Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Захват иранского танкера в Гибралтаре - показатель нелояльности Британии к ядерной сделке

Официальный представитель Совета стражей Ирана Аббас Али Кадходайи осудил Лондон за захват иранского супертанкера у берегов Гибралтара, назвав это показателем нелояльности Британии к ядерной сделке.

"Изъятие собственности других стран является одной из политик Британии. Катастрофа 1917 года и смерть 9 миллионов иранцев (когда британцы не давали судам, загруженным пшеницей, заходить в южный порт Бушер в Персидском заливе в условиях широко распространенного голода в Иране), замораживание денег Ирана, несмотря на постановление британских судов, а теперь захват иранского грузового корабля, показывают, что эта страна все еще продолжает политику грабежа и практически не связана с ядерной сделкой", - написал Кадходайи на своей странице в Twitter в субботу.

Испанские источники сообщили в четверг, что иранский танкер был захвачен Великобританией по просьбе США.

Позже в тот же день исполняющий обязанности министра иностранных дел Испании Джозеп Боррелл заявил, что Гибралтар задержал супертанкер "Grace 1" по запросу Соединенных Штатов к Великобритании.

Эксперты считают, что меры, принятые британским правительством по захвату иранского танкера, являются незаконными и могут иметь серьезные последствия для правительства в Лондоне.

Кризис как обострение хронической топливной зависимости

Грузинская оппозиция, спровоцировавшая новое обострение отношений с Россией, давно высказывала недовольство наличием интересов «Роснефти» и «Газпрома», и ряд недавних событий дал ей очередной повод напомнить об этом. Подписание нового договора с «Газпромом» о транзите российского газа в Армению и слухи о возможной покупке «Роснефтью» крупнейшей сети грузинских АЗС стали фоном, на котором происходил разогрев радикальных настроений в Тбилиси. Но кто бы ни находился у власти в Грузии, практически стопроцентная зависимость от внешних поставок углеводородов еще долго будет оставаться дамокловым мечом для экономики страны.

Точка входа — Поти

До последнего времени основным сегментом присутствия российских нефтегазовых компаний в Грузии был рынок нефтепродуктов, которые в этой стране не производятся. Согласно недавней оценке Центра анализа и прогноза Тбилисского университета, доля импорта из России нефти и нефтепродуктов в Грузию составляет 23%. Как отмечают аналитики, при разрыве экономических связей в этой сфере может возникнуть определенный дефицит.

В 2018 г. доля России в поставках нефтепродуктов в Грузию была еще выше — 26% за 9 месяцев года (211,7 тыс. т бензина и дизельного топлива). На втором месте по объемам импорта стояла Румыния, далее следовал Туркменистан, Азербайджан и Болгария.

О том, что Россия рассматривает грузинский и в целом закавказский рынок топлива как стратегически значимый, свидетельствовало приобретение «Роснефтью» 49% компании Petrocas Energy Group, владевшей терминалом мощностью 3 млн т нефтепродуктов в год в порту Поти и управлявшей розничной сетью АЗС Gulf в Грузии, Армении, Азербайджане и Казахстане. О сделке, стоимость которой оценивалась в $140 млн, было объявлено в конце 2015 г. Тогда уже вполне сформировалась новая модель российско-грузинских отношений после того, как политическую сцену Грузии временно покинул Михаил Саакашвили.

Приход к власти коалиции «Грузинская мечта», которую в Грузии считают пророссийской, не означал восстановление дипломатических отношений с Россией, разорванных во время войны в августе 2008 г., но экономические связи очень быстро расширялись.

В случае с появлением «Роснефти» в Поти этому способствовало наличие у Petrocas Energy Group мажоритарного акционера в лице Давида Якобашвили — одного из самых известных российских бизнесменов грузинского происхождения. Он стал основным владельцем Petrocas в 2012 г., за несколько месяцев до поражения партии Михаила Саакашвили на парламентских выборах, выкупив компанию у бывшего министра обороны Грузии Давида Кезерашвили.

Решение Якобашвили продать «Роснефти» долю в Petrocas, конечно же, не осталось без внимания тех грузинских политиков, которые настороженно относились к восстановлению связей с Россией. Еще на этапе подготовки сделки между «Роснефтью» и Petrocas представители партии Саакашвили «Единое национальное движение» заявляли, что правительство Грузии должно запретить российской компании работать в Грузии. В качестве обоснования выдвигался аргумент, что «Роснефть» осуществляет деятельность в Абхазии и планировала начать там работы по разведке нефтяных месторождений на черноморском шельфе.

Но сделка не была заблокирована грузинскими властями, и вскоре после появления российского акционера Petrocas Energy объявила о планах по значительному расширению бизнеса. Они были основаны на возможностях значительной дозагрузки терминала в Поти, который прежде использовался примерно на половину мощности. Компания собиралась увеличить свою сеть АЗС в странах Закавказья и на Балканах в 5 раз (до 1 тыс. заправок) и выйти на рынок Ирана с объемом поставок не менее 1 млн т бензина в год.

Новый повод для недовольства у грузинской оппозиции появился в начале мая, когда телеканал «Рустави-2», в свое время сыгравший важнейшую роль в ходе «Революции роз» и передаче власти Саакашвили, сообщил, что «Роснефть» якобы собирается приобрести одну из крупнейших топливных сетей Грузии Wissol. Точнее, «Рустави-2» сообщил, что переговоры о покупке этой сети ведет Petrocas, однако акцент был сделан именно на интересах «Роснефти».

Реакция Единого национального движения последовала незамедлительно. Представитель партии, депутат парламента Грузии Георгий Барамидзе (который 20 июня примет активное участие в беспорядках в Тбилиси в связи с визитом российской парламентской делегации) вновь заявил, что «Роснефть» не раз нарушала «законодательство об оккупации», ведя деятельность в Абхазии и Южной Осетии. Планы же по приобретению компании Wissol были однозначно связаны с влиянием России на лидера «Грузинской мечты» и бывшего премьер-министра Бидзину Иванишвили.

Из чего оппозиция сделала вывод, что Россия задумала «энергетическую оккупацию» Грузии, поскольку на долю 180 АЗС Wissol приходится порядка 40% топливной розницы в стране.

«Мы не подтверждаем, что компания выставлена на продажу», — заявил президент Wissol Group Сосо Пхакадзе в эфире грузинского Первого канала спустя три дня после того, как появилась информация «Рустави-2». Правительство страны не допустит монополии российских компаний, однако в перспективе Wissol рассматривает возможность объединиться с малой или крупной компанией, работающей на грузинском рынке нефтепродуктов, добавил Пхакадзе.

К практически тотальной зависимости Грузии от импорта нефтепродуктов следует добавить хронический дефицит электроэнергии, ликвидировать который пытался еще Саакашвили, анонсировав привлечение зарубежных инвестиций в строительство новых ГЭС и объектов альтернативной генерации. Но результаты пока не слишком впечатляют. Только за первые 4 месяца 2019 г. импорт российской электроэнергии в Грузию вырос на целых 320% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив около 75 млн кВт*ч, отмечает эксперт по энергетической безопасности в Закавказье, доктор политических наук Ваге Давтян. Несмотря на то, что власти Грузии разрабатывают стратегию создания новых мощностей, энергодефицит будет сохраняться в течение ближайших примерно 5 лет, прогнозирует он.

«Конечно, Тбилиси может пойти на пересмотр политики увеличения поставок недорогой электроэнергии из России, однако это чревато некоторыми рисками, в том числе — социальными, — говорит Давтян.

— Уровень „энергетической бедности“ в Грузии составляет около 40%, то есть около 40% населения вынуждены занимать деньги для оплаты коммунальных услуг, в том числе за потребление электроэнергии.

Полная переориентация на импорт дорогой азербайджанской и турецкой электроэнергии может привести к росту тарифов. Так что пока вопрос о прекращении импорта из России в грузинской политической повестке не стоит».

Армянский транзит

Еще один повод для регулярного недовольства грузинской оппозиции — участие Грузии в транзите российского газа в Армению, критически зависящую от поставок энергоресурсов из России. Транзит не прерывался даже во время военных действий в августе 2008 г, но оппозиция неизменно считает, что Грузия должна навязывать России свои условия.

До января 2017 г. на протяжении 10 лет Грузия получала в качестве оплаты за транзит 10% газа, попадающего в Армению по ее территории (порядка 2 млрд куб. м). Позже была введена смешанная схема, предполагавшая частичную оплату деньгами; в 2018 г. транзит российского газа для Армении оплачивался только деньгами. Грузия же оказалась в практически полной зависимости от газа другого своего соседа — Азербайджана.

В начале 2019 г., когда обсуждался новый транзитный контракт, премьер-министр Грузии Мамука Бахтадзе заявил, что страна не откажется от транзитной функции и продолжит получать от этого выгоду, а глава парламентского комитета по экономике Роман Какулия пообещал «добиться максимума в рамках возможного». Оппозиция же, в свою очередь, заявила, что Грузия должна вести переговоры в ультимативной форме.

«Газопроводом ведь владеем мы, а не Россия», — заявил руководитель парламентской фракции «Единое национальное движение» Роман Гоциридзе, назвав прежний контракт с «Газпромом» «ужасным для Грузии». В 2018 г. именно он подал обращение в суд с требованием рассекретить условия транзитного договора и требовал организовать парламентское расследование по этому поводу.

Результаты соглашения с «Газпромом» на 2019–2020 гг., подписанного в марте, оказались довольно неожиданными. Как сообщила заместитель министра экономики и устойчивого развития Грузии Натия Турнава, Грузия добилась увеличения цены за транзит и одновременно снижения стоимости российского газа. Иными словами, впервые за 2 года Грузия вновь стала использовать российский газ. Первая закупка состоялась в апреле, и, хотя ее объем — 6 млн куб. м — был совсем небольшим (Грузия потребляет в год порядка 2,5 млрд куб. м газа), оказалось, что спрос на российский газ есть. В майском аукционе по его продаже приняли участие сразу 16 грузинских компаний. Примечательно, что одним из покупателей стала SOCAR Georgia — «дочка» национальной нефтегазовой компании Азербайджана, основного поставщика газа в Грузию.

В ходе июньских беспорядков в Тбилиси и в последующие дни оппозиция не поднимала газовую тему, но не приходится сомневаться, что при любом удобном поводе она будет вновь извлечена на поверхность.

Грузинские политики из круга Саакашвили не скрывают, что воспринимают «Газпром» как инструмент «закабаления соседних государств», хотя в случае с Грузией такая постановка вопроса может быть легко применима, скорее, к азербайджанской SOCAR. У последней в Грузии и так немало рычагов для манипулирования — достаточно лишь вспомнить бесконечную историю о строительстве НПЗ в населенном пункте Кулеви на черноморском побережье. О планах построить завод для переработки каспийской нефти мощностью 5 млн т было заявлено еще при Саакашвили в 2007 г. Спустя некоторое время Грузии удалось подписать соглашение с SOCAR соглашение о строительстве завода в Кулеви по производству карбамида. В мае 2016 г. был распространен релиз азербайджанской компании о строительстве на том же месте НПЗ стоимостью $120 млн. Сообщалось, что строительство завода завершится уже в 2019 г., но практически сразу грузинская «дочка» SOCAR опровергла эту информацию.

Немалый интерес к поставкам газа в Грузию давно проявляют Туркменистан и Иран, а в качестве транзитера рассматривается Армения, которую с Ираном связывает газопровод с минимальной загрузкой. Перспективы трехстороннего экономического сотрудничества Армении, Ирана и Туркменистана обсуждались во время визита туркменского президента Гурбангулы Бердымухамедова в Ереван в августе 2017 г., когда президентом Армении еще был Серж Саргсян. Падение его режима не поставило крест на этих начинаниях. В марте, вскоре после своего первого официального визита в Иран, премьер-министр Армении Никол Пашинян заявил, что его страна заинтересована в газовом транзите и по этому поводу уже состоялись переговоры с руководством России, Грузии и Туркменистана.

Кроме того, в Армении рассматривают и определенные возможности для поставок в Грузию электроэнергии.

«С учетом формирующегося электроэнергетического коридора Север-Юг, думаю, Еревану необходимо осуществлять политику, нацеленную на понижение себестоимости производимой в Армении электроэнергии и увеличение поставок в Грузию, с доведением их хотя бы до уровня 2005–2006 гг., когда Армения покрывала до 15% спроса на грузинском рынке», — отмечает Давтян.

Все эти планы лишь еще больше подчеркивают уязвимость Грузии, не располагающей собственными значительными ресурсами углеводородов. Если при Саакашвили отсутствие нефти и газа воспринималось как некий положительный фактор, объясняющий, «почему у Грузии получилось», то теперь это вряд ли можно назвать ее конкурентным преимуществом. Осознавая это, грузинские власти все же решили дать «зеленый свет» углеводородному сектору, запустив в него американскую ExxonMobil, которая начала исследование потенциала добычи на черноморском шельфе. Как сообщил в феврале министр экономики и устойчивого развития Грузии Георгий Кобулия, аукцион на освоение нефтегазовых ресурсов может быть объявлен уже в конце 2019 г.

Николай Проценко

Первая в истории партия нефти из США приплыла в Украину

75 тыс. тонн американской нефти сорта Bakken доставил в порт Одессы танкер Wisdom Venture под флагом Гонконга, сообщила пресс-служба администрации одесского морского порта, передает DW. По словам главы администрации порта Игоря Ткачука, порт полностью готов к приему нефти. «В свое время через порт шла транзитом в больших объемах нефть из России и Казахстана, венесуэльская для Мозырского НПЗ в Беларуси. Новому грузопотоку из США также будет предоставлен качественный сервис по перевалке», — заявил он.

По данным издания Business Information Network, партия нефти приобретена публичным акционерным обществом «Укртатнафта» для переработки на мощностях Кременчугского НПЗ. Прием нефти в береговые резервуары займет около полутора суток.

В одесском порту сообщают, что это — первая в истории Украины поставка нефти непосредственно из США. Следующий танкер с американской нефтью должен прийти в августе.

В апреле Россия в ответ на «недружественные действия Украины» ввела запрет на экспорт нефти и нефтепродуктов в Украину, напоминает Forbes.

В Тель-Авиве стартовала 50-я Международная физическая олимпиада для школьников 7 июля в Тель-Авивском университете (Израиль) состоялась торжественная церемония открытия 50-й Международной физической олимпиады для школьников. В олимпиаде принимают участие 364 школьника из 78 стран мира.

