Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В последние годы на высоких этажах власти (и исполнительной, и законодательной) неоднократно декларировали поддержку авиастроения как одной из приоритетных отраслей отечественной экономики. Но госпредприятия авиапрома продолжают страдать от серьезных, довольно болезненных проблем, вызванных организационными, экономическими и прочими осложнениями, порожденными законом "Об осуществлении государственных закупок" (обновленный закон вступил в силу в начале октября).Чтобы глубоко и всесторонне выяснить их сущность, найти пути выхода из, без преувеличения, критической ситуации, корреспондент "2000" побывал на киевском ГП "Антонов" - ведущем государственном предприятии авиастроительной отрасли Украины. Мы услышали о них из первых уст - от заместителя генерального директора Виктора Семенцова.

Стандарты, правила, сертификаты

- Мы убеждены, - говорит Виктор Федорович, - что закон "Об осуществлении государственных закупок" - и в том виде, как он был принят в 2010 г., и в том, в каком действует сейчас, - не просто влечет негативные последствия, но вообще неприемлем для госпредприятий авиапрома.

Авиационная техника разрабатывается, изготавливается и эксплуатируется в соответствии с многочисленными правилами и стандартами - как национальными, так и межгосударственными и международными. Во-первых, это стандарты, направленные на обеспечение безопасности полетов (так называемые Нормы летной годности и Квалификационные требования для воздушных судов, двигателей, воздушных винтов, компонентов и оборудования), соответствие которым разработчик авиатехники должен доказать в ходе сертификационных испытаний и поддерживать в процессе производства. Во-вторых, это правила, устанавливающие процедуры разработки, испытаний и сертификации авиатехники, а также ее производства (ч. 21 Авиационных правил Украины и ч. 21 Авиационных правил Межгосударственного авиационного комитета (МАК) стран СНГ, Руководство по сертификации и надзору за производством авиационной техники и др.).

Они разработаны Государственной авиационной службой Украины и Межгосударственным авиационным комитетом в соответствии с международными стандартами в области гражданской авиации, устанавливаемыми Международной организацией гражданской авиации (ICAO), а также с учетом процедур, которые действуют в ведущих авиастроительных державах - США (Федеральные авиационные правила - FAR) и странах Евросоюза (Европейское агентство по безопасности авиации - EASA). По этим правилам и стандартам покупаемые авиастроителями комплектующие изделия, которые устанавливаются на борту самолета, и используемые в его конструкции материалы являются компонентами, влияющими на летную годность машины. А потому их выбор, испытание, сертификация и дальнейшее использование при серийном производстве самолетов строго регламентированы.

Подчеркнем, что разработчик самолета (в нашем случае ГП "Антонов") материалы и покупные комплектующие выбирает исходя из их надежности, качества, стойкости к воздействию внешних механических, климатических и др. факторов. Выбор двигателей, шасси, систем, агрегатов, бортового оборудования, аппаратуры и т. д. основывается на их способности обеспечивать заданные функциональные характеристики, определенные еще при разработке машины и утвержденные заказчиком.

И это еще не все: разработчик обязательно согласует условия использования каждого комплектующего изделия с его разработчиком, как и закупку у конкретного производителя. В свою очередь, производитель-поставщик должен в установленном порядке получить от разработчика право на изготовление соответствующего изделия и комплект конструкторской документации, а от авиационных властей - сертификат, дающий право на производство таких изделий и на установку их на борту авиационной техники применительно к конкретному типу.

Производитель комплектующих берет на себя гарантийное обязательство по своему изделию на весь период эксплуатации самолета. Все компоненты проходят проверку в ходе экспериментально-исследовательских (наземных и летных) испытаний машины. А результаты фиксируются в сертификате, выдаваемом авиационными властями на новый самолет (его модификацию).

В комплект конструкторской документации обязательно входит "Ведомость покупных изделий", передаваемая серийным производителям самолетов данного типа, с указанием конкретных поставщиков материалов и комплектующих. И если в дальнейшем возникнет предложение о замене узла, агрегата или системы, с которыми самолет прошел сертификационные испытания, на аналогичные от другого производителя, то сделать это непросто. Ведь возникнет необходимость в проведении комплекса новых наземных и летных испытаний самолета - с обязательной сертификацией полномочными авиационными властями.

Предположим, если когда-нибудь украинские авиакомпании захотят заменить отечественные - запорожские - двигатели на региональных турбореактивных пассажирских лайнерах Ан-148/158 на двигатели зарубежных производителей, то это может стать реальностью только после полного цикла новых сертификационных испытаний самолетов - уже с другими двигателями.

Порочный круг

Мы неслучайно изложили столь подробно незыблемый для создателей авиатехники и ее производителей порядок приобретения и использования материалов и комплектующих. Ведь как раз с ним и вступает в противоречие ряд положений закона "Об осуществлении государственных закупок". Потому что тендерные и некоторых другие процедуры предусматривают преимущественную ориентацию на предложения исходя из возможно более низкой цены, нередко вопреки требованиям авиационных правил (АП). Да и вообще в авиастроении считать приоритетным ценовой фактор порочно. Если тендерную закупку материалов и комплектующих изделий для постройки самолета ориентировать не столько на утвержденные авиационные правила и стандарты, сколько на цены приобретаемого, то это может повредить качеству и надежности машины.

Нарушать закон создатели авиатехники и ее производители, понятно, не могут - это чревато санкциями контролирующих органов. Но и игнорировать национальные и международные стандарты и правила никак нельзя.

Кроме того, нельзя исключить и недобросовестность поставщиков - когда применение материалов или комплектующих со скрытыми низкими качественными либо другими параметрами фактически будут означать вмешательство в сертифицированную конструкцию самолетов. Результат - снижение их летной годности и уровня безопасности полетов. Подобное, к сожалению, произошло с одним из региональных лайнеров Ан-140, потерпевшим катастрофу в Азербайджане. Трагедия повлекла к разрыву контракта на поставку из Украины таких самолетов на сумму свыше 100 млн. долл.

Процедурные барьеры и рифы

У такого предприятия, как ГП "Антонов", количество поставщиков материалов и комплектующих изделий превышает 600. С некоторыми заключены соглашения на несколько предметов закупки. Вот и получается, что чуть ли не ежедневно "Антонов" вынужден проводить конкурсные торги. А для обеспечения этих очень больших объемов работ (включая подготовку документации к торгам, согласования, конкурсные процедуры и т. д.) приходится держать в своем штате специальное подразделение сотрудников. Это порождает дополнительные затраты, существенно повышающие себестоимость продукции.

К этому добавляется дополнительное налогообложение, возникающее за счет того, что поступление авансовых платежей от заказчика и покупка предприятием материалов и комплектующих изделий нередко происходят в разных налоговых периодах. Поступление авансовых платежей, входящих в валовый доход предприятия, по срокам опережает закупки материальных ресурсов, которые входят в валовые затраты. Подобная разница приводит к тому, что после выплаты налога на прибыль предприятию не хватает оборотных средств. Ему приходится либо платить штраф, либо привлекать средства коммерческих банков, выплачивая за это немалые проценты.

Но, пожалуй, самое неприятное заключается в том, что необходимость проведения конкурсных торгов при закупке материалов и комплектующих неизбежно приводит к существенной - нередко многомесячной - задержке работ. А невыполнение сроков, оговоренных в контрактах, чревато и штрафными санкциями от заказчиков, и снижением конкурентоспособности.

Специфика научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в ГП "Антонов" при создании новых типов самолетов и их модификаций такова, что закупки материалов и комплектующих, как правило, имеют разовый характер. А это - при широкой номенклатуре (десятки тысяч единиц) - не только делает тендерные процедуры неоправданно дорогими, но и, что еще более неприятно, нередко в несколько раз увеличивает сроки разработки техники, из-за чего она опять же рискует стать неконкурентоспособной на мировом рынке или морально устареть в процессе создания.

- Сейчас наше госпредприятие осуществляет модернизацию военно-транспортного самолета Ан-70, созданного совместно с партнерами по заказу министерств обороны Украины и России, - рассказывает Виктор Семенцов. - Параллельно продолжается выполнение программы НИОКР по "семидесятке". Одним из заказчиков - российским минобороны - уже перечислены средства. Но они лежат у нас без применения - чтобы их использовать, "Антонов" должен пройти через тендерные процедуры.

Обращает на себя внимание и такая несуразность: п. 1 ст. 4 закона "Об осуществлении государственных закупок" предусматривает, что закупка производится в соответствии с годовым планом, и потому срок действия закупочных контрактов заканчивается вместе с календарным годом. Но из-за этого затруднительно, а порой и невозможно выполнять как крупномасштабные и долгосрочные НИОКР, так и контракты, поскольку их продолжительность составляет, как правило, не менее трех-пяти лет. Соответственно ГП "Антонов" заключает договоры с соразработчиками на все этапы создания самолетных комплексов и систем.

К тому же заказчики обычно сами определяют номенклатуру бортового оборудования, состав комплектующих и их производителей - а значит, и тут возникает противоречие с требованиями проведения тендерных процедур по закону "Об осуществлении государственных закупок".

Довольно длинный перечень того, что должно входить в пакет для участия в тендерной процедуре конкурсных торгов или для закупки у одного участника, требует многократных согласований, убеждения партнеров и, следовательно, вынужденного продления сроков подготовки к проведению закупок. Среди документов, предоставление которых потенциальными поставщиками обязательно в свете требований закона, - официально заверенные устав предприятия, свидетельство о госрегистрации и лицензия (разрешение) на ведение определенного вида хозяйственной деятельности; подтверждение наличия необходимого оборудования, материально-технической базы и работников соответствующей квалификации, опыта выполнения аналогичных договоров, финансовой состоятельности (включая баланс, отчеты о финансовых результатах, о движении денежных средств, справку из обслуживающего банка об отсутствии (или наличии) задолженности по кредитам).

Нетрудно представить реакцию партнеров на просьбу о подобном перечне документов. Ведь даже законопослушные производители в условиях рыночной конкуренции вряд ли горят желанием "выворачиваться наизнанку", особенно в финансовых вопросах (ведь есть же такие понятия, как коммерческая тайна, конфиденциальная информация и т. п.).

Поэтому не так уж редко тот или иной производитель, который мог бы стать поставщиком нужных комплектующих или материалов, из-за этих и других проблем, связанных с тендерными и прочими процедурами, отказывается от заключения соглашения. Подобные отказы тем более понятны, когда речь идет о фирмах, продукция которых и без того пользуется спросом на мировом или отечественном рынке у тех заказчиков, которым не надо погружаться в "тендерные страдания".

Ряд производителей - поставщиков материалов и комплектующих, необходимых авиастроителям (в частности, в Украине и России), вообще являются режимными, поскольку производят либо "оборонку", либо продукцию двойного назначения (как для гражданских, так и для военных целей). Прежние "почтовые ящики" и сегодня не без оснований сохраняют определенную закрытость. Как они могут реагировать на предложение о предоставлении пакета документов для участия в конкурсных торгах? Кто захочет разглашать секретную информацию?

- Кстати, закон о госзакупках рассматривает закупку у одного участника как исключение (п. 2 ст. 39) и жестко оговаривает те немногочисленные (по мнению авторов закона) случаи, когда такое возможно. А кроме того, - добавляет Виктор Федорович, - надо оформить еще и экспертное заключение, что альтернативные варианты отсутствуют.

"Антонов" по профилю деятельности (включающей разработку и создание военно-транспортных самолетов и авиатехники двойного назначения) и сам относится к оборонно-промышленному комплексу (ОПК). Прежние нормативно-правовые акты, регулирующие порядок и процедуры закупки товаров, работ и услуг за госсредства, содержали прямую норму о своем нераспространении на предприятия ОПК. Видимо, времена изменились...

Зарубежным партнерам непонятно

В программе по созданию и производству региональных пассажирских лайнеров семейства Ан-148/158 участвуют в общей сложности 215 предприятий из 15 стран. Украину представляют 33 предприятия, Россию - 126, США - 16, Германию - 11, Францию - 10, Великобританию - 5, Нидерланды - 4, Беларусь - 3, Азербайджан, Бельгию, Италию, Казахстан, Канаду, Узбекистан, Швейцарию - по одному. Поэтому нетрудно представить, сколь многозвенной и неоправданно усложненной оказывается в этой ситуации - в связи с упомянутым законом - организация тендерных процедур для "Антонова".

- Представителям ГП "Антонов", - рассказывает Виктор Семенцов, - приходится сталкиваться с парадоксальными, мягко говоря, ситуациями, когда мы своим зарубежным партнерам (особенно из западных стран) - производителям и поставщикам необходимых нам материалов и комплектующих изделий - пытаемся объяснить, какие документы они должны представить, а главное - зачем. Слушая пояснения, они смотрят на нас чуть ли не как на ненормальных, ибо для них, привыкших работать в условиях рыночной экономики, трудно, а порой и невозможно постичь смысл навороченного создателями закона о госзакупках.

И уж совсем дикой представляется ситуация взаимодействия авиастроителей с учреждениями, занимающимися сертификацией авиационной техники. Например, постановлением Кабмина № 1795 (1997 г.) предписано участие в сертификации техники, разработанной в нашей стране, Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Свою деятельность АР МАК осуществляет на оплатной основе - с оформлением соответствующих соглашений (что не противоречит международной практике). Однако официальные функции украинское законодательство почему-то рассматривает как оказание услуг - с распространением на них тендерных процедур.

- У "Антонова" лежат неподписанными несколько соглашений с АР МАК, из-за чего самолеты не могут пройти сертификацию, что означает невозможность их эксплуатации, - говорит Виктор Федорович. - В 2009 г. Европейское агентство по безопасности авиации (EASA) выдало сертификат типа на самолет Ан-26. А ведь EASA свои функции по сертификации авиатехники также осуществляет на оплатной основе - и мы с ужасом ожидаем момента, когда придется объяснять официальному европейскому органу "национальные особенности" тендерных процедур в Украине...

Заместитель гендиректора рассказал и о том, как госпредприятию приходится долго и трудно оформлять покупку энергоресурсов, воды и т. д. у таких поставщиков, как "Киевводоканал", "Киевэнерго", "Киевгаз". Всем известно, что каждый из них в своей сфере городской монополист. Однако и тут требуются экспертные заключения от Киевской городской госадминистрации о том, что в столице нет других поставщиков воды, электроэнергии, газа, - и опять же собирать "пакет" требуемых документов.

Вопросы и предложения

- Учитывая необычайную остроту проблем, о которых идет речь, руководство ГП "Антонов" обратилось с аргументированными письмами в высокие государственные инстанции, - рассказывает Виктор Семенцов. - В этих письмах мы сообщали, с какими трудностями приходится повседневно сталкиваться авиастроителям из-за несовершенства закона "Об осуществлении государственных закупок". А еще акцентировали внимание на том, что он фактически направлен на устранение государственных предприятий с рынка производителей, что не только опасно для судеб отечественной промышленности, но и грозит утратой инновационного пути развития в целом. Ведь авиастроение отличается длительными циклами, для реализации крупных инновационных проектов нужны глубокий научный поиск, основательные технические и технологические разработки. Это требует долгосрочной экономической и кадровой политики, существенных финансовых вложений (в том числе на перспективу), а решение такого комплекса вопросов под силу только государственным предприятиям.

Здесь, несомненно, стоит напомнить, что и ст. 13 Конституции, и ряд статей Гражданского кодекса гарантируют всем субъектам хозяйственной деятельности - независимо от формы собственности - равные права и возможности. Это касается и привлечения и использования финансовых, материально-технических, трудовых, информационных, природных и других ресурсов, выбора поставщиков и потребителей производимой продукции. А получается, что закон "Об осуществлении государственных закупок" в нынешней его редакции нарушает права госпредприятий как субъектов хозяйственной деятельности, ставя их в неравные условия с субъектами экономики негосударственного сектора.

- В связи с этим государственное предприятие "Антонов" просило высокие инстанции вмешаться в ситуацию, - подчеркивает Виктор Семенцов, - и содействовать принятию Верховной Радой изменений в этом законодательном акте, а именно: вывести из-под его действия предприятия оборонно-промышленного комплекса. Кроме того, из п. 4 ст. 1 раздела I исключить слова "средства предприятий и их объединений".

К сожалению, смысл полученных ответов сводился к тому, что, дескать, существующий порядок закупок для госпредприятий вполне приемлемый, его, мол, намечается улучшать, а процедуры госзакупок будут упрощаться и совершенствоваться.

- Но и в нынешнем варианте, уже после внесения в закон некоторых изменений, сохранилась ситуация, в которой такие госпредприятия, как наше, по-прежнему вынуждены почти каждый день проводить тендерные процедуры, - жалуется Виктор Федорович. - А они, как и раньше, связаны с многохлопотными согласованиями, получениями экспертных заключений, разрешений и т. п. Хотя из текста закона и изъяли положение о закупках за госсредства, радоваться этому нам не пришлось. Оказалось, что от действия закона не освобождаются госпредприятия, имеющие преференции (а к ним относятся и предприятия авиапромышленности). В общем, парадокс: одной рукой государство дает авиастроителям преференции, а другой - по сути забирает их. Ибо, повторюсь, тендерные и прочие процедуры отнимают не только силы и средства, но и главное - время. Наше предприятие поневоле снижает свою конкурентоспособность, поскольку зарубежные производители избавлены от тех тендерных "прелестей", через которые повседневно приходится проходить нам.

Беда не только "Антонова"

ГП "Антонов" - далеко не единственное госпредприятие авиастроения в Украине, серьезно страдающее от действия закона "Об осуществлении государственных закупок".

Не так давно журналистские дела привели корреспондента "2000" еще на одно госпредприятие той же отрасли - "Завод 410 гражданской авиации" - в Киеве. У генерального директора Сергея Подрезы автор этих строк поинтересовался: переживает ли их госпредприятие затруднения в связи с тендерными процедурами, как авиастроители "Антонова"?

На мой вопрос Сергей Михайлович ответил утвердительно: да, из-за тендеров на закупки материалов и комплектующих теряется очень много времени. Трудно нормально планировать производство, возникают сложности с оборотными средствами и т. п.

- К тому же, - говорит Сергей Подреза, - подобные проблемы возникают при закупках не только материалов и комплектующих, но и услуг. К примеру, при заключении договоров об обучении специалистов для работы на различных самолетах марки "Ан". Хотя всем понятно, что такое обучение может осуществлять (и осуществляет) только ГП "Антонов", однако - из-за того же закона - приходится бессмысленно тратить время и усилия на оформление разрешения на закупку услуг у одного участника.

"Антонов", "Завод 410 гражданской авиации"... Список госпредприятий, страдающих от несовершенного закона, ими не исчерпывается. Доколе же так будет? Ведь на кону - успешность украинской промышленности. Вся экономика страны...

Автор: Вадим ФЕЛЬДМАН

Делегация РФ на следующей неделе продолжит переговоры с партнерами по присоединению к ВТО и изучение предложений по урегулированию разногласий с Грузией, сообщил агентству "Прайм" глава делегации, директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития РФ Максим Медведков.

"Переговоры идут нон-стоп, они продолжатся на следующей неделе", - сказал он.

В среду и в четверг, как и планировалось, в Женеве проходили неформальные консультации российских переговорщиков с членами ВТО, которые, по словам Медведкова, продолжаются и в пятницу.

"Остаются вопросы в сфере тарифных обязательств (импортных тарифов - ред.), но они носят характер технический", - добавил Медведков. Он пояснил, что в различных двусторонних протоколах, подписанных в 2005-2007 годах, содержатся различные формулировки обязательств по тарифам, которые необходимо привести в идентичное состояние для итоговых документов. Медведков отметил, что больших противоречий здесь нет, хотя у всех партнеров есть свои интересы.

Кроме того, из больших вопросов - до конца не урегулирован вопрос переходных положений по режиму промсборки.

Вопрос промсборки был основным камнем преткновения в переговорах между с ЕС в рамках процесса вступления России в ВТО. Европейцы опасались, что режим промсборки, который предполагает рост объемов выпуска автомобилей в России и уровня локализации производства, приведет к сокращению рабочих мест в автопроме ЕС из-за уменьшения импорта автокомпонентов в Россию. Россия, в свою очередь, заявляла, что не намерена пересматривать заключенные соглашения по промсборке. На прошлой неделе Еврокомиссия сообщила, что урегулировала вопросы по режиму промсборки в России, который обсуждался в рамках консультаций по присоединению РФ к ВТО.

Затем замглавы МЭР РФ Андрей Слепнев сообщил, что компенсация Евросоюзу при резком снижении импорта автокомпонентов в РФ может быть введена в виде тарифной квоты на беспошлинный ввоз авотокомпонентов или на их поставки по пониженным пошлинам. Такая компенсация возможна, если поставки автокомпонентов из Европы в Россию после вступления РФ в ВТО резко снизятся, за исключением кризисных явлений, когда падает уровень взаимной торговли в целом.

Также ранее он заявлял, что правительство РФ после 2018 года введет компенсационный механизм для автоконцернов, работающих в РФ в рамках режима промсборки, который должен заменить льготы, не соответствующие нормам Всемирной торговой организации (ВТО).

В феврале 2011 года в РФ вступили в силу новые условия промышленной сборки, что вызвало претензии в ходе переговоров по ВТО. В частности, Еврокомиссия и США настаивали на том, чтобы Россия сняла требование по выпуску 300 тысяч автомобилей и локализации на 60%. Компании, которые собираются организовать новое производство в России в режиме промышленной сборки, должны будут через несколько лет выйти на мощность в 300 тысяч машин в год, а те, кто уже занимаются промсборкой, - 300 тысяч автомобилей в год с зачетом имеющегося производства. При этом новые условия промсборки иномарок на территории России предусматривают использование крупноузловой сборки не более чем на 5% производимых машин.

Грузия должна промолчать

"Грузия вчера заявила на наших переговорах, что полностью поддерживает предложения швейцарских посредников, и предлагает нам их тоже поддержать. Мы изучаем, ответ будет дан в ближайшие дни", - сказал Медведков, отказавшись раскрыть детали этих предложений, но не исключив, что позиция российской стороны может быть сформулирована к концу следующей недели.

"Чтобы мы вступили в ВТО, Грузия должна на соответствующем формальном заседании рабочей группы 10-11 ноября и на министерской конференции должна либо высказаться в поддержку России, либо промолчать", - отметил глава делегации. Но если Грузия захочет заблокировать это решение, для этого есть процедура, добавил Медведков.

Россия пытается стать членом Всемирной торговой организации (ВТО) с 1993 года. В конце апреля 2008 года Грузия вышла из переговорного процесса по вступлению России в ВТО, протестуя против распоряжения президента России о снятии экономических санкций в отношении Абхазии и Южной Осетии. После "пятидневной войны" августа 2008 года и признания Россией в одностороннем порядке независимости Абхазии и Южной Осетии Тбилиси разорвал дипломатические отношения с Москвой.

Переговоры по ВТО между Грузией и Россией были возобновлены в марте этого года при посредничестве Швейцарии.

Грузинская сторона требует размещения международных наблюдателей на границах Абхазии и Цхинвальского региона (Южной Осетии), в частности, на КПП Гантиади - Адлер и Роки - Верхний Зарамаг, а также внедрения современной системы обмена информацией о перемещении грузов, что обеспечит прозрачность торговли. Соответствующие предложения разработала швейцарская сторона.

Российская сторона считает, что этот вопрос не входит в сферу деятельности ВТО.

По словам Медведкова, на формальном заседании рабочей группы по присоединению РФ к ВТО процедурно должны быть одобрены документы о российском присоединении, включая доклад рабочей группы и обязательства по доступу на рынок товаров и услуг. Затем они будут переданы для министерской конференции вместе с документом о выполнении мандата рабочей группы и рекомендациями о принятии России.

"Министерская конференция запланирована на 15-17 декабря, и в ходе нее министры стран-участниц ВТО должны либо согласиться, либо не согласиться с этими рекомендациями", - сказал глава российских переговорщиков.

В случае согласия останется лишь процедура ратификации документов в РФ, и через 30 дней после ратификации Россия станет полноправным членом ВТО. 

РФ готова компенсировать Евросоюзу падение импорта автокомпонентов предоставлением тарифных квот, сообщил журналистам заместитель главы Минэкономразвития (МЭР) РФ Андрей Слепнев, передает РИА "Новости".

По его словам, РФ будет вводить для ЕС квоты на беспошлинный ввоз авотокомпонентов или на их поставки по пониженным пошлинам.

Слепнев подчеркнул, что такая компенсация возможна при сильном снижении поставок автокомпонентов из Европы в Россию после вступления последний во Всемирную торговую организацию (ВТО). Замглавы МЭР допускает такие изменения, принимая во внимание договоренности относительно режима промсборки, действующего в РФ в рамках присоединения к ВТО.

Ранее Европейская комиссия сообщила, что решила все вопросы по режиму промсборки в России, который обсуждался в рамках консультаций по присоединению РФ к ВТО. В июле этого премьер-министр РФ Владимир Путин заявил, что Россия не собирается отменять второй режим промсборки в обмен на вступление в ВТО. Он подчеркнул, что Россия не может выполнить требование Еврокомиссии и американских партнеров по снятию выпуска 300 тысяч автомобилей и локализации на 60%.

Ранее Слепнев отмечал, что РФ планирует завершить переговоры по присоединению к ВТО в декабре текущего года. Европейский союз и Всемирный банк также выразили надежду, что вступление России в ВТО удастся завершить на министерской встрече, которая должна состояться 15-17 декабря в Швейцарии. 

