Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Капитан «подфлажника» обвиняется в масштабном браконьерстве

На Камчатке капитана иностранного судна будут судить за незаконную добычу краба и трубача. По данным следствия, российским биоресурсам причинен ущерб почти на 160 млн. рублей.

Заместитель камчатского межрайонного природоохранного прокурора утвердил обвинительное заключение по уголовному делу в отношении капитана тоголезского судна «Аракс» – жителя города Невельска Сахалинской области. Моряк обвиняется в совершении преступлений, предусмотренных ч. 2 ст. 253 УК РФ (разработка природных ресурсов континентального шельфа России без соответствующего разрешения) и ч. 2 ст. 201 УК РФ (злоупотребление полномочиями).

Следствие установило, что «Аракс» не имел опознавательных знаков и не отражался в системе отраслевого мониторинга. Судно было обнаружено самолетом авиации ФСБ России и перехвачено патрульным судном пограничников. Как сообщили Fishnews в пресс-службе прокуратуры Камчатского края, осмотровая группа нашла на борту около 130 тонн мороженых конечностей краба и 36 тонн мороженого трубача.

Продукция транспортировалась без всякого учета, не указывалась в промысловой и судовой документации. При пересечении внешней границы исключительной экономзоны РФ капитан намеренно обходил контрольные пункты, уведомления и донесения в контролирующие органы не направлял. После обнаружения судна он сообщил заведомо недостоверные сведения о названии судна, его флаге, назначении и порте приписки. Причиненный ущерб водным биоресурсам составил свыше 159 млн. рублей.

Уголовное дело направлено в Петропавловск-Камчатский городской суд для рассмотрения по существу. Кроме того, природоохранный прокурор предъявил работодателю капитана - компании «Сонос инвестмент» - иск о взыскании суммы ущерба.

Для свободного порта будут добиваться единого налога

Пока решение о едином налоге от дохода компаний для свободного порта Владивосток не вошло в законопроект, но работа в этом направлении будет продолжена, сообщил вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. Он отметил, что поддержку предложения будут искать у главы государства.

Напомним, что в июне Правительство РФ внесло в Госдуму законопроекты «О свободном порте Владивосток», «О внесении изменений в Налоговый кодекс РФ в связи с принятием ФЗ «О свободном порте Владивосток» и «О внесении изменений в законодательные акты в связи с принятием Федерального закона «О свободном порте Владивосток».

Вице-премьер – полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев, посетивший столицу Приморья в рамках подготовку к Восточному экономическому форуму, при прохождении в Госдуме законодательные предложения потребуют определенной доработки.

Как сообщает корреспондент Fishnews, Юрий Трутнев отметил, что в законопроект не вошла норма о едином налоге от дохода компаний. Между тем это, по словам вице-премьера – полпреда, простой в администрировании, необременительный для бизнеса механизм. Зампред правительства – полпред добавил, что принять столь жесткое решение, которое полностью видоизменяет традиционную систему налогообложения, можно только на уровне президента. «Мы будем ему докладывать, мы будем просить Владимира Владимировича нас поддержать», - добавил Юрий Трутнев. По его мнению, если решение о едином налоге будет принято, это могло бы стать очень хорошей новостью на Восточном экономическом форуме. «Если это будет поддерживать президент, инкорпорировать эту норму в закон не очень сложно», - сказал вице-премьер – полпред.

Юрий Трутнев: Надо, чтобы инвесторы полюбили Дальний Восток

Восточный экономический форум, который пройдет в Приморье с 3 по 5 сентября, одно из звеньев последовательной работы по развитию Дальневосточного региона, заявил на совещании во Владивостоке зампред Правительства – полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев.

Восточный экономический форум будет проводиться впервые, но впоследствии мероприятие должно стать традиционным. Как отметил вице-премьер – полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев на совещании по подготовке к форуму 19 июня, развитие Дальнего Востока – национальный приоритет, который определил глава государства Владимир Путин. «Уже около полутора лет идет достаточно интенсивная работа по реализации послания президента», - сказал Юрий Трутнев. Появился закон о территориях опережающего развития, отобраны приоритетные инвестиционные проекты и подготовлен механизм их поддержки.

Как сообщает корреспондент Fishnews, вице-премьер – полпред также обратил внимание и на то, что Правительство внесло в Госдуму законопроект о свободном порте Владивосток (первое чтение запланировано на 19 июня). Юрий Трутнев выразил надежду, что новый закон даст достаточно много для развития экономики Приморья и краевой столицы. «Целый ряд других механизмов – таких, как выделение земельных участков, - тоже находится в работе и в течение этого года будет реализован», - добавил вице-премьер - полпред.

Планируется, что предложенные инструменты привлекут инвесторов. «Мы должны вот эти новые инвестиционные возможности представить. Очевидно, мы должны выслушать мнение, что еще необходимо сделать, для того чтобы Дальний Восток России был более конкурентным, быстрее развивался», - поставил задачи Юрий Трутнев. Он подчеркнул: для того чтобы «инвесторы полюбили Дальний Восток», нужно, чтобы им понравился город, в который они приедут.

Вице-премьер – полпред обратил внимание на то, что у форума есть как конкурентные преимущества, так и недостатки. Главный минус – на подготовку форума осталось чуть более двух месяцев. Вторая проблема – этого мероприятия пока нет в рабочих календарях тех участников, в которых заинтересована российская сторона: людей, способных принимать инвестиционные, политические решения. В качестве преимущества Юрий Трутнев назвал уникальную площадку для проведения форума на острове Русский.

Юрий Трутнев подчеркнул, что все министерства обязательно будут принимать участие в подготовке форума.

Мировой рынок неохлаждаемых тепловизоров, которые применяются в целях безопасности в коммерческом секторе, достиг объёма продаж 245 млн долларов по итогам 2014 года. Такие данные получили эксперты исследовательской компании IHS. К 2019 году объём этого рынка увеличится, по их оценкам, вдвое и достигнет величины 500 млн долларов.

В течение ближайших 12 месяцев на рынке начнётся сдвиг от матриц, в которых шаг между пикселями составляет 17 микрон, к матрицам с меньшим шагом. Это окажет существенное влияние на стоимость тепловизоров. Она снизится, и ценовой барьер для покупателя, который задают наиболее дешёвые модели, опустится. В результате те заказчики из различных сегментов коммерческого рынка, которые ранее не могли себе позволить использовать тепловизионные камеры, станут их покупать. Произойдут сдвиги в сознании массового потребителя — тепловизор больше не будет рассматриваться как дорогостоящее изделие.

Вышеуказанные изменения повлекут за собой изменения в оптике тепловизоров. С их приходом на коммерческий рынок возрастёт доля моделей, имеющих короткофокусные объективы и рассчитанных на использование для охраны небольших и средних объектов. Иными словами, на рынок придут модели, которые сейчас не нужны для охраны портов или нефтепроводов.

Произойдёт отсутствующая сейчас на рынке тепловизоров сегментация по разрешению. Если в настоящее время на нём преобладают тепловизоры с разрешением QVGA (320х240), и от них значительно отстают по распространённости устройства с разрешением VGA (640х480), то в дальнейшем их соотношение выравняется. Появится сегмент тепловизоров с разрешением QQVGA (160х120) и QQQVGA (80х60). Это, казалось бы, парадоксальное снижение разрешения объясняется тем, что тепловизоры придут туда, где раньше не применялись.

В связи с увеличением операционных бюджетов и улучшением возврата инвестиций ожидается значительный рост рынка так называемых «радиометрических камер», то есть тепловизоров, предназначенных для получения не изображения, а картины распределения температур в кадре. Ожидается, что многие ведущие производители начнут выпуск таких камер в ближайшие 18 месяцев.

РАЗРАБОТАНА НОВАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКИХ ПОРТОВ КНР

В настоящее время ведется работа по детальному изучению и способам внедрения новшеств, а также прорабатывается законодательная база. В ходе работы правительственных комиссий на местах будет определен ряд срочных проблем, которые необходимо устранить для максимально эффективной работы портов и зон таможенной очистки товаров. В результате предполагается налаживание единых стандартов работы подразделений как порту, так и на таможне, а также создание единой общенациональной системы «электронных портов» - для оказания различных информационных и государственных услуг клиентам. Всего в системе будут задействованы руководства 21 таможенных, портовых и транспортных ведомств КНР.

ПРАВИТЕЛЬСТВО НЕ ПРОДЛЯЕТ ФЦП ПО РАЗВИТИЮ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

На сайте правительства РФ сообщается о том, что отложена реализация не только федеральной программы развития Дальнего Востока, но и строительство новых космодромов и даже программа Минобороны по увеличению контрактной составляющей в ВС. Суммы инвестиций были уменьшены для 2016 года с 2,67 триллиона рублей до 1,78 триллиона, для 2017-го — с 2,78 триллиона рублей до 1,79 триллиона, а для 2018-го — с 2,76 триллиона рублей до 1,60 триллиона.

ФЦП по развитию Дальнего Востока на 2018 год не продлена, предложения госзаказчиков рекомендуется не рассматривать. Напомним, в рамках программы ФЦП по развитию Дальнего Востока предусматривалось проведение в 2014-2017 годах построить или реконструировать автомобильные дороги регионального и местного значения общей протяженностью 681 километр, а также возвести 40 объектов воздушного транспорта и 17 объектов водного хозяйства, увеличить производственные мощности портов на 15,65 миллиона тонн, реконструировать 40 аэропортов и посадочных площадок, построить 48 разъездов на Байкало-Амурской железной дороге. Но, видимо, нашлись дела поважнее освоения Дальнего Востока. Как, впрочем, всегда. Причины отказа от дальнейшего финансирования ФЦП очевидны.

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА РАДИОСТАНЦИИ «ЭХО МОСКВЫ» НА ПЕТЕРБУРГСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

О. Бычкова: Максим Юрьевич, добрый день. Мы находимся на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме. И обсуждаем ситуацию на транспорте в связи и с кризисом и с новыми вызовами. И с новыми бюджетными ситуациями, с министром транспорта Максимом Соколовым. Максим Юрьевич, спасибо, что вы здесь. И вначале новость про Аэрофлот, которая касается конечно, наверное, подавляющего большинства людей в стране и, наверное, всех абсолютно. Глава Аэрофлота допускает возникновение новых проблем в авиаотрасли осенью этого года. То есть в самое ближайшее время. Если не будут приняты меры по поддержке отрасли. Имеется в виду государственная поддержка.

М. Соколов: Надеюсь, это все-таки не про Аэрофлот. Потому что как раз Аэрофлот в этом году показывает очень стабильные показатели роста пассажиропотока.

О. Бычкова: И даже получил разные премии Восточной Европы.

М. Соколов: Да, как лучшая компания Восточной Европы и запустил новый проект под брендом «Победа» лоукостер. Который буквально недавно принял своего миллионного пассажира. И до конца года рассчитывает выйти на 2,5-3 миллиона своих пользователей. Так что ситуация, надеюсь точно не про Аэрофлот и его дочерние компании. Здесь конечно немножко напоминает сюжет детской сказки, когда если кричать «волк, волк», то он может и прибежать. Но с другой стороны мы должны абсолютно трезво оценивать ситуацию, в которой оказалась вся транспортная отрасль. В том числе авиация. Потому что транспорт — это сфера услуг. И если снижаются в целом экономические, макроэкономические показатели, то значит и количество оказываемых услуг в транспорте тоже естественным образом уменьшается.

О. Бычкова: А макроэкономические показатели снижаются в какой части и насколько неизбежно?

М. Соколов: Они снижаются в части, во-первых, снижения внутреннего валового продукта, а за этим следует, безусловно, и мобильность населения. То есть область пассажирских перевозок и авиаперевозок в том числе. Но хотя в авиации ситуация в отличие от многих других отраслей экономики достаточно стабильная. Несмотря на то, что мы видим действительно снижение на 2-3% в целом по пассажиропотоку за первые пять месяцев этого года, но скорее это можно отнести к коррекции рынка. Поскольку все предыдущие годы прекрасно радиослушатели знают, наша авиационная отрасль росла темпами двузначными, 15 и даже 20% в год, поэтому отскок на 3-5% в принципе нормальный. Другое дело качество этой коррекции. Поскольку в основном снижение пассажиропотока, в большом своем объеме связано именно с падением международных авиаперевозок. И что как раз приятно на этом фоне вытягивает отрасль, не дает ей что называется лечь на крыло именно наш внутренний рынок. Мы столько много внимания уделяли в последнее время развитию именно внутрирегиональных, внутрироссийских авиаперевозок, что сейчас эта подотрасль растет темпами более 10%. Таким образом, балансируя падение на 15% международных авиапотоков, которые во многом связаны с этими макроэкономическими показателями, соотношением курса рубля и естественно падением привлекательности зарубежного отдыха и, в общем, в какой-то степени внешнеполитической ситуации. Да и крах многих наших туркомпаний массовый в середине прошлого года явно не способствовал развитию авиации. Но сегодня все равно можно характеризовать ситуацию как стабильную и во многих секторах даже развивающуюся. Буквально свежие цифры по московскому авиаузлу, за последние 5 месяцев пассажиропоток вырос на 4,3%. А именно московский авиаузел самый большой в стране и по нему что называется сверяем часы.

О. Бычкова: А почему он вырос за последние 5 месяцев? Потому что люди не полетели за границу.

М. Соколов: Это первая причина. А вторая – даже если они полетели, то в результате отмены многих международных маршрутов в региональных аэропортах, люди стали использовать Москву как транзитную точку для своего путешествия в Европу и Азию. Поэтому, в общем, Москва усилила здесь свои позиции. Но конечно это сказалось на состоянии пассажиропотока региональных аэропортов.

О. Бычкова: Но это ведь не очень хорошо. Москва и так, в общем, не сказать, чтобы…

М. Соколов: Туда пришли инвесторы, они вложились, открылись очень многие красивые аэропорты, многие из них строятся. В этом году были построены аэровокзальные комплексы в Нижнем Новгороде. Активно идет строительство в Калининграде. Хоть с небольшим отставанием. Идет строительство нового аэропорта в Ростове, Саратове. В Волгограде. В общем, задышала региональная авиация. Именно поэтому наши основные усилия связаны с поддержкой регионального сектора, и мы аккумулируем наши средства именно в этом направлении. Совсем недавно правительством было принято решение о выделении дополнительных средств из антикризисного фонда в размере 650— миллионов именно на поддержку нашей региональной авиации, в основном связанную с районами Крайнего Севера и Дальнего Востока.

О. Бычкова: Ну и вы обещали, что например, этот же Нижегородский аэропорт, вернее терминал, будет достроен в срок.

М. Соколов: Срок на рубеже 2015-16 годов.

О. Бычкова: То есть там были сомнения. И они у всех есть, конечно.

М. Соколов: Сомнений, честно говоря, у меня никогда не было и не было ни у инвестора, ни у региональных властей. Здесь мы действительно идем одной командой. Этот проект двигается в своем графике и скоро те, кто прилетит в Нижний Новгород, увидят красивый транспортный объект.

О. Бычкова: А где были сомнения или есть.

М. Соколов: Определенные сомнения есть по проекту Саратова, в том числе из-за состояния подрядчика. Но я думаю, что мы решим эти вопросы. Есть небольшое отставание по Калининграду. Но там тоже работа и с инвестором, и с подрядной организацией, которая осуществляет работы на аэродроме, ведется. В общем, тревожная ситуация по развитию Шереметьевского аэропорта в Москве.

О. Бычкова: Почему?

М. Соколов: Трансстрой здесь не проявил себя должным и лучшим образом, к сожалению, и я думаю, что мы будем вынуждены расторгнуть этот контракт и искать новых подрядчиков в ближайшее время.

О. Бычкова: То есть даже до такой степени.

М. Соколов: К сожалению.

О. Бычкова: Потому что понятно, что там были сигналы о том, что все плохо и признаки, что там сложная ситуация. Но она тревожная, а когда это может произойти?

М. Соколов: Мы будем двигаться в этом направлении достаточно быстро. Потому что у нас дедлайн — чемпионат мира. И до 18-го, а еще лучше до 17-го года мы должны реализовать этот проект.

О. Бычкова: То есть решение о том, что будет новый подрядчик, новый проект и все меняется, оно когда принимается?

М. Соколов: Политическое решение уже принято, но теперь надо переложить в практическую плоскость.

О. Бычкова: Но есть какие-то сроки?

М. Соколов: Они во многом зависят от длительности, в том числе и непредсказуемости судебных процедур. В случае если нам придется расторгать этот контракт в суде.

О. Бычкова: Насколько все-таки бюджетные проблемы влияют на общее положение дел. То есть я не поверю, если вы скажете, что ни от чего не пришлось отказаться и нигде не пришлось затянуть пояса.

М. Соколов: А вам так и не скажу. Конечно, влияет. И влияет, к сожалению, достаточно сильно. Всегда есть недостаток средств инвестиций в инфраструктуру и особенно болезненно воспринимается, когда этот недостаток идет со стороны бюджета. Государственных инвестиций. К сожалению, тоже по понятным причинам нам с целью создания антикризисного фонда пришлось самым серьезным образом пересмотреть нашу инвестиционную программу. Вообще бюджет скорректирован в пределах десяти, даже по некоторым параметрам более процентов. Но нами было принято решение, поддержанное правительством РФ о том, что мы должны сконцентрировать свои усилия на поддержании нашей транспортной системы. Это касается и авиации и других отраслей в работоспособном состоянии даже в период кризиса. Поэтому мы восстановили все средства, которые необходимы были на эксплуатационное обслуживание транспортных систем, иначе, если бы существующая транспортная система пришла бы в негодность, расшаталась, это бы самым негативным образом повлияло на всю экономику. Но за счет чего. Пришлось, естественно, срезать инвестиции. Таким образом, инвестиционная часть нашей государственной программы развития транспортной системы была уменьшена не на 10, а уже на 20, а по некоторым направлениям и более процентов. Да, но вот мы вынуждены были отказаться от многих проектов, сконцентрировавшись на самых эффективных, самых прорывных, имеющих стратегическое значение не только для регионов, но и для всей страны. Раскрытие коридоров, проектов таких как БАМ, Транссиб, подходы к нашим портам на Северном Ледовитом океане, в Баренцевом море, так и в Черноморском бассейне. Конечно же, дорожное строительство, такие крупнейшие проекты… как автомобильная дорога Москва-Санкт-Петербург, как начало коридора Европа-Западный Китай. Конечно, она тоже не попала под нож. Ну и те проекты, которые были связаны с чемпионатом мира, тоже ни в коей мере не подверглись секвестру. Особое внимание по традиции мы уделяем и Дальнему Востоку, и Северному Кавказу, и Калининградскому региону. Но, к сожалению, сохранить в полном объеме параметры инвестиционной программы было невозможно, и мы будем восстанавливать это в пределах последующих лет до 2020-го года.