50-я Международная физическая олимпиада для школьников 50-я Международная физическая олимпиада для школьников

Оргкомитет олимпиады

Каждую страну представляет сборная из 5 участников, не достигших 20 лет. В российскую команду вошли Григорий Бобков (школа № 1589, Москва), Алексей Шишкин (школа № 1589, Москва), Владимир Малиновский (школа № 1589, Москва), Андрей Панферов (школа-интернат имени А.Н. Колмогорова Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова, Москва) и Елисей Судаков (Вологодский многопрофильный лицей, Вологодская область).

Руководителем сборной является проректор по учебной работе и довузовской подготовке Московского физико-технического института (МФТИ) А.А. Воронов, заместителями – доцент МФТИ М.Н. Осин и ведущий инженер учебно-методической лаборатории по работе с одарёнными детьми МФТИ В.А. Шевченко.

Олимпиада включает два тура – теоретический и экспериментальный, в ходе которых участникам предстоит решать задачи и ставить лабораторные эксперименты по физике. Программа также предусматривает посещение достопримечательностей и ознакомление с культурой Израиля.

Работы участников будет оценивать международная комиссия, состоящая из представителей стран-участниц. Имена победителей станут известны на церемонии закрытия 14 июля.

Справочно

Организаторами олимпиады выступают Министерство образования Израиля и Школа физики и астрономии Тель-Авивского университета.

В 2018 году сборная Российской Федерации завоевала пять медалей на 49-й Международной физической олимпиаде для школьников, которая проходила в Лиссабоне (Португалия). Российские школьники получили четыре золотые и одну серебряную награды.

Китайских инвесторов привлекают на Дальний Восток льготными кредитами под 1%

Как рассказал агентству Sputnik министр по развитию Дальнего Востока и Арктики РФ Александр Козлов, Россия создает максимально благоприятные условия для притока иностранных инвестиций на Дальний Восток. В том числе министр анонсировал льготные кредиты для иностранных инвесторов — под 1% годовых.

Министр сказал: «Мы хотим, чтобы иностранные компании инвестировали в наш регион, получали реальную прибыль и рекомендовали нас другим. В этом году мы планируем предоставлять кредиты таким резидентам территорий опережающего развития (ТОР) и свободного порта Владивосток (СПВ) по ставке 1% годовых».

Кроме того Александр Козлов отметил, что российское правительство работает над упрощением налогового законодательства и процедур предоставления земли резидентам. А самой важной задачей, по словам министра, в этом году станет продвижение единой системы CRM, разработанной для максимального упрощения ведения бизнеса резидентами ТОР и СПВ.

За четыре года на Дальний Восток пришло $33 млрд прямых иностранных инвестиций. При этом самым активным инвестором оказался Китай: с участием китайского капитала реализовано 45 проектов на общую сумму $2,6 млрд. Еще 35 китайских инвестиционных проектов на сумму $17,8 млрд будут реализованы в ближайшее время. В 2018 году объем торговли между Дальним Востоком и Китаем увеличился на 28% — до $9,7 млрд.

Китай. ДФО > Финансы, банки. Приватизация, инвестиции > chinalogist.ru, 8 июля 2019 > № 3052277

Гренада удвоила выручку по программе «Гражданство за инвестиции»

В течение первого квартала 2019 года страна привлекла $14,4 млн, что почти в два раза больше, чем в первом квартале прошлого года.

В первые три месяца 2019 удвоилось и число утвержденных заявок по сравнению с аналогичным периодом 2018-го – 64 против 33, сообщает IMI со ссылкой на данные Министерства финансов страны. Если тенденция сохранится, Гренада может побить собственный рекорд 2018 года, когда было одобрено 244 основных заявителя и привлечено $54,4 млн.

С 2014 года число отказов в Гренаде держится на уровне 6,3% – самый низкий показатель среди аналогичных программ. Так, на Мальте отклоняют каждое четвертое заявление, а в Иордании – половину.

За указанный период было выдано 184 паспорта.

Кстати, вырос интерес к «золотой визе» Португалии. Правда, россияне отстают.

Иностранцы установили рекорд Португалии - нас почти полмиллиона

Число иностранцев, проживающих в стране Португалии, увеличилось на 13,9% в 2018 году, до 480 300 человек. Это – самый высокий показатель с 1976 года.

Отчёт об иммиграции 2018 года (RIFA) показал, что число иностранцев, проживающих в Португалии, растёт третий год подряд. Министр внутренних дел Эдуарду Кабрита заявил, что тенденция увеличения числа мигрантов, проживающих в Португалии, которая началась в 2016 году, остаётся неизменной и в этом, сообщает The Portugal News.

По мнению Кабрита, скачок мигрантов произошёл благодаря демографическим изменениям и стабильному экономическому развитию Португалии. Министр заявил, что страна «считает необходимым и позитивным» приезд в Португалию студентов, рабочих, исследователей и иностранных инвесторов. Благодаря привлекательным условиям условиям у последних вырос интерес к местной «золотой визе».

Кабрит подчеркнул увеличение числа новоприбывших из Бразилии и Кабо-Верде, а также рост числа иммигрантов из Великобритании, Франции и Италии, Индии, Непала, Бангладеш и Венесуэлы. Основные сектора экономики, в которых задействованы иностранные граждане – сельское хозяйство, строительство и некоторые области туризма.

Согласно отчёту, большего всего в Португалии увеличилось число итальянцев – на 45,9% по сравнению с 2017 годом. Бразильцы по-прежнему остаются крупнейшей иностранной общиной в стране – 105 423 жителей. Самым популярным городом у иностранцев остаётся Лиссабон.

Автор: Виктория Закирова

ПАО «ТрансКонтейнер», китайский контейнерный оператор China Railways Container Transport (CRCT) и «Ляонин Порт Групп» организовали отправку контейнерных поездов из Китая в Россию по схеме «3 на 2». Проект реализуется при поддержке правительства Тунляо (внутренняя Монголия, КНР), Шэньянской и Харбинской железных дорог, а также таможни Маньчжурии.

Контейнерные поезда с легковыми автомобилями (общий объем груза 270 ДФЭ) отправились 28 июня 2019 года со станции Забайкальск, где на терминале компании были перегружены по схеме «3 на 2», то есть три поезда были переформированы прямым перегрузом в два. Затем они проследовали по территории России в Москву и 8 июля прибыли на станцию Воротынск.

«Проект «3 на 2» позволяет преодолеть проблему различий в длине поездов, принятых в Китае и России. При этом сокращается общее транзитное время перевозки за счет более эффективного перегруза контейнеров с вагонов узкой колеи на вагоны широкой колеи, что, безусловно, обеспечивает повышение привлекательности маршрута и новую точку роста объемов перевозок», - отметил и.о. заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов.

Олег Ромашков

Крымский филиал Главгосэкспертизы России изучил проектно-сметную документацию на строительство индустриального парка в Севастополе. По итогам рассмотрения выданы положительные заключения. Об этом говорится в сообщении Главгосэкспертизы России.

Строительство индустриального парка позволит создать условия для привлечения инвестиций и размещения новых производственных мощностей предприятий.

Индустриальный парк будет расположен в Гагаринском районе города на пересечении двух транспортных артерий - Камышового шоссе и улицы Индустриальной с выходом на федеральную трассу "Таврида". В непосредственной близости от инвестиционной площадки находится грузовая железнодорожная станция "Севастополь-товарный", а также морской порт в Камышовой бухте, что формирует удобные условия для использования как портовой, так и транспортной инфраструктуры города.

Проектом, одобренным Главгосэкспертизой России, предусмотрена подготовка территории для парка и обеспечение внутриплощадочной инженерной и транспортной инфраструктурой для дальнейшего размещения объектов недвижимости, производственных, административных, складских и других помещений, необходимых для функционирования промышленных предприятий.

Так, в ходе реализации проекта будут заменены опоры и проложена кабельная линия электроснабжения, построены шесть трансформаторных подстанций, кольцевая объединенная система хозяйственно-противопожарного водопровода, системы газоснабжения и наружного освещения.

На площадке индустриального парка также планируется строительство семи автомобильных проездов и шести контрольно-пропускных пунктов. Кроме того, пройдут работы по благоустройству территории, в том числе озеленение и устройство тротуаров.

Строительство объекта планируется осуществлять за счет средств федеральной целевой программы "Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2022 года".

В первом полугодии 2019 года объем перевалки АО «Восточный порт» составил 12,922 млн тонн угля. Это на 5,2% больше показателя за аналогичный период 2018 года, когда на экспорт было отгружено 12,285 млн тонн.

С января по июнь текущего года на терминале выгружено 172971 полувагонов с углем, осуществлена погрузка 289 балкеров различной грузовместимости.

Самое крупнотоннажное судно, вставшее под погрузку в первом полугодии, - Aquamarine (флаг - Панама) дедвейтом более 180 тыс. тонн. 17 апреля оно взяло на борт 151 600 тонн угля и отправилось в Южную Корею.

В первом полугодии 2019 году уголь с причалов АО «Восточный порт» поставлялся в Тайвань, Южную Корею, Китай, Малайзию, Индию, Пакистан, Таиланд, Вьетнам, Шри-Ланку, Индонезию, Филиппины. Лидером по объему импорта стала Япония, на долю которой пришлось 27% отправленного груза.

Справка

АО «Восточный порт» (Врангель, Приморский край) — крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля, входящий в угольный портовый холдинг ООО «Управляющая портовая компания».

«Восточный порт» - порт свободного доступа. Предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей. Грузооборот терминала в 2018 году составил 24,2 млн тонн — пятую часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна.

«Восточный порт» оснащен лучшим современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля, в частности, крытыми вагоноопрокидывателями и вагоноразмораживателями, стакерами, реклаймерами, крытыми конвейерными линиями и пересыпными станциями и судопогрузочными машинами.

Терминал сертифицирован в соответствии с требованиями по контролю факторов риска в производственной деятельности и влияния на окружающую среду международного стандарта ISO 14001:2015. Экологическая безопасность обеспечивается, в частности, аспирационными системами, системами «сухого тумана», водного орошения, ветрозащиты, очистки технических вод, а также тепловизорами и снегогенераторами.

В АО «Восточный порт» реализуется крупнейший частный портовый инвестиционный проект на Дальнем Востоке по строительству третьей очереди угольного комплекса, включая создание федеральной железнодорожной инфраструктуры. Проект стоимостью 32 млрд руб. реализуется без привлечения государственного финансирования. Весь запланированный объем перевалки обеспечен отечественно грузовой базой. Ввод в эксплуатацию третьей очереди увеличит грузооборот терминала до 50 млн тонн в год.

«Восточный порт» установил новейшую систему пылеподавления на одном из стакеров угольного перегрузочного комплекса

Новейшая система пылеподавления на основе мелкодисперсного распыления воды установлена на одном из стакеров угольного перегрузочного комплекса АО «Восточный порт».

Система представляет собой подключенную к насосному модулю энергоцепь (гибкий кабельный канал, в котором проложен водопроводный шланг высокого давления), проложенную на протяжении всего угольного склада (750 м) для подачи воды на стакер (передвижной конвейер для штабелирования навалочных грузов).

Орошение происходит через шесть форсунок, установленных на вершине стрелы стакера. Благодаря конструкции форсунок, а также давлению в 250 бар, в десятки раз превышающее давление в водопроводной сети, капли воды разбиваются до такой дисперсности, что ее частицы соединяются и осаждают самые мелкие фракции угольной пыли.

Данная инновационная система уже протестирована российскими и немецкими специалистами в сложных климатических условиях на севере России и признана эффективной в эксплуатации круглый год. Особенно важно ее функционирование в зимний сезон, когда из-за более сухого воздуха и низких температур пыление усиливается. В ближайшее время новая система орошения будет установлена на всех стакерах и реклаймерах, используемых в углепогрузочном комплексе стивидорного предприятия.

— «Восточный Порт» в очередной раз выступил пионером в применении наилучших доступных технологий. Исключительно важно, что новая система орошения позволяет бороться с пылью на вершине стрелы стакера – по сути, одном из главных ее очагов, - что исключает пыление в момент выгрузки угля на склад. Также следует отметить, что энергоцепь, по которой подается вода под высоким давлением, проложена на рекордное расстояние - 750 м, - ранее в мировой практике такого опыта не было, — рассказал директор по вопросам охраны окружающей среды АО «Восточный порт» Сергей Мазуренко.

На причале №15 Мурманского морского торгового порта ошвартовался атомный контейнеровоз «Севморпуть» ФГУП «Атомфлот». В кратчайшие сроки портовикам предстоит перевалить партию генеральных грузов – более 2 700 тонн.

Атомный «грузовик» имеет длину 260 метров и ширину – 32 метра, в связи с чем принять и обработать данное судно могут только отдельные порты, в число которых входит и АО «ММТП».

Сотрудники укрупненных комплексных бригад №2 и №7 уже приступили к погрузочным операциям на борт лихтеровоза. В номенклатуру груза вошли как строительные материалы, так и крупногабаритная, специализированная техника, предназначенная для проведения строительных работ в Арктической зоне РФ.

Вес отдельных единиц спецтехники достигает 21 тонны, поэтому погрузка представляет собой сложную технологическую операцию, для которой требуются мощное крановое оборудование и высокая квалификация персонала. Портовики будут осуществлять перегрузку бесперебойно, чтобы судно без задержек покинуло причал АО «ММТП» и ушло в свой плановый рейс.

Стоит отметить, что «Севморпуть» - уникальное транспортное судно с ядерной энергетической установкой. Контейнеровоз отправится по одноименному маршруту, в честь которого он и назван.

«Эта история больше имиджевая». На Украину пришла первая партия нефти из США

Зачем Киеву сырье из-за океана? Эксперт Игорь Юшков говорит, что экономического смысла в покупке «далекой» нефти нет

Украина получила первую в истории партию американской нефти. Разгрузка танкера Wisdom Venture, который доставил из США 75 тысяч тонн нефти, проходит в порту Одессы. Перекачка займет примерно 36 часов. Потом сырье отправят на Кременчугский НПЗ по нефтепроводу «Одесса — Кременчуг».

Переработка на Украине американской нефти, которая заметно дороже российской, не имеет экономического смысла, говорит ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.

«На Украине, по сути, НПЗ не работают, там есть несколько малотоннажных перегонных установок и Кременчугский НПЗ, который работает примерно на 20% загрузки. На самом деле, Украина почти не производит топлива для себя, то есть фактически все топливо она импортирует. Именно поэтому там цены довольно высокие. Белоруссия, в частности, хорошо на этом зарабатывает. Здесь вопрос в том, что Кременчугский НПЗ, в принципе, заточен под российскую нефть, но может перерабатывать сырье и похуже. Не зря, когда через Украину пошла хлорированная нефть и там остановилась, потому что Венгрия и остальные страны отказались ее принимать, Коломойский, по неофициальным данным, пытался купить эти объемы, которые были откачаны из трубы в хранилища, потому что Кременчугский НПЗ может переработать эту нефть даже без особых разбавлений. Закупка американской нефти, которая, по сути, является газовым конденсатом, — это все-таки больше политический шаг, потому что если у вас НПЗ может перерабатывать более сернистую нефть, а значит, более дешевую, то какой смысл покупать дорогую нефть и гнать ее через весь мир, отгружать, транспортировать до НПЗ от берега и перерабатывать. Конечно, эта история больше имиджевая, предлог для выстраивания отношений США и Украины».

