Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Продвижение РФ в деле диверсификации поставок газа, ознаменовавшееся недавними договоренностями с Китаем, в начале этой недели закрепилось успехами на традиционном западном направлении экспорта – российской стороне по итогам переговоров с Сербией и Турцией удалось продвинуться по «Южному потоку», а Дания первой выдала разрешение на строительство газопровода «Северный поток».В ходе визита в Сербию президента РФ Дмитрия Медведева было заключено соглашение о создании СП по сербскому участку «Южного потока» – «Газпром» получит в нем 51%. С Турцией были закреплены достигнутые ранее договоренности – Анкара согласилась на прокладку газопровода в своих черноморских водах в обмен на поддержку Россией нефтепровода Самсун-Джейхан.

В рамках визита в Сербию президента РФ Дмитрия Медведева состоялось подписание соглашения по сербскому участку газопровода «Южный поток», на который Россия возлагает особые надежды в плане диверсификации поставок газа в Европу. Соглашение, подписанное руководителями «Газпрома» и сербской госкомпании «Сербиягаз» (Srbijagas), предусматривает создание двух совместных предприятий с долями 51% и 49% соответственно.

СП «Южный поток Сербия АГ» будет заниматься проектированием и строительством сербского участка, оно должно быть учреждено в течение 30 дней. Технико-экономическое обоснование сербского участка газопровода будет готово до конца 2010г., после этого появится ясность с объемом инвестиций, сообщил глава «Газпрома» Алексей Миллер. Весь «Южный поток» потребует инвестиций в объеме 25 млрд. евро.

В функции другого СП войдет строительство и эксплуатация подземного газохранилища «Банатский двор» активным объемом 450 млн.куб.м. Это ПХГ позволит оптимизировать объемы поставки газа с учетом сезонных нагрузок. По словам главы «Газпрома», инвестиции «Газпрома» в «Банатский двор» составят более 25 млн. евро.

Оба объекта предусмотрены соглашением о сотрудничестве в нефтегазовой отрасли, подписанным РФ и Сербией в 2008г. «Южный поток» и «Банатский двор» являются стратегически важными проектами для всей Юго-Восточной Европы, а Сербии позволят стать ключевым игроком на балканском рынке газа, считает Миллер.

Днем раньше был заложен еще один камешек в будущий успех «Южного потока» – Турция разрешила геологоразведочные работы по газопроводу в своей экономической зоне в Черном море. Впрочем, неожиданной эта победа не стала – еще в авг. РФ и Турция достигли принципиального согласия по строительству «Южного потока». Анкара согласилась допустить в свои воды альтернативный важному для нее Nabucco проект, взамен получив от Москвы ряд уступок, в частности, поддержку строительства необходимого Турции нефтепровода Самсун-Джейхан.

По словам Медведева, «Южный поток» важен не только для России, но и для энергобезопасности всей Европы. Газопровод, чья мощность составит до 63 млрд.куб.м. в год, пойдет по дну Черного моря из Новороссийска в болгарский порт Варна, затем через Балканы в Италию и Австрию. Сообщалось также, что в проекте заинтересована и Румыния.

Проект будет завершен не позже 2015г., сказал Миллер, ранее в качестве даты запуска назывался 2013г. Вместе с «Газпромом» в проекте участвует итальянская Eni, сообщалось также, что в него может войти и французская электроэнергетическая компания Electricite de France.

Параллельно с южным Россия разрабатывает и северное направление - проект газопровода «Северный поток» через Балтийское море. Сейчас его согласуют страны, через воды которых он пройдет. Во вторник стало известно, что первой страной, давшей добро на строительство, стала Дания.

Датское энергетическое агентство выдало оператору проекта Nord Stream AG разрешение на прокладку трубы (общей длиной 137 км.) через ее территориальные воды и исключительную экономическую зону. Общая длина газопровода составит 1,223 тыс.км. Маршрут был согласован с учетом требований датской стороны и особенностей местности, в частности, расположения мест захоронения химических боеприпасов и судоходных путей.

Газопровод не окажет негативного влияния на экологическую обстановку в Дании, сообщил представитель энергетического агентства. В начале окт. «Газпром» договорился об увеличении поставок газа в Данию по «Северному потоку» вдвое – до 2 млрд.куб.м.

Теперь проект должны согласовать соответствующие ведомства России, Финляндии, Швеции и Германии. После этого по плану в I пол. 2010г. должно начаться строительство, а первая ветка от России до Германии должна начать работу уже в 2011г. Общая мощность газопровода составит 55 млрд.куб.м. газа в год. В Nord Stream AG сообщают, что проект реализуется строго в соответствии с графиком, соблюдаются требования каждой из заинтересованных стран, что позволит и в дальнейшем успешно получать разрешения.

Третье направление диверсификации российских газовых поставок – восточное. На минувшей неделе прогресса удалось достичь и здесь. В ходе визита в Пекин делегации РФ во главе с премьер-министром Владимиром Путиным стороны договорились о сроках и объемах поставок – они могут начаться через пять лет и достичь 70 млрд.куб.м. газа в год.

Соглашение предусматривает поставки по западному и восточному маршруту, причем последний считается более перспективным за счет богатых запасов газа в Восточной Сибири. Правда, по цене газа – главному предмету споров Москвы и Пекина – диалог будет продолжен в начале 2010г. Путин пока лишь сообщил, что она будет привязана к азиатской нефтяной корзине

В планах и газопроводы до Поднебесной: если контракт, как рассчитывают переговорщики, будет подписан в июне 2010г., их строительство должно активизироваться. Тогда первые поставки могут начаться уже до 2015г. Россия > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 20 октября 2009 > № 181133

Объемы строительства в авг. снизились относительно июля на 0,4% в Еврозоне и на 0,5% – в Евросоюзе. Наибольший спад наблюдался в Румынии (7,9%), Болгарии (3,6%), а также в Испании и Франции (по 1,6%). В Германии, Словакии и Швеции зафиксирован наиболее значительный прирост, составивший в месячном исчислении 4,2%, 3,6% и 2,9%, соответственно.В сравнении с авг. 2008г. объемы строительства сократились на 11,1% в ЕС и 11,3% – в Еврозоне. Значительнее всего этот показатель упал в Румынии (29%), Испании (21,1%) и Словении (19,6%). Наибольший рост в годовом исчислении отмечен в Польше, Швеции и Германии – 9,9%, 9,5% и 1,9%, соответственно. Об этом говорится в отчете европейского статистического ведомства Eurostat.

При расчете индекса объемов строительства Eurostat учитывает количество построенных объектов и объем проектно-конструкторских и инженерно-технических работ с поправкой на сезонные факторы и количество рабочих дней в той или иной стране. Евросоюз > Недвижимость, строительство > prian.ru, 20 октября 2009 > № 177882

Президент России впервые посещает Сербию. Визит Дмитрия Медведева в Белград должен дать Западу понять, что Кремль намерен держаться за своего основного союзника на Балканах, несмотря на то, что регион в целом согласованно движется к членству в Европейском Союзе и НАТО, – пишет Irish Times. В ходе визита будет много говориться о старых союзах и нерушимых связях между славянскими народами, однако в сущности речь будет идти об экстренных займах и долговременных инвестициях, которые должны укрепить позиции Москвы в дружественном Москве анклаве, окруженном прозападными державами.Высокопоставленные российские официальные лица сообщают, что Медведев намерен предоставить кредит на 1 млрд. обнищавшей Сербии, которой нужны деньги на покрытие ожидающегося в 2010г. бюджетного дефицита и финансирование необходимых инфраструктурных проектов.

Сербские министры предполагают, что условия этого кредита будут выгоднее, чем те условия, на которых стране согласился оказать помощь Международный валютный фонд. Он предоставил Сербии 3 млрд.долл., чем помог стабилизировать ее экономику, но взамен потребовал серьезно сократить бюджетные расходы. Договор с Россией может также привести к тому, что в проектах по строительству метро в Белграде и кольцевой автодороги вокруг него ключевую роль могут начать играть российские компании. Они также могут начать активнее взаимодействовать с сербской энергетической промышленностью. Речь о вложении средств в строительство новой электростанции, работающей на газе, и о модернизации системы отопления в Белграде, которая будет стоить 200 млн. евро.

Нефть и газ – самые убедительные средства во внешнеполитическом арсенале России – играют важную роль и в ее укрепляющихся отношениях с Сербией. Когда в фев. 2008г. Медведев посетил Белград в качестве вице-премьера, он заключил важную сделку. Правительство Сербии тогда продало государственную нефтяную компанию-монополиста, известную под сокращенным названием Nis, контролируемому Кремлем газовому монстру «Газпрому».

Против этого протестовали многие из сербских политиков, в частности либеральный министр экономики Младжан Динкич (Mladjan Dinkic), который назвал 400 млн. евро, которые «Газпром» заплатил за, вероятно, самый ценный из промышленных активов Сербии, «унизительной» суммой.

Российская компания, совет директоров которой Медведев когда-то возглавлял, также согласилась инвестировать в ближайшие годы в Nis 500 млн. евро, однако критиков это не остановило. Они продолжают считать сделку, совершенную без проведения международного тендера, откровенной расплатой за поддержку Москвой Сербии в косовском вопросе.

Кремль упорно поддерживал Белград в его оказавшихся, в конечном счете, бесплодными попытках предотвратить провозглашение независимости Косово и признание ее большинством крупных стран, блокируя все усилия Запада в Совете безопасности ООН. Впрочем, Москва умело использовала благодарность сербов в своих стратегических целях. В итоге она не только приобрела Nis по бросовой цене, но и подключила Сербию к проекту строительства газопровода «Южный поток», конкурирующего с европейским проектом Nabucco.

Оба проектируемых газопровода должны поставлять газ из Средней Азии через Черное море на Балканы, а оттуда на север, в сердце Европы, однако если Nabucco нацелен на уменьшение зависимости Евросоюза от российских энергоносителей, «Южный поток» может ее только увеличить. Сторонники проекта, который предусматривает строительство в Сербии большого газохранилища, утверждают, что он превратит страну в энергетический центр Юго-Восточной Европы, а плата за транзит газа снабдит ее необходимыми средствами.

Для Белграда этот план – очередная попытка балансировать между Россией и Западом: сохранять и развивать тесные политические и экономические связи с Россией, и одновременно, продолжать привлекать европейские и американские инвестиции и продвигаться к членству в ЕС.

Еще до визита Медведева Россия и Сербия были, по-видимому, настроены придерживаться двойственной стратегии: координировать усилия по противодействию независимости Косово, расширяя деловые связи. В качестве своего рода бонуса Банк Москвы, открывший в пред.г. филиал в Сербии, предоставил накануне прибытия президента Nis кредит размером в 100 млн. евро. «Несмотря на старания защитников косовской независимости представить ее как необратимый процесс, закрыть этот вопрос не удастся», – заявил Медведев в интервью белградской газете.

Россия поддержит Сербию на декабрьской сессии Международного суда, посвященной независимости Косово. Ее представители ожидают, что сегодня их благосклонно выслушают в Белграде, когда будут обсуждаться, говоря словами Медведева, «планы по реализации крупных совместных проектов». Случайно или нет, Медведев прибыл в Белград в необычный для региона день.

В Боснии высокопоставленные европейские и американские дипломаты будут пытаться убедить лидеров местных сербов согласиться на болезненные реформы, которые должны помочь стране выйти из тупика и прийти к членству в ЕС и НАТО. Россия уже заявила, что не поддержит решение, против которого будут выступать боснийские сербы. В Польшу пребывает вице-президент США Джо Байден (Joe Biden). На этой неделе он также должен посетить Чехию и Румынию.

Если Байден будет стараться убедить Центральную Европу, что Белый Дом не сбросит ее со счетов в ходе попыток «перезагрузить» отношения с Россией, то Медведев намерен проследить затем, чтобы связям Москвы с ключевым союзником в самом сердце Балкан не повредили ни Вашингтон, ни Брюссель. Сербия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > rosinvest.com, 20 октября 2009 > № 177779

Венгерская компания «Гедеон Рихтер» имеет более чем вековой опыт работы на фармацевтическом рынке и завоевала высокий авторитет в мире.Компания занимается производством медицинских препаратов, маркетингом готовых лекарственных препаратов, активных субстанций и промежуточных соединений, а также исследовательской деятельностью в сфере фармацевтики для человека. За годы успешной деятельности «Гедеон Рихтер» стала крупнейшим в Восточной и Центральной Европе производителем лекарственных препаратов. В наст.вр. «Гедеон Рихтер» имеет представительства и дочерние предприятия в 35 странах мира. Компания производит около ста видов фармацевтических препаратов более чем в 170 формах. Постоянно обновляется ассортимент, разрабатываются лекарственные формы и создаются принципиально новые лекарственные препараты.

В этом году «Гедеон Рихтер» празднует большую дату – 55-летие своего присутствия на рынке России. С 1954г. начались первые поставки венгерских лекарств, и «Гедеон Рихтер» стал самым большим поставщиком лекарств в СССР. К 80гг. четверть импорта лекарств в СССР приходилась на него. Однако исчезновение страны в 1991г. перекроило рынки, и «Гедеон Рихтер» принял решение создать собственную торговую сеть в странах бывшего СССР, т.к. до этого продукцию «Гедеон Рихтер» представляла фирма Medimpex. В 1995г. было создано московское представительство, и с каждым годом его работа становилась все более активной.

С 1992г. предприятием успешно руководит Эрик Богш, два года назад, 20 авг., в День основателя государства Святого Иштвана получивший за заслуги высокую правительственную награду – орден «Средний крест Венгерской Республики».

В своем интервью нашему корреспонденту Н. Поповой он рассказывает о достижениях и чаяниях компании.

• Уважаемый господин Богш, насколько важен для компании «Гедеон Рихтер» российский рынок?

Россия является нашим главным рынком, и не только с точки зрения экспорта, но и доходности. На втором месте стоят США, на третьем – Венгрия, и уже затем идет Польша и другие страны. Одна четверть всего венгерского производства компании «Гедеон Рихтер» предназначена для российского рынка. Однако не надо забывать, что и в России у нас имеется производство таблеток, инъекций и расфасовки. Такие же заводы есть в Польше и Румынии. В Германии ведется биологическое производство, в Индии – основных компонентов. Но ни в России, ни в Польше нет химического производства. В 2008г. продажи лекарств компании «Гедеон Рихтер» в странах СНГ составили 292 млн. евро, а в России было продано на сумму 184 млн. евро.

• Когда появился завод в России?

В 1996г. в 100 км. от Москвы, вблизи Егорьевска, мы выкупили 60% акций, принадлежавших нашему партнеру. Это был участок в небольшой деревне, на котором раньше находилась фабрика «Красный ткач». В течение 4 лет шло строительство, начатое практически с нуля, а в 2001г. заработало производство.

На нем трудится 240 чел., включая нескольких венгерских специалистов. Современное производство ни в коей мере не загрязняет окружающую среду, оно рассчитано на российского потребителя, но часть идет и на экспорт.

• В России бытует мнение, что каждая продаваемая в аптеках 10 таблетка принадлежит фирме «Гедеон Рихтер».

Это преувеличение. На российском рынке мы являемся 7-8 по счету наиболее крупным игроком, и наша таблетка скорее 33-я. Среди нашей продукции самой популярной является «Кавинтон», в 2003г. мы произвели миллионную, так называемую «золотую» таблетку «Кавинтона» для министра здравоохранения. На втором месте стоит понижающий кровеносное давление препарат «Диротон», и на третьем месте – контрацептические средства. Мы производим несколько видов контрацептов в зависимости от веса женщины, гормонального фона и т.д. Каждый год мы выносим на рынок 6-8 новых препаратов по всем направлениям, в т.ч. и по урологии. Производим лекарства для центральной нервной системы, как, впрочем, и по всему терапевтическому спектру.

• К сожалению, на рынке фармацевтики России можно встретить и подделки, как с этим борется «Гедеон Рихтер»?

Да не только в России, во многих странах мира борются с этой проблемой. Когда наши эксперты определяют, что упаковка не оригинальная, то проводятся исследования, и, как правило, выясняется, что поддельный препарат не содержит необходимых ингредиентов. Естественно, такое средство не оказывает результатов при лечении, и пациент теряет доверие к лекарству, в результате чего страдает репутация компании в целом. Мы видим, что руководство РФ в последнее время начало вести более активную борьбу с этой проблемой.

• Работает ли «Гедеон Рихтер» на российском рынке в партнерстве с венгерскими фирмами, и если да, то с кем?

В первую очередь нас поддерживает венгерское общество страхования рисков «МЕХИБ». Во избежание любых рисков мы обязательно проводим страхование. Несмотря на хорошее знакомство и давние отношения со всеми российскими партнерами, «МЕХИБ» по нашему заказу осуществляет регулярные проверки. Но самая лучшая гарантия – это хорошие взаимоотношения и система связей. Как правило, наши партнеры – крупные российские дистрибуторские фирмы, с которыми налажены контакты с начала 90гг.

• Повлиял ли экономический кризис на производство компании «Гедеон Рихтер», когда многие люди начали экономить не только на еде, но и на здоровье?

• К сожалению, динамичное развитие, наблюдаемое на протяжении долгих лет, остановилось, тем не менее у нас не будет серьезных сокращений продаж, как это наблюдается во многих областях экономики.

Каковы планы компании на российском рынке?

• Мы однозначно планируем дальше развивать сеть продаж, которая теперь представлена во всех главных городах. У нас более 600 чел. занимаются продажами, и всего в России мы даем работу примерно тыс.чел. Также мы хотели бы наладить сотрудничество в области научных разработок. Мы ищем возможности кооперации в области нанотехнологий и биотехнологий. У нас традиционно хорошо налаженные связи с российскими врачами, тестирующими препараты компании, так же, как в США, Украине и других странах.

• Вы часто бываете в Москве?

Как минимум раз в год я езжу в Россию, и не только в генеральное представительство в Москве, но и в другие города. «Гедеон Рихтер» имеет 8 региональных представительств: в Санкт-Петербурге, Казани, Волгограде, Екатеринбурге, Краснодаре, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, и наши сотрудники работают в 72 городах.

• Помогает ли вашей работе проведение заседаний МПК?

Безусловно, но мы надеемся, что они станут помогать еще больше. Очень важны лояльные отношения со стороны властей и на местном, и на федеральном уровнях, например для получения разрешений на производство. И мы очень гордимся тем, что разрешение на открытие петербургского представительства компании «Гедеон Рихтер» было подписано Владимиром Путиным в бытность его работы в мэрии Санкт-Петербурга. Венгрия > Медицина > kurier.hu, 19 октября 2009 > № 182197

Директор завода «Альфа Бус» уверен в успешной работе с российскими партнерами.• Во времена существования СЭВа Венгрия специализировалась на производстве автобусов. Почему развалилось производство автобусов в Венгрии?

Для меня остается загадкой. Дело в том, что я издалека наблюдал за «Икарусом», т.к. в течение 28 лет работал в Швеции на предприятии, занимающемся экспедицией, в т.ч. и в страны бывшего СССР. Если говорить о СЭВе, то, по-моему, это была очень хорошая экономическая организация, которую нельзя было по политическим соображениям закрывать с одного дня на другой. Надо было дождаться либо ее преобразования, либо естественного конца. В 1917г. в России попытались сделать прыжок из феодализма в коммунизм, в 1945г. в Венгрии решили моментально построить социализм, а в 1989г. перескочить к капитализму, но, как показала история, моментально сделать это было невозможно.

Требуется переходный период без прыжков. Что касается СЭВа, то, с одной стороны, это было относительно нетребовательное производство, с другой стороны, присутствовал неразвитый, нетребовательный рынок, то и другое удачно дополняли друг друга. Наши товары в своей массе не смогли пробиться на западный рынок, потому что были произведены людьми другой экономической культуры, другой технической подготовки, другой требовательности и тщательности. Это и явилось причиной распада автобусного производства в Венгрии.

• Как вашей фирме удалось остаться на венгерском рынке?

Потому что мы все начали с нуля. Для себя мы определили несколько критериев, на основании которых решили начать производство автобусов. Не только в венгерской промышленности, но и в промышленности Восточной Европы прошло огромное преобразование. Многие государственные производители лишились своего монопольного положения и были вынуждены выйти на рынок.