Государственное предприятие "Антонов" в конце августа изъяло один самолет Ан-148 у авиакомпании "АэроСвит".
Как сообщил агентству "Интерфакс-Украина" помощник генерального директора "АэроСвита" по связям с общественностью Сергей Куцый, 22 августа воздушное судно было отозвано ГП "Антонов" для дополнительного обслуживания, а через несколько дней производитель уведомил перевозчика, что самолет больше не будет использоваться для обслуживания воздушных сетей "АэроСвита".
По данным С.Куцого, второй самолет, который использовался под позывными "АэроСвита", 2 сентября вернулся с технического обслуживания и продолжает работу на маршрутах компании.
Как сообщила агентству "Интерфакс-Украина" пресс-секретарь авиакомпании "Международные авиалинии Украины" (МАУ) Евгения Сацкая, воздушное судно поступило во временное пользование МАУ.
"В связи с тем, что все необходимые документы для эксплуатации переданного нам в августе Ан-148 пока не оформлены, мы вынуждены были согласиться на предложение ГП "Антонов" принять во временное пользование самолет, который ранее эксплуатировала авиакомпания "АэроСвит". Он будет использоваться до того момента, пока мы не сможем начать эксплуатацию переданного нам ранее самолета", - сказала она.
По ее словам, в настоящее время самолет выполняет свой первый рейс под позывными МАУ в Женеву.
Е.Сацкая также добавила, что в 2012 году перевозчик рассчитывает получить от ГП "Антонов" еще два новых Ан-148.

О возможности передачи двух Ан-148, которые летали под позывными АэроСвита, другим авиакомпаниям сообщил 4 августа вице-премьер-министр Борис Колесников во время передачи первого Ан-148 UR-NTD Международным авиалиниям Украины. По словам Колесникова, АэроСвит на тот момент задолжал ГП Антонов 14 млн. грн. за лизинг самолетов, однако пресс-служба авиаперевозчика назвала эти цифры непроверенными.
Информация о перекраске одного из двух Ан-148 АэроСвита появилась 5 сентября, однако представитель ГП Антонов опроверг факт смены ливреи. Несмотря на это вчера Ан-148 UR-NTA был замечен с новыми стикерами: логотипом и названием МАУ на борту, пишет сайт avianews.com.
После получения Ан-148 UR-NTA парк МАУ будет насчитывать 2 воздушных судна этого типа. Первый самолет Ан-148 UR-NTD был передан МАУ на серийном заводе Антонов 4 августа 2011 года. Авиалайнер пока не выполнял регулярные рейсы, поскольку еще не готова вся документация, необходимая для начала регулярных полетов с пассажирами, сообщил ранее avianews.com представитель авиаперевозчика.
МАУ намерена использовать Ан-148 на внутренних и некоторых международных маршрутах.
С 31 октября авиакомпания начинает полеты в Харьков с частотой 7 раз в неделю на Ан-148. Расписание, предусматривающее утренние рейсы из Харькова и вечерние из Киева, наиболее удобно составлено для поездок харьковчан в столицу, а также позволяет стыковать новое направление с другими пунктами маршрутной сети МАУ.
Минимальная стоимость билетов в обе стороны составляет 102 долл. с учетом сборов.
Как сообщалось, согласно договору между авиакомпанией "АэроСвит" и ГП "Антонов", госпредприятие до сих пор предоставляло перевозчику транспортные услуги, выполняя двумя самолетами Ан-148 рейсы под позывными "АэроСвита". При этом ГП "Антонов" несет ответственность за летную и техническую эксплуатацию воздушных судов. Стороны также предварительно согласовывали программу использования Ан-148, включая базирование одного из воздушных судов в аэропорту "Одесса".

Включите будущее!

64-й Франкфуртский автосалон: время продавать, а не удивлять

Прагматик-шоу, иначе и не скажешь. Автосалон на Майне и прежде слыл клиент-ориентированным: в отличие от самой раскрученной выставки в Женеве, где традиционно царствуют концепты и суперкары, во Франкфурт обычно привозят готовые к серийному производству машины и не стесняются заселять стенды моделями второй свежести, которые давно сходят с конвейера. Получается полное собрание сочинений мирового автопрома. А что, удобно: вместо того чтобы неделями мотаться по дилерским центрам, ищущий может за один день и максимум 15 евро посмотреть-пощупать все и сразу.

На сей раз Франкфурт не только подтвердил звание выставки-продажи, но и превзошел сам себя. Новинок предостаточно: только мировых премьер на момент открытия было заявлено 89, из которых половина местного разлива. Почти все они представляют не праздный, а вполне конкретный интерес: битва за семейные бюджеты начнется в ближайшие недели и месяцы. В списках новобранцев преобладают массовые модели: очередные генерации хетчбэков Honda Civic и Hyundai i30, долгожданный паркетник Mazda СX-5, малыши Fiat Panda, Renault Twingo и Volkswagen up!, рестайлинговый Toyota Avensis и его конкурент — седан Chevrolet Malibu, будущий европейский флагман марки.

А как же немецкая премиум-тройка, для которой нынешнее шоу — домашнее? Тут, рядышком, и с гирляндой обновок. Именно Mercedes-Benz, BMW и Audi отличились самыми помпезными экспозициями, причем форма соответствует содержанию. Друзья-соперники тоже сделали упор на относительно недорогие модели: тут и похорошевший B-класс, и баварская «копейка», и перспективный Audi A2. Надолго выпавшей из обоймы «двушке» из Ингольштадта составила компанию обновленная спортивная линейка S с мотором 4.0 TFSI, а на подиумах «трехлучевой звезды» премьеру праздновали такие уважаемые ребята, как внедорожник М-класса, SLS AMG Roadster и SLK 55 AMG.

Совсем без концепт-каров не обошлось, но создается впечатление, что они лишь украшение стола, что их задача — не столько продемонстрировать перспективные разработки, сколько привлечь посетителей (точнее, покупателей) на стенды. Чтобы добраться до монументально-блистательного концепта Volvo You, вам придется пройти мимо вполне земного кроссовера XC90, а потрясающее купе Ford Evos со всех сторон окружено последними модификациями серийных «Фокусов». Между тем отличить концепт от готовой к выпуску модели становится все сложнее: глядя на стоящие рядом «Ситроены» Tubik и DS5, сразу и не скажешь, какой из них уже сейчас можно встретить на улице. Технологии производства наконец достигли тех высот, когда замысловатый дизайн более не является препятствием для запуска прототипа в серию. Концепты в этом плане словно и не нужны вовсе: обычные модели не менее красивы и удивительны.

Так что ошибочно думать, будто автопроизводители не показали во Франкфурте завтрашний день из экономии. Просто завтра уже наступило. Уж не это ли пытались сказать организаторы, выбрав для 64-го Франкфуртского автосалона слоган «Будущее включено в базовую комплектацию»?

Сергей Иванов

Итальянский автогигант Fiat обратился к своему заокеанскому партнеру, концерну Chrysler, с предложением увеличить объемы производства кроссовера Freemont, продажи которого в европейских странах стартовали в середине весны.

Существующий спрос на "паркетник" Freemont, который является перелицованной версией североамериканской модели Dodge Journey, превысил прогнозируемый. До конца текущего года итальянский производитель рассчитывал реализовать в Европе порядка 13 000 экземпляров кроссовера, но на данный момент уже получено 15 700 заказов на покупку автомобиля, который производится на мощностях завода Chrysler в мексиканском городе Толука, пишет Automotive News Europe.

Fiat Freemont, дебютировавший в начале марта на выставке в Женеве, продается в ряде европейских стран с 2.0-литровым турбодизелем MultiJet мощностью 140 и 170 л.с. и механической коробкой передач. Позднее Fiat предложит покупателям автомобиль с 3.6-литровой бензиновой V-образной "шестеркой" мощностью 276 л.с. и автоматической трансмиссией.

Начальная цена итало-американского кроссовера составляет €25 700. В базовое оснащение семиместной модели входит трехзонный климат-контроль, круиз-контроль, CD-аудиосистема с MP3, цветной 4,3-дюймовый дисплей, дорожный компьютер, противотуманки, 17-дюймовые легкосплавные диски, датчик контроля давления в шинах, система доступа в салон без ключа.

Отметим, что в настоящее время Fiat Freemont в Россию не поставляется.

Итальянская компания Alenia Aeronautica поставила створки внутреннего отсека вооружения и операционную систему для разрабатываемого европейского боевого беспилотного летательного аппарата (БЛА) nEUROn. Головная разработка ведется французской компанией Dassault Aviation. Окончательная сборка прототипа ведется на заводе компании в Истр (Франция).

Программа ударного европейского БЛА nEUROn была инициирована министерством обороны Франции, к проекту присоединились Италия, Швеция, Испания, Греция и Швейцария.

Компания Alenia Aeronautica имеет долю в 22% и отвечает за проектирование и производство электрического генератора и системы распределения энергии, малозаметных авиационных датчиков и интеграцию комплексного отсека оружия, что позволяет автоматически определять, опознавать и обстреливать цели после утверждения задачи оператором наземного командного пункта управления.

Представитель компании сообщил, что створки отсека оружия были произведены с соблюдением технологий малозаметности в соответствии с общей концепцией БЛА.

Год назад министерство промышленности и информационных технологий Китая представило план, согласно которому к 2020 г. Поднебесная станет лидером в мире по производству гибридных и электромобилей. Предполагается, что к обозначенному рубежу только по дорогам Китая будут колесить до 5 млн штук экологичных автомобилей. Оплачивать столь грандиозный проект в большей его части будет государство.Год назад министерство промышленности и информационных технологий Китая представило план, согласно которому к 2020 г. Поднебесная станет лидером в мире по производству гибридных и электромобилей. Предполагается, что к обозначенному рубежу только по дорогам Китая будут колесить до 5 млн штук экологичных автомобилей. Оплачивать столь грандиозный проект в большей его части будет государство.

Роли десятилетнего ралли фактически расписаны. Так производителями перспективной продукции электроавтопрома определены три из пяти ведущих китайских автокомпаний. Еще трем китайским фирмам предписано стать ведущими мировыми поставщиками комплектующих для электромобилей. В качестве сильнейших обозначены China Faw, Dongfeng Motor, China Changan Automobile Group и энергетическая компания State Grid, не считая производителей аккумуляторов. Как итог, уже в 2012 г. – Поднебесная должна стать одним из ведущих производителей авто на электротяге в мире.

Основной заказчик – государство

Что особенно привлекло внимание игроков мирового автомобильного рынка, стоимость десятилетнего китайского проекта – примерно $15 млрд, часть из которых берет на себя государство. Не остался без внимания, ставший традицией механизм вхождения компаний Поднебесной на тот или иной рынок – агрессия, финансовая и маркетинговая, помноженная на слабость сегмента, подлежащего захвату. И то, и другое в области мирового электроавтомобилестроения налицо, плюс не слишком пока еще высокая требовательность потребителя к электромобилям.

“Прогресс китайцев в производстве и разработке электромобилей напрямую связан с колоссальной финансовой поддержкой этой отрасли государством”,- заявил заместитель главного редактора журнала “За рулем” Игорь Моржаретто. По разным прогнозам общемировые продажи электроавтомобилей к 2020 г. составят от 2 до 10%, значительная часть которых придется на Китай.

Что кроме технологий нужно Китаю

Вывод, который напрашивается сам собой – китайцы активизируют вопрос электротяги на государственном уровне не ради электромобиля в чистом виде. Очевидно, на кону вопрос перестройки исключительно важных для страны отраслей, среди которых энергетика и машиностроение. И, конечно, в приоритете ориентация на внутреннее потребление. А здесь электроавтомобиль вполне может подстегнуть пару спрос-предложение, то есть, обеспечить необходимый оборот денежных средств на внутреннем рынке. Единственное, кроме производства экологичных транспортных средств, нужно активно стимулировать массовое население к их приобретению.

Очевидно, что без организации массового спроса, любые программы развития электроавтопрома и всего, что им сопутствует, могут попросту застопориться. В подтверждение этому история проекта компании GM – электроавтомобиль EV1, прототип которого Impact был представлен на Лос-Анджелесском автосалоне в 1990 г. Продвижение EV1 весьма удачно вписывалось в решение Калифорнийского Комитета Воздушных ресурсов (CARB), принятое в 1998 г., 2% продаваемых в Калифорнии автомобилей не должны производить выхлопов, а к 2003 г. – 10%. Первой на такой призыв отреагировала GM и в 1996 г. запустила в серию EV1. Автомобиль был встречен публикой весьма благожелательно. Правда, основным ценителем новинки стала голливудская богема. А вот до массовых продаж дело не дошло. В итоге проект EV1 прекратил свое существование в 2003 г.

По аналогии в Китае электроавтомобили сейчас покупаются главным образом для демонстрационных целей. Их основными потребителями пока являются чиновники, а общий объем продаж составляет не более 5% от всех легковых автомобилей в Поднебесной.

Зачем Китаю электромобиль

Единственная и, пожалуй, ключевая проблема сегодня – отсутствие технологий, которые, судя по многочисленным публикациям в СМИ, пока есть лишь у немногих мировых производителей. И здесь Китай играет “в масть”, демонстрируя свой огромный рынок, который, согласно данным исследовательской фирмы из Колорадо Pike Research, к 2015 г. станет главным рынком сбыта гибридов и электроавтомобилей. Правда, делает это Поднебесная с большой оговоркой – иностранцы могут выходить на китайский электромобильный рынок исключительно в рамках совместных предприятий с долей не более 49%. Но и такое предложение плохим не назовешь, особенно от государства, которое сделало внедрение электротранспорта вопросом своей экономической политики.

Только политика остается политикой, даже китайская, а с технологиями не все так гладко. Особенно если учесть многочисленные критические замечания в адрес электротяги, основанные на знании элементарной физики.

Первым критическим моментом здесь является собственно электричество. Чтобы заряжать аккумуляторы электромобилей, его нужно где-то брать. Причем, с увеличением числа экологичных авто электричества потребуется все больше. А раз так, то во весь рост встает вопрос кардинальной реформы энергетики, ведь против закона о сохранении энергии бессильны любые программы. Самым подходящим для таких целей может стать термоядерный синтез. Но последние десятилетия с ним что-то не ладится.

Следующая проблема – энергосети, то есть, отсутствие необходимого количества специальных распределительных сетей. Понятно, если бы борьба шла за некое жидкое топливо нового типа, которое вписывалось бы существующую сеть автозаправок, проблем было бы на порядки меньше. Как говорится, какая разница, что хранить в цистерне, бензин или нечто более современное. Суть инфраструктуры, в развитие которой уже вложены миллиарды, оставалась бы прежней. А тут – новые кабельные линии.

И, наконец, проблема, связанная с аккумуляторами, а, по сути, с теми самыми технологиями, которые де-факто являются разменной монетой электроавтопрома. Здесь критикам поголовного введения электротяги есть где разгуляться. Они то и дело задают вопросы, на которые так называемые носители технологий отвечать не сильно хотят. Интересуются, к примеру, КПД аккумуляторов, плотностью электроэнергии, которую те могут накопить, долговечностью, наличием природных ресурсов, что требуются для их изготовления и экологичностью этого процесса. Не на последнем месте стоимость одного килограмма массы материала аккумулятора.

Особую радость обычно доставляет применение школьного курса физики, достаточного для подсчета емкости аккумулятора, позволяющей проехать хотя бы 100 км и каким током нужно заряжать изделие, чтобы оно реально зарядилось за несколько минут. Это, кстати, тянет за собой вопрос энергосетей.

В дополнение ко всему ирония сквозит при одном только упоминании литийионных батарей, которыми оснащаются электроавтомобили. Дело в том, что репутация у них не слишком хорошая. Все благодаря взрывам их собратьев (литийионных батарей), установленным в сотовых телефонах и ноутбуках. Последние, марки Sony, взрывались от перегрева в 2006 и 2008 годах. Про взрывы аккумуляторов в сотовых телефонах наслышаны все.

Без массовости не обойтись

Масла в огонь добавляет нынешний автомобильный салон в Женеве, проводимый с 1 по 13 марта. Он, по мнению наблюдателей, демонстрирует перевод вопроса электрификации европейской автомобильной отрасли на второй план. Показателем этого можно считать явное снижение числа представленной на нем электротехники, способной осчастливить среднестатистического потребителя, пусть даже под лозунгом сохранения экологии. Да и сами потенциальные потребители все больше собирались у стендов с бензиновыми авто, оставляя безлюдными места у гибридов и электромобилей. Проще говоря, Европа и США в плане концепций и разработок переключились на водород, как альтернативное бензину топливо.

В таком случае резонно спросить, отчего Китай все еще “топчется” в секторе электромобилей с их минусами? Казалось, если уж и рваться вперед, то сразу к водороду или иным, более перспективным направлениям в автомобилестроении.

И Поднебесная рвется вперед. Там в самое ближайшее время будет опубликована Программа развития автомобилей, работающих на энергосберегающих устройствах и новых источников энергии, которая станет основной частью 12 китайской пятилетки, с 2011 по 2015 год. В Китае в конечном счете ставится задача достичь промышленного производства автомобилей с гибридными и электрическими двигателями и ускорения развития автомобилей с применением топливных элементов.

Только проблема здесь аналогичная той, что существует в “электрическом” автопроме – отсутствие кадров. Для создания и вывода в производство по-китайски дешевых водородных генераторов нужны специалисты мирового уровня. Их пока у Китая нет однозначно. Еще более важная проблема с водородом. Тут все в точности, как и с электричеством для зарядки электромобилей, но гораздо более серьезно. Если добывать водород в промышленных масштабах из природного газа, то реально попасть в зависимость от поставщиков, потому как в Китае его в таких объемах нет. Можно разлагать воду электролизом. Но для этого необходимы огромные затраты электроэнергии, большие, чем для организации зарядки электромобилей обычным способом.

Тем не менее, повышать экономичность автотранспорта нужно. Если к 2050 г. постоянно растущий парт автотранспорта Китая будет использовать те же технологии, что и сейчас, то ему потребуется приблизительно 20 млн баррелей топлива в день. По оценкам Департамента энергетики США, это может сделать транспортную систему Китая очень нестабильной и уязвимой.

И здесь для Поднебесной наиболее приемлемым решением вопроса остается перевод части автопарка на гибриды и электроавтомобили. Это однозначно не застой, но и не сверх разухабистые, к тому же очень дорогие горки разработок новых технологий. Благо, что западные участники рынка практически все, как один готовы вкладываться в развитие производства электроавтомобилей и гибридов в Китае, парадоксальным образом не понимая, кто он – китайский потребитель электроавтомобилей.. Тот же Volkswagen, как и его соотечественник Daimler AG решил создать собственное производство электромобилей в Китае. Пуск предприятия запланирован на 2013 г. В 2010 г. японская компания Nissan Motor объявила о начале переговоров со своим китайским партнером – компанией Dongfeng Motor – о совместном производстве и продаже в Китае электромобилей (Nissan Leaf electric battery cars). Об этом было объявлено на открытии нового совместного завода в городе Чженчжоу. Также компании Mercedes и BYD будут совместно заниматься разработкой электрических автомобилей специально для китайского рынка. Планируется совместно создать новый бренд, который будет производить, и продавать электромобили. Mercedes и BYD также договорились создать в Китае технологический центр для разработки новых электромобилей.

Электромобили строят всем миром

Между тем китайцы мечтают завоевать американский рынок электромобилей. Одним из орудий такого захвата призван стать автомобиль под названием E6 компании BYD, который Поднебесная представляла на Детройтском автосалоне в 2009 г. Его продажи шли пока только в пределах Поднебесной. Вывод на рынки Европы и США запланирован на 2011 г. Особенностью авто является его батарея под названием Fe. Считается, что она может подразжаться от обычной электрической розетки, причем для половины заряда ей требуется всего около 10 минут. А часа хватает для полной зарядки.

Разговор об аккумуляторах стоит продолжить рассказом о том, что инвестиции в развитие одного из китайских производителей литий-ионных батарей Tianjin Lishen Battery Joint-Stock ранее делал ни кто иной, как нефтяная компания из Поднебесной China National Offshore Oil. Она вложила $ 732 млн в открытие нового завода в городе Тянцзинь, первые коммерческие электромобильные аккумуляторы которого были выпущены в конце 2010 г.

Вообще тема участия китайских нефтяников в развитии электроавтомобилестроения в Поднебесной интересна сама по себе. Казалось, достаточно нелогично участвовать в бизнесе, развитие которого может привести к потерям основного производства – нефтяного. Тем не менее, китайские нефтяники видят в электромобилях перспективу в качестве развития промышленности на альтернативной энергетике. Поэтому China National Offshore Oil заявила о желании строить в КНР сеть заправочных станций, ориентированных на зарядку электромобилей.

А заряжать будет чего, причем отечественного, китайского производства. Так в 2010 г. на базе Chrysler Sebring китайская компания BAIC построила электромобиль BE071. На первом этапе эти машины планируется использовать в качестве пекинского такси. Если результаты будут положительными, электромобиль станет на конвейер. Годом раньше китайский автопроизводитель Chery также официально представил свой серийный электромобиль, а в 2010 г. начала его продажи. Это городской электрокар под названием Riich M1-EV с электродвигателем мощностью 54 л.с. и литий-ионным аккумулятором. И так далее.

Если проблема есть, то ее нужно минимизировать

О серьезности намерений Китая стать лидером в сегменте строительства гибридных и электроавтомобилей говорит тот факт, что страна сформировала запасы редкоземельных металлов и начала их активное накопление. Об этом в начале февраля сообщил The Wall Street Journal. Хранилища, построенные в провинции Внутренняя Монголия по емкости равны годовой потребности КНР – примерно 40 000 т. Предполагается, что объем запасов может достигнуть 100 000 т.

Судя по реакции в СМИ, в Пекине четко понимают стратегическую значимость данных ресурсов и то влияние и преимущество, которое получает Китай от дефицита этого “редкого” сырья у развитых высокотехнологичных стран. Таким образом, речь идет не о чем-либо, а о самой обычной торговой войне.

С другой стороны логично предположить, что Китай, таким образом, вполне может страховать себя от разного рода неприятных “подарков” со стороны оппонентов. И такая точка зрения кажется более подходящей к случаю. Ведь в игре по-крупному, которую затеяла Поднебесная с электрификацией транспорта, развитием энергетики, машиностроения и как следствие обеспечением необходимого денежного оборота, любая небольшая проблема грозит обернуться большими неприятностями. А этого как раз хочется меньше всего.

Швейцарский военно-промышленный концерн «Ruag» и американская компания из сферы ВПК «General Atomics» планируют совместно продавать беспилотные летательные аппараты германским ВВС. Такого рода аппараты активно используются во всем мире, в том числе и Россией, для разведки и ликвидации живой силы противника.

Принадлежащий федеральным властям Швейцарии военно-промышленный концерн Ruag намерен совместно с американской компанией General Atomics, производящей знаменитые беспилотники марки «Predator» («Хищник»), активно сотрудничать с германскими ВВС. Недавно немцы объявили тендер на поставку такого рода летательной техники.

«В случае победы в тендере и начала продаж «дронов» марки «Predator» германскому бундесверу, швейцарский концерн «Ruag» мог бы взять на себя в Германии производство ремонтных, профилактических и модернизационных работ с целью обслуживания этих аппаратов», - заявила пресс-секретарь концерна «Ruag» Кристиана Шнайдер (Christiane Schneider) в интервью немецкоязычному швейцарскому радио DRS.

Напомним, что через свою дочернюю фирму «Ruag» вот уже 40 лет занимается обслуживанием германской военной техники в баварском городе Оберпфаффенхофен (Oberpfaffenhofen).

Возможное участие в военных действиях в Афганистане

Беспилотники «Predator» должны быть поставлены на службу частям разведки германского бундесвера. Управляемый дистанционно аппарат с полезной нагрузкой в 1,7 тонн способен, однако, нести на борту и самые разные системы вооружений, включая ракеты класса «воздух-земля» и бомбы для точечного поражения наземных целей.

«Дроны» этого типа под кодовым обозначением «MQ-9 Reaper» используются сейчас американскими вооруженными силами в боевых действиях против движения Талибан и против боевиков Аль-Кайды в Афганистане.

К. Шнайдер заявила в связи с этим, что «мы сегодня исходим из того, что мы будем иметь дело с разведывательными машинами. Конечно, с технической точки зрения любой «дрон», как и любой автомобиль, может быть переоборудован и переоснащен (для иных целей). Оружие вообще ведь можно сделать из любого легкового автомобиля».

Так или иначе, не исключена возможность, что беспилотники, поставленные Германии, могут потом быть использованы в Афганистане. В настоящее время, как известно, в этой стране размещен ограниченный контингент войск бундесвера.

Seco: все решает мандат ООН

На вопрос портала swissinfo.ch о том, не нарушают ли планируемые концерном «Ruag» сделки швейцарское законодательство, регулирующее экспорт военных материалов и товаров двойного назначения, Симон Плюсс (Simon Plüss), представитель швейцарского федерального Секретариата по вопросам экономики (Seco), ответственного за мониторинг ситуации в области швейцарского военного экспорта, ответил в том смысле, что сначала нужно проверить, идет ли в данном случае речь именно о военных материалах.

«Насколько я знаю, речь идет о ремонте и профилактике беспилотников, которые будут осуществляться концерном «Ruag», в то время как сами «дроны» будут поставляться в Германию из США. Поэтому вполне может быть так, что такого рода услуги со стороны Швейцарии тоже могут быть расценены как военный материал. В любом случае, швейцарский Закон о военных материалах (Kriegsmaterialgesetz) такую комбинацию предусматривает. Особенно этот вопрос будет возникать в том случае, если определенные работы будут производиться в самой Швейцарии, после чего беспилотники будут отправляться обратно в Германию», - указывает С. Плюсс.

