейские, и они откажутся работать с грузами для России. Что остается? Есть работающая железная дорога, но она и без того была загружена. Значит, остаются только самолеты — авиалогистика продолжает работать эффективно, только она подорожала в два-три раза, и это тоже важно учитывать при снабжении китайскими товарами.

Изменится ли ситуация? Если все на Украине начнет затихать, то ограничения с точки зрения логистики могут быть сняты и это позволит нашему потребителю вздохнуть. Иначе может начаться транспортная блокада России, об этом уже говорят Польша и Прибалтика, и это фактически прямой запрет на пересечение границы.

Несомненно, Китай увеличит ввоз одежды, обуви, аксессуаров, электроники в Россию, но при этом он сам рискует попасть под санкции. США уже угрожают Китаю ввести их, если тот не признает санкции, введенные Западом против России. Достаточно вспомнить, как пострадал Huawei за сотрудничество с Ираном — уже 6-7 лет он находится под американскими санкциями. Захотят ли так же страдать другие известные китайские компании типа Xiaomi, если для них российский рынок исчисляется лишь 3-4%? Поэтому не исключаю, что Китай сократит объем некоторых своих поставок в Россию.

А что насчет наших «друзей» — Белоруссии и Казахстана?

— Обратите внимание — даже они, наши стратегические союзники, не спешат поддержать Россию в спецоперации, так что не исключу каких-то ограничений и с их стороны.

Казахстан, отмечу, в последнее время стал прямо-таки дистанцироваться от России, судя по последним заявлениям казахстанских политиков, они не будут признавать ни ЛНР, ни ДНР, ни разделение Украины. Судя по всему, Казахстан будет стоять на позициях скорее проевропейских, нежели пророссийских, а это привет к ужесточению логистической блокады, о которой я говорил ранее.

Многие необходимые вещи в Россию, как мы видим, завозились из-за рубежа. Насколько трудно те же подшипники произвести у нас?

— Во-первых, российское станкостроение было уничтожено еще в 90-е: подавляющее число самых простых вещей, тех же подшипников, производится не в России. Кстати, недавно стало известно, что приостановлено производство тележек и грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью, так как там используются подшипники от шведской компании SKF, а она прекратила сотрудничество со страной и закрыла производство на российском заводе. Поэтому о чем пока говорить?

Во-вторых, основной центр с точки зрения станкостроения — как производственный, так интеллектуальный — находится по-прежнему в Европе, а не в упомянутом вами Китае. В КНР используют уже готовые технологии, закупленные в Европе, и масштабируют их, либо закупая оборудование, либо производя его по лицензии на своих заводах.

Да, у Китая сильная инженерная школа, но даже имея такую школу, Китай не пытается во всем импортозаместиться, направляя свои ресурсы в те отрасли, где это целесообразно и где у них нет компетенций. Например, те же полупроводники они покупают в том же Тайване.

Сколько времени уйдет на создание отечественного оборудования для ряда производств? Если спецоперация на Украине закончится в ближайшее время, на это уйдут годы, если же она затянется, то, возможно, десятилетия. Примеров того, чтобы поднять станкостроительную отрасль с нуля, да еще и условиях санкций со стороны всего мира, я нигде не наблюдал: ни в Иране, ни в Северной Корее, десятилетиями находящихся под санкциями.

Насколько важна поддержка наших предприятий, ориентированных на потребительский рынок, со стороны правительства?

— Понятно, что правительство России будет в ускоренном режиме принтера печатать меры поддержки, но вопрос в том, а что нужно поддерживать? В моем понимании сейчас нужно поддерживать потребительскую активность, потребительский спрос — сейчас это важнее, чем поддержка предприятий. Почему? Предприятия не будут выпускать продукцию, если будут предполагать, что впереди нас ждет спад реальных доходов населения, безработица и так далее. Именно население может создать спрос на продукцию предприятий, и если будет спрос, то они будут искать решения, чтобы продолжать работать. Прямая же поддержка предприятий субсидиями или какими-то другими инструментами чаще всего влечет за собой распределение этих финансовых средств между, так скажем, «приближенными» компаниями, что никак не связано с общим состоянием той или иной отрасли.

Поэтому, на мой взгляд, правительству нужно решить, что делать с 20% населения, которое живет на прожиточный минимум и никак не сможет сохранить текущие объемы потребления. Кроме того, решить, что делать с пенсионерами, коих теперь десятки миллионов по всей стране, и им тоже нужно как-то компенсировать рост цен. Посмотрите, какой удар по пенсионерам сейчас нанесен ростом цен на лекарства — некоторые из них соизмеримы сейчас с пенсией, а ведь еще и коммуналку нужно оплатить, и продукты.

Поэтому, в моем понимании, поддерживать предприятия нужно только в самых экстренных ситуациях — к примеру, когда речь идет о полной остановке, а сейчас нужно просто им не мешать.

Вот почему возникли проблемы с сахаром? Государство весь 2021 год очень жестко регулировало этот рынок, заставив производителей, ритейлеров и поставщиков добровольно-принудительно подписать соглашение о фиксации цен на сахар. Это вмешательство привело к тому, что в стране закрылось несколько сахарных заводов, так как дальше производить сахар было нерентабельно, а ритейлеры вынуждены были субсидировать его продажу. Неудивительно, что произошли сахарные «бунты». Получается, в том месте, где вмешательство правительства было наиболее острым, там и «порвалось». В других сферах подобного вмешательства не было и товар более-менее остался на полках — да, он подорожал, но он хотя бы был. Поэтому государство все-таки иногда начинает не с того конца.

Беседовал Сергей Кочнев

Белоруссия. Казахстан. Китай. ЕАЭС. Россия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > dk.ru, 10 апреля 2022 > № 4070388 Иван Федяков

Маршрутизация грузов

По итогам квартала драйвером роста погрузки на сети ОАО «РЖД» остаётся каменный уголь

В январе – марте объём перевозок по сети ОАО «РЖД» составил 307,9 млн тонн. Этот показатель на 0,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот с начала года вырос по сравнению с I кварталом прошлого года на 3,9% и составил 660,1 млрд ткм. Рост погрузки отмечается сразу по нескольким номенклатурам, в частности по цементу, чёрным металлам и коксу. Эксперты рынка связывают положительную динамику с переориентацией отправок этих товаров на внутренний рынок.

По данным ОАО «РЖД», в марте погрузка составила 106,7 млн тонн, что на 2,4% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Основная причина снижения – прекращение перевозок грузов на Украину и через её территорию, отмечается в официальном Telegram-канале холдинга.

При этом по результатам прошедшего месяца отмечается увеличение нескольких показателей холдинга: рост грузооборота (на 3,1% выше уровня марта прошлого года, до 234,4 млрд ткм) и грузооборота с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии (на 2,2%).

Заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» по оперативной работе Сергей Галкин отметил, что 2 марта обновлён исторический рекорд по контейнерным поездам, единовременно находящимся на сети. Количество составило 880 контейнерных поездов.

По итогам I квартала увеличение объёмов перевозок зафиксировано по нескольким номенклатурам грузов. Среди них цемент (на 6,8% выше уровня января – марта 2021 года), чёрные металлы (на 5,8%), химикаты и сода (на 2,1%), железная и марганцевая руды (на 1,1%), кокс (на 1,1%) и строительные грузы (на 0,5%).

Как рассказал «Гудку» президент национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин, рост перевозок этих товаров связан с их активной переориентацией на внутренний рынок сбыта. По его прогнозам, во II квартале продолжится увеличение объёмов внутрироссийских перевозок по отношению к экспортным и импортным отправкам.

В сегменте перевозок ряда других товаров за январь – март 2022 года отмечено снижение объёмов погрузки. В частности, речь идёт о транспортировках химических и минеральных удобрений – на 2,8% ниже, чем за три месяца прошлого года.

По прогнозам генерального директора ООО «АБЦ-Рейл» Артура Нурмухамедова, погрузка минеральных удобрений скорее всего вырастет, что связано с ростом их производства и мерами дополнительного финансирования предприятий сельского хозяйства. «Для них (сельхозпроизводителей. – Ред.) сейчас складываются хорошие условия создания запасов удобрений на несколько сезонов вперёд», – считает эксперт.

Наибольший объём по результатам трёх месяцев отмечен в перевозках каменного угля – 91,2 млн тонн, а также нефти и нефтепродуктов – 55,4 млн тонн. При этом погрузка угля по итогам I квартала снизилась на 0,9% к уровню аналогичного периода 2021 года.

«Сильного сокращения перевозок каменного угля ожидать не стоит, однако важно учитывать возможности морских линий в портах Дальнего Востока, так как в сторону Восточного полигона сегодня разворачиваются все поставки этой продукции», – считает Павел Иванкин.

У другого драйвера погрузки – нефтяной продукции – по итогам января – марта зафиксирован рост к уровню прошлого года на 2,2%.

По прогнозам советника генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, в ближайшие два месяца стабильного роста экспортных отправок в этом сегменте грузов не будет. Это связано с тем, что основные потребители продукции – Китай и Южная Корея – сегодня находятся на карантине, а на других потенциальных потребителей повлияли санкции.

Анна Якушева

Анастасия Баранец

Логистика определила топ импортеров российской рыбы в 2021 году

Центр «Агроэкспорт» Минсельхоза представил данные по поставкам на внешние рынки продукции АПК за 2021 г. Экспорт рыбы и морепродуктов составил 2,1 млн тонн в натуральном выражении и 6,7 млрд долларов в денежном.

Поставки продукции из водных биоресурсов в прошлом году снизились на 8,2% в натуральном выражении и выросли на 25% в денежном, рассказали Fishnews в пресс-службе «Агроэкспорта».

Драйвером роста стали ракообразные, экспорт которых увеличился на 59%, до 2,7 млрд долларов, а также рыбное филе (+43%, до 729 млн долларов). Поставки за рубеж мороженой рыбы увеличились на 3,9%, до 3 млрд долларов, готовой и консервированной рыбы и икры — на 23%, до 92 млн долларов, сушеной, соленой и копченой рыбы — на 54%, до 34 млн долларов.

На первом месте по поставкам оказалась Республика Корея. В минувшем году отгрузки в эту страну выросли на 35%, до 2,2 млрд долларов. Около 49% этого объема пришлось на ракообразных, 42% — на мороженую рыбу. На второе место вышли Нидерланды. Они увеличили импорт на 72%, до 1,5 млрд долларов — преимущественно за счет роста закупок ракообразных. Китай, занимавший в 2020 г. второе место, уменьшил ввоз 31%, до 1,1 млрд долларов и опустился на третью позицию. Поставки мороженой рыбы при этом упали в 2,5 раза, до 479 млн долларов, однако больше стало ввозиться ракообразных — на 66%, до 565 млн долларов.

Рост стоимостного показателя экспорта обусловлен несколькими факторами, отметил президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев. «Главный — это повышение мировых цен на некоторые виды водных биоресурсов, связанный с высоким спросом, а также растущей продовольственной инфляцией в мире. Так, в прошлом году серьезно выросли цены на краба, что и обеспечило прирост стоимости экспорта ракообразных на 59%. Еще одна причина роста экспорта в денежном выражении — переход от сырьевой направленности экспорта к экспорту готовой продукции. Благодаря переоборудованию действующего флота, построенным в рамках программы инвестиционных квот заводам и судам, российские предприятия в 2021 году значительно увеличили выпуск филе, фарша из минтая, трески и других видов белой рыбы, а также наладили производство сурими из минтая», — цитирует руководителя ассоциации пресс-служба «Агроэкспорта».

Если говорить о географии поставок, то в минувшем году российские предприятия продолжили работу по диверсификации рынков сбыта, отметили в «Агроэкспорте». «Снижение экспорта в натуральном выражении стало результатом ограничительных мер, введенных КНР для предотвращения распространения коронавируса. В результате большой объем рыбопродукции, предназначенный для КНР, экспортировался туда транзитом через Южную Корею. Транзитом через Нидерланды поставлялась рыбопродукция в страны ЕС и США, которые генерировали высокий спрос на филе белой рыбы (минтай и треска) и мороженого краба. Таким образом, логистика поставок 2021 года стала фактором, определившим расстановку мест в топе российских импортеров рыбопродукции», — заключил Герман Зверев.

Fishnews

Бытовая и профессиональная техника в России может остаться без аккумуляторов

Это томографы, солнечные панели, дата-центры и многое другое. Из-за санкций производители прекратили поставки в Россию. Следом без батарей рискуют остаться автомобили, в том числе электрокары

Российский рынок ждет дефицит аккумуляторов. В редакцию Business FM обратился Дмитрий Бахматов, директор компании «Лаборатория аккумуляторов» — сервиса по их ремонту и обслуживанию. Говорил он в первую очередь о тяговых и накопительных аккумуляторах. То есть таких, которые стоят во всех сложных устройствах: от складской и клининговой техники до томографов, солнечных панелей и так называемых систем бесперебойного питания, например дата-центров. Если вкратце, проблема, говорит Дмитрий, в том, что большая часть батарей — 90% — была импортной. Производители за рубежом после событий на Украине свернули поставки. А те, кто выпускали не лучшие образцы, подняли цены. Локализация производства в России была, но и там комплектующие были в основном импортные. Теперь приходится выживать, говорит Дмитрий:

«Продажи у нас встали, сейчас единственное, что нас выручает, это то, что мы можем продлевать их срок службы и восстанавливать, не на полный цикл работы, но тем не менее это продлевает жизнь аккумуляторам. Китай выпускает, но они воспользовались ситуацией, они подняли достаточно сильно цену. Если раньше они конкурировали ценой, то сейчас у них нет конкурентов. Тяговые аккумуляторы, там у нас есть еще наши производители, Тюменский завод, Индия не прервала еще с нами отношения, индийские аккумуляторы, конечно, гораздо хуже, чем были. С точки зрения накопительных аккумуляторов — это практически все дата-центры, это бесперебойная система питания, это, опять же, те же томографы. Здесь ситуация вообще непонятная».

Отдельная история с автомобильными аккумуляторами, в том числе для электрокаров. До массового ухода компаний из России, по словам экспертов, рынок делился пополам: половина производилась у нас, половина завозилась из-за рубежа. Причем по импорту была необычная картина: на Китай приходилась всего пара процентов, основной импорт шел из Южной Кореи — 28%, Чехии — 18% и Турции — 10%. В местном производстве у России есть преимущества — мы стабильно обеспечены собственным свинцом, есть вторичная переработка: все знают, что можно сдать свой аккумулятор и получить скидку на новый либо просто отдать приемщикам вдоль дороги. Рынок, в конце концов, есть, и немалый — в России больше 50 млн легковых машин. Сейчас, когда импорт могут закрыть в любую минуту, производство батарей надо нарастить в два раза. И здесь на первый план выходит литий как главный компонент, говорит автоэксперт Артем Бобцов:

«Литий добывался активно в советское время, но после распада СССР добыча была утрачена. Сейчас мы используем сырье, которое возим из-за границы: из Чили, из ЮАР. В этой связи мы абсолютно на 100% импортозависимы, хотя у нас сами по себе запасы очень большие. Мы третья страна в мире по запасам именно литийсодержащего сырья. Огромные залежи, но разрабатывать их очень дорого, поэтому сейчас мы все импортируем. Соответственно, если сейчас нам на импорт поставят тоже запрет и лития, то нам ничего не останется, кроме как распечатывать советские технологии по добыче, вкладывать деньги в освоение в Мурманске и в Тыве литийсодержащих участков соляных и заниматься добычей собственного лития. Но на это уйдет два-три года минимум. Это время у нас в зоне риска, и можем вполне остаться без производства качественных аккумуляторов, будем производить только свинцовые, которые по емкости, по своим характеристикам гораздо хуже, но, по крайней мере, они смогут закрыть базовую потребность».

В России были планы на заводы по выпуску литиевых комплектующих в Калининградской области, в Новосибирске. Свое производство здесь хотела открыть корейская Enertech. Понятно, что эти планы теперь придется пересмотреть. Те мощности, которые есть уже сейчас, зависят от импорта китайских деталей. Но на литиевые аккумуляторы хочешь не хочешь, а придется переходить, несмотря на любые санкции: они долговечнее свинцовых аналогов и не такие дорогие в обслуживании. Зато продать можно в два раза дороже.

Санкции против судоходства России угрожают планам по производству СПГ в Арктике

Financial Times пишет, что из-за санкций европейские поставщики транспортного оборудования отказываются работать с РФ — корейские пока намерены выполнять контракты

Под угрозой находятся арктические СПГ проекты России: антироссийские санкции, затрагивающие судоходство, могут повлиять на строительство танкеров для транспортировки СПГ в арктических условиях, приводит ПРАЙМ мнение представителей компаний, которым они поделились с газетой Financial Times.

«Поскольку российские партнеры и клиенты международных верфей находятся в санкционных списках, а ЕС запрещает экспорт судов, морских навигационных систем или оборудования в Россию для большинства целей, заказы теперь под сомнением», — пишет FT.

Так, глава одной из европейских компаний-поставщиков оборудования анонимно сообщил, что «технология для танкеров для российского использования — продукт, попадающий под санкции, а потому работать над этими проектами практически невозможно». Также многое зависит от французской инжиниринговой компании Gaztransport & Technigaz (GTT), которая — единственная в мире — поставляет морские резервуары для СПГ. Компания пока продолжает свою работу с Россией, но оценивает санкции и уже заявляла о возможных рисках для ряда своих контрактов, пишет издание.

С другой стороны, корейские судостроительные компании, также пишет FT, пока работают с Россией. Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries работают вместе с российской верфью «Звезда» над строительством танкеров; Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering допускают потенциальные проблемы с оплатой существующих заказов, но пока намерены выполнять свои российские контракты в обычном режиме.

«Страны Европы продолжают импортировать нефть и газ из России. Так почему мы должны прекращать наши существующие совместные предприятия с Россией?» — заявил менеджер одной из этих компаний в интервью Financial Times.

Сегодня у российских производителей — заказы на 35 газовозов у трех южнокорейских компаний: Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Представитель одной из этих компаний опасается, что в случае ухода корейских судостроителей их место займут китайские. Например, компания Hudong-Zhonghua, которая способна строить до 8 СПГ-танкеров в год. Другое дело, что и в Китае загрузка судостроительных мощностей распланирована надолго вперед.

Российским грузам ищут новые пути поставок

Текст: Евгений Гайва

Грузооборот российских портов в 2022 году может упасть вполовину из-за ухода крупнейших морских перевозчиков, предполагают участники российского логистического рынка. На потребителях это отразится увеличением сроков доставки, сужением ассортимента и ростом стоимости товаров. Сейчас импортеры вынуждены закупать валюту в банках по более высокому курсу, чем установлен Банком России. Они ищут альтернативные пути поставок грузов и скрывают свои планы, опасаясь новых ограничительных мер.

В череде санкций, уже затронувших различные секторы транспортной отрасли, дело дошло до морских перевозок. Пока Евросоюз обсуждает введение запрета на заход в гавани судов под российским флагом, отдельные порты уже вводят ограничительные меры. Россия в ответ разработала порядок допуска судов недружественных стран в свои морские порты.

Решение о допуске или недопуске судов конкретного недружественного государства будет принимать правительство. Основой для этого будет служить информация министерства иностранных дел о введении или отмене ограничений другим государством в отношении судов, плавающих под российским флагом и зарегистрированных в одном из реестров России. Как только дискриминационные решения недружественного государства будут отменены, снимут и запрет на заход в российские порты, пояснили в правительстве.

Встречные предложения

Решение о запрете судам, связанным с Россией, заходить в порты уже приняли в Великобритании. Власти Канады также объявили, что собираются запретить российским судам, в том числе рыболовецким, заходить в канадские порты и внутренние воды. Такие же санкции планирует ввести Евросоюз. Особенно активно уже пару недель эту идею муссируют Латвия и Литва.

Впрочем, еще до начала санкционного противостояния Россия сама последовательно проводила политику по переводу своих внешнеторговых грузов из портов стран Балтии на свои балтийские порты. По информации Минтранса России, переориентации максимальных объемов российских грузов с портов стран Балтии на порты России планировалось достичь к 2022-2023 годам за счет создания дополнительных портовых мощностей. По итогам 2021 года объем российских грузов, переваленных через порты стран Балтии, снизился на 11,9%, до 18,4 млн тонн. Так что закрытие, в частности, портов Литвы и Латвии для российских судов всего лишь доведет начатое до логичного завершения.

Не будет играть большой роли и в целом запрет российским судам заходить в европейские порты. Как пояснил в беседе с "РГ" один из представителей сектора морских грузоперевозок, суда под российским флагом занимают лишь около 1% на мировом рынке. Другой вопрос, как именно предполагается применять эти правила. Если ограничения коснутся не только судов, но и грузов, проблем будет больше.

Впрочем, грузы, хоть как-то связанные с Россией, и сейчас идут через Европу с большим трудом. Уже стало почти невозможно или сложно отправлять в Россию как товары народного потребления, так и промышленного назначения, рассказывает эксперт по внешнеэкономической деятельности юридической компании, обслуживающей морские перевозки, BMS Law Firm Никита Матюхов. Сложности есть с поставками иностранного оборудования, одежды люкс-сегмента, различных промтоваров. В европейских странах тщательно проверяют грузы, предназначенные для России. При этом принадлежность флага к какой-либо стране значения не имеет.

Россия ответные запреты на заход судов иностранных государств в отечественные порты еще не вводила. Как следует из данных онлайн-трекеров - интернет-сервисов, позволяющих отслеживать движение судов в режиме реального времени, на 15 часов по московскому времени 27 марта в порту Санкт-Петербург, например, находились суда Crown Topaz под флагом Багамских островов, Eystines под флагом Фарерских островов, Venta Maersk под флагом Дании, Pebble Beach и YM Everest под флагом Мальты.

К тому же некоторые западные компании сами принимают решение не заходить в российские гавани. Но такие действия характерны для трампового судоходства, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Это нерегулярные морские перевозки, при которых работа судов не закреплена за постоянными портами и не ограничивается какими-то конкретными видами грузов. Линейное судоходство, которое предполагает перевозку грузов по постоянным направлениям и по заранее объявленному расписанию, оказалось более стабильным.

Но большинство морских линейных перевозчиков, в том числе и крупнейшая контейнерная линия Maersk, уже отменили сервисы в России либо приостановили прием новых заявок на перевозку грузов, подпадающих под санкции, отмечают представители логистического сектора.

Грузооборот тянет ко дну

Такая ситуация прежде всего повлияет на импорт. Пока точный объем снижения грузопотока по сравнению с февралем-мартом 2021 года неясен, однако проседание объема морских перевозок очевидно и уже вполне ощутимо, говорит Матюхов. Принимать заказы на доставку контейнеров в Россию с 1 марта отказались, помимо прочих, такие крупные контейнерные перевозчики, как MSC, CMA CGM и ONE. Их совокупный объем составляет более 50% от общего объема морских перевозок импортных товаров в Россию, поясняет он. То есть на этот объем сократится грузооборот российских морских портов.

В результате возникают проблемы с исполнением внешнеторговых контрактов как у зарубежных поставщиков, так и у российских импортеров. "Под угрозой срыва оказались поставки уже оплаченных импортных товаров, даже тех, которые не попали под санкционный запрет США и ЕС, а также тех, которые поставляются в Россию из стран Южной Азии, Африки и Южной Америки", - указывает Матюхов.

Пострадает также экспорт. Поскольку большое число импортных поставок в Россию отменены или перенаправлены, в стране нарастает нехватка порожних контейнеров для отправки экспортных грузов, говорят представители логистического сектора.

К общему снижению грузопотока приведет также высокая волатильность курса валют. Расчеты с иностранными поставщиками за генеральные грузы, то есть грузы в контейнерах, в основном проводились в долларах и евро. Сейчас российские импортеры вынуждены покупать валюту для оплаты за товар по коммерческому курсу своего банка, который значительно выше, чем тот, что устанавливает Банк России, говорит Суховерша.

В итоге, основной удар придется на балтийские порты, как и на порты Азово-Черноморского бассейна, которые еще буквально месяц назад демонстрировали обнадеживающие показатели.

По данным Росморречфлота, за январь-февраль 2022 года грузооборот всех морских портов России увеличился на 6,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 136,7 млн тонн. При этом грузооборот морских портов Балтийского бассейна вырос на 7,5% до 41,9 млн тонн, а морских портов Азово-Черноморского бассейна - на 8,4% до 42,3 млн тонн. Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна увеличился на 4,3% и составил 35,3 млн тонн.

Теперь соотношение поменяется. Как рассказывают участники рынка морских перевозок, погрузки в балтийских и черноморских портах уже серьезно просели из-за действующих ограничений в Европе.

Взгляды на Восток

Пока страны Запада и Россия продолжают обмениваться санкциями и контрмерами, сложно хоть как-то прогнозировать развитие ситуации. Компании действуют в оперативном режиме.

Пока экспортно-импортный грузопоток переориентируются на порты Дальнего Востока. Но ситуация постоянно меняется, почти каждый день появляется информация об очередных ограничениях или приостановках сервисов с одной стороны, а также о возобновлении сервисов с другой, говорят участники рынка морских перевозок.

Перевозчиков сейчас подбирают из числа тех, кто не отказывается принимать заявки на отправку и продолжает осуществлять сервис. Ориентируются на крупные компании, готовые доставлять морем контейнеры в Россию. Например, это COSCO (China Ocean Shipping) - компания из Китая, что вполне закономерно. Однако и в подобных случаях также возникают сложности. Выстроить полноценную работу с такими компаниями пока не удается, поскольку основная часть маршрутов все же пролегает через транзитные порты в Европе, где местные власти сильно затрудняют процесс доставки. Так что, вероятно, в перспективе потребуется перестройка маршрутов.

