Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Наращивать экспорт

АО "Восточный Порт" - одно из самых эффективных и высокоэкологичных российских предприятий по перевалке угля

Текст: Вадим Иванский

Развитие восточного экспортного направления поставлено в России в ранг государственной задачи. Одна из целей - занять лидирующие позиции на угольных рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. Необходимый объем перевалки с избытком обеспечивается сибирским углем, и на первый план выходит организация технологического процесса, развитие железнодорожной инфраструктуры и специализированных портовых мощностей. В такой парадигме работает крупнейший дальневосточный стивидор АО "Восточный Порт", принимающий продукцию от десятков грузоотправителей из Кузбасса, Якутии и Хакасии.

В прошлом году в АТР было поставлено 122 миллиона тонн российского угля, но у потребителей есть дополнительная потребность в продукте, которую тоже могли бы закрыть российские компании.

Для этого нужно развивать Восточный полигон российских железных дорог, подготовить конечные пункты приемки угля - порты Приморья. Идеальная схема должна выглядеть так: железная дорога увеличивает перевозку, партнеры-портовики - объемы перевалки. В реальности этот простой алгоритм работает четко далеко не всегда, хотя ведущие игроки, среди которых АО "Восточный Порт", показывают примеры подобного эффективного стратегического взаимодействия.

В 2012 году стивидор приступил к реализации Третьей очереди специализированного комплекса, делая это с прицелом на будущее, чтобы без простоев и потерь удовлетворять растущий "угольный аппетит" стран АТР. Осенью 2019 года крупнейший частный инвестиционный проект стоимостью более 40 миллиардов рублей был завершен. Третья очередь позволяет порту увеличить объем перевалки до 55 миллионов тонн в год.

Следующим шагом стала синхронизация действий с ОАО "РЖД". В 2017 году стивидор принял решение о модернизации конечной точки Транссиба - станции Находка-Восточная (ДВЖД), куда стекается поток грузов, идущих по Дальневосточной магистрали. По инициативе "Восточного Порта" было заключено соглашение с РЖД: портовики брались самостоятельно достроить инфраструктуру станции по техническим условиям железнодорожников.

- Всего за три года "Восточный Порт" сдал в эксплуатацию два полностью электрифицированных железнодорожных парка с управляемой с помощью цифровых технологий инфраструктурой. В 2019 году был открыт парк общего пользования "Б" для стивидорных компаний, работающих в бухте Врангеля. В его строительство порт инвестировал 2,7 миллиарда рублей, - говорит управляющий директор АО "Восточный Порт" Вадим Байбак.

К действующим путям добавились пять новых общей вместимостью 355 вагонов. После ввода в эксплуатацию он был безвозмездно передан на баланс РЖД. В 2020-м портовики сдали "под ключ" парк необщего пользования "Новый" с объемом инвестиций 2,8 миллиарда рублей. Он предназначен для приема поездов, прибывающих к терминалу "Восточного Порта". Построено 12 железнодорожных путей протяженностью 19 километров, каждый из которых может принимать составы длиной в 71 вагон.

При строительстве Третьей очереди специализированного терминала и железнодорожных парков использовались самые современные решения, минимизирующие воздействие на окружающую среду. Компания в целом вкладывает огромные средства в модернизацию производства и внедрение в процесс технологий "зеленой экономики".

- Так, в порту действует многоступенчатая магнитная очистка угля, вагоны с углем подаются в закрытое здание автоматизированной выгрузки. Работает всесезонная система пылеподавления "сухой туман" с одновременной аспирацией и последующей многоступенчатой фильтрацией осаженной пыли. Уголь по подземным галереям и каскаду закрытых конвейерных линий поступает на склад, оснащенный системой орошения в летней период и снеговыми пушками в зимний, - подчеркивает Вадим Байбак.

АО "Восточный Порт" имеет лучший среди угольных портов России уровень промышленной экологии, что дает стивидору дополнительные конкурентные преимущества.

Производственные объекты предприятия окружает уникальная система ветрозащиты - металлические экраны высотой до 23 метров, обеспечивающие пылеподавление более чем на 90 процентов.

Для устройства их фундаментов, чтобы сделать сооружение максимально устойчивым, через каждые шесть метров на глубину 12-18 метров вмонтированы сваи. В сентябре прошлого года сооружение прошло "боевое крещение", выдержав порывы ветра до 40 метров в секунду во время тайфуна "Майсак".

До конца года портовики закончат возведение ветрозащитных сооружений с других сторон периметра комплекса, после чего проект станет самым масштабным из подобных ему на Дальнем Востоке.

Эта работа входит в комплексную экологическую программу компании, стартовавшую в 2018 году. Ее стоимость - около шести миллиардов рублей.

Современные технологии, основанные на принципах "зеленой экономики", безупречная ответственность инвестора, его инициативы по модернизации Восточного полигона дают компании уникальные конкурентные преимущества по экспорту угля, помогают полнее открывать экономический потенциал Приморья, решая задачу экономического разворота России на Восток.

Кстати

АО "Восточный Порт" экспортирует уголь в Японию, Корею, Китай, Тайвань, другие страны АТР и Рес­публику Индия. Объем перевалки экспортной угольной продукции в 2020 году составил 26,85 миллиона тонн, или 25 процентов от общего объема среди стивидорных портов Дальнего Востока.

Совещание по вопросам социально-экономического развития Дальневосточного федерального округа

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам социально-экономического развития Дальневосточного федерального округа.

В.Путин: Добрый день!

В нашей повестке – вопросы социально-экономического развития. Обсудим их в комплексе с участием глав субъектов Федерации, представителей Правительства, федеральных ведомств.

Сегодня – мы находимся во Владивостоке – здесь открывается Восточный экономический форум. Он собрал руководителей ведущих компаний, предпринимателей, которые уже ведут или намерены начать дело на Дальнем Востоке. Предложения бизнес-сообщества также обязательно учтём при планировании наших дальнейших действий и шагов по развитию Дальневосточного региона.

Напомню, что в прошлом году был подписан Указ Президента «О мерах по социально-экономическому развитию Дальнего Востока». На его основе запущена Национальная программа развития региона, рассчитанная до 2035 года. Прежде всего она нацелена на приток людей, приток населения, на опережающий рост качества жизни на Дальнем Востоке.

Обращаю внимание Правительства, руководителей регионов, муниципалитетов: все мероприятия программы нужно реализовать в полном объёме, необходимо предусмотреть финансовые и организационные ресурсы.

На что хотел бы обратить сегодня в ходе нашей встречи особое внимание. История освоения Дальнего Востока, реализация здесь крупных, значимых проектов – таких как строительство Транссиба и БАМа, а уже в наше время и космодрома Восточный, целого комплекса крупных объектов во Владивостоке к саммиту АТЭС – показали, насколько важно постоянно идти вперёд. Мы сейчас только что посмотрели с Юрием Петровичем [Трутневым], с коллегами, как реализуются наши планы за предыдущие годы.

Необходимо ставить амбициозные цели, решать самые смелые задачи исходя не из текущей, а уже из более отдалённой, стратегической перспективы.

Несколько примеров. В своё время мы, что греха таить, затянули, можно сказать, с расширением пропускных возможностей железных дорог. Понятно, соображений было много, и они в целом вроде как носили объективный характер, были основаны на расчётах рынка. Но, к сожалению, эти расчёты и просчёты – а может, к счастью для наших угольщиков, горняков – не оправдались. Конъюнктура сложилась иначе – а мы инфраструктуру для этого не подготовили и не можем сегодня в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой на глобальном угольном рынке, не можем нарастить экспорт так, как могли бы это сейчас сделать. Это, безусловно, упущенная выгода и для компаний, и для бюджета регионов, да и всей страны, недополученные ресурсы, которые можно было бы направить на поддержку граждан, на развитие территорий.

Да, я понимаю, я помню эти соображения, риски были. Но жизнь сложилась иначе, и мы недополучили или недополучаем то, что могли бы получить. Тем более – с запасом надо создавать социальную инфраструктуру. Людям, которые здесь живут или планируют приехать, нужны не только рабочие места, но и комфортные условия жизни – и не когда-то в отдалённой перспективе, а уже сейчас либо в самом ближайшем будущем. Нужны благоустроенные города и посёлки, качественное здравоохранение и образование, транспорт, услуги связи, телекоммуникации современного поколения.

Если опираться лишь на безликие нормативы, а не на государственное видение стратегической значимости Дальнего Востока, то именно такого, опережающего социального, а за ним и социально-экономического развития мы не получим. Я прошу Правительство, профильное Министерство по развитию Дальнего Востока исходить из этих соображений. Нужно сейчас вкладываться, чтобы завтра был ощутимый результат.

Прежде чем перейдём к докладам, хотел бы остановиться на двух конкретных темах.

Начну с авиационного сообщения. У нас действует программа субсидируемых билетов на перелёты с Дальнего Востока в европейскую часть России. В текущем году она охватывает не только льготные категории населения – молодёжь, пенсионеров, многодетные семьи, – но и всех жителей дальневосточных регионов.

Однако в некоторых регионах граждане в этом году не смогли купить льготные авиабилеты: либо исчерпан лимит билетов, хотя до конца года ещё много времени, либо регион вовсе не получил субсидии.

Мы сейчас только с Министром транспорта обсуждали эту тему, я хочу, чтобы меня услышали коллеги, прежде всего из федеральных министерств: такая ситуация, конечно, недопустима. Вопрос субсидируемых авиабилетов нужно держать на постоянном контроле, и дело не в том, что где-то чего-то когда-то не хватает.

С Министром [транспорта] разговаривал: каждый год эти субсидии с боем получаются в Правительстве. Послушайте: все граждане Российской Федерации, мы все проживаем в одной стране, и нам нужно, безусловно, обеспечить связность территорий и свободное передвижение граждан страны по её регионам. Поэтому нужно создать систему автоматического субсидирования. Я прошу Министерство финансов, Министерство транспорта, другие ведомства подумать над этим и предложить решение. Ничего сложного здесь нет, нужно продумать такую систему, которая бы автоматом соответствующим регионам выдавала бы поддержку на те мероприятия, о которых я сейчас говорю.

Речь идёт об очень важном, чувствительном для людей вопросе. Льготные авиабилеты должны быть доступны для жителей всех дальневосточных регионов в течение всего календарного года. И для этого, конечно, необходимо увеличить количество рейсов, особенно в периоды высокой нагрузки.

Далее. Нужно повысить транспортную связанность самих регионов Дальнего Востока между собой, а также расширять сеть внутрирегиональных маршрутов, обновлять авиапарк на этих рейсах. Мы об этом уже неоднократно говорили, не раз.

Сейчас такая работа разворачивается, нужно максимально нарастить её темпы, и главное – нужно с результатом для людей всё это делать.

На базе перевозчика «Аврора» уже создана Единая дальневосточная авиакомпания, в июле она перевезла первых пассажиров. До конца года компания освоит 20 новых межрегиональных маршрутов, а до 2025 года общее количество маршрутов, которые будет обслуживать «Аврора», должно превысить 530.

Обращаю внимание: самолёты должны летать по тем направлениям, которые нужны гражданам. При этом важно, чтобы цена авиабилетов была, что называется, подъёмной для людей, только в этом случае пассажиропоток авиакомпании будет расти. Покупательная способность тех, кто эту услугу получает, должна соответствовать стоимости билета.

В своих планах развития компания рассчитывает нарастить парк воздушных судов, приобрести 45 новых самолётов российского производства. Прошу сегодня рассказать, доложить, как будет организована эта работа.

На чём ещё хотел бы заострить внимание. Многие населённые пункты Дальнего Востока находятся в удалённых и труднодоступных местах. Для их жителей авиаперелёт – это порой единственный способ связи с «большой землёй».

При этом малые аэропорты – даже если сюда прилетает лишь несколько рейсов в неделю – обязаны выполнять те же требования, что и крупные авиационные хабы, или почти те же самые. В том числе имею в виду защиту и безопасность инфраструктуры, наличие специальных групп быстрого реагирования и так далее и тому подобное.

Я прошу Правительство внимательно изучить этот вопрос, по возможности избавить малые аэропорты от избыточных, именно от избыточных, обременительных требований в работе – конечно, чтобы не было ни у кого глупых мыслей, не в ущерб безопасности, это само собой разумеется. Но если посмотреть внимательно, залезть в эти инструкции и правила, наверняка можно найти там то, что является для малых аэропортов явно избыточным и обременяет их работу.

Наконец, необходимо продолжать развитие сети малых аэродромов и посадочных полос на Дальнем Востоке. Отмечу, что малая, санитарная авиация сыграла огромную роль в период эпидемии коронавируса, когда заболевших нужно было оперативно, не теряя времени госпитализировать в ведущие медицинские центры региона.

Врачи Дальнего Востока, как и их коллеги по всей России, работают самоотверженно, с полной отдачей сил, и хочу ещё раз их за это поблагодарить.

Вместе с тем очевидно, что проблем в системе здравоохранения Дальнего Востока ещё хватает: специалистов как раз, наоборот, не хватает, а первичное звено требует существенного обновления.

В текущем году мы по всей стране запустили программы модернизации первичного звена здравоохранения. Сегодня прошу рассказать, как реализуются эти программы в дальневосточных регионах.

И хочу вернуться к тому, о чём говорил в начале: нельзя не учитывать специфику Дальнего Востока. Руководствоваться здесь какими-то усреднёнными формулами, действовать по шаблону абсолютно неправильно, недопустимо. В таком случае кардинального результата, ощутимых изменений к лучшему, если будем действовать по этим шаблонам, мы не получим.

На Дальнем Востоке много небольших населённых пунктов, расстояние между которыми может достигать сотен километров, и действующая модель финансирования здравоохранения здесь зачастую хромает. Людям не всегда доступна качественная медицинская помощь, оснащение поликлиник, ФАПов порой оставляет желать лучшего.

Хочу подчеркнуть: человеку, который столкнулся с какой-то проблемой, в том числе с болезнью, не важны какие-то нормативы и бюрократические документы, хотя и правильно сформулированные и хорошо написанные. Ему нужна поликлиника, больница, ему нужен медицинский центр, даже скромный ФАП – но такой, где ему могут реально помочь, где есть врачи и оборудование.

Повторю ещё раз: в этом вопросе нам также необходим особый подход, учитывающий специфику малонаселённых районов. Прошу Правительство оформить свои предложения на этот счёт.

Мы с Юрием Петровичем уже обсуждали некоторые вещи – и вчера, и сегодня. Я сейчас не буду забегать вперёд. Ясно, что это требует дополнительной проработки, но вопросы социальных гарантий, социального развития на Дальнем Востоке должны решаться не формально. Есть определённые предложения, повторяю ещё раз, они должны быть хорошо просчитаны, мы вчера и с Михаилом Владимировичем [Мишустиным] на этот счёт говорили, я просил этим заняться дополнительно. Надеюсь, это будет сделано в самое ближайшее время. Это касается не только медицины, это касается образования и некоторых других направлений.

И ещё. Как вы знаете, мы начинаем программу медицинской реабилитации граждан, в том числе тех, кто перенёс коронавирус, чтобы они могли обследоваться, полностью восстановить своё здоровье.

Пока здесь, на Дальнем Востоке, объективно не хватает мощностей, инфраструктуры для реабилитации всех жителей региона – во всяком случае тех, кому это необходимо.

Однако помощь и поддержка людям нужны, как я уже говорил, сейчас. Поэтому прошу в программе медицинской реабилитации предусмотреть отдельные решения для жителей Дальнего Востока – и конечно, по развитию такой инфраструктуры.

Давайте перейдём к обсуждению всех вопросов, которые я сейчас затронул. Если вы считаете, что я что-то подзабыл, то, пожалуйста, прошу вас эти вопросы поднять.

Передаю слово Юрию Петровичу Трутневу.

Ю.Трутнев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

По поручению Президента Российской Федерации продолжаем работу по развитию Дальнего Востока. Прежде всего доложу об экономическом развитии. Всего с государственной поддержкой на Дальнем Востоке реализуется 2604 проекта. На сегодняшний день построено уже 417 предприятий, 248 из них введены в эксплуатацию за два прошедших после предыдущего форума года. В их число входят: здание нового аэропорта в Хабаровске, заводы по производству аминокислот, рыбоперерабатывающие предприятия, горно-обогатительные комбинаты, теплицы, обеспечивающие регионы собственными овощами и фруктами.

Целый ряд проектов, которые стояли десятилетиями, стал осуществляться благодаря установленным законами преференциям. Это такие предприятия, как Удоканский ГОК в Забайкалье, Баимский ГОК на Чукотке, проекты компании «Колмар» и Эльгинское месторождение в Якутии, Малмыжское месторождение в Хабаровском крае. Объём фактически осуществлённых на Дальнем Востоке инвестиций составил 2 триллиона рублей, это только по предприятиям на государственной поддержке. Создано более 81 тысячи рабочих мест.

Системные условия для развития Дальнего Востока создаются за счёт проектов, реализуемых по прямому поручению Президента Российской Федерации. Это модернизация Восточного полигона, строительство газопровода «Сила Сибири», судоверфи «Звезда», Амурского газоперерабатывающего завода, космодрома Восточный, строительство Дальневосточного федерального университета, на территории которого мы находимся.

Экономика Дальнего Востока растёт опережающими темпами. В период с 2015 по 2019 год темпы роста валового регионального продукта Дальнего Востока превысили среднероссийские, составив 3,7 процента. Темпы роста промышленного производства превысили среднероссийский уровень в два раза, составив 20 процентов.

Инвестиции в основной капитал на душу населения на Дальнем Востоке сегодня на 39 процентов выше, чем в среднем по России.

Объём накопленных прямых иностранных инвестиций на Дальнем Востоке достиг 80 миллиардов долларов. Внедрённый по поручению Президента Российской Федерации механизм квоты в обмен на инвестиции дал существенный толчок рыбной отрасли.

На Дальнем Востоке построено 11 новых рыбоперерабатывающих заводов. На дальневосточных верфях строятся шесть рыболовецких судов и 15 судов краболовов. Поступления в бюджет Российской Федерации от продажи квот на вылов краба составили более 99 миллиардов рублей, что сопоставимо с уплатой всех налогов за предыдущие 30 лет.

Хочу отдельно отметить, что государственные инвестиции, вложенные в развитие Дальнего Востока в форме налоговых преференций и субсидий на строительство инфраструктуры, окупились уже сегодня. Даже с учётом льгот объём налогов от построенных предприятий составляет более 123 миллиардов рублей при совокупных расходах государства на их поддержку 81 миллиард рублей. Таким образом, средства, вложенные из бюджета Российской Федерации в развитие экономики Дальнего Востока, окупились, Владимир Владимирович, уже в 2018 году, через три года после запуска преференциальных режимов, и на сегодняшний день принесли в бюджет 42 миллиарда рублей.

В то же самое время должен сказать, что экономика Дальнего Востока понесла больший ущерб в период пандемии коронавируса, чем экономики других регионов. Причина связана с тем, что значительная часть производимой на Дальнем Востоке продукции ориентирована на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Возникшие в ходе пандемии ограничения оказали большое влияние на экспорт рыбы, продукции сельского хозяйства. Для того чтобы компенсировать падение сбыта перевозкой на другие регионы России и мира, потребовались дополнительные расходы и время. По результатам 2020 года снизился и объём инвестиций. В то же самое время в текущем году Дальний Восток уже начал восстанавливать докризисные показатели. За восемь месяцев 2021 года резиденты ТОР, свободного порта Владивосток и другие предприятия с мерами государственной поддержки вложили в свои проекты 525 миллиардов рублей, это больше, чем за весь 2019-й.

Преодоление последствий вызванного пандемией мирового экономического кризиса, поиск путей дальнейшего эффективного развития региона является одной из важнейших тем, которые вынесены на повестку Восточного экономического форума.

Теперь о социальном развитии. Очевидно, что строящиеся 2600 предприятий создают необходимые для людей новые высокопроизводительные рабочие места, повышают качество инфраструктуры на Дальнем Востоке. Новые предприятия активно нанимают сотрудников. При 5,5 процента населения Российской Федерации на Дальний Восток приходится 10,7 процента заявленной потребности в новых сотрудниках по стране.

Существенное влияние на состояние инфраструктуры в регионах оказала реализуемая Министерством Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики программа социального развития. Изначально она создавалась для центров экономического роста и должна была обеспечивать условия для жизни людей, работающих на вновь построенных предприятиях. Но в ходе реализации программы мы убедились, что выполнение поставленных Вами задач по улучшению качества жизни людей на Дальнем Востоке невозможно без её распространения на всю территорию. Сегодня в рамках реализации программы строится 1500 объектов, из которых 445 уже завершены. Это больницы, школы, детские сады, объекты культуры и спорта во всех регионах Дальнего Востока.

Более 94 тысяч дальневосточников получили землю по программе «Дальневосточный гектар». Почти 24 тысячи человек воспользовались льготной дальневосточной ипотекой.

В то же самое время мы понимаем, что этого недостаточно. В числе наиболее острых проблем, которые называют дальневосточники, неизменно числится высокая стоимость потребительской корзины. Например, на Чукотке она составляет около 30 тысяч рублей, в Камчатском крае – более 25 тысяч, при среднем значении по России – 16–17 тысяч рублей.

К числу наиболее важных проблем дальневосточники относят также качество здравоохранения, образования, дорог, состояние городов и населённых пунктов.

Значительная часть этих вопросов будет решена в рамках реализации национальных целей, которые в соответствии с Вашим указом должны быть достигнуты на территории Дальнего Востока в каждом субъекте Российской Федерации.

Хочу остановиться на некоторых важных для Дальнего Востока вопросах и внести ряд предложений.

Первое. Основной причиной, которая сдерживает улучшение качества жизни дальневосточников, является низкая бюджетная обеспеченность региона. Десять из 11 субъектов имеют уровень обеспеченности ниже среднего по России, а четыре субъекта: Еврейская автономная область, Камчатский край, Республики Саха (Якутия) и Бурятия – имеют уровень бюджетной обеспеченности ниже минимального, 0,748.

Уважаемый Владимир Владимирович, прошу Вас поручить Министерству финансов в рамках механизма межбюджетного выравнивания обеспечить поэтапный выход субъектов Российской Федерации, расположенных на Дальнем Востоке, на уровень не ниже среднероссийского.

Второе. Важнейшей задачей для нас является улучшение демографической ситуации. В Сахалинской области с 2014 года реализовывалась программа выплат в связи с рождением третьего ребёнка. В течение трёх лет Сахалин вышел из коэффициента рождаемости 1,5 на один из самых высоких показателей в стране – 2.

Уважаемый Владимир Владимирович, просим Вас поддержать распространение опыта Сахалина на всю территорию Дальнего Востока, приняв решение о выплате при рождении третьего ребёнка денежных средств в размере 1 миллиона рублей. Значительное стимулирование рождения третьего ребёнка окажет влияние на принятие решения о планировании первого и второго и многократно усилит эффект. В Евросоюзе такие выплаты производились, и коэффициент рождаемости по третьим детям оказался совокупно в 22 раза выше.

Третье. Состояние дальневосточных городов также является одним из важнейших факторов, влияющих на настроения людей и их желание жить и работать в регионе.

Уважаемый Владимир Владимирович, прошу Вас рассмотреть возможность принять решение о масштабной реновации городов Дальнего Востока.

Спасибо за внимание и постоянную поддержку в работе по развитию.

В.Путин: Хорошо.

Носов Сергей Константинович, пожалуйста.

С.Носов: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович!

Выражаю коллективное мнение жителей Магаданской области. Разрешите сказать Вам слова благодарности за своевременные инициативы в социальной сфере, которые привели к позитивным изменениям.

В образовании это повышение заработной платы классных руководителей, бесплатное питание школьников, единовременные пособия, ремонт образовательных и спортивных учреждений, строительство новых объектов. Всё это стало долгожданной реальностью. Например, вчера мы открыли новую школу впервые за последние 35 лет.

В здравоохранении также много положительных сдвигов и перемен. Приобретение современного оборудования, мобильных комплексов. Достойная оплата труда медицинских работников, модернизация первичного звена здравоохранения. Эти позитивные изменения не исключают наличия проблем. Именно на этих вопросах, на этих проблемах я хотел бы остановиться в своём выступлении.

Ещё два года назад в рамках Восточного экономического форума мы говорили о проблемах медицины. За это время по Вашему поручению сделаны серьёзные шаги по модернизации инфраструктуры здравоохранения. Существенно, до 15 процентов, увеличилась доля Дальнего Востока в общем объёме капитальных вложений Минздрава РФ. В целом до конца 2024 года предусмотрено модернизировать 653 медицинских объекта – это 50 процентов от всей потребности. Вместе с тем показатели здоровья населения Дальнего Востока по-прежнему ниже среднероссийского уровня. Неудовлетворённость граждан качеством медицины – одна из ключевых причин оттока населения.

Вами поставлены серьёзные задачи добиться увеличения продолжительности жизни на пять лет и снижения смертности трудоспособного населения не менее чем на 35 процентов. И сегодня, выполняя Ваши поручения, мы предлагаем рассмотреть дополнительные меры по развитию здравоохранения Дальнего Востока.

Практика показывает, что финансирование по системе обязательного медицинского страхования за выполненные объёмы медицинской помощи не работает в населённых пунктах с численностью до 10 тысяч человек. Таких населённых пунктов на Дальнем Востоке – 94 процента, в них проживает 20 процентов от общей численности населения. Удалённость и транспортная доступность – одна из основных проблем наших регионов, это влияет на оперативность оказания медицинской помощи. 69 процентов населённых пунктов не имеют круглогодичной автодорожной доступности, и только 42 процента дорог соответствуют нормативным показателям.

Таким образом, для обеспечения доступности медицинской помощи регионы вынуждены содержать медицинские организации, не соответствующие нормативу Минздрава. Вместо фельдшерско-акушерских пунктов, врачебных амбулаторий функционируют районные больницы. Они по методике ОМС не получают достаточного финансирования на своё содержание.

По результатам аудита, проведённого Центром экспертизы и контроля качества медицинской помощи, выявлено, что 23 процента коечного фонда, 60 процентов бригад скорой помощи, 54 процента малокомплектных врачебных участков не могут выполнить нормативные объёмы медицинской помощи из-за низкой численности населения. Это особенность, а не неэффективность организации здравоохранения дальневосточников. Это плата за обеспечение доступности медицинской помощи. И эту особенность не учитывает на данный момент методика ОМС.

Приведу два характерных примера.

Магаданская область, Северо-Эвенский район, территория проживания коренных малочисленных народов Севера. Из транспортной доступности – только авиасообщение. При этом около 150 дней в году нелётная погода. По федеральным нормативам в районе должна функционировать врачебная амбулатория со штатом в количестве 20 медицинских работников. Фактически мы содержим районную больницу на 80 штатных единиц. Соответственно, значительно больше расходуем средств на гарантированную медицинскую помощь населению.

Или, например, Камчатский край, Алеутский район, Командорские острова. Население – 700 человек. Расстояние до Петропавловска-Камчатского – 775 километров по воздуху, транспортная доступность морем – грузопассажирское судно один раз в месяц. Для такого количества населения по федеральным нормативам полагается фельдшерско-акушерский пункт с объёмом финансирования из ОМС 3 миллиона рублей. Фактически регион содержит районную больницу с основными медицинскими отделениями: терапия, хирургия, гинекология, 10 коек круглосуточного и 5 коек дневного стационара с общим финансированием на содержание 39 миллионов рублей. Таким образом, дефицит (это 92 процента расходов) покрывается за счёт перераспределения общего объёма финансирования между медицинскими организациями, которые работают в системе ОМС.

Это только два примера, но данная ситуация характерна для всего Дальневосточного федерального округа.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Вся система государственного управления настроила свои действия на выполнение национальных проектов. Но задачи проекта кадрового обеспечения системы здравоохранения Магаданской области вошли в противоречие с методикой ОМС: Магаданская область не выполняет показатель обеспеченности медицинскими кадрами. Целевой показатель – 77 врачей на 10 тысяч населения. Это 940 специалистов. Фактически работает 750. Аналогичная ситуация по среднему медицинском персоналу. Таким образом, требуется пригласить на работу в регион 190 врачей и 189 медсестёр.

С учётом необходимости достижения индикаторов заработной платы, определённых майскими указами, необходим дополнительный фонд оплаты труда – 838 миллионов рублей. При этом нормативы ОМС не обеспечивают заработную плату уже работающему медицинскому персоналу при общем дефиците медицинских работников. Для того чтобы уложиться в эти нормативы, регион должен сократить ещё более 600 человек. Понятно, что этого мы не делаем.

Следующая проблема – содержание обновлённой инфраструктуры здравоохранения. Сегодня происходит самая масштабная модернизация первичного звена здравоохранения за всё время. Мы все её давно ждали. Но рост эксплуатационных расходов на содержание новых фельдшерско-акушерских пунктов, больниц, оборудования не обеспечен финансированием в полной мере. Дорогостоящее современное оборудование зачастую простаивает из-за отсутствия технического обслуживания или расходных материалов.

Что в условиях ситуации недофинансирования делают регионы? Во-первых, покрывают дефицит за счёт средств региональных бюджетов. Во-вторых, при отсутствии такой возможности переходят на ручной режим управления: либо заключают досудебные соглашения для открытия арестованных счетов, либо договариваются об отсрочке оплаты за коммунальные услуги, лекарства и медикаменты, либо применяют другие несистемные меры, чтобы не дать закрыться больницам.

Показатель бюджетной обеспеченности по Магаданской области – 0,787, что ниже среднего значения по стране и означает, что почти 22 процента расходов не обеспечены доходами. А у некоторых наших соседей этот показатель ещё ниже. При этом только за 2020 год из бюджета Магаданской области направлено 800 миллионов рублей на погашение недофинансирования переданных полномочий ОМС. Уже с начала текущего года нами на эти же цели выделено порядка 600 миллионов рублей. И это приходится делать за счёт сокращения расходов на другие социально значимые мероприятия.

Общий размер дефицита бюджета в здравоохранении области неоднократно проходил экспертизу со стороны Минздрава, Минфина РФ, подтверждён протоколом совещания, проведённого заместителем Председателя Правительства Голиковой Татьяной Алексеевной в сентябре 2020 года.

Работа региональных систем здравоохранения Дальнего Востока в условиях жёсткого дефицита зафиксирована и Счётной палатой Российской Федерации. Отмечено, что регионам не хватает финансирования и нормативного регулирования для эффективного исполнения переданных полномочий по ОМС. И методика распределения субвенций из федерального фонда не в полной мере учитывает региональные особенности.

Например, применение подушевого норматива не учитывает реальную стоимость медицинской помощи, поэтому не обеспечивается доступность медицины в удалённых территориях. Не в полной мере учитывается разность стоимости медицинских услуг в условиях, когда сохраняется ограничение коэффициента ценовой дифференциации.

В 2019 году Вами было дано поручение о внесении изменений в законодательство Российской Федерации, направленных на отмену ограничения предельного значения показателя коэффициента ценовой дифференциации бюджетных услуг. Однако 5 субъектов ДФО и Арктики по-прежнему ежегодно недополучают 14 миллиардов рублей.

Также не учитывается структура заболеваемости и смертности населения. Отсутствие гибкости не позволяет обеспечить финансирование, необходимое для достижения целевых показателей медицинской помощи.

Не учитывается рост расходов на выполнение национального проекта «Здравоохранение». За счёт содержания сверхнормативных медицинских учреждений формируется дефицит финансирования. По результатам того же аудита Центра экспертизы и контроля качества медицинской помощи это 50 миллиардов рублей для всей системы здравоохранения Дальнего Востока.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Есть такое золотое правило: критикуя – предлагай. Совместно со всеми субъектами Дальневосточного федерального округа мы проработали эти вопросы и готовы представить на обсуждение идеи, которые позволят, не разрушая систему ОМС, найти пути решения.

Что предлагаем? Перейти к динамической системе планирования и управления затратами, как это сегодня оперативно реализуется в строительной отрасли. Прежде всего создать цифровую основу экономического управления, ввести критерии населённых пунктов для перехода на новую систему финансирования, организовать учёт фактической потребности на содержание медицинских организаций, выделить на эти цели дополнительные средства из федерального бюджета, чтобы не получилось очередного перераспределения внутри ФОМС.

Глубокоуважаемый Владимир Владимирович! Ориентируясь на Ваше указание по приоритетности развития Дальнего Востока, повышения качества жизни населения, прошу Вашего поручения о формировании рабочей группы для рассмотрения наших предложений на предстоящем в сентябре Госсовете. А также прошу дать поручение рассмотреть возможность помощи в погашении кредиторской задолженности нашего здравоохранения.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое, Сергей Константинович.

Михаил Альбертович, есть какие-то комментарии по этому вопросу?

М.Мурашко: Да.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Рассматривая социально-экономическое развитие, я хотел бы остановиться на нескольких моментах.

Первое – по инфраструктуре. Действительно, последние годы мы активно вводим новые объекты здравоохранения. За последние два года – 2019-й, 2020-й – введено 197 объектов. В рамках модернизации сейчас будет введён 321 объект и отремонтирован 421, тем самым мы закрываем плановые значения.

Я хотел бы отметить, что всё-таки инфраструктура дальневосточного здравоохранения требует в том числе и определённых точечных решений, в частности и по Камчатскому краю. Сейчас мы завершаем объект – онкологический диспансер в Магаданской области. Есть вопросы, касающиеся уже не первичного звена, а центральных районных больниц, – это и Забайкальский край, и ряд других, поэтому вложения в систему здравоохранения инфраструктуры, конечно же, необходимы.

Мы планируем поставить семь тысяч единиц медицинского оборудования. Хочу отметить, что уже сейчас эти поставки идут, фактически 10 процентов оборудования уже поставлено в рамках пятилетнего плана. Реабилитация в проект бюджета по Вашему поручению заложена, поэтому субъекты Дальневосточного федерального округа, конечно, получат это финансирование и на инфраструктуру, и на текущие расходы, и непосредственно на оплату медицинской помощи.

То, о чём говорил Сергей Константинович, заслуживает особого внимания, это расходы на обеспечение функционирования.

В первую очередь соотношение доли заработной платы, структуры расходов Дальневосточного округа выше, чем по Российской Федерации, и достигает по ряду субъектов разницы до полутора раз.

Рост заработной платы в ряде регионов, в том числе и в первую очередь в Магаданской области, превысил прогнозные значения и средние по отрасли, и, соответственно, доля расходов на заработные платы, сам уровень заработных плат значимо увеличился [по сравнению] с прогнозными значениями, что несёт дополнительную нагрузку. Но с учётом климатогеографических особенностей и расселения населения сами по себе только платежи в систему ОМС ту инфраструктуру, которую мы должны содержать в силу особенностей региона, не покрывают, поэтому просто перераспределение не решает [проблему]. Мы на следующий год запланировали изменение коэффициента дифференциации, закладываем 6,2 миллиарда. В этом году по поручению Председателя Правительства выделены дополнительные деньги на финансирование системы здравоохранения. Сейчас распределено 85 миллиардов рублей. Конечно же, только за счёт средств ОМС покрыть ту инфраструктуру, которую мы должны содержать в этих регионах, нам сложно.

По кадровой обеспеченности. В целом во всех субъектах Дальневосточного федерального округа обеспеченность кадрами выше, чем по Российской Федерации, если посмотреть это [в расчёте] на численность населения. Но ещё раз, особенность инфраструктуры требует дополнительных объектов, и поэтому, конечно же, задействовано большее количество медицинских работников. Были приведены два примера по труднодоступным населённым пунктам в Камчатском крае и в Магаданской области.

Мы сейчас увеличили приём абитуриентов. На 13 процентов увеличены выплаты в рамках программы «Земский доктор», «Земский фельдшер». Это действительно увеличило сегодня число участников на 30 процентов. Прогноз на 2021 год: мы планируем, что где-то 600 специалистов ещё придёт в отрасль – это на 20 процентов выше, чем в предыдущие периоды.

Большой потенциал улучшения мы видим по медико-демографическим показателям по ряду профилактических направлений. Этот регион просто заслуживает отдельного внимания. Это, конечно же, и медицинские профилактические осмотры, и углублённая диспансеризация, и вакцинация, которая показывает свои безусловные результаты по профилактике заболеваемости, в том числе новой коронавирусной инфекцией.

Что особо хотел бы подчеркнуть: высокое число трудоспособного населения требует особого акцента на снижении внешних причин смертности, потому что в этом регионе действительно есть избыточные показатели. И в первую очередь это, конечно же, алкоголь, сопряжённые причины и ряд вопросов, касающихся здорового образа жизни.

Поэтому в целом то, что сказано Сергеем Константиновичем, мы поддерживаем, и рабочая группа действительно нужна для того, чтобы уже конкретно решить ряд вопросов, которые были сегодня обозначены. Мы готовим их на Государственный Совет по Вашему поручению.

Спасибо. Доклад закончил.

В.Путин: Рабочую группу как предлагаете сформировать? Это рабочая группа Правительства?

М.Мурашко: Эта рабочая группа должна включать в себя представителей и Правительства, и субъектов, поскольку в регионах Дальневосточного округа тоже есть определённое разнообразие, и им нужно будет выработать решение. Для пяти регионов это отдельный формат. Поэтому без региональных специалистов на хорошие таргетные, конкретные решения не выйти. Поэтому я считаю, что это обязательно нужно в таком ключе.

В.Путин: Значит, эта рабочая группа тогда будет при президиуме Госсовета, да?

М.Мурашко: Да, ее возглавляет губернатор Ивановской области, я думаю, что под его руководством это возможно сделать.

В.Путин: Он у нас на связи, да?

С.Воскресенский: Владимир Владимирович, у нас, во-первых, вопросы, которые [губернатор Магаданской области Сергей] Носов поднял в части финансирования удалённых объектов здравоохранения, касаются не только Дальнего Востока, поэтому мы их обязательно проработаем. Вы уже подобное поручение давали в ходе предыдущего Госсовета по здравоохранению.

Что касается специфических вопросов Дальнего Востока, мы, конечно, на площадке комиссии Госсовета по здравоохранению их отработаем. Представитель Дальнего Востока входит в состав комиссии. Всё сделаем.

В.Путин: Нет-нет, надо выделить в отдельное направление работу вашей комиссии.

С.Воскресенский: Хорошо, так и сделаем.

В.Путин: Назовем её «подкомиссия», и пусть Носов Сергей Константинович возглавит. Хорошо?

С.Воскресенский: Есть. Сделаем.

В.Путин: Да, спасибо.

Сейчас не даю слово Минфину. Там ясно: проблем много. Нужно внимательно всё это рассмотреть, проработать с коллегами, вникнуть в специфику тех вопросов, которые мы сейчас обсуждали, и подойти к их решению по-государственному, не с общим трафаретом, всем сестрам по серьгам, а исходя из специфики региона.

Спасибо.

Пожалуйста, теперь Белоусов Андрей Рэмович.

А.Белоусов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

В своём выступлении постараюсь ответить на те вопросы, которые были поставлены во вступительном слове, но прежде всего позвольте привести несколько цифр, которые характеризуют ситуацию.

Общий объём внутрироссийских авиаперевозок жителей Дальнего Востока (без учёта международных перевозок) на пике, то есть в 2019 году, достиг почти 8 миллионов человек, точнее, 7,9 миллиона человек, примерно на 8 миллионов жителей. То есть коэффициент мобильности, основной показатель, составил практически единицу. Это очень высокий показатель, и требуется достаточно развернутая система мер, для того чтобы его поддерживать, тем более что в последние годы из-за COVID-19 он существенно снизился. У нас общий объём перевозок в прошлом году упал до 5,5 миллиона человек, жителей Дальнего Востока, в текущем году он восстанавливается, но вряд ли превысит 7 миллионов человек, мы планируем примерно 6,8. То есть коэффициент мобильности снизился, и сейчас ключевая задача – вывести его на прежний пиковый уровень, на уровень единицы. Хочу подчеркнуть, в этом году он примерно 0,8 у нас составит.

Примерно основная часть из этих перевозок – около 90 процентов – это дальние межрегиональные перевозки, на которых и сосредоточены все программы федеральной поддержки. На них я и буду останавливаться, и цифры, которые буду приводить, будут рассчитываться по отношению к межрегиональным перевозкам.

На сегодняшний день у нас в стране действует четыре основных федеральных программы поддержки авиаперевозок жителей Дальнего Востока. Суммарная стоимость в этом году – почти 13 миллиардов рублей, 12,6. Это абсолютный рекорд за последние годы.

Первое – это программа поддержки перевозок отдельных категорий пассажиров: это пенсионеры, учащиеся, инвалиды и многодетные семьи. Второе – это поддержка перевозок всех категорий пассажиров по важнейшим маршрутам. Третье – это поддержка отдельных маршрутов межрегиональной сети. Четвертое – субсидирование социальных маршрутов вновь созданной авиакомпании «Аврора».

По этим четырем программам охват в текущем году составил 1,5 миллиона человек, что также является своеобразным рекордом за последние годы, это 24,5 процента от дальних перевозок.

Помимо прямого субсидирования действует еще федеральная программа «плоский тариф», которую осуществляют компании «Аэрофлот» и «Россия». Она охватывает еще 1,3 миллиона человек. Для понимания: затраты «Аэрофлота» на реализацию этой программы за семь месяцев составили 6,7 миллиарда рублей, в течение года они превысят 10 миллиардов рублей, это сопоставимо с общим объемом федеральной поддержки.

Суммарно федеральной поддержкой с учетом «плоского тарифа» «Аэрофлота» у нас охвачено 2,7 миллиона поездок. Это почти 45 процентов всех поездок на дальние расстояния, то есть межрегиональных перевозок жителей Дальнего Востока. Еще четыре миллиарда рублей тратят субъекты Российской Федерации Дальнего Востока на поддержку поездок в пределах Дальнего Востока, на внутренние региональные перевозки.

Таким образом, существуют достаточно масштабные инструменты. Значит ли это, что здесь делать больше нечего? Конечно, нет, и Вы об этом сказали. Остановлюсь на отдельных программах.

Первая программа – по поддержке отдельных категорий граждан. Самая раскатанная программа. Она действует с 2018 года, охватывает 91 маршрут. Сегодня стоимость этой программы – четыре миллиарда рублей, «мощность» этой программы – 463 тысячи пассажиров за год, из которых перевезено уже 410 тысяч.

По стоимости билетов. Стоимость билетов по этой программе примерно в два-три раза ниже коммерческой. Например, рейс Мирный–Сочи стоит по этой программе 7,5 тысячи рублей при коммерческой стоимости 17 тысяч; Тикси–Москва (Раменки, если точнее говорить) – 12 тысяч, при коммерческой стоимости 42 тысячи – и так далее.

Если отнестись к Вашему вступительному слову, уважаемый Владимир Владимирович, то к этой программе в наибольшей степени применимо требование автоматизма. Она супервостребована, и она столь же супердефицитна.

Могу доложить: на 28 августа продано 105 процентов билетов, которые были запланированы. То есть это означает, что если, например, пенсионер или многодетная семья захотят осуществить поездку в сентябре-октябре, то билетов по этой программе они уже формально купить не могут. Выбрано денег, то есть фактически осуществлено перелетов по этой программе уже почти на 80 процентов стоимости. Поэтому я абсолютно поддерживаю требование или решение, чтобы по этой программе был реализован принцип автоматизма, и при наличии, естественно, полного администрирования со стороны Минтранса, со стороны Минфина компаниям возмещались фактические затраты, понесенные по данной программе в течение года для тех категорий граждан, которые попадают под эту программу. Дополнительная потребность, скорее всего, составит от одного до двух миллиардов рублей, если смотреть условия текущего года, исходя из сложившегося объема продажи билетов.

Вторая программа – это программа поддержки всех категорий жителей Дальнего Востока, которая была запущена по решению Президента с этого года. Она крайне востребована, охватывает сегодня 11 важнейших маршрутов – это восемь центров субъектов Российской Федерации и три маршрута из Якутии – из Нерюнгри, Мирного и Полярного. Стоимость этой программы – пять миллиардов рублей, плановая мощность – порядка 500 тысяч человек. На сегодня перевезена половина – 250 тысяч. Эта программа, безусловно, требует донастройки, мы это уже очень хорошо видим.

Первое. Нужно уточнить и расширить перечень маршрутов, которые охватываются этой программой. На сегодняшний день, когда Минтранс формировал перечень этих маршрутов, брали, естественно, самые пассажиронапряженные маршруты, исходя из стоимости билетов и рыночного спроса. В результате туда попало, поскольку финансовые ресурсы были ограничены пятью миллиардами рублей, 11 маршрутов, о которых я уже сказал, и не попали два областных центра: туда не попал маршрут Якутск–Москва, и не попал маршрут Чита–Москва.

Могу сразу сказать, что это, конечно, неправильно, и эти маршруты должны входить в периметр этой программы. Кроме того, неправильно то, что только Москва туда попала, а Санкт-Петербург не попал. Мы сейчас договорились с Минфином – я надеюсь, Антон Германович [Силуанов] это подтвердит – о том, что на следующий год мы эту программу расширяем до 6,5миллиарда рублей, если Вы это поддержите. Она охватит 21 маршрут, включая несколько маршрутов в Санкт-Петербург, и, безусловно, все маршруты из региональных центров.

Второе. Нужно, конечно, сократить глубину бронирования. У нас что получилось? Как только жители узнали о существовании этой программы, буквально в первые же месяцы основная часть билетов была выкуплена до конца года. Сегодня суммарно за весь период выкуплено уже больше 70 процентов билетов. Мы предполагаем, все-таки надо сделать так, чтобы ограничить возможности такого рода операций – и глубину бронирования полугодием или, может быть, чуть большим периодом, чтобы люди могли планировать отпуска. Но чтобы не было такой ситуации, что в середине года по большинству маршрутов билеты уже полностью раскуплены, и жители практически лишены возможности покупки льготных билетов.

И третье, что мы тоже предлагаем реализовать в рамках этой программы, – это ограничить число поездок данного жителя. Поскольку билеты именные, это можно сделать. Почему? Потому что мы видим, что часть ресурсов этой программы, средств, идет на субсидирование командировок и явных бизнес-поездок. Все-таки эта программа ориентирована прежде всего на социальные маршруты, на социальные перевозки, и нужны одна-две-три поездки, чтобы человек мог к родственникам съездить, в отпуск съездить, это понятно. Но когда человек пять-шесть раз летает из Москвы и обратно в город явно с бизнес-целями, надо, конечно, чтобы люди это делали по коммерческой стоимости билетов.

Третья программа – общефедеральная программа субсидирования отдельных межрегиональных маршрутов. В нее входят все субъекты Российской Федерации. Стоимость этой программы сейчас почти восемь миллиардов рублей, 7,7. Будет расширяться примерно до 10 миллиардов рублей. Из этих 7,7 [миллиарда рублей] на регионы Дальнего Востока приходится примерно два миллиарда. Почему? Потому что в правилах установлены требования софинансирования – 50 или 60 процентов, и регионы Дальнего Востока просто не могут потянуть эти требования.

Поэтому предлагается, мы это обсуждали с Юрием Петровичем и с Антоном Германовичем, установить квоты для Дальнего Востока. Для начала мы предполагаем установить такую квоту в районе 30 процентов. Это даст регионам Дальнего Востока еще плюс один миллиард рублей. Сейчас раскатано 35 маршрутов. Мы считаем, что эта программа достаточно востребована, и нужно, конечно, провести инвентаризацию маршрутов, их уточнить, потому что программа действует с 2013 года, и часть маршрутов уже, может быть, и не нуждается в субсидировании.

Четвертая программа – субсидирование социальных маршрутов в рамках запуска авиакомпании «Аврора», плюс поэтапная консолидация пяти крупнейших региональных перевозчиков, куда сейчас «Аврора» входит блокпакетом: мы договорились для начала – 25 процентов плюс одна акция.

В программе участвуют все субъекты Дальневосточного федерального округа, 10 субъектов входят в собственность компании по пять процентов. Это суммарно 50 процентов акций, и Сахалин – 50 процентов минус 1 акция, одна акция у Минвостокразвития.

Парк компании – 131 судно. Плюс, как Вы сказали во вступительном слове, уже подписано соглашение на закупку еще 45 воздушных судов до 2025 года включительно в рамках консолидированного заказа, оформленного на авиационную технику, о котором шла речь на [Международном авиационно-космическом салоне] МАКС-2021 и по которому там же были приняты все решения.

Могу сказать, что создание этой компании создаст, с нашей точки зрения, качественно новый момент для реализации поддержки прежде всего внутрирегиональных коротких перевозок на Дальнем Востоке, хотя и межрегиональных также. Почему? Потому что она позволит, во-первых, консолидировать меры социальной поддержки; во-вторых, позволит оптимизировать загрузку бортов, загрузку рейсов, исходя из оптимизации парка судов. Сегодня он переразмерен, там много больших магистральных самолетов, причем иностранных, «Боингов», не буду сейчас о них говорить. Мы договорились, что будем сокращать переразмеренность за счет наполнения российскими машинами, прежде всего «Сухой Суперджет», МС-21, ИЛ-114, ИЛ-410 и так далее, то есть те, которые по своим размерам больше подходят к этим маршрутам. За счет этого будем экономить, снижать издержки просто-напросто за счет повышения загрузки.

Если говорить о цифрах, то Вы назвали цифру – 530 маршрутов, это уже 2022 год. Из них основная часть, львиная доля – это 474 социальных маршрута, то есть субсидируемых, которыми перевозится больше одного миллиона человек. И к 2024 году компания планирует выйти (это отфиксировано в финансовой модели) на 631 маршрут, 530 социальных, и перевезти по социальным маршрутам почти два миллиона человек – 1,9.

Хотел бы здесь отметить два момента, точнее, три, которые являются критическими.

Первое. Компания на всем горизонте, который сейчас можем просчитать в рамках финансовой модели, является планово-убыточной. Поэтому у компании не будет возможности (я хочу это отфиксировать специально для губернаторов, которые, я надеюсь, сейчас меня слышат) осуществлять перекрестное субсидирование так, как это делает «Аэрофлот» или компания «Россия». Поэтому критически важно, чтобы субъекты Российской Федерации сохранили в рамках консолидации маршрутов то финансирование, ту поддержку социальных маршрутов, которые есть на сегодняшний день – а это около четырех миллиардов рублей – не сокращали это финансирование, думая, что бюджет или сама компания возьмет это на себя. Компания будет расширять, мы договорились об этом, субсидирование, снижать издержки, но для того, чтоб раскатать новые маршруты и вовлечь в орбиту социальных маршрутов новое количество пассажиров.

Второе – нужна операционная субсидия. Мы договорились на 2022 год об объемах операционной субсидии для компании, для покрытия затрат, это примерно шесть миллиардов рублей. Все расчеты сделаны, Минфин их акцептовал, что называется, 5,925 [миллиарда рублей]. Мы предлагаем на 2023–2024 годы с учетом плана компании по раскатке новых маршрутов и увеличения количества перевозимых пассажиров по социальным маршрутам увеличить размер субсидии.