На европейском же рынке уже присутствовали компании, более ста лет занимавшиеся производством автобусов и накопившие громадный опыт. Мне повезло, т.к. я попал на работу в фирму «Вольво» директором по продажам. Это было в то время, когда «Икарус» перешел в руки французских владельцев и оказался на гране банкротства. Я понял, что настал момент выйти на рынок, как говорят, свято место пусто не бывает – его кто-то непременно займет. И мы начали производство автобуса, философией которого было следующее: в Восточной Европе работают, прямо скажем, не очень пунктуальные люди, точно не соблюдающие технические требования обслуживания техники, что совершенно недопустимо в Германии. Поэтому мы решили выпустить автобус для «технических идиотов», учитывая, что автобус должен служить минимум 15 лет.

Это значительно больше, чем требования к другому грузовому транспорту, например к грузовику с пробегом в 5-6 лет. Автобус постоянно должен перевозить как минимум 100 чел. Поэтому к нему предъявляются более строгие требования, как с точки зрения эстетического вида, так и технических параметров. Инвесторы, как правило, вкладывают деньги в более надежную технику, способную служить более 10 лет. Мы выбрали 6-7 автобусов «Вольво», которые являются эталоном по своим показателям и славятся своей неприхотливостью, надежностью, заводятся на морозе и «бегают» в любой точке света. А мне было проще договориться, т.к. я в свое время работал в этой фирме.

Мы стали выбирать материалы для производства автобусов, которые невозможно испортить, но начали производить автобусы из самых дорогих материалов, которые меньше всего подвержены коррозии, скажем, из стали с высоким содержанием хрома. Выбирали лучшие образцы алюминия, стекла и прочего. К тому же мы приняли решение подобрать самых лучших сварщиков, правда, не работавших в автобусостроении, но имевших высококлассные характеристики сварщиков. Провели тщательный отбор, осуществили их переподготовку и сертифицировали работу по категории «Тюф». Российский рынок эксплуатации автобусов имеет совсем иные цели, чем у коллег из Западной Европы. Как правило, западные автобусы оснащены самыми последними нововведениями, содержат огромное количество электроники. Иными словами, мы вспомнили некоторые уроки Второй мировой войны, когда танк Т-34 заводился в любой мороз, а «Тигры» вставали посреди поля, автомат ППШ стрелял, а «Шмайсер» заклинивало.

Секрет был в том, что советская техника была надежной и более простой в действии. И мы пошли по этому пути. Автобусные парки стремятся к тому, чтобы автобусы как можно больше были в эксплуатации и меньше стояли на обслуживании. Никто не хочет постоянно вызывать компьютерщиков для налаживания вышедшего из строя оборудования. Мы выбрали шасси, у которых самый большой срок пробега между техобслуживанием. Теперь наши автобусы проходят без замены масла 75000 км., в то время как другие еле дотягивают до 30000 км. Отсюда из-за необходимости техобслуживания в парках стоят до 10% автобусов. Это требует большого технического персонала и мощностей. Экономия требует, чтобы технические средства не стояли, а постоянно работали.

• Россияне помнят «Икарусы», которые загрязняли окружающую среду, что изменилось с тех пор?

Во всех странах изменились требования по экологии. В Венгрии можно эксплуатировать автобусные моторы типа «Евро-4», и мы устанавливаем, как правило, моторы именно такого класса. Но сейчас идет работа над установкой моторов «Евро-5». Насколько я знаю, в России разрешены любые типы моторов, начиная с «Евро-3», и поэтому исключительно заказчик определяет экологические нормы того или иного автобуса, а мы готовы встраивать любые моторы.

• Какое количество автобусов Вы производите сегодня?

Работая в одну смену, мы производим 250 автобусов в год, при востребованности же в две смены можно достичь сборки и 500 автобусов. В этом году мы уже выпустили 180 автобусов, и однозначно к концу года их число превысит 250. Доходы предприятия по сравнению с пред.г. увеличились в два раза. Несмотря на кризис, мы проще находим сбыт, чем предприятия, производящие легковые автомобили. Венгерские банки не дают кредиты на покупку недвижимости, автомобилей, грузового и пароходного транспорта, не кредитуют сельское хозяйство и промышленное производство. Средства у банков есть, и они должны работать. На производство автобусов средства дают, т.к. за этим стоит гарантия либо города, либо государства.

Часть наших машин уходит на экспорт. Недавно в Ленинградскую обл. мы отправили несколько автобусов, рассчитанных на дальний ежедневный пробег как минимум в тыс.км. Они экономичны в эксплуатации и будут служить верой и правдой не меньше 15 лет.

На восточном рынке может быть востребован наш 12-метровый автобус для междугородних перевозок на 95-98 чел., а также городской микробус. Недавно мы выиграли тендер в Румынии на производство городских автобусов, подписали большой договор на поставку автобусов в страны Магриба: в Тунис, Алжир, Марокко и Ливию. Эти автобусы будут эксплуатироваться на сжатом газе, как раз там, где добывают газ.

Сейчас мы разрабатываем сочлененный автобус длиной 18 м 75 см, отличительной чертой которого станет находящийся в передней части мотор. Это даст большую надежность на скользкой дороге при маневрах. К тому же его сервисное обслуживание будет значительно проще и дешевле.

В будущем году «Альфа Бус» планирует открыть в Санкт-Петербурге представительство для определения потребностей рынка и поиска предприятий, кооперируясь с которым мы смогли бы начать производство автобусов на месте. Будем искать заводы, способные производить на месте необходимые нам запчасти.

Производство автобусов – это частично и политика. Мэрии городов заинтересованы не только в том, чтобы потратить деньги налогоплательщиков и закупить транспорт из-за рубежа, но и произвести на месте, дав работу своим гражданам. И Венгрия начинает использовать потенциал страны. Например, мы поставили в Дебрецен 100 городских автобусов, и мэр города заявил о выигранном тендере и благодаря тому, что в каждый автобус был вложен труд венгерских рабочих за 1500 часов.

Поэтому в наших совместных проектах мы постараемся занять работой не только своих, но и российских граждан. Венгрия > Авиапром, автопром > kurier.hu, 19 октября 2009 > № 182195

Ответы официального представителя «Газпрома» Сергея Куприянова на вопросы газеты «Российский курьер».• 28 фев. 2008г. правительство Венгрии подписало договор о своем участии в проекте «Южный поток», в какой стадии разработки находится его осуществление? Как продвигается работа над созданием СП?

Проект «Южный поток» находится на начальных стадиях осуществления, но в его актив можно внести целый ряд успешных начинаний. К примеру, сейчас для реализации сухопутной части проекта за рубежом уже подписаны Межправительственные соглашения с Болгарией, Сербией, Грецией и, как вы знаете, с Венгрией. На стадии согласования находится проект соответствующего соглашения со Словенией. Планируется подписание Межправительственного соглашения и с Австрией. Показательно, что значительный интерес к проекту проявляют Хорватия и Румыния.

Создано совместное предприятие с итальянским концерном ENI («South Stream AG») для проведения работ на морском участке проекта. В завершающей стадии находится создание СП с партнерами в Болгарии, Венгрии, Греции и Сербии для работы на национальных сухопутных отрезках газопровода. Одновременно продолжается маркетинговое изучение рынка и потенциального спроса на газ во всех вовлеченных в проект странах. Вскоре мы ожидаем завершения работы над созданием СП с Венгрией – в настоящий момент осталось решить чисто процедурные вопросы. В целом разработка проекта «Южный поток» в Венгрии продолжается.

• Разразившийся экономический кризис и сокращение спроса на газ в среднесрочной перспективе не повлечет ли за собой изменение сроков строительства газопровода?

Любой кризис для такой компании, работающей на перспективу, как «Газпром», – это время собирать камни. Это время для разработки новых месторождений и подготовки к введению в строй новых мощностей, которые потребуются после того, как наступит оживление экономики и рост спроса на энергоносители. А это произойдет неизбежно.

Повышательный тренд в динамике спроса на газ очевиден. По различным оценкам к 2020г. европейские потребители будут нуждаться в дополнительных поставках от 70 до 130 млрд.куб.м. магистрального газового импорта в год только с восточного направления. Прогнозы таких отраслевых ассоциаций, как «Еврогаз» и «Седигаз», подтверждают эту тенденцию.

Сейчас «Южный поток» продвигается в соответствии с утвержденным ранее графиком. А сроки окончания строительства и ввода в строй всех элементов этого сложного инфраструктурного проекта будут зависеть от многих факторов.

• В марте нынешнего года была достигнута совместная договоренность с компанией Мол о строительстве крупного газохранилища на территории Венгрии. Когда планируется начать работы и на сколько это газохранилище сможет увеличить энергобезопасность страны?

Этой осенью, как я уже говорил, мы рассчитываем завершить переговоры по созданию совместного предприятия с компанией Мол. Переговоры идут в конструктивном ключе, решения требуют только технические вопросы.

Проект переоборудования газового месторождения Pusztaföldvár-Dus на юго-востоке Венгрии под подземное хранилище важен для обеих сторон. Это будет крупный объект в своей «весовой категории»: предполагается использовать 1,3 млрд.куб.м. активного объема. Суточная производительность может составить 15 млн.куб.м. Обе стороны смогут получать прибыль от хранения и распределения газа. Мы придаем этому инфраструктурному проекту, который запланировано ввести в строй в 2012-13гг., большое значение.

На территории Венгрии достаточно подземных полостей, которые можно было бы оборудовать под хранилища газа. В этом плане у нас с компанией Мол есть понимание того, что в будущем ПХГ станут играть ключевую роль в обеспечении энергетической безопасности Европы.

Что касается перепрофилирования коллектора в Pusztaföldvár-Dus, то в ближайшей перспективе создаваемое нами СП приступит к уточнению и внесению окончательных корректив в уже согласованную инвестиционную программу. А в дальнейшем СП будет заниматься реализацией проекта ПХГ, вести переговоры с венгерскими структурами, регулирующими энергетический рынок, и с независимым владельцем газотранспортной системы об условиях использования мощностей этого ПХГ.

Важно иметь в виду, что доли участия в СП у обеих сторон – «Газпрома» и «МОЛа» – равные, 50 х 50, и это позволяет принимать решения только на основе консенсуса. Интересы сторон, таким образом, надежно защищены. Венгерским партнерам не мешает то обстоятельство, что они входят в консорциум, изучающий возможность прокладки газопровода «Набукко».

• Заинтересован ли «Газпром» в создании контактов с конечными потребителями газа в Венгрии?

При продажах российского газа конечным потребителям в Европе «Газпром» действует через свои дочерние компании. Сейчас их доля рынка невелика: в Германии – 7%, в Чехии – 10%. В перспективе в тех европейских странах, где мы выходим со своим товаром на конечного потребителя, «Газпром» планирует занять 5-10% розничного рынка. Такая умеренная доля оставляет широкое поле для здоровой конкуренции. Теоретически Венгрия не должна быть исключением из этого правила. Подчеркну, мы не планируем стратегического «наступления» в рыночном сегменте «даунстрим». Венгрия > Нефть, газ, уголь > kurier.hu, 19 октября 2009 > № 182189

Управляющий директор ООО «Лукойл Венгрия» Д.В. ПОПОВ отвечает на вопросы нашего корреспондента Н.Поповой.• «Лукойл» появился в Венгрии шесть лет назад и стал серьезным игроком на рынке сбыта нефтепродуктов. Расскажите, с чего начиналась и чего достигла компания за эти годы присутствия на венгерском рынке?

ООО «Лукойл Венгрия» входит в состав Межрегионального объединения Центральной и Восточной Европы и Бельгии, это зарубежная группа дочерних предприятий ОАО «Лукойл». С 2005г. компания является членом Венгерского союза нефтяных компаний.

ООО «Лукойл Венгрия» в основном занимается розничной торговлей нефтепродуктами. В 2007г. розничная сеть компании значительно увеличилась за счет присоединения к ней 30 АЗС. Тогда ОАО «Лукойл» приобрело активы американской нефтяной компании «КонокоФиллиппс» в шести европейских странах, в т.ч. и в Венгрии.

Корпоративная сеть состоит из 76 автозаправочных станций и одной нефтебазы на реке Дунай в районе города Дунафельдвар. За исключением двух АЗС, все станции, а также нефтебаза эксплуатируются посредством собственного персонала. ООО «Лукойл Венгрия» обеспечивает занятость 750 чел.

На розничном рынке Венгрии компания занимает пятое место с 5-7% долей розничных продаж.

• «Лукойл» в Венгрии предлагает горюче-смазочные материалы мирового качества по одной из лучших цен, каким образом вам удается этого добиваться?

Нам важно, чтобы предложенная цена была привлекательна для наших покупателей и в то же время обеспечивала стабильную маржу для компании. Это возможно при жестком контроле расходов, связанных с хозяйственной деятельностью.

• Откуда в Венгрию поступают горючие материалы и масла для автозаправочных станций «Лукойла»?

Основным поставщиком для компаний «Лукойл Венгрия» является венгерский производитель нефтепродуктов – компания Мол. Также мы имеем возможность импортировать товар в небольших количествах от австрийского производителя «ОМВ» и от НПЗ Группы «Лукойл», расположенного в Румынии.

• Чтобы быть лидером на рынке, необходимо ориентироваться на инновации. Что делается в данном направлении «Лукойл Венгрия»?

Наша задача – эффективно эксплуатировать АЗС и максимально удовлетворять спрос и ожидания нашей целевой покупательской аудитории. Для этого компанией была введена система заправки по топливным карточкам. Их два вида – дебетная и кредитная. Это очень удобная форма приобретения за безналичный расчет топлива, моторных масел и прочих товаров в магазинах наших заправок.

• Для того чтобы торговать на европейском рынке, необходимо уделять особое внимание не только качеству продукции, но и современному привлекательному дизайну. Расскажите о новом дизайне автозаправочных станций и дизайне канистр для автомобильных масел.

Наша сеть в основном состоит из приобретенных у разных компаний станций. Если говорить о станциях, построенных с нуля, то они полностью соответствуют корпоративному стандарту ОАО «Лукойл», утвержденному в 2004г., и он, на мой взгляд, достаточно привлекателен. Остальные заправки, ввиду особенностей каждой из них, были ребрендированы с максимально возможным соответствием указанным стандартам.

Что касается фасованных масел, Вы правы, сейчас в продажу поступили масла бренда «Лукойл» в обновленной упаковке, которую разработали наши коллеги в Москве. При этом хочу отметить, что были приняты во внимание и замечания наших специалистов из будапештского офиса. Теперь дизайн упаковки полностью соответствует качеству масел.

• Планируете ли вы расширение сети в Венгрии?

Говоря о расширении, необходимо отметить, что компания находится на этом пути, но каждое приобретение состоит не только из акта купли-продажи, что составляет только первый шаг. После завершения сделки начинается большая работа по введению объектов в корпоративную сеть, чтобы они стали эффективной ее частью, а вложенный в них капитал начал работать и приносить дивиденды акционерам компании. ОАО «Лукойл» придерживается последовательной стратегии в приобретении активов. Каждый этап приобретения сменяется этапом оптимизации, на котором мы сейчас и находимся.

• Расскажите пару слов о себе, когда Вы приехали работать в Венгрию?

В янв. 2009г. я приступил к работе в Будапеште. После получения лондонского диплома магистра моим первым и единственным местом работы стала компания «Лукойл». Начинал я в московском центральном аппарате в Управлении экспорта нефтепродуктов. По делам предприятия часто выезжал в командировки в Женеву в дочернее предприятие «Лукойла» «Литаско». До назначения в Венгрию работал коммерческим директором «Лукойла» в Румынии. На сегодня мой рабочий стаж в компании составляет 8 лет.

В Венгрию я приехал впервые, все мне здесь нравится, особенно погода. С нетерпением жду приезда в Будапешт жены с новорожденным сыном. В конце, если позволите, хочу поблагодарить редакцию газеты за возможность представить наше предприятие на полосах специального выпуска. Венгрия > Нефть, газ, уголь > kurier.hu, 19 октября 2009 > № 182188

Американская нефтяная компания ConocoPhillips не рассматривает вопрос о продаже принадлежащих ей 20% акций компании Лукойл, сообщил президент Лукойла Вагит Алекперов. «У Conoco есть программа сокращения издержек, реализации активов, которые они считают нестратегическими. Наш пакет акций пока не рассматривается ни советом директоров, ни руководством компании с целью продажи», – сказал Алекперов. Этот вопрос он обсуждал с президентом ConocoPhillips на минувшей неделе. СonocoPhillips 8 окт. заявила о намерении в течение ближайших двух лет продать активы на 10 млрд.долл.Лукойл владеет нефтеперерабатывающими мощностями в России и за рубежом. В России компании принадлежат четыре крупных нефтеперерабатывающих завода (НПЗ) в Перми, Волгограде, Ухте и Нижнем Новгороде и два мини-НПЗ. Совокупная мощность российских НПЗ составляет 44,5 млн.т. нефти в год. Зарубежные НПЗ компании расположены на Украине, в Болгарии и Румынии, их совокупная мощность составляет 14 млн.т. нефти в год.

ConocoPhillips – американская нефтяная компания, созданная в 2002г. путем слияния Conoco (основана в 1875г. под названием Continental Oil & Transportation) и Phillips Petroleum (основана в 1905г.). ConocoPhillips имеет предприятия и активы более чем в тридцати странах мира. США > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 19 октября 2009 > № 181165

Чешская компания PSG International поставит для тепловой электростанции в Свердловской обл. энергоблок стоимостью 300 млн.долл. Соответствующий меморандум подписали представители PSG, российской ТГК-9 и правительства Свердловской обл. в рамках «Дней чешских и словацких деловых кругов» в Торгово-промышленной палате РФ. Мощность энергоблока составляет 250 мвт., передает РБК.ОАО «Территориальная генерирующая компания 9» (ТГК-9) образовано в дек. 2004г. в рамках реформирования электроэнергетики и реорганизации РАО «ЕЭС России» (ликвидировано 1 июля 2008г.). Работает в Пермском крае, Свердловской обл., Республике Коми. Объединяет 23 электростанции, 35 котельных и четыре теплосети, установленная электрическая мощность – 3 тыс. 280 мвт., тепловая – 16 тыс. 952 Гкал/ч. Уставный капитал – 17 млрд. 94 млн. руб. После выкупа допэмиссии в янв. 2007г. крупнейший пакет акций консолидировало ООО «КЭС-Холдинг» (75,79% акций). Чистая прибыль ТГК-9 по РСБУ в I пол. 2009г увеличилась в 2,3 раза – до 2,849 млрд. руб. PSG-international – чешская компания, занимающаяся строительством энергетических комплексов и промышленных объектов в России, Чехии, Туркмении, Румынии и других странах. Чехия. УФО > Электроэнергетика > rosinvest.com, 19 октября 2009 > № 177802

В июне этого года GlaxoSmithKline подписала соглашение с китайской биотехнологической компанией о разработках и производстве вакцин против гриппа. А недавно GSK объявила о создании в Китае совместного предприятия по производству вакцин для внутреннего рынка страны, сообщает администрация сайта Фарма2020.Европейский лидер вакцин Sanofi Pasteur в июле приобрел расположенную в Хайдарабаде (Индия) компанию Shantha Biotech чтобы усилить, благодаря дешевой индийской вакцине, свои производственные и бизнес-возможности. Sanofi ожидает, что сделка упрочит положение компании на одном из важнейших развивающихся рынках.

Это – лишь несколько примеров того, как многонациональные фармгиганты, известные неуемным аппетитом в приобретении компаний с потенциальными блокбастерами, формируют новую концепцию, в основе которо й находятся фирмы с ключевым маркетинговым присутствием на развивающихся рынках, таких как Индия и Китай. Интерес к исследованию почти «заброшенных» до последнего времени тропических болезней, характерных для этих стран также увеличивается.

Большая Фарма интенсивно ищет потенциальный бизнес в огромных азиатских (и не только!) регионах. Abbott Laboratories «на корню» купила в прошлом месяце весь фармацевтический бизнес европейского химического гиганта, Solvay за 6,6 млрд. Ясно, что эта сделка, среди других преимуществ, поможет Abbott расширить портфель препаратов и вакцин на ключевых развивающихся рынках с высоким темпом роста.

