Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

На стройплощадку завода полимеров в Усть-Куте доставлено основное оборудование весом более 1,5 тысяч тонн

«Иркутская нефтяная компания» доставила основное крупногабаритное оборудование на стройплощадку завода полимеров в районе Усть-Кута.

За десять дней на причале в Усть-Куте разгружены три из девяти барж, перевезено семь единиц оборудования для Иркутского завода полимеров, в том числе – три самых крупногабаритных. Первой из партии самых больших грузов стала колонна закалочной воды длиной в 54,6 метра и весом в 305 тонн. 27 августа ее успешно перевезли от причала на реке Лене до подготовленной площадки на территории строящегося предприятия. На ней команда проекта отрабатывала тонкости процессов разгрузки и транспортировки. Самоходный модульный транспортер длиной в 40 метров, перевозивший колонну, находился в пути более 7 часов, а его средняя скорость не превышала 1 км/час. Разгрузку на площадке ИЗП выполнили с ювелирной точностью.

Далее перегрузили на транспортную платформу и перевезли продувочный бункер продукта (53,5 м, почти 500 тонн), являющийся частью установки производства полиэтилена. Затем выгрузили реактор, предназначенный для полимеризации этилена и получения полиэтилена (44,5 м, 597 тонн).

Оборудование для Иркутского завода полимеров было изготовлено лидерами мировой машиностроительной промышленности в Японии, Корее и Китае. В конце июня в южнокорейском порту Масан всю партию общим весом в 4,500 тыс. тонн погрузили на два судна усиленного ледового класса, 30 июня они отправились в Россию. В течение трех недель суда прошли 8,5 тыс. км пути до российской бухты Тикси – в том числе по Северному морскому пути. В бухте оборудование было перегружено на девять барж морского класса для транспортировки по реке Лене. В августе флот прошел 3,6 тыс. км вверх по Лене. Весь путь по воде занял почти два месяца.

Разгрузка в Усть-Куте началась 24 августа. До 20 сентября все 45 единиц оборудования доставят на две площадки на территории строящегося завода.

Строительство Иркутского завода полимеров осуществляется Иркутской нефтяной компанией в рамках поэтапной реализации масштабного газового проекта, включающего создание системы добычи, подготовки, транспорта и переработки природного и попутного нефтяного газа своих месторождений. Производственная мощность завода составит 650 тыс. т товарной продукции в год. Полимеры используются в автомобиле- и самолетостроении, космической отрасли, медицине, легкой промышленности. Иркутский завод полимеров будет аналогичен современным заводам в мире. Будет создано 1 500 новых рабочих мест.

РОССИЯ В БОЛЬШОЙ ЕВРАЗИИ: МЕСТЬ ИЛИ ПОМОЩЬ ГЕОГРАФИИ?

ВЯЧЕСЛАВ ШУПЕР

Доктор географических наук, ведущий научный сотрудник Института географии РАН.

РЕЦЕНЗИЯ НА КНИГУ

Дружинин А.Г. Евразийские приоритеты России (взгляд географа-обществоведа). – Ростов-на-Дону; Таганрог: Издательство Южного федерального университета, 2020. – 268 с.

Задачи, стоящие перед страной в условиях формирования Большой Евразии, всё больше выдвигаются на роль если не национальной идеи, то, во всяком случае, одного из главных векторов её развития для нескольких поколений россиян. Научное осмысление этих задач требует скоординированных усилий представителей многих наук. Новые представления о евразийской ориентации России, наиболее ярко и последовательно изложенные в шести докладах Валдайского клуба «К Великому океану», вышедших в 2012–2018 гг., задают каркас для такого междисциплинарного взаимодействия[1].

Книга Александра Дружинина, профессора ЮФУ и БФУ имени И. Канта, представляет собой попытку анализа евразийского вектора развития страны в категориях географической науки и использования её инструментария для решения задач, поставленных глубоким переосмыслением места страны в мире и её перспектив. В книге четыре главы:

Геоконцепт «Евразия»: генезис, метаморфозы, перспективы.

Современные тренды трансформации российского пространства: евразийские прио-ритеты и вызовы.

«Мореориентированность» современной России: евразийские детерминанты, векторы, форматы.

Русско-тюркский геостратегический диалог как краеугольный камень евразийского позиционирования России.

В первой главе решается многоплановая задача: проанализировать становление геоконцепта (макротопонима) «Евразия», проследить его постсоветские метаморфозы и описать пути становления Большой Евразии как новой реальности. Именно этой цели подчинены все исторические изыскания данной главы. Её «три источника – три составные части» – это географические исследования, включающие и классическую статью[2] 1915 г. Вениамина Семёнова-Тян-Шанского (1870–1942), и географические работы[3] Дмитрия Менделеева (1834–1907), идеи евразийцев и блистательного продолжателя их дела Льва Гумилёва (1912–1992), а также взгляды идеологов пантюркизма, начиная с Исмаила Гаспринского[4] (1851–1914), считавшего, что «Россия ещё не достигла своих исторических, естественных границ… которые, рано или поздно… заключат в себе все тюрко-татарские племена и в силу вещей, несмотря на временные остановки, должны дойти туда, где кончается населённость тюрко-татар в Азии».

Приверженность научному объективизму не позволяет автору, глубоко проникшемуся идеями становления Большой Евразии, смотреть в будущее с оптимизмом. Он отмечает, что «формирование “россиеориентированного” геоконцепта Евразии зримо ускорилось в начале XX столетия… в гигантской по размерам империи (в своём максимуме – почти 41% площади континента)» (с.16), причём страна показала удивительную территориальную устойчивость – потери в результате распада империи не превысили 4% (с. 17). Пик могущества – это «создание (по итогам Второй мировой войны) возглавляемой СССР военно-политической и экономической группировки (обширнейшей по площади, временами охватывавшей до 64% территории евразийского материка), и провозглашение Китайской Народной Республики (1949 г.), и относящийся к тому же периоду “лавинообразный” распад ранее доминировавших в южной и юго-восточной Азии колониальных империй с одновременным появлением множества самостоятельных (в большинстве своём “полузависимых”) государств» (с. 35). Однако прогрессировавшее отставание СССР приводило, помимо прочего, к усилению центробежных тенденций, а масштаб этого отставания столь красноречиво иллюстрирует таблица 1 (с. 20), что едва ли к этому стоит что-то добавлять.

После распада СССР отмеченные тенденции только усугубились. «Если в 1990 г. соотношение экономического веса России (РСФСР) и четвёрки ведущих европейских государств (Великобритания, Германия, Италия и Франция), по данным Всемирного банка, составляло 1:10, то к 2000 году – 1:24 (в 2018 г. – 1:8). Логично, что именно к середине нулевых годов степень хозяйственной зависимости РФ от ЕС достигла своего апогея (в 2008 г. почти 54% внешнеторгового оборота России приходилось на страны Евросоюза), в дальнейшем, однако, снижаясь. Благодаря выстроенным центро-периферийным взаимосвязям, уже с конца 1990-х годов (и особенно с 2004 г.) на пространствах значительной части Евразии приверженность “общеевропейским ценностям” стала восприниматься как некий императив, лицензия на власть и “символ веры”, а само понятие “Европа” усилило своё ценностное, статусное звучание. Весьма показательно, что даже в выступлении В.В. Путина (2011 г.), посвящённом формированию Евразийского союза, последний рассматривается “…как неотъемлемая часть Большой Европы”» (с. 26).

Однако весьма скоро пришло осознание того, о чём Лев Гумилёв предупреждал ещё в 1970-е гг.: глобальное доминирование Запада – лишь исторический эпизод (с. 42). Уже в 2015 г. политолог Дмитрий Тренин писал: «На смену путинской концепции Большой Европы от Лиссабона до Владивостока, состоящей из ЕС и возглавляемого Россией Евразийского экономического союза, приходит Большая Азия от Шанхая до Петербурга»[5]. Термин «Большая Евразия», по воспоминаниям ученого-международника Сергея Караганова, был введён ещё в 2013 г.

В современном научном дискурсе Большая Евразия воспринимается преимущественно как:

концепция, задающая интеллектуальную рамку для взаимодействия государств континента[6];

некий ареал международного сотрудничества на евразийском материке, пространство, конструируемое и организуемое трансматериковыми коммуникациями или коридорами, а также коридорами регионального характера (субконтинентальными), связывающими отдельные регионы России с прилегающими странами[7];

региональное или макрорегиональное международное сообщество, в основе которого лежат не история или цивилизационная общность и даже не количество экономических проектов и взаимозависимость, а особое качество и интенсивность политических отношений между образующими его государствами, прежде всего между Россией и Китаем[8];

структура, инициированная необходимостью объединения усилий для противостояния вызовам коллективного Запада, чей экономико-географический смысл состоит в строительстве долгосрочной и устойчивой континентальной евразийской интеграции посредством активизации международных хозяйственных связей и сооружения транспортных коридоров, что тем самым содействует преодолению транспортно-коммуникационных ограничений ультраконтинентальных стран и районов[9].

При этом автор книги далёк от оптимистичного взгляда на Россию как на «место сборки» Большой Евразии (с. 43), он крайне озабочен прогрессирующей асимметрией российско-китайского экономического взаимодействия. По его мнению, «ко второй половине XX столетия начал проявляться судьбоносный для страны геостратегический “разворот”: переход от освоения Евразии к освоению Евразией» (с. 46, выделено в источнике). Дальнейшая судьба страны в условиях неблагоприятных тенденций изменения соотношения сил будет во многом зависеть от искусства маневрирования в многомерном пространстве двусторонних и многосторонних отношений между странами континента.

Вторая глава книги посвящена анализу пространственной организации страны и закономерностей её изменения в аспекте евразийской перспективы. Ярко выраженная асимметричность в размещении населения и хозяйства находит крайнее проявление в гипертрофии Москвы, «москвоцентричности», по выражению автора. Степень этой «москвоцентричности», исторически очень изменчивая, сама по себе важный и интересный индикатор. Несмотря на крайнюю централизацию управления страной в советский период, доля Москвы в городском населении РСФСР неуклонно снижалась от переписи к переписи: 1926 г. – 11,9%; 1939 г. – 11,2%; 1959 г. – 8,1%, однако в границах 1960 г. – 9,6%; 1970 г. – 8,6%; 1979 г. – 8,2%, но с учётом расширения границ города в 1983–1984 гг. – 8,3%; 1989 г. – 8,1%. Слом плановой экономики запустил мощнейшие процессы концентрации экономической деятельности и населения в Москве: её доля в городском населении Российской Федерации составляла по переписям 2002 и 2010 гг. 9,8% и 10,9% соответственно. В 2020 г. (по данным текущего учёта) доля Москвы – 11,6%, но при введении поправок на Новую Москву и присоединение Крыма получаем 11,2%.

Объективные географические закономерности должны стать холодным душем для не в меру смелых преобразователей пространственной организации страны, ещё недавно предлагавших президенту построить железную дорогу до Берингова пролива, в сравнении с чем многие другие их идеи уже и не представляются сумасшедшими. При этом совершенно несбыточные мечты внешне могут выглядеть вполне здравыми. Классический пример – политика ограничения роста крупных городов и стимулирования малых и средних, которую проводили (точнее – пытались проводить) в советский период. Она была вдохновлена, казалось бы, вполне разумным, но при этом слишком поверхностным использованием американского и западноевропейского опыта. Между тем в 1963 г. вышла основополагающая статья основателя классической теории стадиальной урбанизации Джека Джиббса[10], излагающая стадиальную концепцию эволюции расселения. Только на последней, пятой стадии преобладают процессы деконцентрации, на четвёртой максимального проявления достигают процессы концентрации. Попытки советского руководства запустить процессы деконцентрации тогда, когда системы расселения в стране находились максимум на четвёртой стадии, а во многих случаях и на более низкой, были заведомо обречены на провал. Автор отмечает хроническое превышение установленной генпланами численности населения Москвы (с. 56). Отметим и мы, что происходило это, несмотря на очень жёсткие административные ограничения. Просто в условиях планового хозяйства развитие не было и не могло быть сосредоточено преимущественно в Москве, росли и другие крупные города.

В 1990-е гг., в условиях архаизации многих важнейших сторон общественной жизни, расселение было отброшено на более низкую стадию эволюции, что и выразилось в резком усилении процессов концентрации. Однако природа (в смысле объективных закономерностей) всё равно берёт своё: Москва со своим ближайшим окружением зримо переползает на пятую стадию, что выражается в существенном замедлении роста столицы. Население области ещё продолжает расти приличными темпами, но её экономика уже не обладает прежним динамизмом. Учёт закономерностей, обусловленных эволюционной зрелостью расселения, совершенно необходим в Сибири и на Дальнем Востоке с их разреженным населением и очень низкой, даже по нашим меркам, плотностью инфраструктуры. В условиях мощнейших концентрационных процессов выбор локусов для развития должен быть предельно точным. Этого требует крайняя ограниченность ресурсов. Проявления тенденций к деконцентрации можно ожидать только на юге Приморья, да и то не в ближайшей перспективе.

На Дальнем Востоке особенно нагляден переход от освоения Евразии к освоению Евразией, о котором шла речь в первой главе. «Доля Китая во внешней торговле Хабаровского, Приморского края, Амурской области и Еврейской автономной области – достигает 80%. Во внешней торговле Забайкальского края удельный вес Срединного государства ещё выше – порядка 90%» (с. 87). КНР практически определяет экономическое будущее этого региона. «Если современная экономическая ритмика в целом сохранится, то к рубежу 2029–2030 гг. душевой ВВП в КНР и РФ с высокой долей вероятности сравняется, что неизбежно создаст полноформатные предпосылки для многообразных социокультурных и иных трансформаций в тяготеющих к Китаю регионах Сибири и российского Дальнего Востока, самим своим соседством (а также глобальным геополитическим раскладом) практически обречённых на всё большее и большее инкорпорирование в китайскую геоэкономику» (с. 88). Подобные проблемы уже есть и на западном порубежье России, особенно в Калининградской области.

При этом на западных рубежах страны происходит существенная перегруппировка сил, обусловленная в первую очередь стремительным возвышением Польши. Благодаря главным образом экономическому росту, Польшу в последние тридцать лет практически не затронула депопуляция, в то время как численность населения в трёх сопредельных с ней государствах, ранее также входивших в историческую Rzeczpospolita, «за постсоветский период сократилось более чем на 11 млн человек, то есть на 17%, имея чёткую перспективу к последующему устойчивому снижению (характерно, что по прогнозу ООН к середине XXI века демографический потенциал Польши превысит численность населения Украины)» (с. 117). В контуре «внешней составляющей» западного российского порубежья весьма существенный интеграционный потенциал Польши, по мнению автора, будет лишь нарастать, множа «взаимопересечение» российско-польских геостратегических интересов на Украине, в Белоруссии и в странах Балтии (с. 118).

Третья глава книги рассказывает о «мореориентированности» России, «понимаемую как:

совокупность факторов, проявлений и следствий влияния Мирового океана на общество и его пространственную организацию;

использование “фактора моря” в общественной динамике (включая и пространственную организацию общества);

пространственную архитектуру (конфигурацию) общества (хозяйство, расселение, инфраструктура) в аспекте её смещённости к морю, побережьям, локализованным на них важнейшим социально-экономическим центрам (эффекты талассоаттрактивности)» (с. 127).

Рассматривая географические и геополитические последствия распада СССР, вследствие которого страна оказалась сдвинутой на север и на восток и стала значительно более континентальной, автор обращается к представлениям о континентально-океанической дихотомии, разработанным иркутским географом Леонидом Безруковым[11]. Последний внёс важный вклад также в анализ и развитие идей евразийцев: «В экономико-географической концепции евразийства содержались также ценные прогнозы будущей территориальной организации хозяйства страны на макрорегиональном уровне. П.Н. Савицкий[12] правомерно полагал, что транспортная “обездоленность” внутриматериковых областей России-Евразии побудит не рассчитывать на мировой рынок и вызовет к жизни центры производства в собственных пределах. На основе активного использования принципа “континентальных соседств” прогнозировалось приоритетное освоение природных ресурсов и хозяйственное развитие преимущественно наиболее глубинных макрорегионов – Сибири, Урала и Поволжья. Гипотеза евразийцев о неизбежности внутриконтинентальной направленности смещения хозяйства и населения страны полностью оправдалась в советский период, когда произошёл масштабный “сдвиг производительных сил на восток”» (с. 16)[13]. Эта внутриконтинентальная направленность, как подчёркивает автор, нисколько не противоречила бурному развитию приморских центров в советские годы (с. 124–125), поскольку имела целью не уход от побережий вглубь страны, а максимальное использование внутриконтинентальных ресурсов.

Историю пишут победители, соответственно хозяйственная история советского периода на протяжении двух десятилетий привлекала внимание исследователей преимущественно как объект критики. Между тем создание Урало-Кузнецкого комбината в начале 1930-х гг. было беспрецедентным достижением, сейчас незаслуженно забытым. Тогда впервые в экономической истории по железной дороге стали перемещаться такие массы грузов, которые ранее перевозились только морем. Из Кузбасса на Урал ежегодно перевозилось 5 млн т угля, а в обратном направлении – 2 млн т железной руды. Использование встречных перевозок и исключительно благоприятный рельеф Западно-Сибирской равнины позволили сделать себестоимость перевозок сопоставимой с морскими.

Сейчас нет возможности решать столь масштабную задачу с опорой на внутренние ресурсы. Преодолеть «континентальное проклятье» Сибири возможно, лишь используя Транссиб, а в перспективе – и БАМ, не только для вывоза угля к дальневосточным портам, но как мощные транзитные магистрали, обеспечивающие быструю доставку грузов из Восточной Азии в Европу по конкурентным с морским транспортом тарифам (выигрыш во времени должен оправдывать проигрыш в цене). Автор обеспокоен тем, что только 1% совокупного объёма торговли между Китаем и Европой осуществляется по железной дороге (с. 154). Решение геополитических и геоэкономических задач, позволяющих привлечь грузы не только с северо-востока Китая, но и из Японии, Южной Кореи с возможностью их доставки через территорию КНДР после снятия или смягчения санкций, наложенных на эту страну, – в прямом смысле вопрос жизни и смерти для Отечества. Без этого (наряду со строительством магистралей меридионального простирания) невозможно преодоление «континентального проклятья» Сибири, обеспечение экономической связности территории страны, в отсутствие которой Дальний Восток будет обречён на самостоятельный дрейф[14]. «Из мировых держав только одной России присуща высокая степень транспортно-географической континентальности, что резко выделяет её из общего ряда всех остальных ведущих стран планеты, отличающихся более благоприятным макроположением относительно морских и океанических путей» (с. 17)[15].

Если наша историческая и географическая судьба – преодолевать сопротивление пространства, то почему это не должно быть одной из наших национальных идей?

Новое дыхание представлениям о транспортно-географической континентальности придала пандемия короновируса, резко ускорившая проявление многих постепенно назревавших тенденций, исподволь изменявших экономический, политический и интеллектуальный облик окружающего нас мира. «В новой ситуации сухопутные государства не выигрывают и даже многое теряют, но морские государства теряют гораздо больше – писал профессор Максим Братерский[16]. – Исторически страны Евразии были связаны с морской торговлей гораздо слабее – внешняя торговля по морю стала играть заметную роль в их экономике только в последние десятилетия. Надо заметить, что и в этих условиях они старались диверсифицировать способы доставки (“Пояс и путь” – Китай, трубопроводы – Россия), частично и для того, чтобы уменьшить зависимость от морской системы мировой торговли, которая контролировалась Атлантическим сообществом. Теперь эта система ослабнет в принципе, и из огромного преимущества, источника влияния и заработков станет серьёзной обузой для атлантистов». Географам следует отнестись с предельным вниманием к происходящим изменениям в проявлении континентально-океанической дихотомии, прежде всего – в аспекте формирования Большой Евразии.

В четвёртой главе рассматривается роль тюркской составляющей в развитии страны. В России сейчас 12,6 млн представителей тюркских народов, причём все они, за исключением чувашей, хакасов и крайне малочисленных караимов, демонстрируют положительную динамику, способствуя улучшению далеко не благоприятной демографической ситуации в стране. «Почти ¾ российских мусульман приходится именно на тюркские народы… уже в ближайшей перспективе [они] станут оказывать всё возрастающее влияние на характер этнокультурного диалога во многих регионах и субрегионах России, предопределяя приоритетность в нём русско-тюркского межэтнического взаимодействия, а также соразвития конфессиональных систем православия и ислама» (с. 184). Завершение трёхвекового господства «европоцентрированной» картины мира должно привести к переоценке совместной русско-тюркской истории, в том числе с использованием потенциала евразийских идей, ко всё более явственному пониманию России как в том числе и тюркской державы (с. 185).

В этом контексте автор призывает к переосмыслению категории «государствообразующего народа», опираясь на мнение историка Николая Трубецкого о том, что само объединение почти всей территории современной России под властью одного государства было впервые осуществлено не русскими славянами, а туранцами-монголами (с. 186). В отношении же «государствообразующего народа» как материи очень тонкой и деликатной позиция автора безупречна: он предлагает считать таковым любой этнос, «чьё месторазвитие оконтурено рубежами России» (с. 186). Особая роль русского народа связана не с его историческими заслугами, а исключительно с тем, что он цементирует многонациональную и многоконфессиональную страну. «“Не сохраним русских – сами все потонем…” проще и эмоциональнее сформулировал этот крайне важный тезис… молодой крымский татарин, с которым автору довелось общаться в Севастополе весной 2014 года… Российская Федерация… должна, как видится, во всё возрастающей мере трансформировать себя в органичный симбиоз больших и малых “государствообразующих народов”, разделяющих ответственность за единство страны, её безопасность, благополучие, грядущую евразийскую судьбу» (с.187).

Значение тюркского фактора рассматривается и в широком международном контексте, причём в трёх аспектах: отношений между Россией и тюркскими постсоветскими странами, их отношений с Турцией с её политикой неоосманизма и взаимодействия с другими внешними центрами сил – Китаем, США, Евросоюзом. Отмечается, что в 2010 г. ВВП России превышал совокупный ВВП пяти постсоветских тюркских стран в девять раз, а в 2018 г. – только в пять (с. 201). Роль Китая не следует ни преуменьшать, ни преувеличивать. Существуют все необходимые предпосылки для сопряжения различных интеграционных проектов таким образом, чтобы сотрудничество преобладало над соперничеством. «Аналогичного рода системы совместных альянсов должны выстраиваться, впрочем, и между Россией и Турцией, а также Россией и Ираном» (с. 210). Однако возможности эти используются далеко не в полной мере, чему свидетельством и существенное снижение миграционной привлекательности РФ для тюркских постсоветских стран (таблица 55 на с. 211). В этой связи автором горячо приветствуется увеличение квот для студентов из указанных стран в российских вузах – «из 181,5 тыс. иностранных студентов, въехавших в нашу страну в первой половине 2019 года – 59,3 тыс. из Казахстана и 14 тыс. из Узбекистана» (с. 212).

Подробный анализ экономических отношений с Турцией (в их политическом контексте) в постсоветский период завершается выводом о том, что пределы внешнеэкономического сотрудничества наших стран на данном уровне их социально-экономического развития практически уже достигнуты. Соответственно, приобретает первостепенное значение расширение двусторонней повестки в пользу общегуманитарной, образовательной составляющих, что позволит поставить хозяйственные связи на более прочную основу, подкрепив их взаимопониманием между народами (с. 232–233). Двусторонние и многосторонние гуманитарные связи в самой широкой их трактовке становятся особенно важными на закате второй глобализации, они должны помочь нам всем с наименьшими потерями дожить до третьей, ждать которую ещё лет пятнадцать.

Взгляд географа на территориальную организацию страны в свете стоящих перед ней геополитических и геоэкономических задач также не может быть преисполнен оптимизма, причём, к сожалению, по многим причинам. Предстоящий стране грандиозный манёвр крайне затруднён наличием на наших западных рубежах зависимого от США Евросоюза, а на восточных – ещё более зависимых Японии и Южной Кореи. В этих условиях для России существует реальная опасность постепенного превращения в младшего партнёра Китая. В общественном сознании, кажется, уже укоренилось представление о том, что развитие Большой Евразии в огромной степени будет определяться отношениями между Китаем и Индией. Между тем под наши традиционно хорошие отношения с Индией до сих пор так и не удалось подвести соразмерный экономический фундамент. Этому препятствуют в том числе и неблагоприятные географические факторы.

Нужны не только новые железнодорожные выходы в Китай, необходимо также соединение железных дорог Китая и Индии с полным или частичным использованием знаменитой дороги Стилвелла (Stilwell Road – 1726 км от Лидо в Ассаме до Куньмина), которую союзники начали строить для снабжения армии Гоминдана после оккупации Японией Нижней Бирмы в 1942 году. Завершить этот грандиозный проект до окончания войны не успели, а затем в нём отпала надобность. Предлагаемая железнодорожная магистраль, электрифицированная и двухпутная, отличающаяся по ширине колеи от железнодорожной сети Мьянмы (полностью узкоколейной), могла бы дать выход энергоёмкой и водоёмкой продукции из Сибири на огромный индийский рынок, что особенно важно для товаров с ограниченным сроком хранения и транспортировки. Однако совершенствовать территориальную организацию страны, приводя её в соответствие с геополитическими и геоэкономическими задачами, которые предстоит решать, следует незамедлительно, не делая при этом ставку на гигантские инфраструктурные проекты, осуществление коих может растянуться на десятилетия или не состояться вообще.

Упор должен быть сделан на сотрудничество с Индией в области нематериального производства, а также в тех отраслях промышленности, где производится продукция с очень высокой добавленной стоимостью, допускающая транспортировку воздушным путём (фармацевтика, тонкая химия, приборостроение и другие). Мы вряд ли можем быть удовлетворены уровнем сотрудничества в области образования и науки, хотя здесь есть огромный неиспользованный потенциал. Было бы неплохо сделать Новосибирск, образно говоря, главным на индийском направлении, несмотря на то, что пока он не является главным даже на направлении казахстанском. Такой ход, безусловно, придал бы мощный импульс проекту «Академгородок 2.0». Импульс, который необходим, чтобы возродить уникальный научный центр, созданный с нуля в конце 50-х – начале 60-х гг. прошлого века и ставший в невероятно короткие по историческим меркам сроки третьей научной столицей Союза[17]. Этот проект, возможно, не менее масштабный и значимый для страны, нежели коренная реконструкция Транссиба, мог бы так же стать ярким примером использования потенциала Большой Евразии для решения фундаментальных проблем её развития.

Автор глубоко прав, вкладывая душу и сердце в преодоление недооценки тюркского мира, исключительно важного для настоящего и будущего Отечества. Мы действительно часто этим грешим. Но надо взглянуть ещё дальше и увидеть за хребтами Каракорума (тюркский топоним!) гиганта, который будет всё больше определять расстановку сил в Большой Евразии. Возможно, эта тема заинтересует автора и будет разрабатываться в последующих его книгах.

--

СНОСКИ

[1] К Великому океану: хроника поворота на Восток. Сборник докладов Валдайского клуба. Научный руководитель проекта – С.А. Караганов, научный редактор – Т.В. Бордачёв. – М.: Фонд развития и поддержки Международного дискуссионного клуба «Валдай», 2019. – 352 с., ил.

[2] Семёнов-Тян-Шанский В. П. О могущественном территориальном владении применительно к России. Очерк политической географии. Известия Императорского Русского географического общества, 1915. Том LI, выпуск VIII. С. 425–457.

[3] Менделеев Д. И. К познанию России. СПб.: Издание А. С. Суворина, 1907. 157 с.

[4] Гаспринский И. Русское мусульманство: Мысли, заметки и наблюдения мусульманина. Симферополь: Типография Спиро, 1881. – 45 с.

[5] Тренин Д. От Большой Европы к Большой Азии? Китайско-российская Антанта //«Россия в глобальной политике» https://globalaffairs.ru/articles/ot-bolshoj-evropy-k-bolshoj-azii-kitajsko-rossijskaya-antanta/

[6] Караганов С.А. Россия – возвращение домой (вместо предисловия). Вопросы географии (148): Россия в формирующейся Большой Евразии. Под ред. Котлякова В.М., Шупера В.А. – М.: Издательский дом «Кодекс», 2019. С. 9–15. http://www.igras.ru/sites/default/files/Вопросы%20географии%20Россия%20в%20формирующейся%20большой%20Евразии.pdf

[7] Вардомский Л. Б. Между Европой и Азией: о некоторых региональных особенностях участия России в формирующейся Большой Евразии. Там же. С. 144–166.

[8] Суслов Д. В., Пятачкова А. С. Большая Евразия: концептуализация понятия и место во внешней политике России. Там же. С. 16–53.

[9] Безруков Л. А. Евразийская континентальная интеграция в экономико-географическом измерении: предпосылки, трудности, новые возможности. Там же. С. 228–262.

[10] Gibbs J.P. The Evolution of Population Concentration. Economic Geography, 1963, vol. 39, No 2. — P. 119-129.

[11] Безруков Л. А. Континентально-океаническая дихотомия в международном и региональном развитии. Новосибирск: Академическое издательство «Гео», 2008. – 369 с.

[12] Савицкий П. Н. Континент-океан (Россия и мировой рынок) // Савицкий П.Н. Континент Евразия. – М.: Издательство «Аграф», 1997.

[13] Безруков Л. А. Экономико-географическая концепция евразийства и её развитие на современном этапе // Социально-экономическая география. Вестник АРГО. 2015, №4. С. 12-24 (https://argorussia.ru/sites/default/files/2019-12/Вестник%20АРГО%202015%20.pdf)

[14] К Великому океану: хроника поворота на Восток. Сборник докладов Валдайского клуба. Научный руководитель проекта – С.А. Караганов, научный редактор – Т.В. Бордачёв. – М.: Фонд развития и поддержки Международного дискуссионного клуба «Валдай», 2019. – 352 с., ил.

[15] Безруков Л. А. Экономико-географическая концепция евразийства и её развитие на современном этапе // Социально-экономическая география. Вестник АРГО. 2015, №4. С. 12-24. Ссылка: https://argorussia.ru/sites/default/files/2019-12/Вестник%20АРГО%202015%20.pdf

[16] Братерский М. Далеко ли до войны? Журнал «Россия в глобальной политике», №3, 2020. Ссылка: https://globalaffairs.ru/articles/daleko-li-do-vojny/

[17] Маркова В.Д., Селиверстов В.Е. Программа «Академгородок 2.0»: проекты и образовательный потенциал // Мир экономики и управления, 2019. Т. 19, № 4. С. 66–86. Ссылка: https://journals.nsu.ru/upload/iblock/cb9/06.pdf

Россия > СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 1 сентября 2020 > № 3493701 Вячеслав Шупер

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Emirates выполнила очередной репатриационный рейс для граждан России по маршруту “Дубай – Москва” 29 августа 2020 года. Как сообщили в Генеральном консульстве России в Дубае, на борт, помимо россиян, поднялись граждане ОАЭ, Канады, Украины, Беларуси, Иордании, Бахрейна, Швеции, Турции и Сирии.

В общей сложности, на борт было допущено 348 пассажиров, включая транзитных – из таких стран, как Бахрейн, Шри-Ланка, Сейшелы, Вьетнам, Оман, Египет, Новая Зеландия, Гвинея, Греция, Пакистан, Австралия, Южная Корея, ЮАР.

Благодаря слаженному и профессиональному взаимодействию Генконсульства России в Дубае с Минкомсвязи России, представителями авиакомпании Emirates и коллегами из диппредставительств по всему миру все пассажиры благополучно вернулись домой к своим семьям, отмечается в сообщении дипломатической миссии.

Как неоднократно сообщалось ранее, Объединенные Арабские Эмираты ведут переговоры с Россией о возобновлении авиасообщения в сентябре на условиях взаимности. Уточнялось, что переговоры с российскими авиационными властями ведут две эмиратские авиакомпании.

Стоит отметить, что Дубай открылся для международного туризма с 7 июля 2020 года, тогда как Абу-Даби и другие эмираты продолжают оставаться закрытым. Международные туристы, прибывающие в Дубай воздушным транспортом, обязаны убедиться, что они соответствуют всем требованиям, установленным для въезда в ОАЭ.

Ранее авиакомпания Emirates объявила о готовности покрыть медицинские расходы своих пассажиров, связанные с COVID-19, а также расходы на проведение карантина, если они путешествуют на борту Emirates в Дубай и из него по всему миру.

Пассажиропоток в аэропорту Дубая каждый день увеличивается на 5%. Власти Дубая надеются, что он вернется на уровень начала 2020 года уже до конца текущего года.

Новость размещена при поддержке проекта Olivara Residence & Park. Новый жилой проект в Дубае. Квартиры в зелёном квартале в аренду напрямую от застройщика Palma Holding. Получите месяц аренды в подарок прямо сейчас.

Вот так нашкодили

У москвичей вырос спрос на новые машины

Текст: Ангелина Зеленькова

Многие москвичи весной, во время самоизоляции, отложили покупку нового авто до лучших времен. И вот они, похоже, настали. На столичном авторынке ажиотаж. 76 процентов москвичей, которые приходят в автосалоны, готовы выложить на прилавок кучу денег. На что же жители столицы меняют своих "старушек" и почему именно сейчас, когда так часто можно услышать жалобы на нехватку денег, вдруг стала нужна новая машина?

Специалисты ГК "АвтоСпецЦентр", крупнейшего дилера в Москве и Подмосковье, отмечают, что в июне продано 122,6 тысячи новых автомобилей, что на 20,7 тысячи больше, чем в апреле (38,9 тысячи) и мае (63 тысячи) вместе взятых. Думали, что это результат неудовлетворенного спроса, отложенного с марта по май, когда купить новую машину нельзя было. Но в июле москвичи еще активнее стали покупать авто - рынок вырос на 6,8 процента по отношению к 2019 году до 141,9 тысячи проданных автомобилей. Всплеск спроса привел даже к тому, что в августе на рынке образовался дефицит авто.

На ситуацию повлиял и двухмесячный простой автозаводов во всем мире, и последовавшие затем плановые каникулы на производствах. В результате практически по всем маркам (Mercedes, BMW, Audi, Volkswagen, Hyundai, KIA) возникли трудности с популярными моделями. "Каждый месяц я продаю порядка 80 машин, но в августе получится только 60 - их попросту нет. В первые месяцы лета раскупили практически все", - рассказал Владимир Волженский, руководитель отдела продаж Skoda в салоне на Каширке. Ежедневно к нему приходят по 40-70 клиентов. Москвичи забирают Skoda, VW, Nissan, Hyundai, Kia - ориентируясь на цену от 1 до 1,6 млн рублей. По словам Волженского, в салонах не хватает Kia Rio, Kia Cerato, Kia Optima, Skoda Karoq и Kodiaq, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris и Creta. Из премиальных брендов разобрали Audi A4 и практически все кроссоверы от компактного Audi Q3 до Audi Q8.

Покупателей же в автосалонах становится все больше. Лишь четверть горожан готовы отложить покупку на осень. "Господдержка, снижение ставок по автокредитам и программы лояльности от автопроизводителей помогут нивелировать последствия индексации цен и сохранить покупательский интерес", - считает Волженский.

Между тем, средневзвешенная цена автомобилей с начала года выросла на 8,9 процента, или в среднем на 138 тысяч рублей. Но более половины потенциальных покупателей это не остановило. "Напротив, ожидание осеннего подорожания от автопроизводителей подтолкнуло москвичей на приобретение автомобилей летом", - уверен Олег Чередниченко, доцент кафедры экономической теории Российского экономического университета им. Г.В. Плеханова.

Результаты опроса подтвердили: ожидающийся осенью рост цен стал причиной покупки в июле-августе для 61% горожан. Еще 24% участников опроса опасаются второй волны самоизоляции осенью, поэтому спешат приобрести машину. 7% не исключают обвала рубля и решаются инвестировать в авто. Оставшиеся 6% просто хотят срочно сменить автомобиль, действуют по удачно сложившимся обстоятельствам.

Сказался по мнению Чередниченко и рост номинальных зарплат россиян, которые в июне выросли на 2,6% по сравнению с маем, а июле - на 3,8% по сравнению с июнем. К тому же всегда есть возможность взять кредит. Объем выдачи автокредитов в июле вырос на четверть по сравнению с июнем. Из 61 процента москвичей, приобретающих автомобили в кредит, свыше 40% изначально планировали покупку с помощью банка. Треть взяли небольшой кредит (менее 25% от стоимости авто), чтобы купить автомобиль сейчас и не откладывать покупку до осени. 21% планируют воспользоваться льготным кредитом по программе господдержки.

Флагман угольных портов России

Крупнейший стивидор Дальнего Востока готов обеспечить экспортные потребности угольщиков страны

Текст: Юлия Прохорова (Приморский край)

В последнее воскресенье августа в нашей стране традиционно отметят День шахтера. Это профессиональный праздник и для АО "Восточный Порт", ведь именно уголь дает стабильный прирост экспортных грузов, является драйвером развития морского порта.

Портовый комплекс включает крупнейший в России и на Дальнем Востоке специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля. Стивидорное предприятие обеспечивает отправку "черного золота" на экспорт в страны АТР из добывающих регионов - Кузбасса, Хакассии, Якутии. В 2019 году грузооборот АО "Восточный Порт" превысил 25,5 миллиона тонн (в целом по России экспортировано 220 миллионов тонн - половина добытого в стране угля).

Программа развития угольной промышленности РФ поставила большие задачи: к 2035 году в полтора раза увеличить как добычу, так и экспорт ресурса. Это требует совместных усилий шахтеров, портовиков, железнодорожников и других участников транспортно-логистических процессов.

Особое внимание в программе уделено Дальнему Востоку, имеющему прямой выход на рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона, куда за последние годы сместилось более 75 процентов мирового потребления угля. Основные импортеры - Япония, Южная Корея, Тайвань, Китай и Индия, проявляющая сегодня активный интерес к коксующимся углям.

По данным за первое полугодие 2020 года, даже в условиях вызванного пандемией экономического кризиса, "при падении спроса на уголь на западном направлении на восточном его уровень в целом сохраняется". Об этом на заседании Госсовета сообщил министр энергетики РФ Александр Новак.

Роль угольных портов ДФО усиливается, и флагманом среди стивидоров этого направления в России остается "Восточный Порт". Сданная в эксплуатацию в 2019 году третья очередь перегрузочного комплекса позволила удвоить пропускную способность порта до 50 -55 миллионов тонн в год. Строительство длилось несколько лет. Инвестиционные затраты компании на реализацию крупнейшего частного проекта по расширению мощностей для перевалки угля превысили 40 миллиардов рублей.

Стройка была синхронизирована с инвестиционными планами РЖД по развитию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей - от угледобывающих регионов и до порта. Помимо роста стивидорных мощностей АО "Восточный Порт" осуществил масштабное техническое перевооружение станции Находка-Восточная, подобного которому не было, пожалуй, ни на одной железнодорожной станции России. "Восточный Порт" вложил и продолжает вкладывать в модернизацию этого припортового железнодорожного объекта собственные средства. Уже построенную инфраструктуру по отправке порожних вагонов предприятие передало на баланс ОАО "РЖД" для общего пользования операторами, работающими в промышленном кластере бухты Врангеля. Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру Находкинского узла составили пять миллиардов рублей.

- Мы не просто партнеры, мы - единое целое. Во многом благодаря этому "Восточный Порт" сохраняет лидерство по грузообороту, а Находка-Восточная бьет рекорды по вы­грузке, пополняя копилку достижений ДВЖД, - рассказал начальник железнодорожного комплекса АО "Восточный Порт" Алексей Нагорный. - Чтобы справиться с нарастающим грузопотоком, мы построили в 2018 году парк "Б", предназначенный для вывода порожних вагонов с нового угольного терминала и перегрузочных комплексов других компаний в бухте Врангеля. К действующим восьми путям добавили пять новых общей вместимостью 355 вагонов и полезной длиной 5,2 тысячи метров.

Строительство шло в сжатые сроки, причем станция продолжала работать. После модернизации путевого хозяйства и сопутствующей инфраструктуры мощность станции Находка-Восточная выросла на пять миллионов тонн. Дополнительная автоматизация процессов помогла увеличить объем и скорость обработки поездов с учетом растущих потребностей порта.

До конца года стивидорная компания планирует запустить парк "Новый" - для приема на терминалы "Восточного Порта" груженых вагонов. На территории парка возвели 12 путей, каждый из них рассчитан на прием составов условной длиной 71 вагон и общей длиной 19 километров.

Оба парка оснащены автоматизированной системой контроля инвентарных номеров вагонов, которые она считывает с движущихся составов и формирует электронную базу данных.

- Эти проекты разгрузят станцию: все вагоны с углем будут идти напрямую в парк "Новый". В свою очередь увеличение мощностей поможет уйти от давней проблемы РЖД - брошенных поездов, ведь подходы от Уссурийска до Находкинского узла будут без задержек пропускать груз. Так что мы готовы к увеличению экспорта российских угольных предприятий, - заверил Алексей Нагорный.

Прямая речь

Вадим Байбак, управляющий директор АО "Восточный Порт":

- От имени всего коллектива "Восточного Порта" хотелось бы поздравить наших партнеров с профессиональным праздником - Днем шахтера и пожелать воплощать в жизнь лучшие новаторские идеи и амбициозные проекты, покорять новые профессиональные высоты и всегда испытывать чувство гордости за одну из самых мужественных профессий в мире!

Южные Курилы установили рекорд по контейнерным перевозкам рыбы

Рекордные объемы продукции из водных биоресурсов отправлены через контейнерный терминал на Кунашире: свой путь к покупателям в семи странах мира отсюда начали 2900 тонн рыбы.

Контейнерные перевозки через терминал на Кунашире с 2017 г. развивает Южно-Курильский рыбокомбинат. Логистический проект позволяет сэкономить время, промежуточные перевалки продукции не требуются – это преимущество для сохранения качества товара.

Объемы перевозок через терминал ежегодно растут, рассказали в компании. Если за 2018 г. таким образом вывезено чуть больше сотни сорокафутовых контейнеров с мороженой рыбопродукцией, то в 2019 г. – уже 550.

В августе 2020 г. терминал установил рекорд: за сутки с Кунашира отправлено 111 рефрижераторных контейнеров, общий вес рыбного груза составил около 2900 тонн. Продукция ушла в семь стран – это Россия, Польша, Турция, Китай, Корея, Таиланд и Вьетнам, сообщил Fishnews коммерческий директор Южно-Курильского рыбокомбината Дмитрий Гусев.

Контейнеровоз доставит до покупателей продукцию берегового завода ЮКРК, действующего на Кунашире, а также лосось, который суда компании принимали на Камчатке.

Нынешняя отгрузка соответствует тем объемам, которые в прошлом году отправлялись за три месяца, отметил представитель предприятия. В компании рассчитывают, что терминал будет наращивать показатели, тем более что ожидается рост производства продукции.

Fishnews

Укладка рельсов на высокоскоростной железной дороге, которая ведет к горам Чанбайшань, началась в провинции Цзилинь на северо-востоке Китая. Об этом сообщает агентство «Синьхуа» со ссылкой на информацию компании China Railway Shenyang Group Co.

Общая протяженность новой железнодорожной линии Дуньхуа – Эрдаобайхэ составит 113 км. В рамках проекта в поселке Эрдаобайхэ будет сооружен вокзал Чанбайшань.

Этот железнодорожный проект позволит в дальнейшем включить юго-восточную часть провинции Цзилинь в общенациональную высокоскоростную железнодорожную сеть и стимулировать развитию туриндустрии в районе Чанбайшань.

Напомним, строительство этой железной дороги на территории Яньбянь-Корейского автономного округа провинции Цзилинь началось в 2017 году. Проектная скорость движения поездов по ней составит 250 км в час. После введения ВСМ расстояние между Пекином и живописным районом гор Чанбайшань на высокоскоростном поезде можно будет преодолеть за 4,5 часа

Быстрее, чем по морю

Антон Козлов, начальник Департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»

В последнее время отмечается растущий интерес к транзитным сервисам в сообщении между Южной Кореей и Японией со странами Евросоюза. Убедительны цифры роста объёмов железнодорожного транзита между ЕС и КНР, который за пять лет, с 2014 по 2019 год, увеличился в восемь раз.

В I полугодии 2020 года положительная тенденция сохраняется: в сообщении Китай – Европа – Китай по сети ОАО «РЖД» перевезено более 220 тыс. ДФЭ с ростом к прошлому году на 43%.

Помимо уже существующего сервиса Trans-Siberian Land Bridge (АО «РЖД Логистика» совместно с Fesco через порт Владивосток) на железнодорожные маршруты через Россию приходят и морские контейнерные перевозчики. Так, Maersk в 2020 году открыл сервис под кодом AE19 через порт Восточный на Дальнем Востоке и Большой порт Санкт-Петербург. Это первая ласточка, которая вполне может стать весной стратегического сотрудничества трансконтинентальных морских линий и железных дорог Евразии по совместным перевозкам между Азиатско-Тихоокеанским регионом и ЕС.

Думаю, что и другие крупные морские операторы могут проявить интерес к перевозкам через порты России – Балтии, Калининграда и Дальнего Востока. Их привлекательность подтверждается позитивным опытом работы совместной компании железных дорог России, Казахстана и Белоруссии ОТЛК ЕРА (АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс». – Ред.), которая также за последний год успешно наращивает логистику через Калининград.

У морских перевозчиков есть отработанные десятилетиями схемы консолидации груза на крупные судовые партии, у железных дорог – быстрая, приемлемая по цене, а в последние годы всё более удобная для пользователя доставка.

Важно отметить, что острота конкуренции между морскими перевозками и железнодорожными маршрутами довольно умеренная – основная часть груза морских линий на них и останется, так как срок доставки многим грузам не столь важен, в приоритете дешевизна доставки – здесь, конечно, рукотворная железнодорожная инфраструктура всегда будет дороже бесплатных акваторий.

Однако часть груза, напротив, к срокам доставки чувствительна, а благодаря высокой стоимости таких грузов цена железнодорожного маршрута вполне посильна (базовые тарифы на транзит по РЖД, кстати, не меняются в течение ряда последних лет). Это автокомпоненты и электроника, оборудование, сложная химия, товары народного потребления, продовольствие.

ОАО «РЖД» и национальными перевозчиками соседних стран ведутся работы по постоянному улучшению транспортного сервиса.

Реализация проектов по модернизации инфраструктуры и расшивке узких мест ведёт к повышению скорости перевозок, которая, если говорить об РЖД, уже закрепляется в зоне свыше 1300 км/сутки, к развитию цифровой инфраструктуры, в том числе взаимодействию с таможенными органами в электронном виде, что дополнительно сокращает время в пути.

Существенным фактором в пользу логистики по железным дорогам является и интерес бизнеса в «озеленении» своих логистических цепочек – железнодорожный транспорт отличается наименьшим углеродным следом по сравнению с прочими видами транспорта. Особенно это относится к ОАО «РЖД» – основные участки магистральной сети электрифицированы.

Поэтому РЖД, как и ряд других железных дорог, недавно присоединились к Декларации в области устойчивого развития в части повышенных обязательств железнодорожного сектора по решению проблемы изменения климата.

Провозглашённые в новом документе цели предусматривают приверженность железнодорожных компаний к сокращению удельного потребления энергии и объёма выбросов CO2, достижению углеродной нейтральности к 2050 году и реализации целей ООН в области устойчивого развития.

А главный вывод, который можно сделать, – в последние годы возросло доверие к транзиту контейнеров по железной дороге.

Вопрос о стабильности и качестве доставки по железным дорогам не актуален уже давно – надёжность доставки этим видом транспорта точно не хуже, чем морем. А в 2020 году из-за противоэпидемических ограничений в портах именно железная дорога стала более надёжным, пожалуй, самым надёжным способом доставки на длинных плечах.

Таким образом, появление новых совместных продуктов трансконтинентальных морских линий и железных дорог, нацеленных на рынок транзита между Евросоюзом и странами АТР, представляется делом ближайшего времени.

Евросоюз. Китай. Россия. СЗФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 24 августа 2020 > № 3475655 Антон Козлов

УСЛУГИ ОТСТУПАЮТ, ПРОИЗВОДСТВО ВОЗВРАЩАЕТСЯ?

