Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Государство намерено вложиться в рыбный порт на Камчатке

Подготовлен проект постановления Правительства РФ, предусматривающий бюджетные инвестиции на реконструкцию морского терминала в порту Петропавловск-Камчатский. Планируемый срок ввода в эксплуатацию – 2018 г.

Правительство РФ готово утвердить бюджетные инвестиции для реконструкции морского терминала, предназначенного для обслуживания судов рыбопромыслового флота в Петропавловск-Камчатском морском порту.

Реконструкция терминала должна завершиться в 2018 г. Общая протяженность причальной стенки составит 484 м (для сравнения: длина причальной стенки Владивостокского морского рыбного порта 2 км). Общая стоимость проекта – 1,1 млрд. рублей, включая проектные и изыскательские работы на сумму 104 млн. рублей.

Как сообщил член правления РСПП, президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев, уже подготовлен проект соответствующего постановления «Об осуществлении бюджетных инвестиций в проектирование и реконструкцию объектов капитального строительства ФГУП «Нацрыбресурс», находящегося в ведении Федерального агентства по рыболовству».

«Очень эффективно поработал губернатор Камчатского края Владимир Илюхин. 89% прибавки, которую Правительство добавило в госпрограмму «Развитие рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на 2015 - 2020 годы» в целях модернизации портовой инфраструктуры, запланированы на реконструкцию рыбного порта в Петропавловске-Камчатском. И это правильно, – заявил Fishnews Герман Зверев. – В отличие от Приморского края, где собственники портов имеют достаточные финансовые ресурсы для развития портового хозяйства (главное - им не мешать), на Камчатке без государственных инвестиций современный рыбный порт оборудовать не получится».

90% от выпускаемого в России древесного топлива идёт на экспорт

Российская биоэнергетика должна быть интегрирована в процесс перехода мировой экономики на "зеленые" рельсы развития.

В России ежегодно выпускают порядка 1,5 млн тонн различного вида древесного топлива для производства энергии (пеллеты, брикеты, щепа), однако почти 90% этой продукции идет за рубеж. Самыми активными импортерами являются страны Прибалтики и Скандинавии. Потребность в "зеленом" топливе у этих стран будет только расти. Так, Швеция к 2050 году планирует полностью перейти на использование биотоплива в качестве альтернативного источника энергии. В то же время в ряде субъектов РФ успешно реализуются региональные программы по переводу местных котельных на биотопливо. Эти данные были озвучены на семинаре "Биотехнологии в лесном секторе экономики", который состоялся в декабре прошлого года в Вологде в рамках выставки "Российский лес".

Открывая встречу, исполнительный директор Фонда "Русский Углерод" Алексей Шадрин отметил, что семинар по времени совпал с Конференцией сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата, которая собралась в столице Перу - Лиме. На ней ведущие эксперты мира провели консультации по противодействию климатическим изменениям. Одна из ключевых задач - согласование конкретных параметров нового международного климатического режима на период после 2020 года. Эксперт напомнил, что для биоэнергетики во всех климатических соглашениях отводится роль локомотива развития "зеленого" сектора экономики.

Для производства энергии могут использоваться отходы лесозаготовок, деревообработки и низкокачественная, в первую очередь лиственная древесина. По экспертным оценкам, объемы древесного сырья для производства энергии в России достигают 200 млн кубометров в год.

Сейчас отечественные производственные мощности по выпуску древесных топливных гранул приближаются к 1,5 млн тонн в год, из которых 90% идет на экспорт, хотя потенциал потребления этого вида топлива в самой России - колоссальный. Для развития отечественного рынка Правительство РФ еще в 2013 году утвердило план действий по развитию биоэнергетики, состоящий из 12 мер стимулирования, среди которых можно назвать перевод мазутных котельных на местные возобновляемые источники топлива. Кроме того, обсуждается вопрос ограничения строительства теплоисточников на углеводородах при наличии в регионе достаточного объема неиспользуемых лесных ресурсов. В ближайшее время планируется выбрать субъекты РФ, на территории которых в качестве пилотных проектов будут реализованы региональные программы по развитию внутреннего рынка биоэнергетики.

Справедливости ради надо отметить, что сейчас ряд регионов России успешно проводит политику по использованию биотоплива в системе ЖКХ. "К примеру, в Архангельской области, Ханты-Мансийском автономном округе и Республике Коми предусмотрены региональные субсидии для производителей и потребителей биотоплива, - отметила на семинаре в Вологде исполнительный директор НП "Национальный Биоэнергетический Союз" Ольга Ракитова. - Перспективным регионом для развития биоэнергетики является также Красноярский край. Идет развитие транспортной инфраструктуры - в порту Усть-Луга открылся и успешно работает терминал для перегрузки топливных гранул".

Ольга Ракитова считает, что нужны механизмы, которые сделают выгодной эксплуатацию котельных на биотопливе, обеспечат сокращение срока окупаемости при переводе котельных на другой вид топлива. Региональным властям предлагается мотивировать местные предприятия полностью перерабатывать отходы деревообработки, а также создавать муниципальные учреждения для сбора и первичной переработки древесных отходов и низкокачественной древесины.

На семинаре "Биотехнологии в лесном секторе экономики" были рассмотрены также перспективы использования биоэнергетики не только в системе ЖКХ, но и в промышленности. Так, директор ООО "Энерголеспром" Андрей Грачев, компания которого является резидентом Сколково, представил перспективный проект "Термохимическая переработка отходов лесного комплекса в топливо и химические продукты". Эта технология позволяет превращать древесину в бионефть и уголь. Такое топливо применимо в энергетике, дорожном строительстве и нефтехимии. Проект находится в стадии привлечения инвестиций для создания промышленного образца установки.

Специалисты возлагают большие надежды на биоэнергетику, развитию которой с недавнего времени на уровне государства уделяется повышенное внимание. В завершение семинара эксперты пришли к выводу, что грамотные механизмы государственно-частного партнерства помогут российской биоэнергетике быть востребованной в мировой экономике.

 Иван Якубов, "Российские лесные вести"

Французское телевидение показало сюжет, согласно которому, проверка среднего коэффициента интеллекта в 24 странах показала, что самый низкий показатель — у арабских северо-африканских государств, а самый высокий — на Дальнем Востоке.

Самый низкий IQ оказался у алжирцев и марокканцев, самый высокий — у японцев и китайцев. Неудивительно, что страны Магриба восприняли этот сюжет как оскорбление и назвали приведенные данные «противоречивыми».

Согласно этим данным, список стран по среднему показателю IQ оказался таким(от низкого к высокому):

1. Алжир — 83

2. Марокко — 84

3. Греция — 92

4. Израиль и Португалия — 95

5. Россия — 97

6. Испания, Дания, США и Франция — 98

7. Германия, Бельгия, Финляндия, Канада, Польша и Швеция — 99

8. Австрия, Нидерланды, Норвегия, Великобритания — 100

9. Швейцария — 101

10. Италия — 102

11. Китай и Япония — 105.

По итогам работы 2014 года грузооборот морских портов России (с учетом Крыма) составил 6234 млн тонн. Это на 5,7% превышает показатель 2013 года. Объем перевалки сухих грузов составил 292,4 млн тонн (+14,1%), в том числе: угля – 116,3 млн тонн (+15,1%), грузов в контейнерах – 46,8 млн тонн (+5,3%), зерна – 29,7 млн тонн (рост в 1,6 раза), черных металлов – 23,3 млн тонн (+5,9%), минеральных удобрений – 14,7 млн тонн (+13,7%), грузов на паромах – 11,1 млн тонн (рост в 1,7 раза), лесных грузов – 4,8 млн тонн (+9,6%) и металлолома – 4,7 млн тонн (+27,9%). Объем перевалки руды сократился до 6,1 млн тонн (-18,0%), рефгрузов – до 3,6 млн тонн (-2,1%) и цветных металлов – до 3,3 млн тонн (-12,5%). Объем перевалки наливных грузов немного снизился до 331,0 млн тонн (-0,8%), в том числе: сырой нефти – 187,2 млн тонн (-9,8%), нефтепродуктов – 128,0 млн тонн (+14,5%) и сжиженного газа – 12,2 млн тонн (+10,2%). Экспортных грузов перегружено 491,6 млн тонн, что на 6,7% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов – 43,4 млн тонн (-5,7%), транзитных – 47,6 млн тонн (+1,4%), каботажных – 40,8 млн тонн (+13,2%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 35,0 млн тонн грузов, что на 24,2% меньше, чем за январь-декабрь 2013 года. При этом объем перевалки сухих грузов увеличился до 25,2 млн тонн (+2,6%), а наливных – сократился до 9,8 млн тонн (в 2,2 раза). Грузооборот порта Мурманск уменьшился до 21,9 млн тонн (-30,4%), в том числе ОАО «Мурманский МТП» до 16,1 млн тонн (-6,2%), Архангельск – до 4,2 млн тонн (-5,4%). В то же время порт Варандей увеличил грузооборот до 5,9 млн тонн (+9,2%).

В портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился до 223,4 млн тонн (+3,4%), из них перегрузка сухих грузов составила 89,8 млн тонн (+9,3%), наливных – 133,6 млн тонн (-0,2%). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга до 75,7 млн тонн (+20,3%), Большой порт С.Петербург – до 61,1 млн тонн (+5,4%), Высоцк – до 17,4 млн тонн (+7,9%), Калининград – до 13,9 млн тонн (+1,6%), Выборг – до 1,7 млн тонн (+9,9%). Порт Приморск снизил грузооборот до 53,7 млн тонн (-15,9%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 194,5 млн тонн, что на 11,2% больше, чем за январь-декабрь 2013 года. Объем перевалки сухих грузов увеличился до 76,8 млн тонн (+21,9%), наливных – до 117,7 млн тонн (+5,2%). Грузооборот порта Новороссийск увеличился до 121,5 млн тонн (+8,0%), Туапсе до 22,1 млн тонн (+24,7%), Тамань до 10,2 млн тонн (+7,3%), Кавказ до 10,2 млн тонн (+28,6%), Азов до 6,3 млн тонн (+13,4%), Ейск до 4,0 млн тонн (+3,9%), Темрюк до 2,0 млн тонн (+2,5%). Грузооборот порта Таганрог сохранился на уровне прошлого года – 2,8 млн тонн. Порт Керчь перегрузил 3,3 млн тонн, Севастополь – 0,4 млн тонн. Порт Ростов-на-Дону сократил перевалку грузов до 10,4 млн тонн (-4,5%).

В Каспийском бассейне морские порты перегрузили 7,9 млн тонн грузов (+0,8%), из них сухих грузов – 3,5 млн тонн (+14,2%), наливных – 4,4 млн тонн (-7,8%). Грузооборот порта Астрахань вырос на 12,8%, порта Махачкала сократился на 3,9%, Оля - на 15,1%.

Морские порты Дальневосточного бассейна увеличили перевалку грузов до 162,5 млн тонн (+12,3%), их них сухих грузов – до 97,0 млн тонн (+16,3%), наливных грузов – до 65,5 млн тонн (+6,7%). Увеличили грузооборот порты Восточный до 57,8 млн тонн (+19,7%), Ванино – до 26,2 млн тонн (+10,4%), Находка – до 20,7 млн тонн (+13,0%), Владивосток – до 15,3 млн тонн (+5,3%), Де-Кастри – до 8,2 млн тонн (+16,6%) и Посьет – до 6,7 млн тонн (+18,8%). Порт Пригородное сократил перевалку грузов до 16,1 млн тонн (-1,1%).

Источник: Росморпорт

Узбекистан до 2020 года направит около $10 млрд. на развития автомобильных и железных дорог, центров логистики и коммуникаций. Об этом говорится в Программе действий Кабинета Министров на ближайшую и долгосрочную перспективу, представленной премьер-министром Шавкатом Мирзиёевым на совместном заседании палат парламента 23 января.

В программе действий отмечается, что одной из серьезных проблем для Узбекистана является отдаленность транспортных коммуникаций и отсутствие прямого выхода к морским портам. В этой связи внешний товарооборот осуществляется транзитом через территории 2-3 государств. В результате, растут затраты по доставке грузов, что отрицательно влияет на конкурентоспособность экспорта предприятий республики.

В этой связи в разработанной Программе развития и модернизации производственной инфраструктуры на 2015-2019 годы предусмотрены конкретные меры по дальнейшему развитию автомобильных и железных дорог, центров логистики и коммуникаций.

Узбекистан планирует реализовать свыше 150 проектов на сумму порядка $10 млрд. в этом направлений.

Под особым контролем будет находиться реализация 13 инвестпроектов по развитию и электрификации железнодорожных коммуникаций, в том числе в направлениях Ангрен-Пап, Мароканд-Карши, Карши-Термез, Мароканд-Бухара.

Предстоит также обеспечить строительство и реконструкцию 1,8 тыс. км участков Узбекской национальной автомагистрали, новых объездных дорог городов Карши, Коканд, Ташкент, Бухара, Гулистан, последовательно модернизировать дороги местного значения.

UzDaily.uz, 27.01.2015

Министр дорог и городского строительства Аббас Ахунди на заседании административного совета провинции Хормозган заявил, что помимо портового комплекса Шахид Реджаи требуется активно развивать и другие морские порты на южном побережье страны, поскольку чрезмерная концентрация населения в Бендер-Аббасе может создать дополнительные трудности. По словам министра, многочисленные прибрежные районы также требуют своего развития.

Аббас Ахунди напомнил, что президентом Ирана отдано распоряжение развивать порт Джаск. Дальнейшее развитие может получить порт Бендер-Ленге. Кроме того, можно изучить вопрос о развитии других портов провинции Хормозган.

Министр дорог и городского строительства отметил, что в Иране создается так называемый «коридор развития», который свяжет самую восточную точку на южном побережье в порту Чабахар с самой западной точкой в порту Хорремшехр. Расположенные в этом коридоре прибрежные районы развиваются, и все они должны быть связаны между собой скоростными автотрассами. В провинции Хормозган в этом направлении проделана уже большая работа. Так, проложена 100-километровая автотрасса, связывающая Асалуйе с Бендер-Ленге, что существенно меняет ситуацию в данном районе и во всей провинции в лучшую сторону.

Далее Аббас Ахунди заявил, что если пропускная способность портового комплекса в Бендер-Аббасе в ближайшее время будет доведена до 150 млн. т грузов в год, это потребует серьезной перестройки всей транспортной сети и системы терминалов в провинции Хормозган. При этом основная часть дополнительных грузопотоков должна быть направлена на железные дороги. В этой связи, по словам министра, в провинции Хормозган уже предпринимаются серьезные шаги.

Губернатор провинции Систан и Белуджистан Али Авсат Хашеми сообщил о том, что морской порт Чабахар получит выход на железнодорожную сеть страны в ближайшее время. По его словам, названный порт имеет не только региональное значение, и инвестиции в реализуемые здесь проекты продолжают неуклонно расти.

Али Авсат Хашеми подчеркнул, что все действия на побережье Оманского залива должны предприниматься в соответствии с четко разработанной программой для того, чтобы в будущем не возникало никаких проблем.

Далее губернатор провинции Систан и Белуджистан отметил, что порт Чабахар представляется весьма значимым для страны в плане укрепления международных связей. На данный момент в портах провинции созданы необходимые условия для приема ширококорпусных судов, и в начале января такое судно успешно пришвартовалось в одном из местных портов.

Али Авсат Хашеми отметил, что числу важных потенциальных преимуществ порта Чабахар относятся его предстоящее соединение с железнодорожной сетью страны, увеличение пропускной способности до 6 млн. т в год и обслуживание крупнотоннажных судов. Как подчеркнул губернатор, порт Чабахар представляет собой своего рода перекресток мировой торговли и один из важнейших в стратегическом плане иранских портов. Он считается весьма важным для стран Центральной Азии.

26 января в 03:58 (UTC) грузовое судно Rolldock Star с подводной лодкой HQ-184 H?i Phòng для ВМС Вьетнама вышло из порта Сингапур и направилось во Вьетнам. Судно должно прибыть в Камрань завтра в 18:00 (UTC). Вьетнам. Сингапур > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция > militaryparitet.com, 26 января 2015 > № 1282205

Начальник главного управления портов и мореходства провинции Мазендеран Манучехр Татина в ходе посещения морского порта Ферейдун-Кенар отметил, что главный приоритет этого многоцелевого порта – обработка зерновых и генеральных грузов.

Свою поездку в порт Ферейдун-Кенар Манучехр Татина посвятил ознакомлению с деятельностью частных компаний в названном порту, обсуждению путей его дальнейшего развития и решению имеющихся трудностей с целью повышения уровня торговли, которая ведется через порт Ферейдун-Кенар.

