Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Белоруссия признала вину в загрязнении «Дружбы» 19 июня

Ранее Минск обвинял в этом российскую сторону. Впрочем, вопрос, что теперь России делать с загрязненной нефтью, пока остается открытым

Загрязнение польского участка нефтепровода «Дружба» 19 июня было вызвано «автоматическим включением системы раскачки дренажных емкостей», признали в Минске. Об этом говорится в письме первого заместителя гендиректора, главного инженера «Гомельтранснефть Дружба» Андрея Вериго, направленном в польский концерн PERN и менеджерам российской «Транснефти», сообщает РБК.

Вериго пояснил, что насосы на нефтеперекачивающей станции постоянно смазываются нефтью, а ее остатки скапливаются в дренажной системе. Когда она заполняется, включается автоматическая система раскачки — нефть отправляют по трубе. Именно тогда проба и показала повышенное содержание хлорорганики. Объем загрязненной нефти, попавшей в трубопровод «Мозырь — Адамова Застава», оценили примерно в 20 кубических метров. Прокачку по польскому участку «Дружбы» возобновили уже через несколько часов: новые пробы показали, что уровень органических хлоридов снова в норме.

Тем временем танкерные партии загрязненной российской нефти Urals объемом свыше миллиона тонн уже два месяца не могут найти покупателей. По данным Reuters, нефть взяли на переработку лишь испанская Repsol, шведская Preem и финская Neste Oil: это около 600 тысяч тонн.

Расчет на китайских покупателей не оправдался. Таможня КНР рекомендовала не принимать партии Urals. Больше десяти танкеров так и не доставили нефть потребителям, простой каждого из них обходится в миллион долларов. Еще пять партий остаются в европейских портах без движения.

Эту нефть придется перемешивать с чистыми партиями, заявил руководитель аналитического управления Фонда национальной энергетической безопасности Александр Пасечник.

«Большая часть загрязненной хлорорганикой нефти возвращается в Россию. Естественно, в наших резервуарах она будет присутствовать и постепенно закачиваться порциями в чистую нефть. Таким образом, мы ее реализуем без какого-либо дисконта, как кондиционную. Что касается танкерных партий, первоначально были данные о том, что они пошли на Китай, но вроде как китайские таможенники не рекомендуют принимать эту нефть. Однако это не запрет, а рекомендация. Тем не менее возможно и перенаправить танкеры, здесь существует мобильность. Вопрос только в том, какая скидка будет на эти объемы. Что касается попытки представить ситуацию как рецидив, было сообщение, что 19 июня опять зафиксировано превышение хлорорганики. Белоруссия объяснила инцидент тем, что там были какие-то остаточные объемы, которые спровоцировали датчики на реакцию. По сути, проблемы нет, потому что буквально несколько часов минуло, и мы уже знали, что практически все прочие европейские контрагенты принимали нефть и заявляли о том, что все чисто, идет кондиционное сырье. Главное, конечно, не повторить ситуацию. Сейчас чуть ли не в ежечасном режиме идет мониторинг, контроль приема качества нефти. «Транснефть» целиком и полностью ситуацию взяла под контроль».

Российская сторона полностью восстановила поставки по «Дружбе» с 10 июня. С 1 июля планируется вернуть экспорт на докризисный уровень. Фактическая сумма компенсации «Транснефти» за поставку загрязненной нефти по трубопроводу будет определена по итогам 2019 года.

Американское экспертное сообщество постепенно открывает для себя так называемое китайское экономическое оружие, под которым подразумевается китайский контроль или как минимум влияние на глобальные производственные цепочки. Если раньше американских сторонников экономической и торговой войны с Китаем беспокоили в основном его массированные вложения в американские государственные облигации, а также "долговая кабала", в которую Пекин якобы загоняет своих африканских и азиатских партнеров по проекту "Один пояс — один путь", то сейчас появляется понимание, что китайское влияние на мировую (и опосредованно на американскую) экономику выходит далеко за рамки финансового сектора. Очень вероятно, что эта (еще только начинающаяся) эволюция восприятия повлияет на те меры, которые Вашингтон будет принимать для того чтобы торпедировать китайскую экономику и политическое влияние Пекина в других странах, включая даже некоторые страны Евросоюза, а также Россию.

Кристофер О'ди — видный член НКО Business Executives for National Security и Naval War College Foundation на страницах National Review объясняет суть проблемы: "Господство Китая в мировом производстве основывается на триаде коммерческих возможностей, которые стали побочными продуктами индустриализации страны. В Китае накоплен опыт в области строительства и эксплуатации портов, контейнерных перевозок и логистики, а также электронных сетей. В совокупности это позволило стране предложить иностранным компаниям удобство универсального шоппинга — недорогое производство и надежное глобальное распространение с прибрежных производственных площадок Китая. Китайская портовая и логистическая сеть также позволяет осуществлять кибер-надзор, увеличивает китайские финансовые рычаги влияния на западные страны и обеспечивает Китаю круглосуточное присутствие в глобальном океане, что угрожает ограничить доступ ВМС США к растущему списку коммерческих объектов и портов под китайским контролем."

Есть подозрение, что "вторым коллективным Huawei" станут все китайские инфраструктурные, логистические и портовые компании, — в том смысле, что администрация Трампа, вероятно будет ставить перед европейскими, азиатскими и особенно африканскими партнерами Китая бинарный выбор: или китайские компании немедленно изгоняются из всех портов или США будут применять к нарушителям меры дипломатического и экономического воздействия по аналогии с теми, которыми они угрожают странам, желающим все-таки оставить продукцию Huawei на собственном рынке телекоммуникационной инфраструктуры.

Успехи США в смысле блокирования доступа Huawei к ключевым международным рынкам пока нельзя считать выдающимися, ибо даже коллеги США по НАТО, среди которых выделяется Германия, продолжают сопротивляться американскому давлению и настаивать на сотрудничестве с Huawei. Однако Вашингтон еще только начал свою кампанию давления, и было бы наивно полагать, что в дело не пойдут санкции. На примере американского сопротивления строительству "Северного потока — 2" очень хорошо видно, что американцы не стесняются использовать санкции или угрозы санкций против частных компаний в качестве инструмента геополитического давления. Скоро в санкционных списках почти гарантированно окажутся сначала европейские телекоммуникационные компании и банки, работающие с Huawei, а потом дело вполне может дойти до тех логистических и промышленных компаний, которые работают с китайскими партнерами, с китайскими портовыми операторами и особенно с китайским "Фондом шелкового пути".

Может показаться, что вся эта история имеет лишь косвенное отношение к России и ее интересам, но этот взгляд на вещи, скорее всего, является ошибочным, ибо у американской экономической войны с Китаем почти неизбежно появится "арктическое измерение", которое затрагивает интересы нашей страны самым прямым образом. Дело в том, что до начала российско-китайского сотрудничества в арктической сфере Вашингтон мог всегда утешать себя тем, что в любой момент американский флот может просто заблокировать китайскую внешнюю торговлю — просто за счет закрытия для китайских товаров прохода через Суэцкий канал, Панамский канал и Малаккский пролив.

Москва путем продвижения идеи использования "Северного морского пути" (который находится под российским контролем и под защитой российских вооруженных сил) воленс-ноленс лишает Вашингтон важнейшего козыря в противостоянии с Китаем, и это не может не беспокоить наших американских партнеров, которые уже активно обсуждают возможные методы воздействия на Россию. Это не конспирология, а активная экспертная дискуссия во всех западных СМИ, причем многие издания не стесняются открыто писать о необходимости как-то бороться с Россией в Арктике именно из-за того, что доступ к "Северному морскому пути" — это важный элемент китайской экономической безопасности и экспансии. За примерами далеко ходить не надо, достаточно процитировать сравнительно свежую колонку японского агенства деловой информации Nikkei, которую написал британский журналист Хампри Хоксли:

"Одним из наиболее значительных практических достижений визита китайского президента Си Цзиньпина в Россию в этом месяце (июнь 2019-го. — Прим. авт.) стало создание совместного предприятия по строительству флота ледокольных танкеров. Список подписантов проекта включает в себя китайский судоходный конгломерат Cosco, российскую судоходную компанию "Совкомфлот", российскую энергетическую компанию "Новатэк" и пекинский "Фонд Шелкового пути".

Таяние льда, открытие торговых путей и растущие территориальные претензии превращают некогда забытый регион в зону, представляющую большой интерес для великих держав мира, а США открыто описывают Арктику как арену глобальной конкуренции. Усиление российско-китайского арктического альянса совмещает контроль Москвы над большей частью береговой линии и экономическую мощь Китая и его решимость расширять цепочки поставок и влияние на полярный Север."

Если США возьмутся за разрыв китайских производственных и логистических цепочек (а дополнительным бонусом такого разрыва будет серьезный ущерб европейским компаниям), то под раздачу попадут не только Греция, Италия и Шри-Ланка (это всего лишь некоторые из стран, которые активно сотрудничают с Китаем по портовым и логистическим темам "Шелкового пути"), но и Россия. В этом сценарии от России впредь будут требовать не только отдать Украине Крым, Грузии Абхазию и Южную Осетию, а также отказаться от "Северного Потока — 2", но и закрыть для Китая Северный морской путь, а в идеале — передать его под "международное управление". Идти на уступки в арктическом вопросе нельзя, а угрозы санкций можно смело игнорировать — в любом случае на арктической нефти и на арктической торговле (особенно если она останется единственным открытым для Китая маршрутом на европейские рынки) мы заработаем больше, чем потеряем от любых американских мер экономического воздействия.

Иван Данилов

Встреча с губернатором Тверской области Игорем Руденей

Владимир Путин провёл рабочую встречу с губернатором Тверской области Игорем Руденей. Обсуждалось социально-экономическое положение в регионе.

В.Путин: Добрый день!

Игорь Михайлович, в этом году туристический форум будет интересный?

И.Руденя: Да.

В.Путин: Как он называется?

И.Руденя: Национальный форум «Реки России». Мы очень ждём Вас, приглашали Вас, хотим представить программу.

Этот форум проходит уже шесть лет. Три года как он называется Национальным туристским форумом «Реки России». Это форум не просто водного туризма, а форум, куда приезжают гости из других регионов, из других стран.

В этом году он будет особенный, потому что у нас начала работать российская программа поддержки внутреннего туризма. В рамках этой программы будет построен новый комплексный транспортно–пересадочный узел, который будет связывать Москву, Ленинградский вокзал, с курортом Завидово, с Московским морем, где будет транспортно–пересадочный узел.

И с этого места будут отправляться суда, в том числе и новой постройки, которые сейчас в Астрахани спущены: «Пётр Великий» и следующие суда этой серии. Там позволяет посадка и выход уже на большую воду, в реку Волга.

Таким образом, можно будет с этого порта дойти до Санкт–Петербурга, до Астрахани, до Каспийского моря. Поэтому это такой наш новый совместный проект с Ростуризмом и Правительством Российской Федерации.

В.Путин: Замечательно. Посмотрим.

Давайте по основным показателям.

И.Руденя: Владимир Владимирович, у нас основные показатели – это промышленное производство, где мы смогли обеспечить достаточно уверенный рост.

Индекс производства продукции сельского хозяйства небольшой, но уверенный. Также рост оборота розничной продукции. Дальше – динамика регионального валового продукта, то же самое: обеспечиваем достаточно устойчивые показатели.

Если посмотреть, то у нас динамика промышленного производства опережает общероссийскую, у нас несколько предприятий, в том числе вагонзавод [«Тверской вагоностроительный завод»], который Вы посещали, они просили передать слова благодарности за заказы.

В.Путин: Загружены?

И.Руденя: Они не просто загружены, они загружены практически на среднесрочную перспективу. У них полная уверенность на 8–11 лет.

Кроме того, Владимир Владимирович, хотел бы сказать, что по Вашему поручению полностью погашена [задолженность по] зарплате на Торжокском вагоностроительном заводе. Это город Торжок, там тоже вагоностроительное предприятие. Оно, к сожалению, попало в банкротство, «Трансмашхолдинг» выкупил это предприятие.

Торжок полностью погасил зарплату до рубля, и теперь там будет организована вторая линия сборки наших новых и специальных вагонов, и теперь эти два предприятия будут работать как единое целое.

Все рабочие места сохранены, организованы дополнительные рабочие места. Поэтому никто не оказался [без работы], Ваше поручение они выполнили в полном объёме.

В.Путин: Со стройкой что?

И.Руденя: Со стройкой, по жилью, в текущем году мы улучшили показатели. Большой проект по прошлому году – это переселение аварийного и ветхого жилья, в этом году мы также вошли.

Поэтому, несмотря на то что мы в текущем году строим три школы, шесть детских садов, с гражданским строительством уверенно движемся вперёд.

Сейчас приняли изменения в генплане города Твери, решили сохранить исторический центр, потому что Тверь – это второй город в России, который получил генеральный план.

Первым был Санкт–Петербург, и потом императрица Екатерина сделала подарок для любимой Твери, был принят генеральный план, и сегодня мы всё это приводим в соответствие, чтобы исторический центр был малоэтажным, с двух сторон реки Волга, и дальше уже многоэтажное строительство будет вестись по периферийному направлению.

По сельскому хозяйству мы тоже уверенно движемся. У нас несколько крупных производителей: «Дмитрова гора», агрофирма, которую Вы посещали. Они запустили молокоперерабатывающий завод, ферму и сейчас открывают несколько новых площадок в Ржевском районе. Тоже идут уверенно по пути развития.

Компания «Коралл» выпустила экологический бренд, который называется «Образцово». Также у нас развивается молочная переработка.

Ясно, что, конечно, темпы недостаточные, есть желание увеличить. Поэтому приготовили несколько предложений, в том числе документ по ускоренному вводу земли в оборот. Потому что у нас, к сожалению, земля, если говорить откровенно, – пока динамика по обороту не достигнута, которая запланирована.

По средней заработной плате мы выполняем все показатели, все запланированные и необходимые решения во исполнение указов. Также мы, как и было поручено, в рамках снижения безработицы… (Демонстрирует материалы.) Красная диаграмма показывает стоимость патента для иностранцев, у нас она является самой высокой, мы являемся лидерами если не в Российской Федерации, то в Центральном федеральном округе (ЦФО).

Вы видите, что с ростом стоимости патента у нас количество выданных иностранцам патентов резко уменьшилось. И сегодня безработица составляет в Тверской области 0,6 процента, это один из лучших показателей.

Более 20 тысяч местных граждан получили рабочие места, где они могут работать. Поэтому мы максимально движемся по пути восстановления наших рабочих мест за коренным населением.

Далее у нас численность населения, демография. В общем, с рождаемостью, к сожалению, у нас так же, как и везде, поэтому тоже разработаны меры, хотелось бы сегодня о них Вам доложить, в рамках национальных проектов по здравоохранению и образованию.

Далее у нас идут показатели консолидированного бюджета Тверской области. Мы вышли на рост в 13 процентов, в том числе по доходам – на 12 процентов – налоговым, неналоговым.

Тоже, к сожалению, увеличили расходы. Это необходимо делать в рамках реализации [программ] и развития региона.

Могу Вас проинформировать, Владимир Владимирович, что мы закрыли все коммерческие кредиты, которые у нас были, и у нас профицит составил более шести миллиардов рублей, не считая бюджетных займов Минфина. То есть те займы, которыми мы заместили все коммерческие кредиты, а уже в общей совместной работе с ФНС погасили коммерческие кредиты за предыдущий период.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 25 июня 2019 > № 3034697 Игорь Руденя

Ремонт судов вылился в разбирательства с таможней

Камчатская таможня по итогам постконтроля взыскала за первое полугодие более 6 млн рублей в федеральный бюджет. Основные нарушения выявили в случае ремонта морских судов за границей.

Средства в федеральный бюджет Камчатская таможня взыскала по итогам 6 таможенных проверок, проведенных отделением таможенного контроля после выпуска товаров. Возбуждено 15 административных дел. Часть средств будет взыскана в третьем квартале.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Камчатской таможни, основные нарушения таможенного законодательства выявлены при проверках предприятий-судовладельцев, которые ремонтировали морские суда в иностранных портах, а по возвращении в Россию не платили таможенные платежи. По итогам таких проверок взыскано в бюджет государства более 6 млн рублей, возбуждены административные дела.

Fishnews

24 июня с Казанского вокзала Москвы в первое в этом году путешествие из России в Китай и в обратном направлении по Транссибирской магистрали отправился туристический поезд «Императорская Россия» с настоящим паровозом во главе состава, сообщила пресс-служба «РЖД Тура».

«Пассажирами поезда, организованного компанией «РЖД Тур», станут более 120 иностранцев — представителей США, Франции, Португалии, Испании, Италии, Германии, Швейцарии, Аргентины, Мексики, Колумбии, Чили, Турции, ЮАР, Австралии, Индонезии и Сингапура. Самый протяженный в мире железнодорожный маршрут — 8 тыс. км — туристы будут покорять 15 дней. Они совершат путешествие по территориям трех государств — России, Монголии и Китая», — говорится в сообщении.

Отправившийся в путешествие поезд открывает шестой сезон туров из Москвы в Пекин и в обратном направлении. Второй тур сезона запланирован на август этого года.

Анна Булаева

«Ростерминалуголь» отгрузил на экспорт 11 млн тонн угля с начала 2019 года

Юбилейная 11-миллионная тонна вошла в состав судовой партии балкера Roland Oldendorff (тип Post-Panamax), взявшего на борт 110,8 тыс. тонн угольной продукции.

Судно стало 155-м по счету на терминале с начала года и 32-м судном типа Post-Panamax, загруженным у причалов АО «Ростерминалуголь» в 2019 году.

Традиционно отгрузка 11-миллионной тонны на терминале происходит в первые дни астрономического лета в Европе: в 2018 году она состоялась 1 июля, в 2017 – 27 июня.

Важность бесперебойных поставок угля на европейские рынки в летние месяцы обусловлена высокой потребностью в электроэнергии для надежной работы промышленной и индивидуальной климатической и холодильной техники в этот период.

Справка

АО «Ростерминалуголь» (Усть-Луга, Ленинградская область) − крупнейший в европейской части России специализированный угольный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля, входящий в угольный портовый холдинг ООО «Управляющая портовая компания».

АО «Ростерминалуголь» - порт свободного доступа. Предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей. В 2017 году терминал достиг рекордных показателей перевалки среди российских угольных терминалов – 25 млн тонн. Грузооборот в 2018 году составил 19,9 млн тонн угля.

АО «Ростерминалуголь» оснащено лучшим современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля в том числе крытыми вагоноопрокидывателями и вагоноразмораживателями, стакерами, реклаймерами, крытыми конвейерными линиями и пересыпными станциями, трансбордерами и судопогрузочными машинами.

Терминал сертифицирован в соответствии с требованиями по контролю факторов риска в производственной деятельности и влияния на окружающую среду международного стандарта ISO 14001:2015. Экологическая безопасность предприятия обеспечивается, в частности, аспирационными системами, системами «сухого тумана», водного орошения, очистки технических вод, а также тепловизорами и снегогенераторами. В настоящее время реализуется проект дальнейшей модернизации терминала.

Игорь Бахирев: Московская агломерация получит новую транспортную систему

Проект реконструкции и строительства Московских центральных диаметров (МЦД) руководитель транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Игорь Бахирев называет одним из самых масштабных в городе. В интервью РИА Недвижимость он рассказал, какие новые станции появятся в рамках проекта, куда перенесут часть существующих остановок, а также почему горожанам не стоит беспокоиться из-за строительства новых линий метро.

- Игорь Александрович, на какой стадии сейчас находится работа над проектом МЦД?

- Это знаковый проект для Москвы, который можно сравнить, наверное, со строительством первых линий метрополитена в 1935 году. Тогда это был прорыв в области развития городского транспорта, а сейчас впервые в дополнение к городской системе уличного транспорта и метрополитена, всем привычного, мы получаем новую агломерационную транспортную систему.

Сейчас Институт Генплана Москвы по заказу Москомархитектуры разрабатывает концептуальные работы и проекты планировки территорий, прилегающих к МЦД, а коллеги из РЖД определяют перечень основных мероприятий в пределах полосы отвода железной дороги. Что-то уже даже находится в стройке, потому что этот проект связан с предыдущими программами РЖД. Многие вещи были заранее запланированы в Генеральной схеме Московского железнодорожного узла, и это большое благо. Все ориентировано на то, что в конце 2019 - начале 2020 года МЦД уже поедет и люди смогут почувствовать изменения в качестве перевозок. Ездить станет гораздо удобнее.

- Сколько времени займет реализация всего проекта?

- Как и любой градостроительный проект, он будет иметь долгий и накапливаемый эффект. Есть период пуска, который запланирован на 2019 год. Есть период с 2022 по 2025 годы, к этому времени будут полностью сформированы новые остановочные пункты, реконструированы существующие, построены основные пути, что позволит пропустить МЦД по "своим" рельсам. Есть еще перспективы c учетом развития Москвы и Московской области до 2035 года.

- Где будут построены новые платформы, и на какой пассажиропоток они будут рассчитаны? Где появятся новые ответвления?

- Хочу начать с того, что в городе до сих пор сохраняются опасные очаги, где люди переходят пути. Это так называемые очаги аварийности, где кто-то может попасть под поезд, например. Во главе с Москомархитектурой, совместно с префектурами и департаментом транспорта мы выявили эти места и сейчас дополняем проекты планировки новыми, более безопасными переходами.

Также ведется работа по обращениям жителей, которые касаются создания новых переходов. Нельзя же просто взять и сказать: "Вот здесь будет переход". Надо произвести расчеты, посмотреть, какой будет пассажиропоток, где будет ближайший переход, и как они будут удалены друг от друга, а также оценить техническую возможность тех или иных решений.

На период пуска первого этапа платформы в большинстве своем сохранятся там, где они есть сейчас. Появятся дополнительные пересадки, прежде всего, с МЦК. Но в период до 2022 года запланирована работа и по переносу существующих остановочных пунктов, прежде всего для сокращения времени пересадки. Большая работа будет и по строительству новых остановочных пунктов. Основная задача той документации, которую мы сейчас разрабатываем, - учесть развитие города и заложить остановочные пункты так, чтобы было удобно людям.

Мы считаем, что надо размещать ключевые остановочные пункты в центральной части города. Прежде всего, это в районе Рижского вокзала, где будут пересекаться три МЦД. Там, возможно, будет выход из сложнейшего Ярославского направления, которое на сегодняшний день остается одним из самых загруженных. Не менее важная точка – это площадь трех вокзалов, не менее востребованное место, но сложное с точки зрения работы метрополитена.

Мы также стараемся дополнительно нагружать Большую кольцевую линию, которая активно строится. "Рижская" будет, наверное, ключевой точкой, потому что там можно пересаживаться с МЦД и обеспечить пересадку на БКЛ.

Новый остановочный пункт появится на Савеловском направлении железной дороги, он будет увязан с существующей станцией метро. Это непростая планировочная задача, так как там развивается арт-пространство бывшего хлебзавода, есть существующая жилая застройка, офис "Росатома". Вообще новых пересадочных станций будет множество, в том числе, например, в Печатниках.

Из знаковых мест также можно выделить станцию "Дмитровская", где планируется сдвижка платформы. Узел интересен тем, что там пересекаются МЦД-1 и МЦД-2. Мы формируем между ними дополнительную пересадку. Большие работы без устройства дополнительных остановочных пунктов запланированы на перегоне между "Каланчевской" и "Курской". Также для улучшения условий пересадки намечается строительство платформы "Щукинская".

Среди ключевых точек можно отметить дополнительные пересадки на метрополитен, а также формирование пересадочных узлов на наземный пассажирский транспорт там, где это возможно. Со вторым МЦД связан новый остановочный пункт "Остафьево" в Новой Москве, где возникает вопрос обслуживания новых территорий. Несмотря на то, что на территории новой Москвы развивается метрополитен и наземный транспорт, необходимо дать людям альтернативы.

Из того, что уже сделано, можно сказать, что, например, сдвинута платформа "Ленинградская" и появилась удобная пересадка c МЦК. Еще один важный остановочный пункт – это "Славянский бульвар", который дает дополнительную возможность пересадки с метро.

- Расскажите, пожалуйста, о зонных станциях на МЦД-1 и МЦД-2. Где они будут расположены, есть ли конкретные проектные решения?

- На сегодняшний день принято решение, что станции на МЦД-1 и МЦД-2 будут работать четко в своих коридорах. Зонные станции будут конечными, они четко определены, вся технологическая работа будет осуществляться там.

Так же руководством города определены важнейшие условия работы новой транспортной системы, которые формируют ее привлекательность. Первое – это регулярность, когда поезд начинает ходить каждые пять минут. Ты знаешь, что тебе не надо ждать, не надо мокнуть, ты пришел и поехал. Второе – это единый билет, чтобы пассажир не тратил времени и денег при пересадке. И третье – собственно удобная пересадка, чтобы дать человеку максимальное количество альтернативных маршрутов, что в итоге способствует повышению надежности всей транспортной системы города и агломерации.

- Что будет представлять собой третий маршрут МЦД от Зеленограда до Раменского? Сколько станций там появится? Какова будет протяженность линии? Появятся ли новые ответвления?

- По третьему МЦД вопрос более-менее понятен. Мы сейчас ведем моделирование пассажиропотоков. Линия загружается в центральной части города, то есть она будет работать как городской транспорт. В Раменском также хорошо развитые жилые районы, так что у людей этот вид транспорта будет востребован.

Пока по третьему проекту МЦД есть условные ключевые точки. Это Ховрино-2 с пересадкой на метро "Ховрино", НАТИ с пересадкой на МЦК и "Петровско-Разумовская", там предполагается перенести платформу ближе к метрополитену, что позволит сформировать единый транспортный узел за счет строительства нового остановочного пункта на Савеловском направлении. Там возникает новая пересадка между третьим и первым МЦД, плюс там будет две линии метрополитена. Опять же в работе узел на станции "Рижская", платформа "Фрезер", имеющая пересадку на МЦК и станцию "Косино", где есть две станции метро.

- А в какой стадии проекты МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожный и МЦД-5 от Пушкино до Домодедово?

- Вопрос МЦД-4 находится в стадии обсуждения, он связан с реализацией комплекса сложных технических вопросов в связи со строительством соединительной ветки через территорию "Москва-Сити". Это серьезное, дорогостоящее мероприятие, так что по конкретным срокам говорить пока рано. Возможно, это будет более длинный по срокам проект, чем МЦД-3.