О. Бычкова: Каких лет?

М. Соколов: Государственная программа на период до 2020 года.

О. Бычкова: Но только до 2020 года осталось всего пять лет каких-то. Или даже меньше.

М. Соколов: Это правда. С точки зрения инвестиционного процесса это действительно звучит так.

О. Бычкова: Это очень мало. А при этом мы понимаем, что перспективы в экономике…

М. Соколов: Даже если финансовая ситуация исправится к 2018 году, многие проекты из сегодня отложенных нам удастся завершить к 2020 году.

О. Бычкова: А если не исправится.

М. Соколов: Если не исправится, придется отодвигать их более…

О. Бычкова: А что вам жалко более всего из того, что пошло под нож?

М. Соколов: Вы имеете в виду какие-то конкретные проекты?

О. Бычкова: Да.

М. Соколов: Да, честно говоря, все. Потому что таких каких-то проектов единичных назвать нельзя. Они же все взаимосвязаны между собой. Поэтому скорее надо говорить о комплексных проектах. И мультимодальные комплексы, которые планировалось реализовать в Ростове, в московском регионе Дмитровский мультимодальный комплекс. Пришлось отложить на более длительный период. Или же заместить их частными инвестициями, но это пока еще такой источник не найден.

О. Бычкова: Потому что частные инвесторы переживают все те же самые трудности, но только может быть еще большие.

М. Соколов: Это правда. Но все-таки проекты государственного частного партнерства, в том числе и в дорожном строительстве даже в этот период идут, и мы скоро объявим конкурсы по Центральной кольцевой автомобильной дороге на оставшиеся два участка. И ведем те, которые уже начали…

О. Бычкова: Спасибо большое. Министр транспорта Максим Соколов в студии «Эхо Москвы» на питерском экономическом форуме.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 18 июня 2015 > № 1404716 Максим Соколов

Интервью Ильи Шестакова «Комсомольской правде»

Что мешает работать отечественным производителям? Отчего отечественный товар так зависит от курсовых колебаний? На эти и другие вопросы «КП» ответил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков

Почему российская рыба дорожает вслед за долларом

ВАЛЮТНЫЙ УЛОВ

- По сравнению с вашими предшественниками вы не делаете громких заявлений, ничего не обещаете, никого не обвиняете...

- А что шуметь? Все от нас зависит.

- Год назад, после введения санкций, из-за которых у нас исчезла импортная рыба, нам обещали, что на ценах это никак не отразится. А по данным Росстата, даже мороженая рыба подорожала на 30% за год, а отдельные виды рыбы и того больше, например, треска стала дороже на 65%...

- Мы говорили о том, что Россия может сама себя обеспечить рыбой. Вылавливаем мы больше, чем потребляем. Но есть ряд факторов, в том числе экономических, которые влияют на цены, прежде всего курс рубля по отношению к доллару.

- У нас все подорожания курсом объясняют. Но рыба-то наша. При чем здесь доллар?

- Рыба - это экспортно ориентированный товар, так же как и зерно. И цена внутри страны зависит от цены на мировом рынке. Рыбак выбирает, где ему выгоднее свой товар продавать - за границей или у нас. Еще причина подорожания - снижение улова некоторых видов рыбы, в частности, лососевых. Из-за всех этих причин удорожание действительно произошло. Но сейчас, с началом путины, мы видим, что цена рыбы на Дальнем Востоке и в Северном бассейне постепенно начинает снижаться. Может быть, не такими темпами, как росла.

- Вы говорите про отпускную цену, а я про розничную...

- Да, безусловно, эти все накрутки, которые проходят от рыбака до сетевых магазинов, делают рыбу в 3 - 3,5 раза дороже.

- А разве не ваше ведомство должно создать условия, при которых рыба доходила бы до потребителя по вменяемым ценам. Что вы для этого сделали за год?

- Мы отвечаем за выловы и заинтересованы, чтобы именно российская рыба была на прилавках магазинов по приемлемым ценам. Мы приступили к выстраиванию инфраструктуры по доставке рыбы - от рыбных портов до потребителей в центральной части России, но, к сожалению, процесс не самый простой. Цель - выстроить прямую цепочку поставок. Мы начали проект продвижения русской рыбы на отечественном рынке. Россиян надо приучать есть отечественную рыбу. В апреле мы провели в Москве рыбный фестиваль, на который пришло 5 млн. человек. По его итогам многие рыбаки заключили договоры с сетевыми магазинами, с ресторанами.

ПЯТЬ КРУГОВ ЦЕНЫ

- Много разговоров было о том, что рыба дорогая, потому что дорогая доставка. Президент поручал субсидировать железнодорожные перевозки.

- Эти меры обсуждались, но, к сожалению, средств, которые были необходимы для субсидирования железнодорожного тарифа (это 500 млн. руб.), в бюджете не нашлось. Но если смотреть долю доставки в структуре нынешней цены, получится, что она достаточно невысокая. Смотрите, на Дальнем Востоке сельдь стоит 60 рублей за килограмм, довести ее до Центральной России стоит 10 - 15 рублей. Существенная составляющая, но она не критическая. В магазинах эта рыба продается по 160 - 180 рублей за килограмм.

- По 260 рублей.

- Рыба рыбе рознь, давайте не забывать. Атлантическая сельдь дороже, тихоокеанская дешевле.

- В любом случае оптовая цена 60 рублей, 10 - 15 рублей доставка, кому идут остальные 100 - 150 рублей?

- Рыбак привозит рыбу в порт. За перегрузку с него берут деньги, за хранение тоже, причем по прогрессивной шкале: чем дольше хранишь, тем дороже. Дальше подключается первый оптовый покупатель. Затем рыба едет с Дальнего Востока в Центральную Россию 20 - 30 дней.

- Как 20 - 30 дней?

- Такая система диспетчеризации. Есть, конечно, и экспресс-составы, но в целом срок - около месяца. Сейчас большинство рыбаков стало во-зить рыбу с Дальнего Востока автомобильным транспортом - получается выгоднее, да и рыба в лучшем состоянии доходит. В вагонах-термосах не всегда соблюдается температурный режим. Например: на отправке было -18 градусов, а по приезде -7.

- Какие еще посредники возникают?

- Рыбу довозят до распределительного центра, где ее покупают другие посредники и везут в Москву или другой город. На месте опять возникает перекупщик, у которого есть договорные отношения с торговыми сетями. Торговля также добавляет свою накрутку. В итоге получается 4 - 5 посреднических звеньев.

- А что делать, чтобы это исправить?

- Здесь простого решения нет. И, конечно, чтобы убрать всю эту цепочку посредников, необходимо, чтобы профильные министерства обратили на это внимание.

- Вы же профильное ведомство...

- Профильное ведомство - Минпромторг.

- Вы же с ними в одном правительстве. Договориться невозможно?

- Ну почему? Мы работаем вместе. Стараемся свести рыбаков и сетевиков.

- Сами рыбаки больше всего жалуются на тотальные проверки, которые приходится проходить в портах. Длятся они 8 - 10 дней, за которые рыбаки несут колоссальные издержки. При этом морская рыба ничем не болеет...

- В Россельхознадзоре уверены, что заболеть может. Проблема старая. Но нам удалось договориться, чтобы проверки упростили. Соответствующие поправки в законодательство уже готовятся. По новым правилам будет так: если рыба выловлена в зоне, прошедшей ветеринарный контроль, то никаких дополнительных проверок проходить не надо. Другое дело, что у этого товара будет в обязательном порядке ветеринарный сертификат. Условно: вы в Москве находите испорченную рыбу. И по этому сертификату вы можете выяснить, какой путь рыба прошла и где могла испортиться.

ЩУКА ВМЕСТО СЕМГИ

- Дело не только в дикой рыбе. Норвегия поставляла нам в основном искусственно выращенную семгу...

- Аквакультура в нашей стране занимает очень небольшую долю - лишь 3,5% от всего объема вылова рыбы. Хотя в целом в мире эта цифра приближается уже к 50%. Огромный плюс аквакультуры состоит в том, что это производство можно строить рядом с центрами потребления и не тратить столько денег на доставку. Сейчас на наших полках мы можем увидеть семгу с предприятий Мурманской области. Конечно, ее не так много, как мы раньше импортировали из Норвегии, но я считаю, что это и неплохо. Теперь в магазинах появилось больше российской рыбы: судак, щука, карп. Раньше на прилавках, кроме семги, форели и сибаса, ничего не было. У импортной рыбы была мощная реклама.

- Да мы ее и без рекламы съедим, главное, чтобы производили больше...

- Для аквакультуры сейчас наступили отличные времена. Я недавно встречался с представителями предприятия, которые занимаются аквакультурой, оказывается, у них уже выкуплены все объемы рыбы на год вперед.

КСТАТИ

Советское наследие

- Извечная проблема - ветхая инфраструктура в том числе в рыбной отрасли...

- Большая часть инфраструктуры создана еще в советское время. И нам надо срочно строить современные холодильники, распределительные центры в портах Дальнего Востока, в центральной части России. На Дальнем Востоке у государства там есть только полоска причальных стенок в рыбных портах, вся остальная территория, порты, холодильники находятся в частной собственности. Не все собственники заинтересованы в перевалке рыбы, им выгоднее уголь перегружать. Сейчас мы им объясняем, что они должны построить новые холодильники и переваливать рыбу. Если они не поймут, запретим им перевалку любых грузов, кроме рыбных. Надеюсь, собственники одумаются раньше.

- Для строительства инфраструктуры в любом случае нужны государственные деньги. У вас они есть?

- В этом году наш бюджет уже урезан более чем на 10%, и на 2016 - 2017 годы будет еще дополнительное сокращение - на 12 - 13%. Есть проект строительства так называемого рыбного кластера в Приморском крае. При правильной реализации он позволит сократить издержки, и это должно удешевить продукцию для потребителя. Планируется, что за счет государства будет подведена инфраструктура: транспортная, энергетическая. А все остальное должны сделать инвесторы, в том числе из рыбацкого сообщества, которые заинтересованы в строительстве таких холодильников. Есть проект строительства «сухого порта» во Владимире. Это будет распределительный центр, в который станут доставляться большие объемы рыбы с Дальнего Востока, и через единое окно продукция будет расходиться по торговым сетям. Получится прямая цепочка поставок.

Россия > Рыба > fish.gov.ru, 18 июня 2015 > № 1404272 Илья Шестаков

Председатель совета директоров таиландской логистической компании «V-Serve Logistics Ltd.» Т.Сорат считает, что в случае реализации нового транспортного проекта, Таиланд сможет получить дополнительную прибыль за счет привлечения в страну большого количества иностранных туристов, желающих увидеть очередное «чудо», но сомневается в том, что данным маршрутом смогут воспользоваться гигантские современные морские суда типа «панамакс» с водоизмещением более 100 тыс. тонн. По мнению Т.Сората, Таиланд мог бы «выиграть» значительно больше, если бы реализовал подобный проект 10 лет назад, так как в настоящее время многие судоходные маршруты «привязаны» к порту Танъюнг в Малайзии, который 7 лет назад был превращен в региональный грузо-перевалочный центр, путь к которому пролегает через Малаккский пролив. Те не менее, «Кра Кэнэл» может стать новым транспортным маршрутом, который свяжет западные страны с восточными. Эксперты отмечают, что реализация проекта не только позволит сократить расстояние и сроки доставки морских грузов, но и даст толчок развитию в Таиланде судостроения, судоремонтной отрасли, логистических, перевалочных и товаро-распределительных центров. В конечном итоге, по мнению местных экспертов, это позволит Таиланду выйти на более высокий уровень в экономическом развитии и «вырваться» из круга стран со средним уровнем доходов в расчете на душу населения. Таиланд > Транспорт > ved.gov.ru, 18 июня 2015 > № 1402802

Идея соединения Тихого и Индийского океанов путем создания судоходного канала, пересекающего Малаккский полуостров на территории Таиланда, может получить новое развитие. Проект с названием «Кра Кэнэл» уже обсуждается в течение многих десятилетий. Однако, руководство Южнокорейского железнодорож-ного исследовательского института (Korea Railroad Research Institute – KRRI) предложило правительству Таиланда абсолютно новый способ реализации вышеуказанного проекта. Вместо строительства обычного судоходного канала было предложено создать некий «железнодорожный канал», который позволит перемещать по гигантским стальным рельсам морские суда, в первую очередь контейнеровозы. В настоящее время рассматривается вариант строительства такого «железнодорожного канала» длиной 57 км, который соединит порт Кра Бури в провинции Ранонг на западном побережье Малаккского полуострова с восточным побережьем в провинции Чумпон. Согласно предварительным расчетам, стоимость строительства «железнодорожного канала» может составить 4,8 млрд. долл. США (160 млрд. бат), то есть будет существенно меньше расчетной стоимости создания обычного судоходного канала (7,1 млрд. долл. США). Кроме того, реализация южнокорейского предложения позволит сократить судоходный маршрут примерно на 2 тыс. км и «выиграть» двое суток, то есть ускорить в 2 раза срок доставки товаров по сравнению с используемым в настоящее время морским путем, пролегающим через Малаккский пролив. Таиланд > Транспорт > ved.gov.ru, 18 июня 2015 > № 1402801

Японии предложили возможности для инвестиций на ПМЭФ

Перспективы делового сотрудничества России и Японии представители двух стран рассмотрели на круглом столе в рамках Петербургского международного экономического форума. В частности, были представлены инструменты, которые предлагаются для привлечения иностранных вложений на Дальний Восток.

Россия заинтересована в деловом сотрудничестве с Японией и готова предложить определенные механизмы для его развития – этот тезис подчеркивали в своих выступлениях участники круглого стола на ПМЭФ 2015, открывающемся 18 июня в Северной столице.

Российская сторона приветствует укрепление инвестиционного и экономического сотрудничества между компаниями РФ и Японии, отметил, в частности, заместитель главы Минэкономразвития Станислав Воскресенский. Среди перспективных сфер для взаимодействия он назвал сельское хозяйство, транспорт и логистику. Российская экономика привлекательна для инвестиций, заверил замминистра.

Зарубежные участники между тем указали и на проблемные моменты, сообщает корреспондент Fishnews. Так, председатель Japanese Business Club Хироси Мэгуро обратил внимание на то, что не видно единых приоритетов, которые Россия определяет для японских инвестиций. Вице-президент Японской ассоциации по торговле с Россией и новыми независимыми государствами (ROTOBO) Масахиро Иби отметил сложности, которые создает обязательное тестирование иностранных рабочих на знание русского языка, и предложил идти по пути визовых упрощений.

Для того чтобы привлечь зарубежного инвестора на российский Дальний Восток, нужно предложить ему конкретные продукты, позволяющие успешно вести бизнес в этом регионе, заявил глава Минвостокразвития Александр Галушка. В качестве таких инструментов он назвал территории опережающего развития (в ближайшие дни будут юридически созданы первые три ТОР, сообщил министр), механизм поддержки приоритетных инвестиционных проектов, Фонд развития Дальнего Востока. Подробно остановился руководитель Минвостокразвития и на перспективах свободного порта Владивосток – закон о создании порто-франко 19 июня будет рассмотрен Госдумой в первом чтении. Режим охватит все порты Приморского края – от Зарубино до Находки (всего 13 муниципальных образований), рассказал Александр Галушка. Министр отметил, что для резидентов предлагаются серьезные налоговые льготы, упрощение административных процедур. Привлечь внимание к возможностям инвестирования должен и Восточный экономический форум, запланированный на 3-5 сентября во Владивостоке. «Мы хотим отделить политику от экономики», – подчеркнул глава ведомства.

Для объективных выводов о порто-франко слишком мало информации

Антон СУХОРУКИХ, Заместитель управляющего ГК «Доброфлот»

Предложение наделить Владивосток статусом свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом озвучил президент Владимир Путин в послании Федеральному Собранию в декабре 2014 года. А 9 июня, после обсуждения в Правительстве, законопроекты «О свободном порте Владивосток», «О внесении изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «О свободном порте Владивосток» и «О внесении изменений в законодательные акты в связи с принятием Федерального закона «О свободном порте Владивосток» были внесены в Госдуму. Своим мнение об том, насколько данные законопроекты эффективны и достаточно ли свободы будущему порто-франко, поделился заместитель управляющего ГК «Доброфлот» Антон Сухоруких:

– Данный закон очень сырой. Он вообще не содержит ряда критически важных разделов. Проще сказать, что в нем есть – это достаточно подробно и внятно прописанный раздел по таможенному режиму.

Нет раздела по экологическим требованиям к предприятиям. Не секрет, что ряд экологических требований в РФ гораздо жестче, чем в любых других странах, а некоторые из них вообще неразумны. К примеру, экологические требования к стокам рыбоперерабатывающих производств, сбрасываемым в море, жестче, чем требования к стокам в закрытые водоемы, вода из которых используется для питья.

Очистить производственные стоки до такой степени – это гигантские затраты, которые автоматически делают рыбопереработку в РФ экономически неэффективной по сравнению с любой другой страной. Не говоря уже о том, что это положение не обосновано ни с точки зрения науки, ни хотя бы с точки зрения здравого смысла. Соответственно, ни один привыкший к законопослушанию иностранный инвестор вкладываться в рыбопереработку на территории России, даже в условиях порто-франко, не станет. Нет смысла экономить 50% себестоимости продукции на пошлинах и налогах, и при этом тратить 500% на выполнение абсурдно завышенных экологических требований.