Манучехр Татина напомнил, что в 2007 году во исполнение Статьи 44 Конституции ИРИ, в которой предусматривается проведение приватизации в стране, и распоряжения Организации портов и мореходства Ирана многоцелевой порт Ферейдун-Кенар был передан частному сектору и его деятельность официально началась 10 февраля 2008 года.

Ферейдун-Кенар – это один из северных портов страны, и через него ведется торговля с прикаспийскими странами. Он занимает площадь около 69 га и расположен на живописном берегу провинции Мазендеран примерно в 100 км от главного управления портов и мореходства провинции, главный офис которого находится в порту Ноушехр. Ферейдун-Кенар автодорогой Хараз – Фирузкух связан с центральными районами страны. Всего в провинции Мазендеран насчитывается три активнодействующих морских порта.

Глава таможенной администрации энергетической особой экономической зоны (ОЭЗ) «Парс» Ходадад Рахими сообщил, что санкции никак не влияют на процесс экспортных поставок и многие страны выстроились в очередь на приобретение продукции, производимой на газовом месторождении «Южный Парс».

Как уточнил Ходадад Рахими, за предыдущий месяц по иранскому календарю (22.12.14 – 20.01.15 гг.) было экспортировано 900 тыс. 490 т продукции ОЭЗ «Парс» на общую сумму в 734 млн. 666 тыс. 880 долларов, что на 84% больше в весовом и на 57% − в стоимостном выражении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом газового конденсата в предыдущем месяце было экспортировано 892 тыс. 5 т стоимостью 807 млн. 541 тыс. 45 долларов (рост экспорта составил 2% в весовом и 6% в стоимостном выражении).

По словам Ходадада Рахими, экспортная продукция ОЭЗ «Парс» поставляется в такие страны, как Китай, Япония, ОАЭ, Индия, Турция, Ирак, Тайвань, Таиланд, Малайзия, Вьетнам, Афганистан, Пакистан, Армения, Россия, Мозамбик, Египет, Сирия, Туркменистан, Таджикистан, Украина, Катар, Танзания, Филиппины, Гана, Кения, Азербайджан, Грузия, Южная Корея и Мексика.

Следует напомнить, что ОЭЗ «Парс» находится на юго-востоке провинции Бушер на побережье Персидского залива, в 300 км к юго-востоку от порта Бушер и примерно в 105 км от газового месторождения «Южный Парс», расположенного в водах Персидского залива.

Лодочные переправы (траггеты) вместо мостов могут сделать для велосипедистов и пешеходов на Москве-реке. Об этом в интервью порталу Стройкомплекса сообщил Юрий Григорян, архитектор, основатель и руководитель бюро «Проект Меганом», победившего в международном конкурсе на развитие прибрежных территорий Москвы-реки.

«Суть их в том, что вы с одного берега можете очень быстро добраться на противоположный на лодке, не используя при этом автомобильный и общественный транспорт. Поскольку река обычно служит преградой между районами, то мы предлагаем их «сшить» с помощью портов», - рассказал Ю. Григорян.

Напомним, международный конкурс на разработку архитектурной концепции развития территорий, прилегающих к Москве-реке, стартовал 1 августа 2014 года. В рамках первого этапа заявки на участие подали 216 компаний из 15 стран, объединившись в 47 консорциумов.

Итоги конкурса были подведены в декабре прошлого года в ходе IV Московского урбанистического форума. Результаты огласил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

В финале конкурса на разработку архитектурной концепции развития территорий, прилегающих к Москве-реке, участвовали шесть команд: Burgos & Garrido Arquitectos Asociados (Испания) в консорциуме с российской компанией Citymakers, Turenscape (Китай) совместно с «Архполисом» и ДСК-1, архитектурное бюро «Проект Меганом» (Россия), SWA+RDNK (США) вместе с архитектурным бюро «Рождественка», Maxwan (Нидерланды) в партнерстве с архбюро «Атриум», а также архитектурное бюро «Остоженка» (Россия).

По условиям конкурса каждой из шести команд выплачивается 4 млн руб. в качестве компенсации расходов на разработку концепции. Победитель - «Проект Меганом» - также получит вознаграждение в размере 6 млн руб. и будет в качестве консультанта участвовать в дальнейшей разработке проекта по отдельному контракту.

В рамках конкурса была подготовлена общая концепция развития территорий в зоне влияния реки сроком до 2035 года и детальные проектные предложения по нескольким участкам. В первую очередь участники рассматривали набережные в пределах Садового кольца - с точки зрения развития транспорта, пешеходных маршрутов, обеспечения доступа к воде, оформления и освещения.

Кроме того, участками детальной разработки были выбраны Строгинская пойма, территория Московского международного делового центра «Москва-Сити» с набережной Тараса Шевченко и Краснопресненской набережной, а также промзона «ЗИЛ». К реорганизации участков первой очереди планируют приступить до 2017 года.

По информации Москомархитектуры, протяженность Москвы-реки в городе составляет 83 км, а длина береговой полосы - 201 км. Прибрежные территории занимают почти 8,5 тыс. га, в творческой разработке участников конкурса находилось около 3,5 тыс. га.

Ольга Зеневич, собственный корреспондент

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 26 января 2015 > № 1281674

«Порты будущего» свяжут Москву-реку со всеми районами города - Юрий Григорян

Концепция развития прибрежных территорий Москвы-реки предполагает озеленение ее русла в центре столицы и развитие новых городских центров в отдаленных районах города. Об этом в интервью порталу Стройкомплекса рассказал главный архитектор бюро «Проект Меганом» Юрий Григорян.

«У нас запланировано 11 портов городского значения, такие как «Мневники», «Сити», «ЗИЛ» и прочие. Они связывают реку со всем городом. Еще 27 портов районного значения - те, что притягивают микрорайоны к реке. Также задумано 40 или 60 маленьких пристаней для курсирования речного транспорта», - отметил Ю. Григорян.

По его словам, с помощью так называемых портов будущего планируется притянуть микрорайоны к реке, «примагнитить» к воде всю сложившуюся и будущую застройку.

Напомним, архитектурное бюро «Проект Меганом» стало победителем Международного конкурса на развитие прибрежных территорий Москвы-реки. Его итоги объявил заместитель мэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин на IV Московском урбанистическом форуме, проходившем в декабре прошлого года.

«Благодаря открытому конкурсу получена иллюстрация будущего Москвы-реки - варианты застройки ее берегов, новый водный транспортный каркас и не только», - отметил М. Хуснуллин.

По словам заммэра, в результате реализации проекта будет принципиально переосмыслено само понятие «жизнь у воды».

«Важно, что проект победителя детально рассматривает транспортный аспект развития территорий. Сегодня связанность города по реке недостаточная. Эту проблему мы будем решать за счет сооружения новых транспортных и пешеходных мостов. Совместно с командой-победителем в ближайшее время будет проведено транспортное моделирование и уже в этом году будут определены участки размещения новых связей. Кроме того, на реке появятся первые транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), связывающие речной, наземный и подземный транспорт. При этом такой вид ТПУ - это не просто место смены вида транспорта, это новые городские точки притяжения», - подчеркнул М. Хуснуллин.

Ольга Зеневич, собственный корреспондент

Архитекторы предлагают учредить в Москве ежегодный День реки

В столице необходимо организовать ежегодный День реки, чтобы объединить людей вокруг темы развития Москвы-реки, считает основатель и руководитель бюро «Проект Меганом» Юрий Григорян.

«Это праздник, посвященный реке. Его нужно проводить летом, чтобы можно было сплавляться по воде. В этот день могут проходить встречи, мастер-классы, выставки, люди смогут обмениваться мнениями. Было бы символично в День реки открывать какой-то порт или пристань, к примеру», - рассказал Ю. Григорян в интервью порталу Стройкомплекса Москвы.

Напомним, бюро «Проект Меганом» победило в конкурсе на разработку архитектурной концепции развития набережных Москвы-реки. Его итоги в ходе работы IV Московского урбанистического форума подвел заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительству Марат Хуснуллин.

Конкурс стартовал 1 августа 2014 года. В рамках первого этапа заявки на участие подали 216 компаний из 15 стран, объединившись в 47 консорциумов.

В финале конкурса участвовали шесть команд: Burgos & Garrido Arquitectos Asociados (Испания) в консорциуме с российской компанией Citymakers, Turenscape (Китай) совместно с «Архполисом» и ДСК-1, архитектурное бюро «Проект Меганом» (Россия), SWA+RDNK (США) вместе с архитектурным бюро «Рождественка», Maxwan (Нидерланды) в партнерстве с архбюро «Атриум», а также архитектурное бюро «Остоженка» (Россия).

В рамках конкурса были подготовлены общая концепция развития территорий в зоне влияния реки сроком до 2035 года и детальные проектные предложения по нескольким участкам. В первую очередь участники рассматривали набережные в пределах Садового кольца - с точки зрения развития транспорта, пешеходных маршрутов, обеспечения доступа к воде, оформления и освещения.

Кроме того, участками детальной разработки были выбраны Строгинская пойма, территория Московского международного делового центра «Москва-Сити» с набережной Тараса Шевченко и Краснопресненской набережной, а также промзона «ЗИЛ». К реорганизации участков первой очереди планируют приступить до 2017 года.

По информации Москомархитектуры, прибрежные территории занимают почти 8,5 тыс. га, в творческой разработке участников конкурса находилось около 3,5 тыс. га.

Ольга Зеневич, собственный корреспондент

По информации Генеральной дирекции морских перевозок Турции, число судов, заходивших в 2014 году в порты страны на погрузку и разгрузку составило 74766 единиц. Объем импортных грузов, доставленнных в турецкие порты в 2014 году вырос на 4 % по сравнению с 2013 годом и составил 194,8 млн. тонн. Наибольший объем турецкого импорта, осуществляемого морским путем, приходится на российские суда. Объем доставленных ими в порты Турции грузов в 2014 году составил 30,6 млн. тонн. На втором месте находится Украина – 17,5 млн. тонн, на третьем США – 14,8 млн. тонн, на четвертом Египет – 11,8 млн. тонн.

Тюркие, 22.01.15

На участие в тендере на строительство морских гидротехнических сооружений, в том числе морского порта и систем охлаждения для АЭС Аккую, подали заявки 9 турецких компаний. Все объекты должны быть сданы «под ключ». Объем работ оценивается в 1 млрд. долл. Победитель тендера будет объявлен до 15 февраля 2015 г. Начало работ планируется на январь 2016 года. Заявки на участие в тендере подали следующие турецкие компании:

Миллиет

Журналист Оливер Тикелл считает, что корпорация BBC настраивает британцев против России, то и дело напоминая об "агрессии" Москвы. В своей статье на Counter Punch Тикелл пишет, что с недавних пор заявления о "российской агрессии" стали своего рода "мемом" на BBC.

Так, отмечает журналист, в эфире передачи Wold at One на радиостанции ВВС Radio 4, это словосочетание использовалось бесчисленное количество раз. А приглашенные эксперты утверждали, что НАТО нужно отреагировать "на угрозу российских бомбардировщиков для Ла-Манша", говорится в статье.

Однако, замечает Тикелл, для участия в передаче не пригласили экспертов, которые придерживаются противоположного мнения, вследствие чего у радиослушателей не было возможности для объективной оценки.

"Никто не обсуждал план НАТО по расширению до российско-украинской границы и размещению вдоль нее ракетных комплексов, а также захват севастопольского порта и его передачу ВМС США", — пишет журналист.

Далее автор статьи поднимает вопрос о беженцах, которые укрылись от боевых действий на территории России.

"Если бы Россия действительно являлась агрессором в данном конфликте – это был бы странный выбор", — считает Тикелл.

По мнению журналиста, радиовещательная компания также умалчивает о том, что гуманитарный кризис на востоке Украины в первую очередь был вызван тем, что Киев и НАТО начали кампанию по обстрелу жилых районов Донецка.

Также Тикелл поднимает тему малайзийского Боинга, потерпевшего крушение на востоке Украины.

"После того, как появились данные о том, что самолет мог быть сбит украинским СУ-25, британские каналы предпочли не освещать эту тему", — отмечается в статье.

При этом журналист считает, что столь частые сообщения о "российской агрессии" — совсем не новый прием.

"Похожие сообщения уже звучали в эфире в преддверии войны в Ираке, тогда главным агрессором был Саддам Хусейн. Только на этот раз речь идет не об Ираке, а о России, "чье ядерное оружие несет настоящую угрозу"", — пишет журналист.

Автор статьи считает, что британцам стоит сплотиться, и не поддаваться на антироссийскую пропаганду, а также "остановить движение к войне, которая в конечном итоге положит конец жизни на Земле".

В заключение Тикелл призывает местные власти включить в предвыборную программу пункт налаживания отношений с Россией, ведь "на Земле должно победить здравомыслие".

Руководители АМП Дальнего Востока повысили квалификацию

Завершился курс обучения по повышению квалификации для руководителей Администраций морских портов Дальнего Востока и капитанов портов, который проводился на базе Администрации морских портов Черного моря и Государственного морского университета им. адмирала Ф.Ф.Ушакова.

Руководители АМП "Охотского моря и Татарского пролива" Н. Татаринов, "Сахалина, Курил и Камчатки" В. Шутько и представитель АМП "Приморского края и Восточной Арктики", капитан порта Восточный А. Дрегваль прослушали курс лекций и прошли обучение на практических занятиях с посещением портов Новороссийск, Туапсе и Сочи.

23 января в Сочи на заключительном этапе обучения Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта А. Давыденко в ходе отдельного совещания поставил задачи руководителям АМП Дальнего Востока, Черного и Азовского морей по работе в современных условиях. В совещании помимо представителей Дальневосточных администраций также принимали участие ректор Государственного морского университета им. адмирала Ф.Ф. Ушакова С. Кондратьев, руководитель АМП Черного моря В. Ерыгин, и.о. руководителя АМП Азовского моря С. Сафоничев, капитан порта Сочи В. Блохин, заместитель капитана порта по грузовым районам В. Акуджба и генеральный директор ОАО "Сочинский морской торговый порт" В. Деркунов.

Афины номинированы на звание «Лучшее туристическое направление Европы- 2015»

Европейская организация по развитию туризма и культуры «European Best Destinations» объявила конкурс лучших туристических направлений Европы. Среди 20 городов, соревнующихся в этом году за звание самого привлекательного для туристов направления, находятся Афины.

Вместе с греческой столицей в конкурсе принимают участие Амстердам, Барселона, Берлин, Бордо, Брюссель, Инсбрук, Лиссабон, Любляна, Лондон, Мадрид, Милан, Париж, Рейкьявик, Рим, Стамбул, Валлетта, Вена, Загреб и Рига.

European Best Destinations - некоммерческая организация со штаб-квартирой в Брюсселе, созданная для продвижения Европы как ведущего направления в мире, а также промотирования туризма и культуры на европейском континенте. Город-победитель определится путём электронного голосования, которое продлится до 10 февраля 2015 года.

В прошлом году лучшим туристическим направлением Европы стал город Порто (Португалия).

Морякам не устают напоминать о правилах безопасности

В минувшем году произошло 46 аварийных случаев с рыбопромысловыми судами – на 8% больше, чем в 2013 г. Как отмечают в структурах Росрыболовства, одной из основных причин таких происшествий является безответственное отношение экипажей и судовладельцев к безопасности.

Заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Владимир Соколов провел межведомственное совещание по вопросам обеспечения безопасности промыслового флота. В видеоконференции приняли участие руководители Сахалино-Курильского, Северо-Восточного, Охотского, Амурского, Приморского территориальных управлений ведомства, Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ, ФГУП «Росморпорт», представители региональных органов власти.

Начальник управления флота, портов и мониторинга Росрыболовства Андрей Козлов доложил, что в 2014 г. было обеспечено непрерывное дежурство спасателей в открытом море, районах лова и пунктах базирования промысловых судов в соответствии с планами-графиками ФАР. По словам Андрея Козлова, обеспечено круглосуточное наблюдение за рыбацким флотом, дежурные специалисты службы наблюдения осуществляют сбор и анализ данных и своевременно информируют о текущей обстановке в море.

Дальневосточный и Северный экспедиционные отряды аварийно-спасательных работ принимали участие в ведомственных, межведомственных и международных учениях по поиску и спасению людей на море. Рыбопромысловым компаниям и судам оказывались информационные и консультационные услуги, сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства.