По пятому проекту также пока нет окончательного решения. На сегодняшний день ведется большая работа по моделированию и обоснованию различных вариантов, в которой задействованы лучшие специалисты-транспортники и проектировщики из разных организаций. Во главе с Москомархитектурой и другими департаментами города Институт Генплана Москвы привлекает к работе Российский университет транспорта (МИИТ), Высшую школу экономики, Моспроект, Институт экономики развития транспорта, Мосгипротранс и другие.

- В городе также планировалось провести масштабную реконструкцию радиальных железнодорожных линий. Как проект реконструкции существующих линий будет увязан с проектом МЦД?

- МЦД будут работать на своих обособленных путях. При этом сохраняются все остальные виды железнодорожных перевозок, которые осуществляются на действующих путях. У нас сохраняется пригородное сообщение, движение экспресс-поездов и дальнее железнодорожное сообщение, а также грузовая работа транспорта, которая пока что остается в городе. Развивая инфраструктуру, мы позволяем обособить сервис МЦД.

За счет того, что МЦД разгрузит ближние пригородные электрички, появляются дополнительные возможности развития того, что есть сейчас. Возможно, на существующих линиях будут запущены дальние экспрессы. Так что, можно сказать, что проект МЦД позволяет развивать практически все виды сообщения. Конечно, развитие радиальных направлений – это, возможно, не самая ближняя перспектива, но к 2030 году основная масса будет реконструирована и попадет в систему регионального транспорта.

- После запуска МЦК основные грузовые потоки перевели на Большую Московскую окружную железную дорогу. Можно ли интегрировать отдельные участки БМО в единую транспортную систему после запуска МЦД?

- На БМО переключили часть работы грузового транспорта с Малого кольца железной дороги. При этом БМО частично используется и для пассажирского движения, правда, не с такой периодичностью. Но все-таки это совсем не городской транспорт, это региональный вид транспорта. Дорога входит в московскую систему железнодорожного узла, который проходит не только через Москву и Московскую область, он распространяется гораздо шире.

Возможно, он способен обеспечить связи между городами в Московской области. В развитии московской системы железнодорожного узла БМО присутствовала, но, думаю, что это отдаленные сроки.

- Многие территории, примыкающие к уже существующим железнодорожным станциям, выглядят очень депресcивно. Особенно это касается периферийных районов Москвы. Как планируется развивать эти территории?

- Они будут оживляться по мере роста уровня комфорта и обслуживания территории городским внеуличным транспортом (наземным метро). Сейчас для МЦД создается единый архитектурный облик с набором определенных функций. Пока масштабное развитие торговой функции не планируется, но попутная торговля с возможностью купить кофе, безусловно, будет. Думаю, прилегающая территория отзовется формированием городских центров.

То, что можно уже точно сказать, - станции будут не такими, какие они есть. Там появятся и отапливаемые зоны, и зоны безопасности. Плюс в рамках проекта МЦД прорабатывается вопрос благоустройства прилегающих территорий – это комфортные освещенные подходы, формирование безопасной проницаемой среды. Таких страшных полустанков, которые достались в наследство еще с прошлых веков, не будет. Причем изменения в большей части произойдут в самое ближайшее время.

- Таганско-Краснопресненская линия метро, которая и ранее была очень перегружена, после запуска Некрасовской ветки стала принимать еще больший пассажиропоток…

- Конечно, определенные сложности будут, но временно. Во-первых, говорить о существенном увеличении пассажиропотока не совсем корректно, так как эти люди туда и раньше приезжали. Если бы было можно ввести в эксплуатацию сразу все запланированные линии и станции метрополитена, то тогда было бы все замечательно. Но это невозможно и есть определенные этапы строительства. Продление Таганско-Краснопресненской линии, строительство станций "Жулебино" и "Котельники", конечно, "подгрузило" центральные части города. Но здесь уже подключается работа метрополитена, когда какие-то поезда не пускают до конца, что дает возможность улучшить условия перевозки пассажиров на этих центральных участках линии. Во-вторых, Некрасовская линия не ограничится участком до "Косино", она пойдет дальше, до "Нижегородской". А там будет расположен мощнейший транспортно-пересадочный узел, что повлияет на распределение пассажирских потоков. Сейчас полным ходом ведется строительство этого участка линии, после ввода которого произойдет перераспределение пассажирских потоков. Многим людям, которые будут ехать из Некрасовки, не будет необходимости пересаживаться на Таганско-Краснопресненскую линию и наоборот, кто-то из Котельников сможет пересаживаться на новую линию, так как появляются дополнительные маршруты. Тем более что у нас не все люди работают в центре города. Оседание как раз идет не в центральной, а в срединной части города. Если смотреть на абсолютные значения, то большое количество людей, которые приезжают к местам приложения труда, едет не в Кремль. Например, на территории Китай-города не так много офисов. Люди могут проезжать через центр и выходить, например, на "Щукинской" или на "Октябрьском поле". То, что мы проведем линию к "Нижегородской", с пересадкой на "Карачарово", откроет большие возможности для перехода и на МЦК, и на БКЛ, и на железную дорогу. Можно будет добраться как до центра, так и до срединной части города.

- Строительство метро в Коммунарку вызвало множество протестов со стороны Ломоносовского, Гагаринского и Академического районов. В частности, высказывались опасения, что новые станции будут находиться во дворах жилых домов. И что ветка будет с промежуточными станциями мелкого заложения, а это создаст лишний шум в районе. Есть ли понимание, как будет решаться вопрос с расположением станций? И как будут распределяться потоки пассажиров, которые едут из Коммунарки? Не получится ли так, что, например, в Академическом районе Москвы появится второй Казанский вокзал с огромным количеством людей?

- Проект планировки линии метро в Коммунарку, конечно, оброс огромным количеством мифов. Один из домыслов, что идея протянуть ветку в новую Москву новая, и ее никогда не было. Но дело в том, что в Генплане города, даже если взять 2010 год, было заложено строительство метро по Ленинскому проспекту. Но тогда, почти десять лет назад, не было новой Москвы. Сейчас, с учетом появления присоединенных территорий, городу приходится заниматься их транспортным обслуживанием. Даже если бы и не было этих территорий, проблема транспортного обслуживания московского региона все равно бы оставалась. С точки зрения транспорта мы не делим людей на жителей Москвы и жителей Московской области.

Конечно, в 2010 году трассировка линии была несколько другая, она шла до площади Гагарина и останавливалась на третьем пересадочном контуре. Но тогда мы говорили о других потоках, которые на этой линии должны были действовать, к тому же изменилась трасса Большой кольцевой линии. Сейчас мы не можем пройти через площадь Гагарина, так как в этом случае придется делать линию тупиковой, и там транспортный узел не сможет принять дополнительные потоки. Такое решение лишено всякого смысла, не говоря уже о том, что строительство на площади Гагарина будет связано с огромными сложностями пересечения Калужско-Рижской линии, МЦК и Третьего транспортного кольца.

Второй миф – что станции будут копать едва ли не во дворах, и все дома рухнут, уйдут под землю и так далее. Но мы специально встречались со специалистами и обсуждали этот вопрос. Ни одного случая, чтобы треснул дом или вообще рухнул, при строительстве метрополитена не было. Бывает, жители, пытаясь доказать свою правоту, называют несуществующие адреса, которые никакого отношения к строительству метро не имеют. Бывает такое, что трещины пошли за счет того, что рядом строилось какое-то другое здание. Нормативы, в рамках которых строится метро, созданы с таким запасом надежности, что нужна, наверное, техногенная катастрофа, чтобы рухнул дом.

Третий миф – это высокий уровень шумов от метро. Но следует помнить, что сегодня есть такие современные технологии, которых не было раньше, когда метрополитен в столице только начинали строить.

Далее. Плохо проинформированные депутаты говорят, что люди будут приезжать с присоединенных территорий, выходить на "Академической" и пересаживаться на Калужско-Рижскую линию, и в результате туда, грубо говоря, невозможно будет попасть. Но возникает вопрос, почему все должны пересесть именно на Калужско-Рижскую линию? Жители объясняют это тем, что она идет в центр. Но я еще раз хочу напомнить, что не все работают в центре. Кроме того, станция "Академическая" не конечная, новая линий пойдет до "Крымской", до МЦК. Сейчас нет задачи строить новые линии через центр, он и так обеспечен станциями в пешеходной доступности. А вот делать хордовые связи через серединные части города – это очень актуально, так как там должна развиваться территория и создаваться новые места приложения труда. Ведь надо смотреть не только сегодняшним днем, но и просчитывать, что будет, хотя бы, лет через 10.

Не стоит также забывать, что Калужско-Рижская линия будет разгружаться за счет строительства Большого кольца. Мы также в развитии Коммунарской линии метро не останавливаемся на "Крымской", мы будем дальше прорабатывать ее прохождение и соединение с Некрасовской линией, тогда она не будет тупиковой на "Нижегородской", а будет иметь продолжение.

На публичных слушаниях жители Академического района говорили, что им не нужно новое метро. Но это говорят те, кого спровоцировали, ввели в заблуждение. Рассмотрим пример. Вот человек живет в Ясенево и заявляет, что не хочет, чтобы через его район ездили жители Бутово. Но тогда он должен жить в каком-то отдельном государстве. Точно так же жители Академического района будут раздражать жителей Якиманки. Или я, например, буду возмущаться, что через мою квартиру будет проходить канализационный стояк.

Некоторые думают, что будут приезжать жители новой Москвы и займут все детские сады и школы, например, в Ломоносовском районе. Доходило до абсурда.

- С учетом выхода метрополитена в новую Москву строительство Бирюлевской линии метро стало вновь актуальным. Однако высказывалось мнение, что строить небольшое ответвление нецелесообразно. В каком виде есть смысл строить новую ветку метро? Какие районы она должна охватывать и где заканчиваться?

- Сейчас специалисты Москомархитектуры и Института Генплана Москвы приступили к поиску трассы для реализации данного проекта. У нас есть основные направления, как эта линия могла бы пройти, сейчас мы ищем конкретную трассировку. Эта линия очень нужна. В будущем мы не планируем ее делать тупиковой, обсуждались разные сценарии. Если Коммунарская должна в перспективе пойти на восток, то Бирюлевскую планировалось протянуть на запад, но не вести ее строго через центр Москвы, а вести как раз через серединные районы.

Тогда мы подвяжем районы, которые не обслуживаются метрополитеном. Также мы получим такие направления, которые не проходят через центр. Это, в частности, Печатники, также рассматриваются Текстильщики и Южный порт. Получается, будет затронут юг, немного юго-восток, и потом мы уйдем на запад. Не исключено также, что линия выйдет на территорию новой Москвы.

- Есть ли у института Генплана видение по развитию железнодорожных вокзалов в Москве?

- Обсуждаются разные сценарии организации московских вокзалов. В том числе возможность создания дополнительных мини-вокзалов, хабов, позволяющих иметь дополнительные остановочные пункты, прежде всего дальних поездов. Наиболее часто как зонная станция с остановками поездов дальнего следования обсуждается "Нижегородская". А на "Петровско-Разумовской" может появиться возможность остановки "Сапсана".

Также понятно, что нужны дополнительные остановочные пункты на южном и на северном направлениях. Они важны не только для транспортного развития Москвы, но и для развития транспорта в РФ.

Вера Козубова

РИА НОВОСТИ – НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 24 июня 2019 > № 3203075 Игорь Бахирев

Андрей Черезов: «По итогам 2018 года показатель средней продолжительности нарушений электроснабжения потребителей снизился на 27%»

Заместитель Министра энергетики Российской Федерации Андрей Черезов в интервью журналу «Электроэнергия. Передача и распределение» рассказал о перспективах внедрения в электроэнергетике риск-ориентированного подхода, планах по развитию электросетевого комплекса Крыма, а также о повышении эффективности подготовки к осенне-зимнему периоду.

«Надежность электроснабжения – наша приоритетная задача»

В эксклюзивном интервью заместителя Министра энер­гетики РФ Андрея Черезова директору издательства журнала «ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЯ. Передача и распределение» Екатерине Гусевой обсуждаются вопросы внедрения и совершенствования в энергокомпаниях риск-ориентированного управления объектами и ресурсами, затрагиваются вопросы повышения надежности энергосистем и энергорайонов, характеризующихся режимом с высокими рисками нарушения электроснабжения, рассматрива­ются примеры успешной реализации проектов, направленных на повышение надежности. Большое внимание уделено вопросам подготовки к осенне-зимнему перио­ду, совершенствованию методики оценки готовности субъектов к ОЗП. Обсуждаются текущие и перспективные планы по разработке и внедрению новых законодательных и нормативных актов.

— Андрей Владимирович, на сегодняшний день ключевым стратегическим вектором развития энергосистемы и электросетевого комплекса в частности является повышение его надежности. При этом необходим определенный баланс техники и экономики, чтобы вложения в мероприятия, обеспечивающие надежность, были оправданными. Если это возможно представить в измеримых показателях, к какому целевому уровню надежности энергосистемы России мы стремимся? Когда и при каких условиях он может быть достигнут?

— Баланс техники и экономики — это подход, называемый риск-ориентированным управлением. Это задача, в первую очередь, регулятора в лице Минэнерго по государственному управлению и регулированию отрасли.

Чтобы обеспечить такой баланс, Министерством разработан целый комплекс нормативно-правовых актов, который позволяет определить первостепенные задачи для обеспечения максимальной надежности, но при этом использовать не «максимум», а «оптимум» финансовых средств.

Целью перехода на риск-ориентированное управление является совершенствование контрольно-надзорной функции, оптимизация внутренних ресурсов компании, необходимых для поддержания уровня технического состояния и предотвращения технических рисков.

Это связано с тем, что состояние и надежность работы основного технологического оборудования и объектов отрасли определяются объемом и качеством выполняемых работ по техническому обслуживанию и ремонту в период эксплуатации, а также объемом финансирования в текущий период и инвестициями прошлых лет в восстановление, реконструкцию и замену основных производственных фондов.

Недостаточность таких инвестиций и отсутствие механизмов рационального использования операционных финансовых ресурсов в России в течение последних 20–25 лет привели к значительному увеличению доли оборудования, многократно выработавшего свой нормативный срок службы.

Эта ситуация заключает в себе скрытые риски для функционирования энергосистемы, связанные с техническим состоянием основного оборудования.

Однако при условии эксплуатации оборудования без отклонения от номинальных параметров и выполнении необходимых технических мероприятий ограничения дальнейшей эксплуатации оборудования могут быть сняты.

Для хеджирования подобных рисков, в том числе с применением успешного опыта крупных генерирующих и электросетевых компаний, разрабатывавших свои подходы к системе управления производственными активами, Министерством была проведена большая работа по переводу отрасли на риск-ориентированное управление.

Наверное, самым первым шагом было постановление Правительства Российской Федерации от 19.12.2016 № 1401, которым утверждена Методика комплексного определения показателей технико-экономического состояния и показателей физического износа.

Это первая попытка оцифровать фактическое техническое состояние для того, чтобы на следующем уровне разработать систему поддержки принятия решений, иметь основополагающую цифру — индекс технического состояния (ИТС), понять, как она меняется, прогнозировать ее значение в дальнейшем при проведении определенного объема воздействий.

Методика оценки технического состояния, подготовленная в развитие постановления Правительства Российской Федерации № 1401 и утвержденная приказом Минэнерго России № 676, позволила при проведении различного рода анализа уйти от бухгалтерского износа и оперировать данными по фактическому техническому состоянию.

Для этого используется показатель ИТС — количественная оценка технического состояния оборудования, определяемая на основе фактических данных: наличия различных видов дефектов, динамики их развития.

ИТС по сути — это численная величина, диапазоны значений которой характеризуют качественную оценку технического состояния — вид технического состояния и соответствующий уровень технического риска.

Министерством подготовлены новые принципы формирования программ ТОиР и ТПиР, в соответствии с которыми формирование этих программ должно происходить с учетом ИТС и вероятности и последствий отказа единиц оборудования, комплексных объектов и узлов сети.

Указанные принципы закреплены обновленными Правилами организации технического обслуживания и ремонта объектов электроэнергетики, утвержденными приказом Минэнерго России № 1013, и которые позволяют собственникам проводить ремонт оборудования не по срокам, а техническому состоянию.

Данные документы вкупе с утвержденными приказом Мин­энерго России № 123 Методическими указаниями по расчету вероятности отказа позволили выявить зоны риска, определить первоочередные мероприятия, направленные на повышение надежности энергосистемы, повысить эффективность использования имеющихся финансовых ресурсов и осуществлять ремонты основного оборудования по фактическому техническому состоянию, не применяя систему ППР.

Это и есть сбалансированный подход между максимальной надежностью и экономикой.

Говоря об измеряемом показателе надежности, отмечу, что такой показатель есть — это показатели надежности, применяемые для сетевых компаний, так называемые показатели SAIDI/SAIFI.

С 2016 года введена новая система оценки надежности оказываемых электросетевыми организациями услуг на основе комплексной системы сбора, передачи, обработки и проверки достоверности исходных данных, используемых для определения показателей надежности SAIDI и SAIFI, для последующего установления плановых значений в тарифных решениях для сетевых организаций для каждого регламентированного периода на основе Методических указаний по расчету этих показателей, утверж­денных приказом № 1256.

По данному показателю уже накоплена достаточно большая статистика, и можно судить об их динамике, которая является положительной. К примеру, по итогам 2018 года показатель средней продолжительности нарушений электроснабжения потребителей (Пsaidi) в целом по Российской Федерации снизился на 27% по сравнению с 2017 годом (с 2,64 часа до 1,91 часа). Показатель средней частоты прекращений передачи электрической энергии на точку поставки (Пsaifi) в целом по Российской Федерации за 2018 год по сравнению с 2017-м снизился на 8% (с 1,09 до 1,00).

В настоящее время это и является нашим целевым ориентиром, но при этом не конечной точкой — мы совместно с сетевыми компаниями работаем над улучшением этих показателей.

— Показатели надежности на сегодняшний день по различным регионам России отличаются. Какие мероприятия нужны для «подтягивания» под единый стандарт наиболее отстающих регионов?

— Что касается регионального вопроса, то, как я и говорил ранее, установление единых требований по обеспечению надежности как раз и задает этот самый «единый стандарт», способствуя созданию технологического единства и обеспечения необходимого уровня надежности. По отдельным, так скажем, проблемным регионам, где мы видим наибольшие риски нарушения электроснабжения потребителей, работаем в «ручном режиме». Приказом Минэнерго России утверждены перечень энергосистем и энергорайонов, характеризующихся режимом с высокими рисками нарушения электроснабжения, и перечень мероприятий по снижению указанных рисков. На данный момент таких регионов у нас четыре: Дагестан, Крым, Якутия, Иркутская энергосистема (Бодайбинский и Мамско-Чуйский энергорайоны). Выполнение мероприятий расписано до 2022 года. По Якутии все запланированные мероприятия выполнены, центральный энергорайон Якутской энергосистемы синхронизирован с ЕЭС России.

— Большая работа по повышению надежности в регионах с высокими рисками нарушения электроснабжения, в том числе и под Вашим руководством, проведена в Крыму. Какие еще проекты будут там реализованы в ближайшие годы?

— Для реализации комплексного проекта по обес­печению надежного энергоснабжения Республики Крым и города федерального значения Севастополя Минэнерго России обеспечило реализацию нескольких важных мероприятий. Еще в 2015–2017 годах было завершено строительство и введены в эксплуатацию объекты электросетевого энергомоста Российская Федерация — полуостров Крым. Это позволило объединить ЕНЭС России и энергосистему Крыма, обеспечить передачу мощности до 800 МВт в Республику Крым и устранить последствия блэк­аута. В марте 2019 года введены в работу в полном объеме Балаклавская и Таврическая ТЭС, что позволило обеспечить работу станций на полную проектную мощность 940 МВт. В результате ввода в эксплуатацию двух новых электростанций общий объем мощности полуострова составит порядка 2070 МВт (это с учетом Сакской ТЭЦ на 120 МВт), без учета непостоянной ветровой и солнечной генерации, а также мобильных ГТЭС. Это обеспечит полное покрытие потребности полуострова Крым с учетом резервирования, а также при необходимости возможность передачи мощности в соседние регионы (Краснодарский край). Завершено строительство ВЛ 330 Западно-Крымская — Севастополь, позволившей обеспечить выдачу мощности Севастопольской ПГУ-ТЭС на север Крымского полу­острова, замкнуть кольцо магистральных ВЛ 330 кВ и повысить системную надежность энергосистемы Крыма при проведении ремонтных работ и в аварийных режимах. В целях обеспечения возможности передачи избыточной мощности Ростовской АЭС на территорию Крымского полуострова, а также обеспечения системной надежности Таманского полуострова выполнено строительство ВЛ 500 кВ Ростовская АЭС — Ростовская и ВЛ 500 кВ Ростовская — Андреевская — Вышестеблиевская (Тамань). Завершается реконструкция Сакской ТЭЦ, которая даст энергосистеме полуострова еще 120 МВт. Завершено строительство новой независимой газотранспортной системы, расположенной на территории Краснодарского края и Рес­публики Крым. Реализованы мероприятия по обеспечению каналами связи Республики Крым с использованием существующей и строящейся электросетевой инфраструктуры с пропускной способностью системы передачи данных 200 Гбит/с, позволившие улучшить доступность Интернет-ресурсов в Крыму, снизить расходы операторов и провайдеров Крыма на меж­операторское взаимодействие.

Финальным этапом проектов стали натурные испытания Крымской энергосистемы в изолированном режиме, в ходе которых была подтверждена возможность работы энергосистемы и генерирующих объектов в различных режимах, в том числе изолированно от Единой энергетической системы России. Данные испытания были проведены в двухдневный срок с 23 апреля 2019 года.

Дополнительно в марте 2019 года завершено строительство на Тамани нового центра питания — подстанции 220 кВ «Порт» мощностью 432 МВА и воздушных линий электропередачи 220–110–35–10 кВ протяженностью 188 км, в рамках проекта «Создание сухогрузного района морского порта Тамань». Строительство подстанции велось опережающими темпами, учитывая значимость данного энергообъекта и его необходимость для развития инфраструктуры Таманского полуострова, обеспечения потребностей транспортного и железнодорожного переходов Крымского моста.

В настоящее время завершаются мероприятия по технологическому присоединению сооружаемых объектов транспортной инфраструктуры (автодороги Таврида и железнодорожного транспортного перехода через Керченский пролив) к электросетям ГУП РК «Крымэнерго».

В перспективе до 2023 года в соответствии со Схемой и программой перспективного развития электроэнергетики республики Крым (утверждена распоряжением Главы Рес­публики Крым от 29.12.2018 № 653-рг) планируется завершить реализацию мероприятий по устранению основных «узких мест» и усилению электрических сетей. В первую очередь это масштабная реконструкция транзита 110 кВ Севастополь — Ялта и Ялта — Лучистое (всего около 245 км) с переорганизацией присоединений транзитных подстанций Южного берега Крыма. Это обеспечит качественное, надежное электроснабжение потребителей курортных городов и поселков при любых режимах работы.

— В настоящее время реализуется еще один крупный проект, направленный на повышение надежности электроснабжения Калининградской области. Расскажите о нем поподробнее?

— В Калининградской области реализуется масштабный инвестиционный проект по строительству четырех электростанций, призванный обеспечить энергонезависимость региона, а также создать задел резерва энергомощностей для социально-экономического развития региона. Введены в эксплуатацию Маяковская ТЭС, Талаховская ТЭС и Прегольская ТЭС с общей установленной мощностью 771 МВт.

Основным силовым оборудованием на указанных электростанциях являются газотурбинные установки, отличающиеся высокой маневренностью и экономичностью. Также важно отметить, что все основное оборудование: газовые турбины, генераторы, паровые котлы и паровые турбины (на Прегольской ТЭС) изготовлены в России. Новые ТЭС также оснащены оборудованием противоаварийной автоматики, системами обмена технологической информацией с Системным оператором, регистрации аварийных событий и мониторинга переходных режимов. На каждой станции создана система учета энергоресурсов (АИИСКУЭ), позволяющая работать на оптовом рынке энергии и мощности.

Также осуществляется строительство Приморской ТЭС мощностью 195 МВт, завершить которое планируется в 3 квартале 2020 года.

— Работа по повышению надежности энергосистемы России и отдельных ее регионов проделана действительно большая. Но это процесс непрерывный и в дальнейшем его эффективность должна повышаться, в том числе и за счет разработки и внедрения новых законодательных и нормативных актов. Что сейчас Министерство совместно с энергокомпаниями предпринимает в этом направлении?

— Сегодня Министерством разработана методологическая база, которая не только соответствует мировым тенденциям, она во многом является новационной. В мире еще нет таких наработок по некоторым вопросам. Эта база направлена на обес­печение надежного энергоснабжения потребителей и совершенствование инструментов мониторинга функционирования отрасли, переход к управлению отраслью на основе риск-ориентированного подхода.

В этом направлении проделана значительная работа. Мы усовершенствовали процедуру оценки готовности субъектов электроэнергетики к работе в отопительный сезон, которая утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 10.05.2017 № 543 и сейчас ведем непрерывный мониторинг деятельности энергокомпаний.

Проводится мониторинг технического состояния в совокупности с проведением оценки технико-экономических показателей в соответствии с требованиями постановления Правительства Российской Федерации от 19.12.2016 № 1401.

Одним из основных показателей, на основе которого рассчитывается физический износ и индексы готовности к зиме, является Индекс технического состояния (ИТС), рассчитываемый на основании утвержденной приказом Минэнерго России от 26.07.2017 № 676 методики. Более того, новые подходы постоянно совершенствуются. В настоящее время новаторская методология дополняется и уточняется.

Инструмент оценки технического состояния доукомплектован зависимыми моделями: 4 апреля Минюстом России зарегистрированы методические указания по расчету вероятности и последствий отказа функционального узла и единицы основного технологического оборудования, утвержденные приказом Минэнерго России от 19.02.2019 № 123.

В основу методологии заложен подход к планированию технических воздействий на основное технологическое оборудование с целью оптимизации состава и стоимости такого воздействия с учетом технического риска. Иными словами, соотнося риски отказа с затратами, мы получаем основу для более эффективного распределения ограниченных финансовых средств для оптимального управления производственными активами.

