Всего новостей: 4298224, выбрано 7980 за 0.071 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
Власти Великобритании намерены привлечь к ответственности по подозрениям в коррупции британскую компанию-производителя вооружений BAE Systems, сообщило британское управление по расследованию крупных финансовых махинаций (Serious Fraud Office, SFO).Представители управления намерены запросить санкции генерального прокурора Великобритании баронессы Патрисии Скотланд на привлечение к ответственности BAE Systems, которая подозревается в нарушениях при заключении зарубежных контрактов.
BAE Systems подозревается в выплате секретных комиссионных при поставках военных радаров в Танзанию и двух военно-морских фрегатов Румынии, во взятках за лизинг Чехией англо-шведских военных самолетов Gripen, а также комиссионных при заключении оружейных контрактов с ЮАР на 100 млн. фунтов стерлингов. Сама компания заявляет, что в случае необходимости готова отстаивать свою репутацию в суде.
«BAE Systems всегда действовала ответственно при взаимодействии с SFO, принимая во внимание интересы своих акционеров и сотрудников, а также получаемые ею юридические консультации», – отмечается в заявлении компании. Несколько лет назад SFO подверглось серьезной критике за то, что закрыло расследование коррупционного скандала о поставках вооружений в Саудовскую Аравию «в интересах национальной безопасности».
BAE Systems тогда подозревалась в выплате секретного вознаграждения саудовскому принцу Бандару бен Султану при заключении британо-саудовской сделки о поставках вооружений на сумму 43 млрд. фунтов стерлингов. Закрытие дела вызвало возмущение международных организаций и заставило Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) начать собственное расследование. Делом занялся и минюст США по настоянию американских акционеров BAE Systems.
Лондонский Высокий суд также признал тогда незаконным закрытие дела, а по результатам независимого аудита деятельности компании ей был сделан целый ряд рекомендаций по более эффективной и прозрачной деятельности. BAE Systems является вторым по величине в мире и крупнейшим в Великобритании производителем вооружений и военной техники. Штат компании насчитывает 105 тысяч человек по всему миру, а покупателями продукции являются 100 государств.
Коалиционное правительство Румынии распалось после того, как из него вышли министры от Социал-демократической партии, сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс. Лидер Социал-демократической партии (СДП) Мирча Джоанэ заявил, что министры ушли в отставку «в знак солидарности» с министром внутренних дел Даном Ника (Dan Nica), также членом СДП. Румынский премьер Эмиль Бок уволил Ника 28 сент. из-за замечаний главы МВД по поводу возможных фальсификаций на президентских выборах, запланированных на 22 нояб.Слова бывшего министра были истолкованы как обвинение в адрес Демократическо-либеральной партии (ДЛП) Бока в том, что она на выборах может использовать незаконные методы для переизбрания нынешнего президента страны Траяна Бэсеску. Временным министром внутренних дел Бок назначил Василе Благу (Vasile Blaga) из ДЛП. Бэсеску 29 сент. призвал обе партии к переговорам, однако социал-демократы отказались. В предстоящих в нояб. президентских выборах будут участвовать как Бэсеску, так и Джоанэ.
Коалиционное правительство в Румынии было сформировано, поскольку ни одна из политических сил в стране не набрала на парламентских выборах 30 нояб. 2008г. достаточного количества голосов, чтобы самостоятельно сформировать кабинет министров. Социал-демократы получили на выборах 33,09% голосов при голосовании в нижнюю палату парламента и 34,16% при голосовании в сенат. Демократическо-либеральная партия набрала 32,36% и 33,57% голосов соответственно.
Британские власти обвиняют в коррупции производителя вооружений BAE Systems и намерены привлечь его к ответственности. Компания подозревается в выплате секретных комиссионных при поставках военных радаров в Танзанию и двух военно-морских фрегатов Румынии, во взятках за лизинг Чехией военных самолетов, а также комиссионных при заключении оружейных контрактов с ЮАР на 100 млн. фунтов стерлингов.
Греческая авиакомпания Olympic Airlines прекращает с 29 сент. полеты в Москву, Киев и ряд других зарубежных и греческих городов. Об этом объявило руководство греческой авиакомпании, приватизированной в марте этого года. Авиакомпания в качестве частной фирмы возобновит с 15 окт. полеты по части маршрутов государственной авиакомпании уже под названием Olympic Air.Согласно заявлению руководства Olympic Airlines», «те пассажиры, которые обладают билетами на ее рейсы после 29 сент., могут быть обслужены без какой-либо доплаты другими авиакомпаниями, включая и новую Olympic Air а основе соглашений, которые уже заключила Olympic Airlines. Те пассажиры, которые не захотят лететь на самолетах других авиакомпаний, имеют право на полное возвращение стоимости своих авиабилетов, отметила авиакомпания.
С 29 сент. прекращаются полеты авиакомпании из Афин в Йоханнесбург, Брюссель, Амстердам, Вену, Берлин, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен, Дюссельдорф, Штутгарт, Париж, Рим, Милан, Мадрид, Лондон, Манчестер, Софию, Ларнаку, Дубай, Москву, Бухарест, Нью-Йорк, Монреаль, Торонто, Прагу, а также закрываются маршруты Салоники-Стамбул, Афины-Женева-Ницца, Афины-Киев-Одесса. Не будут также летать самолеты авиакомпании по 26 направлениям внутри Греции.
Число иностранных туристов, посетивших страну в авг., сократилось в сравнении с тем же месяцем пред.г. на 10%. Значительнее всего снизилось количество приезжих из Мальты (более 91%), Швеции (73%) и Дании (65%). Число испанских туристов выросло почти вдвое, а чешских и израильских – на 61% и 37% соответственно.Больше всего туристов прибыло в Болгарию из Германии (175 тыс.), Румынии (81,4 тыс.), Польши (78,6 тыс.) и Чехии (67 тыс.), сообщает агентство Novinite со ссылкой на Национальный статистический институт Болгарии. Число самих болгар, выехавших в прошлом месяце за границу, упало на 7,7% относительно авг. 2008г., причем почти половина этих поездок была совершена с деловыми целями.
Как сообщил «Независимой газете» источник во внешнеполитическом ведомстве Азербайджана, как в декларации, так и в ходе переговоров особое место было отведено энергетическим темам. Рассматривался вопрос реализации проекта Nabucco, a также сотрудничества в создании в румынском порту Констанца терминала сжиженного газа. По словам того же источника, наряду с этим государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР) намерена посредством Румынии расширить свою деятельность в странах Европейского Союза. При осуществлении данного проекта ГНКАР считает, что существуют возможности расширения резервуаров для хранения сырой нефти в Констанце.ГНКАР сможет транспортировать свои энергоресурсы по двум существующим возможным маршрутам. Первый из них позволит ГНКАР самой заниматься процессами переработки уже транспортированных энергоресурсов на перерабатывающих заводах Румынии и осуществлять это совместно с румынскими коллегами. Второй вариант – ГНКАР может осуществлять транзит через Констанцу путем дальнейшего увеличения вместимости емкостей для хранения сырой нефти в Констанце и далее направлять ее в Триест.
По мнению местных аналитиков, интерес Бухареста к бакинским энергоресурсам вполне объясним. Во-первых, румынская компания Transgaz наравне с германской RWE, австрийской OMV, турецкой Botas, болгарской Bulgargaz и венгерской MOL является участником проекта Nabucco. Во-вторых, реализация проекта Констанца-Триест сулит очевидные выгоды для Румынии. Что же касается Азербайджана, то он, развивая отношения в Румынией, наряду с экономическими преследует и политические цели. Ведь Румыния одна из тех стран, которая на протяжении последних лет поддерживает позицию Азербайджана в урегулировании армяно-азербайджанского, нагорнокарабахского конфликта. А это для официального Баку имеет принципиальное значение.
Строительный сектор Болгарии «прохудился» на 14,6%. В июле объемы строительства в стране снизились на 14,6% в годовом исчислении. Хуже дела в строительной отрасли ЕС обстояли только в Испании и Румынии.Главным образом болгарский спад обусловлен приостановкой из-за кризиса ряда крупных строительных проектов. Прогнозы на статистику по авг. и IV кв. тек.г. также неутешительны, сообщает Property Wise Bulgaria. Среди основных причин пессимизма cпециалисты рынка называют отсутствие финансирования, инвестиций и спроса. «Единственное спасение» отрасли кроется в получении финансирования от ЕС и начале масштабной реализации крупных проектов в области инфраструктуры. На эти цели планируется выделить свыше 1 млрд. евро до 2013г.
Для сравнения: в Польше и Германии объемы строительства в июле поднялись на 10,6% и 1,9% в годовом исчислении, соответственно. Однако в целом по ЕС этот показатель снизился на 12,9%.
В румынском г.Крайова открыли новый завод Ford – по выпуску легких коммерческих автомобилей Transit Connect. Предприятие начали возводить в марте 2008г., инвестиции в его сооружение превысили 675 млн. евро. Завод с полным циклом производства (штамповка, окраска, сборка) способен выпускать до 300 тыс. автомобилей и столько же двигателей в год. Новое предприятие даст возможность трудоустроить свыше 7000 чел.В ближайшем будущем планируется расширить ассортимент моделей за счет легковых малолитражек – моделей Ка или Fiesta. Окончательное решение по второй выпускаемой машине будет принято уже до конца года. До открытия румынского завода грузопассажирские и развозные фургоны Ttansit Connect собирали исключительно в турецком филиале Ford.
Экс-канцлер Германии Герхард Шредер, являющийся сейчас председателем комитета акционеров – членом совета директоров «Норд стрим», считает перспективным реализацию газопровода Nabucco при условии заполнения его газом Ирана. «Я выступаю за реализацию трубопровода Nabucco, поскольку нам необходим дополнительный импорт газа в Европу, но нужно помнить об одной вещи – у нас есть достаточно природного газа по трубопроводам Северный и Южный поток, но и не для Nabucco», – сказал Шредер, выступая на четвертом Евразийском Энергетическом Форуме «Kazenergy».По оценке Шредера, «для того, чтобы иметь хорошую позицию Nabucco, должен заполняться газом из Ирана». «И это будет правильно, поскольку предоставит нам еще одну возможность для поставок газа в Европу», – подчеркнул он.
Шредер признал, что «Евросоюз будет нуждаться в преодолении политического сопротивления». «Ему (Евросоюзу) будет необходимы силы для решения политических разногласий по поводу санкций, направленных на Иран и на энерогоносители, идущие из этой страны», – считает Шредер.
Позже, на пресс-конференции он напомнил, что президент США Барак Обама «неоднократно делал заявления о стремлении преодолевать ситуацию конфронтации с Ираном, которая есть сейчас». «Евросоюз также озвучивал свое желание идти по пути переговоров (с Ираном), полагаю, мнение многих государств в том, что и иранское правительство тоже должно шаг навстречу и понять, что только путем переговоров можно выйти из этой ситуации», – добавил экс-канцлер Германии.
Он подчеркнул, что «никто не оспаривает права Ирана использовать в мирных целях атомную энергию». «Однако мировое сообщество не заинтересовано в том, чтобы атом использовался в других целях, западные власти озвучили свое мнение, теперь ожидается реакция иранского правительства», – продолжил Шредер.
Председатель комитета акционеров – член совета директоров «Норд стрим» подчеркнул, что газопроводы Норд стрим и Южный поток не конкурируют с другими трубопроводами, в частности, с Nabucco. «В Европе существует 3 проекта газопроводов – это Северный и Южный потоки и Набукко, Евросоюз к 2020г. нуждаться в 200 млрд.куб.м. газа, а к концу этого срока Норд стрим сможет поставить 55 млрд., Южный – 30 млрд. и Набукко – 30», – напомнил Шредер.
Эти цифры свидетельствуют о том, что три этих газопровода не только не будут конкурировать между собой, но и не «заглушат» потребность в газопроводах, идущих по территории Украины. «Это совершенный нонсенс – говорить о том, что может быть какое-то противостояние этих проектов», – убежден экс-канцлер ФРГ.
Проект «Набукко» оценивается в 7,9 млрд.долл. и предполагает транспортировку природного газа в европейские страны через Азербайджан, Грузию, Турцию, Болгарию, Венгрию, Румынию и Австрию. Он станет продолжением уже построенного газопровода Баку-Тбилиси-Эрзурум и рассчитан на ежегодную транспортировку 31 млрд.куб.м. газа. Начать строительство газопровода планируется в 2010г., поставки газа по нему – в 2014. Переговоры по Nabucco, один из основных вопросов которых – гарантии заполнения магистрали газом, ведутся не один год. Они активизировались в начале 2009г. после того, как разразился российско-украинский газовый конфликт. Начать строительство газопровода планируется в 2011г., поставки газа по нему – в 2014г.
Среди потенциальных источников энергоносителей для Nabucco называются Азербайджан, Туркмения, Узбекистан, Иран и Ирак. США выступают против участия Ирана в реализации Nabucco, в то же время поддерживают идею транспортировки газа в Европу из Ирака. На финансирование Nabucco по линии ЕС изначально планировалось ассигновать 250 млн. евро, которые затем были сокращены на 50 млн.
Совет директоров МВФ завершил первый обзор выполнения антикризисной программы Румынией. Это открывает Бухаресту доступ к траншу 3 млрд.долл. Общая сумма средств, выделяемых стране в рамках стабилизационной программы, составит чуть более 9,5 млрд. Решение о завершении первого обзора принято в порядке исключения, поскольку Румыния не выполнила одно из программных обязательств, касающееся размеров внутренней задолженности.
Итальянские производители мороженого раскрывают секреты профессии для конкурентов. Открыть тайны приготовления лакомства заставил кризис. Продажи десертов на родине замедляются, а для того, чтобы войти на зарубежные рынки, приходится делиться ноу-хау. Особый интерес к итальянскому мороженому проявляют азиатские фирмы. С подробностями журналист Бизнес FM Инна Чевычалова.Поесть настоящего итальянского мороженого «джелато», можно в Венгрии, Австрии, Варшаве, Праге и Бухаресте. Теперь интерес проявляют Япония и Китай. Комментарий телеканалу Блумберг Карло Брески из ассоциации итальянских производителей мороженого:
«На нашу продукцию огромный спрос сейчас со стороны Китая. Осенью делегация наших мороженщиков едет в Шанхай учить местных производителей делать хорошее итальянское мороженое».
Экспорт итальянского мороженого в 2008 взлетел на 43% до более, чем 200 млн. евро. Сами итальянцы по-прежнему уверены, что с тех пор как Марко Поло в 13 веке привез в Италию рецепт щербета из Китая, вкуснее, чем они, мороженое не делает больше никто. Для того, чтобы стать настоящим мастером по производству этого десерта учиться нужно минимум четыре года. Во многих семьях секреты приготовления передаются из поколения в поколение. Из общеизвестных фактов – домашнее мороженое нельзя замораживать – оно теряет свой вкус, и долго хранить – оно быстро портится. Семья Надзарено Джиолетти занимается производством мороженого в Риме более 70 лет. Он лично угощал им дочек Барака Обамы во время прошлого саммита двадцатки и точно знает толк в настоящем «джелато»:
«Настоящее мороженое должно быть сделано только из натуральных продуктов. Нужно брать свежие фрукты, которые можно заморозить, и всегда использовать сезонные фрукты, потому что они дешевле и вкуснее. Еще вам понадобятся молоко, яйца, сливки, сахар и больше никаких добавок».
Финансовый кризис не обошел стороной и эту отрасль. Общий рост продаж итальянского мороженого уменьшился до 4% в 2008 и составил 5 млрд. евро. При том, что в пред.г. этот рынок прибавлял в среднем по 20%.
Турция превращается в важного партнера России в энергетической сфере. Газовый проект Nabucco еще более усилит позиции Анкары в регионе и в мире, рассказал руководитель Отдела исследований газовой отрасли Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Алексей Белогорьев.• Сколько российского газа потребляет Турция? И какую часть поставляемых с помощью «Голубого потока» газовых ресурсов эта страна оставляет себе, а какую транзитирует дальше и куда?
По результатам 2008г. доля российского газа на турецком рынке превысила 65%. Россия поставляет в Турцию в 4 раза больше газа, чем ее ближайший конкурент Иран и в 5,5 раза больше, чем Алжир. В абсолютных значениях экспорт превышает 23,5 млрд.куб.м. в год. Однако основная часть российского газа идет в Турцию по так называемому Балканскому транзитному коридору через Румынию и Болгарию, куда в свою очередь доставляется по территории Украины и Молдавии. На бестранзитный «Голубой поток» приходится пока лишь 10 млрд.куб.м. в год.
Что касается второй части вопроса, то Турция не является официальным транзитером российского газа, хотя имеются подозрения, что турецкая Botas негласно реэкспортирует часть российского газа в Грецию. Существуют и официальные проекты поставок российского газа через территорию Анатолии в Грецию и Израиль, однако вряд ли они реализуются раньше 2015г.
• Собирается ли Турция наращивать импорт газа из Каспийского региона, и с какими соседними странами связаны ее надежды по наращиванию поставок?
Турецкий импорт газа из каспийского региона ограничивается пока Ираном и Азербайджаном. Основные расчеты по наращиванию поставок связаны именно с этими двумя странами, прежде всего, с Ираном. Другие возможные источники – это Туркмения (через Транскаспийский газопровод или ГТС Северного Ирана), иракский Курдистан и Египет. Однако сложность состоит в том, что «львиную» долю этого потенциала поглотит проект Nabucco. Турция может рассчитывать на совокупный «остаток» в объеме, вряд ли превышающем 10-15 млрд.куб.м. в год. Все остальное ей придется брать из России, либо компенсировать импортом дорогостоящего СПГ.
• Каковы потребности турецкой экономики в газе? Возможно ли строительство новых экспортных ниток, и какова будет их пропускная способность? Сколько газа Турция будет способна транзитировать в Европу?
По расчетам министерства энергетики и природных ресурсов Турции, к 2020г. внутреннее потребление газа в стране должно достигнуть 66 млрд. против текущих 36 млрд. в год. В ГТС Турции ежегодно должно будет поступать от 126 до 166 млрд.куб.м. импортного газа (собственной добычи в Турции практически нет). Транзитный потенциал в направлении Европы может составить от 64 до 104 млрд.куб.м. в год. Пока более реалистичны минимальные из указанных значений.
