Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Фармацевтическими предприятиями Узбекистана на начало 2014 г. выпускаются более 1 тыс. 320 наименований лекарственных препаратов по 90 фармакотерапевтическим группам и 30 лекарственным формам, а также 145 наименований медизделий, сообщает НИА «Туркистон-пресс». В фармотрасли действует около 130 предприятий, продукция которых обеспечивает более трети потребностей внутреннего рынка.

Учитывая, что в начале 1990-х годов отечественных фармацевтических предприятий в Узбекистане было только три, можно сказать, что данная отрасль сложилась в республике именно за годы независимости.

За относительно короткий срок фармацевтическая промышленность смогла наладить внутри страны производство лекарственных средств широкой номенклатуры.

Всего за эти годы в развитие отрасли было привлечено более $300 млн., из которых свыше $100 млн. — иностранные инвестиции. В результате реализации этих мер объем производства лекарственной продукции только за последние годы увеличился с 46 млн. 900 тыс. сумов до 265 млрд. 700 млн. сумов.

Фармацевтическими предприятиями наращивается экспорт продукции. По данным на начало 2014 г. в 12-ти странах мира зарегистрировано 250 препаратов 15 отечественных предприятий.

Фармпродукция, производимая в Узбекистане, экспортируется в Азербайджан, Армению, Афганистан, Грузию, Казахстан, Индию, Монголию, Туркменистан, Китай, Россию и другие страны.

Особое внимание при этом уделяется конкурентоспособности отечественной продукции. Для этого проводится работа по внедрению международных стандартов качества. На сегодняшний день на 28 отечественных предприятиях внедрена система управления качеством ISO-9001 и на пяти предприятиях — международный стандарт GMP.

За 2013 г. по предварительным оценкам, объемы производства фармацевтической отрасли Узбекистана составили около 300 млрд. сумов, что на 25% превысило показатель 2012 г. Доля отечественной продукции в общем объеме потребления на внутреннем рынке превысила 40%. При этом экспорт увеличился почти в 2 раза.

В 2013 г. в автономном районе Внутренняя Монголия (Северный Китай) зарегистрировано снижение ввоза древесины из России, об этом говорится в сообщении Агентства Синьхуа.

Согласно статистике таможни г. Хух-Хото, в минувшем году объем импорта древесины во Внутреннюю Монголию составил 9 млн м3, снизившись в годовом исчислении на 3,1%. В частности, объем импорта необработанной древесины составил 4,8 млн м3 (снижение на 9,7%), пиломатериалов — 4,2 млн м3 (рост на 5,6%). В стоимостном выражении импорт сократился на 8%, составив $1,4 млрд.

Согласно анализу, причиной изменения импортной структуры стала политика России по ограничению экспорта необработанной древесины и поощрению торговли пиломатериалами.

Отношения Армении и Ирана исторически тесно переплетены. Это были всегда больше, чем только связи двух соседних народов и их государств. Национальные идеи армян и иранцев, взгляды на своё место в культурно-историческом и геополитическом плане имеют много общего. Богатая и яркая история взаимоотношений этих народов в наши дни достигла своего пика сближения, заложена серьёзная основа для развития стратегических отношений между двумя государствами.

Краткий исторический экскурс

У живущих тысячелетиями рядом друг с другом родственных народов единые арийские корни, схожие исторические судьбы. В прошлом и настоящем армян и иранцев отчётливо представлена борьба за свою самобытность. Современные ирановеды отмечают, что армяне занимают заметное место в иранской национальной идее. Узы государств также имели тесный характер. При всём этом, история взаимоотношений Армении и Ирана (Персии) знала периоды антагонизма. С особенной силой в первые века нашей эры это проявилось в различии выбранных вероисповеданий. Но данный антагонизм никогда не приобретал необратимые формы, как это имело место, например, в армяно-турецких отношениях. Напротив, персы и их исторические преемники иранцы всегда стремились к добрососедству с армянами. Особенно на одном из наиболее сложных этапов армянской истории, когда древнейший народ Передней Азии подвергся геноциду на территории Османской Турции.

Вот основные вехи отношений Армении и Ирана в исторической ретроспективе. Время образования персидской державы и армянского государства приходится на VI век до н.э. На всём протяжении древних веков часть исторической Армении находилась под последовательным влиянием ахеменидской, затем парфянской и сасанидской Персии. В период парфянского царства между правителями Армении и Персии установились династические связи. И там, и тут правили Аршакиды. С восшествием на персидский престол Сасанидов отношения двух государств заметно обострились. Именно на данный отрезок исторического времени приходится утрата Арменией государственности: её раздел в 387 году между Византийской империей и Персией. Восточная часть Армении вначале оставалась под номинальной властью местной династии Аршакидов, а в 428 году была низведена до одной из персидских провинций. После Аварайрской битвы армян и персов в 451 году, армяне не восстановили свою государственность, но добились признания свободы вероисповедания христианства в Восточной Армении.

Последовавшие века принесли двум народом новые испытания. Арабские и монгольские нашествия, рост могущества Византийской империи совпали с распространением в Иране ислама, а в пределах исторической Армении − с образованием нескольких царств. В начале XVI века в Персии зародилась новая правящая династия – Сефевиды. Её главным противником на обширном пространстве Малой Азии, Ближнего и Среднего Востока стала Османская империя. Срединное положение Армении между двумя противоборствующими центрами силы имело самые негативные последствия для восстановления армянской государственности. В ходе нескольких войн между персами и турками армянский народ подвергся лишениям, переселению вглубь Персидской державы. В правление шаха Аббаса I (1587–1629 гг.) десятки тысяч армян из областей Малой Азии, Закавказья и северных частей Персии были выселены со своих мест проживания. Многие из них обрели новую родину, в частности, в районе Исфахана (столица сефевидской Персии). Именно с этого времени берёт начало формирование в Иране многочисленной армянской общины. Следует отметить, что при Сефевидах экономическое могущество Персии строилось во многом на торговле шёлком, и армяне занимали здесь исключительно важное место (в их руках находились торговые компании, наладившие связь с Европой).

С конца XVII века в регионе противостояния Турции и Ирана появляется новая сила. С петровских времён Россия вступает в череду многочисленных военных конфликтов за своё место на Кавказе, на пространстве между Чёрным и Каспийским морями. В результате русско-персидских войн к России по Гюлистанскому договору 1813 года отошли Бакинское, Гянджинское, Дербентское, Карабахское, Кубинское, Шекинское, Ширванское, а также часть Талышского ханства. По итогам последней войны России и Персии в 1828 году был заключён Туркманчайский мирный договор. Он закрепил за Россией Эриванское и Нахичеванское ханства.

С попаданием армян под влияние Российской империи связи двух народов не прекратились. Связующим их звеном стала армянская община Ирана. Она пользовалась уважением и во времена прозападного шахского режима Ирана, и после Исламской революции 1979 года. Ныне её численность составляет до 80 тысяч человек. Представители армянской общины Ирана заседают в парламенте страны. Особое уважение к армянам преломляется через бережное отношение иранских властей к памятникам культурно-исторического присутствия этого народа в Исламской республике. Армяне Ирана весомо представлены в экономической сфере страны, многие из них являются известными деятелями искусства и спорта. В Иране действует организация «Союз промышленников - армян Ирана», которая играет большую роль в поддержке малого и среднего бизнеса.

Армяно-иранские отношения на современном этапе

Современный период армяно-иранских отношений характеризуется усилением взаимного тяготения соседних народов и их политических руководств. Иран одним из первых признал государственную независимость Армении в декабре 1991 года. Одной декларацией признания Иран не ограничился. Он незамедлительно приступил к построению тесных политических и экономических связей с новым соседним государством. Важнейшей проверкой на прочность зарождавшихся межгосударственных связей стала военная фаза Карабахского конфликта. В период 1992-1994 годов Иран занял максимально сбалансированную позицию в противостоянии Армении и Азербайджана. Хотя миротворческие усилия Тегерана весной 1992 года не увенчались успехом, иранская сторона продолжила присутствовать в числе главных внешних сил, заинтересованных в достижении сторонами конфликта политического урегулирования на долгосрочной основе.

С момента заключения перемирия в зоне Карабахского конфликта (май 1994 года) Иран стал основным проводником идеи достижения урегулирования исключительно силами региональных государств. По формальным причинам Иран не мог стать членом Минской группы ОБСЕ, созданной в качестве международного механизма для разрешения конфликта. Исламская республика не состоит членом ОБСЕ. Но от этого реальный вес Ирана, влияющий на Карабахский конфликт, нисколько не теряет в своей важности. Один лишь факт непосредственного соседства Ирана со всеми тремя сторонами конфликта (Армения, Нагорный Карабах, Азербайджан) достаточен для понимания незаменимости его роли по многим вопросам, в том числе и по карабахской проблематике.

Армения признательна Ирану за изначально взятый им курс на сбалансированность подходов вокруг конфликта в Нагорном Карабахе. Вклад Ирана в поддержание регионального баланса выходит далеко за рамки военного противостояния Армении и Азербайджана. Взвешенная позиция высшего руководства Ирана, ни разу с 1992 года не позволившему Армении усомниться в дружественном к себе расположении, нелегко далась Исламской республике. Общественное мнение Ирана в середине 1990-х годов было в большей степени проазербайджанским в том, что касалось Карабахского конфликта. Но иранская политическая элита нашла ту «золотую середину», позволившую ей до настоящего времени пребывать в роли равноудалённой стороны с собственным взглядом на регион и отношения с Арменией и Азербайджаном. Вклад Ирана в баланс сил и интересов, который и сохраняет нынешний статус-кво в зоне Карабахского конфликта в устойчивом состоянии, всегда отличался паритетностью в отношениях с Арменией и Азербайджаном. Держать паритет в связях с двумя конфликтующими соседями – сверхсложная задача, зачастую непосильная многим региональным и глобальным державам. Впрочем, Иран смог добиться в этом вопросе значительных успехов.

Армения, в свою очередь, полностью поддерживает мирную ядерную программу Ирана, категорически выступает против любых санкций по отношению к этой стране. Более того, по мнению Еревана введенные международные и односторонние санкции играют деструктивную роль в деле поддержания мира и стабильности на Южном Кавказе, самым негативным образом сказываются на развитии армяно-иранских отношений, особенно в торгово-экономической сфере. Ереван категорически против совершенно избыточного азербайджано-израильского сотрудничества в военно-технической сфере, т.к. считает, что оно имеет ярко выраженную антииранскую и антиармянскую направленность. Ереван выступает за решение существующих вопросов в связи с ядерной программой Ирана исключительно политико-дипломатическими средствами. Именно поэтому Армения с большим воодушевлением встретила наметившееся ирано-американское и ирано-европейское сближение.

Экономика прежде всего

Иран делает основную ставку на развитие экономических связей с Арменией, не упуская из виду приоритет углубления политических контактов, доведения их до уровня двусторонней доверительности. Экономический бум в армяно-иранских отношениях стартовал с середины 2000-х годов. Основной толчок ему был дан серией совместных энергетических проектов. С первых лет обретения независимости Армения остро нуждалась в обеспечении энергетической безопасности. Помимо России, руку помощи ей в этом вопросе протянул и Иран. Ереван и Тегеран приступили к реализации совместных энергетических проектов, число которых за последние годы значительно пополнилось: строительство ГЭС на реке Аракс, третьей высоковольтной линии электропередачи Иран − Армения, нефтепродуктопровода Иран − Армения.

Отношения Армении и Ирана опираются на разветвлённую договорно-правовую базу. Достаточно активно работает армяно-иранская совместная межправительственная комиссия. После избрания в Иране нового президента, формирования в стране кабинета министров под руководством Хасана Роухани, практически одним из первых Армению посетила представительная иранская делегация во главе с министром энергетики Хамидом Читчияном. Был обсуждён ход реализации совместных энергетических проектов, в частности, строительства третьей высоковольтной линии электропередачи Иран – Армения и Мегринской ГЭС.

Товарооборот между двумя государствами за 2013 г. перешел рубеж в $380 млн. 90% из этого объёма приходится на иранский экспорт в Армению. За 2012 год этот товарооборот составлял $317,7 млн. (5,6% внешнеторгового оборота Армении). Согласно данным Организации по развитию торговли Ирана, Армения относится к числу стран, с которыми иранская сторона готова строить внешнеторговые связи в приоритетном порядке.

Политические контакты на высшем и высоком уровнях армяно-иранских отношений с середины «нулевых» годов также демонстрировали уверенный рост. В сентябре 2004 года республику посетил президент Ирана Сейед Мохаммад Хатами. Особую значимость для армянской стороны данный визит получил после посещения Хатами мемориала памяти жертвам Геноцида армян. Президент Ирана Махмуд Ахмадинежад трижды побывал с визитом в Армении (март и октябрь 2007-го, декабрь 2011-го). Их армянские коллеги не отставали от интенсивного графика общения двух стран на высшем уровне. Президенты Армении Левон Тер-Петросян, Роберт Кочарян и Серж Саргсян были и остаются частыми гостями Ирана. В августе 2013 года, для участия в церемонии инаугурации президента Хасана Роухани с рабочим визитом Иран посетил армянский лидер Серж Саргсян. Есть основания считать, что визит действующего иранского президента в Армению состоится уже в 2014 году.

Азербайджанский и российский факторы влияния

На общем позитивном фоне определённые проблемы между Арменией и Ираном всё же присутствуют. Их можно разделить на три условных блока. К первому можно отнести вопросы, остроту которым придаёт азербайджанский фактор влияния на развитие армяно-иранских отношений. Второй блок определяется доминирующими позициями России в армянской экономике. И, наконец, третий блок включает вопросы двустороннего свойства.

Чёткое следование Ираном линии паритетности в отношениях с Арменией и Азербайджаном не означает полное исключение проблем на этом пути. Азербайджанский фактор влияния на армяно-иранские отношения, прежде всего, выражается в более широких экономических перспективах для Ирана при развитии связей с этой прикаспийской республикой. С Азербайджаном у Ирана намного более расширенный интерес экономического сотрудничества. Хотя бы в виду того, что Азербайджан отличается нефтегазовым потенциалом, в разработке которого, наряду с западными компаниями, участвуют и иранские хозяйствующие субъекты. В числе концессионеров газового проекта «Шах-Дениз» с долей в 10% присутствует иранская компания Naftiran Intertrade (NICO). Известно, что на предыдущих этапах, принимая односторонние санкции в отношении Ирана, западные страны при этом вносили специальные оговорки в тексты своих резолюций. Целью данных оговорок было выведение предназначенного для поставок с месторождения Азербайджана «Шах-Дениз» в Европу и Турцию газа из-под режима санкций. Можно также вспомнить сообщения мировых СМИ об имевших место консультациях между США и ЕС для того, чтобы санкции, применяемые в отношении иранских компаний, не распространялись на проект «Шах-Дениз». Об этом, в частности, в январе 2012 года писал Wall Street Journal. В условиях разворачивающейся «оттепели» в отношениях Ирана с Западом повышаются перспективы участия иранского капитала в разработке азербайджанских месторождений.

В транспортной сфере отношений Ирана и Азербайджана наблюдается бóльшая определённость, если сравнивать со схожими проектами между Арменией и Ираном, о которых будет сказано ниже. Вопрос строительства железнодорожной магистрали Казвин – Решт – Астара в последнее время демонстрирует новый прилив активности. Интересам Ирана также отвечает строительство к югу от Баку нового морского торгового порта (в посёлке Алят, в 65 км от столицы Азербайджана). С учётом собственной программы повышения грузопотока через иранские порты на Каспии, перед Тегераном открываются новые возможности в торговле с северным соседом. А также появляются дополнительные опции в выходе на внешние рынки с использованием транспортной инфраструктуры Азербайджана. Вместе с тем, потенциал ирано-азербайджанских связей остаётся нераскрытым. Одна из главных причин – неустойчивый политический климат в отношениях Тегерана и Баку. Показательно, что если в 2007 году объём торгово-экономического оборота между Ираном и Азербайджаном составлял $539 млн., то в 2012 году он претерпел двукратный спад − до $263 млн.

Российский фактор на отдельных этапах армяно-иранских отношений после 1990 года оказывал на них значительное влияние. Тесные связи стратегического партнёрства между Россией и Арменией, состояние двух стран в одном военно-политическом блоке придавали Ирану дополнительную уверенность в таком важном для него вопросе, как сдерживание НАТО от приближения к северным границам Исламской республики. 102-я российская военная база в Армении продолжает своё функционирование на новой договорной основе, закреплённой Москвой и Ереваном в августе 2010 года. Наращиваемое из года в год военно-техническое сотрудничество России с Арменией также представляет для Ирана большой интерес. Создание в соседней стране сертифицированных центров и совместных предприятий по ремонту и техническому обслуживанию вооружений и военной техники российского производства может сыграть свою роль в развитии военно-технических связей между Россией и Ираном.

Под экономическим углом зрения на связи в треугольнике «Иран – Армения – Россия» в прошлые годы наружу выступали определённые проблемы. Среди них выделялся вопрос обеспечения Армении альтернативным источником природного газа. В условиях продолжающейся блокады Армении со стороны Азербайджана и закрытости сухопутного участка армяно-турецкой границы такой альтернативой российскому «голубому топливу» мог быть только иранский газ. Однако, стартовавший в марте 2007 года проект поставок в Армению газа из Ирана до сих пор не вышел за рамки бартерной схемы обмена: из расчёта 1 кубометра иранского природного газа взамен 3 кВт?ч армянской электроэнергии. Весь иранский газ по связавшему две страны трубопроводу поступает на Ереванскую ТЭС, на которой вырабатывается электроэнергия для нужд южного соседа. В 2012 году в Армению поступило 488,3 млн. куб. м иранского газа.

Следует отметить, что решающую роль в усечённости армяно-иранского сотрудничества по газу сыграли доминирующие позиции российского «Газпрома» на внутреннем рынке Армении. Россия весьма прохладно отнеслась к возможности некой конкуренции себе со стороны иранских партнёров. После доведения «Газпромом» своей доли во владении армянской газотранспортной системы до 100% (это произошло по итогам недавнего визита президента России в республику 2 декабря 2013 года) перспективы расширения сотрудничества Армении и Ирана по газу ещё больше сузились. Но и в этих стеснённых рамках Ереван и Тегеран находят возможности для планирования новых и расширения старых проектов. Иранская сторона выразила готовность поставлять в Армению больший объём газа в обмен на соответствующий рост поставок электроэнергии с армянских электростанций.

Железная дорога: больше вопросов, чем ответов

Заслуживают рассмотрения отдельные проблемы в армяно-иранских отношениях, для решения которых необходимы совместные усилия Тегерана и Еревана. Здесь стоит обратить внимание на остающуюся пока лишь проектом железную дорогу Иран – Армения. Её строительство требует больших инвестиций, обеспечить которые своими силами Армении крайне затруднительно. Есть надежды на привлечение кредитных средств Китая и Азиатского банка развития. Россия заняла сдержанную позицию в отношении этого проекта, объясняя свой подход большими сомнениями в его окупаемости в виду внушительных затрат на строительство магистрали и малые объёмы предполагаемого грузопотока по ней. Иран гарантирует постройку только своей части дороги − 60-километровый отрезок до границы с Арменией.

Перспективы роста

По всей видимости, отношения Армении и Ирана ждёт светлое будущее. Главное, рационально распорядиться имеющимся потенциалом роста политических связей и экономического сотрудничества, направить их во взаимовыгодное русло. Одним из таких направлений, востребованность которого будет только расти с ирано-американским и ирано-западным сближением, может стать привлечение армянского лобби в США, Европе и в других странах мира к продвижению совместных проектов Армении и Ирана. К примеру, ныне армянское лобби на Капитолийском холме 95% своей энергии и ресурсов уделяет вопросу признания Геноцида армян. Остающиеся 5% оно посвящает продвижению в вашингтонских коридорах власти армянской позиции по Карабахскому конфликту. Объективный взгляд указывает, что армянское лобби в США не вовлечено в практику отстаивания армяно-иранского партнёрства. Между тем, их роль в качестве связующего звена между армянской диаспорой Ирана и группой американских конгрессменов, поддерживающих самые тёплые отношения с Арменией, смотрится весьма востребованной в нынешней ситуации. Мог бы сформироваться интересный канал связи и доверительного обмена мнениями.

*******************

Армяно-иранские отношения прошли проверку временем, показали свою устойчивость и стремление к развитию за последние 20 лет. На пути партнёрства Армении и Ирана было много светлых страниц, но, периодически вставали объективные трудности. Одними из наиболее сложных в этом отношении стали годы войны в зоне Карабахского конфликта. Армения и Иран довольно успешно преодолели сложные этапы становления устойчивых межгосударственных связей. Впереди огромная работа по укреплению политического доверия и создания качественно новой экономической базы в двусторонних отношениях. И нет ни малейшего сомнения в том, что работа на этих направлениях будет вестись сторонами искренне и с полной отдачей, так как расширение и углубление отношений отвечает интересам обоих государств.

Вячеслав Михайлов, Специально для Iran.ru

Фармацевтическими предприятиями Узбекистана на начало 2014 года выпускаются более 1 тыс. 320 наименований лекарственных препаратов по 90 фармакотерапевтическим группам и 30 лекарственным формам, а также 145 наименований изделий медицинского назначения.В фармацевтической отрасли действует около 130 предприятий, продукция которых обеспечивает более трети потребностей внутреннего рынка страны.

За относительно короткий срок фармацевтическая промышленность смогла наладить внутри страны производство лекарственных средств широкой номенклатуры.

Всего за эти годы в развитие отрасли было привлечено более $300 млн., из которых свыше $100 млн. — иностранные инвестиции. В результате реализации этих мер объем производства лекарственной продукции только за последние годы увеличился с 46 млн. 900 тыс. сумов до 265 млрд. 700 млн. сумов ($1-2203,29 сумов).

Фармацевтическими предприятиями наращивается экспорт продукции. По данным на начало 2014 года в 12 странах мира зарегистрировано 250 препаратов 15 отечественных предприятий.

Фармпродукция, производимая в Узбекистане, экспортируется в Азербайджан, Армению, Афганистан, Грузию, Казахстан, Индию, Монголию, Туркменистан, Китай, Россию и другие страны.

Особое внимание при этом уделяется конкурентоспособности отечественной продукции. Для этого проводится работа по внедрению международных стандартов качества. На сегодняшний день на 28 отечественных предприятиях внедрена система управления качеством ISO-9001 и на пяти предприятиях - международный стандарт GMP.

За 2013 год по предварительным оценкам, объемы производства фармацевтической отрасли Узбекистана составили около 300 млрд. сумов, что на 25% превысило показатель 2012 года. Доля отечественной продукции в общем объеме потребления на внутреннем рынке превысила 40%. При этом экспорт увеличился почти в 2 раза.

Южно-Уральская торгово-промышленная палата свозит бизнесменов в Германию на выставку подержанного оборудования

В этом году Центр внешнеэкономической деятельности Южно-Уральской торгово-промышленной палаты предлагает предпринимательскому сообществу Челябинской области насыщенную программу региональных и зарубежных мероприятий, направленных на поиск новых деловых партнеров и инвесторов, развитие торгово-экономических связей.

Первым мероприятием в этом списке станет визит официальной и деловой делегации Челябинской области в г. Ханты-Мансийск, который состоится 27-31 января.

В феврале южно-уральские предприниматели посетят с торгово-экономической миссией Объединенные Арабские Эмираты (г. Абу-Даби, Шарджа, Дубай), Непал, Германию (г. Мюнхен).

На март запланирована бизнес-миссия делегации Челябинской области в Данию (г. Копенгаген), г. Новосибирск.

В апреле представители предпринимательского сообщества Челябинской области отправятся на Украину (г. Донецк, Днепропетровск, Запорожье) и в Китай (г. Гуанчжоу). В Челябинск приедут на деловые переговоры предприниматели Томской области.

5-7 мая Южно-Уральская торгово-промышленная палата приглашает челябинских бизнесменов посетить крупнейшую в Европе выставку подержанного оборудования USETEC 2014, которая пройдет в Германии (г. Кельн).

На май-июнь запланированы также деловые поездки в Тайвань (г. Тайбэй), Королевство Нидерланды (г. Амстердам), Казахстан (г. Алма-Ата) и г. Иркутск.

Осенью делегация Челябинской области посетит с деловым визитом Алжирскую Народную Демократическую Республику (г. Алжир), Монголию (г. Улан-Батор).

Завершают программу центра ВЭД на 2014 год торгово-экономические миссии в Туркменистан (г. Ашхабад), на Кубу (г. Гавана) и в Малайзию (г. Куала-Лумпур).

Экспертная панель туроператоров, собранная качественной газетой Financial Times, среди семи чудес туристического света, обязательных к посещению в 2014 году, называет Стокгольм, делая упор на Сёдермальме, престижном столичном районе-острове, где разворачивалось действие трилогии Стига Ларссона "Миллениум".

Особенно отмечается SoFo (по аналогии с лондонским Сохо) - кварталы, расположенные южнее Гётгатан, главной улицы Сёдермальма, с их модными бутиками, кафе, пабами и художественными галереями.

Остальные тур-чудеса: Иран, Патагония, Япония, Вьетнам, Монголия и Зимбабве.

Банки и их поставщики – от терминалов до стеклопакетов.

Кредитные организации и компании, поставляющие банковское оборудование, технику и расходные материалы, прокомментировали современные тенденции на этом специфическом рынке.

Некоторые крупные и средние банки регулярно публикуют на страницах своих официальных сайтов результаты тендеров и конкурсов на поставки оборудования и оказание услуг. Это говорит о высокой степени информационной открытости банков и прозрачности их закупочной деятельности. В числе таких кредитных организаций можно назвать Бинбанк, банк «Петрокоммерц», Банк24.ру, Газпромбанк.

Первый республиканский банк по мере необходимости приобретает мебель, банковское оборудование, кассовую технику, канцелярские и хозяйственные товары. Выбор поставщика осуществляется путем проведения тендера с учетом требований, указанных в конкурсной документации.

Мебель и интерьерные решения

Росавтобанк регулярно закупает мебель, столы, стулья, шкафы и гардеробы – в основном в связи с открытием новых офисов. Все это достаточно статичные вещи, замена которых нужна только при поломке или расширении штата, отмечают представители банка.

Заметными игроками на рынке офисной мебели можно назвать компании «Ионесси», «Светлый путь», «Дэфо-МСК» и «Мирэй» – они фигурируют в качестве победителей тендеров Бинбанка и банка «Петрокоммерц».

Основная специализация группы компаний «Европеум» – проектирование, разработка дизайна и строительство банковских помещений и операционно-кассовых залов «под ключ» в соответствии с требованиями заказчика и инструкциями Центробанка, включая их оснащение широким спектром самого современного банковского оборудования и техники, а также специализированной мебелью. ГК «Европеум» имеет представительства в Петербурге, Ростове-на-Дону, Новосибирске, Екатеринбурге, Сочи, а также два завода по производству банковской мебели и банковской техники. Клиентами компании являются Сбербанк России, Банк Москвы, Росбанк, Альфа-банк, Банк Сосьете Женераль Восток, Внешторгбанк, Газпромбанк, ВТБ24, Номос банк, Связь банк, Хандельсбанк, Московский индустриальный банк, Глобэксбанк и многие другие. Осуществление проектов для столь разноплановых банков позволяет компании видеть общие тенденции развития банковской системы, предвидеть востребованность тех или иных форматов построения филиалов и их оснащения, а также пути реализации новых банковских технологий. На российском рынке компания представляет в том числе депозитные колонки и другие продукты компании Rosengrens, а также хранилища Gunnebo.

Компания «Пионер» является еще одним многопрофильным проектно-производственным предприятием, состав и организационная структура которого ориентирована на комплексный подход к решению задачи создания современного делового интерьера. В числе проектов, реализованных компанией в уходящем году, можно отметить оборудование офисов и филиалов Республиканской финансовой корпорации, банка «Адамон», Русского трастового банка.

Партнер, директор по развитию бизнеса компании Concept Сергей Цацкин назвал две ключевые сделки, проведенные в 2013 году. Это сделка с Альфа-Банком, которая, по его оценке, является крупнейшей на мебельном рынке на данный момент. Представитель Concept также особо выделил проект с ВТБ, который является одним из ключевых клиентов компании. Concept работает с достаточно широким пулом банковских структур – в том числе с Дойче Банком, а в недалеком прошлом и с Барклайс Банком, Росбанком, МСП Банком, «Русский Стандарт», «Тинькофф Кредитные Системы», Газпромбанком, Ситибанком, HSBC и другими. В первую очередь, компания сильна в сегменте интерьеров для VIP-зон и, соответственно, всем, что связано с их наполнением. Concept поставляет мебель для открытых пространств – то, что называется open space. Продукция компании в этих двух сегментах пользуется хорошим спросом. В целом, по предварительным данным, в этом году рост бизнеса компании по банковскому направлению составляет примерно 15%. По оценкам компании, Concept занимает четверть рынка. Хотя конкурентов становится все больше, есть игроки, которые работают в этой же нише. Это, к примеру, компании, представляющие бренды Herman, Miller, Steelcase, Haworth, Bene.

Перспективы рынка товаров для банков во многом связаны с происходящим переделом собственности. Как предполагает Сергей Цацкин, грядет определенное укрупнение банковских структур, а это вызовет переезды – новые офисы нужно будет оснастить. Сложности в работе с банками у компании никогда не возникали. К особенностям сотрудничества с кредитными организациями бизнесмены относят желание банков иногда представлять банковскую гарантию или сотрудничать без предоплаты, то есть, по сути, прокредитоваться у поставщика. Несмотря на неочевидность такого подхода, представители Concept всегда стараются находить выход в том числе и из таких ситуаций.

«Пожалуй, мы не относим себя к супермаркету, но в то же время не могу сказать, что компания Concept работает по ограниченной номенклатуре с ходовыми позициями. Скорее, мы работаем как проектная команда, ориентирующаяся на конечный результат, то есть каждый раз мы работаем под ключ, под клиента и его задачи. Мы стремимся работать как консультанты, нежели просто супермаркет, предлагающий огромное количество наименований», – сказал Сергей Цацкин.

Конструкции из стекла

Генеральный директор «ИНПРУС» Анатолий Ситников рассказал о почти 20-летней истории развития компании, производящей и устанавливающей решения из стекла, в том числе и для многих банков. В качестве потребителей продукции и услуг компании за этот период выступали Банк России, Сбербанк, ВТБ, ВТБ24, Банк Москвы, СМП Банк, Альфа-банк и другие. Независимо от суммы контракта – будь то тысячи или десятки миллионов рублей, компания «ИНПРУС» все сделки считает ключевыми.

Компания «ИНПРУС» является многопрофильным производственным предприятием. При строительстве и реновации банковских зданий востребованными являются комплексная поставка строительных стеклоизделий для обустройства фасадов зданий – сложных стеклопакетов с мультифункциональным закаленным стеклом, токообогреваемым стеклом, триплексом, стеклом с рисунком, противопожарным стеклом и фасадных конструкций из алюминиевого профиля, в том числе противопожарных. Наряду с другими заказчиками, банки обеспечивают компанию заказами в сегменте изготовления «под ключ» (разработка дизайн-проекта – изготовление – монтаж) интерьерных конструкций со стеклом – противопожарные, бронированные и простые стеклянные перегородки и двери, стеклянные и зеркальные стеновые панели, ограждения, перила, потолки и пр.

Средний ежегодный рост выручки компании за последние три года составляет 15%. Из-за отсутствия достоверных статистических данных по большинству позиций долю рынка адекватно оценить не представляется возможным, пояснил Анатолий Ситников. «Ввиду того, что мы являемся одной из нескольких компаний, которые имеют полный цикл производства – от изготовления всех видов строительных и интерьерных стеклоизделий до проектирования и изготовления металлоконструкций, значительной конкуренции в интересных для нас проектах мы не ощущаем. Это связано еще и с тем, что наши основные потенциальные конкуренты являются нашими партерами – потребителями сложных стеклоизделий, изготавливаемых нашей компанией», – сказал гендиректор «ИНПРУС».

Говоря о производимой продукции, компания видит хорошие перспективы сбыта сертифицированных противопожарных строительных конструкций со стеклом. Бизнес-модель «ИНПРУС» состоит в выведении на рынок сложных качественных продуктов и предоставлении услуг, которые сейчас востребованы. Бизнесмены предугадывают потребности рынка и инвестируют в разработку перспективных новых продуктов.

«KVVK Group» также работает на рынке создания технически укрепленных конструкций и оснащения банков специальным оборудованием. Компания обладает современным станочным парком, осваивает передовые мировые и разрабатывает собственные технологии производства банковского оборудования. «KVVK Group» является производителем специального банковского оборудования: защитных окон и дверей, взломостойких панелей и блоков для создания хранилищ ценностей. Производственные мощности компании покрывают не только потребности в оборудовании, но и позволяют обеспечивать монтажные организации России собственной производимой продукцией. «KVVK Group» активно продвигает на российский рынок системы защитного остекления, а также автоматические инженерные средства безопасности. Продукция прошла все необходимые испытания и сертифицирована по российским стандартам. В качестве своих клиентов компания называет Банк Сосьете Женераль Восток, Юникредитбанк, БНП «Париба», ВТБ24, Банк Москвы, Росбанк, СБ Банк, Внешпромбанк, Ситибанк, СДМ-Банк, Промсвязьбанк, Бинбанк, «Петрокоммерц», ряд других крупных и средних российских банков.

Счетно-сортировальное оборудование

Стабильная, динамично развивающаяся компания «ДИИП 2000» занимает лидирующие позиции в области поставок банковского оборудования и реализации сложных проектов по автоматизации и механизации обработки денежной наличности. Клиентами «ДИИП 2000» являются более 500 банков, торговых и финансовых компаний, в том числе Банк России, национальные банки Казахстана и Узбекистана, крупнейшие банки России (Сбербанк, ВТБ24, Газпромбанк), а также 40 банков из ТОП-50. В каталоге компании представлены не только полный спектр устройств для обработки и хранения денег и документов, от бюджетных вариантов до высокопроизводительной счетно-сортировальной техники, но и большой ассортимент офисной техники, сейфовой продукции, различное дополнительное оборудование, все необходимые аксессуары.

Разнообразие модельного ряда, возможность комбинирования устройств в различные модульные системы позволяют повысить производительность работы и предоставляют клиенту большую свободу выбора. «ДИИП 2000» продвигает на российском рынке продукцию мировых лидеров среди производителей банковского спецоборудования: Вrandt (США), Kobell, KISAN Electronics Co LTD (Южная Корея), PLUS (Южная Корея), ROBUR (Швеция), FIRE KING (США), СTcoin (Дания).