Несколькими месяцами ранее, мировые гиганты Pfizer и GSK создали совместное предприятие, сфокусированное исключительно на лекарствах против ВИЧ/СПИДА. Новое подразделение проводит R&D, со всей очевидностью указывающие на решение проблем доступности таких препаратов в развивающихся странах, пишет Фарма2020.

Приобретение японским лидером Daiichi Sanyo в пред.г. самой большой фармацевтической фирмы Индии – Ranbaxy также было нацелено на усиление своих позиций на развивающемся рынке. Едва ли прошел год после того, как Ranbaxy стал филиалом Daiichi, как выбранная стратегия уже окупается. Daiichi начала продавать свою фармпродукцию через хорошо отлаженные маркетинговые каналы Ranbaxy в Индии, Румынии и, совсем недавно – Мексике. Недавние эксклюзивные производственные договоры, такие как GSK-Dr Reddу и Aurobindo-Pfizer также предназначены усилить присутствие многонациональных компаний на возникающих рынках Азии, Европы и Латинской Америки.

Эксперты по промышленности видят – развивающиеся страны и тропические болезни, присущие этим регионам, все сильнее и сильнее привлекают «больших игроков». Высокий экономический рост невзирая на что, регистрируется на основных рынках – Индия и Китай. «Усохшие» портфели препаратов на развитых индустриальных рынках также является важнейшей причиной для Большой Фармы искать новые бизнес-модели, гарантирующие доход.

Международный интерес к разработке лекарств против тропических заболеваний заметно возрос. Месяц назад американский лидер Merck объявила о создании совместного предприятия с Wellcome Trust (Англия) по разработке и производству вакцин, защищающих бедные страны от традиционных для них заболеваний. Предполагается, что MSD Wellcome Trust Hilleman Laboratories (таково название нового СП) будет тесно сотрудничать с местными фармацевтическими компаниями, которые смогут дешево произвести любые разработанные им вакцины. Используя такую модель, MSD-Wellcome TH рассчитывает полностью покрыть потребности развивающихся стран.

При подобном повороте событий, западные производители вакцин могут неограниченно разрешить в таких регионах дженериковые версии вакцин, например, против вируса папилломы человека или пневмонии. Есть смысл – брендовые вакцины вполне доступны в богатых странах, но всегда будут слишком дороги для бедных. Находящаяся в индийском Бангалоре Advinus Therapeutics, компания по открытию лекарств, продвигаемая Tara group, уже управляет совместной программой исследования с некоммерческой организацией Medicines for Malaria Venture (MMV) и Genzyme, чтобы решить проблемы устойчивости к действию препаратов при лечении малярии.

У Neglected Diseases Initiative, другой некоммерческой организации, развиваются подобные исследования с Sanofi и Merck, цель которых – разработать лекарства для тропических болезней. Novartis, AstraZeneca, Eli Lilly и GSK также подготовили оборудование и разработали экспериментальные установки и программы по тропическим болезням. Согласно недавнему исследованию KPMG, одной из четырех крупнейших в мире аудиторских компаний, лекарства стоимостью не менее 65-70 млрд.долл. потеряют патентную защиту в ближайшие 5 лет, в то время, как новых препаратов, которые могут принести подобные продажи, явно недостаточно.

Ценовая эрозия для лекарств, теряющих защиту, составляет почти 90% на основных рынках, таких как США. Развивающиеся страны (Индия и др.) предлагают растущий рынок и совершенно открытые сегменты для введения новых лекарств против болезней, убивающих миллионы людей ежегодно. Китай > Образование, наука > remedium.ru, 16 октября 2009 > № 181639

29 нояб. этого года швейцарцы в третий раз должны будут высказать свое мнение относительно общего запрета оружейного экспорта из Швейцарии. Швейцария всегда торговала оружием. Oerlikon-Bührle, Pilatus, Mowag – эти фирмы традиционно успешно действовали на международном рынке вооружений. Одновременно все они регулярно оказывались в центре крупных международных скандалов.Первый громкий скандал со швейцарским оружием в послевоенный период грянул во время так называемой «войны в Биафре». В 1967-70гг. нигерийская провинция Биафра со столицей в г.Энугу вела войну с центральным правительством с целью отделения. Тогда самолеты Международного Комитета Красного Креста были обстреляны зенитками производства… швейцарской компании Oerlikon-Bührle.

Разразился скандал, в ходе которого выяснилось, что с целью обойти запрет поставки оружия в воюющие регионы, компания-производитель подделывала экспортные сертификаты. В 1970г. шеф компании Дитер Бюрле (Dieter Bührle) был подвергнут судебному наказанию. Следствие показало, что, начиная с 1963г., его компания поставляла оружие и режиму апартеида в ЮАР.

Возникает вопрос ответственности правительства Швейцарии. Начиная с 1938г. оно обязано осуществлять надзор за вывозом оружия. Эта обязанность прописана и в федеральной конституции. С тем, чтобы снять покров секретности с тесных связей политики и оружейной промышленности в Швейцарии, в 1972г. пацифистские силы в стране запустили инициативу относительно полного запрета оружейного экспорта из Швейцарии.

На референдуме в 1973г. за инициативу отдали свои голоса 49,7% принявших участие в плебисците, однако с запретом ничего не получилось из-за исчезающе малого преимущества (50,3%) сторонников продолжения экспорта оружия.

Кстати, вопрос его запрета стоял в Швейцарии на повестке дня уже в межвоенный период. Тогда Швейцария пыталась привлечь на свою территорию производителей оружия из Германии, т.к. по Версальскому договору Германии было запрещено производить и разрабатывать вооружения.

В знаменитом докладе Бержье делается вывод, что Швейцария внесла гораздо меньший вклад в перевооружение Германии, чем тот же Советский союз (читайте, например, знаменитую книгу «Фашистский меч ковался в СССР»). В докладе делался вывод о том, что швейцарский ВПК неоднократно нарушал принципы нейтралитета, зарабатывая огромные деньги.

После Второй мировой войны Швейцария находилась в сложной международной ситуации. Ее критиковали как тайную пособницу Германии. Поэтому Федеральный совет официально запретил экспорт вооружений. Однако уже в 1949г. все вернулось на круги своя. Началась холодная война (с периодическими локальными «горячими» фазами) и спрос на вооружение рос постоянно. Упустить этот «кусок пирога», который гарантировал не только огромные прибыли, но и рабочие места в Швейцарии, Конфедерация не хотела.

И как раз на этот период приходится скандал со швейцарской компанией Pilatus. Это предприятие из кантона Нидвальден, у истоков которого стояло и семейство Бюрле, производит, – кстати, до сих пор, – одномоторные пропеллерные самолеты. В 1978г. стало известно, что самолет «PC-7», который продавался компанией как учебный самолет, можно легко перепрофилировать в легкий бомбардировщик. Разразился скандал, но Федеральный совет настоял на том, что нарушений швейцарских законов здесь нет. Как бы то ни было, из-за своей весьма умеренной цены, самолет «PC-7» во всем мире называли «бомбардировщиком для бедных».

Другая швейцарская компания, Ruag, поставляла в Великобританию ручные гранаты, которые в 2000г. использовались в Ираке. В 2004г. компания Mowag поставила бронетранспортеры в ОАЭ, а в 2007г. – в Румынию. Все эти машины использовались потом в Ираке и Афганистане. В 1997г. второй референдум относительно запрета оружейного экспорта из Швейцарии опять закончился для сторонников запрета провалом – 77,5% принявших участие в плебисците отвергли запрет. Швейцария > Армия, полиция > ruswiss.ch, 16 октября 2009 > № 179582

Производитель бумаги Tiger Somes (г. Деж, Румыния) пересмотрел свой финансовый прогноз на текущий год и планирует, что в 2009г. оборот компании будет равен прошлогодним показателям – Eur 7 млн., об этом стало известно из сообщения Packaging Europe.В начале года прогнозировалось, что компания выручит Eur 7,7 млн., что на 10% выше прошлогодних показателей. В I пол. 2009г. компании удалось сохранить такой же оборот, что и в пред.г. Хотя на продукцию группы по-прежнему сохраняется высокий спрос, клиенты на рынке стали более разборчивы, чем в 2008г., говорится в сообщении компании.

Tiger Somes объявила также, что планирует вложить в этом году 5 млн. евро в модернизацию предприятия в г. Деж (Румыния). Модернизация, основной целью которой является увеличение производственной мощности завода, будет профинансирована из структурных фондов.

«Компания продолжит развиваться, как поддерживая существующие клиентские связи, так и налаживая новые. Группа планирует также, что объемы экспорта будут такими же, как и в пред.г.», – сообщил гендиректор Tiger Somes. Более 80% продукции компании продается на европейский рынок, основными потребителями являются Испания и Франция. Tiger Somes производит полипропиленовую бумагу для упаковки мясных, сырных, молочных и кондитерских продуктов, а также бумажные скатерти и носовые платки.

Packaging Europe Румыния > Леспром > bumprom.ru, 16 октября 2009 > № 174566

Цюрихское ведомство по делам туризма Zurich Tourismus хочет привлекать в город еще больше туристов из России. Россияне на самом деле гораздо лучшие люди, чем их репутация, утверждает в интервью газете «Тагес Анцайгер» директор Zurich Tourismus Франк Буманн. По мнению господина Бумана потенциал туризма из стран Восточной Европы в Цюрихе используется далеко не в полной мере. Рынку туристов из таких стран, как Россия, а так же Польша, Румыния и Чехия, необходимо придать гораздо большее значение.

Несмотря на кризис, – отмечает Ф. Буман, – количество россиян, посетивших Цюрих в этом году, увеличилось на три процента. Однако страна с населением в 146 млн.чел. может дать в смысле туризма гораздо больше, – уверен он. Потенциал здесь скрывается в среднеценовом сегменте, тогда как раньше в рамках туризма из России ставка в Швейцарии делалась только на премиум-класс и выше.

Конечно, – отмечает Ф. Буман, – русские иначе демонстрируют свою состоятельность, нежели жители Цюриха, однако вызывающее поведение гостей из России осталось, во многом, в 1990гг. «Поведение россиян в качестве туристов в целом приноровилось к европейским стандартам», – считает он.

По его мнению, привлечь россиян в Цюрих можно, прежде всего, качеством жизни, которое, как известно, одно из самых высоких в мире, а так же предложениями в культурной жизни и возможностями шопинга. В Цюрихе, в отличие от той же Москвы, можно совершать покупки без необходимости покрывать огромные расстояния. Да и цены здесь гораздо ниже.

Средний турист, – информирует Ф. Буман, – остается в Цюрихе на 1,9 ночей. У россиян этот показатель выше – 2,4 ночи. В качестве рекламы Цюриху и его шопингу послужил недавний визит российского президента и его супруги в Швейцарию. В Цюрихе российская «первая леди» совершила вояж по магазинам, что было тут же отмечено прессой и истолковано как высшее признание шопинг-возможностей Цюриха.

Свою роль играют и услуги в области проведения конгрессов и иных похожих мероприятий, – отмечает Ф. Буман. Этот вид услуг еще предстоит продвинуть как следует в России. Главный акцент, поэтому, делается здесь на работу в области СМИ. И именно поэтому несколько дней назад официальный сайт организации Zurich Tourismus заговорил и по-русски. Швейцария > Миграция, виза, туризм > ruswiss.ch, 15 октября 2009 > № 179583

Lasselsberger (Австрия) и Башкирия создадут совместное предприятие на базе ООО «Италбашкерамика» (г. Октябрьский), сообщили в правительстве республики. Переговоры об этом провели премьер-министр Башкирии Раиль Сарбаев и президент холдинга Lasselsberger Йозеф Ласселсбергер.По информации пресс-службы, с нояб. 2008г. на ООО «Италбашкерамика» введено конкурсное производство. Республика намерена выкупить его имущество на торгах. На новом предприятии планируется декорировать керамическую плитку, производимую заводом Lasselsberger в Уфе.

По словам представителя правительства, к 1 нояб. 2009г. будет запущена первая очередь нового предприятия, в дек. 2010г. планируется ввести линию по производству декора. Для обновления уже устаревшего оборудования «Италбашкерамики» необходимо вложить 2 млн. евро, отметил собеседник агентства со ссылкой на Й.Ласселсбергера.

Lasselsberger в фев. 2009г. запустил первую очередь завода по производству керамической плитки стоимостью 4,2 млрд. руб. В 2010г. завершится строительство второй очереди.

«Италбашкерамика» – совместное итало-башкирское предприятие с полным технологическим циклом производства керамической плитки. Оно начало работать в 2003г. Оборудование было поставлено итальянской компанией Barbieri & Tarozzi. Lasselsberger производит строительные материалы и имеет производства в Чехии, Венгрии, Румынии, Словакии, Хорватии, Италии. Компания выпускает ежегодно до 80 млн.кв.м. керамической напольной и стеновой облицовочной плитки 20 тыс. наименований, 2,8 млн. изделий санфаянса, а также керамический прокат, сухие строительные смеси, цемент, печной кафель. Австрия. ПФО > Недвижимость, строительство > rosinvest.com, 15 октября 2009 > № 177832

Интервью С послом Республики Молдовы В Россию А.К. Негуцей.

FruitNews (FN): Каков товарооборот (в области сельского хозяйства) между Россией и Молдовы (2009, 2008, 2007г.)? Динамика изменения товарооборота. Сравнение с товарооборотом с другими странами СНГ и ЕС? Кто сейчас крупнейший потребитель молдавских продуктов?

Андрей Негуца (АН): За I пол. 2009г. внешнеторговый оборот с/х и продовольственной продукции между Республикой Молдова и Российской Федерацией составил 122,7 млн.долл.

По сравнению с соответствующим периодом 2008г. объем внешнеторгового оборота сократился на 9,7% за счет снижения импорта продукции.

Объем экспорта агропродовольственной продукции из Молдовы в Российскую Федерацию за первые шесть месяцев 2009г. составил 90,1 млн.долл. США и вырос на 2% по сравнению с соответствующим периодом 2008г. В 2007г. объем экспорта агропромышленной продукции снизился на 52,2% по сравнению с тем же периодом 2006г.

Объем импорта агропродовольственной продукции в Молдову из Российской Федерации за первые 6 месяцев тек.г. составил 32,6 млн.долл. и по сравнению с соответствующим периодом 2008г. сократился на 30%.

Основными торговыми партнерами Республики Молдова по экспорту являются: Российская Федерация, Республика Беларусь, Румыния, Украина, Германия, Швейцария, Франция и другие.

FN: Каковы основные направления экспорта молдавской плодоовощной продукции?

АН: Согласно данным Национального бюро статистики Республики Молдова, за I пол. 2009г. основная доля в объеме экспорта молдавской агропромышленной продукции приходится на страны СНГ (51,2%). На страны ЕС приходится 36,2%. За вышеуказанный период объем экспорта в государства-члены СНГ сократился на 2,4% по сравнению с соответствующим периодом 2008г.

Что касается плодоовощной продукции, за I пол. 2009г. объем экспорта Республики Молдова составил 62,3 млн.долл. США. Основные поставки приходились на страны СНГ – 30,9 млн.долл. США (или 49,6% от общего объема экспорта плодоовощной продукции), из которых на долю Российской Федерации приходится 74,8%, Республики Беларусь – 14,9%.

В страны ЕС экспортировалась плодоовощная продукция общей стоимостью 26,3 млн.долл. США (или 42,2%), из них: во Францию – 34,2%, в Германию – 24,33%.

Остальные 5 млн.долл. США (или 8%) пришлись на другие страны: такие как США, Турция и др.

Если в страны СНГ экспортируются в основном свежие фрукты и овощи, консервы из фруктов и овощей, то в странах ЕС пользуются спросом сухие фрукты (сливы, яблоки, вишня и др.), орехи, концентрированный сок.

FN: Насколько важен для Молдовы российский рынок?

АН: С точки зрения направленных поставок, большинство торговых операций с агропродовольственной продукцией, конечно же, осуществляется со странами СНГ – главными рынками для Республики Молдова. Однако после временного приостановления экспорта растительной, животноводческой и алкогольной продукции на рынок Российской Федерации, доля соответствующей категории товаров в общей структуре молдавского экспорта существенно уменьшилась.

Но сегодня коммерческие отношения со странами СНГ, и в основном с РФ, складываются неплохо. После проведенной совместной работы по возобновлению экспорта в Российскую Федерацию, которая включала в себя мониторинг и прослеживание с/х растениеводческой и животноводческой продукции от молдавского производителя до российского потребителя, а также полнейший контроль качества винодельческой продукции на российском рынке, общий товарооборот приобрел положительную динамику.

Для Республики Молдова российский рынок был и в обозримом будущем останется одним из самых привлекательных в стратегических направлениях, являясь также ключевым рынком сбыта молдавской с/х продукции.

Российская Федерация, как было упомянуто выше, продолжает занимать первое место среди партнеров по экспорту с/х и продовольственной продукции. Основными экспортируемыми товарами являются виноградные вина, сахар, фрукты, консервы из фруктов и овощей, табак и табачные изделия, масленичные семена, жиры растительного происхождения, овощи и др.

FN: Расскажите об основных проблемах, с которыми сталкиваются молдавские производители и поставщики в своей работе с российским рынком.

АН: Для возобновления предыдущих темпов экспорта плодоовощной продукции и винограда на российский рынок министерство сельского хозяйства и пищевой промышленности Республики Молдова и Россельхознадзор 10 апреля 2007г. подписали протокол о взаимодействии в области фитосанитарного регулирования между двумя сторонами. Также 2 окт. 2008г. был подписан меморандум относительно безопасности продукции растительного происхождения, поставляемой из Республики Молдова в Российскую Федерацию.

С молдавской стороны были выполнены все требования этих документов, а при возникновении даже небольших замечаний они были согласованы и решены совместно с Россельхознадзором.

Республика Молдова является одной из чистых, свободных от карантинных и опасных объектов стран СНГ, да и Европы. В этом убедились российские эксперты в ходе проведения анализа фитосанитарного риска.

За последнее время осуществляется оснащение Центра карантина Республики Молдова современным лабораторным оборудованием, что позволит проводить диагностику вирусных и бактериальных заболеваний, а также определять вредные организмы в соответствии с международными стандартами.

Остается одна проблема: пропуск плодоовощной продукции и винограда осуществляется только через пункты пропуска Брянской обл. Российской Федерации, что приводит к отрицательным последствиям и финансовым затруднениям молдавских поставщиков и производителей продукции растительного происхождения. Многие экономические агенты сотрудничают с предприятиями из Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону. Они вынуждены совершать дополнительные транспортные пробеги в сотни км.

Поэтому, в целях упрощения процедуры экспорта плодоовощной продукции и винограда, министерство сельского хозяйства и пищевой промышленности Республики Молдова сотрудничает с соответствующими структурами Российской Федерации для решения вопроса экспорта плодоовощной продукции в полном объеме и открытия дополнительных пунктов пересечения российской государственной границы.

Экономические агенты предоставляют также большой перечень документов, необходимых для таможенного оформления грузов. В то время как для других стран СНГ предусмотрено меньше требований при оправке растительной продукции в Российскую Федерацию.

FN: Расскажите, пожалуйста, о структуре молдавского рынка овощей и фруктов. Насколько он велик, в какой степени ориентирован на домашнее потребление и в какой на экспорт? Существуют ли у вас союзы производителей плодоовощной продукции, отстаивающие интересы мелких производителей и являющиеся площадкой для торговли за рубежом?

АН: Конечно, в Республике Молдова установлена правовая основа. Действует закон об организации и функционировании рынков с/х и агропродовольственной продукции на принципах реальной и стабильной конкуренции, которая призвана обеспечить внутреннее потребление и сокращение дефицита торгового баланса, а также качество и безопасность агропродовольственной продукции; гарантировать рост доходов от с/х деятельности и производства продуктов питания; обеспечить устойчивый рост экономических показателей сельского хозяйства и пищевой промышленности, конкурентоспособности их продукции и в итоге увеличение экспорта с/х и агропродовольственной продукции.

