Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В октябре 2019 г. снизились экспортные контейнерные перевозки в портах Китая. Индекс контейнерных перевозок КНР (CCFI) сократился на 4,6% по сравнению с уровнем сентября текущего года и составил 784,22 пункта, сообщила Шанхайская судоходная биржа.

По итогам января-октября 2019 г., индекс CCFI в среднем составил 822,78 пункта. Это выше среднего показателя за 2018 г., который достигал 817,8 пункта.

В октябре субиндексы маршрутов в Персидский залив и Красное море снизились на 12,5%, а в Средиземное море – на 11,2%. Субиндексы маршрутов в Австралию и Новую Зеландию выросли на 6,4%, а в ЮАР – на 5,4%.

CCFI выражает динамику спотовых и договорных фрахтовых ставок из китайских контейнерных портов по 12 судоходным маршрутам по всему миру. Показатель основывается на данных 20 международных перевозчиков.

Ранее сообщалось, что по итогам августа 2019 г., объем грузооборота через порты Китая превысил 1,19 млрд т. Это на 6,4% больше, чем в августе 2018 г. Причем 379 млн т пришлось на внешнеторговые грузы. За январь-август текущего года через порты Поднебесной прошли более 9 млрд т грузов. Это на 5% больше, чем годом ранее.

По итогам восьми месяцев 2019 г. контейнерный грузооборот портов стран составил 172,39 млн TEU. Он вырос на 5% в годовом сопоставлении аналогичных показателей.

Путь из Азии в Европу идет напрямик

Союзное государство России и Беларуси может стать ключевым звеном в создании глобального транспортного коридора между Европой и Азией - "Экономического пояса Шелкового пути". Для этого у него есть все шансы, считают эксперты.

"Если коридор будет создаваться, он может идти не по одному, а по нескольким путям", - рассказывает "РГ" старший научный сотрудник института стран СНГ Юрий Баранчик. Точного маршрута еще нет. Один из вариантов - проложить, скажем, высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и Германию.

Можно, конечно, пустить коридор и в обход России через страны Средней Азии, Иран, Турцию и Балканы, но тогда он окажется длиннее и обойдется дороже. К тому же геополитическая обстановка в Юго-Западной Азии нестабильна.

Важно также сходство позиций участников проекта во внешней политике. Союзное государство, на территорию которого придется значительный отрезок маршрута, стремится стать частью единого экономического пространства на территории от Лиссабона до Владивостока, ранее неоднократно отмечал Госсекретарь Союзного государства Григорий Рапота.

По его мнению, глобальный проект стимулирует развитие экономики всех его участников.

К тому же Россия и Беларусь уже обсуждают конкретные планы в рамках глобального замысла. "Есть несколько проектов, Союзное государство предложило один из них: "Санкт-Петербург - Минск", а дальше в Европу на Гамбург", - заявлял госсекретарь в конце октября этого года на XII Евразийском экономическом форуме в Вероне. Речь идет о создании высокоскоростной магистрали. Рассматривается также вариант дороги Москва - Минск.

По словам Григория Рапоты, две страны имеют планы по созданию единого транспортного пространства. А всякая идея начинается с малого и будет реализована, если над ней работать, считает госсекретарь.

Текст: Евгений Гайва

Мировой мэр

Глава Казани Ильсур Метшин стал президентом ассоциации мэров городов при ООН

Текст: Ольга Кондрева

Мэр Казани Ильсур Метшин возглавил Консультативный комитет местных органов власти (United Nations Advisory Committee of Local Authorities, UNACLA) при Организации Объединенных Наций. Это первый случай, когда президентом UNACLA избрали представителя России.

Решение об этом было принято на проходившем с 11 по 15 ноября в городе Дурбане (ЮАР) VI Конгрессе Всемирной организации "Объединенные города и местные власти", в котором участвовало более трех тысяч человек.

Напомним, что международный комитет UNACLA занимается консультированием ведомств системы ООН по вопросам сотрудничества с местными властями и представляет интересы 323 тысяч муниципалитетов, мегаполисов и регионов по всему миру. Президент организации избирается на три года. На этот пост также претендовали мэр Лиссабона Фернандо Медина, мэр Барселоны Ада Колау и президент Ассоциации мэров Королевства Марокко Мухаммед Будра. По итогам голосования победил Ильсур Метшин, который помимо того, что на протяжении 14 лет руководит столицей Татарстана, активно выступает на международной арене. Он входит в число представителей Конгресса местных и региональных властей Совета Европы. А с октября 2016 года является заместителем председателя Комитета по актуальным вопросам Конгресса местных и региональных властей Совета Европы (КМРВСЕ).

"Российская газета" дозвонилась до Ильсура Метшина.

Ильсур Раисович, поздравляем вас с назначением. Что вы ждете от работы Консультативного комитета?

Ильсур Метшин: Он является главным в диалоге с ООН и другими международными организациями, в том числе с Советом Европы и с ЮНЕСКО. А диалог - "это всегда хорошая возможность для новой России заявить о себе, на примере той же Универсиады-2013 или чемпионата мира по футболу, проходившими в Казани. Их участники и гости с пяти континентов приезжали напуганные страхами о России, а уезжали домой с любовью к нашей стране. Кроме того, Консультативный комитет позволяет перенять лучшие мировые практики муниципалитетов. Я 21 год работаю мэром, из них 14 лет - в Казани и могу ответственно заявить: не бывает ни одного мэра, который умеет все. Это как хозяйки на кухне: у одной лучше получаются салаты, у другой пирожки, у третьей щи с квашеной капустой. Так и мэры: каждый силен в определенных направлениях: организации работы транспорта или, скажем, создании новых мест для малого и среднего бизнеса. Но чтобы добиться успехов, нужно пройти огромный путь - начиная от нормативной базы, изучения передовых технологий и так далее. А здесь любой мэр имеет возможность перенять лучшие практики. Для нас это рабочий инструмент, и мы должны этим пользоваться.

Какие глобальные вызовы стоят сегодня перед муниципалитетами?

Ильсур Метшин: Их очень много. В их числе - экологические и технократические. В той же Казани, к примеру, за десять последних лет количество автомобилей выросло с 10 тысяч до 435 тысячи. А площадка консультативного совета позволит муниципалитетам активно обмениваться опытом. Но главный ключ к успеху всегда один: это желание жителей изменять мир и разделять ответственность за завтрашний день.

А какой казанский опыт, на ваш взгляд, может быть востребован на международной арене?

Ильсур Метшин: Как в известной песне: "погода в доме". Мир и межнациональное согласие - это самое главное завоевание, которое досталось нам от предков. Это тот фундамент, на котором все развивается и строится.

Россия. ООН. ПФО > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 19 ноября 2019 > № 3201778 Ильсур Метшин

Вещдоки уплыли тихим ходом

Украине вернули арестованные год назад катера

Текст: Иван Егоров

Россия в понедельник передала Украине два артиллерийских катера и буксир, которые были задержаны российскими пограничниками год назад в Керченском проливе.

Как ранее сообщили в погрануправлении ФСБ России по Крыму, с 17 ноября, в соответствии с достигнутыми с украинской стороной договоренностями, три судна - буксир "Яны Капу" и малые бронированные артиллерийские катера "Никополь" и "Бердянск" - буксируются из порта Керчь к согласованному месту передачи украинской стороне. Передача произошла около 14.00 18 ноября в нейтральных водах Черного моря, в районе мыса Такиль. После этого украинские катера уже в сопровождении своих буксиров отправились в сторону материковой Украины.

Надо заметить, что российская сторона не выдвинула никаких условий и взаимных требований Киеву. По сути это был жест доброй воли, такой же, как и возвращение домой в сентябре 24 украинских моряков.

Отвечая на возможные вопросы, пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков заявил, что передача Украине военных кораблей никак не связана с международным трибуналом.

"Никакой связи здесь нет и быть не может", - подчеркнул официальный представитель Кремля. Говоря о переданных кораблях, он напомнил, что на них было совершено нарушение государственной границы России.

"Этим занимаются наши пограничники, Федеральная служба безопасности", - отметил Песков и посоветовал обращаться за комментариями в спецслужбу.

При этом в МИД России в понедельник заявили, что российская сторона намерена и впредь жестко пресекать любые провокации у своих границ, в том числе в целях обеспечения безопасности судоходства в соответствии с российским законодательством, двусторонними договорами и иными применимыми нормами международного права.

Как стало известно "РГ", следствие ФСБ уже исключило корабли из числа вещественных доказательств по делу задержанных в Керченском проливе украинских моряков, так как на них были закончены все необходимые следственные действия. В то же время расследование самого уголовного дела о провокации в Керченском проливе продолжается и будет доведено до суда. Возможно, что никакой проблемы с проходом украинских кораблей 25 ноября под Крымским мостом не возникло бы. Такие проходы были и раньше, причем украинским судам помогали российские лоцманы. Единственное отличие, что до этого всегда украинская сторона заранее официально сообщала о своем желании пройти через пролив.

Однако в этот раз отряд кораблей выдвинулся в сторону Крыма без всякого предупреждения. Более того, в российские территориальные воды они вошли тоже в режиме полного радиомолчания, игнорируя приказы российских пограничников остановиться. Украинские моряки остановились только после того, как им перекрыли движение своими бортами российские корабли, а проход под Крымским мостом был перегорожен танкером. После того как уже стемнело, три украинских судна попытались снова выдвинуться в направлении Крымского моста, российские пограничные корабли были вынуждены применить для их остановки оружие. После чего катера и буксир, которые, кстати, были вооружены, что называется "по полной", отбуксировали в Керчь.

Ростовский филиал «Первой грузовой компании» в октябре увеличил объем перевозок нефтепродуктов в 10 раз по сравнению с октябрем 2018 года, до 81,5 тыс. тонн. Грузооборот в этом сегменте вырос в 11 раз, до 35,8 млн т-км. Это рекордный показатель за последние два года, сообщил пресс-центр ПГК со ссылкой на директора Ростовского филиала Вадима Жукова.

На рост показателей повлияло возобновление сотрудничества с Новошахтинским заводом нефтепродуктов (НЗНП). Его бензин и газойль составили 85% всей октябрьской погрузки нефтепродуктов. Жуков отметил, что компании своевременно подавала порожние цистерны грузоотправителю и минимизировала их простои под наливом.

Экспортные отправки нефтепродуктов увеличились в 46 раз по сравнению с октябрем 2018 года, до 59 тыс. тонн. Этого удалось достичь за счет перевозки продукции НЗНП через Новороссийский и Ростовский торговые порты в страны дальнего зарубежья, включая Италию и Швейцарию.

Объем внутрироссийских перевозок вырос в 4 раза, до 23 тыс. тонн, благодаря расширению географии отправок нефтепродуктов российским грузополучателям. Грузы следовали в регионы Северного Кавказа, Московскую, Калининградскую, Нижегородскую и Воронежскую области.

Компания DHL начинает регулярные контейнерные перевозки через Калининград

Новый маршрут позволяет сократить транзитное время с 17 до 12 суток

Компания DHL в ноябре начала регулярные контейнерные перевозки из Китая в Германию через Калининград на сервисе ОТЛК ЕРА (АО «Объединённая транспортно-логистическая компания Евразийский железнодорожный альянс»). Новый маршрут позволяет сократить транзитное время с 17 до 12 суток для доставки грузов во Францию, Великобританию и страны Бенилюкса.

Как пояснил «Гудку» представитель компании DHL Global Forwarding Давид Штопплер, тестовая отправка поезда, сформированного из 40 сорокафутовых контейнеров, состоялась 5 октября из Сианя, в пункт назначения Гамбург состав прибыл 17 октября. Сейчас принято решение отправлять поезда такой же вместимости еженедельно. В Сиане активно развиваются такие отрасли, как электроника, биофармацевтика, автомобилестроение, которые способны обеспечить грузовую базу для контейнерного сервиса.

По словам Давида Штопплера, это самое быстрое на данный момент железнодорожное сообщение между Китаем и Германией по территории нескольких стран. Новый маршрут протяжённостью около 9,4 тыс. км начинается в Сиане, проходит через Казахстан, Россию, Беларусь, Литву, снова через Россию – Калининградскую область – и, пересекая границу с Европой на железнодорожном пограничном переходе Мамоново – Бранёво, далее идёт по территории Европы. На финальном участке пути маршрут пересекает территорию Польши и заканчивается в Германии – в порту Гамбурга или в Нойсе, важном транспортном центре на западном берегу реки Рейн, напротив Дюссельдорфа. Построенная логистика позволяет сократить транзитное время для доставки грузов также во Францию, Великобританию и страны Бенилюкса.

«Движение на маршруте через железнодорожный пограничный переход Мамоново – Бранёво в настоящее время более плавное, чем на некоторых других. Здесь меньше поездов, прибывающих из Китая, что позволяет обеспечить скоростное сообщение из Сианя в Нойс и Гамбург. Мы его разрабатывали с нашим китайским партнёром – группой Xi’an International Inland Port Investment & Development, а также заручились поддержкой различных операторов на маршруте, включая China Railway, «Белинтертранс», ОТЛК ЕРА и железнодорожного экспедитора Германии RTSB Gmbh», – уточнил Давид Штопплер.

Руководитель подразделения мультимодальных перевозок в Европе DHL Global Forwarding Томас Ковитски также отметил, что сейчас наблюдается значительный рост объёмов грузов в сфере железнодорожных перевозок вдоль Нового шёлкового пути из Китая в Европу и обратно. Растущая популярность железнодорожных грузоперевозок объясняется их экономической рентабельностью, короткими сроками доставки и меньшим уровнем выбросов углекислого газа по сравнению с другими видами транспорта.

«Безусловно, транзитное время – это ключевой показатель эффективности. Мы не раз заявляли о готовности ОТЛК ЕРА выступить технологической и операционной платформой для тестирования новейших перевозочных и информационных технологий организации контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа. Уверен, оперирование на наших сервисах такого крупного игрока, как DHL, будет способствовать дальнейшему росту грузоперевозок в обоих направлениях. DHL ставит целью сократить транзитное время перевозки до 10 суток. Мы, со своей стороны, также приложим к этому все усилия», – говорит генеральный директор АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром.

Напомним, в настоящий момент кроме ОТЛК ЕРА и DHL через Калининград также организовала новый регулярный контейнерный поезд Silkway Amber из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург Транспортная группа FESCO. «Однако профицит пропускных способностей Калининградского транспортного хаба по-прежнему составляет 70%. На терминале Дзержинская-

Новая к нам на территорию российских железных дорог заходят 100 км европейской колеи 1435 мм, это наше преимущество. То есть вагоны западных перевозчиков мы переставляем на подвижной состав колеи 1520 мм и наоборот без замены колёсных пар. Такой возможности нет ни у белорусской, ни у литовской железных дорог. Кроме того, путь от Калининграда до основных контейнерных хабов выходит короче, чем при транзите через Брест, примерно на 300 км. С учётом крайне высоких цен на перевозку по европейским линиям на колее 1435 мм (стоимость доставки по сравнению с нашим пространством 1520 возрастает в три-четыре раза) Калининград привлекателен и с точки зрения ценообразования», – пояснил «Гудку» начальник Калининградского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Иван Беседин.

Елена Кудрявцева

Германия. Китай. Евросоюз. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 19 ноября 2019 > № 3199979

Отдать концы, отключить транспондеры!

За первые 11 дней ноября Венесуэла в обход санкций США загрузила на танкеры 10,86 млн баррелей сырой нефти — в два раза больше, чем за аналогичный период в октябре, сообщил Bloomberg, ссылаясь на собранные данные и отчеты о доставках. Около половины этих баррелей, отмечает агентство, были загружены на «суда-невидимки», которые с отключенными транспондерами доставляли груз в Китай и Индию.

Транспондер — устройство, которое в ответ на принятый радиосигнал выдает в эфир данные о своем местоположении. Такими устройствами в целях безопасности оборудованы почти все суда и самолеты. Благодаря им можно получать информацию о местонахождении корабля или самолета в режиме реального времени. Передача информации о местоположении судна — одно из требований Международной морской организации.

О попытках скрыть местоположение танкеров венесуэльской госкомпании было известно и ранее. В апреле источники Argus Media сообщили, что руководство PDVSA дало указание выключать транспондеры на судах, чтобы скрыть «нефтяные компании, которые продолжают вести дела с Венесуэлой вопреки санкциям США».

По данным Bloomberg, на венесуэльский танкер Dragon, который ходит под либерийской флагом, было, в частности, погружено 2 млн баррелей нефти, в том числе для «Роснефти». Сейчас он стоит в венесуэльском порту Хосе, хотя, согласно последнему GPS-сигналу, должен находиться неподалеку от побережья Франции.

В «Роснефти», в свою очередь, сообщили, что эта информация не соответствует действительности. «Роснефть» и ее «дочка» RTSA не фрахтовали суда по этой логистической цепочке. «Работа компании в Венесуэле нацелена на защиту и возвратность инвестиций, основана на контрактах, заключенных задолго до введения санкций, и полностью соответствует всем нормам международного права», — подчеркнули РБК в пресс-службе НК.

В компании Dynacom Tankers Management, которой принадлежит танкер Dragon, также заявили, что с января 2019 года ни одно из судов не участвовало в контрактах с организациями, находящимися под санкциями США. При этом в Dynacom отказались прокомментировать, почему у Dragon на протяжении последних трех недель был отключен транспондер, а также не подтвердили факт того, что танкер пришвартовался в Венесуэле.

Bloomberg отмечает, что отключение транспондеров на танкерах стало использоваться чаще в октябре после того, как США обвинили одну из китайских судоходных компаний в перевозке нефти находящемуся под санкциями Ирану. «Все больше и больше танкеров, похоже, используют этот метод, дабы избежать штрафов, давая толчок к увеличению добычи венесуэльской нефти, которая упала после введения санкций со стороны США», — пишет агентство.

Грузооборот первой очереди терминала в порту Ванино составит 12 млн тонн угля в год

Госкорпорация ВЭБ.РФ, банк ВТБ и компания «ВаниноТрансУголь», входящая в группу «Колмар», подписали кредитное соглашение о финансировании строительства высокотехнологичного угольного терминала, которое реализуется в морском порту Ванино в Хабаровском крае.

Планируемый грузооборот первой очереди терминала составит 12 млн тонн угля в год. Ввод в эксплуатацию намечен на 2020 год. Проект позволит создать более 600 новых рабочих мест.

В рамках синдицированного кредита ВЭБ.РФ профинансирует более трети стоимости первой очереди проекта. Компания «ВаниноТрансУголь» планирует строительство второй очереди угольного терминала, в результате чего общий грузооборот терминала возрастет до 24 млн тонн угля в год.

Николай Цехомский, первый заместитель председателя — член правления ВЭБ.РФ: «Инвестиции для завершения проекта привлекаются на принципах „фабрики проектного финансирования“ ВЭБ.РФ. Мы уверены, что наше совместное с ВТБ участие в этом проекте будет иметь существенный экономический эффект для развития экономики Дальнего Востока, поскольку создание порта позволит значительно нарастить экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона».

«Колмар» добывает и обогащает коксующийся уголь, имеет собственный глубоководный порт и удобную логистику, поэтому для азиатских металлургов компания является стратегическим партнером. После запуска первой очереди порта, а также синхронного увеличения добычи и обогащения угля в Якутии за счет запуска новой шахты и фабрики, мы рассчитываем существенно увеличить объемы поставок в страны АТР», — прокомментировала Анна Цивилева, председатель совета директоров АО «Колмар Груп».

Юрий Тямушкин, генеральный директор АО «ВаниноТрансУголь»: «Строительство 1 очереди терминала находится в завершающей стадии: построены основные производственные объекты, завершается монтаж технологического оборудования и пуско-наладочные работы. Помимо развития экономики Дальнего Востока и портовой инфраструктуры края, компания „ВаниноТрансУголь“ активно участвует в развитии социальной инфраструктуры района, включая строительство служебного жилья, поддержку образовательных учреждений, направленную на развитие будущего кадрового резерва и создание благоприятных условий для жителей Дальнего Востока».

Пуск первой очереди терминала мощностью 12 млн тонн запланирован на конец марта 2020 года, в настоящее время началась работа по реализации второй очереди также мощностью 12 млн тонн. Основные здания и сооружения первой очереди терминала по перевалке угля, железнодорожная инфраструктура, в том числе мосты, путепровод, линии электропередачи и трансформаторная подстанция, уже построены. Сейчас ведётся работа по монтажу оборудования и прокладке сетей. Объект отвечает самым высоким мировым требованиям экологической безопасности, по величине войдет в ТОП-5 российских угольных терминалов.

Не нужны нам ваши катера

Передача украинских военных судов состоится 18 ноября

Текст: Татьяна Замахина, Сергей Птичкин

ФСБ исключила из вещдоков катера ВМС Украины до рассмотрения дела их экипажей в суде. Дальнейшее их хранение на территории России потеряло смысл, и было принято решение вернуть украинские плавсредства на место их приписки.

В соответствии с достигнутыми с украинской стороной договоренностями три украинских судна - буксир "Яны Капу", малые бронированные артиллерийские катера "Никополь" и "Бердянск" отбуксированы из порта Керчь к согласованному месту передачи украинской стороне, которая состоится 18 ноября. Об этом в воскресенье сообщило погрануправление ФСБ России по Республике Крым. Сообщается также, что передача состоится в нейтральных водах Черного моря.

Напомним, что 25 ноября 2018 года два катера и буксир ВМС Украины нарушили порядок прохождения военных кораблей через территориальные воды РФ при следовании из Черного моря в Азовское. Для их принудительной остановки в Керченском проливе было применено оружие. Корабли были задержаны, а их экипажи - 24 моряка - арестованы. Им были предъявлены обвинения по статье о нарушении госграницы.

Летом 2019 года Россия предложила Украине передать задержанных моряков под письменные гарантии их участия в судебном процессе, а суда - под гарантии их сохранности. Моряки позднее были возвращены на Украину в рамках обмена задержанными лицами. Теперь пришло время передачи катеров и буксира. Хранить и охранять их дальше за счет бюджета России слишком накладно.

Передача украинской стороне кораблей может стать переломным моментом в отношениях Москвы и Киева, подпорченных предыдущим украинским руководством, считают российские парламентарии. Это важный шаг на пути постепенного восстановления взаимопонимания и доверия между нашими странами, заявил депутат Госдумы от крымского региона Михаил Шеремет, которого цитирует РИА Новости. И чем раньше удастся разобраться с неурегулированными вопросами, тем быстрее, по его мнению, завершится этап искусственно созданной конфронтации.

Похожую оценку дала сенатор от Крыма Ольга Ковитиди, которая назвала возвращение Россией кораблей ВМС Украины элементом непростого диалога между Москвой и Киевом. И Россия в этом диалоге настроена именно на сотрудничество, подчеркнула она.

Парламентарий от Севастополя - депутат ГД Дмитрий Белик напомнил, что наша страна постоянно демонстрирует готовность к мирным переговорам и неприятие насилия в отношениях с Украиной. "Как бы нас ни обвинял официальный Киев, науськиваемый западными "партнерами", сегодняшняя передача кораблей - это не жест доброй воли, это наше четкое исполнение достигнутых ранее договоренностей", - сказал Белик.

Что характерно, украинские катера, задержанные около года назад за нарушение российской границы, транспортируют к месту передачи украинской стороне без военного конвоя, отметил депутат. Навстречу им также выйдут украинские суда без вооружения.

Доедем до Щербинки

Стало известно, как пройдет Бирюлевская линия

Текст: Любовь Проценко

Предварительная трассировка Бирюлевской линии метро утверждена на заседании штаба по градостроительной политики у мэра Москвы Сергея Собянина. Об этом сообщил журналистам во время традиционного субботнего объезда московских строек заммэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин перед тем, как осмотреть места расположения будущих станций.

По словам Марата Хуснуллина длина Бирюлевской линии - около 20 километров. Первый участок новой ветки будет состоять из девяти станций. Стартует она с территории бывшей промзоны "ЗИЛ", которая сейчас активно реорганизуется. Пройдет через станции "Технопарк" и "Кленовый бульвар", микрорайон Курьяново, Царицыно, Восточное и Западное Бирюлево.

Предполагается, что в районе станции "Битца" линия пересечется с железной дорогой и соединится с Московским центральным диаметром-2, а оттуда возможно ответвление в сторону Щербинки Новой Москвы. "Мы допускаем, что в будущем Бирюлевскую ветку можно продлить - ее потенциал позволяет сделать это", - сказал заммэра. Строить же Бирюлевскую линию начнут после 2025 года - после того, как полностью замкнется Большая кольцевая линия метро и закончится строительство радиальных линий, которые уже сооружаются. "Надеюсь, что до конца года все точки размещения станций утвердим и вынесем их на градостроительно-земельную комиссию. Затем будем готовить публичные слушания", - заключил Марат Хуснуллин.

В будущем линию могут продлить от ЗИЛа и в центр, но не в ближайшие десять лет. Напомню, жители Восточного и Западного Бирюлево ждут метро давно, еще с советских времен, когда на месте бывшего рабочего поселка в 1970-е годы прошлого века начали возводить многоэтажные дома. Сейчас в районе Бирюлево Восточное проживает уже более 156 тысяч москвичей, а в Бирюлево Западное - около 90 тысяч. Но конкретные планы прокладки Бирюлевской линии появились только сейчас. Стройка же, по словам заммэра, начнется после 2025 года.

Новая линия будет обслуживать и другие отдаленные районы, такие как Нагатинский Затон, Южное Бутово и ряд поселений Новой Москвы. И время в пути их жителей до центра столицы с ее появлением сократится на полчаса в один конец. Кроме того, снизится нагрузка на "серую" Серпуховско-Тимирязевскую линию, Замоскворецкую, а также на прилегающие к районам дороги.

Напомню, по темпам строительства и по масштабам метро Москва сейчас уступает только Китаю. С 2011 года по 2023 год в столице будет построено, по словам руководителя департамента строительства Москвы Андрея Бочкарева, 119 км новых линий, 47 станций и пять электродепо. Это позволит практически удвоить протяженность Московского метрополитена. Но тянуть подземку в Подмосковье столичные власти не спешат. В частности, в мае этого года они решили, что в Мытищи, Красногорск и Балашиху метро строить не будут. Их поддержал в этом минтранс, разделяя опасение, что продление подземки за границу города и без того перегруженных линий приведет к их "критической" загрузке.

Ракурс

Для доставки щита в метро на Канале имени Москвы продлили судоходство

Позже обычного этой осенью закроется судоходство на Канале им. Москвы. Связано это с необходимостью доставить в столицу гигантский 10-метровый тоннелепроходческий комплекс (ТПМК) "Победа" на строительство Большой кольцевой линии. Как рассказали "РГ" в пресс-службе канала, обычно осенью судоходство закрывается 14-17 ноября. Но в этом году решено продлить его до 21 ноября. Такое решение приняло Федеральное агентство морского и речного транспорта.

- Проходческий щит для строителей метро - стратегический груз, - пояснили "РГ" в пресс-службе канала. Доставляют его в столицу из Санкт-Петербурга специальной баржей - сначала по Волге, а дальше через подмосковную Дубну на Канале им. Москвы и далее в город. Конечный пункт - Южный порт, где щит и соберут. В ночь на 21 ноября навигация на канале официально закроется. В пресс-службе рассказали, что закрытие речного сезона происходит поэтапно. Первыми с маршрутов ушли круизные пассажирские суда и частный маломерный флот. Остались лишь"грузовики", которые уходят на зимний отстой в числе последних. По завершении судоходства на гидротехнических сооружениях ФГБУ "Канал имени Москвы" начнется межнавигационный ремонт. Особое внимание будет уделено Тушинскому участку, расположенному между шлюзами 7 и 8. С января по август нынешнего года здесь проводились аварийно-восстановительные работы, участок действовал в режиме испытаний. "Эти работы будут продолжены, - отметили в пресс-службе, - планируется начать серьезные инженерные изыскания и по их результатам разработать проект реконструкции канала в Тушино".

Кстати

Как ранее сообщали в стройкомплексе столицы, гигантский щит "Победа" изготовлен в Китае. Перед отправкой в Москву он прошел техническую проверку российских и китайских специалистов. Ему предстоит построить двухпутный тоннель Большой кольцевой линии метро "Нагатинский Затон" - "Кленовый бульвар". К слову, он станет третьим по счету 10-метровым щитом, который работает на строительстве столичной подземки.

Подготовила Ирина Огилько

Россия. ЦФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 ноября 2019 > № 3198293

Спецпредставитель президента по цифровому развитию: интернет больше не для игрушек — это критическая инфраструктура

Дмитрий Песков и главный редактор Business FM Илья Копелевич обсудили закон о значимых IT-компаниях, суверенный интернет и проблемы глобального развития российского инновационного бизнеса

Изменит ли ограничение иностранного участия в значимых IT-компаниях общий вектор развития инновационных бизнесов? Кто в России в лидерах инноваций — независимые стартапы или Сбербанк с «Росатомом»? И почему успешные российские стартапы зачастую регистрируются не в России? На эти и другие вопросы в интервью главному редактору Business FM Илье Копелевичу ответил специальный представитель президента РФ по вопросам цифрового и технологического развития Дмитрий Песков.