Компания «Гамма-Центр» работает на российском рынке уже более 20 лет и является одним из лидеров в области поставок специализированного оборудования для банков и офисов, реализации сложных проектов по автоматизации обработки денежной наличности для финансовых организаций России и стран СНГ. Сегодня компания предлагает не только банковское оборудование ведущих мировых производителей, но и продукцию собственного производства под маркой DoCash. Это широкий спектр специального оборудования для обработки наличности и хранения ценностей: детекторы валют, счетчики и упаковщики банкнот, электронные кассиры и счетчики монет, оборудование для депозитариев и многое другое. Техника DoCash производится на базе собственного производственного подразделения и контрактных предприятий в Европе и Азии.

Компания «ФорОфис», также поставляющая счетно-сортировальное оборудование, наблюдает рост своего бизнеса на 30% по отношению к показателям прошлого года. Этот результат выше среднерыночного, и в целом в компании им довольны. Как сообщила pr-менеджер Дарья Ермакова, наибольшим спросом у банков пользуются различные счетчики банкнот. В этой товарной группе лучше продаются бренды DoCash, Magner, Laurel и SBM. Среди детекторов валют наиболее популярны марки PRO и DoCash.

«ФорОфис» с интересом наблюдает за сегментом рынка банковского оборудования. В наступающем году представители компании прогнозируют тренд на увеличение оборота наличности в связи с последними событиями на банковском рынке, активными атаками на безналичные счета. Также в связи с повышением уровня подделок купюр большого номинала может возникнуть увеличение спроса на технику, позволяющую убедиться в подлинности банкнот.

Представитель «ФорОфис» ответила на вопрос о приоритетах, которых придерживается компания – максимальная широта продуктовой линейки по принципу супермаркета или целенаправленная работа исключительно с ходовыми позициями. «Широтой выбора товарных категорий мы действительно похожи на супермаркет. На более низком уровне мы работаем с ходовыми группами, а не с позициями. Каждая из категорий обязательно содержит подобную группу. Например, сейчас в категории банковской техники есть несколько таких групп – это техника по работе с наличностью: счетчики, детекторы, сортировщики», – объяснила Дарья Ермакова.

Как сообщил руководитель проектов дирекции кассовой техники компании INPAS Сергей Кикоть, растущим спросом среди банков пользуются электронные кассиры с рециркуляцией наличности RZ-200, а также счетно-сортировальные машины различного класса. Электронные кассиры вызывают особый интерес банков, так как позволяют минимизировать расходы при открытии банковских отделений «нового формата». Они позволяют выполнять весь спектр операций с наличными, в том числе «валютообменные». С использованием RZ-200 скорость обслуживания клиентов в отделении банка увеличивается на 50%, при условии интеграции электронного кассира в АБС банка.

Согласно экспертной оценке, в связи с возрастающими требованиями ЦБ к качеству обработки банкнот, а также учитывая повышение требований, предъявляемых к оборудованию, банки в следующем году будут уделять больше внимания возможностям счетно-сортировальной техники. В частности, в центре их внимания будут качественное определение подлинности наличных денег и работа с так называемыми «ветхими» банкнотами. Также будет расти интерес банков к оборудованию, позволяющему максимально автоматизировать все процессы в банке, включая фронт-линию банковских отделений за счет устройств самообслуживания.

Пластиковые карты

Бланки пластиковых карт либо готовые карты с нанесением закупаются банками постоянно. Рынок этот достаточно узкий, и на нем есть несколько ярко выраженных лидеров.

Как свидетельствуют результаты тендера, в этом году партнером банка «Петрокоммерц» по поставке бланков пластиковых карт стала компания «НоваКард». По итогам проведенного недавно банком «Уралсиб» конкурса по выбору компании-поставщика международных банковских карт с магнитной полосой и магнитной полосой и чипом, предложение компании «НоваКард» также было признано наилучшим. Первый республиканский банк в качестве поставщика указал компанию «Розан файнэнс».

Ведущий специалист отдела рекламы и связей с общественностью банка «Тройка диалог» Любовь Истон прокомментировала выбор поставщика по этому направлению: «Банк планирует начать эмиссию платежных карт в первом квартале 2014 года, в связи с чем в процессе подготовительного этапа был заключен договор с одним из крупнейших производителей пластиковых карт – компанией «Розан». Весомым преимуществом при выборе данной компании для нас стало предоставление широкого спектра услуг – от производства пластиковых карт всех видов с возможностью записи платежных, транспортных, бонусных приложений до персонализации, сортировки, а также доставки карт. В дальнейшем при развитии пластикового бизнеса для банка будут существенными инновационные технологии, которые компания постоянно совершенствует в сфере производства пластиковых карт и технологических решений для банков».

Как сообщил начальник управления пластиковых карт банка «Открытие» Юрий Божор, карты закупаются банком у нескольких основных производителей пластика с целью диверсификации поставок и снижения рисков зависимости от поставщика. Заготовки в основном приобретаются у компаний «Новакард», АЛИОТ, «Банковские технологии», «Жемальто», «Розан файнэнс».

Как рассказал технический директор компании АЛИОТ Федор Князев, в настоящее время рынку предлагается инновационный продукт собственной разработки – чип-модули SCOne C12, D24 и D80. Одно из ключевых преимуществ этого продукта – использование программного обеспечения собственной разработки, благодаря чему по желанию клиентов в него оперативно могут вноситься дополнения.

В октябре 2013 года компания АЛИОТ завершила сертификацию чип-модуля SCOne C12 в международных платежных системах MasterCard и VISA. Компания получила сертификат на использование этого продукта на максимальный срок (3 года, с возможностью продления) и без каких-либо ограничений. Уже весной 2014 года ожидается завершение сертификации чип-модулей SCOne D24 и D80, которые будут применяться для производства дуальных карт. Важно отметить, что дуальные карты с чип-модулями SCOne поддерживают эмбоссирование без ограничений и реализуют поддержку MIFARE Plus. Сочетание этих характеристик является уникальным для мировой практики производства банковских дуальных карт.

Преимущество чип-модулей SCOne состоит в том, что они позволяют объединить на одной карте несколько приложений, например, платежное, транспортное, криптографическое и социальное. Продукты SCOne могут использоваться банками для эмиссии многофункциональных карт при производстве социальных и транспортных карт, а также карт доступа к государственным услугам. Высокий уровень безопасности продуктов этой линейки позволяет рассматривать данный продукт как основу для создания надежных электронных идентификационных документов нового поколения, в том числе в проектах федерального уровня.

В настоящее время на российском рынке только компания АЛИОТ обладает продуктом, объединяющим в одной карте несколько приложений. Именно SCOne позволяет создать полноценный многофункциональный банковский продукт. Благодаря продукту SCOne, банк получает широкие возможности по увеличению доходности эмитируемых карт за счет загрузки на них дополнительных сервисов.

Использование многофункциональных карт приводит к увеличению объемов эмиссии за счет повышения востребованности банковских продуктов у населения. Одновременно увеличивается количество и объем транзакций по банковским картам, так как эти карты можно использовать для доступа к различным сервисам. Также это способствует росту лояльности клиентов по отношению к банку-эмитенту пластиковых карт. Более того, сокращаются затраты банка на выпуск карт, что также положительно сказывается на общем финансовом балансе. Таким образом, за счет внедрения инновационных продуктов, таких как многофункциональные карты, банки могут значительно повысить доходность своей деятельности.

Терминалы

Технологии банковского самообслуживания развиваются, с каждым годом на рынке появляются новинки. Это в равной степени относится к информационно-платежным, кассовым терминалам, а также к POS-терминалам.

Как сообщил начальник отдела управления сетью устройств ДБО Банка ИТБ Роман Реснянский, информационно-платежные и кассовые терминалы приобретаются под конкретный проект. По этому направлению банк работает с компаниями «АльфаПрофТехника» и «СмартСистемс». Из указанной категории банком «Открытие» приобретаются терминалы «Уникум» (Unicum). Банк «Тройка диалог» делает свой выбор в пользу терминалов SFour.

Как сообщает официальный сайт SAGA Technologies, в 2013 году эта компания выиграла тендер на поставку платежных терминалов для НБ «Траст» и группы Societe Generale Russia, а также информационно-платежных терминалов для Бинбанка. Кроме того, в качестве партнеров указаны АРБ, Промсвязьбанк, Московский кредитный банк.

«На данный момент банк ИТБ развивает направление предоставления клиентам эквайринга с использованием мини POS-терминалов 2CAN. Этот мобильный терминал превращает обычный смартфон в платежный инструмент. Данный вид эквайринга видится более перспективным в плане удобства и массовости использования клиентами при минимальных издержках обслуживания», – сообщил Роман Реснянский.

Вообще, если говорить о проникновении технологий эквайринга и POS-терминалов, в России развернулась жесткая конкуренция между ведущими игроками, фактически поделившими рынок.

«Планируем приобрести последние модели Verifone, обязательно оснащенные чип-ридерами, с возможностью в дальнейшем оснащать терминалы NFC-ридерами. Основным преимуществом Verifone для нас является возможность использовать решения единого поставщика ПО для терминального оборудования, обеспечивающего максимальную интеграцию продуктов и сервисов с ПЦ и АБС Банка», – отметила Любовь Истон («Тройка диалог»).

Банком «Открытие» приобретаются терминалы Verifone и Hypercom. В свою очередь, Первый республиканский банк закупает POS-терминалы Ingenico.

«Для того, чтобы описать круг наших клиентов, проще перечислить банки из топ-100 банков России, развивающих эквайринг, с которыми мы не работаем, чем названия тех, которые являются нашими клиентами, – уверен директор департамента продаж компании INPAS Михаил Рогов. – Более того, компания INPAS уже долгие годы – основной поставщик Сбербанка в сфере POS-терминального оборудования. Важно отметить, что INPAS работает не только с банками, но и с процессинговыми центрами, например, с компанией UCS, которая входит в число наших ключевых партнеров».

«Если рассматривать ситуацию в общем ракурсе, то нашими клиентами являются свыше 400 банков из 659 российских банков-эквайеров, – утверждает директор по маркетингу компании Ingenico Максим Кургаев. – В качестве ключевых клиентов можно смело брать те банки, которые занимают ТОП-10 российского банковского рейтинга. Я намеренно не хочу приводить конкретные наименования, обходя, тем самым, вниманием остальные банки-клиенты. Для нас каждый банк является эксклюзивным партнером вне зависимости от объема закупок и знаковости реализуемых с ним проектов. Среди знаковых проектов можно смело отметить заключение многолетнего соглашения о стратегическом партнерстве со Сбербанком, участие в масштабном проекте по оснащению POS-терминалами торгово-сервисных предприятий Краснодарского края и участие в технологическом оснащении платежной инфраструктуры зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи».

Из последних тенденций на банковском рынке Михаил Рогов (INPAS) отмечает заинтересованность в интегрированных кассовых решениях с использованием смарт-пинпадов VX805 и VX820. За время работы компании на этом рынке уже доказано, что их удобно использовать с подставкой, которая позволяет «разворачивать» оборудование лицом к клиенту. Также эксперт отмечает, что все больший интерес банков вызывают компактные и мобильные терминалы, которые в линейке компании представлены терминалом VX675. INPAS делает большие ставки на модель D200 от PAX, которая является миниатюрным мобильным пинпадом. В 2013 году этот пинпад получил престижную награду iFDesignAward 2013 за выдающийся дизайн, а также сертификат MFi (Сделано для iPhone/iPad) от компании Apple, который подтверждает его совместимость с устройствами этой фирмы.

Традиционным спросом у банков пользуется оборудование Ingenico, ориентированное на ритейл (торговые пинпады и настольные терминалы), а также банковские пинпады. Наряду с этим, в последние пару лет банки испытывают серьезный интерес в направлении мобильного бизнеса – это беспроводные терминалы, работающие по каналам GPRS, WiFi и Bluetooth. Этот сегмент рынка стремительно расширяется, занимая заметное место в структуре продаж. Последними «модными» тенденциями Максим Кургаев называет динамичное освоение рынка mPOS и интеграцию платежных устройств с мобильными гаджетами на базе iOS и Android, а также широкое внедрение в платежную инфраструктуру тачскрин-технологий.

По результатам первого полугодия финансового года 2013 INPAS зафиксировал рост продаж POS-терминального оборудования. Во втором и третьем кварталах календарного 2013 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост продаж оборудования составил более 50%. Доля рынка INPAS, по оценкам собственных специалистов компании, составляет около 70%.

«Согласно официальной статистике Центрального банка РФ на 1-е полугодие 2013 года, количество POS-терминалов в торгово-сервисных предприятиях России составляет 786 тыс. единиц, из которых 23 тыс. приходится на так называемые терминалы удаленного доступа. Количество пинпадов в кассовых блоках банков и пунктах выдачи наличных – 144,5 штук. В среднем ежегодно рынок платежных терминалов расширяется не менее, чем на треть, и наша компания в общей структуре растет кратно из года в год», – такие данные приводит Максим Кургаев (Ingenico). «Рынок платежных терминалов очень специфичен и узок при всем многообразии предлагаемых платежных решений; «серьезных» игроков на нем мало, – признает он. – То есть, конечно же, можно перечислить с полсотни производителей POS-терминалов, но если рассматривать продукцию с точки зрения соответствия сертификатам безопасности и стандартам международных платежных систем, физической прочности конструкции, наконец, внешней привлекательности и эргономичности, то количество производителей сразу же уменьшается в геометрической прогрессии. В настоящий момент мы близки к тому, чтобы заявить о том, что мы контролируем половину рынка POS-терминалов в России, странах СНГ и Монголии».

Российский рынок не насыщен по сравнению с развитыми странами, делится наблюдениями Михаил Рогов (INPAS) – для его насыщения необходимо еще несколько лет. Если считать количество терминалов в пересчете на душу населения, то Россия по этому показателю отстает от развитых стран. В INPAS прогнозируют, что темпы роста POS-терминальных сетей сохранятся и в следующем году. Главная перспектива развития безналичных платежей – это развитие бесконтактных технологий. Сейчас уже бесконтактных терминалов поставляется больше, чем обычных. К 2020 году все терминалы, скорее всего, будут бесконтактными, если брать в расчет износ используемого оборудования.

Основные тренды на российском рынке POS-терминалов – повышение скорости проведения и обеспечение безопасности транзакций, расширение спектра коммуникаций, прием бесконтактных карт всех стандартов и платежных систем. Не менее важное значение играет и внешний вид (дизайн) POS-терминалов, мультимедийные возможности, наличие функции touch screen и цветного дисплея. В целом рынок POS-терминалов ожидает дальнейший уверенный рост – банки продолжат укрупняться, торговые сети – продвигаться в большом числе регионов. Максим Кургаев (Ingenico) допускает, что в случае принятия закона, обязывающего торговые точки установить терминальное оборудование для приема карт, существует перспектива скачкообразного роста рынка POS-терминалов.

«Многим банкам присущи «болезни» крупных консервативных организаций – «длинные тренды» в своих предпочтениях, многоступенчатость в принятии решений, длительные процессы согласования документации… Однако мы стремимся действовать с опережением и готовимся к новым этапам проектов заранее – такой подход выравнивает рабочий процесс и помогает избежать как длительных простоев, связанных с ожиданием решения «с той стороны», так и цейтнотов, вызванных сокращением времени на реализацию проекта», – таким образом Максим Кургаев (Ingenico) прокомментировал особенности сотрудничества с российскими кредитными организациями.

Представители компаний, лидирующих на рынке POS-терминалов, прокомментировали подходы к расширению и удержанию ассортиментной линейки.

«С одной стороны, мы стараемся не разделять линейку до бесконечности, но и не ограничиваем заказчиков в плане выбора существующих моделей. Мы стараемся найти баланс между наиболее востребованными моделями и потребностями рынка», – сказал Михаил Рогов (INPAS).

«Мы продвигаем свою продукцию «широким фронтом», делая акцент на том, что POS-терминалы Ingenico способны обеспечить все возможные на сегодняшний момент платежные сценарии – будь то работа с картой в кассовом блоке банка, покупка продуктов в магазине, заказ и оформление услуг курьера, многопрофильное обслуживание клиента в процессе оказания мобильных услуг… Одним словом, терминалы Ingenico применимы абсолютно в любой ситуации, где в ход идет пластиковая карта. С другой стороны, мы, конечно же, не навязываем «лишние решения» тем клиентам, запрос которых сформирован, и присутствует четкое понимание того, какое платежное решение им необходимо. В итоге наше кредо – максимальная дружественность к клиентам, гибкость в работе и, конечно же, профессионализм во всем», – сообщил Максим Кургаев (Ingenico).

Банкоматное оборудование

Банкоматы – центральное звено в системе банковского самообслуживания. От их работы в значительной мере зависит степень лояльности клиентов.

«Опираясь на опыт работы в предыдущих банках, планируем брать NCR. Данный производитель хорошо зарекомендовал себя в плане надежности устройств, достаточной функциональности, простоте в работе и обслуживании этих устройств, а также минимизации рисков установки скимминговых устройств по сравнению с банкоматами других производителей», – сообщила Любовь Истон («Тройка диалог»). Свой выбор в пользу моделей производителя NCR, как наиболее надежных и простых в обслуживании, делает и Роман Реснянский (ИТБ). Эту же точку зрения разделяет и начальник департамента платежного бизнеса банка «Открытие» Олег Куришев.

В последнее время банки сталкиваются с необходимостью приобретения дополнительного сервисного оборудования для своих банкоматов. То погода подведет – и банкоматы замерзают на морозе или сбоят от жары. То мошенники оживятся – и напичкают банкоматы поддельными пятитысячными купюрами и парализуют работу банкоматных сетей.

«Так как банк имеет офисы и точки обслуживания в северных районах страны, то для стабильной работы оборудования его приходится дооснащать дополнительным обогревом. А в силу участившихся случаев мошенничества с пластиковыми картами вопрос дооснащения банкоматов антискимминговыми устройствами также является актуальным», – сообщил Роман Реснянский (ИТБ). Необходимость приобретения обогревателей для банкоматов отметил и Олег Куришев («Открытие»). В банке «Тройка диалог» также подтвердили потребность в дозакупке обогревателей, а также видеооборудования.

В Росавтобанке все банкоматы внутренние, и здесь – наоборот, необходимо бывает охлаждение, вентиляция помещения. Банкоматы же банк старается покупать сразу с максимальной защитой от мошенников.

Группа компаний БТЕ занимает одни из ведущих позиций в России на рынке сервисного обслуживания и продаж банкоматов. Председатель правления ГК БТЕ Максим Никитин в числе основных клиентов отметил Сбербанк, Россельхозбанк, ВТБ24. Ключевыми сделками компании в 2013 году бизнесмен назвал контракт на сервисное обслуживание платежных терминалов Уральского банка Сбербанка России, контракт на поставку систем обогревов в Среднерусский банк Сбербанка России, контракт на оборудование видеонаблюдением привокзальных территорий ЦДРП ОАО «РЖД». По оценке эксперта, из товарных позиций наиболее популярными у банков являются восстановленные банкоматы, дополнительное оборудование, запасные части, а из услуг – сервисное обслуживание.

Клиентская база компании в 2013 году увеличилась более чем на 40%. По итогам 2013 года ГК БТЕ занимает более 10% рынка сервисного обслуживания банкоматов и терминалов. Основными конкурентами являются вендоры оборудования, оказывающие сервисные услуги и несколько мультивендорных компаний.

«Динамика прироста устройств самообслуживания продолжает снижаться, конкурентная среда все больше развивается на рынке предоставления сервисных услуг и внедрения нестандартных решений в области дистанционного банковского обслуживания, позволяющих оптимизировать клиентские потоки», – так охарактеризовал Максим Никитин перспективы рынка в наступающем году. В числе сложностей он выделил отзыв лицензий у ряда банков в конце 2013 года. По словам председателя правления, приоритет ГК БТЕ – максимальная широта продуктовой линейки и предоставление всех услуг и продуктов в области систем самообслуживания в рамках одного окна.

Тимофей Лапин, Диана Михайлова, Bankir.Ru

В КНР ввели в эксплуатацию 6 железнодорожных маршрутов

В Китае ввели в эксплуатацию шесть новых железнодорожных маршрутов. Среди них: Сиань – Баоцзи, Сямэнь – Шэнчжэнь, Чунцин – Личуань (провинция Хубэй), Лючжоу – Наньнин (провинция Гуанси), Хэнян (провинция Хунань) – Лючжоу и Цинчжоу – Фанчжэнь (провинция Гуанси).

Скоростные железнодорожные составы в количестве 40 единиц выпущены компанией "Наньчэ".

В Китае одобрены проекты строительства железных дорог протяженностью 5790 км. Линии должны соединить 36 городов страны. Таковы официальные данные. Как ожидается, в 2015 г. протяженность железнодорожных линий в КНР составит 3 000 км, а в 2020 г. – 7000 км.

Ранее сообщалось, что в Поднебесной до конца 2013 г. начнется строительство 47 железнодорожных линий. Объем инвестиций на эти цели оценивается в 471,3 млрд юаней ($76,8 млрд). Так, уже стартовала реализация проекта дороги между городами Хух-Хото и Ордос в автономном районе Внутренняя Монголия на севере страны. К концу 2013 г. в КНР будут сданы в эксплуатацию примерно 5500 км железных путей. Таким образом, протяженность железнодорожных линий в стране достигнет 100 000 км.

Напомним, что в настоящее время в Китае действуют 34 высокоскоростные железнодорожные линии. В целом общая протяженность действующих в стране скоростных железнодорожных линий превысила 10 460 км. С начала 2013 г. в стране были введены в эксплуатацию скоростные железнодорожные линии, соединяющие город Ханчжоу (административный центр восточно-китайской провинции Чжэцзян) с городом Нанкин (административный центр провинции Цзянсу), город Ханчжоу с городом Нинбо (восточная часть провинции Чжэцзян), город Паньцзинь (северо-восточная провинция Ляонин) с городом Инкоу.

По скоростной линии Пекин — Гуанчжоу проехали 95 млн человек

За 2013 г. по самой протяженной в мире высокоскоростной железной дороге Пекин — Гуанчжоу проехали 95 млн пассажиров, сообщила Китайская железнодорожная корпорация.

Движение по этой дороге было открыто 26 декабря 2012 г. Ее протяженность составляет 2298 км. Дорога пролегает с севера на юг Поднебесной, пересекая 28 городов в провинциях Хэбэй, Хэнань, Хубэй, Хунань, Гуандун.

Ранее сообщалось, что в Китае одобрены проекты строительства железных дорог протяженностью 5790 км. Линии должны соединить 36 городов страны. Как ожидается, в 2015 г. протяженность железнодорожных линий в КНР составит 3000 км, а в 2020 г. – 7000 км.

Напомним, что в Поднебесной до конца 2013 г. начнется строительство 47 железнодорожных линий. Объем инвестиций на эти цели оценивается в 471,3 млрд юаней ($76,8 млрд). Так, уже стартовала реализация проекта дороги между городами Хух-Хото и Ордос в автономном районе Внутренняя Монголия на севере страны. К концу 2013 г. в КНР будут сданы в эксплуатацию примерно 5500 км железных путей. Таким образом, протяженность железнодорожных линий в стране достигнет 100 000 км.

В Китае построят 5790 км железных дорог

В Китае одобрены проекты строительства железных дорог протяженностью 5790 км. Линии должны соединить 36 городов страны. Таковы официальные данные.

Как ожидается, в 2015 г. протяженность железнодорожных линий в КНР составит 3 000 км, а в 2020 г. – 7000 км.

Ранее сообщалось, что в Поднебесной до конца 2013 г. начнется строительство 47 железнодорожных линий. Объем инвестиций на эти цели оценивается в 471,3 млрд юаней ($76,8 млрд). Так, уже стартовала реализация проекта дороги между городами Хух-Хото и Ордос в автономном районе Внутренняя Монголия на севере страны. К концу 2013 г. в КНР будут сданы в эксплуатацию примерно 5500 км железных путей. Таким образом, протяженность железнодорожных линий в стране достигнет 100 000 км.

Напомним, что в настоящее время в Китае действуют 34 высокоскоростные железнодорожные линии. В целом общая протяженность действующих в стране скоростных железнодорожных линий превысила 10 460 км. С начала 2013 г. в стране были введены в эксплуатацию скоростные железнодорожные линии, соединяющие город Ханчжоу (административный центр восточно-китайской провинции Чжэцзян) с городом Нанкин (административный центр провинции Цзянсу), город Ханчжоу с городом Нинбо (восточная часть провинции Чжэцзян), город Паньцзинь (северо-восточная провинция Ляонин) с городом Инкоу.

Монголия поставила в Синьцзян более 2 млн т железной руды

По данным на 15 декабря 2013 г., объем поставок железоносного песка из Монголии в Синьцзян-Уйгурский автономный район через КПП Лаоемяо превысил 2 млн т. Это на 26,9% больше, чем за 2012 г., сообщило Управление иммиграционного и карантинного контроля Синцзяна.

К концу текущего года данный показатель может достичь 2,2 млн т. КПП Лаоемяо расположен на китайско-монгольской границе в уезде Баликунь округа Хами Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР.

С 2009 г. по настоящее время через КПП Лаоемяо китайские импортеры получили 5,22 млн т железоносного песка. По итогам 2010 г., объем грузооборота через КПП Лаоемяо достиг 325 000 т. В 2011 г. объем вырос до 1 млн т, а в 2012 г. – 1,58 млн т.

Напомним, что в 2012 г. количество металлургических предприятий негосударственного сектора КНР сократилось до 55. Это на 10 меньше, чем в 2011 г. До 2017 г. в Китае закроются сталелитейные предприятия общей мощностью 90 млн т продукции ежегодно. Заводы будут закрываться в основном в северных регионах. В частности, в провинции Хэбэй будут сокращены предприятия общей мощностью 60 млн т стали, в Шаньси – 6,7 млн т стали и 18 млн т кокса, в Шандонге – 21,1 млн т чугуна и 22,6 стали.

Ранее сообщалось, что в августе 2013 г. объем производства стали в Китае достиг 66,28 млн т. Это на 12,8% больше, чем в июле текущего года. По итогам января-августа 2013 г. в стране выплавлено 521,84 млн т стали с приростом на 7,8% в годовом исчислении. В начале сентября ежесуточный объем выпуска стали в КНР достиг 2,1294 млн т.

Китайцы строят тройками

В течение одного года в автономном районе КНР - Внутренней Монголии - в рамках программы модернизации гражданской авиации были построены три аэропорта. Объём инвестиций во все три аэропорта 64,19 млн. долларов США. Три аэропорта позволят интенсифицировать авиасообщение по внутренним маршрутам и в направлении к югу и востоку Монголии, а также к югу Сибири.

В Китае последовательно осуществляется план, цель которого – обеспечить силами китайских авиакомпаний 16% мировых авиаперевозок к 2032 году. За это время парк самолётов увеличится до 6494 ед., что составит 17% всего мирового гражданского авиапарка. В план заложены инвестиции 647 млрд. долларов.

Источник: Современный Китай

Логистика по-старинке

100 верблюдов с чаем из провинции Хунань, отправятся 20 декабря из города Чанша, пересекут Хунань, Хубэй, Хэнань, Шаньси, Хэбэй, Пекин, всю Внутреннюю Монголию, Монголию. Далее чай на автомобилях отправится через Монголию, Россию, Эстонию, Германию и Люксембург в Париж, на Всемирную чайную конференцию. Поход по древнему «Чайному пути» организован администрацией города Эрлянь-Хото и Обществом по изучению "Чайного пути" Внутренней Монголии. Путешествие протяжённостью 20 тысяч километров продлится два года.

Источник: China Daily

Во Внутренней Монголии сданы 3 аэропорта

В автономном районе Внутренняя Монголия на севере Китая введены в эксплуатацию 3 аэропорта местного назначения. Они расположены на территории Арашаньского аймака общей площадью 272 000 кв. км.

Строительство аэропортов началось в августе 2012 г. На эти цели было потрачено 390 млн юаней ($64,19 млн). Аэропорты обслуживают малые воздушные суда вместимостью 50 пассажиров.

Ранее сообщалось, что к 2032 г. КНР будет обслуживать 16% от общего объема пассажирских перевозок в мире. К этому времени в гражданском авиапарке страны будет насчитываться 6494 самолетов. В 2012 г. этот показатель составлял 1969 крылатых машин. Через 20 лет на долю Поднебесной в мировом авиапарке пассажирских самолетов будет приходиться 17%.

В прошлом году страна заняла второе место в мире по совокупному обороту гражданского воздушного транспорта. В 2012 г. в Китае воздушный транспорт перевез 319 млн пассажиров. Это на 9,2% больше, чем годом ранее. Пассажирооборот составил 501,1 млрд человеко-километров с приростом на 10,4% в годовом исчислении.

Напомним, что в ближайшие 20 лет Китаю потребуется 5300 самолетов гражданской авиации. Их общая стоимость составит 4 трлн юаней ($647 млрд).

Перспективы метугля-2014: ценовой дрейф

В следующем году стоимость коксующегося угля на мировых рынках будет плавно снижаться и выйдет на комфортный для металлургов уровень в $150 за тонну. Отрицательный ценовой тренд формируется избыточным предложением со стороны крупных экспортеров, прежде всего, Австралии, на фоне снижения потребления со стороны азиатских сталекомпаний.

По прогнозам австралийского Bureau of Resources and Energy Economics (BREE), в 2014 г. среднегодовые цены на твердые коксующиеся угли составят около $150 за т ФОБ Австралия. В текущем году контрактные цены составляют в среднем $158,50 за т ФОБ Австралия.

Снижение цен на метуголь продолжается в связи с ростом предложения на рынке, которое опережает прирост спроса. По оценкам Citigroup, глобальный избыток поставок коксующегося угля составляет 8,5 млн. т в 2013 г.

В 2014 г. BREE ожидает рост экспорта из Австралии на 4%, до 168 млн. т. Увеличение производства ожидается со стороны компаний BHP Billiton Mitsubishi Alliance (проект Daunia) и Rio Tinto, которая развивает совместный с Queensland Coal Pty Limited и Kestrel Coal Investment проект Kestrel Mitsui.

Напомним, что Австралия сильно упрочила за последние 2 года свою позицию экспортера №1 метугля в мире, безраздельно доминируя в ключевом для мировой морской торговли азиатско-тихоокеанском регионе.

Канада в 2014 г., как ожидается, поставит на рынки 34 млн. т метугля (+3% к ожидаемому уровню 2013 г.), США – 57 млн. т (-3%). Поставки из США падают в связи с ростом конкуренции других стран-экспортеров и падения мировых цен.

Динамика поставок по основным экспортерам метугля, млн. т:

* оценка, ** прогноз

Серьезно снизила экспорт в текущем году Монголия. По данным Platts, монгольский экспорт угля за 8 месяцев 2013 г. упал на 22%, до 9,6 млн. т. В годовой проекции – это 14,5-15 млн. т по сравнению с около 21 млн. т в течение 2011-2012 гг. Свыше 90% этого экспорта шло, понятно, в Китай. Напомним, что сегодня Монголия фактически не имеет инфраструктурных возможностей для поставок угля в иные страны, кроме КНР, куда сырье отгружается по специально построенной ж/д ветке. Когда будут реализованы планы по развитию проекта Tavan Tolgoi, где предусматривается и создание транспортных сетей, тогда уголь может пойти в Россию, Японию и Корею.

На 2014 г. можно прогнозировать рост экспорта до 16-17 млн. т, в т.ч., за счет отгрузки через российские морские порты.

Экспорт угля из Монголии, млн. т:

* оценка

В целом, по оценке BREE, мировая торговля метуглем в 2014 г. вырастет на 3% до 319 млн. т, благодаря росту импорта Китаем, который, как ожидается, закупит 99 млн. т сырья по сравнению с прогнозом в 92 млн. т в этом году. По данным Platts, в 1-м полугодии 2013 г. Китай морем импортировал 30,74 млн. т коксующегося угля, плюс ж/д поставки из Монголии, которые, оценочно, составили 7 млн. т.

За 8 месяцев 2013 г. внутренняя добыча составила 370,54 (+4% к АППГ), импорт – 47,48 млн. т, всего потребление – 390,2 млн. т. Цены на коксующийся уголь, вероятно, останутся устойчивыми в краткосрочной перспективе. Дефицита на рынке нет, собственная добыча и импорт достаточны для потребностей отрасли, тем более учитывая замедление стального производства.

В 2012 г. ведущим поставщиком в Китай была Монголия, в этом году на 1-м месте будет Австралия (порядка 26 млн. т), на 2-м – Монголия (15 млн. т), на 3-м – Канада (12 млн. т).

Япония, Южная Корея и Индия, согласно прогнозам, сохранят в 2014 г. импорт угля на прошлогоднем уровне – 54 млн. т, 32 млн. т и 38 млн. т соответственно.

Потенциал Индии, от которой уже несколько лет ожидают взрывного роста импорта метугля, все еще остается нереализованным. В текущем году рост закупок составит всего 11%, поскольку на фоне обесценивания рупии импорт качественного угля слишком дорог для местных металлургов. На сегодня Индия уже стала активным игроком на мировом спотовом рынке, однако от страны ожидают большего.

Европейский союз, как ожидается, в 2014 г. купит на 8% больше сырья, достигнув уровня 42 млн. т.

Динамика поставок по основным импортерам метугля, млн. т:

Цены

Азиатские покупатели, вероятно, будут платить $ 155 за т твердого австралийского коксующегося угля в 1-м квартале 2014 г., по сравнению с $ 152 за т в 4-м кв. 2013 г.

В течение 2013 г. среднегодовые контрактные цены сократились до $158,5 за т по сравнению с $ 210/т в 2012 г. При этом спотовые цены с сентября текущего года упали на 7% до $140,70/т. Причиной значительного падения цен стал рост экспорта из Австралии на фоне замедления спроса со стороны Японии и Южной Кореи.

Источник: "Укрпровнешэкспертиза"

Георгий Карпенко

В ближайшее время Монголия намерена возобновить деятельность своего посольства в Афганистане. Накануне данный вопрос обсуждался президентом ИРА Хамидом Карзаем и монгольским послом Дамбином Оргином.Встреча, в ходе которой главе государства были представлены верительные грамоты дипломата, состоялась в среду на территории президентского дворца. От лица своей страны посол выразил заинтересованность в развитии двусторонних связей с Афганистаном.