• Не создает ли возросшая роль Турции, как транзитного узла, рисков для других участников энергообмена?
Излишняя зависимость от Турции как транзитера газа, несомненно, вызывает беспокойство, как со стороны ЕС, так и со стороны потенциальных поставщиков газа, включая даже такую политически близкую к ней страну как Азербайджан. Однако по сравнению с Украиной Турция является более предсказуемой страной. В общем газовом балансе Европы доля газа, поступающего транзитом через Турцию, вряд ли превысит 10-12%, что не является критическим уровнем.
• С чем связана благожелательная позиция Турции по поводу «Южного потока»? Нет ли здесь рисков для России, которая, пытаясь преодолеть зависимость от транзитных государств (Украины и Белоруссии), теперь может впасть в новую зависимость на этот раз от Турции?
Позицию Анкары по отношению к «Южному потоку» вряд ли можно назвать благожелательной. Скорее, она дипломатично сдержана, поскольку Турция не имеет никаких реальных рычагов давления на Газпром, и заинтересована в расширении сотрудничества с ним. В действительности Турция намного больше заинтересована в строительстве Nabucco и любых других газопроводов, проходящих по ее территории.
• Почему российские компании не рассматривают возможность строительства мощностей по сжижению газа на Черноморском побережье? Ведь это бы развязало им руки по свободному доступу на рынки стран черноморского бассейна, минуя Украину? Целесообразны ли такие проекты и когда они могут быть реализованы?
Транспортировка СПГ на расстояния менее 3-4 тыс.км. заведомо убыточна по сравнению с трубопроводными поставками, и технологически намного сложнее. Чтобы рассматривать такие проекты, необходим радикальный прогресс в технологиях сжижения и регазификации природного газа, прежде всего, с точки зрения их удешевления. Это перспектива не ранее, чем 2030гг.
Итальянские производители мороженого раскрывают секреты профессии для конкурентов. Открыть тайны приготовления лакомства заставил кризис. Продажи десертов на родине замедляются, а для того, чтобы войти на зарубежные рынки, приходится делиться ноу-хау. Особый интерес к итальянскому мороженому проявляют азиатские фирмы.Поесть настоящего итальянского мороженого «джелато», можно в Венгрии, Австрии, Варшаве, Праге и Бухаресте. Теперь интерес проявляют Япония и Китай. Комментарий телеканалу Блумберг Карло Брески из ассоциации итальянских производителей мороженого: «На нашу продукцию огромный спрос сейчас со стороны Китая. Осенью делегация наших мороженщиков едет в Шанхай учить местных производителей делать хорошее итальянское мороженое».
Экспорт итальянского мороженого в 2008 взлетел на 43% до более, чем 200 млн. евро. Сами итальянцы по-прежнему уверены, что с тех пор как Марко Поло в 13 веке привез в Италию рецепт щербета из Китая, вкуснее, чем они, мороженое не делает больше никто. Для того, чтобы стать настоящим мастером по производству этого десерта учиться нужно минимум четыре года.
Во многих семьях секреты приготовления передаются из поколения в поколение. Из общеизвестных фактов – домашнее мороженое нельзя замораживать – оно теряет свой вкус, и долго хранить – оно быстро портится. Семья Надзарено Джиолетти занимается производством мороженого в Риме более 70 лет. Он лично угощал им дочек Барака Обамы во время прошлого саммита двадцатки и точно знает толк в настоящем «джелато»:
«Настоящее мороженое должно быть сделано только из натуральных продуктов. Нужно брать свежие фрукты, которые можно заморозить, и всегда использовать сезонные фрукты, потому что они дешевле и вкуснее. Еще вам понадобятся молоко, яйца, сливки, сахар и больше никаких добавок». Финансовый кризис не обошел стороной и эту отрасль. Общий рост продаж итальянского мороженого уменьшился до 4% в 2008 и составил 5 млрд. евро. При том, что в предыдущие годы этот рынок прибавлял в среднем по 20%.
Пропуск граждан Румынии в Молдавию без виз начался с утра на молдавско-румынской границе, румыны въезжают в Молдавию только на основании заграничных паспортов. «Тем самым пограничная служба Молдавии выполняет указ временно исполняющего обязанности президента Молдавии Михая Гимпу об отмене визового режима для граждан Румынии как государства-члена ЕС», – сообщил дежурный офицер пограничной службы Молдавии.На молдавско-румынской границе насчитывается семь пунктов пропуска. Визовый режим для граждан Румынии был введен прежними властями Молдавии после парламентских выборов в начале апреля, когда в Кишиневе произошли беспорядки, в ходе которых звучали требования присоединения Молдавии к Румынии, а демонстранты разгромили здания молдавского парламента и администрации президента. Тогда же наряду с введением визового режима официальный Кишинев объявил персона нон-грата и выслал из страны посла Румынии.
Власти Индии ведут переговоры о вступлении в число участников одного из ведущих мировых исследовательских атомных центров – в Объединенный институт ядерных исследований (ОИЯИ) в российской Дубне, созданный в 1950гг. как аналог европейского ЦЕРНа, сообщает индийское агентство PTI. «Мы станем членом дубненского Объединенного института ядерных исследований», – цитирует агентство слова председателя Научного совета при премьер-министре Индии профессора Чинтамани Рао.Возможность для вхождения Индии в ОИЯИ появилась в 2008г., после того как Группа стран-ядерных поставщиков сняла с Индии запрет на сотрудничество с зарубежными странами в области ядерной энергетики. Это решение было принято с учетом безупречной репутации Индии в сфере нераспространения несмотря на то, что Нью-Дели так и не присоединился к Договору о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО).
Рао, который является сопредседателем Объединенного комитета долгосрочной программы научно-технического сотрудничества между Россией и Индией, также сообщил, что две индийские делегации уже посетили подмосковную Дубну, где находится институт. «Департамент атомной энергии ведет все необходимые переговоры», – добавил он.
Объединенный институт ядерных исследований, как и Европейская организация ядерных исследований (ЦЕРН), является международной организацией, существующей на взносы 18 стран-членов. В их числе – бывшие республики Советского Союза, страны СЭВ (Россия, Азербайджан, Армения, Белоруссия, Болгария, Вьетнам, Грузия, Казахстан, КНДР, Куба, Молдавия, Монголия, Польша, Румыния, Словакия, Узбекистан, Украина и Чехия). В институте постоянно работают, стажируются, приезжают в командировки ученые из многих стран, ведущие исследования в области фундаментальной атомной физики.
Замдиректора ОИЯИ Александр Рузаев подтвердил, что Индия ведет переговоры о присоединении к институту. Он отметил, что на данном этапе рассматривается возможность не полного, а ассоциированного членства Индии в организации.
Рузаев пояснил, что эта форма участия подразумевает, что размер членских взносов будет оговариваться на двустороннем уровне. Страна будет участвовать не во всех программах, а только в тех, которые будут представлять для нее наибольший интерес.
Европейская стройиндустрия продолжает падение. Объемы строительства в июле 2009г. снизились относительно предыдущего месяца на 1,1% в Евросоюзе и на 2% – в Еврозоне. В наибольшей степени спад затронул Румынию (9%), Словению (4,6%) и Испанию (4,1%). В Польше, Швеции и Португалии зафиксирован рост, который в месячном исчислении составил 5,2%, 1,7% и 0,2% соответственно.Относительно прошлого июля сокращение объемов строительства составило 13,7% в ЕС и 12,9% – в Еврозоне. Значительнее всего строительная активность снизилась в Испании, Словении (по 20,5%) и Румынии (17,5%). Данный показатель в годовом исчислении вырос только в Польше и Германии – на 10,6% и 1,9% соответственно. Об этом говорится в отчетеевропейского статистического ведомства Eurostat.
При расчете индекса объемов строительства Eurostat учитывает количество построенных объектов и объем проектно-конструкторских и инженерно-технических работ с поправкой на сезонные факторы и количество рабочих дней в той или иной стране.
Молдавия отменяет визовый режим с Румынией, который был введен после апрельских беспорядков в Кишиневе. Соответствующий указ подписал новый исполняющий обязанности президента Молдавии Михай Гимпу (Mihai Gimpu). Он выдвинул на пост премьер-министра страны лидера либерал-демократов Влада Филата (Vlad Filat).По данным местного агентства Moldpres, Гимпу также утвердил новую структуру правительства. Теперь кабинет будет состоять из 16 министров: в список вошли министерство по делам молодежи, спорта и туризма, также было вновь организовано министерство дорожной инфраструктуры. Президент Молдавии Владимир Воронин сложил с себя полномочия главы государства после проигрыша Компартии Молдавии на парламентских выборах. В поражении он обвинил США и Румынию.
Власти Индии ведут переговоры о вступлении в число участников одного из ведущих мировых исследовательских атомных центров – в Объединенный институт ядерных исследований (ОИЯИ) в российской Дубне, созданный в 1950гг. как аналог европейского ЦЕРНа, сообщает индийское агентство PTI. «Мы станем членом дубненского Объединенного института ядерных исследований», – цитирует агентство слова председателя Научного совета при премьер-министре Индии профессора Чинтамани Рао.Возможность для вхождения Индии в ОИЯИ появилась в 2008г., после того как Группа стран-ядерных поставщиков сняла с Индии запрет на сотрудничество с зарубежными странами в области ядерной энергетики. Это решение было принято с учетом безупречной репутации Индии в сфере нераспространения несмотря на то, что Нью-Дели так и не присоединился к Договору о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО).
Рао, который является сопредседателем Объединенного комитета долгосрочной программы научно-технического сотрудничества между Россией и Индией, также сообщил, что две индийские делегации уже посетили подмосковную Дубну, где находится институт. «Департамент атомной энергии ведет все необходимые переговоры», – добавил он.
Объединенный институт ядерных исследований, как и Европейская организация ядерных исследований (ЦЕРН), является международной организацией, существующей на взносы 18 стран-членов. В их числе – бывшие республики Советского Союза, страны СЭВ (Россия, Азербайджан, Армения, Белоруссия, Болгария, Вьетнам, Грузия, Казахстан, КНДР, Куба, Молдавия, Монголия, Польша, Румыния, Словакия, Узбекистан, Украина и Чехия). В институте постоянно работают, стажируются, приезжают в командировки ученые из многих стран, ведущие исследования в области фундаментальной атомной физики.
Замдиректора ОИЯИ Александр Рузаев подтвердил, что Индия ведет переговоры о присоединении к институту. Он отметил, что на данном этапе рассматривается возможность не полного, а ассоциированного членства Индии в организации. Рузаев пояснил, что эта форма участия подразумевает, что размер членских взносов будет оговариваться на двустороннем уровне. Страна будет участвовать не во всех программах, а только в тех, которые будут представлять для нее наибольший интерес.
За I пол. в румынской столице было введено 245 тыс.кв.м. офисных площадей, что на 25% меньше в сравнении с аналогичным периодом пред.г. Арендовано было лишь 11% указанных площадей – 26,5 тыс.кв.м. В сравнении с пред.г. спрос на новые офисы сократился на 80%.В результате увеличения дисбаланса между спросом и предложением уровень вакантности в офисном сегменте бухарестского рынка недвижимости вырос до 13%, что является рекордной отметкой за последние пять лет. Арендные ставки снизились в годовом исчислении на 20%. Как сообщает издание The Diplomat со ссылкой на Colliers International, во II половине 2009г. суммарная площадь новых объектов офисной недвижимости в Бухаресте сократится до 190 тыс.кв.м. 90 тыс.кв.м. уже забронированы для аренды.
Быстрое развитие экономического сотрудничества и торговых отношений между Европой и Азией невозможно без эффективной организации перевозок. Согласно статистическим данным ВТО, объем экспорта из Китая с тех пор, как он присоединился в 2001г. к ВТО, увеличился в 4 раза (объем импорта увеличился более чем в 3 раза) и составил в торговле с Европой 264 млрд.долл. Исторически основную роль в обеспечении перевозок между этими регионами играет морской транспорт. Однако в последнее время, для того чтобы разгрузить морской транспорт и найти более конкурентные и привлекательные решения, внимание также уделяется поиску новых, альтернативных вариантов перевозки.Как отметил Менно Менист, гендиректор NEA, новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU – NELTI – является одним из таких вариантов. В связи с существованием других транспортных решений на этом направлении (проект возрождения Транссибирской магистрали) необходимо детально изучить конкурентоспособность Северного, Центрального и Южного маршрутов NELTI. Основной задачей NEA – Института транспортных проблем (Нидерланды) являлось обеспечение научной поддержки проекта. На основе ряда критериев, разработанных в соответствии с методикой ЭСКАТО, эксперты NEA проанализировали журналы водителей, участвующих в процессе мониторинга. Полученные данные позволили осуществить сравнительный анализ маршрутов NELTI и определить ключевые факторы для продолжения успешного развития перевозок по данным направлениям. Маршруты проекта NELTI, несомненно, имеют высокий потенциал развития и представляют конкурентное решение по транспортировке грузов между Европой и Азией.
Вопросы использования потенциала автомобильного транспорта для развития евроазиатских транспортных связей обсуждаются на международном уровне с конца 90гг. XX века. Логически следующим шагом должны были стать пилотные коммерческие регулярные автоперевозки между Азией и Европой по маршрутам Великого шелкового пути. Для этого с 2006г. была начата подготовка Проекта IRU NELTI, представляющего собой качественно новый шаг в рамках международной политики по развитию евроазиатских транспортных связей.
Разработка проекта осуществлялась в 2006-08гг. Эта работа включала: отбор автотранспортных компаний для участия в проекте; формирование национальных координационных центров для поддержки перевозчиков и оперативного решения возникающих проблем; организация взаимодействия с ассоциациями международных автоперевозчиков, правительственными органами стран Азии и Европы, международными организациями и структурами региональной экономической интеграции; планирование конференций и других информационных и PR событий во время осуществления проекта.
Целью проекта является запуск регулярных автомобильных перевозок грузов между Китаем и Европой, содействие реализации транзитного потенциала государств Центральной Азии, Кавказа и др., увеличение ими экспорта транспортных услуг, а также повышение информированности государств и бизнеса о возможностях осуществления трансконтинентальных автомобильных перевозок.
Организатором проекта выступил Международный союз автомобильного транспорта (IRU). Проект осуществлялся в тесном взаимодействии с ассоциациями международных автомобильных перевозчиков – членами IRU. Участниками проекта выступили 12 автотранспортных компаний из 8 государств: AtrimLogistik (РФ); Azatika (Кыргызская Республика); B.K.Intrans (Республика Узбекистан); Bunyod (Республика Узбекистан); Central Asia Trans (Республика Узбекистан); Tizgaman Jahan Int'l Trans.Co (Исламская Республика Иран); Karadeniz (Турция); Oshmejtrans (Киргизская Республика); Yanstrong (Республика Беларусь); «МГАТП №7» (Киргизская Республика); «Дегертач» (Республика Таджикистан); «КазАвтоТранс» (Республика Казахстан); «УкрТранс» (Украина). Партнерами проекта являлись: «Евро-азиатский транспортный проект» – генеральный экспедитор и «Ингосстрах» – страховая компания.
Для реализации проекта в 12 странах (в 10 государствах-участниках СНГ, а также в Турции и Исламской Республике Иран) были созданы Координационные центры, в состав которых входят представители ассоциаций международных автомобильных перевозчиков, а также назначенные эксперты транспортных ведомств, таможенных служб и органов внутренних дел. Координационные центры осуществляли информационное и иное содействие перевозчикам, участвующим в Проекте IRU NELTI, а также оказывали необходимую помощь в разрешении возникающих проблем. За время реализации проекта перевозчики неоднократно отмечали факты весьма ценной помощи, которую оказали им координационные центры, особенно в Республике Беларусь, Республике Казахстан, Киргизской Республике и РФ.
Реализация Проекта IRU NELTI началась в сложный для мировой торгово-экономической системы период. Осенью 2008г. началась острая стадия кризиса в финансовой системе мира, приведшая к параличу кредитования как потребителей, так и производителей товаров и услуг. В результате обвального снижения спроса (производственного и потребительского) произошел коллапс международной торговли и следом за ним – трансконтинентальных морских перевозок, объемы которых между Европой и Азией в помесячном выражении сократились к концу 2008г.-началу 2009г. на 30-40%, а ставки фрахта на перевозку контейнеров – в 3-4 раза (достигли 15-летнего минимума).
В этих условиях начало осуществления Проекта IRU NELTI было подвержено целому ряду рисков – от снижения грузопотоков и ставок фрахта за перевозку грузов до подрыва финансовой устойчивости работы автотранспортных компаний. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI были успешно начаты, причем их динамика и объемы перевезенных грузов значительно превысили все ожидания. Глобальный экономический кризис не смог воспрепятствовать успешной реализации Проекта IRU NELTI.
Примечание. Важным элементом Проекта IRU NELTI является мониторинг осуществляемых перевозок. За основу его принята методика ЭСКАТО ООН, которая была адаптирована к сектору международных автомобильных сообщений. Были разработаны дневники водителей, в которых фиксируются все данные о передвижениях, пересечении границ, вынужденных остановках, состоянии автодорожной и вспомогательной инфраструктуры, официальных сборах и незаконных поборах, а также возникающих проблемах и нарушениях.
После заполнения дневников они предоставлялись Представительству IRU в регионе СНГ для анализа и статистической обработки. Перевозчики заполнили дневники по 36% всех осуществленных кругорейсов. Созданы инструменты информационной поддержки перевозок по маршрутам Великого шелкового пути. Запущен специальный web сайт проекта www.iru-nelti.org, на котором все участники рынка могут почерпнуть всю необходимую справочную и практическую информацию. Сайт также явился важным элементом мониторинга перевозок в рамках NELTI.
Высокую эффективность показали другие инструменты информационной поддержки – конференции и PR акции, проведенные в разных странах и направленные на развенчивание распространенных «мифов» о невозможности евроазиатских автомобильных перевозок.
Был также распространен вопросник о барьерах, имеющихся в сфере перевозок между Азией и Европой. Т.о., по существу, запущен новый бренд «IRU NELTI», символизирующий конкурентоспособность автомобильных евроазиатских перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI осуществлялись по трем основным маршрутам и их ответвлениям, проходящим по территории 24 государств.