Следующий танкер с американской нефтью может прибыть в Одессу уже в августе.

На дороги Дубая выйдут десятки экологически чистых мини-автобусов класса люкс

Около ста экологически чистых автобусов будут обслуживать несколько новых маршрутов в Дубае.

94 малогабаритных автобуса с низким расходом топлива выйдут на 17 маршрутов в Дубае. Об этом 6 июля 2019 года объявило Управление по дорогам и транспорту эмирата (RTA). Девять маршрутов будут новыми для города. Они будут обслуживать жилые районы, которые сейчас справляются без крупногабаритных автобусов.

«Поставка новой партии автобусов является частью генерального плана RTA по повышению качества общественного транспорта в Дубае и соответствию лучшим международным стандартам. Наша цель - предоставлять лучший из возможных сервисов пассажирам общественного транспорта», - сказал генеральный директор RTA и председатель совета директоров Маттар Аль Тайер.

Автобусы британского производства Optare смогут вместить 32 человека на сидячих местах и еще 9 стоящих пассажиров. В автобусах предусмотрены места и специальный заезд для людей с особыми потребностями. Внутри развернута сеть Wi-Fi и доступны USB-порты для зарядки мобильных устройств.

Источник: Khaleej Times

Власти Мальты запретили немецкому спасательному судну Alan Kurdi с мигрантами на борту зайти в порт острова, сообщает издание Bild со ссылкой на представителя армии.

Судно Alan Kurdi немецкой неправительственной организации Sea-Eye в пятницу обнаружило и подобрало у побережья Ливии 65 мигрантов, пытавшихся пересечь Средиземное море на переполненной надувной лодке.

"У них нет разрешения проникать в территориальные воды Мальты", - заявил представитель вооруженных сил государства.

Однако Sea-Eye не оставляет надежду получить доступ в порт острова. "Мы убеждены, что Мальта предоставит нам безопасное убежище, как только Германия и другие страны ЕС предложат принять (спасенных) людей", - заявила представитель организации Карлотта Вейбл.

Первая нефть из США: Украине все нипочем

Названа цена первой партии нефти из США, которую получила Украина

На Украине начали покупать и перерабатывать нефть из США. Эксперты предсказывали это сразу после запрета на поставки российского сырья. Впрочем, объемы первой закупки не покроют образовавшуюся нехватку.

В Одессе начали разгрузку первой партии нефти из США. По данным морского порта, процедура может занять до 36 часов.

«Сегодня в 7:20 утра к причалу № 2Н нефтегавани Одесского порта был поставлен танкер Wisdom Venture, доставивший из США 75 тысяч тонн нефти», — говорится в официальном сообщении администрации порта.

Партия нефти сорта Bakken была закуплена ПАО «Укртатнафта», которое считается крупнейшей нефтеперерабатывающей компанией Украины. Мощность его предприятий составляет 18,6 млн тонн в год.

После разгрузки сырье отправится по нефтепроводу Одесса — Кременчуг и будет переработано на Кременчугском нефтеперерабатывающем заводе.

Сумма сделки не разглашается, но о ней можно судить по косвенным признакам – по данным энергетического агентства США, баррель нефти сорта Bakken стоила $61,16.

На данный момент объемы поставки нельзя назвать значительными — ни для одной из сторон.

В 2018 году импорт Украины в натуральном выражении составил 8,06 млн тонн. По сравнению с этими цифрами объем в 75 тыс. тонн нефти может показаться каплей в море. Похожая ситуация и у продавца — по данным агентства EIA, в апреле 2019 года США экспортировали более 2,8 млн баррелей в день.

Впрочем, в будущем ситуация может измениться – стороны не собираются прекращать поставки. По данным Одесского морского порта, следующий танкер с нефтью может прибыть на Украину уже в августе этого года.

По данным Государственной фискальной службы, в 2018 году Украина импортировала нефтепродуктов на $5,54 млрд. На Россию тогда пришлось 37,3% всех поставок ($2,07 млрд).

Ситуация изменилась с 1 июня этого года – в России начал действовать запрет на экспорт угля, нефти и нефтепродуктов на Украину. Российское правительство ввело санкции в качестве симметричного ответа, когда Киев решил не поставлять в РФ некоторые продукты питания и промышленные товары.

Украинские чиновники тогда не стали комментировать введение ограничений. Однако эксперты сразу утверждали, что Украина будет вынуждена закупать нефть в других странах. Видимо, последние оказались правы — украинские компании начали с закупок сланцевой нефти сорта Bakken. Большая ее часть добывается на территории Северной Дакоты и Монтаны.

Сенатор Алексей Пушков еще в апреле рекомендовал Украине закупать энергоносители у западных партнеров вместо поставок российской нефти. «Там же давно мечтали все порвать и разорвать с Россией и все закупать в западных странах. Вот и пусть закупают. Попутного ветра!» — написал он в своем твиттере.

«А будет коллапс, так это выбор Киева», — добавил Алексей Пушков.

Про коллапс первыми начали говорить в самой Украине.

В «Укртатнафте» после решения России ввести ответные санкции заявили, что запрет России на экспорт нефти и нефтепродуктов на Украину может привести к коллапсу на местном топливном рынке и в экономике страны в целом, а также подорвать национальную безопасность.

В компании отметили, что намерены увеличить объем переработки сырья, поступающего с каспийских месторождений, чтобы обеспечить Украину нефтепродуктами в полном объеме.

Кроме того, «Укртатнафта» призвала власти помочь нефтеперерабатывающим предприятиям нарастить собственное производство для потребностей украинской экономики.

Опрошенные ранее «Газетой.Ru» эксперты также отмечали, что ситуация с запретом на экспорт нефтепродуктов из России негативно скажется на украинской экономике.

Дело в том, что Украина активно наращивала импорт российских нефти, нефтепродуктов, что позволило увеличить только за прошлый год объем поставок на $1,5 млрд.

Прежде всего хочется отметить, что основным поставщиком нефти и нефти продуктов на Украину является Белоруссия, естественно это российская нефть, просто Белоруссия как посредник получит дополнительный доход в свой бюджет от перепродажи российской нефти на Украину, отмечает директор департамента управления активами компании ERARIUM Group Денис Лисицын.

С другой стороны, на Украине подорожают горюче-смазочные материалы, энергетика. Что сделает продукцию,идущую на экспорт на мировые рынки из Украины менее конкурентоспособной в ценовом сегменте, добавляет Лисицын.

Команда России стала абсолютным чемпионом в мировом финале Global Management Challenge, проходившем в Екатеринбурге.

В состав команды "Отцы и дети" вошли Сергей Ионин, Константин Щербаков, Марс Карамов, Вячеслав Зырянов и Максим Кирилов. Все они — участники флагманских проектов платформы "Россия — страна возможностей": Кубка "Управляй!" и конкурса "Лидеры России".

"Мы гордимся нашими победителями и уверены, что, объединившись, они смогут добиваться внушительных результатов и в будущем", — заявил генеральный директор АНО "Россия — страна возможностей", руководитель конкурса "Лидеры России", проректор РАНХиГС Алексей Комиссаров.

Как отметил ректор РАНХиГС Владимир Мау, который награждал победителей финала, чемпионат способствует развитию управленческих компетенций как российских, так и зарубежных участников.

За два дня до мирового финала "Отцы и дети" одержали победу в национальных соревнованиях GMC.

Всего в финальной части конкурса участвовали команды из 20 стран. В состав входили студенты, представители бизнеса и госслужащие из стран Европы, Африки и Азии.

Второе место досталось команде из Португалии, а бронза — конкурсантам из Кот-д’Ивуара.

Автономная некоммерческая организация "Россия — страна возможностей" создана указом президента России Владимира Путина от 22 мая 2018 года. Ее цель — создание условий для повышения социальной мобильности, обеспечения личностной и профессиональной самореализации граждан.

Всего платформа объединяет 19 проектов, среди которых конкурс управленцев "Лидеры России", студенческая олимпиада "Я — профессионал", фестиваль "Российская студенческая весна" и многие другие.

Чемпионат по стратегии и управлению бизнесом Global Management Challenge основан в Португалии в 1980 году. С 2006 года он проводится в России по инициативе РАНХиГС. Эта победа стала уже шестой для российских команд.

В Одесском порту приступили к разгрузке первой в истории Украины партии нефти из США.

Танкер Wisdom Venture под флагом Гонконга доставил из США 75 тысяч тонн нефти. По информации пресс-службы порта, разгрузка в береговые резервуары займет около 36 часов.

Отмечается, что сырье планируется отправить на Кременчугский нефтеперерабатывающий завод.

"Вслед за первой закупкой должны последовать еще несколько. Следующий танкер с нефтью сорта Bakken может прибыть в Одессу уже в августе", — добавили в пресс-службе порта.

В апреле российские власти полностью запретили поставки нефти на Украину. Это стало ответом на многократное введение Киевом эмбарго на российские товары. При этом в России подчеркивали, что отменят запреты в ответ на аналогичные действия со стороны Украины.

Киевские власти отмечали, что решение России по нефти может создать серьезные проблемы для Киева. Запрет на поставки топлива вступил в силу 1 июня.

Регион в центре событий

А.В. Лукин – директор Центра исследований Восточной Азии и ШОС МГИМО МИД России, профессор Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».

Дмитрий Новиков - заместитель руководителя департамента международных отношений Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».

Трансформация международных отношений в Северо-Восточной Азии и национальные интересы России / Под ред. А.В. Торкунова, Д.В. Стрельцова. М., Аспект Пресс, 2019. ­– 432 с. ISBN 978-5-7567-1025-0

Северо-Восточная Азия – регион, в который входят такие ведущие азиатские державы, как Китай и Япония, проблемный, но и динамично развивающийся Корейский полуостров, евразийская Россия и небольшая, но интересная историческим и политическим опытом Монголия, – вызывает растущий интерес во всем мире. Еще с 1990-х гг., но особенно с 2012–2014 г. регион занимает высокое место в иерархии приоритетов внешней политики России. И хотя это стимулирует интерес к происходящим там процессам, серьезных и фундаментальных академических работ по международным отношениям в СВА немного. И в российской, и в иностранной литературе анализ международной политики в Северо-Восточной Азии, как правило, либо растворяется в более широком контексте международной системы Азиатско-Тихоокеанского региона или глобальной международной системы в целом, либо, наоборот, фокусируется на отдельных проблемах. Тем самым общая картина международных отношений в СВА зачастую не просматривается, так как оказывается либо слишком приближенной, либо слишком отдаленной.

Именно поэтому вышедшая в 2019 г. в издательстве «Аспект Пресс» коллективная монография «Трансформация международных отношений в Северо-Восточной Азии и национальные интересы России» под редакцией академика Анатолия Торкунова и профессора МГИМО Дмитрия Стрельцова представляет особый интерес. Среди авторов – ведущие специалисты по проблемам региональной безопасности, экономического сотрудничества, а также внутренней и внешней политики государств Северо-Восточной Азии.

Проведенный авторским коллективом комплексный анализ международных процессов в СВА имеет как прикладное, так и теоретическое значение.

Практическая ценность изучения международных процессов в СВА возросла с 2012 г., когда Россия начала «разворот на Восток», и в еще большей степени после 2014 г., когда из-за ухудшения отношений Москвы с Западом, вызванного украинским кризисом, этот разворот обрел стратегический характер. В таком контексте ключевой национальный интерес России в СВА – углубленная интеграция в регион, в том числе и прежде всего, на что указывают авторы, интеграция российского Дальнего Востока и Сибири, привлечение экономических ресурсов для их развития. Структурной предпосылкой для экономической интеграции является более плотное вовлечение России в политические и экономические процессы в регионе в качестве одного из системообразующих элементов. Это требует более проактивной и в то же время более тонкой политики. Осуществляя интеграцию в регион, России придется стать элементом очень сложной конструкции, рассмотрение которой осуществляется в книге на трех уровнях: национальном, в рамках страноведческого анализа, на уровне региональной международной системы и нерегиональном, с учетом внешнего по отношению к СВА контекста. Анализ, ставший своего рода визитной карточкой школы международных исследований МГИМО, позволил авторскому коллективу дать подробную и связную картину происходящих процессов.

С теоретической точки зрения задача книги – изучение функционирования субрегиональной подсистемы международных отношений в условиях трансформации международной системы на глобальном уровне. В Северо-Восточной Азии переплетается целый ряд проблем и вызовов, неизвестных другим региональным международным системам. В СВА на фоне конфликта между двумя Кореями, тесно связанного с ядерным вызовом со стороны КНДР, почти полностью отсутствуют институты поддержания безопасности. Колоссальная экономическая взаимозависимость (особенно между Китаем, Японией и Южной Кореей) сочетается и в какой-то мере согласуется с жесткими экономическими и политическими противоречиями, обусловленными как сложным историческим контекстом, так и нарастающей конкуренцией за региональное лидерство. Авторы показывают, как эти проблемы и противоречия сегодня вскрываются на фоне трансформации сформировавшегося более четверти века назад глобального порядка, а катализатором обострений во многих случаях оказывается ставшая более наступательной, но при этом более изменчивой и непредсказуемой политика важнейшего внешнего актора – США. Несмотря на свою географическую удаленность, Соединенные Штаты выделяются в книге в качестве отдельного, значимого элемента международной системы СВА. Политическое, военное и экономическое присутствие Вашингтона в регионе настолько велико, что необходимость его предметного анализа не просто как привходящего фактора, но как составного элемента региональной международной системы не вызывает сомнений.

Все эти проблемы и особенности международной политики в СВА делают регион отчасти похожим на послевоенную Европу: слабость институтов и огромный конфликтный потенциал, жизненная необходимость экономического сотрудничества для развития и даже выживания некоторых государств и глубокое недоверие между ними, нарастающая конкуренция сверхдержав. Как и послевоенная Европа, СВА сегодня является одним из наиболее геостратегически важных регионов мира и одновременно – потенциальным полем и возможным источником глобального конфликта между великими державами. Однако в отличие от Европы 1940–1950-х гг. сегодня контекст международной политики и в мире, и в СВА гораздо более сложен и неоднозначен и, вероятно, не имеет линейных решений, которые сформировали международную систему и ее региональные проявления в период холодной войны.