АЛЕКСАНДР ЗАЙЦЕВ

Кандидат экономических наук, заместитель заведующего сектора международных экономических исследований Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета «Высшей школы экономики».

В ближайшие годы произойдёт падение роли сферы услуг в экономике и перемещение занятости в сектора, восстанавливающиеся быстрее, – те, что связаны с производством товаров длительного пользования или оказанием услуг, исключающих личную коммуникацию с потребителем. Журнал «Россия в глобальной политике» совместно с Центром комплексных европейских и международных исследований НИУ «Высшая школа экономики» продолжает публикацию серии статей об изменениях на международной арене, связанных с пандемией COVID-19.

Удар, который нанесла пандемия по и так уже нестабильной из-за санкций и торговых войн международной торговле, может принципиально изменить отношение компаний и правительств к выгодам и рискам глобализации и привести к пересмотру основ выстраивания экономических отношений на глобальном уровне.

Для снижения риска сбоев в цепочках поставок, наблюдавшихся во время острой фазы эпидемии, компании будут стремиться к большей стабильности и диверсифицированности. Это может привести к росту локализации производств, снижению роли международной торговли и её фрагментации. И, соответственно, даст шанс для активного развития региональных интеграционных объединений в ближайшие годы.

От правительств новая реальность потребует пересмотра концепций экономической безопасности в таких вопросах, как степень допустимой зависимости от глобальных поставок, роль государства и регулирование в сфере финансовой устойчивости частного сектора. При реализации такого сценария усугубятся тренды деглобализации и присутствия государства в ряде отраслей, а также произойдут долгосрочные изменения в структуре экономик.

Выгоды и риски от глобализированности экономики: взгляд после пандемии

По мере того как новые условия, перспективы и факторы, влияющие на процессы восстановления мировой экономики на горизонте пары лет стали достаточно ясны, стоит начать дискуссию о том, как новая нормальность в средне- и долгосрочном периоде может повлиять на изменения в экономическом поведении фирм, домашних хозяйств, экономическую политику и принципы выстраивания экономических отношений между странами.

Несколько месяцев жизни мировой экономики в условиях пандемии вскрыли ряд новых фактов.

Во-первых, глобальные цепочки добавленной стоимости и поставок нестабильны. Страны в одночасье могут лишиться поставок как промежуточной (что ведёт к остановке национальных производств), так и конечной продукции. Это несёт серьёзную угрозу для экономической безопасности стран.

Во-вторых, значительная роль сферы услуг в условиях пандемии ассоциируется с большими экономическими потерями, которые в результате ложатся на плечи государства. Именно развитые экономики оказались более подвержены подобного рода шокам[1] и в условиях пандемии для сервисноориентированных экономик выше риски снижения экономической активности и кратного роста безработицы.

В-третьих, рыночный механизм не способен быстро обеспечить производство и логистику дефицитных товаров и предоставление услуг по конкурентным ценам. Особенно это проявилось в случае с медицинскими товарами и частными системами здравоохранения, где наблюдались явные провалы рынка.

Пандемия нанесла удар по и так уже шаткой от санкций и торговых войн глобальной экономике и создала прецедент новых «сценарных условий», которые могут повториться и в будущем. Естественно, после завершения текущей эпидемии возникнет вопрос о том, как странам подготовиться к повторению подобного рода шоков и сделать свои экономические системы менее уязвимыми. Это, в свою очередь, заставит размышлять о степени оптимальной вовлечённости страны в международную торговлю, устойчивой структуре экономики и роли услуг, пересмотре концепций экономической безопасности и переосмыслении роли государства в ряде отраслей экономики.

Деглобализация мировой экономики и пересмотр концепций экономической безопасности

Кризис 2008–2009 гг. продемонстрировал критическую связанность мировых финансовых рынков и подверженность развивающихся стран массированному оттоку иностранного капитала на фоне кредитного сжатия в развитых странах. Во время текущего кризиса под ударом оказались и товарные рынки. При выстраивании цепочек поставок компании обычно искали лучшего в мировой экономике по соотношению цена/качество поставщика. Однако, как показала пандемия, такая система оказалась недиверсифицированной и неустойчивой к серьёзным шокам. Это уже приводит к переосмыслению выгод и издержек глобализации (Stiglitz, Shiller, et al., 2020).

В будущем компании и страны определённо сделают шаги в сторону пересмотра прежнего подхода. Это приведёт к большей фрагментации и деглобализации мировой экономики, росту локализации производственных процессов и, вероятно, даже частичному импортозамещению по стратегически значимым для стран товарным позициям, исходя из соображений экономической безопасности.

Безусловно, эти новые условия требуют развития и обновления теории экономической безопасности в вопросах, связанных с оптимальными уровнями вовлечённости в международную торговлю, независимости от внешних поставок и роли государства в снабжении критически важной продукцией и предоставлении услуг. Вероятно, в ближайшие годы мы увидим шаги правительств в сторону снижения рисков по этим направлениям и корректировку концепций экономической безопасности для учёта уроков пандемии.

Стоит ожидать, что такие настроения могут относиться в первую очередь к жизненно важным для функционирования национальной экономики отраслям (АПК, транспорт, телекоммуникации, энергетика, медицинская отрасль и машиностроение и производство оборудования, с ними связанного), однако общее стремление к большей стабильности и диверсифицированности поставок будет характерно для всех видов деятельности. Это усилит деглобализационнный тренд.

Однако, стоит отметить, что коронавирус явился лишь катализатором для ускорения процессов деглобализации. Они начались ещё до пандемии. Распространение санкций и торговых войн – мер «нового протекционизма» – в отношениях между крупнейшими экономиками в последние годы уже поставило вопрос об оптимальном уровне открытости страны для глобальной экономики. В частности, появилось и соответствующее научное направление и терминология, отражающая возможные риски сильной экономической взаимосвязанности, понимающая взаимозависимость как оружие – weaponized interdependence (Khanna & Mitachi, 2016; Farrell, Newman, 2019).

На фоне такой мотивации компаний и правительств к созданию более локальных, надёжных и диверсифицированных цепочек поставок могут возникнуть благоприятные условия для укрепления региональных интеграционных группировок. Для Евразийского экономического союза это может стать позитивным фактором, дабы обновить наметившиеся процессы интеграции. Если в первое пятилетие драйвером был именно эффект от создания Союза (упразднение барьеров для движения товаров, услуг и трудовых ресурсов), то в ближайшие годы уроки, полученные во время пандемии, и намерения правительств на укрепление экономической безопасности могут стать дополнительным драйвером для интеграционных процессов.

Структурная нестабильность экономик в условиях пандемии и перспективы развития сферы услуг

Структурная стабильность экономик – ещё один важнейший вопрос экономической безопасности, который заострила пандемия. Как демонстрирует экономическая динамика последних месяцев, в условиях подобного рода шоков сильнее всего страдают страны с большей долей сферы услуг в ВВП. В развитых странах она оказалась основным источником роста безработицы и фактически оказалась на обеспечении у бюджета. В ближайшие годы при проработке планов по подготовке к повторению подобных эпидемий перед правительствами встанет вопрос, кто будет нести эти издержки – вновь государственный сектор или более частный? И в случае если ответственность будет переложена на частный сектор, сфера услуг может подвергнуться более жёсткому регулированию.

Международные экономические организации (IMF, World Bank) по мере появления первых признаков восстановления мировой экономики стали всё чаще отмечать, что страны должны повысить свою способность к предотвращению подобного в будущем. Но как подготовиться к повторению подобного рода событий? Если в части реакции и состояния системы здравоохранения всё достаточно ясно, то в части плана борьбы и сглаживания экономических последствий чётких ответов пока нет.

В случае повторения таких эпидемий в будущем серьёзных экономических издержек, по-видимому, не избежать даже при значительном прогрессе в медицине. Подготовленность системы здравоохранения предполагает необходимый запас коечного фонда, штат инфекционистов и сильную вирусологию, а оптимальная реакция на вспышку – массовое тестирование, отслеживание цепочек контактов и точечная изоляция (пример Южной Кореи). Но в начале эпидемии и при появлении нового типа вируса всё равно есть временной лаг для создания необходимых тест-систем. Поэтому массовый карантин и экономический локдаун, по крайней мере на начальной стадии эпидемии, судя по всему, будут единственно возможной мерой, которая неизбежно ведёт к экономическим потерям.

В условиях шока пандемии значительная часть сферы услуг – авиатранспорт, гостиничный и ресторанный бизнес, фитнес и индустрия красоты – фактически оказались на обеспечении у бюджета. От того, в каких объемах и как долго власти готовы поддерживать такие отрасли, зависела и сейчас зависит динамика доходов занятых в указанных отраслях и риски кратного роста безработицы.

Фискальные издержки такой поддержки оказываются более чем серьёзными. По оценкам Capital Economics (2020), в оптимистичном сценарии отсутствия второй волны и достаточно быстрого восстановления долги федеральных правительств в развитых и странах со средним уровнем доходов вырастут примерно на 20 процентных пункта ВВП к 2022 году. Это поднимет уровень мировой задолженности до исторических максимумов, то есть превысит показатели Второй мировой войны.

Если ничего не менять, то в случае появления нового вируса правительства должны быть готовы к очередному витку роста государственных долгов, спаду реальных доходов и росту безработицы. Но с другой стороны, стремясь частично застраховать бюджет, они могут пойти и по достаточно неприятному для бизнеса сценарию, введения дополнительного регулирования: по аналогии с банковским нормативами по достаточности резервного капитала установить для определённых отраслей сферы услуг нормативы по поддержанию финансовой «подушки безопасности» (или банковской гарантии), способной покрыть по крайней мере одно-трёх-месячный фонд оплаты труда работникам организации. Это частично снимет финансовую нагрузку с госсектора, но в долгосрочном периоде затормозит развитие сферы услуг и ограничит роль в нём малых и средних предприятий. Но и краткосрочные перспективы сервисного сектора (гостиничного, ресторанного и всей индустрии развлечений) очень неопределённы. И это связано не только с карантинными мерами, но и с вероятным изменением предпочтений в потреблении.

Конечно, после снятия ограничений часть граждан с удовольствием вернётся к привычному образу жизни и отдыха, но определённая доля населения, преимущественно более старшего возраста, или же семьи, которых болезнь коснулась в тяжёлой форме, могут пересмотреть формат своего досуга.

Текущая пандемия может привести к долгосрочному сдвигу в потребительских предпочтениях обратно в сторону товаров длительного пользования, а именно –потребления товаров, связанных со спортом и изолированным отдыхом на природе и дома. Вероятно некоторое движение обратно, от экономики услуг экономике, основанной на производстве. И краткосрочный эффект на примере производства велосипедов (бум в Европе) уже виден. В этом смысле сектор спортивно-туристических и рекреационных товаров должен испытать подъём на фоне остальных отраслей.

Изменения вероятны и со стороны предложения – из-за снижения аппетитов предпринимателей к инвестициям в сферу услуг. Текущий кризис и потери останутся в памяти надолго, и даже незначительная вероятность повторения подобного будет отпугивать инвесторов. Гостиничная и ресторанная отрасль в крупных городах и до этого была сильно конкурентной и достаточно рисковой. Но теперь потенциальная доходность снизилась (по крайней мере – на ближайшие несколько лет), а оценки рисков возросли.

В результате действия этих сил в ближайшие годы произойдёт падение роли сферы услуг в экономике и перемещение занятости в сектора, восстанавливающиеся быстрее, – те, что связаны с производством товаров длительного пользования или оказанием услуг, исключающих личную коммуникацию с потребителем (онлайн и цифровые услуги/консультации, сервисы доставки и другие). Будет ли это снижение долгосрочным, зависит от психологической готовности общества к полному возвращению к прежним паттернам потребления, восстановления доходов и скорости трансформации и адаптации самой отрасли под новые условия.

[1] По прогнозам (IMF, 2020) спад ВВП в развитых странах составит -8%, в развивающихся странах без учёта Китая – 5%, в Китае рост замедлится до +1%.

СНОСКИ

Capital Economics (2020). How will the fiscal costs of the crisis be dealt with? Global Economics Update by Redwood. V. 10 June 2020. (https://www.capitaleconomics.com/publications/global-economics/global-economics-update/how-will-the-fiscal-costs-of-the-crisis-be-dealt-with/)

Farrell H., Newman A. L. (2019) Weaponized interdependence: How global economic networks shape state coercion //International Security. – Т. 44. – №. 1. – С. 42-79.

International Monetary World (2020). World Economic Outlook Update, June 2020. https://www.imf.org/en/Publications/WEO/Issues/2020/06/24/WEOUpdateJune2020

Khanna, P., & Mitachi, T. (2016). Supply chains as a coercive landscape. In Global Agenda Council on Geo-economics (Eds.), The age of economic coercion: How geo-politics is disrupting supply chains, financial systems, energy markets, trade and the internet. World Economic Forum, White Paper,(http://www3. weforum. org/docs/WEF_Age_of_Economic_coercion. pdf).

World Bank (2020). Global Economic Prospects, June 2020. Washington, DC: World Bank. © World Bank. https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/33748 License: CC BY 3.0 IGO.

Stiglitz, Joseph E. Shiller Robert J., Gopinath Gita, Carmen M. Reinhart, Adam S. Posen, Eswar Prasad, Adam Tooze, Laura D’andrea Tyson, Kishore Mahbubani (2020). How the World Will Look After the Coronavirus Pandemic. Foreign Policy. APRIL 15. 2020 https://foreignpolicy.com/2020/04/15/how-the-economy-will-look-after-the-coronavirus-pandemic/

Россия > Госбюджет, налоги, цены > globalaffairs.ru, 21 августа 2020 > № 3493722 Александр Зайцев

Иркутская нефтяная компания построила на реке Лене причал для приема оборудования завода полимеров

Длина причала составляет 113 метров, с учетом подъездных путей – 310 метров. Для разгрузки крупногабаритного оборудования завершается установка двух гусеничных кранов грузоподъемностью 750 т каждый. для приема оборудования Иркутского завода полимеров (ИЗП) в Усть-Куте

Оборудование для Иркутского завода полимеров (ИЗП) в Усть-Куте было изготовлено лидерами мировой машиностроительной промышленности в Японии, Корее и Китае. В южнокорейском порту Масан оборудование было погружено на два судна усиленного ледового класса, откуда они отправились в Россию 30 июня. В течение трех недель суда прошли 8,5 тыс. км по Северному морскому пути до российского Тикси, где в открытом море оборудование было перегружено на девять речных барж для транспортировки по реке Лене. Речной флот с грузом для завода полимеров в августе прошел еще 3,6 тыс. км вниз по Лене.

Прибытие первого оборудования в Усть-Кут ожидается уже в конце этой недели. В течение месяца планируется осуществить перевалку 4,5 тыс. т груза. В разгрузке оборудования будет задействовано около 40 человек и 52 самоходные модульные мультиколесные SPMT-тележки. С помощью тележек оборудование будет доставлено на подготовленные складские площадки на территории строящегося завода полимеров.

Самым большим оборудованием по размеру и весу из числа перевозимых является деэтанизатор (этиленовая колонна) – длиной 81,9 м и весом 357 т, продувочный бункер продукта – 53,5 м и весом почти 500 т, реактор полимеризации - 44,5 м и весом 597 т.

Строительство Иркутского завода полимеров осуществляется Иркутской нефтяной компанией в рамках поэтапной реализации масштабного газового проекта, включающего создание системы добычи, подготовки, транспорта и переработки природного и попутного нефтяного газа своих месторождений. Производственная мощность завода составит 650 тыс. т товарной продукции в год. Полимеры используются в автомобиле- и самолетостроении, космической отрасли, медицине, легкой промышленности. Иркутский завод полимеров будет аналогичен современным заводам в мире. Будет создано 1 500 новых рабочих мест.

Сырьем для завода полимеров станет природный и попутный нефтяной газ, добываемый на месторождениях группы компаний ИНК в Усть-Кутском и других северных районах области. При строительстве завода полимеров планируется использовать самые современные и высокоэффективные технологии, отвечающие жестким международным экологическим требованиям. Для реализации проекта привлечена японская инжиниринговая компания Toyo Engineering Corporation.

В июле с помощью сервиса ИНТЕРТРАН оформлено более 2,5 тыс. электронных накладных (74% от общего числа) на перевозку импортного груза в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона по 79 направлениям. С начала года оформлено более 11,4 тыс. электронных документов. Их среднемесячное количество выросло в 7 раз по сравнению с 2019 годом, сообщил сегодня пресс-центр ОАО «Российские железные дороги».

За счет сервиса ИНТЕРТРАН время на оформление транзитной декларации и грузовых документов сокращено более чем на 2 суток, а общее время от прибытия импортного контейнера в порт до отправления с железнодорожной станции уменьшилось на 4 суток. Новая технология основывается на существующей нормативно-правовой базе и включает в себя безбумажное оформление до 30 операций. В настоящее время участниками проекта являются все контейнерные терминалы и порты Дальнего Востока.

Проект ИНТЕРТРАН был представлен в сентябре 2019 года на Восточном экономическом форуме. Цифровая система предназначена для развития интермодальных перевозок на евроазиатском пространстве, сокращения бумажного документооборота, ускоренного взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса. В настоящее время эти перевозки на регулярной основе осуществляются из Японии, Китая и Южной Кореи.

Выборг за вами

Каршеринг расширяет формат межгорода

Текст: Сергей Бабкин

Каршеринговый оператор "Делимобиль" запустил новый междугородный маршрут Москва - Санкт-Петербург - Москва. Об этом "РГ" сообщили в пресс-службе компании. Ранее такой формат расширил "Яндекс.Драйв": из столицы можно путешествовать не только в Питер, но также в Казань и Сочи.

"Текущая ситуация показывает рост интереса к внутрироссийским путешествиям, - рассказывает директор по коммерции и маркетингу "Делимобиля" Елена Бехтина. - Исследования показывают, что до 30 процентов таких поездок будут совершаться именно на автомобилях. Каршеринг находит в этом свою нишу". На туристов рассчитан делимаршрут Москва - Питер - Москва. Например, отправляясь в питерский вояж, можно запланировать заезд в Выборг, Великий Новгород и еще множество интереснейших мест. Взять для этого можно любой автомобиль - от простого Hyundai Solaris до, скажем, BMW. Тем самым реально регулировать стоимость поездки. В инфографике мы попытались представить, сколько будет стоить один день бюджетной поездки на "Делимобиле" до Санкт-Петербурга - получается что-то в районе 4100 руб. Однако очень многое будет зависеть не только от марки авто, но и от километража по питерской земле. Например, если вы приезжаете в Питер на Solaris, два дня там гуляете при минимуме поездок, а потом возвращаетесь назад, то общая сумма составит 11 930 руб., но часть можно оплатить бонусами.

Ранее питерское направление для пользователей шеринга предложил "Яндекс.Драйв". Правда, отправиться туда можно не на любой машине, а только на Mercedes премиум-класса. Например, на C180 - стоит ценник 10 443. До Казани на этой же машине из Москвы можно уехать за 12 391 руб. Еще одно интереснейшее направление "Яндекс.Драйва" - Москва - Сочи. До курортов Краснодарского края разрешают стартовать на любой машине, хоть на Volkswagen Polo. Но тут еще надо понять, какой тариф выбрать, чтобы не переплатить. Например, поедешь по поминутному, а вдруг в глухую пробку встанешь? Для инфографики мы рассчитали фиксированный семидневный тариф на Skoda Octavia, плюс 8 рублей за каждый километр. Вышло ориентировочно 16 тыс. руб. за день пути, однако этот ценник лишь приблизительный - многое будет зависеть от выбранной трассы. Например, если ехать по М4, то придется доплатить. А если свернуть на бесплатные дороги, то можно перебрать по километражу. И не забывайте, что авто надо будет отогнать обратно в Москву.

"В любом случае такие поездки популярны для компаний, - поделился с "РГ" издатель проекта "Трушеринг" Юрий Николаев. - Если ехать на минивэне с 7 друзьями, то в итоге это получится выгоднее, чем самолет или поезд. Особенно если учесть плюсы по мобильности в регионе, где вы отдыхаете. И потом это просто интереснее банального перелета". Среди минусов - возможные проблемы, связанные с техобслуживанием.

Заседание Правительственной комиссии по социально-экономическому развитию Дальнего Востока

Перед заседанием Михаил Мишустин в режиме видеоконференции дал старт строительству Амурского газохимического комплекса.

Проект строительства Амурского газохимического комплекса предполагает создание в Свободненском районе Амурской области в границах ТОР «Свободный» крупного газохимического комплекса. Инициатор проекта – ООО «Амурский ГХК», учредителем которого является ПАО «СИБУР Холдинг». Источником сырья (этан и суг) для газохимического комплекса станет Амурский газоперерабатывающий завод, возводимый ПАО «Газпром». Предприятия будут располагаться в непосредственной близости друг от друга. В состав Амурского газохимического комплекса войдут установка пиролиза, установки производства полиэтилена и полипропилена, объекты общезаводского хозяйства и внешней инфраструктуры. Суммарная мощность комплекса составит 2,7 млн т готовой продукции в год. В рамках проекта будет создано порядка 1000 новых рабочих мест. Планируемый срок завершения строительства – 2024 год.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Рад вас всех приветствовать.

Сегодня мы проводим правительственную комиссию по социально-экономическому развитию Дальнего Востока. Но прежде всего я хотел бы сказать слова самой тёплой поддержки заболевшему, к сожалению, Юрию Петровичу Трутневу, который должен был проводить эту комиссию вместе со мной, пожелать ему скорейшего выздоровления от всех нас.

Дорогие друзья, прежде чем мы начнём работу по повестке дня нашей комиссии, я бы хотел сказать, что у нас сегодня особенный, торжественный день. Мы даём старт строительству современного газохимического комплекса в Амурской области. Это крупнейший инвестиционный проект, один из крупнейших в стране. Он имеет стратегическое значение для газовой отрасли, для всей страны. За очень короткий срок в Амурской области появится новый завод-гигант с самым современным производством на основе современных информационно-коммуникационных технологий. Запуск этого производства – это мощные инвестиции в будущее. Мы создаём в Амурской области точку роста, даём импульс к развитию всей экономики региона. Уверен, что здесь будут созданы тысячи высокотехнологичных рабочих мест, транспортная и социальная инфраструктура, и это изменит к лучшему не только экономические показатели, а сделает жизнь людей здесь, в этом прекрасном крае, более комфортной.

Строительство газохимического комплекса также откроет для Амурской области новые перспективы, а в связке с газоперерабатывающим заводом это ещё и совместный потенциал двух крупных предприятий, который, уверен, даст мультипликативный эффект для экономики. А это значит – новые рабочие места в регионе и в целом экономический рост, которым мы все с вами занимаемся и которого ждём в стране. Это яркая страница в истории и страны, и Дальнего Востока. Хотел бы ещё раз вас с этим поздравить.

Реплика: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые члены Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока!

Приветствуем вас на территории строительства Амурского газоперерабатывающего комплекса.

Сегодня здесь, в вашем присутствии, подписывается соглашение о вступлении в территорию опережающего развития между Корпорацией развития Дальнего Востока и компанией «Амурский ГХК».

(Подписание соглашения об осуществлении деятельности на ТОР «Свободный» между ООО «Амурский газохимический комплекс» и АО «Корпорация развития Дальнего Востока»).

Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги! Соглашение подписано. Дмитрий Владимирович Конов представит информацию о готовности Амурского ГХК к началу реализации.

Д.Конов (председатель правления ПАО «Сибур Холдинг»): Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые члены комиссии!

Для реализации проекта «Амурский ГХК», бюджет которого мы оцениваем более чем в 800 млрд рублей, нам нужно было выполнить пять важных промежуточных условий.

Первое из них – это синхронизация со строительством Амурского ГПЗ «Газпрома». Мы видим, что готовность комплекса ГПЗ более 66%, по первой очереди – около 80%. И полный объём, достаточный для производства нефтехимической продукции на Амурском ГХК, будет обеспечен к 2024 году.

Подписание контрактов с «Газпромом» по поставке сырья. Эту работу мы проводили последние несколько лет, и на сегодняшний момент всё завершено.

Принятие решения на уровне Правительства. Ещё раз спасибо Вам и Правительству за концепцию отрицательного акциза на углеводородное сырьё, этан и сжиженные углеводородные газы, которая одобрена и сейчас находится на согласовании в Думе.

Подписание контракта с «РусГидро» (находится в работе, но всё согласовано) на поставку гидроэнергии на производство нефтехимической продукции. Нам кажется важным связать эти ресурсы, возобновляемые и углеводородные, в рамках одного проекта.

И вступление в территорию опережающего социально-экономического развития, процедуру которого только что мы увидели.

Поэтому сегодня проект «Амурский ГХК» – как уже было сказано, это крупнейшее в мире производство нефтехимической продукции, полимерной продукции, – который полностью синхронизирован со строительством Амурского газоперерабатывающего завода, готов к началу реализации. Прошу Вашего разрешения на погружение первой сваи.

М.Мишустин: Просим Вас об этом, пожалуйста!

(Идёт погружение первой сваи).

Я всех вас от души поздравляю с этим событием. Оно долгожданное. Здесь Олег Николаевич Кожемяко, который начинал, когда был губернатором, этот процесс, Александр Александрович Козлов, который продолжал, Василий Александрович Орлов, который сегодня присутствует. Конечно, Алексей Борисович Миллер, Дмитрий Владимирович Конов – все коллеги, которые трудились над этим. Спасибо, что вы приехали и организовали эту церемонию. Дай бог, чтобы всё получилось.

Конечно, край ждёт и вложений в инфраструктуру, в социальные объекты, чтобы всё было хорошо для людей, которые здесь живут. Спасибо.

Перейдём к повестке дня.

Мы, как я уже сказал, проводим сегодня комиссию по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока.

Сегодня завершающий день поездки большой правительственной команды по Дальнему Востоку. Мы побывали в четырёх регионах, в каждом – свои уникальные возможности, свои точки роста. Есть, к сожалению, и свои трудности, которые требуют решений. В этом федеральный центр будет оказывать помощь не только Чукотке, Камчатке, Магаданской и Амурской областям, где мы ситуацию видели своими глазами, но и, конечно, всем субъектам Российской Федерации, которые входят в Дальневосточный округ.

Развитие Дальнего Востока России Президент объявил нашим национальным приоритетом. И по поручению главы государства, вы знаете, Правительство дорабатывает сегодня национальную программу социально-экономического развития региона до 2024 года и на перспективу до 2035 года. В ближайшее время этот документ будет утверждён.

Огромная территория федерального округа имеет множество конкурентных преимуществ. Прежде всего это уникальное географическое положение, огромные запасы полезных ископаемых, возможность развития крупных промышленных центров, прокладки транспортных коридоров евразийского масштаба. И конечно, уникальная природа, которая привлекает людей, туристов всего мира сюда.

Первым результатом новой государственной политики на Дальнем Востоке стал рост промышленного производства, который более чем в два с половиной раза опережает средние показатели в стране. (Все губернаторы, с которыми я встречался, докладывали.) По индексам промышленного производства ситуация не может не радовать. Спасибо вам за это.

Оживился и инвестиционный климат. С государственной поддержкой в течение последних пяти лет были запущены почти 2,5 тыс., а если точно – 2435 инвестиционных проектов с общим объёмом инвестиций более 4 трлн рублей. Создано более 180 тыс. рабочих мест. Реализуется специальная программа социального развития новых центров экономического роста. Действуют (сегодня мы их обсуждали подробно) программы, которые были запущены здесь по поручению Президента, – «Дальневосточный гектар» и «Дальневосточная ипотека», а также комплекс других мер социальной поддержки граждан.

Государственная политика на Дальнем Востоке направлена на решение комплексных, системных проблем, которые сегодня тормозят его социально-экономическое развитие. Наверное, главная из них – это миграционный отток. Чтобы люди оставались здесь жить и работать, государство должно создавать им комфортные, достойные условия, чтобы было желание приехать сюда, остаться здесь работать, рожать детей, учить детей в школах. И все, с кем мы встречались, говорят об этом.

Дать перспективу нужно сразу нескольким поколениям. Для этого нужны новые рабочие места, современное производство, хорошее жильё, качественные дороги, доступная медицина и классное образование. И всё это должно делаться при помощи современных институтов развития, экономических институтов, тех инструментов, которые нам помогут активно развивать Дальний Восток.

В ходе рабочего визита мы не раз об этом говорили. Получили очень важную для нас обратную связь. Здесь было более 60 человек из Правительства Российской Федерации. И жители Дальнего Востока рассказывали нам очень много о том, как они живут, что им необходимо.

Не влюбиться в Дальний Восток невозможно. Некоторые члены делегации не были ни разу на Дальнем Востоке, и все они просто восторженно отзываются о том опыте, который за эту неделю получили.

О ситуации на Дальнем Востоке в целом и о наших первоочередных задачах я попрошу выступить в ходе нашего совещания с членами комиссии Министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Александровича Козлова. А также попрошу высказаться руководителей дальневосточных субъектов Российской Федерации, которые сюда сегодня приехали.

Пожалуйста, Александр Александрович.

А.Козлов: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые члены Правительства и главы регионов!

Коллеги, за шесть дней мы с вами посетили четыре дальневосточных региона. И вы своими глазами увидели итоги тех решений, которые принимают Президент и Правительство Российской Федерации в отношении Дальнего Востока. Сегодня мы присутствовали при старте строительства газохимического завода – крупнейшего в мире производства, воспользовавшегося режимом территории опережающего развития. Встретились с участниками программ «Дальневосточный гектар», «Ипотека 2%», на Камчатке посетили рыболовецкий колхоз, который строит суда по инвестиционным квотам, а в Магадане – объекты, построенные по программе социального развития. Эти и другие механизмы созданы исключительно для Дальнего Востока.

Прежде чем перейти к основному докладу, я хотел бы затронуть тему борьбы с распространением новой коронавирусной инфекции. На Дальнем Востоке задействовано 92 медицинских учреждения и 23 обсерватора, развёрнуто почти 9 тыс. инфекционных койко-мест. Правительство Российской Федерации и оперативный штаб провели и продолжают проводить очень большую работу: материальная помощь гражданам, помощь врачам, поставки оборудования. И огромные слова благодарности нашим медикам. Рискуя своими жизнями, они спасают людей. И такие же слова благодарности, Михаил Владимирович, они просили передать российскому Правительству за те меры поддержки, которые сейчас оказываются медицинской отрасли.

Со своей стороны по поручению курирующего вице-премьера Юрия Петровича Трутнева силами дальневосточных инвесторов под эгидой Фонда развития Дальнего Востока мы собрали 1 млрд рублей и купили средства индивидуальной защиты: 300 тыс. комбинезонов и много другой номенклатуры. 300 млн раздали регионам, для того чтобы оказать эту помощь.

Что касается экономики.

В целях минимизации последствий коронавируса (мы также поучаствовали в этом с нашими коллегами из Минэкономразвития) в списки системообразующих предприятий попали и наши предприятия, и мы работаем дальше и будем продолжать. О дополнительных мерах скажут наши губернаторы.

Теперь о государственной политике по развитию Дальнего Востока, стартовавшей в 2013 году. Её основа – ставки на конкурентные преимущества макрорегиона, которые должны приносить как материальный, так и нематериальный доход.

Чтобы встряхнуть экономику и наладить социальное развитие, были приняты нестандартные решения. Для их воплощения в жизнь за шесть лет утверждено 53 федеральных закона, Правительство выпустило 259 актов и распоряжений. Масштаб для сравнения: если перевести в дни, то условно раз в неделю на протяжении шести лет для Дальнего Востока принимались знаковые решения.

На Дальнем Востоке выстроена уникальная система преференций. Предприниматели, начинающие бизнес, получают налоговые льготы и неналоговые преференции. Например, режимом ТОР уже воспользовались 450 инвесторов. Их проекты находятся в разной стадии реализации: кто-то уже открылся и работает, кто-то на этапе строительно-монтажных работ, кто-то в стадии проектирования. Это и крупный бизнес – Амурский газоперерабатывающий завод и горно-обогатительный комбинат «Удокан» в Забайкалье, и средний бизнес: компании, которые строят жилые дома, производят бетон, готовят и продают хлебобулочные изделия, запускают теплицы.

Режим свободного порта Владивосток – это подспорье для малого бизнеса. Почти 2 тысячи предпринимателей благодаря порто-франко решили начать бизнес. 205 уже реализовали свой потенциал. Например, мы с вами были на Чукотке, там резидентство в свободном порту в городе Певеке позволило открыть птицефабрику, теплицу, компанию по грузоперевозкам и другие фирмы. Порто-франко действует всего на 1% территорий и охватывает лишь 17% населения. При этом мы видим активность бизнеса именно в тех точках, где действуют эти преференциальные режимы. В нынешних условиях губернаторы неоднократно поднимали вопрос о том, что эти инструменты, механизмы надо распространять на всём Дальнем Востоке.

Ещё одна преференция – это инфраструктурная поддержка. Это государственная помощь в создании объектов энергетики, железнодорожной инфраструктуры, наружного газопровода, крупных автомобильных дорог. То есть инвесторы вкладывают деньги в стройку предприятия, создают рабочие места, а мы как государство даём субсидию на строительство дорогой инфраструктуры, которое они сами иногда не потянут. Размер субсидий не превышает сметной стоимости объекта, а мультипликатор инвестпроекта должен составлять 1 к 10.

На сегодняшний день 14 компаний получили поддержку, они вложили в проекты 265 млрд рублей, создали почти 11 тыс. рабочих мест. При этом государство в инфраструктуру вложило 26 млрд рублей. Например, угольный ГОК «Инаглинский» в Якутии обеспечил стабильную жизнедеятельность моногорода Нерюнгри. Животноводческий комплекс на Камчатке обеспечил край мясной продукцией местного производства. С каждым годом у нас реализуется всё большее число проектов, которым нужна инфраструктура. Но наша госпрограмма не сможет охватить всех. В связи с этим мы предлагаем внедрить механизм вычета из будущих налоговых платежей нового предприятия затрат, которые инвестор понёс на создание внешней инфраструктуры.

Михаил Владимирович, мы уже подготовили соответствующий законопроект, внесли его в Правительство, он согласован с нашими коллегами, Минтрансом, Минстроем, Минпромторгом, Минэнерго, Минэкономразвития и ГПУ Президента, но требует дополнительного обсуждения на площадке Минфина. Мы согласны с позицией Антона Германовича (А.Силуанова): не надо рождать новую сущность, не надо создавать новые дополнительные законы, можно просто предусмотреть это разделом в нашем новом кодексе для инвестора СЗПК. Мы находимся в рабочей версии сейчас, вам доложим по итогам того, как согласуем этот проект и этот документ.

Успешно работают и приняты дополнительные меры поддержки. Они в основном касаются отдельных отраслей, например, рыбной. Вы посетили на Камчатке рыболовецкий колхоз и могли видеть, как инвестиционные квоты позволяют обновлять суда и строить рыбоперерабатывающий завод. За счёт квот 23 судна из 54 будут построены на Дальнем Востоке. Появится 14 новых заводов, 6 из которых уже построены. За счёт 25 лотов на вылов краба в федеральный бюджет поступило почти 100 млрд рублей. На них построят 31 судно-краболов, 15 из которых – на верфях Дальнего Востока.

С целью поддержки заказчиков этих судов и самих дальневосточных верфей нами совместно с Минпромторгом и Минсельхозом был подготовлен механизм по субсидированию. Спасибо, Михаил Владимирович, что Вы нас поддержали, 29 июля Правительство утвердило данное постановление. Теперь необходимо, чтобы коллеги из Минпромторга обеспечили реализацию этого механизма и своевременную постройку судов вместе с предприятиями-исполнителями. Контракты между судовладельцами и заводами уже заключены.

Ещё немного об аквакультуре. На Дальнем Востоке внедрён уникальный цифровой интернет-сервис. На электронной карте инвесторы самостоятельно выбирают рыбоводный участок, подают заявку на его приобретение через систему электронных аукционов. За два года работы механизма бизнес получил в два раза больше акваторий, чем за предыдущие 20 лет. То есть мы снизили административные барьеры, ускорили все процессы, сделали выбор конкурентным. Так, максимальный рост цены за участок поднимался в 32 раза. Опыт аквасервиса натолкнул нас на идею создать похожие механизмы в сельском хозяйстве и лесной отрасли. Уйти от бюрократии, оцифровать наконец-то все, как выразился на Камчатке один человек, «чудовищные» запасы Дальнего Востока.

Сельское хозяйство. У нас много неучтённых, устаревших сведений о наличии земель сельхозназначения. А инвесторы, готовые вкладывать деньги в растениеводство и животноводство, сталкиваются с тем, что земли как бы нет, но по факту она есть. Просто её никто не считал. Приведением в порядок данных занимается один из наших институтов – Агентство по привлечению инвестиций. Ещё один институт – Фонд развития Дальнего Востока, который был инициатором работы по аквакультуре, – разрабатывает лесную систему мониторинга. Данные у нас до сих пор из прошлого века, а качество лесных насаждений проверяет лесник с тетрадкой в руках. О цифровизации в этой отрасли даже и не слышали. Оба сервиса сейчас у нас в разработке. По лесу готовы презентовать. По сельскому хозяйству взяли два пилотных региона – Амурскую область и Приморский край. Как отработаем, готовы сразу же показать и доложить.

Всем известная программа «Дальневосточный гектар» – тоже мера поддержки. Курирующий институт – Агентство по развитию человеческого капитала. Это программа не о переселении, а программа о возможности быстро и бесплатно взять землю. Для этого была проведена колоссальная работа по отрисовке на электронной карте зон, где земельные участки в соответствии с Земельным кодексом не могут быть предоставлены.

Отрисованы и поставлены на кадастровый учёт границы муниципальных образований. Внесены на электронную карту участки, которые находились в пользовании граждан и не имели границ. Теперь каждый человек может зайти на специальный сайт и выбрать любой свободный участок земли. Средний срок предоставления – 32 дня. Вы где-нибудь ещё в России слышали о таких сроках оформления земли? И уже больше 80 тысяч человек воспользовались данной программой. Кстати, руководитель Росреестра недавно заявил, что ведомство прорабатывает этот вариант распространения упрощённой процедуры получения земли на всю страну. Мы будем очень рады, если наш пример и опыт будут полезны и другим коллегам.

Но мы идём дальше. Людям на земле нужны меры поддержки – это инженерные коммуникации и развитие малого и среднего предпринимательства, в том числе и в сельхозпроизводстве. А для тех, кто выбрал ИЖС, возможность построить либо купить уже готовый домокомплект.

Все меры подряд не нужны – нужно чётко и с каждым «гектарщиком» отрабатывать. Благо мы их всех знаем, и сейчас на встрече с Михаилом Владимировичем были приняты решения, очень важные для наших людей. Это и в сельском хозяйстве, и в том числе в строительстве с учётом залогового права при начале самого строительства.

Также пример и по электронным визам. Упрощённое получение иностранцами визы для поездки на Дальний Восток действовало в нашем макрорегионе три года. Со следующего года этот механизм по указанию Президента Российской Федерации распространяется на всю территорию России.

Есть и другие исключительные механизмы для Дальнего Востока. Я назвал только ключевые.

В итоге благодаря всем мерам государственной поддержки на сегодняшний день в округе создано почти 60 тысяч новых рабочих мест, в полную мощь работают 330 новых предприятий, а сумма осуществлённых инвестиций превысила триллион рублей. В результате за пять лет совокупный рост промышленного производства на Дальнем Востоке составил 32%. Вырос за пятилетку и процент прямых иностранных инвестиций: на сегодня эта доля составляет 26%. К 2025 году цифры должны увеличиться ещё больше. Минимальный предел, стоящий перед нами, это 1267 новых предприятий, больше 100 тыс. дополнительных рабочих мест, свыше 3 трлн рублей инвестиций.

Экономика – как фундамент, кошелёк для строительства больниц, школ, дорог. С этим на Дальнем Востоке, конечно, пока не очень хорошо обстоят дела во многих регионах. Но как только в дальневосточном «бумажнике» появились деньги, мы начали социальное обустройство. Если в апреле 2018 года у нас было 55 млрд рублей на ремонт и строительство социальных объектов, то сегодня эта сумма уже превышает 99 млрд рублей. Отмечу, что в первую очередь мы строим в тех муниципалитетах, куда приходят новые производства. Программа так и называется – «Точки социального развития центров экономического роста». За два года на Дальнем Востоке построили 363 объекта, отремонтировали 243. За этими цифрами – школы, больницы, дома культуры, спорткомплексы, территории общественных пространств, Михаил Владимирович ознакомился, в Магадане (набережная), в Благовещенске.

Помимо строительных работ, мы обновляем медицинское оборудование в больницах и поликлиниках, модернизируем учебные классы в техникумах, чтобы студенты сразу обучались производственным специальностям на современном оборудовании и не переучивались, выходя на работу в секторе экономики.

За счёт нашей программы 211 учителей и врачей получили квартиры. По дорогам ездят 58 автомобилей скорой помощи и 70 единиц общественного транспорта.

Безусловно, на Дальнем Востоке действует поддержка рождаемости. За год действия демографического пакета больше 30 тысяч семей получили выплаты за рождение первенца, 8 тысяч воспользовались выплатами регионального материнского капитала за второго и последующих детей. Для многодетных семей на Дальнем Востоке действует ипотека под 5%, а для молодых семей – ипотека под 2%. Я хотел бы поблагодарить многие банки, которые пошли ещё ниже, это ВТБ (установил ставку 1%), Сбербанк, Россельхозбанк (1,7%), АТБ (1,6%), то есть ещё меньше того, что установил Президент.

За восемь месяцев больше 9 тысяч человек взяли кредиты и справляют новоселье. Программа пользуется спросом, но и проблемы есть. В рамках проектного офиса, который мы создали на базе министерства и куда вошли представители всех регионов, банков, Минстроя, прокуратуры, мы помогаем эти проблемы решать. Для начала мы собрали по субъектам ДФО всю базу молодых семей и участников программы «Дальневосточный гектар», которые хотели бы воспользоваться льготной ипотекой. Это 47 тысяч человек, которые хотят сегодня получить жильё в рамках этого проекта. Мы посмотрели предложения на строительном рынке Дальнего Востока. На данный момент первичный рынок может предложить только 15 тыс. квартир. Констатирую: жилья не хватит, если прямо сейчас не принять экстренные меры и не начинать строить. В маленьких городах это особенно чувствуется. Мы коллегам из Минстроя России дадим наши предложения по дополнительному стимулированию стройки на Дальнем Востоке. Надеемся, что нас отраслевые коллеги поддержат и мы вместе дадим дополнительные квадратные метры не только для многодетных семей.

В прошлом году льготными авиабилетами воспользовались свыше миллиона пассажиров. Кстати, нам удалось сделать так, чтобы субсидированные билеты действовали круглый год. До этого это были лишь определённые месяцы в году.

Понятно, что 2020 год не станет показательным из-за пандемии, но в будущем надо обязательно удержать планку и сохранить доступность авиабилетов через инструмент субсидирования. В прошлом году льготными авиабилетами воспользовались свыше миллиона пассажиров. Кстати, нам удалось сделать так, чтобы субсидированные билеты действовали круглый год. До этого это были лишь определённые месяцы в году.

Понятно, что 2020 год не станет показательным из-за пандемии, но в будущем надо обязательно удержать планку и сохранить доступность авиабилетов через инструмент субсидирования. Также не забывать и о программе плоских тарифов, которые «Аэрофлот» нам предоставляет. Хотелось бы обратиться к коллегам из «Аэрофлота»: не угрожать закрытием этой программы. Президент в 2019 году сказал, что эта программа Дальнему Востоку нужна. Для нас это очень важно – большие расстояния, и если стоимость билетов будет рыночной, то люди перестанут летать.

Но это лишь магистральные и региональные авиаперевозки. По внутрирегиональным мы ждём создания дальневосточной авиакомпании. Она нам нужна как воздух, потому что в округе практически отсутствует прямое авиасообщение между столицами регионов, с районами – ещё сложнее. Михаил Владимирович, в срок до 10 сентября Андрей Рэмович Белоусов дал поручение Минтрансу, нашим коллегам представить в Правительство сценарий создания дальневосточной авиакомпании – в частности, по развитию парка воздушных судов, динамике пассажиропотока, параметрам и механизмам господдержки. Мы ждём этих материалов и, соответственно, в их рамках будем реализовываться дальше.

Хочу отметить, что для социальной сферы ранее вообще не было механизмов и решений. И мы только пару лет назад начали вносить свои предложения в этой части в нормативно-правовую базу. Так, финансовый ресурс дальневосточных разделов в государственных программах увеличился в 2,4 раза за три года. Если всё начиналось с 197 млрд рублей, то сейчас эти суммы почти достигают 600 млрд рублей. Это большие деньги для Дальнего Востока.

Внедрена инвестиционная квота 7,2%. Правда, в шести госпрограммах ещё не обеспечены установленные расходы. Это как раз самые болевые точки Дальнего Востока: информационное общество, развитие культуры, туризма, здравоохранения и рыбохозяйственного комплекса, защита от чрезвычайных ситуаций. Просил бы наших коллег из Правительства обратить на это внимание – в ваших силах это исправить и поддержать нас.

На поддержку национальных проектов на Дальнем Востоке до 2024 года в зарезервировано 460 млрд рублей. Мы в свою очередь проанализировали проекты соглашений, которые подписали наши коллеги-губернаторы с отраслевыми коллегами, и видим, что из 189 показателей 41 показатель не соответствует требованию не ниже среднероссийского. Я хотел бы обратиться к нашим коллегам по поводу того, чтобы посмотреть возможности этих соглашений, возможности внутри национальных проектов и поддержать наших губернаторов, потому что есть возможность ещё повлиять на эти решения и изменить будущие показатели для региона.

Хотел бы отметить, что мы опираемся на данные, которые официально нам даёт Росстат, и видим, что если такой показатель, как ожидаемая продолжительность жизни, в России – 73 года, то в Еврейской автономии и на Чукотке – 68. Разница есть и в таком показателе, как смертность населения. Если взять объёмы ввода жилья, у нас в округе есть даже нулевые показатели. Мы о них уже говорили – это Чукотка. В целом по ДФО цифры ниже среднероссийских, иногда почти в два раза, по доле ветхого и аварийного жилья. Очень сложные вопросы. Хотелось бы поддержки и для того, чтобы эти вопросы решать в будущем.

Михаил Владимирович, Вы об этом уже сказали: по поручению Президента мы разработали и передали для рассмотрения в Правительство национальную программу развития Дальнего Востока. Суть документа – это горизонт планирования для всех дальневосточных регионов. По факту программа должна стать настольной книгой для всех региональных властей, а для федеральных коллег – советником с точки зрения помощи по отраслям. А то у нас должностные лица, особенно в регионах, муниципалитетах, меняются и начинают изобретать велосипед, новые решения. Не доделав то, что обещали, пытаются что-то новое. И вот мы в национальной программе постарались сделать так, что и по отраслевому принципу, и по региональному там указаны горизонты планирования – 2025 год, 2030 год, 2035 год. Если мы всего этого достигнем, то в принципе мы достигнем хороших показателей. У нас всё это счётно, оцифровано и расписано, вплоть до числа необходимых автомобилей скорой помощи. Вся актуальная номенклатурная база привязана в том числе к муниципалитетам, к учреждениям, которые работают в этих муниципалитетах. Когда мы готовили программу, столкнулись с тем, что например, значится районная поликлиника. Провели инвентаризацию того, что там находится, а по факту это предбанник в деревянном доме с печным отоплением. По всем документам это больница. Или, допустим, Елизовская больница. Михаил Альбертович не даст соврать: её надо вычеркнуть из бумаг и вообще не вспоминать, что когда-то это называлось больницей. А там люди лечатся и лечились. Там нужно создавать новое учреждение. Или в отчёте написано: «школа в Северном посёлке», отлично, но в этой школе туалет для детей на улице. На Севере, где -50 °C зимой. В Москве о таких температурах, может, и не знают, и трудно представить, что первоклашка топает в подобное место на перемене.