Один из основных фактов в жизни инновационной экономики в России — все-таки, будем считать, уже почти гарантированное принятие закона о значимых IT-компаниях. По правительственному законопроекту, поддержанному уже РСПП, иностранное участие — как минимум в голосующих акциях — 49%. Апологеты свободного рынка и развития инноваций говорят, что неважно — 49%, 20%, 60%, все равно. Раньше была модель, что инновационный бизнес международен, его путь — от венчура к NASDAQ как к основной площадке, где все инвесторы покупают инновационные компании, и глобальный рынок. Сейчас апологеты такого рыночного чистого подхода к инновациям говорят: модель сломана. Так ли это, оправданно ли это, как это трактовать?

Дмитрий Песков: Знаете, я очень люблю фильм «Стиляги». Помните, там есть прекрасный момент, когда вернувшийся из США молодой дипломат приходит к своему другу, и тот его спрашивает: как там стиляги в Америке? Он говорит: знаешь, в Америке стиляг нет. Новость для всех чистых, я не знаю, пещерных, как хотите назовите, кристально чистых либералов состоит в том, что свободного рынка нет. Его нет в России, его нет в Китае, его нет в Европе, его нет в США.

Насчет Китая — бесспорно. Насчет Европы и Америки можно все-таки поспорить. Разве Google ограничен кем-либо, кто там владеет акциями?

Дмитрий Песков: Тот уровень запретов, который вводится сейчас в США по отношению к целому ряду IT-бизнеса, от необходимости одобрения специальной комиссией венчурных сделок (это закон, который принят в прошлом году по ряду ключевых технологий) до практик запрета работы сотрудников из ряда стран, то есть фактически запретов по происхождению, до того, что сегодня сделано с компаниями ZTE и Huawei, мы до этого даже близко не добирались. Сейчас социальная сеть TikTok в США направляется на проверку национальной безопасности. Еще раз: нет там стиляг, нет.

«Эпоха интернета, построенного по анархическим правилам, завершилась»

Но значит ли это, что мы часть большого тренда? Тогда это надо осмыслить, потому что десятилетия назад трендом, установкой, постулатом считалось, что инновационные компании будут свободно-международными.

Дмитрий Песков: Конечно, эта эпоха закончена. Эпоха интернета, построенного по анархическим правилам, которые придуманы Тимом Бернерсом-Ли в конце 80-х годов в CERN, когда все строится на прямом доверии, эта эпоха завершилась. Эпоха чистой американской глобализации тоже завершилась. Мы входим в сценарий, который я называю островизацией: это значит, что все страны, преодолевая позицию транснациональных корпораций (кто-то раньше, кто-то позже), начинают выстраивать свои национальные информационные инфраструктуры, распространяя впервые свой суверенитет на информационное пространство. Мы в этой гонке не первые, Китай начал это огораживание существенно раньше, чем мы. Мы идем с учетом его опыта и гораздо мягче в поисках баланса и приемлемых для нас моделей между американскими, европейскими и китайскими подходами. Но сценарий островизации неизбежен, страны вынуждены будут требовать установки национального суверенитета над своим информационным пространством.

Объясняется это очень простой логикой. У нас с вами технологическая революция: это значит, что по правилам, по которым раньше работал интернет, начинает работать наша с вами обычная жизнь. И мы с вами как потребители, как граждане любой страны мира можем потерпеть, если заходим на сайт, а он не работает, потому что его заддосили. Но вряд ли мы с вами сможем потерпеть, если мы хотим выйти из машины, а в ней двери не открываются. Или если мы хотим вызвать беспилотное такси, а оно не приезжает или, еще хуже, едет не в ту сторону. Именно поэтому то, что раньше мы считали критической инфраструктурой в виде, например, энергетических атомных станций или таможни, сегодня интернет и цифровые инфраструктуры приобретают такую же, если не большую, важность, и мы вынуждены подходить к их регулированию не так, как могли подходить к свободному развивающемуся рынку сайтов.

В общем, это уже не игрушки, да?

Дмитрий Песков: Это не игрушки. Еще раз, упаси бог любому из этих либералов, которые сейчас кричат об ущемлении прав и свобод, оказаться в ситуации, когда у государства нет возможности защитить его домохозяйство, его семью в ситуации серьезной информационной атаки, вируса и так далее.

Это политический сдвиг.

Дмитрий Песков: Он не политический, он технологический, это гораздо хуже. Он технологический, образовательный, финансовый, энергетический. Все, ситуация изменилась. И то, о чем вы говорите, это серия законов: о суверенном интернете, о предустановке программного обеспечения на российские смартфоны...

Это не вызывает больших тревог.

Дмитрий Песков: Большая-большая серия, у нее очень простая логика: государство распространяет свой суверенитет на информационное пространство. Где-то оно делает это излишне жестко, где-то недопустимо медленно, где-то недопустимо быстро. Но в целом движение идет именно в эту сторону.

Этот тренд, как вы считаете, мировой, но далеко не все страны производят ядерное оружие, не все страны обладают энергетической полноценностью, самодостаточностью, не все страны производят такие критические технологии, значит, не все страны смогут стать такими самостоятельными островами. Значит ли это, что цифровые технологии в недалеком будущем превратятся в некий политический товар, так же как оружие?

Дмитрий Песков: Безусловно.

Грубо говоря, российскую систему кибербезопасности от «Лаборатории Касперского» не будут пускать в Америку и в Англию, но где-нибудь в Венесуэле, наоборот, не будут пускать американские. Грубо говоря, это станет частью...

Дмитрий Песков: Это не станет, это уже произошло. Систему «Касперского» не пускают в США.

Это-то мы как раз знаем. Получит ли система «Касперского» преференции в тех странах, которые, допустим, будут политически на другом краю спектра?

Дмитрий Песков: Да, потому что уникальность приложения «Касперского» в новых рынках в интернете вещей состоит в том, что коллеги готовы показывать код, готовы создавать центры прозрачности и как раз передавать эти технологии странам, у которых нет возможности развернуть полностью свою критическую инфраструктуру. Они смогут ее пока частично — надеюсь, скоро полностью — взять у РФ ровно в той же логике, в которой они ставят там атомную станцию.

Да, атомные станции, вооружение и прочие вещи на IT.

Дмитрий Песков: Да, комплексное решение по суверенитету данных. Суверенитет данных является необходимым элементом любого национального суверенитета, так же как армия, таможня, национальная валюта и все остальное.

А Россия может предложить такой комплексный товар странам, которые воспринимают ее как более политически надежного партнера?

Дмитрий Песков: Пока нет, но это, безусловно, одна из наших трех-четырех основных задач на 2020-е годы с точки зрения нашей цифровой технологической политики. Мы должны вырастить эту историю у себя и научиться ее продавать в другие страны.

«Будущее за разнообразием»

Мы обращаемся на нашей радиостанции, в первую очередь, к творчески активным людям, которые впитали определенную траекторию действий, если вы хотите создать инновационный бизнес, и до сих пор это выглядело ровно так, о чем я говорил в первом параграфе. Очевидно, модель рушится. Тогда как выстраивается эта траектория, если успешный и важный инновационный бизнес должен, весьма вероятно, быть не глобальным, а островным? До сих пор мы всех ориентировали, в первую очередь, на свободный экспорт и привлечение инвестиций. Вся модель под это выстроена, и в голове именно эта модель.

Дмитрий Песков: Экспорт остается невероятно важным. Даже не экспорт, мне слово «экспорт» даже не нравится, а глобальность. Наличие собственного острова является необходимым условием для глобальной экспансии в том числе на другие острова.

Но это будут острова, а не безбрежное море.

Дмитрий Песков: Острова и безбрежное море в той части, в которой она останется таким морем. Но остров вам свой, безусловно, здесь понадобится. Честно говоря, сигналы с мировых бирж, из тех мест, где проводятся IPO, идут прямо противоположные. С одной стороны, постоянно слышим истории про ущемление, про высокие страновые риски, про включение разного типа санкционных режимов. С другой стороны, у нас те, кто пошли против тренда, выиграли. Ребята из HeadHunter наплевали на тренд и очень удачно разместились, и акции растут по отношению к начальной цене размещения на IPO.

Но это, кстати, абсолютно гражданский сектор.

Дмитрий Песков: Вы так думаете? Нет, конечно. Это стратегически важная история. Представляете себе, это хранилище данных о талантах и персональных профилях развития человека в национальном масштабе. А представляете, если правильно посмотреть, как можно целевым образом из таких систем вытаскивать гипотезы о талантах, которые невероятно важны в мировой гонке.

Но они провели IPO, когда иностранные инвесторы еще не знали, что доля иностранного участия в российских успешных инновационных компаниях может быть потом ограничена.

Дмитрий Песков: Она может быть ограничена в любой стране мира. Это ситуация неопределенности. Точно так же в американских компаниях, которые провели IPO, завтра эта доля тоже может быть ограничена. И в китайских компаниях, и в индийских компаниях, и в британских компаниях. Не вижу в этой истории ничего специфически российского. Другое дело, что, конечно, государство обязано поощрять именно частную активность и не отдавать все на огосударствление бизнеса, стимулировать тех, кто берет на себя риск и выходит на IPO, ведет глобальную экспансию. И модели бывают разные. Иногда те, кто вызывает много раздражения внутри страны, прекрасно выходят на мировые рынки и идут через межстрановые соглашения. Как, например, лучшая сделка по выходу на рынки новой автомобильной индустрии — компания «РТ-Инвест», которую мы все знаем под брендом «Платон», многие на нее ругаются, в этом году выиграла открытый тендер на оснащение системами безбарьерного взимания платежей на одной из крупнейших индийских трасс, базируясь на системе ГЛОНАСС. Это российская информационная, космическая критическая инфраструктура, на которой начинает работать Индия. И это прекрасная новость. Да, это другая модель, чем если бы компания вышла на IPO, получила гигантское венчурное финансирование и так далее.

Но венчурное финансирование в России в последние годы развивается. Венчурный рынок, несмотря на все протесты и обещания того, что он схлопнется, растет. По всем объективным показателям количество венчурных фондов у нас резко выросло, количество сделок растет, объем сделок тоже растет. В следующем году эта цифра увеличится на десятки процентов. У нас блестяще модель демонстрирует Российский фонд прямых инвестиций, когда мы договариваемся не на глобальном уровне, а между островами, и в острова почему-то с удовольствием входят и саудиты, и японцы, и другие участники. Собирают консорциумы и инвестируют в интересные проекты.

То есть моделей просто стало больше. Но в них нужно выбрать свою, нужно не попасть в ситуацию, когда ты пытаешься сделать глобальную компанию, создать экспортный контроль, а потом окажется, что то, что ты сделал, настолько прекрасно, что из страны его нельзя выпускать. Тут есть определенная коллизия. Эти модели друг с другом спорят.

Дмитрий Песков: На более высоком концептуальном уровне островизация более выгодна планете Земля, потому что островизация подразумевает разнообразие. Глобализация — это «Макдональдсы», это стирание национальных особенностей, а будущее в биологическом и социальном разнообразии. И в этом смысле сценарий островизации, даже в биологическом смысле, гораздо интересней, потому что позволяет одновременно тестировать разные модели и конкурировать на основе этих разных моделей. Это не так плохо. И моделей становится существенно больше.

Пять лет назад еще все сходили с ума, было пять американских акселераторов, и все говорили: если ты попадешь в Y Combinator, то все. Это пирамидальная модель: тысяча стартапов на входе, один стартап на выходе. Прямо обратная модель: количество акселераторов увеличилось в десятки-сотни раз по всему миру, возникли интереснейшие модели. Интереснейшие модели прямо обратные, делают французы, голландцы, немцы. Например, что делают французы? Они говорят: а зачем нам это дело, мы вот скидываемся по 20 тысяч евро годовых взносов, делаем клуб, нанимаем за 10 млн евро бэк-офис, он для нас «пылесосит» стартапы, мы с ними несколько раз в месяц встречаемся, даем им задания по развитию наших корпораций. Бомбическая история, прекрасно работает.

Вертикально интегрированная, так сказать.

Дмитрий Песков: Акселератор называется «50 Partners». Будущее за разнообразием.

«Мы мыслим логикой экспорта, а не логикой глобального успеха»

У нас, как правило, процветает, я бы сказал, сдержанный пессимизм. Я лично как журналист, который прикасается время от времени к теме инновационных компаний, вижу, что стало, на самом деле, гораздо больше историй, о которых можно рассказать. Еще два-три года назад это были только слова, а сейчас есть некоторые отдельные примеры, когда прямо «единорог». HeadHunter, OCSiAl. Правда, с OCSiAl, может быть, не столь очевидно, как с HeadHunter, там все-таки не IPO, а отдельные сделки, и все это в будущем. Но если послушать участников на мероприятиях, все равно преобладает пессимизм. Да, есть какие-то успешные истории, но они не множатся, их просто очень мало. Каждый интересный выход на экспортный рынок — это для нас огромное событие, в то время как для более развитых рынков это просто рутина. Каково качественно наше положение в международной конкуренции?

Дмитрий Песков: Оно совершенно не соответствует нашим возможностям, мы по-настоящему в мире не развернулись. Мы мыслим логикой экспорта, а не логикой глобального успеха. Мы внутри себя эту стратегию Go Global не приняли. Это невероятно обидно по одной простой причине: там, где мы ее принимаем, мы невероятно круты.

Например?

Дмитрий Песков: Назову три кейса, которые рядом со мной. Мы были в конце рейтинга Doing Business, взялись за это, прыгнули со 123-го на 28-е место быстрее всех в мире.

А что это изменило, так ли это принципиально повлияло на приток инвесторов, на создание и успех новых бизнесов?

Дмитрий Песков: Это вопрос про «купи слона», про макроэкономику, сочетание показателей и все остальное. Стало легче подключиться к электросетям тем, кто строит свои заводы?

Должно стать.

Дмитрий Песков: По всем опросам стало. Рейтинг и считается исходя из опросов предпринимателей. Это первая история. Вторая история — про WorldSkills. Были на последнем месте в мире — стали на первом. Что это такое для бизнеса? Пример ЧТПЗ, Андрей Ильич Комаров рассказывал на прошлой неделе. Пришел мальчик — чемпион WorldSkills, посмотрел вокруг, что происходит, говорит: а чего это вы не вот так делаете? Сэкономил на горячем литье минуту. Минута экономии для компании составляет миллиард рублей дополнительной прибыли в год. Или экономии, как хотите. Эффективная штука? Эффективная. Если мы не верим себе, давайте верить мировым рейтингам.

Вчера вручали призы лучшим мировым акселераторам. Смешно, но мы в РВК (Российская венчурная компания. — Business FM) своих внутри ругали, громили и все остальное, поменяли им модель, они пошли в мир, стали Go Global и вошли в пятерку лучших мировых государственных акселераторов. А другая компания ребят, в GVA (Global Venture Alliance) — многие из них просто мои друзья — вчера стали лучшим частным акселератором мира. Это события, которые вокруг нас происходят. Ну, про «ФинТех», про Москву, про «Госуслуги», которые тоже регулярно выигрывают мировые премии, мы опустим в стороне. Вот то, к чему я хоть как-то или был причастен, или наблюдал. Когда мы идем в Go Global, мы всех делаем. И мне больше всего обидно, это самый большой разрыв между нашим крошечным местом в мире и тем, что мы реально можем. Поэтому внутри себя, например, в тех институтах развития, в которых я работаю — и в Агентстве стратегических инициатив, и в НТИ (Национальная технологическая инициатива. — Business FM) — у нас стратегия очень простая: мы учимся работать с сообществами, цифровизуемся и идем в мир.

«Когда мы идем в Go Global, мы всех делаем»

Один из тезисов, который я слышал на последних конференциях, и не раз это уже произносится: исторически в России не очень умеют делать масс-маркет. Он получается не очень удобный, немножко дорогой, не всегда качественно и не вовремя. Зато мы делаем ракеты. Но в современном мире не то что ракеты, вот история с «Платоном», который куплен в Индии для фактически администрирования платных дорог: это не масс-маркет, это инфраструктурное технологическое решение. Часто говорят, что это и есть то, на чем мы действительно можем подниматься гораздо быстрее. Смартфоны и телевизоры сделают и без нас. «Платон» — порождение госкомпании, частного инвестора на паях. Команда разработчиков, которую наняли под конкретную задачу. Здесь все эти акселераторы были задействованы или все работает гораздо проще на самом деле? Вот есть государственный заказ в России, есть частный инвестор и есть хорошие менеджеры, которые находят способных студентов или уже не студентов, инженеров, они вроде тоже у нас есть, и все проще, и не нужны никакие эти многоэтажные конструкции.

Дмитрий Песков: Нужно и то, и другое, и третье. У нас есть примеры, когда стандарты, например, в области интернета вещей порождают стартапы, а есть примеры, когда это действительно частно-государственное партнерство за большие деньги, совместные инвестиции и покупка технологических команд. Мир сложный, не надо выбирать что-то одно, надо инвестировать в разнообразие, в разные модели, чтобы у нас был не один большой государственный акселератор, а много десятков разных: частных, государственных, полугосударственных, чтобы не одна модель выхода на мировые рынки — вот все будем как «Росатом», так не получится. А одновременно сверхмалые модели, когда вы научились продавать через Amazon свои копеечные изделия по всему миру целевой аудитории — и продавайте прекрасно. И большие государственные, государственно-частные, как сейчас мы учим это слово, метапроекты по завоеванию новых рынков. Еще раз: будущее за разнообразием, не надо пытаться все деградировать до какой-то одной истории.

Еще одно распространенное высказывание среди тех, кто создает инновационные продукты. В России очень мал спрос на инновации, потому что огромная доля экономики — это госкомпании, они же госмонополии. Они на внутреннем рынке, на внешний они не особо выходят, не находятся в жесткой конкурентной среде, когда им нужно постоянно улучшать свои продукты и понижать их себестоимость. Поэтому спроса нет, поэтому и движется этот процесс вяло. Ведь в крупнейших экономиках локомотивами инноваций являются крупные компании, вокруг которых, как планктон, растет инновационный стартаперский бизнес.

Дмитрий Песков: Да, ваш диагноз вполне точен. Есть относительно небольшое количество компаний, все мы знаем, конечно, Сбербанк, «Росатом», некоторые другие компании.

Вот их можно сравнить с немецкими, даже с финскими, которые тянут за собой паровозом огромное количество стартапов.

Дмитрий Песков: Можно. Они очень быстро эволюционируют. Мы на них ругаемся, но вы посмотрите на скорость роста, на темпы изменений и на все остальное. Большой вопрос — правильно ли они двигаются. Но это покажет, что называется, только практика, здесь только доходность — критерий истины. Мы можем быть неправы в этих диалогах, но мне кажется, ситуация меняется. Покупки стартапов крупными корпорациями начались относительно недавно, этих сделок мы видим все больше, корпоративные акселераторы тоже начинают работать. Ландшафт меняется. Хотя, конечно, не так быстро. Но послушайте, у нас остров, но не Изумрудный же город, правильно? У нас по мановению волшебной палочки не возникает критическая инфраструктура и не возникает глобальный бизнес. Мы идем по дороге, по которой наши конкуренты начали идти десятилетия раньше нас. У нас нет ни бесконечных денег, как в США, ни бесконечного количества населения, как в Китае. Странно в этом смысле с нас требовать, чтобы по щелчку пальцев это случилось.

«Наши компании не пускают на многих рынках в критическую инфраструктуру»

Если говорить о каких-то показателях, которые можно считать достигнутыми или недостигнутыми. Когда затевалась Национальная технологическая инициатива, основной упор делался на выращивание своих «единорогов». «Единорог» — это стартап, капитализация которого превысила миллиард. Капитализация, кстати, вещь весьма и весьма условная, но, тем не менее, так принято, рынок ценит эту компанию. «Единорогов» у нас просто раз-два и обчелся на данный момент. Вот HeadHunter и OCSiAl, но условно, без IPO, по международным рейтингам.

Дмитрий Песков: Да, но смотрите, у нас, если говорить про Национальную технологическую инициативу, ее горизонт — это 2035 год, и пока мы идем точно по плану. В НТИ мы предполагали, что с нынешними участниками рынка мы особенно ничего такого не сделаем, что нужно сначала научиться делать гибкое регулирование, существенно увеличить количество технологических команд, которые способны работать на глобальном уровне, протащить туда новое поколение и научиться бить в новые рынки. На таком горизонте у нас была ключевая проверочная история, верно ли мы целимся. Практика показала, что все наши ставки — от нейротехнологий до ставки на беспилотники — стали фокусами мирового развития.

Я уточню, что беспилотники — это не только дроны, а вообще все, что автоматически управляется.

Дмитрий Песков: Летающие, ездящие, плавающие. Где-то мы существенно потеряли в темпе, где-то уткнулись в геополитические ограничения, но в базовой модели НТИ это тоже было. У нас так и было, что в ближайшие 20 лет мы в кольце друзей, что называется. И не пускают наши компании на многих рынках в эту самую критическую инфраструктуру. История с продажей, например, «Транзаса» как одного из лидеров направления «Маринет» по беспилотному судовождению было связано именно с тем, что компания не смогла больше расти на мировом рынке, будучи российского происхождения. То есть ее софт просто не ставили в традиционных местах присутствия, в порты, которые управляли критической инфраструктурой.

Но это для нас потеря?

Дмитрий Песков: Конечно, гигантская потеря.

А другой пример на слуху — Acronis, который тоже «единорог» — подверженный, купленный. Компания создана российскими разработчиками, в области защиты и копирования. Она сингапурская. Они говорят: нет, мы не российская, мы сингапурская. Это для нас не тревожный ли звоночек? Что «Маринет», что Acronis, который наш, но не наш. И они не хотят быть нашими, чтобы их не загребли...

Дмитрий Песков: Мы их все равно любим, пусть они будут успешны на рынке как сингапурская компания, дай бог им успехов. Гордимся, любим. Команды Acronis даже в частном порядке делают для страны очень много. Роль, например, Сергея Белоусова, лидера команды Acronis, в запуске в России сейчас большой государственной системы квантового компьютинга не очень публичная, но ее невозможно переоценить. Он это понял раньше других, драйвил раньше других и очень много сделал для того, чтобы эта история поехала. Поэтому чем свои долги Родине отдать, они найдут. А в целом, вы, конечно, правы, это гигантский вызов юрисдикции, правильного взаимоотношения с государством, баланса предпринимательских рисков, взаимодействия с контрольно-надзорными органами и использования государственного инвестирования. Это проклятые и невероятно тяжелые вопросы, которые перед нами стоят.

Но как относиться к ситуации с Acronis? Потому что можно сказать: смотрите, вот наше регулирование, вот наш страновой риск, вот наш остров, он приводит к тому, что с нашего острова лучшие вынуждены бежать. Говорят: нет, мы не с этого острова. Это одна интерпретация. Но, может быть, есть и другая?

Дмитрий Песков: Да почему вынуждены бежать? Смотрите, компания работает в невероятно тонком секторе, исторически связанном с бэкапом данных, защитой данных. И в этом смысле, если они будут сугубо российскими, они заберут на себя все те риски, которые забрал «Касперский». Зачем им попадать в эту ловушку? В этом смысле это неизбежно. Но центр разработки — команда, дух, безусловно, российского происхождения. Я желаю им, чтобы они стали декарогом, чтобы они стоили 10 млрд долларов, может быть, потом 100 млрд, и разнообразного дохода, прибыли, обратной связи для страны будет значительно больше, чем если бы они оставались в России маленькой 100-миллионной компанией.

Вы уверены, что страна, наш остров, их не оттолкнет?

Дмитрий Песков: По-разному бывает. Мы в истории с «ВКонтакте», с Telegram видим ровно эту модель отталкивания, и это глубокие человеческие трагедии. Но я на это смотрю как историк. Вся история создания России была историей побега свободолюбивых людей от руки Москвы. Вся история русской колонизации: на севере добежали до Шпицбергена, на востоке — до Калифорнии. Поэтому для меня история соткана из противоречий. Настоящее и будущее — тоже.

Илья Копелевич

Россия > СМИ, ИТ. Образование, наука. Приватизация, инвестиции > bfm.ru, 15 ноября 2019 > № 3207480 Дмитрий Песков

Сенаторы ждут краболовов

На Находкинском судоремонтном заводе сенаторы, судостроители и представители рыбной промышленности обсудили, насколько дальневосточные верфи готовы к строительству флота по итогам крабового аукциона.

На заводе побывали первый зампред комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергей Митин, сенатор Елена Грешнякова, вице-президент ОСК Василий Бойцов, зампред правления Росрыбколхозсоюза Петр Джунковский, члены Общественного совета при Росрыболовстве – президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) Георгий Мартынов, председатель совета директоров медиахолдинга Fishnews Эдуард Климов и президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока (АДК) Александр Дупляков.

Нужна серийность

Сергей Митин напомнил, что в Совете Федерации создана специальная рабочая группа, которая занимается мониторингом реализации закона о рыболовстве. В этом году приняты изменения законодательства по крабовым аукционам. «Закон достаточно был дискуссионный, спорный», – отметил сенатор. В то же время нынешнее законодательство, по словам Сергея Митина, позволяет применять инвестиционный принцип при распределении квот на вылов водных биоресурсов. Предполагается, что будет построено 25 краболовов для Дальнего Востока.

В правительстве предлагают ввести аукционы на остальные виды водных биоресурсов. «Пока это приостановлено», – сообщил парламентарий. Однако сенаторов беспокоит, насколько возможно строительство декларируемого количества судов, в частности краболовов. Для того чтобы разобраться в ситуации, парламентарии решили побывать на верфях Приморского и Хабаровского краев. Такая поездка важна, чтобы оценить, какие меры господдержки нужны, чтобы программа по строительству флота была реализована.

На Находкинском судоремонтном заводе планируется строительство восьми судов – добытчиков краба. Здесь собираются размещать заказы холдинг «Антей» и компания «ТРК». НСРЗ работает с середины прошлого века, судостроением занимается с 60-х годов. В копилке завода – участие в проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2», в строительстве порта «Козьмино». Оказываются услуги по судоремонту, в том числе рыбацкого флота.

Делегация оценила возможности по строительству судов для промысла краба, сообщает корреспондент Fishnews. Генеральный директор НСРЗ Николай Болгар рассказал о планах по увеличению грузоподъемности слипа минимум до 2 тыс. тонн. «Для строительства краболовов это будет более чем достаточно», – отметил руководитель предприятия. Осуществляются и другие работы по модернизации.

Судостроители использовали встречу с сенаторами в качестве возможности рассказать о наиболее острых вопросах. Одной из ключевых проблем Николай Болгар назвал отсутствие специализированной региональной компании, которая могла бы заниматься проектированием судов с учетом местных реалий.

Это серьезный вопрос, что в передовом рыбацком крае нет проектно-инжиниринговой организации, поддержал зампред правления Росрыбколхозсоюза.

Сергей Митин предложил обратить внимание Министерства промышленности и торговли на необходимость создания проектного института.

Вице-президент ОСК Василий Бойцов в течение всей встречи делал упор на важность серийности. Единый проект, помимо экономии средств проектирования, обеспечивает серийность, что тоже позволяет удешевить строительство, заявил он. Объединенная судостроительная корпорация уже не раз призывала отказаться от кастомизации. «Насколько компании – добытчики краба готовы к единому проекту?» – обратился к рыбкам представитель корпорации.

Связующим звеном в общении с рыбаками судостроители видят Ассоциацию добытчиков краба Дальнего Востока. Под эгидой АДК можно собрать всех потенциальных судовладельцев и рассмотреть с ними один-два проекта, обратил внимание Николай Болгар. По его мнению, предприятия, если у них будет понимание по экономии средств за счет серийности, могли бы найти общий язык.

Отмечено, что серийность была бы удобна и для производителей комплектующих, так как общий проект позволит им составить определенную программу работы на перспективу.

Кадровая головоломка

Вполне ожидаемо участники встречи много говорили о кадрах для дальневосточных верфей. Отток из региона трудоспособного населения отнюдь не способствует развитию производств. Есть и проблемы с качеством подготовки специалистов, заявил Николай Болгар. Завод привлекает кадры с западных территорий. Но там развивают свои верфи, так что рано или поздно встанет вопрос - за счет кого покрывать дефицит?

Кроме того, чтобы люди согласились на переезд в Дальневосточный регион, им нужно предложить определенные преимущества. Уровень заработной платы должен быть чуть ли не в два раза выше, чем в европейской части страны, рассказали судостроители. Приезжим необходимо обеспечить проезд на родину и обратно, проживание, питание. Все эти расходы приводят к более высоким ценам на судостроение и судоремонт в ДФО.

Завод стремится сам готовить для себя сотрудников, используется система наставничества. При этом наставников материально стимулируют к обучению новых кадров. Но это также отражается на себестоимости.

Руководитель завода отметил, что за два года на предприятие не пришло ни одного выпускника профтехучилища – ни сварщика, ни корпусника. «Деньги государство тратит – где эти люди?» – задаются вопросом судостроители. Предлагается продумать механизмы господдержки предприятий, которые берут на себя подготовку кадров.

В октябре этот вопрос обсуждался на совещании, которое проводил в Хабаровском крае вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. Он пообещал поддержать верфи.

Локализация и субсидии

Чтобы минимизировать риски с рабочей силой, нужно вкладываться в оборудование и технологии. Есть много программ по поддержке такого развития, но требования в них слишком жесткие, тот же механизм лизинга нуждается в совершенствовании, считают судостроители.