На 2023 год, по расчетам, – это 7 миллиардов 111 миллионов, 2024 год – 7 миллиардов 850 миллионов. Эти цифры на 2023 и 2024 годы сейчас, конечно, не до конца обоснованы, тем не менее количество маршрутов определено, количество пассажиров есть, перспективная маршрутная сеть согласована субъектами, принята советом директоров компаний буквально вчера. Поэтому я надеюсь, что эти цифры получат поддержку, и мы их отфиксируем в проекте бюджета на 2022–2024 годы.

Третье, Владимир Владимирович, – вопрос, который Вы ставили, о закупке самолетов. Сегодня параметры закупки 45 самолетов определены, определена вся линейка, в том числе цены. Здесь я должен сказать большое спасибо Олегу Евгеньевичу Бочарову, Минпрому, который очень активно принимал участие в этой работе и много сделал.

[Далее], мы остановились на том, что компания будет покупать эти самолеты не в собственность, а по лизинговой схеме, по той же самой схеме, которую мы предусматриваем для консолидированного госзаказа, обсуждавшегося на Вашем совещании в ходе МАКС-2021. Это более экономичная схема для бюджета.

Пятое. Средства, которые должны идти на субсидирование лизинговой ставки, на субсидирование закупки этих самолетов, то есть так называемая капитальная субсидия, будут предусмотрены в рамках общей субсидии, включая предоставление льготных денег из ФНБ в рамках консолидированного госзаказа. Ориентировочные цифры, которые требуются для финансирования, составляют примерно 2,8 миллиарда рублей в 2022 году, 4,2 [миллиарда] в 2023 году и 7 миллиардов в 2024 году. Это что касается прямых механизмов субсидирования, прямых механизмов финансовой поддержки.

Еще раз хочу повторить: мы считаем, что линейка инструментов в целом создана, но она нуждается в донастройке, о чем я, собственно, уже сказал.

Есть также комплекс мер – я сегодня на нем не буду останавливаться, все поручения Президентом даны, – связанный со снижением затрат перевозчиков, потому что затраты перевозчиков в конечном счете определяют стоимость авиационного билета. Речь идет прежде всего о росте наполняемости рейсов. Как я уже сказал, в части «Авроры» мы это предполагаем делать за счет оптимизации парка судов.

Вторая проблема, которая у нас остается очень острой, – это проблема снижения стоимости авиакеросина. Этим занимается Федеральная антимонопольная служба. И если по крупным международным аэропортам, таким как порты Владивостока, Хабаровска, проблема более или менее решена, то по малым аэропортам стоимость топлива ТЗК превышает аналогичные параметры на 40–60 процентов, а иногда до двух раз.

И третий резерв – это то, о чем Вы сказали, – это снижение аэропортовых сборов за счет оптимизации затрат, в том числе снятие избыточных затрат, связанных, – о чем Вы сказали, – с вопросами безопасности. Сегодня аэропортовые сборы, особенно по региональным аэропортам, превышают стоимость в два раза. Будем тоже по этим направлениям работать, чтобы довести все-таки уровень мобильности до запланированных показателей – о чем я сказал – и выйти в ближайшие годы уже на уровень единицы и его превысить.

Доклад закончен. Благодарю за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Валерий Игоревич Лимаренко.

В.Лимаренко: Уважаемый Владимир Владимирович!

Много было уже сказано по авиационным вопросам. Я постараюсь дополнить.

Итак, единая дальневосточная авиационная компания создана, и выделены первые средства для субсидирования. На этот год выделена сумма 1 миллиард 850 миллионов. Я бы хотел сказать о том, что сегодня диапазон цен – от 2 200 рублей до 10 950 рублей. Это хороший показатель. Население с удовлетворением относится к этому решению и уже убедились, что эти цены существуют и, реально, устраивают.

Я хочу привести примеры, какие изменения произошли при появлении новых 20 маршрутов. Раньше пассажиры из Южно-Сахалинска до Комсомольска-на-Амуре добирались с пересадками в течение суток, тратили на это 15 тысяч рублей в одну сторону. Теперь за счет прямого рейса им требуется 1,5 часа, и стоимость билета – порядка 4600 рублей. Путь с Сахалина до Петропавловска-Камчатского сократился с восьми часов до трех часов, то есть в 2,5 раза, и стоимость билета снизилась в три раза. Это наглядный пример того, как люди чувствуют, какие произошли изменения. Скажу откровенно, что особенно это было дорого потому, что в августе все люди возвращаются из отпусков, и именно в это время появилась эта поддержка, мы сразу это почувствовали.

Как уже говорилось, к 2025 году будет увеличение больше чем на 130 дополнительных маршрутов, и перевозка пассажиров по компании «Аврора» в новом виде будет не менее двух миллионов пассажиров.

Сразу хочу сказать, что мы, губернаторы, под руководством Юрия Петровича [Трутнева] эти маршруты отработали, обсудили, и это то, что требуется для людей. Со временем будем выходить с дополнительными предложениями.

Сразу хочу поддержать то предложение, которое прозвучало, по субсидированию. Стоимости, которые здесь озвучивались, соответствуют, поэтому я комментировать не буду, просто присоединюсь к тем предложениям, которые были.

По авиационным судам. Совершенно правильно, 45 самолетов: стоимость – 57 миллиардов, с лизингом – около 93 миллиардов. Конечно же, мы не сможем за счет стоимости билетов вернуть инвестиции, поэтому требуется финансовая поддержка со стороны Министерства финансов. И сразу хочу сказать: предложение, которое прозвучало от Андрея Рэмовича [Белоусова], вполне нас устраивает.

Теперь по поводу авиационного топлива. Надо сказать, что, если считать вопросы стоимости с точки зрения конкурентоспособности, конечно, мы со своим керосином не проходим здесь конкуренцию с другими странами АТР. Мы планируем, что Южно-Сахалинск будет крупным авиационным хабом. Здесь строится авиационная полоса, в будущем году пускается аэровокзал на пять миллионов пассажиров в год. Конечно же, мы должны быть конкурентоспособными. Поэтому нужно решать проблему со стоимостью керосина. Я выскажу один из сценариев, который может быть вполне эффективным. Сейчас мы обсуждаем с Газпромом возможность того, чтобы производить керосин из газового конденсата. Это решение еще не принято. Мы сейчас договариваемся о том, чтобы сделать ТЭО в течение текущего года. Мы предпримем все усилия, чтобы создать такие условия, чтобы Газпром производил эту продукцию по конкурентоспособным ценам. Тогда керосин на Сахалине будет дешевым, и авиация будет конкурентоспособной.

Кроме того, помимо керосина можно производить и бензин, и дизтопливо. Это, конечно, востребованное автомобильное топливо, и население такую инициативу поддержит, что называется, очень активно, потому что существует социальная напряженность, когда растут цены, и фактически каждый человек, который живет на Дальнем Востоке, считает, что там, где добывают нефть, нефтепродукты должны быть дешевыми. Это решение, о котором я сказал, о производстве топлива на Сахалине, решит все эти проблемы. Мы сейчас этим занимаемся. В этой связи просим поддержки.

Теперь несколько слов о морском транспорте. Как известно, Сахалин – единственный регион в Российской Федерации, который находится на островах. И конечно же, нас волнует морской транспорт. Мы решили вопросы с доставкой пассажиров и грузов на Курильские острова за счет выхода на линию двух новых судов. Они были изготовлены на Санкт-Петербургских судостроительных верфях. В будущем году ожидаем еще два парома, которые в три раза увеличат объемы грузопассажирских перевозок между Сахалином и материком. Следующим этапом предлагаем проработать реализацию строительства мостового перехода на Сахалин. Это кардинально решит вопрос с транспортной доступностью Сахалина.

Принципиально важной для развития морского транспорта является модернизация Корсаковского порта. Фактически мы предлагаем перенести российский рыбный бизнес, который сейчас находится на территории Пусана, в Корее, на территорию Сахалина. Это будут новые рабочие места, дополнительные поступления в бюджет, развитие необходимой производственной базы. Сразу хочу сказать, что мы сегодня в рамках Дальневосточного форума подписали соглашения с инвесторами, которые готовы вкладывать большие средства в такую базу по хранению, переработке рыбы. Это будет крупнейшее в мире производство.

Минтрансом России предложено включить мероприятия по реконструкции гидротехнических сооружений Корсаковского порта в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2030 года с началом финансирования из средств федерального бюджета с 2026 года в объеме 15 миллиардов 700 миллионов рублей. Просим ускорить это и начать проектирование вышеуказанных объемов уже на будущий год – с 2022 года, с тем чтобы инвесторы, которые занимаются переработкой рыбы, тоже планировали параллельно свои работы и строили параллельно заводы. Тогда в ближайшие четыре года мы сможем и порт обновить, и ввести новые мощности.

Выделение федерального финансирования в названные сроки позволит поддержать работу существующих терминалов. Корсаковский порт – это ключ к развитию Сахалина и Курил. Просим Вашей поддержки.

Спасибо за внимание.

В.Путин: 15 миллиардов на сколько лет?

В.Лимаренко: В течение трех лет, на три года.

В.Путин: То есть примерно по 5 миллиардов.

В.Лимаренко: Требуется около миллиарда на проектирование и дальше по 4–5 миллиардов, и эта работа будет сделана. 2022 год – на проектирование.

Мы уже сделали ДОН, технико-экономическое обоснование, представили в Министерство транспорта, и Министерство транспорта нас поддерживает.

В.Путин: Давайте мы это учтем в проекте поручения, надо будет проработать все, конечно, с ведомствами как следует. Но идея очень хорошая, мне очень нравится.

В.Лимаренко: Спасибо большое.

В.Путин: Виталий Геннадьевич, пожалуйста.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 2 сентября 2021 > № 3821357 Владимир Путин

Австралийский штат отклонил предложение POSCO по строительству шахты и дороги

Как сообщает агентство Reuters, регулирующий орган штата Нового Южного Уэльса во вторник отклонил план южнокорейской POSCO по развитию угольной шахты и железной дороги в австралийском штате, заявив, что экологические и социальные последствия будут слишком большими.

Независимая комиссия по планированию (IPC) отказалась предоставить Hume Coal разрешение на планирование проекта, сославшись на потенциальное воздействие на хранилища подземных вод и водосборный бассейн Сиднея.

«Комиссия считает проблемы, связанные с воздействием на водные ресурсы и социальные последствия, достаточно значительными, чтобы оправдать отказ», - говорится в заявлении, поясняющем решение.

В мае федеральный суд Австралии постановил, что его министр окружающей среды обязан перед следующим поколением учитывать ущерб, причиненный изменением климата, при утверждении расширения новой угольной шахты. Правительство Австралии оспорило это решение.

Hume Coal заявила, что разочарована решением IPC и рассмотрит свои дальнейшие шаги.

Московский НПЗ приступил к активной фазе строительства комплекса глубокой переработки нефти

На строительной площадке будущего блока получения водорода забита первая свая. Благодаря реализации проекта Московский НПЗ увеличит глубину переработки нефти почти до 100%, получит возможность отказаться от производства мазута и перейдет на безотходное производство.

Современные технологии обеспечат столичный регион дополнительными объемами бензина, дизельного топлива и авиационного керосина. Чистый и экологичный водород, произведенный комплексом, может быть использован, в том числе, в качестве моторного топлива.

Комплекс является ключевым проектом третьего этапа модернизации, которую проводит «Газпром нефть». Завершить проект планируется к 2025 году. В создании комплекса глубокой переработки нефти применяют лучший мировой опыт. Проект реализуют при участии компаний из Италии, Испании, Южной Кореи, при этом в строительстве, в первую очередь, используют оборудование российских производителей.

«Процессы глубокой переработки нефти – это лучшие технологии и максимальная эффективность, доступные на сегодняшний день, которые применяются в модернизации Московского НПЗ. Важнейшим направлением развития остается реализация экологических проектов, которые предусматривают как обновление производства с применением природоохранных технологий, так и расширение выпуска экологичной продукции», – отметил генеральный директор Московского НПЗ Виталий Зубер.

«Москва уделяет большое внимание экологии, в том числе в рамках реализации целей устойчивого развития ООН. В настоящий момент город закупает электробусы по контрактам жизненного цикла, мы даем субсидии и льготные займы промышленным предприятиям, которые модернизируют свои линии. Само собой, новая техника соответствуют более высоким экологическим стандартам. Приятно отметить, что и современная промышленность, как, например, Московский НПЗ также стараются сделать столицу более экологичной и предложить лучшие решения для развития Москвы. Впоследствии город может рассмотреть возможность использования водородных топливных элементов на столичном транспорте», – отметил заместитель руководителя департамента инвестиционной и промышленной политики г. Москвы Эмиль Петросян.

Топливный рынок — жертва моды?

Не успели реализовать федеральную программу по переходу на газомоторное топливо, как в правительстве решили развивать электрический автомобильный транспорт

Концепция опять поменялась! Не успели реализовать федеральную программу по переходу на газомоторное топливо, как в правительстве решили развивать электрический автомобильный транспорт. Причем внедрение модных электрокаров собрались проводить, как говорится, «в темпе вальса», чтобы к 2030 году уже 10% авто продавалась именно на электротяге. Остается лишь ряд вопросов — неужели все забыли про газ? И не получится ли так, что инфраструктуру для такой техники у нас создадут, но обслуживать она будет машины не российского производства, а поток подержанного зарубежного автопрома, как это уже происходит на Дальнем Востоке России?

Напомним, что председатель правительства РФ Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами, которое состоялось 23 августа, сообщил об утверждении концепции развития производства и использования электрического автомобильного транспорта на ближайшие 10 лет. Кстати, водород вписали туда же, поскольку в документе речь идет не только о машинах на электротяге, но и вообще о «более экологичных силовых агрегатах».

Согласно планам правительства, к 2024 году в России выпустят не менее 25 тыс. электромобилей и откроют более 9 тыс. зарядных станций. К 2030 году таких машин должно быть уже 10% от общего объема производства транспортных средств в стране и не менее 72 тыс. зарядных станций (в том числе 28 тыс. быстрых) и более 1 тыс. водородных заправок. Ожидается также запуск производства ячеек для тяговых аккумуляторных батарей, выпуск катодных и анодных материалов, ну и создание для всего этого не менее 39 тыс. высокопроизводительных рабочих мест во всей технологической цепочке производства.

В связи с этим стоит озаботиться проблемой того, как изменится топливный баланс в стране, если правительство все свои силы бросит на активное внедрение электромобилей. Однако, как отметила гендиректор ООО «НААНС-МЕДИА», доцент кафедры международной коммерции РАНХиГС Тамара Сафонова, топливно-энергетический баланс России уже демонстрирует измененные структурные тренды, произошедшие после сокращения мирового спроса на нефть в ковидном 2020 году.

«Так, за 7 месяцев 2021 года следующие производственные показатели продемонстрировали падение относительно аналогичного периода 2020 года:

объем нефтедобычи в совокупности с газовым конденсатом сократился на 5,3 млн тонн, составив 298,8 млн тонн;

экспорт нефти сократился на 11,2 млн тонн, установившись на уровне 129 млн тонн;

объем первичной переработки нефтяного сырья составил 160,7 млн тонн, сократившись на 1%;

производство дизельного топлива снизилось на 0,32 млн тонн, составив 46,01 млн тонн;

производство бензина скорректировалось в сторону роста на 1,2 млн тонн, составив 23,3 млн тонн.

Несмотря на полемику о сокращении использования угля в перспективе из-за высокого углеродного следа добыча угля в России за 7 месяцев 2021 года возросла на 9% к уровню 2020 года, производство электроэнергии в России также возросло на 9%. В добыче природного газа также наблюдается положительная динамика, а именно +13% к прошлогоднему уровню. На фоне фактической статистики за 7 месяцев 2021 года нефтяной сектор является единственным аутсайдером в российском ТЭК», — подчеркнула эксперт.

Она также напомнила, что все крупнейшие компании-автогиганты предусматривают в своих стратегиях рост доли электротранспорта, в этой связи неизбежно развитие инфраструктуры для электротранспорта и в России: «Сокращение использования топлива углеводородного происхождения в будущем неизбежно. Поэтому существующие стратегии развития ТЭК России будут скорректированы с учетом мировых тенденций по сокращению углеродного следа.

С учетом развития инфраструктуры для электротранспорта возрастет доля электроэнергетики в структуре энергобаланса России», — пояснила Сафонова.

Вместе с тем, возвращаясь к концепции по развитию электрического автомобильного транспорта, напомним, что российский кабинет министров переход на электротягу хочет «подогревать» различного рода нерыночными преференциями, уже отработанными в ЕС. К ним относится возмещение выпадающих доходов по кредитам, выданным физическим лицам на приобретение электромобилей, бесплатный проезд электротранспортных средств по платным участкам федеральных дорог и т. д. В Москве, например, уже предоставляют для электрокаров бесплатные парковки. Руководитель Департамента экономической политики и развития города Кирилл Пуртов сообщил, что в столице к 2023 заработает 600 зарядных станций, хотя в настоящее время таковых в столице только 80. При этом Москва уже является европейским лидером по развитию общественного электротранспорта. В городе работает самый большой в Европе парк электробусов — 700 машин.

Московское внимание к электричеству понять легко — престижно, чище воздух, да и вообще европейская столица должна тянуться к передовым технологиям, а вот рост пользователей электрокаров на российском Дальнем Востоке является более интересным феноменом. Климат там суровее, чем в северо-западных регионах России, тем не менее, население активно скупает подержанные Nissan Leaf, чтобы пользоваться «народной электричкой». Согласно статистике, более 20% электромобилей, ввезенных в Россию с января по май, было продано именно в Хабаровске и Приморье, в Москве — только 14%. Объясняется это тем, что японский электрокар 2011–2014 годов выпуска стоит от 400 тыс. до 600 тыс. рублей. Однако экономия при использовании этого транспортного средства по сравнению с бензиновыми недорогими аналогами, по оценкам VYGON Consulting, составляет 40-50 тыс. рублей в год, поскольку в регионе дорогой бензин и дешевое электричество.

Так что главный «лайфак» по переходу на электрокары — это беспошлинный ввоз подержанных авто и дорогой бензин, а вовсе не бесплатные парковки или возмещение выпадающих доходов по кредитам.

Однако развивать передовую отрасль производства высокотехнологичной электротехники с таким подходом крайне сложно. Ведь массовый выпуск отечественных электромобилей пока только ожидается. В марте 2021 года глава Минпромторга Денис Мантуров обещал, что серийное производство первого российского электромобиля планируют запустить до конца года, ранее это уже планировали в 2020 году. Михаил Мишустин уже в июле говорил о запуске в России целой линейки отечественных электромобилей, но не называл точных дат. В свою очередь «АвтоВАЗ» сообщил, что надеется запустить производство электромобилей Lada в 2027–2028 годах.

Кстати, в Приморье еще в 2017 году российско-японское предприятие «Прометей» заявляло о налаживании серийного производства электрокаров к 2019 году, но вместо этого жиделям Дальнего Востока стали активно сбывать подержанные машины.

Поэтому пока не известно, сможет ли российское правительство избежать дальнейшей экспансии иностранной техники на российский рынок электрического автомобильного транспорта, тем более что электрокары занимают все большую долю на мировом рынке автотранспорта.

Исследования «Петромаркета» свидетельствуют, что за 2020 год рыночная доля электрокаров выросла в ЕС практически в 3 раза. По данным компании SNE Research, мировые продажи электромобилей в первой половине 2021 года увеличились более чем вдвое по сравнению с 2020 годом. Bloomberg прогнозирует, что через 20 лет на долю автомобилей с ДВС будет приходиться лишь треть рынка.

Эксперты считают, что пока наиболее реалистично выглядит постановка электрокаров Kia и Hyundai на конвейер калининградского «Автотора» в 2023-м, но к 2030 году надо не только успеть наладить сборку машины, но и, по идее, открыть производство топливных элементов, а также научиться их эффективно утилизировать. Причем все это надо делать в комплексе, что бы ни один из элементов данной программы не отставал. В противном случае получится так, как произошло в Японии, где программа по развитию инфраструктуры для электромобилей и установке по всей стране зарядных устройств стала пустой тратой денег. Как сообщил Bloomberg, Страна восходящего солнца в 2012 году выделила $911 млн на постройку «заправок» для электрокаров, но эти автомобили как занимали 1% от автопарка, так и занимают. За 9 лет многие зарядные станции устарели, и теперь их придется модернизировать для увеличения количества современной электрической техники.

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков считает, что электротранспорт — это тема модная и интересная, но это развлечение для богатых: «Государство делало ставку на газомоторное топливо, субсидировали покупку транспорта на газе, развивали инфраструктуру, а теперь решили поддерживать электротранспорт. При этом в России ничего для развития электротранспорта не производится, даже электробусы имеют зарубежную начинку. То есть данная концепция не поддержит отечественного производителя», — заявил эксперт. По его мнению, если у государства есть лишние деньги, их стоит потратить на более полезные вещи: «Можно просто уменьшить акциз для обычного топлива — это будет полезнее для людей, и благосостояние населения улучшится», — заметил Юшков.

Касаясь темы экологии, он подчеркнул, что воздух станет чище только в случае массового перехода на электротранспорт: «Российская концепция развития производства и использования электрического автомобильного транспорта повторяет те лекала, которые внедряются в западных странах. Однако в Европе развивают электротранспорт, чтобы отказаться от импорта нефти, и предполагают выработку электроэнергии от ВИЭ. Там это часть большой программы по декарбонизации.

У нас электричество берется от углеводородов, поэтому общее потребление ископаемых энергоресурсов не уменьшится, а может и увеличится.

Возможно, таким образом большие объемов нефти высвободится для экспорта, но это очень долгий и сложный путь изменения топливно-энергетического баланса», — указал эксперт.

При этом он уверен, что правительство не даст подержанным европейским машинам на электротяге завоевать автомобильный рынок всей страны, поскольку логика импортозамещения в нашем правительстве достаточно сильна.

Между тем горячие головы уже предложили в качестве эксперимента полностью перевести Калининградскую область на электротранспорт. Скорее всего, такой подход будет возможен только при экспорте западной техники, поэтому не исключено, что лоббистские интересы западных автоконцернов поддержат этот энергопереход. При этом в Калининградской области, как и на Дальнем Востоке, цены на электроэнергию позволят активно пользоваться модным электротранспортом.

«Дальтрансуголь» отгрузил 200-миллионную тонну угля с момента запуска терминала

200-миллионная тонна угля была отгружена на балкер DL ADONIS, длина которого составляет 229 метров, а дедвейт (показатель грузовместимости) – 79 329 тонн. Судно с юбилейной тонной направилось в Южную Корею.

Почетное право погрузить юбилейную тонну получила бригада № 3, которая с начала года лидирует по погрузке угля на флот среди бригад предприятия. Начальник смены Роман Каменев отмечает, что достигнутая величина – это достижение всего предприятия, всех, кто работает на терминале сейчас или работал раньше: «К этой цифре портовики АО «Дальтрансуголь» шли 13 лет. Большой честью для нас стало участие в этом историческом событии. От всей души поздравляю весь порта с новым достижением!»

Максим Березнев, технический директор АО «Дальтрансуголь» рассказал о предыдущих успехах терминала: «100 миллионов тонн угля было отгружено потребителям в 2016 году, а в 2019 в историю порта вписана следующая страница – 150 миллионов тонн. В этом году нам удалось достичь нового исторического масштаба по перевалке угля, перешагнуть 200-миллионную отметку с начала промышленной эксплуатации предприятия».

«Отгружена 200-миллионная тонна угля потребителю. За этим достижением стоит слаженная работа всего коллектива «Дальтрансуголь», победами которого я по-настоящему горжусь. В нашей работе нет мелочей, каждый человек в команде вносит свой драгоценный вклад в общее дело, мы все работаем на общий результат», - отметил исполнительный директор АО «Дальтрансуголь» Владимир Долгополов. - Сегодня компания реализует проект развития мощности терминала по перевалке до 40 млн тонн, а значит высокие показатели и очередные юбилейные тонны будут достигаться быстрее, коллектив предприятия будет увеличен. В данный момент по проекту первого этапа «Увеличение мощности перевалки АО «Дальтрансуголь» до 40 млн тонн угля в год» проходит Государственная экологическая экспертиза проектной документации. В июне 2021 был подписан договор на разработку рабочей документации и выполнению строительно-монтажных работ по железнодорожной инфраструктуре необщего пользования предприятия. Договор был подписан с опережением графика, в августе начаты работы.

Moller-Maersk переходит на чистый вид топлива

Датская A.P. Moller-Maersk, крупнейшая в мире компания контейнерных морских грузоперевозок, заказала восемь больших контейнеровозов, которые работают на метаноле или на низкосернистом топливе, а не на углеродном топливе. Заказ сделан компании Hyundai Heavy Industries. Суда, за которые компания заплатила $1,4 млрд, будут поставлены в 2024 году. Вместимость каждого из новых судов — 16 тыс. контейнеров.

Таким образом, отмечает «Коммерсант», A.P. Moller-Maersk стала первым из крупных операторов морских грузоперевозок, начавшим переход на чистые виды топлива. По оценкам Maersk, замена новыми контейнеровозами старых судов позволит снизить вредные выбросы на 1 млн тонн в год. Соглашение с Hyundai Heavy Industries предусматривает возможность заказа еще четырех таких судов с поставкой в 2025 году.

Выбросы парниковых газов от морских грузоперевозок с каждым годом растут, и сейчас на эту отрасль приходится почти 3% глобальных выбросов, а это 1,5 млрд тонн в эквиваленте углекислого газа. Международная морская организация добивается, чтобы к 2050 году выбросы были снижены не менее чем в два раза по отношению к уровню 2008 года.

Основанная в 1904 году A.P. Moller-Maersk Group — многопрофильная корпорация, представленная в 130 странах. В ее подразделениях, среди которых крупнейшая в мире судоходная линия, а также логистические активы, работает свыше 80 тыс. человек.

Внедрять электромобили в России начнут с автобусов, грузовиков и такси

Текст: Евгений Гайва, Сергей Тихонов

Россия начнет целенаправленно наращивать производство собственных электромобилей, в стране будет создан новый сектор экономики. Такие планы содержатся в концепции развития электротранспорта, утвержденной премьер-министром Михаилом Мишустиным. По стоимости этот транспорт скоро сравняется с автомобилями на дизеле или бензине и обойдет их по эффективности, потому рост доли электрокаров на рынке неизбежен, считают эксперты. Чтобы ускорить их внедрение, нужны госсубсидии.

Утвержденная накануне правительством концепция по развитию производства электротранспорта охваты­вает различные его виды: ­лег­ковые автомобили, пассажирские автобусы, троллей­бусы, микроавтобусы, грузовые ­автомобили и двухколесные мотоциклы. На первом этапе планируется подготовить базу для массового выпуска электромобилей и к 2024 году выйти на ежегодное производ­ство не менее 25 тысяч электромобилей. На втором этапе, к 2030 году, в стране должны выпускать не менее 10% электромобилей от общего объема производимых транспортных средств.

Много ли это? По мировым меркам цели достаточно скромные, считает аналитик Института комплексных стратегических исследований Дмитрий Плеханов. Но в стране появится новый сектор экономики, 39 тысяч высокопроизводительных рабочих мест, указывают в правительстве.

В Китае доля автомобилей на новых источниках энергии в январе-июле этого года уже составляла 10%. К 2025 году ее планируется довести до 20%, а к 2035 году - до 50%. В Китае уже сосредоточено 44% всех автомобилей в мире, на Европу приходится 31%, а на США - 17%. По данным аналитической компании Canalys, к 2030 году электромобили будут составлять почти половину всех проданных легковых автомобилей в мире, приводит данные завотделом комплексного развития транспорта НИИ автомобильного транспорта Татьяна Михеева.

Драйвером внедрения электрокаров в России, как и в других странах, в первую очередь станет городской пассажирский транспорт, считают эксперты. На первых порах развитие рынка может идти по пути расширения муниципального парка автобусов, дорожной техники, а также такси и сервисов каршеринга, отмечает Плеханов. Несмотря на более высокую стоимость электробусов, их эксплуатационные издержки ниже. А при снижении стоимости аккумуляторов стоимость электробусов почти сравняется со стоимостью дизельных автобусов, поясняет Михеева. Так что коммерческие перевозчики постепенно пересядут на электромобили. Выход электрокаров в коммерческий сектор грузовых перевозок и в сферу частного личного транспорта потребует субсидий со стороны государства, считают эксперты.

Вполне закономерно, что центром развития электротранспорта станут мегаполисы. Как рассказал "РГ" директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов, компания для городской доставки в Европе уже использует именно электромобили. В России также предполагается применить эту технологию, так как она позволяет улучшать экологическую обстановку. Однако для этого нужны подходящие транспортные средства. "Сейчас в нашей стране нет сертифицированных легких и среднетоннажных коммерческих автомобилей, которыми можно доставлять грузы по маршруту длиной в 150-250 километров в рамках городской агломерации", - говорит Миронов.

Электротранспорт действительно экономически эффективен в больших городах и в городских агломерациях с высокой плотностью населения, когда не приходится часто ездить на дальние расстояния. Наша страна - это очень большая территория, на которой есть районы с очень низкой плотностью населения. Здесь даже запас хода Tesla на одной зарядке в 600 км может оказаться недостаточным, а большинство электромобилей проезжают без подзарядки не более 200 км. Создать зарядную инфраструктуру по всей стране возможно, но едва ли она будет экономически рентабельна. При сбалансированном сценарии к 2030 году в России должно быть создано 144 тысяч зарядных станций на 1,4 млн электромобилей.

В ИГ "Петромаркет" подсчитали, что 10% в продажах новых автомобилей в 2030 году указанные в "целевых показателях" концепции означают, что доля электромобилей в общем парке (а не только среди новых автомобилей) в 2030 году составит только 1,3%. Весь сегодняшний автопарк России - 56 млн транспортных средств. Если брать этот показатель, то к 2030 году по дорогам нашей страны будет ездить не больше 600 тысяч электромобилей. Для сравнения, сейчас в Москве только легковых автомобилей насчитывается почти 4 млн.

Насколько Россия готова к производству электрокаров и батарей

Чтобы запустить в России собственное производство электромобилей, придется учитывать внутренние особенности. Помимо дефицита станций обслуживания электромобилей есть сложности их эксплуатации при низких температурах, ограниченная автономность, отмечают эксперты.

Впрочем, для реализации планов по производству электромобилей уже есть некоторый задел. Сектор разработки и производства электротранспортных средств в России уже сформирован, реализуются несколько проектов компаниями "КАМАЗ", "ГАЗ", "Волгабас", указывается в концепции. В год в России выпускают по 300 электробусов. На базе ООО "Зетта" в Тольятти запущено серийное производство электромобилей под брендом Zetta. Как сообщалось ранее, в ближайшие годы предприятие планирует выйти на производство 15 тысяч автомобилей в год. В Калининграде компания "Автотор Холдинг" в 2023 году планирует запустить сборку электромобилей KIA и Hyundai. Производство электромобилей LADA планируют запустить в 2027-2028 годах на АвтоВАЗе, заявили в концерне. Правда, в России пока отсутствует собственное серийное производства аккумуляторных батарей для электромобилей, а на них приходится до 50% стоимости нового электромобиля.

Производство батарей также планируется создать, но сложность заключается в том, что в России почти не добывается литий - один из главных компонентов для аккумуляторных батарей. Наша страна находится на десятом месте в мире по уровню его запасов, но при этом импортирует его из-за рубежа, а существующая добыча из-за геологических особенностей имеет высокую себестоимость. Сейчас рассматриваются возможности участия российских компаний в иностранных проектах по добыче лития. Есть проекты добывать литий в Мурманской и Иркутской области, но выход на производственные объемы добычи - до 50 тысяч тонн, планируется только к 2030 году.

Часть комплектующих для батарей будет импортироваться, считает руководитель направления регулирования энергорынков VYGON Consulting Николай Посыпанко. Это нормально, например, многие химические прекурсоры или специальные сепараторы дешевы лишь при больших масштабах производства. В некоторых сценариях развития рынка разумным может оказаться даже импорт целых ячеек для сборки конечной продукции в России. Чтобы развитие индустрии было максимально эффективным, важно сбалансировать требования, в том числе запрет на импорт отдельных компонентов и экспорт сырьевой продукции с льготами и стимулами, считает эксперт. Он подчеркнул, что при этом Россия является лидером в добыче других компонентов для аккумуляторов, высокосортного никеля - 1-е место в мире, кобальта - 2-е место.

Как будут привлекать покупателей

Производство электромобилей, конечно, будет зависеть от спроса. Если все пойдет по инерционному сценарию, в 2030 году в стране будут производить около 100 тысяч электромобилей в год. При сбалансированном сценарии в 2030 году мы выйдем на производство около 220 тысяч электромобилей, а сценарий ускоренного развития предполагает выход на долю в 30% электромобилей от общего объема производства транспортных средств в стране.

Спрос будет зависеть от стоимости электромобиля и развития инфраструктуры. Авторы концепции рассчитывают, что в ближайшие 6-8 лет цена на электромобили снизится до привлекательного уровня, что будет связано с достижениями в технологиях хранения энергии.

Пока распространение электрокаров действительно сдерживает их стоимость и специфические требования к инфраструктуре, отмечают представители авторынка. Даже в странах Европы и Китае существенного увеличения выпуска и продаж электрокаров удалось добиться только после нескольких лет активного стимулирования спроса. При этом размер предоставляемых покупателям субсидий достигал нескольких тысяч долларов в расчете на один автомобиль, говорит Плеханов.

В России, впрочем, также ранее уже анонсировали программу стимулирования спроса. В 2023 году можно будет получить скидку на покупку электрокара, заявили в начале августа в минэкономразвития. Размер скидки составит 25% от стоимости автомобиля, которая должна быть не более 2,5 млн рублей. То есть максимальная субсидия составит 625 тысяч рублей.

Использовать мировой опыт будут и в предоставлении других преференций владельцам автокаров. Планируется устранять административные барьеры, создавать парковочные места, даже ввести бесплатный проезд электрокаров по платным дорогам. Этот эксперимент запустят со следующего года.

А как же нефть?

Общий эффект для экономики за счет снижения негативного влияния на окружающую среду сразу вряд ли удастся заметить. Но, как показывают научные исследования, суммарные выгоды от перехода на электротранспорт превышают издержки. Улучшение качества воздуха положительно влияет на производительность труда, образовательный процесс, поясняют эксперты. То есть улучшается качество жизни. За счет улучшения экологии возрастет и капитализация всех производственных и общественных объектов в стране. Например, в городах, где внедряется электротранспорт и снижаются вредные выбросы, растут цены на недвижимость.

Не пострадает и внутренний рынок топлива. "Спрос на автомобильный бензин в 2030 году будет на 0,6% больше, чем в докризисном 2019 году, на дизельное топливо - на 6,5% больше. Не будь электромобилей, рост был бы немногим больше 2% и 6,7% для бензина и дизельного топлива соответственно", - говорит старший консультант ИГ "Петромаркет" Константин Квон. Но, по его мнению, доля электромобилей в продажах будет расти во всех странах и в России тоже, вне зависимости от того, будет ли у нас своя программа господдержки электромобилей, считает Квон. Это будет происходить из-за удешевления стоимости электромобилей (в первую очередь аккумуляторов) по мере наращивания объемов их производства. В конечном счете это приведет к тому, что потребителям будет выгоднее купить и использовать электромобиль, чем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

По расчетам "Петромаркета", даже без внедрения государственной концепции легковой электромобиль станет дешевле в использовании автомобиля с ДВС в России уже в 2030 году. Но развитие электротранспорта в мире содержит риски для экономики нашей страны. Большую часть экспортных доходов Россия получает с продажи энергоресурсов. В бюджете страны нефтегазовые доходы составляют около трети от всех поступлений. Доля нефтегаза в ВВП превышает 15%.

Здесь важно, что концепция развития электротранспорта включает в себя развитие водородного транспорта. Водородные автомобили оснащаются не ДВС, а электромотором, только энергию он получает не от батареи, заряженной от сети, а в результате химической реакции внутри топливных ячеек, заправляемых водородом. Фактически водородомобиль - это электромобиль. При этом срок службы водородных ячеек более высокий, чем у литийионных аккумуляторов, применяемых в электромобилях. А вред его для экологии определяется источником производства водорода, который он использует.

Водород производится из угля, природного газа и путем электролиза воды, для которого источником энергии может стать электричество, произведенное на любом источнике. Для России наиболее актуальным сейчас является получение водорода из газа с технологией улавливания и хранения углерода (голубой водород). Его производство позволит использовать богатые запасы газа в недрах нашей страны без ущерба для доходов бюджета.

Столица

Москва?обгоняет?Лондон

В Москве первый электробус запустили еще в 2018 году. Сейчас их уже 700, они работают на 57 маршрутах, сообщили в пресс-службе департамента транспорта. "Всего за три года с момента поставки первых машин электробусный парк столицы стал крупнейшим в Европе, - сказал мэр Сергей Собянин. - В Лондоне сегодня работает 400 электробусов, в ­Париже - 150, в Берлине - 200, в Амстердаме - 211".

В московском парке доля электробусов пока составляет порядка 10 процентов от общей сети "Мосгортранса", однако к 2030 году столица намерена полностью заменить автобусы на электробусы. Только до конца 2021-го на маршруты выйдут еще 300 экологически чистых машин, заявил заммэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов.

Причем две трети из них собираются прямо в столице, в специальном инновационном центре на известном заводе СВАРЗ. Сейчас тестируется "электробус-гармошка" и опытный образец, в котором дизельное отопление салона заменено электрическим.

На электрику в столице постепенно планируют перевести и автомобильный транспорт: как частный, так и каршеринг. "Яндекс. Драйв", например, запустил специальные тарифы на краткосрочный прокат электрокара Nissan Leaf.

В то же время городские власти пытаются создать инфраструктуру, чтобы и владельцам электрокаров было где зарядиться. Как уточнили в пресс-службе департамента транспорта, в городе действует проект "Энергия Москвы": создаются специальные зоны парковки только для электромобилей. Каждый год планируют устанавливать до 200 новых зарядных станций, к 2023 году их количество достигнет 600. Хозяева такого транспорта могут бесплатно парковаться по всей Москве, даже в зонах с повышенным тарифом. А еще они не платят транспортный налог. Популярность электрокаров медленно, но все же растет. 3а последний год количество "зеленых" машин, стоящих на учете в Москве, по данным агентства "Автостат", выросло на 20 процентов. Сейчас в городе около 700 электрокаров.

Хотя столица еще только в начале пути транспортной "электрификации", это уже отразилось на состоянии воздуха, сообщили "РГ" в пресс-службе "Мосэкомониторинга". За 2018-2020 годы замена дизельных автобусов на электробусы позволила снизить выбросы загрязняющих веществ от общественного транспорта на 400 тонн, речь идет прежде всего о диоксиде азота. С 2011 по 2020 год валовые выбросы вредных веществ от автотранспорта снизились на 64 процента.

Подготовил Сергей Бабкин

Технология NFC: безопасна ли, как работает и где применяется

Технология NFC предназначена для бесконтактной ретрансляции и отправки небольших объемов данных между двумя устройствами. Оснащенные таким модулем телефоны, ноутбуки и планшеты способны обмениваться информацией, находясь в непосредственной близости друг от друга. Функция NFC — что это такое, как ее включить на смартфоне и пользоваться ею безопасно — в материале РИА Новости.

Модуль NFC для телефона

Чипом NFC оснащены практически все современные смартфоны, он может быть запрограммирован на чтение любых NFC-меток. Бесконтактные платежи — это всего лишь малая часть того, на что он способен. Например, он может выключать звук на телефоне, активировать GPS, показывать определенный вид уведомлений, например, связанные только с работой, транслировать музыку через колонки и тому подобное. Некоторые люди даже вживляют себе под кожу NFC-метки, чтобы открывать двери в системах контроля доступа или оплачивать проезд в метро.

Как работает NFC

Технология NFC (near field communication, связь ближнего поля) была разработана в 2002 году компаниями Phillips и Sony и появилась вследствие развития другой популярной технологии под названием RFID (радиочастотная идентификация), которая применяется в картах доступа и проездных для общественного транспорта. Конструктивно они очень похожи, но расстояние приема сокращено до десяти сантиметров, поэтому смартфон приходится подносить практически вплотную к NFC-меткам.

Это сделано, прежде всего, для безопасности данных. Ведь чтобы считать, например, платежную информацию, необходимо приблизить устройства друг к другу.

NFC выгодно отличается от Bluetooth, на которую похожа, тем, что потребляет значительно меньше энергии, не требует ручного сопряжения и обнаружения.

NFC можно использовать тремя способами:

—Построив одноранговую сеть между двумя устройствами для обмена любыми данными. Например, смартфоны на платформе Android используют для этого функцию Android Beam, а компания Apple — AirDrop.

—Запись/чтение между активным и пассивным устройством. Смартфон принимает данные от гаджета, который не может считывать информацию.

—Эмуляция бесконтактной карты для быстрой оплаты или карты лояльности. Собственно, именно третий вариант используется сейчас чаще всего.

Как узнать, есть ли в телефоне NFC?

Near field communication поддерживают не все телефоны. Пользователями ближней бесконтактной связи являются обладатели iPhone 6 и выше. Присутствует она и в смартфонах на базе Android, начиная с четвертой версии этой операционной системы. Однако многие производители ограничивают использование NFC на одних и тех же моделях, произведенных для разных стран.

Чтобы узнать, есть ли функция NFC на телефоне, нужно выполнить несколько манипуляций:

—Зайти в настройки и найти там любое упоминание о NFC (скорее всего, это будет в настройках подключений или беспроводной сети), можно воспользоваться функцией поиска.

—Прочитать руководство пользователя.

—Найти в телефоне приложения, которые так или иначе упоминают эту технологию.

—Провести смартфоном над любой NFC-меткой.

—Воспользоваться программами, которые проверяют наличие этой функции.

Как включить NFC и начать пользоваться бесконтактными платежами

В смартфонах от Apple активировать функцию ближней бесконтактной связи не нужно, она включена по умолчанию. Для техники на базе операционной системы Android необходимо зайти в "Настройки" — "Беспроводные сети", либо, "Настройки" — "Подключения" — "Другие подключения" и включить опцию NFC в телефоне. Чтобы начать пользоваться бесконтактными платежами, необходимо создать учетную запись в Google Pay, Apple Pay или Samsung Pay, в зависимости от того, к какой платежной системе привязан телефон, и зарегистрировать в ней дебетовые или кредитные карты.

Как настроить Google Pay

Google Pay с помощью интуитивных подсказок проведет через все этапы регистрации учетной записи и кредитной карты. Необходимо нажать кнопку "Добавить карту", и Google сообщит, если уже есть карта, привязанная к учетной записи, или предложит добавить новую. Если нет привязанных карт, (например, из Google Play Store) или необходимо добавить новую, то открываются параметры добавления.

Можно это сделать автоматически, направив на карту камеру смартфона, либо, самостоятельно указать номер, срок действия и CVC. После проверки банком и введения кода подтверждения возможность бесконтактной оплаты будет готова к использованию.

Как настроить Apple Pay

Apple Pay запоминает до восьми различных банковских карт, любой из которых можно совершить бесконтактный платеж. Настройка происходит в приложении Wallet.

Чтобы добавить карту, необходимо поместить ее в рамку видеокамеры. Приложение автоматически сканирует лицевую сторону, вставляя данные в форму. Нужно использовать колесо прокрутки, чтобы записать дату истечения срока действия карты и ввести защитный код. Далее следовать пошаговой инструкции.

Как настроить Samsung Pay

Добавление карт в Samsung Pay происходит через одноименное приложение и повторяет шаги вышеописанных систем оплаты. Однако корейская корпорация пошла несколько иным путем и добавила один нюанс: помимо NFC, ее смартфоны поддерживают еще и технологию обычных кредитных карт под названием Magnetic Secure Transmission (MST), которая позволяет системе работать на большинстве кассовых аппаратов, независимо от того, принимают ли они платежи NFC или нет.

Если касса взаимодействует с магнитными кредитными картами, что под силу почти каждому кассовому аппарату, Samsung Pay должен работать.

Для чего еще используется технология NFC

Возможности ближней бесконтактной связи не останавливаются на быстрых платежах, они значительно более широки и разнообразны: прием и передача данных, использование телефона в качестве цифрового ключа, беспроводная зарядка, биометрическая идентификация личности и прочее.

Идентификация личности

Считается,что удостоверения личности с поддержкой NFC достаточно надежно зашифрованы, удобны в использовании и доступны для широкой публики. Нужно лишь коснуться смартфоном удостоверения, чтобы считыватель сработал.

Цифровой ключ

Ближняя бесконтактная связь позволяет открывать двери в офисе, гостинице или квартире, проходить через турникеты в организации, в аэропорту, пользоваться личным или общественным транспортом, постепенно вытесняя RFID-карты.

Прием и передача данных

С помощью "связи ближнего поля" можно быстро принимать и передавать данные. Например:

Бесконтактная оплата

—Отправка и получение телефонных номеров из записной книжки. Ускоряет процесс обмена номерами и исключает ошибки в записи.

—Обмен фотографиями, документами через NFC избавляет от необходимости использовать Интернет и открывать сторонние приложения.

—Возможность делиться маршрутами, проложенными, например, в Google-картах.

—Быстрый поиск приложений. Для того, чтобы найти понравившееся приложение в Маркете, порой необходимо потратить немало времени. Технология NFC позволяет просто поделиться страницей загрузки, прислонив телефон к другому гаджету.

NFC-метки

NFC-метки могут присутствовать в рекламных буклетах, на вывесках или плакатах. Достаточно приблизить телефон к метке - и информация отобразится на экране. Причем подобная метка содержит в себе значительно больше данных, чем QR-код, и камеру включать не нужно. Кроме того, метку можно запрограммировать на любое действие. Например, приклеить на рабочий стол в офисе, чтобы смартфон, оказываясь на нем, становился на беззвучный режим и не отвлекал от работы.

Подключение других устройств

Мгновенная синхронизация умных часов, наушников и фитнес-браслетов. Достаточно поднести устройство поближе, и идентификация произойдет в автоматическом режиме.

В последнее время ближнюю бесконтактную связь способны поддерживать не только смартфоны. Многие производители оснащают ею холодильники, телевизоры, компьютеры, музыкальные центры и прочее. Это позволяет управлять ими дистанционно, быстро подключаться к Wi-Fi, обмениваться мультимедийными файлами.

Беспроводное зарядное устройство

Ученые выяснили, что технология ближней бесконтактной связи способна передавать не только данные, но и электроэнергию. Во многих случаях проводная зарядка доставляет неудобства пользователю. Например, когда чтобы принять звонок или позвонить самому необходимо отсоединить гаджет от провода, а потом подключить снова. Так как многие смартфоны оснащены заглушками портов, разъемами, не позволяющими быстро вставить провод, и прочими препонами, беспроводная зарядка более удобна.

Плюсы и минусы технологии

К достоинствам можно отнести быструю оплату, универсальность использования в различных областях жизни, надежное шифрование для систем контроля доступа.

Недостатки технологии заключаются в более высоком энергопотреблении, дороговизне оборудования и программного обеспечения, небольшом расстоянии для установки связи, вероятности взлома конфиденциальных данных, невысокой скорости обмена данными.

Эта технология позволяет совершать мгновенные платежи со смартфонов или планшетов, для обработки транзакции достаточно сделать всего в несколько кликов.

Платформа NFC универсальна, она охватывает широкий спектр услуг и отраслей, ее можно использовать для бронирования столиков в ресторанах, билетов на поезд или в кино, предоставления информации в режиме реального времени о расходах и бонусных баллах, погашения купонов и многого другого.

Надежное шифрование NFC позволяет учреждениям использовать его в системах контроля доступа для проверки или ввода идентификаторов сотрудников, а также для обмена информацией в реальном времени с другими пользователями или устройствами.

В некотором смысле использование мобильного кошелька безопаснее, чем обычной банковской карты. При краже гаджета информация о кредитной карте защищена паролем, пин-кодом или биометрическими данными владельца. В отличие от карт с магнитной полосой, данные которых могут быть видны розничным торговцам, NFC-технология не предоставляет физического доступа к банковской карте.

Вместе с тем, для многих компаний использование устройств с ближней бесконтактной связью слишком затратно, так как подразумевает закупку и установку оборудования, программного обеспечения, найм технических специалистов.

Хотя транзакции NFC более безопасны, чем обычные платежи по кредитным картам, эта технология не полностью лишена риска. Мобильные хакеры разработали множество способов получения несанкционированного доступа к личным финансовым данным, хранящимся на телефонах, и борьба за их неприкосновенность ведется постоянно.

Недостатком можно посчитать то, что связь происходит на очень коротком расстоянии, а также то, что скорость передачи данных очень низка (около 106, 212 или 424 Кбит/с). Кроме того, энергопотребление устройств с поддержкой NFC сравнительно выше, чем у тех, в которых эта функция отсутствует.

Безопасность

Американский эксперт по безопасности Чарли Миллер экспериментально доказал, что можно управлять чужим смартфоном Android с помощью функции NFC. Он использовал тег NFC, чтобы перенаправить смартфон жертвы на вредоносный веб-сайт путем программы Android Beam.

Подобный взлом можно применять с помощью NFC-меток, наклеенных в торговых точках, на остановках, в любых людных местах. Например, достаточно заменить тег на афише с фильмом, чтобы жертва вместо того, чтобы приобрести билет в кинотеатр, попала на фишинговый сайт.

Функция, позволяющая произвести оплату с устройства без фактического наличия карты, привлекает внимание мошенников, считает старший преподаватель кафедры "Банковское дело" Университета "Синергия" Антон Рогачевский.

"Одним из самых популярных методов стало прикладывание POS-терминала к устройству. Обычное место расположения телефона — это карман штанов. Не составит труда положить терминал в сумку с уже заранее установленной суммой, а в период часа пик в транспорте подойти к жертве на близкое расстояние и провести рядом с устройством сумку,"— отмечает Рогачевский.

Чтобы избежать этого, следует устанавливать блокировку в смартфоне, а в приложении для бесконтактной оплаты задать лимит. Оплата должна проходить лишь после подтверждения пароля или считывания отпечатка пальца, советуют эксперты.

Чтобы защититься от кибермошенников, важно соблюдать несколько простых правил: активировать функцию NFC в смартфоне непосредственно только во время оплаты, установить биометрический пароль или пин-код на списание средств, пользоваться антивирусом, не сообщать никому свои конфиденциальные данные.

Максим Решетников: никто не сказал, что надо бороться с CO2 любой ценой

Новый "зеленый курс", который сегодня разрабатывает Еврокомиссия, затронет многие отрасли мировой экономики. Исключением не станет и Россия: "климатические" таможенные пошлины на импорт в ЕС железа, стали, алюминия, цемента, удобрений и электроэнергии станут серьезным вызовом для экспортеров. О том, как соблюсти баланс между национальными интересами и борьбой за экологию, какие возможности открывает новая климатическая стратегия для российских компаний, а также о новой стратегии низкоуглеродного развития России в интервью ТАСС рассказал глава Минэкономразвития Максим Решетников.