Так вот, у нас в программе мы посчитали ФАПы с печным отоплением: печки стоят в 1300 ФАПах – до сих пор на Дальнем Востоке, некоторые из них ещё и в неприспособленных помещениях. И школы с уличными туалетами существуют. Вся эта информация сведена, и всё это зашито в эту программу. И километраж муниципальный, и многие другие номенклатуры нужно решать.

И ещё национальная программа – про доступность. На Дальнем Востоке 1834 населённых пункта, в 1614 из них живёт меньше 5000 человек. А городов, где больше 100 тысяч жителей, всего 12. И в нацпрограмме очень чётко прописаны критерии этих населённых пунктов. Чтобы люди понимали, что из соцобъектов должно быть – и в сёлах, и в городах. Все ответственные люди по должности должны знать, что нужно построить и отремонтировать.

Михаил Владимирович, Вы в своём отчёте перед Госдумой назвали нацпрограмму фаворитной для Правительства. Уверен, что такой она будет для всех членов нашего кабинета министров. У военных есть такая хорошая фраза: содружество родов войск. Она применима и к нам, ведь мы все вместе не просто коллеги, а именно единомышленники с функцией служения людям. На Дальнем Востоке живёт больше 8 миллионов человек. Из них половина, я напомню вам, молодёжь. И как мы видим, она продолжает уезжать. Динамика в последнее время идёт на уменьшение, но миграционный отток всё равно продолжается. Почему? Да потому что просто жизнь – в мелочах. Молодая мама, выходя гулять на улицу, хочет чтобы ребёнок играл на красивой, безопасной детской площадке, а не прыгал по закопанным вдоль дороги покрышкам. Мы можем подумать, что я утрирую, но это вещи, которые просто должны быть.

М.Мишустин: Спасибо, Александр Александрович, в том числе за Ваши усилия, которые Вы предпринимаете, чтобы довести до всех уровней власти, до всех людей в России, в чём нуждается Дальний Восток. Без сомнения, на сегодняшний день есть неплохие результаты. Во всяком случае за последние три года мы это видим.

Мы уделяем очень большое внимание развитию дальневосточных производств, строительству необходимой инфраструктуры, о которой Вы говорили, в том числе в энергетической сфере. Буквально на днях мы провели совещание по развитию энергетики и газификации Дальнего Востока. На Камчатке мы обсуждали в том числе тарифы на энергетические ресурсы. Я попросил, чтобы сегодня, после того как выступят губернаторы, замминистра энергетики по результатам наших совещаний и предложений губернаторов выступил.

В ходе поездки мы также много говорим о том, как привлечь инвесторов на Дальний Восток, как развить современное высокотехнологичное производство, которое конкурировало бы на внешних рынках. Очень много предложений есть у людей на местах. Такие инициативы и заинтересованность, блеск в глазах – это главная составляющая успеха.

Мы обсудили много тем за эти дни. В частности, Вы сказали сегодня об ипотеке, о дальневосточном гектаре, когда люди берут бесплатно гектар земли или ипотеку на льготных условиях. Мы договорились распространить в Магадане и на Чукотке на вторичный рынок возможности дальневосточной ипотеки. Но она задумывалась прежде всего как стимул для строительства нового жилья. И вообще вопросы, связанные с территориальным планированием и строительством, очень важны. После выступления губернаторов мы об этом обязательно поговорим. Соответствующие поручения даны. Я просил бы также всех, кто принимал в этом участие, не забыть ваши предложения формализовать и передать их в Министерство по развитию Дальнего Востока.

В заключение, прежде чем предоставить слово губернаторам, я бы хотел сказать о туризме, об экологическом туризме. Потрясающие возможности здесь. Все возможные аспекты – от природоохранных мер при строительстве крупных заводов, которые мы обсуждали, до нашего национального проекта по развитию туризма, который обязательно будет подготовлен. Мы его сейчас прорабатываем, много об этом говорили. Даже нашли столь необходимые средства уже в этом году и следующем году. И, конечно, Дальний Восток должен быть жемчужиной этого национального проекта. Мы обязательно это сделаем. Я хотел бы только сказать от себя одну вещь, которую везде заметил. Территориальное планирование – красота. Правда, я не понимаю, каким образом, имея такие природные красоты – это и в Магадане великолепная бухта, это и на Чукотке такие места, и прочее – мы не занимаемся элементарной расчисткой свалок, мусора и сносом ветхих сооружений, когда это можно сделать небольшими средствами, взять в руки мётлы, лопаты и немножко убрать территорию. Ну везде так. Дело не в должностях наших – когда мы приезжаем и смотрим, нам показывают какие-то интересные проекты, а вокруг, простите, очень странные насыпи, заборы и просто элементарно не покрашенные крыши или не приведённый в порядок земельный участок. Я сейчас не хочу говорить умные слова про мастер-плэнинг, про территориальное планирование, как в мире это делают. Но зонирование территорий, категорий земель и виды разрешённого использования – это очень важный элемент и государственного управления, и муниципального управления, и территориального развития страны. И на Дальнем Востоке природа всё сделала. И мы можем Нагаевскую бухту просто почистить от кладбища кораблей и немножко убраться, и это заиграет совершенно другими красками. Я сейчас могу назвать любые субъекты Федерации Дальнего Востока, где можно точно так же об этом сказать. Мне кажется очень важным, если бы, уважаемый Александр Александрович, мы вместе взялись за какую-то инициативу почистить немножко территории, окружающие нас вот в этих замечательных местах. И экологический туризм, национальный проект «Туризм» должны сопутствовать большой генеральной уборке на Дальнем Востоке.

Я хотел об этом Вам сказать, потому что это то, что всех членов делегации волновало, мы все это замечали. Уверен, что и вы это видите. Но мне казалось, что здесь инициатива от губернаторов могла бы идти, от руководителей субъектов Федерации.

Коллеги, давайте продолжим нашу работу. Я бы хотел попросить высказаться всех, кто желает. Первый у нас Осипов Александр Михайлович. Пожалуйста.

А.Осипов: Спасибо, Михаил Владимирович. Во-первых, большое Вам спасибо за внимание к Дальнему Востоку. Я думаю, что Вы за эти дни увидели, насколько население, все люди крайне нуждаются в Вашем внимании, помощи, и мы надеемся, что в тех регионах Дальнего Востока, в которых Вы ещё не были, Вы обязательно побываете. И приглашаю Вас в Забайкальский край.

Михаил Владимирович, уже говорилось на совещании о том, что благодаря ряду принципиальных решений, новых экономических механизмов есть значительные экономические, социальные успехи на территории Дальнего Востока. Но, учитывая его протяжённость, дифференциацию огромную, к сожалению, ещё по многим экономическим и социальным показателям эта ситуация не везде однородна, не везде одинакова. И по многим показателям, в том числе и по малому и среднему предпринимательству, и по экономическим показателям Дальний Восток и динамика на Дальнем Востоке отстаёт от среднероссийской.

Мы прекрасно понимаем, что механизмы территорий опережающего развития, свободного порта Владивосток, адресной поддержки инвестпроектов существенно влияют на наше экономическое развитие. Но, Михаил Владимирович, это всё-таки микровкрапления, включения на огромную территорию Дальнего Востока. Мы должны это понимать. Вас как Председателя Правительства в первую очередь, членов Правительства и нас как глав регионов особо заботит ситуация, как обеспечить людей качественной занятостью с нормальными заработными платами на этих бескрайних территориях, где огромные межпоселенческие пространства. У меня, например, есть район, в котором от села до районного центра 440 км. Поэтому обеспечение людей занятостью – это очень важная задача.

Мы посмотрели, у нас есть поручение Президента создать 25 млн рабочих мест в малом и среднем предпринимательстве к 2030 году. Есть его поручение о развитии Дальнего Востока как национального приоритета и достижении среднероссийских показателей. К сожалению, по малому и среднему бизнесу по удельным показателям – уровню занятости, выручке на одного работающего, по количеству субъектов МСП (подчеркну: не на территории свободного порта Владивосток) – Дальний Восток отстаёт от основных территорий. При этом на территориях, там, где был создан режим свободного порта Владивосток, мы наблюдаем обратную динамику. Прирост субъектов МСП составил 7%, занятости – 22%, удельная выручка на одного работающего почти в два раза больше, чем по остальным территориям Дальнего Востока и на 25% больше, чем среднероссийский показатель.

Что особенно важно, мы здесь конкурируем со странами АТР. Страны АТР – Китайская Народная Республика, Южная Корея, Индия, Малайзия, Индонезия, теперь присоединяется Вьетнам. Другие страны активно используют различные преференциальные режимы. Даже в Соединённых Штатах их почти 400, и за последние два года было создано 38 благодаря новой экономической политике Трампа. То есть это нормальная, естественная экономическая практика госуправления на этой территории. При этом территории эти отличаются и большой протяжённостью, большими размерами, и большими успехами. Или, например, Тяньцзинь в Китае, где такой преференциальный режим 36 лет уже существует: почти 14 тыс. резидентов, в переводе на рубли 5 трлн инвестиций, 510 тыс. рабочих мест. Южная Корея – Ичхон: 17 лет существует, 3 тыс. резидентов, почти 800 млрд инвестиций в пересчёте на рубли, 80 тыс. рабочих мест. Малайзия – Искандар: 14 лет, 4 трлн инвестиций, почти 400 тыс. рабочих мест.

В 2015 году было принято уникальное российское решение о создании свободного порта Владивосток. На сегодняшний день это 5 регионов, 10 городов, 21 район. Охватывает 21% населения Дальнего Востока. Бóльшая часть этих территорий сосредоточена в Приморье. Сегодня это 2 тысячи резидентов. Заключено соглашений на осуществление почти 1 трлн рублей инвестиций и создание 93 тыс. рабочих мест. 200 с лишним проектов реализовано, 150 млрд рублей инвестировано, 16 тыс. рабочих мест создано. Это и есть основной вклад в рост МСП на Дальнем Востоке.

Проект реализуется в самом широком спектре отраслей, в том числе в сельском хозяйстве, туризме, медицине, энергетике, промышленности. 93% резидентов являются субъектами МСП.

Мы хотели бы, конечно, чтобы эти режимы были распространены на другие территории Дальнего Востока. Коротко скажу о нераспечатанном потенциале Забайкальского края. Почти 1 млн га восточных чернозёмов – непаханых земель, 6 млн га пастбищ и угодий, 17 трлн кубометров ископаемых находится в недрах. Трансграничные возможности, транспортные международные коридоры – всё это сегодня можно бы было «распечатать» с помощью распространения режима свободного порта Владивосток на всей территории Дальнего Востока.

Отдельно бы обратил внимание, Михаил Владимирович, что за эти четыре года благодаря активной работе Минфина и других министерств тщательно выверена практика применения этого режима. Созданы и нормы, и практика контроля для предотвращения различных махинаций, злоупотреблений и бюджетных потерь. Выработаны механизмы, каким образом ограничиваются все возможные злоупотребления. Поэтому каких-либо бюджетных выпадающих доходов мы не ожидаем. За это время действующие резиденты заплатили 14 трлн рублей налогов. При этом объём предоставленных им льгот более чем в три раза меньше – 4 млрд рублей.

Просили бы Вашего решения: с учётом сложившейся практики, с учётом динамики, которая есть, и вызовов экономического развития на Дальнем Востоке распространить режим свободного порта на всей территории Дальнего Востока.

И ещё короткое предложение по регистрации предприятий. Мы здесь тоже конкурируем с иностранными государствами и понимаем нашу специфику. Сегодня есть практика регистрации и в онлайн-режиме, и офлайн в течение одного дня. Нам сегодня нужно от шести до девяти документов, чтобы зарегистрировать предприятие. Можно двигаться в сторону режима самозанятых, где регистрация происходит намного быстрее и проще, и таким же образом распространять его на регистрацию других организаций и предприятий. Особенно это важно для предприятий с иностранным участием. Почти 40% инвестиций Дальнего Востока сегодня – это иностранные компании.

М.Мишустин: Александр Михайлович, я Вас давно знаю. Вы реально верите в то, что существует проблема государственной регистрации юридических лиц с иностранным участием в России? Хотите, мы с Вами сейчас подойдём, я в онлайне с Вами зарегистрирую предприятие, и через два дня в онлайне Вы получите ответ. Посмотрите объективный рейтинг Doing Business. 7% до лучшей практики Россия отстаёт. Я просто знаю, мы с Игорем Ивановичем Шуваловым добивались того, чтобы за три дня предприятие было зарегистрировано. Если это и правда проблема, давайте разберёмся. Вы скажите, в чём проблема. Трое суток либо один день регистрации предприятия – это не особо важно для инвестора, который приходит сюда. Я просто хочу понять, в чём проблема.

А.Осипов: Получается, ему надо оформить семь документов, для этого сюда приехать.

М.Мишустин: Каких документов?

А.Осипов: Заверить, легализовать документы иностранного учредителя.

М.Мишустин: Правильно. Чтобы понять, что он из иностранной юрисдикции. Это естественный документ.

А.Осипов: То есть ему надо будет приехать, подготовить все эти документы.

М.Мишустин: Нет, ему не надо приезжать, Александр Михайлович. Я не хочу с Вами спорить. Просто, мне кажется, это не та проблема для Дальнего Востока, чтобы её на сегодняшний день рассматривать. Только Вы не обижайтесь. Мне кажется, что режимные, специальные вещи, о которых Вы говорите, гораздо важнее, чем регистрация предприятий.

Пожалуйста, продолжайте.

А.Осипов: Я завершил, Михаил Владимирович. По поводу регистрации – Агентство по привлечению инвестиций сделало сравнительный анализ. Может быть, вместе с ними и рассмотрим.

М.Мишустин: Обязательно. Я прошу Вас об этом.

Пожалуйста, Валерий Игоревич Лимаренко, Сахалинская область.

В.Лимаренко: Уважаемый Михаил Владимирович!

Я бы хотел остановиться на газоснабжении. Дальневосточники обеспечены приблизительно на 15% газом. Для того чтобы решить проблему газоснабжения, надо сейчас заняться СПГ. В этой связи можно было бы это сделать сравнительно быстро. Например, за пятилетку с 15% подняться до 60%. Для этого потребуется приблизительно 2,5 млн т сжиженного газа в год. Можно было бы построить малотоннажные заводы СПГ, с тем чтобы обеспечивать отдалённые сёла, города этой энергией.

Мы с «Газпромом» на Сахалине разработали программу, которая кроме трубного газа предусматривает и СПГ, малую генерацию. Мы планируем в Поронайске строительство завода – до 100 т в год. Мы могли бы обеспечивать все острова – Сахалин и Курилы, отдаленные сёла могли бы обеспечивать уже в ближайшей пятилетке этим топливом. Мы посчитали, что это могло бы распространяться и на другие регионы. В принципе можно было бы создать такую инвестиционную ситуацию, при которой бы строились заводы, которые бы в каждом регионе обеспечивали такое снабжение.

Сразу хочу сказать, что это новая индустрия, здесь требуется и особая транспортировка, и особая работа, связанная с контейнерами (заменой и своевременной поставкой контейнеров), оборудованием по регазификации, различного рода сервисы. И конечно, нужно обучить людей, с тем чтобы они эксплуатировали эту новую индустрию.

В этой связи хочу сказать, что мы с «Сахалин Энерджи» (это дочерняя компания «Газпрома») сейчас готовим технопарк, который будет заниматься газонефтяными сервисами. И можно было бы в интересах Дальнего Востока на базе этого технопарка поставить несколько предприятий, которые бы готовили такое оборудование и специалистов для такого сервиса.

У нас уже в этом году появилась небольшая частная компания, которая начала производить СПГ, мощностью 12 т в год, и начиная с текущего года мы уже начинаем снабжать ряд населённых пунктов СПГ. Это для нас вещь новая, и нам придётся этот опыт набирать.

При этом хочу сказать: возникла такая ситуация, что СПГ, к сожалению, дороже, чем трубный газ, и для того, чтобы сделать социальные программы, нужно продумать механизм, чтобы он был дешевле. Как вариант, можно было бы предоставить, например, возможность таким небольшим частным заводам на экспорт поставлять продукцию. Понятно, под общим управлением и контролем, в интересах Российской Федерации. Тем не менее за счёт перекрёстного субсидирования можно было бы экспортный газ продавать дорого на рынок (собственно, он и стоит дороже на международном рынке) и за счёт перекрёстного субсидирования часть газа продавать на внутреннем рынке, с тем чтобы для населения это было дешевле.

Если подвести итог, то можно было бы записать в проект решения следующие пункты.

Первое. Минэнерго, Минэкономразвития, Минвостокразвития разработать комплексные меры государственной поддержки строительства инфраструктуры газификации районов Дальнего Востока на основе СПГ. Можно было бы записать по поводу пилотного проекта на Сахалине вместе с «Газпромом», если Алексей Борисович (Миллер) поддержит, с учётом нашего совещания.

Затем Минпромторгу, Минэнерго, Минвостокразвития – разработать комплекс мер по поддержке локализации производства оборудования для использования СПГ. Сразу предлагаю наш технопарк, для того чтобы можно было быстро развернуть эту работу.

Третий пункт. Минэнерго, Минвостокразвития, Минэкономразвития, Минфину, ФАС разработать механизм ценообразования на СПГ при поставках на внутренний и внешний рынок для новых компаний, которые будут производить и пользоваться этими правами, на условиях перекрёстного субсидирования.

И соответственно, Минэнерго, Минвостокразвития, Минэкономразвития, Минфину, ФАС, «Газпрому» рассмотреть предложения и представить согласованную позицию по определению единого набора условий для получения таких прав по экспорту СПГ, чтобы это был механизм регулированный.

По газу всё. Я бы хотел по поводу аварийного жилья буквально несколько слов сказать.

По поручению Президента мы сделали программу по переселению людей, которые попали под проблему нефтегорского землетрясения. Такая программа подготовлена. И в течение 2020 года мы никак не можем определиться с источниками финансирования в той части, которую должен финансировать федеральный бюджет. Там общая сумма 15 млрд: Сахалинская область – 9 млрд, 6,5 млрд – федеральный бюджет. Есть поручение до конца года определиться с источниками финансирования. Будет просьба, чтобы это можно было взять под контроль. И, чтобы уже больше сроки не переносить, в этом году вопрос решить. А мы со своей стороны в этом году начинаем переселение и начинаем эту программу и строительство.

М.Мишустин: С Минфином вы работали?

В.Лимаренко: Да, работаем с Минфином.

М.Мишустин: И что там? Просто совсем источников нет??

В.Лимаренко: Там есть варианты по поводу Фонда содействия реформированию ЖКХ. Сейчас этот вариант как раз рассматривается. Но надо поставить точку в этом вопросе.

Михаил Владимирович, ещё один вопрос очень коротко. Прозвучала тема авиации в докладе Александра Александровича (Козлова). Мы с Юрием Петровичем Трутневым решаем очень важный вопрос, и я хотел бы, чтобы Вы тоже были в курсе, – по поводу того, чтобы цена на керосин на Дальнем Востоке была конкурентоспособной. Потому что она на 30% выше, чем у соседних стран. И с такой стоимостью керосина мы, конечно, неконкурентоспособны, то есть наша авиация не может конкурировать с авиацией Китая, Японии, Кореи.

Понятно, что социальные программы, которые мы реализуем, и объёмы субсидирования возрастают кратно в связи с этим. Надо как можно быстрее эту проблему решать.

М.Мишустин: Я по СПГ абсолютно поддерживаю. Надеюсь, Алексей Борисович (А.Миллер) также будет прорабатывать с Вами этот вопрос. Но глобально я бы хотел попросить коллег из Министерства энергетики (господин Сорокин будет выступать позже) прокомментировать вообще стратегию использования СПГ. На Баимке (Баимский ГОК) смотрели, то же самое. СПГ – это инструмент, с помощью которого можно очень много проблем решить. Стратегия его использования – может быть, варианты экспорта, о чём Вы сказали. Это хороший инвестмотор для многих вещей и для генерации на Дальнем Востоке.

Пожалуйста, Айсен Сергеевич Николаев, Республика Якутия.

А.Николаев: Добрый день, уважаемый Михаил Владимирович, дорогие коллеги. Дальний Восток и Якутия, в частности, сегодня известны больше как регионы сырьевой экономики. Мы в Якутии добываем алмазы, золото, уголь, даже газ, который Алексей Борисович (А.Миллер) здесь уже начал перерабатывать на Амурском ГПЗ, доставляется с якутских месторождений. Вместе с тем мы понимаем, что без развития высокотехнологичных отраслей дальнейшее развитие Дальнего Востока и Якутии невозможно. Мы здесь, к сожалению, достаточно серьёзно отстаём от среднероссийских показателей. Если среднероссийские показатели по продукции высокотехнологичных и наукоёмких отраслей в валовом продукте составляют почти 20%, то здесь, на Дальнем Востоке, 14%, а в большинстве регионов, в частности в Якутии, ещё меньше.

Достижение опережающего роста таких отраслей возможно только при очень серьёзном стимулировании и создании льготных условий для развития высокотехнологичных отраслей. Мы предлагаем рассмотреть возможность реализации дополнительных мер поддержки высокотехнологичных проектов Дальнего Востока, в том числе предлагаем такое понятие как цифровая ТОР. Основная цель цифровой ТОР – создание условий для развития высокотехнологичного бизнеса на Дальнем Востоке и фундамента для долгосрочного развития всего округа, открытие на дальнем Востоке офисов и R&D-центров ведущих российских, мировых компаний, которые ведут бизнес в этой сфере, и создание новых высокооплачиваемых рабочих мест.

Здесь преференции какие могут быть, на наш взгляд? Сегодняшний действующий режим функционирования ТОР привязывает жёстко резидентов к конкретному месту. Можно было бы от этого уйти и предоставить возможность, например, инвесторам в IT-сфере реализовать проект не в привязке к земельному участку, а получить статус дистанционно и дистанционно работать. Это первое.

Второе. Конечно, сотрудники высокотехнологичных компаний являются высокооплачиваемыми специалистами. На стадии стартапа крайне чувствительна ставка по страховым взносам, налогу на прибыль. Михаил Владимирович, благодарим Вас за те решения, которые сейчас вышли по IT-отрасли по поручению Президента, – резкое снижение по страховым взносам и по налогу на прибыль. Они уже есть. Но высокотехнологичные отрасли, наукоёмкие отрасли – это не только IT-отрасль.

Мы предлагаем сделать такие же, как для IT-отрасли, по другим наукоёмким отраслям, не только по IT.

Ещё раз хочу поблагодарить за эту поддержку. На самом деле Якутия сегодня является столицей IT-отрасли Дальнего Востока. 80% экспорта услуг IT с Дальнего Востока – это сегодня Якутия. Для многих это удивительно, но это так. Мы создали уже 1,5 тыс. рабочих мест. Наша задача – к 2024 году создать 10 тыс. рабочих мест в IT-отрасли.

Мы считаем, что к этим высокотехничным проектам, на которые будут распространяться льготы, будут отнесены проекты, которые реализуются компаниями в высокотехнологичных отраслях. И список данных отраслей будет разработан и согласован профильными федеральными органами власти: Минэкономразвития, Минфином, Минпромторгом. За базу можно взять перечень высокотехнологичных отраслей, который уже утверждён Росстатом.

Опыт стран Азиатско-Тихоокеанского региона, о которых сегодня много говорилось, показывает, что кроме налоговых преференций важна и комплексная поддержка высокотехнологичных компаний. Так, в Китае для таких проектов предусмотрена пониженная ставка по налогу, вычеты по налогу на НИОКР, освобождение от уплаты импортной пошлины и НДС. В Японии предусмотрен вычет в размере до 25% от налоговых обязательств, в Сингапуре – возмещение до 60 тыс. долларов на первичные расходы на НИОКР.

Я считаю, что можно было бы, например, реализовать ряд мер поддержки высокотехнологичных проектов Дальнего Востока, таких как обеспечение инновационной инфраструктурой в определённых центрах, создание и развитие программно-технических средств, в том числе облачных сред разработки и центров обработки данных, систем автоматизированного проектирования, за счёт средств субсидий из бюджетов.

Второе. Распространить применяемый в отношении проектов «Сколково» механизм возмещения до 50% инвестиций частных инвесторов в проекты ранних стадий в пределах уплаченного НДФЛ.

Третье. Внедрить механизм налогового зачёта в размере затрат на НИОКР, проводимые на территории Дальневосточного федерального округа.

Хотел бы также поблагодарить Правительство за то, что сегодня у нас появилась возможность изменить ситуацию, когда потенциальные резиденты наших IT-парков из-за особенностей российского права и трудового законодательства регистрировались в США, Сингапуре и Гонконге. После появления закона о введении так называемых регуляторных песочниц, мы считаем, это уходит в прошлое.

Значимую роль, на мой взгляд, в повышении технологичности и наукоёмкости компаний на Дальнем Востоке может сыграть использование доходов целевого капитала, эндаумента федеральных университетов, которые на Дальнем Востоке работают. Их у нас два. Для стимулирования участия крупных компаний в поддержке эндаумент-фондов федеральных университетов я бы предложил освободить организации-жертвователи от уплаты федеральной части ставки налога на прибыль в объёме не более 1% ставки. У нас по Дальнему Востоку в федеральный бюджет в прошлом году налога на прибыль поступило 135 млрд рублей, то есть 1% – это 45 млрд рублей. Но понятно, что все компании в эндаумент не будут жертвовать. Порядка 10–15 млрд можно было бы привлечь целевым образом на финансирование таких высокотехнологичных проектов через федеральные университеты на территории Дальнего Востока.

Для действующих высокотехнологичных проектов на Дальнем Востоке и тех, которые будут создаваться, необходима поддержка со стороны спроса на продукцию. Это в первую очередь касается таких финансово ёмких отраслей, как судо-, авиа- и машиностроение. У нас в Якутии сейчас благодаря решению Правительства Российской Федерации в режиме ТОР завершается в 2021 году первый этап строительства высокотехнологичной судоверфи в городском округе Жатай под Якутском. На втором этапе мы планируем обновление внутреннего водного транспорта Ленского бассейна – это порядка 280 судов. На сегодняшний день мы сталкиваемся с тем, что по Лене и по Енисею, по другим северным рекам речные пароходства, к сожалению, обновляться на рыночных условиях не могут. Нет лизинговых хороших схем. Раньше было предложение Минпромторга и Минтранса России об увеличении уставного капитала ООО «СК Якутск» для внедрения лизинговых программ на льготных условия, не превышающих 2,5%, на срок до 15 лет. К сожалению, сейчас эта поправка исчезла, это предложение. Просил бы, Михаил Владимирович, поддержать включение в бюджетные проектировки такого проекта по лизинговым программам для судостроения. Те лизинговые программы, которые сегодня существуют на воздушные суда российского производства, для Дальнего Востока тоже надо пересматривать. Как раз в рамках создания единой авиакомпании – мы говорим даже об альянсе авиаперевозчиков Дальнего Востока, эксплуатирующих российскую технику, – можно было бы установить повышающий поправочный коэффициент 1,5 или 2 к размеру субсидии на уплату лизинговых платежей, которые предоставляются по постановлению Правительства №1212. Я считаю, что это серьёзно бы нас поддержало. Мы сейчас эксплуатируем единственные на Дальнем Востоке «Суперджеты», пять воздушных судов. В этом году берём ещё три и готовы брать дальше. Но нужна хорошая льготная лизинговая программа. И, Михаил Владимирович, в рамках исполнения поручения Президента необходимо ускорить производство самолётов Ил-114 на замену Ан-24 и самолётов типа «Байкал» на замену Ан-2. Потому что средний возраст самолётов у нас по Якутии, например, 37–41 год. Мы их с 2022 года должны уже усиленно списывать. Нам надо с 2022, 2023 года на чём-то летать.

О поддержке в целом социально-экономического развития Дальнего Востока. Конечно же, важнейшие, на мой взгляд, это инфраструктурные проекты, транспортные инфраструктурные проекты. Для Якутии важнейший вопрос – это Ленский мост. На сегодняшний день проект у нас готов. Мы заключили концессионное соглашение с компанией, созданной «Ростехом» и группой «ВИС», прошли практически все согласования. Проект у нас включён в лист ожидания Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Марат Шакирзянович Хуснуллин проводил два совещания. Дал поручение, чтобы мы сдвинули ввод моста с 2025 на 2024 год. Благодаря решениям, которые приняты сейчас Правительством по упрощению разрешительных процедур в части строительства, мы в 2024 году мост можем ввести. Но надо уже решение принимать о выделении капгранта. Мы с Антоном Германовичем на эту тему разговаривали. Предложения свои в Минфин дали. Михаил Владимирович, прошу вопрос поддержать.

М.Мишустин: Почему гранты? Концессия там?

А.Николаев: Да, концессия. Михаил Владимирович, я готов этот вопрос отдельно Вам доложить. Если есть возможность, прошу личной встречи.

М.Мишустин: Хорошо. Айсен Сергеевич, как всегда, очень комплексно, много предложений по налогам. Они не могут не вызвать некоторые вопросы, но я просто про режим IT скажу, что это непростой манёвр был. Президент его поддержал. И в принципе там очень много выпадающих. Это уникальные условия. В мире нет таких юрисдикций – нормальных, адекватных, я не офшорные какие-то зоны имею в виду, – где представили бы сейчас возможность платить налог на прибыль 3%. Замечу, страховые, о которых Вы сказали, которые превысят в год 1,29 млн, но там 7,6% только до 1,29 млн в год. А дальше – 0. Плюс там нет НДС на оплату маркетплейсов иностранных, то есть если вы на Западе это будете делать, тоже льгота.

Поэтому специалистам из Якутии, которые занимаются этими инновациями, мне кажется, может быть, очень выгоден этот режим. И ещё готовится на сегодняшний день одно решение – Министерству финансов нужно будет доработать соответствующее предложение – это паушальный налог, который будут платить россияне, которые выберут эту форму – резидентство Российской Федерации. Этот налог исключит необходимость распределять по контролируемым иностранным компаниям прибыль, которая получается, если вы владеете иностранной компанией. В принципе это очень хорошие условия для того, чтобы тем, кто имеет бизнес, который реализуется на Западе, не уезжать из России. Все условия там соблюдены, и абсолютные будут гарантии этого режима. Поэтому не думаю, что здесь надо эту конструкцию, с таким трудом обсуждённую всем сообществом и коллегами, менять. Вы знаете, Президент её поддержал. Давайте посмотрим, как она заработает. Я бы здесь просил Вас, уважаемый Айсен Сергеевич, рассказать потом, заработает она, нет, что там необходимо.

По поводу остальных предложений – очень много разумного. Точно по самолётам такие поручения будут даны. С нами был в поездке Юрий Иванович Борисов. Пожалуйста, соответствующие свои предложения сформулируйте и направьте.

О.Кожемяко: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые члены правительственной комиссии!

Приморский край – это самый южный регион Дальнего Востока и Забайкалья, где проживает 25% населения всего Дальнего Востока. Через него идёт основной поток грузов из Азии – контейнерных грузов, а также через него идёт до 30% всего угля уже в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому по праву можно считать Приморский край форпостом России в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

На сегодняшний день есть динамика в развитии. Прежде всего, конечно, это судостроительная отрасль. Помимо строительства рыболовных судов, ДВЗ «Звезда» в Большом Камне реализует мощнейший проект по строительству самых больших, ранее не выпускавшихся ни в Советском Союзе, ни в Российской Федерации судов – нефтеналивных танкеров водоизмещением до 114 тыс. т.

Далее – газовозы. Сейчас это уже не проект, это суда, которые спущены на воду, стоят на стапелях. Именно там началось строительство атомного ледокола «Лидер», самого мощного в мире. Строятся порты Суходол, Вера, начинается строительство Находкинского завода минеральных удобрений.

Вместе с динамикой есть и застарелые социальные проблемы, без решения которых – совместного решения вместе с Правительством – мы не можем далее гармонично развивать наш регион.

В текущем году в бюджете Приморского края предусмотрено 28 млрд рублей на строительство и реконструкцию транспортной, социальной, коммунальной инфраструктуры. Работы в различной стадии завершения. 1 сентября у нас откроют двери пять новых детских садов, завершается строительство двух поликлиник, спортивного комплекса, ледовой арены.

10 млрд рублей направлены на развитие дорожной сети. Из-за строительства больших объектов мосты не выдерживали нагрузок. Современные машины пришли, большегрузные, поэтому у нас 146 мостов просто разрушены, по ним восстановлены объезды, что само по себе вызывает большие неудобства для жителей, приводит к росту социальной напряжённости. Ранее в год делалось по одному мосту, сейчас мы вышли на показатели до семи мостов. В два раза увеличили финансирование на содержание дорог. Но проблема эта остаётся, о ней докладывали Президенту. Есть решение, Минтранс в этом вопросе нам помогает. Мы работаем.

Также мы затрачиваем большие денежные средства на развитие коммунальной инфраструктуры – за три года порядка 10 млрд рублей. Это тоже нужно делать, это водоочистные сооружения, которые нужны для того, чтобы вода не сбрасывалась в наши бухты.

Хотим поблагодарить Правительство Российской Федерации за беспрецедентную поддержку и финансовую помощь из федерального бюджета в это сложное для нас время. На борьбу с коронавирусом бюджет Приморского края получил 6,9 млрд рублей, они были направлены на оснащение медицинских учреждений, на доплаты медицинскому персоналу, на оказание помощи людям и бизнесу. По поручению Президента мы сохранили ранее начатые региональные выплаты тем, кто боролся с ковидом. Уже почти 1 млрд рублей выплатили из средств регионального бюджета помимо федеральных выплат. Благодаря вашей поддержке нам удалось помочь 79 объектам малого и среднего бизнеса, сохранить порядка 8 тыс. рабочих мест и 1,5 тыс. организовать на общественные работы. Также мы получили более 3 млрд рублей дотаций на сбалансированность бюджета для компенсации снижения налоговых доходов, а они у нас снижаются. Только за истекшие семь месяцев снижение составило 8 млрд рублей. По данным налоговой, в том числе по нашим расчётам, к концу года оно достигнет 16 млрд рублей, что является весьма существенным для бюджета Приморского края.

При этом мы не должны забывать о копившихся годами проблемах, решения которых ждут жители края вне зависимости от ситуации с пандемией. Среди них номер один – это вопрос обманутых дольщиков. У нас более 10 тыс. семей – люди, которые сдали денежные средства в 2003 году, кто-то чуть позже, которые снимают квартиры, платят ипотеку. Это всегда приводило к определённым социальным взрывам, митингам. Президенту в прошлом году было доложено об этой ситуации. Он дал поручение поддержать Приморский край выделением 3 млрд рублей ежегодно траншем по 1 млрд, для того чтобы решить эту проблему. В прошлом году Министерство финансов нам 1 млрд рублей выделило. Нам удалось построить 28 тыс. кв. м жилья и вручить ключи более 500 семьям. Сегодня исходя из расчёта, что ожидался 1 млрд, мы под гарантии Правительства пообещали строительным компаниям, с тем что они введут в эксплуатацию 100 тыс. кв. м жилья. Мы перечислим этот миллиард, тогда у нас 1,5 тыс. семей получат в этом году ключи от новых квартир. То есть за 1 млрд мы решаем вопросы 100 тыс. кв. м жилья. Тем не менее мы пока получаем письма о том, что посмотрите на сбалансированность, на то, что у вас есть остатки на счетах. Мы эту проблему сами не решим при таком падении доходов, поэтому прошу, Михаил Владимирович, посмотреть. Проблема от нас не уйдёт, она будет нас догонять.

М.Мишустин: А с «Дом.РФ» работали?

О.Кожемяко: Нет, я сейчас скажу, это другая проблема. В этом году нам тоже нужен 1 млрд, тогда мы тоже сдадим 100 тыс. кв. м жилья и в 2022 году проблему эту закроем. С «Дом.РФ» мы работаем, работаем по тем условиям, которые нужны, там есть отдельная группа домов. Это проблема ранее взята администрацией края. Когда они пообещали, набрали многотысячные заявки по программе «Молодая семья», с тем чтобы построить по 30 тыс. рублей кв. м. Построили несколько домов, и несколько тысяч семей оказались брошены, о чём и докладывали Президенту, почему и дано было прямое поручение поддержать эти решения.

М.Мишустин: Это не обманутые дольщики, Олег Николаевич.

О.Кожемяко: Нет, но это тоже – пострадавшие люди.

М.Мишустин: Они тоже, да. Их так можно назвать …

О.Кожемяко: Они платят кредиты, заплатили.

М.Мишустин: Письмо-обращение есть у Вас по этому поводу?

О.Кожемяко: Есть поручение Президента. Антон Германович (А.Силуанов) знает об этом. В прошлом году мы решили самый главный вопрос, мы сразу достроили эти 28 тыс. кв. м. В этом году под наши гарантии строят 100 кв. м жилья. Для нас этот вопрос имеет огромное значение. Мы только достигли какого-то равновесия, спокойствия в крае. Не хотелось бы, чтобы в последующем этим вопросом кто-то воспользовался. Поэтому нам необходимо два транша по 1 млрд рублей в течение двух лет, с тем чтобы мы эту проблему решили. Она не попадает под общее правило «Дом.РФ». Там другая проблема. Без поддержки федерального бюджета нам это не решить.

Кроме того, с 1 января в Приморском крае начата реформа по обращению с твёрдыми коммунальными отходами. На территории края сейчас находится только один завод по переработке твёрдых бытовых отходов. Мы проплатили ещё четыре. Но для нашего края это недостаточно. Нам необходимо ещё 14 сортировочных заводов и один большой комплексный завод по сжиганию мусора. Мы привлекаем частно-государственное партнёрство, в район не особо идут инвесторы, поэтому проблема есть. Её тоже надо решать, надеемся, что будет принята какая-то программа поддержки именно в этих решениях. Иначе показателей национальных проектов в 2024 году достичь нам будет очень сложно. Могу сказать, что Приморский край является лицом России в странах АТР. У нас ежегодно идёт приток туризма. До ковида только из Южной Кореи в день у нас прибывает восемь рейсов. Перед самым введением ограничительных мероприятий открыли регулярные рейсы такие компании, как JAL (Японская), ANA. Мы более 700 тысяч туристов только оттуда принимаем. Поэтому, конечно, когда они видят кучи мусора, автомобильных шин, это не прибавляет привлекательности для региона. И ещё раз повторю, всё-таки Владивосток и Приморский край – это лицо России в странах АТР. Поэтому нужно по этой проблеме подумать совместно.

Доходы краевого бюджета продолжают падать, что нужно учитывать в межбюджетных отношениях. Доверие к власти в Приморском крае только начинает восстанавливаться благодаря поддержке Президента, Правительства страны, работе региональных властей, вниманию к социальным проблемам, к насущным проблемам приморцев. Мы не можем позволить себе прекратить или существенно сократить те меры поддержки, которые мы в течение двух лет осуществляем в крае.

Развитие экономики должно опираться на отрасли, которые выступают в качестве драйвера экономического роста. Здесь было уже сказано о строительстве, потому что оно за собой ведёт рост налоговых поступлений, занятость населения, развитие дорожной, транспортной инфраструктуры. И без развития строительства экономика будет просаживаться, тем более за этим стоят живые люди.

Понимая, что ситуацию с доходами бюджетов всех уровней сейчас так просто решить нельзя, предлагаю поручить Министерству финансов пересмотреть объём ограничений для субъектов Дальневосточного федерального округа. В том числе частично снять ограничения по объёму рыночных заимствований для Дальнего Востока и предоставить возможность повысить уровень действующих ограничений по размеру государственного долга в объёме до 30% от суммы налоговых и неналоговых доходов бюджета.

Для ряда высокодотационных субъектов Российской Федерации объём предлагаемой меры нужно ограничить до размеров, не допускающих нарушений бюджетного законодательства. Считаю необходимым поддержать введение данной меры поддержки регионов Дальнего Востока. При этом решения по привлечению коммерческих кредитов должны приниматься в приоритетном порядке для финансирования расходов, которые в дальнейшем позволят наращивать налоговый потенциал региона, а не долговую нагрузку.

Также я поддерживаю предложение Валерия Игоревича (Лимаренко) по созданию предприятий по производству сжиженного газа. Мы с Алексеем Борисовичем (Миллером) такие намерения рассматривали. Для Приморья это тоже будет иметь большое значение для поставки газа, в том числе в Арсеньев, Дальнегорск, другие отдалённые населённые пункты, где у нас мощное производство есть, и, конечно, необходимо туда не газопроводное топливо поставлять, а сжиженный газ.

М.Мишустин: Спасибо, Олег Николаевич.

А.Цыденов: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я тоже хотел сначала поблагодарить Правительство и Министерство финансов за то, что очень оперативная и существенная поддержка в такое непростое время оказывается регионам, Республике Бурятия в том числе.

Сейчас бы хотел сказать по законодательным инициативам. Александр Александрович (Козлов) в своём докладе уже коротко остановился на вопросе, предполагающем предоставление налогового вычета по инвестициям. Сейчас действует постановление Правительства №255, которое предусматривает субсидирование из федерального бюджета затрат на инфраструктуру. И эффективность была озвучена: 260 млрд внебюджетных инвестиций привлечено на 26 млрд бюджета, то есть один к десяти. С учётом того, что сейчас уже бюджетная ситуация другая, предлагается пойти по пути налогового вычета, компенсирующего как раз вложения в инфраструктуру.

Есть 69-й закон, тоже принят очень оперативно. Но по нему есть определённые ограничения.

Первое. Этот закон распространяется только на инвестиции собственные. Заёмные – кредиты, займы – не рассматриваются. Как минимум на Дальнем Востоке вкладывать исключительно собственные средства, чтобы получить какую-то меру поддержки, сложно в любом случае. Любой проект так или иначе предусматривает заёмное финансирование.

Второе. 69-м законом предусмотрено пятилетнее ограничение сроков субсидий в объёме налогов. Иногда может не быть столько налогов за пять лет, чтобы окупить ту же примыкающую инфраструктуру. Закон, который подготовлен сейчас в Минвостокразвития, снимает ограничения: реализация проекта может быть в том числе за заёмные средства, нет пятилетнего ограничения срока – соответственно, компенсация за счёт налогового вычета идёт, пока инфраструктура не окупится. При этом это и федеральная налоговая часть, и региональная тоже. То есть здесь регион тоже участвует, не только федеральный бюджет. Повторю, это по новому проекту. Законопроект подготовлен, согласован, просьба его дополнительно рассмотреть на площадке Минфина. Есть отличия от уже действующих законодательных норм. Это то, что предлагается.

Также хотел сделать несколько предложений уже не общего, а регионального характера. В проекте протокола есть пункт 5, где поручается ФАС и Минстрою рассмотреть тарифы на тепло и межтарифную разницу. Просьба добавить Бурятию туда. Там Забайкалье, Магадан. У нас такая же ситуация. В прошлом году, 28 декабря, благодаря Правительству получили поддержку, за счёт этого прошли осенне-зимний период – именно из-за межтарифной разницы. Просьба поддержать.

И ещё один актуальный вопрос. Сейчас у нас большая водность в целом по стране, изменилась гидрология. Зная последствия Иркутска… Сегодня мы имеем большую водность по Бурятии. В прошлом году нам 20 см подъёма воды не хватило – и ушли бы под воду… В затопляемой зоне города Улан-Удэ на сегодняшний день 48 тысяч человек. У нас подготовлена проектная документация на защитную дамбу. Оценочный ущерб подсчитан, если дамбы не будет: 340 млрд рублей при затоплении. Сегодня у нас уже пять участков в воде. Слава богу, пока до жилья не дошло, но в пойме в некоторых участках вода на 1,5 м выше.

Просьба по защитной дамбе тоже поддержать. Мы обращались, там цена вопроса 6,5 млрд рублей, но это на пять лет. Это длительный период реализации. Как раз там пять участков.

И также актуальный вопрос у нас остаётся в рамках указа Президента – по ликвидации очереди в ясли и детские сады. Бурятия – один из немногих регионов, где очередь сохраняется. Вопрос не в том, чтобы ремонтировать старое. Это именно создание дополнительных мест по яслям от полутора до трёх лет, по которым сейчас стоит показатель: в 2021 году ликвидировать полностью очередь. У нас остаётся 2,2 тысячи детей, необеспеченных сегодня. Мы частников привлекаем. Субсидируем частнику 10 тыс. в месяц на каждого ребёнка. В общем, все ресурсы, которые могли, выжали, но остаётся ещё 2,2 тыс. мест необеспеченных.

И также по детям от трёх до семи лет. У нас 5 тысяч детей необеспеченных, стоят в очереди. Это непосредственно влияет на демографию, рождаемость и прочие вещи. Тоже просили бы рассмотреть.

М.Дегтярёв: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги, хочу поблагодарить Президента России и Вас, Михаил Владимирович, за поддержку нашего края. По известным обстоятельствам, связанным с коронавирусом, ситуация в Хабаровском крае складывается непросто. Тем не менее основные отрасли промышленности, транспорт, строительный комплекс, сельское хозяйство в крае работают.

Мы не строим газовозы, но строим корветы, малые ракетные корабли, «Сухой Суперджет» – 35 и 57. Индекс промышленного производства у нас составил за полгода 103,2%.

Тем не менее есть трудности с исполнением доходной части краевого бюджета. И в целом мы разделяем подходы Минвостокразвития по дополнительному стимулированию экономической и инвестиционной деятельности на Дальнем Востоке.

Несколько слов о туризме. Из-за коронавируса наибольшему негативному влиянию подверглась эта отрасль. И курс на то, чтобы с запада направить туристический поток на восток, я полностью поддерживаю, его поддерживают все, кто работает в этой отрасли. Но из-за коронавируса в этом году за полгода только 9% туристического потока в сравнении с прошлым годом на Дальнем Востоке.

Как Вы уже сказали, мы обладаем очень привлекательным туристским потенциалом, но нужно прибраться, полностью поддерживаю, Михаил Владимирович. Наши Шантарские острова в Охотском море попали в топ-30 ключевых дестинаций Российской Федерации. Конкурс проводился АСИ. И в целом отрасль, конечно, демонстрирует рост. Для стимулирования этого роста и турпотока в целом есть предложение, мы его предварительно уже обсудили, предусмотреть налоговый вычет для граждан, совершающих туристические поездки на Дальний Восток от трёх дней по пакетным турам.

Максимальную сумму возврата предлагается ограничить 26 тыс. рублей на каждого путешествующего. Она, кстати, соизмерима с расходами на перелёт по действующей плоской шкале «Аэрофлота» и авиакомпании «Россия» на Дальний Восток. Просим это предложение поддержать. Это даст дополнительный импульс для развития внутреннего туризма в этот непростой период.

По тарифам на электроэнергию. У нас часть края технологически не связана с единой энергетической системой, и в децентрализованную зону входит шесть районов. Здесь электроэнергию мы генерируем на дизельных станциях и Николаевской ТЭЦ. В силу требований ФАС России тарифы на электрическую энергию по зоне обслуживания, например, Николаевской ТЭЦ составят в 2021 году 8 рублей 82 копейки за кВт?ч с ростом к предыдущему году на 46% – это по малому бизнесу. То есть для пекарни или автосервиса, которые работают в Николаевске-на-Амуре, цена электроэнергии вырастет в полтора раза. А в районах, где работают дизельные электростанции, у нас тарифы от 23 до вообще 89 рублей. Для населения мы этот вопрос решаем и каждый год предусматриваем средства, все обязательства сохраняем. Но по малому бизнесу нам не хватает возможностей – примерно 2 млрд в год требуется для выравнивания тарифа.

Вы 14 августа в Петропавловске-Камчатском давали поручение Минэнерго внести законопроект о продлении для территории Дальнего Востока сниженных тарифов на электроэнергию до 2028 года. Просьба Хабаровский край, часть северных районов, включить в этот законопроект, дабы поддержать малый бизнес.

И по СПГ мы полностью поддерживаем. Нам интересен этот проект для наших северных территорий. Большое спасибо.

М.Мишустин: Спасибо, Михаил Владимирович. Я сразу попросил бы выступить замминистра энергетики Павла Юрьевича Сорокина.

Мы, ещё раз напомню, проводили большое совещание с участием всех губернаторов, руководителей субъектов Дальневосточного округа по вопросам развития газификации, энергетики. И были сделаны достаточно системные доклады представителями Министерства энергетики. К сожалению, Александр Валентинович Новак заболел коронавирусом. Давайте пожелаем ему от всей души выздоровления.