В этой структурной неопределенности кроется главный интеллектуальный вызов: систематизация нелинейных и неоднозначных взаимосвязей между элементами в современном мире становится все более сложной задачей, а сложившаяся в Северо-Восточной Азии международная система – наглядный тому пример. Изучение исторической природы региональных вызовов, традиционно являющееся признаком фундаментальности анализа, дает все меньше возможностей для прогноза. И хотя авторы уделяют много внимания историческому контексту, видна их сосредоточенность именно на попытке ухватить и понять изменчивую динамику сегодняшнего и завтрашнего дня, провести комплексную рефлексию событий последних двух-трех лет, чтобы понять, в какую сторону пойдет в обозримом будущем этот регион, столь важный и для России.

Удалась ли эта попытка? Ответ безусловно положительный, хотя бы потому, что даже дискуссионные предположения о характере развития международных отношений в СВА ценны и полезны, в том числе для повышения эффективности российской стратегии. Однако многовекторность анализируемой системы сама по себе предполагает неоднозначность методологических решений и выводов. И это важная отправная точка для дискуссии по многим аспектам международных процессов в СВА.

Пожалуй, один из наиболее спорных вопросов – существует ли в СВА самостоятельная система международных отношений, которую можно было бы выделить в отдельное поле для исследований. Описанная в монографии региональная подсистема имеет ряд проблем и особенностей, равно как и специфических вызовов и даже «болезней», связанных со сложными и порой запутанными отношениями между ключевыми игроками.

Это прежде всего проблемы межкорейского урегулирования и производные от них вызовы безопасности и стратегической стабильности; экономические противоречия между главными акторами и их огромная и пока еще сохраняющаяся и даже растущая взаимозависимость, особенности исторического взаимодействия государств и обществ этого региона и др.

Однако притом что концентрация на регионе является безусловным плюсом книги и во многом, как указывалось выше, определяет ее значимость, нельзя не отметить, что в настоящий момент дробление Азии на более мелкие регионы нередко выглядит несколько искусственным. Наоборот, можно говорить о тенденции укрупнения регионов как методологическом веянии последних лет, определяемом логикой развития международных отношений: расширение взаимозависимости на всех уровнях – глобальном, межрегиональном и региональном в различных конфигурациях – стирает рамки устоявшихся за последние десятилетия международных подсистем. В этом контексте вопрос о том, можно ли говорить об СВА как об обособленной субрегиональной системе (не как о географическом регионе – географическое значение Северо-Восточной Азии в качестве обозначения определенного ареала, безусловно, сохраняется) становится если не открытым, то как минимум имеющим право на дискуссию.

Целый ряд проблем, характеризующих и определяющих структуру региональных политических связей, выходит далеко за рамки СВА. Например, глобальное и более широкое региональное (в масштабах всего АТР) измерение имеет проблема ядерной программы Пхеньяна. Безусловно, лишь отдельным кирпичиком выглядит американская политика в СВА по отношению к их более комплексной азиатской стратегии, включающей концепцию Индо-Тихоокеанского региона. Несколько искусственным смотрится замыкание в рамки отдельного региона экономических отношений трех крупнейших национальных экономик мира: США, Китая и Японии – они остаются определяющими для всей мировой экономики. При этом для главных действующих лиц в СВА – США и Китая – сама по себе Северо-Восточная Азия – лишь одно из полей конкуренции, что опять же заставляет выходить далеко за рамки исследуемого региона и смотреть на проблемы более широко – через призму азиатской, азиатско-тихоокеанской и евразийской систем международных отношений.

В ряде случаев это требовало досконального анализа проблем и инициатив, выходящих за рамки региональной повестки и в некотором смысле вступающих в противоречие с самой концепцией СВА как самостоятельной и обособленной международной подсистемы. Например, анализ российско-китайских отношений и их влияния на трансформацию международной системы в СВА потребовал рассмотрения таких факторов, как сопряжение Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути, концепции Большого евразийского партнерства и некоторых других совместных инициатив. Все эти проекты оказывают значимое влияние на динамику отношений в Северо-Восточной Азии, но остаются внешним по отношению к региону контекстом.

Более того, сама логика возникновения Большой Евразии, по сути, призывает к созданию мегарегиона «от Лиссабона до Шанхая», а то и «до Сингапура», в основе которого – предположение и об уже сформировавшейся или формирующейся евразийской международной системе. На методологическом уровне это движение в сторону замещения узкорегионального подхода (СВА, ЮВА, Центральная Азия) более широкой структурой в виде Большой Евразии. Политически это означает признание за Евразией/Большой Евразией, в которую включены более мелкие субрегионы, большей состоятельности с точки зрения формирования стратегической повестки. Россия тем самым должна интегрироваться не в СВА, а в Евразию – дискуссионный тезис, который в книге не был четко обозначен, но, вероятно, будет предметом для обсуждения, в том числе и на основе проведенного в монографии анализа.

Между тем не вполне равноценно рассмотрены в монографии и проблемы собственно СВА. Так, если китайская тема выходит за рамки региона и рассматривается комплексно, то важнейшей проблеме Корейского полуострова, да и двум Кореям, уделяется непропорционально мало места, а занимающая географически центральное место в регионе небольшая, но политически и экономически значимая Монголия вообще выпала из поля зрения.

В какой-то мере уступкой необходимости соблюсти баланс между фокусом на СВА и анализом в более широком контексте стало включение в перечень исследуемых проблем тайваньского вопроса – решение спорное по крайней мере с двух точек зрения. Во-первых, дискуссионным является само причисление проблемы Тайваня как вызова региональной безопасности к политической проблематике СВА. Географически и политически Тайвань удален от Северо-Восточной Азии, хотя, безусловно, и является важным фактором политической и экономической жизни региона, в том числе структурообразующих американо-китайских отношений.

Во-вторых, некоторое недоумение вызывает рассмотрение отношений «берегов пролива» в главе о международных проблемах СВА, ведь, как известно, подавляющее число государств мира, в том числе и Россия, и все страны СВА, считают Тайвань частью Китая, и следовательно, данный вопрос является проблемой внутрикитайской, а не международной. Международное измерение проблемы сосуществования «двух Китаев» очевидно, и в ближайшее время его значение будет возрастать – опять же как минимум в свете роста напряженности в американо-китайских отношениях. Но анализ внутрикитайской проблемы как фактора развития международной системы в СВА представляется политически и методологически необоснованным.

Логику фокуса на СВА в известной степени нарушают и включенные в круг исследуемых вопросов территориальные споры в Южно-Китайском море. С одной стороны, это позволило дать картину территориальных споров, в которые в настоящий момент втянута ключевая страна Северо-Восточной Азии – Китай. Данный в монографии анализ – один из наиболее комплексных и содержательных на данный момент. Он не только дополняет исследование территориальных споров в СВА, но и формирует более широкий контекст, давая возможность для систематизации логики развития и эволюции этих конфликтов, в том числе – влияния на них внешних факторов. Речь идет о политике США и их подходах к территориальным проблемам с китайским участием, в которых в последние годы наблюдается системное ужесточение.

На этом фоне определенным недостатком является относительная нераскрытость проблемы Курильских островов. Она поднимается в монографии как минимум дважды: в рамках комплексного анализа российско-японских отношений, где территориальный спор рассматривается прежде всего как одно из препятствий на пути развития российско-японского экономического и политического сотрудничества, а также в рамках анализа российской политики в СВА в целом. Логичным и целесообразным представляется выделение спора о Курилах в отдельный параграф (или даже главу) – как важного и заметного структурного фактора развития международной системы Северо-Восточной Азии, оказывающего непосредственное влияние на российскую внешнеполитическую стратегию в регионе. Кроме того, более глубокий анализ данной проблемы в значительно большей степени соответствует и логике монографии: принадлежность и структурную значимость курильской проблемы для международной системы СВА едва ли можно оспорить.

Таким образом, в каком-то смысле изначальный региональный фокус авторов оказался размыт в силу глубокой интегрированности СВА в общий контекст азиатских и евразийских международных отношений. Это опять же говорит в пользу того, что ограничение исследования Северо-Восточной Азией носит скорее методологический, чем объективный характер.

При этом сравнительно узкий региональный фокус позволил существенно углубить рассмотрение национальных подходов и стратегий всех государств Северо-Восточной Азии (авторы «пренебрегли» только традиционно относящейся к региону Монголией). Страноведческому анализу посвящена значительная часть книги. Авторы не ограничиваются характеристикой общей динамики развития международной системы и анализом отдельных международных проблем и ситуаций, но подкрепляют его подробным исследованием стратегического видения, целеполагания и восприятия текущей ситуации каждым отдельным актором региональной международной системы.

В книге показано, что процесс возвышения Китая, рассматриваемый авторами как комплексный феномен увеличения экономического потенциала, конвертируемого в военную мощь и политический вес, повлиял на переоценку Пекином стратегии и в отношении АТР в целом, и в отношении СВА как его составной части. Подробно анализируется политика Китая в отношении всех выделенных авторами ключевых проблем СВА: межкорейские отношения и ядерная программа КНДР, стратегия Китая в отношении Тайваня, территориальные споры в Южно-Китайском море, а также эволюция американо-китайских отношений. При этом, однако, в малой степени покрыта такая фундаментальная инициатива КНР, как «Один пояс, один путь». Хотя эта мегаинициатива в меньшей степени направлена на СВА и в большей – на развитие континентальных и морских транспортно-логистических связей с Европой, данный фактор оказывает большое влияние на китайскую политику в ЮВА и ЮКМ, а также в какой-то степени и на отношения с Японией и Республикой Корея.

Отдельно и подробно в монографии исследуется развитие международного диалога по урегулированию на Корейском полуострове. Авторы, отмечая некоторые позитивные тенденции, скорее склонны скептически оценивать перспективы в обозримом будущем. В немалой степени – в силу принятого на вооружение действующей американской администрацией одностороннего подхода к отношениям с Пхеньяном и к проблеме в целом.

Американский фактор в целом играет двоякую роль в регионе. С одной стороны, присутствие США остается структурообразующим элементом сформировавшейся еще в эпоху холодной войны системы безопасности, обеспечивая безопасность союзников (правда, за счет некоторых других стран) и до известной степени удерживая две Кореи от развязывания горячего конфликта. С другой, сегодня Соединенные Штаты играют явно неконструктивную роль в решении ключевых политических проблем. Сохранение и фиксация унаследованной от эпохи холодной войны системы безопасности не позволяет создать новую, более соответствующую сегодняшним реалиям архитектуру безопасности. В связи с этим большего внимания требовала эволюция американской стратегии в отношении СВА, которая рассматривается авторами как важный и во многом определяющий фактор многих процессов в регионе.

Определенным методологическим ограничителем при этом является, по-видимому, сознательный отказ от анализа внутренней политики в государствах региона и ее влияния на их внешнеполитические подходы и международную систему в целом. Иногда авторы останавливаются на этом более подробно, как, например, в случае с КНР, где смена поколения лидеров и приход к власти нынешнего руководства стали одним из факторов переосмысления китайской региональной стратегии (при этом авторы по понятным причинам ограничиваются лишь самым базовым анализом). Но в целом добавление внутриполитических аспектов в общую мозаику международных отношений в СВА в некоторых случаях очень желательно. Так, подробное и глубокое исследование «ядерного вызова» Пхеньяна, его непростых отношений с Южной Кореей и ведущими игроками региона: США, Китаем, Россией, стало бы более полным с учетом смены власти и начала постепенных внутренних реформ, которые, с одной стороны, повысили заинтересованность КНДР в достижении определенного компромисса с соседями, прежде всего с Вашингтоном и Сеулом.

Отказ идти внутрь, связанный с избранной методикой концентрации на межгосударственных отношениях, не снижает качества проведенного анализа и не ставит под сомнение выводы монографии. Однако в условиях повсеместного повышения влияния внутренней политики на международную включение внутриполитического анализа в качестве еще одного уровня исследований, вероятно, было бы целесообразно.

Пожалуй, самой важной и сильной частью работы является глубокий и подробный анализ национальных интересов России в пестрой и нелинейной динамике Северо-Восточной Азии и возможностей укрепления российских позиций в регионе. Авторы, по сути, предложили новую комплексную стратегию России по интеграции в международную систему Северо-Восточной Азии, которая могла бы быть основана на идее построения Большой Евразии «от Лиссабона до Шанхая» и включения СВА в общую дорожную карту реализации Большого евразийского партнерства и составляющих эту инициативу проектов и идей.

В наибольшей степени данный подход виден в экономической сфере. В монографии указывается на сравнительно низкий уровень институционализации экономического сотрудничества в СВА, где до сих пор не сформирована унифицированная зона свободной торговли (даже в урезанном виде – между тремя основными региональными экономиками – Китаем, Японией и Южной Кореей, проект создания которой муссируется с 2000-х гг.). Авторы усматривают в этом возможность форсированной интеграции России (через Евразийский экономический союз) в еще не оформившуюся систему региональных экономических соглашений, прежде всего посредством создания ЗСТ между ЕАЭС и ведущими экономиками региона. При этом формирование таких ЗСТ должно быть включено в общую стратегию создания геоэкономического пространства «от Лиссабона до Шанхая», с учетом уже имеющихся и перспективных инициатив: сопряжения ЕАЭС и китайского Экономического пояса Шелкового пути, экономического соглашения между ЕАЭС и Китаем, Большого евразийского партнерства, ШОС и др. То есть в долгосрочной перспективе, по сути, вести к созданию более или менее институционально унифицированного экономического пространства, соединяющего экономические полюса в Северо-Восточной Азии и Европе. Решение такой сверхзадачи, как показывают авторы, активизирует включение российской Сибири и Дальнего Востока в азиатские экономические процессы и будет способствовать их развитию.

Однако реализация этой идеи может столкнуться с рядом политических рисков и оказаться малоперспективной в условиях конфронтации между Россией и Западом. Вероятно, применительно к СВА на текущем этапе целесообразнее говорить о Большой Евразии «от Калининграда до Шанхая», с последующим выходом на диалог с ЕС. В Северо-Восточной Азии же идея включения этого региона в большую евразийскую повестку может столкнуться с политическими рисками, во многом структурообразующими, и вызовами безопасности.

Рассматриваемое издание, безусловно, не дает решения всех региональных проблем и не ставит такой цели. Вместе с тем оно представляет очень подробную, обновленную и динамичную картину международной жизни в одном из наиболее важных регионов как для мира, так и для России, задает ориентиры по основным региональным вызовам и проблемам и предлагает подискутировать о путях реализации национальных интересов России в нем. Знакомство с монографией необходимо для экспертов-международников, специалистов по международным отношениям в Азии, для всех интересующихся российской внешней политикой и мировой политикой в целом.