Северный маршрут (длина маршрута 6,5 тыс.км.) проходит по территории 13 стран и трем различным региональным сегментам: Средней Азии, России и Беларуси, а также Европейскому Союзу. Результаты мониторинга показали, что в зависимости от места происхождения груза и места назначения водителям требуется от 10 до 18 дней, чтобы проехать этот маршрут в одну сторону. Расчет строился на том, что в среднем в Европе грузовик проезжает 750 км. в день.
Эти факторы сокращают расстояние, которое на Северном маршруте грузовик проезжает за день, до 489 км., по сравнению с 750 км., которые грузовик в среднем проезжает в день в Европе.
Среди границ с наибольшим временем ожидания можно выделить:
1. Пограничные переходы Казахстан-Россия: среднее время ожидания на основных пунктах пересечения границы превышает 5-6 часов. На наиболее часто используемом на Северном маршруте пограничном автомобильном пункте пропуска Петухов-Жана Жол время ожидания составляет от 4 до 60 часов, в среднем 21 час.
2. Пограничные переходы Узбекистан-Казахстан: в среднем время ожидания превышает 15 часов, от 4 до 48 часов. По результатам мониторинга выявлено, что водители грузовиков, участвующие в проекте NELTI, чаще всего едут через пограничный автомобильный пункт пропуска Тажен-Даутата.
3. Пограничные переходы Республика Беларусь-Польша: среднее время ожидания превышает 6 часов, и наиболее часто используется пограничный автомобильный пункт пропуска Кукурыки-Козловичи.
4. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: среднее время ожидания превышает 11 часов. На пограничном автомобильном пункте пропуска Андархан-Патар время ожидания составляет от 3 до 8 часов, на погранпереходе Ойбек-Фотехобод – от 7 до 41 часа.
5. Пограничный переход Узбекистан-Кыргызская Республика: время ожидания на совместном пограничном автомобильном пункте Достук, как правило, превышает 24 часа.
По результатам других наблюдений в среднем водители тратили полчаса на заправку грузовиков. Остановки дорожной полицией/инспекцией также обычно не превышают 30 минут. За время каждого рейса машину в среднем останавливают 4-5 раз.
Что касается структуры издержек, то общие расходы водителей на северном маршруте составляют от 500 до 3000 долл. Наибольшая статья расходов – расходы на топливо. За ними следуют платежи при пересечении границ, на которые может приходиться до 30% всех расходов. В среднем 70% всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ на Северном маршруте, являются неофициальными. В некоторых случаях они могут достигать 97% от всех платежей, выплачиваемых на границах.
Для того чтобы проанализировать относительную скорость и время, которые водители затрачивают на прохождение маршрута NELTI, мы использовали методологию ООН по оценке времени/расходов – расстояния. Эта методология применялась ко всем путевым журналам, которые вели водители. Она помогает выявить самые узкие места на маршруте.
1) Информация в журналах водителей не полная, что означает, что некоторые остановки, которые водитель совершал во время рейса, могут быть пропущены на карте.
В качестве примера по Северному маршруту мы взяли рейс из Ташкента (Узбекистан) в Ульм (Германия) через Казахстан, Россию, Беларусь, Литву и Польшу. Водителю потребовалось 12 дней, чтобы проехать 7234 км. Самая большая задержка в пути была на границе между Россией и Казахстаном, на которой время ожидания составило более 14 часов.
Относительно применения методологии ООН по оценке времени/расходов – расстояния по параметру времени для данного рейса NELTI, было выявлено что скорость работы операторов в Казахстане была довольно низкой: потребовалось 3 дней, чтобы проехать 1300 км. В данном случае Россия является хорошим «сухопутным мостом» – по ее территории водитель проезжал 600 км. в день. В Польше и в Германии скорость движения транспортных средств была выше, чем в регионе СНГ. Общее время ожидания на границах у оператора этой перевозки составило 24 часов. Расходы на топливо в течение рейса составили 64% всех расходов, за ними следуют платежи на границах (26%) и другие расходы (10%).
Длина Центрального маршрута – 5100 км., он состоит из нескольких отрезков пути, расходящихся от Черного моря. Маршрут пролегает от Центральной Азии через Туркменистан, Азербайджанскую Республику и Грузию в Европу. Хотя официально прогнозируемое время в пути на этом маршруте варьируется от 14 до 18 дней, результаты мониторинга показывают, что водителям требуется иногда до 27 дней пути.
Средняя скорость на Центральном маршруте составляет 366 км. в день. Разница во времени движения довольно значительна по следующим причинам: пересечение Черного и Каспийского морей; длительное время ожидания на границах; регулярные остановки дорожной полицией/инспекцией.
По результатам мониторинга самыми большими нефизическими преградами на этом маршруте являются паромные переправы на Каспийском и Черном морях.
Было изучено 9 поездок по данному маршруту, и в каждом случае время ожидания на границе при паромном пересечении (Самсун (Турция), Новороссийск (РФ, на Черном море), Туркменбаши (Туркменистан) или Баку (Азербайджанская Республика)) превышало 24 часа. В одном случае время ожидания парома составило 5 дней.
На туркменско-азербайджанской границе самое большое время ожидания отмечено на пограничных автомобильных пунктах пропуска в порту Туркменбаши – до 6 суток. Еще одним фактором, задерживающим водителей на Центральном маршруте, являются остановки дорожной полицией/инспекцией: за весь рейс водитель может потерять в пути до 17 часов. У некоторых операторов количество вынужденных остановок составляло 19 остановок на 1 рейс.
Общие расходы на Центральном маршруте в среднем составляют EUR2600. Более 2/3 из них приходится на топливо. Вторая статья расходов – пересечение границ, здесь сумма расходов составляет от 135 до 565 долл. (почти в каждом случае более 85% этой суммы приходится на неофициальные выплаты). Третья статья расходов – оплата за паромную переправу.
Самым большим недостатком Центрального маршрута является зависимость от паромной переправы и связанные с ней вопросы перегрузки. Время ожидания отхода парома очень длительное, что приводит к значительным задержкам: 6 наблюдателей, которые вели журналы NELTI, отметили, что среднее время ожидания паромов составило 41 час. В одном исключительном случае потребовалось 5 полных дней (120 часов), прежде чем удалось пересечь Черное море.
В большинстве случаев водители предпочитают выбирать Северный или Южный маршруты, а не ехать через Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море, Азербайджанскую Республику и Черное море. Т.о. они сокращают количество пересекаемых границ и, соответственно, время в пути и финансовые потери.
Расходы на топливо составляют 83% всех расходов, которые несет оператор за рейс. 10% расходов приходится на другие официальные выплаты, которые включают расходы на оплату перевозки паромом от Новороссийска до Самсуна. И, наконец, 7% всех расходов приходится на выплаты при пересечении границ.
Южный маршрут NELTI является самым коротким, его длина – 4000 км. Он начинается в Кыргызской Республике и проходит через Узбекистан, Туркменистан, Исламскую Республику Иран и Турцию в Европейский Союз. Теоретически на прохождение этого маршрута требуется 12-14 дней. Хотя Южный маршрут проходит вдоль наименее стабильного ближневосточного региона, он широко используется, т.к. в Исламской Республике Иран существует относительно надежная инфраструктура. Оценки экспертов подтверждают, что 50% ежегодных 8000 рейсов из Турции в Казахстан проходят по Южному маршруту. Однако из Казахстана ежегодно только 300 автомашин используют Южный маршрут до Турции, остальные предпочитают Северный маршрут через Россию.
Реальное время в пути на Южном маршруте составляет 12-17 дней в зависимости от места происхождения и места назначения рейса. Разница во времени, которое водители потратили на проезд по Средней Азии, с тем временем, которое им бы потребовалось для проезда такого же расстояния в Западной Европе, очевидна.
Основными причинами такой разницы во времени являются: время ожидания на границе; в некоторых районах – ограничения вождения.
В целом время ожидания на границах на Южном маршруте – самое большое по сравнению с другими маршрутами Проекта IRU NELTI. По наблюдениям 7 поездок, среднее время, которое оператор тратит при пересечении границ, составляет более 80 часов на рейс, что приравнивается к 3,5 дням потери времени в пути.
Пограничные автомобильные пункты пропуска на Южном маршруте, на которых больше всего тратится время на ожидание:
1. Пограничные переходы Исламская Республика Иран-Турция: среднее время ожидания здесь свыше 30 часов: чаще всего используется пограничный автомобильный пункт пропуска Лютфабад (Исламская Республика Иран)-Артык (Турция).
2. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: здесь среднее время ожидания на границе составляет более 18 часов.
Также водители отметили, что иранская транзитная виза выдается только на 7 дней, чего явно не достаточно, чтобы пересечь страну, т.к. в некоторых регионах проезд разрешен только с 6 часов утра до 9 часов вечера. Возможным решением этой проблемы является выдача транзитных виз сроком на 14 дней.
Если рассматривать наиболее типичный рейс южного маршрута NELTI между Стамбулом (Турция) и Ошем (Кыргызстан) через Узбекистан, Туркменистан и Исламскую Республику Иран, то для того, чтобы проехать расстояние 4,6 тыс.км., потребовалось 18 дней.
Водители теряют как минимум по 1 дню на каждой границе между Ираном и Турцией, Ираном и Туркменистаном и Туркменистаном и Узбекистаном. Это приводит к увеличению на 20% (18 дней вместо 15) общего времени в пути. С учетом коротких расстояний, которые проезжаются каждый день – это происходит в Турции, а также в Исламской Республике Иран, Таджикистане и Узбекистане – средняя скорость оператора во время рейса была очень низкой и составила 255 км. в день.
Плата за пересечение границ на Южном маршруте является самой высокой по сравнению с другими маршрутами NELTI. В случае этого оператора она составила более 40% его расходов. 59% расходов пришлось на топливо и только 1% на другие, не предусмотренные траты.
Основываясь на результатах мониторинга, можно сделать следующие выводы при сравнении Северного, Центрального и Южного маршрутов Проекта IRU NELTI:
1. Центральный маршрут используется операторами меньше всего. Больше всего журналов наблюдений было получено с Северного и Южного маршрутов NELTI.
2. Чем дальше от Европейского Союза, тем значительнее увеличивается время перевозки. Время перевозки на км. пути на 25% больше, если груз перевозится в Москву, по сравнению с перевозкой груза в Варшаву. В Средней Азии эта разница еще более ощутима; фактор времени увеличивается на 80%, когда груз перевозится из Москвы в Ташкент. Это приводит к тому, что средняя скорость на дороге составляет в государствах-участниках СНГ только 37,5 км/час, в то время как в ЕС скорость составляет 70 км/час. Среднее расстояние, которое водители проезжают в день на Северном маршруте, составляет 490 км., на Центральном и Южном маршрутах – 360 км. и 250 км. в день соответственно. Эту разницу можно объяснить лучшей инфраструктурой на Северном маршруте и лучшей ситуацией на пунктах пересечения границ.
3. Время ожидания на разных границах сильно отличается, но практически во всех случаях время ожидания превышает 3-4 часа. В некоторых экстремальных случаях водителей останавливали на границе более чем на 5 дней.
4. Для того, чтобы совершить рейс из Казахстана/Кыргызcкой Республики в Европу по любому из трех маршрутов, требуется одинаковое количество дней (от 12 до 17). Однако если пункт назначения находится в Европе, то предпочтительнее использовать Северный маршрут, т.к. в этом случае меньше пересечений границ. Если конечный пункт назначения расположен в Турции, Болгарии или Румынии, то водители предпочитают использовать Южный маршрут.
5. Структура расходов на трех маршрутах отличается незначительно. В целом 75% расходов приходится на топливо, затем следуют расходы на пересечение границ и другие официальные выплаты. На Центральном маршруте статья официальных расходов самая высокая, т.к. сюда входит плата за паром на Черном и Каспийском морях. Расходы на пересечение границ самые высокие на Южном маршруте, где они могут доходить до 3000 долл. на один рейс в одну сторону.
В среднем расходы на пересечение границ на Северном маршруте составляют около $520 на 1 рейс, на Центральном маршруте – 370 долл. и на Южном маршруте – 2000 долл. на 1 рейс. На каждом из исследуемых маршрутов были проблемы из-за попытки получения наживы официальными лицами таможенных, пограничных и иных органов. В некоторых случаях неофициальные выплаты при пересечении границ достигали 95% всей суммы, уплаченной на границе, или 25% всех расходов на рейс.
В ходе реализации Проекта IRU NELTI были получены конкретные данные, подтверждающие коммерческую эффективность перевозок между Азией и Европой, в т.ч. об уровне фрахта (в 4-5 тыс.долл. в одну сторону в зависимости от маршрутов), структуре этого фрахта, основных проблемах и т.д.
Перевозки осуществлялись непрерывно в течение полугода на общих основаниях, они носили полностью коммерческий характер. Никакие преференции в виде «зеленого коридора» или иных режимов наибольшего благоприятствования перевозчикам не предоставлялись.
Интенсивность перевозок по трем маршрутам различалась. Более интенсивно перевозки осуществлялись по Северному и Южному маршрутам. На Южном маршруте интенсивность перевозок снижалась зимой в силу традиционных сезонных колебаний.
На развитие перевозок по Центральному маршруту повлиляли проблемы доступа автоперевозчиков к морским паромным переправам на Каспийском море, работающим преимущественно в интересах железных дорог. Наиболее характерными показателями барьеров, возникающих на пути международных автоперевозок, являются удельный вес вынужденных простоев в общем времени перевозки грузов и удельный вес затрат, которые несут перевозчики в пути и на границах (официальные платежи и неофициальные поборы).
Отдельные показатели, характеризующие затраты времени и средств автотранспортных компаний, участвующих в осуществлении Проекта IRU NELTI. Показатель – фактическое значение: общая сумма уплаченных официальных сборов и платежей, за исключением затрат на топливо, проживание и питание водителей, (тыс.долл.) – 167,2; общая сумма уплаченных необоснованных поборов, взяток и вымогательств с водителей, (тыс.долл.) – 143,7; время работы водителей автотранспортных средств, (тыс. часов) – 60,5; время в пути автотранспортных средств, дней – 4167; количество остановок в пути следования (более, чем на 15 мин.), (раз) – 5917; количество пересечений государственных границ, (раз) – 1084; продолжительность простоев на маршруте, дней – 1880.
25% от величины фрахта и свыше 39% от времени доставки грузов составляют «непроизводственные» затраты автоперевозчиков. Снижение уровня этих двух показателей, характеризующих уровень барьеров на маршрутах, позволит сократить.
Продажи новых автомобилей в Европе продолжили начатый в июне этого года рост, который по сравнению с аналогичным периодом пред.г. составил в июле 2,8%, а в авг. – 3%, сообщила Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA). Тенденция роста, наметившаяся в июне этого года после 14 месяцев падения, стала возможна благодаря масштабной государственной помощи автопроизводителям в некоторых европейских странах.В июле этого года в Европе всего было зарегистрировано 1 млн. 295 тыс. 711 новых автомобилей, в авг. – 829 83 автомобиля. В июле этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продемонстрировали рост в 5,1%, в то время как в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 25%.
Самый высокий показатель роста отмечен в Австрии (+44,1%), а самый высокий уровень падения – в Латвии (-86,6%) и в Ирландии (-77,1%). В авг. этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продолжили рост – на 7,8%, а в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 35,2%.
Причем самый высокий показатель роста в авг. был в Германии (+28,4%), а самый высокий уровень падения – в Румынии (-71,9%). В Венгрии падение составило 68,4%. Показатель продаж новых автомобилей в Европе за все восемь месяцев этого года в целом на 8,2% ниже, чем за аналогичный период пред.г.
При составлении статистических отчетов Европейская ассоциация автопроизводителей использует данные 28 стран Европы, в т.ч. данные стран ЕС (за исключением Мальты и Кипра) и стран европейской ассоциации свободной торговли – Исландии, Норвегии и Швейцарии.
Продажи новых автомобилей в Европе продолжили начатый в июне этого года рост, который по сравнению с аналогичным периодом пред.г. составил в июле 2,8%, а в авг. – 3%, сообщила Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA). Тенденция роста, наметившаяся в июне этого года после 14 месяцев падения, стала возможна благодаря масштабной государственной помощи автопроизводителям в некоторых европейских странах.В июле этого года в Европе всего было зарегистрировано 1 млн. 295 711 новых автомобилей, в авг. – 829 83 автомобиля. В июле этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продемонстрировали рост в 5,1%, в то время как в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 25%.
Самый высокий показатель роста отмечен в Австрии (+44,1%), а самый высокий уровень падения – в Латвии (-86,6%) и в Ирландии (-77,1%). В авг. этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продолжили рост – на 7,8%, а в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 35,2%. Причем самый высокий показатель роста в авг. был в Германии (+28,4%), а самый высокий уровень падения – в Румынии (-71,9%). В Венгрии падение составило 68,4%.
Показатель продаж новых автомобилей в Европе за все восемь месяцев этого года в целом на 8,2% ниже, чем за аналогичный период пред.г. При составлении статистических отчетов Европейская ассоциация автопроизводителей использует данные 28 стран Европы, в т.ч. данные стран ЕС (за исключением Мальты и Кипра) и стран европейской ассоциации свободной торговли – Исландии, Норвегии и Швейцарии.
По данным Республиканского статистического комитета Сербии объем товарооборота России с Сербией в янв.-июне 2009г. составил 1,0899 млрд.долл., что на 49,6% меньше, чем в янв.-июне 2008г. Российский экспорт составил 943,3 млн.долл. (снижение на 49,7%), а импорт из Сербии – 146,6 млн.долл. (снижение на 48,7%).Россия по объему товарооборота с Сербией в янв.-июне 2009г. занимает 2 место среди зарубежных торговых партнеров Сербии с удельным весом 9,96% в ее совокупном внешнеторговом обороте. 1 место заняла Германия – 1,3139 млрд.долл. с удельным весом – 12%.
По объему экспорта в Сербию Россия занимает 1 место с удельным весом 14,1% в совокупном экспорте зарубежных стран в Сербию. На долю Германии приходится 12,4% – 892,3 млн.долл., Италии 9,9% – 713,8 млн.долл., Китая 7,7% – 552,3 млн.долл.