С целью хеджирования рис­ков возникновения аварий и установления единых принципов технологического функционирования отрасли Мин­энерго продолжает работу по актуализации нормативной базы. В рамках данной работы уже приняты документы, направленные на установление единых правил при настройке автоматики, по регулированию мощностей объектов генерации и испытаниям оборудования. В этом году планируем утвердить документы, устанавливающие общие требования к технологическому проектированию оборудования и его эксплуатации. Единство подходов в технологическом функционировании приведет к повышению надежности, снижению аварийности и издержек.

Утверждены и зарегистрированы в Минюсте России 14 нормативных актов, среди которых такие важнейшие акты, как Правила взаимодействия при выполнении заданий по настройке РЗА, Требования к участию генерирующего оборудования в общем первичном регулировании частоты, Правила переключений в электроустановках.

Хочу отметить, что эта методологическая база достаточно нова — вся отрасль сейчас находится на стадии ее внедрения. Поэтому некоторые компании еще работают «по инерции» по старым наработкам. Но хочу отметить, что динамику по использованию новых подходов мы видим, и она положительная.

— На сегодняшний день большое влияние на надежность энергосистемы оказывают частные владельцы энергетических объектов и территориальные электросетевые организации (ТСО). Каким образом планируется организовать работу с этой категорией владельцев энергообъектов, чтобы обеспечить общий высокий уровень надежности энергоснабжения и готовности к ОЗП?

— Все ТСО, на балансе которых есть оборудование 110 кВ и выше, попадают в контур оценки Минэнерго России к отопительному сезону, и к ним предъявляются такие же требования и осуществляется такой же контроль.

Вместе с тем мы в непрерывном режиме контролируем и анализируем показатели надежности электроснабжения потребителей по всем ТСО, независимо от объема эксплуатируемого ими оборудования. Показатели надежности включают в себя частоту и длительность нарушений электроснабжения потребителей. То есть мы в течение всего года следим за любыми нарушениями электроснабжения потребителей.

Специально для этого мы уже ранее провели большую работу, внесли необходимые изменения в нормативную документацию, организовали единый центр компетенций на базе Минэнерго России, создали автоматизированную систему, в которую погружается вся информация об отключениях.

Результаты анализа показателей надежности в виде экспертного заключения мы представляем в соответствующие регулирующие органы (региональные энергетические комиссии), которые осуществляют регулирующую деятельность относительно ТСО, устанавливают тариф, принимают решение о присвоении или лишении статуса ТСО.

— Какие выводы по итогам ОЗП 2018/2019 сделало Министерство? Какие новые инструменты повышения эффективности подготовки к ОЗП и его прохождения будут внедряться в ближайшем будущем?

— Осенне-зимний период — особое время как для отрасли в целом, так и Минэнерго. Надежность работы объектов генерации и сетевого комплекса, а также слаженность взаимодействия с диспетчерскими центрами — наша основная совместная задача.

Подводя итоги завершающегося ОЗП, стоит отметить, что энергосистема России прошла максимумы нагрузок в штатном режиме, максимум потребления электрической мощности в ЕЭС России ОЗП 2018/2019 увеличился на 0,2% к ОЗП 2017/2018 и составил 151,9 ГВт. Была обес­печена надежная работа электростанций и сетевого комплекса, сохранялся необходимый резерв генерирующих мощностей и пропускной способности линий электропередачи, не было зафиксировано аварий со значительными последствиями.

Также по объектам электроэнергетики, нормирование которых осуществляется Минэнерго России, запасы топлива в целом превышали установленные нормативы, серьезных отклонений объемов запасов от нормативных значений за осенне-зимний период зафиксировано не было.

Минэнерго России в непрерывном режиме осуществляет мониторинг и анализ аварийности на объектах электроэнергетики и проводит точечные совещания с компаниями, допустившими ухудшение показателей. По результатам таких совещаний разрабатываются многолетние программы по снижению аварийности, выполнение которых контролируется Минэнерго России.

Проведение такой работы в совокупности с более благоприятными погодными условиями в этом осенне-зимнем периоде привело к ощутимому снижению количества аварий, поэтому такая работа будет продолжена и дальше.

По итогам прошедшего ОЗП снижение количества аварий на объектах генерации мощностью 25 МВт и выше составило 9,8%, а в электрических сетях напряжением 110 кВ и выше — 5,9%.

Мы ежегодно фиксируем снижение количества аварий как на объектах генерации, так и на объектах электрических сетей. Начиная с 2013 года такое снижение составило около 26% (на объектах генерации — 27,8%, с 4428 аварий в 2013 году до 3281 аварий в 2018 году; на объектах электросетевого комплекса — 25,9%, с 19 866 аварий в 2013 году до 14 349 аварий в 2018 году).

В направлении обеспечения надежного энергоснабжения потребителей Министерством проводится значительная работа по переходу к управлению отраслью на основе риск-ориентированного подхода и совершенствованию инструментов мониторинга функционирования отрасли.

Мы усовершенствовали процедуру оценки готовности субъектов электроэнергетики к работе в отопительный сезон (постановление Правительства Российской Федерации от 10.05.201 № 543) и сейчас ведем непрерывный мониторинг деятельности энергокомпаний и ежемесячно публикуем результаты такого мониторинга на официальном сайте Минэнерго России.

В рамках внедрения новой модели мы ушли от необходимости проведения выездных проверок субъектов электроэнергетики, что позволило нам сосредоточить внимание именно на наиболее проблемных вопросах, а компаниям более эффективно вести подготовку.

С введением новой методологии оценки готовности к работе в отопительный сезон контур оценки Минэнерго России увеличился с 84 субъектов до более 400 субъектов электроэнергетики, в составе которых оценивается более 900 объектов (450 объектов генерации, 400 объектов электрических сетей, 60 объектов оперативно-диспетчерского управления).

Практически все крупные холдинги и компании, оценка которых и ранее проводилась комиссиями Минэнерго России, достигли основных показателей.

Компании, которые впервые попали в контур оценки Министерства, в большинстве своем имеют статус «Не готов», что связано, в первую очередь, с низкой исполнительской дисциплиной компаний и повышением требований к условиям их готовности, в основном это относится к небольшим региональным организациям. На такие организации мы обращали внимание региональных властей, направляя соответствующие письма в региональные штабы по обеспечению безопасности электроснабжения.

Проведенный анализ основных причин невыполнения показателей готовности выявил, что на объектах электрических сетей и на объектах генерации такими причинами являются не­удо­влетворительное техническое состояние основного технологического оборудования, а также отсутствие планов по осуществлению технического воздействия на оборудование, находящееся в неудовлетворительном техническом состоянии (включение в годовую программу ремонтов или в план технического перевооружения и реконструкции).

Вместе с тем, Правилами оценки готовности субъектов электроэнергетики к работе в отопительный сезон предусмотрено, что субъекты электроэнергетики, которые допустили отклонения при выполнении условий готовности, разрабатывают план мероприятий, направленных на обеспечение выполнения условий готовности. Выполнение такого плана контролируется Минэнерго России в постоянном режиме.

По результатам анализа выполнения плана мероприятий 19% таких мероприятий было не выполнено в установленный срок, что также оказало влияние на уровень готовности. За невыполнением каждой группы условий стоят нарушения соответствующих нормативных правовых документов, а также невыполнение обязательных организационных и технических мероприятий.

Также мы получили значительный опыт применения новой методологии и на основе этого опыта уже разработаны и прошли стадии общественного обсуждения изменения в методику оценки готовности, которые позволят повысить объективность оценки объектов энергетики.

Вместе с тем расширяется диапазон рассматриваемого в рамках оценки готовности состава оборудования, что позволит увидеть риски, которые ранее мы не учитывали.

Минэнерго России разрабатывается, перерабатывается и связывается между собой большой объем нормативной документации, так что многие разработанные нами акты так или иначе увязаны и с методологией оценки готовности к ОЗП, что повышает ее эффективность и позволяет заранее, до начала осенне-зимнего периода, видеть проблемные точки и воздействовать конкретно на них, то есть осуществлять превентивное воздействие с целью вхождения в отопительный сезон с наименьшими рисками.

— Планируется ли вносить какие-либо изменения (улучшения) в существующую систему управления электросетевым комплексом для обеспечения более устойчивой работы в новых условиях и с учетом возрастающих требований по повышению надежности?

— Изменения, которые сейчас происходят в нормативном регулировании отрасли, направлены на повышение надежности электроэнергетического комплекса, в том числе и электросетевого комплекса. В 2018 году был принят важнейший системный документ, регламентирующий основные правила функционирования в электроэнергетике — Правила технологического функционирования электроэнергетических систем. В развитие указанного документа Минэнерго поручено разработать и утвердить 35 нормативных актов, часть из которых направлена на повышение требований надежности электросетевого комплекса.

Так уже утверждены и зарегистрированы в Минюсте Требования по плавке гололеда на проводах и грозозащитных тросах ЛЭП, которые устанавливают общеобязательные требования к организации и проведению плавки гололеда. Своевременная плавка гололеда исключает опасность обрыва проводов под тяжестью льда и обеспечивает надежность работы объектов электросетевого хозяйства в зимний период.

Также утверждены и зарегистрированы в Минюсте Требования к оснащению ЛЭП устройствами РЗА и Требования к аналам связи РЗА. Все мы помним отключения электроэнергии на Дальнем Востоке и Крыму, когда из-за срабатывания автоматики на одном объекте без света оказывался целый регион. Это происходило в том числе и из-за того, что настройки энергетического оборудования у субъектов энергетики не были едины. Принятие требований позволяет восполнить пробелы в законодательстве и позволит в будущем избежать крупных аварий.

В  Минэнерго России на стадии согласования и отраслевого обсуждения находятся важнейшие документы: Методические указания по технологическому проектированию ЛЭП и ПС и Правила технической эксплуатации электрических станций и сетей.

У электросетевых компаний будут единые общеобязательные требования, начиная с проектирования объектов и заканчивая их эксплуатацией, что, по нашему мнению, должно привести к надежному функционированию электросетевого комплекса и обеспечению бесперебойного энергоснабжения потребителей. При этом, как будет меняться структура компаний, зависит от менеджмента компании. Главное, чтобы те требования, которые уже разработаны и которые еще предстоит принять, выполнялись. Мы за этим будем тщательно следить.

Беседовала Екатерина Гусева

Ссылка на интервью: http://eepir.ru/news/item/10368-nadejnost-elektrosnabjenie.html

Россия > Электроэнергетика. Госбюджет, налоги, цены > minenergo.gov.ru, 24 июня 2019 > № 3061405 Андрей Черезов

Новый дух консенсуса, партнерства и новый междисциплинарный командный подход к решению проблем продовольственной безопасности являются отличительными признаками работы Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций (ФАО), сказал сегодня Генеральный директор ФАО Жозе Грациану да Силва государствам-членам.

Эти институциональные нововведения усилили значимость двух ключевых сдвигов в политике ФАО - понимание того, что сокращение голода - это в большей степени вопрос доступа, а не производства, и понимание того, что обеспечение устойчивости к потрясениям дешевле и эффективнее, чем попытка оказать помощь после наступления стихийных бедствий, сказал Грациану да Силва.

Он выступил с речью на открытии Конференции ФАО, высшего руководящего органа Организации.

Срок правления Грациану да Силвы подходит к концу в июле. В воскресенье государства-члены избрали нового руководителя - представителя Китая Цюя Дунъюя.

Отмечая, что Сеть по оценке эффективности работы многосторонних организаций, созданная несколькими важными донорами, недавно признала «глубокие изменения» в оперативном управлении ФАО, которые поднимают престиж Организации среди партнеров, Грациану да Силва подчеркнул три важных результата, достигнутых за время его пребывания в должности.

Во-первых, он отметил, что был выработан консенсусный подход к бюджетным вопросам, заменивший «состязательную» культуру, противопоставляющую развитые и развивающиеся страны. «Настало время увеличить инвестиции в ФАО, которая рискует чрезмерно зависеть от нестабильных добровольных взносов», - добавил он.

Во-вторых, ФАО в настоящее время открыта для партнерских отношений, и с 2013 года было подписано почти 200 соглашений с частным сектором, гражданским обществом, научно-исследовательскими институтами. Практическое сотрудничество с другими учреждениями ООН также расширилось, что оказалось «удивительно легким, потому что стратегическая работа ФАО и связанные с ней цели четко совпадают с целями в области устойчивого развития».

В-третьих, ФАО сформировала пять групп по стратегическим направлениям, чтобы более оптимально использовать экспертные знания в различных областях для решения сложных задач в области сельского хозяйства и развития сельских районов в эпоху, когда изменение климата, биоразнообразие, гендерные вопросы и вопросы питания выходят на первый план.

Взгляд в будущее

Грациану да Силва подчеркнул, что «инновационная политика может очень скоро получить широкое признание» даже при относительно небольших инвестициях в их официальное продвижение.

Правительства сегодня в основном разделяют точку зрения о том, что целевые программы социальной защиты являются ключевой частью программ борьбы с голодом, и, надеюсь, скоро придут к выводу, что содействие здоровому питанию является неотъемлемой частью политики, сказал он. Слишком много людей «потребляют некачественные продукты питания, особенно те, которые подверглись глубокой переработке и искусственные продукты», отметил он. Он добавил, что срочно необходимы национальные и международные правила, которые помогут сосредоточиться на безопасности пищевых продуктов, а не на болезнях пищевого происхождения, чтобы бороться со всеми формами неполноценного питания.

Сдвиг парадигмы также необходим для продвижения преобразований, связанных с растущим осознанием того, что «Зеленая революция» изжила себя. «Я надеюсь, что нам удалось опровергнуть распространенное мнение о том, что промышленное сельское хозяйство, в значительной степени зависящее от энергоемких технологий, может гарантировать долгосрочную продовольственную безопасность в мире», - сказал Грациану да Силва, подчеркнув, что будущее продовольствия и сельского хозяйства будет наукоемким и технологичным, а его движущей силой должны стать семейные фермерские хозяйства.

Он также сказал, что ФАО должна быть более агрессивной в продвижении своих сравнительных преимуществ в качестве многостороннего учреждения по предоставлению глобальных общественных благ, приведя в пример Соглашение о мерах государства порта (СМГП), первый в мире обязательный международный документ, касающийся непосредственно незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промылса.

Выражая обеспокоенность по поводу «появления националистической политики, ориентированной на внутреннее развитие во многих странах», Грациану да Силва подчеркнул: «Многие вопросы, касающиеся питания и устойчивого управления природными ресурсами, имеют транснациональные, региональные и глобальные аспекты, которые страны не могут решить самостоятельно».

Бориску на царство?

Борис Джонсон - его корни, история и путь к власти

Илья Титов

Срок премьерских полномочий Терезы Мэй, начавшийся с триумфальной победы британских консерваторов на референдуме по Брекситу, закончился катастрофой. Обычно острым на язык английским СМИ даже не пришлось ломать головы над этим – позорный уход плачущей Мэй, не сумевшей обуздать ту же волну, что привела ее к власти, недолго думая назвали Mayhem – разгром. Жалкая пигмейша, косившая под великана славного прошлого – Железную леди – собственноручно уничтожила варианты выхода из потенциально выигрышной ситуации для себя и своей партии. Наследнику Мэй, чье имя официально будет названо лишь в конце июля, предстоит расчистить Авгиевы конюшни Консервативной партии, прозябающей в трусости, безынициативности и мягкотелости собственных лидеров.

Как показали первые туры голосования, на смену плачущей Терезе скорее всего придет настоящий человек эпохи Возрождения, мастер эпатажа, кокаинщик 35-летней давности, объект ехидных насмешек и лютой зависти. Незаслуженно покинувший первые полосы газет, этот ныне безработный бывший министр иностранных дел и мэр Лондона не нуждается в особом представлении, ведь благодаря яркому образу и любви российских СМИ к западным политикам, зацикленным на России, у нас его знают практически все. Сегодня мы рассмотрим самые интересные и характерные вехи пути человека со странным именем Борис к высшему посту бывшей метрополии третьей части суши. Как и о любой другой фигуре, постоянно пребывающей в центре внимания крупных СМИ, о Борисе Джонсоне говорят массу всего. Поговаривают, что он эксперт в древнегреческой истории и превосходный боксер, регбист и теннисист. Утверждалось, что в жилах Бориса, который и не Борис вовсе, а Александр, течет кровь английских и французских королей.

Родился Джонсон в 1964 году в Нью-Йорке. С учетом места рождения маленький Борис, родившийся у британских подданных, имел право и на американское гражданство. Если же попробовать посчитать количество мест, которые Джонсон так или иначе может звать своей Родиной, то не хватит пальцев. Британия, Османская Турция, Черкесия, Прибалтика, США, Бельгия, Россия. Прибавим к этой горючей смеси влияние еврейских и немецких корней и получим живой пример человека-парадокса – такого же яркого, многогранного, хаотичного и противоречивого, как и город, который Джонсон возглавлял с 2008 по 2016 годы. Прадеда Джонсона звали Али Кемаль Бей и был он известным османским журналистом, редактором и поэтом либеральных взглядов. Бывший на протяжении трех месяцев министром внутренних дел в последнем правительстве Блистательной Порты, Али Кемаль был похищен и убит революционно настроенными бандитами за предательство и излишнюю, по мнению убийц, будущих властителей Турции, любовь к армянам. Османская империя пережила своего министра лишь на 11 дней. Сын Али Кемаля, Осман Али, после гибели отца срочно рванул в Великобританию, где сменил имя на Уилфред Джонсон, взяв девичью фамилию своей матери. Так появилась на свет династия Джонсонов, куда, помимо Бориса, входят бывший член Европарламента и отец Бориса Стэнли Джонсон, бывший министр транспорта Джо Джонсон и телеведущая Рэйчел Джонсон.

Борис, как вспоминали его родные и друзья детства, был тихим ребенком, туговатым на ухо спокойным ботаником, с 9 лет читавшим журнал Экономист. Западные традиции взращивания политической элиты недалеко ушли от аристократических порядков трехсотлетней давности, так что учившийся в брюссельской школе Борис был хорошо устроен в элитном Итонском колледже и Оксфордском университете, где завел близкие знакомства с влиятельными в будущем членами Консервативной партии. Базой для политической карьеры Джонсон избрал журналистику, для чего пошел в Daily Telegraph, где довольно быстро достиг поста главного политического обозревателя, а после – и главного редактора ассоциированного с Daily Telegraph журнала Spectator – «Наблюдатель». Пост редактора этого журнала считается ступенью на пути к вершине Консервативной партии – в разное время его, помимо Джонсона, занимали канцлер Казначейства при Тэтчер Найджел Лоусон, министр обороны в 1974 Ян Гилмор и канцлер Казначейства в 1970-х Ян Маклеод.

Следующей ступенью стало место в Палате общин, которое Джонсон занимал с 2001 по 2008. Уже тогда за ним закрепилась слава политика, противоречащего самому себе – выступления в поддержку британского содействия американской оккупации Ирака и поездки в Багдад сопровождались требованиями отставки Тони Блэра, втянувшего Британию в эту войну, а популистские по форме и лейбористские по сути требования понизить стоимость оплаты обучения совмещались с сетованиями по поводу бедственного положения британского образования. В 2007 году Борис превратился в главную звезду своего шоу – выдвинувшись в мэры Лондона, он наобещал избирателям с три короба – главным образом решить проблемы преступности и пробок. Самое удивительное, что его действия на посту мэра действительно стали причиной рекордного снижения преступности и некоторой транспортной передышки для этого вечно забитого и перегруженного города. Критикам, утверждавшим, что падение уровня преступности обусловлено естественными причинами, закрыл рот преемник Джонсона, лейборист Садик Хан. Хан поставил своими целями борьбу с изменением климата и социальным неравенством и почему-то уровень преступности вновь взлетел, причем на уровни, сопоставимые со временами доктора Ватсона и Джека Потрошителя, оставив далеко позади Нью-Йорк и Москву. Пиком карьеры Джонсона на посту мэра британской столицы стала блестяще организованная и прекрасно проведенная Олимпиада в 2012 году. Спустя четыре года Джонсон активно агитировал за выход Британии из Евросоюза, а в новосформированном правительстве Терезы Мэй занял пост министра иностранных дел, хотя, как утверждали тогда многие эксперты, имел реальные шансы побороться за высший пост, но не стал. Непонятно, была ли причиной тому банальная трусость, неуверенность в решительной победе или же тонкий расчет выждать, пока другие сделают всю грязную работу – выход из ЕС – чтоб потом встать во главе подлинно независимого Соединенного Королевства.

Те два года, что Борис занимал пост министра иностранных дел, ознаменовались страшным политическим похмельем консерваторов. Оглушительный успех, вкупе с полнейшим непониманием того, как воспользоваться его плодами, препятствия на пути к осуществлению воли британцев вкупе с отсутствием воли для их преодоления, грандиозный электоральный кредит на старте, превратившийся в низкие рейтинги партии на финише. Пожалуй, будь у главных конкурентов консерваторов – лейбористов – руководство, способное воспользоваться ситуацией, партию ждал бы крах, подобный тому, что последовал за уходом Тэтчер. За свою долгую карьеру Джонсон отметился таким количеством странных, нелепых и просто-напросто дурных действий и высказываний, что даже британские СМИ устали его высмеивать (а это много стоит). В мае 2016 года он выиграл тысячу фунтов на конкурсе оскорбительных стихов про Эрдогана, написав лимерик про страстную любовь турецкого президента и козы. Тот факт, что правнук врага первого президента Турции отметился подобными словами в адрес двенадцатого турецкого президента, нажил ему проблем в Анкаре и прославил его по всей Европе как поборника свободы высказываний. Внутренние склоки Консервативной партии были названы им папуасским каннибализмом, что очень обидело Папуа-Новую Гвинею. Объяснение причин неприязни Обамы к Британии его кенийской кровью, помнящей британских колонизаторов, вызвало крупный скандал. Сравнение женщин в бурках с почтовыми ящиками, утверждение о том, что создание Евросоюза было мечтой Наполеона и Гитлера, наконец, проведение параллелей между Путиным, проведшим Кубок мира по футболу, и тем же Гитлером, проведшим Олимпиаду – список пополняется чуть ли не каждую неделю. Джонсон прыгал через грань между тонкой провокацией и прямолинейной грубостью как через скакалку и заслужил себе славу несдержанного на язык безумца, этакого британского Трампа. И полностью соответствуя всемирной тенденции на усталость публики от традиционных политиков этот балагур голубых кровей, который умело противопоставляет себя вялому и пассивному истеблишменту, подошел вплотную к креслу премьер-министра.

Террористическая организация МКО причастна к взрывам танкеров в Оманском заливе

Утечка телефонного разговора между двумя членами антииранской террористической группировки из организации "Моджахеддин-е Хальк" (МКО) показала, что Саудовская Аравия вступила в сговор с боевиками МКО, чтобы подставить Иран в недавних атаках на танкеры в Оманском заливе.

В аудиозаписи, которая впервые публикуется на Iran Front Page, звучит голос Шахрама Фахтеха, официального члена и лица, отвечающего за кибероперации МКО, разговаривающего с сочувствующим МКО из США по имени Даэй-уль-Эслам, сообщает информагентство IFP.

В этом разговоре, эти два боевика обсуждают усилия МКО по представлению Ирана в качестве виновника недавних танкерных атак в Оманском заливе, и как саудовцы связывались с ними, чтобы решить эту проблему.

"На прошлой неделе мы сделали все возможное, чтобы обвинить [иранский] режим во взрывах [нефтяных танкеров]. Саудовцы позвонили в офис сестры Марьям [Раджави], чтобы проконтролировать результаты, [получить] заключение о том, что было сделано, и возможных последствиях", - слышны слова Фахте. Марьям Раджави - это глава МКО.

"Я думаю, это может иметь разные последствия. Это может отправить дело в Совет Безопасности ООН или даже привести к военному вмешательству. Это может иметь любые последствия", - говорит Даэй-уль-Эслам.

Нападения на два коммерческих нефтяных танкера в Оманском заливе 13 июня и более раннее нападение на четыре нефтяных танкера в порту Фуджейра в ОАЭ 12 мая, обострили напряженность на Ближнем Востоке и повысили вероятность военной конфронтации между Ираном и Соединенными Штатами.

США, Саудовская Аравия и ОАЭ поспешили обвинить Иран в инцидентах, когда американские военные выпустили зернистое видео, которое, по их утверждению, показывает, что иранские саперы в патрульном катере убирают неразорвавшуюся мину с борта принадлежащего японцам танкера.

МКО, убившая более 17 000 иранцев, получает поддержку от США и их союзников в регионе, включая Саудовскую Аравию.

МКО, которая, как говорят, является культом, превращающим людей в послушных роботов, выступила против Ирана после революции 1979 года и совершила несколько террористических актов, убив высокопоставленных чиновников в Иране. Тем не менее, Запад официально поддерживает эту террористическую группу.

Комиссия по защите морской среды Балтийского моря отметила вклад России в реабилитацию его экосистемы

В г.Хельсинки (Финляндия) состоялось 56-е заседание Глав делегаций Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ), в котором приняла участие российская делегация. Одним из основных вопросов стало обсуждение проводимого обновления Плана действий ХЕЛКОМ по Балтийскому морю 2007г. (ПДБМ), его формата, процедур и рабочих договоренностей при проведении работы по пересмотру.

Делегации поддержали предложенный Секретариатом формат пересмотренного ПДБМ, который будет включать четыре основных раздела: эвтрофикация, опасные вещества и мусор, биоразнообразие и деятельность на море, включая вопросы морского мусора, добычи полезных ископаемых, туризма, дноуглубительных работ, производства и передачи энергии ветряными станциями.

Два бывших объекта загрязнения, расположенных в Калининградской области в России, были одобрены всеми странами-членами ХЕЛКОМ единогласно в ходе этого заседания для исключения из списка «горячих точек» ХЕЛКОМ 1996 г.

Первым объектом, который был исключен из общего списка ХЕЛКОМ, является «горячая точка» ХЕЛКОМ №67 «Очистные сооружения города Калининграда». «Обновленная станция очистки сточных вод начала функционировать к концу 2016 г., она полностью соответствует рекомендации ХЕЛКОМ 38-1 в отношении муниципальных сточных вод», - сообщила представитель Российской Стороны в ХЕЛКОМ, начальник отдела Департамента международного сотрудничества Минприроды России Наталия Третьякова.