Одним из альтернативных уже стал маршрут из порта Владивосток транзитом через южнокорейский порт Пусан. Спрос на него растет. Но южнокорейский порт перегружен, а потому транзит таким путем идет с задержками до трех недель, рассказывает Матюхов.

Как считает один из представителей рынка, ушедшие из России компании со временем заменят другие. Большим флотом располагает Китай. Россия, кстати, также сможет нарастить свою долю в мировой морской торговле. Это не получится сделать за пару лет, поскольку строительство судов занимает годы и требует огромных ресурсов. Но при разумном планировании и эффективном вложении усилий и ресурсов, вполне возможно выстроить новую транспортную сеть, не зависящую от позиции европейских портов, считает участник логистического рынка.

На Камчатке занялись модернизацией транспортной инфраструктуры

Текст: Инесса Доценко

В экономике Камчатского края четко прослеживаются три главных направления: рыба, туризм и логистика. И все они тесно связаны с транспортной сферой. А точнее - с огромными проблемами в ней. Старый авиапарк, обветшавшие портовые мощности, потерявшие потенциал судоремонтные производства - это, увы, реальность, особенно тревожная в нынешней ситуации. Но думать, что эта реальность неизменна, большая ошибка. Как шаг за шагом идет трансформация транспортно-логистической инфраструктуры на полу­острове, рассказал "РГ" губернатор региона Владимир Солодов.

Владимир Викторович, сильно ли повлияют зарубежные санкции на три главных источника доходов Камчатки?

Владимир Солодов: При всей неопределенности, которую формируют санкции, мы достаточно уверенно смотрим вперед. Могу сказать: экономика Камчатки от этих санкций в основном не зависит. Сейчас никто не предскажет, как сложится ситуация на мировых рынках, но ценность свежей дикой рыбы высока и будет расти дальше. Роль Камчатки в обеспечении мирового спроса на эту продукцию настолько велика, а по некоторым продуктам вообще безальтернативна, что я уверен: решения будут максимально взвешенными.

При этом важно, что повышается актуальность смежных отраслей.

Возьмем, например, судоремонт. Санкционные ограничения означают, что услуги Республики Корея как основного провайдера в сфере судоремонта будут в большой степени замещаться нашими внутренними резервами. Мы уже начали реализацию масштабного проекта, связанного с созданием судоремонтного кластера на Камчатке.

Вы говорите об идее, которую с декабря прошлого года воплощает рыбопромышленная компания "Норебо Холдинг"?

Владимир Солодов: Именно так. Эта группа компаний выступила инвестором, выкупила площадки. Там, где раньше традиционно были судоремонтные предприятия, а сейчас царит разруха, появится новая верфь. Сделано уже многое. Определены общие контуры проекта, заказан сухой док. Планируемый объем инвестиций составляет порядка 4,5 миллиарда рублей. Появится более 300 рабочих мест. В рамках проекта будет идти строительство и реконструкция морских причалов, создание ремонтной базы.

И это можно говорить про ряд других отраслей. Ведь географическое положение Камчатки не изменилось, грузопотоки через Севморпуть становятся все более актуальными и востребованными.

Еще одна логистическая проблема связана с энергетикой. Не секрет, что не так давно произошла фактическая дегазификация региона - выяснилось, что запасы голубого топлива на полуострове были сильно преувеличены. С тех пор большие надежды связаны с обе­щаниями (впрочем, достаточно туманными и часто меняющимися) "НОВАТЭКа" обеспечить Камчатку сжиженным газом. На ваш взгляд, каковы перспективы?

Владимир Солодов: Не буду скрывать, пока ситуация неблагоприятная. Об этом я говорю публично, в том числе в докладах руководству страны. И, надо сказать, встречаю понимание. Сейчас больше половины нашего энергетического баланса составляет мазут, а это не только дорого, но и неэкологично. Конечно, нужно переходить на другие источники энергии.

"НОВАТЭК" создает на территории Камчатского края в бухте Бечевинская морской терминал по перегрузке сжиженного природного газа с газовозов ледового класса на обычные танкеры. Развитие этого хаба дает нам основания наде­яться, что и Камчатка не останется без СПГ. Изначально планировалось, что судно-челнок будет доставлять газ с терминала в Бечевинской в Петропавловск-Камчатский. Там появятся причал и комплекс регазификации, через который ресурс с судна будет закачиваться в трубопроводную систему.

Появились препятствия. Они в основном связаны с определением у "НОВАТЭКа" ресурсной базы. Но президент страны в прошлом году в рамках Послания Федеральному Собранию дал поручение газифицировать Камчатку. Поэтому у меня нет фундаментальных сомнений в том, что мы выполним этот проект. Для нас он будет сосредоточен на конструировании, проектировании, подготовке причальной инфраструктуры в столице края. Это достаточно дорогостоящие сооружения, но затраты окупятся: слишком велики расходы, которые мы сейчас несем, оплачивая мазутное топливо.

Не первый раз приезжаю на Камчатку, поэтому могу судить: участок федеральной трассы А-401, который соединяет Петропавловск-Камчатский и Елизово (где находится главный аэропорт полуострова) преобразился…

Владимир Солодов: Да, в прошлом году на этом отрезке мы построили прекрасную четырехполосную дорогу. На ней установили 23 светофора, 1220 опор наружного освещения, 29 остановочных павильонов, оборудовали 15 пешеходных переходов. Может быть, жителей центральных регионов России такой трассой не удивить, но на Камчатке подобных не было никогда. Дорогу спроектировали таким образом в начале 1980-х годов, но затем от нее отказались - слишком затратный проект. И вот спустя 40 лет мы реализовали эти планы. Кроме того, завершено строительство трехсоткилометровой трассы от Петропавловска-Камчатского до Милькова. Все это принципиально расширяет возможности наземного туризма. Движение по маршрутам перестает зависеть от погоды.

Каково положение дел в авиатранспортной сфере?

Владимир Солодов: Несомненно, нам нужно серьезно развивать авиапарк. По вертолетам ситуация чуть лучше: их замена в последние годы все-таки шла планомерно. По самолетам - чуть хуже. Но могу сказать, что внутрирегиональные перелеты на Камчатке уж точно не пострадают от санкций: наш авиапарк составляют российские машины. Это достаточно старый флот, но надежный. Сертификаты летной годности могут подтверждаться по стандартам авиации еще многие годы, катастрофических вызовов здесь я не вижу.

Наш авиапарк обеспечивает все потребности региона, он точно "не встанет" из-за нехватки запчастей или других проблем. А создание дальневосточной единой авиакомпании и ее планы по обновлению воздушного флота позволяют говорить о ритмичности замены авиапарка в будущем. Акцент делается на новые суда, которые российская промышленность готовит к выпуску. Речь идет о таких машинах, как "Байкал", ИЛ-114, МС-21, "Ансат", вертолетах, которые производит завод в приморском Арсеньеве. Линейка достаточно широкая. Поэтому будущее у нашей региональной авиации точно есть.

Воплотится ли в будущем идея развития регулярных перевозок по Севморпути

Текст: Ирина Дробышева

В новых политических и экономических условиях России предстоит серьезно пересмотреть приоритеты развития транспортной инфраструктуры, в частности, Северного морского пути.

По данным исследования Центра социально-экономических и геополитических исследований (ЦСЭГИ), при запуске Севморпути нужно учитывать не только экономические, но и геополитические условия, факторы безопасности государства, международного права, специфику морской логистики.

Как отмечают эксперты ЦСЭГИ, в среднем Севморпуть используется от восьми до десяти месяцев в году. Если посчитать рентабельность с учетом всех составляющих (параметров глубины, вместимости контейнеровозов, скорости судна в ледовых условиях, возможности отклонения от курса из-за изменений ледовой обстановки, цены ледокольной проводки) и сравнить со стоимостью провоза грузов через Суэцкий канал, выгода неочевидна.

Кроме того, магистральные контейнеровозы по СМП пройти не смогут: средние глубины здесь около 12 метров (а им нужно 16-18), в дрейфующих льдах легко отклониться от маршрута и посадить флот на мель. Еще одно ограничение: в Индийском океане судно идет со скоростью около 22 узлов, в ледовых условиях, даже в сопровождении ледокола - два-пять.

На южном маршруте судно, разгружаясь, берет новые контейнеры, благо, крупных портов хватает: Пусан, Шанхай, Шэньчжень, Гуанчжоу, Гонконг, Сингапур, Коломбо, Нави-Мумбаи, Дубай, Порт-Саид, Валенсия. Вдоль СМП их нет.

Тем не менее - и с этим выводом ЦСЭГИ сложно поспорить - использование СМП целесо­образно для вывоза добытых в российской Арктике полезных ископаемых. Через два года грузопоток на направлении СМП должен увеличиться в 2,5 раза за счет СПГ-проектов НОВАТЭКа, нового мегапроекта "Роснефти" "Восток Ойл" и "Востокугля" Романа Троценко.

- Объем транспортировки грузов по СМП возрастает, в 2021 году он превысил 34,8 миллиона тонн (в 2020 году - 32,9 миллиона), к 2024 году его планируется увеличить до 80 миллионов тонн, - отметил в первой декаде февраля руководитель департамента государственного консалтинга МИД РФ Григорий Добромелов.

В минвостокразвития РФ рассчитывают и на привлечение транзитных грузов. По крайней мере, соглашение о сотрудничестве, предусматривающее совместную проработку и проектирование пилотных контейнеровозов в рамках проекта "Северный морской транзитный коридор" было подписано в июле 2021 года между "Росатомом" и серьезным портовым оператором DP World (ОАЭ). Проект предусматривает создание контейнерной линии и портов-хабов для транзита по Севморпути. Проявляли к нему интерес и другие мировые перевозчики.

Но вывоз ресурсов - далеко не все, для чего может использоваться арктический коридор. В нынешнем году по Севморпути запланирован запуск субсидированных каботажных перевозок (постановление об этом подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин). На первые два рейса в направлении Дальнего Востока из портов северо-запада потребуется 560 миллионов рублей. Собственно, в свое время СМП и создавался для обслуживания потребностей СССР при освоении высоких широт.

- В этой ситуации развитие каботажных перевозок выглядит вполне логичным решением, - заявил "РГ" член научного совета при Совете безопасности РФ Михаил Григорьев.

Логичным и перспективным. Собственный флот компании "Якутоптторг" в июле начнет завоз грузов из Краснодарского края в арктические районы Якутии по Северному морскому пути из-за роста цен на продукты питания и проблем с доставкой по железной дороге.

А как сообщил министр Якутии по развитию Арктики и делам народов Севера Владимир Черноградский, с 2023 года власти республики уже планируют завозить весь объем продовольственных грузов для арктических районов Северным морским путем.

Чтобы выработать оптимальный механизм перевозок по СМП, придется подумать о решении серьезных проблем. Речь идет и о слабой портовой инфраструктуре на всем северном коридоре, и о не всегда достаточной грузовой базе для формирования отправки в обе стороны. Например, в 2019 и 2020 годах во время экспериментальных рейсов атомного лихтеровоза "Севморпуть" из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург с грузом рыбы в контейнерах выяснилось, что с запада на восток судно шло порожняком.

Закрытие европейских рынков вынуждает бизнес к развороту на Азию, что, безусловно, отразится на транспортной инфраструктуре на востоке страны.

Выросла в том числе значимость перевозок грузов по железной дороге. По сути, пока этот путь выступает основным способом доставки в Китай и из него. В РЖД отмечают существенный рост заявок на отправку в восточном направлении угля, нефтепродуктов, удобрений, металлов, зерна. Перевозки контейнерных грузов по БАМу и Транссибу за первую неделю марта выросли на 23,5 процента (к аналогичному периоду 2021 года).

- С начала марта переориентировано на восточное направление 2,3 миллиона тонн грузов, а всего подано заявок на дополнительный вывоз 15 миллионов тонн, - сообщил на встрече с грузоотправителями глава РЖД Олег Белозеров.

"Веймар или Зимбабве?" Америка вглядывается в свое будущее

Виктория Никифорова

Заместитель председателя Совета безопасности Дмитрий Медведев прояснил самый главный аспект нашей безопасности — экономический. Ядерное оружие пока, как мы видим, удерживает конфликт на Украине от перерастания в нечто более масштабное. Зато настоящая глобальная битва разворачивается именно на полях экономики. Что люди будут есть, что носить, сколько платить за бензин и коммуналку — вот главные вопросы современности.

Наше поле боя с коллективным Западом.

"Коллапса в экономике не будет", — пообещал нам Медведев. И знаете, звучит убедительно, потому что в 2008 году страна во главе с господином Медведевым уже все это проходила. В августе российская армия, как мы помним, принудила Грузию к миру. А в сентябре начались санкции, которые нам выкатили США и Европа.

Наши западные партнеры отложили вступление России в ВТО по просьбе Грузии. Обсуждалось сокращение поставок "Газпрома" в Европу. Чего-то требовал британский премьер, осторожничали французы, трясла щечками Ангела Меркель. Вы помните это? Нет, конечно, не помните. А ведь они тоже были адскими, эти санкции. В 2011 году Россия все-таки вступила в ВТО. За десять лет пребывания в этой организации мы стали одной из самых процветающих стран мира.

В 2014 году — господин Медведев в это время был председателем правительства — России выкатили новый пакет санкций. Формально это было наказание за погибший над Донбассом боинг. По сути — нам досталось за Крым. Мы все это прекрасно поняли.

Опять-таки нелегко вспомнить, но там были и персональные санкции, и секторальные. ВПК, банки, нефтянка, газовая промышленность. Вот, кому интересно, можно почитать на Deutsche Welle. Типа огласите весь список.

Спустя год президент Обама отлил в граните насчет того, что "экономика России порвана в клочья". Ага-ага. А мужики-то и не знали. На самом деле — к сведению Обамы — в России тогда понизился курс рубля, зато поставила новые рекорды ипотека. Поразительно, вы не находите?

В 2016 году в ход пошли новые санкции — за "вмешательство" в американские выборы. И там опять что-то было, а мы так толком и не заметили. А потом случилась пандемия коронавируса, и на этот глобальный кризис наша страна отреагировала в привычной для себя манере — очередным ипотечным бумом. Ну если это не устойчивая экономика, то я уже на знаю, что такое устойчивость.

Как отметил Медведев, "Госдеп США после первых истерических жестов постепенно начинает сползать со своих "непоколебимых" позиций. Уже прозвучали осторожные заявления о возможной отмене большинства санкций. <…> Тем более что ситуация с ценами на энергоносители в США и Европе запредельно плохая".

Тут ведь что значит "запредельно плохая"? Это же не просто какие-то колебания на бирже, на которых, затейливо ругаясь, быстренько наваривают миллиарды некие загадочные брокеры. Это же не фильм "Волк с Уолл-стрит". "Запредельно плохая" означает, что цены на все растут не по дням, а по часам, а зарплаты граждан стоят на месте.

Практически одновременно с текстом Дмитрия Медведева на Fox News вышла очередная передача культового ведущего Такера Карлсона. В ней не столько говорят, сколько судорожно подсчитывают. Дюжина яиц в Сан-Франциско стоит уже почти пять долларов, фунт бекона в Нью-Йорке — больше семи долларов. Так это дорогие города по определению. Но вот вам Финикс, штат Аризона. "Сыр недавно стоил девять долларов за фунт, а сейчас 14.56", — жалуется местная жительница. "Цены меняются каждые три дня. Это словно Веймар или Зимбабве", — комментирует Такер Карлсон.

Тут обычно российский читатель раздражается и вспоминает про наши цены. Но я прямо не знаю, как объяснить… Дело ведь не просто в том, что дюжина яиц стоит пятьсот рублей, а кружка пива в баре — тысячу. Любой, кто пожил хоть немного в Америке, прекрасно понимает парадоксальный характер тамошней бедности.

Несколько лет назад, имея 50 долларов в день, ты чувствовал себя в США нищим, не знал, где проведешь следующую ночь, и рисковал оголодать. Сегодня трудно представить, сколько надо американцу в день, чтобы нормально есть, где-то ночевать и заправлять машину. Да, при практическом отсутствии общественного транспорта и диких ценах на такси машина в Штатах — необходимость.

Там, где в России можно проехать зайцем, купить со скидкой, не заплатить "коммуналку", годами "забивать" на налоги, — никаких таких лазеек в США практически не осталось. У любого иностранца в Соединенных Штатах ощущение, будто сам воздух вытягивает деньги из твоего кармана, будто надо платить буквально за каждый вздох. А ведь зарплаты тамошних граждан отнюдь не растут. Официальные цифры инфляции выглядят чистым издевательством. Вчера в Лос-Анджелесе заправить бак машины стоило около ста восьмидесяти долларов. Возможно, сегодня это еще дороже.

В Америке появился новый вид воровства — люди подкрадываются к чужим машинам, просверливают дырочки в бензобаке и сливают оттуда бензин. Автовладельцу приходится покупать новый бензобак. Он стоит не меньше тысячи долларов.

С известным ужасом американцы начинают понимать, что стоимость бензина влияет буквально на все — цены на еду, мебель, бытовую технику, доставку. Дорожает все, и темпы этого удорожания никак не бьются с официальной инфляцией. Людям — работающим людям — становится банально нечего есть. Очереди в Нью-Йорке за бесплатными продуктами растягиваются на несколько кварталов.

"Правительства рушатся, когда взлетают цены на еду. Голодные люди опасны," — предупреждает Вашингтон журналист Карлсон.

А пока он сочиняет свои филиппики в адрес Джо Байдена, я хожу по огромному московскому супермаркету, выбираю, из чего сготовить обед детям, и вижу поразительные вещи. Двух недель не прошло с начала западных санкций, а полки столичного магазина уже заполняют какие-то безвестные и прекрасные российские товары. Кондитерка, трикотаж, шоколад, сыры разных сортов, крымские вина. Как же велика и обильна оказалась наша земля. А цены-то, цены — все это раза в два-три дешевле того, что заряжают известные западные бренды.

Тут, конечно, возникают вопросы к ретейлерам: чего ж это вы раньше не пускали на свои полки всю эту вкусноту? Но можно надеяться, что дальше российские продукты пробьют себе дорогу в самые понтовые московские магазины и по пути в клочья порвут всех своих западных конкурентов.

Критики спецоперации на Украине указывают на то, что инфляция и девальвация рубля уничтожили средний класс в России. Мне кажется, что нынешняя экономическая турбулентность его как раз создает. Да, люди, увлекавшиеся престижным потреблением импортного барахла, сегодня действительно чувствуют себя не лучшим образом. Зато те, кто, отказывая себе в барахле, вкладывал в недвижимость, сегодня пожинают плоды, видя, насколько она выросла в цене.

Но ведь именно домовладельцы и являются истинным средним классом страны. О какой самостоятельности можно говорить, если у тебя нет своей крыши над головой? Этого не заменят никакие брендовые шмотки. Сегодня по числу обладателей недвижимости Россия уверенно стремится к мировому лидерству. Впереди нас лишь Китай. А вот доля домовладельцев в США так же уверенно снижается.

Гонконгская газета South China Morning Post — ни секунды не симпатизирующая России, а скорее англоцентричная — констатирует, что антироссийские санкции полностью скомпрометировали американский доллар в качестве резервной валюты. Страны мира будут стараться переходить на другие валюты, в том числе китайский юань.

Однако, если честно, воровство у российского Центробанка поставило под сомнение вообще все валюты. Вряд ли Япония, Индия, Южная Корея захотят переводить свои резервы в китайский юань — мало ли что случится? Да и сам Китай не может позволить себе перевести все свои триллионы долларов в юани. И вот возникает поразительное, средневековое какое-то решение для Китая — арендовать по всему миру суда, залить туда нефть и хранить ее в качестве своих резервов. Неплохо, да?

Средневековье, куда норовят опустить мир наши западные партнеры, отличалось высоким, как мы сказали бы сегодня, уровнем продуктовой нестабильности. Тогда, попросту говоря, люди регулярно голодали. Сегодня голод грозит отнюдь не только развивающимся странам, им как раз вполне можно помочь. Россия уже массово отгружает гуманитарку той же Украине.

Натуральный массовый голод уже этой осенью грозит странам, чей уровень жизни совсем недавно был мечтой для всех остальных государств. Америка с ее антироссийскими санкциями тут первый кандидат на выбывание. Еще будут наши сердобольные граждане в Нью-Йорк гуманитарку посылать.

Продолжим цитировать Дмитрия Медведева: "Ситуация с ценами на энергоносители в США и Европе запредельно плохая, и местные элиты пытаются свалить ее на Россию. Но народы этих стран не старые маразматики из их русофобского руководства. Они все понимают и скоро предъявят им счет за цену "антироссийских санкций", которые оплачены из кошельков граждан западных стран".

О чем-то таком уже начали догадываться и в Америке. "Когда люди не могут позволить себе купить еды, ох, ребята, это значит, мы на грани чего-то ужасного. Пора проснуться, и как можно быстрее", — предупреждает Такер Карлсон американские элиты. Услышат ли они?

ВТБ Лизинг будет наращивать продажи техники производства России, Белоруссии и азиатских партнёров

ВТБ Лизинг планирует развивать продуктовое предложение по транспортным средствам и технике из России, Белоруссии и стран Азии. В 2021 году на этих производителей пришлось 56% общих продаж в сегменте. Рост доли должен частично компенсировать снижение продаж из-за приостановленных западными автопроизводителями поставок в Россию.

ВТБ Лизинг в 2021 году передал клиентам 36.3 тыс. единиц колёсной техники в 60 регионах страны. На российских и белорусских производителей пришлось 34% объёмов. В сегменте автобусов на них пришлось 81%, в лёгком коммерческом транспорте - 61%, в грузовых машинах - 56%. На южнокорейские бренды пришлось 15% от всего переданного компанией транспорта, в легковом сегменте их доля составила 26%. Вклад китайских машин в продажи автотранспорта составил 7%, и самая значительная доля - в категории спецтехники, 35%.

Самая высокая динамика в продажах ВТБ Лизинг в 2021 году – у китайских автомобилей – по ним объёмы выросли в 2.6 раза. Их доля в общем объёме переданного автотранспорта увеличилась на 4 п.п. (в 2020 году она составляла 3%). В лёгком коммерческом транспорте продажи китайских брендов увеличились в 7.2 раза, в грузовом - в 3.5 раза, в спецтехнике – в 2.4 раза, в автобусах – в 2.1 раза, в легковых автомобилях – в 2 раза.

СПГ газовой беде Европы не помощник

В Старом Свете деликатно молчат о деталях, касающихся максимальной мощности терминалов по регазификации, количестве свободных СПГ-танкеров в мире и потенциале роста поставок в Европу.

8 марта в Еврокомиссии (ЕК) заявили, что разрабатывают механизмы, позволяющие странам Евросоюза уже до конца 2022 года сократить зависимость от поставок российского газа на 67%. Для этого ЕК предлагает разработать план REPowerEU, цель которого не только уменьшение закупок из РФ, но и сокращение к концу 2022 года использования газа не менее чем на 155 млрд кубометров. Для сравнения, по данным Международного энергетического агентства (МЭА) в 2021 году Евросоюз закупил 155 млрд кубометров газа у РФ — это почти 45% европейского газового импорта и около 40% газового потребления ЕС.

Предложенные меры REPowerEU:

повышение энергоэффективности зданий с целью уменьшения расходов энергии для отопления домов;

увеличение выработки ВИЭ-генерации (солнечные панели, «ветряки», выработка биометана, «зеленого водорода»);

диверсификация импорта газа за счет не российских трубопроводов и увеличения закупок СПГ.

Из этого перечня наиболее реализуемым в практическом плане выглядит только первый пункт, поскольку модернизация зданий и технологии утепления действительно показали на практике свою эффективность в отдельных проектах. Что касается увеличения выработки ВИЭ-генерации, то это сомнительная инициатива по целому ряду факторов, начиная от вопроса стоимости выполнения подобного плана и заканчивая нестабильностью выработки электричества от таких объектов, что наглядно показали итоги 2021 года. Компенсировать российский трубопроводный газ за счет наращивания импорта СПГ, даже если опустить вопрос цены энергоносителя в условиях энергокризиса и скачков цен, тоже вряд ли получится в силу технических причин.

Примечательно, что еще совсем недавно, 19 февраля, на Мюнхенской конференции по безопасности глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен заявляла, что ЕС в ближайшее время не сможет заместить трубопроводный российский газ поставками СПГ. Не совсем понятно, что изменилось менее чем за месяц в структуре энергетической отрасли Евросоюза, раз в ЕК полностью поменяли свое мнение.

Ведущие экспортеры сжиженного газа — Австралия, Катар, США и Россия — в последние годы постоянно наращивают объемы производства СПГ. Это значит, что Европа могла бы за счет таких поставщиков увеличить импорт сжиженного газа. Однако рост закупок СПГ в Европе вряд ли будет масштабным в течение 2022 года, причем не только из-за сомнительной экономической целесообразности (ведь СПГ, как правило, дороже трубопроводного газа), а еще и в силу технических причин.