В целях разработки отраслевой политики товарной линии и приведения ее в соответствие с национальной аграрной стратегией, были созданы советы по товару на общенациональном уровне (в том числе производителей и переработчиков фруктов и овощей, производителей и экспортеров столовых сортов винограда, и других), которые изучают потребительский внутренний рынок и внешний спрос на основные виды агропродовольственной продукции, обговаривают и изучают спрос и ценообразование.

Что касается структуры, следует отметить, что среднегодовой объем фруктов составляет 400-420 тыс.т., в том числе: семечковые сорта – 310 тыс.т. и косточковые сорта – свыше 90 тыс.т.

Из общего объема 25% экспортируется в свежем виде, 45% используется в перерабатывающей промышленности и 30% – в свежем виде на внутреннем рынке. Фрукты экспортируются в 33 страны мира.

Овощи занимают 6% от общей стоимости с/х продукции. Площадь овощных плантаций составляет более 42 тыс.га. В основном выращиваются помидоры, капуста, огурцы, морковь, лук, сладкий перец, баклажаны, кабачки, красная свекла и прочие.

Из общего объема овощей 4,5-5% экспортируется в свежем виде, 8 -10% используется для переработки в пищевой промышленности, а 86-88% реализуется в свежем виде на внутреннем рынке. Овощи экспортируются в 23 страны мира.

Картофель и бахчевые культуры выращиваются только для внутреннего потребления, их годовой урожай составляет 340 тыс.т. и 75 тыс.т. соответственно.

Переработка фруктов и овощей осуществляется на 25 предприятиях общим объемом производства 185 тыс.т. консервов.

В 2008г. было произведено свыше 84,6 тыс.т. фруктовой и овощной консервной продукции и было экспортировано 63,6 тыс.т. консервов, стоимостью в 59 тыс.долл. США, что составляет 75% от общего объема производимой продукции. Из общего объема экспорта фруктовых и овощных консервов 71% отгружено на рынок стран СНГ, 27,2% – на рынок стран ЕС и 1,8% – на другие рынки.

Винодельческая промышленность ежегодно перерабатывает 400 тыс.т. винограда и выпускает на рынки большой ассортимент продукции: вина натуральные (столовые), сухие, сладкие, полусладкие, специальные вина с содержанием алкоголя от 14 до 20%, игристые, дивины (коньяки).

Молдова ежегодно производит 300-350 млн. бутылок вина, 20 млн. бутылок игристого вина и 400 тыс. дал коньяка. 10% от производимого вина используется в республике, а остальные 90% предназначены на экспорт.

FN: Каким образом Молдавское правительство поддерживает сельхозпроизводителей? Существуют ли какие-либо дотации или преференции в плане экспорта?

АН: Учитывая весомость аграрного сектора для национальной экономики, усовершенствование системы субсидирования в сельском хозяйстве находится постоянно во внимании государства. Повышение ее эффективности является главным инструментом продвижения экономического роста и снижения уровня бедности в сельской местности. Субсидии значительно увеличились за последние годы: от 11 млн. леев в 2002г. до 700 млн. леев в последние два года.

На протяжении последнего периода испытан комплексный и многообразный подход к этой системе. Подход направлен на установление оптимального механизма выбора направления и выделения субсидий для инвестиций и услуг.

Помимо субсидирования с/х работ и создания машинно-технологических станций, начиная с 2006г. также стали поощрять закладку плодовых насаждений, поддержку зоотехнического сектора, субсидирование рисков в сельском хозяйстве, компенсирование НДС на реализацию с/х продукции собственного производства на территории страны и приобретение средств фитосанитарного назначения и средств повышающих плодородие почвы, субсидирование производителей сахарной свеклы и производителей табака. А начиная с 2007г. – развитие экологического с/х производства, создание орехоплодных насаждений, стимулирование инвестиций в приобретении техники и с/х оборудования, и др.

С 2008г. включили дополнительное направление: стимулирование инвестиций в приобретении снаряжения и оборудования для оснащения малых и средних предприятий по переработке, сушке и замораживанию, предприятий по хранению и упаковке фруктов и овощей, расположенных в сельской местности. Направление предназначено для развития конкурентоспособных преимуществ аграрного сектора, его интегрирования в международную торговую систему и позволило создать 52 таких структуры.

Кстати, поддержка со стороны государства, направленная на создание плодовых насаждений, составляет 10 тыс. леев (1 тыс.долл. США) на 1 га садов и 15 тыс. леев – для создания 1 га интенсивных садов. В этих целях со стороны государства уже были направлены средства в 170 млн. леев (свыше 165 млн.долл. США). Это позволило увеличить площадь новых плодовых насаждений и орехоплодных культур более чем на 20 тыс.га (или существенный рост: от 520 га в 2001 до 6200 га в 2009) с перспективой их расширения – на 6800 га ежегодно.

Помимо этого, для экономических агентов, включая сельхозпроизводителей, законодательством страны предусматривается возмещение НДС по капитальным инвестициям (затратам, в т.ч. на строительство в сельской местности холодильников и пунктов по сортировке и упаковке плодоовощной продукции).

Экспорт с/х продукции не облагается НДС.

Для поддержки сельхозпроизводителей правительство Республики Молдова частично финансирует их участие в международных выставках и ярмарках продуктов питания, напитков и сырья, форумах, встречах деловых людей и др.

FN: Насколько дружественен бизнес-климат Молдовы к иностранцам и их инвестициям? Как относятся у вас к россиянам, и есть ли вообще таковые среди владельцев плодоовощного бизнеса?

АН: правительство Республики Молдова постоянно предпринимает меры в целях создания условий и благоприятной среды для развития бизнеса в области сельского хозяйства. Существует также достаточно благоприятная нормативная база.

В соответствии с положениями закона об инвестициях в предпринимательскую деятельности №81 от 18.03.2004, инвесторам предоставляются справедливые и равные условия для деятельности, исключающие применение мер дискриминантного характера, которые могли бы препятствовать управлению, совершению операций, содержанию, использованию, доходности, приобретению, расширению или распоряжению инвестициями.

В Республике Молдова инвестиции не могут подвергаться дискриминации в зависимости от гражданства инвестора, места жительства, места нахождения, места регистрации или деятельности, страны происхождения инвестора или инвестиции либо по любым другим мотивам.

Также, инвесторы пользуются рядом гарантий, в частности:

А) Инвестиции не могут быть экспроприированы или подвергнуты другим подобным мерам, которые прямо или косвенно лишают инвестора права на собственность либо права контроля над инвестицией, за исключением, если данная мера предпринимается в общественно полезных целях;

Б) Инвестор пользуется правом на возмещение убытков, причиненных вследствие нарушения прав, в т.ч. изданным органом публичной власти актом, нарушающим права и интересы инвестора, или другими противоправными действиями органа публичной власти.

О благоприятном инвестиционном климате свидетельствует и тот факт, что в наст.вр. в Республике Молдова зарегистрировано 573 иностранных предприятий.

Успешно действует ряд совместных молдо-российских предприятий по производству и переработке плодоовощной продукции, в частности: Ecoprod-Rosmol Ооо, Livi-Com, Ооо, Laptec-Com Ооо, Mmvz-Moldova Ооо, Bosco Di Noci Ооо, Moldros Group Ооо, Basconserv Ооо, Fitomag-M ООО и др.

Также, согласно ст. 15 Налогового кодекса, подоходный налог для юридических лиц, в т.ч. с участием иностранного лица, определен с 1 янв. 2008 в 0% от облагаемого дохода при условии реинвестирования.

FN: Каковы планы/прогнозы молдавского руководства по дальнейшему развитию экспорта плодоовощной продукции?

АН: Нынешнее положение во внешней торговле Республики Молдова, Стратегия устойчивого развития агропромышленного комплекса Республики Молдова (2008-15гг.), а также Стратегия привлечения инвестиций и продвижения экспорта на 2006-15гг. предусматривают дельнейшее развитие экспорта, в т.ч. и плодоовощной продукции, а также сохранение традиционных рынков в странах СНГ и диверсификацию экспорта на эти рынки товаров и услуг за счет создания эффективной дистрибуторской сети.

Пользователи сети интернет нередко начинают злиться и негодовать по поводу медленной связи с сервером. Ничего особенного – как отмечают специалисты, с ростом глобальной сети скорость соединения падает повсеместно. Самое большое торможение, однако, отмечается в Швейцарии. По данным американской компании Akamai в I кв. этого года скорость соединения упала в мире в среднем на 11% до 1,5 мегабит в секунду. Компания отмечает огромные региональные различия.С наибольшей скоростью можно пользоваться интернетом в Южной Корее. Там скорость соединения даже выросла на 3,2% до 11,3 Mb/s. Еще более активный рост наблюдается в Румынии – рост на 5,6% до 6,9 Mb/s. Неплохие показатели в Японии (8 Mb/s) и Гонконге (7,6 Mb/s). Однако самое большое сокращение скорости соединения наблюдается, как ни странно, именно в Швейцарии. Здесь скорость поездок по «информационным автобанам» замедлилась на 13% до 5,1 Mb/s.

Некоторым утешением может служить тот факт, что Швейцария все еще остается в топовой десятке стран с наиболее современной интернет-инфраструктурой. Она занимает восьмое место, пропуская вперед Швецию, Нидерланды и Латвию. Последние места в десятке занимают Чехия и Дания. Самое медленное соединение в мире отмечается в Эритрее – только 42 килобита в секунду. Швейцария > СМИ, ИТ > ruswiss.ch, 14 октября 2009 > № 179584

Франция проявляет интерес к участию в проекте газопровода Nabucco, говорится в пресс-релизе компаний OMV и RWE. В понедельник президент Франции Николя Саркози в беседе со своим турецким коллегой Абдуллой Гюлем сообщил об интересе Франции к тому, чтобы компании страны играли роль в данном проекте, передает «Финмаркет».Главный исполнительный директор RWE Supply & Trading Штефан Юдиш отметил, что Nabucco открыт для каждого участника, «который хочет применять свой опыт и силы для общего успеха». Проект Nabucco предусматривает поставку газа из Каспийского региона в Европу в обход России. Он предполагает строительство газопровода протяженность 3,3 тыс.км., соединяющего Каспийский регион, Ближний Восток и Египет через Турцию, Болгарию, Румынию, Венгрию с Австрией и далее со странами Центральной и Западной Европы.

Стоимость проекта оценивается в 8 млрд. евро. Строительство газопровода Nabucco планировалось завершить к 2014г. Проект Nabucco имеет 6 участников с долей по 16,67%. Это энергетические компании: германская RWE, австрийская OMV, турецкая Botas, румынская Transgaz, болгарская Bulgargaz и венгерская MOL. Франция > Нефть, газ, уголь > oilru.com, 14 октября 2009 > № 173706

Депутаты парламента Румынии во вторник вынесли вотум недоверия правительству страны, сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс. За отставку кабинета премьера Эмиля Бока проголосовали 258, против – 176. Провести голосование о вотуме недоверия оппозиция призвала после того, как ранее в окт. из коалиционного правительства вышли министры от Социал-демократической партии.Лидер Социал-демократической партии (СДП) Мирча Джоанэ заявил тогда, что министры ушли в отставку «в знак солидарности» с министром внутренних дел Даном Ника, также членом СДП. Эмиль Бок уволил Ника 28 сент. из-за замечаний главы МВД по поводу возможных фальсификаций на президентских выборах, запланированных на 22 нояб.

Слова бывшего министра были истолкованы как обвинение в адрес Демократическо-либеральной партии (ДЛП) Бока в том, что она на выборах может использовать незаконные методы для переизбрания нынешнего президента страны Траяна Бэсеску. Временным министром внутренних дел Бок назначил Василе Благу из ДЛП. Бэсеску 29 сент. призвал обе партии к переговорам, однако социал-демократы отказались от них.

В предстоящих президентских выборах будут участвовать как Бэсеску, так и Джоанэ. Коалиционное правительство в Румынии было сформировано, поскольку ни одна из политических сил в стране не набрала на парламентских выборах 30 нояб. 2008г. достаточного количества голосов, чтобы самостоятельно сформировать кабинет министров. Социал-демократы получили на выборах 33,09% голосов при голосовании в нижнюю палату парламента и 34,16% при голосовании в сенат. Демократическо-либеральная партия набрала 32,36% и 33,57% голосов соответственно. Румыния > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 13 октября 2009 > № 180047

Президент Ильхам Алиев, участвовавший в заседании Совета глав государств СНГ в Кишиневе, дал интервью Азербайджанскому телевидению. АзерТАдж предлагает читателям текст этого интервью.• Господин президент, состоялась ваша очередная встреча с президентом Армении. На саммите глав государств тюркоязычных стран в Нахчыване вы отметили, что переговоры находятся на завершающей стадии. С этой точки зрения, что Вы можете сказать об итогах сегодняшней встречи?

Как вам известно, переговоры продолжаются долгие годы. К сожалению, пока никаких результатов нет. Я отмечал, что переговоры находятся уже на завершающей стадии, на которой должны быть приняты окончательные решения. Наша позиция остается неизменной. Армяно-азербайджанский, нагорно-карабахский конфликт должен быть разрешен в рамках территориальной целостности Азербайджана. Армянские вооруженные силы должны быть выведены со всех наших оккупированных земель. Наши соотечественники, ставшие вынужденными переселенцами, должны возвратиться на свои родные земли. Наша позиция опирается на все нормы международного права. Как вам известно, приняты 4 резолюции Совета безопасности ООН. Имеются решения и резолюции других международных организаций. Словом, с точки зрения международного права наша позиция очень сильна.

Что же касается переговоров, то могу сказать, что есть позитивная динамика. Иначе эти переговоры не продолжались бы до сих пор. Основная причина нашей приверженности переговорам заключается в том, что в переговорном процессе, пусть и с трудом, но имеются подвижки. За последние 5-6 лет были согласованы очень важные вопросы. В первую очередь, армянские силы должны быть безоговорочно выведены со всех оккупированных земель, расположенных вокруг Нагорного Карабаха. Могу сказать, что это большой прогресс в процессе переговоров, т.к. 4-5 лет назад речь шла об освобождении четырех, а затем – пяти районов. Однако в результате предпринятых в переговорном процессе шагов сегодня я уже могу сказать, что это согласовано.

Особенность переговоров состоит в том, что пока не согласовано все, не согласовано ничего. Это означает, что мы должны решить все вопросы. Лишь в этом случае мы сможем приблизиться к большому мирному соглашению. Территориальная целостность Азербайджана должна быть полностью восстановлена, а армяне, которые проживают в Нагорном Карабахе, и азербайджанцы, которые вернутся в Нагорный Карабах, в будущем должны жить в условиях высокой автономии. Это подход, который вобрал в себя самый позитивный мировой опыт. Это очень демократичный подход, и вопрос может быть решен только таким путем.

В мире и регионе был очень большой интерес к кишиневским переговорам. Потому что всем уже ясно, что переговоры находятся на завершающей стадии, и особенно если армяне займут конструктивную позицию, то это может привести к позитивному результату в переговорах. Еще раз хочу сказать, что наша позиция остается неизменной. Мы во всех процессах отстаивали свою позицию. Но, к сожалению, кишиневская встреча оказалась безрезультатной. Да, должен вновь отметить, что по определенным вопросам есть определенный, не такой уж большой прогресс. Но, к сожалению, стороны не сумели прийти к согласию по основным обсуждавшимся вопросам. Причина этого, еще раз хочу сказать, – неконструктивная позиция Армении. В переговорах мы опираемся на нормы международного права и ведем переговоры конструктивно. Мы стараемся понять обеспокоенность противоположной стороны. Мы понимаем, что население, проживающее сегодня в Нагорном Карабахе, должно получить гарантии безопасности.

Азербайджанское население, которое после завершения оккупации вернется на свои земли, тоже должно получить гарантии безопасности. Азербайджанцы, которые возвратятся в Нагорный Карабах, Шушу, должны получить гарантии безопасности. т.е. этот процесс должен идти параллельно, безопасность всех людей, живущих в регионе, одинаково важна. В таком случае, еще раз хочу сказать, наша принципиальная позиция, наш подход, демонстрируемый на переговорах, опираются на международное право. Надеюсь, что армянская сторона, наконец, проявит конструктивность, сделает очень важные шаги, выведет свои войска с оккупированных земель, и в регионе будет обеспечен мир, откроются все коммуникации и начнется в широком смысле сотрудничество.

Пока нагорно-карабахский конфликт не урегулирован, никаких позитивных тенденций в регионе не ожидается. Если кто-то полагает, что можно легко решить некоторые из существующих в регионе проблем, то я отношусь к этому с сомнением. Т.к. главной проблемой, основным вопросом региона является нагорно-карабахский конфликт. В первую очередь, должен быть урегулирован этот конфликт. После этого могут найти решение и все другие вопросы.

• Господин президент, 10 окт. планируется подписание протоколов, предусматривающих урегулирование отношений между Турцией и Арменией. Известно, что в этих протоколах вопрос Нагорного Карабаха не отражен. Какова позиция Азербайджана в связи с этим?

Азербайджан неоднократно излагал свою позицию. Азербайджан высказал свою позицию еще в апр., когда этот вопрос был включен в повестку дня. В своих выступлениях я также затрагивал эту проблему. Министерство иностранных дел выступило с официальным заявлением. Наша позиция заключается в том, что мы не вмешиваемся в отношения, которые складываются или могут сложиться между другими странами. Мы считаем это недопустимым. Точно так же мы не хотим и не позволяем, чтобы кто-то вмешивался в наши внутренние дела. Азербайджан никогда не вмешивался ни во внутренние дела других стран, ни в отношения между странами. Это первый вопрос.

Ни для кого не секрет, что главной и единственной причиной закрытия турецко-армянской границы стала оккупация Кяльбаджарского района. т.е. именно поэтому турецко-армянская граница была закрыта и остается в таком состоянии до сегодняшнего дня. Естественно, после устранения этой причины граница может быть открыта. Это – наша позиция. Руководители Турции также неоднократно высказывали свою позицию по данному вопросу. Я надеюсь, что эта позиция возьмет верх, и в протоколах, их практической реализации данный фактор будет учтен.

Вы отметили, и по имеющейся у нас информации, в этих протоколах решение вопроса Нагорного Карабаха не предусмотрено. Но руководители Турции в официальных заявлениях и в ходе личных встреч неоднократно говорили нам, что до тех пор, пока вопрос Нагорного Карабаха не разрешен, турецко-армянские протоколы не будут утверждены парламентом, и границы не откроются. Это говорили президент, премьер-министр, председатель парламента, министр иностранных дел Турции, и мы верим в это. Верим, что так оно и будет. В этом случае в регион может прийти мир. В этом случае все страны региона смогут успешно воспользоваться данной ситуацией и решить все проблемы между собой. Только в этом случае в регионе может быть налажено широкомасштабное сотрудничество.

Порой звучат мнения о том, что нормализация турецко-армянских отношений, открытие границ в будущем могут способствовать урегулированию нагорно-карабахского конфликта. Я не разделяю эти мнения, т.к. считаю, что если турецко-армянские отношения нормализуются до урегулирования нагорно-карабахской проблемы, то тогда позиция Армении в переговорном процессе может ужесточиться. Армения попытается преподнести это как свой политический и дипломатический успех и, скорее всего, займет на переговорах еще более жесткую и неприемлемую позицию. Есть достаточно оснований, чтобы говорить так. Процесс переговоров и события, происходившие на различных его этапах, дают основания так говорить.

Я абсолютно убежден в том, что эти два процесса – урегулирование нагорно-карабахского конфликта и открытие турецко-армянской границы – должны идти параллельно. Между этими процессами пусть нет официальной, но неофициальная связь существует. Эта связь должна быть сохранена, и два вопроса должны быть решены параллельно и одновременно. В противном случае статус-кво в регионе может измениться в отрицательную сторону. Изменение статус-кво очень важно. Т.к. наши земли на протяжении многих лет находятся под оккупацией. До каких пор мы будем терпеть это?! Но если статус-кво изменится в отрицательную сторону, то это может привести к началу негативных процессов в регионе. Мы еще надеемся, что сможем решить нагорно-карабахскую проблему путем переговоров. Если бы эти надежды были исчерпаны, мы ни минуты не участвовали бы в переговорах. Однако происходящие в регионе процессы и включение больших государств в этот вопрос одновременно должны позитивно повлиять и на урегулирование нагорно-карабахского конфликта. Я верю, что так оно и будет.