Сергей Митин, комментируя эту тему, заявил, что готов организовать диалог с Минпромторгом для обсуждения инструментов поддержки.

Говорилось также о возможности участия верфей в ТОР и свободном порте Владивосток, о стоимости электроэнергии.

Представители рыбного бизнеса уже ставили вопрос о требованиях, которые постановление правительства от 17 июля 2015 г. № 719 определяет для признания судна построенным на отечественной верфи. О том, что российская промышленность пока не готова к таким жестким рамкам, говорят и судостроители.

Есть вопрос и с финансовым сопровождением проектов. Николай Болгар предложил создать отдельную структуру для обеспечения банковских гарантий, кредитов для строительства рыбопромысловых судов.

Обсуждались и субсидии на приобретение краболовного флота в рамках проекта «где ловим, там и строим», которые предложили ввести вице-премьеры Юрий Трутнев и Алексей Гордеев. Их инициативу одобрил президент Владимир Путин. Участники встречи отметили, что механизмы компенсаций можно продумать не только для судовладельцев, но и для верфей.

Сергей Митин напомнил об активном использовании субсидий для развития отечественного сельского хозяйства. Эдуард Климов отметил, что в результате аукциона из отрасли изъяты очень серьезные средства. Возможно, разумно было бы направить это финансирование на поддержку дальневосточных заводов, которые будут участвовать в обновлении флота, раз уж государство заявляет о такой цели, отметил представитель общественного совета.

Fishnews

ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная вагонная компания» (НПК «ОВК») получило сертификат ФБУ «РС ФЖТ» на 2 модели шестиосных полувагонов сочлененного типа на тележке 25 тс. Повышение погонной нагрузки позволяет увеличить провозную способность сети и оборачиваемость вагона.

Рынку представлены полувагоны сочлененного типа грузоподъемностью 117 т (12-6877 с глухим кузовом) и 114,5 т (12-6877-02 с разгрузочными люками). Благодаря сочлененной конструкции повышается на 52-56% грузоподъемность вагона и на 23% погонная нагрузка, что позволяет значительно поднять эффективность перевозок грузов, т. е. увеличить провозную способность сети до 40%. Таким образом достигается рост массы поезда без изменения его длины, сообщила пресс-служба ОВК.

Полувагоны сочлененного типа оборудованы шарнирным устройством сочленения, объединяющим две секции вагона и обеспечивающим беспрепятственное прохождение криволинейных участков пути, в том числе малых радиусов. Также вагоны оснащены тремя тележками 18-9855 с нагрузкой 25 тс. Тормозная система с раздельным потележечным торможением позволяет увеличить эффективность и надежность процесса по сравнению с традиционной тормозной системой. В полувагоне модели 12-6877-02 исполнительная часть тормозной системы интегрирована в конструкцию тележки, что способствует снижению массы тары конструкции и уменьшению регулировок тормоза в эксплуатации. Для обслуживания и ремонта тележек в сочлененных вагонах на пространстве 1520 функционирует развитая сеть сервисных центров НПК «ОВК».

Обе модели вагонов совместимы с инфраструктурой общего и частного пользования. Полувагоны могут разгружаться на всех тандемных вагоноопрокидывателях, установленных на площадках крупных российских портов, а также на современных моделях ВРС-125, ВРС-134.

Нина Борисенко, директор по маркетингу НПК «ОВК»: «На рынке сложились все предпосылки, которые позволяют считать, что в среднесрочной перспективе крупные компании сделают выбор в пользу высокопроизводительных вагонов сочлененного типа. Необходимость в повышении эффективности грузовых перевозок на железной дороге назрела давно. К тому же, данное направление разработок на железнодорожном транспорте отвечает и Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. При ограниченной длине поезда без повышения осевой нагрузки сочлененные вагоны смогут в полтора раза увеличить провозную способность сети, реализовав вес поезда до 9 000 т, расшить лимитирующие участки пути без дополнительных инвестиций в инфраструктуру, сократив потребный парк вагонов, и обойти сезонные и конъюнктурные колебания спроса на подвижной состав».

Ранее сообщалось, что ОВК произведёт 110 сочленённых платформ Sggrs80 для немецкого государственного железнодорожного оператора Deutsche Bahn (DB).

На Кипре стало тесно от русских денег

Олег Шевцов, политический обозреватель «Труда»

Правительство Кипра начало отбирать «золотые паспорта» у россиян, купивших гражданство Евросоюза за инвестиции на острове в 2 млн евро

О решении задним числом лишить гражданства 26 иностранцев, получивших его за немалые инвестиции в экономику страны, объявил глава МВД Кипра Константинос Петридис. Среди первых «лишенцев» — жители шести стран, из которых девять россиян, восемь камбоджийцев, пятеро китайцев, двое кенийцев, иранец и малайзиец. Собственно инвесторов — девять, остальные члены семей. У всех 30 дней на подачу апелляции. Отсчет пошел.

Официальным поводом для такого шага стало громкое дело миллиардера из Малайзии Джо Лоу, подозреваемого в незаконном выводе средств из малайзийского инвестфонда 1MDB. Лоу получил гражданство Кипра еще в 2015 году, хотя его имя тогда уже фигурировало в списках Интерпола. Как выяснилось, за него ходатайствовала даже Кипрская православная церковь, предстоятель которой архиепископ Хризостом II написал письмо с просьбой ускорить процедуру. Беглый коррупционер купил за 5 млн евро виллу в Айа-Напе, а заодно пожертвовал 300 тысяч на школу богословия. Боюсь, на родине, где миллиардера уже ждут, такую щедрость не оценят.

Но малайзиец — один, а русских с «золотыми паспортами» на Кипре тысячи. И что же, трясти будут всех? За десятилетие Республика Кипр заработала на программе «гражданство в обмен на инвестиции» более 6 млрд евро, удачно пристроив 4 тысячи паспортов среди зарубежных инвесторов (для сравнения: ВВП республики за прошлый год составил 24 млрд). После коллапса 2013 года для выхода из финансового кризиса новому правительству Кипра были позарез нужны иностранные капиталы, и МВД не слишком настойчиво интересовалось их происхождением и личностями соискателей. Российские инвесторы особенно полюбили Кипр, но, как стало ясно теперь, взаимность им не гарантирована.

Надо заметить, что Кипр — одно из самых дорогих в Европе направлений программы ЕС для получения гражданства в обмен на инвестиции. Изначально надо было вложить 2 млн евро и иметь жилье на острове за полмиллиона. В 2019-м эту планку повысили еще на 150 тысяч евро и ввели квоту в 700 запросов «золотых паспортов» в год. На Мальте та же операция обходится в 880 тысяч евро, в Португалии — 500 тысяч за двухлетний продляемый вид на жительство, в Болгарии и того дешевле. Но Кипр всегда считался надежным местом для экономических мигрантов с возможностью активного инвестирования через его банки как в ЕС, так и в России. Теперь приоритеты Кипра изменились, как и отношение к российским капиталам и гражданам.

Министр Петридис прямо заявил, что экономика острова сегодня уже не зависит от практики выдачи «золотых паспортов», хотя и признал, что благодаря именно этой схеме были сделаны серьезные капвложения не только в недвижимость, но и в развитие индустрии развлечений и отдыха. Выполнены крупные работы по развитию инфраструктуры (взять хотя бы порт для яхт в Айя-Напе и строительство казино). Но теперь, когда Кипр не без помощи российских капиталов очухался от дефолта-2013, правительство президента Анастасиадиса решительно переориентировалось на англосаксонские рынки. Программу грубо сворачивают, даже понимая, что рискуют надолго отпугнуть инвесторов из бывшего СССР.

МВД задним числом решило построже присмотреться к новым соотечественникам, ужесточить правила натурализации и условия открытия счетов для богатых иностранцев. Министр Петридис подтвердил, что в отношении некоторых фигурантов списка кипрские власти уже начали сбор информации. Список участников программы, которых изучат «под микроскопом», включает 2 тысячи человек — половину получивших «золотую» кипрскую паспортину. Впервые в ЕС гражданство отнимают постфактум.

Всех проверят на предмет искажения предоставленных властям сведений и на легальность происхождения капиталов, а также на возможное присутствие этих «золотых» граждан Кипра в санкционных списках ЕС и США. В банках Кипра менеджеры в конфиденциальном порядке честно признают, что за ужесточением их политики к россиянам и их капиталам стоят американские надзорные органы. Так, МВД и Минфин Кипра привлекли для «прощупывания и просвечивания» фигурантов программы не свои госструктуры и не местных аудиторов, коих на Кипре предостаточно, а ведущие нью-йоркские и одну английскую фирмы: Sterling Diligence, Kroll и S-RM Intelligence and Risk Consulting. Дорого, конечно, для острова, но вполне в духе времени.

Другой показательный пример. Как теперь стало известно, еще в апреле 2018 года крупнейший на острове Банк Кипра аннулировал право голоса российского акционера Виктора Вексельберга в совете директоров, сразу после того как Минфин США ввел против него санкции. Заодно российскому владельцу пакета в 9% акций банка заморозили его дивиденды! Интересно, что в свое время именно за счет замороженных русских депозитов Банк Кипра и уцелел в кризисе 2013 года. И такая черная неблагодарность...

Впрочем, в мире больших денег и большой политики на чувства не стоит рассчитывать. В ходе своего выступления 6 ноября в вашингтонском Центре стратегических и международных исследований этим «убедительным примером оздоровления финансового сектора экономики» похвалился Мариос Скандалис, представитель Банка Кипра. А выступавший в Вашингтоне директор второго банка Кипра — Hellenic Bank — Иоаннис Матсис подтвердил, что «россияне больше не входят в советы директоров банков». Мол, будучи простыми вкладчиками, они «не были заинтересованы в сохранении своих акций» и со временем покинули банк. Еще в 2014 году, по словам Матсиса, этот банк увеличил акционерный капитал и привлек инвесторов из США и Великобритании, что позволило «ослабить российское влияние на банковский сектор Кипра».

В Вашингтоне очень хвалили усилия кипрских друзей, делающих все возможное, чтобы избавить свой остров от русских инвесторов и их денег, которые десятилетиями обеспечивали его процветание.

Интересно, много ли найдется сочувствующих у откровенно «кинутых» кипрской стороной россиян на их исторической родине?

Помощь с выездом

Экспортеров обещают поддержать деньгами и технологиями

Текст: Игорь Зубков

На экспорт в России работают всего 2% компаний, но потенциальных экспортеров с конкурентоспособными товарами гораздо больше, и государство поможет им с выходом за пределы российского рынка, заявил первый вице-премьер - министр финансов Антон Силуанов на форуме "Сделано в России".

Несырьевой экспорт в этом году вырастет на 2% вместо предполагавшихся 7% (до 160 млрд долларов), войдет в график нацпроекта в 2020 году, сказал глава минпромторга Денис Мантуров. К 2024 году поставки должны вырасти до 250 млрд долларов. Это очень трудная задача на фоне замедления роста глобальной торговли из-за торговых войн. "Правила ВТО просто не работают... Никаких серьезных преференций и результатов (от присоединения к организации) мы не получили", - отметил Мантуров.

Рост поставок относительно новых для российского экспорта товаров (продуктов питания, одежды) перевесил плохую мировую конъюнктуру по таким традиционным статьям, как металлы и химпром, и с июля суммарный несырьевой экспорт снова растет, отметил глава группы Российского экспортного центра Андрей Слепнев.

Мантуров сообщил, что минпромторг обратился в правительство с предложением возобновить прерванное в этом году, но очень востребованное экспортерами субсидирование затрат на сертификацию и омологацию для зарубежных рынков (уже в рамках универсальной 50-процентной субсидии на НИОКР). В этом году ключевая для крупных компаний программа субсидирования ставок по кредитам экспортерам и заказчикам российской продукции заменена льготным кредитованием экспортеров, заявивших корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК). В первый отбор попали 711 компаний, общий объем запрашиваемой поддержки составил 2,5 трлн рублей, в феврале предстоит второй отбор, а затем, возможно, будет и третий, сказал Мантуров.

Для малых и средних компаний особое значение будет иметь сервис "одного окна" для экспортеров, который РЭЦ запустит в 2020 году. После выхода на проектную мощность он радикально упростит преодоление административных формальностей: через него уже на старте будут доступны таможенное декларирование, подтверждение нулевой ставки НДС, процедуры валютного и экспортного контроля, а с 2021 года - аналитика, кредитно-страховые продукты, услуги институтов развития, получение различных сертификатов и экспортных лицензий, рассказал директор по информационным технологиям РЭЦ Алексей Михайлик. В итоге система "одного окна" должна охватить весь жизненный путь экспортера, начиная с информации о потенциальных направлениях и покупателях конкретного товара и услуг школы экспорта до сервисов единой сети поддержки экспорта и страховой и кредитной поддержки. Помимо госорганов ожидается подключение к платформе провайдеров коммерческих сервисов и банков.

Из отдельных направлений экспорта выделяются устойчивым ростом поставки российских продуктов в Китай. Они выросли в 2017-2018 годах с 2,1 млрд до 3,2 млрд долларов, по итогам этого года они также вырастут в полтора раза. РЭЦ, РЖД и их китайские партнеры договорились о запуске ускоренных контейнерных поездов ("агроэкспрессов") из Московского региона до Чэнду и Чунцина. Путь до Центрального Китая занимает всего две недели. Первый "агроэкспресс" (41 контейнер с фасованной мукой) отправлен в сентябре, в ближайшие пару недель отправится первый "холодный" экспресс, рассказала руководитель проекта по развитию экспортной логистики РЭЦ Алевтина Кириллова. Субсидирование этих перевозок как российской, так и китайской сторонами (Китай таким образом поддерживает свою инициативу "Один пояс - один путь") дает возможность приравнять ставки к морским перевозкам, отметила директор по продажам "РЖД-логистика" Ольга Степанова. РЭЦ обсуждает южный маршрут для "агроэкспрессов": морской путь в Индию из портов на Балтике через Суэцкий канал занимает 35 дней, этот срок можно сократить как минимум вдвое, а затраты - на 30%, если везти грузы по железной дороге до портов Ирана. В следующем году РЭЦ представит малым экспортерам транспортно-логистический калькулятор - сервис, где 9 логистических компаний будут предлагать свои варианты транспортировки экспортных грузов, рассказал гендиректор института "Международная торговля и интеграция" Владимир Саламатов. Однако остается много барьеров с контролем грузов, особенно со стороны китайских надзорных органов.

Крайне востребована информационно-образовательная поддержка - в открытой РЭЦ три года назад Школе экспорта прошли обучение более 9 тысяч компаний, ее операторы работают в 66 регионах. "Сейчас мы вышли на новый уровень: вместе с Минэкономразвития разработали новый формат обучения - "Акселератор экспортного роста", ориентированный на средний и крупный бизнес, - рассказала гендиректор Школы экспорта РЭЦ Алисия Никитина. - Прямо в ходе обучения компании применяют полученные знания в работе под нашим кураторством и, как результат, выходят на экспортные контракты. В этом году после двух потоков подписано 12 таких документов пятью компаниями".

Россия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > rg.ru, 15 ноября 2019 > № 3197094

Амнистия без сюрпризов

Использовать спецдекларации для возбуждения дел запретят законодательно

Текст: Иван Петров

Окончательно пресечь использование деклараций об амнистии для возбуждения и расследования уголовных дел намерены депутаты Госдумы. Запрещающие правоохранительным органам так делать поправки в Уголовно-процессуальный кодекс разработали и внесли в Госдуму председатели комитетов по законодательству и госстроительству Павел Крашенинников и по бюджету Андрей Макаров.

Согласно законопроекту, специальные декларации, сведения из них, документы с этими сведениями и упоминания обвиняемых в чужих декларациях станут недопустимыми доказательствами. Кроме того, силовикам в случае принятия поправок будет запрещено изымать спецдекларации при оперативно-розыскных мероприятиях и следственных действиях. При этом закон об оперативно-розыскной деятельности менять не потребуется, поскольку он не касается формирования доказательной базы по уголовным делам. Поправки нужны только в УПК.

Разработчики поправок указывают на складывающуюся практику изъятия во время предварительного следствия и доследственных проверок деклараций, которые потом становятся доказательствами или служат поводом для возбуждения уголовных дел.

Публично пока известно об одном таком случае: в 2017 году следователи ФСБ с санкции суда изъяли декларацию Валерия Израйлита в здании центрального аппарата ФНС и использовали ее для предъявления ему обвинения. Бизнесмена обвиняют в выводе средств за границу при строительстве порта Усть-Луга в Ленинградской области.

В конце октября президиум Верховного суда дал разъяснения - декларация не может быть доказательством вины, к делу ее можно приобщать лишь по инициативе самого декларанта. 13 ноября президиум Верховного суда разъяснил, что гарантии по амнистии должны распространяться также на административные и налоговые дела.

"На практике гарантия, закрепленная в законе "О добровольном декларировании физическими лицами активов и счетов (вкладов) в банках…", не исполняется правоприменителями, а спецдекларации используются в качестве доказательств вины в процессе доказывания по уголовным делам. Это привело к дискредитации самой идеи и реализации амнистии капиталов, создавших угрозу ее реализации", - отметил в беседе с "РГ" адвокат бюро "Сикайло, Ромахова и партнеры" Максим Колесников.

По его словам, недавно президиум Верховного суда указал на "абсолютный запрет" использовать добровольно поданные декларации в качестве доказательств по уголовному делу, но поправки в УПК, которые закрепят такую рекомендацию, будут эффективней.

"Внесение предусмотренных законопроектом изменений в уголовно-процессуальное законодательство позволит обеспечить защиту предпринимателей и бизнеса от произвола со стороны правоприменителей в ходе уголовного судопроизводства, обеспечит возможность реализации предусмотренных законом гарантий, что, в свою очередь, позволит реализовать третий этап амнистии капиталов, который продлится по 29 февраля 2020 года, повысив подорванное доверие субъектов бизнеса и предпринимательской деятельности государству", - отметил Колесников.

Экспорт товаров из Ирана в Оман вырос в 5 раз за год

Объем годового экспорта Ирана в Оман вырос в прошлом году со 146 до 728 миллионов долларов, что указывает на пятикратный скачок, заявил глава Торгово-промышленной палаты Ирана Мохен Зарраби, приветствуя рост также объема импорта из этой арабской страны.

На встрече с послом Омана в Тегеране Саудом бин Ахмад Халидом аль-Барвани во вторник Зарраби сказал, что экономическое взаимодействие между совместной палатой Ирана и Омана, как ожидается, увеличится, сославшись на то, что экспорт Ирана в Оман составлял 146 миллионов долларов в год в 1396 году (21 марта 2017 - 20 марта 2018), но в 1397 иранском году (21 марта 2018 - 20 марта 2019) эта цифра увеличилась до 728 миллионов долларов, сообщает Fars News.

Он добавил, что на основе торговой дорожной карты между Ираном и Оманом визы для иранских бизнесменов выдаются быстрее и с гораздо меньшими затратами.

Соответственно, была открыта прямая судоходная линия между портами Ирана и Омана и прямые рейсы между некоторыми городами Ирана и Омана.

Далее он сказал, что импорт Ирана из Омана также достиг 433 млн. долларов, что привело к увеличению общего объема торговли до 1,1 млрд. долларов.

Перевозки через Калининград подешевеют?

Губернатор Калининградской области предложил снизить тарифы на транзит.

Привлечь грузовладельцев на новые транзитные маршруты контейнерных перевозок через Калининградскую область сможет, по мнению ее губернатора Антона Алиханова, снижение тарифов на этот транзит. Это позволит организовать транспортный коридор через область для экспорта агропродукции. «Есть несколько предложений по созданию такого агрокоридора, который обеспечит комплексное развитие сразу нескольких регионов: Приволжского, Уральского, Сибирского», — отметил Антон Алиханов на заседании Президиума Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам, которое провел премьер-министр Дмитрий Медведев.

Для создания коридора губернатор предложил перейти для оплаты транзитных перевозок в Калининград через Литву и Белоруссию на внутрироссийские тарифы. По его словам, нужно разработать механизм «использования прейскуранта 10-01», который применяется для оплаты перевозок на внутренних железнодорожных маршрутах. «При этом мы предлагали бы акционерному обществу РЖД выступить централизованным экспедитором в части обеспечения транзитных грузовых перевозок», — уточнил Антон Алиханов. Это, по его словам, позволит «перенаправить экспортные потоки сельхозгрузов с прибалтийских портов на Калининградскую область».

По мнению Алиханова, проблему высоких транспортных расходов компаний, выбирающих доставку грузов в Калининград, могли бы решить создание паромов и передача управления паромной переправой РЖД. «На наш взгляд, есть хорошее решение. Как только было объявлено о строительстве паромов (для линии Балтийск – Усть-Луга) тариф по провозу (железнодорожных грузов) по территории Литвы упал на 10%. ОАО «РЖД» было предложено за счет управления одновременно и железной дорогой, и паромной переправой играть на конкуренции различных форм (перевозки паромом и ж/д) и товаропотоков в сторону Калининграда и из Калининграда с тем, чтобы снижать эти расходы, а для калининградских предпринимателей обеспечить единство экономического пространства», — отметил губернатор.

Алиханов также рассказал, что проблема тарифов на транспортировку грузов в Калининградскую область не нова. «Были решения в свое время о субсидировании так называемых “горбов” по провозу (грузов) через территории Белоруссии и Литвы, других государств, но на сегодняшний момент эти решения уже отменены, то есть мы не получаем такого рода субсидий», — уточнил он.

Если решения, предложенные Алихановым, будут воплощены в жизнь, у быстрого и более дешевого маршрута через Калининград в сообщении Китая с Европой практически не будет конкурентов. Напомним, что 11 ноября Балтийск принял первый контейнерный поезд, следующий по маршруту «Сиань – Калининград – Гамбург».

Арктика — русский плацдарм

Гиперборея в прошлом и будущем

Максим Калашников

Хотите хоть немного прикоснуться к русской Полярной мечте? Для меня она — в судьбе бывшего революционера Владимира Русанова. Того самого, что после ссылки стал выдающимся исследователем Севера, ярым энтузиастом открытия Северного морского пути. Русанов с невестой-француженкой и небольшой командой в 1912 году ушёл к Северной Земле на лёгкой зверобойной шхуне "Геркулес" с двигателем в 24 силы. Имея запас продовольствия на полтора года, он попробовал пройти заветным Северным путём, чего не делал никто до него. Да так и сгинул со всем экипажем. Лишь в 1934-м остатки экспедиции нашли на островке у полуострова Таймыр…

…На собачьих упряжках и на самолётах, на шхунах и на ледоколах, на поморских ладьях и на подводных лодках, мы всё время почему-то рвались в Арктику. И множество русских жизней легло на её алтарь. Зачем?

Поверх рационального...

Рациональному мышлению русское стремление в Арктику непонятно. Зачем рвались в дальние плавания и на поиски неведомых земель с XV века сперва португальцы с испанцами, а потом — и голландцы, англичане, французы? Да, первоначально иберийцы-католики продолжали Крестовые походы и начали поиски сказочного христианского царства пресвитера Иоанна. Но и о практической стороне дела не забывали. Плавания в Индию вокруг Африки, открытие обеих Америк, колонизация островов в Юго-Восточной Азии давали европейцам наиприбыльнейшие статьи торговли: пряности, рабов, золото и серебро, драгоценные камни и дерево ценнейших пород. Царства Иоанна не отыскали, но зато приобрели невиданные богатства, изобильные во всех смыслах колонии, отличные объекты для грабежа и обширнейшие рынки сбыта.

Ничего подобного Арктика русским дать не могла. Конечно, здесь со времён СССР мы добываем газ Ямала, нефть, никель, платину и палладий Таймыра. Можем брать золото и олово на Чукотке, добывать "редкие земли" якутского Томтора. Но всё это требует огромных затрат и подчас нечеловеческих усилий.

— Погодите! — воскликнет придирчивый читатель. — А как же все эти минеральные богатства Севера, как же великий роман Куваева "Территория" об арктических геологах? Золото, олово, никель — вот наше холодное Эльдорадо….

Прав ты, читатель, — но лишь для ХХ века и великой сталинской индустриализации. Ведь всё, что добывалось тогда в полярном поясе, шло отнюдь не за границу, а снабжало ценным сырьём именно русскую промышленность. Даже если то было золото той же Колымы, шло оно или в запасы Госбанка СССР, либо на закупку оборудования и технологий для своей индустрии. Именно Великая Индустриализация СССР сделала русскую Арктику источником промышленного сырья. До того она была краем зверобоев, страной мехов, моржового клыка и — немного — мамонтовых бивней.

Лишь при Брежневе, в 70-е, за рубеж широко пошли природный газ Ямала и нефть Самотлора. Именно нужда в сырьё для могучего отечественного производства побудила нас осваивать Север. Но когда огромную советскую промышленность разрушили, прежняя логика исчезла — её сменила добыча сырья. Ради продажи на валюту и закупки на доллары импорта. Однако добыча полезных ископаемых тут и дорога, и крайне разрушительна для природы.

Добывать нефть и газ на арктическом шельфе — неимоверно дорого и тяжело. Буровые платформы приходится беречь от натиска льдов. В отличие от морских промыслов в тёплых морях, здесь танкерам нужна и ледовая защита корпуса, и ледоколы-проводники. Природные условия крайне суровы, люди тяжело переносят полярные ночи и марсианскую стужу. К тому же, экосистема Крайнего Севера крайне уязвима и хрупка, последствия аварий на промыслах и разливов нефти тут — просто бедствие. Природа долгие десятилетия не может залечить нанесённых ей ран. Катастрофы больших танкеров с попаданием в воды десятков тысяч тонн нефти просто невообразимы по последствиям для морской флоры и фауны, для арктических побережий.

Здесь загрязнения сохраняются намного дольше, а то и навсегда. Крайне раним поверхностный слой тундры: след от гусениц вездехода может сохраниться в виде заболоченных колей на века. Недаром советские проекты перспективных северных городов и посёлков в начале 1960-х предусматривали передвижение людей и транспорта по эстакадам: чтобы не уничтожать тундровых покровов.

Так что пока рассматривать Арктику как "второй Кувейт" просто нельзя. Да и мировой рынок может дать нефти и газа с суши и больше, и дешевле в освоении. Сам современный мир меняется, требуя всё меньше сырья на единицу продукции. Поэтому проекты добычи здесь можно запускать крайне ограниченно и осторожно.

Нет, превращение русской Арктики в сырьевой пояс никак не может быть великой нашей Полярной мечтой.

Ищем новые земли? Или сказочную Гиперборею?

Может быть, смысл студёной мечты — это открытие новых, неизведанных земель? Северного Беловодья, чистого и целомудренного, без тропических лихорадок и кишмя кишащих насекомых? К сожалению, в Северном Ледовитом океане нет ни огромного острова у полюса, окружённого свободным ото льдов морем, как мечтал об этом Жюль Верн в своих "Путешествиях и приключениях капитана Гаттераса" (1866), ни тёплой Земли Санникова, обогреваемой вулканами и гейзерами, о чём грезил академик Обручев в знаменитом романе (1926). Так что на открытие чего-то подобного Новому Свету мы рассчитывать никак не можем.

Может, нас тянет в Великую Арктиду наша генетическая память о Великой Гиперборее, об утраченном приполярном рае? Однако в этих широтах нет известных нам остатков древних городов. И вряд ли мы их найдём: слишком суровые тут условия, чтобы что-то строить.

Да, наши предки вышли с холодных гиперборейских равнин. Они когда-то жили у края великого ледника, и мы знаем это из раскопок в Сунгири, где найдено поселение 25-тысячелетней давности. Память о холодной прародине живёт в нашем коллективном подсознательном — и влечёт нас в те суровые края. Но… там всё равно нет руин, подобных древнеримским или египетским. Высокие цивилизации развивались в благодатном, тёплом климатическом поясе, в речных долинах, на мягких перинах из речного ила.

Нет, Арктика нужна русским не для реалий нынешнего мира. Она нужна для грядущего Завтра. Для преображения самих русских. Уж не знаю, какая тень будущего касалась Сталина, когда он начал свою полярную эпопею в 1930-х. Что-то он явно предчувствовал. И дело было отнюдь не только в сокровищах недр Арктиды и не в одном лишь Северном морском пути, рождению коего мы обязаны именно Красному императору. Здесь было что-то ещё, таинственное и сокровенное…

В поисках грядущей великой жизни

Мы должны отыскать ответ на вопрос: что так тянет нас к этим скалам и льдам, к лишайникам и мхам? К завораживающим огням полярных сияний?

Арктика есть часть нашего национального "я", русской идентичности. Такая же, как и Куликовская битва, как Победа 1945 года или полёт Гагарина. Убери из нашей народной памяти плавания поморов на Грумант, Беринга, Седова и Русанова, челюскинцев, Папанина, Чкалова, Водопьянова и всю когорту русских и советских полярников — не будет и самой русскости. Мы можем по праву гордиться тем, что смогли укрепиться в Арктике и жить здесь веками.