В свою очередь, президент пожелал новому послу удачи и пообещал оказать содействие планируемому открытию дипломатического представительства Монголии, передаёт радиостанция «Салам Ватандар».

По второй железной дороге через КПП Хоргос прошло 1,5 млн т

По итогам января-ноября 2013 г., объем грузоперевозок по второй железнодорожной магистрали между Китаем и Казахстаном через КПП Хоргос превысил 1,5 млн т. Об этом сообщило Управление железных дорог города Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном районе КНР.

Так, объем китайского экспорта составил 1,46 млн т, импорта – 55 100 т.

Указанная железная дорога была ведена в эксплуатацию в декабре 2012 г. По ней из китайских городов Ляньюньган, Циндао и Чунцин товары поставляются в Центральную Азию и Европу. Ожидается, что к 2020 г. объем грузооборота через КПП Хоргос вырастет до 20 млн т, а к 2030 г. – до 35 млн т.

В то же время, за 11 месяцев текущего года объем грузооборота через железнодорожный КПП Алашанькоу на границе Китая и Казахстана, в Синьцзяне, превысил 16 млн т. Это на 6,3% больше, чем за аналогичный период 2012 г.

Железнодорожный переезд на КПП Алашанькоу между двумя странами был открыт в 1991 г. Он расположен в 460 км от Урумчи, на территории Боэртала-Монгольского автономного округа Синьцзяна, и является крупнейшим КПП государственной категории в северо-западных районах Поднебесной.

Официальное закрытие Байкальского ЦБК состоится 25 декабря

Официальное закрытие БЦБК состоится 25 декабря 2013 г. Об этом сообщил министр природных ресурсов и экологии Российской Федерации Сергей Донской на открытии заседания Межведомственной комиссии по вопросам охраны озера Байкал в Минприроды России.

Выступая с приветственным словом, С. Донской напомнил участникам заседания о долгом пути, предшествующем закрытию БЦБК: "Решение о прекращении основного производства на БЦБК было принято на правительственном уровне в феврале 2012 г. в связи со стремлением исключить негативное воздействие экологически опасного производства на уникальную экосистему озера Байкал", - сообщил министр.

С. Донской подчеркнул, что в Правительство России поступает целый ряд предложений по природоохранной тематике, требующих тесного взаимодействия федеральных и региональных властей. С целью их проработки, а также подготовки рекомендаций по осуществлению экологического контроля территории БЦБК, в октябре 2013 г. при Минприроды России была сформирована рабочая группа. "Результаты ее работы регулярно рассматриваются на заседании Межведомственной комиссии, что позволяет нам наиболее тщательно и вдумчиво изучить все поступившие предложения", - сообщил Сергей Донской.

На заседании также были проанализированы предложения Правительства Монголии по реализацией крупных гидротехнических проектов, связанных с Байкалом, - строительство гидроэлектростанции "Шурэн" на реке Селенга мощностью 350 МВт и создание плотины на реке Орхон (приток р. Селенги). Результат анализа негативен - реализация этих проекты, по словам Донского, - может привести к изменению и деградации экосистемы нижележащих водных объектов и окажет негативное влияние на озеро Байкал. Разработка данных проектов идет вразрез с Конвенцией об охране всемирного культурного и природного наследия, ратифицированного Россией и Монголией".

В рамках обсуждения дальнейшего будущего территории БЦБК участники заседания рассмотрели вопросы финансирования мероприятий, связанных с теплоснабжением г. Байкальска и других поселений в условиях остановки производства на комбинате. Глава Минприроды России отметил, что с проблемой перебоев в теплоснабжении связано и совместное обращение губернатора Иркутской области и главы Республики Бурятия о проработке возможности газификации регионов за счет строительства магистрального газопровода от Ковыктинского газоконденсатного месторождения. Сергей Донской подчеркнул, что при решении вопросов теплоснабжения г. Байкальска особое внимание необходимо уделить обеспечению требований законодательства по охране озера Байкал. Предпочтение должно отдаваться альтернативным источникам энергии перед угольными ТЭЦ и котельными.

Таким образом Сергей Донской отдал дань принципам "зеленой экономики" о которой наконец-то заговорили на съезде.

Однако следование этим принципам не должно быть слепым - надо соизмерять реалии и возможности - ведт не любой ценой следует осуществять переход, а используя наиболее выгодные с точки зрения прродосбережения и экономики одновременно схемы. Такие схемы развивает "синяя экономика" и различные другие напралвления, рождающиеся в русле общего процесса возникновения новой экономики.

Сергей Донской обратил внимание на ситуацию с маломерными судами на Байкале и предложил ее исправить с помощью газомоторного топлива. По данным Минприроды России, на сегодняшний день общее количество состоящих на классификационном учете судов, эксплуатирующихся на Байкале, составляет 246 единиц. Число маломерных судов, используемых на озере Байкал и Иркутском водохранилище, составляет 6459 единиц. При этом на озере имеется всего один пункт приёма сточных вод с судов (специальное судно-сборщик "Самотлор" в порту Байкал). В г. Северобайкальске услуги по приёму нефтесодержащих вод судовладельцам оказывает ОАО "РЖД". Министр природных ресурсов и экологии РФ предложил в рамках заседания МВК один из вариантов решения проблемы - переход всех судов, используемых в акватории озера Байкал, на газомоторное топливо. Представители правительств Иркутской области, Республики Бурятия и Забайкальского края должны проработать данный вопрос к очередному заседанию МВК, которое состоится в первом квартале 2014 г.

В Москве состоялось первое рабочее совещание группы экспертов по разработке методики определения объемов незаконных рубок. Проблема отсутствия достоверной информации вызвана, в основном, объективными причинами - выявить следы деятельности "черных лесорубов" и недобросовестных лесозаготовителей удается далеко не всегда, на космоснимках, как правило, видны только сплошные нелегальные рубки, а объектами незаконных рубок часто являются отдельные деревья с наиболее ценной древесиной. Кроме того, как показывают результаты исследований WWF, в некоторых регионах значительный объем незаконной древесины заготавливается внешне законными компаниями в ходе выборочных рубок и выполнения государственных подрядов на проведение рубок "ухода", в результате которых незаконно вырубается лучшая древесина, а пораженные вредителями и болезнями деревья часто оставляются в лесу. Тем не менее, определению объемов незаконных рубок мешают и многие другие причины: нечеткость определения незаконной рубки в российском законодательстве; использование разных методик обмера и учета древесины; отсутствие государственной системы контроля за оборотом древесины; закрытость информации о лесопользовании, в том числе, о точных местах заготовки древесины, ее объемах и породном составе; коррупция при контроле за лесопользованием, в том числе, при выявлении случаев незаконной рубки.

Вследствие невозможности эффективно выявлять и учитывать все случаи незаконных рубок WWF еще в 2006 г. предложил в качестве основного метода определения объемов незаконных рубок балансовый метод, основанный на сопоставлении объемов разрешенного лесопользования с объемом фактически заготовленной древесины и произведенной продукции. Этот подход подтвердил свою эффективность при определении объема незаконной заготовки дуба монгольского на Дальнем Востоке. Тем не менее, этот подход, особенно применительно к производству продукции для внутреннего рынка, предполагает наличие и открытость достоверных статистических данных по объемам лесопользования, объемам заготовленных лесоматериалов, произведенной и реализованной продукции из древесины.

При обсуждении методики участники совещания обратили особое внимание на большие различия существующих официальных данных по объемам незаконных рубок и независимых оценок, а также на проблемы наличия, доступности и качества статистической информации, необходимой для реализации обсуждаемой методики. Работа по созданию методики будет продолжена.

"Проблема отсутствия достоверной информации об объемах незаконных рубок имеет важнейшее государственное значение - она ведет к недооценке экономического и экологического ущерба от незаконных рубок и, как следствие, недостаточному финансированию лесного контроля и надзора, "пробуксовке" в принятии закона о круглых лесоматериалах и создании открытой для общественности системы государственного контроля оборота лесоматериалов. WWF считает важной публикацию в открытом доступе информации о текущем и планируемом лесопользовании, включая схемы участков, где планируется рубка, породный состав и объемы лесозаготовки - это поможет активным представителям общественности на местах предотвращать незаконные рубки", - считает Николай Шматков, координатор проектов по лесной политике WWF.

Совещание было организовано в рамках финансируемой Евросоюзом региональной программы "Правоприменение и управление в лесном секторе стран восточного региона действия Европейского инструмента соседства и партнерства-2" (ЕИСП/Восток-2 ФЛЕГ II).

Фраза "зима неожиданно подкралась в декабре", в Беларуси давно перестала быть шуткой. Складывается такое ощущение, что государственные органы живут в неком своем мире, которому чужды потребности перевозчиков. Парадоксально, но факт на лицо. Именно сейчас, мы становимся тому свидетелями.

Редакция белорусского сайта Transportal.by решила выяснить: все ли в порядке у перевозчиков на сегодняшний момент. В процессе общения и консультирования с транспортными организациями выяснился интересный факт. В начале пропали разрешения для Чехии, Словакии, Австрии, Испании, Армении, Таджикистана Нидерландов, Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, Монголии , а сейчас к этому списку добавилась и Россия. На сегодняшний момент у многих перевозчиков наблюдается дефицит российских разрешений 3-ей категории. В адрес Транспортной инспекции была подана заявка с просьбой разъяснить причину подобного происшествия. Но последняя отчего-то решила сохранять гордое молчание. Любые звонки и обращения натыкаются на стену глухого молчания.

К сожалению, проблема кроется далеко не в игнорировании. Сотни перевозчиков по причинам, никак не зависящих от них, вынуждены простаивать часами и целыми сутками на границе, не имея возможности двинуться дальше. Естественно возникают срывы сроков поставки. А это уже миллионы, беспричинно понесенных убытков со стороны перевозчиков, а главное, потеря репутации, что более чем серьезно. Возникает уже давно избитый вопрос: кто виноват и что делать? Так вот если относительно первого вопроса с большой долей уверенности можно винить государственные органы, то со вторым вопросам перевозчики вынуждены справляться по мере собственных сил, к сожалению, самостоятельно.

Телефон транспортной инспекции либо занят, либо не отвечает. Похоже это их, так сказать, "новогодний подарок". Неужели такое отношение должно терпеть к себе объединение транспортников? Как можно работать и зарабатывать? До каких пор мы будем рубить дерево на котором сидим? Ведь, транспортная отрасль является, пожалуй, одной из основных артерий, для поступления валюты, в которой наше государство так остро нуждается. Почему правительственные чиновники не внемлют простым и ясным пожеланиям перевозчиков, желая лишний раз не напрягаться? Зачем вливать миллионы долларов на развитие транспортно-логистических центров, если уже на начальном уровне возникают подобные проблемы?

Редакция transportal.by обращается к Вам дорогие перевозчики. Данную проблему мы выносим на всеобщее обсуждение. Если Вы обладаете полезной информацией касательно данной проблематики, Вы можете подсказать или дать контактную информацию, да и просто совет, отсылайте пожалуйста Ваши предложения, мысли и советы на электронный адрес tp@transportal.by.

Вместе с тем, портал открыл новый форум касательно данной тематике.

Побуждение к изобретательству

Сергей Копытов

«Отечественные записки»: Сергей Николаевич, вы из «технического рода»: ваш отец участвовал в разработке и испытании аппаратуры автоматической посадки космического корабля «Буран», а сами вы много лет работали в дорожном конструкторско-технологическом бюро. Для вас не составляли проблем ни схемотехника, ни электроника. Однако два с половиной года назад начальник службы НТП Южно-Уральской железной дороги Яков Дерябин «увел» перспективного специалиста, сделав ему предложение, от которого невозможно было отказаться. Расскажите, пожалуйста, о своей нынешней работе.

Сергей Копытов: Мы занимаемся инновациями, патентной работой. Инновационная деятельность ОАО «РЖД» опирается на несколько основополагающих документов. Базовым для нас является Гражданский кодекс РФ. Из отраслевых — разработанные в 2007 году стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» (так называемая Белая книга) и Патентная стратегия ОАО «РЖД», утвержденная в 2010 году.

Белая книга — это основа инновационной деятельности компании. При подготовке документа были детально проанализированы направления развития железнодорожного транспорта России в предыдущие годы, а также опыт стран Западной Европы, Японии, Китая. Были изучены Белая книга Евросоюза в области европейской транспортной политики, аналогичный документ Министерства инфраструктуры Японии, работы Корейского института железнодорожного транспорта.

Основные направления научно-технического развития сформулированы в Белой книге по восьми направлениям. Это система управления перевозочным процессом и транспортная логистика, инфраструктура, подвижной состав, система управления и обеспечения безопасности движения поездов, повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств, высокоскоростное движение, корпоративная система управления качеством, повышение экономической эффективности основной деятельности. При этом научно-техническая деятельность условно разделена на две главные взаимно увязанные и взаимно дополняющие друг друга составляющие: научно-технические достижения и производственно-технические достижения.

Вопросы, непосредственно связанные с интеллектуальной собственностью холдинга, решаются на основе Патентной стратегии. Этот документ определяет порядок охраны, использования и защиты результатов интеллектуальной деятельности компании. В стратегии говорится о том, что интеллектуальная собственность, принадлежащая ОАО «РЖД», является «важным фактором, способствующим повышению конкурентоспособности производимой продукции, товаров и услуг, мощным инструментом привлечения инвестиций. Правовая охрана результатов интеллектуальной деятельности способствует обеспечению деловой репутации, имиджа и экономической безопасности ОАО «РЖД».

К стратегии прилагаются более «узкие» документы, задача которых — отрегулировать процесс обустройства и документооборота в ОАО «РЖД». В частности, они определяют порядок регистрации и передачи в Роспатент продуктов, представляющих собой интеллектуальную собственность, порядок получения дохода — как автором изобретения, так и отраслью в целом, и т. д.

Центральным надзорным органом, следящим за реализацией стратегии, является Центральное управление интеллектуальной собственности (ЦУИС). В филиалах компании в этом качестве выступают разные подразделения. У нас на Южно-Уральской железной дороге, например, эта задача возложена на службу технической политики.

Мы в основном работаем с базой, сформированной дорожными рационализаторами. Они ежегодно регистрируют несколько сотен рационализаторских предложений.

ОЗ: Поясните, пожалуйста. Рацпредложений дорожные умельцы подают сотни, а патентов в прошлом году на ЮУЖД было получено двенадцать. С чем это связано?

С. К.: Надо понимать, что рационализаторские предложения — это один уровень, а интеллектуальная собственность — совсем другой. Наверное, стоит пояснить, какие рационализаторские предложения можно обращать в объекты интеллектуальной собственности, а какие так и останутся «рацухами». Из рационализаторских предложений основная масса — это различные усовершенствования, как технологические, так и организационные. Что касается технологических, то это часто предложения замены какой-то импортно-дорогой детали на нашу отечественную железку либо же доработка нашего инструмента для работы с импортными нестандартами. Организационные — просто предлагают иной формат проведения работ и в общем граничат с «бережливым производством» (которому в ОАО «РЖД» также уделяется большое внимание).

Меня же, как специалиста, отвечающего за патентную работу, интересуют только те рационализаторские предложения, которые имеют очевидный характер изобретения: новые по своему техническому уровню, в которых соответственно просматривается технический результат, а также общественно полезный и, вероятно, экономический эффект (хотя это и необязательное условие). Также нужно смотреть, применимо ли это предложение в промышленном плане. Когда все показатели сходятся, к рационализаторскому предложению необходимо присмотреться более внимательно. Такие «рацухи» вполне могут переродиться во что-то более солидное и получить патент — государственный охранный документ, который закрепляет права на различные объекты интеллектуальной деятельности. А интеллектуальная собственность появляется в результате закрепленного в охранном документе (патенте) изобретения. Тогда у патентообладателя появляется интеллектуальное право на результат этой деятельности. К объектам интеллектуальной собственности, о которых сейчас идет речь, относятся изобретение, полезная модель, программы и базы данных для ЭВМ.

Чтобы было понятнее, приведу такой пример. За прошлый год в дорожную базу попало порядка 600 рацпредложений. Когда я начал их просматривать, при первом же подходе отсеял процентов 90. С остальными начал работать. В результате осталось... двенадцать! Этот процесс вообще напоминает труд старателя, который моет золото. Один круг, второй, третий... В итоге остается всего несколько драгоценных крупиц.

Одной из первых меня заинтересовала система мониторинга скально-обвальных участков горных склонов дороги, разработанная специалистами Дорожного конструкторско-технологического бюро. Сегодня на нее уже выдан российский (внутренний) охранный документ.

К слову, патенты могут быть не только российскими. У компании «РЖД», например, имеется достаточно большое число — около шестидесяти — российско-немецких патентов. Они были получены в результате работы над поездом «Сапсан». Железнодорожники также патентуются в США — по газотурбинной тематике. Но «принадлежность» патентов определяем не мы. Мы отправляем документы в ЦУИС, а они совместно с Роспатентом уже определяют статус патента.

Так вот, разработанная нашими конструкторами система, изначально предназначавшаяся специально для защиты 1861-го километра участка Вязовая — Усть-Катав, расположенного на главном ходу Транссиба, оказалась абсолютно универсальной, пригодной к установке на любом горном участке, которых в России хватает. А значит, полезную модель, разработанную на ЮУЖД, можно использовать на любой магистрали.

Система формирует сигнал тревоги в момент обвала камней на железнодорожный путь. Ее действие основано на том, что в момент обвала железнодорожный путь начинает вибрировать. Эти колебания и выявляют датчики. Они немедленно передают тревожный сигнал, одновременно с этим включается соответствующая датчику камера. Данные от датчиков и видео с камер поступают на видеорегистратор, а через него — на монитор, установленный на посту дежурного ближайшей станции. В результате на экран в режиме реального времени будет приходить картинка, и там же будет отображаться информация о сработавшем датчике. Система предусматривает возможность передачи тревожного сигнала и на пост путевого обходчика.

ОЗ: Как происходит патентование? Предположим, вы нашли патентоспособный объект, что дальше?

С. К.: Я приглашаю автора на беседу. И начинается совместная работа. Я такой же железнодорожник, как и авторы, и это очень помогает нам общаться на одном, отраслевом, языке. Я внимательно вникаю в суть предложения, определяю технический результат, чтобы правильно обозначить сущность, которую мы хотим защитить авторским правом.

Затем начинается процесс оформления. Заявки на создание объекта интеллектуальной собственности (ОИС) принимает служба технической политики дороги, но с обязательным предварительным уведомлением руководителя дороги. Обычно уведомление о создании ОИС пишет сам автор на имя главного инженера дороги, причем письмо должно быть доставлено через почтовую экспедицию ЮУЖД.

ОЗ: Зачем? Почему нельзя просто отдать его в приемную?

С. К.: В экспедиции этому документу присваивается входящий номер. И в дальнейшем дата регистрации является датой приоритета (то есть определяет первенство автора в заявочном процессе).

Затем автор — с моей помощью — заполняет документы, без которых невозможно оформить заявку в Роспатент. В нее входят уже упоминавшееся уведомление о создании объекта интеллектуальной собственности, заявление на выдачу патента, соглашение о распределении вознаграждения между соавторами и, разумеется, документы, которые поясняют суть результата интеллектуальной деятельности: реферат, чертежи, схемы, рисунки, фотографии, технологические процессы, объектный код (если это программа ЭВМ, база данных).

Нам с автором приходится немало потрудиться, ведь весь ход общения — это своего рода обучение автора заявочному процессу. Больше всего хлопот доставляет так называемая формула изобретения — это предложение, которое абсолютно полно и абсолютно прозрачно, без каких-то двойных толкований, описывает суть процесса. Чтобы его написать, у меня порой уходит несколько дней.

ОЗ: При этой технологии собственником патента становится компания. Но ведь у автора есть и другой путь: оформить патент самостоятельно и владеть им единолично.

С. К.: Это спорный вопрос. Как Вы думаете, если автор работает в компании, придумал что-то новое по заявке компании, причем сделал это в рабочее время, оплачиваемое компанией, и использовал при этом ресурсы компании, он вправе оформить патент самостоятельно?

ОЗ: В результате патентования объект интеллектуальной собственности переходит в собственность ОАО «РЖД». А что получает автор?

С. К.: Тут есть два аспекта: моральный и финансовый. Во-первых, человек получает официальную регистрацию как автор патента. Что касается денег, то на сегодняшний день, согласно Положению об авторском вознаграждении в ОАО «РЖД», существует несколько видов материального вознаграждения авторов: одноразовое — за создание объекта интеллектуальной собственности — и периодическое — за внедрение в производство. Кроме того, существует вознаграждение за содействие созданию изобретения и его внедрению, оно тоже является одноразовым.

Размер одноразового вознаграждения зависит от величины среднемесячной заработной платы по предприятию и вида объекта интеллектуальной собственности. Так, если Вы запатентовали изобретение, а на Вашем предприятии среднемесячная зарплата составляет, к примеру, 45 285 рублей, то эту сумму Вы и получите. Даже если изобретение пока не внедрено.

Размер периодического вознаграждения определяется после внедрения в производство и напрямую зависит от экономического эффекта, полученного от использования изобретения. Этот вид вознаграждения ОАО «РЖД» как лицо, получившее патент, выплачивает ежегодно. Сумма вознаграждения, например, за использование изобретения, составляет 15 процентов от прибыли (соответствующей части дохода), ежегодно получаемой ОАО «РЖД» от его использования.

Если экономического эффекта нет (ведь и такое может быть, например, если дело касается улучшений условий труда), то вознаграждение рассчитывается по специальной формуле. Автор внедренного объекта интеллектуальной собственности будет получать ежегодные выплаты в течение всего периода использования этой собственности, но не свыше срока действия патента.

ОЗ: А может ли РЖД продать патент? И что в результате такой сделки получит автор?

С. К.: Разумеется, компания может продать патент. В этом случае автор также не останется в стороне. Вознаграждение, выплачиваемое за содействие заключению лицензионного договора или договора об отчуждении исключительного права, установлено в размере 5 процентов от цены лицензии или отчуждения исключительного права.

ОЗ: Вы очень подробно описали весь процесс. На мой взгляд, все понятно и логично. Так почему же у нас патентный вопрос стоит так остро?

С. К.: Дело в том, что кроме самого процесса получения патента есть сопутствующие этому процессу условия. Поясню на примерах.

По действующему российскому законодательству программы для ЭВМ не могут быть зарегистрированы в качестве изобретений. В настоящее время они охраняются как... литературные произведения, что предполагает охрану только формы, а не содержания произведения. В связи с этим элементы содержания компьютерных программ, разработанных российскими авторами, могут быть безвозмездно использованы зарубежными конкурентами.

Не так давно коллектив авторов Дирекции управления движением и Челябинского информационно-вычислительного центра разработал, не побоюсь этого слова, революционную программу для ЭВМ. С помощью этой программы оперативно-диспетчерский персонал может получать в автоматическом режиме рекомендации по поездообразованию и эффективно формировать составы поездов, минимизируя экономические потери.

Отмечу, что в свое время МПС построило немало железных дорог в странах как ближнего, так и дальнего зарубежья. В силу этого такие магистрали, например, как китайские и монгольские, а также ряд магистралей в африканских странах по многим аспектам вполне схожи с российскими железными дорогами. А это значит, что к ним теоретически могут быть применимы элементы содержания компьютерной программы, созданной челябинскими авторами.

Следующий пример. У изобретений есть очень важный критерий — состоятельность. Определить, достойна ли каждая конкретная работа получения охранного документа, нужно еще до того, как подана заявка на охранный документ. И тут есть риск скатиться в субъективизм. Чтобы этого не допустить, у нас в службе, например, создается специальная комиссия. Причем ее состав меняется в зависимости от того, какой вопрос рассматривается. Обычно мы приглашаем руководителей служб, причастных к теме, и тех, кто будет функциональным заказчиком этого объекта интеллектуальной собственности (ОИС).

Далее. Расчет экономического эффекта... Вообще отдельная тема. Вы не представляете, сколько теоретических копий уже было сломано при обсуждении этого вопроса! Над ним бились лучшие экономисты мира...

ОЗ: А когда дело доходит до практики?

С. К.: Скажу так: единых критериев расчета как не было, так и нет. Это значит, что в принципе любой экономист при выполнении расчета может получить результат, отличный от других. А от него, между прочим, зависит денежное вознаграждение автора... Кстати, с вознаграждением тоже не все благополучно. Распоряжение, которое регламентирует планирование затрат, финансирование расходов по выплате вознаграждений и охране ОИС, предусматривает, что данные о планируемых на следующий год затратах на квартальные выплаты по видам вознаграждений и затратах на охрану ОИС в Управление по вопросам интеллектуальной собственности должны представить структурные подразделения. Ключевая фраза — о затратах, планируемых на следующий год. Иными словами, заявку надо подавать очень заранее. Но предусмотреть абсолютно все порой просто невозможно. В результате авторы наших патентов получают причитающиеся им выплаты, скажем так, с опозданием.

ОЗ: А руководители подразделений настроены на патенты? Они поддерживают своих новаторов?

С. К.: Если честно, пока еще не все понимают, насколько важна патентная работа и какой полезный результат будет достигнут при использовании патента. Мне не раз приходилось слышать фразы типа: «Зачем нам эта головная боль?».

Я связываю эту ситуацию с тем, что у нас в стране в плане авторства и патентов долгие годы отсутствовала «цветовая дифференциация штанов». Привычным был вариант, когда дядя Петя, придумавший нечто, щедрой рукой раздавал творение рук своих направо и налево. А если попадался чудак, который хотел продать свое детище, ему было гарантировано осуждение общества. Народ просто не понимал, что придуманная головой идея имеет такую же ценность, как сделанный руками сосновый табурет. И уж тем более не понимал, что эта идея может быть дороже табурета, и более того — будет кормить автора всю оставшуюся жизнь! Это уже потом кто-то любопытный подсчитал, сколько авторских получил бы легендарный создатель автомата Михаил Калашников, запатентуй он АК в свое время... Или Алексей Пажитнов, не менее легендарный автор «Тетриса».

Денежный аргумент уже нанес урон идиоме «все вокруг колхозное, все вокруг мое». И сегодня, спустя два года после того как я приступил к патентной работе, на ЮУЖД уже не только я хожу за авторами — они начали ходить за мной.

Большое значение имеет и моральный аспект. Сегодня авторы патентов научились гордиться своим трудом. И руководство предприятий, на которых они работают, тоже по-другому начало относиться к патентной работе. В том числе и потому, что мы постоянно проводим разъяснительную работу.

Но в общем, как в любом трудном деле, потребуется еще какое-то время, чтобы патентная работа перешла на другой уровень.

Беседовала Марина Пономарева

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. УФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979690 Сергей Копытов

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Вчера, 10 декабря, в минприроды России состоялось заседание межведомственной комиссии по вопросам охраны озера Байкал. На его открытии министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской сделал важное заявление — назвал официальную и окончательную дату закрытия БЦБК. Это произойдет 25 декабря 2013 года.

Участники заседания обсудили перечень и критерии определения видов хозяйственной деятельности, запрещенных в экологической зоне Байкальской природной территории. Еще одной важной темой стало будущее БЦБК, проблема теплоснабжения города Байкальска и других поселений. Эту проблему уже поднимали в своем совместном обращении губернатор Иркутской области и президент Бурятии. Они предложили проработать возможность газификации регионов за счет строительства магистрального газопровода от Ковыктинского газоконденсатного месторождения.

Сергей Донской:

— При решении вопросов теплоснабжения города Байкальска особое внимание необходимо уделить обеспечению требований законодательства по охране озера Байкал. Предпочтение должно отдаваться альтернативным источникам энергии перед угольными ТЭЦ и котельными.

Помимо всего прочего, на заседании рассмотрели предложение правительства Монголии о строительстве гидроэлектростанции «Шурэн» на реке Селенга и создание плотины на реке Орхон. Однако оба проекта были отклонены.

Сергей Донской:

— Реализация данных проектов может привести к изменению и деградации экосистемы нижележащих водных объектов и окажет негативное влияние на озеро Байкал. Разработка данных проектов идет вразрез с Конвенцией об охране всемирного культурного и природного наследия, ратифицированного Россией и Монголией.

Справка

Байкальский ЦБК работает в Иркутской области с 1966 года. Предприятие получило широкую известность как крупнейший источник загрязнения Байкала. Работу комбината неоднократно приостанавливали и возобновляли. 27 февраля 2013 федеральные власти заявили о том, что принято решение постепенно закрыть Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат и перенести производство на другие предприятия. С сентября 2013 года работают только ТЭЦ комбината и вспомогательные службы данного теплоисточника. Около 300 работников Байкальского ЦБК уволились по собственному желанию. Еще почти 500 человек получили уведомления о сокращении.

Открыто железнодорожное сообщение между Сианем и Алматы

Из города Сиань, который находится в северо-западной китайской провинции Шэньси, в казахстанскую Алматы прибыл первый товарный состав "Чанъань". Поезд, в состав которого вошли 41 вагон, доставил промышленные товары.

По тому же маршруту вскоре в Казахстан прибудет еще один грузовой поезд из 49 вагонов. Он доставит оборудование для буровых установок. С ноября 2013 г. по июнь 2014 г. грузоперевозки по этой линии будут осуществляться два раза в месяц, а с июля 2014 г. – три раза в месяц. Время в пути составляет от шести до 10 дней. Это значительно меньше, чем доставка товаров автотранспортом, которая занимает 20 дней. При этом издержки снижены на 30%.

Железнодорожная линия Сиань – Алматы является одним из двух ответвлений от железной дороги Сиань – Роттердам. Вторым ответвлением является дорога Сиань – Москва.

Ранее сообщалось, что в Поднебесной до конца 2013 г. начнется строительство 47 железнодорожных линий. Объем инвестиций на эти цели оценивается в 471,3 млрд юаней ($76,8 млрд). Так, уже стартовала реализация проекта дороги между городами Хух-Хото и Ордос в автономном районе Внутренняя Монголия на севере страны. К концу 2013 г. в КНР будут сданы в эксплуатацию примерно 5500 км железных путей. Таким образом, протяженность железнодорожных линий в стране достигнет 100 000 км.

Борис Акунин: «Моя история закончится в 1917-м году»

Эксклюзивное интервью Business FM писателя Бориса Акунина 

Борис Акунин в эксклюзивном интервью Business FM рассказал, почему не будет писать про Сталина, и ответил на критику «Истории российского государства».

С писателем побеседовал главный редактор Business FM Илья Копелевич.

Предваряя презентацию первого тома «Истории российского государства» вы говорили, что волнуетесь как никогда. Почему такое волнение именно в этот раз?

Б. Акунин: Потому что я начинаю новую литературную жизнь, уже третью на моем веку. В первой своей литературной жизни я был переводчиком и литературоведом. Во второй — автором авантюрных романов. Сейчас начинаю новый большой проект, который меня займет лет на десять, под общим названием «История российского государства». Он включает в себя историю — не научную, а то, что называлось в прежние времена научно-популярным жанром, написанным не профессионалом, а дилетантом, популяризатором. Это цикл исторических повестей, которые будут сопровождать документальное повествование. Новизна проекта именно в этом и заключается. Довольно много уже случаев, когда не историк, а литератор пишет историю страны: Айзек Азимов, Питер Акройд в Англии.

Я даже читал «Историю для детей» Диккенса…

Б. Акунин: Это уже из других времен. Это такой жанр, в котором связно рассказывается вольным языком без справочного аппарата, без отсылок и без сносок, история страны для читателей, которые не очень хорошо ее знают. Не для профессиональных историков. Это вещь более или менее обычная. Необычно — это вторая составляющая — повести. К каждому тому моей истории будет выходить том исторических повестей, где я даю волю своей фантазии, оживляю и расцвечиваю красками этот период, даю возможность читателю в него проникнуть.

Как давно вы начали?

Б. Акунин: Идея эта появилась у меня несколько лет назад. Я ее долго обдумывал. Здесь главное — стратегия, выбор стиля, методология, что самое трудное. Как вы понимаете, сюжет здесь придумывать не надо, он известен. Работа сама по себе в общем простая и приятная. Ты читаешь то, про что тебе интересно, делаешь из этого выписки, потом выстраиваешь в некую систему. И дальше просто стараешься не нарушать правила жанра. Это не должно быть слишком подробно, слишком сухо и наукообразно. В то же время нельзя впадать в развязность и легковесность. Надо найти правильную форму, правильно расположить иллюстрации, правильно организовать массив географических карт. Смысл затеи в том, чтобы как можно больше людей в нашей стране начали интересоваться историей.

Сейчас интерес к истории вдруг пробудился, в том числе на официальном уровне. Темы истории стали очень востребованными, по поводу них полемизируют. Тогда, когда у Вас появился этот план, это был просто личный интерес или Вы чувствовали некий общественный запрос?

Б. Акунин: Нет, это был личный интерес. Я люблю историю и считаю ее главной из наук. Я давно хотел разобраться в истории нашего государства, понять, что в ней хорошего, а что плохого, почему она такая уже много веков. Почему она так мало меняется. Я решил, что мне нужно отмотать эту историю с самого начала. Я не то, чтобы что-то объясняю читателям, я разбираюсь в этом сам и попутно рассказываю про это тем, кто готов меня читать. А то, что сейчас устраивает наш официоз, превращая историю в идеологию, у меня такое ощущение, что они просто работают у меня на разогреве. Спасибо им.

Вы написали в преамбуле, что это история без личной концепции. В таком случае, зачем она нужна вообще или нужна она про те времена, про которые истории без личных концепций были написаны не раз (Карамзин и Соловьев, Костомаров, Ключевский)?

Б. Акунин: О, как вы ошибаетесь. Все эти авторы, каждый отстаивает свою концепцию. Иловайский, Платонов, Вернадский, я уже не говорю про Нечволодова, каждый из них садится на своего конька, пришпоривает его и с большим или меньшим талантом скачет на этом коньке вперед, отсекая те факты, которые не вписываются в его концепцию. Я хочу написать принципиально иную историю. У этой истории заранее нет ответа, что такое хорошо и что такое плохо. У меня как у Григория Чхартишвили представление о том, что такое хорошо и плохо для страны и для государства, есть. А вот Борис Акунин, который сел писать, он решил, что у него их не будет. Он попробует восстановить эту картину объективно, нравится это или нет Григорию Чхартишвили. На 100% это невозможно, но я очень стараюсь.