Начальник управления рассказал, что в 2014 г. произошло 46 аварийных случаев с промысловыми судами. Это на 8% больше, чем в прошлом году, однако по сравнению с 2012 г. аварийность снизилась на 46%. Андрей Козлов отметил, что основными причинами таких происшествий остаются нарушение устава судовой службы, правил судовождения, приемов и способов управления судном. Также на аварийность влияет несоблюдение требований Положения о технической эксплуатации флота рыбной промышленности, изношенность судов, несовершенство нормативно-правовой базы.

Росрыболовство направило во все теруправления указание усилить контроль за рыбопромысловыми компаниями и судами в части соблюдения требований правил пожарной безопасности, техники безопасности, а также безопасности мореплавания.

Руководитель Северо-Восточного территориального управления Александр Христенко сообщил, что за прошедший год проведено 113 проверок и возбуждено 116 дел по фактам нарушения правил безопасности мореплавания. «Отношение судовладельцев и экипажей к безопасности зачастую очень безответственное», – заметил Александр Христенко. Он добавил, что специалисты дают инструкции, проверяют необходимое спасательное оборудование, осуществляют наблюдения за следованием правилам безопасности.

По итогам совещания Владимир Соколов поручил усилить работу по предотвращению аварийных ситуаций. Так, дежурные спасательные отряды должны постоянно находиться непосредственно в районах промысла, чтобы не тратить время на переход и быть готовыми к оперативному реагированию и оказанию помощи. Замглавы Росрыболовства распорядился продолжать постоянные и тщательные проверки рыбопромысловых судов на соблюдение правил безопасности и наличие аварийно-спасательного оборудования, а также проводить инструктаж плавсостава перед выходом в море.

Геополитические последствия «Турецкого потока» для Ирана

Категоричное заявление главы Газпрома Алексея Миллера о том, что «газопровод «Турецкий поток» является единственным маршрутом, по которому могут поставляться 63 миллиарда кубометров российского газа, идущих сейчас пока транзитом через Украину, и других вариантов нет», наделало немало шума. Решение о строительстве такого маршрута экспорта энергоресурсов имеет серьезные геополитические последствия. И не топ-менеджеру Миллеру их принимать, поскольку ни он сам, ни его команда, лоббирующие этот проект на уровне Кремля, толком не понимают, что именно они предлагают.

Газпром − это прежде всего коммерческая организация, главной целью которой является получение максимальной прибыли для своих акционеров. Все попытки руководства этой компании навязать обществу принцип «Что хорошо для Газпрома – то хорошо и для России» − это попытка обмана. Что бы там ни говорили либеральные экономисты, у государства и бизнеса разные задачи, особенно, если этот бизнес – российский. Для государства главным является обеспечение безопасности общества и создание внешнеполитических условий для стабильного развития страны. Для любой компании, даже самой лучшей и «социально ориентированной» главным является непрерывное увеличение доходов и, соответственно, минимизация расходов. Если для этого нужно отказаться от непрофильных затрат – будь то социальная сфера или поддержка своих союзников – любая компания сделает это не задумываясь. Не задумываясь, в том числе, и о политических последствиях. Они ведь не всегда выражаются в денежном эквиваленте. Не извиняюсь за этот «ликбез», поскольку он совершенно необходим для дальнейшего разговора.

Не будем особо углубляться в экономические аспекты «Турецкого потока», который на сегодняшний день даже не полноценный проект, а только некая идея. У которой, замечу, если верить представителю Газпрома Сергею Куприянову даже официального названия нет: нынешнее − «Турецкий поток» − это пожелание президента Турции Реджепа Эрдогана, которое даже официально не утверждено. Не будем говорить и о финансовой составляющей, поскольку на его строительстве можно даже сэкономить: если он, как нас уверяют, будет стоить наравне с морским участком «Южного потока», то есть примерно 14 млрд евро, то ведь при его строительстве будут использованы уже изготовленные и заказанные материалы для его предшественника.

Другое дело, оправданы ли масштабные инвестиции в условиях, когда ожидается падение цен на газ из-за избытка предложения на мировом рынке, но и это пока опустим. Поскольку главной темой для нас является политическая составляющая идеи «Турецкого потока», ее геополитические последствия, о которых чиновники Газпрома либо вообще не задумываются, либо откровенно недопонимают.

Миф о конкуренции Ирана и Газпрома

Газпром видит в Иране только и исключительно конкурента, поэтому патологическая иранофобия и стремление нанести ущерб его интересам – вполне логичная позиция руководства компании. Но вот насколько это отвечает интересам России? Большой вопрос. Начнем с того, что слухи о конкуренции Газпрому со стороны Тегерана сильно преувеличены. Иран за последнее десятилетие никогда не ставил во главу угла стремление отобрать российскую долю газового рынка. Сошлюсь на недавнее заявление министра промышленности, рудников и торговли Ирана Мохаммада Нематзаде, сказавшего: «Мы не хотим быть конкурентом России». Естественно, я далек от мысли верить на слово, но ведь помимо заявлений есть и конкретные действия Тегерана, и геоэкономические реалии.

«Специалисты» из Газпрома упорно отказываются верить в то, что у них не хотят что-то отобрать, что существуют схемы, которые позволяют из политических соображений избежать острой конкуренции с Ираном. Но тот же пример общего для наших стран турецкого рынка служит ярким опровержением газпромовской иранофобии. Этот рынок на протяжении достаточно долгого времени остается одним из самых крупных потребителей иранского газа. По данным министерства нефти Исламской Республики, в 2014 году суточный объём поставок природного топлива в Турцию составлял около 28 млн. куб. м или около 10 млрд. кубометров в год. Российские поставки газа почти в три раза больше − 25,99 млрд. кубометров. При этом, российский газ обходился в Турции 2014 году в 425 долларов за 1000 кубометров, иранский газ − по 490 долларов, за азербайджанский газ турки платили 335 долларов. Анкара постоянно требовала у Ирана скидку, чтобы снизить цену хотя бы до уровня азербайджанской, однако Тегеран на уступки не пошел, чем не позволил турецкой стороне потребовать снижение цены на российский газ.

А только за словесные обещания Анкары поддержать идею «Турецкого потока» Газпром уже заплатил 6%-ной скидкой по текущим поставкам. И торг продолжается, поскольку турки хотят 16%. Это, конечно, вряд ли, сойдутся в районе 10%, но сам по себе факт примечательный: иранцам на слово не верим, а Анкаре за слова еще и приплачиваем. Турецкая сторона, что называется, в одно касание переиграла «эффективных менеджеров» из Газпрома, а заодно и продемонстрировала Ирану, чего стоит его принципиальность в стремлении избежать конфликта интересов с Москвой. Но и это еще не все особенности поведения двух стран на турецком рынке. Существующий газопровод позволяет прокачивать в Турцию до 40 млн. кубометров иранского природного газа в сутки. Но Тегеран намеренно использует его пропускную способность лишь на 70-75%, чтобы не мешать российскому экспорту.

И еще. В последние годы Эрдоган и его соратники в правительстве приложили немало усилий для того, чтобы навязать соседнему Ирану высокие транзитные тарифы за использование турецких газопроводов. Появления на турецком рынке новых дополнительных российских объемов «голубого топлива» усилит позиции Анкары. Кроме того, Эрдоган требует, чтобы право перепродажи иранского газа имели только компании, созданные в Турции. Тегеран категорически против этого возражает, настаивая на своем участии в этом процессе. С идеей «Турецкого потока» выкручивать Тегерану руки Анкаре становится гораздо проще.

Ну и, наконец, о малоизвестном аспекте визита в Баку президента Ирана Хасана Роухани в ноябре 2014 года. В ходе двусторонних консультаций, проходивших в Омане, американская сторона предложила Тегерану в обмен на снятие части санкций принять участие в формировании общего с Азербайджаном «энергетического коридора» в Европу, присоединившись к проекту Трансанатолийского газопровода (TANAP) – расширения действующего газопровода Баку – Тбилиси – Эрзурум. Проект вызвал серьезную озабоченность в Газпроме, опасавшемуся, что присоединение Ирана к этому проекту позволило бы потеснить российскую компанию на европейских рынках, поскольку в таком случае азербайджанский газ не только заменял выбывающие объёмы поставок в Европу из Алжира и Ливии, но и сокращал российскую долю «европейского пирога».

Предложение для Тегеран было настолько выгодными, что вице-президент США Байден, обсуждая вопросы давления на Россию на саммите по безопасности в Стамбуле, говорил о нем как о состоявшемся событии. Иран участвовать в этой антироссийской комбинации отказался, вызвав откровенную, пусть и не публичную, истерику среди американского истеблишмента. Который «в наказание» Тегерана ужесточил свою позицию на переговорах в Вене в конце прошлого года. Словом, миф о конкуренции коварных замыслах Ирана в отношении Газпрома – откровенный бред и воспаленная фантазия «эффективных менеджеров» этой компании. Проблема в том, что эти фантазии становятся основой для принятия ими вполне реальных решений.

Казалось бы – при чем здесь Сирия?

Давно известно, что иранофобия ведет к необратимым изменениям мозга, из-за чего сраженный ею «пациент» напрочь утрачивается адекватное восприятие мира. Разжигая газовое противостояние между Анкарой и Тегераном, бросая в этот костер бревно, на котором написано «Турецкий поток», «эффективные менеджеры» из Газпрома даже не представляют себе всех негативных последствий для России. Конечно, трудно их в этом винить, их ведь учили считать деньги, а не учитывать государственные интересы. Но тогда не нужно лезть в «большую политику», где не все меряется долларом.

В стремлении уничтожить призрак «иранской конкуренции», Газпром предлагает сложить все яйца в турецкую корзину, даже не задумываясь, что в таком случае выиграет только Анкара, а уж никак не Россия. Одной из причин того, что Иран не наращивает объемы экспорта через турецкий газопровод заключается в его вполне обоснованных опасениях доверить Турции, американскому союзнику и члену НАТО, роль основного партнера по транзиту. Именно поэтому в 2011 году возникла идея газопровода IGP – через Ирак, в Сирию и далее на греческую часть Кипра. То есть – в обход Турции.

В этом случае Анкара получает сразу два удара. Во-первых, греческая часть Кипра и ее экономика для Турции – болевая точка. Чем там лучше, тем призрачнее становятся шансы на объединение Кипра под турецким протекторатом. А, во-вторых, конечно же, Сирия – ключ к контролю за Ближним Востоком. Идущая там и в Ираке война делает строительство газопровода невозможным, сохраняя монопольное положение Анкары в транзите иранского газа на «западном направлении». Кроме того, идущая в Сирии гражданская война уже приносит прибыль турецкой экономике. Десятки миллионов тонн иракской нефти и газового конденсата вместо портов Сирии идут сейчас на экспорт через порты Турции. Процесс этот особенно усилился после того, как авиация США в сентябре 2014 года, под прикрытием «антитеррористической операции» уничтожила все работавшие в Сирии НПЗ и ГПЗ. Только увеличение транзитного грузооборота позволило Турции ускорить приватизацию своих морских портов, причем – по гораздо более высокой цене.

И когда нам говорят, что ради сотрудничества с Россией Турция, якобы, «изменила» свою позицию в отношении Сирии, нам откровенно лгут. Только вчера премьер-министр Турции Ахмет Давутоглу в Лондоне заявил, что Турция не может остановить поток желающих воевать в Сирии в рядах «Исламского государства Ирака и Леванта», которые для проникновения на сирийскую территорию используют турецкую границу. И добавил, что Турция не желает победы в Сирии ни ИГИЛ, ни президенту Асаду: «Если международное сообщество не собирается отправлять в Сирию наземные войска, единственной альтернативой будет подготовка и оснащение умеренных оппозиционных сил».

Стоит добавить, что на переговорах Эрдогана и Путина в Анкаре сторонам так и не удалось урегулировать инцидент с арестом военного авиационного груза, изъятого Турцией у РФ в октябре 2014, когда летевший в Сирию российский гражданский авиалайнер, на борту которого был груз «двойного назначения» − аппаратура прослушки и шифрования – был перехвачен и принудительно посажен шестью турецкими истребителями F-16. Более того, Эрдоган недвусмысленно дал понять российской стороне, что задержание идущих в Сирию российских военных грузов будет неизменно повторяться, а блокада Дамаска Турцией только усиливаться.

Кроме того, тогда же Турция жестко отвергла требование российского президента запретить деятельность организаций чеченской диаспоры на своей территории и выслать в РФ лидеров чеченского ополчения.

Так что в стратегическом плане Турция как партнер для России столь же ненадежна как Украина. Для Запада Анкара в качестве «центра» сепаратистов и исламистов в России просто незаменима, и рано или поздно этот «козырь» обязательно «сыграет». 35 миллиардов долларов российско-турецкого товарооборота и пара-другая миллионов отдыхающих там россиян – абсолютно ненадежная гарантия «лояльности» Анкары к партнерству с Москвой, поскольку США, ЕС и НАТО обладает более действенными инструментами воздействия на Турцию. И с этой точки зрения «Турецкий поток» − огромная ошибка, пусть даже кому-то и кажущаяся сегодня экономически выгодной.

Почему не нужно реализовывать «Турецкий поток»

1. Москва, своими руками превратив Турцию в энергетического монстра и крупнейший газовый хаб, поставит себя в зависимость от этой страны. Практически отдав весь свой европейский бизнес, свою энергетическую политику Анкаре, она начисто лишается какой-либо возможности повлиять на геополитические интриги турецкого руководства.

2. Став мощнейшим транзитером газа, Турция тут же поставит перед Евросоюзом свои условия. Раньше ЕС диктовала свои условия и десятилетиями держала Турции в своем предбаннике, а с реализацией «Турецкого потока» картина поменяется на 180 градусов:теперь ЕС впадает в полную зависимость от Турции. От лица жутко перепуганной Европы на прошлой неделе в Москву приехал вице-президент Еврокомиссии Марош Шефчович и умолял не делать этого; пожалуйста, любой другой маршрут, но не турецкий. Более того, он предположил, что если все же этот газопровод будет построен, то в этом случае никто толком о России и не вспомнит как об основном поставщике.

3. Крайне было бы опрометчиво не учитывать позицию Турции по регионам и странам, где сосредоточены важнейшие, а иной раз самые что ни есть стратегические интересы России. К примеру, Турция является главным оппонентом нашего стратегического партнера – Сирии и из кожи вон лезет, чтобы убрать с политической сцены дружественный пророссийский режим во главе с Башаром Асадом.

4. Турция максимально способствует становлению и развитию радикального ислама в лице ИГИЛ, что напрямую угрожает интересам и национальной безопасности России. Чрезмерная лояльность Турции, потворство и покровительство ИГИЛ – это скрытое проявление неоосманизма, угрожающего Центральной Азии и Большому Кавказу. А Республику Азербайджан они считают практически уже своим. Кстати, с усилением роли и места Турции усилится и мощь, и геополитический вес Азербайджана. В этом случае может наступить перелом в статус-кво в азербайджано-армянском противостоянии. А в новом конфликте, тем более вооружённом, Россия ну никак не сможет быть безучастной, так как он будет затрагивать самые что ни есть стратегические интересы нашей страны. Вот куда нас может подталкивать наша национальная компания Газпром.

5. Усилив позиции Турции, мы явно ослабим политико-экономические и геополитические позиции Ирана, основного противовеса Анкаре в регионе. Ослабив таким образом Иран, мы серьезно повышаем шансы этой страны повернуться лицом к Западу за помощью и защитой. Эту помощь и защиту Иран найдет в полном объеме тут же, тем более такие вещи не делаются бескорыстно. А потеря хотя бы части суверенитета и независимости для Ирана − это прямая дорога к смене режима с исламско-государственного на либерально-западный со всеми неминуемыми последствиями. А это может стать настоящим кошмаром для России и ее интересов. Абсолютно точно – это будет началом распада России, т.к. Запад во главе с США вместе с многими арабскими странами откроют самый мощный и смертельный для России третий фронт на ряду с украинским и санкционным.

6. С реализацией этого проекта Турция в самое ближайшее время станет лидером исламского мира и будет задавать тон в региональной и мировой политике. А учитывая амбиции и аппетиты лидеров-националистов Турции, это обстоятельно привет к дисбалансу сил в регионе с непредсказуемыми последствиями, которые при всех вариантах не будут отвечать интересам России.

7. Не надо забывать, что Турция является одним из ведущих членов враждебного для России и Ирана североатлантического военного альянса НАТО. В этом качестве непосредственным патроном Турции являются США. А в современной военной доктрине США главной задачей объявлено ослабление и затем расчленение России. США не скрывают, что в решении этой задачи будет максимально задействовано НАТО. Таким образом, Турция, хочет она того или нет, в любом случае будет вовлечена в орбиту антироссийской политики Запада во главе с США.