Ведь это многого стоит. Представьте, что вы готовитесь к высадке на иную планету. Придётся создавать один сложный штаб, один междисциплинарный "на все руки мастер". Надо рассчитать перелёт, сконструировать базовый лагерь, учесть особенности местного грунта, атмосферы, климата, рельефа. Придумать, как жить и работать в совершенно особой реальности. И это касается массы вещей: от огромных машин и механизмов — до рабочей одежды, обуви или обеденного меню. По сути, Арктика — словно иная Планета льда. Суровый мир, где есть и практически космический холод, и бури. Здесь человек не может жить без "скафандра": тёплой одежды, причём особой. Здесь движутся колоссальные ледяные поля и "текут" ледники. Здесь человеку приходится летать на особых самолётах и ездить на вездеходах, использовать корабли с ядерными установками, здесь надо жить то во мраке полярной ночи, то при незаходящем солнце. Но и здесь мы смогли наладить свою, русскую жизнь.

Остаться величайшей арктической державой мира, обустроив и защитив свою Гиперборею — вот наша Мечта. При любом повороте грядущего: растает ли полярная шапка Севера из-за климатических изменений или пребудет таковой и дальше. Священная чистота Арктики — наша забота. Наша национальная миссия.

Мы ещё не знаем доподлинно, каким будет климат Арктики в будущем. Станут ли великие сибирские реки, увеличивая сток, растапливать огромные полыньи во льдах Северного Ледовитого океана (СЛО)? Останется ли океан Ледовитым или же из-за глобального потепления превратится в подобие холодного, бурного, но незамерзающего Северного моря? Станет ли в результате всего этого Арктика новой ареной соперничества великих держав, где пролягут оживлённые морские торговые маршруты, и примутся маневрировать авианосные эскадры? Прогреет ли Солнце Арктику, альбедо которой снизится после исчезновения ледового покрова, и приведёт ли это к драматическому повышению температуры и уровня океана на всей планете?

Так или иначе, наша Мечта — воздвигнуть здесь свою Северную цивилизацию. Всему миру показав, как надо жить в гармонии с природой, но и со всеми благами высоких технологий. При этом и самим поднявшись на новую ступень эволюции.

Грозный северный вызов

Как бы ни повернулась судьба, полярное побережье, этот северный, причудливо изрезанный фасад Империи, — по-прежнему будет простираться на 22 тысячи километров: от мрачноватых кольских скал до Берингова пролива. Прежде всего, мы должны пресечь все посягательства на нашу Гиперборею, пресечь все попытки что-то здесь добывать без нашего ведома и ходить по нашим водам Северного Ледовитого океана.

Если бассейн самого северного из земных океанов станет свободным ото льдов, мы должны укрепить наш Северный флот и распространить его оперативные зоны далеко на восток. Усиливая СФ манёвром сил с Тихоокеанского флота. По сути дела, мы придём к созданию объединённых океанских сил Севера и Востока. С авиацией и экранопланами. Со своими частями воздушно-морской пехоты и спецназа.

Если же Северный Ледовитый останется ледовитым, или же огромная "полынья" откроется только в центральной его части, наша задача, в общем, останется той же. С возросшей ролью подводных лодок, авиации и экранопланов, с мощным атомным ледокольным флотом. Тут даже временные авиабазы на больших дрейфующих льдинах могут в ход пойти. Но ничего в нашем секторе Арктики не должно происходить без нашего разрешения! Пусть даже для этого и придётся отказаться от нормы ООН по поводу двухсотмильной зоны и вернуться к тем границам, что были прочерчены СССР сперва в 1926-м, а затем — и в 1979 году. Пускай норвежцы, американцы, канадцы и датчане нарезают свои сектора Арктики, как и мы — мы не против. Но наше — оно наше, и ничьё больше!

Великий путь

Но это — лишь первая часть Арктической мечты. Вторая заключается в реконструкции и перезапуске торгового пути всепланетного значения — Северного Морского пути (СМП). Того самого, что намного короче пути сквозь Суэцкий канал и Средиземное море. Давно подсчитаны маршруты доставки грузов из Роттердама в порты Азии (Япония, Республика Корея, Китай). Через Суэцкий канал — это, в среднем, 10600 морских миль и 33 дня, а через СМП — 7610 миль и 23 дня. Если Северный Ледовитый океан станет аналогом Северного моря, то Севморпуть станет ещё быстрее и работать сможет не пять-шесть месяцев в году, а круглый год. При этом скорость движения грузов по нему вырастет. Как и глобальное значение этой трассы.

Поэтому Арктическая мечта — это и великая реконструкция СМП. Здесь нужно создавать единую информационно-управляющую систему Севморпути, ставить мультимодальные транспортно-логистические комплексы и оборудовать современные порты вдоль трассы, создавать безупречно работающие навигационную и спасательную службы, наращивать флот атомных ледоколов.

Но этой цели невозможно добиться, не построив своего сильного торгового флота, способного самостоятельно ходить по Севморпути и перевозить не только отечественные, но и чужеземные грузы. А возрождение нашего гражданского флота — неотделимо от курса на новую индустриализацию всея Руси и системного протекционизма в экономике. При нынешнем курсе Арктику русские попросту не удержат. Нас выживут отсюда научно-индустриальные развитые державы.

Прорываясь там, где нас не ждут

В 1970 году мир облетела весть: две крупные нефтедобывающие корпорации из США готовы заказать компании "Дженерал Дайнемикс" два атомных подводных танкера по 170 тысяч грузоподъёмности каждый. Как раз для того, чтобы возить нефть Аляски на мировые рынки подо льдами Северо-Западного прохода, вдоль берегов Канады.

Увы, этим планам не суждено было сбыться. А ведь атомные подводные суда мирного назначения — дело перспективнейшее! Советский Союз мог бы опередить Запад, подхватив и развив это направление. Жаль, но в СССР тоже ограничились лишь планами.

Ведь мирному подводному кораблю с ядерным сердцем не нужна дорогая бесшумность — ему не приходится скрываться от противолодочных сил и красться незаметно. Потому скорость достигается очень дёшево. Не нужно и глубоко нырять, не приходится бояться глубинных бомб и торпед — корпус можно тоже удешевить. Зато других достоинств — полным-полно.

Надводные супертанкеры проигрывают конкуренцию. У них ведь есть волновое сопротивление. Супертанкер в четверть миллиона тонн водоизмещением, доставляя нефть из Персидского залива в Европу со скоростью в 19 узлов, по пути сожжёт примерно несколько процентов от того горючего, что везёт в своих танках-цистернах. Атомный подводный конкурент может развивать скорость в 30 узлов, а стержни урана-235 или плутония-239 заменяют собою несколько сотен тонн нефтяного топлива. У подводного корабля нет самых тормозящих носовых волн. Атомоход может ходить и Севморпутём, и Северо-Западным проходом, и прямо через Северный полюс. На скорости больше 19 узлов подводный танкер уже превосходит надводный по экономичности — и по мере роста скорости до 30 узлов выигрывает всё больше.

Вот именно тут СССР мог бы обскакать весь мир. Если от строительства мирных подводных атомоходов отказались США, Япония и Германия, то мы точно могли бы этим воспользоваться. Да и сейчас у нас есть неплохие шансы. Ведь подводное судостроение РФ смогла сохранить. Почему бы, осуществляя Арктическую мечту, не предпринять такую попытку сегодня?

Задавленная мечта

А ведь она была. В лице Рубена Нагапетяна, главы компании "АТТК".

Помните, как в 1995-м атомная подводная лодка доставила на Ямал чай, табак и продовольствие? Ту экспедицию профинансировала компания Рубена Нагапетяна. Тогда на базах Кольского полуострова стояло 145 старых ядерных субмарин, и Нагапетян пришёл к адмиралам с предложением: зачем резать на металл ещё хорошие лодки? Зачем просто держать их у пирсов, выбрасывая на каждую уйму денег? Давайте превратим эти вышедшие в отставку атомарины в подводные грузовозы. Пусть сами на себя зарабатывают, помогают осваивать Север. Да и экипажи заодно смогут тренироваться в реальных походах. Сначала идею предпринимателя встретили недоверчиво. Но потом…

— Мне дал разрешение один большой адмирал, — рассказывал Рубен Нагапетян. — После того, как увидел, как в Норвегии режут и разделывают на металл советскую лодку. Давай, говорит, подпишу разрешение. Лучше пусть чай и картошку возят, чем вот так погибать…

Увы, мечта предпринимателя не исполнилась: лодки всё-таки порезали и разделали. Хотя по заказу Нагапетяна конструкторское бюро "Малахит" в самом начале XXI века разработало проект подводного атомного танкера, и предприниматель пребывал в уверенности: когда-нибудь ему удастся мобилизовать 180 млн. долл. и положить начало совершенно новому флоту.

Увлечение конверсией атомарин неожиданно вывело нашего героя… на экранопланы. Ведь многие гавани на Севере мелководны, тяжёлой лодке туда не зайти. Значит, нужна техника, на которую можно перевалить привезённые подводным кораблём грузы и доставить их на дикие, негостеприимные берега. Экранопланы представлялись здесь наилучшим решением. Так Рубен Нагапетян познакомился с продолжателями дела Ростислава Алексеева — экранопланостроителями Нижнего Новгорода.

Родился замысел создания арктической комплексной транспортной системы: подводные суда с ядерными двигателями круглый год, быстро и без всяких ледоколов, развозят грузы по русской Арктике, всплывают в нужных точках, взламывая ледяной панцирь, а между ними и берегом челноками снуют стремительные экранопланы-платформы, перебрасывая грузы с лодки на берег, и с берега — на атомарины. Проблема северного завоза решается кардинально, транспортные издержки снижаются, Россия не теряет Север, а успешно его удерживает и развивает…

Специально созданный (а не переделанный из военной субмарины) подводный ледокольный атомный танкер способен забирать нефть прямо с подводных промыслов, доставляя её в США, Канаду и Западную Европу по самым кратчайшим маршрутам — через полярный бассейн, подо льдами. Подводный танкер не станет заходить в порты, для которых существует запрет захода атомных судов, а будет разгружаться через приёмные терминалы на разрешённом расстоянии от порта и берега. Использование точечных погрузочно-разгрузочных терминалов для загрузки танкера в море и выгрузки товарной продукции в пункте назначения без захода в порт создаёт возможности торговли углеводородами практически с большинством стран мира.

Разгрузка подводных танкеров может идти как с помощью специальных рейдовых танкеров-экранопланов, так и с помощью вынесенных далеко в море терминалов, соединённых с береговыми хранилищами подводными трубопроводами.

У меня на полке стоит подаренная Рубеном книга об экранопланах. Именно в ней выписаны классы этих удивительных машин, до сих пор толком не использованных. Класс А — корабли, которые лишь скользят по "экрану": слою воздуха у земли или воды. Но для Севера они не очень годятся — много торосов, над которыми надо пролетать. Поэтому есть экранопланы класса В — способные подниматься над препятствиями. А есть и машины класса С — они умеют летать, как самолёты. Но могут и прижаться к поверхности и пойти на бреющем, лёжа на "экране".

Здесь же, в книге, и разработанные проекты. Например, "АРТ-20 — экраноплан-разгрузчик топлива". Для кораблей надводных и подводных. А вот АРТ-20 (амфибийный разгрузчик топлива) — морской транспортный экраноплан типа А, предназначенный для перевозки до 10 тонн груза на расстояние до 120 км со скоростью до 100 км/час.

Развитие комплекса "атомные подводные танкеры + экранопланы" несёт ещё одну возможность — повышение общей эффективности Северного морского пути. Дело в том, что потенциально СМП действительно позволяет быстро перевозить грузы из Юго-Восточной Азии в Европу за считанные дни.

А экранопланы серии МПЭ (МПЭ-2, МПЭ-3, МПЭ-10) являются многоцелевыми. Можно охранять границы, служить "воздушными лоцманами" или спасателями для терпящих бедствие судов, бороться с контрабандой и браконьерством — от такого экраноплана, обладающего скоростью самолёта, не уйти даже самому быстроходному катеру. А пассажирские экранопланы, например, могут связать Калининградскую область с остальной Россией в обход всяческих границ.

Именно экранопланы могут стать важнейшим средством для удержания нашего контроля над Арктикой. В военном варианте большие машины серии МПЭ, снабжённые противокорабельными ракетами, малокалиберными пушками, противолодочным оружием и сведённые в одну систему со спутниками и самолётами разведки, — это стражи северных просторов, дешёвые и эффективные противовесы американским авианосным соединениям.

Мечте Рубена пока не суждено было сбыться. Хотя затраты ещё в 2007 году были совершенно не фантастическими. Подводный танкер обошёлся бы в 200 млн. долл., запуск серии экранопланов — в полтора миллиарда. Тут необходимо было участие государства. Но…

В реальности нашей Арктической мечты новая транспортная система возникает! Она и в скованной льдами Арктике нужна, и в мире глобального потепления. И флот ныряет под волны, и экранопланы, распластавшись над волнами и льдами, носятся над Заполярьем. Создав такую систему, мы применим её не только на Севере. Весь мир может покорить наш подводный торговый флот, идущий со скоростями, в полтора-два раза выше, нежели обычные корабли. Флот, дающий огромное будущее не только русским корабелам и авиастроителям, но и ядерной промышленности.

Незаслуженно забытое старое

Мы должны воплотить на заполярных пространствах то, чего не решился сделать Советский Союз. Много лет на страницах научно-популярных журналов шла дискуссия о том, что стране для освоения Арктики нужны дирижабли нового типа, по сути — гибриды самолётов и управляемых аэростатов. Однако советская бюрократия сочла, что дирижабли не нужны.

Но в мире русской Арктической мечты над мрачноватыми скалами полярных островов плывут красные гиганты, несущие грузы.

История последних тридцати лет жизни Советского Союза полна великолепных проектов, так и не дошедших до стадии серийного производства. Листаем старые журналы. Вот вездеход-цилиндроход. Вместо гусениц у него — устройство с катящимися цилиндрами. С катками на гусеницах и с лыжами под днищем. Создание Александра Авенариуса. Цилиндроход не ранит тундру. Удельное давление на грунт у него в два-три раза меньше. Испытания опытного образца в 1965 году показали, что тяга в глубоком снегу у такой машины больше, чем у гусеничной. После чего опытный ГАЗ-47 АМА… разобрали. В 1976 году изобретатель с помощью Сибирского отделения АН СССР построил вездеход ГТ-А. Его испытания в глухих болотах у Самотлора тоже показали полное превосходство над обычными вездеходами. Они нигде не застревали, в отличие от своих собратьев! Но промышленность СССР упорно отказывалась производить такую технику. А сегодня о ней просто забыли. Но ведь всё можно исправить, создать инновационный транспорт для мира Арктической мечты! Таких проектов, что возвращают нам уверенность в самих себе, достаточно. Именно для Арктики их и надо осуществлять. В единой системе.

Под волшебными куполами

Осуществление Арктической мечты требует обустройства новой жизни в полярных русских землях. Быть может, то будут волшебные города под прозрачными куполами, не ранящие местную природу. С реакторами низкоинтенсивного термояда. С посадочными площадками для авиеток и винтолётов-автожиров. С причальными мачтами для дирижаблей. Русские накинут на Север паутину воздушных трасс, связующих между собою их города будущего-футурополисы.

А может, "будущеграды" Заполярья окажутся совсем иными?

"….Представь себе, дорогой читатель, что ты получил назначение на Крайний Север нашей страны. Ну, скажем, в Анадырь, Верхоянск или Тикси.

И вот ты летишь… Бескрайная тундра под крылом самолёта. Зимой морозы -60° С и жестокие ураганы при ветре до 50 м/сек тут явления обычные. Эти места богаты золотом, никелем, медью и другими полезными ископаемыми. Как облегчить жизнь людей в этих условиях, как приблизить её к привычному климату средних широт? По-видимому, решить эту проблему можно, создав искусственный климат для целых городов и посёлков.

И тогда не удивляйся, если твой самолёт пролетит над группой странных сооружений, внушающих с первого взгляда мысль, что так могут выглядеть города на Луне или Марсе. Но нет, это наш, земной город.

Вот самолёт подрулил к аэровокзалу. По радио сообщают, что пассажиров уже ждёт вертолёт. Через несколько минут ты оказываешься на посадочной платформе необычного города, поднявшего высоко в небо свои удивительные башни-дома. В разных направлениях от города идут подвешенные на столбах рельсы. По ним проносятся с огромной скоростью вагончики монорельсовой дороги.

Минуя арку главного входа, можно попасть под своды огромного купола. Тут — великолепный зимний сад с зелёными шапками деревьев и кустов, со спортивными площадками, стадионом и лёгкими постройками музыкального зала, с рестораном и кафе. В нескольких местах спускаются лёгкие пандусы — наклонные площадки для въезда, заменяющие лестницы. По одной из них можно попасть в помещение, по виду напоминающее пассаж. Сквозь прозрачное покрытие льётся свет. В центре — бульвар с газонами, с декоративным кустарником по сторонам, со скамейками и площадками для игр. Это и есть "улица" города — общественный центр микрорайона. С жилыми домами пассаж сообщается через крытые галереи-переходы. Ты направляешься к дому, где будешь жить, и попадаешь в галерею. Она ведёт в просторный вестибюль, откуда дугой поднимается вверх лёгкий лестничный марш. А рядом — прозрачный ствол лифта на две кабинки.

Взмывая на 15-й этаж, ты завязываешь разговор со своими спутниками, начинаешь расспрашивать их об этом доме. И узнаёшь, что решение сделать жилой дом в виде гигантского цилиндра пришло не случайно. Общий периметр наружных стен в цилиндрическом доме оказывается на 20% меньше, чем в обычном, таком же по величине. А раз так, то потери тепла через стены значительно сокращаются, намного удаётся снизить и длину проводок всех санитарно-технических коммуникаций. Цилиндрическая форма здания, кроме того, создаёт лучшую обтекаемость порывами ветра. Поэтому дом очень устойчив во время буранов и метелей.

Многоэтажным же дом решено сделать потому, что это позволяет сократить площадь фундаментов, возведение которых на вечномёрзлых грунтах — сложная задача. Конструктивно-планировочная схема такого дома проста и позволяет широко применять индустриальные методы строительства. Центральный ствол, лестничная клетка и система жилых секций — всё это сборные элементы из лёгких и прочных алюминиевых сплавов. Каждый этаж состоит из шести жилых отсеков. Выйдя из лифта, ты с любопытством оглядываешь просторный круглый холл. Входишь в один из отсеков, который состоит из небольшой прихожей с кухней и санитарным узлом, а также из трёх светлых просторных комнат, с полным оборудованием на одного жильца в каждой. Всё здесь как в каюте корабля: встроенная в стены мебель, приятные тона в отделке и большое круглое окно.

На других этажах дома, в таких же отсеках, расположены квартиры из одной-двух комнат, кухни, ванной и прихожей, а также квартиры для семьи из 5 человек. И если ты приехал сюда с семьёй, тебе предоставят такую квартиру.

И ещё одна удивительная особенность в доме: здесь нет квартир, не видящих солнца. Летом оно светит в этих широтах круглые сутки и успевает заглянуть почти во все окна. Окна в этом доме тоже необычного устройства: они герметичны и хорошо сохраняют тепло.

Но не думай, что ты будешь жить здесь, как в оранжерее, законсервированным в этом комфорте. Всегда можно выйти из города наружу. Спустившись к выходу, ты окажешься не на привычной земле, а на искусственно созданном помосте, возвышающемся над землёй на высоте около метра и имеющем лёгкое ажурное ограждение из металлических стоек и перил. В пределах городской застройки нога человека и колёса транспорта не должны ступать на землю. Летом здесь тундровый растительный покров предохраняет верхние слои земли от оттаивания, и прочность вечномерзлого грунта, на котором возводятся постройки, должна быть сохранена. Вот почему прогулочные дорожки, площадки, дороги и съезды подняты над землёй так, чтобы естественная поверхность оставалась нетронутой.

По мосткам люди уходят далеко в горы или тундру, где в живописных местах устроены спортивные базы и дома отдыха. Мостки служат также сообщением между городом и промышленными объектами или стоянками для оленьих и собачьих упряжек. В стороне от города, в непосредственной близи от посадочной платформы, устроен лечебно-профилактический центр — из поликлиники, профилактория и больницы, размещённых под куполами…

Такой город с искусственным климатом может быть расположен на Крайнем Севере в центре крупного промышленного района с предприятиями, рудниками и шахтами, отдалёнными от него на расстояние до 300 км. Механизация и автоматизация производственных процессов позволит в дальнейшем значительно сократить количество занятых здесь на различных работах специалистов. Численность населения городов Севера будет минимальной. Поэтому город или посёлок, рассчитанный на 10 тыс. жителей, может стать по рентабельности эквивалентным любому существующему в настоящее время крупному городу на Севере с населением до 100 тыс. человек…" Это написано в прорывном для нас 1961 году. Статья архитекторов С.Одновалова и М.Цымбала увидела свет в сентябрьском номере журнала "Техника-молодёжи".

Мы не будем судить, насколько этот проект актуален сегодня. Но важна идея, устремление! Поиски новых урбанистических решений, разработка проектов футурополисов. Конкурсы. Опытные постройки. Экспериментальные поселения в Заполярье. Вот что нужно.

Мы не знаем ещё, что ждёт Арктику дальше, в случае, если из-за потепления вечная мерзлота примется таять.

"Сотрудники лаборатории теории климата и лаборатории математической экологии Института физики атмосферы им. А.М. Обухова РАН разработали математические модели для анализа изменения глубины протаивания вечной мерзлоты и анализа реакции растительного покрова на предполагаемые изменения климата. Расчёты по этим моделям выполнены для ряда сценариев возможных модификаций климата до конца века.

Глобальное потепление не означает, что во всех регионах планеты температура равномерно пойдёт в плюс. Где-то она будет повышаться, в некоторых районах практически не изменится, в других может наблюдаться похолодание. В регионах с вечной мерзлотой, где ожидается повышение температуры, будет происходить протаивание. Этот процесс может приводить к просадке грунта, образованию озёр и их исчезновению, заболачиванию территорий, изменениям растительного покрова. Для человека такие катаклизмы не останутся незамеченными, — комментирует старший научный сотрудник лаборатории математической экологии ИФА им. А. М. Обухова РАН Леонид Голубятников. — Однако наши расчёты показывают, что катастрофических изменений в природных экосистемах тундровой зоны произойти не должно. Вообще за короткое полярное лето, которое характерно для нашего времени, глубина протаивания мерзлоты в тундровой зоне составляет до полуметра. В нашей модели к концу века, в зависимости от климатических сценариев, глубина протаивания может увеличиться в тундре на 30-50 сантиметров.

Безусловно, экосистемы севера отреагируют на такие климатические изменения, в частности, это проявится в растительном покрове: в некоторых районах возможны "вторжения" хвойных пород, то есть северотаёжных лесов в лесотундровую и тундровую зоны, развитие кустарниковых зарослей, смена одних видов мха другими или вытеснение мха осоковыми видами. Однако согласно расчётам российских учёных, смены растительных зон, которую предрекают многие западные исследователи, в ближайшие 100 лет в северных регионах мы не увидим…"

Успокаивает то, что изменения стремительными не выходят. Мы сможем приспособиться.

Для создания Северной цивилизации-мечты нужно буквально всё. Это видно по работе русского Института Арктики и Антарктики (ААНИИ). Вот уж где сливаются в один сложнейший междисциплинарный "организм" география, геофизика, метеорология, гляциология, океанография и даже медицина, где сплавляются воедино научные исследования и сугубо прикладные работы. Где высокий лоб учёного совмещён с выдубленной ветрами, холодом и полярным солнцем кожей полярника. Это — созданный ещё в самый героический период истории СССР прообраз научных учреждений грядущего, тот самый "мозг", где происходит синтез разных наук. Причём с синергетическим эффектом, когда на выходе получается новое качество. И тут же идёт применение полученных знаний в самых что ни на есть практических делах: в судоходстве, добыче полезных ископаемых, в военном деле, в обеспечении нормальной работы всяческих машин, механизмов, систем и сооружений в условиях "иной планеты". Здесь рождаются подлинно научные сервисы. В ААНИИ есть даже своя дипломатия: ибо полярные области Земли опутаны головоломной системой международных договоров и соглашений. Здесь же занимаются и образовательными программами.

Мы не зря сравниваем полярные области с иной планетой. Крайний Север, как и Крайний Юг, тяжелы для жизни людей, родившихся в умеренных и южных широтах. Здесь намного меньше солнца. Здесь меньше кислорода в воздухе, отчего сердце бьётся гулкими толчками. На этой "другой планете" есть факторы холода и сильных ветров, есть скудная растительность и особый режим питания.

Поэтому в ААНИИ ведутся и медико-биологические исследования. Нужно, к примеру, обеспечить людей специализированной медицинской помощью. Особенно тех, кто обитает в труднодоступных населённых пунктах Крайнего Севера. Необходима отработка эффективных и экономичных методов диспансеризации детей на редконаселенных территориях.

Здесь оценивают влияние климатогеографических и гелиогеофизических факторов на состояние здоровья людей. Изучают заболеваемость и патологическую поражённость коренного и пришлого населения районов Крайнего Севера, детей и стариков. Исследуют влияние экологических факторов на состояние здоровья.

По аналогии с работой ААНИИ вижу грандиозный Арктический проект. Как часть "России-2045", проекта создания расы долгожителей (или вообще бессмертных), с созданием цивилизации нового типа и космической экспансией. Поэтому тут всё складывается в ту самую огромную мозаику. Новые нетканые материалы, дающие возможность создавать лёгкую и тёплую одежду. Препараты из экстрактов бересты, повышающие иммунитет. Установки новой энергетики, компактные и мощные. Пускай питают наши поселения и корабли. Аппараты для придания биологической активности питьевой воде, обогащённая, целебная и вкусная пища с экстрактами пряностей и лекарственных растений — всё это и многое другое встраивается в общий замысел.

Грандиозная Мечта-программа, осуществляясь на Севере и дальше спускаясь вниз по широте, должна изначально быть плодом коллективного творчества. Выражением национальных фантазии и творчества.

И здесь нам есть, чему поучиться у великой Сталинской эпохи…

Северный "мозговой штурм" наших предков

При Сталине не стеснялись проводить самое широкое обсуждение проектов освоения полярных областей. И не где-нибудь, а в центральных газетах СССР.

До 1937 года люди бывали на Северном полюсе эпизодически. То доходили до него на собачьих упряжках, то пролетали над ним на воздушных кораблях. Русские же задумали создать дрейфующую научную станцию. Первым — ещё в 1929 году — предложил такую инновацию выдающийся русско-советский полярник Владимир Визе. Делая доклад на заседании Арктической комиссии Совнаркома (правительства) СССР, он обосновал необходимость организации научных станций на дрейфующих льдах Центральной Арктики с помощью самолётов. Он предлагал высадить на лёд такую станцию в 1932 г., во время проведения Второго Международного полярного года.

Идея Визе была поддержана Сталиным. Действительно, тогда Арктический бассейн площадью около шести миллионов квадратных километров оставался практически неизученным "белым пятном". Его называли "кухней погоды". Метеорологические и геофизические наблюдения здесь давали возможность прогнозировать погоду в стране, держа, таким образом, нити управления народным хозяйством, мореплаванием, радиосвязью и аэронавигацией. Горячим сторонником проекта стал академик Отто Юльевич Шмидт. В стране развернулась широкая общественная дискуссия: как организовать полярную станцию?

Было много разных предложений, например, шла дискуссия между сторонниками посадки самолётов на льдины и "парашютниками". На стороне "десантников" был известнейший парашютист Яков Мошковский, его поддержал полярный пилот А.Д. Алексеев. Но в итоге чаша весов склонилась в пользу "посадочников" во главе с М.В.Водопьяновым.

В феврале 1936 года в Кремле состоялось совещание, посвящённое будущей экспедиции "Северный полюс-1". Доклад делал начальник Главсевморпути, академик О.Ю.Шмидт. Правительство одобрило план экспедиции — и началась подготовка к беспримерной эпопее. К тому, что дотоле не совершал никто в мире…

Мне бы очень хотелось, чтобы такой всенародный "мозговой штурм" шёл сегодня и по Арктике. И по Сибири с Дальним Востоком. И по дальнейшему пути развития всей страны, что для меня лично пролегает от камчатских вулканов и Колымы — до самого Днестра.

Нужен порядок в национальной голове. Если страна получит подлинный Новый курс, если мы вспомним Менделеева и Александра III, если страна получит внятную протекционистскую политику — в Россию потекут огромные деньги, ранее из неё бежавшие. Потому что покровительственный таможенный тариф сделает выгодным не импорт готовых товаров, а их производство на месте. И даже иностранцы примутся ставить у нас не сборочные имитации, а настоящие производства. Особенно — если всё это дополнить тем, о чём молчат неолибералы. Например, полным контролем цен естественных монополий, плановым сектором и налоговым манёвром. Да-да, тем самым, когда на личные доходы вводится прогрессивный налог, но зато предприятия обретают налоговые льготы. Так, чтобы богатые, уходя от прогрессивного налога, вкладывали свои доходы в предприятия — и только в них. А всё это дополнялось бы длинными и дешёвыми кредитами: чтобы производитель мог быстро переоснащать заводы, и чтобы потребитель мог покупать…

Вот тогда пойдёт полным ходом развитие страны, производство поднимется — и потянет за собою науку с образованием. Хлынувшие в страну триллионы завертят "турбину" экономического роста — и роста народного благосостояния. Вот тут и встанет вопрос об Арктической Мечте и полярном мегапроекте. Мечты лучше всего восходят на твёрдой почве новой индустриализации.