— Максим Геннадьевич, вы принимали участие в министерской встрече G20 по климату в Неаполе. Что говорят наши иностранные партнеры об их новой климатической стратегии и устраивает ли Россию эта риторика?

— В июле Еврокомиссия опубликовала 13 проектов нормативных актов, которые являются частью европейского "зеленого курса". Они затрагивают промышленность, энергетику, транспорт. Например, предлагается фактически отказаться от производства и импорта двигателей внутреннего сгорания к 2035 году. Серьезно меняются правила игры на рынках химикатов — пестицидов, удобрений. До 2030 года предусматривается сокращение потребления угля более чем на 70% от уровня 2015 года, а ведь европейский рынок — это 21% нашей добычи и 41% нашего экспорта. Для наших угольных регионов, например Кузбасса, потеря западного рынка — серьезный вызов.

Пока все это — проекты законов, планы и стратегии, и они еще обсуждаются. Одновременно формируется трансграничное углеродное регулирование (ТУР). В описании механизма ТУР сейчас много пробелов, однако уже виден ряд противоречий с правилами ВТО и международными договоренностями в области борьбы с изменением климата.

— Какую опасность представляет для российских экспортеров все вами перечисленное и как Россия планирует поддерживать и компании, и целые отрасли?

— Коллеги из ЕС отодвинули необходимость уплаты углеродного сбора на три года — обязательная отчетность компаний вводится с 2023 года, а обязательные платежи — с 2026 года. При этом расширился перечень отраслей, на которые вводится ТУР. Это черная металлургия и изделия из нее, алюминий, минеральные удобрения, цемент, электроэнергия. Объем российского экспорта в ЕС, который подпадет под ТУР, — $7,6 млрд в год. Поясню, почему, оценивая последствия, мы опираемся только на объемы нашего экспорта в ЕС. Механизм сконструирован таким образом, что величина сбора будет напрямую зависеть от фактической углеродоемкости товара. Чем больше конкретная производственная установка выбросила СО2 при его производстве, тем больше импортер за него заплатит. Соответственно, для каждой конкретной компании, даже установки, величина сбора будет разной, даже если две компании осуществляют одинаковые объемы поставок в ЕС.

В последние годы предприятия модернизировали производство, и след СО2 российских компаний — конкурентоспособный. Важно, чтобы он объективно и непредвзято считался, чтобы производители из ЕС или других стран не получили неоправданные преимущества.

Но сейчас в проекте ТУР нет ответов на вопросы — какие проекты предприятия смогут засчитывать и какие способы взаимодействия для третьих стран предложат европейские партнеры. Это отчетность, верификация и так далее.

Если реальная цель ТУР не создание новых барьеров в торговле, а борьба за климат, то главный показатель — сокращение выбросов СО2 на один доллар инвестиций. И здесь России важно, чтобы механизм позволял предприятиям направлять эти деньги на сокращение выбросов СО2 внутри страны. Это самое эффективное решение в борьбе с изменениями климата. И для мировой повестки в том числе.

— По мнению России, на что больше похожа эта история: на протекционизм или на реальную работу по борьбе за климат?

— Пока это похоже на приглашение к диалогу. С одной стороны, предлагая ТУР, коллеги пытаются форсировать выработку реальных экономических механизмов реализации Парижского соглашения. Это климатический аспект. С другой стороны, у наших коллег закончились собственные углеводородные запасы и ресурсы, и они много вложили в возобновляемые источники электроэнергии. Теперь, опираясь на климатическую повестку, они пытаются "застолбить" за собой экономические преимущества и технологии.

Многие эксперты считают, что жесткая реализация скорее "застолбит" разрыв между развитыми и развивающимися странами. Речь о тех странах, которые уже вышли на пик энергопотребления и обладают энергоэффективными технологиями, и о тех, кто еще не достиг этого уровня.

— А страны СНГ к каким странам относятся?

— Центральная Азия, Индия, некоторые страны Азиатско-Тихоокеанского региона еще не вышли на пик энергопотребления и нуждаются в дешевых источниках энергии. А это углеводород. Попытка заложить стоимость CO2 в цену импорта электроэнергии в ЕС в рамках ТУР поднимает стоимость CO2 и делает этот разрыв непреодолимым.

В текущем варианте ТУР много признаков использования этой темы для формирования барьеров в торговле, в экономическом развитии. Если мы реально не будем преследовать цели сокращения или улавливания CO2, не докажем на практике, что это и есть наша цель, то все сведется к протекционизму, закрытию рынков, отсечению технологий, к сегрегации.

Поэтому важно реализовать несколько принципов. Первый — принцип технологической нейтральности. Если все, что не приводит к выбросам CO2, — низкоуглеродное, то, значит, атом тоже, как и гидроэлектростанции.

Второй принцип — достигать углеродной нейтральности нужно не только за счет сокращения, но и поглощения. В атмосфере накоплен большой объем CO2, а значит, вопросы эффективного лесопользования, поглощающей способности других экосистем, улавливания CO2 и закачки в землю при добыче полезных ископаемых имеют право на жизнь. В стоимости CO2 должны учитываться капитальные расходы на эти технологии. Сейчас ТУР исключает такой подход, противоречит ВТО и не решает вопрос в комплексе. Пока это похоже скорее на протекционизм, чем на беспокойство о сокращении выбросов. Мы ставили эти вопросы в Неаполе — коллеги слышат нашу озабоченность и готовы к диалогу.

— Они что-то отвечают на это или пока только слышат?

— Они говорят "давайте обсуждать". Мы рассчитываем, что в ноябре в Глазго будут достигнуты ключевые международные договоренности. Это — основа, фундамент. А дальше на этой базе уже предстоит выстраивать климатическую политику. Пока она строится не на фундаменте, а на песке. Подчеркну: углеродная нейтральность — одна из целей устойчивого развития, а все цели надо достигать в балансе, оценивать, как они влияют на национальные интересы. Ведь никто не сказал, что надо бороться с CO2 любой ценой.

— Поясните…

— Во-первых, среди целей устойчивого развития есть "доступная энергия". Во-вторых, само по себе низкоуглеродное развитие будет немало стоить миру. В конечном итоге все ляжет на плечи потребителей. Населению любой страны сейчас и так непросто: постпандемийный период, воздействие мягкой денежно-кредитной политики, инфляционное давление, которое на длинной дистанции усиливается из-за энергоперехода. Это повышенный уровень издержек.

Есть ощущение, что многие эксперты и протагонисты климатической повестки, вовлекая и государства, и население в эту повестку, выносят за скобки вопросы об издержках, которые придется нести. А мы должны не просто объяснять населению, как важно сокращать СО2, но и сколько это будет стоить.

Мы же сейчас с коллегами почти из всех ведомств, из бизнеса считаем стратегию низкоуглеродного развития России, где, что нам эффективнее.

— Когда она будет готова?

— Сейчас на этапе согласования с другими ведомствами.

— Можете уже что-то рассказать о новой стратегии?

— Сейчас у нас четыре сценария: инерционный, базовый, интенсивный, агрессивный. Анализируем — при каких предпосылках (международных, наших) сможем достичь углеродной нейтральности, насколько учитывается роль поглощения. Нужно постепенно вводить в наши документы индикативную цену на СО2, раскладывать ее на разные отрасли. Для этого необходимо как можно быстрее запустить углеродную отчетность, которая предусмотрена нашим законом.

Внедрение стоимости СО2 при грамотном регулировании может ускорить многие процессы. Например, модернизацию малого ЖКХ — небольших котельных в отдаленных населенных пунктах. Наша страна занималась этим последние лет десять — это хороший задел, чтобы двигаться дальше. Раньше это называлось энергоэффективностью, сейчас — сокращением выбросов СО2, а в основе — одни и те же вещи.

— То есть в целом вы оцениваете стратегию последних лет как эффективную?

— Я исхожу из того, что нас не застали врасплох. Нам нужно что-то пересмотреть, что-то перезагрузить, но это не повод посыпать голову пеплом. Например, стратегия развития СПГ до 2035 года, принятая в марте этого года, хорошо вписывается в "зеленую" повестку, как и планы по развитию водородных технологий.

Для завершения наших расчетов по переходу на углеродную нейтральность нужно получить ответы от наших зарубежных коллег. Например, мы говорим о ценообразовании СО2, а какое это ценообразование — среднее или предельное? У европейцев есть система торговли квотами. У многих ее участников есть возможность не платить за эти выбросы — квоты предоставляются на безвозмездной основе. А это практически все отрасли, кроме энергетики. Таким образом, фактическая финансовая нагрузка на них может очень отличаться от котировок на тонну CO2 и быть в разы ниже декларируемой. В результате иностранные производители оказываются в менее выгодных условиях, поскольку с них сбор взиматься будет в полном объеме. "Этим вы нарушаете прямые нормы ВТО, и что вы будете с этим делать?" На этот вопрос еще предстоит получить ответы.

— А что по этому поводу говорит ВТО? У нее же есть надзорная, регулирующая функции?

— Мы поднимаем этот вопрос на площадке рабочих органов ВТО и в двустороннем формате с представителями ЕС и других членов организации уже на протяжении полутора лет, еще до того, как проект механизма был опубликован. Большое число стран присоединилось к нашим озабоченностям по этой теме. В принципе, если мы рассмотрим положения соглашений в рамках ВТО, то, по нашим оценкам, ТУР Евросоюза противоречит им. Речь идет и о базовых принципах, таких как "национальный режим" и "режим наибольшего благоприятствования", и о введении ограничений на ввоз и многом другом. То есть у нас есть серьезный набор оснований для претензий. Надеемся, что эти претензии будут урегулированы и дело не дойдет до спора.

— Какие страны присоединились к нашим озабоченностям?

— Все партнеры по БРИКС — Бразилия, Китай, Индия, ЮАР; по ЕАЭС; Саудовская Аравия, ОАЭ, Бахрейн, Аргентина, Парагвай, Австралия, Япония, Южная Корея, США, Турция, Тайвань.

— Когда Россия сможет стать полноценным участником рынка квот?

— Мирового рынка квот еще нет. Еще предстоит договориться о единых правилах обращения углеродных единиц. Приведу пример: наши компании поставляют в Европу, например, металл. По нему — углеродный след, его надо компенсировать до какого-то уровня или нуля. Бизнес готов реализовывать поглощающие проекты. Нужно, чтобы эти усилия и эффекты от них признавались на международном уровне, по единой системе таксономии, нужна аккредитация всех органов верификации. Напомню, задача — нулевой баланс, а его только сокращением выбросов не добиться.

Со своей стороны создаем российскую систему квот. Есть сахалинский эксперимент: документы подготовили, внесли в правительство, бизнес готовится запускать проекты. Рассчитываем, что он будет принят до конца года.

— Какие возможности открывает России климатическая повестка?

— Открывает новые рынки. России нужно развивать электротранспорт — учитывая климат, существующие технологии, протяженность страны. За этим — диверсификация и технологическое усложнение нашей экономики. У нас уже есть одна дорожная карта по водороду, другая, по развитию электротранспорта, внесена в правительство.

Важно, чтобы следование "зеленому курсу" было сбалансированным. Мы сейчас над этим работаем, смотрим и плюсы, и минусы.

tass.ru

Россия. Евросоюз > Экология > economy.gov.ru, 24 августа 2021 > № 3812391 Максим Решетников.

"Платон" нам друг

Наталья Саванкова (Пенза)

В Пензе запустили пилотный проект по цифровизации крупного производства. На одном из предприятий оборонки, входящем в ГК "Ростех", создали собственную информационную систему управления производством, которую назвали "Платон".

Дело в том, что на заводе выпускают электронные платы, причем как по заказу Минобороны России, так и для гражданских нужд. Дальнейшая диверсификация производства и подтолкнула промышленников к цифровизации.

"Система "Платон" обеспечивает киберфизическую совместимость: станки, устройства и люди взаимодействуют посредством концепции "интернета вещей". Уникальность цифровых решений заключается в том, что мы реализовали функционал разных классов информационных систем: PDM, ERP, MES, MDC и других. При этом исключены любые шлюзы в конвертации данных, - пояснил руководитель коллектива разработчиков Евгений Симакин. - Данные для системы "Платон" снимаются со стоек станков в автоматическом режиме с регулируемым интервалом, а также берутся из LOG-файла, который создает каждый станок с ЧПУ. Оперативность обновления информации позволяет рассчитывать эффективность загрузки оборудования, регулировать бесперебойность рабочего потока. Цифровая трансформация ведет к повышению прибыли предприятия".

Как подсчитали на заводе, с приходом "Платона" производительность труда технолога выросла в три раза - со 176 до 704 новых техпроцессов за год, а производство печатных плат в непростом 2020 году - в два раза по сравнению с предыдущим благополучным годом. Увеличилась и производительность труда конструктора, если раньше он создавал 77 печатных плат средней сложности за год, то теперь - 187 плат.

"Еще десять лет назад на каждого менеджера, экономиста, конструктора, технолога приходилось в среднем по миллиону операций в год. Сейчас это число выросло на несколько порядков по разным причинам: резкое сокращение жизненного цикла изделий, необходимость параллельно выпускать продукцию гражданского назначения, раздельный учет затрат. Если работать по старинке, в какой-то момент специалисты просто не справятся с возрастающим объемом задач, и линия встанет", - поясняет гендиректор производственного объединения "Электроприбор" в Пензе Алексей Трошин.

Автоматизированную систему удалось быстро внедрить, потому что аналогичные разработки на заводе велись с 1970-х годов. В Ростехе намерены масштабировать пилотный проект. Пензенское предприятие готово стать площадкой для разработки и опробирования методик оценки цифровой зрелости.

Тем временем

По данным Международной федерации робототехники (IFR), в 2020 году в мире было установлено 373 тысячи промышленных роботов, что на 12 процентов меньше, чем в 2019-м. В то же время общий объем используемых на заводах манипуляторов достиг рекорда - 2,7 миллиона единиц. В топ-10 стран по роботизации Россия не вошла. Возглавляет рейтинг Сингапур, где на 10 тысяч человек приходится 918 роботов, за ним идут Южная Корея и Япония.

«Роснефть» расправляет плечи

В первом полугодии 2021 года крупнейший российский производитель нефти показал выдающиеся результаты

Антон Захаров

На прошедшей неделе «Роснефть» первой среди отечественных нефтегазовых компаний представила результаты работы за второй квартал и первое полугодие 2021-го. На фоне нескончаемых разговоров об энергопереходе, а также проблем в отрасли, вызванных пандемией коронавирусной инфекции, крупнейший российский производитель нефти показал выдающиеся результаты — как финансовые, так и производственные.

Лучший показатель в истории

Один из главных показателей финансовой успешности любой компании — это чистая прибыль. По итогам первого полугодия «Роснефть» получила 382 млрд рублей прибыли, что является лучшим показателем в истории компании за первое полугодие и более чем в 2,5 раза превышает уровень чистой прибыли, полученной по итогам всего 2020 года (147 млрд рублей).

Чистая прибыль по итогам второго квартала также оказалась одной из самых высоких в истории «Роснефти» — 233 млрд рублей при росте на 57%. По этому показателю компания на 3,5% даже превысила ожидания аналитиков.

Такой важный показатель финансовой устойчивости, как EBITDA, по итогам первого полугодия вырос в годовом выражении в 2,1 раза, составив 1,016 трлн рублей. Маржа EBITDA выросла за этот же период на 8,8 п. п. и составила 25,5%, что является максимальным значением с первого квартала 2019 года.

Во втором квартале показатель EBITDA вырос на 28,3% и достиг 571 млрд рублей. Это максимальный уровень за последние 11 кварталов, а также один из самых высоких среди мейджоров темпов роста.

Как пояснили в «Роснефти», росту показателя EBITDA в отчетном периоде способствовали увеличение цен на нефть, положительный эффект «обратного акциза», увеличение объемов реализации углеводородов, а также сохранение низких операционных затрат на добычу.

Выручка «Роснефти» в первом полугодии выросла почти на 40% в рублях — до 3,904 трлн рублей, и на 26,4% в долларах — до 53,7 млрд. Кроме того, «Роснефть» во втором квартале продемонстрировала самый высокий среди мейджоров темп роста выручки (+25%) относительно первого квартала. Глобальные конкуренты нарастили выручку максимум на 17% (Chevron), а выручка Equinor снизилась на 1%.

Несмотря на внешние вызовы, «Роснефть» уже 10-й год подряд продолжает генерировать положительный свободный денежный поток, который по итогам полугодия составил 505 млрд рублей, что в 2,5 раза выше, чем годом ранее. Рост показателя во втором квартале составил 65,8% — до 315 млрд рублей.

Капитальные затраты компании в первом полугодии составили 462 млрд рублей, что на 26% выше, чем в аналогичном периоде 2020 года. Рост в основном связан с реализацией комплексной программы освоения новой нефтегазовой провинции на севере Красноярского края в рамках масштабного проекта «Восток Ойл», а также наращиванием бурения «РН-Юганскнефтегаз».

«Роснефть» традиционно уделяет особое внимание контролю над затратами. Благодаря этому преимуществу даже в сложных макро-экономических условиях удельные операционные издержки компании остаются одними из самых низких в мире. По итогам июня удельные расходы «Роснефти» на добычу составили 2,6 долл./барр. н. э. Для сравнения: аналогичный показатель у британской BP (без учета добычи «Роснефти») — 7,33 долл./барр. н. э., у бразильской Petrobras — 6,5 долл./барр н. э.

Важным достижением отчетного периода стало сокращение финансового долга и торговых обязательств «Роснефти» почти на 6 млрд долларов. Суммарно с начала года общий финансовый долг «Роснефти» снизился на 6%, при этом его уменьшение происходит третий квартал подряд. Значение показателя чистый долг/EBITDA в долларовом выражении с начала года уменьшилось почти на треть — до 1,7х.

«Очень важный финансовый показатель — это размер долга. И здесь «Роснефть», несмотря опять-таки на тяжелое положение в мире, продемонстрировала большие успехи. На 5,9 млрд долларов снизился долг. Причем мы видим, что сокращается доля краткосрочных долгов, что является очень хорошим показателем и свидетельствует о таком устойчивом финансовом положении компании», — заметил старший аналитик WMT Consult Валерий Андрианов.

Дивидендные выплаты

В июле «Роснефть» досрочно завершила выплаты дивидендов за 2020 год в общем размере 73,55 млрд рублей. Традиционно компания выполняет взятые на себя обязательства перед акционерами и выплачивает более 50% от чистой прибыли по МСФО. Этот коэффициент является одним из самых высоких в отрасли.

«Сильные финансовые результаты за первое полугодие формируют солидную основу для выплат промежуточных дивидендов и значительного роста суммарных выплат по итогам года», — заявил глава «Роснефти» Игорь Сечин.

Исходя из итогов первого полугодия, аналитики прогнозируют промежуточные дивиденды «Роснефти» на уровне 18 рублей за акцию.

«Промежуточные дивиденды за первую половину этого года могут быть больше, чем все дивиденды за прошлый год. Компания платит их два раза в год, и по итогам года западные аналитики ждут дивидендные доходности «Роснефти» на уровне 8-10% — это хороший показатель, выше среднерыночного. Конечно, не только из-за дивидендной доходности покупают акции «Роснефти», но и в целом потому, что это наиболее крупная «голубая фишка» российского фондового рынка. Но доходность действительно является важным аргументом, почему стоит покупать акции «Роснефти» на текущих уровнях», — поделился инвестиционный стратег «Арикапитал» Сергей Суверов.

Прогнозы банков

Перспективы «Роснефти» высоко оцениваются аналитиками. В первом полугодии акции «Роснефти» стали одними из самых быстрорастущих на российском фондовом рынке, прибавив более 31%. При этом в начале июля стоимость ценных бумаг компании достигла рекордного с момента проведения IPO в 2006 году уровня — 586,95 рубля за ценную бумагу.

В июле американский банк Morgan Stanley повысил целевую цену за глобальную депозитарную расписку «Роснефти» на 14% (в среднем по сектору — на 10%) — с 9,2 до 10,5 доллара. При этом эксперты сохранили рекомендацию «покупать».

Другой американский банк — Bank of America Merrill Lynch в июне также повысил целевую цену бумаг «Роснефти» на 10% — до 9,9 доллара сохранив рекомендацию «покупать» и место в списке наиболее предпочтительных объектов инвестирования.

В мае Райффайзенбанк повысил целевую стоимость акций «Роснефти» на 62% — с 500 до 810 рублей за бумагу. Газпромбанк в апреле повысил целевую цену акциям «Роснефти» почти на 30% — до 10,1 доллара за бумагу. Аналитики Газпромбанка отметили, что акции «Роснефти» с начала года подорожали на 30% и обладают существенным потенциалом роста стоимости в связи с реализацией проекта «Восток Ойл». «Акции имеют потенциал роста еще на 38%», — говорится в докладе. В результате банк включил акции «Роснефти» в число наиболее перспективных для инвестиций.

Goldman Sachs в марте поднял целевую цену ГДР «Роснефти» на 41% — до 10 долларов, не только подтвердив рекомендацию «покупать», но и включив компанию в список наиболее предпочтительных объектов инвестирования в 2021 году.

При этом доходность СДП и дивидендная доходность «Роснефти» ожидаются на уровне 15% и 10% соответственно. Банк ожидает, что на фоне улучшения макро-экономических показателей вырастут прибыль и дивиденды компании, что, в свою очередь, улучшит динамику ее котировок.

GS отметил, что «Роснефть» сохраняет одно из лидирующих мест в мире в части удержания самых низких затрат на добычу, что обеспечит способность генерировать высокий СДП. По мнению аналитиков банка, снижение удельных объемов выбросов в сегменте разведки и добычи и возможность дальнейшего сокращения выбросов за счет утилизации попутного нефтяного газа увеличивают относительное преимущество «Роснефти» по сравнению с некоторыми другими нефтяными мейджорами.

В конце апреля инвесткомпания «Атон» повысила целевую цену акций «Роснефти» на 21% — до 9,8 доллара за ГДР. Это самое сильное повышение среди компаний нефтегазового сектора России. По мнению аналитиков «Атона», акции «Роснефти» имеют потенциал роста в 39% от текущих значений.

Эксперты Sber CIB также повысили прогнозную стоимость ценных бумаг «Роснефти» — на 23%, до 9,6 доллара за штуку. По мнению аналитиков, инвесторы недооценивают дивидендный потенциал компании. Показатели первого и второго кварталов «Роснефти» станут катализатором дальнейшего роста, считают эксперты.

В то же время финансовое состояние «Роснефти» высоко оценивается международными рейтинговыми агентствами. В апреле агентство Moody’s подтвердило рейтинг компании на инвестиционном уровне Baa3 со стабильным прогнозом.

Аналитики агентства выделили сильный бизнес-профиль «Роснефти». По их мнению, низкий уровень производственных затрат поддерживает доходность «Роснефти» и является ее конкурентным преимуществом в различных сценариях цен на нефть. По оценкам Moody’s, в 2021 году «Роснефть» продемонстрирует значительное улучшение кредитных метрик.

Даже при более низких ценах на нефть (50 долларов при текущих 66 долларах) источников ликвидности «Роснефти» хватает на дальнейшее снижение долга, финансирование капитальных вложений и дивидендных выплат, считают аналитики Moody’s, отмечая, что к концу 2021 года уровень долговой нагрузки компании может сократиться более чем на 40%.

Высокий рейтинг

В мае агентство S&P Global подтвердило долгосрочный кредитный рейтинг российского нефтяного гиганта на инвестиционном уровне ВВВ со стабильным прогнозом.

Аналитики S&P оптимистично настроены относительно генерации «Роснефтью» денежного потока. Компания имеет положительный показатель свободного денежного потока уже 10-й год подряд. В ближайшие три года S&P ожидет сохранение «Роснефтью» положительного свободного операционного денежного потока, несмотря на амбициозные планы по реализации новых проектов.

Также в S&P считают, что «Роснефть» менее подвержена рискам энергетического перехода по сравнению с мейджорами (например, ExxonMobil, Chevron, Shell, Total, BP и прочие). Среди многих компаний отрасли «Роснефть» выделяется низким уровнем удельных затрат (2,6 доллара на баррель) и обширной ресурсной базой (крупнейшая по запасам среди публичных мировых компаний).

В августовском отчете Fitch говорится, что «Роснефть» имеет сильный операционный профиль, который поддерживается высоким уровнем добычи и запасов, а также низкими операционными затратами. Важным фактором также является ответственный подход компании к контролю над расходами, что позволяет по итогам 2021 года ожидать снижения долговой нагрузки «Роснефти» более чем в 2 раза.

По мнению рейтинговых агентств, «Роснефть» учитывает риски энергетического перехода в своей деятельности и предпринимает соответствующие действия для минимизации его эффекта. ESG-рейтинги компании соответствующих международных агентств выше среднеотраслевых уровней, что делает «Роснефть» одним из наиболее привлекательных объектов для инвестирования на российском энергетическом рынке.

Международное агентство Sustainalytics в апреле дважды улучшило позиции компании в своем рейтинге. С показателем 33,9 «Роснефть» стала лучшей в российском нефтегазовом секторе. «Роснефть» также второй год подряд включена в список компаний — участников группы биржевых индексов FTSE4Good с высокой оценкой деятельности в области (ESG), а также прозрачности в раскрытии информации. Также «Роснефть» является лидером ESG-рейтинга Bloomberg среди ведущих компаний нефтегазовой отрасли и находится в десятке отраслевых лидеров рейтинга Refinitiv.

Жемчужина Сибири

Важным фактором инвестиционной привлекательности «Роснефти» стала реализация одного из крупнейших в мире проектов по добыче углеводородов в районе Крайнего Севера — «Восток Ойл».

У этого проекта уже сейчас имеется колоссальная ресурсная база, составляющая более 6 млрд тонн н. э. По качественным характеристикам нефть с месторождений проекта превосходит сорт Brent, она легкая (40% API) и малосернистая (содержание серы <0,05%). Это позволяет рассчитывать, что нефть «Восток Ойла» в будущем будет продаваться с премией к Brent, что немаловажно для экономики проекта. Проектными решениями предусматривается полная утилизация попутного нефтяного газа, что обеспечит проекту «углеродный след» на 75% ниже, чем у других новых крупных нефтяных проектов в мире. Как заявил в ходе ПМЭФ глава «Роснефти» Игорь Сечин, «тем самым есть все основания говорить о производстве в рамках данного проекта «зеленых» баррелей нефти».

Заинтересованность в участии в проекте уже сегодня проявляют многие гранды нефтегазового рынка. В конце 2020 года 10-процентную долю в проекте «Восток Ойл» приобрел крупный международный трейдер Trafigura. В июне «Роснефть» объявила о подписании соглашения об основных условиях сделки по продаже 5% «Восток Ойла» консорциуму компаний во главе с Vitol S.A. Таким образом, «Роснефть» продолжила привлечение в проект международных компаний, занимающихся трейдингом нефтью.

В отчетном периоде «Роснефть» также провела роуд-шоу проекта «Восток Ойл» для поставщиков и подрядчиков. В рамках мероприятия состоялось пять встреч с представителями компаний — поставщиков работ и услуг, материально-технических ресурсов, а также крупных подрядчиков из Италии, Германии, Китая, Кореи и Японии. В ходе мероприятия топ-менеджеры компании представили общую презентацию проекта «Восток Ойл» и отдельных аспектов его реализации, в том числе вопросов промышленной безопасности, охраны труда и окружающей среды, углеродного менеджмента, устойчивого развития и ответственного инвестирования.

Аналитики высоко оценивают перспективы реализации проекта «Восток Ойл», NPV которого, по предварительным оценкам, может составлять 80-120 млрд долларов.

«Прогресс в реализации этого проекта является одним из важнейших факторов, почему аналитики крупнейших международных банков повысили целевые ориентиры по акциям «Роснефти». Это стало одним из катализаторов роста бумаг компании», — отметил Сергей Суверов из «Арикапитала».

Goldman Sachs уже назвал «Восток Ойл» «магнитом для инвесторов», а Merrill Lynch присвоил ему статус локомотива («основной фактор развития») «Роснефти». В отчете J.P. Morgan «Роснефть» названа «главным фаворитом», а Bank of America спрогнозировал рост стоимости проекта выше 100 млрд долларов.

Производственные результаты

Так уж повелось, что сегодня едва ли не ключевое значение при оценке работы любой публичной компании придается интегральному рейтингу ESG (Environmental, Social, Governance) или экологическому, социальному и корпоративному управлению. На основе изучения трех критериев многими инвесторами принимается решение о сотрудничестве и инвестировании. Одно из ключевых значений в этом контексте имеет забота о жизни и здоровье сотрудников, а также безопасность труда.

Для «Роснефти» этот вопрос является одним из приоритетных. В марте в компании стартовала программа вакцинации работников, участие в которой приняли около 90% сотрудников центрального аппарата и около 71% сотрудников дочерних организаций. По словам Игоря Сечина, всего в программе приняли участие более 263 тысяч человек. «Результатом программы стало формирование коллективного иммунитета. Для дальнейшего предотвращения распространения заболевания мы планируем продолжить реализацию программы», — заявил глава «Роснефти».

Кроме того, «Роснефть» целенаправленно повышает уровень промышленной безопасности и охраны труда, руководствуясь принципом «нулевой терпимости» к нарушению работниками компании и подрядных организаций установленных «Золотых правил безопасности труда». В первом полугодии на предприятиях компании снизилось количество происшествий, связанных с безопасностью технологических процессов. Об этом свидетельствует снижение в блоках «разведка и добыча» и «нефтегазосервис» количества событий технологической безопасности PSE-1 на 45% и PSE-2 на 42% по сравнению с первым полугодием 2020-го.

Добыча углеводородов

«Роснефть» сохраняет лидирующие позиции среди публичных компаний по показателю добычи жидких углеводородов. Добыча нефти и конденсата во втором квартале на фоне постепенного смягчения ограничений в рамках соглашения ОПЕК+ увеличилась на 5,1% и достигла 47,8 млн тонн. В первом полугодии показатель достиг 93,3 млн тонн. Это больше, чем аналогичные показатели у ExxonMobil, Chevron, Shell, BP, Equinor, Petrobras, Eni, TotalEnergies и других компаний.

Добыча газа во втором квартале выросла на 7,3% по сравнению с предыдущим кварталом и составила 16,07 млрд куб. метров. Рост показателя обусловлен в основном наращиванием добычи природного газа на проекте «Роспан».

В январе — июне объем добычи газа компании составил 31,05 млрд куб. метров, cреднесуточный показатель достиг 171,5 млн куб. метров в сутки. Это является одним из лучших показателей среди российских независимых производителей газа.

Общая добыча углеводородов в апреле — июне выросла почти на 6% и составила 61,1 млн тонн н. э. При этом в первом полугодии добыча углеводородов составила 118,9 млн тонн н. э., что также является одним из самых высоких показателей в мире.

При этом в первом полугодии общий объем сейсмических работ 3D вырос на 45,5% и составил 4,9 тысячи кв. километров. Также на суше были выполнены 4,3 тысячи кв. километров сейсмических работ 3D, завершены испытанием 28 поисково-разведочных скважин с успешностью 93%. В результате геолого-разведочных работ открыты 17 новых залежей с запасами углеводородов по категории АВ1С1+B2С2 в объеме 13,9 млн тонн н. э.

За первые шесть месяцев 2021 года «Роснефть» нарастила проходку в эксплуатационном бурении почти на 6% — до 5,1 млн метров. Доля собственного бурового сервиса в общем объеме проходки традиционно поддерживается на уровне не менее 50%.

Количество вновь введенных в эксплуатацию скважин «Роснефти» в январе — июне выросло на 36% год к году и превысило 1,5 тысячи единиц. При этом количество наиболее эффективных новых горизонтальных скважин превысило 1 тысячу единиц, увеличившись на 39% по отношению к первому полугодию 2020-го, а их доля в общем количестве введенных скважин составила 69%.

Количество новых горизонтальных скважин с многостадийным гидроразрывом пласта составило 627 единиц, а их доля от общего числа введенных за полугодие скважин составила 41%. Удельная добыча на горизонтальную скважину более чем в 2 раза выше данного показателя для наклонно направленных скважин.

Перспективные проекты

В соответствии с ранее озвученными планами «Роснефть» продолжает работы по дальнейшей реализации добычных проектов.

В частности, идет активная разработка масштабного проекта «Восток Ойл» на севере Красноярского края. «Роснефть» продолжает обработку и интерпретацию выполненных на Западно-Иркинском лицензионном участке в зимний период сейсморазведочных работ 3D, по результатам которых будут определены новые точки для разведочного бурения в 2022 году. По состоянию на конец второго квартала компания осуществляла строительство шести поисково-разведочных скважин на Западно-Иркинском, Иркинском и Песчаном лицензионных участках.

В рамках состоявшегося в июне ПМЭФ «Роснефть» заключила свыше 50 контрактов для реализации проекта «Восток Ойл» на общую сумму 558,8 млрд рублей. Компания подписала контракты на выполнение работ по строительству первоочередных объектов проекта, энергообеспечение, авиационное обеспечение, оказание сервисных услуг, поставку оборудования, материалов, спецтехники, трубной продукции.

«Роснефть» приступила к созданию нефтеналивного терминала порт «Бухта Север». Заключен договор на строительство гидротехнических сооружений терминала с АО «Объединенная энергетическая компания». Также заключен договор с АО «ЛенморНИИпроект» на проведение проектно-изыскательских работ по второму и третьему этапам строительства нефтеналивного терминала порт «Бухта Север».

В рамках форума подписано соглашение с ПАО «Трубная металлургическая компания» об интегральной поставке для проекта «Восток Ойл» металлопродукции, в том числе трубной, металлоконструкций, резервуарного парка, вспомогательных металлоемких элементов для своевременного проведения строительно-монтажных работ на проекте «Восток Ойл».

«Интер РАО — Инжиниринг», в соответствии с договором, подписанным на ПМЭФ, выполнит проектно-изыскательские работы для строительства объектов первой очереди энергообеспечения проекта «Восток Ойл»: газотурбинной электростанции «Иркинская» мощностью 867 МВт, воздушной линии электропередачи напряжением 110 кВ, энергообъектов головной нефтеперекачивающей станции «Пайяха», а также электростанции в «Бухте Север» мощностью 214 МВт.

«Роснефть» и «Объединенная машиностроительная группа» подписали соглашение о транспортном обеспечении проектов компании специальной и дорожно-строительной техникой, необходимой в том числе для реализации первого этапа проекта «Восток Ойл».

Суммарная добыча жидких углеводородов на крупных проектах, запущенных с 2016 года, в первом полугодии выросла на 23% и составила 11,9 млн тонн (в доле «Роснефти»). Доля этих проектов в общей добыче жидких углеводородов достигла 12,7%, что на 3,6 п. п. выше год к году.

«Роснефть» продолжает активную работу по развитию своих ключевых газовых проектов. Так, в рамках проекта разработки сеноманских и опытно-промышленной эксплуатации туронских газовых залежей продолжаются строительно-монтажные работы на ключевых объектах Харампурского месторождения. По итогам июня строительная готовность по ключевым объектам установки: комплексной подготовки газа составляет более 70%, по газопроводу внешнего транспорта — порядка 75%.

«Мы сконцентрированы на реализации крупных проектов с высоким уровнем маржи и высококачественными запасами, — заявил глава компании Игорь Сечин. — В ходе реализации флагманского проекта «Восток Ойл» в Красноярском крае «Роснефть» приступила к строительству основных объектов инфраструктуры. Во втором квартале на газовом проекте «Роспан» были запущены две технологические линии, которые обеспечили значительный прирост добычи. В результате предприятие стало крупнейшим активом компании по объему производства газа».

Переработка и реализация

«Роснефть» является крупнейшей нефтеперерабатывающей компанией России. Объем переработки нефти принадлежащими компании российскими заводами составил 47,6 млн тонн в первом полугодии и 23,5 млн тонн — во втором квартале.

Проведение ремонтных работ не оказало влияния на стабильность снабжения моторным топливом внутреннего рынка, поскольку компания заблаговременно увеличила запасы бензина и дизельного топлива, а в период пикового спроса скорректировала план-график ремонта крупнейших НПЗ с целью увеличения продаж топлива на внутреннем рынке.

Объем переработки нефти на заводах в Германии во втором квартале вырос на 27% (до 2,9 млн тонн) благодаря росту спроса на топливо на фоне постепенного ослабления ограничений в рамках введенного в стране локдауна. Суммарно немецкие НПЗ по итогам первого полугодия переработали 5,2 млн тонн нефти.

В результате совокупный объем переработки нефти компанией составил 52,7 млн тонн. Во втором квартале этот показатель составил 26,4 млн тонн. При этом глубина переработки выросла на 1,4 п. п. квартал к кварталу и составила 76,2%.

Для «Роснефти» традиционно приоритетом являются поставки моторного топлива на внутренний рынок. С начала года компания реализовала внутри страны более 97% бензина класса Евро-5 и выше. Доля «Роснефти» в совокупном объеме биржевых продаж составила с начала года 46% по автобензинам и 42% — по дизельному топливу.

При этом объемы моторного топлива, поставляемого «Роснефтью» на биржу, традиционно значительно превышают установленные нормативы. Так, в первом полугодии «Роснефть» реализовала на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже 25% от производства автобензинов при нормативе в 11% и 16% — от производства дизеля при нормативе в 7,5%. Реализация топлива в страны дальнего зарубежья и СНГ осуществляется в рамках исполнения межправительственных соглашений, а также в целях обеспечения собственных предприятий за рубежом.

Суммарно в первом полугодии «Роснефть» реализовала 50 млн тонн нефтепродуктов, из которых 25,9 млн тонн — во втором квартале (на 7,5% выше квартал к кварталу).

В январе — июне поставки «Роснефтью» нефти в страны дальнего зарубежья составили 48,4 млн тонн, во втором квартале — 26,3 млн тонн. В том числе в восточном направлении было поставлено 13,6 млн тонн, или 51,7% от общего объема реализации нефти в страны дальнего зарубежья.

В отчетном периоде Rosneft Deutschland GmbH, дочерняя компания «Роснефти», начала выполнять заправки «в крыло» в аэропорту немецкого города Нюрнберга. Заправка также осуществляется в аэропортах других немецких городов: Берлина, Мюнхена и Штутгарта.

В первом полугодии в адрес конечных потребителей — отечественных и иностранных судовладельцев — было реализовано 796 тысяч тонн бункерного топлива, в том числе 499 тысяч тонн судового топлива с пониженным содержанием серы до 0,5%, полностью соответствующего требованиям MARPOL. Из этого объема порядка 37% пришлось на малосернистое остаточное судовое топливо RMLS 40 (186 тысяч тонн).

Розничный бизнес

«Роснефть» владеет крупнейшей в России сетью автозаправочных станций, которая насчитывает около 3 тысяч АЗС/АЗК.

В отчетном периоде розничный бизнес компании продолжил демонстрировать стабильные результаты работы. Объем розничных продаж на собственных АЗС по итогам первых шести месяцев полностью восстановился после ограничительных мер, введенных в 2020 году в связи с пандемией COVID-19, превысив показатель аналогичного периода 2020 года на 12%.

«Роснефть» широко использует новые технологии для развития дополнительных сервисов в целях повышения качества обслуживания и удобства своих клиентов. В отчетном периоде «Роснефть» запустила на четырех АЗК компании в Северо-Западном федеральном округе пилотный проект «Аптека Авто», предлагающий клиентам АЗС товары медицинского назначения, лекарственные и гигиенические средства, лечебную косметику, товары для здоровья.

На АЗС компании также расширяется присутствие финансовых супермаркетов «Мир Привилегий», где автомобилисты могут не только заправить автомобиль, но и быстро и удобно оформить страховые полисы ОСАГО и каско, кредитные карты с эксклюзивными условиями для клиентов «Роснефти», потребительские кредиты; заявку на ипотеку и др. По состоянию на конец июня финансовые супермаркеты работали на 171 АЗК, что в 4 раза больше, чем в предыдущем квартале.

«Роснефть» проводит постоянное расширение программы реализации фирменного топлива. Таким образом, на конец июня топливо Pulsar реализуется более чем на 1160 АЗС компании в 33 регионах России.

Пионер в строительстве «пояса и пути»

И НАНЬ

2 марта 2020 г. из ворот локомотивостроительного завода корпорации CRRC в г. Цзыян пров. Сычуань (далее: корпорации CRRC Ziyang) выехали в направлении Шанхая два грузовика, доверху груженые деталями локомотивов. В тот же день в морской порт Шанхая по железной дороге отправились и остальные крупногабаритные части электровоза. Эти товары были первой партией запчастей для локомотивов, которые корпорация CRRC Ziyang отправила за границу после окончания эпидемического локдауна в Китае. Начало поставок продукции в тот сложный год оказалось возможным только благодаря тому, что Китай оперативно остановил в стране экспансию коронавируса. Ныне, когда на планете бушует пандемия, корпорация CRRC Ziyang упорно поддерживает эффективную работу международной цепочки поставок подвижного состава путем тесного сотрудничества со своими многочисленными зарубежными партнерами. Тем самым она вносит свой вклад в восстановление мировой экономики, а также содействует стабильному и поступательному прогрессу в строительстве «Пояса и пути».

Лидер в производстве локомотивов

Китай – крупный производитель оборудования и одна из стран с наибольшей железнодорожной сетью. Поэтому не удивительно, что в последние годы, следуя вслед за непрерывным развитием инициативы «Пояс и путь», китайские производители локомотивов, представленные корпорацией CRRC Ziyang, экспортируют свою продукцию со знаком «Сделано в Китае» во все части мира, естественно, включая и страны, которые расположены вдоль «Пояса и пути».

Корпорация CRRC Ziyang, основанная в 1966 г., является одним из ведущих производителей подвижного состава для рельсового транспорта и одной из тех китайских компаний в этой отрасли, продукция которых первой вышла на международный рынок. Ее локомотивы самостоятельной разработки экспортируются в 30 стран и регионов мира, на нее же приходится более половины экспорта тепловозов китайского производства.

Говоря о трудном пути освоения зарубежного рынка корпорацией CRRC Ziyang, мы не можем не упомянуть ее тайского клиента – компанию TPI. В 1992 г. корпорация CRRC Ziyang приняла участие в конкурсе, организованном компанией TPI. Победив в трудной борьбе конкурентов из США, Японии и Республики Корея, китайская корпорация заключила контракт на поставку в Таиланд локомотивов модели CK5. Впервые Китаю удалось поставить на экспорт не отдельные детали подвижного состава, а целые тепловозы! С тех пор глубокое и всестороннее сотрудничество обеих сторон не прекращалось ни на минуту. Например, в 2013 г. компания TPI приобрела у CRRC Ziyang восемь локомотивов для узкоколейных дорог, работающих на переменном токе. Уже в 2016 г. они были официально введены в эксплуатацию в Таиланде и начали обслуживать местных пассажиров. В результате TPI стала первой частной компанией, которая стала сотрудничать с государственной Тайской железнодорожной корпорацией в области локомотивных перевозок, создав прецедент для государственно-частного партнерства на тайских железных дорогах.

Продукция корпорации CRRC Ziyang уже получила высокую оценку как тайцев, так и других зарубежных клиентов. «Более чем 20-летний опыт сотрудничества доказал высокое качество локомотивов, которые производит CRRC Ziyang, – отметил в интервью вице-президент компании TPI господин Сомсак. – Они просты в эксплуатации, у них низкий уровень отказов и высокое соотношение цены и качества. Эти локомотивы не только принесли нам огромную экономическую выгоду, но и укрепили влияние и имидж нашей компании».

Выход за рубеж

Бурное развитие «Пояса и пути» принесло корпорации CRRC Ziyang возможность быстрой экспансии на международном рынке: ее локомотивная продукция стала поставляться в Австралию, Аргентину, Габон и другие страны мира. Хорошим примером такого сотрудничества является Вьетнам. С 2001 г. корпорация CRRC Ziyang экспортировала в эту страну более 90 локомотивов различных моделей, став одним из крупнейших поставщиков подвижного состава для местных железных дорог: сегодня локомотивы производства CRRC Ziyang выполняют свыше половины всех эксплуатационных задач на вьетнамской железной дороге! Наращивая производственные мощности в этой стране, корпорация CRRC Ziyang в 2006 г. передала вьетнамскому партнеру свои инновационные локомотивные технологии, став одной из первых китайских компаний, передавших технологию для производства подвижного состава за границу.

Высокая производительность локомотивов под маркой CRRC Ziyang привлекла внимание и казахстанских предприятий: с 2006 по 2014 г. Казахстан закупил около 200 локомотивов у китайской корпорации. В 2012 г. первый президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев присутствовал на церемонии подписания соглашения о закупках очередной партии локомотивов и дальнейшем сотрудничестве с корпорацией CRRC Ziyang. Также Нурсултан Назарбаев в своем торжественном видеообращении тепло поздравил всех присутствовавших на церемонии выпуска первого локомотива местной сборки, которую совместно провели CRRC Ziyang и Казахстанская железнодорожная корпорация.

После проведения на месте инспекции качества магистральных тепловозов корпорации CRRC Ziyang Пакистанская железнодорожная компания приобрела сразу 63 локомотива этого типа, и уже в 2014 г. в Пакистан прибыла первая партия машин. Об их эффективности говорит один факт: 14 августа 2020 г., в День независимости Пакистана, были одновременно введены в эксплуатацию 16 локомотивов производства китайской компании. Сегодня эти 63 тепловоза являются основой растущей мощи железнодорожного транспорта Пакистана.

Вклад в борьбу с эпидемией

Начавшаяся в 2020 г. эпидемия коронавирусной инфекции существенно ограничила трансграничные поездки технических специалистов. Но даже это не остановило работу зарубежных отделений CRRC Ziyang: они, не забывая о мерах предотвращения распространения инфекции, делали все возможное и невозможное, чтобы продолжать оперативно обслуживать своих зарубежных клиентов, тем самым способствуя восстановлению местной экономики и нормальной жизни общества.

Например, в аргентинском городе Кордова во время первой волны эпидемии оставалось шесть сотрудников китайской корпорации. В марте 2020 г. с целью предотвращения взрывного распространения коронавируса правительство Аргентины ввело в стране режим самоизоляции: все люди должны были оставаться в своих домах на карантине, а работать можно было только удаленно. 26 марта в местный отдел обслуживания CRRC Ziyang позвонил аргентинский железнодорожник и сообщил о неисправности бортового микрокомпьютера одного из китайских локомотивов, поставленных корпорацией в Аргентину. Несмотря на невозможность выезда на место поломки, китайские специалисты, используя телефон и социальные сети, анализируя пересланные клиентом фотографии, видеоролики и словесное описание реакции оборудования, смогли разобраться в ситуации и, наконец, совместными усилиями с клиентом, выполнявшим инструкции на месте, устранить неисправность компьютерной системы и возобновить нормальную работу локомотива. Клиенты-аргентинцы были настолько тронуты этим терпеливым и скрупулезным обслуживанием, что прислали очень теплый отзыв, в котором написали: «В чрезвычайной ситуации, когда эпидемия сковала всех, профессиональные действия ваших сотрудников и их желание помочь произвели на нас неизгладимое впечатление».

Благодаря столь внимательному обслуживанию и первоклассной продукции, стремительно расширяется зарубежный рынок CRRC Ziyang. О блестящих перспективах, открывающихся перед корпорацией, сказал председатель ее правления Чэнь Чжисинь: «Со временем эта эпидемия обязательно отступит, и я не сомневаюсь, что в постэпидемический период международное сотрудничество пойдет в гору. На волне неминуемого подъема наша компания продолжит предоставлять пользователям неизменно высококачественные услуги и наращивать тесное взаимовыгодное сотрудничество по всему миру. Тем самым мы будем и дальше вносить вклад в совместное развитие всех заинтересованных сторон и продолжать расширять “Пояс и путь”».

Россия планирует с нуля создать будущее мировой энергетики

Текст: Сергей Тихонов

Водорода в мире сейчас производится гораздо меньше, чем о нем говорят. Мирового рынка водорода не существует, а спрос на этот ресурс локален и ограничен. Европа, США и страны Азии, пока особенно не заинтересованы в заметном увеличении производства водорода, но и быть против такого пути развития энергетики не могут. Это ничем не противоречит общему тренду на декарбонизацию.

Концепция развития водородной энергетики, принятая в августе правительством, - это собственная программа действий России в мировой климатической повестке. Нашей стране не придется принимать чужие правила игры - Евросоюза или других стран - и будет что противопоставить пограничным мерам углеродного регулирования.

Вряд ли сама по себе водородная энергетика получила бы в России такой импульс, если бы не вызовы со стороны потребителей традиционных энергоносителей, особенно из Европы, считает эксперт Аналитического центра при правительстве РФ Александр Курдин. По его мнению, экологическая повестка, конечно, требует от человечества серьезного пересмотра подходов к производству и потреблению энергии, но у этих изменений есть и перераспределительные эффекты, и есть бенефициары, которые форсируют темпы ее развития.

Европе, где традиционные ресурсы почти иссякли, надоело самой оплачивать свои эксперименты с солнечной и ветровой энергетикой, которая по-прежнему живет за счет преференций, субсидирования и льгот (в разных странах от 20 до 50%. - "РГ"), говорит глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов. Поэтому в ЕС придумали пограничный углеродный налог, который перенес бы нагрузку финансирования развития возобновляемых источников энергии (ВИЭ) на страны, экспортирующие углеводороды.

В ответ на это Россия предложила развивать водородную энергетику, которая позволяет использовать в качестве сырья углеводороды, но при этом считается низкоуглеродной. Проблема только в том, что если сфера традиционных ВИЭ в Европе активно развивается уже пару десятилетий, то водородная энергетика пока находится в зачаточном состоянии. Теперь перед Россией стоит задача создать и быстро развить новую отрасль. В плюс нам идет то, что определенная база для этого в нашей стране уже есть. Это технологии и сырье.

С точки зрения партнера GКEM Analytica Евгения Гавриленкова, окажется ли российский водород востребован на внешних рынках и насколько, пока неясно. А вот переход на более широкое использование водорода как топлива внутри страны должен позволить снизить углеродный след в самой России, что поможет вписаться во взятые на себя международные обязательства.

Пока совокупный ежегодный спрос на водород - 72 млн тонн, а включая смеси с другими газами - 116 млн тонн в год. В России производится ежегодно около 5 млн тонн водорода, который весь предназначается для внутреннего рынка - для промышленности и нефтепереработки. Аналогичная ситуация в других странах, водород производится рядом с предприятием его использующим. Причина в том, что транспортировка водорода в промышленных масштабах пока невозможна.

Вопрос о транспортировке водорода является важным, но пока не стоит на повестке, так как видимых путей его решения нет, отмечает директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Максим Малков. Водород нельзя транспортировать, потому что он просто просачивается через металл и улетучивается. Поэтому сейчас производить водород можно только в местах его потребления. А главная проблема - это создание дешевой технологии его производства, уточняет эксперт.