Одновременно он подчеркивает, что на данном этапе такого рода рассуждения являются спекулятивными. «Я не знаю точно, в каких рамках будет реализовываться данное сотрудничество. Однако если предположить, что речь пойдет все-таки о военных материалах, то тогда нужно будет внимательно проверить, насколько соблюдаются соответствующие положения Закона о военных материалах».

Как разъяснил С. Плюсс далее, «Федеральный совет в области внутренних или международных конфликтов разработал практику, которая позволяет поставлять военный материал странам, которые ведут военные действия, опираясь на соответствующий мандат ООН, или если эти действия ведутся в согласии со страной, территория которой является ареной этих действий. В случае Афганистана это означает, что если германские вооруженные силы будут применять беспилотники на основании мандата ООН, то тогда такая сделка, как та, что планируется компаниями Ruag и General Atomics, может быть в целом властями Швейцарии одобрена».

Нейтралистские сомнения

Эксперт в области международного права из Университета г. Санкт-Галлен Райнер Швайцер (Rainer J. Schweizer) все равно высказывает сомнения, пусть даже с формальной точки зрения сделка с беспилотниками абсолютно корректна, и прежде всего потому, что Ruag на 100% является собственностью швейцарского государства.

Возможные ремонтные и профилактические работы могут на деле стать логистической поддержкой одной из сторон вооруженного конфликта, такого, как в Афганистане. Об этом он заявил в интервью швейцарскому радио DRS.

«У НАТО есть, с одной стороны, мандат ООН на участие в таком конфликте, однако такого мандата нет у Швейцарии, которая, по идее, должна придерживаться сдержанной нейтральной политики и концентрироваться на мерах по поддержанию мира».

Seco считает, напротив, что аспекты политики швейцарского нейтралитета должны оцениваться и взвешиваться в каждом конкретном случае.

«Однако, по меньшей мере, с точки зрения права я хотел бы подчеркнуть, что пока эта сделка не совершена. Насколько эта сделка, в случае ее заключения, будет соответствовать всем законодательным нормам, так, что она могла бы быть одобрена властями Швейцарии, станет ясно только после того, как с этой целью будет подано соответствующее ходатайство со всеми необходимыми обоснованиями. Такого ходатайства, однако, пока никто не подавал, и пока вообще по этому вопросу ничего не известно», - заявил С. Плюсс в интервью порталу swissinfo.ch.

Эксперт в области политики безопасности в партии швейцарских «Зелёных» Джо Ланг (Jo Lang) отметил в этой связи: «С политической точки зрения эта сделка очень неоднозначна и сомнительна. Ruag – фирма государственная, принадлежащая федеральным властям. Тем самым Швейцария, по меньшей мере косвенно, могла бы стать участником конфликта в Афганистане. И это был бы тем более ошибочный шаг, если учесть, какую миротворческую и гуманитарную миссию могла бы исполнить Швейцария в ближайшем будущем в этой стране».

Если Швейцария и в самом деле намерена в будущем расширить свое миротворческое присутствие в Афганистане, то тогда этот фактор необходимо было бы в любом случае учесть при рассмотрении ходатайства о выдаче концерну «Ruag» разрешения на проведение сделки с беспилотниками», - указывает С. Плюсс из Seco. - «Однако пока по данному вопросу мне ничего не известно».

«Ruag»: в рамках закона

В самом концерне «Ruag» так же понимают, насколько неоднозначна сделка с беспилотными «дронами». При этом там высказывают убеждение, что концерн на все сто процентов находится в рамках закона, не говоря уже о том, что процедура тендера по приобретению беспилотников, объявленного германским правительством, может продлиться еще год, а то и два.

В конце марта 2011 года на ежегодной пресс-конференции концерна, которая прошла в цюрихском районе Орликон, глава «Ruag» Лукас Брауншвайлер (Lukas Braunschweiler) заявил, что сегодня концерн как никогда строго придерживается швейцарского законодательства в области военного экспорта, особенно с учетом революций в странах Северной Африки и Ближнего Востока.

«Ruag хорошо осознает лежащую на нем ответственность», - заявил он, подчеркнув, что на данный регион мира приходятся только 2% от общего оборота концерна, так что ему пока ни разу еще не приходилось отказываться от «критических проектов».

Референдум о запрете военного экспорта 2009-го года: критика в адрес RUAG

Накануне референдума по народной законодательной инициативе «За запрет экспорта военных материалов» («Für ein Verbot von Kriegsmaterial-Exporten»), автором которой выступила организация «Группа Швейцария без армии» («Gruppe Schweiz ohne Armee» - «GSoA») 29.11.2009 г. в адрес концерна «Ruag» раздавалась жесткая критика.

Тогда Л. Брауншвайлер говорил о том, что данная инициатива угрожает уничтожить две тысячи рабочих мест и вообще подрывает безопасность Швейцарии. Никто в целом не опровергал эти аргументы, а критика была слышна в связи с информацией о том, что глава «Ruag» лично пожертвовал 200 тыс. франков в пользу комитета противников инициативы. Главную роль в этом комитете играли представители швейцарского Союза предприятий машиностроительной и металлообрабатывающей отрасли Swissmem, а так же межотраслевого швейцарского Союза работодателей economiesuisse.

Депутат Национального совета (малая палата парламента) от партийной организации партии «Зелёных» в кантоне Цуг и представитель организации «Группа Швейцария без армии» Джо Ланг заявил тогда, что проблема состоит не в том, что концерн Ruag высказал свое мнение, а в том, что компания, на 100% принадлежащая государству, то есть фактически всему народу Швейцарии, скрыто вмешивается в политическую борьбу накануне референдума на стороне противников инициативы «За запрет экспорта военных материалов»

Справедливости ради следует уточнить, что в лагере противников инициативы мало кто был доволен пожертвованием со стороны концерна Ruag. «Федеральное государственного унитарное предприятие не имеет право участвовать в политической борьбе»,- заявил тогда депутат Национального совета Кристиан Миш (Christian Miesch) от Швейцарской народной партии (SVP).

Непрозрачный экспорт вооружений

Как сообщала газета «Neue Zürcher Zeitung» от 29.04.2011 г. Федеральный совет, правительство Швейцарии, дал 20 апреля 2011 года авиационной компании «Pilatus-Flugzeugwerke» добро на продажу 12-ти военных тренировочных самолетов типа «PC-21» эмирату Катар и двух машин этой марки – Саудовской Аравии.

Курирующий министр экономики Швейцарии Иоганн Шнайдер-Амманн (Johann Schneider-Ammann) официально не имел информации на предмет этих поставок. По сведениям газеты, данные о поставках стали известны общественности только потому, что проболтались некоторые эксперты в арабских странах-получателях.

Одновременно компания «Pilatus-Flugzeugwerke» заявила, что готова поставить пять тренировочных самолетов марки «5 PC-7» на общую сумму в 40 миллионов франков Ботсване. Организация «Группа Швейцария без армии» заявила тогда же, что это государство постоянно подвергается международной критике из-за грубейших нарушений прав человека, и, несмотря на тяжелейшую социальную ситуацию, тратит огромные суммы на закупку вооружений.

Швейцарский федеральный Секретариат по вопросам экономики (Seco) одобрил эту сделку, хотя не стал разглашать ее подробностей со ссылкой на служебную тайну.

«Такая практика вызывает недоумение, особенно если учесть, что накануне голосования по инициативе «За запрет экспорта военных материалов» в ноябре 2009 года со всех ответственных постов доносились заверения и обещания на предмет того, что в будущем при заключении такого рода неоднозначных сделок к ним будут подходить более прозрачно и ответственно», - писала тогда NZZ.

Европейская смерть ислама

О, Запад есть Запад, Восток есть Восток, и с мест они не сойдут,

Пока не предстанет Небо с Землей на Страшный Господень суд.

Р. Киплинг

Повод для интерпретации

Если проследить сводки информагентств о жизни Европы за 2010 год, легко заметить, как часто попадаются сообщения о сложностях добрососедства коренных жителей с иммигрантами, в особенности мусульманами. В результате, как и положено, на дискуссионном поле взошла буйная растительность. При том, что все общественные дискуссии обладают уникальной способностью растворять в пустоте любое, даже самое точное высказывание, я все же попытаюсь добавить свой росток, изложив гипотезу, обозначенную в заглавии.

Начнем с хронологии.

В ноябре 2009 года по итогам референдума в Швейцарии запретили строить минареты. В ответ, уже в феврале 2010 года, ливийский диктатор Муаммар Каддафи устно объявил Швейцарии джихад. Спустя месяц «Уолл-стрит джорнал» опубликовал статью: «Турцию не принимают в ЕС, потому что это мусульманская страна». Затем в июле Национальное собрание Франции одобрило законопроект, который запрещает носить на улице и в общественных местах одежду, полностью закрывающую лицо. А в городке Сент-Эньане толпа вооруженных цыган, разгневанных убийством соплеменника, разгромила полицейский участок. В результате президент Саркози потребовал выслать всех незаконных мигрантов из Восточной Европы. В течение следующего месяца полиция демонтировала цыганские поселения и отправляла их обитателей в Бухарест. Тогда же, во время визита в Рим, Каддафи выступил с публичной лекцией, призвав европейских девушек принимать ислам, а председатель правления Бундесбанка Тило Саррацин презентовал свою книгу «Германия: самоликвидация» о катастрофическом состоянии немецкого общества, за что тут же лишился поста с формулировкой: «за нанесение ущерба имиджу банка» – и подвергся травле. Наступил сентябрь, и на саммите ЕС в Брюсселе глава Европарламента Ежи Бузек осудил депортацию цыган из Франции и демонстративно покинул зал. Однако действия Саркози поддержала канцлер Германии Ангела Меркель и премьер-министр Италии Сильвио Берлускони. В то же время французский Сенат утвердил вышеупомянутый «закон о парандже». В начале октября в Берлине прошел футбольный матч Германия – Турция, в ходе которого турецкие болельщики освистали немецкий гимн. Чуть позже в Потсдаме, выступая перед активистами Христианско-демократического союза, госпожа канцлер заявила: «Мы являемся приверженцами христианских ценностей. Тем, кто их не принимает, здесь нет места». Однако признала, что ислам является частью современной Германии и отказываться от услуг трудовых мигрантов ФРГ не собирается. И наконец, ноябрь: в интервью австрийской прессе турецкий посол Кадри Эджвет Тезджан обвинил власти страны в презрении к выходцам из Турции, апартеиде и ксенофобии, после чего был вызван в МИД для дачи разъяснений. В ответ правые партии потребовали прекратить переговоры о вступлении Турции в Евросоюз, добиться официальных извинений и выслать дипломата…

События сопровождало громкое общественное бурление, породившее множество толкований. К примеру, выходка Каддафи в столице мирового католицизма, которую политэкономы сочли пустяком, объяснив безразличие политиков желанием энергетически обездоленных евростран вылепить из ливийского смутьяна сырьевого кормильца. Как будто Европа воспринимает всерьез лишь те страны, где добывают нефть.

Однако многим событийная щедрость 2010 года напоминала прелюдию к мощному социальному взрыву, некий переход от лихорадки к агонии. Как оказалось, вопреки традиционному для Запада рационализму почти все дискуссии о проблеме мусульманских иммигрантов свелись к риторике взаимных обвинений, не оставляющей после себя ничего, кроме антипатии оппонентов. Так, лукавые восточные мудрецы упрекали Европу в нравственной деградации, между делом позабыв, что среди главных поставщиков героина на планете есть и арабские страны, где также практикуется употребление не запрещенного исламом гашиша. Либеральные европейцы ничем не уступали. Яркий пример – лидер нидерландской крайне правой Партии свободы Герт Вильдерс, прославившийся скандальной короткометражкой «Фитна» (араб. «смута»), в которой обличал мусульман как бесчеловечных захватчиков и пугал обывателей цитатами из Корана и съемками отрубленных женских голов. В итоге на июньских выборах в парламент его партия заняла третье место.

Также следует упомянуть представителя еврейской общины ФРГ, немецкого публициста Ральфа Джиордано, который обратился к президенту республики с гневным «Письмом в защиту Германии», упрекнув немецкие власти в несостоятельности, политиков – в невежестве, а ислам – в воинственности, архаичной жестокости и «отсутствии внутренней рефлексии».

В итоге состязания по вливанию масла в огонь создали ложное впечатление, будто «исламская угроза» – единственная помеха европейскому развитию, а терроризм – не метод силовой борьбы (вспомним ирландских сепаратистов), а запатентованное мусульманское изобретение. Кроме того, диспутанты как-то упустили из виду тот факт, что устрашающий исламский мондиализм есть не что иное, как средство усмирения негодующих масс прежде всего в арабских странах, где пыл сограждан охлаждают обещаниями «скорой победы над неверными». К сожалению, недавние события в Тунисе, Египте и Ливии показали, что для сохранения правопорядка духовных уз ислама недостаточно.

Действительно, в декабре 2010 года в Тунисе начались беспорядки, которым суждено было породить настоящий революционный взрыв: от севера Африки (Тунис, Египет, Ливия, Марокко) до Аравийского полуострова (Оман, Йемен) и островного Бахрейна. С декабря 2010 года по февраль 2011-го в Тунисе продолжались массовые акции протеста, которые не остановила даже отставка президента. Причем Европа не осталась в стороне: 19 января Швейцария заморозила счета президента, а через три дня Франция конфисковала президентский самолет. Затем встрепенулся Египет: 25 января 2011 года в Каире начались акции протеста. Спустя трое суток на сторону демонстрантов начала переходить полиция. 29 января Мубарак заявил о роспуске правительства. 2 февраля в Каире прошла двухмиллионная демонстрация. 11 февраля президент ушел в отставку.

14 февраля начались первые акции протеста в Бахрейне, двое суток спустя – выступления недовольных в Йемене, а через неделю – многотысячные демонстрации потрясли столицу Марокко – Рабату. На следующий день тысячи протестующих вышли на улицы Касабланки и Эль-Хосейма. 26 февраля демонстрации состоялись в нескольких городах Омана.

16 февраля в ливийском городе Бенгази на акцию протеста вышло две тысячи человек. Аналогичные акции прошли в других городах Ливии. А затем в течение недели в стране разгорелась настоящая гражданская война с применением артиллерии и авиации. Каддафи пытался подкупить своих подданных: обещал всем сторонникам по 400 долларов на семью – и раздавал им оружие. Однако увещевания бывшего «руководителя революции» ни к чему не привели: летчики отказывались бомбить Бенгази, глава МВД призвал армию поддержать противников Каддафи…

На первый взгляд, протесты в исламских странах выглядят стихийными и отчасти естественными, причем участие всемогущих западных спецслужб весьма спорно, поскольку едва ли тому же Западу выгодно накалять ситуацию в регионах крупной нефтедобычи. Однако из сообщений информагентств неясно, какие именно политические группы или движения координировали действия повстанцев. Также любопытно участие администрации президента США в передаче власти в Египте и присутствие американского ВМФ у берегов Ливии с гуманитарными целями. Вероятно, благодаря такой помощи, власть в бунтующих странах (по всем канонам колониальной демократии) достанется марионеточным президентам, а Муаммара Каддафи ожидает судьба Саддама Хусейна.

Кроме того, весьма характерно отсутствие в протестных событиях религиозной подоплеки. Это подтверждается хотя бы тем, что шиитская оппозиция в Бахрейне, призывающая свергнуть суннитское правительство, не выносит «в эфир» никаких исламских лозунгов. А ливийские военные взорвали в Эль-Завии минарет, где укрывались повстанцы. Видимо – вопреки тезису, что любая религия, оправдывающая насилие, является политическим инструментом, – даже в исконно мусульманских странах ислам постепенно теряет общественную значимость. Возможно, это связано с самой религиозной доктриной, согласно которой рассчитывать на сытое блаженство правоверные могут лишь в райских кущах.

Но вернемся в Европу. Описанная выше риторика обвинений в адрес ислама не способна разрешить назревшего на Западе социального конфликта, в основе которого стремление Европы жить комфортно за счет пришлой и потому дешевой рабочей силы и парадоксальные принципы европейской жизни: «дети – роскошь бедняков», «кто не работает, тот ест», «меньшинство всегда сильнее».

Так случилось, что живущее на социальное пособие, обленившееся европейское общество образовалось в тот момент, когда основанный на лютой конкуренции Запад изменил своей либеральной сущности. Давление левых партий и профсоюзов вынуждало правителей смягчать жестковатые правила жизни, а затем создать прочную систему соцзащиты, которая в итоге нивелировала всякую мотивацию к состязательности. Судя по многочисленным рецензиям, об этом же говорит в своей книге Тило Саррацин. Затем положение усугубил массовый приток мусульманских иммигрантов, и Европа, оказавшись заложницей собственного благополучия, стала с обидой наблюдать, как все уготованные для себя блага потребляют беззастенчивые чужаки.

Восток пришел на Запад. В результате перед нами столкновение «архаики» и «модерна», двух крайних форм человеческой цивилизации – коллективистский, многодетный, архаично-невежественный, пассионарный Восток versus индивидуалистичный, бисексуально-феминистский, рационально бездетный Запад.

С точки зрения различных теорий ситуация такова.

С позиции историзма – происходит естественная смена этносов, ведущая к неизбежному Ренессансу, который, однако, следует за упадком производства и деградацией науки и культуры. Хотя из той же истории мы знаем, что зачастую чем естественнее процесс, тем он ужаснее.

Существует мнение, что европейский человек (условно – homo europus) достиг предела жизнеспособности и будет вытеснен более живучим подвидом (homo arabicus). Причем это случится несмотря на взаимный паразитизм, при котором вид, выживающий за счет многочисленного потомства, эксплуатирует социальную часть системы и иногда предоставляет своих отпрысков в качестве рабочей силы.

С точки зрения «пассионарной теории этногенеза» Льва Гумилева, вероятнее всего, происходит конфликтное соприкосновение двух суперэтносов – мусульманского (арабского) и христианского (западноевропейского), – в результате которого второй переживает последнюю фазу своего существования (обскурацию), когда «огонь жизни», пассионарность этноса, иссякает. Нагляднее всего это иллюстрирует давно наступивший кризис западной культуры, обещанный еще в «Закате Европы» и описанный с той поры множеством авторов до Фукуямы включительно.

Наиболее реалистичной представляется концепция Освальда Шпенглера. Как известно, немецкий философ критиковал рационализм и потому не раз был обвинен в мифотворчестве и дилетантстве. Тем не менее, Шпенглер рассматривал каждую культуру как уникальный живой (и потому смертный) организм, развивающийся по глубинным внутренним законам. И нынешняя жизнь Европы скорее объясняется культурным упадком, нежели столкновением двух культурных парадигм: арабской («магической») и западноевропейской («фаустовской»). По-видимому, культура Европы уже давно достигла предсмертной стадии, которую Шпенглер называл «цивилизацией». На этом этапе культура утрачивает творческий потенциал, костенеет, отмирает, во все сферы жизни проникают машины, «душа» сменяется «интеллектом», а творчество – конструированием. В итоге рыночное общество, основанное на неприкасаемом рационализме – этой «религии образованных», как называл его Шпенглер, – лишило себя духовного будущего.

Варианты

На первый взгляд, столкновение должно разрешиться в пользу ислама. Демографически это наиболее многочисленная и стремительно разрастающаяся религия. По различным оценкам, к 2030 году численность мусульман превысит четверть населения планеты. К тому же нередко исследователи констатируют нежелание молодых европейцев оставаться на родине: они опасаются жить в стране, будущее которой им не принадлежит. Очевидна и деградация Европы, выраженная в утрате культурной уникальности (о чем ниже). Видимо, на этом фоне и распространились разговоры об ужасах «исламской колонизации» и предчувствие неминуемой гибели, тогда как сценариев, предусматривающих выживание Европы, почти нет.

Посему сначала отметем наименее вероятный сценарий: гражданскую войну. Здесь, с одной стороны, необходимый для открытого противостояния фашизм маловероятен: для его возникновения необходим общенародный яростный реваншизм, жажда справедливой расправы и оголтелый фанатизм (как в Германии после Версальского договора), чего в Европе, к счастью, не наблюдается. С другой стороны, это невыгодно самим мусульманам, ведь даже в случае победы так называемый «европейский халифат» не спасет победителей от ресурсного и кадрового голода, дальнейшего экономического упадка и загнивания, что происходит сейчас во многих исламских странах. В итоге иммигранты рискуют вновь оказаться в черной яме, из которой когда-то старались выбраться.

К тому же гипотеза о вооруженном захвате Европы несколько надумана, хотя бы потому, что есть страны, овладеть которыми почти невозможно. Например, едва ли крупнейшие державы позволят прикоснуться к мировому кошельку – Швейцарии, равно как и к сердцу католицизма – Ватикану.

 Другой вариант, тоже маловероятный, связан с образованием в Европе единого исламского государства. Теоретически никаких препятствий на пути конгломерата мини-стран нет, но есть предпосылки. Во-первых, признание автономии Косово как прецедент позволяет любой достаточно разросшейся диаспоре учредить себе государство где угодно. Во-вторых, европейское христианство уже не конкурентно. Как однажды заметил французский философ Жан Бодрийяр, западная церковь утратила свой символический, сакральный смысл; она стабильно функционирует как общественный институт, объединяющая социальная сила, но вдохновение из нее ушло. И, в-третьих, открыто маразматический характер европейской бюрократии. В частности, Европарламент выпустил брошюру «нейтрально-полового» языка, которая предписывает обращаться к женщинам-парламентариям только по их полному имени и не употреблять слова «мисс», «миссис», «мадемуазель», «мадам», «сеньора», «сеньорита».

И как уже было сказано, образование в Европе конгломерата исламских общин экономически бесперспективно.

Теперь о позитивном.

Первый вариант, ведущий к ослаблению ислама, связан с начатыми в Европе экономическими реформами. Так, озаботившись прокормом стареющего и депопулирующего населения, правительство стран ужесточает меры соцподдержки. И коренное население, конечно, негодует. К примеру, в сентябре 2010 года сокращение госрасходов в странах ЕС привело к манифестациям, приуроченным к «единому дню протестов». Крупнейшие выступления, организованные профсоюзами, состоялись в Бельгии, Польше, Ирландии, Италии, Португалии и Франции. 9 ноября в Лондоне студенческая акция протеста против повышения платы за обучение закончилась беспорядками и штурмом штаб-квартиры Консервативной партии. 10 ноября решение Саркози повысить пенсионный возраст вызвало массовые протесты: в нескольких городах активисты профсоюзов блокировали дороги к аэропортам, рабочие удерживали нефтеперерабатывающие заводы. А в декабре британский парламент разрешил университетам максимально повысить плату за обучение. В результате у стен Вестминстерского дворца собралась толпа разгневанных студентов и принялась бить окна Министерства финансов и Верховного суда, а затем атаковала лимузин, в котором ехал принц Чарльз с супругой.

Очевидно, в ответ на любую угрозу сытости европейцы готовы выходить на улицу и громить, но в данном случае бунты – скорее проявление избалованности, нежели борьба за идеалы. Кроме того, с точки зрения правительства, гораздо легче успокоить собственных граждан сейчас, чем спустя пару лет подавлять межэтнические побоища. Таким образом, непопулярные меры постепенно создают условия, затрудняющие социальный паразитизм, в результате чего многочисленные иммигрантские семьи обречены на интеграцию либо поиски нового прибежища.

Политически данный сценарий наиболее эффективен и относительно безопасен. Однако существует еще одна долгосрочная альтернатива, которая не предвещает исламу ничего хорошего. Дело в том, что ислам является хоть и важным, но не единственным фактором, определяющим европейское будущее. И западный мир уже несколько десятилетий живет под влиянием иной культурной формации, способной переварить даже ислам. Попытаемся в ней разобраться.

Европейский дом терпимости

Во второй половине XX века Европа продолжала культурную экспансию, которую иногда называют глобализацией, полагая ее чем-то неизбежным. Тогда же стало ясно, что «глобализуются» не только рынки, капитал и рабочая сила, но и культура. Самый показательный пример – распространение музыкальных стилей (сначала джаза, затем диско, рока и синтетических электронных форм), которые проникли на все континенты. Вместе с музыкой менялся облик поколений: вместе с экспрессией Джими Хендрикса и обычаями хиппи в евространы пришла мода на наркотики. Чуть позже самодовольная Европа, занятая выстраиванием новой политики и экономики, провозгласила постмодернизм, который ничего не изменил, став лишь поводом для насмешек. Постепенно западная культура пришла к самоотрицанию и стала признавать оригинальным все, что угодно, даже антиотрицание.

В это же время немалую силу обретала другая культура, которая оказалась гораздо влиятельнее. Мир вновь столкнулся с тем, что самой заразительной, всепроникающей и потому могущественной является культура, освоение которой не требует никаких душевных усилий. Как оказалось, современный капитализм способен воспринимать всерьез только одну культуру – культуру потребления. Чтобы хозяйничать, достаточно пробудить в населении потребительский инстинкт, против которого смысловая анархия постмодернизма совершенно бессильна. Консюмеризм принес с собой новые ценности, новое отношение к искусству, превратил его в некое избыточно-убыточное занятие, утратившее всякую элитарность. Консюмеризм научил молодежь независимо от пола и вероисповедания носить джинсы, слушать popular music и благоговеть перед продукцией автопрома.

И произошло немыслимое: начатое в XIX веке культурно-историческое состязание между Европой и США завершилось триумфом эпигона. Для многих такое положение вещей до сих пор кажется невероятным. Действительно, трудно поверить, что вчерашний лидер и эталон, легендарная Европа, прошедшая путь Крестовых походов, конкисты, множества колониальных и двух мировых войн, породившая кинематограф и несметное количество гениев науки и искусства, во имя гуманизма преодолевшая фашизм, коммунизм и христианство, вдруг превратилась в мещанский рай, на который с завистью смотрят работяги Востока. Однако со стороны жизнь людей, погруженных в обломовщину, ужасает. Филигранно эту ситуацию изобразил в кинопритче «Неуместный человек» норвежский режиссер Йенс Лиен: рисуя одиночество в предельно комфортном мире, он создал на экране зеркало, в котором так страшно узнать себя.