П.Сорокин: Уважаемый Михаил Владимирович, коллеги! Я начну с доклада по результатам поездки. Потом, как Вы поручили, перейду к отдельному докладу по СПГ.

Обеспечение социально-экономического развития Дальнего Востока неразрывно связано с развитием в регионе энергетической инфраструктуры. В течение прошедших нескольких дней под Вашим руководством проведён ряд совещаний, направленных на создание условий именно для развития энергетики на Дальнем Востоке. Я постараюсь сейчас сфокусироваться лишь на ключевых результатах.

Для начала позвольте коротко доложить по теме развития Чаун-Билибинского энергоузла и схеме энергоснабжения Баимского ГОКа.

Михаил Владимирович, Вы концептуально одобрили внешнее электроснабжение Баимского ГОКа, включающее в себя сооружения ТЭС в морском терминале Чукотского автономного округа на базе плавучей СПГ-электростанции, а также две одноцепные линии электропередачи на 220 кВ. При этом затраты на СПГ-электростанцию составят примерно 38 млрд рублей и будут профинансированы за счёт собственных средств компании «Новатэк». А затраты на строительство двух одноцепных воздушных линий 220 кВ в размере 26,2 млрд рублей будут профинансированы из бюджета Российской Федерации. Деньги в бюджете на это предусмотрены, с Минфином данная позиция согласована. При этом тариф для Баимского ГОКа должен составить в районе 6,34 рубля кВт?ч и сохраняться на протяжении развития проекта.

Однако остаётся вопрос по поводу стоимости дноуглубительных работ, берегоукрепления и портовой инфраструктуры в размере 18,3 млрд рублей. Сейчас источник финансирования прорабатывается совместно с Минвостокразвития, Минтрансом и госкорпорацией «Росатом».

Что касается развития Чаун-Билибинского энергоузла, то здесь необходимо выделение средств из федерального бюджета в размере 2,6 млрд рублей на дофинансирование первой одноцепной линии 110 кВ Певек – Билибино и доведение её в форме субдидии до «Чукотэнерго», это дочернее общество «Русгидро». Концептуально здесь тоже достигнута договорённость с Минфином.

Также по Вашему поручению госкорпорация «Росатом» прорабатывает вопрос строительства замещающих источников за счёт собственных средств.

М.Мишустин: Павел Юрьевич, перебью на секунду. 2,6 – я помню, там 5 было. Половина ваши?

П.Сорокин: Да. 2,6 – Минфин, остальное – за счёт внутренних источников.

Также «Росатом» прорабатывает вопрос строительства замещающих источников за счёт собственных средств на время ремонта плавучей атомной электростанции, а также на время загрузки топлива при условии сохранения тарифа на электроэнергию и тепло на действующем уровне.

О реализованных проектах развития электросетевой инфраструктуры в Дальневосточном федеральном округе мы докладывали в Петропавловске-Камчатском. Но здесь есть несколько моментов, на которых также хотел бы остановиться. На сегодняшний день проходит согласование схема внешнего энергоснабжения реализации второго этапа расширения Восточного полигона, который учитывает не только прирост перспективного потребления самого Восточного полигона, но и рост потребления в зоне влияния в размере 1 ГВт. В сумме здесь более 3,4 ГВт роста потребления. Решение об источниках финансирования этих инвестиций пока ещё не принято, его предстоит принять на уровне Правительства Российской Федерации, а также окончательно утвердить технические аспекты в указанной схеме.

По Вашему поручению, по поручению Президента Российской Федерации также подготовлен законопроект, о котором говорили коллеги, о продлении выравнивания тарифов на электроэнергию на Дальнем Востоке. Данный законопроект подготовлен, готов к внесению, и он подразумевает продление до 2028 года.

Таким образом, резюмируя вопрос электроэнергетики, хотел бы обозначить те ключевые задачи, которые были поставлены перед нами по итогам данных совещаний. Во-первых, как я уже сказал, это продление механизма снижения тарифов при помощи принятия законопроекта. Далее – создание механизма модернизации и строительства генерирующих объектов на территории неценовых зон оптового рынка электроэнергии, в том числе на территории Дальневосточного федерального округа, также посредством принятия законопроекта. И третье – это обеспечение предоставления возможности компаниям, крупным инвесторам, которые инвестируют более 300 млрд рублей и потребляют свыше 300 МВт электроэнергии, заключать долгосрочные двусторонние договоры купли-продажи электроэнергии и мощности со сроком поставки свыше 20 лет с коэфициентом резервирования 1,2.

Далее перейду к вопросу обеспечения Дальнего Востока газом. В среднем по стране сейчас уровень газификации составляет 70%, при этом на Дальнем Востоке он примерно 16,9–17%, при потенциале как минимум в текущей парадигме 43–44%, то есть более чем удвоение. Здесь, безусловно, есть и системные вопросы с точки зрения новой концепции газификации, но сейчас сфокусируюсь непосредственно на Камчатском крае, так как совещание проходило в Петропавловске-Камчатском.

Резюмируя, скажу, что в качестве основного варианта на данный момент рассматривается строительство терминала по приёмке СПГ, располагающегося в Авачинской бухте, мощностью примерно 650 млн куб. м в год. Предварительный срок ввода в эксплуатацию данного терминала, если проектирование начнётся в 2020 году, – это 2023–2024 годы. Необходимо окончательно затвердить данный подход, для чего предлагается Минэнерго совместно с заинтересованными ФОИВами, которые включают и Миндальвосток, и Минтранс, и Минфин, а также с компаниями, то есть «Новатэком», «Газпромом» к 5 октября представить окончательный вариант мероприятий по обеспечению газоснабжения Камчатского края, в том числе проработку финансирования. Также это включает и подразумевает необходимость Минтрансу обеспечить заключение госконтрактов, предусматривающих выполнение работ по созданию объектов федеральной собственности, необходимых для реализации данного проекта, и повторное прохождение госэкспертизы по данному объекту.

Далее я хотел бы перейти к снабжению Хабаровского и Приморского краёв за счёт увеличения мощности магистрального трубопровода Сахалин – Хабаровск – Владивосток. На совещании была оговорена необходимость Минэнерго совместно с правительством Хабаровского края, «Газпромом» и «Роснефтью» обеспечить проведение необходимых мероприятий по переподключению потребителей Хабаровского края от магистрального трубопровода Оха – Комсомольск-на-Амуре, по которому они сейчас снабжаются с Сахалина, к трубопроводу Сахалин – Хабаровск – Владивосток. В целом, для того чтобы иметь системный подход к газификации на Дальнем Востоке, также необходимо органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации на Дальнем Востоке совместно с «Газпромом» и при методологической поддержке Минэнерго до 1 декабря актуализировать региональные программы газификации, это в соответствии с 903-м постановлением. При этом ключевым моментом здесь является обновление и учёт топливно-энергетических балансов регионов. Потому что именно в соответствии с данными топливно-энергетическими балансами уже будет конкретное понимание, сколько газа нужно на газификацию каждого отдельного посёлка. И продление срока реализации данных программ – это тоже очень важный момент – до 2030 года (сейчас они до 2025-го), потому что это не тот процесс, который можно завершить за пять лет, и нужно иметь долгосрочное понимание.

Также в рамках данного процесса предлагается ПАО «Газпром», Минэнерго и высшим должностным лицам субъектов Российской Федерации на Дальнем Востоке представить в Правительство согласованный план-график газификации субъектов Российской Федерации, входящих в состав Дальневосточного федерального округа. Опять же с учётом завершения этой газификации до 2030 года в соответствии с поручениями Президента.

Исполнение данных поручений позволит существенно продвинуться в области обеспечения энергией как бизнеса, так и населения Дальнего Востока и существенно раскрыть потенциал Дальневосточного федерального округа.

По СПГ. Мы с коллегами достаточно много отрабатывали данную тему, поэтому я хотел бы подойти комплексно к этому – не только сфокусироваться на мини-СПГ, а вообще сказать несколько слов о нашем потенциале и о том, где мы сейчас находимся.

Рынок СПГ в прошлом году, в 2019-м, составил по миру где-то 350 млн т. Рост был 13% за один год. Мы раньше ожидали, что объём торговли СПГ, который сейчас составляет примерно 40% мировой торговли газом (40–44%), превысит объём поставок трубопроводного газа к 2027–2028 годам. Сейчас есть высокая доля вероятности, что это случится раньше из-за стремительного развития в целом этого рынка по миру. Это приближает газовый рынок к нефтяному, когда существует большое количество поставщиков, большое количество потенциальных контрагентов.

Россия в прошлом году произвела 29 млн т СПГ, то есть мы занимаем четвёртое место в мире. При этом наш потенциал, как записано в энергостратегии (это, наверное, достаточно оптимистично, но это то, к чему надо стремиться), – 120–140 млн т в год. При достижении данного показателя к 2035 году мы будем занимать примерно от 15 до 20% мирового рынка. Здесь тоже прогнозы каждый год меняются. Мы раньше ожидали, что к 2030 году мировой рынок СПГ будет 500–550 млн т. Сейчас мы думаем, что уже 600–650, если брать текущие темпы развития. Хотя опять же год COVID этот рынок, наверное, назад откинет по всей экономике.

Это очень стремительно развивающийся рынок. У нас есть потенциал. У нас есть три крупных потенциальных хаба. То, что коллеги из «Газпрома» сейчас строят, – Усть-Луга, то есть балтийский хаб, Ямал и вообще Арктика. И дальневосточный хаб, где уже есть Сахалин, где компания «Роснефть» планирует дополнительно строить пятимиллионник, ещё один завод. То есть у нас достаточно диверсифицирована структура и потенциал для того, чтобы хорошие позиции на рынке занимать.

Это что касается экспорта.

Но здесь очень важный момент, чтобы мы обеспечивали, скажем так, неконкуренцию СПГ с трубопроводным газом. У нас всегда был такой подход: мы должны в любом случае понимать, что трубопроводный газ является одним из основных способов монетизации наших запасов, и это должно сохраняться.

Далее – крупнотоннажный СПГ. У нас есть все запасы, есть ресурсная база, для того чтобы в течение следующих 30–40 лет тот уровень добычи, о котором я говорил (120 – при оптимистичном, 70–80 – при базовом сценарии), обеспечивать.

Малый и среднетоннажный СПГ. Это уже более целевое использование. Есть использование малотоннажки для бункеровки и использование в транспорте, то есть это газомоторное топливо. Этот сегмент бурно развивается. Сейчас есть программа поддержки строительства газомоторных станций, в том числе на СПГ, для того чтобы грузовики, крупнотоннажный транспорт заправлять. Это во всём мире тоже тренд развивающийся. И, по нашим прикидкам, спрос на этом направлении может составить 1,5–2 млн т в перспективе 10–15 лет, то есть достаточно большой объём.

И то, о чём говорили коллеги, – газификация удалённых регионов и в целом перевод котельных на газ. Что очень важно понимать здесь? Что такое СПГ сейчас? Это достаточно новый сегмент, он не полностью ещё локализован. «Ростех» и ряд других компаний производят и криогенное оборудование, и хранилища. Но при этом по-прежнему пока дешевле закупать импортное, поэтому нам необходимо дать понять российской промышленности, какую серию мы можем обеспечить, чтобы снижать стоимость. Нужна координация между различными ФОИВ по данному направлению. Это раз.

Два. У нас, к сожалению, как это часто бывает, достаточно консервативные стандарты строительства, скажем так, которые означают, что инфраструктура для строительства как мини-СПГ, так и заправочных станций получается очень дорогой. В конце прошлого года Минэнерго была подготовлена «дорожная карта» по развитию мини-СПГ в стране, которая предлагает нам рассмотреть возможность изменения строительных стандартов – стандартов безопасности, как по мировым практикам лучше, чтобы существенно снизить себестоимость. Это тоже очень важный шаг, который позволит развить данное направление. При этом всё равно мы должны понимать, как коллеги и говорили, что СПГ получается дороже. Чтобы дать контекст: окупаемость мини-СПГ сейчас получается при уровне цен 12–15 тыс. рублей за 1 тыс. кубометров – при средней российской цене на газ регулируемой 4,5–4,7 тыс. То есть мы тут должны понимать опять же, что если мы в это входим, то должны обеспечить окупаемость данных проектов. Но здесь тоже: чтобы мы на это смотрели не консервативно, как мы это сейчас пытаемся считать. В удалённых регионах надо сопоставлять СПГ с альтернативными источниками топлива, то есть с мазутом и в какой-то степени с углём, то есть не просто с регулируемой ценой, а именно с альтернативой, как на Камчатке, так и на Дальнем Востоке. И тогда мы здесь можем достичь компромисса между потребителем и производителем, чтобы этот сегмент развился.

И безусловно, топливно-энергетический баланс, я бы хотел к нему вернуться. Я его обозначал в своём основном докладе. Мы сейчас готовим эту новую концепцию газификации и в ближайшее время рассчитываем довести до регионов модельные топливно-энергетические балансы. Мы также предлагаем учитывать СПГ по тем ценам, о которых я говорил, или чтобы регионы сами считали эту цену окупаемости внутри своей зоны ответственности. Для того чтобы был трубопроводный газ – для газификации – и потенциальный дополнительный объём за счёт СПГ. Я вкратце постарался описать, где мы сейчас находимся в данном сегменте, но потенциал, безусловно, есть. Мы предложения коллег полностью поддерживаем и готовы по данному направлению продолжать работу.

М.Мишустин: Спасибо, Павел Юрьевич, за подробный доклад. Коллеги, я хотел бы всех поблагодарить в первую очередь за неравнодушное отношение ко всем проблемам. Ощущение, что накопилось очень много что сказать. Наверное, здесь и пандемия сыграла свою роль. Хорошо, что мы поговорили как минимум. Очень много решений было принято за эту неделю. Мы их оформим, соответствующие изменения в нормативную базу, которые были обещаны, будут внесены. По поводу энергостратегии с Александром Валентиновичем (Новаком) поговорим. Конечно, нужно проработать все предложения, которые коллеги дали. По СПГ – абсолютно согласен, надо всегда взвешивать. Это, конечно, замечательный новый инструмент, но нужно смотреть на конкурентные источники возможной генерации. В любом варианте мы ждём от Министерства энергетики проработки стратегии использования СПГ.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь. Химпром > premier.gov.ru, 18 августа 2020 > № 3477605 Михаил Мишустин

ОАО «Российские железные дороги» предоставило клиентам на Дальнем Востоке услугу по выдаче сертификата VGM (Verified Gross Mass) – документа, удостоверяющего проверенную массу брутто и необходимого для погрузки контейнера на судно при отправке его морским путем.

При организации мультимодальной отправки груза клиент может получить эту услугу на грузовом дворе железной дороги, сообщил сегодня пресс-центр компании.

Взвешивание и выдача сертификата VGM проводится на двух станциях Дальневосточной железной дороги – Хабаровск-2 и Первая Речка (Владивосток). Там места погрузки оснащены специализированными автомобильными весами.

Сертификаты VGM уже получила первая партия контейнеров, отправленная компанией «РЖД-Логистика» в Тайланд и Южную Корею.

Погрузка экспортных грузов на сети ОАО «РЖД» в направлении российских морских портов в июле составила 26 млн тонн.

Enel X расширяет сеть автозаправок JuicePass для электромобилей до 50 000 в Европе

Пользователи JuicePass теперь имеют доступ к сети, насчитывающей более 50 000 зарядных станций по всей Европе, в основном на базе платформы Hubject.

Enel X значительно расширяет сеть зарядных станций для электротранспорта с 30 000 пунктов общественной зарядки, доступных к использованию с начала июня, до 50 000 благодаря заключению договоров о совместном использовании сети (eRoaming) с оператором зарядных станций для электротранспорта северной Европы Last Mile Solutions, а также с компаниями has·to·be и E.ON. Благодаря структуре платформы Hubject для электротранспорта, это достижение даёт возможность пользователям приложения JuicePass, разработанном компанией Enel X, заряжать свои электромобили на зарядных станциях под управлением Last Mile Solutions, has·to·be и E.ON без заключения дополнительных договоров. Сеть насчитывает около 20 000 дополнительных зарядных станций в Австрии, Бельгии, Швейцарии, Германии и Нидерландах.

«Enel X расширяет сеть JuicePass до 50 000 зарядных станций за счет присоединения около 20 000 дополнительных пунктов зарядки. Это соответствует нашей стратегии: мы продолжаем воплощать нашу идею о предоставлении бесшовного доступа к зарядной инфраструктуре по всей Европе, благодаря технологии совместимости сети eRoaming, которую предлагает Hubject. Это самая надежная и быстрая технология для взаимодействия операторов зарядных станций и провайдеров услуг для электротранспорта,»- отметил Франческо Вентурини, Генеральный директор Enel X. - Благодаря нашим партнерам, а также за счет использования нашей собственной сети, мы подключаем весь средиземноморский регион, включая южные регионы Италии к самой северной части Европы, что позволит нашим клиентам перемещаться по европейским дорогам и наслаждаться отпуском. Это происходит благодаря росту обширной сети зарядных станций и разработке новых продуктов, которые смогут удовлетворить потребности в поездках между странами с использованием быстрой и сверхбыстрой зарядки. Более того, недавно мы достигли наиболее значимого рубежа в нашем плане по развитию общественной зарядной сети Италии, перешагнув порог в 10 000 зарядных станций, установленных и управляемых Enel X.»

Клиенты JuicePass теперь смогут использовать приложение и выезжать за пределы своей страны при помощи единого интерфейса, который будет их сопровождать на пути из скандинавских стран через Германию, Австрию и Швейцарию в Италию. Путешествовать на электромобиле - это надежно и просто благодаря информации о местонахождении зарядных станций в приложении, их мощности, типе подключения, которые отображаются в режиме реального времени, а также благодаря гибким тарифам, которые соответствуют потребностям клиента. Все это позволяет преодолеть свои сомнения о достаточности запаса хода своего электромобиля и просто наслаждаться летом в Европе комфортно и устойчиво.

Благодаря собственным инвестициям и соглашениям о совместном использовании сетей, Enel X планирует расширить доступ к сети общественных и частных зарядных станций по всему миру до 736 000 пунктов зарядки к 2022 году по сравнению с уже действующими 130 000 пунктами для поддержки развития электротранспорта и ускорения декарбонизации в транспортном секторе.

Соглашения о совместном использовании сетей зарядной инфраструктуры или eRoaming являются одной из основополагающих целей миссии Enel X по созданию решений для всех типов использования зарядных станций (дома, в офисе, в дороге), которые теперь доступны через единый интерфейс: приложение Enel X - JuicePass.

Совместное предприятие по развитию электротранспорта Hubject было основано в 2012 году со штаб-квартирой в Берлине. Наряду с Enel X, в число акционеров предприятия входят следующие компании: BMW Group, Bosch, EnBW, Mercedes Benz AG, Innogy, Siemens и Volkswagen Group. Совместное предприятие может гордиться широким кругом партнеров, количество которых превышает 750 компаний, а также обширной сетью из 250 000 совместимых зарядных станций, расположенных в Албании, Австрии, Бельгии, Бразилии, Болгарии, Канаде, Колумбии, Китае, Хорватии, Чехии, Дании, Эстонии, Финляндии, Франции, Германии, Греции, Венгрии, Исландии, Ирландии, Италии, Японии, Латвии, Лихтенштейне, Люксембурге, Македонии, Мальте, Нидерландах, Новой Зеландии, Норвегии, Перу, Польше, Португалии, Республике Корее, Румынии, России, Словакии, Словении, Испании, Швеции, Швейцарии, Турции, Великобритании и США. Кроме того, Hubject является надежным партнером-экспертом на рынке электротранспорта, консультируя производителей автомобилей, поставщиков станций зарядки и других компаний, связанных с электротранспортной отраслью, которые планируют запуск соответствующих услуг или внедрение в сервис Plug&Charge, которая оптимизирует процесс зарядки электромобилей.

Италия. Евросоюз > Электроэнергетика. Транспорт. Авиапром, автопром > energyland.info, 11 августа 2020 > № 3466541

ФТС России: импорт-экспорт важнейших товаров за январь-июнь 2020 года

По данным таможенной статистики в январе-июне 2020 года внешнеторговый оборот России[1] составил 267,9 млрд долл. США и по сравнению с январем-июнем 2019 года сократился на 16,9%.

Сальдо торгового баланса сложилось положительное в размере 54,1 млрд долл. США, что на 38,9 млрд долл. США меньше, чем в январе-июне 2019 года.

Экспорт России[2] в январе-июне 2020 года составил 161,0 млрд долл. США и по сравнению с январем-июнем 2019 года сократился на 22,5%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 87,0%, на страны СНГ – 13,0%.

Основой российского экспорта в январе-июне 2020 года традиционно являлись топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта составил 54,9% (в январе-июне 2019 года – 64,9%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 60,1% (в январе-июне 2019 года – 69,6%), в страны СНГ – 19,7% (32,2%). По сравнению с январем-июнем 2019 года стоимостный объем топливно-энергетических товаров снизился на 34,6%, а физический – на 3,8%. В экспорте товаров топливно-энергетического комплекса снизились физические объемы поставок электроэнергии – на 45,7%, газа природного – на 17,8%, керосина – на 7,5%, нефти сырой – на 2,6%. Вместе с тем возросли физические объемы экспорта нефтепродуктов на 5,0%, в том числе бензина автомобильного – на 45,7%, дизельного топлива – на 5,7%.

В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе-июне 2020 года составила 10,1% (в январе-июне 2019 года – 9,3%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 9,2% (в январе-июне 2019 года – 8,7%), в страны СНГ – 16,3% (13,5%). По сравнению с январем-июнем 2019 года стоимостный объем экспорта товаров снизился на 15,8%, а физический – на 3,0%. При этом снизились физические объемы экспорта чугуна на 28,0%, алюминия – на 27,7%, ферросплавов – на 12,6%, меди и медных сплавов – на 5,0%. Вместе с тем возрос объем экспорта проката плоского из железа и нелегированной стали на 8,3%, полуфабрикатов из железа или нелегированной стали – на 1,3%.

Доля экспорта продукции химической промышленности в январе-июне 2020 года составила 7,0% (в январе-июне 2019 года – 6,2%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 5,8% (в январе-июне 2019 года – 5,2%), в страны СНГ – 15,2% (13,8%). По сравнению с январем-июнем прошлого года стоимостный объем экспорта этой продукции снизился на 12,8%, а физический – на 0,7%. Снизились физические объемы экспорта каучука и резины на 12,7%, продуктов органических химических соединений – на 8,8%, удобрений – на 1,3%. Вместе с тем возросли физические объемы экспорта пластмасс и изделий из них на 43,6%, фармацевтической продукции – на 21,2%, мыла и моющих средств – на 19,0%.

Доля экспорта машин и оборудования в январе-июне 2020 года составила 6,2% (в январе-июне 2019 года – 5,7%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 4,2% (в январе-июне 2019 года – 3,9%), в страны СНГ – 19,2% (17,8%). Стоимостный объем экспорта данной товарной группы снизился на 15,5%. Снизились поставки оборудования электрического на 29,1%, инструментов и аппаратов оптических – на 26,2%, средств наземного транспорта, кроме железнодорожного – на 18,3%, оборудования механического – на 10,6%. Физические объемы поставок легковых автомобилей снизились на 44,0%, а грузовых автомобилей – на 12,2%.

Доля экспорта продовольственных товаров и сырья для их производства в товарной структуре экспорта в январе-июне 2020 года составила 7,9% (в январе-июне 2019 года – 5,1%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,9% (в январе-июне 2019 года – 4,4%), в страны СНГ – 14,8% (10,0%). По сравнению с январем-июнем 2019 года стоимостные и физические объемы поставок этих товаров возросли на 19,2% и на 25,8% соответственно. Возросли физические объемы экспорта свинины свежей и мороженной в 2,7 раза, мяса свежего и мороженного – в 2,3 раза, мяса домашней птицы – в 1,8 раза, масла сливочного – на 41,9%, молока и сливок – на 28,6%, пшеницы – на 17,1%, сыров и творога – на 7,2%.

Доля экспорта лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий в январе-июне 2020 года составила 3,7% (в январе-июне 2019 года – 3,1%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 3,5% (в январе-июне 2019 года – 2,9%), в страны СНГ – 4,9% (4,5%). Стоимостный объем экспорта данной товарной группы снизился на 8,7%, а физический – на 3,8%. Снизились физические объемы экспорта необработанных лесоматериалов на 15,7%, пиломатериалов – на 6,8%, бумаги газетной – на 6,3%, при этом возросли объемы поставок фанеры клееной на 4,7%.

Импорт России[3] в январе-июне 2020 года составил 106,9 млрд долл. США и по сравнению с январем-июнем 2019 года сократился на 6,8%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 89,2%, на страны СНГ – 10,8%.

В товарной структуре импорта наибольший удельный вес приходился на машины и оборудование – 46,0% (в январе-июне 2019 года – 45,9%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 48,9% (в январе-июне 2019 года – 49,2%), из стран СНГ – 21,8% (20,4%). Стоимостный объем ввоза этой продукции по сравнению с январем-июнем 2019 года снизился на 6,3%. Снизились объемы импорта электрического оборудования на 2,8%, механического оборудования – на 1,9%, при этом возросли объемы ввоза инструментов и аппаратов оптических – на 15,1%. Снизились физические объемы импорта легковых автомобилей на 34,5%, а грузовых автомобилей – на 38,8%.

Удельный вес продукции химической промышленности в товарной структуре импорта в январе-июне 2020 года составил 19,3% (в январе-июне 2019 года – 19,1%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 20,0% (в январе-июне 2019 года – 19,6%), из стран СНГ – 13,7% (14,8%). По сравнению с январем-июнем 2019 года стоимостный объем ввоза продукции химической промышленности снизился на 5,3%, а физический – на 2,6%. Снизились объемы поставок фармацевтической продукции на 15,7%, каучука и резины – на 10,9%, продуктов органической химии – на 4,8%, при этом возросли поставки мыла и моющих средств – на 2,5%.

Доля импорта продовольственных товаров и сырья для их производства в январе-июне 2020 года составила 13,8% (в январе-июне 2019 года – 13,1%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 12,2% (в январе-июне 2019 года – 11,8%), из стран СНГ – 26,4% (23,1%). Снизились стоимостные объемы импорта на 1,7%, а физические объемы – на 2,7%. Снизились физические объемы импорта масла подсолнечного на 66,3%, мяса свежего и мороженного – на 32,3%, цитрусовых – на 9,8%, рыбы свежей и мороженой – на 11,4%. При этом увеличились поставки молока и сливок на 17,8%, масла сливочного – на 15,8%, сыров и творога – на 8,8%.

Удельный вес текстильных изделий и обуви в январе-июне 2020 года составил 6,3% (в январе-июне 2019 года – 6,1%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,2% (в январе-июне 2019 года – 6,0%), из стран СНГ – 7,4% (7,2%). Стоимостный объем импорта этих товаров снизился на 3,3%, а физический – на 6,6% соответственно.

Удельный вес металлов и изделий из них в товарной структуре импорта в январе-июне 2020 года составил 6,9% (в январе-июне 2019 года – 7,5%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,1% (в январе-июне 2019 года – 6,2%), из стран СНГ – 13,4% (17,0%). Снизился стоимостный объем данной товарной группы по сравнению с январем-июнем 2019 года на 14,3%, а физический – на 26,7%. Снизились поставки черных металлов и изделий из них на 29,7%, в том числе труб – на 53,8%, проката плоского из железа и нелегированной стали – на 21,4%, металлоконструкций из черных металлов – на 5,8%.

Доля импорта топливно-энергетических товаров в январе-июне 2020 года составила 0,8% (в январе-июне 2019 года – 1,0%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 0,5% (в январе-июне 2019 года – 0,6%), из стран СНГ – 3,8% (3,9%). Стоимостный и физический объемы данной товарной группы по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократились на 17,6% и на 1,4% соответственно.

В страновой структуре внешней торговли России ведущее место занимает Европейский Союз, как крупнейший экономический партнер страны. На долю Европейского Союза в январе-июне 2020 года приходилось 39,4% российского товарооборота (в январе-июне 2019 года – 42,2%), на страны АТЭС – 34,4% (31,8%), на страны СНГ – 12,1% (12,1%), на страны ЕАЭС – 8,6% (8,5%).

Основными торговыми партнерами России в январе-июне 2020 года среди стран дальнего зарубежья были: Китай, товарооборот с которым составил 48,2 млрд долл. США (94,3% к январю-июню2019 года), Германия – 19,2 млрд долл. США (74,8%), Нидерланды – 15,0 млрд долл. США (57,9%), США – 12,4 млрд долл. США (94,5%), Соединенное Королевство – 10,2 млрд долл. США (156,2%), Турция – 9,8 млрд долл. США (82,7%), Республика Корея – 9,3 млрд долл. США (73,0%), Италия – 9,3 млрд долл. США (77,6%), Япония – 8,1 млрд долл. США (82,0%), Польша – 6,8 млрд долл. США (88,3%).

Объемы торговли со странами СНГ в январе-июне 2019-2020 гг. приведены ниже:

                                                                                                                      млн долл.США

 * Включены досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли Российской Федерации с Республикой Беларусь.

[1] Во внешнеторговый оборот России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

[2] В экспорт России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

[3] В импорт России включены бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

Россия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика > customs.gov.ru, 10 августа 2020 > № 3482648

"Яндекс" запустил тестирование беспилотных автомобилей в США

"Яндекс" запустил регулярное тестирование беспилотных автомобилей в США - городе Энн-Арбор в американском штате Мичиган, где беспилотникам разрешено выезжать на дороги без инженера-испытателя за рулем, говорится в сообщении интернет-компании.

"В штате Мичиган беспилотным автомобилям разрешено выезжать на дороги без инженера-испытателя за рулем, так что тестирование в Энн-Арборе позволит расширить опыт "Яндекса", полученный в Иннополисе, где почти два года работает первый в Европе сервис роботакси без водителя", - говорится в сообщении.

В нем отмечается, что американский город стал второй тестовой зоной для беспилотников "Яндекса" за пределами России в дополнение к Тель-Авиву в Израиле.

Компания уточняет, что Энн-Арбор — университетский город, в котором проживает более 120 тысяч человек. Он расположен поблизости от автомобильной столицы США — города Детройта.

Как говорится в блоге "Яндекса", его беспилотные автомобили тестируются в разных местах, чтобы система автономного управления хорошо работала в самых разных дорожных, погодных и климатических условиях.

Так, к примеру, правила дорожного движения в США отличаются от европейских. Здесь можно встретить светофоры с пятью световыми сигналами, а на нерегулируемых перекрестках в ряде случаев приоритет имеет автомобиль, подъехавший первым.

"Каждая наша тестовая зона не похожа на другие. Различия в климате, организации дорожного движения и законодательстве создают множество разнообразных сценариев, в которых мы тестируем нашу систему автономного вождения. Так мы сможем получить универсальную технологию, применимую в любой точке мира", - отмечается в блоге.

Компания испытала первые прототипы беспилотных автомобилей весной 2017 года. Сейчас компания тестирует их работу в России (Москва, Иннополис, Сколково), Израиле (Тель-Авив) и США (Детройт). В июне 2020 года "Яндекс" совместно с Hyundai Mobis (дочерняя компания концерна Hyundai Motor Group) представил четвертое поколение собственных беспилотных автомобилей на базе Hyundai Sonata. До конца 2020 года флот "Яндекса" пополнит 100 таких автомобилей (суммарно беспилотный флот компании будет насчитывать 200 машин).

Столица провинции Хэбэй Шицзячжуан (Северный Китай), известная также как центр китайского машиностроением, запустила сервис грузовых авиаперевозок в Екатеринбург. Рейс в столицу Урала стал шестым международным маршрутом, открытым в этом году Шицзячжуаном. Об этом сообщила корпорация Hebei Airport management Holding.

Первый рейс по новому маршруту был выполнен 31 июля. Теперь такие полеты станут регулярными. В Екатеринбург из Шицзячжуана будут доставлять, в основном, электронику, оборудование, светодиодные лампы и одежду, производимые в провинции Хэбэй. В приоритете также доставка товаров, купленных в китайских маркетплейсах: одежды, обуви, товаров широкого потребления.

Ранее грузовые маршруты из Шицзячжуана были открыты в Корею, Японию, Эстонию, Литву, Францию, Германию и другие страны. А в октябре 2019 года были запущены регулярные авиаперевозки по маршруту Шицзячжуан – Москва.

Летать по новому маршруту будет авиакомпания «Уральские авиалинии». Полеты будут выполняться по нечетным дням недели. Благодаря появлению нового маршрута восполнен пробел в грузовом авиасообщении между Китаем и Россией.

А уже 2 августа группа аэропорта Шицзячжуана запустила седьмой в этом году международный маршрут — Шицзячжуан – Льеж.

Баржи доставят в Усть-Кут крупногабаритное оборудование для Иркутского завода полимеров

На внешнем рейде порта Тикси в Республике Саха (Якутия) завершилась перевалка крупногабаритных грузов для Иркутского завода полимеров ООО «Иркутская нефтяная компания» с двух морских специализированных судов на девять барж.

Суда прибыли в пункт перевалки в море Лаптевых из южнокорейского порта Масан. Транспортировка осуществляется Северным морским путем и по реке Лене.

Разгрузка 45 единиц оборудования общим весом в 4 500 тонн продолжалась шесть дней в открытом море, благоприятные погодные условия позволили провести ее в сжатые сроки.

Прибытие первых барж в город Усть-Кут запланировано на третью декаду августа. Всего по реке они пройдут почти 3 600 км. До конца сентября все баржи разгрузят, а оборудование будет доставлено специализированными модульными транспортными средствами на подготовленные площадки на территории строящегося завода полимеров.

Транспортировка грузов продолжается уже полтора месяца. По «морской части» маршрута от южнокорейского порта Масан до Тикси суда с оборудованием прошли более 8,5 тысяч км.

Самым большим оборудованием по размеру и весу из числа перевозимых является деэтанизатор (этиленовая колонна) – длиной 81,9 м и весом 357 т, продувочный бункер продукта – 53,5 м и весом почти 500 тонн, реактор полимеризации - 44,5 м и весом 597 тонн. Оборудование произведено в Японии, Корее, Китае.

Строительство Иркутского завода полимеров осуществляется Иркутской нефтяной компанией в рамках поэтапной реализации масштабного газового проекта, включающего создание системы добычи, подготовки, транспорта и переработки природного и попутного нефтяного газа своих месторождений. Производственная мощность завода составит 650 тыс. тонн товарной продукции в год. Полимеры используются в автомобиле- и самолетостроении, космической отрасли, медицине, легкой промышленности. Иркутский завод полимеров будет аналогичен современным заводам, построенным в Европе и США. Будет создано 1 500 новых рабочих мест.

Сырьем для ИЗП станет природный и попутный нефтяной газ, добываемый на месторождениях группы компаний ИНК в Усть-Кутском и других северных районах области. При строительстве завода полимеров планируется использовать самые современные и высокоэффективные технологии, отвечающие жестким международным экологическим требованиям. Для реализации проекта привлечена японская инжиниринговая компания Toyo Engineering Corporation.

Цифровизация сверху вниз

В сре­ду на кон­фе­рен­ции Better World Summit 2020, ор­га­низо­ван­ной Huawei, бы­ли оз­ву­чены ми­ровые тен­денции циф­ро­виза­ции в 2020 г. Сре­ди трен­дов наз­ва­ны ги­перав­то­мати­зация, а так­же но­вые нео­жи­дан­ные пар­тнерс­тва. Эк­спер­ты об­су­дили, как ре­гули­рова­ние от­расли мо­жет спо­собс­тво­вать раз­ви­тию циф­ро­вой эко­номи­ки, вы­ходу из кри­зиса и сов­мес­тно­му пос­трое­нию бу­дуще­го.

Ан­на Сап­ры­ки­на

"Регулирующие органы в сфере телекоммуникаций во множестве стран должны совместно заниматься решением общих проблем, возникших в связи с пандемией COVID-19, и создавать мир, в котором найдется место для каждого", - заявила старший вице-президент и председатель совета директоров компании Huawei Кэтрин Чэнь во время выступления на саммите Better World Summit 2020. На ее взгляд, для восстановления экономики жизненно необходимо использовать подход "сверху вниз" и при этом направлять творческую энергию и жизненные силы "снизу вверх". По мере того как все больше стран и регионов успешно справляются с инфекцией и распространением COVID-19, их экономическая деятельность начинает приходить в норму. "Многие правительства разработали разнообразные планы стимулирования экономики, в которых ИКТ неизменно занимают ключевое место. В Китае на осуществление плана "Новая инфраструктура" выделено более 1 трлн юаней, которые в течение следующих пяти лет будут инвестированы исключительно в технологию 5G. Ожидается, что это поспособствует росту цифровой экономики Китая на 15,2 трлн юаней и ускорит восстановление внутренней экономики. ЕС также анонсировал программу быстрого восстановления экономики, на которую выделено 1,1 трлн евро", - рассказала Кэтрин Чэнь.

В числе докладчиков на саммите были представители Сектора радиосвязи Международного союза электросвязи (МСЭ-Р), Ассоциации глобальных систем мобильной связи (GSMA), Европейской ассоциации конкурентных телекоммуникаций (ECTA), Южно-Африканского департамента связи и цифровых технологий, Национальной комиссии Таиланда по цифровой экономике и обществу, Китайской академии информационных и коммуникационных технологий (CAICT), Немецкой ассоциации интернет-индустрии (ECO) и консалтинговой фирмы Arthur D. Little.

На конференции, организованной Huawei, озвучены международные тенденции цифровизации в 2020 г., обусловленные коронакризисом. Среди трендов названы гиперавтоматизация, а также новые и порой неожиданные партнерства. Например, косметическая сеть в Китае в партнерстве с ИТ-компанией создала онлайн-консультанта.

Партнер консалтинговой фирмы Arthur D. Little (ADL) Раджеш Дунеджа выделил семь типов стратегий развития информационно-коммуникационных технологий для разных стран: центры развития - много инвестируют в разработку, есть развитая экосистема для коммерциализации (пример: Швеция, Израиль, Южная Корея), просьюмеры ("производящие потребители") ИКТ (пример: Германия), центры предоставления офшорных услуг (пример: Ирландия, центр обслуживания Европы), Филиппины (центр телефонного обслуживания и голосовых услуг), глобальные фабрики - производители оборудования (пример: Мексика, Китай), бизнес-центры - центры торговли ИКТ, именно здесь транснациональные корпорации организуют свои центральные офисы (пример: Сингапур), потребители - использовали ИКТ для роста и теперь готовы двигаться на следующий уровень (пример: Болгария) и ИКТ-новички (пример: Босния).

ComNews попросил также российских экспертов рассказать о будущем отечественной цифровизации. По словам директора управления продаж продуктов и сервисов Softline Александра Рожкова, Россия пристально присматривается к передовому мировому опыту в сфере цифровизации, старается перенимать и адаптировать лучшие методики и практики, сохраняя при этом технологический суверенитет. По его мнению, Россия всегда открыта для сотрудничества в сфере цифровизации в рамках различных форматов - ЕАЭС, БРИКС, ШОС и др. "Не секрет, что текущая геополитическая и макроэкономическая конъюнктура, сложившаяся в результате введения экономических санкций, волатильности нефтяных и валютных рынков, накладывает некоторые ограничения на развитие и технологическую независимость страны. Но с другой стороны, это стимулирует Россию на выбор собственного уникального пути развития и максимальную реализацию своего внутреннего потенциала", - размышляет Александр Рожков. По его оценке, на сегодняшний день вектор, который выбрала для себя Россия, можно охарактеризовать не как стремление догнать и перегнать другие страны по уровню цифровизации, а как создание высокотехнологичной, самодостаточной и защищенной экосистемы, направленной на создание комфортных условий для населения и бизнеса. "Конечно, еще многое нужно сделать для реализации амбициозных планов: совершенствовать нормативно-правовую базу, создавать благоприятный бизнес-климат, готовить новые кадры по цифровым профессиям, обеспечить равномерное цифровое развитие отраслей и регионов, создать цифровую инфраструктуру и т.д. Но движение по этим направлениям идет, и это замечательно", - считает Александр Рожков.

Александр Рожков отмечает, что цифровая экономика в России превратилась в национальную цель, если не сказать, в национальную идею. На самом высоком уровне осознают значимость успехов в цифровизации, как стратегического преимущества страны на мировом уровне. "Не стоит забывать, что два года назад именно правительство выступило инициатором проведения эксперимента по созданию выделенной должности руководителя, ответственного за цифровую трансформацию (CDO/CDTO) в крупнейших госкорпорациях и компаниях с госучастием. Сейчас мы видим все больше коммерческих предприятий, федеральных и региональных органов власти, в которых появляется позиция CDO/CDTO. Кроме того, проводится массовое обучение руководителей разных уровней, формируются центры компетенций, разрабатываются стратегии цифровой трансформации", - напоминает Александр Рожков.

По его мнению, при активной поддержке государства, институтов развития и венчурных фондов создаются целые экономические зоны, где отрабатываются механизмы "открытых инноваций", взращиваются стартапы по направлениям цифровых технологий, а также формируются экспериментальные полигоны и пилотные зоны для тестирования самых смелых идей и инноваций. Александр Рожков отмечает, что в рамках национальных проектов, в настоящее время реализуются мероприятия по цифровизации целых сегментов и отраслей экономики: образование, здравоохранение, дороги и транспорт, умный город, промышленность и сельское хозяйство. "Благодаря запуску федерального проекта "Цифровые технологии" программы "Цифровая экономика Российской Федерации", утверждению Национальной стратегии развития искусственного интеллекта до 2030 г., серьезный импульс для развития в стране получили так называемые сквозные цифровые технологии (СЦТ) - большие данные, нейротехнологии и искусственный интеллект, системы распределенного реестра, квантовые технологии, новые производственные технологии, промышленный интернет, робототехника и сенсорика, технологии беспроводной связи, технологии виртуальной и дополненной реальностей. В прошлом году разработаны дорожные карты по СЦТ. В рамках проектов НТИ уже несколько лет формируются, без преувеличения, новые технологические рынки: AeroNet, MariNet, AutoNet, HealthNet, NeuroNet, EnergyNet, FoodNet, SafeNet. Буквально в этом месяце подготовлена нормативная база в рамках "регуляторных песочниц", которая, как ожидается, будет способствовать устранению административных и регуляторных барьеров в рамках реализации экспериментальных проектов с использованием цифровых технологий", - рассказал Александр Рожков.

Директор по инновациям ИТ-компании "Крок" Алексей Смирнов полагает, что уровень развития информационных технологий в России находится на достаточно высоком уровне. Однако, по его мнению, степень цифровизации очень сильно отличается от отрасли к отрасли. "Меньше всего охвачены цифровизацией сельское хозяйство, строительство и сфера услуг. А вот российские банки и телеком-компании более развиты в плане ИТ, чем западные. При этом сфера услуг в США и странах Европы опережает нашу по уровню цифровизации. Так, что можно сделать вывод, что такое неоднородное распространение цифровизации по отраслям характерно не только для России", - считает Алексей Смирнов. Размышляя о будущем цифровизации в России, он говорит, что будет продолжаться заданный пандемией тренд на работу вне офиса. Как следствие, это приведет к расширению применения технологий для удаленной работы. В том числе этот тренд даст развитие мобильным приложениям и мессенджерам, решениям для видео- и телеконференцсвязи, а также информационной безопасности. По мнению Алексея Смирнова, последнее десятилетие компании активно накапливали данные. Сегодня бизнес постепенно переходит уже к управлению на основе этих данных и выявлению инсайтов в них. "На фоне недостатка квалифицированных кадров на рынке труда усилится тренд на роботизацию. Использование решений по роботизации позволит бизнесу не только оптимизировать затраты на персонал и рутинные операции, но и повысить прозрачность и управляемость внутренних процессов", - предсказывает Алексей Смирнов.

"Темпы ИТ-развития бизнеса и спрос со стороны рынка на цифровые компетенции растут быстрее, чем рынок высококвалифицированных кадров цифровой экономики. Поэтому перспективы цифровизации в России будут зависеть от качества программ обучения для создания этих кадров, вовлечения государства и бизнеса в их подготовку. Повышение уровня ИТ-развития находится в стратегическом фокусе высшего руководства страны, что значительно позволяет ускорить запущенные процессы цифровизации. Государственная поддержка ИТ-компаний и их клиентов в свою очередь могла бы дать дополнительный толчок для цифровизации страны. Значительный эффект здесь может обеспечить именно поддержка заказчиков-компаний не из ИТ-отрасли через целевые программы инвестирования в цифровые технологии", - рассказывает Алексей Смирнов. По его мнению, помимо налоговых послаблений, необходимо создание и поддержка институтов развития (акселераторов, венчурных фондов и фондов прямых инвестиций, инкубаторов и т.п.).

Исполнительный директор центра стратегического развития и цифровой трансформации компании "Ланит-Интеграция" (входит в группу "Ланит") Павел Сварник отмечает, что главная особенность отечественной цифровизации заключается в том, что ее публичным драйвером является государство (органы государственной власти, госкорпорации и государственные институты развития). "Подобная диспозиция обуславливает и сформировавшиеся тренды - ориентацию на использование сквозных цифровых технологий, цифровизацию на базе импортонезависимых (отечественных) решений, реализацию принципов платформенной экономики. Коммерческий сектор, конечно, тоже занимался и занимается цифровизацией, но не всегда акцентирует на этом внимание. Создание цифровых двойников и внедрение цифровой культуры, построенной на базе гибких практик, часто является результатом инициатив в смежных областях", - рассказывает Павел Сварник. На его взгляд, ввиду того, что цифровизация является фактором конкурентоспособности национальных экономик, перспективы у цифровизации в России довольно позитивные. "Все, что касается взаимодействия государства со своими резидентами, будет развиваться традиционно высокими темпами, а это, например, тема госуслуг или комплекс мер по цифровой идентификации и учету граждан", - полагает Павел Сварник. Однако, по его мнению, серьезные опасения вызывает цифровизация реального сектора экономики и особенно обрабатывающей промышленности. "Накопившееся за последние годы отставание в смежных функциональных областях не позволяет системно подойти к процессу цифровизации и продемонстрировать быстрый эффект от реализации соответствующих инициатив", - говорит Павел Сварник.

"Мы видим не только банальные очевидные факторы, вроде остановки транспортного сообщения, прекращения турпотоков, сокращения деятельности гостиничного, выставочного бизнеса, схлопывания общепита и бизнеса торговых центров. Начинают проявляться тенденции, которые повлияют на весь мир и изменят его в какой-то степени", - подчеркивает директор по стратегии и инновациям компании "Техносерв" Максим Гарусев. По его словам, эти макротенденции не совсем очевидны, но они скажутся на всех отраслях экономики, в том числе и на ИТ.

Максим Гарусев выделяет три таких тенденции:

Приоритет национальных интересов над международными. В начале коронакризиса было много споров о закрытии границ и транспортировке медицинских товаров, по-разному пострадавшие страны пытались договориться о противодействии пандемии и не могли.

Усиление перекосов в распределении мировых ресурсов. Очевидно, что не все страны могут позволить себе запустить такие мощные пакеты помощи своему бизнесу, как развитые.

Усиление интереса к естественным наукам. Конвергенция современных технических (включая ИТ) и биологических наук позволит лучше понимать природу таких явлений, как COVID, и, соответственно, эффективнее им противодействовать.

Как отметил Максим Гарусев, влияние коронавируса на цифровизацию России было весьма заметным - все на личном опыте увидели возможности ИТ и телекома в условиях эпидемии. "Самыми явными трендами стали переход в облака многих заказчиков, виртуализация внутренних ИТ-систем для облегчения удаленного доступа к ним, виртуализация рабочих мест. Предполагаем, что перечисленные направления получат свое развитие и после пандемии, так как эти технологии обладают большим потенциалом повышения эффективности бизнеса заказчиков", - отмечает Максим Гарусев. По его оценке, по стратегии развития ИКТ Россия является смешанным типом: ее можно отнести как к "просьюмерам", так и к центру предоставления офшорных услуг. У нас в стране достаточно развиты офшорные ИТ-услуги для зарубежных заказчиков и одновременно существует достаточно крупный рынок ИТ-услуг и разработки для собственного потребления. Так, процесс импортозамещения как раз и относит Россию к "просьюмерскому" рынку: мы производим достаточно много решений для потребления внутри своей национальной экономики.