Не боитесь обмануть ожидание публики?

Б. Акунин: Публика такая разная….

Борис Акунин пишет для массовой публики…

Б. Акунин: Конечно, да. На этот раз издатели и книготорговцы опасались весьма, потому что это не самый рыночный жанр. В значительной степени я присоединил беллетристическую линию еще и поэтому. Я рассчитываю на то, что моя обычная аудитория будет покупать приключенческие романы и захочет узнать, как было на самом деле и тогда прочтет мой исторический том. В этом состоит стратегия.

Я прочитал, и мне кажется, вы концепцию — история без концепции — выполнили. Но, тем не менее, трудно было бы даже ожидать, чтобы история, написанная Акуниным, не вызвала хоть какого-нибудь обвинения в русофобстве. Вы их уже читали?

Б. Акунин: Да, конечно. Весь Интернет залит этой самой истерикой, которую устроили националисты. Мне эти рецензии присылают. Я их просматриваю в надежде найти какие-то ляпы, которые я смогу исправить во втором издании. Ничего такого там не обнаруживается. Это все риторика, передергивание, выдернутая из контекста цитата или откровенное вранье. Но при всем при том, я этим несимпатичным людям очень благодарен — они, по сути, выступают в качестве бесплатных рекламных агентов. Из-за того, что они устроили такую истерику, неожиданно для меня и для издателей первый том уже стал бестселлером. Склад опустел, срочно пришлось заказывать допечатку.

Вся линия критики, где есть аргументация, касается вопроса, про который спорили с самого того момента, когда у России появилась современная история. С Татищева, с начала 18 века — были ли варяги? Вашим критикам кажется, что вы отдаете предпочтение этой варяжской теории. Вы могли бы на это ответить?

Б. Акунин: Когда я углубился в эту тему, был открыт всем предложениям. Я посмотрел все существующие аргументы, и мне показалось, что уязвимость нормандской теории заключается в том, что непонятно, был ли Рюрик, кто он был такой.

Так у вас и сказано — мифическая фигура. И не у вас первого.

Б. Акунин: У меня вообще ничего нового вы не обнаружите. Я не первооткрыватель, я — популяризатор. Я беру существующие точки зрения и пытаюсь понять, какая из них наиболее правдоподобная. Я согласен с теми исследователями, которые считали, что варяги — это скандинавы, норманны. Я согласен с тем, что толчок к образованию российской государственности пошел с севера из новгородской земли. Вместе с тем категорических утверждений у меня нет. Я призываю с большим недоверием относиться к любому историку, который об этом периоде Древней Руси будет писать что-то категоричное. Такому историку не доверяйте сразу, он обязательно окажется человеком пассионарным, увлеченным, верующим, а не знающим.

Вроде бы времена Вещего Олега — настолько отдаленные времена, которые в современной тональности и не звучат, тем не менее, какую-то бурю эмоций у людей, верующих во что-то, они вызвали. Какие, как вам кажется, эпизоды уже более близкой к нам истории, которые Вы будете писать дальше, окажутся наиболее спорными и будут вызывать наибольшую агрессию в ваш адрес?

Б. Акунин: Я думаю, что все. Чем ближе мы будем подходить к современности, тем более актуально и злободневно будет звучать история, тем труднее будет угодить всем, а я не собираюсь этого делать. У меня нет необходимости кому-то нравиться, моя аудитория — это люди, которые плохо знают российскую историю и, более того, мало ею интересуются. Я хочу, чтобы они ею заинтересовались, потому что основной частью моего проекта «История российского государства» будут даже не мои собственные сочинения, а библиотека ИРГ («История российского государства»). Я буду отбирать лучшие произведения художественной и нехудожественной литературы по каждому периоду, буду их публиковать в том же примерно оформлении. И те, кто захочет углубиться в период и узнать мнение других исследователей, почитать других авторов, у них будет такая возможность.

Не кажется ли вам, что история, лишенная личных оценок, может просто не найти того массового спроса, на который вы рассчитываете? Что ждут все-таки другого? Где тогда суд истории, в чем он?

Б. Акунин: Я не судья, чтобы судить эту историю. У меня с самомнением все в порядке, но такого большого самомнения у меня нет. В первом томе я свои собственные выводы собрал в самой последней главе, она занимает три с половиной страницы. Читатель, читая мое мнение, обладает уже той же суммой знаний, которой обладаю я, и уже, очень вероятно, читая это, тоже пришел к каким-то своим собственным выводам. Он может сравнить их с моими выводами, может с ними согласиться, может с ними не согласиться, может вообще не читать эту главу.

Последние строки в первом томе говорят о том, что с началом монгольского нашествия закончился тот период истории, который можно назвать «Частью Европы». Начинается следующий, который называется «Часть Азии». Дальше есть очень важная фраза, которую было интересно прочитать от Вас, где, забегая вперед, вы говорите, что азиатская сущность этого евразийского пространства, которую вы выражаете общинным сознанием, способностью приносить в жертву индивидуальность в пользу общества, именно благодаря этой азиатской сущности, возможно, Россия и выжила как государство, пройдя сквозь испытания, которые Европа в свое время не выдержала. Не нападают ли на Вас за это? Потому что есть огромное количество людей, для которых азиатская сторона нашей сущности кажется придуманной, навязанной, от которой поскорее бы избавиться.

Б. Акунин: Пока еще нет, но наверняка это будет тоже. Я встречал критику с либеральной, демократической стороны в том, что я совершенно не подчеркнул демократические традиции русского исторического общества. Когда стараешься держаться центра, понятно совершенно, что навлекаешь на себя огонь с обеих сторон. Это нормально, я к этому готов. Что касается европейской и азиатской составляющей, я не могу считать Азию чем-то плохим, потому что я по образованию японист, востоковед. Для меня Азия — это многоцветное, интересное и позитивное начало. Когда я пишу про азиатскую составляющую российского государства, я не имею в виду ничего скверного. Я сейчас готовлюсь к написанию второго тома, читаю про Монгольское государство. Я вижу очень много примет российской государственности, которые оттуда исходят. И это вовсе не обязательно что-то скверное. Россия — страна, соединяющая в себе европейский и азиатский компоненты. Проблема в том, что мы в своей истории очень часто брали из обоих компонентов не лучшее, а худшее. У меня есть пример другого европейско-азиатского конгломерата — это Япония. Японцы, у которых нам много чему можно было бы поучиться, во всяком случае, на протяжении истории последних десятилетий, постарались сохранить все лучшее, что у них есть азиатское, и взять все лучшее западное. Это, опять-таки, мое предварительное представление о правильном сочетании азиатского и европейского.

Я понимаю, что буду сейчас забегать далеко вперед, но не могу об этом не спросить. Через несколько лет, наверное, в последних томах вы дойдете до личности Сталина. Наверняка, вы уже задумывались о том, как выстроить хронику этого времени, оторвавшись от каких-то личных симпатий, антипатий, взглядов на эту личность…

Б. Акунин: Я пришел к выводу, что моя история закончится в 1917-м году. Историю XX века я писать не собираюсь, потому что я думаю, что мне не удастся сохранить объективность и беспристрастность, рассказывая про события последнего века — это все слишком кровоточащее, слишком недавнее.

Раз так, согласны ли Вы с популярным утверждением о том, что Россия — страна с непредсказуемым прошлым? Или вся эта непредсказуемость — это как раз вопрос ближайшей, самой последней истории, которая только вырабатывается у нас на глазах?

Б. Акунин: Шутка про непредсказуемость прошлого объясняется тем, что история России всегда была идеологизирована. И в зависимости от того, как сменялась власть, какие «дули ветры», наше прошлое все время подавалось то в одном цвете, то в другом, и никогда нельзя было с точностью быть уверенным, что то, что ты доказываешь сегодня, завтра не окажется преступлением.

А так ли это было свойственно временам до 1917-го года? Все-таки там, как мне кажется, книги историков довольно последовательно развивали друг друга, каких-то принципиальных сломов я не знаю. Может быть, я, конечно, не прав.

Б. Акунин: Все зависело от царствования. Если брать царствование Николая Первого, там особенно не разгуляешься. Там Чаадаеву, который попробовал взглянуть на дело иначе, это дорого обошлось. Начиная со времен Александра Второго, конечно…

...а это расцвет нашего исторического писательства.

Б. Акунин: Да. Я, например, согласен с теми, кто считает лучшим историком Ключевского. Он наиболее спокойный, взвешенный. У него, безусловно, есть своя система взглядов, но не могу сказать, чтобы он сильно нам ее навязывал. Если же мы возьмем историографию советского периода, во-первых, она становится невыносимо скучной. Кроме того, мне, как автору массовой литературы, понятно, что, для того, чтобы история была интересной для чтения, надо рассказывать ее, идя по личностям, по живым людям, по живым судьбам. А меня в школе учили про производительные силы и производственные отношения и про смену социально-экономических формаций, это была такая тоска, от которой дети просто «дохли» на уроках и дружно ненавидели историю, потом плохо ее знали.

Возвращаюсь к тезису о том, что российская история — это пример непредсказуемого прошлого. Может быть, это все-таки относится только к тем периодам, про которые и Вы сейчас писать пока еще не хотите?

Б. Акунин: Нет, я думаю, что мы сейчас получим единый учебник истории, хотел бы ошибиться, где нам в основном будут рассказывать про великие победы в древней истории и про то, какие мы всегда были великие. Считается почему-то, что это полезно для воспитания в детях патриотизма. На самом деле, патриотизм — это не когда балаболят про любовь к Родине и хвастаются ее победами. Патриотизм — это когда для Родины что-то делают. А для того, чтобы что-то делать, надо знать, что делать. А для того чтобы знать, что делать, надо знать, что раньше было сделано не так, и не повторять ошибок. Это не значит, что нужно все время говорить по поражения и неудачи. Из истории все время нужно извлекать уроки, понимая что и когда было сделано правильно, а где были допущены ошибки. С прагматической точи зрения, история страны – это инструкция по ее применению.

Так из чего же складываются выводы и суд истории? «Повесть временных лет» судит: одних называет героями, других жертвами, третьих палачами. «Повесть временных лет» в основном опирается на суждения современников. А, скажем, Сталин в нашей стране самим обществом не осужден. Означает ли это, что именно так это и войдет в историю на будущее? Из чего складывается этот суд, эти оценки, этот опыт?

Б. Акунин: Про Сталина, да и про Ленина объективно писать историю, по-моему, еще рано. Я бы не осмелился это делать, потому что слишком высокий градус эмоционального отношения к этой теме. Написать объективную историю Сталина и его периода будет возможно, когда наша страна и наше общество не на словах, а на деле изживет сталинизм. Он не изжит, он продолжает витать в воздухе.

Давайте вернемся тогда чуть подальше. Например, Николай Первый — со знаком плюс или со знаком минус?

Б. Акунин: У меня есть о нем суждения на основании моих общеисторических представлений, я этим периодом довольно много занимался. Совершенно не уверен, что мое представление останется прежним после того, как я систематизирую свои знания об этом периоде. С моей точки зрения, Николай Первый — это фигура негативная для российской истории, потому что это человек, которому от старшего брата досталась великая военная держава после победы над Наполеоном. Было две империи: великая сухопутная империя Россия и великая морская империя Британия. Это начало царствия Николая Первого. Конец царствия Николая Первого — это поражения в Крымской войне, это переход России из статуса великих держав в статус полувеликих, из которого потом Александру Второму пришлось с большим трудом выкарабкиваться. И, в общем, статус великой державы Россия себе до конца монархии так уже и не восстановила, потому что Николай, испугавшись декабристского восстания, затормозил развитие общества, в связи с этим затормозилось развитие техники, коммерции, общественных институтов и так далее.

То есть Вы здесь опираетесь на результат. Оценку выносят результаты?

Б. Акунин: Да, естественно. Я могу оценить царствование Николая с нравственно-этической точки зрения, тогда получится еще хуже.

Нравственно-этическая оценка, на ваш взгляд, основывается на вашем представлении как потомка, или все-таки сформирована общественным мнением того же времени? Что ложится в основу?

Б. Акунин: Естественно, на моем сегодняшнем ощущении. Более того, у меня есть собственная концепция, собственный критерий, по которому я оцениваю, что такое хорошо и что такое плохо применительно к историческому развитию, к стране, к обществу.

Тогда, если оценивать по результатам, по достижениям государства, Сталин получает огромное количество плюсов, а Ельцин — огромное количество минусов. Я понимаю, что Вы не будете об этом писать в истории, я просто сейчас говорю о критериях, на которых складывается конечное отношение к тем или иным историческим персонам…

Б. Акунин: Я сейчас говорю совсем по-любительски, по-дилетантски. Что сделал Иосиф Сталин? Иосиф Сталин вместо идеи мировой революции, которую отстаивали Ленин и Троцкий, перешел на другую концепцию — создание национальной империи. Он перестал устраивать революцию во всем мире, он, в конце концов, закрыл Коминтерн, сконцентрировался на возрождении Российской Империи, сделал ее великой державой, превратил страну в единый военный лагерь, завод. Я не буду сейчас говорить про то, какой ценой это все обошлось, я буду говорить только, до какой степени прочной и эффективной оказалась построенная им жесткая система. Она довольно быстро после него развалилась, потому что оказалось, что либеральная и гибкая система капиталистической экономики более эффективна, более жизнеспособна. Советский Союз как проект провалился, и даже не под воздействием внешнего давления или не в результате войны, а развалился сам, потому что этот сталинский тип построения империи оказался крайне непрочным, гнилым.

Знаки плюс и минус я расставляю по другому критерию, гораздо более тонкому и эфемерному, нежели экономическая или военная мощь государства. Качество общества, страны, системы определяется по градусу чувства собственного достоинства, которое существует в данном обществе. Если правитель или система этот градус понижают, это плохой правитель и плохое общество. Если градус растет, если люди начинают больше уважать себя и окружающих, значит, это правильное время и правильный правитель. С этой точки зрения Николай Первый — это плохой правитель, Александр Второй — это хороший правитель.

Кто из героев русской истории для Вас наиболее привлекателен, и наоборот — кто абсолютный антигерой? Это уже не как к автору книги, которая без личных концепций, где выводы занимают три строки в конце тома, а лично к Вам…

Б. Акунин: В Древней Руси у меня есть теперь два фаворита. Мне очень нравится Владимир Мономах и мне нравится Всеволод Большое Гнездо. Первый — потому, что он совершил очень редкую в истории вещь — сумел на время остановить неумолимую историю и задержать распад Руси исключительно своими личными усилиями, мудростью, выдержкой, терпением. Второй — Всеволод Большое гнездо — нравится мне своим нетипичным для средних веков, для этой жестокой эпохи, милосердием.

Если говорить о людях из более поздних времен, легко хорошо относиться к деятелям культуры. Если говорить о государственных деятелях, я очень не люблю Ивана Грозного, я отношусь с симпатией к непопулярному Василию Голицыну, незадачливому фавориту Софьи. К Петру у меня отношение весьма скептическое и сложное. Я хорошо отношусь к развратной Екатерине Великой. Это очень интересный персонаж, в том смысле, когда властитель не столько навязывает всем свою волю, но умеет собирать вокруг себя талантливых людей и извлекать из них пользу. Это, может быть, самое ценное качество, которое вообще бывает у властителей...

Даже из Вольтера смогла извлечь пользу, который находился за тысячи верст.

Б. Акунин: Изо всех. Мне нравится, в общем, Александр Первый и Александр Второй, Александр Третий — не герой моего романа. Дальше все довольно предсказуемо, если учитывать общую либеральную систему моих взглядов.

И последнее. С Эрастом Фандориным все?

Б. Акунин: Я с самого начала говорил, что в этой серии будет 16 книжек. Я опубликовал 14. Остаются еще две, надеюсь, выйдут.

Мы ждем. Спасибо. Держитесь курса!

Россия > СМИ, ИТ > bfm.ru, 29 ноября 2013 > № 975764 Борис Акунин

В Сиднее открывается первый региональный съезд молодых соотечественников АТР

Вместе с соотечественниками из Австралии в молодежном лагере "Заряд" недалеко от Сиднея проведут три дня представители молодежных организаций 8 стран, входящих в регион АТР.

Председатель Регионального совета соотечественников АТР Елена Барман рассказала, что это первый съезд такого уровня в нашем Азиатско-Тихоокеанском регионе. "В Австралию приехали дети, выросшие за пределами России. Мы верим, что здесь они подружаться с такими же, как они, молодыми людьми, узнают как ведут работу в русских молодежных организациях в Австралии и других странах. Находясь далеко от России, они почувствуют её мощь, силу объединения соотечественников. Это очень хорошее движение для молодежи. Здесь будет рости смена нашему поколению. И мы надеемся сделать такие встречи регулярными". В Австралию приехали делегаты из Индии, Китая, Непала, Монголии, Японии, Новой Зеландии, Сингапура. От Совета соотечественников Австралии гостей принимал почетный председатель Игорь Казимирович Савицкий. Перед молодежью выступил посол России В.Н.Морозов.

Россия озабочена планами Монголии по строительству гидроэлектростанции "Шурун" на реке Селенга, которая впадает в Байкал, заявил министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской после заседания российско-монгольской межправительственной комиссии.

"Хотел бы отметить тему, связанную со строительством ГЭС на реке Селенга. У нас есть определенная озабоченность, что монгольская сторона совместно со Всемирным банком сейчас развивает этот проект. С нашей стороны эта озабоченность связана с тем, что Селенга является одним из основных притоков Байкала. Конечно, строительство такого крупного объекта повлияет на Байкальскую природную территорию", - сказал министр.

По его словам, в ходе заседания комиссии российская сторона обратила внимание Монголии на необходимость привлечения компетентных российских организаций к проведению работ по оценке воздействия проекта на экосистему озера Байкал.

"Мы попросили, чтобы при обсуждении российские интересы старались учитывать. В частности, будет делегирована группа экспертов, которая будет участвовать в обсуждении проекта", - добавил министр.

Во Внутренней Монголии обнаружены крупные запасы вольфрама

В районе города Хулунбуир северо-китайского автономного района Внутренняя Монголия обнаружено крупное шеелитовое месторождение. Запасы вольфрамового ангидрида этого ресурса оцениваются более чем в 49 000 т, сообщили местные власти.

В Китае шеелитовые месторождения концентрируются в основном в уезде Даюй восточно-китайской провинции Цзянси, уездах Жучэн, Аньхуа и Линьу центрально-китайской провинции Хунань и Вэньшань-Чжуан-мяоском автономном округе юго-западной провинции Юньнань. Так, в 2013 г. попутно с новым вольфрамовым месторождением в восточно-китайской провинции Цзянси обнаружены залежи меди, толщина пластов которых составляет 30 м. Толщина вольфрамовых залежей достигает 449 м. Максимальное содержание вольфрама в пластах достигает 8%.

Как сообщалось, спрос в Китае на цветные металлы в дальнейшем будет непрерывно расти. Этот прогноз сделан на основе наблюдений за последние 10 лет. Так, в 2002 г. объем потребления десяти основных видов цветных металлов в КНР составил 10,24 млн т. В 2012 г. этот показатель достиг 40,88 млн т.

Напомним, что по итогам января-сентября 2012 г., объем производства в Китае 10 основных цветных металлов составил 26,97 млн т. Это на 7,1% больше, чем за аналогичный период 2011 г. Темпы роста этого показателя держались на 4,1% ниже, чем годом ранее.

Монгольские экспортеры намерены наладить поставки облепихи в Тайвань.

Поставляться в Тайвань будут сразу два продукта – собственно облепиха, выращенная в монгольском аймаке Увс, и облепиховое масло из нее.

Данный проект реализуется в рамках кампании по наращиванию товарного ассортимента, отправляемого на экспорт. Для осмотра монгольских садов в страну в ближайшие несколько лет прибудет делегация из Тайваня: специалисты осмотрят посадки облепихи, поприсутствуют при уборке ягод и на перерабатывающих предприятиях.

Напомним, что ягоды облепихи являются довольно распространенным компонентом традиционной и народной медицины Тайваня, благодаря большому количеству содержащейся в ней асорбиновой кислоты, фитоцидов, дубильных веществ и микроэлементов.

Верным курсом

Александр Чубарьян: «Единый учебник только показывает курс, направление, куда историкам надо плыть»

С пестротой и многообразием интерпретаций нашего прошлого вскоре будет покончено. Концепция преподавания отечественной истории в средней школе подготовлена и представлена президенту страны. Остается на ее основе написать саму линейку учебников. О том, каким получился исторический канон и как именно школьников научат родину любить, «Итогам» рассказал научный руководитель проекта, директор Института всеобщей истории РАН академик Александр Чубарьян.

— Что же это делается, Александр Оганович?! В едином учебнике вроде не будет ни Великой Октябрьской социалистической революции, ни татаро-монгольского ига…

— Октябрьская революция никуда из учебной программы не делась. Так же, как в принципе и иго… Для меня вообще стал неожиданностью такой всплеск интереса к единому учебнику истории. Во-первых, это свидетельство того, что идея, выдвинутая президентом России, попала на благоприятную почву. Во-вторых, нынешние горячие дискуссии подтверждают общемировую тенденцию — мы повсюду наблюдаем бум интереса к истории.

— Давайте все-таки с бывшим Великим Октябрем разберемся.

— То, что написано сейчас в концепции про революцию, стало итогом большого обсуждения. В первом варианте концепции говорилось об «октябрьском перевороте». Мы провели серию общественных обсуждений — в самых разных группах населения. В заключение 250 преподавателей истории приехали на совещание в Москву. Провели заседание и в Отделении историко-филологических наук РАН. В результате этих обсуждений термин «октябрьский переворот» не получил поддержки. И тогда мы решили составить перечень трудных вопросов истории, вызывающих особо острые дискуссии в обществе.

— Помилуйте, Александр Оганович! Вся отечественная история — это один большой и трудный вопрос.

— Тем не менее учителя сформулировали 31 конкретный спорный вопрос, 13 из которых относятся к советскому периоду. Попала в эту «засаду» и Великая Октябрьская социалистическая революция. Для меня лично — совершенно неожиданно. Мне раньше казалось, что в нашем обществе уже выработался консенсус в ее восприятии. Оказалось, что это не так. Большинство участников прений было против «переворота», многим же не нравилось слово «Великая». Однако меня убедили, что это по аналогии с французской революцией…

— Но французы свою революцию так уже не называют.

— Да, это правда. Новация у нас не в названии, а в том, что мы говорим не только об октябрьской революции. По типу французской мы взяли целый период: 1917—1921 годы. От Февральской революции и до конца Гражданской войны. Но это не вердикт суда. Это не более чем концепция для будущего автора учебника. Напишет же он то, что позволят его профессионализм и совесть.

— Минуточку, а кто автора-то выбирать будет? Говорят: состоится тендер. Но мы-то с вами знаем, как у нас обычно такие конкурсы проходят и кто в них побеждает.

— Знаем, согласен. Но по части учебников это более демократическое дело. Соберем специальное жюри. Я лично стою за то, чтобы у нас был не один победитель. Да одного выбрать и невозможно, ведь по отдельному учебнику будет разработано для каждого класса.

— С продвинутой концентрической системой обучения покончено, вернемся к линейной?

— Да, теперь вспомнили об опыте советской школы, когда для каждого класса был свой учебник истории: знания шли по нарастающей — от античности до современности. Есть предложение завершить изучение школьного курса истории в десятом классе. А одиннадцатый год оставить для еще одного учебника — предназначенного для профильной школы. Для тех ребят, которые более продвинуты в изучении гуманитарных наук и избрали их своей будущей специальностью. Этот учебник был бы компаративистским, сравнительно-историческим. В нем бы говорилось о модернизации в России и в мире, о гражданском обществе у нас и у них, об освободительном движении здесь и там… Чтобы дети — уже взрослые дети — почувствовали, что Россия — часть мирового сообщества. Впрочем, это только одно из предложений. Но все-таки мне кажется, что наша концепция единого учебника, несмотря на многочисленные возражения и даже протестные заявления, является итогом консенсуса.

— И где на «линейке» будет поставлена точка? Например, во французских школьных учебниках историки доходят до эпохи де Голля, чуть-чуть затрагивают эру Миттерана — и все.

— На эту тему у нас шли острые дискуссии. Кстати, о Франции. Посол этой страны рассказывал мне, что французам потребовалось сто лет после революции 1789 года, чтобы решиться написать о ней в учебниках: одновременно рассказать и о казни Людовика XVI, и об убийстве Марата, и о якобинском терроре, и о партизанской войне вандейцев. Как свести воедино все это? Так и у нас было сначала предложение остановиться на 1990 годе. Потом решили довести повествование до 2000 года. Но в рабочей группе оказалось много людей, которые высказались за то, чтобы дойти в едином учебнике до наших дней. Довод был один: учебник пишется для школьников, которые живут в насыщенной информацией среде. Они имеют сведения не только от родителей, но и из Интернета, телевидения, радио… И мы решили сделать описание современной истории максимально фактографичным и безоценочным. Главное — обозначить события.

— Это как же без оценок рассказывать о шоковой терапии, ваучерной приватизации, чеченских войнах, строительстве вертикали власти, Березовском и Ходорковском?

— Ну и что? Мы формируем стандарт. Даем рекомендации по трактовке шоковой терапии, методов приватизации, поляризации общества… Все остальное — дело учителя. Он, и только он обязан внести в эту концепцию свое видение. Свою страсть. Учебник для преподавателя — это вовсе не «Отче наш», а вектор для подачи материала. Я сторонник введения в учебник альтернативного элемента: в каждой главе должны быть представлены как минимум две точки зрения на сюжет. Необходимо будет сделать в едином учебнике и антропологический крен. Ведь начиная с Карамзина история России — это непременно история государства. А мы хотим обратить внимание детей на моральную категорию истории, на важность в обществе каждого человека. Этот подход определил звучание тем: «Реформы Ивана Грозного и их цена», «Цена реформ Петра I», «Цена победы в Великой Отечественной войне»…

Я присутствовал на двух обсуждениях — в Стамбуле и Осло — на тему «Каким должен быть европейский учебник истории?». В ходе дискуссий определились две точки зрения. Одни ученые говорили, что в учебнике должны быть изложены лишь чистые факты, другие призывали педагогов научить школьников мыслить и сопоставлять. Мне было приятно, что подавляющее большинство участников европейских конференций стояли за второе.

— Назовем вещи своими именами: школьные учебники истории в Европе откровенно убогие. Краткий курс, не более того…

— Преимущество России в том, что мы — единственная страна в мире, где дают в школе полный курс отечественной истории и в таком же объеме — всеобщей истории. Наши дети начинают изучать историю с Месопотамии и Урарту. И до современности. Это дорогого стоит.

— Были ли за рубежом прецеденты таких яростных обсуждений, как у нас по поводу единого учебника?

— Скажем, в Нидерландах местный исторический канон обсуждался два года. Я лично присутствовал на таком обсуждении в Италии. Правда, спорили не по поводу конкретного учебника, а на предмет всей системы школьного образования. Там как получается? Левые приходят к власти, пишется одна история, правые выигрывают выборы — другая. Безобразие, конечно.

— Думаете, нам такое не грозит? Вдруг и в России власть когда-нибудь переменится. А новая возьмет и выбросит ваш канон на свалку истории.

— Не в укор исторической науке будет сказано, но на каждом новом этапе развития общества ученые вынуждены частично переписывать историю. Был такой консервативный английский историк Эдвард Карр, который написал, в частности, многотомную «Историю Советской России». Так, он сказал: «Историй столько, сколько историков». Каждое новое поколение историков видит в миллионах фактов, достающихся им, свои, новые повороты. Вовсе не исключаю, что лет через десять у нас изменятся взгляды на многие вещи, включая и наши воззрения на единый учебник истории.

— Переписывать придется?

— Пройдут годы, и создадут другие учебники. И все-таки канва историческая никуда не денется. Иван III был? Был. Иван Грозный был? Был… У меня одно время, судя по письмам, которые я получал, складывалось впечатление, будто главная проблема для нашей великой страны: было или нет татаро-монгольское иго? Все эти треволнения — результат плохой информированности публики. Вот уже лет восемь как термин «татаро-монгольское иго» заменили формулировкой «иго Золотой Орды». Чтобы снять этнический элемент. Более того: в новой концепции мы оставили рассказ об империи Чингисхана и еще добавили туда такую важную тему, как «Великая степь». То есть роль кочевников в формировании древнерусского государства. Мы написали: «Покорение русских земель Золотой Ордой» —и в скобочках: «Так называемое иго». Казалось бы, что в лоб, что по лбу. Но для Татарии и некоторых наших других республик это сюжет весьма болезненный. А ведь в регионах издаются свои, местные учебники. Мы предложили сделать некую рамку для преподавания истории в регионах с акцентом на культурно-этническое содержание. При этом политическая сторона истории должна быть у нас у всех общая.

— С рамками в истории сложно. Всяк ведь норовит за них выйти, дать свою интерпретацию. Скажем, для одних Сталин — садист и палач, а для других — вождь народов и эффективный менеджер.

— Насчет интерпретации… В советское время прославляли национально-освободительное движение. Теперь же оно вообще ушло из учебников. Недавно досталось декабристам: выяснилось, что они первые террористы на русской почве. Мы при работе над единым учебником постарались крайностей избежать. Зато очень много нового внесли, например, в преподавание истории XIX века. Мы даже названия глав сделали другие для того, чтобы история была представлена более широким спектром. Эпоха Александра I названа «Государственные попытки либерализма», Николая I — «Государственное самодержавие», об Александре II — «Великие реформы»… Причем мы старались уйти от чрезмерной апологии. А то раньше все императоры были враги народа, а теперь — сплошь святые. Мы не захотели, чтобы так было в едином учебнике.

— Получается, что пособия для школы будут писаться по принципу «Никто не забыт, ничто не забыто»?

— Да. А то ведь целые пласты истории выпали из поля зрения общества. Хорошо, что «Итоги», один из немногих общедоступных журналов, популяризирует историю. Надеюсь, вы не оставите без внимания и столетие начала Первой мировой войны, которую в народе у нас называли Великой или германской, а в советское время — империалистической. Разве не парадокс: в каждом захудалом европейском городке стоит памятник жертвам Первой мировой, а у нас даже не вспоминали о двух с половиной миллионах погибших. Мне кажется, было бы весьма достойно отмечать вместе со всем цивилизованным миром 11 ноября как день окончания Первой мировой войны.

— Вернемся к будущему учебнику. Директор Института российской истории РАН Юрий Петров сказал: школьники должны «сформировать внутреннее убеждение, что именно такова была история, а для иных трактовок иметь барьер». Любопытно, как будет выглядеть в едином учебнике этот барьер?

— Мы не барьер создавали, а навигатор. Единый учебник только показывает курс, направление, куда историкам надо плыть. В течение ближайшего года нам предстоит сделать 5—6 брошюр. В них для учителей будет рассказано, какие достижения мировой науки существуют по спорным проблемам. Барьер нужен лишь в том смысле, что бытует, к сожалению, немало антинаучных точек зрения. Я-то вообще сторонник исторической беллетристики, она возбуждает интерес к серьезной истории. Но перед широким распространением некоторых сочинений надо поставить барьер. И самый большой — перед Фоменко с его псевдотеориями отрицания истории как таковой. Эпатажные точки зрения на историю, не имеющие под собой никаких фактов и документов, может, и нравятся определенной публике, но школа от них должна быть ограждена.

— Как отделить исторические зерна от плевел?

— Надо различать: есть люди типа Фоменко и Суворова, а есть те, кто имеет собственную точку зрения на реальные факты. Вторые для науки — вполне нормальное явление. Скажем, имеются разные точки зрения на вопрос о цене, которую заплатила Россия за петровскую модернизацию. Или вспомните, сколько споров было между «норманистами» и «антинорманистами». А сейчас все как-то улеглось. Недавно проводили конференцию о древнерусском государстве в европейском контексте, и выяснилось, что форум на подобную тему прошел и в Англии. Они тоже обсуждали норманнов, и французы могут заседать на ту же тему. Ну и что, если норманны были везде? Это исторический факт, с которым надо смириться, не пытаясь отрицать очевидное.

— Ну с далеким прошлым разобраться еще можно, а вот с тем, что поближе к нам, — это уже политика.

— И тем не менее она не должна препятствовать развитию науки и образования. Смотрите, что получается. Во всех республиках бывшего СССР выпустили многотомные истории. И везде — кроме Белоруссии, Украины и Армении — время пребывания ныне независимых государств в составе Российского государства расценивается как «колониальный период». Но подобная дефиниция, как мне кажется, тут неприменима? Пусть ученые пишут те монографии, которые им позволяет совесть, но учебники должны быть разумными. Необходимо историкам и учителям во всех странах СНГ выработать единую логику для написания учебников. При этом я понимаю, что советская формулировка — «добровольное присоединение» — была и остается неприемлемой.

Сложная дискуссия идет у нас и с прибалтами. В начале декабря будет в Москве латвийская комиссия, а потом и литовская. С литовцами у нас в едином учебнике целый сюжет! Мы написали, что на территории России в первоначальном периоде ее развития было два крупных государства — Великое княжество Литовское и Московское княжество. Ничего не поделаешь: в формировании нашего общества участвовали не только славяне, но и финно-угры, и балты, и тюрки, и кавказцы… Мы подчеркиваем в нашем историческом каноне, что государство Российское изначально складывалось как многонациональное.

— Как, по вашему мнению, президент отнесется к исторической вертикали, которую вы в концепции выстроили?

— Мы все выполнили к поставленному сроку. Под руководством председателя Госдумы Сергея Нарышкина подготовили служебную записку. Осталось дождаться реакции президента. Пока могу сказать, что Владимир Путин, давая нам в начале года это поручение, прекрасно понимал, что его выполнение будет иметь большое значение для формирования исторического самосознания нации. А значит — для будущего России.

Кирилл Привалов

Россия > Образование, наука > itogi.ru, 25 ноября 2013 > № 948564 Александр Чубарьян

Врачеватель

Валентин Покровский — о том, как советские врачи спасали Ландау и ставили точку во вьетнамской войне, о бомбоубежище размером с бочку, чумных крысах на обеденном столе, о Лигачеве, оказавшемся медицинским светилом, а также история про то, как презерватив угодил в прямой эфир

Бактерии и вирусы свободно путешествуют по миру. Им неведомы пограничные визы. Если они нападают, то не жалуют ни резидентов, ни президентов. Немудрено, что эпидемиологи и инфекционисты мыслят глобально: с их точки зрения, наша планета вовсе не так уж велика. Об этих врачах известно меньше, чем, например, о знаменитых хирургах. Ведь если они добиваются успеха, это значит, что в мире ничего не произошло. Между тем им приходится разгадывать сложнейшие загадки, чтобы проследить пути инфекций. Академик РАМН, директор ЦНИИ эпидемиологии Роспотребнадзора, c 1987 года президент Академии медицинских наук СССР, первый президент Российской академии медицинских наук Валентин Покровский — один из таких детективов от медицины.

