Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В рамках международной выставки IAA в г. Ганновере Президент компании Renault Trucks Хайнц-Юрген Лев объявил о планах компании полностью обновить свой ​​модельный ряд в категориях Longue Distance, Construction и Distribution до июня 2013 года. Подчеркивая важность укрепления позиций каждого бренда в составе группы компаний Volvo в процессе реорганизации группы, он дал понять свое желание превратить компанию Renault Trucks на настоящий пример для подражания.

Во время пресс-конференции в рамках международной автомобильной выставки в г. Ганновере Президент компании Renault Trucks Хайнц-Юрген Лев сообщил, что переход на стандарт Евро VI станет поводом для полного обновления модельного ряда техники в категориях Longue Distance (Магистральные перевозки), Distribution (Городские и Региональные перевозки) и Construction (Строительство) уже начиная с июня 2013 года. Упомянутые автомобили сейчас проходят цикл испытаний на испытательных трассах компании Renault Trucks и в реальных условиях эксплуатации в рамках сотрудничества с клиентами-партнерами. Ведь именно на основе тесного сотрудничества с клиентами, изучив их потребности и ожидания, компания Renault Trucks создала эти автомобили. Обновление модельного ряда воплощает стремление компании добиться совершенства и Renault Trucks прилагает все необходимые усилия и средства для достижения этой цели. По словам Хайнца-Юргена Лева: "В июне вы станете свидетелями настоящей революции. Наши новые автомобили приятно удивят Вас не только обновленным дизайном, но и своими возможностями. Наша цель - достичь совершенства, и мы приложим все усилия для ее достижения."

Кроме того, международная выставка IAA позволила компании Renault Trucks презентовать свои разработки и технологии, которые будут применяться на двигателях стандарта Евро VI. Для своего модельного ряда премиум-класса компания Renault Trucks предложит новый шестицилиндровый двигатель DTI 11 объемом 11 л, оснащенный системой впрыска commonrail. Двигатель DTI 11 предлагается в сочетании с системой конечной очистки вредных выхлопов SCR, которая адаптирована к требованиям стандарта Евро VI. С целью обеспечения оптимальной работы этой системы, специалисты компании Renault Trucks соединили различные технические решения как, например, рециркуляцию выхлопных газов в течении фазы запуска двигателя, применения впускных и выпускных клапанов, а такжеспецифических режимов сгорания. Кроме этого, система конечной очистки на всех двигателях стандарта Евро VI компании Renault Trucks дополнена фильтром твердых частиц. Похожая технология применяется также на двигателе DTI 13 объемом 13 литров, на котором установлена ​​электронная система инжекторных насосов, которая хорошо подходит для двигателей такого объема.

Для своего модельного ряда среднего класса компания Renault Trucks разработала новый четырехцилиндровый двигатель DTI 5 объемом 5 литров и шестицилиндровый двигатель DTI 8 объемом 8 литров. Оба двигателя оснащаются системой EGR. Она позволяет повторно использовать часть выхлопных газов для сгорания топлива и снизить содержание оксидов азота (NOx), образующихся при работе двигателя. Остальные NOx удаляются катализатором в системе SCR. Также фильтр твердых частиц позволяет обеспечить чрезвычайно низкое содержание частиц в выхлопах, которое требуется в соответствии с новым стандартом Евро VI.

С помощью новых двигателей стандарта Евро VI планируется достичь комплексной цели: предложить своим клиентам двигатели, соответствующие стандарту Евро VI и одновременно сохранить или даже улучшить показатели надежности, экономичности и технического обслуживания этих двигателей по сравнению с двигателями стандарта Евро V.

На сегодняшний день до вступления в силу нового стандарта, у клиентов нет активного спроса на технику, отвечающую новым требованиям и нынешний модельный ряд Renault Trucks полностью удовлетворяет их ожидания и потребности, в частности, в плане экономичности автомобилей.

Постоянное лидерство в области технологий повышения экономичности автомобилей и сокращения потребления топлива на практике сформулировано в рамках инициативы компании All For Fuel Eco, которая направлена ​​на привлечение всех работников предприятия к разработкам, которые направлены на снижение потребления топлива от дизайна и концепции автомобиля до его технического обслуживания в сети Renault Trucks. Конкретно для наших клиентов данная инициатива воплощается посредством средств Optifuel Solutions. Они состоят из совокупности функций и услуг, предлагаемых клиентам для оптимальной конфигурации их автомобилей, в частности путем выбора наиболее адаптированного к их потребностям типа двигателя (электрический, гибридный, ГАЗ или дизельный), для качественной подготовки их водителей, контроля и анализа потребления топлива грузовиками и качественного технического обслуживания автомобилей с применением специфических услуг, направленных на сокращение потребления топлива. Наконец, цифры говорят сами за себя. Автоматические роботизированные коробки передач Renault Trucks позволяют достичь до 7% сокращения расхода топлива, программа контроля Optifuel Programme позволяет добиться сокращения расхода топлива до 15% в расчете на совокупность автомобилей парка, а программу обучения экономическому вождению Optifuel Training уже прошли 21 000 водителей.

Сегодня модельный ряд автомобилей Renault Trucks от 2,8 до 120 т позволяет подобрать для каждого клиента оптимальный вариант наиболее адаптированный к его ежедневным потребностям. Более того, наша компания представлена ​​широким модельным рядом техники на альтернативных видах топлива на рынке. Данная линейка компании предлагает автомобили со 100% электрическим приводом Maxity Electrique (4,5 т), гибридным приводом Premium Distribution Hybrys Tech (19/26 т) и на природном газе Premium Distribution GNV (19/26 т). Компания Renault Trucks постоянно ведет разработки в области новых технологий, в частности, на базе экспериментальной машины Midlum Electrique. Три таких автомобиля уже проходят испытания у компаний-партнеров Carrefour в г. Лионе, STEF в г. Цюрихе и Nestlй Suisse в г. Лозанне.

В то время, когда автомобили, предназначенные для эксплуатации в городских условиях, наиболее адаптированы для применения технологий на основе альтернативных видов топлива, для техники, которая выполняет перевозки на дальние расстояния, применяются и еще долго будут применяться дизельные двигатели.

Именно с этой целью компания Renault Trucks продолжает разработки и совершенствования технологий для достижения еще большей экономичности своих автомобилей. При разработке промышленного дизайна концепта CX/03, который был представлен на выставке в Ганновере, были применены новейшие технологии в области аэродинамики, также позволяющие максимально снизить массу автомобиля. Например, решетка радиатора этого концепта имеет трубчатую структуру из алюминия и углеволокна и три аэродинамические пластины в своей основе, которые разводят потоки воздуха с обеих сторон. Призвание концепт-кара CX/03 заключается в сочетании новейших достижений и технологий компании Renault Trucks в области сокращения расхода топлива и создании ориентира для работы специалистов компании в их постоянном поиске совершенства.

Такие разработки и мероприятия полностью вписываются в рамки инициативы Renault Trucks Deliver, которая на сегодня является актуальной как никогда. Грузовые автомобили уже давно стали незаменимыми помощниками в современной повседневной жизни. Они позволяют перевозить товары, продукты, грузы для культурных мероприятий и транспортировать гуманитарную помощь. Компания Renault Trucks вносит свой вклад в повышение престижа автомобильного транспорта и стремится предложить своим клиентам, и всему обществу в целом, наиболее эффективные и экологические решения для грузоперевозок.

Швейцарский авиаконцерн «Пилатус» в настоящее время является неоспоримым глобальным лидером в сфере производства тренировочных самолетов. Добиться этого авиастроители из кантона Нидвальден смогли как техническими инновациями, так и благодаря слабости главных конкурентов. В прошлом году компания из города Станс смогла добиться рекордного для себя оборота в размере 781 миллиона франков, что означало прибавку в 14% по сравнению с 2010 годом. Будущее компании большинству рыночных аналитиков представляется вполне благополучным и обеспеченным. С начала 2012 г. компания получила заказов на 154 новых самолета, из них 79 принадлежат к новейшему типу «PC-21» (буквы латинские).

В адрес концерна в последнее время все громче раздается критика, мол, тренировочные самолеты из Швейцарии все чаще применяются в горячих точках в качестве «бомбардировщика для бедных». Однако критика эта, как кажется, ни в коей мере не становится проблемой для сбыта. Скорее – наоборот! Как бы там ни было, возникает вопрос – в чем же секрет успеха этой относительно маленькой в мировом масштабе компании?

Возможное объяснение предлагает британский авиатор Питер Коллинс (Peter Collins) в отраслевом интернет-журнале Flightglobal. По его мнению, многие страны, в связи с недостатком бюджетных средств, сталкиваются, с одной стороны, с необходимостью обеспечивать обучение молодых пилотов на должном уровне, но при этом, с другой стороны, они обязаны экономить буквально на всем.

«В будущем нам нужен будет такой тренировочный самолет, который не требует особых усилий и затрат на его обслуживание, но который при этом обеспечивает на выходе такие результаты, что с его помощью можно было бы отказаться от использования двух-трех отдельных видов специализированных учебных самолетов, что, разумеется, положительно скажется на бюджетной ситуации». «PC-21», новейший самолет из «конюшни» компании «Пилатус», отвечает всем этим требованиям, - уверен П. Коллинс. А он знает, что говорит – летать на этой машине ему доводилось подолгу и часто.

«Опыт швейцарских ВВС показывает, что этот самолет может использоваться в самых разных учебных программах», - подтверждает Макс Унгрих (Max Ungricht), главный редактор швейцарского отраслевого авиационного журнала Cockpit.

«Раньше между первой тренировочной машиной и настоящим истребителем пилот должен был отлетать на двух или трех промежуточных машинах. Этот же самолет позволяет экономить время и деньги, не идя на компромисс в плане качества обучения. Тем самым самолет системы «Pilatus» имеет решающее преимущества перед всеми другими типами».

С технической точки зрения это достигается несколькими особенностями самолета. Во-первых, будучи пропеллерной машиной, «PC-21» ведет себя в воздухе как реактивный самолет. Во-вторых, кабина самолета и ее оборудование очень напоминают кабину истребителя-перехватчика «F/A-18», стоящего сейчас на вооружении швейцарских военно-воздушных сил.

Более того, кабину можно подгонять в соответствии с пожеланиями заказчика. По информации П. Коллинса кабину этого самолета можно оборудовать так, что она будет напоминать рабочее место пилота, летающего на таких самых современных сейчас истребителях, как «Mirage 2000», «Eurofighter» или «Saab Gripen».

«Уже самая первая модель, «Pilatus PC-2», произведенная в 1947 году, была тренировочным самолетом, далеко превосходившим все имеющиеся аналоги», - подчеркивает пилот-инструктор Рауль Вейт (Raoul Weit).　Авиастроители из города Станс поставили перед собой уже тогда две главные цели: экономить средства, свои и клиента, и обеспечить пилоту как можно более позитивные впечатления от полетов. В итоге получилась машина с поистине уникальным соотношением цена-качество.

Сильные позиции компании связаны так же с тем, что ее основные конкуренты в последнее время заметно поубавили свой интерес к области производства специализированных учебных самолетов. Причина ясна – во всем мире страны реформируют свои ВВС, сокращая парки военных машин. Поэтому и учебных самолетов требуется все меньше.

Не исключение тут и сама Швейцария. Еще в 1980-е годы ее ВВС насчитывали невероятное количество самолетов – более пяти сотен. Сегодня их осталось только 35. «В те годы мы должны были обучать по 70-80 пилотов в год, сегодня – только восемь». Основная конкуренция сейчас угрожает «Пилатусу» с востока Европы в лице российской машины тира «Як-130». Не отстают и итальянцы, соперничая со швейцарцами и россиянами при помощи своего двухместного самолета «M-346».

Проблемой для швейцарских самолетов является не столько техническая конкуренция, сколько политика. В адрес компании постоянно слышатся критика насчет возможности купить такой самолет, как «Pilatus PC-2», и тут же вооружить его, превратив ее из мирной машины в боевую, способную поражать цели на земле. Однако это противоречит принципам швейцарского нейтралитета, который запрещает поставлять вооружение и боевую технику в конфликтные районы и регионы.

Глава компании «Pilatus» Оскар Швенк (Oscar Schwenk) должен был в августе этого года признать, что израильская компания «Elbit Systems», не исключено, занимается систематическим вооружением более старых моделей «PC-7» и «PC-9». Однако он подчеркивает, что новую модель «PC-21» невозможно просто так взять и увешать оружием. «Это очень сложный в производстве самолет, который исправно функционирует только при соответствующей компьютерной поддержке», - заявил недавно О. Швенк в интервью газете Handelszeitung.

Он подчеркнул также, что по его инициативе в адрес правительства Швейцарии было передано требование обратиться к посольству Израиля в Конфедерации с соответствующей нотой. Эта нота была передана, но никакой реакции, разумеется, на нее не последовало.

Швейцария > Авиапром, автопром > ruswiss.ch, 14 сентября 2012 > № 643908

Более 300 компаний из 35 стран примут участие в работе 8-го международного авиакосмического салона "Авиасвит-XXI-2012", который пройдет в Гостомеле (Киевская обл.) 27 сентября - 1 октября.

Как сообщили агентству "Интерфакс-Украина" в оргкомитете выставки, о намерении участвовать в "Авиасвит-XXI-2012" заявили представители Австрии, Бангладеш, Беларуси, Бельгии, Бразилии, Великобритании, Венгрии, Германии, Дании, Индии, Италии, Израиля, Ирана, Казахстана, Канады, КНР, Южной Кореи, Латвии, Литвы, Ливана, Малайзии, Мексики, Нидерландов, Перу, Румынии, РФ, США, Турции, Франции, Чехии, Чили, Украины, Швейцарии, Японии.

В числе зарубежных участников в оргкомитете выделили основных партнеров украинского авиапрома - российские ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) и вертолетостроительный холдинг "Вертолеты России".

Авиакосмическая выставка "Авиасвит-XXI" проводится один раз в два года. Среди ее организаторов - Министерство экономического развития и торговли Украины, Министерство обороны, Министерство инфраструктуры, Государственное агентство Украины по управлению государственными корпоративными правами и имуществом, Государственное космическое агентство, госконцерн "Укроборонпром", ГАК "Антонов".

В числе тематических разделов выставки: летательные аппараты всех типов и назначений, авиационное вооружение, авиационные технологии и материалы, ракетные системы, комплексы ракетного вооружения, системы противовоздушной обороны, вооружение и военная техника сухопутных войск и ВМФ, технологии и системы связи, космические аппараты и космические технологии.

По данным устроителей выставки, в работе 7-го авиакосмического салона "Авиасвит-ХХI", прошедшего в сентябре-октябре 2010 года, приняли участие около 250 компаний авиационной, ракетно-космической, оборонной отраслей из 30 стран. Выставку посетили более 250 тыс. посетителей.

Объем продаж одного из ведущих подразделений крупнейшего европейского автоконцерна Volkswagen - Audi Group - увеличился за август на 14,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 108,1 тысячи автомобилей; с начала года компания продала 961 тысячу автомобилей - на 12,7% больше по сравнению с январем-августом 2011 года, сообщается в пресс-релизе автокомпании.

Таким образом, объем продаж в прошлом месяце стал самым лучшим показателем августа за всю историю автокомпании.

"Запуск новых моделей, таких как A3, а также обновленная модель Q5 укрепят позицию Audi среди конкурентов на фоне сложной рыночной ситуации в Европе ", - сказал гендиректор Audi Руперт Штадлер (Rupert Stadler).

Наиболее существенное увеличение сбыта за прошлый месяц пришлось на российский и индийский рынки. Так, в Индии рост продаж составил 42,4% (726 машин). Объем продажа в России увеличился на 47,9% - до 2,9 тысячи автомобилей.

Среди европейских стран основное увеличение продаж наблюдалось в Швейцарии (+62,5% - до 1,6 тысячи автомобилей). При этом продажи в "проблемных" странах еврозоны, наоборот, снизились. Так, за август в Италии Audi продала 2,4 тысячи автомобилей, что на 3,9% ниже показателя за аналогичный период прошлого года.

По состоянию на 14.52 мск акции Audi выросли на 3,26% при общем росте индекса DAX на 0,08%.

Audi AG - немецкая автомобилестроительная компания в составе концерна Volkswagen Group, специализирующаяся на выпуске автомобилей под маркой Audi. Основана в 1909 году.

МИРОВОЙ АВТОПРОМ ВОЗЛАГАЕТ НАДЕЖДЫ НА РОССИЮ

В то время, когда мировая экономика сбавляет обороты, российский авторынок набирает скорость. Именно поэтому ряд производителей выбрал Московский автосалон для своих мировых премьер

Для мировой автоиндустрии российский рынок становится все более важной составляющей глобальной стратегии. "Луч света в темном царстве" - пишет The Wall Street Journal о перспективах российского авторынка. В 2014 году он станет крупнейшим в Европе, преодолев отметку в 3 млн автомобилей в год. Такие прогнозы, в частности, делал Минпромторг РФ.

На общем фоне замедления активности в глобальной экономике на Московском автосалоне общий настрой очень оптимистичный, совсем не такой, как в Женеве, отметил в интервью американскому изданию один из участников. Несколько компаний выбрали Москву как площадку для мировых премьер.

Всего по отрасли объем продаж в России в прошлом году вырос на 70%, до 60 млрд долларов, пишет The Wall Street Journal со ссылкой PricewaterhouseCoopers.

Российских потребителей не останавливает ухудшение ситуации в глобальной экономике, и уровень продаж в этом году, как ожидается, достигнет докризисных показателей. И такие впечатляющие результаты для компаний важнее, чем все прочие аргументы, в том числе опасения по поводу бюрократии.

Представляя седан Astra, Альфред Рик, вице-президент Opel по продажам, маркетингу и послепродажному обслуживанию, подчеркнул, что [эта мировая премьера] подтверждает, насколько большое значение для компании имеет Москва и Россия. Для Opel российский рынок сейчас второй по величине в Европе после Германии. В прошлом году в России было продано около 70 тысяч автомобилей Opel, а с января по июль этого года продажи выросли на 29%.

"В России в два раза меньше автомобилей на каждую тысячу жителей, чем в Германии. Возраст более половины всех автомобилей на дорогах России - более десяти лет", - отмечается на сайте Opel.

Учитывая перспективы дальнейшего развития, мировой автопром делает ставку на увеличение мощностей на данном рынке. Американский автоконцерн General Motors намерен до 2018 года инвестировать в Россию около 1 млрд долларов, что, по сообщению The Wall Street Journal, позволит автопроизводителю увеличить мощности в стране до 350 тысяч автомобилей в год.

Представители Volkswagen заявляли о планах увеличения к 2013 году продаж в России до 400 тысяч автомобилей в сумме по всем брендам. Производство в РФ к этому времени также должно вырасти - до 350 тысяч в год.

"Фольксваген Груп Рус" недавно объявила о продаже миллионного по счету автомобиля в России - им стала koda Yeti 1.8TSI DSG в комплектации Elegance, произведенная в России. Маркус Озегович, генеральный директор "Фольксваген Груп Рус", подчеркнул: "Более половины автомобилей марок концерна, продающихся на российском рынке, производятся локально, и мы крайне рады, что миллионный автомобиль сошел с конвейера именно российского завода". В компании утверждают, что с объемом инвестиций в 1074 млн евро она стала крупнейшим инвестором в российскую автомобильную промышленность.

Японская компания Nissan намеревается возродить марку Datsun и с 2014 года начать выпуск под этим брендом доступных автомобилей. Уже в 2016 году Nissan рассчитывает продавать в России до 100 тысяч таких машин.

Потенциал роста есть во всех сегментах, открываются новые дилерские центры люксовых марок, и производители более бюджетных марок едва поспевают за спросом. Глава GM-AvtoVAZ Джеффри Гловер говорил, что их предприятие работает в две смены на полную загрузку и все равно не справляется с объемами заказов. СП выпускает Chevrolet-Niva, 95% которых продаются в России. Состоятельные российские покупатели выстраиваются в очередь за автомобилями, стоимость которых может превышать 150 тысяч долларов.

"Россия - один из важнейших рынков роста для Porsche, - цитирует The Wall Street Journal Бернхарда Майера, члена правления Porsche AG, отвечающего за вопросы сбыта и маркетинга. По его словам, докризисные показатели продаж были превышены в России в прошлом году, а в текущем ожидается рост более чем на 60%.

Новейший российский вертолет Ми-38 на чемпионате мира по вертолетному спорту установил новый мировой рекорд по высоте полета, сообщил в понедельник журналистам пресс-секретарь холдинга "Вертолеты России" Роман Кириллов.

Четырнадцатый чемпионат мира по вертолетному спорту прошел с 22 по 26 августа на аэродроме "Дракино" в Серпуховском районе Подмосковья. В нем участвовали спортсмены из 11 стран (Австрии, Белоруссии, Бельгии, Великобритании, Германии, Китая, Польши, Украины, Франции, Швейцарии и России).

"В рамках чемпионата новый транспортно-пассажирский вертолет Ми-38, одна из новейших российских разработок, преодолел высоту в 8,6 тысяч метров и установил новый мировой рекорд высоты в классе E-1h, категория FAI для вертолетов взлетной массой от 10 до 20 тонн", - сказал Кириллов.

Рекорд установили летчики-испытатели Московского вертолетного завода имени Миля (входит в холдинг "Вертолёты России"): командир экипажа Владимир Кутанин, второй пилот Салават Садриев, штурман-испытатель Олег Репитило, ведущий инженер по летным испытаниям Игорь Клеванцев.

"Предыдущая рекордная высота в 8,5 тысяч метров была получена в летных испытаниях также российскими пилотами. Нынешний рекорд официально зарегистрирован и войдет в историю мировой авиации", - отметил Кириллов.

Многоцелевой вертолет Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолета и летающего госпиталя, для полетов над водной поверхностью. Он превосходит другие вертолеты класса по грузоподъемности, вместимости пассажиров и большинству летно-технических характеристик.

Ми-38 оборудован системой аварийного приводнения, эксплуатировать его можно в любое время суток, в различных погодных и климатических условиях в диапазоне температур от минус 50 до плюс 60 градусов. Начало серийного производства запланировано на 2015 год.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 27 августа 2012 > № 629807

«АвтоВАЗ» осенью начнет производить электромобили

Машины предназначены для администрации Ставропольского края и будут работать такси

Российский производитель автомобилей «АвтоВАЗ» собирается осенью приступить к мелкосерийному производству электромобилей EL Lada, рассказали ПРАЙМ в пресс-центре отечественного автогиганта.

Автомобили EL Lada на электроприводе на базе Lada Kalina будут выпускаться по заказу администрации Ставропольского края и будут перевозить пассажиров такси. Более подробные сведения о новинке должны быть озвучены в рамках Московского международного автосалона, который пройдет с 29 августа по 9 сентября. EL Lada способна разгоняться до 130 километров в час, ее запас хода составляет 150 км, а подзарядка от бытовой сети будет занимать 8 часов. Представители компании сообщали, что стоимость одной такой машины будет составлять около 1 млн рублей. В электромобиле будут редуктор и привод колес, разработанные «АвтоВАЗом», другие компоненты прибудут из-за рубежа — из Швейцарии и Китая.

В середине августа «АвтоВАЗ» сообщил, что начинает разработку автомобиля класса В, который будет использовать альтернативные источники энергии. Согласно отчетности «АвтоВАЗа», за семь месяцев текущего года автоконцерн продал 334 630 автомобилей Lada, в том числе в России — 297 825 машин. В июле на российском рынке было реализовано на 4,6% больше авто, чем в июне — 47 093 штук. Всего в июле с учетом экспорта продажи Lada прибавили 2,8% до 51 343 автомобиля. Газета «Коммерсантъ» сегодня сообщила, что «АвтоВАЗ» в первом полугодии текущего года резко увеличил цену на свои автомобили из-за падения продаж машин марки Lada на 18,5%. По данным издания, резкое сокращение спроса привело к росту издержек на производство автомобилей, и, как следствие, к росту цен.

Россия вступила в ВТО: со щитом или на щите

Сегодня Россия стала 156-м государством-членом ВТО. Билетом в зону свободной торговли стало снижение импортных таможенных пошлин, что поставило под удар отечественных производителей. По прогнозам, потери РФ в 2020 году составят не менее 6,6 трлн рублей

Дмитрий Ланин, Екатерина Тропова, Ирина Коростелева

Протокол о присоединении России к Марракешскому соглашению об учреждении Всемирной торговой организации (ВТО) вступает в силу сегодня.

И сегодня же ВТО входит в топ главных новостных запросов в поисковой системе Google.

Протокол был подписан 16 декабря прошлого года в Женеве в рамках VIII Министерской конференции стран - членов ВТО. Подпись от российской стороны в документе поставила Эльвира Набиуллина, занимавшая на тот момент пост министра экономического развития РФ.

Россия добивалась вступления во Всемирную торговую организацию почти 18 лет. Федеральный закон, ратифицирующий протокол о присоединении России к ВТО, был принят Госдумой 10 июля этого года, одобрен Советом Федерации 18 июля. Владимир Путин подписал его 21 июля 2012 года.

Газета The Wall Street Journal обратила внимание на то, что изумивший мир приговор по делу Pussy Riot был вынесен всего за несколько дней до формального вступления России в ВТО, которого страна упорно добивалась многие годы. Такое совпадение по времени рисует «странную химеру путинской России», замечает издание.

Выскажите свое отношение к вступлению в ВТО здесь

«С одной стороны, Российская Федерация предпринимает значительные усилия в плане экономической модернизации, — пишет автор. — С другой стороны, это страна, в которой молодых женщин приговаривают к двум годам тюрьмы за незначительный политический протест — после того, как суд всерьез обсуждал признаки, которые могли бы свидетельствовать о том, что в человека вселился дьявол».

Блогер WSJ Эндрю Пипл уверен, что дело Pussy Riot будет иметь гораздо более серьезные экономические последствия для России, поскольку оно наглядно продемонстрировало иностранным инвесторам, что понимают в стране под словосочетанием «верховенство закона».

По его мнению, российскую экономику срочно требуется заново сбалансировать. С 2000 по 2011 годы инвестиции составляли всего 21% от ВВП — по данным Renaissance Capital, это вдвое ниже, чем в Китае. Для того чтобы поправить положение, необходимы прямые иностранные инвестиции. Однако события в Хамовническом суде показывают, что Россия едва ли стала более дружественной страной по отношению к инвестору, считает блогер.

Обозреватель газеты The Financial Times Гидеон Рахман также считает, что миллионы долларов, потраченные на западные PR-компании, которые нанимались для улучшения имиджа России, пошли прахом после суда над девушками из панк-группы.

Голоса противников вступления России в ВТО усилились и внутри страны. В докладе «ВТО Информ» и Strategic Business Solutions (SBS)говорится, что потери экономики страны в 2020 году, обусловленные вступлением в ВТО, составят 3% ВВП и около 19% годового производства в обрабатывающей промышленности и сельском хозяйстве.

Напомним, что при вступлении в ВТО Россия взяла на себя обязательства снизить ставки на некоторые товарные позиции: так, средний импортный тариф на сельскохозяйственную продукцию снизится с нынешних 13,2% до 10,8%, на промышленные товары — с 9,5% до 7,3%.

«Окончательные ставки таможенных пошлин более чем на треть тарифов вступят в силу 22 августа 2012 года, еще четверть [тарифов] снизится спустя три года. Самый долгий период вступления в силу — восемь лет для птицы, семь лет для легковых автомобилей, вертолетов и гражданских самолетов», — говорится в сообщении об условиях, на которых Россия согласилась вступить в ВТО.

Как ранее сообщал глава переговорной делегации, директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития Максим Медведков, «речь идет о снижении импортных пошлин на новые легковые автомобили, на подержанные автомобили, на комбайны, на молочную продукцию, на стальную продукцию — прокат и трубы, и ряд других позиций».