Объем сербского экспорта в Россию занимает 8 место с удельным весом 3,9% в совокупном экспорте Сербии. Объем экспорта Сербии в Боснию и Герцеговину – 443,7 млн.долл. (11,8%), Германию составил 421,6 млн.долл. (11,2%), Черногорию – 379,6 млн.долл. (10,1%), Италию – 365,8 млн.долл. (9,7%), Румынию – 213,4 млн.долл. (5,7%) и Македонию – 190,8 млн.долл. (5,1%).
Сальдо баланса торговли России с Сербией в янв.-июне 2009г. составило 796,7 млн.долл. в пользу России (снижение на 49,9%). Степень покрытия российского экспорта импортом из Сербии – 15,5% (в янв.-июне 2008г. – 15,2%).
Лабиринты арктической политики
© "Россия в глобальной политике". № 4, Июль - Август 2009
О.Б. Александров – к. полит. наук, доцент кафедры международных отношений и внешней политики России МГИМО (У) МИД России.
Резюме Укреплению позиций России на европейском Севере и в Арктике может способствовать создание региональной системы безопасности, например Балтийского союза, который стал бы прообразом новой, кооперативной системы безопасности в Европе.
С начала 2000-х годов Север в целом и Арктика в особенности становятся одним из приоритетных направлений российской внешней политики. Этому способствовали целый ряд факторов. Наиболее значимые из них – укрепление энергетической составляющей во внешней политике России, строительство экспортных трубопроводов и реализация транспортных проектов на российских Севере и Северо-Западе, начиная с Балтийской трубопроводной системы (БТС), запущенной в 2001-м, и заканчивая строительством газопровода «Северный поток» (Nord Stream) по дну Балтийского моря. Внимание к арктической проблематике изначально было вызвано обнародованием данных о гигантском ресурсном потенциале этого региона. Прогнозы пробудили небывалый интерес к Арктике со стороны ведущих стран мира, а также крупнейших нефте- и газодобывающих компаний. Сделанные прогнозы заставили Москву поторопиться с определением границ своих северных владений.
По расчетам специалистов, месторождения нефти и газа российской части Арктики составляют до 25 % мировых запасов углеводородов (примерно 15,5 млрд тонн нефти и 84,5 трлн кубометров газа). Уже в настоящее время на ее просторах добывается до 90 % никеля и кобальта, 60 % меди, 96 % платиноидов и 100 % апатитового концентрата.
АРКТИЧЕСКОЕ ОЖИВЛЕНИЕ
Экспертные оценки свидетельствуют о том, что стремительные климатические перемены, затрагивающие Арктический регион, позволяют начать геологоразведку и промышленное освоение отдельных его частей уже с 2020 года. Одновременно становится возможным дальнейшее развитие стратегически важных транспортных маршрутов, наиболее перспективными из которых являются Северный морской путь и кроссполярные авиарейсы. Норвежские оценки перспектив экономического освоения Арктики более осторожны. По мнению главы норвежского МИДа Юнаса Гар Стёре, к 2040-му Арктика, вероятно, будет свободна ото льда в течение значительной части года, в результате чего появятся новые транспортные маршруты. Одновременно возникнет множество вопросов относительно суверенитета над этими областями.
Однако в условиях возобновления спроса на углеводородные ресурсы подлинным камнем преткновения становятся международно-правовой статус Арктики, необходимость уладить многолетние территориальные споры и установить многосторонний политический диалог при участии всех приарктических государств – Дании, Канады, Норвегии, России и США.
Институционально-правовая структура Арктического региона на данный момент находится в стадии формирования. Еще в 1996 году был создан Арктический совет в составе Дании, Исландии, Канады, Норвегии, России, Соединенных Штатов, Финляндии, Швеции и ряда неправительственных организаций. Форум зарекомендовал себя в качестве востребованной площадки для обсуждения актуальных проблем региона и защиты уникальной природы Арктики. Однако в политическом плане Арктический совет долгое время пребывал в тени Совета Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР), поскольку его деятельность практически не выходила за рамки экологической проблематики, а политика государств региона не носила согласованного характера.
На этом фоне знаковым событием стала первая международная конференция пятерки приарктических государств – Дании, Канады, Норвегии, России и США, которая состоялась в конце мая 2008-го в гренландском городе Илулиссате. Показательно, что на нее были приглашены не все члены Арктического совета, а лишь те из них, кто имеет прямой выход к арктическим рубежам.
На встрече обсуждались и происходящие в Арктике климатические перемены, и проблема их вероятного воздействия на экосистему региона в свете предстоящего хозяйственного освоения арктических ресурсов. Созыв конференции был во многом инициирован ходом и результатами российской арктической экспедиции-2007, которая произвела сильное впечатление на окружающие страны и вынудила их активизировать собственную политику в этом регионе. Так, в январе 2009 года, перед самым уходом с поста президента Джорджа Буша-младшего, администрация США обнародовала собственную арктическую доктрину и выразила желание присоединиться к Конвенции ООН по морскому праву (1982).
Одной из ключевых характеристик Арктического региона является его высокий конфликтный потенциал. По сей день не улажены разногласия между Россией и США в связи с разделом арктических владений и экономической зоны в Беринговом море (линия разграничения Бейкера – Шеварднадзе не была признана российской стороной, и соглашение не ратифицировано российским парламентом). Норвегия и ряд других государств, включая Россию, придерживаются разных точек зрения по вопросу об архипелаге Шпицберген и о границе экономической зоны вокруг него. Не до конца урегулированы территориальные разногласия между Канадой и Данией, Данией и Россией, Россией и Канадой. При этом и Дания, и Канада активно заняты бурением глубоководных скважин и составлением карт своих арктических секторов.
На этом фоне российская арктическая экспедиция-2007 произвела больше политико-пропагандистский, нежели научно-практический, эффект, поскольку Москва еще всерьез не начинала заниматься бурением скважин и составлением подробных карт заявленного арктического сектора. Неспокойную политическую ситуацию в регионе усугубляет намерение Гренландии изменить свой автономный статус в составе Дании и добиваться политической независимости. Расширенное самоуправление гренландцев имеет под собой прочную основу – решение правительства Дании о передаче им в собственность нефти и других полезных ископаемых, которые могут находиться на гренландском шельфе. Против этого протестуют ряд оппозиционных датских партий.
Тем временем свои права на участие в разделе Арктики заявляет все большее число государств. В начале 2000-х довольно неожиданно прозвучало заявление Великобритании о том, что права на Арктику имеют только две державы – Канада и Россия. За этим пассажем многие увидели стремление Лондона поучаствовать в дележе «арктического пирога» на стороне Оттавы, которая является активным членом британского Содружества наций. Наконец, ряд стран, не имеющих прямого выхода к Арктике, способны оказывать влияние на ход и результаты арктической гонки через действующие международные структуры. К примеру, Исландия Финляндия и Швеция, как государства – члены Арктического совета, участвуют в обсуждении перспективных планов развития этого региона.
ПРИГОТОВЛЕНИЯ К СХВАТКЕ
Начало раздела Арктики на национальные сектора было положено сто лет назад, когда правительство Канады объявило суверенитет над землями, расположенными между Северным полюсом и материковой частью страны (1909). Советская Россия во многом взяла на вооружение канадскую модель разграничения Арктики на национальные сектора. В 1926 году Москва в одностороннем порядке демаркировала границы своих арктических владений, которые простирались от норвежского Шпицбергена на западе до Берингова моря на востоке и от Северного полюса до южного побережья Баренцева и Карского морей, моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Однако подобное обозначение северных акваторий не затрагивало вопроса о границах континентального шельфа, поскольку в отличие от островов дно арктических морей признавалось неделимым. В 1997-м Россия ратифицировала упомянутую выше Конвенцию ООН по морскому праву, что несколько позже стало ощутимым тормозом в реализации ее арктических амбиций. Отныне Россия могла претендовать лишь на 200-мильную экономическую зону, которую в исключительных случаях допускается расширить до 350 миль.
Новейшая страница в арктической политике России была открыта в 2001 году, когда в Комиссию ООН по границам континентального шельфа подала заявку Москва в целях закрепления за ней обширных арктических участков общей площадью 1,2 млн квадратных километров. Доводы России основывались на том, что подводные хребты Ломоносова и Менделеева являются продолжением и составной частью шельфа евразийского материка – Сибирской платформы. В случае предоставления весомой доказательной базы Россия смогла бы поставить перед экспертами Организации Объединенных Наций вопрос о распространении ее влияния на треугольник Мурманск – Чукотка – Северный полюс с колоссальными запасами нефти и природного газа, залегающими в подводном грунте на этой территории.
Однако для продвижения своей позиции через структуры ООН Москве потребовалось представить более весомые аргументы. С этой целью и была снаряжена арктическая экспедиция-2007, в ходе которой батискафы «Мир-1» и «Мир-2» взяли пробы грунта. Важным символическим жестом стало водружение российского триколора на Северном полюсе на дне Северного Ледовитого океана. Именно символизм данной акции спровоцировал острую реакцию остальных приарктических стран. Среди наиболее резких выделялась реплика министра иностранных дел Канады Питера Маккея, назвавшего полярную экспедицию России «возвратом в XV век».
В целом страны Запада крайне болезненно отреагировали на активизацию арктической политики России, однако тон комментариев колебался от возмущенно-алармистского (Дания, Канада, США) до сдержанно-прагматического (Норвегия). Так, в ответ на полярную экспедицию России правительство Канады сделало ряд резких заявлений и приняло решение разместить в Арктике свой постоянный воинский контингент. В его состав вошли около 100 военнослужащих, дислоцированных в поселке Йеллоунайф на севере страны. По заявлению министра обороны Канады, зона ответственности этого подразделения будет протяженной и входящие в его состав военнослужащие станут тесно взаимодействовать с подразделениями канадских арктических рейнджеров. В августе–сентябре 2009 года в канадской части Арктики были проведены трехнедельные военные учения, к началу которых премьер-министр Стивен Харпер приурочил пятидневное турне по северу страны.
В свою очередь Соединенные Штаты, выразив недоумение по поводу российской экспедиции, анонсировали планы строительства новых ледоколов. Не остался в стороне и Брюссель. В марте 2008-го в докладе верховного представителя Европейского союза по общей внешней политике и политике безопасности Хавьера Соланы говорилось, что европейским странам следует готовиться к конфликтам с Россией из-за энергоресурсов Арктики. Лишь Норвегия в лице своих военных экспертов выразила понимание мотивов России, в том числе согласившись с размещением в арктической зоне на постоянной основе российского воинского контингента.
Однако некоторым диссонансом прозвучало предложение бывшего министра иностранных дел Норвегии Турвальда Столтенберга о формировании сил развертывания в рамках внешней и оборонной политики государств Северного совета, высказанное им в феврале 2009 года на заседании Совета министров Северных стран. Речь идет о создании военной группировки этих стран «для обеспечения безопасности в Арктическом регионе». План Столтенберга нашел поддержку среди министров иностранных дел государств Северного совета. Как предполагается, основу сил развертывания составят хорошо подготовленные и оснащенные военно-воздушные и военно-морские силы Дании, Норвегии и Швеции, которые на постоянной основе будут патрулировать воздушные и морские границы, а также осуществлять мониторинг над Арктикой. Судя по данному плану, в споре за Арктику не только Канада и США, но и страны Северной Европы видят себя и Россию по разные стороны баррикад. Тем самым ставятся под сомнения перспективы взаимодействия России и стран-партнеров по обновленному проекту «Северное измерение». Данный проект, выдвинутый Финляндией в конце 1990-х, задумывался как способ гармонизации интересов государств региона при лидирующей роли Евросоюза.
Противопоставление соперничества за Арктику и сотрудничества в рамках «Северного измерения» кажется натянутым только на первый взгляд. Внешне спонтанный характер российской арктической экспедиции ставит неизбежный вопрос о согласованности и целостности «северного вектора» российской внешней политики, если под ним понимать сочетание трех направлений – балтийского, североевропейского и собственно арктического. В качестве объединяющего элемента всех трех направлений выступает «Северное измерение» – этот недавно обновленный региональный формат взаимодействия, который призван сплачивать интересы партнеров по данной инициативе – ЕС, Исландии, Норвегии и России. Территориальные рамки «Северного измерения», выходя за границы стран-участниц, охватывают значительный арктический сектор.
По сути, за пределами данной инициативы остаются интересы лишь двух приарктических стран – Канады и США, однако расширение НАТО и распространение ее военно-политической инфраструктуры на государства Северной Европы и Балтии дают американским странам дополнительную возможность контролировать ход политических процессов в Арктическом регионе. Так, в январе 2009 года в Рейкьявике (Исландия) состоялся семинар с участием представителей Североатлантического альянса, на котором обсуждались вопросы безопасности в Арктике.
Речь шла как об исследовании ресурсов этого региона, так и о проведении активной политики на арктическом векторе, направленной на защиту национальных интересов приарктических государств. Одновременно на саммите НАТО в Бухаресте был поставлен вопрос о превращении альянса в инструмент энергетической безопасности, что также усиливает потенциальную роль Североатлантического блока в решении арктической головоломки. Традиционно наиболее жесткий подход в рамках НАТО был заявлен американской стороной, представитель которой дал понять, что Соединенные Штаты не останутся безучастными наблюдателями действий России, которые в Вашингтоне считают самозахватом. Возможности США активно противодействовать планам России на уровне государства ограничены тем, что Соединенные Штаты единственные из приарктических стран не подписали и не ратифицировали Конвенцию ООН по морскому праву.
ИНТЕРЕСЫ РОССИИ И ПРЕПЯТСТВИЯ НА ИХ ПУТИ
Закрепление претензий России на значительную часть арктического шельфа, по всей вероятности, может повлечь за собой не только обострение двусторонних отношений, но и привести к пересмотру ряда проектов, которые реализуются в рамках Совета Баренцева/ Евроарктического региона. К примеру, идея совместного освоения Северного морского пути, закрепленная в документах данного субрегионального форума, чревата потерей Россией части суверенитета над этим транспортным маршрутом. Речь идет прежде всего о возможности Москвы законодательно регулировать режим судоходства в Арктике в российской зоне интересов, а также в непосредственной близости от российских государственных границ.
Очевидно, что интересам России не отвечает интернационализация районов Арктики, расположенных за пределами 200-мильной зоны к северу от российских границ. В этом контексте весьма неоднозначно выглядит ратификация Россией Конвенции ООН по морскому праву и еще в большей степени ее использование в целях международно-правового регулирования действий государств в отношении арктических территорий, в частности для определения границ национальных арктических секторов. На этом фоне полезным представляется изучение канадского опыта закрепления за страной арктического сектора, которое было осуществлено на основе национального законодательства. Очевидно, что канадский опыт носит характер прецедента и может быть использован российскими властями в случае аналогичных действий.
Схожим образом складывается ситуация с проектом «Северный поток». К лагерю противников данного российско-германского энергетического проекта примыкает все большее число государств-партнеров России по «Северному измерению». Открытыми оппонентами «Северного потока» объявили себя Латвия, Литва, Польша, Швеция и Эстония. По мнению шведских экспертов, данный проект, решая задачи диверсификации поставок энергоносителей на европейский рынок, угрожает региональной стабильности на Балтике, вносит разногласие в ряды европейцев, усиливает позиции «авторитарной» России и снижает возможности стран Балтии участвовать в обеспечении безопасности региона, входящего в радиус действия проекта «Северное измерение». Вряд ли Москва может согласиться с подобной оценкой своей политики в этом регионе. Вместе с тем России все труднее находить компромисс с западными партнерами как по арктической проблематике, так и по проблеме энергетической безопасности.
Усугубляет ситуацию то, что именно Брюссель и Вашингтон становятся новыми центрами принятия решения в отношении Севера. Россия нервно реагирует на дискуссии о возможном вступлении в Североатлантический альянс Финляндии и Швеции, понимая, что отсутствие консенсуса в рамках «Северного измерения» по широкому кругу военно-политических вопросов затормозит и экономическое сотрудничество в регионе Северной Европы. Это создаст нежелательную в контексте спора об арктических ресурсах ситуацию, когда все страны региона, за исключением России, окажутся интегрированы в европейские и евро-атлантические структуры.
Несмотря на статус северной державы и партнерство в рамках обновленного «Северного измерения», Россия остается по большей части нерегиональным игроком применительно к Северной Европе и Балтийскому региону, поскольку слабо взаимодействует с Евросоюзом и НАТО, курирующими экономические и военно-политические процессы в регионе. Положение нерегионального участника предоставляет ряд преимуществ, главными из которых являются свобода рук, возможность проведения гибкой многовекторной политики, а также перспектива заключения альянсов с другими заинтересованными сторонами. Вместе с тем данный статус налагает и ряд ограничений. В первую очередь речь идет о необходимости, продвигая свои интересы, действовать в одиночку, без поддержки стран региона. Ранее России в Совете государств Балтийского моря (СГБМ) приходилось одной отстаивать целесообразность строительства новых портовых мощностей на побережье Балтийского моря, а также дискутировать со странами-кандидатами на вступление в Европейский союз вопрос о возможных путях решения проблемы транзита в Калининградскую область.
Укреплению позиций России на европейском Севере и в Арктике способствовало бы создание региональной системы безопасности, например Балтийского союза, который мог бы сыграть роль прообраза новой, кооперативной системы безопасности в Европе. Противоположную тенденцию составляют дискуссии о возможности вступления Финляндии и Швеции в НАТО, активно поощряемые Вашингтоном. Как известно, Стокгольм полностью выступил на стороне Соединенных Штатов и солидаризировался с ними в оценках событий в Грузии и Южной Осетии. А министр иностранных дел Швеции Карл Бильдт резко осудил решение России о признании независимости Абхазии и Южной Осетии, сравнив ее действия по защите миротворцев и российских граждан, проживающих в Южной Осетии, с оккупацией Гитлером Чехословакии в 1938–1939 годах. Ранее отношения между Россией и Швецией охладил отказ Стокгольма выдать Москве ряд лиц, подозреваемых в террористической деятельности на территории Российской Федерации.