8. Если еще вернуться к конкретным цифрам, то имеется наглядный опыт поведения Турции примерно в таком же проекте. В 2006 году между Ираном и Турцией был подписан 25-летный контракт на поставки 10 млрд. куб. газа в Турции ежегодно. Были согласованы ценовая политика и все форс-мажорные обстоятельства. Согласно контракту, Иран должен был построить этот газопровод на свои деньги. Иран построил этот газопровод, потратив миллиарды долларов, и, как только первый иранский газ пошел по трубам, Турция потребовала пересмотра цены на газ под самыми разными предлогами, иной раз бредовыми и немыслимыми. Дело дошло то того, что Иран несколько раз приостанавливал поставки газа полностью. Как бы Иран ни опирался на положения контракта и ни напоминал о потраченных деньгах на строительство газопровода, Турция настаивала на своем, зная, что Ирану деваться некуда. В конечном итоге Ирану пришлось пересмотреть цены и, стиснув зубы, возобновить поставки газа на условиях Турции.

********

Проект газопровода еще даже не согласован, точка выхода на турецкий берег не определена, не говоря уже о том, что нет никакой проектной документации. Собственно, «Турецкий поток» существует пока в виде меморандума между Россией и Турцией, который предполагает дальнейшее обсуждение планов. Остается только пожелать, чтобы эта откровенно ошибочная и непродуманная идея Газпрома, грозящая России серьезными геостратегическими потерями, так и осталась лишь на бумаге. Коммерсантам не место в большой политике. Они, в погоне за прибылью, страну как «непрофильный актив» и обременительное приложение к «трубе» могут потерять.

Редакционная статья Iran.ru

Начальник главного управления портов и мореходства провинции Хузестан Саадолла Абдоллахи сообщил, что в текущем году по иранскому календарю (21.03.14 − 20.03.15 гг.) объем частных инвестиций в морские порты провинции превысят 700 млрд. туманов (примерно 215,4 млн. долларов при курсе 32,5 тыс. риалов за 1 доллар).

Как уточнил С.Абдоллахи, планировалось, что объем названных инвестиций составит в этом году около 500 млрд. туманов (примерно 154 млн. долларов), однако подписанные контракты позволили увеличить этот показатель до указанной суммы.

При этом С.Абдоллахи выразил надежду на то, что дальнейшему развитию морских портов провинции Хузестан во многом будут способствовать и зарубежные инвестиции.

С.Абдоллахи подчеркнул, что порты провинции Хузестан постоянно получают частные и зарубежные инвестиции и наиболее привлекательным в плане зарубежных инвестиций представляется портовый комплекс Имам Хомейни.

Афганистан идет на Каспий

Президент Афганистана Ашраф Гани недавно сделал важные заявления во время своего выступления перед депутатами нижней палаты парламента Афганистана. Он считает, что одной из приоритетных задач нового правительства, которое сейчас формируется, является борьба с бедностью, причем Афганистан должен решить эту проблему, не рассчитывая на финансовую помощь иностранных доноров, в первую очередь США. «Помощь США и ЕС не решит наши фундаментальные проблемы. Только последовательное экономическое сотрудничество со странами региона может поднять уровень благосостояния населения», — заявил Ашраф Гани в парламенте.

Вскоре после этого выступления в парламенте, президент Афганистана сделал первый шаг на обозначенном им пути, и отправился с визитом в Туркменистан. На переговорах в Ашхабаде с президентом Туркменистана Гурбангулы Бердымухаммедовым обсуждались вопросы экономического сотрудничества двух стран, в частности, дальнейшие работы по двум крупным проектам: газопроводу ТАПИ и железной дороге, которая должна пройти от пограничного города Акина на афгано-туркменской границе до города Андхой в провинции Фарьяб, а затем, в перспективе, до Мазари-Шарифа и Кундуза.

Железнодорожному проекту президент Афганистана уделял большое внимание, поскольку эта ветка должна стать для Афганистана дорогой в большой мир и разрешить основные транспортные проблемы афганской внешней торговли. Сейчас Афганистан не имеет достаточно надежных сухопутных сообщений с внешним миром. Традиционный маршрут через Пакистан, в пакистанский порт Карачи небезопасна из-за угрозы нападения талибов, да и к тому же пакистанские власти чинят препятствия афганским грузоотправителям. Маршрут через Узбекистан также сталкивается с препятствиями, чинимыми узбекской стороной, с задержками вагонов и грузов под самыми разнообразными предлогами. Вывоз товаров через Иран не слишком надежен, как в силу, опять-таки, препятствий со стороны иранских властей и вводимых ими ограничений на пересечение границы, так и из-за того, что регион Персидского залива из-за угрозы ИГИЛ в Ираке, похоже, становится ареной большой ближневосточной войны. Остается только один возможный вариант — Туркменистан.

Этот вариант лучше всех, перечисленных выше. Во-первых, это самый короткий маршрут до морского порта Турменбаши, откуда груз может быть доставлен морем в Азербайджан и Казахстан, а также по Волго-Донскому каналу — в Россию, в Турцию, а далее в средиземноморские страны и любой порт мира. Созданная в советское время система морских перевозок, охватывающих Каспийское, Азовское, Черное моря, бассейны Волги и Дона, создает хоть и протяженный, но достаточно надежный доступ в систему мировых морских коммуникаций для стран Центральной Азии, в том числе и Афганистана. К этому стоит добавить, что разрабатывались проекты строительства судоходного канала из Каспийского моря в Аральское, восстановления самого Аральского моря, и подключения к этому судоходному маршруту бассейна Амударьи. Если этот проект будет реализован, то тогда пуститься в морской путь можно будет прямо от афганских границ, например, от порта Шерхан-Бандар, потерявшего свое значение после строительства моста через Пяндж. Афганистану, во всяком случае, имеет смысл поддерживать подобный проект, хотя, конечно, на его реализацию уйдет много времени.

Во-вторых, железная дорога в Туркменистан открывает для Афганистана прямое железнодорожное сообщение с Казахстаном и Россией, в обход Узбекистана. Недавно была достроена железная дорога Узень (Казахстан) — Берекет — Этрек (Туркменистан) — Горган (Иран), которая идет вдоль восточного берега Каспийского моря по самому прямому маршруту. Эта дорога достроена, открыта, и в январе 2015 года в Иран поступила по ней первая партия казахстанской пшеницы. Для Афганистана это ветка имеет чрезвычайно важное значение, поскольку по ней можно с большим удобством вести экспортно-импортные перевозки. Помимо этого, она ведет ко второму крупному порту на восточном побережье Каспийского моря — Актау, и значительно расширяет, таким образом, возможности использования морского транспорта.

Это направление на сегодняшний день и в обозримой перспективе — самый удобный, надежный и безопасный маршрут для афганского экспорта и импорта.

Для того, чтобы его использовать в максимальной степени, надо как можно скорее достроить железную дорогу Атамурат — Акина — Андхой, которую строят Туркменские железные дороги, и создать на территории Афганистана достаточно крупную грузовую станцию, способную принимать и обрабатывать грузы, наподобие станции Хайратон. Нужно также добиться, чтобы эта станция сразу же после ее достройки была включена в Единую сетевую разметку железных дорог 1520 мм, что позволит принимать и отправлять грузы по всей системе бывших советских железных дорог.

Можно также предложить уже на этом этапе рассмотреть и провести подготовительную работу по обзаведению собственным торговым флотом, хотя бы двумя-тремя судами примерно 3-5 тысяч тонн водоизмещения: сухогрузом и контейнеровозом. Эти суда могут базироваться в одном из каспийских портов, например в Туркменбаши, в Актау или Баку. Экипажи их могут быть на первых порах наемные, а потом можно будет подготовить и собственные, афганские экипажи. Постройка этих судов может быть заказана в России, к примеру на верфях в Нижнем Новгороде, который давно строит суда разного типа для судоходства на Каспийском море.

Конечно, афганский торговый флаг сейчас выглядит как экстравагантная идея, однако же, наличие собственных судов позволяет сократить расходы на фрахт, в особенности на дальних рейсах. Собственные суда позволяют наладить даже регулярную контейнерную линию, к примеру: Туркменбаши — Стамбул, с заходом в промежуточные порты на Каспии, на Волге, в Азовском морях. Регулярные линии в практике мирового судоходства — самые дешевые и удобные для грузоотправителей.

Конечно, для окончательного решения этого вопроса потребуется политическое решение прикаспийских государств, чья позиция состоит в том, чтобы не допускать в Каспийское море суда других государств. Однако, думается, что вполне возможно общее решение прикаспийской «пятерки» сделать для Афганистана исключение и разрешить афганским судам навигацию по Каспийскому морю. Впрочем, на тот случай, если такого разрешения дано не будет, афганские предприниматели смогут сами учредить судоходную компанию под флагом одного из прикаспийских государств для обеспечения морских перевозок.

Выход к Каспийскому морю для Афганистана представляет собой, пожалуй, наилучший вариант разрешения транспортных вопросов внешней торговли.

Автор: Дмитрий ВЕРХОТУРОВ

Встреча с президентом компании «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным.

Глава РЖД информировал Президента об итогах работы компании в 2014 году.

В.ПУТИН: Владимир Иванович, по итогам года поговорим.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, действительно, прошло итоговое [заседание] правления компании, мы подвели итоги. Естественно, что так называемая тяжёлая отчётность, она появляется у нас уже непосредственно перед акционерным собранием, но тем не менее можно сделать определённые выводы, которые хотел бы доложить.

Когда последний раз докладывал о состоянии дел в отрасли, говорил об усилиях, которые мы предпринимаем для того, чтобы минимизировать возможные потери в связи с непростыми экономическими обстоятельствами. Разрешите доложить, что в результате предпринятых мер снижение объёма погрузки на сети железных дорог составило 0,8 процента. Мы опасались, что это будет более одного процента, но, исполняя те поручения, которые давали Вы, и рекомендации Правительства, нам удалось сократить эти потери.

Помимо этого хочу доложить, что при этом грузооборот у нас вырос на 5 процентов, что связано с изменением адресации, дистанции перевозки грузов. Мы полностью выполнили утверждённый финансовый бюджет, план – как по инвестициям, так и по доходам. Более того, несмотря на общее падение грузовой базы, о снижении которой я только что доложил, нам удалось полностью выполнить финансовые показатели. Могу доложить, что это мы рассматриваем как эффективность тех мер, которые были рекомендованы и которые мы предприняли.

Помимо этого хотел бы сказать, что общие доходы компании в прошлом году составили 1 триллион 380 миллиардов рублей. При этом доходы у нас увеличились по сравнению с прошлым годом, как я уже сказал, а вот рекомендации по снижению издержек вылились в то, что у нас издержки повысились всего лишь на 2,2 процента при том объёме инфляции, который сегодня констатируется Минэкономразвития. То есть это отчёт о выполнении тех поручений, которые давали Вы, и отчёт о выполнении тех планов, которые были утверждены советом директоров и Правительством Российской Федерации.

При этом хотел бы подчеркнуть, что, наверное, из всего значительного объёма работы управленческого характера, которая выполнялась в компании, необходимо подчеркнуть два, помимо первого вопроса. Это выполнение финансовых планов и экономических показателей.

Большое внимание уделялось продолжению реформы железнодорожного транспорта, направленной прежде всего на повышение эффективности управления. Вы обязывали нас принять меры по сокращению издержек, проводили совещания, направленные на повышение эффективности и оценку личного вклада менеджмента. Эта работа у нас результировалась в том, что мы в июне месяце на основании решения совета директоров уже вводили распоряжением правления соответствующие оценки эффективности деятельности менеджеров различного звена, в том числе и правления. И после решения Правительства, доведённого до нас, относительно тех показателей, которые нужно было бы использовать для этой работы, нам оставалось, по сути дела, только откорректировать то, что мы уже ввели, и добавить некоторые показатели, которые считались необходимыми для совершенствования этой работы.

Второе направление – направление, связанное с повышением эффективности научно-технического развития компании, инновационным развитием. Здесь я хотел бы доложить Вам, что, несмотря на недружественные меры, которые принимаются в том числе в отношении наших партнёров на Западе, мы тем не менее программу своих исследований благополучно исполняем. Хочу Вам доложить, что летом этого года мы будем вводить в Усть-Луге первую полностью автоматизированную [сортировочную] горку по роспуску поездов, которую делаем совместно с компанией «Сименс». И поскольку Вы были, скажем так, ключевым институтом, обеспечившим строительство нового порта Усть-Луги, если у Вас появится возможность, то мы бы хотели Вас пригласить для того, чтобы показать, по сути дела, завершение того проекта, у истоков которого Вы были.

В.ПУТИН: Хорошо, спасибо.

Владимир Иванович, всё-таки за ушедший год как у вас социальные вопросы решались и заработная плата как подросла, на сколько?

В.ЯКУНИН: После доклада, когда Вы сделали замечание, что, несмотря на эффективные меры по сдерживанию издержек, мы пришли к тому, что при росте производительности труда на 10 процентов у нас реальная заработная плата упала, мы внесли предложение в Правительство, и по прошлому году рост заработной платы составил 5,5 процента. Мы просто не ожидали, что несколько выше будет инфляция, чем предполагалось. А по этому году Правительство поддержало наше предложение по индексированию заработной платы.

Естественно, что сложности есть, мы далеко не самая лучшая компания с точки зрения темпов прироста заработной платы, но зато все признают, что РЖД строго следует известному экономическому принципу, при котором темпы роста заработной платы должны соответствовать темпам роста производительности труда. Эту формулу мы строго исполняем, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 23 января 2015 > № 1279936 Владимир Якунин

Во Владивостоке 84 семьи переедут из аварийного жилья в новые квартиры. Три многоквартирных дома были построены в рамках реализации региональной адресной программы по переселению граждан из аварийного жилищного фонда и сданы в эксплуатацию 21 января.

По данным Фонда содействия реформированию ЖКХ, с участием средств которого осуществляется финансирование региональных программ по переселению граждан из аварийного жилья, во Владивостоке для переселенцев из аварийного фонда было построено 3 многоквартирных дома на улице Порт-Артурская. В них переедут 84 семьи – жители аварийных домов, расположенных по улицам Волховской, 9-ой Рабочей, Героев Хасана, Трудовых резервов и др.

Кроме того, в 2015 году рядом с новостройками начнется возведение детского сада, школы и дома культуры, а также многоквартирного дома в рамках реализации 185-ФЗ еще для 42 семьей.

23 января 2015 года вступает в силу закон, ужесточающий административную и уголовную ответственность за оборот фальсифицированных, контрафактных, недоброкачественных и незарегистрированных лекарственных средств и медицинских изделий

Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал Федеральный закон № 532-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части противодействия обороту фальсифицированных, контрафактных, недоброкачественных и незарегистрированных лекарственных средств, медицинских изделий и фальсифицированных биологически активных добавок».

«Закон гармонизирует российское законодательство в соответствие с требованиями Конвенции Совета Европы «Медикрим», которая подписана на сегодняшний день Российской Федерацией, Украиной, Австрией, Кипром, Финляндией, Францией, Германией, Исландией, Израилем, Италией, Португалией, Швейцарией и является первым общеевропейским соглашением о борьбе с фальсификацией лекарственных средств и медицинских товаров, - объясняет врио руководителя Росздравнадзора Михаил Мурашко. – В целом, предлагаемые законом изменения - ужесточение административного наказания и введение уголовной ответственности - направлены на реализацию дополнительных мер по защите жизни и здоровья граждан России и неотвратимость наказания за подделку лекарственных средств, медицинских изделий и биологически активных добавок».

Согласно поправкам, за торговлю, производство или ввоз в РФ фальшивых лекарств и БАДов (если это повлекло гибель людей), вводится наказание до 12 лет тюремного заключения.

Так, производство лекарственных средств и медицинских изделий без специального разрешения, если такое необходимо, будет караться лишением свободы на срок от 3 до 5 лет со штрафом от 500 тысяч до 2 миллионов рублей. Если преступление будет совершено организованной группой или в крупном размере (более 100 тысяч рублей), тюремные сроки составят от 5 до 8 лет со штрафом от 1 до 3 миллионов рублей.

Обращение фальсифицированных, недоброкачественных и незарегистрированных лекарств и оборот фальсифицированных биологически активных добавок будет грозить принудительными работами на срок от 3 до 5 лет либо лишением свободы на срок от 3 до 5 лет со штрафом от 500 тысяч до 2 миллионов рублей. Уголовная ответственность будет возникать, если стоимость партии превышает 100 тысяч рублей.