В течение первого года после присоединения России к ВТО на все остальные товары пошлины снижаться не будут, а первое тарифное сокращение произойдет не раньше чем через 12 месяцев с момента вступления во всемирную организацию. Каждое следующее тарифное изменение на тот или иной товар будет происходить раз в год.

Согласно расчетам, общие потери в 2020 году в терминах совокупного выпуска составят не менее 6,6 трлн рублей, из них 3 трлн рублей составят прямые потери, связанные с сокращением производства продукции, еще 3,6 трлн рублей — упущенные возможности роста. Накопленные потери за 8 лет составят не менее 26 трлн рублей, а общее сокращение рабочих мест составит 4,4 млн — такие данные приводит www.wto-inform.ru «ВТО Информ» и SBS.

Что будет с ценами на продукты и товары

Гипотетически могут снизиться цены на некоторые фрукты (так, ввозные пошлины на яблоки уже сегодня снизятся с 0,1 до 0,06 евро за 1 кг), на рис и рисовую муку (пошлина снижена с 0,12 евро за 1 кг до 0,045 евро). Пошлина на молочные продукты будет снижена с 19,8 до 14,9%, а пошлины на молоко, сливки сухие и сгущенные, сливочное масло снизятся с 25% до 20%.

В перспективе — в 2013 году — пошлина на импортные вина снизится до 18,1%, в 2014 году — до 16,3%, в 2015 году — до 14,4%, в 2016 году — до 12,5%. Пошлина на игристые вина также будет меняться постепенно: в 2013 году она снизится до 18,1%, в 2014 году — до 16,3%, в 2015 году — до 12,5%. С 2012 по 2018 год пошлины на импорт пива будут стремиться к нулю (сейчас импортная пошлина на пиво составляет 0,6 евро за 1 литр).

Вообще в переговорах, касающихся сельского хозяйства, российская сторона защитила права отечественных производителей по максимуму: квоты на импорт говядины и птицы будут действовать бессрочно, до тех пор, пока мы не решим их отменить, сообщал ранее Медведков. Размер пошлин на импорт этих продуктов не изменится: для говядины — 15% внутри квоты и 55% — вне квоты, для птицы — 25 и 80% соответственно.

Изменения пошлин коснулось только свинины: 15-процентный тариф обнуляется на мясо, ввозимое по квоте. На свинину, которая попадает в Россию вне квоты, пошлина снизится на 10% — до 65%. После 2020 года будет введена единая импортная пошлина в размере 25%.

В течение трех лет будут снижаться пошлины на готовые рыбные продукты — с 15% до 12–12,5%. Одновременно с 10% до 6-8% (в отдельных случаях даже до 3%) снизятся пошлины на некоторые виды рыбного сырья.

Теоретически могут подешеветь промтовары, так как постепенно средняя ставка пошлин будет снижена с 9,5% до 7,3%. К примеру, на кожаную обувь она снизится с нынешних показателей (15% от стоимости плюс 2 евро за пару) до 15% от стоимости плюс 1,5 евро-0,34 евро за пару в течение 3-4 лет. Но все эксперты отмечают, что пока будет спрос, продавцы цены снижать не будут.

Цены на компьютеры и телефоны упадут в течение трех лет: за это время Россия обнулит пошлины на компьютеры и оргтехнику (сейчас пошлина составляет 5,4%).

Возможно, это приведет к снижению розничных цен на мониторы (включая плоские и проекционные панели), компьютерные комплектующие (платы, жесткие диски, дисководы, CD - DVD- приводы, устройства ввода-вывода, PCMCA-устройства), стационарные телефоны, автоответчики, микрофоны, громкоговорители и наушники для телефонов (hands-free), радиотелефоны, копировальные и факсимильные аппараты, компьютерные микросхемы, смарт-карты, интерактивные теле-приставки, оборудование для локальных сетей, калькуляторы, электронные словари и переводчики, ТВ- и радио-антенны.

Иномарки тоже станут дешевле, но только через семь лет. На первом этапе снижения адвалорных пошлин за ввоз новых иномарок и подержанных авто в возрасте до 3 лет придется платить 25%. В течение последующих трех лет ставка останется неизменной, после чего ежегодно в течение четырех лет будет снижаться примерно на 2,5 процентного пункта — таким образом, к лету 2019 года ставка пошлины на новые иномарки опустится до уровня 15%.

На автомобили-кемпинги и спортивные авто, аналоги которых не производятся в России, через семь лет будет распространяться еще более низкая пошлина — до 12,5%.

Обозреватели The Financial Times считают, что российский автопром получил поддержку от государства в виде утилизационного сбора (Владимир Путиным подписал закон в начале августа), согласно которому с каждой продаваемой в России легковушки с 1 сентября будет взиматься от 20 до 45 тысяч рублей.

«Пока рано говорить, есть ли какие-то тайные планы, скрывающиеся за новым законом о сборе на утилизацию, однако чиновники из ВТО будут внимательно следить за этим», —отмечает издание.

В фармацевтической отрасли, указывает Медведков, пошлина снизится, но тут же изменится система регистрации лекарственных средств, основой которой станут международные стандарты. «Производитель будет тратить меньше и сможет снизить цену», — сказал чиновник. Но отечественные производители не разделяют его оптимизма.

С сегодняшнего дня повышаются тарифы на патенты. Так, за получение патента придется отдать 1600 рублей вместо прежних 1200, внесение изменений в товарный знак обойдется в 6 тысяч рублей (ранее — 3,6 тысячи). Патентные споры теперь тоже будут обходиться дороже: госпошлины при рассмотрении конфликтов стоят теперь 10 тысяч рублей.

Мясной союз недоволен

Председатель Мясного союза России Мушег Мамиконян говорит о вступлении России в ВТО как о катастрофе. «Говорят, что 18 лет обсуждали, на самом деле 17 лет излагались обществу популяризация идей ВТО, а протокол был раскрыт в декабре прошлого года, — сообщил он в интервью BFM.ru.— Условия по группе мяса и мясопродуктов совершенно переворачивают соображения, логику и представления, с моей точки зрения. Это или грубая ошибка, или неквалифицированность тех людей, которые вели переговоры. … То, что подписано, делает Россию объектом, на который будет оказывать влияние многочисленные факторы, которые не зависят от нас, не управляются нами, мы теряем большие возможности. Если мы поддерживаем экономический передел, то мы должны были сделать более либеральным доступ на рынок сырья и более затруднительным доступ на рынок конечных продуктов, как делает любая страна, и этот принцип принят в международной практике. А у нас по группе мясопродуктов, мы по мясу завышаем таможенный тариф, а конечные продукты с 2015 года практически не защищаются или защищаются минимальным образом. Я считаю, что это в погоне за политическим временем сделали большие экономические уступки, поэтому это невозможно в данной ситуации».

Реакция металлургов

Председатель совета директоров Новолипецкого металлургического комбината Владимир Лисин на совещании по вопросам развития черной металлургии в Магнитогорске 16 июля сообщил, что со вступлением в ВТО экспорт продукции черной металлургии из России сократится: «2,8 млн тонн продукции теряем. Это будет гораздо более быстрым, чем льготы от вступления в ВТО».

Он добавил, что со вступлением РФ в ВТО будет автоматически отменено соглашение с ЕС по поставкам стали на 20 млн тонн в год, а также будет пересмотрено соглашение по поставкам горячего проката в США. По оценкам основного бенефициара НМЛК, в условиях членства в ВТО в группе риска находится 22 млн тонн продукции черной металлургии, или около 52% от внутреннего потребления РФ.

Аналитики полагают, что металлургический сектор от вступления в ВТО все-таки почувствует умеренно позитивный эффект. Больше всех выиграют производители стали, ориентированные на Европу. Основным объектом импорта является плоский прокат, на который приходится около 35% внешних продаж российских предприятий черной металлургии.

«После вступления страны в ВТО к ним не будут применяться ограничивающие квоты. Спрос на сталь в Европе остается стабильным, и ждать роста выручки не стоит, но отмена квот приведет к увеличению рентабельности экспортных продаж», — поясняет аналитик UBS Алексей Морозов. Больше всего от этого выиграют НЛМК и «Северсталь».

Умеренно позитивный эффект почувствуют и горнорудные компании, в частности «Норильский никель». Из-за вступления страны в ВТО прогрессивная пошлина на экспорт меди и никеля была заменена на плоскую, и компания выиграет от роста цен на эти металлы.

Что касается трубной отрасли, то эффект для этого сектора нейтральный. Сейчас основным экспортером труб в Россию является Украина. Однако в последние несколько лет российские трубные компании провели модернизацию производства и нарастили мощности, и основные покупатели этой продукции — «Газпром» и «Транснефть» — наверняка будут отдавать приоритет отечественным производителям.

Кто выиграет, а кто проиграет

За неделю до формального вступления России в ВТО главный аналитик «Тройки-Диалог» Крис Уифер выпустил 31-страничное исследование, в котором проанализировал, какие компании выиграют, а какие проиграют после 22 августа.

Основной посыл аналитической записки — присоединение России к торговой организации не даст немедленного положительного эффекта, но в средне- и долгосрочной перспективе окажет серьезное влияние на поведение инвесторов.

Аналитик считает, что из-за снижения импортных ставок и отмены некоторых протекционистских мер выиграют предприятия потребительского сектора и сферы услуг.

В Россию начнут приходить иностранные компании, заинтересованные в найме местного персонала. Зарплаты пойдут вверх, и с учетом склонности россиян к шопингу перспективными Уиферу представляются бумаги М.Видео, Магнита и Х5.

В более отдаленной перспективе выиграют строительные компании, которые смогут дешевле закупать материалы и технику. По оценке Уифера, это коснется, прежде всего, «Мостотреста» и некоторых девелоперов жилой недвижимости вроде «Группы ЛСР».

Снижение стоимости импортного оборудования — хорошая новость для «Аэрофлота» и других российских авиакомпаний. Условия лизинга станут более выгодными, что в средне- и долгосрочной перспективе позволит компаниям сократить расходы.

Снижение пошлин должно принести выгоды операторам морских портов и другим компаниям транспортного сектора, которые закупают оборудование за рубежом. Цены на аналогичную российскую продукцию также придется снизить, чтобы успешно конкурировать с импортной техникой. В этой связи Уифер упоминает такие компании, как Global Ports, НМТП, «Трансконтейнер» и «Глобалтранс».

Что до металлургических компаний, то их вступление России в ВТО вроде бы должно обрадовать — опять-таки из-за снятия торговых барьеров. На деле, считает Крис Уифер, для этого сектора эффект будет минимальным, так как из-за замедления роста мирового потребления даже действующие квоты до конца не выбираются.

Наиболее вероятные проигравшие, считает аналитик, — производители продовольствия. Они лишатся прямого субсидирования при закупке удобрений и топлива, вместо этого в отдельных сегментах будет введено целевое субсидирование, пишет аналитик «Тройки-Диалог». От этой меры выиграют производители молока, а производители другой продукции почувствуют рост непосредственных расходов и конкуренции. Некоторые из российских сельскохозяйственных компаний, к примеру, «Группа Черкизово», уже заявили, что намерены приостановить реализацию своих инвестпрограмм до тех пор, пока не изучат более детально последствия вступления страны в ВТО.

Негативный эффект ждет производителей легких коммерческих автомобилей. Импортный тариф для них будет снижен с 25% до 15% для новых автомобилей и с 30% до 10% — для подержанных. Пока протекционистские меры для защиты таких производителей не предполагаются. Сильнее всего изменение тарифов скажется на «Группе ГАЗ», на долю которой приходится 50% российского рынка легких коммерческих автомобилей. Что до рынка легковых автомобилей, то для него важнее макроэкономические тенденции вроде увеличения реальных зарплат и реального располагаемого дохода.

Зря волнуетесь

Екатерина Майорова, заместитель директора Департамента торговых переговоров Минэкономразвития России, не разделяет опасений, связанный с присоединением к ВТО. «Во-первых, не очень понятны опасения станкостроителей. По станкам наши обязательства в ВТО дают нам возможность даже несколько (до 5-10% процентов) повысить пошлины по сравнению с действующими нулевыми уровнями. А вот по тем позициям, где тариф не нулевой, действующие ставки почти всегда совпадают с начальным уровнем связывания, — прокомментировала она в интервью BFM.ru. — Так что немедленно с даты присоединения к ВТО изменения уровня тарифной защиты для станкостроителей не произойдет. Постепенное снижение пошлин в отношении этой отрасли, на наш взгляд, не является драматичным. По истечении переходных периодов ставки пошлин составят 7-10%, что немного отличается от нынешнего уровня (в основном ставки установлены на уровне 10%, реже 15%)».

Она заверила, что свиноводческая отрасль без поддержки государства не останется: «Хотелось бы напомнить, свиноводческая отрасль получит значительную поддержку после присоединения к ВТО. Так, в бюджете на три предстоящих года уже заложена субсидия на развитие селекционных центров и увеличение степени переработки свинины. Это 6 млрд рублей ежегодно. Дополнительные меры поддержки отрасли также предусмотрены государственной программой развития сельского хозяйства на 2013 – 2020 гг».

По словам Екатерины Майоровой, для любой отрасли у государства сохранится возможность применять меры торговой защиты. Они будут применяться в тех случаях, «когда импорт будет возрастать в таких объемах, которые наносят или угрожают нанести ущерб российским производителям».

«Если наши производители убеждены, что против них конкурируют несправедливо, например, используя демпинговые цены или большие субсидии от своих правительств, то могут быть применены, соответственно, антидемпинговые или компенсационные меры. Решения о введении этих видов защитных мер принимается Евразийской экономической комиссией после проведения расследования. Однако процедура инициирования соответствующих расследований осталась почти такое же, какая была в России до формирования Таможенного союза», — резюмировала она.

Депутат Госдумы от «Справедливой России» Оксана Дмитриева голосовала против вступления России в ВТО. Она не изменила своего мнения и сейчас: «Первое — я не вижу никаких способов модернизации через вступление в ВТО. Более того, я думаю, что как раз с точки зрения модернизации и проблем в нашей обрабатывающей промышленности, высокотехнологичных отраслях вступление в ВТО может дать определенные минусы и спад. Они выходят на конкурентные рынки без каких-то мер протекционистской защиты, и ничего в этой области принципиально не оговорено в документах о вхождении в ВТО».

Алексей Малашенко из центра Карнеги в беседе с BFM.ru отмечает: «Вступление в ВТО может дать непосредственные дивиденды. Тут все-таки для того, чтобы решать в принципе проблему экономического рывка, нужен целый комплекс мер. Для России экономический сдвиг невозможен без политических изменений, поскольку курс взят на огосударствление экономики, именно государству все подчинено. Если будут реформы, тогда действительно вступление в ВТО со временем принесет какую-то пользу. Если все останется по-прежнему, то российская экономика, с точки зрения ее современности, ее перспектив, находится в состоянии стагнации, потому что все то, что есть, так или иначе завязано на сырье, на углеводородах».

CHEVROLET TRACKER БУДЕТ ДЕШЕВЛЕ OPEL MOKKA

General Motors опубликовал подробности о новом недорогом кроссовере Chevrolet Tracker. Автомобиль, который во всяком случае по цене может стать конкурентом Renault Duster, покажут на автосалоне в Париже. А в начале будущего года начнутся его продажи

Новый кроссовер Chevrolet во всем мире получит имя Trax, в России же машине присвоят более благозвучное название Tracker. Автомобиль построен на платформе Opel Mokka, показанного на автосалоне в Женеве в марте этого года, однако он имеет оригинальный дизайн. Но если внешние отличия заключаются лишь в ином оформлении передней и задней частей кузова, то интерьер машины будет оригинальным. Но главное - ожидается, что Chevrolet станет более доступным, чем Mokka, цены на который начинаются с 717 тысяч рублей. Значит, он сможет составить конкуренцию бестселлеру Renault Duster.

Длина Chevrolet Tracker составляет 4248 мм, а колесная база - 2555 мм. Багажник небольшой - 358 л, однако в Chevrolet обещают, что по количеству всевозможных ящичком и ниш в салоне равных Tracker не будет.

"В течение десятилетий компания Chevrolet была известна своими надежными и вместительными SUV. Tracker сохранит все традиционные ценности Chevrolet и вместе с тем приобретет новые. Это современный, в высшей степени универсальный и при этом экономичный компактный кроссовер, обладающий управляемостью легкового автомобиля и полным приводом одновременно", - отзывается о новинке Александр Мойнов, управляющий директор Chevrolet Россия.

Правда, в базовом оснащении Tracker будет иметь передний привод. Двигателей три на выбор: 1,7-литровый турбодизель мощностью 130 л.с., атмосферный мотор объемом 1,6 л (он станет базовым) и 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом отдачей 140 л.с.

Однако в России турбодизеля и 1,6-литрового мотора, скорее всего, не будет. Их место займет атмосферный мотор объемом 1,8 л. То есть у нас машина будет доступна с двумя типами двигателей - атмосферным и турбированным. Зато оба агрегата могут сочетаться с полноприводной трансмиссией.

Chevrolet Tracker будет оснащаться шестью подушками безопасности, системой динамической стабилизации (ESC), включающей в себя систему помощи при подъеме (HSA), противобуксовочную систему (TC) и антиблокировочную систему (ABS) с функцией распределения тормозных усилий.

В топовых модификациях кроссовер получит систему Chevrolet MyLink. Это информационно-развлекательная система, позволяющая выводить информацию со смартфонов на 7-дюймовый полноцветный сенсорный дисплей. Кроме того, MyLink получит навигационное приложение, которое может быть загружено на совместимые смартфоны. В результате маршрут, рассчитанный смартфоном, можно будет выводить на сенсорный экран системы.

Официальная премьера Chevrolet Tracker состоится на автосалоне в Париже в сентябре этого года. В продаже новинка появится в конце 2012 - начале 2013 года. Со 100-процентной уверенностью, можно сказать, что Tracker будет производиться в России. Причем, скорее всего, в GM сначала организуют сборку этой машины в нашей стране, а только после этого начнут продавать

Мировой объем продаж чешского автопроизводителя Skoda Auto, входящего в концерн Volkswagen AG, за первые шесть месяцев текущего года составил более чем 493 тысячи автомобилей, что на 8,4% больше показателя за январь-июнь 2011 года, сообщается в пресс-релизе автокомпании.

"В первом полугодии текущего года Skoda продолжила демонстрировать рост и развитие своего бренда, несмотря на сложный бизнес климат", - сказал гендиректора автокомпании Винфрид Валанд (Winfried Vahland).

В июне 2012 года продажи выросли на 7% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее - до рекордных 87,4 тысячи автомобилей.

В Западной Европе Skoda продала за полугодие 195,4 тысячи автомобилей, что на 0,7% ниже аналогичного показателя годом ранее. В прошлом месяце продажи компании в регионе увеличились на 1,2% (до 35,6 тысячи автомобилей), в основном благодаря росту продаж в Швейцарии (на 31,7% - до 1,9 тысячи автомобилей).

В Восточной Европе Skoda за шесть месяцев выросли на 31,1% - до 65,2 тысячи автомобилей. При этом в прошлом месяце автокомпания продала в регионе 12,6 тысячи автомобилей, что на 21,2% больше показателя того же месяца 2011 года. Россия по-прежнему остается крупнейшим рынком сбыта автокомпании в этом регионе - продажи выросли на 36% до 9,6 тысячи автомобилей.

В Китае чешский автопроизводитель в июне продал 20,1 тысячи автомобилей, что на 5,5% выше показателя за июнь 2011 года. За полугодие продажи в стране выросли на 7,6% - до 120,7 тысячи автомобилей.

Самой популярной маркой Skoda за первые шесть месяцев текущего года стала Yeti, мировые продажи которой выросли на 28,6% - до 45,1 тысячи автомобилей. Самое сильное сокращение продаж наблюдается у автомобилей марки Skoda Superb. За январь-июнь автокомпания продала 56,9 тысячи автомобилей данной марки, что на 10,3% меньше по сравнению с показателем аналогичного периода 2011 года.

Skoda Auto - чешская автомобилестроительная компания, выпускающая легковые автомобили под торговой маркой Skoda. Компания основана в 1895 году. Штаб-квартира находится в городе Млада-Болеслав (Чехия). Автокомпания в первом квартале 2012 года нарастила выручку по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 8,4% - до 2,916 миллиарда евро.

Основанная в 2006 году Клаусом Дитером Фрерсом компания Artega испытывала большие финансовые проблемы. Заявление в суд о банкротстве производитель подал после того, как сорвалась сделка по продаже марки азиатской компании, чье название не уточняется. В результате ликвидации фирмы без работы останутся 34 сотрудника.

Artega дебютировала на автомобильном рынке в 2007 году моделью Artega GT. Двухместное купе оснащено 3.6-литровым бензиновым мотором V6 концерна Volkswagen и шестиступенчатой роботизированной трансмиссией DSG с двойным сцеплением. Силовая установка обладает мощностью 300 л.с. и максимальным крутящим моментом 350 Нм. С 0 до 100 км/ч автомобиль "выстреливает" менее чем за 5 с. и развивает предельную скорость 270 км/ч.

На прошлогоднем автосалоне в Женеве компания продемонстрировала электрический суперкар Artega SE, который приводится в движение двумя моторами суммарной мощностью 375 л.с., питаемыми литий-ионными аккумуляторами весом 310 кг. Спорткар, ускоряясь за 3,9 с. до первой "сотни", имеет максимальную скорость 201 км/ч.

Запустить модель в производство компания Artega планировала в нынешнем году.

Завод PSA Peugeot-Citroen и Mitsubishi в Калуге перешел на полноценный производственный цикл со сваркой, окраской и сборкой автомобилей. Первым на конвейер встал Peugeot 408, за ним пойдут новый Mitsubishi Outlander, а в следующем году - Citroen C4 L

В Калуге на заводе "ПСМА Рус", совместном предприятии PSA Peugeot-Citroen и Mitsubishi, началось производство полного цикла. То есть со сваркой, окраской и сборкой кузовов. Кроме того, в России стали штамповать и некоторые детали кузова. Всего конвейер предприятия рассчитан на выпуск 85 тысяч автомобилей Peugeot и Citroen и 40 тысяч Mitsubishi в год.

Первой на конвейер предприятия встала Peugeot 408. Это седан, построенный на удлиненной плтформе модели 308. Автомобиль гольф-класса получился максимально комфортным. Благодаря базе в 2710 мм сзади не по классу просторно. Даже если за рулем человек ростом 190 см, сзади с комфортом помещается пассажир выше среднего роста: колени не упираются в спинки передних кресел, удобен вход/выход из автомобиля, в плечах тоже "не жмет". В продажу машина поступит в августе этого года по цене от 549 тысяч рублей.

Завод "ПСМА Рус", совместное предприятие PSA Peugeot Citron (70%) и Mitsubishi Motors Corporation (30%), открылся в Калужской области в апреле 2010 года. Мощность предприятия составляет 125 тысяч автомообилей в год с возможностью расширения до 300 тысяч.

В ноябре в Калуге начнется производство кроссовера Mitsubishi Outlander нового поколения. Автомобиль, представленный на автосалоне в Женеве весной этого года, технически принципиально не изменился по сравнению с прежним Outlander. Но кузов и салон - абсолютно новые. В частности, внутри Outlander действительно преобразился - улучшилась эргономика, отделка выполнена из материалов более высокого качества. На заводе в Калуге уже идет отладочное производство новых кроссоверов.

Во втором квартале будущего года конвейер "ПСМА Рус" пополнится еще одним седаном - Citroen C4 L, построенным на удлиненной платформе хэчтбека C4. Длина автомобиля составляет 4620 мм, ширина - 1780 мм, высота - 1500 мм, колесная база - 2710 мм, то есть на 100 мм больше, чем у хэтчбека C4. Для этой модели предусмотрены три варианта двигателей, все они объемом 1,6 л, но различаются по мощности: 115, 120 или 150 л.с. Последний двигатель с турбонаддувом.

Уже на момент запуска производства полного цикла Peugeot и Mitsubishi стали использовать российские компоненты - штампованные детали, бамперы, колеса и шины, кресла, приборные панели, стекла.

SKD прощай

От крупноузловой сборки на заводе "ПСМА Рус" отказались. Напомним, ранее на предприятии выпускались пять моделей автомобилей: Peugeot 308, Peugeot 4007, Citron C4, Citron C-Crosser и Mitsubishi Outlander. Всего с начала запуска производства в 2010 году с конвейера предприятия сошло около 99 тысяч автомобилей.

При этом, по словам представителей компаний, завод уже выпустил продукцию с запасом. Так, например, до конца этого и даже в начале следующего Citroen будет продавать модели C4 уж собранные на калужском заводе.

Перспективы

О будущем в "ПСМА Рус" говорят с большой осторожностью. Учитывая утилизационный сбор, который должны ввести в России, компаниям выгоднее гораздо больше моделей производить в России. В будущем году на наш рынок выйдут еще два доступных французских седана - Peugeot 301 и Citroen C-Elysee. Обе машины будут экспортироваться в нашу страну и, в частности поэтому, запланированные объемы продаж невелики - около 10 тысяч в год каждой модели. Однако, как пояснили BFM.ru, если спрос будет выше, то в компании задумаются о производстве этих машин в России. Ведь завод можно расширить до мощностей в 300 тысяч в год.

Также не исключено, что на конвейер российского предприятия, все же поставят компактный кроссовер Mitsubishi ASX. Во всяком случае, такая возможность обсуждается. Пока же в компании заявляют, что полностью сконцентрированы на выпуске Outlander

Они знают, что такое "зубило" и "копейка" и с легкостью меняют масло в старой "Ниве". Зачем на родине BMW, Audi и Porsche покупают продукцию российского автопрома?

"Привет! Куплю ВАЗ-2106 или ВАЗ-21061 в хорошем или очень хорошем состоянии, по возможности без тюнинга. Йенс". Через строчку: "Куплю "Ладу-Самару" или "Ладу-Калину". Ремонт - не проблема. Шульц". На первый взгляд, вполне обычные объявления. Вот только в оригинале написаны они по-немецки и размещены на немецком форуме. Так зачем Йенсам и Шульцам российские автомобили?

С "Ладой" - в ладу

Владелец туристического агентства в земле Баден-Вюртемберг, а по совместительству - пресс-секретарь старейшего в Германии клуба любителей "Лады" Юрген Даннвольф (Jrgen Dannwolf) еще в раннем детстве пообещал себе: "Моей первой новой машиной будет "Лада". Почему-то именно эта марка с детства трогала его мальчишескую душу. В 1996 году мечта осуществилась: Юрген стал счастливым обладателем новенькой "Лады-Самары 1100". Или... почти счастливым. "Ой, машина была кошмарная!" - смеется он, уверяя при этом, что виноват был не производитель, а дилер.

Через некоторое время проблемы с четырехколесным другом были решены. И чтобы найти таких же чудаков, как он сам, Юрген создал в интернете простенький сайт. На его удивление, портал стал пользоваться популярностью и быстро превратился в полноценный немецкоязычный фан-клуб "Лады". Сегодня в нем зарегистрировано около 300 участников из Германии, Австрии и Швейцарии. За символические 30 евро в год "ладапоклонники" получают доступ к последним новостям авторынка, скидкам на запчасти для своих "железных коней" и приглашения на регулярные встречи.

"Литературы по содержанию старых автомобилей ВАЗ почти нет. Поэтому мы помогаем друг другу ремонтировать машины или советуем новичкам, как поменять масло", - рассказывает создатель клуба.

"Лего"

В гараже Юргена успели побывать "копейка", "четверка", "семерка" и "десятка". А сегодня по немецким улицам он разъезжает на "Ладе 2172 Приора". "За два с половиной года у меня не было с ней ни единой проблемы! Ни единой!" - повторяет он.

На своей "Приоре" Юрген поменял лишь колеса: "Чтобы выглядело пошикарнее". Однако он признает, что собирать, разбирать и ставить детали от автомобилей других марок - своего рода развлечение для владельцев российских автомобилей в Германии. "Лада" - это как конструктор Lego. И чтобы, например, заменить на ней дворники, не нужна навороченная компьютерная техника. Хватит собственной головы. Этим и привлекает", - говорит он.