В самый разгар «арктического бума» в сентябре 2008-го на заседании Совета безопасности РФ президент Дмитрий Медведев поставил задачу превратить Арктику в ресурсную базу России и в кратчайшие сроки закрепить за страной границы континентального шельфа. На этом же заседании были утверждены Основы государственной политики России в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, а также заявлено о намерении России в 2010-м подать в ООН заявку на расширение своего континентального шельфа. В свою очередь российский генерал Владимир Шаманов подтвердил готовность Вооруженных сил РФ обеспечить защиту той части арктического шельфа, на которую претендует Россия. Было заявлено о формировании российского «арктического кулака» на основе частей и соединений Ленинградского, Сибирского и Дальневосточного военных округов.
В данных условиях неизбежно возникает вопрос о будущей модели развития этого обширного региона, его новых географических границах, международно-правовом статусе Арктики, о достижении многостороннего консенсуса и поиске адекватных способов управления этими огромными территориями. Все это не только создает элемент неопределенности в отношении обновленного «Северного измерения», но и становится проверкой на прочность «северного вектора» политики Российской Федерации в новых геополитических реалиях. Экономический кризис уже внес свои коррективы в российские планы, выполнение которых частично приостановлено. В частности, отложена до 2012 года подача заявки России на границы арктического континентального шельфа, заморожены геологические исследования Арктики, по-прежнему неясны сроки формирования арктической группировки войск.
Исходя из этого, проблема конструирования «северного вектора» политики Российской Федерации представляется задачей со многими неизвестными. В зависимости от изменения ситуации в регионе можно прогнозировать и попытку России в полном объеме интегрироваться в систему многостороннего сотрудничества, которая создается в регионе на базе обновленного «Северного измерения», Арктического совета или иных организационных структур, и ставку на избирательное сотрудничество, предполагающее решение наиболее острых проблем на двусторонней основе. Таким образом, рано или поздно России придется уточнить приоритеты в рамках «северного вектора» своей политики и найти выход из арктического лабиринта.
Россия. Арктика > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > globalaffairs.ru, 12 сентября 2009 > № 2913964
Олег Александров
5 сент. во дворце «Гюлистан» состоялась традиционная Республиканская конференция руководящих работников образования. В работе конференции принимали участие заместитель премьер-министра Эльчин Эфендиев, первый зампредседателя Милли Меджлиса Зияфет Аскеров, заведующая отделом по вопросам гуманитарной политики Администрации президента Фатма Абдуллазаде, замминистра иностранных дел, ректор Азербайджанской дипломатической академии Хафиз Пашаев, зампредседателя – исполнительный секретарь партии «Ени Азербайджан» Али Ахмедов, депутаты, представители министерств и государственных комитетов, действующих в Азербайджане международных структур, руководители высших и средних специальных учебных заведений, заведующие районными и городскими отделами образования.На конференции, ведущими которой были члены детского парламента, министр образования Мисир Марданов выступил с докладом на тему «Итоги 2008/9 учеб.г. и предстоящие в 2009/10 учеб.г. задачи».
Подчеркнув, что в нашей стране созданы все условия для развития образования, министр сказал, что произошедшие в последние годы коренные инфраструктурные преобразования, направленные на устойчивое развитие системы образования республики, осуществленные программы и проекты по развитию стали возможны благодаря систематическому вниманию и заботе главы государства об образовании. Наглядным свидетельством этой заботы стали недавно подписанные президентом распоряжения о награждении победителей конкурсов «Лучшая общеобразовательная школа» и «Лучший учитель». Этот шаг направлен на повышение статуса школы и педагога.
Выразив от имени работников образования глубокую признательность главе государства за особое внимание, М.Марданов сказал, что на мероприятии будут обсуждены основные направления осуществленных в стране под руководством президента Ильхама Алиева реформ в сфере образования, проанализированы существующие проблемы, проведен обмен мнениями о путях их решения. И в тек.г. глава государства держал сферу образования в центре своего внимания, подписал в течение года различные распоряжения и указы. Утверждены государственные программы по ряду направлений.
В пред.г. по инициативе посла доброй воли ЮНЕСКО и ИСЕСКО, президента Фонда Гейдара Алиева, депутата Милли Меджлиса Мехрибан ханум Алиевой впервые в нашей стране состоялась региональная конференция ЮНЕСКО на тему «Поддержка грамотности в мире». В этом мероприятии принимали участие эксперты, представлявшие более 150 стран мира.
Несмотря на охвативший мир экономический кризис, правительство Азербайджана выделило на развитие образования на 238 млн. манатов больше средств, чем в пред.г. Благодаря вниманию и заботе главы государства о работниках образования в 2008-09гг. 247 из них были присвоены различные почетные звания, в т.ч. 154 чел. были удостоены звания «Заслуженный учитель Азербайджанской Республики». Одним из наиболее запомнившихся событий года стало принятие обсуждавшегося на протяжении многих лет закона «Об образовании».
Остановившись на дошкольном образовании, министр напомнил об охватывающей 2007-10гг. программе обновления дошкольного образования в Азербайджанской Республике, предусматривающей привлечение в соответствии с мировой практикой 5-летних детей к обязательному дошкольному образованию. Он сказал, что в этом году были построены два детских сада на 320 мест. В Баку были капитально отремонтированы 20, а в Сумгайыте – 1 детский сад. В новом учебном году будут сданы в эксплуатацию 16 дошкольных воспитательных учреждений. Впервые за последние 20 лет были подготовлены и переданы детским садам учебные пособия 37 наименований.
Говоря о состоянии среднего образования, министр особо подчеркнул строительство школ. Он сообщил, что в целом в 2008/9 учебном году были построены и сданы в эксплуатацию 179 новых школ на 52 тыс. 462 ученических места, а в 42 школах – дополнительные корпуса на 15 тысяч ученических мест. Помимо этого, были капитально отремонтированы 118 школ, восстановлена отопительная система в 293 школах. Все это является реальным результатом выполнения требования нашего президента – «Дети должны учиться в хороших школах, учителя также должны работать в хороших школах».
Были особо подчеркнуты заслуги Фонда Гейдара Алиева в области обновления инфраструктуры школ и развития образования. Отмечалось, что по инициативе Фонда ежегодно сотни школьников в новом учебном году входят в новые классы. Президент Фонда Гейдара Алиева, посол доброй воли ЮНЕСКО и ИСЕСКО, депутат Милли Меджлиса Мехрибан ханум Алиева придает обновлению учебных заведений особое значение. Поддержка развития образования является одним из приоритетных направлений деятельности Фонда Гейдара Алиева. Один из самых грандиозных проектов, реализуемых Фондом, – это проект «Обновляющемуся Азербайджану – новую школу». За последние годы в рамках данной программы было построено более 280 школ. Уже начался второй этап проекта. Благодаря этому проекту сотни школ были восстановлены и оснащены самым современным оборудованием, компьютерами. Стала уже традицией раздача первоклассникам по инициативе президента Фонда Мехрибан ханум Алиевой в начале каждого нового учебного года портфелей и учебных принадлежностей.
Начиная с 2004г., Фонд ежегодно радует детей из семей беженцев и вынужденных переселенцев, а также живущих в Грузии наших соотечественников учебными пособиями. Такие подарки получают и школьники из семей проживающих в Российской Федерации, Голландии, Турции и Румынии наших соотечественников. Фонд Гейдара Алиева также уделяет большое внимание выделению грантов сфере науки и образования, предоставлению стипендий особо одаренным учащимся, студентам и ученым. Основой каждого дела, реализуемого по идеям президента Фонда Мехрибан ханум Алиевой, является чувство любви к людям. Народ видит и ценит эту любовь.
Министр говорил об успехах азербайджанских школьников на международных олимпиадах, важности наращивания этих успехов, работе, проводимой для развития творческого потенциала особо одаренных детей, о применении единой школьной формы, затронул и вопросы, касающиеся учебников. Отмечалось, что в последние годы этой сфере уделяется особое внимание. В 2008г. было напечатано и роздано учащимся более 4 млн. учебников. А в 2009/10 учеб.г. будет напечатано и роздано учащимся 4 млн. 256 тыс. учебных пособий. Учебники для первоклассников напечатаны на основе нового курикулума. В пред.г. впервые при поддержке Фонда Гейдара Алиева в короткие сроки были напечатаны и переданы школам 1,4 млн. наглядных учебных пособий 130 наименований. В этом году впервые в истории профессионального обучения в Азербайджане для учащихся профессионально-технических училищ были подготовлены и напечатаны учебники по 8 предметам.
Начиная с 2009/10 учеб.г., в качестве эксперимента в трех высших учебных заведениях Азербайджана начнется преподавание предмета «Основы образования». Впервые этот предмет будет преподаваться на факультетах методики и педагогики начального образования Азербайджанского института учителей, Азербайджанского государственного педагогического университета и Гянджинского государственного университета.
Было доведено до внимания, что уже 43 азербайджанских юношей и девушек, завершив обучение в престижных высших учебных заведениях зарубежных стран, возвратились на родину. Они были трудоустроены в Азербайджане в соответствии с их специальностями. В тек.г. число студентов, принятых в престижные высшие учебные заведения мира в рамках государственной программы по обучению азербайджанской молодежи в зарубежных странах в 2007-15гг., было доведено до 304 чел. Азербайджанские юноши и девушки обучаются в известных высших учебных заведениях более 20 стран.
В докладе говорилось об информатизации системы образования, осуществляемых в этой области проектах, создании национального образовательного портала, предстоящей работе по всесторонней подготовке педагогов.
В школах проделана большая работа по применению ИКТ. Если в минувшем учебном году курсы в этой сфере прошли более 10 тыс. педагогов, то в этом году их число будет доведено до 18 тысяч. Министерство подписало меморандум с известными компаниями мира Microsoft и Intel. Основная цель данного меморандума заключается в принципе «Каждому ученику – по ноутбуку». В Азербайджан уже отправлено 100 ноутбуков для учащихся 1-6 классов. До конца года им будет подарено 400 ноутбуков, а в течение двух лет их число будет доведено до 4 тыс.
Серьезное внимание в новом учебном году будет уделяться обучению иностранным языкам, в частности, русскому и английскому. Эта работа началась в минувшем году при поддержке британской организации British Council. В 1 и 5 классах 7 бакинских школ часы, отведенные на изучение иностранных языков, будут увеличены более чем в 2 раза. С этого года в 50 школах Азербайджана начнется проект регулярного изучения русского языка как иностранного.
Председатель государственной комиссии по приему студентов Малейка Аббасзаде, выступая на конференции, сообщила, что в течение года в соответствии с результатами приема студентов в высшие и средние специальные учебные заведения на основе фактических материалов были детально проанализированы показатели образования как на уровне страны, так и по отдельным регионам и школам, результаты абитуриентов по предметам, их склонность и интересы к различным группам специальностей, показатели поступления в высшие учебные заведения, районы и школы с высокими и низкими показателями.
Доводя до сведения участников статистические данные, М.Аббасзаде сообщила, что в 2009г. в приемных экзаменах в высшие учебные заведения участвовали 107 347 абитуриентов, из которых 97 006 приходятся на долю азербайджанского, а 10 341 – русского секторов. В высшие учебные заведения поступили 28 498 чел., в т.ч. 24 463 – в азербайджанский, а 4035 – в русский секторы. По традиции, в ГКПС были организованы встречи с молодежью, показавшей самые высокие результаты на вступительных экзаменах.
Стипендиат государственной программы по обучению азербайджанской молодежи в зарубежных странах в 2007-15гг. Эмин Гусейнов, заведующая детским садом-яслями №182 Наримановского района Улдуз Мамедова, педагог начальных классов школы-лицея №6 города Баку Гюльшан Оруджева, эксперт проекта «Усовершенствование профессионального образования в Азербайджане» Фуад Даргяхлы, доктор технических наук Субхан Намазов из Азербайджанского технического университета, педагог средней школы №23 Солмаз Абдуллаева в своих выступлениях на мероприятии говорили о новшествах в области образования и предстоящих задачах.
Было отмечено, что государственная политика Азербайджанской Республики по развитию человеческого капитала носит комплексный характер и состоит из таких компонентов, как «Стратегия управления нефтегазовыми доходами», «Стратегия занятости», «Молодежная и спортивная политика» и др. Важнейшим среди этих компонентов является государственная программа по обучению за рубежом. Достаточно сказать, что удельный вес кандидатов из числа лиц, получивших образование за рубежом, на последних конкурсах, проведенных комиссией по вопросам госслужбы при президенте Азербайджанской Республики, возрос на 26%.
На конференции был выдвинут ряд предложений, направленных на усовершенствование работы дошкольных учебных заведений. Было предложено включить в дошкольные учебные заведения штат психолога и пересмотреть действующие в этих заведениях нормы питания для детей; создать в дошкольных учебных заведениях позволяющих делиться передовым опытом с другими дошкольными учебными заведениями и отвечающих современным требованиям ресурсные центры различной направленности.
В заключение нынешним номинантам была вручена книга «Первые 50 лучших школ и 100 лучших педагогов», повествующая о победителях впервые проведенного в 2008/9 учебном году конкурса «Лучшая общеобразовательная школа» и «Лучший педагог».
Последние статистические данные свидетельствуют о том, что в I пол. 2009г. Италия в качестве крупнейшего импортера иранских товаров уступила место Испании, сообщает агентство «Фарс». На протяжении нескольких лет Италия занимала первое место среди 27 стран-членов ЕС в качество крупнейшего импортера товаров из Ирана. В I пол. тек.г. она сместилась на второе место.Согласно данным статистического агентства Европейской комиссии (Евростата), за I пол. Испания импортировала из Ирана товаров на 884 млн. евро. Это самый высокий показатель. Объем импорта Италии составил 811 млн. евро и Голландии – 690 млн. евро. Эти страны заняли соответственно второе и третье места. Далее следуют Франция (395 млн. евро), Германия (126 млн. евро), Греция (79 млн. евро), Португалия (73 млн. евро), Бельгия (71 млн. евро), Англия (60 млн. евро) и Австрия (31 млн. евро). Объем импорта европейских стран из Ирана за указанный период заметно сократился. В первую очередь это коснулось нефти, которая представляет собой важнейший товар, импортируемый из Ирана.
В качестве крупнейшего экспортера различных товаров в Иран первое место по-прежнему занимает Германия. Объем германского экспорта за I пол. 2009г. оценивается в 1 млрд. 627 млн. евро. Второе и третье места по данному показателю занимают Италия (804 млн. евро) и Франция (775 млн. евро). Далее следуют Голландия (266 млн. евро), Англия (219 млн. евро), Бельгия (199 млн. евро), Испания (179 млн. евро), Польша (50 млн. евро), Дания (49 млн. евро) и Румыния (45 млн. евро).
Румынское строительство приходит в упадок. В июле 2009г. объемы строительства в стране сократились на 9,9% относительно предыдущего месяца.В сравнении с июлем пред.г. спад составил 17,4%. В сегменте жилых зданий объемы строительства снизились на 12,6%, нежилых объектов – на 16,6%, а объемы инженерно-строительных работ сократились на 19,8%, сообщает Romanian Times со ссылкой на Национальный институт статистики.
За янв.-июль объемы строительства в Румынии упали на 10% по отношению к аналогичному периоду пред.г. Обвал отрасли характеризуется также уменьшением числа выданных строительных разрешений и падением объемов продаж в новостройках.
Число иностранных туристов, посетивших Румынию в июле тек.г., сократилось относительно прошлого июля на 18,6%. Как свидетельствуют данные официальной статистики, всего за июль страну посетило 847 тыс.чел. из-за рубежа. За первые семь месяцев 2009г. этот показатель составил 4,29 млн. – на 13,6% меньше в годовом исчислении.95% всех туристов прибыло в Румынию из европейских стран, лидерами по числу посещений стали соседние Венгрия (37,7%) и Болгария (19,2%). Число румынских граждан, выехавших из страны в июле, также сократилось – на 14,8% до 1,17 млн.чел., сообщает Romanian Times. Ранее в этом году румынские власти объявили о переносе сроков открытия всех гостиниц на черноморском побережье с середины июня на середину мая. Это решение будет закреплено на законодательном уровне, и виновные в его неисполнении подвергнутся санкциям. Румыния намерена улучшать свой туристический имидж.
Румынский металлургический комбинат SIDEX международной компании Arcelor Mittal освоил новый маршрут доставки началочных грузов – по украинскому глубоководному судовому ходу (ГСХ) «Дунай-Черное море». Об этом заявил директор агентирующей фирмы «Украинское дунайское агентство» Алексей Слепец.«Судовладельцам важно то, что по украинскому ГСХ суда ходят в обоих направлениях в любое время суток. Это существенно экономит время. Весь рейс из болгарского Бургаса в румынский Галац и обратно занимает 5 суток. Привлекают и более низкие, чем на румынских каналах, тарифы за проход», – отметил он.
Первое судно прошло по украинскому каналу 12 июля тек.г., уточнил А.Слепец. Сухогруз «Karasoy» перевез 6 тыс.т. железорудного концентрата. На маршруте работают 5 судов. Всего через украинский ГСХ из Бургаса в Галац прошло 28 сухогрузов с железной рудой.
По словам директора ГП «Дельта-лоцман» Александра Голодницкого, уже можно говорить об устойчивой линии по транспортировке руды из Бургаса в Галац именно через украинский ГСХ «Дунай-Черное море». Ранее, напомнил он, транспортировка сырья для завода Arcelor Mittal осуществлялась по румынскому каналу, причем не из болгарского Бургаса, а из румынской Констанцы.
«Нефтетранзитное будущее Украины – сотрудничество с Россией, но главным является не столько российское, сколько казахское сырье». Такого мнения придерживается директор института ЧерноморНИИпроект (г. Одесса) Сергей Никулин.• Сергей Георгиевич, Вы как руководитель единственной в Украине государственной проектной организации, специализирующейся на объектах морской перевалки грузов, очевидно, отслеживаете проблемы в сфере нефтеперевалки через украинские акватории. Какова Ваша оценка общего состояния этого сектора украинской экономики?
Полагаю, вопрос здесь нужно изначально ставить шире, а именно – о черноморском транзите нефти в целом. Это, на первый взгляд, парадоксально, ведь тема транзита стала менее актуальной для черноморского региона по сравнению с периодом, когда нефть была в высокой цене, и торговля этим ресурсом шла очень активно. Однако сейчас, мне кажется, самое время вернуться к названной теме – цена на нефть вновь обнаружила признаки роста. Безусловно, в секторе черноморского нефтетранзита Украину больше всего должна интересовать каспийская нефть. Почему? Конечно, российская нефть, безусловно, очень важна, однако сегодня Россия справляется с проблемами ее перевалки вполне самостоятельно, имея достаточно мощностей на побережье Черного моря. Это и КТК с его уже запущенными в эксплуатацию и планируемыми очередями, а также еще более мощный Шесхарис. Совокупные объемы этой перевалки составляют 100 млн.т., что вполне закрывает вопрос обеспечения российского транзита в Черноморском регионе.