Комиссия отметила значительный вклад Минприроды России, Правительства Калининградской области, муниципального предприятия «Водоканал» Калининграда и международных партнеров в реабилитацию состояния экосистемы Балтийского моря.

На заседании также было одобрено исключение ХЕЛКОМ №69 - целлюлозно-бумажного комбината «Цепрусс» в Калининград. ЦБК был включен в список «горячих точек» ХЕЛКОМ как источник значительных сбросов загрязняющих веществ в реку Преголя и выбросов в атмосферный воздух. В 2011г. предприятие прекратило производство. В настоящее время на территории бывшего ЦБК располагается два юридических лица, деятельность которых связана с речным транспортом и грузоперевозками и находится в пределах нормативов, установленных российским экологическим законодательством.

Кроме того, одобрен проект пересмотренной рекомендации ХЕЛКОМ 28Е/3 «Введение экономических стимулов как дополнение к существующим правилам снижения выбросов с судов». Принято во внимание то, что в настоящее время отсутствует правовое регулирование параметров сброса такого типа отходов с судов.

Отмечена и необходимость исключения какого-либо влияния/инициирования аналогичного обсуждения на международном уровне и учета того, что приемные сооружения в портах региона не гарантируют прием указанных отходов.

Следующее заседание Глав делегаций ХЕЛКОМ состоится в декабре 2019 г. в Финляндии.

RALLYE AÉRO FRANCE: ФРАНЦУЗСКИЕ АВИАТОРЫ ПОКОРИЛИ РОССИЮ

23 июня участники крупнейшего в Европе ежегодного авиа-ралли на воздушных судах авиации общего назначения завершили российский участок перелета.

Стартовав 8 июня в г. Кольмар (Франция) и пролетев несколько стран западной и восточной Европы, участники 25-го ежегодного воздушного ралли совершили беспрецедентное воздушное путешествие по России.

Группа из 41 пилота-любителя на 18 воздушных судах совершили посадки в Пскове, Санкт-Петербурге, Москве, Казани, Екатеринбурге, Самаре, Волгограде, Краснодаре и Сочи. Воздушное путешествие прошло по плану, без существенных отставаний от графика и происшествий. За 13 дней французские пилоты преодолели более 6000 км.

В большинстве этих городов французские пилоты провели по 2-3 дня, познакомившись с достопримечательностями и оценив традиционное российское гостеприимство и радушие. Частные пилоты из Франции познакомились с российскими авиаторами, работающими и совершающими полеты как на аэродромах малой авиации, так и в международных аэропортах России. Президент ассоциации «Ралли Аэро Франс» Жан-Мишель Колино тепло и восторженно отозвался о приеме, который оказали группе во всех пунктах маршрута.

23 июня участники воздушного ралли вылетели из финальной точки на российском участке маршрута, Международного аэропорта Сочи, и взяли курс на запад. Французские пилоты направляются домой через Турцию, Грецию, Албанию и Италию

Согласно правилам Rallye Aéro France, в перелетах принимают участие частные пилоты-любители на легких двух- и четырехместных поршневых самолетах. С 1995 года, когда состоялось первое воздушное ралли, участники побывали во многих странах, среди которых Испания, Португалия, Марокко, Сенегал, Тунис, Ливия, Хорватия, страны Восточной Европы, Скандинавии, Балтии и др.

Учредителем ралли под лозунгом «Мир и братство» является французский пилот, Президент ассоциации «Ралли Аэро Франс» Жан-Мишель Колино, при поддержке Французской Федерации Аэронавтики (FFA). Авиаперелет получил поддержку Росавиации, ассоциации пилотов и владельцев частных воздушных судов АОПА-Россия, а также ООО "СЗ РЦАИ".

Вся команда Rallye Aéro France и г-н Жан-Мишель Колино лично выражают искреннюю благодарность российским авиационным властям и службам управления воздушным движением; партнерам, принимавшим участие в реализации перелета; сотрудникам аэродромов и аэропортов, которые проявили профессионализм, гостеприимство и радушие, а также российским пилотам авиации общего назначения, с которыми французские летчики стали настоящими друзьями.

Отдельную благодарность участники выражают руководству Росавиации Александру Васильевичу Нерадько и Олегу Георгиевичу Сторчевому, руководству и членам АОПА, в частности Евгению Кабанову и Сергею Минигулову, коллективу аэропорта Нефтекамск и жителям поселка Куеда Пермского края, которые оказали неоценимую помощь и поддержку в проведении перелета Rallye Aéro France.

Организатор перелёта с российской стороны: "Скай Атлас". Несмотря на различия в авиационных правилах и законах Европы и России, команде "Скай Атлас" удалось подготовить всю необходимую документацию, получить разрешения, рассчитать маршруты, обеспечить заправки авиационным бензином и реализовать проект.

Концы в воду: кто и как копает песок на Оке

Вот уже два года, как из полицейских сводок исчезли сообщения о незаконной добыче речного песка. Но так ли все спокойно на Оке? И откуда в Московской, Калужской и Тульской областях сотни торговых точек, на которых продавцы "и не слышали" о документах на свой товар? Об этом узнали "Новые Известия".

Олег Горюнов, "Новые Известия"

В редакцию поступила письмо от жителей Тарусы, которых поразила картина, представшая им на Оке в дни майских праздников: баржи, груженные речным песком, одна за другой высыпали ценный груз на дно реки...

В этом письме содержалась просьба выяснить причины странного поведения "бизнесменов".

Как выяснилось, теплоход-шаландировщик (буксир) "Разлив", принимавший участие в этой истории, принадлежит ФГБУ «Канал имени Москвы», а эксплуатирует его филиал этого государственного учреждения - Серпуховский район водных путей (РВПиС).

Мы отправили запросы в ФГБУ "Канал им. Москвы" и Серпуховской РВПиС - его начальнику Сергею Филиппову, а так же в Министерство природопользования и другие инстанции.

Господин Филиппов откликнулся первым, позвонил автору этой статьи, предложил все объяснить, но на следующий день в Серпухове, куда приехал корреспондент НИ, его не оказалось, и с тех пор на телефонные звонки Филиппов не отвечает.

В заговоре молчания в Серпухове приняли участие и местные депутаты - Чекунов Сергей Иванович (ЛДПР) и Загоруйко Владимир Владимирович (КПРФ). У них, кстати, оказалась одна помощница на двоих, которая ответила, что тему черных пескокопателей на Оке депутаты с журналистом обсуждать не станут:

"У нас идет предвыборная кампания и разговор на эту тему может навредить депутатам!".

Мы обратились за помощью к своим коллегам - журналистам Ока-Инфо и Ока-FM, но тоже получили отказ во взаимодействии.

Пресс-служба администрации Серпуховского района заявила, что никто из чиновников не хочет рассказать о том, что происходит на Оке.

И только механик порта Серпухов Кирилл, согласился помочь НИ - когда сторож порта отвернулся, Кирилл быстро написал в журналистском блокноте:"Созвонимся и поговорим, попробую помочь".

Добровольный помощник журналистского расследования в тот же вечер пришел на встречу, но сразу заявил:

"Вся добыча речного песка и щебня происходит исключительно на ... законных основаниях".

Примерно такая же информация содержалась и в ответе на запрос НИ ФГБУ "Канал им. Москвы": в нем говорилось о том, что в праздничные дни в начале мая на Оке велись дноуглубительные работы, - никакого криминала.

Правда, руководитель пресс-службы Николай Михалев в телефонном разговоре назвал этот ответ "кондовым".

По его словам, "сейчас катастрофическая ситуация на Оке - Ока мелеет. Мы занимаемся дноуглублением".

Тут надо пояснить, что во время майских праздников "Канал" вывалил 12 баржей с песком в яму, которую выкопал в прошлом году. То есть, похоже, что в прошлом году напротив дома 12 по улице Декабристов в Тарусе дно Оки углубили, а в этом - сделали отмель.

Но это только на первый взгляд "Канал" занимается бессмысленным делом: это государственное учреждение получает деньги из бюджета, большие, очень большие, и их надо осваивать, и осваивать быстро.

Почему речным обитателям Оки становится плохо от дноуглубительных работ, НИ рассказал руководитель тульского Центра экологической политики и культуры Михаил Буденков:

"Проводить дноуглубительные работы в период нереста рыбы - это очень неправильно! 12 баржей, которые выкопали ил с песком в одном месте, а потом высыпали в другом - это создание вторичного загрязнения русла. Я не знаю, как Московско-Окское управление Росрыболовства дает согласование на такие работы? А все происходит потому, что "Канал" получил транш - огромные деньги надо освоить, и желательно поскорее, чтобы выплатить людям зарплату, чтобы получить премии, и им наплевать, что идет нерест рыбы, что загрязнение реки мешает рыбе размножаться, плевать, понимаете? Мы обращались с жалобами на такое положение дел, ведь это повторяется из года в год, но нам даже не отвечают на наши письма, а если и отвечают, то отписками".

Мы предложили разговорчивому до этого руководителю пресс-службы "Канала" прокомментировать правомерность дноуглубительных работ во время нереста рыбы, но господин Михалев комментировать законность действий "Канала" не пожелал. Ждем ответа на официальный запрос, отправленный в ФГБУ.

Кстати, 14 мая, на информацию НИ о 12 баржах откликнулись сразу 6 инстанций:

1. Управление Росприроднадзора по Калужской области

2. Министерство природных ресурсов и экологии Калужской области

3. Прокуратура Тарусского района

4. Территориальный отдел Росрыболовства

5. Администрация МО МР "Тарусский район"

6. ГИМС ГУ МЧС России по Калужской области

Все эти уважаемые организации и учреждения провели 14 мая совместный рейд на реке Оке.

На второй странице ответа заместителя руководителя Управления Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Калужской области И.Н. Пучкова содержится ОЧЕНЬ важная информация, цитата:

"Управлением подготовлен запрос в ФГБУ "Канал им. Москвы" о предоставлении документов о правовых основаниях проведения дноуглубительных работ, а также работ по размещению песка на дне реки Оки.

Оценка правомерности действий ФГБУ "Канал им. Москвы" будет проведена после получения указанной информации".

Другими словами, целых 6 ведомств не смогли установить законность действий "Канала", и обещали принять решение после ответа ФГБУ - это следует из письма от 17 мая.

Мы связались с бизнесменом, который более 20 лет занимается добычей песка, и он однозначно заявил, что согласно Кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации, "дноуглубительные работы в период нереста категорически запрещены".

Наш собеседник попросил не называть его имя, и это понятно - все добытчики речного песка и щебня перед началом работ должны получить кучу согласований в различных инстанциях, НО последнее согласование они получают ... в ФГБУ "Канал им. Москвы".

Вот в этом и заключается связь "Канала" с черными пескокопателями.

Кто же такие черные пескокопатели?

Черные пескокопатели - это все те добытчики песка, которые получили все согласования, включая согласование от "Канала", но ведут добычу песка с нарушением законодательства, а иногда и вообще без лицензии на добычу песка и щебня из недр России.

Незаконная добыча песка в Оке ведется, несмотря на то, что в полицейских сводках об этом последние два года - ни слова.

Свидетельствует о процветании незаконного промысла добычи песка хотя бы тот факт, что в тот день, когда корреспондент НИ вел свое расследование в Московской и Калужской областях, все торговые точки песка и щебня оказались ... без хозяев, все вагончики, в которых обычно размещается охрана и продавцы - заперты.

Кто по Закону контролирует и проверяет торговые точки песка и щебня?

Отвечаем: Росприроднадзор по Калужской области - тот самый, который так и не ответил НИ на вопрос о законности действий "Канала" во время нереста рыбы...

Судя по всему, существует целая система, которая позволяет ворам и воришкам таскать из Оки песок и щебень, а потом открыто выставлять его на продажу без каких-либо сопроводительных документов. Мимо этих торговых точек каждый день проезжают представители всех 6 госучреждений, и НИКОГО не интересует, как нам кажется, вопрос: а откуда "дровишки?"

Кто же промышляет песком на Оке, и о ком так не хочет ничего говорить пресс-служба "Канала"?

Основные мощности по добыче песка (земснаряды, буксиры и шаланды) в районе Тарусы, принадлежат ООО "ПОРТ СЕРПУХОВ». На сайте этой компании говорится о 50- летнем опыте по разработке карьеров на дне рек и озер.

ООО «Порт Серпухов» зарегистрировал несколько «дочек». Одна из них - в Тарусе. Ее возглавляет , согласно данным информационного ресурса "Спарк" - глава местного ООО «Дорстройсервис» Тариэл Гугешашвили.

Вот как писала о нем тарусская пресса в апреле этого года: «Тариэл Багратович – отставной военный, в течение шести лет возглавлял МПКХ, затем был директором санатория «Березовая роща», начальником Тарусского участка «Калугаоблводоканал». Предшественница Гугешашвили Ирина Гришина стала его заместителем. В настоящее время организация занимается ямочным ремонтом дорог деревни Алекино, отсыпкой обочин дорог села Волковское».

То есть песком занимается тот же человек, который отвечает за ремонт дорог.

Вообще добыча речного песка, до недавнего времени была бизнесом регионального уровня.

И это не первый скандал с добычей песка в акватории Оки.

Губернатор Тульской области Владимир Груздев заверил что ООО "Порт Серпухов", который добывает песок, лицензия продлеваться не будет. Это было в 2015 году.

«В ходе приема выяснилось, что лицензии на добычу песка и гравия на Оке областное министерство экологии и природных ресурсов больше не выдает. Но у компании «Порт Серпухов» действовала ранее выданная разрешительная документация, срок действия которой заканчивается 30 апреля. Продлевать лицензию компании больше не будут».

ООО «Порт Серпухов» продолжал добычу до ноября 2017 года. «Продлив» лицензию решением арбитражного суда.

От добычи песка в Оке страдают не только жители, на самом деле ученые говорят, что это убивает Оку, она мелеет на 10 см в год, и виной тому, как легальная, так и нелегальная добыча.

Но судя по всему это не остановило директора порта. Андрей Владимирович Кравченко получает в 2018 году лицензию на "Геологическое изучение недр, включающее поиски и оценку месторождений полезных ископаемых, а также геологическое изучение и оценку пригодности участков недр для строительства и эксплуатации подземных сооружений, не связанных с добычей полезных ископаемых"

Лицензию получают в Департаменте по недропользованию Центральному ФО. И губернатор Алексей Дюмин и губернатор Калужской области Анатолий Артамонов - уже не могут повлиять на этот процесс. Фирма, которая владеет лицензией называется «Кварц».

В 2018 году в долю с Кравченко входят московские бизнесмены:

Олег Иванович Плющенко и Софья Шальнева. Источники "НИ" называют их людьми бизнесмена Романа Троценко. Их действительно можно увидеть в советов директоров многих компаний, связанных с Троценко. Сам он - один из крупнейших "речников" России, как характеризует его СМИ. Да и сам «Порт Серпухов» принадлежит структурам, недалеким от Троценко.

Важно то, что официальные добытчики песка получают от государства разрешение на добычу, скажем, 10 тысяч тонн речного песка, и отправляются ... в свободное плавание. Свободное, потому что проконтролировать объем желтого "золота" нереально.

Это подтвердила НИ Ольга Крыгина - заместитель руководителя "Северного речного пароходства" по безопасности и эксплуатации:

"Что правда - то правда - к каждому добытчику, каждому земснаряду по инспектору не поставишь!"

Вот эта тонкость в деле добычи речного песка, а точнее - несовершенство законодательства и позволяет появляться на свет тысячам торговых точек ценнейшим стройматериалом, у которых нет вообще никаких документов на товар.

А товар этот пользуется большим спросом у "больших людей", как пояснил НИ на условиях анонимности один из бывших строителей, работающий в Калужской области:

"Курируют этот бизнес и прикрывают, скорее всего, сами же чиновники, имеющие связи с бизнесменами. Чиновники выдают разрешение на добычу песка и щебня в ограниченных размерах. Официально — это называется "чистка фарватера", а сколько его на самом деле добывается — никто не знает.".

Ярче всего о бизнесе черных пескокопателей рассказывает сама река - Ока неумолимо мелеет.

Дноуглубительные работы, которые осуществляет ФГБУ "Канал им. Москвы" помогает поддерживать судоходство на реке, но губительно влияет на различные популяции рыб.

Ока мелеет, мелеет пропорционально тому, как пухнут кошельки добытчиков речного песка.

Так случилось, что с начала войны в Донбассе Мариуполь привлекал особое внимание западных аналитиков и журналистов. "Путин и мариупольский тест" — так звучали заголовки программных статей ведущих кремленологов в американской прессе. Многие из них пять лет назад, когда неонацистские боевики "Азова" захватили безоружный город, начали рассказывать о том, что из этого города нужно сделать не просто "антироссийский бастион", а настоящую "историю успеха", с тем, чтобы он служил наглядным примером для жителей Донецкой и Луганской народных республик.

Особыми "успехами" Мариуполь не может похвастаться и по сей день. Но интерес иностранной прессы к этому городу не ослабевает. По сообщению Мариупольского морского порта, только за последнее время их посетили представители и "Голоса Америки", и французской Libération, и Al Jazeera, а посольство США устроило туда особые пресс-туры для журналистов Грузии, Венгрии и даже Черногории. Да-да, мы не оговорились, посольство США, а не Украины.

Правда, судя по итоговому продукту визитеров, пишут и рассказывают они потом не столько об "успехах", сколько о жутких страданиях города под гнетом "агрессии" (само собой, российской). Особо показательна статья "Украинский Мариуполь застрял между войной и российской блокадой", опубликованная на сайте Al Jazeera по итогам поездки их корреспондента.

Статья — о "морской блокаде", которую коварная Россия якобы организовала в прошлом году. Автор (обитающий в Москве Мансур Мировалев) излагает историю мариупольских работяг, потерявших работу из-за этой страшной блокады. И цены в Мариуполе, оказывается, выросли из-за того, что местных рыбаков лишили возможности ловить рыбу в российской части Азовского моря. Что, кстати, откровенная ложь: у украинских рыбаков беспрепятственный доступ к водам Азова. Каждый год Россия и Украина согласовывают квоты на вылов рыбы в этом море, не стал исключением и этот. Причем даже украинские официальные лица признают, что их рыбаки получили солидные преимущества. Например, украинцы имеют право выловить в этом году до девяти тысяч тонн бычков, а российские — лишь шесть тысяч. Но, сами понимаете, журналисту Al Jazeera в такие подробности лучше не вникать.

Основная концепция сводится к простой мысли: фантомная "морская блокада" со стороны России и есть причина всех бед города, который именно поэтому так и не стал "историей успеха". Во всей статье, разумеется, ни слова об экономической блокаде Донбасса со стороны Украины, и взывавшей на самом деле у мариупольских предприятий серьезные проблемы. Именно это отрезало металлургических гигантов города от донецкого угля, что и привело к падению производства, и, соответственно, грузооборота портов Мариуполя, а также соседнего Бердянска. Но Мировалев умудрился не заметить этой очевидной причины кризиса.

Кстати, Москву в проблемах Мариуполя обвинил на днях и известный кремленолог Джон Хербст из Atlantic Council. Имеется в виду та самая речь, в которой он сообщил, что обнаружил в Донбассе 2500 российских офицеров (даром что не заезжал на территорию, неподконтрольную украинской власти). Но этот шедевр процитировали почти все, а вот еще на одно его ложное утверждение как-то не обратили внимание. Он, как и автор Al Jazeera, сообщил сенаторам, что якобы после действий России в прошлом году отгрузка украинских портов на Азове упала на 50 процентов. За это Хербст призвал усилить санкции против России и увеличить поставки американского оружия на Украину.

При этом и Мировалеву, и Хербсту, и любому заинтересованному лицу опять-таки достаточно было бы просто обратиться к официальным данным самой Украины, чтобы убедиться в недостоверности этих сведений. Действительно, грузооборот украинских портов на Азовском море (в первую очередь Мариуполя) резко упал за последние пять лет — с 15,5 миллиона тонн в 2013 году до 5,9 миллиона в прошлом.

Но началось-то все не в прошлом году, а в 2014-м, вместе с войной, что вполне объяснимо, учитывая остановку многих шахт в зоне боевых действий. И самое резкое обрушение показателей произошло именно после того, как киевские власти отрезали ДНР от остальной Украины, блокируя прямые поставки сырья. Результат — падение грузооборота Мариупольского порта до 6,5 миллиона тонн в 2017 году, то есть после введения экономической блокады Донбасса. На этом фоне прошлогоднее снижение до 5,9 миллиона тонн выглядит ничтожным. В текущем году это движение вниз продолжилось, но опять-таки не столь стремительно, как раньше, — видимо, падать уже особенно и некуда.

Ну ладно, авторам скандальных антироссийских заявлений, допустим, лень раздобывать данные, доступные любому. Однако ведь сам глава Генштаба Украины генерал Р. Хомчак подтвердил недавно, что через Керченский пролив, как и раньше, спокойно проходят торговые суда — и украинские, и других стран. Но это, как видим, не мешает врать зарубежным СМИ о российской агрессии своим читателям и даже сенаторам прямо в лицо. Поскольку цель оправдывает любые средства.

Именно ради этой цели (по поводу и без обвинять Россию во всех мировых проблемах) помянул Мариуполь и спецпредставитель США по Украине Курт Волкер. Причем сделал это с особым цинизмом. Отмечая пятилетие со дня захвата порта "Азовом", американец написал, что с тех пор город является мирным. "Урок для Донбасса: когда российские войска уходят, начинается мир", — заключил Волкер.

Он, кажется, даже не задумался над смыслом своего "урока": получается, что страшные "пророссийские" сепаратисты не бомбят Мариуполь, а вот украинские войска не стесняются бомбить Донецк и иные города, неподконтрольные им.

Владимир Корнилов

Туристы штурмуют форты

В Кронштадте планируется создать крупный развлекательный центр

На завершившемся недавно Петербургском международном экономическом форуме Северная столица представила более 20 крупных проектов с общим объемом капиталовложений свыше 180 млрд рублей. Однако центральное место в своей экспозиции Смольный отвел проекту «Кронштадт. Остров фортов». Долгие годы Кронштадт был закрытым городом, теперь же его планируют превратить в самый большой в мире остров-музей с собственной инфраструктурой.

Проект курирует член группы по вопросу развития Кронштадта Ксения Шойгу, которая и представляла его на петербургском форуме. По ее словам, при проектировании музея и прилегающих территорий был тщательно изучен лучший мировой опыт создания военно-исторических парков и мемориалов, которые популярны у туристов во всем мире. «Кронштадт, как колыбель русского флота с его неприступными фортами и боевыми кораблями, буквально создан для того чтобы стать важной точкой на туристической карте нашей страны», — отметила Ксения Шойгу. По проекту, туристический кластер займет не менее 80 гектаров, на которых предполагается разместить музеи, научно-образовательные и туристические объекты, в том числе океанариум. Кроме того, в проект будут включены три форта: «Александр I», «Кроншлот » и «Петр I», которые являются объектами наследия ЮНЕСКО. Уже известно, что, например, в форте «Петр I» будет воссоздан образ города XVIII века. Появятся таверны со старорусской кухней, ярмарки и сувенирные лавки. В форте «Александр I», куда гостей круглогодично будет доставлять фуникулер, можно будет проводить спектакли, участниками которых смогут стать и сами зрители. А самый первый форт Кронштадта — «Кроншлот» — позволит проводить торжества в стиле петровских времен.

Музей, океанариум и парк

Преобразования коснутся и самого Кронштадта. Центром туристического кластера должен стать подводный музей на территории Петровского дока. Проект реставрации дока разработали специалисты института «Ленпроектреставрация». Как рассказал один из авторов проекта Алексей Варенов, основная идея состоит в том, чтобы сохранить Петровский док как памятник инженерной мысли. Предполагается, что доки будут заполнены водой, и в них поместят экспонаты — корабли и предметы, найденные на дне Балтийского моря. Сам док планируют закрыть стеклянным куполом, который защитит его от перепадов температур и осадков. Осмотр экспозиции будет проводиться по принципу океанариума: с разных уровней и разных ракурсов. Эксперты говорят, что недостатка в экспонатах для будущего музея нет — на дне Балтики сейчас лежат не менее 200 затонувших кораблей. На базе восстановленного Петровского дока планируется открыть Балтийский центр морской истории и подводной археологии. В проекте исторического парка «Кронштадт. Остров фортов» будет задействована и кронштадтская гавань. Туристам, приезжающим на остров, представится возможность подняться на борт действующих военных кораблей, которые будут заходить в Кронштадт для проведения дней открытых дверей. Также здесь планируется обустроить пристань для скоростных катеров, построить марины для яхт. Помимо этого, в комплексе откроют океанариум и дайвинг-центр, где все желающие смогут полюбоваться животными.

А еще на острове разобьют парк, в котором Географическое общество России проложит специальную тропу, посвященную значимым географическим открытиям. Авторы проекта говорят, что для повышения туристической привлекательности Кронштадта планируется реализовать несколько проектов по благоустройству города. Так, в Кронштадтском районе в ближайшее время разобьют яблоневый сад и восстановят Аллею Адмиралов. В городе проектируются новые дороги и развязки с КАД, пешеходные зоны и парковки. В ближайших планах — запуск водного трамвая по Финскому заливу от Кронштадта до «Лахта-центра». По оценкам авторов проекта, создание развитой туристической инфраструктуры позволит создать на острове одну тысячу новых рабочих мест.

Туристов станет больше

По словам Ксении Шойгу, пул инвесторов, которые будут развивать проект, планируется сформировать до конца текущего года. Предполагается, что финансирование будет складываться из трех источников: средств инвесторов, меценатов и государственного финансирования по линии Министерства культуры. Впрочем, точных цифр, которые потребуются на реализацию всех этих проектов, на форуме не называлось. Зато говорилось о том, что организация на территории Кронштадта туристического кластера позволит значительно увеличить поток гостей на остров. Так, если за 2018 год Кронштадт посетило около 1,5 млн человек, то через пять лет туристический поток в город может вырасти до 5 млн человек. Когда во время посещения петербургского стенда министру экономического развития Максиму Орешкину рассказали о планах реновации Кронштадта, он отметил, что для Северной столицы развитие туристического потенциала должно стать приоритетом, и пообещал максимально поддержать проект.

Справочно:

Кронштадт — город-порт в России, расположенный на острове Котлин и прилегающих к нему более мелких островах Финского залива.

№24 от 21.06.2019

Автор: Светлана СМИРНОВА

Туристический «Оскар» для «Аэрофлота»

Сергей Степанов

Объявлены победители международной премии World Travel Awards

Хорошая новость для нашей гражданской авиации: крупнейший российский авиаперевозчик стал трижды лауреатом европейского этапа престижной мировой премии в области туризма World Travel Awards (WTA). Решение принято на основе оценок, которые выставляют профессионалы рынка туристических услуг и сами путешественники.

Второй год подряд «Аэрофлоту» присуждена победа сразу в трех номинациях: «Лидирующий авиационный бренд Европы», «Авиакомпания Европы с лучшим бизнес-классом», «Лучшая европейская авиакомпания для путешествий в Азию».

Премия была учреждена в 1993 году, чтобы отметить успехи компаний, работающих в индустрии путешествий. Штаб-квартира организаторов находится в Лондоне, в жюри входят представители Всемирного совета по туризму и путешествиям, а сама награда присуждается ежегодно на трех уровнях: в масштабах страны, региона, а затем и всего мира. Заявку на участие в конкурсе имеет право подать любая компания, работающая в сфере туристических услуг.

В онлайн-голосовании может принять участие любой человек. «Накрутку» фейковых кликов исключает строгая процедура идентификации с выдачей пароля. Физические лица имеют 1 балл в голосовании, профессионалы — 2, корпоративное мнение компаний, работающих в сфере туризма, оценивается в 10 баллов. По каждому региону проходит отдельный тур голосования. В этом году уже подведены итоги по большинству регионов мира. На сайте премии до конца августа продолжается голосование за лучшие туристические объекты, отели, авиакомпании Азии и Океании.

Важно отметить, что в любое время свое решение можно изменить и выбрать альтернативного кандидата. То есть на оценки влияет не только личный опыт участников конкурса, но и общий информационный фон, а он, как мы сегодня видим, в отношении нашей гражданской авиации весьма критический.

Эксперты отмечают, что конкурс ценен именно массовым охватом аудитории, выборкой респондентов. Ни одна другая организация не способна опросить такое количество участников рынка: сотни тысяч профессионалов и миллионы путешественников оценивают качество продукта и уровень сервиса.

Каждый год WTA проводит гала-церемонии в ключевых географических регионах. Они считаются знаковыми событиями, в которых принимают участие известные политики, руководители ведущих предприятий туриндустрии, медиаперсоны, журналисты мировых СМИ. Кстати, на церемонию может попасть и любой желающий, способный купить билет за 500 евро и соответствовать дресс-коду black tie. Итоги голосования по Европе в этом году завершились грандиозным праздником с фейерверком в историческом архитектурном комплексе Belmond Reid’s Palace с видом на Атлантический океан на португальском острове Мадейра. Сотни гостей приветствовали лучшие туристические бренды Европы, представленные на 26-й торжественной церемонии.

Тройную награду, подтвердившую репутацию «Аэрофлота» как одного из лидеров глобального рынка перевозок, вручил начальнику отдела международных связей авиакомпании Александру Лукашину основатель премии господин Грэм Кук. За последние три года награда присуждалась российскому национальному перевозчику 11 раз в различных номинациях. В частности, «за лучший бизнес-класс» премия вручалась трижды. Также в разные годы «Аэрофлот» был признан мировым лидером, ведущей авиакомпанией Европы и ведущим европейским перевозчиком в Азию.

В числе победителей среди авиакомпаний в этом году были названы такие известные мировые бренды, как British Airways (Великобритания), TAP Air Portugal (Португалия), Turkish Airlines (Турция) и Swiss International Air Lines (Швейцария). Аэропорт Цюриха удостоен звания лучшего аэропорта Европы.

Город Санкт-Петербург был признан ведущим городом Европы. Северная столица России несколько лет подряд получала призы в различных номинациях, а в 2016-м была признана городом мировой культуры.

Маленькая Португалия укрепила свои позиции в туристическом мире, став ведущим направлением Европы. Мадрид был назван лучшим местом для встреч и конференций в Европе. Венеция получила титул самого роскошного свадебного курорта Европы. По словам организаторов голосования, «очаровательная смесь Belle Epoque и современного великолепия» помогли Батуми (Грузия) получить звание ведущего направления для развивающегося туризма в Европе.

В ходе церемонии господин Грэм Кук отметил, что все присутствующие «удостоились чести узнать о ведущих направлениях, отелях, курортах, авиакомпаниях и туристических провайдерах Европы и поздравить победителей».

Событие на Мадейре ознаменовало четвертый этап поиска лучших туристических направлений и организаций в мире. Другие региональные церемонии этого года пройдут на Ямайке и на Маврикии, в Абу-Даби (ОАЭ), Ла-Пасе (Боливия) и на острове Фукуок (Вьетнам). Гранд-финал состоится в ноябре в Маскате (Оман).

А в это время

Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев вновь избран членом Совета управляющих Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). По сообщению на сайте IATA, выборы состоялись на 75-й ежегодной генеральной конференции организации в Сеуле. Решения этой влиятельной организации отражают консолидированную позицию 290 крупнейших авиакомпаний, обеспечивающих 82% мировых авиаперевозок. Совет управляющих — постоянно действующий орган, формирующий стратегию и политику ассоциации. В него входят 30 человек. Они выбираются общим голосованием и представляют компании, чьи достижения оказали существенное влияние на развитие мировой гражданской авиации. Сами кандидаты должны иметь авторитет в мировом авиационном сообществе, чтобы содействовать улучшению ситуации в отрасли в целом.

Виталий Савельев вошел в состав Совета на очередной трехлетний срок. В 2018 году Россия не была персонально представлена в руководящем органе этой организации, что связано с правилами IATA: работать в Совете можно не более трех сроков подряд.

В этом году наряду с гендиректором «Аэрофлота» в Совет были избраны руководители крупнейших мировых авиакомпаний: Air Canada, Air France — KLM, American Airlines, Lufthansa, SAS, Iberia, China Southern Airlines, Qantas и других.

Eni заподозрила в иранском происхождении нефть от нигерийского перевозчика

Итальянская нефтегазовая компания Eni отказалась принимать купленную у нигерийской Oando PLC партию нефти, заподозрив, что сырье имеет иранское происхождение, а это, в свою очередь грозит компании, вторичными санкциями со стороны США, пишет The Wall Street Journal.

Танкер White Moon под либерийским флагом доставил партию нефти для принадлежащего Eni завода Милаццо на Сицилии. По документам судно перевозило иракскую нефть, сообщил изданию представитель Eni. Однако тестовые пробы партии показали, что нефть по количеству серы отличается от параметров, указанных в контракте, и очень близка по своим характеристикам иранской.

Закупать нефть у Ирана, в том числе через посредников, запрещают санкции США, которые были введены в ноябре 2018 года и действуют в полном объеме с мая этого года. Нарушение ограничений грозит покупателям вторичными санкциями. Eni официально прекратила закупки иранской нефти с октября 2018 года. Танкер White Moon, по данным газеты, был отправлен обратно, однако название компании продавца неизвестно.

В марте этого года Минфин США разъяснял, как выглядят «серые» цепочки поставок попавшей под санкции нефти. Сообщалось, что такая нефть, как правило, перегружается не в портах, а с судна на судно вдали от берегов. Неисправные или отключенные транспондеры на танкере также свидетельствуют о том, что груз на нем может иметь незаконное происхождение.

По данным аналитической компании Vortexa, танкер White Moon имел по меньшей мере одну такую перегрузку с судна New Prosperity в Персидском заливе в начале мая. В свою очередь New Prosperity получила нефть с судна Abyss, ходящего под вьетнамским флагом. При этом, по данным трекинга судов, Abyss не был доступен для отслеживания с 24 апреля по 3 мая.

Как Евросоюз ответит Турции на судно у берегов Кипра?

Турецкое судно Yavuz, способное проводить глубоководное бурение, начнет работы в Средиземном море в начале июля. На что рассчитывает Турция и почему геологоразведка грозит отношениям этой страны с Евросоюзом?

Турция направила к берегам Кипра в Средиземное море второе буровое судно Yavuz, сообщает агентство «Анадолу» со ссылкой на министра энергетики и природных ресурсов Турции Фатиха Донмеза. Буровое судно будет вести работы на глубине до 3300 метров на участке Karpaz-1 в акватории порта Магоса на севере Кипра.

Северный Кипр не признан международным сообществом. Турция захватила его в 1974 году и создала там так называемую Турецкую Республику Северного Кипра, которая не признается никакими членами ООН, кроме самой Турции.

Евросоюз уже пригрозил Турции ответом на бурение у берегов Кипра, пишет РИА Новости. Однако вряд ли ограничительные меры будут значительными, считает руководитель Центра Ближнего и Среднего Востока Российского института стратегических исследований Владимир Фитин.

«Работы на шельфе Кипра начаты были самим Кипром, который является членом Евросоюза. Что касается второй части Кипра, так называемой турецкой: Турция считает возможным проводить собственные геологоразведочные работы на шельфе. Относительно санкций прогнозировать сложно, так как Евросоюз тоже заинтересован в сохранении партнерских отношений с Турцией. Они могут много деклараций представить, но на какие-то решительные меры пойти будет непросто».

Уровень напряженности будет зависеть от того, какие запасы будут подтверждены на шельфе острова. Сейчас неясно, кто будет технически помогать Турции их разрабатывать, отметил независимый эксперт Дмитрий Лютягин.

«Открыто несколько потенциальных объектов в объеме от 200 млрд до 300 млрд кубов газа, их число составляет от трех до пяти. На часть этих объектов может претендовать именно турецкая сторона. У Турции своих ресурсов технических нет, однако много иностранных компаний, таких как Exxon и Shell, могут осваивать и добывать газ на этих объектах. Естественно, если возникнет какая-то конфликтная ситуация, мировые гиганты будут идти только на те объекты, которые подтверждены с точки зрения легитимности. На самом деле, «Газпром» тоже может поучаствовать в разработке соответствующих месторождений, учитывая, что у нас с Турцией нормальные взаимоотношения».

Евросоюз может ввести санкции против компаний и отдельных частных лиц, причастных к буровой деятельности, пишет Bloomberg. Впрочем, это опустит отношения между Анкарой и Брюсселем до нового минимума.

Андрей Жвирблис

В настоящее время цены на энергетический уголь в КНР не меняются. Китайский официальный угольный индекс цен на энергетический уголь Bohai-Rim Steam-Coal Price Index, основанный на ценах на уголь в главных портах Северного Китая, держится на уровне 577 юаней ($84) за одну тонну.

По итогам января-апреля 2019 г., в Китае объем добычи угля достиг 1,11 млрд т. Это на 0,6% больше, чем за январь-апрель 2018 г. Только за апрель текущего года объем добычи угля в Поднебесной достиг 290 млн т. Он увеличился на 0,1% в годовом сопоставлении. Средний ежедневный объем добычи составил 9,81 млн т. Импорт угля в страну за четвертый месяц 2019 г. вырос на 13,6% и достиг 25,3 млн т.

Напомним, что в 2017 г. прибыль основных угледобывающих предприятий Китая достигла 295,93 млрд юаней ($46,97 млрд). Это на 290,5% больше, чем в 2016 г. В стране основными угледобывающими предприятиями считаются предприятия, у которых годовые доходы превышают 20 млн юаней.

По итогам 2017 г., доходы этих предприятий составили 2,54 трлн юаней. Они выросли на 25,9% в годовом сопоставлении.

В угольной промышленности Поднебесной за 2017 г. ликвидированы избыточные мощности объемом 250 млн т. В 2018 г. проведено сокращение на 150 млн т.

Оплата труда в Евросоюзе растёт

Лидерами по части повышения зарплат стали Румыния и Болгария.

Часовая стоимость рабочей силы выросла на 2,6% в Евросоюзе в первом квартале 2019 года по сравнению с тем же периодом предыдущего года. В четвертом квартале 2018 года повышение составило 2,8%, согласно данным Евростата.

Самый высокий годовой прирост почасовых ставок был зарегистрирован в Румынии (+16,3%) и Болгарии (+12,9%). Единственное снижение зафиксировано в Греции (-0,2%). Кстати, здесь же – самый высокий уровень безработицы в ЕС. В списке лидеров также оказалась Словакия, Латвия, Словения, Чехия, а в конце идут Австрия, Португалия, Нидерланды.

Наибольший рост ставок коснулся некоммерческой сферы экономики (+2,8%), сферы услуг (+2,5%), промышленности (+2,4%) и строительства (+2,0%).

Автор: Виктория Закирова

КСИР Ирана раскрыл подробности уничтожения американского БПЛА над Ираном

В заявлении, сделанном в четверг, Корпус стражей Исламской революции раскрыл подробности операции по сбиванию вторгшегося в воздушное пространство Ирана, американского беспилотника.

Американский шпионский беспилотный самолет "Global Hawk" вылетел с известной военной базы США в южных районах Персидского залива в 00:14 по местному времени, говорится в заявлении. Беспилотник отключил все свое оборудование, которое могло раскрыть его принадлежность, несмотря на все авиационные правила, прежде чем отправиться из Ормузского пролива в сторону иранского порта Чабахар, сообщает Mehr News.

На обратном пути в западные районы, недалеко от Ормузского пролива, беспилотник вторгся на территорию Ирана и вел там шпионаж, отмечает КСИР.

Далее в заявлении говорится, что система противовоздушной обороны КСИР обнаружила и сбила американский беспилотник в 4:05 по местному времени.

"RQ-4 Global Hawk" - это беспилотный летательный аппарат, который может летать на больших высотах в течение более 30 часов, собирая практически в реальном времени изображения больших площадей суши в любых погодных условиях.

Комментируя операцию, главнокомандующий КСИР генерал-майор Хоссейн Салами сказал: "Сегодня на рассвете, ВВС КСИР смело сбили американский шпионский беспилотник, который вторгся через нашу границу, нарушив нашу национальную безопасность. Так иранская нация справляется со своими врагами".

Глава КСИР сказал, что иранские границы - это "наша красная линия", и что уничтожение американского беспилотника дало "прозрачное и твердое сообщение" о том, что защитники иранских границ будут решительно реагировать на любой акт агрессии со стороны любого постороннего субъекта.

Он подтвердил, что Иран не стремится к войне с кем-либо, но полностью готов твердо отреагировать на любую агрессию.

Также официальный представитель МИД Ирана Аббас Мусави решительно осудил США за нарушение воздушного пространства страны шпионским беспилотником, предупредив, что агрессоры несут ответственность за последствия таких провокационных действий.

«Кубаньэнерго» в 2018 году ввело 600 км новых ЛЭП и свыше 350 МВА мощности

По итогам 2018 года компанией освоено 7,7 млрд руб. инвестиций, введено в эксплуатацию свыше 350 МВА установленной мощности, почти 600 км новых линий электропередачи. получено более 150 млн рублей чистой прибыли.

20 июня 2019 года в Краснодаре состоялось годовое общее собрание акционеров ПАО «Кубаньэнерго» (оказывает услуги под брендом «Россети Кубань»), на котором были подведены итоги производственной и финансовой деятельности компании за прошедший год.

Совет директоров общества отчитался о проделанной в 2018 году работе в рамках реализации концепции «Цифровая трансформация 2030», принятой группой компаний «Россети» за основу развития электросетевого комплекса. В частности, специалисты «Россети Кубань» завершили строительство уникального для Краснодарского края энергообъекта – цифровой подстанции класса напряжения 220 киловольт «Порт», предназначенной для обеспечения электроснабжения объектов сухогрузного района морского порта «Тамань», а также автодорожной и железнодорожной инфраструктуры транспортного перехода через Керченский пролив.

На собрании акционеры проголосовали по вопросам повестки дня, включающей утверждение годового отчета, годовой бухгалтерской отчетности за 2018 год, распределения прибыли (в том числе о выплате (объявлении) дивидендов) и убытков по результатам 2018 года, избрания членов совета директоров и членов ревизионной комиссии, утверждения аудитора, утверждении в новых редакциях устава и внутренних документов, регулирующих деятельность органов управления общества, об участии «Россети Кубань» в Союзе «Саморегулируемая организация «Межрегиональный альянс строителей» путем вступления.

Информация о результатах голосования и принятых решениях будет раскрыта в соответствии с действующим законодательством РФ.

21 июня во Владивостоке состоялось торжественное мероприятие в честь окончания модернизации Владивостокского железнодорожного тоннеля Дальневосточной железной дороги, сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».

В мероприятии приняли участие начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин, губернатор Приморского края Олег Кожемяко, глава администрации города Владивостока Олег Гуменюк, почетные граждане Владивостока, ветераны и работники предприятий железнодорожного транспорта.

«С открытием движения через Владивостокский тоннель возобновилось движение городской электрички, связывающей центр Владивостока с его отдаленным Первомайским районом», — говорится в сообщении.

Железнодорожный тоннель длиной 1380 метров, расположенный на перегоне Вторая речка — Мыс Чуркина Дальневосточной железной дороги, начинали строить еще в 1914 году. Затем он был законсервирован, достроен в период с 1934 по 1936 год. По проекту он предназначался для маскировки и переброски бронепоездов и тяжелых артиллерийских установок в бухту Улисс. Начиная с 1951 года по нему начали курсировать грузовые составы с грузами с причалов портов, расположенных на Мысе Чуркина, а после электрификации участка в 60-х годах открылось пригородное пассажирское сообщение.

Ранее Gudok.ru сообщал, что модернизация тоннеля началась весной 2016 года.

Анна Булаева

АО «Холдинговая компания «Новотранс» завершило сделку по приобретению стопроцентной доли в уставном капитале стивидорного оператора «Глобал-Сервис». Он является генеральным агентом ФГУП «Росморпорт» на автомобильно-железнодорожном паромном комплексе в порту Усть-Луга, сообщил «Новотранс».

Факт приобретения доли обществом зарегистрирован в Едином государственном реестре юридических лиц (ЕГРЮЛ).

Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (АЖПК) обеспечивает сообщение между Ленинградской и Калининградской областями. Переправа обслуживается двумя паромами — «Амбал» и «Балтийск», позволяющими перевозить до 1,5 млн тонн. АЖПК в морском порту Усть-Луга – единственный в России транспортный объект, через который происходит доставка грузов в Калининградскую область и обратно без пересечения границ других государств. АЖПК имеет автомобильный и железнодорожный грузовые фронты и иные технологические площадки. Площадь комплекса превышает 30 га, протяженность подъездных железнодорожных путей - более 8 км.

Покупка стивидорного актива осуществлена в рамках реализации стратегии по диверсификации бизнеса «Новотранса». Ленинградская область является стратегическим партнером в реализации инвестиционных проектов холдинга. «Новотранс» намерен развивать техническую базу паромного комплекса. В частности, уже закуплены и приступили к работам новые автопогрузчики, тягачи и другое оборудование. Акционеры ХК «Новотранс» видят задачу деятельности стивидора в обеспечении и развитии бесперебойных морских коммуникаций с российским анклавом на Балтике - Калининградской областью - и увеличении грузопотока между портами Усть-Луга и Балтийск. Таким образом, холдинг намерен действовать в интересах государства и реализовывать принцип социальной ответственности бизнеса, говорится в материале компании.

Тимур Бек

Генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров и секретарь Совета национальной безопасности Монголии Амаржаргалын Гансух обсудили актуальные вопросы российско-монгольского сотрудничества в части развития железных дорог, а также программу создания экономического коридора Россия – Монголия – Китай.

Олег Белозёров поддержал предложение монгольской стороны о передаче функций координатора программы развития коридора в транспортные ведомства. Он отметил, что в течение этого года необходимо разработать соответствующий комплексный план совместных действий. Со своей стороны холдинг «РЖД» уже приступил к практической реализации проекта развития Центрального коридора: утверждены первоочередные мероприятия долгосрочной программы модернизации и развития до 2030 года, предусматривающие проведение до 2020 года капитального ремонта путей и обновление локомотивного парка Улан-Баторской железной дороги (УБЖД).

По словам Олега Белозёрова, план развития Центрального железнодорожного коридора может быть дополнен проектом «Зуунбаян – Ханги». Строительство этой линии с участием УБЖД и создание нового погранперехода позволит перераспределить грузопотоки, снизив нагрузку на действующий пограничный узел на монгольско-китайской границе.

«Очень своевременной мерой является решение Великого государственного Хурала Монголии о зачете ранее выплаченных Улан-Баторской железной дорогой акцизов в счет погашения долга по «японским» кредитам. Эту работу надо довести до конца, чтобы повысить инвестиционную привлекательность дороги», – заявил глава ОАО «РЖД».

Глава ОАО «РЖД» отдельно остановился на показателях деятельности Улан-Баторской железной дороги, отметив, что в 2018 году были перевезены рекордные 25,7 млн тонн грузов (+13,2% к 2017 г.). Также в 2018 году выросли транзитные перевозки по территории Монголии – на 9% к предыдущему году и составили 3,37 млн тонн, сообщает пресс-служба РЖД.

«Мы крайне заинтересованы в дальнейшем наращивании транзита через Монголию. Считаем, что заключенное в июне 2018 года межправительственное соглашение об условиях транзитных перевозок облегчит перемещение монгольского экспорта через российские порты Дальнего Востока», – подчеркнул Олег Белозёров.

Он сообщил, что компания готова оказать все необходимое содействие для организации тестовых отправок монгольского угля в дальневосточные порты, для этого созданы привлекательные тарифные условия.

Олег Ромашков

Минсельхоз России утвердил передачу данных о вылове на Дальнем Востоке в электронной форме

Министерство сельского хозяйства России утвердило правила рыболовства для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна, согласно новой редакции документа капитаны судов должны обеспечивать ежедневную передачу данных о рыбопромысловой деятельности в форме электронного документа с усиленной квалифицированной подписью.

Таким образом, для этих целей должен использоваться функционал Электронного промыслового журнала (ЭПЖ), внедрением которого занимается Центр системы мониторинга рыболовства и связи.

При невозможности по техническим причинам подать ССД в форме электронного документа можно воспользоваться иными доступными средствами и каналами связи, в том числе факсимильную связь, электронную почту, телефон, голосую радиосвязь и другие. При этом, если в течение 72 часов капитан не может передать ССД в форме электронного документа, то он должен приостановить промысел и вернуться в порт для устранения неисправностей, известив об этом территориальный орган Росрыболовства и Центр системы мониторинга рыболовства и связи.

"Новая редакция правил рыболовства в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне закрепляет использование программного комплекса ЭПЖ для передачи судовых суточных донесений в электронной форме. Это серьезный шаг к повсеместному внедрению ЭПЖ, как ключевого инструмента для подачи ежедневной отчетности", - прокомментировал начальник ЦСМС Артём Вилкин.

Помимо этого, изменения в правилах рыболовства на Дальнем Востоке касаются также вопросов, связанных с доставкой и выгрузкой уловов водных биоресурсов в живом, свежем или охлажденном виде; учета водных биоресурсов, применения орудий лова на различных видах промысла, в том числе сельди и тихоокеанских лососей; сроков и районов действия ограничений для рыболовства и регулирования любительского рыболовства.

В настоящее время ЦСМС участвует в работе по согласованию объединенного законопроекта об Электронном промысловом журнале и электронных разрешениях на вылов. Для равномерного перехода на новую технологию подачи данных о рыбопромысловой деятельности Центр системы мониторинга рыболовства и связи предоставляет пользователям водных биоресурсов возможность заблаговременно приступить к эксплуатации программного комплекса ЭПЖ и передачи судовых суточных донесений в электронной форме без дублирования другими видами связи. Это позволит своевременно подготовить персонал, проверить работоспособность технических средств на своем судне и исключить возникающие ошибки.

Источник: ФГБУ ЦСМС

Минэнерго России продолжает мониторинг качества нефти в порту Усть-Луга

В целях информирования участников рынка о качестве нефти в порту Усть-Луга Минэнерго России сообщает, что, по информации ПАО «Транснефть», по состоянию на 00:00 18.06.2019 года содержание хлорорганических соединений в нефти, отгружаемой в порту Усть-Луга, составляет 3,5 ppm*.Резервуарный парк порта Усть-Луга на данный момент не содержит некондиционной нефти.

Ожидаемое качество нефти в порту Усть Луга по данному показателю в период 18.06.2019 – 25.06.2019 года будет находиться в диапазоне 2,8-4,5 ppm. Минэнерго России продолжит мониторинг качества нефти в порту Усть-Луга с еженедельным информированием на официальном сайте.

Примечание: * - ppm (parts per million) – частей на миллион (т.е 1% = 10 000 ppm). Показатель отражает массовую долю органических хлоридов во фракции нефти, выкипающей до температуры 204 °С.

Справочно: В соответствии с ГОСТ Р 51858-2002 «Нефть. Общие технические условия» массовая доля органических хлоридов во фракции нефти, выкипающей до температуры 204 °С, должна быть не более 10 ppm.

России есть за что бороться в проекте ВНХК 20 июня

История мегапроекта Восточной нефтехимической компании (ВНХК), приостановленного «Роснефтью», ставит под вопрос реалистичность давно декларируемых амбиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Проект, необходимость которого вполне очевидна и для закрепления на этом гигантском растущем рынке, и для ускорения развития Дальнего Востока, столкнулся с серией критических проблем, которые не имеют быстрых решений. «Роснефть» говорит о невозможности строительства ВНХК в существующих условиях налогового маневра, независимые эксперты добавляют такие факторы, как сложность с доступом к технологиям, проблемы с «длинным» финансированием, усложнение конкурентной среды, нестабильность в мировой экономике. Но это не означает, что о проекте стоит забыть или нужно отложить его в долгий ящик: долгосрочные предпосылки для его успеха по-прежнему актуальны.

Проект длиной в полвека

«Решение отказаться от ВНХК — вынужденное, оно продиктовано предсказуемыми результатами фискальной политики регуляторов, о чем мы и предупреждали», — заявил пресс-секретарь «Роснефти» Михаил Леонтьев, комментируя исключение из инвестиционной программы компании проекта, совокупная стоимость которого оценивалась в объеме до 1,5 трлн руб. Налоговый маневр и госрегулирование цен на топливо, по утверждению «Роснефти», сделали дальневосточный проект нерентабельным.