Кроме этого, духовный упадок Европы сопровождался «гуманизацией» общества, причем политически обоснованной и сопряженной с такими понятиями, как «толерантность» и «мультикультурализм». Толерантность, то есть терпимость (от англ. tolerance), на практике означает смирение большинства перед любым, даже самым маргинальным, но ущемленным меньшинством во имя свободы выбора. Причем все это преподносится как результат некоего общественного договора. В результате сей парадоксальный феномен породил множество несуразиц. К примеру, в ноябре 2009 года британских католиков насторожил новый Закон о равенстве, который, по их мнению, мог запретить празднование Рождества, потому что это может быть воспринято как оскорбление верующими других конфессий. Толерантность стала для Европы ахиллесовой пятой, которую никак не удается ампутировать.

Мультикультурализм, возникший в 60-е годы в странах с высоким уровнем иммиграции (США, Канаде), был заимствован европейскими политиками в качестве мощного оружия против праворадикальной оппозиции. Однако и он на деле означал отказ от ассимиляции гастарбайтеров под предлогом уважения к чужой культуре ради сохранности бюджета. Оказалось, что иноземные трудяги покидали нищую родину, чтобы сменить одно рабство на другое, хотя и более цивилизованное.

Так культура явила удивительное умение – подобно сказочной избушке, поворачиваться к миру не только передом. И Европа, приземленно-примитивная, погруженная в бытийный вакуум, который никак не затыкается товаром, затрепетала перед своевольными иммигрантами. Как верно заметил в одной статье Виктор Ерофеев, «Европа бросилась в кусты от бандитов с большой дороги. Не имея ни Бога, ни атеизма, не имея ярко выраженных правых и левых форм политической жизни, она все больше становится предметом насмешки со стороны тех самых иммигрантов, которых она когда-то из чувства вины и политической щедрости пригласила к себе»[1].

Обратная сторона полумесяца

Поначалу распространение ислама выглядело красноречивым ответом бездуховной прагматике Запада. Однако вполне очевидно, что выходцы из арабских стран едут в тот же Париж не для того, чтобы проповедовать ислам, вместо Эйфелевой башни разбивать шатры и на Елисейских полях пасти верблюдов. Им гораздо важнее комфортно спать и сыто есть, особенно когда это не сопряжено с конкурентной борьбой. Причем такой жизненный выбор вовсе не заслуживает упреков, поскольку на месте мусульман с удовольствием оказалось бы немало православных.

В этой связи пророческими выглядят слова К. Маркса и Ф. Энгельса из полузабытого «Манифеста коммунистической партии»: «Буржуазия… вовлекает в цивилизацию все, даже самые варварские, нации. Дешевые цены ее товаров – вот та тяжелая артиллерия, с помощью которой она разрушает все китайские стены и принуждает к капитуляции самую упорную ненависть варваров к иностранцам. … Словом, она создает себе мир по своему образу и подобию».

Более того, как показала история христианства, эффективнее всего народами овладевает религия, которая не противоречит потреблению (вспомним оправдательную максиму американских пуритан: успешен – значит, богоугоден) и не требует беспрекословного подчинения. Также вместе с комфортом в архаичный мир Востока уже прокралось чуждое мироощущение Запада, мироощущение, предполагающее триумф свободы: однополые браки, гедонизм. Прекрасный пример описан в статье «Русского репортера» о турецких трансвеститах[2].

Судя по всему, устаревающий Восток не выработал стойкого иммунитета к ядовитым плодам Европы. К тому же, распространение ислама во многом обусловлено тем, что арабские народы не ставят веру предков под сомнение ввиду отсутствия альтернатив, которых в Европе предостаточно.

В итоге весьма правдоподобной выглядит гипотеза об историческом перерождении ислама, согласно которой мусульманство, религия сравнительно молодая, по мере взросления может повторить судьбу христианства. Проводя аналогии, получается, что исламское Средневековье, отмеченное «инквизиторами-террористами», каравшими «неверных», завершится Реформацией и вскоре мир увидит мусульманских Лютера и Кальвина. Постепенно ислам расколется и, подобно христианству, превратится в нечто необязательное. В результате чего никакое демографическое и духовное превосходство уже не совладает с привитой жаждой сытости. Материалистическая картина мира наконец покорит таинственный Восток, и будущим поколениям, возможно, явится Европа, в которой девушки носят чадры и никабы haute couture, а подростки читают по-арабски Генри Миллера. Глеб Куравин. «Октябрь»

[1]       Европейский способ жизни. «Огонек» № 20, 2006.

[2]       Она – мужчина. «Русский репортер» № 33, 2010.

Fiat просит в долг у ВЭБа на строительство завода. Внешэкономбанк подтвердил информацию о том, что ведет предварительные переговоры с Fiat о финансировании проекта автоконцерна в России

Глава Fiat Серджио Маркьонне зимой сообщал, что компания намерена принять участие в создании производства по выпуску в России автомобилей в рамках нового режима промсборки. В начале марта стало известно, что Минэкономразвития РФ подписало с Fiat соглашение о намерениях по новому режиму промсборки. Fiat, в отличие от других зарубежных автопроизводителей, будет работать в России самостоятельно, а не в партнерстве с российскими автомобильными компаниями. Согласно меморандуму, компания планирует выпускать в РФ автомобили в сегментах C и D, а также SUV и легкие коммерческие автомобили под брендами Fiat и Jeep.

15 марта итальянская компания объявила, что сумма инвестиций в создание новых производств в России составит 1 млрд евро. Тогда же сообщалось, что Fiat рассматривает несколько площадок в особых экономических зонах, в частности в Липецкой области, Самарской области и Татарстане.

По словам директора департамента особых экономических зон и проектного финансирования Минэкономразвития Дмитрия Левченкова, итальянскую компанию интересуют в первую очередь те зоны, где создана инфраструктура. Стоит отметить, что у дочки Fiat, компании Iveco, есть небольшая сборочная площадка в Нижегородской области. Не исключено, что итальянский автоконцерн попытается организовать производство на ней.

Уложились

Окончательное решение о строительстве собственного завода в России в рамках промсборки руководство Fiat должно было принять к апрелю, и они не подвели. 1 апреля Fiat подтвердил эти планы.

Объем инвестиций в завод мощностью 300 тысяч автомобилей в год, который согласно российскому законодательству необходим для подписания соглашения о промсборке, по разным оценкам может составить от 1 до 2 млрд евро. Но итальянский концерн собирается строить завод не на свои, а на заемные деньги.

Сообщения о том, что Fiat, который недавно лишился местного партнера, ведет переговоры с Внешэкономбанком, появились в СМИ несколько дней назад. В пятницу глава ВЭБа Владимир Дмитриев подтвердил эту информацию. Он сообщил, что переговоры идут по разным направлениям, в том числе и относительно строительства завода. При этом Дмитриев подчеркнул, что пока это предварительные переговоры. Не исключено, что сторонам удастся договориться, в частности, о строительстве завода в Липецкой области. По крайней мере, сейчас этот вопрос обсуждается.

Стоит отметить, что иностранный автоконцерн впервые обращается в ВЭБ за финансированием. До сих пор на господдержку инвестпроектов в стране, в том числе с участием иностранных партнеров, претендовали лишь отечественные автопроизводители: «АвтоВАЗ» и Sollers. Последний, в частности, просил в ВЭБе 2 млрд евро под совместные проекты с Fiat, но после года переговоров стороны отказались от совместного предприятия. В феврале этого года Sollers объявил о смене стратегического партнера с Fiat на Ford.

Между тем, по некоторой информации, кроме ВЭБа, Fiat также обращался в ЕБРР, которому было предложено стать соинвестором проекта.

Итальянский концерн планирует до 1 июня представить детальный бизнес-план по российскому проекту. Ранее Серджио Маркьонне сообщал журналистам в Женеве 1 марта, что Fiat ведет переговоры с несколькими потенциальным партнерами по сотрудничеству в РФ и планирует определиться до конца апреля. Известно, что Fiat обсуждал возможность производства своих автомобилей на «ТаГАЗе» в Ростовской области.

Александр Ованесов, лидер практики «Инфраструктура», партнер компании Strategy partners, положительно оценивает инициативы Fiat в России. «Это очень хороший тренд. Ничего плохого в том, что ВЭБ может профинансировать проект, я не вижу. Во-первых, это создание новых рабочих мест. Во-вторых, ВЭБ вполне может профинансировать такого рода проект при условии, что в нем будут учитываться российские интересы», — сказал BFM.ru эксперт.

По словам Ованесова, при должном маркетинге машины Fiat могут рассчитывать на популярность. «Российский авторынок очень большой и будет только расти. Пока места хватит всем», — уверен он. Леонид Полозов

После серии испытаний в реальных условиях эксплуатации Volvo Trucks начинает продажи тяжелых грузовых автомобилей с гибридным приводом, производство которых в ограниченном количестве (порядка 100 единиц) запланировано на июнь. Поставки новых грузовых автомобилей на ряд европейских рынков будут производиться в период 2011-2013 гг.

Гибридные грузовики обеспечивают не только низкий уровень шума и вредных выбросов в атмосферу, но и 30-процентную топливную экономичность, поэтому в первую очередь будут работать в городских условиях и использоваться для вывоза мусора.

По словам руководителя европейского подразделения компании Volvo Trucks Клаэса Нильссона, новый Volvo FE Hybrid создан на основе самых современных технологий, и к нему уже проявляется интерес со стороны клиентов компании. Очевидно, что отрасль нуждается в подобных гибридных технологиях для тяжелого автотранспорта.

Изначально Volvo FE Hybrid будет поставляться в 13 европейских стран: Швецию, Норвегию, Финляндию, Данию, Великобританиию, Францию, Германию, Австрию, Швейцарию, Италию, Нидерланды, Бельгию, Люксембург. В дальнейшем планируется расширение рынка продаж. Выпуск ограниченной серии данных грузовых автомобилей объясняется сложностью гибридной технологии, которая предусматривает индивидуальные решения для каждого конкретного клиента. Технологии разработки и производства аккумуляторных батарей также не стоят на месте. А это значит, что сотрудники компаний, занимающихся проведением послепродажного обслуживания, должны пройти обязательное обучение, чтобы предоставить клиентам надлежащий уровень сервиса.

Клаэс Нильссон полагает, что в будущем гибридным приводом будет оснащаться большинство грузовиков, поэтому с точки зрения разработки и производства новых автомобилей крайне воодушевляющим является факт начала производства гибридных моделей. Именно гибридные технологии станут ключевым элементом на пути повышения топливной экономичности.

Гибридные автомобили являются лучшим выбором для плотного городского движения, характеризующегося частыми ускорениями и остановками. Стремясь предоставить клиентам необходимый уровень качества и обслуживания, компания Volvo с весны 2008 года проводит испытания автомобилей в реальных условиях эксплуатации. Показатель топливной экономичности и снижения выбросов углекислого газа для Volvo FE Hybrid находится в пределах 15-20% и зависит от условий движения. Использование в гибридных автомобилях дополнительной аккумуляторной батареи, приводящей в движение пресс для мусора, позволяет повысить экономию до 30%.

В Volvo FE Hybrid установлен параллельный гибридный привод. Это означает, что дизельный и электродвигатель могут работать как вместе, так и отдельно. При этом переключение между режимами работы осуществляется автоматически. При трогании с места и движении на первой передаче включается электродвигатель, что обеспечивает лучший отклик на нажатие педали акселератора, а также отличную управляемость. В гибридном режиме электродвигатель и дизельный двигатель работают параллельно. Благодаря этому достигается существенная топливная экономичность. Разработанная Volvo гибридная технология позволяет максимально использовать энергию торможения для зарядки батарей, что исключает необходимость подключать автомобиль к внешнему источнику энергии. Применение электродвигателя положительно влияет на общий уровень шума.

Шум, производимый движущимся по городским улицам гибридным грузовиком, можно сравнить с шепотом, который не мешает ни жителям, ни операторам, каждый день работающим на автомобиле. При ускорении грузовик производит в два раза меньше шума по сравнению со своим традиционным дизельным собратом.

Гибридный грузовик Volvo оснащается семилитровым дизельным двигателем двух модификаций: развивающим мощность 340 л.с. и крутящий момент 1300 Н·м для сбора и вывоза мусора и 300 л.с./1160 Н·м - для региональных перевозок. Параллельно с дизельным работает электродвигатель мощностью 120 кВт, источником энергии для которого служат современные ионно-литиевые аккумуляторные батареи. Гибридные грузовики общей грузоподъемностью до 26 тонн могут поставляться по договору лизинга на условиях предоставления полного технического обслуживания и ремонта.

Ferrari ставит на полный привод. Лидеры мирового автомобилестроения продолжают показ своих моделей на Geneva International Motor Show. Лидеры мирового автомобилестроения продолжают показ своих моделей на Geneva International Motor Show.

Итальянский культовый бренд Ferrari представил в Женеве уникальную новинку — первый полноприводный суперкар Ferrari FF (Ferrari Four), который придет на смену модели 612 Scaglietti.

Разработанная специально для FF система полного привода 4RM значительно улучшила ходовые качества автомобиля. По утверждению производителя, ноу-хау получилось легче на 50% по сравнению со стандартным комплектом 4WD, и теперь машина весит всего 1800 кг при габаритных размерах 4900х1900х1370 мм.

Новая модель получила также уникальный для Ferrari 4-местный кузов с вместительным багажником в 450 литров, причем его объем можно довести даже до 800 литров. 6-литровый двигатель V12 мощностью в 660 л. с., оснащенный семиступенчатой роботизированной трансмиссией Getrag с двумя сцеплениями, разгоняет новинку до 100 км/час за 3,7 секунды. Максимальная же скорость автомобиля — 335 км/час.

Стремление к созданию роскоши и удобства для водителя немного оттенило еще недавно сверхпопулярную у автопризводителей экологическую тематику. Но все-таки зеленое наступление продолжается. BFM.ru уже сообщал о презентации на Geneva Motor Show компанией Land Rover своего первого полноприводного дизельного гибрида Range_e, созданного на базе Range Rover Sport.

Не отстают от американцев и немцы. Компания Porsche AG провела на выставке мировую премьеру и демонстрирует в центре своей экспозиции модель с параллельным полным гибридным приводом Panamera S Hybrid. Тем самым, автомобилестроительная компания из Цуффенхаузена последовательно продолжает свою философию «Porsche Intelligent Performance» после достаточно успешного автомобиля Cayenne S Hybrid.

Силовой агрегат Panamera S Hybrid практически полностью заимствован у кроссовера Cayenne S Hybrid. Он состоит из 3-литрового компрессорного V6 двигателя мощностью 333 л. с. и 48-сильного электродвигателя. Но из-за особенностей работы аккумуляторной батареи суммарная отдача силовой установки ограничена на отметке 380 л. с. Тем не менее, этого хватает для ускорения с места до «сотни» за 6 секунд и максимальной скорости в 270 км/ч. Наиболее существенное отличие гибридной Panamera от Cayenne — отказ от полного привода, что в сочетании с улучшенной аэродинамикой и меньшей массой позволило снизить расход топлива до 6,8 литров на 100 км, тогда как Cayenne S Hybrid потребляет 8,2 л.

Совместно с Panamera S Hybrid немцы впервые перед европейской публикой показали концептуальный гибридный гоночный автомобиль 918 RSR. Это среднемоторное купе объединяет дизайн 918 Spyder с технологиями гоночного 911 GT3 R Hybrid.

Кроме того, также впервые в Европе компания Porsche выставила на показ подчеркнуто спортивную модель Cayman R мощностью 330 л. с. Плюс, для почитателей своей марки Porsche продемонстрировала две специальные модели из серий 911 и Boxster. Обе будут выпущены ограниченным тиражом: 911 Black Edition — в количестве 1911 экземпляров, а Boxster S Black Edition — 987 экземпляров.

Еще одно направление — утилитарность. На ней делает акцент корейская Ssang Yong и ставит перед собой глобальную цель: компания объявила, что стремится выпустить на рынок лучший в своем классе автомобиль. Речь идет о концептуальным пикапе под именем SUT-1, который придет на смену предшественнику — пикапу Actyon Sports.

SUT-1 всего на 2 см длиннее и на 1 см шире нынешнего пикапа, но внешне стал более выразителен. Серийная версия SUT-1 сойдет с конвейера в конце осени этого года, а старт продаж намечен на начало 2012 года. Базовая версия пикапа будет оснащаться двухлитровым турбодизелем мощностью в 155 л. с. с АКПП либо с 6-ступенчатой механикой. Предусмотрен также выпуск полноприводной версии и модификации с приводом только на заднюю ось. Но в любой версии площадь грузовой платформы пикапа составит не менее 2 кв. м. Алексей Щеглов

Швейцарские компании военно-промышленного комплекса продали в 2010г. за рубеж значительно меньше вооружений и военной техники, чем в 2009г. В стоимостном выражении сокращение военного экспорта произошло на сумму в 87,2 млн. франков, в процентном – на 12%.

В 2010г. Швейцария продала за рубеж военной техники и снаряжения на в 640,5 млн. франков. Это следует из военно-экспортной статистики швейцарского государственного секретариата по делам экономики (SECO), опубликованной во вторник. На фоне общего швейцарского экспорта, который вырос за отчетный период на 8,6%, военный вывоз пережил заметное сокращение.

Самой крупной военно-промышленной сделкой стала поставка Саудовской Аравии частей и элементов систем противовоздушной обороны на сумму в 132,6 млн. франков. Сегодня такого рода сделка уже не получила бы необходимой разрешительной документации, т.к. с весны 2009г. в Швейцарии действует запрет на вывоз в эту страну многих видов военной продукции и товаров двойного назначения. Разрешение же на данную поставку было получено еще в 2006г. Тем самым швейцарский военный экспорт в Саудовскую Аравию остался по сравнению с 2009г. на прежнем уровне.

Такая же ситуация сложилась и с военным вывозом из Швейцарии в Пакистан – большое количество видов военной техники с этого года запрещено поставлять в эту страну. Однако благодаря ранее разрешенным сделкам военный экспорт Берна в адрес Исламабада составил 14 млн. франков. Пакистан традиционно относится к важнейшим клиентам швейцарских предприятий военно-промышленного комплекса. Среди других сделок следует отметить поставки бронеавтомобилей в Германию (86,1 млн. франков) и Бельгию (42,6 млн.).

Всего в 2010г. SECO рассмотрело 2 363 ходатайства на осуществление военного экспорта. Отрицательное решение было принято по шести ходатайствам. По сравнению с 2009г. общее число таких ходатайств так же сократилось – с 2 504 шт. до уже упомянутых 2 363. Отвергнуто в 2009г. было 11 ходатайств. Общая сумма разрешенных в 2010г. экспортных операций военного назначения составила 1,5 млрд. франков. Однако не все ходатайства были реализованы непосредственно после получения положительного решения SECO.

Rolls-Royce разместил в интернете первые тизеры нового концептуального автомобиля под индексным обозначением 102EX, очное знакомство с которым состоится на следующей неделе, когда в Женеве начнет работу международный автосалон.

Rolls-Royce 102EX построен на базе флагманской модели компании Phantom и оснащен электрической силовой установкой. Впервые о создании экологически чистой версии Phantom в Rolls-Royce заговорили еще несколько лет назад и тогда идея электрической версии Phantom многим казалась чуть ли утопической. Концептуальный седан Rolls-Royce 102EX, как заявили в компании, разработан с целью изучения реакции клиентов на двигатели, работающие на альтернативных видах топлива. Совсем скоро VIP-клиенты, а также представители СМИ получат возможность протестировать электрический Rolls-Royce Phantom в Европе, Азии, Северной Америке и на Ближнем Востоке. Ожидается, что после тест-драйвов в разных частях света компания примет решение относительно производства автомобилей с новыми источниками питания.

«С 102EX мы начинаем исследования в области автомобилей с альтернативными силовыми установками, в ходе которых будем искать технологии, подходящие Rolls-Royce и нашим клиентам», – заявил исполнительный директор английской компании Торстен Мюллер-Отвос.

Ранее сообщалось, что Rolls-Royce активно обсуждается вопрос о разработке Phantom с гибридной силовой установой, которую можно будет позаимствовать у BMW 7 серии ActiveHybrid. Баварский седан оснащается бензиновым турбированным двигателем V8 и трехфазным синхронным электродвигателем, суммарная мощность которых составляет 465 л.с, а максимальный крутящий момент – 700 Нм. Гибридная силовая установка работает в паре с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Варшавский завод легковых автомобилей FSO вскоре может получить нового инвестора. Как сообщает Rzeczpospolita, в ближайшее время в Швейцарии состоятся переговоры на эту тему между председателем правления FSO Я. Возняком и представителями японского концерна «Ниссан». Коллектив предприятия, который в наст.вр. насчитывает 1,8 тыс.человек, ожидают значительные сокращения. При объеме производства 50-75 тыс. автомобилей в год количество занятых составит не более 1,0-1,2 тыс.чел. Инвесторы будут стремиться к максимальному снижению издержек за счет сокращения затрат на управленческий аппарат, логистику, а также за счет автоматизации производственных процессов. Нынешний владелец FSO – концерн «УкрАвто» – принял решение о продаже варшавского предприятия и переносе производства легковых автомобилей «Шевроле Авео» и «Шевроле Ланос» на территорию Украины. Rzeczpospolita. Польша > Авиапром, автопром > economy.gov.ru, 15 февраля 2011 > № 302646

Российский гражданский всепогодный вертолет Ка-32А11ВС разрешен для эксплуатации в Индии, сообщил РИА Новости во вторник официальный представитель компании «Вертолеты России».

Такое решение было принято гендиректоратом гражданской авиации Индийской республики (DGCA) на основании признанной DGCA сертификации вертолета Европейским агентством по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency (EASА)).

«Таким образом, Ка-32А11ВС сертифицирован в крупнейших регионах мира: в Америке, Европе и Азии. Сегодня вертолеты типа Ка-32 различных модификаций успешно эксплуатируются в Испании, Португалии Швейцарии, в Канаде, Южной Корее, на Тайване, в Японии, Китае и других странах», – сказал собеседник агентства.

EASA выдало российскому вертолету Ка-32А11ВС сертификат типа EASA.IM.R.133 в 2009г. Сертификат разрешает любому оператору коммерческую эксплуатацию вертолета. В 2008г. вертолет Ка-32А11ВС был сертифицирован в Китае, Индонезии и Южной Корее, в 2005г. – в Мексике.

В 2006г. в Канаде вертолету было выдано дополнение к сертификату летной годности (сам сертификат был выдан Канадой вертолету еще в 1998г.). Начата процедура сертификации Ка-32А11ВС в Бразилии.

В июле 2010г. российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России», входящий в Объединенную промышленную корпорацию «Оборонпром», заключил контракт с индийской компаний Global Vectra Helicorp на поставку Ka-32A11BC. В отличие от традиционных для индийского рынка вертолетов типа Ми-17, Ка-32А11ВС дебютирует в регионе.

По планам Global Vectra Helicorp, вертолет российского производства приобретается для грузовых перевозок и выполнения строительно-монтажных работ в гражданском секторе экономики. Предполагается, что Ка-32А11ВС может быть поставлен в Индию в 2011г., отметил представитель «Вертолетов России».

Ка-32А11ВС – многоцелевой вариант вертолета Ка-32А. Вертолет уникален как перевозчик грузов на внешней подвеске и как кран при монтаже высотных конструкций. Соосная схема несущей системы Ка-32А11ВС обладает рядом серьезных преимуществ в стабилизации и маневренности вертолета, что позволяет ему выполнять сложные монтажные операции с высокой точностью. Ка-32А11ВС может выполнять широкий спектр работ, включая горизонтальное высотное пожаротушение.

Вертолет Ка-32А11ВС разработан конструкторским бюро «Камов», входящим в холдинг «Вертолеты России». Серийное производство в Ка-32А11ВС налажено на заводе в г.Кумертау (Башкирия). На сегодняшний день построено свыше 140 машин, из них около половины эксплуатируются за рубежом – более чем в 30 странах мира.

ОАО «Вертолеты России» – дочерняя компания «Оборонпрома», входящего в состав госкорпорации «Ростехнологии». Контролирует и управляет вертолетостроительными предприятиями. Среди ее активов «Московский вертолетный завод имени Миля», «Камов», Улан-Удэнский авиационный завод, Казанский вертолетный завод, «Роствертол», Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Сазыкина, Кумертауское авиационное производственное предприятие, Ступинское машиностроительное производственное предприятие, «Редуктор-ПМ» и Новосибирский авиаремонтный завод, а также «Вертолетная сервисная компания».

Уже осенью тек.г. с конвейера российского завода Hyundai под Санкт-Петербургом сойдут первые Kia Rio нового поколения.

Как стало известно, российские дилеры марки уже оповещены о выпуске нового автомобиля. Стоит отметить, что новинка от Kia станет явным конкурентом Hyundai Solaris, который построен на аналогичной платформе и стоит от 370 тысяч руб. Модель Rio же будет на 10-20 тысяч руб. дешевле, а связано это в большей степени с более простой отделкой салона.

По словам представителей автопроизводителя, преимущественно Kia Rio будет выпускаться с кузовом «хэтчбек». Приобрести новинку российского производства можно будет уже в конце этого года. Премьера обновленного семейства, скорее всего, состоится на автосалоне в Женеве, который откроет свои двери в марте тек.г.