По его словам, обычно люди спрашивают, почему не BMWили Mercedes. Но автолюбитель из Баден-Вюртемберга остается верен российской марке: "Буду ли я ездить на "Ладе" через 5 лет? Думаю, да. Надеюсь, что "АвтоВАЗ" еще будет существовать".

40 лет на дорогах Германии

Первый официальный импортер продукции ВАЗ появился на немецком рынке в 1972 году. Сегодня в Германию и Австрию официально поставляются три модели: "Калина", "Приора" и "4х4" (в прошлом - "Нива"). "В год наши продажи составляют около двух тысяч автомобилей. Причем около 80% из них занимает "Лада 4x4", - рассказывает Михаил Титов, представитель LadaAutomobileGmbH. К концу года на западноевропейский рынок планируется выпустить "Ладу-Гранту".

Прежде чем машина отправится на продажу, ее доводят до ума в специальном подготовительном центре под Гамбургом. "Мы полностью проверяем автомобиль, подкрашиваем, подклеиваем, смазываем, чтобы меньше гремело. В России на это обычно не обращают внимания. У нас же данная работа занимает достаточно много времени", - делится Михаил.

По признанию эксперта, "Лада 4х4" уступает внедорожникам западных или японских марок по исполнению интерьера и многим другим качествам. "Однако в чем мы однозначно выигрываем, так это в цене. Стоимость нового автомобиля в Германии около 10 тысяч евро. Это вдвое дешевле самого недорого конкурента. Да и по плохим дорогам "Лада" ездить умеет", - считает он.

А у нас в Гамбурге - ВАЗ, а у вас?

Рон Фольрат (Ron Vollrath) из Гамбурга с ним абсолютно согласен: "Почему немцы покупают "Ладу"? Во-первых, это дешево. Во-вторых, на ней отлично можно покататься за городом. В-третьих, это находка для "самоделкиных". В-четвертых, самое то, чтобы выделиться из толпы. А еще к ней можно легко прикреплять большие прицепы". У самого Рона, выходца из восточной Германии, - одна "Лада-Калина" и три "Лады-4х4". Если на первой он ездит по городским улицам, то остальные - исключительно для автопрогулок по бездорожью.

Вместе с участниками неофициального клуба "Лада-Нива" несколько раз в год Рон принимает участие в офроад-вылазках на российских внедорожниках. "Конечно, такие хобби дорого стоят. Да и вообще содержать машину в Германии недешево", - говорит он. Соседи к этой причуде привыкли.

"Когда я на "Ладе", ко мне часто подходят люди и говорят: "Хей! Я тоже когда-то такое водил, - рассказывает Рон. - Есть и такие, кто говорит: "Лада"? А что это такое?" Менять автомобиль он в ближайшее время не собирается: "На другой машине я пока себя не представляю".

Автор Наталья Лазарева

Аэрокосмическая группа Saab, точнее ее подразделение Saab Aeronautics, приступит к сборке многоцелевых истребителей "Грипен"/Gripen нового поколения. Первый пробный самолет Gripen Next Generation, как ожидается, будет произведен в следующем году.

Saab надеется, что швейцарское правительство, как планировало, подпишет контракт на закупку 22 новых "Грипенов". Saab рассчитывает поставить самолеты через четыре года со дня заказа.

Однако на сегодняшний момент этого заказа у компании нет.

- Мы ведем переговоры как со Швейцарией, так и здесь в Швеции. Обе страны заявили, что хотят приобрести новый вариант "Грипена". Мы должны начать готовиться уже сейчас, чтобы успеть поставить самолеты вовремя, - сказал пресс-секретарь компании Лассе Янссон.

От своих предшественников истребитель Gripen NG будет отличаться большим боевым радиусом и более мощным двигателем. Самолет также сможет перевозить больше единиц вооружения, чем предыдущие модели.

Как сообщает Aviation Week 1 июня, отделение по экспорту истребителей Gripen International шведской компании SAAB считает, что Бразилия почти готова принять решение о приобретении истребителей Gripen E/F, которые конкурируют с американскими Boeing F/A-18E/F и французскими Dassault Rafale.

В случае принятия такого решения Бразилией компания может начать поставки истребителей (другое обозначение Gripen NG - на фото) через четыре года, но до сих пор неясно, будет ли Бразилия настаивать на таком ускоренном графике. Вероятно, Бразилия предпочтет дождаться разработки истребителей новой версии, заказанных Швейцарией, где по графику первый самолет будет передан в 2018 году.

Первый прототип Gripen E/F должен выполнить полет в конце 2013 года, если швейцарские и шведские власти договорятся об его совместной разработке. По всей вероятности, SAAB также примет участие в финансировании проекта. Также сообщается, что демонстратор Gripen NG, оснащенный бортовым радаром с АФАР Selex Galileo Raven ES-05, поднимется в воздух в ближайшее время.

Победа в бразильском тендере может открыть двери для поставок шведских истребителей другим странам Латинской Америки. По словам регионального директора по продажам истребителей в Южной Америке Фредерика Густафсона (Frederik Gustafson), сказанных во время проведения Шведского аэрокосмического форума 2012 года, «в регионе есть огромная потребность в истребителях, экономика этих стран стремительно растет». Также он сообщил, что в ближайшие пять лет несколько стран желают закупить «Грипены».

Но Латинская Америка не единственный регион, где шведская компания пытается реализовать свои планы по продаже 300 истребителей в течение следующего десятилетия. Таиланд уже закупил 12 истребителей (шесть состоят на вооружении, вторая партия из шести самолетов будут поставлены в следующем году), также компания надеется получить заказы от Малайзии, Филиппин, Индонезии и даже Вьетнама. Компания продолжает сдавать в аренду истребители для ВВС Чешской Республики, надеется заключить контракты с такими странами как Болгария, Румыния, Хорватия и Словакия. «Грипены» также предлагаются Дании и Нидерландам, которые пока привержены к программе закупок американских истребителей F-35A.

Российская группа компаний «Транзас» (Петербург) покупает швейцарскую компанию Revue Thommen, специализирующуюся на производстве авионики (электронной начинки самолетов), сертифицированной Европейским агентством по авиационной безопасности. Это укрепит позиции России на международном авиационном рынке и обогатит ее швейцарским опытом. «Для авиационного бизнеса “Транзаса” партнерство с таким международным игроком, как компания Revue Thommen, открывает новые рыночные возможности. Кроме того, мы делаем ставку на совместную разработку новых продуктов и расширение наших производственных мощностей», — заявил Виктор Годунов, вице-президент группы «Транзас». Раскрывать сумму сделки стороны не стали, годовой объем продаж Revue Thommen составил в прошлом году около 20 млн франков.

Revue Thommen — мировой лидер по производству электромеханических авиационных приборов и даже производит в Швейцарии наручные часы под своей маркой. После сделки швейцарская компания продолжит производство своей продукции на своем заводе в Швейцарии, но обе компании будут больше внимания уделять совместным разработкам. Revue Thommen уже предлагает производителям вертолетов поисковый прожектор разработки «Транзаса».

С учетом того, что «Транзас» является единственной российской компанией, чьи комплексы авионики интегрированы в технику западного производства (вертолеты), покупка имеющего почти столетнюю репутацию швейцарского производителя высокоточных электромеханических систем станет началом проникновения «Транзаса» на мировые рынки авионики.

Фактически это первый прецедент такого рода для российского бизнеса авиасистем. Ранее государственная Объединенная Авиастроительная Компания (ОАК) заявляла о планах покупок европейских компаний, производящих важные авиационные компоненты, но пока она все еще занимается «изучением ситуации», так и не приняв никаких решений.

Состоялось открытие современной линии на заводе «Фиат-Сербия» в г. Крагуевце (бывший завод «Застава»). На данной линии будет производиться новый автомобиль «Fiat 500L», мировая премьера которого состоялась в марте с.г. на международном автосалоне в Женеве. Завод в течение 2012 г. планирует произвести 100 тыс. новых автомобилей данной модели. Сербия > Авиапром, автопром > economy.gov.ru, 1 июня 2012 > № 569894

Швейцарский самолет, способный летать за счет солнечной энергии, совершит в четверг первый в мире межконтинентальный перелет, не используя ни единой капли топлива, сообщили журналистам сотрудники компании-производителя "Солар импалс".По их словам, в том случае, если рейс из Швейцарии в Марокко (расстояние 2,5 тыс. км - ИФ) пройдет успешно, то будет установлен рекорд по длительности полета лайнера за счет энергии солнца.

Год назад этот самолет совершил успешный рейс из Швейцарии во Францию и в Данию.

Компания "Солар импалс" разработала первый в мире пилотируемый самолет, способный длительное время летать за счет солнечной энергии.

Лайнер использует энергию, запасенную в аккумуляторных батареях, и набирает высоту в дневное время.

В воскресенье швейцарские газеты SonntagsZeitung и Le Matin Dimanche опубликовали новую порцию утечки информации по испытаниям шведского истребителя Gripen E/F, в частности, говорится, что главный инженер ВВС Швейцарии назвал этот самолет «тупым ножом». Представители компании SAAB называют такую критику совершенно безосновательной.

Эти утечки настолько серьезны, что комитет по безопасности парламента Швейцарии подал в суд на некоего человека, обвиняя его в раскрытии профессиональной тайны. Очередная утечка информации произошла после того, как швейцарские пилоты провели серию летных испытаний Gripen E/F на авиабазе Линчепинг (Швеция).

Согласно ставшей доступной информации, пилоты заявили, что в настоящее время реализованы только 7 из 98 запланированных усовершенствований, и при закупке цена самолетов может значительно возрасти. Как известно, Швейцария решила приобрести 22 самолета за 3,1 млрд швейцарских франков. Пилоты также были разочарованы тем, что новые самолеты не смогли показать ожидаемую скорость полета 2М и могут летать на скорости не более 1,34М. Также оказалось, что самолет не имеет обещанного нового крыла. Две новые ракеты AMRAAM и инфракрасная система обзора оказались всего лишь муляжами.

Новый «Грипен» должен иметь три дополнительных подвесных топливных бака по 1700 л, что особенно важно для Швейцарии, например, для патрулирования воздушного пространства страны во время проведения саммита в Давосе. Швейцарцы пытались настоять на их установке, но шведы отказались, сославшись на то, что с дополнительными баками скорость самолета будет неудовлетворительной.

SAAB сочла все эти обвинения лживыми. Представитель компании сообщил, что в настоящее время 93% усовершенствований уже реализованы в самолете, более того, многие из них используются на модификациях С/D. В полном объеме они будут реализованы через четыре года, то есть к моменту начала поставок. Что касается максимальной скорости самолета, то она близка к 2М, но швейцарский пилот не захотел развить скорость более 1,34М. Впрочем, шведская компания не удивлена появлением таких спекуляций. «Закулисные игры» обычно сопровождают сделки по продаже вооружений, заявил представитель SAAB. Автор статьи полагает, что за публикацией подобной информации стоят те, кто не желает приобретения Швейцарией шведских истребителей и ратует за закупку французских истребителей Rafale, а также тех, кто не имеет к тендеру никакого отношения.

Владимир Путин осмотрел производственные мощности предприятия, ознакомился с передовыми разработками российской оборонной промышленности и провёл совещание по вопросу «О результатах деятельности и перспективах Государственной корпорации «Ростехнологии».

ЦНИИ «Циклон» входит в структуру госкорпорации «Ростехнологии». Предприятие занимается разработкой и производством оптико-электронной техники.* * *

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы сегодня с вами проанализируем итоги работы одной из наиболее крупных отечественных госкорпораций – «Ростехнологии». Обсудим перспективные планы развития, прежде всего с учётом наших стратегических задач по модернизации экономики, укреплению промышленного и оборонного потенциала страны.

Именно эти приоритеты были обозначены в качестве ключевых при создании корпорации. Нам нужно было сконцентрировать ресурсы и консолидировать активы в интересах развития высокотехнологичных секторов экономики. Хочу напомнить, что мы ничего не огосударствляли – мы только собрали госактивы, которые находились в разных местах и в разном состоянии (как правило, в плачевном состоянии), для того, чтобы их консолидировать, привести в нужное состояние. Вот что с ними делать дальше, об этом я ещё скажу в самом конце.

Нужно было сформировать мощные заделы по критически важным направлениям, которые обеспечивают базу технологической независимости государства. Именно поэтому было принято решение собрать в один кулак, как я уже сказал, в «Ростехнологии» стратегические активы: промышленные и научно-производственные предприятия с госучастием из самых различных отраслей, – провести тщательную инвентаризацию высокотехнологичных и индустриальных активов.

В целом эти задачи можно считать выполненными. Далеко не всё, кстати говоря, что планировалось сделать, если и критика со стороны экспертного сообщества звучала. Считаю – обоснованно, между прочим. Но многое сделано.В рамках госкорпорации создано 25 холдингов, в том числе 19 – в оборонно-промышленном комплексе, из них 4 – в области авиационной промышленности, 5 – в области боеприпасов и спецхимии, 4 – в промышленности обычных вооружений, 6 – в области радиоэлектронной промышленности и 6 – в гражданских отраслях производства.

Общая численность сотрудников организаций, входящих в корпорацию, порядка 800 тысяч человек. Но мы с вами понимаем, что и по количеству работающих, и по объёму, и по количеству предприятий госкорпорация сопоставима с целой отраслью производства.

Добавлю, что решение по созданию мощной госкорпорации показало свою эффективность в период кризиса. Совместно с государством компании удалось не только обеспечить стабильную работу предприятий, но и сохранить трудовые коллективы, продолжить программы развития, что очень важно. В этой связи отмечу вашу работу в автопроме по модернизации таких ключевых предприятий отрасли, как АвтоВАЗ и КамАЗ.

На какие вопросы просил бы обратить особое внимание в ходе сегодняшних докладов. Первое. Необходимо повысить эффективность и практическую отдачу программы инновационного развития корпорации. Это общее требование ко всем компаниям подобного рода. Тем более что на эти цели выделяются значительные ресурсы. Только в 2011 году объём финансирования инновационной программы «Ростехнологии» составил порядка 56 миллиардов рублей.

Задача – сформировать научный задел в прорывных областях. И на этой базе существенно нарастить долю выпуска высокотехнологичной продукции в общем объёме производства – так, как это делается на той площадке, на которой мы сегодня находимся. Конечно, когда мне руководитель [Сергей Чемезов, генеральный директор Государственной корпорации «Ростехнологии»] сказал, что более одной трети – доктора и кандидаты наук и объём высокотехнологичного производства растёт из года в год, практически постоянно выходят на новые уровни, – это, конечно, впечатляет. Это очень хороший пример как нужно развиваться.

Нужно укреплять позиции на внутреннем и международном рынках. Вот в одной из отраслей, где мы сегодня находимся, задача выйти на 5 процентов мирового рынка. 5 процентов – это сколько у вас получится?

РЕПЛИКА: 2 миллиарда долларов.

В.ПУТИН: 2 миллиарда долларов для предприятия с числом работающих 300 человек, наверное, это очень неплохо. Так же и другие компании и корпорации должны себя вести и на такие же рубежи должны выходить.

Второе. Сейчас корпорация выстроила линейку приоритетных проектов: в авиации, металлургии, медицине, приборо- и машиностроении, других стратегически важных отраслях. Прошу активно привлекать к этой работе российские научные центры, университеты, взаимодействовать с частными инновационными компаниями, в том числе представляющими малый и средний бизнес. При реализации масштабных технологических программ нам важен комплексный эффект для смежных отраслей, для экономики в целом.

И конечно, нужно шире использовать возможности технологических альянсов с ведущими мировыми производителями. Тем более примеры перспективного партнёрства у корпорации «Ростехнологии» уже есть. Имею в виду, допустим, российско-французское предприятие по производству навигационных систем, а также предприятие по организации сборочного производства в России итальянских вертолётов.

С американским концерном «Дженерал электрик» запущен совместный проект по производству и сервисному обслуживанию высокотехнологичного медицинского оборудования. Подписано соглашение о расширении сотрудничества с компанией «Боинг».

При этом хочу подчеркнуть, нам важно, чтобы именно на территории России формировалась вся производственная цепочка: от инжиниринговых центров до серийного производства продукции. Высокая степень локализации означает доступ к технологиям, создание качественных, современных новых рабочих мест.

И ещё одно направление, на котором хочу остановиться отдельно.

Сейчас в состав корпорации входит почти 600 предприятий. Из них около 60 процентов относятся к сфере оборонно-промышленного комплекса. Таким образом, «Ростехнологии» являются одним из главных исполнителей гособоронзаказа в стране. И на вас лежит особая ответственность за это направление работы.

В 2011 году организациями корпорации выполнено работ по гособоронзаказу на общую сумму 138,5 миллиарда рублей. В текущем 2012 году эта сумма уже составит 150 миллиардов рублей.

Вы знаете о наших масштабных планах перевооружения армии и флота. Потребуется кратно увеличить серийный выпуск современных образцов военной техники. И это должна быть продукция, которая находится на уровне и, скорее всего, должна даже превышать уровень зарубежных аналогов, в том числе и перспективных.

Для выполнения этой задачи нам нужно коренным образом обновить сам оборонно-промышленный комплекс, модернизировать существующие и строить новые предприятия, внедрять современные модели управления, которые позволят снизить издержки и повысить эффективность и качество производства.

«Ростехнологии» должны стать лидерами таких процессов, в том числе активно способствовать встречным потокам новых технологий между оборонными и гражданскими предприятиями, оборонным и гражданским сектором производства.

Кроме того, прошу уделить повышенное внимание подготовке и привлечению квалифицированных кадров, прежде всего инженеров, технологов, специалистов рабочих профессий, – кстати говоря, не только отечественных, но и из-за рубежа. И такие примеры работы иностранных специалистов на ваших предприятиях (хорошие примеры, между прочим) есть. Нужно активно работать с регионами, с организациями системы образования. Именно крепкий кадровый потенциал – это основа конкурентоспособности высокотехнологичного производства.

И в завершение (последнее не по важности – по важности, может быть, одно из первых) что хотел бы сказать. Мы когда с вами создавали «Ростехнологии», я тогда говорил, напомню, и вы не можете этого не помнить тоже, мы собирали, я сказал об этом вначале, разрозненные, оставшиеся ещё в руках государства активы с целью восстановления производства и восстановления компетенции, но мы договаривались с самого начала, что это не застывшая форма. Нам нужно приводить в порядок эти предприятия, их акционировать, там, где нужно, переводить, допустим, в форму казённых предприятий, а где возможно – выводить на рынок и приватизировать. Я буду просить и руководство «Ростехнологии» представить соответствующий план по этому направлению.

С точки зрения собирания активов работа проведена большая, но предложения по дальнейшей работе, по развитию корпорации я пока не видел. И буду просить Правительство Российской Федерации, которое будет у нас на следующей неделе уже окончательно сформировано, и Администрацию Президента помочь вам в этой работе.

Нельзя сидеть на этих активах, государство не собиралось вечно там сидеть. Конечно, нужно делать это аккуратно, с пользой для государства, в том числе я имею в виду и фискальную пользу, финансовую, но нам нужно создавать жизнеспособные производства, холдинги, производственные цепочки и так далее, и тому подобное. В общем вы понимаете, о чём я говорю. Прошу в течение трёх-четырёх недель эти предложения мне сформулировать и представить.

(Обращаясь к С.Чемезову.) Пожалуйста, Сергей Викторович, Вам слово.

С.ЧЕМЕЗОВ: Спасибо, Владимир Владимирович.

Уважаемые коллеги, хочу напомнить, что в этом году корпорации исполняется пять лет. В ноябре 2007 года Вашим указом, Владимир Владимирович, была создана корпорация, но, к сожалению, передача активов началась только лишь в 2009 году, и фактически мы проработали из этих пяти реально три года.

Мы на первом этапе получили 442 предприятия. К сожалению, это как раз совпало с глобальным экономическим кризисом. Вы только что сказали, что предприятия, которые мы получили, были далеко не в лучшем финансовом положении. Из этих 442 предприятий 148 были в предкризисном и кризисном состоянии, 28 – в стадии банкротства, 17 – не осуществляли вообще никакую деятельность, 27 предприятий утратили часть своего имущества или уже имели значительный риск его утраты.

Каково было финансовое состояние, я могу охарактеризовать такими цифрами. Совокупный финансовый результат деятельности организации на этот период – убыток в сумме 60 миллиардов рублей. Я не говорю ни о какой выручке, был именно убыток.

В.ПУТИН: В каком году?

С.ЧЕМЕЗОВ: Это 2009 год. Выручка от реализации продукции была 516 миллиардов, налоговые выплаты в бюджеты всех уровней – 62 миллиарда и выработка на одного работника – менее одного миллиона рублей.

Теперь что касается акционирования: 185 федеральных унитарных предприятий было передано, все остальные – это были акционерные общества. На сегодняшний день мы акционировали 115, и я думаю, что в ближайшее время, то есть в этом году, самый крайний срок – это первый квартал 2013 года, мы завершим акционирование оставшихся.

С какими проблемами столкнулись? Прежде всего большинство из этих унитарных предприятий не имели никаких правоустанавливающих документов ни на землю, ни на сооружения, цеха, помещения и так далее. Плюс предприятия не имели даже средств для того, чтобы провести оценку. Всё это потребовало определённого времени, работ (в этом как раз нас поддержало Минэкономразвития), и я хотел бы сказать отдельное спасибо Министру Эльвире Сахипзадовне [Набиуллиной] – огромное спасибо за поддержку.

С какой проблемой ещё столкнулись? Проблемы криминального характера…

В.ПУТИН: 92 уголовных дела возбудили?

С.ЧЕМЕЗОВ: Да, по нашей просьбе была создана рабочая группа, которую возглавили заместители руководителей прокуратуры, Следственного комитета, МВД, ФСБ, и от нас был мой заместитель, входил в эту группу. Мы передали туда 138 материалов, 92 уголовных дела заведено, 10 руководителей были осуждены. Возвращено имущества на сумму более чем 1 миллиард.

Все эти предприятия мы распределили между холдингом. Вам дали цифры несколько устаревшие, у нас сегодня уже осталось 11 холдингов в области ОПК, потому что мы объединили пять холдингов в один – это прежде всего касается отрасли боеприпасов, поэтому здесь количество холдингов сократилось, но количество предприятий в них, конечно, осталось. У нас пять гражданских холдингов и 22 предприятия, которые являются предприятиями прямого управления: АвтоВАЗ, КамАЗ, ВСМПО-АВИСМА и так далее, то есть это крупные стратегически значимые предприятия.

Мы провели анализ финансовой и хозяйственной деятельности этих предприятий, посмотрели, насколько они в состоянии дальше существовать, насколько они необходимы для работы этих холдингов. И те, которые, по нашему мнению, оказались не нужны, мы их выделили в отдельную группу, как бы создали программу реализации непрофильных активов.

Эта программа была утверждена у нас на наблюдательном совете. Общая сумма в будущем, ориентировочная сумма, на которую мы можем продать эти активы, – примерно 34 миллиарда. Все эти деньги, конечно же, пойдут опять в корпорацию: 15 процентов из них идёт в фонд финансового оздоровления наших же предприятий, которые мы оставили, а 75 процентов идёт в Фонд инновационного развития.

Наша корпорация, наши предприятия активно участвуют в федеральных целевых программах. Объём выполненных мероприятий – видно, что они растут. По сравнению с 2009 годом в 2011 году они увеличились на 1,68 процента и уже в 2011 году составили 27 миллиардов. Что касается реконструкции и технического перевооружения – уже 8,6 миллиарда.

Из бюджета были получены большие суммы. Если в 2009 году, в самый кризисный год, мы получили почти 104 миллиарда – это завершение строительства медицинских центров, консолидация акций с ВСМПО-АВИСМА, антикризисная поддержка предприятий, поддержка АвтоВАЗа и так далее, и общая сумма, которую мы получили в 2009 году, это около 104 миллиардов. Почему в 2009 году? Вы понимаете, что это кризисный год, поэтому основная часть средств пошла на финансовую поддержку этих предприятий.

В.ПУТИН: На АвтоВАЗ только 75 миллиардов.

С.ЧЕМЕЗОВ: Да.

Какова потом получилась у нас финансовая картина наших предприятий? В 20011 году объём выручки после проведения всех этих мероприятий составил 817 миллиардов, что почти в 1,5 раза больше, чем по итогам 2009 года. В 2010 году мы получили прибыль 15 миллиардов, в 2011 году – уже 46 миллиардов, то есть явно идёт рост, но, естественно, растут и налоги, мы уже в 2011 году заплатили чуть более 100 миллиардов рублей, выручка выросла до 817 миллиардов.

По сравнению с теми цифрами, которые я перед этим называл, в 2009 году была выручка 516 миллиардов. Выросла, конечно, и заработная плата, и выросла выработка на одного сотрудника, по сравнению с 2009 годом почти в два раза выработка выросла, а средняя заработная плата – на 40 процентов: сегодня где-то средняя заработная плата у нас более 23 тысяч на одного работника.

Наша корпорация – одна из первых среди корпораций – подготовила и защитила программы инновационного развития, в которую включено более 400 базовых и критических технологий. Общий объём финансирования составляет более одного триллиона рублей, из них около 400 миллиардов будут собственные средства.

И, конечно же, корпорация выполняет важную социальную роль, мы социально ответственная компания, у нас сегодня работает около 900 тысяч человек. Одна из особых зон ответственности корпорации – это градообразующие предприятия. У нас 21 такое предприятие. В качестве примера могу назвать – это Тольятти (Вы знаете, какая ситуация там была), за 2008 и 2009 годы нам пришлось уволить более 40 тысяч человек, тем не менее никакого конфликта, социального взрыва не произошло. Почему?

Потому что мы совместно с администрацией и области, и города провели ряд мероприятий, которые позволили трудоустроить высвобождающихся работников, создавали технопарки, переучивали работников, давали им новые профессии, с тем чтобы они могли устроиться на других предприятиях города и области. Кстати, для сравнения, если бы это была акционерная компания, то, поскольку у акционерной компании главное всё-таки получение прибыли, я не думаю, чтобы они в таком объёме проводили бы мероприятия по обеспечению социальной защиты населения, как делаем это мы.

Что касается выполнения государственной программы вооружения. Прирост объёма ГОЗа у нас налицо, по сравнению с 2009 годом он значительно вырос, хотя это касается далеко не всех предприятий. Это прежде всего касается предприятий, производящих вертолётную технику и комплектующие для авиации. Что касается боеприпасной отрасли, отрасли, производящей стрелковое вооружение, то здесь гособоронзаказ практически равен нулю или близок к этому. Ситуация на этих предприятиях очень тяжёлая, и перспективы пока мы тоже особо не видим. До 2015 года пока не планируется каких-то серьёзных закупок по этим предприятиям.

Одним из важнейших направлений деятельности корпорации является военно-техническое сотрудничество. По крайней мере с 2007 по 2011 год идёт постоянный рост. Сегодня уже 10,7 миллиарда – это объём продаж, а объём портфеля заказа (тоже динамика роста налицо) сегодня уже 38,1. Хотя нас постоянно почему-то упрекают в том, что якобы идёт снижение. Никакого снижения я не вижу, каждый год постоянно идёт рост.

Тем не менее появляются высказывания, что необходимо, наверное, дать право большинству, очень многим компаниям самостоятельно продавать, тем самым мы увеличим объём продаж. Я думаю, что мы уже это проходили в 90-х годах, когда, наоборот, объёмы были намного-намного меньше. До создания Рособоронэкспорта как единственного экспортера объём продаж был менее 3 миллиардов. Сегодня уже только у Рособоронэкспорта более 10 миллиардов, а общий объём продаж у нас составляет более 12 миллиардов по России.