Россия. Китай. Япония. Азия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 5 июля 2019 > № 3069857 Александр Лукин, Дмитрий Новиков

На заклепках

Исторический мост вновь соединил две части Кронштадта

В Кронштадте после реставрации вернулся на свое место мост через канал дока Петра Великого. «Сложная инженерная операция была успешно выполнена двумя 250-тонными кранами», — рассказал глава администрации Кронштадтского района Олег Довганюк. Движение по мосту планируется открыть в начале июля после конструктивных испытаний.

Доковый мост Кронштадта — памятник культуры федерального значения. Он был построен в 1854-1856 годах из корабельной стали взамен старого деревянного раздвижного Горбатого моста. Автором проекта считается инженер-подполковник Николай Богдановский, однако, по некоторым сведениям, в работе принимал участие знаменитый русский ученый и флотоводец, а тогда командир Кронштадтского порта, вице-адмирал Степан Макаров. Примечательно, что мост был собран на клепаных соединениях, так как технологии сварки тогда еще не были настолько отработаны, чтобы реализовать такую конструкцию. Все работы были выполнены заводом Берда.

Еще одна особенность сооружения — уникальный поворотный механизм, образец русского инженерного искусства, ставший изящной альтернативой привычным той эпохе сложным разводным конструкциям. При необходимости захода корабля в док мост просто отводился в сторону поворотным механизмом, судно проходило, и мост наводили обратно. Прежний Горбатый мост для пропуска кораблей частично разбирали, а потом собирали вновь. В 1856-1857 годах от моста до шлюзных ворот была установлена чугунная решетка, изготовленная Санкт-Петербургским гальванопластическим и механическим заведением.

Доковый мост с момента постройки принадлежал военному ведомству и простоял без капитальных ремонтов более 160 лет. Менялась только деревянная обшивка и подкрашивались ржавеющие конструкции. В 2010 году сооружение передали в ведение города. В 2017 году после комплексного обследования уникальному Доковому мосту «прописали» капитальный ремонт. Работы начались в сентябре 2018 года и длились почти год. Мост демонтировали кранами, а рядом с каналом на Макаровской улице оборудовали стройплощадку, где переправу разобрали на отдельные элементы, каждый из которых затем восстанавливали по отдельности.

В результате нынешней реставрации мосту вернули исторический облик и уникальный механизм, который позволял пропускать корабли через канал. На металлические части нанесена антикоррозионная защита, деревянные конструкции обработаны веществами для защиты от гниения, сделано укрепление устоев моста. Также отреставрированы гранитные камни облицовки, заменены разрушенные гранитные плиты.

По словам Олега Довганюка, капитальный ремонт переправы завершили на три месяца раньше запланированного срока, так как отсутствие моста создавало неудобства в передвижении по городу. Чтобы оказаться на другой стороне канала, жителям Кронштадта и туристам приходилось обходить Петровский док полностью, а это расстояние в несколько километров.

Справочно:

Длина Докового моста в Кронштадте составляет 36 м, ширина — 8 м.

№26 от 05.07.2019

Автор: Владимир ТЕН

Престиж России на земле Германии

Захар Антонов

«Роснефть» гарантирует качество поставок европейским партнерам и потребителям

В среду глава «Роснефти» Игорь Сечин посетил с рабочим визитом НПЗ PCK, расположенный в немецком городе Шведт. Согласно сообщению компании, там было проведено совещание, в котором также приняли участие другие топ-менеджеры «Роснефти», ее немецкой «дочки», а также руководства завода.

В ходе совещания Игорь Сечин поблагодарил руководство и персонал завода PCK и сотрудников Rosneft Deutschland за своевременно принятые меры, которые позволили избежать повреждения оборудования и остановки предприятия, исключить возможность нанесения ущерба окружающей среде вследствие поставок «суррогатной» нефти по трубопроводу «Дружба», а также в полном объеме обеспечить потребителей Германии продукцией надлежащего качества.

Как отметили в «Роснефти», четыре из шести НПЗ, на которые поступила некачественная нефть, понесли существенные убытки и вынуждены были приостановить свою работу для ремонта оборудования. Речь, судя по всему, идет о Мозырском, Волгоградском, Новополоцком НПЗ и НПЗ Лойно в Германии.

Только Куйбышевский НПЗ (также принадлежит «Роснефти») и РСК Шведт благодаря грамотным и своевременным действиям по антикоррозионной защите оборудования продолжили свою работу, обеспечивая рынок качественным топливом.

Нефть на завод РСК поступает напрямую по трубопроводу «Дружба», однако в настоящее время НПЗ уже работает на максимально возможной мощности, что позволяет полностью удовлетворять потребности немецкого рынка. С учетом ограничений по поставкам нефти по системе «Дружба» недостающие объемы нефти завод получает через порт Росток. Несмотря на сложную логистику, эти поставки гарантируют загрузку НПЗ.

Завод РСК и немецкий оператор трубопровода «Дружба» Mineralölverbundleitung GmbH (MVL) приняли на себя часть загрязненной хлорорганическими соединениями нефти, чтобы освободить трубопроводную систему и обеспечить возможность прокачки качественного сырья.

Кроме того, в соответствии с поручением руководства страны по ужесточению контроля за качеством нефти, принято решение привлечь профессиональные компании-сюрвейеры на всех этапах транспортировки сырья. Российские и европейские потребители должны быть уверены, что полученное ими сырье полностью соответствует качественным характеристикам сырья, сданного «Роснефтью» в трубопроводную систему.

Со своей стороны компания полностью гарантирует надежность и качество поставок нефти и нефтепродуктов своим потребителям в России и Германии.

Высокая оценка партнеров

Ранее стало известно о высокой оценке, которую «Роснефти» дало Федеральное министерство экономики и энергетики Германии за активные действия в решении проблем с загрязнением трубопровода «Дружба».

Как сообщило немецкое издание World Economy со ссылкой на имеющиеся в его распоряжении документы, немецкое министерство направило в адрес Rosneft Deutschland письмо, в котором поблагодарило компанию за профессиональные действия. Они позволили стабилизировать рынок нефтепродуктов Восточной Германии, где, в отличие от других стран, затронутых данной проблемой, удалось избежать ограничения поставок на внутренний рынок и использования стратегических резервов.

Rosneft Deutschland и другие акционеры завода РСК в бранденбургском Шведте в период ограничения поставок по трубопроводу «Дружба» предприняли ряд оперативных мер, позволивших не только избежать остановки завода, но и обеспечить максимально возможный объем переработки. Несмотря на ограничения поставок по трубопроводу «Дружба», компания в целом обеспечила выполнение долгосрочных обязательств по поставкам нефтепродуктов на внутренний рынок.

Как крупнейший акционер нефтеперерабатывающего завода PCK Raffinerie GmbH российская компания активно взаимодействовала и с остальными акционерами предприятия, и с другими заинтересованными сторонами: госструктурами ФРГ и европейскими компаниями – транспортерами сырья. Кроме того, Rosneft Deutschland вела и продолжает вести активную коммуникацию с клиентами.

Трубопровод «Дружба»

Трубопровод «Дружба» доставляет нефть из Волго-Уральского нефтегазоносного района в восточноевропейские страны. Северная ветка идет через Белоруссию, Польшу и Германию, южная – через Украину, Словакию, Венгрию, Чехию и Хорватию.

Ухудшение качества нефти в трубопроводе «Дружба», по которому российская нефть поставляется в Европу, было обнаружено Минском 19 апреля. 30 апреля белорусская сторона полностью прекратила прием сырья из России. В результате этого были приостановлены поставки нефти по «Дружбе» в ряд стран, в том числе в Польшу, Венгрию, Словакию, Чехию и Германию. В тот же день стало известно, что загрязнение было совершено умышленно. Белоруссия и Польша заявили, что рассчитывают получить компенсации за поставки некачественного сырья.

Впоследствии сотрудники российских правоохранительных органов раскрыли схему загрязнения нефти в «Дружбе». Фигурантами дела о хищении нефти и загрязнении трубопровода первоначально стали шесть человек, потом их число выросло до 13. Наконец, 2 июля чистая нефть по всем веткам «Дружбы» поступила в Польшу.

Стратегический рынок

Германия является стратегическим направлением для развития международного бизнеса «Роснефти». На протяжении последних лет на «Роснефть» приходится около четверти всего импорта нефти в эту страну. Как ранее отмечали в компании, за последние восемь лет в Германию было поставлено 153 млн тонн нефти на сумму более 80 млрд евро.

Однако сотрудничество «Роснефти» с Германией не ограничивается поставками энергоресурсов. Еще в 2011 году компания вышла на рынок нефтепереработки ФРГ, приобретя долю в одном из НПЗ. Годы спустя, в 2017 году, «Роснефть» образовала собственное дочернее предприятие в Германии – Rosneft Deutschland. В настоящее время компания владеет долями в трех немецких НПЗ (НПЗ PCK – 54,17%; НПЗ MiRO – 24%; НПЗ Bayernoil – 25%), представляющих собой одни из самых современных перерабатывающих предприятий в Западной Европе. Глубина переработки – 93%, индекс сложности по Нельсону – 9,1.

На протяжении многих лет проводится процесс модернизации заводов. Тем не менее «Роснефть» намерена постоянно инвестировать в поддержание и наращивание их мощностей, поддерживать надежность и эксплуатационную готовность оборудования, увеличивать выход светлых нефтепродуктов и нефтехимии.

Например, НПЗ MiRO – крупнейший НПЗ Германии с мощностью 14,9 млн тонн в год, НПЗ PCK («Шведт») с мощностью 11,6 млн тонн в год – главный поставщик топлива для Берлина, обеспечивает спрос на нефтепродукты в регионе Берлин – Бранденбург. Большинство самолетов, вылетающих из немецкой столицы, заправлены топливом с этого завода. Индекс Нельсона у НПЗ PCK («Шведт») – 9,8.

«В течение пяти лет «Роснефть» направит совокупно 600 млн евро на модернизацию своих немецких НПЗ, из них 300 млн евро уже выделены», – говорил ранее глава «Роснефти» Игорь Сечин. При этом порядка двух третей инвестиций «Роснефти» в немецкий бизнес пойдет на реализацию стратегии среднесрочного развития НПЗ PCK. Данная стратегия предполагает инвестиции в логистику и улучшение инфраструктуры, а также снижение уровня содержания серы в топливе. Примерами инвестиций в два других актива являются проекты по сокращению выбросов SO2 на Bayernoil и замене коксовых камер, а также цифровых систем управления на MiRO.

При этом стоит отметить, что НПЗ РСК является одним из первых предприятий Германии, где началось производство автомобильного топлива с использованием биокомпонентов. Завод, созданный в период с 1959 по 1964 год, изначально был технологически приспособлен к поставкам нефти сорта Urals по северной ветке нефтепровода «Дружба».

«Мы хорошо знаем технические, технологические особенности, возможности восточногерманских заводов, мы понимаем, как повысить эффективность их работы», – заявлял Игорь Сечин на открытии немецкого дочернего предприятия «Роснефти».

Сегодня на всех трех НПЗ Rosneft Deutschland добавляет более 400 тысяч тонн биокомпонентов ежегодно, используя биодизель и биоэтанол для производства более экологически чистого топлива.

В данный момент «Роснефть» является третьим по величине нефтепереработчиком Германии. Общий объем нефтеперерабатывающих мощностей в долях владения компании – 12,5 млн тонн в год, что составляет более чем 12% всех мощностей нефтепереработки Германии. «Роснефть» уже вложила в немецкую переработку около 1,8 млрд евро.

Компания также активно сотрудничает с немецкими предприятиями в различных сферах. В том числе в закупках оборудования, автомобилей, катализаторов, компонентов и присадок для производства бензина и дизтоплива, в оказании нефтесервисных услуг.

Развитие прямых продаж

С недавних пор «Роснефть» начала развивать в Германии собственные каналы реализации нефтепродуктов. С 2018 года Rosneft Deutschland начала продажи битума собственной рецептуры в адрес конечных потребителей в Германии и соседних странах. Rosneft Deutschland адаптировала рецептуру битумного продукта «Альфабит», который успешно прошел испытания в суровых российских климатических условиях и продемонстрировал устойчивость к высоким нагрузкам. Отличительной особенностью продукта является его высокая эластичность и износостойкость. Асфальтовые смеси с добавлением ПМБ «Альфабит» значительно увеличивают срок службы дорожного покрытия и межремонтной эксплуатации.

ПМБ «Альфабит» использовался в том числе для дорожного покрытия трассы «Формулы-1» в городе Сочи. Битум, произведенный в Германии, уже используют при строительстве немецких скоростных автомагистралей – автобанов, что подтверждает его высокий уровень качества. С момента начала продаж Rosneft Deutschland поставила собственную битумную продукцию в адрес более 130 предприятий Германии.

С 2019 года Rosneft Deutschland вышла на новый уровень, приступив к прямым продажам всех нефтепродуктов, которые производятся на трех немецких НПЗ с долей участия НК «Роснефть», – бензина, дизеля, печного топлива, авиатоплива, СУГ, мазута и продуктов нефтехимического производства. В общей сложности компания производит около 60 наименований нефтепродуктов.

Компания поставляет нефтепродукты напрямую с НПЗ, а также с более чем 30 отгрузочных терминалов на территории Германии, используя автомобильный, железнодорожный и речной транспорт. Клиентская база компании насчитывает более 500 предприятий в Германии, Польше, Чехии, Швейцарии, Австрии и Франции.

В рамках стратегии по созданию собственного направления маркетинга Rosneft Deutschland внедрила информационную систему нового поколения SAP S/4 HANA. По объему данных этот проект стал самым крупным в европейской нефтегазовой отрасли и одним из самых масштабных в мире. Данное программное обеспечение представляет собой новейшую разработку для ресурсного планирования предприятий.

С апреля 2019 года «Роснефть» вышла на рынок авиатопливообеспечения Германии, заключив ряд контрактов на реализацию авиатоплива Jet A-1 собственного производства. Был подписан контракт с крупнейшим российским авиаперевозчиком – «Аэрофлотом» на заправку самолетов в берлинском аэропорту Шенефельд. Кроме того, компания будет заправлять самолеты в аэропорту Мюнхена и Тегель (Берлин).

Ежегодно компания производит на НПЗ PCK в Бранденбурге около 300 тысяч тонн авиатоплива, что составляет около половины всего объема керосина, потребляемого в берлинских аэропортах.

Эффективной деятельности «Роснефти» в Германии способствует то, что в Rosneft Deutschland работает международная команда из более 150 специалистов в области нефтепереработки, маркетинга и продаж.