В 2020 году США экспортировали примерно 46 млн т СПГ. В 2021 году, по данным компании Kpler, этот показатель увеличился до 70,43 млн т. Более того, в стране планируется постройка трех новых заводов (и расширение мощностей уже действующих) в ближайшие годы. Это суммарно может увеличить экспорт СПГ из Америки на 33,2 млн т, впрочем, пока нет точных данных, когда именно эти заводы заработают на полную мощность. Более того, даже несмотря на увеличение объемов производства СПГ в США в 2021 году, терминалы в этой стране не были загружены на 100% от своей мощности (ушло на экспорт 70,43 т, а максимальная мощность по конвертации газа — 102, млн т). Очевидно, что на это повлияли цены на сжиженный газ, которые не могли на равных конкурировать со стоимостью к примеру того же трубопроводного газа в Европе. Вполне вероятно, что подобное произойдет и в 2022 году.

Экспорт австралийского СПГ в 2021 году достиг рекордных 80,9 млн т (на 3,7% больше, чем 78 млн т, экспортированных в 2020 году). Однако в силу географических причин и стоимости транспортного плеча (при относительном спокойствии на мировом рынке энергоносителей) Австралия привыкла экспортировать СПГ не в Европу, а Азию: в Китай, Японию, Южную Корею, Тайвань. Более того, как утверждают в австралийской консалтинговой компании EnergyQuest, Канберра в 2021 году вышла на пиковые показатели по объемам производства СПГ и вряд ли сможет увеличить размер поставок в ближайшие годы. Главная причина — истощение газовых месторождений.

В ближайшие годы добыча газа на северо-западном шельфе Австралии будет снижаться. Еще одна проблема — это сбои в работе СПГ-терминала Shell Prelude floating LNG, на который поступает газ из этих месторождений. Да, в 2021 году он серьезно увеличил мощности регазификации, но в итоге был закрыт оффшорным регулятором Австралии из-за проблем с безопасностью, и пока не ясно, когда в 2022 году (и будет ли это вообще 2022-й, а не 2023-й) он заработает вновь.

Есть некоторая надежда на два проекта, которые были одобрены в Австралии еще в 2021 году: разработка месторождения «Баросса» (оператор — австралийская Santos) и «Скарборо» (оператор — австралийская Woodside), а также расширение мощности по регазификации на терминале Pluto Train 2. Однако все эти проекты введут в эксплуатацию только в 2025–2026 гг. При этом в EnergyQuest уверены, что к тому времени подобные проекты «в лучшем случае вернут австралийское производство СПГ примерно на уровень 2021 года».

Катар в 2021 году экспортировал 77,83 млн т СПГ. Примечательно, что этот показатель почти не изменился по сравнению с объемами экспорта в 2020 году. Конечно, у Дохи есть планы по увеличению производства СПГ. Ближневосточная страна намерена увеличить экспорт сжиженного газа с нынешних 77 млн т до 110 млн т. Такое увеличение по большей части произойдет за счет проекта по добыче газа на «Северном месторождении» (North Field East, NFE) и постройки завода, который будет его конвертировать в сжиженное состояние (до 32 млн т СПГ в год). Однако это произойдет, причем по самым оптимистичным оценкам, лишь к 2026 году.

Катар привык экспортировать большую часть своего СПГ по долгосрочным контрактам. В 2020 году только 14% сжиженного газа из ближневосточной страны было продано по краткосрочным контрактам (до 4 лет) или через отдельные спотовые продажи. Для сравнения: в 2020 году 37% австралийского и 68% американского СПГ было продано именно на спотовом рынке или по краткосрочным контрактам. Даже для новых проектов по регазификации, включая завод, ориентированный на добычу из NFE, девелоперы в Катаре ищут покупателей, согласных на 15-20-летние контракты, подразумевающие, что обязательства по закупкам продлятся как минимум до 2040 года.

Еще в конце февраля 2022 года гендиректор Qatar Petroleum Саад аль-Кааби заявил, что поскольку большая часть катарского экспорта СПГ поставляется по долгосрочным контрактам, Доха в 2022 году сможет перенаправить в Европу лишь 10-15% от всего объема поставок сжиженного газа. При этом Саад аль-Кааби добавил, что сегодня «нет ни одной страны, которая могла бы заменить российский газ на европейском рынке за счет СПГ».

Перспективу роста поставок СПГ из России в Европу не следует рассматривать по причине того, что в ЕК изначально хотят отказываться от углеводородов из РФ. Да, в Еврокомиссии говорят пока только об отказе от трубопроводного газа, однако не исключено, что это в перспективе затронет и импорт СПГ из России.

Судя по прогнозам Bloomberg Intelligence, мировое производство СПГ, возглавляемое США, Катаром и Австралией, к концу 2022-го достигнет 452,8 млн т. Если брать общий объем поставок в мире, то, как пишет The Washington Post, около 70% грузов с СПГ доставляются сегодня по долгосрочным контрактам. Другие 30% (около 136 млн т) — продажа сжиженного газа на спотовом рынке. Разумеется, именно эта часть СПГ на мировом рынке будет самой дорогой. Допустим, Европа будет готова заплатить любую цену за эти объемы. В таком случае эти 136 млн т действительно могли бы компенсировать импорт трубопроводного газа Европы из России (более 150 млрд кубометров или около 118 млн т в эквиваленте СПГ). Однако на практике сегодня это физически невозможно.

Европейские страны за 2021 год импортировали около 79 млн т сжиженного газа благодаря 22 действующим терминалам (включая объекты в Британии). При этом, по данным МЭА, максимальная мощность по приему СПГ в год в Евросоюзе (включая Великобританию) — примерно 144 млн т. Это значит, что у Европы на данный момент де-факто есть свободные мощности по приему около 65 млн т сжиженного газа.

Выходит, если Евросоюз сегодня откажется от трубопроводного газа из России (в эквиваленте СПГ — 118 млн т), то мировые поставщики теоретически могли бы это компенсировать. Если Старый Свет согласится на любую цену, то в его распоряжении может оказаться даже 136 млн т.

Однако свободных мощностей по регазификации в ЕС всего лишь 65 млн т, то есть почти половина от того объема СПГ, который должен заменить трубопроводный газ РФ.

Это уже не говоря о том, что далеко не во всех странах ЕС есть СПГ-терминалы. В странах, где они построены, нет инфраструктуры и коммуникаций, благодаря которым можно было бы направлять большие объемы газа после регазификации в государства без СПГ-терминалов. Простой пример: Испания принимает до трети всего импорта СПГ в Европу, однако общая мощность прокачки газопроводов, связывающих Испанию с Францией (и де-факто со всей континентальной Европой), не превышает 7 млрд кубометров в год.

В Европе планируется постройка нескольких дополнительных СПГ-терминалов. Многие из них должны представлять собой FSRU (Floating Storage Regasification Unit) — плавучее хранилище сжиженного природного газа, оснащенное судовой регазификационной установкой. Однако в большинстве случаев у проектов по созданию подобных объектов есть множество проблем.

К примеру, у German LNG Terminal есть сложности с задержкой выдачи разрешений на постройку (из-за нарушений экологических норм) и до сих пор нет официального принятия окончательного инвестиционного решения. В Deutsche Welle недавно отметили, что при самом оптимистичном сценарии объект будет готов не ранее 2026 года.

Создание другого СПГ-терминала в Германии — LNG Terminal Wilhelmshaven — было заморожено еще в 2020-м. Причина — отсутствие покупателей, желающих бронировать его мощности сразу после запуска в эксплуатацию. В декабре 2021-го «дочка» Uniper разморозила проект, но в виде терминала по импорту аммиака от НОВАТЭКа. Учитывая санкции против РФ, вполне вероятно, что придется искать нового поставщика.

Не менее серьезные проблемы с созданием новых терминалов есть и у других стран ЕС. Эстонская Eesti Gaas в 2018 году заказала нидерландской судостроительной компании Damen Group создание плавучей СПГ-платформы на китайской верфи в Ичане. В апреле 2019 года в Китае прошла церемония резки металла для будущего СПГ-бункеровщика (ориентировочная мощность регазификации — 3 млрд кубометров в год). В конце 2020-го на официальном сайте Eesti Gaas появилась информация о том, что в начале 2021 года платформа прибудет к берегам Балтийского моря. Увы, но этого до сих пор не произошло, а в Eesti Gaas и эстонском правительстве никто по этому поводу ничего не говорит.

Хорватия с 1 января 2021 года начала эксплуатацию СПГ-терминала на острове Крк. Изначально планировалось довести мощность по регазификации до 2,6 млн т СПГ в год (3,5 млрд кубометров газа). Однако до сих пор нет информации о том, за чьи средства это будет выполняться и каковы сроки окончания работ.

«Польша объявляла, что расширит мощности терминала в Свиноуйсьце с 5 млрд кубометров до 7,5 млрд, а также анонсировала постройку новой платформы в районе Гданьска (около 3,5 млрд кубометров в год). Однако все эти разговоры длятся уже более 3 лет. Нет ни начала работ, ни принятия инвестиционного решения. Руководство Финляндии заявляло о том, что хочет создать новый СПГ-терминал, но это тоже пока что только разговоры. Не определена даже мощность по регазификации потенциального объекта», — рассказал в комментарии для «НиК» аналитик ФНЭБ, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков.

Во Франции компании Fosmax LNG и Elengy в 2021 году заявляли о намерении увеличения мощностей терминала Fos Cavaou Lng Terminal примерно на 4 млн т СПГ (с нынешних 6 млн т СПГ в год). При этом окончательного инвестиционного решения нет, а примерная дата окончания работ — не ранее 2026 года. В Греции ведется постройка Alexandroupolis LNG terminal с мощностью в 7,9 млн т СПГ в год (11 млрд кубометров газа). Однако объект выйдет даже на 50% своей мощности лишь к концу 2023 года. Примерно те же проблемы (отсутствие инвестрешений, потенциальных покупателей, готовых забронировать мощности, нехватка финансирования, долгие сроки реализации проекта) наблюдаются и в других странах ЕС, где намерены создать новые СПГ-терминалы.

Если все эти проекты удивительным образом заработают уже сегодня, то их общая мощность по регазификации составит около 49,2 млн т СПГ в год (примерно 67,9 млрд кубометров в год). Если добавить эти 49,2 млн т к ныне свободным мощностям по приему СПГ в Евросоюзе (65 млн т), то получится 114,2 млн т СПГ. Такой объем почти равен объему газа, который поступает в ЕС по трубопроводам из России — в эквиваленте СПГ — 118 млн т. Но, разумеется, все их построят не завтра, а некоторые, возможно, вообще останутся лишь на бумаге, а значит, Евросоюз де-факто в ближайшие 2-3 года физически не сможет заменить трубопроводный газ из РФ на поставки СПГ.

К этому стоит добавить еще одну «вишенку на торте» — это проблема наличия СПГ-танкеров в мире, которые готовы, не нарушая уже действующие контракты на поставки, перевозить сжиженный газ в Европу.

В данный момент в мире эксплуатируется примерно 650 танкеров, способных перевозить сжиженный газ. По данным МЭА, общий объем торговли СПГ в мире по итогам 2021 года составил примерно 377 млн т. Выходит, если Европа захочет компенсировать поставки российского трубопроводного газа, закупив СПГ на 118 млн т больше, чем в 2021 году, у нее есть несколько вариантов, причем с большими оговорками.

Первый — платить за СПГ больше, чем любая страна в мире, независимо от конъюнктуры рынка, чтобы трейдеры направляли поставки сжиженного газа именно в Евросоюз. Тогда новые танкеры просто не понадобятся. Будут использоваться те, что ранее доставляли СПГ в Азию. Но в этом случае все равно остается проблема недостаточной мощности в ЕС по приему СПГ. При этом странам Старого Света придется заново быстро верстать бюджеты для своих экономик, поскольку расходы на приобретение энергоносителей будут явно больше, чем в 2021 году.

Второй — уже сегодня заключать долгосрочные контракты с производителями СПГ (а в идеале — и с судостроителями, которые создают СПГ-танкеры), чтобы они гарантировали Европе поставки сжиженного газа в нужном для нее объеме. При этом все так же надо будет решать вопрос постройки дополнительных мощностей по регазификации в самом ЕС. Более того, в новых долгосрочных контрактах на СПГ поставки для ЕС должна быть такая цена и условия покупки, которые заставят трейдеров ради Европы либо отказаться от уже действующих договоров на поставки в Азию и другие регионы, либо прекратить продажи СПГ на спотовом рынке, перенаправив эти объемы в ЕС.

Стоит добавить, что даже если верить самому оптимистичному прогнозу Форума стран — экспортеров газа (GECF), в 2022 году запустят в эксплуатацию 38 новых СПГ-танкеров. Такая цифра на практике может оказаться значительно меньше из-за растущих цен на металл в мире, различное сырье для тяжелой промышленности и стоимость энергоносителей (особенно в Азии, где и создается большее число танкеров, перевозящих СПГ). Это значит, что даже если на рынке энергоносителей будет сильный переизбыток производства сжиженного газа, в ближайшие годы «излишки» просто некому будет доставлять.

Илья Круглей

Сколько времени понадобится России, чтобы восполнить дефицит технологий

Текст: Елена Мационг

Как быстро Россия сможет восполнить дефицит технологий, возникший из-за санкций? В каких отраслях доля импорта критическая? И реально ли сегодня производить все товары и технологии в отдельно взятой стране? Об этом "РГ" рассказал Алексей Филимонов, исполнительный директор Национальной ассоциации трансфера технологий (НАТТ).

Алексей, каких технологий нам сейчас не хватает острее всего и сколько надо времени, чтобы закрыть дефицит?

Алексей Филимонов: У нас традиционные сложности с микроэлектроникой и электронной компонентной базой. И начались они еще с распадом СССР, когда была свернута программа развития собственной электронной промышленности. Из-за санкций проблема, конечно, усугубилась. В конце прошлого года минпромторг РФ инициировал программу развития электронной отрасли до 2030 года. Но быстро дело не сдвинется, ведь это наукоемкий, капиталоемкий сегмент. Даже если мы начнем заполнять эту нишу прямо сейчас, пользуясь только имеющимися российскими разработками, уйдут годы.

Еще одно направление, которое сильно пострадало из-за санкций - это промышленное программное обеспечение (ПО), системы проектирования. На рынке российского промышленного софта доля зарубежных компаний составляет 85-90%. Чтобы заменить их продукцию отечественной, нужны огромные средства. Кроме того, необходимо учитывать сложности доступа к специализированным "библиотекам", которыми пользуются разработчики всего мира. Подавляющее большинство этих "библиотек" защищены от использования правообладателями, и альтернатив им мало. А создать с нуля невероятно сложно. Без использования этих глобальных знаний нашим специалистам придется заново изобретать велосипед, чтобы разрабатывать свой софт.

Как быстро мы сможем восполнить дефицит? Это зависит от того, насколько мы будем отрезаны от источников технологий. Если сможем быстро и безболезненно переформатировать кооперационные цепочки, сменив акценты на азиатский рынок, то, думаю, справимся и в течение года. По крайней мере, ни Южная Корея, ни Китай, ни Малайзия - крупнейшие производители электроники не разрывают с нами отношений. Более того, им в какой-то степени выгодно, чтобы мы покупали технику и технологии у них.

Отмечу, что у нас есть вполне конкурентоспособны российские наукоемкие IT-технологии, в том числе с применением искусственного интеллекта. И у нас по-прежнему сильная академическая школа. Но проблема в том, что многие передовые разработки находятся на стадии лабораторных испытаний. Поэтому сейчас как никогда важно построить технологичный "мост" между наукой и бизнесом.

А что мешало сделать это раньше?

Алексей Филимонов: Плохо выстроенные связи между бизнесом и учеными-разработчиками. В ведущих странах соотношение вложений бизнеса и государства в научные разработки составляет 70:30, у нас картина ровно обратная. Почему это плохо. Когда предприниматель приходит к ученым, он говорит: дайте мне опытный образец, покажите, как он работает, и я решу покупать этот продукт или нет. Понять его можно. Ему нужно быстро окупить вложенные деньги, и начать зарабатывать. Поэтому чаще ему проще пойти и купить готовый аналог за рубежом, чем лабораторный "полуфабрикат" у нас. Но в конечном итоге это очень близорукий подход.

В результате многие очень хорошие проекты у нас лежат на полке. И если сейчас, когда нас обложили санкциями, бизнес начнет вкладывать в науку, дело сдвинется. Но для этого его нужно стимулировать. Например, важно снизить налогооблагаемую базу за счет затрат на НИОКР с повышенным коэффициентом к вложенным инвестициям, упрощать процедуры и механизмы учета таких затрат.

Хороший знак, что теперь нашим ребятам, занимающимся IT-технологиями, будет предоставляться ряд льгот.

Алексей Филимонов: Это может усилить позиции нашей отрасли. Особенно поможет небольшим региональным компаниям. IT-сфера - одна из самых гибких для быстрого роста. В ней наиболее мобильная часть сотрудников. Важно их удержать.

Реально ли производить все технологии и продукты в отдельно взятой стране?

Алексей Филимонов: На мой взгляд, полная независимость экономики России невозможна, и это особенно наглядно видно в высокотехнологических секторах. Скажем, любой гаджет сегодня в одной стране проектируют, в другой производят, используя материалы опять же из разных государств, в третьей разрабатывают программное обеспечение. В итоге получается продукт, над которым работали десятки стран. Ни одно государство, включая США, не производит все товары и технологии исключительно на своей территории. Если бы был закрыт доступ к технологиям в Америке, они бы тоже очень сильно пострадали.

Полная экономическая независимость - это очень дорого и практически нереально в современном мире. Но, безусловно, Россия должна стремиться к базовой технологической независимости. И особенно в таких сферах, как ОПК, транспорт, госуправление, медицина. Отмечу, глава минпромторга Денис Мантуров на недавнем совещании у премьер-министра заявил о том, что на проекты по импортозамещению планируется выделить 247 миллиардов рублей на три ближайших года. И это совершенно правильно. Все мы сейчас поняли, что доступ к технологиям может создать экономическую блокаду и, по сути, служить одним из видов "оружия".

Россия > СМИ, ИТ > rg.ru, 16 марта 2022 > № 4000726 Алексей Филимонов

Создана международная лаборатория по умным и автономным судам

11 марта Российский университет транспорта, Харбинский инженерный университет, Сеульский  технологический университет, Уханьский политех подписали соглашение о создании совместной международной лаборатории по технологиям для интеллектуальных и автономных судов. Лаборатория позволит университетам-участникам вести совместные разработки и развивать компетенции по созданию систем беспилотного судовождения.

Россия, Китай и Корея являются ведущими странами в области автономного судоходства и «умных судов». Российская Федерация первой в мире приступила к практическому применению технологий автономного судовождения в реальных условиях. Эксперименты в этой области также активно проводятся в Китае и Корее, на долю которых приходится почти 90% мирового судостроения.

Созданная по инициативе Маринет лаборатория ставит целью организацию совместных исследований, обмена опытом и программ обмена учеными и студентами, развития талантов в области автономного судовождения, «умных судов» и их цифровых двойников.

«Новые технологии играют очень важную роль в обеспечении безопасности мореплавания и устойчивом развитии морской отрасли», – заявил в своем выступлении избранный председателем совета директоров лаборатории ректор Российского университета транспорта Александр Климов.

Морской транспорт обеспечивает около 90% мировой торговли и является фундаментальной основой глобальной экономики. Автономное судовождение, а именно автоматическое и дистанционное управление судами, является одной из ключевых технологий в цифровой трансформации морской отрасли. К этой задаче сейчас приковано внимание всех морских стран и международных организаций. Например, в Японии планируется сделать не менее 50 % своих судов автономными к 2040 году, а Международная морская организация (ИМО) планирует в 2025 году утвердить постоянное международное регулирование автономных судов.

«Будучи лидером в развитии автономного судовождения, Россия ведет активную работу и в ИМО, и в других международных структурах, инициируя рассмотрение и решение различных вопросов для внедрения этой технологии», – подчеркнул руководитель Отраслевого центра Маринет Александр Пинский.

Россия. Китай. Корея. ЦФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение. Образование, наука > mintrans.gov.ru, 12 марта 2022 > № 3994650

ФТС России: данные об экспорте-импорте России за январь 2022 года

По данным таможенной статистики в январе 2022 года внешнеторговый оборот России[1] составил 69,2 млрд долл. США и по сравнению с январем 2021 года увеличился на 57,9%.

Сальдо торгового баланса сложилось положительное в размере 22,5 млрд долл. США, что на 12,4 млрд долл. США больше чем в январе 2021 года.

Экспорт России в январе 2022 года составил 45,8 млрд долл. США и по сравнению с январем 2021 года увеличился на 69,9%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 90,2%, на страны СНГ – 9,8%.

Основой российского экспорта в январе 2022 года традиционно являлись топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта составил 63,5% (в январе 2021 года – 57,2%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 66,6% (в январе 2021 года – 60,9%), в страны СНГ – 35,3% (33,5%). По сравнению с январем 2021 года стоимостный объем топливно-энергетических товаров возрос в 1,8 раза, а физический снизился – на 2,3%. В экспорте товаров топливно-энергетического комплекса возросли физические объемы керосина на 54,0%, нефти сырой – на 2,9%. Вместе с тем снизились физические объемы поставок газа природного на 34,1%, угля каменного – на 6,9%, бензина автомобильного – на 5,1%. Физические объемы электроэнергии сохранились на уровне января 2021 года.

В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе 2022 года составила 12,0% (в январе 2021 года – 10,6%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 11,8% (в январе 2021 года – 10,1%), в страны СНГ 13,8% (14,0%). По сравнению с январем 2021 года стоимостный объем экспорта товаров возрос в 1,9 раза, а физический сократился на 15,6%. Возросли физические объемы экспорта меди и медных сплавов в 3,3 раза, чугуна – на 45,0%, ферросплавов – на 17,4%. При этом снизились поставки проката плоского из железа и нелегированной стали на 15,6%, полуфабрикатов из железа и нелегированной стали – на 7,8%.

Доля экспорта продукции химической промышленности в январе 2022 года составила 7,4% (в январе 2021 года – 6,1%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,8% (в январе 2021 года – 5,2%), в страны СНГ – 12,2% (12,3%). По сравнению с январем прошлого года стоимостный объем экспорта этой продукции возрос в 2,0 раза, а физический – на 9,0%. Возросли физические объемы экспорта фармацевтической продукции на 36,3%, пластмасс и изделий из них на 18,5%, удобрений – на 9,7%. А объемы поставок мыла и моющих средств снизились на 8,8%, каучука и резины – на 5,6%.

Доля экспорта продовольственных товаров и сырья для их производства в товарной структуре экспорта в январе 2022 года составила 4,8% (в январе 2021 года – 8,5%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 3,9% (в январе 2021 года – 8,0%), в страны СНГ – 12,6% (12,2%). По сравнению с январем 2021 года стоимостные объемы поставок этих товаров снизились на 4,5%, а физические объемы – на 35,8%. Возросли физические объемы экспорта мяса домашней птицы на 39,1%, рыбы свежей и мороженной – на 17,9%. Снизились физические объемы поставок свинины свежей и мороженной – на 24,4%, масла сливочного – на 15,7%, мяса свежего и мороженного – на 13,2%, сыров и творога – на 6,0%, молока и сливок – на 0,4%.

Доля экспорта машин и оборудования в январе 2022 года составила 4,3% (в январе 2021 года – 4,6%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 3,4% (в январе 2021 года – 3,0%), в страны СНГ – 13,0% (15,3%). По сравнению с январем 2021 года стоимостный объем экспорта товаров возрос на 60,2%. Возросли объемы поставок инструментов и аппаратов оптических на 54,9%, оборудования механического – на 49,8%, электрического оборудования – на 33,2%, средств наземного транспорта, кроме железнодорожного – на 3,8%. Физические объемы поставок легковых автомобилей выросли на 48,2%, а грузовых автомобилей – на 41,4%.

Доля экспорта лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий в январе 2022 года составила 2,6% (в январе 2021 года – 3,2%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 2,4% (в январе 2021 года – 3,1%), в страны СНГ – 4,7% (4,1%). Стоимостной объем экспорта данной товарной группы возрос на 38,7%, а физический снизился на 13,1%. Снизились физические объемы экспорта необработанных лесоматериалов на 39,4%, пиломатериалов – на 10,6%, бумаги газетной на 10,2%, фанеры клееной на 3,8%.

Импорт России в январе 2022 года составил 23,3 млрд долл. США и по сравнению с январем 2021 года увеличился на 38,6%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 91,0%, на страны СНГ – 9,0%.

В товарной структуре импорта наибольший удельный вес приходился на машины и оборудование – 48,6% (в январе 2021 года – 47,3%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 51,9% (в январе 2021 года – 50,7%), из стран СНГ – 16,8% (18,7%). Стоимостный объем ввоза этой продукции по сравнению с январем 2021 года увеличился на 42,5%, в том числе механического оборудования – на 47,0%, электрического оборудования – на 32,6%, инструментов и аппаратов оптических – на 25,6%. Возрос физический объем импорта легковых автомобилей на 39,2%, грузовых автомобилей – на 47,5%.

Удельный вес продукции химической промышленности в товарной структуре импорта в январе 2022 года составил 18,7% (в январе 2021 года – 18,8%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 19,0% (в январе 2021 года – 19,5%), из стран СНГ – 15,9% (12,4%). По сравнению с январем 2021 года стоимостный объем ввоза продукции химической промышленности увеличился на 38,1%, а физический – на 22,4%. При этом, возросли физические объемы поставок каучука, резины и изделий из них на 49,4%, пластмасс и изделий из них – на 46,2%, продуктов органической – на 32,4%, мыла и моющих средств на – 15,7%, фармацевтической продукции на 11,5%, продукции неорганической химии – на 7,9%. Поставки удобрений сократились на 66,5%.