А вот дебютные седаны Hyundai Solaris, произведенные на заводе под Санкт-Петербургом, поступят в продажу уже в янв. 2011г. Стоимость новинки варьируется от 379 до 604 тысяч руб. Весной тек.г. с конвейера завода сойдут первые Solaris с кузовом «хэтчбек».

Первый электропоезд «Городских линий» – пилотного проекта нового формата пассажирских перевозок – собран в г. Бусснанг (Швейцария). В конце янв. 2011г. он прибудет в Беларусь.

«В нашем сборочном цехе сейчас 15 разных проектов – рассказал Матиас Штер, менеджер по продажам компании Stadler Bussnang AG в Центральную и Восточную Европу, – Но среди них есть один особенный. Это электропоезд для Беларуси. Он особенный, потому что это наш первый проект для колеи 1520 на территории бывшего Советского Союза. И еще он особенный по второй причине. 19 марта в Минске мы подписали контракт на поставку поездов в Беларусь, а сегодня в нашем цеху собран уже первый электропоезд. Ведутся активные работы над вторым и третьим поездом».

Электропоезд доставят из Швейцарии на 6 грузовиках. Размеры машин с вагонами внушительны – длина каждой 34 метра, а высота – почти 5 м. Автомобили будут подъезжать к ж/д путям станции «Барановичи – Центральные». На площадке 2 восстановительных крана поставят состав «Городских линий» на тележки (2 моторные и 3 прицепные). В локомотивном депо Барановичи ему предстоит пройти предэксплуатационные испытания. Затем состав отправится в столицу. Обслуживать и готовить городскую электричку в рейс будут на территории моторвагонного депо Минск. Для швейцарских поездов там будет реконструирован и оснащен современным оборудованием специальный цех.

«Городские линии» свяжут столицу с ближайшей пригородной зоной уже в конце третьего – начале IV кв. 2011г. В перспективе маршрут продлят до города-спутника Заславля. На участке Минск-Ждановичи активно ведутся строительные и ремонтные работы ж/д инфраструктуры. У «Городских линий» предусмотрено собственное графическое оформление, свой цвет. Товарный знак проекта – астра на красном фоне. Этот стиль найдет отражение в оформлении не только поезда, но и платформ, форменной одежды машинистов, проездных документов и др.

Швейцарские поезда соответствуют самым строгим мировым стандартам. Они надежны, экологичны, экономичны, и очень комфортны для пассажиров. В салонах – информационные табло и дисплеи. Во время пути пассажиры смогут узнать время, температуру воздуха, скорость движения и место нахождения поезда по маршруту. «В вагонах – удобные кресла с высокой спинкой, тройное остекление окон. Мощное отопление, которое даже в сорокоградусные морозы сохранит температуру в салоне +18. В каждом вагоне есть место для пассажиров с детскими колясками и велосипедами. Там предусмотрены откидные сидения» – рассказала Людмила Богданова, ассистент проекта изготовления и поставки электропоездов компании Stadler Bussnang AG в Республику Беларусь. Люди с ограниченными возможностями не почувствуют неудобств. В одном из вагонов для них создана специальная зона, где есть крепления для инвалидных кресел.

«Жесткая сцепка гарантирует максимально плавный ход – отметил Матиас Штер, менеджер по продажам компании Stadler Bussnang AG в Центральную и Восточную Европу. Открытый проход между вагонами дает видимость всей длины состава и свободу передвижения. Низкий уровень пола, кондиционеры, тепловые завесы входных дверей, видеокамеры внутри салона – комфорт и качество соответствует всем стандартам».

В фев. и марте 2011г. ожидается прибытие в Беларусь второго и третьего швейцарских электропоездов. Напомним, что в марте 2010г. Белорусская железная дорога заключила контракт со швейцарской компанией «Stadler» на поставку 10 электропоездов: 6 из них будут работать по программе городских линий, а 4 – курсировать по региональным маршрутам.

Это похоже на революцию. Новая энергетическая концепция правительства Германии предусматривает полный отказ от традиционных энергоносителей и переход всей страны на возобновляемые источники.

Кабинет Ангелы Меркель утвердил невиданную доселе энергетическую концепцию, и она уже поступила на рассмотрение в бундестаг. В ней утверждается, что к 2050 году предприятия и социальный сектор на 80% будут питаться «зеленой» энергией, в первую очередь – энергией ветра и солнца. Канцлер пообещала, что в ее стране будет «самая эффективная и экологичная система энергоснабжения».

Избирательная экономия В конце ноября прошло заседание немецкого правительства по бюджету 2011 года и перспективам до 2014-го, где канцлер призвала потуже затянуть пояса: «Сейчас стране тяжело. Мы не можем позволить себе жить на широкую ногу, в то время как нужно думать и заботиться о будущем. Вот почему мы делаем ставку на бюджетную программу, которая позволит оздоровить экономику и рассчитана на несколько лет». Среди мер: сокращение 15 тыс. госслужащих, урезание пособий по безработице и по уходу за детьми, а также введение новых налогов – на осуществление финансовых операций и на доходы атомных электростанций... Что интересно, сокращения расходов на развитие «зеленой» энергетики, по-прежнему воспринимаемой как экзотика, в этом перечне нет. Более того – они растут. В весьма неблагополучном 2009 году в этот сектор германской экономики было направлено беспрецедентно много денег – по разным оценкам, от €18 млрд до 20,5 млрд – это вдвое больше, чем в «тучном» 2004 году. Результат приоритетного финансирования налицо: мощность возобновляемых источников в 2009 году достигла 45 ГВт, а «зеленая» электроэнергия (включая произведенную ГЭС) составила почти 22% от суммарно произведенной в стране за год.

Каковы же ноу-хау впечатляющих темпов «озеленения» энергетики самой индустриальной страны Европы? Один из столпов программы – ставка на бережливость. Если сегодня в Германии на обогрев зданий и сооружений тратится примерно 40% всей потребляемой энергии, то за счет усовершенствования строительных технологий и утепления существующих строений можно добиться 20-30-процентного снижения расходов на теплоснабжение.

Подсчитано, что «шубка» из современных материалов для 60-квартирного дома может дать до €100 тыс. экономии в год. В Германии уже готовятся соответствующие поправки в строительное законодательство.

Соломенный high tech Вот один из примеров подобных бережливых технологий. В Германии, Чехии, Швейцарии, Италии, Бельгии и Дании решили «усовершенствовать» идею сказочного поросенка Ниф-Нифа о домике из соломы. В основе ноу-хау – современная технология горячего прессования соломенных «экоплит», которая находит все большее распространение в немецком домостроении.

Выяснилось, что микроструктура трав и растений сродни прочному стройматериалу: роль арматуры в них выполняют волокна целлюлозы, а «цементом» служит природный полимерный материал – лигнит. При нагревании выше 100ыC лигнит плавится и в условиях сжатия склеивает частицы биомассы. В результате можно получить из обыкновенной соломы строительную панель настолько прочную, что она сможет выдержать вес легкового автомобиля. Такие панели (по-английски их называют попросту straw panel, а в России – экоплиты) можно использовать в малоэтажном и многоэтажном строительстве и как утеплитель, и как самостоятельный стройматериал – достаточно сплотить такие плиты по четыре вместе. Материал на удивление термостоек, пожары ему практически не страшны – панели выдерживают температуру свыше 1000ыC! И что немаловажно, относительно дешев – около €10 за кв. м.

Уже сегодня «соломенные» коттеджи растут в Европе как грибы после дождя. Самая распространенная схема возведения такого теплого, комфортного, экологически чистого и недорого жилья: опорные стойки и перемычки – из деревянного бруса, внутри утепляющий «соломенный» слой, облицовка – кирпичная.

А вот электроэнергия к зданиям в Германии будет доставляться... с поверхности моря.

Ветер с моря Русская поговорка «деньги на ветер», означающая бездумную расточительность, в Германии приобрела бы сегодня диаметрально противоположный смысл, ведь ветры здесь приносят немалую прибыль. 17 тыс. ветрогенераторов дают 7% всех объемов электроэнергии ФРГ. Ожидается, что к середине века этот показатель вырастет до 20%. Главными ее источниками, по задумке идеологов и разработчиков концепции, станут гигантские «сады» ветряков суммарной мощностью 25 ГВт на шельфе Северного и Балтийского морей. До 2030 года на их строительство планируется выделить €75 млрд. Впрочем, первые из них уже «расцвели». В апреле 2010 года в Северном море запущена электростанция из 12 ветротурбин Alpha Ventus. Это плод совместных усилий концернов E.ON, EWE и Vattenfall Europe. На строительство было потрачено в общей сложности €250 млн. Обывателя впечатлил бы, наверное, не столько объем инвестиций, сколько размах лопастей установленных здесь ветряков: 56,4 метра – половина футбольного поля. (Это далеко не предел: пальма первенства пока что у ветрогенератора немецкой фирмы Enercon E-126 с мощностью до 7,58 МВт и высотой опоры 135 м. Диаметр ротора этого гиганта, как явствует из названия, – 126 м). Действует и ветропарк EnBW Wind Farm Baltic 1 у немецкого побережья Балтики. Вторая станция, в которую немецкая электрогенерирующая компания Energie Baden-WЯrttemberg (EnBW) инвестирует свыше €1 млрд, будет в 6 раз мощнее – 288 МВт: 80 турбин производства Siemens смогут вырабатывать до 1200 ГВт-час электричества в год. Этого достаточно, чтобы обеспечить бездымной энергией примерно 340 тыс. домохозяйств. Еще один «лес ветряков» будет построен в немецкой исключительной экономической зоне Северного моря. Сорок турбин производства Areva мощностью 5 МВт каждая смогут давать до 1300 ГВт-час электроэнергии в год. Инвестором выступает крупнейший альянс провайдеров электросетей Trianel. Контракты на возведение этих впечатляющих морских «садов» из мельниц с размахом ветрил свыше 100 м уже получили два совместных предприятия морских инженерных компаний Nordsee и GeoSea, входящие в бельгийскую группу DEME, и немецкие строители. Работы начнутся в 2012 году, и уже в 2013-м электростанции должны начать действовать.

Следующим крупным «ветропроектом» станет сооружение парка Amrumbank West в акватории Северного моря, в 37 км к западу от архипелага Helgoland (им еще в 1827 году, как настоящим чудом природы, восхищался Гете). В этом случае «застрельщиком» выступает британская компания E.ON. Планируется возвести 80 ветроэнергоустановок установочной мощностью 400 МВт. В высшем немецком руководстве уверены, что не позднее 2014 года этот ветропарк выйдет на проектную мощность.

Дальше – больше Глава германского Министерства окружающей среды, охраны природы и ядерной безопасности Норберт Реттген заявил о ветроэнергетике буквально следующее: «Эта сфера обладает мощным инновационным потенциалом и широкими возможностями роста».

Уже известно, что Центробанк ФРГ будет гарантировать кредиты коммерческих банков, направляемых на строительство десяти офшорных ветряных электростанций (всего же утверждено 26 шельфовых проектов). Планируется, что 60 ветропарков расположатся на территории около 100 кв. км в акватории Северного и Балтийского морей. 12 млн семей будут получать от них электроэнергию, и более 30 тыс. немцев будет занято здесь «приручением ветра».

Сегодня Германия является поставщиком ветроэнергетических технологий по всему миру: 75% немецких ветрогенераторов идут на экспорт, в первую очередь в США и Испанию. Перспективными рынками сбыта являются Китай и страны Восточной Европы.

Нос по ветру Не желает оставаться за рамками «ветряного» бума и Россия. Недавно было анонсировано создание совместного предприятия немецкого концерна Siemens и российских госкорпораций «Ростехнологии» и «РусГидро» по производству ветряных энергетических установок в РФ. Объем инвестиций в него оценивается более чем в €2,6 млрд.

В рамках проекта будут созданы три компании: стопроцентная «дочка» «Ростехнологий» по производству башен ветрогенераторов, стопроцентная «дочка» Siemens по производству лопастей и совместное предприятие по сборке, продаже и послепродажному обслуживанию установок, в котором Siemens получит контрольный пакет.

В качестве производственной базы выбран завод «Химпром» в Волгограде. Планируется, что международный альянс даст этому гиганту «вторую жизнь»: уже в следующем году здесь начнут производить стойки, лопасти и гондолы для ветропарка «Нижняя Волга». До 2020 года Россия планирует направить на возведение ветроэлектростанций с суммарной мощностью 5ГВт около €5 млрд. И у Siemens в связи с этим весьма амбициозные устремления: согласно заявлению официального представителя немецкого концерна, компания намерена получить «бЧльшую часть» этих денежных средств. Ветряные технологии набирают обороты чуть не по всему миру. В Норвегии, к примеру, планируют уже в этом году «переплюнуть» оба рекорда немецкого ветрогенератора Enercon E-126, создав прототип самого большого – 145 м в диаметре – и самого мощного – 10 МВт – ветряка в мире. Опорой ему будет служить башня (иначе и не назовешь) высотой 162,5 метра, опирающаяся на морское дно. Общая высота сооружения достигнет 235 м, а значит, и по этому параметру установка станет рекордной. Разработки ведет специализирующаяся на плавучих турбинах компания Sway, а финансируют проект Управление водных ресурсов и энергии совместно с Министерством нефтегазовой промышленности Норвегии. Объем инвестиций пока оценивается в $67,5 млн.

Новый статус Еще в 1990-х годах ветроэнергоустановки вызывали скепсис. Нерегулярная интенсивность воздушных потоков и дороговизна, казалось, ставят жирный крест на перспективах развития этой отрасли энергетики. Но технический прогресс не остановить: современные установки способны махать лопастями даже при очень слабых – от двух метров в секунду – ветрах. В то же время в десятки раз увеличилась их мощность. Существенным достижением стала возможность доставки электроэнергии на дальние расстояния. Раньше из-за низкой эффективности ветроэнергетические установки располагали только в непосредственной близости от потребляющих энергию объектов. Но производимый турбинами шум может достигать 50- 70 Дб, и мало кому захочется жить рядом с ними. Если же ветряки установлены в море, в десятках, а то и сотнях километрах от берега, то никакой угрозы комфорту жителей они не создают.

По оценке американской фирмы Clean Edge, уже к 2012 году мировой объем инвестиций в ветроэнергетику может составить $49 млрд. А представившие совместный доклад Мировой совет по ветроэнергетике (Global Wind Energy Council (GWEC )) и Greenpeace подсчитали, что к 2020 году исполины с лопастями будут удовлетворять 12% всех мировых потребностей в электроэнергии. Драйверами развития мировой ветроэнергетики стали Германия, США, Дания и Испания. Из числа развивающихся стран лидируют Китай и Индия. И все же именно ФРГ остается флагманом мировой ветряной «флотилии». Успех, наверное, кроется во врожденном упорстве немцев, которые еще два десятка лет назад решили закрыть все свои АЭС. И – устроить в самом сердце Европы солнечные и ветровые «электрофермы». Последовательно и упорно все эти годы в Германии финансировались соответствующие научно-исследовательские и конструкторские работы: ученые занимались не только вопросами эффективности и надежности энергоустановок, но и их безопасностью, снижением уровня шума, уменьшением помех теле- и радиокоммуникациям и проблемами миграции птиц, которые могли бы погибнуть, оказавшись в дебрях ветропарков. И вот теперь взращенное с таким упорством «древо» альтернативной энергетики начинает приносить крупнейшей европейской экономике весомые плоды.

Выгодное солнце В ряде стран активно практикуется система Feed-in Tariff – программа поощрения развития чистой энергетики. В Германии, Италии, Греции и других странах законодательно обеспечивается действие ее механизма: энергокомпании обязаны покупать излишки электричества у потребителей-граждан по ценам выше рыночных. При этом внакладе они тоже, как правило, не остаются, ведь затем можно реализовать эти мегаватты индустрии, где стоимость электроэнергии значительно выше бытовой.

И здесь Германия тоже лидирует, демонстрируя уникальные показатели. Надо отметить, что это результат не только «зеленого» подхода, но и целого комплекса мер по либерализации электроэнергетического рынка страны. С 2005 года тарифы на электроэнергию в ФРГ снизились: для промышленности почти в 2 раза, для населения – почти в 1,5 раза.

Излишками торгуют на электроэнергетической бирже в Лейпциге.

Откуда же у немцев лишнее электричество? Секрет прост: купи гелиооборудование, смонтируй, например, на крыше или в теплице солнечную батарею, и скоро в кошельке прибавится монет, потому что потребности семьи скромнее мощности такой домашней миниэлектростанции. Подобное оборудование и его установка стоит недешево, около €5 тыс., но ведь его можно приобрести и в кредит. Не слишком быстро (Германия – не Судан или Египет, и ясно здесь не круглый год), но домашняя фотоэлекростанция окупается: каждый год владелец сможет заработать на ней около 500 евро. Кроме сугубо экономических мотивов, немаловажным обстоятельством является то, что тепло и электричество в доме экологически чистые, – для немцев это не пустой звук.

В результате такого государственного стимулирования частного «гелиопредпринимательства» поддерживаются и передовые фирмы по производству оборудования для преобразования солнечного света (так называемых photovoltaic – PV), которые, в свою очередь, двигают вперед технологии. Одним словом, все в плюсе.

В стране построены и довольно крупные объекты, вовлекающие энергию Солнца прямиком в народное хозяйство. К примеру, в Восточной Германии, на территории заброшенного военного аэродрома, вырос уникальный комплекс Лейпцигской солнечной электростанции Waldpolenz мощностью 40 МВт.

А специализирующаяся на производстве и монтаже «чистых» энергомощностей компания Juwi инвестировала €160 млн в территорию бывшего советского военного городка Lieberose и построила здесь одноименный солнечный парк. На территории 162 га теперь установлены гелиоустановки общей мощностью 53 МВт, которые покрывают потребности в электричестве 15 тыс. немецких семей.

Восход новой отрасли Полтора десятилетия назад в Бонне предприниматель Франк Асбек (Frank Asbeсk) в союзе с двенадцатью единомышленников основал компанию Solarworld, в успех которой трудно было поверить – уж больно экзотическим бизнесом собирались заняться энтузиасты – производством электричества из энергии солнечного света. Сегодня солнечные модули, которые производит его концерн, расходятся как горячие пирожки, несмотря ни на какие глобальные потрясения. Среди региональных приоритетов Solarworld за рубежом Германии – Испания, США, Южная Африка и Сингапур.

С 1990-х годов ФРГ прошла несколько фаз развития этого нового рынка. К началу миллениума были сверстаны основы соответствующего законодательства. Затем последовала трехлетняя программа «100 тысяч крыш», прошла масштабная инсталляция гелиосистем в социальном секторе. При этом с 1999 по 2003 год стоимость солнечных батарей сократилась на четверть и продолжает пикировать, снижаясь на 5% в год. В результате политических реформ с 2004 года в стране был создан внутренний спрос на «фотовольтаику», что и создало предпосылки для ее победоносного шествия. Был сформирован рынок готовых солнечных систем и внедрены меры стимулирования их производства. Теперь на повестке дня стоит сверхзадача: государство должно устраниться, а солнечная энергетика должна стать самостоятельной отраслью, будущей опорой энергоснабжения Германии.

На сегодняшний день на долю компаний ФРГ приходится почти треть всех гелиотермальных станций, строящихся в мире. Более или менее серьезную конкуренцию немецким предпринимателям составляют лишь американцы и испанцы.

Солнечная энергетика – самый быстрорастущий вид электрогенерации, ее производство в 2000-х росло в среднем на 20% в год, и к началу 2010 года в мире было задействовано порядка 21 ГВт фотоэлектрических генерирующих мощностей. Германия и здесь впереди планеты всей: к концу первой декады 2000-х суммарная мощность установленных в стране солнечных фотоэлектрических элементов составила 3,8 ГВт.

Судя по исследованию European Photovoltaic Industry Association, на лидерство в развитии солнечной энергетики кроме Германии могут претендовать США и Япония. Страна восходящего солнца поставила перед собой задачу к 2020 году достичь мощности установленных PV в 28 ГВт, а к 2030 году – в 53 ГВт. Впрочем, по мнению экспертов, более реалистичны цифры 7-12 ГВт к 2014 году. Многообещающими выглядят «солнечные» планы Индии, Канады, Австралии, ЮАР, Бразилии, Мексики, Египта, Израиля и Марокко.

Пустынная энергетика Энергопотенциал пустынь, которые, как известно, занимают 11% земной суши и постоянно растут, до сих пор никем серьезно не осваивался. Между тем, по оценке председателя Римского клуба в Германии Макса Шена, всего за шесть часов Солнце изливает на пространства мировых пустынь столько же энергии, сколько все население земного шара потребляет в течение года. Именно в пустынях логично было бы возвести тысячи гелиотермальных станций с тем, чтобы почти полностью забыть о традиционных энергоносителях.

Согласно прогнозу ученых из Института изучения климата, окружающей среды и энергии в Вуппертале, строительство гелиостанций в Сахаре могло бы принести немецким фирмам с 2010 по 2050 год суммарный доход в размере около €2 трлн. А кроме того, что немаловажно, создать 240 тыс. дополнительных рабочих мест. Если так пойдет дело в реальности, то и знаменитый немецкий автопром отойдет на второй план. Под африканский проект Desertec по строительству гелиотермальных электростанций в крупнейшей пустыне мира уже организуется консорциум с участием двадцати финансовых и промышленных концернов, куда приглашены такие «тузы», как RWE, E.ON, Siemens, Deutsche Bank и другие. Общая стоимость проекта оценивается примерно в €400 млрд.

Флагманы европейской энергетики в целом поддерживают это грандиозное новаторство, но многих из них пока смущают высокие расходы на транспортировку (большие расстояния – большие издержки). Так, по оценкам экспертов, каждая тысяча километров будет стоить по 2 евроцента на 1 кВт, так что транспортные расходы будут идентичны стоимости 1 кВт на Лейпцигской электроэнергетической бирже.

В качестве серьезных препятствий ряд экспертов называет и климат, песчаные бури и политическую нестабильность в этой части земного шара. Тем не менее начало положено. И за ближайшие два года всем заинтересованным сторонам предстоит выработать скоординированный план масштабной охоты за энергией Солнца.

Автор: ЕЛЕНА ПОНОМАРЕВА

В то время как Франция пытается экспортировать Rafale, Швеция показывает всему миру, как маленькая нация может создать собственный истребитель и даже поставлять на экспорт.

Прототип истребителя Gripen поднялся в воздух 9 дек. 1988г. (после двух лет после полета технологического демонстратора Rafale – 4 июля 1986г.). Самолет поступил на вооружение ВВС Швеции в 1996г., т.е. за пять лет до поставки военно-морской версии Rafale. В наст.вр. ВВС Швеции насчитывают более 170 самолетов этого типа (всего заказано 204).

Истребитель поставлен ВВС Чехии и Венгрии (взято в аренду по 14 машин), ЮАР и Таиланд имеют по 26 и 6 истребителей соответственно. Кроме того, эти самолеты поставлены испытательной школе ВВС Великобритании. Самолет участвует в конкурсах в Бразилии, Индии и Швейцарии, есть планы экспорта в Хорватию и Данию.

Швеция, как и Франция, разрабатывает реактивные истребители, начиная с 50гг. прошлого века. Истребители Draken были экспортированы в Данию, Финляндии и Австрию, поставлялись школе летчиков-испытателей в США.

Конечно, Gripen имеет большую долю американских технологий (трети из стоимости самолета). Volvo поставляет двигатель Aero RM12, который создан на базе американского ТРДДФ GE F404, бортовое оборудование истребителя разработано совместно с британской компанией GEC-Marconi.

Но для страны с населением 9 млн.чел. и ВВП, равным 15% от французского, это совсем неплохо, особенно если учесть, что Швеция разрабатывает и другие виды вооружений, такие как подводные лодки и БМП.

Scania выбрала компанию Porsche Engineering Group GmbH в качестве партнера для разработки следующего поколения кабин грузовиков. «В лице компании Porsche Engineering мы нашли партнера, который полностью разделяет ценности и видение стратегического развития нашей компании. В частности, мы будем совместно работать над разработкой рамы кабины согласно требованиям Scania относительно стиля и функциональности, а также рационального производства», – комментирует сделку Пер Хальберг, вице президент компании Scania по вопросам исследований, развития и закупок.

Porsche Engineering Group GmbH предоставляет высокотехнологичные инженерно-консультационные услуги в таких областях, как материальный анализ и структурные тестирования, а также дизайн производственного оборудования и логистика. Клиентами являются компании автомобильной индустрии и других сфер промышленной деятельности.

Scania является одним из мировых лидеров среди производителей грузовиков и автобусов тяжелого класса, а также морских и промышленных двигателей. Кроме продуктов, Scania предлагает услуги по сервису и финансированию и, таким образом, обеспечивает своих клиентов уже готовыми комплексными транспортными решениями. Имея штат из 32 000 работников, Scania представлена почти в 100 странах. Исследования и развитие сосредоточены в Швеции, тогда как производственные мощности находятся в Европе и Латинской Америке.

Компания Scania расширяет модельный ряд туристических автобусов 3-осной машиной Touring HD, разработанной совместно с китайским партнером. Новый, трехосный вариант автобуса оснастят 13,7-метровым кузовом, разработанным совместно с известным китайским производителем автобусов – фирмой Higer. Машина дополнит двухосное исполнение модели Touring HD, дебютировавшее осенью пред.г. на автосалоне в Кортрейке. В качестве силового агрегата подготовлен турбодизельScania мощностью 440 л. с. (2300 Нм), а также новая, полностью автоматическая коробка передач Opticruise.