Китай. Весь мир. Россия > СМИ, ИТ > comnews.ru, 30 июля 2020 > № 3456940

Пока нефть восстанавливается, водород «расцветает»

Дайджест ключевых отраслевых событий за неделю через призму мнений экспертов.

Воскресший сланец

Рост наперекор врагу: Управление энергетической информации Минэнерго США в своем еженедельном обзоре сообщило, что добыча нефти в Соединенных Штатах за неделю, завершившуюся 17 июля, выросла на 100 тыс. б/с — до 11,1 млн б/с. В среднем за последние четыре недели добыча нефти в США составила 11,025 млн б/с.

Справка: В январе 2020 года добыча нефти в США составила в среднем 12,755 млн б/с, в феврале — 12,748 млн, в марте — 12,73 млн баррелей, в апреле — 12,061 млн б/с. В 2019 году добыча в среднем составляла 12,232 млн б/с.

Летом добыча будет находиться в диапазоне 11-11,2 млн б/с

Вероника Акулиницева, старший аналитик Rystad Energy: основная причина роста нефтедобычи в США — восстановление добычи на скважинах, которые были временно закрыты в апреле–мае 2020 года большим количеством операторов. Урезанная добыча возвращается на рынок ускоренными темпами, поскольку растет уверенность операторов в том, что нефтяные котировки вернутся к устойчивому уровню, обеспечивающему, как минимум, рентабельность разработки уже действующих скважин.

«Мы ожидаем, что около 75% добычи, ушедшей с рынка в апреле–мае, восстановится до конца этого лета.

Сланцы — основной источник роста добычи нефти в США, поскольку именно на них пришлась большая часть закрытия скважин в апреле–июне. Добыча приостанавливалась на всех крупных сланцевых полях. Операторы, работающие исключительно или преимущественно в Permian, внесли наибольший вклад в сокращение добычи в июне — их доля составляет 42%. На операторов с более диверсифицированным портфелем активов, работающих на разных полях (около половины их портфеля сосредоточено в бассейнах Permian Delaware и Eagle Ford), пришлось 35% от общей урезанной добычи. Операторы, работающие в Bakken, обеспечили еще 18% от суммарного сокращения добычи. Оставшаяся часть приходится на операторов Niobrara/PRB Tight и Eagle Ford», — отмечается в комментарии Rystad.

Восстановления урезанной добычи будет достаточно, чтобы покрыть естественное падение добычи на действующих скважинах (падение добычи на действующих скважинах при условии, что новые скважины не вводятся в разработку): «Ожидается, что добыча нефти вырастет и будет находиться в диапазоне 11-11.2 млн б/с в летние месяцы, однако в 4 кв. 2020 и 1 кв. 2021 добыча вновь упадет до 10,7 млн б/с, поскольку текущий уровень активности по закачиванию скважин слишком низкий, чтобы компенсировать естественное падение добычи, ожидаемое в этот период. Мы ожидаем, что по мере замедления темпов падения естественной добычи в 2021 году и восстановления активности на сланцах во 2-4 кв. 2021 г. тренд добычи будет меняться в сторону роста», — пояснила Акулиницева.

При этом она отметила:

«Поскольку мы не ожидаем устойчиво положительной динамики добычи США во второй половине этого года, мы считаем, что она не будет оказывать сильное влияние на сделку ОПЕК+.

Сейчас нефтяной рынок движется в сторону восстановления после обвала в марте, а цены на нефть демонстрируют умеренный рост. Но это восстановление является хрупким и в большей степени зависит от того, удастся ли избежать новых негативных шоков со стороны спроса, и от соблюдения квот странами-членами ОПЕК+, которые с августа намерены постепенно наращивать добычу», — резюмировала эксперт.

Производство нефти в США может быть еще выше

Виталий Громадин, старший аналитик БКС: нужно сразу отметить, что речь в еженедельной статистике идет об оценке объемов добычи в США, а не окончательных данных, которые приходят с двухмесячным лагом.

«Например, в последнем отчете балансовая статья (число, которое призвано сбалансировать поставки и спрос) оказалась на уровне 857 тыс. б/с. Это те объемы, на которые министерство энергетики, соответственно, недооценивает добычу или переоценивает экспорт. Более вероятно первое, то есть добыча в США, вероятнее всего, уже на более высоком уровне, чем сейчас оценивает министерство», — заметил эксперт.

Он также напомнил, что от добытчиков сланцевой нефти еще в июне поступали сигналы, что они готовы активно возвращать добровольно сокращенную добычу при возвращении цен нефть ближе к уровню в $40 за баррель: «Высказывалась оценка о возвращении 500 тыс. б/с уже в июле.

Действительно, сейчас американская нефть марки WTI уже стоит выше $40 за баррель. Это тот уровень, на котором сланцевым добытчикам экономически целесообразно поддерживать текущую добычу с возможным небольшим ростом», — резюмировал Громадин.

Выводы: пока ОПЕК+ доблестно сокращает добычу и стабилизирует нефтяной рынок, американские производители «черного золота» спокойно восстанавливаются после кризиса.

За что боролись

Плоды сокращений: Трейдеры и данные судовой статистики в терминале Refinitiv Eikon свидетельствуют, что США увеличили поставки нефти в Европу в июле, вытесняя традиционные для местных переработчиков сорта, в том числе российский Urals, сообщает Reuters.

В июле отгрузки нефти из США в Европу выросли впервые с начала действия пакта ОПЕК+. Согласно данным Refinitiv Eikon, суммарный рост поставок американской нефти составил 600 тыс. тонн по сравнению июнем до примерно 3,1 млн тонн, в мае поставки были примерно на уровне июня. Тем временем экспорт российской нефти в Европу планомерно снижается с мая и уже упал до минимального значения за 20 лет.

Поставки американской нефти на европейский рынок в июле негативно отразились на котировках местных сортов: например, нефть CPC Blend подешевела до скидки около $1 за баррель к BFOE против премии 50 центов за баррель в начале торговли июльскими партиями, а Urals — до премии 30-40 центов за баррель с премии около $2 за баррель.

Парадокс: Предварительный план отгрузок CPC Blend на август остается на пониженном уровне — 4,5 млн тонн, а график для Urals на 1–10 августа продемонстрировал снижение предложения к аналогичному периоду июля на четверть. «Американская нефть давит на местные сорта. Но как только они снижаются, экспортеры еще больше режут планы поставок. Трейдеры опять на нервах платят премии. Но нефти все меньше и меньше», — сказал трейдер на рынке Urals.

Текущая конъюнктура

Вячеслав Мищенко, независимый эксперт: это рыночные интервенции. В предыдущие месяцы накопились огромные запасы, сейчас, когда отложенный из-за карантина спрос начинает немного расти, ситуация предоставляет возможность для США немного избавится от накопленных запасов.

«На мой взгляд, это краткосрочное явление, которое в ограниченный период времени может повлиять на европейский рынок, но в целом спрос еще не восстановился, поэтому вряд ли американские производители смогут продать большое количество нефти на европейском направлении.

Это конъюнктурные процессы — попытка разгрузить хранилища и как-то заработать», — считает эксперт. Он заметил, что Китай также начал реализовывать какие-то свои объемы из хранилищ, но это тоже конъюнктурное движение, попытка заработать и избавиться от ненужных объемов сырья.

По его словам, премия на Urals не может быть постоянно высокой: «По структуре рынка и исторически этот сорт всегда торговался с дисконтом к Brent. Когда спрос на среднесернистые сорта спадет, Urals будет торговаться с дисконтом».

Касаясь вопроса о дефиците сырья, который испытывают европейские НПЗ, Мищенко пояснил, что он возник из-за консервативной политики европейских переработчиков, не желавших закупать морские партии, которые были непроходными по экономическим показателям: «Деловая и транспортная активность между странами ЕС постепенно возобновляется и приходит в норму, соответственно спрос на моторное топливо и авиационный керосин растет. Поэтому запасы тратятся, идет новый цикл закупок. В краткосрочном периоде это объективный процесс, однако сложно прогнозировать, сохранится ли он до конца года. Надо посмотреть, как будет открываться транспортное сообщение между ключевыми регионами мира. Пока ЕС не открывает границы для США и России. Поэтому, скорее всего, дефицит сырья в ЕС — это краткосрочная ситуация, она не является какой-то тенденцией», — пояснил Мищенко.

Выводы: Urals скоро потеряет премию к Brent.

Из России с любовью — «голубой», «бирюзовой» и «желтой»

Водород манит: По данным СМИ, Минэнерго разработало и направило в Правительство «дорожную карту» «Развитие водородной энергетики в России» на 2020–2024 годы.

В начале 2021 года должны появиться стимулы для экспортеров и покупателей водорода на внутреннем рынке. Согласно «дорожной карте», первыми производителями водорода станут «Газпром» и «Росатом». Компании запустят пилотные водородные установки в 2024 году — на атомных электростанциях, объектах добычи газа и предприятиях по переработке сырья. «Росатом» планирует производить так называемый «желтый» водород: он не сопровождается выбросом CO2. «Газпром» может рассчитывать на «бирюзовый» водород (согласно европейской цветной шкале производства водорода — «НиК») из газа, но с образованием в качестве побочного продукта сажи, а не углекислого газа. В 2021 году «Газпром» должен разработать и испытать газовую турбину на метано-водородном топливе. «Росатом» в 2024 году построит опытный полигон для железнодорожного транспорта на водороде.

Планируется перевод поездов на водородные топливные элементы на Сахалине, о котором в 2019 году объявили РЖД, «Росатом» и «Трансмашхолдинг». Водородным бизнесом интересуется также и НОВАТЭК. Он активно изучает производство так называемого «голубого» водорода из газа, но с выбросом и последующим захоронением CO2.

Рынок и конкуренция: «Газпром» оценивает водородный рынок Европы в 2050 году в €153 млрд, Минэнерго — в $32–164 млрд. В перспективе «Газпром» и «Росатом» могут стать конкурентами на водородном рынке, поскольку водородные амбиции «Росатома» весьма велики, к 2050 году атомный концерн собирается производить 50 млн т этого газа. Таким образом российские газовые компании будут конкурировать не только на рынке природного газа, как сейчас уже и происходит, когда СПГ начинает прижимать газпромовскую трубу, но и при экспорте водорода.

Политический подтекст: В докладе «Энергетическая дипломатия ЕС — растущее значение и переориентация в условиях новой эры», подготовленном группой экспертов берлинского Фонда науки и политики (SWP), говорится, что в список 12 будущих ключевых партнеров входят Украина, Казахстан и Узбекистан. В перспективе газотранспортная система Украины и ее газохранилища будут наполняться не только и даже не столько российским природным газом, сколько украинскими синтетическими газами, например, «зеленым» водородом.

Информация для размышления: Британская компания Ember в своем докладе, посвященном работе европейской электроэнергетики в первом полугодии текущего года, отмечает, что впервые за всю историю на основе ВИЭ было выработано больше электроэнергии, чем на основе ископаемого топлива (ВИЭ — 40%, а ископаемого топлива 34%).

Сообщается, что ни в один из дней первого полугодия 2020 года доля солнечной и ветровой энергии не опускалась в Европе ниже 10% и не превышала 33%, несмотря на переменчивость погоды.

Выработка электростанций, работающих на природном газе, угле и нефтепродуктах, упала на 18%. Газовая генерация сократилась на 6%, а угольная рухнула на 32%.

В то же время авторы доклада умалчивают тот факт, что именно на первое полугодие 2020 года пришелся карантин, спровоцировавший кризис спроса и резкое сокращение закупок ископаемого топлива по причине заморозки экономики. То есть, сидеть дома на ВИЭ можно, а вот производить что-то и передвигаться пока нет.

Метан — союзник водороду

Юрий Мельников, старший аналитик Центра энергетики Московской школы управления СКОЛКОВО: надежные количественные оценки экспортного потенциала водорода, произведенного в России, привести трудно.

«С точки зрения ресурсной базы для производства водорода всех «цветов» — зеленого, голубого, желтого и др. (потенциал ВИЭ, водные ресурсы, запасы природного газа, возможности для технологии CCUS, потенциал атомной энергетики), с точки зрения логистики (близость к рынкам Европы и АТР) у России в долгосрочной перспективе есть шансы получить большую долю мирового рынка «низкоуглеродного» водорода. Но для реализации этих шансов нужна огромная работа — бесплатно ничего сделать не получится, нужны технологии и внутренний рынок. Все государства-лидеры (Европа, США, Япония) на протяжении последних 15 лет ежегодно тратили из бюджета только на НИОКР по водородным технологиям $600-800 млн ежегодно. Национальные водородные стратегии предполагают масштабную поддержку рынка, потребителей и поставщиков водорода с широким набором мер поддержки.

Конкуренция будет гораздо более жесткой, чем в поставках углеводородов — ведь водород можно производить в любом месте на планете, где есть вода, хоть на заднем дворе домохозяйства (и такие примеры уже есть)», — рассказал эксперт.

Он заметил, что конкуренция в экспорте водорода пока не отрегулирована — подобно тому, как это сделано в отношении экспорта природного газа (монополия в соответствии с ФЗ «Об экспорте газа»): «У компаний разные возможности. У „Росатома“ и НОВАТЭКа нет своей трубопроводной инфраструктуры. Кроме того, у всех трех компаний, скорее всего, водород будет разного происхождения — если „Росатом“ может изготовлять его из воды с помощью электроэнергии от АЭС („желтый“ водород) или ветропарков („зеленый“ водород), то „Газпром“ и НОВАТЭК — из природного газа, причем первый делает акцент на „бирюзовом“ водороде, а второй — на „голубом“. У этих видов водорода разные целевые рынки», — указал Мельников.

Отвечая на вопрос о том, будут ли поставки водорода конкурировать с поставками природного газа на рынках ЕС, эксперт отметил: «Внимание к углеродному следу топлив на европейском рынке растет и уже сейчас начинает монетизироваться (уже проводятся тендеры на поставку „безуглеродного“ газа), поэтому для дальнейшей работы на этом рынке всем поставщикам газа из России придется заниматься его декарбонизацией — как минимум, сокращением выбросов парниковых газов в газовой промышленности по всей цепочке, от добычи до распределения. Добавление водорода в газ делает его еще более „безуглеродным“ — так что водород, скорее, становится союзником природного газа, а не конкурентом», — заявил Мельников.

Он также указал, что рынок СПГ, благодаря своей гибкости, менее подвержен рискам климатической энергетической политики Европы, так как грузы могут быть перенаправлены на другие рынки, где дискуссия о развития водородной энергетики пока не стоит остро на повестке дня: «При этом не следует забывать, что и у рынка СПГ нет полного иммунитета от политических решений по декарбонизации: уже сейчас в Европе на высоком уровне идет дискуссия о трансформации приемных терминалов СПГ в водородные хабы. Очевидно, что переходный период займет длительное время.

Однако серьезной разницы в позициях трубопроводного газа и СПГ перед лицом энергетического перехода на целевом для РФ европейском газовом рынке не существует».

Говоря о перспективах водорода на рынках АТР, США и Латинской Америки, Мельников отметил, что Япония, Китай, Республика Корея, США давно реализуют амбициозные водородные программы, водород для них является ключевым элементом для решения различных задач энергополитики (от декарбонизации и экологии в городах до энергобезопасности и экономического развития): «В одном из сценариев интеграции водородных технологий в энергокомплекс США, рассматриваемых лабораториями Министерства энергетики этой страны, к 2040 г. водород возьмет на себя роль второго после электроэнергии всеобщего энергоносителя. Более 90% энергии для производства водорода обеспечит электроэнергия, при этом потребность в первичной энергии угля, газа и нефти упадет на 73%, 34% и 18% соответственно, а доля ВИЭ (в первую очередь за счет ветра) возрастет в 4-5 раз», — напомнил эксперт.

Европа хочет независимости от любого российского газа

Игорь Юшков, ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ: в ЕС есть целая цветовая палитра водорода, и самый желанный — это тот, который производится из ВИЭ.

«Когда европейцы говорят о водородной энергетике, они подразумевают именно этот водород.

ЕС нужно не зависеть от импорта, а для этого ему необходимо перейти на виды энергии, которые производятся внутри Евросоюза. В этом заключается вся топливная стратегия Брюсселя.

Сейчас она прикрывается климатической историей, но изначально актуальность ВИЭ заключается в том, что в ЕС нет собственных углеводородов в достаточном количестве», — указал Юшков.

Он пояснил, что водород — это, прежде всего, накопитель, который будут производить на ВИЭ, как способхранения энергии, выработанной возобновляемыми источниками: «Поэтому не водород ценен для Европы, а сокращения импортной зависимости. Какую-то долю европейского рынка российский водород может занять, но его будут брать по остаточному принципу», — заметил Юшков.

При этом он считает, что «Росатом» будет производить водород по цветовой классификации ближе к зеленому: «Согласно международной классификации атомная энергетика идет практически без выбросов. В связи с этим у „Росатома“ будет больше шансов продавать свой водород в Европу, чем у „Газпрома“ и НОВАТЭКа».

Юшков также отметил, что водород будет участвовать в межтопливной конкуренции, как сейчас ВИЭ конкурируют с газовой генерацией: «Вопрос в том, какие преференции в ЕС будут у водорода, и главное кто за все это заплатит? Пока европейцы это тянут, но им становится это делать все сложнее и сложнее. Можно мечтать и радоваться энергопереходу, но вопрос кто на это даст денег. Тем не менее, когда водородная энергетика получит широкое распространение, то энегорынок Европы станет еще более конкурентным», — резюмировал эксперт.

Выводы: пока энергетика водорода слишком «далека от народа», но готовиться к ее приходу нужно, так как этим занимаются все ведущие экономики мира.

Екатерина Вадимова

Беглов рассказал о восстановлении работы с иностранными инвесторами

Власти Санкт-Петербурга рассчитывают после снятия ограничений в минимальные сроки восстановить работу с иностранными инвесторами, сообщил в интервью РИА Новости губернатор Александр Беглов.

Он отметил, что власти города не останавливали работу с инвесторами даже в условиях ограничений и сложной экономической ситуации. "Инвестиционные проекты – это всегда долгосрочные планы и финансовые потоки. И наши партнеры, в том числе иностранные, тоже смотрят на несколько лет вперед", - пояснил он.

"Разумеется, ограничительные меры и ситуация с эпидемией в целом серьезно повлияла и на инвестиционный климат. Деловая и общественная активность снизилась. Сложно сейчас называть какие-то цифры, но не исключаю снижения от изначальных прогнозов на этот год на 30%. Но после снятия ограничений рассчитываем в минимальные сроки преодолеть возникшие сложности и возобновить нормальную работу, в том числе и с иностранными инвесторами", - сказал Беглов.

Он добавил, что месяц назад компания Hyundai WIA Rus начала строительство завода по производству автомобильных двигателей в Петербурге, также продолжается работа по переводу городского транспорта на газ, а потом и на водородное топливо, кроме того, в ближайшее время в городе будет создан кластер энергомашиностроения.

Фиговый листок

Все ли столичные такси одинаково безопасны

Текст: Сергей Бабкин

Каждое пятое такси в Москве нельзя считать безопасным. Такие выводы сделаны по итогам совместного рейда МАДИ и столичной ГИБДД. Даже у тех, кто ездит на брендированных машинах "Яндекс. Такси", вполне может не оказаться путевого листа. А это значит, что водитель не проходил медосмотра. И в каком состоянии он сел за руль, никто и не узнает.

Как уже писала "РГ", во многих случаях даже правильно заполненный путевой лист - далеко не стопроцентная гарантия, что вас везет здоровый и выспавшийся водитель. Профильная гильдия Московской торгово-промышленной палаты заявляла, что значительная часть этих медосмотров проводится "для галочки", без фактического освидетельствования. И все же этот документ - хоть какая-то страховка от откровенных бомбил. Все-таки врачи и технические эксперты ставят в этом документе свои печати. А значит, несут ответственность.

Проверка МАДИ показала, что далеко не каждый водитель может прикрыться даже фиговым листком. Сплошную проверку таксистов начали у метро "Площадь Ильича". Под пристальным вниманием Kia и Hyundai - даже не будучи окрашенными, такие иномарки довольно часто юридически являются такси.

Первым останавливают как раз Kia в "ливрее" Яндекса. Водитель Ахмед едет со своим братом. Спокойно показывает все документы инспектору управления МАДИ по надзору за таксомоторными перевозками Олегу Антипову. Он уже опытный - в инспекции уже третий год. И сразу замечает, что в путевом листе нет отметки о прохождении медосмотра. "Ну сами посудите: как он себя чувствует, никто толком не знает", - говорит Олег, выписывая протокол. "Вчера до вечера работал, не успел заехать в таксопарк на вечернюю отметку. Сейчас ехал на осмотр - и вот тебе раз, остановили", - объясняет он. За Kia тем временем подъезжает эвакуатор, на нем иномарку отвезут на спецстоянку. Платить за перемещение и хранение Ахмеду не придется. А вот таксопарк, на который он работает, могут оштрафовать на сумму до 30 тысяч рублей.

Пока не закончится административное расследование, а длиться оно может до двух месяцев, таксисты не смогут забрать свое авто. Снова выйти на линию они смогут, только когда сотрудники МАДИ во всем разберутся. "Визуально таксистов-нарушителей становится меньше, - говорит Олег Антипов. - Наша работа не проходит даром, люди становятся дисциплинированными". Вот на островок безопасности по требованию сотрудника ГИБДД въезжает белый Kia. На крыше машины есть опознавательный фонарь такси, а вот цветографической схемы в виде шашечек нет. Водитель объясняет - лицензию получал давно, когда требования не были строгими. У инспекторов МАДИ в этом вопросе позиция твердая: раз принял решение пойти в московские таксисты - должен выполнять требования. Тем более что отсутствие атрибутики может отразиться на нас, пассажирах.

Если на дороге пробка, такой водитель не поедет по выделенной полосе для такси, а значит его пассажир будет терять время.

Как по рельсам

Государство поддержит производство комплектующих для машиностроения

Текст: Валентина Пичурина, Наталия Швабауэр

Минпромторг объявил о запуске второго этапа программы импортозамещения - развитие собственного производства ключевых видов оборудования, комплектующих и материалов. В ближайшее время чиновники проанализируют критичную для импортозамещения номенклатуру.

В ходе одной из ключевых сессий проекта "Иннопром онлайн" Минпромторг продемонстрировал систему балльной оценки локализации на примере автопрома. Чтобы получить полный комп­лект мер господдержки, в 2020-2021 годах производителю достаточно набрать 1500 баллов, в 2025-м - 3701, а к 2028-му - уже 5400. Для понимания: у "Хенде Соляриса", собираемого в России, пока 1410 баллов, но, если планы строительства завода автодвигателей в Санкт-Петербурге реализуются, модель получит сразу плюс 550 баллов. Локализация коробки передач "стоит" дороже - 600, самое ценное - сис­темы управления (1400 баллов) и НИОКР (2000). Аналогичный подход применяется к поставщикам компонентов, допустим, за производство коленчатых валов и цилиндров из российского сырья и материалов начислят 95 баллов. Всего выделено 13 компонентных групп и 150 критических технологических операций. До конца года механизм оценки планируется согласовать.

По словам заместителя министра промышленности и торговли РФ Александра Морозова, в этом году на поддержку спроса, включая прямые и опережающие закупки транспорта в интересах госзаказчиков, а также на льготное кредитование и лизинг выделено 45,5 миллиарда рублей. Это должно простимулировать приобретение более 200 тысяч автомобилей.

Промышленники дополняют: помимо увязки спроса и потребления нужна программа импортозамещения компонентов. По предварительным подсчетам, она обойдется в 240 миллиардов рублей на пять лет, но принесет эффект и самому автопрому, и смежным отраслям - металлургии, нефтехимии, легкой промышленности, радиоэлектронике и IT.

- Одно рабочее место в автомобильной промышленности создает в производстве 5-7 компонентов. В последние годы доля импортных комплектующих выросла в 1,5-3 раза из-за изменения стандартов безопасности и экологичности транспорта, а также стремления производителей соответствовать ожиданиям потребителей по качеству. Если все оставить как есть, две трети господдержки пойдет на создание рабочих мест в США, Китае, Корее, Европе. За десять лет промышленной сборки мы уменьшили импорт готовых машин, но почти вытеснили отечественные марки, а выпуск новых не привел к росту добавочной стоимости и спроса на отечественные автокомпоненты, что угрожает технологической безопасности страны, - рассуждает президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин.

Пандемия и разрыв технологических цепочек подтолкнули импортозамещение и в железнодорожном машиностроении. На днях холдинг "Синара-Транс­портные машины" (СТМ) приобрел 49 процентов акций "Вагонмаша". Он станет одной из ключевых площадок совместного предприятия "Синара-Шко­да", созданного в декабре 2019 года. В развитие мощнос­тей в 2020-2021 годах инвестор собирается вложить 1,5-2 миллиарда рублей. Это позволит производить не только современные трамваи и троллейбусы, но и вагоны метро в России. Также предполагается сопровождение продукции на всем жизненном цикле. С учетом того что недавно СТМ выкупил контрольный пакет компании "РСП-М", в составе которой предприятия в десяти регионах России, в том числе в Челябинской области, модернизируют также рельсошлифовальные поезда.

- Новые подходы востребованы на сети РЖД, а также могут найти применение в городском легкорельсовом транспорте, - прокомментировал сделку генеральный директор СТМ Виктор Леш.

Холдинг, который ранее занимался техникой для междугородных перевозок, теперь намерен участвовать и в комплексном обновлении общественного транспорта в российских горо­дах-миллионниках. На апрельском совещании у президента прозвучала фраза, что в 10-15 мегаполисах программы уже готовы к старту, в том числе в Екатеринбурге и Челябинске. Решится ли уральская столица на концессию в сфере электротранспорта, пока непонятно: разговоры об этом шли с осени 2019 года, но конкретика так и не прозвучала. Первая линия скоростного трамвая от Екатеринбурга до Верхней Пышмы длиной 5,5 километра обошлась региональному бюджету более чем в миллиард руб­лей. Укладка рельсов еще не завершена, по ним будут курсировать низкопольные трамваи со скоростью до 60 километров в час. Ветки в микрорайоны Академический и Солнечный пока только на бумаге.

Новые автобусы для уральс­кого мегаполиса, к слову, закупают либо в Беларуси, либо в Татарстане. Когда мы попытались узнать, как к инициативе Минпромторга относятся на Курганском автобусном заводе, оказалось, что предприятие "в корпоративном отпуске". В областном департаменте информационной и внутренней политики пояснили, что руководители транспортных организаций и ИП самостоятельно принимают решение о приобретении автобусов той или иной марки. Организатор перевозок устанавливает только класс транспортного средства для конкретных маршрутов.

Между тем многие эксперты уверены, что поддержка не "финишеров", а поставщиков 2-3 порядка, среди которых много малых и средних предприятий, пойдет на пользу всей отрасли. Причем не обязательно изобретать колесо.

- Можно кооперироваться с иностранными компаниями с учетом национальных интересов. Это уменьшает время выхода технологии на рынок. Пример успешного СП - завод "Уральские локомотивы": элект­рички "Ласточка", курсирующие по Москве и между регионами, локализованы уже на 80 процентов, - отмечает президент Siemens в России Александр Либеров. - В прошлом году мы подписали соглашение с РЖД о создании инжинирингового центра. Первое задание - проектирование высокоскоростного поезда. Он может быть выпущен еще до 2025 года. Мы передаем знания, инжиниринговые услуги, но поезд будет разработан в России и для российского рынка.

Компетентно

Марина Вшивцева, исполнительный вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП):

- Тема поддержки поставщиков поднималась на протяжении двух последних лет. В частности, на выставках "Иннопром" 2018-2019 годов проводили форум компонентов, где крупные производители общались с местными поставщиками. Из 100 переговоров примерно десять процентов вылились в контракты. Кроме того, ГИС Промышленности наконец дошла до той стадии реализации, когда заводы могут выстраивать цепочки поставки исходя из информации в ней.

Согласно аналитике, которую СОСПП собирает ежегодно, на первом месте всегда стоит проблема спроса: кому продавать? На втором - обес­печение качественного финансирования по всей цепочке. Предложение Минпромторга как раз про это. К примеру, в пандемию ОПК показал себя одной из наиболее устойчивых отраслей, увеличилась сумма авансирования контрактов, появились заказы, которые планировались только в конце года или в следующем. Но финансируются головные компании, а комплектовщикам деньги доходят с большим временным лагом. Если эта проблема будет решена с помощью нового механизма, выиграет вся экономика.

Почему отрабатывать его решили именно на транспортном машиностроении? Потому что там очень много предприятий задействовано в кооперации. По национальному плану восстановления экономики в крупные инфраструктурные проекты будет вложена серьезная часть бюджета. Но само по себе строительство дорог, в том числе скоростных железнодорожных магистралей, ничего не даст, если по этим дорогам не будет ездить современный транспорт.

Дерипаска: «Мы слишком долго стояли на запасном пути»

Предприниматель рассказал Business FM о своем видении ситуации в российской экономике и о задачах, которые, по его мнению, предстоит решить ЦБ, бизнесу и политической элите

Олег Дерипаска рассказал Business FM о своих взглядах на текущее положение российской экономики и тех задачах, которые, на его взгляд, предстоит решить как правительству, ЦБ и всей политической элите, так и предпринимателям, чтобы добиться в ближайшие 16 лет роста экономики. Елена Марчукова поговорила с бизнесменом о тех процессах, которые, по его мнению, реально способны изменить структуру экономики, обеспечить модернизацию производства и рост доходов населения, к которому страна стремится.

Как вы оцениваете ситуацию в российской экономике?

Олег Дерипаска: Ситуация, очевидно, тяжелая. Мне кажется, важно понять, когда мы достигнем дна или остановится падение, потому что это не только российская проблема, а проблема всего мира. Думаю, формально к концу сентября экономика будет находиться в рецессии, это трехквартальный спад, может быть, только Китай покажет небольшой положительный результат. Пандемия не закончится этой осенью, уже понятно, что она с нами будет жить еще как минимум год. Наш российский внутренний кризис, который длится уже шесть лет, тоже не создает больших предпосылок для положительных изменений. А если в результате американских выборов мы увидим смену администрации и придут демократы, понятно, все предыдущие версии санкций покажутся нам просто цветочками. Эти обещанные «адские санкции», скорее всего, в марте-апреле будут введены. Это, безусловно, отразится и на сырьевом рынке, всех обещаниях о быстром так называемом зеленом развитии, повлияет на рынок сырья. Поэтому ситуация достаточно тревожная.

На ваш взгляд, до дна еще далеко?

Олег Дерипаска: Мне трудно интуитивно оперировать такими терминами. Спад будет продолжаться, и чтобы его остановить, нужно предпринимать скоординированные действия — ЦБ, правительству. Учитывать доступные ресурсы, наблюдать за теми действиями, которые предпринимают другие страны.

Вы за последнее время неоднократно критиковали ЦБ, еще до пандемии. Какой, на ваш взгляд, должна быть роль регулятора сейчас?

Олег Дерипаска: Знаете, мне хотелось бы его, конечно, и похвалить. Если мы посмотрим на достижения последних лет, шли практически полностью «серые» финансовые схемы, а теперь банковская система достаточно прозрачная. Ушел в прошлое обнал. Все процедуры, которые необходимы в банковском сообществе в современном понимании, запущены. Я всегда выступаю за то, что кроме формального исполнения тех критериев, которые заложены в законе, — это инфляция и макроэкономическая стабильность — Центральный банк как институт, который на сегодняшний день фактически имеет статус мегарегулятора, помните, мы влили в него комиссию по ценным бумагам, передали часть полномочий ФАС, должен участвовать в развитии. И критика не только с моей стороны, но и со стороны многих предпринимателей, как раз и заключается в том, что банк сознательно отказывается принимать участие в программах развития.

В чем должно проявляться его деятельное участие?

Олег Дерипаска: Каждый же сам решает, он живет в этой стране или в какой-то другой. У нашей страны есть вполне определенные проблемы и задачи. И сегодня эти проблемы сильно обострились. Вообще, вопрос связан и с нашей внутренней политикой в целом. У нас закончился референдум. Я часто слышу, что это обнуление произошло, было 16 лет и вот новые 16 лет у президента. Мне кажется, это не обнуление. Если мы посмотрим на американскую историю, после Великой депрессии того времени, начало прошлого века, пришел Рузвельт со своим так называемым New Deal, новой сделкой, или новым курсом, как у нас его переводят, и произвел социальную революцию в стране. Именно после этого начались современные Соединенные Штаты. Это было задолго до победы коалиции во Второй мировой войне. Мне кажется, этот референдум — это не обнуление, это новая сделка, назовем это дополнительным соглашением, между той элитой или техноструктурой, если говорить по Гэлбрейту, которую мобилизовал президент, и той частью народа, которая за него проголосовала: интеллигенция, врачи, учителя. Можно сказать, наименее обеспеченная часть. Если вы посмотрите на их доходы, то, по официальной статистике, у 51% населения Российской Федерации меньше 370 тысяч рублей. Грубо говоря, у 60% меньше пяти тысяч евро в год. И вот этот новый договор или дополнение к старому договору, которое возникает в процессе реализации итогов этого референдума, должен привести к этим изменениям, которые приведут наконец страну к обществу, как говорят китайцы, среднего достатка для всех, именно для всех, для каждого гражданина нашей страны с минимальным стажем десять трудовых лет. Доход должен быть не меньше, чем в Польше. На сегодняшний день — это 15 тысяч евро. То есть увеличение дохода фактически в три раза. Мне кажется, это действия всех, я и с предпринимателей не снимаю ответственности, и с руководителей государственных компаний, с министров, с губернаторов, мэров — всех участников вертикали власти или техноструктуры. Мы все должны четко понимать: это не значит, что нужно остановиться и ждать, что там произойдет с этим режимом, а нужно начать работать, нужно сделать новый план, создать необходимые условия и реализовать за эти 16 лет рост экономики никак не на 2,5%. 2,5% — это поддержание статус-кво в сегодняшней ситуации. Нам нужен рост экономики, чтобы экономика с сегодняшних 109 трлн рублей выросла как минимум в три раза хотя бы, до 300 трлн.

Вы упоминали сейчас такую болезненную вещь, как доходы населения и планы. У правительства есть общенациональный план действий по восстановлению экономики и доходов россиян. Во-первых, как вы его оцениваете? А во-вторых, идут ли в стране процессы, которые реально способны были бы изменить структуру экономики и запустить экономический рост, обеспечив модернизацию и рост доходов населения, к которому мы стремимся?

Олег Дерипаска: У нас хорошее правительство на сегодняшний день, грамотные люди, многого добились. Другое дело, что план без денег приведет к достаточно скромному результату, может быть, к стабилизации или достижению статус-кво. Если посмотрите, один из параметров — это сохранение темпов экономического роста на уровне 2,5%. 2,5% для нас недостаточно, мы слишком долго стояли на запасном пути. Вторая часть, которая меня смущает: я вообще не вижу никакой роли Центрального банка в реализации этих планов. Мы вполне можем ожидать ужесточения санкций уже в марте следующего года. Денежные ресурсы должны быть мобилизованы. Это, безусловно, не только Центральный банк, но там мощная банковская система, которую мы докапитализировали за счет прибыли, изъятой из промышленного, аграрного сектора услуг. Все должны принимать в этом участие. Надежда на то, что правительство субсидиями создаст доступную ипотеку, невозможна. Невозможно, что оно за счет каких-то мифических перераспределений ресурсов наполнит инвестиционную программу. Нужна реальная программа развития. Если мы говорим о новой сделке или о дополнении соглашения, которое передало президенту управление страной 20 лет назад на 16 лет и за счет результатов сегодняшнего референдума еще на 16 лет, это значит, что та когорта людей, которых он привел к власти, к успеху, это же не только мифическая сотня Forbes, еще 900 полноценных участников принятия стратегических решений в нашей стране, они же тоже должны принять на себя ответственность. Там минимум полтора десятка руководителей, которые задействованы в финансовом управлении страной, в том числе ЦБ.

Когда вы говорите, что не очень видите роль ЦБ во всех этих процессах, вы имеете в виду, что планы руководства страны не предусматривают активного участия регулятора, или вы говорите о стратегии и тактике действий ЦБ, что именно он не очень настроен вовлекаться?

Олег Дерипаска: Я смотрю на общенациональный план, который доступен. Он же еще не опубликован. И я вижу те программы, которые [выполняются] по согласованию с Центральным банком. Но участие минимальное. Что мы должны сделать в ближайшие годы — поднять транспортное машиностроение. Это ключевая отрасль. Авиация, железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, строительно-дорожные машины, трактора, комбайны. Согласитесь, это же невозможно без компонентов. Создание компонентной базы — это пара триллионов рублей для всех этих отраслей. Иметь надежду на то, что это сделает Фонд развития промышленности с 30 млрд рублей, мне кажется, это утопия. Необходима реальная схема финансирования экономики. Я не говорю: раздайте бесплатно. Но вопрос кредитов и доступности этих ресурсов, вопрос долгового рынка и учета этих облигаций, даже финансирование экологической программы — мы понимаем, что это долгосрочная программа: привести любое предприятие на новые технологии даже из перечня НДТ (наилучших доступных технологий). Предприятие может выпустить облигации. Мы не можем сейчас рассчитывать ни на IPO, ни на доступ на западные рынки, они закрыты. А если это выпуск облигаций, значит, нужно их реально учитывать. Посмотрите, сегодня какие облигации реально доступны к учету в ЦБ: ОФЗ и, наверное, облигации есть какие-то на рынке Москвы, может быть, Санкт-Петербурга. Все.

Негусто, конечно.

Олег Дерипаска: Это реальность. Но опять-таки, мне кажется, важный сегодняшний элемент — действия бюрократии [по принципу] все в кусты. Правительство обязано что-то сделать. Нам повезло, у нас неплохое правительство вошло в кризис. Решения принимаются гораздо быстрее, они пытаются создать сбалансированную программу, просто нет источника. Вопросы давно стоят на повестке дня, долгие годы, потраченные на докапитализацию банковской системы, привели к изменениям. Да, вытолканы западные банки, но созданы свои. В этот же момент мы принимаем «Базель III» с расширенными требованиям, и банковское финансирование становится недоступным для всей экономики. Резко разгоняется розничное финансирование, которое остановил Орешкин. Опять-таки, это все в прошлом, мы сейчас имеем новую реальность. Кризис не закончился. Хотелось бы, чтобы программа развития учитывала все возможности, которые есть в стране, и возможности Центрального банка. Он как мегарегулятор должен быть полностью задействован. Это формальная отговорка, что это не входит в его мандат, его мандат — инфляция. Да, инфляция — неплохая, но до сих пор у нас ставка гораздо выше, чем инфляция.

Владимир Путин подписал так называемый июльский указ о ключевых целях до 2030 года. Как вы его оцениваете?

Олег Дерипаска: Его же готовил не сам президент, готовила некая группа людей, у которых есть свои собственные интересы. Есть некий компромисс. ЦБ уперся — ни в коем случае не разрушать его мандат. Появились слова вроде «в пределах макроэкономической стабильности». Часть техноструктуры, часть этих лиц, которые готовы взять на себя ответственность, подтвердили конкретные цели. Я прямо читаю и вижу — «добиться стопроцентной сепарации мусора». Это важный момент и для сохранения ресурсов, и для развития. «Уменьшить в два раза поступления на полигон». Это же конкретная цель. Даже в советском госплане или в советской экономической науке было четкое понимание: все, что неизмеримо, не может быть изменено. Ты не можешь посчитать, как твои действия повлияли на конечный результат. У нас даны понятные приоритеты. Как я уже говорил, они, в принципе, подчеркивают, что договор состоялся между большей частью населения, которая хочет достижения страной статуса среднего достатка для всех, не уменьшения числа бедных в два раза. Мы обещали это при Сталине, при Хрущеве, была программа правительства до 2020 года, до 2024 года. Конкретный вопрос есть, это же вопрос не президенту, это вопрос всем нам. И вопрос простой: какой минимальный уровень дохода мы должны обеспечить большинству населения? На сегодняшний день это до пяти тысяч евро, если верить нашей статистике. Мы же должны хотя бы в три раза поднять этот уровень, чтобы он стал полноправным участником, чтобы смог купить автомобиль, взяв кредит, ипотеку мог потянуть. Одна тысяча евро — это минимальный результат за те 16 лет, на которые выдан мандат. В указе какие-то вещи обозначены как приоритеты, как направления движения. Вопрос — как их дополнить целями и сказать, что мы идем в этом направлении. Нужно пройти три километра. А мы просто идем туда без цели — это некий компромисс, который часть этой элиты, которая посчитала, может быть, что процесс референдума обнулил все обязательства — нет. Я вообще считаю, что по-хорошему это был важный этап в развитии нашей страны, что можно было и перетряхнуть эту элиту. Там слишком много достаточно пожилых людей, и наверняка они не собираются исполнять эти положения указа. По крайней мере, ЦБ точно. Сейчас задайте им вопрос, вы знаете, какой будет дежурный ответ? «Мы хотели бы увидеть социально-экономические реформы и социальные изменения». Намекают на то, что, видимо, защита частной собственности. Да, это хорошо. Но, извините, транспортное машиностроение нужно поднять? Нужно. Доступное жилье — это же тоже триллионы. Кто-то должен отфондировать — банки, все остальные организации. Цифровая экономика — это же не только программное обеспечение и снижение налогов для компаний, которые занимаются информационными продуктами, но это же еще и железки.

Нужно обеспечить связь, поставить 5G, потому что сегодняшний удаленный режим работы не обеспечивает реальное функционирование предприятий. Люди просто не могут выйти на связь и добраться до платформ, которые находятся у предприятий на серверах. Потом, здоровье — это отдых. Отдых — это внутренний туризм. Посмотрите количество доступных номеров в разных регионах, не в Москве. Вообще, я считаю, важный результат этого первого этапа в том, что стало понятно: нужно как-то остановиться с расширением Москвы. Во-первых, как только возник карантин, Москва и все управление страны фактически оказались заблокированы и отрезаны. Уже ясно, что нужно создавать какой-то резервный пункт управления. Но самое главное — концентрация ресурсов в Москве на сегодняшний день запредельная. И она уже искажает сигналы, которые даже эта программа правительства посылает экономике. Как я уже сказал, у нас не так много времени. В марте будет наверняка реализован пакет «адских санкций», которые обещают нам из конгресса. И хотелось бы, чтобы мы сделали определенные выводы из последних пяти лет санкционных действий. Это фактически экономическая война, которая ведется целенаправленно, достаточно хорошо подготовлена. Мы в этой части, если называть это экономическим суверенитетом, проигрываем. Даже за два последних года, с 2018 года, когда были активизированы конкретные санкции против энергетического сектора, против ряда других компаний, мы же ничего не сделали. Мы даже не создали подразделение, которое борется с санкциями. То есть у них есть подразделения, которые накладывают санкции, следят со спецслужбами и всеми возможными другими организациями за их исполнением, за их жесткостью, за болью, которую они причиняют. А у нас нет ни одного подразделения, которое занимается организованной борьбой. Я уже не говорю про то, что это была непосредственная задача Центрального банка — обеспечить альтернативную платежную систему и операции, связанные с экспортом и импортом.

Возвращаясь к вашим вопросам о планах, развитии — я считаю, что с тем кредитом доверия, который был выдан в результате этого референдума, как бы мы ни оценивали, но он был, у всех нас возникла и ответственность. Поэтому план национальный, и те цели, приоритеты, которые обозначил сегодня президент в своем указе, должны быть синхронизированы. Если есть какие-то особые мнения, нужно тогда о них сказать: «Нет, мы этого не будем делать». А если мы собираемся это сделать, нужно предъявить финансовые ресурсы. Если мы хотим реально увеличить доходы, мы должны сказать: доход сегодняшний меньше 400 тысяч рублей в год, какой мы хотим доход? Как минимум в четыре раза больше, 1,6 млн. Возможно это? Конечно, возможно. Мы экспортируем сырье. Даже за восемь лет мы в состоянии добиться переработки на нашей территории и экспорта хотя бы половины этого сырья — нефти, газов, металлов. Это новые рабочие места, это другая производительность труда. Мы экспортируем сельскохозяйственное сырье, адские миллионы тонн. Мы в состоянии сделать переработку? Конечно. Создадутся новые рабочие места? Создадутся. Очевидно, изменится стоимость конечной продукции. Повысится финансовый результат каждого рабочего места. Просто мне бы хотелось, как и многим другим, чтобы возникли цифры более конкретные. И также хотелось бы, чтобы Центральный банк не повторял эту мантру: «Вот, хотим увидеть социальные реформы или социально-экономические реформы, национальные изменения». Все же понятно всем. Они должны реально заняться обеспечением этих программ финансовыми ресурсами, потому что иначе они останутся программами. Инструменты тоже понятны — кредиты, облигации, развитие фондового рынка, развитие долгового рынка, учет этих облигаций. Зачем убегать от ответственности? Либо нужно сказать, что они это делать не будут, написать заявление и уйти.

Пока вроде бы все на месте, хочется верить, что к стратегии найдутся правильная тактика, ресурсная база и решимость участников, чтобы все реализовалось. Мы же все грамотные люди. Вы против тех приоритетов, которые определил президент? Нет, все за. Нужно предъявить цели с конкретными цифрами. Они же ясны. Транспортное машиностроение, строительство жилья — он назвал эти цифры. Вопрос обеспечения финансирования. На сегодняшний день, я вам гарантирую, мы не построим даже трети того жилья, которое объявлено, — просто нет финансирования. Если оно как-то в районе Московского региона возможно, попробуйте организовать такое же финансирование в Воронеже, Пензе, Братске. Конечно, эту проблему нужно решать экономике. У нас важнейший вопрос — это доступность. Даже если мы начнем заниматься активно переработкой где-нибудь в Челябинске, Самаре или Новосибирске, как доставить полуфабрикаты и сырье, если у нас средняя скорость движения — 16 километров в час? Безусловно, нужно заняться азиатским транзитом, чтобы из Шанхая или Пусана до Гамбурга поезд долетал за девять дней. Это несложно, это скорость движения даже меньше 50 километров в час. Но требуются инвестиции, хоть и небольшие. Мы тем самым раскроем потенциал регионов, которые находятся на пути, создадим дополнительную экспортную выручку за счет продажи этой услуги и возможности конкурировать с морским транзитом из Азии в Европу, который, на секундочку, занимает больше 42 дней. А здесь девять дней — вполне ясное преимущество.

А что же вопрос создания гостиничных мест? Я бы понимал, что было четко указано, что во всех регионах, кроме Москвы, Санкт-Петербурга и, наверное, Сочи и ряда других курортных направлений, должна быть программа, обеспечивающая увеличение гостиничного фонда каждые четыре года (если мы имеем 16-летний срок, разобьем его на четырехлетки) на 50%. Какая будет проблема? Финансовая. Что можно сделать? Облигации, выпускаемые гостиничными операторами. Что должен сделать ЦБ? Обеспечить учет этих облигаций. А если он будет рассказывать, что это увеличит инфляцию, это вранье. Кирпичи, железяки и вся остальная строительная фурнитура не могут увеличить инфляцию.