Доля импорта продовольственных товаров и сырья для их производства в январе 2022 года составила 11,2% (в январе 2021 года – 13,0%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 10,2% (в январе 2021 года – 11,6%), из стран СНГ – 21,2% (24,6%). Стоимостные объемы импорта возросли на 11,2%, а физические – на 4,3%. Поставки мяса свежего и мороженного возросли на 4,7%. При этом снизились физические объемы поставок пшеницы и меслина на 65,7%, сыров и творога – на 34,3%, молока и сливок – на 30,4%, рыбы свежей и мороженой – на 13,9%.

Удельный вес металлов и изделий из них в товарной структуре импорта в январе 2022 года составил 7,3% (в январе 2021 года – 6,6%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,1% (в январе 2021 года – 5,4%), из стран СНГ – 19,4% (16,1%). Стоимостной объем данной товарной группы возрос по сравнению с январем 2021 года на 53,8%, а физический – на 11,5%. Возросли физические объемы поставок металлоконструкций из черных металлов в 1,9 раза, крепежной арматуры и фурнитуры – на 18,2%, проката плоского из железа и нелегированной стали – на 7,3%. Физические объемы ввоза труб снизились на 53,3%.

Удельный вес текстильных изделий и обуви в январе 2022 года составил, как и в январе 2021 года, 6,3%. В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,1% (в январе 2021 года – 6,2%), из стран СНГ – 7,7% (7,9%). Стоимостный объем товаров данной группы возрос на 36,9%, а физический объем – на 10,2%.

Доля импорта топливно-энергетических товаров в январе 2022 года осталась на уровне аналогичного периода 2021 года и составила 0,9%. В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 0,6% (в январе 2021 года – 0,5%), из стран СНГ – 3,5% (4,6%). Стоимостной объем данной товарной группы по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возрос на 31,4%, а физический сократился на 0,8%.

В страновой структуре внешней торговли России на долю Европейского Союза

в январе 2022 года приходилось 38,9% российского товарооборота (в январе 2021 года – 34,6%), на страны АТЭС – 33,6% (35,5%), на страны СНГ – 9,7% (12,2%), на страны ЕАЭС – 6,5% (9,2%).

Основными торговыми партнерами России в январе 2022 года среди стран дальнего зарубежья были: Китай, товарооборот с которым составил 13,0 млрд долл. США (149,6% к январю 2021 года), Германия – 5,1 млрд долл. США (165,2%), Нидерланды – 5,0 млрд долл. США (231,8%), Турция – 4,9 млрд долл. США (235,1%), Республика Корея – 3,2 млрд долл. США (149,9%), Италия – 3,0 млрд долл. США (174,1%), США – 2,3 млрд долл. США (157,4%), Польша – 2,0 млрд долл. США (171,3%), Франция – 1,8 млрд долл. США (158,1%), Япония – 1,6 млрд долл. США (168,0%).

Объемы торговли со странами СНГ в январе 2021-2022 гг. приведены ниже:

млн долл. США

[1]Внешнеторговый оборот России с учетом рыбы и морепродуктов Российской Федерации не подлежащих доставке для таможенного оформления на территории РФ; бункерного топлива, горючего, продовольствия и материалов, приобретенных за пределами территории РФ; товаров и транспортных средств, ввезенных физическими лицами в январе 2022 года составил 69,4 млрд долл. США (по сравнению с январем 2021 года вырос на 58,0%), в том числе экспорт – 45,9 млрд долл. США (рост на 70,0%), импорт – 23,5 млрд долл. США (рост на 39,0%).

Повлияют ли санкции автодилеров на работу каршеринга

Текст: Сергей Бабкин

Санкции крупнейших автодилеров пока не отразились на работе операторов каршеринга. Как сообщили "РГ" в пресс-службе "Делимобиля", все поставки машин будут проводиться по плану, и дефицита запчастей на данный момент не предвидится.

Вместе с тем эксперты и другие участники рынка не исключают, что если санкционная битва продолжится, то шеринг может столкнуться с серьезными проблемами. Как уже сообщалось, о приостановке операций в России уже заявили Daimler и Volvo. А Renault и Hyundai, одни из главных поставщиков машин из массового сегмента для каршеринга, были вынуждены приостановить производство в нашей стран из-за трудностей с логистикой. В то же время официальный представитель "Делимобиля" Алена Балакирева заявила "РГ", что сейчас автопарк полностью укомплектован и все закупки ведутся по плану. Как правило, между автодилерами и крупными операторами каршеринга заключены длительные соглашения на поставку автомобилей. Поэтому сейчас данном санкции их не коснутся.

"Сейчас в парке только нашего сервиса более 20 тысяч автомобилей, - добавила Алена Балакирева. - Поскольку мы оперируем одним из самых больших коммерческих парков в мире, мы не один год выстраивали собственную инфраструктуру, обеспечивающую все обслуживание и своевременный уход. На наших складах и авторемонтных станциях достаточно комплектующих, мы закупаем их впрок". Автомобили проходят и будут проходить плановое ТО по графику, который зависит от пробега, а все партнеры и подрядчики в авторемонтных мастерских продолжат выполнять свои обязательства, уточнили в "Делимобиле".

В распространенном заявлении оператора "Ситидрайв" отмечается, что дилеры должны поставить автомобили по договорам лизинга - их никто не отзывал. И в ближайшей перспективе каршеринг не только не будет вымирать, но даже расширится. В том же "Ситидрайве" рассчитывают расширить парк с 7,6 до 8,5 тысячи авто. При этом их коллеги-конкуренты из "Яндекс. Драйв", словно в насмешку над санкциями, ввел даже новую услугу - кратковременную подписку на автомобили от 30 дней, причем в программе участвуют даже бюджетные модели наподобие Volkswagen Polo.

Так что пока операторы и пользователи могут не волноваться ни за наличие машин, ни за тарифы. Директор по развитию и корпоративному управлению автомобильного дилера "Нижегородец" Алексей Макаров видит риск глобального дефицита и машин, и комплектующих в отдаленной перспективе. "Могут быть прекращены поставки запасных частей, и, как следствие, произойдет обесценивание автомобилей из стран, которые названы недружественными", - комментирует эксперт. Без поддержки страны-производителя каршеринговые операторы работать вряд ли смогут.

Из рисков помимо ситуации с дилерами в "Ситидрайве" отмечают еще и рост ключевой ставки. Это означает, что затраты на обновление парка существенно вырастут. Но представители отрасли все-таки верят, что санкции - это не навсегда. К тому же такой развитый рынок, как каршеринг, не терпит пустоты. "Безусловно, высвободившуюся нишу с удовольствием займут китайские бренды, которые, на мой взгляд, уже стоят в очереди с желанием зайти на российский рынок, - подчеркнул Алексей Макаров. - Таких брендов сейчас порядка 15, они точно смогут здесь выстроить свои процессы по дистрибуции". Кроме того, как говорится в заявлении "Ситидрайва", оператор рассчитывает на помощь государства: необходимо совместно с минпромторгом разработать меры по поддержке отрасли.

Санкции помогут российским АЗС

Как ни парадоксально, но цена на топливо снижается — правда, на бирже, а не в рознице

Согласно прогнозу JPMorgan, при сохранении текущей ситуации на мировых рынках, к концу года Brent дойдет до $185 за баррель. Сейчас нефть поднялась выше $115, и европейские страны уже начали испытывать на себе резкий рост стоимости ГСМ. Российскому топливному рынку, как ни странно, дорогая нефть и жесткий санкционный режим только помогли. За прошедшую неделю бензин и дизель в нашей стране стремительно дешевели на бирже.

В России с 28 февраля по 4 марта цены на бензин Премиум-95 уменьшились на 10,06%, до 47253 руб. за тонну, на Регуляр-92 — на 12,18%, до 43939 руб., свидетельствует информация СПбМТСБ. За неделю цены на летнее дизтопливо упали на 12,3%, стоимость СУГ — на 5%.

Снижение цен отмечено по всем видам топлива, которое торгуется на бирже. Поразительно, что это падение произошло на фоне постоянного роста стоимости нефти.

Напомним, что ранее, когда цены сырья на мировом рынке поднимались, российское топливо резко росло в цене. Данное обстоятельство постоянно требовало от правительства и ФАС новых решений для регулирования рынка и постоянного общения с нефтяными компаниями и биржей. Сейчас нефть держится выше $100 за баррель, но бензин в России дешевеет. Это похоже на мистику! И если с дизелем этот процесс как-то можно объяснить сложностями с экспортом этого вида топлива, то подешевевший бензин остается парадоксом.

У экспертов нет единого ответа на вопрос, почему при дорогой нефти бензин в России стал дешеветь. Кто-то считает, что просто на фоне санкционного давления и отключения от западных бирж нефтепродукты стали ориентироваться исключительно на внутренние показатели. Другие предполагают, что из-за действий Центрального банка, который резко поднял ключевую ставку до 20%, у трейдеров просто исчезли деньги на покупку новых партий топлива. ЦБ «подрубил» крылья и спекулянтам, которые без заемных средств могут уйти с рынка. Так или иначе, но судя по оптовым ценам, отечественный топливный рынок становится профицитным, хотя это совсем не характерно для данного времени года, когда участники рынка формируют запасы топлива к посевной сезону. Минэнерго России подтвердило, что страна полностью обеспечена необходимыми запасами топлива.

Розница на биржевое удешевление реагирует не сразу, так как оптовые поставки приходят на АЗС в течение месяца.

Более того, очевидно, что большинство автозаправочных станций предпочтут не заметить факт резкого снижения цен на оптовом рынке. Однако в ряде регионов бензин уже подешевел. В Салехарде цена бензина на заправках «Роснефти» потеряла полтора рубля. Во Владивостоке на разных АЗС падение составляло от 60 копеек до 4,5 рублей. В Сыктывкаре цена бензина снизилась почти на 2 рубля, дизель подешевел на 6 рублей и более.

При этом для мирового топливного рынка тенденция на снижение цен не характерна.

На заправках в США стоимость бензина за месяц выросла на 9,3%, с $3,39 за галлон до $3,65. Наиболее высокие расценки на топливо держатся на западном побережье Соединенных Штатов, где цена одного галлона уже превышает $4.

За февраль цены на бензин в Южной Корее выросли на 16,5%, дизельное топливо — на 21%, керосин — на 31,2%, СУГ — на 23,8%. Китай с 4 марта повысил розничные цены на бензин и дизельное топливо: цена бензина выросла на 260 юаней (около $41,26) за тонну, а дизельного топлива — на 255 юаней за тонну. Цены на бензин в Турции достигли исторического максимума — бензин 18,77 лир ($1,32) за литр, обычное дизельное топливо — 19,85 лир ($1,39) за литр.

В странах ЕС розничные цены на бензин и дизтопливо уже ставят исторические рекорды. Германия за последнюю неделю показала рост в 5%, средняя цена бензина марки Super (аналог АИ-95) поднялась до €1,84-1,88. В Нидерландах средняя цена за литр АИ-95 по состоянию на 2 марта — €2,265. Во Франции цена литра в среднем составила €1,74. Цены на дизельное топливо на 15% выше, чем во время протестов Желтых жилетов в конце октября 2018 г., а АИ-95 на 17,5% дороже. В некоторых районах Парижа цены на топливо превысили €2 за литр. В Великобритании скачок цен на горючее стал самым резким за все время ведения статистики. Стоимость бензина там преодолела отметку в £1,5 за литр. При этом в странах Западной Европы возникают очереди на заправках, автомобилисты начинают заливать бензин «под завязку» в ожидании дальнейшего подорожания.

Стоит отметить, что в ЕС аналитики предпочитают перекладывать вину за такое поведение топливного рынка на геополитический фактор, а именно страхи трейдеров по поводу поставок энергоресурсов из РФ. Однако они забывают, что процесс подорожания бензина и дизеля идет уже давно и связан он в первую очередь с энергокризисом, который поразил Европу еще осенью 2021 года. Нынешнее подорожание нефти и осложнение логистических поставок только усугубило этот процесс.

Екатерина Вадимова

Фантастические СПГ-терминалы и где они обитают: готова ли Европа к газовой дуэли с РФ?

В ЕC говорят о плане «Б», который поможет пережить отказ от закупок российского газа. Есть ли в нем изъяны?

Руководство ведущих европейских стран пытается убедить собственное население и даже РФ в том, что Европа якобы способна с минимальными потерями для себя гарантированно выиграть санкционную дуэль с Россией. При этом практически во всех ограничительных мерах, которые вступили в силу на данный момент, присутствует в том или ином виде оговорка, отменяющая действие санкций, если речь идет о закупках углеводородов у РФ.

Однако европейским политикам необходимо проявить решительность в информационном поле, поэтому в последних числах февраля руководство Германии попыталось убедить ЕС, что отказ от российских энергоносителей реален и что у ФРГ якобы есть план, как избежать негативных последствий при таком сценарии.

Канцлер Германии Олаф Шольц, выступая 27 февраля со специальным заявлением на внеочередном заседании бундестага, заявил, что в ФРГ приняли решение быстро построить два терминала по приему СПГ в портах городов Брунсбюттель и Вильгельмсхафен. По сути, он предложил якобы альтернативу поставкам газа по трубопроводам из РФ за счет наращивания импорта СПГ. Также Шольц вспомнил и про ВИЭ. Он заявил, что терминалы по регазификации могут в будущем принимать не только газ, но и «зеленый» водород.

Последнее можно считать даже не просто дешевым популизмом, а, пожалуй, крайней формой отчаяния и уходом в другую реальность.

Во-первых, в мире вообще не существует флота, способного доставлять водород. Кто и как будет доставлять его к терминалам, которые якобы вскоре появятся в ФРГ? В мире есть только одно судно, способное транспортировать водород — это «Suisso Frontier» (в 2019 году построила японская Kawasaki Heavy Industries). Оно способно перевозить всего 1250 кубометров водорода (в сжиженном состоянии при температуре -253°C). Судно курсирует между Австралией и Японией уже несколько лет, но власти этих стран, похоже, не торопятся наращивать такой флот. Причина — колоссальные затраты при постройке подобного судна. Водород воспламеняется при любом контакте с воздухом или кислородом, а качка на море лишь усиливает эту опасность. Решение этих проблем требует уникальных технологий. Впрочем, больших денег стоит и эксплуатация подобных судов, причем это признают даже те, кто сейчас занимается разработкой новых прототипов (Ballard Power Systems, Global Energy Ventures, Wilhelmsen Group).

Во-вторых, вообще непонятно, как его хранить в будущих немецких СПГ-терминалах. Чтобы не произошло воспламенения из-за контакта с воздухом и кислородом, резервуары для хранения должны быть созданы из специальных сплавов, предназначенных именно для работы с водородом. Такой инфраструктуры в ФРГ нет.

В-третьих, стоимость «зеленого» водорода намного выше природного газа. Такой водород создается за счет ВИЭ-генерации, которая производит более дорогое электричество, чем обычные газовые или угольные станции. Это не считая расходов на электролизеры и экологического ущерба от истощения водных ресурсов региона, где будут производить водород. В его стоимость будут включены и колоссальные расходы на транспортировку к терминалу (высокая цена судна, плюс затраты энергии на поддержание температуры водорода на отметке в -253°C).

В-четвертых, в Германии еще нет системы коммуникаций, способной доставлять этот водород потребителям по всей стране. Не только промышленность, а даже обычная газовая плита в доме у простого обывателя не приспособлена для использования водорода вместо природного газа.

Все эти «мелкие детали», о которых забыл упомянуть Шольц, можно смело экстраполировать на весь Евросоюз. В странах ЕС, если они хотят заменить российский газ водородом (непонятно, кто в таком объеме будет его производить для Европы), нет ни инфраструктуры, ни коммуникаций, ни лишних денег в бюджете на дополнительные траты для закупок подобного энергоносителя.

Отчасти мотивацию Шольца можно понять. Ему нужно предъявить населению и политическим элитам Европы пример по адаптации экономики Старого Света к условиям, когда между Европой и Россией возникает серьезная санкционная дуэль. Именно поэтому он заговорил о водороде и скорой постройке СПГ-терминалов.

В Европе действительно есть внушительная по объемам приема сжиженного газа инфраструктура.

По состоянию на февраль 2022 года в странах Европейского союза, включая Великобританию, работало 22 СПГ-терминала.

Еще около 20 объектов на стадии строительства или разработки, правда, учитывая неутихающий энергокризис и сложную конъюнктуру мирового рынка энергоносителей, трудно сказать, будут ли все они в итоге реализованы.

В качестве примера можно взять ту же Германию, где канцлер считает, что СПГ-терминалы в ближайшем будущем помогут стране заменить российский трубопроводный газ. За последние несколько лет в ФРГ планировалось создать 4 объекта по регазификации. В данный момент ни один из них не построен. В послании к бундестагу Шольц говорил о проектах постройки двух СПГ-терминалов — German LNG Terminal в городе Брунсбюттель (в Шлезвиг-Гольштейне) и LNG Terminal Wilhelmshaven в городе Вильгельмсхафен (в Нижней Саксонии).

Проблемы German LNG Terminal:

в декабре 2021 года один из участников постройки объекта — нидерландская Vopak LNG Holding B.V — отказалась от активного участия в проекте (сохранила финансовое присутствие, но отказалась привлекать свой персонал к реализации проекта);

задержки с получением разрешений на строительство терминала. Из-за этого, как сообщили в январе 2022 года в Bloomberg, объект вряд ли успеют возвести даже к 2025 году, хотя изначально планировалось, что это произойдет в 2023-м;

немецкая экологическая организация Deutsche Umwelthilfe выяснила, что администрация г. Брунсбюттель не учла правил размещения опасных производственных объектов, к которым относятся СПГ-терминалы;

до сих пор неизвестны сроки официального принятия окончательного инвестиционного решения.

Проблемы LNG Terminal Wilhelmshaven:

в ноябре 2020 года проект временно заморозили, поскольку компания LTW («дочка» немецкой Uniper), которая должна заниматься постройкой, так и не нашла потенциальных покупателей газа у будущего СПГ-терминала;

в декабре 2021 года LTW разморозила проект, но уже в виде терминала по импорту аммиака, поставки на который должен будет выполнять НОВАТЭК. Однако сейчас, когда против РФ вводят все больше санкций, скорее всего, такое сотрудничество будет приостановлено.

Примерно те же проблемы коснулись и проекта Rostock LNG (проект НОВАТЭКа по импорту СПГ в Германии). Впрочем, в сентябре 2021-го проект был признан сторонами экономически нецелесообразным. Еще один потенциальный терминал — LNG Stade ­– тоже под большим вопросом. В составе участников проекта не числится ни одной непосредственно газовой компании. Это значит, что даже если терминал построят и запустят в эксплуатацию, не будет ни одного поставщика, который гарантировано станет оправлять СПГ на этот объект.

В целом проблема гарантии поставок СПГ — это не только будущая головная боль Берлина, но и дамоклов меч, который постоянно висит над странами-потребителями сжиженного газа во всем ЕС, где уже работают терминалы. Слишком высокая волатильность цен на сжиженный газ в мире, особенно в последние два года, сделала этот продукт крайне «капризным». Трейдеры регулярно меняют место продажи СПГ в зависимости от конъюнктуры, из-за чего Европа почти весь 2021 год даже не пыталась бороться с Азией за поставки СПГ — Китай, Южная Корея, Индия, Тайвань и Япония платили намного больше. Лишь к концу 2021-го Старый Свет смог закупать больше сжиженного газа, чем в начале и середине года, причем не потому что готов был предложить лучшую цену, а потому что спрос на СПГ в Азии временно снизился.

Нестабильность поставок СПГ, если страны Европы откажутся от трубопроводного российского газа, привнесет серьезный хаос в энергобаланс ЕС. Из-за него энергоемкие предприятия Евросоюза попросту не смогут нормально планировать свой график работ (сегодня электростанции предлагают нормальную цену за МВт*ч, а завтра из-за нехватки или дороговизны газа — запредельно высокую).

Эта проблема будет еще острее на фоне рекордно низких запасов голубого топлива в ПХГ Европы.

Судя по данным Gas Infrastructure Europe (GIE) за январь 2022 года, заполненность всех ПХГ в ЕС опустилась до 45,45%. В хранилищах есть около 49,07 млрд кубометров газа, что на 16,25 млрд меньше, чем в январе 2021-го. В феврале объем всех запасов дошел практически до отметки в 30%. Если остановить закупки углеводородов по трубопроводам из России, то довольно скоро Европе придется компенсировать их с помощью увеличения импорта СПГ, причем независимо от стоимости сжиженного газа. А покупать его придется много. Как сообщили в Wood Mackenzie еще в начале февраля, даже если российский трубопроводный газ продолжит поступать в Евросоюз весной и летом, зима 2022–2023 гг. начнется так же, как и эта, — с запасами в ПХГ на рекордно низком уровне.

Россия по итогам 2021 года поставила в Европу примерно 168 млрд кубометров. Это меньше, чем в докоронакризисном 2019 году (191 млрд), но все же составляет практически треть от импорта голубого топлива Евросоюза. Импорт СПГ в ЕС по итогам 2021 года составил 20% от всего объема закупок газа (около 108 млрд кубометров). Выходит, чтобы компенсировать газовый импорт из РФ, закупки сжиженного газа придется увеличить более чем в 2 раза.

В итоге решение проблемы зависимости от углеводородов из РФ за счет усиленной работы СПГ-терминалов, на которую всей Европе намекает канцлер Германии, выглядит крайне дорогим удовольствием. Более того, за всю историю существования СПГ-терминалов в Евросоюзе ни один из них не был загружен на 100% своей мощности дольше месяца. Этого не произошло даже в 2020 году, когда на рынке сложилась уникальная ситуация, при которой СПГ был выгоднее для отдельных покупателей в ЕС, чем трубопроводный газ из РФ. Надо признать, что в январе 2022-го некоторые европейские СПГ-терминалы принимали рекордные объемы. Всего Европа закупила в январе около 11 млрд кубометров сжиженного газа. Однако речь все же не шла о загрузке абсолютно всех объектов по конвертации на 100%.

Очевидно, что и сегодня европейские потребители углеводородов не горят желанием полностью переходить с трубопроводного газа на сжиженный, особенно сейчас, когда стоимость апрельского фьючерса в европейском хабе TTF выше $1500 за тыс. кубометров. Более того, из-за температуры ниже нормы в большей части северо-восточной Азии в регионе в скором времени ожидается рост спроса и стоимости СПГ. Это значит, что в начале весны могут появиться предпосылки для очередной борьбы за поставки сжиженного газа между Европой и Азией, где выиграет тот, кто больше заплатит. Впрочем, по политическим причинам руководство европейских стран может и не спрашивать мнения потребителей в ЕС.

Старый Свет могут насильно перевести на СПГ из-за нового витка обострений отношений с РФ и очередных санкций.

«Сейчас нет ни достаточной инфраструктуры, ни свободных объемов газа для того, чтобы заместить российский газ на европейском рынке. Объемы поставок СПГ могут быть увеличены к уровню прошлого года, но в январе, по сути, они работали близко к пределу возможностей.

При этом в мобилизационных условиях работы экономики и с заоблачными ценами на рынке все может быть. Пока, видимо, цена считается слишком большой, поэтому санкции старательно обходят текущие поставки энергоносителей из РФ.

Но нельзя полностью исключать сценария, что в Евросоюзе будут стремиться к сокращению потребностей в российских энергоносителях, особенно в газе», — считает заместитель гендиректора Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач.

Никто среди лидеров европейских стран пока что так и не дал четкого ответа на вопрос, а хватит ли действующих мощностей терминалов, чтобы полностью компенсировать импорт российского газа. Зато на него уже отвечают в экспертном сообществе Европы и США. К примеру, аналитики Barclays говорят, что полная замена 150-190 млрд кубометров российского газа в ЕС за счет закупок СПГ (с дальнейшей его регазификацией и распределением по странам Евросоюза) в краткосрочной перспективе недостижима.

В отдельных регионах Евросоюза концентрация СПГ-терминалов выше, чем у других. К примеру, в Испании их 6 единиц. В январе 2022-го, как заявили аналитики из Kpler, коэффициент использования испанских терминалов составил 45% от всех закупок сжиженного газа в ЕС. Выходит, Пиренейский полуостров действительно может обходиться без российского газа (что он и делает уже долгие годы). Но Испания при всем желании не сможет «распространить» свою уникальную независимость от российских углеводородов (принимать больше СПГ, конвертировать его в обычное состояние и доставлять газ на север и восток по магистралям) даже на соседние страны Западной и Центральной Европы. Общая мощность прокачки газопроводов, связывающих Испанию с Францией, не превышает 7 млрд кубометров в год. В определенной мере то же самое можно сказать и о других странах, которые имеют в своем распоряжении действующие СПГ-терминалы. Их мощностей и систем коммуникаций попросту недостаточно, чтобы в один миг, если введут запрет на покупку газа у РФ, заменить его поставками СПГ.

Илья Круглей

Министр экономики и коммерции Кыргызстана Данияр Амангельдиев встретился с Чрезвычайным и Полномочным послом Республики Корея в КР Ли Вонджэ, сообщили в пресс-службе ведомства.

На встрече стороны обсудили актуальные вопросы сотрудничества, перспективы двусторонних отношений, а также привлечения инвестиций в совместные проекты.

Глава Минэкономкоммерции отметил что, за 30 лет с момента установления дипломатических отношений между странами, Республика Корея оказывает существенную поддержку экономическому развитию Кыргызстана, в том числе посредством совместных проектов с Корейским агентством по международному сотрудничеству (KOICA).

Во время встречи корейская Сторона выразила готовность оказать содействие в продвижении новых проектов, которые будут представлены министерством, в том числе в области сельского хозяйства, транспорта и энергетики.