Напомним, что коробки передач с электрогидравлическим приводом сцепления применяются на грузовиках и автобусах Scania уже 15 лет. Новая КП разработана с учетом специфики работы туристических автобусов: в частности, она получила режим overdrive для движения по трассе на малых оборотах, с максимальной экономией топлива.

Goodyear Dunlop покажет новейшие коммерческие шины на выставке IAA Commercial Vehicle Show. Выставка IAA Commercial Vehicle Show, которая пройдет в сент. в Ганновере, станет площадкой для премьер новых шины Goodyear Dunlop, позволяющих еще больше снизить затраты транспортных компаний.

Посетители выставки смогут увидеть несколько последних моделей шины компании, таких как Dunlop SP244 -шины для прицепов нового поколения, увеличивающие км. и снижающие расходы; Multitread – новые ленты для восстановления протектора, изготовленные по последним технологиям Dunlop; и прототипы новых шин Goodyear для прицепов с грузоподъемностью 10 т. Кроме этого на шоу будет рассказано о новых экологических проектах Goodyear Dunlop, связанных с гибридными автомобилями и городскими транспортными решениями с низким уровнем шума.

Также в Ганновере состоится премьера топливосберегающих шин для прицепов Goodyear Marathon LHT II; а также версии Duraseal шин Goodyear Omnitrac MSS II и MSD II для смешанных условий эксплуатации, сообщает Colesa.ru.

Швейцарский самолетостроитель из г. Станс Pilatus находится в растерянности. Как стало известно, российский инвестор В. Вексельберг и его компания Renova вроде бы намерены в будущем производить самолеты этого типа в России. Проблема в том, что на самом заводе «Pilatus» об этом проекте никто не имеет ни малейшего понятия.

Первой о планах Вексельберга производить в России тренировочные машины марок PC-9 и PC-21, – они, кстати, вполне могут использоваться, и используются, в военных целях в качестве дешевых бомбардировщиков, – сообщила российская экономическая газета «Ведомости». По ее данным, в России, для начала, по швейцарским лекалам должны производиться 50 самолетов этих типов. Однако в Стансе на собственно заводах Pilatus ничего об этом не известно. Да и собственно никто там ничего и не должен был бы узнать. Как так? Но все по порядку.

По словам официального представителя «Реновы» Даниэля Гроцки (Daniel Grotzky) компания В. Вексельберга «в целом хотела бы открыть российский рынок для швейцарских компаний». Именно поэтому «Ренова», де, постоянно анализирует имеющиеся или потенциальные возможности, и в качестве возможного субъекта такого процесса кооперации в поле зрения анализа «Реновы» попали и заводы Pilatus. Тем более, что как сообщают те же «Ведомости», В. Вексельберг в принципе хочет в будущем более плотно работать на рынке авиационной техники.

По имеющейся информации на днях имела место встреча между представителями российского минобороны и российских авиастроительных кругов, с участием «Реновы». В рамках этой встречи со стороны «Реновы» раздавались «мысли вслух» в том смысле, что швейцарский самолетостроитель Pilatus мог бы стать неплохим партнером в рамках будущего российско-швейцарского технологического партнерства.

Самому «Пилатусу» это дало бы, мол, дополнительные прибыли, причем Вексельберг внес бы большой вклад в реализацию своей главной идеи относительно экспорта в Россию передовых западных технологий. Не забудем, что именно Виктор Вексельберг был назначен недавно высшим руководством России на пост своего рода «министра инноваций» – именно под его патронатом под Москвой сейчас реализуется амбициозный проект создания наукограда «Сколково».

Однако пока сотрудничество с «Пилатусом» находится на стадии идей. «Если бы имелись какие-либо реальные возможности сотрудничества, «Ренова», конечно же, давно вступила с компанией «Пилатус» в контакт», – такова пока официальная позиция «Реновы». А утечку информации на сей счет, по всей видимости, допустили российские военные.

Опосредованные связи с «Пилатусом» у «Реновы» уже есть – Вексельберг ведь владеет 14% акций авиастроителя. В середине следующего года срок договора между «Пилатусом» и его акционерами истекает, условия сотрудничества будут обновляться, и не исключены заметные перемены. Однако, по словам Д. Гроцки, «пока нет и речи о том, что «Ренова» будет (в качестве акционера более активно) участвовать в (работе) компании «Пилатус». Никаких официальных переговоров так же не происходило на этот счет. Это подтверждает и мажоритарный акционер компании «Пилатус» (41 процент акций) Йорг Буркарт (Jörg F. Burkart).

Из другого источника швейцарской газете «Tages-Anzeiger» стало известно, что пока еще даже не ведется переговоров на предмет того, как будет выглядеть будущее компании «Пилатус» после истечения договоров с акционерами. И это с учетом того, что, по информации осведомленных кругов, крупные акционеры «Пилатуса» вовсе не горят желанием уступать свои доли «Ренове».

В I пол. 2010г. в Швейцарии было зарегистрировано 13 869 покупок новых автомобилей, что на 10,4% больше, чем в пред.г. и почти столько же, сколько было накануне глобального кризиса. Анализ показывает, что швейцарские потребители предпочитают комфортные машины – но с более низким расходом топлива.

Улучшение продажной конъюнктуры касается как частных легковых машин, так и автомашин промышленного назначения, что является «хорошим сигналом». Об этом сообщил швейцарской прессе Андреас Бургенер (Andreas Burgener), директор объединения швейцарских автомобильных импортеров Auto-Schweiz. В то время как доля в продажах полноприводных машин осталась на прежнем уровне (26%), доля дизельных машин заметно сократилась.

По сравнению с 2009г. доля таких автомобилей сократилась, правда, только на половину процента до 28,7%, однако этот показатель будет выглядеть иначе, если учесть, что в I пол. 2008г. этот показатель составлял 32,5%. Такая ситуация связана с процессом технического совершенствования, – отмечает Андреас Бургенер. По его словам, «машины с двигателями на основе прямого впрыска топлива продаются лучше, т.к. на основе таких движков можно меньшими размерами и с меньшим расходом добиваться большей мощности».

Самой продаваемой машиной в Швейцарии в I пол. 2010г. был немецкий VW Golf с прямым впрыском (продано 5 968 штук). На втором и третьем местах соответственно Skoda Octavia и VW Polo. На четвертом месте расположилась относительно дорогая Audi A4. Напомним, что Skoda и Audi принадлежат германскому концерну из г. Вольфсбург «Фольксваген» (VW). Японская Toyota потеряла доверие швейцарских клиентов из-за последних нашумевших технических проблем. Тем не менее, в I пол. в Швейцарии удалось продать 1 734 машины популярной марки Toyota Yaris.

Французская компания Citroen, отказавшись от производства концептуального суперкара GTbyCITROEN, не оставит своих клиентов без моделей с футуристическим дизайном. Как сообщают западные издания, сегодня в компании кипит работа над серийными модификациями шоу-каров Survolt и Metropolis.

Citroen Survolt впервые был показан автомобильной общественности в марте этого года на международном автосалоне в Женеве, а на минувших выходных тестовый прототип принял участие в заездах на гоночной трассе в Ле-Мане. Citroen Survolt построен на базе пространственной трубчатой рамы и имеет карбоновый кузов. Габаритная длина модели составляет 3,85 м., ширина – 1,87 м., высота – 1,2 м.

Купе Survolt в движение приводят сразу два электрических мотора, которые в сумме «выдают» 300 л.с. Энергию «движки» получают от двух литий-ионных батарей, позволяющих модели проехать без остановок 200 км. До первой «сотни» французской электроспорткар разгоняется менее, чем за 5 сек, а его максимальная скорость достигает 260 км/час.

Что касается шоу-кара Citroen Metropolis, то его официальная презентация состоялась на международном мотор-шоу в Пекине. Автомобиль, который прозвали французским Maybach, в длину достигает 5,3 м., в ширину – 2 м., а высота седана составляет всего 1,4 м.

Концепт-кар, построенный на модифицированной платформе Peugeot 407, укомплектован 2-литровым бензиновым двигателем V6 и электромотором. Суммарная мощность гибридной установки составляет 460 л.с., а максимальный крутящий момент достигает 430 Нм.

Как пишет Autocar, серийная версия шоу-кара Citroen Metropolis станет флагманом в линейке автомобилей линейке DS и, скорее всего, получит название DS9. О том, когда товарные экземпляры Survolt и Metropolis появятся на конвейере, пока не уточняется. kolesa.ru.

В год столетия национальной авиации Швейцария выступила официальным гостем очередной, закрышейся в это воскресенье в Берлине, Международной авиакосмической выставки. В работе форума принимала участие президент Швейцарии госпожа Дорис Лойтхард и национальная эскадрилья высшего пилотажа Patrouille Suisse.

По мнению президента Швейцарии госпожи Дорис Лойтхард, участие в выставке эскадрильи Patrouille Suisse является небольшим, но важным элементом, рекламирующим Швейцарию как страну «техники и технической точности». Сама президент, кстати, прилетела в Берлин на открытие Международной авиакосмической выставки (Internationale Luftfahrtausstellung – ILA) на самолете «Falcon 50». Напомним, что ILA, вместе с выставками в Фарнборо и в ЛеБурже, составляет тройку самых важных авиационных выставок мира.

Открывая выставку Д. Лойтхард совершила вместе в германской бундесканцлерин Ангелой Меркель небольшую экскурсию. Она завершилась в зале №7 у швейцарского павильона. Обеих высокопоставленных дам приветствовал Лукас Брауншвайлер (Lukas Braunschweiler), шеф швейцарской военно-промышленной корпорации «Ruag Holding«, активно работающей как в военном, так и в гражданском секторе авиационной промышленности Швейцарии. Гордостью швейцарского павильона стала модель турбовинтового самолета «Do 228 NG«, который будет компанией «РУАГ» выпущен на рынок уже в этом году, и который будет в состоянии поднять в воздух 19 чел.

Компания «РУАГ» (общее число сотрудников по всему миру составляет 7 500 чел., оборот – 1,7 млрд. франков в год) была самым большим участником швейцарской экспозиции в Берлине. «РУАГ» активно развивается, особенно после того, как 10 лет назад компания поглотила германские мощности по производству авиатехники в г.Оберпфаффенхофен (Oberpfaffenhofen) после их банкротства. Именно там и строится «Do 228 NG», который есть ни что иное как модернизированный германский самолет «Dornier». Новая машина будет использоваться в сфере береговой охраны, для наблюдения за состоянием экосистем и для транспортировки гражданских и военных грузов.

«Присутствие на выставке в Берлине имеет своей целью налаживание и развитие контактов с крупными европейскими клиентами», – заявил Лукас Брауншвайлер в интервью порталу swissinfo.ch. В среду намечено подписание договора о сотрудничестве между «РУАГ» и европейским авиакосмическим концерном «EADS». Этот документ придаст швейцарской корпорации статус технического партнера, выполняющего работы по профилактике, ремонту, модернизации и конечному монтажу авиационной техники. Этот шаг весьма разумен, если учесть, что в будущем Швейцария может приобрести для своих военных нужд истребитель Eurofighter, производителем которого является как раз «EADS». Похожие соглашения с аналогичными целями РУАГ подписал и с компаниями, производящими альтернативные самолеты – «Dassault» (Франция) и «Saab» (Швеция).

Самолет какого производителя составит в будущем основу швейцарских ВВС пока не ясно. Но уже сейчас компании Конфедерации, специализирующиеся на производстве, в частности, авионики, активно ведут переговоры на предмет заключения встречных сделок о поставках своей продукции в Европу. Среди них компания «Revue Thommen AG« (90 сотрудников; оборот – 16 млн. франков в год) из города Waldenburg (кантон Baselland). Фирма производит измерители высоты, датчики скорости, бортовые часы, навигационные и коммуникационные компьютеры, а так же прожекторы для вертолетов. При покупке того или иного самолета эта компания могла бы напрямую монтировать в них свою аппаратуру, или получить выгоду от возможности поставлять свою продукцию на европейский рынок.

Понятно, что большие проекты швейцарским фирмам не под силу. Но вот занять свои очень выгодные ниши они вполне в состоянии. Такова компания «Sauter Bachmann AG« (150 сотрудников, оборот – 35 млн. в гол) из города Netstal (кантон Glarus). В своей стратегии развития компания, производящая шестеренчатые механизмы для авиационных двигателей, делает ставку на бум в области гражданской авиации. На это же рассчитывает и компания «Otto Suhner Holding AG» из города Brugg (700 сотрудников по всему миру; оборот – 95 млн. в год), представляющая в Берлине шлифовальную и полировальную аппаратуру и гибкие карданные валы. Главные потребители компании – ремонтные и производящие компании. В сфере авионики компания еще новичок – но она рассчитывает на положительный эффект от участия в выставке.

Справка: Швейцарская авиа-космическая индустрия.

Общее количество предприятий – 50. Общее число занятых – 4 500 чел., а с учетом ремонтных компаний и компаний-поставщиков комплектующих, число работников возрастает до 10 тыс.чел.

Оборот швейцарской авиа-космической индустрии в 2008г. составил три млрд. франков. Кризис последних двух лет сократил оборот до 2,5 млрд.

Главный покупатель продукции швейцарской авиа-космической индустрии – Германия.

С 1 янв. 2011г. грузовые автомобили и автобусы из России не смогут въезжать в Европу без тахографа – прибора учета времени, проведенного за рулем. Об этом Европейская экономическая комиссия уведомила ГИБДД РФ, сообщил в среду «Эху Москвы» руководитель ведомства Виктор Кирьянов.

Главный автоиспектор рассказал, что в России подобные устройства не являются обязательными ни для легковых автомобилей, ни для грузовых машин и автобусов. Вместе с тем он признал, что водители ездят уставшими. «Площадок для отдыха у нас не хватает, чтобы на них было безопасно остановиться и отдохнуть», – сказал Кирьянов.

По данным Кирьянова, с 16 июня этого года транспортные средства, осуществляющие международные перевозки грузов и пассажиров, должны быть оборудованы цифровыми контрольными устройствами, т.е. цифровыми тахографами. «Это требование единого стандарта транспорт (ЕСТР) и оно действует для всей Европы при въезде, – отметил В.Кирьянов. – С указанной даты и РФ должна была бы обеспечить возможность контроля режимов труда и отдыха водителей на своей территории с использованием данных устройств».

Однако по итогам внеочередной сессии рабочей группы Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, которая состоялась в Женеве 26 фев. этого года, было принято решение проявить гибкость при соблюдении указанных сроков исполнения участниками соглашения своих обязательств. «Этот срок фактически был продлен до 31 дек. 2010г. и цифровые тахографы станут обязательными только с 1 янв. 2011г.», – подчеркнул начальник ГАИ России.

Тахограф – бортовой автомобильный самописец, устанавливаемый на грузовые фуры и автобусы. Он фиксирует скорость движения, пройденный путь, режим труда и отдыха водителя. Вся информация записывается и хранится на специальных магнитных дисках. Стоимость тахографа в России варьируются от 20 до 32 тыс. руб. в зависимости от компании-производителя.

Гендиректор автопромышленной группы (АГ) «Иран ходроу» Джавад Наджмеддин заявил, что в наступившем 1389г. (21.03.10-20.03.11) планируется экспортировать на внешние рынки 55 тыс. легковых автомобилей, сообщает агентство «Мехр». По словам Дж.Наджмеддина, названное количество автомобилей, которые будут отправлены на экспорт, составит 7,5% от общего объема производства АГ «Иран ходроу», запланированного на 1389г., что значительно больше, чем было экспортировано в пред.г.

АГ «Иран ходроу» активно сотрудничает с зарубежными автомобилестроителями на взаимовыгодных условиях. Такое сотрудничество осуществляется с компаниями «Судзуки», «Рено», «Мерседес» и «Пежо». Дж.Наджмеддин сообщил, что АГ «Иран ходроу» уже в течение пяти лет присутствует на египетском рынке. В ближайшее время в Египет будет отправлена партия автомобилей «Пежо Парс» с газовыми двигателями. АГ «Иран ходроу» готова открыть в этой стране линию по производству своей продукции мощностью 100 тыс. автомобилей в год.

В АГ «Иран ходроу» подготовлена стратегическая программа по продажам на внешних рынках, и в 2010г. начнутся поставки иранских автомобилей в Африку. Скоро будет отправлена первая партия автомобилей «Саманд» в Нигерию. Как отметил Дж.Наджмеддин, принимаются меры к расширению присутствия АГ «Иран ходроу» на новых рынках в Западной Европе. С целью сохранения рыночной конкурентоспособности АГ «Иран ходроу», используя свои производственные мощности, расширяет модельный ряд автомобилей, поставляемых на экспорт. Расширяется производство на зарубежных автозаводах названной АГ и продолжается развитие зарубежной сети послепродажного обслуживания иранских автомобилей, которая уже существует в более чем 30 странах.

К числу важнейших экспортных рынков АГ «Иран ходроу» относятся соседние с Ираном страны и государства региона. Значительная доля экспортных поставок продукции АГ «Иран ходроу» приходится на Ирак, Сирию, Туркменистан, Афганистан и прикаспийские страны. Среди европейских стран рынками для иранских автомобилей служат Болгария, Швейцария и страны Восточной Европы, а также Турция. На рынки стран Европы и прикаспийского региона поставляются, в основном, «Саманды».

Компании Fiat и Chrysler сделали еще один шаг к объединению своих операций. Как пишет Automotive News Europe, с апреля 2010г. концерн Fiat берет на себя продажи и обслуживание автомобилей марок Chrysler, Jeep и Dodge в 11 странах Европы. По словам представителя итальянского автогиганта, первой страной в этом списке станет Италия, а в течение следующих 18 месяцев Fiat реорганизует дилерскую сеть в Германии, Великобритании, Франции, Испании, Австрии, Бельгии, Голландии, Польше, Швеции и Швейцарии. В перспективе концерн займется продажами и сервисом брендов, принадлежащих Chrysler, и в других странах.

Ранее финансовое подразделение Fiat взяло на себя обеспечение операций Chrysler вместо бывшего партнера компании – немецкого концерна Daimler; постепенно под контроль Fiat переходит также логистика и продажа запчастей. Fiat планирует переломить негативный тренд: в 2009г. европейские продажи Chrysler сократились на 41,6%. www.autonews.ru.

Компания Koenigsegg предлагает любому желающему виртуально создать свою версию суперкара Agera, мировая премьера которого состоялась на последнем международном автосалоне в Женеве. На интернет-страничке www.koenigsegg.com/agera_configurator.php Koenigsegg предоставляет возможность самостоятельно подобрать для суперкара Agera, разработанного к 15-летию существования шведской фирмы, цвет экстерьера и интерьера, дизайн колесных дисков, форму заднего антикрыла. Также на сайте можно еще раз ознакомиться с техническими характеристиками элитной модели и списком базового оборудования, включающим в т.ч. спутниковую навигацию, систему контроля давления в шинах, климат-контроль.

Автомобиль, который поступит в продажу до конца года, комплектуется 4,7-литровым мотором V8 мощностью 910 л.с. До первой «сотни» ускорение машины составляет 3,1 сек, максимальная скорость равна 390 км/час. Стоимость суперкара составит €780,000. www.kolesa.ru.

Россияне стали чаще захватывать домены, хотя общее число случаев киберсквотинга – неправомочного присвоения доменных имен в интернете – за прошлый год в мире несколько сократилось, свидетельствуют данные статистики за 2009г., обнародованные в среду Всемирной организацией интеллектуальной собственности ООН (ВОИС).

Термин киберсквотинг (от английского cybersquatting – незаконный захват в киберпространстве) означает приобретение доменных имен, созвучных названиям известных корпораций или фамилиям знаменитостей, с целью дальнейшей перепродажи – зачастую этим же самым корпорациям и известным людям – или для размещения рекламы. Несмотря на то, что законодательства многих стран предусматривают ответственность за такую деятельность, законные владельцы фирменных наименований или фамилий нередко предпочитают выкуп «захваченных» названий сайтов, нежели судебные тяжбы с киберсквоттерами.

ВОИС установила практику разрешения споров между владельцами торговых марок и теми, кто зарегистрировал на себя созвучные им доменные имена. В результате издержки, которые несут обе стороны в споре, оказываются существенно ниже тех, которые возникают в результате разбирательств в национальных судах.

В этом году в ВОИС поступило 2107 жалоб на сковтеров, что почти на 10% ниже прошлогоднего показателя – 2329. В пресс-релизе организации отмечается, что это свидетельствует об эффективности принятой в 1999г. в ООН Единой политики урегулирования споров в области доменных имен. С того момента Центр ВОИС по арбитражу и посредничеству рассмотрел более 17 тысяч дел, которые касались в общей сложности 31 тыс. доменных имен.

Жалобы на российских сквотеров в этом году участились, в итоге за прошлый год Россия поднялась на одну строчку – с 13 на 12 место – в списке пятнадцати лидеров по киберзахватам. За десять лет, с 1999 по 2009, против российских сквотеров была подана 251 заявка (в пред.г. этот показатель составлял 207). Таким образом, доля России в мировом объеме интернет-захватов составила 1,48%.

Безоговорочное первенство здесь за Соединенными Штатами – на них приходится 6536 дел или 38,5% от всех жалоб, поданных в арбитражный центр ВОИС. С огромным отставанием за США следует Великобритания, накопившая за 10 лет «всего» 1428 жалоб (8,4%). Замыкает тройку с 940 делами (5,5%) Китай.

Соседями России в этой таблице являются Германия (11 место – 262 жалобы за 10 лет) и Италия (13 место – 244 жалобы). В топ-15 киберсквотинга вошли также Канада, Испания, Южная Корея, Франция, Австралия, Нидерланды, Индия, Швейцария и Панама.

США оказались и в лидерах по числу истцов за прошедшее десятилетие – 7209 (42%), затем с огромным отставанием идут Франция (1860 жалоб), Великобритания (1277), Германия (981) Швейцария (872). Российские обладатели брэндов и имен в число лидеров по защите своих интеллектуальных прав не попали.

Как отмечается в пресс-релизе ВОИС, почти 24% всех жалоб, поданных в 2009г. были урегулированы без вынесения решения экспертной комиссией. Что касается остальных споров, то в 87% случаев экспертное решение было вынесено в пользу истца, а в 13% случаев жалобы были отклонены – имена были оставлены в распоряжении фактических владельцев.

В этом году, по данным ВОИС, киберсквоттеры пошли в атаку на футбольном поле – в связи с предстоящем в июне-июле Чемпионатом мира в ЮАР. Самым громким делом стало рассмотрение коллективной жалобы пяти клубов английской премьер-лиги – «Фулхэм», «Ливерпуль», «Манчестер Юнайтед», «Тоттенхэм» и «Вест Хэм». Они подали иск к некоему лицу, занимавшемуся продажей билетов на футбольные матчи, в т.ч. и мирового первенства, через созданные им сайты с упоминанием названий этих клубов. Клубы посчитали, что таким образом происходит незаконное использование брэндов с целью получения прибыли. Решение в пользу истцов, как указывается в сообщении ВОИС, создало важный прецедент, заложивший основы для дальнейших коллективных обращений.

От «футбольных» киберсквоттеров пострадала даже организатор Чемпионата мира-2010 – ФИФА, которая обнаружила, что сайт fifaworldcup2010.com был уже кем-то зарегистрирован, вероятно, для последующей продажи или использования с целью получения денег от размещения рекламы. Лишь после вмешательства ВОИС ситуацию удалось урегулировать, и теперь, набрав этот интернет-адрес пользователь переходит на официальный сайт ФИФА. Индивидуальные жалобы на сквотеров в ВОИС подавали также Федерация футбола ЮАР, итальянский футбольный клуб «Милан» и еще один гранд английской премьер-лиги «Манчетсер».

Чаще всего сковтеры обращают свой взор на имена компаний, продукция или услуги которых имеют наибольший спрос. Так, почти 10% самозахватов касались названий фирм в области биотехнлогий и фармацевтики, далее – по убыванию – следуют финансовые структуры и банки, сфера интернета и высоких технологий, магазины розничной торговли, производители продуктов питания и рестораны, индустрия развлечений, мода, СМИ и издательское дело, гостиницы и турагентства, телекоммуникационный бизнес, электроника, автомобили, тяжелая промышленность и машиностроение, транспорт, спорт, страхование, производство и продажа предметов роскоши.

В 2009г. от сквотеров пострадало огромное число всемирно известных брэндов. В сфере авиаперевозок жалобы поступили от таких крупных компаний, как British Airways, американская Delta, немецкая Lufthansa, австралийская Quantas. В автопроме – Audi, BMW, Porsche. В сфере услуг по доставке – DHL, UPS и федеральная почта Германии. Среди СМИ – лидер американского телерынка CBS, всемирный музыкальный канал MTV, популярный во Франции Canal+. В образовании – Принстонский университет. В фармацевтике – Bayer, Pfizer, Eli Lilly, Hoffman-La Roche. В сфере высоких технологий и интернета – Deutsche Telecom, eBay, Google, Intel, Microsoft, Oracle, Research in Motion's BlackBerry, Samsung, Siemens, SonyEricsson. В пищевой промышленности – Coca-Cola, Chivas Borthers, PepsiCo, Danone, Nestle. В индустрии моды – Burberry, Cartier, Chanel, Christian Dior, Faberge, Lacoste, Lancome, L'OREAL, Louis Vuitton, Ralph Lauren, The Gap, Tiffany.

Ударили киберзахваты и по сфере культуры и развлечений – иски против сковотеров в арбитраж ВОИС подавались от имени Пласидо Доминго, правообладателей имени Джима Моррисона, Британским музеем, кинокомпанией XX Century Fox и даже компанией, управляющей развлекательным комплексом на Ниагарском водопаде.