Не секрет, что значительной части успеха знаменитые китайские свободные экономические зоны (СЭЗ) обязаны именно отмене всех и всяческих экологических ограничений. Конечно, для РФ это неприемлемо, но самые завышенные требования, которым не соответствует и не будет соответствовать ни одно существующее или перспективное предприятие в мире, нужно снизить. Причем не только на территории свободного порта Владивосток, а на всей территории страны. Либо, если регулятор настаивает на таких требованиях, следует строить и эксплуатировать очистные сооружения соответствующего «космического» класса за счет госбюджета. Все решения, а особенно решения государства, должны быть ответственными, на мой взгляд.

С точки зрения административного права вообще не проработан, к примеру, особый режим въезда и пребывания иностранных граждан, в том числе привлеченной рабочей силы. Раздел по налогам прописан очень слабо. Непонятны в том числе налоговые и страховые режимы для частных лиц. Простой пример – если я, гражданин РФ, работаю на предприятии, которое зарегистрировано как резидент свободного порта и уплачивает пониженные страховые платежи, то что будет с моей пенсией и медицинской страховкой – будущая пенсия понизится, а страховка будет покрывать меньший набор медуслуг? Государство доплатит в фонды за моего работодателя? Фонды будут нести непокрытые расходы? Неизвестно.

Возможно, законодатель полагается на регулировку этих позиций подзаконными актами и последующими изменениями и дополнениями в закон. Но надо учитывать, что инвестор придет только на абсолютно понятных ему и уже жестко прописанных в юридически обязывающих документах условиях. Разговоры «за все хорошее, против всего плохого» и обещания «непременно все сделать красиво в недалеком светлом будущем» годятся для пропаганды и пиара, но при обсуждении ответственных решений за аргументы считаться не могут. Поэтому скоропостижное принятие недоработанного закона ни на день не приблизит старт реальной работы свободного порта, но зато многим добавит скепсиса по отношению к этому проекту.

Учитывая вышесказанное, пока невозможно ответить, достаточно ли свободы будущему порто-франко и смогут ли его перспективные резиденты решить свои задачи, а государство – свои. Слишком мало информации для объективных выводов.

Россия. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > fishnews.ru, 18 июня 2015 > № 1402497 Антон Сухоруких

Комитет Госдумы одобрил поправки в НК по свободному порту

Профильный комитет Госдумы поддержал изменения в Налоговый кодекс в связи с созданием свободного порта Владивосток: для резидентов предусматривается льгота по уплате налога на прибыль.

17 июня Комитет Государственной Думы по бюджету и налогам одобрил проект федерального закона «О внесении изменений в Налоговый кодекс РФ в связи с принятием ФЗ «О свободном порте Владивосток». Поправки выносятся для рассмотрения на заседании ГД 19 июня.

Изменения в НК – один из трех законопроектов, разработанных Министерством по развитию Дальнего Востока для создания свободного порта Владивосток. Как сообщили Fishnews в пресс-центре Минвостокразвития, налоговое стимулирование в данном случае не содержит принципиальных новелл. Как подчеркнул первый заместитель министра по развитию Дальнего Востока Александр Осипов, все меры налогового стимулирования, предусмотренные в проекте закона, аналогичны мерам, которые применяются в отношении резидентов территорий опережающего развития (ТОР). Предусматривается обнуление ставки налога на прибыль в части, подлежащей зачислению в федеральный бюджет, и возможность снижения ставки в части, подлежащей зачислению в региональный бюджет.

Напомним, предложение предоставить Владивостоку статус свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом озвучил президент Владимир Путин в послании Федеральному Собранию в декабре 2014 г. В апреле 2015 г. глава государства обратил внимание на необходимость скорейшего рассмотрения соответствующих изменений в законодательство – в весеннюю сессию парламента.

В июне законопроекты «О свободном порте Владивосток», «О внесении изменений в Налоговый кодекс РФ в связи с принятием Федерального закона «О свободном порте Владивосток» и «О внесении изменений в законодательные акты в связи с принятием Федерального закона «О свободном порте Владивосток» внесли в Госдуму.

Планируется, что нижняя палата рассмотрит законопроект «О свободном порте Владивосток» в первом чтении 19 июня.

В приморском городе Жичжао, который находится на территории восточно-китайской провинции Шаньдун, планируется построить Центральноазиатский логистический парк. Уставный капитал будущей компании составит 60 млн юаней ($9,8 млн).

В создании парка примут участие объединение "Порт Жичжао", а также предприятия Казахстана, Киргизстана, Таджикистана, Узбекистана и Туркменистана. Объект займет территорию площадью 120 000 кв. м. Логистический комплекс будет предоставлять услуги в области беспошлинного складирования, международной логистики, транзитных перевозок, импортной, экспортной и транзитной торговли и др.

Отметим, что в Жичжао уже открылся Центральноазиатский центр судоходства и торговли, которое специализируется на обслуживании государств Центральной Азии. В создание центра было инвестировано 300 млн юаней.

По итогам 2014 г., торговый оборот Жичжао со странами Шелкового Пути, в том числе – Центральной Азии, достиг $7,66 млрд. Это на 13,7% больше, чем в 2013 г.

Открылось международное железнодорожное сообщение между китайским городом Харбин и странами Европейского Союза. Первый поезд, который отправился в сторону Европы, завершит свой путь в городе Гамбург (Германия), а 11 июля 2015 г. вернется в Харбин.

Поезд с 49 товарными контейнерами проследует через Маньчжурию, Байкал и Читу, Екатеринбург и Москву, Польшу и Германию. Протяженность линии составляет 9820 км. Рейсы планируется выполнять еженедельно.

В мае текущего года сообщалось, что железная дорога, соединившая китайский города Харбин со странами Европы и проходящая по территории России, будет официально сдана в эксплуатацию в июне 2015 г. Магистраль призвана способствовать торговле между Азией и Европой. Первый поезд, который начнет курсировать по линии, совершит в течение 2015 г. 28 рейсов. Он перевезет грузы на 1,7 млрд юаней. В 2016 г. эти показатели вырастут почти в два раза.

Проект реализуется китайской логистической корпорацией Changjiu, железнодорожной компанией Харбина, американской компанией UTi и портом города Далянь. В перспективе для этих целей на территории российского Екатеринбурга планируется создать международную логистическую базу.

Китай изучает возможности участия в развитии киркенесской инфраструктуры

Пока политики норвежского заполярного города решают, где будут находиться новые порты и морские инфраструктурные объекты, интерес к этому району демонстрируют китайские инвесторы.

«Китайские компании и инвесторы прекрасно осведомлены о том, что происходит в Киркенесе», – говорит представитель норвежской компании «Акваплан-Нива» Рюне Раутио. Он только что вернулся из деловой поездки в Китай, где был тепло встречен представителями ряда инвестиционных компаний.

«Они заинтересованы в инвестициях в местную инфраструктуру», – рассказывает он. Раутио много лет работал в сфере развития бизнеса в Баренцрегионе, то есть на севере Норвегии, России, Финляндии и Швеции.

По словам Рюне Раутио, китайцы проявляют интерес к киркенесскому порту и к проекту железной дороги до Рованиеми (Финляндия). Если проект железной дороги к порту будет осуществлён, Китай получил бы доступ к новому инфраструктурному объекту, позволяющему с лёгкостью производить доставку товаров на рынок Центральной и Северной Европы и в обратном направлении.

Хотя отношения между Пекином и Осло оказались заморожены после присуждения Нобелевской премии мира китайскому диссиденту Лю Сяобо, на севере контакты между двумя странами продолжались.

Рюне Рафаэльсен, прежний глава норвежского Баренцсекретариата, на протяжении ряда лет выстраивал контакты с китайскими властями и принял в Киркенесе несколько китайских делегаций. «Китайские компании заинтересованы в расширении торгового судоходства на Северном морском пути, а также в реализации местных киркенесских планов нового порта и портовой инфраструктуры, проекта нефтяного терминала, баз и железной дороги в Финляндию, – подчёркивает он. – Важно, чтобы сегодня мы со своей норвежской стороны представили наши порты и продемонстрировали потенциал, заключённый в морском сотрудничестве с Китаем и Россией».

Но прежде чем в районе Киркенеса сможет начаться портовое строительство, местным киркенесским политикам придётся принять ряд ключевых решений по локализации портовых объектов. И с этим имеются трудности.

В городской администрации и совете расходятся во мнениях относительно того, где возводить новые инфраструктурные объекты. На этой неделе муниципальный совет постановил отложить решение по модели освоения района. Это встретило негативную реакцию инвесторов. В их числе занимающаяся хранением и перегрузкой нефти компания «Norterminal», планирующая сооружение в районе Киркенеса крупного терминала.

В Китае тем временем наблюдают за происходящим, но никуда не спешат. У китайских компаний имеются долгосрочные перспективные планы по этому региону, и они постепенно, шаг за шагом наращивают своё присутствие.

У Китая налажены тесные отношения с Исландией, а в скором времени китайская компания вступит в масштабный горный проект в Гренландии. В России Китай широко представлен в проекте «Ямал СПГ» – как через компанию CNPC, так и через широкий спектр подрядчиков. В числе последних «ZPMC-RED BOX Energy Services», которая по информации heavyliftpfi.com, строит четыре тяжёлых грузоподъёмных судна для работы в Арктике. Китайские компании, плюс ко всему, простроят 12 газовозов, необходимых для проекта «Ямал СПГ».

«Китай сейчас прежде всего заинтересован в демонстрации присутствия в регионе», – считает Рюне Раутио.

Демонстрация присутствия состоялась также в 2012 году , когда Китай отправил свой ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон») на Северный полюс в рамках первой китайской полярной экспедиции, прошедшей по Северному морскому пути до Баренцева моря и на обратном пути прошёл по прямой из Исландии в Берингов пролив через Северный полюс.

В 2014 году Китай получил статус постоянного наблюдателя в Арктическом совете.

By Atle Staalesen

По сообщению Министерства иностранных дел Российской Федерации, 10 июня в Индонезии введен безвизовый режим в отношении граждан Российской Федерации – владельцев общегражданских паспортов, въезжающих в эту страну на срок до 30 дней с туристическими целями.

Согласно новым правилам, в паспорта прибывающих российских граждан проставляется штамп, разрешающий находиться в Индонезии в течение указанного срока, без права его продления и без изменения статуса пребывания. При этом плата не взимается.

Граждане России, как и туристы из других государств, могут въезжать в Индонезию через следующие пункты миграционного контроля: аэропорты «Сукарно-Хатта» (Джакарта), «Нгурах-Рай» (о.Бали), «Куаланаму» (Медан), «Джуанда» (Сурабая) и «Нанг-Надим» (о.Батам), а также морские порты Сри- Бинтан, Секупанг, Батам-Центр и Танджунг-Убан.

Станислав Воскресенский: работа с Азией - это прагматизм, а не ответ на санкции

Россия стала активно наращивать свое присутствие в Азиатско-тихоокеанском регионе (АТР) и развивать экономические связи с Китаем и другими странами региона.

О том, что получилось сделать на этом направлении, о связи Евразийского союза и проекта "Экономического пояса Шелкового пути" и о китайском эксперименте над российским чиновником в интервью ТАСС в преддверии Санкт-Петербургского экономического форума рассказал заместитель министра экономического развития Станислав Воскресенский, возглавляющий рабочую группу правительства по продвижению интересов России в странах АТР.

- Каковы первые результаты так называемого разворота на Восток? И не прекратится ли он по мере улучшений отношений с Западом.

- Никакого разворота на Восток нет. Что есть – так это прагматичное укрепление отношений с новыми центрами мирового роста в интересах российской экономики, наших граждан.

В свое время центры роста были в развитых странах. Сегодня Китай, Япония, Южная Корея и страны АСЕАН – это почти 30% мирового ВВП, а если посмотреть на их темпы роста, то с 2000 года они утроили ВВП.

Наш товарооборот с упомянутыми странами – почти $170 млрд США, и есть потенциал роста, учитывая как меняются рынки эти стран, растет потребительский спрос, средний класс. Задача использовать эту энергию роста Азии в наших целях, для диверсификации нашей экономики. Этим и занимаемся. Кроме того, вообще меняется правила игры в мировой торговле.

- Что имеете в виду? Какие правила меняются и что это для нас значит?

Мы активно участвуем в формировании правил будущей зоны свободной торговли в АТЭС. Свободная торговля означает меньшие барьеры и расширение экспорта в страны АТР, соглашения о свободной торговле в АТР уже создают десятки тысяч рабочих мест.

Мы заинтересованы в этом для того, чтобы создавать рабочие места в России, давать зарабатывать нашим компаниям. Нам важно, чтобы правила торговли, формируемые в ходе региональной экономической интеграции в АТР, соответствовали тому, что мы делаем в Евразийском экономическом союзе, чтобы наши компании могли легче выходить на рынки Азиатско-тихоокеанского региона.

Этот год – пример конкретных результатов на этом направлении –30 мая заключено Евразийский союз подписал первое в своей истории соглашение о зоне свободной торговле с Вьетнамом – экономикой с рынком 80 млн человек, растущей около 6% в год.

Российские компании получат возможность беспошлинно поставлять во Вьетнам целый спектр товаров, в том числе мясо, молочную продукцию, алкоголь, автомобили, нефтепродукты, стальной прокат. Часть из этих товаров можно будет беспошлинно поставлять сразу после вступления соглашения в силу, по другим пошлины будут снижаться постепенно, но в итоге будут отменены.

Что касается автомобилей, то наши компании будут допущены на рынок на условиях промсборки, что даст возможность и выхода через Вьетнам на другие азиатские рынки без пошлин, как минимум на рынки АСЕАН.

- Партнеры из Азии – другие? В чем это выражается?

- Работа с Азией – это прежде всего две вещи – прагматизм и коммуникации. Если нет прагматичных интересов, во имя высоких материй никто ничего всерьез делать не будет. И дела ведут с теми партнерами, которых лучше знают, и которые понимают традиции азиатской культуры.

- В последние несколько месяцев вы занимались проектом, который получил название "Шелковый путь". Что это за проект и чем он для нас важен?

- Россия с партнерами развивает Евразийский экономический союз. Институциональная основа Евразийского союза создает условия, при которых товары и услуги и инвестиции пересекают пространство Евразии с минимальными издержками. Такое свободное движение товаров и капиталов в рамках Евразийского союза сближает экономики Европы и Азии.

Это перекликается с проектом Китая "Экономический пояс Шёлкового пути". Этот проект – крупная инициатива китайского лидера. По словам самих китайцев, проект имеет пять измерений – политическое, торговое, финансовое, инфраструктурное и культурное.

Для подтверждения своих слов они уже создали ряд институтов и наполнили их деньгами. Например, "Фонд Шелкового пути" объемом $40 миллиардов . Этот фонд будет входить в капитал тех проектов, которые будут рассматриваться в рамках "Шелкового пути".

Но когда мы своих китайских партнеров спрашиваем, скажите, что для вас "Шелковый путь", это для вас что – дороги или что-то еще? Они говорят – что это может быть и IT кластер, или промышленный парк. То есть это широкий проект.

- Россия как к этому проекту относится?

- Это проект гармонично дополняет развитие Евразийского союза. Состоялось политическое заявление президента Путина и председателя Китайской народной республики Си Цзиньпина о сопряжении проектов Евразийского экономического союза и Шелкового пути. У нас получилось выйти на такое совместное понимание этого проекта, которое выгодно нам и Китаю.

То есть, выражаясь простым языком, в этом соглашении есть 3 главных аспекта. Первое, Китай поддерживает наш проект Евразийского союза, мы поддерживаем проект "Шелкового Пути", и у нас возможен общий проект.

В тексте этого заявления указывается, как эксперты будут обсуждать конкретные параметры возможного будущего экономического пространства. Мы имели в виду, что конкретные формы интеграции с Китаем будут как бы привнесены снизу, а не навязаны сверху. Сейчас как раз такая работа организовывается.

Вот ряд экспертов говорят о некоем континентальном партнерстве. Кстати говоря мы особо подчеркиваем, что этот проект не закрыт для Европы.

- В каком плане?

- В том плане, что наши новые подходы к интеграции с Китаем таковы, мы не захлопываем двери того проекта, который был выдвинут президентом Путиным в свое время, проект единого экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Мы считаем, что эти проекты могут развиваться гармонично, о чем и написано в этом совместном заявлении лидеров.

- А когда вы поняли, что "Шелковый путь" это интересно для России?

- Китайские партнеры стали многие свои инициативы увязывать с проектом "Шелковый путь". А реально это произошло скорее в начале года, когда в Китае вышли документы на эту тему.

Наше отношение к этому проекту было, например, заявлено в выступлении первого вице-премьера Игоря Шувалова на Азиатском экономическом форуме в Боао в конце марта. Там же, кстати, было объявлено о решении Президента Владимира Путина вступить в Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Это еще один инструмент, который китайцы создали под "Шелковый путь".

- Что это будет за банк? Как он будет работать и какие проекты финансировать?

- Кстати, надо сказать, что если искать какую-то простую аналогию этому банку, это скорее аналог Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). Есть региональные участники АБИИ, и есть страны операций. Сейчас, кстати, Минфин завершил переговоры. Летом будет подписан Устав банка.

Экспертные оценки показывают, что мы скорее всего будем третьим по размеру участником в этом банке. Будем предлагать банку проекты для финансирования. Банк крупный – планируемый общий капитал $100 млрд.

- А первые проекты когда можно будет ожидать?

- В 2016 году. Пока будет сформирована дирекция, штаб-квартира и т.д. но проекты надо готовить прямо сейчас.

- Можно ли говорить о том, что ВСМ является ключевым проектом для "Шелкового пути" в его российской части?

- Правильно говорить о том, что ВСМ прямо указан в концепции "Шелкового пути" китайцами, называя это высокоскоростной коридор Пекин-Москва.

- В переговорах, которые сейчас ведет РЖД, обсуждаются параметры локализации поизводства техники в России?

- Обсуждается локализация оборудования, которая потребуется для строительства и для эксплуатации ВСМ. Китайская сторона уже на этом даже этапе понимает и согласна с тем, что безусловно часть будет производиться совершенно точно в России.

- Есть мнение, что у нас недостаточно компетенций, чтобы работать с Китаем. Насколько это справедливо и сталкивались ли вы с этим в работе?