"Сегодня водород из природного газа уже может конкурировать в отдельных странах в определенных сегментах потребления, в частности, на транспорте и в распределенной генерации", - говорит старший консультант VYGON Consulting Екатерина Колбикова. При сегодняшней оптовой цене российского газа себестоимость "серого" водорода (из газа без улавливания CO2. - "РГ") составляет 0,9 доллара за кг, тогда как стоимость "голубого" водорода (из газа с использованием технологий улавливания и хранения СО2) на 70% выше. Водороду, получаемому путем электролиза воды на базе АЭС и ВИЭ ("желтый" и "зеленый" водород соответственно. - "РГ"), пока сложно конкурировать с альтернативой из углеводородного сырья - в текущих условиях производство "желтого" и "зеленого" обойдется в 4,4 и 5,4 доллара за кг соответственно, уточняет эксперт.

Для Европы приоритетом является получение "зеленого" водорода. Но обеспечение заявленных потребностей только за счет ветра и солнца, скорее всего, будет невозможно, отмечает директор департамента налогов и права "Делойт" в СНГ Юлия Меньшикова. В ЕС отмечают важность развития других технологий. А Россия как экспортер с перспективами в области производства "голубого" водорода, имеет все шансы занять важное место на европейском рынке.

Поставлять в Европу "зеленый" водород наша страна едва ли сможет. Сектор ВИЭ в России развит слабо. К тому же никаких конкурентных преимуществ перед водородом местного производства или сделанного в странах с высоким КПД солнечной и ветровой генерации (южных или прибрежных) у нашего водорода не будет.

При этом импорт "зеленого" водорода из РФ может быть привлекательнее по сравнению с собственными производствами в странах, где высокие цены на газ и электроэнергию. К примеру, в Южной Корее себестоимость выпуска "зеленого" водорода в среднем составляет 10,2 доллара за кг. Поэтому конкурентоспособность может быть обеспечена за счет развития технологий в транспортировке водорода, считает Колбикова.

Пока технологий транспортировки нет, Россия, например, может поставлять газ до места потребления водорода в Европе и здесь производить "голубой" водород, забирая в хранилища улавливаемый СО2, предполагает Малков. Но, по сути, это будет все тот же экспорт газа, уточняет эксперт.

По мнению руководителя научного проекта в области повышения энергоэффективности и снижения выбросов в атмосферу ANSELM Максима Канищева, наибольшие перспективы у нашей страны в производстве "желтого" водорода. У нас есть возможность производить водород дешевле, чем это делают европейцы, благодаря наличию большого количества атомных станций и компетенций по их строительству. При этом ветровая и солнечная генерация дороже, а их негативное влияние на окружающую среду скоро будет оценено Европой и объем инвестиций в эти виды генерации будет существенно скорректирован, считает Канищев.

При этом на повестке дня также остается вопрос безопасности хранения водорода. Пока его решение обходится слишком дорого и все равно не дает стопроцентной гарантии безопасности. Водород при утечке из хранилища и при соединении с кислородом очень взрывоопасен и горюч. В 2019 году в Норвегии взорвалась водородная заправка. К счастью, обошлось без жертв, но серьезно пострадало около 500 машин в радиусе полкилометра от заправки. Бензиновые АЗС тоже могут загореться, но масштабы аварий несопоставимы.

Россия в три раза увеличила число полетов на курорты Египта

Текст: Евгений Гайва

Число регулярных рейсов на курорты Египта Шарм-эль-Шейх и Хургада с 27 августа увеличится в три раза - с пяти до пятнадцати, а в Доминикану авиакомпании станут отправлять чартеры без ограничений. Такое решение принял оперативный штаб по борьбе с коронавирусом. Летать в Египет самолеты будут не только из Москвы, но и из региональных аэропортов.

Прямое авиасообщение с Хургадой и Шарм-эль-Шейхом возобновилось 9 августа. Оно было прервано в 2015 году после крушения самолета российской компании "Когалымавиа" из-за теракта. Но самолеты из России при этом летали в столицу Египта Каир. Туроператоры продавали туры с дополнительным трансфером на побережье Красного моря.

Пока прямые регулярные рейсы на курорты Египта выполняют только авиакомпания "Россия" и египетский перевозчик EgyptAir. Представители турбизнеса обращались в оперштаб с предложением увеличить число рейсов и разрешить чартеры. Монополия приводит к завышению цен, говорили они. Недельные туры с размещением в отеле "четыре звезды" по системе "все включено" продаются минимум по 40 тысяч рублей на человека, а могли быть на 10-15 тысяч рублей дешевле. Ранее Росавиация уже выдала допуски на полеты в Египет еще девяти авиакомпаниям, среди которых "Сибирь" (бренд S7), "Уральские авиалинии", Azur Air, "Аэрофлот" и "Победа". И хотя допуски не означают разрешения на выполнение рейсов, предпосылки для повышения доступности туров в Египет уже созданы.

Как отметил в беседе с "РГ" вице-президент Ассоциации туроператоров России Дмитрий Горин, трехкратное увеличение числа регулярных рейсов на курорты Египта существенно увеличит число предложений на туристическом рынке и приведет к снижению стоимости туров.

Рейсы из региональных аэропортов будут выполняться на паритетной основе при наличии допусков на такие рейсы у авиакомпаний, говорит эксперт. Сейчас международные рейсы разрешено выполнять из более чем 50 городов России. Туроператоры и авиакомпании до 27 августа будут формировать полетные программы. Прежде всего они станут переориентировать рейсы в Каир на Шарм-эль-Шейх и Хургаду.

Значимым для туристов будет и решение о снятии ограничений на число чартеров в Доминиканскую Республику, добавляет Горин. После Турции Доминикана становится вторым направлением, куда чартерные рейсы могут летать без ограничений. Сейчас есть всего три рейса в неделю, а может быть более 20 рейсов.

Регулярные рейсы в Доминикану Россия возобновила также 9 августа. До пандемии туры в эту страну стоили примерно столько же, сколько на Кубу. Теперь, как говорили туроператоры, все зависит от количества рейсов. Как поясняли некоторые представители туррынка, предлагать своим клиентам туры в страну на базе регулярных рейсов они смогут, когда билеты появятся в свободной продаже.

Доминикана популярна осенью и зимой. Летом вряд ли на этом направлении будет высокий спрос . По крайней мере, пока прямой конкурент Доминиканы - Куба - испытывает определенные сложности с загрузкой. Страны Карибского бассейна будут востребованы у россиян осенью и зимой, если не откроются популярные азиатские направления - Таиланд и Вьетнам, считают представители туриндустрии.

Оперштаб также снял ограничения на число регулярных рейсов в Чехию и Южную Корею. Но это никак не повлияет на туристический рынок. Две страны пока не принимают туристов, заметил Горин.

Также оперштаб увеличил число регулярных авиарейсов между Россией и Венгрией, Кипром, Киргизией и Таджикистаном. В частности, из Москвы в Будапешт самолеты будут летать семь раз в неделю вместо четырех. По рейсу в неделю можно будет совершать из ряда других городов.

Число рейсов из Москвы в Ларнаку и Пафос на Кипре также будет увеличено до семи, а из других российских городов - до четырех в неделю.

По семь рейсов в неделю авиакомпании смогут выполнять из Москвы в Бишкек и Душанбе. Также по одному рейсу в неделю можно будет выполнять из ряда российских городов в столицу Киргизии, а также из нескольких аэропортов в Душанбе, Худжанд и Куляб.

При этом Россия продлила решение приостановить авиасообщение с Танзанией из-за сложной эпидемической обстановки в этой стране. Ранее Россия уже возобновила авиасообщение с этой страной, но затем 15 апреля 2021 года вновь приостановила в связи с ухудшением ситуации.

Рыбаки снижают зависимость от иностранных портов

Русская рыбопромышленная компания освоила прямые поставки продукции в рефконтейнерах зарубежным покупателям морем из Владивостока. В планах — развивать экспорт и с использованием железнодорожного транспорта.

С начала года Русская рыбопромышленная компания(РРПК) отгрузила более тысячи рефконтейнеров с рыбной продукцией через порт Владивостока в Европу, США и Юго-Восточную Азию. Ранее продукция в эти регионы доставлялась исключительно через порты Кореи и Китая.

«Мы стремимся максимально использовать возможности домашнего порта как логистического хаба. Это позволяет сократить время доставки продукции потребителям и обеспечить контроль сохранности продукции, а также избежать рисков, связанных с закрытием для российской продукции зарубежных портов в условиях пандемии коронавируса», — прокомментировал первый заместитель генерального директора РРПК Савелий Карпухин.

Как рассказали Fishnews в пресс-службе РРПК, стоимость отгрузки рыбной продукции через Владивосток стала конкурентоспособной благодаря субсидированию государством транспортных расходов. Компания высоко оценивает программу поддержки экспортеров сельхозпродукции и рассчитывает, что она будет продлена на 2022 г. и последующие периоды.

«Через содействие увеличению грузооборота отечественных портов, особенно на Дальнем Востоке, программа, несомненно, поспособствует созданию новых рабочих мест в регионе, росту налоговых отчислений и, в итоге, развитию российских портов и росту их конкурентоспособности», — добавил Савелий Карпухин.

Компания также развивает экспортные поставки по железной дороге. В ближайшее время РРПК начнет доставку рыбопродукции железнодорожным транспортом из Владивостока в Германию, Нидерланды и Словакию.

Fishnews

В ДФО путина-2021 принесла свыше 390 тысяч тонн лосося

Текст: Инесса Доценко

Главная рыбалка года вступила в основную фазу: в Дальневосточном бассейне поймано свыше 390 тысяч тонн лосося. Уже можно судить об успехах добычи на Камчатке, готовятся к ходу осенней кеты в Хабаровском крае, корректируют разрешения и запреты на лов в Сахалинской области. Между тем главная рыбалка года обнажила серьезные проблемы, от решения которых во многом зависит будущее отрасли.

Наполнили сети

Львиная доля вылова традиционно приходится на Камчатку. Сегодня период добычи здесь уже подходит к концу.

- У рыбаков плохая примета загадывать наперед, но уже сейчас можно делать выводы, что путина состоялась, наде­юсь, только на Камчатке возьмем больше 400 тысяч тонн лосося при прогнозе в 360, - говорит председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки Владимир Галицын.

Показатели могли бы быть выше, если б не два обстоятельства: частые штормы и недостаток судов.

- У рыбопромышленников некоторые суда стоят на ремонте из-за того, что введенные в КНР ограничения не позволяли сделать это ранее. В целом на путину-2021 пришло меньше флота, чем в предыдущие годы, поэтому наблюдается некоторый недолов, - объясняет министр рыбного хозяйства Камчатского края Андрей Здетоветский.

Но даже при таком раскладе рыбы много. В районе села Соболево неизвестные вывалили огромную кучу свежего лосося на землю. Выпотрошили, взяли только икру и тушки выбросили. Шокирующие кадры разошлись по соцсетям. Кого ими здесь удивишь? Каждая путина обрастает такими картинками. Иногда виновных находят, иногда - нет. Местные жители обвиняют не нелегальных рыбаков, а… рыбопромышленников. Дескать, вылов в таких объемах доступен только им.

- Думать так - большая ошибка! - горячится представитель промысловой ассоциации "Река Большая" Оксана Гусева. - Браконьерские объемы вылова могут быть огромны. Промышленники хорошую рыбу никогда не выбросят - у них безотходное производство. Браконьеры ловят тоннами. Большие организованные бригады с хорошей техникой приезжают с "материка", они не заинтересованы в горбуше, берут только икру.

Конечно, цена тушек неизмеримо ниже, чем икры, при том, что сам по себе лосось - продукт ресурсоемкий.

- Коллеги подсчитали: себестоимость потрошеной горбуши с головой - не меньше 80 рублей, это самый "лайтовый" вариант, в основном - больше, - говорит Владимир Галицын. - Основная масса предприятий в отдаленных камчатских поселках работает на собственной генерации за счет дизелей. Стоимость киловатт-часа на этих заводах доходит до 60 рублей.

Жаркие реки

Сахалинские рыбаки, чей вылов когда-то превосходил объемы добычи камчатских коллег, уже несколько лет не могут похвастаться большими "урожаями": подходы лосося здесь стали мизерными. Этим летом выловили 8,6 тысячи тонн. Чтобы дать рыбе пройти в реки на нерест, во многих зонах промысел запретили.

В нынешнем году на юго-западе острова горбуша не заплывала в реки во многом из-за жары. Температура воды достигала 25 градусов тепла.

- Это привело к обмелению водоемов. Содержание кислорода в воде упало, поэтому вся рыба, которая заходила в реки, погибала, - подтверждает глава региональной ассоциации рыбопромышленников Максим Козлов. - Аномальная ситуация для острова. Мы никогда с таким не сталкивались.

Некоторой неожиданностью стало снятие запрета промысла на северо-востоке Сахалина.

- Лосось подходит неплохо и в последних числах июля нам разрешили рыбалку, - рассказывает председатель Ассоциации устойчивого рыболовства северо-востока Сахалина Владимир Смирнов. - Мы об этом узнали буквально за две недели, никто и не готовился. Я выступал против запретов, еще когда обсуждалась стратегия нынешней рыбалки. Ведь самое главное - сохранить рабочие коллективы, они формируются годами, а когда появляется запрет, люди теряют желание работать.

По мнению Владимира Смирнова, рыбаки должны иметь право на промысел.

- Тогда они будут защищать реки и задумываться о том, как и что будет дальше, - считает он. - А в этом году организацию промысла у нас лихорадило. Весной наша ассоциация предложила простое и понятное решение: открыть промысел с 1 августа (на три недели позже обычного) с ограничением длины неводов в один километр. Это позволило бы рыбе в большем объеме пройти на нерестилища. В итоге сначала объявили запрет, потом все-таки решили открыть промысел с 1 августа, а потом - 30 июля, но без ограничения длины неводов! Как будто последний год живем. В итоге почти все невода установили длиной от двух до трех километров. По статистике вылова видно, что из-за этого произошел перехват рыбы первого хода, что не позволило ей дойти до основных нерестовых рек. Избыточная длина неводов - это сегодня главная проблема лососевого промысла на Сахалине. Пользователи участков с трехкилометровыми неводами всеми силами препятствуют ограничениям, не понимая, что из-за этого мы скоро все останемся без рыбы.

В общем-то, так уже и происходит. На днях забили тревогу экологи.

- На северо-востоке и юго-востоке Сахалина разрешенный объем вылова горбуши превышен уже на 24,5 процента, - говорит руководитель "Эковахты Сахалина" Дмитрий Лисицын. - Рыбопромышленные предприятия выловили здесь 1552,8 тонны горбуши - при том, что разрешенный объем для всей Восточно-Сахалинской подзоны составляет лишь 1246,9 тонны.

Еще один лососевый регион - Хабаровский край. Основные объемы вылова тут приходятся на осеннюю кету, открытие районов промысла начнется с 20 августа. В этом году наука рекомендовала к вылову около 13 тысяч тонн "осенки". Но будет ли рыбалка удачной, большой вопрос: аномальная жара может сказаться на подходах лосося и здесь.

Борьба с урожаем

Поймать рыбу - полдела. Ее надо заморозить и перевезти. Нужны транспорт, холодильники. И того, и другого не хватает.

Сильно повлияла ситуация с Китаем. Сокращение поставок в эту страну из-за ковидных мероприятий повлекло затоваривание наших складов минтаем. Лосося в КНР тоже отгружают гораздо меньше, чем в прежние годы - по осторожным оценкам некоторых экспертов, разница достигает 80-90 процентов. Казалось бы, все играет на руку российским покупателям. Но…

На днях пресс-служба Росрыболовства распространила сообщение.

- Рост стоимости перевозки из Владивостока в западные регионы России пока не отмечается, но уже есть сложности с доставкой уловов из основных промысловых районов в Приморье. В связи с этим необходимо использовать возможности доставки уловов Северным морским путем, а компаниям, которые предоставляют транспортные услуги, воздержаться от необоснованного завышения стоимости тарифов, - говорится в нем.

Кстати, завышение уже есть.

- Цена на перевозки сильно выросла, - говорит председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки Владимир Галицын. - Раньше доставка килограмма рыбы с камчатского побережья до Владивостока в транспортных рефрижераторах в среднем обходилась в 12 рублей, сейчас - в 22-25! Увеличилась стоимость отправки по Северному морскому пути. Одна из компаний которая традиционно перевозила рыбу по СМП, еще в прошлом году брала 25-26 рублей за килограмм, сегодня - 56-58.

Промысловики выкручиваются как могут - в ход идут личные связи, знакомства, спасают заключенные раньше договоры.

- Сахалинская рыба очень хорошая, она востребована, ее качество, я убежден, даже выше камчатской! И уже лет пять ее очень активно берут в России, даже лучше корейских, китайских или японских оптовиков, - объясняет Владимир Смирнов.

В Кронштадте построят семь новых дорог

Текст: Марина Ледяева (Санкт-Петербург)

В Кронштадте к 2025 году построят семь новых дорог общей протяженностью более 10 километров.

Модернизация транспортной инфраструктуры началась в связи с созданием туристско-рекреационного кластера "Остров фортов". Для этого появятся дополнительные въезды в историческую часть Кронштадта, будет обеспечена современная транспортная связь с Петербургом.

Новые дороги появятся в 7-м и 8-м кварталах города, реконструкция затронет участки Цитадельской дороги и Кронштадтского шоссе. На Цитадельском шоссе построят новый участок, и в результате оно станет дублирующей трассой для выезда на кольцевую автодорогу.

За счет городского бюджета будет построена пешеходная набережная от улицы Адмирала Грейга до сквера Инчхон. А на федеральные средства возведут развязку у комплекса защитных сооружений. Как сообщили в администрации Кронштадта, общий объем инвестиций достигнет восьми миллиардов рублей. Город внесет 4,9 миллиарда, федеральный бюджет - три миллиарда, оставшуюся сумму добавит инвестор.

Кстати

По нацпроекту "Безопасные качественные дороги" этим летом в Кронштадте уже отремонтированы участки улиц Восстания и Макаровской. В 2022 году приведут в порядок проспект Ленина.

В Азии задумались об экологии, но не готовы отказаться от угля

Текст: Сергей Тихонов

Одним из путей минимизировать потери российского экспорта от трансграничного углеродного сбора Евросоюза называется перенаправление поставок попадающих под него товаров на восток, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Но в Азии также набирает силу климатическая повестка, создающая риски для отечественного сырья и товаров.

Для России сейчас важно, когда в странах АТР может заработать система трансуглеродного регулирования (ТУР) и затронет ли она импорт энергоресурсов, металлургию и нефтехимию. Доля этих отраслей в общем объеме поставок российских товаров в страны АТР колеблется от 30 до 75%.Общая же доля АТР в российском экспорте в страны дальнего зарубежья около 30%.

В июле этого года внутреннюю торговлю квотами на выбросы углерода для компаний энергетического сектора начал Китай. Пока в торговле углеродными единицами (ETS - Emission Trading Scheme) участвуют генерирующие компании, в основном государственные, вырабатывающие чуть менее половины всей электроэнергии в стране. Но в дальнейшем планируется расширение действия углеродного регулирования на другие сферы экономики, в том числе металлургию, транспорт и нефтехимию.

С 2015 года система торговли углеродными единицами работает в Южной Корее. Причем, как уточнил руководитель группы операционных рисков и устойчивого развития КПМГ в России и СНГ Игорь Коротецкий, в 2021 году число секторов южнокорейской экономики, вовлеченных в торговлю квотами на выбросы CO2, будет увеличено.

В Японии с 2011 года взимается углеродный налог и работают местные механизмы торговли углеродными единицами.

Эти страны поставили перед собой цели достижения углеродной нейтральности: Китай - к 2060 году, Южная Корея и Япония - к 2050 году. Это не желание следовать модной повестке, а попытка включиться в гонку за лидерство в мировой экономике будущего, считает генеральный директор ИГ "Петромаркет" Иван Хомутов. По его мнению, климатическая повестка сейчас несет за собой серьезную технологическую революцию в мировой экономике, набирая обороты во всех частях света, и страны АТР здесь не исключение.

Единственный крупный покупатель российских товаров в регионе, где пока нет механизма ETS, - Индия, уточняет Коротецкий. Но, учитывая общий тренд и планы по введению углеродного регулирования других стран региона, Индия также придет к этому.

Поэтому пусть с некоторым опозданием, но механизмы трансграничного углеродного регулирования (ТУР) появятся и в АТР. Япония уже заявила о том, что прорабатывает возможность введения такого механизма, уточняет Хомутов. Но когда это произойдет, пока неясно. Можно ожидать, что ТУР будет введен в Китае, Южной Корее и Японии ближе к 2030 году - с лагом в 4-5 лет по отношению к ЕС, считает эксперт.

По мнению Коротецкого, дополнительное давление в вопросе введения ТУР в странах АТР возникнет после 2026 года, когда механизм заработает в Европе. По мере развития механизма ТУР в ЕС будет происходить переориентация углеродоемкого экспорта из других стран, в том числе и России, на рынки с менее жестким углеродным регулированием. Это создаст давление на местных производителей, и для их защиты будут вводиться различные ограничения, считает эксперт.

С точки зрения Хомутова, нельзя исключить, что азиатские варианты ТУР сразу будут распространяться на широкий круг продуктов, включая такие ключевые для России экспортные позиции, как нефть и нефтепродукты.

В некоторых сферах параметры углеродного регулирования могут оказаться в странах АТР даже суровее, чем в ЕС, поскольку азиатские страны страдают от экологических проблем и загрязнения атмосферы больше, нежели Европа. Вполне можно предположить, что именно здесь получит максимальное развитие рынок электротранспорта, если удастся с течением времени решить проблему с накопителями энергии, скоростью зарядки и высокой стоимостью электрокаров. В этом случае сильно пострадать может нефтяной экспорт России, поскольку стимулировать расширение использования электротранспорта будут, в том числе, через создание экономических барьеров для эксплуатации машин на двигателях внутреннего сгорания, в том числе подорожание моторного топлива.

С другой стороны, здесь не будет резких решений, свойственных западной цивилизации, когда отказ от угольной генерации в пользу возобновляемых источников энергии (ВИЭ) привел к перегрузке и сбоям энергосистемы в период аномальных холодов или жары, а также резкому подорожанию энергоресурсов, как произошло в том году в Европе.

Яркое доказательство прагматичного подхода стран АТР к вопросам климата - их позиция в отношении угля. Они не собираются строить новые угольные электростанции, но не отказываются совсем от угольной генерации, понимая, что ее замещение другими источниками энергии потребует громадных вложений, которые в итоге лягут на плечи населения. Например, в проекте новой энергостратегии Японии к 2030 году доля генерации на угле должна снизиться в энергобалансе страны с 26 лишь до 19%. Южная Корея планирует окончательно отказаться от угольной генерации только к 2050 году, а Индия пока больше сосредоточена на минимизации вреда экологии и снижении выбросов угольных электростанций.

В Китае пока под регулирование в рамках национальной системы ETS попала теплоэнергетика (главным образом, угольные станции. - "РГ"), отмечает старший консультант Группы по оказанию услуг в области устойчивого развития компании "Делойт" в СНГ Матвей Астапкович. Ожидается, что со временем список регулируемых отраслей расширится, и в него будут включены, например, производители стали, цемента и азотных удобрений - самых углеродоемких отраслей. Соответственно, эти отрасли, регулируемые в рамках ETS, находятся под риском включения в систему пограничного карбонового налога, считает Астапкович.

По его мнению, альтернативой развития механизмов ТУР может быть глобальный налог на выбросы, согласованный на международном уровне. Такой налог может быть разработан и внедрен в рамках 6-й статьи Парижского соглашения и включать основных эмитентов парниковых газов - Китай, США, ЕС, Россию и Индию. Такой налог может снизить барьеры для мировой торговли, связанные с трансграничным регулированием, уверен он.

При этом некоторые эксперты указывают, что "климатические" планы стран АТР имеют очень удаленный во времени характер, речь идет о 40-50 годах. С точки зрения партнера GКEM Analytica Евгения Гавриленкова, любые теории и модели - это лишь приближение к реальности, а не точное ее описание. Будет ли достигнуто заявленное торможение роста температуры на планете при гипотетическом достижении углеродной нейтральности через 30 лет, надежно оценить сейчас невозможно. Модели построены на основе ограниченного количества наблюдений, исходя из нынешних представлений о климатических процессах, которые со временем могут корректироваться.

Помимо призывов ограничить инвестиции в новые проекты по добыче углеводородов, имеет смысл задуматься и об ограничениях искусственного стимулирования внутреннего спроса и экономического роста в развитых странах. С начала 2000-х годов такая политика стала доминирующей и проявилась она в устойчивом росте общего объема долга - будь то государственный долг, задолженность корпораций или домашних хозяйств. Эта политика приводит к перепроизводству как товаров, так и услуг (в частности, транспортных), что означает прогрессирующее загрязнение природы не только выбросами в атмосферу продуктов горения, но и твердых отходов как в океанах, так и на земле. Ресурсы на планете не бесконечны, поэтому искусственное подстегивание экономического роста на фоне роста долгов представляется основной ошибкой, считает Гавриленков.

ФТС России: данные об экспорте-импорте России за январь-июнь 2021 года

По данным таможенной статистики в январе-июне 2021 года внешнеторговый оборот России[1] составил 347,0 млрд долл. США и по сравнению с январем-июнем 2020 года увеличился на 28,4%.

Сальдо торгового баланса сложилось положительное в размере 71,7 млрд долл. США, что на 15,8 млрд долл. США больше чем в январе-июне 2020 года.

Экспорт России[2] в январе-июне 2021 года составил 209,4 млрд долл. США и по сравнению с январем-июнем 2020 года увеличился на 28,4%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 86,6%, на страны СНГ – 13,4%.

Основой российского экспорта в январе-июне 2021 года традиционно являлись топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта составил 53,8% (в январе-июне 2020 года – 55,3%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 58,1% (в январе-июне 2020 года – 60,2%), в страны СНГ – 25,7% (24,0%). По сравнению с январем-июнем 2020 года стоимостный объем топливно-энергетических товаров возрос на 25,2%, а физический –снизился на 3,1%. В экспорте товаров топливно-энергетического комплекса возросли физические объемы электроэнергии в 2,0 раза, газа природного – на 15,3%, керосина – на 9,8%, угля каменного – на 8,8%. Вместе с тем снизились физические поставки бензина автомобильного на 25,4%, нефти сырой – на 11,8%.

В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе-июне 2021 года составила 10,7% (в январе-июне 2020 года – 10,0%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 10,1% (в январе-июне 2020 года – 9,2%), в страны СНГ – 14,6% (15,3%). По сравнению с январем-июнем 2020 года стоимостный объем экспорта товаров возрос на 37,2%, а физический – на 1,9%. Возросли физические объемы экспорта алюминия на 50,1%, проката плоского из железа и нелегированной стали – на 8,6%, чугуна – на 2,0%. При этом снизились поставки полуфабрикатов из железа и нелегированной стали на 6,1%, меди и медных сплавов – на 1,9%.

Доля экспорта продукции химической промышленности в январе-июне 2021 года составила 7,7% (в январе-июне 2020 года – 7,0%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,6% (в январе-июне 2020 года – 5,8%), в страны СНГ – 14,8% (14,4%). По сравнению с январем-июнем прошлого года стоимостный объем экспорта этой продукции возрос на 41,8%, а физический – на 14,2%. Вместе с тем возросли физические объемы экспорта пластмасс и изделий из них на 50,8%, каучука и резины – на 27,8%, удобрений – на 19,5%, мыла и моющих средств – на 7,7%, а объемы фармацевтической продукции снизились – на 15,5%.

Доля экспорта машин и оборудования в январе-июне 2021 года составила 6,5% (в январе-июне 2020 года – 6,2%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 4,6 (в январе-июне 2020 года – 4,3%), в страны СНГ – 18,8% (18,4%). По сравнению с январем-июнем 2020 года стоимостный объем экспорта товаров возрос на 34,6%. Возросли объемы поставок оборудования механического на 31,4% и оборудования электрического – на 31,5%, инструментов и аппаратов оптических – на 12,0%, средств наземного транспорта, кроме железнодорожного – на 8,7%. Физические объемы поставок легковых автомобилей выросли на 43,8%, а грузовых автомобилей – на 7,2%.

Доля экспорта продовольственных товаров и сырья для их производства в товарной структуре экспорта в январе-июне 2021 года составила 7,3% (в январе-июне 2020 года – 7,8%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,5% (в январе-июне 2020 года – 6,8%), в страны СНГ – 12,4% (13,9%). По сравнению с январем-июнем 2020 года стоимостные объемы поставок этих товаров возросли на 19,9%, а физические объемы снизились на 4,5%. Возросли физические объемы экспорта мяса свежего и мороженного на 31,7%, свинины свежей и мороженной – на 30,2%, сыров и творога – на 26,1%, молока и сливок – на 20,3%, масла сливочного – на 4,9%. При этом снизились поставки рыбы свежей и мороженной на 19,0%, мяса домашней птицы – на 6,6%.

Доля экспорта лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий в январе-июне 2021 года осталась на прежнем уровне и составила 3,6%. В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 3,4% (в январе-июне 2020 года – 3,5%), в страны СНГ – 4,7% (4,6%). Стоимостной объем экспорта данной товарной группы возрос на 27,6%, а физический – на 6,7%. Возросли физические объемы поставок фанеры клееной на 12,9%, необработанных лесоматериалов – на 12,6%, при этом снизились физические объемы экспорта бумаги газетной – на 19,2%, пиломатериалов – на 0,3%.

Импорт России[3] в январе-июне 2021 года составил 137,6 млрд долл. США и по сравнению с январем-июнем 2020 года увеличился на 28,4%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 89,4%, на страны СНГ – 10,6%.

В товарной структуре импорта наибольший удельный вес приходился на машины и оборудование – 49,5% (в январе-июне 2020 года – 45,9%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 52,9% (в январе-июне 2020 года – 48,9%), из стран СНГ – 20,6% (22,0%). Стоимостный объем ввоза этой продукции по сравнению с январем-июнем 2020 года увеличился на 38,9%, в том числе электрического оборудования – на 29,7%, механического оборудования – на 26,9%, инструментов и аппаратов оптических – на 7,5%. Возрос физический объем импорта легковых и грузовых автомобилей в 1,8 раза.

Удельный вес продукции химической промышленности в товарной структуре импорта в январе-июне 2021 года составил 18,2% (в январе-июне 2020 года – 19,3%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 18,8% (в январе-июне 2020 года – 20,0%), из стран СНГ – 13,4% (13,6%). По сравнению с январем-июнем 2020 года стоимостный объем ввоза продукции химической промышленности увеличился на 22,0%, а физический – на 6,6%. Возросли физические объемы поставок фармацевтической продукции на 18,1%, пластмасс и изделий из них – на 14,8%, каучука, резины и изделий из них – на 11,3%, продуктов неорганической химии – на 4,6%, мыла и моющих средств на – 2,7%. При этом снизились поставки удобрений на 5,8%.

Доля импорта продовольственных товаров и сырья для их производства в январе-июне 2021 года составила 12,0% (в январе-июне 2020 года –13,8%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 10,8% (в январе-июне 2020 года – 12,2%), из стран СНГ – 22,6% (26,1%). Возросли стоимостные и физические объемы импорта на 12,7% и 6,3% соответственно. Поставки свинины свежей и замороженной увеличились на 43,9%, сыров и творога – на 16,3%, рыбы свежей и мороженой – на 14,2%, кофе на – 4,8%. При этом снизились физические объемы поставок молока и сливок на 32,6%, мяса свежего и мороженного – на 12,7%.

Удельный вес металлов и изделий из них в товарной структуре импорта в январе-июне 2021 года сохранился на уровне прошлого года и составил 6,9%. В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 5,6% (в январе-июне 2020 года – 6,1%), из стран СНГ – 17,2% (13,4%). Стоимостной объем данной товарной группы возрос по сравнению с январем-июнем 2020 года на 28,2%, а физический – на 12,1%. Возросли физические объемы поставок проката плоского из железа и нелегированной стали на 22,1%, черных металлов и изделий из них на – 12,6%. Физические объемы ввоза металлоконструкций из черных металлов снизились на 16,1%, труб – на 11,2%.

Удельный вес текстильных изделий и обуви в январе-июне 2021 года составил 5,7% (в январе-июне 2020 года – 6,3%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 5,4% (в январе-июне 2020 года – 6,2%), из стран СНГ – 7,9% (7,3%). Стоимостный объем поставок возрос на 15,9%, а физический объем – на 23,2%.

Доля импорта топливно-энергетических товаров в январе-июне 2021 года осталась на уровне прошлого года и составила 0,8%. В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров также сохранилась на уровне прошлого года и составила 0,5%, из стран СНГ – 3,2% (3,7%). Стоимостной объем данной товарной группы по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возрос на 17,6%, а физический –снизился на 4,2%.

В страновой структуре внешней торговли России на долю Европейского Союза в январе-июне 2021 года приходилось 35,7% российского товарооборота (в январе-июне 2020 года – 35,3%), на страны АТЭС – 34,1% (34,3%), на страны СНГ – 12,3% (12,6%), на страны ЕАЭС – 9,1% (8,7%).

Основными торговыми партнерами России в январе-июне 2021 года среди стран дальнего зарубежья были: Китай, товарооборот с которым составил 61,9 млрд долл. США (127,7% к январю-июню 2020 года), Германия – 25,8 млрд долл. США (133,6%), Нидерланды – 20,5 млрд долл. США (136,0%), США – 16,1 млрд долл. США (130,1%), Республика Корея – 14,6 млрд долл. США (156,0%), Турция – 14,2 млрд долл. США (143,7%), Италия – 12,2 млрд долл. США (130,5%), Соединенное Королевство –11,4 млрд долл. США (112,0%), Франция – 9,5 млрд долл. США (150,9%), Польша – 9,2 млрд долл. США (134,9%).

Объемы торговли со странами СНГ в январе-июне 2020-2021 гг. приведены ниже:

 млн долл.США

* Включены досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли Российской Федерации с Республикой Беларусь.

[1] Во внешнеторговый оборот России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

[2] В экспорт России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

[3] В импорт России включены бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

Россияне смогут сэкономить при покупке электромобилей

Текст: Михаил Загайнов

Покупатели смогут сэкономить при покупке электромобилей, собранных в России, больше полумиллиона рублей. Максимальный размер скидки составит 25% от стоимости авто - 625 тысяч рублей от цены в 2,5 млн рублей. Дату старта программы определит правительство.

Ранее глава минпромторга Денис Мантуров сообщил в интервью "Российской газете", что ведомство планирует распространить программы льготного лизинга и льготного автокредитования на низкоуглеродный транспорт: с 2022 года на электроавтомобили, а в последующем - и на водородные.

В минэкономразвития уточнили, что новые правила будут вводиться постепенно в рамках концепции по развитию электротранспорта, которая рассчитана до 2030 года. До конца 2023 года скидка будет распространяться на электромобили крупноузловой сборки, в том числе с использованием импортной аккумуляторной батареи.

Те, кто купит электромобиль в 2024-2025 годах, смогут получить скидку на машины мелкоузловой сборки (сварка, окраска кузова) или с установленной отечественной батареей. В 2026-2030 годах в программу войдут электромобили при условии мелкоузловой сборки с обязательным наличием отечественной аккумуляторной батареи.

Кроме того, минпромторг и минэкономразвития проработают вопрос развития инфраструктуры. К 2024 году в России должно появиться около 2,9 тысячи "быстрых" зарядных станций. До 2030 года их число вырастет до 27 тысяч.

По мнению экспертов, прогнозировать влияние этих мер на продажи рано. В аналитическом агентстве "Автостат" отмечают, что сейчас в концепцию производства отечественных электромобилей укладывается только проект Zetta - стоимость в базовой комплектации составит 550 тысяч рублей, производство в Тольятти запустят до конца года.

Сейчас на российском рынке новых электрокаров лидируют премиальные модели - Porsche, Audi и Jaguar, цены на которые составляют 6-7 млн рублей. "Хочется надеяться, что сюда подтянутся и представители массового сегмента - Kia, Hyundai, Renault, Volkswagen, Skoda. Вопрос: смогут ли они уложиться в озвученную цену? Или же она через несколько лет будет скорректирована, учитывая инфляцию и постоянный рост цен на машины? Тогда-то и можно будет рассуждать, как отразится скидка на продажах электрокаров. В нынешних реалиях она вполне привлекательна", - заявили эксперты.

Аналитик рабочей группы "Автонет" Национальной технологической инициативы Денис Пилипишин отмечает разницу в цене между электромобилями и их бензиновыми аналогами, иногда она может доходить до 70%: "Если наценка будет не 70%, а "70 минус 25", то есть 45%, то цена, конечно, получится более привлекательной для среднего класса".

По данным "Автостата", за пять месяцев 2021 года в России было продано 650 новых электромобилей. За тот же период прошлого года было продано всего 92 устройства, рост составил более 600%.

En+ Group Олега Дерипаски собирается производить 18 тысяч тонн водорода в год

18 тысяч тонн водорода в год планирует производить En+ Group, используя свободные мощности собственных ГЭС в Сибири и Карелии, сообщает «Коммерсант», ссылаясь на презентацию компании.

По данным газеты, для производства водорода доступно 228 МВт мощности на Иркутской, Братской и Усть-Илимской ГЭС в Иркутской области, а также Индской ГЭС в Карелии. Стоимость водорода составит $2,2-3 за 1 кг и будет поставляться в сжиженном виде или в виде аммиака в Южную Корею, Японию и Финляндию.

Кроме того, En+ Group рассматривает строительство Мотыгинской ГЭС на реке Ангара мощностью 1 ГВт. Капитальные затраты компании в проект могут составить $1,3 млрд. На гидроэлектростанции будет возможно производство 115,6 тыс. тонн водорода в год стоимостью $2,9 за 1 кг.

Как сообщили «Коммерсанту» в En+ Group, проекты находятся в стадии предТЭО и ТЭО, а намеченные объемы выпуска водорода «очень предварительные». Группа в настоящее время ведет переговоры с партнерами, а методы финансирования будут рассматриваться по каждому проекту отдельно.

Наиболее проработанным проектом компании называют выпуск алюминиевых контейнеров для перевозки аммиака и сжиженного водорода автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Запуск опытного производства намечен на 2024 год.

En+ Group, отмечает ТАСС, — вертикально интегрированный производитель алюминия и электроэнергии. Объединяет электростанции мощностью 19,7 ГВт и алюминиевые производства мощностью 3,9 млн тонн в год через контрольный пакет в «Русале».

Основные акционеры En+ — инвестиционная компания B-Finance Олега Дерипаски с долей 44,95% (из них право голоса ограничено 35%), трейдер Glencore (10,55%), в собственном владении находится 21,37% акций.

Генеральный директор МУФ — об успешной трансформации Москвы

Что больше всего удивило зарубежных экспертов в столице и почему, несмотря на пандемию, в будущее мировых мегаполисов можно смотреть только с оптимизмом? На эти и другие вопросы ответил Денис Бойков, генеральный директор Московского урбанистического форума.

После двухлетнего перерыва столица в начале июля приняла юбилейный X Московский урбанистический форум (МУФ), который в этом году проходил в новом, гибридном, формате. Большая часть зарубежных экспертов подключалась к дискуссиям в режиме телемоста, а МУФ побил рекорд по количеству участников за всю свою историю.

Несмотря на успех виртуальных технологий, генеральный директор Московского урбанистического форума Денис Бойков считает, что чем-то заменить личное общение сложно. Он рассказал mos.ru, как проходил знаковый международный конгресс, что было в центре внимания его участников и почему важно вживую показывать, как меняется Москва.

Международное внимание

— X Московский урбанистический форум впервые прошел в гибридном формате. Это успешный опыт?

— МУФ в этом году проходил в сложных условиях. В некоторых странах из-за пандемии действует запрет на выезд и въезд, именно поэтому мы выбрали гибридный формат, когда часть спикеров подключалась онлайн из разных уголков мира — от Сингапура и Сеула до Лос-Анджелеса и Нью-Йорка. Тем не менее часть гостей смогла доехать, и мы были рады принять их в Москве.

Благодаря такому формату нам удалось расширить и географию, и число участников, привлечь больше статусных спикеров. Для многих найти время в плотном графике и приехать в Москву бывает достаточно трудно. А когда люди находятся у себя дома в своих странах, то им проще найти время.

Но я все-таки надеюсь, что в дальнейшем гости будут приезжать к нам. Одно дело присоединиться к работе форума онлайн и рассказать про свою повестку, а также услышать что-то про Москву на сессии. Другое дело, когда ты приезжаешь и видишь все своими глазами. Это важно, так как одна из наших целей — продемонстрировать трансформацию Москвы.

— Можно ли сказать, что за гибридным форматом будущее?

— Десятый форум мы провели так, чтобы показать, что Москва делится своим опытом урбанистических проектов, которые были реализованы за последние годы. Поэтому я бы сказал, что будущее за еще более смешанным форматом, когда как можно большее число участников встречается очно, а те, кто не может, подключаются с помощью телемостов. Личное общение сложно чем-то заменить. Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

— Каковы главные итоги юбилейного форума?

— Главный итог: несмотря ни на что форум состоялся на достойном уровне. Рекордное количество спикеров из множества стран говорит об особом внимании к той работе, которая ведется в Москве.

Все, что было можно, мы сделали. Повторюсь: нам крайне важно привезти большое число спикеров и показать им Москву вживую. Это нужно для популяризации того, что происходит в городе. Люди приезжают, видят, как меняется столица, и у них остается больше впечатлений.

Проекты мирового уровня

— Какие темы стали основными на форуме этого года?

— Жизнь городов в эпоху пандемии — одна из тем, без которой невозможно обойтись в сегодняшних условиях. Вопросы, связанные с этим, попали в повестку второго международного конгресса Urban Health, который состоялся в рамках Московского урбанфорума. Его участники много внимания уделили этой теме и вопросам здравоохранения в целом.

Ключевой темой всего форума стала трансформация городов, которая произошла за последние 10 лет. В Москве за это время было реализовано много проектов по-настоящему мирового уровня. Участники МУФ прошлись по всем отраслям: обсуждалось развитие транспорта, технологий, общественных пространств, культурных проектов, проектов в области градостроительства и экономики.

— Как участники форума оценивали главный вызов — пандемию коронавируса? Есть ли какие-то прогнозы, перспективы борьбы с COVID-19?

— В этой области сложно давать прогнозы, но есть мнение, что победа над коронавирусом в значительной степени зависит от уровня коллективного иммунитета, который достигается как вакцинацией, так и количеством переболевших. Высокий темп вакцинации, который набрала Москва и мир в целом, поможет нам скорее вернуться к привычному образу жизни.

Понятно, что работа еще предстоит большая, но, как прозвучало на форуме, сейчас вакцинация и достижение коллективного иммунитета наиболее существенны в борьбе с пандемией.

— Какие проекты Москвы, представленные на выставке МУФ, больше всего заинтересовали гостей?

— Многих гостей удивляет та скорость изменений, которую демонстрирует сегодня столица, то, как быстро можно было пройти этот путь. За минувшие 10 лет Москва стала лидером по числу мегапроектов и проектов городского развития.

Речь идет, например, об изменении общественных пространств. Здесь можно вспомнить создание парка «Зарядье», обновление Северного речного вокзала и территории вокруг. В рамках форума у нас был пресс-тур, и мы показали все это иностранным журналистам. Их свозили и в спортивный кластер в «Лужниках», который активно развивается.

Эксперты не обошли вниманием транспортные проекты Москвы. В том числе Большую кольцевую линию, которая станет самой длинной кольцевой веткой метро в мире, а также строительство транспортно-пересадочных узлов, развитие железнодорожного транспорта — Московского центрального кольца, Московских центральных диаметров. Актуальна и уникальная программа реновации, ведь речь идет о переселении более миллиона жителей. Это сравнимо с населением некоторых крупных европейских городов. Масштабы проектов, которые реализуются в Москве, удивляют и никого не могут оставить равнодушным.

Одновременно вызов и успех

— Помимо деловой программы, что еще предложил форум людям, которые интересуются урбанистикой?

— По традиции для горожан состоялся фестиваль, но из-за эпидемиологической ситуации он проходил онлайн. Спикеры находились в «Зарядье» или подключались через телемост, а их выступления транслировались на сайте форума. Активность в Сети была высокая: у нас более 350 тысяч просмотров открытых лекций и других мероприятий. И даже спортивные тренировки мы проводили онлайн. За этот год люди, видимо, адаптировались к такому формату, были активными, слушали лекции и занимались спортом.

Еще хотелось бы упомянуть о проектной лаборатории Urban Health. В ее работе участвовали несколько команд молодых специалистов, которые предлагали решения по трем направлениям: инклюзивная среда, борьба с одиночеством и борьба с лишним весом. Они представили интересные проекты, из которых выбрали три лучших.

— А что лично вас больше всего впечатлило на МУФ в этом году?

— Наверное, заинтересовал сам формат проведения форума. Он получился смешанным от и до. В последнее время мы видели очные мероприятия с точечным онлайн-включением спикеров на пленарном заседании, как это было на Петербургском экономическом форуме. Либо проводились мероприятия без зрителей, только онлайн. Поэтому особенно радует, что удалось сделать форум гибридным во всех смыслах. Наши трансляции посмотрели более 100 тысяч человек из 75 стран мира. Но и на площадку форума мы пригласили людей. Посетило нас хоть и ограниченное число людей, но они были. Это и вызов, и успех одновременно.

— Вы уже начали подготовку к XI Московскому урбанистическому форуму? Какие темы станут главными в будущем году?

— Пока мы заняты подведением итогов — уточняем цифры, оцениваем пиар-эффект и прочее. Но как только закончим эту работу, через две-три недели начнем активную подготовку к следующему форуму. Предложим даты, площадку, форматы.

Полагаю, что центром внимания станет городское развитие с учетом того, что мы уже живем в другую эпоху — постпандемийную. Распространение коронавируса в очень большой степени повлияло не только на привычный образ жизни людей, но и на управление городами и те проекты, которые нужно реализовывать.

Города сейчас ориентированы в первую очередь на здоровье и благополучие жителей, их безопасность и сохранение жизней. Я думаю, что через год, когда мы совместными усилиями справимся с вызовом пандемии, нам будет что обсудить, подвести итоги, поделиться опытом и понять, как можно предотвратить подобные вызовы. В любом случае у нас есть все основания смотреть в будущее только с оптимизмом.

MOS.RU

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство > stroi.mos.ru, 2 августа 2021 > № 3813724 Денис Бойков

Завершается прием заявок по совместным проектам с иностранными организациями

Конкурсный отбор на предоставление грантов на реализацию научных проектов совместно с иностранными организациями завершится на этой неделе. Российские научные организации и вузы, проводящие исследования с зарубежными партнерами из Китая, Германии и Кореи могут подать заявки на участие до 30 июля, а ведущие совместную работу с коллегами из Италии, Казахстана, Словакии, Франции, Монголии, стран СНГ, странами Центральной и Южной Америки, странами Южной и Юго-Восточной Азии, Среднего и Ближнего Востока, Северной Европы, ЕС и Африки — до 2 августа.

О конкурсных отборах 2021 года

Конкурсные отборы проходят в рамках программы двух- и многостороннего научно-технологического взаимодействия, которая проводится в целях реализации государственной программы Российской Федерации «Научно-технологическое развитие Российской Федерации». Объявления о запуске отборов кандидатов на получение грантов с указанием стран-партнеров и научных тематик были опубликованы на официальном сайте Минобрнауки России 29 и 30 июня. В течение месяца российские организации, ведущие научную работу с рядом иностранных государств, могли направить свои заявки на участие. Одним из обязательных требований для приема оргкомитетом конкурсной заявки, было наличие «зеркальной» заявки, поданной иностранными партнерами в национальные профильные ведомства государств.

Тематика, длительность и объемы финансирования исследований определялись международными рабочими группами. В том числе, с представителями научного сообщества были согласованы конкурсы, в которых проведение исследований запланировано на 2021 год. Участниками годичных программ могут стать организации, уже имеющие научно-технический задел с иностранными партнерами и не планирующие реализовывать свой проект «с нуля».

Результаты аналогичных конкурсов прошлых лет

За последние годы в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014—2021 годы» было проведено 73 аналогичных двух- и многосторонних конкурсов с зарубежными партнерами, поддержано 465 научных проектов с учеными из 63 стран. По итогам этой работы было опубликовано 1678 научных статей, зарегистрировано 463 патента, защищено 254 диссертации.

Ученым удалось реализовать свои проекты и получить ряд прорывных научных открытий:

— ЗАО «СуперОкс» благодаря своей разработке стало лидером мирового рынка высокотемпературных сверхпроводящих материалов (ВТСП). Организация производит и реализует превосходящие аналоги ВТСП-ленты, которые применяются в сверхпроводниковых двигателях, устройствах электроэнергетики, транспорта, медицины и научного приборостроения.

— Коллектив национального исследовательского нижегородского университета имени Н.И. Лобачевского разработал и испытал биофункциональный тераностический нанокомплекс для диагностики и лечения злокачественных новообразований.

— Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики (ИТМО) запустил экспериментальный образец программного комплекса поддержки систем принятия решений для обеспечения безопасности глобальных массовых мероприятий. Три созданные в рамках этого проекта программы для ЭВМ получили свидетельства в России.

— Уникальные данные, позволяющие прогнозировать биологические последствия техногенных катастроф и определять направления разработки технологий для очистки от радиации, получили ученые Казанского федерального университета. Научным коллективом были зарегистрированы в РФ данные о штаммах микроорганизмов, устойчивым к высоким дозам радиации и о молекулярно-генетических детерминантах устойчивости к ионизирующему излучению. Все это позволит провести анализ генетических изменений, лежащих в основе развития высокого уровня толерантности к радиации.

— В Кузбасском государственном техническом университете имени Т.Ф. Горбачева были созданы и испытаны в полупромышленных условиях пилотные установки для приготовления катализаторов очистки дымовых газов. Также ученые запатентовали котел для сжигания забалластированных высокосернистых угольных топлив. Использование этих инноваций позволят значительно снизить техногенную нагрузку на окружающую среду.

— Уникальная высокоточная технология изготовления изделий из монолитной керамики методом адаптивной лазерной микрогравировки была разработана и апробирована Национальным исследовательским ядерным университетом «МИФИ». Благодаря разработке процесс формирования микрообъектов сокращается до 1 дня вместо 2-3 месяцев. По итогам проекта в России производятся и продаются газовые сенсоры, которые раньше закупались в Китае, теперь происходит их интенсивное импортозамещение.

Россия вошла в число стран, связанных авиарейсами с портом свободной торговли на Хайнане

В текущем году для ускорения строительства порта свободной торговли Хайнань было открыто десять международных грузовых рейсов из аэропорта Мэйлань в городе Хайкоу в такие страны как Россия, Германия, Франция, Индонезия, Сингапур, Италия, Австралия, Южная Корея, Филиппины и в специальный административный район Сянган (Гонконг).