Уменьшение объёма гособоронзаказа по тем предприятиям, о которых я говорил, заставляет нас думать, чем же загрузить наши предприятия. Поэтому мы планомерно ведём работу по диверсификации производства выпускаемой продукции, и мы активно сейчас работаем в направлении создания нового, современного медицинского оборудования, у нас уже сегодня 35 организаций активно работают в этом направлении.

И, кстати, здесь находятся образцы – это инкубатор, который Вы видели. Инкубатор создан у нас, он в два раза дешевле, чем производимые в Германии, которые ранее покупали. А сегодня уже большинство перинатальных центров приобретают именно наши инкубаторы.

В.ПУТИН: Где производите?

С.ЧЕМЕЗОВ: Производит Уральский механический завод.

Также мы активно работаем и по замещению импортной продукции, которую закупают предприятия ТЭК. У нас заключены контракты практически со всеми крупными компаниями: это «Роснефть», «Транснефть», ФСК, МРСК, «ИнтерРАО», «Русгидро», «Газпром». В общем, со всеми практически компаниями ТЭК у нас заключены контракта на производство оборудования, которое необходимо для этих компаний. Это и различное запорное оборудование, это и насосы.

Вот, допустим, вместе с «Транснефтью» мы сложились 50 на 50 и создали новый насос для перекачки нефти. Ранее они закупали эти насосы в Германии, а сейчас наши насосы по характеристикам нисколько не уступают немецким, но по цене, естественно, дешевле. В том числе мы загружаем наши предприятия, прежде всего предприятия боеприпасной отрасли, которая у нас в тяжёлом состоянии.

Объёмы поставок для ТЭК в 2011 году у нас составят более 12,3 миллиарда рублей. Как раз то, о чём Вы говорили, что всё-таки наша цель создать эти холдинговые компании, привести их в порядок, создать интересный для инвестора продукт, позволяющий привлекать инвестора, в том числе из-за рубежа, и российских инвесторов.

Основная цель – это повышение капитализации и привлечение эффективного собственника. Примеры у нас есть – АвтоВАЗ, пожалуйста, мы привели его в порядок и сегодня уже в принципе договорились, у нас «Рено-Ниссан» приобретает уже и контрольный пакет и так далее.

И в ближайшие 3–5 лет мы планируем вывести на IPO «Вертолёты России» – наш холдинг, следующей пойдёт «Российская электроника», потом – «Оптические системы и технологии», авиаприборостроение, концерн «Радиоэлектронные технологии». То есть мы не собираемся это всё держать под крылом государства. Наоборот, мы будем это всё выносить на рынок, максимально продавать инвесторам, привлекать инвестора и, конечно, прежде всего стратегического инвестора, который дал бы нам возможность и дальше развиваться, не только оставаться на том уровне, которого мы сами достигли.

В.ПУТИН: Сергей Викторович, план нужен, план работы по этому направлению, чтобы вместе с Правительством этот план отработать…

С.ЧЕМЕЗОВ: Теперь у нас было задание касательно национального проекта «Здоровье» – это строительство высокотехнологичных медицинских центров. Мы его в этом году завершаем, выполняем. Всего было запланировано построить 14 центров. До нас Минздрав построил два центра, один центр, к сожалению, пришёл в негодность, остальные мы доводим до ума, то есть мы завершаем строительство. 10 центров уже сдано, в этом году останется три центра. Я думаю, что где-то в третьем квартале мы окончательно завершим строительство всех медицинских центров и передадим Минздраву.

У нас ведётся активная международная деятельность, мы устанавливаем контакты с ведущими производителями в различных отраслях промышленности. У нас на сегодняшний день уже создано 9 совместных предприятий с такими ведущими компаниями, как «Боинг», «Дженерал Электрик», «Даймлер», «Рено-Ниссан», «Сафран», «Финмекканика» и так далее, то есть мы не останавливаемся и планируем в ближайшее время создать ещё 20 таких совместных предприятий.

Мы активно проводим международную работу через наши представительства, которые работают в 50 странах. Как правило, эти представительства работают в рамках дипломатических представительств: это либо посольства, либо торговые представительства. И здесь, конечно, эти представительства нам активно помогают и в работе, и в поиске стратегических инвесторов, да и в области военно-технического сотрудничества.

Что касается работы с вузами. Все наши предприятия в различных регионах заключили соглашения о сотрудничестве с 214 опорными вузами, создано 258 базовых кафедр, которые осуществляют подготовку специалистов для наших предприятий. Сама корпорация подписала соглашения со всеми ведущими вузами России, в МГИМО и Плехановском университете у нас создана своя кафедра, которая ведёт подготовку специалистов для наших предприятий.

У нас с каждым из специалистов, которые приходят на нашу кафедру, в нашу магистратуру, заключается контракт, все расходы по обучению мы берём на себя, но специалист этот обязан отработать у нас в течение 5 лет. Если он уходит раньше, он обязан выплатить все расходы, связанные с его обучением.

И последнее. Сегодня на повестке дня стоит вопрос реорганизации корпорации. Есть различные предложения, вплоть до акционирования. Но с чем это будет связано? Прежде всего мы не сможем размещать наши представительства в дипломатических представительствах, потому что по Венской конвенции дипломатическое представительство не имеет права представлять интересы коммерческих структур.

Ещё одна серьёзная проблема. Как государственная структура, мы можем гарантировать возврат авансовых платежей, которые получает Рособоронэкспорт, с собственной гарантией. Если это будет коммерческая структура, то тогда наши гарантии приниматься не будут, и тогда нужно будет брать банковскую гарантию, а это дополнительное увеличение стоимости расходов.

Это я назвал две основные причины, которые могут повлиять на дальнейшую судьбу корпорации в случае реорганизации в акционерное общество. Поэтому я знаю, что Минэкономразвития было разработано новое предложение, и первым пунктом плана-графика, который Вы утвердили, предусмотрено введение в законодательство Российской Федерации в организационно-правовую форму юридическое лицо публичного права. Это, в общем-то, не наше изобретение, есть и международный опыт: в Германии, Швейцарии, Франции и ряде других, по-моему, даже в Соединённых Штатах эта форма существует и активно используется, для таких крупных государственных компаний она может вполне быть использована. Да, государственная корпорация – это, наверное, наше российское изобретение, но что касается такой правовой формы, как лицо публичного права, я думаю, что вполне можно было бы её использовать.

В.ПУТИН: С Правительством проработайте.

С.ЧЕМЕЗОВ: Хорошо. У меня всё.

В.ПУТИН: Спасибо.

Россия > Армия, полиция > kremlin.ru, 18 мая 2012 > № 555533 Владимир Путин

Новое поколение Nissan Qashqai покажут весной будущего года, а в 2014-м машина поступит в продажу. В первую очередь новинка будет отличаться от предшественника более высоким качеством. А внешне автомобиль похож на концепт Nissan Hi-Cross.

Nissan заканчивает разработку нового поколения бестселлера Qashqai. Автомобиль покажут на автосалоне в Женеве в марте будущего года, а в 2014 году планируют начать продажи этой модели по всему миру.

В интервью изданию AutoExpress исполнительный вице-президент Nissan Энди Палмера рассказал некоторые подробности о новинке. В частности, новое поколение Qashqai сохранит привычные габариты: то есть длина автомобиля составит 4,3-4,4 м, ширина около 1,8 м, высота - 1,6 м. Основные изменения коснутся улучшения качества автомобиля, в том числе серьезной доработке подвергнется интерьер - в компании обещают значительно улучшить качество отделочных материалов.

По словам Палмера, в Nissan есть шкала, по которой определяют общее качество и подгонку деталей автомобиля. Компания обещает добиться того, что новый Nissan Qashqai станет первым в линейке автомобилей японской марки, получившим по этой шкале наибольшее количество баллов.

Nissan Qashqai - первая модель компания, полностью разработанная в Европе. Впервые машину представили на автосалоне в Париже в 2006 году. В 2008 году линейка Qashqai была расширена длиннобазной версией +2, которая стала семиместной. В 2010 году автомобиль прошел рестайлинг: изменилось оформление передней и задней частей автомобиля, улучшилась шумоизоляция.

Nissan Qashqai стал настоящим бестселлеров в Европе, в том числе в России. Так, по итогам прошлого года этот автомобиль стал не только самым продаваемы в линейке Nissan в нашей стране, но и самым популярным кроссовером в целом. За год в России было продано более 35 тысяч Qashqai.

Что касается технической начинки, то о ней пока известно не много. Новое поколение Qashqai должно стать более экологичным и экономичным. В частности, предполагается использование менее объемных двигателей с турбонаддувом. Ожидается, что 114-сильный мотор объемом 1,6 л, который сейчас устанавливается на Qashqai, заменят на 1,2-литровый двигатель.

Дизайн нового автомобиля будет во много пересекаться с концепт-каром Hi-cross, представленном в этом году на Женевском автосалоне. Ранее предполагалось, что этот автомобиль послужит прообразом нового поколения кроссоверов Nissan X-trail, в частности, из-за внушительных габаритов. Впрочем, никто не мешает японцам создать в новой стилистике и следующую генерацию Qashqai, и более крупный X-trail нового поколения

Компания Embraer планирует принять участие в 12-ой европейской выставке коммерческой авиации (EBACE – www.ebace.aero), которая будет проводиться в Швейцарии в период с 13 по 16 мая 2012 года. Бразильская авиастроительная компания во время проведения выставки планирует экспонировать следующие модели самолетов: Phenom 100 и 300, Legacy 650 и Lineage 1000. Кроме того, Embraer планирует представить модернизированные системы управления воздушных судов и предложить различные формы сервисного обслуживания для потенциальных клиентов.

Официальный сайт компании

С недавнего времени бока болидов швейцарской команды Формула-1 украшают таинственные слоганы «Out of the Blue» или «True Blue». И вот теперь загадка нашла свое решение – швейцарская команда заключит соглашение о спонсорском партнерстве с британским футбольным клубом «FC Chelsea», владельцем которого является, как известно, Роман Абрамович. Поэтому на испанском гран-при (с 11 по 12 мая текущего года) гоночные автомобили швейцарской команды Формула-1 будут украшены лозунгом «Welcome Chelsea FC». Исполнительный директор швейцарской команды Мониша Кальтенборн (Monisha Kaltenborn) подтвердила на днях официально начала спонсорского сотрудничества команды «Заубер» с британским клубом.

«Такого рода партнерство между Формулой-1 и футболом станет уникальной премьерой, такого еще никогда не было», - пишет М. Кальтенборн на официальном сайте команды. Несмотря на это, по ее мнению, «мы имеем дело с большим количеством общих интересов, из чего проистекает возможность складывать и умножать наши усилия.

Например, в обоих случаях мы видим два командных вида спорта на высшем международном уровне. Многие проблемы спортивного и коммерческого характера имеют для команд «Заубер» и «Челси» одинаковый характер, и здесь, поэтому, мы хотим помочь друг другу взаимно усилить наши позиции».

Как известно, самым большим козырем в команде «Челси» является российский миллиардер Роман Абрамович. Означает ли все это, что он намерен купить часть акций команды «Заубер», пока сказать трудно. В любом случае здесь речь идет о взаимном сотрудничестве, так как теперь и команда «Челси» тоже будет иметь на всех своих баннерах и транспарантах логотип команды «Заубер».

Со своей стороны, однако, футбольный клуб, который вышел в этом году в финал Лиги Чемпионов, получит выгоду от растущей у телезрителей популярности такого зрелища, как гонки класса Формула-1, которые, в частности, все активнее вторгаются на азиатский и латиноамериканский рынок, благодаря, например, мексиканскому пилоту команды «Заубер» Серхио Пересу (Sergio Perez).

«Мы имеем дело с инновационным партнерством между футбольным клубом и командой из Формулы-1, сводящим вместе два самых удивительных в мире видов спорта и их фанатов», - указывает исполнительный директор «Челси» Рон Горлей (Ron Gourlay).

«Мы уверены в том, что команда «Заубер», четвертая по возрасту и длительности участия в гонках класса Формула-1, идеальным образом репрезентирует и наши ценности тоже. Не забудем, что в этом году «Челси» отпразднует 20-летие нахождения в английской премьер-лиге, и ровно столько же лет команда «Заубер» участвует в гонках Формулы-1». По мнению Р. Горлея, обе команды исповедуют общую философию в том, что касается менеджмента, поиска и взращивания молодых талантов, постоянной нацеленности на успех.

Компания SEAT намеревается в ближайшие годы почти в пять раз увеличить дилерскую сеть, продавать более 20 тысяч машин в год. Тогда она не исключает возможности производства автомобилей в России, рассказал BFM.ru глава марки SEAT в России Роман Кузьмин

 С начала этого года концерн Volkswagen, которому принадлежит испанская марка SEAT, взял под свой контроль импорт и продажи этих автомобилей в России. Перед руководством SEAT в нашей стране поставлены серьезные задачи по многократному увеличению дилерской сети и объемов продаж на российском рынке. Как будет решать эти задачи SEAT, в интервью BFM.ru рассказал Роман Кузьмин, глава марки в России.

 - Как вы позиционируете SEAT на российском рынке?

 - SEAT - это, в первую очередь, оригинальный дизайн, спортивность, молодость, яркость. Поэтому наши основные потенциальные клиенты - люди в возрасте от 25 до 35 лет. Именно ориентируясь на них мы будем строить нашу маркетинговую политику. Признаюсь, дело непростое. В первую очередь, необходимо значительно повысить узнаваемость бренда SEAT в стране: это в Европе он популярен и давно известен, а в России, несмотря на то, что SEAT ранее предпринимал попытки выходить на наш рынок, марка еще малоизвестная.

Активно будем работать с Интернетом, так как это главный источник информации для молодежи. Разумеется, планируем рекламные кампании, опять же ориентированные, прежде всего, на раскрутку бренда.

 - Какие задачи перед вами поставили в концерне Volkswagen? Ведь вы вряд ли сможете обогнать по продажам сам VW или Skoda?

 - Нет, от нас не требуют гигантских объемов на данном этапе. В этом году мы планируем реализовать около 7 тысяч автомобилей. В перспективе хотим продавать более 20 тысяч в год. Для этого мы активно развиваем дилерскую сеть. В этом году по всей стране их число увеличится до 25 (с нынешних 13 - BFM.ru), а в ближайшие три года количество продавцов должно вырасти до 60.

 - А как вам удается заинтересовывать продавцов взять дилерство малоизвестной в России марки? Есть какие-то специальные условия?

 - Конечно, у нас небольшой модельный ряд - Ibiza, Leon и кроссовер Altea Freetack. В частности, поэтому нам не нужны дворцы. Дилерский центр размером до 300 кв. метров более чем достаточен. Плюс небольшая сервисная зона на три поста. Дилер вкладывает немного, но получает прибыль от продаж, не меньше, чем от сбыта других брендов, требующих строительства огромных шоу-румов. Начинаем с этого.

 - С такими объемами задумываться о производстве в России, наверное, рано?

 - Да, пока рано. Но когда мы будем продавать более 20 тысяч в год, у нас будет развитая дилерская сеть, мы вполне сможем обсуждать сборку SEAT в России на мощностях концерна Volkswagen.

 - Планируется ли расширение модельного ряда? Например, за счет седана Exeo и компактвэна Altea?

 - Нет, эти модели не вписываются в наше позиционирование на рынке. Во всяком случае, пока. Тем более, что уже скоро появится новое поколение Exeo. Смысла выводить его сейчас совсем нет.

Ну, а от линейки Altea у нас представлен кроссовер Altea Freetrack. Кстати, в перспективе в гамме SEAT должен появиться новый кроссовер, построенный на базе VW Tiguan. Его мы будем продавать в России. Этот сегмент растет быстрее всех на рынке. Но когда он появится, пока сказать не могу.

 - Ну а бюджетный седан Toledo, построенный на платформе VW Polo Sedan, тоже у нас не появится?

Так будет выглядеть новый седан Seat Toledo. Однако, в отличие от соплатформенника, он будет более мощный и дорогой. Фото: seat.com

 - Появится, но бюджетным не будет. Машина на самом деле больше, чем Polo Sedan, оснащение также на другом уровне. Разумеется, дизайн совершено иной, более свежий и современный. Подвеска настроена на спортивный манер. Кроме того, мы будем устанавливать гораздо более мощные двигатели. То есть это будет такой спортивный седан, которого нам сейчас очень не хватает.

 - Skoda объявила о планах по выводу на наш рынок малолитражки Citygo. По-моему, было бы логично увидеть эту машину в России под брендом SEAT, тем более что в Женеве была также представлена ваша версия этой модели под именем Mii...

 - Логично, но этот класс слабо развит в России, и чтобы машина хоть как-то пошла, нужна узнаваемость, нужны площадки для продаж. Мы пока на стадии развития. Но верим в рынок.Роман Кузьмин, глава марки Seat в России

Легендарного долгожителя Mercedes-Benz G-класса, известного как Gelaendewagen, в очередной раз модернизировали. Это значит, что на покой, вопреки регулярным слухам, "квадратный" германский внедорожник не собирается

 Похоже, Mercedes-Benz даже не думает прекращать производство внедорожника G-класса - Gelaendewagen. Очередная модернизация - тому подтверждение. Причем, судя по изменениям, о которых заявила компания, легендарный внедорожник будет жить еще, как минимум, лет пять.

Внешне автомобиль практически сохранил прежний вид, поскольку классическому "квадратному" внедорожнику новшества могут только навредить. Автомобиль лишь получил светодиодные ходовые огни и новые корпуса зеркал заднего вида. Зато внутри машина изменилась, можно сказать, революционно. Инженерам удалось интегрировать, причем достаточно грамотно, в старый салон Gelaendewagen комбинацию приборов от M-класса, а также крупный экран мультимедийной системы и новую климатическую установку.

Фото: Merсedes-Benz

К тому же автомобиль напичкали всей самой современной электроникой. В частности, теперь в активе G-класса есть адаптивный круиз-контроль, система контроля "мертвых зон", камера заднего вида, система курсовой устойчивости ESP с перенастроенной программой управления.

Изменилась линейка "заряженных" версий AMG. В частности, теперь машина предлагается в двух вариантах. Один, который проще, называется G63 AMG и снабжается 5,5-литровым V8 битурбированным двигателем мощностью 544 л.с. Модификация посложнее - G65 AMG - скрывает под капотом шестилитровый мотор V12 мощностью 612 л.с. с рекордным моментом в 1000 Нм.

Отставник

Mercedes-Benz G-класса был впервые представлен в 1979 году. Машину изначально создавали для нужд армий НАТО, но вседорожник получился настолько удачным по простоте, надежности и многофункциональности, что компания решила запустить в производство и гражданскую версию.

Первые версии Gelaendewagen, что в переводе с немецкого означает автомобиль повышенной проходимости или, одним словом, внедорожник, оснащался карбюраторным мотором мощностью всего 90 л.с. В ходе эволюции двигатели становились мощнее, а G-класс превращался из утилитарного внедорожника в премиальный. Недаром доводкой модели занялось AMG - "придворное" тюнинговое ателье Mercedes-Benz.

Сейчас Mercedes-Benz G-класса служит в армиях более 20 стран мира: Германии, Швейцарии, Канады, Австралии, Египта и т. д. Даже американцы закупили около тысячи таких машин - потому что, в отличие от Hummer, G-класс помещается в вертолет.

История Mercedes-Benz G-класса знает победы в ралли Париж-Даккар. Gelaendewagen даже сделали официальным автомобилем Папы Римского. По две машины этой марки, но взятые в броню, охраняют кортеж президента и премьера России.

Возможно поэтому в нашей стране армейский внедорожник в его гражданской версии - признак состоятельности и классического вкуса своего владельца - еще бы, ведь базовая стоимость машины составляет более 5 млн рублей.

Очередная модернизация продлит жизнь машины еще на несколько лет. Предполагается, что Mercedes-Benz G-класса будет выпускаться до 2020 года, когда машина отметит свой 40-летний юбилей, а компания распродаст очередную партию специальных юбилейных версий.

Адаптация производства под сборку Yaris Hybrid обошлась Toyota в ?25 млн. Хэтчбек Toyota Yaris Hybrid, представленный производителем на последнем мотор-шоу в Женеве, укомплектован 1.5-литровым бензиновым двигателем и электромотором, которые на двоих развивают 100 л.с. Агрегат с нулевым выхлопом получает энергию от никель-металлгидридных батарей. Средний расход топлива хэтчбека с бесступенчатым вариатором в комбинированном цикле на 100 км пробега немногим превышает 3 л, а уровень выбросов вредных веществ в атмосферу равен 79 г/км.

Продажи модели в Европе стартуют 1 июля. На рынке Великобритании стоимость Toyota Yaris Hybrid в базовой модификации составляет £14 995. В список штатного оснащения включены двухзонный кондиционер, передние электростеклоподъемники, аудиосистема с шестью динамиками, ABS, система курсовой устойчивости с трэкшн-контролем, семь подушек безопасности, включая эйрбег для коленей водителя.

Председатель Правительства Российской Федерации В.В.Путин провёл заседание Президиума Правительства Российской Федерации.

Стенограмма начала заседания:

В.В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги! Хотел бы начать сегодня с темы, которой мы занимались вчера в Тольятти, а именно с развития автопрома. Как вы знаете, по предложению экологических организаций, в частности «Гринпис России», мы приняли решение ввести утилизационный сбор, в том числе для автомобильной техники, завозимой в Россию по импорту. Вопросы подобного рода после создания Таможенного союза и единого экономического пространства мы должны согласовывать с нашими коллегами в Казахстане и Белоруссии. Я сегодня переговорил с руководством обеих стран – и с президентами, и с председателями правительств: наши коллеги согласны с этим решением. Я бы просил Министерство экономического развития вступить в контакт на уровне министерств и довести это решение до практической реализации в рамках процедур единого экономического пространства.

Давайте обменяемся оперативной информацией. Фурсенко Андрей Александрович, пожалуйста, о ходе реализации программы по привлечению ведущих учёных в российские вузы. Мы в рамках одной из грантовых программ (так называемые мегагранты, прежде всего о них идёт речь) привлекли в Россию достаточно большое количество ведущих мировых учёных, учёных с мировым именем – и наших бывших соотечественников, и иностранных специалистов, и наших отечественных. Как идёт эта работа в целом?

А.А.Фурсенко: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! У нас 10 дней назад прошёл совет по так называемым мегагрантам, где был оценён ход работы в прошлом году. Мы пригласили на этот совет несколько получателей мегагрантов, которые доложили о том, как идут работы на практическом уровне. Вообще до этого все проекты прошли международную экспертизу: так же, как они отбирались (а значит, анализ был и российский, и иностранных экспертов), точно так же прошли оценку все их отчёты. Практически единодушное мнение, что проект удался. 75 проектов из 77 были признаны успешно выполняемыми, 59% уже получили финансирование. Ещё 16 проектов – там был ряд замечаний, они исправляются, буквально в ближайшие дни они будут продолжены. Есть два проекта, по которым есть серьёзные замечания. И совет принял решение приостановить финансирование, до того как будут исправлены недостатки и будет дана чёткая оценка, как проект будет развиваться в дальнейшем, то есть вся эта оценка происходила достаточно неформально. 53 лаборатории из 77 занимаются прикладными научными исследованиями. Около этих лабораторий было создано уже 45 малых предприятий, и Вы, когда были в Томске, – помните? – посещали лаборатории и обсуждали вопрос о прикладных исследованиях вокруг этого. Совет особо отметил проекты, которые реализуются в области биотехнологий и машиноведения. Машиноведение – там, кстати, один из проектов ведёт Тольятти как раз: это по техногенным катастрофам, по оценке вопроса с материалами. В Тольяттинском университете учёный, наш соотечественник, который вернулся из Японии и который принял решение остаться здесь совсем, – он был профессором в одном из японских университетов, начал работать при гранте и сказал, что принял решение остаться здесь.

Очень интересные проекты по вертолётостроению, по ракетным двигателям. И вторая вещь – это очень интересные проекты по медицине, причём два проекта, которые ведутся в медицинских университетах: один в Нижегородском, один в Кубанском. Это проекты по индикаторам злокачественных клеток. И второй проект (это итальянский учёный), связанный с выращиванием донорских органов и пересаживанием их больным людям. В частности, такая уникальная операция была – это выращенная трахея. Вот 12 операций прошло в мире, сейчас готовится первая такая операция в России, в этом году она будет проведена. На самом деле проект очень интересный.

И вторая часть этих грантов – это то, что ведётся работа по подготовке специалистов, которые могли бы после этого остаться в университетах и заняться преподаванием, заняться фундаментальными исследованиями. В частности, в рамках выполнения Вашего поручения об улучшении преподавания и подготовки математиков лауреат премии Филдса Станислав Смирнов, который создал и сейчас ведёт лабораторию в Ленинградском университете, предложил план, каким образом опять же развить подготовку квалифицированных математиков, которые могли бы не только в своём университете, но и идти в другие университеты. И тоже он в принципе готов эту программу... Он сейчас преподаёт одновременно в Швейцарии, он готов оставить это и вернуться сюда, в Ленинградский университет, для того чтобы обеспечить подготовку.

Мы также подготовили по Вашему поручению предложения по продолжению программы на 2013–2014 годы – эти предложения будут в ближайшее время внесены в Правительство.

В.В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Эльвира Сахипзадовна (обращаясь к Э.С.Набиуллиной), по поводу работы особых экономических зон: у нас более 300 инвесторов, резиденты из 24 стран, работают, общий заявленный объём инвестиций – 360 млрд рублей. Как на практике осуществляется? Это заявленный объём. А сколько реально проинвестировано и в ближайшее время может быть проинвестировано?

Э.С.Набиуллина: Может быть, я начну как раз с события, которое характеризует, как развиваются зоны. Я вчера была в зоне «Алабуга» промышленно-производственного типа. Там открылось крупнейшее предприятие – датское предприятие «Роквул». Это ведущий специалист и ведущий производитель современных строительных материалов, каменной минеральной ваты. Открыли предприятие на территории зоны, крупнейшее предприятие в мире по производству минеральной ваты, это такой теплоизоляционный материал, который позволяет как минимум на 30% экономить тепло, обогрев. По сути, это связано с нашей программой по энергоэффективности, позволит снижать коммунальные платежи, если мы будем такие современные технологии применять. Кстати, они поставили вопрос, что нам нужны более современные СНиПы, которые позволят эти технологии продвигать в жизнь.

Зона «Алабуга» – это одна из успешно развивающихся зон промышленно-производственного типа. У нас всего, напомню, 25 зон: из них 4 промышленно-производственные, ещё 4 технико-внедренческие, 3 портовые зоны, а остальные 13 зон – туристско-рекреационные. Действительно, сейчас резидентами всех этих зон является 301 инвестор, они заявили объём инвестиций 360 млрд рублей на весь период.

Если говорить об итогах 2011 года, то из этого списка в 300 резидентов в 2011 году было привлечено 73 инвестора. Объём инвестиций, который они заявили, 95 млрд рублей. Сейчас, на данный момент, частные инвестиции составили уже 60 млрд рублей, то есть они уже осуществляют эти инвестиции и создают рабочие места – создано 8 тыс. рабочих мест по стране. Это в основном, конечно, касается тех зон, решения по которым были приняты ещё в 2007–2008 годах, они уже начинают выходить на проектную мощность.

Мы недавно принимали решение по тольяттинской зоне. Вчера посмотрели, как идут работы в Тольятти, там уже получены технические условия и идёт проектирование зоны, появилось уже четыре резидента, которые одновременно начинают проектировать и строить свои предприятия. Причём мы хотим, чтобы в Тольятти были производители не только автокомпонентов, которые работают с АвтоВАЗом, но и из других секторов, чтобы диверсифицировать экономику Тольятти.

Также идёт работа и по свердловской зоне, там у нас титановая долина. И в прошлом году у нас начался ввод новых заводов. В Липецке открылось четыре завода, в технико-внедренческих зонах открываются малые инновационные компании и лаборатории. Среди лабораторий (они тоже создаются часто с участием иностранных компетенций) хотела бы отметить в Санкт-Петербурге в нашей зоне совместную лабораторию с американской фармацевтической компанией «Пфайзер», в Томске – совместное предприятие «Нокиа Сименс Нетворкс» с компанией «Микран». Это уже компании, которые работают в высокотехнологичных предприятиях.