Отношения дружбы и братства между Турцией и Азербайджаном находятся на очень высоком уровне, и я еще раз хочу сказать, что верю данному слову. Верю заявлениям руководителей Турции и уверен, что до тех пор, пока вопрос Нагорного Карабаха не будет разрешен, турецко-армянская граница не откроется.

• Господин президент, совершая недавно поездку по зарубежным странам, президент Армении подвергся оскорблениям и давлению со стороны армянской диаспоры. Как вы думаете, в чем причина этого?

Знаете, еще раз хочу отметить, что мы живем в этом регионе, хорошо знаем все его проблемы. Знаем как его историю, так и сегодняшние реалии, и, конечно же, прогнозировать и предполагать что-то нам легче, чем политикам или государственным деятелям, не живущим в регионе. Как вы сказали, в ходе своей зарубежной поездки президент Армении столкнулся с большим давлением. По правде говоря, мы не понимаем до конца цели этой поездки, потому что, как вам известно, день подписания протоколов между Турцией и Арменией был назначен давно, и эта дата была согласована Турцией и Арменией. В таком случае встреча с представителями диаспоры в преддверии этого носила, на мой взгляд, формальный характер, т.к. уже известны дата, текст протоколов и нет никаких возможностей изменить их. Это просто носило формальный характер. Но само по себе это показатель. Смотрите, к чему приводит этот процесс нормализации.

Армения, можно сказать, переживает политический кризис. Коалиция в Армении распалась, связи Армении с диаспорой подорваны. Впервые соотечественники за рубежом так встречают президента Армении. Эта нормализация, конечно же, неоднозначно воспринимается и в азербайджанском обществе. И это правда. Азербайджанское общество, его большая часть придерживаются мнения, что турецко-армянская граница должна быть открыта одновременно с разрешением нагорно-карабахской проблемы. В Турции этот вопрос также вызвал широкие дискуссии, которые порой проходят очень напряженно. т.е. пока еще ничего конкретного нет. Но посмотрите, какие уже наблюдаются негативные последствия. В Армении резко протестуют против этого вопроса. Нам известно и общественное мнение в Азербайджане. В самой Турции этот вопрос воспринимается неоднозначно. Но пока еще ничего конкретного нет. Нет определенности и в вопросе ратификации парламентом протоколов, которые будут подписаны. Поэтому каждый шаг в регионе должен быть продуман, должен быть проведен детальный анализ, сделаны прогнозы. Прогнозы должны быть сделаны на основе реалий. Мы должны сделать так, чтобы проблемы региона были решены. Но порой мы видим, что существующие в регионе проблемы еще более усугубляются. Однако существует еще один момент, который состоит в следующем: статьи о нормализации турецко-армянских отношений, впервые опубликованные в армянской прессе еще в фев., преследовали одну цель – нанести вред турецко-азербайджанским отношениям. Но сегодня продолжение турецко-армянского процесса приводит к очень серьезным последствиям уже в самой Армении. Как я сказал, обострилась внутренняя ситуация, испортились отношения Армении с диаспорой.

• Господин президент, известно, что Армения оказалась в изоляции из-за своей захватнической политики. Если армяно-турецкая граница будет открыта, как вы думаете, приведет ли это к экономическому оживлению в Армении?

Как вам известно, экономика Армении еще до кризиса находилась в трудном положении. Экономические перспективы там не столь уж радостны. Как по причине ограниченности рынка, недостаточного развития местного производства, так и с точки зрения инвестиций Армения не является столь уж привлекательной страной. Географическое положение, в частности, закрытые границы с Азербайджаном и Турцией, конечно же, породили очень большие экономические трудности. А в кризисной ситуации это проявляется еще более выпукло. Согласно официальной статистике, в этом году экономика Армении упала на 20%. Поэтому оживить экономику, находящуюся не в лучшем положении, будет очень трудно.

Открытие турецко-армянской границы носит скорее моральный характер. Это, в определенной степени, конечно же, может привести к оживлению экономики. Но я сказал бы так: это что-то вроде кислородной маски. Кислородная маска может помочь, можно дышать через кислородную маску, но жить нормально нельзя.

• Господин президент, этот наш вопрос хоть и не по теме, но вызывает большой интерес. Он связан с сотрудничеством между Турцией и Азербайджаном в газовой сфере. Как Вы знаете, премьер-министр Турции Реджеп Тайиб Эрдоган, находясь в мае с визитом в Баку, заявил, что существующие цены на газ несправедливы. Что сделано для того, чтобы эти цены стали справедливыми?

Да, вы правы. Уважаемый господин премьер-министр, находясь в Баку, так и сказал. Он сказал, что цены несправедливые, и мы стремимся довести их до нормального уровня. Наши желания и позиция, занимаемая на переговорах, основаны на международной практике. Как решаются вопросы купли-продажи между другими странами в регионе или в мире, точно так же они должны решаться и между нами. К сожалению, пока никаких результатов нет. На переговорах по купле-продаже и транзиту газа есть три основных вопроса. Первый – цена, которая должна быть справедливой. Мы ожидаем, что договоренность о справедливой цене в ближайшее время будет достигнута. Второй вопрос – количество газа, который в будущем будет поставляться в Турцию. Как вам известно, в этом году в Турцию экспортировано 7 млрд.куб.м. азербайджанского газа. Пока по несправедливой цене.

Какая часть газа, который будет добываться по второй фазе проекта «Шахдениз», а также газа, который добывается или будет добываться государственной нефтяной компанией с других месторождений, будет поставляться на турецкий рынок? Мы должны определить и это. Для нас, как и для любой другой страны, очень важна диверсификация нашего экспорта. Мы сумели добиться этого в нефтяной сфере. Поэтому наша нефть поставляется на мировой и европейский рынки различными маршрутами. В газовой сфере мы также должны использовать все имеющиеся у нас газопроводы. Конечно, турецкий рынок для нас очень интересен.

Как вам известно, между Россией и Азербайджаном начинается сотрудничество в газовой сфере, и я уверен, что в будущем оно может стать очень успешным. Ведутся переговоры на основе предложений, сделанных Ираном. Иранский рынок также очень интересен для нас. Прилагаются усилия – как со стороны Азербайджана, так и европейских стран – для поставок азербайджанского газа на рынок Европейского Союза через территорию Турции. Со стран-членами Европейского Союза ведутся очень серьезные переговоры в двустороннем формате. Ведутся переговоры с Грецией, Италией, Румынией, Болгарией, Венгрией и другими странами. т.е. Азербайджан располагает достаточными запасами газа. Это наше огромное богатство. Подтвержденные запасы газа у нас находятся на уровне, как минимум, 2 триллионов куб.м. Но реальное количество, по меньшей мере, в два раза больше.

Мы должны экспортировать этот газ. Для экспорта газа должны быть вложены огромные инвестиции. Объем инвестиций по второй фазе проекта «Шахдениз» предусматривается на уровне почти 20 млрд.долл. Прежде чем вкладывать эти инвестиции, мы и наши партнеры, члены консорциума должны знать, куда мы будем продавать этот газ. Какими будут тарифные условия, какой будет цена, в каком количестве мы будем продавать газ.

Третий вопрос – т.е. первый вопрос – это цена, второй – количество, а третий – тарифные ставки. Тарифные ставки, как и цена, должны быть справедливыми, они должны согласовываться со всеми другими существующими в регионе тарифными ставками. Вот по этим трем вопросам, к сожалению, мы пока еще не сумели добиться какого-либо результата на переговорах с турецкой стороной. Я еще раз хочу сказать, что мы ведем переговоры с добрыми намерениями. Но, вместе с тем, обсуждаемые на переговорах вопросы должны решаться в соответствии с международной практикой. В этом случае азербайджанский газ будет экспортироваться в Турцию в еще больших объемах. Азербайджан > Внешэкономсвязи, политика > www.br.az, 12 октября 2009 > № 182257

Тегеран. В I пол. импорт бензина в Иране сократился на 50% в весовом и на 62% в ценовом выражении по сравнению с аналогичным периодом пред.г. За указанный период было импортировано 1 млн. 325 тыс. 600 т. бензина общей стоимостью 939,7 млн.долл.В I пол. пред.г. этот показатель составлял 2 млн. 693 тыс. 400 т. общей стоимостью 2 млрд. 532 млн.долл., передает Iran News. Основными поставщиками бензина в I пол. тек.г. были ОАЭ (87,89%), Голландия (8,35%) и Румыния (2,63%). Иран > Нефть, газ, уголь > iran.ru, 12 октября 2009 > № 178484

Румынское вагоностроительное объединение Astra Vagoane Calatori планирует представить самый дешевый пассажирский вагон для внутреннего и международного сообщения, пишет Гудок. Как сообщил представитель Astra по международным связям Овидиу Бологеа, его цена будет ниже, чем стоимость капитального восстановительного ремонта и модернизации старых вагонов. Поэтому продукция должна быть особенно привлекательной для ж/д компаний, которые ранее из соображений экономии не приобретали новые вагоны, а продлевали срок службы старым, подчеркнул Овидиу Бологеа.Ожидается, что средняя стоимость вагона составит 500-550 тыс. евро. По словам представителя компании, снизить стоимость вагона удалось благодаря жесткому отбору поставщиков, предлагающих наилучшее соотношение цены и качества, максимальной локализации производства на территории Румынии, а также за счет организации выпуска большинства комплектующих своими силами: не только кузова и тележек, но и дверей, оконных блоков, кондиционеров, электрощитков.

Новый вагон оснащен тележками европейского образца модели Y32R, обеспечивающими низкий уровень шума. Вагон соответствует стандартам Международного союза железных дорог (UIC) и допущен к международной работе. Максимально допустимая скорость – 160 км/ч. В салоне 76 сидячих мест, он оборудован установкой кондиционирования воздуха, информационными экранами для пассажиров и современной диагностической системой, которая отслеживает техническое состояние всех вагонов поезда и сообщает о нем машинисту и диспетчеру.

В базовой комплектации вагон сидячий, с открытым салоном. Но по желанию заказчика может быть построен и спальный вагон. Производственные мощности компании превышают 100 вагонов в год.

Проект был разработан Astra при участии вагоноремонтных компаний. Производитель будет выпускать кузов и тележки, стоимость которых составляет 38% от общей цены. Остальные части вагона будут изготавливать другие компании.

Овидиу Бологеа подчеркнул, что Astra готова сотрудничать с российскими компаниями. По оценкам разработчиков, проект поможет решению социальных проблем железнодорожников, обновлению подвижного состава, позволит списать множество старых вагонов. Румыния > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 октября 2009 > № 178643

В рамках масштабной инициативы Евросоюза по сокращению вредных выбросов компании GE Energy, Coca -Cola Hellenic Bottling Company S. A. и ContourGlobal, подрядчик, специализирующийся на строительстве энергетических объектов, открыли новую когенерационную станцию на разливочном заводе Coca -Cola Hellenic в г. Плоешти.Новая румынская когенерационная станция, работающая на природном газе, станет первой из 15 станций по комбинированному производству тепловой и электрической энергии, которые уже или будут построены на заводах Coca-Cola Hellenic в 12 странах Европы.

Когенерация по своей сути отличается большей энергетической эффективностью, нежели раздельное производство электрической и тепловой энергии. Благодаря этому применение когенерационных систем является эффективной мерой по сокращению загрязнений. В результате в последние годы Евросоюз проводит активную политику, побуждающую членов Евросоюза к модернизации своих промышленных и муниципальных когенерационных систем для повышения энергетической эффективности и снижения уровня выбросов вредных веществ в регионе.

Использование когенерационных установок GE Energy Jenbacher позволит сократить объем выбросов углекислого газа на каждом из разливочных заводов на 40% в год, что полностью соответствует планам компании уменьшить углеродный след при осуществлении разливочных операций, в соответствии с политикой Евросоюза, а также уменьшить производственные затраты на выработку энергии на своих собственных мощностях.

На первом этапе проекта по оснащению заводов Coca Cola Hellenic когенерационными установками, компания GE Energy поставит ContourGlobal, строительному подрядчику, 19 газовых двигателей 19 общей электрической мощностью 58 мвт. Первые два когенерационных модуля GE Jenbacher были установлены на разливочном заводе Coca Cola Hellenic в Румынии. Остальные модули будут размещены на заводах Coca Cola в шести странах Европы: в Украине, России, Греции, Великобритании (Северной Ирландии) и Италии. Евросоюз > Экология > oilru.com, 8 октября 2009 > № 171668

Тысачи служащих вышли на улицы столицы Румынии для участия в трехчасовом митинге против низкого уровня заработной платы в стране, сообщило агентство Ассошиэйтед Пресс. Румынские профсоюзы ожидают, что всего в акции протеста примут участие до 20 тыс. чел. Работники требуют установить минимальный уровень оплаты труда в 155 евро (228 долл.) в 2010г. и призывают правительство свернуть планы, в результате которых сотрудники вынуждены брать в этом году неоплачиваемый отпуск сроком на 10 дней.Планы по проведению акции протеста были объявлены еще в понедельник во время беспрецедентной по своим масштабам забастовки госслужащих в Румынии, в которой приняли участие 800 тысяч человек.

С самого утра в понедельник в стране не работали финансовые учреждения, школы, социальные службы. Врачи в больницах оказывали только экстренную помощь. К забастовке присоединились работники исправительных учреждений и сотрудники полиции, повязавшие белые ленты на рукава формы в знак солидарности с протестующими. Люди были не согласны с политикой «затягивания поясов», рекомендованной правительству Румынии Международным валютным фондом (МВФ) в рамках программы по предоставлению финансовой помощи.

По мнению экспертов МВФ, для получения очередного транша кредита, соглашение о котором было подписано в марте тек.г., стране необходимо провести реформу финансовой системы, а также провести сокращения служащих в государственном секторе. Согласно договоренности, беднейшая страна ЕС для преодоления последствий мирового финансового кризиса получит 12,9 млрд. евро от МВФ, 5 млрд. евро от ЕС, 1-1,5 млрд. евро от Всемирного банка, а также помощь от различных финансовых институтов, среди которых Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Румыния > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 7 октября 2009 > № 180189

Исламская Республика Иран с целью расширения регионального сотрудничества и увеличения объемов транзитных перевозок в регионе официально присоединилась к международному транспортному коридору ТРАСЕКА, соединяющему страны Европы, Кавказа и Азии. Об этом, по сообщению агентства ИСНА, заявил заместитель дорог и транспорта Шахрияр Эфенди-заде.По словам Ш.Эфенди-заде, до сих пор на основном маршруте названного коридора при транспортировке грузов из района Черного моря в район Каспия разгрузочно-погрузочные работы осуществлялись четыре раза, и это трудно чем-либо объяснить. Такой объем работ приводит к высоким транспортным расходам. С присоединением Ирана к соглашению о создании транспортного коридора ТРАСЕКА возможности по транзиту грузов расширяются. Помимо черноморского маршрута появляется сухопутный маршрут Болгария – Турция – Иран, который считается наиболее экономически выгодным маршрутом, связывающим Европу с Азией.

Говоря о стратегических целях присоединения Ирана к соглашению о создании транспортного коридора ТРАСЕКА, Ш.Эфенди-заде подчеркнул, что Иран идет на такой шаг для того, чтобы развивать региональное сотрудничество и взаимодействие и укреплять торгово-экономические связи, реализовать основную стратегическую линию по налаживанию транзитных перевозок в регионе между производителями товаров и их потребителями в странах Центральной Азии, Кавказа и Европы, ускорить международные и транзитные перевозки между странами региона и Евросоюза, привести к единому стандарту инфраструктуру автомобильного и ж/д транспорта с учетом осуществления комбинированных перевозок, наиболее эффективно использовать финансовые средства, выделяемые на программы в рамках создания коридора ТРАСЕКА, обеспечить безопасность транспортировки грузов, обеспечить защиту окружающей среды и максимально использовать возможности по освобождению от налогов и пошлин и снижению транспортных тарифов.

Ш.Эфенди-заде напомнил, что идея о создании транспортного коридора ТРАСЕКА возникла в 1993г. после распада Советского Союза. Коридор был создан в 1998г. с целью укрепления экономических, транспортных и торговых связей между странами черноморского региона, Кавказа и прикаспийского региона. К соглашению о создании коридора ТРАСЕКА присоединились Румыния, Молдова, Болгария, Украина, Турция, Грузия, Армения, Азербайджан, Туркменистан, Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и теперь Иран. Рассматривается также вопрос о присоединении к соглашению Афганистана и Пакистана.

Ш.Эфедни-заде, возглавляющий также Организацию дорог и автомобильного транспорта Ирана, отметил, что с учетом значимости завершения создания стратегически важного маршрута комбинированных перевозок (с использованием автомобильного и ж/д транспорта), связывающего Европу, Турцию, Иран и далее Среднюю Азию и Кавказ, Организация дорог и автомобильного транспорта начала усилия по присоединению Ирана к соглашению о создании коридора ТРАСЕКА с 2002г.

Меджлис Ирана ратифицировал подписанные в рамках создания названного транспортного коридора базовые соглашения в 2008г., и решение меджлиса, утвержденное в Наблюдательном совете ИРИ, передано к исполнению в министерство дорог и транспорта.

Ш.Эфедни-заде подчеркнул, что присоединение Ирана к соглашению о транспортном коридоре ТРАСЕКА создает условия для того, чтобы на такой же шаг пошли Афганистан и Пакистан. Предполагается, что с присоединением Ирана к коридору транзитные перевозки грузов из Китая и стран Центральной Азии в направлении Европы и обратно через иранскую территорию получат дальнейшее развитие, а это будет способствовать расширению тесного взаимодействия между странами региона, в частности между соседями Ирана. Иран > Транспорт > iran.ru, 6 октября 2009 > № 178540

В сент. тек.г. делегация «государственной нефтяной компании Азербайджана» («ГНКАР») встретилась в Констанце (Румыния) с официальными лицами минэкономики Румынии и местными энергетическими компаниями. На встрече, кроме прочего, азербайджанская сторона заявила о заинтересованности в хранении своей сырой нефти на нефтяном терминале в порту Констанца с целью ее последующей продажи в Румынии и Европе.Также было подчеркнуто, что компания заинтересована в сотрудничестве в сфере вложения инвестиций и в качестве нефтяного поставщика в рамках нефтепровода Констанца-Триест. На совместной с президентом Азербайджана пресс-конференции президент Румынии Траян Басеску, отвечая на вопросы журналистов, предложил «ГНКАР» некоторые варианты для расширения ее деятельности посредством Румынии в странах ЕС.

«При осуществлении данного проекта государственная нефтяная компания считает, что существуют возможности расширения наших резервуаров для хранения сырой нефти в Констанце. ГНКАР изъявила желание работать в этой области. Государственная нефтяная компания сможет транспортировать свои ресурсы по двум существующим возможным маршрутам.

Одним из вариантов может стать то, что «ГНКАР» может сама заниматься процессами переработки уже транспортированных энергоресурсов на перерабатывающих заводах Румынии и осуществлять это совместно с румынскими коллегами. Это первый вариант. А второй вариант – государственная нефтяная компания может осуществлять транзит через Констанцу путем дальнейшего увеличения вместимости емкостей для хранения сырой нефти в Констанце, а далее направлять ее в Триест», – сказал Басеску. Азербайджан > Нефть, газ, уголь > trans-port.com.ua, 6 октября 2009 > № 175088

Организация по разработкам новых энергетических и промышленных технологий Японии (NEDO) договорилась с министерством (охраны) окружающей среды Латвии о приобретении части латвийских квот на выброс в атмосферу промышленных газов, вызывающих парниковых эффект, сообщило в понедельник агентство Франс Пресс.Согласно соглашению, о котором было заявлено представителями латвийского правительства в понедельник, страна одобрила продажу части своих квот на углеродные выбросы в 1,5 млн.ед. эмиссии. Точная сумма сделки, договоренность о которой была подписана двумя сторонами, не называется. Однако, по неподтвержденным данным, она может достигать 22 млн.долл. (15 млн. евро).

Этот шаг, как отмечает агентство, с одной стороны, позволит Японии компенсировать превышение нормы по выбросам, установленные для этой страны в рамках Киотского протокола. С другой стороны, полученные Латвией средства пойдут исключительно на мероприятия, связанные со снижением выброса вредных веществ в атмосферу, вызывающих парниковых эффект и изменение климата. Такая «экономия» может помочь стране значительно сократить издержки с целью уменьшения ее бюджетного дефицита в 2010г., что необходимо Латвии для того, чтобы удовлетворить требованиям программы финансовой помощи Международного валютного фонда (МВФ).

Торговля эмиссионными квотами предусматривается как один из механизмов Киотского протокола – международного документа, принятого в Киото (Япония) в дек. 1997г. в дополнение к Рамочной конвенции ООН об изменении климата (РКИК). Он обязывает развитые страны и страны с переходной экономикой сократить или стабилизировать выбросы парниковых газов в 2008-12гг. по сравнению с 1990г. Он дает возможность странам, чьи выбросы выше определенного уровня, компенсировать это превышение, заплатив тем странам, которым, наоборот, удалось сократить выбросы на уровень больший, чем было установлено.

Новая схема торговли квотами на выброс в атмосферу промышленных газов, вызывающих парниковых эффект, была одобрена лидерами 27 стран-членов Евросоюза в ходе встречи в Брюсселе в дек. 2008г. Новая климатическо-энергетическая политика ЕС на период 2013-20гг. предусматривает, что к 2020г. все предприятия европейской тяжелой промышленности (их 14 тысяч), на долю которых приходится до 60% всех выбросов углекислого газа, должны будут сократить их на 21% к уровню 2005г. Уменьшить парниковую эмиссию на 10% будут обязаны также европейские непромышленные предприятия (транспортной, сельскохозяйственной, строительной областей и сферы услуг).

Было решено, что 10% средств, полученных от торговли на аукционах эмиссионными квотами, будут направляться в так называемый «фонд солидарности» для оказания финансовой поддержки членам ЕС, для которых новые жесткие экологические нормы связаны со значительными затратами, – Бельгии, Швеции, Люксембургу, а также Польше, Чехии, Латвии, Литве, Эстонии, Венгрии, Словакии, Румынии и Болгарии, для которых предусмотрен дополнительный финансовый бонус в 2%.

По произведенным расчетам, продажа эмиссионных квот на аукционах будет ежегодно приносить ЕС 44 млрд. евро при базовой цене в 30 евро за 1 т. углекислого газа. Планируется, что все этим меры позволят ЕС достичь поставленной амбициозной цели – сократить к 2020г. на 20%, до уровня 1990г. общий объем парниковых выбросов в атмосферу. Япония > Экология > ria.ru, 5 октября 2009 > № 180239

ОАО «Мечел» сообщает об открытии своего официального представительства в Японии (г. Токио). Датой официального открытия представительства компании «Мечел» в Японии является 1 окт. 2009г.Представительство компании будет осуществлять поддержку бизнеса «Мечела» в Японии, в т.ч. проводить исследования рынка, организовывать встречи с партнерами и вести поиск новых партнеров, заниматься рекламой продукции группы и осуществлять представительскую деятельность. Ранее, в авг. 2009г., «Мечел» открыл свой офис в Республике Корея (г. Сеул). Также в настоящий момент успешно функционируют представительства компании в Румынии и Республике Болгария. Япония > Металлургия, горнодобыча > rosfincom.ru, 5 октября 2009 > № 173648

В четверг начала полеты новая греческая авиакомпания Olympic Air, преобразованная из приватизированного национального авиаперевозчика Olympic Airlines, сообщают греческие СМИ. Флот Olympic Air насчитывает 21 самолет, которые в первый месяц будут летать по 10 направлениям в Европу (Амстердам, Бухарест, Брюссель, Вена, Ларнака, Лондон, Милан, Париж, Рим и София), а также по 18 маршрутам внутри Греции.В будущем авиакомпания намерена перейти на обслуживание пассажиров по 17 зарубежным маршрутам и 19 внутренним, а трансатлантические перелеты она будет осуществлять в сотрудничестве с другими крупными авиакомпаниями.

Авиакомпания пока не намерена возобновлять рейсы по маршрутам Афины-Москва-Афины, Афины-Киев-Афины и Афины-Одесса-Афины, которые были отменены 29 сент.

Всего в парке новой авиакомпании в будущем будет 32 самолета, в т.ч. 16 лайнеров Airbus A319 и A320, 10 самолетов Bombardier Q400, 5 Dash 100 и ATR 42. По заявлению руководства перевозчика, в ближайшее время авиакомпания создаст дочернюю авиакомпанию Macedonian Airlines со штаб-квартирой в Салониках. Рейсы дочерней компании начнутся через несколько месяцев, и первые из них будут осуществлены в Германию и Нидерланды.

Правительство Греции подписало 23 марта этого года официальное соглашение о продаже флагманской греческой авиакомпании Olympic Airlines крупной инвестиционной компании «Марфин инвестмент групп» (MIG) за 177,2 млн. евро. Власти считают приватизацию национальной авиакомпании, общие убытки которой достигли 2,7 млрд. евро, важным успехом. Греция > Транспорт > greek.ru, 3 октября 2009 > № 179497

Власти Великобритании намерены привлечь к ответственности по подозрениям в коррупции британскую компанию-производителя вооружений BAE Systems, сообщило британское управление по расследованию крупных финансовых махинаций (Serious Fraud Office, SFO).Представители управления намерены запросить санкции генерального прокурора Великобритании баронессы Патрисии Скотланд на привлечение к ответственности BAE Systems, которая подозревается в нарушениях при заключении зарубежных контрактов.

BAE Systems подозревается в выплате секретных комиссионных при поставках военных радаров в Танзанию и двух военно-морских фрегатов Румынии, во взятках за лизинг Чехией англо-шведских военных самолетов Gripen, а также комиссионных при заключении оружейных контрактов с ЮАР на 100 млн. фунтов стерлингов. Сама компания заявляет, что в случае необходимости готова отстаивать свою репутацию в суде.

«BAE Systems всегда действовала ответственно при взаимодействии с SFO, принимая во внимание интересы своих акционеров и сотрудников, а также получаемые ею юридические консультации», – отмечается в заявлении компании. Несколько лет назад SFO подверглось серьезной критике за то, что закрыло расследование коррупционного скандала о поставках вооружений в Саудовскую Аравию «в интересах национальной безопасности».

BAE Systems тогда подозревалась в выплате секретного вознаграждения саудовскому принцу Бандару бен Султану при заключении британо-саудовской сделки о поставках вооружений на сумму 43 млрд. фунтов стерлингов. Закрытие дела вызвало возмущение международных организаций и заставило Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) начать собственное расследование. Делом занялся и минюст США по настоянию американских акционеров BAE Systems.

Лондонский Высокий суд также признал тогда незаконным закрытие дела, а по результатам независимого аудита деятельности компании ей был сделан целый ряд рекомендаций по более эффективной и прозрачной деятельности. BAE Systems является вторым по величине в мире и крупнейшим в Великобритании производителем вооружений и военной техники. Штат компании насчитывает 105 тысяч человек по всему миру, а покупателями продукции являются 100 государств. Великобритания > Армия, полиция > ria.ru, 2 октября 2009 > № 173620

Коалиционное правительство Румынии распалось после того, как из него вышли министры от Социал-демократической партии, сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс. Лидер Социал-демократической партии (СДП) Мирча Джоанэ заявил, что министры ушли в отставку «в знак солидарности» с министром внутренних дел Даном Ника (Dan Nica), также членом СДП. Румынский премьер Эмиль Бок уволил Ника 28 сент. из-за замечаний главы МВД по поводу возможных фальсификаций на президентских выборах, запланированных на 22 нояб.Слова бывшего министра были истолкованы как обвинение в адрес Демократическо-либеральной партии (ДЛП) Бока в том, что она на выборах может использовать незаконные методы для переизбрания нынешнего президента страны Траяна Бэсеску. Временным министром внутренних дел Бок назначил Василе Благу (Vasile Blaga) из ДЛП. Бэсеску 29 сент. призвал обе партии к переговорам, однако социал-демократы отказались. В предстоящих в нояб. президентских выборах будут участвовать как Бэсеску, так и Джоанэ.

Коалиционное правительство в Румынии было сформировано, поскольку ни одна из политических сил в стране не набрала на парламентских выборах 30 нояб. 2008г. достаточного количества голосов, чтобы самостоятельно сформировать кабинет министров. Социал-демократы получили на выборах 33,09% голосов при голосовании в нижнюю палату парламента и 34,16% при голосовании в сенат. Демократическо-либеральная партия набрала 32,36% и 33,57% голосов соответственно. Румыния > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 1 октября 2009 > № 173622

Британские власти обвиняют в коррупции производителя вооружений BAE Systems и намерены привлечь его к ответственности. Компания подозревается в выплате секретных комиссионных при поставках военных радаров в Танзанию и двух военно-морских фрегатов Румынии, во взятках за лизинг Чехией военных самолетов, а также комиссионных при заключении оружейных контрактов с ЮАР на 100 млн. фунтов стерлингов. Великобритания > Армия, полиция > bfm.ru, 1 октября 2009 > № 173385

Греческая авиакомпания Olympic Airlines прекращает с 29 сент. полеты в Москву, Киев и ряд других зарубежных и греческих городов. Об этом объявило руководство греческой авиакомпании, приватизированной в марте этого года. Авиакомпания в качестве частной фирмы возобновит с 15 окт. полеты по части маршрутов государственной авиакомпании уже под названием Olympic Air.Согласно заявлению руководства Olympic Airlines», «те пассажиры, которые обладают билетами на ее рейсы после 29 сент., могут быть обслужены без какой-либо доплаты другими авиакомпаниями, включая и новую Olympic Air а основе соглашений, которые уже заключила Olympic Airlines. Те пассажиры, которые не захотят лететь на самолетах других авиакомпаний, имеют право на полное возвращение стоимости своих авиабилетов, отметила авиакомпания.

С 29 сент. прекращаются полеты авиакомпании из Афин в Йоханнесбург, Брюссель, Амстердам, Вену, Берлин, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен, Дюссельдорф, Штутгарт, Париж, Рим, Милан, Мадрид, Лондон, Манчестер, Софию, Ларнаку, Дубай, Москву, Бухарест, Нью-Йорк, Монреаль, Торонто, Прагу, а также закрываются маршруты Салоники-Стамбул, Афины-Женева-Ницца, Афины-Киев-Одесса. Не будут также летать самолеты авиакомпании по 26 направлениям внутри Греции. Греция > Транспорт > trans-port.com.ua, 30 сентября 2009 > № 176167

Число иностранных туристов, посетивших страну в авг., сократилось в сравнении с тем же месяцем пред.г. на 10%. Значительнее всего снизилось количество приезжих из Мальты (более 91%), Швеции (73%) и Дании (65%). Число испанских туристов выросло почти вдвое, а чешских и израильских – на 61% и 37% соответственно.Больше всего туристов прибыло в Болгарию из Германии (175 тыс.), Румынии (81,4 тыс.), Польши (78,6 тыс.) и Чехии (67 тыс.), сообщает агентство Novinite со ссылкой на Национальный статистический институт Болгарии. Число самих болгар, выехавших в прошлом месяце за границу, упало на 7,7% относительно авг. 2008г., причем почти половина этих поездок была совершена с деловыми целями. Болгария > Миграция, виза, туризм > prian.ru, 30 сентября 2009 > № 174247

Как сообщил «Независимой газете» источник во внешнеполитическом ведомстве Азербайджана, как в декларации, так и в ходе переговоров особое место было отведено энергетическим темам. Рассматривался вопрос реализации проекта Nabucco, a также сотрудничества в создании в румынском порту Констанца терминала сжиженного газа. По словам того же источника, наряду с этим государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР) намерена посредством Румынии расширить свою деятельность в странах Европейского Союза. При осуществлении данного проекта ГНКАР считает, что существуют возможности расширения резервуаров для хранения сырой нефти в Констанце.ГНКАР сможет транспортировать свои энергоресурсы по двум существующим возможным маршрутам. Первый из них позволит ГНКАР самой заниматься процессами переработки уже транспортированных энергоресурсов на перерабатывающих заводах Румынии и осуществлять это совместно с румынскими коллегами. Второй вариант – ГНКАР может осуществлять транзит через Констанцу путем дальнейшего увеличения вместимости емкостей для хранения сырой нефти в Констанце и далее направлять ее в Триест.

По мнению местных аналитиков, интерес Бухареста к бакинским энергоресурсам вполне объясним. Во-первых, румынская компания Transgaz наравне с германской RWE, австрийской OMV, турецкой Botas, болгарской Bulgargaz и венгерской MOL является участником проекта Nabucco. Во-вторых, реализация проекта Констанца-Триест сулит очевидные выгоды для Румынии. Что же касается Азербайджана, то он, развивая отношения в Румынией, наряду с экономическими преследует и политические цели. Ведь Румыния одна из тех стран, которая на протяжении последних лет поддерживает позицию Азербайджана в урегулировании армяно-азербайджанского, нагорнокарабахского конфликта. А это для официального Баку имеет принципиальное значение. Азербайджан > Нефть, газ, уголь > oilru.com, 30 сентября 2009 > № 170387

Строительный сектор Болгарии «прохудился» на 14,6%. В июле объемы строительства в стране снизились на 14,6% в годовом исчислении. Хуже дела в строительной отрасли ЕС обстояли только в Испании и Румынии.Главным образом болгарский спад обусловлен приостановкой из-за кризиса ряда крупных строительных проектов. Прогнозы на статистику по авг. и IV кв. тек.г. также неутешительны, сообщает Property Wise Bulgaria. Среди основных причин пессимизма cпециалисты рынка называют отсутствие финансирования, инвестиций и спроса. «Единственное спасение» отрасли кроется в получении финансирования от ЕС и начале масштабной реализации крупных проектов в области инфраструктуры. На эти цели планируется выделить свыше 1 млрд. евро до 2013г.

Для сравнения: в Польше и Германии объемы строительства в июле поднялись на 10,6% и 1,9% в годовом исчислении, соответственно. Однако в целом по ЕС этот показатель снизился на 12,9%. Болгария > Недвижимость, строительство > prian.ru, 29 сентября 2009 > № 174256

В румынском г.Крайова открыли новый завод Ford – по выпуску легких коммерческих автомобилей Transit Connect. Предприятие начали возводить в марте 2008г., инвестиции в его сооружение превысили 675 млн. евро. Завод с полным циклом производства (штамповка, окраска, сборка) способен выпускать до 300 тыс. автомобилей и столько же двигателей в год. Новое предприятие даст возможность трудоустроить свыше 7000 чел.В ближайшем будущем планируется расширить ассортимент моделей за счет легковых малолитражек – моделей Ка или Fiesta. Окончательное решение по второй выпускаемой машине будет принято уже до конца года. До открытия румынского завода грузопассажирские и развозные фургоны Ttansit Connect собирали исключительно в турецком филиале Ford. Румыния > Авиапром, автопром > trans-port.com.ua, 28 сентября 2009 > № 176234

Экс-канцлер Германии Герхард Шредер, являющийся сейчас председателем комитета акционеров – членом совета директоров «Норд стрим», считает перспективным реализацию газопровода Nabucco при условии заполнения его газом Ирана. «Я выступаю за реализацию трубопровода Nabucco, поскольку нам необходим дополнительный импорт газа в Европу, но нужно помнить об одной вещи – у нас есть достаточно природного газа по трубопроводам Северный и Южный поток, но и не для Nabucco», – сказал Шредер, выступая на четвертом Евразийском Энергетическом Форуме «Kazenergy».По оценке Шредера, «для того, чтобы иметь хорошую позицию Nabucco, должен заполняться газом из Ирана». «И это будет правильно, поскольку предоставит нам еще одну возможность для поставок газа в Европу», – подчеркнул он.

Шредер признал, что «Евросоюз будет нуждаться в преодолении политического сопротивления». «Ему (Евросоюзу) будет необходимы силы для решения политических разногласий по поводу санкций, направленных на Иран и на энерогоносители, идущие из этой страны», – считает Шредер.

Позже, на пресс-конференции он напомнил, что президент США Барак Обама «неоднократно делал заявления о стремлении преодолевать ситуацию конфронтации с Ираном, которая есть сейчас». «Евросоюз также озвучивал свое желание идти по пути переговоров (с Ираном), полагаю, мнение многих государств в том, что и иранское правительство тоже должно шаг навстречу и понять, что только путем переговоров можно выйти из этой ситуации», – добавил экс-канцлер Германии.

Он подчеркнул, что «никто не оспаривает права Ирана использовать в мирных целях атомную энергию». «Однако мировое сообщество не заинтересовано в том, чтобы атом использовался в других целях, западные власти озвучили свое мнение, теперь ожидается реакция иранского правительства», – продолжил Шредер.

Председатель комитета акционеров – член совета директоров «Норд стрим» подчеркнул, что газопроводы Норд стрим и Южный поток не конкурируют с другими трубопроводами, в частности, с Nabucco. «В Европе существует 3 проекта газопроводов – это Северный и Южный потоки и Набукко, Евросоюз к 2020г. нуждаться в 200 млрд.куб.м. газа, а к концу этого срока Норд стрим сможет поставить 55 млрд., Южный – 30 млрд. и Набукко – 30», – напомнил Шредер.

Эти цифры свидетельствуют о том, что три этих газопровода не только не будут конкурировать между собой, но и не «заглушат» потребность в газопроводах, идущих по территории Украины. «Это совершенный нонсенс – говорить о том, что может быть какое-то противостояние этих проектов», – убежден экс-канцлер ФРГ.

Проект «Набукко» оценивается в 7,9 млрд.долл. и предполагает транспортировку природного газа в европейские страны через Азербайджан, Грузию, Турцию, Болгарию, Венгрию, Румынию и Австрию. Он станет продолжением уже построенного газопровода Баку-Тбилиси-Эрзурум и рассчитан на ежегодную транспортировку 31 млрд.куб.м. газа. Начать строительство газопровода планируется в 2010г., поставки газа по нему – в 2014. Переговоры по Nabucco, один из основных вопросов которых – гарантии заполнения магистрали газом, ведутся не один год. Они активизировались в начале 2009г. после того, как разразился российско-украинский газовый конфликт. Начать строительство газопровода планируется в 2011г., поставки газа по нему – в 2014г.

Среди потенциальных источников энергоносителей для Nabucco называются Азербайджан, Туркмения, Узбекистан, Иран и Ирак. США выступают против участия Ирана в реализации Nabucco, в то же время поддерживают идею транспортировки газа в Европу из Ирака. На финансирование Nabucco по линии ЕС изначально планировалось ассигновать 250 млн. евро, которые затем были сокращены на 50 млн. Евросоюз > Нефть, газ, уголь > iran.ru, 25 сентября 2009 > № 173843

Совет директоров МВФ завершил первый обзор выполнения антикризисной программы Румынией. Это открывает Бухаресту доступ к траншу 3 млрд.долл. Общая сумма средств, выделяемых стране в рамках стабилизационной программы, составит чуть более 9,5 млрд. Решение о завершении первого обзора принято в порядке исключения, поскольку Румыния не выполнила одно из программных обязательств, касающееся размеров внутренней задолженности. Румыния > Внешэкономсвязи, политика > bfm.ru, 22 сентября 2009 > № 174366

Итальянские производители мороженого раскрывают секреты профессии для конкурентов. Открыть тайны приготовления лакомства заставил кризис. Продажи десертов на родине замедляются, а для того, чтобы войти на зарубежные рынки, приходится делиться ноу-хау. Особый интерес к итальянскому мороженому проявляют азиатские фирмы. С подробностями журналист Бизнес FM Инна Чевычалова.Поесть настоящего итальянского мороженого «джелато», можно в Венгрии, Австрии, Варшаве, Праге и Бухаресте. Теперь интерес проявляют Япония и Китай. Комментарий телеканалу Блумберг Карло Брески из ассоциации итальянских производителей мороженого:

«На нашу продукцию огромный спрос сейчас со стороны Китая. Осенью делегация наших мороженщиков едет в Шанхай учить местных производителей делать хорошее итальянское мороженое».