— Валентин Иванович, в медицинском мире о вас ходят легенды. Правда ли, что без вашего участия не удалось бы поставить точку во вьетнамской войне?

— Как в каждой легенде, тут только доля правды. На самом деле было так: в Ханое заболел член политбюро компартии страны, который вел в Париже переговоры об окончании войны между Северным и Южным Вьетнамом. Для вьетнамцев это была важная персона, на которую возлагались большие надежды. Перед подписанием мирного договора объявили месячный перерыв. За это время он успел тяжело заболеть, как позже выяснилось, пневмонией. Но тогда диагноз не был ясен. Нас, двух советских профессоров, командировали туда.

— И вы отправились на фронт?

— Можно сказать и так. Было довольно сложно, потому что в это время американцы бомбили Ханой. Мы прилетели во Вьентьян на Ил-18, потом нас пересадили на маленький самолетик. Пассажиров было четверо: я, профессор Валентин Анисимов, журналист Генрих Боровик и еще какая-то молодая женщина, о которой нам сказали, что она едет навещать мужа. Когда стали подлетать к Ханою, я глянул вниз и сначала не понял: на земле всюду как будто разбросаны какие-то тарелки. Спрашиваю пилота: «Что это такое?» Он только повел плечом: «Как что, воронки от бомб». Вдобавок ко всему вокруг нас все время летал американский истребитель. Кстати, потом СССР даже направил ноту американцам по поводу этого самолета. Те ответили, что он охранял нас на случай возможных провокаций со стороны китайцев. Так, под защитой американских воздушных сил, мы и долетели до Ханоя. Потом две ночи провели в бомбоубежище. Мы жили в государственном особняке, поэтому помещение было достаточно терпимое, не такое, как у простых вьетнамцев. Во всяком случае там были кровати солдатского типа, на них хотя бы можно было полежать. Потом, когда мы начали выходить на улицу, я увидел, где прятались от бомбежек обычные люди — в бочках, закопанных в землю. Когда объявляли тревогу, каждый залезал в свою и прикрывался крышкой.

Кроме нас к пациенту прилетели тогда консультанты из Китая. Мы с ними не встречались, обе группы врачей работали по отдельности. Китайцы делали все возможное, чтобы не выпустить его из Вьетнама во Францию. У нас было твердое задание — сделать так, чтобы он смог вылететь в Париж и подписать мирное соглашение. Мы выполнили эту задачу: он поправился. Помню, когда пришли его осматривать в первый раз, у него был озноб и он лежал одетый, а в комнате стояли обыкновенные бытовые обогреватели, которые тогда имелись в каждой советской квартире. Даже такой человек находился отнюдь не в люксовой обстановке.

— Вам тоже было не привыкать к простому быту военных времен…

— Мое детство пришлось на военные годы. Помню, мы пилили дрова, выбегает моя тетушка и кричит мужу: «Павел, Паша! Война!» На меня это тогда не произвело никакого впечатления, а он был инвалидом Первой мировой и хорошо знал, чем это может кончиться. Конечно, военное время было нелегкое. Мы недоедали, сидели без электричества. Я вырос в поселке Клязьма у Ярославской железной дороги, 26—27-й километр. Теперь уже Клязьмы нет, есть город Пушкино, микрорайон Клязьма. Немцы в 1941 году почти дошли до этого места.

Отец мой погиб на фронте. Вернее, пропал без вести. По всей видимости, выходя из окружения. Потом уже, после войны, нам пришло письмо от жителя Тулы, который спрашивал, жив ли Иван Павлович. Мы узнали, что они шли вместе до Ельца, а потом их дороги разошлись. Отец отправился через линию фронта на Москву, а тот повернул в Тулу и остался жив. Кто знает, что произошло с отцом? Могли убить немцы, могли и наши. Мог попасть в плен и сгинуть там. Судьба его неизвестна. К сожалению, мама тоже погибла, в 1969 году ее в Москве сбил троллейбус.

— Окончив школу, вы отправились поступать в медицинский?

— Не сразу. Сейчас могу признаться, что по большому счету мне было безразлично, куда идти. Серебряная медаль давала право поступления без экзаменов, я обдумывал разные возможности. И в МГИМО, помню, ходил, и в Институт кинематографии… В конце концов мама и тетушка, которая тоже меня воспитала, уговорили: лучше нет профессии, чем врач. Я учился очень плохо. Лекции пропускал, вечно у меня были хвосты. Но все же умудрился окончить первый курс прилично, с единственной тройкой по анатомии — выехал на школьных знаниях. Удивляюсь, как еще не ушел из института. Ну а на втором курсе уже начались интересные специальности — физиология, гистология… Я остался и дальше учился хорошо. Правда, перед окончанием выяснилось, что красный диплом мне не могут дать из-за той самой тройки по анатомии. Пришлось пересдавать. Строгий профессор Иванов поставил мне четверку, но на прощание констатировал: «Анатомию вы не знали, не знаете и теперь уже знать не будете». Так, без знания анатомии, я и пошел в жизнь.

— Как решили, что будете заниматься инфекциями?

— Моя будущая жена была старостой кружка по инфекционным болезням. Я провожал ее на собрания, а сам шел гулять в Сокольники — дожидался, чтобы проводить домой. Потом пришла осень, с неба стало капать, на улице сыро. И я тоже отправился в кружок. Сходил раз, другой — на меня обратил внимание заведующий кафедрой: что за молодой человек сидит и ничего не делает? Поручил подготовить доклад. И мне понравилось. Едва окончив ординатуру, я защитил кандидатскую диссертацию — в аспирантуре не был ни дня. Кстати, тогда ходило такое поветрие: мол, инфекционисты скоро будут не нужны. К этому вроде и шло — после войны ликвидировали сыпной тиф, резко снизилась заболеваемость другими инфекциями. Друзья спрашивали: ну что ты пошел на умирающую специальность? Однако сейчас мы знаем, что инфекции еще поживут как минимум несколько веков и без нас.

После института я работал на кафедре инфекционных болезней — сначала ассистентом, а затем и. о. доцента. Позже заведовал курсом инфекционных болезней Стоматологического института. Затем меня сделали главным внештатным инфекционистом Минздрава и замдиректора НИИ эпидемиологии. При этом я очень много ездил по стране. Тогда началась эпидемия менингококковой инфекции. А я как раз писал докторскую диссертацию на тему «Бактериальный гнойный менингит». В 50-е больных менингитом было очень мало. Но где-то в конце 60-х разразилась огромная эпидемия. Раньше больным менингитом в спинномозговой канал вводили пенициллин. Это сопровождалось целым рядом неприятностей: сама пункция очень болезненна, возможны последующие осложнения — глухота, паралич. К тому же не все врачи владели техникой люмбальной пункции — когда игла вводится в пространство спинного мозга на поясничном уровне. Я предложил применять массивные дозы пенициллина, вводя его внутримышечно, а позднее и внутривенно. Говорили — вот, мол, люди будут умирать от таких доз, это недопустимо… Но годы прошли, и сейчас высокодозное лечение антибиотиками используют всюду. И даже часто не помнят, кто это предложил...

А в середине 60-х из Ирана в Каракалпакию была занесена холера. Один из молодых сотрудников, которого я определил на эту тему, был Виктор Васильевич Малеев, нынешний главный инфекционист Минздрава. Он был очень недоволен — тем, кто занимался менингококковой инфекцией, досталась вся слава: они писали статьи, выбирали темы кандидатских. А он все изучал литературу: больных-то не было! Но зато когда к нам пришла холера, он оказался на высоте.

А я продолжал колесить по стране. Помню, был в Уфе на конференции, готовился к докладу. Вдруг телефонный звонок от министра: «Прошу вас немедленно вылететь в Минск!» Оказалось, заболел 1-й секретарь ЦК КП Белоруссии Мазуров. Поэтому когда в 1971 году мне в очередной раз позвонили из министерства, я не удивился. Однако на этот раз министр встретил меня словами: «Я очень рад, что вы согласились быть директором института эпидемиологии! Впрочем, это особого значения не имеет, потому что мы вас вчера утвердили на коллегии». И я вплотную занялся эпидемиологией. Объехал практически весь Советский Союз и страны Ближнего Востока. Помню, мы изучали эпидемии модного сейчас энтеровируса — в Болгарии, Бурятии, Монголии. А возбудитель выделить не могли. Позже его обнаружили австралийские вирусологи. Много раз я бывал во Вьетнаме — мы даже написали книгу вместе с заместителем тамошнего министра здравоохранения профессором Ами. Каких только инфекций не было в этой стране! В 70-е годы там свирепствовала чума. Вот однажды обедаем мы в соломенной хижине на одной из каучуковых плантаций. Вдруг сверху на потолке слышится какая-то возня и на пол падает крыса. По виду — чумная. Известный эпидемиолог Владимир Николаевич Никифоров, рассказывая эту историю, всегда немного приукрашивал для пущего эффекта: мол, она упала не на пол, а на стол.

Был я на эпидемиях менингококковой инфекции в Мали, Эфиопии, Монголии…

— Не страшно было рисковать здоровьем?

— Помню, приехали в Астрахань на эпидемию холеры. Первым делом я направился в инфекционный корпус, где лежали тяжелые больные. На крыльце меня встречают врачи во главе с заведующей отделением Ниной Вевюр. Все в противочумных костюмах, в очках и масках, в сапогах и резиновых перчатках. И это не такие перчатки, в которых сейчас моют посуду. Тонкой резины тогда не делали. Температура 40 градусов в тени. Первое, что я сделал, — пошел в палату как был, даже без халата. Долго смотрел больного. Нина тихонько ушла, вернулась уже не в сапогах, а в туфельках. Постепенно, один за другим, все медики сняли противочумные доспехи. Потом я стал разбирать с ними методы лечения, вдруг вижу: один врач вынимает сигарету, мнет ее в руках и сует в рот. Я тут же указал на него: а вот так можно заразиться! Руки-то немытые.

Совсем исключить риск было нельзя. Например, при чуме обязательно должен быть защитный костюм или хотя бы сапоги. Эпидемиологи это, конечно, знали. Ну а над неосведомленными могли и подшутить. Приезжаю я как-то вечером в клинику нашего института, смотрю: врачи сидят, смеются. Оказывается, приехал на консультацию известный нейрохирург, захотел поглядеть на больного столбняком, которого ни разу не видел. Мои ребята ждали его появления, умирая со смеху. Когда я увидел его, то тоже не сдержал улыбки: он был одет в полный противочумный костюм. Оказалось, профессор спросил их перед тем, как идти к пациенту: «Я не заражусь? А как же вы-то?» Они и нашлись: «Ну, мы ж привитые. А вам опасно. Давайте мы вас оденем как следует!» И вырядили его в полный противочумный костюм. Надо отдать ему должное — он не обиделся на шутку и смеялся вместе со всеми.

Конечно, есть болезни, способ передачи которых нужно вычислить. Например, болезнь легионеров — легионеллез. Когда в 1976 году ее открыли в Америке, в Филадельфии, какие только источники инфекции не подозревали: и морепродукты, и многое другое. Только потом поняли, что она передается через кондиционеры с потоком воздуха. Так же мы потом искали легионеллез в Армавире. Диагноз поставили, а путь заражения подтвердить не могли. Пришлось жечь дымовые шашки, чтобы посмотреть, как шли потоки воздуха. И все совпало: инфекция по больным распространялась так же, как шел дым.

А в Москве была просто детективная история, связанная с бруцеллезом. Тоже никак не могли понять, как он передавался. Мы перевернули все, но на источник вышли совершенно случайно. Заболел важный человек — начальник всесоюзного угрозыска. Мы не знали, как он его подхватил. Я спрашиваю: «В таком-то районе были?» — «Нет». Поздно вечером он звонит мне: «Точно, был в районе редакции «Правды»! Выступал оппонентом на защите диссертации и сидел у открытого окна». Оказалось, одна из организаций, расположенная неподалеку, захотела подпольно приготовить вакцину против бруцеллеза. У них сорвался шланг, и они не придумали ничего лучше, чем проветрить помещение, открыв окна. Первым заболел сантехник, который прилаживал шланг на место, а директора этого учреждения я два года назад встретил в санатории: он до сих пор лечит суставы после той инфекции.

— Слышала еще об одной детективной истории, связанной с приключениями менингита в России…

— Особый штамм менингококка, отличный от того, что разгуливал у нас, завезли к нам ребята из Южного Вьетнама. Они ехали поездом через Китай. Там были случаи со смертельным исходом. Первая больная слегла где-то в Сибири. Ее сняли с поезда, а остальные разъехались в разные профтехучилища СССР. Разбираться срочно отправили группу эпидемиологов на военном самолете. Помню, там были микробиолог Наталья Николаевна Костюкова, вирусолог, клиницист, я. Сначала думали, что это чума. Потом поняли, что это не так, но пришлось отслеживать пути и контакты этих вьетнамцев по всей стране.

— Правда ли, что вы были первым врачом в СССР, поставившим диагноз СПИД?

— Первого больного мы видели в ЦКБ в Кунцеве вместе с профессором Николаем Сергеевичем Потекаевым. Это был африканец с выраженной саркомой Капоши — одним из симптомов СПИДа. Мы тогда не владели лабораторными методами исследования, чтобы подтвердить этот диагноз, и поставили его по клиническим признакам. Прошло немного времени — и нам попалась еще пара таких больных. Они были африканцами. Затем пришел черед и первого нашего соотечественника, больного СПИДом. Этот Володя был военным переводчиком в Африке и «дружил» с местным полицейским. Он поступил к нам в больницу на Соколиной горе. Сначала врачи долго не могли понять, в чем дело. Определить болезнь помогла случайность. Через год он попал с заболеванием прямой кишки в Институт проктологии. Мой сын Вадим Покровский, который тогда уже занимался СПИДом, как раз читал там лекцию о ВИЧ-инфекции. Молоденькая врач, прослушав доклад, заинтересовалась и решила обследовать этого больного на СПИД. Старшие товарищи только подшучивали над ней. Она повезла больного к Потекаеву: тот сказал, что это очень похоже на саркому Капоши. Образец крови отправили к нам, в Институт эпидемиологии. К тому времени у нас уже были диагностические тесты. Мы провели исследование, и тест оказался положительным. Так был выявлен первый наш соотечественник со СПИДом. Мы проверили его контакты в нашей стране — оказалось, что от него уже пошла цепочка ВИЧ-инфицированных. Он руководил небольшой группой солдат по охране аэродрома и «любезничал» с этими ребятами. После того как мы их проверили, оказалось, что он заразил больше десятка человек.

— Как удавалось ставить такие диагнозы? Ведь официальная точка зрения была — в СССР и секса-то нет, не то что гомосексуализма, значит, и СПИДа быть не должно…

— Действительность быстро избавляла от ханжества. Сначала ВИЧ-инфекция встречалась только в изолированных группах, потом, что называется, пошла в массы. Помню, мы вместе с сыном Вадимом провели исследование в одном учебном заведении, где училось много иностранцев. Руководство пошло нам навстречу, и мы провели серологический анализ крови практически у всех учащихся. Оказалось, 8—10 человек из них были инфицированы вирусом иммунодефицита человека. Эти люди приезжали сюда на учебу и вели себя отнюдь не как монахи. Кстати, у нас тогда были споры с иностранными врачами. Мы сразу стали ставить диагноз ВИЧ-инфекция, понимая, что носитель вируса иммунодефицита человека может еще долго не болеть СПИДом. А они никак не могли понять, почему мы даем сводку о пятнадцати ВИЧ-инфицированных, а больных СПИДом — только два. Прошло года три, и к нам начали приезжать из-за рубежа специалисты, убеждавшие, что ВИЧ-инфекция и СПИД не одно и то же. Хотя тут мы их могли бы поучить. Но, как бы то ни было, ВИЧ пополз в нашу популяцию, и постепенно проблема приобрела колоссальное значение. Должен сказать: изучение вируса иммунодефицита человека дало толчок к развитию всей иммунологии и вирусной химиотерапии. С самого начала считалось, что люди с ВИЧ-инфекцией могут прожить не больше 10—12 лет. Однако потом представления изменились. Я сам наблюдал больных, которые после заражения не принимали никакого лечения лет по 15 и тем не менее находились в полном здравии. Возможно, причина кроется в особенностях иммунитета. Но для основной массы ВИЧ-инфицированных нужны мощные химиопрепараты, подавляющие репродукцию вируса. Именно они позволяют увеличить сроки жизни пациентов на 15—20 лет. Более того, в крови людей, получающих лечение, содержится такое небольшое количество вируса, что они становятся незаразными. И в Африке, и в Европе рост заболеваемости СПИДом из-за этого уменьшился.

— Значит, апокалиптические прогнозы, сулившие населению Земли поголовное заражение ВИЧ, не оправдались?

— Не оправдались. И не только потому, что появились мощные лекарства, подавляющие вирус. Не надо забывать, что изменилось само общество. Страх перед СПИДом сделал свое дело. Люди стали более ответственными. Знаете, когда в российских СМИ впервые произнесли слово «презерватив»? Я был приглашен в прямой эфир одной из московских радиостанций. Ведущая спросила, есть ли способ защититься от ВИЧ. Когда я вышел из студии, редактор была в истерике: «Как можно было говорить такие вещи! Если бы я знала, никогда бы вас не пустила в эфир!» Кстати, сейчас в прессе пошла волна новых пуритан, протестующих против самого слова «презерватив». У них свои аргументы: мол, нельзя снижать рождаемость.

— Вернемся к СПИДу. Все осознали масштаб проблемы, когда в Элисте в 1988 году были заражены и погибли дети…

— На место с комиссией выехал мой сын Вадим. Там произошло два на первый взгляд не связанных между собой события. В Элисте выявили ВИЧ-положительную женщину. И в то же время от СПИДа умер годовалый ребенок, с которым она не имела никаких контактов. Распространенность вируса иммунодефицита человека была тогда небольшая, и эпидемиологи предположили, что эти два случая не стали простым совпадением. Однако никак нельзя было понять, что их связывало. Выяснили только, что женщина и ребенок за несколько месяцев до этого одновременно лежали в больнице. Это и была зацепка, позволившая раскрутить дело дальше. Обследовав детей, прошедших через этот стационар, нашли еще несколько ВИЧ-позитивных. Так стало ясно, что инфекция передавалась через шприцы, которые не обработали должным образом. Не было стерилизации, если честно. Тогда обнаружить вспышку помог случай. Не найдись в одном городе сразу двух случаев ВИЧ-инфекции и не приди в голову Вадиму связать смерть ребенка с заражением женщины, эта вспышка еще долго продолжала бы тлеть, нанося огромный урон. Когда я на конгрессе в Канаде рассказывал об этом случае, один местный эпидемиолог признался, что похожая история, по-видимому, произошла однажды и там. Правда, источник инфекции не удалось установить.

— Почему же умер ребенок? Вы же сами говорили, что ВИЧ живет в организме десятилетиями…

— Это была тяжелая форма: слишком большую дозу вируса он получил. Кстати, недавно умер Анатолий Потапов, который был министром здравоохранения в те годы. Мы с ним всегда находились в очень хороших отношениях. Но из-за вспышки в Элисте даже поссорились. Ему не хотелось признавать, что детей заразили в больнице. Местные придумывали то какую-то баранью болезнь, то еще что-то. Только через несколько лет он заметил в разговоре: «Ну не мог я как министр тогда поступить по-другому». И я его понимаю.

— Часто вам приходилось спорить с начальством?

— Конечно, наши выводы часто бывают неудобными. Поэтому в здравоохранении и не любят санэпидслужбу. Эпидемиологи говорят правду, а чиновники всячески занижают показатели заболеваемости. Помню, на заре моей научной деятельности я отправился изучать опыт борьбы с дизентерией в Узбекистане. Мы приехали в один район, где, по отчетам, удивительно быстро снизили заболеваемость этим недугом. Сразу завернули в инфекционную больницу, прошли по палатам — оказалось, там полно больных дизентерией. Почему же по отчетам эта болезнь практически исчезла из района? Выяснилось, что в больнице уже год не делают бактериологических исследований — сотрудница ушла в отпуск. А по правилам без подтверждения лабораторным путем нельзя поставить диагноз. Вот и получилось, что по бумагам заболеваемость дизентерией упала практически до нуля, область вышла в передовые и ее стали ставить всем в пример.

— Не жалко было расставаться с разгадыванием инфекционных кроссвордов, когда вас в 1987 году выбрали президентом Академии медицинских наук СССР?

— Я понимал, что быть президентом академии — это чиновничья работа. Но науку бросать не хотел и решил, что останусь директором института. Кандидатуру президента любой академии наук, даже отраслевой, утверждали на самом верху. Для этого я должен был встретиться по лесенке с инструктором, с начальником отдела, с Лигачевым и так далее вплоть до утверждения на Политбюро. Затем было партсобрание академиков, на котором выступил министр здравоохранения Борис Васильевич Петровский. Формулировка использовалась такая: «Есть мнение». И это было не только со мной: так всех тогда выбирали.

— Однако вскоре все изменилось — через несколько лет распался СССР…

— Это было сложное время. Многие врачи предлагали: давайте создадим Российскую академию медицинских наук, а академия СССР умрет сама собой. По этому пути пошли другие академии. Например, создали на ровном месте отдельную Российскую сельскохозяйственную академию, а позже слили знаменитую ВАСХНИЛ с этой никому не ведомой организацией. В результате академиками стали люди, которые по качеству работ никогда не могли бы претендовать на место во всесоюзной академии. Но мы решили не сдаваться. По моему представлению Борис Ельцин подписал указ о том, что Российская академия медицинских наук является правопреемницей всесоюзной академии. Туда мы вписали еще один пункт — наша академия уравнивалась в правах с РАН. Три месяца так и было, но академики «большой» академии подняли скандал. Это меня возмутило: как же можно было выступать против своих собратьев-ученых? Впрочем, тогда мы с министром здравоохранения Андреем Воробьевым добились главного — чтобы финансирование Российской академии медицинских наук шло напрямую из Минфина, а не через Министерство здравоохранения. Почему нам важно было прямое финансирование? Представьте, что я министр здравоохранения. У меня большие проблемы в регионах. Куда я прежде всего пошлю деньги? Конечно, туда. А наука может подождать. Академия медицинских наук всегда финансировалась по остаточному принципу — мы никогда не могли получить свой бюджет целиком.

— Почему академики «большой» академии не желали, чтобы вас уравняли в правах?

— Они хотели быть элитой, а нас считали ремесленниками. Тот факт, что сейчас, при реорганизации, их все же сравняли с нами, — для них оскорбление. Я такого отношения не понимаю. Поэтому в свое время отказался вступать в «большую» академию наук, хотя мне и предлагали подать заявление. Наверное, я был единственным в своем роде. Знаете, как говорят: «Мухи летят на мед, академики на звания».

— Нобелевский лауреат Виталий Гинзбург рассказывал, что во время выборов в академической больнице загодя оставляли свободные койки — для неизбранных. А жена другого нобелевского лауреата, знаменитого физика Льва Ландау, в своей книге обвиняла врачей этой больницы в том, что они неправильно лечили мужа после страшной аварии.

— Насчет Ландау не соглашусь — для него сделали все возможное. Когда в 1962 году Ландау попал в аварию, его поместили в 50-ю больницу и там сразу же наладили дыхательную аппаратуру. Эта история происходила у меня на глазах. Ландау лечили lege artis для того времени — то есть по всем правилам искусства. Все остальное вранье.

— Вернемся к Российской академии медицинских наук. У вас как у президента академии всегда были хорошие отношения с министрами здравоохранения. Когда начался конфликт?

— Я и вправду дружил со многими министрами — с Танечкой Дмитриевой, Андреем Воробьевым, Юрием Шевченко, Володей Стародубовым. Даже с Михаилом Зурабовым у меня никаких конфликтов не было. Правда, он считал, что наша академия не нужна. В открытую говорил, что это лишняя надстройка. Но жить академии не мешал. Справедливости ради нужно упомянуть, что и он оказался не очень полезным российскому здравоохранению. Как говорится, классиком не стал. Но настоящий конфликт академии с министерством разгорелся, когда на должность министра пришла Татьяна Голикова. Тут началась жесткая конфронтация — не только с академией, но и с Роспотребнадзором. Впрочем, в то время президентом РАМН был уже директор Онкоцентра, знаменитый хирург Михаил Иванович Давыдов.

— Как, по вашему мнению, будет развиваться ситуация с РАМН в условиях нынешней реформы, когда РАМН присоединилась к РАН?

— Медицинские академики настроены по-разному. Многие довольны — они хотят стать не просто академиками РАМН, а академиками РАН, что гораздо престижнее. Я равнодушен, поскольку когдато сам отказался вступать в «большую» академию. Хуже всего положение членов-корреспондентов. Пока никто не знает, что с ними делать. А ведь наиболее производительная сила в науке вовсе не мы, академики. Всем известно — лучше всего работают доктора наук, которые хотят стать членами-корреспондентами, а также членкоры, которые хотят стать академиками. И вот эти наиболее активные ученые оказались между небом и землей. Однако больше всего я волнуюсь за медицинские научно-исследовательские институты. Боюсь, в результате реформы их превратят в клинические больницы. Примеры такие имеются. В свое время Евгений Иванович Чазов создал 4-е управление, которое было фактически на уровне научно-исследовательского института. Сейчас оно превратилось в зачахшую районную больницу. Иногда я бываю там, но все уже не то. Разве можно это сравнить с тем временем, когда я приезжал туда на консилиумы из пяти-шести светил, где у постели больного разгадывались сложнейшие медицинские загадки и где мы учились друг у друга…

Алла Астахова

Досье

Валентин Иванович Покровский

Родился 1 апреля 1929 года в Иванове. В 1946 году окончил школу с серебряной медалью и поступил в 1-й Московский медицинский институт имени И. М. Сеченова. После защиты кандидатской диссертации работал доцентом кафедры инфекционных болезней.

В 1968 году назначен заместителем директора, а с 1971 года — директором Центрального НИИ эпидемиологии Минздрава СССР, ныне — ЦНИИ эпидемиологии Роспотребнадзора. В этой должности работает до сих пор.

В 1987 году избран президентом Академии медицинских наук СССР, позже — Российской академии медицинских наук.

В 1996 году получил премию правительства Российской Федерации за разработку и практическое освоение комплекса лечебных мероприятий при холере и других острых кишечных инфекциях.

В 1999 году получил премию правительства РФ за разработку средств, повышающих защитные силы организма.

В 1997 году получил Государственную премию Российской Федерации за разработку и внедрение в практику методов специфической диагностики и лечения ротавирусной инфекции, микоплазменной пневмонии, легионеллеза, пневмоцистоза.

Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» III и II степени (1994, 1999), орденом Ленина (1986), орденом Трудового Красного Знамени (1971).

Сын — Покровский Вадим Валентинович, академик РАМН, заместитель директора ЦНИИ эпидемиологии Роспотребнадзора, возглавляет Федеральный научно-методический центр по профилактике и борьбе со СПИДом.

Россия > Медицина > itogi.ru, 25 ноября 2013 > № 948559 Валентин Покровский

Авиалесоохрана ХМАО приняла участие в международном конгрессе по лесным пожарам

С 11 по 13 ноября в Новосибирске прошёл международный конгресс "Лесные пожары и изменение климата. Проблемы управления пожарами в природном и культурном ландшафте Евразии".

Организаторы мероприятия - "Сибирь Экспо" и Leipziger Messe International (Германия) в партнерстве с Центром глобального мониторинга пожаров - Global Fire Monitoring Centre (Германия) под эгидой Международной стратегии ООН по снижению опасности стихийных бедствий (UNISDR).

Проект получил поддержку со стороны Федерального агентства лесного хозяйства Рослесхоз, Комитета по природным ресурсам природопользованию и экологии Госдумы РФ (в лице Председателя Комитета Кашина В.И.), ФБУ "Авиалесоохрана", МЧС, Администрации СФО и Правительства Новосибирской области.

На площадке МВК "Новосибирск Экспоцентр" собрались ведущие компании-производители систем мониторинга леса и раннего обнаружения лесных пожаров, средств тушения, специализированной техники и оборудования, эксперты лесной и лесопожарной отраслей, представители профильных министерств, ученые и исследователи.

Время и место проведения международного проекта по теме борьбы с лесными пожарами выбрано не случайно: 28 октября в России официально был завершён лесопожарный сезон. Лесные массивы Сибири - одни из крупнейших в мире, и, судя по динамике роста площади пожаров, вопросы оперативного реагирования и минимизации последствий возгораний, как никогда актуальны для экономики региона.

В работе приняли участие ведущие российские и иностранные производители специального оборудования и техники, средств для тушения и мониторинга лесных пожаров, в том числе в выставочной части проекта приняло участие Бюджетное учреждение Ханты-Мансийского автономного округа - Югры "База авиационной и наземной охраны лесов" в лице руководителя учреждения Шевцова Ивана Петровича и начальника лётно-производственного отдела Ярманова Виктора Владимирова. Экспозиционный информационный стенд бюджетного учреждения Ханты-Мансийского автономного округа - Югры "База авиационной и наземной охраны лесов" был освещен техническими средствами обнаружения и тушения лесных пожаров, а также методов и способов (применение ВСУ, взрывчатых материалов и беспилотных летательных аппаратов) применяемых авиабазой на территории автономного округа.

Насыщенной была деловая программа проекта. На проходящем Международном конгрессе "Лесные пожары и изменение климата. Проблемы управления пожарами в природных и культурных ландшафтах Евразии" шла напряженная работа экспертов по пожароуправлению со всего мира.

Так, Брайан Стокс из Wildfire Investigations Ltd рассказал о специфике лесных пожаров в Канаде. По его словам, в Канаде подавляющую часть составляют верховые пожары, в отличии от Сибири, где распространены площадные пожары. На возникновение пожаров в Канаде существенную роль оказывают молнии - до 35% возгораний происходит именно по этой причине. Кроме того, в Канаде не слишком распространены крупные поджары - на их долю приходит не более 3% всех пожаров.

Интересен опыт македонских борцов с огнем, о котором рассказал Никола Николов, профессор факультета лесного хозяйства университета г. Скопье. Традиционно в этой стране большую роль в борьбе с огнем играют добровольческие отряды, история которых начитывает около 200 лет. Македонцы серьезно относятся к вопросам подготовки огнеборцев: проводятся интеллектуальные игры квиз, создаются видеоигры по этой тематике и добровольческие газеты и прочее.

Достоин внимания опыт турецких лесных служб. В Турции планирование пожарной безопасности находится в ведении специальных госструктур. Неукоснительный временной стандарт реагирования на возгорание - не более 15 минут. По мнению турецких коллег, этого времени вполне достаточно, чтобы аккумулировать ресурсы. Корейские специалисты поделились опытом создания роботизированной системы наблюдения и борьбы с лесными пожарами.

Брюханов Александр, научный сотрудник Института леса им. В. Н. Сукачева СО РАН и координатор лесных программ WWF, рассказал об опыте управления лесами в Алтае-Саянском экорегионе. "Мы намерено не говорим о территории лесов какого-то государства. В частности, Алтае-Саянский экорегион расположен на территории России, Монголии, Казахстана и Китая. Решения и меры должны быть комплексные и единые", - уверен специалист.

О правильной организации структур Рослесхоза, МЧС и Авиаросохраны при тушении пожаров говорил Николай Коршунов заведующий кафедрой охраны лесов от пожаров ФАУ Всероссийский институт повышения квалификации работников и специалистов лесного хозяйства. Он отметил необходимость проработанной структуры тушения и единоначалия всех ведомств.

Итогом трёхдневной упорной работы стал свод рекомендаций, который будет направлен в адрес Форума по трансграничному управлению лесными пожарами ЕЭК ООН/ФАО в Женеве (28-29 ноября 2013 г.). По мнению большинства участников конгрессно-выставочного проекта "Технологии противопожарной защиты. Экология. Климат 2013" темы, поднятые в рамках конгресса, актуальны и важны для стабильного развития Сибирского региона. И в перспективе могут стать весомым вкладом в решение проблем борьбы и предупреждения лесных пожаров не только в России, но и в Европе.

Пекин потратит $3,8 млрд на борьбу с загрязнением воздуха

Власти китайской столицы намерены потратить 8 млрд юаней ($1,3 млрд) в 2013 г. на борьбу с загрязнением воздуха, а в 2014 г. на эти цели выделяется 15 млрд юаней ($2,5 млрд).

Ранее сообщалось, что из центрального бюджета КНР на борьбу с загрязнением атмосферы выделено 5 млрд юаней ($814 млн). Эти средства будут направлены регионам, добившимся успехов в охране окружающей среды. Так, деньги будут направлены в города центрального подчинения Пекин и Тяньцзинь, провинции Хэбэй, Шаньси, Шаньдун, а также автономный район Внутренняя Монголия.

Напомним, что до 2015 г. в КНР будут выведены из эксплуатации малые тепловые электростанции общей мощностью 20 млн кВт в год. Такая цель поставлена в "Программе экономии энергии и сокращения выбросов на 2011-2015 гг.", опубликованной Госсоветом Китая.

Кроме того, будут закрыты чугунолитейные заводы общей мощностью 48 млн т ежегодно, сталелитейные фабрики общей мощностью 48 млн т в год, цементные фабрики общей мощностью 370 млн т, коксовые печи общей мощностью 42 млн т, бумажные фабрики общей мощностью 15 млн т ежегодно.

Ожидается, что в результате этих мер на тепловых электростанциях страны выбросы двуокиси серы сократятся на 16%, а окислов азота – на 29%. Металлургические предприятия обязаны сократить выбросы двуокиси серы на 27%, цементные, бумажные, текстильные и ситцекрасильные предприятия обязаны уменьшить выбросы загрязняющих атмосферу веществ более чем на 10%.

С 6 по 8 ноября компания «ITE Сибирская Ярмарка» провела в новосибирском Экспоцентре выставку продуктов питания, напитков, ингредиентов и оборудования InterFood Siberia 2013 и международную выставку упаковочной индустрии «Упаковка Сибири 2013».