8 лет тюремного заключения предусмотрено за преступление, совершенное группой лиц и повлекшее по неосторожности тяжкий вред здоровью либо смерть человека; 12 лет – если погибли двое и более граждан.

За подделку документов на лекарства или их упаковки грозит уголовное наказание сроком от 5 до 10 лет (если преступление совершено организованной группой).

Из провинции Хэйлунцзян морем через порт Владивосток в Магадан прибыла первая партия замороженной свинины, весом 25 тонн.

Договорённость о поставках мяса была достигнута в августе 2014 года. Экспертное заключение о возможности ввоза мяса из Китая в этот регион РФ дал Россельхознадзор по Магаданской области.

По условиям договора, заготовка и отгрузка свинины осуществляется в присутствии российского уполномоченного ветеринарного инспектора, предприятия-импортёры включены в госреестр КНР. По сообщениям Россельхознадзора, такие меры исключают появление на российском рынке некачественного мяса. Ранее о поставках мяса из КНР договорился Хабаровский край.

По итогам 11 месяцев 2014 года импорт свежего и мороженого мяса в РФ составил около 900 тысяч тонн, что 21% меньше, чем за аналогичный период 2013 года.

В Приморском крае продолжают совершенствоваться международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2».

Порт Восточный включен в транспортный коридор «Приморье-1» (Суйфэньхэ - Гродеково – порты Владивосток, Восточный, Находка – порты стран АТР), который предназначен для контейнерных перевозок груза из северных провинций Китая в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. С появлением МТК «Приморье-1» появилась возможность сократить путь следования от китайских грузоотправителей до порта Восточного (около 500 км), что существенно ускоряет доставку транзитного груза. Напомним, что протяженность традиционного транзитного пути через китайский порт Далянь составляет около 1,3 тыс км.

Международный транспортный коридор «Приморье-1» был создан в рамках Расширенной Туманганской Инициативы, участниками которой являются Российская Федерация, Китайская Народная Республика, Республика Корея и Республика Монголия. Впервые транзитный груз в рамках МТК «Приморье -1» проследовал в августе 2014 года. Работники таможенного поста Морской порт Восточный Находкинской таможни оформили груз, перемещаемый из КНР в порт Осака (Япония) через порт Восточный.

Развитие проекта «Приморье -1» продолжается. 10 января 2015 года в рамках МТК «Приморье -1» на таможенный пост Морской порт Восточный поступило 20 контейнеров с транзитными товарами (пиломатериалы из хвойных пород) следующими из Суйфэньхэ (КНР) в Шанхай (КНР).

Внедрение МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» направлено на ускорение доставки транзитных грузов, сокращение издержек участников внешнеэкономической деятельности, улучшение инвестиционного климата, а также развитие рыночных отношений на транспорте.

Инвестиции в Абхазию: проблемы и перспективы

Отсутствие четкой инвестиционной политики, налаженного диалога между государственными органами и бизнесменами неблагоприятно сказывается на инвестиционной деятельности в республике. Если инвестиционная политика государства сегодня видится приоритетной, необходимы конкретные шаги для улучшения инвестиционного режима.

"Наряду с землей, водой, воздухом и огнем - деньги суть пятая стихия, с которой человеку чаще всего приходится считаться", - писал Иосиф Бродский. И Абхазия, взяв курс на построение самостоятельной экономики, испытала это на собственном опыте. Уровень национального капитала на сегодняшний день в республике небольшой, и тем острее ощущается дефицит инвестиций. А так как местные предприниматели, имеющие возможность инвестировать в абхазскую экономику, практически отсутствуют, сегодня именно прямые иностранные инвестиции могут дать необходимый импульс для роста ВВП.

Иностранные инвестиции используются многими развивающимися странами для увеличения темпов роста экономики. С помощью инвестиций решаются такие проблемы как безработица, увеличение доходов государства, стимулирование развития смежных производств, привлечение новых технологий. Также привлечение инвестиций уменьшает потребность в государственных заимствованиях. Наконец, увеличивается социально-экономическая стабильность государства в целом.

До настоящего времени основным источником инвестиций в абхазскую экономику была российская финансовая помощь, выделяемая по Комплексному плану содействия социально-экономическому развитию Абхазии. Однако она была направлена в основном в социальную сферу, которая не дает прямого экономического эффекта в развитии государства.

В рамках Инвестиционной программы РФ, рассчитанной на 2015-2017 гг., часть средств Абхазия планирует направить на развитие реального сектора экономики, для того чтобы, наконец, завести нефункционирующие отрасли экономики республики.

Однако нельзя рассчитывать только на помощь извне. Экономика независимого государства должна развиваться самостоятельно.

Что мы можем предложить инвесторам?

Для инвесторов в Абхазии есть несколько существенных плюсов. Прежде всего, это уникальное географическое положение. Помимо климатических условий, позволяющих успешно развивать туризм и сельское хозяйство, Абхазия может стать важным транзитным коридором для грузов, идущих из России и в Россию из стран черноморского бассейна и Южного Кавказа. Ключевым фактором для развития транзита является наличие трех морских портов и аэропорта, а также автомобильной и железной дорог. Актуальным остается и вопрос строительства автодороги на Северный Кавказ. Богатые гидроресурсы таят в себе потенциал для развития энергетики и экспорта питьевой воды.

Относительно низкие налоги и дополнительные льготы могут привлекать в страну крупных инвесторов.

Кроме того, доступ через Абхазию к российскому рынку - весьма немаловажный фактор для нероссийских, в частности, турецких предпринимателей, уже присутствующих на российском рынке и стремящихся к расширению товарооборота. После отмены таможенных пошлин между Россией и Абхазией им будет выгодно перенести часть своих производств на территорию Абхазии. В результате Абхазия получит поступления в бюджет и рабочие места, а Россия получит возможность оплачивать получаемые товары в рублях, а не в иностранной валюте.

Еще одним преимуществом для инвесторов ввиду неразвитости экономики Абхазии является огромное количество свободных ниш на рынке. Если в развитых странах все приносящие прибыль сферы уже давно распределены, то у нас их просто поле непаханое. Почти в любом бизнесе инвестору не придется оглядываться на конкурентов, ввиду их отсутствия. Но это временное преимущество, и им смогут воспользоваться лишь те, кто среди первых решит вкладывать деньги в Абхазии.

Риски для инвесторов в Абхазии

Конечно же, бизнес - это всегда риск. И перед тем, как принять окончательное решение - инвестировать или нет, предприниматель всегда все тщательно взвешивает и оценивает.

Для того чтобы привлечь инвестиции из-за границы, необходимо обеспечить стабильные условия, эффективную систему безопасности и верховенство закона.

Из-за отсутствия четкой инвестиционной политики, государство фактически оказалось неспособным эффективно взаимодействовать с инвесторами и предоставлять им необходимую поддержку в Абхазии. У нас формально благоприятствующее ведению бизнеса законодательство, но в реальности оно оказывается неспособным защитить инвестора.

Основным законом в сфере инвестиций сегодня является Закон Республики Абхазия "Об инвестиционной деятельности". Этот закон был принят в 2014 году и пришел на замену существовавшему с 1992 года закону РА "Об иностранных инвестициях". Новый закон предоставляет инвесторам налоговые льготы, гарантии стабильности законодательства, гарантии от экспроприации. Предусмотрена также возможность репатриации капитала, т.е. согласно закону, инвестор может беспрепятственно вывести средства, которые вложил.

Эти благоприятствующие бизнесу условия, прописанные в законе, оказываются бесполезными, когда перед инвестором встают реальные проблемы в виде произвола чиновников. Право собственности - главное, что волнует инвестора - часто не соблюдается. Судебные решения не исполняются.

Поэтому инвестор в Абхазии нередко оказывается перед выбором, либо играть по сложившимся правилам, серьезно отличающимся от описанных в законодательстве, и принимать участие в коррупционных схемах, либо пытаться работать по закону вопреки всем трудностям и препонам.

Предпринимателей такая ситуация отпугивает, что приводит к оттоку инвесторов из Абхазии. Многие же, изучив специфику инвестиционного климата, вовсе не рискуют начинать свой бизнес здесь.

Около десяти лет длится конфликт между учредителями торгового комплекса "Континент". И не столь важно, кто из них больше прав или виноват. "Дело Варова" ярко характеризует бизнес-среду, сложившуюся в стране. Когда взаимоотношения между партнерами строятся не в соответствии с требованиями законодательства, а «по-свойски», то конфликтов избежать практически невозможно.

Конечно же, есть в Абхазии примеры и успешной инвестиционной деятельности предприятий с участием иностранного капитала. Наиболее известные из них - операторы мобильной связи, которые, помимо финансовых инвестиций, приносят в Абхазию и современные технологии.

Власть, по всей видимости, обеспокоена этой проблемой.

Сегодня готовится программа социально-экономического развития страны, в соответствии с которой будет формироваться государственная инвестиционная политика. Об этом сообщил заместитель министра экономики РА Леон Кварчия. При Министерстве экономики сейчас формируется специальное инвестиционное агентство, которое, работая по принципу «единого окна», будет заниматься всеми вопросами, касающимися инвесторов, в том числе и оказанием консультационной и информационной поддержки. По его словам, это должно заметно улучшить эффективность взаимодействия государства с бизнесменами, повысить открытость и прозрачность деятельности органов государственной власти. Реформы, проводимые в правоохранительной системе, будут способствовать исправлению криминогенной ситуации, что также скажется на инвестиционном имидже республики.

Также, по словам Леона Кварчия, для полноценной государственной защиты иностранного инвестора необходимо наличие межгосударственных соглашений в соответствующей сфере. С Российской Федерацией, признавшим нас государством, правовая основа взаимодействия в сфере инвестиционного сотрудничества заложена подписанным в 2009 г.

Межправительственным соглашением о поощрении и взаимной защите инвестиций». Бизнесмены из стран, не признавших Абхазию, формально не обеспечены такой защитой. Несмотря на это, перед нынешним Кабинетом Министров стоит задача индивидуального подхода к каждому такому инвестору, чтобы обеспечить максимально благоприятные и комфортные условия для его работы в республике, даже с учетом имеющегося правового вакуума.

Что касается отечественного инвестора, он, конечно же, всегда предпочтительнее иностранного. И если есть возможность, чтобы ту или иную рыночную нишу занял отечественный инвестор, то, по словам заместителя министра экономики, государство готово обеспечить ему поддержку, в случае если речь идет об импортозамещающем производстве.

В краткосрочной перспективе импульс для ощутимого прироста ВВП может быть получен за счет притока именно прямых иностранных инвестиций, так как на сегодняшний день не сформирован средний класс собственников, имеющих возможность реинвестировать получаемую прибыль. Однако в среднесрочной и долгосрочной перспективе, по словам Леона Кварчия, стратегическая цель государства состоит в создании благоприятного предпринимательского климата в стране для увеличения количества именно отечественных инвесторов.

Отсутствие четкой инвестиционной политики, налаженного диалога между государственными органами и бизнесменами неблагоприятно сказывается на инвестиционной деятельности в республике. Если инвестиционная политика государства сегодня видится приоритетной, необходимы конкретные шаги для улучшения инвестиционного режима.

Необходимо обеспечить безопасность бизнеса. А для обеспечения безопасности нужно проводить реформы во всех структурах власти и, прежде всего, в судебной. Потому что суд - это последняя инстанция, где пострадавший может защитить свои права. Только независимая, полноценно работающая судебная система способна обеспечить основу для создания благоприятного инвестиционного климата в Абхазии.

Если государство сможет создать все условия для того, чтобы инвесторы были уверены в безопасности ведения бизнеса в Абхазии, то приток инвестиций не заставит себя долго ждать. Конечно, для этого придется приложить немало усилий. Но построение государства - вообще дело не из легких. Наталья Арлан, эксперт

«Sputnik-abkhazia.ru», 16.01.2015 г.

Четыре американские компании просят правительство ввести пошлины на импорт немелованной офисной бумаги, об этом говорится в статье «Очередная торговая война: офисная бумага», опубликованной в The Wall Street Journal.

Свою петицию они передали в министерство торговли США. В документе утверждается, что конкуренты из Китая, Индонезии, Бразилии, Португалии и Австралии демпингуют на американском рынке немелованной бумаги, продавая свою продукцию по ценам «ниже справедливой стоимости». Кроме того, по словам американских производителей, китайские и индонезийские компании получают государственные субсидии, которые позволяют им снижать цены на поставляемую бумагу.

По данным одного из инициаторов этого обращения — компании Domtar Corporation — американский рынок немелованной бумаги оценивается в $4,5 млрд в год. В январе-сентябре 2014 г. объемы импорта этой продукции из пяти названных стран выросли в годовом исчислении на 40%. Доля импортной немелованной бумаги в январе-ноябре 2014 г. составляла 16%, тогда как годом ранее — 12,7%. Стоит заметить, что в последнее время из-за увеличения электронного документооборота рынок немелованной офисной бумаги в США сокращается на 3-4% в год.

Кроме Domtar Corporation обращение о введении пошлин подписали представители Packaging Corp. of America, Finch Paper и Glatfelter. Компания International Paper отказалась от участия в этом проекте.

Министерство торговли США и Комиссия по международной торговле будут рассматривать жалобу на протяжении 14 месяцев, и лишь затем вынесут свой вердикт.

Цены на недвижимость в Евросоюзе немного подросли

В третьем квартале 2014 года цены на недвижимость в Евросоюзе выросли на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года.

Самый большой годовой прирост цен на жилье был зафиксирован в Ирландии (15%), Эстонии (13,2%), Латвии и Великобритании (по 11,7%), Швеции (10,3%) и Литве (10,1%). А самый значительный годовой спад стоимости квадратных метров наблюдался в Словении (-5,4%), Италии (-3,8%) и Румынии (-2,3%). Такие данные обнародовал Евростат.

Самый существенный квартальный рост цен был отмечен в Ирландии (6,2%), Латвии (4,9%) и Хорватии (4,7%), а самый большой квартальный спад – в Словении (-1,1%), Румынии и Мальте (по -0,9%).

Страна Изменение цен за год

Бельгия                      -0,8%

Болгария                     1,8%

Чехия                            2,9%

Дания                           3,3%

Эстония                       13,2%

Ирландия                   15%

Испания                     0,3%

Франция                    -1,2%

Хорватия                  -2,6%

Италия                      -3,8%

Кипр                          -1,7%

Латвия                      11,7%

Литва                       10,1%

Люксембург            4,9%

Венгрия                   3,8%

Мальта                     4,1%

Нидерланды          1,2%

Португалия            4,9%

Румыния                -2,3%

Словения               -5,4%

Словакия                 1,2%

Финляндия           -0,3%

Швеция                  10,3%

Великобритания 11,7%

Норвегия              3,4%

Названы самые дорогие страны по стоимости жизни

Первое место в рейтинге заняла Швейцария. На второй позиции расположился Сингапур. А «бронзу» взяла Норвегия.

Такие данные обнародованы в исследовании портала Numbeo под названием «Cost of Living Index»., включающем в себя 119 стран мира. Каждая страна проанализирована в отчете по нескольким параметрам-индексам. Причем за показатель в 100% принимается стоимость жизни в Нью-Йорке. Эти параметры включают в себя потребительские цены (на продукты, рестораны, транспорт), стоимость аренды жилья, стоимость продуктов, расценки в ресторанах и покупательскую способность населения.

По отдельным параметрам лидируют разные страны. Так, Норвегия оказалась самой дорогой страной для обеда в ресторанах. По этому показателю за ней следуют Швейцария и Дания. А самой доступной страной в этом плане является Индия.

По стоимости продуктов опережает всех Швейцария. За ней следом идут Венесуэла и Кувейт. А дешевле всего еда обойдется в Молдове, Индии и Непале.

Аренда жилья обходится дороже всего в Сингапуре, Гонконге и Катаре. А дешевле всего снять квартиру или комнату можно в Бангладеше, Пакистане и Непале.

Интересно, что Россия заняла в общем рейтинге стоимости жизни 35 место. Стоимость жизни во многих популярных у россиян для покупки недвижимости странах ниже, чем в нашем государстве. Так, ниже нас в рейтинге находится Кипр, Испания, Греция, Эстония, Португалия, Латвия, Чехия и Турция.