Вичат-канал «Хайнань цзымао» («Свободная торговля Хайнаня») передаёт, что авиаперевозки с острова сохраняют устойчивую тенденцию к росту. С начала 2021 г в аэропорту Мейлань были обработаны грузы и почта с 574 рейсов (включая грузы, отправленные пассажирскими бортами), в общей сложности 7000 тонн, что на 239% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

ГИБДД зафиксировала в Москве 223 наезда на детей за полгода

Текст: Владимир Баршев

За 6 месяцев этого года ГИБДД столицы зарегистрировала 223 наезда на детей-пешеходов, два ребенка погибли, 230 получили травмы различной степени тяжести, сообщает пресс-служба ведомства.

Анализ всех наездов на детей-пешеходов на дворовых территориях показал, что ДТП происходили из-за того, что дети неожиданно выходили из-за припаркованного транспорта, или по причине того, что водитель не соблюдал скоростной режим.

Каждый четвертый наезд происходил на внутридворовой территории, а чаще всего пострадавшими оказывались дети в возрасте от 6 до 9 лет. Только в понедельник во дворах произошло два таких наезда. В первом случае 11-летний мальчик на Мичуринском проспекте во дворе дома 19 к. 3 выскочил из подъезда и, не глядя по сторонам, побежал на игровую площадку. В результате он попал под колеса автомобиля Hyundai Creta. С предварительным диагнозом "закрытый перелом левой лодыжки и перелом берцовой кости" ребенок был госпитализирован.

Во втором случае на Новомарьинской улице во дворе дома 15 8-летний мальчик отбежал от мамы и попал под колеса автомобиля Fiat. С предварительным диагнозом "сотрясение головного мозга" он был госпитализирован.

Россия. ЦФО > Транспорт. Образование, наука > rg.ru, 28 июля 2021 > № 3789381

Безальтернативный уголь

Угольная промышленность: перспективы и проекты

Борис Марцинкевич Андрей Фефелов

«ЗАВТРА». Недавно в Кемерове прошёл саммит Сбербанка, где был поставлен вопрос, стоит ли этому крупнейшему госбанку инвестировать в угольную промышленность. Такая постановка вопроса не вызвала энтузиазма ни у представителей кемеровской власти, ни у руководителей предприятий столицы Кузбасса. Борис Леонидович, что происходит в нашей угольной промышленности?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Идея декарбонизации (отказа от угля) в истории цивилизации возникла впервые, и она кажется, по меньшей мере, странной. Человеку нужен ресурс, он его использует, и если от этого становится грязной речка, то надо придумать технологию, чтобы уменьшить загрязнение. А призывы полностью отказаться от ресурса — повод присмотреться к тому, кто и зачем это делает. Основной инициатор тут Европа, где добыча угля прекращается по естественным причинам. В Англии он уже кончился, во многих европейских странах на исходе. И им становится страшно, ведь они оказываются зависимыми от поставщиков природного газа, нефти, угля. Поэтому и пытаются придумать что-то.

«ЗАВТРА». Чем отличается уголь от других энергетических ресурсов?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. В отличие от газа и нефти, уголь распространён на планете относительно равномерно. Использовать нефть в качестве топлива для электростанций — непростительная роскошь. Газ — можно, но для этого нужны трубопроводы, подземные хранилища.

«ЗАВТРА». И танкерный флот иметь не помешает.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, приёмные терминалы и всю инфраструктуру. Уголь же демократичный товар — привёз любым транспортом и свалил в сарай.

А нас призывают заниматься только «зелёной энергетикой», под которой сегодня понимают лишь воду, солнце и ветер. Но с технической точки зрения «зелёной» является и атомная энергетика, поскольку на АЭС не происходит реакции горения. Кстати, Китай атомную энергетику без обиняков заявляет как «зелёную».

Посмотрим теперь, что означает отсутствие угольной генерации? Солнечные и ветряные станции зависят от погоды весьма критично, есть даже такое понятие «чёрный штиль» — это облака и отсутствие ветра, что наблюдалось в Европе этой зимой. А техасские морозы?

«ЗАВТРА». Даже агрессивные экологи-энвайронменталисты теперь говорят не о «глобальном потеплении», а о «глобальном изменении климата».

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Чтобы не таким явным был контраст с жизнью.

Что ещё важно: если генерация электроэнергии зависит от погоды — значит, крупную объединённую энергосистему создать нельзя. Металлургия, машиностроение, химическая промышленность — производства непрерывного цикла — развиваться не будут. Даже туризм не разовьёшь. Допустим, в африканской стране вы захотите включить кондиционер, а вам скажут, что ветра нет. Приедете вы туда ещё раз? Вряд ли.

Иными словами, так называемые развивающиеся государства развиваться не смогут. Это делается для того, чтобы Европа оставалась самым платёжеспособным рынком и диктовала условия поставщикам, которым придётся их выполнять за отсутствием других рынков сбыта.

«Зелёную энергетику» можно развивать, но только в отдельных нишах. Например, в нашей стране есть районы, не подсоединённые к Единой энергетической системе России и Объединённой энергосистеме Востока (ОЭС Востока — так звучит официальное название) В посёлках на арктическом побережье ветер обеспечен круглый год, и компания «РусГидро» показывает пример того, как может быть устроено солнечно-ветровое дело в нашей стране — уже есть 21 электростанция такого типа, работающие в Якутии. Они окупаются: «украденные» у солнца киловатт-часы сравните-ка со стоимостью дизтоплива Северного завоза. В Тикси, к примеру, благополучно перезимовала ветродизельная электростанция. Уходит полярное солнце, включают дизель — и всё работает прекрасно.

«ЗАВТРА». Солярно-«солярные» технологии работают!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Этой зимой Швеция, лидер энергетической «зеленоватости», вынуждена была расконсервировать мазутную станцию, чтобы Стокгольм не околел в пору «чёрных штилей».

Возвращаясь к углю, замечу, что Россия не является лидером по его поставкам на международные рынки — до Австралии в этом плане нам далеко. По доказанным запасам первое место занимают США, но и они не лидеры по внешней угольной торговле. И не Китай, который хоть и добывает астрономические количества, но ничего не продаёт, только покупает, и им всё равно не хватает. Вообще, китайцы на экосаммитах говорят красиво, но планы пятилеток делают по-своему.

«ЗАВТРА». На словах они за «зелёную энергетику».

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Они прикрыли старые угольные электростанции, но в прошлом году построили новые общей мощностью 30 гигаватт (для сравнения: Единая энергосистема России составляет 250 гигаватт.) И это — за год! Потому что решили развивать промышленность.

Мы исправно поставляем уголь Польше, Израилю — эти страны отнюдь не «позеленели» в своих потребительских приоритетах. Да и ОАЭ открыли угольную станцию мощностью 600 мегаватт.

«ЗАВТРА». Многие не хотят «зеленеть», а норовят «почернеть».

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Именно. Досужие мифы о сотнях тераватт-часов с солнечных панелей в пустыне Сахара не заслуживают внимания — эти панели будут либо стёрты вихрями песка, либо запачканы. А чем отмывать? Везти в Сахару воду, да ещё с "химией", а потом строить очистные сооружения?

«ЗАВТРА». «Чёрт в деталях», как говорится.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Так что пусть они экспериментируют на себе, а мы им даже поможем, ибо кто-то действительно умный в нашем правительстве дело строительства ветряных и солнечных электростанций направил в верное русло, предложив программу Договора о предоставлении мощности. Там предусмотрены усиленные платежи для возврата инвестиций, но если кто пожелает навязать России свои солнечные панели или ветряки, то их мигом ограничат локализацией обеспечивающей системы не менее 70%, а КПД — не менее 22%! Этому уровню соответствуют только передовые модели.

«ЗАВТРА». Европейский утиль нам ни к чему.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Разговоры об отказе России от собственного угля абсолютно неправомерны. У нас в этой отрасли занято около полумиллиона человек, однако коэффициент «размножения» рабочих мест в смежных сферах равен 8,5. Кто захочет выбросить на улицу почти пять миллионов человек?!

В прошлом году Китай отказался закупать уголь у Австралии, а ведь брал у неё порядка 70 миллионов тонн в год. Туда устремилась Монголия, у которой обширные месторождения расположены близ границы с Китаем. Американцы тоже хотели, но пропагандистский ущерб от «зелёной» идеологии накрыл даже те штаты, которые добывать уголь традиционно умели. Они не могут его вывезти: демократы-соседи объявляют блокаду «вредному» товару. Приходится пользоваться дорогами через штаты с республиканским руководством и канадскими портами. Так политика влияет на экономику и её основу — энергетику.

В России тоже пытаются протаскивать эту дикость, но таким персонажам не хватает знакомства с «матчастью» — хотя бы с запасами Тайбаса (Таймырского угольного бассейна). По оценкам геофизиков, там содержится около 160 миллиардов тонн угля. Кстати, когда у нас ответственные за природу люди говорят, что в России угля осталось на сто лет, у меня волосы дыбом встают — в одном только Ленском бассейне счёт его идёт на триллионы тонн. На Таймыре, между Диксоном и Дудинкой, в советские времена было открыто Сырадасайское месторождение с оценкой в 500 млн тонн. Хороший уголь, высоко залегает, шахт не требуется. Слои мощные, уголь коксующийся — всё для металлургии. Изначально планировалось тут две очереди добычи — 6 и 12 миллионов тонн. Плюс горно-обогатительный комбинат, порт, посёлок, электростанция и так далее. Но пока готовился проект, геологи по тундре продолжали «бродить» — условия лицензии требовали продолжать разведку для уточнения запасов и ресурсов. И теперь на учёте в Роснедрах уже 5,7 миллиарда тонн! Если добывать в прежнем темпе, то это инвестиционный проект на полтысячи лет!

Для этого нужен не вахтовый посёлок, а город или несколько городов. Денег же требуется вложить немало с самого начала: одна первая очередь оценивается в 45 миллиардов рублей. Два года назад бывший советник президента "Роснефти" Роман Троценко, владелец корпорации AEON, чья дочерняя компания "Северная звезда" владеет лицензией на Сырадасайское месторождение, договорился со Сбербанком о стратегическом партнёрстве. Конечно, коммерческую тайну никто не раскроет, но уже в марте в Архангельск прибыла техника, 170 единиц которой загрузили на сухогруз ледового класса, принадлежащий Норникелю, и отправили в Диксон. Этот населённый пункт, конечно, давно такого не видел. Вообразите себе, как эта техника прибывает, разгружается. Вот где нужны журналисты, это надо снимать!

«ЗАВТРА». Получается, что в Кемерове была «акция прикрытия». Вовремя затуманили горизонты, ибо враг не дремлет. Реальность-то оказалась другой, как мы теперь видим.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Вот представьте себе трактора, бульдозеры — всё это выгружали на лёд, который, кстати, дополнительно намораживали! Диксон оживился. И тут же пришло второе судно. И вся выгруженная техника потом промаршировала по тундре на юг сто десять с чем-то километров практически по бездорожью.

«ЗАВТРА». Жаль, мы не увидели, как это происходило.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Конечно, что-то писал "Таймырский телеграф", ещё где-то удалось собрать информацию по крупицам. Так или иначе, техника доставлена по назначению, на месте трудятся уже более 600 человек. До конца года пробные 300 тысяч тонн угля будут направлены в строящийся порт "Енисей", где ведутся дноуглубительные работы. После запуска второй очереди Роману Троценко понадобятся 28 сухогрузов арктического класса Arc6. А это значит, что, помимо денег на проект "Сырадасай", чья-то промышленность получит заказы на 1,4 миллиарда долларов на сухогрузы.

«ЗАВТРА». Надеюсь, что не Южной Кореи.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Хотелось бы верить. Роман Троценко к судостроению отношения не имел, и он не собирается идти наобум в новую отрасль. Он ведёт переговоры о фрахтовании судов с компанией "Совкомфлот". Если Совкомфлот обратится в Объединённую судостроительную корпорацию, то всё задуманное удастся. Как и в случае с когда-то разработанным Норникелем проектом именно сухогрузов, по советским меркам относящимся к классу УЛА — усиленные, ледовые, арктические. По заказу Норникеля проект разрабатывали питерские корабелы, а вот строили их не в России, а на верфях Германии и Финляндии, поскольку на рубеже веков наше судостроение, что называется, «на боку лежало». Но теперь надо постараться обойтись своими силами, без западных партнёров.

Внимательно наблюдающий за всеми арктическими проблемами Атомфлот всегда видит слабые места и быстро предлагает решения. Так, в Архангельске будет строиться новый завод Росатома, заточенный на пропульсивное оборудование. В ОКБМ имени Игоря Африкантова, которое обеспечивает всю страну транспортными реакторами, поняли, что нам остро необходимы системы, которые будут передавать энергию на вал. И решили сделать хорошо, то есть сами и (подчёркиваю!) для своих нужд. Не для транзитных, а для наших арктических судов! Ибо по самым осторожным оценкам, к 2025 году в нашей арктической зоне нам будет не хватать порядка 50 судов.

Тот же Роман Троценко, видимо, войдя во вкус и полюбив природу Таймыра, ещё в прошлом году стал говорить о консолидации всех акций Арктической горнорудной компании. Эта угледобывающая компания прежде принадлежала ВостокУглю, который в свою очередь относился к группе "Сибантрацит". Последняя принадлежала кипрской компании "Аллтек", которой ведал ныне покойный Дмитрий Босов. Вот такая «матрёшечка»!

Речь идёт, в первую очередь, о Лемберовских угольных месторождения. Есть лицензии на Нижнелемберовское, Малое Лемберовское месторождения и так называемую Лемберовскую площадь. На учёт в Роснедрах поставлено было сначала порядка 70 миллионов тонн угля, но разведка продолжалась, и нынешняя балансовая оценка этого достояния — около полутора миллиардов тонн. К тому же уголь Лемберовских месторождений имеет отдельную классификацию. Самый высококачественный уголь традиционно значился под международной аббревиатурой UHG (Ultra High Grade). А качество нашего угля оценили поставленной впереди этой аббревиатуры буквой S (от слова «супер») — SUHG. У лемберовского угля минимальная зольность, максимальная теплота сгорания.

«ЗАВТРА». Настоящее «чёрное золото»!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, это невероятной красоты уголь! Ещё в 2018 году воссозданная специально под проект Арктическая горнорудная компания собралась развивать Диксон. Дмитрий Босов и его бизнес-партнёр Александр Исаев тогда, в частности, заявили, что вахтовый подход их не устраивает, что нужно развивать город Диксон, чтобы он снова стал столицей Арктики. Он, кстати, строго по центру Северного морского пути расположен, да и традиции города ещё живы — там есть, что возрождать.

Группа уникальных месторождений начинается практически впритык к Диксону — в тридцати километрах к югу, а далее простирается в восточном направлении. В раннем варианте проекта значилось строительство узкоколейной железной дороги, двух глубоководных портов, расположенных чуть в стороне. Авторы проекта ещё не знали, что станут вскоре «соседями» Сечина, который запланировал большой нефтеналивной порт близ того же Диксона.

Как многие помнят, после смерти Дмитрия Босова начались суды по дележу наследства. Надо отдать должное Роману Троценко, который ни во что не вмешивался, дождался окончания судебных тяжб между наследниками, и в апреле 2021 года сконцентрировал у себя активы Арктической горнорудной компании. А она, к слову, не действовала с 2017 года, потому что оказалась должна бюджету России почти миллиард рублей: под видом лицензии на вывоз пробной партии там умудрились отправить на экспорт 600 тысяч тонн угля! И тут Роман Троценко деликатно берёт на себя все обязательства. И теперь, по самым сдержанным оценкам, к 2025 году, лемберовского угля может добываться до 7 миллионов тонн — разумеется, в том случае, если Троценко рискнет разрабатывать сразу два таймырских месторождения.

«ЗАВТРА». Внесу немного романтики: такие прорывные для России проекты работы в экстремальных условиях имеют долгосрочную перспективу — не только земную, но и космическую. Наработки покорения арктических пространств могут пригодиться нам для «колонизации» Европы — одноимённого спутника Юпитера. Там сплошная ледяная поверхность.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. На Таймыре ещё не «сверхэкстрим» — среднегодовая температура составляет минус 11—14 градусов Цельсия. Но и десять месяцев зимы, почти полгода полярной ночи — более чем достаточно.

«ЗАВТРА». О том и речь.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, там места, продуваемые всеми ветрами. Кстати, компания "Северная звезда", в чьём ведении находится Западно-Таймырский промышленный кластер, в состав которого входит Сырадасайское месторождение, провела все необходимые экспертизы. Но полагающиеся общественные слушания по оценке воздействия угледобычи и транспортировки на окружающую среду вынуждена была отменить, и министерство с этим согласилось — по причине отсутствия общественности.

Тем не менее, экологи тут поработали, и стратегия будет разворачиваться стройно, без ущерба для растительного и животного мира. От угольного разреза до порта будет закрытый конвейер, предупреждающий распространение угольной пыли.

«ЗАВТРА». А этот уголь в основном на экспорт идёт или потребляется внутри России? Помимо электростанций есть же формы его использования в частном секторе. На кемеровском саммите, кстати, прозвучала фраза, что «в мире растёт потребление дров».

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Фраза вполне объяснимая, потому что при «зелёной энергетике» зимой людям становится холодно.

«ЗАВТРА». Буржуек в Техасе, кстати, нам американцы так и не показали. А в мировом масштабе что с углём происходит?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Начну с наших дел. Крупнейшая российская компания СУЭК (Сибирская угольная энергетическая компания) пару лет назад разработала проект бездымного угля. Он не сильно дороже обычного. В некоторых районах Красноярского края и в самом Красноярске стали его внедрять. Этот уголь с успехом уходит на экспорт. В минувшем пандемическом году объём добычи угля составил у нас 400 миллионов тонн. Из них 200 расходуется внутри России.

«ЗАВТРА». Пятьдесят на пятьдесят, таким образом.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Есть ещё, например, марокканцы — мы им везём «энергетический» уголь. В Великобританию тоже поставляем. Там любят «петь» о прелестях «зелёной энергетики», но только летом, а зимой об этом помалкивают - холодно.

Или возьмём Индию, которая поставила перед собой национальную цель — стать мировым лидером в сталелитейной промышленности. Из-за обострения отношений с Китаем индийцы обратились к нам: им нужно не меньше 40 миллионов тонн коксующегося угля — именно столько они ежегодно импортировали из Китая. А в России объём добычи такого ресурса составляет 60 миллионов тонн, и нам немало нужно и для собственной металлургии. А между тем Сырадасайское месторождение — это коксующийся уголь, Лемберовские месторождения — аналогично.

Уместно вспомнить и о сталелитейных успехах Китая, который показал, что командно-административная система, которую не устают критиковать «прогрессивные» силы, даже в тяжелейшем 2020 году вместо спада продемонстрировала отличные результаты. В Китае продолжается развитие газовой энергетики и строительства — значит, есть спрос на сталь для труб и на коксующийся уголь. Вообще, в Юго-Восточной Азии сталь нужна всем.

Но нам нужно развивать и свою сталелитейную промышленность, а в ней у нас государственных компаний нет. Будут ли частники на Дальнем Востоке что-то строить? Из желающих пока обозначились только государственники — компания "Роснефть", например.

«ЗАВТРА». Часто люди воспринимают сырьевой вопрос так: уголь, нефть, газ идут на экспорт, а прибыль оседает в карманах олигархов, уходит в офшоры. Что на это скажете?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Нужно двигаться в сторону создания государственных компаний, и первое движение в этом направлении сделал Ростех.

Когда мы обсуждаем серьёзные энергетические проблемы нашей страны, то всегда идёт речь о «севера?х», это аксиома. Давайте обратимся к Якутии. В юго-восточной части республики есть Эльгинское месторождение, 2,2 миллиарда тонн коксующегося угля там. Развивать его начинала компания "Мечел". Эти люди пытались выстроить сталелитейную вертикальную интегрированную компанию, самостоятельно добывающую коксующийся уголь и руду. И «мечеловцы» в 2011 году построили первую в России частную железную дорогу. Как-никак 315 километров по-над вечной мерзлотой! Под это дело "Мечел" набрал столько кредитов, что Эльгинское месторождение пришлось продать. (И хорошо, что только его.) Разумеется, в этом мероприятии принимал участие и Сбербанк.

А дальше последовали чудесные вещи — подобно появлению Романа Троценко на Таймыре. Только тут появился другой человек — Альберт Авдолян, в активах которого компания "А-Проперти" (помните, наверное, телефоны Yota и первое в истории России распространение беспроводного интернета?) Продав свои телефонно-интернетные активы, Авдолян, как ни удивительно, два года назад пошёл «в уголь». В прошлом году, по итогам утряски всех долгов и прочих перипетий, он сконцентрировал в своих руках всё Эльгинское месторождение. И вот результат: если в 2019 году добыча угля составляла там миллион тонн, то год спустя было добыто семь миллионов! В 2020 году для нужд угледобычи в Эльгинском комплексе было закуплено новой техники на 130 миллиардов рублей: тепловозы, десятки БелАЗов, мощные уральские электроэкскаваторы. Ещё один проект "А-Проперти" — Сугодинско-Огоджинское угольное месторождение, расположенное в Амурской области. Полагаю, Альберт Авдолян рассматривает оба эти месторождения как единый комплекс, завязанный на морской терминал "Порт Вера".

Авдолян, вообще, замечательный хозяйственник, и он заботится о людях. На Эльгинском месторождении построена новая котельная, улучшается вахтовый поселок, начисляются «вахтовые» надбавки. Есть гарантированный социальный пакет, медицинское обслуживание. Посёлок имеет перспективы: обогатительный комбинат, который при "Мечеле" работал только в теплое время года, модернизирован и перешел на круглогодичный режим работы, есть планы довести число работающих в нём до 6000 человек. В этом году Авдолян надеется выйти на уровень добычи в 18 миллионов тонн.

«ЗАВТРА». А из чего строятся такие посёлки?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Удалось найти петербургскую строительную компанию, которая знает толк в арктической специфике. Это КБ "Стрелка", занимавшееся жилищным строительством в Мурманске, Архангельске, Магадане. В планах "А-Проперти"— возведение посёлка для 20 000 постоянных жителей! Не вахтовиков — подчёркиваю. Якутские власти от этой идеи в восторге, готовы помогать. Новым посёлкам и городам нужен будет полный «соцкультбыт»: школы, детские сады, больницы. Планов громадьё!

«ЗАВТРА». Это потрясающая творческая задача! Решить её с помощью современных технологий в экстремальных условиях — значит стать победителем!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Согласен. В этом отношении Альберт Авдолян как человек, увлечённый преодолением сложностей, мог бы многое рассказать журналистам. Что касается Сугодинско-Огоджинского месторождения, то там концентрация акций была проведена лишь в прошлом году. Поэтому ждём… Надеюсь, в порту "Вера" экологи и местные жители сумеют выстроить контроль над угольной пылью, ведь на стадии строительства такие вопросы решаются легче. Пример того, как можно всё наладить, демонстрирует якутская угольная компания "Колмар", которая в прошлом году в Нерюнгринском районе построила крупный горно-обогатительный комбинат и мощнейшую шахту "Инаглинская". Порт у них выстроен так, что ни одна экологическая экспертиза не придерётся: водяное подавление, все нужные заборы, закрытая система при опрокидывании вагонов. Компанией "Колмар" ранее руководил Сергей Цивилёв, впоследствии он был выдвинут в губернаторы Кемеровской области. Сейчас делами компании ведает его супруга, Анна Цивилёва. Дела идут бодро, но всё упирается в вечные проблемы — кадры и железные дороги.

«ЗАВТРА». РЖД не успевает за темпами развития добывающих отраслей?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Не успевает. Вспомните решение Сергея Шойгу отправить в регион железнодорожные войска (15 тысяч человек) для решения проблем Восточного полигона (это БАМ и Транссиб). Надо срочно делать вторые пути, формировать сортировочные станции, решать комплексные вопросы электрификации огромных территорий. Министерство энергетики только сейчас начинает продумывать проекты, а ведь надо было «ещё вчера».

В 2019 году группа "Сибантрацит" взяла на себя обязательство построить дубль Северомуйского тоннеля — увеличить пропускную способность БАМа до 100 миллионов тонн в год. Дмитрий Босов выбил тогда квоты на добычу антрацита в Новосибирской области, ему стал интересен БАМ. Была создана отдельная компания, заказали проходческие щиты — всё «по-взрослому» шло. Но случилась пандемия, последовала смерть руководителя. Кто теперь займётся Северомуйским тоннелем, когда «разошьётся», наконец, это узкое место?

«ЗАВТРА». Нужна концепция Великого стального пути. Транссиб был первоначальным эскизом этого пути будущего, и наш XXI век пройдёт под его знаменем. Жаль, что эта идея воплощается не стратегически, а стихийно, под давлением сиюминутных обстоятельств. В отношении Северного морского пути — тот же концептуальный пробел.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Согласен. Вот пример: в устье великой сибирской реки Енисей движение речного транспорта запрещено. Наше Министерство транспорта не верит в речной транспорт по Енисею?

«ЗАВТРА». Оно не верит вообще в речной транспорт, судя по всему.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. А как заполнять Северный морской путь грузами, если величайшие сибирские реки не использовать? У нас все судостроительные и судоремонтные заводы, десятилетиями стоявшие на Оби, Енисее и Лене, приказали долго жить. Единственное исключение — строящаяся близ Якутска Жатайская судоверфь. В этом году будет заложено, наконец, первое судно. Мощности, увы, позволят строить лишь 10 судов в год. И это на три великих сибирских реки? А какие были судостроительные заводы! Одно "Северное сияние" в Тюмени чего стоило! В Тюмени на рубеже 60-х—70-х годов был разработан и реализован проект плавучих электростанций, способных работать на мазуте и дизтопливе. Идея этих устройств предельно проста: очень неглубокая посадка (1,5 метра), что давало выигрыш на малых реках. Не надо заниматься капитальным строительством в посёлках, в заводских условиях всё построили, привезли — готово. Но Тюменского судостроительного завода больше нет.

Чтобы Севморпуть ожил, нужно обратить пристальное внимание на Колыму, Лену, Енисей, Хатангу, Обь и другие наши реки.

«ЗАВТРА». Великий ледяной путь и Великий стальной путь станут мощнейшими трансконтинентальными коммуникациями, которые определят наше будущее. Жители городов, достаточно благоустроенных и тёплых даже в зимнее время, не задумываются о том, что привычные для них блага зависят от крупных проектов в условиях Севера, в том числе угольных.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. И вообще сами эти проекты футуристические! Взять хоть посёлок городского типа близ Эльгинского месторождения. Он будет современным, комфортным для жителей. Если всё получится, года через два-три весь этот край преобразится.

«ЗАВТРА». Мы тоже сидим сейчас в тёплой благоустроенной студии, но, тем не менее, стремимся на просторы, стремимся это всё показать. К сожалению, в наших СМИ, в том числе государственных, центральных, об этом практически ничего не говорится.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Взять хотя бы тот же завоз техники на Сырадасай: начинается он в Архангельске, затем идёт Северным морским путём до Диксона, там всё выгружается, и далее — неповторимый рейд по тундре к контурам абсолютно новой жизни! А у нас на экранах телевизоров всё те же сериалы, «евровидения» и прочее.

«ЗАВТРА». Это так. Вот мы и стараемся вносить вклад в цивилизацию будущего, которая медленно, но верно выстраивается на нашей территории.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Северных проектов, на самом деле, много! Есть месторождение редкоземельных металлов Томтор, которое берёт в оборот Ростех. Оно на северо-западе Якутии, там 17 наименований металлов нашли! Ближайший порт, который можно использовать, — это Хатанга в восточной части Таймыра — концы, как понимаете, неблизкие. Нужна заполярная дорога, которая соединит Якутию и Красноярский край.

Дел много! Я уже рассказывал на страницах вашей газеты об электрификации Баимского горно-обогатительного комбината плавучими атомными ТЭС. Для этого необходимо задействовать наши ведущие конструкторские бюро, легендарный Балтийский завод. В городе Горьком надо разработать проект атомного реактора, который будет реализован в городе Подольске, а потом всё переключить на Питер. Многие северные проекты пронизывают друг друга во времени и пространстве. Большое общее дело!

«ЗАВТРА». Чего так не хватает нам сейчас! Хочется обратиться к нашим читателям: романтики, футурологи, космисты XXI века, приглядитесь к этим проектам!

Россия. СФО. ДФО > Нефть, газ, уголь. Экология > zavtra.ru, 27 июля 2021 > № 3848419 Борис Марцинкевич

В морском порту Де-Кастри завершена перегрузка партии оборудования для Амурского ГХК

Как сообщает ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива», в морском порту Де-Кастри 22 июля перегружена вторая в этом году партия крупногабаритных грузов для строительства Амурского газохимического комплекса.

Моряки и речники в летнюю навигацию 2021 года обеспечивают доставку водным путем на площадку строительства Амурского ГХК (входит в СИБУР холдинг) нескольких партий крупнотоннажного и крупногабаритного оборудования.

Первое в этом году судно с партией оборудования для АГХК было перегружено в порту Де-Кастри в начале июня. В июле из морского порта Масан (Южная Корея) в Де-Кастри с грузом КТГ прибыли два крановых судна – «UHL Focus» и «Happy Star». Общий вес доставленного ими груза – 6 тыс 812 т.

На якорной стоянке №174 А в течение нескольких дней доставленное оборудование было перегружено на баржи: «МП-2805», «МП-2002», «Троицкое», «Токур», «Тыр», «Томск», «МП -2005», «МП-2006».

Баржи с загруженным на них оборудованием буксируются по Амурскому лиману в морской порт Николаевск-на-Амуре. Далее им предстоит трудоемкая и сложная по логистике операция по доставке КТГ баржебуксирными составами по рекам Амур и Зея на расстояние более чем 2 тыс км до причала г.Свободный.

По плану, в августе в Де-Кастри должны прибыть еще два судна с КТГ для Амурского газохимического комплекса.

Справка

Вблизи города Свободный (Амурская область) осуществляется строительство двух крупнейших промышленных предприятий – Амурского газоперерабатывающего завода (Газпром) и Амурского ГХК, который будет на получаемом с АГПЗ сырье производить полиэтилен и полипропилен востребованных на российском и мировом рынках марок. Производственная мощность комплекса составит до 2,7 миллионов тонн этилена в год.

Доставка оборудования и материалов для строительства обоих предприятий обеспечивается водным транспортом с перегрузкой в дальневосточных морских портах на речные баржебуксирные составы.

Строящийся Газпромом с 2018 года Амурский газоперерабатывающий завод станет крупнейшим в России и вторым по мощности в мире предприятием по переработке природного газа, с четвертой очередью которого синхронизировано завершение строительства Амурского ГХК.

Оба предприятия станут ключевыми элементами создаваемого в России одного из крупнейших в мире Амурского нефтегазохимического кластера.

MEPS: протекционизм поддерживает цены на сталь в Европе, несмотря на летнее затишье

Как сообщает британское аналитическое агентство MEPS International Ltd., рост цен на плоский прокат в Европе остановился в начале июля. Средняя стоимость сделок с рулонами в Европе, по оценке MEPS, выросла только в евро. Тем не менее заводы продолжают настаивать на дальнейшем росте. Расширение защитных мер ЕС и Великобритании снижает привлекательность импортных предложений.

Летние каникулы снижают покупательскую активность. Дистрибьюторы и сервисные центры имеют разумные запасы и могут отложить принятие решения о покупке. Открытие 1 июля новых квотных периодов привело к большому потоку грузов, подлежащих таможенной проверке в европейских портах. Импорт г/к рулонов из Индии в ЕС примерно вдвое превысил квоту.

В Европе сохраняется нехватка плоского проката. Производство прекращается на нескольких крупных европейских заводах из-за модернизации заводов или финансовой неопределенности. Автомобильная промышленность, которая замедлилась из-за нехватки полупроводников, сейчас восстанавливается.

В июле и августе комбинаты продолжат выполнение своих плановых программ технического обслуживания. Эти закрытия еще больше продлят сроки поставки сталеплавильных заводов. Как сообщается, скользящие графики на третий и четвертый кварталы почти полностью выполнены.

Цены на импорт и сроки доставки выгодно отличаются от цен отечественных производителей. Предложения есть на рынке из нескольких стран, таких как Вьетнам, Южная Корея и Индия. Однако риск 25%-ой пошлины или задержки товаров в порту в течение трех месяцев ограничивает интерес клиентов. Возможные экспортные пошлины в Китае и надвигающиеся в России не позволяют продавцам сформулировать свою стратегию продаж.

Транспорт становится серьезной проблемой по всей Европе. Пропускная способность на железнодорожных и водных путях ограничена. Спрос на перевозку товаров из Восточной Европы и Италии высок.

Учитывая все эти факторы, считает MEPS, пока рано делать какие-либо коррекции в сторону понижения.

Глава МИД Монголии: Россия - вечный сосед, которого мы уважаем

Текст: Игорь Дунаевский

11 июля в Монголии отпраздновали 100-летие Народной революции, которая привела к созданию современного монгольского государства. В телефонном разговоре накануне праздника президент России Владимир Путин подтвердил монгольскому коллеге Ухнагийну Хурэлсуху настрой на дальнейшее развитие связей, ведь 5 ноября дипломатические отношения двух стран также отпразднуют вековой юбилей. Этим вопросам был посвящен и июньский визит в Россию министра иностранных дел Монголии Батмунхийн Батцэцэг, ставший для нее первой зарубежной поездкой. О сегодняшнем состоянии двусторонних отношений и их будущем министр рассказала в эксклюзивном интервью "Российской газете".

Какой багаж взаимодействия удалось накопить двум странам к 100-летнему юбилею отношений?

Батмунхийн Батцэцэг: На протяжении многих веков у наших народов была общая граница и между нами поддерживались тесные контакты. Последние 100 лет ознаменовались признанием независимости и территориальной целостности друг друга в соответствии с международным правом, установлением дипломатических отношений, а также равноправным и взаимовыгодным сотрудничеством. Целый век - это немалый срок в отношениях между любыми странами. Приятно отметить, что по мере развития и эволюции международных отношений наши взаимоотношения преодолевали множество непростых испытаний, а дружба и товарищество между двумя народами укреплялись и передавались следующим поколениям.

Битва на Халхин-Голе и совместная победа во Второй мировой войне являются героическими страницами нашей истории, которыми мы гордимся и о которых будем помнить вечно. Наша страна восстановила свою независимость при поддержке советского правительства и поэтому наш народ не забудет особую роль, которую сыграл российский народ в социально-экономическом развитии нашей страны. За прошедшие сто лет тысячи наших лучших кадров были подготовлены в бывшем Советском Союзе.

После распада социалистического строя в трудные годы перехода к новой социальной системе рамки взаимоотношений между нашими двумя странами несколько сузились, но, благодаря усилиям сторон, они смогли за короткое время восстановиться и вернуться к темпам устойчивого развития. Сегодня отношения между нашими странами вышли на уровень всеобъемлющего стратегического партнерства и продолжают вносить важный вклад в развитие каждой из сторон.

Какие визиты, контакты и мероприятия планируются к юбилею?

Батмунхийн Батцэцэг: Мы согласовали с нашими российскими друзьями широкий план празднования 100-летия установления дипломатических отношений на протяжении всего 2021 года и организовываем различные мероприятия во всех сферах общественных отношений, включая политику, торговлю, экономику, образование, культуру и оборону. Пандемия в некоторой степени повлияла на реализацию мероприятий плана, но, тем не менее, мы изыскиваем возможности для того, чтобы успеть сделать все, что задумано и поэтому часть мероприятий мы проводим в формате видеоконференции. Надеемся, что во второй половине года ситуация улучшится, и мы сможем лично встретиться с нашими российскими коллегами и совместно провести многие мероприятия.

Хотела бы особо отметить, что 22 марта исполнилось 40-летие совместного монголо-советского полета в космос. Выставка исторических документов, показ интересных вещей, связанных с космическими полетами, и фотографий, отображающих этот период, посвященные юбилею, стали важным познавательным событием для детей и юношей. Главные герои юбилея - космонавты Ж. Гуррагчаа и А. Джанибеков - стали почетными гражданами города Улан-Батора, а Ж. Гуррагчаа указом президента России В.В. Путина был награжден орденом "Александр Невский".

В рамках празднования 100-летия установления дипломатических отношений между Монголией и Россией мы будем уделать особое внимание проведению многих мероприятий, в частности, организации взаимных визитов, научных конференций, выставок, концертов, культурных фестивалей и других мероприятий, а также широкому их освещению СМИ. С учетом ситуации с пандемией соответствующие ведомства работают над организацией визитов и мероприятий к концу этого года.

Как вы себе представляете отношения России и Монголии в новых десятилетиях?

Батмунхийн Батцэцэг: Россия и Китай - наши вечные соседи. Мы, монголы, являемся кочевым народом и поэтому придаем важное значение своим соседям и относимся к ним с большим уважением. Устойчивое развитие добрососедских отношений и взаимовыгодного сотрудничества является приоритетным направлением нашей внешней политики.

Монголо-российские отношения в 2019 году вышли на новый уровень всеобъемлющего стратегического партнерства. Во время официального визита президента России в Монголию в сентябре 2019 года было подписано бессрочное "Соглашение о дружественных отношениях и всеобъемлющем стратегическом партнерстве между Монголией и Российской Федерацией", и в 2020 году парламенты наших двух стран ратифицировали его. Это стало политико-правовой гарантией дальнейшего устойчивого развития двусторонних отношений и сотрудничества. В то же время глубокое взаимопонимание между двумя народами, позитивное и дружеское отношение друг к другу заложили социальную основу для расширения сотрудничества.

Поэтому я уверена, что наши традиционно добрососедские отношения и сотрудничество будут и дальше углубляться, многие сферы нашего взаимодействия будут продвигаться вперед и обогащаться новыми конкретными проектами.

В этом году еще один небольшой юбилей - исполнится пять лет с того момента, как президенты трех стран одобрили проект экономического коридора Китай-Монголия-Россия. Как он развивается?

Батмунхийн Батцэцэг: В ходе третьей встречи глав государств Монголии, России и Китая в 2016 году была подписана "Программа создания экономического коридора Монголия-Россия-Китай". В программу включены 32 крупных проекта. В целях продвижения выполнения проектов, включенных в программу, мы работаем, консультируемся и сотрудничаем на всех уровнях. Создана совместная рабочая группа на уровне заместителей министров соответствующих ведомств трех стран, а также организуются регулярные встречи на экспертном уровне.

Один из приоритетов в рамках программы - проект модернизации центрального железнодорожного коридора. Для начала этой работы и разработки технико-экономического обоснования проекта стороны согласовали Совместное заявление и План работы, а их подписание планируется в ходе очередной встречи глав трех государств.

Помимо крупных инфраструктурных и энергетических проектов программа включает и другие проекты в области науки, образования, сельского хозяйства, промышленности и туризма, выполнению которых все три стороны уделяют немало внимания.

Как идет работа по проекту газопровода "Союз Восток", который является продолжением "Силы Сибири-2"? Будут ли монгольские потребители получать газ по нему или это только транзитный проект?

Батмунхийн Батцэцэг: Проект строительства газопровода из России в Китай через территорию Монголии активно продвигается за последнее время. Для разработки технико-экономического обоснования строительства газопровода по территории Монголии российская компания "Газпром" учредила в нашей стране компанию "Газопровод Союз Восток", которая до конца года должна завершить эту работу. Мы рады, что результаты предварительных исследований проекта оказались положительными.

В марте представители компании "Газпром" посетили Монголию, чтобы согласовать план мероприятий по разработке технико-экономического обоснования и ознакомиться с маршрутом газопровода. Несмотря на непростую ситуацию с пандемией проект шаг за шагом продвигается вперед.

Пока рано говорить, будет ли импортироваться газ в Монголию. Первый шаг - провести все исследования, затем уже стоит обсудить, что делать дальше.

Транзитные перевозки принято считать двигателем двустороннего сотрудничества. Но, например, в Монголии в последнее десятилетие назревала растущая потребность в дешевой электроэнергии, будь то планы строительства ГЭС или АЭС. Какие здесь есть планы взаимодействия с Россией?

Батмунхийн Батцэцэг: С ростом нашей экономики растет и потребность в электроэнергии. Мы решаем эту проблему разными способами. Совместно с российскими компаниями реализуем проекты по увеличению и модернизации существующих тепловых электростанций. Вопрос обеспечения электроэнергией также решаем путем строительства новых тепловых электростанций, увеличиваем выработку от возобновляемых источников энергии.

В рамках данной политики мы должны были реализовать проект строительства гидроэлектростанций в нашей стране, но из-за позиции российской стороны работа остановлена. Вместо строительства ГЭС нам предложили покупать электроэнергию из России. Фактически нашей стране необходимы регулирующие мощности. Эту роль как раз могут выполнять гидроэлектростанции. Поэтому мы предлагаем российской стороне сотрудничать в этом направлении. Поддержка со стороны России и взаимопонимание очень важны для реализации гидроэнергетического проекта. Надеемся, что будут сформированы возможности для дальнейшего сотрудничества в этой сфере.

Какую роль Россия сегодня играет в эксплуатации и развитии железнодорожной инфраструктуры Монголии, ее Улан-Баторской железной дороги?

Батмунхийн Батцэцэг: Экспортно-импортные, транзитные и внутренние перевозки осуществляются по железной дороге, объединяющей Россию и Китай, протяженностью в 1110 километров. Мы работаем над несколькими проектами по строительству новых линий для того, чтобы увеличить протяженность внутренних железнодорожных магистралей и объемов перевозок. Например, успешно продолжается железнодорожный проект, связывающий наше крупное угольное месторождение Тавантолгой с КНР, и к 2022 году он будет введен в эксплуатацию. А линия железной дороги, которая свяжет месторождение Тавантолгой с главной магистралью будет введена в эксплуатацию уже в 2021 году.

Таким образом, наряду со строительством новых железных дорог с участием государственных и частных инвестиций существует также вопрос о необходимости модернизации и развития АО "Улан-Баторская железная дорога". Это акционерное общество было создано на основе Соглашения между Правительством МНР и СССР от 1949 года, и сегодня перед нами стоит множество задач технического обновления, обеспечения безопасности движения, оптимального структурирования, которые необходимо решить для того, чтобы шагать в ногу с современным развитием. Конечно же, данные проблемы мы будем решать вместе с российской стороной, которая владеет 50 процентами АО "УБЖД".

Подавляющая часть военной техники и вооружений у монгольских военных - российского производства. Что говорят о них военные? Есть ли планы новых контрактов в сфере военно-технического сотрудничества?

Батмунхийн Батцэцэг: В этом году Монголия отмечает 100-летие создания современных Вооруженных сил. Вековой юбилей неразрывно связан с сотрудничеством между Монголией и Россией. Как вы правильно отметили, большинство вооружений и техники, используемых в Монголии, были произведены в Советском Союзе и России, а для использования этих вооружений на профессиональном уровне необходимые военные кадры готовятся в военных вузах России.

Качество российского вооружений и военной техники высоко ценится в мире.

Мы с Россией подписали Межправительственное соглашение о военно-техническом сотрудничестве, а также Соглашение о военном сотрудничестве между Министерствами обороны двух стран. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Монголии об оказании Монголии военно-технической помощи на безвозмездной основе от 2004 года стало важным документом для нашей страны.

Торговый оборот между нашими странами многие называли не соответствующим потенциалу (1,4 миллиарда долларов в 2020 году), а тут еще пандемия. Но в этом году ожидается открытие торгового представительства Монголии во Владивостоке. Что это даст торговле между нашими странами?

Батмунхийн Батцэцэг: Сокращение объемов торговли между нашими странами связано с пандемией и связанными с ней торгово-экономическими негативными последствиями. В целом существует необходимость принять поэтапные меры, направленные на увеличение объемов торговли с Россией и снижение общего торгового дисбаланса.

Для этого мы должны расширить и разнообразить перечень товаров и услуг, поставляемых из Монголии в Россию, увеличить их конкурентоспособность, привлечь инвестиции и оказать всяческую поддержку деятельности частных предприятий. В этом деле, безусловно, важную роль будет играть торговое представительство при посольстве Монголии в Москве, а его филиал недавно открылся в городе Владивостоке, который является главным связующим городом на Дальнем Востоке и мостом, связывающим Россию с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Мы надеемся, что торговое представительство окажет необходимое влияние на активизацию торговых отношений между нашими странами.

Монголия стремится к более активной роли в Азии, включая свободную торговлю с блоком Евразийского экономического союза. Как идут переговоры на этот счет?

Батмунхийн Батцэцэг: В целях развития и расширения торгово-экономического сотрудничества между Монголией и Евразийским экономическим союзом была создана Совместная исследовательская группа по изучению целесообразности заключения соглашения о свободной торговле между Монголией и ЕАЭС и в ее рамках идет активная и плодотворная деятельность. Работа Совместной исследовательской группы идет согласно рабочему плану, и мы ожидаем, что результаты исследований будут готовы уже в этом году. Дальнейшие наши действия будут зависеть от этих результатов, и мы ожидаем, что они будут положительными.

Как проявили себя двусторонние отношения в период пандемии? Какие общие усилия предпринимались для борьбы с недугом? Ваша страна сертифицировала российскую вакцину "Спутник V". Что скажете о ней?

Батмунхийн Батцэцэг: Несмотря на то, что пандемия COVID-19 в какой-то степени влияет на двустороннее сотрудничество, мы стремимся сохранить активность наших отношений и внедрять новые виды взаимодействия. Например, за последний год мы организовали два визита министра иностранных дел Монголии в Россию. В марте провели встречу сопредседателей Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству в формате видеоконференции. Комиссия является одним из важнейших механизмов сотрудничества между Монголией и Россией. Совместные проекты успешно выполняются несмотря на пандемию.

В целом, ситуация с пандемией остается напряженной не только в нашей стране, но и во всем мире. Правительство Монголии принимает активные меры по борьбе с распространением коронавируса и уменьшения социально-экономических последствий пандемии. Хочу особо отметить, что наши иностранные партнеры, в том числе поддержка стран-соседей и сотрудничество с ними, играют важную роль в преодолении этих непростых времен.

Подведомственная организация Министерства здравоохранения Монголии зарегистрировала вакцину российского производства "Спутник-V" для экстренного использования. Мы купили у России 60 тысяч доз вакцины "Спутник-V". Хотели произвести закупку в больших количествах, но производственные мощности позволяют нам поставлять вакцину в небольших партиях. Наши граждане доверяли вакцинам советского производства, а опрос, который были проведен среди населения, показал, что в нынешние времена они доверяют современным вакцинам российского производства. Правительство, в свою очередь, стремится обеспечить для своих граждан возможность выбора, какой вакциной прививаться.

Относительно недавно в Монголии создана Национальная геологическая служба. Россия богата опытом и специалистами в геологии. Здесь есть взаимодействие?

Батмунхийн Батцэцэг: Впервые в 1939 году при Министерстве промышленности был учрежден Трест по добыче горнорудного сырья и полезных ископаемых. Этот год считают годом образования геологической службы Монголии. С тех пор началась интенсивная работа совместных монголо-советских геологических экспедиций и проводились расчеты по установлению запасов месторождений полезных ископаемых по советским стандартам. В 1960-е годы геологические расчеты для установления запасов полезных ископаемых проводились по советской классификации и постепенно около 1980 года расчеты были проведены вновь. Были обновлены предыдущие данные. Советские геологи высокой квалификации внесли большой вклад в открытии уранового месторождения "Мардай" и других месторождений стратегического значения.

Мы заново учредили в 2020 году Национальную геологическую службу для того, чтобы на основе современных научных достижений создать единую информационную базу об имеющихся у нас природных богатствах и провести ее повторную переработку. Национальная геологическая служба совместно с геологами России, Китая, Южной Кореи и Казахстана реализовывает совместный пятисторонний проект. Кроме того, наша Геологическая служба тесно сотрудничает с Департаментом государственной политики и регулирования в области геологии и недропользования Министерства природных ресурсов и экологии РФ.

Знание русского языка долгое время отличало монголов. Какова сегодня в стране динамика изучения русского языка?

Батмунхийн Батцэцэг: В годы социалистической системы русский язык был для монголов главным средством образования и науки, критерием культуры и знания, важным ключом для получения образования. В начале рыночных отношений он выполнил своего рода историческую роль, став языком для установления и развития бизнес отношений. Несмотря на то, что с изменением общественной системы и переходом на рыночную экономику масштаб освоения русского языка в нашей стране сузился, потребность в знании русского сохранилась, и многие родители хотят обучить своих детей русскому языку.

Многие наши дети, а также молодежь осваивают русский язык в совместной монголо-российской средней школе, в филиале лицея при РЭУ имени Г.В. Плеханова в городе Улан-Баторе. Наше Министерство образования и науки совместно с Министерством просвещения России уже работают над проектом создания новой совместной школы. Наряду с этим Правительство России каждый год предоставляет 550 стипендий монгольским студентам для их обучения в российских вузах.

Кроме того, в нашей стране действуют частные среднеобразовательные школы и детские сады с преподаванием на русском языке. Потребность в знании языка есть, и поэтому за последние годы число школ не сокращается, а наоборот увеличивается.

У наших стран протяженная граница на тысячи километров, с 2014 года были отменены визы. Помогло ли это восстановить связи приграничных регионов?

Батмунхийн Батцэцэг: В сентябре 2014 года было подписано Соглашение между Правительствами Монголии и Российской Федерации, на основании которого граждане двух наших стран могут совершать поездки сроком до 30 дней или прибывать в Монголию или Россию для транзита в другие страны. Таким образом, увеличилось число взаимных поездок, существенно увеличились торговые, туристические и культурные обмены в нашем регионе, значительно активизировалось приграничное сотрудничество. Например, по сравнению с 2014 годом в 2015 и 2016 годах число взаимных поездок увеличилось в два раза. Этот показатель сохранялся вплоть до начала пандемии.

Пользуясь случаем, хочу отметить, что сотрудничество приграничных регионов выполняет важную роль в отношении наших стран. Для дальнейшего усовершенствования правовой среды и для того, чтобы в полной мере использовать существующий потенциал в 2019 году было подписано "Соглашение между Правительством Монголии и Правительством Российской Федерации о содействии межрегиональному и приграничному сотрудничеству". Для успешного выполнения данного Соглашения и активизации региональных отношений в марте этого года была утверждена "Среднесрочная программа действий по развитию межрегионального сотрудничества на 2021-2025 гг". Я считаю, что данное Соглашение создало благоприятную среду для дальнейшего сотрудничества в сфере привлечения инвестиций, сельского хозяйства, охраны природы, образования, туризма и т.д.

Наши аймаки, граничащие с Россией, установили прямые связи с субъектами России и активно сотрудничают с ними в области торговли, культуры, образования и охраны природы. Надеюсь, это сотрудничество будет только расширяться.

Сейчас еще не удалось покончить с пандемией, поэтому вопрос о туризме - не самый актуальный. Но когда-то же это останется позади. Какие возможности есть для российских туристов в Монголии, особенно из приграничных регионов? Что посоветуете в качестве обязательного посещения в вашей стране?