Ряд событий предстоит в мае. У нас в «Алабуге» предстоит открыть новое предприятие французской компании «Эр Ликвид» – это высокотехнологичное предприятие по производству промышленных газов, и в мае же на территории Липецкой области крупнейшая японская компания «Йокогама» откроет предприятие по производству автомобильных шин, поэтому новые предприятия создаются. Для нас сейчас задача – выйти на проектную мощность запланированных зон и ускорить работу по тем зонам, решение по которым было принято не так давно. Мы надеемся, что 2012 год также будет достаточно динамичным.

В.В.Путин: Хорошо, ладно. Кстати говоря, по автомобильной теме коллег интересует, как будет решаться вопрос с расщеплением вот этих пошлин, о котором вы знаете. И в случае…

Э.С.Набиуллина: Снижения...

В.В.Путин: …снижения, введения утилизационного сбора их беспокоит, не будет ли у них потерь. Я прошу это отрегулировать так, чтобы потерь ни у кого не было.

Э.С.Набиуллина: Хорошо.

В.В.Путин: В том числе имею в виду и эти сборы. Я думаю, что это технический вопрос, его можно продумать и решить.

Э.С.Набиуллина: Хорошо.

В.В.Путин: Это первое.

И второе. Я подтвердил всем нашим коллегам, что мы вводим правило, согласно которому закупать автомобильную технику для государственных нужд, для муниципальных нужд за счёт бюджетов всех уровней будем только произведённую на территории единого экономического пространства, то есть на территории России, Белоруссии и Казахстана. Это тоже нужно с ними будет обговорить.

Э.С.Набиуллина: То есть у нас по сути создаётся такой общий автомобильный рынок, поэтому все правила регулирования, конечно, должны быть очень похожими, идентичными.

В.В.Путин: Абсолютно точно. Спасибо.

Татьяна Алексеевна (обращаясь к Т.А.Голиковой), мы договаривались о том, чтобы ликвидировать очередь на получение инвалидами средств реабилитации, выделили на это 23,5 млрд рублей. Как идёт работа сейчас?

Т.А.Голикова: Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! 23,5 млрд было выделено в 2011 году. 7,8 млрд мы добавляли дополнительно, для того чтобы они как раз перешли на 2012 год, и в те сроки, которые Вы установили. По истечении I квартала 2012 года эта очередь была закрыта. Я просто напомню, что полномочия у нас по обеспечению средствами реабилитации реализуют Фонд социального страхования и субъекты, которым эти полномочия делегированы. На сегодняшний день мы практически подошли к исполнению 100%. Есть очень небольшое недовыполнение по пяти регионам всего – на уровне 0,5–1,5%, и это связано с индивидуальными особенностями отдельных средств реабилитации, которые предоставляются инвалидам. Речь идёт об эндопротезах, которые связаны с высокотехнологичными операциями и, соответственно, сроками, когда эти операции производятся; собаками-поводырями, которые, Вы знаете, готовятся достаточно длительное время – их просто так невозможно предоставить; и теми средствами реабилитации, которые делаются исключительно по индивидуальному заказу.

Кроме того, в рамках Вашего же поручения были подготовлены методические рекомендации территориальным подразделениям Фонда социального страхования, которые занимаются закупкой средств реабилитации для инвалидов с точки зрения качественного приобретения средств реабилитации, которыми обеспечиваются инвалиды. Такие методические рекомендации подготовлены, они уже на самом деле разосланы, согласованы с Антимонопольной службой, производителями и Всероссийским обществом инвалидов, для того чтобы эти требования всех устраивали. На основе этих рекомендаций в 2012 году осуществляется закупка технических средств.

Кроме этого, как я говорила на одном из Президиумов, но теперь это уже обрело силу нормативного акта Правительства (Вы подписали этот документ в конце февраля), для того чтобы улучшить обеспечение инвалидов средствами реабилитации, в 2012 году мы покупаем конкретно у двух производителей: это «Отто Бокк», производство которой локализовано как раз на территории АвтоВАЗа (по коляскам), и ещё одно российское предприятие, но у него пока небольшой объём производства – всего 2 тыс. «Отто Бокк» в 2011 году произвела 10 тыс., и она планирует к 2014 году выйти на мощности 40 тыс.

В.В.Путин: Это с АвтоВАЗа?

Т.А.Голикова: С АвтоВАЗа, да.

В.В.Путин: А сколько у нас, потребность в год какая?

Т.А.Голикова: Вы знаете, сейчас её стопроцентно оценить очень сложно. Сейчас то, что мы закупаем у «Отто Бокк», которая может производить порядка 10 тыс., и вот второе предприятие порядка 2 тыс. – это 12 тыс., и это составляет где-то 40% от того, что нам нужно. Но это не все выявленные. К сожалению, у нас не все люди вставали на очередь, кто-то сам приобретал, поэтому когда начали обеспечивать более качественными… Количество граждан, которые обращаются за этой услугой, увеличивается. И сейчас в течение определённого времени надо наблюдать, чтобы точно понять эту потребность. В принципе «Отто Бокк», как я уже сказала, выйдет к 2014 году на 40 тыс. производства. К этому же периоду они планируют по комплектующим локализовать производство на 78% – уже из комплектующих, которые на территории Российской Федерации.

В.В.Путин: Эти 40 тыс. примерно должны удовлетворить внутренний спрос?

Т.А.Голикова: Мы думаем, что да, это один из мировых лидеров по производству кресел-колясок для инвалидов. Собственно, если всё будет двигаться так, как это начиналось в 2011 году, то проблема эта будет закрыта. Самое главное сейчас – ориентировать регионы на то, чтобы работа, которая была проделана в конце 2011 года – начале 2012 года, и по качеству, и темпам обеспечения по истечению I квартала не сошла на нет. То есть выполнили поручение, которое поставлено, а дальше будем ни шатко ни валко, как это было раньше. Во всяком случае, контролируем. Не так давно мы провели селекторное совещание по этому вопросу, надеемся, что все будет нормально.

В.В.Путин: Хорошо. Александр Алексеевич (обращаясь к А.А.Авдееву), у нас в этом году традиционно должен состояться Пасхальный фестиваль. Как идёт подготовка, нужна ли какая-нибудь помощь?

А.А.Авдеев: Владимир Владимирович, это уже 11-й фестиваль. Проходит под руководством Валерия Абисаловича Гергиева. Сегодня это один из самых крупных фестивалей в России, причём он проходит в важное время – в период Страстной недели, Пасхи и длится до Дня Победы. Очень много событий и дат в нашей истории связано с этим праздником, получаются масштабные концерты. Мы в фестиваль включили, во-первых, более 150 концертов симфонической музыки в 50 городах страны, сюда же относится – в 30 городах хоровая музыка, причём хоровые коллективы как гражданские, так и Русской православной церкви.

Впервые в этом году мы дополняем этот праздник интересным явлением – это фестивали звонарей. В 33 церквях Москвы и Московской области будут проходить эти самые «звонницы» и праздник звонарей.

Крупный фестиваль, денег в этом году хватило. Валерий Абисалович как всегда проявляет мастерство менеджера и подвижничество. И для весны, для церковного праздника, для праздника Победы, для ветеранов это, конечно, будут замечательные культурные события.

В.В.Путин: Хорошо. Призываю всех посетить мероприятия Пасхального фестиваля. На «Ночь музеев» вы все уже сходили, давайте сюда тоже сходим. Мероприятий много, они интересные, красивые, содержательные.

Анатолий Александрович (обращаясь к заместителю министра регионального развития А.А.Попову), мы неоднократно говорили о необходимости более справедливого распределения при решении вопроса о коммунальных платежах. И вы знаете, практически на всех встречах с гражданами, почти на всех поднимается вопрос о том, что индивидуальное и общедомовое потребление несправедливо сегодня выстроено, поскольку индивидуальные плательщики часто должны платить общие платежи, общедомовые, по нормам, которые, на взгляд граждан, не являются справедливыми. Первое.

И второе касается нормативов оплаты отопления, причём нормативы у нас были одинаковыми и в то время, когда жилая площадь не отапливается, и в то время, когда она отапливается. Я просил вас подготовить соответствующее решение в вашем министерстве. Постановление Правительства подписано, я прошу вас разъяснить новый порядок. Пожалуйста.

А.А.Попов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Президиума Правительства! Вы абсолютно правильно определили те главные недостатки, которые были выявлены при действии предыдущих правил установления и определения нормативов потребления коммунальных услуг, которые были установлены в 2006 году 306-м постановлением. Граждане абсолютно обоснованно были недовольны тем, что платежи за общедомовые нужды распределяются несправедливо. Почему это происходило? Потому что та часть, которая приходилась на общедомовые нужды, распределялась только между теми гражданами, которые имели приборы индивидуального учёта.

В.В.Путин: Счётчики.

А.А.Попов: Да.

В.В.Путин: Те, кто поставили счётчики, те платили за всё.

А.А.Попов: Да, те фактически и платили. В настоящий момент этим 258-м постановлением, которое Вы 28 марта подписали, этот вопрос решён, потому что нормативы теперь разделены на две части: одна часть – это индивидуальное жилое помещение, вторая часть – это общедомовое потребление, и распределяться будет пропорционально жилой площади между всеми гражданами. При этом необходимо подчеркнуть, что общий размер платежа в доме для всех граждан совокупно не меняется, но распределяется более прозрачно и справедливо.

Следующий момент, который Вы обозначили, по так называемой 13-й платёжке, так же решается данным постановлением, потому что если раньше норматив распределялся на весь год, то теперь он распределяется только на отопительный период, что даёт возможность производить оплату по фактическому потреблению коммунальных услуг, то есть та задача, о которой Вы неоднократно говорили, этим постановлением выполнена.

Есть ещё один важный момент, который решается данным постановлением. Если раньше при выходе приборов учёта из строя или непредоставлении данных поставщик коммунальных услуг мог произвольно устанавливать размер оплаты, то теперь он может устанавливать только в пределах установленного норматива. Также решается ещё вопрос, который граждане неоднократно поднимали, в том числе на Ваших встречах, – это возможность рассрочки платежей при росте коммунальных платежей по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Этот вопрос этим постановлением решён, такая норма введена. Вот основное.

В.В.Путин: Хотел бы ещё добавить, что этим постановлением Правительства норматив устанавливается не менее чем на три года.

А.А.Попов: Да.

В.В.Путин: Хорошо. Спасибо большое. Нужно будет обязательно посмотреть, как это постановление работает на практике.

Несколько слов теперь по повестке дня. Первый из них напрямую затрагивает интересы одного из регионов Российской Федерации – Калининградской области.

В конце прошлого года, как вы знаете, было подписано межправсоглашение между Российской Федерацией и Польской Республикой, которое предусматривает существенное упрощение взаимных поездок, существенное упрощение оформления документов при поездках жителей приграничных территорий. После его ратификации жители Калининградской области смогут посещать Республику Польшу по специальным разрешениям с правом на многократный въезд и пребывание в близлежащих районах этой страны. Оформлять особые приглашения для этого не понадобится. Напомню, что соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Польши о порядке местного приграничного передвижения было подписано в Москве в декабре 2011 года на основании распоряжения Правительства Российской Федерации.

Принципиальным вопросом соглашения стала зона действия новых правил. Я хочу отметить, что совместными усилиями и польской и российской сторон удалось расширить установленные регламентом Евросоюза 30-километровые пределы. В результате с российской стороны под действие соглашения попадает вся Калининградская область, а с польской стороны – территория, прилегающая к Калининградской области, сопоставимая по размерам с самой Калининградской областью. Кстати, аналогичное соглашение мы предлагали заключить и с Литвой. К сожалению, литовская сторона отказалась использовать такой механизм решения этого важного вопроса, касающегося создания нормальных условий для взаимных поездок и контактов между людьми. Но я рассчитываю на то, что полная отмена виз между Россией и Евросоюзом в целом необходима, и мы будем постепенно, последовательно вместе с нашими европейскими коллегами двигаться к этой цели.

Ещё один вопрос повестки, который я хотел бы отметить, касается наших планов по широкому использованию современных информационных и коммуникационных технологий в работе государственных органов по созданию так называемого электронного правительства. Здесь в целом уже немало сделано, есть определённое движение вперёд. Как уже отмечалось на одном из наших заседаний, по оценкам Организации Объединённых Наций, Россия в 2011 году заняла 27-е место в мире в рейтинге «электронного правительства». За год, хочу подчеркнуть, наша позиция улучшилась на 32 пункта. Это действительно хорошее движение вперёд. Россия в этом смысле является лидером Восточной Европы по уровню развития «электронного правительства». Я для сравнения могу сказать, что, скажем, если посмотреть по странам БРИКС, нашим партнёрам по этой организации, то Бразилия занимает 59-е место, Китайская Народная Республика – 78-е, ЮАР – 101-е, а Индия – 125-е место. Россия – 27-е, и за год на 32 пункта подвинулись вперёд. Это хорошо.

В то же время есть и проблемы. Каждое министерство и ведомство у нас до сих пор по-своему подходит к вопросу информатизации своей деятельности. Где-то мероприятия идут активно, а где-то они явно запаздывают. Такой разнобой происходит в том числе из-за того, что отсутствуют чётко прописанные, унифицированные планы развития и действий каждого министерства и ведомства в этой сфере, а усилия разных министерств и ведомств недостаточно координируются между собой. В итоге возможности «электронного правительства» используются, к сожалению, не в полной мере.

Я хочу ещё раз подчеркнуть: нам нужна современная информационная среда для взаимодействия между административными, в том числе правительственными, органами и обществом в целом, эффективная система межведомственных связей, которая позволит уйти от бумажной волокиты и лишней бюрократии. Я прошу Министерство связи в течение месяца подготовить предложения по общим, единым алгоритмам информатизации министерств и ведомств, по налаживанию чёткой координации между всеми ведомствами и в двухмесячный срок предоставить систему оценки эффективности мероприятий в рамках информационной работы каждого ведомства.

В заключение ещё один вопрос чисто экономического порядка. Речь пойдёт о мерах по укреплению российского страхового рынка, об улучшении инвестиционного климата и развитии конкуренции в этой важнейшей части финансового рынка. С 1 января текущего, 2012 года в России увеличены требования по минимальному размеру уставного капитала страховых организаций. Эта мера должна повысить финансовую устойчивость страховых компаний, а значит, интересы застрахованных граждан должны быть лучше защищены. При этом, по данным Федеральной службы по финансовым рынкам, на 31 декабря 2011 года 31% страховщиков не соответствовал новым требованиям, совокупный дефицит уставного капитала превысил 20 млрд рублей.

В этой связи предлагается принять решение, которое разрешило бы увеличить квоты иностранного участия в капиталах страховых организаций с 25% до 50%, в том числе с целью помочь российским компаниям пополнить свои ресурсы.

Давайте перейдём к работе.

На автосалоне в Женеве экспонирован новый автомобиль «ФИАТ 500 л» производства сербского предприятия «Фиат автомобили Сербии» («ФАС»), г. Крагуевац (мощности бывшего автозавода «Застава»), где совместно с итальянцами создаётся современное производство новых моделей автомобилей концерна «ФИАТ». Представленная модель получила высокую оценку специалистов. Выступивший на презентации Президент Сербии Б. Тадич заявил, что на новом заводе «ФАС» будет задействован весь металлообрабатывающий сектор страны. В середине года ожидается начало серийного производства нового автомобиля и до конца года будет произведено 30 тыс. «ФИАТ 500 л», а в 2013 г. мощности предприятия возрастут до 100 тыс. штук. Есть основания надеяться, отметил Тадич, что этот автомобиль станет экспортным козырем Сербии. 90% выпускаемой продукции пойдёт на рынки Европы и США, что, как ожидается, увеличит внешнеторговые доходы страны на 1,3 млрд. евро. Сербия. Италия > Авиапром, автопром > economy.gov.ru, 3 апреля 2012 > № 531854

Марка Volkswagen Коммерческие автомобили в 2011 финансовом году установила свой новый рекорд продаж, оборота и операционной прибыли. В прошлом году лидирующим европейским производителем легких коммерческих автомобилей было продано более полумиллиона автомобилей, а оборот компании увеличился до 8 985 миллиардов евро. Операционная прибыль марки также увеличилась по сравнению с прошлым финансовым годом и составила 449 миллионов евро, тогда как операционный оборотный капитал вырос с 3,4% до 5%.Комментирует Вольфганг Шрайбер, пресс-секретарь правления: "Volkswagen Коммерческие автомобили продолжает следовать курсу устойчивого роста. Впечатляющие результаты прошлого года являются доказательством большого доверия наших клиентов к нашим автомобилям".

Продажи в 2011 году

В прошлом году впервые за все время существования компании удалось реализовать 528 810 легких коммерческих автомобилей по всему миру, что на 21,4% больше по сравнению с предыдущим годом (435 700 автомобилей).Лидером продаж и движущей силой роста марки в 2011 году стала модель Caddy. Рост ее продаж по сравнению с прошлым годом составил 24,8%. Было реализовано 160 000 Caddy по всему миру (в 2010 году - 128 800).

В Европе количество проданных автомобилей увеличилось на 27,1% и составило 132 000, что впервые выводит линейку компактных фургонов Caddy на лидирующие позиции в своем сегменте рынка. "Продав на 10 000 автомобилей больше, чем наш ближайший конкурент, и владея долей рынка в размере 21,8%, мы стали лидерами в условиях предельно жесткой конкуренции", - заявляет председатель правления Харальд Шомбург. Теперь марка Volkswagen Коммерческие автомобили намерена сохранить лидирующие позиции. Уже сейчас мы используем весь потенциал рынка, который еще только придется развивать остальным производителям, являющимся новичками в этом сегменте", -отмечает Шомбург. В Германии модель Caddy также является лидером продаж - реализовано 53 700 автомобилей, доля рынка - 49,3%.

В 2011 году продажи автомобилей модельного ряда Т5 - Transporter, Caravelle, Multivan и California - во всем мире увеличились на 5,2% и составили 155 800 автомобилей (в прошлом году - 148 100). В Европе было реализовано 129 000 T5 (56 000 из них в Германии), что на 4,4% больше, чем в 2010 году. На протяжении всего 2011 года T5 был лидером рынка Европы (доля рынка 24,5%) и Германии (доля рынка 39,9%).

Модель Crafter в 2011 году также была высоко оценена покупателями. Продажи выросли на 5,7% и составили 39 600 автомобилей (в прошлом году - 37 500). В Европе продажи Crafter увеличились на 5% и составили приблизительно 32 000 автомобилей, из них в Германии было реализовано 12 000.

Новая модель марки Volkswagen Коммерческие автомобили - пикап Amarok - показал отличный результат. За первый полный год было реализовано 66 500 автомобилей, а это значит, что продажи по сравнению с предыдущим годом выросли почти в три раза (в предыдущем году - 22 500). Более половины (34 000 автомобилей) было реализовано в Южной Америке, что в два раза больше по сравнению с результатами предыдущего года. В Европе было реализовано 14 000 автомобилей Amarok, что почти на 12 000 больше, чем в 2010 году. В Германии в 2011 году Amarok впервые стал лидером, заняв долю рынка в размере 28,9%, а продажи увеличились почти вдвое - было продано 4 200 автомобилей. В Австрии и Швейцарии Amarok также занял первое место (доля рынка 32,9% и 25,4%, соответственно).

В конце июня 2012 года в Ганновере начнется производство модели Amarok модификации DoubleCab (с двумя рядами сидений). Немецкие автомобили будут продаваться в Европе и Африке, в то время как в Южную Америку и другие страны будут поставляться автомобили, выпущенные на заводе в г. Пачеко. "Это позволит нам получить дополнительное конкурентное преимущество и обеспечить возможности неограниченного объема поставок в короткие сроки", - утверждает Шрайбер.

Более 1000 человек будет занято на производстве модели Amarok на заводе в Ганновере. "Это означает, что наш завод в Ганновере по-прежнему будет загружен работой, будет продуктивным и рентабельным", - подчеркнул Шрайбер.

Продажи модели Saveiro выросли на 10,6% и составили 81 200 автомобилей (в предыдущем году - 73 400). Продажи модели линейки Т2 снизились на 3,6% по сравнению с прошлым годом и составили 25 100 автомобилей (в предыдущем году - 26 100).

В 2011 году марка Volkswagen Коммерческие автомобили отстояла свое лидирующее положение в Европе в сегменте легких грузовиков за счет продаж моделей Transporter и Crafter. "Volkswagen Коммерческие автомобили становится лидером европейского рынка в пятый раз подряд, более того, мы сумели увеличить свое преимущество", - отмечает Шомбург. Марке Volkswagen Коммерческие автомобили также удалось достичь отличных результатов по продажам в Центральной и Восточной Европе - было продано 36 500 автомобилей (рост на 36,6%). В Азии и странах тихоокеанского региона было продано 11 700 автомобилей модели Transporter (рост на 48,2%). В Южной Америке было реализовано 141 100 автомобилей (рост на 20,6%). Шомбург еще раз подчеркнул, что благодаря превосходному модельному ряду, постоянной ориентации специализированных дилеров и импортеров на клиентов, а также положительному имиджу марки можно рассчитывать на дальнейший рост продаж Volkswagen Коммерческие автомобили по всему миру.

Финансовые показатели в 2011 году

В 2011 году финансовые показатели достигли рекордных значений за всю историю компании. "Доход от продаж значительно увеличился по сравнению с 2010 годом благодаря росту продаж моделей Caddy и Amarok", - заявил Клаус-Дитер Шурман, член правления бренда, ответственный за финансы и информационные технологии.

Оборот бренда по продажам вырос на 21,5% и достиг уровня в 8 985 миллиардов евро (в предыдущем году - 7 392 миллиарда евро). Операционная прибыль достигла исторического для компании максимума, составив 449 миллионов евро (в предыдущем году - 232 миллиона евро).

Шурман подчеркивает: "Нам удалось достичь такого превосходного результата благодаря росту объема продаж, а также за счет снижения производственных затрат и повышения эффективности расходования средств".

Чистый поток денежных средств в размере 480 миллионов евро вновь оказался однозначно позитивным. Доход на капитал составил 17,5%, превысив минимальную доходность собственного капитала в размере 9%.

"Мы являемся компанией с высоким уровнем дохода и преданным своему делу персоналом, эффективными рабочими процессами, лидирующей по техническим показателям продукцией и прочной финансовой базой. Эти факторы дают нам финансовую гибкость, необходимую для дальнейшего продвижения на международном рынке", - отмечает Шурман.

Прогноз на 2012 год

"Чтобы снизить зависимость от традиционных европейских рынков, мы уже несколько лет успешно закрепляем наши позиции на важных развивающихся рынках за пределами Европы", - говорит Шрайбер. Так, с текущего месяца в Китае стартуют продажи автомобилей модели Multivan, а в Индонезии - Transporter и Multivan. Другими новыми для компании рынками в 2012 году станут Нигерия, Ангола и африканские страны южнее Сахары. "Высокое качество нашей продукции дает нам возможность эффективно использовать потенциал рынков этих регионов и продолжать международное распространение нашего бренда. При этом Европа по-прежнему является нашим ключевым рынком", - говорит Шрайбер. "В средней и долгосрочной перспективе марка Volkswagen Коммерческие автомобили планирует увеличить свою долю на мировом рынке с нынешних 5,4% до 10%", - добавляет пресс-секретарь совета директоров.

Компания Hyundai будет продолжать расширение модельной гаммы, в том числе за счет нишевых моделей. Однако делать это будет очень осторожно, с оглядкой на конкурентов. Об этом корреспонденту BFM.ru рассказал Марк Холл, директор по маркетингу Hyundai Европа

Корейская компания Hyundai будет продолжать расширять модельную гамму своих автомобилей, выводить нишевые модели. В частности, изучается возможность запуска субкомпактного кроссовера - конкурента Nissan Juke. Однако торопить события в Hyundai не собираются - все решения будут максимально взвешенными, основанными на опыте конкурентов и не только удачном, но и провальном. О нюансах стратегии рассказал BFM.ru Марк Холл, директор департамента маркетинга Hyundai Европа.

 - Сейчас в России Hyundai имеет по две модели в двух классах. Пример в бизнес-сегменте - Genesis и Grandeur. В среднем есть Sonata, а сейчас появилась и i40. С чем связана политика "двух"?

 - Задача любого автопроизводителя - предложить потребителю продукт, который будет ему интересен, будет пользоваться спросом. Sonata и i40 - машины соплатформенные, но разные. Последняя даже меньше, чем Sonata и имеет иной дизайн, i40 мы разработали специально для рынка Европы, чтобы закрепиться здесь в классе D. Sonata предназначена для рынка США, где по-прежнему предпочитают большие машины и потребители менее притязательны, чем европейцы.

В России может быть спрос и на ту, и на другую модель. Тем более, что машины разведены по позиционированию и цене. Так, Sonata это более, так скажем, утилитарный автомобиль, рассчитанный на людей средней возрастной категории. А i40 (на фото) более стильный, молодежный и... дорогой. К тому же у него будут доступны опции, которых нет в Sonata. Если дилерские центры позволяют выставлять в шоу-румах большое количество моделей, то почему бы не продавать по две машины в классе. Чем больше выбор, тем лучше для клиента.

Hyundai i40. Фото: AP

 - Тогда почему бы не вернуть на рынок модель компактного класса i20, тем более, что в Женеве была представлена рейсталинговая версия? Ее можно тоже позиционировать, как машину для молодежи, девушек...

 - Эту модель мы убрали, когда появился Solaris, так как вы собирались выводить не только седан, но и хэтчбек. В России ставка была сделана именно на Solaris, а i20 является его прямым конкурентом. Впрочем, возможно, мы вернемся и к i20. Но сейчас таких планов нет. А вот когда появится новое поколение - будем решать.

 - Как вы оцениваете перспективы вывода компанией Hyundai компактного кроссовера - конкурента Nissan Juke?

 - Я как маркетолог выступаю за любое расширение модельной гаммы. Если серьезно, то, конечно, нам был бы интересен такой продукт. Но торопиться мы не будем. Все необходимо очень тщательно взвесить. Например, Toyota вывела в Европу подобный автомобиль - Urban Cruiser - но он провалился. Почему и что необходимо сделать, чтобы нашу модель не постигла та же учесть? Этот вопрос нам предстоит решить.

Например, Nissan сначала вывел модель Qashqai. Она завоевала сердца европейцев. Потом появился Juke - и снова успех. Думаю, мы должны пойти по этому же пути. Сначала закрепиться в существующих сегментах A, B,C и D, а потом предлагать нишевые модели. Ведь для этого нужна еще и репутация, над который мы продолжаем работать.

 - А с этим в Европе у Hyundai еще есть проблемы?

 - Да, есть страны, где наш бренд еще недостаточно узнаваем. Но с каждым годом ситуация меняется. Например, когда мы представили i30, европейские СМИ окрестили ее корейским Golf. Многие потребители это заметили. Мы стали спонсировать футбол - чтобы Hyundai ассоциировалась со спортом, ведь спорт - это эмоции. Соответственно, чтобы бренд становился узнаваемым, он должен быть эмоциональным.

 - Ходили слухи, что Hyundai хочет создать премиальный бренд. Есть ли у него перспективы в Европе?

 - Да, действительно, американское подразделение рассматривает возможность перевод топовых моделей Genesis и Equus в отдельный бренд. Однако окончательного решения еще не принято. Что касается Европы, то здесь смысла выводить суббренд нет. В Европу не поставляются модели Genesis и Equus. Эти сегменты контролируют немецкие автогиганты и пытаться сместить их - бесперспективно.

 - На женевском автосалоне вы представили концепт i-oniq. Кто-то говорит, что так будет выглядеть будущее купе Genesis, кто-то, что это просто демонстрации будущего дизайна Hyundai...