ТОП-10 самых дорогих стран по стоимости жизни:

1. Швейцария

2. Сингапур

3. Норвегия

4. Гонконг

5. Люксембург

6. Катар

7. Австралия

8. Венесуэла

9. Исландия

10. Дания

Fitch: недвижимость Испании все еще переоценена

Цены на жилье в Испании до сих пор на 10% выше своей объективной стоимости. И это несмотря на семь лет непрерывного падения.

Стоимость жилья в стране по сравнению со средними доходами испанских домохозяйств по прежнему остается на значительно более высоком уровне. Это делает покупку собственного дома или квартиры для многих молодых испанских семей невозможной, пишет Spanish Property Insight со ссылкой на исследование Fitch.

В таких странах, как Греция, Португалия и Италия ситуация выглядит намного позитивнее. За счет падения цен и, в некоторых случаях, роста доходов, покупка недвижимости является более реальной. При этом эксперты считают, что испанское жилье вряд ли продолжит дешеветь и станет доступнее. Уже в 2015 году ожидается стабилизация цен, да и времена больших скидок при приобретении банковского жилья прошли.

Специалисты Fitch также отмечают, что окончание корректировки цен не означает, что они сразу же начнут расти. Высокий уровень безработицы в стране, переизбыток предложений на рынке и низкий объем ипотечного кредитования не позволят этому произойти.

ОБЪЕМ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ РОССИИ ЗА 2014 ГОД УВЕЛИЧИЛСЯ НА 5,7% ДО 623,4 МЛН. ТОНН

Объем перевалки грузов в морских портах России за 2014 год составил 623,4 млн. тонн, что на 5,7% больше, чем за 2013 год. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 14,1% до 292,4 млн. тонн, объем перевалки наливных грузов составил 331,0 млн. тонн (99,2% к уровню 2013 года).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 35,0 млн. тонн (75,8% к уровню 2013 г.), из которых сухогрузы составили 25,2 млн. тонн (увеличение на 2,6%), наливные – 9,8 млн. тонн (45,3% к уровню 2013 г.).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 223,4 млн. тонн (увеличение на 3,4%), из которых сухогрузы составили 89,8 млн. тонн (увеличение на 9,3%), наливные – 133,6 млн. тонн (99,8% к уровню 2013 г.).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 194,5 млн. тонн, что на 11,2% больше, чем за 2013 г. Перевалка сухих грузов увеличилась на 21,9% до 76,8 млн. тонн, наливных – увеличилась на 5,2% до 117,7 млн. тонн.

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 7,9 млн. тонн (увеличение на 0,8% по сравнению с 2013 г.), из которых сухогрузы составили 3,5 млн. тонн (увеличение на 14,2%), наливные – 4,4 млн. тонн (92,2% к уровню 2013 г.).

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 162,5 млн. тонн (увеличение на 12,3% по сравнению с 2013 г.), из которых сухогрузы составили 97,0 млн. тонн (увеличение на 16,3%), наливные – 65,5 млн. тонн (увеличение на 6,7%).

Интервью И. В. Шестакова газете «Гудок»

Росрыболовство нацелено на развитие инфраструктуры для переработки и доставки рыбы

Заместитель министра сельского хозяйства – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков в эксклюзивном интервью Gudok.ru рассказал о текущей ситуации с доставкой рыбы потребителю и о планах отрасли

– Илья Васильевич, сколько в стране добывается водных биоресурсов и какая часть из них идёт на экспорт?

– Российские рыбаки ежегодно добывают свыше 4 млн тонн водных биоресурсов. В 2013 году вылов составил 4,29 млн тонн, в 2014 году, по оперативным данным, 4,22 млн тонн. Что касается поставок за рубеж, то за 2013 год они составили 1,88 млн тонн, это примерно 40% от вылова. За 11 месяцев 2014 года экспорт оценивается в 1,52 млн тонн против 1,74 млн тонн за такой же период 2013 года. Сократился объём экспорта тихоокеанских лососей, минтая, сельди, скумбрии. За полный 2014 год официальная статистика ещё сводится, но оперативные данные показывают, что увеличения экспорта пока нет.

– Отдельные депутаты предлагают запретить вывоз рыбы за рубеж в рамках импортозамещения…

– Здесь такой принцип не работает. Закрытие экспорта не означает, что «высвободившийся» объём перейдёт на внутренний рынок, и цены упадут. Основные экспортные позиции – это минтай, сельдь. Объёмы, добываемые дальневосточными рыбаками, на внутреннем рынке не потребляются. Запрет на вывоз может привести к невостребованности значительного количества улова. Кроме того, для всей рыбы не хватит холодильников в портах или вагонов для её вывоза в регионы. Инфраструктура пока не готова «переварить» весь вылавливаемый объём. Так что запрет может привести к обратному эффекту. В то же время мы следим за поставками рыбы за рубеж. Если нужно, могут быть приняты решения, выравнивающие сложившийся из-за роста валют диспаритет цен. Но вопрос об эмбарго, с учётом того что пока нет роста экспорта, не стоит. Импортозамещению больше поможет развитие инфраструктуры портов, снижение административных барьеров, улучшение условий перевозок внутри страны.

– За последние 10–15 лет проблемы с доставкой рыбы потребителю не изменились: сложности с портовым оформлением, нехватка подвижного состава и холодильных мощностей. Почему не удаётся их решить?

– Да, проблем осталось ещё немало. Если не заниматься восстановлением, модернизацией портовой инфраструктуры в портах, то ещё через 10–15 лет вообще не останется мощностей для приёмки рыбы на берегу. Уже сейчас на перевалку приходится в среднем всего 7% портового грузооборота. В 90-е годы порты ушли к частникам, а они зачастую предпочитают переваливать уголь и металл, которые в отличие от рыбы являются более неприхотливыми грузами. Но есть опыт, который показывает, что перевалка рыбы – это достаточно доходный бизнес.

И хорошо, что у государства остались хотя бы некоторые рычаги влияния. Причальные стенки в рыбных портах принадлежат государству. Поэтому есть возможность за счёт договорных отношений с владельцами инфраструктуры выстроить взаимодействие таким образом, чтобы развивать перевалку на прозрачных условиях и обеспечивать нашим рыбакам приемлемые по цене и качеству услуги в портах.

Подведомственное ФГУП «Нацрыбресурс», которое управляет причальными стенками, уже приступило к этой работе, но в некоторых местах столкнулось с противодействием: увы, не всем хочется что-либо менять и подключаться к решению общенациональных проблем.

Сейчас рассматриваются разные пути взаимодействия. Один из вариантов – использование инфраструктуры в рамках государственно-частного партнёрства. В этом случае будем совместно с владельцами рыбной инфраструктуры вести модернизацию и определять существенные условия оказания услуг в порту.

Если же говорить об остальных звеньях цепочки, то здесь проблемы требуют решений силами не одного Росрыболовства. Дело в том, что агентство регулирует, по сути, только вылов рыбы. Доставка её до потребителей или торговля в розницу – это вне сферы наших полномочий. Со своей стороны, мы разрабатываем механизмы стимулирования доставки рыбы для переработки на российском берегу, а также на уровне межведомственного взаимодействия стараемся повысить доступность отечественной рыбы.

Пусть не так быстро, как хотелось бы, но продвигается работа по снижению административных барьеров.

В конце года вышел федеральный закон, который предусматривает уведомительный взамен разрешительному порядок пересечения рыбопромысловыми судами государственной границы. Во время путины, когда массово подходит рыба, возникает необходимость задействовать много судов для приёмки и переработки уловов. Также судам необходимо выходить за пределы территориального моря для выполнения международных требований по предотвращению загрязнения морской среды. Для этого каждому судну необходимо было получать разрешения пограничных органов на пересечение госграницы.

Предпринимаются шаги по снижению административных барьеров и в сфере ветнадзора.

– Несколько месяцев назад вы выступили с предложением субсидировать железнодорожный тариф на перевозку рыбы. Эта инициатива актуальна?

– Да, мы вносили предложение по субсидированию перевозок тихоокеанской сельди, в себестоимости которой затраты на перевозку наиболее значительные. Мы подсчитали, что на перевозку 100 тыс. тонн сельди необходимо 500 млн руб., но этих денег в бюджете сегодня нет.

Есть второе направление, даже более важное, – снижение тарифа на перевозку мороженой продукции рефрижераторными контейнерами до уровня тарифа, взимаемого за перевозку обычным контейнером. Для железной дороги это одни и те же затраты, но стоимость перевозки в рефрижераторных контейнерах значительно выше. Решение этого вопроса позволит в большей степени снять логистические проблемы, чем разовое субсидирование.

Без создания справедливых и приемлемых условий на перевозку социально значимого груза, а рыбная продукция именной таковой и является, вопрос с повышением доступности отечественной рыбы не решить. На Дальнем Востоке добывается более 70% объёмов водных биоресурсов, а основные потребители живут в европейской части страны. Из-за длинного логистического плеча трудности с доставкой рыбы возникают ежегодно в периоды пиковых уловов, когда железнодорожные тарифы возрастают примерно в два раза. И именно тогда холодильные мощности загружены до 100%.

На данный момент альтернативы железнодорожным перевозкам с Дальнего Востока нет. Автотранспортом в центральные регионы идут совсем небольшие объёмы, а использование Северного морского пути для регулярных перевозок во многом связано с их себестоимостью и решением вопроса формирования грузов, которые можно везти в обратном направлении.

И мы видим, что, когда идёт та же лососёвая путина, перевозчики, пользуясь отсутствием альтернативного варианта, завышают тарифы на перевозку рыбы.

– Почему рыбаки постоянно говорят о высокой цене транспортировки по железной дороге, хотя РЖД приводят данные, что затраты находятся на уровне от 5 до 10% стоимости рыбы? Как, по вашим данным, раскладывается стоимость транспортировки килограмма массовых видов рыбы между различными участниками этой цепочки?

– Приведу расчёты по сельди. Расходы на перевозку по железной дороге с Дальнего Востока в центральные регионы составляют от 6 руб. за килограмм в несезон и до 10–13 руб. за килограмм в период массового вылова.

В указанных расходах сумма регулируемого тарифа на перевозки составляет в среднем 4,2–4,5 тыс. руб. на тонну (по данным 2014 года). Так, в структуре оптовой цены на тихоокеанскую сельдь, которая сама по себе является недорогой, расходы на перевозку доходили до 30% от оптовой цены реализации рыбаками, а доля регулируемого государством тарифа – 15–17%. В себестоимости тихоокеанских лососей, которые находятся в более высоком ценовом сегменте, доля транспортной составляющей, конечно, ниже – на уровне 5%.

Причём если в дальневосточном порту осенью 2014 года сельдь стоила в опте на уровне 20 руб. за килограмм, то в Москве её цена уже где-то 70 руб. Даже учитывая тариф, накрутка очень большая. Несколько лет назад Федеральная антимонопольная служба устроила проверку ценообразования по рыбе. Итоговый доклад получился интересным: была выявлена цена начальная и конечная, а между ними, как говорили, «серая зона».

Во многом решению такой проблемы могло бы помочь развитие специализированных оптовых компаний, которые бы покупали на берегу рыбу и доставляли её в торговые сети. Сегодня на рынке таких крупных компаний единицы, но есть множество мелких компаний-посредников, которые не в состоянии обеспечивать регулярную поставку нужных объёмов сетям.

Кроме того, повышению прозрачности поставок будет способствовать внедрение электронной системы прослеживаемости рыбной продукции.

– Правительством поставлена задача больше вылавливать и, соответственно, перевозить рыбы. Есть ли комплексный план, который бы увязывал все параметры с добычей, перевалкой, перевозкой и торговлей? На какое увеличение объёма можно рассчитывать в перспективе 3–4 лет?

– Для рыбной отрасли основные показатели заложены в государственной программе «Развитие рыбохозяйственного комплекса», которая рассчитана до 2020 года. Это показатели вылова, производства рыбной продукции, потребления. В госпрограмме заложены приоритетные направления развития отрасли. Это и развитие отраслевой инфраструктуры, прежде всего строительство, модернизация перерабатывающих и холодильных мощностей, реконструкция государственных портовых сооружений, терминалов в морских портах. Но это пока точечные проекты – всё упирается в объёмы финансирования. С учётом предусмотренного финансирования из федерального бюджета к 2020 году прогнозируется увеличение объёма добычи водных биоресурсов до 4,5 млн тонн, производства рыбных продуктов до 4 млн тонн.

Если говорить о межотраслевом взаимодействии, например между рыбаками и транспортниками, то здесь пока идёт оперативное планирование при отгрузках. Вообще у нас с рыбаками есть идея создания стратегии долгосрочного развития отрасли – на период до 2030 года, чтобы в ней были подробнее прописаны цели, предусмотрена более значительная инвестиционная составляющая, в том числе механизмы частно-государственного партнёрства. В ней, думаю, целесообразно предусмотреть межведомственный план по развитию логистики, доставки рыбы.

– Обговаривало ли Росрыболовство эти планы по объёму добычи с транспортными компаниями, чтобы у них было понимание, сколько и какого подвижного состава необходимо иметь?

– Во время лососёвой путины еженедельно проходили заседания штаба, где в оперативном порядке решались проблемы, возникающие с доставкой рыбы, в том числе с подвижным составом или разгрузкой уловов. К решению подключались РЖД, ФТС, ФАС, Россельхознадзор, транспортные компании. Территориальным управлениям

Росрыболовства было поручено собирать на регулярной основе информацию по планируемым объёмам поставок уловов в порты Приморского края и передавать её дальше по цепочке для того, чтобы подвижной состав был в наличии согласно плану поставок и отправлялся без простоев.

Сейчас на Дальнем Востоке идёт сельдевая и минтаевая путина, дефицита подвижного состава и холодильных мощностей не наблюдается, в том числе из-за возможности осуществления перевозки в зимнее время в вагонах-термосах.

– Транспортным компаниям необходимо обновлять подвижной состав для перевозки рыбы, рыбакам – флот. Очевидно, инвестиционную составляющую придётся оплачивать покупателю. За счёт чего можно сделать эту нагрузку не такой значительной, чтобы не отпугнуть покупателя? Ведь большинство видов рыбы сейчас уже считается вовсе не дешёвым продуктом.

– Да, состояние рыбопромыслового флота – один из самых болезненных вопросов. Физически изношена и морально устарела большая часть судов. Без возрождения отечественного судостроения не обойтись. Рыбаки готовы пойти с заказами на отечественные верфи, но у них есть принципиальные проблемы: стоимость работ на российских верфях выше, чем за рубежом, а сроки – больше. В свою очередь, судостроители говорят: дайте нам серийный заказ, и тогда и сроки, и стоимость будут ниже. Нужно сделать первый шаг.

Если говорить об инвестиционной составляющей, то рыбодобыча – это прибыльный бизнес. И развитие отрасли будет динамичным, если вырученные компаниями средства будут не оседать на банковских счетах, а инвестироваться в развитие. Да и транспортные компании сегодня не бесплатно возят рыбу.

Постоянно поднимать цены – это не выход, есть потолок потребительского спроса. Рыбу просто не будут покупать. Несмотря на общую инфляцию, рыба всё-таки остаётся более дешёвым белком по сравнению с мясом.

Сравнивать с советским опытом нынешнее ценообразование бессмысленно, так как тогда рыба субсидировалась государством. Но мы нацелены на обеспечение увеличения потребления рыбы и повышение её доступности.

Если говорить о дополнительных мерах, направленных на обновление рыбопромыслового флота, то сейчас обсуждается вопрос о налоговой амнистии для «незаходных» судов рыбопромыслового флота, то есть об освобождении от налогообложения судов, построенных и отремонтированных за рубежом. После проведения амнистии, с 2019 года, предлагается лишать прав на добычу рыбу на судах, не прошедших таможенную очистку.

Водные биоресурсы – это национальный ресурс, и логично, что он должен добываться судами, которые прошли оформление на территории нашей страны. В целом эта мера должна положительно сказаться на развитии портов и дать дополнительные конкурентные преимущества для судоверфей при строительстве рыбопромыслового флота.

– Насколько известно, Росрыболовство разрабатывает пакет поправок в профильный закон о рыболовстве. О чём они?

– Предыстория такова: в 2008 году доли квот на добычу водных биоресурсов были закреплены на 10 лет. Подразумевалось, что компании, получив такой горизонт планирования, будут инвестировать в развитие. Да, инвестирование пошло, но ключевые проблемы остались до сих пор: обновление флота, развитие поставок для береговой переработки, недоосвоение квот.