Батмунхийн Батцэцэг: Более года туристическая отрасль находится в трудной ситуации. Но мы считаем, что после пандемии туризм сможет быстро восстановиться. Когда большая часть населения Монголии провакцинируется, мы сумеем устранить локальные очаги заболеваний. Активизируются поездки граждан за границу, и возобновится туризм. Мы считаем, что настанет время, когда будет увеличиваться количество туристических поездок не только за границу, но и внутри страны.

Мы стремимся создавать туристические продукты и культурные мероприятия, опираясь на историю Монголии, культурное наследие и природные красоты. Рады, что за последние годы увеличивается число иностранных туристов, интересующихся Монголией. Для того, чтобы еще больше привлечь их интерес мы планируем в ближайшие годы провести ряд мер по либерализации воздушного транспорта и тем самым увеличить количество рейсов, снижении стоимости авиабилетов, упрощении визовых процедур путем внедрения системы электронных виз, соблюдения международных стандартов туризма и обеспечения безопасности туристов.

От Улан-Удэ до Иркутска, от Хубсугула до Иркутска пересекаются две дороги. Опираясь на эту инфраструктуру можно развивать совместный туристический продукт по маршруту Хубсугул-Иркутск.

Также в рамках привлечения иностранных туристов нужно облегчить условие поездки. Сейчас мы занимаемся внутренней подготовкой для внедрения аналогичного сервиса, который будет соответствовать международному стандарту. Например, уделяем большое внимание внедрению системы онлайн-анкеты для оформления виз, начинания различных видов деятельности в развитии приграничного туризма, а также выдачи виз на пограничных пунктах.

Россия и Китай занимают ведущие места по турпоездкам в Монголию. Их число растет с каждым годом. В 2018-м по сравнению с предыдущим годом число приезжих из России выросло на 20,7 процентов и достигло 129 094 туристов. Взаимные поездки граждан стран-соседей и знакомство с культурой укрепляют дружественные связи между нашими народами.

Пользуясь случаем, хочу еще раз поздравить всех Вас с исторической датой 100-летия дипломатических отношений, желаю русскому народу крепкого здоровья и всего самого наилучшего.

Монголия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 22 июля 2021 > № 3784474 Батмунхийн Батцэцэг

Мантуров рассказал о новых самолетах, ситуации в автопроме и углеродном следе

Текст: Елена Березина

Во вторник, 20 июля, в Жуковском стартует авиасалон МАКС-2021. О главных премьерах выставки, а также о поддержке авиастроения, льготном автокредитовании и "зеленой" металлургии "РГ" рассказал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

На фоне отмены авиасалонов в Фарнборо и Ле Бурже у МАКС-2021 есть шанс стать уникальным мероприятием. Ваши ожидания от него?

Денис Мантуров: Само его проведение - это уже своего рода мировой эксклюзив. К нам приедут многие зарубежные коллеги - ждем гостей из 56 стран. Страной-партнером станет Казахстан. Помимо нашего сотрудничества по Ми-8 (в Казахстане собирают гражданские вертолеты Ми-8АМТ и Ми171Е. - "РГ") мы пригласили их участвовать в проекте легкого многоцелевого самолета "Байкал", который придет на смену Ан-2.

На МАКС-2021 состоится показ лайнера МС-21-310 с двигателем ПД-14, а когда уже люди на нем полетят?

Денис Мантуров: 7 июля опытный самолет МС-21-310, оснащенный двигателями ПД-14, после покраски перелетел из Ульяновска в Жуковский. Здесь самолет продолжит испытания. Когда они закончатся, начнутся полеты по программе сертификации. Российский сертификат на версию с российскими двигателями планируется получить в 2023 году (обращаю внимание, сертификация МС-21-300 с импортными двигателями по-прежнему планируется на следующий год), и это позволит начать поставки самолета авиакомпаниям и, соответственно, пассажироперевозки.

Когда пройдет первый полет самолета "Байкал"?

Денис Мантуров: На авиасалоне будет представлен опытный образец "Байкала", а во второй половине этого года начнутся его летные испытания. В серию "Байкал" пойдет с 2023 года. Тогда пассажиры местных авиалиний от Архангельска до Петропавловска-Камчатского смогут оценить его по достоинству.

При производстве "Байкала" использованы композиты или алюминиевые сплавы? Это будут российские материалы?

Денис Мантуров: "Байкал" почти полностью состоит из отечественных материалов и комплектующих. Но на 100% российским он станет, когда мы сертифицируем для него турбовинтовой двигатель ВК-800СМ - в 2023 году.

"Байкал" - это наш летающий "внедорожник", рабочая лошадка для местных авиалиний.

Его можно ремонтировать в полевых условиях и хранить вне ангаров при температуре от -50 до +50, поэтому он имеет традиционную алюминиевую конструкцию планера. Но российские композитные материалы в нем тоже использованы. Кстати, российская отрасль производства композитов, в том числе тех, которые используются в авиации, сейчас развивается динамично - ежегодный прирост выпуска продукции достигает 8%.

Насколько вообще наши самолеты отечественные с точки зрения импортозамещения?

Денис Мантуров: Доля российских комплектующих в самолете МС-21-300 с зарубежными двигателями в стоимостном выражении сегодня около 50%, с отечественным двигателем ПД-14 - 70%. Интеграторы ключевых систем самолета, в том числе бортового радиоэлектронного оборудования, и разработчики программного обеспечения - это уже российские компании. Головные поставщики комплексной системы управления, системы измерения воздушных сигналов, шасси, системы кондиционирования - тоже наши. Мы будем продолжать программу импортозамещения, чтобы у нас было две версии МС-21 - для внутреннего рынка с российской компонентной базой и для внешних рынков с опциональными иностранными составляющими.

SSJ-100 по стоимости пока на 80% состоит из зарубежных компонентов. В новой версии Superjet New, работу над которой мы завершаем в 2024 году, уже совсем другая пропорция - 70% и в дальнейшем 90% российских составляющих. Сейчас ведется строительство опытного самолета.

Самолет Ил-114-300 изначально разрабатывается на российской компонентной базе. Потребность в самолетах такого типа до 2030 года оценивается в сотни воздушных судов. Если авиапромышленность сможет наладить ритмичный выпуск 50-80 самолетов этого класса в год, то это будет хороший результат.

Ожидается, что на МАКС-2021 президент проведет совещание по развитию гражданской авиации. Какие меры поддержки может получить отрасль в этом году?

Денис Мантуров: Еще в прошлом году президент поручил нам разработать программу, которая обеспечит гражданский госзаказ на воздушные суда отечественного производства до 2030 года. Ее проект уже подготовлен, его обсуждение станет одной из основных тем совещания.

Как вы знаете, Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) ранее уже были закрыты токсичные кредиты. Было принято целевое решение по SSJ-100 на приобретение 59 самолетов под госгарантии с компенсацией процентных ставок по кредитам лизинга послепродажного обслуживания, в том числе на стартовых продажах. Мы рассчитываем на аналогичную поддержку МС-21, Ил-114-300 и вертолетной техники, которая выходит на рынок. Например, Ми-38, новых моделей Ми-8, "Ансат", Ка-62. Эти вопросы также будут обсуждаться на предстоящем совещании.

Подавляющее большинство россиян (76%), по данным ВЦИОМ, затрудняются сравнить Sukhoi Superjet 100 с зарубежным конкурентом-аналогом. При этом каждый десятый (11%) полагает, что наш самолет лучше аналога, 8% думают, что самолеты существенно не отличаются, и лишь 5% респондентов полагают, что SS-100 может быть хуже зарубежного аналога.

Примечательно, что большинство совершавших авиаперелеты за последние 2-3 года обычно не интересуются, на каком самолете полетят (62%), это волнует лишь треть россиян (38%). Поддерживают открытие новых прямых маршрутов между городами России в обход Москвы на самолетах SS-100 шесть из десяти россиян, совершавших авиаперелеты за последние 2-3 года (65%). Это стало возможным благодаря субсидированию из государственного и региональных бюджетов в 2020-2021 гг.

Телефонный опрос ВЦИОМ проводился в июле 2021 года, репрезентативная выборка 1600 респондентов в возрасте от 18 лет, ошибка выборки не превышает 2,5%.

Про автопром

Правительство решило свернуть программу льготного автокредитования?

Денис Мантуров: Раньше в интервью неоднократно приходилось отвечать на вопрос: "Когда российский рынок перестанет нуждаться в постоянной подпитке спроса бюджетными средствами?". Сейчас мы пока отслеживаем ситуацию и исходим из спроса, который демонстрирует рынок. Искусственно стимулировать продажи, когда они и так находятся на существенном подъеме, довольно странно. Рациональнее использовать этот инструмент на снижающемся или стагнирующем рынке.

Когда может быть принято решение о возобновлении программы?

Денис Мантуров: Сложно прогнозировать, это зависит от конъюнктуры рынка. Если будет такая тенденция, как сегодня, то не скоро. Но если рынок начнет демонстрировать стагнацию, мы тут же включим механизм поддержки. Сейчас на рынке повышенный спрос на автомобили, продажи превышают показатели "доковидного" 2019 года. Российские производители, думаю, рассчитывают на то, чтобы эта ситуация продлилась подольше.

Как изменятся в следующем году льготные программы для покупки автомобилей?

Денис Мантуров: По-прежнему программой смогут воспользоваться те, кто покупает автомобиль впервые, семьи с детьми, работники здравоохранения, а также те, кто сдает старый автомобиль дилеру в трейд-ин. Мы также планируем распространить программы льготного лизинга и льготного автокредитования на низкоуглеродный транспорт: с 2022 года на электроавтомобили, а в последующем и на водородные. Это в соответствии с Концепцией по развитию производства и использования электротранспорта до 2030 года, которую мы разработали и внесли в правительство совместно с минэкономразвития.

Будут еще какие-то меры поддержки для экотранспорта?

Денис Мантуров: Для производителей низкоуглеродного транспорта уже предоставляются субсидии на компенсацию части затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. КАМАЗ уже в этом году при нашей поддержке запланировал создание опытного образца автобуса на водороде. В этом году будет запущена программа поддержки производителей автокомпонентов с компенсацией 30-40% затрат на реализацию проекта. В ней смогут участвовать производители водородных топливных элементов, батарей, электромотора, силовой электроники, систем управления.

Планируется вводить ограничения на машины с двигателем внутреннего сгорания, как в ЕС?

Денис Мантуров: Нет, мы не будем использовать запреты, а будем стимулировать покупку экотранспорта и расширять инфраструктуру под него, как уже делали раньше. Вы знаете, программа по поддержке использования транспорта на компримированном природном газе запущена в 2014 году. И если раньше, например, по ней компенсировали 25%, то сейчас уже 10%. Покупателю стало выгодно приобретать эти машины и без такой существенной компенсации, поэтому в дальнейшем этот вид поддержки трансформируется в лизинговую субсидию.

Доля электромобилей к 2030 году должна вырасти до 10% от производства. За счет чего, если образцов легковых электромобилей раз и обчелся?

Денис Мантуров: Электрокаров на самом деле больше. Это не только Zetta и "Кама", названия которых на слуху. Компания Evocargo разработала электромобиль для перевозки грузов до 1,5 тонны с системами автопилотирования и высоким уровнем автономности. В III квартале этого года его оснастят энергетической установкой на основе топливных элементов. Кроме того, в 2022 году запланирована разработка серийной электроверсии магистрального тягача грузоподъемностью до 33 тонн. Компания SberAutoTech (Сбербанк) уже представила прототип полностью автономного электрокара. Ранее свои электромобили представляли АвтоВАЗ и "Группа ГАЗ".

Это образцы, когда начнется серийная сборка?

Денис Мантуров: Сложно говорить по количеству и годам. Могу лишь сказать, что у каждой из компаний - SOLLERS УАЗ, ГАЗ, КАМАЗ - планы такие есть. Легковой электрический транспорт для нас пока все еще экзотика, но этот и следующий годы будут показательными, исходя из реализации планов наших автопроизводителей.

АвтоВАЗ объявил о новой ценовой политике - народная марка станет дорогой, правильно ли это, на ваш взгляд?

Денис Мантуров: Это не значит, что он переходит в дорогой сегмент, иначе он потеряет свою привлекательность и основного потребителя. Сохранение лидерства в "социальном" сегменте стратегически важно для АвтоВАЗа. Но тот, кто уже пользуется этим брендом, по мере изменения своих возможностей, сможет купить более комфортный автомобиль той же марки. Диверсификация означает, что компания развивается, ищет новые рынки и потребителей. Это очень важно, учитывая высокий уровень конкуренции на нашем авторынке.

На сколько произведенные в РФ автомобили состоят из импортных компонентов?

Денис Мантуров: Уровень локализации в отрасли высокий, более 80% реализованных на рынке автомобилей произведены в России. У каждого производителя разная степень локализации. Мы считаем ее в баллах. Среди легковых автомобилей больше всего баллов у АвтоВАЗа, различные модификации моделей LADA 4x4, LADA GRANTA, LADA XRAY находятся в диапазоне от 3,5 тысячи до 4,6 тысячи баллов. Продукция брендов Volkswagen, Hyundai, KIA, Nissan, Renault набирает от 1,5 тысячи до 2,1 тысячи баллов. Все автопроизводители соответствуют тем требованиям, которые мы закладывали в соглашение о потребительских ценах.

Когда уже удастся решить вопрос с дефицитом автокомпонентов?

Денис Мантуров: Нехватку микрочипов, которые используются в различных электронных системах автомобиля - от мультимедиа до блоков управления, - испытывает весь мировой автопром, а не только наш. Благодаря грамотному перераспределению дефицитных компонентов их нехватка сегодня меньше затрагивает наиболее популярные и востребованные в России модели. Как такового дефицита автомобилей на рынке нет - есть повышенный спрос на наиболее покупаемые, их может не быть в нужной комплектации и придется подождать.

Про углеродный след

Как уплата трансграничного углеродного налога повлияет на промпредприятия? Они разорятся? Проиграют международную конкуренцию?

Денис Мантуров: О разорении речи, конечно, нет. Но как пройдет переход на зеленую экономику, до конца не определились и не договорились между собой в самой Европе. Речь идет не столько о выбросах СО2 и снижении углеродного следа, сколько о переходе на новый технологический уклад. Это как металлургия переходила от мартеновских печей к домне - процесс занял около ста лет до момента закрытия последней печи. Переход на новый уклад, думаю, займет меньшее время - 25-30 лет.

Мы активно взаимодействуем с европейскими партнерами для гармонизации подходов так, чтобы наши экологические повестки и требования были синхронизированы. Это нужно для того, чтобы налоги оставались в стране и шли на модернизацию наших предприятий, в том числе на внедрение наилучших доступных технологий (НДТ), на снижение выбросов СО2 и переход на активное использование водорода. Такая повестка переговоров с нашими западными партнерами.

Речь идет о введении международных сертификатов, позволяющих не платить "углеродный налог" в ЕС, если компания уплатила его в России?

Денис Мантуров: Мы стараемся добиться именно этого решения. Пока время есть - процесс начнется с 2026 года, а переходный период с 2023-го, - но его не так много. Нашим экспортерам нужно успеть адаптироваться к тем требованиям, которые будут введены в ЕС. Этим занимается несколько рабочих групп в правительстве, в том числе рабочая группа по реальному сектору.

Мы уже давно задали экологический трек для реального сектора и постоянно ужесточаем требования по применению НДТ, в том числе с точки зрения экологичности. До 2024 года им должны будут соответствовать более 7,5 тысячи предприятий. Мы, со своей стороны, окажем содействие бизнесу, в том числе подставим при необходимости финансовое плечо.

Так кто у нас самый незеленый с точки зрения зеленой экономики?

Денис Мантуров: Не буду говорить, кто зеленее, но сильнее других подвержены рискам от введения углеродного налога металлурги. При этом, если сравнивать их с другими отраслями, которые обеспечивают максимальный углеродный след, то наша металлургия является одной из самых современных в мире и соответствует всем европейским экологическим требованиям. За последние шесть лет металлурги вложили в модернизацию 2,6 трлн рублей. Ежегодный уровень инвестиций в отрасли более 400 млрд рублей. В прошлом году инвестиции в основные фонды составили 536 млрд, причем в черной металлургии это были рекордные 279 млрд рублей. Большая часть средств направлена на обеспечение мероприятий по сокращению негативного воздействия на окружающую среду. По типу производства растет доля энергоэффективной электростали (32%) и конвертерной стали (67%), доля мартеновской стали упала до 1%. В перспективе возможен перевод установок по восстановлению железа на водород, что сделает процесс еще более экологичным.

В арсенале промышленности есть и прорывные технологии, которые пока не включены в перечень НДТ, но имеют все шансы туда попасть после выхода на производство. В этом году начались тестовые поставки алюминия, произведенного РУСАЛом по технологии инертного анода, с самым низким в мире углеродным следом. При таком способе производства классические углеродные аноды заменяются на несгораемые материалы - керамику или сплавы, это кардинально снижает выбросы парниковых газов. При этом в процессе производства выделяется кислород. Один электролизер, работающий по технологии инертного анода, может производить столько же кислорода, как 70 гектаров леса.

Про деньги

Какие решения приняты по поводу налоговых изъятий у металлургов?

Денис Мантуров: Дополнительные налоги пока не рассматриваются. Надеюсь, что и пошлина будет временным явлением - до конца этого года. Это было не лучшим решением, но из тех, которые рассматривались - минимально влияющим на эффективность самих компаний. К тому же этот вариант является компромиссным и позволяет "донастраивать" механизм. Минэкономразвития рассматривает ряд изъятий. Например, чугун - горячебрикетированное железо, но попал в ту же категорию, что и прокат. Для него ставка пошлины 15%, но не менее 115 долларов за тонну, по сути, - запретительная. Принято решение о ее снижении до 54 долларов, оно уже внесено в правительство.

Практически ни одна крупная частная промышленная компания не зарегистрирована в России, минфин пересматривает налоговые соглашения с офшорными гаванями, поднимает ставку налога на вывод прибыли за рубеж, выживет ли промышленность?

Денис Мантуров: Зарубежная регистрация мало влияет на прибыльность бизнеса, так как уменьшенный налог платится уже на прибыль. Поэтому это точно не вопрос выживаемости промышленности. Это скорее про дивиденды, которые могут снизиться, а также вопрос инвестиционной привлекательности для акционеров.

Темой последних месяцев стал рост цен на сахар, масло, яйца, морковь, бананы… Планируется ли регулировать цены на какие-либо товары?

Денис Мантуров: На бананы точно регулировать не будем, мы их не выращиваем, так же как кофе, какао и другие экзотические продукты. Решения, принятые в прошлом году, стали экстренными мерами, увлекаться этим точно не нужно. Минпромторг старается максимально использовать рыночные механизмы, поскольку сплошное государственное регулирование цен способно оказать негативное влияние на экономику, вплоть до дефицита товаров и разорения производителей и организаций торговли.

Премьеры МАКС-2021

- Опытный образец самолета ЛМС "Байкал"

- Самолет МС-21-310 с отечественным двигателем ПД-14

- Турбовинтовой самолет Ил-114-300

- Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В

- Ударный вертолет Ми-28НМ

- Сверхлегкий самолет "Сигма-4Э" с электрической силовой установкой

- Гибридная силовая установка, установленная на летающей лаборатории Як-40ЛЛ

- Проект самолета укороченного взлета-посадки "Партизан"

Россия > Авиапром, автопром. Транспорт > rg.ru, 20 июля 2021 > № 3782293 Денис Мантуров

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Etihad Airways, национальный перевозчик Объединенных Арабских Эмиратов, предложила бесплатный частный трансфер в Дубай и обратно (в Международный аэропорт Абу-Даби) для пассажиров, путешествующих в эконом-классе.

Услуга действует при условии покупки билета до 11 августа на рейсы, включая рейсы в Москву, до 30 сентября 2021 года. Путешественникам также будут начислены двойные Гостевые мили Etihad. Пассажиры первого и бизнес-класса авиакомпании по-прежнему могут воспользоваться бесплатной услугой шофера Etihad на любом рейсе.

В соответствии с программой Etihad Wellness водитель работает в маске и одноразовых перчатках, а все транспортные средства проходят санитарную обработку после каждой поездки.

Бесплатный частный трансфер из аэропорта предоставляется всем пассажирам, путешествующим между Дубаем и одним из следующих городов: Амстердам, Афины, Бангкок, Барселона, Брюссель, Касабланка, Чикаго, Дублин, Франкфурт, Женева, Стамбул, Джакарта, Куала-Лумпур, Лондон, Мадрид, Малага, Манчестер, Манила, Мельбурн, Милан, Москва, Мюнхен, Миконос, Париж, Пхукет, Рабат, Рим, Нью-Йорк, Санторини, Сеул, Шанхай, Сингапур, Сидней, Токио, Торонто, Вашингтон или Цюрих.

Ранее в Абу-Даби вступили в силу новые правила безопасности для граждан и резидентов ОАЭ, возвращающихся из-за рубежа. Вакцинированные путешественники, возвращающиеся из стран «зеленого» списка, сдают ПЦР-тесты по прибытии и на шестой день пребывания в Абу-Даби, при этом они освобождаются от прохождения карантина.

Правило распространяется на вакцинированных граждан и резидентов ОАЭ, которые получили вторую дозу вакцины от COVID-19 не менее 28 дней назад, что должно быть задокументировано в приложении Al Hosn.

Невакцинированные граждане и резиденты ОАЭ, прибывающие в Абу-Даби из стран «зеленого» списка, сдают ПЦР-тесты по прибытии, а также на шестой и 12 день пребывания в столице ОАЭ. Все остальные помещаются на карантин на 12 дней, носят электронные браслеты и сдают ПЦР-тесты по прибытии и на 11 день пребывания в столице.

Далеко не уедешь. Россиян предупреждают: автомобиль станет роскошью

Ирина Бадмаева. Цены на автомобили разгоняются — с пробегом подорожали уже на четверть. На рынке — дефицит, с логистикой — проблемы, рубль слабеет, а инфляция, наоборот, набирает силу. Ситуацию усугубила и торговая война между Китаем и США — стало меньше полупроводниковых чипов, необходимых в автопроме. Вернется ли личный транспорт в категорию "роскошь", разбиралось РИА Новости.

Пересели на подержанные машины

В июне в среднем автомобили на вторичном рынке стоили 747,7 тысячи рублей. В том же месяце годом ранее — 605,3. По сравнению с маем подорожали на 0,8 процента.

Цены на подержанные машины разгоняются на фоне дефицита новых. В пандемию многие заводы по всему миру сократили выпуск. И до сих пор предложение не успевает за спросом.

К тому же сказалась нехватка полупроводниковых чипов: чем их больше в машине, тем она технологичнее. На изготовление одного требуется до шести месяцев.

Микросхемы поступают на автозаводы не сразу. В первую очередь их получают производители смартфонов, ноутбуков, игровых приставок, наушников, устройств для умного дома, бытовой электроники. Это более прибыльные клиенты. Покупатели сметают с полок гаджеты, чтобы работать дома или учиться. Тем самым подстегивают выпуск новых. И это общемировая тенденция.

Например, в прошлом году продажи американской торговой группы Consumer Tech Association достигли 442 миллиардов долларов. В 2021-м ожидают новый рекорд.

Негативно на поставки полупроводников повлияло торговое противостояние между США и КНР. Американцы наложили ограничения на крупнейшего китайского производителя чипов Semiconductor Manufacturing International. Компания лишилась заказчиков. При этом правительства обеих стран субсидируют производителей и быстро выделяют земли под заводы.

По данным Goldman Sachs, дефицит микросхем уже затронул 169 отраслей промышленности — от выпуска стальных изделий и готовых бетонных смесей до кондиционеров, холодильников, пива. Пострадало даже производство мыла. Только в США из-за последствий мирового дефицита чипов ВВП может снизиться на процент по итогам года, прогнозируют аналитики.

До автопрома доходит минимум. Из-за этого машин выпускают меньше. С проблемами столкнулись Volkswagen, Toyota, Honda, Nissan, Ford, Chrysler.

"Спрос на новые модели в полном объеме не удовлетворяют. На старые повышают цены. Скидок нет. В результате покупатели переключились на автомобили с пробегом. Дальше — по базовым экономическим законам: если сокращается предложение, товар дорожает", — говорит Николай Переславский, сотрудник департамента экономических и финансовых исследований CMS Institute.

До сих пор нарушена логистика, взлетают котировки на металл. Кроме того, рубль слабеет, а инфляция усиливается. Россияне, чтобы сберечь деньги, по возможности покупают как новые машины, так и подержанные.

"Поэтому цены на легковушки продолжат расти как минимум полгода. Пока не восстановятся поставки процессоров и чипов, а автоконцерны не выйдут на допандемические показатели. Можно ждать подорожания еще как минимум на пять-шесть процентов как на новые, так и на подержанные машины", — полагает собеседник РИА Новости.

По его словам, спрос немного упадет из-за более жестких ограничительных мер или мирового финансового кризиса, который сильно ударит по кошелькам потребителей. Тогда автомобили в среднем подешевеют на три-четыре процента. Но такое развитие событий маловероятно, отмечает Николай Переславский.

На автокредитной игле

В прошлом году продажи новых автомобилей в России просели более чем на девять процентов. Дилеры, желая компенсировать финансовые потери, на фоне дефицита поднимали цены. И продолжают это делать сейчас. Навязывают безальтернативные покупки автомобилей с дополнительным оборудованием. Это вносит вклад в усиление инфляционного давления.

Больше всего в 2020-м продали Lada (343 тысячи штук), Kia (201 тысячу), Hyundai (163 тысячи), Renault (128 тысяч), Volkswagen (100 тысяч). Эта же пятерка лидирует и по результатам первого квартала текущего года.

Однако появились очень мощные конкуренты — популярные китайские бренды Haval, Geely, Chery, Changan. Автоконцерны КНР выпускают качественный товар и дешевле, чем основные производители. "Высока вероятность смены лидеров продаж до конца года — так кризис повлиял на авторынок", — говорит Олег Чередниченко, доцент кафедры экономической теории РЭУ имени Г. В. Плеханова.

Если дилеры продолжат поднимать цены, онлайн-продажи вытеснят традиционные. Производители уже начали реализовывать продукцию напрямую.

Аналитики ожидают по итогам года сокращение рынка на пять-десять процентов. В Минпромторге, правда, настроены оптимистично. Глава ведомства Денис Мантуров рассчитывает, что продажи вырастут на четыре-пять процентов. По его словам, это поспособствует льготное автокредитование. Большинство потребителей могут позволить себе автомобиль только на заемные деньги.

Объем портфеля автокредитов, по последним данным Банка России, превысил триллион рублей. Средний размер займа — свыше миллиона рублей, подсчитали в Национальном бюро кредитных историй. Это на 48 процентов больше, чем годом ранее.

Основная доля кредитов выдается с первоначальным взносом от 20 до 50 процентов на срок более трех лет. По информации ЦБ, полная стоимость автокредита — 12,8 процента годовых. Причем, несмотря на сокращение доходов, качество займов остается довольно хорошим. Ссуд с просрочкой 90 и более дней — 6,4 процента, реструктурированных с начала пандемии — 4,3.

Госпрограммы льготного автокредитования действуют до 2023-го. "Первый автомобиль" и "Семейный автомобиль" дают скидку от десяти до 25 процентов на первый взнос при покупке новой машины отечественного производства стоимостью до полутора миллиона рублей. Но фактически лимит — девять миллиардов на дотирование — выбрали еще в марте. Минпромторг уверял, что программу продлят. Дополнительные пять миллиардов планируют выделить не раньше августа. Это позволит реализовать 50 тысяч новых машин.

Все бы ничего, но на фоне стагнации экономики и падения реальных доходов покупатели рискуют угодить в кредитную кабалу. Поэтому аналитики советуют: если нет острой необходимости, повремените с приобретением автомобиля.

Рыбаки рассчитывают на решение вопросов с транзитом через Корею

По информации Россельхознадзора, Корея выразила готовность согласовать предложенный российскими коллегами механизм оформления рыбопродукции для дальнейшей отправки в КНР. Это необходимая мера, которая поможет поставкам, отметил президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак.

Напомним, что вопросы транзита российской рыбопродукции через Южную Корею в Китай обсудили специалисты Россельхознадзора и корейского Министерства морских дел и рыболовства. Российский бизнес видит в достигнутых представителями двух стран договоренностях позитивный сигнал для экспортеров.

В конце мая этого года поставки рыбопродукции в порты КНР через корейский порт Пусан серьезно усложнились, напомнил президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак.

«Теперь для оформления экспорта китайские власти требуют «сертификаты здоровья», выданные уполномоченным органом Республики Корея. Получение корейского «сертификата здоровья» занимает сейчас около двух-трех недель. Все это время российские предприятия несут вынужденные расходы на оплату хранения, таможенной пошлины и услуг посредников. Усложняет ситуацию и то, что в большинстве случаев на момент оформления российского сертификата конечные покупатели рыбопродукции в КНР неизвестны, реализация ведется по спотовым контрактам», - обрисовал ситуацию руководитель АДМ.

В конце июня объединение в своем обращении в Россельхознадзор просило при разработке проекта трехстороннего транзитного сертификата предусмотреть возможность изменения или уточнения получателя продукции в КНР уже после прибытии продукции в Пусан - непосредственно при оформлении корейского «сертификата здоровья». В ассоциации также обращают внимание на важность налаживания эффективной системы возврата продукции.

«Результаты прошедших переговоров Россельхознадзора с уполномоченными органами Кореи еще раз подтверждают, что российский регулятор с большим вниманием относится к предложениям рыбаков и предпринимает все необходимые меры для стабилизации ситуации с поставками рыбопродукции в страны Азии», - заявил Fishnews Алексей Буглак.

Учитывая объективно сложную ситуацию с российским экспортом рыбопродукции, согласование трехстороннего транзитного сертификата - необходимая мера, которая позитивно скажется на внешней торговле рыбопродукцией, уверены в АДМ. Особенно важно, что это происходит сейчас - в период лососевой путины - когда нарастает необходимость высвобождения холодильных мощностей на Дальнем Востоке. Кроме того, часть лососевых традиционно идет в Китай. Актуальность вопроса сохранится и в будущем - позднее начнется пелагическая путины с ее позитивными прогнозами по вылову. Затем последует сезон Б минтаевой путины, напомнил президент ассоциации.

«Так что итоги переговоров Россельхознадзора и Министерства морских дел и рыболовства Республики Корея - очень хорошая новость для всех рыбаков.

Российская рыбная отрасль продолжает учиться жить в новых логистических реалиях, потребуется время, чтобы отладить новые цепочки поставок, и в этом вопросе очень важно содействиеРоссельхознадзора», - подчеркнул Алексей Буглак.

Fishnews

Фотосъемку техосмотра машин предложили сделать более подробной

Текст: Владимир Баршев, Евгений Гайва

Автомобили в процессе техосмотра станут снимать со всех сторон, фотографировать будут и самого технического эксперта. Внести такие изменения предложил минтранс. Сейчас документ, предложенный ведомством, проходит общественное обсуждение. Эксперты считают, что такое ужесточение правил приведет к росту расходов автовладельцев на техосмотр.

В минтрансе указывают, что участились случаи фальсификации операторами технического осмотра фотографий и формирования диагностических карт. С 1 марта, когда начали действовать новые правила, уже возбуждено более 1,4 тысячи дел об административных правонарушениях, аннулировано более 590 диагностических карт. Так что ужесточение требований к фотографированию процесса техосмотра является одной из мер по предотвращению фальсификаций, считают в министерстве.

При проведении техосмотра теперь предлагается фотографировать автомобиль не только спереди и сзади, как сейчас, но и с боков. Если используются передвижные диагностические линии, то на фотографиях помимо автомобиля должен быть виден роликовый стенд для проверки тормозных систем. Любые фотоэффекты, как и редактирование файлов с фотографиями, должны быть запрещены. Предложения минтранса должны еще согласовать в МВД и минэкономразвития, а здесь могут возникнуть возражения.

Сейчас по новым правилам, которые вступили в силу с 1 марта 2021 года, пройти техосмотр может только новый автомобиль, говорит руководитель рабочей группы ОНФ "Защита прав автомобилистов" Петр Шкуматов. А в России средний возраст автомобилей - 14 лет. Потому не стоит удивляться росту числа фальсификаций, говорит эксперт. Ужесточение правил приведет к росту издержек автовладельцев на подделку фотографий, допускает Шкуматов. Вопрос в цене. Так, за отсутствие диагностической карты с 1 марта 2022 года будет взыскиваться штраф в две тысячи рублей, напоминает он.

МВД, по словам эксперта, предлагало сделать техосмотр добровольным для частных лиц, а обязательным - только для автомобилей групп риска. К ним можно отнести пассажирские автобусы, грузовые автомобили, различные легковые автомобили коммерческого назначения, например, такси или автомобили каршеринга. Чтобы исключить фальсификацию фотографий, при техосмотре должен присутствовать инспектор ГИБДД, говорит Шкуматов.

Замечания у операторов техосмотра есть и к самим формулировкам. Что такое "проекция"? Согласно Толковому словарю Ожегова, это изображение пространственных фигур на плоскости. То есть оператор техосмотра должен сфотографировать не сам автомобиль, а его изображение, например, в зеркале.

Новый порядок плохо согласуется с Конституцией, согласно которой каждый имеет право на защиту своих персональных данных. Изображение техэксперта на фоне автомобиля плохо увязывается с этим понятием.

Еще один тонкий момент. Если на пункте ТО работает один техэксперт, кто его будет фотографировать на фоне автомобиля, который проходит техосмотр?

При оформлении диагностических карт может использоваться фотошоп. Так, например, оператор может сделать фотографии своих экспертов на фоне наиболее часто проходящих ТО автомобилей. Например, на фоне Kia Rio или Hyundai Solaris. А далее просто менять номера машин.

Таким образом, решение об ужесточении условий техосмотра, как говорят сами операторы техосмотра, не решает проблему. Оно лишь создает новые проблемы для ведения бизнеса, который и так убыточен.

Между тем есть решение, которое позволило бы избавить и операторов от лишней нагрузки. Однако им не пользуются. Стоит напомнить, что не так давно заработал так называемый суперсервис, который позволяет оформлять аварии, в которых нет пострадавших, прямо на месте ДТП без заполнения бумаг. Одна из его "фишек" в том, что фотографии с места ДТП передаются прямо в систему ОСАГО сразу после нажатия кнопки на смартфоне. Их никто не может отредактировать. Они уходят сразу с указанием места и времени съемки. По идее такую систему ничего не мешает применять и во время техосмотра автомобиля.

В мае текущего года Росстат зафиксировал продолжение роста промышленного производства во всех пяти машиностроительных секторах в годовом сравнении

В мае текущего года Росстат зафиксировал продолжение роста промышленного производства во всех пяти машиностроительных секторах в годовом сравнении. Об этом говорится в выпуске № 1430 ежемесячного бюллетеня "Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги. Машиностроение" от 7 июля 2021 года.

При этом по сравнению с апрелем темпы роста производства несколько сократились. Наибольшими темпами наращивалось производство автомобильного транспорта. Причиной высоких темпов роста следует считать эффект низкой базы — в мае 2020 года продолжался спад производства, хотя и менее глубокий, чем месяцем ранее. При этом сезонно скорректированный индекс PMI обрабатывающих отраслей России, который отслеживает общую конъюнктуру рынка, в июне 2021 года немного опустился до 49.2 пункта с 51.9 пункта в мае, впервые пять месяцев оказавшись ниже критической отметки 50 пунктов. Это указывает на незначительное ухудшение деловой конъюнктуры в российских обрабатывающих отраслях после наблюдавшегося с начала года восстановления.

Мировой авторынок в мае 2021 года увеличился на 33.7% г/г до 6.827 млн легковых и легких коммерческих автомобилей. По итогам пяти месяцев 2021 года реализация автомобилей в мире составила 34.914 млн единиц (+33.3%). Мировым лидером по продажам автомобилей в мае оставался Китай с показателем 2.022 млн машин, на 2.7% ниже показателя годичной давности. В Америке было реализовано 1.593 млн автомобилей — на 43% больше, чем годом ранее. Автомобильные рынки стран Западной Европы в мае увеличились на 72.8% до 1.127 млн машин. Продажи автомобилей в странах Восточной Европы составили 359.3 тыс. единиц (+90.5%). В Южной Америке местные дилеры продали 196 тыс. автомобилей, что в 2.6 раза больше по сравнению с результатом годичной давности. Среди крупнейших мировых авторынков стоит также упомянуть Японию, Канаду и Корею.

Стоимостный объём экспорта продукции машиностроения в январе-апреле 2021 года составил $8.749 млрд., при этом объём импорта продукции машиностроения в 8.4 раза выше — $73.075 млрд. В годовом сравнении рост объёмов экспорта по итогам четырёх месяцев наблюдается во всех категориях, как в абсолютном, так и денежном выражении. Рост экспорта также фиксируется в месячной динамике. Также по итогам апреля 2021 года по всем наименованиям наблюдается существенный рост импорта в годовом сравнении. Темпы роста импорта при этом в среднем превышают темпы роста экспорта.

Холодильники Дальнего Востока стараются разгрузить под лосось

В связи с путиной стоит задача максимально разгрузить холодильные мощности Дальнего Востока для приема лосося. С этой целью организована бесперебойная подача вагонов и вывоз рыбопродукции в центральную часть страны, рассказал глава Росрыболовства Илья Шестаков.

На встрече с журналистами руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков отдельно остановился на вопросах поставок в Китай - традиционно важнейшем направлении экспорта российской рыбы.

Ведомство проводит с китайскими коллегами активную работу по обеспечению торговли, подчеркнул глава ФАР. К сожалению, договориться о возобновлении поставок продукции навалом пока не удалось, сохраняются и риски при отправке товара в рефконтейнерах.

В связи с этим большая работа выполнена для переориентации поставок российской продукции из водных биоресурсов, отметил руководитель Росрыболовства. Для того чтобы решить проблемы с транзитом продукции через Южную Корею, ведомство провело переговоры с заместителем министра морских дел и рыболовства страны.

При этом Илья Шестаков отметил важное значение поставок в Китай для разгрузки холодильных мощностей на российском Дальнем Востоке, сообщает корреспондент Fishnews. Для того чтобы холодильники региона готовы были принимать лосось, проведена работа с РЖД.

«Бесперебойно идет сейчас постановка вагонов и вывоз рыбной продукции в центральную часть [страны - прим. ред.], для того чтобы освободить холодильники уже для больших объемов лососевой путины», - рассказал руководитель Росрыболовства.

Fishnews

Вокруг Африки

О бедном пирате замолвите слово

Константин Батанов

В январе этого года пираты напали на шедшее под флагом Либерии грузовое судно "Моцарт" в Гвинейском заливе, 15 членов экипажа взяты в плен, один погиб.

11 марта судно "Дэвид Би" подверглось нападению у берегов Бенина. В результате нападения 15 членов экипажа были похищены.

20 мая недалеко от побережья Ганы на рыболовецкое судно также напали пираты и похитили пять членов экипажа, состоявшего из граждан Кореи, Китая и России.

Министерство обороны Индии объявило, что с 18 по 19 июня Индия и Европейский Союз провели в Аденском заливе совместные военно-морские учения по борьбе с пиратством. В учениях приняли участие: фрегат ВМС Индии "Триканд", сомалийский авианосец "Аталанта", итальянский фрегат "Карабиньере", испанский фрегат "Наварра", французские фрегат "Суркуф" и десантный вертолётоносец "Тоннерре".

Это лишь небольшая часть списка новостей на пиратскую тематику. Обычно российские СМИ готовят репортажи о пиратах, если в результате их действий пострадали граждане России или если российские ВМС предпринимают антипиратские меры. На самом деле масштабы пиратства намного шире, и эта проблема не теряет свою актуальность.

В прошлом году было зарегистрировано 195 случаев пиратства и вооружённых нападений на морские суда, что на 30 инцидентов больше, чем в предыдущий год.

Чаще всего пиратство ассоциируется с Сомали и «африканским рогом», точнее — с Аденским заливом. О сомалийских пиратах пишут чаще, чем о других, потому что маршрут «вдоль берегов Сомали» является продолжением грузопотока через Суэцкий канал, то есть по нему проходит свыше миллиарда тонн грузов в год (данные 2020 года), что равно примерно 12% мирового объёма грузоперевозок и 19 тыс. судов в год. Этот же маршрут является основным путём для поставок нефти с Ближнего Востока в Европу и США (600 тыс. баррелей сырой нефти в год). Таким образом, деятельность сомалийских пиратов затрагивает интересы очень большого числа стран и не может оставаться без внимания.

Кроме Аденского залива можно выделить следующие зоны высокой активности пиратов.

Первая — Малаккский пролив. Здесь тоже проходит один из важнейших морских путей в мире. Пиратство в этом регионе исторически очень развито и по своим масштабам не уступает «африканскому рогу». Ширина Малаккского пролива всего около 40 км, через него проходит около четверти ежегодных мировых торговых грузоперевозок. Его значимость растёт параллельно с ростом экономик стран Северо-Восточной Азии: Китая, Японии и Южной Кореи.

Вторая — Карибский бассейн. Этот регион имеет долгую историю развития пиратства и широко известен благодаря фильму "Пираты Карибского моря". Хотя в последние годы число инцидентов уменьшается, и их суть сводится к банальному грабежу яхт. Большинство случаев пиратства происходит у побережья Венесуэлы или на островах в восточной части Атлантического океана и вокруг них, таких как Тринидад и Тобаго, Барбадос и Гренада.

Третья — Гвинейский залив, омывающий берега Нигерии, Бенина, Того и Ганы. Отличительной особенностью местных пиратов является то, что если их малаккские и сомалийские «коллеги» предпочитают грабить торговые суда, то пираты — гвинейцы часто нападают на нефтяные танкеры. Если им удаётся захватить танкер, то они отгоняют его к берегам Нигерии и продают нефть на нелегальные нефтеперерабатывающие заводы. Вторая особенность заключается в том, что пираты из других регионов обычно, находясь на суше, ведут мирный образ жизни, тогда как нигерийские пираты и их собратья из соседних с Нигерией стран «ведут войну» постоянно, независимо от своего местоположения. По сути, они являются «морским филиалом» преступных группировок, действующих на суше. Они могут передислоцироваться с моря на сушу и наоборот в соответствии со своими криминальными целями и участвуют не только в морских грабежах, но и в контрабанде наркотиков, похищениях людей и других самых разных видах противозаконной деятельности.

Если малаккцы и сомалийцы преследуют цели исключительно собственной наживы (по сути, они «коммерсанты»), то нигерийцы могут иметь политические мотивы, так как находятся в тесном контакте с террористами и экстремистами. Как видим, у пиратов разных регионов разные задачи и источники финансирования. По этой причине «коммерсанты» при приближении военного корабля стараются скрыться. Если скрыться не удаётся, то они выбрасывают оружие за борт и говорят, что являются простыми рыбаками. Пираты Гвинейского залива ведут себя иначе: они обладают серьёзной огневой мощью и могут вступать в бой с местными ВМФ. Причём нельзя сказать, что военно-морские силы той же Нигерии обладают абсолютным преимуществом и обязательно выйдут из схватки победителями.

Как было сказано выше, целью сомалийских и малаккских пиратов является получение прибыли, то есть для них пиратство — это своего рода бизнес-проект. Обычно они являются рыбаками, которые раздобыли современное оружие (АК-47, РПГ и др.), средства спутниковой связи, быстроходные катера (обычно бригада состоит из 5–7 катеров) и решили попытать счастья — быстро разбогатеть. Дополнительные расходы включают в себя ремонт и техническое обслуживание катеров, медицинские услуги в случае ранения кого-то из пиратов и т.д. При приблизительном подсчёте затрат на их вылазки получится неподъёмная сумма для нищих сомалийцев, которые не могут позволить себе даже прилично одеться.

Поэтому существуют пиратские стартапы: местные жители могут не участвовать в пиратской деятельности напрямую, а вкладывают через местных бандитов деньги в потенциально прибыльные проекты. Для этого оценивается бюджет, после чего желающие могут внести определённую сумму и претендовать на свой процент от полученной прибыли. Число желающих принять участие в таком «краудфандинге» велико, так как прибыль может достигать несколько сотен процентов от вложенных средств (по некоторым данным — 600–700%). Существует множество форм долевого участия, помимо денег. Например, это может быть личное участие в составе пиратской бригады, также это может быть предоставление катера, автомата Калашникова или гранат.

После того, как пираты получают деньги от продажи захваченного товара или выкуп за освобождение заложников, очень часто им остаётся относительно небольшая сумма (иногда всего 1–2% от полученных денег), так как им приходится делиться с «инвесторами» и «крышей». «Крыша» — местные чиновники и криминальные лидеры, которые всё про всех знают и могут легко создать серьёзные проблемы пиратам и их семьям. В Сомали успешное ограбление одного корабля до последнего времени в среднем приносило около 1,85 млн долл. Согласно статистике, с 2000 по 2015 год сомалийские пираты совершили нападения на корабли более 3000 раз, 237 раз оказались успешными (то есть 8% от общего числа), общая прибыль (в том числе выкуп за захваченных заложников) составила 440 млн долл. Желающих откусить от такого пирога всегда найдётся немало.

Причина возникновения пиратства банальна: длительное пребывание за чертой бедности в нестабильных и неспокойных странах. В том же Сомали с 1991 года идёт гражданская война, страна поделена между полевыми командирами, которые под разными предлогами обирают живущее на подконтрольных им территориях население.

Мировое сообщество, ООН и различные фонды регулярно направляют гуманитарную помощь Сомали, чтобы как-то улучшить ситуацию и хотя бы не допустить голодной смерти миллионов сомалийцев (по разным оценкам, от голода там страдает около 3 млн человек), но эта помощь в конечном итоге попадает в руки местных полевых командиров.

Другой пример — Индонезия. В 1998 году там случился финансовый кризис, население страны на тот момент составляло 158 млн человек, а ВВП на душу населения — примерно 460 долл. (что даже ниже, чем в Западной Африке). Молодые индонезийцы (особенно из прибрежной сельской местности) после кризиса испытывали огромный соблазн раз и навсегда решить свои материальные проблемы, встав на преступный путь. Сейчас ситуация в индонезийской экономике начала улучшаться.

Про Нигерию и окружающие её страны говорить нет необходимости, потому что общеизвестно, что там низкий уровень жизни населения и нестабильная политическая обстановка. Хотя Нигерия богата полезными ископаемыми, люди там живут бедно. В 1970-х годах доказанные запасы нефти стран Гвинейского залива превысили 80 млрд баррелей, что составляет более 10% мировых запасов. Почти половина этого объёма приходится на Нигерию (36 млрд баррелей). Эта страна является крупнейшим производителем нефти в Африке: 90% её экспортных доходов приносят поставки нефти. Однако почти две трети населения Нигерии живёт за чертой бедности. Согласно оценкам Африканского банка развития, около 152 млн нигерийцев живут менее чем на 2 долл. в день. Различные группировки боевиков борются за перераспределение нефтяных доходов, усугубляя тяжёлое положение простого народа.

В результате политических и экономических потрясений, военных конфликтов и действий политического руководства возникает большое количество бедного населения, которое не может найти работу и вынуждено промышлять ловлей рыбы, чтобы не умереть с голоду. Поэтому изначально пираты были обычными рыбаками. Зачастую они продолжают заниматься рыбной ловлей, пока в их поле зрения не попадёт торговое судно. Далее они достают спрятанное оружие и готовы, не раздумывая, убивать всех, кто им сопротивляется.

Второй фактор, благоприятствующий этому промыслу, — рельеф местности. Пиратство развито там, где есть подходящие для этого природные условия: множество островов, небольших бухт, узкие проливы. Например, Аденский залив и Малаккский пролив очень узкие. Если пираты видят опасность со стороны иностранного военного корабля, они срочно отступают в территориальные воды своей страны, где иностранцы не могут их преследовать, потому что это будет означать вторжение в независимое государство. Поэтому у пиратов есть иллюзия безопасности. Кроме того, если они успевают добраться до берега, они сразу же смешиваются с местными жителями и их невозможно выделить и поймать.

Третий фактор — климатические особенности. Пираты чаще всего используют так называемую тактику волчьей стаи: обычно это группировка из 7–8 быстроходных катеров, на каждом из которых по 3–5 человек. Из-за того, что катер невелик размером, у него небольшой вес и низкие борта, пираты не могут заниматься своим промыслом в бурных морях, где постоянный сильный ветер или часто бывает плохая погода.

В продолжение тезиса о «тактике волчьей стаи» надо сказать, что между группами каждой «стаи» есть чёткое распределение обязанностей: несколько катеров приближаются к кораблю — «жертве», забрасывают на него крюки и верёвочные лестницы, а несколько других катеров остаются на расстоянии примерно 100 м и держат команду «жертвы» на прицеле, чтобы сразу открыть огонь в случае сопротивления. Обычно они действуют на рассвете или вечером, иногда во время обеденных перерывов, когда команда торгового судна устала или занята бытовыми вопросами.

Катера имеют технические преимущества и недостатки. Из преимуществ: они могут быть сделаны из дерева или пластика, их бывает сложно засечь радарами, поэтому они способны подобраться быстро и незаметно. Главный недостаток — их запас топлива крайне ограничен, обычно его хватает на один час быстрой езды. Этот недостаток даёт хороший шанс «жертве»: от пиратов можно просто «убежать», достаточно продержаться всего лишь час.

Четвёртый фактор, обеспечивающий развитие пиратства, — это юридические проблемы. Многие страны, чьи граждане являются пиратами, не согласны с тем, чтобы их территориальные воды патрулировали иностранные военные суда. Согласно законодательству той же Нигерии, охранные услуги иностранным торговым судам могут предоставлять только местные военные и полицейские корабли, чья эффективность вызывает большие вопросы. При согласовании планов борьбы с пиратством такие страны, как Нигерия, Сомали и Индонезия выступают против решительных действий иностранцев на их территории и в их водах. Другой общеизвестный факт — в соответствии с международным правом на торговых судах запрещено иметь оружие, поэтому пираты не боятся на них нападать.

Пятый фактор — отношение судовладельцев. Они предпочитают откупаться от пиратов, ведут с ними переговоры и дают деньги. Если пиратам удалось захватить корабль, то они почти гарантированно получат прибыль, потому что судовладельцам дешевле заплатить им, чем потерять груз. Это также дешевле, чем нанять квалифицированную охрану (которая, кстати, может вообще не понадобиться, если удастся избежать встречи с пиратами, но оплачивать дорогостоящие охранные услуги надо в любом случае). Большинству стран и судовладельцев также приходится послушно платить огромный выкуп в обмен на безопасность экипажа, спасая жизни своих сограждан.