• Однако имеются определенные сложности в транспортировке нефти Черноморскими проливами…
Эту проблему можно решить путем строительства нефтепровода Бургас-Адександруполис. Конечно, политика Турции в Черноморских проливах остается весьма агрессивной, и затрагивает это, прежде всего, Россию. Суть политики Турции, действующей в нарушение Конвенции Монтре, заключается, по большей части, не в экологии, а в экономике. Стремление Турции, поддерживаемое США, – переключение черноморских грузопотоков на транспортировку через территорию Турции. Безусловно, такого важного экспортера, как Россия, такая позиция Анкары не должна устраивать.
Возвращаясь к собственно каспийской нефти, хочу отметить, что, по оценкам российской стороны, общий потенциал Каспия не превышает уровня 70-80 млн.т. в год. Безусловно, это не очень много. Если исходить из этого прогноза, весь объем закрывается строительством нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан, который способен перекачивать нефти в 1,5 раза больше, а именно – 120 млн.т. Правда, нельзя не упомянуть о таком новом игроке, как Иран, это серьезный конкурент на рынке регионального нефтетранзита. Как известно, Иран начал активное морское строительство на Каспии. Его довольно амбициозные планы включают строительство 500-км. канала между Каспийским морем и Персидским заливом. С учетом рек, впадающих в Персидский залив и в Каспийское море, здесь можно построить серьезный судоходный канал, который можно использовать и для транспортировки энергоресурсов. Я хотел бы напомнить, что, несмотря на тенденцию ряда ближневосточных государств к взаимному сближению, они остаются конкурентами в части использования собственных транзитных возможностей.
• Достаточно вспомнить коллизии вокруг проектов региональных ж/д веток…
В данном случае о железной дороге говорить не стоит, поскольку при транзите нефти речь, как правило, идет о слишком больших для ж/д транспортировки объемах. Конечно, железная дорога может транспортировать сырую нефть, что доказал опыт доставки российского сырья в Феодосийский порт, превысивший в свое время 12 млн.т. в год. Однако в целом этот вид транспорта более интересен с точки зрения использования для нефтепродуктов. Здесь же я хотел бы придать теме нефтетранзита чуть больше оптимизма. Исходя из того, что Россия давно и прочно стала мировым лидером по добыче нефти, попробуем спрогнозировать, что может произойти, если в политических взаимоотношениях между нашими странами возобладает нормальное, сбалансированное партнерство.
Что это может дать в вопросе транзита нефти? Во-первых, российских мощностей транзита нефти, с учетом интенсивного роста ее добычи, может просто не хватить. По моему мнению, сегодня для России весьма проблематично развивать трубопроводную систему КТК или увеличивать потенциал Шесхариса. Даже с учетом второй очереди КТК это даст дополнительно 15 млн.т. пропускной способности. Что далее? Я могу предположить, что, с учетом жесткой позиции Турции на Босфоре, Россия очень скоро может обратиться к Украине, где имеется, что ни говори, уже готовая «труба», которая вполне может быть использована. У Украины существуют реальные нефтепроводы, которые могут быть усилены по пропускной способности.
• Вы считаете возможным такой поворот событий?
Полагаю, это очень возможно, по крайней мере, учитывая современные тенденции в политике, а также надежды, которые возлагает на это украинское сообщество. Здесь есть и иной аспект. Нельзя не учесть, что в интересах конкуренции прогнозы России на перспективы каспийских государств, добывающих нефть, могут быть несколько занижены. С учетом подобной поправки и иных источников добыча каспийской нефти может достигнуть 150 млн.т. уже к 2015г. В таком случае в регионе могут возникнуть серьезные проблемы с пропускной способностью нефтепроводов.
Конечно же, следует учесть, что эти 150 млн.т. могут быть добыты исключительно из гигантских месторождений Казахстана; азербайджанская нефть не имеет больших перспектив. И здесь, учитывая взаимоотношения России и Казахстана, для Украины возможны очень серьезные перспективы. Я не думаю, что Казахстан будет активно закачивать собственную нефть в трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан. Конечно, существует проект строительства трубопровода из Казахстана в Баку, связанный с необходимостью отказа от схемы транспортировки нефти по плечу Актау-Баку малыми танкерными партиями. Однако основным вектором для казахской нефти остается Россия, через которую идет стабильный и объемный грузопоток российского и казахского сырья на Европу. И здесь может как нельзя кстати оказаться украинский транзитный потенциал. Я всегда говорил и готов повторять: транзитную нефтеперевалку Украины спасет, прежде всего, казахская нефть.
Более того, полагаю, при том или ином повороте взаимоотношений Казахстана и России Украина все равно окажется для Казахстана интересным партнером. Здесь некая аналогия с портовым строительством на Черном море. Скажите, какой смысл для России строить, с огромными капитальными вложениями и невысокой отдачей, порты в мелководной части Кубани, на Тамани и пр.? Зачем нести расходы на увеличение пропускной способности Новороссийска? Абсолютно неэффективно, если бы не Олимпиада, портовое строительство в Сочи; сложны и затратны, хотя и перспективны, проекты в районе Туапсе.
Зачем все это России, если есть прекрасное, приспособленное для обустройства терминалов, побережье Украины, где можно строить серьезные порты, которые уже сегодня, кстати, нами планируются и даже в ряде случаев проектируются? Конечно же, все дело в дефиците понимания, доброй воли и позитивных политических отношений. То же самое касается и транзита нефти. Есть украинский трубопровод. Как и почему он был построен, из каких соображений, как получилось, что сначала построили транспортную артерию, а потом стали думать о ее загрузке – вопрос большой, но выходящий за рамки этой беседы. Так или иначе, труба уже есть, и мне кажется, на основе взаимовыгодных партнерских отношений между Россией и Украиной она будет задействована.
• Имеется в виду прямое направление, т.н. «аверс»?
Здесь возникает много интересных вопросов. Сегодня опять начинает расти спрос на танкерный флот, следовательно, будет расти и стоимость танкеров. На коротком черноморском плече от берегов России до Украины нужно немного судов, чтобы обеспечить аверсную загрузку украинской трубы. Есть, конечно, и Констанца, очень серьезный конкурент Украины в части контейнеров, генеральных грузов, а также и развивающейся нефтеперевалки. Однако потенциальные возможности украинских портов по сырой нефти остаются значительно большими. На «нефтяной век» украинских транзитных возможностей будет достаточно, и они будут задействованы, даже с учетом Черноморских проливов и маршрута Бургас-Александруполис. Учтем также проблему плеча Баку-Тбилиси-Джейхан с его политической нестабильностью и сейсмической неустойчивостью.
Я считаю, что мы можем составить достойную конкуренцию всем этим вариантам. У нас есть возможность достраивать трубопроводные очереди, наращивать мощности морского нефтетерминала «Пивденный». В свое время мы проектировали его с мощностью 9 млн.т. в год, закладывая перспективу роста до 42 млн. Хочу подчеркнуть: не следует считать транзитные возможности Украины исключительными для транзита российской и казахской нефти в Европу. Но наш потенциал для этого грузопотока поистине колоссален.
• Помимо «Пивденного», есть Керчь с рейдовой перевалкой, терминалы Одессы, Феодосии, Украинского Дуная…
Все это – неплохое подспорье, хотя и не принципиальное. Конечно, Феодосия с ее глубинами перспективна, однако здесь возникает другая проблема. Феодосия – это Крым с его рекреационными возможностями и нагрузкой на железную дорогу. Да и, повторяю, железная дорога не конкурент трубе по транспортировке нефти. Что касается Одессы, есть проект строительства трубопроводной перемычки для эффективной загрузки ее мощностей. Однако одесский терминал находится в курортном городе. Здесь возможны вопросы.
• Подводя итоги, какова оценка украинскими специалистами потенциала отечественной морской перевалки по нефтегрузам и сжиженному газу?
С учетом 42 млн.т. Южного и 30 млн.т. Одессы, реально достичь 80 млн.т. нефти в год. Прибавьте 12 млн.т. Феодосии, потенциал Ренийского порта на Дунае, Ильичевского, Николаевского – получатся те же 100 млн.т. нефтегрузов, которыми сегодня располагает российское побережье. Что касается перевалки сжиженного газа, серьезных проектов здесь нет. Тема сжиженного газа то всплывает, то теряется. Есть проект на уровне идеи в Керчи, есть небольшая перевалка в Одессе, недовведенный объект в Ильичевске, простаивающий – в Ренийском порту.
Мы в свое время проектировали ряд объектов, однако все они так и не вышли на уровень эксплуатации. Можно сказать, на Черноморском побережье газоперевалка как вид бизнеса не приживается. Есть определенные подвижки на Каспии, к нам обратилась по сжиженному газу Туркмения. Но о конкретных проектах пока говорить рано.
• Как бы Вы оценили влияние общеэкономического кризиса на перспективу нефтересурсов в целом?
Я считаю, что, вопреки некоторым мнениям, успевшим прозвучать в ходе кризиса, нефть как энергоресурс еще очень рано сбрасывать со счетов. Экономический кризис обозначил, на мой взгляд, ряд существенных тенденций, на которые, при их очевидности, не всегда обращается внимание. Первая: потребление нефти все больше зависит от общемировой и внутренней экономики государств. Вторая, близкая к первой, но не всегда с ней совпадающая: падение спроса на нефть обуславливается падением общественного производства. И третья: человечество всем ходом экономического развития все более подталкивается к использованию наработок в сфере альтернативных источников энергии.
Пора о них подумать. Такие наработки существуют давно, их много, среди них есть очень и очень прогрессивные. Безусловно, планета Земля имеет достаточно возможностей обеспечить человечество энергией. Существует определенная, на мой взгляд, политика в мире, которая в силу довлеющих интересов нефтяного лобби тормозит развитие альтернативных направлений. Может, это и неплохо ввиду некой преждевременности, однако этот вопрос требует отдельного изучения. На сегодня вопрос использования нефтересурсов выходит за рамки экономической и инженерной постановки. Безусловно, что само ожидание создания альтернативных источников энергии уже может существенно повлиять на цену нефти. И об этом забывать не следует. Владимир Каткевич.
Россия может отказаться от некоторых крупных проектов в Болгарии. Об этом накануне заявил российский премьер Владимир Путин на встрече со своим болгарским коллегой Бойко Борисовым. Эксперты уверены, что проиграет от переноса потенциальных газо- и нефтепроводов больше София, нежели Москва. Россия и Болгария разрабатывают несколько совместных энергетических проектов, крупнейшие из них: газопровод «Южный поток» и нефтепровод «Бургас-Александруполис». Новое правительство Болгарии затягивает переговоры по этим стройкам. Если София не определится в ближайшее время со своим участием в проектах, Россия будет вынуждена отказаться от них. И потеряет от этого только Болгария, считает Леонид Григорьев, президент Института энергетики и финансов:
«Оба проекта экономически выгодны для Болгарии. Болгария просто предоставляет территорию, на ней строится, потом ей платят все за проход. Во внутрипартийной борьбе нынешний премьер-министр давно выражал сомнения по поводу разумности этих проектов, но это была внутрипартийная борьба. Обычно, когда люди приходят к власти, они быстро смотрят бумаги и понимают, что выгодно для страны. И основное, видимо, что Владимир Владимирович хотел, чтобы они достаточно быстро это решили, потому что «Южный поток» сейчас, во время кризиса, было бы удобно строить, он сейчас не давит ни на какие вещи».
У России и Болгарии есть еще один совместный энергетический проект – строительство атомной электростанции «Белене». От этой АЭС и от «Бургас-Александруполис» стороны могли бы отказаться совершенно безболезненно. Действительно важным остается только «Южный поток», говорит президент Российского газового союза Сергей Чижов: «Я думаю, что мы можем вполне спокойно затормозить «Белене» и искать альтернативу, скорее всего, «Бургас-Александруполис». Естественно, что «Южный поток» очень важен как для нас, так и для наших западно-европейских соседей».
Впрочем, помимо Болгарии, у России есть и другие варианты прокладки труб, отметил гендиректор «ИнфоТЭК-Терминал» Рустам Танкаев:
«Что касается проекта «Бургас-Александруполис», для него прекрасной альтернативой является предложение Турции о выходе на Джейхан через территорию Турции. Это точно также позволяет избежать проливов Босфор, Дарданеллы, и не исключено, что эта альтернатива окажется экономически более привлекательной. Что касается «Южного потока», этот проект может быть реализован и через территорию Болгарии, и через территорию Румынии, и через территорию Греции, кстати сказать».
Проект «Бургас-Александруполис» Россия и Болгария обсуждают уже семь лет. Это небольшая ветка – всего 280 км. Владимир Путин привел для сравнения нефтяную трубопроводную систему из Восточной Сибири до китайской границы – это 1,5 тыс.; и Россия достраивает трубу до берега Тихого океана – это еще девять тыс.км. Строительство на территории Болгарии трех энергетических составляющих: нефтяной системы, газовой и атомной – могло бы сделать страну крупным Европейским транзитным центром.
Румыния завершила проект создания первого специализированного контейнерного терминала на Нижнем Дунае. Объект, открытый в зоне морского порта Галац (Румынский Дунай), призван улучшить логистику контейнерных перевозок в сообщении река-море. Пропускная способность нового терминала составляет 30 тыс. TEU в год. Финансирование проекта осуществило государство в лице морской администрации порта Галац, пишет РЖД-Партнер.Целью инициативы декларировано стимулирование развития контейнерных перевозок через румынские порты Нижнего Дуная. Проект стал продолжением политики Румынии по привлечению контейнерных грузов на Европу через собственное дельтовое сообщение. Предыдущая инициатива Румынии в данном направлении, создание баржевого терминала в порту Констанца, создала возможность для перевалки контейнеров с морских на речные суда, следующие вверх по Дунаю.
Тем самым Румынией реализуется принципиально новая для Черного моря логистическая схема – транспортировки в Европу речных партий контейнеров, доставленных морскими судами. Глубины баржевого терминала (до 7 м.) позволяют швартовать внутренние фидеры и формировать речные составы. По информации морской администрации порта Констанца, интерес к перевозкам контейнеров в сообщении река-море проявил ряд морских контейнерных перевозчиков, включая ZIM, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, CSAV Norasia.
По сообщению бельгийской ассоциации Febetra, с 19.08.09г., к зарегистрированным в ЕС автомобилям, выполняющим каботажные перевозки в Бельгии, будет применяться новое правило. Оно оговаривает, что после международной перевозки, в течение 7 дней после последней разгрузки при входящей международной перевозке, можно выполнить 3 каботажные перевозки.Однако автомобилям, зарегистрированным в Болгарии и Румынии, по-прежнему запрещается выполнять каботажные перевозки в Бельгии до 1 янв. 2010г. Новое правило не касается автомобилей, зарегистрированных в Люксембурге и Нидерландах. Помимо этого, на борту автомобиля должна находиться CMR-накладная. С нарушителей, незаконно выполняющих каботажные перевозки, взимается штраф 1800 Евро.
Украина возобновила экспорт электроэнергии в Польшу по контракту госпредприятия «Укринтерэнерго» с польской компанией Zomar s.a., сообщает пресс-служба Минтопэнерго Украины. Поставки осуществляются ровным графиком по воздушной линии Добротворская ТЭС – Замость мощностью 120 мвт.«Укринтерэнерго» 1 июня 2009г. возобновило экспорт электроэнергии в Польшу, но приостановило его уже 12 июня из-за изменения закупочных цен для компании на оптовом рынке электрической энергии Украины. Ранее компания Zomar в дек. 2008г. отказалась от импорта украинской электроэнергии.
В целом Украина в янв.-июле 2009г. сократила экспорт электроэнергии на 57,8% по сравнению с аналогичным периодом 2008г. – до 1,882 млрд. квтч. С 1 по 12 июня в Польшу было поставлено 10,6 млн. квтч. Украина экспортирует электроэнергию в Словакию, Венгрию, Белоруссию и Румынию через «Укринтерэнерго», – передает РБК.
Отношения между Туркменией и Азербайджаном развиваются по самому пессимистическому сценарию. Хотя поначалу казалось, что после того как в 13 июля в Анкаре премьер-министры Турции, Болгарии, Румынии, Венгрии и Австрии подписали соглашение по Nabucco, дорога к заключению сделки расчищена. Неслучайно министр энергетики Азербайджана Натиг Алиев торжественно заявлял: «Уверен, что проект будет успешно реализован».Внешне казалось, что так думать были серьезные основания. К тому моменту из-за крупной аварии на газопроводе, через который осуществлялись поставки туркменского газа в Россию, между Москвой и Ашхабадом вспыхнул конфликт. Туркменская сторона утверждала, что «Газпром» без предуведомления резко прекратил перекачку газа. Вскоре президент страны Гурбангулы Бердымухамедов заявил, что в его стране скопились большие объемы товарного газа и она желает «правильно ими распорядиться». «Туркменистан, приверженный принципам диверсификации вывода своих энергоносителей на мировые рынки, намерен задействовать имеющиеся возможности для участия в крупных международных проектах – таких, к примеру, как проект Nabucco», – особо подчеркивал Бердымухамедов.
Поэтому когда 16-17 июля в Баку при активной поддержке ЕС и США шло очередное заседание для разрешения многолетней проблемы спорных месторождений на Каспии (речь идет об «Азери», «Чираг», «Кяпаз» – С.Т.), то казалось, что стороны на сей раз обо всем договорятся. Тем более что азербайджано-туркменские отношения вроде бы переживали фазу беспрецедентного потепления, что давало основания для западных аналитиков предполагать возможность серьезного изменения всего геополитического расклада в регионе Средней Азии – Закавказья. Одним словом, проблема «пристегивания» Туркмении к проекту Nabucco с расчетом на выстраивание в евроазиатском энергетическом поле нового коридора в обход России, выглядела практически решенной. Однако, вопреки прогнозам, ожидаемого прорыва не произошло и Ашхабад заявил, что будет апеллировать к международному суду относительно спорных месторождений на Каспии.