Стороны договорились о дальнейшем наращивании двустороннего сотрудничества и реализации совместных проектов, с учетом того, что с 2021 года Кыргызская Республика находится в списке приоритетных партнеров Республики Корея.

Владморрыбпорт работает на экспорт и внутренних направлениях по графику

С начала текущего года Владивостокский морской рыбный порт обработал 67 тыс. тонн рыбопродукции. Отправка рыбных грузов осуществляется как по территории России, так и по традиционным направлениям в страны АТР.

В период сезонных путин на причалах Владморрыбпорта в приоритетном порядке принимают и обрабатывают рыбные грузы, приходящие из районов промысла. Продукция и уловы отгружаются на железнодорожный подвижной состав, автотранспорт либо в холодильно-складской комплекс компании. За январь-февраль 2022 г. обработано уже 67 тыс. тонн рыбопродукции.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ОАО «Владморрыбпорт», отправки осуществляются на экспортных направлениях — в Японию, Вьетнам, Республику Корея — и по России. Составы по направлениям из Владивостока в Новосибирск, Екатеринбург, Москву и Санкт-Петербург отправляются ежедневно в соответствии с графиком.

Напомним, в прошлом году Владморрыбпорт осуществил перевалку в общей сложности 507 тыс. тонн рыбопродукции, в том числе 181 тыс. тонн была отправлена в контейнерах.

Порт ведет строительство нового холодильного складского комплекса на 7,1 тыс. тонн. В итоге холодильные мощности ОАО «Владморрыбпорт» составят 55 тыс. тонн единовременного размещения, в том числе 23 тыс. тонн в холодильниках порта и 32 тыс. тонн в контейнерах.

На территории Владморрыбпорта функционирует современный контейнерный терминал производственной мощностью 300 тысяч TEU в год.

Fishnews

Москвичи получили ошибочные штрафы с камер "на ремень"

Текст: Сергей Бабкин

Столичные водители начали получать ошибочные штрафы, оформленные с помощью камер "на ремень". Как сообщил глава экспертного центра "Пробок.нет" Александр Шумский, нейросеть, анализирующая данные самописцев, в ряде случаев не распознает правильно пристегнутый ремень.

По данным Шумского, одного из водителей за рулем "Газели" отштрафовали уже шесть раз только потому, что ремень оказался светлого цвета. И он попросту сливался с его одеждой. Нейросеть это не распознала, а отсмотревшие материал инспекторы пропустили - банальный "человеческий фактор". Камера "на ремень" ошибочно зафиксировала как нарушителя и водителя турецкого автобуса Otokar. Модель интересна тем, что там ремень надевается в обратную сторону - справа налево. Еще один несправедливый штраф получил водитель кроссовера Hyundai. Ремень вопреки "мнению" нейросети все-таки был надет, просто он скрывался за отворотом куртки. "Увы, алгоритмы тоже ошибаются, но трагедии в этом нет: надо просто научить их быть умнее. Камеры "на ремни" реально помогают спасать жизни", - уверен Александр Шумский. Отметим, что представители ЦОДД не смогли прокомментировать, насколько часто могут ошибаться нейросети.

Вместе с тем в пресс-службе ассоциации "ОКО", объединяющей производителей и операторов систем распознавания и фотовидеофиксации, заявили, что такие случаи редки. "Ошибки при распознавании таких сложных нарушений, как непристегнутый ремень безопасности, носят разовый, несистематический характер, - заявили представители "ОКО". - Каждая из таких ошибок становится материалом для изучения операторами центров фотовидеофиксации, а также для обучения нейросетей и совершенствования их работы".

Водители вправе обжаловать несправедливый штраф, отметил вице-президент Ассоциации юристов по регистрации, ликвидации, банкротству и судебному представительству, член Генсовета "Деловой России" Владимир Кузнецов. Сделать это можно в том числе и на портале "Госуслуги". Учитывая большое количество ошибочных штрафов, Генпрокуратура готовит предложения об отмене ошибочных штрафов с камер для водителей, добавил собеседник "РГ". Законопроект позволит даже без заявлений пострадавших граждан аннулировать штрафы, вынесенные в период некорректной работы камеры.

Бизнес из воздуха: торговля СО2 становится интенсивнее

Стоимость квот на выбросы СО2 в разных частях мира продолжает расти, и в отдельных регионах торговля ими направлена не только на внутренний рынок.

Пандемия, энергокризис и все вытекающие из них проблемы за прошедшие два года не убавили решимости наднациональных структур Евросоюза декарбонизировать экономику Старого Света. В начале февраля в Европарламенте предложили начать взимать углеродный налог с импортеров ЕС в полной мере с 2025 года (за счет механизма пограничной корректировки углеродных выбросов, CBAM). Ранее планировалось, что с 2023 года импортеры ЕС должны будут предоставлять Европе данные об объемах своих выбросов, а платить за квоты и покупать сертификаты начнут только с 2026 года. Более того, теперь в Европарламенте намерены убрать льготы для европейских производителей по предоставлению бесплатных квот на выбросы к концу 2028 года (вместо 2035-го).

Предложенный Еврокомиссией (ЕК) 14 июля 2021 года план по внедрению CBAM охватывает поставки цемента, электроэнергии, удобрений, черных металлов и алюминия, причем в документе присутствовал пункт, предполагающий возможное расширение списка в будущем за счет продукции других отраслей.

Европейский подход: за СО2 заплатят все!

Когда заработает CBAM, все импортеры ЕС должны будут покупать цифровые сертификаты на каждую тонну СО2, которая была эмитирована при выпуске товаров. Если импортеры откажутся предоставлять данные об углеродоемкости продукции, их выбросы будут приравниваться к средним показателям эмиссии CO2 (10%) худших европейских производителей.

По сути, Евросоюз заставит соблюдать условия «зеленой сделки» (сокращение выбросов СО2 до нулевой отметки к 2050 году) не только европейские предприятия, но и компании из других стран, которые ведут торговлю со Старым Светом. Де-факто число выбросов углекислого газа в мире может и не уменьшится, поскольку большинство стран, экспортирующих свою продукцию в ЕС, по экономическим причинам пока не могут массово переходить на ВИЭ и сокращать выбросы при производстве, а значит, они будут загрязнять воздух так же, как и раньше, но просто станут за это платить. Впрочем, тратить больше станут и сами европейские потребители, приобретающие импортную продукцию, ведь она будет дороже либо из-за наценки за более дорогостоящее экологически чистое производство, либо из-за покупки компанией квот на выбросы СО2. Проблема для импортеров ЕС, включая Россию, заключается в том, что в обоих случаях их товар из-за более высокой цены станет менее конкурентоспособным.

В Европарламенте не указывают конкретную цену одной тонны СО2 для импортеров ЕС после начала работы CBAM. Впрочем, это логично, ведь уже известно, что торговым партнерам Евросоюза придется платить столько же, сколько и компаниям Старого Света в рамках европейской системы торговли выбросами (EU ETS), где стоимость постоянно меняется, причем в сторону повышения.

Проблема в том, что сейчас торговля квотами в EU ETS все больше превращается в биржу, где игроки просто пытаются заработать, а изначальная цель этой площадки — сокращать выбросы углекислого газа на планете — отошла на второй план.

Спекуляции стали одной из причин роста цен фьючерсов на квоты по выбросам СО2 в EU ETS. Весной 2021 года датский министр по климатическим проблемам Дан Йоргенсен обратился к Еврокомиссии с призывом ограничить спекуляции в системе торговли квотами. По его словам, в EU ETS в преддверии «зеленой сделки» случился массовый наплыв крупных инвесторов, в том числе хедж-фондов, которые начали скупать квоты. По мнению Дана Йоргенсена, это привело к тому, что их цена с октября 2020 по март 2021 года выросла на 50%, превысив $45 за тонну СО2. Реакции со стороны ЕК не последовало. Цена продолжила рост. В ноябре 2021-го она уже была на отметке $78 за тонну. В 2022 году тенденция продолжилась: в январе цена увеличилась до $101, а в середине февраля — до $103 за тонну.

Впрочем, как отметил в беседе с «НиК» эксперт Международного центра устойчивого энергетического развития под эгидой ЮНЕСКО, гендиректор компании «КарбонЛаб» Михаил Юлкин, у роста цен на квоты по выбросам СО2 есть и другие причины.

«EU ETS — это уже во многом торговля именно фьючерсами, а они дорожают, поскольку все прекрасно понимают, что раз в рамках «зеленой сделки» в Евросоюзе приняли новую программу Fit 55 (к 2030 году сократить объем выбросов СО2 на 55% по сравнению с уровнем 1990-го), значит, уменьшать объемы выбросов ПГ, включая СО2, придется очень быстро. Это будет сложно сделать в техническом плане, поэтому квоты вскоре начнут раскупать более активно.

Даже того большого запаса углеродных единиц, который уже сейчас есть у компаний в ЕС, явно не хватит.

Количество разрешений на выбросы СО2, учитывая условия Fit 55, будет в Европе снижаться — примерно на 4% с каждым годом (начиная с нынешнего). То есть на рынке углеродных единиц появится дополнительный спрос, который станет стимулировать рост цен на квоты», — объяснил эксперт.

Запуск CBAM является логическим продолжением инициативы Европарламента, которая предполагает поэтапный отказ выдачи европейским предприятиям бесплатных квот (начнется с 2027–2028 года, а полный запрет наступит в 2035-м). Напомним, по данным ЕК, с 2013 по 2020 год только 57% от общей суммы разрешений на выбросы СО2 сверх допустимой нормы в ЕС выставлялось для европейских предприятий на аукцион. Остальные 43% выдавались им бесплатно.

Запуск CBAM нужен для того, чтобы компании ЕС не начали из-за потери бесплатных углеродных единиц массово переводить свои производства в другие части мира. Если просто отменить бесплатные квоты для предприятий Европы, но при этом не заставлять иностранные компании покупать углеродные единицы, компании ЕС не смогут нормально конкурировать с импортерами Евросоюза.

За более чем год консультаций и доработок CBAM в Евросоюзе так и не дали четкого ответа, как углеродный налог будет работать, не нарушая принципов ВТО.

Более того, остается нерешенным вопрос синхронизации EU ETS и систем торговли квотами из других стран. По логике Европарламента, специальный орган CBAM Authority будет выпускать сертификаты импортерам ЕС для компенсации углеродного следа их продукции. Исключением могут стать либо государства, применяющие аналогичную систему торговли сборами на выбросы (ETS), которую признают в Евросоюзе, либо государства, заключившие с ЕС соглашение о слиянии своей ETS с европейской. Но проблема в том, что таких стран почти нет. Исключением можно считать лишь партнерство EU ETS с системой Великобритании и Швейцарии.

Углеродный феодализм

В мире сейчас, по данным Международного партнерства по борьбе с выбросами углерода (ICAP), действует 24 ETS, каждая из которых отличается по масштабу и ряду других показателей. К примеру, есть EU ETS, которая является наднациональной. Существуют национальные системы торговли квотами вроде британской, китайской, мексиканской, корейской или новозеландской. При этом в разных странах есть еще и ETS, действующие в рамках одного мегаполиса (например, в Токио, Пекине, Чунцине, Шанхае), а также региональные — ETS Квебека, Калифорнии, Хубэя. Сегодня работают и нестандартные площадки вроде Региональной инициативы по парниковым газам (RGGI) в США, в которую включены лишь несколько штатов, причем торговля осуществляется только квотами за выбросы от работы электростанций.

Серьезное отличие наблюдается и в ценах.

Если в EU ETS фьючерсы на квоты к концу 2021-го составляли примерно $101 за тонну СО2, то в китайской национальной ETS — примерно $8,5 за тонну.

На протяжении всего 2021 года в Евросоюзе стоимость тонны СО2 варьировалась от $45 до $100 (примерно такие же показатели у британской ETS), а в Китае — от $7,8 до $8,5. Даже если окажутся верными прогнозы аналитиков из Refinitiv, которые считают, что цена углерода в КНР может в 2022 году достигнуть $10,2 за тонну, отрыв от европейских цен все равно слишком велик. При этом в Поднебесной спрос на квоты менее стабилен, чем в Старом Свете. Например, когда в начале осени в КНР в полной мере начал проявлять себя энергокризис, за вторую неделю сентября на национальной ETS Китая не было заключено ни одного оптового соглашения. За счет мелких закупок было продано лишь 658 тонн эквивалента CO2, хотя за неделю до того на торговой площадке китайские компании закупили 455 тыс. тонн.

ETS Китая пока охватывает только один сектор — производство электроэнергии, а в Европе покупать квоты должны предприятия из целого перечня отраслей. Есть и сильное отличие систем торговли по масштабу. 2162 энергетические компании, которые состоят в китайской ETS, производят в год примерно 4,5 млрд тонн СО2. Для сравнения: предельный уровень всех выбросов EU ETS в 2021 году (при том, что в системе числятся европейские компании не только из энергетического сектора) — 1,6 млрд тонн CO2.

Пока нет международного механизма, способного синхронизировать работу всех этих ETS, чтобы компания при продаже товаров из одной страны в другую (или покупатели, приобретающие ее продукцию) не должна была платить за выбросы дважды, а страны признавали действительными квоты на выбросы, выданные другим государством. Когда в середине 2021 года заработала китайская общенациональная ETS, в Европе отказались синхронизировать ее работу с EU ETS.

По словам Михаила Юлкина, китайская площадка для торговли квотами не такая амбициозная, как европейская, и не столь жесткая. Стоимость фьючерсов на квоты ощутимо ниже, поэтому ЕС не хочет воспринимать ее как ровню EU ETS. Более того, пока в КНР нет даже разговоров о том, чтобы делать покупку квот на выбросы обязательной для компаний, импортирующих продукцию в Поднебесную. Если Брюссель делает рынок углеродных единиц обязательным не только для внутреннего бизнеса, но и для внешних игроков, Пекин пока сконцентрирован только на внутреннем потреблении квот.

«Проблема синхронизации работы различных ETS существует не только когда мы говорим о потенциальной кооперации между наднациональной европейской и национальной китайской площадками для торговли.

Даже в случае с взаимодействием между региональными ETS есть много сложностей.

Да, есть прецедент успешной синхронизации системы торговли квотами между американским штатом Калифорния и канадской провинцией Квебек. Недавно к ним пыталась подключиться ETS из провинции Онтарио (Канада), но ничего в итоге не вышло. EU ETS смогла неплохо наладить работу с британской и швейцарской системами торговли квотами за счет ряда договоров. Однако на этом сотрудничество с другими странами для Евросоюза остановилось», — объяснил Михаил Юлкин.

Он также добавил, что еще слишком рано говорить о взаимном признании углеродных единиц. В данный момент есть лишь надежда, что в будущем можно будет использовать определенные наработки по международному сотрудничеству, касающемуся темы СО2. К примеру, одной из платформ для кооперации по этому вопросу может в перспективе выступить декларация по лесам и землепользованию, подписанная в Глазго в 2021 году, к которой, кстати, присоединилась и Россия.

Осторожные эксперименты РФ

В январе 2022 года «Роснефть» и АО «Санкт-Петербургская Международная Товарно-сырьевая Биржа» (СПбМТСБ) подписали соглашение о сотрудничестве в области углеродного менеджмента и развития биржевой торговли углеродными единицами, полученными в результате реализации «Роснефтью» проектов по снижению выбросов ПГ. Цель соглашения — разработка и внедрение новых инструментов биржевой торговли нефтью и нефтепродуктами с низкой углеродной интенсивностью. При этом пока не сообщается, будут ли эти «зеленые» продукты признаваться в европейских странах, а также в каком объеме российская компания намерена производить подобный товар. По сути, речь идет об эксперименте, результат которого только предстоит узнать.

В целом Россия, в отличие от Китая, Европы и отдельных регионов разных стран, где работают небольшие по масштабам ETS, только начинает включаться в игру с торговлей квотами и «озеленением» производимых ею товаров и сырья.

Для этого пока есть лишь один готовый инструмент — закон об ограничении выбросов ПГ, который в июле 2021 года подписал глава РФ Владимир Путин. Документ предусматривает введение в РФ поэтапной модели регулирования хозяйственной и иной деятельности, которая приводит к выбросам ПГ в атмосферу. Главная задача закона — поэтапный ввод углеродной отчетности для юридических лиц и ИП в стране:

с 1 января 2023 года — для компаний, чей объем выбросов углекислого газа составляет 150 тыс. тонн в год и более;

с 1 января 2025 года — для компаний, чей объем выбросов углекислого газа составляет 50 тыс. тонн в год и более.

По сути, закон может стать той платформой, благодаря которой в будущем можно будет организовывать торговлю квотами (на региональном или более масштабном уровне), поскольку он поможет понять, кто и сколько выбрасывает СО2 в атмосферу. Однако пока неясно, в каком объеме российские компании должны будут компенсировать выбросы, как нужно регулировать цены на квоты внутри РФ и будут ли углеродные единицы признаваться в Европе и других частях света.

На совещании правительства 11 февраля первый вице-премьер Андрей Белоусов, рассуждая о том, как Россия должна адаптироваться к СВАМ в Европе, заявил о «фундаментальной развилке»: пойти путем внедрения оборота квот на выбросы или налогового регулирования парниковых выбросов. При этом делать это на общефедеральном уровне пока никто не собирается. Еще в октябре 2021 года глава Минэкономразвития Максим Решетников заявлял, что страна, скорее всего, пойдет по пути региональных экспериментов, которые в случае успеха могут быть расширены на большее количество территорий.

По словам эксперта Института развития технологий ТЭК Кирилла Родионова, в РФ спрос на квоты по эмиссии CO2 будет носить преимущественно региональный характер. В первую очередь это касается Сахалина, где в период с 1 сентября 2022 по 31 декабря 2028 года будет реализовываться эксперимент по ограничению выбросов. Законопроект, регламентирующий его проведение, был одобрен Госдумой во втором чтении в середине февраля.

«В рамках эксперимента к концу 2025 года в регионе 145 котельных будут переведены с угля на газ, а доля газомоторного и электрического транспорта увеличится до 50%. Это поможет свести к нулю баланс парниковых выбросов, в котором по итогам 2021 года объем эмиссии превышал объем поглощения на 1,2 млн тонн эквивалента CO2 (12,3 млн тонн против 11,1 млн тонн эквивалента CO2).

Согласно российскому законопроекту, эмитенты CO2 должны будут закупать квоты при превышении лимита выбросов.

Круг эмитентов пока не определен. С учетом того, что на Сахалине были реализованы два СРП-проекта, в рамках одного из которых был введен в строй крупнотоннажный СПГ-завод, потенциально эта норма может затронуть производителей нефти и газа», — рассказал эксперт.

Интерес к проведению эксперимента проявляли и другие российские регионы — Башкирия и Хабаровский край, а также Иркутская и Калининградская области. Однако, как считает Кирилл Родионов, распространение квот на все субъекты РФ было бы ошибкой. По его словам, если вынести за скобки рекордный за десятилетие постковидный прирост ВВП (4,6% в 2021 году, по оценке Минэкономразвития), российская экономика находится в длительной стагнации. Дополнительная углеродная нагрузка не поможет ее преодолеть.

«Впрочем, это не помешает развитию сегмента торговли квотами. Речь идет о так называемых «зеленых сертификатах», которые представляют собой верифицированные результаты экологических проектов. К использованию подобных сертификатов в имиджевых целях уже прибегают российские компании. Так, в марте 2021 года «Газпром» совместно с Shell поставил на британский терминал Dragon партию СПГ, выбросы от которой были покрыты сертификатами VCS (Verified Carbon Standard) и CCB (Climate, Community and Biodiversity).

В ближайшие годы закупать «зеленые сертификаты» будут также российские производители удобрений, алюминия и черных металлов, экспорт которых начнет с 2023 года подпадать под действие CBAM. Это может создать рыночную нишу для операторов экологических проектов в РФ, однако для этого им предстоит пройти международную сертификацию», — резюмировал эксперт Института развития технологий ТЭК.

В России у рынка квот на выбросы СО2 в ближайшей перспективе нет серьезных стимулов для расширения. Компании не будут просто так массово покупать квоты внутри РФ. Если предприятие приобретет углеродные единицы, то его продукция с «зеленой» наценкой никакого преимущества на российском рынке не получит. А вот компании из РФ, экспортирующие свои товары в ЕС (которые подпадут под действие CBAM в будущем), действительно будут нуждаться в квотах на выбросы СО2.

Однако признанная на международном уровне верификация углеродных единиц для предприятий из РФ пока выполняется только за счет международных организаций (преимущественно со штаб-квартирами в западных странах).

Это значит, что спрос на квоты у российских компаний-экспортеров в первую очередь будет направлен не на российскую площадку (не синхронизирована с аналогичными системами других стран и, по сути, существует только в виде пилотного проекта на Сахалине), а на ETS и компании из других стран, которые занимаются верификацией углеродных единиц. Говорить о конкретных объемах спроса на квоты внутри РФ можно будет, только когда правительство озвучит требования о максимально допустимом объеме выбросов СО2 в стране в целом и для отдельных предприятий в частности.

Подводя итог, можно сказать, что европейский механизм системы торговли квотами направлен на внутренний рынок, но вскоре это коснется и внешнего рынка ЕС. Однако региональные ETS и большинство национальных (вроде новозеландской, корейской или китайской) работают исключительно на внутренний рынок. Российская система торговли квотами, учитывая ее масштаб на уровне одного региона, скорее всего, тоже будет работать на внутреннем рынке. При этом в силу неготовности целого ряда регулирующих механизмов по данному вопросу сейчас трудно оценить, насколько интенсивными будут торговля и спрос российских предприятий на квоты по выбросам.

Илья Круглей

Наценка за геополитику: стоит ли ждать долговременного удешевления Brent?

Украинский кризис может на время купировать риски снижения нефтяных цен, которые усилятся из-за ужесточения монетарной политики ФРС США и вероятного возвращения Ирана на мировой рынок.

Цены на нефть все-таки преодолели отметку в $100 за баррель. Стоимость смеси североморских сортов Brent, Forties и Oseberg 14 февраля достигла на спотовом рынке $101 за баррель, следует из данных Refinitiv. Правда, в последующие дни произошла коррекция: к утру 21 февраля смесь из трех сортов подешевела до $95,8 за баррель, а фьючерс на Brent, торгующийся на Межконтинентальной бирже (ICE), и вовсе опустился до $93 за баррель.

Возвращение иранской нефти

Медвежьим настроениям поспособствовал благоприятный новостной фон вокруг переговоров по иранской ядерной сделке. «Спустя недели интенсивных переговоров стороны как никогда близки к соглашению», — написал 16 февраля в Twitter заместитель министра иностранных дел Ирана Али Багери Кани. Сообщение породило ожидания восстановления Совместного всеобъемлющего плана действий (СВДП), подписанного в 2015 г. семью странами (США, Великобританией, Францией, Германией, Китаем, Россией и Ираном) и предполагавшего сворачивание иранской ядерной программы в обмен на снятие с Ирана западных санкций.

Документ на практике просуществовал три года. В мае 2018 г. президент Дональд Трамп заявил о выходе США из СВДП, после чего в отношении Ирана было поэтапно ведено нефтяное эмбарго: с ноября 2018 г. право на импорт иранской нефти осталось только у Китая, Индии, Японии и еще пяти стран (Южной Кореи, Тайваня, Турции, Италии, Греции), а с мая 2019 г. поставки из Ирана стали грозить вторичными американскими санкциями и для этих государств. Результатом стало кратное сокращение иранского нефтяного экспорта — с 2,6 млн баррелей в сутки (б/с) в апреле 2018 г. до 0,9 млн б/с в апреле 2019 г. и 0,4 млн б/с в апреле 2020 г., согласно данным Refinitiv.

С возвращением на мировой рынок Иран может вернуться в четверку крупнейших экспортеров ОПЕК, которую сейчас замыкает Кувейт, чей экспорт в минувшем январе достиг 1,9 млн б/с (против 7,2 млн б/с у Саудовской Аравии, 3,5 млн б/с у Ирака и 2.6 млн б/с у Объединенных Арабских Эмиратов). Что не менее важно, это гарантированно приведет к профициту на мировом рынке, формирование которого сдерживает отставание ОПЕК+ от графика наращивания добычи.

Эффект слабой дисциплины

С августа альянс ежемесячно повышает предельную планку добычи на 400 тыс. б/с. Однако фактический прирост добычи на поверку оказывается более скромным: так, в декабре он составил 310 тыс. б/с, а в январе — 320 тыс. б/с, согласно оценкам S&P Global Platts. С учетом отставания от заданного графика в предшествующие месяцы ОПЕК+ в январе добывала на 700 тыс. б/с меньше установленной квоты (38,04 млн б/с вместо положенных 38,74 млн б/с). Среди причин отставания — «медлительность» стран, присоединившихся к ОПЕК, которые в январе увеличили добычу лишь на 10 тыс. б/с, при том что их квота выросла на 145 тыс. б/с.

В России на то есть объективное обстоятельство — специфика скважинного фонда. По данным ЦДУ ТЭК, в период с января по ноябрь 2021 г. в структуре ввода новых скважин лишь 6% приходилось на фонтанные скважины, сравнительно легко поддающиеся регулированию добычи, тогда как более 90% — на скважины, обслуживаемые с помощью центробежных и штанговых насосов. Это отчасти объясняет, почему, вопреки увеличению числа работающих скважин до предкризисного уровня (до 154875 в ноябре 2021 г. против 128538 в июне 2020 г. и 154 965 в декабре 2019 г.), российские производители не могут выбрать квоту ОПЕК+: в январе Россия добывала на 42 тыс. б/с меньше установленной нормы, согласно оценке S&P Global Platts.