Шестой фактор — на самом деле существование пиратов в некоторой степени выгодно крупным геополитическим игрокам. Под предлогом борьбы с пиратством они направляют свои боевые корабли патрулировать африканское побережье и основные грузовые маршруты. Это приносит им существенную пользу. Во-первых, это повышает международный престиж государства, потому что слабая страна не может себе этого позволить. Во-вторых, это держит в тонусе геополитических соперников, давая им понять, что в случае недружественных шагов с их стороны ответ может быть получен очень быстро. В-третьих, эту возможность можно использовать для подготовки персонала к несению службы в океане, отработки алгоритмов боевых заданий, проведения научных исследований и т.д. Под предлогом необходимости обеспечения безопасности торговых судов мобильные военные флоты в Индийском океане теперь имеют семнадцать стран. Некоторые из них создали базы своих военно-морских сил в регионе. Например, в соседнем с Сомали государстве Джибути существуют базы США, Франции, Японии, Италии и Китая. Также там несут службу военные Германии и Испании (своих баз эти страны там не имеют). Учитывая реалии геополитической борьбы в мире, если бы пиратов не существовало, то их бы придумали.

Резюмируя вышесказанное, можно прийти к выводу, что пиратство будет существовать долгие годы и само по себе не исчезнет. Для решения этой проблемы необходимо навести порядок и повысить уровень жизни в основных очагах пиратства, а это затрагивает очень много политических, экономических, международных проблем и, соответственно, займёт не одно десятилетие.

ФТС России данные об экспорте-импорте России за январь-май 2021 года

По данным таможенной статистики в январе-мае 2021 года внешнеторговый оборот России составил 277,9 млрд долл. США и по сравнению с январем-маем 2020 года увеличился на 22,7%.

Сальдо торгового баланса сложилось положительное в размере 41,2 млрд долл. США, что на 3,1 млрд долл. США больше чем в январе-мае 2020 года.

Экспорт России в январе-мае 2021 года составил 165,3 млрд долл. США и по сравнению с январем-маем 2020 года увеличился на 19,8%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 85,1%, на страны СНГ – 13,9%.

Основой российского экспорта в январе-мае 2021 года традиционно являлись топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта составил 53,1% (в январе-мае 2020 года – 56,5%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 57,3% (в январе-мае 2020 года – 61,4%), в страны СНГ – 26,6% (24,4%). По сравнению с январем-маем 2020 года стоимостный объем топливно-энергетических товаров возрос на 12,8%, а физический снизился – на 5,6%. В экспорте товаров топливно-энергетического комплекса возросли физические объемы электроэнергии в 2,0 раза, газа природного – на 15,3%, керосина – на 15,0%, угля каменного – на 8,8%. Вместе с тем снизились физические поставки бензина автомобильного на 18,8%, нефти сырой – на 16,9%.

В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе-мае 2021 года составила 10,7% (в январе-мае 2020 года – 9,5%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 10,1% (в январе-мае 2020 года – 8,6%), в страны СНГ – 14,3% (15,5%). По сравнению с январем-маем 2020 года стоимостный объем экспорта товаров возрос на 35,1%, а физический – на 5,6%. Возросли физические объемы экспорта алюминия на 48,2%, чугуна – на 23,9%, проката плоского из железа и нелегированной стали – на 10,1%, меди и медных сплавов – на 5,9%. При этом снизились поставки полуфабрикатов из железа и нелегированной стали на 4,6%,

Доля экспорта продукции химической промышленности в январе-мае 2021 года составила 7,8% (в январе-мае 2020 года – 6,7%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,6% (в январе-мае 2020 года – 5,6%), в страны СНГ – 14,8% (14,3%). По сравнению с январем-маем прошлого года стоимостный объем экспорта этой продукции возрос на 38,6%, а физический – на 15,5%. Вместе с тем возросли физические объемы экспорта пластмасс и изделий из них на 60,5%, каучука и резины – на 33,8%, удобрений – на 20,4%, мыла и моющих средств – на 6,7%, а объемы фармацевтической продукции снизились – на 17,9%.

Доля экспорта машин и оборудования в январе-мае 2021 года составила 6,6% (в январе-мае 2020 года – 6,0%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 4,7 (в январе-мае 2020 года – 4,2%), в страны СНГ – 18,5% (17,8%). По сравнению с январем-маем 2020 года стоимостный объем экспорта товаров возрос на 31,5%. Возросли объемы поставок оборудования механического на 34,9% и оборудования электрического – на 31,0% в том числе, средств наземного транспорта, кроме железнодорожного – на 13,0%, инструментов и аппаратов оптических – на 16,9%. Физические объемы поставок легковых автомобилей выросли на 43,6%, а грузовых автомобилей – на 23,4%.

Доля экспорта продовольственных товаров и сырья для их производства в товарной структуре экспорта в январе-мае 2021 года составила 7,8% (в январе-мае 2020 года – 8,1%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 7,0% (в январе-мае 2020 года – 7,2%), в страны СНГ – 12,5% (14,1%). По сравнению с январем-маем 2020 года стоимостные объемы поставок этих товаров возросли на 14,2%, а физические объемы снизились – на 10,6%. Возросли физические объемы экспорта свинины свежей и мороженной 41,6%, мяса свежего и мороженного – на 40,1%, сыров и творога – на 27,5%, молока и сливок – на 21,9%, масла сливочного – на 13,5%. При этом снизились поставки рыбы свежей и мороженной на 23,2%, мясо домашней птицы – на 12,2%.

Доля экспорта лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий в январе-мае 2021 года составила 3,6% (в январе-мае 2020 года – 3,5%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 3,4% (в январе-мае 2020 года – 3,3%), в страны СНГ – 4,6% (4,5%). Стоимостной объем экспорта данной товарной группы возрос на 23,5%, а физический – на 7,1%. Возросли физические объемы поставок необработанных лесоматериалов на 16,8%, фанеры клееной – на 10,9%, при этом снизились физические объемы экспорта пиломатериалов на 3,9%, бумаги газетной – на 22,4%.

Импорт России в январе-мае 2021 года составил 112,6 млрд. долларов США и по сравнению с январем-маем 2020 года увеличился на 27,4%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 89,7%, на страны СНГ – 10,3%.

В товарной структуре импорта наибольший удельный вес приходился на машины и оборудование – 49,6% (в январе-мае 2020 года – 45,9%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 53,0% (в январе-мае 2020 года – 48,8%), из стран СНГ – 20,5% (22,4%). Стоимостный объем ввоза этой продукции по сравнению с январем-маем 2020 года увеличился на 38,4%, в том числе электрического оборудования на 30,7%, механического оборудования – на 28,3%, инструментов и аппаратов оптических – на 9,6%. Возрос физический объем импорта легковых автомобилей в 1,8 раза, грузовых автомобилей – в 1,9% раза.

Удельный вес продукции химической промышленности в товарной структуре импорта в январе-мае 2021 года составил 18,4% (в январе-мае 2020 года – 18,6%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 19,0% (в январе-мае 2020 года – 19,3%), из стран СНГ – 13,3% (13,4%). По сравнению с январем-маем 2020 года стоимостный объем ввоза продукции химической промышленности увеличился на 26,3%, а физический – на 5,6%. При этом возросли физические объемы поставок продуктов неорганической химии на 2,3%, объемы поставок продуктов органической химии – на 1,8%, в том числе, фармацевтической продукции на 34,2%, пластмасс и изделий из них – на 13,8%, каучука, резины и изделий из них – на 11,4%, удобрений – на 5,1%, мыла и моющих средств на – 2,1%.

Доля импорта продовольственных товаров и сырья для их производства в январе-мае 2021 года составила 12,0% (в январе-мае 2020 года – 14,1%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 10,8% (в январе-мае 2020 года – 12,7%), из стран СНГ – 22,6% (25,4%). Возросли стоимостные и физические объемы импорта на 9,0% и 2,8% соответственно. Поставки свинины свежей и замороженной увеличились в 1,7 раза, масла подсолнечного на – 49,8%, пшеницы и меслина – на 35,9%, сыров и творога – на 19,7%, рыбы свежей и мороженой – на 12,2%. При этом снизились физические объемы молока и сливок на 34,0%, мяса свежего и мороженного – на 18,2%.

Удельный вес текстильных изделий и обуви в январе-мае 2021 года составил 5,7% (в январе-мае 2020 года – 6,4%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 5,4% (в январе-мае 2020 года – 6,3%), из стран СНГ – 8,2% (7,4%). Стоимостный объем возрос на 12,7%, а физический объем – на 20,8%.

Удельный вес металлов и изделий из них в товарной структуре импорта в январе-мае 2021 года составил 6,7% (в январе-мае 2020 года – 7,0%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 5,5% (в январе-мае 2020 года – 6,2%), из стран СНГ – 16,8% (13,4%). Стоимостной объем данной товарной группы возрос по сравнению с январем-маем 2020 года на 22,5%, а физический – в 1,7 раза. Снизились физические объемы ввоза металлоконструкций из черных металлов – на 17,5%, труб – на 10,5%. Возросли физические объемы поставок черных металлов и изделий из них в 1,8 раза, проката плоского из железа и нелегированной стали на – 18,0%.

Доля импорта топливно-энергетических товаров в январе-мае 2021 года составил 0,8% (в январе-мае 2020 года – 0,9%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров сохранилась на уровне прошлого года и составила 0,5%, из стран СНГ – 3,3% (3,9%). Стоимостной объем данной товарной группы по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возрос на 13,0%, а физический снизился – на 6,1%.

В страновой структуре внешней торговли России на долю Европейского Союза в январе-мае 2021 года приходилось 35,7% российского товарооборота (в январе-мае 2020 года – 35,6%), на страны СНГ – 12,4% (12,3%), на страны ЕАЭС – 9,3% (8,4%), на страны АТЭС – 34,2% (34,0%).

Основными торговыми партнерами России в январе-мае 2021 года среди стран дальнего зарубежья были: Китай, товарооборот с которым составил 50,1 млрд. долларов США (126,1% к январю-маю 2020 года), Германия – 21,2 млрд. долл. США (129,7%), Нидерланды – 16,0 млрд. долл. США (123,7%), США – 13,1 млрд. долл. США (124,1%), Республика Корея – 11,6 млрд. долл. США (147,9%), Турция – 11,3 млрд. долл. США (130,9%), Италия – 9,8 млрд. долл. США (125,4%), Соединенное Королевство – 8,7 млрд. долл. США (107,0%), Франция – 7,7 млрд. долл. США (140,0%), Польша – 7,2 млрд. долл. США (129,9%).

Объемы торговли со странами СНГ в январе-мае 2020-2021 гг. приведены ниже:

млн долл.США

* Включены досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли Российской Федерации с Республикой Беларусь.

Российский импорт в цифрах и фактах

Россия никогда не жила без импорта, но его структура значительно менялась с течением времени. Импорт, как зеркало, отражает не только изменения экономической и внешнеполитической конъюнктуры, но и технологический прогресс, а также любые глобальные процессы. Рассказываем, что собой представляет российский импорт после пандемии и как цифровизация его меняет

Влияние пандемии на российский импорт

За первые пять месяцев 2021 года внешнеторговый оборот России уверенно растет. Экспорт увеличился на 12,2%, импорт — на 25,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого, кризисного, года.

При этом именно импорт — источник основных поступлений в российский бюджет от внешнеэкономической деятельности. Сказалось изменение системы налогообложения нефтегазовой отрасли: экспортная пошлина на нефть и нефтепродукты постепенно снижается с 2014 года при одновременном увеличении базовой ставки налога на добычу полезных ископаемых. В результате за первые пять месяцев 2021 года импорт принес в бюджет 1,7 триллиона, а экспорт — 690 миллиардов рублей.

ОБЪЕМЫ

По данным Банка России, импорт товаров в Россию в стоимостном выражении за последние 20 лет вырос в шесть раз. Пик пришелся на 2012-2013 годы — период стабильного курса рубля и высоких цен на энергоресурсы.

Пандемия вируса SARS-CoV-2, замедлившая экономики всего мира, отразилась на российском импорте в меньшей степени, чем на экспорте. В 2020 году внешнеторговый оборот сократился на 15%, при этом экспорт снизился почти на 21%, импорт — на 5,3%. Внешнеторговое сальдо осталось положительным: Россия импортировала меньше товаров, чем продала за рубеж — как и все последние 20 лет.

С 2014 года в России введено обязательное таможенное декларирование товаров в электронной форме: таможенная декларация в цифровом виде подписывается электронной подписью и подается таможенному инспектору непосредственно с рабочего места декларанта. Это часть реформирования системы таможенных органов, которая нацелена на концентрацию таможенного декларирования в региональных Центрах электронного декларирования. На сегодняшний день в России создано 9 электронных таможен и 16 центров электронного декларирования, работающих в 12-часовом режиме, более 400 таможенных документов обрабатываются и считываются в электронном виде. Технологии позволяют существенно ускорить процесс таможенного оформления поставок.

"Мы создаем систему электронного декларирования, в которой быть честным участником ВЭД выгодно. В 2002 году была выпущена первая электронная декларация по выделенному каналу. Тогда, если в течение дня выпускалась декларация, которую подали с утра, декларант это счастьем считал. Теперь же мы ввели автоматическую регистрацию декларации. По импорту около 20% всех деклараций выпускается автоматически полностью, без участия должностных лиц. Это занимает в среднем полтора часа — но при условии соблюдения всех требований ФТС." Руслан Давыдов, первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы РФ

ТОВАРЫ

С 2014 года, в соответствии с политикой импортозамещения, около половины российского импорта составляют не продовольственные, а технологические товары: машины, транспортные средства, электрическое оборудование, продукция химпрома. По экономическому назначению это товары промежуточного потребления, необходимые для производства конечных продуктов внутри России. Эти товары либо не имеют российских аналогов, либо превосходят их по цене и качеству.

На фоне пандемии существенно увеличился импорт медицинского оборудования, в частности измерительного и хирургического, а также комплектующих для таких аппаратов — на 816 миллионов долларов США. Одновременно с этим вследствие замедления экономики сократились закупки наземного транспорта, черных и редкоземельных металлов.

За шесть месяцев пандемии Россия сократила импорт пальмового масла на 7% до 473 тыс. т — впервые за шесть лет. Это произошло из-за отсутствия спроса со стороны предприятий общепита и ужесточения контроля за производством молочной продукции

Доля импортной продукции на российском рынке по отдельным товарам

80% бумажной продукции

90% чеснока

17% инкубационных яиц

76% клубники

58% семян кукурузы

71% игрушек

Товарная структура российского импорта в 2020 году (январь — декабрь 2020)

* $млн

Обязательная маркировка импортной продукции

"Маркировка позволяет обеспечить нашим потребителям доступ к качественным товарам. Все системы контроля полностью интегрированы с системой таможенных органов ФТС. Данные из таможенной декларации на товары автоматически отправляется в соответствующие ведомства контроля: Минпромторг, ФНС РФ и Росаккредитацию. В итоге происходит формирование единого механизма администрирования налоговых и таможенных платежей, контроля законной деятельности каждого участника ВЭД. Он охватывает все этапы оборота товаров с момента их ввоза." Андрей Возмилов, генеральный директор ООО «Таможенная карта»

По данным Центра развития перспективных технологий (ЦРПТ), оператора системы, маркировка товаров уже позволила увеличить экономические показатели ряда отраслей. Учитывая, что зарубежная продукция преобладает в группах товаров, подлежащих маркировке, объемы импорта в перспективе могут увеличиться.

"Перед запуском маркировки обуви исследования и эксперты оценивали объем этого рынка в 300–400 миллионов пар в год. Сейчас этот рынок составляет 1,4 миллиарда пар — это в пять раз больше оценок. В товарах легпрома, при оценках годового объема в 247 миллионов единиц в год, уже сейчас, за полгода обязательной маркировки, он составляет более одного миллиарда единиц продукции." Пресс-служба ЦРПТ

Зарубежные производители в системе «Честный знак»

12 829 импортеров

12 товарных групп

Импортная продукция в системе «Честный знак» (%)

Обязательная маркировка

молочная продукция

обувь

бутилированная вода

шубы

лекарства

духи и туалетная вода

табак

шины и покрышки

товары легкой промышленности

фотоаппараты и лампы-вспышки

Пилотные проекты

БАД

велосипеды

пиво и пивные напитки

кресла-коляски

ГЕОГРАФИЯ

Во время пандемии существенно изменилась география стран-поставщиков в Россию — сократился удельный вес стран Европы, СНГ и Латинской Америки, при этом резко выросла доля стран Азии.

Главным поставщиком товаров с 2008 года стал Китай — его позиции не изменились на фоне пандемии. В 2020 году более 51% поставок из Китая составили электрические машины и оборудование. Страна обеспечивает поставки 29% импортного оборудования и 9% средств наземного транспорта.

Пандемия ощутимо повлияла на позиции других азиатских стран в структуре российского импорта. Так, Япония и Республика Корея увеличили доли до 3,1%, Вьетнам — до 1,7%, Индия — до 1,5%.

Крупнейшим поставщиком товаров стал Европейский Союз — на него приходится 38,5% всей импортируемой продукции.

Важным торговым партнером остается США. Несмотря на пандемию, восстановление импорта из США после 2015 года продолжилось. В 2020 году США поставили в Россию товаров на сумму 13 миллиардов долларов США. В основном это были самолеты, двигатели, транспортные средства и другое оборудование (промышленное, сельскохозяйственное, измерительное, медицинское).

"Импорт — зеркальное отражение нашей экономики. То, что мы не производим сами, мы покупаем за рубежом. При этом мировая торговля зависит от организации промышленного производства и наличия условий в тех или иных частях мира. Поэтому она инерционна, и глобальных изменений в странах-экспортерах в Россию не предвидится." Руслан Давыдов, первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы РФ

Цифровой импорт

Цифровые финансовые услуги уже давно завоевывают рынки. Мобильные приложения банков, платежные системы социальных сетей, онлайн-оплата стали привычными элементами платежной инфраструктуры. Изоляция во время пандемии поддержала этот тренд: цифровые сервисы позволяли совершать необходимые операции без риска опасного контакта и подтвердили свою эффективность. Пандемия привела к взрывному росту и рынка электронной коммерции по всему миру, что стало сюрпризом даже для экспертов отрасли. По оценкам Digital Commerce 360, американский рынок e-commerce в 2020 году вырос на 44% до 861,12 миллиарда долларов США — это самый высокий прирост за 20 лет. Онлайн-продажи в Великобритании, по данным IMRG, выросли на 36% — рекорд за 13 лет. На 14,6% вырос объем электронной торговли и в Германии.

По данным Высшей школы экономики, развитие российского рынка интернет-торговли идет в соответствии с международными трендами: он растет опережающими темпами по сравнению с розничной торговлей в целом. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), в 2020 году россияне купили товаров в российских и зарубежных интернет-магазинах на 3,2 триллиона рублей. Это на 58,5% больше, чем в 2019 году. При этом большинство покупателей интернет-магазинов, оценив удобство, планировали продолжить покупать в интернете после снятия ограничений.

E-commerce в России

в 4,3 раза возросли онлайн-продажи товаров повседневного спроса за первое полугодие 2020 года

10 млн человек количество новых покупателей онлайн-магазинов во время пандемии

9% всей розницы покупки в интернет-магазинах

78% рост числа заказов в интернет-магазинах

Доля трансграничных сделок в секторе электронной коммерции в 2020 году (покупки россиян в зарубежных магазинах) составила 14% — почти вдвое меньше, чем в 2019 году. Ситуация связана с ограничениями во время пандемии, перебоями и увеличением сроков доставки, поэтому сокращение нельзя считать показательным трендом.

36 868 млн руб. — объем розничных покупок из-за границы в апреле 2020 года, максимум за год

Средние чеки за покупки россиян в заграничных онлайн-магазинах в 2020 году по товарным категориям (без учета покупок с Aliexpress)

Аптеки 21 745 руб.

Автозапчасти и аксессуары 15 694 руб.

Подарки и цветы 12 991 руб.

Аксессуары 12 608 руб.

Одежда и обувь 11 793 руб.

Зоомагазины 10 805 руб.

Инструменты и садовая техника 10 595 руб.

Цифровая и бытовая техника 10 099 руб.

Спорттовары 9 552 руб.

Товары для творчества 7 569 руб.

* данные АКИТ

"Трансграничная электронная торговля прямо на наших глазах, за последние 10 лет, сформировалась в отдельный вид, который мы предлагаем соответствующим образом выделить и нормативно регулировать на площадке Евразийской экономической комиссии. Объемы выросли в десятки раз. В 2011 году ввезли 11 миллионов трансграничных посылок, а в 2019-м их было уже 340 миллионов." Руслан Давыдов, первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы РФ

При этом ведущую роль в мировой электронной торговле играют маркетплейсы. По словам представителя eBay, с распространением интернета предпринимателям стало проще находить клиентов не только в своих странах, но и за рубежом. Это особенно важно для представителей малого и среднего бизнеса из развивающихся стран, которые, вероятно, никогда бы не смогли выйти на глобальный рынок и расширить клиентскую базу.

Другой маркетплейс, Wildberries, в период пандемии, улучшил условия сотрудничества с онлайн-площадкой как для российских, так и международных предпринимателей: снизили размер собственной торговой комиссии (1-5% в зависимости от категории товаров), упростили регистрацию на дистанционном портале для продавцов до пяти минут, а также полностью автоматизировали документооборот. В результате за 2020 год продажи импортных товаров в штуках выросли на 138% по сравнению с прошлым годом.

62% мировых розничных онлайн-продаж через маркетплейсы

721 млрд руб. (+108% в рублях за год) объем российского рынка маркетплейсов в 2020 году

830 млн заказов в 2020 году в России

"Месяцы работы в условиях ограничений и самоизоляции покупателей изменили восприятие e-commerce не только для покупателей, но и для бизнеса, став надежным каналом сбыта продукции как российских, так и международных предпринимателей. В этот период они продолжили активно развивать онлайн-каналы продаж своих товаров: сегодня свою продукцию через Wildberries реализуют более 200 тысяч продавцов — это почти в 11 раз больше, чем в начале 2020 года, до начала пандемии." Пресс-служба Wildberries

Помимо того, что пандемия изменила каналы розничных продаж, оптовые каналы тоже претерпели изменения — срывы обязательств и перебои с поставками затронули и их. Из-за увеличения объемов интернет-торговли спрос на морские перевозки резко пошел вверх. Кроме того, во время локдауна сухопутные границы многих стран были закрыты, а путь по морю оказался наиболее легким для доставки грузов. Морские перевозчики оказались не готовы к резкому подъему спроса на перевозки, который и по сей день превышает предложение. В результате стоимость контейнерной перевозки выросла в четыре-пять раз, а мировой торговый флот испытывает серьезные трудности — по словам Руслана Давыдова, примерно 40% всех торговых судов в мире находится в ожидании разгрузки или загрузки, которое может занять до пяти суток. При этом 80% мировых грузовых перевозок приходится именно на морской транспорт.

Проблемы, возникшие на рынке логистических услуг в текущем году, в частности, транспортный коллапс в Суэцком канале, обозначили необходимость использования других каналов. В выигрыше оказались российские железные дороги: объем транзитных заказов вырос на 35%.

В связи с этими трудностями в постковидной реальности набирают популярность b2b-маркетплейсы как альтернативный канал закупок. Организации используют их не только для закупки офисного оборудования и расходных материалов, но и, например, продуктов питания.

Маркетплейсы, оценив перспективность направления, стали активно сотрудничать с поставщиками товаров для бизнеса. За прошедший год они сильно упростили процедуру выхода на электронные торговые площадки: сократили сроки рассмотрения заявок, перевели большинство процессов в «цифру», внедрили новые аналитические инструменты, продумали возможности финансовой поддержки поставщиков.

Теперь на крупнейших цифровых площадках появились новые, ранее недоступные, товары для бизнеса. Например, запчасти для автомастерских, медицинские товары, товары для салонов красоты и профессиональные кофемашины.

ООО «Таможенная карта»

— технологическая компания, ставшая первым оператором таможенных платежей в России. Она разрабатывает и внедряет решения для оптимизации процессов внешнеэкономической деятельности в компаниях.

Главная идея — цифровизация сервисов трансграничной торговли и объединение их в единую платформу, что упрощает ВЭД и процедуру таможенного оформления.

Электронные сервисы ООО «Таможенная карта»

Оплата таможенных пошлин и сборов 24/7

Подача таможенной декларации онлайн

Поручительство при дополнительной проверке

Консультации экспертов

Правовое сопровождение ВЭД

Информационные курсы

В 2021 году компания запустила «тамо•ОС» — единое цифровое пространство для международной торговли. Теперь можно оформлять декларации и подавать их в любые таможенные органы России самостоятельно. Так у предпринимателей появилась возможность сэкономить на услугах сторонних организаций. В системе есть подсказки и советы, которые помогут легко оформить документы по стандартам таможенных органов. Благодаря интеграции с ФТС все платежи можно проводить 24/7 в несколько кликов.

Кроме того, «Таможенная карта» запустила информационный курс для новых участников международной торговли. Она включает необходимые материалы для старта работы в ВЭД и проходит в онлайн-формате.

"В 2000 году «Таможенная карта» стояла у истоков зарождающейся индустрии международной торговли в современной России. На протяжении двух десятилетий компания остается одним из ключевых игроков рынка. Сегодня доля платежной системы на рынке таможенных платежей, собираемых ФТС, превышает 14%. Мы следуем современным рыночным трендам, задаваемым ФТС, развиваем сотрудничество с маркетплейсами, другими участниками рынка. В 2020 году запустили стратегию цифровой трансформации бизнеса. Разработанные в ее рамках новые сервисы — операционная система «тамо•ОС», правовая поддержка, поручительство исполнения обязательств уплаты таможенных платежей, информационные услуги — позволяют бизнесу решить все ключевые задачи в международной торговле." Андрей Возмилов, генеральный директор ООО «Таможенная карта»

«Таможенная карта» в цифрах

>14% доля от общего объема таможенных платежей

20 лет ьна рынке

> 60 банков эмитирующих таможенные карты

> 5000 клиентов 3 расчетных центра

Собственный процессинговый центр и IT-инфраструктура

Собственная система электронного декларирования

Источники данных: ООО «Таможенная карта», Федеральная таможенная служба, Банк России, Министерство экономического развития РФ, Российский совет по международным делам, АКИТ, ЦРПТ, Digital Commerce 360, Data Insight

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Таможня > ria.ru, 8 июля 2021 > № 3774680

Балтийская таможня оформила 100-й контейнерный поезд по транзитному маршруту Северная Европа – Азия

Балтийская таможня оформила 100-й контейнерный поезд регулярного трансконтинентального интермодального сервиса Maersk АЕ19 (организован в партнерстве с Global Ports и транспортной компанией «Модуль») по транзитному маршруту Северная Европа – Азия.

Поезд обслужили терминалы Global Ports «Восточная Стивидорная Компания» и «Первый контейнерный терминал» (далее ВСК и ПКТ). Он прибыл с терминала Global Pots в Находке на терминал в Санкт-Петербурге 6 июля 2021 года. В составе – 73 TEU транзитных контейнеров. Ранее контейнеры были доставлены морем из Кореи, Китая и Тайваня на ВСК в порт Восточный, где их перегрузили на поезд и отправили в Санкт-Петербург. На ПКТ контейнеры погрузят на судно Maersk для доставки в порты Великобритании и Польши.

Руслан Давыдов, первый заместитель руководителя ФТС России: «Расширение объема международных транзитных перевозок через территорию России является важным фактором для ускорения экономического роста нашей страны и ее интеграции в глобальную транспортную систему. Первый транзитный поезд с товарами из Юго-Восточной Азии в адрес европейских получателей через порт Санкт-Петербург был отправлен в июле 2019 г. из порта Восточный компанией Maersk совместно с партнёрами, сегодня по этому маршруту отправляется уже от трех до четырех контейнерных поездов в неделю. Помимо наращивания экспорта транспортных услуг, быстрый рост транзита из Азии в Европу является важным показателем вовлеченности нашей страны и российских таможенных органов в глобальную систему обеспечения основных международных товаропотоков.

На базе цифровых транспортных коридоров ФТС России будет и далее активно участвовать в реализации стратегических задач, стоящих перед страной в части расширения и максимального использования её транзитного потенциала».

Генеральный директор Maersk Восточная Европа Жолт Катона: «Два года назад, запуская первый транзитный поезд по маршруту Азия – Европа АЕ19, мы не могли предположить, что сможем отпраздновать 100-й юбилейный поезд уже через два года! Столь быстрое развитие нового транзитного коридора между тихоокеанским и балтийским побережьями России стало возможным благодаря слаженной работе и всесторонней поддержке со стороны всех без исключения участников этого большого проекта: грузовладельцев, партнёров и российских государственных органов.

Могу с уверенностью сказать, что устойчивая работа АЕ19 в течение этих двух лет зарекомендовала себя самым лучшим образом среди наших зарубежных клиентов, заслужила их высокое доверие, как наиболее быстрый и безопасный способ доставки контейнерных грузов из Азии в Европу.

Убежден, что Россия обладает значительным потенциалом для наращивания международного транзита. Наша компания приложит максимум усилий к дальнейшему развитию действующих и новых транзитных сервисов через российские морские порты и Транссибирскую магистраль».

Международный интермодальный контейнерный транзитный сервис из стран Азии в Европу АЕ19 запустили в июле 2019 года. Проект организован Maersk в партнерстве группой Global Ports (обеспечивает перевалку транзитных грузов через морские терминалы группы на Балтике и Дальнем Востоке) и транспортно-экспедиторской компанией «Модуль» (отвечает за железнодорожное плечо по сети РЖД на территории России).

Сервис обеспечивает ускоренную доставку грузов из Азии в Европу, минуя Суэцкий канал, через порты Восточный и Санкт-Петербург с железнодорожным плечом через Транссиб. Таким образом, время доставки из Азии в Европу по сравнению с морской перевозкой сокращается на 20-25 дней.

Общее сквозное транзитное время доставки по АЕ19 составляет 25-30 суток, срок перевозки по железной дороге между российскими портами – около 11 суток. Отправки транзитных поездов АЕ19 с ВСК на ПКТ осуществляются четыре раза в неделю. Сервис также на еженедельной основе работает в обратном направлении (ЕА19) для доставки грузов из Европы в Азию.

Базу для топливных субсидий обещают в этом году

Росрыболовство готовит перечни водных биоресурсов, продукции и промысловых районов для предоставления компаниям топливных субсидий. Предполагается, что такая поддержка распространится только на лов в местах, где применяются меры по сохранению запасов.

Напомним, в конце июня правительство утвердило правила частичного возмещения рыбодобывающим предприятиям топливных затрат. Мера поддержки предназначена для организаций, ведущих промысел в удаленных районах.

Соответствующие перечни видов водных биоресурсов, продукции из них и удаленных районов лова должно утвердить Министерство сельского хозяйства. Готовит эти списки Федеральное агентство по рыболовству.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ФАР, перечни находятся в стадии разработки, они будут утверждены в этом году.

«Проект предполагает предоставление субсидий организациям, осуществляющим промысел как в новых, так и уже существующих конвенционных районах РРХО (региональных рыбохозяйственных организаций – прим. ред.) и ИЭЗ государств, с которыми у России заключены двусторонние соглашения. То есть за пределами национальной ИЭЗ субсидироваться будет вылов только в регулируемых районах, где применяются меры по сохранению и управлению рыбными запасами», - рассказали в Росрыболовстве.

В ведомстве отметили, что топливные субсидии довольно широко распространены среди стран, осуществляющих рыбный промысел, - таких как Австралия, Бразилия, Норвегия, Китай, государства Европейского союза, США, Канада, Япония, Республика Корея и ряд других государств. «В соответствии с исследованием Global Fisheries Subsidies, на топливные субсидии приходится более 20% от всего объема рыболовных субсидий в мире», - привела статистику пресс-служба ФАР.

Fishnews

Госпиталь

Я был госпитализирован, когда вторая волна ковида пошла на спад

Текст: Геннадий Бочаров

Отвечаю.

- Поднимите голову.

Поднимаю.

COVID - раз. COVID - два. Мазки взяты.

На бумажке, которую мне вручают, - схема приемного отделения. Наглядно, аккуратно, понятно.

Справедливость порядка.

В палате изоляционного блока шесть коек. Здесь я буду 24 часа - до результатов анализа.

Две койки уже заняты. Выбираю свою - у стены.

Постель - сияние зубного порошка. Не вяжется ни с моим личным, ни с чужим опытом.

Справедливость чистоты. Возможно, первое впечатление.

На дальней койке человек с сильным кашлем. "Дальний".

На ближней - бесшумный. "Ближний". Укрыт с головой. К нему направляются санитар и нянечка. Готовятся кормить. Начинают с того, что приподнимают на кровати, подпирают подушкой, кормят с ложечки.

- Кушаем? - говорит нянечка.

- А?

- Миленький, - повторяет нянечка, - кушаем?

- А?

- Ему 96, - говорит мне "Дальний".

- Кефирчика? - настаивает нянечка.

- А?

"Господи, - думаю я, - утопи меня раньше "А?".

- У него пять орденов, - говорит мне "Дальний".

И между кашлем и кашлем: "Он сталинградец. Лечится здесь каждый год. Как и я. Откуда у нас COVID?"

Справедливость заботы.

- А сколько вам лет? - спрашиваю я.

- 94, - отвечает "Дальний".

И снова - между кашлем и кашлем: "Мой старший брат погиб в 44-м. Я воевал до конца. Отомстил за брата. И за всех. Да".

Справедливость отмщения.

Если бы справедливость покинула мир хотя бы на одну минуту, - думаю я, - мир бы не продержался и часа.

Госпитальные ночи длиннее домашних, только на одну, но бесконечную. Утро тем не менее наступает. Анализ на COVID-19 отрицательный. Перевод в кардиологическое отделение. Все происходит без пауз, без заморочек.

Полное совпадение с первыми впечатлениями. Впрочем, о том, что "Госпиталь для ветеранов войн №2" ни в чем, кроме широкой популярности, не уступает лучшим медицинским комплексам Москвы, я уже знал. Но популярность всегда короче правды. А правда там, где лечат лучше.

Об этом и речь.

Я был госпитализирован, когда вторая волна ковида пошла на спад. Победа казалась близка, отлаженность в работе госпиталя восстанавливалась быстро и грамотно.

***

Мой лечащий врач-кардиолог Ибрагимова. "Я очень рад, что лечился у Айши Руфатовны", - сказал мне мой афганский куратор, покидая госпиталь в день моего поступления.

Николай Смирнов - руководитель фрязинского отделения Всероссийской общественной организации "Боевое братство". В афганской бойне он был тяжело контужен (потеря глаза, другие увечья). Врачи госпиталя постоянно пролечивают его. А он, в свою очередь, помогает афганским ветеранам лечиться в ставшем для него и многих из них родном госпитале.

Кардиолог Айша Руфатовна приветлива, открыта. Она очень молода, но уже лечит людей. Как и многие ее одногодки, в госпитале она поддерживает силы тех, кто на полвека, а то и больше, старше ее. (Гериатрическая медицина - серьезная составляющая деятельности госпиталя).

В известном смысле, размышляю я под капельницей, медицинский персонал госпиталя представляет собой поколение, спасенное в годы войны теми, кого они спасают теперь от давних ран. Размышляю дальше: тугие узлы истории не ослабевают веками. Ни одна война не заканчивается с последним выстрелом. Это хорошо знают солдаты и врачи. Знаю и я, побывавший (и получивший свое) в качестве журналиста на многих региональных войнах в Африке, Южной Америке, в Афганистане и в совсем уж забытых миром дерущихся южно-азиатских помойках.

Отделением, в которое я попал, руководит Сергей Николаевич Иванов. Анкета: врач-кардиолог высшей категории, доцент, кандидат медицинских наук. Штрих: Иванов - первый, кто принял в госпитале первого больного первой волны коронавирусной инфекции. Иванов не один, кто удостоился впоследствии почетной награды - грамоты президента Российской Федерации за самоотверженность, профессионализм и мужество в борьбе с COVID-19. Весь коллектив госпиталя принял на себя внезапный удар. Многие были удостоены высоких почестей и наград. Но я говорю об Иванове, потому что стал пациентом его отделения. Я видел его в работе.

Иванов четок в словах и в действиях. Обходы без суеты. Спокойный анализ состояния больного. Толковый разбор медицинских и административных ситуаций. 2-3 дня и понимаешь: ты в хороших руках.

Иванов отец троих детей - двух мальчиков и девочки. У детей разные характеры - вероятно. Разные темпераменты - пожалуй. Но у них единое хорошо осмысленное пристрастие, а именно - медицина. Их мать, как и их отец, заведует отделением госпиталя - гериатрическим. Светлана Викторовна Иванова - и врач-гериатр, и кардиолог высшей категории, и кандидат медицинских наук. Дети - студенты-медики. Полная медицинская семья, без единой оговорки.

Кроме общей. Во многих профессиях, как это ни прискорбно, между понятиями "специалист" и "хороший специалист" особой разницы нет. В медицине подобная разница критически важна. Этим в высшей степени и озабочен Сергей Николаевич. "Состояние медицинской науки и образования, - говорит он, - очень болезненный для меня вопрос… Вместе со снижением образования будет неизбежно снижаться и уровень практической медицины".

И делится гипотетическими опасениями: "Если дело пойдет так и дальше, я буду бояться лечиться у своих детей". Обмолвка светская. Проблема - остро государственная.

Возвращаюсь в палату. Возвращаюсь к разговору. Думаю: потеря профессионального мастерства опаснее стихии или диктатуры. Могильщик, разучившийся копать могилы и роняющий в них гроб, - зримый предвестник краха любого государства.

… На пятые сутки лечения в отделении С.Н. Иванова записываю в блокнот: кардиологическое отделение госпиталя работает как сердце здорового человека.

Точка.

***

Ночь. Я поднимаюсь с многосложной кровати, набрасываю халат и заступаю на привычную вахту у окна. В окне - десятки оранжевых огней - госпитальные постройки. Далее, правее КПП, баннер над лесной полосой. Оранжевые огни меня не трогают. Я ожидаю синих.

Они появляются в разное время ночи. Немигающие синие огни вздрагивают лишь на неровностях дороги. В районе КПП машины включают ярко-белые поисковые фары и как бы нащупывают место нужного поворота. Медленно едут вдоль бетонной дуги госпитальной ограды. Скрываются за темным длинным зданием патолого-анатомического корпуса. Однажды я подходил к этому корпусу днем. Неразговорчивые люди в униформе серого цвета с красными накладками на плечах возили на тачке газовые баллоны. Другие, такие же молчаливые, втаскивали в узкие двери вакуумный аппарат, станок для заливки парафиновых блоков. Я подходил, спрашивал, куда по ночам едут машины с синими огнями - сюда или дальше? Никто как бы не слышал моих вопросов.

Лишь случайно пробегавшая мимо санитарка, озабоченная моим видом, скороговоркой ответила: "Да. Это здесь". Каждую ночь.

Смерть - не последняя тайна жизни.

***

В госпитале используются методы озонотерапии и внутривенного лазерного облучения крови. Заведующий отделением врач-трансфизиолог Александр Григорьевич Наумов убеждает в необходимости испробовать метод прямо сейчас и лучше пять сеансов. Подряд. По сеансу в день.

Поднимаюсь на десятый этаж. Очередь из 7-8 человек. День хмурый. В огромном окне процедурной - черные клубящиеся тучи. Три пациента уже познают "хирургию крови". Меня укладывают на твердую плоскую поверхность. Подушечка, левую руку вверх. Измеряют давление. Правая рука тоже в деле - готовят к игле. Слышу разговоры медсестер и пациентов. Чаще - обращение сестер к пациентам: "зайчик", "солнышко", "дружок". Пациентам по 70-80 лет.

В процедурной светлеет. Черные, лохматые как саперные афганские собаки, тучи за окном расходятся. Метеорологически - противоестественно. Психологически - лечебно. Подлинную силу нежных слов знают влюбленные и больные. Но чтобы и тучи?

Возвращаюсь в палату. Подсчитываю - ровно семь дней не слышал ни одного матерного слова. Ни разу - хоть и общаюсь не только с врачами. С пациентами - постоянно.

А сам? Рискую подзабыть кое-что и сам.

Ни матерщины, ни скандалов. Ни в коридорах, ни в палатах. Как так? Узнаю: в госпитале постоянно на всех уровнях медицинского персонала проводятся специальные обучения бесконфликтному общению с пациентами, посетителями и в собственной среде. Хорошее дело! Для одного госпиталя. Для страны в целом скорее всего неподъемное.

***

- Где, вы сказали, ваш отец воевал? - переспрашиваю постовую сестру Галину Гуленкову.

- В Корее.

- А я думал, что ослышался.

- Нет, воевал в Корее, был зенитчиком.

- А что-то потом рассказывал?

- Я мало что помню. Но помню, что их долго везли, потом долго держали на границе. Всех переодевали в военную китайскую форму, а потом на войну.

- Так.

- Да. И он получил там даже награду. Хотите, я принесу вам его медальку? Посмотрите. Но там не по-нашему…

Кем только мы ни награждены.

***

Часто хожу по госпитальному парку. Не запрещено. ("Ходите размеренно", - Айша Руфатовна. Фосфоресцирующая белизна ее халата не допускает непослушания).

Узкие аллеи лучами сходятся к высокой торжественной стеле. На ее вершине - масштабное Распятие. Две надписи: "Медикам, павшим за Родину" и "Увенчи, Господи, Славою за Тя и Отечество пострадавшия".

На первой надписи - блики золота. На второй - неба.

Я сижу на близкой к стеле скамье. Зеленые кипарисы стоят по стойке смирно. Мимо катают колясочников. Одних - родственники, других - санитары. В третий раз мимо меня проходит старик в спортивных штанах и стертом в локтях военном кителе. Вместо левой ноги - протез. Но упорно ходит без палочки. Опирается только на протез и на сердце.

***

Холтер, эхокардиография, МРТ, гравитационная хирургия, аудиометрия, лазеротерапия, автокераторефрактометр…

Какими бы высокотехнологичными и современными ни были госпитали или больницы, над ними всегда будут вращаться три незримых трапеции: боль, смерть и надежда. Дело за малым: работать так, чтобы боль была терпимее, смерть достойной, а надежда - неослабевающей. Да. Именно это и нужно людям. Ведь последнее, что нам остается, - это мы сами. С таким пониманием врачебной сути, ее масштабности, я и связываю простые слова: "где лечат лучше". Что во сто крат важнее популярности.

***

Впечатление: молоденькие медсестры рождаются с "безболезненными" иглами в руках. Если мне скажут: нехитрое это дело - без боли и точно попасть в вену, я спрошу: откуда у 80 процентов пациентов большинства больниц на руках фиолетово-кровавые разводы? Откуда, переспрошу я, и буду ждать ответа.

День-два и я уже знаю почти всех постовых и палатных медсестер. Интенсивность лечения нарастает. Еще через неделю знаю их имена и фамилии: Анастасия Спирина, Ольга Шибанова, Елизавета Мозина, Марина Вавилова, Юлия Бубнова…

Привыкаю к экзотике: рядом с медицинским постом телефон МГТС. Пользуйтесь - не у всех на мобильных деньги. Рядом с телефоном - томики Чехова и Лермонтова. А на второй день - Паустовского и Есенина. И томограф на подковке поста - измеряй давление при любом позыве. Чувствуй себя как дома. Дальше кинозал, аптека, зеленый уголок, музей госпиталя, спортивный комплекс, церквушка с постоянно горящим золотым фитильком. Все, что человеку надо.

- Одно хреново, - говорит сосед по столику в госпитальном кафе. - Хреново реально…

- А что?

- Негде покурить.

- А в парке, - говорю я, давно не курящий.

- По всей территории, - отвечает он. - Поймают - долечиваться будешь дома. Как тебе такое?

***

Тех, кого когда-то не свели лично передовая, фронт, война, сводят сегодня палаты и коридоры госпиталя. Общаясь, ветераны знакомятся друг с другом, вспоминают общее прошлое, удивляются как быстро прошли десятилетия.

Ж и з н ь…

Врач Ольга Александровна Трифонова в буквальном смысле слова ставит на ноги Владимира Ивановича Акимова. В годы войны Акимов был пехотинцем, пулеметчиком, разведчиком. Ноги бывшего бойца напоминают ему о трех тяжелых ранениях. Иногда напоминают остро. Иногда - жгуче. Но память хранит не только боль. И не только войну. Хранит и те годы, когда он, калужский семиклассник Володя Акимов усваивал уроки любимого учителя. А учителем был Константин Эдуардович Циолковский. После смерти великого человека школу так и назвали - имени Циолковского. Из нее Володя и шагнул в огонь передовой.

Врач госпиталя Ольга Вячеславовна Молчанова постоянно лечит Марию Александровну Горбунову. Бывшей защитнице Москвы 100 лет.

В первые месяцы войны вместе со своими одноклассницами Маша прошла специальные курсы и вскоре умела по звуку различать в темноте типы фашистских самолетов и сообщать об их подходе к столице зенитчикам. Один из подбитых "фашистов" рухнул однажды рядом с местом их укрытия. Рухнул и взорвался. Машу спасло Провидение. Но темные волосы девушки на всю жизнь стали белым снегом. Мы - пациенты одного госпиталя, но разного времени. Емкость времени сравнить не с чем.

Постоянный пациент Сергея Николаевича Иванова генерал-майор Иван Андреевич Слухай. В 17 лет он вступил в народное ополчение, затем - военное пехотное училище. Ускоренный курс - Сталинградский фронт. Командир роты, командир батальона полка в 73-й гвардейской дивизии.

Войну закончил в 21 год! Закончил с тяжелыми ранениями и пятью боевыми орденами. В последующие годы занимал ряд военных постов. В феврале 1986 года Иван Андреевич был избран председателем Московского комитета ветеранов войны. (Бывший фронтовик - почетный гражданин города Москвы).

Сменив в свое время прежнее руководство комитета, генерал сменил и наскальную клинопись на двери своего нового кабинета: "Прием посетителей по личным вопросам с… до..." Клинопись, которая до сих пор, подобно затвердевшему плевку, пребывает на миллионах начальственных дверей по всей России. "Работа с людьми, - сказал в те дни генерал, - по их личным вопросам и есть самое главное в моей жизни". Сказал, и за четверть века ни разу словам своим не изменил.

В коридорах и палатах госпиталя живет, звучит и движется на раненых когда-то ногах, на колясках, каталках, протезах, история страны. Ничуть не менее важная, чем та, что марширует и гремит на Красной площади в День Победы. В праздничном салюте обе истории смыкаются в одну.

***

В свободное от процедур время я смотрю на часть Волгоградского проспекта. Видимый отрезок собственно шоссе ограничен двумя лесными массивами и проходит за пределами госпитальной территории. Слышимость нулевая. Но машины не кажутся игрушечными. Среди легкового разноцветия по шоссе движутся громадные фуры, бензовозы, бетономешалки, рефрижераторы - 200/300/500 лс крутят каучуковую тяжесть миллионов колес. Катят встречные волны по бетонной реке, колеса должны крутиться постоянно, двигатели внутреннего сгорания должны работать без перерыва, Москва большая. Страна огромна, пространства требуют постоянного движения, пространство без движения - всего лишь бессмысленная даль. Я смотрю на это бесконечное движение и чувствую, что уже не болен, что здоров, что лично участвую в этом потоке общей для всех жизни. Это часть моего лечения. Это моя терапия, а если это обман, то он лишь в помощь моим старательным врачам. И совсем не бесполезное напоминание о продуктивности даже созерцательных минут моего земного срока.

***

Из парка лучше всего видна громада основного госпитального корпуса. Сотни окон. За каждым окном… За каждым окном… За каждым…

Никто не знает о тысячах и миллионах людей, терпящих свою боль, и не обязательно на войне. Не только на ее полях, но и в госпитальных палатах, но и в обычной жизни. Лишь немногие борются, страдают и гибнут на виду у всех. Большинство преодолевают боль и испытания незаметно. Один на один. В больничной палате, в тесноте подводной лодки, в кабине горящего самолета, в ночном мраке над пропастью. Это невидимая миру борьба, это непрерывное миллионнократное преодоление боли и преград, стремление выжить и устоять, есть суть того, что от века в век укрепляет и сберегает человеческий род. Это та невидимая прочность, которая длит жизнь и проясняет ее временный смысл. Сила, которая защищает человека в самые трудные дни и годы.

Так было и в госпитале.

С этим, наверное, и следует жить.

Третья мировая волна

Главный врач госпиталя Вера Шастина: "Терпение, возведенное в квадрат, - вот что нужно врачу сегодня".

Становится все очевиднее, что коронавирусная инфекция оборачивается масштабным и опасным явлением, новой реальностью нашего бытия. А для медицинского сообщества - актуальнейшей проблемой. Нам остается принять эту реальность. Остается бороться с болезнью всеми силами и средствами, а также постоянно предвосхищать новые и новые ее волны. Если счет пошел уже на третью…

В этой борьбе опыт первой волны, работа во время второй - наши главные помощники. Наши ориентиры…

…Первых пациентов с коронавирусной инфекцией мы приняли 27 апреля 2020 года. Перепрофилирование госпиталя проводилось по решению департамента здравоохранения Москвы. Поступали очень тяжелые пациенты. Были, конечно, потери. Хотя боролись за каждого… Госпиталь уже с первых проявлений инфекции считался третьим этапом лечения, поэтому к нам везли из других стационаров очень тяжелых больных. Все наши врачи - любой специализации - становились инфекционистами. Колоссальные нагрузки… Но, повторяю, и колоссальный опыт. Сегодня без него мы бы вновь столкнулись с совершенно неизвестными обстоятельствами. Как в первый раз.

…Особое внимание уделяли безопасной маршрутеризации, фильтрации пациентов через боксы, обязательной дезинфекционной обработке санитарного транспорта… Главной задачей после оказания помощи пациенту было сохранение здоровья медиков… Экстренно закупали оборудование, дезинфицирующие средства, антисептики… Вчера - экстренно. Сегодня - разумно-планово. Опыт…

…Известно, что коронавирусная инфекция представляет особую опасность для людей старшей возрастной группы, однако это вовсе не означает, что люди 90+ не могут победить вирус. Примеры выздоровления в очень солидном возрасте были и есть в нашем госпитале. Мы выписывали пациентов 95-99 лет, у которых тесты при выписке отрицательные, самочувствие вполне удовлетворительное.

…Бывают простые бытовые вещи, которые в силу особых обстоятельств становятся вдруг олицетворением высоких понятий нравственности, добра, человечности… Куда, например, проще: помощь госпиталю в самое трудное вирусное время в организации питания работников в "красной зоне". В безвозмездной доставке бутилированной воды врачам и пациентам… Все это негромкая работа. Действия не только коммерческих, но и некоммерческих организаций.

…В кратчайшие сроки инженерно-техническая служба госпиталя проложила восемь километров трубопроводов для подачи кислорода. Было установлено и оснащено увлажнителями 860 точек.

…По существу безвозмездно сдают кровь все категории - врачи, медицинские сестры, младший медицинский персонал, работники охраны, бухгалтерии. В году у нас - несколько Дней донора. В госпитале - больше тысячи работников.

…С момента основания в госпитале ведется научный поиск методов лечения геронтологических больных. У госпиталя есть перспектива стать городским гериатрическим центром. Правда, по моими ощущениям, наше общество еще в недостаточной степени озабочено оценкой здоровья пожилого человека.