- Многие коллеги говорят, что мы сейчас с Азией проходим все то же самое, что возможно предыдущее поколение руководителей проходило с Западом в начале 90-ых. Не очень понятно, как коммуницировать, не очень понятно с кем, много посредников. Но дорогу осилит идущий.

И все-таки уровень развития политических контактов очень высок, наша задача подтянуть на этот уровень экономику.

- А есть ощущение, что все происходит не так быстро, как хочется?

- Китай не только про прагматизм, но и про коммуникации, для того, там чтобы с вами имели дело, должно пройти какое-то время, вы должны восприниматься как надежный партнер.

Эти особенности им действительно присущи, тем кто хочет быстрых результатов, наверное, это сложно. Могу сказать, что на политическом уровне поскольку доверие между лидерами очень серьезное, то как раз на примере совместного заявления о сопряжении Евразийского союза и Шелкового пути могу сказать, что работали крайне быстро, крайне эффективно и абсолютно результативно. Мы достаточно быстро согласовали основные условия документов.

- Сейчас создается впечатление ощущение, что все так или иначе ездят в Китай, крупные бизнесмены, мелкие, на конференции, выставки, потому что все поняли, что это является государственным приоритетом. У кого пока получается лучше, у крупного бизнеса или у малого и среднего?

- Тут важно сказать, что в Китае по-разному ведут себя государственные компании и частные. Если для государственных компаний важно, чтобы проекты, которые они ведут в других странах, были подняты на государственный уровень, это в том числе кстати связано с борьбой с коррупцией, с тем чтобы потом их не обвинили, почему принимались те или иные решения.

Поэтому для поддержки таких отношений работаем на площадках межправительственных комиссий.

Недавно по решению лидеров стран создана еще одна специальная межправкомиссия по инвестиционному сотрудничеству. Ее возглавляют первый вице-премьер Шувалов и вице-премьер Чжан Гаоли. Занимаемся на ее площадке как раз помощью в реализации совместных проектов, а также снятием системных барьеров в инвестиционном сотрудничестве.

Например, в мае подписан протокол к Соглашению об избежании двойного налогообложения. Теперь проценты по трансграничным выплатам не будут облагаться налогом у источника выплаты. До этого ставка была 10%. Это облегчит сотрудничество с Китаем в финансовой сфере.

Что касается частных компаний – то они имеют прямые контакты и не всегда просят какой-то государственной помощи. Хотя там, где мы можем помогать, стараемся помогать, китайские партнеры мало что знают о российском рынке. Недавно вот вышло исследование - опрос китайских CEO на тему работы с Россией. 67% китайских бизнесменов считают, что недостаточно понимают законодательство в России.

В этой связи к нам обращаются, например, в посольство или торгпредство, чтобы мы подтвердили, что такая компания существует и является надежной, причем речь часто идет о достаточно известных компаниях.

- На какие вещи, которые происходят в Китае, нам надо внимательно смотреть?

- На реформы. В Китае реализуется активная программа реформ, она была объявлена в 2013 году. Из последних примеров. В конце года были облегчены внешние инвестиции частной китайской компании. Раньше они все требовали специальных разрешений, сейчас больше 90% этих инвестиций разрешений не требуют. Сейчас объявлена программа "Сделано в Китае", где амбиции – это технологические прорывы в ряде отраслей промышленности. Китайские реформы открывают дополнительные возможности для наших предприятий. Поэтому важно отслеживать.

- Институт защиты прав азиатских инвесторов, который создали, как он сейчас работает?

Есть первые обращения, они успешно решены. Одна компания из Сингапура, одна из Японии. Были недопонимания у них с бюрократией. Все решилось.

Почему мы сделали в министерстве экономического развития этот офис именно для инвесторов из АТР? Как раз из-за недостатка информации об условиях ведения бизнеса в России. Офис работает на базе департамента инвестиционной политики. Еще раз подтверждаю, что мы готовы, если потребуется, в ручном режиме сопровождать инвестиции из АТР.

- На ПМЭФ будет представительная китайская делегация. Ожидаются ли новые инициативы в рамках межправительственной комиссии по инвестиционному сотрудничеству?

Действительно в этом году на форуме представительная делегация из Азии. Кроме китайской делегации, вице-президент Мьянмы, делегация японского бизнеса, с которой состоится отдельный бизнес диалог.

По китайской повестке - нам партнеры на этой неделе передали еще 15 проектов, для совместной реализации, от сельского хозяйства, промышленности перерабатывающей до добычи полезных ископаемых.

Мы сейчас внимательно на них смотрим, и возможно на Петербургском форуме выйдем с расширенным списком проектов, которые находятся под патронажем этой самой правкомиссии.

Кстати, первые 7 подписаний уже состоялись 8 мая во время визита Си Цзиньпина в Москву. И это самые разные проекты. Это и сухой суперджет - совместный лизинг на территорий Китая. Это и дополнительные инвестиции в томский лесоперерабатывающий кластер, это и проект с компанией "Полюс золото" по сотрудничеству по добыче полезных ископаемых.

- Как вы себя сами ощущаете себя, возвращаясь на федеральный и международный уровень из региональной политики, из Калининграда?

- Кстати говоря, в Азии в традициях обязательно прогонять федерального чиновника через работу в регионе. Я считаю, очень полезно и важно, потому что работая на земле ты видишь для кого ты на самом деле работаешь, лучше чувствуешь проблемы людей. В итоге более ответственно подходишь к своей работе. Я за это очень благодарен жителям Калининграда.

В Калининграде занимался федеральными проектами, которые помогали Калининграду развиваться.

Это и модернизация энергосистемы, это и политика, связанная с укреплением транспортной доступности: ввели льготы, выделили средства на модернизацию взлетно-посадочной полосы, увеличили количество подключений малого бизнеса к сетям. В Калининграде проходит много теперь важных больших мероприятий, одно из них мы вместе с так называемой "большой восьмеркой" российских продюсеров придумали, - фестиваль короткометражного кино "Короче". В прошлом году в фестивале приняли участие режиссёры из 42 регионов.

Этот фестиваль уникальный, потому что это фестиваль социального лифта, фестиваль куда приезжают большинство российских крупных продюсеров, и у ребят есть возможность показать себя. Два года подряд победители фестиваля получают контракт на полный метр или сериал от крупных российских студий. Будем помогать фестивалю и дальше. В этом году он состоится с 21 по 23 августа.

Россия. Азия > Внешэкономсвязи, политика > economy.gov.ru, 17 июня 2015 > № 1422470 Станислав Воскресенский

Таможня эмирата Дубай (ОАЭ) намерена активизировать сотрудничество с таможенными службами Казахстана.

АБУ-ДАБИ. КАЗИНФОРМ. Таможня Дубая намерена активизировать сотрудничество с таможенными службами Казахстана. Об этом заявил директор таможни эмирата Дубай (ОАЭ) Ахмед Махбуб Мусабих на встрече с генеральным консулом Казахстана в Дубае и северных эмиратах Арманом Исагалиевым.

По его словам, в свете активизации торгово-экономического сотрудничества между Казахстаном и Эмиратами возрастает роль тесного взаимодействия таможенных служб двух государств.

Эмиратский представитель отметил, что таможня Дубая примет активное участие в реализации ранее подписанного соглашения между АО «Национальная компания «Казақстан темір жолы» и глобальным морским оператором DP World по развитию специальной экономической зоны «Хоргос - Восточные ворота» и морского порта Актау.

А. Мусахиб также проинформировал нашего корреспондента, что делегация его ведомства намерена посетить Казахстан с рабочим визитом в июле текущего года для налаживания прямых контактов и обсуждения вопросов двустороннего сотрудничества с казахстанскими коллегами.

«Мы будем рады поделиться передовым опытом и новыми технологиями с таможенными службами дружественного Казахстана», - отметил глава таможни Дубая.

Конгресс рыбаков рассмотрит вопросы распределения ресурсов

Международный конгресс рыбаков пройдет во Владивостоке с 27 по 28 августа. На этот раз форум будет посвящен государственному регулированию в распределении водных биоресурсов – теме, имеющей особую актуальность в связи с грядущими изменениями отраслевого законодательства.

Приморскую столицу в сентябре этого года ждет насыщенный график, поэтому сроки проведения традиционного Международного конгресса рыбаков перенесли на август. Предварительно тема предстоящего форума – «Государственное регулирование в распределении водных биологических ресурсов: опыт, проблемы, пути совершенствования». Планируется рассмотреть, какими рыбаки видят взаимоотношения государства и бизнеса и какой отдачи ожидают от отрасли власти, рассказал Fishnews директор департамента рыбного хозяйства и водных биоресурсов Приморского края Александр Передня.

Он напомнил, что тема регулирования в рыбной промышленности обсуждается сейчас на площадках рабочих групп при Минсельхозе России, межведомственной рабочей группы при Контрольном управлении президента РФ, консультативного совета при вице-премьере – полпреде президента в ДФО, идет подготовка к заседанию президиума Госсовета по рыбной отрасли. «На всех этих площадках звучат вопросы, соответствующие главной теме конгресса», – обратил внимание руководитель регионального департамента.

В рамках форума планируется провести два круглых стола. Первый будет посвящен использованию водных биоресурсов – экономическим, экологическим и социальным аспектам. Тема второго – «Свободный порт Владивосток: новые перспективы рыбной отрасли».

Резолюцию X Международного конгресса рыбаков предполагается представить на Восточном экономическом форуме, который соберется в столице Приморья 3-5 сентября, сообщил Александр Передня.

Он добавил, что на конгресс уже приглашены представители Республики Корея, КНДР, Китая, Японии, Норвегии и других стран. Организаторы мероприятия рассчитывают, что участие в нем примет министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев, заместитель министра сельского хозяйства – глава Росрыболовства Илья Шестаков.

В Приморье началась подготовка к первому Восточному экономическому форуму.

В Приморье состоялось первое заседание рабочей группы по подготовке и проведению Восточного экономического форума под руководством губернатора Приморского края.

На совещании было отмечено, что в рамках подготовки к форуму всем вовлеченным в этот процесс структурам предстоит сконцентрировать усилия на решении двух ключевых задач: разработке концепции форума и его технического обеспечения.

Концепция форума должна учесть приоритеты развития Приморья. В частности, особенности ведения бизнеса в рамках территорий опережающего социально-экономического развития и свободного порта. Участники форума, потенциальные инвесторы должны получить исчерпывающий объем информации об экспортном потенциале Приморья, конкурентных преимуществах Дальнего Востока, условиях реализации инвестпроектов. Результатом работы по подготовке к форуму должно стать формирование портфеля конкретных предложений для представителей бизнес-кругов стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

В ходе совещания руководитель управления Минпромторга России по Приморскому краю Эдуард Лисогор предложил уделить особое внимание формированию презентационных комплектов документов о сроках введения объектов промышленности, особенностях сертификации продукции и ее реализации на азиатских рынках сбыта. Данные замечания были приняты во внимание и учтены для подготовки поручений профильным департаментам администрации Приморского края.

Справка

Первый Восточный экономический форум пройдет 3-5 сентября в Приморье на острове Русский. Указ о его проведении подписал в мае президент Владимир Путин. Форум соберет представителей государственных органов России и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, крупных инвесторов, представителей бизнеса и отраслевых экспертов. Предполагается, что это мероприятие станет ежегодным.

Профильный комитет поддержал законопроект о свободном порте

Комитет Госдумы по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству дал положительное заключение по проекту федерального закона «О свободном порте Владивосток».

На заседании 16 июня комитет Государственной Думы по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству рассмотрел и рекомендовал принять в первом чтении проект федерального закона «О свободном порте Владивосток» и необходимые поправки в действующее законодательство. Как сообщили Fishnews в пресс-службе Минвостокразвития, рассмотрение Госдумой пакета нормативно-правовых документов, разработанного министерством, намечено на 19 июня.

По словам председателя комитета Анатолия Аксакова, «законопроект позволит создать благоприятные условия для увеличения темпов социально-экономического развития Приморского края и Дальнего Востока». На заседании отмечалось, что под новый льготный экономический режим подпадут 13 муниципальных образований Приморья. В свободном порту будет действовать особый правовой режим осуществления предпринимательской и инвестиционной деятельности и более комфортные условия для ведения бизнеса по отношению к аналогичным территориям, функционирующим в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

В частности, для резидентов свободного порта Владивосток предусмотрены преференции и льготы по налогу на прибыль – в первые пять лет применяется пониженная ставка не более 5%. Резиденты будут освобождены от уплаты налога на имущество организаций и земельного налога, для них предложены пониженные совокупные отчисления во внебюджетные фонды с 30% до 7,6%.

Кроме того, предусмотрены меры господдержки в сфере градостроительной деятельности, лицензирования, осуществления государственного надзора в области обеспечения качества и безопасности пищевых продуктов, в сфере регулирования отношений в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов, ветеринарного надзора. Упрощен визовый порядок въезда, пребывания и выезда из РФ для иностранных граждан, порядок осуществления трудовой деятельности лиц, работающих у резидентов свободного порта Владивосток, и применение таможенной процедуры свободной таможенной зоны на территории порта, что, в частности, позволит освобождать ввозимое оборудование от уплаты импортной пошлины и НДС.

По мнению депутатов, максимальную выгоду получат пищевая, рыбоперерабатывающая промышленность, производство машин и оборудования, лесопереработка и строительство, туристическая отрасль.

О новом контракте компании «NorSea Group Limited UK»

Британская компания «NorSea Group Limited UK» выиграла свой первый крупный контракт стоимостью 500 тыс. ф.ст. на вывод из эксплуатации оборудования на северо-востоке Шотландии. Работы в рамках шестимесячного контракта уже начались на объекте «HorSea» и включают безопасное удаление подводных коллекторов и трубопроводов с месторождений «Renee» и «Rubie» в Северном море. Все материалы с месторождений, которые находятся в200 кмк северо-востоку от города Абердин (Шотландия), доставляются к причалу Смит Гэй, которым управляет группа «NorSea». Важным условием соглашения является возможность утилизации большей части снятого оборудования и материалов. Компании предстоит разобрать до 1 тыс. тонн бетонного настила, который планируется использовать затем при строительстве дорог; 200 тонн трубопроводов и брусьев, которые будут переработаны на металлолом; вентили коллектора, которые можно будет отремонтировать и использовать вторично, и 17-тонный манифолд, который доставят в Форт-Уильям, где он будет использоваться для обучения водолазов. По словам управляющего директора «NorSea Group» У.Робертсона, контракт для компании, занятой в основном в логистике и обслуживании морского сектора, является новым, но он необходим для расширения деятельности компании, так как в будущем группа надеется выйти на рынок услуг по выводу оборудования из эксплуатации. Операционный директор компании М.Манро, который курирует выполнение данного контракта, сообщил, что причал Смит Гэй и набережная были построены администрацией порта Питерхэд для приема водолазных вспомогательных судов и подводных работ, и они идеально расположены для обслуживания северной и центральной частей Северного моря.

«NorSea Group UK» создана в 2013 году как британское подразделение норвежской компании «NorSea Group». Помимо создания представительства в Абердине, «NorSea Group UK» приобрела «Danbor Ltd» - ведущую датскую морскую логистическую компанию, после чего все активы в Великобритании был объединены в группу «NorSea Group UK».

по материалам компании «NorSea Group UK», 15.06.2015 г.

К концу 2016 г. в бухте Саньявань города-курорта Санья, который находится в южно-китайской провинции Хайнань, будет построен крупнейший в Азии порт для круизных лайнеров. Он расположится на искусственном острове Фэнхуандао. Инвестиции в проект составят 18 млрд юаней ($2,94 млрд).

Ввод в эксплуатацию этого объекта поможет стремительному развитию круизной отрасли Саньи.

Первый причал на острове Фэнхуандао для круизных судов водоизмещением 80 000 т был построен в 2006 г. За 2014 г. он принял 71 лайнер, на котором прибыли 156 000 пассажиров. Через 1,5 года в порту завершится строительство второго и третьего причалов для судов водоизмещением 150 000 т и 225 000 т.

Напомним, что за 2015-2017 гг. объем инвестиций в туристическую отрасль Китая составит 3 трлн юаней ($482,4 млрд). Средства планируется направить в развитие сельского туризма, строительство туристических поселков, зон отдыха и досуга и др. По итогам 2014 г., капиталовложения в развитие туризма в Поднебесной составили 650 млрд юаней. Это на 22% больше, чем годом ранее. В Китае 57% инвестиций в развитие туризма поступают от компаний частного сектора.

По итогам 2014 г., количество зарубежных туристов в Поднебесной составило 26,4 млн человек с приростом на 0,27%, а поступления от международного туризма достигли $56,9 млрд с увеличением на 10,2% в годовом сопоставлении.

Иран возобновил на Каспии своповые поставки бензина

На нефтяном терминале порта Энзели осуществлена разгрузка первой партии бензина, доставленной в рамках своповых поставок (поставок по схеме замещения), которые возобновлены Ираном на Каспии. При этом одновременно с возобновлением поставок бензина остановлены своповые поставки топочного мазута из стран Центральной Азии и Кавказа, что связано, в первую очередь, с высоким уровнем производства названной продукции в самом Иране.

Как сообщил директор региональной компании по распределению нефтепродуктов провинции Гилян Фардин Чераджи, первая партия бензина в рамках своповых поставок доставлена на танкере в порт Энзели и отсюда за 24 часа автоцистернами (всего совершено 117 рейсов) переправлена на нефтехранилище в Реште.

По словам Фардина Чераджи, названный бензин планируется распределить по автозаправочным станциям в провинциях Гилян и Мазендеран. При этом чиновник не пояснил, из какой страны доставлен бензин и кто является его конечным потребителем.

Мусор - золотой, иногда ядовитый

Швеция превратилась в "европейскую помойку", но с выгодой для себя. Оборотные стороны рекордного импорта мусора в Швецию. С одной позиции - дешевые и прибыльные тепло и энергия, а с другой, экологические и санитарные проблемы.

"Швеция - новая помойка Европы. Импорт мусора в страну растет лавинообразно" - так начинался новостной блок крупнейшей программы шведского общественного телевидения - Раппорт/SVT и серия программ на тему. В них говорилось, с одной стороны, о поразительной прибыльности мусоросжигательного бизнеса, на который, все в большей мере, ставят коммуны, муниципалитеты Швеции. С другой, о серьезнейших проблемах для экологии и здоровья людей, которые обращение с этим мусором вызывает.

