Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Россия удивит Давос повесткой

Российская делегация поманит Давос на Дальний Восток

Юлия Калачихина

20 января стартует Всемирный экономический форум в Давосе. От России ждут обстоятельного рассказа, как ей живется под санкциями. Вместо этого правительственная делегация представит экзотичную для швейцарского курорта повестку Дальнего Востока.

В среду в швейцарском Давосе откроется 46-й Всемирный экономический форум (ВЭФ), в котором примут участие около 2,5 тыс. бизнесменов из 140 стран, а также около 40 глав государств. Официальная тема форума — «Возглавляя Четвертую промышленную революцию».

«Сначала был Мужчина Давоса, затем Женщина Давоса. Готовьтесь встречать Робота Давоса», — шутит Bloomberg (кстати, человекоподобный южнокорейский робот HUBO будет демонстрироваться в течение форума). Но основателю и председателю Давосского форума Клаусу Швабу не до шуток: в роботизации он видит прежде всего не возможности, а риски. «Технологические инновации могут привести к потере 20 млн рабочих мест в ближайшие годы, — предостерегает он. — Масштабные сокращения угрожают существованию среднего класса — основе наших демократий». Всего официальной теме будет посвящено около 20 сессий, включая «Что если роботы пойдут воевать?», где обсудят системы, которые заменят «как солдат, так и генералов».

Главная угроза — мигранты

Однако если посмотреть на повестку форума, то становится ясно, что главная мировая проблема вовсе из сферы sci-fi.

Элиту, собравшуюся на альпийском курорте, прежде всего пугает возможный масштабный миграционный кризис.

Проблема неконтролируемой миграции была, кстати, названа главным риском в последнем докладе ВЭФ. Остальные наиболее вероятные риски в перспективе полутора лет — отчасти причины этой самой миграции: государственные коллапсы или кризисы, межгосударственные конфликты, кризисы, связанные со всплесками безработицы.

«Посмотрите, сколько стран, к примеру, в Африке зависят от выручки с нефтяного экспорта. Теперь представьте: 1 млрд жителей, и все они направятся за лучшей жизнью на север», — пугает Шваб. Для сравнения: количество вынужденных переселенцев в 2014 году составило менее 60 млн человек, свидетельствуют данные Управления верховного комиссара ООН по делам беженцев.

Среди соответствующих сессий — «Глобальные решения мировой миграции», которые почему-то должна представить глава МВФ Кристин Лагард, и «В надежде на процветание: размышления о бегстве и миграции в Европу». На последней Шваб будет беседовать с федеральным президентом Германии Йоахимом Гауком, у которого мыслей на этот счет должно было накопиться предостаточно (в 2015 году ФРГ стала лидером по приему мигрантов — по разным оценкам, их число могло достигнуть примерно 1,1 млн человек).

«Вооруженный экстремизм: от глобальной угрозы к локальному решению», «Эволюция политического ислама», «Понимая ислам», «От миграции к интеграции», «Интегрируя беженцев», «Максимизируя талант беженцев» — темы ВЭФ-2016, а не повестка конференций Совбеза или Комиссии ООН по правам человека.

Наконец, проект «День из жизни беженца», который растянется на все четыре дня форума.

Впрочем, форум все-таки экономический. И здесь среди главных рисков — падение цен на энергоносители, замедляющаяся китайская экономика, а также создающиеся торговые блоки вроде Транстихоокеанского партнерства (не зря в этот раз в Давосе крупнейшая за президентство Барака Обамы делегация из США) и проекта Шелкового пути.

Неожиданная повестка России

В этом году российскую делегацию в Давосе возглавляет полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев. Это означает понижение статуса делегации на форуме. «Я удивлен столь низким уровнем представительства России в Давосе», — сказал корреспондент Reuters в интервью со Швабом. Тому оставалось только вежливо ответить, что статусные представители все-таки есть: «Есть зампред правительства, экономическая команда».

Ранее правительственные источники говорили «Газете.Ru», что интерес властей к площадке ВЭФ в последние годы неуклонно снижался. «Сейчас у России нет победной экономической повестки. В 2015 году первый вице-премьер Игорь Шувалов использовал ВЭФ для решения внутренних задач (тогда было дано несколько сигналов по «жесткой посадке» российским чиновникам и бизнесменам. — «Газета.Ru»). Зачем в этом году в Давос ехать чиновникам, вообще непонятно», — говорил источник в финансовом блоке.

«Совсем игнорировать Давос все-таки не получается, особенно когда западные власти начали упоминать об отмене санкций. Надо присутствовать, понимать, что происходит», — не согласен другой источник в правительстве.

«Хорошо, что российская делегация все-таки присутствует на ВЭФ. Интерес инвесторов к России падает, а если не будем его подогревать, то экономику ждет двойной удар», — считает экс-замминистра экономического развития Сергей Беляков.

В этом году России посвящена только одна сессия — «Прогноз по России», где Трутнев, экс-глава Минфина Алексей Кудрин и предправления Внешэкономбанка Владимир Дмитриев расскажут о том, как «макроэкономическое давление и низкие цены на энергоносители» сказываются на стране. «Думаю, люди хотят узнать, какой на самом деле был эффект от санкций в долгосрочной перспективе. И ответы мы узнаем здесь», — пообещал Шваб.

Правда, скорее, «региональный» вице-премьер сделает упор не на состоянии российской экономики (тем более здесь похвастаться нечем), а на инвестпривлекательности Дальнего Востока, который он курирует. «С Западом у России нет совместной экономической повестки, направленной на развитие. А появление Трутнева — это сигнал, что Россия продолжает разворот на Восток, в том числе в рамках Шелкового пути», — говорит источник в правительстве.

Кроме того, полпред должен дать понять инвесторам, что именно Дальний Восток будет одной из приоритетных территорий развития. Впрочем, с регионом дела обстоят не так чтобы радужно: госпрограмму социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона планируется урезать в этом году на 40%, до 46,7 млрд руб. И будет сложно объяснить, почему при 10-процентном урезании, которое анонсировал Минфин, финансирование ключевой территории сократилось почти вдвое.

«Да, частный бизнес нередко предпочитает инвестировать с хорошим госплечом. Госфинансирование и бюджетные инвестиции служат одним из лучших гарантов, что проект не затормозится, — говорит Беляков. — Но фактор налоговых и прочих послаблений в рамках режимов ТОР и свободного порта может оказаться решающим, тем более что Дальним Востоком еще несколько лет назад интересовались инвесторы из Канады и США». По его словам, во время встреч с министром по развитию Дальнего Востока Александром Галушкой они могут дать понять, каких послаблений в действующем законодательстве им не хватает.

В Минвостокразвития настаивают, что изменение в госпрограмме не скажется на итоговом объеме финансирования: выпадающие средства на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей должны перейти в ФЦП «Развитие транспортной системы» (корректировки двух программ должны быть утверждены правительством в первом квартале 2016 года).

Пока же российская правительственная делегация будет сигнализировать и пытаться расшифровывать сигналы других, для бизнеса Давос остается удобной площадкой для встреч с партнерами и властями различных государств, где можно «сверить часы».

««Норильский никель-компания, которая осуществляет глобальные операции. В Давосе мы планируем обсудить текущее и будущее взаимодействие с нашими партнерами, в профессиональной среде поговорить о тенденциях рынков металлов, а также услышать геополитические дискуссии, которые ведутся, чтобы более эффективно реализовывать свою стратегию», — говорит вице-президент «Норильского никеля» Андрей Бугров. Для «Фосагро» особое значение будут иметь такие заявленные на форуме темы, как глобальная продовольственная безопасность, трансформация европейских рынков, инновации и цифровые нововведения в сфере промышленности, воздействие автоматизации и роботизации на современные экономики, прогнозы для России», — отмечают в компании. «Определенный интерес вызывают сессии, где будут обсуждаться перспективы рынков Европы, Латинской Америки и Азии, которые наряду с рынком России и стран СНГ являются одними из приоритетных для нашей компании», — говорит глава «Фосагро» Андрей Гурьев. Для топ-менеджмента «Русала» одной из ключевых тем для обсуждения станет текущая ситуация и будущее мирового рынка алюминия, а также проблема глобального потепления

«Запланировано около 30 встреч с главами ведущих суверенных и инвестиционных фондов мира и крупнейших компаний. В числе ключевых тем обсуждения — текущие и перспективные сделки РФПИ, включая инфраструктурные проекты, сотрудничество на Ближнем Востоке с учетом необходимости урегулирования в регионе, инвестиции в условиях новой экономической реальности», — сказал гендиректор Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев. В свою очередь, Сбербанк традиционно проведет в Давосе деловой завтрак и вечерний прием.

Конкурс на выбор подрядчика для строительства объектов дорожно-транспортной инфраструктуры в Мневниковской пойме планируется провести в ближайшие месяцы, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«Вся проектная документация по новым дорогам на территории поймы готова. В ближайшее время мы объявим конкурс и определимся с подрядчиком», - сказал М. Хуснуллин.

Заммэра отметил, что к строительным работам планируется приступить до конца первого квартала этого года.

По территории Мневников пройдет часть Северо-Западной хорды - новой магистрали, которая протянется от Сколковского до Ярославского шоссе. Она обеспечит диагональную связь между северо-восточными и юго-западными районами Москвы и тем самым разгрузит центральную часть города.

«Кроме этого, в Мневниковской пойме будет построено два моста - через канал и Москву-реку. Вместе с тем, мы расширим существующие дороги, построим широкую пешеходную набережную и несколько проездов около будущего Парламентского центра», - добавил М. Хуснуллин.

Глава Стройкомплекса также напомнил, что проект комплексного развития Мневниковской поймы был одобрен 30 октября 2015 года. Согласно ему, в северной части поймы разместится Парламентский центр площадью 345 тыс. кв. м, куда переедут Совет Федерации и Госдума.

На северном краю острова возведут здание, которое будет служить входом в галерею из 10 парков и садов. В Мневниках появится площадь с общественной парковкой.

Также здесь построят две станции метро Третьего пересадочного контура (Второго кольца) - «Терехово» и «Мневники». Кроме того, в южной части территории поймы возведут порт «Парламентские Сады».

В бюджет страны довзысканы 6,5 миллионов рублей.

Сотрудники отдела по борьбе с экономическими таможенными правонарушениями Южной оперативной таможни выявили факт занижения стоимости ремонтных работ, проведенных за рубежом на одном из российских судов.

На таможенный пост Морской порт Азов Ростовской таможни прибыл теплоход, находящийся в эксплуатации у закрытого акционерного общества, осуществляющего деятельность в сфере морских грузовых и пассажирских перевозок, аренды морских транспортных средств и т.п.

Проведенные мероприятия выявили, что судно убыло за пределы таможенной территории Таможенного союза, где на нем были проведены ремонтные работы. По возвращении на таможенную территорию Таможенного союза фирмой были предоставлены документы о проведенных ремонтных работах на сумму около 11 миллионов рублей.

Согласно таможенному законодательству операции по ремонту транспортных средств международной перевозки допускаются при условии их помещения под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории. В случае совершения ремонта без помещения под данную процедуру, как это произошло с данным теплоходом, подлежат уплате таможенные пошлины и налоги, сумма которых определяется исходя из стоимости операций по переработке транспортных средств.

Службой таможенного контроля после выпуска товаров Южного таможенного управления была проведена камеральная таможенная проверка, в результате которой установлено, что фирма занизила стоимость проведенных ремонтных работ, что повлекло неверное исчисление сумм причитающихся таможенных платежей.

Фирма признала ошибочность ранее предоставленных сведений, по которым были уплачены таможенные платежи в размере 1,5 миллионов рублей, и оформила новый таможенный приходный ордер, где стоимость ремонтных работ составила около 35 миллионов рублей. В бюджет страны доначислены денежные средства в сумме 6,5 миллионов рублей.

Как сообщил начальник Управления навигации и океанографии Минобороны России капитан 1 ранга Сергей Травин, Главный штаб ВМФ получил донесение по связи с борта океанографического исследовательского судна «Адмирал Владимирский» о том, что состоялось прибытие в район проведения научно-исследовательских и гидрографических работа в море Лазарева у берегов Антарктиды.

Сергей Травин напомнил, что последний раз корабли российского ВМФ совершили поход в Антарктиду 33 года назад. Тогда в ходе кругосветной экспедиции 1982-1983 годов, проходившей по маршруту шлюпов «Восток» и «Мирный» (1819—1821 гг.), отряд океанографических исследовательских судов в составе «Адмирала Владимирского» и «Фаддея Беллинсгаузена» обследовал антарктические берега и прилегающие моря.

Океанографическое исследовательское судно «Адмирал Владимирский» вышло из Кронштадта 6 ноября 2015 года. Сейчас за его бортом осталось более 13000 тысяч пройденных морских миль.

За период плавания по маршруту антарктической экспедиции с 6 ноября 2015 года по настоящее время её участники выполнили промер 23000 линейных километров рельефа морского дна.

Военные гидрографы произвели более 100 исследований гидрофизических свойств воды, в частности, температурных параметров, показателей ее солёности и плотности. Исследования проводились от поверхности морей до глубин в 2000 метров.

На протяжении всего похода осуществляются ежедневные гидрометеорологические наблюдения и регулярные проверки функционирования системы спутниковой навигации ГЛОНАСС.

9 января судно завершило заход в порт Кейптаун, пополнив запасы воды и продовольствия до установленных норм.

Экспедиции предстоит выполнить большой объем работ по проведению гидрографических исследований морских акваторий, гидрометеорологических факторов, динамики изменений рельефа дна для корректуры навигационных и морских международных карт. Исследования будут комплексными.

В состав экспедиции включены военные гидрографы 6-й Атлантической океанографической экспедиции гидрографической службы Балтийского флота, представители Российского государственного гидрометеорологического университета, Института Арктики и Антарктики, а также сотрудники Гидрометеорологической службы Вооруженных Сил РФ.

Участники экспедиции выполнят грунтовые, гравиметрические и магнитные съемки, судовые метеорологические, аэрологические, гидрологические, гидрохимические, гидрооптические и другие наблюдения в прилегающих к Антарктиде морских акваториях.

Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации

На площадке ФАО объявят о Международном дне борьбы с ННН-промыслом

В период с 19 по 20 января 2016 года в Штаб-квартире ФАО ООН (Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО), Рим, Италия) проходит межсессионое заседание Комитета по обеспечению выполнения мер Генеральной комиссии по рыболовству в Средиземном море (ГКРС).

В работе принимают участие свыше 100 представителей стран-членов, сотрудничающих стран – не членов Комиссии, а также наблюдатели от трех международных неправительственных организаций. Делегация Федерального агентства по рыболовству принимает участие в заседании также в качестве наблюдателя.

В ходе заседания Комитета планируется обсудить широкий круг вопросов, включая соблюдение мер регулирования рыболовства в Средиземном и Черном морях, отчет Рабочей Группы по пересмотру решений ГКРС, список ГКРС судов, вовлеченных в незаконный, несообщаемый и нерегулируемый промысел (ННН-промысел), назначение национальных координаторов, рассмотрение ситуации с ратификацией, принятием и присоединением стран-членов ГКРС к Соглашению ФАО о мерах государства порта 2009 года, объявление «Международного дня борьбы с ННН-промыслом» и другие.

КИТАЙ ПОТРАТИТ НА ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 123 МЛРД. ДОЛЛ. В ГОД

Глава Китайской железнодорожной корпорации Шэн Гуанцзу заявил о том, что в 2015 году объем китайских капиталовложений в отрасль составил 126,7 млрд. долл., а в 2016 году в отрасль будет инвестировано меньше, 123 млрд. долл. В 2015 году построено более 9,5 тыс. км новых железнодорожных путей. В плане 13-й пятилетки предполагается потратить строительство железных дорог 438 млрд. долл.

Одним из проектов является план создания в течение трёх лет в Чэнду (пров. Сычуань) крупнейшего в стране "железнодорожного порта", который свяжет Китай с Японией, Республикой Корея, странами ЕС, Южной и Западной Азии. Напомним, по данным Национального бюро статистики КНР объемы перевозок по железным дорогам Китая снижаются более 20 месяцев подряд, так по итогам января – ноября 2015 года спад показателя составил 12,3%.

Ахунди: В регионе складываются благоприятные условия для международной торговли

Министр дорог и городского строительства Ирана Аббас Ахунди во время встречи с министром транспорта и связи Армении заявил, что с началом реализации Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД) по иранской ядерной программе получает дальнейшее развитие торговля на Ближнем и Среднем Востоке и в Центральной Азии и складываются весьма благоприятные условия для укрепления торговых связей.

Иранский министр отметил, что Армения относится к числу стран, со всех сторон окруженных сушей и не имеющих выхода к морю. С севера она может получить доступ к международным водам мирового океана через Грузию и с юга – через Иран.

Аббас Ахунди указал на то, что Иран прилагает усилия к тому, чтобы задействовать все региональные транспортные коридоры. Первый из этих коридоров – коридор «Север – Юг», связывающий Персидский залив с Черным морем. Второй проходит через Турцию к Черному морю. Третий связывает иранский порт Амирабад на Каспии через территорию Грузии с Черным морем и четвертый проходит через Армению к грузинскому порта Поти на черноморском побережье.

Аббас Ахунди напомнил, что в настоящее время порт Бендер-Аббас на побережье Персидского залива связан железной дорогой с Джульфой на границе с республикой Нахичевань. Железной дорогой связаны также армянская станция Ерасх и грузинский порт Поти. При этом Джульфа и Ерахс связаны автодорогой протяженностью 305 км. Таким образом, между южными районами Ирана и портом Поти могут быть организованы комбинированные транспортные перевозки.

Аббас Ахунди подчеркнул, что Армения является членом Евразийского экономического союза и это может оказаться весьма полезным в плане развития внешней торговли Ирана.

В 2015 году на полигоне Октябрьской железной дороги погружено 4,8 млн тонн лесных грузов

В 2015 году на полигоне Октябрьской железной дороги погружено 95,1 млн тонн грузов.

Динамика роста достигнута по перевозкам минеральных и химических удобрений - 15,1 млн тонн (+3,8%). Высокий темп предъявления к перевозке - по черным металлам: погружено 822,9 тыс. тонн (+27,3%), прежде всего, по трубам Ижорского трубного завода, а также по промышленному сырью - 2,5 млн тонн (+2,1%) за счет перевозки грузов предприятий Пикалевского производственного комплекса.

Погрузка за декабрь 2015 года увеличилась по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 7,9% и составила 597,7 тыс. тонн.

В целом, в прошлом году объем погрузки грузов на полигоне Октябрьской железной дороги составил 95,1 млн тонн, что на 4,7% меньше уровня 2014 года.

Основное падение объемов (3,4%) произошло по строительным грузам, составляющих 28% в общей структуре погрузки; на 16,2% сократилась погрузка нефтепродуктов (13% в общей структуре погрузки). Кроме того, на 13,9% по отношению к 2014 году снизились показатели по грузам в контейнерах.

Уменьшение объемов предъявления грузов к перевозке связано с падением объемов строительных работ в регионах, сокращением промышленного производства на Северо-Западе России и ростом производства и отгрузки сверхчистого дизельного топлива Киришского нефтеперерабатывающего завода трубопроводным транспортом в порт Приморск. Кроме того, существенно сократилось поступление импортных контейнерных и продовольственных грузов в морские порты.

Выполнение плана погрузки по основным номенклатурам грузов с января по декабрь 2015 года по отношению к 2014 году: уголь - 10,8 тыс. тонн (+67,8%); мука - 67,8 тыс. тонн (+31,5%); строительные грузы - 26,6 млн тонн (-3,4%); лесные грузы - 4,8 млн тонн (-0,1%); нефтеналивные - 12,3 млн тонн (-16,2%); цветные металлы - 51 тыс. тонн (-31,5%), сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.

Зазеркалье по-киевски

Автор: В.М.Т.

Не особо значимым, но резонансным событием конца минувшей недели стала пресс-конференция президента Украины Петра Порошенко, который подвёл итоги 2015 года и обозначил приоритеты на будущее.

ИЗ-ЗА явного дефицита «патриотических» журналистских кадров в столице пришлось собирать пишущую братию из всех СМИ районного масштаба. При этом российских журналистов лишили возможности как лицезреть украинского президента, так и задавать ему вопросы.

Что касается содержательной части пространного шоу никогда не унывающего г-на Порошенко, то невольно вспомнились его слова, произнесённые в прошлом году о том, что он находится в другой вселенной. После обрушившейся на представителей СМИ феерии лжи, лицемерия и пустых обещаний наиболее трезвомыслящие из них определённо пришли к заключению: глава государства реально живёт в какой-то другой вселенной, в зазеркалье, где нет гражданской войны, растёт и развивается экономика и защищает его самая боеспособная из всех армий мира.

Самым шокирующим итогом пресс-конференции стали результаты параллельного опроса среди телезрителей украинского 112-го канала. Вопрос, на который предлагалось ответить, звучал так: «Поверили ли вы словам президента?» Результат оказался ошеломляющим, хотя во многом и предсказуемым. Почти 93% респондентов ответили отрицательно. Таким образом, в очередной раз подтверждается факт не только ничтожного рейтинга нынешнего президента Украины, но и полной потери им доверия и авторитета. На громкие лозунги, многочисленные обещания, агрессивную риторику в адрес России и заверения о том, что при помощи Запада ситуация в стране стабилизируется, рядовые украинцы ответили Порошенко со знаком минус.

Организаторы пресс-конференции попытались завершить её весьма помпезно — праздничным рождественским вертепом. Однако его действующие персонажи, в частности мальчик в короне и смирительной рубашке и стоящая за его спиной барышня с косой, как у смерти, и рогами, как у чёрта, продемонстрировали символику сомнительного характера, поставили весьма красноречивую точку в этом балагане, подчеркнув его истинную суть...

НА САМОМ деле неуёмное стремление в «европейское будущее» отбросило Украину назад в 1990-е. Минувший год стал для её граждан ещё более горьким, чем победный для сторонников Майдана 2014-й. Для многих он ознаменовался крахом всех надежд и разочарованием в новой власти.

Согласно информации, представленной директором Украинского института анализа и менеджмента политики Русланом Бортником, «за 2015 год ВВП Украины упал как минимум на 10—15%. Реальная зарплата стала ниже на 22% (в 2014-м — на 6%). Инфляция выросла на 50%, сокращение всех промышленных индексов составило 30%. Более того, наблюдается сокращение экспорта с Украины в Россию и другие страны СНГ на 50% и на 36% — в страны Европейского союза».

Единственное, в чём преуспевают украинские власти, так это в переименовании госпредприятий, учреждений и объектов инфраструктуры, в названиях которых присутствует символика советского прошлого. Последняя инициатива относится к морским портам и филиалам железных дорог. Причём очевидно стремление максимально приблизить новые названия к англоязычному звучанию (!). Об этом распорядился замминистра инфраструктуры Украины Владимир Омелян, выполняя положения закона о декоммунизации.

Стремление лучше «перебдеть, чем недобдеть», здесь доходит до абсурда. Благодаря этому на карте Днепропетровска появилась улочка с мелодичным названием: имени Менахема Мендла Шнеерсона! Такое имя и фамилию даже в «Гугле» пришлось искать с большим трудом… Затратив значительное время, из Википедии удалось узнать, что Менахем Мендл Шнеерсон — 7-й ребе Хабада. Раввин награждён высшей медалью США. Теперь всё становится ясным и понятным.

Добросовестность судовладельцев проверят в портах Приморья

С 25 по 29 января морские профсоюзы Восточной Азии проведут Неделю действий против «удобных» фагов. В рамках кампании Международной федерации транспортников инспекторы проверят условия труда моряков.

Профсоюзы Южной Кореи, Тайваня, Японии и России примут участие в кампании Международной федерации транспортников, направленной на поддержание безопасной эксплуатации судов и соблюдение прав и интересов тех, кто трудится в море. В портах Владивосток и Находка проверки проведут инспекционные группы Российского профсоюза моряков. Как сообщили Fishnews в пресс-службе РПСМ, специалисты посетят суда, работающие под «удобным» флагом. Возможны проверки и на судах с российской припиской. По мнению специалистов профсоюза, работе здесь часто сопутствуют мизерные зарплаты, двойная бухгалтерия и опасные условия труда.

Проверяющие обратят внимание на жилищные условия работников, соответствие уровня заработной платы минимальным требованиям МФТ, наличие документов и их грамотное оформление. Речь идет о декларации по Сводной конвенции МОТ 2006 г. о труде в морском судоходстве, коллективном договоре с профсоюзом-членом МФТ и трудовых контрактах моряков.

Грузооборот морских портов России в 2015 году увеличился на 5.7% до 676.7 млн т по сравнению с годом ранее. Об этом говорится в сообщении Ассоциации морских портов.

Объём перевалки сухогрузов составил 312.2 млн т (+5.3%), в том числе: угля - 123.2 млн т (+6%), зерна - 34.4 млн т (+15.1%), чёрных металлов - 26.2 млн т (+12.2%), грузов на паромах - 21.6 млн т (+90%), минеральных удобрений - 16 млн т (+8.8%), руды - 6.7 млн т (+10.8%), лесных грузов - 5.3 млн т (+10.7%), цветных металлов - 3.5 млн т (+10.7%).

Объём перевалки грузов в контейнерах сократился до 40.1 млн т (-14.4%), металлолома - до 4.2 млн т (-8.8%), рефгрузов - до 3.2 млн т (-11.4%).

Объём перевалки наливных грузов составил 364.5 млн т (+6%), в том числе: сырой нефти - 202.1 млн т (+8%), нефтепродуктов - 146 млн т (+3.7%), сжиженного газа - 12.9 млн т (+5.1%).

Экспортных грузов было перегружено 539.1 млн т (+7.7%), импортных - 33.3 млн т (-23.3%), транзитных - 48.2 млн т (+1.2%), каботажных - 56.1 млн т (+15.6%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 35.4 млн т грузов, что на 1% больше аналогичного показателя 2014 года. В портах Балтийского бассейна объём перевалки грузов увеличился на 3.2% до 230.7 млн т.

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 232.9 млн т (+10.2%). В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 6.7 млн т грузов (-15.8%). В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот вырос на 5.2% до 171 млн т.

ООО "Мечел-Транс", входящая в группу "Мечел", передало в залог Газпромбанку 25% уставного капитала ООО "Порт Мечел-Темрюк", следует из данных Единого федерального реестра сведений о фактах деятельности юридических лиц.

Согласно сообщению, соответствующее обязательство исполнено 14 января. Как пояснили РИА Новости в пресс-службе "Мечела", передача в залог осуществлена в рамках ранее достигнутых с банком договоренностей.

"Данные корпоративные действия осуществляются в рамках реструктуризации долга перед Газпромбанком в соответствии с договоренностью, объявленной 31 августа", - отметил представитель "Мечела".

"Мечел" в августе 2015 года подписал соглашения о реструктуризации всей задолженности перед Газпромбанком на общую сумму 1,4 миллиарда долларов и 33,7 миллиарда рублей.