…Пациент не может быть простым, особенно у нас в госпитале. Это умножает на 10 все особенности нашей работы. Терпение, возведенное в квадрат, куб и какую угодно степень. …Вот чего требуют от нас сегодня ситуация, люди, страна.

Торжество КПК

Мой прогноз до 2035 года

Юрий Тавровский

Из своих 70 лет жизни я более полувека изучаю Китай, наблюдаю порой непредсказуемые события в Поднебесной, пытаюсь понять «китайскую специфику». Накопленный опыт, впечатления от поездок почти по всем уголкам КНР, откровенные беседы с давними друзьями и молодыми коллегами дают право набросать эскиз будущего китайской нации до 2035 года. Именно тогда по замыслу Си Цзиньпина будет достигнут важный промежуточный рубеж на пути к реализации «китайской мечты о великом возрождении китайской нации» с финишем в 2049 году.

Почти наверняка будет «в основном осуществлена социалистическая модернизация». На смену нынешней, традиционной экономике придёт новая, инновационная. Этого удастся добиться даже в условиях развёрнутой Америкой «холодной войны», замедления темпов прироста ВВП, борьбы с последствиями КОВИД-19. Согласен я и с тем, что «значительно возрастет экономическая и научно-техническая мощь страны, Китай поднимется до уровня стран – лидеров инновационного типа». Новые прорывы в области искусственного интеллекта, роботизации, создании «умных» систем управления выведут КНР на передовые позиции в мире. Ещё очевиднее станет преимущество нового мирохозяйственного уклада под названием «социализм с китайской спецификой».

Общественный сектор, плановая экономика, с одной стороны, и рыночный, частный, рыночный сектор, - с другой стороны, продолжат «мирное сосуществование», а, точнее, синергию. В 2017 году на частный сектор приходилось около 80% занятых, около 60% ВВП и более половины налоговых поступлений. Эти пропорции вряд ли сильно изменятся к 2035 году. Крупнейшие банки, инфраструктура, «естественные монополии» останутся в государственной собственности, живущей по 5-летним и долгосрочным планам, по законам социализма.

Важнейшей составляющей «социализма с китайской спецификой» останется Коммунистическая партия. Она, словно гипотенуза, соединяет два разнородных экономических катета, обеспечивает их гармонию и «жёсткость треугольника». Сохранится контроль Коммунистической партии не только как фактического управляющего общественной собственностью в интересах всей нации, арбитра между не всегда совпадающими интересами «социалистов» и «капиталистов», но также «суперкомпьютера» по выработке стратегии и тактики развития. Именно КПК обеспечила выполнение задач первого этапа «Китайской мечты». В 2021 году завершено строительство «общества среднего достатка», душевые доходы достигли 10 тысяч долларов, покончено с абсолютной бедностью, ВВП вырос в 2 раза за 10 лет.

Компартия сохранит своё доминирование в политической жизни страны. Укрепление дисциплины в КПК может сочетаться с развитием внутрипартийной демократии в форме расширения нынешней практики создания «малых групп» и «мозговых центров». Опираясь на мощный интеллектуальный потенциал центральных и провинциальных партийных организаций, разветвлённой системы традиционных научных заведений и новых «мозговых центров», КПК продолжит гармонизировать отношения между регионами, предотвращать дисбалансы в отраслевом развитии, определять «направления главного удара» – приоритетные направления науки, производства и жизни нации. Контролируя государственную банковскую систему, транспорт и «естественные монополии», партия сможет концентрировать и перебрасывать ресурсы также на решение неизбежных экономических трудностей и социальных неустроений.

Си Цзиньпин, которому в 2035-м будет 82 года, скорее всего, уже уйдёт с постов генерального секретаря ЦК КПК, председателя КНР и Центрального военного совета, но останется очень влиятельным деятелем, как Дэн Сяопин. Тот прожил 93 года (1904–1997), а Мао Цзэдун – 83 года (1893–1976).

Успехи в «великом возрождении китайской нации» и ужесточение политики сдерживания со стороны США и других держав усилят националистические настроения в обществе. Это может привести к популярности уже прозвучавших идей превосходства «азиатской мудрости», или «китайской мудрости», над «европейской мудростью» и даже к проявлениям шовинизма среди радикально настроенной молодежи. Многое будет зависеть от решений руководства и эффективности партийных идеологических органов.

Создание «сообщества единой судьбы человечества» в качестве глобальной внешнеполитической доктрины КНР будет наталкиваться на недоверие и сопротивление ключевых акторов – США, Европы, Индии, Японии и других держав. Не отменяя глобальный замысел, Пекин может сосредоточиться на создании «сообщества единой судьбы Азии», укреплении позиций в Африке, создании привилегированных двусторонних отношений с Россией, некоторыми странами Европы, Центральной Азии, Ближнего Востока.

Китай будет играть всё более заметную роль в признанных международных организациях – ООН, АТЭС, ВТО, ВОЗ, G20. Он продолжит курс на поддержку недавно созданных с его участием структур – ШОС и БРИКС, будет создавать новые региональные объединения типа Всеобъемлющего регионального экономического партнёрства (ВРЭП).

Стремясь обеспечить Поднебесной достойное место на мировой арене, Пекин будет продолжать реализацию стратегии «Пояс и путь», складывая из пока разрозненных транспортных коридоров и промышленных кластеров глобальную систему производственно-торговых цепочек снабжения Китая необходимыми товарами и сырьём, а также сбыта продукции с высокой добавленной стоимостью. Оставаясь «мастерской мира», Китай станет «мировым рынком» не только сырья и продовольствия, но также потребительских товаров, в том числе предметов роскоши, произведений культуры и искусства.

Между Китаем и Россией будет заключен новый долгосрочный договор. Он навсегда подтвердит прохождение границы в соответствии с Договором 2001 года и Соглашением 2004 года. Кроме того, он поднимет уровень взаимодействия в сфере противодействия новым вызовам, включая гарантированный совместный ответ на угрозу ядерного нападения. Россия и Китай будут предоставлять «ядерный зонтик» другим государствам, сообща гарантировать их безопасность. Китайские и российские вооружённые силы достигнут небывалого уровня координации своих усилий как на Земле, так и в Мировом океане, в космосе и киберпространстве.

Устранение остатков взаимного недоверия у населения и правящих элит позволит существенно продвинуть проекты экономического и научного сотрудничества. По территории России на принципах консорциума будут проложены скоростные грузовые и пассажирские маршруты железнодорожного и автомобильного транспорта, которые сократят время доставки товаров между Китаем, Россией, другими странами Европы и Азии. Будет активно использоваться Северный морской путь. Возникнут целые кластеры совместных промышленных предприятий, сложатся мощные производственно-сбытовые цепочки. На основе долгосрочных соглашений будут налажены производство и переработка всё более необходимых Китаю сельскохозяйственных культур.

Расширится культурный обмен, в том числе в форме постоянно действующих экспозиций музеев, музыкальных театров, кинотеатров, центров моды, сертифицированных медицинских и фармацевтических учреждений и т.д. Активизируется подготовка двуязычных специалистов в университетах и специализированных институтах. Расширится не только традиционный туризм, но также система молодёжных спортивных лагерей, студенческих трудовых отрядов, приключенческих маршрутов по природным и историческим заповедникам.

Сеть высокоскоростных железных дорог (ВСМ) и автомобильных дорог покроет всю Поднебесную и будет соединена на важнейших направлениях с зарубежными артериями, особенно «Пояса и пути». Будет реконструирован «Новый транспортный мост Китай – Западная Европа» через Казахстан, Россию, Белоруссию и страны Восточной Европы. Будет построена высокоскоростная грузовая магистраль Урумчи – Санкт-Петербург по территории Китая и России. Беспилотный транспорт будет доминировать на улицах крупных городов, будет широко использоваться подземное пространство.

Будут созданы масштабные туристические маршруты вдоль Великой стены, Великого шёлкового пути, Великого канала, по достопримечательным местам России. Развернётся воссоздание «Подземной Поднебесной» -- системные археологические изыскания, музеефикация находок. Развитая инфраструктура позволит не только удовлетворять стремительно растущие запросы внутреннего туризма, но также привлекать гостей из разных стран мира.

Ключевую роль в распределении производства по всей территории Китая будут играть суперкластеры: регион Пекин–Тяньцзинь–Хэбэй, регион «Большого залива» Гуандун–Сянган–-Аомэнь, регион дельты реки Янцзы с центром в Шанхае, регион среднего течения Янцзы с центром в Ухане, а также регион бассейна реки Хуанхэ с центром в Чжэнчжоу.За счёт переброски талых вод с гор Тибета по подземному водопроводу будут осваиваться огромные пространства Синьцзяна. Там будет поднята «китайская целина». Освоение региона Северо-Запада станет общенациональным приоритетом. Будет налажена координация с развитием российской Западной Сибири. Депопуляция Северо-Востока КНР замедлится благодаря гармоничным связям с российским Приморьем и Северной Кореей.

Китайская валюта жэньминьби (юань) существенно потеснит доллар и другие мировые валюты. Юань станет основой системы взаимных расчётов в местных валютах развивающихся экономик, которые будут осуществляться, минуя систему SWIFT. Цифровой Юань станет лидером среди других цифровых валют. При активной роли Китая будет расширена банковская система стран ШОС, БРИКС, АТЭС и создаваемых новых объединений.

Произойдёт дальнейший возврат к социалистическим ценностям, особенно в сфере распределения общественного богатства. За счёт резервов государства, в том числе репатриированных накоплений со счетов Федерального казначейства США, будет решена проблема обеспечения молодых семей жильём. Избыточные площади будут выкуплены у застройщиков и распределены по льготным схемам. Эта мера стимулирует деторождение и предотвратит дальнейшее старение населения. В полную силу заработает общенациональная пенсионная система. Будет окончательно ликвидирована система хукоу, прописки в городах, что уравняет в правах сельских и городских жителей, повысит мобильность населения. «Средний класс» будет насчитывать 800–900 млн человек, то есть свыше 70% населения. Существенно возрастет емкость внутреннего рынка.

В результате применения комплекса экономических, политических и иных мер будет осуществлено воссоединение с Тайванем. На острове будет сохранена местная система управления в соответствии с принципом «одна страна, две системы». Осуществление этого же принципа будет продолжено в Гонконге и Макао.

Произойдёт дальнейшая утрата местных диалектов с переходом на официальный язык путунхуа. Это сделает нацию ещё более гомогенной и ослабит местнические настроения и межрегиональные противоречия. Китайский язык будет всё шире распространяться за пределами Поднебесной.

У успехов «Китайской мечты» будут не только положительные, но и отрицательные последствия. Нетрудно просчитать размеры экономики Китая к 2035 году даже при нынешних примерно 6%-ных темпах роста или с поправкой на неожиданности типа пандемии COVID-19. Нетрудно представить изменения в балансе мирового потребления продовольствия и сырья с появлением «среднего класса» размером чуть ли не в миллиард человек, сдвиги в глобальной экономике и логистике. Нетрудно понять также последствия «великого возрождения китайской нации» для мирового порядка.

«Сдерживание» Китая в разных формах будет продолжаться и усиливаться по мере продвижения к созданию «мощной, процветающей, социалистической державы». Конфронтация будет обостряться в сфере идеологии – «социализм с китайской спецификой» против либеральной демократии и неоконсерватизма. Фронтальное столкновение «состоявшейся и нарождающейся» держав вряд ли состоится. Зато весьма вероятны «войны по поручению», региональные конфликты, масштабные диверсии. В конечном итоге более эффективный мирохозяйственный уклад продолжит вытеснять менее эффективный. Новые экономические, политические и идеологические нормы будут менять устаревшие.

К 2035 году всё человечество на примере Китая окончательно убедится, что «красный проект» не завершён, что социализм с учётом национальной специфики является лучшим путём развития. Некоторые народы станут на этот путь без нажима, но с поддержкой «страны победившей социалистической модернизации».

В июле 2021 года в дни празднования 100-летия КПК было торжественно объявлено: завершилось создание «общества среднего достатка» (сяокан). Начался следующий этап «Китайской мечты» -- построение к 2035 году «общества высокого достатка», нового удвоения ВВП, удвоения душевых доходов населения. До «великого возрождения китайской нации» останется всего 14 лет.

Ну что ж, доживём -- увидим!

Ялта: три плюс два

Отдых в Крыму глазами двух наших корреспондентов - удачливого и не очень

Текст: Владимир Емельяненко, Иван Пышечкин

Когда пандемия забанила многие зарубежные курорты с ласкающим слух россиянам "все включено", Южный берег Крыма стал реальной мечтой миллионов. И что там? Как там? По чем там? У наших двух корреспондентов оказались абсолютно разные впечатления из жизни отдыхающих. В следующей публикации "Из жизни принимающих" мы дадим слово тем, кто сегодня выдерживает натиск миллионов. Как хозяева смотрят на приезжих - как на банкомат? Или стремятся принять так гостей, чтобы дети детей хотели вернуться на отдых в Крым?..

Владимир Емельяненко

Эти незатейливые заметки из Крыма продиктованы тем, что бизнес на курортах, похоже, опять живет одним днем. Терпеливый турист пока мирится с тем, что при наплыве отдыхающих на юг сил у сервиса не хватает. Одного народ не может принять - психологию сервиса, когда его носители стремятся урвать по максимуму, спекулируя на ажиотаже.

Отель

Нас две семьи: сестра с мужем и дочерью выбрали курортный поселок Симеиз, а мы с женой и сыном живем в четырех километрах от них в Алупке. У нас оба отеля три звезды с номерами полулюкс, но тут как попадешь: у нас 35 квадратов, а у них 16 метров комната и без места для ребенка, хотя оно было оплачено. "Мы принесем", - участливо откликнулся персонал. И за 1000 рублей в сутки выдал… пляжный лежак со спальными принадлежностями. В номере не повернуться. До ночи долбит громкая музыка из кафе и дискотек Симеиза.

- Это частные владения, - в ответ на просьбу сестры выключить музыку или убавить звук отвечает администратор.

Так они к нам приезжали за тишиной, а мы к ним на детские площадки, которых в Алупке, Ялте, Форосе, по всему южному побережью, просто нет. Есть дробные детские развлечения от 250 рублей за пять минут. Позже мы осознали универсальность этой формулы крымского сервиса: "Будет так, как мы предлагаем".

Еда

В Симеизе на завтрак заявлен шведский стол, но, как и в отеле в Алупке, обслуживание по меню. "Шведский стол по мере заполняемости отеля", - вежливо объясняет администратор отеля в Симеизе, где нет ни одного свободного номера. Меню в обоих гостиницах скудное. На выбор - пельмени (на завтрак!), вареники с картошкой, омлет или яичница, блины или сырники с жидкой массой, выдаваемой за творог. Булок и печеностей на завтрак нет как вида, хлеб подсохший, кофе растворимый, и тот не всегда. Салаты на обед - капуста и редко "корейская" морковка. При цене за номер в 4000- 6000 рублей оба отеля предлагают овощи, лишь помидоры и огурцы, за отдельную плату. Кофе варят по ценам выше, чем в любом ресторане.

Вопрос: "Есть ли у вас детское меню?" - воспринимается как личное оскорбление. Но договориться, чтобы ребенку-аллергику готовили за отдельные деньги - легко.

Транспорт

Передвигаться по полуострову - отдельный тур. В теории есть расписание общественного транспорта, на деле - пока маршрутка или автобус не спрессуют пассажиров как селедку в бочку, водитель с места не сдвинется. "У меня сезон два месяца", - лениво ответил водитель переполненной маршрутки "Ялта - Симеиз" женщине, у которой хныкал ребенок. На него начали давить крымчане, которые ехали с работы: "Ты же набил полный салон". "Не нравится - выходите", - был ответ. И пока он не решил, что мзда за проезд достаточна для его кармана, с места не тронулся. У людей, кстати, особого выбора нет: проезд Ялта - Алупка обходится в 40 рублей, на такси - 500 рублей, если его вызывать из отеля - 700, если с набережной Ялты, то ценник автоматически начинается от 800. По тому же принципу - все отдано на откуп такси - строится транспортная логистика между курортными поселками. Она по-теневому логична - связи между курортами нет. Разветвленную сеть общественного транспорта имеют лишь Ялта и Севастополь. Но и там водитель муниципального транспорта воспринимает его как купчую, которая на то и дана, чтобы на тысячу процентов "отбить" все вложения.

То же самое с парковками: их цена - 50-100 рублей в час. Но меньше чем 300-400 рублей в час охрана не принимает: "Нет мест".

Экскурсии

То, как Крым делает деньги из воздуха, бьет под дых. Мы жили в двухстах метрах от Воронцовского дворца, куда экскурсия стоит 400 рублей. В ста метрах от отеля в Алупке бюро путешествий "Таврика" продает эту экскурсию за 900 рублей, в километре с лишним другое бюро - уже за 1300.

- Как почему? - не видит причин для смущения продавец. - Это вы знаете, что до дворца 300 метров, а туристы с удовольствием садятся в наши автобусы, мы везем их на другой край Алупки, они через парк идут два-три километра. Дышат целебным воздухом. И билет в музей получают без очереди.

Это правда - очередей в крымские музеи - Херсонес, Ливадия, Гаспра, домик и дача Чехова, Воронцовский дворец - нет. Механизм их организации и продаж отлажен как часы, ломаются они лишь по указке свыше. В Ливадии, например, у нас экскурсия должна была быть в 10.00, а началась в 15.00. Без объяснений. Просто объявление на двери о переносе. Не нравится - не жди. В Херсонесе чуть участливее. Мы оплатили полную экскурсию на городище, а нам показали его треть. Потеряли 200-300 рублей. "Идет реконструкция", - отрезал экскурсовод. Там же продаются билеты в "Античную" и "Византийскую" экспозиции, а работает лишь один зал "Византийской". Потеря еще 300 рублей. "Билеты сдать нельзя", - кассир перед носом опускает стеклянное окно, как пуленепробиваемое. Гостеприимство музея Архипа Куинджи в Алупке круче. В буклетах и на сайтах его работа прописана "без выходных". На деле на двери всегда висит замок.

Венец заботы крымчан о туристах - Митридатская лестница в Керчи и Пантикапей. Подъем на историческую лестницу - 100 рублей. Это как вход на Красную площадь в Москве или Дворцовую в Петербурге сделать платным. Только лестница закрыта. "Скоро откроется, приходите, у вас же билет на руках", - встречает охрана у наглухо перегороженного Митридата. "Да она еще сто лет на реконструкции будет", - как мухи на мед налетают частники-зазывалы. И предлагают веер услуг - подъем на Митридат пешком по старинной улочке примерно полкилометра - 300 рублей, подъем на машине - 500 рублей, подъем на раритетной "Волге" - 700 рублей, экскурсия по Пантикапею - от 1000 рублей и выше.

На наше: "Спасибо", кривятся. Поняли: их мошенническая схема с продажей "билетов Бендера" на закрытую лестницу хоть с опозданием, но раскрыта. Искренне недоумевают: "А чего вы хотите?"

Предзаказ на самоуважение

…Напоследок мы, две семьи, хотели устроить романтический ужин в этническом кафе-музее Алупки "Руми".

- У нас предзаказ оплачивается стопроцентно, - предупредил менеджер. Мы насторожились, но согласились. Место показалось атмосферным. Семейное кафе. Да и дети засмотрелись на резные кувшины, картины на стенах и диковинную кухонную утварь. "Трогать их не надо", - указывая на кувшины, вежливо предупредила девушка-официант.

Когда же выяснилось, что многие блюда, включая облюбованный нами цимес по-караимски, там готовят от заказа не менее четырех-шести порций, даже спорить не стали. Предзаказ на самоуважение делает клиента мишенью. Осталось, сохраняя самоуважение, понять, что тот, кто его тоже имеет, сюда ехать больше не захочет. Есть выбор.

Иван Пышечкин

Решение провести летний отпуск на полуострове - не то чтобы продиктованное ковидными обстоятельствами. В Крыму ни я, ни моя жена никогда прежде не были. А хотелось давно. Хвастаться не хочу, но посмотреть юг - и российский до самой Абхазии, и европейский - мы сполна успели до эпидемии. Но едем не сравнивать, а отдыхать. За морем, историей, солнцем, вкусной едой - как все. С приятным туристическим голодом и надеждой на хорошие эмоции.

От Москвы путь не близкий - без малого 2 тысячи километров. Это до поселка Гаспра, в 12 километрах от Ялты. Сразу подведу "автоитог" - пробег туда-обратно с заездом в Геленджик на пару дней составил 4,3 тысячи километров. Всего машина съела 95-го бензина на 14 тысяч рублей. Не так уж и много. У меня экономичный "гольф" со средним расходом 6 литров. Так что умножайте на степень аппетита своего автомобиля.

О, море!

Если не считать серо-зеленый азовский вид с Крымского моста, то впервые море покажется нам только в Ласпинской бухте. И тут же из приемника турецкое радио - сразу десяток станций. То ли погода такая, то ли эффект наших "Бастионов". Справа обрыв и синева до горизонта, слева - каменно-сосновые склоны Ильяс-Кая, Чобат-Таша и Хамелеона. А впереди извивается Южнобережное шоссе, спуская нас то к самому морю, то подбрасывая почти до нижней кромки облаков. Чем не Анталья?

На всем побережье от Севастополя до Алушты, где мы побывали, вода в Черном море очень чистая, с адриатическим лоском. Дно видно метров на десять. Оно и понятно - песка нет, только камни. Я такой берег очень люблю, но многие нет. Сетуют, что трудновато в море заходить, даже на облагороженных пляжах. Да и сама вода прохладнее из-за больших глубин. Поэтому пожилым людям и семьям с маленькими детьми скорее подойдет западный край полуострова - Черноморское, Оленевка, Межводное. Тут и песочек, и вода на пару градусов теплее.

В Гаспре, где мы остановились, спуск к морю - это такой спортивный аттракцион. Преодолеть нужно с десяток лестниц, спусков и прочих неудобных каньонов. Повезло тем, кто на первой линии - постояльцам санатория "Родина" и пары отелей. Но Гаспра большая, и счастливчиков не много. Зато есть хорошая возможность прийти в форму после удаленки.

Вода прохладная - максимум 19 градусов. Это в середине июня. Но 3-4 минуты поплавать все-таки можно - даже не особо закаленным. Сейчас уже почти 22 градуса - полный порядок. Бесплатных лежаков нет - как и нигде на всем российском побережье, да и вообще на любом. 150 рублей - и лежи целый день, аж с зонтиком. В Сочи сейчас цена кратно выше. Устали на море и не хотите подниматься ногами - есть маленькая канатка "Марат" почти до верхнего уровня. Не маленькая только цена - 300 рублей с человека. И так каждый день - кошелек или спорт.

За столом

Чего уж точно не ждали от Крыма, так это ресторанных мишленовских лавров. "Не отравиться бы нигде!" - думали мы. Как выяснилось, зря переживали. Еда была отменной во всех местах и местечках, куда бы ни заглянули. Пробовали когда-нибудь севичче из пеленгаса? Я вот тоже раньше не пробовал. А в кафешке неподалеку от Ялтинской набережной его подают с икрой летучей рыбы, ялтинским луком и чуккой на японский манер. Со свежестью все в порядке, с ценой - тоже. В Москве на Патриарших прудах или на Бульварном кольце за такое яство попросили бы от 700 рублей и выше. А там относительно демократичные 350. И таких примеров масса. Видно, что местные рестораторы стараются, хотят удивить, а потому частенько экспериментируют.

Отдельной похвалы заслуживают блюда на мангале. Их вам непременно приготовит низкого роста поджарый кавказец (других там просто не видел), предварительно раздув угли обыкновенным феном. Свинина, говядина, баранина, шампиньоны, цукини, перцы, баклажаны… Кажется, дай такому мангальщику кокос - он и его найдет способ запечь. Сочно, вкусно, ничего лишнего. А местная рыбка? Такая барабуля будет только там - ну, может, еще под Сочи. А вот хищного луфаря вы точно больше нигде не отведаете. Это такой крымский морской волк.

Отпугнуть могут разве что названия - чем дальше от Ялты, тем более "совковые". Стыдливо и неловко смотришь на "жемчужины", "галины", "тещи". Проблема в том, что и там готовят вкусно. Кушаешь и уже сомневаешься: произносить их как-то, что ли, по-другому надо, в духе столичного гастропостмодерна. Уверенная в себе "теща" фору даст любому новомодному ялтинскому "лофт-плейсу" или "вину да хлебу".

Боюсь заводить разговор о крымских винах, так как он не имеет конца. Я не сомелье и ограничусь парой фраз. Среди них, на мой взгляд, есть очень достойные. Купить недурную бутылку "Массандры" (знаю, для многих оксюморон) можно хоть в большом супермаркете, хоть в ларьке набегу, хоть на самом заводе в одноименном поселке. Разброс цен - от 350 до 1,5 тысячи рублей. Конечно, лучше взять подороже. Но и средний выбор, скорее всего, не разочарует - ведь "отечественных" подделок на полуострове нет совсем, нерентабельно. Для особо заинтересованных есть дегустации и экскурсии на той же "Массандре". Стоимость вполне приемлемая. Категорически против крымского виноделия? - в меню и на полках масса заморских и российских "шато", как говорят местные, с материка.

Мелочи жизни

Жили мы в многоквартирном доме почти на самом верху Гаспры. Небольшая однушка с балконом и всеми удобствами. Ну и с отличным видом - спасибо высоте. Если сравнивать с тем же Сочи или Геленджиком, то цена ниже процентов на 30. Бронировали не за полгода, как многие сейчас, а за месяц. И похожих вариантов было много. Главное, шагнуть по карте влево или вправо от ажиотажного центра - в данном случае Ялты, - и выбор обязательно найдется. Впрочем, можно вообще ничего заранее не подготавливать - повсюду таблички о сдаче квартир, комнат, домов. На любой вкус и бюджет. Звони на месте и заселяйся сразу.

Если остановились вы не в Ялте, вы туда все равно поедете. Там роскошная набережная, хорошие магазины и рестораны, музеи. На машине раз плюнуть, но у нас по плану еще и винная дегустация - так что на автобусе. Он ходит каждые 30 минут. На остановке человек пять. Общественный транспорт никто не ждет - попутки тормозят сами и предлагают подбросить до Ялты за 100 рублей. Никаких проблем - поехали. Автобус стоит 50 рублей. На обратном пути в него и сели, точнее, встали. Да, довольно плотно, но это в вечерний час пик - кто с работы, а кто, как мы. Днем посвободнее. Зато с местными поболтали. "Приезжайте еще!" - весело прокричало нам вслед полпазика, заглушив скрипучую дверцу.

Одна девушка вышла с нами на остановке и предложила показать короткий путь до дома, о котором мы понятия не имели. В какой-то момент я сообразил, что она вообще из соседнего поселка. Хотел подарить ей бутылку вина, полез в рюкзак, а она уже растворилась среди лестниц. Вот такое крымское гостеприимство.

Россия. ЮФО > Миграция, виза, туризм > rg.ru, 2 июля 2021 > № 3766272

Юбилейная отгрузка

25 июня порт Козьмино отправил на экспорт 300-миллионную тонну нефти

Текст: Ирина Дробышева

Ежедневно в порту Козьмино идет прием российской нефти для последующей отгрузки на морские суда, которые доставляют углеводороды на экспорт в Китай, Японию, Южную Корею, Малайзию, Сингапур, США, Таиланд и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

С момента начала работы объем экспорта через Козьмино составил 300,05 миллиона тонн. Юбилейная тонна нефти марки ВСТО (ESPO) была отгружена 25 июня на борт танкера SEA PANTHER, после чего судно направилось в США.

Большая часть углеводородов традиционно поставлена в Китай - 56,2 процента. В тройке наиболее крупных экспортеров - Япония и Республика Корея (17,8 и 9,2 процента соответственно).

Главные преимущества восточного маршрута - высокое качество экспортного сорта нефти ESPO (его показатели полностью соответствуют требованиям ГОСТ), а также удобная транспортная логистика. Экспорт через терминал в Козьмино неизменно остается востребованным для нефтяных компаний.

- Несомненно, для всего коллектива отгрузка 300-миллионной тонны - знаковое событие. Очередная круглая цифра свидетельствует о стабильной, слаженной и надежной работе всех производственных звеньев нефтепорта, - отмечает заместитель генерального директора по товарно-транспортным операциям ООО "Транснефть - Порт Козьмино" Вадим Головченко.

Первые же 100 тысяч тонн были отгружены на танкер "Московский университет" 28 декабря 2009 года, и эта дата считается началом работы порта - конечной точки нефтепровода "Восточная Сибирь - Тихий океан". Его деятельность обеспечивают три высокотехнологичных звена: площадка приема нефти, нефтебаза, береговые и причальные сооружения. Мощность перевалки - 36 миллионов тонн нефти в год. Два причала позволяют принимать танкеры водоизмещением от 80 до 150 тысяч тонн.

Нефтепорт Козьмино - современное, высокотехнологичное и надежное предприятие. Его береговые и причальные объекты спроектированы так, чтобы суда обслуживались максимально безопасно и быстро. Морские сооружения оснащены новейшими системами мониторинга погодных показателей с волномером, лазерной системой швартовки крупнотоннажных судов, автоматизированной системой мониторинга гидротехнических сооружений, телескопическими трапами.

В порту действует современная единая система диспетчерского управления (ЕСДУ). Она позволяет контролировать процесс перекачки нефти на участке трубопровода "Восточная Сибирь - Тихий океан" в Приморском крае и осуществлять отгрузку в танкерный флот у причалов предприятия. Из диспетчерской нефтепорта ведется управление всем технологическим оборудованием. Основные параметры перекачки нефти на морские суда контролируются автоматизированными системами управления производственных процессов. Кроме того, действует система обнаружения и защиты технологических трубопроводов, а также магистрального трубопровода линейной части от утечек нефти и несанкционированных воздействий.

Надежности и безопасной эксплуатации оборудования в Козьмино уделяется самое пристальное внимание. Порт находится в суровых условиях влажного морского климата, вызывающего высокую коррозийную активность. В настоящее время в резервуарном парке нефтебазы ведутся работы в рамках программы технического перевооружения. Специалисты приступили к плановой замене антикоррозионного покрытия двух вертикальных стальных резервуаров с плавающими крышами объемом 50 тысяч кубометров каждый. В числе задач этого года - плановая диагностика технологических трубопроводов площадки береговых и причальных сооружений. Подобные мероприятия позволяют поддерживать высокую безопасность эксплуатации оборудования и стабильную работу всего терминала.

На всех объектах и в морской акватории в зоне береговых и причальных сооружений специалисты нефтепорта ежегодно проводят более 150 тренировочных занятий по отработке оперативных действий на случай не­штатных ситуаций. К слову, для предотвращения разливов нефти в момент ее перекачки на танкер проводится "обоновка": каждое судно полностью перекрывается специальными плавучими заграждениями.

В порту созданы все условия для безопасности экосистемы бухты Козьмино и прилегающей территории. Собственная эколого-аналитическая лаборатория ежегодно проводит около 27 тысяч анализов для контроля состояния сточных и морских вод, малых водотоков и природной подземной воды, качества питьевой воды, атмосферного воздуха и почвы. Ежедневный анализ проб подтверждает: качество окружающей среды соответствует нормативам.

Самый наглядный индикатор экологической эффективности - расположенная в одноименной бухте, в непосредственной близости от терминала, плантация марикультуры. Ведь гребешок приморский, мидия тихоокеанская и ламинария японская крайне чувствительны к негативным изменениям окружающей среды, так что их прекрасное самочувствие - самый важный показатель чистоты воды. Кстати, для повышения биоразнообразия залива Находка экологи ежегодно выпускают в акваторию по десять тысяч особей приморского гребешка.

Отметим, в 2020 году очередной аудит соответствия международным требованиям деятельности подтвердил: нефтепорт Козьмино отвечает всем стандартам в области экологии, энергетики и охраны труда. А это значит, что впереди у предприятия - новые показатели отгруженного на экспорт сырья и десятки лет стратегически важной для страны работы.

Справка

ООО "Транснефть - Порт Козьмино" - победитель регионального этапа конкурса "Российская организация высокой социальной эффективности-2020" в трех номинациях: "За сокращение производственного травматизма и профессиональной заболеваемости в организациях производственной сферы", "За развитие кадрового потенциала в организациях производственной сферы", "За участие в решении социальных проблем территорий и развитие корпоративной благотворительности".

Медленно, но верно

Текст: Герман Тютюков (генеральный директор нефтяной компании)

Не секрет, что газозаправочная и электрозарядная инфраструктура для автомобилей на территории Дальнего Востока сегодня развита слабо. Как изменится ситуация в ближайшие годы?

В европейской части страны заправить машину газом или подзарядиться можно на каждом углу, но там и расстояния между населенными пунктами небольшие. В нашем федеральном округе с его огромной и слабозаселенной территорией все намного сложнее.

Безусловно, появление сети станций должно идти на шаг вперед перевода на экологичное топливо автомобилей и спецтехники. И переломный момент, можно сказать, уже наступил. Мы это видим на примере Якутии и Сахалинской области - они в данном деле продвинулись дальше всех в ДФО. В островном регионе вообще оказывают беспрецедентную поддержку развитию "зеленой" инфраструктуры. Например, здесь введена 30-процентная скидка на стоимость электроэнергии для зарядных станций. А владельцы электрокаров платят вдвое меньшую сумму транспортного налога, вскоре и вовсе планируется его отменить. Дальше - больше. На Сахалине появятся дилерские центры, которые будут снабжать весь ДФО оборудованием для газовых и электрозарядных заправок. Договоренности о сборочном производстве достигнуты с предприятиями-изготовителями. При этом предпочтение будем отдавать (помимо "Газпрома" и "РусГидро" за возведение станций отвечает и наша компания) российским комплектующим за исключением некоторых позиций.

В регионе работают 18 электрозаправочных станций, до конца года должно открыться еще 500. Причина торопиться есть: на газ у нас перешли порядка двух тысяч автомобилей и спецтехники, а количество электромобилей приблизилось к 200.

До 2025 года планируется построить не менее 10-12 газозаправок дополнительно к действующим. В Южно-Сахалинске работают две стационарные автомобильные газонаполнительные компрессорные станции, и семь передвижных вот-вот начнут обслуживать другие муниципальные образования. В конце этого года запланирован ввод в эксплуатацию малогабаритной станции контейнерного типа вблизи села Петропавловское в Анивском районе стоимостью около 80 миллионов руб­лей. Еще одну через несколько месяцев начнем строить в Корсакове. За три года такая заправка должна появиться в каждом муниципалитете.

Причем это будут станции с широким спектром услуг - от комплексного обслуживания автомобиля до предоставления чашки кофе и бесплатного интернета. Пока же, к сожалению, у нас нет полноценного автосервиса, такого, например, какой существует на протяжении федеральных трасс, соединяющих Москву с Ростовом-на-Дону или Архангельском.

Ставка сделана именно на быстровозводимые и более дешевые модульные станции, которые позволят в сжатые сроки создать в области разветвленную газозаправочную сеть. Так, вместо одного крупного стационарного объекта можно создать четыре небольших, разместив их в разных точках. Конечно, и от обычных основательных строений совсем отказываться не будем.

Понадобится десять лет, может, и меньше, чтобы весь транспорт в островном регионе перевести на экологичное топливо. Будем надеяться на то, что утихнет пандемия. В прошлом году она подкинула нам немало сюрпризов. Например, при запуске газонаполнительной станции в Южно-Сахалинске из-за ограничительных мер не смогли приехать и помочь с наладкой оборудования инженеры из Южной Кореи. Пришлось демонтировать комплектующие на строящейся станции в европейской части России и везти их сюда.

Инфраструктура создается на наших глазах. Тем не менее проблем хватает. Одна из них - кадровая. К ее решению подключился Сахалинский государственный университет, на базе которого планируется организовать обучение и переподготовку специалистов газового хозяйства. Образовательное учреждение готово оказать помощь и другим регионам ДФО.

Порт Козьмино отгрузил на экспорт 300-миллионную тонну нефти с момента запуска ВСТО

Объем экспорта нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порт Козьмино достиг 300 миллионов тонн с момента начала работы нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» в 2009 году.

Юбилейная, 300-миллионная, тонна нефти сорта ESPO (ВСТО) была отгружена с причала 2. Партию в объеме 100 тысяч тонн принял на борт танкер Sea Partner, судно направится в США. Это 2980-й танкер, пришедший под погрузку в порт Козьмино с начала его работы.

Морской терминал в Козьмино обеспечивает танкерные поставки нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Среди импортеров-получателей: Китай – 56,2%, Япония – 17,8%, Ю. Корея – 9,2%, США – 4,7%, Таиланд – 2,7%, Малайзия – 2,5%, Филиппины – 2,5%, Сингапур – 2,4%, Новая Зеландия – 1,2%, Тайвань – 0,4%, Индонезия – 0,3%, Перу - 0,1%.

Нефтепорт Козьмино, расположенный на побережье Японского моря в бухте Козьмина, ежегодно в рамках инспекционных аудитов подтверждает высокий уровень технологической надежности своих объектов и соответствие мировым стандартам в области экологии, энергетики и охраны труда. При строительстве нефтепорта были применены современные технологии, гарантирующие безопасность экосистемы бухты и прилегающей территории.

Экспорт нефти через терминал традиционно является востребованным среди нефтяных компаний. Главные преимущества маршрута ВСТО – качество нефти и транспортная логистика. Производственные мощности терминала, работающего в круглосуточном режиме, позволяют отгружать до 36 млн тонн нефти в год. Налив производится у двух причалов, принимающих суда дедвейтом от 80 до 150 тыс. тонн. За год порт способен принимать в среднем 360 танкеров.

Порт Козьмино является конечной точкой трубопроводной системы ВСТО, протяженность которой составляет почти 5 тысяч километров. Магистраль соединяет перспективные месторождения Западной и Восточной Сибири с портом на юге Приморья.

Статья Министра финансов А.Г. Силуанова «Повышение потенциала российской экономики в условиях глобальных посткризисных изменений» в журнале «Финансы»

Россия > Госбюджет, налоги, цены > minfin.gov.ru, 29 июня 2021 > № 3795188 Антон Силуанов

«Водородный бум» есть — морских перевозок нет

Идеология энергоперехода в отдельных странах подталкивает правительства и бизнес к увеличению объемов производства водорода. Но можно ли его экспортировать, используя морские перевозки?

Главный принцип энергоперехода, который так активно сегодня пытаются развивать правительства США, европейских и некоторых азиатских стран, — это использование энергоносителя, не оставляющего (при производстве и использовании) углеродного следа, а также являющегося возобновляемым. Под эти условия пока что подходят лишь солнце, ветер и «зеленый» водород.

Однако солнечные панели и ветропарки в силу зависимости от погодных условий нуждаются в дополнительном источнике генерации, способном их подстраховать — в водороде, который политики в ЕС, США, а также ряде стран Азии призывают производить все больше. К примеру, правительство и бизнес в Австралии готовы тратить на эту задачу огромные ресурсы и время.

Как считают Wood Mackenzie, к 2050 году Австралия может экспортировать низкоуглеродный водород на сумму от $50 млрд до $90 млрд, а доля этой страны на мировом рынке низкоуглеродного водорода может достигнуть 25-45 млн т.

При этом в консалтинговой группе обозначили главную проблему Австралии. Речь идет даже не о сомнительной экологичности продукта. Напомним, даже «зеленый» водород не такой уж возобновляемый, поскольку при производстве требует сотен тонн дистиллированной воды, а истощение водных ресурсов в любом регионе мира — это урон местной экосистеме.

В данном случае речь идет о сложности транспортировки водорода, причем именно по морю.

Главные экспортные рынки для энергоносителей Австралии — это Япония, Южная Корея, Китай, Индия и Европа. Очевидно, что раз уж Канберра активно наращивает производство водорода, ей нужен флот, способный доставить энергоноситель морским путем на все эти рынки. При этом нет четкой синхронизации между двумя процессами: ростом инвестиций, позволяющих увеличивать производственные мощности водорода, и разработкой технической возможности транспортировать этот водород на судах.

С созданием подобного энергоносителя все относительно понятно, его главная проблема сейчас — это себестоимость продукта, которая пока не может конкурировать с традиционным метаном. А вот вопрос перевозки по морю до сих пор остается открытым. Только в последние несколько лет некоторые страны начали тестировать разные способы доставки такого энергоносителя на судах.

Пример Австралии тем и хорош, что ярче всего показывает проблематику работы с водородом. На первый взгляд, кажется, что страна просто обязана заниматься именно этим типом энергоносителя. Ветропарков и солнечных панелей, необходимых для производства «зеленого» водорода, на континенте много: погодные условия для их работы намного лучше, чем в США, Европе или Китае. Портфель проектов электролизеров в Австралии (по состоянию на 2020 год) тоже весьма внушительный — 2,94 ГВт мощности. Объем австралийских проектов, связанных с водородом, на продвинутой и ранней стадии в этом году вырос еще на 45%, до 4,25 ГВт.

Как пишет Reuters, владельцы трубопроводов и сетей, пользуясь безоговорочной поддержкой в этом вопросе со стороны властей Австралии, уже выделили $180 млн на целый ряд проектов, связанных с «зеленым» водородом. Австралийское агентство по ВИЭ сообщило, что трубопроводные компании вошли в шорт-лист на получение финансирования от правительства в размере 70 млн австралийских долларов.

Компании также занимаются вопросом добавления водорода (до 10%) в трубопроводы для метана, привлекая для этой задачи даже китайские корпорации State Grid Corp of China и Singapore Power. В Сиднее в этом году уже будет запущена магистраль, по которой будут прокачивать 2% водорода (остальное — метан).

Но при всех этих достижениях и уникальных условиях для наращивания производства водорода в правительстве и крупнейших компаниях Австралии до сих пор не выработана стратегия по продаже водорода в другие страны.

Выходит, пока в стране реализуются проекты вроде HyEnergy Project, ни у кого нет четкого плана, как его доставить в другие страны.

В Европе с этим проще, хоть и с оговорками, — там есть трубопроводная сеть.

Да, газопроводы в ЕС строились не по единому проекту и в разное время, трубы состоят из разных сплавов, а значит обладают разной степенью изнашиваемости при прокачке по ним водорода, следовательно, они могут транспортировать его, но в разных соотношениях с метаном. Теоретически их можно модернизировать и доработать, чтобы транспортировать водород в любую точку ЕС. Конечно, встает вопрос об экономической целесообразности подобной затеи, но она хотя бы решаема в техническом плане.

Но как быть с морем, где нет никаких трубопроводов? Простой факт, чтобы лучше понять проблематику: первое в мире судно, способное перевозить водород (в сжиженном состоянии) спустили на воду только в декабре 2019 года. Выходит, экспортерам водорода вроде Австралии предстоит долгая и затратная работа по созданию флота, способного перевозить такой груз по морю.

Австралия — второй в мире по величине владелец водородных проектов после Нидерландов — пока только делает первые шаги в этом направлении. В распоряжении Канберры лишь одно судно, способное транспортировать водород — «Suisso Frontier». Его создала в 2019 году японская Kawasaki Heavy Industries. Постройку финансировали частные корпорации и госкомпании Японии. «Suisso Frontier» способно перевозить до 1 250 кубометров водорода (в сжиженном состоянии при температуре -253°C). Для Японии, которая принимает такой груз, это не слишком много по меркам общего объема потребления энергоносителей.

По прогнозам правительства этой страны, в 2050 году общий объем импорта сжиженного водорода, в том числе для топлива в автомобилях, оценивается в 20 млн т. Сейчас Япония импортирует лишь несколько тысяч тонн. Будет ли спрос на водород расти так, как этого хотят японские политики? Сказать трудно, ведь в 2020 году в Японии было зарегистрировано лишь 3757 машин на водородных топливных ячейках. Причем почти все они — собственность госструктур. Обычные граждане не горят желанием покупать авто на водороде, средняя цена которого — $68 тыс. (с учетом госсубсидий).

В связи с этим местные СМИ вроде Yomiuri Shimbun даже выражают весьма здравый скептицизм по поводу спроса на водород, причем не из-за стоимости авто, а цены самого топлива. «По оценкам министерства экономики, стоимость водорода сейчас — около 100 йен за кубометр. При масштабировании поставок из Австралии к 2030 году она снизится примерно до 30 йен. Предполагается, что она будет понижаться до менее 20 йен к 2050 году. К слову, именно столько сейчас стоит в стране природный газ», — пишет Yomiuri Shimbun.

Выходит, Австралии нужно на свой страх и риск создавать дорогостоящий и высокотехнологичный флот для транспортировки водорода, не будучи уверенной, что такой «экологический» продукт гарантировано найдет покупателя в Японии.

Кстати об экологии. Силовая установка на «Suisso Frontier» — дизель-электрическая, а значит, доставка водорода в Японию полностью углеродно-нейтральной считаться не может. Впрочем, не до конца экологичным можно назвать и сам водород, который Австралия хочет поставлять своему азиатскому соседу.

На судно «Suisso Frontier» (первая поставка была в марте этого года) загружают водород, полученный из бурого угля, который предварительно подвергают газификации, а потом используют пиролиз. Во время этого процесса выполняется улавливание СО2, однако нужно отметить, что улавливание и захоронение таких вредных веществ — процесс весьма затратный, что делает себестоимость водорода еще более высокой.

Терминалы по конвертации водорода в сжиженное состояние и обратно уже есть в японском городе Кобе и австралийском Латроб-Вэлли. Однако оба они были построены не только за счет отечественных и зарубежных компаний, а еще и благодаря финпомощи правительств. Это значит, что экономическая целесообразность подобных объектов держится больше за счет идеологии энергоперехода, а не коммерческой выгоды.

Кроме австралийского метода перевозки водорода морским путем есть и опыт других стран.

В 2020 году Япония и Бруней организовали сеть поставок водорода с использованием жидкого органического водородного носителя. Как сообщает Advanced Hydrogen Energy Chain Association for Technology Development (ассоциация японских компаний), суть такой транспортировки — водород производят в Брунее, добавляют в толуол, из которого получают метилциклогексан. Эту смесь доставляют морским путем в цистернах на завод в японском городе Кавасаки, где водород заново извлекают из этой смеси, а толуол отправляется обратно в Бруней.

Еще более сложную схему поставок водорода, которую можно считать весьма условной, хочет использовать Saudi Aramco. Компания в марте этого года заключила договор с южнокорейской Hyundai OilBank, которая будет закупать у Саудовской Аравии сжиженный нефтяной газ (LPG). На танкерах его доставят в азиатскую страну, где из LPG начнут производить «голубой» водород. СО2, который будет улавливаться в процессе производства, Южная Корея отправит обратно в ближневосточное королевство, где углекислый газ уже будет использоваться Saudi Aramco для увеличения нефтеотдачи на старых месторождениях.

Дата начала таких «поставок» водорода неизвестна, но в любом случае подобная модель вряд ли подойдет странам вроде Австралии, которой необходимо транспортировать по морю именно водород, а не вещества, из которых его производят.

Смешивать его с толуолом, как это делают Япония и Бруней, — значит увеличить расходы на доставку. Впрочем, даже постройка терминалов по конвертации (для сжижения), как в австралийском штате Виктория и японском городе Кобе, это тоже дополнительные расходы. Но другого выхода нет. Транспортировать его просто так в чистом виде нельзя. Водород является одним из самых опасных грузов для перевозки, поскольку воспламеняется при любом контакте с воздухом или кислородом. Из-за взрывоопасности его перевозка имеет ряд технических сложностей.

Именно поэтому массово строить суда для транспортировки подобного груза даже экономически развитые страны особо не торопятся. Одно дело, когда водород в жидком состоянии можно перевозить в небольших количествах на грузовиках с помощью автомобильных цистерн ТРЖВ-20 и ТРЖВ-24 (вместимость около 20 кубометров), которые были созданы еще в СССР, или с помощью цистерн от «Криогенмаша» (цистерны до 45 кубометров). Совсем другое — транспортировать тысячи или десятки тысяч кубометров по воде, где еще и в любой момент может начаться качка.

Осторожные попытки решения этого вопроса, не считая японского судна «Suisso Frontier», только начинают делать Южная Корея и Норвегия. Korea Shipbuilding & Offshore Engineering сейчас работает над созданием коммерческого судна, способного перевозить сжиженный водород. Компания сотрудничает со сталелитейным заводом в Южной Корее. Цель кооперации — разработать высокопрочную сталь, новую технологию сварки, улучшенную изоляцию, чтобы сдержать водород и снизить риск растрескивания труб или резервуаров.

Аналогичной задачей сегодня занимается и норвежская компания Wilhelmsen Group. Ее вице-президент Пер Бринчманн уверил, что корпорация работает над созданием судна, способного перевозить жидкий водород в контейнерах или трейлерах, которые находятся на борту. Сроков по завершению разработки и постройки такого морского транспорта он пока назвать не может.

Есть разработки канадской компании Ballard Power Systems и австралийской Global Energy Ventures, разрабатывающих судно для транспортировки сжатого водорода в газовой форме. Вице-президент Ballard Power Systems Николас Покард сообщил, что разработка судна завершится не ранее 2025 года.

При этом все соглашаются, что такие суда будут весьма дороги, причем не только по себестоимости, но и в эксплуатации.

«Высокая стоимость такого судна во многом зависит от дороговизны хранения жидкого водорода, поскольку это крайне сложная в техническом плане задача», — говорится в апрельском исследовании 2021 года, которое подготовил Карло Рауччи, консультант Всемирного банка по декарбонизации.

Как заявил в комментарии для «НиК» доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник Объединенного института высоких температур РАН Олег Попель, транспортировка водорода даже по трубопроводам невыгодна. А что касается перевозки морским путем — это еще большие затраты, которые в ближайшем будущем вообще не понятно, как можно сократить.

«Тут есть даже вопрос чисто экологического характера. Одна единица конечной энергии, которую вы получите при производстве экологически чистого водорода из метана (или как в Австралии — из бурого угля), в итоге спровоцирует больше выбросов СО2 в атмосферу, чем если бы вы просто сожгли метан. А при морской перевозке ведь надо еще тратить энергию на поддержание низкой температуры в контейнере, где находится водород в сжиженном виде.

Если транспортировать его по морю в виде смеси с толуолом, то вы тоже потратите энергию на предприятиях, где происходит его смешивание, а затем еще и при отделении от толуола, когда будете отгружать его, скажем, в Японии. Какая тут может быть конкуренция по цене с метаном?», — задает риторический вопрос эксперт.

Из этого всего следует, что наращивание производства водорода — это весьма опасная стратегия, которая может привести к тому, что страна-производитель такого энергоресурса физически не сможет доставить его (сохраняя адекватную себестоимость) на рынки сбыта. Безусловно, прогресс не стоит на месте. На разработку СПГ перевозок по морю ушли десятилетия, прежде чем такой тип энергоносителя стал транспортироваться в массовом порядке. Отсюда простой вывод: водород, сколько бы его не производили Австралия или другие страны, объективно не сможет «вытолкнуть» газ или нефть с рынков Европы и Азии, по крайней мере, в ближайшем будущем.

Илья Круглей