 - Hyundai i-oniq призван продемонстрировать не только направления дизайна будущих автомобилей нашей компании, но и технологические возможности. Опять же работа на имидж, если хотите. В Европе культ гибридных технологий, электромобилей. I-oniq показывает наши возможности в разработке таких машин, ведь под кузовом скрывает гибридная силовая установка: 1-литровый 3-цилиндровый бензиновый двигатель через генератор объединяется с литий-ионным электромотором мощностью 109 л.с. В электрическом режиме пробег i-oniq составляет 120 км, а при поддержке бензинового двигателя он увеличивается до 700 км. Но главное - выброс CO2 при этом не превышает 45 г/км.

"АвтоВАЗ" намерен с помощью альянса Renault-Nissan значительно увеличить экспорт своих автомобилей, а также начать производство современных двигателей. Об этом заявил президент российского автогиганта Игорь Комаров

На 15-й конференции "Российский автомобильный форум" президент "АвтоВАЗа" Игорь Комаров поделился планами компании на ближайшее будущее. Так, после продажи контрольного пакета альянсу Renault-Nissan и расширения модельной гаммы, российский автогигант планирует значительно увеличить экспорт своих автомобилей.

"С обновленным модельным рядом мы выйдем на рынки Латинской Америки, Ближнего Востока и Северной Африки", - заявил в ходе конференции Комаров. Причем обновленные модели представят "АвтоВАЗ" в новых для него сегментах.

Если сейчас тольяттинский завод ограничивается автомобилями компактного класса B и утилитарным внедорожником Lada 4x4, то после слияния с Renault-Nissan, линейка выпускаемой продукции расширится за счет машин более высокого класса. В частности, на платформе Nissan должны построить модель гольф-класса. Кроме того, не исключено, что "АвтоВАЗ" возьмется за выпуск под собственным брендом компактвэна Dacia (Renault) Lodgy, представленного на автосалоне в Женеве. На заимствованной платформе также предполагается построить новый кроссовер.

Двигательные рефлексы

К 2014 году "АвтоВАЗ" должен получить лицензию на производство двигателей нового поколения. Каких, пока не уточняется. Однако известно, что когда объемы выпуска вырастут до 450 тысяч моторов в год, "АвтоВАЗ" станет поставлять их и на другие предприятия Renault и Nissan. Произойти это должно к 2017 году.

Как сообщалось ранее, сделка по приобретению контрольного пакета акций "АвтоВАЗа" альянсом Renault-Nissan может состояться уже в апреле этого года. Об этом в интервью французской газете La Tribune сообщил член совета директоров "АвтоВАЗа" Бруно Анселен. По его словам 90% переговоров пройдено, и сейчас стороны обсуждают детали. "Мы надеемся, что наши переговоры выйдут на новый виток развития, и в самое ближайшее время все будет хорошо", - резюмировал топ-менеджер.

По пока не подтвержденной информации в результате доведения пакета акций до контрольного, Renault отойдет 35% ценных бумаг "АвтоВАЗа", еще 15% получит Nissan. Блок пакет из 25% и одной акции останется у госкорпорации "Ростехнологии".

Альянс Renault-Nissan планирует развивать бренд Lada как на российском, так и на мировом рынке. Производство предприятия должно вырасти до 1,2 млн автомобилей в год, в том числе за счет организации выпуска моделей франко-японского альянса. Более того, представители Renault говорили, что планируют использовать платформы "АвтоВАЗа" для создания бюджетных машин под собственным брендом. В частности, за основу могут взять новую Granta. Конечно, продавать эти автомобили под логотипами Renault или Nissan в Европе вряд ли станут, но для развивающихся рынков, например, Индии, такой вариант вполне подойдет.

В Mazda считают, что после вступления России в ВТО в нашей стране будет выгодно производить именно большие седаны и внедорожники. Бюджетных автомобилей в линейке компании не будет. Об этом BFM.ru рассказал вице-президент европейского подразделения Mazda Фил Уоринг

Компания Mazda планирует в ближайшие два-три года развивать технологию Skyactiv (комплекс мер по совершенствованию двигателей и трансмиссии с целью снижения к 2015 году вредных выбросов в атмосферу на 30%). Поэтому новых моделей, помимо очередной генерации шестой серии, прототип который был показан на салоне в Женеве, выпускать не предполагается. Марка станет премиальной и дорогой. В России Mazda построит завод, который будет выпускать большие автомобили: вероятно, новую Mazda 6, а также один из кроссоверов компании. Об этом корреспонденту BFM.ru рассказал Фил Уоринг вице-президент по продажам и маркетингу европейского подразделения Mazda.

 - Вы планируете открыть в России завод. Не поздно ли? Россия летом должна вступить в ВТО, пошлины станут постепенно снижаться. Имеет ли этот проект экономический смысл?

 - Вы правы, снижение пошлин упростит жизнь компаниям, занимающимся импортом автомобилей. Однако от колебания курсов валют это не спасет. А последние десять лет мы наблюдали постоянные скачки, и они были не в пользу японских автопроизводителей. Особенно это неблагоприятно сказывается на нашей компании, ведь основное производство Mazda сконцентрировано в Японии. Это первое.

Во-вторых, открытие завода в России демонстрирует наше отношение к вашей стране, как к одному из самых важных рынков для Mazda. И то, что мы верим в продолжение активного роста продаж новых автомобилей в России.

 - Большинство компаний, организовавших в нашей стране производство, делают ставку на бюджетные модели. Но у Mazda таких нет.

 - И не будет. Mazda небольшая компания, современная и высокотехнологичная. Мы не гонимся за количеством, нам важна прибыль. Поэтому проект по созданию бюджетных автомобилей нам не интересен. Мы занимаем 2% российского рынка - это более чем достаточно.

Что касается производства в России, то в связи с вступлением страны в ВТО, наиболее выгодно выпускать у вас большие машины. Какие, можете догадаться сами. Так как именно на большие, мощные машины снизить цены значительно не удастся.

 - Правильно ли я понял, что вы не планируете увеличивать долю на российском рынке?

 - Да, 2% - это то, что нас устраивает, и ровно столько мы хотим иметь в России. Ведь ваш рынок будет развиваться и дальше. Еще огромное количество платежеспособного населения не имеет автомобилей. По нашим оценкам, в России может продаваться и 4 млн автомобилей в год. От них 2% - весьма солидное количество. Ведь чем ты премиальнее, тем меньше объемы продаж.

 - Планируете ли вы развитие модельной гаммы за счет вывода нишевых моделей, созданных на существующих платформах?

 - Пока для нас нишевая модель - это кроссовер Mazda CX-5. И в ближайшие два-три года мы не планируем вывод каких-либо других нишевых или иных моделей. Я, конечно, не имею в виду новое поколение Mazda 6, прототип которого был представлен на автосалоне в Женеве.

Наша задача к 2015 году сократить количество выбросов вредных веществ в атмосферу на 30%. Это позволит сделать технология Skyactiv, которая подразумевает внедрение новых двигателей и трансмиссий. В новой Mazda 6 будет такая технология. Наша задача - внедрить ее во всю модельную гамму, и этим мы собираемся заниматься в первую очередь. Нишевые модели подождут.

 - Вы обмолвились о премиальности. Очень часто это означает просто увеличение цен на машины. Mazda тоже идет по этому пути?

 - Очень хороший, но и очень сложный вопрос. Разница между премиальными автомобилями и массовыми зачастую лишь в эмоциональной составляющей. Ее сложно охарактеризовать. Это на уровне чувств. И человек готов платить за эти эмоции. Простой пример - планшеты iPad и Samsung. Разницы по функционалу никакой, но почему-то в обществе принято считать премиальным, статусным именно iPad. И платят за него больше. То же самое с часами. Есть часы Swatch, есть Omega. Фактически одно и то же, но последние стоят в разы дороже и считаются премиальными. Так и с машинами, все автомобили хорошие, они доставляют вас из пункта А в пункт B, но премиальной считается BMW, например.

Не скрою, Mazda также стремится к этому. Более того, например, в России наши автомобили считаются более премиальными, чем например в Европе. Значит для российских потребителей Mazda не просто автомобиль, это эмоции. Поэтому цены будут расти. Не сегодня, не завтра, но будут. Так как еще раз повторю: у нас стоит задача получать прибыль. При этом мы не хотим выпускать по 10 млн машин в год. Наша цель - 1,5 млн.

 - Почему вы упомянули именно BMW? Mazda стремится стать эмоционально похожей на этот бренд?

 - Я не специально выделил BMW. Хотя признаюсь, буду счастлив, если нам удастся добиться таких же успехов, как эта баварская компания. К тому же инженеры Mazda при разработке новых моделей ориентируются на характеристики немецких автомобилей, в частности, на BMW. И не зря. Ведь у Mazda действительно спортивный характер.

Женева-2012: Toyota демонстрирует компакткар ближайшего будущего.

Пятидверный Toyota FT-Bh имеет схожие габариты с хэтчбеком Yaris нынешнего поколения: длина кузова равна 3 985 мм, высота - 1 400 мм, ширина - 1 695 мм, колесная база достигает 2 570 мм. Несмотря на практически одинаковые размеры с Yaris, гибридный автомобиль весит намного меньше бестселлера Toyota. Снаряженная масса концептуальной машины, чей кузов изготовлен из высокопрочной стали, составляет всего 786 кг. В официальном пресс-релизе марки указано, что автомобиль имеет низкий коэффициент лобового сопротивления, равный 0.235, правда, ради такого показателя дизайнерам пришлось пожертвовать внешностью автомобиля.

Toyota FT-Bh оснащен 2-цилиндровым бензиновым мотором объемом 1.0 литр и небольшим электрическим двигателем. В Toyota утверждают, что средний расход топлива модели в комбинированном цикле составляет всего 2,1 л, уровень выбросов вредных веществ в атмосферу не превышает 49 г/км.

Женева-2012: Mercedes-Benz ответил новым хэтчбеком на появление Audi A3.

Во внешности Mercedes-Benz A-класса воплотились многие стилистические решения, уже нашедшие применение в одноименном концепте A-Class, чья мировая премьера состоялась в прошлом году. Благодаря плавным формам кузова новый хэтчбек обладает одним из лучших показателей коэффициента аэродинамического сопротивления (Cx) среди моделей малого класса, который равен 0,26. Габаритная длина переднеприводной машины составляет 4 292 мм, ширина — 1 780 мм, высота — 1 433 мм.

Внутреннее убранство A-класса следующего поколения с круглыми воздуховодами печки и "двухэтажной" торпедой во многом напоминает стилистику интерьера компактэвна B-класса. Над центральной консолью установлен дисплей новой информационно-развлекательной системы, интегрированной со смартфоном Apple iPhone.

Гамма моторов машины приятно удивит покупателей своим разнообразием. В линейку бензиновых двигателей вошли агрегаты объемом 1.6 и 2.0 литра мощностью 115, 156 и 211 л.с. Дизельные моторы представлены 1.8 литровой установкой (108 и 136 л.с.) и 170-сильным "движком" объемом 2.2 литра и крутящим моментом 350 Нм. Все силовые агрегаты идут в паре с топливосберегающей технологией Stop&Start. Новый Mercedes-Benz A-класса будет доступен как с механической шестиступенчатой коробкой передач, так и семискоростной трансмиссией 7G-DCT с двойным сцеплением.

Хэтчбек Mercedes-Benz A-класса появится у европейских дилеров в сентябре в трех комплектациях: Urban, Style и AMG Sport. Модификацию A-класса AMG Sport от остальных версий отличают пятиспицевые легкосплавные диски диаметром 18 дюймов, красные декоративные вставки, модернизированная решетка радиатора и перенастроенная подвеска.

Все модели штатно оснащены системами помощи при торможении и предупреждения столкновения с впереди идущим автомобилем. В качествее опции доступна технология превентивной безопасности Pre-Safe, способная, определив вероятный момент столкновения, заблаговременно натянуть ремни, закрыть окна и люк, привести кресла в положение, при котором эффективность подушек безопасности становится максимальной.

Австрийская сталелитейная компания Voestalpine планирует удвоить продажи автомобильного подразделения благодаря усовершенствованной облегченной продукции, которую компания представит на авто-шоу в Женеве. Об этом сообщил исполнительный директор компании Вольфганг Эдер.

«Я ожидаю, что в ближайшие годы продажи в этом секторе удвоятся» - сказал В. Эдер в интервью журналу Format.

По его словам, сейчас продажи компании автопрому достигают 1,1 млрд. евро в год и составляют 10% от общих продаж компании.

Напомним, Voestalpine ранее заявляла, что продемонстрирует в Женеве «революционные усовершенствования» оцинкованной высокопрочной стали, разработанной для облегчения конструкции кузовных панелей автомобилей.

Первая новинка линейки концептов - Volkswagen Swiss Up! Concept. Автомобиль, окрашенный в цвета швейцарского флага, имеет кожаный салон "керамического" оттенка. Еще одна особенность машины - специальные карманы на сиденьях для швейцарских ножей Victorinox.

Модель Volkswagen Winter Up! Concept найдет немало поклонников среди любителей зимних видов спорта. Пятидверный хэтчбек с увеличенным клиренсом и пластиковым обвесом нижней части кузова оснащен багажником для транспортировки сноубордов. Одновременно на крыше машины можно закрепить до четырех досок, говорится в официальном пресс-релизе. Белоснежный цвет кузова Volkswagen Winter Up! Concept удачно оттеняют голубые вставки.

Volkswagen X Up! Concept на фоне "собратьев" выделяется оранжевой ливреей, дополнительными фарами, багажником на крыше, специальной защитой порогов и бамперов, которая позволяет осуществлять на автомобиле экспедиции по пересеченной местности.

Четвертым концептом является грузовой вариант хэтчбека под названием Volkswagen Cargo Up!. Модель, которая идеально подойдет, например, для развозки пиццы, обладает просторным багажным отсеком объемом 1 400 л. Грузоподъемность автомобиля равна 426 кг. В моторном отсеке "каблучка" установлен 60-сильный бензиновый двигатель, разгоняющий машину до 160 км/ч. Средний расход топлива не превышает 4,5 л на 100 км пробега в смешанном цикле. Из четырех концептов-дебютантов имеено Volkswagen Cargo Up! имеет реальные шансы на серийное будущее.

Напомним, что в Женеве Volkswagen устроит дефиле кабриолета Golf GTI и новой модификации Polo с двигателем, оснащенным технологией деактивации половины цилиндров.

Главному космическому ведомству РФ, сменившему со дня своего образования три вывески и трех руководителей, в субботу исполняется 20 лет, вошедших в историю освоения околоземного пространства как череда ярких побед и горьких разочарований.

Российское космическое агентство (РКА) было образовано указом президента РФ Бориса Ельцина 25 февраля 1992 года. Через семь лет РКА было преобразовано в Российское авиационно-космическое агентство (Росавиакосмос), которое в 2004 году было переименовано в Федеральное космическое агентство (Роскосмос).

Первым главой ведомства стал Юрий Коптев, находившийся на своем посту 12 лет.

Миссия МКС

Вплоть до конца 1990-х продолжалась (при финансовом участии США) достройка орбитальной станции "Мир", запущенной в 1986 году. История "Мира" закончилась 23 марта 2001 года безупречным сведением станции с орбиты и затоплением ее обломков в океане.

Коптев ранее сказал в интервью РИА Новости, что решение о прекращении полета космической станции "Мир" было "своевременным и правильным". По его словам, если убрать всю политическую и эмоциональную составляющую уникальной и безупречно проведенной операции по затоплению станции, то все было сделано осознанно и правильно. Он также высказал мнение, что без этого шага не было бы Международной космической станции (МКС).

"Самая большая и яркая удача (в истории Роскосмоса) - это наше участие в проекте создания Международной космической станции (МКС). Реализация проекта состоялась и продолжается во многом благодаря усилиям России", - сказал РИА Новости историк в области космонавтики, академик Российской академии космонавтики имени Циолковского (РАКЦ) Александр Железняков.

Международная космическая станция сегодня используется как единственный на орбите многоцелевой космический исследовательский комплекс, регулярно посещаемый космонавтами и астронавтами. В реализации проекта участвуют 15 стран: США, Россия, Бельгия, Бразилия, Германия, Дания, Испания, Италия, Канада, Нидерланды, Норвегия, Франция, Швейцария, Швеция, Япония.

Станция начала эксплуатироваться с 20 ноября 1998 года. Обитаемой МКС стала с 31 октября 2000 года.

С 1998 года были осуществлены более трех десятков полетов кораблей "Союз" и "Прогресс", которые с 2003 года стали основными средствами доставки грузов и экипажей. С 2009 года состав экипажа станции увеличился с трех до шести человек. За время эксплуатации МКС на станции побывало более 30 экспедиций. Страны-участницы проекта МКС решили продолжать эксплуатировать станцию до 2020 года.

Одной из основных целей создания МКС - возможность проведения людьми экспериментов, требующих наличия уникальных условий космического полета: микрогравитации, вакуума, космических излучений, не ослабленных земной атмосферой. Главные области исследований включают в себя биологию (в том числе, биомедицинские исследования и биотехнологии), физику (включая физику жидкостей, материаловедение и квантовую физику), астрономию, космологию и метеорологию. Исследования проводятся с помощью научного оборудования, в основном, расположенного в специализированных научных модулях-лабораториях; часть оборудования для экспериментов, требующих вакуума, закреплена снаружи станции.

На станции побывали иностранные грузовые корабли - европейские ATV и японский HTV. В перспективе планируется стыковка с МКС американского корабля Dragon. Планируется, что в будущем этот корабль будет доставлять на МКС американских астронавтов, поскольку программа "Спейс шаттл" была закрыта в 2011 году. Пока же у партнеров по МКС единственным средством доставки экипажей на станцию являются российские пилотируемые корабли "Союз".

"Морской старт"

По мнению Железнякова, еще одной "космической удачей" стал проект "Морской старт" (Sea Launch), в котором по-прежнему участвует Россия.

"Этот проект можно назвать очень удачным по трем причинам. Во-первых, "Морской старт", как и проект МКС, является результатом международного сотрудничества, а это то, к чему сейчас многие державы стремятся, чтобы создать себе задел на будущее", - отметил эксперт.

По его словам, второй причиной является новое техническое решение, которое было реализовано в проекте "Морской старт" - создание новой стартовой площадки. "Пуски с экваториальной зоны позволяют отправлять в космос грузы большего веса, плюс там применяются энергосберегающие технологии", - пояснил Железняков.

Третьей причиной успешности "Морского старта" является получение Россией дополнительной прибыли, поскольку этот проект коммерческий, добавил он.

Коммерческие проекты 1990-х

При Коптеве, несмотря на неблагоприятную финансовую ситуацию в стране в 1990-х годах и более чем в десять раз сокращение финансирования космонавтики, в отрасли удалось осуществить много перспективных проектов.

В частности, начали постепенно выходить на рынок коммерческих запусков российские компании - Центр имени Хруничева и РКК "Энергия" (через компанию International Launch Service, которая стала осуществлять маркетинг ракет-носителей "Протон" на мировом рынке), ЦСКБ "Прогресс" (через компанию Starsem) плюс продвижение ракет-носителей "Зенит", которые начали использоваться в проекте "Морской старт" (Sea Launch).

Кроме того, при Коптеве началось коммерческое использование российско-украинских ракет-носителей "Днепр" через компанию "Космотрас". Международная космическая компания ЗАО "Космотрас" была основана в 1997 году. Основная ее деятельность связана с реализацией программ России по утилизации межконтинентальных баллистических ракет РС-20, выводимых из эксплуатации и используемых в пусковой системе "Днепр" для запуска на околоземную орбиту космических аппаратов.

Во времена Росавиакосмоса было осуществлено первое развертывание орбитальной группировки системы ГЛОНАСС (1995 год). Российская глобальная навигационная спутниковая система ГЛОНАСС была принята в эксплуатацию в 1993 году. Сейчас доступ к гражданским навигационным сигналам системы предоставляется российским и иностранным потребителям в любой точке Земли на безвозмездной основе и без ограничений.

В те годы также начали реализовываться перспективные научные проекты, в частности, запуск и успешная работа научных спутников "Интербол", "Коронас-И" и "Коронас-Ф".

Закрытие "Бурана", авария "Марса-96"

В связи с резким, более чем в десять раз, сокращением финансирования отечественной космонавтики в 1990-х годах были полностью прекращены работы по программе "Энергия-Буран" и по ряду других проектов.

"Буран" - орбитальный корабль-космоплан советской многоразовой транспортной космической системы, созданный в рамках программы "Энергия - Буран". Один из двух реализованных в мире орбитальных кораблей МТКК, "Буран" был ответом на аналогичный американский проект "Спейс шаттл". Свой первый и единственный космический полет "Буран" совершил в беспилотном режиме 15 ноября 1988 года.

В 1990 году работы по программе "Энергия-Буран" были приостановлены, а в 1993 году программа была окончательно закрыта. Единственный летавший в космос "Буран" был разрушен в 2002 году при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса на Байконуре, в котором он хранился вместе с готовыми экземплярами ракеты-носителя "Энергия".

В те годы также была создана и потеряна единственная российская межпланетная станция "Марс-96".

"Марс-96" - российская автоматическая межпланетная станция, предназначенная для исследования Марса. Станция была запущена 16 ноября 1996 года с помощью ракеты-носителя "Протон". Предполагалось, что АМС достигнет Марса через десять месяцев после запуска - 12 сентября 1997 года. Однако из-за отказа разгонного блока станцию не удалось вывести на отлетную траекторию, и она разрушилась при входе в атмосферу Земли через пять часов после запуска. Достоверно причину сбоя разгонного блока выяснить не удалось, поскольку телеметрия на этом этапе полета не принималась.

Задача "Марса-96" была весьма амбициозна: самый тяжелый межпланетный аппарат из когда-либо запущенных (масса станции на старте составляла 6,825 тонны, из них 550 килограммов приходилось на научную аппаратуру) был оснащен передовым научным оборудованием, в том числе и зарубежным (среди участников проекта были Франция, Германия, Великобритания, Финляндия, США, Италия, Бельгия, Болгария, Австрия).

После этой аварии Россия не бралась за проекты межпланетных станций до 2011 года, когда должен был быть отправлен к спутнику Марса зонд "Фобос-Грунт". Однако эта миссия также потерпела неудачу.

Смена руководства и названия

В марте 2004 года указом президента РФ Российское авиационно-космическое агентство было преобразовано в Федеральное космическое агентство (Роскосмос). Коптев покинул пост руководителя ведомства. Новым главой Роскосмоса стал генерал-полковник Анатолий Перминов, который с 2001 по 2004 годы был командующим Космическими войсками (род войск, выделенный из состава ракетных войск стратегического назначения).

При нем, в частности, начала реализовываться Федеральная космическая программа на 2006-2015 годы, активно развиваться система ГЛОНАСС, значительно увеличилось количество контрактов на запуск иностранных спутников с помощью российских ракет-носителей, продолжилось развитие космического туризма.

Функционал российского сегмента Международной космической станции (МКС), в частности, его научная составляющая, при Перминове существенно расширился, а количество членов экипажа МКС увеличилось с трех до шести человек. Число запускаемых пилотируемых "Союзов" и грузовых "Прогрессов" выросло вдвое.

Кроме того, в 2009 году российский Центр подготовки космонавтов (ЦПК) перешел из ведения Минобороны РФ под крыло Роскосмоса. В том же году на МКС отправился первый экипаж, подготовленный уже "гражданским", а не "военным" ЦПК.

При Перминове Россия поставила в 2009 году мировой рекорд по количеству космических запусков, перекрыв собственное достижение 2008 года. В 2009 году было проведено 33 запуска, что составило 43% от всех пусков в мире, и полтора раза превысило число космических стартов в США. При этом Россия отправила в космос 52 космических аппарата. Годом ранее Россия осуществила 27 запусков, в 2007 году - 26.

Лидирующую позицию в этой области Россия сохранила и в 2010 году. Всего в мире было осуществлено 74 пуска ракет-носителей различного назначения. При этом Россия провела 31 пуск, США и Китай - по 15, Европейское космическое агентство (ESA) - шесть, Индия - три, Япония - два, и по одному пуску осуществили Южная Корея и Израиль.

Также при Перминове впервые начал реализовываться проект по имитации полета человека на Марс. Завершился проект уже после отставки Перминова, в 2011 году. Тогда специалисты российского Института медико-биологических проблем РАН и их европейские коллеги 4 ноября успешно завершили уникальный эксперимент "Марс-500" по имитации пилотируемого межпланетного полета на Красную планету: запечатанная 3 июля 2010 года металлическая дверь "марсолета" была открыта, и шесть членов международного экипажа вышли "на волю".

Серьезные аварии

Первая крупная авария произошла при Перминове в 30 января 2007 года, когда с плавучей платформы в Тихом океане в рамках программы "Морской старт" (Sea Launch) был осуществлен пуск ракеты-носителя "Зенит-3SL" с голландским спутником связи NSS-8.

В момент старта ракета взорвалась. Никто из обслуживающего персонала не пострадал, сама стартовая платформа серьезных повреждений не получила и вернулась в порт своим ходом. Причиной аварии стал отказ двигателя первой ступени РД-171М вследствие его возгорания из-за постороннего предмета в насосе окислителя. Спутник был застрахован на сумму 200 миллионов долларов.

Однако две главные аварии, по сути, послужившие причиной отставки Перминова, произошли в декабре 2010 года и в феврале 2011 года.

Пятого декабря 2010 года ракета-носитель "Протон-М" не смогла вывести на заданную орбиту три навигационных спутника "Глонасс-М". Через несколько часов после старта с космодрома Байконур они упали в Тихий океан. Аппараты были потеряны из-за того, что в разгонный блок ДМ-3 было залито на 1,5 тонны топлива, жидкого кислорода, больше нормы.

После этого президент РФ снял с должностей вице-президента, главного конструктора по средствам выведения РКК "Энергия" Вячеслава Филина и заместителя руководителя Роскосмоса Виктора Ремишевского. Перминову объявили выговор.

По оценкам экспертов, стоимость трех утерянных космических аппаратов составила около 2,5 миллиарда рублей.

Последней каплей для властей при оценке работы Перминова стала авария, произошедшая первого февраля 2011 года. Тогда военный спутник "Гео-ИК-2", запущенный на ракете-носителе "Рокот", в расчетное время не вышел на связь, а позже был обнаружен на нерасчетной орбите.

Пуски ракет "Рокот" после этого были приостановлены до выяснения обстоятельств неудачного запуска. Госкомиссия установила, что предварительной причиной отсутствия связи с "Гео-ИК-2" является отрицательный энергобаланс космического аппарата, образовавшийся в результате просадки напряжения бортового электропитания.

Развертывание ГЛОНАСС

В конце апреля 2011 года Перминов, которому было тогда 65 лет, был отправлен в отставку в связи с достижением им предельного возраста пребывания на государственной гражданской службе. В настоящее время он является заместителем генерального директора - генерального конструктора ОАО "Российские космические системы". Руководителем Роскосмоса был назначен 53-летний генерал армии Владимир Поповкин.

Перед назначением главой Роскосмоса он был первым заместителем министра обороны РФ.

При Поповкине орбитальная группировка российской навигационной системы ГЛОНАСС под занавес 2011 года впервые обеспечила прием навигационного сигнала в глобальном масштабе.

По состоянию на 8 декабря, всего в составе группировки системы ГЛОНАСС находился 31 космический аппарат, 24 из них использовались по целевому назначению. Три спутника - на этапе ввода в эксплуатацию, два - на техобслуживании, один - на испытаниях систем, еще один - в резерве.

Два спутника навигационной системы ГЛОНАСС планируется ввести в эксплуатацию до конца года, а в начале 2012-го будет подключен еще один аппарат. Сейчас завершается формирование федеральной целевой программы ГЛОНАСС на 2012-2020 годы, основная задача которой - поддержание навигационной системы и ее развитие для обеспечения конкурентоспособности и создания условий для широкомасштабного использования, как в России, так и за рубежом.