Помимо этого, осенью 2015 года "Мечел" договорился о реструктуризации долга перед ВТБ. Переговоры с третьим крупнейшим кредитором угольно-металлургической компании – Сбербанком – продолжаются.

Общий долг "Мечела", одной из самых закредитованных металлургических компаний РФ, по данным самой компании, на 10 декабря составлял 6,178 миллиарда долларов. При этом 58% от общего объема задолженности номинировано в долларах, 6% - в евро, 36% - в рублях.

Бюджет-2016: как свести концы с концами

Правительство борется с бюджетными проблемами, сокращая расходы, а не наращивая госдолг

Петр Орехин

Правительство сократит расходы бюджета в этом году по незащищенным статьям на 10%. Но если нефтяные котировки не вернутся хотя бы к $40 за баррель, придется резать еще, а также активнее тратить резервы, которые, по мнению министра финансов Антона Силуанова, могут быть полностью исчерпаны уже в этом году. «Газета.Ru» разбиралась, какие источники покрытия дефицита есть у правительства.

«Сократим расходы бюджета!» — под таким девизом в последнее время проходят выступления и общение с прессой министра финансов Антона Силуанова. На днях он дал интервью сразу двум федеральным каналам, в которых сообщил, что планируемое сокращение части бюджетных расходов на 10% нельзя назвать секвестром, а «все социальные обязательства будут выполнены». Предполагается сэкономить 500–700 млрд руб.

Экономию поддерживает премьер-министр Дмитрий Медведев. «Мы будем смотреть, какие расходы нужно подсократить, причем теперь уже, к сожалению, существенно подсократить, не так, как мы это делали совсем недавно», — сказал он на недавнем совещании в Горках.

Проблема бюджета очевидна: он сверстан из расчета $50 за баррель и среднегодового курса в 63,3 руб. за доллар, то есть рублевая стоимость барреля должна составить 3165 руб. Сейчас этот показатель составляет около 2100 руб. На нефтегазовые доходы в текущем году должно было прийтись около 45% общих поступлений.

Дефицит бюджета на этот год запланирован в размере не более 3% ВВП, или 2,4 трлн руб. (доходы — 13,7 трлн руб., расходы — 16,1 трлн руб.).

Если среднегодовые цены на нефть останутся на нынешнем уровне, выпадающие доходы бюджета составят около 3 трлн руб., полагает Антон Силуанов. В такой ситуации есть риск проесть уже в этом году все резервы (в Резервном фонде и Фонде национального благосостояния на начало года находилось 3,641 трлн руб. и 5,227 трлн руб. соответственно).

Экс-министр финансов Алексей Кудрин считает, что при ценах на нефть в районе $30–35 дефицит бюджета превысит 5% ВВП. Александра Суслина из Экономической экспертной группы оценивает дефицит в 4,2 трлн руб. (5,5% ВВП) при цене барреля в $35 и в 6 трлн руб. (8% ВВП) — при $25.

Для увеличения эффективности фискальной системы на днях было принято решение о передаче Минфину контроля не только над налоговиками, но и над таможенниками и сборами с алкогольной продукции (ЕГАИС).

Ключевым моментом для бюджета будет то, как поведут себя ненефтегазовые доходы. В прошлом году именно более высокие, чем ожидалось, поступления от несырьевых секторов помогли собрать на несколько сотен миллиардов рублей больше. Особенно впечатляющим выглядел рост прибыли. По данным Росстата, в январе – октябре 2015 года сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций (без субъектов малого предпринимательства, банков, страховых организаций и бюджетных учреждений) составил 7,566 трлн руб., что на 44% (2,316 трлн руб.) больше, чем за аналогичный период 2014 года. Такую прибыль, несмотря на сокращение потребительского спроса (на 9,3% за 11 месяцев) и спад экономики (на 3,8%), помогла получить девальвация рубля и инфляция. Останутся ли прибыли хотя бы на уровне 2015 года или пойдут вниз, предсказать сложно.

При прогнозируемых масштабах дефицита бюджета придется или еще больше резать расходы (Антон Силуанов говорит, что сокращение на 20% уже будет весьма болезненным), или искать дополнительные источники пополнения госказны.

Повышение налогов неизбежно

В условиях нехватки доходов вероятным шагом является повышение налогов. Такую политику используют, в частности, Греция и Украина по рекомендации (точнее, требованию) МВФ и международных кредиторов. Однако в условиях рецессии повышение налогов всегда ведет к ее углублению, что и доказывает пример этих стран.

Российские власти неоднократно заявляли, что налоги повышать не собираются. Но де-факто это повышение постоянно идет. Например, за счет перехода на исчисление налога на недвижимость по кадастровой стоимости. В конце прошлого года было принято решение о приостановлении налогового маневра для нефтяных компаний, который подразумевал снижение экспортных пошлин и повышение налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). В этом году пошлины понижаться не будут, и это принесет бюджету дополнительно пару сотен миллиардов рублей. Для «Газпрома» отдельно был повышен НДПИ. Нефтегазовый сектор останется под прессингом и в дальнейшем, и вполне вероятно, что новое повышение фискальной нагрузки на него может быть возложено уже в первом полугодии этого года.

Налоги на остальной бизнес и население повышаться в этом году все же не будут. Но Алексей Кудрин полагает, что если не сокращать расходы бюджета (прежде всего — на оборону и нацбезопасность) и не проводить структурные реформы (в частности, повышать пенсионный возраст), то увеличение налоговой нагрузки неизбежно.

«Я думаю, этого не избежать, скорее всего, мы стоим, я просто не вижу других путей, перед повышением налогов. Это тоже неприятная новость», — сказал он, выступая на прошедшем недавно Гайдаровском форуме.

Большая распродажа

Если повышение налогов — вопрос более отдаленного времени, то от приватизации доход можно получить очень быстро. Антон Силуанов уже несколько раз заявлял, что считает возможным продажу в этом году пакета акций «Роснефти» в размере 19,5% (всего у государственного Роснефтегаза в собственности 69,5% акций). Он также не исключил, что могут быть приватизированы и пакеты акций госбанков — Сбербанка и ВТБ (у государства 52,3% и 60,9% акций соответственно).

Про банки недавно говорил и министр экономического развития Алексей Улюкаев.

«Я считаю, что мы должны вернуться к вопросу приватизации наших крупнейших банков — Сбербанка и ВТБ. Очень качественные активы, которые привлекательны во всем мире», — сказал Улюкаев.

В конце прошлого года за приватизацию Сбербанка высказывался и его глава — Герман Греф. Он полагает, что Банк России — держатель контрольного пакета — должен оставить у себя 25%, а остальное можно продать частным инвесторам.

Еще один кандидат на продажу — «Аэрофлот» (51,2% в госсобственности). Но пока на его акции нет претендентов, говорит председатель совета директоров авиаперевозчика Кирилл Андросов. «Говорить о том, что сегодня есть какой-то ярко выраженный готовый покупатель на пакет «Аэрофлота», я бы вряд ли стал. Для меня это не очевидно», — отмечает он и добавляет, что компания готова к приватизации в «любой момент» и в «любой из форм».

Но все эти сделки — возможные, решения ни о размерах приватизируемых пакетов, ни о форме продажи пока не приняты. Пока есть только одно принципиальное решение (хотя и без деталей) о приватизации крупной компании: в 2016 году планируется продать пакет акций «Совкомфлота». Предполагается заработать на этой операции 12 млрд руб.

В целом за два года Минфин ждет поступлений от продажи госактивов в сумме 1 трлн руб. Осуществлять приватизацию будет уже новый глава Росимущества. Прежний руководитель ведомства — Ольга Дрегунова — должна покинуть свой пост в феврале.

С приватизацией, правда, есть одна проблема. В силу кризиса котировки компаний находятся на минимальных уровнях, и продавать придется задешево.

Например, исходя из капитализации на ММВБ, стоимость всех госпакетов «Роснефти», ВТБ, Сбербанка и «Аэрофлота» на настоящий момент составляет всего около 3,2 трлн руб. 19,5% акций «Роснефти» стоят примерно на 20 млрд меньше 500 млрд руб., которые хотело бы получить за них правительство.

Впрочем, если у федерального бюджета возникнет реальная напряженность с деньгами, то приватизация пойдет быстрыми темпами. Тем более что Минфин и Федеральная антимонопольная служба полагают, что государства в экономике должно быть как можно меньше.

Занимать с осторожностью

Покрыть дефицит бюджета можно и за счет наращивания госдолга. В 2016 году его чистый прирост (заимствования минус погашения) должен составить 300 млрд руб. Минфин, ЦБ и часть экспертного сообщества уверены, что наращивать долг для финансирования бюджетных расходов не стоит.

«Госдолг в национальной валюте — базовый финансовый инструмент для любой страны, он активно используется центральными банками в кредитно-денежной политике, а также в банковском и финансовом регулировании. Но эти функции госдолг может исполнять только в ситуации, когда бюджет является сбалансированным и государство способно обслуживать свои обязательства, не прибегая к дефолтам и печатному станку», — считает первый заместитель председателя Банка России Ксения Юдаева.

На ее взгляд, совокупный внешний и внутренний госдолг не должен превышать 25–30% ВВП. Сейчас его уровень составляет около 15% (7,16 трлн руб. — внутренний долг, $50,13 млрд — внешний, данные Минфина).

Алексей Кудрин отмечает, что за последние годы госдолг уже существенно вырос. «Государственный и частный долги должны расти в период кризиса, но до определенного уровня, который мы должны контролировать».

«Для частного долга есть запас, для государственного — небольшой», — полагает он.

Эксперты полагают, что наращивание госдолга из-за де-факто закрытых внешних рынков ведет к вымыванию из экономики средств на инвестиции, что негативно отражается на перспективах выхода из рецессии. В то же время в прошлом году одними из основных покупателей российских ОФЗ были иностранцы, то есть из отечественной финансовой системы деньги не изымались. Кроме того, не стоит забывать, что банки могут получить рефинансирование в ЦБ под залог гособлигаций.

Другая норма

В то же время опыт других стран (прежде всего — ЕС) показывает, что можно годами существовать с дефицитным бюджетом и высоким уровнем госдолга, показывая при этом рост экономики.

Так, с 2003 года госфинансы 28 стран ЕС ни разу не были профицитными или сбалансированными. Дефицит бюджета в 2014 году составил 3% ВВП, или €418,885 млрд (здесь и далее — данные Eurostat). Наибольшего значения дефицит достигал в 2009 году — 6,7%, наименьшего — в 2007-м (0,9%). Идентичная картина наблюдается и в еврозоне (19 стран), хотя там показатели дефицита чуть меньше: 2,6% — в 2014 году, 6,3% — в 2009-м и 0,6% в 2007-м.

В 2014 году только четыре (!) страны ЕС имели профицит: Германия, Эстония, Дания и Люксембург. При этом Германия, локомотив евроэкономики, с 2003 года всего два раза сводила свои финансы в ноль или с плюсом (по предварительным данным, в 2015 году страна также показала плюс). У 11 стран ЕС в 2014 году дефицит бюджета превышал 3% ВВП. В этом списке не только привычные аутсайдеры вроде Кипра, Португалии и Греции, но и такие страны, как Великобритания, Бельгия, Франция, Польша. У Великобритании дефицит составлял 5,7% ВВП, и с 2003 года он всего один раз опускался ниже 3% (в 2006 году было зафиксировано 2,9%). У Польши дефицит в 2014 году был равен 3,3%, и эта страна также ни разу не верстала сбалансированный бюджет за рассматриваемый период.

Хронический дефицит сопровождается постоянным ростом госдолга — с 60,7% ВВП в 2003 году до 86,8% в 2014-м (28 стран ЕС) и с 68,1 до 92,1% (19 стран еврозоны). В денежном выражении в 2014 году долг ЕС составлял €12,118 трлн (почти плюс 6 трлн к 2003 году), на еврозону приходилось €9,308 трлн (плюс €4 трлн к 2003 году). Госдолг Германии, Франции, Италии и Великобритании — выше €2 трлн на каждого и составляет от 74,9% ВВП (Германия) до 132,3% (Италия). Британия при этом увеличила свои обязательства с 2003 года более чем в три раза.

Но вот что важно: дефицит бюджета и рост госдолга сопровождались ростом экономики. За период с 2003 года ВВП ЕС сокращался всего дважды — в 2009 и 2012 годах (еврозона «зацепила» еще 2013-й). В Польше вообще ни разу не было рецессии. Для Германии неудачным был лишь 2009 год, в Великобритании минус был зафиксирован в 2008–2009 годах.

Естественно, что опыт Евросоюза не может и не должен быть полностью перенесен на российскую почву. Однако вряд ли стоит пытаться быть «святее папы Римского» и демонстрировать рыночный фундаментализм в ситуации многофакторного кризиса.

ЦБ теоретически мог бы последовать примеру регуляторов США, ЕС, Англии, Японии и запустить программу количественного смягчения, подразумевающего выкуп с рынка ценных бумаг. Впрочем, руководство Банка России, Минфин и поддерживающее их экспертное сообщество (та его часть, которую принято называть «либералами») полагают, что такая эмиссия приведет лишь к росту инфляции.

Очевидно, что основным инструментом борьбы с дефицитом будет все же сокращение расходов, а не приватизация и госдолг. И слово «секвестр» (казалось, навсегда оставшееся в 90-х годах прошлого века) снова станет обыденным.

«В России я ел борщ, пельмени и кулебяку»

Звездный повар Реза Махаммад о русской кулебяке, острой пище и кулинарной разнице между Индией и Ближним Востоком

Анна Лозинская

«Чили — не наш, но об этом уже никто не помнит» — «Стиль жизни» поговорил со звездным поваром Резой Махаммадом об индийской кухне, русской кулебяке и китайских пельменях и... больше не боится морозов.

Если вам холодно и неуютно, лучший способ согреться — вспомнить о том, как вам было хорошо два года назад, когда было море, пляж, пальмы, вода из молодого кокоса, ласси из манго и обжигающее красное карри, от которого горело во рту. Из-за курса рубля Индия от нас теперь дальше, чем обычно, — и от этого почему-то еще сильнее тоска по индийской кухне.

Индийских ресторанов в Москве до обидного мало. Вот почему мы так обрадовались, узнав, что в Москву приезжает Реза Махаммад — звездный повар, ведущий программ телеканала Food Network и владелец лондонского ресторана The Star of India. Словом, западное лицо индийской кухни. В Москве он дал мастер-класс по приготовлению курицы карри с кардамоном и признался «Газете.Ru», что никогда не хотел иметь отношение к кухне.

— Я попал в ресторанный бизнес случайно. Моего отца не стало, когда я был совсем молод, и я был вынужден взять на себя управление рестораном в Лондоне. Но по-настоящему я хотел стать музыкантом, концертирующим пианистом. Или заниматься модой, дизайном, изобразительным искусством, даже дизайном интерьеров — в общем, творчеством. Но и в ресторанном бизнесе мне удалось использовать элементы того, что меня всегда интересовало: я придумал, каким должен быть дизайн лондонского ресторана, какая музыка там должна быть.

В 80-е у меня был белый двухуровневый натяжной потолок, сейчас на потолке фрески в духе Ренессанса, напоминающие об Италии, о Вероне или Венеции. Мне всегда нравились визуальные искусства, для меня еда тесно связана с искусством. Все взаимосвязано: музыка, изобразительное искусство, еда — все это имеет отношение к органам чувств.

— Какое индийское блюдо ваше любимое?

— Сложно сказать, что я люблю больше всего: в Индии много разных регионов, и в каждом интересно что-то свое. Например, если вы поедете в Раджастан, вы обнаружите, что кулинарный стиль меняется там каждые 50 км. Все из-за ландшафта! Сначала вы в пустыне. Через мгновение оказываетесь в оазисе. Через 50 км — что-нибудь еще.

Изменяется пейзаж — изменяется и еда. Многие в Индии не едят мясо: 65% процентов населения — вегетарианцы.

Но оставшиеся 35% — это тоже очень много людей. Я вот люблю мясо, курицу, рыбу — но все зависит от региона. Мне нравится кухня Раджастана, Южной Индии, Хайдарабада.

— Почему, на ваш взгляд, индийская кухня так популярна в мире?

— Индия была одной из колоний Британии — думаю, поэтому первоначальную популярность индийская кухня приобрела именно в Великобритании. Она была популяризирована англичанами, которые долгое время жили в Индии, а потом вернулись. Это были люди, привыкшие к вкусу пряностей. А ведь специи вызывают привыкание, даже зависимость. Когда вы добавляете специи в блюдо, вы добавляете ему новое измерение, оно становится более интересным. У индийской кухни есть много родственников — двоюродных братьев, я бы сказал. Персидская кухня, кухня Ближнего Востока. Там тоже используются специи — но обращаются с ними по-другому, не так, как в Индии. Мы разогреваем специи в самом начале готовки, обжаривая их в масле, — так они раскрываются полнее, отдавая весь свой аромат маслу, рыбе, мясу, овощам, всему, что вы готовите.

— То есть разница между индийской кухней и кухней Ближнего Востока — в том, что вы обжариваете специи в начале готовки?

— Да. Вкусы, характерные для ближневосточной кухни, — более мягкие. Есть аромат, но вкус слабее. А в индийской кухне есть и аромат, и вкус пряностей, она более изысканная. Кстати, острый перец — продукт не индийского происхождения. Он не рос в Индии — сюда он попал благодаря португальцам, которые привезли его с южноамериканского континента в XVI веке.

— Индийская кухня изначально не была такой острой?!

— Нет! У нас был душистый перец, черный перец, но острого красного перца не было. Родина перца чили — африканские колонии Португалии, такие как Мозамбик и Ангола, и американские колонии. Но сейчас об этом никто не думает. Как только острый перец вошел в индийскую гастрономическую традицию, это стало выглядеть так, будто это мы выращиваем чили всю жизнь. Тогда индийская кухня и стала острой.

— И известна на весь мир именно своей остротой.

— Знаете, мне нравится острая еда, но я люблю, когда у нее есть не только острота, но и вкус. Когда перца слишком много, вы не чувствуете никаких других вкусов, острота перекрывает все на свете, так что чили нужно добавлять очень аккуратно.

— Нужно ли адаптировать индийские блюда к западному вкусу?

— В конце 60-х, когда я родился, а мой отец открыл в Лондоне ресторан, еда в этнических ресторанах на Западе подавалась как раз в адаптированном варианте. Но сейчас люди путешествуют гораздо больше, чем в 60-е, и я думаю, что сегодня вкус должен быть аутентичным. Единственное, что нужно, — это модерировать остроту блюд.

Нужно добавлять меньше перца, чем мы привыкли, чтобы человек мог почувствовать вкус и понять в точности, каким должен быть вкус того или иного блюда.

Когда ты привыкаешь к этим вкусам и ароматам, ты можешь прибавить перцу. Но нужна какая-то прелюдия. Так что моя позиция — сохранять аутентичность, но снижать остроту.

— Какие блюда неиндийской кухни вам нравятся?

— Я обожаю кухню Юго-Восточной Азии — Таиланда, Вьетнама, кухню Ближнего Востока, стран Средиземноморья. Я люблю, когда у блюд яркий вкус, интересная структура, цвет. Мне нравится, когда есть баланс кислого-сладкого-соленого-острого. Мне нравится, когда ароматы щекочут нервы, дразнят вкусовые рецепторы.

— Что вы уже попробовали в России?

— Я ел борщ, пельмени — я обожаю блюда из фаршированного теста и уверен, что у пельменей в России и в Китае общие корни. Вы знаете, что до путешествия Марко Поло в Китай в Италии не было спагетти и других видов пасты? Это он привез в Италию идею лапши.

— Русская кухня, наверное, не кажется вам такой уж яркой.

— В русской кухне специи тоже используются: имбирь, корицу, кардамон, гвоздику кладут в некоторые блюда. Сладкие. Это обычная история для всех западных стран: когда индийские специи попали в Европу, их стали использовать прежде всего именно для приготовления десертов. Но да, мне не хватает острых впечатлений.

Правда, есть одно блюдо, которое я обожаю, — это кулебяка.

Разные виды начинки из яиц, рыбы, риса, блинчики, которые их разделяют, тесто — обожаю! Я делал кулебяки в 80-е, когда учился в кулинарной школе. Божественная еда.

— Как вам удалось совместить барочный интерьер и музыку с традиционной индийской кухней?

— Они прекрасно сочетаются. Посмотрите на индийскую архитектуру, на дворцы, они украшены так же пышно, как здания эпохи барокко. А барочная музыка… Я ее обожаю! Телеман, Корелли, Манфредини, Локателли….

Рецепт от шефа: курица карри с кардамоном

Реза пускается в перечисление имен своих любимых композиторов и тем временем разогревает сотейник, льет туда растительное масло, бросает в горячее масло стручки кардамона и, дождавшись, чтобы они зашипели, отправляет туда же свежий измельченный имбирь, чеснок и лук. Добавляет чуть-чуть соли (он говорит, что так лук быстрее приобретет золотистый цвет) и быстро-быстро перемешивает, не переставая восхищаться ароматом. На сковороду продолжают радугой сыпаться пряности — молотый кориандр, острый перец чили, куркума перемешиваются с луком, и Реза успокаивает этот пожар тремя столовыми ложками воды.

К смеси добавляются порезанные помидоры и зеленый чили, от одного вида которого становится жарко.

Остается перемешать — и выпаривать воду, чтобы помидоры, лук и пряности превратились в густой соус. Соус непременно нужно попробовать — и добавить в него соли и сахара, чтобы получился тот самый остро-кисло-сладкий вкус, который отличает многие блюда Азии. В ярко-красный соус выкладываются куриные грудки, порезанные крупными кусками. Осталось влить на сковороду еще воды, чтобы она покрыла курицу, перемешать и оставить готовиться под крышкой на медленном огне. Готовую курицу Реза посыпает свежей кинзой. Куда же без нее в индийской кухне!

Индия. Россия > Агропром > gazeta.ru, 19 января 2016 > № 1616650 Реза Махаммад

Египет и Турция лидируют по закупкам российского зерна в I полугодии 2015/2016 сельхозгода - эксперт

Египет и Турция сохранили лидирующие позиции по закупкам российского зерна в первой половине 2015/2016 сельхозгода (то есть в июле-декабре 2015 года).

Как сообщил "Интерфаксу" замдиректора департамента стратегического маркетинга ЗАО "Русагртранс" Игорь Павенский, в Египет было экспортировано более 3,9 млн тонн зерна, что составило 18,2% его поставок за этот период, в Турцию - 2,8 млн тонн (13,1%).

Причем если экспорт в Египет несколько снизился по сравнению с соответствующим периодом прошлого сельхозгода (4,06 млн тонн), то в Турцию - вырос (2,64 млн тонн в первом полугодии прошлого сельхозгода).

Крупным покупателем российского зерна также стала Саудовская Аравия, которая увеличила импорт с 1,91 млн тонн до 1,97 млн тонн (9,2%). В лидерах и Иран, но поставки в эту страну снизились до 1,39 млн тонн (6,5%) с 1,9 млн тонн в первом полугодии прошлого сельхозгода. Причиной во многом стала возросшая конкуренция со стороны казахстанского ячменя, пояснил эксперт.

В числе крупных стран-импортеров оказались Бангладеш, Азербайджан, ЮАР, Йемен, Ливия.

По данным И.Павенского, всего в июле-декабре 2015 года через малые порты Азово-Черноморского бассейна вывезено 9,4 млн тонн (43,7%) российского зерна против 8,9 млн тонн (42,5%) за соответствующий период 2014 года. Экспорт через глубоководные порты составил 9,5 млн тонн (44,3%) против 9,3 млн тонн (44,6%) соответственно.

При этом эксперт отмечает снижение доли порта Новороссийска в экспорте (с 31,8% до 28,3%), устойчивый рост доли Тамани (с 8,9% с 11%) и прирост доли Туапсе (с 3,9% до 5%).

По его словам, по итогам первой половины сезона на экспортном рынке уверенно лидирует ТД "Риф", экспортировавший 2,8 млн тонн (13%) зерна. Международная зерновая компания (МЗК, российская "дочка" Glencore) оказалась на втором месте (2,2 млн тонн, 10,3%), на третьем - "Каргилл" (1,44 млн тонн, 6,7%).

Как прогнозирует И.Павенский, в январе Россия может экспортировать 1,4-1,5 млн тонн зерна, в том числе 1-1,1 тонн пшеницы. С 1 по 13 января экспорт составил 271 тыс. тонн (в том числе 175 тыс. тонн пшеницы) против 504 тыс. тонн за соответствующий период 2015 года.

Комментируя предполагаемое изменение экспортной пошлины на пшеницу, И.Павенский отметил, что наиболее привлекательным сценарием для экспортеров может быть обнуление ставки. "Но он не может сбыться из-за опасений государства, связанных с чрезмерно быстрым оттоком зерна с внутреннего рынка, - сказал он. - Принятие полностью нового механизма с привязкой к мировым биржевым котировкам, например, к MATIF (международный фьючерсный рынок Франции - ИФ) или к другим показателям, более вероятно".

Как сообщалось, Минсельхоз в конце января планирует направить в правительство предложения по экспортной пошлине на пшеницу. Ведомство не раскрывает обсуждаемые варианты корректировки. Эксперты зернового рынка не исключают, что это может быть "плоская" пошлина или пошлина, привязанная к корректировкам одной из крупных мировых бирж.

В настоящее время пошлина составляет 50% таможенной стоимости минус 6.5 тыс. рублей, но не менее 10 рублей за тонну.

По итогам 2015 г. объемы перевалки зерна морскими портами России возросли на 15,1% в сравнении с показателем предыдущего года и составили 34,4 млн. тонн. Об этом 19 января сообщила Ассоциация морских портов РФ.

Объемы перевалки минеральных удобрений по итогам года увеличились на 8,8% - до 16 млн. тонн.

В целом по итогам завершившегося года морские порты РФ увеличили грузооборот на 5,7% в сравнении с результатом годом ранее – до 676,7 млн. тонн.

«Экспортных грузов по итогам года было перегружено 539,1 млн. тонн, что на 7,7% выше показателя 2014 г., импортных грузов – 33,3 млн. тонн (-23,3%), транзитных – 48,2 млн. тонн (+1,2%), каботажных – 56,1 млн. тонн (+15,6%)», - говорится в сообщении.

Рост цен на зерно поддерживает подешевевший рубль

Конъюнктура внутреннего зернового рынка России может расти и при падающем мировом рынке, показала первая рабочая неделя нового года.

"Это, казалось бы, противоречие объясняется 5-процентным ростом курса доллара к российскому рублю", - заявил "Интерфаксу" гендиректор ООО "ПроЗерно" Владимир Петриченко.

По его данным, в европейской части страны пшеница 3-го класса (на условиях EXW) подорожала на 185 рублей, до 10 710 рублей за тонну. В долларовом выражении цена снизилась на $4,4, до $139,9 за тонну. Цена пшеницы 4-го класса повысилась на 150 рублей, до 10 055 рублей и снизилась на $4,5, до $131,3 за тонну.