В 2018 году будет следующий этап закрепления квот. Было дано поручение разработать дополнительные механизмы стимулирования. Ведь, по сути, механизм закрепления квот – это наш основной инструмент влияния в области рыбодобычи. Мы подготовили и обсудили с рыбаками и региональными властями первичный проект поправок – что-то отраслевым сообществом было одобрено, что-то подверглось критике. С учётом полученных мнений предложения по законопроекту сейчас дорабатываются. Нам важно подготовить работоспособный документ.

Среди основных положений законопроекта сохранение исторического принципа распределения долей квот и увеличение срока закрепления квот, увеличение порога освоения квот с 50% до 70%, введение требования по освоению не менее 70% объёма полученной квоты на собственных рыбопромысловых судах или на судах, приобретённых по договору лизинга. А также изменение законодательства, регулирующего прибрежное рыболовство. Это, кстати, самый сложный и обсуждаемый вопрос. Наши специалисты продолжают работать над ним. Задача этого нововведения – предусмотреть инвестиционную составляющую для развития береговой инфраструктуры, простимулировать тех, кто хочет доставлять рыбу на российский берег и отправлять на переработку.

Сергей Плетнёв

Россия > Рыба > fish.gov.ru, 21 января 2015 > № 1347564 Илья Шестаков

Директор свободной экономической зоны (СЭЗ) «Энзели» Реза Масрур на заседании административного совета провинции Гилян, состоявшемся в администрации губернатора провинции, заявил о необходимости создания Совета сотрудничества свободных экономических зон прикаспийских государств и развития в регионе преференциальной торговли.

Напомнив о саммите глав 5-ти прикаспийских государств в Баку, Реза Масрур отметил, что президент Казахстана поднял на этом саммите вопрос о создании совместной свободной экономической зоны прикаспийских государств, однако у Ирана нет сухопутной границы со всеми этими государствами и поэтому реализовать на практике эту идею довольно трудно.

Далее директор СЭЗ «Энзели» указал на то, что транспортные расходы имеют большое значение, и отметил, что в настоящее время импортируемые Ираном из Китая товары доставляются через порт Шахид Реджаи в Бендер-Аббасе. При этом, как показывает анализ, создание транспортного коридора Китай – Актау – Энзели позволит существенно сократить транспортные расходы. В этой связи требуется всесторонняя поддержка со стороны правительства для реализации проекта по созданию названного коридора.

Реза Масрур напомнил, что сегодня транспортировка грузов в рамках торговли между европейскими странами и странами Юго-Восточной Азии осуществляется через Красное море и Суэцкий канал. Вместе с тем, международный транспортный коридор «Север – Юг» примерно на 5 тыс. км короче этого маршрута. Названный коридор проходит через провинцию Гилян, и его активная эксплуатация будет способствовать экономическому развитию региона. Провинция получит существенные доходы от транзитных сборов, и поэтому необходимо развивать транспортную инфраструктуру и увеличивать пропускную способность морских портов.

Директор департамента транзита Организации дорог и автомобильного транспорта Мохаммед Джавад Атречиян в интервью агентству ИСНА сообщил, что через иранскую территорию ежегодно перевозится более 10 млн. т транзитных грузов и Иран в силу своего географического месторасположения играет важную роль в деле региональных транзитных перевозок. Через его границы перевозится также большое количество экспортируемых или импортируемых грузов. При этом основная часть грузопотоков приходится на морские границы и на границы с восточными и северными соседями.

По словам М.Дж.Атречияна, главным поставщиком импортных товаров в Иран являются ОАЭ, и значительная часть грузов поступает через южные морские порты страны. Экспортные грузы, в основном, отправляются через восточные границы в Афганистан, через западные границы в Ирак и через северо-западные границы в Азербайджан.

М.Дж.Атречиян подчеркнул, что министерством дорог и городского строительства подготовлен целый ряд программ по дальнейшему развитию транзита и в сложившихся условиях при тесном сотрудничестве с соседними странами прилагаются усилия к тому, чтобы показатели текущего года, как и прежде, существенно выросли.

Министр нефти и минеральных ресурсов Египта Шариф Исмаил подписал 6 новых соглашений по поиску нефти и газа в районах Западной пустыни, Суэцком заливе и Средиземном море с итальянскими компаниями Edisson и ENI, немецкой RWID, английской BP и шотландской Petroceltic.

По условиям первого соглашения между Департаментом нефти Египта и итальянской Edisson, в районе Западной пустыни к северо-западу от Джунди инвестиции составят минимум 20 млн. долларов. Бонус составит 3, 1 млн. долларов. В этом районе будет проведена 2D и 3D сейсмо- геологическая съемка и пробурено 3 новых скважины на площади 1866 квадратных километров.

Второе соглашение было подписано с немецкой компанией RWID на ведение работ в районе к востоку от Рас Фаннар в Суэцком заливе с инвестициями в объеме 45 млн. долларов и бонусом в размере 1, 5 млн. долларов. Здесь будут проводиться работы по 3D сейсмо-съемке и бурению двух новых скважин на площади в 365 квадратных километров.

Соглашения между Египетской холдинговой компанией по природному газу (EGAS) с двумя компаниями – итальянской Edisson и шотландской Petroceltic, предусматривает проведение работ в районе к северу от Порт Фуада в Средиземном море с минимальным объемом инвестиций в 100 млн. долларов и бонусом в размере 5, 1 млн долларов по выполнению 3D сейсмо-съемки и бурению двух новых скважин на площади 3397 квадратных километров.

Пятое соглашение подписано между EGASс двумя компаниями - итальянской ENI и британской BP, по району Каруан на шельфе Средиземного моря с минимальным объемом инвестиций в 145 млн. долларов и бонусом в размере 5 млн. долларов. Соглашение предусматривает проведение 3D сейсмосъемки и бурение двух новых скважин на площади 4565 квадратных километров.

И, наконец, шестое соглашение подписано между EGASи итальянской ENI по морскому участку к северу от Лайл в Средиземном море с минимальным объемом инвестиций в 130 млн. долларов и бонусом в 1 млн долларов. Оно предполагает проведение 2Dи 3D сейсмо-съемки и бурение двух новых скважин на площади 5150 квадратных километров.

Игорь Герасимов

Уровень производства нефти в Ираке в текущем году достигнет исторического максимума и составит 4 млн баррелей в день. С соответствующим прогнозом выступил сегодня министр нефти республики Адель Абдель Махди в Багдаде на совместной пресс- конференции по итогам переговоров с министром энергетики и природных ресурсов Турции Танером Йылдызом.

"Эскпорт нефти в прошлом месяце составил около 3 млн баррелей в сутки. После недавнего соглашения с Иракским Курдистаном производство достигнет 4 млн баррелей в день в течение нынешнего года", - заявил Махди, подчеркнув, что это значение является для его страны историческим максимумом. По его словам, "Ирак прилагает к этому большие усилия и вкладывает крупные денежные средства, чтобы достичь этой цели".

Министр также отметил, что "увеличение объема добычи "черного золота" поможет государству компенсировать снижение цен на сырье". В настоящий момент, как указал Махди "министерство нефти предложило верстать бюджет, исходя из цены 60 долларов за баррель". По словам главы ведомства, "цены на нефть постепенно начнут расти, начиная со второго квартала текущего года", однако "не смогут вернуться к показателям прошлых лет".

В декабре прошлого года центральные власти Ирака и представители автономного Иракского Курдистана пришли к окончательному соглашению по ряду спорных вопросов, в том числе по экспорту нефти. Стороны договорились, что Эрбиль (столица курдской автономии) будет экспортировать 300 тыс. баррелей нефти в день из Киркука, населенного преимущественно курдами, однако официально не входящего в Иракский Курдистан. Это количество будет приплюсовано к 150 тыс. баррелям, которые доставляются в турецкий порт Джейхан. Поставки будут осуществляться под контролем иракской госкорпорации.

Министр энергетики и природных ресурсов Турции прибыл сегодня в иракскую столицу с официальным визитом, чтобы обсудить сотрудничество в энергетической сфере между двумя странами.

Министр иностранных дел Ирана совершил визит в Афганистан

Накануне в Кабул с официальным визитом прибыл глава иранского внешнеполитического ведомства Джавад Зариф, который принял участие в нескольких встречах с первыми лицами страны.

Министра принял президент Мохаммад Ашраф Гани, обсудивший с гостем вопросы взаимного интереса двух стран. Глава государства отметил значимость расширения сотрудничества в сферах борьбы с терроризмом и наркопреступностью, решения проблем беженцев, а также экономики и торговли.

Президент выразил признательность Ирану за участие в развитии регионального сотрудничества, добавив, что афганская сторона рассчитывает на дружественные отношения и долговременное сотрудничество с Тегераном.

На переговорах с главой исполнительной власти Афганистана Абдуллой Абдуллой были рассмотрены вопросы объединения усилий в борьбе с терроризмом и наркотрафиком, а также конкретные направления торгово-экономического и транзитного взаимодействия.

Абдулла Абдулла выразил надежду на то, что получение возможности транспортировки товаров по иранским железным дорогам и доступ к порту Чабахар на юго-востоке ИРИ поспособствует развитию афганской экономики.

Рассуждая о текущих угрозах безопасности, Джавад Зариф сообщил Абдулле, что его страна готова к формированию совместных с соседями по региону спецподразделений по борьбе с экстремизмом, информационное агентство «Пажвок».

Иранский министр также провел переговоры с экс-президентом Афганистана Хамидом Карзаем.

В ближайшее время Афганистан и Иран собираются заключить соглашение о стратегическом партнёрстве. Во время визита в ИРА Зариф передал Ашрафу Гани приглашение от иранского президента Хасана Роухани посетить Тегеран. Ожидается, что в ходе данной поездки состоится подписание соответствующего документа.

МОРСКОЙ ПОРТ СУХОДОЛ БУДЕТ СТРОИТЬСЯ С УЧЕТОМ ВСЕХ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ

В конце декабря 2014 года, один из крупнейших инвестиционных проектов холдинговой компании "Сибирский деловой союз" (СДС), на территории Приморья по строительству специализированного на перевалку угля морского порта с грузооборотом 20 млн тонн, получил положительное заключение государственной экологической экспертизы.

Проектом предусмотрены технические решения, обеспечивающие минимальное воздействие на окружающую среду, в частности установление закрытых от ветров складов, что исключает вынос пыли за пределы территории терминала, текущий мониторинг выбросов, позволяющий контролировать интенсивность погрузоразгрузочных работ, и т.д.

Специалисты-экологи, поначалу, отнесшиеся к проекту скептически настороженно, высказали все свои замечания и пожелания по проекту проектировщикам нового угольного терминала: угольной пыли не должно быть! Именно с этим учетом, приняв во внимание важные замечания экологов, и, безусловно, под их жестким мониторингом и контролем будет строиться новый современный терминал.

Реализация такого крупного инфраструктурного проекта даст мощный толчок не только развитию угольного экспорта из России в восточном направлении, но и привлечет новые инвестиции в Приморье, считают приморские эксперты. Шкотовский район получит дополнительно, на третьем этапе строительства около 1000 новых рабочих мест, ожидается и улучшение социального фона - строительства жилья, улучшение социальной инфраструктуры района.

К окончанию третьей очереди строительства, новый порт должен выйти на полную мощность в 20 млн тонн. Для доставки угля в порт предусмотрена электрифицированная железнодорожная ветка протяженностью 10,6 км от станции Смоляниново, ДВЖД, ОАО "РЖД" до портовой станции Порт Суходол. Последняя предназначена для разгрузки поступающего в порт угля и будет построена с 20 путями. Непосредственно для приемки грузовых судов в порту запланировано построить два грузовых причала, способных принимать суда грузоподъемностью до 120 тыс. тонн. Технологические линии комплекса, производительностью 3,5 тыс. тонн угля в час, обеспечат высокую скорость обработки судов и вагонов, соответственно будет достигнута главная цель - исключить простой транспортных средств.

Расчеты показывают, что работа построенного нового специализированного морского терминала обеспечит ежегодные экспортные поставки из России на мировой рынок на сумму от 70 до 90 млрд рублей. Суммарные ежегодные налоговые поступления от работы Морского порта "Суходол" составят более 2 млрд рублей, значительная их часть будет направляться, в консолидированный бюджет Приморского края и в бюджет Шкотовского района.

Скорейшая реализация этого инвестиционного проекта, уже на первом этапе позволит снять напряжение и вынести за пределы городской инфраструктуры операции по перевалке сыпучих навалочных грузов - в частности угля, что положительно повлияет на экологию таких городов, как Владивосток и Находка, вынужденных принимать такие нехарактерные для специализации своих портов грузы, как уголь, кокс или руда.

Ольга ДОБРОЛЮБОВА

Министерство транспорта Крыма намерено запустить дополнительные паромные маршруты в сторону Керчи, Феодосии, Севастополя и Евпатории, сообщил глава министерства Анатолий Цуркин.

"На сегодня мы прорабатываем дополнительные маршруты с целью разгрузки Керченской паромной переправы от грузового автомобильного сообщения. Это Темрюк — Керчь, Новороссийск — Феодосия, Новороссийск — Севастополь и Новороссийск — Евпатория. Будут представлены их коммерческие стоимости", — сказал Цуркин.

При этом, по его словам, в связи с тем, что маршрут Новороссийск — Евпатория по себестоимости намного дороже, чем к примеру Новороссийск — Керчь, на федеральном уровне будет рассмотрен вопрос о субсидировании отдаленных маршрутов, чтобы существовала единая цена за перевозки. Цуркин отметил, что эти меры позволят освободить пропускную способность Керченской переправы, которая в этом году примет на себя основной удар по пассажиропотоку в курортный сезон.

"Мы поставили себе планку на перевозку через переправу до 50 тысяч пассажиров и 10 тысяч легковых автомобилей в сутки", — подчеркнул министр. Кроме того, до 1 апреля в акватории Керченской паромной переправы появится дополнительный капитальный причал. "Строительство его начато и ведется", — сказал министр.

Также рассматривается схема диверсификации потоков, путем отведение инертных грузов, в том числе строительных материалов и метала, не требующих срочного переправления через паромную переправу, на ростово-азовские порты, а затем переправлять их в Крым судами "река-море".

"Срок доставки этих товаров возрастет до десяти дней, но мы высвободим дополнительные провозные мощности на Керченской паромной переправе", — сказал министр. При этом для лекарств и скоропортящихся товаров на паромной переправе будет предоставлен "зеленый коридор". Обновлений список согласовывается и будет представлен в ближайшее время.

Министр также выступает за создание государственного логистического оператора, который возьмет под централизованный контроль все вопросы, связанные с доставкой грузов на территорию республики через Керченскую паромную переправу, что по его мнению, это позволит в итоге снизить конечные цены на завозную продукцию и товары.

УФАС обвинило рыбный порт в нарушении

Компания «Мурманский морской рыбный порт» неправомерно применяла повышающие коэффициенты к тарифам на свои услуги, отмечает территориальное управление ФАС. В частности, была увеличена стоимость выгрузки (и погрузки) рыбопродукции с определенных типов судов.

Управление Федеральной антимонопольной службы по Мурманской области признало ОАО «Мурманский морской рыбный порт» нарушившим п. 10 ч. 1 ст. 10 закона «О защите конкуренции». Дело было возбуждено по результатам проведения плановой выездной проверки.

Порт осуществляет операции по погрузке и выгрузке, а также оказывает услуги буксиров. Как сообщили Fishnews в пресс-службе Мурманского УФАС, в 2013-2014 гг. при заключении договоров и расчетах с контрагентами компания применяла повышающие коэффициенты к максимально допустимым тарифам.

В частности, услуги порта становились дороже при выгрузке и погрузке мороженой рыбопродукции, рыбной муки и консервов с судов типа «Омуль» и ПСТ с использованием судовых лебедок. Кроме того, увеличивалась стоимость выгрузки и погрузки рыбы из трюмов судов типа «Союз», модернизированных под мороженую продукцию.

В ответ на запрос антимонопольщиков Федеральная служба по тарифам подтвердила, что применение Мурманским морским рыбным портом повышающих коэффициентов невозможно признать обоснованным: утвержденные тарифы рассчитаны на любые условия оказания услуг и являются предельно максимальными. Если тарифы перестали покрывать расходы, компания должна была обратиться в ФСТ с заявлением, а не регулировать ценообразование самостоятельно.

Таким образом, ОАО «Мурманский морской рыбный порт» злоупотребило доминирующим положением на товарном рынке услуг по погрузке и выгрузке, а также на рынке услуг буксиров в границах своей территории, отметили в управлении антимонопольного ведомства. Компании предписано прекратить применять повышающие коэффициенты.