И еще я бы хотел немного расширить мое понимание роли каждого из институтов в реализации общенационального плана, особенно в финансовом аспекте. Правительство фактически может оперировать только бюджетом. Финансовый объем его ресурсов запрограммирован фактически на сегодняшний день на три года с учетом методики, которая сейчас применяется. То есть на каждые три года Госдума принимает бюджет и потом его уточняет, значительно изменяя. То есть его источник — бюджет. Это будет, не знаю, 10%, 20% бюджета, с увеличением госдолга или с перераспределением между статьями, Центральный банк (а в нашем случае это не просто Центральный банк, как в Англии, или Федеральный резерв, как в Америке, или ЕЦБ, как в Европе, у нас же мегарегулятор, это же была последняя реформа правительства Медведева, которой руководил Шувалов) как раз и призван для того, чтобы обеспечить создание нового капитала и новых финансовых ресурсов и перераспределять их внутри экономики. А наш ЦБ ведет себя как копилка ростовщика: сколько есть — столько и дал, еще и проводит периодически стерилизацию во имя какой-то мифической борьбы с инфляцией. Наша инфляция связана с уровнем наших экономических отношений, которые постоянно сжимают экономику, но никак не с мифическим якобы избыточным предложением средств. Ключевые роли у федерального правительства и у ЦБ совершенно разные. Одни оперируют бюджетом и имеют, наверное, больший мандат на проведение реформ, которые финансово определяются этим же бюджетом. Другие — я имею в виду ЦБ и его роль на сегодняшний день как мегарегулятора, которая достаточно широка, — создают этот новый капитал и распределяют его, определяют механизм вовлечения новых финансовых ресурсов. Если вы посмотрите на американский опыт и их так называемые фиат-мани, это же адские триллионы, которые не изменили баланс стабильности в американской экономике, но позволили реализовать много программ и обеспечили достаточно быстрый выход из кризиса. Посмотрите, еще в прошлом году они росли на уровне 3,5% в год, а их 3,5% — это 600 млрд долларов. То есть они каждый год прибавляли половину российской экономики. Поэтому я бы еще раз обратил на это особое внимание: роли у правительства и у ЦБ совершенно разные. Если ЦБ как мегарегулятор говорит, нет, я буду заниматься только регулированием банковского сектора, тогда мы не сможем добиться никакого роста и никакого прогресса, тогда это сохранение статус-кво.

Россия > Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены. Финансы, банки > bfm.ru, 22 июля 2020 > № 3479887 Олег Дерипаска

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Etihad обнародовала перечень стран, при вылете в которые пассажирам потребуется предъявить отрицательные результаты теста на COVID-19 для посадки на борт. В перечень направлений вошли Азербайджан, Индонезия, Ливан, Малайзия, Пакистан, Шри-Ланка, Сейшельские острова, Южная Корея и Таиланд.

В связи с тем, что правила для путешественников постоянно обновляются, авиакомпания призывает всех пассажиров ознакомиться с требованиями страны назначения перед отправлением в Международный аэропорт Абу-Даби. Поскольку если пассажиры не смогут предъявить результаты теста, им может быть отказано в посадке на борт.

Туристы, прибывающие в Ливан из стран, где есть возможность сделать ПЦР-тест, даже при предъявлении его отрицательных результатов будут проходить повторное тестирование в аэропорту Бейрута и помещаться в самоизоляцию до получения отрицательных результатов повторного теста.

Что касается Сейшельских островов, которые возобновляют международное авиасообщение с 1 августа 2020 года, путешественники, прибывающие из Объединенных Арабских Эмиратов, должны предъявлять отрицательные результаты ПЦР-теста, полученные не ранее чем за 48 часов до отправления.

Аналогичные правила установлены и на Шри-Ланке, которая также начнет принимать международные рейсы с 1 августа 2020 года. Все прибывающие в страну туристы должны иметь на руках отрицательные результаты тестов на коронавирус.

Власти Азербайджана будут требовать отрицательные результаты теста на COVID-19 в аэропорту Баку (результаты должны быть получены не ранее чем за 48 часов до вылета). В свою очередь, для влета в Пакистан необходимо будет заполнить Декларацию о состоянии здоровья.

Стоит напомнить, что авиакомпания Etihad ранее запустила кампанию, которая позволяет всем пассажирам пройти тестирование на коронавирус на дому и получить результаты непосредственно перед вылетом. Резиденты ОАЭ, прибывающие в Международный аэропорт Абу-Даби, также должны предъявлять отрицательные результаты теста на коронавирус на контрольно-пропускном пункте на въезде в столицу.

Ранее авиакомпания Emirates сообщила, что пассажиры, прибывающие в Дубай из 12 стран мира, включая Российскую Федерацию, будут обязаны предъявлять отрицательные результаты теста на COVID-19, полученные перед вылетом, для допуска на посадку.

В список направлений, где предварительное тестирование на коронавирус было обязательным для пассажиров, вошли такие страны, как Индия, Афганистан, Бангладеш, Пакистан, Египет, Филиппины, Иран, Танзания, ряд городов на территории США, Судан и Нигерия.

Каждый пассажир должен предъявить отрицательные результаты теста, сделанного в одной из одобренных лабораторий, - только в этом случае они будут приняты персоналом авиакомпании Emirates, а пассажир будет допущен на рейс. Ознакомиться со списком одобренных лабораторий в городах России можно здесь. Все сертификаты должны быть выпущены не ранее чем за 96 часов до отправления рейса.

"Новый хозяин Севера": почему Запад не сможет потеснить Россию в Арктике

Николай Протопопов. Сверхмощная ядерная энергетическая установка, способность преодолевать четырехметровые льды и непревзойденная скорость хода — в приморском городе Большой Камень на судостроительной верфи "Звезда" начали строить самый крупный в мире атомный ледокол проекта "Лидер". На днях состоялась первая резка металла для корпуса судна. Как новый ледокол усилит позиции России в Арктике — в материале РИА Новости.

Атомный гигант

К 2033-му должны построить три таких атомохода. Первый будет готов к эксплуатации к 2027-му. Стоимость оценивают в 130 миллиардов рублей. По словам разработчиков, новый класс ледоколов не имеет аналогов в мире и отличается исключительными техническими характеристиками, позволяющими круглогодично проводить караваны через льды Арктики.

Энергетическая установка "Лидера" — два ядерных реактора по 315 мегаватт, это в два раза больше, чем у реакторов ледоколов предыдущего поколения. Мощность атомохода на винтах — 120 мегаватт. Ледокол оснастят современными системами связи, навигации и разведки ледовой обстановки. Двухсотметровый "Лидер" водоизмещением 70 тысяч тонн сможет идти по двухметровым льдам со скоростью 15 узлов, а максимальная толщина льда при прокладке трассы — 4,5 метра.

Столь высоких показателей достигли в том числе за счет особой конструкции корпуса ледокола. Так, впервые в истории судостроения каждое поперечное ребро остова (шпангоуты, формирующие внешние обводы) уникально по форме. Это обеспечивает не только высочайшую проходимость через льды, но и прокладку судоходного канала шириной около 50 метров. Ледоколы предыдущего поколения пробивают трассу шириной не более 36 метров и идут по льдам не быстрее двух узлов.

Экипаж "Лидера" — 130 человек. Всех разместят в комфортабельных каютах. Предусмотрены места для нескольких десятков пассажиров. Дальность хода ограничена только продовольственными запасами, которых хватает на восемь месяцев "автономки".

"Ледокол действительно будет уникальным, — рассказывает РИА Новости председатель общероссийского Движения поддержки флота капитан I ранга Михаил Ненашев. — Размеры судна, его форма позволяют в два раза сократить время прохождения Северного морского пути. С вводом в строй "Лидера" резко возрастет привлекательность арктической коммуникации не только для российских компаний, но и для зарубежных. К слову, 90 процентов мировых грузовых перевозок в условиях пандемии коронавируса обеспечивал флот, ведь авиасообщение ограничили, а автомобили между континентами не ездят".

На все случаи жизни

Россия строит атомные ледоколы в первую очередь в экономических целях — для развития транспортной отрасли. Однако у всех судов такого класса двойное назначение. При необходимости ледоколы могут выполнять и задачи, не свойственные гражданским судам: охранять территориальные воды и обеспечивать безопасность страны. Поэтому конструкция "Лидера" допускает размещение различных видов вооружения.

"Судно всепогодное, нет ограничений по автономности хода и штормовым показателям, — отмечает Ненашев. — На ледокол можно установить артиллерийские комплексы, системы противовоздушной обороны. Но придется полностью переучивать экипаж либо набирать новый, потому что задачи у гражданских и военных моряков разные".

В годы Великой Отечественной ледоколы часто привлекались для важных боевых операций. Например, судно ледового класса "Анастас Микоян" в 1941-м переоборудовали во вспомогательный крейсер: оснастили зенитными пулеметами и артиллерийскими орудиями, в том числе 130-миллиметровыми установками с дальностью более 25 километров. "Анастас Микоян", приписанный к Черноморскому флоту, участвовал в обороне Одессы и Севастополя, десятки раз вступал в бой с кораблями кригсмарине. Позже совершил рекордный по дальности и сложности девятимесячный переход из Батуми в Анадырь.

По словам экс-командующего Северным флотом адмирала Вячеслава Попова, ледоколы нового класса подтверждает лидерство России в Арктическом регионе.

"Без ледоколов освоение Арктики бесперспективно, — подчеркнул он. — Эти корабли повышают и обороноспособность страны. Арктика — самое опасное направление с точки зрения нанесения ударов. Сегодня задачи Северного флота расширились, военные моряки очень плотно взаимодействуют с Росатомфлотом, так как ледовая обстановка нестабильна и постоянно меняется. Кораблям Северного флота зачастую требуется проводка через льды. Северный флот, конечно, обладает определенными возможностями действий в ледовых условиях, но не в той степени, которую обеспечивают полноценные ледоколы".

Стратегический регион

К Арктике сегодня приковано пристальное внимание ведущих держав мира, и каждая всеми силами пытается усилить там свои позиции. Так, в мае, впервые за 25 лет в Баренцево море вошла группировка боевых кораблей Шестого флота ВМС США. По официальной информации Пентагона — для "обеспечения безопасности в сложных природных условиях и поддержания свободы навигации и непрерывного взаимодействия между союзниками".

Три ракетных эсминца типа "Арли Берк" и британский фрегат "Кент" пробыли у самых границ России несколько дней. По мнению военных экспертов, это напрямую связано с наращиванием военного присутствия Североатлантического альянса в регионе. Арктика — объект территориальных, ресурсных и военно-стратегических интересов целого ряда государств. Здесь периодически действуют ледоколы Южной Кореи, Швеции, Германии, США и Китая. Многим не дает покоя то, что главный хозяин Арктики и Северного морского пути — по-прежнему Россия. Запад всячески старается потеснить Москву и на этом направлении.

Поэтому России приходится не только строить гражданские ледоколы, но и усиливать боевыми кораблями ледового класса Военно-морской флот. Так, через несколько лет Северный флот получит корабль проекта 23550 "Иван Папанин". Его задачи — охрана арктических водных ресурсов, конвоирование и буксировка в порт задержанных судов, сопровождение и поддержка судов обеспечения. Вооружение — автоматическая артиллерийская установка АК-176МА и зенитный комплекс.

При необходимости "Папанин" сможет нести ударное ракетное вооружение — контейнерный вариант комплекса "Калибр". От других патрульных кораблей флота он отличается тем, что способен преодолевать лед толщиной около двух метров.

Вы не бывали на Шантарах?

В Хабаровском крае рассчитывают на помощь китов в увеличении внутреннего турпотока

Текст: Татьяна Дмитракова (Хабаровский край)

Правительство Хабаровского края совместно с Хабаровским аэропортом, Дальневосточным центром активного отдыха и туризма, национальным парком "Шантарский" подало заявку на участие в первом Всероссийском конкурсе на создание туристско-рекреационных кластеров и развитие экотуризма в России, оператором которого выступает Агентство стратегического развития.

- Наш проект называется "Киты Охотского моря. Хабаровский край", - сообщил замминистра культуры Хабаровского края - председатель комитета по туризму Виталий Селюков. - Это уникальный продукт внутреннего туризма. Он подразумевает наблюдение за гренландскими китами там, где они рождаются и живут - на Шантарских островах. Шантары - это чистейшая экология, девственная природа, красивейшие виды, богатое Охотское море. Там, конечно, не покупаешься. Но возможность понаблюдать за самыми северными китами на свете тянет в южное Охотоморье людей со всего мира. В эти туры регулярно приезжают туристы из Америки, Японии, Кореи, Китая, Канады, Европы и, конечно, россияне.

Такие поездки весьма недешевы. Так, например, одна из туркомпаний предлагает двухнедельное путешествие по островам (от Комсомольска-на-Амуре) по цене от 170 до 225 тысяч рублей, в зависимости от сезона. Другая - 10-дневный экономтур с проживанием в палатках за 149 тысяч (с выездом из Хабаровска).

- Сегодня наша задача - войти в десятку лучших экологических проектов РФ, которая должна войти в готовящийся нацпроект "Туризм". Это даст шанс на бюджетное и внебюджетное финансирование и привлечение инвесторов, - подчеркнул Виталий Селюков.

Как сообщили в региональном комитете по туризму, на южном побережье Охотского моря в некоторых бухтах построены пункты приема туристов, создан надежный флот для доставки туристов с материковой зоны к Шантарскому архипелагу.

- Мы намерены упростить логистику доставки туристов из Хабаровска к Шантарам за счет строительства взлетно-посадочной полосы, привлечения малой и легкомоторной авиации, а также пассажирских судов, - отметил председатель комитета по туризму. - Тогда поездки будут дешевле, доставка на острова - быстрее и качественнее. За счет этого планируем раздвинуть рамки посещения Охотского моря и Шантар.

28 июля конкурсная комиссия выберет 30 лучших заявок. В рамках акселератора их инициаторы получат возможность разработать комплексные проекты туристско-рекреационных кластеров по развитию экотуризма и затем представить их на втором этапе конкурса. На этом этапе будут учитываться идеи жителей региона, которые можно оставить на краудсорсинговой платформе. Затем из 30 заявок будут выбраны десять победителей. Их объявят 16 октября.

Комментарии

Сергей Иванов, спецпредставитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта:

- Кризис, вызванный пандемией и больно ударивший по многим нашим традиционным укладам, одновременно открыл и "окно возможностей" для экологического туризма на территории России. Новые экологические маршруты, которые позволят не только побывать на уникальных природных объектах, но и дадут возможность своими глазами увидеть редких представителей флоры и фауны, без сомнения, будут пользоваться гарантированным успехом у наших граждан. Одновременно туризм способен придать мощный импульс развитию и самой системы особо охраняемых природных территорий, привлечению в нее крупных инвестиций - в первую очередь частных.

Светлана Чупшева, генеральный директор Агентства стратегических инициатив:

- Разрабатывая программу акселерации для участников конкурса, мы намерены не просто создать условия для развития уже существующих проектов, но и стимулировать рост предпринимательской активности, сформировать позитивный имидж региона. Мы хотим наглядно показать, что экотуризм - это не только возможность увидеть природные достопримечательности, но и эффективный инструмент устойчивого экономического развития.

Панамский канал

Панамский канал – искусственный водный путь на территории Панамы, в Центральной Америке. Пересекает Панамский перешеек в его наиболее низкой части и связывает Атлантический и Тихий океаны.

Официально был открыт 12 июля 1920 года.

Панамский канал – один из важнейших транспортных водных путей международного значения.

Идея строительства канала относится к началу XVI века. В 1534 году испанское правительство приказало исследовать местность от Круца (Cruces) на Атлантическом океане до Панамы на Тихом океане, чтобы определить возможность соединения искусственным водным путем реки Чагрес (Chagres) с Тихим океаном, но результаты этих изысканий оказались неблагоприятными. В первой половине XIX века неоднократно возникали планы проведения канала через перешеек. В 1814 году испанские кортесы издали декрет об устройстве канала и об образовании общества для его постройки. Но, потеряв в 1823 году все свои колонии в Центральной и Южной Америке, Испания отказалась от идеи постройки канала из-за неактуальности. В течение следующих 50 лет изыскания и предварительные проекты безрезультатно делались американцами, англичанами, голландцами и французами.

В середине XIX века Великобритания и США оспаривали право на постройку канала. Воспользовавшись их противоречиями, в 1876 году французская компания получила на 99 лет концессию и исключительное право постройки канала, в 1879 году это предприятие перешло в руки Фердинанда Лессепса, французского дипломата, инженера, строителя Суэцкого канала.

Получив контракт на строительство Панамского канала, Лессепс организовал "Всеобщую компанию межокеанского канала". К 1882 году фактически была сделана подготовительная работа по постройке канала открытого нешлюзованного типа. Но компания Лессепса разорилась, и в 1889 году было назначено конкурсное управление.

В 1894 году образовалась новая французская компания по постройке Панамского канала, начавшая работать над устройством шлюзованного канала. В 1901 году США заключили с Англией договор, согласно которому они получили исключительное право сооружения Панамского канала. В 1903 году между США и Колумбией, в состав которой входила Панама, был подписан договор о строительстве канала. Однако сенат Колумбии отказался ратифицировать его. 3 ноября 1903 года Панама провозгласила выход из состава Колумбии и свою независимость как отдельного государства.

18 ноября 1903 года США заключили с правительством новообразованной республики соглашение о Панамском канале. В соответствии с ним, Панама уступала США под полную юрисдикцию собственно канал и территории вдоль его трассы шириной приблизительно в 16 километров. В обмен на это США уплатили Панаме 10 миллионов долларов единовременно и обязались выплачивать арендную плату за пользование полученной ими территорией в 250 тысяч долларов ежегодно. Эта сумма впоследствии несколько раз увеличивалась, достигнув 110 миллионов долларов в 1998 году.

В 1904 году имущество ликвидировавшей свои дела французской компании по постройке Панамского канала было продано правительству США за 40 миллионов долларов.

В тот же год США приступили к сооружению канала. Вначале работы велись под руководством гражданских инженеров, но с 1907 года строительство взяло на себя военное министерство. Строили канал более 10 лет. Первое судно прошло через Панамский канал 15 августа 1914 года, но официальное открытие состоялось лишь 12 июля 1920 года, после чего канал фактически вступил в строй.

Общая стоимость строительства Панамского канала составила приблизительно 375 миллионов долларов. С 1904 года по 1913 год в работах участвовали более 56,3 тысячи человек, из них более 5,6 тысячи (согласно больничным листам) умерли от болезней и несчастных случаев. Точное количество погибших во французский период строительства неизвестно. По приблизительным оценкам, погибло около 22 тысяч человек.

С 1904 года при строительстве канала было извлечено около 240 миллионов кубометров грунта и еще 30 миллионов кубометров земли было вынуто во французский период строительства.

Общая протяженность канала – 81,6 километра, в том числе – 65,2 километра по суше и 16,4 километра по дну морских заливов. Ширина канала – 150-305 метров; минимальная глубина – 12,5 метров. У входа с Атлантического океана в канал расположены порты Кристобаль и Колон, у Тихоокеанского побережья – Бальбоа и Панама. Его трасса на атлантическом склоне проходит по долине реки Чагрес, на которой создано искусственное озеро Гатун, а на тихоокеанском занимает долину реки Рио-Гранде. Водораздельный участок канала длиной 51 метр, большая часть которого проходит по озеру Гатун и Кулебрской выемке, лежит на высоте 25,9 метра над уровнем океана. На Панамском канале имеется шесть ступеней (по три на каждом склоне) парных шлюзов, позволяющих пропускать корабли одновременно в обоих направлениях. Длина шлюзовых камер – 305 метров, ширина – 33,5 метра.

Проводка судов через шлюзы производится с помощью электровозов. Входя со стороны Атлантического океана, суда поднимаются через три ступени шлюзов в искусственное озеро Гатун. В 1935 году объем водохранилища был увеличен за счет строительства плотины Мадден в верхнем течении Чагреса, что привело к появлению озера Мадден. Из озера Гатун суда проходят 12-километровую Кулебрскую выемку, через шлюзы Педро-Мигель спускаются в озеро Мирафлорес (16 метров над уровнем океана), минуют двухступенчатые шлюзы Мирафлорес и выходят в Панамский залив. Среднее время прохождения судов через канал составляет 7-8 часов. Двустороннее движение невозможно только для крупнотоннажных судов на участке Кулебрской выемки.

На своем протяжении канал пересекается тремя мостами. Вдоль Панамского канала между городами Панама и Колон проложены автомобильная и железная дороги.

Панамский канал избавил суда от необходимости следовать по Магелланову проливу или вокруг мыса Горн, изменил направления ряда важнейших морских путей, значительно сократил расстояние между портами западного и восточного побережий США и Канады, восточным побережьем США и Дальним Востоком, а также между странами Латинской Америки.

Панама неоднократно требовала от США пересмотра договора 1903 года. После многолетних переговоров в 1977 году были подписаны договоры "О Панамском канале" и "О постоянном нейтралитете Панамского канала и его управлении", согласно которым 1 октября 1979 года зона канала переходила под юрисдикцию Панамы, а к 2000 году США обязались передать Панаме сам канал. С 1 января 2000 года канал и все его сооружения перешли под суверенитет Панамы.

В соответствии с Договором о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала он как международный транзитный путь является постоянно нейтральным и открыт как в мирное, так и в военное время для мирного транзита судов всех стран на условиях полного равенства. Суда, следующие транзитом, не могут быть подвергнуты инспекции, обыску или наблюдению.

В настоящее время канал управляется Администрацией Панамского канала (Autoridad del Canal de Panama, ACP), созданной в соответствии со статьей XIV Конституции Панамы.

ACP является финансово независимой организацией.

Высшим руководящим органом является Совет директоров, состоящий из 11 человек: девять из них назначает президент Панамы, назначения должны быть подтверждены советом министров и большинством законодательного собрания; одного директора назначает законодательное собрание; председателя совета директоров, одновременно совмещающего должность министра по делам канала, назначает президент, министр по делам канала является полноправным членом совета министров.

Члены Совета директоров назначаются на девять лет.

С 1 июля 2019 года пост председателя Администрации Панамского канала занимает Аристидес Ройо Санчес (Arístides Royo Sánchez).

В 2007 году было принято решение о реконструкции водного пути. Эксперты отмечали, что канал не справляется с современным грузопотоком, имея серьезные ограничения по параметрам проходящих судов. Примерная стоимость реконструкции оценивалась изначально в 5,25 миллиарда долларов с окончанием в 2014 году. Однако затем возник спор между заказчиком и подрядчиками, требовавшими выплат дополнительных 3,5 миллиарда долларов, а открытие канала было отложено на 2016 год. В декабре 2016 года консорциум подрядчиков подал новые иски в Международный арбитражный суд Международной торговой палаты, увеличив сумму до 5,673 миллиарда долларов. В настоящее время финансовый спор не урегулирован.

Реконструированный Панамский канал был открыт для навигации 26 июня 2016 года. После завершения работ пропускная способность этого водного пути из Тихого в Атлантический океан возросла в два раза – с 300 до 600 миллионов тонн в год.

В настоящее время Панамский канал обслуживает 144 морских маршрута, соединяющих 160 стран и примерно 1700 портов в мире.

В десятку ведущих стран по грузопотокам входят Соединенные Штаты Америки, Китай, Чили, Перу, Япония, Южная Корея, Мексика, Колумбия, Эквадор, Канада.

Администрацией канала установлены следующие проходные размеры для судов (тип Panamax): максимальная длина – 289,6 метра, для пассажирских судов и контейнеровозов допустима длина 294,43 метра; максимальная ширина – 32,31 метра, более широкие суда (32,6 метра) – с предварительного одобрения администрации; высота 57,91 метра (от ватерлинии до самой высокой точки судна); осадка 12,04 метра в пресной тропической воде. После ввода в 2016 году дополнительных новых более объемных шлюзов появился дополнительный стандарт Neopanamax на более крупные суда.

В 2019 финансовом году каналом воспользовалось 13 785 судов. Грузооборот составил 469,6 миллиона "тонн Панамского канала". Грузооборот измеряется в специальных единицах – "тоннах Панамского канала" (PCUMS).

Одна PCUMS равна одной тысячи кубических футов (28,3 кубических метров).

Основные перевозимые грузы – нефть и нефтепродукты, уголь и кокс, металлы и минералы, химические продукты, контейнерные грузы, зерно и др. В течение финансового 2019 года общий доход от сборов по Панамскому каналу составил 2,6 миллиарда панамских бальбоа (один панамский бальбоа равен одному доллару США).

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Зачем СМИ ссорят Россию и Белоруссию

разбор мифов об энергетике соседей

Борис Марцинкевич

В мае 2020 года на площадку Белорусской АЭС была доставлена партия ядерного топлива, предназначенная для первой загрузки в первый из энергоблоков. Наступил один из самых ответственных этапов возведения АЭС, идут последние испытания и проверки, напряженно работают специалисты не только Росатома, но и инспекторы белорусского Госатомнадзора. Именно Департамент по ядерной и радиационной безопасности Министерства по чрезвычайным ситуациям (так звучит полное официальное название Госатомнадзора Республики Беларусь) после всех проверок выдаст БелАЭС лицензию на первую загрузку топлива и проведение физического пуска. Если не будут выявлены недочеты, это событие должно произойти уже в августе 2020 года – время до начала работы первого в истории Белоруссии атомного энергоблока можно отсчитывать уже остающимися сутками. Будем надеяться, что этим летом Белоруссия пополнит ряды престижного «мирового атомного клуба», а развитие экономики республики выйдет на совершенно новый технологический уровень.

Фактор БелАЭС

Но в этот раз – не о подробностях того, что происходит на строительной площадке рядом с городом Островцом, в этот раз хотелось бы поразмышлять о том, как выглядят межгосударственные отношения России и Белоруссии. Ведь строительство БелАЭС не является самоцелью ни для Росатома, ни для России, ни для Белоруссии: атомная станция строится для того, чтобы нарастить наше взаимовыгодное сотрудничество – экономическое, научное, технологическое. Сотрудничество в атомной энергетике будет развиваться благополучно только в том случае, если все остальные отношения Москвы и Минска будут и дальше базироваться на договоре о создании Союзного государства. Но уже с самого начала этого года риторика президента Белоруссии Александра Лукашенко в адрес России стала достаточно резкой, он всё чаще вспоминает о неких угрозах для безопасности и независимости своей страны, о давлении, которое Белоруссия испытывает со стороны других государств. Как к этому относиться, почему начало 2020-го года стало неким рубежом, стоит ли беспокоиться по этому поводу?

Многие СМИ без устали публикуют алармистские комментарии политологов и политических комментаторов, считающих, что отношения между двумя самыми близкими славянскими народами со дня на день испортятся окончательно и бесповоротно. Мнение интересное, но как-то не очень ладно с методологией анализа, на основании которого делается такой вывод – во главу угла ставятся человеческие качества политических лидеров, все остальное превращается в нечто вторичное. Но это в корне противоречит незыблемой аксиоме – бытиё определяет сознание, экономика диктует политике. В истории, конечно, есть государства, пытавшиеся и пытающиеся опровергнуть эту аксиому, но результаты таких попыток известны, очередная из них была сделана в 2014 году Украиной. Белорусского лидера можно обвинять во многом, но в отсутствии логики, в отказе от крестьянской осмотрительности и взвешенности – не получится. Поэтому, по нашему глубокому убеждению, анализируя отношения Белоруссии и России, лошадь надо ставить впереди телеги. Белорусская экономика определяет политику, а экономику любой страны определяет энергетика – отрасль, в которой в августе 2020 года Белоруссия ожидает без преувеличения эпохальное событие.

Позволим себе напомнить, что строительство БелАЭС осуществляется на средства межгосударственного кредита, выданного Россией. Объем кредита – 10 млрд долларов, выдан он под 3,1% годовых процентов, началом возврата определен 2023 год. Условия, прямо скажем, весьма щадящие – ставка рефинансирования Центрального Банка России, к примеру, в настоящее время составляет 4,5%, а в тот момент, когда был подписан кредитный договор, она была еще выше. Но ВВП Белоруссии в 2019 году составил 605 млрд долларов, и для ее бюджета ежегодные проценты в размере 310 млн долларов – весьма ощутимая нагрузка. Фразу «А России-то какое дело до белорусских проблем?» можно отправить на свалку истории сразу. Какие действия может предпринять Россия, если Белоруссия «не потянет» этот кредит? Забрать БелАЭС за долги? И что дальше? АЭС производит электроэнергию, а не денежную струю – деньги появляются только в двух случаях: либо при наличии уверенного сбыта электроэнергии, либо в том случае, если у компании, которая владеет АЭС, в собственности и под управлением имеется энергоемкое производство, продукция которого имеет высокую добавленную стоимость и, опять же, уверенный сбыт. По загадочным для нас причинам за все время строительства БелАЭС новых энергоемких производств на территории Белоруссии не появилось – ну, вот не озаботилась этим ни сама Белоруссия, ни Союзное государство. Каким образом тогда прикажете Росатому возвращать инвестиции, даже если обстоятельства сложатся так, что БелАЭС перейдет в его собственность? Поднять тарифы для промышленности и для населения Белоруссии. Абсурд – ничего, кроме обострения отношений это не даст, да и как-то ни разу в своей истории Россия не была замечена в создании трудностей и сложностей для своих союзников, это заморская традиция, а не наша. Не было построено в Белоруссии металлургических предприятий, не были расширены мощности газоперерабатывающего завода в Речице – теперь уже и не важно, по каким именно причинам. Важно, что проблема кредита под строительство БелАЭС касается не только Белоруссии, но и России. Этот факт может нравиться или не нравиться – фактом он от этого быть не перестанет. Пытаться оценить риторику Александра Лукашенко, не держа этот факт в голове – гарантия того, что оценка объективной не будет. Ставим лошадь впереди телеги и начинаем плясать от печки – оценим, каким образом и с какими партнёрами Белоруссия может обеспечить себе надежный и долгосрочный рынок для экспорта «атомной» электроэнергии.

Отношения России и Белоруссии – мифы, легенды и фейки

Комментариев по поводу словесных эскапад Лукашенко в русскоязычном секторе интернета более, чем достаточно, и, пожалуй, не менее 90% из них – негативные. «Белоруссия – захребетник, Лукашенко лицемер, мечтающий и дальше тянуть деньги из российского государственного бюджета». Оставшиеся 10% имеют противоположный характер: «Белоруссия – последнее социалистическое государство в Европе, Лукашенко из последних сил сражается против российских олигархов, Батька – наш президент!». Вполне традиционный подход – или чёрное, или белое, никаких полутонов, масса эмоций и полный отказ от знания предмета обсуждения в деталях с обеих сторон. Нет в Белоруссии социализма, есть существенная доля государства в экономике и усиленное внимание к социальной сфере, но это – государственный капитализм, поскольку никто в этой стране и не думает запрещать частные компании. Нет и «захребетничества» - нефть в Белоруссию поставляло не государство российское, а наши частные нефтяные компании, которые делали и делают это по совсем уж простой причине – им это выгодно, это приносит им прибыль. Контролируемый государством Газпром действительно предоставлял государственным компаниям Белоруссии существенные скидки, но тоже как-то без прибыли в результате экспорта газа не оставался, разве что норма её была не такой, как при поставках в Европу. Вот только, если заглянуть в годовые отчёты Газпрома, то картинка там в среднем год за годов одна и та же – прибыль порядка 230 млрд рублей, а налоговые отчисления – 2,3 триллиона рублей. 95% поступлений от Газпрома в государственный бюджет – не от его прибыли, а от налогов на добычу полезных ископаемых, акцизного, экспортного и далее по списку. Так, простите, каковы истинные причины недовольства приверженцев тезиса «Белоруссия – захребетник»? Надо срочно перевести Белоруссию на такой же режим, как и европейских потребителей, чтобы доходы от дивидендов Газпрома выросли?

А давайте воспользуемся калькулятором – это очень полезный инструмент. Белоруссия от Газпрома получала в среднем 20 млрд кубометров газа в год, скидка в среднем достигала 80 долларов за тысячу кубометров, Газпром не дополучал около 1,6 млрд долларов, государственный бюджет России – 51% от этой суммы (остальные акции Газпрома не находятся в собственности государства). Это – «минус». А каковы были бы последствия введения европейских цен на российский газ для Белоруссии? Не только растущий тариф на электроэнергию и услуги ЖКХ, но и рост себестоимости всей белорусской промышленной продукции, производимой на заводах, где 220 вольт в розетке по делу используются. Это означает снижение конкурентоспособности, что приводит либо к снижению объемов экспорта и производства, либо к необходимости компенсировать эти потери за счет снижения зарплаты персонала и за счет сокращения его численности. Драгоценные приверженцы этой версии, вы действительно хотите, чтобы в Белоруссии росла социальная напряжённость, причиной чему стал бы российский государственный концерн? Тогда проблемой бы стали не сегодняшние маневры Лукашенко и его окружения, а негативное отношение всего населения Белоруссии к России при одновременной активизации выезда белорусов на заработки в Европу. Зарабатывая дополнительные 800 млн долларов в год, Россия в этом случае собственными действиями создала бы ещё один очаг нестабильности на своей границе, причем проблемы бы возникли между двумя славянскими народами и по инициативе именно России. Такая «наглядная агитация» это не только дополнительный козырь всем любителям критиковать Россию – это ещё и практически гарантированное прекращение проекта ЕАЭС, Евро-Азиатского Экономического Союза. Если Россия оказалась бы не способна обеспечить нормальное сотрудничество с Белоруссией, то отношение к этому со стороны Казахстана, Армении и Киргизии спогнозировать несложно, а далее – более: договоры о зонах свободной торговли с Ираном и Вьетнамом, соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве ЕАЭС с Китаем, меморандумы о сотрудничестве с Кубой, Камбоджей, Египтом, Израилем, Южной Кореей. Все выстраиваемые Россией интеграционные процессы как попытка реализовать тезис о переходе от однополярного к многополярному мироустройству, как попытка реализации альтернативы глобалистским проектам коллективного Запада – псу под хвост. Восемьсот миллионов долларов в год – точно ценнее всего перечисленного?

Не менее «хромая» логика и у тех, кто рассказывает про «героическую борьбу Лукашенко с коварными российскими олигархами», которые спят и видят, как приватизировать всю экономику Белоруссии, после чего скушать все её население на торжественном обеде. «ЛУКОЙЛ-Белоруссия» перерабатывает на белорусских НПХ давальческую нефть, «ЛУКОЙЛ-Нафтан» производит целую палитру смазок и масел, «Запад-Транснефтепродукт» прокачивает по двум нефтепродуктопроводам продукцию белорусских НПЗ в Европу, владелец Новолипецкого металлургического комбината Владимир Лисин приобрел трубопрокатный завод в Молодечно, агрогруппа «Содружество» супругов Александра и Натальи Луценко достраивает в Сморгони маслоэкстракционный завод – этот список с каждым годом становится всё длиннее и длиннее, а авторы версии про коварство российских «олигархов» - всё дальше от реальности. Интеграционные проекты России и Белоруссии спокойно развиваются, жаловаться можно только на не самый высокий их темп, а мифическая агрессивность крупного российского бизнеса по отношению к Белоруссии существует только в головах, чьи владельцы используют мозговой аппарат облегчённого образца. Они же – авторы ещё одной идеи, о том, что малая страна не имеет возможности оставаться самостоятельной и независимой, поскольку в их оперативной памяти нет места для Швейцарии, Исландии и множества других государств, чей пример нагляден для всех, кто обитает на третьей по счету от Солнца планете, а не где-то в созвездии Альдебарана. Реальный мир куда как более разнообразен, чем попытки примитивизировать его за счет создания совершенно умозрительных «чёрно-белых схем».

В реальном мире Белоруссия для России была и остается частью Союзного государства, а имеющиеся у Белоруссии экономические связи со странами за пределами ЕАЭС – потенциал для развития экономики не только Белоруссии, но и России. А эти связи у Белоруссии, прежде всего – с окружающими её государствами, три из которых входят в состав ЕС и НАТО, а четвёртое и вовсе Украина. Конечно, всем нам хочется, чтобы Белоруссия всегда решительно и жёстко поддерживала Россию на международной арене, и эмоций по поводу того, что официальный Минск не признает независимость Южной Осетии и Абхазии, не признает железобетонный факт окончательного и бесповоротного возвращению в родную гавань Крыма, у каждого из нас хватает. Но такой поведение обеспечивает сбыт продукции российской угольной продукции – в 2019 году Белоруссия нарастила поставки угля на Украину на 800 с лишним процентов, чем обеспечила рабочие места и зарплаты нашему Кузбассу, Ростовской области и, вероятнее всего – двум непризнанным республикам, которые официально всё ещё не вышли из состава Украины. Цинично? Разумеется, но блистающий мир, в котором феи с крылышками пасут на цветочных полянах белоснежных единорогов существует только в сказках и в мифах, на Земле всё совсем иначе.

Лошадь должна стоять впереди телеги

Предлагаем зафиксировать: отношения и взаимовыгодное сотрудничество с Белоруссией для России имеет положительный эффект, мы напрямую заинтересованы в том, чтобы у наших соседей не только сохранялась стабильность, но и шло успешное развитие. Разумеется, мы не имеем права диктовать свои «хотелки» белорусам – у них свои головы на плечах имеются, но это нисколько не мешает нам проанализировать наши отношения и попробовать оценить имеющийся у Белоруссии потенциал для ее развития. При этом мы будем учитывать главный урок, который преподнесла нам пандемия COVID19 – устойчивость экономики обеспечивает не сфера услуг и IT-отрасль, а реальный сектор экономики. Энергетические компании в России, пусть и преодолевая трудности, но продолжали работать всё время карантинных мер: электростанции жужжали, нефть и газ из скважин шли и по трубам журчали, в то время как немалое число барбершопов, кафе, салонов и небольших магазинчиков наказали долго жить. Продержалась крупная промышленность, продолжая обеспечивать работой и зарплатой своих сотрудников – благодаря этому имеет возможность восстанавливаться сектор услуг, то есть режим остается тем же: «Были бы кости, а мясо нарастет». По этой причине всё, что касается сферы торговли и услуг в Белоруссии останется за пределами нашего анализа – в этой республике вполне достаточно экспертов, которые в ней разбираются на профессиональном уровне. Начнем, разумеется, с энергетики, с переработки энергетических ресурсов, с направлениями их экспорта за пределы Белоруссии – как и в любой другой стране, именно это является фундаментом для всего реального сектора экономики. Понимая, что происходит в энергетике Белоруссии, мы сможем куда как объективнее оценивать её экономику и то, как и почему складываются отношения наши с ней политические и общественные отношения. В общем-то, ничего фантастического: лошадь должна стоять впереди телеги, надстройка не должна управлять базисом, только через анализ экономики можно понять происходящее в политике. И, конечно, торопиться мы никуда не будем – разобраться с такой сложной темой подробно в одной статье просто невозможно.

Жёсткая риторика вокруг лёгкой нефти

Соседей у Белоруссии не так много – Литва, Латвия, Украина и Польша. Все четыре государства, как на подбор – специалисты по русофобской политике, их руководители и политики вот уже много лет в первых рядах изобретателей санкций, направленных против России, против российско-европейских энергетических проектов. Но географию и политическую карту не выбирают, для Белоруссии именно этот квартет является единственно возможным рынком сбыта «атомной» электроэнергии. «Детский» вопрос: удастся ли Минску обеспечить себе долгосрочные экспортные энергетические контракты, если Белоруссия будет аккуратно, без сучка и задоринки, выполнять все договоренности по созданию Союзного государства, а Александр Лукашенко и Владимир Путин будут под камерами телевидения демонстрировать полное взаимопонимание и дружеские отношения? И Александр Григорьевич начал практически копировать тексты прибалтийских и польских соседей – про «независимость в опасности», про «Россия вмешивается в наши дела, кое-кто желает нас подчинить», и так далее, и тому подобное. Для того, чтобы все видели, что «слова не расходятся с делами», началась операция с закупками нефти от третьих поставщиков – для демонстрации того, что Белоруссию никак не могут устроить премии российским поставщикам. Мы принялись пересчитывать, насколько дороже обходится нефть белорусским НПЗ, поставленная морем в литовский порт Клайпеда с дальнейшей перевалкой десятками железнодорожных составов.

Но уже к середине июня при внимательном рассмотрении стала отчеёливо видна характерная особенность этих «сторонних поставок». Из Азербайджана в Белоруссию поставляется нефть сорта Azeri light, Саудовская Аравия поставила Arabian light, из Штатов – нефть сорта Bakken, относящаяся опять же к лёгким сортам. Такая нефть не дороже и не дешевле, чем Urals, поставляемый по магистральному нефтепроводу «Дружба» - нефти лёгких сортов «в трубе» нет и никогда не было. Не вдаваясь в подробности, напомним основные особенности первичной переработки нефти на НПЗ. Лёгкие сорта дают повышенный выход бензинов разных марок и керосина, тяжелые сорта – дизельного топлива, мазута и гудрона. Любой НПЗ работает в оптимальном режиме, когда у него имеются и лёгкие, и тяжёлые сорта – такой «микст» обеспечивает максимально широкий ассортимент конечной продукции. С учетом карантинных мер против COVID-19 в Европе возможность оперативно переходить на выпуск тех видов топлива, у которых имеется хоть какой-то сбыт, была еще важнее. Россия поставляла на белорусские НПЗ и свой экспортный легкий сорт Siberian light – железной дорогой из регионов добычи. Белорусские нефтяники от этого были не в восторге – пусть отсутствуют экспортные пошлины, но тариф РЖД он и есть тариф РЖД. Грустным взглядом провожал составы с сибирской нефтью Антон Силуанов, которому так нравится, что в каждом ведре нефти имеется ложечка для российского государственного бюджета. А после 10 апреля 2020 года ситуация перестала нравиться и нашим нефтяным компаниям: в условиях действия соглашения ОПЕК+ по сокращению нефти каждая копейка стала на счету, каждый километр, пройденный добытой нефтью в железнодорожной цистерне, режет прибыль. Мало того, что из Сибири ближе азиатский рынок – с начала 2020 года Китай стал наращивать объемы закупок российской нефти в ущерб поставкам из Саудовской Аравии.

Так что, если объективно, поставки азербайджанской, саудовской, американской нефти в Белоруссию – это тщательное соблюдение Александром Лукашенко интересов именно России. Его закупки нефти у третьих сторон – это дополнительная прибыль нашим нефтяным компаниям, это выплаченные в наш государственный бюджет экспортные пошлины. Кроме того, за всеми этими «громкими скандалами» с Белоруссией, которая коварно покупает нефть лёгких сортов не у России, а у других стран, почти незаметно прошла новость «тихая», но куда как более масштабная, чем эти 180 тысяч тонн нефти через Клайпеду: Россия и Белоруссия согласовали поставки нефти на третий квартал в объеме 5,8 млн тонн. Что называется – почувствуйте разницу, и заодно задумайтесь, для чьих ушей разворачивается «скандал» с пресловутым «отказом от российской нефти». Присмотритесь внимательнее, как выглядят маршруты танкеров с американской нефтью: доставив Bakken в Клайпеду и разгрузившись, они тут же разворачиваются в сторону Усть-Луги или Приморска, чтобы загрузить Urals на обратный рейс. Это тоже работа Белоруссии на экономические интересы России – чуть дешевле фрахт, чуть больше прибыль за Urals, без которого американские НПЗ работать не хотят, да и не могут. Да, в масштабах России эту помощь со стороны республики, которая всё так же остается братской, эта помощь не велика, но во времена глобального кризиса на мировом рынке нефти и она весьма и весьма кстати. Мелочь, но приятно, а принцип действий остается вполне традиционным: слова -отдельно, дела - отдельно.

«Балтийское единство» - быль прошлого тысячелетия

Ещё один нюанс, связанный с морскими поставками нефти для Белоруссии – то, что используется именно порт Клайпеды, именно Литвы. Традиционный взгляд на отношения между собой прибалтийских республик затесался в обиход со времен пресловутой «песенной революции» конца 80-х - начала 90-х прошлого века. Но, если для нас это события прошлого века, то для самих прибалтов это относится вообще к прошлому тысячелетию. Невероятная древность, относятся к ней приблизительно так же, как дохристианским традициям: в памятную дату собраться всем племенем, чтобы посмотреть и послушать, как шаман кружится в темпераментной пляске и гремит в бубен и выкрикивает малопонятные слова. В XXI веке, конечно, это уже не так экзотично – место шамана облюбовали прибалтийские политики, но суть от этого не меняется: ну, было когда-то что-то, к современности это уже никакого отношения не имеет.

В 2009 году в Риге политики Литвы, Латвии и Эстонии подписали тройственный пакт о своих намерениях в энергетической отрасли. Евросоюз на тот момент только-только эмоционально приходил в себя после того, как осенью 2008 года премьер-министр Владимир Путин официально уведомил Еврокомиссию о выходе России из Энергетической хартии Европы и договора к ней. Россия взяла да и отказалась от предоставления европейским компаниям равных прав с российскими на ведение геолого-разведывательных работ и на добычу углеводородов на нашей территории, отказался предоставлять европейским демократизаторам свободный доступ к трубопроводным магистралям. Впопыхах приняв Третий энергопакет и Директиву о ВИЭ, евробюрократы строили планы, каким же это именно образом посущественнее наказать Россию за такую дерзость, и в этот момент прибалтийские политики решили выступить своеобразными «застрельщиками».

Именно тогда, более 10 лет тому назад, они сгенерировали гениальную идею своего выхода из состава энергетического кольца БРЭЛЛ (Белоруссия – Россия – Эстония – Латвия – Литва). К огромному огорчению всего творческого коллектива аналитического онлайн-журнала Геоэнергетика.ru, именно в таком виде эта творческая инициатива продолжает звучать со страниц многочисленных СМИ, её обсуждают две пятилетки обсуждают комментаторы и даже эксперты. Уважаемые дамы и джентльмены – выйти это только полдела, идею нужно проговаривать до ее логического завершения: «Выйти из БРЭЛЛ для того, чтобы…» А что «чтобы»? Есть невероятно нелепый вариант продолжения: «чтобы войти в европейскую энергетическую систему». Но как можно войти в туда, чего вообще не существует? Нет никакой «европейской энергетической системы» - на территории Европы объединенных энергетических систем насчитывается пять штук. Отбросим экзотику вроде объединённых энергосистем Великобритании и Ирландии, важнее две самые крупные из них: NORDELL, в которую входят страны Скандинавии и восточная, островная часть Дании и UCTE, энергосистема Центральной Европы и материковой части Дании. Евросоюз с двумя энергосистемами Дании десятки лет справиться не может, а вот для Прибалтики расстарается – так, что ли? ЕС поступил очень «изящно»: «подарил» прибалтам «новую объединенную энергосистему», назвав ее BALTSO. Красивое название, правда? То, что эта BALTSO физически является просто частью БРЭЛЛ, уже никого в Европе не интересует: «Видим, что ерунда полная, но ведь написано!». Эта самая BALTSO Евросоюзу нужна только для одного – для обеспечения возможности перетоков электроэнергии между NORDELL и UCТE, и это, собственно говоря, уже сделано. Работают два морских кабеля между Эстоний и Финляндией, то есть между BALTSO и NORDELL, имеется морской кабель между Литвой и Швецией – это тоже связь между BALTSO NORDELL. Перетоки осуществляются благодаря построенным в Финляндии и в Швеции вставкам постоянного тока (ВПТ). У любых энергосистем, работающих на переменном токе, есть целый ряд характеристик – не только частота, но еще и активная и реактивная мощность, гармоники второго порядка и так далее. Полная синхронизация двух соседних энергосистем – огромная и чрезвычайно затратная работа, без которой можно обойтись за счет ВПТ. Самое просто описание этого замечательно изобретения, пожалуй, вот такое. «Чёрный ящик», в который поступает электроэнергия из энергосистемы № 1, внутри «чёрного ящика» электрический ток превращают в постоянный, придают ему все характеристики энергосистемы № 2 и отправляют по назначенному маршруту. Ровно так же – для перетоков в обратном направлении. ЛЭП (линия электропередач) между Литвой и Польшей – это связь BALTSO с UCTE и это ВПТ на территории Польши. Задача уже решена, будет ли ЕС масштабировать этот результат в посткоронавирусное время – посмотрим. Да, при всей простоте описания ВПТ – штука чрезвычайно сложная и дорогая. Напомним, что за первые 24 месяца работы энергокабеля Швеция – Литва ВПТ выходила из строя 20 раз, и это при том, что ВПТ была спроектирована и построена не самой последней в мире электроэнергетики компанией, шведской АВВ. Окупается ВПТ при двух условиях -при безаварийной работе и при перетоках не менее 1 млрд кВт*часов в год.

«Тройственный пакт», поведение Литвы и её экзекуция соседями

В 2009 году всё, что имелось у Прибалтики по связям с энергосистемами Европы – финско-эстонские кабели. Именно в 2009 году Таллин, Рига и Вильнюс договорились о том, что два соединения получит Литва, а для Латвии предусматривалось строительство регазификационного терминала под прием СПГ – на побережье рядом с единственным в регионе подземных хранилищем газа «Инчукалнс». Треё сестрам по серьгам – какие бы мы с вами чувства по поводу «идеологии» прибалтийских политиков ни испытывали, тройственный договор имел очень стройную внутреннюю логику. «Инчукалнс» - опорная база для северо-западного региона ЕСГ СССР, Единой системы газоснабжения, от него трубы «разбегаются» во все три республики, то есть инвестировать пришлось бы, помимо самого регазификационного терминала, только в 50-60 км трассу от побережья до ПХГ. В 2014 году Литва в одностороннем порядке послала и этот договор, и Латвию с Эстонией в дальний путь – Даля Грибаускайте приняла решение об аренде регазификационного судна Indenpendence, которое и трудится с той поры в порту Клайпеды, старательно вычищая бюджет Литвы от явно плохо лежащих в нём евро.

Реакция Латвии и Эстонии была исключительно мягкой и дружелюбной: для начала они отказались финансировать строительство магистрали от Клайпеды до «Инчукалнса» (она в проекте ЕСГ СССР не была предусмотрена), после чего проект перестал быть региональным по критериям Еврокомиссии, из-за чего Литва не получила софинансирование из бюджета ЕС. Бюджету Литвы новый газопровод обошелся в 64 млн евро – при масштабах её могучей экономики этот «укол» от северных соседей был весьма чувствительным. Следующий шаг – Литве разрешили хранение регазифицированного СПГ в «Инчукалнсе» на общих, коммерческих основаниях, при этом ни Латвия, ни Эстония добытый Литвой газ покупать и не думали: «молекулы свободы» в нём, конечно, были, но, знаете ли, дороговато. В это же время Латвия подала жалобу в ЕС на Литву по поводу того, что та в одностороннем порядке демонтировала железную дорогу от Мажейкяйского НПЗ до Вентспилса, и Литве пришлось за собственные деньги ее полностью восстановить – процедура стоила 9 млн евро на само восстановление и еще 27,9 млн евро в виде штрафа за самоуправство. Осенью 2019 года были завершены все проверки нового морского газопровода Baltic Interconnector – через Финский залив от Финляндии до Эстонии, эксплуатация начата с 1 января 2020 года. 75% инвестиций в строительство пришли из бюджета ЕС, в результате Финляндия впервые в своей истории получила прямой доступ к ПХГ – разумеется, к «Инчукалнсу» и, разумеется, за счёт все тех же «советских» труб по территории Эстонии и Латвии. И в тот же день, 1 января 2020 года, в ЕС начал функционировать новый региональный газовый рынок в составе Финляндии, Эстонии и Латвии. Литву пригласить «забыли», в ответ на прямой запрос из Вильнюса были выставлены такие финансовые условия, что Литва внезапно поняла, что ей этот проект пока не интересен, она готова подождать до лучших времен. Годовая ёмкость нового регионального газового рынка – от 5 до 8 млрд кубометров, в зависимости от зимней погоды, у Газпрома появился «новый» покупатель, который на фоне Литвы с ее 1,5 млрд кубометров в год смотрится просто «гигантом». Соответственно, вопрос о том, какой из этих двух рынков успешнее сможет бороться за льготы от Газпрома, даже не стоит.

Клайпеда, Вентспилс и нефтяные трубы

Для чего мы всё это столь тщательно расписываем? С совершенно утилитарной целью: перспективы возможного экспорта своей «атомной» электроэнергии Белоруссия имеет возможность связывать не с «Прибалтикой вообще», а с Литвой – отдельно, с Латвией и Эстонией – отдельно, унифицированной позиции от этих трёх стран нет и не предвидится.

С февраля 2020 года Белоруссия получает нефть исключительно через литовскую Клайпеду, и тут – сразу два момента. То, что российские транзитные грузы бегут из прибалтийских портов – известно, совершенно очевидно, что падение грузооборота в портах автоматически вызывает рецессию на прибалтийских железных дорогах. Для России и Белоруссии 180 тысяч тонн нефти в месяц – слону дробина, а вот для Литвы это: 50 железнодорожных составов в месяц, оплата перевалки нефти в Клайпедском порту, оплата временного хранения нефти (между перевалкой из емкостей танкеров до погрузки в железнодорожные цистерны). Для Литвы это очень серьёзно, это шаг в сторону от депрессии. Но есть ещё одна маленькая деталь. 3 апреля 2020 года был запланирован государственный визит президента Белоруссии Александра Лукашенко в Латвию, перенесенный из-за пандемии COVID-19. 30 июня 2020 года Лукашенко поздравил президента Латвии Эгилса Левитса и заодно подтвердил свое намерение посетить Ригу до конца года. Не Вильнюс, а Ригу. Обеспечивая работой Клайпедский порт и литовскую железную дорогу, Белоруссия явным образом рассчитывала на встречное движение со стороны официального Вильнюса, однако истерика Литвы против строительства БелАЭС всё так же не прекращается ни на секунду. А в Риге уже проведены предварительные подсчёты, какие инвестиции может потребовать восстановление магистрального нефтепровода от Новополоцкого НПЗ (нынешнее название – «Нафтан») в Белоруссии до нефтеналивного порта Вентспилс, через который некогда проходило 16 -17 млн тонн нефти в год, но по направлению именно из Новополоцка в Вентспилс. («Полоцк – Вентспилс» был составной частью «Дружбы») А считали проект с обратным направлением – от порта к НПЗ, с восстановлением не работающей с 2002 году самой трубы и строительством новой насосной станции. Если объём закупок Белоруссией нефти легких сортов зафиксируется на достигнутом на сегодня уровне, то речь идёт о 6 млн тонн в год – в этом случае инвестиции составят 100-120 млн евро. Расчёты провела латвийская нефтетранспортная компания с очень сложным латышским названием LatRosTrans, 34% акций которой принадлежат ОАО «Акционерная компания трубопроводного транспорта нефтепродуктов «Транснефтепродукт», на 100% дочерней компании Транснефти.

И нет ни малейшего сомнения, что Лукашенко эти расчёты нравятся, что они обязательно станут одним из предметов его предстоящих переговоров в Риге – уж очень цифры симпатичные. Симпатичны они тем, что при распределении инвестиций в этот проект 50 на 50 Белоруссия заплатит ровно 0 (ноль) евро, столько же долларов и еще столько же – белорусских рублей. В 2010 году LatRosTrans приняла решение слить технологическую нефть из трубопровода «Полоцк – Вентспилс», объяснив это туманными «экологическими соображениями», и действительно слила. На тот момент нефти там было около 150 тысяч тонн и стоила она примерно 50 млн евро. Белорусская сторона, «Полоцктранснефть «Дружба»» такому решению несказанно удивилась и немедленно подала иск против LatRosTrans. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается – выиграть суд белорусская компания смогла только в 2018 году, пройдя через несколько судебных инстанций. Только после того, как в тяжбу активно вмешался МИД Белоруссии, Сенат Верховного суда Латвии отправил иск на повторное рассмотрение, и 14 августа 2018 года окружной суд Латгалии поставил точку в этом деле – LatRosTrans обязан перечислить «Полоцктранснефти «Дружба» 66,8 млн евро. LatRosTrans, само собой, тут же подал жалобу, однако долгосрочный договор об организации поставок нефти из Вентспилса в Полоцк может стать компромиссным вариантом, который устроит и латвийскую, и белорусскую стороны.

Почему? Потому что БелАЭС и потому что БРЭЛЛ. БелАЭС – на последних этапах перед запуском первого энергоблока. А в реализованной схеме БРЭЛЛ не было и нет ЛЭП, соединяющей Белоруссию с Латвией – ну, вот не предусмотрели ее разработчики в начале 70-х годов прошлого века, что в 1991 году на месте Белорусской, Литовской и Латвийской ССР возникнут независимые государства, что между ними пролягут границы и состоятся прочие чудеса. К примеру, такое, как необходимость подписывать межгосударственные торговые соглашения с соответствующими пунктами о том, что и электроэнергией стороны соглашения тоже намерены торговать.

Очевидно, что это уже материал для следующей статьи, а в качестве анонса напомним ещё одну совершенно не секретную информацию: Россия имеет межправительственные соглашения о взаимной торговле электроэнергией с Литвой, с Белоруссией и с Финляндией, а вот с Латвией и с Эстонией таких соглашений нет. Да и не настаивает Россия на подписании таких соглашений – она ведь межгосударственный кредит под строительство БелАЭС выдала, а тут ещё Еврокомиссия в 2019 году настояла на закрытии самых старых энергоблоков Нарвских ГРЭС в Эстонии, и эта страна в одночасье лишилась 25% своей электрогенерации, в то время как ВПТ в Выборге успешно работает с 1999 года. Вот обо всех этих «незаметных мелочах», как и новых электростанциях в Калининградской области – в следующий раз.

Белоруссия. Россия > Электроэнергетика. Нефть, газ, уголь > zavtra.ru, 10 июля 2020 > № 3537893 Борис Марцинкевич

Новое прочтение Хайнаня

Анна Фомичева

В 2018 году Генеральный секретарь КНР Си Цзиньпин объявил, что партия поддерживает создание экспериментальной пилотной зоны свободной торговли на острове Хайнань. За прошедшие 2 года благодаря эксперименту на рынок вышли более 440 тысяч новых субъектов: рынок вырос на 66%. Развивая эксперимент, 1 июня 2020 года правительство представило «Общий план строительства порта свободной торговли Хайнаня». Это не просто план, это стратегическое решение действующего правительства с глубокими исследованиями, всесторонним рассмотрением и научным планированием, ориентированным как на внутреннюю, так и на международную ситуацию.

Масштаб реализации проекта Порта свободной торговли охватывает весь остров Хайнань. На данный момент в него включены 11 так называемых парков Хайнаньского Порта свободной торговли. Выделю ключевые моменты реализации плана.

Концепция развития порта свободной торговли Хайнаня заключается в том, чтобы к 2025 году создать стратегию с упором на содействие свободной торговле и свободным инвестициям, что послужит основой для создания к 2035 году открытой экономики Китая; а к середине этого столетия — довести все процессы на острове до высокого уровня и способности оказывать международное влияние.

Для достижения этих целей в общем плане рассматриваются шесть ключевых направлений:

• упрощение свободной торговли
• упрощение инвестиций
• упрощение трансграничного капитала
• безвизовый въезд и выезд людей
• бесплатная и удобная транспортировка
• безопасный и упорядоченный поток данных (подразумевается запуск пилотных проектов по управлению безопасностью трансграничной передачи данных

В целом это означает, что все направлено на построение современной индустриальной системы, где особое внимание уделяется освещению преимуществ и характеристик Хайнаня, активному развитию туризма, современной сферы услуг и высокотехнологичных отраслей, дальнейшей консолидации основы реальной экономики, повышению экономических инноваций и конкурентоспособности.

Вся индустриальная система будет усилена в четырех аспектах: налогообложение, социальное управление, верховенство закона и предотвращение рисков.

Китайские эксперты считают, что это беспрецедентное нововведение в развитии торговых зон в целом. Проводя аналогию с другими крупными зонами свободной торговли в мире, специалисты выделяют наибольшее преимущество Порта свободной торговли Хайнань в поддержке материковой части Китая в качестве огромного рынка.

Каким образом будет проходить строительство и развитие ЗСТ Хайнань? Что сделано уже сегодня?

Развитие парков. Например, уже 3 июня все 11 парков пережили начало реализации плана. В Хайкоу создан новый район Цзяндун, в котором, следуя концепции проекта, будет сконцентрирована выставочная зона, раюотающая по самым высоким мировым стандартам, с привлечением порядка 200 тысяч высококлассных специалистов (предоставляются гарантии для работы, жизни, обучения). Строительство идет, создается транспортная развязка, учитывающая соединение дорожными артериями не только крупных городов, но и сельских населенных пунктов. На 2020 год запланировано привлечение 30 тысяч человек, набор уже идет. В конкурсе могут участвовать специалисты со всего мира. Создается сильная привлекательная база для реализации общего плана, снижается бремя подоходного налога для привлекаемых специалистов.

Тем не менее нельзя не отметить некоторый скептицизм со стороны местных жителей, переживших ранние реформы (План выпущен к 30-летию развития Порта свободной торговли, существовавшего ранее в другом формате), которые говорят о том, что для них это означает повышение стоимости жилья и введение политики ограничения на приобретение жилья и, учитывая их низкую квалификацию, — отсутствие возможности повысить свой уровень жизни.

Упрощение свободной торговли. Либерализация и упрощение процедур торговли является основной и универсальной характеристикой развитых зон свободной торговли во всем мире. Политика направлена на достижение нулевых тарифов и нулевых барьеров.

С точки зрения нетарифных мер будет определен список запрещенных к импорту и экспорту товаров, для остальных будет предусмотрена свобода перемещения. Кроме этого создание Порта свободной торговли предполагает открытие индустрии финансовых услуг, развитие финансовых возможностей коммерческих банков и других финансовых учреждений для обслуживания экономики и поддержки строительства.

Инвестиции. Основная концепция высоких мировых стандартов озвученных в плане, — это включение таких механизмов, как защита прав инвесторов, привлекательные налоговые послабления, борьба с отмыванием денег, усиление защиты прав собственности, обеспечение честной конкуренции, создание прозрачной и предсказуемой инвестиционной среды.

В конце июня Шанхайский инновационный центр совместно с провинциальными государственными органами Хайнаня организовал онлайн-конференцию, на которой было рассказано о политике и инвестиционных возможностях в трех областях: туризм, современная индустрия услуг и индустрия высоких технологий. Были презентованы и такие отрасли как финансовый лизинг, медицина и здравоохранение, судоходство, офшорная торговля, нефтегазохимическая промышленность.

Упрощение трансграничного капитала. Здесь основной акцент делается на том, что свободный и удобный поток трансграничных средств направляется на финансовые услуги для реальной экономики и будет сосредоточен на торговле и инвестициях. В планах реализовать это положение на втором этапе — до 2035 года. Поэтому все заявления лидеров мнений в Китае отодвигают реализацию данного пункта на более поздний период, так они осознают, что в настоящий момент остров недостаточно привлекателен для финансовых структур с их инструментами.

В настоящее время вместо того чтобы строить международный финансовый центр, Хайнань сосредоточен на предоставлении сопутствующих услуг финансовой поддержки в области либерализации инвестиций и содействия торговле услугами и товарами.

Безвизовый въезд и выезд граждан. В регионе введена политика безвизового туризма для граждан 59 государств, в том числе Российской Федерации. Граждане стран, в отношении которых применяется политика безвизового туризма, при въезде на Хайнань с обычными паспортами с целью туризма через открытые пункты пропуска освобождаются от оформления виз при условии, что принимающими организациями являются туристические агентства, зарегистрированные на Хайнане. Срок пребывания на территории провинции Хайнань составляет до 30 дней.

Для реализации направления в рамках Порта свободной торговли Хайнань планируется ввести самодекларирование для иностранных граждан, где принимающей стороной могут выступать не только туристические агентства, но и местные организации. Также идет работа по предоставлению 15-ти дневного безвизового режима пребывания на острове для иностранных туристических групп, путешествующих на круизных лайнерах.

Бесплатный и удобный транспорт. Здесь речь идет о внедрении удобной транспортной политики, содействии строительству нового международного транспортного узла и авиационного центра в Янгпу, а также ускорении строительства современной комплексной транспортной системы.

Планируется создать международный центр регистрации морских судов в China Yangpu Port, ослабить ограничения по воздушным судам, оптимизировать маршруты доставки из расчета удобного географического положения, стимулировать увеличение пропускной способности и увеличения числа маршрутов полетов.

Также в отдельный блок вынесено предоставление качественных финансовых услуг в сфере транспорта, строительства объектов инфраструктуры, услуг для финансирования судов и самолетов, их страхования.

Безопасный и упорядоченный поток данных. Здесь все направлено на расширение открытости данных, применение современных технологий, которые бы способствовали развитию цифровой экономики. Предоставляется возможность развивать онлайн-услуги по обработке данных, внедрять пилотные проекты по международному обмену данными через интернет, строить международные подводные системы, настраивать международные шлюзы связи.

Для построения современной промышленной системы китайские власти выделили три блока:

1. Туризм.

Приоритеты выстроены следующим образом:

экологическое развитие

создание туристического центра

спортивный туризм

медицинский туризм и уход за людьми пожилого возраста

развитие новых форматов и новых моделей туризма, в том числе яхтенной индустрии

Город Санья будет функционировать в качестве порта захода круизных лайнеров, в том числе формирования круизных маршрутов с соответствующей инфраструктурой и сервисной службой. С 1 июля появилась возможность беспошлинного приобретения товаров на сумму 100 тысяч юаней в год на одного человека. Такое увеличение с 30 тысяч до 100 тысяч позволяет привлечь не только иностранных туристов (что сейчас затруднительно в условиях пандемии), но и стимулировать развитие внутреннего туризма. Количество приобретаемого товара не ограничено за исключением некоторых видов товара: 30 единиц косметических средств, 4 единиц мобильных устройств и не более 1500 мл алкоголя. Международная консалтинговая компания McKinsey & Company прогнозирует, что к 2025 году китайские потребители будут покупать почти 40% беспошлинных товаров по всему миру.

2. Современная сфера услуг

Перед Хайнанем стоит задача собрать все глобальные инновации, улучшить их и внедрить в одном месте. Какие услуги заявляются на начальном этапе? Системы и механизмы управления портами, содействие интеграции портовых ресурсов, расширение цепочки индустрии морских перевозок, содействие развитию таможенного складирования, международной логистики и дистрибуции, реэкспортной торговли, торговли сыпучими товарами, выставки импортных товаров, обработки обращения, распаковки контейнеров и т. д.

Предусмотрена возможность строительства международного образовательного инновационного центра науки, технологий, сельского хозяйства и медицины, а также регионального международного выставочного центр для расширения доступа профессиональных услуг для внешнего мира. Что касается выставочного центра, то уже сегодня на конец марта 2021 года запланирована национальная выставка Expo Hainan-2021.

3. Высокотехнологичная отрасль

Здесь речь идет о строительстве «умного Хайнаня», где все силы будут сосредоточены на развитии информационной индустрии, искусственного интеллекта, блокчейна и цифровой торговли.

О реализации плана говорит все мировое сообщество. Впрочем, это действительно новое направление, которое поможет пересмотреть отношение многих стран к Китаю и его возможностям. Помимо прямого развития острова, создание зоны свободной торговли может послужить отправной точкой для развития других материковых регионов страны.

Проект значим для Китая, значим для инвесторов, привлекателен для высококлассных специалистов. Например, по состоянию на 6 июля на планируемый в 2020 году набор специалистов — 30 тысяч мест — подано 249 тысяч резюме, из них 1241 иностранных. Инвесторы выказывают немалый интерес к проекту. За первый месяц работы инвестиционной службы (горячая линия — 4008-413-413, есть русскоговорящая поддержка) она получила более 2000 запросов от отечественных и иностранных инвесторов. Служба консультирует по таким темам, как торговля, инвестиции, потребление, туризм, финансы, здравоохранение, образование, логистика, авиация, торговля энергией, трансграничная электронная коммерция и т.д. Инвесторы приходят из США, Великобритании, Германии, Франции, Норвегии, Индонезии, Австралии, Италии, Филиппин, Ирана, Чехии, Швейцарии, Дании, Южной Кореи и других стран.

Ожидается, что к 2050 году Хайнань превратится в уникальный международный кластер с передовой экономической системой, в составе которого — зона свободной торговли, представительства мировых университетов, современные научные лаборатории и штаб-квартиры мировых корпораций. И главное, конечно, это огромный потенциал развития для бизнеса.

Китай. Россия > Внешэкономсвязи, политика > chinalogist.ru, 9 июля 2020 > № 3557827 Анна Фомичева

«Восточный порт» увеличил грузооборот за I полугодие на 6%, отправив на экспорт 13,8 млн тонн угля

АО «Восточный порт» – крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля – подвело итоги грузооборота за первые 6 месяцев 2020 года. С января по июнь включительно предприятие отправило на экспорт 13,8 млн тонн высококачественной угольной продукции ведущих отечественных производителей.

Это на 6% больше объёмов перевалки за аналогичный период 2019 года, когда было отгружено 13 млн тонн угля. Самый высокий показатель обработки груза за месяц был отмечен в марте текущего года – 2 750,7 тыс. тонн.

Рост грузоперевалки АО «Восточный порт» обусловлен вводом в эксплуатацию производственных мощностей третьей очереди специализированного угольного комплекса, благодаря чему общая пропускная способность терминала увеличилась до 50-55 млн тонн в год. На сегодняшний день АО «Восточный порт» является крупнейшим специализированным угольным портом в России.

В течение первого полугодия портовики приняли под погрузку 17 балкеров стандарта capesize (дедвейтом более 100 тыс. тонн), что составило 6,2% от общего количества обработанных судов разной вместимости (275 единиц). Самый крупнотоннажный балкер, вставший под погрузку у причалов АО «Восточный порт» в первой половине текущего года – KSL Seville дедвейтом более 181 тыс. тонн под флагом Гонконга. 24 апреля KSL Seville принял на борт 143 340 тонн угля и взял курс на Тайвань. А самое большое количество угля за первые 6 месяцев 2020 года было погружено на capesize Aquadonna (флаг Либерии) – 144 900 тонн. Судно также отправилось к берегам Тайваня.

За минувшее полугодие на терминалах порта было обработано 192 364 единицы подвижного состава, из них 94 445 единиц инновационных полувагонов – их грузовместимость составляет 75-79 тонн вместо 69 тонн в обычных полувагонах. Для сравнения – за аналогичный период прошлого года портовики обработали 172 971 единицу полувагонов, рост в 2020 году составил 19,4%. Положительная динамика обработки железнодорожных вагонов достигнута благодаря началу работы парка «Б» отправки порожних вагонов в рамках реализации инвестиционного проекта третьей очереди специализированного угольного комплекса, а также слаженному взаимодействию по обработке грузовых составов с Дальневосточной железной дорогой и работниками станции Находка-Восточная.

С января по конец июня 2020 года основными странами-грузополучателями угольной продукции от АО «Восточный порт» стали Республика Корея (17,9%), Тайвань (15,4%), Индия (13,2%), Вьетнам (9,6%), Китай (8,2%), Малайзия (6,1%). Лидирующие позиции по объему импорта сохранила за собой Япония, на долю которой пришлось 29,5% отправленного груза. В первой половине 2019 года показатель Японии составил 26,9%, Республики Корея 26,5% и Тайваня – 16%.

Стабильный рост производственных показателей во многом связан с уникальными конкурентными преимуществами АО «Восточный порт» и применением стивидорами современных доступных технологий по перевалке грузов – многоступенчатой магнитной очистки угля от металлизированных примесей, быстрой загрузки крупнотоннажных судов, включая работу в условиях низких температур, высокотехнологичной выгрузочной и складской техники, лучшего уровня промышленной экологии среди угольных портов России. Благодаря этим преимуществам грузовладельцы получают гарантированно высокий уровень качества погрузочно-разгрузочных работ, что является основным условием поставки российского угля в адрес его импортёров.

«Дальтрансуголь» увеличит мощность терминала по перевалке угля в порту Ванино до 40 млн тонн в год

«Дальтрансуголь» (дочерняя компания «СУЭК») подготовил заявку на получение статуса резидента свободного порта для реализации проекта в Хабаровском крае по увеличению мощности терминала по перевалке угля до 40 млн тонн в год.

Поддержку проекту оказывают Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ) и Корпорация развития Дальнего Востока. Соглашение о сотрудничестве было заключено на пятом ВЭФ в 2019 году.

«Наше агентство помогло инвестору подготовить комплект документов для подачи заявки в КРДВ для получения статуса резидента свободного порта Владивосток. Преференциальный режим будет способствовать тому, чтобы проект был реализован за более короткий срок с меньшими финансовыми издержками для инвестора», – отметил генеральный директор АНО АПИ Леонид Петухов.

Ванинский балкерный терминал АО «Дальтрансуголь» (дочерняя компания АО «СУЭК»), расположенный в глубоководной бухте Мучке и находящийся в крайней точке Байкало-Амурской магистрали, является одним из самых молодых и современных угольных терминалов России.

Имеет непосредственный выход к двум независимым железнодорожным магистралям — Транссибирской и Байкало-Амурской, которые, в свою очередь, связывают порт со всей территорией России.

Порт, построенный в 2008 году, предназначен для перевалки угля СУЭК и обеспечивает кратчайший путь от добывающих предприятий группы до конечных потребителей в Китае, Южной Корее, Японии и на Тайване. Инвестиции в строительство терминала составили $435 млн Терминал оснащен автоматизированной системой разгрузки вагонов и угольным складом объемом до 1,2 млн тонн. Порт может принимать и обслуживать суда типа Сapesize. Терминал также оснащен новейшей системой пылеподавления.

Проект расширения мощности терминала до 40 млн тонн планируется реализовать в три этапа до 2024 года. Планируемый объем инвестиций только в первый этап – около 12 млрд рублей. При реализации проекта будет создано более 250 новых рабочих мест.

Заместитель генерального директора - директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский подчеркнул: «При запуске терминала 15 лет назад мы ориентировались на перевалку 12 млн тонн в год, а с развитием подходов к порту Ванино и строительства ОАО «РЖД» Кузнецовского тоннеля, расширили мощность до 24 млн тонн и планируем дальнейшее расширение до 40 млн тонн, сейчас приступили к реализации третьей очереди терминала».

По словам Дениса Илатовского, уже сейчас компания прикладывает все усилия, чтобы увеличивать объем погрузки. Так, в конце июня портовики погрузили в течение двух суточных смен на судно объем в 141 018 тонн угля, что является самым большим показателем с момента запуска терминала. «По эффективности и экологичности Дальтрансуголь – один из лидеров среди специализированных портов. Мы ориентируем наших работников на работу в конкурентных условиях и стимулируем дух соревнования. Персонал при этом настроен на строгое соблюдение норм безопасности», - подчеркнул он.

Напомним, свободный порт Владивосток — портовая зона, пользующаяся особыми режимами таможенного, налогового, инвестиционного и смежного регулирования. На статус резидентов Свободного порта Владивосток могут претендовать компании, осуществляющие крупные портовые инвестиционные проекты на одной из территорий Дальнего Востока, на которой действует данный режим.

В июле 2016 года на территорию порта Ванино был распространен особый льготный режим свободного порта Владивосток, который позволил значительно увеличить объемы перевалки грузов.

Помимо развития терминала, СУЭК обеспечивает развитие Ванинского района в части социальных программ, финансирует как многолетние проекты, такие как строительство парка отдыха, проект сад-школа-вуз-предприятие, проекты благоустройства жилых и общественных территорий, так и различные разовые проекты, по ремонту и оснащению учреждений спорта, дошкольного и школьного образования, помощь населению и социальным учреждениям района.

Дубай, ОАЭ. Крупнейшие авиаперевозчики Объединенных Арабских Эмиратов анонсировали расширение полетных программ на фоне открытия Дубая для международного туризма с 7 июля 2020 года.

Так, в активную маршрутную сеть авиакомпании Emirates вошло 51 направление, авиакомпания Flydubai летает в 17 городов мира. В частности, в полетной программе Emirates – 18 городов Европы: Амстердам, Афины, Барселона, Брюссель, Копенгаген, Дублин, Глазго, Франкфурт, Ларнака, Лондон, Мадрид, Манчестер, Милан, Мюнхен, Париж, Рим, Вена и Цюрих.

Также авиакомпания Emirates обслуживает гостей из трех городов Африки (Каира, Хартума и Туниса) и четырех в США и Канаде (Чикаго, Нью-Йорк, Вашингтон и Торонто).Перевозчик возобновил полеты в Коломбо, Дакку, Исламабад, Кабул, Карачи, Лахор, Мале, Ханой, Хошимин, Гонконг, Джакарту, Куала-Лумпур, Манилу, Осаку, Сеул, Сингапур, Тайбэй и Токио.

Emirates приветствует путешественников из Окленда, Брисбена, Перта и Сиднея в Австралии. На Ближнем Востоке возобновились полеты в Амман, Бахрейн и Бейрут.

В свою очередь, авиакомпания Flydubai возобновил полеты по 17 направлениям своей сети, куда вошли: Аддис-Абеба, Джуба и Хартум – в Африке; Алматы, Кабул и Нур-Султан – в Центральной Азии; Белград, Бухарест, Дубровник, Киев, Краков, Прага, Сараево и София – в Европе; Александрия, Амман и Бейрут – на Ближнем Востоке.

Как сообщалось ранее, путешественники, прибывающие в Дубай, должны иметь при себе распечатанную и заполненную «Декларацию о состоянии здоровья», в которой указывается, что у них нет симптомов коронавируса.

Кроме того, они обязаны оформить международную медицинскую страховку, покрывающую лечение COVID-19, или же подписать обязательство нести расходы по лечению и обсервации самостоятельно. Не раннее чем за 96 часов за рейса путешественники должны сделать ПЦР-тест на коронавирус.

Несмотря на то, что эмират Абу-Даби остается закрытым для международного туризма, авиакомпания Etihad Airways также анонсировала расширение полетной программы. Уже в июле авиакомпания планирует летать из столицы ОАЭ в 58 городов мира на на Ближнем Востоке, в Северной Америке, Европе, Азии и Австралии.

Речь идет о следующих направлениях:

Северная Америка: Чикаго, Нью-Йорк, Торонто и Вашингтон.

Европа: Амстердам, Афины, Барселона, Белград, Брюссель, Дублин, Дюссельдорф, Франкфурт-на-Майне, Женева, Стамбул, Лондон, Мадрид, Манчестер, Милан, Москва, Мюнхен, Париж, Рим и Цюрих.

Ближний Восток и Африка: Амман, Бахрейн, Бейрут, Каир, Касабланка, Кувейт, Маскат, Рабат, Эр-Рияд и Сейшельские острова.

Азия: Ахмедабад, Баку, Бангкок, Бангалор, Ченнаи, Коломбо, Дели, Хайдарабад, Исламабад, Джакарта, Карачи, Кочи, Калькутта, Кожикоде, Куала-Лумпур, Лахор, Мале, Манила, Мумбаи, Сеул, Сингапур, Тируванантапурам и Токио.

Австралия: Мельбурн и Сидней.

К августу «полетная мощность» авиакомпании, как рассчитывает Тони Дуглас, генеральный директор Etihad Aviation Group, вернется на уровень 45%. Отмечается, что рейсы будут выполняться с учетом всех необходимых правил профилактики коронавируса.

ФТС России: импорт-экспорт важнейших товаров за январь-май 2020 года

По данным таможенной статистики в январе-мае 2020 года внешнеторговый оборот России[1] составил 224,0 млрд долл. США и по сравнению с январем-маем 2019 года сократился на 17,0%.

Сальдо торгового баланса сложилось положительное в размере 47,7 млрд долл. США, что на 32,3 млрд долл. США меньше чем в январе-мае 2019 года.

Экспорт России[2] в январе-мае 2020 года составил 135,8 млрд долл. США и по сравнению с январем-маем 2019 года сократился на 22,3%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 87,4%, на страны СНГ – 12,6%.

Основой российского экспорта в январе-мае 2020 года традиционно являлись топливно-энергетические товары, удельный вес которых в товарной структуре экспорта составил 56,1% (в январе-мае 2019 года – 65,6%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 61,3% (в январе-мае 2019 года – 70,0%), в страны СНГ – 19,9% (33,8%). По сравнению с январем-маем 2019 года стоимостный объем топливно-энергетических товаров снизился на 33,7%, а физический – на 6,6%. В экспорте товаров топливно-энергетического комплекса снизились физические объемы поставок электроэнергии – на 48,4%, газа природного – на 23,3%, керосина – на 7,6%, нефти сырой – на 3,3%, нефти и нефтепродуктов – на 1,0%. Вместе с тем возросли физические объемы экспорта бензина автомобильного на 50,5%.

В общем стоимостном объеме экспорта доля металлов и изделий из них в январе-мае 2020 года составила 9,6% (в январе-мае 2019 года – 9,3%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 8,7% (в январе-мае 2019 года – 8,8%), в страны СНГ – 16,4% (13,2%). По сравнению с январем-маем 2019 года стоимостный объем экспорта товаров снизился на 19,7%, а физический – возрос на 2,4%. При этом снизились физические объемы экспорта чугуна на 42,2%, алюминия – на 35,3%, меди и медных сплавов – на 18,9%, ферросплавов – на 13,8%. Вместе с тем возрос объем экспорта проката плоского из железа и нелегированной стали на 2,0%,

Доля экспорта продукции химической промышленности в январе-мае 2020 года составила 6,8% (в январе-мае 2019 года – 6,1%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 5,6% (в январе-мае 2019 года – 5,1%), в страны СНГ – 15,1% (13,4%). По сравнению с январем-маем прошлого года стоимостный объем экспорта этой продукции снизился на 13,0%, а физический – на 0,9%. Снизились физические объемы экспорта каучука и резины на 17,3%, продуктов органических химических соединений – на 9,4%, в том числе удобрений – на 1,6%. Вместе с тем возросли физические объемы экспорта пластмасс и изделий из них на 37,8%, фармацевтической продукции – на 23,7%, мыла и моющих средств – на 19,8%.

Доля экспорта машин и оборудования в январе-мае 2020 года составила 5,3% (в январе-мае 2019 года – 6,0%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 4,2% (в январе-мае 2019 года – 3,6%), в страны СНГ – 18,5% (17,0%). Стоимостный объем экспорта данной товарной группы снизился на 11,5%. Снизились поставки оборудования электрического на 22,4%, инструментов и аппаратов оптических – на 24,6%, средств наземного транспорта, кроме железнодорожного – на 19,1%, оборудование механическое – на 8,6%. Физические объемы поставок легковых автомобилей снизились на 44,4%, а грузовых автомобилей – на 29,9%.

Доля экспорта продовольственных товаров и сырья для их производства в товарной структуре экспорта в январе-мае 2020 года составила 8,1% (в январе-мае 2019 года – 5,2%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 7,1% (в январе-мае 2019 года – 4,5%), в страны СНГ – 15,2% (9,9%). По сравнению с январем-маем 2019 года стоимостные и физические объемы поставок этих товаров возросли на 20,8% и на 27,9% соответственно. Возросли физические объемы экспорта свинины свежей и мороженной в 2,5 раза, мяса свежего и мороженного – в 2,2 раза, мяса домашней птицы – в 1,8 раза, масла сливочного – на 35,0%, молока и сливок – на 21,7%, пшеницы – на 20,4%, сыров и творога – на 7,7%.

Доля экспорта лесоматериалов и целлюлозно-бумажных изделий в январе-мае 2020 года составила 3,5% (в январе-мае 2019 года – 3,1%). В товарной структуре экспорта в страны дальнего зарубежья доля этих товаров составила 3,4% (в январе-мае 2019 года – 2,9%), в страны СНГ – 4,8% (4,4%). Стоимостный объем экспорта данной товарной группы снизился на 10,9%, а физический – на 7,0%. Снизились физические объемы экспорта необработанных лесоматериалов на 21,6%, пиломатериалов – на 10,1%, бумаги газетной – на 5,1%, при этом возросли объемы поставок фанеры клееной на 6,9%.

Импорт России[3] в январе-мае 2020 года составил 88,2 млрд долл. США и по сравнению с январем-маем 2019 года сократился на 7,1%. На долю стран дальнего зарубежья приходилось 89,2%, на страны СНГ – 10,8%.

В товарной структуре импорта наибольший удельный вес приходился на машины и оборудование – 46,0% (в январе-мае 2019 года – 45,7%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 48,8% (в январе-мае 2019 года – 49,0%), из стран СНГ – 22,3% (19,8%). Стоимостный объем ввоза этой продукции по сравнению с январем-маем 2019 года снизился на 6,3%. Снизились объемы импорта электрического оборудования на 4,2%, механического оборудования – на 2,9%, при этом возросли объемы ввоза инструментов и аппаратов оптических – на 10,7%. Снизились физические объемы импорта легковых автомобилей на 33,8%, а грузовых автомобилей – на 37,5%.

Удельный вес продукции химической промышленности в товарной структуре импорта в январе-мае 2020 года составил 18,6% (в январе-мае 2019 года – 19,2%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 19,3% (в январе-мае 2019 года – 19,7%), из стран СНГ – 13,6% (15,2%). По сравнению с январем-маем 2019 года стоимостный объем ввоза продукции химической промышленности снизился на 9,7%, а физический – на 2,3%. Снизились объемы поставок фармацевтической продукции на 25,3%, каучука и резины – на 11,1%, продуктов органической химии – на 6,1%, при этом возросли поставки удобрений на 12,9%, мыла и моющих средств – на 3,7%.

Доля импорта продовольственных товаров и сырья для их производства в январе-мае 2020 года составила 14,1% (в январе-мае 2019 года – 13,3%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 12,7% (в январе-мае 2019 года – 12,0%), из стран СНГ – 25,7% (23,2%). Снизились стоимостные объемы импорта на 1,2%, а физические объемы на 1,7%. Поставки молока и сливок увеличились на 14,8%, масла сливочного – на 12,1%, сыров и творога – на 8,1%. При этом снизились физические объемы импорта масла подсолнечного на 76,2%, мяса свежего и мороженного – на 30,7%, цитрусовых – на 7,9%, рыбы свежей и мороженой – на 9,1%.

Удельный вес текстильных изделий и обуви в январе-мае 2020 года составил 6,4% (в январе-мае 2019 года – 6,1%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,3% (в январе-мае 2019 года – 5,9%), из стран СНГ – 7,5% (7,3%). Стоимостный объем импорта этих товаров незначительно снизился на 1,4%, а физический – на 5,3% соответственно.

Удельный вес металлов и изделий из них в товарной структуре импорта в январе-мае 2020 года составил 6,9% (в январе-мае 2019 года – 7,4%). В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров составила 6,1% (в январе-мае 2019 года – 6,2%), из стран СНГ – 13,3% (16,7%). Снизился стоимостный объем данной товарной группы по сравнению с январем-маем 2019 года на 13,1%, а физический – на 24,7%. Снизились поставки черных металлов и изделий из них на 27,8%, в том числе труб – на 58,2%, проката плоского из железа и нелегированной стали – на 16,2%, металлоконструкций из черных металлов – на 1,7%.

Доля импорта топливно-энергетических товаров осталась на уровне прошлого года и составила 0,9%. В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья доля этих товаров также осталась на уровне прошлого года и составила 0,5%, из стран СНГ – 3,9% (4,0%). Стоимостный и физический объемы данной товарной группы по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократились на 15,8% и на 1,8% соответственно.

В страновой структуре внешней торговли России ведущее место занимает Европейский Союз, как крупнейший экономический партнер страны. На долю Европейского Союза в январе-мае 2020 года приходилось 39,5% российского товарооборота (в январе-мае 2019 года – 42,5%), на страны СНГ – 11,9% (12,0%), на страны ЕАЭС – 8,4% (8,3%), на страны АТЭС – 34,3% (31,7%).

Основными торговыми партнерами России в январе-мае 2020 года среди стран дальнего зарубежья были: Китай, товарооборот с которым составил 39,5 млрд долл. США (93,1% к январю-маю 2019 года), Германия – 16,0 млрд. долл. США (73,5%), Нидерланды – 12,8 млрд. долл. США (58,0%), США – 10,6 млрд. долл. США (95,8%), Турция – 8,5 млрд. долл. США (85,9%), Соединенное Королевство – 8,1 млрд. долл. США (154,8%), Республика Корея – 7,9 млрд. долл. США (74,2%), Италия – 7,7 млрд. долл. США (77,2%), Япония – 6,9 млрд. долл. США (80,6%), Франция – 5,7 млрд. долл. США (97,4%).

Объемы торговли со странами СНГ в январе-мае 2019-2020 гг. приведены ниже:

млн.долл.США

* Включены досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли Российской Федерации  с  Республикой  Беларусь.

[1] Во внешнеторговый оборот России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

[2] В экспорт России включены рыба и морепродукты Российской Федерации не подлежащие доставке для таможенного оформления на территории РФ; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

[3] В импорт России включены бункерное топливо, горючее, продовольствие и материалы, приобретенные за пределами территории РФ; товары и транспортные средства, ввезенные физическими лицами; досчеты на неучтенные объемы взаимной торговли со странами ЕАЭС.

Экспорт нефти через порт Козьмино в I полугодии 2020 года вырос на 5% - до 17,2 млн тонн

Нефтепорт Козьмино по итогам первого полугодия 2020 года отгрузил на экспорт через морской терминал трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» 17,2 млн тонн российской нефти, что на 5% выше аналогичного периода прошлого года.

За первые шесть месяцев 2020 года специалистами нефтеналивного терминала обработано 170 танкеров.

Лидером среди получателей максимальных объемов нефти сорта ESPO (ВСТО) в восточном направлении традиционно остается Китай. В порты этой страны отгружено порядка 82% объема углеводородов. На втором месте Южная Корея – 9%. Замыкает тройку Япония с показателем в 3%. Далее следуют Малайзия, Филиппины и Новая Зеландия (по 2%).

Всего с момента запуска в 2009 году трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» через порт Козьмино на мировые рынки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона экспортировано 267,9 млн тонн сырья.

Очереди исчезли, но COVID-19 остался

Китай всегда был активным партнером российских рыбаков. Город Хуньчунь, расположенный всего в 70 км от российского порта Зарубино, уже долгое время является важным распределительным центром. Отсюда российские морепродукты расходятся по всей территории Китая и не только. Поэтому для китайской стороны ситуация на автомобильном пропускном пункте «Краскино» стала таким же серьезным барьером, как и для российских компаний. Особенно на фоне глобальных карантинных мер, вызванных пандемией коронавируса. Как сегодня обстоит ситуация по ту сторону границы, Fishnews рассказал председатель Ассоциации развития морской экономики города Хуньчунь Ван Ганн.

– Хуньчунь играет важную роль в поставках российской рыбы и морепродуктов, которые направляются в Китай и другие страны АТР. Что собой представляет рыбная промышленность в вашем городе?

– В Хуньчуне работают предприятия по переработке рыбы, гребешка, трепанга, поступающих из России. Есть также бассейны, аквариумы для передержки живых морепродуктов. Они могут использоваться и для содержания гребешка, осьминога, даже под живую рыбу, но это в будущем. Сегодня такие бассейны предназначены в основном для передержки живого краба.

И конечно, в Хуньчуне много торговых компаний, которые покупают в России рыбу и морепродукты и затем продают их главным образом внутри Китая. Но есть и фирмы, которые работают на Корею и Японию.

– COVID -19 повлиял на экономику всего мира. Как он сказался на предприятиях, занятых в рыбном секторе вашего региона?

– Изначально, коронавирусная инфекция оказывала огромное влияние на рыбную отрасль Хуньчуня. Основным покупателям – ресторанам и магазинам в китайских городах – пришлось на время закрыться. Приостановили свою деятельность и наши предприятия.

Однако уже весной, в процессе стабилизации обстановки, рыбная отрасль постепенно пришла в норму и по показателям вернулась к уровню прошлого года. Мы отслеживаем статистику по импорту отдельно по каждому виду морепродуктов. Например, синего краба в мае было завезено примерно 70-80% от прошлогоднего объема за тот же период.

– Как вы оцениваете сейчас ситуацию в пункте пропуска, через который российские морепродукты попадают в Хуньчунь?

– Ситуация с автомобильным переходом «Краскино – Хуньчунь», где российские машины были вынуждены подолгу стоять в очередях и из-за этого погибала живая продукция, стала серьезной проблемой для российских партнеров и китайской стороны. Совместно мы обсуждали ее, искали варианты решения, обращались в государственные структуры. Благодаря общим стараниям вопрос удалось сдвинуть с мертвой точки: ситуация с пограничным переходом вышла на государственный уровень.

По нашей оценке, на данный момент проблема решена. Каждый день через пункт пропуска проходит минимум по 13-15 машин с живой продукцией, а с учетом замороженной рыбы и прочей продукции это уже порядка 28-30 машин в день (данные на середину июня – Прим. ред.). До этого автомобильный поток с живыми морепродуктами составлял ежесуточно примерно 5-7 машин.

– В чем вы видите основную причину возникшей ситуации?

– Думаю, что основной причиной стало недопонимание и нехватка нормальной коммуникации между пограничными структурами, таможней и правительством, причем как в России, так и у нас в Китае. В этой сфере задействовано много разных структур, в результате им бывает сложно разобраться в возникающих вопросах самостоятельно – необходимо наладить нормальное межведомственное взаимоотношение. После того, как обсуждение этих вопросов организовали через официальные каналы наших стран, удалось добиться конкретики и договоренностей.

Это сразу позитивно отразилось на работе как китайских, так и российских предприятий рыбной промышленности. Ведь главная проблема для бизнеса – это потеря времени: для предприятия один день простоя – это ощутимая потеря в деньгах. И чем быстрее удается решать возникающие вопросы, тем выгоднее для всех.

– Т.е. на настоящий момент в ситуации на пограничном переходе вы уже не видите барьера для движения рыбопродукции через российско-китайскую границу?

– Да, сейчас это не мешает нашей работе.

(В то же время российский бизнес предупреждает об угрозе новых заторов на границе перед крабовой путиной. – Прим. ред.).

– Но остается проблема с пандемией: в Китае зафиксированы новые случаи заражения COVID -19.

– Да, коронавирус – вновь самая главная проблема для нас. В середине июня новых заболевших обнаружили в Пекине. На этот раз вспышку связали с морепродуктами: говорили, что на этот раз вирус завезли с лососем из Норвегии. Информация об этом прошла во всех новостях китайских СМИ, под особое подозрение попала замороженная рыба. В итоге вновь начали закрываться рынки и снижаться продажи.

– Насколько жесткие карантинные меры были приняты в самом Хуньчуне на этот раз?

– Хуньчунь – это небольшой приграничный город, хотя в логистике импортных морепродуктов является важным звеном. В самом Хуньчуне продаж не так много, как правило, все российские морепродукты поставляются в Шанхай, Пекин, Гуанчжоу и другие крупные города. Так что наша работа в первую очередь зависит от ситуации в этих мегаполисах. Если там закрываются рестораны и магазины, то и у нас в Хуньчуне работа останавливается.

– А как вы оцениваете тот факт, что под подозрение в качестве виновника возникновения второй волны коронавируса попала рыба? Это отразилось на отношении китайских покупателей к остальным морепродуктам?

– Конечно, резонанс от прошедших новостей есть. Люди не понимают до конца, что именно стало источником заражения. Возможно, что инфицированным был иностранный рабочий, который обрабатывал эту рыбу за границей, а при низкой температуре вирус сохранялся живым столько времени. В результате не все, конечно, но определенная часть посетителей в ресторанах стали чаще заказывать овощи, т.к. по поводу морепродуктов у них есть опасения. (К концу июня в СМИ появилась новая информация о том, что Китай согласился с международными экспертами и снял обвинения с импортного лосося. – Прим. ред.).

– Какие направления сотрудничества с российской рыбной отраслью были бы сейчас интересны вашей ассоциации?

– У членов Ассоциации развития морской экономики города Хуньчунь есть интерес ко всей морепродукции, производимой российскими предприятиями. Особым же спросом, как я уже говорил, пользуется живая продукция. На данный момент доля живых морепродуктов в импорте хуньчуньских предприятий составляет порядка 90%.

Нормализация ситуации с карантином в мире и обеспечение быстрого прохождения российской продукции через границу сможет значительно повлиять на увеличение объемов торговли между нашими странами в будущем.

Газета « Fishnews Дайджест»

Китай. ДФО > Рыба. Таможня. Транспорт > fishnews.ru, 7 июля 2020 > № 3435437 Ван Ганн

«Дальтрансуголь» установил рекорд суточной отгрузки

«На сегодня с момента запуска терминала нами отгружено на флот 175 миллионов тонн угля. Уверен, мы только набираем обороты», - прокомментировал генеральный директор АО «Дальтрансуголь» Владимир Долгополов.

Погрузка на судно в объеме 141 018 тонн угля является самым большим показателем с момента запуска терминала.