Как уточнил В.Петриченко, цены на пшеницу 3-го класса росли везде, кроме Сибири, где они снизились на 65 рублей за тонну. Больше всего эта пшеница подорожала на юге - на 350 рублей, до 11 467 рублей за тонну. Аналогичная динамика, только с меньшим размахом, отмечается и в ценах на пшеницу 4-го класса.

Фуражная пшеница дорожала во всех регионах довольно высокими темпами. Так, на Урале прирост составил 115 рублей, до 9 125 рублей за тонну, в центре - 235 рублей, до 9 483 рублей, в Черноземье - 360 рублей, до 9 450 рублей. Но сильнее всего это зерно подорожало на юге - на 485 рублей, до 9 883 рублей за тонну.

По данным аналитического центра ЗАО "Русагротранс", в центральных регионах существует хорошее предложение зерна, которое не дает его производителям поднимать цены в надежде на активизацию экспортеров во второй половине сезона в этом регионе. В Поволжье внутреннее предложение ниже, но экспортные перспективы из-за сезонности работы речных портов весьма ограничены. В результате цены в настоящее время сбалансированы. В регионах юга цены, как обычно, движутся параллельно с ценами закупок экспортерами в портах. Выгода от слабеющего рубля позволяет производителям повышать цены.

По оценкам опрошенных компаний Урала, производители хотят повышения своих предновогодних цен реализации в среднем на 10%. Себестоимость производства зерна на Урале в прошлом году была высокой, однако реалии рынка таковы, что рост, скорее всего, будет только на 200-300 рублей за тонну, прогнозируют эксперты.

Переработчики считают, что запасы зерна на рынке еще достаточно велики, чтобы существенно повышать цены. Поддержанию высоких цен угрожает и дешевый импорт из Казахстана после "проседания" тенге. В результате активность на рынке низкая, а позиции игроков - выжидательные.

В восточной части России велико предложение ячменя. Местные покупатели фуража уже удовлетворили свой спрос, а перевозки являются затратными, поэтому цены опустились еще ниже.

Казахстан: «Ак Бидай-Терминал» перевалил в 2015 году более 0,5 млн тонн зерна

По итогам 2015 г. дочерняя компания АО «НК «Продкорпорация» АО «Ак Бидай-Терминал» перевалило через зерновой терминал в порту г. Актау 501,4 тыс. тонн зерна. Об этом 19 января сообщила пресс-служба корпорации.

Дочерняя компания АО «НК «Продкорпорация» ТОО «Астык коймалары», в свою очередь, за указанный период приняла в целом 345,6 тыс. тонн зерна урожая 2014-2015 гг.

Украина: Рынок подсолнечного масла находится под давлением рынка нефти

Украинский рынок подсолнечного масла находится под давлением рынка нефти. Поэтому на минувшей неделе цены на подсолнечное масло просели и в краткосрочной перспективе операторы ожидают дальнейшего развития понижательных тенденций. По данным компании "Инфоиндустрия", на условиях EXW франко-элеватор, цены на подсолнечное масло опустились до 18400 грн/т , на условиях CPT-завод/порт - до 19600 грн/т.

При этом МСХ США прогнозирует экспорт подсолнечного масла из Украины на 2015/2016 маркетинговом году (сентябрь 2015 — август 2016) на уровне 4 млн. тонн. Прогноз производства подсолнечного масла в Украине на 2015/2016 маркетинговый год составляет 4,555 млн. тонн. Урожай подсолнечника в 2015/2016 МГ в Украине составит 11 млн. тонн.

Отраслевые издания сообщают, что украинские морские порты в 2015 году переработали 11,865 млн. тонн наливных грузов, в т.ч. 3,947 млн. тонн растительного масла, что на 8,2% ниже показателя за 2014 года. Также сообщается, что в 2015 году Китай импортировал около 630 тыс. тонн подсолнечного масла, что на 41% превышает результат годом ранее. Таким образом Украина остается ключевым поставщиком подсолнечного масла в страну. Так, за прошедший год доля украинской продукции в общем объеме поставок составила 85%. Для России, Казахстана и Аргентины данный показатель находился на уровне 4%, 6% и 4% соответственно. При этом эксперты рынка ожидают в 2016 году дальнейшего роста поставок подсолнечного масла в Китай до 760 тыс. тонн.

РЖД достроит линию Беркакит – Томмот - Нижний Бестях при условии бюджетного финансирования

Дорога должна соответствовать всем параметрам, чтобы получить разрешение на постоянную эксплуатацию

Первый вице-премьер правительства Республики Саха Павел Маринычев заявил, что ОАО «РЖД» приняло предложение правительства Якутии о достройке и вводе в эксплуатацию железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Нижний Бестях (Якутск). «Компания готова достроить железную дорогу с условием выделения средств из федерального бюджета», - пояснил он агентству "Интерфакс".

По данным республиканского правительства, чтобы ввести железнодорожный участок в постоянную эксплуатацию, нужно не менее 7 млрд руб. Основные работы по строительству линейной части закончены. Остается завершить обустройство станций и разъездов, монтаж средств сигнализации, централизации и блокировки, а также систем технологической связи и энергетики.

Сейчас между станциями Томмот и Нижний Бестях осуществляется грузовое движение на условиях временной эксплуатации. Это подразумевает ограничение по скорости поездов, а кроме того, по этому участку пока нельзя начать пассажирские перевозки. Строительство 830-километровой линии от БАМа на север Якутии к республиканской столице началось сорок лет назад. Из-за недостатка средств работы активизировались лишь в конце 1990-х. В 2004 году был открыт для регулярного движения участок Беркакит (Нерюнгри) - Алдан - Томмот, обслуживаемый ОАО АК «Железные дороги Якутии». Тогда же началась прокладка линии Томмот – Нижний Бестях протяженностью 439 км.

Финансирование работ велось за счет федерального центра, Якутии и "Российских железных дорог". По данным на 2015 год было освоено порядка 45,5 млрд руб.

Первоначально ввести в эксплуатацию линию планировалось в декабре 2012 года. Срок сдачи неоднократно переносился. В правительстве Якутии заявляли, что главная причина этого - неисполнение договорных обязательств генподрядной организацией. В итоге в октябре 2015 года решением Минтранса РФ был расторгнут государственный контракт с генеральным подрядчиком ЗАО «Инжиниринговая компания “Трансстрой”».

Кроме того, стройка стала дорожать, выделяемых лимитов не хватало. В прошлом году власти Якутии обратились в Минфин России с вопросом о выделении недостающих бюджетных средств на завершение пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях.

В республиканском правительстве уверены в востребованности железнодорожного транспорта. На первый год эксплуатации запланировано семь пар поездов в сутки, в том числе четыре грузовых, одна пассажирская и две рабочие. Будут перевозиться нефтепродукты, уголь, стройматериалы, продовольствие, оборудование и другие грузы.

Железнодорожная линия открывает большие возможности для экономики региона. В частности, снижение затрат на вывоз продукции делает конкурентоспособными местные производства в таких отраслях, как лесопереработка, черная металлургия, нефтепереработка, газохимия и другие.

«Когда железная дорога дошла до Алдана (в 1991 году – Gudok.ru), буквально произошла революция в экономике города и района. Ведь если раньше уголь туда завозили из Нерюнгри самосвалами, а это почти 200 км, то потом пошли железнодорожные составы без лишних перегрузок и, соответственно, затрат», - вспоминает заместитель председателя правительства Якутии Георгий Никонов.

«Доставка по железной дороге будет процентов на 30-40% дешевле, чем сейчас автотранспортом или по существующей схеме "жд + авто», - отмечают в якутском министерстве транспорта и дорожного хозяйства.

Дальнейшее развитие дороги Беркакит - Томмот - Нижний Бестях (Якутск) и формирование ее доходов напрямую связаны с увеличением объемов перевозок за счет освоения новых месторождений и расширения добычи на уже действующих. На объем перевозок в будущем окажут темпы роста проектируемого производственного кластера в Южной Якутии. Например, проект «Тимир», предусматривающий освоение железорудных месторождений Таежное, Десовское, Тарыннахское и Горкитское, располагает балансовыми запасами около 4,8 млрд т. В целом проект предполагает строительство горно-обогатительных комбинатов суммарной мощностью до 20 млн т железной руды в год.

В рамках программы «Комплексное развитие Южной Якутии» намечено строительство пяти железнодорожных ответвлений от действующей инфраструктуры протяженностью 269 км. Это участки Томмот – Эльконский горно-металлургический комплекс (52,9 км), Косаревский – Селигдарский горно-обогатительный комбинат (12,7 км), Таежная – Таежный ГОК (4 км), Хани – Тарыннахский ГОК (188,6 км), а также разъезд Чульбасс – Инаглинская обогатительная фабрика (10,6 км). Последний уже построен и готовится принять грузы. По словам гендиректора ООО УК «Колмар» Сергея Цивилева, с учетом Инаглинской шахты добыча компанией угля в Якутии достигнет 4 млн т. Половина отгружаемой продукции поставляется на экспорт. К 2020 году планируется увеличить суммарную выработку до 12 млн т.

Имеются и перспективы для осуществления транзита. По словам министра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семена Винокурова, благодаря линии Беркакит – Нижний Бестях произойдет соединение Транссибирской, Байкало-Амурской магистралей и Северного морского пути. В случае ожидаемого в будущем строительства моста через реку Амур между селом Джалинда (Амурская область) и китайским поселком Мохэ транспортный коридор приобретет международный характер. «Он включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года и образует следующий маршрут: Мохэ (Китай) - Джалинда - Сковородино - Тында - Нерюнгри - Якутск - Северный морской путь - порты российского Севера и Западной Европы», - говорит Семен Винокуров.

«Даже для «эталонного» маршрута Роттердам – Йокогама при следовании через Суэцкий канал и Индийский океан расстояние составляет 11,2 тыс. миль, а по Северному морскому пути – 7,3 тыс. миль, что фактически на треть короче. Это уменьшает время в пути с 33 до 20 суток и экономит 800-1000 т топлива на среднестатистическое судно», - отметил директор Института экономики и управления транспорта Морского госуниверситета им. адмирала Невельского Андрей Фисенко.

Павел Усов

Отряд кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ) во главе с эсминцем «Быстрый», выполняющий задачи боевой службы в Тихом океане, 17 января зашел с визитом в порт Шанхай.

Сегодня утром официальная делегация ТОФ во главе с командиром отряда контр-адмиралом Александром Юлдашевым провела протокольную встречу с представителями командования Восточным флотом Военно-морских сил (ВМС) Китая.

В этот же день же состоялось посещение эсминца «Быстрый» руководством военно-морского района Усун. В свою очередь, российские моряки посетили один из боевых кораблей ВМС Китая.

В дни визита экипажи российских кораблей и судов, пополнят запасы, в ходе экскурсий ознакомятся с достопримечательностями Шанхая и проведут спортивные состязания по баскетболу.

Эсминец «Быстрый» посещал Китай в 2014 году в составе отряда кораблей ТОФ, принимавшего участие в совместном российско-китайском учении «Морское взаимодействие-2014», которое проходило в Восточно-Китайском море.

Во время перехода в китайский порт Шанхай на эсминце «Быстрый» был проведён комплекс корабельных боевых учений и отработаны морские элементы курсовой задачи К-2.

Экипаж эскадренного миноносца провел тренировки по поиску и уничтожению подводной лодки, отражению воздушного налёта условного противника и имитировал ракетный удар главным комплексом по условной морской цели. Кроме этого были проведены учения подразделений антитеррора, находящиеся на кораблях и судах отряда.

Завершится неофициальный визит в Шанхай 21 января, затем отряд направится во Владивосток.

Пресс-служба Восточного военного округа

Большой десантный корабль (БДК) Балтийского флота (БФ) «Королёв» завершил проход пролива Ла-Манш и вышел в Северное море.

Корабль возвращается в главную базу БФ после выполнения задач в составе постоянного оперативного соединения Военно-Морского Флота (ВМФ) России в Средиземном море.

Планируется, что «Королёв» возвратится в Балтийск в третьей декаде января.

В Средиземноморье БДК «Королёв» отправился в мае 2015 г. За это время кораблем пройдено более 30 тыс. морских миль. В ходе похода экипаж выполнил десятки учебно-боевых задач как самостоятельно, так и в составе постоянного оперативного соединения ВМФ России в Средиземном море.

Балтийцы провели учения по противовоздушной и противолодочной обороне, различные корабельные тренировки. В рамках дальнего похода корабль совершил ряд заходов в российские и иностранные порты.

Дальний поход корабля проходил в соответствии с планом боевой подготовки ВМФ России.

Пресс-служба Западного военного округа

Командующий войсками Западного военного округа генерал-полковник Андрей Картаполов на встрече с журналистами в Санкт-Петербурге рассказал об основных достижениях подчиненных войск в 2015 году и перспективах текущего года.

В ходе брифинга генерал-полковник Андрей Картаполов отметил, что в прошедшем году в Вооруженных Силах проведена серьезная работа по разработке планирующих документов на предстоящие 5 лет. Они утверждены Верховным Главнокомандующим Вооружёнными Силами Российской Федерации и введены в действие.

Подводя главные итоги года, командующий войсками Западного военного округа подчеркнул, что войска знают свои задачи при любом варианте развития обстановки и способны их выполнить с максимальной эффективностью.

Такой результат был достигнут благодаря напряженной деятельности, организованной в войсках округа по целому ряду направлений, и прежде всего в ежедневной боевой учебе.

Так, в 2015 году проведено более 40 командно-штабных учений с органами военного управления, 90 тактических учений в звене дивизия-бригада-полк, более 200 тактических учений в звене батальон-рота.

Общий налет часов авиации округа и наплаванность кораблей Балтийского флота выросли более чем на 10%.

В ходе российско-белорусского совместного оперативного учения «Щит Союза-2015» приобретен опыт совместной практической работы при решении задач по обеспечению военной безопасности Союзного государства и отработаны вопросы взаимодействия между органами управления.

На фоне СКШУ «Центр-2015» на аэродромы других военных округов на расстояние свыше 1000 километров были перебазированы 50 боевых самолетов Ленинградского объединения ВВС и ПВО.

В течение года совместно с командованиями внутренних войск МВД России, региональными центрами МЧС и пограничными управлениями ФСБ России, находящимися в зоне ответственности округа, проведено 15 масштабных учений и тренировок.

Во взаимодействии с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления проведено более 50 мероприятий мобилизационной подготовки.

По результатам выполнения гособоронзаказа в 2015 году доля современных образцов вооружения, военной и специальной техники в войсках округа увеличена на 20%:

В 2015 году число военнослужащих по контракту рядового и сержантского состава впервые превысило число военнослужащих по призыву. На военную службу по контракту отобрано и назначено на воинские должности около 30 тысяч человек, в том числе для войск округа более 14 тысяч.

В ходе призывных кампаний 2015 года призывными комиссиями субъектов РФ на территории ЗВО призвано на военную службу и направлено в войска более 95 тысяч человек.

По сравнению с 2013 годом количество так называемых уклонистов уменьшилось почти в 4 раза.

В ЗВО проведена 261 социально-патриотическая акция «День призывника».

На полигонах округа проведены 9 соревнований международных армейских игр «АрМИ-2015», по итогам которых военнослужащие ЗВО заняли 7 призовых мест, три из которых – первые.

Количество солдат и офицеров, выполнивших нормативы по физической подготовке на оценки «хорошо» и «отлично», увеличилось на 10%.

ЗВО занял первые места в смотре спортивно-массовой работы и всеармейских соревнованиях «Командирские старты».

По заявкам местных органов власти инженерными войсками округа в рамках обеспечения безопасности населения вывезено и уничтожено более 12 тысяч различных боеприпасов.

От взрывоопасных предметов очищено более 1600 гектаров местности. Обеспечена безопасность гражданского населения более 50 городов и населенных пунктов, возвращено в народное хозяйство свыше 250 гектаров земли.

Для гражданского населения был оборудован понтонный мост через реку Нерль в Тейковском районе Ивановской области, для участников крестного хода канонизации Иоанна Кронштадтского в Архангельской области содержалась паромная переправа через реку Пинега.

Весной 2015 года трубопроводным батальоном бригады МТО организовано обеспечение водой территории Крымского полуострова. Проложено 24 линии полевого трубопровода протяженностью 124 км. Для нужд населения Крыма подано 750 тысяч кубометров воды.

Батальон отдельной железнодорожной бригады округа продолжит выполнять работы по строительству железнодорожного участка Журавка-Миллерово для обеспечения железнодорожного сообщения в обход территории Украины.

В 52 городах страны, а также в Минске обеспечено проведение военных парадов, торжественных шествий, парадов кораблей ВМФ и демонстрационных полетов авиации.

В мае – августе 2015 года двумя десантными кораблями Балтийского флота и вертолетами армейской авиации обеспечено проведение совместной экспедиции МО РФ, Русского географического общества и Поискового движения России по поиску останков погибших защитников Отечества на островах Финского залива Гогланд и Сомерс.

В 2015 году постоянным жильем обеспечено более 5500 военнослужащих, служебное жилье получили более 13 тысяч семей военнослужащих.

В военно-медицинские организации округа поставлено 147 наименований медицинского оборудования, в том числе три вертолетных медицинских модуля, с использованием которых в 2015 году успешно эвакуированы 12 тяжелых больных.

По сравнению с 2014 годом общая заболеваемость военнослужащих округа снизилась на 4,1 %, а это более 6 тысяч человек, при этом количество военнослужащих с заболеваниями органов дыхания снизилось более чем на 5 тысяч.

Культурно-художественное обслуживание осуществляется силами ансамблей песни и пляски Западного военного округа и Балтийского флота, вокально-инструментального ансамбля «Черные береты», театра Балтийского флота, окружными и гарнизонными домами офицеров.

В период с 20 декабря 2015 г. по 18 января 2016 г. ансамбль песни и пляски Западного военного округа в ходе гастрольного тура посетил 17 городов Португалии, Испании, Италии и княжества Андорра.

В 2015 году за успешное выполнение поставленных задач государственные награды получили 206 человек, а 24 993 человека награждены ведомственными знаками отличия.

В качестве приоритетных направлений деятельности в 2016 году командующий войсками Западного военного округа выделил: формирование нескольких новых соединений; поставку свыше 1100 единиц вооружения и военной техники; отбор и назначение на воинские должности более 27 тысяч солдат и сержантов; проведение около 800 основных мероприятий оперативной и боевой подготовки, около 300 внезапных проверок боевой готовности.

В заключении генерал-полковник Андрей Картаполов отметил, что в 2016 году сохранится рост интенсивности боевой подготовки, продолжится повсеместное внедрение опыта передовых подразделений, улучшение учебной и материально-технической базы воинских частей и соединений.

Реализация Плана деятельности Западного военного округа позволит существенно повысить боевой потенциал войск округа.

При этом войска способны и готовы выполнить задачи по обеспечению военной безопасности Российской Федерации на Западном стратегическом направлении.

Пресс-служба Западного военного округа

Грузооборот морских портов России за январь-декабрь 2015 года

Грузооборот морских портов России за январь-декабрь 2015 года увеличился на 5,7% по сравнению с 2014 годом и составил 676,7 млн т.

Объём перевалки сухогрузов составил 312,2 млн т (+5,3%), в том числе: угля – 123,2 млн т (+6,0%), зерна – 34,4 млн т (+15,1%), черных металлов – 26,2 млн т (+12,2%), грузов на паромах – 21,6 млн т (рост в 1,9 раза), минеральных удобрений – 16,0 млн т (+8,8%), руды – 6,7 млн т (+10,8%) лесных грузов – 5,3 млн т (+10,7%) и цветных металлов – 3,5 млн т (+10,7%). Объем перевалки грузов в контейнерах сократился до 40,1 млн т (-14,4%), металлолома – 4,2 млн т (-8,8%) и рефгрузов – 3,2 млн т (-11,4%).

Объем перевалки наливных грузов составил 364,5 млн т (+6,0%), в том числе: сырой нефти – 202,1 млн т (+8,0%), нефтепродуктов – 146,0 млн т (+3,7%) и сжиженного газа – 12,9 млн т (+5,1%).

Экспортных грузов перегружено 539,1 (+ 7,7%), импортных грузов – 33,3 млн т (-23,3%), транзитных – 48,2 млн т (+1,2%), каботажных – 56,1 млн т (+15,6%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 35,4 млн т грузов, что на 1,0% больше грузооборота 2014 года. Объем перевалки сухогрузов уменьшился до 24,9 млн т (-1,2%), а наливных грузов увеличился до 10,5 млн т (+6,8%).

В портах Балтийского бассейна объём перевалки грузов увеличился до 230,7 млн т (+3,2%), из них объем сухогрузов составил 87,8 млн т (-2,2%), наливных – 142,9 млн т (+6,9%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 232,9 млн т (+10,2%), в том числе перевалка сухогрузов увеличилась до 98,4 млн т (+21,4%), наливных – до 134,5 млн т (+3,2%). Морские порты Крыма перевалили 9,6 млн т, из них порт Керчь 7,8 млн т.

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 6,7 млн т грузов (-15,8%), из них сухогрузов – 3,1 млн т (-13,0%), наливных – 3,6 млн т (-18,0%).

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 171,0 млн т (+5,2%), их них сухогрузов – 98,0 млн т (+1,0%), наливных грузов – 73,0 млн т (+11,3%).

Во Франции скончался один из участников КИ португальского ЛС

У добровольца, принимавшего участие в клинических исследованиях экспериментального препарата, разработанного португальской компанией Bial была зафиксирована смерть мозга. В настоящее время еще пятеро волонтеров находятся в больнице, информирует Reuters.

К участию в первой фазе клинических испытаний ЛС, организованных частной исследовательской компанией Biotrial, было привлечено 90 здоровых добровольцев. Согласно официальной информации, шестеро пострадавших волонтеров начали принимать пероральный препарат 7 января 2016 года. На следующий день один из них поступил в больницу, где у него была диагностирована смерть головного мозга. По прогнозам врачей еще трое добровольцев в результате произошедшего могут остаться инвалидами.

Лекарственное средство было разработано для терапии тревожных расстройств и нарушений координации при неврологических заболеваниях. В состав экспериментального препарата входит синтезированный ингибитор гидролазы амидов жирных кислот, являющейся частью эндоканнабиноидной системы, которая принимает участие в создании связей между нейронами в центральной нервной система, а также отвечает за реакцию человека на употребление каннабиса.

Ранее разработчики препарата сообщили о получении убедительных данных доклинических исследований на животных (в том числе шимпанзе). В настоящее время все испытания препарата прекращены, а все участники I фазы КИ находятся под медицинским наблюдением.

Правительство решило закрыть постоянный пункт пропуска через государственную границу Пластун

13 января 2016 года Правительство РФ решило закрыть морской грузовой постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу Пластун в Приморском крае. В порту Пластун располагается одно из крупнейших лесозаготовительных и деревообрабатывающих предприятий Приморья - ОАО "Тернейлес" с годовым объемом заготовки древесины около 1,3 миллиона кубометров и общей численностью работников 2,9 тысячи человек; примерно три четверти заготавливаемой древесины перерабатывается на собственных деревообрабатывающих предприятиях Тернейлеса и в основном экспортируется (экспортировалось) через этот самый морской грузовой порт. Ближайшие от Пластуна постоянные пункты пропуска находятся в поселках Ольга Приморского края (около 140 км по прямой) и городе Советская Гавань Хабаровского края (около 550 км по прямой).

Шахтёры начали. Кто следующий?

Автор: В.М.Т.

Новый год на Украине начался пессимистичными ожиданиями, подкреплёнными серьёзными аргументами.

ОСОБЕННО взрывоопасна ситуация на западе Украины, где первыми в 2016 году на акции протеста вышли шахтёры. Из-за долгов по зарплате работу прекратили горняки государственного предприятия «Львовуголь» и «Львовской угольной компании». В знак протеста шахтёры перекрыли движение автотранспорта на ведущей к польской границе международной трассе М-09 во Львовской области.

По заявлению организаторов, акция «Отдайте зарплату» носит предупредительный характер. Более 300 горняков, приехавших на шести автобусах, начали непрерывное движение на пешеходном переходе в селе Смереков Жовковского района, что сделало невозможным проезд транспорта. При этом машины экстренных служб, а также автомобили с женщинами и детьми шахтёры пропускали.

Главное требование — выплатить задолженность по зарплате. За ноябрь и декабрь 2015 года сумма долга на предприятии «Львовуголь» превысила 70 миллионов гривен. Червоноградская районная прокуратура по факту невыплаты зарплаты проводит досудебное следствие.

По информации, которой располагает Независимый профсоюз горняков Украины, на 2016 год средств на выплату задолженности вообще не предусмотрено. В прошлом бюджете было запланировано 500 миллионов гривен на погашение долгов перед шахтёрами госпредприятий, возникших на 1 января 2016 года, но этого недостаточно. Ныне общая задолженность по зарплате перед шахтёрами государственных угледобывающих предприятий за 2015 год составляет 825 миллионов гривен.

Сложной остаётся ситуация с выплатой зарплаты и на госпредприятиях Волынской, Донецкой и Луганской областей. Шахтёрам ничего не остаётся, как своими силами отстаивать и собственные интересы, и интересы всей угольной отрасли. На перекрытие трассы угледобытчики решились для того, чтобы привлечь внимание не только правительства Украины, но и международной общественности к фактам коррупции и развала угольной отрасли.

О возможности социальных потрясений из-за проблем горняков предупреждают и эксперты. «Зарплата шахтёра составляет в среднем 5—8 тысяч гривен, это небольшие деньги за такой тяжёлый и опасный труд. Да ещё и этих денег не платят, что может привести к социальному взрыву, — говорит директор энергетических программ Центра мировой экономики и международных отношений НАН Украины Валентин Землянский. — Уголь Львовско-Волынского бассейна имеет серьёзное значение для энергетики страны, поэтому действия правительства не вполне адекватны».

ЭКСПЕРТ Фонда общественной безопасности Юрий Гаврилечко отмечает, что нет признаков того, что Украина намерена отказаться от львовского угля. «Если решили отказаться, тогда закрывайте шахты, организовывайте соответствующие программы. Но, насколько я знаю, такой программы нет… Если её нет, а уголь добыт и вывезен, значит, платите зарплату. Ситуация странная, минэнерго регулярно сообщает, что у них всё нормально, все долги выплачены, а шахтёры при этом продолжают бастовать», — недоумевает эксперт.

Кроме выплаты задолженности по зарплате, шахтёры требуют нормально развивать национальную угольную отрасль. «Неужели чужой уголь обеспечит энергобезопасность Украины?» — написано на одном из плакатов. На другом — лозунг: «Нет закрытию шахт!» Тот факт, что правительство готово заменить отечественное топливо «углём из Африки», особенно возмущает горняков. Известно, что антрацитовый уголь объёмом 168 тысяч тонн поступил в порт Южный ещё в декабре. Прибытие следующей партии — 85 тысяч тонн — ожидается в конце января наступившего года.

Из-за забастовки шахтёров Львовской и Волынской областей может сократиться объём поставок угля газовой группы, который является основным для Львовско-Волынского бассейна. Остаток угля на складах предприятий тепловой генерации на сегодня составляет 2,1 миллиона тонн — этого хватит на месяц отопительного сезона даже с учётом низких температур. Как считает тот же Валентин Землянский, завершение отопительного сезона в феврале-марте 2016 года стоит под вопросом. И всё будет зависеть от ритмичности поставок угля.

Сопредседатель Фонда энергетических стратегий Дмитрий Марунич выразил предположение, что деньги шахтёрам всё-таки заплатят, так как власть боится дестабилизации и усиления социальных протестов. И действительно, 13 января министерство энергетики и угольной промышленности Украины перевело на счета ГП «Львовуголь» 20 миллионов гривен. «Упомянутые средства в полном объёме направят на погашение задолженности по зарплате перед шахтёрами предприятия», — говорится в сообщении. Решит ли такая скромная сумма все проблемы? Очень сомнительно…

Нынешнее правительство Украины и министерство энергетики и угольной промышленности не в состоянии справиться с задачами по формированию государственной политики в угольной отрасли. Есть желание закрыть западноукраинские шахты, но средств на выплату компенсаций горнякам в бюджете нет. Ранее выделялись кредиты на программы переобучения шахтёров на другие специальности, однако деньги исчезли, а шахты так и не были закрыты. Отчитаться об использовании заёмных средств никто не может.

В БЛИЖАЙШЕЕ время, судя по всему, ситуация будет развиваться по заколдованному кругу: невыплата — протесты — экстренное выделение денег — новое накопление долгов и новые протесты.

Тем временем требования горняков не сводятся только к решению проблем с зарплатой. Шахтёры требуют также остановить коррупцию в угольной отрасли, повысить прожиточный минимум, снизить коммунальные тарифы.

На Украине обостряются социальные и экономические проблемы не только шахтёров. Возможно, народу придётся решать насущные проблемы выживания самостоятельно. Судя по всему, ни правительство, ни парламент, ни президент этим совершенно не озабочены.

Аргентина начала поставки пшеницы в США

Два карго аргентинской фуражной пшеницы прибудут в феврале в порт в Уилмингтон штат Северная Каролина. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters. Одно карго ожидается 05 февраля, другое – 14 февраля.

Это тот редкий случай, когда покупатели в США контрактуют пшеницу по импорту из-за дешевизны. Аргентинское зерно предлагается с большим дисконтом по отношению к кукурузе и пшеницы США.

Цены на пшеницу в Аргентине упали в декабре 2015г. после того, как страна девальвировала свою валюту - песо и отменила экспортные пошлины.

Аргентина также впервые за много лет начала продавать свою пшеницу в Египет.

Из морпортов Украины на минувшей неделе было экспортировано 478,6 тыс. тонн зерна

Согласно данным мониторинга, проводимого экспертами ИА «АПК-Информ», в период с 11 по 17 января т.г. из украинских морских портов было поставлено на экспорт 478,6 тыс. тонн зерновых. При этом отгрузки пшеницы составили 51 тыс. тонн, кукурузы – 427,6 тыс. тонн.

Лидирующие позиции по объемам экспорта на прошедшей неделе занимали Ильичевский МТП (139,5 тыс. тонн) и Одесский МТП (118 тыс. тонн).

Стоит также отметить, что наибольшие объемы украинского зерна за указанный период импортировали Испания (107,9 тыс. тонн), Ливия (60,2 тыс. тонн) и Греция (55 тыс. тонн).

«Золотые визы» принесли Португалии €1,6 млрд

За три с лишним года действия соответствующей программы бюджет страны пополнился на €1,6 млрд. При этом более €1,5 из них приходится на сделки с недвижимостью.

Такие данные обнародовала главная ассоциация агентов по недвижимости APEMIP, пишет The Portugal News Online.

Организация объявила о том, что к концу 2015 года в Португалии было выдано 2 788 видов на жительство за инвестиции. Из них 2 635, или 95%, были предоставлены за покупку недвижимости.

Программа «золотых виз» начала действовать 8 октября 2012 года.

Помимо приобретения имущества, 149 разрешительных документов было выдано за перемещение капитала в страну, а четыре – за создание 10 и более рабочих мест.

Ожидаемо, самую большую группу иностранных владельцев ВНЖ Португалии в обмен на инвестиции составляют представители Китая.

Партии перца и пекинской капусты из Израиля и Турции с калифорнийским трипсом возвращены поставщикам

В период с 1 по 10 января Управление Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея вернуло поставщикам две партии перца из Израиля (15,5 т), а также две партии перца (23 т) и партию пекинской капусты (19,6 т) из Турции, поступившие в морской порт Новороссийск. В этих партиях был обнаружен карантинный для РФ объект - западный цветочный (калифорнийский) трипс Frankliniella occidentalis Perg., что подтверждено результатами энтомологической экспертизы, проведенной специалистами ФГБУ «Краснодарская МВЛ».

О вредителе: западный цветочный (калифорнийский) трипс (Frankliniella occidentalis Perg.) ограниченно распространен на территории Российской Федерации. В теплицах он вредит всем овощным культурам и большинству декоративно-цветочных растений. Является активным переносчиком опасных вирусных заболеваний, поражающих широкий круг культурных растений.

«Это будет так называемый аутсорсинг»

«Газета.Ru» узнала, как будет реформироваться МЧС

Герман Петелин

Авиация МЧС России в скором времени сменит прописку и перебазируется в аэропорт Внуково из подмосковного Раменского. Обслуживать самолеты спасателей будут аутсорсинговые компании, а количество беспилотников возрастет до 709. Начальник департамента авиационно-спасательных технологий и беспилотной авиации МЧС России генерал-лейтенант внутренней службы Владимир Светельский рассказал «Газете.Ru» о грядущих реформах в ведомстве.

— Владимир Николаевич, МЧС приступило к ликвидации подведомственного предприятия — ФГУАП МЧС России, которое более десяти лет занималось доставкой гуманитарных грузов и переброской спасателей. Почему ликвидируется предприятие?

— Предприятие работало десять лет, и работало очень эффективно. Но воздушные суда устаревают. А чем техника старее, тем больше она требует обслуживания, ремонта и денежных вложений. Сейчас встал вопрос о замене старых воздушных судов на новые. Но вы знаете о ситуации, которая у нас складывается в стране. И бюджет нашего ведомства тоже не увеличивается. Поэтому мы пришли к выводу, что надо искать новые формы и методы работы. Летом прошлого года было принято решение о создании вместо ФГУАП новой компании, которая бы соответствовала требованиям сегодняшнего дня и мировым стандартам по всем показателям.

— Чем будет принципиально отличаться работа создаваемого федерального государственного бюджетного учреждения «Авиационно-спасательная компания» МЧС России (АСК) от работы ликвидируемого предприятия?

— Наша авиация не совершает плановые рейсы. Она выполняет внезапно возникающие задачи: доставка оперативной группы и спасателей, гуманитарной помощи, вывоз, эвакуация пострадавших, санитарная эвакуация. Очень много задач, которые возникают внезапно. При этом во всем мире летчики только летают, а технические вопросы: предполетное обслуживание, техническое обслуживание проводят специалисты, которые имеют на это лицензию. И, соответственно, мы пришли к тому, что все техническое обслуживание будет возложено на стороннюю организацию.

— То есть техническое обслуживание будет переведено на аутсорсинг?

— Да, это будет так называемый аутсорсинг.

— Список подрядчиков уже есть?

— Пока нет. Подрядчики будут отбираться по конкурсу. На основании ст. 44 федерального закона будет объявляться тендер на каждый вид обслуживания. С теми, кто выиграет, заключат госконтракты.

— А что будет с сотрудниками ФГУАП, которые занимались обслуживанием самолетов?

— Часть сотрудников будет сокращена. Останется необходимый минимум людей, которые способны подготовить воздушное судно при совершении полетов. Допустим, вылетает самолет из Внуково, прилетает в аэропорт Салехарда. А там нет никого, кто может обслуживать лайнер и подготовить его к вылету. Соответственно, у нас предусмотрен штатный персонал, который на месте будет обеспечивать вылет данного судна. Раздувать штат и создавать огромную компанию, в которой будет полтысячи сотрудников, не имеет смысла.

— Во ФГУАП работало почти 400 сотрудников. Сколько человек будет работать в АСК?

— Предполагается, что в компании будут работать 175 человек. Пока мы набрали только летный состав — это 84 пилота. И теперь нужно набрать 90 человек техников, бортпроводников и т.д. При этом мы хотели бы, с одной стороны, омолодить компанию, ведь средний возраст сотрудников ФГУАП составлял 50 лет и выше, а с другой — платить людям достойную зарплату. Во ФГУАП были низкие оклады, на которые шли работать люди предпенсионного возраста. Сейчас мы набираем сотрудников в возрасте от 26 до 40 лет.

— Зарплаты в новой компании будут выше?

— Мы постарались довести зарплаты в новой компании до уровня зарплат в гражданской авиации.

Летчики будут получать в нашей компании не менее 300 тыс руб., бортпроводник — не менее 100 тыс.

— Когда новая компания заработает?

— Комплектация штатов должна завершиться в марте, но компания уже работает. Еще в декабре в компанию передали воздушные суда ФГУАП. С 20 декабря 2015 года сотрудники АСК приступили к дежурствам. За это время компания уже налетала 100 часов. Были сделаны два международных рейса по доставке гуманитарной помощи в Киргизию и Таджикистан. Кроме того, была осуществлена доставка оперативных групп для ликвидации торфяных пожаров в Иркутскую область и в Республику Бурятия. То есть на праздники компания не только дежурила, но и выполняла рейсы по доставке наших оперативных групп по ликвидации чрезвычайных ситуаций.

— Вы сказали о том, что техника уже передана новой компании. Что это за воздушные суда и есть ли среди них новые самолеты?

— На данный момент в авиационной компании есть семь воздушных судов. Это пять Ил-76 и два Ан-148. Кроме того, в декабре прошлого года мы приняли на вооружение еще два новых воздушных судна Sukhoi SuperJet-100. Сейчас идет процедура получения всех необходимых сертификатов для эксплуатации этих машин. Уже в конце января самолеты будут полноправно стоять в строю нашей авиационно-спасательной компании. Также в прошлом году министром было подписано соглашение с авиазаводом в Ульяновске о том, что в течение 2017–2019 годов нам будут поставлены шесть самолетов Ил-7690А взамен наших Ил-76ТД.

— Кстати, по поводу обновления технической базы хотелось бы поинтересоваться: авиация МЧС не планирует менять аэропорт базирования, ведь Раменское довольно старый порт?

— Мы десять лет базировались в Раменском. Но сейчас этот аэропорт не отвечает сегодняшним международным требованиям. Например, там имеются проблемы с расчисткой взлетной полосы, потому что там нет регулярных рейсов. Расчистка полосы производится в определенное время. Если выпал снег ночью, возникает проблема. А мы должны быть готовы к отправке в любой момент. Соответственно, мы идем туда, где все цивилизованно и развито и можно вылететь в любое время суток.

— Куда?

— На сегодняшний день спланировано базирование наших воздушных судов в аэропорту Внуково. Мы заключили уже ряд соответствующих договоров…

— Будет ли новая компания совершать коммерческие рейсы?

— АСК является бюджетным учреждением, как и все остальные авиационно-спасательные центры. В уставе у нее прописано, что предприятие имеет право зарабатывать деньги. Сейчас идет оформление сертификата эксплуатанта, который позволит выполнять коммерческие рейсы. Естественно, никто никаких пассажиров возить не будет, а вот доставка грузов по договорам с организациями возможна.

— А если возникнет ЧС?

— У нас пять самолетов Ил-76. Они все исправны. При этом на ЧС вылетает максимум два-три самолета. Зато за счет коммерческих рейсов можно будет повышать сотрудникам зарплаты, выплачивать дополнительные премии и так далее. Кстати, в былые времена это были значительные суммы от такого использования воздушных судов. При этом я хотел бы подчеркнуть, что выполнение коммерческих задач для нас — дело второстепенное. В первую очередь наша задача — это спасение людей. Только в прошлом году авиация МЧС доставила сотни тонн гуманитарной помощи в Непал, Таиланд, Индию, Болгарию, Казахстан, Сирию, Финляндию, Германию, Сан-Доминго, Испанию, Таджикистан. В общем, мы работали по всему миру, где возникали чрезвычайные ситуации.

— Владимир Николаевич, раз уж мы заговорили о международных операциях, не могли бы вы рассказать о том, как работали спасатели на месте крушения нашего самолета А321 в Египте. Действительно ли там активно использовались беспилотники?

— На месте крушения была довольно сложная обстановка — практически зона боевых действий. Все было под охраной. Обломки самолета были разбросаны по огромной территории. Поэтому для поиска использовались беспилотные летательные аппараты со специальной аппаратурой, которая передавала на планшетник координаты, где находились вещи или части лайнера. И уже потом к ним выезжали спасатели.

— Сколько беспилотников используется в МЧС?

— На сегодняшний день у нас создано 89 центров беспилотных летательных аппаратов — то есть в каждом региональном управлении. Всего же на вооружении МЧС состоит 287 беспилотных летательных аппаратов: вертолетного типа — 245 и самолетного — 42. И они себя очень хорошо зарекомендовали. С помощью беспилотников ведется мониторинг лесных пожаров и ледовой обстановки на реках. При этом они дешевы в использовании.

В этом году ведомство планирует закупить еще 422 аппарата. Так что к концу года в МЧС будет использоваться 709 беспилотников.

— Вопрос возникает: сколько стоит один аппарат?

— Цена аппарата зависит от количества времени, которое он в воздухе находится, и от его функциональных возможностей. Например, цена аппарата «Фантом-3» со всем оборудованием составляет 190 тыс. В воздухе он может находиться 25 минут, но при этом держит порыв ветра до 15 м/с. Но есть и более серьезные и дорогие машины, которые стоят по 1,4 млн руб.

— Владимир Николаевич, в ваших руках, грубо говоря, вся авиация. Какие задачи на этот год, на ближайшее время ставите основные, если коротко их обозначить?

— Первая задача — это, конечно, в полной мере организовать работу авиационно-спасательной компании. Ее укомплектовать. И соответственно, чтобы она в полном объеме начала выполнять задачи. Второе — развитие и совершенствование работы авиационно-спасательных центров, повышение жизненного и социального статуса сотрудников, которые проходят там службу. Ну и огромный пласт — это развитие авиационно-спасательных технологий, применение новых способов и методов спасения и с помощью вертолетов, и с помощью беспилотных летательных аппаратов. Третье и четвертое — это развитие оснащения беспилотной авиации. Завершение создания центров беспилотной авиации. У нас практически в каждом пожарном отряде государственной противопожарной службы, в каждой специализированной пожарной части должен быть создан отдел. И мы в этом году должны это все сделать.

Россия > Армия, полиция > gazeta.ru, 18 января 2016 > № 1614591 Владимир Светельский

Сирийская Латакия стремится занять место Турции на рынке цитрусовых в России

В конце 2015 года экспортеры Сирии уже отправили первую партию цитрусовых (в основном, лимоны и апельсины) из порта Латакии в Новороссийск. По мнению Мунзира Гербека, главы Управления по сельскохозяйственной продукции Латакии, поставке предшествовали переговоры об активации и упрощении процедуры отгрузок в Россию.

- Мы очень рады тому, что российский рынок теперь открыт для нашей продукции. Благодаря этому мы получили возможность осуществлять экспорт сельскохозяйственной продукции в Россию в широких масштабах,- добавил г-н Гербек.

Теперь Сирия намеревается отгружать на российский рынок не менее 34 тысяч тонн ежемесячно, также планируя от сезона в сезон увеличивать экспортную цифру. Напомним, в пик сезона ежедневно в одной только Латакии (еще один крупный производитель цитрусовых в Сирии – регион Тартус) собирают до 2,5 тысяч тонн плодов. За весь 2015 год здесь убрали около миллиона тонн фруктов, из которых на внутреннем рынке реализовали 5%.

В дальнейшем власти Латакии намереваются приложить усилия и для развития в регионе производства тепличных овощей, часть которых также отправят в Россию

В ноябре 2015 г. импорт офисной мебели в Японию снизился в годовом исчислении на 18%, об этом сообщает министерство финансов страны.

По сравнению с октябрем объемы импорта увеличились на 4%. Основными экспортерами этого сегмента продукции остаются Китай и Португалия, совокупно обеспечивающие около 70% зарубежных поставок, далее следуют Тайвань и Польша. Кроме того, импорт офисной мебели из Германии в ноябре 2015 г. более чем в два раза превысил объемы предыдущего месяца.

Импорт кухонной мебели в Японию в ноябре 2015 г. вырос в годовом исчислении на 20%, но снизился на 5,5% по сравнению с октябрьскими значениями. Страны Юго-Восточной Азии обеспечили около 80% зарубежных поставок.

Объем импорта мебели для спальни в Японию в ноябре 2015 г. был на 23% выше, чем годом ранее. Китай доминирует в этом сегменте — его доля составляет 58%, далее следует Вьетнам (27%).

Мозамбик ждет патрульные катера.

ВМС Мозамбика ожидают первые три патрульных катера HSI 32, построенных на французской верфи CMN (Constructions Mécaniques de Normandie), сообщает janes.com 13 января (компания основана в 1956 году, количество сотрудников 420 чел. (2010 г.) – прим. Военный Паритет).

Катера транспортируются на борту голландского грузового корабля Deltagracht, который отбыл из порта Шербур (Франция) и, как ожидается, прибудет в Мозамбик 1 февраля.

Во Франции экипажи катеров прошли шестинедельные курсы. Длина катера с полностью алюминиевым корпусом 32,2 м, скорость во время ходовых испытания достигала 54 уз.

Экипаж эсминца «Быстрый» по пути в китайский порт Шанхай провел комплекс корабельных боевых учений в рамках отработки курсовой задачи К-2.

В ходе мероприятий боевой подготовки экипаж эскадренного миноносца ТОФ провел тренировки корабельных боевых расчетов по поиску и уничтожению условной подводной лодки, отражению воздушного налёта условного противника и ракетный удар главным комплексом по морской цели с условными электронными пусками морского оружия.

Кроме этого были проведены учения по борьбе за живучесть корабля.

Подразделения морской пехоты, находящиеся на кораблях и судах отряда в период боевой службы провели тренировки, отработав различные сценарии противодействия террористическим угрозам.

Отряд кораблей ТОФ под командованием контр-адмирала Александра Юлдашева вышел из Владивостока 2 ноября 2015 года и взял курс в порт Вишакхапатнам (Республика Индия), где с 6 по 12 декабря совместно с индийскими ВМС принял участие в военно-морском учении «Индра Нэви-2015», морская часть которого состоялась в Бенгальском заливе.

По пути во Владивосток отряд кораблей ТОФ 9 января посетил порт Дананг и взял курс в порт Шанхай, куда планируют зайти 17 января с неофициальным визитом.

Пресс-служба Восточного военного округа

Украина едет на восток

Украина ищет пути транспортировки грузов в Казахстан и Китай в обход России

Елена Платонова

Введение новых правил транзита украинских грузов через российскую территорию вынудило Киев разрабатывать новые маршруты для доставки товаров в восточном направлении. Одной из альтернатив является Транскаспийский маршрут, который проходит через территории Грузии, Азербайджана, Казахстана и Китая. Но его использование затруднительно, поскольку там пока нет достаточной инфраструктуры, считают эксперты.

15 января из Ильичевска (Одесская область) отправился демонстрационный рейс контейнерного поезда по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай (через Каспийское и Черное моря), сообщило министерство инфраструктуры Украины. Правда, несмотря на то что маршрут анонсируется до Китая, на деле конечным пунктом станет казахстанская приграничная с Китаем станция Достык. Расчетное время в пути от Ильичевска до Достыка должно составить около девяти дней.

Тестовый поезд будет нагружен товарами для экспорта в Казахстан, в основном это будут продукты питания и напитки. Путь включает в себя четыре смены модальности из-за двух паромных переправ — через Черное море (Ильичевск — Батуми) и Каспийское море (Алят — Актау). В распоряжении Ильичевского порта с октября прошлого года имеются два парома с возможностью погрузки по 108 вагонов. Таким образом, Украина планирует нарастить транзит грузов через Транскаспийский маршрут с помощью одного из ответвлений от основного паромного маршрута из Батуми в Стамбул.

С начала января вступили в силу новые правила транзита грузов с Украины через территорию России. Теперь все авто- и железнодорожные перевозки с Украины в Казахстан должны осуществляться только через пункты на российско-белорусской границе и только в опломбированных емкостях, оборудованных средствами идентификации на базе ГЛОНАСС.

Фактически введение нового режима привело к полному прекращению транзита украинских грузов через российскую территорию.

Как сообщила 4 января замминистра экономического развития и торговли Украины Наталия Микольская, «режим не работает, товары возвращаются, транзита сейчас нет».

Киев надеется хоть как-то компенсировать и без того упавший экспорт товаров с Украины в Казахстан с помощью выхода на новый маршрут доставки грузов. По данным МЭРТ Украины, за девять месяцев 2015 года экспорт товаров с Украины в Казахстан снизился на 35% в годовом исчислении, или до $544,1 млн. Основными статьями экспорта с Украины в Казахстан является продукция агропромышленного комплекса и пищевой промышленности.

Объем экспорта с Украины в Китай за январь — октябрь 2015 года вырос на 0,5%, до $2,126 млрд, говорится в материалах госстата Украины. Около половины приходится на сельскохозяйственную продукцию.

В перспективе Украина планирует перевозить по Транскаспийскому маршруту через Азербайджан в Центральную Азию до 10 млн тонн грузов ежегодно.

Такую цифру назвал исполняющий обязанности председателя правления АО «Украинская железная дорога» Александр Завгородний в разговоре с азербайджанским новостным агентством Trend.

Транскаспийский маршрут носит название «Шелковый ветер» и был разработан еще в конце 2012 года в рамках другого транспортно-логистического проекта TRACECA (транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия), который направлен на укрепление международного экономического сотрудничества между Евросоюзом и странами Черноморского региона, Южного Кавказа и Центральной Азии. Трансазиатско-Кавказский маршрут может сократить время в пути в несколько раз по сравнению с морскими перевозками, которые являются пока лидерами в способах доставки грузов из Китая в Европу. Если по морю груз идет в Европу 40–45 дней, то по маршруту «Шелкового ветра» время сокращается в четыре раза.

Но пока о полномасштабной работе Транскаспийского маршрута говорить преждевременно. В прошлом году по нему было пущено только три демонстрационных контейнерных поезда из Китая.

Первый грузовой поезд, проследовавший весь маршрут из китайского Шихэцзы в азербайджанский порт Алят по Транскаспийскому маршруту, был пущен в августе и состоял из 82 контейнеров с каустической содой. Второй поезд, отправленный с китайской экспортной станции Алашанькоу и состоящий из 44 контейнеров, прибыл в Тбилиси в начале октября. Третий контейнерный поезд, состоящий из 21 вагона, проследовал до Стамбула в декабре 2015 года.

Главными недостатками этого маршрута является частая смена модальности, которая способна привести к значительному удорожанию стоимости перевозки. Усложняет процесс доставки грузов и необходимость прохождения нескольких таможенных режимов на пути следования.

Существенной является и проблема отсутствия единого подхода к тарификации грузоперевозок. Частично эту проблему должен решить протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки Транскаспийским международным транспортным маршрутом, который был подписан Азербайджаном, Казахстаном, Грузией и Украиной.

Но главной проблемой Транскаспийского маршрута является его инфраструктурная неготовность к контейнерным перевозкам.

«Соглашение, подписанное представителями железных дорог заинтересованных стран, не играет никакой роли, поскольку пока самой услуги перевозки по этому маршруту не существует. Нет сформированного пакета, нет ставки. Нет и такой компании, которая осуществляет такую перевозку. В Баку и Актау нет контейнерных терминалов, на Каспии нет контейнерных судов. Поэтому скидки по железнодорожному тарифу не играют никакой роли», — пояснил в разговоре с «Газетой.Ru» гендиректор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

Дмитрий Смирнов: «Морспасслужба Росморречфлота» выполняет все обязательства России по международным конвенциям»

Первый заместитель руководителя ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" Дмитрий Смирнов рассказал в интервью ИАА "ПортНьюс" об итогах аварийно-спасательной деятельности в 2015 году.

- Дмитрий Сергеевич, расскажите, пожалуйста, каков в настоящее время судовой состав флота Морспасслужбы? Ожидаете ли получение новых судов в 2016 году?

- В настоящее время судовой состав Морспасслужбы составляет 134 единицы. Но это лишь 69% от норматива оснащения аварийно-спасательных формирований Росморречфлота, необходимого для решения задач поиска и спасание людей и судов, терпящих бедствие на море, а также ликвидации последствий морских аварий и разливов нефти.

В текущем 2016 году мы ожидаем получить от судостроительных предприятий три новых судна, заказы на которые были размещены ранее. Два из них - спасательные катера-бонопостановщики проекта А40-2Б-ЯР строит для Морспасслужбы ОАО "Ярославский судостроительный завод". Еще один буксир с пожарным классом проекта TG-17 изготавливается на мощностях ОАО "Окская судоверфь" в Нижегородской области.

- Раз количество флота не дотягивает до норматива, достаточен ли флот Морспасслужбы для выполнения ваших функций? Какова перспектива его дальнейшего увеличения?

- Российская Федерация в полном объеме выполняет обязательства в соответствии с Международной Конвенцией по поиску и спасению на море. Однако существующий судовой состав для выполнения государственных задач в поисково-спасательных районах Российской Федерации недостаточен. Кроме того, такие суда как буксиры-спасатели проекта 1454 типа "Капитан Беклемишев" (их у нас 5 единиц) или суда снабжения проекта В-92 типа "Капитан Мартышкин" (тоже 5 единиц) находятся в эксплуатации более 25 лет! К ним требуется особое внимание к поддержанию технического состояния, что, в свою очередь, ведет к дополнительному финансированию.

Программа развития флота у нас достаточно обширна, однако не на все желаемые суда пока есть деньги.

В период 2017-2018 гг. мы планируем дополнительно построить на российских судостроительных предприятиях 9 новых судов.

В этот список входит 4 спасательных катера-бонопостановщика проекта А40-2Б-ЯР. Мы полагаем, что два судна ОАО "Ярославский судостроительный завод" передаст нам в 2017 году и оставшиеся два - в 2018 году.

Четыре многофункциональных мелкосидящих буксира-спасателя мощностью 2,5-3 МВт. проекта MPSV12 строит ООО "Невский судостроительно-судоремонтный завод" (Ленинградская область, г. Шлиссельбург). Также два буксира запланировано к сдаче в 2017 году и два - в 2018 году.

Рейдовый водолазный катер проекта А160-ЯР планируется к поставке с ОАО "Ярославский судостроительный завод" в 2017 году.

Учитывая, что за период 2016-2018 гг. по своему техническому состоянию и сроку эксплуатации подлежат списанию не менее 12 судов, судовой состав Морспасслужбы останется на прежнем уровне - 134 единицы, то есть 67% от норматива потребности.

- Как обстоит дело с обеспечением аварийно-спасательной готовности в Арктике, какие имеются планы расширения деятельности регионах Крайнего Севера?

- В настоящее время для несения аварийно-спасательной готовности в Арктике подготовлено 12 судов. В это число входит многофункциональное аварийно-спасательное судно "Балтика" проекта P-70202 мощностью 7 МВт, построенное в Финляндии, два схожих с ним судна "Мурман" и "Берингов пролив", построенных в немецком Висмаре, 4 многофункциональных аварийно-спасательных судна типа "Спасатель Карев" мощностью 4 МВт (построены в России) и 5 судов снабжения типа "Капитан Мартышкин".

Кроме того, по вопросу оснащенности пунктов передового базирования в Арктической зоне Российской Федерации оборудованием и техникой для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов Морспасслужбой поданы дополнительные предложения по строительству 17 новых судов.

В первую очередь, нам требуется многоцелевое судно обеспечения ледокольного класса, неограниченного района плавания. По подсчетам наших специалистов, автономность такого судна должна достигать 60 суток, а дальность плавания - 10 000 морских миль при максимальной скорости хода 15 узлов.

В перечень необходимых для Арктических регионов судов также вошли 4 многоцелевых буксира проекта TG16 и 4 многофункциональных морских водолазных судна проекта SDS08.

Также мы рассматриваем возможность приобретения линейки судов-амфибий. Это 4 амфибии типа ARKTOS Evacuation Craft Towing A, способных передвигаться по воде, льду и по земле. Это судно интересно в комплектации для ликвидации аварийных разливов нефти: с насосом, скимером и емкостями для собранной нефти. При длине судна 15,2 м, ширине 3,9 м, оно способно развивать максимальную скорость хода по земле и по льду до 16 км/ч, по воде - 11 км/ч). Еще нам требуется 4 амфибийных судна на воздушной подушке типа "Ирбис" грузового исполнения.

- Какова ситуация с импортозамещением в сфере специализированного аварийно-спасательного оборудования и материалов? Есть ли отечественные аналоги иностранной продукции, как вы оцениваете их качество?

- Концепция импортозамещения успешно действует в отношении производства боновых заграждений постоянной плавучести. Российская компания "Северное море" выпускает данную продукцию хорошего соотношения цена/качество и дешевле импортных аналогов, таких как Lamor, Desmi, Elastec.

В прошлом году мы закупили и другое отечественное аварийно-спасательное оборудование. Например, спасательные гидротермокостюмы из неопрена по своим характеристикам и эргономике не уступает аналогичным импортным образцам. Изготовлены они в соответствии с международными и российскими стандартами, а цена изделий в 1,5-2 раза ниже импортных аналогов. Мы приобрели также водолазное оборудование московского производства, закупили передвижной дизельный компрессор производства Республики Беларусь.

- Расскажите, пожалуйста, о ваших планах на 2016 год.

- В 2016 году планируется дальнейшее пополнение многофункционального аварийно-спасательного флота. Также продолжаем наращивать наши силы и средства в Арктическом регионе, на трассе Северного морского пути, в порту Саббета. Уверен, наша работа очень важна для экономического развития и обеспечения безопасности нашей страны.

- Какова ситуация с кадрами в вашей отрасли? Есть ли их дефицит, как, по вашему мнению, можно решить кадровую проблему?

- Дефицита, как такового, на рынке труда плавсостава нет, за исключением электромехаников, дефицит по которым сложился из-за сокращения числа специалистов, выпускаемых учебными заведениями. Соискатели работы приходят к нам сами. Однако они сильно дифференцированы по уровню квалификации и опыту. Естественно, у кандидатов с высокой квалификацией и большим опытом работы, особенно с опытом работы у зарубежных судовладельцев, весьма высокие ожидания по уровню заработной платы, условиям труда, социальным гарантиям. Не всегда наши предложения соответствуют этим ожиданиям.

Хочу отметить, что мы гарантируем высокие стандарты работы нашего персонала, даже с введением в строй новых судов, спроектированных и построенных с использованием наиболее передовых технологий. Все наши специалисты способны выполнять самые сложные задачи, имеют высочайший уровень квалификации и отвечают высоким стандартам нашей отрасли.

- Каковы основные причины происшествий на водном транспорте в 2015 году (устаревшая техника и оборудование, человеческий фактор и т.д.)?

- Аварийность распределяется неравномерно со спадом в летний период и увеличением в осенне-зимний. Из самых крупных аварий на морском транспорте, произошедших в прошлом году, я бы выделил следующие три.

С 1 по 12 апреля 2015 года проводилась операция по поиску и спасанию экипажа большого автономного морозильного траулера (БАТМ) "Дальний Восток" в Охотском море. В результате поисково-спасательной операции спасено 63 человека, 57 тел погибших моряков поднято из воды, 12 человек пропали без вести. Координатором выступал поисково-спасательный отряд (ПСО) морского спасательного координационного подцентра (МСПЦ) Петропавловск-Камчатский.

С 17 по 27 октября 2015 года - операция по поиску и спасанию экипажа самоходного плашкоута "Парамушир" в Охотском море. В результате поисково-спасательной операции спасен 1 человек, 4 человека пропали без вести. Координатор ПСО - МСПЦ Петропавловск-Камчатский.

С 28 ноября 2015 года и по настоящее время продолжается операция по ликвидации последствий аварии танкера "Надежда" на рейде порта Невельск. Общее количество нефтепродуктов, оказавшееся на борту аварийного танкера, включая судовые запасы - 793 тонны. В результате проведения аварийно-спасательных работ с борта аварийного судна нефтепродукты были сняты, загрязнение акватории и береговой полосы ликвидировано.

В 2015 году на судах и объектах морского и внутреннего водного транспорта произошло 12 пожаров и возгораний, в том числе, 9 происшествий на морских судах. В результате пожаров погибло 4 человека и 8 человек пострадало. Ликвидация пожаров проводилась силами экипажей судов с привлечением сил и средств находящихся рядом судов, а также с привлечением береговых пожарных расчетов МЧС России.

Если говорить о причинах техногенных чрезвычайных ситуаций, то стоит вспомнить, что за последние годы в России резко возрос объем добычи, переработки и перевозки нефтяных грузов на море. Это обусловлено расширением разработки континентального шельфа в районе о. Сахалин, российской части Каспийского и Балтийского морей, вводом в действие нефтяных терминалов трубопроводного комплекса в районе порта Новороссийск, Балтийской трубопроводной системы в порту Приморск, распределительно-погрузочного комплекса в порту Высоцк, отгрузочного терминала в порту Де-Кастри. Возрос грузооборот нефтепродуктов через порты Мурманск, Архангельск с восточной части Баренцева и Карского морей. Увеличился объем перевозки нефти морем в Восточной Арктике. Интенсивность судоходства, связанного с перевозкой нефтепродуктов морским транспортом также резко возрастает.

К росту аварийных происшествий приводит эксплуатация "на износ", с нарушением установленных районов плавания морских, прежде всего рыбопромысловых, судов небольших частных компаний.

К сожалению, все выше сказанное свидетельствует о том, что риск аварий и инцидентов на море, в том числе, и вероятность разливов нефти в море, в 2016 году снижаться не будет.

Для совершенствования и развития системы поисково-спасательного обеспечения ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" продолжает отрабатывать действия сил и средств, органов управления, организацию взаимодействия со спасательными службами других ведомств и иностранных государств при поиске и спасании, а также при ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов. В 2015 году проведены 5 международных комплексных и 9 бассейновых учений, в ходе которых совершенствовались навыки аварийно-спасательных формирований по ликвидации чрезвычайных ситуаций в море.

- Планируете ли Вы применять передовые технологии при ликвидации аварийных нефтеразливов, например, выжигание нефтяных пятен на акватории с помощью лазера?

- ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" использует апробированные технологии ликвидации разливов нефти, принятые во всем мире и показавшие на практике свои результаты. Любые передовые технологии, включая метод выжигания нефтяных пятен, требуют длительных исследований научными и научно-производственными учреждениями, целевого финансирования разработки соответствующих методик, закупки оборудования и оснащения им аварийно-спасательного флота. После этого, получив доказанные положительные результаты, можно будет начинать использование данного метода, нарабатывая хорошую морскую практику.

В заключении хотелось бы отметить, что ФБУ "Морская Спасательная Служба Росморречфлота" в полном объеме выполняет обязательства возложенные на Российскую Федерацию международными конвенциями.

Беседовала Надежда Малышева.

Россия > Транспорт > morflot.gov.ru, 15 января 2016 > № 1630408 Дмитрий Смирнов

«Шелковый путь» ведут в обход России

Ольга Самофалова

На фоне осложнения торговли с Россией Украина тестирует обходной пусть доставки своих товаров в Азию по так называемому Транскаспийскому маршруту. Это конкурент проекта «Шелкового пути» из Китая в Европу через Россию, причем его активно реализуют два российских партнера – КНР и Казахстан вместе с Грузией, Азербайджаном и Турцией. Астане уже приходится оправдываться за свое «предательство».

В пятницу Украина запустила первый экспериментальный рейс из Ильичесвского морского порта через Грузию, Азербайджан, Казахстан в Китай по так называемому Транскаспийскому международному транспортному маршруту.

«Он станет новым направлением «Шелкового пути» и альтернативой доставки грузов с Украины на эти рынки в обход территории России», – заявил украинский премьер Арсений Яценюк.

Для Украины сообщение с Китаем через Россию было бы выгоднее, если бы сохранилась зона свободной торговли (с 1 января 2016 года ЗТС между РФ и Украиной больше не действует). В условиях же новых экономических отношений Украины с Россией для Киева восточный «Шелковый путь» может оказаться также вполне выгодным, но только при условии, что на маршруте будут установлены специальные таможенные режимы, считает председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. Цена вопроса пока неизвестна.

Кроме того, заменить российский рынок сбыта китайским по всем категориям товаров Украина не сможет. Хотя развитие торговли именно с Азией в последние годы набирает обороты.

Прошлый год показал, что главным торговым партнером Украины оставалась Россия, а на втором месте во внешнеторговом обороте стоял Китай, и только потом шли Германия, Польша и Турция. Евроинтеграция не помогла украинским товарам прорваться на европейский рынок. Расширение торговли наблюдалось не с Европой, а с Азией. Именно поэтому Киев так заинтересован в налаживании логистики поставок в КНР.

Казахстан оправдывается за участие

Обходной маршрут поддерживают два партнера России – Казахстан и Китай. С Астаной у Москвы давние и тесные экономические связи, а об углублении связей с Китаем никогда так много не говорили, как в последние два года.

Казахстан, член Евразийского экономического союза, вынужден теперь оправдываться за свой интерес к Транскаспийскому маршруту. Проработка нового маршрута доставки грузов из Китая в Европу не связана с поиском транспортных путей в обход России, заверил в пятницу первый заместитель премьер-министра Казахстана Бакытжан Сагинтаев.

«Вопрос не в том, что ряд стран собрались и ведут непонятную политику в отношении России в связи с тем, что она разорвала отношения в части зоны свободной торговли с Украиной. Абсолютно нет», – уверяет Сагинтаев.

Подготовка нового транспортного маршрута велась давно, и он уже был проверен на практике. «Мы еще в прошлом году в тестовом режиме запустили первый контейнерный поезд», – объясняет он.

Казахстан имеет свой терминал в китайском тихоокеанском порту Ляньюнган, поэтому республика разрабатывает различные пути доставки грузов из этого порта в Европу, чтобы зарабатывать на транзите, поясняет Сагинтаев.

Таким образом, Астана призывает не рассматривать новый маршрут доставки грузов в обход России как политическое «предательство», а видеть в этом чисто деловой подход страны к своему географическому положению.

«Шелковый путь» в обход России

Идея создания Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), в котором участвуют два российских партнера – Казахстан и Китай, действительно появилась задолго до госпереворота на Украине, сбитого Турцией российского военного самолета и геополитического противостояния России и Запада. Еще в октябре 2013 года был создан координационный совет. Но за последние два года этот проект начал приобретать реальные очертания.

В августе из Китая в Бакинский морской торговый порт прибыл первый контейнерный поезд по ТМТМ. 82 контейнера с каустической содой и 41 платформа отбыли из китайской провинции Шихэцзы 28 июля и прибыли в Баку уже 3 августа. Если раньше грузы из Китая в Баку шли через иранский порт Бендер-Аббас и грузинский Поти за 25–40 дней, то по Транскаспийскому коридору грузы можно доставлять за шесть–семь дней.

30 ноября 2015 года в Стамбуле состоялась презентация возможностей и перспектив развития Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) Китай – Турция – Европа. После чего пристальное внимание на маршрут обратила Украина.

Накануне в Баку Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Единую тарифную сетку обещают разработать к середине февраля. Аналогичный двусторонний протокол подписали также отдельно Азербайджан и Грузия.

Все страны-участницы, а теперь и Украина, в восторженных тонах оценивают перспективы нового маршрута. По данным «Азербайджанских железных дорог», по новому маршруту смогут проходить до восьми поездов в месяц, или почти 100 за год. Потенциал маршрута: до 2020 года по ТМТМ планируется перевезти порядка 300–400 тысяч контейнеров, что может обеспечить только одному Азербайджану доходы от транзитных перевозок в 600–700 млн долларов. По мере роста перевозок этот маршрут может в перспективе давать стране и 1 млрд долларов от транзита, посчитали в Азербайджане.

При этом доходы от транзита получат все страны – участницы проекта: Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция. А Китай, в свою очередь, получает более дешевый и быстрый путь доставки своего экспорта в Европу, чем текущий. Операторы проекта – «Азербайджанские железные дороги», «Казахстанские железные дороги», «Железные дороги Китая», «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и «Бакинский международный морской торговый порт».

Последствия для России

Транскаспийский маршрут может стать конкурентом разрабатываемого Китаем и Россией собственного «Шелкового пути» в Европу. Почему же Китай поддерживает альтернативный Транскаспийский маршрут в обход России?

Как считает Артем Деев из AMarkets, Китай не хочет подвергать себя рискам сокращения торговых потоков из-за геополитической обстановки, сложившейся вокруг российского партнера и разрыва торговых отношений с Украиной и Турцией. Ведь КНР живет исключительно на доходы от экспорта товара, и Пекин во всем придерживается принципа получения максимальной выгоды, прежде всего для себя, поддерживая нейтралитет в любых экономических и политических конфликтах, добавляет он.

Впрочем, Андриевский считает, что Транскаспийский маршрут возник не из-за проблем между Россией и Украиной и Россией и Турцией, он возник на проблемах между Россией и Китаем. «Маршрут из КНР в ЕС через Россию более практичен, чем новый восточный «Шелковый путь». Однако переговоры Москвы и Пекина по данному вопросу серьезно затянулись, что и стало предпосылкой для более быстрой реализации восточного варианта маршрута. Естественно, что от этого выиграли все транзитные страны, участвующие в этом масштабном инфраструктурном проекте», – говорит эксперт.

Сейчас ни Транссиб, ни отечественная транспортная инфраструктура, ни таможенные терминалы не рассчитаны на рост нагрузки и требуют колоссальных инвестиций, текущий маршрут через Россию из Азии в Европу и так работает на пике своих возможностей, говорит Кирилл Яковенко из «Алор Брокер».

Однако нельзя ставить крест на «Шелковом пути» через Россию. Вариант маршрута через Россию и Белоруссию с одной таможенной зоной без перегрузки товаров с одного вида транспорта на другой (как в случае с восточным маршрутом) будет более выгодным, уверен Иван Андриевский. Именно поэтому проект «Шелкового пути» через Россию останется приоритетным для КНР, уверен он. «Вопрос в создании инфраструктуры для этого транзитного маршрута и в ее цене. Если по данному пункту стороны придут к консенсусу, то проект будет реализован», – считает Андриевский.

К тому же пока рано судить о выгодности нового восточного маршрута. «Транскаспийский маршрут является альтернативой, но никак не заменой существующим маршрутам. Более того, сейчас еще не ясно, каким он будет в окончательном варианте и будет ли этот маршрут действовать вообще. Китай традиционно выбирает наиболее выгодные для себя решения. Если Транскаспийский маршрут окажется затратнее транзита через Россию, то никакого смысла развивать его не будет», – говорит Яковенко.

Оправдаются ли прогнозы Азербайджана по поводу потенциала развития грузооборота по Транскаспийскому маршруту, покажет статистика по его загруженности. Об эффективности нового пути можно будет судить только через год–два, считает Андриевский.

В России стоит ждать не приватизации, а национализации ключевых предприятий

Николай Проценко

Возможная отставка главы Росимущества Ольги Дергуновой может ускорить приватизацию государственных активов. Государство дает понять, что именно распродажа позволит пополнить его худеющий бюджет. Но эксперты полагают, что многие активы уже сильно потеряли в привлекательности, а в некоторых отраслях стоит ждать, наоборот, национализации.

Неофициальные предсказания скорой отставки Ольги Дергуновой появились в начале первой рабочей недели, в преддверии Гайдаровского форума, на котором тема приватизации в итоге стала одной из центральных. В частности, глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев на форуме открыто призвал вернуться к теме приватизации крупнейших банков – Сбербанка и ВТБ, назвав их «очень качественными активами, которые привлекательны во всем мире».

В этом контексте первой реакцией комментаторов на информацию о возможной отставке главы Росимущества стало предположение, что гипотетический преемник Ольги Дергуновой (она возглавляет ведомство с июня 2012 года) должен существенно ускорить претворение в жизнь плана приватизации федерального имущества, принятого в июле 2013 года (распоряжение правительства РФ № 1111-р). Согласно документу, в 2014–2016 годах предполагалось приватизировать пакеты акций 436 обществ и 514 унитарных предприятий, а также 94 иных объектов федеральной собственности.

Приватизационные фальстарты

Однако процесс приватизации быстро столкнулся с рядом серьезных препятствий – как объективного (падение стоимости после начала «санкционной войны» и девальвации), так и субъективного характера.

В марте прошлого года Сергей Степаненко, руководитель Российского аукционного дома, организующего торги по госактивам, заявил, что приватизации мешает «планомерная работа по исключению предприятий из программы приватизации в пользу регионов и менеджмента предприятий». Впрочем, тогда же руководство Минэкономразвития, в структуру которого входит Росимущество, заявило, что сворачивать с выбранного курса не намерено. «У нас нет иных решений правительства, кроме тех, которые были выпущены в рамках реализации плана приватизации на 2014–2016 годы», – заявили в министерстве.

Примеры активов, которые были запланированы к приватизации, но по-прежнему остаются в собственности государства, присутствуют в избытке. Можно вспомнить нашумевшую историю с приватизацией 20-процентного госпакета акций Новороссийского морского торгового порта – крупнейшего портового холдинга страны, в состав которого входит не только собственно порт Новороссийска, но и нефтеперевалочный Приморский торговый порт (Ленинградская область) и контейнерный терминал в Балтийске (Калининградская область).

После того, как в начале 2011 года ключевыми акционерами порта на паритетных началах стали государственная АК «Транснефть» и группа «Сумма» Зиявудина Магомедова, правительство и в частности Росимущество неоднократно объявляли о намерениях продать госпакет, за который развернулась острая закулисная борьба, порой напоминавшая настоящий корпоративный триллер. Претендентами в разное время называли более чем десять компаний и холдингов, в том числе НК «Роснефть», ОАО «РЖД», группу «Дело» депутата Госдумы Сергея Шишкарева, которой также принадлежат портовые активы в Новороссийске, и другие организации, не говоря уже о самих Транснефти и «Сумме».

Однако госпакет НМТП так и не был приватизирован, в том числе в связи с весьма напряженными отношениями ключевых акционеров группы. Теперь же, в сильно изменившихся экономических условиях (по итогам 2014 года группа НМТП показала чистый убыток в 414,7 млн долларов по МСФО, в первую очередь из-за резкой девальвации рубля), не исключено, этот замысел вообще будет отправлен в долгий ящик.

«Приватизация госпакета НМТП в данный момент никому не нужна, и ни у кого из возможных претендентов на это нет денег, – заявил газете ВЗГЛЯД генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. – К тому же этот пакет не самый ценный – государство может выручить за него максимум несколько сотен миллионов рублей, сумма сравнительно небольшая». Поэтому, полагает Безбородов, приватизацию лучше отложить, причем для начала ключевые акционеры НМТП должны сами решить, будут ли они приобретать его, а остальные претенденты вряд ли будут заинтересованы во вхождении в актив с непростым отношением ключевых акционеров портового холдинга.

Не менее показательная история, хорошо демонстрирующая реальные возможности Росимущества, произошла с другим стивидорным активом – крупнейшим на российском побережье Каспия Махачкалинским морским торговым портом (ММТП), имеющим статус федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП). О его приватизации говорили еще с прошлого десятилетия, но первоначально процесс тормозился руководством порта во главе с Абусупьяном Хархаровым (в прошлом году в его отношении были возбуждены уголовные дела), а затем и новым менеджментом, близким к миллиардеру Сулейману Керимову.

Если Хархаров мотивировал преждевременность приватизации порта необходимостью привлечения в его развитие федеральных средств, то нынешнее руководство ММТП говорит, что от Хархарова ему досталось такое «наследство», что о скором акционировании и приватизации не может быть и речи. При этом новый менеджмент также рассчитывал, что государство, как и прежде, продолжит инвестировать в портовую инфраструктуру бюджетные средства. В рамках подобной тактики постоянное затягивание приватизации оказывается со стороны руководства порта весьма рациональным поведением.

«ММТП для начала надо акционировать, а это дело долгое – если этот процесс завершится за два–три года, это будет успех, – говорит Алексей Безбородов. – Сейчас перспективы имеют частные инвестиции в территории, расположенные рядом с портом, но не в сам ММТП в статусе ФГУП. Правда, рассчитывать на то, что порт может получить новую порцию государственных средств, оставаясь ФГУП, тоже не приходится – денег на это нет».

Дагестанский экономист Маир Пашаев напоминает, что в республике все без исключения инвестиционные проекты порождаются политическим давлением или политическими интересами, поэтому решение о приватизации порта или инвестициях в него – это в большей степени политика, чем экономика. По мнению Пашаева, сейчас ММТП вряд ли подлежит приватизации, причем скорее по экономическим причинам.

«Вполне вероятно, что в ближайшие годы в стране пройдет обратная волна – национализации, – говорит дагестанский эксперт, обобщая ситуацию уже в масштабах всей страны. – Частные собственники во многих отраслях экономики не выдерживают высокий уровень госрегулирования, регламенты и ограничения становятся барьерами доходности, капитализации и развития. Проблема разрешительной экономики заключается в том, что частник первым попадает под пресс государственной машины и последним получает ресурсы. Так что федеральные активы в регионах останутся, стратегические тем более».

В качестве примера отрасли, где возможна национализация, Маир Пашаев приводит алкогольную, где государство в последние годы как следует «закрутило гайки». В связи с этим можно вспомнить еще одну нашумевшую дагестанскую историю 2014 года – с приватизацией ГУП «Кизлярский коньячный завод», старейшего российского производителя коньяка. Инициатором приватизации выступил глава республики Рамазан Абдулатипов, однако коллектив завода выступил против и добился перевода актива в федеральную собственность. Кстати, Росимущество в этой истории почти никак не проявило себя – для защиты своих интересов руководство коньячного завода подключило Общероссийский народный фронт.

Короткая скамейка претендентов

Список подобных сюжетов обширен, многие эксперты высказывают сомнения в том, что активность властей в сфере приватизации даст чаемый эффект быстрого пополнения бюджета, хотя и признают, что иного выхода нет.

«Ежедневное перетягивание каната между ценами на нефть, курсами основных валют и благополучием граждан в стране обуславливает вектор развития общей государственной экономической политики ухода от сырьевой зависимости. Обеспечение эффективности несырьевого сектора невозможно без повышения конкурентоспособности занятых в нем предприятий, а это, среди прочих мер, подразумевает передачу соответствующих государственных активов в частную собственность. Вместе с тем не все зависит от политической воли. На темпы реализации намеченных планов оказывает влияние сложившаяся конъюнктура рынка, секторальные и финансовые санкции, в связи с чем высоки риски невыполнения этих планов. Также не исключено под действием быстро меняющейся ситуации внесение изменений и в сам прогнозный план», – говорит газете ВЗГЛЯД управляющий партнер – руководитель административной, антимонопольной и корпоративной практики национальной юридической компании «Митра» Сослан Каиров.

Похожей точки зрения придерживается управляющий партнер AV Group Алексей Крыловский. По его мнению, ключевой сейчас является необходимость публичных обоснований целесообразности приватизации: Росимущество и приватизируемые компании должны еще доказать эффективность приватизации – показать рынок, портфель инвесторов, отраслевой опыт рыночного привлечения инвестиций, который в ряде отраслей очевиден, а в ряде отраслей – нет. И здесь, говорит газете ВЗГЛЯД Алексей Крыловский, все зависит от уровня и качества монополий в отраслях: чем меньше «монопольность», тем менее очевидно сохранять превалирование государственной собственности. Однако для того, чтобы приватизация «попала в цель», требуется еще и понимание стратегий постприватизационного развития конкретных предприятий, а долгосрочное планирование в нынешней ситуации затруднительно.

Управляющий партнер компании «ФОК (Финансовый и организационный консалтинг)» Моисей Фурщик также говорит, что возможности приватизации сильно ограничены, однако все же называет несколько компаний, которые могут оказаться первыми в очереди на приватизацию в случае смены руководства Росимущества.

В частности, по мнению Моисея Фурщика, может быть ускорена приватизация «Аэрофлота»: «Компания сейчас занимает хорошие рыночные позиции. Кроме того, пока сохраняются крупные поступления «пролетных» денег (роялти от транссибирских маршрутов), хотя время от времени поднимается вопрос о лишении «Аэрофлота» этой статьи доходов. Поэтому момент для приватизации «Аэрофлота», возможно, сейчас и не такой плохой, несмотря на общее падение фондового рынка. Отказ государства от контрольного пакета акций в компании может благоприятно сказаться на конкурентной среде, уменьшив эксклюзивность положения одного из участников рынка».

Моисей Фурщик называет еще одного возможного кандидата – аэропорт Внуково. Эта гипотеза, по его мнению, подтверждается активно продолжающейся реконструкцией крупных региональных аэропортов, управляемых частными компаниями, а также сохранением планов увеличения роли коммерческих структур в Шереметьево. При этом во Внуково успешно работает новый терминал, обладающий потенциалом для значительного роста пассажиропотока, поэтому интерес к приватизации аэропорта могут проявить как его нынешние частные совладельцы, так и ведущие российские аэропортовые холдинги и даже портфельные инвесторы.

Украина сегодня, 15 января, запустила экспериментальный грузовой поезд в Китай по маршруту Великого Шелкового пути в обход России, который пролегает через территорию Грузии, Азербайджана и Казахстана.

Запуск нового грузового поезда по маршруту Великого шелкового пути — из Украины через Грузию и Азербайджан в Среднюю Азию позволит украинским экспортерам обойти транзитное и торговое эмбарго, введенное Москвой в начале января 2016 года.

Об этом на своей странице в социальной сети Fаcebook написал премьер-министр Украины Арсений Яценюк.

«Сегодня из Ильичевского морского порта отправляется первый экспериментальный рейс по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай. Он станет новым направлением «Шелкового пути» и альтернативой доставки грузов из Украины на эти рынки в обход территории России, — отметил глава правительства. — Благодаря решению правительства о запуске такого поезда украинские и европейские товары будут попадать в страны Средней Азии даже при наличии санкционных ограничений на них со стороны Москвы. Российское транзитное и торговое эмбарго не помешает транспортировке наших грузов на рынки Средней Азии».

«Сейчас мы реализуем то, о чем говорили много лет. Это экспериментальный паром с поездом по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан – Китай, мы отработаем всю логистическую цепочку», — сказал Пивоварский, подчеркнув, что все формальности между странами-участницами эксперимента были урегулированы 14 января, сообщил в ходе торжественного отправления поезда в Ильичевске министр инфраструктуры Андрей Пивоварский.

В частности, это вопрос установления конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по этому маршруту.

«На сегодня мы ожидаем, что от Ильичевского порта до границы с Китаем приблизительно 11 с половиной дней будет идти, это если не будет никаких логистических задержек на этом пути, особенно в море. Есть перспектива уменьшения до 9,5-10 дней, и мы будем делать все возможное, чтобы в районе 10 дней в одну сторону шел один паром, который может быть загружен примерно 108 вагонами», — сказал Пивоварский.

При этом он подчеркнул, что в первый тестовый рейс Украина отправила 20 контейнеров и 10 вагонов.

«Сегодня отправлены частично порожние вагоны, частично с металлической заготовкой, ее часть останется в Грузии, все другие порожние вагоны пойдут в Китай, там они сойдут с платформы, загруженные товарами, и отправятся назад уже полностью загруженными», — добавил министр.

По его словам, в феврале ожидается полная загрузка железнодорожного парома с вагонами после успешного прохождения всей цепочки логистического процесса во время дебютного запуска.

«После того, как это будет сделано (отработка всех технических нюансов), за две-три недели мы сможем, если все будет нормально, перейти в нормальный рабочий режим эксплуатации нового альтернативного пути для товаров из Европы в Китай, из Украины в Китай и в другие азиатские страны. Таким образом, мы открываем новый путь не просто из Европы в Китай, мы открываем новый путь для украинских товаров на те рынки, где мы всегда были очень сильными – Грузия, Азербайджан и Казахстан и те рынки, доступ к которым сейчас временно ограничен, в связи с тем, что РФ ввела ограничения для транзита украинских товаров для других стран», — подчеркнул Пивоварский.

В свою очередь, присутствовавший на торжественном запуске поезда по вышеупомянутому маршруту вице-премьер-министр – министр регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Украины Геннадий Зубко сообщил, что на сегодняшний день Украина экспортирует в Китай около 24 млн тонн грузов ежегодно.

«Сегодня Украина экспортирует в Китай практически 24 млн тонн ежегодно, прошлый год стал рекордным по объему экспорта в Китай — по объему перевозок из Украины он вышел на первое место. Сейчас вопрос в том, что на сегодня нужно обеспечить нормальную и стабильную поставку наших товаров в Азию», — резюмировал он.

Использование иранского порта Чабахар выгодно для афганских предпринимателей

Вице-президент торгово-промышленной палаты Афганистана Хан Джан Алокозай в интервью агентству ИРНА в Кабуле заявил, что вопрос о размещении афганских инвесторов и предпринимателей в порту Чабахар с целью организации импортно-экспортных поставок товаров представляется весьма важным. Использование порта Чабахар позволит сократить маршрут для доставки грузов афганскими предпринимателями примерно на 800 км по сравнению с вариантом использования пакистанского порта Карачи.

По словам Хана Джан Алокозая, Афганистаном с целью использования порта Чабахар открыт специальный банковский счет, а Иран предоставил афганским инвесторам земельный участок площадью около 50 тыс. кв. м, и на данный момент в названном иранском порту уже разместились порядка 60-ти афганских предпринимателей.

Хан Джан Алокозай подчеркнул, что использование порта Чабахар имеет большое значение не только для Ирана и Афганистана, но и для всего региона. Индия, например, торгует со странами Центральной Азии через Пакистан и сталкивается при этом с разными вызовами, поскольку Исламабад создает для Дели определенные проблемы. В этой связи Индия также весьма заинтересована в использовании иранского порта Чабахар.

Вице-президент ТПП Афганистана напомнил, что объем товарооборота между Афганистаном и Ираном в 2010-2011 гг. превышал 2 млрд. долларов, а затем этот показатель сократился. Причем сокращение объема товарооборота наблюдалось не только в торговле с Ираном, но и в торговле с другими странами.

Мы стали первосоздателями государства социальной справедливости

Автор: Виктор КОЖЕМЯКО.

Академик РАН, лауреат Ленинской, Нобелевской и Государственных премий Жорес АЛФЁРОВ в беседе с политическим обозревателем «Правды» Виктором КОЖЕМЯКО

Провидческий дар Владимира Маяковского предсказал чеканными строками его поэмы:

…В терновом венце революций грядёт шестнадцатый год.

Совсем немного ошибся. Семнадцатый стал годом сразу двух революций — сперва Февральской буржуазной, а затем Октябрьской социалистической.

Мы идём к 100-летию Великого Октября. Противниками его, особенно за последние годы, приложена масса усилий, чтобы извратить подлинный смысл и значение свершённого тогда в России. Но ведь не у всех перевернулись мозги. Есть среди наших соотечественников немало самых уважаемых, самых авторитетных личностей, которые и ныне вслед за Маяковским говорят: «Моя революция».

К некоторым из них наша газета и обратится в новой рубрике, которую мы открываем сегодня. Первый собеседник «Правды» на актуальнейшую и важнейшую тему — наш выдающийся учёный, гордость мировой физической науки Жорес Иванович Алфёров, уже четвёртый срок работающий как депутат Государственной думы во фракции КПРФ.

Признание старого американского шахтёра

— Когда-то поэт сказал: «Лицом к лицу лица не увидать. Большое видится на расстоянье». От Великой Октябрьской социалистической революции нас отделяет теперь расстояние почти в 100 лет. Стало быть, значимость её можно рассмотреть уже более полно и объективно?

— О любом историческом событии судят по результатам. Социалистическая революция в России создала новый, небывалый строй жизни, а затем и невиданный ранее союз республик — Советский Союз. Развал его десятилетия спустя нынешний российский президент назвал крупнейшей геополитической катастрофой.

Считаю, что это катастрофа не только для трудящихся нашей страны, но и для всего населения планеты. Как бы на происшедшее ни смотреть, я уверен: от этого проиграло всё человеческое сообщество. В том числе США, приложившие столько усилий, чтобы убрать соперника, потеряли больше, чем приобрели.

— Почему вы так считаете?

— Потому что США потеряли возможность соревнования, благодаря которому они в области науки, технологий, социальных реформ успешно развивались.

— То есть для вас несомненно мировое значение русской революции?

— Конечно. Я уже не раз приводил в своих выступлениях слова отца моего американского друга — профессора Ника Холаньяка. Сам он родился уже в Америке, а его отец родом из нашего Закарпатья, по национальности русин. Так вот, приехали мы его навестить в небольшой шахтёрский городок, где жил он, находясь тогда, в начале 70-х годов, на пенсии. За празднично накрытым по случаю встречи столом и состоялся разговор, глубоко врезавшийся в мою память.

«Если бы вы мне сказали, что русские рабочие живут лучше американских, я бы вам не поверил, — начал Ник Холаньяк-старший, а исконно — Николай Васильевич Голодняк. — Но я скажу вам то, что вы редко можете здесь услышать. Я приехал сюда мальчишкой и в 12 лет пошёл работать на шахту. Мы жили в бараке. Мы получали гроши. Нас беспощадно эксплуатировали. Но потом русские рабочие совершили Октябрьскую революцию. Наши буржуи испугались, что мы сделаем то же самое, и изменили свою социальную политику. Американские рабочие живут хорошо благодаря Великой Октябрьской социалистической революции».

Так сказал мне в Соединённых Штатах старый шахтёр Николай Васильевич Голодняк, проработавший в забое более полувека.

— Признание международного значения нашей революции?

— По-моему, так. И это, что называется, признание от души, потому дорогого стоит.

Судьба отца весьма показательна

— Но ведь для вас, насколько я понимаю, Октябрьская революция имеет и особое личностное значение?

— Вы правы. В нашей семье к этому величайшему историческому событию и соответственно к Дню 7 ноября всегда было особое отношение. И суть здесь в судьбе моего отца — рабочего Ивана Карповича Алфёрова.

— Он стал большевиком в сентябре 1917-го?

— За месяц с небольшим до Великого Октября. Однако стоит рассказать и о том, что этому предшествовало. Корни отцовской семьи — в посёлке Чашники Витебской губернии. В 14 лет он пошёл работать на здешнюю бумажную фабрику. Многие белорусы, особенно молодые, оставшиеся без земли и без работы, уезжали на заработки в Питер. Перед Первой мировой войной, как я узнал, самой большой этнической группой в Санкт-Петербурге после русских были белорусы. Двести тысяч! Уехал туда в 1910 году и старший брат отца — мой дядя Валя. Было ему 18 лет. Он поступил на завод «Сименс-Шуккерт», который стал в советское время знаменитой «Электросилой», и до ухода на пенсию проработал здесь — был слесарем-лекальщиком 8-го разряда.

Через два года вслед за братом подался в столицу и мой отец. И тоже стал питерским рабочим. Сначала в порту грузчиком, потом на конвертной фабрике. Но тут грянула война…

— Призвали в армию?

— Дядю не взяли, поскольку он был уже квалифицированным слесарем, а отец пошёл воевать. В гусарском полку, в 4-й кавалерийской дивизии. Там же, но в драгунском полку служил будущий Маршал Советского Союза Семён Тимошенко.

Отец стал председателем полкового солдатского комитета, членом дивизионного. И летом 1917 года его посадили в Двинскую крепость.

— За политическую активность?

— За агитацию против войны. В крепости встретился он с «товарищем Андреем». Это был Сольц, известный впоследствии руководитель Центральной контрольной комиссии ВКП(б). И он папу просветил насчёт того, как жить дальше.

— После этого Иван Карпович и вступил в партию большевиков?

— Сразу же, как только вышел из крепости. И оставался верным Коммунистической партии всю жизнь.

— А что делал в октябрьские дни 1917-го?

— Был на историческом II съезде Советов: солдаты послали его в Петроград. Затем он доложил Крыленко, ставшему Главкомом, что дивизия готова выполнить все задания Советского правительства.

Его направили на Дон — биться с мятежом Каледина. Там он попал в плен к белоказакам. Всех пленных, человек тридцать, раздели, оставив в одном нижнем белье, чтобы на следующий день расстрелять. Но они ночью сделали подкоп под сараем, где их заперли, а охранявший казак заснул, и им удалось бежать. Был крепкий мороз, а они в нижнем белье, босиком. Но у донских казаков не было воровства, и они не запирали свои дома. Папа с товарищем зашли в сени ближайшего дома, оделись и в 5 часов утра вышли к своему эскадрону.

— Продолжал воевать после этого?

— Всю Гражданскую. Начав рядовым, стал командиром взвода, потом эскадрона, окончил кавалерийские курсы командиров Красной Армии и завершил войну, командуя кавалерийским полком при освобождении Азербайджана. Был дважды ранен, контужен, за участие в Гражданской войне позже был награждён орденом Красного Знамени.

В 1921 году по состоянию здоровья, как он говорил, перешёл на службу в ВЧК—ГПУ. Стал особо уполномоченным на большом участке госграницы с Польшей.

— Очень горячей была тогда эта граница!

— Да… Но вот перевели его как уполномоченного в небольшое местечко Крайск, и он выбрал дом, где поселился. А в этом доме жила будущая моя мама. И через полгода они поженились.

Потом папа работал на таможне, потом — директором лесопильного завода, то есть началась у него хозяйственная деятельность. Затем возглавил большой лесопильный завод в Пермилово — это теперь всем известный Плесецк. Когда я был в Архангельске в 2006 году, ко мне приходила целая делегация оттуда. И некоторые помнили отца, хотя были тогда ещё мальчишками. Помнили, что завод работал хорошо и работу завода показывали в документальном кино.

— Вот судьба рабочего, ставшего в советское время руководителем.

— Он окончил Промакадемию и стал, согласно диплому, инженером-организатором. На нынешнем языке — это менеджер. Но тогда готовили не менеджеров «вообще», а с основательным знанием определённой отрасли производства. Так что у отца в дипломе, который и сейчас я храню, записано: инженер-организатор целлюлозно-бумажной промышленности.

— В этой отрасли он далее и работал?

— В основном. Как видите, отец устанавливал Советскую власть, воевал за неё, а затем руководил промышленными предприятиями. Понятно, как много значила для него Октябрьская революция.

— Революционные имена он даже дал своим сыновьям.

— Мой старший брат родился в 1924 году в Полоцке и был назван Марксом. Есть у нас дома газета, где рассказывается об этом как о примете нового быта. Тринадцати дней от роду был принят в члены профсоюза — «с освобождением от уплаты членских взносов до совершеннолетия».

— Замечательно!

— А я родился в Витебске в 1930-м. Родители ждали девочку и готовились дать ей вполне обычное имя Валерия. Но появился мальчик, а отец как раз прочитал статью о французском революционере Жане Жоресе, которая произвела на него сильнейшее впечатление. Так я стал Жоресом.

Почему главный праздник нашей страны должен быть 7 ноября

— Наверное, ваш отец (как и многие другие, кого сегодня уже нет) очень удивился бы и вряд ли обрадовался, узнав, что праздник 7 ноября в честь Октябрьской революции у нас теперь отменён.

— Его это поразило бы! Одно из своих интервью в 90-е годы я назвал: «Я счастлив, что мои родители не дожили до этого времени». Великая роль русской революции признаётся во всём мире. Как же не признать это на родине Октября! Если французы продолжают праздновать День взятия Бастилии, то нашим главным национальным праздником, конечно же, опять должен стать День Великой Октябрьской социалистической революции.

— Но головы людей, согласитесь, за последние три десятилетия настолько задурены оглушительной антисоветской и антикоммунистической пропагандой, что им надо многое и многое заново разъяснять. Каковы ваши основные аргументы?

— Огромное значение Великого Октября для нашей страны и всего человечества состоит прежде всего в том, что это был первый успешный опыт создания государства социальной справедливости — опыт, продолжавшийся более 70 лет. Да, были на пути первопроходцев серьёзные ошибки, недостатки и даже преступления, что свойственно любой власти во все времена. Однако при всех имевшихся дефектах мы должны смотреть в корень и видеть главное, что дал народу Октябрь. Фабрики и заводы — рабочим, земля — крестьянам, отмена частной собственности на орудия и средства производства, на землю — вот главное!

— А людям внушают: всё это был сплошной обман…

— Нет, реальность. Советская власть дала народу бесплатное образование, и мы из безграмотной в массе своей страны стали самой образованной страной в мире. Бесплатное здравоохранение — и продолжительность жизни увеличилась с 32 лет в среднем (учитывая повальную детскую смертность в царской России) более чем вдвое. Практически всему населению было бесплатно дано в собственность жильё. Нельзя было иметь слишком много — несколько квартир и домов, но необходимое жильё люди получали. А что теперь?

Люди получили тогда те права, которые провозглашались Сталинской Конституцией, которая, безусловно (я слышал это от самых авторитетных юристов), была лучшей не только в нашей стране, но и в мире. Можно спорить, насколько она выполнялась, но в Советском Союзе все имели право на труд, право на отдых, и это опять-таки были совершенно реальные права. Сегодня, я думаю, старшее поколение может сравнивать и видеть, сколько всего мы потеряли. А приобрели… увы, в основном ужасные и кошмарные «новшества», которых, прямо скажем, лучше бы не было.

Нужно сказать, что Февральская революция 1917 года была победой либералов-западников того времени, и всего за 9 месяцев они привели страну к полному развалу. Сегодня нынешние либералы, продолжающие уже 25 лет разваливать страну, как огня боятся возвращения Советского Союза. Я всегда помню, что сказал генерал Брусилов, объясняя, почему он пошёл в Красную Армию: «Потому, что Ленин сохранил Россию».

— Словом, вы — за праздник 7 ноября?

— Несомненно! Меня радует, как относится к достижениям советского времени Александр Григорьевич Лукашенко. После 1991 года в Белоруссии пошла такая же грабительская приватизация, как в России, русский язык изгнали из школ, а вся государственная символика — флаг, герб и т.д. — копировала так называемую Белорусскую народную республику, которая была провозглашена во время оккупации Белоруссии немцами в 1918 году. И день её провозглашения объявили государственным праздником — Днём независимости.

А Лукашенко вернул советскую символику, сделал русский язык вторым государственным, и День независимости решено было отмечать в день освобождения Минска Красной Армией в 1944 году. Лукашенко так и сказал: Белоруссия стала независимой благодаря Красной Армии.

Я считаю, что величайший праздник и настоящий День независимости для России — 7 ноября. И пусть он к нам вернётся.

Наука в Советской стране стала производительной силой

— Для вас, Жорес Иванович, основной сферой работы была и остаётся наука. В преддверии 100-летия Октября хотелось бы о ней поговорить.

— Что ж, наука в Советском Союзе была престижной областью деятельности.

— Может быть, даже самой престижной!

— В официальных документах — партийных, правительственных — наука провозглашалась производительной силой общества. И это шло от Карла Маркса, это им было сформулировано.

А главное, мы имели весомый результат. Сегодня любят говорить про нашу «односторонность», про «оборонный флюс» (что, кстати, в других странах есть тоже), но не будем забывать, что Советская страна сделала гигантский рывок в своём научно-техническом развитии. А оно — основа развития цивилизации.

Я в своих выступлениях за последнее время часто привожу две вот такие цитаты. Первая — из Фредерика Жолио-Кюри, из лекции 1950 года в связи с его 50-летием, где великий учёный и великий гражданин сказал: «Наука необходима для страны. Каждая держава завоёвывает свою независимость тем, что нового, своего она привносит в сокровищницу цивилизации. Если этого не происходит, она подвергается колонизации».

А вот недавно, в Год света, каковым был объявлен 2015 год по решению ООН, я услышал характерное высказывание министра энергетики Саудовской Аравии, который заявил следующее: «Каменный век кончился не потому, что наступил дефицит камня, и нефтяной век кончится не потому, что будет дефицит нефти». Если вдуматься в эти слова, то станет понятно: развитие цивилизации происходит благодаря рождению новых технологий, которые создаются научными исследованиями и научно-техническими разработками.

— Собственно, вы и сами в разное время о том же не раз говорили.

— Потому что это действительно исключительно важно. Ведь научные открытия могут иметь и положительное, и отрицательное влияние. Ещё совсем недавно мы все беспокоились по поводу того, как будет использоваться одно из величайших научных открытий, в результате которого было создано атомное оружие. А каким образом это произошло? В основе было два крупнейших инновационных проекта ХХ века — Манхэттенский проект США и Атомный советский. Соревнуясь между собой, они родили фантастические по тем временам технологии.

В каждом крупном научно-техническом проекте решающее значение имеет, кто осуществляет его. Квалификация людей, кадры! Так вот, проблема ведущего кадрового состава в Манхэттенском проекте была решена Адольфом Гитлером, поскольку самые видные учёные бежали тогда из Европы в США.

— Имена тех физиков воспринимались в самом деле как научные звёзды первой величины!

— Но и у нас уже была достойная сила умов. Кадровую проблему советского Атомного проекта решил Абрам Фёдорович Иоффе, создавший в СССР уникальную физическую школу и выдвинувший целую плеяду талантливых своих учеников и последователей — Курчатова, Арцимовича, Александрова, Зельдовича, Харитона, Кикоина, Петржака, Флёрова… Если бы не было этой советской физической школы, мы не смогли бы лишить США монополии в создании атомного оружия.

— Да, по праву ваш родной Физико-технический институт в Ленинграде носит имя А.Ф. Иоффе — выдающегося советского учёного и организатора научной деятельности.

— Учитывая тему нашего разговора, следует вот что особо подчеркнуть. Абрам Фёдорович начал создавать Физико-технический институт сразу после Октябрьской революции — в 1918 году, то есть в труднейшее время Гражданской войны.

— Хотя ныне постоянно твердят, что это было время разрушения, а не созидания…

— Потому я и напоминаю столь значительный факт. А ещё хочу отметить: в царской России физика была почти на нулевом уровне. Мы имели на этом направлении лишь отдельные группы учёных. Единственная физическая школа, пожалуй, — это Пётр Николаевич Лебедев. А что у нас было в 1930-е годы, когда возникла атомная проблема и потребовалось затем срочно её решать? Мы имели уже мощнейшую, признанную во всём мире советскую физическую школу, которая в соревновании с капиталистическим Западом успешно выполнила свою ответственнейшую роль.

Не так много у нас лауреатов Нобелевской премии. Но обратите внимание: большинство их — физики! И очень интересно отметить, что практически все они вышли из трёх институтов: ФИАН им. П.Н. Лебедева и ИФП им. П.Л. Капицы в Москве, ФТИ им. А.Ф. Иоффе в Ленинграде. Институтов сотни, а вышли из трёх потому, что там были научные школы мирового уровня, и их появление вызвало развитие и востребованность научных исследований и разработок в стране. И если бы не произошло разгрома советской науки в начале 90-х годов, я уверен, мы по-прежнему лидировали бы как в этой, так и во многих других научных отраслях.

Происшедшее в начале 90-х чудовищно

— Однако, увы, случилось то, что случилось. Как вы оцениваете происшедшее?

— Наверное, самое подходящее слово для оценки — это чудовищно. Будучи тогда директором одного из крупнейших физических институтов Советского Союза — Физико-технического института имени А.Ф. Иоффе, я всё пережил, можно сказать, на себе. Чётко помню, что бюджет наш на последний советский год, 1991-й, составлял 80 миллионов долларов. А на следующий год, когда пошли реформы господина Гайдара, — 4 миллиона. Представьте себе: сокращение в 20 раз!

— Жутко представить…

— Выручили нас в таком труднейшем положении международные контракты. Оказалось, что международное научное сообщество понимало значение нашей науки лучше, чем правительство Ельцина и все его прихвостни.

А сегодня, что я уже неоднократно подчёркивал, основная наша проблема даже не низкое финансирование, которое по-прежнему в несколько раз меньше, чем было в советское время. Основная проблема — невостребованность наших научных результатов экономикой и обществом. Потому что не может наука развиваться, не имея мощной промышленной высокотехнологичной базы.

— Ясно это, кажется. И в советское время такая база была.

— Правда, всячески шельмуя то время, любят ныне болтать про засилье военно-промышленного комплекса и всё такое прочее. Но я не устаю повторять: десятка наших оборонно-промышленных министерств — это была великолепная организация. Почти каждое из этих министерств имело ГНТУ, то есть главное научно-техническое управление. Я считаю, рыночная экономика может иметь крайне ограниченное значение, но даже в условиях рынка можно было каждое из этих министерств превратить в высокоэффективный транснациональный картель.

— Но вместо этого их просто разрушили — и всё. Так ведь получилось?

— В том-то и беда. А между тем предприятия этого десятка министерств производили 60 процентов высокотехнологичной гражданской продукции СССР!

— Неужели 60 процентов? Впечатляет, иначе не скажешь…

— Конечно, эти Гайдары и Чубайсы в определённом смысле далеко не глупые люди. Всё, что делалось ими, имело свою цель и направлено было на определённый результат. И один из ужаснейших результатов их «реформ», в частности чубайсовской приватизации, — это как раз ликвидация высокотехнологичных отраслей нашей промышленности. Что практически означало ликвидацию рабочего класса страны.

— Удар в самом деле нанесён серьёзнейший, и последствия ощущаются очень тяжёлые…

— Кроме всего прочего, что должно быть очевидно для всех, я подчеркну особую роль рабочего класса в классовой структуре общества. Он — единственный, который в борьбе с капиталом способен не продаться. Но для этого он должен быть многочисленным и квалифицированным. Не будем забывать, основой Октябрьской революции 1917 года стали рабочие Питера. Потому что они были и многочисленными, и квалифицированными.

— И сознательными.

— Конечно! А было это потому, что большевиками велась необходимая работа.

Сегодня интересы Компартии, которую я представляю в Госдуме, и интересы страны совпадают в необходимости создания высокотехнологичных отраслей промышленности. Такими же должны быть интересы руководителей государства, если они хотят, чтобы наша страна продолжала существовать.

— Но пока, согласитесь, со стороны руководства страны мы слышим лишь провозглашение необходимости того, о чём вы говорите, а вот сдвигов реальных в этом направлении как не было, так и нет. А ведь дров наломано ох до чего много!..

— Провозглашать всегда легче, нежели делать. В определённом смысле положение наше сегодня даже сложнее и труднее, чем было в 1921 году, когда кончалась Гражданская война и когда Ленин вводил нэп. Кстати, он вкладывал в это понятие идею соревнования частного и государственного секторов. При создании властью преимуществ для государственного сектора, но всё-таки соревнование.

Замечу и ещё про один период в нашей истории — это когда родился лозунг мирного сосуществования. С кем? С капиталистическим обществом. Но, по-моему, сформулировано было неправильно. Речь ведь шла тоже о соревновании.

— Двух общественно-политических и экономических систем?

— Разумеется. Да, вот есть в мире другая система, но мы считаем, что наша, социалистическая, прогрессивнее, лучше, несёт массу настоящих преимуществ трудовому народу. И вот мы соревнуемся с вами!

Вспомните, в этом соревновании мы выигрывали. Скажем, выиграли запуск первого в мире искусственного спутника Земли, и это была колоссальная победа. Первыми создали атомную электростанцию. Первыми послали человека в космос. Между прочим, полупроводниковые гетероструктуры, определяющие развитие современной электроники, мы тоже создали первыми.

На самом деле советская социалистическая система во многом показала и свою жизнеспособность, и свою эффективность.

— А во время войны?!

— О, это особый разговор.

Война войне рознь

— Вы согласны, что без Великого Октября в 1917-м не было бы Великой Победы в 1945-м?