В той версии проекта, представленной в августе 2018 г., запуск первой очереди ВНХК — комплекса по переработке нефти мощностью 12 млн т в год по сырью — был запланирован на 2026 г. Вторая очередь — блок нефтехимических производств в объеме 3,4 млн тонн в год — планировалась к сдаче не ранее 2029 г. Иными словами, при соблюдении заявленных сроков реализация проекта растянулась бы на два десятилетия: о планах строительства крупного нефтеперерабатывающего комплекса «Роснефть» впервые заявила в 2009 г., когда в Находке была открыта дирекция ООО «РН-Приморский НПЗ».

Если вспомнить, что планы строительства НПЗ в этом районе были утверждены Советом министров РСФСР еще в 1974 г., то в истории российской нефтепереработки, пожалуй, не найдется проекта, к реализации которого не удавалось приступить столь долго.

Исключение ВНХК из инвестпрограммы «Роснефти» не означает, что проект, под реализацию которого была создана территория опережающего развития (ТОР) «Нефтехимический», закрыт.

«Есть вопросы налогового маневра, выгодно строить или нет, которые сейчас решаются в правительстве. Как только они будут решены положительно с точки зрения эффективности строительства, тогда, наверное, „Роснефть“ и приступит к строительству завода. Площадку мы сохраняем за этим объектом… Пока конкретного отказа не было», — заявил на днях губернатор Приморского края Олег Кожемяко. Однако только проектирование ВНХК, по его словам, потребует два-три года.

«Роснефть», в свою очередь, выступила с официальным заявлением о готовности продолжить «диалог с органами исполнительной власти с тем, чтобы попытаться найти эффективную экономическую модель проекта». Как сообщила компания, «привлечение российских и международных инвестиций в рамках проекта ВНХК будет способствовать созданию десятков тысяч квалифицированных рабочих мест, обеспечению условий для развития смежных производств. При наличии привлекательных и гарантированно стабильных фискальных и регуляторных условий „Роснефть“ и ее партнеры будут готовы вернуться к реализации проекта ВНХК».

Дальневосточный вход в «индустрию 4.0»

Большинство собеседников, с которыми удалось обсудить перспективы ВНХК, подчеркивают, что смысл этого проекта заключается именно в нефтехимии — одной переработкой явно не обойтись.

«Вариант с НПЗ, по моему мнению, непроходной, — комментирует генеральный директор ООО „ИнфоТЭК-КОНСАЛТ“ доктор экономических наук Тамара Канделаки. — В регионе не будет в обозримом будущем такого потребления нефтепродуктов. Более разумен вариант строительства производства пиролиза под монетизацию нафты и СУГ заводов „Роснефти“. Но у „Роснефти“ уже есть пиролиз на Ангарском заводе полимеров в Иркутской области, который тоже требует развития и имеет площадку. Экономика нового проекта будет зависеть от того, какие именно производные там собираются выпускать».

Один из источников «НиК» в нефтегазовой отрасли, знакомый с деталями проекта ВНХК, также говорит, что выход на окупаемость был возможен только при создании полимерных мощностей и пиролиза.

Как НПЗ это был бы очень капиталоемкий и малоинтересный с точки зрения бизнеса проект, тем более что производство горючего можно развивать и на уже имеющихся на Дальнем Востоке мощностях.

«Проект ВНХК не был „поручением партии и правительства“ в рамках ускоренного развития Дальнего Востока, он прорабатывался серьезно и глубоко: была и команда, и серьезный анализ рынка, — говорит собеседник. —

Этот огромный проект, имеющий массу мультипликативных эффектов для страны, способный обеспечить заказами строительный комплекс и машиностроение, при наличии нефтехимии действительно стал бы весомым элементом экономики Дальнего Востока.

В России очень мало крупных проектов, которые могут ориентировать на себя развитие инфраструктуры, поэтому очень печально, что его больше нет. Для „Роснефти“ это был бы реальный шанс как следует подтянуть уровень нефтехимии и перестать наконец быть преимущественно добычной компанией».

Развитие химической промышленности, в частности реализация таких проектов, как ВНХК, — обязательное направление для развитых стран, убежден заместитель директора Фонда «ЦСР «Северо-Запад» Дмитрий Санатов. Если в основе предыдущих парадигм индустриального роста лежала металлургия, то в основе «индустрии 4.0» — химическая промышленность, напоминает он.

«Это известно всем. Другое дело, что стратегии основных игроков в России, включая само государство, ориентированы на получение гарантированной прибыли, а значит, на краткосрочные тренды и стабильный сырьевой доход. Что при этом мы будем делать, когда пик потребления по газу и нефти будет пройден — например, по данным консалтинговой группы McKinsey, это случится в начале 2030-х гг., — никого, увы, не волнует», — сетует эксперт.

При этом, отмечает Санатов, локализация проекта практически безальтернативна: она, с одной стороны, привязана к нефтепроводу ВСТО, а с другой — к потенциальным рынкам сбыта продукции: Приморью и странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

При ориентации на эти рынки строить столь крупное нефтехимическое производство в другой точке страны просто не имеет смысла; продукцию потребуется везти по железной дороге, что крайне накладно при нынешнем уровне тарифов.

Расположение такого производства именно на Дальнем Востоке вполне логично, соглашается управляющий партнер компании «ФОК (Финансовый и организационный консалтинг)» Моисей Фурщик. Внутрироссийский спрос на продукцию нефтехимии, по его словам, хотя и постепенно увеличивается, но более-менее удовлетворяется заводами, расположенными в европейской части страны, например в Татарстане, Нижегородской области и Ставропольском крае, плюс недавно СИБУР запустил мощный газохимический кластер в Тобольске. Акцент на экспорт химической продукции является абсолютно разумным, а самый быстрорастущий рынок — это страны АТР, куда дешевле всего доставлять продукцию как раз из дальневосточных портов, считает эксперт.

«На Дальнем Востоке есть сырье для таких производств (как местное, так и поставляемое по новым трубопроводам из Сибири), — говорит Фурщик. — Конечно, есть проблема с отраслевыми кадрами, но этот вопрос решаем с учетом длительного цикла строительства ВНХК.

Помимо того, что развитие нефтехимии — логичный и существенный шаг от простого экспорта сырья, есть шанс, что постепенно вокруг ВНХК сформируется кластер меньших по размеру предприятий, производящих продукцию еще более глубокой степени переработки, вплоть до автомобильных деталей, детских игрушек, упаковки для медикаментов и т. д.

Предпосылки для реализации проекта в регионе неплохие, в том числе с учетом льготного режима ТОР „Нефтехимический“, созданной в Находке».

Стоит напомнить и о том, что вокруг проекта ВНХК начала формироваться основа для международной кооперации. В сентябре 2016 г. «Роснефть» и национальная химическая корпорация КНР ChemChina в рамках переговоров президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина подписали соглашение об установлении этапов дальнейшей реализации ВНХК и о создании совместного предприятия по этому проекту. Незадолго до этого о возможности участия в проекте заявил и Чжан Цзяньхуа, старший вице-президент Sinopec, которая вместе с «Роснефтью» проводила экономическую оценку проекта ВНХК.

Не только налоговый маневр

Не будет особым преувеличением утверждать, что проект ВНХК имеет значение не только внутрироссийское, но и геоэкономическое. В ситуации, когда центр мировой экономики все больше смещается в направлении АТР (по меньшей мере в этом регионе формируется еще один ее центр), принципиально важно, в каком качестве в него сможет войти Россия: в роли простого поставщика сырья или же в более солидном статусе производителя высокотехнологичной продукции нефтехимии.

Об этом стоит задуматься тем, от чьих решений зависит судьба проекта.

«Ситуация с ВНХК упиралась конкретно в налоговую политику: при имеющихся условиях „Роснефти“ выгоднее добывать нефть, чем ее перерабатывать или пускать в химию. И ровно в этой точке интересы компании могут расходиться с интересами государства», — констатирует Санатов.

Однако причины его приостановки едва ли исчерпываются налоговым маневром. По словам Фурщика, рентабельность проекта ВНХК сильно зависит от наличия «длинных» и дешевых денег, а также привлекательных условий поставки импортного оборудования и доступа к технологиям. Именно поэтому «Роснефть» вела переговоры о партнерстве с Sinopec и ChemChina, а если верить неофициальной информации, то и с американской корпорацией ExxonMobil.

«Отсутствие таких договоренностей, видимо, заметно снизило привлекательность проекта для его инициатора, — считает эксперт. — Кроме того, „Роснефть“ заявляла, что строительство становится нерентабельным из-за происходящего в нефтяной отрасли налогового маневра. Этот тезис более дискуссионен, хотя тоже может иметь место».

«Против проекта сыграли в первую очередь санкции США, — убежден один из источников „НиК“. — В Китае аналогов необходимых для ВНХК технологий практически нет, требовалось покупать американское оборудование и лицензии на технологии, по которым, скорее всего, не удалось достичь договоренностей. Кроме того, не удалось получить заемное финансирование: самостоятельно такие капиталоемкие проекты „Роснефти“ при существующем уровне ее долговой нагрузки потянуть сложно».

Нельзя сбрасывать со счетов и фактор доступа к рынкам, теоретически сулящим огромные перспективы сбыта.

«Я бы особенно не рассчитывала на рынок Китая — там полно своих пиролизов и строятся новые установки, — говорит Канделаки. — Совершенно очевидно, что нужно проводить новое маркетинговое исследование производных, прежде чем принимать окончательное решение. Допускаю, что если будут приняты серьезные налоговые льготы для малого бизнеса, производящего изделия из первичной продукции нефтехимии, то проект может оказаться эффективным. Последнее — самое главное».

О наличии проблемы доступа к потребителям упоминает и Санатов. Если двигаться по проекту по ранее намеченной схеме с ChemChina, такие вопросы будут сняты, но при самостоятельной реализации возникнет много вопросов.

«Важно отметить, что китайцы-то вроде бы не отказывались от готовности поддержать этот проект. Вся проблема в интересах «Роснефти», — указывает эксперт, делая, впрочем, основной акцент на технологиях.

«Нам современные технологии химии недоступны, — признает Санатов. — Очень редкие кейсы по реализации собственных современных технологий в химии все же имеются (например, в Башкирии), но в целом Россия очень сильно отстала в нефтегазохимии за последние 30 лет. Даже несмотря на высокие темпы импортозамещения, которые отрасль смогла продемонстрировать за последние годы. Один из показателей — мы так и не вышли в строительство компактных гибких производственных комплексов не только крупного, но и малого тоннажа. Есть только отдельные удачные кейсы в этой сфере. Между тем привлекательность крупнотоннажных химических комплексов стремительно падает, Россия должна всерьез задуматься о поиске технологических партнеров.

Китай очень быстро развивает собственную нефтепереработку и химию; китайцы вкладываются в „зеленую“ химию. Самое главное — соперничество будет строиться по принципу конкуренции технологических цепочек, а не отдельных производств.

Только компании полного цикла (BASF, например) могут быть эффективными, так как понимают, каким образом меняются предпочтения конечных пользователей. Эту же роль могут выполнять технологические альянсы; соответствующие предложения российской стороне регулярно поступают от китайцев, корейцев и японцев».

В решении «Роснефти» отложить реализацию проекта ВНХК мог сыграть роль и фактор эскалации торговой войны Китая и США, считает Василий Колташов, руководитель Центра политэкономических исследований Института нового общества.

«Мировой рынок находится в преддверии нового падения, и руководство „Роснефти“ может просто проявлять осторожность, не имея гарантированных ответов на вопрос, будет ли достаточно средств на такой крупный проект и будет ли гарантирован сбыт его продукции на рынках АТР, — рассуждает экономист. — Конъюнктура за последние 7 месяцев сильно усложнилась, перестав быть столь же понятной, как еще в начале 2018 г. Конфликт США и Китая очень серьезный, он грозит стабильности и росту азиатских рынков. Не исключено, что в ответ на пошлины США Китай ослабит юань, что может привести китайскую экономику от замедления к падению. В этой ситуации консервативная политика может быть эффективней смелых инвестиционных решений».

Но в долгосрочной перспективе, уверен Фурщик, рынок АТР по-прежнему крайне привлекателен для будущей продукции российской нефтехимии.

Мировой спрос на подобную продукцию быстро растет, отмечает эксперт: например, по этилену с 2014 по 2019 г. он вырос на 22%, а к 2025 г., как ожидается, увеличится еще примерно на 20%; две трети этого прироста будут приходиться на страны АТР.

«Создание новых нефтехимических и газохимических производств происходит постоянно, прежде всего в странах АТР и Персидского залива, а также в Индии. И проект ВНХК вполне может вписаться в этот восходящий тренд, — резюмирует Фурщик. — Тем более что удачное местоположение теоретически позволяет сделать его продукцию вполне конкурентоспособной по цене».

Николай Проценко

Компании нарастили экспорт нефтепродуктов из Усть-Луги в январе — мае 2019

За 5 месяцев 2019 г. из порта Усть-Луга (Ленинградская обл.) экспортировано 13,45 млн т нефтепродуктов — на 430 тыс. т больше по сравнению с тем же периодом 2018 г. Как сообщает Argus, компании заметно повысили объем экспорта светлых нефтепродуктов, в частности бензина, сократив при этом отгрузки мазута.

Так, НОВАТЭК в январе — мае нарастил экспортные поставки нефтепродуктов из Усть-Луги на 316 тыс. т (до 3,18 млн т). Это произошло за счет увеличения выпуска топлива на газофракционной установке, расположенной непосредственно в порту.

В 2018 г. комплекс НОВАТЭКа в Усть-Луге переработал 6,9 млн т стабильного газового конденсата и произвел 4,2 млн т легкой и тяжелой нафты, 1,1 млн т керосина, 1,5 млн т дизельной фракции и компонента судового топлива (мазута). По сообщению НОВАТЭКа, «производство продукции с высокой добавленной стоимостью на комплексе в Усть-Луге оказывает существенное положительное влияние на доходность от реализации жидких углеводородов и денежные потоки компании». В 2019 г. на комплексе планируется начать строительство установки гидрокрекинга, что позволит увеличить выпуск и экспорт светлых нефтепродуктов. При этом компания намерена сократить экспорт мазута, который будет направлен для переработки на новые мощности. Ввод установки гидрокрекинга в эксплуатацию намечен на 2020 г.

Китай продолжает покупать иранский сжиженный газ вопреки санкциям США

Китайские компании продолжают покупать сжиженный нефтяной газ (liquefied petroleum gas) в Иране, несмотря на запрет на импорт иранских нефтепродуктов, введенный США в мае, сообщает агентство Bloomberg. Как показывают данные о перемещении морских судов, собранные и проанализированные компанией Kpler SAS, в мае и июне в Китай из Ирана направились как минимум 5 супертанкеров со сжиженным газом. По оценке Bloomberg, совокупная стоимость их грузов составляет порядка $100 млн.

Ранее Китай получал примерно 20% всего необходимого стране сжиженного газа, который используется в том числе в газовых плитах и для производства пластика, в США. Однако после введения Вашингтоном пошлин на импорт китайских товаров Пекин пошел на ответные меры, введя 25-процентные сборы за ввоз ряда продуктов из США. В эту категорию попали и нефтепродукты, после чего китайские компании начали активно закупать сжиженный газ у Ирана.

«Китайские компании используют различные способы скрыть свои действия. Например, они отключают транспондеры у судов, намеренно указывают ложные направления движения или указывают в качестве портов загрузки порты в Катаре, Саудовской Аравии или ОАЭ», — приводят «Вести.Экономика» слова аналитика Kpler Ильи Николаева.

Эксперты также отмечают вероятность того, что китайские нефтеперерабатывающие компании могут закупать в Иране также и нефть в обход американских санкций. 14 июня такое предположение высказал замминистра энергетики США Дэн Бруйет, однако отметил, что конкретных доказательств нарушений у министерства нет.

Порты Ванино и Советская Гавань объединят

О грядущем объединении портов Ванино и Советская Гавань в единый транспортный узел рассказал министр транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края Валерий Немытов во время выступления на заседании совета при губернаторе Хабаровского края по поддержке экспорта. Решение этого вопроса, по словам министра, запланировано на 2020 год. Комплекс мер по объединению портов выработан совместно с Минстрансом РФ и администрацией портов.

Свободный порт Ванино — одна из крупнейших стивидорных компаний на Дальнем Востоке. К порту проложена железнодорожная ветка, соединяющая его с БАМом и с Транссибом. Грузооборот порта составляет более 30 млн тонн в год. Отсюда доставляются грузы в Китай, государства ЮВА, США и другие страны. Рассматривались проекты расширения порта, модернизации его угольного терминала. Китайские бизнесмены и чиновники не раз выказывали готовность инвестировать эти проекты. Упростить доставку грузов из Китая до порта должна была автомагистраль Лидога-Ванино, но качество строительства и расположение трассы похоронили эти надежды. Дорога между Ванино и Советской Гаванью также нуждается в ремонте и в новой системе водоотведения.

Порт Советская Гавань специализируется на перегрузке навалочных, генеральных, лесных и нефтеналивных грузов и морепродуктов. Его мощность составляет 600 тыс. тонн в год.

Названы самые дорогие рынки офисной аренды

В 2019 году Гонконг опередил Лондон по стоимости квадратного метра офисной недвижимости.

Согласно отчёту компании CBRE, рост стоимости аренды офисных площадей ускорился по всему миру. К концу марта 2019 года средние затраты на аренду лучших помещений в самых востребованных местах увеличились на 3,6% за год, превысив прошлогодний показатель на 2,4%. На это повлияли такие факторы, как экономический рост, увеличение числа рабочих мест и ограниченное число предложений просторных офисных помещений на некоторых рынках. Об этом пишет издание World Property Journal.

Десятку самых дорогих рынков мира открывает Центральный район Гонконга, где стоимость аренды квадратного метра в год обойдётся в $3 445. Второе место у лондонского Вест-Энда с годовой рентой $2 375 за кв. м. Они сохранили свои позиции с прошлого года. На третьем месте ещё один район Гонконга – северная материковая часть Цзюлун ($2 225).

Топ-10 самых дорогостоящих рынков коммерческой недвижимости в первом квартале 2019 года (стоимость за квадратный метр в год):

    1.Гонконг, Центральный район – $3 450

    2.Лондон, район Вест-Энд – $2 380

    3.Гонконг, район Цзюлун – $2 230

    4.Нью-Йорк, район Средний Мантэттен – $2 100

    5.Пекин, Финансовая улица – $2 000

    6.Пекин, Центральный деловой район – $1 890

    7.Нью-Йорк, Южный Манхэттен – $1 820

    8.Токио, деловой район Маруноути – $1 790

    9.Нью-Дели, торговый и деловой центр Коннахт Плейс – $1 540

    10.Лондон, Лондонский Сити – $1 490

Том-10 самых быстрорастущих рынков коммерческой недвижимости:

    1.Порту – 24,7%

    2.Кейптаун – 20,5%

    3.Сингапур – 17,3%

    4.Будапешт – 15,5%

    5.Пальма-де-Майорка – 14,2%

    6.Атланта – 14,2%

    7.Ванкувер – 12,9%

    8.Залив Сан-Франциско – 12,7%

    9.Сан-Франциско, центральная часть города – 12,2%

    10.Йоханнесбург – 12,0%

В Баку состоялась официальная церемония приема казахстанской самоподъемной плавучей буровой установкой Satti (СПБУ). В мероприятии приняли участие председатель правления АО НК «КазМунайГаз» Алик Айдарбаев и президент Азербайджанской государственной нефтегазовой компании Socar Ровнаг Абдуллаев.

«Подобного рода проекты являются символом дружбы и конструктивного сотрудничества двух компаний. Мы намерены и дальше развивать совместную деятельность с нашими партнерами и поддерживать общие проекты. Это ведет не только к расширению возможностей для обеих сторон, но и позволяет повышать компетенции и конкурентоспособность казахстанского нефтегазового сектора», - отметил А.Айдарбаев.

Буровая установка Satti - это первая платформа, построенная целиком в Казахстане, строилась в течение трех лет по американским технологиям на двух верфях. СПБУ предназначена для проведения буровых работ в Каспийском море на глубине до 80 метров. В рамках эксплуатации СПБУ предусмотрена ее модернизация, что позволит обеспечить безопасное и эффективное бурение разведочных скважин глубиной до 6 000 метров. Сформирована казахстанско-азербайджанская команда специалистов, которая будет участвовать в бурении и оказывать техническую поддержку.

Напомним, в феврале 2019 года КМГ договорился о передаче СПБУ в доверительное управление компании SOCAR. 14 июня дочерняя компания КМГ «НМСК «Казмортрансфлот» начала транспортировку СПБУ из порта Курык в Баку.

Добыча нефти на месторождении Кашаган в I квартале выросла на 25%

АО «Национальная компания «КазМунайГаз», вертикально-интегрированная нефтегазовая компания Казахстана, объявила консолидированные финансовые и операционные результаты за первый квартал 2019 года в соответствии с МСФО.

Производственные показатели за первый квартал 2019 года

Объем добычи нефти и газового конденсата вырос на 1,3% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года до 5 939 тыс. тонн (495 тыс. барр. в сутки);

Добыча природного и попутного газа увеличилась на 4,7% к отчетному периоду прошлого года, составив 2 173 млн м³;

Объем транспортировки нефти составил 19 660 тыс. тонн, увеличившись на 6,7% по сравнению с первым кварталом 2018 года;

Объем транспортировки газа снизился на 3,6% к отчетному периоду 2018 года, составив 25,9 млрд м³;

Объем переработки углеводородного сырья увеличился на 1,1% и составил 4 901 тыс. тонн. Данный показатель включает объем переработки на казахстанских нефтеперерабатывающих заводах в размере 3 306 тыс. тонн и на заводах KMG International («KMG I») в Румынии в размере 1 595 тыс. тонн. Общий объем производства нефтепродуктов вырос на 0,9% и составил 4 597 тыс. тонн в отчетном периоде;

Объем реализации собственной произведенной нефти и конденсата вырос на 1,8% к отчетному периоду прошлого года, составив 5 922 тыс. тонн.

Финансовые показатели за первый квартал 2019 года

Выручка за первый квартал 2019 года выросла на 20,5% и составила 1 765 млрд тенге (4 673 млн долл. США);

Чистая прибыль за первый квартал 2019 года выросла до 309 млрд тенге (819 млн долл. США), увеличившись на 51,4% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года;

Капитальные затраты за отчетный период составили 73 млрд тенге (194 млн долл. США), что на 10,4% ниже показателя за первый квартал 2018 года;

Показатель EBITDA вырос на 27,1% по сравнению с показателем за первый квартал 2018 года и составил 517 млрд тенге (1 370 млн долл. США);

Чистый долг компании на 31 марта 2019 года составил - 2 356 млрд тенге (6 200 млн долл. США), что на 9,9% выше показателя на 31 декабря 2018 года.

Корпоративные ключевые события

22 февраля 2019 года РД КМГ завершил программу обратного выкупа привилегированных акций. Таким образом, КМГ выкупила 1 239 087 привилегированных акций из 1 905 209 акций (или 65,0%) на общую сумму 15,9 млрд тенге. С 14 мая 2019 года привилегированные акции РД КМГ исключены из KASE;

В феврале 2019 года завершилась сделка по продаже ТОО «KMG Retail» за 60 512 млн тенге;

В марте 2019 года международное рейтинговое агентство Fitch подтвердило рейтинг КМГ на уровне «ВВВ-/Прогноз стабильный», отметив при этом повышение отдельного рейтинга (stand-alone credit profile) с «b» до «bb-»;

29 марта 2019 года КМГ получил согласие держателей еврооблигаций, подлежащих к погашению в 2022, 2023, 2027 и 2047 гг. (еврооблигации, выпущенные до 2018 года) на (1) выравнивание ковенантного пакета с условиями выпуска еврооблигаций 2018 года и (2) досрочное погашение еврооблигаций на сумму 30,1 млн. долл. США, подлежавших к погашению в 2044 году;

В соответствии с поручением главы государства, было одобрено финансирование строительства социальных объектов (стадион на 7000 мест и конгресс холл) в г. Туркестан на общую сумму около 21 млрд тенге;

29 апреля 2019 года Луис Мария Виана Палья Да Сильва был избран членом совета директоров – независимым директором КМГ;

20 мая 2019 года Энтони Эспина был избран членом совета директоров КМГ – представителем интересов АО «Самрук-Казына».

Производственные результаты за первый квартал 2019 года

Добыча углеводородного сырья

Объем добычи нефти и газового конденсата КМГ за первый квартал 2019 год составил 5 939 тыс. тонн нефти, что на 1,3% выше показателя первого квартала 2018 года. Объем добычи попутного и природного газа вырос на 4,7% до 2 173 млн м³.

За первый квартал 2019 года добыча нефти на месторождении Кашаган (оператор «Норт Каспиан Оперейтинг Компани Н.В.») выросла на 25% в сравнении с первым кварталом 2018 года и составила 3 583 тыс. тонн нефти или 316 тыс. баррелей в сутки. Доля КМГ в объеме добычи составила 297 тыс. тонн нефти и 182 млн м³ газа, что на 25% и 31,7% выше показателей первого квартала прошлого года, соответственно. Увеличение добычи нефти связано с плановым наращиванием уровня добычи в рамках опытно-промышленной разработки месторождения. Оператором с 14 апреля по 19 мая 2019 г. проведена остановка месторождения Кашаган на плановый капитальный ремонт.

Объем добычи нефти на месторождении Карачаганак уменьшился на 4,9% и составил 271 тыс.тонн на долю КМГ. Добыча газа составила 271 млн м³, что эквивалентно показателю первого квартала 2018 года. Снижение добычи нефти и конденсата связано с увеличением газового фактора и обводненности скважин.

Доля КМГ в объеме добычи нефти Тенгиз составила 1 521 тыс. тонн, что на 2,4% выше показателя первого квартала 2018 года. Добыча газа увеличилась на 1,7% и составила 829 млн м³. Увеличение добычи осуществлялось в соответствии с производственным планом.

Доля КМГ в объеме добычи операционных активов незначительно уменьшилась на 0,1% и составила 3 851 тыс.тонн. Снижение объемов добычи на операционных активах в основном обусловлено ростом естественного падения уровня добычи.