Великая Северная цивилизация русских, овладевшая новыми знаниями, достигшая могущества и бессмертия, обустроившая и сохранившая и Заполярье, и всю свою землю, — вот наша Арктическая мечта. Ради которой жить и бороться хочется. Где мы не плывём по течению в сырьевой лодчонке, но овладеваем своей судьбой…

Россия. Арктика > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 14 ноября 2019 > № 3198656 Максим Калашников

Департамент зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «Российские железные дороги» будет использовать информационную систему оформления транспортных и товарно-сопроводительных документов ИНТЕРТРАН на всех станциях «Российских железных дорог». Об этом сообщила замначальника департамента Людмила Ренне на круглом столе в ИД «Гудок».

«Будем обкатывать на все станции, - сказала Ренне. - Затем сделаем на Белоруссию. 5 ноября прошли первые переговоры с Белорусской железной дорогой. Для нас это будет транзит. Также мы планируем сделать перевозки из Японии, Южной Кореи и Китая в порт Ляньюньган. Этот маршрут только начинаем прорабатывать с точками назначения на Европу».

По ее словам, систему пока сложно внедрить в странах Европейского союза – его таможенное законодательство не позволяет использовать электронные документы. Изменения в законодательство ожидаются к концу 2022 года. Несмотря на это, отдельные перевозки ОАО «РЖД» попытается реализовать. При этом через Россию, а также через Китай и Казахстан, грузы поедут транзитом.

Заместитель начальника Департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева пояснила, что в Китае также есть затруднения с использованием электронных документов, но порт Ляньюньган занимает особое положение. «На сегодня все бизнес-процессы в этом порту электронизированы. Именно поэтому он и выбран для этого проекта», - сказала она.

ИНТЕРТРАН – проект Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог. Внедрение системы ИНТЕРТРАН сократило время оформления обработки груза. Первая отправка с помощью ИНТЕРТРАН прошла 4 сентября. По состоянию на 1 ноября отправлено 329 контейнеров.

Тимур Бек

С 1 ноября в кассах дальнего следования Уральского филиала АО «Федеральная пассажирская компания» на вокзале Екатеринбург можно приобрести электронные проездные документы на поезда, курсирующие по территории более чем 30 стран Европы. Среди них – Австрия, Бельгия, Великобритания, Венгрия, Греция, Германия, Дания, Италия, Испания, Ирландия, Люксембург, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Франция, Хорватия, Чехия, Швеция, Швейцария и др., сообщает служба корпоративных коммуникаций Свердловской железной дороги.

Продажа проездных документов на европейские поезда начинается за 90 суток до отправления поезда (на поезда отдельных перевозчиков – за 60 суток). Применяется широкий выбор специальных тарифов: для детей, молодежи и лиц старше 60 лет. Специалисты АО "ФПК" помогут подобрать оптимальный маршрут для путешествий по Европе по выгодным ценам.

За услугу оформления проездного документа взимается сбор в размере 300 руб. за каждое место. За возврат – сбор в размере 200 руб. за каждое место.

Напомним, продажу электронных проездных документов на поезда европейских перевозчиков (Eurostar, Deutsche Bahn, RENFE, TGV, TGV Lyria, Thalys, Elipsos, Artesia, и др.) АО «ФПК» осуществляет как агент RailEurope – крупнейшего международного дистрибьютора железнодорожных билетов и абонементов. Помимо Екатеринбурга, продажа билетов осуществляется в ж/д кассах Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Ростова-на-Дону и Ярославля.

Ирина Таранец

К 2020 г. протяженность железных дорог в Китае достигнет 150 000 км, включая 30 000 км высокоскоростных железнодорожных линий. Процент охвата городов страны с населением более 500 000 человек составит 75%, а городов-миллионников – 80%. Таковы планы развития железнодорожного сообщения в КНР.

По данным компании China State Railway Group, к 2025 г. запланировано довести протяженность железных дорог Поднебесной до 175 000 км, из которых 38 000 км составят высокоскоростные железнодорожные линии. К 2030 г. протяженность железных дорог страны составит уже 200 000 км, включая 45 000 км высокоскоросных. К этому времени железнодорожное сообщение свяжет провинции, города и уезды страны.

Ранее сообщалось, что к 2020 г. в Китае планируется построить 127 ключевых специальных железнодорожных магистралей. Как сообщил Государственный комитет по делам развития и реформ КНР, общая протяженность этих линий составит 1586 км.

В соответствии с планом ускоренного создания сети специальных железных дорог в Поднебесной, к 2020 г. с помощью этих магистралей можно будет добраться до 80% основных прибрежных портов страны, крупных промышленных и горнодобывающих предприятий и новых логистических парков. К 2025 г. указанные железные дороги охватят 85% портов КНР, включая все главные порты вдоль реки Янцзы.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 14 ноября 2019 > № 3194245

Поезд взял разгон

БАМ выйдет на плановую мощность после модернизации в этом году

Текст: Евгений Гайва

Уже в этом году "Российские железные дороги" выйдут на планируемые объемы перевозок по Транссибирской магистрали (Транссиб) и Байкало-Амурской магистрали (БАМ) после первого этапа их модернизации, сообщили в компании. Полностью завершить первый этап планируется в следующем году.

Пропускная способность БАМа должна достичь 120 миллионов тонн грузов в год. По сравнению с 2012 годом, то есть до начала модернизации, объемы вырастут на 67 миллионов тонн. А к 2024 году провозная мощность должна увеличиться до 184 миллионов тонн.

Ради достижения этой цели по плану модернизации на первом этапе должны были построить и реконструировать 35 станций, 21 разъезд, 254 километра вторых путей и модернизировать 5,1 тысячи километров пути, реконструировать 40 тяговых подстанций. Счетная палата указывала на отставание от запланированных сроков выполнения работ. Но в РЖД уверяют, что все завершат в срок, сдадут в следующем году и приступят ко второму этапу. Масштабный проект по модернизации инфраструктуры на так называемом Восточном полигоне должен быть самоокупаемым, он оценивается в 562,4 миллиарда рублей, 150 миллиардов выделили из Фонда национального благосостояния. В 2014 году правительство России утвердило паспорт проекта, в 2018 году - Комплексный план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года, куда вошла незавершенная часть первого этапа.

Загрузить мощности предполагали за счет поставок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Но монополия свои задачи выполнила, а угольные компании "не настолько развили свои месторождения", приводят в РЖД слова председателя правления Олега Белозерова.

Рост объемов отгрузки угля действительно притормозился. Если в 2017 году, по сравнению с 2016-м, погрузка выросла на 9,1 процента, в 2018-м - на 4,6 процента, то за первое полугодие этого года - всего лишь на один процент. Для снижения рисков в РЖД предлагают прописать планы развития угольных предприятий и объемы перевозок в программах угольной промышленности.

Развитие Транссиба и БАМа необходимо угледобывающей отрасли. "Если бы не БАМ, у наших угольщиков не было бы рабочих мест", - отмечает в беседе с "РГ" директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Но грузонапряженность по Транссибу уже достигла рекорда, которого не было даже в СССР. "И это за пределами разумного, так как интервалы между поездами составляют всего пять минут", - отмечает завкафедрой Института пути, строительства и сооружений Российского университета транспорта Евгений Ашпиз.

С 2004 грузопоток на восточном направлении стал расти, и к 2018 году объем перевалки грузов в дальневосточных портах увеличился почти в три раза. Так что на ближайшие десять лет модернизация нужна, но потом все будет зависеть от ситуации на рынке угля. Скорее всего, промышленность от него уйдет, замечает Блинкин. Зато может расширяться сельскохозяйственный экспорт. В 2017 году, например, для вывоза зерна уже не хватало вагонов.

К тому же Транссиб и БАМ могут стать ключевым путем транзитных контейнерных перевозок между Востоком и Западом, считают эксперты. Тогда магистраль точно нужно расширять. По словам главы минтранса Евгения Дитриха, важно принять решение о продолжении модернизации дороги. Это даст импульс развития всей российской экономике.

Россия. СФО. ДФО > Транспорт > rg.ru, 14 ноября 2019 > № 3194178

Хулиганство станет дороже

Поправки в Административный кодекс увеличивают штрафы в разы

Текст: Наталья Козлова

Неприятный сюрприз может ожидать некоторые категории граждан, которые равнодушно относятся к "несерьезным", на их взгляд, нарушениям - административным. Например, к запрету выгуливать в людных местах серьезного пса без намордника.

Очень дорого может в ближайшее время обойтись гражданину и желание устроить туалет там, где ему удобно. Говорить об этом вроде бы и стыдно, но такая проблема есть.

Во вторник СМИ сообщили о новой редакции двух глав из Кодекса об административных правонарушениях. Правительство считает, что отдельные нормы КоАП надо доработать. Или дописать. Наше законодательство часто не успевает за быстро меняющейся жизнью. Поэтому в КоАП и будут внесены изменения.

Судя по новой редакции, за нарушения, "посягающие на права и свободы граждан и на правопорядок в общественных местах", штрафы вырастут в разы. Подобные изменения обсуждались на заседании профильной подгруппы, ответственной за подготовку новой редакции КоАП в Аналитическом центре при правительстве РФ.

В будущую редакцию КоАП запланировано внести принципиально новые составы, которых раньше не было.

Именно эти, новые составы касаются выгула собак опасных пород без намордника и поводка в общественных местах.

Подобные "прогулки" станут считаться правонарушением и наказываться штрафом от трех до пяти тысяч рублей за каждый "выход".

"Ценник" для любителей устроить туалет в парке показывает ту же цифру. На юридическом языке подобное нарушение будет звучать так - "отправлении естественных потребностей в общественном месте".

Это административное нарушение начнут квалифицировать как хулиганство. Мелкое, но все-таки хулиганство.

Но и это еще не все новшества. Те, кто работает над изменениями в КоАП, хотят уточнить понятие "общественное место". Это действительно важный момент. Ведь граждан наказывают рублем за безобразия в общественном месте. А где же это место?

Судя по всему, под этим термином будут понимать любые "пространства, предназначенные для общего пользования". А это скверы и парки, улицы, аэро­порты, вокзалы, городской транспорт и его остановки. В жилых кварталах под такое понятие попадут подъезды многоквартирных домов, их лифты, крыши зданий, чердаки и подвалы.

Кроме того, среди новых статей, которые предлагается внести в КоАП, - воспрепятствование адвокатской деятельности.

Это крайне важное новшество. Ведь желание помешать защитнику выполнить свой профессиональный долг нередко возникает у отечественных чиновников.

Адвокату могут легко отказать в предоставлении какой-нибудь информацию или куда-то не пустить. За это по новому КоАП придется заплатить штраф. Расценки такие - рядовому гражданину от двух до пяти тысяч. А чиновнику - в два раза больше.

Новым будет и пункт о нарушении права граждан на пользование государственным языком России или республик. Штраф тот же - от двух до пяти тысяч рублей.

Экспортеры ждут прорыва

Текст: Андрей Скурихин (директор Национального союза зернопроизводителей)

В последние годы российская зерновая отрасль вышла на лидерские позиции. Пять лет аграрии собирают стабильно высокие (более ста миллионов тонн) урожаи. Зерно - практически единственный массовый экспортный товар сельскохозяйственного производства. Валютная выручка ежегодно пополняет отраслевой бюджет, хотя это в большей степени относится к аграриям юга России. Экспорт из сибирских регионов тоже растет: в частности, Алтайский край вывозит сельхозпродукции на двести миллионов долларов в год. Тем не менее вклад СФО в зерновой экспорт страны не превышает одного процента.

Причины такой ситуации - высокие железнодорожные тарифы и отсутствие инфраструктуры. За последние двадцать лет на восточном направлении зернового экспорта для перевалки сыпучих грузов не построено ни одного терминала. В таких условиях развивать полноценную поставку зерна из Сибири в страны Юго-Восточной Азии невозможно. Доходность экспортных операций остается низкой: затраты на производство зерна в лучшем случае составляют тридцать процентов от стоимости перевозимой продукции. Практически запретительные тарифы установлены и на перевозки к южным портам и в восточном направлении. Без помощи государства эти проблемы не решить.

Пока же повысить экспортный потенциал можно за счет реализации продуктов с высокой добавленной стоимостью - для Алтая это мука. На ее перевозку действуют льготные тарифы. Хотя это все же ограниченный и высококонкурентный рынок. Альтернатива - глубокая переработка зерна или конверсия зерна через мясомолочную продукцию.

Особого внимания заслуживает производство в Сибири уникальных нишевых товаров. Например, зеленой гречихи для потребителей в Японии и ячменя для китайских пивоваров.

Резерв для увеличения продаж зерна за рубеж наш союз видит в дальнейшей диверсификации поставок, в экспорте не только злаковых, но и кукурузы, зерновых и зернобобовых культур. Другая ниша видится в применении органики. Развитие интенсивного земледелия с высоким уровнем химизации, в том числе с использованием семян ГМО, привело к резкому скачку урожайности и кратному повышению конкуренции на мировом рынке традиционной сельхозпродукции. Обратной стороной медали стали деградация почв, снижение качества и безопасности продуктов, а также уменьшение доходности в агробизнесе. Китай за последнее десятилетие потерял порядка пятисот тысяч гектаров земли, пригодной для ведения сельского хозяйства. Поэтому развитие в России органического хозяйства закономерно. Мировой рынок органической продукции за последние десять лет увеличился более чем в пять раз, превысив сто миллиардов долларов (годовой прирост - на уровне пятнадцати процентов).

Зарубежные эксперты отмечают существенное снижение возможностей органического земледелия в странах Евросоюза и США. У России, Украины и Казахстана хорошие шансы выйти в лидеры по выпуску экологически чистой продукции. У сибирских регионов есть очевидный потенциал. Мировые эксперты в ближайшие пять лет ждут наибольшего прорыва именно со стороны Сибири.

Одесский порт принял ливийскую нефть

Первую партию сырой нефти из Ливии, которую доставил танкер Prometheus Energy, выгрузили в порту Одессы. «По информации главной диспетчерской Одесского филиала ГП „Администрация морских портов Украины“, судно доставило из ливийского порта Эз-Завия 81282 тонны „черного золота“. Обработка танкера у причала 2Н заняла 41 час при нормативе 38 часов», — сообщила пресс-служба порта.

Судя по сообщению Администрации морских портов Украины, нефть предназначена для украинских покупателей: «Ливия стала девятой в этом списке (стран, нефть из которых перегружалась в порту Одессы — „НиК“), а танкер Prometheus Energy доставил на украинский рынок первую партию сырья из этой страны», — сообщила пресс-служба порта.

Перегрузка нефти в береговые емкости нефтебаз началась вечером 9 ноября и проводилась тремя технологическими линиями. До конца ноября ожидается подход еще одного большегрузного танкера — с азербайджанской нефтью, приводит слова заместитель главного диспетчера порта Вячеслава Лавренюка РИА «Новости».

За последние 20 лет, отметили в Администрации морских портов Украины, помимо ливийской в нефтегавани Одессы перегружалась транзитная и импортная нефть из России, Казахстана, Азербайджана, Ирана, Ирака, Бразилии, Венесуэлы и США.

Рекордно выросла премия цены российской Urals

В конце прошлой недели премии на российскую нефть марки Urals относительно Североморского датированного сорта достигли максимального уровня за всю историю мониторинга с января 1990 года, сообщило агентство Argus, которое предоставляет данные о ценах на рынке нефти. Североморский датированный сорт — Argus North Sea Dated — рассчитывается на основе цен на пять сортов нефти: Brent, Forties, Oseberg, Ekofisk и Troll (BFOET).

«Так, в Северо-Западной Европе стоимость российского сорта выросла до премии $1,05 за баррель (cif Роттердам). Партии Юралс объемом по 80 тыс. тонн оценивались в Средиземноморье с премией $1,50 за баррель (cif Аугуста)», — говорится в сообщении Argus.

В абсолютном выражении нефть Urals в Северо-Западной Европе подорожала на $1,98 за баррель — до $62,87 за баррель, в Средиземноморье — на $1,68, до $63,32. При этом баррель североморской нефтяной смеси Brent (смесь четырех сортов — Brent, Forties, Oseberg и Ekofisk, BFOE) в конце прошлой недели дешевел в ходе торгов до $60,66 за баррель.

«Удорожанию Юралс способствует ограниченное предложение ноябрьских партий сорта в условиях укрепления спроса на среднетяжелую нефть с высоким выходом средних дистиллятов», — объясняет агентство. По прогнозам Argus, поставки Urals из российских портов в ноябре снизятся на 483 тыс. б/с (2,3 млн тонн) по сравнению с повышенным уровнем октября — до 1,62 млн б/с (6,74 млн тонн).

Argus Media, отмечает ПРАЙМ, — международное независимое ценовое агентство, которое освещает энергетические и товарно-сырьевые рынки, предлагает консалтинговые услуги и организует отраслевые конференции. Данные и котировки агентства применяются в коммерческих контрактах на поставку физических партий, торговле производными финансовыми инструментами, расчете налоговых платежей, трансфертном ценообразовании, а также для рыночной оценки активов, стратегического и бюджетного планирования.

СТАТЬЯ АНАТОЛИЯ ЯНОВСКОГО ДЛЯ ЖУРНАЛА «ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА»

«На пути в чистое будущее: что ждёт российский уголь в Китае?»

Восточный маршрут

За прошедший октябрь ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) предоставило российским угольщикам для поддержания объемов перевозок скидки в четвертом квартале 2019 года на экспортные перевозки угля с перевалкой в северо-­западных портах России. С помощью такой скидки РЖД стремится поддержать недогруженное западное направление вместо перегруженного восточного направления, по которому идет экспорт российского угля на рынки Азиатско-­Тихоокеанского региона.

Желание РЖД поддержать экспорт в западном направлении косвенно подчеркивает историческую важность и высокую прибыльность азиатских рынков. Особенно динамично в регионе АТР развивается Северо-­Восточная Азия: Китай, Республика Корея, Япония и Вьетнам.

Китайская Народная Республика становится основным партнером международного сотрудничества России во всех областях экономики, в том числе в области угля. Еще в сентябре 2010 года Минэнерго России и Государственным энергетическим управлением КНР была разработана совместная дорожная карта о сотрудничестве в угольной сфере, которая регулярно актуализируется и является документом стратегического сотрудничества угольщиков двух стран.

Китай без преувеличения является одним из лидеров современного мирового рынка. Значимость этой экономики хорошо иллюстрируется темпами роста номинального ВВП страны. По данным международного валютного фонда, за последние десять лет он вырос в 2,8 раза и в 2018 году превысил 13 трлн долларов, что составляет 16% мирового ВВП.

Во многом, развитию китайской экономики, как и других стран Азиатско-­Тихоокеанского региона, способствовало активное и продуманное использование доступных энергетических ресурсов, и прежде всего – угля. Угольная генерация на протяжении многих десятилетий была и остается в странах АТР основой электроэнергетики, обеспечивая экономический рост и индустриальное развитие. Уголь до сих пор доминирующий энергоноситель в топливном балансе Китая, а также других азиатских стран, к примеру, Индии. Традиционно развитию отрасли способствовала относительно низкая стоимость угля как энергетического топлива, высокая занятость в угледобывающих регионах и уровень энергобезопасности благодаря хорошей обеспеченности запасами.

Сегодня перед угольной генерацией встают серьезные вызовы. Большинство развитых стран ужесточают свои требования к чистоте окружающей среды. Европа активно вводит углеродные платежи и заявляет о планах по полному отказу от ископаемых энергоресурсов. В борьбе за экологическую безопасность страдают, в первую очередь, угольные компании. Безусловно, выбросы от сжигания угля сегодня значительно выше, чем от использования альтернативных источников энергии. Это, с одной стороны, стимулирует угольную генерацию становиться более чистой и маневренной, а с другой, приводит к тому, что многие инвесторы прекращают финансирование проектов в угольной генерации.

С учетом этих факторов, большинство аналитических институтов уверены в будущем сокращении доли угольной генерации в мире – с 37—38% в 2018 году до 20—25% к 2040 году. Впрочем, одновременно прогнозируется рост выработки электроэнергии на угле с 9,3 ТВт/ч до 9,4—11,2 ТВт/ч. То есть снижение доли угля будет происходить не за счет сокращения фактических объемов, а за счет роста вводов мощностей с другими видами энергоносителей.

Китайское угольное чудо

Китай невероятно богат углем. Согласно данным Государственного статистического управления Китая, на территории страны находится около 138,8 млрд тонн доказанных запасов угля (по данным BP – 131 млрд тонн). По данному показателю Китай занимает 4-е место в мире, уступая США, России и Австралии. Китай является одновременно и крупнейшим импортером, и крупнейшим производителем угля. Его добыча в 2018 году, по данным BP, превысила 1,8 млрд тонн нефтяного эквивалента (3,55 млрд тонн), что составляет 46,2% от мирового производства угля. Россия, при этом, является лишь третьим после Австралии и Индонезии импортером угля в Китай.

Добыча угля ведется на территории 27 регионов, эксплуатируется около 10 тысяч шахт и разрезов, из них 90% приходится на объекты малой мощности. На провинции Шаньси и Шэньси, где расположены крупнейшие государственные угольные шахты, а также западную часть автономного района Внутренняя Монголия приходится около 60% добычи угля в Китае. Крупнейшим угольным месторождением страны является Шэньфу-­Дуншен, расположенное на границе Внутренней Монголии и провинции Шэньси. В целом, запасы приходятся в основном на западные и северные районы – слабо развитые и уязвимые с точки зрения экологии.

Именно экологические требования населения становятся основной причиной пессимизма многих аналитических институтов относительно будущего угля в КНР. Как и в части производства, именно Китай продолжает оставаться крупнейшей экономикой мира по уровню потребления угля – более 1,9 млрд тонн н. э. (более 50% от мирового потребления). Однако этот показатель постепенно падает начиная с 2013 года, когда ускоренное развитие гидроэнергетики и других возобновляемых источников энергии дало свои плоды.

Несмотря на грядущее «озеленение» китайской экономики, по данным CoalSwarm, в стране по состоянию на сентябрь 2018 года около 259 ГВт проектов угольной генерации еще находились в стадии инжиниринга или строительства, а это 25% от установленной мощности действующих угольных ТЭС в стране. На уголь до сих пор приходится 58,3% потребляемых первичных энергоресурсов, в основном, это выработка на ТЭС электроэнергии и тепла.

Пик прироста спроса на уголь пришелся на 2009 год, когда мировой экономический кризис вынудил Китай переключиться на более дешевый вид топлива. Начиная с 2000 года и до 2013 года темпы роста угольной генерации были феноменальными – за 13 лет производство электроэнергии из угля выросло сразу в 4 раза. При этом, большую часть спроса на уголь формируют именно северные районы, наиболее приближенные к экспортным каналам России и Монголии.

В настоящее время перед Китаем стоит сложная задача: поддержать нарастающие темпы развития экономики и уровня жизни населения, не допустив высокого уровня зависимости от импорта сырья и ухудшения экологии страны. Вместе все эти факторы приводят к необходимости пересмотра «энергетического котла» страны.

На пути в чистое будущее

В условиях активной индустриализации страны, чистота атмосферного воздуха стала социально-­политическим фактором в Китае.

В 2013 году премьер Госсовета Китая Ли Кэцян объявил «вой­ну загрязнению воздуха» – и потребление угля с тех пор начало постепенно сокращаться. В тот момент была снижена выработка на электростанциях, а крупные города страны и вовсе лишились до этого важных угольных ТЭС. Последняя из них была закрыта в 2017 году в Пекине.

Впрочем, процесс ужесточения экологического законодательства в КНР нельзя назвать неожиданным. С 1996 года по 2012 год требования по выбросам в среднем ужесточились в 5,5 раз по оксидам азота, оксидам серы и золе. В среднем, по данным экологических организаций, диапазон допустимых значений ­концентрации вредных веществ в воздухе сократился в 3—6 раз по оксидам и в 300 раз по золе.

Формально, полномасштабный процесс декарбонизации китайской экономики был запущен в сентябре 2013 года планом действий по предотвращению и контролю загрязнения воздуха на 2013—2017 годы. На сегодня же этот процесс уже идет в рамках нескольких стратегических документов, в первую очередь, принятой в 2018 году новой версии плана действий на 2018—2020 годы. В этом плане поставлена цель снизить к 2020 году объем потребления угля в крупных городах на 10%. Чуть раньше, в 2016 году, правительство Китая приняло 13-й пятилетний план на период 2016—2020 годы, в котором, в целях решения проблемы загрязнения воздуха, поставлена задача снижения зависимости китайской энергетики от угля до 58% к 2020 году по сравнению с 64% в 2015 году. Кроме того, экологические нормы и требования по «озеленению» китайской энергетики регулируют стандарты охраны окружающей среды XIII пятилетки, план действий по борьбе с загрязнением воздуха для района Пекин — Тяньцзинь — Хэбэй на 2017—2018 годы, план развития чистого отопления для Северного Китая на 2017—2021 годы, план «битвы за голубое небо» на 2018—2020 годы и другие документы.

Как ожидается, правительство КНР будет и дальше производить реорганизацию угольной отрасли, к примеру, закроет 4300 устаревших шахт с суммарным производством около 700 млн тонн угля в год. Одновременно оно заявляет, что потребление угля останется на уровне 4 млрд тонн в год. При этом, будут предоставлены льготы для проектов по получению метана из угля. Согласно плану последней пятилетки, общая мощность электростанций, работающих на угле, должна быть ограничена на уровне в 1,1 млрд КВт к 2020 году.

Под лозунгом «Сделать китайское небо снова голубым» в Китае природный газ, наряду с гидроэнергией и ВИЭ, может стать наиболее чистым энергетическим ресурсом в борьбе с загрязнением воздуха. Природному газу отводится небольшая, но существенная роль в стратегии Китая по решению экологических проблем, по этой причине в XIII пятилетнем плане развития китайской экономики поставлена цель довести долю газа в энергетическом балансе страны до 10% (в документе более низкого уровня, в плане развития газовой отрасли, указан диапазон от 8,3% до 10%) и до 15% к 2030 году. Только в последние годы соответствующие меры были заложены, кроме того, в Стратегический план действий в области развития энергетики.

Само собой, исполнение энергетических планов Поднебесной будет только способствовать росту спроса на природный газ в последующие десятилетия. По прогнозам Института экономики энергетики Японии (IEEJ), объемы потребления природного газа в Китае будут увеличиваться с 283 млрд м3 в 2018 году до 321 млрд м3 к 2020 году. Производство газа в стране к 2023 году планируется увеличить с нынешних 161 млрд м3 до 231,5 млрд м3, а к 2030 году – до 340 млрд м3. При этом, импорт газа за весь этот период не должен превышать 50% от всего потребления в стране.

На данный момент Китай планомерно следует собственной доктрине по приоритетности добычи над импортом. По итогам 2018 года соотношение собственных объемов добычи газа и его импорта в Китае составило 57,5% на 42,5% при общем потреблении газа в 280,3 млрд м3 в год.

Тенденциям вопреки

Впрочем, полностью соответствовать всем правилам Китаю будет непросто. «Газовый паритет» может быть нарушен из-за более быстрых темпов роста потребления (по 18% в год) и импорта (+34% или 31,4 млрд м3) в сравнении с темпами прироста собственной добычи (всего 8% в 2018 году). Только за период января—сентября 2019 года импорт газа в Китай вырос на 10,8% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года до 98,3 млрд м3. По данным BP, доказанные запасы газа в Китае составляют около 5,48 трлн м3, то есть не более чем 2,8% от мировых.

Кроме предельного уровня запасов есть и другая проблема – необходимость быстрого строительства новых ТЭС на газе. На данный момент газовых ТЭС в стране не так много. Основные запасы газа в стране сосредоточены в Синьцзян-­Уйгурском автономном районе на северо-­западе страны, а также в провинции Сычуань (Сычуанский бассейн), а наибольшие объемы потребления газа идут на востоке и юго-востоке страны – в провинциях Цзянсу, Чжэцзян, Гуандун и в городе Шанхай. Китай еще в 2009 году наладил стабильные поставки трубопроводного газа на рынок страны из Туркменистана (35,5 млрд м3 газа в 2018 году), Узбекистана (6,9 млрд м3) и Казахстана (6,2 млрд м3). С 2013 года поставлять газ в Китай начала Мьянма. В прошлом году она поставила 2,9 млрд м3. В 2018 году по трубопроводам было доставлено около 41% или 51,5 млрд м3 от всего импортированного газа в страну.

Значительную долю в импорте газа продолжает играть сжиженный природный газ (СПГ), который занимает более 59% (около 68 млрд м3) от всего импорта газа Китаем. Он доставляется в восточные районы Китая, его основными поставщиками являются Австралия, Катар, Малайзия, Индонезия и Папуа – Новая Гвинея.

Ситуация, впрочем, может быть компенсирована ускоренной разработкой запасов нетрадиционного, сланцевого газа. По оценкам EIA, извлекаемые запасы сланцевого газа в Китае составляют 31,2 трлн м3, что ставит страну на первое место по данному показателю в мире. Согласно реализуемой в стране программе по освоению сланцевого газа, его добыча к 2020 году должна составить 60–100 млрд м3.