Чем выше ставки, тем ниже цена

Сдержанный рост предложения странами ОПЕК+ играл на повышение цен. Однако уже в ближайшие месяцы давление на них начнет оказывать ужесточение политики Федеральной резервной системы США (ФРС), которое будет призвано купировать ускорение годовой инфляции (с 1,4% в январе 2021 г. до 7,5% в январе 2022 г.). Согласно консенсус-прогнозу Reuters, ставка по федеральным фондам (один из ключевых инструментов ФРС США) будет повышена с нынешнего диапазона 0-0,25% до 1,25-1,5% в IV квартале 2022 г. и 2-2,25% в IV квартале 2023 г. Наряду с уже объявленным сворачиванием программы выкупа бумаг на открытом рынке, это может остудить сырьевые рынки примерно так же, как это было в 2014–2015 гг., когда Федрезерв стал сворачивать программу количественного смягчения, а затем решился на первое за семь лет повышение ставок.

Тогда это привело к двукратному падению цен Brent — c $99 за баррель в 2014 г. до $52 в 2015 г. и $44 в 2016 г. Собственно, ответом на это падение и стала сделка ОПЕК+, которая впервые была заключена в конце 2016 г. В нынешнем году на ее эффективность будет влиять рост предложения в Соединенных Штатах, где добыча уже в течение трех месяцев держится выше 11,5 млн б/с — максимальной отметки с мая 2020 г., согласно недельным данным Управления энергетической информации Минэнерго США (EIA).

Схожее воздействие будет оказывать и исчерпание эффекта низкой статистической базы для мирового спроса, единственным драйвером восстановления которого остаются авиаперевозки: в декабре 2021 г. пассажиропоток международных рейсов был ниже докризисного уровня на 58,4%, а внутренних — на 22,4%, следует из данных Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).

Баррель — не меньше, чем по $60

В силу того, что пик восстановления наземных перевозок пришелся на прошлый год, глобальный прирост спроса в 2022 г. замедлится до 3,5 млн б/с (против 5,1 млн б/с в 2021 г.), тогда как прирост предложения — ускорится с 1,8 млн б/с до 5,9 млн б/с, с учетом добычи вне ОПЕК+ (в частности, в Бразилии и Гайане). В условиях «мирного» времени это бы почти с неизбежностью привело к падению цен, которое бы можно было наблюдать уже во II квартале, одновременно с сезонной коррекцией газовых котировок.

Однако пугающая инвесторов геополитическая неопределенность делает этот сценарий совсем не очевидным. Украинский кризис может на время оказаться для рынков более значимой историей, нежели снятие иранского эмбарго, замедление прироста спроса или ужесточение политики ФРС. Это, в свою очередь, осложняет прогнозирование цен, с тем исключением, что «геополитическая наценка» сделает весной невозможным снижение котировок до менее чем $60 за баррель, которое казалось весьма вероятным в ходе ноябрьской коррекции Brent.

Кирилл Родионов

Эксперт Института развития технологий ТЭК

Украина. США. Евросоюз. ОПЕК > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика. Финансы, банки > oilcapital.ru, 21 февраля 2022 > № 3999395 Кирилл Родионов

"Ростех" испытывает морозами систему мониторинга состояния железных дорог

Разработка холдинга "Швабе" госкорпорации "Ростех" позволяет вести мониторинг подвижек грунта, деформации строительных конструкций и изменение температуры поверхностей любых крупных объектов – мостов, тоннелей, плотин, а также автомобильных и железных дорог. Главная цель устройства – заранее предотвращать нештатные ситуации.

Прибор, разработанный инженерами Новосибирского приборостроительного завода (НПЗ) холдинга "Швабе", предназначен для мониторинга состояния грунта на высокоскоростных железнодорожных магистралях. С не меньшей эффективностью устройство может быть использовано и на других объектах, где есть риск подвижек грунта и деформации строительных конструкций – автомагистралях, мостах, тоннелях.

Система контроля деформации и изменения температуры объекта состоит из двух волоконно-оптических датчиков: температуры и деформации. Сенсоры укладываются в землю под железнодорожными путями и передают всю собранную информацию на анализатор, расположенный на ближайшей станции. Разработка, в функционале которой есть в том числе и возможность удаленного доступа к показаниям, призвана уменьшить нагрузку на службы мониторинга состояния железнодорожных путей. До мая 2022 года система будет проходить апробацию на одном из участков Алтайской дистанции Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД).

"Протяженность железных и автодорог в России – десятки тысяч километров, помимо этого в нашей стране тысячи мостов и сотни плотин. Логично, что все подобные объекты имеют высокие стандарты безопасности. Разработка "Швабе" позволит существенно облегчить выполнение задач по непрерывному мониторингу таких объектов, сведет к минимуму вероятность чрезвычайных ситуаций. Уже сейчас заинтересованность в использовании прибора высказала компания РЖД. После испытаний в условиях сибирской зимы мы сможем предложить эту разработку и другим структурам, как государственным, так и частным", – сказал исполнительный директор "Ростеха" Олег Евтушенко.

Измерения параметров состояния объекта прибор "Швабе" проводит, анализируя излучение, проходящее через волоконно-оптические датчики устройства. Характер прохождения сигнала меняется в зависимости от степени деформации, оптический анализатор отслеживает масштаб этих изменений и определяет их источник. Такая же методика применяется и при оценке колебаний температуры.

"К реализации проекта мы приступили в 2019 году. Во время заводских испытаний было выявлено, что система может применяться на любых инфраструктурных объектах, в том числе – расположенных в местах со сложными геологическими условиями, например в зонах вечной мерзлоты или сильно пересеченной местности. На сегодняшний день российские аналоги разработки отсутствуют, однако схожие системы активно используются в Китае, Канаде, Швейцарии, Японии, Корее и других странах", – отметил генеральный директор Новосибирского приборостроительного завода холдинга "Швабе" Антон Клоков.

Для аэротакси готовят "таксопарк"

Ирина Приборкина

Проект беспилотного аэротакси Hi-Fly Taxi, старт которого анонсировала компания "ЭФКО" в конце прошлого года, получил развитие. Научно-исследовательский центр "Аэроскрипт" приступил к созданию экспериментальной зоны для движения беспилотных летательных аппаратов в Белгородской области. Соответствующее соглашение организация подписала с инновационным центром "Бирюч" компании "ЭФКО". Основой послужит российская цифровая платформа для организации беспилотного воздушного движения "Небосвод". Эксперименты начнутся весной 2022 г. Эксперты слабо верят в скорую реализацию беспилотных аэротакси в России из-за отсутствия необходимой инфраструктуры, но полагают, что Россия может стать мировым лидером в этой сфере.

Напомним, что в декабре 2021 г. компания "ЭФКО" сообщила, что в их инновационном центре "Бирюч" завершили очередной этап разработки собственного беспилотного транспортного средства. А вчера "ЭФКО" сообщила о подписании соглашения с научно-исследовательским центром "Аэроскрипт" о начале создания экспериментальной зоны для движения беспилотных летательных аппаратов в Белгородской области на базе российской цифровой платформы для организации беспилотного воздушного движения "Небосвод". Она представляет собой мобильное приложение, в котором владелец дрона - вне зависимости от функциональности беспилотника - может зарегистрировать свой аппарат и указать маршрут полета на цифровой карте области. "Система согласует поданную информацию с органами, выдающими разрешение на использование воздушного пространства, и информирует пользователя о возможности полета. В процессе полета пользователь обеспечивается необходимой метеорологической, аэронавигационной и геопространственной информацией. "Небосвод" принимает данные наблюдения за полетами беспилотного воздушного судна (БВС) и проверяет соответствие фактического полета согласованному плану", - рассказывают авторы проекта.

Как сообщили в компании "Аэроскрипт", компания уже тестирует подобную систему в Ленинградской области и на Сахалине. "В Петербурге интерес к проекту связан с активным развитием городской аэромобильности: это полеты бортов малой авиации, в том числе санитарной, и беспилотных воздушных судов. На Сахалине - с природными особенностями ландшафта и труднодоступностью многих населенных пунктов. Белгородская область станет первой в России, где экспериментальная зона новой аэромобильности будет адаптирована к движению аэротакси, предназначенного для перевозки пассажиров", - рассказывают в компании.

По словам создателей проекта, он подразумевает комплексное изучение, моделирование и тестирование цифровой среды для организации бесконфликтного воздушного движения в интересах новых видов бизнеса, связанного с оказанием услуг с помощью беспилотных технологий. "В "большой авиации" за подобную навигацию участников воздушного движения отвечает система CNS: communication - "связь", navigation - "навигация", surveillance - "наблюдение". Подобная система нужна и для дронов", - уточнили в компании "ЭФКО".

Генеральный директор инновационного центра "Бирюч" Юрий Козаренко рассказал, что эксперименты начнутся весной 2022 г. Связаны они будут с логистикой, применением беспилотных воздушных средств (БВС), технологиями предупреждения столкновений, полетами за пределы прямой радиовидимости, новыми системами наблюдения, контроля и управления, технологиями организации полетов БВС в разных эксплуатационных окружениях (город, пригород), полетами разных типов БВС в выделенном воздушном пространстве.

Кроме того, говоря о целях создания экспериментальной зоны, Юрий Козаренко отмечает, что это позволит провести отработку технологий для интеграции БВС, создать нормативную базу, отработать бизнес-применение БВС для доставки грузов "последней мили", перевозки медицинских препаратов, мониторинга, перевозки людей в последующем.

"На выходе хотим получить технологии, нормативную базу, технические средства, позволяющие осуществлять новые виды бизнеса, связанные с применением БВС: доставка товаров, в том числе с автоматизированных складов, городская мобильность - перевозка товаров и медикаментов в городах, перевозка в будущем людей с помощью БВС вертикального взлета и посадки. Масштабирование результатов в национальном и глобальном масштабе", - уточняет он. Также спикер отмечает, что после завершения экспериментов планируется развитие проекта, в том числе в международном поле. "Целесообразно при интеграции БВС отрабатывать новые технологии в выделенной пилотной зоне и масштабировать внутри страны и за рубежом. Созданные технологии будут совершенствоваться на протяжении многих лет", - говорит Юрий Козаренко.

Также он рассказывает, что "ЭФКО" связывает с проектом Hi-Fly свое будущее в ближайшие годы и даже десятилетия. "В создании самого летательного аппарата мы уже продвинулись достаточно далеко. У нас есть четкий план действий на ближайшие несколько лет. Организация беспилотного воздушного движения - сначала в Белгородской области, а затем по всей стране и, возможно, даже за ее пределами - один из основных инфраструктурных вызовов разработчиков. Администрация Белгородской области также поддерживает эту идею, а значит, наш регион может стать одним из первых в России, где работа всех беспилотных летательных аппаратов будет систематизирована и автоматизирована. Это не только повысит безопасность полетов всех аппаратов, но, главное, приблизит белгородцев к новому качеству жизни. Некоторые его элементы, как аэротакси, вплоть до последних лет могли казаться фантастикой. Но уже не сегодня завтра могут стать такой же доступной услугой, как обычное такси или сервисы доставки продуктов", - добавил Юрий Козаренко.

Генеральный директор компании "Аэроскрипт" Алексей Хрипунов сообщает, что это единственный в РФ проект, который привлек инвестиции такого объема, взаимодействующий со специализированными институтами по сертификации, системно подходящий к интеграции такого класса аппаратов в городскую среду.

По словам авиационного эксперта Дмитрия Смолко, с учетом того, что уже есть несколько летающих полноразмерных прототипов пассажирских аэротакси, то это единственный проект на такой стадии развития. "Большая скорость от идеи до ее технического воплощения позволяет думать, что у проекта есть все шансы для успеха. Это касается и сроков. Мы вполне можем увидеть начало коммерческой эксплуатации через три-четыре года. Главным препятствием может служить отсутствие инфраструктуры - посадочных площадок, зарядных станций, отсутствие системы управления воздушным движением, некая неопределенность по безопасности полетов, принятие технологии потребителем", - отмечает Дмитрий Смолко.

Основатель компании "Ховер" (участник НТИ AeroNet), эксперт рабочей группы НТИ AeroNet Александр Атаманов говорит, что в России уже есть подобные проекты и рынок беспилотных летательных аппаратов начинает расти и развиваться именно с подобных зон. По его словам, они появляются в Москве, Московской области, Республике Башкирия и других регионах. "Для того чтобы не отставать от мировых трендов в данном сегменте, требуется скорость принятия решений и развития. Иначе наш рынок может быть захвачен иностранными корпорациями. Россия включилась в гонку аэротакси достаточно поздно. Но наша страна всегда славилась гениальными инженерами и конструкторами, которые готовы работать день и ночь ради идеи", - считает эксперт.

Генеральный директор ассоциации AeroNext, член рабочей группы НТИ "Аэронет" Глеб Бабинцев отмечает в России три российских проекта, которые направлены на создание крупноразмерных БВС, способных в перспективе перевозить пассажиров. Два наименее известных, но наиболее зрелых из них - это мультироторный аппарат компании "ЭФКО" и VTOL самолетного вида, создаваемый компанией Ecolibri. "Ассоциация AeroNext развивает рабочие отношения с этими компаниями, и, по нашим оценкам, именно у них есть шанс сформировать внутренний российский рынок и продвинуть РФ на международную арену", - отметил Глеб Бабинцев.

По словам генерального директора АНО "Право роботов" Никиты Куликова, в связи с тем, что создание подобного средства передвижения в данный момент выглядит не самым перспективным, компаний, занятых в этой нише, действительно, немного. "К тому же если обособленно выделять аэротакси и дистанцировать их, скажем, от аэробайков, то проектов, действительно, будет крайне мало. Кроме того, следует обосновать термин "аэротакси": в какой момент беспилотник будет называться такси? Это будет зависеть от его габаритов, грузоподъемности, запаса хода или еще от каких критериев? Учитывая эти факторы, выделять кого-то в принципе на данном этапе бесперспективно", - считает Никита Куликов. Также он считает, что, учитывая тотальное отсутствие инфраструктуры, наличие запретных зон для пролета любого рода беспилотников, да и в целом общественную опасность данного вида транспорта для окружающих, сложно говорить о возможном широком применении данной технологии в России. Тем не менее при строительстве новых городов и урбанизации новых территорий заложить возможность применения такого транспорта вполне возможно.

"Нам неизвестны проекты в активной фазе именно по организации беспилотного летающего такси. Нужно понимать, что вопрос организации летающего такси неотделим от проблематики и решения задач по ОрВД БВС. И если рассматривать не узконаправленно, а картину в целом, то подобные проекты есть - например, RUTM", - считает руководитель инфраструктурного проекта рынка НТИ AeroNet "Полигон БАС" Антон Третьяк.

Также он отмечает, что для появления реально действующего беспилотного аэротакси мало создать способное безопасно перевозить людей БВС и систему ОрВД с обеспечением активной летной деятельности БВС. Не менее важный элемент системы городской аэромобильности - наличие специальной наземной инфраструктуры. "Ведь самое быстрое такси для нас тем и удобно, что мы садимся в него у подъезда и выходим максимально близко к пункту назначения. А теперь представим, что для посадки в такси нам нужно пройти пару-тройку километров до специальной площадки в черте города. Такая конфигурация неконкурентоспособна и будет востребована в случае полетов за пределы городов, но не внутри мегаполисов. При этом главное - обеспечить решение вопросов безопасности полетов. Опыт развития пилотируемой авиации это подтверждает. Беспилотная техника, перевозящая пассажиров, должна быть сертифицирована аналогично пилотируемой", - уверен эксперт.

В пресс-службе НТИ говорят, что первые шаги к появлению реального беспилотного аэротакси в России уже сделаны. "В данном проекте подготовлены прототипы аппаратов, система организации полетов БВС, создан пилотный район отработки технологий для БВС", - отмечают в организации.

"Основной драйвер развития беспилотных аэротакси - энергия акционеров и разработчиков при реализации масштабного проекта, связанного с интеграцией БВС в воздушное пространство", - считает Алексей Хрипунов. А основным барьером, по его мнению, является сложность обеспечения доверия общества к новому транспорту/аэротакси, этот барьер связан с безопасностью. "Безопасность - умение управлять рисками - происходит из двух источников: самого ЛА (процедуры сертификации) и способности предупреждать конфликты. С точки зрения предупреждения конфликтов, имеет смысл начинать в выделенном воздушном пространстве, где могут летать БВС различного назначения/конструкции. Начинать с полетов, которые создают меньшие риски, и двигаться к более рискованным операциям, аэротакси например, по мере создания технологий, которые обеспечивают запрашиваемый обществом уровень безопасности", - отмечает он.

По словам Антона Третьяка из "Полигон БАС", основной драйвер беспилотных воздушных перевозок - запросы потребителей этих услуг (как государственных, так и коммерческих компаний). Он считает, что проектам в области беспилотных перевозок сейчас уделяется огромное внимание на всех уровнях. "Внедрять беспилотные аэротакси было бы легче, если бы имелся опыт применения вертолётов в городских условиях для аналогичных задач, имеющийся в западных странах. Сейчас приходится решать целый комплекс проблем, обозначенных выше. Дополнение к ним - отсутствие целостной и стройной законодательной и нормативной базы, которая позволит предельно четко понимать требования и правила игры на рынке городской аэромобильности потенциальным разработчикам и эксплуатантам, а также обеспечит необходимые показатели безопасности функционирования данного вида транспорта. В случае с беспилотной перевозкой пассажиров, полагаем, придется преодолевать еще и проблемы принятия такого способа передвижения обществом", - говорит он.

Алексей Хрипунов из компании "Аэроскрипт" отмечает, что в настоящее время безусловный лидер по созданию технологий для авиации и аэронавигации - это США, но у России есть шанс перенять лидерство, однако усилия должны быть колоссальными.

По словам Никиты Куликова из АНО "ПравоРоботов", учитывая, что сейчас все страны и компании в вопросах беспилотных перевозок находятся почти на одном уровне, у всех есть шанс стать лидером в разработке технологий. "Но основной вопрос, конечно, это не только разработка технологии, но и ее сбыт. А как показывает практика, данный вопрос не всегда может быть успешно преодолен разработчиками технологий. Так что, помимо разработок, следует налаживать работу маркетингового отдела и перспективные бизнес-контакты, а также не забывать про GR и работу с органами власти на предмет формирования правового поля применения такого рода технологии", - уточняет эксперт.

Антон Третьяк из "Полигон БАС" тоже считает, что у России есть шанс выйти в мировые лидеры в сфере беспилотной авиации, поскольку поддержка в настоящее время проектов и энтузиазма в этой области, действительно, значительна. "В России есть большое количество задач, решение которых может обеспечить беспилотная авиационная техника - ранее они решались малой авиацией. Есть технические компетенции. Пока мы находимся в позиции догоняющих, но переломить данную ситуацию сможет консолидация усилий компетентных специалистов во всех отраслях - разработчиков беспилотной техники и средств организации воздушного движения, потенциальных провайдеров услуг, потребителей, регулятора и сертифицирующих органов", - считает Антон Третьяк.

По словам Глеба Бабинцева из ассоциации AeroNext, во всем мире и в России в явном виде фиксируется растущий спрос на грузоперевозки с применением БВС. По его мнению, коммерческие перевозки пассажиров - дело, конечно, не ближайшего будущего, но рано или поздно и оно наступит. Он отмечает, что развитию, как и ранее, мешают нерешенность системных технологических вопросов, связанных с интеграцией БВС и безопасностью полетов. "Нужно срочно переходить от бюрократического бездействия к активному развитию технологий и рынков их применения. Мы верим, что у России есть шанс стать лидирующей страной в мире по разработке беспилотных перевозок. Мы по-прежнему сильны техническим интеллектом, у нас огромное количество предпосылок к развитию этого направления. И теперь у нас есть технологический конкурс UP GREAT "Аэрологистика", который поможет разработать и испытать нужные технологические решения", - рассказывает эксперт.

Антон Третьяк говорит, что перспективы проекта беспилотного аэротакси очень призрачны. "Это однобокий подход к решению комплекса проблем. Необходима развернутая и функционирующая наземная инфраструктура в городах, необходима развернутая и функционирующая в мегаполисах система ОрВД и УВД. Помимо этого, необходимо обеспечить устойчивость БВС и системы организации движения в сложной динамической электромагнитной обстановке в городах. Без имитации этих проблемных моментов в условиях специальной зоны результаты проекта будут носить скорее декларативный характер с прицелом на современные тренды, чем реальное прикладное значение", - отмечает эксперт.

Директор по продуктовой стратегии группы Т1, Сергей Иванов говорит, что аэротранспорт является не столь массовым, как автомобильный, поэтому задача проще, чем, например, у компаний, занимающихся реализацией подобного кейса в наземном такси или в доставке. Кроме того, авиаперевозки являются куда более зарегламентированной отраслью, чем автоперевозки. Системы летательных аппаратов многократно дублируются, все летательные аппараты (начиная с определенного размера) мониторятся и контролируются диспетчерами и наземными службами. Маршруты на текущем этапе будут прокладываться над территориями с малой численностью населения. "Все это позволяет надеяться на успех в данных проектах и большие перспективы в коммерциализации этих крайне востребованных решений. Кроме того, появление беспилотного аэротакси даст серьёзный импульс отрасли в целом и будет являться осязаемым конкурентным преимуществом, так как реальных кейсов, позволяющих на практике реализовать подобные идеи, не так много: это Словакия - компания Klein Vision, корейский консорциум Hanwha Systems и SKTelecom, а также пионер данного направления китайская компания EHang. В РФ аналогичные задачи решают пока только в "Почте России", - отмечает Сергей Иванов.

Сможет ли российский электрокар стать народным автомобилем

Текст: Сергей Тихонов

Развитие электротранспорта в России напрямую связали с ростом производства отечественных электромобилей. К 2024 году их планируется выпустить не менее 25 тысяч штук, а к 2030 году - 10% от общего объема производства транспортных средств. Эти показатели прописаны в "Концепции по развитию производства электрического автотранспорта", принятой правительством в прошлом году.

Как "РГ" пояснили в минэкономразвития, все ведущие иностранные концерны могут создавать (локализировать) производства на территории России. Для отечественных компаний планируется предоставить льготные средства ФНБ (38 млрд рублей) на развитие в России "вытягивающих" технологий в сфере производства электромобилей. Владельцам электрокаров уже доступна бесплатная зарядка на подземных паркингах. Сейчас обсуждаются другие меры поддержки - бесплатный проезд по платным дорогам, а также снижение или обнуление транспортного налога для электромобилей.

Ежегодно в России производится более 1 млн автомобилей (в 2021 году - 1,29 млн штук). Электромобилей среди них не было, исключая небольшие опытные партии, выпускаемые в разное время. Всего в нашей стране около 60 млн автомобилей. Электрокаров - 13 тыс., и почти все они иностранного производства. Как правило, их в нашей стране покупают не новыми, уже с пробегом.

Даже с учетом озвученных планов наша страна явно не пытается выйти в мировые лидеры по развитию электротранспорта. И понятно почему. Дело это весьма затратное для бюджета страны, а в итоге для всего населения. Электротранспорт развивается за счет государственных субсидий, прямых или косвенных, а эти средства не берутся из воздуха. Либо их изымают из какого-то сегмента экономики, либо получают за счет роста налогов.

Вспомним волнения во Франции "желтых жилетов" против роста цен на АЗС. Подорожание топлива было вызвано новым сбором, который взимался с производителей бензина и дизеля, в том числе для финансирования программы субсидирования электротранспорта. Сейчас жителям Франции государством выделяется 6 тысяч евро на покупку нового электрокара (раньше было 7 тысяч) и тысяча евро за приобретение подержанного. В Германии компенсируется 6 тысяч евро, в Великобритании - около 3,5 тысячи евро (начинали с 4 тысяч), в Китае - около 4,5 тысячи евро (начинали с 7 тысяч). В 2021 году прямые субсидии на покупку электрокаров в Европе превысили 10 млрд евро. А есть еще и косвенные, через рост налогов и сборов с нефтеперерабатывающих предприятий и производителей авто с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а также дорожных и экологических сборов.

Яркий пример - Норвегия, где уже сейчас 72% продаж новых автомобилей приходится на электрокары, в основном все иностранного производства. За год в стране было продано 114 тысяч новых электрических авто. При этом в Норвегии нет субсидий на покупку новых электрокаров, из чего часто делается вывод, что они уже сейчас могут свободно конкурировать с машинами с ДВС.

В Норвегии ввозная пошлина для автомобиля с ДВС - 100%, а для электрокара - 0%. В результате цена машины с ДВС удваивается. Например, Toyota Land Cruiser Prado стоит от 70 тысяч евро, а Volkswagen Touareg - от 95 тысяч евро. В России такая политика невозможна. У нас планируется выделение субсидий на приобретение электрокаров только отечественного производства в кредит, а также по договорам лизинга. Возмещается до 25% от стоимости новой машины, предельный уровень компенсации - 625 тысяч рублей, что вполне соизмеримо с поддержкой электротранспорта в европейских странах. Но пока неизвестна цена самих машин. За основу бралась стоимость 2,5 млн рублей.

Развитие электротранспорта без средств господдержки невозможно, считает партнер и руководитель группы по работе с автомобильными компаниями "Делойт" в СНГ Татьяна Кофанова. Исходя из зарубежного опыта, субсидия должна покрывать 30-50% от стоимости автомобиля. Но прямое субсидирование части стоимости электромобиля для покупателя в России, как, например, в Китае, пока не планируется.