В Баку сразу стали намекать на возможное давление на Ашхабад со стороны Москвы, поскольку газовый конфликт между ними ставил под вопрос осуществление проекта строительства Прикаспийского газопровода. Но Туркмения не теряла времени даром. В дек. 2009г. будет сдан в эксплуатацию газопровод «Туркмения – Иран», по которому планируется в перспективе поставлять до 20 млрд.куб.м. газа. Кроме того, в конце 2009г. намечено ввести в действие еще одну транснациональную магистраль – газопровод «Туркмения – Китай». В соответствии с долгосрочными соглашениями, в течение 30 лет в Китай будет ежегодно поставляться из Туркмении 40 млрд.куб.м. природного газа. Более того, спорные проблемы с Азербайджаном на Каспии не лишают Туркмению возможности продолжать заявлять и о своей готовности принять участие в осуществлении одного из вариантов Nabucco, но по маршруту Туркмения – Иран – Турция в обход Каспия.
Что же касается отношений с Азербайджаном, то Туркмения заявила, что в короткие сроки создаст военно-морскую базу минобороны и пограничной службы на Каспии. «По моему поручению в наст.вр. осуществляется специальная работа по укреплению нашей морской границы и охране побережья Каспия, относящегося к нашему государству, от чужих посягательств», – сообщил Бердымухамедов. Он также отметил, что будет создана эффективная система локационного и оптического контроля морской акватории.
Понятно, что это вызвало негативную реакцию в Азербайджане. Военный эксперт Узеир Джафаров призвал к модернизации военно-морской базы на Каспии и привлечению к этой работе «партнеров из НАТО». «Альянс и так не останется в стороне, если не дай Бог возникнет какая-та угроза на Каспии», – уверен Джафаров. К тому же, как считают другие бакинские аналитики, большое количество азербайджанских офицеров и мичманов прошло подготовку в Турции и имеют хороший – но все-таки не боевой – опыт.
Азербайджан, не будучи членом Североатлантического альянса, высказывает уверенность в том, что действия Туркмении на Каспии приведут только к появлению в этом регионе НАТО. Видимо поэтому, как считает заведующий отделом внешних связей администрации президента Азербайджана Новруз Мамедов, «официальный Ашхабад просто должен отказаться от претензий». Правда, при этом азербайджанский чиновник все же выразил пожелание, чтобы Туркмения отдала предпочтение решению споров в рамках диалога, тем более что у азербайджанской стороны «есть хорошие предложения по решению вопроса».
Речь может идти о совместной эксплуатации спорных месторождений. Однако и в данном случае азербайджанскую сторону подводит не оправдавшая себя уже на карабахском направлении «дипломатическая технология»: заставить политического оппонента принимать решение под давлением несуществующего фактора силы.
Что же в итоге? Вряд ли, конечно, на данном этапе Азербайджан и Туркмения представляют друг для друга военную угрозу. Но фактом становится то, что, по мнению турецкой газеты Today’s zaman, «без участия Туркменистана трудно достичь претворения в жизнь проекта Nabucco». Плюс к этому проблемы во взаимоотношениях между Баку и Тегераном и в целом, и по спорным месторождениям, как и с Туркменией. Приглашение Азербайджаном на Каспий НАТО испортит отношения Баку не только с Москвой и Тегераном, но и разрушит существующий переговорный механизм по правовому статусу Каспия.
И, наконец, главный вывод: Азербайджан все более решительно подвергается политико-дипломатическому «избиению» со стороны окрепшей за последние годы Туркмении.
Французский автопроизводитель Renault создает седан на базе Megane. Компания уже анонсировала новинку под названием Fluence, говорится на сайте производителя. Ее начнут продавать в конце этого года. Разработчики отмечают, что Fluence создана специально для рынков России, Турции и Румынии. Планируется, что производить автомобиль будут в Турции.Как сообщает ресурс Cars singapore, Fluence – это просторный седан «С» класса, который, однако вплотную приблизился к классу D. Колесная база автомобиля составляет 2702 мм, его длина – 4620 мм, ширина 1809 мм. Как отмечает ресурс, это несколько крупнее прототипа Fluence – Megane (длиной в 4498 мм, шириной – 1777 мм и колесной базой в 2686 мм). Француза оснастят двумя бензиновыми моторами объемом 1,6 литов и 2 литра, а также двумя 1,5-литровыми турбодизелями с возможными мощностями в 85, 90, 105 или 110 лошадиных сил. Не исключено, что в 2011г. на базе Renault Fluence начнут выпускать электромобили, отмечает ресурс.
С 1 сент. в ЕС вводится запрет для магазинов на закупку 100-ваттных ламп накаливания и матовых ламп. Распродавать имеющиеся запасы пока будет разрешено. Это первый практический шаг ЕС в рамках поэтапно реализуемой инициативы по полному изъятию из употребления ламп накаливания и переходу на энергосберегающие альтернативы. По оценкам European Voice, старые лампы в Европе полностью будут заменены к 2016г., а самые распространенные из них – мощностью 40W и 25W – исчезнут из магазинов уже в 2012г.По подсчетам Еврокомиссии, полный запрет на их использование позволит сократить потребление на 40 тераватт-часов энергии в год, что равно суммарному годовому потреблению Румынии. Утверждается, что среднее домохозяйство будет экономить 25-50 евро в год, даже с учетом более высокой стоимости новых ламп.
Магазины готовы к изменениям, но некоторые владельцы выражают опасения, что запасов энергосберегающих ламп может не хватить. «С этим могут возникнуть проблемы, но производители заверяют нас, что беспокоиться не стоит», – говорит Кристель Дэвидсон (Christel Davidson), советник по экологии панъевропейской ассоциации Eurocommerce, представляющей интересы розничного и оптового сектора.
Представитель германского производителя ламп Osram заявил, что постепенность в реализации планов упрощает для компаний задачу переориентации производства. Он согласился, что 100-ваттные лампы вывести из оборота легче всего, т.к. их не очень часто покупают из-за высокого потребления электроэнергии и меньшей эффективности.
Новые компактные люминесцентные лампы, по сравнению с традиционными, способны экономить до 80% энергопотребления. Переход на энергосберегающие альтернативы будет способствовать и сокращению выбросов парниковых газов. Согласно оценкам, 85% домохозяйств потребляют слишком много энергии.
Согласно опросу компании UFH, многим потребителям в Европе энергосберегающие лампы не нравятся. Покупатели говорят, что они тусклые, искажают цвета, некрасиво смотрятся даже в современных люстрах. Остаются также опасения по поводу содержания в них ртути и связанных с этим проблем утилизации и риска для здоровья. Могут быть какие-то ограничения по здоровью, например, повышенная чувствительность к свету, в силу которых некоторые покупатели используют только обычные лампы накаливания. Ассоциация защиты прав потребителей BEUC призывает ЕС обязательно предусмотреть для таких граждан возможность приобретать традиционные лампы, пока не появятся современные альтернативы.
Многие ритейлеры в Европе сообщают об ажиотажном спросе на лампы накаливания, некоторые покупатели берут по 50 шт. и более. Продажи 100-ваттных ламп в магазинах Max Bahr в Гамбурге подскочили на 337%. Представитель британской сети B&Q отмечает и рост спроса на энергосберегающие лампы, обещая, что с сент. их ассортимент в сети будет увеличен вдвое. Представители супермаркета Tesco в интервью BBC заявили, что их покупатели переходят на новую энергосберегающую продукцию благодаря акциям в магазинах. Планы в сфере энергосберегающих технологий рассматриваются и в других странах. Как сообщал BFM.ru, в России с 2011г. могут запретить лампы мощностью более 100 Вт.
В США также принимают меры по стимулированию продаж экологичных товаров. Министерство энергетики готовит программу объемом 300 млн.долл., направленную на стимулирование продаж энергосберегающей бытовой техники. Как пишет Wall Street Journal, готовится «сиквел» инициативы cash for clunkers («деньги за развалюхи»), вызвавшей невиданный покупательский ажиотаж на автомобильном рынке. На сайте программы, CARS.gov, сообщается, что по итогам ее реализации с американских дорог удалось «убрать» 700 тыс. старых бензиновых автомобилей, взамен которых потребители с финансовой поддержкой государства приобрели новые экологичные модели.
Готовящаяся программа в сфере бытовой техники должна способствовать увеличению продаж энергосберегающих моделей, ввиду небольшого объема финансирования вряд ли это окажет существенную поддержку производителям, в т.ч. General Electric, Whirlpool, Electrolux.
В отличие от автомобильной схемы с централизованно прописанными параметрами, в данном случае размер финансового возмещения и включаемые в программу модели техники будут выбирать штаты самостоятельно, сообщает Wall Street Journal. В Огайо могут выбрать одну модель стиральной машины и предусмотреть при ее покупке возмещение в 100 долл., а в Калифорнии – другую модель и 125 долл. Пока детали плана неясны. Возможно, представители штатов захотят расширить охват программы с включением самых разных категорий товаров – от тех же лампочек до компьютеров. Суммы компенсаций, как ожидается, будут варьировать в пределах от 50 до 200 долл., точная информация должна появиться ближе к концу года.
Румыния готова рассмотреть возможное предложение со стороны России об участии в проекте газопровода "Южный поток" с точки зрения экономической выгоды. Об этом заявил 26 августа в интервью турецкому изданию Today"s Zaman министр иностранных дел Румынии Кристиан Дьяконеску.Находящийся с официальным визитом в Стамбуле Дьяконеску сообщил турецкому изданию, что проект NABUCCO является для Румынии альтернативным источником энергоресурсов, который необходимо оценивать исключительно с экономической точки зрения. "Что касается "Южного потока", то делать выводы относительно выгоды этого проекта пока рано, однако, в любом случае, если исходить из оценки экономических интересов, то для Румынии хорошо всё, что экономически выгодно", - заявил Дьяконеску.
Касаясь темы энергетической безопасности Европейского Союза, глава МИД Румынии выразил отрицательное отношение к использованию энергоресурсов в качестве инструмента политического влияния. "Мы надеемся, что любые разногласия и споры между Россией и Украиной не повлияют на отношения с Европой. Для нас важно, чтобы наши потребители и экономические агенты стабильно получали газ без риска, что в любой момент по независящим от нас причинам его поставки будут приостановлены. Мы категорически против использования нефти и газа для осуществления внешнеполитической стратегии".
Говоря о членстве Румынии в НАТО и об отношении к системе безопасности в Европе, Дьяконеску заявил, что участие Бухареста в Альянсе не противоречит интересам ни одного другого государства. "Что касается позиции России, могу напомнить, что наши усилия были направлены на продвижение новой концепции безопасности не только для Европы, но и для всего международного сообщества. Мы признаём, что в этом процессе России принадлежит ключевая роль, и мы бы хотели видеть Москву в качестве нашего партнёра за столом переговоров, чтобы находить положительные решения для наших народов", - отметил дипломат.
Как отмечает МИД Румынии, официальный визит Кристиана Дьяконеску в Стамбул продлится с 26 по 28 августа. В ходе визита запланированы встречи с президентом Турции Абдуллой Гюлем и министром иностранных дел Ахметом Давутоглу. 27 августа Дьяконеску примет участие в открытии нового консульства Румынии в Стамбуле.
За I пол. 2009г. на первичном рынке жилья Бухареста было продано 515 квартир. Для сравнения, за аналогичный период пред.г. было зарегистрировано 3 000 сделок в этом сегменте. По отношению ко II пол. 2008г. спад составил 15%. На конец июня в румынской столице были выставлены на продажу 11 000 новостроек, сообщает Romanian Times со ссылкой на данные Colliers.Еще одним свидетельством кризиса на румынском рынке недвижимости служит снижение цен. По данным Colliers, этот показатель в I пол. сократился в среднем на 12% в годовом исчислении. Согласно исследованию CB Richard Ellis, стоимость жилой недвижимости Бухареста упала за указанный период на 15-40%.
Объемы строительства в июне 2009г. снизились относительно предыдущего месяца на 3,3% в Евросоюзе и на 1,1% – в Еврозоне. Спад в отрасли наблюдался также в мае. В наибольшей степени он затронул Швецию (-3,8%), Португалию (-3,3%) и Словакию (-2%). В отдельных странах зафиксирован рост, наиболее значительный – в Румынии (9,3%) и Болгарии (1,5%).Относительно прошлого июня падение объемов строительства составило 14,1% в ЕС и 8,8% – в Еврозоне. Значительнее всего строительная активность сократилась за год в Швеции (16,6%), Словении (15,8%) и Испании (12,6%). Об этом свидетельствуют данные европейского статистического ведомства Eurostat.
При расчете индекса объемов строительства Eurostat учитывает количество построенных объектов и объем проектно-конструкторских и инженерно-технических работ с поправкой на сезонные факторы и количество рабочих дней в той или иной стране.
Рынок лекарств Восточной Европы растет с впечатляющей скоростью, но сложные регуляторные правила, которые вводятся сейчас, делают его менее привлекательным, чем это представляется на первый взгляд. Так утверждает Business Insights в своем новом исследовании, сообщает фарма 2020 со ссылкой на in-pharmatechnologist.com.Рынок лекарств региона расширяется на 10% в год. По прогнозу Business Insights, его объем составит 41,4 млрд.долл. (29,3 млрд. евро) к 2014г., причем, наибольшее количество продаж будет у препаратов от расстройств сердечно-сосудистой системы – 7,8 млрд.
Продажи фармацевтической продукции возглавляет Румыния, рынок которой растет почти на 45% (!) ежегодно, за ней идет Словакия, где продажи выросли на 37% в 2006-07гг. В Восточной Европе главным двигателем расширения стал улучшившийся доступ к лекарствам, к брендированным дженерикам, поставляемым фармкомпаниями.
Несмотря на очевидный потенциал рынка, эксперты Business Insights предупреждают о том, что ситуация существенно меняется, поскольку «системы здравоохранения в регионе стали исключительно сложными». Они пишут в отчете, что «правительства начали реформу здравоохранения для снижения затрат и новые законы смещают ответственность за принятие решений по рецептурным лекарствам от терапевтов к фармацевтам».
Многие государства реформировали ранее подконтрольные им системы здравоохранения. Это сделано с помощью регулируемых систем социального медицинского страхования, а некоторые страны уже открыли свои рынки медицинского страхования для конкуренции со стороны частных страховщиков.
Согласно данным ГП «СМАП» (Украина), на 13.8.09г. квота разрешений Румынии (транзитных пассажирских) 2009г. полностью использована. Ведутся переговоры с румынской стороной о предоставлении украинской стороне дополнительной квоты этих разрешений на 2009г. В случае предоставления румынской стороной указанных разрешений, информация будет предоставлена дополнительно.Рекомендуется не планировать выполнение перевозок на основании указанных разрешений до тех пор, пока румынская сторона не предоставит дополнительную квоту этих разрешений.
Инвестиции в приобретение румынских коммерческих объектов сократились в I пол. 2009г. в 17 раз по сравнению с тем же периодом пред.г. За янв.-июнь объем сделок купли-продажи коммерческой недвижимости в стране составил ?56 млн., в три раза меньше, чем за предыдущие шесть месяцев. Всего было заключено семь сделок: четыре в сегменте гостиничной недвижимости и по одной – в офисном, торговом и промышленном сегментах. Хотя это соответствует уровню I и II пол. 2008г., спад относительно пиковых показателей I пол. 2007г. составил 70%, свидетельствуют данные отчета CB Richard Ellis.Как отмечают эксперты, динамика румынского рынка коммерческой недвижимости в целом соответствует европейскому тренду. Число крупных сделок с коммерческой недвижимостью в Европе упало в 13 раз по отношению к пиковым показателям I пол. 2007г., а их совокупный объем – в 12 раз.
Как показал мировой опыт, одной из наиболее эффективных мер стимулирования продаж новых автомобилей стало введение так называемых «утилизационных премий». Подобные меры применяются уже в 12 европейских странах, на которые приходится более 90% рынка ЕС, сообщает Автостат. Недавно аналогичные программы стартовали в Японии и США. «Пилотный» проект подобной программы может быть внедрен в России с янв. 2010г.В данном направлении одной из первых и наиболее успешных стала Германия. Там премию в EUR2,5 тыс. за утилизацию автомобиля старше 9 лет ввели с начала тек.г. Во Франции размер доплаты колеблется от EUR1 тыс. до EUR5 тыс. (в зависимости от уровня выброса вредных веществ в атмосферу, гр. СО2/km), для владельцев транспортных средств старше 10 лет, пожелавших сдать их в утиль и купить новую машину.
В Италии программа подобна французской и зависит от уровня выбросов СО2, а доплата за сдачу в утиль автомобиля старше 9 лет колеблется в диапазоне EUR1,5-6,5 тыс. В Великобритании подобная программа стартовала несколько позже других стран. Там каждому автовладельцу, пожелавшему расстаться со своей машиной старше 10 лет, при покупке новой правительство готово компенсировать 2 тыс. фунтов стерлингов.
«Утилизационные премии» действуют также в Испании (EUR2 тыс.), Португалии (EUR 1-1,2 тыс.), Голландии (EUR0,75-1,75 тыс.), Люксембурге (EUR1,5-1,75 тыс.), Австрии (EUR1,5 тыс.), Румынии (EUR1 тыс.), Словакии (EUR2 тыс.) и Греции (специальная такса).
Доктор Иштван Надь – один из тех немногих успешных и счастливых людей, который живет в двух разных мирах. Он одновременно изучает и исследует две культуры, историю и литературу русского и венгерского народов. Его жизнь живо связана с русским и венгерским языками и народами, поскольку он постоянно проживает в Венгрии, но периодически приезжает работать и жить в Россию. Он как живой мост между двумя культурами, символ диалога двух культур.Господин Надь получил диплом преподавателя русского и венгерского языков в Будапештском университете им. Этвеша Лоранда. Русист, ученый, литературовед, начавший свою карьеру в этом же вузе на кафедре русской филологии. С 1975 по 1980гг. он работал лектором венгерского языка в МГУ. После Москвы вернулся в свой родной университет в Будапешт, начав работать там литературоведом. С 1984 до 2000гг. был руководителем студенческой организации по славистике общежития им. Этвеша. Господин Надь второй раз приехал в Россию в 2000г. в Санкт-Петербург в качестве лектора венгерского языка, где проработал до 2004г.