В 2014 году в Швеции был побит новый рекорд по импорту мусора из-за рубежа, мусора, по документам самого обычного, не токсичного и не опасного, было завезено свыше 2.3 млн. тонн. Почти в четыре раза выросли объемы этого импорта, начиная с 2005 года. Если попытаться сделать эту цифру более наглядной, речь идет о 300 тысячах, стандартных, восьмитонных грузовиках. Хотя везут в Швецию мусор, преимущественно кораблями, морем, из таких стран как: Великобритания, Ирландия и Норвегия.

Почему везут?

Ну, потому, что за каждую тонну мусора, принимаемую в Швеции, его отправители платят около 400 крон и это, оказывается им выгоднее, чем разбираться с мусором у себя на родине, где его преимущественно, по старинке, свозят на свалки, со всеми печальными последствиями, для окружающей среды.

По несложному подсчету, муниципальные станции по сжиганию мусора, а сжигается он, где-то на 85-90%, получили в прошлом году около 800 млн. крон. И это сумма возникает без учета другого прибыльного аспекта мусоросжигания. Ведь каждые три тонны обычного мусора, по своему энергосодержанию, паритетны одной тонне нефти. И, соответственно, он превращается в тепло для обогрева.

То есть, мусор, для множества муниципалитетов Швеции, где чистые технологии по переработке и его сжиганию начали разрабатываться еще в 30-е годы прошлого столетия, превратился в настоящего золотого тельца. Но, как выяснили журналисты шведского общественного телевидения SVT, столь прибыльный бизнес имеет свою оборотную сторону, в форме канцерогенных и токсичных веществ этими технологиями не улавливаемых и попадающих, в конечном итоге, в окружающую среду.

Так около свалки, в городке Лидчопинг, где складируется около 150 тысяч тонн пепла оставшегося после сжигания мусора, тележурналисты обнаружили, что содержания токсичного свинца, в близлежащих водоемах, на несколько порядков превышает допустимые нормы. В грузе мусора, заявленного как бытовой, направлявшегося на станцию сжигания в Мальмё, был обнаружен сильно повышенный радиационный фон. Со станции в Норкальке, как оказалось, в воздух выбрасываются чрезвычайно канцерогенные диоксины. Граждане, живущие вблизи порта города Нючопинга, жалуются на небывалые полчища мух. И они связывают их появление в своих домах, с мусором.

Список этих проблемы можно было продолжить, но и этого оказалось достаточно, для того, чтобы большинство ответственных чиновников озабоченно закивали на вопросы журналистов, приговаривая: это недопустимо, что-то надо с этим делать. Как, например, министр Охраны среды и глашатай Зеленой партии Оса Ромсон в интервью SVT Шведскому телевидению:

"Эти несколько описанных ситуаций - неприемлемы. Вот этот случай - с золой на свалке. И власти, ставят, в этой связи, четкие требования, о том, что нужно сделать, и как делать это правильно".

Но почему вообще Швеции необходимо импортировать мусор, когда неизвестно, что там внутри, и с какими рисками это связано?

"Да и это неприемлемо, что импорт мусора в Швецию настолько вырос. – продолжает министр – Потому, что муниципальные, в большинстве, станции для его сжигания имеют чрезмерные мощности. И это - излишние мощности. И с этим необходимо разобраться. Потому, что у нас в Швеции обработка отходов должна быть, в большей степени, нацелена на вторичную переработку мусора. То есть речь идет о том, что со шведским мусором, который многие граждане сортируют, именно с ним, следует, в большей степени, работать, перерабатывать. Нежели сжигать и потом остатки бросать на помойки".

Впрочем, по мнению Вейне Виквиста из отраслевой организации "Отходы Швеции" переработчики и даже сжигатели отходов из Швеции, делают полезное дело, забирая из Европы мусор, который там, по старинке, вывозиться на свалки и представляет угрозу природе:

"Основная причина импорта мусора к нам, связана с тем, что у наших стран соседей, большая часть мусора, по-прежнему, вывозится на свалки. И от этого они хотят уйти. И, таким образом, возникает спрос на услугу по более качественной переработке мусора. И мы, в Швеции, такую услугу зарубежным странам предоставляем. К тому же, мы используем мусор, как топливо, что лучше, чем невозобновляемые углеводородные виды горючего".

В том, что мусор действительно лучше не сбрасывать на свалки, согласен председатель правительственной комиссии по вопросам экологии отходов Андерс Вийуман, однако, он обращает внимание на несопоставимость проблем:

"Прибыль от этого сомнительная, если мы получаем несортированные отходы, когда мы не знаем, о каком качестве отходов речь. Мы не знаем, какие в них яды. И это создает проблемы не только в форме загрязнения воздуха, как упоминавшийся диоксин. К тому же, мы имеем, в остатке, весьма проблематичную, золу. Одну проблему нельзя решать, создавая, при этом, другую. Необходима - работающая цепочка. И здесь, самое важное, чтобы правительство имело полный контроль за происходящим. Ведь ясно, что сейчас целый ряд муниципалитетов Швеции построили излишние мощности по сжиганию мусора. И вопрос - что с этим делать".

А вот что Оса Ромсон, ответственный за экологию министр, говорит о перспективах импорта мусора в Швецию, под вышеописанным углом зрения:

"Мы намерены разработать законы предписывающие иерархию мусора. То есть, порядок обращения с отходами и в Швеции и в Евросоюзе. Там будет сказано: на первом месте - предотвращение появления мусора. Далее, речь идет о переработке, вторичном его использовании. И это, прежде чем дело дойдет до сжигания, которое тоже, в какой-то мере, переработка - в тепло. Но с мусором нужно «разбираться» на более ранних стадиях, и к этому муниципалитеты должны готовиться, планировать".

Оса Ромсон, продолжает, о возможности ограничения импорта мусора в Швецию вообще:

"Тот мусор, который является субъектом свободной торговли и движения в ЕС, то есть, безвредный мусор, который можно сжигать, (вредные отходы должны обрабатываться другими методами). Но безвредный мусор должен, в первую очередь, сортироваться. И этим следует заниматься, на местах. И мы надеемся, что этим и займутся многие страны ЕС, в ближайшие годы. Так что, прогнозы о том, что и далее можно будет импортировать мусор, например из Норвегии, их я бы поставила под большой вопрос".

Так, уклончиво, переложила министр Оса Ромсон ответственность на другие страны Евросоюза.

В Швеции же, сортировкой мусора, давно, многие граждане активно занимаются. Но это тема для отдельного сюжета.

Максим Лапицкий

"Мы заинтересованы в развитии российско-японских контактов в сфере ЖКХ", – заявил заместитель Министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, Главный государственный жилищный инспектор Андрей Чибис на Третьем общем заседании Российско-Японской рабочей группы по вопросам городской среды 16 июня в Москве.

На заседании обсуждалась реализация флагманских проектов российско-японского сотрудничества в ЖКХ и строительстве. Среди них – жилой квартал в японском стиле, южный речной порт и развитие пристанционного пространства в районе метро "Ботанический сад" в Москве, деревянное домостроительство во Владимире, "умный город" в Красноярске, а также проекты, связанные с утилизацией отходов. Замминистра Андрей Чибис предложил рассмотреть японские технологии в том числе в реализации государственных программ – например, при расселении аварийного жилья.

"Ряд совместных проектов уже реализуется, и мы будем оказывать максимальную поддержку сотрудничеству между нашими странами в части инфраструктуры", - отметил Мотои Сасаки, заместитель Министра земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии.

Напомним, в мае 2015 года делегация Минстроя России во главе с Андреем Чибисом посетила Японию, где провела ряд встреч с представителями бизнеса и власти и осмотрела несколько крупнейших объектов коммунальной инфраструктуры Токио.

Бум на рынках недвижимости Европы продолжается.

В первом квартале 2015 года цены на жилье выросли в 25 из 38 стран мира. При этом сильнейшие рынки недвижимости находились в Старом Свете.

Такие данные обнародованы в исследовании портала Global Property Guide.

Три из пяти сильнейших рынков недвижимости мира находятся в Европе. При этом лидирует в мировом рейтинге роста цен Ирландия с показателем 17,57% за год.

С другой стороны, рост цен на жилье в США и Бразилии драматически замедлился. В Дубае же стоимость домов и квартир опустилась на 2,72% за год.

Азия также в целом ослабела. Исключением стали лишь Япония и Гонконг.

Названа новая точка притяжения для состоятельных россиян.

Участники рынка по-разному оценивают спрос ультрабогатых российских покупателей недвижимости на традиционно популярных направлениях. Однако очевидно, что в рейтинге предпочтений россиян появилась новая «звезда».

С момента начала кризиса в России и коллапса рубля, агенты по недвижимости и девелоперы борются за то, чтобы сохранить как можно больше состоятельных российских покупателей на своем рынке недвижимости, сообщает портал OPP.Today.

Компания Savills опубликовала отчет о жилом секторе Монако, в котором говорится о том, что российские инвесторы по-прежнему активны в ультрапремиальном сегменте этого рынка. Конечно, речь идет лишь о самых состоятельных клиентах из России, которых мало затронула сложная экономическая ситуация в стране.

Однако, например, Юрга Скрабулите, управляющий директор компании Domus Alliance, не уверена, что Монако привлекает состоятельных россиян так же, как и раньше: «Монако всегда было популярным направлением среди наших состоятельных клиентов. Но я бы не сказала, что сейчас у княжества такая же популярность, как несколько лет назад».

Если все же число российских инвесторов в Монако сократилось, то куда же они ушли? Ответ будет неожиданным – в Португалию. И по мнению г-жи Скрабулите, это произошло благодаря программе «золотой визы» в этой стране.

«Мы наблюдаем стремительный рост интереса к таким странам, как Португалия. Наши состоятельные российские клиенты находят программу «золотой визы» чрезвычайно привлекательной – все больше и больше бизнесменов из РФ ищут возможности перевезти свои семьи за границу», - утверждает специалист.

Напомним, программа «золотых виз» стартовала в 2012 году для привлечения инвестиций в Португалию. Зарубежные инвесторы могут получить вид на жительство путем приобретения недвижимости на сумму от €500 000 или капиталовложений в размере €1 млн в экономику страны.

Госсовет покажет, в правильном ли направлении мы движемся

Илья ШЕСТАКОВ, Заместитель министра сельского хозяйства – руководитель Росрыболовства

В мае Росрыболовство представило доработанный вариант проекта поправок в Федеральный закон № 166 «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов». Третья по счету версия законопроекта вновь предусматривает глобальные изменения в части прибрежного промысла, что уже вызвало неоднозначную реакцию рыбацкого сообщества. Несмотря на различные оценки и трактовки предложенных нововведений, нельзя не признать, что нынешний законопроект – первый стратегический документ, который публично обсуждается с рыбаками еще на концептуальном уровне. Почему так важно учитывать мнение общественности? Для чего в очередной раз понадобилось переписывать концепцию «прибрежки»? Откуда в законе появились квоты господдержки для новых судов? И какие ожидания связаны с предстоящим Госсоветом? Об этом в беседе с главным редактором журнала «Fishnews – Новости рыболовства» Эдуардом Климовым рассказал заместитель министра сельского хозяйства – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков.

– Росрыболовство предлагает уже третий вариант проекта изменений ФЗ «О рыболовстве...». При этом нельзя сказать, что меняются только детали, а канва остается неизменной, – перемены от проекта к проекту довольно серьезные. Чем это продиктовано? И есть ли какой-то общий концепт, в котором корректируются определенные условия, или же законопроект подгоняется под текущую ситуацию в зависимости от интересов различных участников рынка?

– Понятно, почему мы обсуждаем этот законопроект с рыбаками. Именно от них мы слышим дополнительные идеи и предложения, как усовершенствовать то или иное направление. Если говорить о концепции прибрежного рыболовства, то здесь действительно поменялось очень многое. При этом предложения, как простимулировать «прибрежку», высказывались рыбаками на рабочей группе и в чем-то совпали с нашими идеями. Мы понимали, что здесь возможно определенное противодействие или несогласие со стороны регионов, потому что начинаем совершенно по-другому регулировать прибрежное рыболовство, при этом забирая часть полномочий и возможностей влияния у субъектов.

Для нас в любом случае было очень важно, чтобы у субъектов осталась возможность участвовать в регулировании рыболовства, в том числе в рамках развития береговой переработки. Возникали определенные опасения, что доставка рыбы в охлажденном виде не сможет обеспечить достаточные объемы, чтобы загрузить береговые перерабатывающие мощности. Поэтому мы искали прозрачный механизм, который бы позволил проследить, чтобы рыба, пойманная в рамках стимулирующих квот, действительно пришла на перерабатывающие предприятия. Как нам кажется, мы нащупали этот механизм и изложили в законопроекте этот вариант, который изначально был предложен, в том числе и рыбаками.

Наверное, самой большой инновацией к третьей редакции законопроекта стали квоты государственной поддержки. На наш взгляд, необходимость этой нормы вызвана объективной оценкой ситуации. В последнее время эта тема широко обсуждалась в Правительстве, в том числе у вице-премьеров. Общий посыл – рыбаки так или иначе будут задействованы в модернизации рыбопромыслового флота с учетом развития именно отечественного судостроения.

Можно сказать, мы попытались сыграть на опережение, поскольку предлагаемые до этого механизмы не вполне нас устраивали, прежде всего, с точки зрения их дальнейшей реализации. Мы понимаем, что любое соглашение о «квотах под киль» сразу же вызовет очень много вопросов. Кто с кем его заключил? Какой срок реализации проекта строительства? Когда должна выделяться эта квота? Она должна быть уже зарезервирована и выдана в рамках этого соглашения в момент заключения договора либо после завершения строительства?

Мы понимали, что четких сроков строительства с нашими судоверфями добиться будет очень сложно, что нам придется постоянно участвовать в спорах и разбирательствах судостроителей и рыбаков. На самом деле были и другие предложения от Минпромторга, связанные с инвестиционными соглашениями, еще более сложные, еще более запутанные, где Росрыболовство и вовсе должно было выступать стороной этого договора. Это совершенно нереально и неразумно.

На наш взгляд, предложение, представленное в законопроекте, является оптимальным. Государственная поддержка будет применяться только тогда, когда построенное судно внесено в регистр и Минпромторг подтвердит, что степень его локализации, которая будет прописана в постановлении Правительства, достаточна, чтобы считаться отечественным производством. Причем мы еще будем обсуждать с рыбаками, как именно эта господдержка должна рассчитываться. Конечно, отталкиваться нужно от экономической эффективности и окупаемости рыболовецкого судна, но какой будет эта субсидия – 10%, 25% или больше? Этот вопрос еще предстоит обсудить в рамках разработки проекта постановления.

Очень важно, что мы с рыбаками договорились о том, что сейчас обсуждаем законопроект концептуально. Ведь закон все равно не прописывает всех деталей, которые мы уже видим себе на перспективу. Мы рассказываем и объясняем его концептуальные положения, но при этом четко понимаем, что к моменту окончательного внесения в Правительство этот законопроект должен сопровождаться основными постановлениями, которые бы раскрывали суть некоторых статей.

Сейчас мы определили три таких постановления. Это как раз стимулирование прибрежного рыболовства. Это государственная поддержка строительства новых рыбопромысловых судов. И вопрос, связанный с закреплением долей квот начиная с 2019 года, поскольку в новом законе мы уходим от предыдущего механизма расчета с учетом промысловой истории за девять лет, а будем смотреть на ситуацию по итогам 2018 года. Вот три ключевых постановления, где будет прописана основная специфика. Чтобы не возникало разночтений, мы уже сейчас начали их прорабатывать и будем продвигать дальше в комплекте с законом.

– Давайте сразу уточним по новелле о введении в строй новых судов. Поскольку рыбный ресурс ограничен биологией, мы в любом случае говорим об ограниченном количестве флота – 10, 20, пусть даже 100 или 300 судах. Кто будет определять эту конечную цифру и в какой-то момент скажет: «Все, квот больше нет, достигнута предельная численность флота»?

– На самом деле в законе будет определен объем флота. По сути, он там сейчас прописан – это до 20% квоты. Когда 20% зарезервированных от квоты вылова объектов, в отношении которых устанавливается ОДУ, будет исчерпано, программа государственной поддержки закроется.

А вот сколько судов будет в рамках этой программы построено, зависит от того, какая поддержка согласно постановлению будет предоставлена на каждое судно. Если мы будем субсидировать, условно говоря, половину эффективности, то это может быть 15-20 судов. Если по 25%, соответственно участников программы может быть гораздо больше. Но здесь еще предстоит провести более точные и детальные расчеты.

– Можно ли говорить, что вы специально запускаете конкурентный механизм среди рыбаков? Потому у тех, кто сразу включится в этот процесс, есть шансы на господдержку. Кто будет думать какое-то время, есть возможность, что просто опоздает.

– Наверное, можно говорить о том, что появляется некая конкуренция, но это не наша прямая задача. Наша задача – все вопросы, связанные с судостроением и сложными проблемами взаимодействия в этой сфере, отодвинуть от себя и сказать: «Ребята, вот кто первый построит, тот и получит квоты».

С одной стороны, это вроде бы поощрение конкуренции, а с другой – для Росрыболовства это просто уход от проблем, которые, безусловно, возникнут у рыбаков с судостроителями. Честно говоря, нам бы не хотелось в них участвовать, потому что мы понимаем, что правда всегда будет где-то посередине, а в нас будут видеть третейского судью. Я считаю, это не наша функция.

– Сейчас всех интересуют сроки рассмотрения законопроекта – будет ли он корректироваться перед предстоящим заседанием президиума Госсовета или это разные вещи? Можно ли ожидать, что какие-то принципиальные вопросы будут вынесены на Госсовет, а потом, возможно, последуют новые изменения в законодательстве?

– Честно говоря, я рассматриваю предстоящий президиум Госсовета как основополагающее мероприятие для дальнейшего движения по законопроекту. Мы разработали свое видение, свою концепцию. И сейчас ускоряем темп работы, чтобы другие федеральные органы исполнительной власти тоже увидели поправки и смогли дать им оценку до Госсовета, чтобы мы хотя бы понимали, какие будут предложения и замечания.