Дальнейшие перспективы

«Роснефть» не собирается останавливаться на достигнутом. Ранее Игорь Сечин отмечал, что компания в своем развитии в Германии рассматривает инвестиции в сегмент АЗС и экспорт немецких нефтепродуктов на рынки ближайших стран (Бенилюкс, Швейцария, Австрия и др.).

Как отмечали ранее в компании, у «Роснефти» есть договоренность с французской Total о возможности воспользоваться ее розничной сетью для поставок нефтепродуктов. При этом дальнейшее решение о строительстве или приобретении новых сетей в Германии будет зависеть от эффективности инвестиций.

В данный момент компания проводит оценку всех возможных вариантов, которые могут привести к росту добавленной стоимости для акционеров и будут способствовать развитию европейского бизнеса компании. «У нас будет большой – на несколько сотен – портфель клиентов, которым мы сможем предложить полный спектр продуктов нефтепереработки, производимых на наших НПЗ и доступных на терминалах и складах по всей Германии», – отмечают в «Роснефти».

Гибралтар захватил иранский нефтяной танкер

МИД Ирана в четверг вызвал посла Великобритании в Тегеране Роба Макера за захват иранского нефтяного танкера в Гибралтаре.

Официальный представитель МИД Ирана Сейед Аббас Мусави написал в Твиттере в четверг: "После незаконного захвата иранского нефтяного танкера в Гибралтаре британскими королевскими морскими пехотинцами, британский посланник в Тегеране был вызван в министерство иностранных дел".

Пресс-секретарь сообщил, что подробности этого вопроса будут объявлены позже, сообщает Mehr News.

Британская заморская территория Гибралтар в четверг захватила супертанкер, заявив, что этот шаг был сделан по подозрению в перевозке сырой нефти в Сирию в нарушение санкций Европейского союза (ЕС) против этой арабской страны.

В заявлении, опубликованном в четверг, главный министр Гибралтара Фабиан Пикардо заявил, что полицейские и таможенные органы территории при поддержке отряда британских королевских морских пехотинцев захватили судно "Грация 1".

Гибралтар, добавил он, имел разумные основания полагать, что танкер перевозил свою сырую нефть на нефтеперерабатывающий завод "Баньяс" в Сирии, который является собственностью организации, на которую распространяются санкции Европейского союза против Сирии.

Позже в тот же день, исполняющий обязанности министра иностранных дел Испании Джозеп Боррелл заявил, что Гибралтар задержал супертанкер "Grace 1" по запросу Соединенных Штатов к Великобритании.

Он добавил, что Испания рассматривает захват судна, как воздействие на суверенитет Испании, так как, по-видимому, это произошло в испанских водах. Испания не признает воды вокруг Гибралтара британскими.

Британское министерство иностранных дел не ответило на запрос о комментариях.

Ранее сообщалось, что Саудовская Аравия также удерживает иранский танкер в одном из своих портов.

Устройство для факельного сжигания ПНГ на шельфе разработали в Волгограде

Патент на устройство для факельного сжигания попутных газов при морской нефтегазовой добыче на мелководье получили ученые института естественных наук Волгоградского государственного университета (ВолГУ), сообщила пресс-служба вуза. Устройство универсально и может применяться также как конструкция для размещения маяка, емкость для хранения углеводородного сырья, в качестве точечного причала и как временная строительная площадка для хранения строительных материалов при возведении морской нефтегазовой платформы.

«Отличительная особенность устройства от аналогов в том, что оно легко устанавливается и просто демонтируется, его можно мобильно перемещать на новую точку эксплуатации, — поясняет доцент вуза Михаил Трихомчук. — Полезная модель может работать в нефтеналивных портах. Ее можно использовать на мелководье — Северный Каспий, Арктический шельф и на других объектах, имеющих малые глубины».

Для работы с новым устройством, отмечает Angi.ru, не требуются специально обученные специалисты, справиться с его эксплуатацией сможет каждый инженер.

Почти на 0,6% увеличил КТК экспорт нефти в I полугодии 2019

В январе–июне 2019 года Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) экспортировал 30,502 млн тонн нефти, что на 0,59% больше, чем в аналогичном периоде 2018 года (30,321 млн тонн), сообщил «Казинформ», ссылаясь на данные КТК. В июне 2019 года объем экспорта нефти составил 5,671 млн тонн против 5,015 млн тонн в соответствующем месяце прошлого года.

В 2018 году объем отгрузки КТК нефти на экспорт году составил 61,084 млн тонн, что на 10,8% больше, чем в 2017 году — 55,107 млн тонн. Из всей нефти, отгруженной КТК в 2018 году с морского терминала в порту Новороссийск, 54,3 млн тонн составила нефть с казахстанских месторождений. Наибольшие объемы нефти в 2018 году поступили с месторождений Тенгиз — 28,7 млн тонн, Кашаган — 13,2 млн тонн и Карачаганак — 10,3 млн тонн. По КТК транспортируется более двух третей всей экспортной нефти Казахстана.

Каспийский трубопроводный консорциум учрежден для строительства трубопровода и экспорта казахстанской нефти транзитом через территорию Российской Федерации, напоминает Forbes.kz. КТК владеет нефтепроводом «Тенгиз-Новороссийск» общей протяженностью 1 511 км, который соединяет месторождения запада Казахстана с побережьем Черного моря.

Работникам морского и речного флота вручили государственные и ведомственные награды

Церемония прошла 5 июля в Минтрансе России в канун Дня работников морского и речного флота. Награды вручил глава министерства Евгений Дитрих. Он поздравил собравшихся с наступающим праздником и подчеркнул, что профессия моряка уже много веков привлекает молодых людей с сильным характером. Работа в море, в портах и на специализированных предприятиях – это удел мужественных, ответственных людей, настоящих профессионалов.

«Водный транспорт играет весомую роль в реализации транспортной стратегии страны, создает благоприятные условия для экономического развития регионов. В этом большая заслуга поколений транспортников, посвятивших свою жизнь нелегкому труду на водных магистралях» − сказал он.

Глава Минтранса подчеркнул, что сегодня в отрасли происходят масштабные инфраструктурные изменения – модернизируются крупные гидроузлы, вводятся в эксплуатацию новые портовые мощности и современные грузовые и пассажирские суда. Большая работа ведется по совершенствованию ледокольного флота. Развитие Северного морского пути − одно из перспективных и важных направлений. Для реализации всех водных проектов в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры сформирован целый ряд федеральных проектов, которые сегодня определяют на ближайшие 6 лет перспективы развития в данной отрасли.

Также министр зачитал поздравление с праздником от имени Президента России Владимира Путина.

Баку наращивает сообщение с Китаем

Как сообщают «Азербайджанские железные дороги», еще один контейнерный поезд из Сианя отправлен в Азербайджан. В его составе 21 45-футовый и 15 40-футовых контейнеров. По железной дороге поезд доедет до Актау (Казахстан), а Каспий преодолеет на фидерном судне «Туркестан» по маршруту «порт Актау — порт Алят». Бакинский порт Алят является важным хабом Транскаспийского международного транспортного маршрута (Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Украина – Центральная Европа), проложенного в обход России и возрождающего маршрут древнего Шелкового пути.

В разработке маршрута и отправке поезда из Сианя в Баку кроме ЗАО «Азербайджанские железные дороги» принимала участие его дочерняя компания «ADY Container» — лидер по интермодальным контейнерным перевозкам в стране. Оператором китайской части маршрута выступила логистическая компания из Сианя Xian Continental Bridge International Logistics Co. Ltd. В дальнейших планах компаний — отправка еще 30 контейнерных поездов из Китая в Азербайджан с объемом груза 2460 TEU.

Новый сервис сыграет важную роль в развитии бакинского Алята в качестве международного торгового порта.

Что касается казахской части маршрута, то с введением в эксплуатацию нового порта Курык, который будет в несколько раз больше порта Актау, вырастут и объемы перевозок из Китая в Азербайджан, а оттуда — в Европу.

За 5 месяцев 2019 года объем перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту увеличился в два раза в годовом измерении и составил 1976 TEU.

Российская транспортная сеть — мост между Европой и Азией

Повышение уровня жизни населения в масштабе глобальной или национальной экономики одинаково зависит от доступности и качества товаров и услуг.

Глобализация экономических процессов непосредственно связана с повышением интенсивности товарообмена, укреплением и расширением международного кооперационного взаимодействия.

Возрастает потребность в обеспечении быстрого и безопасного перемещения товаров, осуществляемого международным транспортом, в том числе автомобильным, а значит – в развитии сети международных транспортных коридоров, часть которых проходит по территории России.

Рассмотрим возможности повышения эффективности транзитной транспортной инфраструктуры за счет развития российской транспортной сети, внедрения инновационных технологий.

Основным результатом должно стать повышение качества логистического сервиса, что предполагает прежде всего снижение сроков доставки и всех видов логистических затрат.

Развитие транспортной инфраструктуры в соответствии с новыми требованиями к качеству услуг логистических операторов, расширением и развитием международной торговли является приоритетным направлением в экономической программе российского правительства.

В целях ускорения товародвижения, снижения транспортных издержек предпринят ряд мер, в частности, принятие Государственной программы РФ «Развитие транспортной системы», что включает и международные транспортные коридоры (МТК).

МТК «Север-Юг» свяжет порт Санкт-Петербург с портом Мумбаи (Индия) в целях стратегического партнерства России со странами Прикаспийского региона, а также улучшит связи России со странами Персидского залива и Южной Азии, обеспечит развитие транзитных евроазиатских перевозок по отечественным транспортным коммуникациям.

Протяженность этого коридора составляет более 7000 км, большая часть проходит по железным дорогам России - до 53% общей протяженности коридора.

Западная ветвь коридора обеспечивает прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Самур (Россия) — Ялама (Азербайджан), с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Астара (Азербайджан) — Астара (Иран).

Восточная ветвь коридора — прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркмению с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничные переходы Серахс (Туркмения) — Серахс (Иран) и Акяйла (Туркмения) — Инче Бурун (Иран). В настоящее время указанными маршрутами следуют, главным образом, экспортные грузы России назначением в Азербайджан и Иран.

Основным преимуществом МТК "Север — Юг" перед другими маршрутами (в частности перед морским маршрутом через Суэцкий канал) можно считать сокращение более чем в 2 раза расстояния перевозок, снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути.

В среднесрочной перспективе большое значение будут иметь сроки ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии Решт — Астара (Иран) — Астара (Азербайджан), которая является последним недостающим звеном прямого железнодорожного маршрута по западной ветви МТК "Север — Юг".

В рамках взаимодействия России, Азербайджана и Ирана происходит формирование мультимодального маршрута Индия — Иран — Азербайджан — Россия для перевозок грузов в контейнерах на регулярной основе.

Морская транспортировка грузов между портами Индии и Ирана, железнодорожный и автомобильный транспорт на территории Ирана с последующей доставкой азербайджанскими и российскими железными дорогами до конечного потребителя.

На маршруте, связывающим страны ЕЭС и Китай одним из основных транспортных коридоров является коридор «Европа-Западный Китай», на территорию РФ приходится 2 233 км из общей протяженности в 8 445км.

По сообщению портала «Доринфо» в рамках развития Госпрограммы России «Развитие транспортной системы» на финансирование проекта «Европа-Западный Китай» предполагается распределить 31 млрд. рублей: в 2019 году-более 2-х млрд., в 2020-более 10 млрд. и в 2021 году-более 18 млрд. рублей.

В ГК «Автодор» полагают, что это будет «…первая сверхинновационная дорога России, оборудованная всеми современными условиями как для пассажирских, так и для грузовых перевозок».

Инновации заключаются в организации движения беспилотного транспорта, отсутствии пунктов оплаты проезда на магистралях для безостановочного скоростного движения, а также во внедрении системы «свободного потока» для равномерного проезда автомобилей в целях экономии моторного топлива, вследствие чего существенно уменьшится загрязнение окружающей среды.

Для этого автомобили оснащаются бортовыми устройствами, взаимодействующими с дорожным оборудованием вдоль протяженности всей дороги. Данные будут передаваться в телематические серверы.

В рамках прошедшей в Баку в мае этого года Первой Евразийской Конференции «Инновации природных и технологических рисков» хотелось бы добавить сообщение о совместном российско-азербайджанском проекте строительства моста через реку Самур, который обеспечит беспрепятственное круглогодичное транспортное сообщение между двумя странами.

Финансирование проекта ведется в равных долях Россией и Азербайджаном. Завершение строительства планируется в октябре текущего года.

Ботвиньев А.И., эксперт по логистике, Ирина Рудая

Николай Лобанов

На португальском рынке недвижимости выросло количество продаж

Увеличение зафиксировано в первом квартале 2019 года.

Аналитики компании APEMIP сообщили о росте продаж объектов недвижимости в Португалии на 7,6%. Количество сделок в первом квартале 2019-го составило почти 44 тысячи. Однако, несмотря на то, что рост продолжается, эксперты говорят, что он всё ещё ниже, чем в предыдущем квартале, пишет The Portugal News.

В период с января по март 2019 года общая сумма всех сделок составила около €6,1 млрд, увеличившись на 12,9% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года.

В частности, за первый квартал 2019-го общая стоимость всех домов, проданных в Большом Лиссабоне, составила €2,9 млрд. На севере страны недвижимость продали на €1,4 млрд, в центре – на €725 млн, а в южной провинции Алгарве – на €672 млн. В Алентежу, на Мадейре и Азорских островах общее количество транзакций составило €400 млн.

В целом цены на жилье в стране продолжают расти, и уже во втором квартале 2019-го поднялись на 4,5%. Лиссабон по-прежнему остается городом с самой дорогой недвижимостью – €4,516 за квадратный метр. Следом идёт Порту – €2718 кв. м и Фару – €1841 кв. м. Самые дешёвые города страны – Каштелу-Бранку – €671 кв. м, Браганса – €738 кв. м и Гуарда €761 кв. м.

Ранее власти Португалии анонсировали программу доступного арендного жилья.

Автор: Вероника Галачиева

Интерес к «золотой визе» Португалии вырос. Россияне отстают

В июне 2019 года количество разрешений на выдачу ВНЖ увеличилось на 44% по сравнению с предыдущим месяцем.

После неутешительных результатов мая число выданных разрешений в июне выросло – до 118. Это самый высокий показатель за шесть месяцев 2019 года, сообщил портал IMI. Лидеры – инвесторы из Китая (45 заявок в июне против 35-ти в мае) и Бразилии (24 против 18-ти). За ними следуют граждане Турции (шесть), России (три) и ЮАР (три).