Главный вопрос здесь – как быстро Китай сможет полностью перейти на использование новейших технологий для ускоренного наращивания использования угля? И необходимо ли топливное замещение в принципе, когда угольные технологии, под натиском конкуренции, становятся все более чистыми? Несмотря на обострение конкуренции угля с газом, доля угольной генерации на энергорынке Китая остается достаточно высокой. В то же время, Китай становится мировым лидером в применении чистых технологий использования угля. На принципах HELE («высокая эффективность и низкая эмиссия») в Китае работают около 580 угольных электростанций и в дальнейшем их количество может удвоиться. Эти электростанции будут использовать более качественные угли с высокой калорийностью и низким содержанием золы и серы.

Именно этот экологически-­технологический фактор играет решающую роль в наращивании поставок российского угля в Китай. Более того, есть существенные предпосылки для дальнейшего наращивания общего угольного экспорта России.

Экспорт российского угля долгое время был ориентирован на Атлантический рынок угля. Но с кризисного 2009 года отечественные угольщики стали разворачивать грузопотоки на восток, осваивая в том числе угольный рынок Китая.

Российские угольные компании становятся важными поставщиками качественных энергетических и коксующихся углей для стран АТР. В 2019 году на этот развивающийся рынок будет направлено более 100 млн тонн российского угля. Из этого объема на Китай приходится третья часть. Несмотря на произошедший в 2015—2016 годах спад, поставки в КНР уже второй год демонстрируют стабильный рост. Если экспортные объемы российских углей в Китай в 2008 году составляли лишь 0,3 млн тонн, то в текущем году, всего через 10 лет, они превысят 30 млн тонн, это 14% от общего углеэкспорта России и 10% от импорта угля в Китай. В рейтинге крупнейших стран-­импортеров российских углей Китай уверенно удерживает лидирующие позиции наравне с Южной Кореей и Японией. При этом, именно такие страны как Китай позволяют России устойчиво удерживать третью позицию (после Австралии и Индонезии) в рейтинге крупнейших в мире экспортеров угля.

Развитие экономических отношений с Россией подталкивает Китай задействовать значительные объемы топливных ресурсов нашей страны. Мы становимся весомыми поставщиками не только нефти, но и угля, а уже с начала декабря этого года – и газа. Согласно контракту, подписанному 21 мая 2014 года между «Газпромом» и CNPC, по газопроводу «Сила Сибири» будет поставляться 38 млрд м3 газа в год в течение следующих 30 лет, сумма контракта достигает 400 млрд долларов. Стоит также учитывать, что на полную мощность проект выйдет только в 2025 году. Начало долгожданных поставок газа, по своей сути, запускает длительный и уже протестированный во многих странах Европы и Северной Америки процесс межтопливной конкуренции угля и природного газа.

В отличие от других импортеров, в частности, Австралии, Россия имеет короткое плечо транспортировки угля до портов Китая, а также сохраняет возможность поставок российских углей как по морю (так уходит около 2/3 экспорта), так и через железнодорожные погранпереходы. Объемы отгрузки через погранпереходы за период 2015—2018 годы выросли в 5,8 раза, с 1,5 млн тонн до 8,84 млн тонн. В будущем эти поставки могут вырасти многократно.

В 2014 году в Китае были введены импортные пошлины на уголь (антрацит, коксующийся и энергетический) в размере 3–6%. При этом, данные пошлины не распространяются на других крупных поставщиков угля в Китай (Индонезия, Австралия).

Вопросы недискриминационного доступа российского угля на рынок Китая, в том числе в части регламентирования отбора проб, российская сторона решает в тесном сотрудничестве с китайскими партнерами в рамках реализации дорожной карты. В настоящее время прорабатывается возможность отмены импортных пошлин на уголь со стороны Китая, которые являются своеобразным сдерживающим фактором в росте российского углеэкспорта на китайский рынок.

Энергетическая политика Китая находится в хорошем балансе – несмотря на выполнение довольно жестких экологических планов, китайское руководство понимает всю выгодность и эффективность технологического развития угольной отрасли. В этой связи, перед российским углем вряд ли будут появляться новые дискриминирующие правила и ужесточающиеся условия на китайском рынке. Напротив, китайские компании активно наращивают и импорт, и в целом деловое партнерство. Так, весомую роль будут играть результаты сотрудничества компаний «EN+ Group» (с российской стороны) и «China Energy» (с китайской стороны) по совместному освоению Зашуланского месторождения каменных углей в Забайкальском крае и других сопредельных угольных месторождений, а также по изучению возможностей развития поставок российского угля в Китай и оборудования китайского производства в Россию.

Энергетическое сотрудничество России и Китая в газовом и угольном секторах может получить перспективное развитие в ближайшем будущем. Российский сырьевой потенциал и, прежде всего, качественные характеристики угольной продукции позволяют потеснить конкурентов из АТР на китайском рынке и в течение ближайших десяти лет увеличить ежегодные экспортные поставки в страну еще выше — до 55 млн тонн. Есть уверенность, что стремление Китая диверсифицировать импортные источники, одновременно работая над адаптацией действующих каналов импорта под новые глобальные экологические требования, а также общий исторический опыт сотрудничества с Россией позволяют заключить, что появление газовой составляющей в российско-­китайских отношениях приведет только к более тесной и выгодной кооперации стран на мировой энергетической арене.

Китай. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 13 ноября 2019 > № 3221224 Анатолий Яновский

Центрально-азиатские эксперты по водоснабжению и санитарии обменяются опытом на конференции в Ташкенте

ТАШКЕНТ, 13 ноября 2019 г. – Сегодня в г. Ташкенте начала свою работу Центрально-азиатская региональная конференция по вопросам водоснабжения и санитарии. В рамках мероприятия участники из пяти стран региона обсудят развитие услуг водоснабжения и санитарии, устойчивых к климатическим изменениям.

Министерство жилищно-коммунального обслуживания Узбекистана в сотрудничестве со Всемирным банком организует двухдневную региональную конференцию «На пути к региональным инициативам в области развития услуг водоснабжения и санитарии в Центральной Азии, устойчивых к климатическим изменениям». Мероприятие финансируется Водно-энергетической программой для Центральной Азии (CAWEP) и Глобальным фондом по снижению рисков стихийных бедствий и ликвидации их последствий (GFDRR).

Конференция объединяет порядка 100 участников, включая руководителей коммунальных служб, научных экспертов, представителей государственных организаций и частного сектора Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана.

Ожидается, что услуги водоснабжения и санитарии будут в большей степени подвержены влиянию последствий климатических изменений. Это будет проявляться в виде более частых и масштабных стихийных бедствиях, включая наводнения и засухи, интенсивные сезонные колебания осадков и перепады температуры воздуха.

«Услуги водоснабжения и санитарии не только могут позитивно повлиять на состояние здоровья и условия жизни людей, но также являются важным элементом для развития стабильной и процветающей экономики в государствах Центральной Азии. Совместные усилия по решению проблем водоснабжения и санитарии должны стать одним из главных приоритетов в регионе», - отметила региональный директор Всемирного банка по Центральной Азии Лилия Бурунчук. «Конференция в Ташкенте может рассматриваться в качестве новой платформы для взаимодействия региональных специалистов в области водоснабжения и санитарии. Всемирный банк совместно с другими международными партнерами по развитию рад поддержать возобновившийся диалог по вопросам управления водными ресурсами в регионе», - добавила г-жа Бурунчук.

«Обеспечение населения чистой питьевой водой и услугами санитарии является одной из приоритетных целей в государствах Центральной Азии. Узбекистан также подтвердил в своих программах социально-экономического развития и в рамках осуществляемых реформ, что доступ к данным услугам имеет решающее значение для повышения уровня жизни граждан, в особенности в сельской местности. Мы твёрдо намерены обеспечить практическую реализацию принятых программ для достижения этой важной цели», - отметил министр жилищно-коммунального обслуживания Узбекистана Музаффар Салиев. «Сегодняшнее мероприятие будет способствовать развитию регионального сотрудничества в вопросах водоснабжения и санитарии, а также укреплению связей с нашими коллегами и партнерами в других государствах Центральной Азии».

В ходе конференции участники проанализируют влияние климатических изменений на водную безопасность и услуги водоснабжения и санитарии в Центральной Азии. Они изучат процессы оценки, планирования и развития услуг водоснабжения и санитарии, устойчивых к изменению климата. Также будут рассмотрены возможности углубления регионального сотрудничества в области управления водными ресурсами и обеспечения качества воды.

Участники обсудят реформы в секторе водоснабжения и санитарии, проводимые в их странах с целью повышения эффективности соответствующих услуг, а также их предоставление населению в сельских районах. Будут изучены примеры вовлечения частного сектора в предоставлении данных услуг, а также вопросы институциональное развитие коммунальных служб.

Специалисты из Болгарии, Португалии, Южной Африки и Израиля, а также эксперты Группы Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития, Международного секретариата по водным ресурсам и Международной ассоциации водоснабжающих компаний бассейна реки Дунай поделятся международным опытом в вышеназванных областях, который может быть применен в условиях Центральной Азии.

Участники разработают план дальнейших мер для развития долгосрочного сотрудничества между коммунальными службами водоснабжения и санитарии в Центральной Азии, а также решения общих проблем и использования существующих возможностей в регионе.

Водно-энергетическая программа для Центральной Азии (CAWEP) представляет собой партнерство между Всемирным банком, Европейским союзом, Швейцарией (посредством Государственного Секретариата по экономике) и Великобританией (посредством Министерства международного развития Великобритании) с целью укрепления благоприятных условий для содействия водной и энергетической безопасности на региональном уровне и в странах-бенефициарах.

Глобальный фонд по снижению рисков стихийных бедствий и ликвидации их последствий (GFDRR) помогает развивающимся странам эффективнее оценивать и снижать свою уязвимость к стихийным бедствиям и изменению климата. GFDRR - это механизм грантового финансирования, администрируемый Всемирным банком, который поддерживает проекты по управлению рисками стихийных бедствий по всему миру.

Петербургский нефтяной терминал снизил долю в перевалке нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербурга

По итогам 9 месяцев работы в 2019 году Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) увеличил отгрузки на 200 тыс. тонн. Однако доля ПНТ в общем объеме перевалки через Большой порт Петербурга продолжила сокращаться.

Петербургский нефтяной терминал подвел итоги работы в течение трех первых кварталов 2019 года. За этот период объем перевалки нефтепродуктов через ПНТ составил 5,9 млн тонн, что на 3,5% больше, чем за аналогичный промежуток прошлого года.

При этом выросли отгрузки как светлых, так и темных нефтепродуктов: за указанный период ПНТ перевалил 3,4 млн тонн темных нефтепродуктов (на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года) и 2,5 млн тонн светлых нефтепродуктов (на 4% больше).

При этом доля компании в общей перевалке нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербург снижается. Если за первые 9 месяцев 2018 года она составляла 84,4%, то в этом году снизилась до 80%.

«Напряженность на мировых нефтяных рынках сохраняется, и их волатильность никто не отменял. Растет и конкуренция среди терминалов на российской Балтике – к сожалению наша доля в перевалке через Большой порт Санкт-Петербург продолжает не быстро, но планомерно снижаться. Тем не менее, объемы перевалки пока остаются стабильными, а мы постоянно работаем над улучшением системы логистики, в частности, совместно с РЖД улучшаем ритмичность поставок», - прокомментировал результаты председатель совета директоров ПНТ Михаил Скигин.

Также он отметил, что терминал продолжает планомерно реализовывать запланированные инвестиционные проекты. В частности, в рамках глобального проекта реконструкции «старой» части ПНТ, завершается возведение резервуара объемом 40 тыс. м3. Ожидается, что он будет введен в эксплуатацию до начала речной навигации 2020 года. Инвестиции в строительства резервуара составляют до 1 млрд руб.

Остров для променада

Текст: Ольга Штраус (Санкт-Петербург)

В рамках программы благоустройства в Петербурге начинают приводить в порядок еще одну набережную. Пространство вдоль Обводного канала превратят в променад.

Региональный проект планировки "Обводный канал от улицы Степана Разина до Межевого канала" предусматривает реконструкцию Гутуевского моста, строительство нового через реку Екатерингофку, обустройство Северной набережной Обводного канала от моста Степана Разина до реки Екатерингофки.

По замыслу авторов проекта, реконструкция объявленной территории, расположенной неподалеку от прелестной зеленой зоны города - парка "Екатерингоф", строительство еще одного моста на Гутуевский остров вдохнут новую жизнь в этот район, сделают его комфортным для жителей и интересным для инвесторов.

Сейчас это место малопривлекательно для горожан, как, собственно, и весь Гутуевский остров, который частично занимает Морской порт Санкт-Петербург. Здесь же расположены Государственный университет морского и речного флота имени Макарова, ДК моряков, Богоявленская церковь - православный храм в псевдорусском стиле. Но добраться до острова можно только одним путем - по Гутуевскому мосту, который последний раз реконструировался в конце 1970-х годов.

Как пальцы на одной ладони

В городах будущего бедные и богатые будут жить рядом

Текст: Алексей Дуэль

Проблема любого большого города - его невероятная разбросанность. Однако ситуацию легко изменить и сделать городские пространства удобными и доступными для всех, считают архитекторы, которым предстоит возводить новые дома, районы и улицы уже в самое ближайшее время.

Свои проекты российские зодчие в возрасте до 35 лет показали на Второй российской молодежной архитектурной биеннале, прошедшей в татарском Иннополисе в конце октября. Некоторые их задумки могут стать реальностью уже в самое ближайшее время.

Свои проекты участники биеннале - три десятка команд, прошедших предварительный отбор, - представляли на примере двух промзон Казани, которые предстоит как-то перестраивать. Именно промзоны - серьезный потенциал роста для многих городов. Именно они могут стать новыми центрами притяжения в своих городах, как это уже происходит в Москве, Берлине, Лондоне и других столицах Европы.

На месте казанского завода "Сантехприбор" остались по большому счету руины, две трубы и несколько колоритных фасадов. Вокруг него - городская застройка, сложившиеся кварталы, в которые надо вписать лофты и апартаменты будущего.

Другая площадка для эксперимента - старый портовый элеватор. Он еще действует, но его предстоит перенести на территорию нового речного порта. На прежнем же месте, уютно расположенном на мысе реки Казанки практически в центре столицы Татарстана, должно возникнуть нечто новое и прекрасное.

- Не факт, что именно проекты наших победителей будут воплощены на этих площадках, - объясняет председатель жюри, архитектор Сергей Чобан, который построил множество замечательных зданий в Москве и Берлине. - Мы об этом говорили сразу. Участники представляют стратегические планы развития территории, которые очень легко перенести и адаптировать к любым другим участкам. Их решения - подходящие и реализуемые, обладающие высокими эстетическими характеристиками, - не просто красивые абстрактные фантазии.

Большинство идей крутится вокруг довольно простых и симпатичных предложений. Во-первых, в одном пространстве предлагается совместить примерно в равных составляющих три компонента. Это жилье, "тихая работа" - офисы и небольшие мастерские, магазины, предприятия сервиса - и общественные пространства, вплоть до полноценных концертных залов. Основная идея в том, что большинство обитателей этих мест смогут трудиться здесь же - в своем квартале или в соседних. Это позволит обеспечить полноценное использование территории круглые сутки.

- Нет ничего более грустного, чем деловой квартал поздно вечером или ночью, - делится еще один член жюри, голландский архитектор Михил Ридайк. - Все ушли с работы домой, улицы опустели - ни прохожего, ни огонька. Но если здесь же или рядом живут люди, то вечером район не умирает.

Еще одно новшество, которое предлагают ввести молодые зодчие, - очень большая вариативность жилья. В одних и тех же комплексах будет и арендное жилье, и квартиры, рассчитанные на продажу частным собственникам. Под одной крышей предполагается объединить и бедных, и богатых горожан. И еще учесть многие особые потребности, которые могут возникнуть у будущих обитателей этих мест.

Объяснение на пальцах

Чтобы представить город будущего, молодые архитекторы предлагают представить раскрытую ладонь. Тогда каждый палец станет таким вот кварталом, где перемешаны пространства для жизни, работы, культуры и досуга. Их примерное соотношение - по одной трети. Так получается и удобно для жизни, и выгодно для застройщика. А вся крупная, громкая промышленность вынесена на центр ладони. Тогда она будет в равной степени и достаточно удалена от тех мест, где лишние звуки и запахи неуместны. Жилые и индустриальные зоны свяжут дороги и общественный транспорт, а людям будет удобно и жить, и общаться друг с другом.

- В отличие от ладони, которую можно сжать в кулак и сблизить все важные для человека точки: где живет он сам, где работает, где его друзья, магазины и все прочее, город останется на плоскости, - замечает Сергей Чобан. - Поэтому все необходимое для полноценной жизни должно быть в каждом "пальце". Тогда всем обитателям будет комфортно и удобно.

Кстати

Дело молодых

- Все наши победители и призеры получат заказы от правительства Татарстана, - объявила директор биеннале, помощник президента Татарстана Наталия Фишман-Бекмамбетова. - Ребята показали классные проекты, которые помогут нашей республике стать еще лучше, дадут новую жизнь местам, на которые, казалось бы, все уже махнули рукой.

Кроме того, мы будем вести работу с другими регионами, чтобы помочь им найти наших участников и привлечь их для решения своих проблем. Идей и мыслей у ребят много, а работы хватит всем, я уверена.

Поздравляем

Кто победил

Победителями биеннале в своих группах были признаны творческое объединение "Лето" (Москва) и его ведущий автор Дмитрий Приходько, а также Александр Аляев (Москва). Серебряных наград удостоились уфимцы Екатерина Кондрова, Ляйсан Загитова из КБ 11, а также москвичи Константин Демин и София Зозуля из архитектурного бюро Megabudka.

Кроме того, специальными упоминаниями жюри отмечены работы Ильи Спиридонова и Георгия Снежкина из архитектурного бюро "Хвоя" (Санкт-Петербург), а также Азат и Адель Ахмадуллины (Уфа).

Россия. ПФО > Недвижимость, строительство. СМИ, ИТ. Экология > rg.ru, 13 ноября 2019 > № 3195656

В пути две недели

Калининград связал Китай и Европу новым транзитным маршрутом

Текст: Ульяна Вылегжанина (Калининградская область)

Калининградская область приняла первый контейнерный поезд, следующий по железнодорожно-морскому маршруту "Китай - Европа".

Состав прибыл в регион из китайского Сианя. В порту Балтийск контейнеры перегрузили на фидерные суда, которые отправились в немецкий порт Мукран. Затем груз вновь вернется на рельсы и по железной дороге проследует в Гамбург.

Калининградская область стала альтернативным коридором Нового Шелкового пути еще два года назад. Тогда на станцию Черняховск прибыл из Польши первый контейнерный состав, направляющийся с товарами в Азию.

Однако проект, в котором задействованы порты Балтийск и Мукран, уникален: здесь к железнодорожному пути прибавился морской. Более того, для доставки грузов по такому сложному маршруту впервые используется единый перевозочный документ - унифицированная накладная.

- По всей цепочке следования контейнеров - железная дорога, вода, разные государства - все перевозится без участия грузоотправителя и грузополучателя, - подчеркивает начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин. - Тем самым увеличивается скорость доставки.

Путь от китайской станции до калининградского Балтийска занял восемь с половиной дней. Общее транзитное время по маршруту в любом направлении не превысит 14 суток. Для сравнения, исключительно по воде груз из Китая в Европу идет около двух месяцев.

Проверка "Новотранса" может обернуться скандалом в масштабах страны

В компании «Новотранс», принадлежащей Константину Гончарову, идет доследственная проверка с прицелом на отмывание денег и выводу их за рубеж. Речь идет о крупных суммах порядка 10 млрд долларов.

Иван Петровский

Если такое вдруг подтвердится, то одному из крупнейших железнодорожных операторов грозят крупные неприятности, а сами владельцы могут оказаться в СИЗО. Более того, скандал с «Новотраснсом» может нанести удар по ключевой портовой инфраструктуре страны.

Следователи не исключают, что «Новотранс» использует в выводе денег через одну из распространенных схем, так называемую «фиктивные перевозки нефтепродуктов. Упрощенно ее можно описать так: компания-перевозчик в сговоре с компанией-поставщиком оформляет фиктивную перевозку товара, например, за рубеж. Перевозка оформляется через офшорное подразделение компании-перевозчика. Деньги идут прямиком на счета этой компании, перевозка товара в реальности не происходит, закрывается фиктивными актами. В итоге деньги делятся между заказчиком и перевозчиком и оседают в офшорах.

Известно, что такую схему на протяжении многих лет использовала созданная еще во времена МПС и затем продолжавшая работу при прежнем руководстве РЖД компания –перевозчик «Transrail», включавшая свыше 150 фирм в 12 странах мира. При этом все швейцарские «Трансрейлы» были зарегистрированы по одному и тому же юридическому адресу. Одновременно в деятельности компаний группы " Трансрейл " использовался ряд трастов. В Лихтенштейне - "SimkaTrust", "SunarTrust" и др., в Люксембурге - "FinanceTrustHolding" и др., на Каймановых островах - "TransportHolding".

Именно эта компания в 2006 году под названием «Transrail-car» вошла в состав созданной в 2004 году компании «Новотранс». При этом на 2019 г. учредителем ООО «Трансрейл Кар» числится ООО «АРГО», генеральным директором с 2013 по 2015 г. был сам владелец «Новотранса» Константин Гончаров.

Следственные действия в «Новотрансе» с дальнейшим развитием могут иметь серьезные последствия для компании и рынка перевозок. Ведь «Новотранс» является крупным оператором грузового железнодорожного подвижного состава России и стран СНГ с собственным паркомв 25 000 универсальных полувагонов, за которые, по слухам, уже началась борьба других участников рынка на волне информации о проверках в отношении компании.

При этом «Новотранс» с осени 2018 года является владельцем ОАО «Транспортно-логистический комплекс», которому принадлежит терминал «Юг-2» в порту Усть-Луга и оператор комплекса - стивидорная компания АО «Морской торговый порт Усть-Луга». А компания ООО «Новотранс-актив» реализует крупный инвестиционный проект в порту Усть-Луга по созданию портовой инфраструктуры в рамках развития четвертой, пятой и шестой очереди порта. Гончаров делает ставку на то, что новый терминалстанет ключевым для развития железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона, центральной части России и Сибири.Напомним, что порт Усть-Луга является важным стратегическим объектом с точки зрения увеличения российского экспорта, любые проблемы с выполнением инвестпроектов – это скандал в масштабах страны.

Кроме того, «Новотранс» в лице собственной компании «СК «Новотранс» является генеральным агентом ФГУП «Росморпорт» по обслуживанию и развитию единственного паромного комплекса, который обеспечивает грузовое морское сообщение между Ленинградской и Калининградской областями (порт Усть-Луга – порт Балтийск). Комплекс имеет стратегически важное для страны значение, поскольку только благодаря ему происходит доставка грузов в Калининградскую область и обратно без пересечения границ других государств.

Таким образом, развивающийся скандал с «Новотрансом» Константина Гончарова может иметь серьезные последствия для российской экономики. В очередной раз встает вопрос о том, как структуры, замешанные в сомнительных операциях, могли завладеть российскими стратегическими активами. Возможно, на него ответит следствие.

Департамент информатизации ОАО «Российские железные дороги» запланировал перевод на импортонезависимую платформу мобильных рабочих мест приемосдатчиков на станциях в портах Владивосток и Находка-Восточная. Об этом сообщила заместитель начальника департамента Инесса Яковлева на круглом столе «IT-технологии для железнодорожных грузоперевозок» в Издательском доме «Гудок».

С помощью мобильных рабочих мест приемосдатчики оформляют документы в информационной системе ИНТЕРТРАН.

Поставка мобильных рабочих мест на станции уже выполнена, сообщила Инесса Яковлева.

«На текущий момент у нас нет примеров, когда мобильные рабочие места работали бы не на Android или iOS», - отметила она.

Ранее пресс-центр ОАО «РЖД» сообщал, что пилотный проект по установке отечественной операционной системы «Аврора» будет реализован в мобильных рабочих местах работников путевого инфраструктурного комплекса.

Тимур Бек

С помощью ИНТЕРТРАН обработано 329 контейнеров. Такие данные по состоянию на 1 ноября сообщила заместитель начальника Департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Людмила Ренне на круглом столе «IT-технологии для железнодорожных грузоперевозок» в Издательском доме «Гудок».

ИНТЕРТРАН – проект Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог. Первая отправка по нему прошла 4 сентября. По состоянию на 1 октября было отправлено 179 контейнеров. Таким образом, в среднем ежедневная отправка в ноябре выросла в 1,6 раза.

Сейчас продолжается реализация первого этапа проекта ИНТЕРТРАН – сопровождение импорта из портов Японии, Кореи, Китая в порт Владивосток и далее, после оформления таможенного транзита, перевозка на станцию Силикатная Московской железной дороги.

Первый этап ОАО «РЖД» реализует совместно с транспортной группой FESCO.

Внедрение системы ИНТЕРТРАН сократило время оформления обработки груза на 4 суток - с 5 суток до 21-24 часов. Также снизились затраты участников перевозки, сообщила Людмила Ренне. По ее данным, транзитное время составило от 17 до 29 дней, в том числе по железнодорожной части маршрута - от 7 до 12 дней.

«В результате всех действий был сформирован современный информационно-логистический сервис, который позволил сопровождать перевозку контейнера любого оператора или экспедитора электронными данными на всем пути следования и обеспечить информацией не только заинтересованных лиц, но и контролирующие органы государства, чего до сих пор не было. Речь идет о серьезном прорыве в интермодальных перевозках», - отметила Людмила Ренне.

Она также подчеркнула, что проект работает на существующих нормативных документах. В этом, по ее словам, «очень серьезная прорывная часть».

Тимур Бек

Тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) "Победа" диаметром 10 м доставлен из Китая в Санкт-Петербург, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики строительства Марат Хуснуллин, говорится в материалах Стройкомплекса.

"Доставка щита Северным морским путём длилась 50 дней. После прохождения таможенного контроля и оформления документов его транспортируют в Москву", - сказал М.Хуснуллин.

Заммэра отметил, что негабаритные элементы комплекса отправят речным транспортом в Южный порт Москвы, а габаритные (более мелкие) - автомобильным.

"Эта проходческая машина произведена китайской корпорацией China Railway Construction Corporation по техническому заданию, разработанному московскими специалистами с учётом гидрогеологических условий на участке, где ей предстоит работать", - пояснил М.Хуснуллин.

Генеральный директор АО "Мосинжпроект" Марс Газизуллин подчеркнул, что с помощью щита "Победа" китайский подрядчик построит двухпутный тоннель на востоке Большой кольцевой линии (БКЛ). "ТПМК проложит тоннели на участке между станциями "Нагатинский затон" и "Кленовый бульвар" и далее - до переходной камеры, откуда построят однопутные тоннели в сторону станции "Каширская". Длина участка составит 2.9 км", - уточнил М.Газизуллин.

Новая версия эсминца "Демавенд" вскоре поступит в ВМФ Ирана на Каспии

Министр обороны Ирана бригадный генерал Амир Хатами объявил, что новая версия эсминца «Демавенд», затонувшего в Каспийском море в январе 2018 года после получения ущерба во время штормовой погоды в порту Энзели на севере Ирана, поступит в строй в ближайшее время.

"Эсминец "Демавенд" готов и скоро присоединится к Военно-морскому флоту на Каспийском море", - заявил генерал Хатами журналистам в Тегеране в понедельник, сообщает Fars News.

Он объяснил, что иранские эксперты фактически вышли за рамки капитального ремонта эсминца и построили новый "Damavand" за очень короткий период времени, чем было потрачено на изготовление прежнего военного корабля.

Генерал Хатами подчеркнул твердую решимость своей страны поддерживать и наращивать свою боевую и оборонную мощь и сказал: "Сегодня все ракеты Исламской Республики Иран обладают высокой точностью, то есть когда запускается ракета, она попадает точно в центр указанной площади".

В прошлом году, командующий иранским Военно-морским флотом контр-адмирал Хоссейн Ханзади подчеркнул, что эксперты страны сократили время, необходимое для производства эсминцев, до менее двух лет.

"Сегодня у нас есть возможность строить эсминцы за период менее двух лет, и мы прилагаем усилия, чтобы сократить этот период до менее чем одного года", - сказал контр-адмирал Ханзади.

Грузооборот в портах Ирана составил более 80 млн. тонн за 7 месяцев

По данным, представленным Организацией портов и морского судоходства Ирана, в течение первых семи месяцев текущего 1398 иранского года (21 марта - 22 октября 2019) более 80 миллионов тонн товаров было загружено и выгружено в торговых портах Ирана.

По данным pmo.ir, этот показатель вырос на 2,6% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, который составил 79,9 млн. тонн, сообщает Iran Daily.

Опубликованные статистические данные показывают, что на не нефтяные товары пришлось 58,17 млн. тонн от общего объема, что на 4,3 процента больше, чем в предыдущем году.

Остальные 26,59 млн. тонн приходятся на нефтепродукты, что на 0,94% меньше, чем в предыдущем году.

Погрузка и разгрузка контейнеров снизилась на 44,8 процента, составив 784 193 двадцатифутовых эквивалентных единиц (TEU).

В течение семимесячного периода из портов было экспортировано более 42,53 млн. тонн товаров, добавлено в отчете, что свидетельствует о восьмипроцентном росте по сравнению с соответствующим показателем предыдущего года.