Госсовет будет для нас во многом определяющим. Какие-то из наших предложений могут быть подержаны на Госсовете и, конечно же, останутся, какие-то могут быть видоизменены. Но по большому счету, из тех новелл, которые будут в наибольшей степени обсуждаться, в моем понимании, стратегическую развилку, даже не с точки зрения рыбного хозяйства, а скорее развития территорий, несет модернизация прибрежного и промышленного рыболовства.

Есть два варианта. Либо мы ставим во главу угла эффективность и развитие рыбопромысловой деятельности. Либо мы все-таки говорим, что для нас важна социальная поддержка прибрежных территорий. Это очень важная развилка. Мы попытались предложить такой подход, который бы учитывал оба сценария.

Для развития переработки мы предусмотрели именно стимулирующие меры, что, на наш взгляд, в целом более экономически оправдано, когда ты не заставляешь жестко, не регламентируешь, а стимулируешь, выдаешь дополнительные бонусы. Но может быть принято и более жесткое решение, что для развития береговой переработки надо четко определить объемы квот, которые будут доставляться в порты Российской Федерации для дальнейшего использования. Какое решение поддержит Госсовет, пока сказать сложно.

– Еще один наболевший вопрос для крупных рыбопромышленников – это «незаходные» суда. Предполагалось, что до вступления в силу нормы, устанавливающей запрет на выдачу разрешений на промысел для нерастаможенных судов, их владельцам будет предоставлена возможность воспользоваться «таможенной амнистией» и завести свой флот в российские порты. Как продвигается работа в этом направлении? Или с новой концепцией это уже не так актуально?

– Скажем так, мы, видимо, эту норму даже уберем из рассматриваемого законопроекта, с тем чтобы внести ее в ближайшее время в Правительство отдельно, потому что процедуру всех согласований мы уже прошли. Мы разбили этот закон на два параллельных – отдельно амнистия, отдельно запрет. Предполагается, что их принятие будет совместным, но пока возможно, что правительство не поддержит налоговую льготу. Как вы знаете, по «таможенной амнистии» мы уже прошли достаточно большой путь, осталось только решение ЕЭК, хотя там тоже может быть сопротивление одной из сторон.

Но даже если поддержки не будет, я считаю, что запрет все равно будет введен. Любая налоговая амнистия – это шаг государства навстречу бизнесу. Оно может пойти на этот шаг, но при этом надо понимать, что любой рыбак, когда строил и модернизировал судно, прекрасно знал, что существует пошлина, что ему придется платить НДС. Если он думал, что будет вылавливать российский ресурс, но при этом не платить налоги, мне кажется, это тоже не совсем справедливо.

Мы устраняем, я бы сказал, некий пробел в законодательстве, который позволял не платить налоги и таможенные сборы. Не вижу в этом криминала. Единственное, что поскольку суммы большие, рыбаков, у которых такие суда есть, надо заранее предупредить о новых правилах игры.

– Серьезная работа над законопроектом предстоит не только с рыбаками, но и с законодателями. Впервые в обеих палатах парламента присутствует очень сильное профессиональное лобби – это сенаторы Валерий Пономарев, Александр Верховский, Борис Невзоров, Геннадий Горбунов в Совете Федерации, это активные депутаты Госдумы от приморских регионов. Будет ли использоваться их опыт и сильный лоббистский потенциал? Планируется ли со стороны Росрыболовства взаимодействовать с ними как с экспертами?

– Честно говоря, мы пока эту работу не начинали, но, конечно, в любом случае нам придется отстаивать свою аргументацию и доказывать, что мы действительно предлагаем новации, которые пойдут на благо рыбной отрасли и создадут более понятную картину, в том числе деятельности рыбохозяйственного комплекса для государства. Как я уже сказал, отправной точкой здесь станет президиум Госсовета. После него будет в целом понятно, в правильном ли направлении мы движемся. Может быть, будет принято совершенно другое решение, например, даже не «исторический принцип».

Несомненно, законопроект, который мы обсуждаем сейчас, содержит развилки. Но возьмем, к примеру, поддержку отечественного судостроения. Понятно, что многие рыбаки этого не хотят и боятся, им кажется, что схема непрозрачна и чревата переделом рынка. Но депутатам Госдумы и членам Совета Федерации будет сложно сказать, что не надо поддерживать отечественное судостроение, в том числе в рыбодобывающем сегменте.

Мы знаем, какие у нас устаревшие суда. Как бы ни говорили об их модернизации, о выборе иной стратегии развития рыбохозяйственного комплекса – не строим новое, а сохраняем старое, – но эта техника имеет ограниченный срок действия. Любые ремонты и модернизации рано или поздно приведут к тому, что нам придется строить новые суда, если мы хотим, чтобы отрасль осталась эффективной.

Остальные наши предложения рыбацкое сообщество в массе своей поддерживает. Единственная критичная развилка – это вопрос по прибрежному рыболовству, где плюсы и минусы есть и в нынешней ситуации, и в той, что мы предлагаем. Мы понимаем, что есть определенные риски. Сложнее всего, наверное, будет объяснить эту норму всем, потому что многие рыбаки уже заявляют о своих опасениях. Даже на сайте Fishnews я читаю, что «нам креветку надо морозить, мы не сможем ее возить в охлажденном виде». Это просто люди не читали законопроект.

– Но ведь хорошо, что рыбаки об этом спрашивают заранее?

– Конечно, это нормально. Но я считаю, что по этим новеллам все понятно. А вот Госсовет, действительно, может перевернуть всю концепцию закона. И если так случится, тогда нам по сути придется заново отрабатывать те решения, которые будут приняты.

– Вы имеете в виду, что к президиуму Госсовета готовятся по большому счету два варианта развития прибрежных регионов?

– Мы готовим один вариант.

– Но там есть два пути?

– Сейчас с вовлечением в стимулирующую часть поставок замороженной рыбы на перерабатывающие предприятия мы еще больше сделали уклон в сторону субъектов. Мы хотим показать, что да, есть риски, что свежая и охлажденная рыба не пойдет в том объеме, который необходим берегу. Но в этом случае туда может пойти мороженая, и тогда эти риски в значительной степени нивелируются. Мы будем предлагать только один вариант – вот этот с замороженной рыбой – для рассмотрения на Госсовете, а какое будет принято решение – посмотрим.

Эдуард КЛИМОВ, Анна ЛИМ

Журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия > Рыба > fishnews.ru, 16 июня 2015 > № 1399286 Илья Шестаков

Среднеазиатские страны планируют транспортировать свои грузы в иранский порт Шахид Реджаи в Бендер-Аббасе

Заместитель генерального директора компании Иранские железные дороги (ИЖД) Хосейн Ашури заявил, что среднеазиатские страны планируют транспортировать свои насыпные и контейнерные грузы через пограничный переход Инче-Барун на ирано-туркменской границе в иранский порт Шахид Реджаи в Бендер-Аббасе и доставлять через этот порт необходимые им транзитные грузы из других стран. В текущем году, например, из Казахстана и Узбекистана в Бендер-Аббас планируется доставить около 500 тыс. т химических удобрений.

В этой связи Хосейн Ашури напомнил о визите в Иран президента Казахстанских железных дорог (президента АО «НК «ҚТЖ») Аскара Мамина, который ознакомился с условиями транспортировки транзитных грузов через порт Шахид Реджаи и продолжил переговоры о введении единых транспортных тарифов для трех стран, Ирана, Туркменистана и Казахстана. Эти вопросы, в частности, были обсуждены Аскаром Мамином в ходе совещания с генеральным директором ИЖД.

Хосейн Ашури отметил, что на указанном совещании было принято окончательное решение о снижении транспортных тарифов и об их единых размерах для трех перечисленных стран, и в течение ближайшего месяца казахстанская сторона обсудит этот вопрос с коллегами из Туркменистана, чтобы получить от них подтверждение их согласия с принятым на совещании решением.

Хосейн Ашури подчеркнул, что в качестве основных маршрутов для транспортировки транзитных грузов рассматриваются железные дороги, связывающие Инче-Барун с пограничным переходом Рази на ирано-турецкой границе и с портом Шахид Реджаи в Бендер-Аббасе, и договоренности, достигнутые между названными тремя странами, будут во многом способствовать развитию железнодорожных транзитных перевозок.

Грузоперевозки и неэффективная логистика на рынке лома сводит практически к нулю рентабельность бизнеса в ряде регионов России. В США и Западной Европе доля логистических издержек в цене товара составляет всего 11-12 %, в то время как в России - до 24 %. Уровень логистических расходов в России – один из самых высоких в мире. Разница в этих показателях - это и есть та цена, которую платят участники рынка за отсутствие фокуса на развитии логистики.

Ключевыми проблемами рынка становятся штрафы за перегруз, коррупция на дорогах, жёсткая тарифная политика РЖД и независимых операторов ж/д. Не редки случаи воровства при перевозках. Фактически в стране отсутствует логистическая инфраструктура, эффективная координация и регулирование со стороны государства.

О путях решения этих и других проблем эксперты и участники рынка расскажут на VI конференции "ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ И ЛОГИСТИКА НА РЫНКЕ ЛОМА 2015", которая состоится 9-10 июля в Санкт-Петербург, в конгресс-отеле Park Inn by Radisson Прибалтийская.

Одной из целей мероприятия является создание площадки для профессионального общения специалистов в области логистики. Участники поделятся практическим опытом, встретятся с партнерами из России и стран СНГ, Европы, Ближнего Востока и Азии.

Среди тем для обсуждения:

Логистическая и портовая инфраструктура: проблемы, вызовы, перспективы развития

один из главных вопросов - уменьшение транспортных издережек

значение развития логистической инфраструктуры для ломовой отрасли. Российские реалии

итоги 1 квартала 2015г.: увеличение объема перевалки металлолома через морские порты России на 4,3%

РЖД прогнозирует рост экспорта

проблема ограниченного количества таможенных постов для оформления

Законодательное регулирование экспорта лома

изменения в сфере законодательного регулирования экспорт: будут ли введены ограничения на вывоз лома?

подводные камни при экспорте металлолома

упрощение и гармонизация портовых и таможенных процедур

взаимодействие таможни и бизнеса в направлении совершенствования таможенного администрирования: итоги 2014 года и перспективы

Эффективные логистические модели в условиях жесткой экономической ситуации

морские линии в условиях жесткой конкуренции

новые логистические модели: риск или необходимость?

меры по развитию экспортных перевозок лома

В государственном фонде Египта накоплены достаточные запасы пшеницы, чтобы удовлетворить внутренние потребности вплоть до начала следующего года. Об этом заявил министр снабжения и внутренней торговли Египта Халед Ханафи во время торжественной церемонии открытия новых зерновых мощностей в порту Александрия, пишет Daily News Egypt.

В текущем сезоне, с учетом последнего тендера на закупку пшеницы, Государственное агентство по закупкам продовольствия Египта (GASC) законтрактовало в госфонд 5,055 млн. т импортной пшеницы. На внутреннем рынке закуплено более 5,0 млн. т пшеницы, что намного больше запланированного объема.

Халед Ханафи посетил Александрию 13 июня, чтобы принять участие в открытии модернизированных элеватора и причала. На модернизацию было затрачено 60 млн. египетских фунтов, в т.ч. на строительство причала – 40 млн. фунтов, на Элеваторное оборудование – 20 млн. фунтов.

ВОКРУГ СТРОИТЕЛЬСТВА НЕФТЕЗАВОДА В СИЛЛАМЯЭ ПРОДОЛЖАЮТСЯ СПОРЫ

В конце апреля Департамент окружающей среды (ДОС) одобрил отчет об оценке влияния на окружающую среду (ОВОС) планов фирмы ”Юконойл” спроектировать завод нефтепродуктов в Силламяэ. В мае это решение государственной экослужбы оспорил эксперт Юхан Руут, и до июля департамент проводит по этому возражению соответствующее производство. Город, однако, пока никаких препятствий для возможной выдачи условий на проектирование не видит.

Возможные нефтезаводы уже более года являются темой, которая будоражит умы в Силламяэ. Одни считают, что это была бы необходимая для города инвестиция, которая даст рабочие места, а современные технологии обеспечат достаточную безопасность объекта. Другие — в частности, местные ”зеленые” — находят, что при уже работающих в портовой зоне нескольких предприятиях высшего класса риска НПЗ будет все-таки перебором, во всяком случае, риски надо просчитывать и минимизировать гораздо основательнее. Заводов поначалу предполагалось даже два, но проект фирмы ”СТК Групп” сейчас вперед не продвигается и порт больше надеется на проект фирмы ”Юконойл”.

В своем возражении эксперт Юхан Руут, среди прочего, указывает, что одобрение было дано отчету, в котором уровень загрязнения со стороны возможного НПЗ диоксидом азота превышает значение средней степени предельного часового загрязнения — местами на 30-60 процентов, — и это без учета совместного воздействия с другими источниками загрязнения. Также специалист отмечает, что в отчете ОВОС не дана оценка возможного существенного влияния на окружающую среду при заборе нефтезаводом воды для охлаждения, в том числе если будет сооружаться новый водозабор и теплая вода пойдет обратно в море. Эта проблема оставлена ”на потом” — для этапа получения разрешений на спецводопользование, но Руут считает, что такой подход противоречит методическим принципам ОВОС.

”Для выдачи разрешения на деятельность отчет является несоответствующим и недостаточным, а также недостаточно обосновано, почему не были учтены предложения и возражения. Исходя из этого, Департамент окружающей среды не должен был одобрить отчет ОВОС”, — заключает эксперт.

Руут добавляет, что отчет этот начали составлять на этапе ходатайства об условиях проектирования, как технологический, так и строительный проект завода отсутствуют, отчего возникает существенная дилемма: в фазе ходатайства об условиях проектирования невозможно достаточно точно оценить воздействие на окружающую среду, с другой стороны, поскольку отчет ОВОС одобрен, то его можно приложить к любому технологическому решению и строительному проекту и утверждать, что оценка воздействия на окружающую среду произведена.

В Департаменте окружающей среды ”Инфопрессу” в начале этой недели сообщили, что срок производства по возражению эксперта продлен до июля, а пока производство идет — ведомство ничего не комментирует.

Руководитель фирмы ”Э-Консульт”, делавшей экспертизу намерений ”Юконойла” построить силламяэский НПЗ, Лембит Линнупыльд сказал ”ИП”, что сейчас ”Э-Консульт” ничего в отчете не меняет и не переделывает, ибо не видит на то оснований, не усматривает ошибок, на которые указывает Руут. Дальнейшие шаги зависят от решения департамента.

- Я не понимаю его позицию и не хочу спекулировать о причинах, — высказался Линнупыльд о коллеге, не преминув все-таки упомянуть, что Руут был экспертом конкурирующего проекта — того самого второго вероятного силламяэского НПЗ фирмы ”СТК”.

Сам Юхан Руут в своем письме департаменту окружающей среды упоминает, что является сотрудником фирмы ”Хендриксон” и связан с ”зеленым” движением Эстонии и Эстонским обществом оценщиков влияния на окружающую среду, но подчеркивает, что в данном случае не представляет никакую организацию, никакое юридическое лицо. То, что он не ”проталкивает” ничьи интересы, а выражает свое мнение, Руут подтвердил и корреспонденту ”ИП”.

По словам Юхана Руута, когда к нему обратилась по этому поводу силламяэская организация общества охраны природы, то он сначала воздержался именно потому, что оценивал конкурирующий проект, однако потом увидел, что есть и объективная основа для протеста — например, превышение ПДК по двуокиси азота. Выступать от объединения экспертов он не стал потому, что эта организация еще не разработала принципиального механизма подачи жалоб от имени экспертного сообщества и соответствующего поручения ему, Рууту, не давала.

На вопрос, что он будет делать, если ДОС в итоге скажет, что одобрительное решение по отчету насчет ”Юконойла” правильное, Руут даже не готов был ответить, но предположил, что тогда, наверное, придется уже ставить вопрос о качестве законодательных актов, лежащих в основе решения.

Городской голова Силламяэ Тынис Калберг во вторник сказал ”ИП”, что местная власть пока никаких разрешений — а речь сейчас может идти об условиях проектирования — ”Юконойлу” не давала. Как явствовало из пояснений градоначальника, инициативу для получения таких условий должен проявлять сам девелопер проекта, но тот пока в мэрию не обращался, в то же время, если бы он сделал это сегодня — у самоуправления не было бы оснований в производстве по ходатайству отказать, так как официальных сообщений о какой-либо приостановке апрельского решения ДОС город не получал.

Южная Африка увеличивает экспорт грейпфрутов в Россию

Первые в этом году партии южноафриканских грейпфрутов начали прибывать в российские порты, обещая стать важным источником витаминов для россиян, которые увидят собственные яблоки, груши, вишню и персики только осенью.

Южноафриканские грейпфруты считаются одними из лучших в мире благодаря идеальному сочетанию солнечных и дождливых дней на плантациях, дающему плодам возможность набрать достаточно высокий уровень фруктозы.

Потребление южноафриканских грейпфрутов в России постоянно растет. В прошлом году на южноафриканских производителей пришлось 15 % всех импортированных Россией грейпфрутов. Росту спроса на южноафриканские грейпфруты в России также способствует их относительно невысокая стоимость – в магазинах они зачастую обходятся покупателям не дороже фруктов от местных производителей и выигрывают по сравнению с европейскими.

- Экспортеры южноафриканских фруктов «также пользуются преимуществами, которые предоставляет членство их страны в BRICS, альянсе наиболее стремительно развивающихся в экономическом плане стран, на долю которых также приходится почти половина всего населения земли», – отметил Фреек Дрейер, генеральный директор Zestfruit, крупнейшего поставщика южноафриканских фруктов в Россию.

Выраженная сезонность поставок фруктов и изменение конъюнктуры на российском рынке также открывают перед южноафриканскими экспортерами фруктов возможность занять на нем высокоприбыльные ниши, добавил Дрейер, посетивший на этой неделе Москву для консультаций с российскими импортерами фруктов.

- Россия была и остается ведущим рынком для плодовой продукции из Южной Африки. В стране – в первую очередь в Москве и Санкт-Петербурге – развивается премиальный сегмент, в котором качество и инновационность интересуют покупателей больше, чем цена. Наша цель – предоставить высококачественные южноафриканские фрукты для этих сегментов рынка,– сказал г-н Дрейер.