Если стартовая цена российского электрокара будет близка к европейской стоимости Nissan Leaf (самый распространенный электрокар в нашей стране. - "РГ") в 2,6 млн рублей, то паритет стоимости владения со Skoda Octavia может быть достигнут при субсидии на электромобиль в 500 тысяч рублей, уточняет руководитель направления регулирования энергорынков VYGON Consulting Николай Посыпанко. А чтобы конкурировать с одной из самых популярных моделей в России по итогам 2021 года Hyundai Creta - не хватает порядка 760 тысяч рублей, отмечает эксперт.

Часто можно услышать, что развитие электротранспорта в России невозможно из-за холодного климата. Это не так, и Норвегия, где климат не мягче нашего, тому примером. Но площадь Норвегии в 52 раза меньше территории России, а плотность населения - в полтора раза выше.

Это фантазия, что электромобиль не может ездить при минусовой температуре, отмечает декан транспортного факультета Московского политеха, начальник Центра развития инжиниринга Итурралде Бакеро Пабло Эмилио. Просто с электрокаром нужно быть аккуратнее и не оставлять его на 2-3 дня на улице в мороз без подзарядки. Но в целом саморазряд аккумулятора не такой высокий. Можно не бояться минусовой температуры в 10-15 градусов, a при минус 30 и бензиновому двигателю будет тяжело. Еще один момент - печка. Система обогрева на электромобиле питается от аккумулятора, из чего может возникать дополнительное потребление энергии. В обычном бензиновом авто эта система питается от системы охлаждения, уточняет эксперт.

С точки зрения Посыпанко, в крепкий мороз аккумулятор разрядится быстрее на 30%, снижая эффективность использования электроавто в российском климате. Но инновационные разработки в сфере аккумуляторов и климатических систем для электромобилей должны помочь преодолеть это неудобство.

Здесь можно вспомнить, что автопарк общественного транспорта в Москве планируется к 2030 году полностью перевести на электричество, уже сейчас на улицах столицы очень много электробусов. Как отметил Итурралде Бакеро Пабло Эмилио, электробусы пока значительно дороже, чем обычные автобусы. Дело в аккумуляторах - при их изготовлении используются редкие металлы, химические элементы, а в России пока нет собственного электрохимического производства. Сам мотор не дороже, даже проще в эксплуатации, чем дизельный. Но как только увеличится количество производителей аккумуляторов, все поменяется. A это вопрос максимум ближайших 10 лет. Будет придуман либо новый, более эффективный аккумулятор, либо что-то придет ему на замену - например, водород, топливные элементы и т.д.

С последним категорически не согласен глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов. По его словам, законы физики никто не отменял. Новые супераккумуляторы, которые сохраняют огромные массивы энергии и чей объем не уменьшается от холода, мы ждем уже пару десятков лет. Но пока ничего интереснее простого увеличения объема самого аккумулятора не придумано. Есть еще водород, но его использование в аккумуляторах электромобилей увеличит стоимость и без того дорогих машин, к тому же так и не решены вопросы безопасности, связанные с водородным транспортом, подчеркивает эксперт.

Но, по мнению Итурралде Бакеро Пабло Эмилио, современные аккумуляторы уже рассчитаны на использование во всех условиях. Просто даже бензиновый автомобиль потребляет больше топлива зимой. Аналогично будет и у электромобиля - заряжаться нужно будет гораздо чаще. Поэтому сейчас в России основная проблема для электротранспорта в том, что инфраструктура крайне ограничена, считает эксперт.

Рост потребления энергии из-за увеличения потребностей электротранспорта приведет к выработке большего объема "грязного" электричества. В конце 2021 года компания Volvo выпустила исследование, где говорится, что производственный процесс выпуска электрического автомобиля даже на "чистой" энергии вреднее для экологии, чем выпуск машины с ДВС. В дальнейшем общий углеродный след электромобиля меньше, чем у машины с ДВС, но только при условии, что энергия, которой он заряжается, "чистая".

Глава «Русатома Оверсиз»: Страны АТР заинтересованы в импорте водорода из России

«Русатом Оверсиз» и один из ведущих производителей промышленных газов французская Air Liquide обсуждают с партнерами из Японии и Кореи поставки низкоуглеродного водорода, сообщил президент «Русатом Оверсиз» Евгений Пакерманов, отметив, что многие компании из АТР «заинтересованы в импорте низкоуглеродного водорода из России». «Нами уже ведутся переговоры с потенциальными партнерами в Японии и Республике Корея о запуске международной цепочки поставок низкоуглеродного водорода с 2025 года», — отметил он.

В сообщении компании говорится, «Русатом Оверсиз» и Air Liquide уже представили технико-экономическое обоснование водородного проекта правительству Сахалинской области. Исходя из положительных результатов ТЭО компании готовятся к следующему этапу по проекту — FEED.

Местное правительство поддержало проект. «Строительство водородно-производственного комплекса станет неотъемлемой частью масштабного проекта создания и развития водородного кластера в Сахалинской области и заложит основы для организации на острове эффективной цепочки поставок водорода на внешние рынки и локальным потребителям в секторе энергетики, транспорта и промышленности», — отмечается в пресс-релизе.

В апреле прошлого года «Русатом Оверсиз», Air Liquide, а также правительство Сахалинской области подписали меморандум о взаимопонимании для изучения возможности строительства на Сахалине комплекса по производству до 100 тыс. тонн водорода в год.

В целом «Росатом», напоминает «Интерфакс», рассматривает около десяти пилотных проектов в сфере водородной энергетики. По словам вице-президента «Русатом Оверсиз» Антона Москвина, компания работает над исследованиями в сфере транспортировки и производства больших объемов водорода, а также с металлургическими предприятиями.

В международных обменах с Россией участвуют студенты из 178 стран

В 2020–2021 годах в международных молодежных обменах с Россией участвовало 178 стран. Лидером по количеству участников студенческих обменов с Россией стал Китай (10,4 тысяч студентов). В десятку стран, активно участвующих в молодежных обменах с РФ, вошли Узбекистан (8,9 тысяч человек), Казахстан (4,9 тысяч человек.), а также Египет, Киргизия, Республика Беларусь, Туркменистан, Монголия и Иран.

Если говорить об обучающихся в России иностранных студентах, то многие из них предпочитают получать образование в Российском университете дружбы народов. В этом вузе проходят обучение студенты из Индии, Узбекистана, Таджикистана, Молдовы и Казахстана. В Нижегородском государственном педагогическом университете имени Козьмы Минина (Мининский университет) учатся студенты из Узбекистана. Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I и Российский университет транспорта пользуются популярностью у граждан Китая. Большинство студентов из Ирака и Ирана учатся в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации и Российском государственном аграрном университете - МСХА имени К.А.Тимирязева.

Иностранные граждане не только проходят обучение в российских университетах, но и принимают участие в работе международных летних и зимних школ. Такие сезонные школы являются одной из форм дополнительного образования и позволяют студентам углубить знания в той или иной дисциплине — истории, математике, физике, информатики, биологии и др.

Так, за последние два года в работе летних и зимних школ приняли участие 15,6 тысяч иностранцев. Среди них 3,8 тысяч студентов из Китая, 1,1 тысяча – из Казахстана, 812 человек из Узбекистана, а также студенты из Туркменистана, Киргизии, Таджикистана, Монголии, Индии, Беларуси, Египта, Пакистана и Бразилии.

Одним из участников международных молодежных обменов является МГТУ «СТАНКИН». Вуз участвует в программе студенческой мобильности с европейскими партнерами в Польше, Венгрии, Болгарии и Австрии. В сентябре 2021 года магистранты СТАНКИНа, будущие специалисты по медицинской робототехнике Евгений Лопухов и Кирилл Девятков поехали по обмену в Университет венгерского города Мишкольц.

«Университет подобрал для нас предметы в соответствии с нашей программой в СТАНКИНе. Огромным плюсом было большое количество практики в лабораториях: я освоил сварку двумя разными видами и литьё алюминия, настраивал сети, писал научные статьи. Нам также предоставили широкий доступ к университетским ресурсам. Один из наиболее запомнившихся предметов — это «Art of Doing Science» («Искусство делать науку»), где нам рассказывали, как писать статьи, на что особенно важно обратить внимание, как соблюдать этические правила в публикациях. Всё это невероятно полезно для нашей будущей деятельности», — рассказывает магистрант 2 курса направления «Медицинская робототехника» МГТУ «СТАНКИН» Евгений Лопухов.

Отдельно стоит отметить работу летних и зимних исторических школ. В 2021 году партнерами России по организации исторических школ выступили США, Канада, Великобритания, Франция, Италия, Германия, Австрия, Швейцария, Польша, Финляндия, Беларусь, Казахстан, ДНР, Китай, Япония, Южная Корея. Такие школы организуются с целью популяризации исторического знания, сохранения национальной памяти и грамотной интеграции российского исторического образования в глобальное научное пространство. Темы школ выбраны с учетом актуальных вопросов современной исторической науки.

В работе исторических школ принимали участие студенты из Высшей школы экономики, РАНХиГС, Государственного академического университета гуманитарных наук, МГУ им. М.В. Ломоносова, Российского государственного гуманитарного университета, Православного Свято-Тихоновского гуманитарного университета, Российского университета дружбы народов и других вузов. В 2021 году была проведена первая Международная летняя историческая школа для молодых русистов и IX Международная научно-практическая школа-конференция молодых ученых-историков.

Ректор Государственного академического университета гуманитарных наук, кандидат исторических наук, доцент Денис Фомин-Нилов отметил, что в I Международной летней исторической школе, проходившей в Выборге, вместе с российскими студентами обучались их сверстники из 50 стран мира.

«С лекциями перед студентами выступили ведущие российские историки, философы и политологи. Образовательные треки были посвящены наследию Российской империи, памяти о Великой Отечественной войне, роли России в истории великих научно-технологических прорывов, а также искусству и культуре России», – рассказал Денис Фомин-Нилов.

По словам ректора, интенсивная программа школы гармонично сочетала в себе учебную, проектную и культурно-просветительскую деятельность. Сейчас победители Школы получают от Фонда «История Отечества» персональную стипендию и ведут совместную работу по реализации задуманных проектов. Инициаторами и главными организаторами выступили Российское историческое общество, Минобрнауки России. Проект состоялся при поддержке Фонда «История Отечества» и Фонда президентских грантов».

Первый проректор ГАУГН Николай Промыслов отметил, что в 2022 году университет планирует провести осеннюю школу молодых ученых «Человек на войне в Средние века и новое время» (в формате семинаров). «С лекциями выступят ведущие российские специалисты по новой истории. Планируется участие иностранных специалистов», - подчеркнул Николай Промыслов. Организаторами мероприятия, которое пройдет в октябре 2022 года в Крыму, выступят ГАУГН, Институт всеобщей истории РАН, Совет молодых ученых Государственного академического университета гуманитарных наук, при участии студенческого научного общества ГАУГН.

Кроме того, в 2022 году планируется проведение Международной зимней исторической школы (в марте 2022 года), Международной летней исторической школы (сентябрь 2022 года), X Международной научно-практической школа-конференции молодых ученых «История России с древнейших времен до XXI век: проблемы, дискуссии, новые взгляды» (октябрь 2022 года).

ФТС России: данные об экспорте-импорте России за январь-декабрь 2021 года

По данным таможенной статистики в январе-декабре 2021 года внешнеторговый оборот России[1] составил 789,4 млрд долл. США и по сравнению с январем-декабрем 2020 года увеличился на 37,9%.

Сальдо торгового баланса сложилось положительное в размере 197,3 млрд долл. США, что на 92,6 млрд долл. США больше чем в январе-декабре 2020 года.

Экспорт России[2] в январе-декабре 2021 года составил 493,3 млрд долл. США и по сравнению с январем-декабрем 2020 года увеличился на 45,7%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 86,9%, на страны СНГ – 13,1%.

Основой российского экспорта в январе-декабре 2021 года традиционно являлись топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта составил 54,3% (в январе-декабре 2020 года – 49,7%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 58,5% (в январе-декабре 2020 года – 53,9%), в страны СНГ – 26,4% (24,7%). По сравнению с январем-декабрем 2020 года стоимостный объем топливно-энергетических товаров возрос на 59,3%, а физический остался на уровне января-декабря прошлого года. В экспорте товаров топливно-энергетического комплекса возросли физические объемы электроэнергии в 1,9 раза, керосина – на 28,3%, угля каменного – на 6,4%, газа природного – на 0,5%. Вместе с тем снизились физические объемы поставок бензина автомобильного на 24,5%, нефти сырой – на 3,8%.

В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе-декабре 2021 года составила 10,4% (в январе-декабре 2020 года – 10,3%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила, как и в январе-декабре 2020 года, 9,8%, в страны СНГ – 14,4% (в январе-декабре 2020 года – 13,8%). По сравнению с январем-декабрем 2020 года стоимостный объем экспорта товаров возрос в 1,5 раза, а физический – на 7,9%. Возросли физические объемы экспорта черных металлов на 15,0%, в том числе полуфабрикатов из железа и нелегированной стали – на 15,0%, проката плоского из железа и нелегированной стали – на 11,6%. Поставки меди и медных сплавов снизились на 40,3%, чугуна – на 6,0%.

Доля экспорта продукции химической промышленности в январе-декабре 2021 года составила 7,7% (в январе-декабре 2020 года – 7,1%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,7% (в январе-декабре 2020 года – 5,9%), в страны СНГ – 14,1% (14,0%). По сравнению с январем-декабрем прошлого года стоимостный объем экспорта этой продукции возрос на 34,8%, а физический – на 0,6%. Возросли физические объемы экспорта пластмасс и изделий из них на 18,0%, каучука и резины – на 11,0%, удобрений – на 9,9%, мыла и моющих средств – на 3,1%, а объемы поставок фармацевтической продукции снизились на 5,6%.

Доля экспорта продовольственных товаров и сырья для их производства в товарной структуре экспорта в январе-декабре 2021 года составила 7,3% (в январе-декабре 2020 года – 8,8%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,5% (в январе-декабре 2020 года – 8,0%), в страны СНГ – 12,7% (13,6%). По сравнению с январем-декабрем 2020 года стоимостные объемы поставок этих товаров возросли на 21,4%, а физические объемы снизились на 10,4%. Снизились объемы поставок масла подсолнечного на 15,1%, пшеницы и меслина – на 14,4%, ячменя – на 14,2%, рыбы свежей и мороженной – на 12,2%, свинины свежей и мороженной – на 0,3%. При этом возросли физические объемы экспорта молока и сливок на 24,0%, сыров и творога – на 17,0%, мяса свежего и мороженного – на 6,6%, мяса домашней птицы – на 3,4%.

Доля экспорта машин и оборудования в январе-декабре 2021 года составила 6,6% (в январе-декабре 2020 года – 7,5%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 4,9% (в январе-декабре 2020 года – 5,5%), в страны СНГ – 18,3% (19,3%). По сравнению с январем-декабрем 2020 года стоимостный объем экспорта товаров возрос на 29,9%. Возросли объемы поставок электрического оборудования на 40,1%, оборудования механического – на 29,3%, инструментов и аппаратов оптических – на 14,0%, средств наземного транспорта, кроме железнодорожного – на 11,5%. Физические объемы поставок легковых автомобилей выросли на 37,2%, а грузовых автомобилей – на 10,2%.

Доля экспорта лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий в январе-декабре 2021 года составила 3,5% (в январе-декабре 2020 года – 3,7 %). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 3,2% (в январе-декабре 2020 года – 3,5%), в страны СНГ – 4,8% (4,7%). Стоимостной объем экспорта данной товарной группы возрос на 37,4%, а физический сократился на 4,1%. При этом возросли физические объемы поставок фанеры клееной на 5,1%, а физические объемы экспорта бумаги газетной снизились на 13,2%, необработанных лесоматериалов – на 10,2%, пиломатериалов – на 6,4%.

Импорт России[3] в январе-декабре 2021 года составил 296,1 млрд долл. США и по сравнению с январем-декабрем 2020 года увеличился на 26,5%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 89,3%, на страны СНГ – 10,7%.

В товарной структуре импорта наибольший удельный вес приходился на машины и оборудование – 49,2% (в январе-декабре 2020 года – 47,6%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 52,6% (в январе-декабре 2020 года – 50,8%), из стран СНГ – 20,7% (21,2%). Стоимостный объем ввоза этой продукции по сравнению с январем-декабрем 2020 года увеличился на 30,8%, в том числе механического оборудования – на 25,9%, электрического оборудования – на 21,8%, инструментов и аппаратов оптических – на 6,9%. Возрос физический объем импорта легковых и грузовых автомобилей в 1,4 раза.

Удельный вес продукции химической промышленности в товарной структуре импорта в январе-декабре 2021 года остался на уровне аналогичного периода прошлого года и составил 18,3%. В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья и из стран СНГ доля этих товаров также сохранилась на уровне января-декабря 2020 года и составила 18,8% и 14,0% соответственно. По сравнению с январем-декабрем 2020 года стоимостный объем ввоза продукции химической промышленности увеличился на 26,7%, а физический – на 6,5%. При этом, возросли физические объемы поставок фармацевтической продукции на 20,8%, каучука, резины и изделий из них – на 14,7%, пластмасс и изделий из них – на 12,4%, продуктов органической химии – на 7,1%, удобрений – на 5,5%, продуктов неорганической химии – на 2,5%, мыла и моющих средств на – 2,1%.

Доля импорта продовольственных товаров и сырья для их производства в январе-декабре 2021 года составила 11,6% (в январе-декабре 2020 года – 12,8%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 10,3% (в январе-декабре 2020 года – 11,3%), из стран СНГ – 22,3% (25,2%). Стоимостный объем импорта продовольственных товаров и сырья для их производства в январе-декабре 2021 года возрос на 14,1%, а физический – на 4,4%. Поставки рыбы свежей и мороженой увеличились на 9,9%, масла подсолнечного – на 7,3%, сыров и творога – на 4,1%. При этом снизились физические объемы поставок молока и сливок – на 21,5%, мяса свежего и мороженного – на 17,2%.

Удельный вес металлов и изделий из них в товарной структуре импорта в январе-декабре 2021 года составил 6,9% (в январе-декабре 2020 года – 6,8%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 5,7% (в январе-декабре 2020 года – 6,0%), из стран СНГ – 16,9% (13,7%). Стоимостной объем данной товарной группы возрос по сравнению с январем-декабрем 2020 года на 28,3%, а физический – на 5,0%. Возросли физические объемы поставок металлоконструкций из черных металлов на 14,1%, крепежной арматуры и фурнитуры – на 13,5%, проката плоского из железа и нелегированной стали – на 5,6%. Физические объемы ввоза труб сократились на 11,3%.

Удельный вес текстильных изделий и обуви в январе-декабре 2021 года составил 5,8% (в январе-декабре 2020 года – 6,3%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 5,5% (в январе-декабре 2020 года – 6,1%), из стран СНГ – 8,0% (7,6%). Стоимостный объем товаров данной группы возрос на 16,2%, а физический объем – на 11,5%.

Доля импорта топливно-энергетических товаров в январе-декабре 2021 года осталась на уровне аналогичного периода 2020 года и составила 0,8%. В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 0,5% (в январе-декабре 2020 года – 0,5%), из стран СНГ – 3,2% (3,5%). Стоимостной объем данной товарной группы по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возрос на 31,0%, а физический снизился на 3,4%.

В страновой структуре внешней торговли России на долю Европейского Союза в январе-декабре 2021 года приходилось 35,9% российского товарооборота (в январе-декабре 2020 года – 33,8%), на страны АТЭС – 33,3% (33,8%), на страны СНГ – 12,2% (12,9%), на страны ЕАЭС – 8,8% (9,1%).

Основными торговыми партнерами России в январе-декабре 2021 года среди стран дальнего зарубежья были: Китай, товарооборот с которым составил 140,7 млрд долл. США (135,2% к январю-декабрю 2020 года), Германия – 57,0 млрд долл. США (135,7%), Нидерланды – 46,4 млрд долл. США (162,6%), США – 34,4 млрд долл. США (143,6%), Турция – 33,0 млрд долл. США (157,0%), Италия – 31,4 млрд долл. США (154,7%), Республика Корея – 29,9 млрд долл. США (152,2%), Соединенное Королевство – 26,7 млрд долл. США (3,4%), Польша – 22,5 млрд долл. США (156,2%), Франция – 22,0 млрд долл. США (172,8%).

Объемы торговли со странами СНГ в январе-декабре 2020-2021 гг. приведены ниже:

млн долл. США

 * Включены досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли Российской Федерации с Республикой Беларусь.

[1] Во внешнеторговый оборот России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

[2] В экспорт России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

[3] В импорт России включены бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

Сегодня в Пекине открываются XXIV зимние Олимпийские игры

Текст: Николай Долгополов

Вопроса, быть или не быть, здесь не возникало. Только быть. Решительность китайских организаторов Игр-2022 слилась воедино со страстным стремлением Международного олимпийского комитета провести зимнюю Олимпиаду во что бы то ни стало. И несмотря на набор из "против", многочисленные "за" явно перевешивают. Игры в Пекине не откладываются, не отменяются и не переносятся, а начинаются в один из наиболее тревожных для мира периодов.

Тут и пандемия, и влезшая в большой спорт политика. Но отступать некуда. На мой взгляд, токийский вариант с откладыванием Олимпиады на год, два… мог бы поставить отвратительную финальную точку в олимпийской истории. Интерес к Олимпийским играм может резко снижаться и дальше.

Коротко, очень коротко, об очевидных "за".

- Сколько человек из так называемой олимпийской семьи все-таки приедут в Пекин? Давайте предположим, что всеми правдами вместе с неправдами сюда прорвутся, помимо спортсменов, тренеров, медиков и всего того неизбежного антуража, без которого не представить современные Игры, членов МОК и международных зимних федераций, всяческие, однако донельзя китайской стороной сокращенные официальные лица, спонсоры, поставщики оборудования и его наладчики, ну и, конечно, журналисты. Представим, что их тысяч 15, за которыми требуется глаз да глаз.

И уж его-то самая дисциплинированная и аккуратная страна в мире точно обеспечит. Какая там мышь, бабочка не пролетит через корректные, однако железобетонные заслоны, которые обеспечат хозяева в борьбе за обеспечение эпидемиологической безопасности. Заболевших, оказавшихся после приезда с положительным тестом, или с ними контактировавших точно изолируют. Расползтись пандемии будет сложно.

- Напомню: население Китая - 1 миллиард 417 миллионов 600 тысяч. Агломерация гиганта-Пекина - 21 миллион 730 тысяч. За последнее время в городе неустанными усилиями выявлено меньше 250 инфицированных. Да, имеет место быть завозимый членами олимпийской семьи вирус. Однако количество тех, кто, вполне возможно, заболеет, растворится в несчитаной массе вакцинированных олимпийцев и пекинцев. Вероятны ли вспышки среди гостей, заселенных под надежнейший в мире "пузырь"? Кто знает… Но на общий ход Игр это вряд ли повлияет.

- Сильный довод противников Игр-2022: а вдруг лидер, верный кандидат на чемпионство, заболеет как раз перед стартом? Это будет огромной неприятностью для олимпийца-гладиатора, потратившего не просто четыре года, а практически всю свою жизнь ради олимпийского золота. Огромной и все же неизбежной жертвой, отданной для того, чтобы Игры состоялись. Неужели лучше все то, что сделали спортсмены и организаторы пекинской Олимпиады, взять и заморозить? Да, уверен, такие несчастные случаи будут. Придется их, скрипя зубами и другими частями тела, пережить. Общее олимпийское благо дороже.

Игры в Пекине не отменяются и не переносятся, а начинаются в один из наиболее тревожных для мира периодов

- Говорят, что спортсменам сложно соревноваться при пустых трибунах. За два года пандемии они к этому привыкли. Увы и ах, пока ковид сильнее. Будет ли отсутствие болельщиков тотальным? Похоже. Вряд ли сделают погоду "специально организованные группы зрителей", которым к тому же запрещено громко выражать свои эмоции. Наверняка эти счастливчики из на 100 процентов проверенных, вакцинированных, послушных и дисциплинированных. С этим придется смириться.

Пришлось же нашему Даниилу Медведеву смириться с тем, что судьи и организаторы Australian Open и пальцем не пошевелили, чтобы сдержать хулиганов-болельщиков, по существу сорвавших финал "этого русского" с Надалем.

В Китае, будут ли трибуны заполнены на 30 процентов, как полагают в МОКе, не будут, подобного хамства не случилось бы, если бы даже арены ломились от полного дружного энтузиазма китайского народа.

- Не собираюсь рассуждать о высоких, точнее, высочайших новейших технологиях, которые станут одной из главных примет пекинских Игр. Но благодаря им и в десятки раз повысившему свою смотрибельность телевидению миллиарды болельщиков (не стану врать, что весь мир) смогут насладиться зрелищем борьбы. Сражение не станет ни на йоту хуже. Оно приблизится к фанатам на расстояние вытянутой руки. Информационная доступность, как и понимание происходящего, многократно возрастет.

- Кстати, после Олимпиады в Токио это уразумели и спонсоры. Они вложились в зимние Игры как во вполне полноценные олимпийские ристалища. А богатые, в отличие от бедняков и среднего класса, зря своих денег не тратят.

- Если вернуться к чисто спортивной составляющей, то по составу участников зимняя Олимпиада по-пекински ничуть не уступит предыдущим. Да, по уважительной причине не приедет Северная Корея. Больше отказов не зарегистрировано.