Старт "Союза-СТ" с Куру и космодром "Восточный"

Первый в истории старт российской ракеты с космодрома за пределами бывшего СССР состоялся 21 октября 2011 года. С успешным запуском "Союза СТ-Б", который 22 октября вывел на орбиту два европейских спутника Galileo, стал реальностью совместный проект России и Европы, начатый еще в конце 1990-х годов.

Он обеспечит космодрому Куру более широкие возможности для запусков, так как сейчас у европейцев нет собственной ракеты среднего класса. Ранее "Союз" мог стартовать только с двух космодромов - российского Плесецка и с Байконура в Казахстане.

Для запусков с Куру ракету пришлось модифицировать. Новая версия "Союз-СТ" - вариант трехступенчатой ракеты-носителя "Союз-2" с разгонным блоком "Фрегат", адаптированной к условиям повышенной жары и влажности.

Кроме того, на борт носителя установлена аппаратура, дающая возможность выключения двигателей ракеты с Земли: в случае необходимости ее полет может быть прерван оператором. Дополнительно ракета оснащена радарными ответчиками, которые позволят контролировать ее положение во время полета.

Для запуска "Союзов" из Французской Гвианы российские специалисты создали 52-метровую мобильную башню обслуживания, которая позволяет готовить ракету и спутник в вертикальном положении, а также защищает ракету от вредного влияния тропического климата. Предполагается, что коммерческие пуски "Союза-СТ" с космодрома в Куру будут проводиться не менее десяти лет, в год будет осуществляться до четырех стартов.

Кроме того, запланировано начало строительства космодрома "Восточный" - будущего российского космодрома, который планируется построить на Дальнем Востоке, в Амурской области вблизи поселка Углегорск. Старт строительства космодрома запланирован на начало 2012 года, первого стартового комплекса - на 2012 год, первый пуск ракеты-носителя - на 2015 год, первый запуск пилотируемого космического корабля - на 2018 год.

Проект "Радиоастрон"

В июле 2011 года российские ученые праздновали крупный космический успех. Тогда была успешно выведена на орбиту и начала работать первая отечественная космическая астрофизическая обсерватория - радиотелескоп "Радиоастрон" ("Спектр-Р"). До сих пор Россия выводила на орбиту только инструменты для исследования Солнца, аппараты серии "Коронас".

Инструменты для наблюдений в радиодиапазоне (в отличие от ультрафиолетовых или инфракрасных инструментов) нет необходимости запускать в космос: земная атмосфера прозрачна для радиоволн.

Однако орбитальный аппарат может быть полезен для работы в составе интерферометра - так называют пары астрономических инструментов, работающие совместно, что позволяет значительно увеличить четкость получаемого изображения. "Радиоастрон" был выведен на орбиту с апогеем 350 тысяч километров, что позволило ученым создать самый большой в истории радиоинтерферометр в "команде" с несколькими российскими и европейскими радиотелескопами.

В начале декабря 2011 года прибор уже начал работать по научной программе. Орбитальная обсерватория будет исследовать далекие галактики, в частности, сможет детально изучать ближайшие окрестности сверхмассивных черных дыр, которые, как полагают ученые, есть в центре этих ярчайших объектов Вселенной.

Апофеоз космических неудач

На долю нового главы Роскосмоса выпало внушительное количество аварий. Первая случилась 18 августа 2011 года, когда новейший спутник связи "Экспресс-АМ4" в расчетное время не вышел на связь. Старт и полет ракеты-носителя "Протон-М" прошли штатно. Однако во время полета орбитального блока в составе разгонного блока и космического аппарата произошел сбой в системе управления разгонного блока "Бриз-М", в результате чего спутник был выведен на нерасчетную орбиту.

Межведомственная комиссия Роскосмоса пришла к выводу, что при формировании циклограммы работы "Бриза-М" была допущена ошибка в программировании. Это привело к неправильной ориентации разгонного блока и, как следствие, выходу спутника не в ту точку, куда планировалось. Остальные системы разгонного блока отработали без замечаний.

Национальный спутниковый оператор ФГУП "Космическая связь", по заказу которого строился "Экспресс-АМ4", констатировал полную потерю спутника, уточнив, что его использование по целевому назначению невозможно. Предприятие также направило в ОСАО "Ингосстрах" заявление о возмещении убытков. Размер страхового возмещения составляет более 7,5 миллиарда рублей.

В августе 2011 года произошла еще одна авария. Запуск грузового "Прогресса" впервые за более чем тридцатилетнюю историю этих кораблей закончился неудачей.

Ракета-носитель "Союз-У" с космическим грузовиком "Прогресс М-12М", который вез на Международную космическую станцию (МКС), в частности, продукты, воду и оборудование, стартовала 24 августа с космодрома Байконур. На 325-й секунде полета произошло нарушение работы двигательной установки, что привело к ее аварийному отключению. В результате корабль упал в районе Горного Алтая, жертв и разрушений на земле не было.

Комиссия, расследовавшая аварию, пришла к выводу, что она произошла из-за "уменьшения расхода горючего в газогенераторе вследствие засорения тракта его подачи", что привело к аварийному выключению двигателя. Члены комиссии пришли к выводу, что выявленный производственный дефект является случайным.

Прошлый "космический" год завершился провалом эффектного и крайне амбициозного проекта "Фобос-Грунт" разработки НПО имени Лавочкина, который должен был стать триумфальным возвращением России в сферу межпланетных исследований.

Зонд, предназначенный для доставки образцов грунта со спутника Марса Фобоса, успешно стартовавший 9 ноября 2011 года, вышел на орбиту, но его маршевая двигательная установка (созданная на базе разгонного блока "Фрегат") не включилась и не смогла перевести аппарат на траекторию перелета к Красной планете. "Фобос-Грунт" остался на низкой околоземной орбите, установить связь с ним долгое время не удавалось. В течение двух недель попытки получить телеметрию с борта аппарата или передать команды оставались безуспешными.

Пятнадцатого января 2012 года обломки зонда упали на Землю в Тихом океане. Стоимость всей миссии "Фобос-Грунт" оценивалась в 5 миллиардов рублей, из которых цена самого космического аппарата составила 1,2 миллиарда рублей.

Межведомственная комиссия пришла к выводу, что причиной аварии "Фобос-Грунта" стал сбой работы бортового вычислительного комплекса (БВК) из-за воздействия космического излучения. Произошел перезапуск двух комплектов БВК, поэтому он перешел в режим наибольшей экономии энергии и ожидания команды. Сбой произошел на втором витке полета станции на опорной орбите.

Роскосмос сегодня

В настоящее время в структуру Роскосмоса входят несколько десятков предприятий по всей стране. Агентство продолжает реализовывать Федеральную космическую программу на период до 2015 года. Кроме того, с этого года должна начать реализовываться ФЦП "ГЛОНАСС" на 2012-2020 годы. Бюджетное финансирование на эту программу предусмотрено в размере 346,595 миллиарда рублей.

Бюджетное финансирование самого Роскосмоса, как сообщал ранее Поповкин, составит 150 миллиардов рублей на 2012 год, около 175 миллиардов рублей на 2013 год и порядка 200 миллиардов рублей на 2014 год.

Перед ведомством также стоят задачи по реализации ряда амбициозных проектов в области космоса, в частности, планируются пилотируемые полеты на Луну и на Марс.

Также в России создается перспективная пилотируемая транспортная система - новый пилотируемый космический корабль, который разрабатывается РКК "Энергия". Планируется, что этот корабль заменит нынешние "Союзы" и будет доставлять космонавтов на МКС. Кроме того, реализуется проект по созданию семейства новых ракет-носителей "Ангара", которые будут стартовать с космодрома "Восточный".

В "научном" космосе планируется реализация программы "Луна-Глоб", разработчиком которой является НПО имени Лавочкина. Проект направлен на исследование и практическое использование Луны и окололунного пространства автоматическими беспилотными аппаратами.

Кроме того, в России разрабатывается "Венера-Д" - российский зонд для изучения Венеры, который должен быть запущен около 2016 года. Одной из целей проекта является полномасштабное радиолокационное картографирование Венеры и исследование верхних слоев атмосферы этой планеты.

Эксперт: многое надо менять

По мнению академика Железнякова, общей негативной тенденцией развития отечественной космонавтики за последние 20 лет стала деградация отрасли по многим направлениям.

"Мы потеряли очень квалифицированные кадры, финансирование отрасли в течение десяти лет осуществлялось по остаточному принципу, оборудование на предприятиях уже сильно изношено. Из-за этого сейчас пока что нет ни задела, ни масштабных идей в отрасли", - сказал Железняков.

Отвечая на вопрос, как он оценивает нынешнее состояние отрасли, эксперт ответил: "не очень высоко, потому что после длиной череды неудач и аварий мы оказались в режиме ожидания".

"Все понимают, что многое надо кардинально менять, но нет ясности, что именно надо изменить. Будем надеяться, что этот период не очень затянется, и в ближайшее время появится программа дальнейшего освоения космоса, появятся на это средства и начнется возрождение отрасли", - отметил Железняков.

Эксперт добавил, что при нынешнем уровне финансирования отрасли, на месте главы Роскосмоса, он бы направил средства, в первую очередь, на решение вопросов, связанных с национальной безопасностью."

Французская корпорация PSA Peugeot Citron и американская General Motors ведут переговоры о создании совместного предприятия по выпуску двигателей, коробок передач, а если повезет - и целых автомобилей, пишет газета The Financial Times. Близкие к переговорам источники издания сообщили, что консультации ведутся уже давно, однако говорить о конкретных результатах и договоренностях пока рано. Ожидается, что официальные лица компании расскажут о первых итогах переговорах на автосалоне в Женеве, который пройдет в марте.

Издание уточняет, что если СП и будет создано, то оно будет создано в Европе силами Peugeot, имеющей заводы во Франции, и Opel, чья штаб-квартира находится в Германии. Ни о каком обмене акциями речи не идет. Компании лишь хотят нарастить деятельность в Европе, а также выйти с помощью СП на прибыль.

Peugeot ищет партнера с 2009 года. Параллельно ведется сотрудничество с BMW, Mitsubishi Motors и Toyota по отдельным видам двигателей, маркам автомобилей либо в масштабах конкретных заводов. Ранее Peugeot предлагал партнерство Fiat и Mitsubishi, но переговоры завершились ничем, так как акционеры французской семьи отказались передать контроль над предприятием. Французская компания также активно работает в России, где выпускает автомобили специально для российского рынка.

Ранее PSA Peugeot Citron подала заявку на получение финансовой помощи у ЕЦБ. В качестве залога автопроизводители обещали предоставить кредиты, выданные покупателям автомобилей. 

Новый продукт, который компания Rinspeed построила вместе с десятком фирм-партнёров, называется «инновационной модульной системой мобильности». Несмотря на экстравагантность проекта, разработчики не исключают запуска своего детища в серийное производство.

Самым важным элементом системы Dock+Go, сконструированной на базе двухместного электрокара Smart Fortwo, швейцарцы считают «третью ось по требованию». Благодаря ей машина может быть либо четырёх-, либо шестиколёсной, в зависимости от возложенной на неё задачи.

Пристяжные элементы Rinspeed бесхитростно величает рюкзаками на колёсах (backpacks on wheels) или пакетами (packs). Они могут быть изотермическими (для перевозки охлаждённых или подогретых продуктов, например пиццы) или, например, звуковыми (колонки + диджейский пульт = мобильная дискотека).Но куда полезнее пакеты энергетические (дополнительные батареи, ДВС-генератор или топливные элементы, которые также можно применять для энергообеспечения дома). Ну а самый простой вариант по функции – это собственно рюкзак, расширенный багажник.

По замыслу главного проектировщика Dock+Go Франка Риндеркнехта (Frank M. Rinderknecht), этот автомобиль должен вызывать эмоции и поражать воображение новыми технологиями и инновационными материалами. Машина стала витриной, на которой партнёры «Ринспида» представили свои наработки.Так, фирма MBtech заменила фальшрадиаторную решётку дисплеем Identiface, который показывает контент из Интернета, будь то страница водителя в сети Facebook или лента новостей. Также можно вывести на экран сообщение соседям по потоку.

На передней панели доминирует сенсорный экран (12,1 дюйма) «интеллектуальной информационно-развлекательной системы» от Harman, которая среди прочего понимает команды, поданные жестами. Рядом – мультифункциональный руль от немецко-японской корпорации Takata с док-станцией для смартфона, который служит в качестве дополнительного дисплея.

Немецкая фирма Eberspächer поделилась с машинкой инновационной системой обогрева, австрийская Voestalpine привнесла в проект высокопрочную и лёгкую дверную коробку, германская SEW Eurodrive оснастила электрокар оборудованием для беспроводной зарядки…

Франк Риндеркнехт признался, что концепции маркетинга и серийного выпуска уже проработаны и компания успела провести продуктивные переговоры с потенциальными производителями. Увидеть Dock+Go живьём можно будет на Женевском моторшоу (Geneva Motor Show) с 8 по 18 марта 2012 года.(Перед создателями видеоролика об Dock+Go стояла непростая задача – заставить ехать неходовой макет. И надо признать, они с честью, а главное, с юмором решили проблему.)

В то время как Запад, в первую очередь США и Евросоюз, усиливают санкции в отношении Ирана, последние статистические данные свидетельствуют о том, что Иран в настоящее время успешно торгует автомобилями и запасными частями к ним с 60-ю странами, сообщает агентство ИСНА.

По данным, опубликованным министерством промышленности, рудников и торговли, за 10 месяцев текущего 1390 года (21.03.11-20.01.12) в Иране в общей сложности выпущено 1 млн. 381 тыс. 812 автомобилей разных марок, что на 3,5% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

При этом, как свидетельствует статистические данные Таможенной администрации, в указанный период Иран обменивался автомобильными запасными частями и легковыми автомобилями в сборе более чем с 50-ю странами.

В настоящее время к числу крупнейших партнеров Ирана в области автомобилестроения, в том числе импортирующих иранские запасные части и легковые автомобили, относятся Южная Корея, Франция, Швеция, ОАЭ, Китай, Япония, Германия, Италия, Турция и Румыния.

Кроме того, Иран ведет автомобильную торговлю с такими странами, как Испания, Англия, Бразилия, Бельгия, Швейцария, Сербия, Финляндия, Голландия, Индия, Кувейт, Грузия, Украина, Малайзия, Польша, Тайвань, Таиланд, Оман, Вьетнам, Казахстан, Португалия, Иордания, Бахрейн, Новая Зеландия, Саудовская Аравия, Венгрия, Таджикистан, Россия, Ирландия, Канада, США, Словакия, Австралия, Болгария, Индонезия, Аргентина, Словения, Ливан, Австрия и Босния и Герцеговина.

В текущем году Иран экспортировал запасные части и легковые автомобили в сборе в Сирию, Ирак, Афганистан, Египет, Сингапур, Того, Замбию, Азербайджан, Литву, Туркменистан, Нигерию, Армению, Судан и Венесуэлу.

Экспортные поставки всей иранской промышленной продукции осуществляются в 159 стран, и основная часть этих поставок приходится на такие страны, как Ирак, Китай, ОАЭ, Индию и Южную Корею. Иранские товары и инженерно-технические услуги пользуются спросом во многих странах мира.

Министерство промышленности, рудников и торговли отдает предпочтение экспортным поставкам промышленной продукции на рынки стран Ближнего Востока, Латинской Америки, Центральной Азии, Кавказа и Африки.

Швейцарец оборудовал автомобиль дровяной печью.

«Limousine mit Holzofen eingebaut» (седан со встроенной дровяной печью) – такая запись с некоторых пор имеется в документах на машину, официально выданных жителю пригорода Цюриха.

Молодой швейцарец Паскаль Прокоп (Pascal Prokop), оснастивший свой старенький автомобиль примитивным обогревателем вместо переднего пассажирского сиденья, в нынешней морозной атмосфере мгновенно прославился на весь мир. Особенно в Европе, столкнувшейся с аномальным похолоданием.

Как выведал из первых рук швейцарский сайт 20 Minuten Online, установить дровяную печь в универсале Volvo 240 (1990 года выпуска) машиниста маневрового локомотива вынудила суровая необходимость: «Когда я сильно устаю или выпиваю слишком много, мне хочется спать в машине», – объяснил Прокоп, напомнив, что нетрезвого водителя в заведённом автомобиле могут привлечь к уголовной ответственности.

Официальное разрешение местное управление дорожного движения выдало Паскалю далеко не сразу, к тому же водителю запретили растапливать печь во время движения по улицам (фото и видео были сняты на закрытой территории аэропорта), а любопытные полицейские останавливают Volvo на каждом шагу. Но Прокоп, очевидно, не унывает. Парень шутит, что у него получилась «шведская печь в шведской машине»

Компания Aurora Flight Sciences в Вирджинии объявила о продаже опциально пилотируемого аппарата Centaur ВВС Швейцарии, которые стали первыми покупателями этого аппарата.

Аппарат, созданный на базе легкого самолета Diamond DA42, будет использоваться для проверки технологий, направленные на интеграцию беспилотных аппаратов в гражданское воздушное пространство.

Поставка планируется в ноябре 2012 года.

Швейцарское правительство выпустило запрос о предоставлении информации по данному проекту в феврале 2011 года, и аппарат Centaur был выбран из нескольких претендентов в августе.

Компания Nissan, крупный японский автопроизводитель, планирует провести полевые тестирования электромобиля Nissan Leaf в условиях русской зимы, сообщила РИА Новости директор по коммуникациям Nissan в России Татьяна Натарова.

На тестирование в России, которое начнется уже в ближайшие недели, попадет автомобиль в "зимней" комплектации, которая предусматривает оснащение батарей дополнительным нагревателем и ряд других опций. Несмотря на наличие нагревателя батарей, Leaf создавался для более мягкого, чем в России, климата, и, возможно, дополнительного источника тепла будет недостаточно для нормальной работы машины в российских условиях.

"У нас есть небольшая группа инженеров, которая тестирует машины. Она смотрит, насколько та или иная машина подходит нашему климату. Мы хотим посмотреть, как машина будет вести себя в условиях зимы", - пояснила Натарова.

Представитель Nissan добавила, что планы по проведению зимнего тестирования в России не означают, что электромобиль будет продаваться на территории РФ. "Пока такого решения не принято", - сказала Натарова.

Электромобиль Nissan Leaf считается первым в мире массовым автомобилем на электрической тяге. Его продажи в США и Японии начались в конце 2010 года, а в течение 2011 года - во многих странах Европы.

Этот автомобиль гольф-класса оснащен литий-ионными аккумуляторами высокой емкости (24 КВтч), позволяющими проехать на одной зарядке в стандартном тестовом цикле примерно 160 километров (в идеальных условиях с выключенным кондиционером - до 220 километров). В реальных условиях использования машина в среднем проезжает около ста километров на одном заряде аккумулятора.

В июле 2011 года компания привезла в Россию несколько экземпляров Leaf, чтобы понять уровень заинтересованности российских пользователей в машинах такого типа, провести своего рода "разведку" рынка.

Как рассказала в среду Натарова, компания ведет переговоры с возможными партнерами о перспективах развертывания необходимой инфраструктуры в виде зарядных станций и о перспективах продаж, но пока никаких договоренностей не достигнуто.

Стоимость базового варианта Nissan Leaf в Японии составляет почти 45 тысяч долларов. С учетом государственной субсидии на экологически чистый транспорт цена электромобиля уменьшается до 35,6 тысячи долларов. В Европе, где во многих странах также действуют программы поощрения для покупателей электротранспорта, модель продается за аналогичную сумму или чуть дороже.

По данным на конец ноября минувшего года, в мире продано более 20 тысяч Nissan Leaf, но уже к 2012 году годовой объем производства планируется увеличить до 200 тысяч электромобилей.

В России пока продается только один серийный электромобиль - Mitsubishi i-MiEV. Его продажи стартовали в октябре 2011 года по цене 1,8 миллиона рублей. За первые три месяца в России был продан 41 экземпляр данной модели. И хотя сама по себе цифра не слишком велика, продажи i-MiEV в России оказались на 141% больше, чем во Франции, на 156% больше, чем в Нидерландах, и на 17% больше, чем в Швейцарии.

По мнению экспертов, более активному внедрению электромобилей в России мешает их высокая цена, а также практически полное отсутствие станций быстрой зарядки батарей. Первые несколько таких станций появятся в этом году в Москве. Иван Шадрин.

Уроки дяди СЭМа

Эдуард Сагалаев — о сладости свободы и горечи гласности, о личном термосе Лигачева и твердости бицепсов Горбачева, о бесовщине в предвыборном штабе Ельцина и рыжих тараканах «Останкино», об искусстве торга с Гусинским и Березовским, а также о телеканале стоимостью в одни «Жигули»

Рассказывая о своих телевизионных проектах, Сагалаев как будто вновь переживает те времена. Иногда огорченно замолкает — власти постоянно закрывали телепередачи за излишнюю смелость высказываний. А потом вдруг светлеет и улыбается, вспоминая, как придумывал новые проекты. Тогда в стране повеяло свободой, и телевизионщики с наслаждением улавливали этот аромат.

— Вы попали на телевидение, когда оно превращалось из советского в несоветское. Как вы поняли, что стало больше свободы?

— Толчками были и сюжеты в «Адресах молодых», и передача Володи Мезенцева, которую он вел, стоя в грузовике в окружении тысяч молодых людей из Балашихи. Манифестом — и моим личным, и редакции — стала программа «12-й этаж». Там была структура придумана — телемосты. Этот манифест мы готовили всей редакцией. Конечно, это произошло, когда пришел Горбачев, когда впервые стали звучать слова «перестройка», «ускорение» и «гласность», когда появился Александр Николаевич Яковлев, когда стали выходить новые «Московские новости» и другие газеты. Конечно, телевидение было не первым — все читали газеты, журнал «Огонек». И вот мы почувствовали легкий привкус свободы. Мы были настолько к этому все готовы, что приняли перемены мгновенно. У всех были за плечами и «Один день Ивана Денисовича», и свой Олег Петрик, и свой Виктор Некрасов, и свои Синявский с Даниэлем. Перестройка означала возвращение людей к себе как к людям. В стране началось нравственное возрождение. Тогда еще в этом не было осознанной жесткой политики.

— Что вы имеете в виду?

— Нравственное возрождение — это возвращение людей к самим себе, к своей человеческой сути. Вот, например, в программе «12-й этаж» у нас был такой эпизод. Горбачев объявил, что «АВТОВАЗ» в Тольятти будет законодателем мировой автомобильной моды. Таково, мол, решение партии и лично Горбачева. Стоит ли говорить о том, что собой в то время, да и сейчас, представлял наш автопром. Мы организовали телемост в том числе с заводом в Тольятти. Там стояли директор завода, секретарь горкома партии, рабочие и местная молодежь. И вот я спрашиваю секретаря горкома партии, верит ли он, что завод станет мировым законодателем автомобильной моды. Он говорит: «А как же! Конечно! Ведь партия так решила!» Я говорю: «А поднимите руки, кто тоже в это верит». Лес рук, но не все все-таки подняли. И я совершенно случайно выбираю из стоявших рядом с этим партийным чиновником молодого человека, который не поднял руку. Я его спрашиваю, почему он не поднял руку. А он говорит: «Это чудовищная ложь. Чтобы так утверждать, нужно ничего не понимать, мы такими заявлениями обманываем народ, партию, комсомол». Спрашиваю секретаря: «Вы знаете этого молодого человека?» И получаю ответ, которого совершенно не ожидал. «Да, — говорит. — Это мой сын». И я понимаю, что вот оно — событие. Тогда я говорю: «То есть кто-то из вас врет — или вы, или ваш сын. Но вы солидный человек, отец. Сейчас мы выясним, что ваш сын лжет. Помните, что нас смотрит вся страна. Все-таки кто из вас лжет?» Пауза. И он говорит: «Солгал я». Вот что принесли гласность и перестройка. Это был, может быть, первый в жизни настоящий поступок этого человека.

— И как власть реагировала на такие ваши провокационные эксперименты?

— Не очень хорошо — «12-й этаж» был закрыт. Это решение принималось на самом высоком уровне. Надеюсь, что не лично Горбачевым. Я слышал, что главным инициатором закрытия этой программы был Егор Кузьмич Лигачев. Но это был не только его настрой. В обществе были очень разные настроения. К примеру, помню, как меня поразило письмо ректора Ростовского университета Жданова (сына того самого Жданова), который писал Лигачеву о наших программах. И закончил он письмо цитатой из Библии: «Не смущайте малых сих». Такое вот отношение к народу у них было — он ведь имел в виду не только молодежь, которая смотрела нашу программу. Он имел в виду всех, воспринимал людей как несмышленышей. С его точки зрения мы развращали зрителя. Вообще власть очень странно относилась к людям. Лигачев вообще меня поразил при первом знакомстве.

— Чем же?

— Лигачев должен был приехать к нам в редакцию. Мы напекли булочек, накрыли стол, вскипятили чайник. Приехал Егор Кузьмич, провожают его в мой кабинет, где уже вся редакция собралась. Я в волнении предлагаю ему угощение, берусь за чайник, и вдруг чья-то рука твердо отводит мою руку с чайником в сторону. Я оглядываюсь и вижу, что за спиной у меня стоит амбал, он распахивает свой пиджак, внутри которого вшит карман, достает оттуда термос и наливает Лигачеву чай. То есть Егор Кузьмич пришел в святая святых — на советское Центральное телевидение, откуда шло вещание на всю страну, и имел подозрение, что мы можем его отравить (или его охрана так думала, что не меняет сути дела). Они считали нас потенциальными отравителями! Это, конечно, меня тогда больно задело. Ну а потом он стал говорить, что таких подростков, которых мы показываем в «12-ом этаже», нет, что это все приглашенные артисты. Это, конечно, был полный бред. Хоть сейчас можно спросить, например, у Сережи Брилева (сегодня — ведущий итоговой программы «Вести» на телеканале «Россия»), был ли он артистом. А ведь он сидел у нас в эфире на лестнице — такой мальчишка с ленточкой на лбу, длинноволосый. И он ложился под бульдозеры, которые шли сносить памятник архитектуры. Тогда молодежь очень рьяно взялась защищать памятники от разрушения.

— Горбачев тоже относился с подозрением?

— С Горбачевым я познакомился позже — когда работал в программе «Время». «12-й этаж», который я вел, будучи главным редактором молодежной редакции, закрыли. И по логике меня самого надо было закрыть в прямом смысле этого слова. А вместо этого я становлюсь главным редактором программы «Время». Я сам был в шоке. Говорят, это была идея Яковлева, который хотел, чтобы атмосфера молодежных программ переселилась в большой политический эфир, в программу «Время». Тогда-то я стал ездить с Михаилом Сергеевичем и Раисой Максимовной в его поездки. Там появилась возможность личного контакта. Как-то произошел забавный момент. У меня есть фотографии с Ельциным, Горбачевым, Путиным, Медведевым, где я касаюсь их. Это не просто так: мне всегда было интересно, что под пиджаком — что-то вялое, безжизненное или меня током ударит. У меня была просто идея фикс прикоснуться к интересному мне человеку.

И вот мне довелось дотронуться до бицепса Горбачева. До того он мне представлялся округлым и немножко одутловатым таким. Не только физически, внутренне тоже. А оказалось, что у него совершенно стальной бицепс. Совсем не мягкий на ощупь. И это интересно, потому что тело и сознание очень связаны.

— А характер твердый?