Затем опять вернулся в Университет им. Этвеша Лоранда, на последующие четыре года (2004-2008). Недавно Иштван Надь уехал в Россию работать, но уже на более высоком уровне, и является теперь директором Венгерского культурного центра в Москве. В пред.г. он приехал в российскую столицу с новыми широкими планами и идеями, касающимися работы центра, которым он теперь управляет. С новым директором я поговорил в самом центре Москвы, в красивом здании на Поварской улице, 21, где находится Культурный, научный и информационный центр Венгерской Республики – островок венгерской культуры в столице России.
• Как вы представляете работу Венгерского культурного центра под Вашим руководством?
Культурный, научный и информационный центр Венгерской Республики в Москве, благодаря предыдущим его руководителям, имеет хорошую репутацию в России. Венгерский дом, как его здесь называют, притягивает к себе самых разных людей, поскольку к венгерской культуре в Москве существует достаточно прочный интерес. Этот интерес, на мой взгляд, нужно не только сохранить, но и увеличить, т.е. установить новые связи.
Поэтому я хотел бы обновить работу нашего центра, расширить его сферу влияния и деятельности, выстроить новые приоритеты по сравнению с концепцией предыдущих директоров этого дома. Мне хотелось бы дать новый профиль Венгерскому культурному центру, чтобы работа велась не только в традиционных, но и в совершенно непривычных до сих пор областях и сферах. Для этого у нас уже есть конкретные планы и концепции по трем стратегическим направлениям. В решении этих непростых задач мне оказывает большую помощь мой заместитель, Андраш Фараго, с которым мы составляем, на мой взгляд, идеальный тандем. Он раньше работал в министерстве, поэтому у него большой опыт в административных делах, а я больше творческий человек, преподаватель, исследователь. Мы хорошо понимаем и дополняем друг друга.
• А более конкретно можно узнать о ваших планах?
Мы с Андрашем Фараго, в первую очередь, уделяем большое внимание связям с финно-угорскими народами. Что ранее не было так характерно для работы нашего дома. За счет укрепления этих отношений мы планируем расширить профиль нашей деятельности. У нас установлены хорошие связи со Всероссийским федеративным финно-угорским культурным центром в Сыктывкаре, а также с Республиканским финно-угорским культурным центром, который находится в этом же городе. Постепенно осуществляется создание так называемых венгерских кабинетов на финно-угорских территориях, которые предназначены прежде всего для распространения венгерской культуры в этих краях. Этих кабинетов должно быть десять, в таких городах, как, например, Москва, Санкт-Петербург, Петрозаводск, Саранск, Сыктывкар. С помощью таких центров будет легче сотрудничать с родственными нам народами и проводить совместные, общие мероприятия.
• Наверно, у вас есть и другие приоритеты.
Конечно, кроме сотрудничества с жителями финно-угорских территорий у нас еще две стратегические цели. Во-первых, представление той венгерской культуры, которая существует за пределами Венгерской Республики, т.е. в наших соседних странах или территориях. Венгерская культура в Трансильвании, в Словакии, в Сербии или в Закарпатье. Это неотъемлемая часть нашей культуры, но в какой-то мере отличается от венгерской культуры. А сходства и различия показать всегда интересно.
Наш известный писатель Дюла Ийеш уже в семидесятые годы высказал свое мнение по этому поводу. Он образно говорил, что венгерская литература как пятиконечная свистулька. Имеется в виду венгерская культура и литература на родине, в Трансильвании, в Югославии, в Словакии и в Закарпатье. Мы полностью согласны с этим подходом и стараемся представить все аспекты нашей богатой культуры в России.
Поэтому осенью 2009г. начнется целый ряд мероприятий, посвященных культуре тех территорий, где компактно проживает венгерское меньшинство (Клуж, Братислава, Суботица, Берегово, Мукачево, Ужгород). Во-вторых, мы уделяем большое внимание и сотрудничеству с культурными центрами стран Вишеградской группы, что раньше тоже не было характерно для работы Венгерского культурного центра в Москве. Это означает, что мы организуем совместные мероприятия с культурными центрами Словакии, Польши и Чехии.
• Насколько я понимаю, вы стараетесь сохранить и то, что было успешного в работе Венгерского культурного центра до вашего приезда?
Естественно, мы продолжаем линию книгоиздательства, которая при предыдущем директоре была приоритетным направлением. Также уделяем большое внимание мероприятиям музыкального характера, изобразительному искусству и живописи. Часто показываем и венгерские фильмы. Все это в какой-то мере тоже продолжение предыдущей работы нашего центра, от которой мы не отказываемся. Музыка, изобразительное искусство и живопись особенно востребованы, поскольку не требуют перевода.
• А как обстоит дело с курсами венгерского языка в Венгерском доме? Есть еще желающие изучать венгерский язык?
Курсы венгерского языка у нас постоянно проводятся, интерес оказывается прочным. Этим летом интенсивные курсы проводятся даже для наших российских коллег из Сыктывкара, которые работают в финно-угорских культурных центрах. Это тоже новое начинание нашего дома, которое мы хотим развивать и дальше. Я сам решил взяться за эту работу, поскольку мне посчастливилось несколько раз работать в России преподавателем венгерского языка. Поэтому для меня вести эти курсы очень интересно.
В конце нашей беседы Иштван Надь еще раз подчеркнул, что в будущем вся деятельность Венгерского культурного центра в Москве будет построена по трем направлениям: сотрудничество с финно-угорскими народами, представление зарубежной венгерской культуры и сотрудничество с культурными центрами стран Вишеградского договора (Венгрия, Словакия, Польша, Чехия). Помимо желания сохранить достигнутое, директор считает своей целью построить и новые и прочные мосты между российской и венгерской культурами. Мы, конечно, желаем ему в этом всяческих успехов. От себя же добавим, что «Российский курьер» заинтересован и искренне готов и дальше знакомить своих читателей с работой Венгерского культурного центра в Москве. Петер Вицаи.
Объем прямых иностранных инвестиций, накопленных в национальной экономике с 2001 по 2008г., составил 2,6 млрд.долл., из них 1,5 млрд.долл. привлечено в республику за последние 3г., сообщает ИА «Салют» со ссылкой на Минэкономторг республики.Наибольший объем иностранных инвестиций за последние 15 лет был привлечен в 2008г. и составил 848,7 млн.долл. Наиболее привлекательными сферами деятельности для иностранных инвесторов были оптовая и розничная торговля, доля которых в общем объеме привлеченных в Молдавию инвестиций составила 23,2%, финансовая деятельность – 19,9%, перерабатывающая промышленность – 19,1%, сделки с недвижимостью – 14,7%, электроэнергетика, газо- и водоснабжение – 12%.
Инвестиции в эти секторы составили 89% от общего объема средств, вложенных иностранными инвесторами. Чистый поток прямых иностранных инвестиций в 2008г. составил 712,6 млн.долл., увеличившись в 1,4 раза по сравнению с показателем в пред.г. В 2001г. этот показатель составлял 103,4 млн.долл. Инвестиции в уставный капитал, осуществленные нерезидентами, составили 435 млн.долл. в чистой величине, из них 30,1 млн.долл. – в банковском секторе и 404,9 млн.долл. – в предприятия других секторов. Другой капитал, привлеченный в виде займов от аффилированных компаний – нерезидентов, составил 178,3 млн.долл.
Самые крупные объемы инвестиций в Молдавию были осуществлены Голландией – 3,2 млрд.леев, Кипром – 2,2 млрд.леев, Италией – 2,1 млрд.леев, Россией – 1,3 млрд.леев, Германией – 1 млрд.леев, Испанией – 992,8 млн.леев, Великобританией – 926,1 млн.леев, Румынией – 802,2 млн.леев, США – 773 млн.леев и Францией – 638,5 млн.леев.
Общий объем инвестиций в основной капитал за последние 8 лет составил 18,1 млрд. леев, тогда как в 2001г. этот показатель равнялся 2,3 млрд. леев. Основными источниками финансирования являются собственные средства экономических агентов и населения, на долю которых приходится 51,4%от общего объема инвестиций, средства иностранных инвесторов – 20,5% и банковские кредиты – 13,7%. Доля мун. Кишинев в общем объеме инвестиций превысила 55%.
Корабли Черноморской группы военно-морского сотрудничества Blackseafor зашли в пятницу с дружественным визитом в Севастополь. В Черноморскую группу военно-морского сотрудничества входят Россия, Украина, Болгария, Румыния, Турция и Грузия. Однако в последние годы годы корабли Грузии не участвовали в учениях, а были представлены только офицерами национальных ВМС. После грузино-осетинского конфликта в авг. 2008г. ВМС Грузии были уничтожены.В этом году учения проводятся под руководством ВМС Болгарии, которую представляет флагман-фрегат «Смели». Россию представляет большой десантный корабль Черноморского флота (ЧФ) «Цезарь Куников». Пять кораблей пришвартуются на северной стороне города на военных причалах Военно-морских сил Украины недалеко от дивизии надводных кораблей ЧФ РФ.
В 17:00 мск в пятницу на фрегате «Смели» состоится пресс-конференция. Моряки, участвующие в учениях, пробудут в Севастополе четыре дня. Они посетят штаб ВМСУ, памятные места и музеи Севастополя. В городе благожелательно отнеслись к визиту иностранных моряков в отличие от заходов американских кораблей, которых встречали пикетами и блокировали причалы.
Как сообщили в штабе ЧФ, корабли Черноморской группы военно-морского сотрудничества в этом году проведут учения по контролю за надводной обстановкой, наблюдению за гражданскими судами и самолетами, перехвату и преследованию судна-нарушителя, сигналопроизводству и связи, отработают совместные действия при плавании в ордерах, тактическом маневрировании, передаче грузов и организации противовоздушной обороны. После завершающей морской фазы активации учений корабли посетят российский порт Новороссийск.
Во время пребывания международного соединения в болгарском порту Варна 8 авг. состоялась официальная передача командования Blackseafor от украинской болгарской стороне, которая была приурочена ко Дню болгарских ВМС. В церемонии принимали участие командующие флотов государств Черноморского региона. Российскую Федерацию представлял командующий Черноморским флотом вице-адмирал Александр Клецков.
Иран намерен укреплять свои двусторонние отношения с Румынией и ждет от Бухареста «конкретных сигналов». Об этом заявил 11 авг. в интервью румынской газете Gardianul посол Ирана в Бухаресте Хамид Реза Аршади.По словам Аршади, «Иран стремится построить с Европой прочные отношения сотрудничества, как в вопросах двусторонних отношений, так и на региональном и международном уровне». «Иран готовится к новому этапу сотрудничества, главным образом, в сфере экономики. Нам предстоит найти и определить будущих партнеров, и в этом плане мы ждем конкретных знаков и сигналов от европейских стран и, в частности, от Румынии», – отметил иранский дипломат.
ОАО «Мечел», одна из ведущих российских горно-металлургических компаний, откроет представительство в Сеуле (республика Корея), говорится в сообщении «Мечела». Соответствующее решение было принято советом директоров акционерного общества.В фев. 2009г. гендиректор «Мечела» Игорь Зюзин в Южной Корее подписал соглашение о поставках нерюнгринского коксующегося угля К-9 с корейской компанией Hyundai Steel. В рамках данного соглашения был заключен коммерческий контракт, который предусматривает поставки угля в течение 5 лет, начиная с 1 апр. 2010г. Объем поставок составит до 200 тыс.т. в год. Доставка угля в Южную Корею будет осуществляться на условиях FOB через торговый порт Посьет, входящий в состав компании «Мечел».
Долгосрочный контракт с корейской компанией Hyundai Steel на поставку коксующегося угля подписала «дочка» «Мечела» компания Mechel Trading AG. В ОАО «Мечел» консолидированы контрольные пакеты акций и доли в следующих предприятиях: Челябинский металлургический комбинат, торговый дом «Мечел», «Южный Кузбасс», «Южуралникель», Белорецкий меткомбинат, Вяртсильский метизный завод, «Торговый дом Посьет», «Уральская кузница», Московский коксогазовый завод, «Ижсталь», Mechel Trading, Коршуновский ГОК, Mechel Nemunas (Литва), метзаводы Mechel Targoviste и Mechel Campia Turzii (Румыния).
Июньская эйфория по поводу соглашения Евросоюза с Турцией о газопроводе Nabucco была, пожалуй, немного преждевременной – ведь Брюсселю предстоит еще пройти долгий путь, чтобы снизить свою энергетическую зависимость от России. Нет сомнений в том, что договоренность относительно условий сооружения Nabucco между Турцией и остальными предполагаемыми странами-транзитерами, такими как Болгария, Румыния, Венгрия и Австрия, это важный шаг вперед. Однако проблема заключается в том, что пока ни одна из каспийских газодобывающих стран под этим проектом не подписалась.Прямо накануне подписания этого соглашения в Анкаре Азербайджан, являющийся одним из потенциальных поставщиков газа для Nabucco, договорился об экспорте газа с российским «Газпромом». Официально газ предназначен для российских потребителей, но его можно также с выгодой перепродавать потребителям из ЕС. Однако объем поставок в рамках этого контракта составляет всего 500 млн.куб.м. газа в год, и поэтому цель его, скорее, заключается в привлечении внимания Запада, а не в перекачке серьезных газовых объемов в Россию. По сути дела, это предупредительный выстрел Баку в сторону Европы, которым Азербайджан хочет сказать Брюсселю, что если ЕС не будет правильно себя вести, то он может заключить и более крупную сделку с Москвой.
В этом-то заключается главная проблема Евросоюза: не он один хочет заполучить каспийский газ. Кроме России интерес к нему проявляет Китай, а могут проявить Индия и даже Иран. Брюсселю, а также американским дипломатам, получившим задачу укреплять европейскую энергетическую безопасность, придется активизировать свои усилия, чтобы составить всестороннее и содержательное соглашение.
Проект Nabucco это главный южный маршрут ЕС, призванный диверсифицировать поставки топлива и снизить зависимость от России. Но он явно не получает достаточного финансирования, в связи с чем график завершения его строительства к 2014г. может оказаться невыполненным. Консорциум национальных энергетических компаний из стран-транзитеров (OMV, MOL, BOTAS, Transgaz, Bulgargaz) и германская RWE выделят конкретные средства лишь после того, как под соглашением подпишутся газодобытчики. Еще хуже то, что другие трубопроводы, предназначенные для подачи газа в Nabucco, пользуются еще меньшим вниманием со стороны Брюсселя.
На первом этапе по газопроводу Nabucco можно будет перекачивать 10-15 млрд.куб.м. газа только с азербайджанских месторождений. Но чтобы загрузить трубопровод полностью на всю его проектную мощность, составляющую 31 млрд.куб.м. газа в год (это 5% прогнозируемого на момент завершения строительства европейского потребления газа), надо будет получить доступ к туркменским запасам. А чтобы дотянуться до месторождений Туркменистана, придется проложить транскаспийский трубопровод, соединяющий эту страну с Азербайджаном. Этот проект можно было реализовать еще до строительства Nabucco. Но из-за отсутствия политической воли у Запада в начале текущего десятилетия этот план был сорван. Вопреки обычной коммерческой практике, европейцы хотели, чтобы Туркменистан и Азербайджан согласились на строительство газопровода еще до того, как Европа подаст свои заявки на закупку газа. Естественно, оба газодобывающих государства от этого отказались.
Затем в пред.г. делегация ЕС едва не заключила предварительное соглашение с Туркменистаном, но в последний момент все испортила. Туркмены предложили подавать в Nabucco 10 млрд.куб.м. газа в год, но они хотели сохранить эту цифру в тайне до подписания окончательного соглашения, чтобы не сорвать свои переговоры с Китаем, Ираном и Россией по поводу того же самого газа. К сожалению, Еврокомиссия сразу же ознакомила с деталями этого предложения прессу, в связи с чем Туркменистан от него отказался.
Ашхабад недавно попытался возобновить переговоры, направив своего посланника в Брюссель, а министра иностранных дел в Вашингтон. Но это окно возможностей, видимо, уже закрылось. 24 июля в обстановке повышенной раздражительности ничем закончились переговоры между Азербайджаном и Туркменистаном о разделе ресурсов дна Каспия. Твердое предложение со стороны Европы помогло бы урегулировать этот спор двух государств.
Европейцам также предстоит пройти долгий путь, чтобы догнать своих китайских конкурентов, которые только что вложили 3 млрд.долл. в туркменское газовое месторождение Южный Иолотань, а также активизировали усилия по строительству трубопровода в Китай через территорию Казахстана. Прокладка трубопровода может быть завершена уже в 2010г. – с годичным опережением графика.
Другая возможность заключается в том, чтобы соединить Nabucco с Ираком. У этой страны достаточно природного газа, чтобы заполнить как минимум пять трубопроводов размером с Nabucco. Сегодня, когда, наконец, доработан долгожданный закон Ирака о природных ресурсах, эта все еще неспокойная страна представляет собой вполне реальный вариант для Европы. Две из входящих в консорциум Nabucco компании – австрийская OMV и венгерская MOL, уже инвестировали средства в газовые месторождения иракского Курдистана. Однако многие иракские политики предпочитают сохранить газ для внутреннего потребления и экспортировать его через Персидский залив. Ни Вашингтон, ни Брюссель пока не предпринимают попыток уговорить Багдад в отношении Nabucco.
Российская альтернатива Nabucco – газопровод «Южный поток». Россия делает все возможное, чтобы реализовать этот проект. В прошлый четверг премьер-министр Владимир Путин подписал соглашение с турецким премьер-министром Реджепом Тайипом Эрдоганом (Recep Tayyip Erdoğan), заручившись поддержкой Турции в вопросе строительства газопровода «Южный поток», который свяжет Южную и Центральную Европу с Россией через Черное море. Стоимость прокладки «Южного потока» составляет 20-24 млрд.долл. Предполагаемый показатель мощности газопровода в 61 млрд.куб.м.
Принять на борт каспийские газодобывающие страны – вот лучший шанс Европы на обеспечение собственной энергетической безопасности. Но пока европейские столицы делают явно недостаточно для достижения этой цели. The Wall Street Journal.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter