Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Кластерный запуск из Оренбургской области

21 ноября 2013 года в 07:10:11 UTC (11:10:11 мск) из позиционного района Ясненской ракетной дивизии в Оренбургской области боевыми расчетами РВСН по заказу компании "Космострас" осуществлен пуск ракеты-носителя "Днепр" со спутниками DubaiSat-2 и STSAT-3 в качестве основной нагрузки и еще 31 космическим аппаратом в качестве попутного груза. Пуск успешный, все космические аппараты выведены на околоземную орбиту. Некоторые из них, находящиеся на спутнике UniSat-5, будут отделены от него спустя некоторое время.

КА DubaiSat-2 создан южнокорейской компанией Satrei по заказу Института передовых исследований и разработок ОАЭ (Emirates Institution for Advanced Science and Technology, EIAST). Его масса около 300 кг. Предназначен для дистанционного зондирования Земли и отработки новых технологий.

КА STSAT-3 (Science and Technology Satellite-3) разработан специалистами Корейского института перспективных исследований и технологий (Korea Advanced Institute of Science and Technology, KAIST). Масса 150 кг. Назначение - технические эксперименты, астрономические исследования, дистанционное зондирование Земли.

КА SkySat-1 создан американской компанией Skybox Imaging для проведения съемок земной поверхности.

КА WNISAT-1 (Weather News Inc. Satellite-1) принадлежит японской компании Weather News Inc. и предназначен для наблюдений за земной атмосферой в арктических районах. Его масса 10 кг.

КА BRITE-PL (BRIght-star Target Explorer - Poland, другое наименование Lem) создан специалистами Польши и Канады и предназначен для астрономических наблюдений. Масса КА - 10 кг.

КА AprizeSat-7 и AprizeSat-8 массой по 12 кг созданы специалистами американской компании SpaceQuest по заказу аргентинского оператора LatinSat (AprizeSat). Войдут в группировку низкоорбитальных спутников связи.

КА UniSat-5 (University Satellite-5) создан в Римском университете "Ла Сапьенза". Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА Delfi-n3Xr (другое название Delfi-Next) создан в голландском Техническом университете Дельфи. Масса 3 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА Dove-3 и Dove-4 принадлежат американской компании Cosmogia Inc. и предназначен для отработки перспективных технологий. Их масса - по 5,2 кг.

КА Triton-1 создан в Великобритании и также предназначен для отработки перспективных технологий. Его масса 3 кг.

Два КА CINEMA (Cubesat for Ion, Neutral, Electron, Magnetic fields) массой по 4 кг созданы специалистами США, Южной Кореи и Великобритании и предназначены для научных исследований и изучения магнитосферы.

КА OPTOS (Optical Nanosatellite) изготовлен в Нидерландах по проекту испанского Национального института аэрокосмической техники. Его масса 3 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА CubeBug-2 (другие наименования Capitan Beto и Manolito) принадлежит Министерству науки, технологий и инноваций Аргентины. Его масса 2 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА GOMX-1 принадлежит датской компании GOMSpace. Масса 2 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий и для радиолюбительской связи.

КА NEE-02 'Krysaor' - эквадорский экспериментальный космический аппарат. Масса 1 кг.

КА FUNcube-1 - радиолюбительский спутник Великобритании. Масса 1 кг.

КА HiNCube (Høgskolen i Narvik CubeSat) массой 1 кг предназначен для отработки перспективных технологий. Изготовлен студентами норвежских университетов.

КА ZACUBE-1 (South Africa CubeSat-1) изготовлен студентами Кейптаунского технологического университета. Масса 1 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА ICube-1 изготовлен специалистами пакистанского Института космических технологий. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса 1 кг.

КА HumSat-D создан сотрудниками испанского Университета де Виго. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса 1 кг.

КА PUCP-SAT-1 - первый перуанский спутник, созданный в Католическом университете Перу. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса 1 кг.

КА First-MOVE (First Munich Orbital Verification Experiment) разработан и изготовлен в Мюнхенском техническом университете. Масса 1 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА UWE-3 (University of Würzburg's Experimental) массой 1 кг разработан студентами университетов Германии. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА VELOX-P-2 создан в сингапурском Наньянском техническом университете. Масса 1 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА BeakerSat-1 (другие наименования Eagle-1 и SWESat) и $50SAT (другое наименование Eagle-2) созданы аспирантами американского Морехидского государственного университета. Предназначены для отработки перспективных технологий.

КА QubeScout-S1 разработан и изготовлен в американском Мэрилендском университете. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса - 0,4 кг.

КА Wren массой 250 г изготовлен в Германии. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА Pocket-PUCP изготовлен студентами Католического университета Перу. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса - 0,127 г.

КА БПА-3 (Блок перспективной авионики-3) - экспериментальный украинский космический аппарат, предназначенный для отработки перспективных технологий.

Таким образом, состоявшийся пуск стал рекордным по числу одновременно выведенных на околоземную орбиту космических аппаратов. Предыдущий рекорд (29 спутников в одном запуске) продержался чуть более суток.

Впрочем, не в рекордах дело, а в штатном функционировании космической техники.

Россияне чаще всего выбирают объекты по стоимости выше средней, большой площади и новой постройки.

Об этом говорится в «Докладе о спросе на недвижимость в Испании со стороны иностранцев», подготовленном маркетинговой компанией Quick Telecom. Об этом сообщает портал Noticia.ru.

По данным этого отчета, самым востребованным типом недвижимости среди иностранных покупателей в Испании является квартира или небольшой дом неподалеку от побережья с двумя спальнями и двумя санузлами.

Зарубежные покупатели высоко ценят близость недвижимости к различным объектам инфраструктуры. Как правило, их интересуют объекты по цене от €65 до €250 тыс. Средняя цена приобретаемой недвижимости в Испании - €158 тыс. Элитную недвижимость по более высоким ценам обычно приобретают русские или китайцы.

Что касается метража, то объекты площадью более 100 кв.м предпочитают голландцы, швейцарцы, норвежцы, датчане, русские и немцы, а китайцы, алжирцы и румыны выбирают объекты площадью от 60 до 100 кв.м. Более скромное жилье площадью 60 кв.м и менее покупают финны, итальянцы и французы.

Оказалось, что новые дома предпочитают граждане Великобритании, России, Бельгии, Норвегии, Швеции и Нидерландов, а жители Франции, Германии, Италии и Швейцарии делают выбор в пользу объектов вторичного рынка.

По сравнению с показателями 2011 года, в 2012-м и первом полугодии 2013-го года выросло число сделок по покупке жилья, совершенных россиянами, норвежцами, шведами, бельгийцами и голландцами.

Среди автономных сообществ лидером по числу операций покупки жилья, совершенных иностранцами, оказалась Валенсия, за ней следуют Андалусия, Каталония, Канарские и Балеарские острова.

Что касается испанских провинций, то больше всего иностранных покупателей в 2012 году было в Аликанте (33% от всех сделок). Далее следуют Санта-Крус-де-Тенерифе (27%), Жирона (25%), Балеары (25%) и Малага (24%).

Премия European Green Capital ежегодно присуждается городу, отличающемуся передовым экологически чистым городским хозяйством. Лариса, столица региона Фессалия, является одним из 12 городов из 11 стран, претендующих на звание европейской экологической столицы. Среди других городов-кандидатов - Сарагоса и Сантандер из Испании, норвежский Осло, Тур из Франции, словенская Любляна и др.

Победитель будет объявлен летом 2014 года в Копенгагене (Дания), который является европейской экологической столицей -2014.

К 2025 и 2030 годам два самых старых реактора Кольской атомной электростанции заменят на два новых, утроенной мощности.

Премьер-министр Дмитрий Медведев подписал перечень приоритетных проектов в энергетическом секторе страны на период до 2030 года. В этом документе впервые официально говорится о том, что два старых реактора Кольской АЭС будут работать до 2025 и 2030 гг.

К тому моменту возраст реакторов составит 52 и 55 лет. Закрытия именно этих реакторов типа ВВЭР-440/230 североевропейские соседи России добиваются из соображений безопасности. Два более новых реактора КАЭС принадлежат к типу ВВЭР-440/213, обладающему дополнительными уровнями обеспечения безопасности.

В подписанном Медведевым постановлении говорится, что два новых реактора, которые будут возведены на совершенно новой Кольской АЭС - 2, заменят существующие мощности. Согласно документу, это будут реакторы типа ВВЭР-1200 мощностью 1.150 МВт каждый. Это почти втрое больше, чем у реакторов, работающих сегодня.

ВВЭР-1200 – российский водо-водяной реактор четвёртого поколения, развитие модели ВВЭР-1000. Средства безопасности включают реакторное здание и противоракетный шит. В систему аварийного охлаждения на случай обрыва электропитания (что имело место в Фукусиме) входит полный комплект запасных дизельных генераторов, находящихся в режиме ожидания для поддержания циркуляции в контуре охлаждения реактора. Новая система охлаждения активной зоны отличает ВВЭР-1200 от старых моделей.

Реакторы этой модели ещё не эксплуатируются на практике, первые два строятся на Ленинградской АЭС-2 и на Нововоронежской АЭС.

Как писал BarentsObserver в сентябре, КАЭС-2 будут строить примерно в 10 км к югу от существующей электростанции на берегу озера Имандра.

КАЭС-2 – единственная АЭС, которую планируется построить в российской части Баренцрегиона до 2030 года. В постановлении правительства РФ перечислены новые реакторы на восьми других российских АЭС: Центральной (Костромской), Курской, Смоленской, Нижегородской, Татрской, Белоярской, Южноуральской и Северской. В России ВВЭР-1200 станет новым типовым реактором, 18 которых будет построено на вышеперечисленных АЭС, за исключением Южноуральской и Белоярской, на которых поставят бридерные реакторы на быстрых нейтронах БН-1200 и БН-880.

Ухудшение экологии Онежского и Ладожского озера может отразиться на водоснабжении значительных районов Северо-Запада, заявил президент Путин.

Выступая на этой неделе на очередном заседании Совета Безопасности, Путин поднял вопрос о ситуации с двумя крупнейшими озёрами.

«Ухудшение качества вод Ладожского и Онежского озёр может привести к проблемам с обеспечением питьевой водой всего Северо-Западного региона Российской Федерации. Этим вопросом нужно заняться предметно как на федеральном, так и на региональном уровне», – сказал президент, согласно стенограмме заседания.

Ладожское и Онежское озёра – крупнейшие в Европе с площадью акватории соответственно 17.700 и 9.700 кв. км. Оба озера находятся в Республике Карелия.

Об озёрах заговорили на высшем уровне после неоднократных попыток региональных властей привлечь внимание к угрожающей ситуации. По словам руководителя управления Росприроднадзора по РК Александра Ширлина, проблема создаётся неочищенными бытовыми стоками прибрежных городов и сёл. Значительное количество очистных предприятий этой системы либо не работает в проектном режиме, либо выведено из строя, в результате канализационные стоки поступают непосредственно в водоёмы. В шести районных центрах, а именно Кеми, Беломорске, Медвежьегорске, поселках Лоухи и Калевала вообще отсутствуют канализационные очистные сооружения, сообщил он в интервью газете «Республика Карелия».

Проблема усугубляется сбросами с промышленных предприятий, в том числе с Петрозаводской нефтебазы. По данным карельского управления Росприроднадзора, предприятие сбрасывает в Онежское озеро порядка 50 тысяч кубометров сточных и дренажных вод в год. В 2012 году нефтебаза заплатила за многочисленные нарушения природоохранного законодательства 190 тысяч рублей, пишет газета.

Ситуация с двумя северо-западными российскими озёрами должна быть учтена в Стратегии экологической безопасности России, вступление в силу которой намечено на 2014 год.

Члены торговых делегаций Турции, Кувейта и Армении в рамках международной выставки сухофруктов и орехов в Тегеране провели переговоры с представителями Организации развития торговли Ирана, Палаты торговли, промышленности и рудников, с представителями иранских деловых кругов.

В ходе названных переговоров стороны обсудили пути дальнейшего расширения торгово-экономического сотрудничества.

Представители Организации развития торговли Ирана заявили о готовности иранской стороны направить в перечисленные страны торговые делегации для проведения переговоров и поставлять в эти страны различную продукцию, в том числе сухофрукты и орехи.

В настоящее время Иран ежегодно поставляет на экспорт сухофрукты и орехи на общую сумму в более 2 млрд. долларов.

Названная иранская продукция экспортируется более чем в 50 стран мира, в том числе в Германию, Францию, Англию, Италию, Испанию, Швецию, Норвегию, Португалию, США, в страны Персидского залива, в Китай, Южную Корею, Японию, Австралию и Россию.

На мировых рынках наиболее широкой известностью пользуются иранские фисташки, финики, миндаль, грецкие орехи, кишмиш и фундук.

Ирану принадлежит второе место в мире по производству фисташек и фиников, третье место по производству грецких орехов, четвертое место по производству миндаля и кишмиша и пятое место по производству фундука.

В настоящее время в Тегеранском выставочном центре проводится 1-ая международная выставка сухофруктов и орехов.

На спасение мировых лесов выделят 280 миллионов долларов

На переговорах ООН по изменению климата в Варшаве принят новый план устойчивого развития лесных ландшафтов. В течение первого года действия программы на сохранение зеленых ресурсов планеты будет направлено 280 млн долларов. Из этой суммы 135 млн выделит Норвегия, 120 млн - Великобритания, еще 25 млн - США, пишет газета "The Guardian".

Средства будут направленны на поощрение устойчивого использования ресурсов, в том числе на сокращение объемов рубок для сельскохозяйственных нужд. Программа, нацеленная на сокращение выбросов углерода в результате обезлесения и деградации лесов, была разработана еще шесть лет назад, но к ее реализации приступят только сейчас.

"Мировые леса являются легкими планеты, и их защита имеет основополагающее значение для нашего выживания, - заявил секретарь по энергии и изменению климата Великобритании Эд Дэйви, выступая на конференции. - Когда мы передадим леса будущим поколениям, мы должны с уверенностью сказать, что осуществляли руководство мудро и ответственно. В этом веке растительный покров размером с Гренландию был уничтожен в результате лесозаготовок, пожаров, болезней и бурь. У нас сейчас есть возможность вытянуть леса с края пропасти". По словам эксперта, одним из новых аспектов этой инициативы станет привлечение частного сектора для содействия устойчивому использованию лесных продуктов.

"Заявление основных стран-доноров о финансировании новой совместной инициативы по устойчивому развитию лесных ландшафтов является прекрасным примером того, что нации объединяются для решения проблемы изменения климата", - прокомментировала представитель Всемирного фонда дикой природы Жозефина Брана-Варела. Вместе с тем, она напомнила, что "еще многое предстоит сделать", так как страны-участницы соглашения Redd+ обязались выделять по 100 млрд долларов ежегодно из государственных и частных источников до 2020 года.

Россия открывает свои арктические владения для международных круизных судов, в Мурманске идёт модернизация порта с прицелом на обслуживание пассажирского движения.

В центре Мурманского порта кипит работа по обновлению – следующим летом здесь откроется новый морской вокзал для иностранных круизных судов. Морской вокзал находится в нескольких минутах ходьбы от железнодорожного, который тоже будет полностью модернизирован к 100-летию города Мурманска в 2016 году.

Новый пассажирский круизный терминал, новые переходы и новый железнодорожный вокзал обеспечат удобный доступ к набережной.

Развитие круизного туризма в Арктике – одна из стратегических задач национального парка «Русская Арктика», в состав которого входят Земля Франца-Иосифа и Новая Земля. Если норвежский Шпицберген уже не одно десятилетие принимает международные круизы, в российском секторе Арктики побывали крайне немногочисленные суда.

Выступая на II Мурманской международной неделе, губернатор Марина Ковтун поделилась с аудиторией своим видением роли Мурманска как портала в российскую Арктику. Строящийся арктический порт, сказала она, послужит развитию круизного туризма.

Планируется разработать и разрекламировать круизы, соединяющие Мурманск с «Русской Арктикой». Ещё одно направление будет пролегать от нового морского вокзала на Архангельск и Белое море.

Сегодня круизный туризм в Мурманске серьёзно ограничен – ежегодно сюда заходит меньше десяти иностранных круизных судов. «Иностранцам» приходится швартоваться в отдалённом рыбном порту, поскольку только здесь имеется служба иммиграционного контроля. В 2010 году Мурманск внесли в список портов, где пассажиры круизных судов могли бы сходить берег без российской визы на срок до 72 часов.

Россельхознадзор ждет от Норвегии сведения о мерах «рыбной» безопасности

Российское ветеринарное ведомство запросило от норвежских коллег информацию о мерах, принимаемых для безопасности экспортируемой рыбы. Государственная служба по надзору за пищевыми продуктами Норвегии (Mattilsynet) обещала предоставить эти сведения в ближайшее время.

Россельхознадзор провел очередные переговоры с Государственной службы по надзору за пищевыми продуктами Норвегии (Mattilsynet). Телефонный разговор состоялся по инициативе российской стороны, которая напомнила о том, что норвежская система обеспечения безопасности рыбной продукции до сих пор не обеспечивает исполнения требований законодательства России и Таможенного союза. Это привело, в частности, к тому, что отечественное ветеринарное ведомство с 18 ноября ввело временные ограничения на ввоз печени трески из Норвегии на территорию ТС. Такие меры были приняты из-за систематического обнаружения в этом продукте бактерий и гельминтов.

По мнению представителей Mattilsynet, живые нематоды обычны для трески, и при ее правильном приготовлении не представляют опасности для потребителя. Норвежская сторона напомнила, что обычно гельминты рыб погибают при промораживании продукции.

Россельхознадзор выразил обеспокоенность и по поводу роста общего числа нарушений, выявляемых при поставках норвежской рыбы в Россию. Весной было зафиксировано 50 таких случаев, а к сегодняшнему дню их количество возросло до 117, сообщили Fishnews в пресс-службе отечественного ветеринарного ведомства. В начале ноября российская сторона предупредила Mattilsynet о том, что если ситуация не улучшится кардинально, будут введены ограничения на ввоз других видов рыбопродукции, например сельди. Норвежские коллеги рассказали, что по каждому инциденту они уведомляют предприятие-нарушителя о необходимости самопроверки и устранения недостатков. О проведенных мероприятиях рыбзавод сообщает Mattilsynet, а она, в свою очередь, Россельхознадзору. В текущем году норвежская служба направила в российское ведомство более ста таких писем.

Представители Россельхознадзора также обратили внимание на отсутствие данных от Mattilsynet по системе мониторинга экспортной рыбопродукции. Российская сторона попросила норвежских коллег как можно скорее дать подробную информацию о предпринимаемых системных мерах по повышению безопасности рыбы, предназначенной для стран Таможенного союза. Представители Mattilsynet заверили, что предоставят эти сведения в самое ближайшее время.

Кроме того, обсуждались некоторые технические вопросы, касающиеся предстоящей декабрьской инспекции норвежских рыбоперерабатывающих предприятий, а также очередного заседания российско-норвежской рабочей группы.

Россия не согласна снижать вылов окуня-клювача

В 2014 г. продолжит действовать рекомендация НЕАФК по ограничению допустимого улова окуня-клювача в Баренцевом и Норвежском морях 19,5 тыс. тонн. Как и год назад, Россия установила для себя ОДУ этого объекта в море Ирмингера в одностороннем порядке.

32-я сессия Комиссии по рыболовству в Северо-Восточной Атлантике (НЕАФК) прошла с 11 по 15 ноября в Лондоне. На ней присутствовали представители всех стран-участниц НЕАФК, российскую делегацию возглавлял руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний. В качестве наблюдателей на сессии также находились представители международных правительственных организаций (ФАО, ИКЕС, ОСПАР, ИМО), стран, сотрудничающих с НЕАФК, а также неправительственных организаций.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Полярного научно-исследовательского института морского рыбного хозяйства и океанографии, на совещаниях рассматривались рекомендации Международного совета по исследованию моря (ИКЕС) для основных промысловых запасов Конвенционного района НЕАФК – пелагического окуня-клювача, атланто-скандинавской сельди, путассу, скумбрии, пикши банки Роколл, глубоководных видов рыб. Также стороны обсудили вопросы охраны уязвимых морских экосистем в районе действия комиссии, промысловую статистику, а также соблюдение условий Схемы контроля и принуждения НЕАФК.

Отмечается, что рекомендация Международного совета по исследованию моря (ИКЕС) по промыслу окуня-клювача открытой части Норвежского моря (подрайоны ИКЕС I и II) на будущий год основана на концепции единого запаса и распространяется на окуня как Баренцева, так и Норвежского морей. Предложенный объем вылова на 2013 г. составляет 24 тыс. тонн, что ниже уровня предыдущего года. Это связано с тем, что ИКЕС в 2013 г. рекомендовал поддерживать текущий уровень освоения до окончательного завершения оценки долгосрочной стратегии эксплуатации запаса.

С учетом этих рекомендаций на сессии НЕАФК для данного запаса установлен ОДУ в объеме 19,5 тыс. тонн при сохранении «олимпийской» системы промысла. Стороны договорились о сроках промысла – с 1 июля по 31 декабря 2014 г.

В отношении окуня-клювача моря Ирмингера до 2014 г будет действовать рекомендация по ограничению объемов промысла, принятая прибрежными государствами весной 2011 г. Россия выдвинула возражение против данной рекомендации и установила на 2013 г. ОДУ по окуню-клювачу в этом районе в одностороннем порядке (27, 3 тыс. тонн). По словам ученых, возражение РФ продолжит действие и в 2014 г., на который Россия также установит меры регулирования своего промысла окуня-клювача в одностороннем порядке.

Также на заседании НЕАФК/ИКЕС были представлены рекомендации по управлению пелагическими объектами – атланто-скандинавской сельдью, скумбрией и путассу. Предложенный общий допустимый улов сельди составил около 418,5 тыс. тонн, что на 200 тыс. тонн ниже уровня 2013 г. По скумбрии ИКЕС рекомендовал ОДУ в объеме 889,9 тыс. тонн, что практически соответствует фактическому совокупному вылову всех стран. В отсутствие соглашения прибрежных государств стороны в 2010-2013 гг. вели промысел скумбрии в соответствии с квотами, установленными ими в одностороннем порядке. Добычу путассу Международный совет по исследованию моря предложил увеличить на треть – до 948,95 тыс. тонн. При этом есть вероятность, что величина ОДУ путассу будет установлена на еще более высоком уровне в свете последних рекомендаций ИКЕС по величине промысловой смертности.

В ходе встречи сторонам не удалось договориться о мерах регулирования запасов пелагического комплекса. В ближайшее время эти вопросы будут обсуждаться. В ноябре в городе Клонакилти (Ирландия) пройдут консультации прибрежных государств по скумбрии, а в декабре в Лондоне – по сельди и путассу.

Для пикши банки Роколл на 2014 г. принята рекомендация, аналогичная действующей на 2013 г. и определяющая границы запретного для промысла участка. Очередные консультации России и ЕС по управлению этим объектом планируется провести на российской территории в апреле-мае 2014 г.

Впервые на сессии НЕАФК принята рекомендация по мерам управления для тупорылого макруруса района хребта Рейкьянес. Для этого запаса установлен общий допустимый улов в объеме 1350 тонн в соответствии с рекомендацией ИКЕС.

Особое внимание в ходе 32-й сессии НЕАФК было уделено охране уязвимых морских экосистем от воздействия донного промысла. Стороны рассмотрели изменения рекомендаций по донному промыслу, предложенные Постоянным комитетом по управлению и науке (ПЕКМАС) и странами-участницами НЕАФК. Дальнейшие работы по их согласованию продолжатся в 2014 г. в рамках ПЕКМАС.

Почти в два раза по сравнению с прошлым годом увеличилось количество груза, перевезенного по Северному морскому пути транзитом между иностранными портами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона в летнюю Арктическую навигацию 2013 года, и составило 634 тыс. тонн.

Среди судов осуществивших эти рейсы: 5 танкеров, 2 балкера, 2 сухогруза и один газовоз. Перевозка грузов осуществлялась между портами Канады, Нидерландов, Норвегии, Польши, Финляндии и Китая, Японии, Южной Кореи, Вьетнама, Тайваня. Следует отметить, что танкер "Propontis" (судовладелец - Tsakos Columbia Shipmanagment, флаг - Греция) перевез из порта Ульсан (Южная Корея) в порт Роттердам рекордное количество груза (газойль) - 109 тыс. тонн.

Общий объем перевезенного транзитом груза по Севморпути в летнюю Арктическую навигацию 2013 года, включая российские порты, составил - 1 млн. 162 тыс. тонн. (по состоянию на 18 ноября 2013 года).

В начале ноября 2013 года состоялась церемония имянаречения первого в истории российского торгового флота танкера типоразмера VLCC (Very Large Crude Carrier) дедвейтом 320 000 тонн. Судно строилось на верфи Bohai Shipbuilding Heavy Industry (г. Хулудао, КНР) и является первым в серии судов этого типа, заказанных группой компаний ОАО "Совкомфлот" (СКФ) для транспортировки крупных партий нефти в международной торговле. Строительство судов подобного класса в России на данный момент невозможно.СКФ является одним из мировых лидеров в сегментах танкеров-продуктовозов, а также нефтеналивных танкеров типоразмеров "Афрамакс" и "Суэцмакс". С постройкой двух танкеров Svet и SCF Shanghai компания входит в новый сегмент самых крупных по тоннажу судов - класса VLCC (дедвейтом свыше 300 тыс. тонн), что предусмотрено действующей стратегией развития Общества.

Судно полностью удовлетворяет всем национальным и международным требованиям по безопасности норвежского классификационного общества "Det Norske Veritas" и может эксплуатироваться без ограничения района плавания.

Танкер Svet будет эксплуатироваться в рамках долгосрочных тайм-чартерных соглашений о перевозке сырой нефти с китайской компанией PetroChina International (дочернее предприятие одной из крупнейших в мире Китайской национальной нефтегазовой корпорации CNPC). В декабре 2011 года "Совкомфлот" и PetroChina подписали соответствующие соглашения, которые, в частности, предусматривают перевозку нефти флотом СКФ из стран Ближнего Востока, Западной Африки и Венесуэлы в Китай.

Танкер Svet будет принят в эксплуатацию во второй половине ноября текущего года. Наблюдение за строительством судна, а также его технический менеджмент осуществляется специалистами ОАО "Новошип" (входит в группу компаний СКФ).

Судно названо в честь первого российского и одного из первых в мире нефтеналивных судов "Свет" дедвейтом 1700 тонн. Этот танкер был построен в 1885 году по заказу фирмы "Братья Нобель" и использовался для транспортировки нефти и керосина на экспорт в Черноморско-Средиземноморском бассейне.. Судно имело 89,5 м в длину и 11,6 м в ширину, парусное вооружение составляло 240 кв.м., а максимальная скорость танкера под парусами - 7,5 узла. В экипаж первого черноморского танкера входили 50 моряков.

Технические параметры танкера Svet:

Длина - 332 м

Ширина - 60 м

Высота - 30,05 м

Дедвейт - 320 000 т

Осадка - 22,6 м

Эксплуатационная скорость - 16 узлов

«Eni» отрицает слухи об отсрочках добычи нефти на Голиафе. Гигантская платформа, строительство которой идёт в Южной Корее, будет готова добыть первые тонны баренцевоморской нефти уже следующей осенью.

Круглая в плане платформа типа «Sevan 1000» специально сконструирована для работы в тяжёлых климатических условиях Арктики. Она сможет выдержать обледенение, дождь и снег естественным образом будут скатываться со стен и кровли. Внутри платформы имеется нефтехранилище ёмкостью один миллион баррелей (159.000 m3).

Месторождение Голиаф было вскрыто разведочной скважиной в 2000 году, и после утверждения в 2009 году Стортингом проекта освоения месторождения приступить к добыче нефти планировалось в нынешнем году.

Из-за технических проблем, связанный с постройкой платформы, старт всё же пришлось отложить на один год.

«Транспортировка платформы «Голиаф» из Улсана, Южная Корея, намечена на весну 2014 года. Это означает, что в Хаммерфест платформа прибудет в июле этого же года, если всё пойдёт по намеченному плану», – сказал в интервью BarentsObserver’у старший советник «Eni Norge AS» по связям Том Гедерё.

По его словам, начало добычи через год от настоящего момента – официальный план: «Да, это так. Официально начало добычи на Голиафе по-прежнему запланировано на осень 2014 года».

Как сообщил BarentsObserver’у пожелавший остаться неназванным источник, осведомлённый о ситуации в нефтедобывающей промышленности в Баренцевом море, остаются нерешёнными проблемы избыточного количества природного газа на месторождении, что может ещё далее сместить сроки начала добычи нефти.

В «Eni Norge AS» этого не подтверждают. «Поставлена задача избежать каких-либо задержек и дать нефть по плану», – говорит Том Гедерё.

В свою очередь, норвежский еженедельник «Teknisk Ukeblad» в одной из статей ссылается на попавшую в его распоряжение информацию, позволяющую судить, что в ближайшем будущем будет объявлено о новых отсрочках и наращивании расходов.

«Ряд участков перерабатывающей установки не приведён к необходимому масштабу, проект ещё сильнее тормозит неэффективный информационный обмен между «Eni» как оператором и «Hyundai Heavy Industries» как верфью-подрядчиком, пишет «Teknisk Ukeblad».

«Eni Norge AS» как оператору месторождения Голиаф «Eni Norge AS» принадлежит 65%-я доля, 25% принадлежит «Статойлу».

Месторождение Голиаф будет первым промышленно эксплуатируемым нефтяным месторождением в норвежском секторе Баренцева море и вторым шельфовым месторождением в европейской части Арктики. Первым должно стать российское Приразломное, добыча нефти на котором, согласно объявленным планам, начнётся в декабре.

Оценка извлекаемых запасов нефти месторождения Голиаф составляет 174 миллиона баррелей (28 млн. m3). Расходы на освоение месторождения составляют примерно 30 миллиардов норвежских крон (3,8 млрд. евро), по информации «Eni Norge AS».

Архангельская авиакомпания «Нордавиа» в очередной раз выставляется на продажу – всего два года спустя после того, как её приобрёл «Норильский никель» за 7 миллионов долларов.

Предложение приобрести две авиакомпании «Норильского никеля» «Таймыр» («Nord Star») и «Нордавиа» поступило ряду российских авиаперевозчиков, сообщил во вторник «Коммерсант» . В Аэрофлоте газете сообщили, что не рассматривают вариант покупки авиакомпаний. В «ЮТэйр» заявили, что подобные решения принимаются на собрании акционеров.

В 2011 году «Норильский никель» купил ЗАО «Нордавиа — региональные авиалинии» у Аэрофлота. «Нордавиа» предполагалось интегрировать в "Таймыр", но этого не произошло. Продажа, как считается, соответствует новому плану реструктуризации «Норильского никеля», предусматривающему избавление от непрофильных активов.

«Нордавиа» знавала разные времена. В Баренцрегионе компания осуществляет лишь один рейс восток-запад – Архангельск-Тромсё через Мурманск.

«Нордавиа» появилась в 1990-х в период дробления государственного в прошлом Аэрофлота на мелкие компании и первоначально называлась «Архангельскими авиалиниями». В 2004 году Аэрофлот приобрёл авиакомпанию и переименовал её в «Аэрофлот-Норд». Компания продолжала соединять Архангельск и Мурманск с Петербургом и Москвой. Договор с Аэрофлотом был расторгнут в 2009 году после катастрофы Боинга-737 под Пермью. «Аэрофлот-Норд» переименовали в «Нордавиа», при этом Аэрофолот остался в числе главных акционеров. Авиакомпания функционировала на грани банкротства, пока в 2011 году её не приобрёл «Норильский никель».

Флот «Нордавиа» составляют девять Боингов-737, средний возраст которых 21,8 лет.

Флагман Северного флота тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий» вышел из главной базы флота Североморска 22 октября. В последние десять дней, по информации РИА Новости, он возглавил группировку кораблей всех чётырёх российских флотов, проводя различные тактические учения.

Как пишут «Известия» со ссылкой на источник, близкий к Главному штабу ВМФ, «Петр Великий», вероятно, останется в Средиземном море и будет использован для обеспечения безопасности Зимних Олимпийских игр в Сочи в феврале 2014 года.

Такая возможность, пишет газета, подтверждается еще одним фактом. Согласно документам Рособоронпоставки на модернизацию корабельного оборудования, которая продлится до 25 ноября, обновление электроники проводится «в обеспечение мероприятий в Сочи-2014».

Появление в Черном море (равно как и в Балтийском) корабля с атомной силовой установкой невозможно из-за международных морских договоренностей, напомнил бывший глава Главного штаба ВМФ Виктор Кравченко. Однако крейсер сможет обеспечивать безопасность Олимпиады, находясь в Средиземном море. При этом Кравченко добавил, что подводные диверсии в данной ситуации крайне маловероятны.

Исключать применение «Петра Великого» в охране зимних Олимпийских игр нельзя, отметил в интервью «Известиям» контр-адмирал Владимир Захаров: «Он может находиться в Средиземном море, и этого будет вполне достаточно. “Петр Великий” своей локацией может перекрывать все дальние подступы подлета в район Сочи. Такое вполне может быть, эти корабли для того и созданы».

Независимый военный эксперт Вячеслав Целуйко, чьё мнение также приводит газета, считает нецелесообразным применение такого серьезного корабля для защиты от гипотетических угроз при проведении Олимпиады: «Для защиты от подводных диверсий применение атомного крейсера — это избыточно, кроме того, его самого придется защищать. Зенитные комплексы С-300С проще перебросить из другого региона России, эффект будет тот же. Мне тяжело представить угрозу для Олимпиады, отразить которую мог бы только атомный ракетный крейсер. Угрозы с моря решаются меньшими кораблями, угрозы с воздуха решаются средствами ПВО, угрозы с суши крейсерами не решаются в принципе».

Официального комментария о применении крейсера «Петр Великий» для охраны Олимпиады-2014 от Главного штаба ВМФ «Известиям» получить не удалось.

Norske Skog (г. Осло, Норвегия) подписала соглашение об открытии кредитной линии по обеспечению дебиторской задолженности своих комбинатов, расположенных в норвежских городах Скогн и Согбург в размере 250 млн норвежских крон ($40,8 млн) с SpareBank 1 Gruppen Finans AS, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Соглашение рассчитано на 3 года.

«Теперь у нас есть достаточно средств для покрытия своих долговых обязательств в 2014 г., - заявил Свен Омбудстведт, президент и главный исполнительный директор Norske Skog. - В первой половине 2014 г. мы надеемся открыть такие же кредитные линии для остальных европейских заводов компании».

Оба комбината имеют совокупный годовой доход в размере 4 млрд норвежских крон ($653 млн), а также просроченную дебиторскую задолженность, которая исчисляется 350 млн норвежских крон ($57 млн).

В июле-сентябре 2013 г. операционный убыток Rоrvik Timber (г. Хускварна, Швеция) снизился в годовом исчислении в 2,2 раза до 13 млн шведских крон ($1,95 млн), об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Выручка за отчетный период составила 22 млн шведских крон ($3,3 млн), продажи снизились из-за традиционного летнего перерыва в июле и августе. Прибыль до вычета расходов на амортизацию составила 2 млн шведских крон ($300 тыс.), годом ранее этот показатель был отрицательным, убыток составлял 16 млн шведских крон ($2,4 млн).

Цены на сырье на юге Швеции, где расположены основные производства компании, продолжали оставаться высокими, следствием чего стало увеличение объемов импорта. В частности, в 3 кв. увеличились закупки древесины в Норвегии и России.

В 4 кв. 2013 г. руководство компании рассчитывает увеличить объемы производства, загрузив линии на 70%. По итогам первых 9 месяцев 2013 г. этот показатель не превышал 50%.

Укрепление финансового положения, по мнению руководства, должно произойти в мае 2014 г. В настоящее время Rоrvik Timber получила кредиты в размере 390 млн шведских крон ($58,5 млн), что позволить снизить задолженность по процентам, увеличить капитал и ликвидность.

18 ноября 2013 года состоялось пленарное заседание II Мурманской международной деловой недели с участием руководства области во главе с Губернатором Мариной Ковтун, представителей федеральных министерств и ведомств – заместителя Министра регионального развития Сергея Вахрукова, заместителя Министра транспорта Виктора Олерского, директора Департамента добычи и транспортировки нефти и газа Министерства энергетики России Виктора Антошина.

В работе пленарного заседания также приняла участие заместитель Директора Департамента особых экономических зон и проектов регионального развития Минэкономразвития России Татьяна Балмышева.

В рамках секции, посвященной инвестиционному развитию, с докладами выступили представители крупнейших российских компаний – ОАО «НК «Роснефть», ООО «Газпромнефть-Сахалин», ФКУ «Ространсмодернизация».

В своем докладе М. Кофтун подчеркнула, что руководство области в своей работе придерживается арктического курса развития региона – это особенно актуально сейчас, в свете включения всей территории Мурманской области в Арктическую зону России.

Отдельное внимание Губернатор области уделила совместному пилотному проекту Торгового представительства России в Норвегии и Корпорации промышленного развития «СИВА» по развитию обмена инновационным опытом между мурманскими и норвежскими предприятиями.

Социологи из Евросоюза опубликовали данные опроса <Евробарометр>, которые призваны ответить на вопрос, как население 28 стран ЕС относится к науке и новым технологиям. Результаты исследования показали, что наибольший уровень заинтересованности показывают жители Скандинавии, а в наименьшей степени научно-технический прогресс волнует людей в бывшем соцлагере. Подробности со ссылкой на официальный сайт проекта приводит ScienceNow.Проведенное по заказу Европейской комиссии исследование охватило более 27 тысяч респондентов в 28 странах Евросоюза. Социологи задавали людям вопросы о том, насколько они заинтересованы в ознакомлении с научными исследованиями, о том, насколько, по их мнению, государство поддерживает школьников и студентов в стремлении стать учеными, а также интересовались еще несколькими связанными с наукой и технологиями темами.

По итогам опроса исследователи сделали вывод о том, что наименее информированы о научных достижениях жители бывшего соцлагеря, а в наибольшей степени интересуются наукой в Швеции и Дании. Детальную разбивку по странам по данному вопросу официально пока не представили, однако доступны результаты иного вопроса: насколько жители разных стран хорошо осведомлены (по их собственной оценке) о состоянии дел в науке и технике.

Опрос показал, что датчане и шведы чаще всего называют себя хорошо осведомленными в вопросах науки и техники (65 и 61 процент). Румыны, болгары и хорваты характеризовали свою осведомленность хуже всего, набрав по 25 процентов. При этом Румыния оказалась в лидерах по числу утвердительных ответов на вопрос <Занимались ли вы когда-либо углубленным изучением той или иной науки?>: 68 процентов вспомнили, что посещали соответствующие уроки в школе, а еще 6 процентов вспомнили про институтские курсы.

В Швеции всего 23 процента опрошенных вспомнили про школьные курсы, но при этом шведы показали один из самых высоких показателей в категории <изучали ту или иную науку в университете>: 27 процентов. Исследователи отмечают, что между оценкой своей информированности и общим уровнем научно-технического развития страны есть значительная корреляция (методология оценки level of innovation performance, впрочем, в настоящий момент еще не представлена), в то время как процент людей, положительно оценивающих вклад науки в общество, с осведомленностью коррелирует слабо.

Кроме того, социологи сообщили о том, что большая часть населения Евросоюза поддерживает принятые европейским научным сообществом этические принципы, а также согласна с тем, что наука в равной степени должна служить мужчинам и женщинам. Отдельный вопрос касался того, насколько, по мнению респондентов государства поддерживают школьников и студентов в их желании стать учеными. Первое место по уровню поддержки заняла Мальта. Далее идут Бельгия, Нидерланды и Дания; последними оказались Болгария, Румыния и Испания. При этом даже на Мальте всего половина опрошенных сочла поддержку достаточной, в то время как в Испании лишь девять процентов опрошенных решила, что испанские власти делают все необходимое для привлечения в науку следующего поколения.

Опросы <Евробарометра> проводятся в странах ЕС с 1970-х годов и затрагивают разные вопросы. Опрос о восприятии науки и технологии 2001 года показывал меньший, по сравнению с 2013-м, уровень заинтересованности в науке. Две европейские страны, характеризуемые высоким уровнем развития человеческого потенциала, Норвегия и Швейцария, в опросе не участвовали, так как не являются членами ЕС.

Шторм в Северном море помешал спасателям эвакуировать экипаж с торгового судна, на котором случился пожар, передает агентство Рейтер.

Три норвежских вертолета были отправлены на помощь экипажу торгового судна Britannia Seaways, оператором которого является датская фирма DFDS, в субботу вечером. Однако попытка эвакуировать людей потерпела неудачу из-за плохих погодных условий. В акватории Северного моря в ночь на воскресенье бушует шторм, порывы ветра достигают скорости 180 километров в час, поднимая волны высотой в несколько метров.

Поскольку прямой угрозы жизни моряков нет, спасатели приняли решение отложить эвакуацию. Как отмечает агентство, поскольку в настоящее время горит только корма судна и огонь не распространяется на другие его части, моряки пока не могут самостоятельно потушить пожар.

По данным агентства, судно перевозит военное оборудование из порта на севере Норвегии в Берген.

После 2030 года норвежские арктические воды приобретут более важное значение, чем Северное море, утверждается в докладе. Один из восьми перспективных центров добычи расположен у границы с Россией.

В новом докладе консалтинговой фирмы «Rystad Energy» даётся картина развития восьми центров добычи в норвежских арктических водах на период до 2030 года. Один из центров расположится на юго-востоке норвежского сектора Баренцева моря, у морской границы с Россией, отмечается в пресс-релизе компании.

В докладе под названием «Уровень добычи нефти и газа в Северной Норвегии» даётся прогноз, что к 2030 году в Норвежском и Баренцевом морях будет инвестировано до 25 миллиардов евро, а к 2040-му по добыче нефти этот район будет лидировать в Норвегии. Согласно анализу, проведённому организациями «PetroArctic», «ProBarents», «Knowledge Park North» и «Innovation Norway» оценка ресурсного потенциала окружающих Северную Норвегию водных пространств составляет 27 миллиардов баррелей нефтяного эквивалента.

«Большинство экспертов сходятся во мнении, что Северная Норвегия неизбежно станет крупнейшим нефтяным регионом, и компании уже начали занимать позиции с учётом таких перспектив», – говорит Хьель Йиэвер, глава союза поставщиков «PetroArctic».

В докладе не затрагивается вопрос об возможных отношениях с Россией. На деле, по мнению авторов, Россия не играет особой роли в вопросах освоения норвежских вод и не влияет на изложенные в докладе сценарии. «Тем не менее добрососедские отношения с Россией являются преимуществом», – сказал в интервью BarentsObserver’у глава «Rystad Energy» Яранд Ристад, который также отметил, что не видит сколь-нибудь значительной роли для российских компаний типа Роснефти и «ЛУКойла» в этом районе.

Нефтяные компании, уверен он, не побоятся начинать работы в районах, прилегающих а границе: «Они могут воспользоваться примерами из Северного моря, с границы между Норвегией и Великобританией».

По информации местных властей, ЗАО «Ванкорнефть» («Роснефть») планирует экспортировать часть добываемой на Ванкорском месторождении нефти по Северному морскому пути. На Таймыре (Красноярский край) с речным выходом на р. Енисей планируется построить нефтеналивной терминал объёмом 5 млн. т. Как пишет ИА Портньюс, об этом в ходе II международной конференции «Северный морской путь» в Санкт-Петербурге сообщил глава администрации Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района Ильдар Джураев.

В перспективе рассматривается возможность строительства второго терминала.

Ванкорское нефтегазовое месторождение – крупнейшее из месторождений, открытых и введенных в эксплуатацию в России за последние 25 лет. Расположено на севере Восточной Сибири в Туруханском районе Красноярского края в 142 км от г. Игарка. Его площадь составляет 447 кв. км., запасы оцениваются в 3,5 млрд. баррелей нефти. Промышленная добыча на Ванкорском месторождении началась в июле 2009 года. На уровень добычи 25 млн. т в сутки планируется выйти в 2014 году.

Арктический морской маршрут вывоза ванкорской нефти станет дополнением к существующей трубопроводной системе. Сегодня нефть транспортируется по трубопроводам Транснефти. Согласно планам, нефть будут отправлять и по гигантскому Восточносибирско – Тихоокеанскому трубопроводу (ВСТО), строительство которого пока не завершено.

Ванкорский терминал на Енисее, если он будет построен, значительно увеличит объёмы транспортировки нефти по Северному морскому пути. Как уже сообщалось, на морские перевозки нефти Северным морским путём ориентирован ряд других новых проектов, в том числе проект Новопортовского месторождения и «Ямал СПГ».

Турецкий экспорт судов и яхт за 10 месяцев 2013 года вырос на 58,9 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1,01 млрд. долл. 89 % всего экспорта осуществлено с судоверфей городов Стамбул и Ялова. Самым крупным покупателем турецких судов стала Норвегия – 210,2 млн. долл. За ней следуют Мальта, Каймановы острова, Маршалловы острова, Англия и Голландия. Экспорт судов в Россию за 10 месяцев составил 19,6 млн. долл.

Акшам

Ранее в этом месяце компания Boeing заявила, что завершила установку ракеты JSM (Joint Strike Missile) на истребителе F/A-18 Super Hornet, сообщает aereo.jor.br 14 ноября.

Работы проводились на объекте компании в Сент-Луисе (Миссури) вместе с разработчиком и производителем этого типа оружия норвежской группой Kongsberg Defense Systems.

Этот этап стал очередным шагом для интеграции ракеты, которая станет еще одним образцом вооружения класса «воздух-земля» в арсенале «Супер Хорнета». JSM является стелс-ракетой, способной поражать наземные и надводные цели за пределами досягаемости ПВО противника. Партнеры планируют провести тесты в аэродинамической трубе истребителя Super Hornet Block II с ракетой этого типа.

В Лондоне проходит 32-я сессия Комиссии по рыболовству в северо-восточной части Атлантического океана (НЕАФК). О своих интересах на международной встрече заявит и российская сторона.

Рабочие заседания ежегодной сессии Комиссии по рыболовству в северо-восточной части Атлантического океана проводятся в столице Великобритании с 11 по 15 ноября.

В рамках встречи глав делегаций стран-членов НЕАФК руководитель Росрыболовства Андрей Крайний обозначит интересы России и меры по управлению запасами регулируемых видов рыб: окуня-клювача моря Ирмингера и открытой части Норвежского моря, путассу, сельди, скумбрии, пикши банки Роколл.

Как сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства, по результатам обсуждений будут утверждены рекомендации НЕАФК по мерам регулирования промысла в 2014 г.

Консультации прибрежных государств по управлению запасом окуня-клювача в подрайонах ИКЕС I и II также проходили в Лондоне – с 10 по 11 октября 2013 г. В ходе форума были представлены научные рекомендации ИКЕС о состоянии запаса, рассмотрены меры регулирования промысла окуня-клювача в 2014 г. и на дальнейшую перспективу. Представители делегации РФ еще раз подчеркнули, что Россия наряду с Норвегией является прибрежным государством в отношении запаса окуня-клювача Баренцева и Норвежского морей и внесла значительный вклад в освоение, изучение и сохранение этой рыбы.

Обсуждение мер управления для обоих запасов продолжается в рамках 32-й сессии НЕАФК. На встрече будут приняты решения в отношении мер регулирования промысла на предстоящий год.

В конце 2013 г. принадлежащий норвежской компании Moelven деревообрабатывающий комбинат в г. Сокна начнет железнодорожные поставки древесной щепы в Швецию, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

После потери ряда крупных заказчиков предприятие полностью зависело от продажи древесной щепы, объемы производства которой составляют 60 тыс. т в год. Одним из основных покупателей сырья был целлюлозно-бумажный комбинат компании Sodra, расположенный в шведском г. Тофте. После того, как появилась информация о его закрытии, Moelven начала поиски других рынков сбыта в Швеции.

После заключения новых контрактов выяснилось, что автомобильные перевозки древесной щепы нерентабельны. Именно тогда и было принято решение о реконструкции участка железной дороги, построенной в начале 70-х гг ХХ века.

Железнодорожные перевозки сырья для целлюлозно-бумажных комбинатов и другой продукции компании должны начаться в ноябре-декабре 2013 г. Планируется, что состав будет курсировать 2 раза в неделю, объем грузоперевозок составит 3,3 тыс. т.

КАНДАЛАКША. Крупнейший производитель алюминия компания РУСАЛ сокращает производство и закрывает некоторые свои предприятия в России. Но что касается Кандалакшского алюминиевого завода, руководство компании планирует развернуть здесь производство алюминиевой катанки.

Промышленные предприятия Кольского полуострова не славятся ни эффективностью, ни рьяным соблюдением экологических стандартов. Кандалакшский алюминиевый завод можно считать исключением. На седьмом десятке лет промышленное предприятие, расположенное на севере Мурманской области, блестит как новенькое в арктическом пейзаже. Здания щеголяют свежим ремонтом, а лужайки между цехами по ухоженности не уступят городским паркам.

«Аккуратность – вопрос репутации, – говорит представитель пресс-службы завода в ходе нашего визита на предприятие в сентябре этого года. – Для коллег с других предприятий РУСАЛА в этом отношении мы являемся примером»

Тем не менее за ярким фасадом промышленного предприятия скрывается нелёгкая экономическая реальность. С тех пор, как 2008 году российскую экономику постиг кризис, резко упала выработка продукции и началась массовые увольнения.

Сокращение штатной численности сотрудников произошло и на Кандалакшском алюминиевом заводе. Если до 2008 года здесь работало 1200 человек, то сегодня – немногим более 900. При этом надо отметить, что предприятию удалось сохранить квалифицированный персонал. Тем не менее производство металла было снижено с 76.000 до 70.000 тонн.

Ситуация в алюминиевой промышленности остаётся сложной. При сложившемся избытке металла на рынке, снижении спроса и, как следствие, при падении цены на алюминий предприятия РУСАЛа вынуждены искать все возможные способы для снижения себестоимости продукции.

Ситуацию иллюстрируют финансовая отчётность компании. За 9 месяцев текущего года Русал получил чистый убыток в размере 611 млн. долларов. Производство первичного алюминия компанией за девять месяцев года составило 2 953 тыс. тонн, снизившись на 5,8% или на 182 тыс. тонн по сравнению с 3 135 тыс. тонн в аналогичном периоде прошлого года, пишет Biztass.ru.

У Кандалакшского завода, впрочем, ситуация не настолько мрачная. В отношении будущего представитель пресс-службы достаточно оптимистичен. «У нас есть новый проект, – рассказывает он. – Компания внедряет новую технологию, с которой сможет стать крупным производителем электротехнической катанки (прутка). Сейчас идёт монтаж германского и итальянского оборудования, и в скором времени компания сможет поставить на российский рынок высококачественную катанку пяти типоразмеров из различных сплавов. К 2015 году большая часть производимого заводом алюминия будет переориентирована на производство катанки».

Перевооружение производства позволит заводу оптимистичнее смотреть в будущее.

Русал – крупнейший в мире производитель алюминия. Компания даёт 9% мирового производства первичного алюминия. Располагает подразделениями в 19 странах, на которых работает 70 тысяч человек. Компания основана на слиянии активов РУСАЛа, СУАЛА, прежнего владельца Кандалакшского завода, и активов «Glencore» в 2007 году.

Кронпринцесса Швеции Виктория находится с визитом в Маркбюгдене (провинция Норботтен), где на арктических просторах поднимутся установки самого крупного в мире ветроэнергетического парка.

При выходе на проектную мощность Маргбюгден будет выдавать до 4 ГВт и вырабатывать 10-12 ТВтч в год. На площади 450 кв. км поднимется к небу 1101 ветряк. Строительные работы по проекту начались в конце сентября, уже к концу года будет установлено 36 генераторов.

Проект Маркбюгден будет обеспечивать восемь процентов общего энергопотребления Швеции, сообщается на сайте реализующей его компании «Svevind». Используются ветряные турбины производства крупной германской фирмы «Enercon».

В ходе визита кронпринцесса поднялась на высоту более 100 метров с помощью одного из строительных кранов. Кронпринцесса проявляет большой интерес к вопросам альтернативной энергетики, сообщает газета «Piteå-Tidningen» со ссылкой на пресс-секретаря королевской фамилии.

ВЕТЕР НА ВСЕМ БЕЛОМ СВЕТЕ

Роман Вильфанд, директор Гидрометцентра России, Беседовал Борис Пастернак

Главный синоптик страны обещает российскому Северу циклон не хуже тропического

- Когда этот разговор будет опубликован, тайфун "Хайян" уже, наверное, лишится сил?

- Он уже фактически завершил свое существование, зацепив напоследок Вьетнам, Тайвань и материковый Китай. Но сейчас к Филиппинам, к острову Минданао приближается так называемая депрессия, как бы вторичный циклон по имени "Хаярта". К нему приковано всеобщее внимание - не вполне оправданное, если говорить о масштабе природного явления. Но поскольку он идет по следу катастрофы, внимание естественно. Этот ураган первой степени подойдет к югу архипелага, скорость ветра будет доходить до 25 метров в секунду, что не так мало по обыденным представлениям. Но это совершенно ничто в сравнении с 90-100 метрами в секунду, которые там были зафиксированы несколько дней назад.

- Случись такая депрессия в наших краях, мы бы это восприняли как чрезвычайную ситуацию?

- Да нет, даже для наших широт это дело более-менее привычное. У нас, правда, и дома попрочнее. Это очень важное условие безопасности. Ведь предупреждение о сильнейшем тайфуне филиппинские метеорологи выпустили за 4 дня до его прихода! Но как спастись, если крыша соломенная?

Если домик твой шатается от любого ветра? Даже спрятаться негде. А прятаться нужно обязательно, потому что ветер со скоростью 90 метров в секунду человека просто сдувает и уносит в море.

- Оно хотя бы теплое...

- Да, у нас на Севере было бы еще хуже.

- А ветры такой силы у нас возможны? - Скоро проверим. Сейчас в районе Исландии уже сформировался очень мощный циклон. Он перемещается через Норвежское море в Баренцево, центр его скоро окажется над Землей Франца-Иосифа. Это приведет к тому, что очень сильные ветры будут по всему нашему Северу и Северо-Западу. И скорость ветра, к примеру, на Северном Урале, на побережье Ледовитого океана 16 и 17 ноября достигнет 30-35 метров в секунду. Да еще мороз. Бр-рр. Давление там сейчас очень низкое, 950 гектопаскалей (713 мм ртутного столба) - столько же было в центре ослабевшего "Хайяна", когда он подошел к китайскому берегу.

- Центральных районов страны это не коснется?

- Почему же? На севере Центрального федерального округа ветер усилится до 17-18 метров.

- А что, "Хайян" действительно самый сильный тайфун за весь период метеонаблюдений?

- Я бы так не сказал. Это по каким показателям сравнивать. Были в истории тайфуны, у которых давление в центре составляло 880 гектопаскалей (660 мм ртутного столба). У "Хайяна" же на пике силы было "всего" 895 (671 мм). Но важны не цифры, а последствия. В 1991 году через те же Филиппины прошел тайфун "Тельма", у которого давление в центре было даже ниже, чем у "Хайяна". И число жертв сопоставимо. Пожалуй, "Хайян" - второй или третий по мощности тайфун в обозримой истории.

- А вообще проводятся измерения мощности тайфунов?

- Да, рассчитывается и их кинетическая энергия, и потенциальная. Исходные данные - масса воздуха, которая циркулирует, скорость, с которой она вращается. Мощность среднего, молодого циклона равна мощности 10-15 атомных бомб, сброшенных на Хиросиму. А энергия по-настоящему экстремального явления, такого, которое мы будем наблюдать над Баренцевым морем, намного превосходит мощность и самой крупной водородной бомбы.

- А какова тенденция - растет число и мощность тайфунов?

- Некоторые тренды наблюдаются.

Во-первых, растет число наиболее глубоких тропических циклонов. И во-вторых, все больше циклонов выходит на сушу - это климатологи отмечают. И вот это опасно. Ведь в океане он побушует и успокоится без всякого вреда для человечества.

- На снимках из космоса четко виден "глаз" тайфуна. Мы насмотрелись в приключенческих фильмах на тишь и гладь в самом центре бури. Что, там действительно полный штиль?

- Именно так. Пятачок безветрия и солнечного неба диаметром в двадцать-тридцать километров. Идеальное место, чтобы укрыться от шторма. - Придется ли нам от чего-нибудь укрываться в Москве в конце недели?

- Уже к середине недели ночные температуры станут отрицательными.

Наиболее низкая температура будет 16 ноября - до минус 5 ночью. А днем от 0 плюс 2. Но в пятницу опять последует небольшое потепление, ночью около ноля, а днем до плюс 5-6. Укрываться ни от чего не придется: осадки ожидаются небольшие, иногда, правда, в виде снега.

Россия > Экология > mn.ru, 14 ноября 2013 > № 943702 Роман Вильфанд

Датская пивоваренная компания Carlsberg сообщила о падении операционной прибыли и выручки в третьем квартале из-за сокращения потребления пива в России, что сказалось на продажах в Восточной Европе, и негативного влияния валютных курсов на доходы в Азии, передает Рейтер

В Восточной Европе продажи Carlsberg упали на 21 процент в годовом выражении, а в Азии, где эксперты ждали 10-процентного роста выручки, объем продаж остался неизменным.

В России планы Carlsberg занять лидирующие позиции на рынке за счет роста среднего класса и сократить зависимость от доходов в Западной Европе были сорваны правительством, которое пытается увеличить доходы казны и сократить чрезмерное потребление алкоголя. В этой ситуации Carlsberg и его основные конкуренты сделали ставку на Азию и другие страны с растущей экономикой.

В итоге чистая выручка Carlsberg в Азии выросла на 8 процентов за квартал, но на результатах компании сказались колебания курсов местных валют.

“Негативное воздействие курсов валют усилилось в третьем квартале, главным образом, за счет курсов в России, Великобритании, Норвегии, Малави, а также курсов еще нескольких азиатских валют”, – говорится в заявлении компании.

Carlsberg оставил неизменным свой прогноз прибыли на весь год. Компания ждет, что ее операционная прибыль так и останется на уровне 10 миллиардов датских крон ($1,80 миллиарда), а скорректированная чистая прибыль вырастет примерно на 5 процентов по сравнению с 5,60 миллиарда крон, которые были год назад.

Между тем, компания изменила свой прогноз динамики рынка пива в России и теперь ждет сокращения в районе 7-9 процентов. Ранее Carlsberg ждал снижения на уровне 5 процентов.

За июль-сентябрь операционная прибыль Carlsberg (EBIT) до вычета специальных выплат составила 3,43 миллиарда крон, а выручка упала на 4,5 процента до 17,97 миллиарда крон.

Сразу два новых судна для российского военно-морского флота будут заложены на судостроительном заводе «Северная верфь» в Санкт-Петербурге. Одно из них – это четвертый серийный фрегат проекта 22350 (головной корабль «Адмирал Горшков»), а другое – второй серийный разведывательный корабль.

Церемония закладки двух кораблей состоится 14 ноября и будет приурочена к празднованию 101-й годовщины со дня создания «Северной верфи», сообщает информагентство Lenta.

Фрегат, который будет носить имя «Адмирал Флота Советского Союза Исаков» - это четвертый российский многоцелевой фрегат новой серии, призванной заменить старые противолодочные корабли класса «Удалой». По мнению руководства ВМФ, России сегодня нужно 20-30 таких фрегатов.

Головной фрегат этого проекта - «Адмирал Горшков» - должен был быть передан Северному Флоту в 2012 году, но из-за проблем с артиллерийской установкой сдачу судна пришлось отложить, и, возможно, судно будет введено в строй не ранее конца 2014 года, пишет Взгляд.

Второй и третий корабли этой серии – «Адмирал Касатонов» и «Адмирал Головко» - находятся на разных стадиях строительства и будут спущены на воду в течение последующих нескольких лет. Первый из них будет передан Тихоокеанскому флоту, а второй - Северному.

Многоцелевые фрегаты класса «Адмирал Горшков» строятся по технологии «стелс». Это крупные боевые корабли дальней морской зоны, предназначенные для решения широкого спектра задач: выполнение дальних ударных операций, противолодочных операций и задач по сопровождению. Водоизмещение судов 4,5 тысячи тонны, они способны развивать скорость до 29 узлов, дальность их хода составляет около 4000 морских миль при скорости 14 узлов, автономность – 15 суток.

Разведывательный корабль будет носить имя «Иван Хурс». Водоизмещение судна при длине 95 метров и ширине 16 метров составляет 2,5 тысячи тонн, оно классифицируется как специальное судно связи и не имеет собственного вооружения.

Головной корабль этого проекта - «Юрий Иванов» - заложенный в 2004 году, был спущен на воду в сентябре текущего года. Этот корабль в конце 2014 года будет передан ВМФ России и включен в состав Северного флота, сообщает Lenta.ru. Согласно Wikipedia, свой разведывательный корабль будет у каждого из четырех российских флотов.

Россия сильнее других стран подвержена последствиям глобального потепления

Глобальное потепление скажется на России сильнее, чем где бы то ни было в мире, сообщил глава Росгидромета Александр Фролов.

«Глобальное потепление сказывается на территории РФ сильнее, чем в целом в Северном полушарии и по всему миру. Примерно в два раза интенсивность потепления у нас выше», - сообщил Фролов агентству «Интерфакс» по данным Вести.ру.

За последние 40 лет средняя температура воздуха в России росла на 0,4 градуса каждые 10 лет. Глобальное потепление выражено в повышении усредненной температуры воздуха, уменьшении площади льда и снежного покрова, повышении уровня океана, сообщил Фролов и подчеркнул, что ледяной покров Арктики достиг рекордно низкой отметки в прошлом году.

В октябре этого года норвежские и российские ученые сообщили, что поверхность воды в Баренцевом море была на 5 градусов выше, чем обычно. По их мнению, рекордно высокие температуры связаны с необычайно теплым летом 2013 года в самых северных частях Норвегии и на Кольском полуострове России.

Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) в докладе от 13 сентября 2013 заявила, что «в высшей степени вероятно», что происходящее с 1950-х годов потепление вызвано деятельностью человека: подобная формулировка является самой категоричной из употреблявшихся до сих пор. В предшествующем заключении группы экспертов ООН 2007 года говорилось, что деятельность человека является «весьма вероятной» причиной глобального потепления.

Атмосфера и океан нагрелись, количество снега и льда сократилось, средний уровень моря повысился, концентрация парниковых газов выросла», – заявил сопредседатель подготовившей доклад рабочей группы МГЭИК Кин Дахе.

По приведённому в докладе МГЭИК прогнозу, к 2100 году уровень моря должен подняться на 26 - 82 сантиметра, тогда как шесть лет назад прогноз составлял 18–59 сантиметров.

Средняя температура, согласно тому же прогнозу, поднимется к концу века на 0,3–4,8°C.

Нефтяные компании рвутся вести добычу в норвежском секторе Баренцева моря, но, возможно, не проявят большого желания взяться за очень перспективные участки вблизи от границы с Россией.

Согласно сценарию недалекого будущего, разработанному North Energy, дно Баренцева моря будет покрыто густой сетью трубопроводов и добычных установок уже к 2030 году. По мнению экспертов компании, в регионе имеется достаточный потенциал, чтобы полностью удовлетворить потребности столь нуждающейся в нефти Норвегии в течение в ближайших нескольких десятилетий.

Председатель Правления компании Йохан Петтер Барлиндхауг пояснил в интервью BarentsObserver, что добыча нефти и газа в Норвегии может увеличиться на 50% к 2030 году с учетом использования потенциала арктического шельфа страны. «Это не мечта, это может стать реальностью, так как газ нужен Европе», считает он.

North Energy хотелось бы, чтобы существующая сеть газопровода была расширена и охватывала Баренцево море, упрощая, таким образом, выход арктического газа на рынок европейский рынок.

Однако Барлиндхауг достаточно скептически относится к идее ведения совместных приграничных разработок с Россией. Считается, что энергетический потенциал территорий, расположенных вдоль границы с Россией огромен, и представители нефтегазового бизнеса на протяжении уже нескольких десятилетий с горящими глазами рассказывают о Хребте Хельмара Йохансена – он же, в российской версии, Свод Федынского. Эксперты полагают, что эти воды могут скрывать под собой нефтегазовые ресурсы в огромных объемах.

Но нефтегазовые компания, по-видимому, пока не готовы брать на себя риски, связанные с бурением и добычей в приграничной зоне. В случае обнаружения ресурсов, их залежи, вероятнее всего, будут пересекать существующие государственные границы. При этом потребуется вести сложные и острожные переговоры с мощными бизнес и политическими структурами. Несмотря на то, что Соглашением о разграничении морских пространств, которое было подписано в 2011 году, предусмотрен четкий регламент поведения, связанный с подобными открытиями, давление на держателей лицензий может оказаться, в конечном счете, непреодолимым.

По словам Йохана Петтера Барлиндхауга, нефтедобывающие компании по обе стороны норвежско-российской границы, прежде всего, будут заниматься добычей ресурсов на своих территориях, и лишь в последнюю очередь обратят внимание на приграничную зону. «В случае с транс-граничными проектами оператор проекта может быть только один, а переговоры неизбежно будут очень сложными», считает Барлиндхауг. «У русских нет опыта ведения такого рода переговоров», добавляет он.

Барлиндхауг убежден, что Норвегии и России следует направить свои объединенные усилия на другие арктические проекты. Больше российских компаний должны получить лицензии на разработку норвежских месторождений. Кроме того, необходимо развивать и укреплять сотрудничество в области проведения поисково-спасательных работ, ликвидации ЧС, cсудоходства, производстве электроэнергии и т.д.

Международные нефтегазовые компании с постоянно растущим интересом приглядываются к ресурсам, расположенным в российских и норвежских арктических водах. Во время 22 норвежского лицензионного раунда 29 компании получили лицензионные права, среди них Роснефть и Лукойл. Ожидается, что на предстоящем 23-ем раунде будут также выставлены блоки, расположенные в некогда спорных водах между Россией и Норвегией.

По данным Ассоциации экспортеров чилийских фруктов и ягод (ASOEX), экспортеры черники из страны намереваются начать масштабную маркетинговую программу для европейского рынка.

Ключевыми странами кампании являются Германия, Великобритания и Дания, а также Швеция, Норвегия, Турция, Польша и Россия.

Реклама на немецком рынке пройдет в январе и феврале будущего года и будет заключаться в акциях по информированию потребителей в точках продажи ягоды.

Британская кампания начнется уже в декабре и будет сосредоточена в журнальных материалах. А датские потребители в начале будущего года получат возможность продегустировать чилийские ягоды в супермаркетах крупнейших ритейлеров страны.

- Данные акции помогут нам донести до европейских потребителей информацию о чернике из Чили. Мы также разработали новые рецепты блюд и десертов, в которых используются наши ягоды,- рассказал Андреем Армстронг (Andrés Armstrong), специалист из ASOEX.

На модернизацию международного аэропорта "Львов" имени Данилы Галицкого в 2017-2021 гг. планируется привлечь финансирование в размере 1,06 млрд грн, пишет "Коммерсант Украина".

Соответствующее решение закреплено постановлением Кабмина № 807 от 17 октября 2013 г. "О внесении изменений в Государственную целевую социальную программу развития в Украине спортивной и туристической инфраструктуры в 2011-2022 гг.", опубликованным в минувшую пятницу. Средства планируется привлечь из разных источников, в том числе и под государственные гарантии.

Финансирование модернизации Львовского аэропорта - это далеко не вся госпрограмма. Большая ее часть отведена для строительства, реконструкции, ремонта туристической, транспортной и спортивной инфраструктуры, в том числе во Львовской области. Все это делается для того, чтобы создать условия для получения права проведения зимних Олимпийских игр в 2022 г. Всего на мероприятия по улучшению инфраструктурных объектов, согласно ТЭО нацпроекта "Олимпийская надежда-2022", потребуется 6,9 млрд долл. Для сравнения, на проведение Олимпиады в 2010 г. в Ванкувере было потрачено 3,3 млрд долл., а на проведения игр в Сочи в 2014 г. - около 30 млрд долл.

Наиболее затратной частью проекта является строительство транспортной инфраструктуры - на это предусмотрено 1,77 млрд долл. С помощью смешанного финансирования и за счет инвесторов будут построены гостиницы (833 млн долл.), отдельный отель для представителей Международного олимпийского комитета (МОК; 160 млн долл.) и олимпийские поселки (365 млн долл.).

Напомним, в начале ноября Украина подала в МОК официальную заявку на проведение в Карпатах зимней Олимпиады 2022 г. Столицей Игр выбран Львов. Конкуренцию ему составят Алма-Ата (Казахстан), Осло (Норвегия), Мюнхен (Германия), Пекин (Китай), а также объединенная заявка Польши и Словакии со столицей в Кракове. "Во Львовской области уже достаточно много сделано, есть аэропорт и много гостиниц, но последних должно быть все равно как минимум вдвое больше", - заявлял ранее вице-премьер Александр Вилкул. По его словам, туристическая инфраструктура, необходимая для принятия Олимпийских игр, будет строиться в основном за средства частного бизнеса.

Бюджетная авиакомпания Norwegian Air Shuttle в июне 2014 года откроет новую базу в Мадриде (Испания), откуда будут запущены шесть новых маршрутов.

Это будет уже пятая по счету база Norwegian в Испании после Аликанте, Малаги, Лас-Пальмаса и Тенерифе.

В аэропорту Мадрид - Барахас авиакомпания будет держать два самолета Boeing 737-800, пишет Flight-Airline.com.

Со 2 июня 2014г.стартуют ежедневные полеты между испанской столицей и аэропортом Лондон - Гатвик , вылет в 18:00 (прилет 19:25) и вылетом из Англии в 20:00 (прилет в 23:25). На данном маршруте Norwegian придется конкурировать с Air Europa (Гатвик) , British Airways ( Хитроу и City), EasyJet (Гатвик и Лутон) , Iberia (Хитроу) и Ryanair (Станстед ) .

Рейс Мадрид - Стокгольм будет выполняться четыре раза в неделю , с вылетами по понедельникам, средам , пятницам и воскресеньям в 15:15 (прибытие 19:05) и возвращаться в Швецию в 19:45 (прибытие в 23:35).

В эти же дни Norwegian собирается выполнять рейсы в Гамбург, с вылетом в 8:00 (прибытие 10:55) и возвратом в Германию в 11:35 (прибытие в 14:25).

Планируется осуществлять три еженедельных рейса из Мадрида вОсло - по вторникам, четвергам и субботам в 15:45 (прибытие 19:30) , обратный рейс в 20:00 (прилет в 23:45).

Будут также рейсы в Хельсинки с вылетами Испании по понедельникам , средам и пятницам в 8:00 утра (прибытие 13:15) и возвращением из Финляндии в 13.55 (прибытие 17:10).

И наконец Norwegian соединит Мадрид и Варшаву, выполняя полеты по вторникам и четвергам, с вылетами в 9:00 (прилет 12:45 ). Обратный рейс в Польшу в 13:30 (прибытие 17:10).

Германский государственный банк развития «КфВ» и компании-операторы электросетей «Теннет» (Нидерланды) и «Статнетт» (Норвегия) разрабатывают проект прокладки электрокабеля «Нордлинк». Предполагается, что кабель мощностью 1,4 тыс. мегаватт объединит норвежский и германский рынки электроэнергии, его протяженность составит 650 км (в т.ч. 530 км по Северному морю), он пройдет от норвежского города Тонстад до германского города Вильстер (федеральная земля Шлезвиг-Гольштейн), срок ввода в действие – 2018 г., стоимость проекта – около 2 млрд. евро. Прокладка электрокабеля «Нордлинк» внесет существенный вклад в осуществление поворота к возобновляемой энергетике в Германии, поскольку позволит Германии и Норвегии обмениваться излишками энергии, вырабатываемой северогерманскими ветряными парками и норвежскими гидроэлектростанциями (в настоящее время как первые, так и вторые вынуждены периодически отключать часть своих мощностей из-за невозможности передать излишки в национальные системы электроснабжения или отправить их в хранилища). Решение о реализации проекта должно быть принято в первом полугодии 2014 г., доля «КфВ» в капитале компании-оператора проекта составит 25%. Германия. Норвегия > Электроэнергетика > ved.gov.ru, 11 ноября 2013 > № 950319

УЧЕНЫЕ: БУДУЩИМ ПОКОЛЕНИЯМ ОСТАНЕТСЯ 890 ТРЛН РУБЛЕЙ ДОЛГА

Промедление с изменением бюджетной политики грозит увеличением разрыва между расходами и доходами

Накопленная разница между текущей стоимостью всех будущих расходов и доходов бюджета России составляет 890 трлн рублей, или около 15 годовых ВВП (в ценах на текущий год), выяснили эксперты Института Гайдара и Академии народного хозяйства и госслужбы, пишут "Ведомости".

По данным экономистов, половина необеспеченных обязательств приходится на распределительную пенсионную систему, еще столько же на сокращение нефтегазовых ресурсов и трудоспособного населения.

Для сужения бюджетного разрыва необходимо ужесточить политику расходования госсредств на 8,4% ВВП (примерно 5 трлн рублей в этом году). Это означает, что все федеральные налоги нужно немедленно и постоянно повышать на 29%, либо регулярно снижать расходы на 22,4%, либо комбинировать обе меры, объясняют в научных учреждениях. Эксперты также предупреждают, что если решение проблемы отложить на 10 лет, то ее ежегодный масштаб вырастет до 9% ВВП, если на 20 лет - до 9,7%, что требует либо повышения налогов уже на 34,5%, либо сокращения расходов на 25,9%.

В похожем с Россией положении сейчас оказались США, Греция, Великобритания и Япония. Согласно докладу экспертов, в Штатах бюджетный разрыв за прошлый год увеличился с 211 трлн до 222 трлн долларов и требует ежегодного ужесточения бюджетной политики на 10% ВВП. Вполовину меньше у Германии и Италии, а у Канады, Австралии и Новой Зеландии бюджетный разрыв стремится к нулю. А, к примеру, такие страны, как Чили и Норвегия уже стали следить за долгосрочными обязательствами: они создали фонды для будущих поколений, где аккумулируется часть доходов от продажи сырья (от нефти - в Норвегии и от меди - в Чили).

Согласно данным Бюджетной стратегии России до 2030 года, подготовленной Минфином, денег Резервного фонда страны, если произойдет резкое падение цен на нефть, хватит всего на год. Для того, чтобы средств фонда хватило на более долгий срок, в нем должно быть накоплено 7% ВВП, чего трудно достигнуть в условиях кризиса.

Дорогой длинною

Глава Росавтодора Роман Старовойт: «Стоимость строительства одного километра дороги первой технической категории колеблется от 200 до 600 миллионов рублей»

О заоблачной цене российских дорог слагают легенды: то Четвертое транспортное кольцо с Большим адронным коллайдером сравнивают, то приводят в пример соседний Китай, где якобы строят на порядок дешевле. С вопросом, отчего нам любые дороги дороги, «Итоги» обратились к главе Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роману Старовойту.

— Роман Владимирович, бытует мнение, что в России запредельная цена километра. Вы можете раскрыть, из чего цифра складывается?

— Одно дело прокладывать дорогу где-нибудь в Якутии и совсем другое — выход к МКАД, где огромное количество учтенных и неучтенных коммуникаций, развитый имущественный комплекс. Могу сказать, что на сегодня стоимость строительства одного километра дороги третьей технической категории колеблется от 100 до 120 миллионов рублей, первой категории — от 200 до 600 миллионов. Такой огромный разрыв связан именно со спецификой каждого конкретного проекта. Сравнивая стоимость километра с Европой или США, будет корректно исключить имущественные вопросы, вынос коммуникаций и тому подобное и вычесть НДС, потому что все это там не учитывается.

— Так у кого дешевле-то?

— Мы изучили основные страны, которые сопоставимы по территориальному признаку и по климатическим условиям. Вышло, что российские дороги даже бюджетнее! В США строительство с нуля обходится в 102 миллиона рублей за приведенный километр (в пересчете на одну полосу. — «Итоги»), у нас — примерно в 68. В Норвегии это 105 миллионов, в Германии — 94, в Финляндии — 80.

При этом от 5 до 40 процентов затрат составляют расходы на подготовку территорий (в зависимости от густонаселенности местности), которые входят в структуру затрат в России и не входят за рубежом. То же касается разработки проектной документации и надзора за строительством. Скажем, в Америке может не учитываться 50 процентов и более от реальной стоимости объекта.

— Дмитрий Медведев, еще будучи президентом, говорил, что российские дороги можно удешевить минимум на 30 процентов. Владимир Путин — что цены берутся с потолка. Счетная палата три года назад давала такие данные: у нас в стране дороги в 2,6 раза дороже, чем в Европе, и втрое дороже, чем в США. Что-то расходятся ваши выкладки с «линией партии»...

— Меня назначили руководителем Федерального дорожного агентства около года назад, и первое, что я сделал, — попросил представить подробный анализ по стоимости дорог и разнице подходов к расчетам. Попросил не только наших сотрудников, но и независимых экспертов: РосдорНИИ, управление дорог Финляндии. Мы вышли как раз на те показатели, которые упоминались выше. Что для меня, признаться, было удивительно: в аппарате правительства РФ и в правительстве Санкт-Петербурга в Смольном я занимался общим строительством.

— И тем не менее. Можете привести пример сравнимых по сложности объектов у нас и за границей? С конкретными цифрами.

— Самый дорогой проект в истории США — так называемый Big Dig — центральная транспортная артерия с тоннелем. Объект расположен в Бостоне, в густонаселенной части города, большая часть дороги исполнена в мостах, тоннелях и эстакадах. По сложности этот аналог дублера Курортного проспекта в Сочи у них получился кратно дороже, причем до сих пор суды идут: через полгода после открытия часть свода тоннеля упала на движущийся автомобиль. Погибла женщина. То есть у них не все так гладко, как некоторым хотелось бы представить. Это, конечно, не самый типичный для США пример, но специфика — старая застройка, мост через водный объект — совпадает. Бостонская дорога обошлась в 3,5 раза дороже, чем сочинская.

В общем, не стыдно. Недавно приезжал мой коллега Виктор Мендес из США — смотреть, как тут все устроено, делиться опытом, и был приятно удивлен и затратами, и объемами работы, которую ведет Росавтодор. Само собой, нам есть куда стремиться: в Китае и больше, и существенно дешевле строят.

— За счет почти бесплатной рабочей силы?

— Не только. Еще и благодаря технологии стабилизации грунта, которую мы тоже будем широко использовать. Принцип не нов, он прописан в ГОСТе 1970 года (к слову, я часто черпаю интересную для себя информацию из истории дорожного строительства и книг прошлых лет). Просто не было достойной технической базы. А китайцы молодцы: они аналоги американской и немецкой техники начали производить у себя. Машины Made in China гораздо доступнее по цене.

Ну и, конечно, те объемы финансов, которые Китай тратит на инфраструктуру, не сравнить с российскими: их объем ВНП это позволяет. Безусловно, создание два года назад федерального и региональных дорожных фондов кардинальным образом поменяло ситуацию, и сейчас мы имеем в 1,7 раза больше средств на строительство, ремонт и содержание федеральных дорог в сравнении с предыдущими периодами. Главное — есть четкое представление на бюджетный период, сколько денег будет в фонде (на сегодня это порядка 400 миллиардов рублей). Соответственно строим программу по приведению дорожной сети в нормативное состояние. Мы ведь только со следующего года выходим на стопроцентное финансирование и содержание, до этого был долгий период недоремонта. А состояние дороги, которая не получает своевременного ухода, начинает ухудшаться резко, по синусоиде. Разрушаются верхние слои, а потом и нижние. Их восстанавливать приходится уже за совершенно другие деньги.

— И когда же мы будем ездить по ровному?

— Сейчас полностью отвечают требованиям 46 процентов федеральной сети. Согласно ФЦП к концу 2014 года мы приведем к нормативу более 50 процентов дорог, а к концу 2018-го планируем дожать до 100.

— Давайте начистоту. Воруют?

— Вы о коррупции? Есть и такие факты, мы с ними боремся.

— И посадки были?

— Есть и арестованные, и осужденные. Я еженедельно общаюсь с ФСБ и УЭБ. Работа по искоренению злоупотреблений в дорожной отрасли ведется планомерно — это касается не только центрального аппарата и всех подведомственных учреждений, но и подрядных организаций. Зачастую наши коллеги оказываются, что называется, без вины виноватыми. Идет корпоративная война, кто-то на кого-то имеет зуб. Недобросовестные подрядчики провокации устраивают. В целом, хочу отметить, уровень коррупции в Росавтодоре сейчас невысокий. Контроль идет многоуровневый — со стороны милиции, прокуратуры, ФСБ, Счетной палаты, Следственного комитета. В связи с частыми проверками мы вынуждены были выделить для специалистов из проверяющих организаций целых два кабинета, чтобы не встречать их каждый раз как гостей. И эти кабинеты практически всегда заняты.

— Вокруг строительства в Сочи много разных слухов…

— В ДСД «Черноморье», нашей подведомственной организации, фактов каких-то нарушений, которые привели бы к уголовным делам, к счастью, на сегодняшний день не выявлено. Есть мелкие технические моменты, ошибки проведения баланса. Такого плана накладки, конечно, возможны, но мы находим консенсус.

— Кто и как отслеживает стоимость контрактов?

— Попробую объяснить для читателей на пальцах, как проходят конкурсы. Сперва проводится анализ рынка. На основе предложений от проектных организаций мы выводим среднюю цифру и устанавливаем ее как первоначальную стоимость госконтракта на разработку проекта. Дальше в соответствии с законом № 94-ФЗ объявляется конкурс, на который выходят компании и предлагают свою цену.

— Дешевле — это ведь не всегда качественнее...

— Проектирование — лакмусовая бумажка, которая отражает все недоработки 94-го закона. В отличие от строительства этот процесс нельзя четко регламентировать: он творческий, его реальную стоимость сложно посчитать. Бывает, что некая компания демпингует, соглашается на 50—70 процентов от первоначальной цены, выигрывает тендер и либо не проводит изыскания в натуре, а берет архивные данные и на их основании рисует проект, либо… оказывается аффилированной с какой-нибудь строительной фирмой. Делает под нее проект, а потом имеет свое на стройке.

— Если все в курсе, почему не закрыть лазейку?

— Мы боремся с такими схемами, поднимая требования к квалификации потенциальных подрядчиков. Отбиваем недобросовестных претендентов.

Итак, проект готов. Главгосэкспертиза проверяет достоверность стоимости уже самого объекта — она и выносится на конкурс как цена госконтракта на строительство. Подчеркиваю: расценки и виды работ утверждает именно Главгосэкспертиза России. Получить там положительное заключение — это отдельная процедура. У них независимые эксперты, профессиональные и жесткие.

Тут черед строительных компаний предлагать свои цены. Они тоже могут колебаться: условно говоря, некоторые имеют под боком карьеры с щебнем, с песком, а у кого-то их нет — они закладывают доставку инертных материалов за сотни километров. Основной критерий, по которому выявляется победитель, — минимальная стоимость. Кто запросил меньше, предложил короткий срок и подтвердил квалификацию, с тем и заключается государственный контракт.

— Злоупотребить можно и потом. Недоложить, недоделать, «скроить».

— Там тоже надзор многоуровневый. Во-первых, подрядчик обязан иметь стройконтроль. Отдельная, независимая организация, также разыгрывающаяся по конкурсу, 24 часа в сутки следит за скрытыми работами, качеством поставляемых материалов и так далее. Во-вторых, процесс отслеживает заказчик, тот самый, который расторговывает объекты (проводит тендеры). Все они имеют собственные лаборатории. В-третьих, контроль осуществляет наше подведомственное учреждение — «Росдортехнология», у него есть представительства по всей стране. Проверки проводятся как в штатном режиме, по плану, так и внезапно. Например, я выезжаю на объект с инспекцией и у меня вызывают сомнения какие-то виды работ. Я даю поручение «Росдортехнологии» направить независимую группу из Москвы, коллеги дополнительно все изучают и предоставляют мне отчет. Таким образом, мы имеем многоступенчатую систему мониторинга. Плюс существуют федеральные контролирующие органы.

— Есть такая водительская байка: якобы дорога к аэропорту Домодедово только потому простояла минимум 15 лет без ремонта, что ее немцы строили. Может, пусть и дальше строят, раз у них хорошо получается?

— Почему же байка? Компания «Автобан» до сих пор работает в России. Доступ зарубежным подрядчикам никто не закрывал, они участвуют в конкурсах. Французская Vinci занимается участком трассы M11 Москва — Петербург. В Сочи через «Трансстрой» действуют австрийцы (Strabag), в Ленинградской области — финны. Поэтому не сказал бы, что наш рынок закрыт для иностранцев. Только когда мы их пытаемся затащить сюда, они смотрят проектную документацию и руками разводят: «Ребята, извините, не укладываемся. Надо больше денег».

Не спорю, домодедовская трасса держится хорошо. И строили, соблюдая все технологии, и вовремя ремонтировали. Все так. Но вы посмотрите на автомобили, которые по ней ездят.

— Легковые.

— Исключительно. Надо учитывать интенсивность и состав потока. Расчетная нагрузка на шоссе М10 — 25 тысяч машин в сутки, а реально проходит 100 тысяч. Какая дорога такое выдержит? Хотя сейчас, если идет капитальный ремонт или реконструкция, мы уже закладываем в расчеты необходимую интенсивность.

— Есть мнение, что наши строительные нормативы и технологии устарели десятки лет назад. За границей асфальтобетон служит до 20 лет.

— Начнем с того, что асфальтобетонное покрытие имеет несколько слоев: основание, верхние слои основания и поверхностный слой. Те новые технологии, которые мы сейчас используем, подразумевают, что дорога простоит порядка семи лет, по истечении которых применяется поверхностная обработка по методу «Новачип» или «Сларри Сил». Разливается битум, который выравнивает мелкие трещины, заполняя их, сверху укладывается щебень, уплотняется — и дорога имеет свежий вид, неровности уходят. Так мы защищаем нижние слои, еще на 3—5 лет продлевая срок службы.

С этого года мы более активно начали применять холодный ресайклинг — способ проводить ремонтные работы без выемки грунтооснования дороги. Представьте себе: идет ресайклер, грубо говоря, фреза, которая на глубину 30—40 сантиметров перемешивает существующее основание дороги и поверхностный слой асфальта. Вторая машина добавляет вяжущее — цемент, вспененный битум, битумную эмульсию или еще какую-нибудь химию, все это уплотняется катком, потом сверху укладывается два слоя асфальтобетона. Это значит, что не надо разбирать всю конструкцию, вывозить якобы на полигон, потом с карьера привозить неизвестно сколько песка (а ведь на каждой машине можно разгуляться, посчитать скрытые работы). Живой пример: на трассе М9 «Балтия» благодаря ремонту методом холодного ресайклинга на отрезке в 21 километр нам удалось урезать смету с 2,3 миллиарда рублей до 1,3 миллиарда. Им же вовсю пользуются китайцы. В России пока наиболее активно этот метод применяется в Татарстане. Сельских дорог таким образом за день можно проложить четыре километра, цена вопроса — не более 10 миллионов за километр.

— Это вы к чему клоните?

— Существуют возможности, позволяющие, говоря чиновничье-бюрократическим языком, повысить эффективность использования бюджетных средств. А если по-простому, надо грамотно смотреть и в каждом конкретном случае не по шаблону идти, а применять специальные решения. Поэтому мы сейчас в Росавтодоре все проекты, которые предлагаются нашими подведомственными учреждениями, рассматриваем комиссионно. Определяем целесообразность самих работ, методы, стоимость, сроки. Колоссальную работу провели. Бюджет на предстоящие два года сокращен, но мы подсчитали, что благодаря этой оптимизации выдержим показатели по вводу километров, заложенные в ФЦП.

— Дорожный фонд тоже срезают?

— Да, на 20 процентов в следующем году и на 30 — в 2015-м.

— Зато грузоперевозчики начнут платить за проезд…

— Почти по всей Европе взимается плата с автомобилей разрешенной массой более 12 тонн. Говорят, что в России дороги не рассчитаны на нагрузку 11,5 тонны на ось, что в других странах она выше. Это неправда. У нас общепринятая нагрузка, плюс-минус полтонны. Другое дело, что если перевозчик выбирает такой маршрут или такой способ перевозки (не делит груз), то справедливо было бы с него брать плату, потому что по расчетам специалистов почти 56 процентов разрушения дороги дают эти 4 процента автомобилей, идущих с превышением 12 тонн на ось. Мы предполагаем, что начиная с 2015 года это будет приносить до 50 миллиардов рублей ежегодно. Средства пойдут на ремонт и строительство дорог.

— То ли иностранцы все же строят лучше, то ли фуры у них легче. Сколько ездил на машине по Европе и США, ни разу не видел колею.

— Попробуйте проехать из Петербурга в Хельсинки: после погранперехода заметите, что полоса, по которой двигаются фуры, регулярно вырезается под колею, ремонтируется чуть ли не раз в год. Это проблема не только Российской Федерации. И в США, и в Германии, и в Финляндии, и в Венгрии колея — это бич, особенно там, где идут тяжеловесы. Вот почему американцы еще в начале 60-х начали разрабатывать систему «Суперпейв» — набор типовых рецептов асфальтобетонной смеси с малым содержанием битума. Чем его меньше, тем дорога тверже, устойчивее. Система включает в себя показания по климатическим и геологическим составам того или иного региона, учитывает наличие инертных материалов «под ногами». Аналог «Суперпейва» уже внедряется на Северо-Западе России.

— А почему мы вообще так завязаны на асфальтобетон? Цементное покрытие в разы долговечнее, не плавится. Лучше асфальт то и дело перекладывать?

— Хороший вопрос. Даже в США, где давно и активно используют цементобетон, нет единого мнения, какой из вариантов перспективнее. В последнее время Америка от него уходит, да и Германия тоже.

— Почему?

— В первую очередь из-за изначально высоких затрат на строительство. Тут и материалы дороже, и техника: чтобы обеспечить ровность, нужны хорошие машины. Они, правда, все очень красиво делают: сразу с отбойниками, с барьерным ограждением, но за это приходится переплачивать. Иногда в несколько раз. Второй момент — сроки. Цементобетон набирает прочность в течение как минимум 14—20 дней, асфальтобетон же может использоваться через несколько часов после последнего прохода катка. И самое главное — ремонтопригодность. Да, есть цементные дороги, в том числе у нас в России, которые прослужили 50—60 лет. Только вот сейчас, чтобы их привести в порядок, тратятся бешеные деньги! Гораздо проще перефрезироваться и положить новый слой асфальта.

Несмотря на все это, работу с цементобетоном мы не забросили: в Новосибирской области как раз вводится отрезок дороги, выполненный из него. Но вопрос сложный, неоднозначный. Лично я считаю, что надо применять и асфальтобетон, и цементобетон.

— Лаборатории для изучения новых материалов у вас существуют? Просто есть ощущение, что пробуют методом тыка на автомобилистах.

— И лаборатории имеются, и тестирование в режиме реального времени проводим. Мы планируем построить три центра испытания асфальтобетонов. На одном из них, который расположен на Кольцевой автодороге Санкт-Петербурга, предусмотрено перенаправление потока на полосу тестируемого полотна: оно разбивается на участки, где производители и подрядчики наблюдают за своими материалами. Исследования, безусловно, нужны. Мы прекрасно понимаем, что наши асфальтобетонные смеси в некоторой степени отстают. Начали с главной и самой дорогой составляющей — битума. В конце прошлого года Росавтодор утвердил 12 предварительных национальных стандартов по полимерно-битумным вяжущим. Мы объясняем нефтяникам, что битум — это не отходы производства, а ценный продукт, на который есть потребитель с постоянным, понятным финансированием на ближайшие несколько лет. Чтобы переоборудовать свои производства, им потребуются большие капиталовложения, но нас услышали. Уже производится асфальтобетон по методу «Суперпейв» — он укладывается на трассе «Скандинавия».

— У нас полно некондиционных дорог. Есть даже грунтовки с федеральным статусом, больше 700 километров дороги «Вилюй» существуют в виде зимника. Стоит ли на этом фоне злить народ стройками века? Так ли необходим мост через Лену за 55 миллиардов?

— Правильнее говорить «мостовой переход». В этот объект входит больше 30 километров подъездных путей, трех- и четырехполосных, современных. Это не мостик через речку Фонтанку в Петербурге. Плюс возьмите температуру — минус 50 зимой — и ветровую нагрузку на высоте 30 метров, гуляющее русло Лены шириной более трех километров и глубиной до 30 метров — вот вам и конструкция.

Чтобы был ясен масштаб бедствия: перебраться от Якутска в сторону Магадана пока можно только паромом. Как вы думаете, сколько идет грузовой паром от берега до берега?

— Навскидку часа полтора.

— Почти угадали — два! Но чтобы попасть на него, водители вынуждены с ночи занимать очередь. А перед закрытием навигации вызывают ОМОН, потому что если ты сейчас не переправишься на другой берег, то останешься в Якутске еще на два месяца. Пока лед не встанет.

По поводу необходимости. Трафик там сейчас действительно небольшой. Но если мы не будем создавать транспортную инфраструктуру, можем потерять и Дальний Восток, и Сибирь. Не так давно я ехал по трассе «Колыма», там примерно посередине разбросано несколько шахтерских поселков. Абсолютно пустых, словно декорации к «Сталкеру». В 90-е люди просто встали и уехали. Висят афиши, автомобили на улицах, в новенькую пятиэтажку так и не успели въехать… На расстоянии 500 километров ни души! Настолько жуткое ощущение. Если не будет дорог, то у нас вся Сибирь превратится в такие вот города-призраки.

Павел Седельников

Россия > Транспорт > itogi.ru, 11 ноября 2013 > № 942742 Роман Старовойт

Стокгольм относится к тем европейским городам, населению которых нравится там жить: 96 % жителей шведской столицы ответили, что они довольны тем, что живут именно в этом городе, пишет газета Дагенс нюхетер о результатах опроса, проведенного Еврокомиссией.

Вопросы задавались о том, что жители думают об общественном транспорте, здравоохранении, возможностях заниматься спортом, доступ к культуре, образованию, магазинам и другие.

На первое место в ЕС по отзывам жителей вышел датский город Ольборг/ Ålborg.

За ним следуют Гамбург (Германия), затем Groningen (Нидерланды), Копенгаген (Дания), Осло (Норвегия) и Цюрих (Швейцария).

Вслед за этой группой следует Стокгольм, где 96 % опрошенных довольны тем, что живут в этом городе.

Стокгольм вышел на одно из первых мест по состоянию дорог и зданий, а также количества магазинов, но и по этим параметрам столицу обошел город Мальме (Гетеборг не участвовал в опросе).

Нехватка жилья и проблемы с общественным транспортом в Стокгольме больше, чем в большинстве европейских больших городов.

Такие крупные европейские города, как Стамбул, Лондон и Париж находятся на местах намного ниже в списке, а на последнем месте - столица Греции Афины.

Решающую роль в ощущениях жителей больших городов сыграл финансовый кризис. Чем дальше на север или на запад, тем больше жители довольны своим городом проживания, если сравнивать с югом или странами восточной части Евросоюза.

В таких городах юга Европы, как Неаполь, Палермо в Италии, или Марсель во Франции, жители считают, что проблемы перевешивают. Результаты в этих городах, включая Рим, значительного ниже, чем они были в 2006, т.е. до кризиса.

Доминирующей проблемой южной и восточной Европе является безработица. В большинстве городов среди проблемных секторов называют здравоохранение, вне зависимости от экономического положения города в целом.

Министерство инфраструктуры Украины информирует автоперевозчиков норвежской стороной передана дополнительная квота универсальных разрешений в количестве 200 ед.

Оформление и выдача этих разрешений будет осуществляться в пунктах выдачи разрешений Укртрансинспекции в установленном порядке.

Министерство обращается к автоперевозчиков с просьбой планировать перевозки, учитывая указанную информацию.

Эстонские рыбоперерабатывающие предприятия Geirom и Saare Fishexport использовали в производстве своей продукции сырье из третьих стран, заявил в пятницу глава Ветеринарно-продовольственного департамента (VTA) Эстонии Аго Пяртель, комментируя решение России ограничить ввоз рыбной продукции этих компаний.

"В одном случае речь шла в основном о красной рыбе, поставляемой через Данию и Норвегию, а также о креветках из Канады", - отметил он.

Россельхознадзор сообщил в четверг, что с 11 ноября вводит временные ограничения на ввоз в РФ продукции эстонских Geirom и Saare Fishexport, использовавших сырье предприятий третьих стран, не имеющих права поставок на территорию Таможенного союза, или в отношении поставок которых действуют временные ограничения. Россельхознадзор также сообщил, что Ветеринарная служба Эстонии допускала недостоверную ветеринарную сертификацию.

При этом Пяртель отметил, что продукция Geirom и Saare Fishexport является безопасной и соответствует всем нормам Европейского союза.

"Сырье и продукция эстонских фирм проверена, просто требования по лабораторным исследованиям внутри Евросоюза и Таможенного союза разные. Это значит, что предприятия, экспортирующие продукцию в Таможенный союз, должны соблюдать определенные дополнительные параметры", - сказал Пяртель эстонскому "Радио 4".

Департамент ожидает поступления официального рапорта из Россельхознадзора. "Официальный рапорт Россельхознадзора может появиться в течение двух-трех месяцев. Тогда мы обсудим с предприятиями замечания. Если потребуется, проведем дополнительные анализы или поменяем определенные процедуры и после отправим этот план в Москву", - сообщил глава VTA. Николай Адашкевич.

Первое из четырех запланированных деревянных зданий на набережной залива Беллставикен в Сундбюберге приняло жильцов, монтаж второго начнется в понедельник. Таких домов в Швеции не строили 100 лет: после городских пожаров в XIX в. был принят закон, который до 1994 года запрещал строить деревянные дома выше, чем в 2 этажа.

Восемь этажей целиком из дерева - от основы до деталей интерьера и таких зданий будет четыре на набережной Беллстравикен/ Bällstavikens strand, говорит исполнительный директор подрядчика Фолькхем/ Folkhem Арне Ульссон/ Arne Olsson:

- Фасады и крыши первого дома отделаны кедровым шпоном, который мы закупили в Канаде, с годами кедр не темнеет, а светлеет, так что дома станут еще красивее - описывает он преимущества таких зданий. И подчеркивает приятные ощущения жильцов: В деревянном доме совсем другая атмосфера, другие ароматы, чем в бетонных "коробках".

Помимо субъективных ощущений, есть и объективные причины того, что дерево становится всё более популярным материалом для строительства жилья. И не только домов для одной семьи (дерево всегда было естественным стройматериалом в Швеции, да и на всем европейском Севере), но и многоквартирных и многоэтажных, - перечисляет Давид Йонссон/ David Johnsson, председатель Объединения работодателей всей деревообрабатывающей промышленности (в TMF входит 750 фирм с 30 000 рабочих):

- Экологические такие дома сокращают вредное влияние человека и производства на климат, поскольку дерево обладает способностью связывать окись углерода. На месте срубленных деревьев высаживаются новые, молодые, которые продолжают очищать воздух, которым мы дышим, - напоминает Давид Йонссон.

С другой стороны, после отмены запрета (существовавшего с 1884 до 1994) на строительство деревянных домов выше, чем в два этажа, мало кто себе представлял, каково это - жить в таком доме. Те, кто купил квартиры в первом деревянном доме, вряд ли относились к числу активных борцов за чистоту окружающей среды, говорит Арне Ульссон. Но прожив полгода в таком доме, люди совсем по-другому начали оценивать его преимущества. И интерес к покупке кооперативных квартир во втором доме вырос намного. Хотя пришлось бороться со многими предрассудками, типа, что такой дом "сдует ветром" или "сгорит", перечисляет Арне Ульссон:

- Серьезной задачей оказалась борьба с разными устаревшими мифами, которые люди принимают за "правду о деревянных домах" (возможно из-за сказки о "Трех поросятах"). Пришлось объяснять людям, что пожарные требования к домам такие же, строй ты дом из дерева, бетона или хоть из бумаги. Дома должен отвечать пожарным нормам. И с деревом еще и проще, потому что оно предсказуемо - известно, как дерево ведет себя при пожаре, всё можно рассчитать заранее. Если начинается пожар в деревянном доме, построенном, как наши, из цельного дерева, то горят, в первую очередь, предметы обстановки, интерьера, а не несущие деревянные балки и перекрытия, - объясняет он.

Относительно скорости возведения таких домов тоже всё ясно: это чисто промышленное производство. Секции собирают на фабрике, а мы на стройке только соединяем квартиры и этажи. Примерно, как в детском конструкторе "Лего"/ Lego. Всё делается под крышей или под натянутым тентом, стройка не подвержена ни дождям, ни снегу. Все материалы сухие. Не нужно обдувать горячим воздухом, чтобы быстрее высох бетон, например, перед началом отделочных работ. То есть, закончить такой дом, получается, вдвое быстрее, чем традиционный из железобетона, рассказывает Арне Ульссон нашему коллеге из английской редакции Дэвиду Расселу/ David Russell.

Многие, наверное, хотели бы жить в экологически чистых деревянных домах, отвечающих всем современным требованиям комфорта. Сомнения в их потенциальной "пожароопасности" отвергают как стройподрядчики, так и пожарная охрана: дома оборудованы всем необходимым.

Преимущества таких домов очевидны:

- на производство готовых секций уходит гораздо меньше энергии, а значит и меньше вредных выбросов в атмосферу,

- дерево - возобновляемый материал: сажаешь молодые деревья - получаешь в будущем новый стройматериал,

- дерево легче бетона, а значит, не требует такого же устойчивого фундамента, что облегчает и ускоряет строительство,

- дерево, используемое на стройке, изначально сухое, а значит не надо ждать, когда оно высохнет, как приходится в работе с бетоном. Значит, темпы строительства ускоряются,

- с деревом легче работать отделочникам, меньше шума, да и просто приятнее.

Это всё плюсы. Один большой минус: из дерева строить не дешевле, а дороже. Хотя и быстрее. Констатирует исполнительный директор подрядчика Фолькхем/ Folkhem Арне Ульссон/ Arne Olsson. И добавляет, что если бы в Европе начали больше строить таких деревянных домов, то с расширением рынка цены могли бы снизиться. В принципе, можно строить деревянные дома и в 20 этажей, считает он. Его фирма планирует строительство деревянных многоквартирных зданий в одном из южных пригородов Стокгольма в районе Данвикстулль/ Danvikstull на месте нынешнего автобусного депо.

А пока деревянные многоквартирые дома составляют всего около 10 % от объема жилищного строительства в Швеции.

Дополнительная информация:

Конкурентом Стокгольмского пригорода Сундбюберг/ Sundbyberg по первенству является город Векшё/ Växjö. После правительственной директивы 2004 года о национальной стратегии с целью увеличить использование дерева в строительстве, городские власти Векшё начали активно инвестировать в дерево. Сотрудничая при этом с университетом имени Линнея, где занимаются исследовательскими разработками, в частности, в центре Wood Design and Technology, а также со многими другими партнерами, в том числе и в строительной отрасли.

В период с 2010 - 2012, три соседних города: Экшё/ Eksjö, Вестервик/ Västervik и Векшё/ Växjö активно занимались планировкой строительства деревянных зданий, стремясь к распространению знаний и интереса к деревянным домам. И преуспели, представив результаты на выставке "Деревянные дома 2012"/ Trähus 2012.

А самый высокий в мире деревянный дом строится в Бергене, Норвегия: высота 50 метров, 14 этажей.

В Мурманской области стартовал первый этап программы «Чистое производство». На конференции в Мурманском государственном техническом университете ученые из России, Норвегии и Финляндии обсуждали возможность более эффективного обучения студентов технических специальностей нюансам производственной экологии.

Разработка экологически чистых технологий, рациональное использование ресурсов, принципы разумного потребления - всё это важная составляющая современных обучающих программ подготовки специалистов любых технических вузов. Для крупнейшего в Мурманской области - МГТУ - эта тематика не нова, но именно здесь «Центр чистого производства» и совет Баренцева Евро-Арктического региона предложили, в первую очередь, разработать и внедрить новые аспекты экологического обучения студентов.

Светлана Деркач, проректор по научной работе МГТУ: «Вопросы чистого производства, так- либо иначе отражаются в наших образовательных программах. Поэтому, в данном случае мы надеемся в сотрудничестве с Московским центром чистого производства выйти на некий новый уровень, или может быть, посмотреть на эту проблему более широко, или может быть под новым углом».

Программа тренинга по «Чистому производству» проводится в России с 1994 года. Изначально, она была нацелена только на крупные предприятия региона - агропромышленные, судоремонтные, транспортные, энергодобывающие и горно-металлургические. Новым подходам к решению экологических проблем инженерно-технический персонал учился прямо на рабочих местах.

Ян Цыганков, директор Центра чистого производства и устойчивого развития г .Москва: «На предприятиях «Печенганикель» и «Североникель» было проведено семь программ «Чистое производство». Были подготовлены больше 150 специалистов компании, и эти специалисты разработали много проектов, часть из которых была внедрена уже в процессе обучения, принеся экологические и, соответственно, экономические выгоды».

Новый проект, стартовавший в МГТУ, это развитие предыдущего подхода. Главный акцент «Чистого производства» теперь не на опытных инженерах с многолетним стажем, а на студентах и молодых специалистах, пришедших на производство сразу после вуза.

Михаил Шкондин, начальник отдела экологической безопасности ОАО «Кольская ГМК»: «Когда специалист уже вошёл в производственный процесс, у него уже встала в голове картинка процесса. И вот тут как раз обучение крайне необходимо, для того, чтобы человек мог понять, что да, по проекту работать хорошо, но можно работать чуть лучше. И не боги горшки обжигают, а, в общем-то, из маленьких кирпичиков складывается стенка экологического благополучия общества».

Разбираться в производственной экологии сегодня выгодно. Например, обучение «Чистому производству» в Петрозаводском техническом колледже не только сделало его выпускников - молодых специалистов конкурентно-способными на рынке труда, но и повысило популярность самого учебного заведения среди абитуриентов.

Владимир Хруцкий, заместитель министра природных ресурсов и экологии Мурманской области: «И когда они придут на производство и уже своим руководителям, тем же главным инженерам, энергетикам скажут, ребята, вот здесь надо модернизировать, вот здесь надо усовершенствовать, а вот здесь совсем не правильно действуете. Это заставит и молодых специалистов уважать, это заставит и производство двигаться, и это подымет авторитет и учебного заведения».

В будущем году преподаватели, профессора и руководители образовательных программ МГТУ, при поддержке специалистов «Центра чистого производства и устойчивого развития» разработают специальные учебные модули. Планируется, что кроме Мурманска проект «Чистое производство» охватит и другие столицы Русского Баренц-региона - Петрозаводск, Архангельск и Сыктывкар.

В сентябре 2013 года компания Itella открыла филиал в Новороссийске. Основной задачей нового отделения стали развитие сети потенциальных клиентов компании в южных регионах России и организация перевозки грузов (включая их портовую обработку) в другие регионы страны через морской порт Новороссийск.

Раньше для транспортировки грузов через Новороссийский порт Itella привлекала партнёров. Однако в условиях растущих объемов перевозок компания стала сталкиваться с некоторыми трудностями, возникающими из-за отсутствия возможности в полной мере контролировать качество и оперативность сервиса местных подрядчиков.

"Один из главных вопросов, волнующих клиентов при выборе маршрута, - сроки. Транзитное время доставки грузов в Москву или другие города европейской части России через порт Новороссийск часто короче, чем при перевозках через порты Балтийского моря - к примеру, Санкт-Петербург, - отмечает Андрей Шабардин, директор по транспортной логистике Itella в России. - В ближайшие годы мы надеемся активно развивать транспортно-логистический бизнес не только в южном регионе, но и во всех регионах присутствия компании. Открытие филиала в Новороссийске, несомненно, будет этому способствовать".

Согласно подсчётам аналитиков Itella, открытие филиала позволит снизить операционные расходы компании, а также стоимость обработки и организации перевозок товаров через морской порт Новороссийск.Справка о компании

Itella Logistics - логистическое подразделение международной сервисной компании Itella Corporation, представлено в 8 европейских странах: Финляндии, России, Швеции, Норвегии, Дании, Литве, Латвии и Эстонии. В 2012 году оборот подразделения составил 781,5 млн евро.

В российском подразделении Itella работают около 4000 человек. Компания предлагает клиентам полный комплекс логистических услуг, включая складские и транспортные услуги - перевозки груза автомобильными, морскими, ж/д и авиа путями. Общая площадь складов - 560 000 м2 (430 000 м2 - терминалы в Московской области; 130 000 м2 - в регионах России). В число крупнейших клиентов Itella входят Procter&Gamble, KraftFoods, Diageo, Cannon, Coca-Cola, GM, IKEA, Johnson&Johnson, Pfizer, Stockmann, Scania, Marks&Spencer, Bosco, Sony, "М.Видео", Philips, SwatchGroup.

Норвегия утверждает свои позиции как страна, занимающая первое место по числу своих предприятий в Швеции по сравнению с другими государствами.

Норвежцы контролируют 2200 предприятий в Швеции, прежде всего в юго-западной приграничной провинции Вермланд.

С начала этого века число норвежских фирм увеличилось здесь в четыре раза.

Привлекают низкие корпоративные налоги, сравнительно дешевая рабочая сила. На норвежцев трудятся 57 000 человек, норвежский бизнес все больше укореняется в Швеции, препятствие на его пути одно - нехватка инженерно-технического персонала.

Строительство завода СПГ в Карелии поможет значительно повысить уровень газификации Мурманской области.

Региональные власти Мурманской области возлагали большие надежды на огромные запасы Штокмановского месторождения в Баренцевом море как на будущий источник энергии. Но, как оказалось, первый сжиженный природный газ придет в регион не с севера, а с юга.

Правительство Республики Карелия объявило на прошлой неделе, что в настоящее время ведутся переговоры с компанией «Криогаз», контрольный пакет акций которой принадлежит «Газпромбанку», о строительстве в регионе завода СПГ. Мощность завода, который планируют разместить в Прионежском районе, составит 150 тыс. тонн сжиженного природного газа в год, сообщается в пресс-релизе компании. Общая стоимость проекта оценивается в 3 млрд. рублей, завод должен быть запущен в эксплуатацию в 2016 году.

Часть сжиженного природного газа пойдет в Мурманскую область, где он будет использоваться в качестве столь необходимого региону нового дополнительного источника теплоэнергии. Мурманская область на сегодня является одним из самых наименее газифицированных регионов России и существенно зависит от поставок дорогостоящего и очень не экологичного вида топлива – мазута.

По словам Главы Республики Александра Худилайнена, прорабатываются варианты использования СПГ не только в промышленности, но и в коммунальной сфере, сообщается на сайте Neftegaz.ru.

Компания ЗАО «Криогаз» была создана в 1993 году и с тех пор активно работает на северо-западе России. Сегодня компания является 100% дочерним предприятием ОАО «Газпромбанк».

Российский нефтяной гигант – компания «Роснефть» - в 2013 году выполнила на своих шельфовых лицензионных участках 2D сейсморазведочные исследования в общем объеме более 32 тыс. км.

“Все лицензионные обязательства по сейсморазведке выполнены в полном объеме”, сообщается в пресс-релизе компании «Роснефть». По итогам работ объем сейсморазведочных исследований составил: 2D - 32,727 пог. км., 3D - 2559 кв. км., говорится в отчете компании.

Сейсморазведочные исследования были проведены на следующих лицензионных участках Федынский, Центрально-Баренцевский, Восточно-Приновоземельский 1-3, Южно-Русский, Медынско-Варандейский, Магадан 1-3, а также Лисянский и Кашеваровский. Львиная доля всех разведочных работ была выполнена иностранными партнерами «Роснефти» - ExxonMobil, Eni и Statoil. По соглашению, заключенному между компанией «Роснефть» и иностранными партнерами, последние берут на себя все расходы, связанные с сейсморазведкой.

В Баренцевом море основные ожидания связаны с Федынским участком, который, согласно данным «Роснефти», включает в себя девять перспективных структур с суммарными извлекаемыми ресурсами углеводородов 18,7 млрд баррелей нефтяного эквивалента.

Компания Eni должна выполнить к 2018 году 2D геологоразведочные работы общим объемом 6500 и 3D - 1000 кв. км. на лицензионном участке и пробурить первую скважину к 2020 году. Кроме этого компания выполнит исследования на соседней Центрально-Баренцевской структуре в объеме 3200 км (2D) и 1000 кв. км. (3D) к 2016 году.

Аналогичным образом Statoil выполнит геологоразведочные работы на месторождении Персеевское в северной части Баренцева моря, а также в рамках трех совместных проектов с «Роснефтью» в Охотском море. Компания пробурит шесть скважин в этом районе в период 2016-2021 гг.

Имея 44 лицензии, «Роснефть» является самым крупным держателем лицензий на разработку участков в российских водах. Львиная доля всех месторождений находится в Арктике.

Ингве Брегхейм ранее в этом году получил звание Предприниматель года Баренц региона – награду ему вручил основатель IKEA Ингвар Кампрад. К сведению читателей BarentsObserver, Ингве – руководитель компании Ramsalt Lab, которая разработала новый инновационный дизайн сайта BarentsObserver.

“Мы планируем объединить IT-кластеры Норвегии и России,” говорит Ингве Бергхейм. Сейчас он принимает участие в слете молодых предпринимателей в Киркенесе вместе с почти сотней коллег-единомышленников со всего Баренц региона. На следующей неделе он отправится в Москву и Архангельск в поисках разработчиков информационных технологий. В Мурманске у Ингве уже есть потенциальные партнеры.

“Сфера IT идеально подходит для сотрудничества и работы в команде по разные стороны границы здесь, далеко на севере Норвегии и России,” считает Ингве Бергхейм, поясняя, что большая часть работы может, по сути дела, быть выполнена и передана через Интернет.

“В Мурманске полно небольших креативных IT-компаний с кучей идей, которые только и ждут коммерциализации. Мы в Тромсё можем помочь им открыть двери на рынок, а они, в свою очередь, могут быть нам полезны своими высоко профессиональными и не слишком дорогими кадрами,” считает руководитель компании Ramsalt Lab. Он убежден в том, что молодые профессионалы охотно согласятся приехать на север для того, чтобы принять участие в создании Силиконовой Долины Баренц региона. «Ключ к успеху в том, чтобы работать в команде с университетами региона; обучать новых гениев сферы информационных технологий на местах».

Мортен Брюгорд руководит проектом Молодые Предприниматели Баренцева региона в Норвежском Баренцевом Секретариате. В настоящее время он является координатором пилотного проекта с участием Ингве Бергхейма под названием «Силиконовый остров» в сотрудничестве с IT-форумом Северной Норвегии. Город Тромсё расположен на острове и мог бы стать новым IT-центром Северной Норвегии.

“Другие сферы бизнеса на севере только выиграют от усиления и развития сектора информационных технологий; появится больше инноваций. Новый образ мысли по направлению восток-запад сможет заменить традиционный путь развития бизнеса по направлению север-юг,” считает Мортен Брюгорд.

“Наша стратегия включает в себя два этапа: первый – это создание сетевого сотрудничества, второй этап подразумевает привлечение компетентных экспертов в сфере ITсо всего мира к участию в кластере Баренц региона”, поясняет Мортен Брюгорд.

Норвежские и российские ученые из Института морских исследований и ПИНРО недавно завершили совместную экспедицию по изучению экосистемы Баренцева моря.

Научные сотрудники на борту российского научно-исследовательского судна «Вильнюс» обнаружили треску в восточном районе с координатами 79 градусов 36 минут восточной долготы на севере Баренцева моря. Ни норвежские, ни российские исследователи никогда ранее не слышали о присутствии трески так далеко на востоке.

Возможно, треска пришла сюда вслед за косяками мойвы, при этом глубина воды в этом районе достаточная для того, чтобы треска могла размножаться. Температура воды в настоящий момент также комфортна для трески, поэтому есть вероятность, что в будущем популяция трески в этом районе увеличится, сообщается на сайте Института морских исследований.

Результаты совместной экспедиции по изучению экосистемы показывают, что наибольшая концентрация трески наблюдается далеко на севере Баренцева моря – между 78 и 80 градусами северной широты. В прошлом году исследователи зарегистрировали присутствие трески в районе с координатами 82 градуса 30 минут северной широты, и этот показатель до сих пор остается рекордным.