— Согласен. Более того, я категорически не приемлю нынешние попытки изобразить Первую мировую войну тоже как некую Отечественную. Считаю, что исторически это абсолютно неправильно.

Смысл той войны народу был непонятен, и потому так быстро кончился кратковременный патриотический угар, возникший в 1914 году. Когда в 1915-м мы понесли серию тяжких поражений, всё сразу сошло на нет. И пример моего отца, его биография того времени весьма типичны. Он же пошёл на войну добровольцем: призывали с 21 года, а ему было только 20. Заслужил Георгиевский крест. А потом становится большевиком и выступает против войны, потому что антинародный, по сути, характер её раскрылся для него вполне.

— Суть этих двух войн, конечно, вопиюще разная, и попытки уравнять их сегодня крайне фальшивы. Не выдерживает критики и стремление представить внутренний мир, движущие силы большинства защитников Родины во время Великой Отечественной в отрыве от советского строя, коммунистической идеологии, а то и в противопоставлении им.

— Вы читали письма моего старшего брата с фронта, которые я опубликовал?

— Не единожды. И каждый раз — с большим волнением.

— Там, по-моему, достаточно ярко видна идеология молодого поколения, воспитанного Советской властью и Коммунистической партией.

— Про это поколение верно было сказано, что оно родом из Октября. Много общего с письмами вашего брата нахожу в записных книжках Зои Космодемьянской, которая была лишь на год старше его, в дневниках, письмах, стихах других героев Великой Отечественной. Читая эти человеческие документы, в которых отразилась эпоха, понимаешь: то было по своей убеждённости действительно особое поколение. Потому оно и стало поколением победителей.

— И потому противники нашей страны, извлекая свои уроки из прошлого, поставили задачу: не допустить, чтобы у нас и впредь воспитывались новые Зоя Космодемьянская, Александр Матросов, Олег Кошевой. Развёрнутая против Советского Союза информационная война среди прочих целей в качестве одной из главных ставила и эту.

— Что ж, они своего в значительной мере добились. Ведь во время так называемой перестройки над героизмом стали издеваться, а предательство — превозносить.

— Предательство… Невозможно не думать об этом, анализируя трагедию Советской страны, окончательный удар по которой был нанесён пресловутой троицей в декабре 1991 года в Беловежской Пуще. Да и не только они предали волю народа, выраженную на Всесоюзном референдуме о будущем Советского Союза. Мне рассказывал Евгений Максимович Примаков (а он-то был человек очень осведомлённый), что командующий Белорусским военным округом с нетерпением ждал тогда одного слова по телефону.

— От Горбачёва?

— От него.

— И не дождался…

— А обернулось уничтожением великой страны, которую наш многонациональный народ создавал, строил и защищал более семи десятилетий.

— И которая была примером, надеждой для трудящихся всех стран, что можно всё-таки достигнуть социальной справедливости.

— Я в самом начале сказал: американцы разрушением Советского Союза причинили в некотором смысле вред и самим себе. Но вот недавно прочёл статью Генри Киссинджера, относящуюся к 1996 году, где он утверждает: ни в коем случае Россия, Украина и Белоруссия не должны быть вместе! Иначе, дескать, возрождение СССР станет реальностью, а этого нельзя допустить…

— Украинские события последнего времени показали, что враги нашей страны на всё готовы пойти, чтобы только не допустить этого.

— Невыносимо ужасно от того, что происходит на Украине. Я родился в Белоруссии, живу и работаю в России, а на Украине погиб и похоронен мой брат. Всё это дорого и свято для меня. С местами в Черкасской области, где находится могила брата, со школой в тамошнем селе у меня давняя и прочная душевная связь. Лучшие ученики получают там стипендию имени Маркса Алфёрова. Я езжу туда, а представители школы, несмотря на все теперешние препоны, были в марте 2015 года на моём юбилее.

— Вот это в духе идеалов Октября: дружба, а не война между народами.

— У нас же и была на протяжении десятилетий крепкая, искренняя, бескорыстная дружба. И взаимопомощь. Сегодня сердце щемит при виде угнетённого положения так называемых мигрантов, приезжающих к нам из Средней Азии. А ведь в своё время они приезжали как студенты, аспиранты, становились здесь и у себя на родине учёными, высококвалифицированными инженерами, писателями… Сохранение и развитие национальных культур при обогащении их достижениями великой русской культуры — это был магистральный путь для многих народов, которые за короткий срок вырвались из средневековья и поднялись на огромную высоту. Благодаря Великому Октябрю!

А теперь нас всех снова сбрасывают в средневековье.

— Как вы думаете, неужели народы с этим смирятся?

— Я думаю, в конечном счёте — не должны. Хотя всё крайне сложно в мире сегодня!.. Однако опыт Великой Октябрьской социалистической революции, проложенный ею новаторский фарватер, её величайшие достижения и победы во имя всего человечества, на мой взгляд, не могут в будущем остаться забытыми и неиспользованными.

К нашим читателям

Напишите нам, с кем ещё из достойнейших и особо уважаемых вами соотечественников хотели бы встретиться в «Правде» под новой рубрикой «Век Октября. Моя революция».

Россия > Образование, наука > gazeta-pravda.ru, 15 января 2016 > № 1622156 Жорес Алферов

Замена ТСК влетит в копеечку

Требование Росрыболовства о замене радиомаяков системы «Аргос» может дорого обойтись рыбодобытчикам. Сроки, отведенные на техническое перевооружение судов, ставят под угрозу срыва охотоморскую минтаевую путину, считают в Ассоциации «Ярусный промысел».

11 января на сайте Росрыболовства появилось сообщение, в котором судовладельцев, использующих в качестве технического средства контроля радиомаяки спутниковой системы «Аргос», уведомляли о необходимости заменить их до 31 марта 2016 г. В качестве альтернативы в ведомстве предлагали список из 8 станций системы «Инмарсат». Через пару дней в официальном пресс-релизе в качестве замены была названа уже отечественная спутниковая система «Гонец» (на базе ГЛОНАСС).

«На сегодняшний день «Аргос» по своим характеристикам – одна из лучших систем позиционирования», – рассказал Fishnews президент Ассоциации «Ярусный промысел» (АЯП) Михаил Зайцев. Среди ее преимуществ он назвал высокую надежность, автономность и защиту от искажения информации о местоположении судна.

Сейчас в связи с претензиями Счетной палаты рыбакам предлагают отказаться от этой системы под предлогом ее несоответствия российским требованиям. Однако замена ТСК в масштабах всего рыбопромыслового флота – недешевое и весьма хлопотное удовольствие.

По словам Михаила Зайцева, только стоимость оборудования для «Аргоса» составляла от 2,5 тыс. долларов, это без работ по установке и наладке станций. Причем на крупнотоннажные суда для подстраховки часто устанавливали дублирующую систему, чтобы исключить аварийные случаи. Плюс необходимость разрабатывать проект в проектном бюро, заверять его в управлении регистра, вносить изменения в лицензию радиостанции. Нельзя забывать и о ежегодном тестировании и освидетельствовании системы – все это расходы, которые уже понесли рыбопромышленники, сертифицировав передатчики «Аргос» на 2016 г.

«В нынешней ситуации комплект аналогичного оборудования от «Инмарсат» в самом дешевом варианте Sailor 6130 стоит от 3200 долларов, за установку станции просят 800 долларов, прошивку – 150 долларов и проверку/опломбировку – еще примерно 750 долларов. Итого 4900 долларов. Более дорогая Sailor 6110 стоит около 8800 долларов, а вместе с работой специалиста – почти 11 тыс. долларов. А если у нас крупнотоннажное судно, которому желательно иметь две таких станции, расходы составят порядка 20 тыс. долларов», – отметил президент АЯП.

Но больше всего судовладельцев тревожит спешка, с которой рыбакам навязывают новую систему. Срок до 31 марта совпадает с самой крупной путиной в году – минтаевой в Охотском море. «Хотелось бы знать, как в руководстве Росрыболовства представляют себе эту процедуру. Ведь судно нужно снять с промысла, потратить время и топливо на переходы и заход в порт для замены технических средств контроля. Это колоссальные убытки для рыбодобывающих предприятий. Возможно, единицы смогут решить этот вопрос, дослав аппаратуру в район промысла и направив туда сертифицированных инспекторов, но у большинства этой возможности не будет», – прокомментировал Михаил Зайцев.

К концу 2015 г. Импортно-экспортный банк Китая выдал странам, входящим в экономический пояс Шелкового пути и морского Шелкового пути, более 520 млрд юаней ($79,3 млрд) в виде кредитов. Это на 46% больше, чем в конце 2014 г. Таковы официальные данные.

По итогам прошлого года, банк заключил с указанными государствами договоры по 500 проектам. Это в два раза больше, чем годом ранее. Финансовый объем договоров составил почти 300 млрд юаней. Он увеличился на 70% в годовом сопоставлении.

В настоящее время в 49 странах Шелкового пути релизуется более 1000 проектов с использованием кредитов Импортно-экспортного банка КНР. Они затрагивают такие сферы, как автомобильные и железные дороги, порты, электроэнергетика, ресурсы, трубопроводы, телекоммуникации и промышленные парки.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2015 г., китайские предприниматели инвестировали в экономику 48 стран Шелкового пути и морского Шелкового пути $12,03 млрд. Это на 66,2% больше, чем за январь-сентябрь 2014 г. Основными направлениями китайских инвестиций стали Сингапур, Казахстан, Лаос, Индонезия, Россия и Таиланд.

При этом за девять месяцев текущего года объем торговли между Китаем и странами Шелкового Пути достиг $742,8 млрд. Данный показатель увеличился на 10% в годовом сопоставлении. На его долю пришлось 25,6% от общего объема внешней торговли Поднебесной за январь-сентябрь 2015 г.

Киев получил льготный тариф на перевозки из Китая в обход России

В Баку подписан протокол об установлении льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Кроме Казахстана, Грузии и Азербайджана его подписала также Украина

В Баку представители Азербайджана, Казахстана, Грузии и Украины подписали протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Об этом говорится в сообщении администрации морских портов Украины.

Протокол подписали главы ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов, Казахстанской железной дороги Аскар Мамин, Грузинской железной дороги Мамука Бахтадзе и исполняющий обязанности председателя правления АО «Украинская железная дорога» Александр Завгородний. По словам Гурбанова, единая тарифная политика для грузоперевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту будет согласована между четырьмя странами к середине февраля.

Украина давно изучала возможность присоединения к этому маршруту. 15 января из порта в Ильичевске (Одесская область Украины) отправился первый пробный контейнерный поезд по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай.

В ноябре 2015 года в Киеве сообщили об изучении возможности присоединения к Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Тогда в Киеве прошла презентация возможностей этого коридора, в частности его альтернативного прохождения по территории Украины.

Отмечалось организация курсирования поезда по маршруту: страны Европы — Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай (через Черное и Каспийское моря) и обратно будет способствовать участию Украины совместно с Республикой Казахстан в реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути» для реализации договоренностей, достигнутых в ходе официального визита президента Украины в Республику Казахстан

Укрепление позиций нефти США скоро закончится

Сорок лет назад Америка, все еще содрогающаяся от нефтяного кризиса 1973 г., ввела эмбарго на экспорт нефти. Этот запрет был снят Конгрессом США в середине декабря 2015 г. Первый танкер с "черным золотом" в рамках новых правил покинул техасский порт Корпус-Кристи 31 декабря. Восстановленный нефтяной поток уже начал влиять на цены на углеводороды в мире.

Качество нефти сильно отличается от сорта к сорту. Некоторые ее виды могут быть вязкими, как смола, или чрезвычайно "легкими" (даже легче воды). Сильно варьируется и содержание серы: от едва фиксируемого до сильнокислого.

И хотя на рынке продаются и покупаются сотни сортов нефти, трейдеры используют в своих контрактах лишь несколько эталонных видов. Brent из Северного моря - самый распространенный стандарт в мире. Американцы предпочитают использовать похожую по качеству нефть, известную как западно-техасская средняя (WTI).

WTI когда-то была базовым сортом нефти на мировом рынке. Она имеет ряд преимуществ над Brent. Во-первых, из-за того что WTI поступает в распределительный центр (Кушинг, штат Оклахома) по нефтепроводу, ее можно продавать в различных объемах. Brent на контрасте продается лишь танкерами, для чего приходится заключать большое количество мелких контрактов.

Кроме того, Brent неразрывно связана с небольшим числом увядающих нефтяных месторождений, отмечает британский журнал The Economist.

Но WTI имела один серьезный недостаток. Запрет на экспорт означал, что этот базовый сорт мог быть отключен от мировых нефтяных цен, если Америка производила больше нефти, чем ожидалось, так как переизбыток не мог идти на экспорт.

Большую часть XX века эта угроза была гипотетической, так как добыча "черного золота" в Америке неуклонно падала. Но в последние несколько лет сланцевая революция резко увеличила американское производство. Излишки сырой нефти сначала появились в Кушинге, а затем через сеть нефтеперерабатывающих заводов и в Мексиканском заливе.

Все это привело к тому, что цены на американский базовый сорт стали ниже, чем за Brent. Разрыв в 2011 г. достиг $28 за баррель. В связи с тем, что WTI все меньше и меньше отражала истинное положение дел на мировом рынке, трейдеры все чаще предпочитали Brent. Объемы покупки-продажи североморского сорта превзошли все сделки по WTI в начале 2012 г.

Возобновление американского экспорта изменило ситуацию. Два базовых сорта теперь торгуются примерно по одинаковой цене. WTI вновь становится одним из самых популярных сортов нефти в торговых операциях.

Но ситуация на рынке может вскоре измениться, так как его центр упорно движется на Восток. ОПЕК прогнозирует, что спрос на "черное золото" в Азии увеличится на 16 млн баррелей в день к 2040 г. Если это произойдет, то Азия будет потреблять в общей сложности более 46 млн баррелей в день (в четыре раза больше, чем Европа). С такими темпами Азия вскоре станет доминирующей силой на мировом нефтяном рынке.

Все это, по мнению экспертов, указывает на то, что в ближайшее время может появиться азиатский базовый сорт. Уже в этом году Шанхайская международная энергетическая биржа планирует начать торговлю собственных контрактов в юанях.

Однако новому базовому сорту будет нелегко выйти в первые ряды, главным образом из-за существующего в Китае контроля над движением капитала (иностранцем будет трудно купить необходимый объем юаней для контрактов). Резкие колебания на фондовом рынке Поднебесной также не вызывают особого энтузиазма у инвесторов. Но время, тем не менее, работает на Китай.

Савельев: акции "Аэрофлота" недооценены в 2-3 раза

О ситуации на рынке авиаперевозок, банкротстве "Трансаэро", лизинге самолетов и ценовой политике перевозчиков рассказал глава "Аэрофлота" Виталий Савельев в программе "Мнение".

- Виталий Геннадьевич, здравствуйте! На фоне неутешительных экономических прогнозов, которые сегодня доходят до нас с полей Гайдаровского форума, логично спросить, какие планы и какие прогнозы строит компания "Аэрофлот"? К чему готовиться россиянам в смысле ожидания цен на билеты и чего ожидаете вы в смысле загруженности авиаперевозок?

- Да, это достаточно актуальный вопрос, все его обсуждают.

- И это индикатор экономики.

- Абсолютно. Мы всегда об этом говорили. Потому что мобильность населения показывает его готовность двигаться, есть ли у него деньги. Если говорить про "Аэрофлот", то компания показывала устойчивый рост в течение всего года. Мы сейчас подводим итоги. Ожидаемый объем перевозки пассажиров "Аэрофлотом" за 2015 год - это 26,1 млн человек. Это наш очередной рекорд, и это рост примерно на 10%.

Хочу сказать, что мы показывали устойчивый рост весь прошлый год без учета "Трансаэро". Как группа мы выросли на 14% и перевезли 39,4 млн человек. И вот тут вопрос, который был с "Трансаэро": все опасались за монополию. Хочу всех обрадовать и сказать, что "Аэрофлот" не монополист. Если мы оценим нашу долю рынка по прошлому году, то с учетом иностранных перевозчиков, которые также летают в Россию и перевозят россиян, наша доля как группы - 37%. Есть и другая статистика, на наш взгляд, она не очень корректна: когда мы вычленяем иностранцев и говорим только о российских компаниях, эта доля составляет порядка 42%. То есть 37-42% - вот наша доля. Я еще раз хочу вам рассказать, что Lufthansa у себя имеет долю рынка около 60%.

- Это для вас целевой ориентир по-прежнему?

- Нет. То же самое Air France, Alitalia. Понимаете как? Целевой ориентир - это выбор пассажира. Потому что если мы будем занимать долю рынка больше 50% - к чему мы не стремимся, я хочу это подчеркнуть, - мы сразу подпадаем под специальные условия регулирования ФАС. Это не проблематично, но это сдерживает бизнес. Надо быть предельно аккуратным, потому что это рынок: вы доминируете на рынке либо имеете большую долю рынка. Поэтому у нас нет стремления завладеть рынком, мы очень аккуратно к этому относимся. И поэтому мы сразу предполагали, что те 13 млн пассажиров, которых перевозила "Трансаэро" по итогам 2014 года, просто потихоньку перераспределились.

Безусловно, текущий год покажет выбор россиян, потому что "Аэрофлот" сейчас переформатирует свою группу. Вы знаете, что у нас остается "Аэрофлот" в премиум-сегменте. У нас очень неплохо развивается "Победа". Кстати, мы не монополисты: "Победа" в декабре перевезла 3-миллионного пассажира. Что касается среднего сегмента, то мы на базе авиакомпании "Россия" туда операционно вливаем компании "Донавиа" и "Оренбургские авиалинии". И я хочу всем, и нашим коллегам, объяснить, что нет никакого сокращения. Мы забираем флот этих дочерних компаний в "Россию" при интеграции, и, естественно, мы забираем персонал. Там будут небольшие корректировки, но производственный персонал – пилоты, стюардессы, инженеры - безусловно, они нужны.

То же самое происходит с "Трансаэро". Мы, как вы знаете, перевезли более 1 миллиона 900 тыс. пассажиров, и никакого коллапса не было, хотя это было реальное банкротство и мы реально были в тяжелейших условиях. Для меня это впервые, я и мои коллеги получили бесценный опыт управления банкротством. Мы это сделали без коллапса, без "нервяка" для пассажиров. Поэтому и я, и все мои ребята получили бесценный опыт именно в этом. И хочу отметить, мы очень щепетильно относились и к трудовому коллективу, поэтому не было каких-то выбросов, всплесков. У нас до настоящего времени открыто 6 тыс. вакансий для специалистов "Трансаэро". Потому что мы берем флот (это 34 машины "Трансаэро", которые перейдут по лизингу в "Россию" и в "Аэрофлот") и, естественно, мы берем персонал.

К сожалению, персонал идет медленно. При том, что мы сразу получили более тысячи предложений, к нам пришло на сегодняшний день 2044 человека - вот те, кого мы взяли. Еще примерно 800 человек находятся на рассмотрении, они проходят тесты, проходят собеседования.

- А что не устраивает, зарплаты?

- Вы знаете, нет. Зарплата топ-менеджеров у нас в целом поменьше, чем была в "Трансаэро", но они получают те же условия и тот же социальный пакет, что есть в компании "Аэрофлот" или в авиакомпании "Россия", они ничем не ущемлены. Проблема в другом. У нас на рынке, по-моему, очень много игроков авантюрного плана. Я не буду называть имена и фамилии, они сами себя уже в прессе назвали. У нас еще много топ-менеджеров "Трансаэро" работает, бывших замов генеральных директоров, они у нас в компаниях. Они нам объясняют, что людям обещают, что компания "Трансаэро" возродится и полетит. И люди ждут. Вот это нас немножко напрягает, потому что как только воздушные суда "Трансаэро" начнут приходить к нам в парк (они сейчас находятся на техническом обслуживании), если мы к этому времени не доберем специалистов "Трансаэро", мы будем брать с рынка. И тогда этих вакансий для них не будет.

- У вас есть возможность восполнить кадровый дефицит.

- Конечно. И я, пользуясь случаем, просто хочу им сказать: коллеги, если вы готовы приходить – вакансии открыты. Но это не бесконечная тема, и мы бесконечно ждать никого не будем.

- Будем рассчитывать, что услышали. Я уточню по поводу доли на рынке. 42% - это с учетом новой объединяющейся компании?

- Да.

- 42%? То есть компания, которая появится, будет второй после "Аэрофлота"?

- Мы говорим про факт. Безусловно, когда мы сейчас введем дополнительно 34 машины, но они будут поэтапно входить: сначала 24, 10 машин просто идут по контракту, - рынок может меняться, безусловно. Но первое: в целом российский рынок авиации не показал роста по отношению к прошлому году. Я не знаю последней статистики, ее еще нет, но за 9 месяцев, за 11 месяцев рост был примерно 0,5%. То есть конец 2015 - это примерно уровень 2014 года. Конечно, мы считаем, что рынок будет расти. Он очень изменился по структуре. Сейчас гораздо меньше людей стало летать за границу.

- Да. Я хотела спросить, куда сегодня летают россияне?

- Очень много перемещений внутри России, очень востребованные направления – Симферополь, Сочи.

- Особенно, наверное, в праздники?

- Конечно. Поэтому идет переориентация рынка, в силу разных причин. У нас же еще есть извечный вопрос: дорого или дешево? Совсем недавно мы общались с Федеральной антимонопольной службой, они всегда стоят на страже интересов пассажиров, и Игорь Юрьевич Артемьев лично, вот мы с ним встречались. Мы вместе пришли к выводу, мы кое-какие корректировки внесли, но "Аэрофлот" - я это официально заявляю - оставил цены декабря 2015 года фактически по всем направлениям в России на уровне цены декабря 2014 года. Да, изменились цены по зарубежным направлениям. Но здесь не в "Аэрофлоте" проблема. Если вы пересчитаете цену в валюте, в долларах к рублям или в евро...

- Курсовая разница?

- Конечно, цена будет тоже такая же точно. Просто когда курс становится за 70, что мы сделали в декабре? Мы провели акцию, где на внутренние перевозки полностью на 10% за счет курсовой разницы опустили цены. И это очень важно.

Конечно, рынок может поменяться за счет того, что мы вводим новый флот. Не все авиакомпании чувствуют себя уверенно на российском рынке в силу разных причин. Потому что, на самом деле, чувствительность рынка очень большая. Хочу сказать такую интересную вещь. Вот лоукостер "Победа", я председатель совета директоров, чувствительность пассажира по цене на билет - 100 рублей, вы не поверите.

- Почему? Охотно верю.

- Вот смотрите, 1200 рублей, пассажир берет билет. Мы делаем 1300 - идет падение, мы вынуждены восстанавливать сразу. То есть 100 рублей на 1200-1300 для пассажира сегодня имеет значение.

- Вам эту курсовую разницу, эту волатильность валюты придется учитывать и в этом году. Потому что вы видите, какие ожидания сейчас по рублю, и соответственно вам придется делать корректировки или принимать какие-то стратегические решения. Вы к ним готовы, они у вас есть?

- Конечно, есть. В чем здесь проблема? Очень сложно говорить, какой будет спрос. Мобильность населения - это на самом деле фактор здоровья экономики.

- Платежеспособности населения.

- Конечно. Население сначала думает о семье, о зарплате, о здоровье, об ипотеке, а потом только на лишние деньги может позволить себе путешествовать. И, безусловно, это рынок, за который надо будет бороться. Сегодня у нас было заседание правление, я познакомился с аналитикой, которую нам делает Международная независимая компания по работе с инвесторами. 85% инвесторов "Аэрофлота" считают, что мы рыночная компания, что очень важно. И, на самом деле, "Аэрофлот" - рыночная компания. У нас есть некоторые моменты, где, как многие думают, идет какое-то давление государства. Нет, "Аэрофлот" пытается себя позиционировать как рыночная компания. Только конкурент у нас - это Lufthansa, British, Turkish Airlines. Это была изначальная тема. Помните, мы всегда говорили, так случилось исторически, не потому что я в "Аэрофлоте", "Аэрофлот" всегда был государственной компанией с большой долей госучастия. Так случилось. Вот эта история продолжается.

- Ваш потребитель, тем не менее, россиянин. Средние доходы россиян, по разным подсчетам, за прошлый год снизились от 20% до 30%. В этом году снижение, скорее всего, продолжится, несмотря на прогнозы по поправке по инфляции. Скорее всего, люди будут продолжать беднеть, потому что кризис не преодолен. Соответственно вы ожидаете снижения авиаперевозок?

- Здесь есть очень тонкий момент.

- Или по сегментам где-то?

- Тогда я позволю себе вернуться к той информации, которую я давал рынку и которая не была воспринята. Это можно найти легко в прессе. Вот что я говорил в августе 2014 года. Я говорил о том, что в стране назревает авиационный кризис. Я ничего не придумал. Я озаботился тем, что нам делать, и мы посмотрели опыт американских компаний, которые работали в кризис после 11 сентября 2001 года. Под флагом американского регулятора - никто, наверно, не сомневается в жесткости американских регуляторов - они поставили до 20% парка всех авиакомпаний на бетон, то есть перестали летать. Тем самым они сохранили все авиакомпании, выдержав этот объем.

Что произошло? Мне тогда ответили через прессу чиновники, что мы так не пойдем. Почему американцы могли себе это позволить, а мы нет? Я пытался сделать посыл, это можно тоже посмотреть на "России 24", на Петербургском форуме в июне прошлого года. Я единственный, кто высказался по авиационной тематике. Герман Оскарович Греф, кого я глубоко уважаю, тоже говорил о кризисе. Но меня тоже опровергли: все хорошо у нас, какой кризис? И тогда я сказал, что нас ждет авиационный коллапс осенью этого года. Что и произошло с "Трансаэро".

- Что-то мне подсказывает, что то, что вы были правы, сейчас для вас станет слабым утешением все-таки.

- Нет. Мы не просто были правы. Если бы мы просто говорили, прогнозировали, я тоже внимательно слежу за Гайдаровским форумом, хотел выступить, мне дали слово. Смотрите, я переживаю пятый кризис. И 2008 год - это не тот кризис, который был в 1998 году. Алексей Леонидович Кудрин вчера правильно сказал, что если мы будем идти так же, как сейчас, той же стратегией, в этой парадигме находиться, то мы можем прийти к 1998 году, когда население реально обнищало за счет того, что произошла масса банкротств, прежде всего банков.

Значит, сегодняшняя история такова. У "Аэрофлота" есть три пакета мер, которые мы должны были задействовать в момент кризиса. Два пакета из трех мы вскрыли. Какой первый пакет? Мы думали, кризис будет-не будет, мы сокращали убыточные направления и думали, что этим ограничимся. Нет. Мы видим, что кризис идет дальше. Мы вскрыли второй пакет. Второй пакет - это уже было сокращение численности "Аэрофлота" и "дочек" - и вывод, то есть постановка на бетон, как мы говорим, самолетов. Бывают такие ситуации на рынке, когда дешевле платить лизинг за самолет, чем на нем летать. Мы сократили 10% персонала в целом по группе, и мы вывели более 30 машин.