-Начало поставок южноафриканских фруктов в Россию в этом году совпало с проведением Межпарламентского форума BRICS, который прошел 7-9 июня в здании Государственной Думы России в Москве,- добавил Михаил Иванович Фатеев, Заведующий секцией продовольствия и сельского хозяйства Делового Совета Россия-ЮАР.

- Присутствие южноафриканской делегации на форуме, где среди прочего обсуждались вопросы торговли и экономического сотрудничества, даст импульс дальнейшему развитию отношений между нашими странами,- сообщил он.

Владивостокские таможенники уличили моряка, прятавшего контрабандные товары стоимостью более 5 миллионов рублей в конструктивных ёмкостях судна

Владивостокская таможня возбудила уголовное дело в отношении члена экипажа теплохода, прибывшего из Южной Кореи.

Как было установлено, у моряка, знающего конструктивные особенности судна, возник преступный умысел на уклонение от уплаты таможенных платежей, взимаемых с физического лица в крупном размере при перемещении через таможенную границу Таможенного союза товаров. Для этого, находясь в порту Пусан, он приобрел товары народного потребления различных наименований, которые упаковал в 140 картонных коробок и разместил на судне с сокрытием от таможенного контроля.

В ходе таможенного контроля должностными лицами отдела специальных таможенных процедур Первомайского таможенного поста во взаимодействии с сотрудниками оперативно-розыскного отдела в конструктивной емкости судна были обнаружены и изъяты товары - кофе «Максим», косметика, детские игрушки, обувь, а также рыболовные принадлежности, витамины и биодобавки. Данные товары не были задекларированы в установленном таможенным законодательством порядке.

Согласно заключению экспертизы, общая рыночная стоимость вышеуказанного товара, незаконно перемещенного через таможенную границу Таможенного союза, составляет свыше 5 миллионов 400 тысяч рублей.

В соответствии с этим в отношении гражданина возбуждено уголовное дело по признакам состава преступления, предусмотренного ч.1 ст.194 УК РФ (уклонение от уплаты таможенных платежей, взимаемых с физического лица, совершенное в крупном размере).

В соответствии с этим в отношении гражданина возбуждено уголовное дело по признакам состава преступления, предусмотренного ч.1 ст.194 УК РФ (уклонение от уплаты таможенных платежей, взимаемых с физического лица, совершенное в крупном размере).

Россия и Египет согласовали большую часть статей готовящегося документа об упрощенном порядке захода боевых кораблей в порты двух стран, договор может быть подписан до конца этого года, заявил заместитель главнокомандующего ВМФ РФ Александр Федотенков.

ВМФ РФ и ВМС Египта в пятницу завершили проведение морской фазы первого совместного учения "Мост дружбы-2015" в Средиземном море.

"Мы согласовали большую часть статей по предстоящему договору об упрощенном заходе российских и египетских кораблей в порты наших стран. Мы договорились, что в августе месяце египетская часть комиссии прибудет в Москву для того, чтобы завершить согласование данного договора и вывести его на подписание в конце этого года", — сообщил Федотенков на проведенной по итогам учений пресс-конференции.

В учении "Мост дружбы-2015" от ВМФ России приняли участие экипажи гвардейского ракетного крейсера "Москва", ракетного корабля на воздушной подушке "Самум", большого десантного корабля "Александр Шабалин", морского буксира "МБ-31" и танкера "Иван Бубнов". От ВМС Египта участвовали фрегаты "Таба" и "Шарм-аль-Шейх", ракетные катера "25 апреля", "18 июня" и танкер "Шалатин".

Рафаэль Даминов.

Страховой суммы по договору ответственности судовладельца, которому принадлежит барк "Крузенштерн", по предварительным данным, будет достаточно для покрытия нанесенного судном ущерба, сообщили РИА Новости в пресс-службе "АльфаСтрахование".

"Предварительно размера страховой суммы будет достаточно для покрытия ущерба", — сказали они.

Кроме того, в пресс-службе Росгосстраха официально подтвердили информацию, что барк "Крузенштерн" застрахован по договору КАСКО в калининградском филиале страховой компании. Однако не озвучили сумму страховки и риски.

По сообщению капитана "Крузенштерна" Михаила Новикова, при выходе судна из гавани Эйстюрхебн порта Рейкьявик 11 июня "произошел навал бушпритом на ошвартованные у причала корабли береговой охраны Исландии "Тор" и "Тюр". В результате барк получил повреждение бушприта, у "Тора" повреждена сигнальная мачта, у "Тюра" — незначительное повреждение в районе надстройки, сообщила Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота. В свою очередь власти Исландии заявили, что российское судно "нанесло больше повреждений кораблям, чем об этом сообщалось ранее". В воскресенье барк "Крузенштерн" покинул порт Рейкьявика и вышел в Норвежское море.

Специалисты завершили ремонтные работы на поврежденном газопроводе в Донецкой области, что позволило продолжить подачу газа в Мариуполь и Бердянск, сообщил премьер-министр Украины Арсений Яценюк на своей странице в Facebook.

В пятницу был поврежден магистральный газопровод "Краматорск — Донецк" в районе города Краматорска в Донбассе, что привело к приостановке газоснабжения трех городов Донецкой области, где находятся крупнейшие промышленные предприятия — Волновахи, Мариуполя и Бердянска. Власти Украины заявили, что газопровод обстреляли ополченцы, чтобы прекратить поставки газа в Мариуполь и остановить заводы. В самопровозглашенной ДНР заявили, что это обвинение не соответствует действительности.

"Поставки газа в Мариуполь и Бердянск возобновлены. Укртрансгаз досрочно завершил ремонтные работы на поврежденном газопроводе в Донецкой области", — написал Яценюк.

В субботу глава Минэнерго Украины Владимир Демчишин заявлял, что рассчитывает на завершение ремонта на магистральном газопроводе "Краматорск — Донецк" в течение выходных, по его словам, давления в трубе хватит для минимальной подачи газа в отключенные от газоснабжения города.

Ранее "Метинвест" сообщал, что одни из ведущих на Украине металлургических комбинатов — меткомбинат имени Ильича и "Азовсталь" в Мариуполе оказались в критической ситуации из-за приостановки газоснабжения города. Он также сообщил, что "Инкор и Ко" (один из крупнейших производителей химической продукции — ред.) может временно обойтись без поставки газа, будут использованы альтернативные источники энергии. По данным "Метинвеста", подача газа на их предприятия сейчас ограничена.

В Мариуполе расположены более пятидесяти промышленных предприятий, крупнейшими из них являются меткомбинаты имени Ильича и "Азовсталь", машиностроительное предприятие "Азовмаш", Азовский судоремонтный завод, Мариупольский морской торговый порт.

Компания Hikvision уделяет большое внимание защите производимого ею оборудования систем видеонаблюдения от взлома. В выпущенной недавно прошивке IP-камер версии 5.3.0 реализованы меры, делающие IP-камеры потенциально менее уязвимыми.

При настройке IP-камеры Hikvision система теперь требует, чтобы пользователь для начала поменял пароль, установленный производителем по умолчанию, на «нормальный». Без этого он не может получить доступ к камере и подключить её к системе видеонаблюдения. Возможно, эта мера не слишком сильно повышает надёжность защиты, но на другой чаше весов — её простота.

Пароль должен содержать восемь символов и не менее двух из четырёх типов символов — прописные буквы, строчные, цифры, специальные символы. Такой пароль Hikvision уже допускает, но всё ещё считает слабым. Сильный пароль — тот, в котором присутствуют три типа символов.

Нередко интеграторы негативно относятся к сильным паролям. Их надо записывать, а слабые — легко запомнить. Однако противопоставлять друг другу эти два случая не обязательно: выполнить жёсткие требования и иметь при этом запоминающийся пароль — вполне реально.

Многие системы видеонаблюдения не имеют обратной реакции в виде слов на действия пользователя, и он может не понимать, что система ждёт от него более сильного пароля. Ситуация может приводить к патовой ситуации, если в системе используется блокировка доступа для пользователя, когда он ввёл неправильный пароль несколько раз подряд.

Именно такая блокировка и стала ещё одним новшеством в прошивке версии 5.3.0. Когда доступ к настройке камеры оказался перекрыт, пользователь должен ждать 30 минут, прежде чем пытаться снова войти в систему, либо заходить с другого IP-адреса. Администратору при этом может отсылаться по электронной почте письмо с уведомлением.

В прошивке версии 5.3.0 компания Hikvision удалила также поддержку протокола Telnet, поскольку его часто с успехом взламывают хакеры — из-за того, что в нём не используется шифрование, а порт часто бывает открыт по умолчанию. Сохранена поддержка подобного ему протокола SSH, который ещё используется, — в нём применяется шифрование и инфраструктура публичного ключа, и он менее уязвим для атак.

Hikvision — не первый производитель IP-камер, который вводит подобные ужесточения. У компании Samsung для активации устройств пользователь должен завести пароль, к которому предъявляются ещё более строгие требованиями, чем у Hikvision.

Axis тоже заставляет пользователя заводить пароль, но оставляет ему возможность просто использовать слово pass. У Dahua требований к паролю нет, и можно вводить слово admin, но есть механизм уведомления администратора электронной почте о повторяющемся введении неправильного пароля. Однако доступ в таком случае не блокируется, и пользователь может продолжать свои попытки.

Иран и «афганский вопрос»

Николай Егоров

Афганистан вот уже 37 лет, с момента Апрельской революции 1978 года, продолжает оставаться «головной болью» всего международного сообщества. За полтора десятилетия XXI века окончательно оформились два подхода к этому многострадальному государству и населяющим его людям. Для США и НАТО Кабул – это точка для реализации глобальных геополитических проектов. Для Ирана и стран-членов ШОС – это сосед, от благополучия которого зависит стабильность всего региона.

Иран, без всякого сомнения, вместе с США и СССР − в тройке мировых лидеров по объему колоссальных безвозвратных экономических затрат и политических усилий на решение «афганского вопроса», израсходованных за последние три с лишним десятка лет. Разговоры о том, что все эти затраты и усилия – неспроста, имеют под собой некую корыстную подоплеку, не выдерживают проверки статистическими данными.

Да, иранский бизнес вот уже несколько лет активно «вкладывается» в серьезные экономические проекты своего восточного соседа − строительство транспортной инфраструктуры, сельское хозяйство, производство электроэнергии и телекоммуникацию. Но при внимательном изучении вопроса очень скоро выясняется, что из-за политической нестабильности средний срок окупаемости затрат, вложенных в «афганские проекты», составляет для предпринимателей из Ирана от четырех до шести лет. У большинства из них попросту нет достаточного количества средств для столь длинных инвестиций, а потому от 60 до 70 процентов крупных проектов, которые иранский бизнес реализует в Афганистане, прямо или косвенно поддерживаются Тегераном за счет государственного бюджета.

Кроме того, безвозмездная финансовая помощь Кабулу − в рамках, взятых на себя Ираном международных обязательств – за прошедшие четыре года составила 500 миллионов долларов. Еще 400 миллионов запланировано к перечислению до конца 2016 года. Но и этим стоимость афганского вопроса для Тегерана не ограничивается, поскольку начиная с 2003 года Иран тратит на борьбу с потоком афганских опиатов около 50 миллионов долларов в год. Для прикрытия границы с Афганистаном Тегеран вынужден содержать в постоянной боевой готовности около 50 тысяч военнослужащих, пограничников и сотрудников подразделений Корпуса стражей Исламской революции, не говоря уже о затратах на сооружение инженерной системы заграждений и развертывание комплексов технического наблюдения на границах с Афганистаном, на что за последние десять лет было израсходовано около 7 миллиардов долларов. Фактически, цена «афганского вопроса», вложения в безопасность и стабильность соседнего государства для Тегерана по самым приблизительным расчетам составляет в последние 12 лет от 0,9 до 1,2 процентов ежегодных расходов государственного бюджета.

По разным оценкам, только прямые расходы Ирана в связи с афганским вопросом за последние три десятка лет составили более триллиона долларов. Иранская общественность многократно требовала обратиться в международные судебные органы с иском о возмещении ущерба в результате иностранных вторжений в Афганистан. Похоже, все идет к тому, что рано или поздно Иран предъявит счет странам-агрессорам.

«Иранский интерес» в Афганистане: цели и методы

Рассказы удостоенного Нобелевской премии в номинации «беспощадная борьба за нужный США мир в остальном мире» Барака Обамы об уходе из Афганистана так и остались разговорами. Слишком уж это удобно для Вашингтона это место, чтобы его покидать. Тем более, что и все юридические основания для этого созданы: в ноябре 2014 года парламент Афганистана абсолютным большинством голосов принял резолюцию, которая призывает США и НАТО оставить в стране на неопределенный срок – «до окончательной стабилизации» − около 12 тысяч военнослужащих, 9800 из которых – американские солдаты и офицеры.

Вашингтон, таким образом, сохраняет свое военное присутствие вблизи иранских границ, и это не может не вызывать серьезной озабоченности в Тегеране. Тем более, что с одобрения американцев, расширением своего присутствия в Афганистане серьезно занимаются саудиты, активно спонсирующие здесь воинствующих противников шиизма ваххабитов-деобандистов и создающие подконтрольные Эр-Рияду «центры исламской мысли». Два этих фактора, американское присутствие и саудовская экспансия, формируют политическую повестку иранских интересов в Афганистане. В которой дополнительными пунктами стоят нарастающие объемы производства опиатов, появление в стране ячеек ИГИЛ и формирование на афганской территории «штаба», координирующего движение белуджских сепаратистов.

На сегодняшний день основные иранские интересы в Афганистане выглядят следующим образом:

стабильность центральной власти в Кабуле и обязательное соблюдение баланса в правящих элитах между пуштунами и остальными этническими группами;

полный вывод американских войск из Афганистана;

блокирование саудовского проникновения и нейтрализация возрастающего влияния Эр-Рияда на Кабул;

экономическое и политическое развитие проживающих в Афганистане таджиков и хазарейцев;

обеспечение безопасности афганских шиитов и предотвращение эскалации суннито-шиитского противостояния в стране;

противодействие росту экстремизма и поддержки внешними игроками сепаратизма белуджей;

сокращение объема производства опиатов и наркотранзита;

развитие совместно с Индией транспортной инфраструктуры страны для создания транзитного коридора к иранскому порту Чебахар.

Реализация этих интересов в Афганистане осуществляется, главным образом, тремя государственными институтами Ирана, координирующими политические и экономические усилия Тегерана:

духовными учреждениями религиозной столицы Ирана – города Кум, которые формируют механизмы «мягкой силы» и идеологию «шиитского Пробуждения», причем, не только в Афганистане, но и по всему Ближнему и Среднему Востоку, включая Пакистан и Индию;

министерством информации, на которое возложена задача поддержания контактов с политическими и управленческими элитами в Кабуле, включая депутатов Лойя Джирги, различных афганских министерств и ведомств, в том числе занятых экономическими вопросами;

Корпусом стражей Исламской революции (КСИР), отделения которого в Мешхеде и в Бирджанде осуществляют непосредственное руководство борьбой с подрывной деятельностью против Ирана, ведущейся с афганской территории.

Иранское общество и афганская диаспора

Об эффективности и успешности иранской политики поддержания стабильности в Афганистане, о том авторитете, которым Иран пользуется у шиитов этой страны, можно судить не только по показателям объемов финансовой помощи и количеству работающих на территории многострадальной страны предприятий в самых различных отраслях – от ирригации и сельского хозяйства до торговли, телекоммуникаций и дорожного строительства. Признательность и лояльность афганских шиитов выразилась и в том, что одна часть из них выразила готовность принять участие в вооруженной борьбе против интервенции «интернационального джихада» в Сирии, а другая, весьма многочисленная, обратилась к Тегерану с просьбой поддержать создание отрядов самообороны против возникающих в стране ячеек «Исламского государства».

Во многом это стало следствием взвешенной политики, которую Тегеран проводит вот уже четвертый десяток лет в отношении многочисленной афганской диаспоры, появившейся в стране в 80-ые годы. Разумеется, далеко не все здесь благополучно, и в самом иранском обществе идут жаркие дискуссии о текущем положении и, главное, перспективах этой диаспоры. Но, в целом, иранский опыт поддержки афганских беженцев, обошедшийся Тегерану в немалую сумму, заслуживает самого пристального внимания.

По данным Бюро по делам иностранных граждан Ирана, общее количество афганцев на территории страны к 2014 году составляло около трех миллионов человек. Причем от 1,4 до 2 миллионов из них проживают, фактически, нелегально, существуя за счет сезонных заработков или выполнения неквалифицированных работ. Масштабным явлением стал недавний футбольный матч в рамках кубка Азии между сборными командами Ирана и Афганистана на тегеранском стадионе «Азади». Из 100 тысяч присутствующих болельщиков – 80 тысяч были афганцы. В то же время, согласно данным правительственных служб, легально пересекали границу с целью посещения матча лишь около полусотни афганских граждан.

В первые годы советской кампании в Афганистане количество беженцев в Иране составляло от 8 до 10 миллионов человек. С 1985 по 2010 годы афганцев, проживающих нелегально на территории Ирана, было от 5 до 7 миллионов человек. Ни одна другая страна не осилила и не выдержала бы подобное количество «нелегальных мигрантов». «Миролюбивый Запад», «отзывчивые арабские государства», фактически все мировое сообщество отстранились от этой гуманитарной катастрофы, переложив всю тяжесть ее решения на иранскую экономику, подорванную, напомню, многолетней войной.

Это обернулось колоссальной проблемой, начиная от угрозы собственной национальной безопасности до возникновения масштабных размеров гуманитарной катастрофы на территории страны. Особенно для страны, находящейся затем под экономическими санкциями, а следовательно не имеющей финансовых возможностей для создания таких условий, при которых диаспора подобного размера не смогла бы криминализоваться. Частично избежать этого не удалось и Ирану, поскольку по данным официальной статистики, 228 тысяч афганцев к настоящему времени были осуждены и находятся в тюрьмах за совершение различных преступлений.