16 февраля 2019 года для участия в проектах бурения в Азербайджанском секторе Каспийского моря одобрена реализация инвестиционного проекта по модернизации самоподъемной плавучей буровой установки на общую сумму 21,6 млрд тенге или 57 млн долларов США. НК КМГ и SOCAR подписали договор доверительного управления самоподъемной плавучей буровой установкой – СПБУ.

1 апреля 2019 года между Министерством энергетики Республики Казахстан, КМГ и ТОО «ЛУКОЙЛ Казахстан Апстрим» заключен контракт на разведку и добычу углеводородов на участке Женис, расположенном в казахстанском секторе Каспийского моря. Оператором проекта является ТОО «Женис Оперейтинг» (совместное предприятие КМГ- 50% и ЛУКОЙЛа – 50%).

Реализация углеводородного сырья

Объем реализации собственной произведенной нефти и газового конденсата КМГ за первый квартал 2019 года составил 5 922 тыс. тонн (включая экспротные продажи в объеме 4 322 тыс.тонн), что на 1,8% выше показателя прошлого года.

За первый квартал 2019 года поставки на внутренний рынок собственной произведенной нефти составили 1 600 тыс. тонн (включая поставки сырой нефти на НПЗ для дальнейшей реализации нефтепродуктов в объеме 714 тыс.тонн), показав незначительное снижение в размере 0,7% относительно первого квартала 2018 года.

Транспортировка нефти и газа

Объем транспортировки нефти КМГ увеличился за первый квартал 2019 год на 6,7% в сравнении с первым кварталом прошлого года и составил 19 660 тыс. тонн (с учетом доли КМГ).

Основной рост объемом транспортировки нефти приходится на увеличение показателей морской транспортировки, которую осуществляет ТОО «НМСК «Казмотрансфлот» (КМТФ). За первый квартал 2019 года объем транспортировки КМТФ составил 2 856 тыс. тонн, что на 66,7% больше аналогичного периода прошлого года. Рост обусловлен увеличением объемов транспортировки нефти на Средиземном и Черном морях, благодаря заключенному соглашению о поставках и перевозках в конце 2018 года между КМТФ, КМГ и KMG I.

Рост объемов магистральной транспортировки нефти показал «Каспийский трубопроводный консорциум», обусловленный ростом объемов с месторождения Кашаган. Доля КМГ в объеме магистральной транспортировки нефти КТК за первый квартал 2019 года составила 3 357 тыс. тонн, что на 8,2% выше показателя первого квартала 2018 года.

Объем транспортировки газа по магистральным газопроводам КМГ за отчетный период снизился на 3,6% к отчетному периоду 2018 года, составив 25,9 млрд м³. Уменьшение общего объема транспортировки газа по магистральным газопроводам связано преимущественно со снижением транзита газа из-за снижения поставок узбекского газа и перераспределением потоков российского газа ПАО «Газпром». Сокращение транзитных объемов «Газпрома» носит временный характер, из-за необычно холодной погоды этой зимой в российских регионах, благодаря которой произошло перераспределение потоков российского газа для удовлетворения возросшего спроса на российском внутреннем рынке.

Объем транспортировки газа в экспортном направлении вырос на 15,2% по сравнению с первым кварталом прошлого года и составил 6,5 млрд м³. Увеличение произошло благодаря росту объемов транспортировки газа в направлении КНР в соответствии с 5-летним экспортным договором, подписанным в конце 2018 года, предусматривающего увеличение экспорта казахстанского газа в Китай с 5 млрд м³ до 10 млрд м³ в год.

16 апреля 2019 года в морском порту Актау состоялось торжественное мероприятие по открытию фидерного сообщения по Транскаспийскому международному транспортному маршруту и осуществлена погрузка первого казахстанского фидерного судна «Туркестан» с контейнерами в порт Баку. Морским оператором данного сообщения является КМТФ.

Переработка

Объем переработки углеводородного сырья за первый квартал 2019 года составил 4 901 тыс. тонн, что на 1,1% больше показателя аналогичного периода прошлого года.

В первом квартале 2019 года объем переработки углеводородного сырья на казахстанских нефтеперерабатывающих заводах составил 3 306 тыс. тонн, увеличившись на 2% по сравнению с 2017 годом, в результате увеличения обязательств недропользователей по поставкам нефти на внутренний рынок:

• 1 263 тыс. тонн на Атырауском нефтеперерабатывающем заводе (АНПЗ), уменьшение на 1,1%;
• 1 381 тыс. тонн на Павлодарском нефтехимическом заводе (ПНХЗ), рост на 5,1%;
• 622 тыс. тонн (доля КМГ 50%) на Шымкентском нефтеперерабатывающем заводе (ПКОП), увеличение на 4,0%;
• 41 тыс. тонн (доля КМГ 50%) на Caspi Bitum, уменьшение на 27,0%.

Переработка на заводах KMGI составила 1 595 тыс. тонн, что на 0,5% ниже показателя первого квартала 2018 года:

• 1 516 тыс. тонн на заводе Петромидия (Румыния), уменьшение на 0,7%;
• 79 тыс. тонн на заводе Вега (Румыния), рост на 3,0%.

В первом квартале 2019 года по сравнению с первым кварталом 2018 года наблюдается увеличение средней глубины переработки на казахстанских НПЗ с 67% до 73% на АНПЗ, с 81% до 83% на ПНХЗ, с 74% до 77% на ПКОП.

За первый квартал 2019 года объем производства нефтепродуктов вырос на 0,9% и составил 4 597 тыс. тонн.

Объем производства нефтепродуктов на казахстанских нефтеперерабатывающих заводах вырос на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 3 038 тыс. тонн, за счет увеличения объемов переработки:

• 745 тыс. тонн бензина, увеличение на 7,0%;
• 954 тыс. тонн дизельного топлива, рост на 10,1%;
• 128 тыс. тонн авиатоплива, увеличение на 234,7%;
• 1 212 тыс. тонн прочих нефтепродуктов, снижение на 12,6%.

Объем производства нефтепродуктов на заводах KMGI составил 1 559 тыс. тонн, что на 0,6% ниже показателя первого квартала 2018 года, за счет соответствующего снижения объемов переработки:

• 402 тыс. тонн бензина, уменьшение на 7,9%;
• 689 тыс. тонн дизельного топлива, снижение на 0,2%;
• 93 тыс. тонн авиатоплива, увеличение на 38,9%;
• 375 тыс. тонн прочих нефтепродуктов, рост на 0,3%.

Финансовые результаты за первый квартал 2019 года

Выручка за первый квартал 2019 года составила 1 765 млрд тенге (4 673 млн долл. США), что на 20,5% выше показателя за первый квартал 2018 года. Увеличение выручки в основном связано с увеличением объемов трейдинга нефти KMG I, ослаблением тенге к доллару США, а также ростом объемов реализации газа на экспорт. Выручка KMG I от реализации нефти за первый квартал 2019 года составила 422 млрд тенге (1 118 млн долл. США). Выручка по долгосрочному договору поставки нефти и сжиженного газа Тенгизшевройл (ТШО)[8] увеличилась до 405 млрд тенге (1 073 млн долл. США). В течении первого квартала 2019 года КМГ досрочно исполнил обязательства в рамках авансирования нефти ТШО на сумму 160 млн долл. США поверх запланированного скорректированного графика исполнения обязательств на сумму 247 млн долл. США. Экспортная реализация казахстанского газа в Китай увеличилась на 117% до 179 млрд тенге (474 млн долл. США).

Себестоимость реализации в отчетном периоде увеличилась на 20% в сравнении с первым кварталом 2018 года и составила 1 351 млрд тенге (3 577 млн долл. США). Увеличение в основном обусловлено ростом объема приобретаемой нефти и ослаблением тенге к доллару США. Сумма затрат KMG I на закуп нефти увеличилась до 160 млрд тенге (423 млн долл. США). Затраты на закуп нефти в рамках долгосрочного договора ТШО на поставку нефти и сжиженного газа составили 405 млрд тенге (1 073 млн долл. США).

Операционная прибыль КМГ за первый квартал 2019 года составила 185 млрд тенге (489 млн долл. США), что выше показателя аналогичного периода на 26,7%.

Доля КМГ в чистой прибыли ассоциированных компаний и совместных предприятий за первый квартал 2019 года выросла на 33% в сравнении с первым кварталом 2018 года и составила 219 млрд тенге (580 млн долл. США). Основным фактором увеличения является доля КМГ в прибыли ТОО «Азиатский газопровод», которая в отчетном периоде составила 31 млрд тенге (82 млн долл. США).

Чистая прибыль компании в отчетном периоде выросла на 51,4% в сравнении с первым кварталом 2018 года и составила 309 млрд тенге (818 млн долл. США).

Платежи по налогам и другим обязательным платежам составили 371 млрд тенге (983 млн долл. США), что на 28% выше отчетного периода прошлого года

Капитальные затраты составили 73 млрд тенге (194 млн долл. США), что на 10,4% ниже показателя за первый квартал 2018 года.

В рзультате увеличения торговой дебиторской задолженности КТГ (в соответствии с экспортным договором, подписанным между КТГ и PetroChina International Company Limited) и КМГ И, а также использования денежных средств на нужды оборотного капитала, отрицательный скорректированный свободный денежный поток составил 66 млрд тенге (175 млн долл. США).

Общий долг на 31 марта 2019 года снизился на 2,3% по сравнению с показателем на 31 декабря 2018 года и составил 4 060 млрд тенге (10 682 млн долл. США).

Денежные средства и их эквиваленты, в том числе денежные средства в виде депозитов, по состоянию на 31 марта 2019 года снизились на 14,3% по сравнению с показателем на 31 декабря 2018 года, и составили 1 703 млрд тенге (4 482 млн долл. США). Снижение денежных средств и их эквивалентов обусловлено исполнением обязательств в рамках авансирования нефти ТШО.

В результате исполнения обязательств в рамках авансирования нефти ТШО, чистый долг КМГ увеличился на 8,7% относительно показателя на 31 декабря 2018 года и составил 2 356 млрд тенге (6 200 млн.долл.США).

После отчетной даты, в апреле 2019 года КМГ выплатил держателям еврооблигаций около 62 млн долл. США за согласие на унификацию ковенантного пакета, из которых 31 млн долл. США представляет досрочное погашение еврооблигаций, подлежавших к погашению в 2044г.

Самарский филиал Первой грузовой компании за пять месяцев 2019 года погрузил 3,7 млн тонн грузов, что на 42% выше аналогичного показателя прошлого года. Грузооборот филиала вырос на 36%, до 4,9 млрд т-км. Доля ПГК на полигоне Куйбышевской магистрали увеличилась с 13% до 15%, сообщает пресс-служба компании.

Как отметил заместитель директора филиала по коммерции – начальник коммерческого центра Алексей Новиков, рост произошел как за счет действующих, так и за счет новых контрактов. Удалось привлечь дополнительные объемы грузов ключевого клиента – компании «РН-Транс» (дочернее общество «НК «Роснефть»), а также химических предприятий «КуйбышевАзот» и «Нижнекамскнефтехим», мирового лидера по производству стройматериалов – компании «ХайдельбергЦемент Рус». Кроме того, филиал начал работать с предприятием «Мелеузовские минеральные удобрения» и производителем керамической плитки «ЛАССЕЛСБЕРГЕР».

Наибольший прирост наблюдался в сегменте нефти и нефтепродуктов – показатель погрузки вырос 66%, до 2,6 млн тонн. Выросла отправка лома черных металлов – на 12%, до 135 тыс. тонн, аммиачной селитры – на 65%, до 84,2 тыс. тонн.

Внутрироссийские перевозки, выполненные филиалом, увеличились на треть, до 2,7 млн тонн. Наиболее популярными направлениями стали Южный, Центральный, Юго-Восточный и Северо-Западный регионы.

Экспортные перевозки в первые пять месяцев 2019 года выросли на 70%, до 1 млн тонн. Грузы следовали в страны ближнего и дальнего зарубежья через порты Черного и Балтийского морей, сухопутные пограничные переходы Приволжской, Московской, Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорог.

Ирина Таранец

Мэр Риги Дайнис Турлайс, который занял этот пост после ухода в отставку Нила Ушакова, в четверг был отправлен в отставку, передает корреспондент РИА Новости.

Оппозиция в Рижской думе ранее подала запрос о созыве внеочередного заседания, на котором рассмотрят вопрос об отстранении Турлайса от должности мэра. Такое решение оппозиция приняла после разговора с Турлайсом, во время которого он высказал свое видение будущего думы.

За отставку Турлайса проголосовал 31 депутат из 60.

Турлайс был избран мэром Риги 30 мая после избрания экс-главы города Нил Ушакова депутатом Европарламента. Турлайс представляет партию "Честь служить Риге", которая входит в состав правящей коалиции в столичной думе. Коалицию составляют две партии - "Честь служить Риге" и выступающая в поддержку русскоязычных жителей партия "Согласие", лидером которой является Ушаков.

Ранее во фракции "Согласия" в Рижской думе произошел раскол, из нее были исключены четыре депутата, которые отказались поддержать согласованные партией кандидатуры Сандриса Бергманиса на пост вице-мэра Риги и Олега Бурова в правление Рижского порта. Позже Вадим Баранник, Алексей Росликов, Валерий Петров и Виталий Дубов создали свою фракцию под названием "Фракция независимых депутатов". В результате коалиция "Согласия" и "Честь служить Риге" потеряла большинство в Рижской думе.

Ингосстрах выплатил страховое возмещение в размере более 1.2 млн евро в связи с поломкой главного двигателя теплохода в Красном море. Об этом говорится в сообщении страховой компании.

Программа страхования предусматривает защиту имущественных интересов страхователя от рисков повреждения и гибели судна, а также перерыва в коммерческой эксплуатации. Договор заключен сроком на 1 год.

В апреле 2019 года во время следования судна в Красном море вышел из строя один из цилиндров главного двигателя. Причина поломки - разрыв крепежных шпилек головки и юбки поршня. Судно было направлено на постоянный ремонт в греческий порт Пирей. По заключению представителей завода-изготовителя главного двигателя коленчатый вал не подлежал восстановительному ремонту и требовал замены на новый. В связи с предстоящим длительным и дорогостоящим ремонтом судовладелец обратился с просьбой о промежуточной выплате страхового возмещения.

"Промежуточные выплаты - это традиционная практика "Ингосстраха", направленная на поддержку клиентов в непредвиденных ситуациях. Просьба страхователя была оперативно рассмотрена, случай был признан страховым и уже в июне был осуществлен платёж", - отметил начальник управления убытков страхования специальных рисков компании "Ингосстрах" Алексей Касатиков.

Ингосстрах занимается морским страхованием с 1947 года и входит в число мировых страховщиков, которые предлагают клиентам полный спектр программ морского страхования: каско судов, страхование ответственности судовладельцев и фрахтователей, а также правозащитное страхование. По итогам 2018 года компания заключила 1009 договоров страхования ответственности судовладельцев и 812 договоров страхования КАСКО судов. Такие результаты традиционно обеспечиваются за счёт высокого размера действующих договоров облигаторного перестрахования ($100 млн по КАСКО и $1 млрд по ответственности) и качественного сервиса.

СПАО "Ингосстрах" работает на международном и внутреннем рынках с 1947 года, занимает лидирующие позиции среди российских страховых компаний.

Ингосстрах имеет право осуществлять все виды имущественного страхования, добровольное медицинское страхование и страхование от несчастных случаев и болезней, установленные ст.32.9 Закона РФ "Об организации страхового дела в Российской Федерации", а также перестраховочную деятельность. Компания присутствует в 251 населённом пункте РФ. Представительства и дочерние компании страховщика работают в странах дальнего и ближнего зарубежья.

Россия > Транспорт. Финансы, банки > akm.ru, 20 июня 2019 > № 3027209

Саммит ШОС и сердце мира

время оккупации Евразии подходит к концу

Андрей Фефелов

Ровно сто лет назад представитель тогдашней британской элиты, учёный, политик, профессор Оксфорда Хэлфорд Джон Маккиндер стал Верховным комиссаром Антанты на охваченной военной смутой Украине. Находясь при штабе генерала Деникина, он занимался обеспечением Белых армий финансовой и военно-технической помощью со стороны Великобритании, то есть, говоря языком современности, — "раздавал печеньки" на борьбу с большевизмом. Тогда же в Лондоне вышла вторая его работа по геополитике с характерным названием "Демократические идеалы и реальность". В этом труде Маккиндер разработал теорию Хартленда — то есть "сердцевинной земли". Именно тогда прозвучала знаменитая формула: "Кто контролирует Восточную Европу, тот контролирует Хартленд. Кто контролирует Хартленд, тот командует Мировым островом. Кто контролирует Мировой остров, тот владеет миром". Здесь следует отметить, что географически Хартленд совпадает с границами Большой России: Российской империи, СССР.

В терминах Маккиндера сердцевинную землю окружают территории "внутреннего полумесяца", протянувшиеся от Западной Европы через Ближний и Средний Восток, Индию и Китай. Эта основная материковая конструкция имеет ещё и внешний контур — так называемую периферию, куда входят Британия, Африка, Океания, Япония, Австралия и обе Америки.

Провидец Маккиндер заявил о скором завершении "колумбовой эпохи" — отрезка мировой истории, на котором доминировали морские державы и морская торговля. По Маккиндеру, развитие трансконтинентальных коммуникаций покончит с владычеством островных государств, создаст новую экономическую и политическую реальность на планете.

Казалось бы, причём здесь ШОС?

А вот причём: на днях в Бишкеке собрались лидеры России, Китая, Индии, а также Ирана, Белоруссии, Узбекистана, Пакистана, Казахстана, Таджикистана, Афганистана, Киргизии и Монголии. На наших глазах стремительно формируется новый евразийский порядок, создаётся политический каркас Великого континентального союза, куда в будущем неизбежно войдут Германия, Турция и другие страны Западной и Восточной Европы.

Да, да… и Украина тоже.

Это будущее не за горами! Время оккупации Евразии подходит к концу. Признаки этого мерцают во всей окружающей действительности. США и Британия поджимают щупальца, пакуют чемоданы. Уже завтра они начнут сворачивать здесь свои базы, выводить военные контингенты, вывозить агентуру влияния с семьями. Случится давно предсказанный закат доллара. Это неизбежно. Процесс этот можно замедлить, но нельзя остановить.

Зима недаром злится,

Прошла её пора —

Весна в окно стучится

И гонит со двора.

Евразийская весна близко! Но не всё так радостно. Уход США с континента, разрушение колониальных финансовых моделей управления приведут к хаосу. Начнутся "чудеса в решете". Ведь на Мировом острове проживает великое множество народов, трутся границами почти сотня государств. К тому же, заокеанские "партнёры", в силу своей пиратской сущности, склонны уничтожать всё, чем не владеют. Используя на протяжении всей своей истории технологии управляемого хаоса, они явно способны организовать хаос неуправляемый. Именно поэтому необходимо подхватить слабеющие нити американского влияния на пространства и потенциалы Евразии, создать своего рода континентальную ООН. Зародышем такой структуры и является ШОС.

В недрах именно этой организации зреет концепция "Созвездия центров" как доктрины развития величайшего из материков планеты.

ШОС — интересная структура. Её официальные языки — русский и китайский. Названия стран на табличках в зале заседаний сначала написаны по-русски, а ниже идут занятные китайские иероглифы. Главы государств выступают в порядке русского алфавита.

На нынешнем саммите большинство выступающих говорили на русском языке. О чём же шла речь?

Речь шла о взаимном доверии, о взаимной выгоде, о равенстве, о необходимости взаимных консультаций по ключевым вопросам, об уважении к разнообразию культур и традиций. О том, что нужно уходить от доллара и увеличивать объём торговли в национальных валютах.

Из важного: во время саммита китайский лидер встретился с иранским президентом и заявил, что Китай будет укреплять отношения с Ираном — "в любом случае".

Из архиважного: на саммите начались переговоры о со­здании общего информационного пространства, о сотрудничестве в области СМИ и информационных технологий.

Этот пункт — ключевой, ибо битва за Евразию будет происходить в области терминов, смыслов и образов. И рубка будет жестокой, как никогда. Невозможно одержать победу внутри системы, управление которой находится в руках противника. Невозможно выиграть бой на чужом поле и с чужими правилами (которые, к тому же, постоянно меняются).

Начало суверенной информационной политики, разработка её технического и идеологического обеспечения — дело экстренной важности и срочности.

Обесточить глобальные англосаксонские СМИ, вырвать жало у кобры — вопрос безопасности, вопрос будущего!

Проблемам больших инфраструктурных проектов, влияющих на экономику и геополитику нашего сверхрегиона, на саммите ШОС было уделено меньше внимания, но это не значит, что сами эти проекты отодвинуты.

"Географический разум" континента руками китайских рабочих каждые сутки, каждую минуту продвигает по не­удобьям Евразии нитки трубопроводов, автомобильные и железнодорожные магистрали.

Из Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР через Казахстан тянется ветка к Туркестано-Сибирской железной дороге, а от неё — к Транссибу.

Из Урумчи (КНР) началось строительство ветки через Алма-Ату, Бишкек, Ташкент, Самарканд, Ашхабад к Тегерану.

Грузовые поезда по мосту Хайратон уже движутся из Китая в Афганистан.

Завершена железнодорожная магистраль, идущая от западной границы КНР через Исламабад и Лахор до порта Карачи.

Всей мощью современного Китая осуществляется модернизация портов и аэропортов, нефтепроводов и газопроводов и линий электропередачи.

Приобретение Китаем порта Пирей в Греции и его мгновенная модернизация свидетельствуют о стремительном продвижении геоэкономических интересов Китая в Европу.

А что же Россия? Какова роль Москвы в этой великой архитектуре пространств? Пока Китай, как огромный шелковичный червь, оплетает своими нитями ломти земной поверхности, Россия куёт нерушимый ракетный щит Евразии, создаёт фантастические образцы оружия, превращает Мировой остров в неуязвимый броненосец, способный отбить любое посягательство на мир и свободу континента.

Таковы главные тренды современности, таков геополитический расклад!

Россия. Китай. Евросоюз. ШОС > Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 20 июня 2019 > № 3026678 Андрей Фефелов

Украина может конкурировать с Россией в вопросе поставок газа в Европу — Тимошенко

Украина может конкурировать с Россией в вопросе поставок газа в Европу, считает глава парламентской фракции «Батькивщина» Юлия Тимошенко. «Мы с вами, Украина, имеем разведанных 960 млрд кубометров газа. Нам этого хватит на десятки лет. Что надо делать: немедленно задействовать все необходимые инвестиции, разрабатывать эти хранилища, себя обеспечивать газом и газотранспортную систему загружать. Мы можем стать конкурентами в том числе и для РФ, что касается поставки нашего природного газа в Европу», — заявила она в эфире телеканала «112 Украина».

Тимошенко предложила также доставлять газ по морю на Украину, а затем загружать им газотранспортную систему страны. «Немедленно в порты Одессы и Николаева морем привозить сжиженный газ. Потом через регазификацию загружать нашу систему альтернативным природным газом и обеспечивать поставку в Европу через нашу газотранспортную систему», — объяснила она.

С 2009 года между «Газпромом» и «Нафтогазом» действуют два контракта — о поставках газа на Украину и о его транзите через территорию страны в Европу. Оба истекают в конце 2019 года, напоминает ТАСС.

FESCO запустила контейнерный поезд из Красноярска в Пекин

Логистический гигант ТГ FESCO приступила к реализации плана по открытию экспортных контейнерных маршрутов в Китай из городов Сибири. Этот план был озвучен на Красноярском экономическом форуме 2019. «Первой ласточкой» станет поезд из Красноярска в Пекин через дальневосточный ПП Гродеково (Приморский край) / Суйфэньхэ (КНР). Поезд будет еженедельным. Время в пути составит 12 суток — по шесть по территории Китая и России. Предполагается, что основными грузами будут товары несырьевого экспорта.

Первый экспортный поезд из Красноярска c 62 сорокафутовыми гружеными пиломатериалами контейнерами в составе уже прибыл на станцию Суйфэньхэ 18 июня. Там он был перегружен на состав узкой колеи и отправлен на станцию назначения Сяньнин.

FESCO ориентирована на грузоперевозки в Китай через Дальний Восток, так как это служит развитию МТК «Приморье-1» и обеспечивает удобную логистику в сообщении между северными и южными провинциями Китая. Однако в маршрутной карте компании есть и экспортные сервисы через Казахстан в Чэнду, и традиционные интермодальные перевозки через порт Владивостока.

"Моссад" совместно со спецслужбами ряда стран Персидского залива создал диверсионную группу для нападений на танкеры

По данным йеменского сайта, израильским "Моссадом" в сотрудничестве со спецслужбами ряда стран Персидского залива была сформирована вооруженная группа для осуществления диверсионных нападений в Оманском заливе и Индийском океане.

Согласно сообщению йеменского веб-сайта "Al-Najm al-Thagheb" о нападениях, произошедших в прошлый четверг, на два нефтяных танкера в Оманском заливе вблизи Ормузского пролива, после того, как США выразили свое нежелание вступать в военную конфронтацию с Ираном, разведданные говорят о том, что израильтяне и некоторые арабские государства в регионе Персидского залива организовали сотрудничество, чтобы начать новую мировую войну, сообщает Mehr News.

В статье "Al-Najm al-Thagheb" цитируется бывший член израильского Кнессета по имени Талаб Абу Арар, который заявил, что Израиль приложил руку к совершенным ранее нападениям на четыре коммерческих судна в порту Фуджейра у берегов ОАЭ и продолжает свои попытки создать дополнительную напряженность в сотрудничестве с некоторыми арабскими государствами в регионе.

В материале также отмечается, что в последнее время состоялось несколько встреч между израильскими и эмиратскими официальными лицами, на которых была достигнута договоренность о формировании новой вооруженной группы в составе радикальных исламистов для осуществления диверсионных нападений в Индийском океане, Оманском заливе и в некоторых районах Южной Азии.

Ссылаясь на информированные источники, йеменский сайт сообщил, что бывшие члены йеменской группировки "Аль-Каида" составляют ядро новой вооруженной группировки, их командование дислоцируется в йеменской пустыне Хадрамаут под наблюдением "Моссада" и спецслужб арабских государств Персидского залива.

Согласно статье, эта вооруженная группа была сформирована 8 месяцев назад и ее члены проходили подготовку на израильских военных базах в Эритрее и учебных базах арабских стран. Их число составляет около 175, из которых 80 были бывшими членами "Аль-Каиды" в Йемене.