К июню 2019 года Служба по делам иностранцев и границ (SEF) выдала ВНЖ 621 основному заявителю и 1059 иждивенцам, что в годовом исчислении будет равняться 1 242 визам. Эта цифра значительно ниже показателя предыдущих трёх лет.

Благодаря программе «золотой визы» доходы государства в июне составили €73 млн, а за шесть месяцев этого года – €372 млн. С момента старта программы в 2012 году общий объем инвестиций от соискателей португальского ВНЖ достиг более €4,6 млрд: 90% средств было вложено в недвижимость.

Начало высокого туристического сезона в Греции ознаменовалось громким скандалом, в котором оказались замешаны украинские активисты. Из вполне респектабельного отеля за неподобающее поведение была досрочно выселена группа отдыхающих. Событие само по себе не такое уж редкое — мало ли какие перформансы позволяют себе разгоряченные солнцем и безлимитными напитками граждане разных стран. Однако в данном случае имело место необычное обстоятельство — среди трех десятков выселенных преобладали дети.

Группа юных украинцев, как рассказали очевидцы, а затем и администрация отеля, не просто наслаждалась морским отдыхом — под руководством пассионарных воспитателей детишки овладевали всем идеологическим наследием украинского национализма и навыками его агрессивного пиара. Делали они это по обыкновению максимально демонстративно, шумно и задиристо, внимательно следя за тем, чтобы вовлечь в ряды зрителей самый широкий круг слоняющихся без дела и идеи отдыхающих.

Обязательной частью программы средиземноморского воспитания подрастающих патриотов стало задирание юных россиян — да, собственно, и всех, кто говорит по-русски. В конце концов обычно снисходительные к шалостям небратьев туристы решили, что с них довольно, и пожаловались администрации отеля. Интересно, что к жалобе присоединились поляки. Дело в том, что среди наглядной агитации украинцев развевались не только желто-голубые флаги, но и красно-черные прапора УПА*, к которым польские граждане по известным причинам испытывают неприязнь, чтобы не сказать отвращение.

В общем, объединенные усилия представителей двух славянских народов, не таких уж и братских в обычные дни, принесли свои плоды — группе украинцев вернули деньги за последний день и указали на выход с обидными словами: "Чтобы ноги вашей здесь больше не было".

Сначала тему обсудили на туристических форумах, а потом она выплеснулась на широкие просторы Сети. И оказалось, что с чем-то подобным сталкивались многие.

Массовые демонстративные проявления гордости от принадлежности к украинской нации ее глубоко политизированные представители практикуют давно. Первый яркий пароксизм такого типа поведения случился после первого Майдана, когда признаком принадлежности к патриотической элите служили оранжевые (помаранчевые) ленточки и тряпочки. Долго еще особенно романтичные граждане не только сами наряжались во все оранжевое, но и приобщали к этому празднику цвета даже домашних животных, привлекая к себе всеобщее внимание дома и за границей.

Второй Майдан привнес в эту моду явный привкус зловещей агрессивности. Помаранчевые наряды сменились желто-голубыми, к ним добавились красно-черные флаги радикальных националистов. Все это можно и сегодня заметить на общественных мероприятиях по всей Европе и даже далеко за ее пределами. Находящиеся в тренде стилизованные, а иногда и вполне натуральные свастики используются в основном в пределах Украины — все же активисты неплохо осведомлены о строгости и неотвратимости законов Евросоюза. Но вот флаги, шарфы, купальники и все прочее идет в ход.

Сегодня европейская публика сильно устала от украинской экзальтации. Появились первые признаки того, что за назойливые демонстрации можно получить не только от русских гостей, но и от вполне дружественных аборигенов. Однако такие намеки пока не всем внятны. И вот мы читаем у светской львицы из-под Тернополя, рассекающей просторы Италии, хвастливый рассказ о том, как она, окружив плечи и грудь жовто-блакытным полотнищем, задирала россиян, требовала от официанта подать ей меню на мове, не обращаться к ней по-русски и зарубить себе на носу, что украинцы радикально отличаются от жителей Мордора по всем основным параметрам.

Или отчет о том, как две семейные пары якобы подчинили себе весь пляж, громко переговариваясь по-украински и глумясь над дикими угро-финнами.

Или воспоминания о том, "как мы, приехав в отель и увидев русских, потребовали переселить нас в другую гостиницу или, по крайней мере, в отдаленный корпус".

Все эти эпические истории, разумеется, нужно поделить примерно на восемь, особенно в части одержанных над администрацией отелей и официантами перемог, но стиль поведения описан верно и, что характерно, с явным самолюбованием.

Интересно, что когда "политические украинцы" находятся в очевидном меньшинстве, они, как правило, вполне ассимилированы. Говорят по-русски, удовлетворяются российскими телеканалами в номерах отелей, активно участвуют в экскурсиях с русскоязычными гидами и плюс-минус держат при себе идеи тысячелетней перемоги. Но стоит активистам накопить критическую массу, как возникают скандалы и конфликты.

Такая назойливая демонстрация превосходства, пусть и вполне виртуального, не была бы настолько комичной и жалкой, если бы мы не знали обратную ее сторону. Например, статистику украинского гастарбайтерства и обстоятельства, которыми сопровождается батрачество на чужбине.

Да, часть украинских квалифицированных специалистов вполне удачно вписалась в мировое разделение труда и обретает себя в солидных транснациональных корпорациях на должностях, например, программистов. Но, увы, это скорее исключение. Армия трудящихся, покинув родные пределы, чад и домочадцев, моет Польшу и Германию, Скандинавию и Португалию. Всюду в мире вы, поселившись в гостиницу, обязательно встретите украинку-горничную, прачку, кухарку, или, скажем, группу аниматоров из Винницы.

Уход за больными и престарелыми повсеместно в ЕС, строительные работы в России, сбор клубники в Польше, разделка рыбы на норвежских траулерах — на всех этих позициях трудятся украинские заробитчане. Их зарплата часто сильно ниже средней по стране пребывания, условия их жизни иногда бывают непереносимы.

Украинцы жалуются на то, что наниматели изымают паспорта, "кидают" с оплатой, заставляют работать по 18 часов в день. То и дело мы узнаем о криминальных разборках наших гастарбайтеров с местным населением — довольно часто они связаны все с той же малороссийской живостью, перерастающей в горячность, когда речь заходит о превосходстве цеевропейцев над кем угодно.

Безвиз, который украинские политики и их медиаобслуга продавали как возможность выпить кофе в Париже или посетить Венскую оперу, подавляющим большинством выезжающих рассматривается исключительно как шанс зацепиться за чужбину. Собственно, все годы незалежности поток эмигрантов становился только плотнее, а после революции достоинства прямо прорвал плотину. Сегодня каждый четвертый гражданин Украины заявляет о желании и готовности покинуть родину.

Число украинцев, проживающих за границей, значительно превышает шесть миллионов человек — и это не считая трудовых мигрантов. Global Economy Watch консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers прогнозирует, что уже в этом году Украина займет первое место в мире по потере трудовых ресурсов.

А так — гордость, да.

*Запрещенная в России экстремистская организация.

Нюра Н. Берг

Тайвань продлил срок безвизового пребывания для россиян с 14 до 21 дня, граждане РФ смогут посетить остров по безвизовой программе до 31 июля 2020 года, говорится в сообщении представительства Московско-Тайбэйской координационной комиссии по экономическому и культурному сотрудничеству.

Ранее МИД Тайваня объявил, что с 1 августа продлевает ещё на один год пилотный безвизовый режим для поездок на Тайвань для граждан России.

"Срок допустимого пребывания с 1 августа увеличен с 14 до 21 дня, напоминаем, что отсчет начинается со следующего дня после прибытия… Приветствуем решение о продлении безвизового режима до 31 июля 2020 года для российских граждан, посещающих остров с туристическими, деловыми, гуманитарными, частными и иными целями. Уверены, что данная мера, как и введенные для тайваньцев электронные визы, будет способствовать развитию туризма, укреплению обменов в различных сферах", - отмечается в сообщении комиссии.

В сентябре прошлого года МИД Тайваня сообщил, что россияне могут без виз въезжать и находиться на острове до 14 дней с 6 сентября 2018 года по 31 июля 2019 года. Нововведенный безвизовый режим распространили на поездки с целью туризма, бизнеса, участия в выставках, посещения родственников. По истечении указанного срока планировалось в соответствии с результатом эксперимента принять решении о том, целесообразно ли продлевать действие безвизового режима.

В июне этого года Россия упростила жителям Тайваня визовый режим при въезде через порт Владивосток.

Николай Цискаридзе. Видеть красоту

ректор Академии Русского балета имени А.Я.Вагановой о спасении искусства номер один

Марина Алексинская

"Ваше превосходительство, ведь вы не захотите вычеркнуть из жизни моей дочери ещё один год только ради того, чтобы не создавать прецедента? Наша девочка получила самые высшие отметки и вполне подготовлена к выступлениям на сцене", — не скрывала тревоги мама Тамары Карсавиной; будущая дива "Русских сезонов" закончила обучение в Театральном училище на улице Росси в семнадцать лет, тогда как по существовавшим правилам покидать его стены разрешалось только в восемнадцать. "Я весьма удивлён, сударыня, что вы считаете годы, проведённые в училище, вычеркнутыми из жизни, — возразил глава Дирекции Императорских театров Владимир Теляковский. — Наоборот, лишний год даст ей ещё тоньше отточить своё мастерство".

Прошло сто лет. В Театральном училище на улице Росси, "замке Спящей красавицы на берегу Лебединого озера", ныне — Академии Русского балета имени А.Я. Вагановой изменилось, в сущности… немного.

Блюстители традиций всё так же ревностно хранят священный огонь помпезного классического танца. Воспитанники — всё с той же безудержностью отрабатывают искромётность па, заносок, чопорность entrée, певучесть протяжённых линий. Экзаменационный спектакль выпускников всё так же — эмблема Академии. Сюрприз. Интрига. Почти спортивный интерес. Заядлые балетоманы спешат увидеть будущих артистов престижных сцен, возвестить о появлении яркого дарования. Русский балет, он такой. Полон тонкостей, условности, видений… И сколько бы ни повторяли: уж слишком долго существует за счёт трёхсотлетнего багажа, фраппирующая виртуозность фуэте остаётся его аллегорией. На этот раз экзаменационные спектакли выпускников Академии Русского балета имени А.Я. Вагановой прошли в Петербурге 10, 12 и 16 июня, в Москве — при поддержке Министерства культуры — 18 июня.

Москва. Кремлёвский дворец. С высоты балкона сцена напоминала старинную музыкальную шкатулку. Поверхность крышки откинута — в причудливых, фантастических узорах, в пейзажах средиземноморского благоухания. Включается заводной механизм, и под звуки музыки, кружевной, ажурной, появляются в танце фарфоровые, мраморные статуэтки. Изысканной лепки, в костюмах специального "балетного стиля", щедро облитые эмалью ярких и пастельных тонов, в сверкании бриллиантовой крошки. Всё вместе — производит впечатление диковинки, создаёт счастливо-взволнованное настроение праздника.

Балет по сути своей — иррационален. Искусство, что немыслимо вне мифотворчества, а реинкарнация мифотворчества — уже искусство. Происходящее на сцене Кремлёвского дворца — ещё одно тому подтверждение. Картина "Подводного царства" из балета "Конёк-Горбунок", характерные танцы из балета "Лауренсия", Третий акт из балета "Неаполь", Третий акт из балета "Пахита", как марши каскадной лестницы следуют один за другим, и каждый — оммаж, каждый приношение великим мастерам Тальони, Блазису, Бурнонвилю…

В таких балетах — всё по-другому.

Другие люди, другие звуки, другие идеалы, манера держать себя тоже другая. Здесь даже движения называют по-французски, а на носок встают для того, чтобы вдруг оторваться от земли и прочертить сильфидную, похожую на след Млечного пути в белую ночь, траекторию в Вечность. И это, "другое", имеет свойство необыкновенно трогать душу. Даёт право видеть в "других" носителей какого-то высшего начала.

Картина "Подводного царства" из балета "Конёк-Горбунок" оказалась — во всяком случае, для меня — открытием "другого" мира. Да и сама история балета — примечательна.

В 1864 году хореограф француз Артур Сен-Леон, руководитель петербургского балета, в союзе с композитором итальянцем Цезарем Пуни преобразовали детскую сказку Петра Ершова в роскошную хореографическую пьесу. Так появился в России первый русский балет. Премьера его состоялась на сцене Большого театра (сегодня здесь здание Петербургской консерватории). Пышность декораций, световые и шумовые эффекты, орнаментальность хореографии заставили заговорить о "Коньке-Горбунке" как о чуде из чудес, "апофеозе нашего балетного репертуара". Впоследствии в ткань спектакля внесли свои рафинадные "порт-букэ" денди хореографии Мариус Петипа, Лев Иванов, Александр Горский. В 1912-м балет с эффектным па-де-труа Жемчужин и Океана в картине Подводного царства на музыку композитора Арендса был перенесён на сцену Мариинского театра. В 2019-м на той же сцене, на сцене Кремлёвского дворца Картина поднялась со дна морского во всей своей экзотике в редакции Николая Цискаридзе. Ректор Академии Русского балета имени А.Я. Вагановой специально для экзаменационного спектакля собрал из зарисовок в архивных материалах ещё сохранившуюся россыпь драгоценностей, наследие старых мастеров, и нанизал их на нить. Только и оставалось выпускникам, что в избыточно барочных декорациях кокетливо, легко и не без жеманства блеснуть во всей своей свежести и грации. Они это и сделали. Успех снискали безоговорочный.

На следующий день мы встретились с виновником торжества, Николаем Цискаридзе. Премьер Большого театра, артист балета с мировой славой, вдумчивый, бескомпромиссно преданный долгу, его имя — всегда в центре внимания. "Хочу, чтобы как можно дольше существовало всё, что было создано в стенах Академии". Вклад Николая Цискаридзе в искусство Русского балета на смене эпох и вех ещё предстоит осмыслить. Тогда как мы продолжаем беседу.

"ЗАВТРА". Николай Максимович, чем бы вы объяснили тот восторг, с которым публика встречает сегодня рафинированный академизм балета в исполнении ваших воспитанников, воспитанников Академии Русского балета имени Вагановой?

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Думаю, люди просто соскучились по красоте. Вы знаете, я пригласил на концерт друзей, весьма изощрённых, кто не пропускает почти ни одной балетной премьеры. Так они мне звонят теперь, говорят: "Боже, какое счастье видеть красивую хореографию после уродства".

"ЗАВТРА". Красивую хореографию в очаровательной сценографии.