— Судите сами. Когда мы только познакомились, это был очень жизнерадостный человек, очень оптимистичный, сильный, искренне веривший в идеалы. И Раиса Максимовна играла немаловажную роль при нем. Когда была встреча с Джорджем Бушем-старшим, произошел забавный эпизод. Были два корабля — наш и американский. И все ходили друг к другу в гости. Настала очередь американцев нанести нам визит. Наша делегация выстроилась по ранжиру, и Раиса Максимовна с Михаилом Сергеевичем показывали Джорджу и Барбаре Буш свою свиту. И вот она идет и представляет — это министр такой-то, это писатель такой-то, а это художник такой-то. А когда дошли до меня, у нее просто на лице появилась умилительная улыбка, она сказала: «А это наш любимый ведущий», — и похлопала меня по щеке. Я не знал, как на это реагировать — то ли оскорбиться, то ли обрадоваться. Но через месяц после этого программу «7 дней», которую я вел по воскресеньям, закрыли. Причем закрыли с иезуитской формулировкой, которую выдало Политбюро: восстановить программу «Время» по воскресеньям. Такое ощущение, что «Время» куда-то случайно подевалось и Политбюро решило восстановить справедливость. А ведь в «7 днях» была настоящая информация, аналитика и политика. Это были прямые эфиры с бастующими шахтерами, которые говорили все, что они думают о советской власти, в прямом эфире снимали с работы секретарей обкомов, на улицы выходили тысячи людей. Конечно, власти не могло это понравиться. В радикальных изменениях информационной политики телевидения того времени огромную роль сыграли Ольвар Какучая, Олег Добродеев, Татьяна Миткова, Александр Тихомиров, Владимир Молчанов и многие другие. Это была сильнейшая команда.

— Но ведь вы были членом партии. И при этом подрывали основы, получается.

— Больше вам скажу: я был (и остаюсь) патриотом своей страны. Все, что не вписывалось, вроде того фестиваля дружбы узбекской и таджикской молодежи, все, о чем читал в «Самиздате», я считал перегибами и частностями. И я верил, что при надлежащих преобразованиях социалистический строй можно и нужно сохранить. На последнем съезде партии я был делегатом, потому что являлся членом парткома Гостелерадио. Мне дали буквально пять минут, и я выступил с пятью тезисами. Я сказал, что в КГБ, милиции, прокуратуре не должно быть членов коммунистической партии, потому что они охраняют не коммунистическую партию, а народ.

— Это в каком году было?

— В 1990-м. Потом я уже ушел отовсюду — и с Гостелерадио, и со всех постов. Второй пункт: журналисты не имеют право быть членами партии. Хочешь быть членом партии, иди работать в партийную газету. Журналист должен служить народу, а не одной партии. И так далее. И генерал Лебедь, сидя в зале, стал сгонять меня с трибуны и освистывать.

— Многие сегодня стараются забыть о том, что были в партии, откреститься.

— Мне совершенно не стыдно, что я был членом партии. Ну был, но ведь и сам же занимался демонтажем этой насквозь фальшивой системы. Не надо забывать, что в сегодняшней России есть прослойка людей, от которых что-то зависит, которые не стыдятся своего комсомольского и партийного прошлого. Они переживали драму прозрения и осознания, что такое свобода. Свобода — это самый главный дар Божий. И высшая цель жизни человека — путь к свободе. Свобода не может быть всеобщей: нет полной свободы ни в капиталистическом обществе, ни в демократическом, ни тем более в авторитарном. Свобода — это персональное. Это тяжелый путь, схожий с восхождением на почти отвесную гору. Нельзя остановиться, отдохнуть, а потом продолжить карабкаться дальше. Как только остановился, рухнул вниз, и надо начинать все сначала.

— Разве может быть свобода на телевидении, особенно если речь идет о политике?

— Знаете, единственный мой пост, который мне в этом смысле иногда хотелось бы вычеркнуть из своей биографии, это председатель ВГТРК. Я туда не по-праведному пришел, и не по-праведному оттуда ушел.

— В каком смысле?

— Сейчас я вам расскажу, как все было. Считайте, что это небольшая исповедь. Первый разговор о должности председателя ВГТРК со мной провел Коржаков. Он не говорил об отмене выборов, он рассказывал, как Борис Николаевич устал от Попцова, что нужна свежая молодая кровь. Но было совершенно очевидно, что есть там какая-то другая подоплека. Многие считали, что лучше было бы выборы вообще не проводить. А уж если проводить, то так, чтобы выбора особого не было. Все боялись, что Ельцин не пойдет на выборы, что победит Зюганов. В воздухе пахло серой. И я сказал: пусть мне сам Ельцин предложит этот пост, тогда я пойду. Я был уверен, что тут-то меня и пошлют. Но вместо этого меня пригласили сопровождать Бориса Николаевича в составе его свиты в Екатеринбург, где он как раз и объявил, что будет участвовать в избирательной кампании. Для меня это был решающий момент. После этого мне Ельцин предложил пост председателя ВГТРК, и я согласился. Я готов был участвовать в схватке, а если проиграем, готов был участвовать в дальнейшей борьбе.

— То есть вы так верили в Ельцина?

— Знаете, я никогда не боготворил Ельцина, хотя понимал, что в судьбоносный момент вокруг него сплотилась лучшая часть общества, интеллигенции. Было время, когда я им восхищался, но это было очень короткое время.

— Август 1991-го?

— Да, конечно. Даже до этого. Но то, что было в 1993-м, что было после 14 февраля 1996 года, когда он объявил, что идет на выборы, меня очень разочаровало. Есть события, которые имеют колоссальную отдаленность в результате. Тогда грамотные, но циничные люди выдвинули такую идею: давайте выберем лучшее из двух зол, и тем самым изнасиловали страну. Как и многие, я сомневаюсь в том, что результаты выборов не были подтасованы. Не вполне уверен, что люди бы выбрали Зюганова. Но почти уверен, что Зюганов бы не продержался долго, потому что коммунистическая идея себя исчерпала. Все-таки проснулись люди — закончился уже «сон разума, который рождает чудовищ». Мне довелось присутствовать на заседаниях предвыборного штаба. Денег было немного в стране. И вот встал вопрос — повысить пенсии или те же деньги потратить на это предвыборное шоу. Один из членов штаба сказал, что эффект от повышения пенсий, конечно, может быть больше. Но лучше мыслить в историческом масштабе — так ведь придется без конца повышать пенсии, а это поколение коммуняк все равно умрет, так пусть оно умрет скорее. Другой пример. Зашла речь о том, что надо продавать золото, золотые запасы. И главный банкир сказал, что делать этого нельзя. И вот встал один очень интеллигентный человек и сказал: «Помните книгу «Ленин в Цюрихе» Солженицына? Помните, Ленин там говорит: «Через месяц или будем болтаться на виселице, или будем министрами». Какое тут, к черту, золото?! Вот такой был подход — настоящая бесовщина в булгаковском смысле. Такая дерзкая, веселая бесовщина 90-х.

Не знаю, до какой степени Ельцин был в курсе всего этого. Он был такой уральской могучей сосной, которую взяли наперевес и которой пробивали стену. Он был во многом орудием в их руках. Да, он хотел быть президентом. Но я помню слезы Наины Иосифовны, которая очень не хотела, чтобы он шел на выборы. Все эти его инфаркты и пляски... На наших глазах происходили похороны с карнавалом. Я давал эфирное время Святославу Николаевичу Федорову, кандидату в президенты России, — и меня за это били. Мы со Светой Сорокиной стали вести программу «Открытые новости» — и ее закрыли. Я часто задерживался вечерами на работе и пил. Один. Я стал чужим во всей этой тусовке — вскоре меня перестали приглашать на заседания предвыборного штаба, вообще старались держать меня на расстоянии, потому что просто молчать и бездействовать я не мог.

— Зачем такие сложности? Могли ведь просто уволить...

— До выборов боялись. Убрать публичного человека с репутацией — скандал. Попытались потом. Меня вызвал Анатолий Борисович Чубайс и сказал, что Борис Николаевич недоволен тем, что я пью. А я прекрасно знал, что у Ельцина в этот момент были серьезные проблемы с алкоголем. И я ему ответил: пусть мне Борис Николаевич позвонит и скажет, что я должен уйти, в тот же момент уйду. И мы оба захохотали, потому что услышать от Ельцина, что он недоволен моим пьянством, было бы в тот момент попросту смешно. На меня писали кляузы, письма со всякими гадостями подписывали даже те, к кому я очень тепло относился. Ничего не подтверждалось. Надо было меня убрать, а я не убирался. Я продолжал работать, давал дорогу молодым, появлялись новые форматы, популярные программы. А потом применили самый простой способ — просто перестали выделять деньги компании. И в какой-то момент я понял, что нечем платить зарплату людям — у меня коллектив две тысячи человек только в Москве. Я, конечно, написал заявление по собственному желанию, сказал в нем все, что думаю, но ушел, и тут же деньги появились. Я не хочу сказать, что я был намного лучше тех людей, которые выступали на этих заседаниях штабов. Я же не дал никому по морде, открыто этому не противостоял, принял тезис о том, что «лучшее из двух зол» важнее честных выборов. Но я думаю, что за это заплатил самой звонкой монетой, которая существует, — раскаянием и покаянием. В данном случае даже публичным. А тогда я вернулся на ТВ-6 и несколько лет был счастлив и гармоничен.

— С тех пор вы не занимали никаких крупных постов на телевидении...

— Мне кажется, я через все это уже прошел. Я ведь знаю, в каком положении находятся те, кто сейчас занимает руководящие позиции. Не то чтобы там было все однозначно, но весьма и весьма непросто. У меня есть свои человеческие и творческие интересы, которые идут вне политики. Я много общаюсь с молодежью. У меня есть деловые и профессиональные интересы — это и революция технологий, и изменение принципов производства контента. Все это мне безумно интересно. Я занимаюсь проблемами телеиндустрии в целом, изучаю перспективы телевидения. Это очень интересно — каким будет телевидение через десять — двадцать лет. Когда я был в Массачусетском технологическом университете, мне показывали телевизор нового поколения. Там экран как стол — лежит плашмя, а по нему бегают голографические футболисты. И можно заглянуть и посмотреть, какой у него номер на спине. Это мне продемонстрировали со словами: «Вот то, что мы можем показать из незасекреченного». У меня есть свои планы, о которых пока рано говорить. И все это меня устраивает. Финита ля карьера!

— Вы сказали, что Горбачев оказался на ощупь не таким, каким вы его себе представляли. А Путин с Медведевым? Вы же их тоже…

— Трогал, да. (Смеется.) Владимира Владимировича «трогала» вся страна. Он прекрасно понимает, что человека, который хочет быть лидером, страна должна раздеть, ощупать, рассмотреть. Вот он и демонстрирует себя во всех возможных видах. Рукопожатие твердое, взгляд лукавый, глаз горит. Но все это снаружи. А уж какая сила за этим стоит, с каким знаком...

— Одна из ваших главных удач — как и трагедий — телеканал ТВ-6. Вы взялись его создавать, когда в стране еще не было частных каналов. Да еще и после путча.

— Сначала меня назначили генеральным директором «Останкино». Когда я сел за стол и увидел десяток телефонных аппаратов, некоторые из которых были без дисков, подумал: «Ну вот, исполнилась мечта Эдика Сагалаева, заместителя главного редактора молодежной редакции». И в этот момент на стол выскочила стая рыжих тараканов, которая по этому столу проделала настоящее болеро. Они куда-то мигрировали. И это был какой-то знак судьбы. Потому что спустя несколько минут по одному из телефонов без диска раздался звонок, и голос вице-премьера России сказал мне что-то очень важное и твердым голосом. А я сразу ответил, что этого делать не буду. И в ответ услышал родной, почти забытый самаркандский завокзальный многофигурный изощренный мат. Правда, мне удалось из этой длинной тирады выудить несколько смыслообразующих слов: «...теперь мы хозяева страны, и ты будешь делать то, что мы тебе велим». Тогда я понял, что тараканы были не к добру. Я промучился на этой должности восемь месяцев.

— А зачем было мучиться?

— Честно вам скажу: мне нужно было уладить свои личные дела, чтобы расстаться с тараканами и стать владельцем своего телевизионного канала «ТВ-6 Москва». Мне нужна была лицензия, нужна была частота. Никогда не забуду генерала Александра Анатольевича Иванова, который фактически подарил нам частоту, на которой раньше велись секретные переговоры. У него потом проблемы были из-за того, что он нам ее отдал. Дальше нужны были деньги. Я заложил в банке свою машину «Жигули», взял кредит рублей четыреста. И мы начали. Как мы доставали на первом этапе деньги, сложно описать. Никакого криминала. Но приходилось просить у богатых людей, у государства.

— И давали?

— Это был первый частный телеканал в стране, людям очень нравилась сама идея. В общей сложности только в создание сети мы вложили миллиард тогдашних рублей. Собрались талантливые люди — «видовцы», «взглядовцы», всем было очень интересно. На канал пришли Александр Пономарев, Иван Демидов, Стелла Неретина, Александр Олейников, Юлия Меньшова, Таня Лазарева и Михаил Шац… В какой-то момент по рейтингам мы перебивали даже крупные федеральные каналы. А потом деньги кончились, появились долги. До поры до времени это касалось только меня. И я сумел каким-то образом привлечь деньги «ЛУКОЙЛа» и деньги Березовского. Борис Абрамович предпочитал проводить встречи в шикарных ресторанах, но располагались они в подвальных помещениях. И у Гусинского была такая же манера. Оба предложили мне деньги и помощь. Так в акционерах появился Березовский. И это было началом конца.

Привело это все к тому, что, когда Березовский возглавил (так ему казалось) операцию «Преемник», начались попытки использовать канал в политических целях. У меня к тому времени было 37,5 процента акций. Ровно столько же было у Березовского. Но финансовый и политический ресурс у него был, конечно, больше. Речь шла о том, что я мешаю Борису Абрамовичу ковать светлое будущее России. А я хотел, чтобы ТВ-6 оставался семейным, молодежным каналом. Он предложил мне продать ему свой пакет акций. Я сначала отказался. Вторым акционером ТВ-6 был «ЛУКОЙЛ». И они очень хотели сохранить канал в том виде, в котором он существовал. Готовы были выкупить акции, подставить плечо. Они понимали, что, когда речь идет о таком ресурсе, начинают «говорить пушки, музы молчат».

— То есть вы испугались?

— Нет, меня было бы сложно запугать. Был другой разговор — политический, который убедил меня отказаться от акций. К этому времени я уже понял, что оказаться вне схватки по-любому не получится. В результате я продал свои акции Березовскому. Тогда у меня было ощущение, что я делаю что-то полезное для страны. Другой вариант — идти в эту бойню. А для меня было важно не потерять лицо, свою репутацию. Надо было уйти в сторону. И я решил, что уйду, получу то, что честно заработал, и уйду. Конечно, по нынешним меркам те деньги, которые я получил, просто смешны. Но я никогда не думал, что взял мало. Наоборот. Был момент, когда я очень пожалел, что у меня появились эти деньги.

— Это почему?

— Ну, потому что я стал чувствовать, что деньги на меня плохо влияют. Деньги дают массу удовольствий, тем самым искушая тебя. Когда я в какой-то момент проснулся и понял, что не я управляю деньгами, а они мной, подумал, что начинаю трансформироваться. Поэтому свои деньги я старался использовать не только на себя. Недавно, например, вложил в проект своего сына — уникальный реабилитационный центр для лечения наркоманов, алкоголиков и зависимых людей. Все это он создавал как настоящий православный человек — по благословению одного из величайших старцев нашего времени, схиархимандрита Илия, духовника патриарха. Это удивительный человек, сейчас я вам покажу его фотографию.

(На фотографии строгий старец с проникающим в душу взглядом.)

— Ого!

— Вот это «Ого!» обязательно должно войти в интервью. Для нас было огромным счастьем, что он приезжал освятить клинику сына. Надо было видеть, как он это делал. Это большое здание, много комнат, четыре этажа. И этот на первый взгляд худенький немощный старец дважды обошел все помещения, освятил, окропил, помазал, молился. Мой сын Миша очень верит в силу молитвы старца Илия.

— Вы снимали фильм об Оптиной пустыни, насколько я знаю. Так и познакомились?

— Да, нынешняя фаза моей творческой жизни состоит в том, что я сделал за последние годы семь фильмов о духовных людях. Несколько из них об Индии. Один — об Оптиной пустыни. Он называется «Оптина пустынь. Воины Господа». Старцы, живущие там, это воины, потому что не может быть просветления без колоссальной внутренней силы и борьбы. Четыре из этих фильмов прошли по ТНТ и сейчас пойдет пятый.

— Странный выбор канала…

— Для меня — огромный кайф, потому что это снова разговор с молодежной аудиторией, которую я люблю и, как мне кажется, понимаю. Это работа с генеральным директором ТНТ Романом Петренко, с которым мы очень дружны. Мало кто знает о его духовной жизни, о его биографии. Это ведь человек, который на рыболовецком судне дважды обогнул земной шар. Меня, к примеру, поразил его рассказ о том, что, когда после этого путешествия сходишь на сушу, за первые пятьдесят метров в кровь сбиваешь ноги. Потому что другая походка, другая среда после того, как ты полгода или год жил в океане.

— А что за канал «Психология21»? Вы ведь там художественный руководитель?

— Я хотел назвать его просто «Психология», но Андрей Битов подсказал, что лучше назвать «Психология21», чтобы было понятно, что это психология ХХI века. И я там веду еженедельную программу. Она называется «Разговор о главном».

— И что же, по-вашему, главное?

— Главное — карабкаться к той самой вершине, о которой я упоминал. Это путь к внутренней свободе, или Путь воина, как говорил об этом Дон Хуан у Карлоса Кастанеды. Это напряжение всех духовных сил, чтобы оказаться на стороне сил света, а не тьмы, как говорят об этом оптинские старцы. Это недвойственность. Это достижение тотального чувства любви ко всему и всем, включая себя как Божье создание. На эти темы я беседую со многими замечательными людьми. И все больше понимаю, что главный завет мудрецов всех времен и народов — внимательно слушать свое сердце и поступать, как оно подскажет. Вот я и стараюсь изо всех сил слушать свое сердце, пусть даже иногда оно начинает давать перебои.

Алина Ребель

19 января на аэродроме Истр во Франции официально представлен технологический демонстратор европейского боевого БЛА nEURon представителям шести стран-участниц этой программы председателем и исполнительным директором компании Dassault Aviation г-ном Шарлем Эдельстенном (Charles Edelstenne).

В этой церемонии приняли участие почетный председатель мистер Серж Дассо (Serge Dassault), а также представители промышленной группы nEUROn – Saab (Швеция), Alenia Aermacchi (Италия), EADS-CASA (Испания), HAI (Греция) и RUAG (Швейцария).

Данная презентация является важным событием после пяти лет проектирования, разработки, производства, сборки и первых статических испытаний демонстратора nEUROn. Первые испытания двигателя будут выполнены в ближайшее время, первый устойчивый полет – в середине 2012 года. Затем программа летных испытаний будет проходить в течение двух лет во Франции, Швеции и Италии. Во время этих испытаний будут проверены летные характеристики, скрытность, испытание оружия «воздух-земля» из внутреннего отсека, интеграция бортовых систем.

Представители шести стран-участниц программы смогли впервые увидеть этот демонстратор, который является трижды «первым» в аэрокосмической промышленности европейских стран: первый боевой «стелс»-самолет, первый боевой БЛА совместной разработки и первый боевой самолет, полностью разработанный и созданный на виртуальной основе.

Запущенная Минобороны Франции в 2003 году программа nEUROn преследует две цели:

- Разработка критических технологий для боевых самолетов завтрашнего дня;

- Проверка модели инновационного сотрудничества, которая оптимизирует соответствующие «ноу-хау» участвующих отраслей промышленности под руководством единого признанного и принятого главного подрядчика.

Во время краткой речи г-н Шарль Эдельстенн сказал, что в настоящее время страны-участницы думают о последующей деятельности в программе nEUROn с тем, чтобы как лучше использовать опыт, накопленный за пять лет разработки.

Североамериканская компания Tesla, один из лидеров в области разработок и производства "зеленых" автомобилей, в следующем месяце продемонстрирует "паркетник" с электрической силовой установкой.

Первая демонстрация автомобиля состоится 9 февраля в дизайнерской студии компании Tesla, расположенной в Калифорнии. Полноценная премьера машины, скорее всего, пройдет в рамках мартовской выставки в Женеве либо на нью-йоркском мотор-шоу, которое откроется в апреле.

По сведениям Autoguide, первый в истории Tesla кроссовер создан на модифицированной платформе седана Model S. Силовая установка с нулевым выхлопом CO2 "паркетнику" также достанется от четырехдверного автомобиля. Ожидается, что без подзарядки батарей кроссовер сможет преодолевать расстояние в 400-500 км. Серийное производство электрического внедорожника наладят в течение двух ближайших лет.

В конце текущего года в Европу прибудет седан Model S. В стандартной комплектации стоимость Tesla Model S на североамериканском рынке составляет $57 400, а с учетом скидки, предоставляемой правительством CША, цена снижается до $49 900. В текущем году компания планирует выпустить 5 тыс. экземпляров электромобиля, но уже к 2013 году намерена увеличить объемы производства в четыре раза.

В канун Нового года марка вновь побила рекорды продаж. Юбилейным 1300-ым автомобилем оказался черный Multivan Highline, оснащенный самым мощным в линейке дизелей (180 л.с.) двухлитровым двигателем biTDI и автоматической семиступенчатой коробкой передач DSG с двумя сцеплениями. Автомобиль был продан в московском дилерском центре "Автотрейд АГ".Таким образом, российское представительство марки установило абсолютный рекорд продаж модели Multivan в России и новый европейский рекорд. По итогам 2011 года Россия уже в третий раз стала лидером по продажам Multivan среди экспортных рынков! Так, в Австрии за весь год было продано 1200 автомобилей этой модели, в Англии - 1100, Швейцария завершила год с показателем в 780 автомобилей и замыкает пятерку лидеров Франция с 550 проданных Volkswagen Multivan.

Multivan заслуженно остается одним из самых популярных автомобилей модельного ряда Volkswagen Коммерческие автомобили. Причины этой популярности очевидны - универсальность, уникальный трансформируемый салон с системой рельсовых направляющих, многофункциональность, широкая линейка двигателей и комплектаций. Multivan полюбился как частным клиентам, в качестве семейного автомобиля для долгих путешествий или поездок по городу, так и корпоративным заказчикам, которые могут использовать его как офис на колесах. Комплектация Business удовлетворит взыскательные вкусы топ-менеджеров и министров самого высокого ранга - эксклюзивный кожаный салон ручной работы, встроенная климатическая система и многофункциональный столик обеспечат максимальный комфорт в поездке.

Модель доступна в России в комплектациях StartLine, ComfortLine, PanAmericana, HighLine, Edition25 и Business. Модель оснащается двухлитровыми бензиновыми или дизельными двигателями мощностью до 150 кВт. Автомобиль может поставляться с полным приводом 4Motion, автоматической или ручной коробкой передач, а также дополняется множеством опций по желанию клиента.

"К концу 2011 года автозавод "Соллерс – Дальний Восток" продемонстрировал рост основных производственных показателей по сравнению с прошлым годом. Если в декабре 2010 года суточная мощность завода достигала 80 машин, то на конец 2011 года показатель достиг отметки в 135 машин в сутки", – заявил генеральный директор компании Александр Корнейчук.

Из более чем 25 тысяч выпущенных "Соллерс – Дальний Восток" автомобилей, свыше 10 000 экземпляров приходится на компактный кроссовер SsangYong New Actyon, производство которого стартовало в начале нынешнего года. В 2012 году, как сообщает пресс-служба компании, на конвейер предприятия во Владивостоке встанет новая модификация автомобиля: с 2,0-литровым бензиновым мотором. Помимо этого, в производство запустят пикап Actyon Sports нового поколения, концепт которого впервые был показан в марте в Женеве.

Также в 2012 году будет запущен проект по сборке на Дальнем Востоке внедорожника Toyota Land Cruiser Prado совместно с компанией Mitsui. Кроме того, начнется реализация подписанного в 2011 году меморандума о создании совместного с концерном Mazda предприятия по выпуску автомобилей марки в России.

Предприятие "Соллерс – Дальний Восток" производит на данный момент четыре модели SsangYong: Kyron, Rexton, Actyon Sports и New Actyon. Автомобили реализуются 120 официальными дилерами в 74 городах России, 10 из которых находятся на территории Дальнего Востока.

По данным АЕБ, с января по март текущего года на российском рынке было продано 19 829 автомобилей SsangYong, что на 75% больше, чем за аналогичный период 2010 г.

Вчера французская газета Le Monde опубликовала редакционную статью, где анализирует экспортные провалы истребителя Rafale компании Dassault. Газета пишет, что этот истребитель и пассажирский самолет Concorde являются примерами экспортных неудач французской авиапромышленности.

Газета обвиняет компанию за неспособность конкурировать на международном рынке с такими самолетами аналогичного класса как F-18 (американская Boeing), Gripen (шведская Saab) и Eurofighter (совместное производство Великобритании, Италии, Германии и Испании).

С момента запуска программы Rafale в 80-х годах прошлого столетия компания сталкивается с неудачами в экспортной политике. Впечатляет список стран, которые отказались от французского боевого самолета – Нидерланды, Южная Корея, Сингапур, Марокко, Объединенные Арабские Эмираты и Ливия времен Каддафи. Но самым большим разочарованием, по мнению газеты, стала Бразилия.

Два года назад в интервью Le Monde президент компании Шарль Эдельштейн (Charles Edelstenne) говорил, что в Бразилии Rafale наконец избавится от репутации самолета, который никогда не поставлялся на экспорт. Он говорил, что Бразилия наверняка купит эти истребители. Однако, эти надежды рассеиваются как «мираж», пишет газета. Теперь компания надеется победить в индийском тендере по закупке 126 истребителей. Возможно, это будет одним из последних шансов сохранить репутацию самолета.

В экономической части статьи газета делает вывод, что «Рафаль» слишком дорог. Например, отказ правительства Швейцарии от закупки «Рафаля» в пользу шведского «Грипена» произошел потому, что «финансовые аргументы стали решающими».

Между тем Dassault придется утешать себя внутренним рынком. К 2021 году ВВС Франции намерены приобрести 180 истребителей этого типа, доведя их общее количество до 286 машин. Заказ будет стоить 40 млрд евро. Однако, сомнительно, что в условиях жесткой экономии правительство Франции без попыток снизить цену направит такие огромные средства в казну частной компании.

В среду пришло известие: Швейцария решила купить 22 шведских многоцелевых боевых самолетов JAS-39 Gripen стоимостью один миллиард штука. Швейцарские социал-демократы, "зеленые", ряд гражданских организаций заявили сразу после обнародования планов правительства, что сделают все, чтобы остановить сделку.Вопрос может стать темой всенародного референдума, для этого в Швейцарии достаточно собрать сто тысяч подписей. Население Швейцарии - более 7 миллионов человек.

- Очень велики шансы того, что всенародный референдум отменит сделку, - заявила Эви Аллеман, спикер швейцарских социал-демократов в вопросах политики безопасности.

Одни противники соглашения считают, что такие истребители - ненужная роскошь, другие не хотят связываться на пару десятилетий с таким сравнительно мелким производителем, как SAAB.

Для Линчепинга, шведского города, в котором расположен авиазавод Сааба, швейцарская сделка означала бы многое:

- Сделка очень крупная, и если она станет реальностью, а все на это указывает, это будет важная веха в развитии шведских воздушных технологий и Линчепинга, прежде всего. Веха Сааба, самолетостроения и рабочих мест в коммуне, - объявил мэр города Поль Линдваль.

Министр обороны Швейцарии Ули Маурер, сказал, объявляя соглашение, что "Грипен" не только лучший боевой самолет, но и максимально соответствующий затратам на него.

Исполнительный директор Сааба в Линчепинге Хокан Буске со швейцарским министром согласен:

- Мы имеем очень хороший самолет, отвечающий их потребностям ( - Швейцарии). Это доказали разные испытания, он обладает большими возможностями и отлично проявил себя в Ливии, - сказал Хокан Буске.

В небе Ливии шведские летчики вели разведку, участвуя в международной операции по закрытию воздушного пространства страны.