В сообщении также добавлено, что глава разведки ОАЭ лично участвовал во встречах с израильскими чиновниками "Моссада".

Астраханская особая экономическая зона подписала соглашение с СЭЗ Энзели и портом Чабахар в Иране

Иранская свободная экономическая зона Энзели на севере Ирана, и порт Чабахар, на юге Ирана, а также Астраханская особая экономическая зона LOTUS в России, подписали трехстороннее соглашение о сотрудничестве на трехлетний период.

Цели соглашения состоят в том, чтобы стимулировать экономические, торговые, промышленные, транзитные обмены и портовые услуги, основываясь на потенциале регионов как точек входа и выхода Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC).

Документ был подписан на церемонии закрытия встречи Совместной экономической комиссии Ирана и России в Исфахане, сообщает IRNA.

Комиссия решила создать в ближайшем будущем совместный торговый совет для развития делового сотрудничества, увеличения объема перевозимых товаров через коридор, проведения совместных рабочих заседаний в соответствии с максимизацией производительности коридора, проведения выставок, семинаров и экономических мероприятий, конференций, а также для облегчения торговли для деловых людей.

15-ое заседание Совместной российско-иранской экономической комиссии открылось в Тегеране 16 июня. Комиссия продолжала работать в Исфахане до 19 июня.

Китайский бизнес предложил рыбный технопарк на Сахалине

Инвесторы из Китая представили концепцию строительства рыбоперерабатывающего индустриального парка в Сахалинской области, сообщили в Росрыболовстве. Ведомство пообещало изучить проект и предложить варианты сотрудничества в рамках российского законодательства.

Представители Росрыболовства провели встречу с делегацией китайской инвестиционной компании CRCC International Investment Group Ltd. Это дочерняя компания по управлению инвестициями за границей госкорпорации CRCC («Китайская железнодорожная строительная компания»). Встреча в Москве прошла по инициативе китайских инвесторов, сообщили Fishnews в пресс-службе Федерального агентства по рыболовству.

Замминистра сельского хозяйства РФ – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков подчеркнул готовность к обсуждению перспектив реализации совместных проектов на Дальнем Востоке. Китайская сторона представила концепцию строительства рыбоперерабатывающего индустриального парка в Сахалинской области. Отмечено, что CRCC International Investment Group Ltd., которая намерена воплотить проект, входит в топ-500 предприятий в мире.

Проект предусматривает создание заводов по переработке морепродуктов, логистических и складских мощностей, торговой площадки, судоремонта, строительство новых рыбопромысловых судов и рыбного морского порта. Планируемые инвестиции составляют около 350 млн долларов, проектная мощность переработки – 300 тыс. тонн водных биоресурсов.

«Россия – один из важнейших партнеров Китая, мы намерены выделять большие инвестиции на российский рынок и активно участвовать в развитии рыбоперерабатывающей инфраструктуры. Мы надеемся создать совместное китайско-российское предприятие на государственном уровне, которое может стать образцом реализации масштабных и высокотехнологичных проектов России и Китая», – сказал генеральный менеджер CRCC International Investment Group Ltd. Дун Футан.

Глава Росрыболовства отметил, что прежде чем детально обсуждать реализацию проекта, необходимо определиться со стартовой составляющей – сырьевой базой. Илья Шестаков подчеркнул, что, по российскому законодательству, квоты на вылов ликвидных водных биоресурсов закреплены за российскими пользователями по историческому принципу на 15 лет и в качестве источника сырья можно рассматривать либо неквотируемые объекты, которые недоосваиваются отечественными рыбопромышленниками, либо партнерство с российской рыбодобывающей компанией. «Безусловно, мы поддерживаем такое начинание. В целом нам интересна реализация проекта на Сахалине. Самое важное – на каком ресурсе вы будете работать. Как только появится это понимание, мы будет двигаться быстро и подключим всех необходимых специалистов для создания такого комплекса», – сказал руководитель ФАР.

По итогам встречи стороны договорились, что Росрыболовство изучит проект и предложит возможные варианты сотрудничества в рамках действующего российского законодательства.

Fishnews

Транспортная группа FESCO организовала отправку экспортных грузов в новом контейнерном поезде по сухопутному маршруту из Красноярска через пограничный переход Гродеково (Приморский край) - Суйфыньхэ (КНР) в Пекин. Первый состав из 62 сорокафутовых контейнеров с пиломатериалами прибыл на станцию Суйфыньхэ 18 июня, где был перегружен на подвижной состав колеи 1435 и отправлен в пункт назначения на станцию Сянин, сообщила FESCO.

Поезд будет отправляться один раз в неделю. Общее время в пути следования составит 12 суток, по шесть суток по территориям России и КНР. Основу грузопотока нового сервиса будет формировать продукция несырьевого экспорта.

FESCO работает на маршрутах через пограничный переход Гродеково - Суйфыньхэ с 2016 года, развивая интермодальные перевозки по международному транспортному коридору «Приморье-1», который соединяет северо-восточные провинции Китая с портами Дальнего Востока, обеспечивая кратчайший путь для перевозки грузов между северными и южными провинциями Китая, а также Китаем и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2018 году FESCO организовала через переход Гродеково - Суйфэньхэ транзитный контейнерный поезд из Гамбурга в Чжэнчжоу. Этот сервис является самым протяженным из регулярных международных маршрутов на сети российских железных дорог, при этом обеспечивает доставку грузов за 18 суток.

В настоящее время для перевозки из Красноярска доступны экспортные сервисы FESCO через Казахстан в Чэнду, провинция Сычуань, и Сиань, провинция Шэньси, и регулярный поезд в Чэнду через Монголию. Кроме того, доставка грузов между Китаем и Россией традиционно осуществляется в рамках интермодальной цепочки, проходящей через порт Владивостока, напомнила компания.

Тимур Бек

Илья Шестаков: «Рыба будет доступнее и качественнее»

Интервью с заместителем министра сельского хозяйства России – руководителем Федерального агентства по рыболовству на Петербургском международном экономическом форуме

- Илья Васильевич, как прошлогодний рекордный улов повлиял на цены в магазинах?

- На розничные цены не так значительно, как на оптовые. Стоимость лососевых, главным образом на горбушу, в некоторых регионах снизилась до 50%. В прошлом году был рекордный вылов за всю историю наблюдений и осуществления промысла – 676 тысяч тонн. И мы столкнулись с определенными трудностями. Ценовая политика в ритейле не зависит от цен у рыбаков. Если цена у рыбаков может увеличиваться, снижаться, то в ритейле она практически растет на уровень инфляции последние три-четыре года.

- В чем причина на ваш взгляд?

- Основная причина банальна, и пока мы никак не можем до конца к ней подступиться – это цепочка посредников и ритейл как узкое горлышко доступа продукции для реализации потребителю.

- Проблема рыбной отрасли заключается в рознице?

- Проблем глобальных в рыбной отрасли нет. Рыбы много, и рыбаки ее продают по нормальной цене. А вот до потребителя она уже доезжает по высокой цене. Сейчас на Дальнем Востоке можно купить минтай за 80 рублей, довезти его до Москвы или Санкт-Петербурга – еще 20 рублей. Зайдете в магазин и увидите, что этот минтай будет стоить 180-200. Нам нужно выстраивать товаропроводящую цепочку и современную инфраструктуру в целом. Прежде всего, есть необходимость в дальнейшей модернизации флота. Мы уже начали это делать за счет инвестиционных квот. К настоящему времени заключены договоры на строительство 33 судов, на отечественных верфях уже заложено 23 судна, их проекты предусматривают наличие перерабатывающей фабрики на борту. Это другое качество выпуска продукции, другая добавленная стоимость. Мы планируем заключить еще 11 дополнительных контрактов на строительство судов. В рамках нового закона о крабовых инвестиционных квотах на отечественных верфях будут построены еще 36 новых краболовов. Плюс с помощью инвестиционных квот идет строительство 22 береговых рыбоперерабатывающих фабрик.

- Каково соотношение рыбы, которая идет на переработку на российских предприятиях и уходит на переработку за границей?

- Мы в программе инвестиционных квот предусмотрели строительство не просто судна, а обязательно с перерабатывающими фабриками. У рыбаков заложено обязательство эти квоты перерабатывать, причем по принципу безотходного производства. Даже то, что раньше выбрасывалось за борт, будут перерабатывать. Предполагается использовать рыбомучные установки для выпуска муки и жира. Сейчас мы экспортируем в основном сырье, и наши стимулирующие меры направлены как раз на то, чтобы эту ситуацию кардинального поменять. Небольшая динамика есть уже сейчас.

- На рынки азиатских стран, в основном в Китай, поставляется российская рыба на переработку. Почему нельзя перерабатывать у нас, оставляя добавочную стоимость на территории нашей страны?

- Мы много думали, как к этому подойти в рамках тех ограничений, которые у нас существуют по экспортным пошлинам. Есть вопросы, связанные с возможностью внутреннего потребления. Сейчас мы планируем через налоговый кодекс, через ставки сбора за водные биоресурсы стимулировать переработку внутри. Те предприятия, которые будут перерабатывать уловы, получат льготу в 85%.

- То есть пока мы развиваем переработку в Китае?

- Есть заблуждение, что только мы. США также поставляют в Китай большие объемы рыбы для переработки. Практически весь выловленный американскими компаниями минтай не перерабатывается на территории страны. Структурные изменения даже в одной отрасли экономики занимают определенное время, сначала нужно создать производственную базу. Китайцы пришли далеко не сразу к созданию перерабатывающей промышленности, в том числе на нашей рыбе. Я думаю, что у нас тоже должно все получиться.

- Какая часть рыболовецкого флота в России российская?

- Вся. У нас законом предусмотрено, что разрешения выдаются только для судов, работающих под российским флагом. Другой вопрос, что средний возраст их порядка 30 лет, это сказывается не только на эффективности вылова, а отражается негативно на безопасности мореплавания, на условиях труда на промысле. Поэтому мы и запустили инвестиционную программу, стимулирующую создание современного флота.

- Сколько судов планируется построить в ближайшие 10 лет?

- Срок четко обозначен – 5 лет. 2023 год – окончание строительства в рамках именно этой программы. На сегодня планируется построить не менее 44 судов.

- В процентном соотношении к действующему флоту?

- Здесь сложно сказать. Если брать в целом зарегистрированные единицы флота, то это выглядит, конечно, несущественно. Но и сравнение будет не совсем репрезентативно. Поэтому мы считаем по мощности. Например, один крупнотоннажный траулер свыше 100 метров заменит три судна за счет эффективности новых технологий и оборудования. Одно судно сможет ловить 50 тысяч тонн, таких траулеров в мире просто нет. В целом на Дальнем Востоке сейчас работает в путину около 420 судов. По мощности мы обновим 25-30% флота на Дальнем Востоке и до 65% – на Северном бассейне.

По нашим расчетам, после того, как все наши инвестиционные программы, заложенные в актуализированной стратегии развития рыбохозяйственного комплекса, будут реализованы, и проекты начнут работать, отрасль увеличит вклад в ВВП страны вдвое. На такой показатель мы должны выйти уже через 3-4 года.

- А какое сейчас потребление рыбы?

- Потребление рыбы не зависит только от объемов вылова. Оно зависит от покупательной способности населения. В последнее время мы наблюдали некоторое снижение. Если мы достигли рекомендованной нормы, которая записана в доктрине о продовольственной безопасности, в 2014 году – 22,3 кг на душу населения, то сейчас у нас идет снижение – около 21,5 кг по последним данным Росстата. Если сравнивать с общемировым потреблением, то, по расчетам Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных наций (ФАО), объем глобального потребления рыбы и морепродуктов составил в 2017 году 20,5 кг.

При этом доля российской рыбной продукции в общем объеме потребления рыбы в России превышает 80%.

- Есть программа строительства рыболовецких судов. Что мешает создать программу строительства логистических инструментов?

- Когда мы говорим о рыболовных судах, мы четко понимаем, что мы за эту отрасль полностью отвечаем и полностью понимаем стратегию ее развития. Логистика все же смежная отрасль. Рыбаки – не специалисты в логистике и не смогут никогда ими стать. На федеральном уровне идет разработка стратегии регулирования рынка перевозки скоропортящихся продуктов. Очевидно, что мы должны уходить от перевозок рефрижераторными вагонами, так как это прошлый век, и транспортировать скоропортящуюся продукцию в рефрижераторных контейнерах. Росрыболовство, в свою очередь, также не стоит в стороне при решении логистических задач: в 2017 году разработана и утверждена Минсельхозом России стратегия развития морских рыбных терминалов для комплексного обслуживания рыбопромысловых судов. В рыбных портах, где в управлении у «Нацрыбресурса» (подведомственный Росрыболовству – прим.ред.) есть причальные стенки, в договорах аренды причалов владельцами портов мы предусматриваем обязательства по модернизации портовой инфраструктуры, в том числе создание рефконтейнерных площадок, подъездных путей для перегрузки, холодильники.

Надо создавать распределительные оптовые центры, организовать современные каналы сбыта, в том числе аукционные биржевые площадки. Это все звенья одной цепи. Когда она выстроится, тогда и рыба будет доступнее и качественнее.

Источник: Комсомольская правда

Россия > Рыба > fish.gov.ru, 18 июня 2019 > № 3067619 Илья Шестаков

В Росрыболовстве обсудили возможности создания рыбного технопарка на Сахалине

Возможность реализации масштабного проекта в области добычи и переработки водных биоресурсов на Дальнем Востоке обсудили заместитель министра сельского хозяйства России – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков с представителями китайской инвестиционной компании CRCC International Investment Group Ltd , которая входит в госкорпорацию CRCC («Китайская Железнодорожная Строительная Компания») и курируется Министерством сельского хозяйства КНР. Встреча состоялась по инициативе китайских инвесторов в Росрыболовстве 18 июня 2019 года.

«Рыбная отрасль в России активно развивается, благодаря обновленному законодательству, идет строительство новых судов и рыбоперерабатывающих заводов. В целом стоит задача – изменить сырьевую направленность экспорта и сконцентрироваться на развитии глубокой переработки. Учитывая стратегическое партнерство наших государств, в том числе действие межправсоглашения о сотрудничество в области рыбного хозяйства, и вашу заинтересованность в инвестициях, мы готовы обсуждать перспективы реализации совместного проекта на Дальнем Востоке», - сказал Илья Шестаков, открывая встречу.

Китайская сторона представила концепцию строительства рыбоперерабатывающего индустриального парка в Сахалинской области и презентовала возможности компании. CRCC International Investment Group Ltd, которая намерена реализовывать проект, входит в топ 500 предприятий в мире, является дочерней компанией по управлению инвестициями за границей Китайской Железнодорожной Строительной Компании (CRCC). Проектом предусмотрено создание заводов по переработке морепродуктов, логистических и складских мощностей, торговой площадки, судоремонта, строительство новых рыбопромысловых судов и рыбного морского порта. Планируемый размер инвестиций составляет около 350 млн долларов США, проектная мощность переработки – 300 тыс. тонн водных биоресурсов.

«Россия – один из важнейших партнеров Китая, мы намерены выделять большие инвестиции на российский рынок и активно участвовать в развитии рыбоперерабатывающей инфраструктуры. Мы надеемся создать совместное китайско-российское предприятие на государственном уровне, которое может стать образцом реализации масштабных и высокотехнологичных проектов России и Китая», - сказал генеральный менеджер CRCC International Investment Group Ltd. Дун Футан.

Глава Росрыболовства отметил, что прежде, чем детально обсуждать реализацию проекта, необходимо определиться со стартовой составляющей – сырьевой базой. Он подчеркнул, что, согласно российскому законодательству, квоты на вылов ликвидных водных биоресурсов закреплены за российскими пользователями по историческому принципу на 15 лет, и в качестве источника сырья можно рассматривать либо неквотируемые объекты, которые недоосваиваются отечественными рыбопромышленниками, либо партнерство с российской рыбодобывающей компанией.

«Безусловно, мы поддерживаем такое начинание. В целом нам интересна реализация проекта на Сахалине. Самое важное – на каком ресурсе вы будете работать. Как только появится это понимание, мы будет двигаться быстро и подключим всех необходимых специалистов для создания такого комплекса», - сказал Илья Шестаков.

По итогам встречи стороны договорились, что Росрыболовство изучит проект и предложит возможные варианты сотрудничества в рамках действующего российского законодательства.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Болтон хочет лишить Кубу венесуэльской нефти

Администрация США разрабатывает дополнительные санкции с целью остановить поставки на Кубу венесуэльской нефти, сообщил советник президента Дональда Трампа по нацбезопасности Джон Болтон. «Мы дополнительно распространим ограничения на физических лиц из Венесуэлы и Кубы. Мы предпримем дополнительные усилия, чтобы предотвратить транспортировку нефти из Венесуэлы на Кубу. Очевидно, что всякий раз, когда мы вводим санкции, режим Мадуро пытается их обойти, так что мы ищем новые способы противостоять этому», — сказал Болтон в интервью изданию Washington Free Beacon.

По данным Болтона, в Венесуэле находится около 15 тыс. военнослужащих и сотрудников сил безопасности Кубы. В обмен на военную помощь Гавана получает от Каракаса нефть по ценам значительно ниже рынка. Однако, утверждает Болтон, от таких договоренностей выигрывает только Куба. По его словам, одна из основных целей США — вытеснить кубинских военных из Венесуэлы.

В апреле Вашингтон уже ввел санкции в отношении двух компаний, поставляющих нефть из Венесуэлы на Кубу, а также ограничения против венесуэльского Центробанка. Ранее под санкции подпала госкомпания Венесуэлы PDVSA, были арестованы венесуэльские активы на $7 млрд, а всем американским контрагентам запретили работать с компанией.

В начале июня был введен новый пакет санкций против Кубы: с 5 июня пассажирским судам запрещено заходить в кубинские порты, также под запрет попали групповые поездки на остров по программе обмена, напоминает «Коммерсант».

В Иране обсудили вопросы российско-иранского сотрудничества в области транспорта

В Исламской Республике Иран с 16 по 18 июня прошло 10-е заседание рабочей группы по сотрудничеству в области транспорта, а также 15-е заседание постоянной российско-иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству. Делегацию Минтранса России возглавил заместитель министра Владимир Токарев.

В своем выступлении на пленарном заседании комиссии замминистра отметил активное сотрудничество России и Ирана в сфере транспорта. В частности обсуждаются вопросы упрощения процедур перевозки грузов по международному транспортному коридору «Север-Юг», развития проекта электрификации железнодорожной линии Гамрсар − Инче Бурун. Достигнута договоренность активизировать работу как по этим направлениям, так и в новых сферах. Например, по вопросу развития круизного судоходства на Каспии.

Участники переговоров обсудили возможность организации пилотного проекта с использованием системы взимания платы на основе спутниковой навигационной системы «ГЛОНАСС» в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования большегрузными транспортными средствами в Иране.

Кроме того, стороны подтвердили общее намерение создать систему регистрации судов государством порта на Каспийском море и ускорить совместную работу по разработке меморандума по этому вопросу.

Следующие заседания рабочей группы и МПК пройдут в Москве в 2020 году.

Как сообщил на открытии проходящей в Тегеране конференции "Иран и Северный Кавказ: история и перспективы сотрудничества" российский министр по делам Северного Кавказа Сергей Чеботарев, уже в августе текущего года глава российского государства Владимир Путин примет Ильхама Алиева и Хасана Роухани в Сочи. Напомним, что в прошлый раз Путин встречался с Роухани и Алиевым на саммите "каспийской пятерки" в августе 2018 года. На встрече, в которой также приняли участие президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и туркменский лидер Гурбангулы Бердымухамедов, тогда как раз и была подписана Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, обеспечившая его относительную безопасность и невмешательство третьих стран. А сейчас для глав ключевых государств проекта "Север — Юг" со всей очевидностью настало время поговорить снова: уже понятно, что именно эта тема, тема международного транспортного коридора станет на предстоящем саммите основной.

Пора сверить часы.

Но сначала немного истории вопроса: точнее — истории с географией.

В принципе, транскаспийские торговые коридоры суть явление историческое, в том или ином виде они существовали всегда: даже знаменитый торговый путь "из варяг в греки" — это только половина русской транзитной торговли того времени. Ничуть не менее важным был волжский маршрут "в хазары": нынешняя дельта Волги, где сейчас стоит славный город Астрахань, еще тогда считалась важнейшим торговым перекрестком, где пересекались маршруты "из варяг в хазары" и далее, на юг, в сказочную тогда Индию, и северный коридор китайского Великого шелкового пути. Через Каспий в индийское государство Бахмани много позже шел за свои "три моря" и знаменитый тверской купец Афанасий Никитин. И тут тоже нет ничего сенсационного — с географией спорить сложно, просто это наиболее удобный, хотя в те времена еще недостаточно безопасный маршрут.

Поэтому неудивительно, что идея воссоздания данного транспортного коридора возникла в новой России чуть ли не с развалом Советского Союза, еще в далеком 1993 году. Однако первые правоустанавливающие документы появились по нему только 12 сентября 2000 года, когда Россия, Иран и Индия подписали соответствующее соглашение, ратифицированное ими в 2002-м. Ну а в 2005 году к проекту подключился едва ли не ключевой на настоящий момент игрок на этой "поляне": документ подписал и ратифицировал Баку. И во многом именно благодаря усилиям главы Азербайджана Ильхама Алиева, очень хорошо понимающего перспективы этого проекта, в настоящее время ключевой составляющей рассматривается не восточная ветвь коридора (прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркмению с выходом на железнодорожную сеть Ирана через погранпереходы "Серахс" (Туркмения) — "Серахс" (Иран) и "Акяйла" (Туркмения) — иранский "Инче Бурун"), а западный, он же транскаспийский маршрут. С использованием либо российских морских портов Астрахань, Оля, Махачкала плюс азербайджанского Баку, либо железнодорожного сообщения через пограничные переходы "Самур" (Россия) — "Ялама" (Азербайджан) с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через погранпереход "Астара".

Что тут особенно важно: в отличие от трансъевразийских "широтных" маршрутов, МТК "Север — Юг" не требует чрезмерного объема инвестиций, так как данный международный транспортный коридор просто по факту существует уже сейчас. В виде комплекса из нескольких различных транспортных фрагментов с технической пропускной способностью от пяти миллионов тонн в "узких местах" до многих десятков миллионов тонн в год на некоторых развитых в смысле дорожной инфраструктуры участках. Достаточно сказать, что значительная часть коридора "Север — Юг" проходит по железным и автомобильным дорогам России (по открытой воде возможно задействование и речного транспорта), на которые приходится в зависимости от маршрута до 55-60% от общей протяженности сухопутной части коридора.

По большому счету основные трудности при реализации проекта лежат как раз на территории Северного Ирана. Чтобы просто было понятно: только на строительство участка Решт — Казвин, законченного в марте текущего года, было потрачено 18,5 триллиона риалов. Ничего удивительного: 205-километровый участок Решт — Казвин состоит из 53 тоннелей совокупной протяженностью около 22 километров. Здесь же пришлось строить самый длинный в Иране железнодорожный мост — 1430 метров, а также плотину Манджил. Кстати, среди зарубежных гостей церемонии открытия участка самой представительной была делегация Азербайджанской Республики. Что обусловлено крайней заинтересованностью Баку в скорейшем завершении железной дороги Казвин — Решт — Астара, ключевого участка международного транспортного коридора "Север — Юг": Азербайджан там даже выступал соинвестором, для Баку этот маршрут поистине невозможно переоценить. При этом отдельно стоит заметить, что строительство своей инфраструктуры на основе взятых обязательств Республика Азербайджан уже успешно завершила. А это означает, что товары смогут перевозиться из Мумбая (Индия) через иранский порт Бендер-Аббас до Баку и далее через Астрахань, Москву и Санкт-Петербург в европейские страны. Кстати, недавний "пистон" российского лидера соответствующим отечественным профильным структурам за безобразную работу по портам в Оле и Астрахани на астраханском же Госсовете во многом связан именно с этим, российский лидер откровенно пенял чиновникам, что даже в транскаспийской части маршрута Азербайджан начинает российские порты явно опережать.

Почему это так важно.

Если учесть, что сейчас основным приоритетом для коридора "Север — Юг" признаны именно контейнерные перевозки (в 20- и 40-футовых контейнерах), то задействование МТК в проектируемом режиме позволит сократить в два и более раза расстояние перевозок через базовый сейчас для Индии и Ирана маршрут через Суэцкий канал. И заодно прилично снизит стоимость перевозки (здесь точный расчет пока затруднителен, слишком много сопутствующих факторов, но то, что снизит, и прилично — очевидно уже прямо сейчас). Однако главное тут не в этом: экономика — это прекрасно, умение извлекать выгоду из своего географического положения, будем откровенны, Российская Федерация начала осваивать совсем недавно, даже при могущественном СССР маршруты как по трансъевразийским коридорам на Дальний Восток, так и по маршруту "Север — Юг" упирались в очевидные и насквозь политические тупики. Но тут дело не только в экономике, а немного в другом: главным условием реализации любого логистического проекта является даже не цена, а гарантии безопасности перевозок.

И в нынешней сложной геополитической обстановке гарантию безопасности транспортного коридора "Север — Юг" может дать только Москва. А это — совершенно иной уровень интеграции, причем не только экономической: потому как для наших заокеанских партнеров, контролирующих, по сути, глобальную морскую торговлю, сухопутные коридоры, безусловно, являются недосягаемыми. Но все равно за все надо платить. И практически нет никаких сомнений в том, что, как только проект окончательно войдет в решающую фазу, давление на него начнут оказывать ничуть не меньшее, чем на какой-нибудь условный "Северный поток — 2". Потому как любая попытка любых новых игроков самостоятельно выгородить себе любую долю в мировой глобальной торговле — это, по сути, покушение на "стратегические интересы США". Более того, самый болезненный удар — удар по бумажнику и карману, а такого "наши партнеры" простить не могут никому, включая ЕС, чего уж тут про Индию, Иран, Азербайджан и "тоталитарную" Российскую Федерацию говорить. И вот отчего-то нет никаких сомнений, что это и станет основной темой намеченного на август саммита в Сочи. Это будет, поверьте, очень важный, стратегически определяющий и перспективный, но при этом весьма и весьма непростой разговор.

Дмитрий Лекух