В сфере финансов на захваты жаловались один из лидеров среди британских банков HSBC, международная платежная система MasterCard, электронная биржа NASDAQ. В промышленности проблема киберсквотинга затронула таких гигантов, как Electrolux, General Electric и Komatsu. В гостиничном бизнесе – Sheraton International и Inter-Continental Hotels. Последний, кстати, установил своеобразный рекорд – его жалоба о незаконном интернет-захвате касалась более, чем полутора тысяч доменных имен. Дмитрий Горностаев

Анализ тенденций изменения цен на платину. В начале 2008г. у основного производителя металлов платиновой группы – ЮАР возник кризис энергообеспечения, что обострило спрос на платину. Цены очень быстро взлетели до самого высокого за всю историю уровня в 2290 долл. за унцию. Но последовавший затем финансовый кризис очень быстро распространился на сектор реальной экономики, и цены на большинство видов товаров скатились вниз. По всему миру снизилось производство автомобилей, сократились капитальные фонды, что серьезно сказалось на цене на платину. Всего лишь за полгода она сползла до уровня 732 долл. за унцию.

В конце 2008г. цена на платину была на низшем уровне. Впоследствии оживление рынка на многих направлениях отразилось и на ценах на платину. В I пол. 2009г., особенно начиная со II кв., в мировой экономике проявились признаки стабилизации, шаги по ее оживлению опередили ожидания. Цены на платину начали подниматься. К дек. 2009г. они достигли уровня 1400-1500 долл. за унцию. В янв. 2010г. в США стартовали новые проекты в сфере ETF – платиновый и палладиевый. Цена на платину быстро превысила уровень 1600 долл., достигнув пика в 1654 долл.

Рассмотрение цен по периодам свидетельствует, что в I кв. 2009г. они поддерживались за счет фондовых средств и биржевых спекулянтов. С наступлением II кв. повышение цен на платину стало отражением потепления в мировой экономике и изменения цен на многие виды товарной продукции. Во II пол. года в основном инфляционные ожидания сказались на стоимости всех драгоценных металлов, цены на золото, серебро, платину, палладий выросли повсеместно. Оценивая в целом, в течение всего года на цену платины оказывали влияние инвестиции, если бы не они, цена не изменилась бы столь быстро. Влияние инвестиций сказалось и на цене при вступлении в 2010 год. С привлечением американским фондом ETF инвестиций она легко достигла уровня в 1500 и 1600 долл. и достигла величины в 1654 долл. за унцию.

Тенденция развития внутреннего рынка полностью отражала динамику мирового рынка. Рост объема производства автомобилей в Китае усилил спрос на платину, это нашло отражение в объемах импорта и реализации платины. После китайского нового года цена довольно быстро увеличивалась и в середине апреля достигла максимального значения 285 юаней за грамм. В мае цена была скорректирована и повышалась вслед за ценой на мировом рынке. В июне стоимость платины внутри КНР достигла 290 юаней за грамм. Широкий спрос внутри Китая на драгоценности вызвал дальнейший рост цены, в середине сент. она преодолела уровень 310 юаней. После окт. вслед за многочисленными сделками на биржах цена платины непрерывно росла, в середине нояб. достигла 330 юаней, а в начале дек. преодолела уровень в 340 юаней. В янв. 2010г. под влиянием внешних факторов максимальный уровень цены достиг 370 юаней за грамм.

Спрос на платину в 2009г. незначительно снизился. Основными сферами применения платины являются автомобилестроение, ювелирная, химическая, стекольная промышленность, сфера инвестирования. В 2000г. спрос на платину составил 176,7 т. и впоследствии непрерывно рос. В 2005г. достиг величины 208,3 т., став рекордным значением. За 1999-2008гг. спрос на платину во всем мире вырос на 23,5 т., среднегодовой прирост составил 1,5%. Основное увеличение спроса пришлось на автомобильные топливные катализаторы. За 10 лет потребность на их производство возросла на 68,2 т., т.е. среднегодовой рост составил 15,12%. Из-за бурного развития автомобилестроения в последние годы потребность в платине стремительно росла, в 2007г. достигла самого высокого уровня 128,9 т., что в 3,6 раза превышает уровень 1999г. и составляет 62,03% общей потребности.

После 2008г. вследствие влияния мирового финансового кризиса производство автомобилей стало быстро сокращаться. Значительно снизилось и потребление платины автопромом. По отдельным оценкам, в 2009г. произошло очередное сокращение общего спроса на платину – до 184 т. Потребность автомобилестроения сократилась на 37,9 т. до уровня 77,2 т.

Кроме этого, из-за уменьшения возвратов катализаторов с устаревших автомобилей, а также роста спроса на платину ювелирной отраслью темп падения спроса на платину замедлился. В 2009г. спрос на платину ювелирной промышленностью возрос на 79,7% до 76,2 т., что составило 41,4% общего спроса. Потребности платины для сферы инвестирования в последние годы заметно возрастали, с 5,6 т. в 1999г. они увеличились до 19,6 т. в 2009г. Рост – в 3,5 раза, и впервые объем спроса превысил величину 10% от общего спроса на платину. Эта тенденция нарастания потребности продолжается.

Ситуация с поставками платины и ее производством основными производителями в последнее время. Вступив в новое столетие, в условиях постоянно расширяющегося спроса поставки платины получили значительное увеличение. В 2000-06гг. поставки платины по всему миру выросли на 47,8 т., среднегодовой рост составил 4,84%. Увеличение поставок происходило главным образом с юга Африки (46,5 т.), среднегодовой прирост – 6,56%. Однако после 2007г., когда производство в ЮАР сократилось, объем поставок платины в мире в течение двух лет непрерывно уменьшался, и в 2008г. он был равен 185,7 т.

По некоторым оценкам, в 2009г. поставки платины возросли на 1,9%, достигнув объема 188,3 т. Из-за закрытия шахт, происшествий и конфликтов между рабочими и предпринимателями выпуск платины в ЮАР сократился. Производство платины в России равнялось 23,2 т. Одновременно происходило снижение выпуска платины на североамериканском континенте. Однако производство в Зимбабве и ряде других мест увеличилось, поэтому в 2009г. на рынке платины возник относительно небольшой «избыток» в 4,3 т.

В 2000-08гг. спрос на платину превышал предложение. И только в последние два года спрос отставал от предложения, но превышение предложения было весьма незначительным. ЮАР является крупнейшим производителем платины в мире, объем ее поставок составляет 75% мирового. Обвал в экономике в 2009г. привел к снижению цен на металлы платиновой группы, что вынудило многие компании закрыть свои рудники. Платиновые компании «Ангэлу» (кит.яз.) и «Лунмин» (кит.яз.), являющиеся соответственно первой и третьей в мире крупными компаниями, при закрытии рудников сократили 16 тыс. рабочих мест. В июне объем производства продукции платиновой группы уменьшился по сравнению с сопоставимым периодом на 4,3%, а в окт. – на 19%.

В IV кв. 2009г. компания «Лунмин» (кит.яз.) произвела всего рафинированной платины 110786 унций, что по сравнению с объемом сопоставимого периода 2008г. 132935 унций явилось снижением на 16%. Также в IV кв. 2009г. объем производства рафинированных металлов платиновой группы составил 243114 унций. За тот же период 2008г. было произведено 243818 унций. Объем производства палладия с 60756 унций увеличился до 70967 унций. Несмотря на то, что в долларах США цены на металлы платиновой группы увеличились значительно, однако из-за роста курса южноафриканского ранда к долл. какого-либо роста цены в рандах не произошло.

В 2009г. объем производства платины компанией «Норильский никель» превзошел ожидания, достигнув величины 661 тыс. унций, превысив первоначально планировавшийся объем в 633 тыс. унций и объем 2008г. 650 тыс. унций. Производство палладия составило 2,805 млн. унций, превысив планировавшийся объем в 2,669 млн. унций, однако оставшись ниже объема 2008г. 2,821 млн. унций. По планам компании, объем производства платины в 2010г. составит 690-695 тыс. унций, палладия – 2,83-2,835 млн. унций.

Анализ импорта и экспорта. Главным источником поступления металлов платиновой группы в Китай является импорт. В последние годы спрос на платину увеличивается, импорт расширяется стремительно. За последние 10 лет он вырос более чем в 20 раз. В 2000г. объем импорта был равен 1,7 т., в 2005г. – 27 т. В 2009г. импорт вырос еще более и достиг размеров 52 т., увеличившись по сравнению с сопоставимым периодом на 48,12%. Импорт кованой платины и платинового порошка достиг 38 т., увеличившись по сравнению с 2008г. на 34,98%. Импорт платинового листа и пластин составил 14 т., и главным образом был осуществлен в нояб. и дек. Увеличение по сравнению с сопоставимым периодом составило 101,4%.

Китай импортирует платину из 5 стран-производителей: ЮАР, Японии, Германии, Швейцарии и Великобритании. Объем импорта из них превышает 90% общего объема. ЮАР – главная страна-поставщик платины в КНР. Начиная с 2005г. ежегодный объем импорта превышает 10 т., а в 2009г. превысил 24 т. Далее по импортируемым объемам следуют Япония и Германия.

Со II кв. 2009г. объемы импорта Китаем платины непрерывно растут. Из-за того, что цена на платину ниже, чем в предыдущие два года, а также из-за незначительного изменения цен на золото, с одновременным ростом спроса на платину ювелирной промышленностью и автомобилестроением в целом потребность в этом металле растет интенсивно. По данным министерства гражданской администрации КНР, в 2009г. число вступивших в брак в Китае увеличилось на 6%, достигнув 11,5 млн. пар. В 2010г. ожидается рост брачующихся до 11,82 млн. пар. По данным ассоциации автомобильной промышленности, количество производимых автомобилей должно превысить 13 млн. Эти два примера сулят благоприятные перспективы для спроса в Китае на платину.

Перспективы рынка платины в 2010г. В мире развивается тенденция улучшения ситуации со спросом на платину, и ожидается, что в 2010г. спрос будет выше, чем в 2009г. В основных странах-производителях автомобилей замедляется темп падения объемов производства. Быстро растут объемы производства автомобилей в новых странах-производителях, таких как Китай, Индия, что повлекло рост спроса на платину в этой отрасли. Из-за повышения цены на платину до довольно высокого уровня можно предположить, что в 2010г. спрос ювелирной промышленностью не будет таким значительным, как в 2009г. Но из-за сохраняющихся цен на золото желание людей закупать изделия из платины продолжает оставаться существенным. Быстро растет инвестиционная потребность в платине. После июня 2009г. фонд ETF поддерживает объем на уровне 500 тыс. унций (16 т.).

Поставки платины в 2010г. могут быть особенно нестабильными. Южноафриканская энергетическая компания Eskom объявила о повышении тарифов на электричество на 31,3%, что стало потрясением для производителей платины в ЮАР и вызвало протесты горняков. Повышение себестоимости отразится на объемах реализации, несомненно повлияет на цены всех видов платиновой продукции. Объем производства платины в России, по предварительной оценке, может вырасти незначительно, довольно большое влияние на выпуск платины может оказать объем производства никеля.

В опубликованном недавно докладе Всемирного банка говорится, что, скорее всего наихудший период мирового финансового кризиса остался позади. Валовой объем производства в мире в 2009г. снизился на 2,2%, ожидается, что в 2010г. он увеличится на 2,7%., а в 2011г. – на 3,2%. Развивающиеся страны восстановят экономику, рост в них в 2010г. ожидается на уровне 5,2%, а в 2011г. – 5,8%. Восстановление мировой экономики, в особенности в реальном секторе, должно повлечь развитие автомобильной, ювелирной и других отраслей, использующих в своем производстве платину.

Подводя итог, рынок платины в 2010г. представляется оптимистичным. По оценке «Аньтайкэ», цены на платину и палладий продолжат рост, под воздействием инвестиционных фондов цена на платину может подняться до 1800 долл. за унцию. Вместе с тем восстановление экономики в различных странах происходит неравномерно, под воздействием неблагоприятных факторов возможно понижение цены до 1400 долл. за унцию. Как ожидается, среднегодовая цена на платину будет в пределах 1550-1650 долл. за унцию». «Чжунго юсэ цзиньшу бао».

Федеральный президент Швейцарии министр экономики Дорис Лойтхард открыла 80 женевский автомобильный салон. На нем будут представлены более сотни мировых и европейских премьер. Особенное внимание уделяется малым автомашинам и автомобилям с гибридными двигательными системами. Открывая 80 женевский автомобильный салон, президент Швейцарии, министр экономики, Дорис Лойтхард не скрывала, что любит ездить за рулем. Для нее «автомобиль равнозначен свободе», но «необходимо соблюдать равновесие между нашей легитимной потребностью в мобильности и (отрицательным) влиянием (этой мобильности) на окружающую среду». Она призвала интеллигентно использовать автомобиль и соответствующую инфраструктуру.

«Рынок экологически чистых машин обещает многое», – отметила далее швейцарский президент, указав, что мировая автомобильная промышленность должна будет приспособиться к новым условиям и тенденциям. Она выразила удовлетворение тем фактом, что с начала 2010г. швейцарский авторынок вырос почти на шесть процентов, и призвала производителей автомобилей не терять оптимизма. Bonne route! – Gute Fahrt! («Счастливого пути!»), – завершила Д. Лойтхард свою речь.

Мировая автомобильная промышленность далеко не полностью оправилась от кризиса. Тем не менее, она продолжает верить в будущее, выставляя в Женеве свои самые актуальные новинки. Среди них такие модели, как Audi A1 Supermini, презентацию которой провел сам Джастин Тимберлейк, Alfa Romeo Giulietta, Nissan Juke или новый VW-Tuareg Offroader. Среди других звезд выделяются пятидверная модель Mini Countryman и третье поколение европейского варианта модели Ford Focus. С точки же зрения технологических решений нынешний женевский смотр определенно находится под знаком гибридных двигательных систем.

Переживающий нелегкие времена концерн Toyota представил модель Hybrid-Auris HSD. В планах японского автопроизводителя в период до 2020г. снабдить весь свой модельный ряд гибридными моторами. Mercedes представил своей первый дизель-гибрид, BMW не отстает с двигателем модели Active Hybrid, позволяющий снизить эмиссию углекислоты и расход топлива на 10%. Даже такие марки как Ferrari и Porsche предлагают модели с гибридным двигателем.

Впрочем, как считает аналитик компании IHS Global Insight Ребекка Линдлэнд (Rebecca Lindland), многие производители выбрасывают на рынок гибридные модели только для того, чтобы «отполировать свой имидж». Потребитель по-настоящему обратится к гибридам только под давлением еще более строгих экологических норм и еще более высоких цен на топливо, – считает она.

Пока же гибридные технологии все еще остаются дорогим нишевым продуктом, страдающим от конкуренции со стороны становящихся все более эффективными традиционных бензиновых и дизельных движков. По оценкам автомобильного института компании Pricewaterhouse Coopers к 2015г. доля гибридных и электромобилей в общей палитре проданных автомашин составит четыре процента (сегодня – только один). Главным препятствием на пути продвижения «зеленых» технологий в массы является высокая цена, – отмечает Борис Веч (Boris Vetsch), представитель e'mobile, швейцарского Объединения электромобилей.

Вторым фактором, по его мнению, является отсутствие соответствующих стимулов со стороны политики. Несмотря на внешнюю роскошь женевского салона, мировая автомобильная индустрия отнюдь еще не преодолела кризис. Аналитики и производители исходят из того, что в 2010г. западноевропейский рынок автомобилей сожмется дополнительно на 10%. В Швейцарии в 2009г. продажи автомашин сократились на 7,8%, хотя в янв. 2010г. продажи начали отыгрывать обратно, увеличившись на 5,8%.

Рольф Штудер (Rolf Studer), гендиректор автосалона, заявил в интервью порталу swissinfo.ch что, в отличие от салонов во Франкфурте-на-Майне и Токио, в этом году в Женеве удалось сдать в аренду практически сто процентов выставочных площадей. Ожидается, что салон, разместившийся на 78 тыс.кв. метрах в павильонах выставочного комплекса Palexpo, посетят более 700 тыс.чел., среди них – 10 тыс. журналистов. В работе салона участвуют 250 больших концернов и производителей из 30 стран. Всего будут представлены модели более 700 марок. Выставка будет работать до 14 марта.

Лидером продаж в Швейцарии остается VW Golf, за котором следуют соответственно Audi, Renault, Ford, Opel и Toyota. В 2009г. в Швейцарии было продано 266 018 автомобилей, что на 7,8% меньше, чем в 2008г. В янв. 2010г. продажи по сравнению с этим же месяцем 2009г. возросли на 5,8%. Всего на дорогах Швейцарии находится 4,6 млн. автомобилей. Начиная с 1970г. в Швейцарии число машин на 1000 жителей росло постоянно. В 2008г. этот показатель составил 610 машин на 1000 жителей, в 2009-597.

Открывшийся 80 Женевский автосалон порадовал, представив возрожденную после семидесятилетнего перерыва легендарную автомашину марки Hispano-Suiza. С 1904 по 1938гг. под этим брендом на рынок выходили машины, во многом опережавшие свое время. Уже тогда некоторые из них развивали скорость до 130 км/ч и имели гибридный двигатель.

За брендом Hispano-Suiza стоял гениальный швейцарский инженер Марк Биркигт (Marc Birkigt). Со своими идеями он добрался до Барселоны, где в лице банкира Дона Дамиена Матье (Don Damien Mateu) нашел щедрого мецената и спонсора. Именно так в 1904г. начинается история компании Hispano-Suiza, в названии которой и отражен основавший ее испано-швейцарский тандем. Компания занималась строительством скоростных машин и авиационных двигателей.

Один из таких двигателей находился на борту самолета, на котором летал знаменитый французский ас времен Первой мировой войны Жорж Гинемер (Georges Guynemer). Эскадрилья, в которой летал пилот, украшала свои самолеты стилизированным аистом. С 1918г. этот аист стал отличительным символом и автомашин Hispano-Suiza. В 1938г. их производство, осуществлявшееся во Франции, недалеко от Парижа, было остановлено. И вот теперь этот супер-кар вернулся, и был представлен на нынешнем женевском автосалоне.

Дизайн для возрожденного автомобиля создал австриец Эрвин Химмель (Erwin Himmel). Он родился в Граце, живет сейчас в Барселоне и сотрудничает с такими марками, как Audi, VW и Seat. Одной из его идей было как раз возрождение бренда Hispano-Suiza. На этом пути он предпринял несколько попыток. Десять лет назад концепт-кар Hispano-Suiza с двигателем от BMW уже выставлялся в Женеве. Затем создавались и другие прототипы, но на этом все, как правило, и заканчивалось. Теперь все должно быть иначе, ведь за проектом стоит известная каталанская финансистка и инвестор Марта Поу (Marta Pou), заработавшая свои капиталы как раз торговлей автомобилями.

Теперь немного о характеристиках. Двигатель возрожденного автомобиля применялся ранее для моделей Lamborghini. Речь идет о бензиновом движке V10 прямого впрыска объемом 5,2 литра и мощностью до 750 лошадей (в случае подключения двух электрических компрессоров). До 100 км/ч машина разгоняется за 3,4 секунды, предельная скорость установлена в 330 км/ч. 1,6-тонная машина съедает в среднем режиме 13,5 л. бензина на 100 км. Содержание CO2 на км. пути составляет 348 гр.

Э. Химмель намерен не останавливаться на достигнутом и планирует создание модели с гибридным двигателем для широкого рынка. «На переднюю ось мы установим 150-сильный электродвижок», – говорит дизайнер, – «Это позволит нам, во-первых, сохранить полный привод, и во-вторых, довести совокупную мощность двигателей машины до 900 лошадей». Однако это пока планы на будущее. Что касается прошлого этой легендарной марки, то Э. Химмель напоминает, что гибридный двигатель стоял на Hispano-Suiza уже сто лет назад, это была вообще одна из самых первых попыток создать машину с двигательной установкой подобного рода.

Пока же представленная в Женеве модель оснащена обычным двигателем внутреннего сгорания, и стоит она 700 тыс. евро. Желающие смогут купить модель уже прямо сейчас. В ближайшем будущем планируется производить до 50 машин в год. Монтаж будет производиться в Мюнхене. В случае соответствующего спроса может быть принято решение о строительстве собственного завода, который будет располагаться в Швейцарии, в Лугано.

Японская автомобилестроительная корпорация Mitsubishi Motors и французская Peugeot-Citroen объявили, что отказываются от дальнейших переговоров об объединении. Об этом говорится в распространенном в Токио совместном заявлении двух компаний. Их президенты провели переговоры в Женеве в рамках проходящего там международного автосалона. «Был сделан вывод, что в нынешних условиях объединение капиталов было бы неуместным», – отмечается в заявлении. В нем указывается, что Mitsubishi Motors и Peugeot-Citroen будут продолжать курс на сотрудничество и намерены изучить возможности его расширения в других областях. Две корпорации открывают в апр. свой совместный завод в Калужской обл.

В начале дек. пред.г. появились сообщения, что Peugeot-Citroen и Mitsubishi Motors вступили в завершающую стадию переговоров об объединении по схеме «французские капиталовложения в обмен на новейшие японские технологии». Предполагалось, что в результате будет создана шестая по размерам группа в мировом автомобилестроении. Речь шла о приобретении Peugeot-Citroen пакета дополнительно выпускаемых акций японской корпорации на 200-300 млрд. иен ($2,4-3,4 млрд.). После этого французская группа стала бы главным акционером Mitsubishi Motors, получив в ней от 30 до 50% прав на принятие решений. Это фактически поставило бы японскую компанию под контроль французских партнеров.

Окончательное оформление сделки, по данным печати, предполагалось провести в июне этого года. Однако переговоры о деталях проходили трудно и в конце концов зашли в тупик. Mitsubishi Motors уже несколько лет переживает финансовые трудности, однако даже в самые тяжелые времена активно занималась разработкой новейших технологий, в частности, актуальных сейчас электромобилей. Peugeot-Citroen, напротив, не имеет больших успехов в этой сфере и остро ощущает свое отставание в разработке экологически чистых машин, все более популярных на западных рынках. Альянс двух корпораций складывается уже давно: Peugeot-Citroen уже получил от Mitsubishi некоторые технологии создания электромобилей. Они намерены также сообща разработать внедорожник для новых рынков, в частности, для Индии.

В 2009 кризисном году швейцарские автомобилисты покупали меньше новых машин, делая ставку на машины подержанные. В то время как количество зарегистрированных новых автомобилей падало, количество покупок подержанных авто увеличилось в Швейцарии на 4,1%. Всего в пред.г. в Швейцарии (с учетом Княжества Лихтенштейн и без Тичино) своего законного владельца сменили 658 198 подержанных автомобилей. Это на 4,1% больше, чем в 2008г. Количество зарегистрированных новых автомобилей упало за этот же период на 7,8% до 266 018 шт.

Наибольшей популярностью в пред.г. в целом по стране, как на рынке новых, так и подержанных авто, пользовались подержанные автомобили нижнего среднего класса (143 094 штук/+0,9%), затем шли малолитражные автомашины (122 595/+1,8), а так же машины среднего класса (120 962/+4,7). С большим отрывом следуют подержанные микроавтобусы (65 452/+6,4), весьма разнородный сегмент так называемых «паркетных джипов» (Sport Utility Vehicle) и «настоящих» внедорожников (55 749/+13,3). Затем следуют автомобили верхнего среднего класса (39 143/+1,7), культовые машины микро-класса (30 232/+9,1) и кабриолеты/родстеры (26 930/+1,9). Снижался спрос только в сегменте машин класса «купе» и спорткаров (- 2,9% до 24 205 штук), а так же автомашин класса «люкс» (-0,8% до 5443 штук).

Статистика показывает, что, как в классе новых, так и подержанных машин, в Швейцарии доминируют автомобили из Германии. На первом месте на обоих рынках – машины марки Volkswagen, на втором месте среди подержанных машин находится Opel, а среди новых – Audi. Третье место на обоих рынках занимает Renault. Рост спроса на подержанные машины отражается и в снижении количества «дней простоя». В среднем подержанная машина в Швейцарии стоит в ожидании покупателя 97 дней (ранее – 104 дня). В зависимости от сегмента наблюдаются, однако, значительные расхождения. В то время как малолитражки в среднем в 2009г. своего покупателя ждали 87 дней, лимузины класса «люкс» были вынуждены простаивать 127 дней.

Серия «шпионских» снимков, а также догадки журналистов об очередном поколении Porsche Cayenne 2011 модельного года вынудили немецкую компанию раскрыть официальные данные о своем кроссовере, знакомство с которым состоится в марте на международном автосалоне в Женеве.Как и предполагали представители СМИ, Porsche Cayenne 2011 модельного года получит значительно обновленную силовую линейку, в которую, помимо бензиновых и дизельных моторов, войдет гибридная установка. Агрегат будет состоять из 333-сильного бензинового мотора V6 и компактного электродвигателя мощностью 47 л.с., пишет Autocar. На 100 км. пути модели необходимо затратить не более 8 л. топлива, выбросы СО2 окажутся ниже уровня 200г/км. Помимо гибридной установки потенциальному покупателю предложат 300-сильный двигатель V6 объемом 3.6 литра, два 4,8-литровых мотора мощностью 400 и 500 л.с., а также дизельный агрегат, чья мощность составит 240 л.с.