За указанный период было импортировано около 19,15 млн. тонн товаров, что на 14 процентов больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

«Транснефть» приостановила отгрузку в Козьмино

«Транснефть» приостановила отгрузку нефтепродуктов в порту Козьмино с 12 по 15 ноября включительно. Перерыв в отгрузках — технологический, пояснил советник президента «Транснефти» Игорь Демин, не назвав более конкретных причин. Работы возобновятся 16 ноября.

«Во всех портах погода рабочая, отгрузка идет по графику. В Козьмино плановый технологический перерыв до 15 ноября. Опаздывающих танкеров нет», — цитирует Демина ТАСС.

Кроме того, Демин сказал, что исключением из графика будет Орский НПЗ (входит в группу «Сафмар» Гуцериева). Прием нефтепродуктов на НПЗ снизился по сравнению с планом из-за отсутствия свободных емкостей.

Одно турецкое буровое судно покинуло ИЭЗ Кипра

Fatih, одно из двух турецких судов, осуществлявших буровые работы на кипрском шельфе, покинуло исключительную экономическую зону Республики Кипр и направилось в порт Анталья, сообщила газета Cyprus Mail. С мая судно Fatih стояло в 60 км к западу от города Пафос в пределах ИЭЗ Кипра в сопровождении военных кораблей Турции.

Второе судно Yavuz, направленное Анкарой на кипрский шельф для осуществления буровых работ, по-прежнему остается в седьмом офшорном секторе ИЭЗ островной республики, лицензию на освоение которой получили французская компания Total и итальянская Eni. Yavuz прибыло в эту зону в октябре и, по данным издания, не собирается покидать ее до 20 января.

Турция, не признающая Республику Кипр с 1963 года, отмечает ТАСС, оспаривает границы ИЭЗ этого островного государства и заявляет, что не допустит проведения геолого-разведывательного бурения у берегов острова без согласия турко-кипрской общины. По версии Анкары, буровые суда Турции находятся в зоне газового месторождения на основании лицензий, выданных самопровозглашенной Турецкой республикой Северного Кипра, которую, кроме самой Турции, не признает ни одно другое государство мира. Подобные действия всегда вызывали протест Никосии, а Евросоюз в ответ ввел против Турции санкции.

Газ по «Турецкому потоку» придет в Сербию к маю 2020 года

Газ начнет поступать по газопроводу «Турецкий поток» из Болгарии в Сербию к маю 2020 года, сообщил сербскому каналу TV Prva премьер-министр Болгарии Бойко Борисов. По его словам, ежедневно прокладывается по пять километров газопровода «Турецкий поток». «Когда мы сделаем нашу часть работы, а Сербия — свою, с нашими газопроводами, автотрассами и железными дорогами мы наладим бизнес, обе страны будут получать пошлины», — отметил он.

Борисов подчеркнул большое экономическое значение транспортного коридора для Сербии и Болгарии. «Нас этот путь ведет на запад, а вас связывает с востоком, нашими портами и далее с Турцией. Мы также обновим железнодорожный транспорт, и товары будут поступать на поездах со скоростью 180 км/ч», — пояснил премьер.

Проект «Турецкий поток», уточняет ТАСС, предполагает прокладку газопровода по дну Черного моря до европейской части Турции и далее к границе с Грецией. Первая нитка будет предназначена для снабжения турецкого рынка, вторая — для снабжения стран Южной и Юго-Восточной Европы. В качестве потенциальных рынков «Газпром» рассматривает Грецию, Италию, Болгарию, Сербию и Венгрию. Мощность каждой нитки составляет 15,75 млрд кубометров газа в год.

Для торговли фьючерсами на нефть Murban создается биржа

Специально для торговли первыми фьючерсными контрактами на нефть Murban, которую добывает Национальная нефтяная компания Абу-Даби (ADNOC), Межконтинентальная биржа (ICE) создает биржу ICE Futures Abu Dhabi (IFAD). В сообщении ICE отмечается, что фьючерсы на «легкую» малосернистую нефть Murban будут выполняться с поставками через порт Эль-Фуджайра в ОАЭ на ежедневной основе. IFAD будет располагаться в Международном финансовом центре Abu Dhabi Global Market (ADGM) в Абу-Даби.

ADNOC добывает около 3 млн б/с нефти, из которых на долю Murban приходится около 1,7 млн б/с.

Высший нефтяной совет Абу-Даби 4 ноября 2019 года объявил о запуске нового механизма ценообразования для нефти Murban, добываемой ADNOC, в результате чего стоимость этой нефти будет определяться рынком.

Клиринг контрактов, торгуемых на IFAD, будет осуществляться клиринговой палатой ICE Clear Europe наряду с клирингом фьючерсов на нефть Brent, WTI и другими. IFAD и ICE Clear Europe работают над получением соответствующих разрешений от регуляторов и планируют начать совместную работу в первом полугодии 2020 года, говорится в релизе ICE.

ICE сообщила также, что ее партнерами в проекте создания IFAD, помимо ADNOC, являются девять ведущих мировых трейдеров — BP, южнокорейская GS Caltex, японские INPEX и JXTG, PetroChina, таиландская PTT, а также Shell, Total и Vitol. «Партнерство с ADNOC и девятью крупнейшими физическими трейдерами нефтью Murban в создании IFAD является существенной поддержкой и важным сигналом о наличии у Murban потенциала для того, чтобы стать новым глобальным нефтяным бенчмарком», — цитирует председателя совета директоров и CEO ICE Джеффри Шпрехера Interfax.az.

По словам гендиректора ADNOC Султана Аль Джабера, торговля нефтяными фьючерсами на бирже начнется в первой половине 2020 года. По некоторым данным — в июне.

Безопасность мореплавания начинается на берегу

Провести обновление нормативно-правовой базы в области безопасности мореплавания на рыбопромысловых судах необходимо, считает начальник ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ» Анатолий Леонтьев. Однако неосмотрительно «махать шашкой», по его мнению, в этом вопросе не следует, чтобы не навредить.

В интервью Fishnews Анатолий Леонтьев рассказал о возможных проблемах применения «регуляторной гильотины» в обеспечении рыбацкой безопасности, а также о коллизиях вокруг выдачи свидетельств о минимальном безопасном составе экипажей промысловых судов.

НЕ «ОТРУБИТЬ» ЛИШНЕГО

- Анатолий Владимирович, на конференции по безопасности во Владивостоке вы упоминали, что «регуляторная гильотина» может затронуть «Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР» (НБЖР-80). Чем это грозит?

- Отмена нормативных правовых актов времен СССР в области обеспечения безопасности мореплавания на судах рыбопромыслового флота и издание вместо них новых, адаптированных к современности, необходимы. Но нельзя подходить к этому вопросу с лозунгом «Мы старый мир разрушим до основания, а затем…»

Практически все правила, наставления и инструкции написаны кровью и потом моряков. Во времена СССР над этими правилами работали целые специализированные институты. Ведь каждое слово и требование в них должны быть выверенными, однозначно трактуемыми и исполнимыми.

Правила и нормы по безопасности мореплавания, изданные в СССР, актуальны и сейчас, нужно их только переработать и адаптировать. И только затем отменять старые, иначе возникнет правовой пробел и вакуум, и, как следствие, возможное увеличение аварийности.

Удивляет, как при подготовке к «регуляторной гильотине» в проект перечня правовых актов исполнительной власти СССР, подлежащих признанию недействующими, наряду с «Инструкцией по борьбе со случной болезнью лошадей, ослов и их гибридов», утвержденной в 1939 году, «Инструкцией о мероприятиях по борьбе с инфекционной агалактией овец и коз» и другим подобным документам, почему-то попали основополагающие НПА в области безопасности на рыболовном флоте.

- То есть из этого ряда под «гильотину» попадает не один документ?

- Да, это:

- приказ Минрыбхоза СССР от 29 сентября 1981 года № 434 «Об утверждении Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР»;

- приказ Минрыбхоза СССР от 11 июля 1986 года № 380 «О введении в действие Наставления по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР»;

- «Правила пожарной безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР и рыболовецких колхозов», утвержденные приказом Минрыбхоза СССР от 25 ноября 1988 года № 527;

- «Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР», утвержденные приказом Минрыбхоза СССР от 26 декабря 1990 года № 476.

Повторюсь, эти нормы разрабатывались системно именно для рыболовного флота, с учетом его специфики, которая кардинально отличает промысловые суда от торговых.

Нельзя просто отменить фундаментальные правила, нормы и стандарты, не приняв при этом аналогичные новые. На рыболовных судах имеется множество сложнейших механизмов для работы с орудиями промысла и обработки добытых биоресурсов, специфическая поисковая аппаратура, мощные и имеющие высокую степень опасности рефрижераторные установки и так далее. Даже сама конструкция рыболовных судов намного сложнее торговых. А еще есть перегрузы рыбопродукции в море - как правило, далеко не в штилевую погоду, сопряженные с высоким риском для людей и ошвартованных судов. Рыболовный флот концентрируется группами судов непосредственно на путинах и промыслах. Одномоментно в море находятся сотни судов с тысячами членов экипажей на борту, которые круглосуточно по вахтам добывают водные биоресурсы, это очень тяжелый и опасный труд. Учитывая всю сложность работы на рыболовных судах, законодатель и разрабатывал специальные нормы и правила, именно для флота рыбной промышленности!

РАЗОБРАТЬСЯ С ПОЛНОМОЧИЯМИ

- Тем более специалисты на промысловых и перерабатывающих судах должны иметь дополнительные знания и навыки, связанные с рыбацкой спецификой.

- Да, работа, скажем, штурмана на рыболовном и торговом судне - это две большие разницы, как говорят в Одессе. В торговом флоте все просто. Задается маршрут от точки А до точки Б - и вперед. Умная техника, практически без участия человека, доведет судно до места назначения. Судоводитель же на рыболовном судне – это, если выразиться фигурально, «человек-оркестр». Штурман успевает одновременно находить косяки рыбы по приборам, работать с орудиями лова, следить за обстановкой на борту и за навигационной аппаратурой, принимать и отправлять различные сообщения, согласовывать свои действия с другими судами, находящимися в группе на расстоянии всего нескольких сотен метров и много чего еще. И все это порой в условиях практически нулевой видимости и штормовой погоды. При этом любое действие должно быть выполнено по инструкциям и правилам.

Поэтому имеющиеся нормативные акты времен СССР для рыболовного флота необходимо переработать и переиздать с привлечением специалистов-практиков и юристов с учетом современных реалий, без всякой спешки, торопливости и необдуманности.

- Кто сейчас должен определять минимальный состав экипажей промысловых судов?

- До 2012 года в соответствии с Кодексом торгового мореплавания (КТМ) минимальный состав экипажей различных типов рыболовных судов для безопасной работы на промысле определялся приказом Росрыболовства от 21 сентября 2009 года № 836 «О минимальном составе экипажа судна рыбопромыслового флота РФ». Этот документ основывался на многолетней практике. С 2012 года изменениями в КТМ такие полномочия в отношении рыболовных судов переданы Минтрансу. Который по согласованию с профсоюзами должен был издать соответствующий нормативный акт, однако до сих пор этого не сделал.

Что получается на практике? Обязанность по выдаче свидетельства о минимальном безопасном составе экипажа в соответствии с КТМ возложена на капитанов морских портов. Как правило, капитаны портов продолжали ориентироваться на 836-й приказ Росрыболовства, кстати, отмененный только в мае 2019 года, за неимением другого. Но в какое-то время в некоторых морских портах по непонятным причинам судовладельцам стали выдавать свидетельства с донельзя сокращенной численностью членов и должностей экипажа. Например, на малых рыболовных траулерах кормового траления (МРТК) ранее, в соответствии с 836-м приказом, работали минимум семь человек, а на практике и восемь. Что позволяло обеспечить безопасность работы судна и соблюдение норм охраны труда в части режима рабочего времени и времени отдыха.

А сейчас, например, в Калининграде, по заявлениям судовладельцев, на МРТК выдают свидетельства всего с пятью членами экипажа - нет ни старпома, ни стармеха, ни даже повара. Это повышает нагрузку на экипаж.

Если что-то случится с капитаном при аварии, кто возьмет командование на себя? Как при двухсменной вахте (в одной из которых, получается, работают два человека - штурман и механик) можно поставить или поднять трал, обработать улов и т.д.? Кто работает на палубе? На практике, скорее всего, экипаж работает без сна и отдыха, что называется, на износ. Получается, что безответственные судовладельцы делают все для получения максимальной прибыли при минимальных затратах, при этом забывая о безопасности мореплавания, нормах охраны труда и так далее. Забывая главное: жизнь и здоровье гражданина России бесценны! Согласно статье 60 КТМ, судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна безопасные условия труда и охрану здоровья.

В БЕЗОПАСНОСТЬ НУЖНО ВКЛАДЫВАТЬ

- Почему упразднено большинство ведомственных учебно-тренажерных центров (УТЦ), и нужны ли они?

- Когда существовали независимые и полноправные государственные администрации морских рыбных портов, на всех рыбохозяйственных бассейнах во многих крупных портах были свои учебно-тренажерные суда либо береговые УТЦ. На Северном бассейне таковыми были суда «Златоуст», «Самшит», «Жигулевск» и другие. На них велась предрейсовая подготовка экипажей в условиях, приближенных к реальным аварийным ситуациям. Тренировались именно экипажи, готовящиеся уйти в море на промысел. По мере старения учебные суда выводились из состава флотов и утилизировались. Однако без замены новыми - из-за сложной экономической ситуации и слияния администраций торговых и рыбных портов.

Последним таким судном на Северном бассейне был «Хабаровск», но и на нем к 2008 году прекратилась подготовка экипажей, а к 2012 году это судно утилизировали.

В настоящее время обучение экипажей борьбе за живучесть проходит непосредственно на рыбопромысловых судах с периодичностью и в объеме, предусмотренными НБЖР-80 и документацией системы управления безопасностью (СУБ), разработанной самим судовладельцем. Однако, как показывает практика, специфика и интенсивный режим работы на промысле не позволяет надлежащим образом и в полном объеме подготовить людей до и во время рейса к борьбе за живучесть судна. К сожалению, даже учебные тревоги в рейсе зачастую проходят только на бумаге…

Поэтому целесообразно и даже необходимо возобновить работу учебно-тренажерных центров по бассейновому принципу. На каждом промысловом бассейне, а в идеале - в каждом крупном морском порту должен быть свой центр, эффективно готовящий к борьбе за живучесть судна экипажи, в том числе комсостав, командиров и членов аварийных партий и групп. Безопасность мореплавания начинается на берегу!

- В каком состоянии спасательный флот на Севере? Происходит ли обещанная замена старых спасательных судов новыми?

- В составе Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ шесть судов: многоцелевые спасательные морские буксиры проекта 1454 - «Пурга», «Микула», «Атрия», «Мурманрыба», а также ледокольное спасательное судно «Стахановец» и водолазно-спасательный катер «Сокол». «Микула», «Атрия», «Мурманрыба» обеспечивают безопасность мореплавания на Северном бассейне, «Пурга» и «Сокол» - на Азово-Черноморском. «Стахановец» ожидает выделения финансирования на ремонт. Три спасательных буксира заканчивают капитальный ремонт на класс Регистра и в начале 2020 года приступят к несению аварийно-спасательной службы на Северном и Азово-Черноморском бассейнах.

Кроме того, в отряд входят две службы наблюдения за флотом в Мурманске и Севастополе, береговая база флота, отдел и два филиала по освидетельствованию рыболовных судов и их судовладельцев на соответствие требованиям МКУБ, расположенные в Мурманске, Севастополе и Калининграде.

Что касается обновления спасательного флота - в настоящее время обновляется научно-исследовательский флот Росрыболовства. После завершения, по планам ведомства, предстоит обновление спасательного флота. Ориентировочно - через два-три года.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

- Что показывает анализ аварийных случаев? Каковы основные причины?

- Аварийные случаи на рыболовных судах, к сожалению, были, есть и будут. Однако анализ аварийности на морских судах рыбопромыслового флота в зоне ответственности нашего отряда (на Северном, Западном и Азово-Черноморском рыбохозяйственных бассейнах) за последние пять лет показывает, что с 2017 года намечается тенденция к снижению. Статистика по годам выглядит так.

Общее количество аварийных случаев: 2015 год – 25, 2016 год – 24, 2017 год – 37, 2018 год – 27, 2019 год – 14. Тяжкий вред здоровью, связанный с производственной деятельностью: 2015 год – 3, 2016 год – 0, 2017 год – 2, 2018 год – 4, 2019 год – 3. Гибель людей, связанная с производственной деятельностью: 2015 год – 2, 2016 год – 5, 2017 год – 16, 2018 год – 6, 2019 год – 0.

Гибель судов: 2015 год – 0, 2016 год – 0, 2017 год – 2, 2018 год – 0, 2019 год – 2.

Считаю, что в том числе и усилия специалистов по МКУБ Северного экспедиционного отряда внесли весомую лепту в снижение аварийности. Все-таки через освидетельствования удается убедить моряков и их руководителей, что дома их ждут живыми, здоровыми и с уловом, а для этого необходимо неукоснительно соблюдать все нормы, правила и инструкции по безопасности мореплавания и охране труда.

Одна из основных причин аварийных ситуаций на рыбопромысловом флоте – это невыполнение требований конвенций, кодексов, правил, стандартов, инструкций, предписаний и других нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности мореплавания и охраны труда.

То есть пресловутый человеческий фактор, как правило, играет ключевую роль. Нередки и случаи, когда подводят механизмы вследствие их усталости и изношенности. Рыболовный флот хоть и обновляется, но не так быстро, как хотелось бы. Возраст подавляющего большинства рыбацких судов - за 30 лет.

- Затопление МРТК-1078 в январе 2019 года в Пионерском вызвало общественный резонанс. Из-за чего судно погибло?

- Точную причину затопления МРТК-1078 у причала удаленного терминала морского порта Калининград установит уполномоченный орган, Ространснадзор, по окончании расследования. Но уже сейчас можно с уверенностью сказать, что этот случай также связан с невыполнением обязательных норм, правил, стандартов и т.д.

На момент аварии вахту на судне нес только один матрос, комсостава на борту не было. А ведь это были новогодние праздники: в такие дни, как правило, несется усиленная вахта. Получив сигнал об ухудшении погодных условий, вахтенный матрос, не имеющий соответствующей подготовки и образования (да и не в его это компетенции), не смог оценить ситуацию. Которая, к сожалению, начала стремительно развиваться по самому худшему сценарию.

Когда экипаж прибыл на борт, время было упущено. Стоящий в этом районе плавкран сорвало со швартовых и навалило на борт МРТК. Судно получило серьезные повреждения, вода начала стремительно поступать в корпус. Непонятно, почему судну не оказали помощь портовые власти и Морспасслужба – в их обязанности как раз и входит оказание помощи именно в портах и терминалах. Непонятно, почему не создали штаб оперативного руководства под командованием капитана порта.

В результате экипаж боролся за живучесть судна практически своими силами и средствами. Привлеченная пожарная машина МЧС мало помогла из-за низкой мощности насосов. На место пробоины необходимо было завести тяжелый, так называемый «боевой» пластырь и далее откачивать воду мощными погружными насосами. Такое оборудование имеется на балансе Морспасслужбы. Почему этого не сделали – неизвестно. Судно можно было спасти.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия > Рыба. Транспорт. Экология > fishnews.ru, 12 ноября 2019 > № 3206982 Анатолий Леонтьев

О рассмотрении проектов финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов

Совещание.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Мы сегодня проведём совещание прямо в поезде – по развитию железных дорог, финансовому плану и инвестиционной программе. И едем мы не ради того, чтобы полюбоваться заснеженными сибирскими просторами, а чтобы обсудить, как будет развиваться акционерное общество «Российские железные дороги» в 2020 году и в плановый период 2021–2022 годов. Заодно посмотреть, как развивается инфраструктура самих железных дорог: вокзалы, станции, поезда.

Рассмотрим проекты финансового плана и инвестиционной программы. Традиционно мы всё это обсуждаем на заседании Правительства. Мы это сделаем – вернёмся к теме на одном из ближайших заседаний, чтобы юридически утвердить эти проекты так, как мы это делали последние годы. А сегодня обсудим чуть более подробно и предметно вопросы, которые входят в повестку дня.

Очевидно, что железная дорога с учётом расстояний и разнообразного климата страны имеет для нашего государства особое значение, обеспечивает перевозку практически половины грузов и более четверти пассажиров. В условиях Сибири это особенно важно.

Перед компанией сегодня стоят масштабные цели. Весной этого года мы утвердили долгосрочную программу развития «Российских железных дорог» на период до 2025 года. Компания участвует в выполнении Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. И конечно, нужно, чтобы и финансовый план, и инвестиционная программа были направлены на достижение стоящих перед компанией стратегических задач. «РЖД» остаётся одной из крупнейших наших государственных компаний, что само по себе предопределяет её место в экономике.

Планируемый объём инвестиционной программы на три года составляет 2,5 трлн рублей, сумма очень значительная, в том числе в 2020 году – более 820 млрд рублей. Правительству надо разобраться, как расходуются полученные деньги, и найти им наилучшее применение.

Б?льшая часть инвестиций должна быть направлена на развитие инфраструктуры, модернизацию железнодорожных путей, обновление локомотивного парка. На наиболее крупные проекты, которые увеличат пропускную способность железных дорог: речь идёт о модернизации Восточного полигона, включая БАМ и Транссиб, развитии Центрального транспортного узла, создании подходов к морским портам. Это даёт возможности для транзита через всю страну, снятия инфраструктурных ограничений, которые существуют, и ещё в большей степени помогает нам увеличить темпы роста товаропотока между Европой и Азией.

Инфраструктура для пассажиров также будет обновляться, чтобы отвечать самым современным требованиям, причём во всех сегментах перевозок – как дальних, так и пригородных. Тем более что число пассажиров растёт, это хорошая тенденция, по итогам этого года мы прогнозируем рекордные показатели – почти 1,2 миллиарда человек, если говорить о поездках. И понятно, что гражданам, которые у нас пользуются поездами, а это практически вся наша страна, должны быть гарантированы и комфорт, и безопасность. Это, конечно, новые вагоны и электрички, это внедрение «цифры», от чего зависит управление таким сложнейшим технологическим комплексом, как железные дороги, это вокзалы, которые должны приводиться в порядок, поскольку это всё-таки не самое наше сильное место всегда было, развитие скоростных и высокоскоростных магистралей, которые связывают города и обеспечивают сообщение внутри агломерации, и, безусловно, новые маршруты. Уже началась продажа билетов на первый поезд, который в конце декабря пройдёт про Крымскому мосту, что само по себе очень отрадное событие.

Такие компании, как «РЖД», должны работать стабильно. Для этого многое сделано в плане повышения качества услуг «Российских железных дорог», проведения гибкой тарифной политики и окупаемости перевозок. Правительство в целом сохраняет основные механизмы поддержки компании. Параметры индексации тарифов на перевозку грузов определены в соответствии с долгосрочной моделью тарифообразования по известной формуле: инфляция минус 0,1 процентного пункта. Это отражено, кстати, и в наших прогнозах социально-экономического развития. Тем не менее работа над эффективностью деятельности компании, структурой доходов и расходов, формированием дополнительных источников для инвестиций должна быть продолжена. В конечном счёте это позволит лучше выполнить компании задачи, которые на неё возложены.

Е.Дитрих: Дмитрий Анатольевич, коллеги, рад вас приветствовать на территории российских железных дорог, в точке сосредоточения традиций и инноваций. Хотел, Дмитрий Анатольевич, поблагодарить Вас за поддержку решений, которые направлены на опережающее поступательное развитие железнодорожного транспорта. Важнейшим из этих решений, Вы сказали, было принятие долгосрочной программы развития «Российских железных дорог». Оно позволило компании не только определить приоритеты в направлениях, в которых мы должны двигаться, но и дать определённые сигналы инвесторам, которые в компанию вкладывают средства; нашим грузоотправителям, чтобы они понимали объёмы и синхронизировали их по времени, по годам; дать определённую надежду нашим пассажирам на то, что качество предоставления услуг в дальнейшем будет развиваться.

Д.Медведев: Вы очень грустно говорите: дать надежду пассажирам.

Е.Дитрих: Надежду на лучшее.

Д.Медведев: Надежда, как известно… Не надежду надо дать, а сделать так, чтобы были нормальные, комфортные условия. Это не так сложно.

Е.Дитрих: Сегодня Россия занимает третье место по эксплуатационной длине железных дорог, второе – по грузообороту, четвёртое – по пассажирообороту. Об этих параметрах Вы сказали. Отечественные железные дороги осуществляют более 46% грузооборота страны, более 24% пассажирооборота. Инфраструктура «Российских железных дорог» связывает сегодня 77 из 85 субъектов Российской Федерации. Поддержка Правительства и работа компании конвертируется в повышение её инвестиционных международных рейтингов, рост финансовых результатов и увеличение объёмов перевозок пассажиров и грузов.

Д.Медведев: А что с рейтингами? Это довольно важный момент.

О.Белозёров: У нас рейтинг равен рейтингу суверенному, в одном агентстве на одну ступеньку выше. Поскольку у нас есть транзит, это даёт дополнительную уверенность нашей устойчивости. Но прежде всего опираются на Вашу поддержку, поддержку Правительства. Все отмечают абсолютно устойчивые рейтинги «Российских железных дорог».

Е.Дитрих: Эти показатели и в дальнейшем будут являться индикаторами для агентств и инвесторов. Поддержка Правительства, внимание к работе «Российских железных дорог» позволяют инвесторам строить прогнозы на основе взаимодействия «РЖД» с государством, позволяют привлекать и удерживать стоимость капитала на приемлемом уровне, повышать стоимость «Российских железных дорог» как компании, имеющей уставный капитал, реализовывать задачи по финансированию проектов развития.

Кратко об ожидаемых итогах деятельности «Российских железных дорог» в текущем году и задачах на предстоящий период.

В части грузовых перевозок в 2019 году на объём погрузки значительное влияние оказали внешние независящие от работы транспортного комплекса факторы, которые связаны в первую очередь с торговыми войнами, конъюнктурой мировых рынков угля и металла. В этих условиях предпринимаем значительные усилия для реализации экспортного потенциала российских предприятий. Принято около 50 решений по предоставлению скидок, которые позволили снизить затраты грузоотправителей и повысить их конкурентоспособность на мировых рынках. Это позволило привлечь на дорогу дополнительно 7 млн тонн грузов. В 2019 году планируется обеспечить перевозку 375 млн тонн угля, в том числе в направлении Дальнего Востока будет 87,5 млн тонн. При этом параметры долгосрочной программы развития «РЖД» на 2019 год были сформированы исходя из условия прироста перевозок в восточном направлении на 1,2%. Обеспечены в полном объёме потребности в перевозке 22 млн тонн зерна, 232 млн тонн нефтепродуктов и 139 млн тонн металлических руд.

«Российскими железными дорогами» была проведена работа по улучшению структуры перевозок за счёт отдельных видов грузов. Благодаря реализации комплексных мер обеспечен прирост контейнерных перевозок, в этом году он превысит 11%. Это создаёт синергетические эффекты для грузоотправителей, получающих комплексную услугу по всей интермодальной цепочке. Вообще и с точки зрения реализации комплексного плана, в котором перевозка контейнеров с Дальнего Востока к западной границе России поставлена как отдельная специальная задача, мы рассматриваем контейнеры как самый перспективный, оптимальный и универсальный вид груза. Он позволяет оперативно реализовывать все возможные логистические решения, управлять потоками и сегодня в наибольшей степени удобен для длинного транзита из Китая в Европу.

В результате всех изменений с учётом конъюнктуры грузооборот в 2019 году возрастёт на 0,7%, а в международном сообщении на 1,3%. Экспортные перевозки в восточном направлении вырастут на 4,2%.

Пассажирский комплекс. Здесь уже обеспечена стабильная высокая динамика во всех сегментах перевозок. И это с учётом высокой базы, которую нам дал чемпионат мира по футболу. Такое увеличение объёмов обеспечено благодаря формированию «Российскими железными дорогами» новых транспортных маршрутов и продуктов, приобретению современного подвижного состава, постоянному повышению качества обслуживания пассажиров как в пути следования, так и на вокзалах.

В целом по результатам 2019 года будет отправлен 1 миллиард 176 миллионов пассажиров с ростом на 1,6% к 2018 году. Этот результат будет достигнут за счёт перевозки 112 миллионов пассажиров в дальнем следовании и 1 миллиарда 64 миллионов в пригородном сообщении. Пассажирооборот прогнозируется с ростом на 2,4% к уровню долгосрочной программы (мы перевыполняем показатели программы) и будет самым высоким с 2014 года.

Текущий год для скоростного поезда «Сапсан» является юбилейным. Прошли 10 лет со дня ввода его в эксплуатацию. И этот вид сообщения сегодня показывает устойчивый рост. 94-процентная загрузка позволяет нам говорить о том, что этот вид перевозки очень востребован нашими пассажирами. Всего за 10 лет «Сапсанами» перевезено 37,5 миллиона пассажиров.