Экспорт итальянского мороженого в 2008 взлетел на 43% до более, чем 200 млн. евро. Сами итальянцы по-прежнему уверены, что с тех пор как Марко Поло в 13 веке привез в Италию рецепт щербета из Китая, вкуснее, чем они, мороженое не делает больше никто. Для того, чтобы стать настоящим мастером по производству этого десерта учиться нужно минимум четыре года. Во многих семьях секреты приготовления передаются из поколения в поколение. Из общеизвестных фактов – домашнее мороженое нельзя замораживать – оно теряет свой вкус, и долго хранить – оно быстро портится. Семья Надзарено Джиолетти занимается производством мороженого в Риме более 70 лет. Он лично угощал им дочек Барака Обамы во время прошлого саммита двадцатки и точно знает толк в настоящем «джелато»:

«Настоящее мороженое должно быть сделано только из натуральных продуктов. Нужно брать свежие фрукты, которые можно заморозить, и всегда использовать сезонные фрукты, потому что они дешевле и вкуснее. Еще вам понадобятся молоко, яйца, сливки, сахар и больше никаких добавок».

Финансовый кризис не обошел стороной и эту отрасль. Общий рост продаж итальянского мороженого уменьшился до 4% в 2008 и составил 5 млрд. евро. При том, что в пред.г. этот рынок прибавлял в среднем по 20%. Италия > Агропром > bfm.ru, 21 сентября 2009 > № 169788

Турция превращается в важного партнера России в энергетической сфере. Газовый проект Nabucco еще более усилит позиции Анкары в регионе и в мире, рассказал руководитель Отдела исследований газовой отрасли Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Алексей Белогорьев.• Сколько российского газа потребляет Турция? И какую часть поставляемых с помощью «Голубого потока» газовых ресурсов эта страна оставляет себе, а какую транзитирует дальше и куда?

По результатам 2008г. доля российского газа на турецком рынке превысила 65%. Россия поставляет в Турцию в 4 раза больше газа, чем ее ближайший конкурент Иран и в 5,5 раза больше, чем Алжир. В абсолютных значениях экспорт превышает 23,5 млрд.куб.м. в год. Однако основная часть российского газа идет в Турцию по так называемому Балканскому транзитному коридору через Румынию и Болгарию, куда в свою очередь доставляется по территории Украины и Молдавии. На бестранзитный «Голубой поток» приходится пока лишь 10 млрд.куб.м. в год.

Что касается второй части вопроса, то Турция не является официальным транзитером российского газа, хотя имеются подозрения, что турецкая Botas негласно реэкспортирует часть российского газа в Грецию. Существуют и официальные проекты поставок российского газа через территорию Анатолии в Грецию и Израиль, однако вряд ли они реализуются раньше 2015г.

• Собирается ли Турция наращивать импорт газа из Каспийского региона, и с какими соседними странами связаны ее надежды по наращиванию поставок?

Турецкий импорт газа из каспийского региона ограничивается пока Ираном и Азербайджаном. Основные расчеты по наращиванию поставок связаны именно с этими двумя странами, прежде всего, с Ираном. Другие возможные источники – это Туркмения (через Транскаспийский газопровод или ГТС Северного Ирана), иракский Курдистан и Египет. Однако сложность состоит в том, что «львиную» долю этого потенциала поглотит проект Nabucco. Турция может рассчитывать на совокупный «остаток» в объеме, вряд ли превышающем 10-15 млрд.куб.м. в год. Все остальное ей придется брать из России, либо компенсировать импортом дорогостоящего СПГ.

• Каковы потребности турецкой экономики в газе? Возможно ли строительство новых экспортных ниток, и какова будет их пропускная способность? Сколько газа Турция будет способна транзитировать в Европу?

По расчетам министерства энергетики и природных ресурсов Турции, к 2020г. внутреннее потребление газа в стране должно достигнуть 66 млрд. против текущих 36 млрд. в год. В ГТС Турции ежегодно должно будет поступать от 126 до 166 млрд.куб.м. импортного газа (собственной добычи в Турции практически нет). Транзитный потенциал в направлении Европы может составить от 64 до 104 млрд.куб.м. в год. Пока более реалистичны минимальные из указанных значений.

• Не создает ли возросшая роль Турции, как транзитного узла, рисков для других участников энергообмена?

Излишняя зависимость от Турции как транзитера газа, несомненно, вызывает беспокойство, как со стороны ЕС, так и со стороны потенциальных поставщиков газа, включая даже такую политически близкую к ней страну как Азербайджан. Однако по сравнению с Украиной Турция является более предсказуемой страной. В общем газовом балансе Европы доля газа, поступающего транзитом через Турцию, вряд ли превысит 10-12%, что не является критическим уровнем.

• С чем связана благожелательная позиция Турции по поводу «Южного потока»? Нет ли здесь рисков для России, которая, пытаясь преодолеть зависимость от транзитных государств (Украины и Белоруссии), теперь может впасть в новую зависимость на этот раз от Турции?

Позицию Анкары по отношению к «Южному потоку» вряд ли можно назвать благожелательной. Скорее, она дипломатично сдержана, поскольку Турция не имеет никаких реальных рычагов давления на Газпром, и заинтересована в расширении сотрудничества с ним. В действительности Турция намного больше заинтересована в строительстве Nabucco и любых других газопроводов, проходящих по ее территории.

• Почему российские компании не рассматривают возможность строительства мощностей по сжижению газа на Черноморском побережье? Ведь это бы развязало им руки по свободному доступу на рынки стран черноморского бассейна, минуя Украину? Целесообразны ли такие проекты и когда они могут быть реализованы?

Транспортировка СПГ на расстояния менее 3-4 тыс.км. заведомо убыточна по сравнению с трубопроводными поставками, и технологически намного сложнее. Чтобы рассматривать такие проекты, необходим радикальный прогресс в технологиях сжижения и регазификации природного газа, прежде всего, с точки зрения их удешевления. Это перспектива не ранее, чем 2030гг. Турция > Нефть, газ, уголь > bfm.ru, 20 сентября 2009 > № 174383

Итальянские производители мороженого раскрывают секреты профессии для конкурентов. Открыть тайны приготовления лакомства заставил кризис. Продажи десертов на родине замедляются, а для того, чтобы войти на зарубежные рынки, приходится делиться ноу-хау. Особый интерес к итальянскому мороженому проявляют азиатские фирмы.Поесть настоящего итальянского мороженого «джелато», можно в Венгрии, Австрии, Варшаве, Праге и Бухаресте. Теперь интерес проявляют Япония и Китай. Комментарий телеканалу Блумберг Карло Брески из ассоциации итальянских производителей мороженого: «На нашу продукцию огромный спрос сейчас со стороны Китая. Осенью делегация наших мороженщиков едет в Шанхай учить местных производителей делать хорошее итальянское мороженое».

Экспорт итальянского мороженого в 2008 взлетел на 43% до более, чем 200 млн. евро. Сами итальянцы по-прежнему уверены, что с тех пор как Марко Поло в 13 веке привез в Италию рецепт щербета из Китая, вкуснее, чем они, мороженое не делает больше никто. Для того, чтобы стать настоящим мастером по производству этого десерта учиться нужно минимум четыре года.

Во многих семьях секреты приготовления передаются из поколения в поколение. Из общеизвестных фактов – домашнее мороженое нельзя замораживать – оно теряет свой вкус, и долго хранить – оно быстро портится. Семья Надзарено Джиолетти занимается производством мороженого в Риме более 70 лет. Он лично угощал им дочек Барака Обамы во время прошлого саммита двадцатки и точно знает толк в настоящем «джелато»:

«Настоящее мороженое должно быть сделано только из натуральных продуктов. Нужно брать свежие фрукты, которые можно заморозить, и всегда использовать сезонные фрукты, потому что они дешевле и вкуснее. Еще вам понадобятся молоко, яйца, сливки, сахар и больше никаких добавок». Финансовый кризис не обошел стороной и эту отрасль. Общий рост продаж итальянского мороженого уменьшился до 4% в 2008 и составил 5 млрд. евро. При том, что в предыдущие годы этот рынок прибавлял в среднем по 20%. Италия > Агропром > bfm.ru, 18 сентября 2009 > № 174388

Пропуск граждан Румынии в Молдавию без виз начался с утра на молдавско-румынской границе, румыны въезжают в Молдавию только на основании заграничных паспортов. «Тем самым пограничная служба Молдавии выполняет указ временно исполняющего обязанности президента Молдавии Михая Гимпу об отмене визового режима для граждан Румынии как государства-члена ЕС», – сообщил дежурный офицер пограничной службы Молдавии.На молдавско-румынской границе насчитывается семь пунктов пропуска. Визовый режим для граждан Румынии был введен прежними властями Молдавии после парламентских выборов в начале апреля, когда в Кишиневе произошли беспорядки, в ходе которых звучали требования присоединения Молдавии к Румынии, а демонстранты разгромили здания молдавского парламента и администрации президента. Тогда же наряду с введением визового режима официальный Кишинев объявил персона нон-грата и выслал из страны посла Румынии. Румыния > Миграция, виза, туризм > ria.ru, 18 сентября 2009 > № 173001

Власти Индии ведут переговоры о вступлении в число участников одного из ведущих мировых исследовательских атомных центров – в Объединенный институт ядерных исследований (ОИЯИ) в российской Дубне, созданный в 1950гг. как аналог европейского ЦЕРНа, сообщает индийское агентство PTI. «Мы станем членом дубненского Объединенного института ядерных исследований», – цитирует агентство слова председателя Научного совета при премьер-министре Индии профессора Чинтамани Рао.Возможность для вхождения Индии в ОИЯИ появилась в 2008г., после того как Группа стран-ядерных поставщиков сняла с Индии запрет на сотрудничество с зарубежными странами в области ядерной энергетики. Это решение было принято с учетом безупречной репутации Индии в сфере нераспространения несмотря на то, что Нью-Дели так и не присоединился к Договору о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО).

Рао, который является сопредседателем Объединенного комитета долгосрочной программы научно-технического сотрудничества между Россией и Индией, также сообщил, что две индийские делегации уже посетили подмосковную Дубну, где находится институт. «Департамент атомной энергии ведет все необходимые переговоры», – добавил он.

Объединенный институт ядерных исследований, как и Европейская организация ядерных исследований (ЦЕРН), является международной организацией, существующей на взносы 18 стран-членов. В их числе – бывшие республики Советского Союза, страны СЭВ (Россия, Азербайджан, Армения, Белоруссия, Болгария, Вьетнам, Грузия, Казахстан, КНДР, Куба, Молдавия, Монголия, Польша, Румыния, Словакия, Узбекистан, Украина и Чехия). В институте постоянно работают, стажируются, приезжают в командировки ученые из многих стран, ведущие исследования в области фундаментальной атомной физики.

Замдиректора ОИЯИ Александр Рузаев подтвердил, что Индия ведет переговоры о присоединении к институту. Он отметил, что на данном этапе рассматривается возможность не полного, а ассоциированного членства Индии в организации.

Рузаев пояснил, что эта форма участия подразумевает, что размер членских взносов будет оговариваться на двустороннем уровне. Страна будет участвовать не во всех программах, а только в тех, которые будут представлять для нее наибольший интерес. Индия > Электроэнергетика > ria.ru, 17 сентября 2009 > № 179818

Европейская стройиндустрия продолжает падение. Объемы строительства в июле 2009г. снизились относительно предыдущего месяца на 1,1% в Евросоюзе и на 2% – в Еврозоне. В наибольшей степени спад затронул Румынию (9%), Словению (4,6%) и Испанию (4,1%). В Польше, Швеции и Португалии зафиксирован рост, который в месячном исчислении составил 5,2%, 1,7% и 0,2% соответственно.Относительно прошлого июля сокращение объемов строительства составило 13,7% в ЕС и 12,9% – в Еврозоне. Значительнее всего строительная активность снизилась в Испании, Словении (по 20,5%) и Румынии (17,5%). Данный показатель в годовом исчислении вырос только в Польше и Германии – на 10,6% и 1,9% соответственно. Об этом говорится в отчетеевропейского статистического ведомства Eurostat.

При расчете индекса объемов строительства Eurostat учитывает количество построенных объектов и объем проектно-конструкторских и инженерно-технических работ с поправкой на сезонные факторы и количество рабочих дней в той или иной стране. Евросоюз > Недвижимость, строительство > prian.ru, 17 сентября 2009 > № 177404

Молдавия отменяет визовый режим с Румынией, который был введен после апрельских беспорядков в Кишиневе. Соответствующий указ подписал новый исполняющий обязанности президента Молдавии Михай Гимпу (Mihai Gimpu). Он выдвинул на пост премьер-министра страны лидера либерал-демократов Влада Филата (Vlad Filat).По данным местного агентства Moldpres, Гимпу также утвердил новую структуру правительства. Теперь кабинет будет состоять из 16 министров: в список вошли министерство по делам молодежи, спорта и туризма, также было вновь организовано министерство дорожной инфраструктуры. Президент Молдавии Владимир Воронин сложил с себя полномочия главы государства после проигрыша Компартии Молдавии на парламентских выборах. В поражении он обвинил США и Румынию. Молдавия > Миграция, виза, туризм > bfm.ru, 17 сентября 2009 > № 174394

Власти Индии ведут переговоры о вступлении в число участников одного из ведущих мировых исследовательских атомных центров – в Объединенный институт ядерных исследований (ОИЯИ) в российской Дубне, созданный в 1950гг. как аналог европейского ЦЕРНа, сообщает индийское агентство PTI. «Мы станем членом дубненского Объединенного института ядерных исследований», – цитирует агентство слова председателя Научного совета при премьер-министре Индии профессора Чинтамани Рао.Возможность для вхождения Индии в ОИЯИ появилась в 2008г., после того как Группа стран-ядерных поставщиков сняла с Индии запрет на сотрудничество с зарубежными странами в области ядерной энергетики. Это решение было принято с учетом безупречной репутации Индии в сфере нераспространения несмотря на то, что Нью-Дели так и не присоединился к Договору о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО).

Рао, который является сопредседателем Объединенного комитета долгосрочной программы научно-технического сотрудничества между Россией и Индией, также сообщил, что две индийские делегации уже посетили подмосковную Дубну, где находится институт. «Департамент атомной энергии ведет все необходимые переговоры», – добавил он.

Объединенный институт ядерных исследований, как и Европейская организация ядерных исследований (ЦЕРН), является международной организацией, существующей на взносы 18 стран-членов. В их числе – бывшие республики Советского Союза, страны СЭВ (Россия, Азербайджан, Армения, Белоруссия, Болгария, Вьетнам, Грузия, Казахстан, КНДР, Куба, Молдавия, Монголия, Польша, Румыния, Словакия, Узбекистан, Украина и Чехия). В институте постоянно работают, стажируются, приезжают в командировки ученые из многих стран, ведущие исследования в области фундаментальной атомной физики.

Замдиректора ОИЯИ Александр Рузаев подтвердил, что Индия ведет переговоры о присоединении к институту. Он отметил, что на данном этапе рассматривается возможность не полного, а ассоциированного членства Индии в организации. Рузаев пояснил, что эта форма участия подразумевает, что размер членских взносов будет оговариваться на двустороннем уровне. Страна будет участвовать не во всех программах, а только в тех, которые будут представлять для нее наибольший интерес. Индия > Образование, наука > ria.ru, 17 сентября 2009 > № 173040

За I пол. в румынской столице было введено 245 тыс.кв.м. офисных площадей, что на 25% меньше в сравнении с аналогичным периодом пред.г. Арендовано было лишь 11% указанных площадей – 26,5 тыс.кв.м. В сравнении с пред.г. спрос на новые офисы сократился на 80%.В результате увеличения дисбаланса между спросом и предложением уровень вакантности в офисном сегменте бухарестского рынка недвижимости вырос до 13%, что является рекордной отметкой за последние пять лет. Арендные ставки снизились в годовом исчислении на 20%. Как сообщает издание The Diplomat со ссылкой на Colliers International, во II половине 2009г. суммарная площадь новых объектов офисной недвижимости в Бухаресте сократится до 190 тыс.кв.м. 90 тыс.кв.м. уже забронированы для аренды. Румыния > Недвижимость, строительство > prian.ru, 16 сентября 2009 > № 172021

Быстрое развитие экономического сотрудничества и торговых отношений между Европой и Азией невозможно без эффективной организации перевозок. Согласно статистическим данным ВТО, объем экспорта из Китая с тех пор, как он присоединился в 2001г. к ВТО, увеличился в 4 раза (объем импорта увеличился более чем в 3 раза) и составил в торговле с Европой 264 млрд.долл. Исторически основную роль в обеспечении перевозок между этими регионами играет морской транспорт. Однако в последнее время, для того чтобы разгрузить морской транспорт и найти более конкурентные и привлекательные решения, внимание также уделяется поиску новых, альтернативных вариантов перевозки.Как отметил Менно Менист, гендиректор NEA, новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU – NELTI – является одним из таких вариантов. В связи с существованием других транспортных решений на этом направлении (проект возрождения Транссибирской магистрали) необходимо детально изучить конкурентоспособность Северного, Центрального и Южного маршрутов NELTI. Основной задачей NEA – Института транспортных проблем (Нидерланды) являлось обеспечение научной поддержки проекта. На основе ряда критериев, разработанных в соответствии с методикой ЭСКАТО, эксперты NEA проанализировали журналы водителей, участвующих в процессе мониторинга. Полученные данные позволили осуществить сравнительный анализ маршрутов NELTI и определить ключевые факторы для продолжения успешного развития перевозок по данным направлениям. Маршруты проекта NELTI, несомненно, имеют высокий потенциал развития и представляют конкурентное решение по транспортировке грузов между Европой и Азией.

Вопросы использования потенциала автомобильного транспорта для развития евроазиатских транспортных связей обсуждаются на международном уровне с конца 90гг. XX века. Логически следующим шагом должны были стать пилотные коммерческие регулярные автоперевозки между Азией и Европой по маршрутам Великого шелкового пути. Для этого с 2006г. была начата подготовка Проекта IRU NELTI, представляющего собой качественно новый шаг в рамках международной политики по развитию евроазиатских транспортных связей.

Разработка проекта осуществлялась в 2006-08гг. Эта работа включала: отбор автотранспортных компаний для участия в проекте; формирование национальных координационных центров для поддержки перевозчиков и оперативного решения возникающих проблем; организация взаимодействия с ассоциациями международных автоперевозчиков, правительственными органами стран Азии и Европы, международными организациями и структурами региональной экономической интеграции; планирование конференций и других информационных и PR событий во время осуществления проекта.

Целью проекта является запуск регулярных автомобильных перевозок грузов между Китаем и Европой, содействие реализации транзитного потенциала государств Центральной Азии, Кавказа и др., увеличение ими экспорта транспортных услуг, а также повышение информированности государств и бизнеса о возможностях осуществления трансконтинентальных автомобильных перевозок.

Организатором проекта выступил Международный союз автомобильного транспорта (IRU). Проект осуществлялся в тесном взаимодействии с ассоциациями международных автомобильных перевозчиков – членами IRU. Участниками проекта выступили 12 автотранспортных компаний из 8 государств: AtrimLogistik (РФ); Azatika (Кыргызская Республика); B.K.Intrans (Республика Узбекистан); Bunyod (Республика Узбекистан); Central Asia Trans (Республика Узбекистан); Tizgaman Jahan Int'l Trans.Co (Исламская Республика Иран); Karadeniz (Турция); Oshmejtrans (Киргизская Республика); Yanstrong (Республика Беларусь); «МГАТП №7» (Киргизская Республика); «Дегертач» (Республика Таджикистан); «КазАвтоТранс» (Республика Казахстан); «УкрТранс» (Украина). Партнерами проекта являлись: «Евро-азиатский транспортный проект» – генеральный экспедитор и «Ингосстрах» – страховая компания.

Для реализации проекта в 12 странах (в 10 государствах-участниках СНГ, а также в Турции и Исламской Республике Иран) были созданы Координационные центры, в состав которых входят представители ассоциаций международных автомобильных перевозчиков, а также назначенные эксперты транспортных ведомств, таможенных служб и органов внутренних дел. Координационные центры осуществляли информационное и иное содействие перевозчикам, участвующим в Проекте IRU NELTI, а также оказывали необходимую помощь в разрешении возникающих проблем. За время реализации проекта перевозчики неоднократно отмечали факты весьма ценной помощи, которую оказали им координационные центры, особенно в Республике Беларусь, Республике Казахстан, Киргизской Республике и РФ.