Участники и отзывы

Участниками выставок стали 190 компаний из 40 населенных пунктов России, а также из Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Монголии, Турции, Шри-Ланки, Италии, Литвы, Болгарии, Германии, Дании, Китая, Польши.

За 3 дня на выставках побывали 2972 уникальных посетителя.

Натуральные продукты здорового питания на выставку InterFood Siberia 2013 привезла Группа компаний «Алтай-Старовер». На своем стенде компания представила апифитобальзамы и сиропы, напитки из лекарственных трав и многое другое.

В выставке принял участие один из крупнейших производителей складской техники — европейский производитель Hyster, который был представлен наиболее популярными видами техники в сегменте пищевой промышленности, упаковки и хранения продуктов питания. По словам руководителя бизнес-направления «Оборудование Hyster» Артема Лутошкина, выставка — прекрасный повод продемонстрировать постоянным клиентам новинки отрасли и познакомить потенциальных клиентов с надежной техникой Hyster.

«Мы представляем российскому потребителю складскую технику Atlet, Maximal и Xilin на протяжении нескольких лет. Участие «НТК форклифт» в выставке InterFood Siberia 2013 стало хорошей возможностью познакомить посетителей с нашим складским оборудованием. Реакция со стороны гостей не заставила себя ждать: в ходе работы стенда было заключено несколько перспективных договоров о сотрудничестве», — прокомментировал событие руководитель Департамента маркетинга и развития «НТК форклифт» Дмитрий Ким.

Компания CLARUS впервые приняла участие в выставке и представила на своем стенде овсяные отруби и абсолютно новый для рынка России продукт — овсяное молочко. Новинку оценили и эксперты: овсяное молочко CLARUS было награждено «Золотой медалью „ITE Сибирская Ярмарка"».

Всего по итогам выставки InterFood Siberia высшие награды — большие золотые медали,— получили девять участников. Большие золотые медали получила продукция «Межениновской птицефабрики», традиционные натуральные продукты «Преком» (Монголия, г. Улан-Батор), томатная паста от «Кубань-Ти» (Краснодарский край, г. Белореченск), пряники «Гурьевского пищекомбината» (Кемеровская обл., г. Гурьевск), и другие продукты.

Большие золотые медали также достались участникам выставки «Упаковка Сибири – 2013». Среди призеров — продукция «ГофроМастер» (г. Новосибирск), «Нео-Пак» (г. Новосибирск) — за хорошее потребительское качество флексографической печати на гибкой упаковке, «ФОПОС» (г. Новосибирск) — за выпуск востребованной на рынке одноразовой полистирольной упаковки.

Успешно выставка прошла и для иностранных участников. Компания «Мол Тушум» (Киргизия), специализирующаяся на переработке фруктов и овощей, открыла свое представительство в Новосибирске уже в первый день работы выставки. Во время InterFood Siberia 2013 итальянская компания – производитель фруктов Fruitti Felici и компания — поставщик цейлонского чая Stassen Group также договорились о поставках продукции на рынок Сибири.

О желании участвовать в предстоящих выставках InterFood Siberia 2014 и «Упаковка Сибири 2014» уже заявили такие компании, как «Турас – Феникс», «Русская Трапеза», поставщик оборудования для пищевого производства «ГольфСтрим», один из крупнейших игроков на рынке мясопереработки — «Продо Коммерц», рыбоконсервный комплекс «РосКон», и другие.

Деловая программа

В рамках деловой программы выставок состоялись мастер-классы Национальной гильдии шеф-поваров, посвященные горячему копчению рыбы и птицы, паназиатской кухне, применению сухих и жидких маринадов для мяса и птицы, низкотемпературному приготовлению. Кроме этого, на выставке InterFood Siberia 2013 состоялся семинар «Как открыть прибыльную пиццерию».

В рамках международной выставки упаковочной индустрии «Упаковка Сибири – 2013» прошел круглый стол, на котором специалисты обменялись опытом в сфере реализации принципа расширенной ответственности производителей по обращению с отходами. В круглом столе приняли участие представители экологической общественности и представители органов власти.

В ходе мероприятия обсудили необходимость создания в Новосибирской области «экологической интерактивной базы». Андрей Даниленко, заместитель руководителя Департамента природных ресурсов и охраны окружающей среды Новосибирской области:

— Вопрос утилизации отходов стоит достаточно остро, и поэтому технологии, касающиеся переработки отходов, и организационные решения, которые позволят минимизировать количество размещаемых на полигонах отходов, только приветствуются. Новосибирская область является экологоориентированным регионом, где приоритетной является задача обеспечения экологической безопасности граждан и благоприятной природной обстановки, в том числе с помощью высокотехнологичных решений. Построение такой системы обращения с отходами, которая устроила бы всех, включая предприятия малого бизнеса, специализирующиеся на сборе и переработке отходов, — это вполне посильная задача, и Новосибирская область стремится поддерживать такие проекты.

Источник: пресс-служба компании-организатора

13 ноября британский военный еженедельник Jane's Defence Weekly опубликовал снимки «необычно крупных» артиллерийских систем, которые находятся на территории испытательного центра бронетехники и артиллерии, расположенного в пустыне к северо-западу от города Баотоу (район Внутренняя Монголия, провинция Суйюань, Китай).

На спутниковом снимке видны две пушки, установленных на бетонных основаниях (одна длиной 33,5 м, вторая 24 м). Первые снимки появились между сентябрем 2010 года и декабре 2011 года, спутниковая съемка подтвердила, что в июле 2013 года пушки продолжали находиться на этом месте. Вероятно, эти пушки используются для испытаний высокоскоростных снарядов сверхбольшой дальности.

Китай исторически проявлял интерес к созданию дальнобойной артиллерии. В 1970-х годах велись эксперименты по созданию суперпушки «Сяньфен» в рамках противоракетного проекта 640. Программа была отменена в 1980-х годах.

В 1990-х годах стало известно, что Китай создал испытательный стенд, похожий на иракскую суперпушку «Вавилон» (Project Babylon, фото внизу), разработанного инженером Джеральдом Буллом (Gerald Bull). Известно, что этот конструктор в 1980-х годах принимал активное участие в проектировании китайских сверхдальних артиллерийских систем. Работы велись артиллерийским конструкторским бюро Китайской северной индустриальной корпорации (China North Industries Corporation – Norinco).

Артиллерийские орудия в Баотоу по своей конструкции похожи на «Вавилон», который теоретически мог стрелять на сверхбольшие расстояния или уничтожать низкоорбитальные спутники. Хотя эти артсистемы по своей концепции похожи на суперпушку Булла, кажется маловероятным, что Пекин будет использовать их для создания дальнобойной артиллерии или ведения противоспутниковых операций, так как для этих целей создает баллистические ракеты.

Кроме того, эти устройства могут быть прототипом рельсотрона, хотя это также маловероятно, так как не видно рядом крупного источника энергии. Другая возможность состоит в том, что Китай использует эти устаревшие устройства для испытания сверхмощных снарядов.

В Монгольской столице с 2001 года недвижимость подорожала в восемь раз. А с 1 ноября 2013 года в стране введены налоговые послабления, которые должны привлечь новых иностранных инвесторов.

Одной из наиболее привлекательных особенностей нового закона об инвестициях является введение налоговых льгот на срок от 5 до 22,5 лет, которые будут зависеть от региона, в который вложены средства и их суммы, пишет DDproperty.com.

Условия договора и соответственно льготы, будут действовать со дня подписания и на протяжении всего указанного периода. Они не подлежат изменению, даже если в оговоренный промежуток времени налоговые ставки в Монголии повысятся. Зато, если ставки упадут, можно будет воспользоваться новыми условиями налогообложения.

«Ранее были опасения по поводу того, что иностранные инвесторы могут быть ущемлены по сравнению с внутренними. К тому же, была вероятность, что раз в четыре года, со сменой правительства будут меняться и «правила игры» в ущерб иностранным инвесторам. Теперь, в рамках этого нового закона иностранные игроки рынка точно знают, на каких условиях они вкладывают деньги и что их ждет в будущем», - заявил Ray Withers, исполнительный директор Property Frontiers.

Такая уверенность в «завтрашнем дне» должна увеличить доверие, в том числе, и к монгольскому рынку недвижимости, который оказался удивительно прибыльным.

Например, некоторые иностранные инвесторы, которые вложились в местную недвижимость, получили прибыль в размере 24% годовых, а за последние четыре года отмечались случаи и 300% прироста капитала. На этом фоне многие стараются реинвестировать в прибыльный коммерческий сектор страны.

В Китае начинается строительство 47 железнодорожных линий

В Китае до конца 2013 г. начнется строительство 47 железнодорожных линий. Объем инвестиций на эти цели оценивается в 471,3 млрд юаней ($76,8 млрд). Так, уже стартовала реализация проекта дороги между городами Хух-Хото и Ордос в автономном районе Внутренняя Монголия на севере страны.

К концу 2013 г. в КНР будут сданы в эксплуатацию примерно 5500 км железных путей. Таким образом, протяженность железнодорожных линий в стране достигнет 100 000 км.

Ранее сообщалось, что в целом общая протяженность действующих в Китае скоростных железнодорожных линий превысила 10 460 км. С начала 2013 г. в стране были введены в эксплуатацию скоростные железнодорожные линии, соединяющие город Ханчжоу (административный центр восточно-китайской провинции Чжэцзян) с городом Нанкин (административный центр провинции Цзянсу), город Ханчжоу с городом Нинбо (восточная часть провинции Чжэцзян), город Паньцзинь (северо-восточная провинция Ляонин) с городом Инкоу.

Напомним, что Китайская железнодорожная корпорация планирует в 2013 г. увеличить объем капиталовложений в основные фонды железнодорожного транспорта на 10 млрд юаней. Таким образом инвестиции на эти цели составят 660 млрд юаней ($106,5 млрд). Дополнительные средства предполагается потратить на развитие железнодорожной инфраструктуры.

Форум межрегионального сотрудничества России и Казахстана

Владимир Путин и Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев приняли участие в X Форуме межрегионального сотрудничества двух стран. Тема юбилейного Форума – «Промышленная кооперация».

По итогам работы форума в присутствии президентов двух стран подписан пакет документов. Владимир Путин и Нурсултан Назарбаев подписали Договор между Российской Федерацией и Республикой Казахстан о добрососедстве и союзничестве в ХХI веке.

Позже главы двух государств сделали заявления для прессы.

Стенографический отчёт о пленарном заседании Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана

В.ПУТИН: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемые коллеги, друзья!

Очень рад приветствовать вас на X, юбилейном, Форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана. Со времени проведения первой встречи руководителей приграничных областей двух стран в 2003 году, в Омске тогда это состоялось, межрегиональные форумы доказали свою востребованность и безусловную эффективность. В настоящее время 76 из 83 субъектов Российской Федерации имеют экономические связи со всеми 14 казахстанскими областями, а также с городами Астана и Алма-Ата. Подписано более 200 межрегиональных соглашений о сотрудничестве в различных сферах.

Казахстан стал одним из ведущих торговых партнёров для многих российских регионов, среди них Татарстан, Свердловская, Челябинская, Оренбургская области. Товарооборот каждого из этих субъектов с казахстанскими партнёрами превышает миллиард долларов. Это серьёзный вклад в развитие российско-казахстанских экономических связей. За последние 10 лет объём двусторонней торговли вырос в четыре раза: с 5,8 миллиарда долларов в 2003 году до 22,4 – в 2012 году.

Хорошими темпами растёт и инвестиционное сотрудничество. Только за первое полугодие 2013 года в Казахстан поступило порядка 1 миллиарда долларов российских инвестиций, рост составил свыше 40 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для того чтобы сохранить и приумножить позитивную динамику хозяйственных связей, важно уже сейчас настраивать межрегиональное и приграничное сотрудничество на работу с учётом нового, более продвинутого интеграционного формата, имея в виду предстоящий с начала 2015 года запуск Евразийского экономического союза.

В этом контексте закономерен выбор ключевой темы нынешнего форума развития – «Промышленная кооперация». Россия, Казахстан и Белоруссия формируют единый рынок со свободным движением капиталов, товаров, услуг и рабочей силы. Вполне логично, что мы должны двигаться к технологическим, промышленным альянсам. Мы сейчас об этом говорили и в узком составе. Необходимо создавать оптимальные производственные цепочки, в которые будут встроены десятки, а может быть, и сотни наших предприятий. Работа Таможенного союза и Единого экономического пространства уже позволила снять многие барьеры для взаимовыгодной кооперации, прежде всего в машиностроении.

Напомню о том, что на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Минске 24 октября этого года мы с коллегами, президентами Казахстана и Белоруссии, договорились об устранении сохраняющихся изъятий и ограничений в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства. Рассчитываем, что эти меры позволят странам «тройки» и далее показывать стабильный экономический рост.

В первом полугодии 2013 года валовой внутренний продукт увеличился на 1,7 процента. Товарооборот в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства в январе–августе прибавил ещё 2 процента. Безусловно, реализация интеграционного проекта открытия рынков друг для друга – это всегда сложный процесс, особенно на первых этапах. Возникают определённые торговые дисбалансы, издержки. Это естественно. Так происходит, по сути, во всех интеграционных объединениях, но долгосрочные системные плюсы интеграции куда весомее. Например, бизнес уже оценил, что значит упрощение таможенных процедур, какие выгоды приносит конкуренция национальных юрисдикций. Теперь каждая из стран стремится создать предпринимателю наиболее привлекательные условия для работы и развития своего дела.

Количество российско-казахстанских предприятий стабильно растёт и уже превысило 5 тысяч. Они действуют практически во всех ключевых сферах: от добычи и переработки сырья до информационных технологий. Только за девять месяцев текущего года состоялось более 40 обменов визитами бизнес-делегаций и 55 специализированных выставок.

Среди наиболее перспективных проектов – создание в Казахстане сборочного производства и сервисного обслуживания российских вертолётов, а также оснащение ими городской службы спасения Алма-Аты. Налаживается совместное производство лекарственных препаратов на базе Карагандинского фармацевтического комбината. «Уралвагонзавод» планирует создать в Казахстане новое предприятие по выпуску двигателей для подвижного состава. Продолжается работа и по проектам, обсуждавшимся на предыдущем межрегиональном форуме в Павлодаре. Речь о строительстве в Казахстане автосборочных предприятий и сервисных центров с участием российских автопроизводителей: АвтоВАЗ, «Соллерс», КамАЗ и ГАЗ.

Уверены, что глубокая промышленная кооперация в различных отраслях придаст нашим экономическим отношениям ещё больше прочности, позволит сбалансировать последствия колебания на мировых рынках.

Уважаемые коллеги!

Традиционно в рамках Форума подписывается целый ряд межправительственных и региональных соглашений. Символично, что к юбилейному заседанию подготовлен и новый базовый договор – Договор о добрососедстве и союзничестве в XXI веке. Он закладывает основы для дальнейшего развития стратегического партнёрства в наших странах, причём на десятилетия вперёд.

Благодарю вас за внимание. И с удовольствием передаю слово Президенту Казахстана.

Н.НАЗАРБАЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Участники Форума!

Я также рад с вами увидеться здесь, приветствовать и поблагодарить свердловчан за организацию этого Форума и за гостеприимство.

За прошедшее время наши встречи стали эффективными и притягивают интерес многих. С каждым годом этот интерес повышается. Это говорит о безусловном росте влияния, практической пользе наших встреч.

Нынешний Форум имеет особое значение. Сегодня, как было сказано, мы планируем подписать Договор между нашими странами о добрососедстве и сотрудничестве в XXI веке. Уверен, что он станет надёжной основой взаимовыгодного партнёрства Казахстана и России в третьем тысячелетии.

Одно из важнейших направлений развития сотрудничества – это промышленная кооперация, ключевая тема этого юбилейного Форума. Актуальность выносимых на обсуждение вопросов подчёркивается схожестью структуры и темпами развития экономик двух стран.

Экономические реалии ставят перед Казахстаном и Россией одинаковые задачи на долгосрочную перспективу. В рамках их решения мы параллельно работаем над диверсификацией экспорта, замещением высокотехнологичного импорта.

Важное значение как для Казахстана, так и для России имеет расширение спектра производства собственной конкурентоспособной продукции с высокой добавленной стоимостью. Объединяет нас и одновременное строительство открытых рыночных экономик с максимально комфортными условиями для ведения бизнеса.

Выбранные цели и принципы экономического развития наших стран стали хорошей основой интеграционных процессов. Именно мы начинали интеграцию здесь, в регионах-соседях. Теперь, как вы знаете, создан Таможенный союз, Единое экономическое пространство – идём к созданию Евразийского экономического союза.

Интегрируя свои экономики в жёстких конкурентных условиях, мы осознаём, что мир вокруг нас стремительно меняется, и к этому нам надо готовиться. Парадигма будущего развития человечества закладывается в рамках третьей промышленной революции с новыми, зелёными технологиями, альтернативными источниками энергии, целым набором других инноваций. В этих условиях особое значение приобретает активность предпринимательского сообщества.

Сегодня частный бизнес в Казахстане и в России способен поддерживать модернизационные реформы наших правительств новыми промышленными инновационными проектами. Многие из таких инициатив уже реализуются. Среди успешных примеров межгосударственной кооперации бизнеса можно назвать взаимодействие в таких отраслях, как машиностроение, горно-металлургический комплекс, урановая, химическая промышленности.

Так, Россия и Казахстан органично дополняют друг друга в горно-металлургической отрасли. Традиционно Костанайская область поставляет железную руду (окатыши) на металлургические предприятия России, Павлодарская – алюминиевое сырьё. В основном это происходит в этом регионе Южного Урала. Российская компания «ЕвразХолдинг» заканчивает строительство в Костанае прокатного завода мощностью 450 тонн мелкосортного проката в год.

Значительный интеграционный эффект можно достигнуть в машиностроении. Так, к примеру, у нас освоено производство локомотивов по новейшей технологии мирового лидера в этой отрасли компании General Electric. В качестве партнёра в уже созданное предприятие вошёл «Трансмашхолдинг», начато строительство завода по производству дизельных двигателей с комплектацией из России на 30 процентов. Потенциальными покупателями продукции завода являются Таджикистан, Киргизстан, Узбекистан, Монголия, Эстония и Латвия.

По такой же схеме будет развиваться производство электровозов совместно с французской компанией Alstom, а также «Трансмашхолдингом». В планах производство зерноуборочных комбайнов «Енисей» и колёсных тракторов в Петропавловске. Вчера в Усть-Каменогорске была заложена капсула на месте строительства нового автомобильного завода, позволяющего выпускать 120 тысяч легковых автомобилей в год. Участником от российской стороны является АвтоВАЗ, от Казахстана – «Азия авто».

Примеров промышленной кооперации предприятий наших стран множество. Только крупных проектов, планируемых к реализации на территории Казахстана, – более 50, на общую сумму около 6 миллиардов долларов США. Огромный потенциал партнёрской кооперации имеется в электроэнергетике, в сельском хозяйстве, в развитии транспортного потенциала наших стран.

Совершенно новые горизонты открывает сотрудничество в области науки. Так, мы могли бы объединить наши усилия в развитии новейших технологий. К примеру, толчком в направлении новой энергетики может стать проводимая в 2017 году в Астане международная специализированная выставка «Экспо-2017», её тематика – энергия будущего.

Безусловно, для плодотворного сотрудничества между нашими странами, особенно в сфере инноваций, потребуется выработать новые усовершенствованные действующие механизмы такого взаимодействия. Решение этой задачи я вижу, во-первых, в реализации наших партнёрских договорённостей. От наших межгосударственных решений предприниматель ждёт реальных экономических улучшений, облегчения своей работы.

Второе – это скоординированность действий наших предприятий. Мощнейшим стимулом в этом направлении должно стать последовательное развитие тематики сегодняшнего форума.

Казахстанский бизнес готов к расширению кооперации на условиях взаимовыгодного партнёрства. За первую пятилетку проведённого форсированного индустриально-инновационного развития в Казахстане была сформирована база для внедрения инноваций и освоения совершенно новых отраслей экономики. Сегодня в стадии активной проработки программа новой инновационно-индустриальной пятилетки.

Единое экономическое пространство приумножило общий потенциал трёх стран: России, Казахстана, Белоруссии. Теперь наш бизнес может рассчитывать не только на внутренние ресурсы страны, но и на наших партнёров из России и Белоруссии.

Максимально поддерживая предпринимательство, мы должны руководствоваться принципами рационального размещения производства. Это важно как для обеспечения его всеми необходимыми ресурсами, так и для успешного выхода на имеющиеся рынки сбыта. Наша главная цель – создать бизнесу наиболее благоприятные условия для максимальной локализации производства, наращивания цепочек добавленных стоимостей.

В конечном итоге продукция, произведённая совместными усилиями на территории трёх стран, должна поставляться на мировые рынки. Это имеет большую актуальность в свете предстоящего вхождения (Россия уже вошла, теперь Казахстан собирается войти) во Всемирную торговую организацию. Прежде чем конкурировать со всем миром через ВТО, мы должны научиться конкурировать здесь. Мы слышим недовольство, что импорта оттуда мало, экспорта оттуда мало, – это наши внутренние вопросы. Надо конкурировать и стараться вывозить такие товары, которые потребляются на местах. Как раз здесь, внутри, мы и должны закалиться.

Уважаемые коллеги! Современное развитие мира, а также вызовы глобализации ставят перед нами новые задачи и цели. Важное значение приобретает своевременное реагирование наших экономик на самые последние тренды технологического прогресса. Но, развивая новые для нас отрасли, мы не должны забывать и о ресурсной базе, служащей финансовым источником таких перемен. Поэтому стратегически важно уделять внимание модернизации традиционных сырьевых секторов.

Нам говорят, что мы живём на сырьевых ресурсах, минеральных ресурсах, – это надо считать на данном этапе нашим преимуществом. Используя это, мы должны строить альтернативную экономику. Исходя из этого, предлагаю обозначить тематику следующего форума как «Инновации в углеводородной сфере» и провести его в городе Атырау Атырауской области в 2014 году.

Желаю всем участникам плодотворной работы. Спасибо за внимание.

В.ПУТИН: Большое спасибо, Нурсултан Абишевич.

Давайте начнём работать. Хочу предложить выступить Слюняеву Игорю Николаевичу – Министру регионального развития Российской Федерации.

Пожалуйста.

И.СЛЮНЯЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Нурсултан Абишевич!

Межрегиональное сотрудничество Российской Федерации и Республики Казахстан активно развивается. Именно на межрегиональные связи приходится около 70 процентов российско-казахстанской торговли. При этом почти половину товарооборота формируют 12 приграничных субъектов Федерации России и 7 приграничных областей Казахстана. Только в приграничных районах действует более 500 совместных предприятий. Наиболее развитые прямые производственные связи с казахстанскими партнёрами установлены предприятиями Курганской, Омской, Оренбургской, Тюменской областей, Алтайского края.

Российский бизнес представлен во всех отраслях национальной экономики Казахстана, а приоритетными сферами для российских предприятий являются энергетика, машиностроение, транспорт, связь и банковская сфера.

Активно развивается сотрудничество России и Казахстана в области автомобилестроения. Как уже было отмечено в Вашем выступлении, Владимир Владимирович, в ближайших планах строительство в Казахстане завода полного цикла производства автомобилей. При этом сегодня на долю российских автомобилей приходится примерно третья часть казахстанского рынка. Каждый третий проданный автомобиль в Казахстане – российского происхождения.

Прорабатывается вопрос совместного производства комплектующих для машиностроения в специальной экономической зоне Республики Казахстан – Сарыарка.

Важным документом для развития двустороннего торгово-экономического сотрудничества является Программа межрегионального и приграничного сотрудничества между Российской Федерацией и Республикой Казахстан на 2012–2017 годы. В прошлом году совместно с казахстанскими коллегами мы утвердили план мероприятий по её реализации. В соответствии с этим планом подготовлены и подписаны соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве между целым рядом субъектов Российской Федерации и регионами Республики Казахстан.

Продолжается сотрудничество по формированию международного транспортного коридора и, в частности, автомобильного маршрута «Европа – Западный Китай».

Ряд мероприятий проведён и в гуманитарной сфере. В частности, в Оренбурге организован российско-казахстанский форум «Соседи». В Республике Татарстан, Саратовской, Тюменской областях проведены Дни казахстанской культуры. Продолжается сотрудничество по использованию совместных трансграничных туристических маршрутов «Алтай – Золотые горы» и «Казачья подкова Алтая». Протяжённость таких маршрутов превышает 6 тысяч километров.

Особое направление – это работа в области межнациональных отношений. Во многих регионах Российской Федерации созданы условия для сохранения и популяризации казахского языка, культуры и традиций казахского народа, обеспечение граждан казахско-русскими словарями, учебниками, видеопродукцией, все эти материалы посвящены истории и культуре Казахстана. Ведётся тесное сотрудничество с общественным объединением – Федеральной национально-культурной автономией казахов России. Кстати, автономия в текущем году отмечает свой первый юбилей – пятилетие. При поддержке Минрегиона России в сети Интернет создана социальная сеть национально-культурной автономии.

В заключение хотел бы сказать, что крайне важно, чтобы все наши совместные проекты были тесно увязаны со стратегиями социально-экономического развития России и Казахстана, региональными программами развития.

В январе 2010 года в Республике Казахстан были приняты стратегический план развития до 2020 года и государственная программа форсированного индустриально-инновационного развития на 2010–2014 годы.

До конца текущего года в Российской Федерации должен быть принят федеральный закон о государственном стратегическом планировании. При этом мы понимаем, что стратегирование является не чем иным, как управлением результатом. Закон заложит основы для актуализации стратегии развития российских федеральных округов, отраслей российской национальной экономики и программ развития региона. Важно, чтобы наши планы и инвестиционные проекты на приграничных территориях были скоординированы с планами казахстанских партнёров. Это является базой, основой для нашего двустороннего торгово-экономического сотрудничества.

В.ПУТИН: Пожалуйста, заместитель Премьер-министра Казахстана Исекешев Асет Орентаевич.

А.ИСЕКЕШЕВ: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

В своём выступлении по вопросам перспектив промышленной кооперации я хотел бы остановиться на двух направлениях – производственной и научно-технической кооперации.

Первое – производственная кооперация. С учётом поручений глав государств на форуме в Павлодаре в прошлом году мы с коллегой – Министром промышленности и торговли [Денисом] Мантуровым провели ряд встреч и обсуждений. И, как результат, сегодня мы подписываем соответствующий меморандум сотрудничества и «дорожную карту» на 2013–2014 годы, которые определяют алгоритм и механизмы совместной работы, а также мониторинг реализации совместных проектов.

Были определены 19 чувствительных секторов промышленности, по которым нами проведён анализ более 4,5 тысячи промышленных товаров, из которых порядка 2 тысяч товарных позиций имеют конкурентоспособное производство в Казахстане либо возможности для его создания в стране. И здесь мы видим возможности как для кооперации с российскими предприятиями, так и для здоровой конкуренции по размещению таких производств.

По предварительным оценкам, наибольшее количество таких групп в машиностроении – более 400 товаров и химии – 450 товаров. Существенный потенциал кооперационного развития имеется при совпадении интересов производства продукции не только для потребления на наших внутренних рынках, но также экспорта в третьи страны, географически удалённые от России. Это в первую очередь страны Центральной Азии, Западный Китай и другие. Полностью эта аналитическая работа будет завершена в следующем году.

На данном этапе мы с Министерством промышленности России планируем сконцентрироваться на двух отраслях кооперации – это машиностроение, а также химическая и нефтехимическая промышленности.

По машиностроению. Как уже отметил Нурсултан Абишевич, есть хороший задел прежде всего в железнодорожном машиностроении и автомобилестроении, перспективы – в нефтегазовом и сельхозмашиностроении, в которых уже реализуется ряд совместных проектов, при этом на принципах кооперации. Так, наряду со стартом строительства автозавода в Усть-Каменогорске вчера совместно с компанией «АвтоВАЗ» начата реализация проектов по производству комплектующих.

Особую важность приобретает производственная кооперация в сфере военно-технического сотрудничества. На сегодняшний день данное направление развивается не только за счёт поставки запчастей, но и путём создания совместных производств. Примечательно, что сегодня в рамках форума компания «Казахстан инжиниринг» и «Уралвагонзавод» подписали учредительные документы на создание совместного предприятия по модернизации и выпуску современных образцов бронетанковой техники.

По химии. Здесь мы видим возможность создания альянсов с крупными игроками – компаниями «СИБУР», «ЛУКОЙЛ», «ФосАгро» и многими другими – и реализацию совместных проектов для завоевания сильных рыночных позиций в Китае, Турции и странах СНГ по таким направлениям, как химия редкоземельных металлов, строительная химия, агрохимия, производство полимеров, каучуков и других. Наша компания готова встретиться и предложить ряд перспективных проектов, которые мы планируем реализовать в трёх химических парках. Хорошим примером является проект компании «Еврохим», предусматривающий производство и выпуск комплексных минеральных удобрений в Джамбульской области. Этот проект также стартовал в октябре текущего года.

Второе. Более сложным направлением является стимулирование научно-технической кооперации и разработка совместных целевых технологических программ, что создаст основу для последующей производственной кооперации.

В области перспективных технологий предполагается сотрудничество в производстве новых материалов, энергоэффективных, ресурсосберегающих технологий и других. За 2010–2012 годы реализовано более 40 различных совместных проектов НИОКР между вузами Казахстана и России, а также научными организациями. Мы также планируем здесь определиться и сконцентрироваться на первом этапе на двух-трёх пилотных проектах.

В завершение помимо указанных направлений совместной работы в рамках дальнейшего развития кооперации предлагается рассмотреть и принять ряд следующих мер.

Первое – использовать лучшую практику Европейского союза по кооперации, в частности, один из эффективных механизмов – субконтрактную форму. Фактически это своего рода биржа, база данных по всем комплектующим и материалам, необходимым для производства конечной продукции. К примеру, потребность в комплектующих у производителей грузовых машин, вагонов, автомобилей и многих других с открытым доступом информации для малого и среднего бизнеса. Это особенно важно для включения в процесс кооперации регионов и предприятий малого и среднего бизнеса. Мы предлагаем изучить этот вопрос и создать такие центры субконтрактации в области машиностроения.

Второе. Предлагаем больше использовать ресурс Евразийского банка развития. Мы направили свои подходы, чтобы банк в приоритетном порядке финансировал проекты, имеющие наибольший интеграционный эффект.

И третье – решение ряда вопросов в сфере технического регулирования. Здесь важно создать механизмы по взаимному признанию результатов испытаний, а также по облегчённому доступу и совместному использованию испытательных баз в наших странах. Хотел бы отметить, что работа по данным вопросам уже начата.

В заключение хочу заверить, что нами будут приняты все необходимые меры для успешного развития промышленной кооперации в наших странах.

Благодарю за внимание.

В.ПУТИН: Мантуров Денис Валентинович – Министр промышленности Российской Федерации.

Д.МАНТУРОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Нурсултан Абишевич!

Помимо перечисленных проектов мы договорились о ряде новых направлений. В частности, и казахстанской стороне, и российской необходимо развивать партнёрство в наукоёмких проектах – это авиация, композиционные материалы, редкоземельные металлы. Сейчас обсуждается вопрос об организации совместного предприятия на базе завода № 405 в Казахстане по сборке «Ка-226Т», а также, возможно, «Ансата».

Что касается редкоземельных металлов, мы, как и говорили в прошлом году в Павлодаре, уже разработали свою собственную подпрограмму, и сейчас корпорация «Ростехнологии» будет проводить большое количество НИОКРов по этим направлениям. Хотели бы пригласить коллег для участия в этой работе не только по производству редких и редкоземельных металлов, но и готовой продукции из них.

В связи с этим целесообразно рассмотреть возможность использования российских технологий в области горно-металлургической промышленности для совместных проектов в редкозёмах. Мы готовы делиться с казахстанскими коллегами опытом применения композитных материалов в строительстве, транспортной инфраструктуре, энергетике, нефтегазовом комплексе, а также приглашаем принять участие в совместном производстве.

Важным направлением сотрудничества между странами – участниками ЕЭК является развитие инжиниринга, прежде всего в машиностроении. Мы должны проводить согласованную политику при модернизации своих предприятий, опираясь на максимальное использование внутренних ресурсов, единую нормативную базу, общие типовые технические решения. В настоящее время в странах – участниках Единого экономического пространства при техперевооружении промпредприятий возникают схожие проблемы: имеется потребность в постоянном учёте достижений науки, техники, инноваций в сфере проминжиниринга и промдизайна, внедрении современных промышленных и производственных концепций в технологические и управленческие процессы.

Имеется разобщённость проектных организаций, выполняющих работы по модернизации, техническому перевооружению предприятий в различных отраслях промышленности. Отсутствуют единые подходы, рекомендации, предложения по проектированию и модернизации предприятий.

Необходима общая техническая политика, техническая координация путём создания эффективной системы проведения техперевооружения предприятий машиностроения и металлургии. В этих условиях предлагается создание единого проектно-инжинирингового центра – межгосударственного евразийского инжинирингового центра с филиальной сетью по модернизации и техперевооружению предприятий в сфере машиностроения и металлургии на предприятиях государств – членов Таможенного союза.

Это далеко не полный перечень проектов, которые уже реализуются и находятся в стадии переговоров в рамках этого юбилейного форума, который посвящён теме промышленной кооперации. Мы рассчитываем найти новые возможности для эффективного и взаимовыгодного сотрудничества наших стран.

В.ПУТИН: Выступление Министра экономики Казахстана – Досаева Ерболата Аскарбековича.

Е.ДОСАЕВ: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые участники форума!

Интеграционные процессы на евразийском пространстве подчёркивают стремление наших государств к более тесному сотрудничеству. Этому должны способствовать экономические и культурные связи наших приграничных регионов.

Сегодня важнейшим инструментом укрепления сотрудничества Казахстана и России является работа Межправительственной комиссии, деятельность которой определяет направление дальнейшего развития двусторонних отношений.

С большим удовлетворением сегодня можно отметить тот факт, что между нашими странами активно развивается межрегиональное сотрудничество. Начиная с 2003 года проведено девять форумов межрегионального сотрудничества Казахстана и России, в ходе которых был дан старт реализации ряда крупных совместных проектов.