Porsche Cayenne 2011 модельного года, построенный на новой платформе, потерял в весе почти 200 кг. и обзавелся восьмискоростной автоматической коробкой передач. Благодаря увеличенной колесной базе задние пассажиры получат еще больше пространства, обеспечивающего удобное расположение ног. Внешне новый Cayenne с легкостью можно отличить по задней стойке, фонарям, бамперам и капоту. Дизайн салона кроссовера практически полностью скопирован с интерьера седана Porsche Panamera. Дебют машины состоится на автосалоне в Женеве, а в продаже модель появится к концу марта. kolesa.ru. Германия > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 12 января 2010 > № 195565

Компания Spyker, выпускающая элитные спорткары, треть капитала которой принадлежит российскому бизнесмену, обладающему правом «вето» на любые решения других владельцев фирмы, после продажи части интеллектуальной собственности шведского производителя китайской автомобилестроительной корпорации BAIC практически стала единственным претендентом на заключение сделки с GM по приобретению бренда Saab.Руководство GM обсудило с представителями Spyker все детали сделки в ходе переговоров, проведенных в прошедшие выходные в швейцарском Цюрихе. «Продажа Saab компании Spyker станет шагом в правильном направлении», – цитирует агентство комментарий аналитика лондонского подразделения Nomura Securities Майка Тиндалла (Mike Tyndall).

Представители Saab и Spyker Cars отказываются давать комментарии по поводу планируемой сделки, сообщает Bloomberg, цитирующем близкий к переговорам источник, пожелавший остаться неназванным. GM уже достиг предварительной договоренности с китайским автопроизводителем Beijing Automotive Industry Holding Co. (BAIC) относительно продажи интеллектуальной собственности Saab. По данным источника, китайский автогигант получит технологии производства моделей Saab 9-3 и Saab 9-5.

Сообщения о судьбе шведского предприятия занимают одно из центральных мест в выпусках новостей не только в Швеции, но и по всему миру, начиная с 24 нояб., когда глава Koenigsegg Group AB Кристиан фон Кенигсегг неожиданно сообщил, что консорциум выходит из начатых летом переговоров о покупке Saab. Koenigsegg Group AB был единственным потенциальным покупателем Saab.

Поясняя журналистам принятое решение, фон Кенигсегг сказал, что временной фактор работал против завершения сделки. По его словам, «абсолютно окончательная дата» завершения сделки была назначена на 30 нояб., но, исходя из сложившегося положения дел, консорциум не видел шансов завершить ее к этому дню.

Spyker Cars N.V. выпускает следующие модели: Spyker C8 в кузовах «кабриолет», «купе» и «родстер», купе Spyker C12 Zagato и кроссовер Spyker D12 Peking-to-Paris. Стоимость самого «дешевого» спорткара этой марки – от 250 тыс.евро. Штат сотрудников компании насчитывает 500 чел. Швеция > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 15 декабря 2009 > № 191831

Американский автогигант General Motors внес изменения в план реструктуризации своего европейского подразделения SAAB Automobile. Концерн планирует продать большую часть активов шведского производителя спортивных автомобилей голландскому автоконцерну Spyker Cars N.V.По словам источника, руководство GM обсудило с представителями Spyker все детали сделки в ходе переговоров, проведенных в прошедшие выходные в швейцарском Цюрихе. «(Продажа SAAB компании Spyker) станет шагом в правильном направлении»,- комментарий аналитика лондонского подразделения Nomura Securities Майка Тиндалла.

Представители SAAB и Spyker Cars отказываются давать комментарии по поводу планируемой сделки. GM уже достиг предварительной договоренности с китайским автопроизводителем Beijing Automotive Industry Holding Co. (BAIC) относительно продажи интеллектуальной собственности SAAB.

По данным источника, китайский автогигант получит технологии производства моделей автомобилей Saab 9-3 и Saab 9-5. Сообщения о судьбе шведского предприятия занимают одно из центральных мест в выпусках новостей не только в Швеции, но и по всему миру, начиная с 24 нояб., когда глава консорциума Koenigsegg Group AB Кристиан фон Кенигсегг неожиданно сообщил, что консорциум выходит из начатых летом переговоров о покупке SAAB.

Koenigsegg Group AB был единственным потенциальным покупателем SAAB. Поясняя принятое решение, фон Кенигсегг, в частности, сказал, что временной фактор работал против завершения сделки.

По его словам, «абсолютно окончательная дата» завершения сделки была назначена на 30 нояб., но, исходя из сложившегося положения дел, консорциум не видел шансов завершить ее к этому дню. В фев. этого года шведский автопроизводитель SAAB Automobile, имеющий полувековую историю, а с 2000г. полностью принадлежащий General Motors, приступил к реструктуризации, целью которой является создание независимого предприятия к началу 2010г.

В июне стало известно, что шведский производитель эксклюзивных спортивных автомобилей Koenigsegg заинтересовался приобретением SAAB. Для сделки с участием американских и норвежских инвесторов был создан консорциум Koenigsegg Group AB.

Более чем через полгода стало известно, что финансовое содействие консорциуму в покупке SAAB готов был оказать китайский производитель автомобилей BAIC. Голландская компания Spyker Cars N.V., образованная 1 янв. 2000г., обладает правами на марку Spyker, под которой всю первую четверть ХХв. в Нидерландах выпускались легковые и грузовые автомобили.

Во времена первой мировой войны Spyker совместно с голландской Dutch Aircraft Factory N.V. приступила также к выпуску авиационной техники, что впоследствии отразилось на символе компании, красующемся и по сей день на капотах эксклюзивных спорткаров, – воздушный винт внутри автомобильного колеса.

Spyker Cars N.V. выпускает следующие модели: Spyker C8 в кузовах кабриолет, купе и родстер, купе Spyker C12 Zagato и кроссовер Spyker D12 Peking-to-Paris. Стоимость самого «дешевого» спорткара этой марки – от 250 тыс. евро. Штат сотрудников компании насчитывает 500 чел. Швеция > Авиапром, автопром > orangesmile.com, 14 декабря 2009 > № 195221

Российский завод Volkswagen в Калуге на этой неделе начал сборку внедорожника Skoda Yeti, сообщила руководитель пресс-службы предприятия Ольга Ветошкина. «На этой неделе завод начал сборку внедорожников Skoda Yeti», – сказала собеседница агентства. Она уточнила, что информация об объемах производства и комплектации и ценах будет сообщена позже. Skoda Yeti – первый внедорожник Чешской автомобилестроительной компании Skoda, входящей в Volkswagen Group (VAG). Автомобиль был представлен в начале июня на ярмарке автомобилей «Автосалон» в Брно, ранее машину показали на выставке в Женеве. Yeti продается в Чехии с середины июля. Стоимость базовой комплектации Skoda Yeti, который стал первым кроссовером в линейке «Шкоды», в Чехии составляет 20 тысяч долл.

Непосредственными конкурентами машины длиной в 4,2 метра считаются Kia Sportage, Nissan Quashqai, Toyota RAV4 и Suzuki Grand Vitara. Новый внедорожник Skoda Yeti дешевле конкурентов. В тестах на прочность, проводимых независимой организацией EuroNCAP, Skoda Yeti набрала максимальное количество звездочек – пять. Автомобиль Yeti, в экипировке которого использовано девять подушек безопасности, получил самые лучшие оценки в категории «Охрана пассажиров», которую EuroNCAP оценила на 92%.

Йети – легендарное человекообразное существо, якобы встречающееся в некоторых высокогорных или лесных районах Земли. Многие энтузиасты утверждают, что видели этого гуманоида, однако его существование официально не подтверждено. Германия. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 29 октября 2009 > № 183187

Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) сертифицировало для полетов в странах Евросоюза российский всепогодный многофункциональный вертолет Ка-32А11ВС. EASA, которое на территории стран ЕС выполняет регулирующие функции в сфере безопасности эксплуатации гражданских воздушных судов, выдало российскому вертолету Ка-32А11ВС сертификат типа EASA.IM.R.133, разрешающий любому оператору Евросоюза коммерческую эксплуатацию российского вертолета.Как сказанов совместном пресс-релизе ОАО «Вертолеты России» и ОАО «Камов», вертолет Ка-32А11ВС создан ОАО «Камов» и производится ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие», входящих в вертолетостроительное объединение. Вертолет имеет классическую соосную (двухвинтовую) схему несущих винтов и приспособлен для перевозки пассажиров и грузов, может использоваться при строительстве высотных объектов, для патрулирования местности, а также способен участвовать в поисковых и спасательных операциях.

До получения сертификата несколько Ка-32А11ВС ограниченно применялись странами Евросоюза на основе Specific Airworthiness Specification (SAS) при тушении пожаров и в высокогорной местности для монтажа высоковольтных линий электропередач. Получение сертификата типа EASA.IM.R.133 снимает ограничения на его коммерческое применение частными европейскими эксплуатантами.

«Вертолеты российского производства в небе объединенной Европы появляются регулярно, однако применение российской вертолетной техники ограничено европейским авиационным законодательством, и это, конечно, сдерживает рост продаж «Вертолетов России» на рынке Евросоюза», – сказал гендиректор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов. По его словам, получение Ка-32А11ВС сертификата EASA открывает новые перспективы применения этого многоцелевого вертолета, уже показавшего свою эффективность во многих странах ЕС.

Вертолеты Ка-32 различных модификаций успешно эксплуатируются в Испании (10 единиц), Португалии (6 ед.), Швейцарии (1 ед.), а также в Канаде, Южной Корее, Чили, Мексике, на Тайване, в Японии, Китае, Папуа – Новой Гвинее и других странах. В Южной Корее, где парк Ка-32 превышает 60 ед., они успешно применяются для тушения пожаров, а также в авиации ВМС. После террористической атаки 11 сент. 2001г. возможности вертолета по тушению пожаров в высотных городских зданиях вызвали интерес и заказчиков их США. Евросоюз > Авиапром, автопром > www.arms-expo.ru, 6 октября 2009 > № 179175

Продажи новых автомобилей в Европе продолжили начатый в июне этого года рост, который по сравнению с аналогичным периодом пред.г. составил в июле 2,8%, а в авг. – 3%, сообщила Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA). Тенденция роста, наметившаяся в июне этого года после 14 месяцев падения, стала возможна благодаря масштабной государственной помощи автопроизводителям в некоторых европейских странах.В июле этого года в Европе всего было зарегистрировано 1 млн. 295 тыс. 711 новых автомобилей, в авг. – 829 83 автомобиля. В июле этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продемонстрировали рост в 5,1%, в то время как в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 25%.

Самый высокий показатель роста отмечен в Австрии (+44,1%), а самый высокий уровень падения – в Латвии (-86,6%) и в Ирландии (-77,1%). В авг. этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продолжили рост – на 7,8%, а в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 35,2%.

Причем самый высокий показатель роста в авг. был в Германии (+28,4%), а самый высокий уровень падения – в Румынии (-71,9%). В Венгрии падение составило 68,4%. Показатель продаж новых автомобилей в Европе за все восемь месяцев этого года в целом на 8,2% ниже, чем за аналогичный период пред.г.

При составлении статистических отчетов Европейская ассоциация автопроизводителей использует данные 28 стран Европы, в т.ч. данные стран ЕС (за исключением Мальты и Кипра) и стран европейской ассоциации свободной торговли – Исландии, Норвегии и Швейцарии. Евросоюз > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 сентября 2009 > № 180126

Продажи новых автомобилей в Европе продолжили начатый в июне этого года рост, который по сравнению с аналогичным периодом пред.г. составил в июле 2,8%, а в авг. – 3%, сообщила Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA). Тенденция роста, наметившаяся в июне этого года после 14 месяцев падения, стала возможна благодаря масштабной государственной помощи автопроизводителям в некоторых европейских странах.В июле этого года в Европе всего было зарегистрировано 1 млн. 295 711 новых автомобилей, в авг. – 829 83 автомобиля. В июле этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продемонстрировали рост в 5,1%, в то время как в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 25%.

Самый высокий показатель роста отмечен в Австрии (+44,1%), а самый высокий уровень падения – в Латвии (-86,6%) и в Ирландии (-77,1%). В авг. этого года продажи новых автомобилей в странах Западной Европы продолжили рост – на 7,8%, а в странах – новых членах Евросоюза продажи упали на 35,2%. Причем самый высокий показатель роста в авг. был в Германии (+28,4%), а самый высокий уровень падения – в Румынии (-71,9%). В Венгрии падение составило 68,4%.

Показатель продаж новых автомобилей в Европе за все восемь месяцев этого года в целом на 8,2% ниже, чем за аналогичный период пред.г. При составлении статистических отчетов Европейская ассоциация автопроизводителей использует данные 28 стран Европы, в т.ч. данные стран ЕС (за исключением Мальты и Кипра) и стран европейской ассоциации свободной торговли – Исландии, Норвегии и Швейцарии. Евросоюз > Авиапром, автопром > ria.ru, 15 сентября 2009 > № 173080

Шведский производитель легковых автомобилей Volvo Cars (принадлежит Ford Motor с 1999г.) отзывает 8,5 тыс. экологичных машин (green car) модели V70 и S80 2008 и 2009гг. выпуска из-за проблем с насосом для подачи горючего. Об этом сообщило агентство Associated Press со ссылкой на представителя Volvo Штефана Элфстрома (Stefan Elfstrom).Ненадежность насоса при высокой температуре может привести к остановке автомашины, пояснил Элфстром. По его словам, 95% автомобилей, которые будут отозваны, были проданы в Швеции. Остальные попали на рынки 15 европейских стран, среди которых Ирландия, Германия, Нидерланды, Норвегия и Швейцария. Швеция > Авиапром, автопром > bfm.ru, 9 июля 2009 > № 175528

Шведский автопроизводитель Volvo Cars, дочерняя компания американского автомобильного концерна Ford, заявила об отзыве 8,5 тыс. автомобилей моделей V70 и S80 из-за возможного дефекта в насосе для подачи топлива, сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на представителя компании Штефана Элфстрома (Stefan Elfstrom).95% автомобилей 2008 и 2009гг. выпуска, которые подлежат отзыву, были проданы в Швеции. Остальные 15% были реализованы в 15 европейских странах, в т.ч. Ирландии, Германии, Нидерландах, Норвегии и Швейцарии. «Причина отзыва – вопрос о надежности насоса для подачи топлива, который при высокой температуре может привести к остановке автомобиля», – сказал Элфстром.

В дек. 2007г. Volvo Cars отозвала 49,5 тыс. автомобилей из-за дефектов в фильтрах твердых частиц выхлопа дизельных двигателей. В нояб. того же года Volvo также была вынуждена отозвать 56 тысяч автомобилей из-за проблем с подушками безопасности и двигателями. Представитель Volvo Cars в РФ сообщил, что на моделях V70 и S80 установлены дизельные двигатели и они в Россию не поставляются.

Volvo Car Corporation является подразделением компании Ford Motor Company. В 2008г. Volvo реализовала 374,297 тыс. автомобилей. В компании работает более 20 тысяч служащих. Третий год подряд в России Volvo удерживает лидерство в сегменте автомобилей класса «премиум». По итогам 2008г. компания сохранила лидирующие позиции в этом сегменте, передав клиентам 21,041 тыс. легковых автомобилей.

По данным Ассоциации европейского бизнеса, в пред.г. Volvo продала в России 21,040 тыс. легковых автомобилей, сохранив уровень продаж на уровне 2007г. Первоначально автопроизводитель намеревался увеличить продажи в РФ в 2008г. более чем на 42% – до 30 тыс. машин.

Ford Motor Company – один из крупнейших мировых автопроизводителей и второй по величине в США. Летом 2002г. компания открыла завод во Всеволожске Ленинградской обл. На предприятии работают около 2 тыс. сотрудников. В 2009г. компания планировала довести производство Focus на российском заводе до 125 тыс. машин в год. Швеция > Авиапром, автопром > ria.ru, 9 июля 2009 > № 168091

Китайский производитель Beijing Automotive Industry Holding Co. оформила заявку на покупку немецкой компании Opel у проходящего процедуру банкротства американского концерна General Motors Corp. Представитель GM в Цюрихе Крис Прусс (Chris Preuss) сказал Bloomberg, что китайский холдинг сделал не имеющее обязательной силы оферту, изучив внутренние финансовые документы Opel. Прусс отметил, что заявка Beijing Automotive Industry Holding в данный момент рассматривается – тем не менее, переговоры с Magna идут «по плану».Консорциум Magna International и российского Сбербанка может остаться без Opel: американская General Motors заявила, что по-прежнему рассматривает другие заявки – хотя в конце мая и была достигнута принципиальная договоренность с канадско-российской группой. Глава Сбербанка Герман Греф заверяет, что серьезных конкурентов у Сбербанка на покупку Opel нет. Тем временем накануне, 3 июля, появилась информация о том, что британские власти могут выделить Magna кредит для покупки Opel.

Китай > Авиапром, автопром > bfm.ru, 4 июля 2009 > № 159799

Швейцарская компания Sportec распространила полную информацию о SPR1 T80, суперкаре, который стал одним из самых быстрых в мире.Когда тюнеры из швейцарского ателье Sportec задумались о том, чтобы доработать спорткар Porsche 911 Turbo, они не предполагали, что им улыбнется удача собрать один из самых быстрых автомобилей на планете. Благодаря серьезной работе над 476-сильным мотором объемом 3.6 л. специалистам удалось повысить мощность двигателя чуть ли не в 2 раза. Модернизированный агрегат «выдает» 858 л.с. и 870 Нм крутящего момента. Полноприводный спорткар с механической шестиступенчатой коробкой передач и дифференциалом повышенного трения набирает первую «сотню» всего через 3 сек после старта, а 18,9 сек необходимы автомобилю, чтобы достичь скорости 300 км/час. Как информирует WCF, «максималка» Sportec SPR1 T80 составляет 380 км/час. Скоростные испытания автомобиль проходил в Италии на трассе в Нардо.

На Porsche 911 Turbo швейцарцы дополнительно установили 20-дюймовые диски, биксеноновую головную оптику, противотуманки, гоночную систему выхлопа, активную подвеску, керамические тормоза и огромное карбоновое антикрыло. В салоне модели, который отделан кожей и алькантарой, появились новые спортивные сиденья и дуги безопасности. По желанию клиента, автомобиль можно доукомплектовать спутниковой навигацией, многофункциональным рулевым колесом, кондиционером. Стоимость доводки Porsche 911 Turbo не разглашается.

Источник – kolesa.ru Швейцария > Авиапром, автопром > rosinvest.com, 3 июля 2009 > № 162459

Место не выдержавших конкуренции американских автогигантов спешат занять компании, которые делают ставку на экономичность и экологию. Доля Toyota, которая стала лидером на североамериканском рынке, превысила 20%, тогда как доля GM может в этом году упасть ниже 10%. Одновременно все больше компаний даже из люксовых сегментов задумываются об альтернативных технологиях.«Японский производитель автомобилей Toyota будет не единственной компанией, оставшейся в выигрыше от неудач двух (американских) компаний. Но она будет победителем номер один», – считает газета Wall Street Journal. Но этой компании непросто сохранить свое лидерство, учитывая, что продажи ее машин в США упали на 39% в янв.-мае этого года, а убытки превысили таковые у GM.

К тому же конкуренция на рынке обостряется. В г.Монро, в самом бедном штате США Луизиана, будет организовано производство экономичных автомобилей. С этой целью создана новая компания V-Vehicle Co (VVC). Планируется, что на бывшем заводе GM уже через полтора года начнется массовый выпуск моделей, которые смогут конкурировать по наиболее важным потребительским параметрам с лучшими моделями ведущих мировых брендов. Об этом сообщается на сайте VVC. В качестве стартового капитала власти штата выделили компании 67 млн.долл., а еще 15 млн. предоставила городская администрация.

Учредитель VVC Франк Варасано заявил, что компания также обратилась к федеральному правительству с просьбой предоставить ей 340 млн.долл. из 25-миллиардного фонда, созданного в 2007г. для финансирования развития автомобильных технологий. Главным дизайнером новой компании стал Том Матано, разработавший автомобиль Mazda MX-5 (Miata). Г-н Матано уже заявил, что первая проектируемая модель будет «средних размеров», не сообщив других подробностей.

Американский рынок остается крупнейшим по количеству продаваемых на нем роскошных и эксклюзивных брендов. Однако мода на экологию докатилась и до верхних этажей автомобильного рынка. Поэтому компании, выпускающие дорогостоящие эксклюзивные автомобили, все больше внимания уделяют использованию альтернативных технологий и постепенно приучают к таким машинам консервативных американских потребителей.

Компания Tesla намерена уже этим летом открыть семь магазинов-салонов с сервисными центрами по продаже серийных электромобилей. В июне торговые залы откроются в Нью-Йорке, Сиэтле и Чикаго, а чуть позже – в Майами. Также в июне компания откроет салоны в Лондоне, Мюнхене и Монако. На днях Tesla выпустила 500 электрический родстер. Его стоимость в США составляет 128,5 тысяч долл., а количество предварительных заказов на седан Tesla S уже превысило 1000.

Об усилении экологической составляющей в своих разработках заявили и другие компании. Недавно один из руководителей Ferrari Амадео Фелиса официально подтвердил ранее циркулировавшую информацию, что компания возвращается к использованию турбированных двигателей, а вскоре ее болиды смогут работать на альтернативных видах топлива. Последняя модель легендарной фирмы – California – приспособлена для сжигания биоэтанола.

Ferrari разрабатывает гибридные двигательные установки. Какие именно технологии получит бензиново-электрический Ferrari, пока не сообщалось, но эксперты предполагают, что речь идет в т.ч. об использовании системы рекуперации энергии торможения KERS, которая в этом году применяется на болидах «Формулы-1».

Более подробно планы Ferrari станут известны осенью, т.к. свой первый гибрид итальянцы пообещали показать на ближайшем крупном шоу в США после франкфуртского автосалона. Скорее всего, презентация состоится на мотор-шоу в Лос-Анджелесе.

Известия о том, что в Ferrari практически завершила разработку гибридной системы, еще больше подстегнули движение в экологическом направлении ее конкурента Lamborghini. Недавно итальянский автопроизводитель роскошных суперкаров обнародовал свой план по борьбе с загрязнением окружающей среды, согласно которому к 2015г. модели Lamborghini более чем на треть сократят выбросы CO2. Как говорится в официальном пресс-релизе, Lamborghini вложит в разработку гибридной установки немалую часть от суммы в 35 млн. евро, которая будет выделена на создание технологий, направленных на снижение выбросов углекислого газа. Помимо гибридной установки, инженеры Lamborghini займутся разработкой технологии Stop&Start – двигателя, работающего на биотопливе, и собираются уложиться в новые лимиты потребления топлива на своих моторах.

Специалисты Lamborghini будут работать над уменьшением массы суперкаров, над созданием новых программ управления двигателем, а также над созданием системы, автоматически запускающей и останавливающей мотор.

Предполагается, что уже к следующему году станет экологичнее и сам завод итальянского концерна, а к 2015г. за счет установки солнечных батарей предприятия станут «чище» на 30%, т.к. использование в облицовке корпусов солнечных элементов общей площадью 17 тысяч кв. м. позволит вырабатывать до1,4 мвт.а энергии в год. «Lamborghini предана экологической политике. Мы стремимся снизить уровень выброса СО2 в как можно большей степени», – сказал глава итальянской компании Стефан Винкельман (Stephan Winkelmann).

Солнечная проблематика овладела и шведами. Компания Koenigsegg, ставшая новым владельцем бренда Saab, заявила, что воспользуется научным и производственным потенциалом своего нового подразделения, чтобы сделать серийным уникальный концепт «солнцемобиля» Quant. Как пишет шведская газета Realtid, ставка на новые экологичные технологии позволит Koenigsegg выйти из узкого сегмента штучной сборки суперкаров и стать более «народным» производителем.

Quant станет, скорее всего, европейским конкурентом седана Tesla S. Концепт Koenigsegg дебютировал этой весной в Женеве. Это четырехместный электрокар, созданный при участии шведской NLV Solar AG, в котором солнечная энергия не является основным источником, но помогает питать дополнительные устройства. Для этой цели корпус электромобиля покрыт тончайшей пленкой, работающей как солнечная батарея. Основной аккумулятор позволяет за 20 минут зарядки получить достаточно энергии для 500 км. пути.

США > Авиапром, автопром > bfm.ru, 30 июня 2009 > № 159889

Пилотируемый самолет Solar Impulse, летающий на солнечной энергии, будет 26 июня представлен общественности в швейцарском г.Дюбендорф близ Цюриха, передает BBC. Команду разработчиков возглавляет Бертран Пиккар (Bertrand Piccard), который собирается на этом самолете к 2012г. перелететь через Атлантику, а потом – совершить кругосветное путешествие. Отмечается, что Пиккару предстоит рисковое мероприятие: только сейчас «солнечные самолеты» становятся способны накапливать за день столько энергии, чтобы лететь всю ночь – более того, это относится лишь к беспилотным аппаратам весом 30-300 кг.Первая версия аппарата имеет размах крыльев 61 метр (как у аэробуса А340), а вес – 1,5 т. Аппарат оснащен 11 тыс. солнечных батарей, расположенными на крыльях и хвосте, и 4 электромоторами. Проект стартовал в 2003г. Разработчики вложили в технологии не меньше средств, чем в дизайн.

Пиккар уже вошел в историю воздухоплавания, когда в 1999г. обогнул Землю без остановок на воздушном шаре Breitling Orbiter 3. Его цель сейчас – доказать жизнеспособность альтернативных источников энергии. В интервью BBC он сказал, что на Solar Impulse кругосветка окажется труднее: «В воздушном шаре можно было спать, а самолетом нужно постоянно управлять». По его словам, 1 чел. может управлять самолетом максимум 5 дней, а затем должен смениться; весь полет вокруг Земли с остановками займет 20-25 дней. Пикар намерен меняться с партнером по проекту, Андре Борщбергом (Andre Borschberg).

Швейцария > Авиапром, автопром > bfm.ru, 26 июня 2009 > № 159932