Александр Галушка: Свободный порт продолжит концепцию ТОР

Создание свободного порта во Владивостоке станет следующим уровнем института территории опережающего развития, считает министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в соответствии с поручением президента Минвостокразвития готовит изменения в законодательство, обеспечивающие введение режима порто-франко для Владивостока. «Параллельно идет активная работа с предпринимательским сообществом, как с местным, так и с иностранными участниками, а также анализируются и рассматриваются лучшие международные практики организации свободных портов в мире», – рассказал на пресс-конференции 20 января Александр Галушка.

По его словам, на основе этого анализа уже можно сделать вывод о том, что «фактически свободный порт во Владивостоке будет развитием идей, углублением идей или, можно сказать, следующим уровнем такого института, как территории опережающего развития». В пользу этого говорит не только международный опыт, но и российская законодательная практика, в частности попытка создания портовых особых экономических зон.

«На сегодняшний день это главный концептуальный вывод: создание свободного порта во Владивостоке – это развитие, углубление, усиление тех позиций, которые есть в институте территорий опережающего развития, очень предметно, сфокусированно применительно к конкретной ситуации, конкретному явлению – порту и городу Владивосток», – добавил глава министерства.

В 2015 году через пограничный переход Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) в контейнерах планируется перевезти 20 тыс. т грузов, сообщиласлужба корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги.

Данный вопрос обсуждался в рамках деловой встречи представителей ДВЖД и Харбинской железной дороги, которая состоялась 15–16 января текущего года в Суйфэньхэ. В мероприятии также приняли участие руководство администрации города Суйфэньхэ, морских портов и грузоотправители.

Первая партия из 20 сорокафутовых контейнеров проследовала через ж/д пограничный переход Суйфэньхэ – Гродеково на станцию Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги 7 января. Далее груз был отгружен на судно и отправлен в южные китайские порты Шанхай и Хуанпу. Транзит организован в рамках международного транспортного коридора «Приморье-1», предусматривающего доставку грузов из северных провинций Китая на юг страны либо в другие государства Азиатско-Тихоокеанского региона.

В настоящее время китайские партнеры, в том числе руководство администрации города Суйфэньхэ, выражают большую заинтересованность в реализации данного вида услуги. По мнению иностранных коллег, используемая железнодорожниками логистическая схема является наиболее выгодной с точки зрения сроков обработки и доставки грузов. Сегодня между двумя сторонами налажено тесное сотрудничество по разработке специального сайта в сети Интернет, на котором для партнеров и клиентов будет размещена вся необходимая информация об организации железнодорожных перевозок через пограничный переход Суйфэньхэ – Гродеково. Помимо этого, разрабатываются дополнительные логистические схемы.

Грузооборот морских портов России за 2014 года (с учетом морских портов Крыма) увеличился на 5,7% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го и составил 623,4 млн т

Объем перевалки сухогрузов составил 292,4 млн т (+14,1%), в том числе: угля – 116,3 млн т (+15,1%), грузов в контейнерах – 46,8 млн т (+5,3%), зерна – 29,7 млн т (рост в 1,6 раза), черных металлов – 23,3 млн т (+5,9%), минеральных удобрений – 14,7 млн т (+13,7%), грузов на паромах – 11,1 млн т (рост в 1,7 раза), лесных грузов – 4,8 млн т (+9,6%) и металлолома – 4,7 млн т (+27,9%). Объем перевалки руды сократился до 6,1 млн т (-18%), рефгрузов – до 3,6 млн т (-2,1%) и цветных металлов – до 3,3 млн т (-12,5%).

Объем перевалки наливных грузов немного снизился до 331 млн т (-0,8%), в том числе: сырой нефти – 187,2 млн т (-9,8%), нефтепродуктов – 128 млн т (+14,5%) и сжиженного газа – 12,2 млн т (+10,2%).

Экспортных грузов перегружено 491,6 млн т, что на 6,7% больше, чем за аналогичный периода 2013 года, импортных грузов – 43,4 млн т (-5,7%), транзитных – 47,6 млн т (+1,4%), каботажных – 40,8 млн т (+13,2%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 35 млн т грузов, что на 24,2% меньше, чем за январь-декабрь 2013-го. При этом объем перевалки сухогрузов увеличился до 25,2 млн т (+2,6%), а наливных – сократился до 9,8 млн т (в 2,2 раза). Грузооборот порта Мурманск уменьшился до 21,9 млн т (-30,4%), в том числе ОАО «Мурманский МТП» до 16,1 млн т (-6,2%), Архангельск - до 4,2 млн т (-5,4%). В то же время порт Варандей увеличил грузооборот до 5,9 млн т (+9,2%).

В портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился до 223,4 млн т (+3,4%), из них перегрузка сухогрузов составила 89,8 млн т (+9,3%), наливных – 133,6 млн т (-0,2%). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга до 75,7 млн т (+20,3%), Большой порт С.Петербург – до 61,1 млн т (+5,4%), Высоцк – до 17,4 млн т (+7,9%), Калининград – до 13,9 млн т (+1,6%), Выборг – до 1,7 млн т (+9,9%). Порт Приморск снизил грузооборот до 53,7 млн т (-15,9%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 194,5 млн т, что на 11,2% больше, чем за январь-декабрь 2013 года. Объем перевалки сухогрузов увеличился до 76,8 млн т (+21,9%), наливных – до 117,7 млн т (+5,2%). Грузооборот порта Новороссийск увеличился до 121,5 млн т (+8%), Туапсе до 22,1 млн т (+24,7%), Тамань до 10,2 млн т (+7,3%), Кавказ до 10,2 млн т (+28,6%), Азов до 6,3 млн т (+13,4%), Ейск до 4 млн т (+3,9%), Темрюк до 2 млн т (+2,5%). Грузооборот порта Таганрог сохранился на уровне 2013-го – 2,8 млн т. Порт Керчь перегрузил 3,3 млн т, Севастополь – 0,4 млн т. Порт Ростов-на-Дону сократил перевалку грузов до 10,4 млн т (-4,5%).

В Каспийском бассейне морские порты перегрузили 7,9 млн т грузов (+0,8%), из них сухогрузов – 3,5 млн т (+14,2%), наливных – 4,4 млн т (-7,8%). Грузооборот порта Астрахань вырос на 12,8%, порта Махачкала сократился на 3,9%, Оля – на 15,1%,

Морские порты Дальневосточного бассейна увеличили перевалку грузов до 162,5 млн т (+12,3%), их них сухогрузов – до 97 млн т (+16,3%), наливных грузов – до 65,5 млн т (+6,7%). Увеличили грузооборот порты Восточный до 57,8 млн т (+19,7%), Ванино – до 26,2 млн т (+10,4%), Находка – до 20,7 млн т (+13%), Владивосток – до 15,3 млн т (+5,3%), Де-Кастри – до 8,2 млн т (+16,6%) и Посьет – до 6,7 млн т (+18,8%). Порт Пригородное сократил перевалку грузов до 16,1 млн т (-1,1%).

Порт Шанхая подвел итог годовой работы: 35,2 млн. контейнеров было перевезено, сообщает агентство Блумберга. Таким образом шанхайскому порту удалось сохранить мировое первенство по грузоперевалке, второй по данному показателю крупнейший порт мира - Сингапур с 33,9 млн. контейнеров.

Управляющая компания Shanghai International Port Group сообщила о приросте прибыли на 27% по сравнению с 2013 годом - 1,08 млрд. долларов США. Выручка также увеличилась на 1,9% по сравнению с АППГ. Статус крупнейшего порта мира Шанхай удерживает с 2010 года.

В ближайшее время портовое управление планирует начать на объекте обустройство новых погрузочных зон, терминалов и СВХ. Решение связано с тенденцией на привлечение суперконтейнеровозов, требующих особые условия для стоянки и эксплуатации в порту.

Напомним, что морской торговый порт Шанхая состоит, в частности, из контейнерного терминала Вайгаоцяо, глубоководного порта Яншань и порта Вусон.

Рыбаки готовят свое видение проекта свободного порта Владивосток

Предложения по созданию порто-франко во Владивостоке будут даны в течение ближайшего месяца, заявил вице-премьер – полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев. Рыбацкое сообщество планирует не остаться в стороне от реализации идеи.

Заместитель председателя Правительства РФ – полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев проинформировал главу государства о мерах по развитию региона, сообщили в пресс-службе Кремля.

Вице-премьер – полпред пообещал, что в 2015 г. президенту обязательно будет доложено о создании первых территорий опережающего развития на Дальнем Востоке. Закон о ТОРах был подписан 29 декабря 2014 г. «Мы работу по подбору проектов уже начали», – отметил Юрий Трутнев.

Он также заверил, что в течение ближайшего месяца будут даны предложения по созданию свободного порта во Владивостоке, подготовлена модель пополнения фонда развития Дальнего Востока за счет дополнительных налоговых платежей, полученных от новых проектов. «Мы найдем общий язык», – пообещал вице-премьер, отвечая на вопрос президента о согласовании работы с Минфином.

Напомним, что предложение придать Владивостоку статус свободного порта глава государства Владимир Путин озвучил в послании Федеральному Собранию. Президент назвал эту меру в качестве одного из путей развития Дальневосточного региона. Юрий Трутнев ранее отметил приоритетность для проекта быстрых пограничных и таможенных процедур.

Бизнес-сообщество уже продумывает, какие возможностьи  откроет создание порто-франко для рыбной отрасли. «Сейчас мы готовим свое видение свободного порта во Владивостоке, – рассказал Fishnews президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. – Один из первоочередных вопросов – урегулирование отношений арендаторов причальных сооружений и ФГУП «Нацрыбресурс».

Представители рыбной промышленности хотели бы в ближайшем будущем обсудить тему создания открытого порта на одной из общероссийских площадок, добавил руководитель АРПП.

На промысле минтая – позитивная динамика

По последним данным, с начала года в Охотском море рыбаки поймали уже 72 тыс. тонн минтая. На аналогичную дату прошлого года этот показатель составлял 67 тыс. тонн.

Заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Василий Соколов провел в режиме видеоконференции первое в 2015 г. заседание штаба охотоморской путины. В совещании приняли участие представители органов исполнительной власти Хабаровского, Приморского и Камчатского краев, Сахалинской и Магаданской областей, территориальных управлений Росрыболовства, управлений Пограничной службы ФСБ России, отраслевых НИИ.

Замглавы Росрыболовства рассказал, что в настоящее время наблюдается положительная динамика добычи минтая и сельди в сравнении с 2014 г. Так, в Охотском море освоено уже 72 тыс. тонн минтая, в том числе в режиме прибрежного лова. Показатель на аналогичную дату прошлого года был немного меньше – 67 тыс. тонн.

Минтай облавливают 130 судов, из которых 22 занимаются снюрреводным промыслом. Основная часть флота – до 40 единиц – работает в Северо-Охотоморской подзоне в районе западных свалов банки Кашеварова. Как сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства, промысловая обстановка нестабильна, скопления минтая довольно подвижны. Тем не менее сейчас это самая продуктивная подзона. 12 судов работают в Западно-Камчатской подзоне в районе залива Шелихова. В Камчатско-Курильской подзоне минтай добывают 16 судов в районе 52° с.ш. Промысловая обстановка там также нестабильна. В Восточно-Сахалинской подзоне в настоящее время лов минтая не ведется.

Ожидается, что в ближайшие дни в районы промысла подойдут еще порядка 20 судов. В районе экспедиции на отчетную дату находилось 20 единиц транспорта (10 – под погрузкой, 10 – в ожидании накопления продукции и на переходах).

Добычу минтая к моменту подготовки обзора контролировали 34 инспектора морской охраны и два патрульных судна Погранслужбы ФСБ России. Безопасность экспедиции осуществляет спасатель «Суворовец», который находится в районе Второго Курильского пролива. С 24 января его заменит судно «Справедливый». Также в районе путины работают пять наблюдателей Росрыболовства: два представителя МагаданНИРО и три – КамчатНИРО.

По данным заместителя директора Тихоокеанского научно-исследовательского рыбохозяйственного центра Игоря Мельникова, в период с 24 по 25 января возможно наиболее существенное обострение ледовой обстановки в заливе Шелихова. Преобладание северо-западных ветровых переносов будет создавать предпосылки для образования зон сжатия, уплотняя пояс льдов малой и средней сплоченности в районах к северу от 56° с.ш. В течение суток 25 января в районе 56°-58° с.ш., 154°-157° в.д. не исключены крайне нестабильные ледовые ситуации. В связи с этим судам, работающим в этом районе, не рекомендуется входить в лед.

Василий Соколов поручил сотрудникам бассейновых НИИ, находящимся в районе промысла, принимать участие в ежедневном «капитанском часе» и предоставлять необходимую информацию о размерном составе и других биологических характеристиках уловов. Таким образом планируется повысить эффективности освоения квот вылова.

Также замглавы Росрыболовства поставил задачу Дальневосточному экспедиционному отряду аварийно-спасательных работ обеспечить передислокацию судна-спасателя в восточную часть Охотского моря к 54° с.ш., в район промысловых операций.

Кроме того, заместитель руководителя ФАР распорядился направить в Ассоциацию добытчиков минтая обращения по обеспечению взаимодействия капитанов рыболовецких судов с представителями погранслужбы в море.

Приморскому территориальному управлению Росрыболовства поручено представить информацию по составу рыбных товаров на холодильниках края. В дальнейшем теруправление будет осуществлять мониторинг заполнения холодильных мощностей в портах региона, своевременно организовывать мероприятия и подготавливать предложения в компетентные организации для недопущения простоя судов и задержек в движении продукции.

Грузооборот морского торгового порта Гонконга снизился на 0,3% по сравнению с 2013 годом. Данные Морского департамента Гонконга говорят о том, что контейнерооборот снизился до 22,35 млн. ДФЭ.

В декабре через порт провезено 1,82 млн. ДФЭ, что на 11,9% меньше, чем за аналогичный месяц 2013 года.

Напомним, что в 2013-2014 годах Гонконгский порт столкнулся с целым рядом трудностей, среди них: падение объемов грузоперевалки, невыигрышное соседство с производственными центрами южного Китая - Шэньчжэнем и Гуанчжоу, а кроме того вероятное изменение правил и норм прибрежного судоходства вдоль морской границы КНР, когда портовых операторов обяжут, при необходимости, освобождать до 30% вместимости судна по требованию властей.

Однако самым критичным фактором производительности оказалась сама перспектива существования контейнерных перевозок из Гонконга. Конкурентные позиции порта постоянно снижались из-за увеличивающихся размеров контейнеровозов. Так, например, терминал Квай Чунг не смог увеличить скорость обработки таких видов судов в силу недостаточности причальных мест.

Член совета директоров Ассоциации экспортеров морепродуктов Ирана Хади Санганиян сообщил, что на данный момент на экспорт поставлено около 8 тыс. т креветок из 20 тыс. т названной продукции, полученной в креветководческих хозяйствах страны.

Хади Санганиян обратил внимание на то, что в текущем году производство креветок в мире достигло очень внушительных размеров и цены на эту продукции существенно сократились. В этой связи большое количество креветок, полученных в Иране, хранится на складах в ожидании того момента, когда продукция других стран будет распродана и спрос на иранские креветки поднимется.

Как отметил Хади Санганиян, на сегодня цены на экспортируемые Ираном креветки сократились как минимум на 30% по сравнению с прошлым годом. На данный момент экспортировано и поставлено на внутренний рынок примерно 50% от всего количества произведенной в этом году в креветководческих хозяйствах продукции, и, как ожидается, остальная часть креветок (около 12 тыс. т) с ростом цен на мировом рынке будет поставлена на экспорт в другие страны в самое ближайшее время.

Хади Санганиян напомнил, что благодаря поддержке со стороны министерства сельскохозяйственного джихада начались поставки иранских креветок на российский рынок. По его словам, российские потребители не достаточно хорошо осведомлены о качестве иранской продукции, однако, когда они познакомятся с иранскими морепродуктами, Иран, без всякого сомнения, сможет существенно увеличить долю своей продукции на российском рынке.

В прошлом году Иран экспортировал креветки в такие страны, как Египет, Испания, Италия, ОАЭ, Ливан, Южная Корея, Португалия и Греция, и с расширением экспортных рынков ему удастся получить более существенную валютную прибыль от экспорта морепродуктов.

Следует напомнить, что креветководческие хозяйства, продукция которых ежегодно в больших количествах поставляется на экспорт, сосредоточены в провинциях Хузестан, Хормозган, Бушер и Систан и Белуджистан, и в последние годы объемы производства креветок в этих провинциях постоянно растут.