В целом по итогам работы за 2019 год «РЖД» выполнило и даже улучшило ключевые финансовые показатели по сравнению с долгосрочной программой развития. В основе этого лежит системная планомерная работа по повышению внутренней эффективности деятельности компании. Речь идёт о работе с себестоимостью, позволяющей предоставлять клиентам скидки, о работе с ценами в рамках долгосрочных контрактов, об эффективном взаимодействии с инвесторами на рынках капитала и об улучшении финансирования пассажирского комплекса.

По итогам 2019 года EBITDA сформирована в объёме 416 млрд рублей с ростом к прошлому году на 9,4%. Чистая прибыль ожидается на уровне 27 млрд рублей с ростом к уровню прошлого года на 8,6 млрд рублей.

Сформированы источники для реализации инвестиционной программы в размере 689 млрд рублей с ростом к ДПР на 7 млрд.

Ключевой задачей является своевременное выполнение параметров комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. На эти цели предусмотрено 169 млрд рублей.

Основные проекты Вы уже упомянули, Дмитрий Анатольевич, во вступительном слове: АЧБ, Северо-Запад, БАМ и Транссиб, Центральный транспортный узел.

Основная сумма будет направлена на проект обновления технологической инфраструктуры, снятие инфраструктурных ограничений и приобретение подвижного состава. По итогам года будет осуществлена реконструкция и модернизация 6,5 тыс. км железнодорожного пути. Это позволит снизить длину пути со сверхнормативным пропущенным тоннажом почти на 1 тыс. км, а с постоянным ограничением скорости – на 1 тыс. 300 км. Также это повысит скорости движения пассажирских и грузовых поездов на 1,1 тыс. км пути. Кроме того, возрастёт скорость доставки грузов до 394 км в сутки. Будут приобретены 357 единиц моторвагонного подвижного состава и 742 локомотива.

Перехожу к параметрам трёхлетнего финансового плана. В его основу заложен актуализированный целевой прогноз социально-экономического развития. Параметры индексации тарифов на перевозки грузов определены в соответствии с долгосрочной моделью тарифообразования. Уровень инфляции -0,1%. Считаю важным, чтобы все тарифные решения были приняты ответственными федеральными органами исполнительной власти до конца ноября текущего года. В 2019 год мы входили, когда тарифные решения были приняты в январе соответствующего года, и это создало определённые проблемы и трудности.

Д.Медведев: Это всегда хуже. Очевидно, чем позже принимаются такие решения, тем сложнее прогнозировать, планировать основной параметр хозяйственной деятельности. Здесь, надеюсь, у нас не будет таких ситуаций.

Е.Дитрих: Мы плотно работаем с органами, принимающими тарифные решения.

Д.Медведев: Если что, скажите мне, но я думаю, здесь нет никаких оснований, чтобы затягивать.

Е.Дитрих: В части объёмов перевозок на предстоящий период сохранится преобладание роста погрузки в экспортном сообщении. При росте погрузки в среднем за период 2020–2022 года на 2,5% на экспорт погрузка увеличится на 4,1% в среднем за период. Это приведёт к опережающему росту грузооборота с увеличением доли экспорта угля в основном в направлении Восточного полигона. Всё более востребованными сегодня становятся контейнерные перевозки, наиболее интенсивный рост ожидается в транзите контейнеров – более 20% ежегодно. Это полностью соответствует параметрам комплексного плана.

В трёхлетнем периоде предусматривается опережающее развитие пассажирских перевозок – прирост к параметрам долгосрочной программы на 3,2%. Главным образом это стало возможным в результате серьёзного обновления парка подвижного состава. За три года будут приобретены 401 вагон электропоездов «Ласточка», очень востребованный сегодня регионами и пассажирами подвижной состав, очень современный и комфортный; 237 вагонов будут приобретены для пригородных перевозок, наши стандартные поезда; и 1799 пассажирских вагонов для Федеральной пассажирской компании. Подчеркну: соблюдение принятых Правительством решений о полной компенсации потерь в доходах, возникающих в результате госрегулирования тарифов на услуги инфраструктуры в пригородном сообщении, позволит дополнительно приобрести около 500 вагонов. Такие решения мы принимали, а в прошлом году фиксировали их, соответственно, на долгосрочный период. Это существенным образом скажется на качестве оказываемых услуг и связанности регионов, а также повысит активность и мобильность населения.

Но дефицит средств федерального бюджета на субсидии, на инфраструктуру в пригородном сообщении за три года составит порядка 24,8 млрд рублей. Также не предусмотрено погашение 23 млрд рублей подтверждённой задолженности прошлых лет, в том числе только по 2019 году сложилась такая задолженность в объёме 2,4 млрд рублей. Сегодня в бюджетных назначениях у нас плоская полка, по 2020–2022 годам предусмотрено 36,7 млрд рублей каждый год, а с учётом роста пассажиропотока объём тех средств, которые необходимы для компенсации этого инфраструктурного назначения, растёт по годам, достигая 47 млрд рублей в 2022 году.

Просил бы поддержать решение данного вопроса по компенсации соответствующей разницы.

О параметрах инвестиционной программы с точки зрения привлечения средств. «РДЖ» вступает в мощный инвестиционный цикл, объём инвестпрограммы с 2020 по 2022 год составил 2,5 трлн рублей. В том числе в 2020 году это 821 млрд рублей с небольшим. «РЖД» принимает все необходимые меры по созданию инфраструктуры для выполнения задач, поставленных в майском указе и комплексном плане. На развитие инфраструктуры в 2020–2022 годах планируется направить свыше 1 трлн рублей, а на проект обновления – почти 900 млрд. На закупку подвижного состава в 2020–2022 годах предусмотрено 488 млрд рублей. Это позволит приобрести более 1800 локомотивов. Компания запланировала опережающую закупку современных электровозов и новых грузовых тепловозов для вождения тяжеловесных поездов весом 7100 т на Восточном полигоне. Это необходимое условие для удовлетворения спроса и опережающих заявок на вывоз грузов в этом направлении. Закупка таких электровозов и тепловозов позволит дополнительно перевезти по Восточному полигону 18 млн т в год. Финансирование существенной части инвестпрограммы будет осуществлено практически без привлечения бюджетных средств, за счёт собственных и заёмных источников, которые привлекает «РЖД».

Просили бы, Дмитрий Анатольевич, в соответствии с ранее принятыми решениями (мы, по-моему, в 2014 году о них договаривались) предусмотреть возможность финансирования увеличенной программы по закупке тягового подвижного состава из средств ФНБ за счёт остатков на счетах Банка ВТБ. Они первоначально предполагались на приобретение именно этих локомотивов. В определённый момент времени «РЖД» заместило эти средства заёмными. Сейчас есть ощущение, что у нас чёткая потребность в возврате к этим решениям, к возможности использовать эти деньги.

Для обеспечения связанности агломераций предусмотрены беспрецедентные инвестиции в развитие пассажирского комплекса. В 2020–2022 годах это 500 млрд рублей. Для развития пассажирской инфраструктуры предусмотрено создание специализированного пассажирского хода на направлении Центр – Юг. Совместно с правительством Самарской области планируется реализовать проект по ускоренному пассажирскому сообщению на направлении Самара – Тольятти. Запланировано масштабное развитие инфраструктуры Центрального, Саратовского и Пермского транспортных узлов.

Учитывая положительный опыт развития пассажирских перевозок в Центральном транспортном узле, «Российские железные дороги» приступили к созданию нового продукта – пригородно-городских перевозок в Санкт-Петербургской агломерации.

В пассажирском сообщении одним из важных направлений для нас является развитие высокоскоростного сообщения. Сформирован комплексный проект создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Совместно с аналитическим центром при Правительстве мы ведём работу по включению проекта в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры именно в такой конфигурации. Реализация этого проекта станет драйвером для научно- технического прогресса, будет способствовать локализации передовых технологий и производств, развитию агломераций и сближению регионов.

На текущий момент проектная документация по высокоскоростным магистралям для строительства пути между Железнодорожным и Гороховцом (часть ВСМ Москва – Нижний Новгород) разработана и прошла государственную экспертизу.

Главным приоритетом инвестпрограммы «РЖД» в целях развития инфраструктуры является выполнение целевых показателей комплексного плана.

В 2020–2021 годах «Российские железные дороги» планируют завершить первый этап модернизации БАМа и Транссиба и приступить к началу реализации второго этапа. С учётом этого Минэнерго и Минэкономразвития крайне важно завершить работу по программе развития угольной промышленности до 2035 года, включающей в себя топологию развития угольных месторождений и корреспонденции перевозок угольных грузов железнодорожным транспортом.

Завершая, хотел бы сказать, что на протяжении всего среднесрочного периода сохранится опережающий рост темпов доходов «РЖД» над расходами. Прибыль от продаж, EBITDA, чистая прибыль инвестиций увеличены по отношению к долгосрочной программе. Эти результаты будут достигнуты при реализации и сохранении принятых Правительством решений в части тарифной и бюджетной политики. Просил бы поддержать основные инициативы, которые изложены в проекте протокола.

О.Белозёров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Вы задали вопрос по поводу наших рейтингов. Сразу же могу сказать: принятие программы до 2025 года, уникальной для «Российских железных дорог» – такой детальной программы не было никогда, – сразу же позволило нам повысить рейтинг и привлекать средства на более выгодных условиях за счёт понимания инвесторами действий Правительства и «Российских железных дорог». Я бы обратил особое внимание на то, как мы действуем в рамках программы. Вы ставили задачу по постоянному вниманию в отношении оптимизации издержек. На ближайшие три года у нас цель – сэкономить 120 млрд рублей, и мы эту цель выполним. Хотел бы обратить внимание ещё на один ключевой показатель, на который Вы нам указываете, – это рост производительности труда. За последние четыре года рост производительности труда в «Российских железных дорогах» – 27%. В программу заложен постоянный рост на 5%, мы обязательно с этой цифрой справимся.

В отношении вопросов, которые просил бы решить. У нас на сегодняшний момент проблема с вывозом в восточном направлении. Наши коллеги-грузоотправители хотели бы вывозить больше, ссылаются на программы реализации БАМ-1 и БАМ-2. В этом году мы выполним объём перевозок по БАМ-1 по тем запланированным объёмам, которые должны перевезти. Вместе с тем проблема в том, что проект был комплексный и включал не только железнодорожное развитие, но и в том числе развитие угольных месторождений на Восточном полигоне. Мы свои задачи выполнили, а угольщики на Восточном полигоне не настолько развили свои месторождения. На что это влияет? Там плечо доставки гораздо короче, у нас должен был быть другой оборот вагонов, что должно было бы дать иной результат.

Мы обращаемся с предложением и просим его поддержать: чётко написать топологию – это места расположения угольных предприятий и их объёмы, чётко зафиксировать в программе, они должны быть синхронизированы. Чтобы не было рассинхронизации.

Второй вопрос – по пригородному движению. Вы, Дмитрий Анатольевич, постоянно уделяете внимание качеству пассажирских перевозок. Мы стараемся, мы становимся лучше, но понимаем, что должны быть намного лучше. Цифры отражены в программе, вместе с тем по пригородным перевозкам я просил бы поддержать нашу позицию. По пригородным перевозкам нам необходима компенсация. Поскольку в постановлении, подписанном Вами, этот вопрос отражён, нам нужны полные цифры компенсации. Поскольку люди пользуются больше пригородным движением, получается, что объём пассажиро-километровой работы больше, необходима бóльшая компенсация из федерального бюджета. Здесь просили бы нас поддержать.

Ещё один вопрос ключевой. У нас очень амбициозная инвестиционная программа в рамках магистрального плана, и это прежде всего развитие и строительство инфраструктуры. Был подготовлен пакет законодательных изменений в строительные документы, и эти изменения были обсуждены. Мы бы просили их поддержать, там вопросы в сокращении сроков по схемам территориального планирования, по возможности выхода на стройку. Мы такие предложения подготовили, просили бы тоже нас в этом поддержать.

И ещё один вопрос, по которому просили бы дать нам поручения. Он долгосрочный. На сегодняшний момент у нас все вопросы сбалансированы в рамках программы до 2025 года, в том числе тарифный план, мы неукоснительно будем соблюдать правило «инфляция минус 0,1». Вместе с тем сама система тарифообразования, с нашей точки зрения, устарела, и я неоднократно докладывал о том, что у нас существует перекрёстное субсидирование. Мы просили бы дать нам поручение в течение двух лет подготовить новую систему расчёта стоимости услуг на железнодорожные перевозки, согласовать их со всеми участниками рынка, доложить в Правительство и ввести с 2026 года. Поскольку традиционно существует вопрос, то решения принимаются быстро. Они непонятны грузоотправителям. Здесь мы хотели бы пройти эту ситуацию заблаговременно, чтобы принять все решения своевременно.

Хотел бы сказать ещё раз огромное спасибо. Мы развиваемся вне зависимости от внешних факторов. Вся программа «Российских железных дорог» будет выполнена.

"Север-Юг" стал ближе

В Иране открывают дорогу, которая сократит путь в Европу через Каспий

Текст: Наталья Коротченко

Министр автодорог и городского развития Ирана Мухаммед Эслами объявил об открытии в ближайшее время новой железной дороги. Она соединит северо-западные города страны Миане и Бостан-Абад, которые лежат на маршруте международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг". Таким образом, дорога через Каспий по знаменитому пути, открытому еще в XV веке русским путешественником Афанасием Никитиным, станет короче на четыре часа.

Соглашение о развитии коридора "Север-Юг" было подписано еще в 2012 году. Проектом предусмотрено создание транспортных и инфраструктурных объектов вдоль маршрута через Индию, Иран, Азербайджан, Россию и Северную Европу. Пока инвестиции в проект идут неактивно, в результате КПД этого пути составляет всего 10 - 20 процентов.

Основной европейский грузопоток сейчас идет в обход, через Персидский залив. Этот маршрут занимает 45 - 60 дней, тогда как по Каспию он может быть в два раза короче. Однако из-за отсутствия инфраструктуры стоимость перевозок здесь очень высокая. Доставить груз за три дня из Астрахани в иранский порт Энзели стоит столько же, как за месяц довезти его из Новороссийска в Мумбай.

По подсчетам некоммерческой организации "Афанасий Никитин" на развитие портовых и транспортных мощностей компаний, готовых участвовать в создании нового пути, потребуется два миллиарда долларов.

Тем временем

Сейчас в Астраханской области для развития МТК "Север-Юг" создается портовая экономическая зона, она расположится в районе поселка Оля Лиманского района. Инвестиции в проект составляют 15 миллиардов рублей. Как сообщили в пресс-службе губернатора области, документы на оформлении зоны будут направлены в Минэкономразвития РФ до 1 декабря.

Едем по своей колее

Качество отечественных рельсов превосходит зарубежные аналоги

Текст: Юлия Квитко

Специалисты ВНИИЖТ зафиксировали рекорд: партия рельсов ДТ350, выпущенных в 2013 году на ЕВРАЗ ЗСМК, достигла беспрецедентной в российской практике наработки 1,5 миллиарда тонно-километров брутто пропущенного тоннажа на Экспериментальном кольце института.

Достигнутая величина более чем вдвое превышает ресурс рельсов прежней категории Т1 до капремонта пути с полной сменой рельсов, а также действующие гарантийные обязательства производителя.

Высокие эксплуатационные свойства рельсов ДТ350 как нельзя лучше отвечают актуальным потребностям Российских железных дорог, особенно для грузонапряженного Восточного полигона. Рельсы ДТ350 подтвердили снижение стоимости жизненного цикла и высокую экономическую эффективность их применения, что позволит значительно сократить эксплуатационные расходы инфраструктурного блока железнодорожной компании и себестоимость перевозок.

Только в первой половине 2019 года Российские железные дороги закупили более 470 тысяч тонн рельсов. Как сообщают в компании, вся продукция - исключительно отечественного производства. Так, с предприятий холдинга ЕВРАЗ было поставлено 397,7 тысячи тонн, группы "Мечел" - 72,5 тысячи тонн. Новые рельсы применяются для нового строительства и ремонта железнодорожных путей. Причем для укладки на особо грузонапряженных или высокоскоростных участках пути используются дифференцированно-термоупрочненные рельсы длиной 100 метров.

С начала года РЖД приобрели более 250 тысяч тонн дифференцированно-термоупрочненных рельсов, в том числе 65 тысяч тонн - "мечеловских", 187,3 тысячи тонн - от холдинга ЕВРАЗ.

До недавнего времени рельсы с подобными характеристиками приходилось завозить из-за рубежа. Однако программы отечественных предприятий по импортозамещению позволили полностью перевести выпуск рельсовой продукции на "российские рельсы". При этом рельсовый прокат отечественных металлургов отличают высокие эксплуатационные свойства благодаря использованию уникальной для России инновационной технологии закалки рельсов в растворе органического полимера. Также для РЖД поставляются дифференцированно-термоупрочненные рельсы длиной 25 метров и другой рельсовый прокат. Всего в нынешнем году РЖД ожидают поставку более одного миллиона тонн рельсов. На предприятиях ЕВРАЗ планируется приобрести до 790 тысяч тонн рельсов, у компании "Мечел" - 238 тысяч тонн.

Долгосрочный заказ на рельсовую продукцию поддержан планами РЖД по модернизации действующей инфраструктуры и развитию новой. Это строительство Северного Широтного хода и ВСМ, развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и увеличение пропускной способности Восточного полигона. При этом особое внимание здесь уделяется поставкам новых рельсов с гарантией в 1400 миллионов тонн брутто, что позволит оптимизировать планирование среднего ремонта без замены рельсов на протяжении 4710 километров и достичь экономического эффекта почти в 35 миллиардов рублей.

Стабильный заказ для рельсопрокатчиков дает и ежегодная программа ремонтно-путевых работ. Как отмечает главный инженер управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Дмитрий Бурков, в 2019 году общая протяженность пути с просроченным ремонтом на сети российских железных дорог достигает без малого 24 тысяч километров. В прошлом году этот показатель составлял 24,8 тысячи километров. При этом в долгосрочной программе развития компании "РЖД" к 2025 году планируется снижение общей длины пути с просроченным ремонтом до 18,5 тысячи километров.

В этом году, к примеру, на линии Санкт-Петербург - Москва работы по укладке рельсов повышенной прямолинейности проводились с использованием специально сконструированного для скоростного пути рельсового скрепления. Его основные преимущества - повышение осевых нагрузок подвижного состава, увеличение скорости движения и пропускной способности пути, вандалоустойчивость.

Стоит отметить, что российские металлурги не только производят рельсы для движения на скорости до 250 километров в час, но и готовятся к выпуску рельсов для высокоскоростных магистралей со скоростью до 400 километров в час.

Как рассказал гендиректор холдинга "Мечел" Олег Коржов, в первом полугодии 2019-го началась отгрузка рельсов по новому годовому контракту с РЖД, в связи с чем был существенно увеличен выпуск рельсового проката на универсальном рельсобалочном стане (УРБС). "Кроме того, во втором квартале мы начали поставки рельсов по крупным контрактам с Белорусской железной дорогой и Московским метрополитеном. В начале третьего квартала 2019 года на УРБС произошло важное производственное событие: с конвейера сошла миллионная тонна рельсов с момента запуска стана. Таким образом, рельсы составили 40 процентов от общего показателя производства УРБС. Де-факто мы стали одним из крупнейших мировых производителей рельсовой продукции и готовы участвовать в инфраструктурных проектах", - подчеркнул он. Последние два года стали рекордными в истории современного метростроя по количеству открытых станций. Так, в Московском метрополитене было открыто 17 станций, причем параллельно с подземным строительством велось надземное в радиусе Московских центральных диаметров. В нынешнем году три новые станции метро открылись в Санкт-Петербурге, а всего в ближайшие пять лет в Северной столице планируют открыть еще семь новых станций.

Таким образом, продукция отечественных рельсопрокатчиков доказала свои качественные характеристики в реальных проектах. Ее высокие эксплуатационные свойства - износостойкость и прочность - оценили не только основные отечественные потребители, но и покупатели из Белоруссии, Казахстана и некоторых европейских стран.

Кстати

Объемы производства рельсов предприятиями ЕВРАЗ ЗСМК и ЕВРАЗ НТМК растут. Так, в 2012 году было выпущено 695 тысяч тонн, а в 2018-м почти 940 тысяч тонн. При этом в холдинге отмечают наращивание отгрузок 100-метровых рельсов. Кстати, именно ЕВРАЗ ЗСМК первым в России стал выпускать 100-метровые рельсы, что способствовало повышению эффективности перевозок, снижению эксплуатационных расходов. Такие рельсы исключают риски по отказам сварочных стыков (из-за отсутствия таковых), а также сокращают время на изготовление рельсовых плетей и ремонт пути.

В 2014 году на ЕВРАЗ ЗСМК завершилась модернизация мощностей рельсобалочного цеха. Она обошлась ЕВРАЗу более чем в 500 миллионов долларов, но зато мощности комбината выросли на 200 тысяч тонн рельсов - до 950 тысяч тонн в год. И сейчас ЕВРАЗ ЗСМК выступает основным поставщиком рельсов для рынков РФ и стран СНГ.

Качество рельсов ЕВРАЗа не уступает, а в ряде случаев превосходит качество зарубежных аналогов, кроме того, компания выпускает уникальные рельсы: например, ДТ350НН - низкотемпературной надежности, ДТ350СС - для совмещенного с грузовым скоростного движения поездов.

А в прошлом году ЕВРАЗ произвел опытную партию рельсов новой категории - ДТ400ИК. Они успешно сертифицированы на соответствие требованиям Техрегламента Таможенного союза, что открывает возможности для серийного производства и выпуска в обращение на рынке Единого таможенного пространства. Но прежде всего, отмечают представители ЕВРАЗа, эти рельсы должны быть востребованы в России.

Рельсы ДТ400ИК характеризуются повышенной износостойкостью и контактной выносливостью. Они предназначены для эксплуатации при тяжеловесном движении и на горно-перевальных участках пути с кривыми малых радиусов. До конца 2019 года для выявления преимуществ эксплуатации этих рельсов на различных участках Восточного полигона будет уложено около 800 тонн ДТ400ИК.

Тамара Морщакова: "Конституционный суд всегда защищал презумпцию невиновности"

В решении Конституционного суда по делу полковника Захарченко говорится, что суды имеют право обратить в доход государства имущество друзей и знакомых обвиняемых в коррупции, если те не смогут законность его приобретения.

Данный прецедент «Новым Известиям» прокомментировала Тамара Морщакова, судья Конституционного суда в отставке, доктор юридических наук:

«Пару лет назад я изучала этот вопрос. Все позиции Конституционного Суда, которые были на этот счёт сформулированы, были основаны на признании неколебимости презумпции невиновности и не могли привести к такому выводу, что суду можно изымать имущество у лиц, не привлекаемых к ответственности в качестве обвиняемых.

Я, не видя текста постановления КС, могу предположить, что решение может быть основано только на Конвенции ООН по борьбе против коррупции, которую мы давно хотели реализовать в законодательстве и в статье 20 которой указывается, что государства могут ввести ответственность за незаконное обогащение, и тогда признаётся уголовно-наказуемым деянием значительное увеличение активов. Но это только в отношении публичных должностных лиц, если увеличение активов превышает их законные доходы, и «публичное лицо» не может его разумно обосновать. Но по Конвенции о борьбе с коррупцией считалось, что в основе такого изъятия должно лежать установление судом фактов превышения доходов в отношении обвиняемого, и этот круг обвиняемых был узким кругом должностных лиц. А так получается, что суд может изъять имущество любых лиц и сделать родственников в этом смысле соответчиками, потому что они лишаются собственности и, возможно, основ к существованию.

Я могу утверждать, что такая ответственность, несмотря на ратификацию Конвенции о борьбе с коррупцией в зарубежных странах, не введена во многих из них: Бельгия, Италия, Португалия, Швейцария, Финляндия, Франция, США, Испания, Швеция и другие не используют эту норму. Среди причин, по которым она не воспринимается законодательством других стран, указывают, что рекомендательная норма названной Конвенции противоречит Конституциям этих стран, так как подразумевает нечто вроде презумпции виновности.

На самом деле, национальные правопорядки находят разные способы выхода из этого положения. Не предполагается автоматическое признание преступными таких доходов у лиц, если они не уличены в каком-либо серьёзном преступлении. Кроме того, действуют механизмы обязательной декларации доходов чиновников, но у нас это тоже есть. Возможно наказание за неверные данные в этих документах.

Но мы пока не знаем, ссылается ли на эту Конвенцию Конституционный Суд. В любом случае это выглядит как противоречие многим его позициям, которые в течение долгих лет им формулировались в разных решениях и которые были посвящены тому, что невозможно отрицание презумпции невиновности, пока она не опровергнута, невозможно объективное вменение без установление виновности, то есть по факту наличия какого-то подозрительного имущества применение мер, подобных наказанию. Конечно же, бремя доказывания того, что имущество приобретено незаконным путём лежит на публичной власти.

Таковы были позиции Конституционного Суда в предыдущие годы».

Россия > Внешэкономсвязи, политика > newizv.ru, 12 ноября 2019 > № 3192954 Тамара Морщакова

Первый поезд РЖД и ОТЛК ЕРА по маршруту Сиань – Калининград – Гамбург достиг Балтийска

Всего за 8,5 суток первый контейнерный поезд, следующий по маршруту Сиань – Калининград – Гамбург, преодолел расстояние в 10 тыс. км и достиг территории Калининградской области. 11 ноября поезд прибыл на станцию Балтийск.

В порту Балтийска 42 40-футовых контейнера (84 TEU) с товарами народного потребления, автомобильными запчастями и компьютерным оборудованием были перегружены на фидерные суда, которые доставят груз в Мукран. Там контейнеры вновь будут перегружены и отправлены по ж/д до Гамбурга. Ожидается, что общее время в пути не превысит 14 дней. После доставки тестового груза такие мультимодальные перевозки через Балтийск и Мукран станут регулярными.

Проект мультимодальных перевозок по единому перевозочному документу ЦИМ/СМГС реализуют ОАО «РЖД» совместно с АО «ОТЛК ЕРА» и железнодорожно-портовым комплексом Мукран (Германия).

Железнодорожно-портовый комплекс Мукран расположен на восточной окраине острова Рюген, у города Зассниц. Ранее этот порт был морскими воротами в сообщении между СССР и ГДР. Сейчас морские, железнодорожные и автомобильные линии связывают Мукран с портами России, Дании, Литвы и Швеции. Что значительно расширяет возможную карту мультимодальных перевозок из Китая в сервисах РЖД и ОТЛК ЕРА.

Переход к универсальной транспортной накладной ЦИМ/СМГС, которая позволяет везти грузы по одному документу по территориям Китая, Казахстана, России, Белоруссии и стран Европы, является важным направлением в работе российских логистических компаний. Такая единая накладная ускоряет таможенные процедуры, оптимизирует технологии доставки грузов и сокращает время в пути.

На архипелаге Новая Земля построят морской порт для Павловского свинцово-цинкового месторождения. Об этом говорится в сообщении Главгосэкспертизы.

Ведомство рассмотрело представленные повторно результаты инженерных изысканий для подготовки проектной документации на создание портового комплекса горно-обогатительного комбината Павловского месторождения свинцово-цинковых руд, который будет построен на острове Южный архипелага Новая Земля в Архангельской области. По итогам государственной экспертизы выдано положительное заключение.

Павловское свинцово-цинковое месторождение было открыто в конце 1990-х годов на острове Южный архипелага Новая Земля. По запасам серебросодержащих свинцово-цинковых руд, приуроченным к Безымянскому рудно-полиметаллическому узлу, месторождение входит в пятерку крупнейших в России. Инвестиционный проект "Павловское" реализуется на основании трехстороннего соглашения, подписанного в апреле 2019 года на Международном арктическом форуме между правительством Архангельской области и дочерними структурами "Росатома" - АО "Первая горнорудная компания" и "Атомредметзолото". В соответствии с инвестпроектом ежегодно на месторождении Павловское планируется добывать 3.5 млн т руды. Для ее переработки на Южном планируется сооружение горно-обогатительного комбината производительностью 220 тыс. т цинкового и 47 тыс. т свинцового концентрата в год.

Для вывоза готовой продукции ГОКа "Павловское" предусмотрено строительство портовой инфраструктуры с расчетным грузооборотом до 0.5 млн т в год. Проектируемый морской порт, для подготовки проектной документации на строительство которого Главгосэкспертиза России одобрила результаты инженерных изысканий, будет расположен на выступающем мысе в наиболее заглубленной прибрежной части акватории губы Безымянной (с отметками отминус 10 доминус 400 м) Южного острова архипелага Новая Земля. Комплекс объектов береговой инфраструктуры, включающий два причала, разместят в непосредственной близости от мыса вдоль береговой линии.

Архипелаг Новая Земля - крупнейший в Европейской Арктике, его площадь составляет 83 тыс. кв км, протяженность архипелага с севера на юг - около 900 км. На одну четверть Новая Земля покрыта ледниками. Острова архипелага Новая Земля представляют собой неизученные районы, в связи с чем получение достоверных сведений о природных условиях площадки строительства становится важнейшим этапом при разработке проектной документации строительства ГОК "Павловское".

Инженерные изыскания выполнялись с целью получения данных о природных условиях и факторах техногенного воздействия на окружающую среду, материалов, необходимых для обоснования конструктивных и объемно-планировочных решений, в том числе компоновки зданий, гидротехнических сооружений и иных объектов, которые будут построены на территории морского порта Павловского месторождения.