Реализация Проекта IRU NELTI началась в сложный для мировой торгово-экономической системы период. Осенью 2008г. началась острая стадия кризиса в финансовой системе мира, приведшая к параличу кредитования как потребителей, так и производителей товаров и услуг. В результате обвального снижения спроса (производственного и потребительского) произошел коллапс международной торговли и следом за ним – трансконтинентальных морских перевозок, объемы которых между Европой и Азией в помесячном выражении сократились к концу 2008г.-началу 2009г. на 30-40%, а ставки фрахта на перевозку контейнеров – в 3-4 раза (достигли 15-летнего минимума).

В этих условиях начало осуществления Проекта IRU NELTI было подвержено целому ряду рисков – от снижения грузопотоков и ставок фрахта за перевозку грузов до подрыва финансовой устойчивости работы автотранспортных компаний. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI были успешно начаты, причем их динамика и объемы перевезенных грузов значительно превысили все ожидания. Глобальный экономический кризис не смог воспрепятствовать успешной реализации Проекта IRU NELTI.

Примечание. Важным элементом Проекта IRU NELTI является мониторинг осуществляемых перевозок. За основу его принята методика ЭСКАТО ООН, которая была адаптирована к сектору международных автомобильных сообщений. Были разработаны дневники водителей, в которых фиксируются все данные о передвижениях, пересечении границ, вынужденных остановках, состоянии автодорожной и вспомогательной инфраструктуры, официальных сборах и незаконных поборах, а также возникающих проблемах и нарушениях.

После заполнения дневников они предоставлялись Представительству IRU в регионе СНГ для анализа и статистической обработки. Перевозчики заполнили дневники по 36% всех осуществленных кругорейсов. Созданы инструменты информационной поддержки перевозок по маршрутам Великого шелкового пути. Запущен специальный web сайт проекта www.iru-nelti.org, на котором все участники рынка могут почерпнуть всю необходимую справочную и практическую информацию. Сайт также явился важным элементом мониторинга перевозок в рамках NELTI.

Высокую эффективность показали другие инструменты информационной поддержки – конференции и PR акции, проведенные в разных странах и направленные на развенчивание распространенных «мифов» о невозможности евроазиатских автомобильных перевозок.

Был также распространен вопросник о барьерах, имеющихся в сфере перевозок между Азией и Европой. Т.о., по существу, запущен новый бренд «IRU NELTI», символизирующий конкурентоспособность автомобильных евроазиатских перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI осуществлялись по трем основным маршрутам и их ответвлениям, проходящим по территории 24 государств.

Северный маршрут (длина маршрута 6,5 тыс.км.) проходит по территории 13 стран и трем различным региональным сегментам: Средней Азии, России и Беларуси, а также Европейскому Союзу. Результаты мониторинга показали, что в зависимости от места происхождения груза и места назначения водителям требуется от 10 до 18 дней, чтобы проехать этот маршрут в одну сторону. Расчет строился на том, что в среднем в Европе грузовик проезжает 750 км. в день.

Эти факторы сокращают расстояние, которое на Северном маршруте грузовик проезжает за день, до 489 км., по сравнению с 750 км., которые грузовик в среднем проезжает в день в Европе.

Среди границ с наибольшим временем ожидания можно выделить:

1. Пограничные переходы Казахстан-Россия: среднее время ожидания на основных пунктах пересечения границы превышает 5-6 часов. На наиболее часто используемом на Северном маршруте пограничном автомобильном пункте пропуска Петухов-Жана Жол время ожидания составляет от 4 до 60 часов, в среднем 21 час.

2. Пограничные переходы Узбекистан-Казахстан: в среднем время ожидания превышает 15 часов, от 4 до 48 часов. По результатам мониторинга выявлено, что водители грузовиков, участвующие в проекте NELTI, чаще всего едут через пограничный автомобильный пункт пропуска Тажен-Даутата.

3. Пограничные переходы Республика Беларусь-Польша: среднее время ожидания превышает 6 часов, и наиболее часто используется пограничный автомобильный пункт пропуска Кукурыки-Козловичи.

4. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: среднее время ожидания превышает 11 часов. На пограничном автомобильном пункте пропуска Андархан-Патар время ожидания составляет от 3 до 8 часов, на погранпереходе Ойбек-Фотехобод – от 7 до 41 часа.

5. Пограничный переход Узбекистан-Кыргызская Республика: время ожидания на совместном пограничном автомобильном пункте Достук, как правило, превышает 24 часа.

По результатам других наблюдений в среднем водители тратили полчаса на заправку грузовиков. Остановки дорожной полицией/инспекцией также обычно не превышают 30 минут. За время каждого рейса машину в среднем останавливают 4-5 раз.

Что касается структуры издержек, то общие расходы водителей на северном маршруте составляют от 500 до 3000 долл. Наибольшая статья расходов – расходы на топливо. За ними следуют платежи при пересечении границ, на которые может приходиться до 30% всех расходов. В среднем 70% всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ на Северном маршруте, являются неофициальными. В некоторых случаях они могут достигать 97% от всех платежей, выплачиваемых на границах.

Для того чтобы проанализировать относительную скорость и время, которые водители затрачивают на прохождение маршрута NELTI, мы использовали методологию ООН по оценке времени/расходов – расстояния. Эта методология применялась ко всем путевым журналам, которые вели водители. Она помогает выявить самые узкие места на маршруте.

1) Информация в журналах водителей не полная, что означает, что некоторые остановки, которые водитель совершал во время рейса, могут быть пропущены на карте.

В качестве примера по Северному маршруту мы взяли рейс из Ташкента (Узбекистан) в Ульм (Германия) через Казахстан, Россию, Беларусь, Литву и Польшу. Водителю потребовалось 12 дней, чтобы проехать 7234 км. Самая большая задержка в пути была на границе между Россией и Казахстаном, на которой время ожидания составило более 14 часов.

Относительно применения методологии ООН по оценке времени/расходов – расстояния по параметру времени для данного рейса NELTI, было выявлено что скорость работы операторов в Казахстане была довольно низкой: потребовалось 3 дней, чтобы проехать 1300 км. В данном случае Россия является хорошим «сухопутным мостом» – по ее территории водитель проезжал 600 км. в день. В Польше и в Германии скорость движения транспортных средств была выше, чем в регионе СНГ. Общее время ожидания на границах у оператора этой перевозки составило 24 часов. Расходы на топливо в течение рейса составили 64% всех расходов, за ними следуют платежи на границах (26%) и другие расходы (10%).

Длина Центрального маршрута – 5100 км., он состоит из нескольких отрезков пути, расходящихся от Черного моря. Маршрут пролегает от Центральной Азии через Туркменистан, Азербайджанскую Республику и Грузию в Европу. Хотя официально прогнозируемое время в пути на этом маршруте варьируется от 14 до 18 дней, результаты мониторинга показывают, что водителям требуется иногда до 27 дней пути.

Средняя скорость на Центральном маршруте составляет 366 км. в день. Разница во времени движения довольно значительна по следующим причинам: пересечение Черного и Каспийского морей; длительное время ожидания на границах; регулярные остановки дорожной полицией/инспекцией.

По результатам мониторинга самыми большими нефизическими преградами на этом маршруте являются паромные переправы на Каспийском и Черном морях.

Было изучено 9 поездок по данному маршруту, и в каждом случае время ожидания на границе при паромном пересечении (Самсун (Турция), Новороссийск (РФ, на Черном море), Туркменбаши (Туркменистан) или Баку (Азербайджанская Республика)) превышало 24 часа. В одном случае время ожидания парома составило 5 дней.

На туркменско-азербайджанской границе самое большое время ожидания отмечено на пограничных автомобильных пунктах пропуска в порту Туркменбаши – до 6 суток. Еще одним фактором, задерживающим водителей на Центральном маршруте, являются остановки дорожной полицией/инспекцией: за весь рейс водитель может потерять в пути до 17 часов. У некоторых операторов количество вынужденных остановок составляло 19 остановок на 1 рейс.

Общие расходы на Центральном маршруте в среднем составляют EUR2600. Более 2/3 из них приходится на топливо. Вторая статья расходов – пересечение границ, здесь сумма расходов составляет от 135 до 565 долл. (почти в каждом случае более 85% этой суммы приходится на неофициальные выплаты). Третья статья расходов – оплата за паромную переправу.

Самым большим недостатком Центрального маршрута является зависимость от паромной переправы и связанные с ней вопросы перегрузки. Время ожидания отхода парома очень длительное, что приводит к значительным задержкам: 6 наблюдателей, которые вели журналы NELTI, отметили, что среднее время ожидания паромов составило 41 час. В одном исключительном случае потребовалось 5 полных дней (120 часов), прежде чем удалось пересечь Черное море.

В большинстве случаев водители предпочитают выбирать Северный или Южный маршруты, а не ехать через Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море, Азербайджанскую Республику и Черное море. Т.о. они сокращают количество пересекаемых границ и, соответственно, время в пути и финансовые потери.

Расходы на топливо составляют 83% всех расходов, которые несет оператор за рейс. 10% расходов приходится на другие официальные выплаты, которые включают расходы на оплату перевозки паромом от Новороссийска до Самсуна. И, наконец, 7% всех расходов приходится на выплаты при пересечении границ.

Южный маршрут NELTI является самым коротким, его длина – 4000 км. Он начинается в Кыргызской Республике и проходит через Узбекистан, Туркменистан, Исламскую Республику Иран и Турцию в Европейский Союз. Теоретически на прохождение этого маршрута требуется 12-14 дней. Хотя Южный маршрут проходит вдоль наименее стабильного ближневосточного региона, он широко используется, т.к. в Исламской Республике Иран существует относительно надежная инфраструктура. Оценки экспертов подтверждают, что 50% ежегодных 8000 рейсов из Турции в Казахстан проходят по Южному маршруту. Однако из Казахстана ежегодно только 300 автомашин используют Южный маршрут до Турции, остальные предпочитают Северный маршрут через Россию.

Реальное время в пути на Южном маршруте составляет 12-17 дней в зависимости от места происхождения и места назначения рейса. Разница во времени, которое водители потратили на проезд по Средней Азии, с тем временем, которое им бы потребовалось для проезда такого же расстояния в Западной Европе, очевидна.

Основными причинами такой разницы во времени являются: время ожидания на границе; в некоторых районах – ограничения вождения.

В целом время ожидания на границах на Южном маршруте – самое большое по сравнению с другими маршрутами Проекта IRU NELTI. По наблюдениям 7 поездок, среднее время, которое оператор тратит при пересечении границ, составляет более 80 часов на рейс, что приравнивается к 3,5 дням потери времени в пути.

Пограничные автомобильные пункты пропуска на Южном маршруте, на которых больше всего тратится время на ожидание:

1. Пограничные переходы Исламская Республика Иран-Турция: среднее время ожидания здесь свыше 30 часов: чаще всего используется пограничный автомобильный пункт пропуска Лютфабад (Исламская Республика Иран)-Артык (Турция).

2. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: здесь среднее время ожидания на границе составляет более 18 часов.

Также водители отметили, что иранская транзитная виза выдается только на 7 дней, чего явно не достаточно, чтобы пересечь страну, т.к. в некоторых регионах проезд разрешен только с 6 часов утра до 9 часов вечера. Возможным решением этой проблемы является выдача транзитных виз сроком на 14 дней.

Если рассматривать наиболее типичный рейс южного маршрута NELTI между Стамбулом (Турция) и Ошем (Кыргызстан) через Узбекистан, Туркменистан и Исламскую Республику Иран, то для того, чтобы проехать расстояние 4,6 тыс.км., потребовалось 18 дней.

Водители теряют как минимум по 1 дню на каждой границе между Ираном и Турцией, Ираном и Туркменистаном и Туркменистаном и Узбекистаном. Это приводит к увеличению на 20% (18 дней вместо 15) общего времени в пути. С учетом коротких расстояний, которые проезжаются каждый день – это происходит в Турции, а также в Исламской Республике Иран, Таджикистане и Узбекистане – средняя скорость оператора во время рейса была очень низкой и составила 255 км. в день.

Плата за пересечение границ на Южном маршруте является самой высокой по сравнению с другими маршрутами NELTI. В случае этого оператора она составила более 40% его расходов. 59% расходов пришлось на топливо и только 1% на другие, не предусмотренные траты.

Основываясь на результатах мониторинга, можно сделать следующие выводы при сравнении Северного, Центрального и Южного маршрутов Проекта IRU NELTI:

1. Центральный маршрут используется операторами меньше всего. Больше всего журналов наблюдений было получено с Северного и Южного маршрутов NELTI.

2. Чем дальше от Европейского Союза, тем значительнее увеличивается время перевозки. Время перевозки на км. пути на 25% больше, если груз перевозится в Москву, по сравнению с перевозкой груза в Варшаву. В Средней Азии эта разница еще более ощутима; фактор времени увеличивается на 80%, когда груз перевозится из Москвы в Ташкент. Это приводит к тому, что средняя скорость на дороге составляет в государствах-участниках СНГ только 37,5 км/час, в то время как в ЕС скорость составляет 70 км/час. Среднее расстояние, которое водители проезжают в день на Северном маршруте, составляет 490 км., на Центральном и Южном маршрутах – 360 км. и 250 км. в день соответственно. Эту разницу можно объяснить лучшей инфраструктурой на Северном маршруте и лучшей ситуацией на пунктах пересечения границ.

3. Время ожидания на разных границах сильно отличается, но практически во всех случаях время ожидания превышает 3-4 часа. В некоторых экстремальных случаях водителей останавливали на границе более чем на 5 дней.

4. Для того, чтобы совершить рейс из Казахстана/Кыргызcкой Республики в Европу по любому из трех маршрутов, требуется одинаковое количество дней (от 12 до 17). Однако если пункт назначения находится в Европе, то предпочтительнее использовать Северный маршрут, т.к. в этом случае меньше пересечений границ. Если конечный пункт назначения расположен в Турции, Болгарии или Румынии, то водители предпочитают использовать Южный маршрут.

5. Структура расходов на трех маршрутах отличается незначительно. В целом 75% расходов приходится на топливо, затем следуют расходы на пересечение границ и другие официальные выплаты. На Центральном маршруте статья официальных расходов самая высокая, т.к. сюда входит плата за паром на Черном и Каспийском морях. Расходы на пересечение границ самые высокие на Южном маршруте, где они могут доходить до 3000 долл. на один рейс в одну сторону.

В среднем расходы на пересечение границ на Северном маршруте составляют около $520 на 1 рейс, на Центральном маршруте – 370 долл. и на Южном маршруте – 2000 долл. на 1 рейс. На каждом из исследуемых маршрутов были проблемы из-за попытки получения наживы официальными лицами таможенных, пограничных и иных органов. В некоторых случаях неофициальные выплаты при пересечении границ достигали 95% всей суммы, уплаченной на границе, или 25% всех расходов на рейс.

В ходе реализации Проекта IRU NELTI были получены конкретные данные, подтверждающие коммерческую эффективность перевозок между Азией и Европой, в т.ч. об уровне фрахта (в 4-5 тыс.долл. в одну сторону в зависимости от маршрутов), структуре этого фрахта, основных проблемах и т.д.

Перевозки осуществлялись непрерывно в течение полугода на общих основаниях, они носили полностью коммерческий характер. Никакие преференции в виде «зеленого коридора» или иных режимов наибольшего благоприятствования перевозчикам не предоставлялись.

Интенсивность перевозок по трем маршрутам различалась. Более интенсивно перевозки осуществлялись по Северному и Южному маршрутам. На Южном маршруте интенсивность перевозок снижалась зимой в силу традиционных сезонных колебаний.

На развитие перевозок по Центральному маршруту повлиляли проблемы доступа автоперевозчиков к морским паромным переправам на Каспийском море, работающим преимущественно в интересах железных дорог. Наиболее характерными показателями барьеров, возникающих на пути международных автоперевозок, являются удельный вес вынужденных простоев в общем времени перевозки грузов и удельный вес затрат, которые несут перевозчики в пути и на границах (официальные платежи и неофициальные поборы).

Отдельные показатели, характеризующие затраты времени и средств автотранспортных компаний, участвующих в осуществлении Проекта IRU NELTI. Показатель – фактическое значение: общая сумма уплаченных официальных сборов и платежей, за исключением затрат на топливо, проживание и питание водителей, (тыс.долл.) – 167,2; общая сумма уплаченных необоснованных поборов, взяток и вымогательств с водителей, (тыс.долл.) – 143,7; время работы водителей автотранспортных средств, (тыс. часов) – 60,5; время в пути автотранспортных средств, дней – 4167; количество остановок в пути следования (более, чем на 15 мин.), (раз) – 5917; количество пересечений государственных границ, (раз) – 1084; продолжительность простоев на маршруте, дней – 1880.

25% от величины фрахта и свыше 39% от времени доставки грузов составляют «непроизводственные» затраты автоперевозчиков. Снижение уровня этих двух показателей, характеризующих уровень барьеров на маршрутах, позволит сократить. Евросоюз > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 сентября 2009 > № 171802

Продажи новых автомобилей в Европе продолжили начатый в июне этого года рост, который по сравнению с аналогичным периодом пред.г. составил в июле 2,8%, а в авг. – 3%, сообщила Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA). Тенденция роста, наметившаяся в июне этого года после 14 месяцев падения, стала возможна благодаря масштабной государственной помощи автопроизводителям в некоторых европейских странах.В июле этого года в Европе всего было зарегистрировано 1 млн. 295 тыс. 711 новых автомобилей, в авг. – 829 83 автомобиля. В июле этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продемонстрировали рост в 5,1%, в то время как в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 25%.

Самый высокий показатель роста отмечен в Австрии (+44,1%), а самый высокий уровень падения – в Латвии (-86,6%) и в Ирландии (-77,1%). В авг. этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продолжили рост – на 7,8%, а в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 35,2%.

Причем самый высокий показатель роста в авг. был в Германии (+28,4%), а самый высокий уровень падения – в Румынии (-71,9%). В Венгрии падение составило 68,4%. Показатель продаж новых автомобилей в Европе за все восемь месяцев этого года в целом на 8,2% ниже, чем за аналогичный период пред.г.

При составлении статистических отчетов Европейская ассоциация автопроизводителей использует данные 28 стран Европы, в т.ч. данные стран ЕС (за исключением Мальты и Кипра) и стран европейской ассоциации свободной торговли – Исландии, Норвегии и Швейцарии. Евросоюз > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 сентября 2009 > № 180126

Продажи новых автомобилей в Европе продолжили начатый в июне этого года рост, который по сравнению с аналогичным периодом пред.г. составил в июле 2,8%, а в авг. – 3%, сообщила Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA). Тенденция роста, наметившаяся в июне этого года после 14 месяцев падения, стала возможна благодаря масштабной государственной помощи автопроизводителям в некоторых европейских странах.В июле этого года в Европе всего было зарегистрировано 1 млн. 295 711 новых автомобилей, в авг. – 829 83 автомобиля. В июле этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продемонстрировали рост в 5,1%, в то время как в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 25%.

Самый высокий показатель роста отмечен в Австрии (+44,1%), а самый высокий уровень падения – в Латвии (-86,6%) и в Ирландии (-77,1%). В авг. этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продолжили рост – на 7,8%, а в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 35,2%. Причем самый высокий показатель роста в авг. был в Германии (+28,4%), а самый высокий уровень падения – в Румынии (-71,9%). В Венгрии падение составило 68,4%.

Показатель продаж новых автомобилей в Европе за все восемь месяцев этого года в целом на 8,2% ниже, чем за аналогичный период пред.г. При составлении статистических отчетов Европейская ассоциация автопроизводителей использует данные 28 стран Европы, в т.ч. данные стран ЕС (за исключением Мальты и Кипра) и стран европейской ассоциации свободной торговли – Исландии, Норвегии и Швейцарии. Евросоюз > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 сентября 2009 > № 173080