Обе суточные смены портовики сдавали с рекордным объемом погрузки. За 12 часов под руководством начальника смены Александра Пацкова, стивидора Александра Шуринова, бригадира Дмитрия Леоненко с 20.00 до 08.00 на теплоход типа кейп-сайз «HL Hadong», назначением на порт Hadong, Корея было погружено рекордные на тот час 70 018 тонн бригадой № 1.

А уже с 08.00 до 20.00 бригадой № 3 под управлением начальника смены Каменева Романа, бригадира Ткачева Владимира, стивидора Исаева Виктора был поставлен новый рекорд - 71 000 тонн, отгруженные на тот же балкер.

Благодаря ударной работе обеих бригад, достигнут новый рекорд погрузки за 24 часа -141 018 тонн.

«Здоровая рабочая конкуренция и трудовой энтузиазм в коллективе, при соблюдении техники безопасности и экологических норм, дают возможность достигать новых производственных рекордов! Данным показателем коллектив АО «Дальтрансуголь» еще раз продемонстрировал свой высокий профессионализм и готовность трудиться на результат.», - отметил генеральный директор АО «Дальтрансуголь» Владимир Долгополов.

В южнокорейском порту Масан произведена отгрузка 45 единиц оборудования общим весом в 4 500 тонн для Иркутского завода полимеров (ИЗП) в Усть-Кут.

Проект реализует ООО «Иркутская нефтяная компания» (ИНК). Транспортировка осуществляется Северным морским путем и по реке Лене. Это крупнейший по своему масштабу логистический проект в новейшей истории региона по доставке такого крупногабаритного оборудования.

Самым большим оборудованием по размеру и весу является деэтанизатор (этиленовая колонна) – длиной 81,9 м и весом 357 т, продувочный бункер продукта – 53,5 м и почти 500 тонн, реактор полимеризации - 44,5 м и весом 597 тонн. Оборудование произведено в Японии, Корее, Китае.

Доставка оборудования в Усть-Кут планируется через порт Тикси, до российского порта транспортировка осуществляется двумя суднами усиленного ледового класса. На всем участке маршрута по Севморпути от Чукотского моря до моря Лаптевых их будут сопровождать ледоколы «Атомфлота».

В середине июля на внешнем рейде порта Тикси крупногабаритное оборудование судовыми кранами в течение недели перегрузят на 9 речных барж. Затем баржи в сопровождении буксиров направятся вверх по течению реки Лены.

Прибытие первых барж в Усть-Кут ожидается во второй половине августа. В пункте назначения будет построен специальный причал с усиленными подкрановыми площадками, где будут установлены два гусеничных крана грузоподъемностью 750 т каждый. До конца сентября все баржи разгрузят, а оборудование будет доставлено специализированными модульными транспортными средствами на подготовленные площадки на территории строящегося завода полимеров.

Строительство Иркутского завода полимеров осуществляется Иркутской нефтяной компанией в рамках поэтапной реализации масштабного газового проекта, включающего создание системы добычи, подготовки, транспорта и переработки природного и попутного нефтяного газа своих месторождений. Производственная мощность завода составит 650 тыс. тонн товарной продукции в год. Полимеры используются в автомобиле- и самолетостроении, космической отрасли, медицине, легкой промышленности. Иркутский завод полимеров будет аналогичен современным заводам, построенным в Европе и США. Будет создано 1 500 новых рабочих мест.

Сырьем для ИЗП станет природный и попутный нефтяной газ, добываемый на месторождениях группы компаний ИНК в Усть-Кутском и других северных районах области. При строительстве завода полимеров планируется использовать самые современные и высокоэффективные технологии, отвечающие жестким международным экологическим требованиям. Для реализации проекта привлечена японская инжиниринговая компания Toyo Engineering Corporation.

Пассажиропоток российских авиакомпаний в мае рухнул более чем на 90%

Пассажиропоток российских авиакомпаний в мае рухнул на 91,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Международные перевозки сократились на 99,5%, внутренние перевозки рухнули на 84,5%.

Всего в мае перевезли 948,9 тысячи пассажиров, значится в сообщении Росавиации. Абсолютное большинство из них – 922,9 тысячи человек – по России. Международные полеты в этом месяце совершили только 25,9 тысячи человек, тогда как в прошлом году в этом месяце летали за рубеж и возвращались на родину более 4,9 миллиона пассажиров. Занятость пассажирских кресел составила 44,4%, что на треть меньше, чем в прошлом году.

Авиакомпания S7 перевезла 281, 3 тысячи пассажиров, что на 75,7% меньше, чем годом ранее. Пассажиропоток «Аэрофлота» рухнул на 93,1% к месяцу прошлого года. В мае 2020-го авиакомпания перевезла всего 206,3 тысячи пассажиров. Авиакомпания «Россия» перевезла 74,3 тысячи пассажиров, что на 92,6% меньше, чем годом ранее. Utair перевез 67,2 тысячи пассажиров, падение составило 90,3%. «Уральские авиалинии» перевезли 41,7 тысячи пассажиров, что на 94,9% меньше, чем годом ранее.

Перевозки грузов и почты в этот период сократились незначительно – всего на 6,2%, в основном за счет сокращения внутреннего грузооборота. Международные перевозки грузов в этот период даже возросли на 0,4%. За месяц было перевезено 89,4 тысячи тонн.

С начала года пассажиропоток российских авиакомпаний стал меньше на 44,6%. За пять месяцев российские авиакомпании перевезли 24,9 миллиона человек. При этом пассажиропоток на внутренних рейсах сократился на 38,1% - почти до 16,3 миллиона пассажиров, на международных рейсах – на 53,7% (почти до 8,7 миллиона человек).

Международное авиасообщение было приостановлено в конце марта из-за распространения эпидемии коронавируса. За рубеж летали только те самолеты, которые забирали застрявших россиян за рубежом. С 8 июня разрешили летать за границу тем пассажирам, которые отправляются за рубеж на заработки или учебу, а также посещают своих больных родственников. Вместе с тем, как отмечалось ранее, с начала месяца «Аэрофлот» уже возобновил международные полеты с некоторыми европейскими странами, а также с Нью-Йорком, Сеулом и Тель-Авивом по сильно завышенным ценам. Регулярность таких рейсов пока составляет один и два раза в неделю. Как пояснили в самой авиакомпании, пока эти рейсы грузовые, но на борт принимается пассажиры, которые имеют основания для вылета в зарубежную страну, в частности, россиян с двойным гражданством.

Ранее в Росавиации также предложили возобновить авиасообщения с некоторыми странами СНГ. Возобновление регулярного авиасообщения со странами дальнего зарубежья будет зависеть от индивидуальных переговоров и эпидситуации в стране. Авиационный эксперт Роман Гусаров предположил, что слетать в СНГ можно будет уже в ближайшее время, а вот границы с европейскими странами, по его мнению, скорее всего будут закрыты до конца года.

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Etihad Airways расширяет полетную программу до 29 направлений с 1 июля 2020 года. Кроме того, авиаперевозчик объявил о намерении добавить дополнительные направления в маршрутную сеть после 16 июля 2020 года.

«Мы надеемся расширить полетную программу с 16 июля и тесно работаем с правительством ОАЭ и глобальными авиационными властями над тем, чтобы соединить города мира настолько хорошо, насколько возможно», - говорится в заявлении авиаперевозчика.

С 1 июля авиакомпания Etihad будет летать по следующим направлениям:

На Ближнем Востоке – Бахрейн и Абу-Даби;

В Северной Америке – Чикаго, Нью-Йорк, Торонто;

В Азии – Коломбо, Исламабад, Карачи, Лахор, Джакарта, Куала-Лумпур, Манила, Сеул, Сингапур, Токио;

В Австралии – Сидней и Мельбурн;

В Европе – Амстердам, Афины, Барселона, Брюссель, Дублин, Франкфурт-на-Майне, Женева, Стамбул, Лондон, Мадрид, Милан, Париж, Цюрих.

В Абу-Даби сохраняется требование о выполнении мер профилактики коронавируса COVID-19. После прибытия в эмират пассажиры помещаются в самоизоляцию сроком на 14 дней.

В ручной клади разрешается провоз ноутбука, рюкзака или сумки весом до 5 кг – в эконом-, бизнес- и первом классах. Лаунжи в Международном аэропорту Абу-Даби остаются закрытыми. Etihad также продолжает выполнять программу репатриационных рейсов.

Стоит напомнить, что до настоящего момента въезд в эмират Абу-Даби с территории соседних эмиратов остается закрытым, однако данное правило не распространяется на пассажиров, спешащих в аэропорт. В то же время выезд с территории эмирата разрешен в любое время суток.

Ранее авиакомпания Flydubai сообщила о возобновлении международных полетов по 24 направлениям с 7 июля 2020 года с соблюдением мер профилактики коронавируса COVID-19. В течение лета, как ожидается, полетная программа расширится до 66 направлений, также будет увеличена частота рейсов.

Полетная программа авиакомпании Emirates в июле 2020 года расширится до 48 направлений в странах Ближнего Востока, Африки, Азии и Америки. С 7 июля 2020 года при соблюдении мер профилактики коронавируса Дубай будет вновь открыт после карантина для международных туристов.

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Emirates анонсировала рейс по маршруту “Дубай – Москва – Дубай” 5 июля 2020 года. Граждане России, находящиеся в Объединенных Арабских Эмиратах и желающие отправиться в Москву, должны зарегистрироваться на сайте Госуслуг.

Россияне, желающие вернуться в Объединенные Арабские Эмираты, могут приобрести билеты на рейс в Дубай после получения разрешения на сайте Генерального директората по вопросам резидентства и международным связям в Дубае (DGRFA Dubai).

Кроме того, приобрести билеты на этот рейс могут пассажиры, которые следуют транзитом через Дубай из Москвы (или в Москву) в любой город, входящий в активную маршрутную сеть авиакомпании (или из него).

В июле полетная программа авиакомпании Emirates расширится до 48 направлений в странах Ближнего Востока, Африки, Азии и Америки. Стоит напомнить, что с 7 июля 2020 года при соблюдении мер профилактики коронавируса Дубай будет вновь открыт после карантина для международных туристов.

По прибытии туристы обязаны будут зарегистрироваться в мобильном приложении Управления здравоохранения Дубая Covid-19 DXB app, заполнить “Декларацию о состоянии здоровья”, а также предъявить действующую медицинскую страховку и отрицательный результат ПЦР-теста на коронавирус, сделанного не ранее чем за 96 часов до вылета в Дубай.

Граждане ОАЭ и резиденты, возвращающиеся в Дубай, могут проверить требования на сайте www.emirates.com/returntoDubai.

В маршрутной сети Emirates в июле 2020 года будут активны следующие направления:

Ближний Восток и Африка: Амман, Бахрейн, Бейрут, Дубай, Хартум;

США и Канада: Чикаго, Нью-Йорк, Торонто, Вашингтон;

Азия: Коломбо, Дака, Кабул, Ханой, Хо Ши Мин, Гонконг, Джакарта, Куала-Лумпур, Манила, Осака, Сеул, Сингапур, Тайпей, Токио;

Австралия и Океания: Окленд, Брисбен, Мельбурн, Перт, Сидней;

Европа: Амстердам, Афины, Барселона, Брюссель, Копенгаген, Дублин, Франкфурт-на-Майне, Ларнака, Лондон, Мадрид, Манчестер, Милан, Мюнхен, Париж, Рим, Вена, Цюрих.

Авиакомпания Emirates напоминает всем путешественникам, что во многих странах еще действуют ограничения, связанные со вспышкой коронавируса, и пассажиры смогут воспользоваться рейсами только в тех случаях, если страны назначения готовы их принять.

Первая грузовая компания (ПГК) за январь - май 2020 года перевезла 53,8 тыс. тонн лесных грузов на экспорт, что почти на четверть выше показателя за аналогичный период прошлого года. Грузооборот в данном сегменте вырос на 81%, до 35 млн т-км, сообщает пресс-служба компании.

Как отметил директор Владивостокского филиала ПГК Виктор Осипов, компания нарастила погрузку за счет адресной работы в сегменте массовых клиентов, а также увеличила объем заявок благодаря грамотной коммерческой работе. Например, новыми партнерами филиала стали компании «Алькор», «Атлант», «АзияТранзитРегион», Восточная торговая компания. Кроме того, компания своевременно предложила выгодные условия сотрудничества грузоотправителям, которые пользовались услугами автотранспорта для перевозки продукции, но из-за ограничений в работе погранпереходов вынуждены были простаивать. Так, филиал перевез 2 тыс. тонн пиломатериалов для предприятия «Вымпел-Проф».

Основную номенклатуру погрузки составили древесина измельченная, круглые лесоматериалы, пиломатериалы, фанера и шпон.

Грузы преимущественно следовали через погранпереход Гродеково в Китай, а также в порты Дальнего Востока и оттуда направлялись на экспорт в Корею.

Напомним, ПГК в 1 квартале увеличила перевозку строительных грузов на 20%, до 3,2 млн т. Почти весь объем перевезенных грузов – 3,1 млн тонн (рост на 20% к уровню 1 квартала 2019 года) – пришелся на внутрироссийские перевозки.

Техосмотр без карантина

Операторы ТО просят отказаться от новых правил диагностики

Текст: Владимир Баршев

Операторы техосмотра пожаловались на то, что из-за принятого решения предоставить автовладельцам возможность покупать до 30 сентября полисы ОСАГО без диагностической карты им грозит банкротство. Соответствующее письмо они направили президенту Владимиру Путину, премьер-министру Михаилу Мишустину и спикеру Госдумы Вячеславу Володину.

Напомним, что в связи с пандемией в экстренном порядке были приняты поправки в законы о техосмотре и ОСАГО, по которым полис сейчас можно купить без диагностической карты. "Операторам техосмотра приходится работать себе в убыток, - говорится в обращении. - До 30 сентября на пунктах техосмотров посетителей не будет, и как нам выживать в данной ситуации, неизвестно", - сообщает газета "Коммерсантъ".

Однако следует напомнить, что в большинстве регионов пункты техосмотра в период самоизоляции не работали. Соответственно, пройти техосмотр и получить диагностическую карту, чтобы заключить договор ОСАГО, у автовладельцев не было возможности. А без полиса автогражданки управление автомобилем запрещено. И что оставалось делать автовладельцам, которых, по сути, оставили без их машин?

Кстати, автобусы и такси должны проходить техосмотр два раза в год. Что же, останавливать общественный транспорт?

- Поскольку без полиса выезжать нельзя, было решено ввести временное правило - оформлять страховку без карты, - поясняет заместитель исполнительного директора Российского союза автостраховщиков Сергей Ефремов. - В противном случае транспортное сообщение остановилось бы.

Также авторы письма просят включить систему техосмотра в перечень отраслей, пострадавших от коронавируса, установив налоговые каникулы для операторов. Еще одна просьба - пересмотреть тарифы на ТО. Сейчас стоимость этой услуги устанавливают местные власти по методике, установленной ФАС. В некоторых регионах цена диагностической карты составляет всего 200 рублей.

Сергей Ефремов говорит, что сейчас ФАС разрабатывает новую методику. По его мнению, к сентябрю - октябрю она будет готова.

Также операторы просят отменить принятые сроки проведения ТО. Напомним, в соответствии с ними новые легковые автомобили будут проходить диагностику через 4 года после выпуска. Операторы считают, что за 4 года у машин будет большой пробег и неисправности, с которыми их эксплуатация запрещена.

А Сергей Ефремов уточняет, что гарантия у новых японских и корейских машин 5 лет. Так зачем же лишний раз гонять владельца подобной машины на техосмотр?

Рассредоточься. Ученые назвали самую эффективную защиту от коронавируса

Татьяна Пичугина. Дефицит масок в начале пандемии привел к сильнейшей вспышке COVID-19 в США, полагают ученые. Эти средства защиты снижают риск подхватить вирус в несколько раз. О том, достаточно ли их, — в материале РИА Новости.

Опасный аэрозоль

С сегодняшнего дня в Москве отменили большую часть ограничений, введенных из-за пандемии. Можно свободно гулять, посещать спортзалы, офисы, ездить на общественном транспорте. Тем не менее многие считают: рано расслабляться. Толпы на улицах и в местах отдыха угрожают новой вспышкой эпидемии. А вакцины и лекарства прямого действия еще нет.

Власти большинства стран, ослабляя карантинные меры, основываются на научных рекомендациях. Из них главное — обязательные маски и дистанцирование.

При дыхании, во время разговора мы выделяем микрочастицы. Самые крупные оседают на окружающих предметах и одежде — на любой поверхности. Мелкие и особенно аэрозольные, менее пяти микрометров, быстро испаряются, и их содержимое ветер разносит на большие расстояния. Инфекция распространяется двумя основными способами: контактным, через поверхности, и воздушным — при дыхании.

Аэрозоль опасен тем, что проникает глубоко в дыхательные пути и приносит туда вирус. Отсюда тяжелые воспаления легких, сопровождающие COVID-19, пишут в журнале Science. Эксперты предупреждают, что этот способ заражения нельзя недооценивать. При кашле крупные капли отлетают на шесть метров, порождая субмикрометровые частицы. В помещениях они висят часами, скапливаются и с потоками воздуха перемещаются.

Ветер может разносить аэрозоль от бессимптомного носителя SARS-CoV-2 очень далеко. Конечно, концентрация вируса на улице снижается, кроме того, он гибнет от ультрафиолетового излучения Солнца, многое зависит от температуры и влажности. С другой стороны, капли от выдоха прикрепляются к частицам, загрязняющим атмосферу, и распространяются еще дальше. Есть информация, что люди в мегаполисах с особо грязным воздухом сильнее болеют COVID-19. Но это все в теории — экспериментальных работ очень мало.

Основываясь на косвенных данных, ученые утверждают, что дистанции в два метра явно недостаточно. Эту норму эпидемиологи утвердили в 1930-е годы для частиц размером порядка ста микрометров. Теперь известно, что есть и гораздо мельче. Определить безопасное расстояние сложно. Ученые предлагают держаться от людей с неизвестным статусом на таком удалении, как если бы они курили и табачный дым был не ощутим.

"Всегда быть в маске — судьба моя"

Дистанцирование, впрочем, не отменяет маску. В странах, где сразу ввели всеобщий масочный режим — Япония, Юная Корея, Сингапур, Гонконг — очень низкий уровень заболеваемости. Например, в 24-миллионном Тайване на 21 мая всего семь погибших. Для сравнения, в Нью-Йорке со сходной численностью населения — 24 тысячи. Эту "поразительную разницу" ученые объясняют в том числе дефицитом масок.

Без медицинской повязки шансы заразиться — примерно 17 процентов, с ней — всего три. Это выяснили ученые из Канады и Ливана при поддержке ВОЗ. Они проанализировали 172 исследования из 16 стран, правда, степень достоверности этого результата низкая.

Прозрачный экран, защищающий глаза, или перегородка тоже довольно эффективны: шансы подхватить вирус падают с 16 процентов до пяти. Самое действенное — дистанцирование (12 против двух).

А вот по поводу резиновых перчаток пока исследований нет. Вирус не проникает сквозь кожу, если она не повреждена. На перчатках инфекция скапливается, как и на других поверхностях. Касаясь руками в перчатках лица, глаз, рта, легко заразиться. Вместо этого ВОЗ рекомендует чаще мыть руки после посещения публичных мест.

5G в России: угроза технологического отставания

Пан­де­мия ко­рона­виру­са не за­тор­мо­зила за­пуск се­тей пя­того по­коле­ния в ми­ре. По дан­ным но­вого ис­сле­дова­ния Гло­баль­ной ас­со­циа­ции пос­тавщи­ков обо­рудо­вания для мо­биль­ных се­тей (GSA), к и­юню 2020 г. ко­личес­тво ком­мерчес­ких се­тей 5G дос­тигло 81 (в 42 стра­нах). К на­чалу 2020 г. в ми­ре нас­чи­тыва­лась 61 сеть пя­того по­коле­ния, а по ито­гам I квар­та­ла это­го го­да их ко­личес­тво уве­личи­лось до 70. Ког­да в спи­сок стран-ли­деров по­падет Рос­сия, по­ка не­из­вес­тно.

Юлия Мель­ни­кова

При этом, по данным GSA, 386 операторов в 125 странах инвестируют в создание сетей 5G, и подавляющее большинство из них (173 компании) делает ставку на частотный диапазон 3,6-4,1 ГГц (по международной классификации, полосы n77 и n78). Россию GSA также причисляет к странам, которые инвестируют в создание 5G, хотя на деле процесс застопорился на нескольких пилотных зонах, а частоты в полосах n77 и n78 военные и спецслужбы по-прежнему не хотят отдавать.

На этой неделе эксперт по стратегическим маркетинговым исследованиям, редактор отчета Ericsson Mobility Report Питер Йонссон сказал на пресс-конференции, посвященной итогам отчета, что, по мнению Ericsson, в России проникновение 5G к 2025 г. составит 27%. В то время как в Европе и США - 75%. Он отметил, что для России базис для развертывания сети 5G - нижние и средние диапазоны. Без средних частот невозможно гармоничное развитие сетей, в том числе для взаимодействия с мировой сетью. (Средние частоты включают в себя диапазон 3,4-3,8 ГГц, который российские операторы пока получить не могут).

История с сетями 5G в России начинается в 2015 г., когда Министерство связи и массовых коммуникаций заказало у НИИ радио проект концепции развития сетей 5G в России. В 2018 г. власти утвердили национальную программу "Цифровая экономика" с бюджетом в 3,5 трлн руб. В программе есть показатели, которые касаются непосредственно развития сетей связи 5G в России - например, прописано количество городов и отраслей, в которые стандарт 5G должен "прийти" в ближайшие годы.

В правительстве осведомлены о том, каким потенциалом для развития экономики и общества обладает технология 5G. Так, вице-премьер РФ Максим Акимов в 2019 г. отметил, что 5G-сети нужны медицине, транспорту и обороне больше, чем интернет-пользователям.

Тем не менее в практической плоскости Россия отстает во внедрении 5G - как в плане достижения целевых показателей национальных проектов, так и в сравнении с другими странами, где количество абонентов сетей 5G уже исчисляется миллионами. По прогнозам GSMA Intelligence, к 2025 г. лидерами по проникновению сетей пятого поколения будут Китай, США, Япония и Южная Корея - в них высокоскоростной связью будут пользоваться 36-66% абонентов сетей мобильной связи.

В России, если текущая ситуация с внедрением стандарта 5G не изменится, этот показатель будет равен всего 19%.

Согласно отчету Ericsson Mobility Report за июнь 2020 г., к концу 2020 г. число 5G-подключений достигнет 190 млн, а концу 2025 г. - 2,8 млрд. Главным драйвером роста при этом выступает Китай.

В отчете сказано, что во время пандемии COVID-19 операторы продолжили развертывать технологии 5G. Всего за первые шесть месяцев 2020 г. более 20 операторов запустили сети 5G в коммерческую эксплуатацию, и в данный момент услуги 5G оказывают более чем 75 операторов из разных стран мира. Общий мировой мобильный трафик сейчас оценивается в 33 ЭБ в месяц, а к 2025 г. он вырастет в пять раз. К тому моменту около 45% общего трафика будет генерироваться в сетях 5G.

"Технология 5G у нас пока недоступна для коммерческих абонентов, сети пятого поколения действуют только в пределах нескольких тестовых зон. Менее амбициозными стали цели, заявленные в программе "Цифровая экономика". Если изначально планировалось, что сети 5G будут развернуты в 10 российских городах-миллионниках к 2022 г., то теперь более вероятным сроком достижения этого показателя называют 2024 г.", - говорит ведущий эксперт по беспроводным технологиям Huawei в России Дмитрий Конарев.

Отставание в развитии 5G на несколько лет по сравнению с другими развитыми странами, предупреждают эксперты, грозит России отставанием в цифровизации экономики и, следовательно, ее конкурентоспособности.

Еще одним барьером, затрудняющим коммерческое использование 5G в России, является регуляторный. Сейчас большая часть оборудования в сетях пятого поколения работает на частотах 3,4-3,8 ГГц, которые используются российскими госслужбами, в том числе военными и "Роскосмосом". Операторам связи предлагают разворачивать сети 5G в диапазоне 4,4-4,99 ГГц, для которого производится меньше оборудования - как базовых станций, так и терминальных устройств. Это может привести к удорожанию запуска сетей 5G и сложностям с международным роумингом.

Представитель пресс-службы ПАО "ВымпелКом" (бренд "Билайн") напомнил корреспонденту ComNews, что компания постоянно говорит о необходимости ускорения запуска сетей 5G, чтобы не допустить отставания России в цифровой конкуренции. "Билайн" ранее уже пропилотировал в числе первых в мире такие кейсы применения 5G, как голографический звонок, удаленные консультации при хирургических операциях, беспилотные самосвалы на реальном производстве и т.д. Дальнейшее масштабирование упирается в решение частотного вопроса, - рассказывает представитель пресс-службы оператора. - Важно также отметить, что пандемия усилила и ускорила формирование общества цифрового потребления, и это коснулось абсолютно всех отраслей экономики. Чем больше людей переносят свое потребление в цифру, тем больше растет нагрузка на сети, эту цифру доставляющие. У сетей 4G есть вполне конкретный предел емкости, и мы, конечно, далеки от него, но и цифровое потребление растет по экспоненте. Только с сетями очень высокой емкости у всех этих цифровых перспектив есть настоящее будущее. Именно поэтому операторы так хотят решить вопрос с 5G - этот стандарт нам очень скоро понадобится для того, чтобы сети могли справляться с многократно возросшей нагрузкой. Все это требует от сетей дополнительной емкости и пропускной способности. И тут в игру вступает 5G, который дает нам возможность умощнить сеть под постоянно растущую нагрузку и поддержать требования новых сервисов".

Представитель пресс-службы "Билайна" заявил: "Мы как отрасль, все мировые операторы, считаем оптимальным для развития 5G диапазон 3,4-3,8 ГГц. Причина очень простая. При внедрении 5G одна из существенных проблем - капиталоемкость построения сети. Поэтому, чтобы внедрение технологии 5G было экономически эффективным, необходимо использование оптимальных технических решений. Абсолютное большинство решений, создаваемых для 5G сегодня, рассчитаны на работу в 3,4-3,8 ГГц. Мы видим, какие жаркие дискуссии ведутся вокруг этого частотного спектра и развития 5G. В таком сложном вопросе нормально иметь разные точки зрения, нормально вести глубокие и регулярные дискуссии по теме. Мы хорошо понимаем и позицию государства, и государственные интересы, определяющие эту позицию". В "ВымпелКоме" считают, что этот диалог необходимо продолжать, чтобы постепенно сближать мнения сторон и позволить 5G случиться в интересах всех сторон - государства, экономики, операторов и, самое главное, российского общества.

Тем не менее как отечественные операторы связи, так и иностранные поставщики с оптимизмом смотрят на российский рынок и активно готовят почву для внедрения сетей пятого поколения. Например, летом прошлого года МТС подписала соглашение с Huawei, одним из крупнейших разработчиков и производителей телекоммуникационного оборудования и обладателем наибольшего числа важных патентов в сфере 5G. Соглашение предусматривает внедрение технологий и решений 5G и IoT на действующей инфраструктуре МТС, запуск тестовых зон и пилотных сетей 5G для различных сценариев использования, в том числе на сложных инфраструктурных объектах.

Представитель пресс-службы МТС сказал, что применительно к России сроки запусков и темпы развертывания первых коммерческих сетей 5G будут в первую очередь зависеть от предоставления частотного ресурса, а также от решений регуляторов по расчистке "золотого диапазона" 3,4-3,8 Ггц. "Мы будет готовы к строительству первых фрагментов сетей нового поколения после решения этих вопросов. На наш взгляд, при прочих равных условиях пандемия должна подстегнуть спрос на сервисы и решения, базирующиеся на стандарте 5G", - прокомментировал он.

"Huawei готов оказать поддержку в развитии кадров для российской индустрии 5G. "В 2019 г. стартовала учебная программа в области 5G для заказчиков, партнеров и студентов. Задачей программы является подготовка 10 тыс. специалистов, инвестиции китайской компании в проект превысят 50 млн руб. А наличие линейки оборудования для диапазона 4,4-4,99 ГГц делает Huawei удобным партнером для российских предприятий на случай, если "золотой" диапазон 3,4-3,8 ГГц так и не расчистят для коммерческого использования", - рассказал представитель пресс-службы Huawei корреспонденту ComNews.

Старший вице-президент ООО "ЗТИ-Связьтехнологии" (ZTE в России) Тигран Погосян прогнозирует, что к 2025 г. объем мобильного трафика 5G в мире будет составлять 45%. "Однако если двигаться такими же темпами, как сейчас в России - отсутствие частот в 3,5 ГГц, неготовность операторов инвестировать в инфраструктуру 5G до получения успешных бизнес-кейсов 5G, отсутствие мер по стимулированию конечных заказчиков, - то о масштабном внедрении в России сетей 5G ранее конца 2021 г. говорить не приходится. Хотя уже сейчас операторы проводят подготовительные работы по построению сетей 5G-Ready, из-за отсутствия основных частот 3,5 ГГц они вынуждены обращаться к альтернативным сценариям: переиспользование текущих частот - где, например, может помочь решение DSS, - проектирование сетей с учетом высоких частот и т.д.", - рассказал Тигран Погосян корреспонденту ComNews.

ZTE готова помочь в развертывании сети во всех потенциальных диапазонах - 3,5 ГГц, 4,9 ГГц и миллиметровых волнах. "Кроме того, если выделение новых частот 5G в России затянется на длительное время, мы готовы предложить операторам подход, связанный с переиспользованием частот, применяемых операторами для 2G, 3G и 4G, для технологии 5G, а именно функционал DSS (Dynamic Spectrum Sharing). В зависимости от нахождения в соте соответствующих абонентов - 2G, 3G, 4G и 5G - базовая станция автоматически определяет, какой режим необходимо активировать в данный момент времени", - сообщил Тигран Погосян.

Отставание России в развертывании сетей 5G составит минимум два года, что несомненно скажется на темпах развития экономики. Однако в свете пандемии роль телекома и ИТ стала более значимой и понятной для всех, кто был вынужден работать, учиться удаленно. Это было отмечено и на недавней встрече президента с представителями телеком-операторов. Возможно, вопрос с частотами 3,5 ГГц получит новую жизнь и будут показаны преимущества ускорения 5G.

По мнению руководителя направления "Сети" управления сервисов Softline Сергея Монина отставание от других стран в области реализации технологий 5G в России не такое большое, как кажется. "Технологически российские операторы неплохо подготовились к внедрению стандарта. Основной сдерживающий фактор - неготовность регуляторной базы. Если его преодолеть, то процессы цифровизации экономики значительно упростятся и, следовательно, ускорятся. Можно будет ожидать значительного роста внедрения не только промышленных, но и бытовых IoT-решений, - объясняет Сергей Монин. - Необходимо решить законодательные вопросы. Требуется вмешательство государства как арбитра между бизнесом и военными по вопросу выделения частот. Все остальное сделает рынок. Разработчики и поставщики услуг в области IoT готовы работать с 5G".

Банки в России ждут возвращения спроса на автокредиты к уровню 2019 года

Рынок автокредитования начал восстанавливаться с окончанием режима самоизоляции и снятием коронавирусных ограничений. Выдачи кредитов в мае более чем в два раза превысили апрельские значения, показал опрос крупнейших банков, проведенный РИА Новости. И участники рынка ожидают, что спрос на автокредиты может вернуться к уровню прошлого года уже в июне.

Всего в мае в РФ было выдано около 29 тысяч автокредитов на сумму более 22 миллиардов рублей, свидетельствуют данные Объединенного кредитного бюро. Это примерно в два раза меньше, чем в мае прошлого года (56,9 тысячи кредитов на 46,3 миллиарда), но при этом в два раза больше, чем в апреле – в первом месяце принятия карантинных мер (13,8 тысячи кредитов на 11 миллиардов рублей).

Кроме того, за апрель-май произошло существенное изменение средней суммы автокредита, которая сократилась более чем на 100 тысяч рублей и составила около 770 тысяч.

Вместе с тем объем рынка новых легковых автомобилей в мае уменьшился на 47,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 61,7 тысячи машин (в мае 2019 года – 117,8 тысячи), подсчитали в Национальном бюро кредитных историй и агентстве "Автостат".

Ту же динамику отмечают и отдельные банки. "В мае объем выдач ВТБ в рамках автокредитования по сравнению с апрелем вырос в два раза, всего заемщики приобрели более 4 тысяч транспортных средств на 3,3 миллиарда рублей", - сообщили в пресс-службе кредитной организации.

По сравнению с апрелем продажи автокредитов "Русфинанс банком" в мае выросли почти в 2,5 раза как в денежном, так и количественном выражении, рассказал директор департамента автокредитования банка Алексей Бородавин. При этом спрос существенно увеличился в конце мая, добавил он.

С момента введения карантинных мер в банке отмечают увеличение спроса в сегменте автомобилей с пробегом. Перераспределение спроса повлияло и на небольшое снижение средней суммы кредита в структуре продаж. В целом за последние месяцы лидеры рынка новых автомобилей не изменились, традиционно самые популярные производители - Lada, KIA и Hyundai, указали в банке.

В "Сетелем банке" также наблюдают стремительное восстановление рынка автокредитования: выдачи автокредитов в мае у него увеличились по сравнению с апрелем на 140%.

Значимое восстановление авткокредитования в "Тинькофф банке" началось с 11 мая и продолжается до сих пор, сообщили в этой кредитной организации.

Рост выдачи автокредитов в системообразующем банке Крыма, РНКБ, тоже ускорился в конце мая - по сравнению с апрелем количество выданных автокредитов за этот месяц увеличилось в 2,5 раза.

Рынок воспрянет

"По нашим прогнозам, в июне ожидается продолжение динамики - более чем в полтора раза, а значит, показатели вплотную приблизятся к значениям прошлого года. За первую половину июня ВТБ увеличил выдачи автокредитов по сравнению с аналогичным периодом мая в 3,3 раза. Клиенты оформили 3 тысячи сделок на покупку автомобилей на сумму 2,2 миллиарда рублей", - также отметили в ВТБ.

"Текущий темп продаж автокредитов позволяет дать оптимистичный прогноз на июнь: ожидаем, что спрос до конца месяца будет существенным, возможно, на уровне аналогичного периода 2019 года", - в свою очередь указывает Бородавин.

Восстановление автокредитования отмечают не только банки, но и дилеры, подчеркнула член правления, директор по развитию розничного бизнеса "РГС банка" Марина Дембицкая. На рынке был сформирован отложенный спрос из-за карантинных мер, и сейчас он активно восполняется, это нормально и в некоторым смысле ожидаемо, так как автомобиль не относится к продуктам, спрос на которые скорректируется из-за карантинных мер - как, например, у парикмахерских, которые потеряли часть клиентов из-за того, что те начали стричься дома, оценивает она.

Одним из основных факторов, позволивших заметно восстановить спрос на автокредитование после окончания периода самоизоляции, стала и программа государственной поддержки с 10%-ной скидкой от стоимости нового транспортного средства.

ВТБ одним из первых на рынке с 1 июня начал принимать заявки по обновленным условиям. С момента её запуска банк получил свыше 6,3 тысячи таких заявок, показав прирост более чем в 3,8 раза к аналогичному периоду мая. И в рамках этого предложения клиенты ВТБ провели уже 1,2 тысячи сделок на 670 миллионов рублей.

На текущей неделе в "Тинькофф банке" наблюдали исторически максимальный поток заявок от автодилеров - на 15-20% больше, чем было в начале марта. В банке связывают это с отложенным спросом, накопленным за время карантина. До конца июня в кредитной организации ожидают восстановления спроса на автокредитование до уровня прошлого года. Автокредиты по льготным программам составляют в банке 47% от общего объема выдач.

Вместе с тем в "Сетелем банке" считают, что для полного восстановления до прежнего уровня рынку потребуется, как минимум, полгода при условии сохранения стабильной макроэкономической ситуации.

А Газпромбанк и вовсе не отметил взрывного роста в этой сфере в мае по сравнению с апрелем. И, по мнению кредитной организации, на то, чтобы вернуться на докризисный уровень продаж, по разным оценкам, потребуется от года до трех лет.

Ericsson пересмотрел прогноз по 5G

Эк­спер­ты Ericsson прог­но­зиру­ют, что пан­де­мия ко­рона­виру­са при­тор­мо­зит раз­ви­тие се­тей 5G лишь в 2020 г. Да­лее от­расль вос­пря­нет и да­же улуч­шит прош­лый прог­ноз. В но­яб­ре 2019 г. ана­лити­ки Ericsson пред­по­лага­ли, что ко­личес­тво 5G-под­клю­чений по ито­гам 2025 г. сос­та­вит 2,6 млрд. Сей­час они ожи­да­ют 2,8 млрд под­клю­чений к кон­цу 2025 г.

Юлия Мель­ни­кова

Компания Ericsson представила обновленный прогноз подключений к сетям пятого поколения по всему миру: к концу 2020 г. число 5G-подключений достигнет 190 млн, а концу 2025 г. - 2,8 млрд. В Центральной и Восточной Европе на сети 5G будет приходиться 27% подключений к 2025 г. Главным драйвером роста выступает Китай. Новые данные вошли в опубликованный вчера отчет Ericsson Mobility Report за июнь 2020 г.

В отчете сказано, что во время пандемии COVID-19 операторы продолжили развертывать технологии 5G. Всего за первые шесть месяцев 2020 г. более 20 операторов запустили сети 5G в коммерческую эксплуатацию, и в данный момент услуги 5G оказывают более чем 75 операторов из разных стран мира. Общий мировой мобильный трафик сейчас оценивается в 33 ЭБ в месяц, а к 2025 г. он вырастет в пять раз. К тому моменту около 45% общего трафика будет генерироваться в сетях 5G.

Хотя на некоторых рынках темпы роста подключений к сетям 5G замедлились из-за пандемии, на других рынках количество подключений росло быстрее прогноза. Исходя из этого эксперты Ericsson пересмотрели прогноз по числу общемировых подключений к 5G-сетям в 2020 г. в сторону увеличения. "О востребованности технологий 5G стоит судить не столько по успешным показателям числа подключений, сколько по возможностям, которые они обеспечат для людей и бизнеса. Технологии 5G созданы для инноваций, а нынешний кризис продемонстрировал реальное значение сетей связи и их возможную роль в восстановлении экономики", - считает исполнительный вице-президент и глава направления сетей связи компании Ericsson Фредрик Джейдлинг (Fredrik Jejdling).

Эксперт по стратегическим маркетинговым исследованиям, редактор Mobility Report Ericsson Питер Йонссон сказал на пресс-коференции, посвященной итогам отчета, что, по мнению Ericsson, в России проникновение 5G к 2025 г. составит 27%. В то время как в Европе и США - 75%. Он отметил, что для России базис для развертывания сети 5G - нижние и средние диапазоны. Без средних частот невозможно гармоничное развитие сетей, в том числе для взаимодействия с мировой сетью. (Средние частоты включают в себя диапазон 3,4-3,8 ГГц, который российские операторы пока получить не могут).

Аналитики компании Ericsson считают, что сети 5G будут передавать почти половину мирового мобильного трафика в 2025 г. 55% пользователей, опрошенных при подготовке Ericsson Mobility Report, прогнозируют, что из-за растущего спроса на бесконтактную доставку товары будут доставлять дроны или беспилотный транспорт. На базе технологий дополненной и виртуальной реальности (AR/VR) будут созданы новые приложения для путешествий, общения и учебы. А шестеро из 10 опрошенных думают, что VR-технологии позволят получать желаемые впечатления, даже находясь в изоляции.

По мнению 64% пользователей, очень важно, чтобы операторы обеспечивали надежную работу и высокое качество сетей и сейчас, и в будущем. При этом треть опрошенных планируют в ближайшее время потратить деньги на 5G-услуги и улучшение качества домашней сети широкополосного доступа к интернету - эти меры помогут подготовиться ко второй волне COVID-19.

По данным отчета Ericsson Mobility Report, в конце 2019 г. 15% общемирового трафика генерировалось в сетях фиксированного широкополосного доступа (ФШПД). В ближайшие годы популярность этой технологии будет расти быстрыми темпами, и в 2025 г. в сетях ФШПД будет уже 160 млн подключений, а их доля в мировом трафике достигнет 25%. За ближайшие годы трафик в этих сетях вырастет в восемь раз, и в 2025 г. с помощью технологий ФШПД будет передаваться 53 ЭБ данных.

Представитель пресс-службы ПАО "ВымпелКом" (бренд "Билайн") отметил, что на фоне пандемии коронавируса "Билайн" видит тренд на больший рост потребления трафика, и, несмотря на снятие ограничений, есть все основания полагать, что такая динамика сохранится в дальнейшем. "Поскольку за несколько месяцев, проведенных на удаленке, сформировались новые привычки в потреблении контента. Это и просмотр кино онлайн, видеоконференции и встречи, онлайн-игры и т.д. При этом все это должно быть в отличном качестве и с максимальной скоростью, без задержек и буферизации. Внедрение 5G дает возможность умощнить сеть под постоянно растущую нагрузку и поддержать требования новых сервисов, дать дальнейшее развитие для 4К, AR/VR и других инновационных технологий, пригодных для ежедневного использования в разных сферах применения. Например, "Билайн" ранее уже пилотировал в числе первых в мире такие кейсы применения 5G, как голографический звонок, удаленные консультации при хирургических операциях, беспилотные самосвалы на реальном производстве и т.д., - рассказывает представитель пресс-службы оператора корреспонденту ComNews. - О достаточной зрелости 5G наглядно свидетельствуют темпы роста количества абонентов, пользующихся сервисами 5G, в тех странах, где уже запущены коммерческие сети. Ни один стандарт связи до сих пор не набирал абонентскую базу с такой скоростью. Сети 5G уже стали существенным фактором роста экономики для Южной Кореи - пионера масштабного внедрения этого стандарта. Возможности, которые открывает запуск 5G, значительно расширяют набор технологических инструментов для решения современных проблем любой сложности и масштаба. Для того чтобы все преимущества 5G можно было использовать в России на благо экономике и обществу, в первую очередь необходимо решить вопрос с частотами. В Москве, например, наша сеть почти полностью 5G-Ready, мы сможем развернуть сеть пятого поколения связи в столице в максимально сжатые сроки. Мы предоставили регулятору все расчеты по затратам отрасли и потенциалу монетизации различных диапазонов частот для 5G. И эти расчеты подтверждают безальтернативность - с экономической точки зрения - диапазона 3,4-3,8 ГГЦ в качестве основного для развития 5G в России и отраслей, дальнейшее развитие которых связано с этой технологией. Все остальные диапазоны могут рассматриваться только как комплементарные для обеспечения дополнительной емкости или улучшения покрытия".

Представитель пресс-службы Tele2 согласился: сроки запуска 5G в России не определены из-за недоступности частотного диапазона, и на внедрение технологии пандемия никак не влияет. "Однако пандемия косвенно спровоцировала всплеск радиофобных настроений в обществе, породив массу абсурдных слухов и спекуляций на тему 5G. Это не влияет на сроки запуска, но определенно мешает текущей работе операторов. Прогноз Ericsson отталкивается от реальных подключений, в России же такие оценки осложняются из-за отсутствия точки отсчета - наличия коммерческих сетей 5G. Что касается технологической готовности, то оператор оценивает модель трафика и, исходя из потребностей клиентов, принимает решение либо о расширении текущих технологий, либо о внедрении новых. Пока 5G в России, даже с поправкой на опережающие темпы роста трафика во время пандемии, - это, скорее, перспектива. Оценивать затраты на развитие 5G в отсутствие диапазона считаем преждевременным", - сказал представитель пресс-службы Tele2.

Представитель пресс-службы ПАО "МТС" подтвердил, что применительно к России сроки запусков и темпы развертывания первых коммерческих сетей 5G будут в первую очередь зависеть от предоставления частотного ресурса, а также от решений регуляторов по расчистке "золотого диапазона" 3,4-3,8 Ггц. "Мы будет готовы к строительству первых фрагментов сетей нового поколения после решения этих вопросов. На наш взгляд, при прочих равных условиях пандемия должна подстегнуть спрос на сервисы и решения, базирующиеся на стандарте 5G", - прокомментировал он.

В Турции на мощностях государственной компании Tuvasas произведён первый электропоезд, разработанный и собранный в республике. Об этом сообщил министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмаилоглу в социальной сети Twitter.

«30 августа мы начнём путевые испытания поезда и введём его в эксплуатацию до конца года», – отметил он.

Разработка поезда началась в 2018 году. Он должен развивать скорость 176 км/ч при рабочей скорости 160 км/ч. Пятивагонная электричка вмещает 324 человека и двух пассажиров с ограниченной подвижностью, оборудована системами кондиционирования, информирования и видеонаблюдения, а также пожарной сигнализацией. Кроме того, поезд оснащается системой безопасности с автоматическими тормозами.

Турецкий национальный железнодорожный оператор TCDD Tasimacilik заказал у дочерней компании Tuvasas 20 таких поездов. Первоначально планируется построить 111 вагонов, а затем ещё 333 единицы. Специальный цех по производству алюминиевых кузовов для этого подвижного состава заработал в июне 2019 года.

В настоящее время в Турции массово используются электропоезда производства корейской компании Hyundai Rotem. В 2008 году она выиграла тендер стоимостью 670 млрд вон ($591 млн) на производство 440 вагонов электропоездов. Их поставка должна была завершиться в минувшем году.

Как сообщал Gudok.ru, 28 мая TCDD Tasimacilik возобновил высокоскоростное пассажирское сообщение после двухмесячного перерыва. Пригородные поезда продолжали работать в Анкаре и Стамбуле.

Узбекистан введет режим "открытого неба" во всех региональных аэропортах

Министерство транспорта Узбекистана с 1 августа вводит режим "открытого неба" во всех десяти региональных аэропортах страны, сообщает в среду пресс-служба ведомства.

В Узбекистане с 1 октября 2019 года в международных аэропортах четырех городов – Бухаре, Нукусе, Карши и Термезе был введен режим "открытого неба" с пятой степенью свободы, которая позволяет иностранным компаниям летать из Узбекистана не только в страну их регистрации.

"С 1 августа текущего года во всех региональных аэропортах Узбекистана вводится режим "открытое небо", говорится в сообщении в Telegram-канале минтранса. По данным пресс-службы, соответствующий приказ подписал министр транспорта страны Эльер Ганиев.

По данным пресс-службы, режим "свободное небо" с применением пятой свободы воздуха введен на два года до конца сезона "зима 2022/2023" для всех десяти региональных аэропортов Узбекистана с возможностью дальнейшей пролонгации или изменения условий. Кроме того, в аэропортах городов Андижан, Фергана, Наманган и Самарканд указанный режим действует по маршрутам, на которых в настоящее время не летает национальный перевозчик - авиакомпания Uzbekistan Airways.

В соответствии с приказом иностранным авиакомпаниям также предоставляется право на выполнение грузовых полетов до седьмой степени свободы воздуха в аэропортах в Навои и Термезе, добавили в минтрансе. Режим "открытого неба" с седьмой степенью свободы позволяет летать любым иностранным авиакомпаниям независимо от страны их регистрации и с любой частотой.

Власти Узбекистана с 16 марта приостановили транспортное сообщение с другими странами из-за угрозы распространения коронавируса. Для иностранных граждан и соотечественников организуются вывозные спецрейсы на родину. Ранее представитель оперштаба при кабмине страны сообщал РИА Новости, что с 15 июня Узбекистан возобновит авиасообщение со странами, где складывается благополучная ситуация с коронавирусом - Японией, Китаем, Южной Кореей и Израилем. Полеты в страны, где не снижается число случаев коронавируса, в частности, в Россию, будут продолжены в режиме вывозных спецрейсов.

В Узбекистане с начала 1990-х годов работал монопольный авиаперевозчик - национальная авиакомпания "Узбекские авиалинии", которая полностью принадлежит государству. В структуру авиакомпании также входили все 11 гражданских аэропортов в стране. В ноябре 2018 года президент Узбекистана Шавкат Мирзиеев подписал указ о реорганизации авиакомпании и создании на ее базе отдельных акционерных обществ - Uzbekistan Airways, а также Uzbekistan Airports для управления аэропортами. В течение 2019 года процесс реорганизации завершился.