В ходе прошлого, девятого, форума, который прошёл в сентябре 2012 года в городе Павлодар, подписаны межправительственные соглашения о сотрудничестве в сфере сельского хозяйства, в области поставок нефти и нефтепродуктов, в области предупреждения промышленных аварий и катастроф.

С прошлого года успешно реализуется программа межрегионального приграничного сотрудничества между нашими странами на 2012–2017 годы. Считаю, что получение данных укрепляет межрегиональное приграничное сотрудничество, результаты которого положительно влияют на всестороннее развитие наших регионов.

Актуальнейшими вопросами сотрудничества являются сегодня вопросы развития промышленной кооперации, объединяющие в себя ряд отраслевых направлений, о которых говорили мои коллеги.

В настоящий момент целью формирования интегрированных трансграничных производственно-сбытовых цепочек является производство продукции, которая предназначена для реализации на рынках не только наших стран, но и за их пределами.

С учётом структуры спроса и ограниченной ёмкости национальных рынков стран Единого экономического пространства оптимальные показатели сбыта продукции могут быть достигнуты за счёт ориентации в первую очередь на рынки стран Евразии и Китая.

В топливно-энергетическом секторе заключён ряд договорённостей, способствующих укреплению стратегических для наших государств отраслей. Такие договорённости имеются в сфере нефти и газа, энергетическим системам и электроэнергетике, по сотрудничеству в сфере гидроэнергетики.

Сегодня также будет подписана «дорожная карта» об активизации промышленной кооперации Республики Казахстан и Российской Федерации на ближайшие два года, что, думаю, внесёт значительный вклад в развитие промышленной кооперации между предприятиями наших стран.

Животноводство, растениеводство, модернизация в целом агропромышленного производства, обмен передовым опытом и современными технологиями – это далеко не полный перечень направлений в области сельского хозяйства, по которому мы приступили к активизации совместных работ и налаживанию взаимовыгодного сотрудничества. Отмечаю важность развития кооперации данной отрасли с учётом её социальной значимости, а также потенциала по выходу сельскохозяйственной продукции, в том числе с высокой степенью переработки, на мировые рынки.

В космической отрасли ведётся активная работа над проектом «дорожной карты» по совместному использованию комплекса Байконур, призванной стать отправной точкой в установлении качественно нового подхода в совместной деятельности по взаимовыгодному освоению космоса. В ближайшее время мы ожидаем начало работы рабочей группы.

Сегодня наши страны переживают активные взаимные интеграционные процессы, что ещё больше расширяет перечень вопросов двустороннего сотрудничества. Мы находимся на пути создания Евразийского экономического союза, который обеспечит реализацию интересов наших государств по широкому спектру отраслей экономики. Это, в свою очередь, придаст новый импульс развитию межрегионального сотрудничества.

Синхронизация программ социально-экономического развития наших стран в среднесрочной перспективе позволит более эффективно реализовывать многие совместные проекты. Считаем, что совместные межрегиональные форумы Казахстана и России сегодня являются эффективным механизмом решения множества задач двустороннего сотрудничества, способствуют обновлению и актуализации целей наших совместных проектов.

В.ПУТИН: Министр экономического развития России Улюкаев Алексей Валентинович.

А.УЛЮКАЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Нурсултан Абишевич!

Уважаемые коллеги!

Институциональной основой реализации того мощного потенциала торгового, экономического, инвестиционного сотрудничества, о котором говорили наши президенты, является Межправкомиссия по сотрудничеству. За истекший период прошло её очередное, 16-е заседание, где было рассмотрено более 40 вопросов прежде всего по реализации плана мероприятий на 2012–2014 годы по реализации программы долгосрочного экономического сотрудничества наших стран.

В истекшем году состоялось заседание нескольких подкомиссий, в том числе подкомиссии по транспорту (в апреле текущего года), подкомиссии по военно-техническому сотрудничеству (в мае), по межрегиональному и приграничному сотрудничеству (в августе). Заработала подкомиссия по сотрудничеству в области промышленности, которая провела своё первое заседание совсем недавно, в конце октября этого года, в Астане. Там рассматривались новые интересные направления сотрудничества, о которых говорили наши министры.

В постоянном фокусе работы комиссии находятся вопросы в области автомобилестроения, железнодорожного и транспортного машиностроения, авиационной промышленности, включая самолётостроение и вертолётостроение, атомная энергетика, химическая, нефтехимическая промышленность и другие.

Очень важный блок работы – это транспортное сотрудничество. Планируется подписание соглашения о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. Это формирует надёжную правовую основу для дальнейшего развития проекта «Европа – Западный Китай», реализация которого будет иметь мощный мультипликативный эффект для экономики России и Казахстана, создавая возможности и условия для развития не только крупного, но и малого, и среднего бизнеса двух стран.

В числе выполненных решений 16-го заседания комиссии подготовка двух важных документов, которые сегодня будут подписаны: это протокол по внесению изменений в соглашение о совместной деятельности по геологическому изучению и разведке трансграничного газоконденсатного месторождения Имашевское и соглашение по профилактике и тушению лесных и степных пожаров в приграничных территориях.

Прорабатывается проект соглашения между нашими правительствами об особенности осуществления хозяйственной деятельности на приграничных территориях при добыче медно-колчеданных руд. Мы возлагаем большие надежды на очередное заседание Межправкомиссии, 17-е заседание, где должны быть рассмотрены важнейшие вопросы экономического, прежде всего промышленно-производственного сотрудничества. И в этой связи необходимо сосредоточить нашу работу на выборе места и времени проведения этой комиссии и подготовке протокола её работы.

В.ПУТИН: Куйвашев Евгений Владимирович – губернатор Свердловской области.

Е.КУЙВАШЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Нурсултан Абишевич!

Уважаемые участники форума, дамы и господа!

Рад приветствовать вас на уральской земле. И от имени всех жителей Свердловской области хочу поблагодарить президентов Российской Федерации и Республики Казахстан за мудрое решение провести юбилейный, десятый Форум межрегионального сотрудничества именно здесь, в Екатеринбурге, потому как тема сегодняшнего форума – «Промышленная кооперация». Свердловская область и промышленный комплекс региона сегодня насчитывают свыше 900 крупных предприятий. Концентрация промышленного производства на территории Свердловской области превышает сегодня среднероссийские показатели в четыре раза.

Для привлечения и деятельности инвесторов в Свердловской области сегодня создано и создаётся вся необходимая инфраструктура. Инвестиционная стратегия в Свердловской области отмечена Агентством стратегических инициатив и предпринимательским сообществом. Она в себя впитала лучшие практики сотрудничества власти и предпринимательства. И в этом плане, конечно же, огромное значение имеет развитие межрегионального сотрудничества и повышение качества межрегиональной кооперации.

Из всех стран СНГ Казахстан сегодня самый крупный внешнеэкономический партнёр в Свердловской области. По данным прошлых лет, как уже отметил Владимир Владимирович, наш ежегодный товарооборот стабильно превышал 1 миллиард долларов США. Сегодня сфера наших общих интересов – это создание совместных производств в наукоёмких, высокотехнологичных отраслях, производство оборудования для нефтегазового, энергетического, горнодобывающего комплексов, медицинская сфера, жилищно-коммунальное хозяйство.

Как уже было сказано, продукция «Уралвагонзавода», Уральского турбинного завода, Уральской горно-металлургической компании, Русской медной компании и ряда других наших предприятий активно востребована казахскими коллегами. И как на выставке в этом году в период проведения форума, так и на выставке «Инопром» мы подписали ряд соглашений о создании совместных предприятий.

У нас есть ещё один общий интерес – это развитие выставочной деятельности. В соответствии с решением Президента России город Екатеринбург сегодня претендует на право проведения всемирной универсальной выставки в 2020 году. И Астана, столица Казахстана, примет международную специализированную выставку «Экспо» в 2017 году. Она будет посвящена энергии будущего и альтернативным источникам энергии. Мы внимательно следим за подготовкой к этой выставке, перенимаем опыт наших партнёров и считаем, что именно такие проекты – масштабные, сильные, мобилизующие научную и деловую инициативы, – способны объединить людей и дать стимул к развитию международного сотрудничества.

Доклад окончен. Спасибо за внимание.

В.ПУТИН: Благодарю Вас.

Пожалуйста, аким Павлодарской области – Арын Ерлан Мухтарович.

Е.АРЫН: Уважаемый Нурсултан Абишевич, уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые участники форума!

Разрешите мне также присоединиться к словам поздравления в связи с проведением Х юбилейного и по своей значимости исторического Форума межрегионального сотрудничества.

Реализация решений предыдущих форумов способствовала более динамичному развитию не только торгово-экономических отношений, но и реализации крупных инвестиционных индустриальных проектов. В результате сегодня в Павлодарской области действует 76 совместных предприятий, общий объём инвестиций по проектам промышленной кооперации превысил 2,5 миллиарда долларов США. Торговый оборот с российскими регионами достиг 1,8 миллиарда долларов США. Особенно важно, что в экспорте доля обрабатывающей промышленности составила почти 85 процентов. Сегодня традиционный экспорт угля, глинозёмов, электроэнергии дополняется ростом экспортных поставок продукции с высокой добавленной стоимостью – это полипропилен, метилтретбутиловый эфир, машиностроительная, гофрокартонная, кабельно-проводниковая продукция, алюминиевая катанка и другие.

На новом этапе развития межрегиональной кооперации считаем важным сосредоточиться на следующих ключевых направлениях. Первое – это диверсификация отраслевых предметов промышленной кооперации. Для нашего региона большое значение имеет развитие химической промышленности, энергетического и транспортного машиностроения с использованием кластерного подхода. Пример: уже в этом году Башкирская химическая компания выразила интерес в реализации проекта по производству кальцинированной соды в Павлодаре. С этого года Уральский турбинный завод начал поставки энергооборудования для предприятий Центральноазиатской топливно-энергетической компании. Здесь также имеются перспективы расширения сотрудничества.

Второе. Промышленная кооперация, как отметил в своём выступлении Нурсултан Абишевич, предполагает наращивание мощностей действующих системообразующих предприятий. У нас в рамках деятельности «Самрук-Казына» совместно с «Интер РАО ЕЭС» реализуется крупный инновационный проект по строительству энергоблока № 3 (660 мегаватт) на Экибастузской ГРЭС-2. Это самый мощный энергоблок Казахстана. В прошлом году на девятом форуме в Павлодаре был подписан меморандум о строительстве энергоблока № 4.

Другой пример, екатеринбургская «Русская медная компания» при поддержке Уральского банка реконструкции и развития приступает к реализации проекта модернизации «Майкаинзолото». Это позволит увеличить его мощности до 500 тысяч тонн руды в год.

Третье – это технологическое обновление. В рамках этого направления ведётся работа по поиску, разработке трансфертных технологий. К примеру, совместно с «РУСАЛ» на разрезе «Богатырь Комир» уже внедряется передовая циклично-поточная технология добычи угля. На Экибастузской ГРЭС-1 реализуется совместный проект по выпуску рукавных фильтров. Этот проект осуществляется в рамках перехода к «зелёной экономике».

В транспортном, железнодорожном машиностроении у нас активно расширяется сотрудничество с Новосибирским стрелочным заводом, Нижнетагильским металлургическим и Магнитогорским метизно-калибровочным комбинатами. Этот перечень проектов значительно расширяется.

Уважаемые участники форума, позвольте выразить уверенность, что именно через новые формы промышленной кооперации межрегиональное сотрудничество выйдет на более высокий уровень эффективности.

В.ПУТИН: Юревич Михаил Валериевич – губернатор Челябинской области.

М.ЮРЕВИЧ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Нурсултан Абишевич!

Уважаемые участники форума!

Многолетнее сотрудничество Челябинской области и Республики Казахстан носит стратегический характер. Для нас это не только добрый сосед, но и крупнейший внешнеэкономический партнёр. Во внешнеторговом обороте Казахстан занимает в Челябинской области первое место. В 2012 году он составил почти 3 миллиарда долларов. Это наивысший показатель за последние годы.

Сегодня появились дополнительные возможности, чтобы укрепить и расширить это партнёрство. В рамках Таможенного союза значительно упростилась процедура грузоперевозок, уменьшились простои транспорта на границе, региональные соглашения о сотрудничестве подписаны с акиматами Астаны, Алма-Атинской и Костанайской областей. Все эти меры позволяют предприятиям мобильно взаимодействовать между собой, снижать издержки, развивать систему контрактации, торговых и сервисных центров.

На Южном Урале сложился достаточно крупный пул предприятий, которые активно работают в Казахстане. Прежде всего это металлургические предприятия во главе с Магнитогорским металлургическим комбинатом. Продукцию машиностроения в Казахстан поставляет около 20 предприятий. Здесь большой простор для взаимодействия, в том числе и для промышленной кооперации.

Например, в текущем году на Семипалатинском автосборочном заводе открыто предприятие по контрактной сборке автомобилей «Урал». Планируется собрать порядка 400 автомобилей. Такой же сборочно-дилерский центр имеет в Казахстане и Челябинский тракторный завод.

Республика Казахстан со своей стороны также наращивает экономическое присутствие в нашем регионе. В области работает 88 предприятий, среди учредителей которых физические и юридические лица Казахстана. Для инвесторов создан наиболее благоприятный режим сотрудничества. Мы предоставляем свободные промышленные площадки для организации производства, обеспечиваем административное и информационное сопровождение. Также нас объединяет совместная работа по подготовке профессиональных кадров на базе ведущих вузов. Эта работа идёт ещё из советского прошлого, очень много студентов из Республики Казахстан учились в челябинских вузах. И сегодня в Челябинской области обучается более тысячи студентов из Республики Казахстан.

Развивается взаимодействие и по линии бизнес-инкубаторов и технопарков. Наметилась устойчивая тенденция к росту совместных проектов в высокотехнологичных отраслях, секторах с высокой добавленной стоимостью. Это прежде всего производство оборудования, спецтехники, электроники. Есть совместные проекты в стройиндустрии, энергетике, промышленной переработке сельскохозяйственной продукции. Яркий пример – это успешная работа в Челябинской области казахской агропромышленной компании «Иволга-Холдинг».

Особая ставка сделана на строительство транспортно-логистического комплекса «Южноуральский». Это ключевое звено масштабного международного проекта, который предусматривает прямой транспортный коридор между Китаем, Казахстаном и Россией. Для Челябинской области это настоящий логистический прорыв. Он также позволит максимально загрузить транспортные сети Казахстана, увеличить объёмы межгосударственных грузоперевозок, а главное – сделать более доступными наши товары в рамках Таможенного союза.

Этот проект был представлен на саммите стран Шанхайской организации сотрудничества летом 2012 года. На сегодняшний день идёт реализация первого этапа стоимостью 120 миллионов долларов. Подписано соглашение с «Казахскими железными дорогами» об организации «зелёного» коридора для контейнерных поездов. Первый груз торгово-логистический комплекс примет осенью будущего года. В дальнейшем вокруг комплекса мы планируем разместить промышленные площадки для сборочных и сервисных предприятий.

Многие казахские компании высказали свою заинтересованность в проекте в ходе работы региональных торгово-промышленных палат и других объединений. По этой линии у нас взаимодействие очень плотное, например, только в 2012 году было проведено более 170 встреч, совместных мероприятий, выставок. В текущем году график тоже насыщенный. В общей сложности планируется подписать порядка 30 новых соглашений.

Ещё есть ряд проблемных моментов, в первую очередь они связаны с взаимным признанием российских и казахских сертификатов качества на продукцию. На сегодняшний день этого нет, поэтому возникают сложности, например, при рассмотрении тендерной документации при госзакупках. Также дальнейшее развитие должна получить работа по экспертизе и прохождению товаров и взаимному их продвижению.

Уверен, что в рамках форума будут найдены оптимальные и взаимовыгодные решения.

В.ПУТИН: Пожалуйста, Западно-Казахстанская область – Ногаев Нурлан Аскарович.

Н.НОГАЕВ: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые участники форума!

Разрешите поприветствовать участников форума и выразить искренние слова благодарности от имени жителей Западно-Казахстанской области главам наших государств за углубление добрососедских отношений. Западноказахстанцы на деле ощущают углубление сотрудничества во всех отраслях и связывают рост своего благосостояния с данными процессами.

С каждым годом практическая отдача от встреч в таком формате возрастает по самым разным направлениям – это и технологическое, и инновационное, и торговое сотрудничество. Интеграция в сфере индустриального сотрудничества помогает нам сохранить действующие и наладить новые производственные связи, а значит, повысить качество и масштаб промышленной кооперации между нашими странами и между партнёрами.

Придавая особое значение созданию благоприятных условий для участия во внешнеэкономической деятельности хозяйствующих субъектов, мы стараемся планомерно реализовывать межгосударственные соглашения, направленные на развитие приграничного сотрудничества. Так, в настоящее время между акиматом Западно-Казахстанской области и пятью областями Российской Федерации – Астраханской, Волгоградской, Саратовской, Самарской, Оренбургской и Республикой Татарстан – подписаны и реализуются соглашения о торгово-экономическом, научно-техническом и культурном сотрудничестве. По итогам подписанных соглашений в малом и среднем бизнесе налажены взаимовыгодные связи в таких сферах, как агропромышленный комплекс, торговля, стройиндустрия и так далее. Ведётся информационный обмен по всем направлениям жизнедеятельности, что способствует своевременному решению возникающих проблем.

Промышленные предприятия области расширяют кооперацию с предприятиями Российской Федерации. К примеру, компания «КазАрмапром» основной объём производимой продукции – мелющие шары – по долгосрочному контракту поставляет в Стойленский горно-обогатительный комплекс. Уральский механический завод поставляет коленчатые валы для нужд товаропроизводителей Российской Федерации, Западно-Казахстанская машиностроительная компания для производства нефтегазового оборудования, компании «Зенит» и «Гидроприбор» для производства судов закупают комплектующие материалы у российских партнёров.

Кроме того, данными предприятиями организуется обучение инженеров с выездом на заводы – изготовители оборудования. К примеру, специалисты Западно-Казахстанской машиностроительной компании обучаются и повышают квалификацию на базе федерального государственного унитарного предприятия «Научно-технический центр газотурбостроения «Салют» в рамках реализации проекта по ремонту авиадвигателей. В текущем году ряд специалистов уральского завода «Зенит» прошли обучение в Санкт-Петербурге на базе компании «Морская техника», и таких примеров много.

В нашей области и в соседних областях России проводятся международные выставки, ярмарки и бизнес-форумы. Недавно, 7 ноября, в городе Уральске был проведён международный бизнес-форум и выставка, где принимали участие представители приграничных регионов Российской Федерации.

В свою очередь, Западно-Казахстанская область также является активным участником всех международных мероприятий в приграничных областях.

Благодаря усилиям глав наших государств в условиях Таможенного союза нам удалось выйти на новый уровень делового сотрудничества. Наблюдается рост товарооборота с Российской Федерацией на 25 процентов за девять месяцев текущего года, что является дополнительным импульсом для развития приграничных регионов.

Важным фактором двусторонних экономических отношений Казахстана и России по-прежнему остаются межрегиональные связи, в основе которых лежат традиционно сложившиеся схемы производственной кооперации двух стран в различных отраслях экономики. Надеемся, что по итогам нынешнего форума будут установлены новые партнёрские связи и договорённости, что позволит расширить границу и географию бизнеса.

В заключение позвольте выразить слова благодарности Вам, уважаемый Нурсултан Абишевич, Вам, уважаемый Владимир Владимирович, и заверить вас, что мы приложим все усилия для расширения и углубления интеграционных процессов, происходящих по вашей инициативе.

В.ПУТИН: Нурсултан Абишевич, несколько слов.

Н.НАЗАРБАЕВ: Контакты между соседями у нас хорошие. Мы это знаем. В гости ходите очень хорошо, но сотрудничество и интеграция соседних областей очень важны с точки зрения перенятия опыта друг друга по всем отраслям экономики: в промышленности, в сельском хозяйстве, в медицине, в образовании. Мы сейчас обменивались мнениями, что межрегиональный форум стал хорошей формой сотрудничества. В конце концов, люди должны друг друга знать, чтобы нормально доверять и нормально работать между собой.

Хотел сказать о том, чтобы губернаторы с обеих сторон работали очень тесно для расширения ассортимента товаров, которые мы завозим. Главным образом есть возможность обработанные товары возить друг другу, не сырьё. Здесь как раз это и получается. И обмен студентами, как сказали, в Челябинске тысяча казахстанских студентов обучается. У нас в Астане открылся Международный университет, мы готовы принять из областей людей. Это будет обеспечивать знакомство, дружбу молодёжи, следующего поколения.

Считаю, что этот форум очень важен. Мы, президенты, поддерживаем вашу работу. У нас раньше был такой порядок, когда вице-премьеры нам докладывали, что сделано за год, потом начинали обсуждать. Может быть, это надо восстанавливать.

И какой-то информационный блок должен быть у нас, чтобы население знало, как идёт торговля, [нужна] информация в Казахстане и в России на эту тему. Есть компания «Мир», наше телевизионное СНГ, её загрузить или какое-то издание, издать журнал, газету, чтобы население обеих стран знало об этом сотрудничестве, о его выгоде, находили себе в этом место.

Самое главное – запустить бизнес, чтобы бизнесмены работали свободно, спокойно, условия им создать нормальные, чтобы они деньги свои вывозили, не теряли. Думаю, что мы будем продвигаться в сторону того, что мы строим, – Единого экономического пространства.

Я желаю всем успеха.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Полностью присоединяюсь к тому, что было сказано Президентом Казахстана.

Мы в России тоже высоко оцениваем взаимодействие на уровне регионов. Тема сегодняшняя крайне, на мой взгляд, важна, она является чрезвычайно перспективной – это промышленная кооперация. В современном мире ничего не может быть важнее, особенно между соседями. Я обратил внимание, уже говорил на встрече в узком составе о том, что в прошлом году у нас очень хорошие показатели по инвестициям. Когда открыл одну страницу, посмотрел, почти миллиард с российской стороны было инвестировано в казахстанскую экономику, 936 миллионов, по-моему. Но когда открыл следующую страницу, оказывается, из Казахстана в Россию проинвестировано 1700 миллионов.

Это неожиданно было для меня, честно говоря. И это, вы знаете, очень хорошие показатели не только по объёмам. Это говорит о том, что, по сути, мы и занимаемся на практике тем, чем и должны заниматься, и тем, ради чего сегодня собрались.

Собственно, что такое инвестиции? Это в основном кооперация. Разумеется, мы с правительственного уровня, с президентского будем всячески поддерживать эти усилия.

Желаю всем успехов.

Специалисты ФГУП "Рослесинфорг" участвуют в XI Всероссийской открытой конференции "Современные проблемы дистанционного зондирования Земли из космоса"

Конференция проходит с 11 по 13 ноября в Институте космических исследований Российской академии наук (ИКИ РАН). Учредителями и организаторами конференции выступают РАН, Совет по космосу РАН, Роскосмос, Росгидромет и ИКИ РАН.

С 2004 года конференция получила статус открытой, так как в её работе принимают участие не только российские ученые, но и специалисты из ведущих научных центров Украины, Белоруссии, Казахстана, а также США, Великобритании, Германии, Франции, Испании, Португалии, Монголии и Болгарии. Председатель программного комитета конференции академик РАН Н.П. Лаверов.

В рамках конференции предусмотрена работа следующих секций: методы и алгоритмы обработки спутниковых данных, технологии и методы использования спутниковых данных в системах мониторинга, вопросы создания и использования приборов и систем для спутникового мониторинга состояния окружающей среды, дистанционные методы исследования атмосферных и климатических процессов, дистанционные исследования океана и ледяных покровов, дистанционное зондирование планет Солнечной системы, дистанционные методы в геологии и геофизике, методы дистанционного зондирования растительных и почвенных покровов, дистанционные исследования ионосферы.

За прошедшие десять лет в области дистанционного зондирования Земли произошли существенные изменения. Обзору современного состояния дел будет посвящено пленарное заседание конференции, на котором будут представлены доклады: "Проблемные вопросы создания и функционирования отечественной орбитальной группировки ДЗЗ и средств наземной обработки космической информации", "Инфраструктура космического мониторинга Сибири и Дальнего Востока в Сибирском отделении РАН", "Спутниковая океанология в России. Взгляд океанологов" и т.д.

В рамках работы конференции запланировано выездное заседание в Научном центре оперативного мониторинга Земли ОАО "Российские космические системы" (НЦ ОМЗ). Участники конференции во время посещения НЦ ОМЗ обсудят функции и перспективы развития оператора российских космических средств ДЗЗ, изучат перспективы использования в работе материалов ДЗЗ, полученных с различных космических аппаратов "Метеор-М", "Канопус-В", "Обзор-О", "Обзор-Р" и т.д.

ФГУП "Рослесинфорг" не только активно использует в работе данные ДЗЗ, но и ставит перед собой задачи совершенствования методики проведения работ с помощью ДЗЗ. Участие в конференции ИКИ РАН - это возможность сверить вектор развития предприятия в этом направлении с ведущими мировыми разработками в области ДЗЗ.

Из Маньчжоули в РФ поступило 234 200 т овощей и фруктов

В январе-сентябре 2013 г. объем экспорта фруктов и овощей в Россию через автодорожный КПП Маньчжоули достиг 234 200 т. Это стало рекордным показателем, сообщили в таможенном ведомстве северокитайского автономного района Внутренняя Монголия.

В настоящее время через КПП Маньчжоули в Россию поставляют более 30 видов фруктов и овощей.

С 10 июля 2013 г. на автодорожном КПП Маньчжоули ввели электронное таможенное оформление товаров. Поэтому время прохождения таможенных процедур значительно сократилось, а также снизилась себестоимость экспортной продукции.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2013 г., в Россию через КПП Маньчжоули (Маньчжурия) из Китая по автодорогам отправлены товары на сумму $461 млн. Это на 20,16% больше, чем за аналогичный период 2012 г. Через этот крупнейший КПП на границе Китая в Россию поставляют овощи, текстильные изделия, одежду, обувь, керамические изделия и стройматериалы. Пограничный пункт Маньчжоули обслуживает более 60% сухопутных перевозок китайско-российской торговли.

НИ ХАО, СИНЬЦЗЯН: КИТАЙСКО-УЙГУРСКИЕ ЗАРИСОВКИ - ЧАСТЬ II

РАССКАЗЫВАЯ О СИНЬЦЗЯНЕ, ПОНЕВОЛЕ ПРИДЕТСЯ ЗАТРОНУТЬ ЩЕПЕТИЛЬНЫЙ МЕЖНАЦИОНАЛЬНЫЙ ВОПРОС: ТОЛЬКО ЗА ПОСЛЕДНИЙ ГОД В СУАР ТРИЖДЫ СЛУЧАЛИСЬ СТОЛКНОВЕНИЯ МЕЖДУ ХАНЬЦАМИ И УЙГУРАМИ, КАЖДОЕ ИЗ КОТОРЫХ ОКАНЧИВАЛОСЬ ПОДСЧЕТОМ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖЕРТВ. Внешне межэтнические противоречия, казалось бы, никак не проявляются: человек, «заскочивший» в Урумчи на денек-другой, вряд ли их заметит, если только не обратит внимания на тот факт, что уйгурские кварталы города регулярно патрулируются особыми отрядами военной полиции. При этом в автономной Уйгурии есть еще и автономные округа — монгольский, казахский, кыргызский и т.д. На притеснения же со стороны китайцев жалуется, ясное дело, самое многочисленное здешнее “меньшинство” — уйгуры, которые считают, что Пекин, заселяющий Синьцзян ханьцами, проводит оккупационную политику, вытесняя их с исконно принадлежавших им территорий.

«Уйгуры завидуют кыргызам, а казахи смеются»

Прежде всего нам было интересно узнать о том, как в Урумчи живется кыргызам. Мы встретились с нашим коллегой, редактором одной из местных радиостанций по имени Жумалы. Он приехал в Урумчи больше 30 лет назад. Отучился в местном университете, да так и остался жить здесь. По словам Жумалы, в столице Синьцзяна насчитывается около 2 тысяч кыргызов.

— Какая-то часть из них работает на государственной службе, но большинство занимаются бизнесом, — говорит Жумалы. — Многие из них работают с вашими земляками из Бишкека.

— А вам доводилось быть в Кыргызстане?

— Увы, пока это только моя мечта, — вздыхает собеседник. — Для поездки в другую страну мне нужно получить разрешение на выезд. А так как я работаю на государственном радио, то выездной визы мне не видать. Разрешены только рабочие командировки, но я еще ни разу никуда не выезжал.

— Но вы следите за событиями, происходящими в КР?

— Конечно. И не только кыргызы за этим следят, но и многие здесь. Вот уйгуры, к примеру, завидуют кыргызам, говорят, у вас есть, мол, суверенное государство, вы живете по своим законам, ваши права на вашей территории никто не ущемляет, у вас свобода. А здешние казахи смеются: мол, что вы там все гоняете своих ханов, то одного, то другого, как вам не надоело?

— А можете мне прислать приглашение посетить Кыргызстан? — в разговор вклинился парень уйгур, владелец кафе, в котором мы с нашим китайским знакомым решили пообедать.

— Зачем?

— Без приглашения из страны, в которую хочешь поехать, нас из Китая никуда не выпустят, — пояснил за парня Жумалы.

Что ни говори, Китай остается по сути тоталитарным государством: за неблагонадежными установлен контроль, благонадежным тоже не так-то просто выехать за границу. С другой стороны, Пекин жестко контролирует и чиновников. Буквально в конце прошлой недели в Китае было объявлено о проведении обширной антикоррупционной кампании, в рамках которой местных чинуш лишили большого количества льгот: запретили устраивать приемы за государственный счет, приобретать дорогостоящие авто, за границу позволили ездить исключительно в командировки и то не чаще установленного в год минимума. Однако все эти ограничения компенсируются неплохим социальным обеспечением.

— Я живу в двухкомнатной квартире, которую мне выделило государство, — говорит Жумалы.

— Предположим, вы захотите заняться бизнесом, решите освободить редакторскую должность, в этом случае вам и квартиру придется освобождать?

— Нет, что вы, я уже столько работаю на госслужбе…так что эта квартира стала моей собственностью.

— Нескромный вопрос: какова зарплата у редактора госрадио?

— Я получаю 7 тысяч юаней (примерно 1150 долларов — авт.). Часть из них идет на оплату обучения моей старшей дочери в университете.

— Обучение обходится дорого?

— Нет, в год я плачу 10 тысяч юаней — это меньше моего двухмесячного заработка.

— А сколько у вас детей?

— Есть еще младшая дочь, ей 8 лет. К сожалению, больше детей нам иметь нельзя.

— Китайское правительство запрещает?

— Да. Но национальным меньшинствам еще повезло: им хотя бы двоих детей можно завести, если кто-то из родителей работает на государственной службе. А если оба родителя обычные труженики, крестьяне, — то и троих. Что касается самих ханьцев, то им запрещено рожать больше одного ребенка.

Позитивная дискриминация: минусы и плюсы

Шутка относительно того, что самым развитым производством в Китае на сегодняшний день является производство китайцев, утратила свою актуальность. Это «производство» действительно ограничено многолетними жесткими рамками по принципу «одна семья — один ребенок». Положение же нацменьшинств, как отметил наш собеседник, с одной стороны, является более выгодным, с другой — вызывает недовольство у ханьцев. В словосочетании «позитивная дискриминация», при которой поступаются принципом равенства всех людей вне зависимости от пола, расы или вероисповедания ради поддержания разнообразия культур народов или сохранения исчезающих, ханьцы делают упор на последнем слове, что немудрено: за появление в семье второго ребенка китаец должен заплатить немалый штраф. Если глава семейства неплатежеспособен, документов на сына или дочь ему не выдадут. Так что маленький незарегистрированный нигде китаец растет как сорная трава. Это, в свою очередь, дало толчок открытию подпольных школ, в которых обучаются «лишние» дети. Государственные органы периодически проводят рейды, накрывая и закрывая это «образовательное подполье», но школы открываются вновь — под другими вывесками.

Нацменьшинствам же законом «О национальной автономии» разрешено не только «повышенное» деторождение: они имеют и квоты на учебу, им выдаются низкопроцентные кредиты и т.д. Посему китайцы считают уйгуров, участвующих в столкновениях, мягко говоря, неблагодарными, да и сам закон — вопиющей несправедливостью по отношению к ханьскому большинству.

Поскольку уйгуры исповедуют ислам, социальные проблемы «разбавлены» трениями исламского толка: молодым людям разрешается посещать мечети только по достижении 18-летнего возраста. Запрет распространяется и на уйгуров, занятых на госслужбе (по данным экспертов, в СУАР национальные кадры составляют менее 30% от всех госслужащих). Плохо в Китае встречают и паломников, вернувшихся из хаджа — на границе таможенники изымают у них всю религиозную литературу, без разбора записывая ее в разряд экстремистской. Все это приводит к тому, что уйгуры остаются «неблагодарными» и по отношению к мощным финансовым вливаниям Пекина в СУАР: «центр» тратит на развитие провинции миллионы и миллиарды долларов (ясно, что не без выгоды для себя, ибо Синьцзян — богатейший по запасам угля, нефти и газа район). Строительство дорог, фабрик, заводов, больниц, школ, многоэтажек идет здесь, кажется, непрерывно. Однако в разговорах с таксистами-уйгурами те постоянно предъявляют китайцам претензии: «Ханьцы понастроили тут пятиэтажные развязки, кто их просил?», «Раньше ханьцы не ели баранину, питались свининой, а теперь едят много баранины, из-за них мясо подорожало», «Ханьцы строят подделки исторических уйгурских памятников и обманывают туристов, чтобы не возить их к уйгурам и не давать им зарабатывать», «Раньше ханьцев здесь было мало, теперь их специально переселяют в Синьцзянь, чтобы выдавить уйгуров». Тем не менее, о распространенной идее уйгурской автономии никто из тех, с кем мы разговаривали, не заикнулся. В СУАР нельзя высказываться в поддержку «самостийной» Уйгурии под угрозой ареста, особенно — в разговорах с иностранцами.

«Лучшее место в Китайском Туркестане»

Китайцы с успехом используют мусульманскую «тематику» как для привлечения туристов. Например, неподалеку от одного из базаров мы увидели огромную башню с минаретами, рядом с которой играл на дутаре дервиш. Мы решили, что это мечеть, окруженная многочисленными лавками. На поверку оказалось, что это торговый комплекс, построенный с мусульманским «уклоном»: в одном из «минаретов» есть обзорная площадка, а в «мечети» расположены торговые площади.