Что печалит, так это попытка политического бойкота Игр. Как всегда, олимпийский огонь попытались затушить американцы.

Но от того, что президент Байден не приедет в Пекин, а премьер Британии Джонсон его поддержит, быть может, выкроив за счет этого время для участия еще в одной запрещенной в ковидные времена вечеринке, никому хуже не станет. Вспоминаю, что творилось в канадском Ванкувере в 2010-м, в который пожаловал американский вице-президент - все тот же старина Байден. Дороги перекрыты, бесцеремонная его охрана несколько часов командовала парадом, оттеснив сотни машин олимпийского транспорта на заснеженную обочину, бессовестно отняв святое право руководить порядком у канадских спецслужб. Все только и гадали, когда этот Джо укатит восвояси.

Однако отсутствие глав государств на открытии - это незаслуженное оскорбление для организаторов. Его, естественно, проигнорируют, но и запомнят. Жаль, что МОК в этом случае отмолчался.

Благодаря телевидению миллиарды болельщиков смогут насладиться зрелищем борьбы

Как и в другом. Президент Томас Бах решил модернизировать олимпийский девиз. К "Быстрее, выше, сильнее" добавлено и слово "вместе". Но в случае с политическим бойкотом "вместе" не получилось. Непонятно и вместе с кем те, кто американцев не одернул.

И еще одно мерзкое заявление со стороны минспорта Украины: спортсменам этой страны запрещено общаться с россиянами, фотографироваться с ними, обмениваться приветствиями на пьедестале почета. Полный раздрай с "Олимпийской хартией", где спортсменам прямо-таки положено быть вместе, забыть о разногласиях, прекратить на время Игр всяческие споры.

Странно прозвучало заявление МОК о том, что каждый национальный олимпийский комитет вправе определять линию поведения своих спортсменов.

А если какой-то недоумок призовет спортсменов выяснять отношения с людьми из неугодных им стран на кулаках? Не утрирую, однако поощрение провокаций с "Олимпийской хартией" никак не вяжется.

Ни в коем случае не желаю проигрыша уважаемым украинским олимпийцам, все же могу предположить, что все они, в отличие от россиян, довольно далеки от пьедестала. Так что политической показухи получиться не должно.

ВТБ Лизинг передал более 4 тысяч машин для Яндекс.Такси в 2021 году

ВТБ Лизинг за 2021 год передал более 4000 автомобилей таксомоторным паркам по программе, разработанной совместно с Яндекс.Такси. Предложением воспользовались около 200 организаций и индивидуальных предпринимателей. Около 25% автотехники поставлено с использованием субсидии льготного лизинга Минпромторга РФ.

Наибольший объем продаж автомобилей по программе пришелся на Kia Rio (21%), Volkswagen Polo (15%), Renault Logan (14%) и Hyundai Solaris (13%). Меньшим спросом у таксопарков пользовались Skoda Rapid и Lada Vesta (по 10%), KIA K5 и Lada Granta (по 5%), Skoda Octavia (3%). Оставшиеся 4% в портфеле легковых автомобилей, переданных по программе Яндекс.Такси, разделили между собой Hyundai Sonata и Elantra, Toyota Camry, KIA Cerato и Ceed.

Ежемесячно по программе с Яндекс.Такси ВТБ Лизинг передавал партнерам агрегатора порядка 340 автомобилей. Пики спроса пришлись на июнь (600 машин) и декабрь (более 700 ТС). Средняя стоимость автомобиля для такси в рамках проекта составила в 2021 г. 1 млн рублей.

«Наша совместная с Яндекс.Такси программа позволяет партнерам одного из ведущих агрегаторов гораздо проще расширять свои автопарки, а значит, быстрее развивать бизнес. Важно, что оптимальные условия лизинга помогают обновлять таксомоторный флот, делая поездки более безопасными, а также снижая уровень вредных выбросов в атмосферу. Мы как ответственная компания вносим свой вклад в создание комфортной городской среды и повышение транспортной доступности», — отметил генеральный директор ГК ВТБ Лизинг Дмитрий Ивантер.

ВТБ Лизинг предлагает льготные условия по приобретению автомобилей в рамках специального проекта с Яндекс.Такси с конца 2019 года. Для партнеров сервиса машины доступны с авансом от 0% и по упрощенной схеме согласования сделки и с поручительством Яндекса. К приобретению доступны 20 моделей легковых автомобилей отечественных и зарубежных производителей.

Десятилетний максимум

Спрос на поставки в Европе и Китае ведёт к росту транзита по железным дорогам РФ

По итогам 2021 года по сети ОАО «РЖД» в транзитном сообщении перевезено 33 млн тонн грузов. Это в 1,4 раза больше, чем годом ранее, и является максимальным показателем с 2012 года. Значительную долю роста обеспечили каменный уголь, химикаты, нефтеналивные грузы, чёрные металлы, станки и двигатели. Участники перевозочного процесса связывают результат с высоким мировым спросом на многие виды продукции и прогнозируют сохранение положительной динамики.

По мнению заведующего отделением макроэкономики и методологии прогнозирования АО «ИЭРТ» Андрея Тихомирова, в условиях сохраняющегося дисбаланса ставок на морской фрахт сохраняется положительная тенденция увеличения транзитного грузопотока по железной дороге. В частности, транзит угля в прошлом году вырос в 1,5 раза, до 8,5 млн тонн, нефтеналивных грузов – в 1,8 раза, до 5,5 млн тонн.

По данным ОАО «РЖД», основными регионами отправки грузов стали Китай, Казахстан, Белоруссия, Узбекистан и Германия.

Как рассказал «Гудку» член правления компании RAILGO Олег Яценко, рост объёмов нефтеналивных грузов, следующих транзитом через Россию, обусловлен их высоким спросом со стороны европейских стран.

«Транзит идёт из Казахстана, Узбекистана и Белоруссии, из тех стран, где есть нефтеперерабатывающее производство. Страны Азии за счёт своего географического положения и отсутствия выхода к большой воде льнут к портам Северного Кавказа – Новороссийск, Тамань, Азов и Кавказ», – пояснил «Гудку» Олег Яценко.

Спрос на уголь со стороны стран Европы также повлиял на рост объёмов транзитных грузов, проходящих по сети ОАО «РЖД». Генеральный директор Национальной угольной ассоциации Сергей Борисов отметил, что транзит угля в прошлом году шёл из Казахстана в порты России и на Украину.

«Резкий скачок котировок газа в Европе в конце прошлого года подстегнул угольную промышленность к отправкам продукции. Даже Германия стала покупать больше качественного угля, потому что электроэнергия, получаемая из угля, дешевле, чем из газа», – сообщил Сергей Борисов.

Однако президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин отметил, что основной прирост транзита всё-таки приходится на долю контейнеров.

Больше всего контейнеров в транзитном сообщении следовало по коридору Восток – Запад, где отправителями являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. По данным ОАО «РЖД», в транзитном сообщении в 2021 году перевезено 1 млн 76 тыс. ДФЭ (аналог двадцатифутового контейнера), что составило 9 млн тонн от общего объёма.

Первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» Олег Полеев отмечает, что огромный потенциал для дальнейшего роста транзита обусловлен заинтересованностью грузоотправителей из Японии, Южной Кореи и Китая. «Грузоотправители ищут, где дешевле, быстрее и безопаснее», – говорит он.

«Наиболее актуальным вопросом дальнейшего роста транзитного контейнерного потока является расширение географии и диверсификация маршрутов следования груза, в том числе развитие сервисов через Калининградскую область, порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов и железнодорожные пункты пропуска на границе с Финляндией», – рассказывает «Гудку» Андрей Тихомиров.

Сергей Волков

Вернется ли Китай в главные покупатели российской рыбы

Текст: Татьяна Карабут

После годового перерыва рыбаки возобновили отгрузки продукции в Китай навалом (бестарная перевозка грузов) - первая партия с более чем 7 тыс. тонн зашла в порт Далянь 16 января. Эксперты допускают, что открыть границы страна решила, испугавшись окончательно потерять нас в качестве импортера рыбного сырья. Ведь после сокращения поставок в Китай Россия сумела оперативно перенаправить экспортный поток в другие страны и вообще планирует строить свои перерабатывающие заводы.

Для поставок российской рыбы навалом открыли два китайских порта - Далянь и Циндао. Первый транспортный рефрижератор доставил минтая, икру и молоки минтая, муку из минтая и сельди нескольких российских предприятий, сообщили в Росрыболовстве.

На Китай раньше приходилось около 61% российского рыбного экспорта. В 2020 году в КНР было поставлено чуть более 1 млн тонн российской рыбы, преимущественно минтая. Но в конце 2020 года Китай ввел жесткие "антиковидные" меры в своих портах, в связи с чем сократились поставки рыбы из России: на продукции выявляли COVID-19.

"Рыбаки переориентировались на внутренний рынок, а также быстро диверсифицировали экспортные поставки, что позволило не снижать темпы вылова по основным объектам промысла", - говорил недавно глава Росрыболовства Илья Шестаков. В прошлом году российские рыбаки выловили более 5,05 млн тонн рыбы - на 1,5% больше, чем в 2020 году.

При этом, по предварительным данным ФТС, в 2021 году в физическом выражении экспорт российской рыбы снизился всего на 9%. Поставки в Китай упали почти втрое. Зато Южная Корея нарастила импорт российской рыбы почти в полтора раза, Япония - в 2,2 раза, Испания - в 4,4 раза, подсчитали в федеральном центре "Агроэкспорт" при минсельхозе.

Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев не исключает, что на позицию КНР по открытию портов для российской рыбы повлиял решительный настрой правительства РФ ускорить создание на Дальнем Востоке береговой индустрии по производству продукции из минтая. Это позволит увеличить долю переработки рыбы внутри страны с нынешних 25 до 80% к 2030 году.

"Комплекс береговых российских предприятий станет естественным конкурентом для береговых предприятий КНР, поэтому наши партнеры приняли решение укреплять разрушенные в 2021 году коммерческие контакты между российскими рыбодобытчиками и китайскими рыбопереработчиками", - считает Зверев.

Но для экспорта сохраняется другой риск, связанный с новыми требованиями КНР по маркировке замороженных продуктов питания, говорит президент Ассоциации добытчиков минтая (АДМ) Алексей Буглак. Теперь на маркировке, кроме реквизитов производителя, нужно указывать транспортное средство, на котором продукция перевозилась, склад и холодильник, где ее хранили. При этом на этапе производства у рыбаков нет данных, на каком транспорте товар будет перевозиться и где храниться.

Также вводится требование по двойной маркировке - на транспортном мешке и на внутренней упаковке. Это потребует перемаркировки, что повлечет затраты в 40 млн долларов только по минтаю, подсчитывает Буглак.

Набирают скорость

На российском рынке наблюдается бум китайского автопрома

Текст: Игорь Моржаретто (автоэксперт, партнер аналитического агентства "Автостат")

Прогнозируемый бум китайского автопрома на российском рынке уже настал.

Объем реализации некоторых марок и моделей легковых автомобилей из КНР подпрыгнул в 2021 году в 4 раза. Автопроизводители и дилеры готовят к выводу на российский рынок новую линейку машин, в том числе и электрокаров. Новые модели поехали по российским дорогам уже в декабре ушедшего года.

У китайского автопрома сейчас очень хорошая позиция на российском рынке. В связи с дефицитом комплектующих, в основном электронных, возник дефицит новых автомобилей. В России некоторые дилеры сейчас принимают заказы на 2023 год, раньше не обещают. В условиях дефицита некоторые дилеры европейских и корейских марок повели себя не очень красиво, задрав цены на имеющиеся машины и навязывая покупателям дополнительные опции втридорога: таким образом они очень активно пытаются заработать на дефиците.

Китайские компании в этих условиях сейчас "на коне". Во-первых, у двух ведущих на российском рынке китайских компаний не было перебоев в поставках машин. Это касается и бренда Haval, и бренда Chery. Практически машины есть у дилеров, или сроки их ожидания минимальны.

С чем это связано? Скорее всего, китайские компании лучше обеспечены чипами и другими электронными комплектующими, поскольку Китай - крупнейший в мире производитель этих самых чипов. В итоге у китайских компаний, во-первых, есть автомобили, а во-вторых, в последние годы их модельный ряд значительно обновился. Правда, те модели, которые сейчас предлагаются на российском рынке, уже не дешевле европейских или корейских "одноклассников". Но "китайцы" берут не ценой, а очень неплохим качеством, оригинальными современными опциями, весьма интересным дизайном.

Действительно, у китайских компаний на российском рынке очень хорошие перспективы. На сегодняшний день две китайские компании - Haval и Chery - занимают 5 процентов российского рынка, это больше, чем в 2020 году имели все китайские компании. По итогам 2021 года все китайские бренды заняли более 7 процентов российского рынка. Таких высоких показателей никогда не было. Но это и неудивительно: модельный ряд у китайских компаний все время расширяется. И новые автомобили становятся все интереснее, занимают ниши, где можно достаточно хорошо прорваться (например, SUV). Из последних новинок можно отметить Haval Jolion, который появился на рынке только летом 2021 года, а сейчас он уже входит в топ-25 самых продаваемых: на российском рынке он расходится весьма приличными тиражами.

Помимо этого, китайские компании активно сейчас думают над тем, чтобы завозить на российский рынок электромобили, потому что в России принята концепция развития электрического транспорта. В этом плане у них тоже очень хорошие перспективы.

Я занимаюсь исследованием китайского автопрома больше 15 лет. Прорыв китайского автопрома последних лет действительно очень серьезный. Китай предлагает рынку новые модели, которые по качеству не уступают европейским и корейским конкурентам, а по количеству интересных современных опций даже их обгоняют. А что касается дизайна, то конструкторы нового поколения китайских автомобилей вполне могут ими гордиться.

ЗИМНИЕ ЧАРТЕРЫ С ФЕВРАЛЯ ПОЛЕТЯТ НА БАЙКАЛ, НА САХАЛИН И В МУРМАНСК

27 января 2022 в пресс-центре ТАСС состоялась пресс-конференция, посвященная запуску новых туристических чартеров на зимний сезон. В ней приняли участие глава Федерального агентства по туризму Зарина Догузова, глава Мурманской области Андрей Чибис, глава Республики Бурятия Алексей Цыденов и заместитель председателя Правительства Сахалинской области Антон Зайцев, а также генеральный директор TUI Россия Тарас Демура.

В этом году Ростуризм продолжает чартерную программу по внутренним направлениям и анонсирует новые программы на зимние-весенний период.

В программе новых зимних чартеров, которые отправятся из Москвы: знакомство с культурой Бурятии и путешествие на уникальный прозрачный лед Байкала с 12 февраля, поездка на Кольский полуостров в Русскую Лапландию с возможностью увидеть невероятное северной сияние в Мурманской области с 18 февраля, отдых на горнолыжном курорте «Горный воздух», подледная рыбалка и крабалка на Сахалине с 25 февраля. В рамках чартерных программ туристам из регионов будут предложены пакетные туры в Москву, позволяющие увидеть достопримечательности столицы.

Чартерные программы реализует федеральный туроператор TUI Россия при поддержке Ростуризма и региональных органов власти.

«Туристические чартеры – это одна из наших мер по формированию удобных и доступных предложений для активного отдыха и семейных путешествий по стране, которые помогают нам открывать новые направления, особенно в отдаленные регионы, где хотели бы побывать многие. Во-первых, за счет субсидии от государства, которая покрывает половину стоимости фрахта судна, цена за перелёт для конечного потребителя становится в два раза дешевле, во-вторых, чартеры – это очень удобный, продуманный готовый под ключ тур, куда входит не только перелет, но и проживание, трансфер, базовые экскурсии, и, в-третьих, чартеры – это предложения в двух направлениях – не только доступные туры из Москвы в Бурятию, на Сахалин или в Мурманскую область, но и для жителей этих регионов в столицу. Кроме того, формирующийся благодаря чартерам устойчивый туристический спрос увеличивает инвестиционную привлекательность в тех регионах, куда инвесторы пока заходят не так активно, как на курортные территории», – прокомментировала руководитель Ростуризма Зарина Догузова.

Алексей Цыденов, глава Республики Бурятия, рассказал про успешные предыдущие чартерные программы, которые были летом и зимой прошлого года. «Стартует уже четверная чартерная программа "Лед Байкала и солнце Бурятии", и мы можем подвести итоги совместной работы турбизнеса, Ростуризма и Правительства Бурятии. Чартерная программа не только открыла для жителей России Байкал и Бурятию, как новое, яркое туристическое направление на Востоке России, она сделала это направление доступным для каждого жителя России. Чартеры поддержали турбизнес в условиях пандемии, способствовали росту качества местного туристического продукта, созданию новых оригинальных турпродуктов, были также разработаны эксклюзивные программы по Бурятии для туристов. Благодаря запуску зимних чартеров мы теперь имеем возможность продлить туристический сезон в Бурятии, показать Бурятию как одно из перспективных мест для зимнего активного отдыха», – отметил Алексей Цыденов.

Андрей Чибис, губернатор Мурманской области: «Территория Мурманской области больше, чем площадь Швейцарии, Нидерландов, Дании и Черногории вместе взятых. Туристы уже тянутся в российскую Арктику, начиная осознавать, что она гораздо ближе, чем кажется – 2 часа полёта от Москвы и ты за полярным кругом. Интерес растёт - в прошлом году по данным мониторинга мы приняли около 450 тысяч гостей, а ещё более 75 тысяч туристов провели новогодние праздники на нашем Севере. И мы благодарны Ростуризму за всестороннюю поддержку в популяризации нашего региона».

Антон Зайцев, заместитель председателя правительства Сахалинской области отметил: «Зима на Сахалине сравнительно мягкая, сильные морозы на юге острова бывают редко. Поэтому здесь сложились прекрасные условия для активного отдыха. Главный объект притяжения – лучший горнолыжный курорт на Дальнем Востоке "Горный воздух". В непосредственной близости от Южно-Сахалинска проложены 19 трасс общей протяженностью 35 километров. Место для катания найдется для всех – от новичков до профессионалов. Зима в этом году выдалась особенно снежной, трассы в отличном состоянии. Несмотря на популярность курорта у подъемников нет больших очередей. Если наскучат лыжи или сноуборд, гости острова смогут испытать свою рыбацкую удачу или отправиться покорять снежные просторы на снегоходах, окунуться в почти тропическую атмосферу двух аквапарков, посетить театры, зоопарк или эко-ферму. Для особых ценителей – поездка на курильский остров Итуруп. Купание среди зимы в термальных водах у подножия вулкана Баранского оставит незабываемое впечатление. Отдельного упоминания заслуживают кафе и рестораны Южно-Сахалинска. В меню – уникальный микс русских, японских и корейских блюд. Это настоящий рай для гурманов, ценителей самых свежих морепродуктов. Уверен, отечественные туристы влюбятся в Сахалин и Курильские острова».

Тарас Демура, генеральный директор TUI Россия в своем выступлении напомнил, что в феврале – марте россиянам предстоят праздничные выходные, приуроченные ко Дню Защитника Отечества и 8 марта, и рекомендовал туристам, которые на эти дни планируют отправиться в путешествие, не откладывать бронирование туров, поскольку спрос на эти даты традиционно высокий. Он также рассказал, что в 2022 году география чартерных программ TUI Россия будет расширяться. «Мы сотрудничаем по реализации чартерных программ с 7 регионами – Республикой Бурятия, Сахалинской областью, Мурманской областью, Кемеровской областью (Шерегеш), Республикой Татарстан и Республикой Карелия, Тюменской областью. В настоящее время мы уже прорабатываем с партнерами чартерные программы по России на весенне-летний сезон. Есть решение о продолжении программ в Тюмень, Казань и Карелию на весну, эти программы будут готовы уже в феврале. Будем летать летом в Бурятию на Байкал и на Сахалин. Прорабатываем возможность постановки чартеров и в другие регионы», – сказал Тарас Демура.

На Урале подорожал "борщовый набор"

Текст: Татьяна Казанцева (Свердловская область)

Новый год принес очередной виток роста цен на продукты, особенно заметно подорожал так называемый "борщовый набор". По данным Свердловскстата, только за одну неделю января цена капусты поднялась на семь процентов, помидоров и свеклы - почти на три. По сравнению с минувшим годом скачок вообще гигантский - капуста, в частности, подорожала более чем в два раза.

Овощная инфляция начала разгоняться еще весной 2021-го, когда доморощенные картофель и морковь на прилавках заменили корнеплоды из Египта, Израиля, Китая по фантастическим ценам. Цена обычной моркови в екатеринбургском "Ашане" взлетела до 180 рублей за кило, на что отреагировал даже губернатор региона резким постом в Инстаграме. После чего ценник снизился в два раза, но и тогда продолжил поражать ошеломленных покупателей.

Сегодня в лидерах денежного роста - капуста: например, в том же "Ашане" ее цена превышает 65 рублей за килограмм. Причем она удивляет не только покупателей, но и овощеводов.

- Рентабельность производства овощной продукции сейчас вполне приличная. На капусту цена просто небывалая, и ведь люди берут! - говорит руководитель СХПК "Битимский" Михаил Мальцев.

При этом заранее рассчитать, какой именно овощ станет лидером в цене, практически невозможно. Причуды ценообразования ставят в тупик даже тех, кто, казалось бы, и должен формировать исходные цифры, - производителей.

- В этом году неожиданно "выстрелила" капуста, а годом ранее так же внезапно подорожал лук. Цены на овощи, видимо, подстегивает мировой спрос на продовольствие, - размышляет глава предприятия "Картофель" Игорь Картузов.

Некоторые эксперты винят в овощной инфляции прошлогоднюю засуху. Дождь действительно был на Урале редким гостем, но многие сельхозпредприятия это испытание выдержали успешно.

- Урожай был просто отличный, а высокие цены объясняются просто. Торговые сети картофель не брали, в результате многие местные хозяйства отказались выращивать нерентабельный корнеплод, например, агрофирма "Уральская", производители из Красноуфимска, - считает Михаил Мальцев.

Власти региона называют сразу несколько причин резкого роста цен на овощи. По словам замгубернатора Свердловской области Алексея Шмыкова, объективные причины - засуха, значительное удорожание горюче-смазочных материалов, упаковки и рост других затрат. Для сохранения ассортимента местные власти просили торговые сети организовать поставки овощей с территорий, не затронутых засухой. Морковь и картофель, например, везли из южных регионов России, из Белоруссии.

- Всплеск цен был, сказались и логистические затраты. Наша ключевая задача - вырастить побольше, сохранить и поставлять свой продукт на торговые прилавки. Есть товаропроизводители, которые имеют свои магазины - в них цены на продукцию ниже. Важно обеспечить условия хранения овощей и увеличивать поливочные площади. Мы аграриям в этом помогаем субсидиями, - отметил Алексей Шмыков.

По словам замгубернатора, доля местных продуктов в рознице год от года увеличивается. Производители могут встретиться с представителями сетей на торговых сессиях и договориться о поставках. Однако сами крестьяне больших сдвигов в отношениях с ретейлом пока не видят: несмотря на обещания сотрудничества, федеральные торговые сети по-прежнему отказываются не только от местных овощей, но и от молочных продуктов.

- "Пятерочка" пообещала взять у нас молоко, но только… пять пакетов. Да мы на доставку больше потратим! - негодует Мальцев. - Так что проблему реализации своей продукции решаем сами. Недавно установили кассовый аппарат прямо в овощехранилище и продаем там свежие овощи. Недорого - 35 рублей за килограмм картофеля. Люди приезжают на своих машинах и закупают помногу. Таким образом боремся с диктатом сетей, нашли свой выход.

Но это решение вряд ли можно назвать универсальным, ведь не у всех покупателей есть собственный транспорт и время на масштабные закупки. К тому же в городских квартирах нет условий для длительного хранения больших объемов овощей. Вряд ли станут спасением и выездные ярмарки - зимой их сворачивают. А расширять площади посевов без гарантии сбыта уральские аграрии явно не будут.

- Заниматься сельским хозяйством сейчас интересно, но с одним условием - господдержкой, ведь регион по-прежнему находится в зоне рискованного земледелия. Крупным игрокам - все карты в руки, - подчеркивает Игорь Картузов.

Однако именно монополизацию сельского хозяйства эксперты и называют корнем всех бед, главной причиной роста цен. Получается, круг замкнулся?

Константин Юрченко, кандидат экономических наук, доцент кафедры внешнеэкономической деятельности УрГЭУ:

- Мировым ростом цен на продовольствие проблему объяснить нельзя, а инфляция за рубежом ниже, чем в России, так что надо искать "домашние" причины. Считаю, что в основе опережающего роста цен лежит растущий уровень монополизации в агропромышленном комплексе. Сейчас в российском АПК идет заметная концентрация капитала, вытеснение мелких производителей. За последнее десятилетие удельный вес крупных агропредприятий в структуре поставок агропрома удвоился.Монополизация досталась нам с советских времен, многие сферы с тех пор были демонополизированы, но сейчас вновь создаются крупные компании. Это не отечественный эксклюзив, аналогичные процессы происходили в свое время и в Южной Корее, и в США, выход один - демонополизация отраслей.Задача властей - пойти в наступление против монополизирующих игроков. Причем проблема не в рознице, а в производителях. Конечно, крупные торговые сети давят на поставщиков, но это не ведет к такому скачку цен. Масла в огонь подливает и российская контрсанкционная политика. Нельзя забывать, что мы живем в условиях рыночной экономики, и все попытки госрегулирования, заморозки цен на продовольствие в таких условиях - самое страшное, что может произойти. Ограничение рыночных цен на продовольствие приведет только к его дефициту.