Когда мы пришли в "Трансаэро", мы были поражены: ни одного человека не было сокращено, ни одного самолета не было выведено. А что, кризис никого не касался? Посмотрите, как грамотно действует "ЮТэйр". Они находились также в предбанкротном состоянии, они почти вполовину сократились. Я отдаю должное Андрею Мартиросову. Он пожертвовал имиджем третьей компании в России, но он себя сохранил. Также грамотно действуют Филевы.

- Третий пакет?

- Я о нем говорить не будут. Он жесткий. Я надеюсь, мы его не вскроем.

- Он похож на "ЮТэйр"?

- Вы знаете, ведь решения примерно одинаковые. Но я хочу сказать одно, что "Аэрофлот" мы сохраним. Это компания с государственным участием, это не просто лидер гражданской авиации, это лицо страны. И все наши международные награды показывают, что с нами считаются и мы довольно серьезный игрок на международном рынке. И, конечно, все наши меры, которые мы будем предпринимать, в первую очередь направлены на сохранение компании. "Аэрофлот" сохранится при любом раскладе. Что касается рынка и цены билета, нет такого понятия – дорого, дешево. Это все относительно. Вот как в "Победе", да? Лоукостер "Победа", представляете, мы экономим там на всем, буквально на скрепках. Цена, которую показывает "Победа", - это та минимальная цена, которая окупает производственную себестоимость.

- И все равно она многим кажется высокой.

- Вы же правильно говорите, что люди потеряли в зарплате, потому что еще импортозамещение.

- Потребительский спрос сейчас очень низкий, да.

- Но смотрите: мы перевозим порядка 100 млн человек за год. "Аэрофлот" вместе с "Победой", со всей группой позиционирует себя, и это правильно, 37%. То есть нам еще роста-то 10%. По нашему прогнозу, по нашему бизнес-плану, который уже утвержден советом директоров, мы не вылезаем за цифру 50%, с учетом даже ввода нового Флота. Мы считаем, что все будем грамотно летать, даже при падении спроса. Все равно будет перемещение. По чувствительным направлениям - это Дальний Восток, Калининград, Симферополь - мы оставили плоские тарифы, о которых мы говорили и которые были поддержаны президентом страны Владимиром Владимировичем Путиным еще год назад. Сейчас мы сделали поправку на инфляцию, и мы их сохранили. Почему? Потому что мы понимаем, что эти направления востребованы и как раз на них летает наиболее незащищенная часть населения, которая не может при зарплате в 50 тысяч купить билет за 30 тысяч в одну сторону. Поэтому мы там сделали цену 20 тысяч туда-обратно с таксами, сборами.

- И мы видим, как другие компании с этим не справляются, закрываются очень быстро. Вы даете прогнозы по дальнейшему очищению рынка? Будут уходить российские авиакомпании еще?

- Вы знаете, этот вопрос лучше задать регулятору. У регулятора есть, скажем так, четыре группы авиакомпаний, то есть авиакомпания находится в одной из групп. Самая лучшая группа - это "Аэрофлот". Мы находимся в первой группе. Если компания попадает в четвертую группу, эта компания проблемная. То есть у компании нет средств. Ведь в чем проблема с "Трансаэро"? Когда мы пришли, увидели изнутри, мы были поражены.

- Сейчас многие поражены. И кредиторы поражены.

- Вы понимаете, компания не платила с января по сентябрь, когда мы пришли, лизингодателям за самолеты. А чего все молчали? Более 2 млрд задолженность была во внебюджетные фонды. А как это так?

- А с вами регулятор не делится информацией о том, кто попал в четвертую группу?

- Нет.

- Ведь по идее вам должно быть интересно, кого вы будете спасать и перевозить в этом году? Чьих пассажиров?

- Вы знаете, то, что сделал "Аэрофлот", это, скажем так, была...

- Это была акция, это была большая серьезная кампания.

- Да, это серьезный игрок, да, и там серьезный объем пассажиров. Все-таки 1 млн 900 тысяч. Кстати, я, пользуясь случаем, хочу сказать, что я очень благодарен министру транспорта Максиму Соколову, потому что без поддержки министерства транспорта в этой истории, помните, когда мы пытались перевозить пассажиров, в это время шла продажа билетов, допродажа, туристические компании пытались играть на рынке, в момент, когда произошел коллапс. И благодаря поддержке именно министра и Минтранса мы смогли это сделать. Я бы очень не хотел, чтобы нам поручили, потому что у нас, во-первых, физических возможностей может не быть, мы еще не зализали раны, после того что произошло. Мы же потратили реально большие деньги.

- "Трансаэро", кстати, подал к вам встречный иск.

- К нам - я еще не знаю. Он подал в Росавиацию.

- А, в Росавиацию.

- В Росавиацию, да. Мы выиграли суд у "Трансаэро" пока на 5 млрд рублей.

- Да, потому что они заявляли еще…

- И сейчас еще 2 и 7. Мы просто доказали, что эти деньги они нам реально должны. Когда нам говорят про 56 направлений, которые мы получили, а что все так возмущаются? В свое время "ЮТэйр" "Атлант-Союз" спасал во "Внуково". Мы это все знаем. Все направления "Атлант-Союза" получил "ЮТэйр". Никто же не истерил. Мы понимали: он потратил деньги, и ему надо компенсировать затраты.

"Аэрофлоту" надо компенсировать те затраты, которые мы понесли на перевозку 1 млн 900 тысяч, хотя, когда мы брались, статистика показывала, что всего 650 тысяч, у меня есть официальная справка Росавиации. И так и было. Но сначала Александр Петрович Плешаков пытался собрать контрольный пакет 21 день, не смог. За это время шла интенсивная продажа, а потом нашли новую нишу. Туроператоры начали не билеты продавать, что, кстати, Максим Соколов запретил официально, они начали продавать пакеты с билетами. И последовало уже вмешательство президента в эту историю, потому что это вообще бы никогда не закончилось. Понимаете, что происходило?

- Вы пришли к соглашению с лизинговыми компаниями и уже забираете к себе лайнеры? Потому что вы были недовольны условиями.

- Да. У нас три лизингодателя, это "Сбер-лизинг", "ВТБ-лизинг" и "ВЭБ-лизинг". У нас проведены переговоры и подписаны предварительные соглашения, в которых оговаривается цена за лизинги, другие нюансы в зависимости от того, какой комплектации и какой технической, летной годности машина будет нам передаваться. Хочу сказать, что машины "Трансаэро", которые сейчас находятся на техническом обслуживании, укомплектованы разными двигателями, разными трапами и так далее. При возврате машин они должны быть приведены в исходное состояние, либо лизингодатель должен нам это оговорить, что мы сдаем в таком же состоянии дальше. Поэтому мы ждем первую машину, это конец февраля - начало марта, и дальше машины начнут поступать. Они сейчас просто проходят стадию подготовки.

- В свете всего, что мы обсуждали до сих пор, насколько вы уверены в финансовой стабильности компании? Какие у вас есть ожидания?

- Скажем так. Я думаю, что "Аэрофлот" будет все-таки финансово устойчивым. Оправиться от того, что мы сделали, как бы наш вклад в "Трансаэро", я думаю, мы решим эту проблему по итогам следующего года. Загадывать, какой у нас будет годовой итог, мне сложно. Мы на совете директоров подготовили бизнес-план. Скажем так: наша задача – сработать близко к нулю по чистой прибыли. Но по росту пассажиропотока мы предполагаем, что рост будет. Потому что мы видим, какая у нас идет загрузка. Вы знаете, в чем преимущество "Аэрофлота"? Вот вспомним 2009 год, у меня в марте будет 7 лет, как я в компании, 62% загрузка. Перевезено 8,2-8,4 млн пассажиров по итогам. Численность персонала - порядка 15 тысяч.

Вообще, в авиации есть такой среднеинтегральный показатель – на миллион пассажиров тысяча человек. То есть если мы 8,2 миллиона, значит, должно быть 8 тысяч. А сокращения были. Я вывел 26 Ту-154, это были старые машины, там были целые скандалы. Там вообще была отдельная история.

Мы за 7 лет заработали такую репутацию, что, когда мы начинаем снижать цены или цены чуть-чуть на уровне, пассажир выбирает нас "автоматом". Поэтому мы очень осторожно к этому подходим, чтобы не опрокинуть, не нанести ущерб нашим коллегам. Не буду называть фамилии, но один из наших генеральных директоров авиакомпании звонит мне и говорит: "Я вас очень прошу, не снижайте цены. Потому что я не могу снизить, я еще в стадии реорганизации. Если вы снизите больше, я просто уйду с направления". И я это тоже понимаю.

- И вы прям так соглашаетесь, говорите – ладно, ладно, не будем.

- Мы не доставляем емкость на некоторые направления, по некоторым мы не можем помочь. Допустим, Дальний Восток: там есть четыре города, в которые мы летаем по плоским тарифам. И если вы посмотрите наши плоский тариф и тариф этих авиакомпаний, он существенно дороже. Но он абсолютно справедливый, он рыночный. Потому что летать ниже производственной себестоимости, что делало "Трансаэро", - это прямой путь к банкротству. Вот тогда будет то, о чем вы спрашиваете. Сколько компаний обанкротится? Ровно столько, сколько будет вести себя безответственно на рынке. Если мы отвечаем за рынок, за пассажиров, надо не просто перевезти пассажира, а перевезти так, чтобы свести концы с концами. Вот вся история.

- Поправить финансовое положение можно с помощью продажи какого-то пакета акций. Насколько удачной вы считает конъюнктуру рынка для приватизации?

- Это извечная тема, надо ли приватизировать "Аэрофлот"? Если я сейчас скажу, что нет, не надо, мне скажут – ты не рыночник. Если я скажу – надо, то люди, которые глубоко понимают бизнес, скажут: он сумасшедший. Есть две вещи, когда идет приватизация. Первое. Они устраивают менеджмент. Что-то делают не так, надо поменять менеджмент. Вроде бы за 7 лет мы не дали повода сомневаться, что менеджмент чувствует себя уверенно и компанию ведет правильно. Тогда возникает второй вопрос.

- Привлечение финансовых ресурсов.

- Не только. Потому что продажу осуществляет государство, оно же владелец пакета в 51%. Хорошо. Мы продаем 51%, мы говорим о том, как пополнится казна. Да никак. Сегодня стоимость "Аэрофлота" - 56 рублей за акцию. Совсем недавно "Аэрофлот" стоил 90 рублей за акцию. Оценки тех же аналитиков показывают, что мы сегодня недооценены на 19%. Я думаю, что гораздо больше. Совсем недавно, вот в момент кризиса с "Трансаэро", "Аэрофлот" стоил 35-36 рублей за акцию. А вообще нам прогнозировали, что если мы возьмем "Трансаэро" на себя в полном объеме, то будет стоит 6 рублей. Это был бы коллапс. Сейчас все инвесторы говорят, что мы очень грамотно все сделали. Да не мы грамотно сделали, а так получилось. Может быть, пришлось бы брать на себя тогда все "Трансаэро" вместе, если было бы 75 плюс одна акция, весь пакет. Но получилось как получилось. Приватизация - это очень тонкий инструмент. Чего мы хотим добиться? Я вам назову, мы же про авиацию говорим, не в целом про страну. Вот Ли Куан Ю, он ушел из жизни, его спрашивали про Сингапур.

- Лидер Сингапура.

- Да. Он всегда отвечал: "А зачем я буду продавать компанию "Сингапурские авиалинии", если она лучшая в мире?" Почему контрольный пакет Финляндия имеет, 49% имеет Turkish Airlines. Посмотрите на Арабские Эмираты: арабы имеют в своих компаниях до 100% через свои фонды. Какой смысл это продавать? А что нам так чешется все время продать компанию? Что мы хотим добиться этим? В казну вы деньги не получите в таком объеме. Тогда что мы хотим сделать?

- Но здесь вы находите понимание или вы сейчас с кем-то дискутируете?

- Да я вообще ни с чем не спорю. Государство - хозяин, я менеджер.

- Ну, понятно.

- Государство приняло решение и продало.

- Но ваша аргументация, что не стоит.

- Я вам впервые дал такую рекомендацию. Я думаю, завтра я получу кучу звонков. Я считаю, что, наверное, если бы "Аэрофлот" сегодня стоил столько, сколько он стоит реально - 90-120 рублей, в два, в три раза выше, чем она сейчас стоит.

- Вы не одиноки в своих рекомендациях. Глава Росимущества придерживался примерно такой же позиции. И еще один вопрос. Вы переводите часть своих направлений, часть рейсов в аэропорт "Домодедово". Не хватает мощностей инфраструктуры "Шереметьево" сейчас. Что это даст? И насколько это будет неудобно для пассажиров?

- Мы приняли решение не переводить те 8 самолетов, которые должны были поступать в "Домодедово", и остаться в "Шереметьево" по причине того, что в "Шереметьево" высвободилась ниша. То есть некоторые перевозчики, в том числе и иностранные, стали меньше летать. Поэтому, конечно, нам было выгодно летать в своем доме в "Шереметьево".

У нас есть временное соглашение с "Шереметьево", потому что они ведут реконструкцию, строится третья полоса, должны быть два тоннеля, и северная часть будет отстраиваться. В соглашении обозначено, что мы временно уходим, что когда они введут мощности, мы вернемся. Но мы сейчас видим, что ниша освобождается. И раз ниша освобождается, то какой нам смысл сейчас уходить в "Домодедово", если мы можем остаться.

Сегодня на правлении у нас был доклад коммерческого директора, который нас убедил, что мы можем сохраниться. Южный терминальный комплекс, где находится компания "Аэрофлот", переразмерен. Он просто нам мал, реально мал. Сейчас были небольшие задержки по погодным условиям, хотя не очень большие, но тем не менее мы задерживались на час-два, в пиковые часы у нас была задержка багажа. У нас по багажу международный норматив. Мы не выходим из пятерки самых пунктуальных авиакомпаний мира. Мы и в прошлом году дважды были самой пунктуальной компанией мира по двум месяцам. Значит, багаж нужно вовремя выдать. У нас первый багаж должен выйти за 20 минут. Если мы стоим под рукавом, не в открытом месте, последний багаж приходит за 30 минут, и у нас это выполнение идет с коэффициентом 96%. А тут у нас были реальные сбои на Новый год. Потому что мы не справлялись с потоком.

- И тем не менее вы решили остаться.

- Мы сегодня такое решение приняли, да.

- Когда начнет использоваться аэропорт "Раменское"? Я так понимаю, что это для лоукостера "Победа"?

- Мы очень надеемся на это. Пока, к сожалению, не выполнены те условия, при которых может зайти туда авиакомпания "Победа". Мы запрашивали совсем недавно, месяца два назад "Раменское". Нам дали цены для "Победы" на уровне цен, которые мы имеем во "Внуково". Кроме того, нам дали неудобные слоты. И там не построена железная дорога. Без железной дороги мы не пойдем в "Раменское". Там всего-то надо 3-10 километров. Но если не будет дороги, мы ведь не выбросим пассажиров на автобусе, это же не Европа: здесь холодно, дождь, слякоть, непогода. Вы там можете быть с ребенком. Ну, как мы вас бросим? Не надо этого делать. По отношению к пассажиру это будет некрасиво. Поэтому мы считаем, что если будет железная дорога и будут соответствующие цены, конечно, "Победе" место именно там.

Потому что в любом порту у нас же тоже происходит каннибализм. Откуда 3 млн пассажиров в декабре? Это в том числе и наши аэрофлотские пассажиры. Конечно, многие выбирают "Победу", потому что она дешевле. Смотрите, из 3 млн пассажиров 250 тысяч получили маркетинговые билеты, почти 10%. То есть пассажиры получили билеты по цене до 1 тыс. рублей по разным направлениям. Есть билеты там по 99 рублей. Но это не 5 билетов. Это вот на обороте, да, получается, что "Победа" привезла 250 тысяч пассажиров, 10% получили очень льготные билеты. Хочу еще заметить, "Победа" очень эффективно работает. Даже финансовые показатели там в три раза показываются лучше, чем были запланированы по прошлому году, то есть компания окупает себя.

- Но и с учетом возможности населения, скорее всего, это будет ваш локомотив во многом. Последний вопрос. Вы анонсировали появление нового стандарта "Аэрофлота" в работе с инвалидами. Что это за стандарт, когда он появится?

- Вы знаете, нам эту историю подсказала как раз Федеральная антимонопольная служба. Я отдаю тому, что делает Игорь Юрьевич Артемьев, я его знаю лично много лет. Служба стоит на защите населения. И когда мы начали разбирать те жалобы, сотрудники ФАС выделили две категории недовольных клиентов. Во-первых, в форс-мажорных случаях клиентам срочно нужно приобрести билет, например при смерти близкого родственника. Однако тарифная сетка устроена таким образом, что чем ближе к вылету, тем дороже билет.

Вторая категория жалоб связана со случаями трансплантации органов. Пассажиров требуется экстренно перевезти, но у него может не оказаться средств. Для этой категории мы будем требовать справки. И для этой категории пассажиров на каждом рейсе "Аэрофлота" выделено по 3 билета эконом-класса по самым низким ценам.

- Я благодарю вас за этот разговор. Желаю успехов!

- Спасибо, Эвелина, вам тоже.

- Виталий Савельев был гостем программы "Мнение". Спасибо за внимание. До свидания!

Россия > Транспорт > vestifinance.ru, 15 января 2016 > № 1612628 Виталий Савельев

Губернатор Севастополя, вице-адмирал запаса и бывший заместитель командующего Черноморского флота РФ Сергей Меняйло в интервью РИА Новости рассказал, что ждет хозяев незаконной, в том числе элитной, застройки, поведал о планах создания севастопольского порт-хаба и украинских кораблях, которые не покинули город после воссоединения с Россией. Губернатор сообщил также о сроках реализации федеральной программы развития Севастополя, модернизации военной структуры полуострова, а также назвал сумму убытков от энергоблокады и фамилию человека, который мог бы представлять город в Госдуме нового созыва. Беседовали Виктор Лященко и Федор Дмитриев.

— О каком ущербе для экономики города может идти речь от энергоблокады Крыма со стороны Украины?

— На сегодня ущерб составляет порядка 350 миллионов рублей, это без упущенной выгоды. Пока действует режим чрезвычайной ситуации, назвать окончательную сумму невозможно.

— На каком этапе реализация федерально-целевой программы по развитию Севастополя?

— Программа развития находится в стартовой позиции. В силу ряда объективных и субъективных причин к ее реализации приступили только в конце декабря. Объявили торги на выполнение проектно-изыскательских работ по 34 объектам. Начало реализации программы положено. Небольшой сдвиг из-за заминки с финансированием по срокам есть, но я уверен, что на результаты это особо не повлияет.

— Довольны ли вы бюджетом города на 2016 год?

— Изначально мы обосновывали расходы на уровне 36 миллиардов рублей, по факту получили 24 с лишним миллиарда. Запрашиваемые нами параметры, естественно, снижены, но тем не менее бюджет неплохой и сполна покрывает все социальные нужды.

В сравнении с прошлым годом расходная часть бюджета значительно увеличена, фактическая доходная часть бюджета, исходя из анализа двух предыдущих лет, по итогам превышала прогнозную. Уверен, что этот год не станет исключением. Естественно, у нас будут дополнительные собственные доходы, которые мы перераспределим.

— В Севастополе несколько торговых портов, возможен ли их переход в частные руки?

— Мы рассматриваем всю акваторию севастопольского порта как единый мощный логистический узел, сродни крупным мировым порт-хабам. На сегодня городом совместно с госкорпорацией "Ростехнологии" создан Севастопольский морской порт, который объединяет несколько портов, включая рыбный и торговый. Мы вносим в уставной капитал имущество порта, а Ростехнологии — живые инвестиции.

Главная задача — обеспечить распределение грузопотоков. Для этого порт должен иметь терминалы для наливных и сыпучих грузов, контейнеров, перегрузки цемента, для подхода паромов с целью разгрузки автомобилей.

Концепция развития на пять лет разработана. Первым инвестиции получит глубоководный морской рыбный порт, а дальше — остальная инфраструктура.

Порт останется в собственности города и госкорпорации.

— Когда военный аэропорт "Бельбек" заработает еще и как пассажирский?

— На сегодня ведутся работы за счет средств федерального бюджета по проектированию пассажирского терминала на территории авиабазы. Нынешний терминал, когда-то принадлежавший украинскому олигарху Коломойскому, имеет малую пропускную способность и не отвечает современным требованиям. На сегодня его использовать невозможно.

Кроме нового терминала, для пассажирских самолетов будут обозначены взлетно-посадочные полосы, но это никак не повлияет на выполнение основных задач авиабазы "Бельбек" по обеспечению воздушной безопасности наших границ.

— Стоит ли ожидать возращения военно-морской базы на озеро Донузлав (Западный Крым)?

— Крымская военно-морская база существовала в советское время и была воссоздана лишь после воссоединение полуострова с Россией в 2014 году.

Говорить, станет ли озеро Донузлав снова местом базирования крымской ВМБ пока сложно. На сегодня стоит задача создать группировку войск, способную выполнить задачи по предназначению. С развитием этой группировки вопрос по озеру Донузлав может возникнуть.

— Будет ли модернизироваться военная инфраструктура?

— Черноморский флот и Южный военный округ занимаются обустройством уже сформированных подразделений, соединений и частей группировки. Плюс идет модернизация мест базирования. В период Украины мы ни один военный городок практически не развивали, потому как были скованы соответствующим соглашением. Сейчас идет строительство, развитие и модернизация военной инфраструктуры. Следует добавить, что большинство причалов для военных кораблей строились еще в 70-е годы, а сейчас на флот приходит новое поколение боевых кораблей, под которые нужна современная инфраструктура. Мы же не можем машину премиум-класса загнать в какой-то сарай.

— Есть ли в планах возвращать Балаклаве статус закрытой территории из-за наличия там ряда секретных в советское время военных объектов?

— Есть поручение президента Российской Федерации, что Балаклава должна стать яхтенным центром и центром туризма, в том числе и военного, ведь на территории региона расположен крупный туристический объект — бывшая советская база подводных лодок, куда приходят тысячи людей. Летом там практически не пробиться. Балаклава — это чудесное живописное место, на которое не влияют никакие шторма. Для обеспечения безопасности в регионе стоят несколько современных пограничных кораблей, которые при необходимости всегда готовы выйти в море.

— Накладно ли городу содержать военные корабли, некогда принадлежавшие украинским военно-морским силам?

— Украинские корабли находятся на балансе Черноморского флота. Город никакого к ним отношения не имеет. На них несут вахту моряки-черноморцы, следят за поддержанием порядка и фактически присматривают, чтобы не утонули.

В настоящий момент решение по судьбе этих кораблей не принято, но состояние их такое, что далеко от причала они не уйдут. Некоторые корабли, которые Украина называет громким словом "корветы нового поколения", я помню еще в свои лейтенантские годы.

— Одной из проблем Севастополя называют хаотичную незаконную застройку, в том числе в прибрежных и заповедных зонах?

— Ни одного участка земли под крупномасштабное строительство, подразумевающее под собой отели, дома отдыха, многоквартирные высотки, офисные центры, после воссоединения с Россией не выделялось. Нынешние разрешения датируются еще годами, когда Севастополь пребывал в составе Украины.

Надо понимать, что украинские и российские требования в сфере градостроительства разнятся. Поэтому нам предстоит еще решить, что делать с объектами, которые оказались теперь вне закона, чтобы не пострадали те же севастопольцы, которые вложили свои деньги. Механизмы есть разные: от сноса недостроев до изъятия объекта в пользу города с компенсацией земельного участка в другом месте.

Открытым остается вопрос, что делать с объектами, готовность которых 30-50%, а некоторых — 80-90%. Там вопрос решается через суды.

— Есть ли трудности в работе свободной экономической зоны?

— Сам закон необходимо корректировать. Есть определенные шероховатости, которые затрудняют его действия. Поправки уже подготовлены.

— Какие социальные программы реализованы в городе за прошлый год?

— Одна из знаковых — переселение из аварийного жилья. На сегодня уже подписаны соответствующие документы на переселение 238 семей. Правда, это не охватывает весь фонд аварийного жилья, поэтому мы нарастим финансирование программы в этом году.

У нас жилье для отселения есть, но дома надо достроить, ввести в эксплуатацию и провести ремонт квартир в части их обустройства. По мере ввода домов будем заселять наших граждан. Первые семьи получили новые квартиры в конце декабря.

— Как вы оцениваете намерение президента Украины Петра Порошенко создать в целях "возврата Крыма" контактную группу "Женева плюс", в которую войдут партнеры из Евросоюза и США?

— Гладко было на бумаге… Эти господа из Киева и компании могут создавать любые коалиции, любые договоренности в формате "Женева плюс", "Женева два плюс", "Женева нового поколения". Но все их решения по Крыму будут заканчиваться на границе с Россией.

— Кого бы вы хотели видеть депутатом Госдумы от Севастополя?

— Я считаю, что наш город в Госдуме должен представлять севастополец, космонавт и Герой России Антон Шкаплеров.

Россия. ЮФО > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 15 января 2016 > № 1612570 Сергей Меняйло

Экспорт нефти ESPO из нефтеналивного порта Козьмино в 2015 году составил 30,4 млн тонн, что на 5,5 млн тонн больше, чем в 2014-м.

Основными получателями нефти в 2015 году стали: Китай – 14,7 млн тонн (48,3%), Япония – 8,7 млн тонн (28,7%), Ю. Корея – 3,2 млн тонн (10,5%). В направлении США, Сингапура и Новой Зеландии отгружено по 0,7 млн тонн (2,3%), Филиппин – 0,6 млн тонн (1,9%), Таиланда – 0,5 млн тонн (1,6%), Тайваня – 0,3 (1%), Малайзии 0,2 млн тонн (0,8%). Впервые получателем партии нефти ESPO из порта Козьмино стал Вьетнам – 0,1 млн тонн (0,3%).

Всего за шесть лет с момента ввода в эксплуатацию трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий Океан и ООО «Транснефть – Порт Козьмино» (28 декабря 2009 года) через дальневосточный терминал Транснефти экспортировано более 123 млн тонн нефти.

В 2016 году из порта Козьмино в страны Азиатско-Тихоокеанского региона планируется отгрузить порядка 31 млн тонн нефти, что на 0,6 млн тонн превысит показатель 2015 года.

С целью увеличения мощности ООО «Транснефть – Порт Козьмино» совместно с ФГУП «Росморпорт» проводит работы по реконструкции подходной дамбы и дноуглублению акватории причала №2, что позволит принимать у обоих причалов танкеры дедвейтом до 150 тыс. тонн. Увеличение пропускной способности терминала будет также обеспечено благодаря строительству новых резервуаров для хранения нефти в резервуарном парке порта.