Напряженности в отношении иранского общества к афганской диаспоре добавляет и то обстоятельство, что в условиях безработицы часть населения полагает, что афганцы, согласные работать за меньшую зарплату, «отбирают» вакансии у местных. Эти настроения приняли такой размах, что в мае нынешнего года депутаты иранского парламента обратились со специальным запросом в министерство внутренних дел республики с требованием разобраться в ситуации. В разгар санкций, иранское правительство вынуждено было сокращать государственные расходы, направляемые на поддержку беженцев из Афганистана. В частности, дети нелегальных мигрантов были лишены возможности бесплатно получать образование и пользоваться медицинской помощью. В мае нынешнего года Верховный лидер Ирана Али Хаменеи потребовал, чтобы этот порядок был отменен. Красноречивым свидетельством успехов иранского руководства в работе с многочисленной и проблемной афганской диаспорой служит хотя бы тот факт, что уровень образованности в семьях беженцев превышает аналогичные показатели в Афганистане, а детская смертность снизилась на порядок. Тегеран объявил о том, что большинство афганцев должно вернуться на родину. Однако, понимая, что Кабул не может ни обеспечить им рабочие места, ни создать доступ к образованию и медицинским услугам, ни гарантировать безопасность, иранское руководство не спешит ускорить процесс выдворения нелегальных мигрантов, беря на себя дополнительные гуманитарные и бюджетные обязательства по поддержке и Афганистана, и его населения.

********

Одной из последних громких инициатив Ирана в деле внутриафганского урегулирования стало посредничество в переговорах официального Кабула с движением Талибан. Закрытые встречи представителей Исламской республики с талибами, идущие с прошлого года, отнюдь не означают, что Тегеран принял решение рассматривать их как союзников. Скорее уж как партнеров по переговорному процессу, поскольку, во-первых, без активного диалога с талибами политическое урегулирование в афганском вопросе невозможно. А, во-вторых, Талибан в качестве хоть временного партнера куда предпочтительнее, чем появляющиеся в стране массовым порядком ячейки ИГИЛ. В Тегеране уверены, что нестабильность в Афганистане, да и во всем регионе, связанная с появлением там «джихадистов», в любой момент может обостриться. Поэтому серьезно рассчитывают на то, что к односторонним иранским усилиям в решении «афганского вопроса» добавятся скоординированные на высшем уровне мирные инициативы государств-членов ШОС, поскольку это отвечает интересам всех стран региона.

Из Мариупольского порта возобновлено линейное судоходство

Мариупольский морской торговый порт совместно с одним из своих самых крупных грузоотправителей – Группой «Метинвест» – открыли 4 судоходные линии.

Так, теперь на постоянной основе из Мариуполя будут отгружаться суда с металлопрокатом «Метинвеста» в ряд европейских портов: в Испанию, Италию, Болгарию и Турцию.

Со стороны грузовладельца агентом будет выступать «Метинвест-Шиппинг», а со стороны судовладельца – «Портинвест». Суда для доставки грузов предоставят компании Nova Marine (Италия) и Canbaz (Турция).

Как ожидается, ежемесячный объем перевозок в рамках линий достигнет 200 тыс. т. Это даст возможность использовать суда с оптимальными характеристиками, а также повысит ритмичность экспорта металлов. Кроме того, Мариупольский порт получит возможность более оптимально планировать свою работу и нарастить загрузку существующих мощностей.

Следует отметить, что Мининфраструктуры планирует в этом году проведение в Мариупольском порту дноуглубительных работ.

Работы будут проводиться за счет средств АМПУ, финансовый план которой в скором времени будет подан на рассмотрение в Кабинет министров Украины.

Дноуглубительные работы позволят привести глубины на подходном канале, в акватории портов и у причальных стенок в соответствии с паспортными данными. Это значительно повышает безопасность судоходства и позволяет грузить в порту суда до большей осадки.

Мэр Москвы дал старт новым видам отдыха на ВДНХ

Пляжная зона с четырьмя бассейнами и спортивными летними площадками, шахматный и теннисный клубы и многие другие новые виды отдыха для горожан и гостей столицы открылись на ВДНХ. В пятницу, 12 июня, на Выставке достижений народного хозяйства побывал мэр Москвы Сергей Собянин.

Глава города отметил, что ВДНХ становится одной из главных площадок проведения культурно-массовых, спортивных и праздничных мероприятий.

«Сегодня, в День независимости России, здесь пройдет целый ряд интересных мероприятий - таких как концерт оркестра Олега Лундстрема в Зеленом театре, парад оркестров, конный праздник», - сказал С. Собянин.

Он сообщил, что сегодня на ВДНХ открываются новые площадки для занятий спортом.

«Это так называемый порт на ВДНХ, пляжная зона с четырьмя бассейнами и спортивными летними площадками. Сегодня же открывается шахматный клуб, теннисный клуб», - пояснил С. Собянин.

По его словам, в городе ощущается нехватка мест для купания. Поэтому в последние годы власти Москвы ведут работу по организации пляжей с бассейнами. Они уже появились в парках «Фили», «Северное Тушино» и «Сокольники».

А этот год запомнится москвичам открытием летнего пляжа «Порт на ВДНХ» - на месте Старой ярмарки между павильонами №8 и №9. До недавнего времени эта зона была одной из самых неблагоустроенных на территории выставочного комплекса.

Теперь здесь расположился открытый спортивно-развлекательный комплекс с четырьмя бассейнами, зоной с шезлонгами, джакузи и детской площадкой. Детей ждут спортивные, образовательные и развлекательные программы.

Для любителей активного отдыха оборудованы волейбольные площадки, поле для мини-футбола, зона настольного тенниса, площадка для воркаута. Инвентарь можно взять в специальных павильонах проката.

Предусмотрены спортивные программы - тренировки по водному поло и плаванию, йога-практика, стретчинг и танцевальные классы. Заниматься можно как в группе, так и индивидуально.

В «Порту на ВДНХ» можно потанцевать или послушать джаз - для проведения культурно-массовых программ установлена сцена и световой танцпол.

Здесь находятся три бара и ресторан. Есть медицинский кабинет, сувенирная лавка, детский уголок, комната матери и ребенка, камеры хранения, туалеты, душевые, ванны для ног, гидромассажные ванны.

Достопримечательность «Порта» - роща с могучими старыми дубами, которая находится в самом центре новой зоны отдыха.

«Порт на ВДНХ» смогут одновременно посещать порядка 700 человек.

Президент Сьерра-Леоне Эрнест Бай Корома объявил о введении на 21 день комендантского часа в ряде районов на севере страны, чтобы не допустить распространения смертельно опасного вируса лихорадки Эбола.

Местным жителям будет запрещено покидать и въезжать в районы северных областей Камбии (Kambia) и Порта Локо (Port Loko), где больше всего распространены случаи смертельно опасного заболевания. Комендантский час будет действовать 21 день с 18 часов до 6 утра.

С 1 по 7 июня в стране, по данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), было зафиксировано 15 новых случаев заражения смертельно опасной болезнью. По данным властей, распространение лихорадки продолжается, потому что заболевшие люди не соблюдают карантинные меры.

Вспышка лихорадки Эбола была зафиксирована в феврале 2014 года в Гвинее, затем вирус распространился на соседние Сьерра-Леоне и Либерию. Всего с начала эпидемии в трех этих странах от болезни скончались 11 145 человек, еще 27 135 — заразились опасным вирусом. 9 мая Либерия была официально объявлена "свободной от Эболы". Однако это заболевание пока еще не побеждено в Сьерра-Леоне и Гвинее.

Геморрагическая лихорадка Эбола — смертельная болезнь, которая может распространяться через прямой незащищенный контакт с кровью или выделениями инфицированного человека, а также при контактах с предметами зараженного человека.

М.Р.Нематзаде: Правительство Ирана продолжает политику индустриализации страны

Министр промышленности, рудников и торговли Мохаммед Реза Нематзаде на церемонии по случаю начала создания особой экономической зоны (ОЭЗ) «Кашан» в шахрестане Кашан провинции Исфаган заявил, что правительство Ирана продолжает политику индустриализации страны и в этой связи особое значение приобретает деятельность инвесторов.

По словам министра, активная инвестиционная деятельность во многом способствует достижению страной уровня самодостаточности и укреплению национальной независимости, и в этой связи необходимо создавать инфраструктуру, обеспечивающую успешную деятельность инвесторов.

М.Р.Нематзаде отметил, что ОЭЗ «Кашан» будет создаваться поэтапно и первоначально займет площадь в 200-300 га. Организация развития и модернизации горной и горноперерабатывающей промышленности Ирана (ИМИДРО) при тесном сотрудничестве с Палатой торговли, промышленности и рудников Ирана и представителями частного сектора своими инвестициями будет способствовать экономическому развитию данного района.

Министр напомнил, что шахрестан Кашан обладает широкими инвестиционными возможностями. С учетом накопленного в шахрестане опыта здесь могут получить существенное развитие такие отрасли, как автомобилестроение, текстильная и минеральная промышленность. В шахрестане Кашан должны быть созданы таможенная администрация и сухопутный порт. Это позволит организовать экспортные поставки и обеспечит развитие промышленности.

Казахстан готов к транзитным поставкам 15 млн. т грузов через иранский порт Шахид Реджаи

Президент Казахстанских железных дорог (президент АО «НК «ҚТЖ») Аскар Мамин в ходе посещения порта Шахид Реджаи в провинции Хормозган заявил о готовности Казахстана к транзитным перевозкам 15 млн. т грузов в текущем году через названный иранский порт.

Заместитель начальника главного управления портов и мореходства провинции Хормозган по вопросам портовой деятельности и особых экономических зон Мохаммед Али Саидипур во время пребывания Аскара Мамина в порту Шахид Реджаи отметил, что к числу бесспорных преимуществ названного порта, который считается крупнейшим торговым портом Ирана, относится то, что он располагает современной погрузочно-разгрузочной техников, полностью соответствующей международным стандартам, и развитой сетью железнодорожных и автодорожных подъездных путей общей протяженностью около 50 км.

Как уточнил Мохаммед Али Саидипур, на данный момент, через порт Шахид Реджаи с использование железнодорожного транспорта перевозится около 14 млн. т транзитных грузов в год, и при этом имеется возможность довести этот показатель до 40 млн. т.

Аскар Мамин, занимавший в свое время пост министра транспорта и коммуникаций Казахстана, ознакомившись в железнодорожной инфраструктурой порта Шахид Реджаи, отметил, что в текущем году планируется доставить в Казахстан через названный иранский порт до 15 млн. транзитных грузов. По его словам, в настоящее время ведутся переговоры с частными компаниями об активизации совместной деятельности в порту Шахид Реджаи.

Аскар Мамин подчеркнул, что с открытием железной дороги Казахстан – Туркменистан – Иран значение порта Шахид Реджаи в плане транзита грузов для Казахстана заметно возросло. Названный порт для стран Средней Азии служит связующим звеном между востоком и западом. При этом, кроме упомянутой железной дороги, для перевозок грузов будет активно использоваться также маршрут, который проходит через порт Шахид Реджаи и далее через иранский порт Амирабад на Каспии и казахстанский порт Актау.

По словам Аскара Мамина, Казахстан планирует отправлять через порт Шахид Реджаи пшеницу, химические материалы, хлопок и другие товары, представляющие интерес для стран Персидского залива, Европы и Юго-Восточной Азии.

ACI Europe: Аэропорты Афин и Санторини лидируют по темпам увеличения пассажиропотока в апреле

В двух греческих аэропортах - Афинском аэропорту и аэропорту о.Санторини - отмечен самый большой прирост пассажиропотока в апреле в Европе, согласно данным Airports Council International Europe (ACI Europe).

Афинский международный аэропорт «Элефтериос Венизелос»лидирует среди аэропортов, принимающих от 10 до 25 миллионов пассажиров, с наибольшим ростом числа пассажиров по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года. Так, увеличение пассажиропотока в апреле в аэропорту греческой столицы составило + 21,2%.

В свою очередь, аэропорт Санторини отмечает самый высокий прирост пассажиров по всей Европе среди небольших аэропортов, обслуживающих до 5 миллионов пассажиров, с увеличением трафика на 62,9%.

Общий пассажиропоток в Европе в апреле вырос на 3,2%. Важно отметить, что доклад ACI Europe, касающийся пассажирских перевозок в аэропортах Европы, включает в себя данные примерно 206 аэропортов в 45 европейских странах (88% от общего числа).

Все результаты:

Группа 1 (+25 млн. пассажиров): Мадрид (+8,9%), Рим FCO (+7,9%), Франкфурт (+7,5%), Стамбул IST (+6,2%), Мюнхен (+6,1%)

Группа 2 (10-25 млн. пассажиров): Афины (+21,2%), Стамбул SAW (+14,6%), Лондон STN (+10,7%), Дублин (+10,5%), Лиссабон (+10,3%)

Группа 3 (5-10 млн. пассажиров): Милан BGY (+18,2%), Глазго (+15,3%), Порту (+15%), Бухарест OTP (+13,4%), Будапешт (+10,8%)

Группа 4 (до 5 млн. пассажиров): Санторини (+62,9%), Кишинёв (+34,8%), Клуж-Напока (+33,5%), Сибиу (+29,7%), Понта Делгада (+28,2%).

Заявление нового азербайджанского посла в Алжире Махира Алиева о том, что Азербайджан может выйти на Транссевероафриканский газопровод для транзита своего газа в Европу через алжирские порты, вызвало волну интернет-откликов, суть которых сводится к одному вопросу: каким маршрутом азербайджанский газ будет доставляться на северо-запад Африки?

Между Азербайджаном и Алжиром пролегают тысячи километров территории стран не только с относительно благополучным политическим климатом, вроде Турции, где сейчас идут работы по строительству газопровода TANAP, но, что хуже, более «проблемные» земли, где идут активные боевые действия.

«В Алжире два огромных порта, которые занимаются транспортировкой сжиженного и природного газа, и Азербайджан может воспользоваться ими», — отметил азербайджанский дипломат.

В этой стране, богатой газовыми ресурсами, есть и трубопроводы, проложенные через Средиземное море к Испании и Италии. С начала 2000-х годов направление Алжир-Европа стало приоритетной инфраструктурной осью для Евросоюза. Проект, рассчитанный на будущие поставки в Европу 31 млрд кубометров газа, предполагал строительство четырех линий газопровода из Алжира через Испанию, Италию, Францию и другие страны ЕС – это 1) Алжир-Марокко-Испания-Франция, 2) Алжир-Испания-Франция, 3) Алжир-Сардиния-Корсика-Франция-Италия, 4) Алжир-Тунис-Италия.

В конце мая этого года во время своего визита в Италию премьер-министр Алжира Абдельмалек Селлаль заявил, что с учетом программы диверсификации энергопоставок в Европу его правительство решило вернуться к проекту газопровода Galsi (Gasdotto Algeria Sardegna Italia) в направлении Сардинии. Он был заморожен несколько лет назад. Чуть поззже появилась информация, что госкомпания Sonatrach намерена увеличить капиталовложения в нефтегазовые проекты, чтобы нарастить добычу на фоне неопределенности, которая сегодня существует на мировом рынке газа.

Алжир по добыче газа занимает третье место в арабском регионе, после Катара и Саудовской Аравии, и выступает лидирующим экспортером в Африку, также Алжир — третий по величине поставщик газа в страны ЕС.

«Алжир, как и Азербайджан, богат энергетическими ресурсами. По объему добычи нефти и газа он занимает 13−14-е место в мире. Страна ежедневно добывает и экспортирует около 2,5 млн баррелей нефти. Энергетическая сфера является одним из перспективных направлений сотрудничества наших стран», — отметил посол Азербайджана в Алжире Махир Алиев.

Алжирская Sonatrach выразила желание сотрудничать с азербайджанской госкомпанией SOCAR – об этом говорилось в апреле в ходе визита алжирской делегации в Баку. Алжирская сторона выразила интерес к азербайджанскому опыту освоения альтернативных источников энергии, а также поддержала участие азербайджанских компаний в тендерах по энергетическим проектам в Алжире.

Фуджейра: В связи с приближением циклона Ашоба владельцы гостиниц, рыболовы и жители эмирата готовятся к худшему.

Сотрудники полиции Абу-Даби также прибыли в Фуджейру на случай необходимости. В ближайшие дни в эмирате ожидаются сильные шторма и высокие волны. По заверению представителя полиции Фуджейры, Маджа Саида Аль Хассани, экстренные службы эмирата готовы к любому повороту событий.

На днях полицией эмирата было проведено совещание с представителями муниципалитета, комитета общественных работ и береговой охраны относительно плана кризисного управления, охватывающего всю территорию Фуджейры, и проверки полной готовности.

Кроме того, население эмирата официально предупреждено о необходимости воздержаться от плавания и выхода в открытое море.Таким образом, все намеченные экскурсии и мероприятия, связанные с дайвингом и плаванием под парусами, отменены до особого распоряжения.

Кроме того, на всех пришвартованных лодках проверены и заменены старые веревки для их надежного укрепления на период штормов. Во избежание повреждений, владельцы яхт переместили свои суда на сушу.

В последний раз мощный циклон, названный Гону, ударил по берегам Фуджейры 8 лет назад. По словам одного из работников компании Al Boom Diving in Al Aqah, деятельность фирм, организующих водные развлечения, была блокирована в течение 5 дней, но отсутствие человеческих жертв гораздо важнее финансовых потерь, связанных с непогодой.

Волнение на море Фуджейры началось после 16.00 в минувшую среду, в связи с чем все находившиеся в море рыболовы вернулись в порт.

Как советуют сотрудники полиции, необходимо следить за информацией по дальнейшему изменению погоды из надежных источников.

ГРУЗООБОРОТ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ ПОДРОС

С января по май грузооборот морских портов РФ составил 268,4 млн тонн, что на 4,4% больше, чем в аналогичный период прошлого года. Экспортных грузов перегружено 217,8 млн тонн, что на 6,3% больше аналогичного периода прошлого года, перевалка импортных грузов резко упала, до 13,7 млн тонн (-23,1%), транзитных – 19,8 млн тонн (-4,0%), каботажные грузы существенно выросли – 17,1 млн тонн (+24,1%). Объем перевалки грузов в контейнерах серьёзно уменьшился, до 16,5 млн тонн (-15,5%).