«Прохладные» взаимоотношения между ханьцами и уйгурами проявляются даже в таком, казалось бы, безобидном вопросе, как посещение достопримечательных мест. Таксист-уйгур, подвозивший нас в крупнейший в Западном Китае буддистский храмовый комплекс, на наш вопрос, бывал ли он там, ответил: «Уйгуры туда не ходят и не пойдут». Вероятно, это связано с тем, что в исламе порицается идолопоклонство (кстати, китайцы с удовольствием посещают уйгурские исторические места).

Вход в этот огромный комплекс стоит 20 юаней (160 сомов). На этом ваши траты, понятно, не кончатся. Впрочем, в данном случае слово «вход» является условным, поскольку до первой арки комплекса еще топать и топать вверх. Вы можете проделать этот путь пешком, затратив минут 20. Или же доехать на электроповозке (мы назвали это средство передвижения именно так), заплатив по 5 юаней каждый. Если вы захотите ударить в колокол, чтобы отогнать от себя злых духов, придется выложить еще 2 юаня. Во столько же обойдется удар в огромный гонг.

На территории комплекса есть и магазины, в которых вам предложат купить фигурки Будды из нефрита, браслеты и брелоки, сделанные из него же, диски с китайской музыкой. Стоит все это дорого, ибо рассчитано на туристов. Такие же безделушки можно приобрести по гораздо более низкой цене в многочисленных торговых центрах в Урумчи.

Но сам комплекс, конечно, стоит того, чтобы его посетить. Огромную «золотую» 48-метровую статую Будды вы заметите издалека (отличный ориентир для тех, кто добирается до комплекса своим ходом). Оградки вокруг статуй увешаны красными ленточками, увидев которые, мы сразу вспомнили наши «украшенные» таким же образом деревья, растущие возле мест, считающихся в Кыргызстане святыми. Повязывание ленточек символизирует различные просьбы, адресованные божеству: бездетные просят послать ребенка, кто-то хочет повышения по службе, кто-то - здоровья себе и близким... Если вы покрутите барабаны на спинах стоящих в ряд слоников, считайте, что прочли молитву.

Храмовый комплекс является популярным как среди туристов, так и среди самих китайцев, которые совмещают приятное с полезным: и красотами любуются, и милостей у Будды просят.

Но «визитной карточкой» Урумчи считается так называемая Красная гора, которая расположена прямо в центре города, наподобие Сулайман-Тоо в Оше, и тоже включена в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Однако у китайцев к своим достопримечательностям отношение куда более трепетное, чем у нас. На Красной горе вы не увидите валяющихся под ногами пластиковых бутылок, сигаретных окурков, оберток от конфет или использованных памперсов (на которые то и дело натыкаешься на «Сулайманке»).

Вход на гору бесплатный, но за посещение каждого из двух храмов, расположенных на ее территории, надо выложить по 30 юаней (240 сомов). На самой высокой точке горы находится башня из девяти ярусов (число «девять» считается императорским) — это Пагода усмирения (или покорения) дракона, являющаяся символом города.

В далеком 1926 году на Красной горе побывал знаменитый художник и философ Николай Рерих, который в своем дневнике написал: «…поднимаемся за рекою на гору к даосскому храму, с богом всех богов… С ближайшей скалы виден весь город и округа всех гор и холмов. Лучшее место из всего виденного в Китайском Туркестане».

Со времен Рериха Туркестан сильно изменился. Ныне здесь найдется немало мест, которые можно назвать если не лучшими, то гораздо более интересными в историческом плане. О них — в следующем номере.

Продолжение следует…

Улугбек БАБАКУЛОВ, Елена АГЕЕВА

22 октября в Пекине (Китай) состоялась рабочая встреча президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина и генерального директора Китайских железных дорог Шэн Гуанцзу. В ходе встречи главы железных дорог России и Китая обсудили вопросы развития сотрудничества в области железнодорожного транспорта.

Стороны высоко оценили потенциал реализуемого в настоящее время проекта международных контейнерных поездов из Западного Китая в Европу и подтвердили готовность продолжать работу в соответствии с меморандумом о сотрудничестве между Народным правительством г. Чунцина (КНР), Китайскими железными дорогами и ОАО "РЖД", подписанным в сентябре 2013 года.

Стороны договорились о дальнейшем развитии железнодорожных транспортных коридоров из КНР в Европу транзитом по территории России, Казахстана и Белоруссии, а также через территорию Монголии ("Северная логистическая система"). При этом приоритетом в развитии таких коридоров станет оптимизация технологии перевозок и увеличение скорости движения. Для решения этого вопроса будет создана специальная рабочая группа, в состав которой войдут эксперты с российской и китайской стороны, а также представители железных дорог и компаний-операторов тех государств, по территории которых курсируют контейнерные поезда.

Кроме того, стороны выразили готовность активизировать работу, необходимую для скорейшего перехода на электронный обмен данными при железнодорожных грузовых перевозках в сообщении между Китаем и Россией, а также обсудили вопросы сотрудничества в области высокоскоростного железнодорожного сообщения.

Особое внимание было уделено обмену информацией по реформированию железнодорожной отрасли. Китайские коллеги высказали пожелание подробно изучить опыт российских железных дорог в этом вопросе.

По результатам рабочей встречи стороны признали необходимость подготовки и подписания нового договора между ОАО "РЖД" и Китайскими железными дорогами, в котором будут определены направления дальнейшей совместной работы.

В Александровском зале Большого Кремлёвского дворца Владимир Путин принял верительные грамоты глав 20 дипломатических миссий.

В.ПУТИН: Уважаемые дамы и господа! Сердечно приветствую вас и поздравляю с началом почётной и ответственной миссии в Москве.Вам предстоит серьёзная работа по развитию отношений между странами, которые вы представляете, и Россией. Мы заинтересованы в том, чтобы ваша деятельность была результативной, служила дальнейшему продвижению политического диалога, помогала повышать уровень торгово-экономических, инвестиционных связей и гуманитарных отношений.

Все мы знаем, что ситуация в мире далека от стабильной. Но Россия является последовательным сторонником дипломатической работы, упорных переговоров, нацеленных на поиск взаимоприемлемых развязок.

Очень важно, что в сложнейшей ситуации вокруг Сирии, например, именно такой подход нашёл понимание и поддержку большинства стран. И то, что сейчас усилия международного сообщества направлены на подготовку конференции «Женева-2», – это наш с вами общий успех.

Хочу подчеркнуть, что Россия исходит из приоритета международного права и центральной роли Организации Объединённых Наций. Искать пути урегулирования кризисных ситуаций необходимо только на основе положений Устава ООН.

Мировая политика тесно связана с состоянием глобальной экономики. Именно на оздоровление ситуации в финансово-экономической сфере и на ускорение развития были направлены усилия России в качестве председателя в «Группе двадцати». На саммите в Петербурге удалось договориться о принципах стимулирования роста, наращивания инвестиций в реальный сектор экономики, обеспечения занятости с учётом интересов как развитых, так и развивающихся экономик.

Мы намерены последовательно добиваться реализации решений саммита, в том числе в ходе подготовки к саммиту «восьмёрки» в России в 2014 году.

Уважаемые дамы и господа! Здесь присутствуют главы 20 дипломатических миссий. Позвольте сказать несколько слов об отношениях России с представляемыми вами странами.

С Ливанской Республикой нас связывают взаимовыгодные и традиционно дружественные отношения. Переговоры с Президентом Слейманом в январе этого года подтвердили настрой на дальнейшее расширение контактов в экономической и гуманитарной сферах.

Укрепляются связи с Республикой Чад. Видим хорошие перспективы для кооперации в разработке нефтегазовых месторождений и в горнорудной отрасли.

Заинтересованы в продвижении политического диалога и торгово-экономического сотрудничества с Исламской Республикой Пакистан. В наших совместных планах – реализация крупных проектов в энергетике и металлургической промышленности. Предстоит наладить более плотную работу на антитеррористическом и антинаркотическом направлениях.

Поступательно развивается взаимодействие с Республикой Мозамбик. Российские компании готовы активнее подключаться к разработке мозамбикских минерально-сырьевых ресурсов.

Новые возможности для расширения контактов с Республикой Парагвай открывает подписанное недавно соглашение об отказе от визовых формальностей. Будем и далее укреплять взаимовыгодные экономические связи и военно-техническое сотрудничество.

Мы ценим традиционно тесное, имеющее глубокие исторические и духовные корни партнёрство с Греческой Республикой. В сентябре отметили 185-летие установления дипломатических отношений. Двусторонний политический диалог и деловое сотрудничество имеют хорошие перспективы, в том числе – с учётом предстоящего председательства Греции в Евросоюзе.

Рассчитываем на более содержательное развитие двусторонних связей с Португалией. Представляется, что следует активизировать торгово-экономическое сотрудничество и туристические обмены.

Одним из наших важнейших партнёров на Ближнем Востоке является Республика Ирак. Поддерживаем усилия иракских властей по стабилизации обстановки в стране и обеспечению национального согласия. Готовы содействовать укреплению силовых структур Ирака, развивать взаимодействие в энергетической области и по линии военно-технического сотрудничества в соответствии с договорённостями, достигнутыми в ходе визита в Москву премьер-министра Малики.

В отношениях с Республикой Маврикий имеем в виду более активно использовать потенциал сотрудничества в области рыболовства, транспорта и туризма.

Конструктивно строится диалог с Республикой Панама. Нам предстоит укрепить двустороннюю договорно-правовую базу, наладить взаимодействие в энергетике, строительстве, банковском деле.

Венесуэла – наш надёжный стратегический партнёр в Латинской Америке. В ходе визита в Москву Президента Мадуро мы договорились интенсифицировать связи в топливно-энергетической отрасли, промышленной кооперации, строительстве жилья и в сфере военно-технического сотрудничества. Будем и далее тесно взаимодействовать с Каракасом на международной арене.

Отношения с Республикой Кипр традиционно развиваются в дружеском ключе. И впредь будем способствовать углублению двустороннего сотрудничества в экономической и гуманитарной сферах, участвовать в поиске справедливого и жизнеспособного урегулирования кипрской проблемы.

С Монголией нас связывают многолетние отношения добрососедства. Рассчитываем на последовательную реализацию намеченных проектов в энергетике, инфраструктуре, транспорте и горнодобывающей промышленности.

История наших официальных связей с Королевством Дания насчитывает 520 лет: в 1493 году в Копенгагене подписан был договор «О любви и братстве» – так он тогда назывался. Сегодня эти отношения характеризуются углубляющейся торгово-экономической кооперацией и многоплановым сотрудничеством по линии регионов.

Готовы выстраивать конструктивное взаимодействие с Латвийской Республикой на основе принципов добрососедства и уважения интересов друг друга.

Королевство Нидерландов – один из наших крупнейших торговых и инвестиционных партнёров. Успешно проведён комплекс деловых и культурных мероприятий в рамках перекрёстных годов России в Нидерландах и Нидерландов в России. Ждём с визитом Короля Виллема-Александра.

Что касается известной ситуации вокруг российской дипломатической миссии в Гааге, то она была обстоятельно обсуждена в ходе состоявшегося на днях телефонного разговора с премьер-министром Рютте.

Набирает обороты политический диалог и экономическое сотрудничество с Республикой Словенией. В частности, реализуются совместные проекты в фармацевтике, информационной сфере и энергетике.

В сентябре отметили 40-летие установления дипломатических отношений с Ирландией. Готовы к продолжению двустороннего взаимодействия в торгово-экономической и инвестиционной областях.

Отношения с Норвегией носят добрососедский и взаимовыгодный характер. Дополнительные возможности для углубления сотрудничества открыло заключение Договора о разграничении морских пространств в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане.

Один из наших приоритетных партнёров, разумеется, – Евросоюз. Разумеется, потому что на него приходится почти 50 процентов российской внешней торговли: в 2012 году он достиг солидной цифры – 410 миллиардов долларов. Отмечаем также значительный объём инвестиций: российских – 64 миллиарда долларов, из ЕС в Россию – 86 миллиардов.

Заинтересованы в развитии многоплановых связей с Евросоюзом, включая взаимовыгодное энергетическое сотрудничество, подготовку нового базового соглашения Россия–ЕС, а в перспективе – формирование единого экономического и гуманитарного пространства от Атлантики до Тихого океана.

Уважаемые дамы и господа!

На церемонии в Кремле присутствуют представители практически всех континентов – Азии, Европы, Америки и Африки. Мы дорожим добрыми отношениями с каждым государством. При выполнении своей миссии вы можете рассчитывать на поддержку и понимание со стороны российского руководства, наших министерств и ведомств.

Ещё раз желаю успехов в вашей работе и приятных впечатлений от пребывания в нашей стране.

Спасибо.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 23 октября 2013 > № 928814 Владимир Путин

Власти Китая открыли в аэропорту города Хайлар визовый центр, в котором граждане России при условии заблаговременного оформления документов смогут получить визы семи видов.

Российские туристы, сотрудники воздушных судов и бизнесмены смогут получить разовые китайские визы сразу после прилета, сообщают РИА Новости. Многократные визы в аэропорту не выдаются.

В Хайларе, который находится в непосредственной близости от Забайкальского края, а также в городе Маньчжурия, который расположен на границе с Россией работают 39 китайских турфирм и приглашающих компаний, через которые можно заранее оформить все документы, рассказал заместитель мэра городского округа Хулунбуир Ню Чжэньшэн.

Визы будут выдаваться как по частным, так и оформленным через туристические компании приглашениям.

Оплатить оформление визы в Хайларе можно рублями, юанями и гонконгскими долларами.

Ню Чжэньшэн также сообщил, что из Хайлара можно улететь в 38 крупных городов Китая, на Тайвань, в Гонконг, в Монголию и Читу. В ноябре будет открыт авиарейс в город Хайкоу — административный центр расположенной в субтропиках китайской провинции Хайнань, популярной среди читинских туристов.

«Польско-монгольские отношения с каждым разом все лучше».

В понедельник утром президент Польши Бронислав Комаровский начал визит в Монголию и Южную Корею. Основные темы запланированных переговоров – взаимные инвестиции и экономическое сотрудничество. Помимо всего прочего президент будет участвовать в экономических форумах обеих стран.

Сопровождает президента в этой поездке супруга Анна и заместитель премьер-министра сельского хозяйства Януша Пехотинского и около 40 представителей польского бизнеса.

В Улан-Баторе президент встретился с президентом Монголии Цахиагийном Элбэгдоржем.

«Польско-монгольские отношения с каждым разом становятся все лучше. Наше сотрудничество становится все теснее в различных областях. Дипломатические и политические отношения становятся все более интенсивными», - заявил президент Польши на одной из встреч.

Доля древесины и целлюлозно-бумажных изделий в общем объеме экспортных поставок Республики Бурятия в 1 полугодии 2013 г. составила 7,8% или $54,4 млн с небольшим ростом стоимостных объемов на 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, об этом со ссылкой на республиканского министра экономики Татьяну Думнову сообщает пресс-служба правительства Бурятии.

В 2007 г. доля круглого леса в общем экспорте лесопродукции составляла 73,7%, а пиломатериалов – 21,1%, к 2012 г. доля круглого леса упала до 26,5%, а пиломатериалов - выросла до 70,3%. По предварительным данным Бурятской таможни, в течение 8 месяцев 2013 г. отмечалось увеличение экспортных поставок пиломатериалов в Китай, Японию и Монголию.

В лесной политике республики основные приоритеты направлены на развитие имеющихся производств и реализации новых инвестиционных проектов глубокой переработки древесины.

Так в Северо-Байкальском р-не при реализации инвестиционного проекта по созданию лесной и лесоперерабатывающей инфраструктуры годовой объем производства экспортного пиломатериала составит 1,9 тыс. т, древесно-полимерного композита - 124,9 тыс. м3 и технологической щепы - 71,9 тыс. т.

Инвестиционный проект «Строительство комбината по производству ориентировано-стружечных плит и организация деревообрабатывающего комплекса по производству погонажных изделий в Заиграевском р-не» позволит производить ориентированно-стружечную плиту до 236 тыс. м3 в год.

ОАО «Селенгинский ЦКК» реализует приоритетный инвестиционный проект по модернизации картоноделательного оборудования и увеличению собственных лесозаготовок. В результате реализации проекта годовой объем производства тарного картона будет увеличен до 130 тыс. т.

Одной из основных проблем лесоперерабатывающей отрасли является накапливание значительного количества отходов. ЗАО «Байкальская лесная компания» планирует реализацию проекта по созданию завода по производству гранулированного биотоплива (пеллет) в Прибайкальском р-е. В дальнейшем планируется создание на территории каждого района республики пунктов приема и переработки древесных отходов.

Принципы "зелёной" экономики пока не прижились в России

"Необходима выработка устойчивых моделей производства и потребления, которые позволят обеспечивать стабильный рост экономики и снимать критические угрозы для экологии. Общество, экономика и природа - неразделимы. Именно поэтому нам и нужна новая парадигма развития, способная обеспечить благосостояние общества без избыточного давления на природу". Эти слова принадлежат премьер-министру Дмитрию Медведеву, который произнёс их минувшим летом на конференции ООН по устойчивому развитию в Рио-де-Жанейро. Но, удивительное дело, страна помнит всё про часовые стрелки и про то, что государство не должно кошмарить бизнес своими проверками, а вот громкое заявление о необходимости новой парадигмы развития для ухода от критических угроз все тут же забыли, а может, и вовсе не услышали.

На недавно прошедшей Международной научно-практической конференции Российского общества экологической экономики я познакомился с доктором экономических наук Сергеем Бобылёвым. Сергей Николаевич - профессор кафедры экономики природопользования экономического факультета МГУ. Академик РАЕН и Российской экологической академии. Победитель конкурса Правительства СССР на лучший проект по спасению Аральского моря. Победитель конкурса издательства "Экономика" на лучшую монографию. Главный редактор доклада о человеческом развитии в Российской Федерации, получившего специальный приз ООН на международном конкурсе. Автор более 150 научных работ. Его научные интересы - экологические проблемы макроэкономической политики, устойчивого развития, экономическая оценка природных ресурсов. Сергей Бобылёв - один из ведущих специалистов России в области "зелёной" экономики.

- Первым шагом при переходе к устойчивому развитию, к "зелёной" экономике должно стать изменение системы измерений, - убеждён профессор. - То, что мы называем природными ресурсами, на самом деле является природным капиталом. Достаточно это понять, чтобы многое и в экономике, и в экологии встало на свои логические места. А сейчас так: чем больше добыли, выкачали из недр, чем больше срубили, чем больше распахали, тем это считается лучше для экономики. Но это антиустойчивая позиция.

"Зелёная" экономика - это не партия "зелёных". Не общественное природоохранное движение. Не Гринпис и не WWF. Это, как толкует "Википедия", "направление в экономической науке, сформировавшееся в последние два десятилетия, в рамках которого считается, что экономика является зависимым компонентом природной среды, в пределах которой она существует и является её частью. Теория "зелёной" экономики базируется на трёх аксиомах: невозможно бесконечно расширять сферу влияния в ограниченном пространстве, невозможно требовать удовлетворения бесконечно растущих потребностей в условиях ограниченности ресурсов, всё на поверхности Земли является взаимосвязанным".

"Зелёные" экономисты считают, что экономический рост противоречит первой аксиоме. Домашнюю печку вполне можно протопить и мебельным гарнитуром из карельской берёзы, который вам дедушка в наследство оставил. Если отнестись к нему, конечно, как к топливному ресурсу, а не как к полученному в наследство капиталу. С точки зрения сегодняшней экономики это будет очень даже выгодно: за дрова надо платить, а гарнитур - он для вас ничего не стоит, потому что достался вам так же бесплатно, как России, к примеру, лес от природы-матушки, или нефть, или чистая байкальская вода. Зачем крупному лес-ному бизнесу, инвестирующему приличные средства в собственное развитие, бережно относиться к лесу, если государство не продаёт, а отдаёт ему древесину (считая живой лес ресурсом, а не капиталом) на корню по 12-14 рублей за куб. Нет, я не ошибся. Не по 1200 и даже не по 120, а именно по 12 рублей (по цене самой дешёвой пластмассовой ручки) за кубометр ангарской сосны в Братском районе, в частности.

- Говорить, что выход из кризиса заключается в росте ВВП, на мой взгляд, вообще ошибка, - объясняет профессор. - Делать акцент надо не на количественном, а на качественном росте. Критически важным для России является сохранение природного капитала. Здесь сложилась абсолютно новая ситуация. Наша энергетика в виде локомотива уже не тянет экономику. А вот как использовать наш природный капитал - это большой вопрос.

Леонид Корытный, заместитель директора Института географии Сибирского отделения РАН, в здании которого проходила конференция, заметил, что Российское общество экологической (или "зелёной") экономики, организовавшее эту конференцию, было создано ровно 20 лет назад здесь же - у нас, на Байкале. И Россия до сих пор вынуждена искать (или делать вид, что ищет) ответ на "большой вопрос" Сергея Бобылёва в теории, хотя европейские страны нашли его в практическом использовании "зелёной" экономики. Её отличие от привычной "коричневой" заключается в том, что при определении реальной эффективности бизнеса "зелёная" экономика вычитает истощение не только прямо использованного природного капитала, но и всевозможные экологические ущербы, к примеру от загрязнения воды, почв, атмосферы.

Примеров негативных последствий традиционной экономики в Иркутской области очень много. Люди постарше помнят, в частности, что был когда-то в "Усольехимпроме" цех, производящий хлор и каустическую соду по технологии ртутного электролиза. Цех экологически опасный, но экономически крепкий. Рабочие места, прибыль, налоги, ВВП - всё как надо, якобы устойчивое развитие. Но - ртуть! "Восточно-Сибирская правда" об этом много писала. Вначале обнаружилось загрязнение грунтов под цехом. Не страшно: посторонние по этому грунту не ходят, огурцы на нём никто не выращивает. Потом пошло загрязнение грунтовых вод, потом - Братского водохранилища, потом - рыбы, которой ежедневно питается местное население нескольких деревень на берегу особо "нехороших" заливов. И вот уже медики, проводя специальные исследования, обнаруживают чрезмерное содержание ртути в волосах жителей, в грудном молоке кормящих матерей... И нехорошая статистика - как-то многовато по сравнению с контрольными территориями здесь рождается детей с некоторыми умственными отклонениями. То ли из-за загрязнения природы ртутными соединениями, то ли по другим причинам - не совсем ясно.

Но цех закрыли. Стали считать накопленный ущерб и деньги, необходимые для устранения последствий того "экономического развития". Выяснилось, что требуемые суммы затрат на полную и гарантированную очистку грунтов, грунтовых вод и загрязнённых заливов водохранилища как минимум сопоставимы и даже, скорее всего, превысят стоимость всей "прибыльной" продукции, выпущенной этим цехом с момента его ввода в эксплуатацию.

- За годы кризиса российская экономика стала ещё более сырьевой, - констатирует Сергей Бобылёв. - Можно называть её по-разному, но, к сожалению, переход к новой экономике не удался.

Термин "устойчивое развитие" сегодня не просто расхожий. Он уверенно входит в моду и потому всё чаще звучит на всяких крупных собраниях, заседаниях, совещаниях и форумах. Учёные экономисты и экологи обычно используют его, что называется, по делу. В реальном значении с конкретным смысловым наполнением. А вот чиновниками он порой произносится всего лишь как модное словосочетание, как заклинание, необходимое для придания дежурному и даже демагогичному выступлению внешней солидности и современности. В 2008 году, к примеру, когда Байкальский ЦБК вдруг умер сам по себе от старости и ветхости, не дождавшись правительственных решений и постановлений, солидный чиновник растолковывал мне, что убыточное предприятие, ставшее символом загрязнения колодца планеты, необходимо реанимировать в целях... Правильно. В целях "устойчивого развития Слюдянского района и области в целом". Реанимировали, вложив бешеные деньги, в том числе и из бюджетов разных уровней. Получили дополнительную порцию финансовых убытков и загрязнений для Байкала. Но совсем недавно обанкротившееся производство целлюлозы на БЦБК вновь было остановлено. И опять же, как объясняют чиновники, для обеспечения того самого устойчивого развития территории, ради которого тратили деньги на реанимацию. Умные люди уже ведут подсчёты накопленного комбинатом природного ущерба, и я не удивлюсь, если его денежный эквивалент, как и в случае с усольским цехом ртутного электролиза, превысит стоимость всей выпущенной на берегу Байкала целлюлозы.

А ещё некоторые чиновники убеждены, что на территории Иркутской области для её устойчивого развития надо вырубать не 25-26 миллионов кубометров леса, как сейчас, а 30 или даже под 50 миллионов. Тоже для обеспечения устойчивого развития региона. Рассказал об этом учёному.

- Вот я, например, всегда своим студентам говорю, что дерево на корню, несрубленное, в три-четыре раза ценнее, чем срубленное дерево, чем древесина, - отвечает Сергей Николаевич. - За счёт водорегулирования и предотвращения наводнений. За счёт предотвращения парниковых изменений на планете, поддержания различного рода природных циклов, связанных с качеством воздуха, и так далее.

- Дерево на древесину можно срубить один раз в сто лет, а ягоды, грибы, лекарственные травы собирать в течение этих ста лет...

- Конечно. Лес - это среда обитания для животных, в том числе для охотничьих, благоприятная среда обитания человека. Всё это есть природный капитал, который мы уничтожаем попутно, забирая одну только древесину, половину объёма которой тоже отправляем в отходы, превращаем в загрязнения. Вот я и говорю: до четырёх раз живое дерево ценнее срубленного. Необходимо включить эти недревесные полезности дерева в экономический механизм.

- Согласен, что это станет реальным, а не кажущимся развитием, не созданием видимости развития. Но не очень верю, что это скоро про-изойдёт в жизни. Из личной практики знаю, что для среднестатистического чиновника, который принимает конкретные решения, развитием является только то, что изменено человеком и приносит конкретную финансовую, денежную прибыль. Под развитием Байкальской природной территории, к примеру, подразумевается вовсе не сохранение естественности экосистемы, а строительство отелей, причалов и развлекательных объектов с единственной целью - привлечь на берега максимальное число состоятельных людей со всего мира и заставить их оставить свои деньги здесь. Уже сегодня не всякий иркутянин в состоянии позволить себе отдых на Байкале. Проще, а зачастую и дешевле съездить в Китай, ещё дешевле - в Монголию, на Хубсугул, который похож на наше озеро, но его ландшафты не изуродованы красными крышами и дощатыми сортирами турбаз, как байкальский пролив Малое море. Люди, принимающие решения, считают, что, когда мы научимся "по-взрослому" перекачивать нефть и газ из своих месторождений в Китай и для того же Китая вырубать своего леса станем в два раза больше, чем сегодня, а берега колодца планеты застроим пятизвёздочными отелями, тогда наша область превратится в экономический локомотив, который вывезет нас из кризиса.

Профессора утрирование ситуации не смутило. Выслушав, Сергей Бобылёв вместо прямого ответа рассказал, что год или два назад он участвовал в реализации специального проекта. По формуле, выведенной в соответствии с понятием "зелёной" экономики и устойчивого развития, группа организаций попыталась составить эколого-экономический рейтинг российских регионов не на основе привычного всем ВВП, который устойчивого развития не предполагает, а по так называемому индексу истинных накоплений.

- Рассчитывая индекс, мы вычитали истощение природных ресурсов - природного капитала, в том числе и за счёт негативного воздействия промышленности, - объясняет учёный суть необычного рейтинга. - Помню, что самым большим минусом для вашей области оказалось как раз использование лесов. Плюсом шли площади особо охраняемых природных территорий, социальные расходы на образование, на культуру, даже на спорт как на некое расширение истинных накоплений. В итоге на первом месте мы получили Республику Алтай. А вот Иркутская область, к сожалению, заняла только 75 место. Если бы не огромные площади особо охраняемых природных территорий - прежде всего сам Байкал и Прибайкальский национальный парк, - индекс был бы ещё ниже.

Признаюсь, услышать об этом мне было не то чтобы обидно, нет, скорее грустно, хоть и вполне ожидаемо. И мне захотелось, чтобы время ускорилось, чтобы к управлению экономикой скорее пришли те студенты, которые знают, что живой лес и живой Байкал - это не ресурс, а капитал, доставшийся нам в качестве наследства. Которые понимают, что живое дерево в четыре раза дороже срубленного.

Россия и Китай постепенно создают инфраструктуру, необходимую для ускорения трансграничных грузоперевозок. Однако резкому росту грузооборота до сих пор препятствуют слабые места транспортной системы внутри самой России.

В конце сентября Пекин принимал делегатов 17-ого заседания российско-китайского Комитета по транспортному взаимодействию. Цифры, озвученные во время встречи, демонстрировали рост грузооборота РФ-КНР в течение года всеми видами транспорта, несмотря на продолжающийся застой в мировой экономике.

Стороны урегулировали несколько вопросов, касающихся пассажирских автоперевозок, а также воздушного сообщения между двумя странами. Помимо этого россияне и китайцы завершили еще один этап в строительстве железнодорожного моста на перегоне Нижнееленинское-Тунцзян, подписали соглашение по морскому транспорту.

В 2012 году грузооборот между РФ и Китаем достиг 39 млн. тонн посредством морского и речного транспорта, по железной дороге провезли 29,3 млн. тонн. - Минтранс РФ.

В первой половине 2013 года был резкий прирост морского экспорта каменного угля из России. Контейнерные перевозки выросли до 193 тыс. ДФЭ, это на 8% больше, чем за аналогичный период 2012 года.

Прямые авиарейсы были запущены между китайскими городами и некоторыми регионами СФО и ДВФО.

Перспективные транспортные проекты

"Одним из наиболее приоритетных регионов развития транспортной инфраструктуры в России является Дальний Восток. Мы также ставим перед собой задачу интеграции этой части страны в основные логистические маршруты Северной Азии", заявил министр транспорта РФ Максим Соколов. "Расширенная Туманганская инициатива в рамках ПРООН включает в себя такие транспортные проекты как возобновление железнодорожного сообщения по ветке Махалино-Хунчунь, модернизацию порта Зарубино (Бухта Троицы), основание международного транзитного коридора "Приморье-2" между китайской провинцией Цзилинь и южными областями Приморья".

Компания "Мечел" уже начала экспортные поставки угольного концентрата в Китай через погранпереход Махалино-Хунчунь, сообщил Олег Душин, ведущий аналитик в Zerich Capital Management, инвестиционно-консалтинговой компании. Также в августе первый грузовой поезд проехал по международному транспортному коридору с юга Приморья в Цзилинь.

Железнодорожная ветка будет использоваться для грузоперевозок, первоначально до 2 млн. тонн в год, затем эта цифра должна вырасти до 8 млн. тонн. До этого "Мечел" отправлял уголь в Китай только по морю, что было менее экономично из-за длины маршрута.

Строительство железнодорожного моста между Нижнееленинским и Тунцзяном должно начаться в конце текущего года. Мост через Амур протянется от Северной ж.-д. станции в Тунцзяне до Нижнееленинского, где ветка соединится с участком Нижнееленинское-Биробиджан, подразделением ДВЖД.

Мощность грузоперевалки моста достигнет 5,2 млн. тонн в год на первом этапе работы, затем постепенно поднимется до 20 млн. тонн.

"Процесс подготовки шел непрерывно на протяжении последних 5 лет", говорит Сергей Жуков, ведущий аналитик Института естественных монополий. Проект значительно продвинет темпы улучшения качества жизни и экономического климата на Дальнем Востоке благодаря увеличению экпорта потребительских товаров, сельхозтехники и автомобилей из Китая, а также лесоматериалов, химических удобрений и руды из России.

На данный момент железнодорожное грузовое сообщение между Россией и Китаем осуществляется через четыре погранперехода: Забайкальск-Маньчжурия, Гродеково-Суйфэньхэ, Наушки-Сухэ-Батор (транзит через Монголию) и Достык-Алашанькоу (транзит через Казахстан).

Препятствия для двусторонней торговли

Пока торговля между Россией и Китаем продолжает расти, остается ряд нерешенных проблем, вызванный нехваткой транзитных мощностей для транзитных поездов и терминалов, говорит Наталья Фандралюк, глава отдела железнодорожных перевозок в AsstrA Associated Traffic AG.

Еще одна серьезная проблема - неповоротливость российской транспортной инфраструктуры. Одно из таких слабых мест - одноколейка длиной в 400 км, соединяющая Забайкальск с Транссибом. Перегон приоритетно используется для ежедневного поезда Москва-Пекин (в обе стороны), а через день - для поезда до Читы. Грузовой транспорт может использовать путь только в перерывах между прохождением пассажирского транспорта.

"Из-за такой простой причины колея может обслуживать всего 4, максимум 5 составов в день", объясняет Андрей Голубчик, глава департамента транспортного отдела ВЭД в юридической компании Marsch&Wilts. "Такие грузовые составы, как правило, представляют собой мешанину из контейнеров, автомобилевозов, платформ и цистерн".

А.Голубчик считает, что если будет проложена вторая колея, грузооборот на этом перегоне возрастет в 5-7 раз. Проблемы, подобно этой, объясняют, почему в большей степени торговля КНР-РФ зависит от морского транспорта.

Согласно данным эксперта, контейнеры составляют 75-80% грузового траффика РФ-КНР в денежном выражении, танкеры и насыпные платформы - 80% оборота в тоннаже. Также есть огромный потенциал увеличения грузооборота и у морских торговых портов России.

"Российские порты на Тихом океане и Балтике могут удвоить показатели грузоперевалки. Если говорить точнее, они могут увеличить оборот тоннажа на 50% а объем ДФЭ - на 150-200%", резюмирует господин Голубчик.

Таким образом, увеличение количества и качества трансграничной логистической инфраструктуры для России и Китая просто необходимо. Это позволит обеим странам управлять важной частью грузового траффика КНР-Европа.

Фактически, они уже завоевывают новых клиентов. Согласно данным Олега Душина, грузовой траффик по магистрали Чунцин-Синьцзян-ЕС (Дуйсбург), который идет через Нижний Новгород, вырос на 5,3% за январь-май 2013 года. Другой железнодорожный путь, Чжэнчжоу-Гамбург, такде пролегает через территорию РФ.

"Грузы из КНР идут до Европы в среднем 16 дней по ж.-д. и 36 дней по морю, так что преимущества возрождения Шелкового пути очевидны", говорит специалист.

Источник: RBTH

Автор: Viktor Kuzmin, специально для RBTH

Виктория Зубайдулина