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Декорации нам предоставляет Мариинский театр. Валерий Абисалович Гергиев ведёт такую фантастическую политику, что театр отзывается на все наши просьбы. Что бы ни понадобилось школе, театр предоставляет. А над костюмами работаем с художником, он же модельер, Дмитрием Парадизовым. В здании Академии есть театральная библиотека и Театральный музей, они передают нам имеющиеся эскизы, фотографии. Для балета "Пахита", к сожалению, кроме нескольких фотографий — естественно, чёрно-белых —ничего не осталось. Мы только в мемуарах нашли, что Кшесинская танцевала на последней премьере в лазоревой пачке, под цвет внутренней обивки Мариинского театра. Мы так и сделали. В центре — балерина в лазоревой пачке, а вокруг, по примеру Анны Павловой, балерины в припущенных платьях.

"ЗАВТРА". Не секрет та самоотдача, с которой вы работаете над каждым концертом выпускников Академии. Что мотивирует вас: страсть, честолюбие, любовь к профессии?

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Долг. Я родился в эпоху перемен. Я обязан в этой эпохе жить. Мне надо спасти моё искусство, мне надо спасти мою профессию.

"ЗАВТРА". Этим желанием была продиктована ваша работа и над созданием Центра Русского балета во Владивостоке?

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Это было поручение президента нашей страны Владимира Владимировича Путина в рамках задачи по развитию Приморья. Михаил Борисович Пиотровский должен был создать во Владивостоке филиал Эрмитажа, Владимир Александрович Гусев — Русского музея и Валерий Абисалович Гергиев — Мариинского театра, а я — филиал Академии Русского балета имени Вагановой. 1 сентября 2016 года Центр был открыт первым, мы набрали двенадцать детей. От журналистов — мне позвонили, когда я был в музее Лондона, — узнал, что на совещании Владимир Владимирович Путин выразил удовлетворение результатом моей работы, даже привёл в пример. Это было очень приятно, хотя первая мысль была: журналисты меня просто разыгрывают. Через два с половиной года Центр передали в ведение Московской государственной академии хореографии. Однако не все родители захотели переводить детей, и нам ничего не оставалось, кроме как взять их в Петербург, разместить в общежитии и по классам. Под эгидой Московской академии создаются в настоящее время филиалы в Кемерово, Калининграде и в Севастополе. На Академию Русского балета имени Вагановой возложена новая задача, ещё более масштабная. Академия должна отвечать теперь за повышение квалификации педагогического состава по всей стране. Академия будет проводить уроки и в онлайн-режиме, классы уже специальным образом оборудуются, на это выделены гигантские средства.

"ЗАВТРА". Есть ли интерес к Центру со стороны Китая с Кореей и Японии? Артисты балета этих стран не перестают удивлять выучкой и мастерством.

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Такой интерес есть, и есть взаимопонимание. Дело в том, что в своё время и Корея, и Китай переняли нашу советскую систему художественного образования. В этих странах существует государственная программа, в рамках которой власти выделяют колоссальные средства на развитие музыкальных, хореографических учебных заведений, возводят школы. Хореографии обучают по системе Вагановой, и потому среди педагогического состава — много специалистов из России или же тех, кто когда-то учился у нас. В Японии — по-другому. Здесь частные школы, за исключением одной государственной при Токийском оперном театре. Во время последних гастролей Академии Вагановой в Токио руководитель этой школы, госпожа Асами Маки, привлекла меня ко встречам с мэром Токио, с другими чиновниками. Говорили о важности поддержки государством художественного образования.

"ЗАВТРА". Вас не смущает стирание границ между школами Русского балета и теперь уже между странами?

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Деление балета на школы: например, московскую и петербургскую, — мифология критиков, искусствоведов. Нет балета ленинградского (или петербургского) и московского, нет балета мужского и женского. Есть балет плохой и хороший. И раньше качеству преподавания уделяли большое внимание. Я ещё учился в Московском хореографическом училище и помню, как педагогов, в том числе — именитых артистов Большого театра, могли уволить за недолжный уровень обучения воспитанников. Как-то директор училища Софья Николаевна Головкина даже госэкзамен остановила из-за явно безобразной подготовки к нему. Отношение к профессии было серьёзным.

"ЗАВТРА". В 2018-м, в год 200-летия Петипа и 280-летия Академии Русского балета имени Вагановой, из государственного экзамена выпускников Академии вы создали целое масштабное действо с привлечением лучших мировых школ. С какой целью?

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Цель была одна: обратить внимание на сохранность шедевров Петипа, на состояние классического балета в нашей стране. И подчеркнуть ещё и ещё раз: балет в России — это искусство номер один, это национальное достояние.

"ЗАВТРА". И власти России ваше убеждение разделяют?

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Люди, принимающие государственные решения, понимают степень катастрофы, в которую хотят ввергнуть Русский балет. И не только балет.

"ЗАВТРА". Тем не менее, мемориальная доска Петипа — едва ли не единственный памятник этому гению Русского балета, была установлена на стене здания Академии Русского балета имени Вагановой исключительно благодаря вашей инициативе и вашими стараниями.

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Да, я долго ходил по инстанциям, добивался, чтобы мемориальная доска Петипа была установлена. В результате, доска была установлена на иностранные деньги, на деньги спонсоров, каждому из которых я отправил благодарственное письмо.

ЗАВТРА". Почему балет француза Петипа воспринимается во всём мире как Русский балет? В чём, на ваш взгляд, секрет Петипа?

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. В работе предшественников Петипа, великих французских и итальянских балетмейстеров. Помогла и ситуация в России: Императорский Двор ценил и щедро финансировал балет. Но, конечно, прежде всего, — в самом даровании Петипа. К тому же, он ведь был очень умным царедворцем. Он прекрасно понимал, что вариация на Кшесинскую не может повторяться Павловой, у которой другие данные, другие способности. Поэтому он говорил: не можешь — не делай, и создавал специально под каждую балерину комбинации. И это — антизападная система. В русском искусстве индивидуальность ценилась в миллиарды раз больше, чем техника исполнения. Да, есть правила, которые нарушать нельзя, профессиональные правила, но что касается персоналитэ, то в русском искусстве оно — превосходно.

"ЗАВТРА". Любопытно. Треть века в медийном пространстве России пытаются уничтожить классический балет, агрессивно навязывают современные западные стандарты, но публика продолжает жить "по старинке", выбирает "Лебединое озеро" Петипа, "Спартак" Григоровича. Почему?

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Единственное, что пока ещё на стороне добра, на стороне света, — так это тот факт, что в России для народа не существует критики. Никто критику не читает и никогда читать не будет, касса театра в России от неё независима. В отличие, допустим, от США или Англии, где касса зависит от высказываний критиков, а опера и балет уже превращены в фаст-фуд. Эти критики хотят и у нас сделать то же самое. Но у нас особый менталитет. Когда человека начинают ругать в газетах, то этот человек становится героем. Когда начинают "обливать" постановку — она становится хитом. Что же касается "Лебединого" и Григоровича, то расскажу историю. В один из очередных приездов в Нью-Йорк на гастроли, а это были 90-е годы, мы привезли балет "Спартак". Июль, невыносимая жара, очень сложно набрать полный зал. И я думал: сейчас наши СМИ так "поливают" Григоровича, кто же билеты купит? Но, вы знаете, попасть на спектакль невозможно было, такой аншлаг. А рядом — спектакль активно раскручиваемого персонажа, назначенного нового "гения", и ползала на спектаклях. Сколько бы критика ни ругала "Спартак", но ничего лучше не поставлено. И все хотят видеть только "Лебединое озеро" Петипа и "Спартак" Григоровича. Вот так случилось.

"ЗАВТРА". Ключевые фигуры ХХ века, кто продолжил традиции Петипа?

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Знаете, несмотря на то, что Фокин был первым реформатором, он, конечно, был и главным пропагандистом искусства русского балета. Баланчин — тоже реформатор, и тоже выстроил схему театра Петипа, потому как сам на этой схеме вырос. Григорович — тоже балетмейстер с абсолютно своим путём, но тоже — на основе школы Петипа. И, конечно, такие балетмейстеры, как Лавровский, Захаров — не могли бы создать драматический балет, "Ромео и Джульетту", "Бахчисарайский фонтан" с этими огромными мизансценами, не возьми они за основу балеты Петипа.

"ЗАВТРА". Ориентиры, образцы для подражания для вас как ректора Академии Русского балета?

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Два великих руководителя. Это Софья Головкина, которая сорок с лишним руководила Московской школой. И Юрий Григорович. Когда я пришёл в театр, Юрий Николаевич ещё был главным балетмейстером театра. И вот, когда мы приезжали на гастроли, то каждый из аэропорта направлялся в отель отдыхать. А Григорович ехал в театр. Так было всегда, в какой бы город мы ни приезжали. Однажды я был просто потрясён. Было раннее утро, я пришёл в театр и увидел, что Григорович спит на каком-то реквизите, укрытый мантией короля из "Спящей красавицы", потому что всю ночь он ставил свет, декорации. Это великий Григорович! Ему было уже не очень мало лет… Чтобы нынешний руководитель вообще зашёл поинтересоваться работой костюмеров, гримёров, бутафоров? Представить невозможно. Вот для меня эти люди — пример. Я делаю всё, как я увидел, как делали они.

"ЗАВТРА". Николай Максимович, невозможно не спросить: как вы относитесь к Большому театру сегодня? Что он значит сегодня для вас?

Николай ЦИСКАРИДЗЕ. Как можно относиться к Большому театру? Я как был в Большом театре, так в нём и остаюсь. Должность ректора — временна. Звание артиста Большого театра — навсегда. Большой театр для меня — дом. Мой дом, который, в конце концов, надо будет приводить в порядок.

"ЗАВТРА". И публика этого ждёт.

Россия > СМИ, ИТ > zavtra.ru, 5 июля 2019 > № 3043760 Николай Цискаридзе

На китайско-казахстанской логистической базе в порту Ляньюньган состоялась погрузка контейнерного состава, отправка которого ознаменует собой начало прямых смешанных железнодорожно-воздушных перевозок грузов по маршруту Китай – Казахстан – Турция в тестовом режиме. Об этом сообщает агентство «Синьхуа».

Как сообщил генеральный директор Китайско-казахстанской международной логистической компании города Ляньюньган Лю Бинь, товары, которыми нагружен состав, будут доставлены по железнодорожным путям сначала в воздушный порт Алтынколь (Казахстан), потом в Алматы, а оттуда – самолетом турецкого воздушного перевозчика в Стамбул. На весь путь уйдет 9 дней, то есть на неделю меньше, чем при прежней схеме перевозки.

Таким образом, помимо смешанных железнодорожно-морских и исключительно железнодорожных перевозок, которые функционировали ранее, появилась еще одна форма трансграничной логистики. Это ускорит интегрированное развитие разных видов транспортировки из Ляньюньгана в Европу.

После закрытия тестового режима турецкая сторона еще раз проведет оценку целесообразности новой модели.

Ирина Таранец

Учитывая неблагоприятную ценовую конъюнктуру на западных рынках угля, ОАО «РЖД» принято решение о предоставлении скидки на перевозку энергетического угля по недозагруженным направлениям сети железных дорог, в частности, в порты Азово-Черноморского бассейна, сообщает пресс-служба компании.

Правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозёрова установлен понижающий коэффициент 0,9259 к тарифу на экспортные перевозки энергетического угля (коды ЕТСНГ 16102, 16103, 16105-16112, 16117-16125) в направлении припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги в рамках ценовых пределов.

Таким образом, скидка позволит временно нивелировать введенную с нынешнего года экспортную надбавку (коэффициент 1,08) на перевозку угля в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Коэффициент вступает в силу 16 июля и действует в течение 61 дня.

По мнению ОАО «РЖД», данное решение – это сигнал всему транспортному рынку. Ставки должны снижаться по всей цепочке перевозок: на предоставление вагонов, на перевалку в порту, фрахт.

ОАО «РЖД» отмечает дисбаланс в географии перевозок угля со смещением основных объемов в адрес Дальнего Востока. Протяженность участков, где загрузка пропускной способности выше допустимых параметров, на Восточном полигоне составляет более 3 тыс. км – 18% от эксплуатационной длины железных дорог полигона.

В то же время определенные резервы по наращиванию погрузки существуют в направлении морских портов и пограничных переходов Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог, сухопутных железнодорожных маршрутов в Китай через Казахстан или Монголию, иностранных морских портов Чёрного моря, а также сухопутных железнодорожных маршрутов, в том числе через Республику Беларусь в третьи страны.

ОАО «РЖД» с 2013 года имеет право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в рамках «тарифного коридора», определенного государственным регулятором.

Вопросы изменения уровня тарифов в рамках «тарифного коридора» в настоящее время рассматриваются компанией согласно поступившим обращениям от пользователей услуг железнодорожного транспорта с соблюдением строго регламентированных условий и с оценкой экономической эффективности их реализации для ОАО «РЖД».

Олег Ромашков

Нефтеперерабатывающий завод «РСК» в Германии работает на максимально возможной мощности

Главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин совершил рабочую поездку на НПЗ «PCK», расположенный в немецком городе Шведт.

В ходе поездки было проведено совещание, в котором также приняли участие вице-президент НК «Роснефть» по переработке, нефтехимии коммерции и логистике Дидье Касимиро, вице-президент по нефтепереработке Александр Романов, вице-президент по коммерции и логистике Отабек Каримов, управляющий директор Rosneft Deutschland GmbH Брайан Честерман, а также управляющие директора НПЗ «РСК» Вульф Шпитцляй и Йозеф Майли.

В ходе совещания главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин поблагодарил руководство и персонал завода «PCK», а также сотрудников Rosneft Deutschland за своевременно принятые меры, которые позволили избежать повреждения оборудования и остановки предприятия, исключить возможность нанесения ущерба окружающей среде вследствие поставок «суррогатной» нефти по трубопроводу «Дружба», а также в полном объёме обеспечить потребителей Германии продукцией надлежащего качества.

Справочно: 4 из 6 НПЗ, на которые поступила некачественная нефть, загрязненная хлорорганическими соединениями, понесли существенные убытки и вынуждены были приостановить свою работу для ремонта оборудования. Только Куйбышевский НПЗ и РСК Шведт благодаря грамотным и своевременным действиям по антикоррозионной защите оборудования продолжили свою работу, обеспечивая рынок качественным топливом.

Сегодня завод «РСК» работает на максимально возможной мощности, что позволяет полностью удовлетворять потребности немецкого рынка. С учётом ограничений по поставкам нефти по системе «Дружба», недостающие объемы нефти завод получает через порт Росток. Несмотря на сложную логистику, эти поставки гарантируют загрузку НПЗ.

Завод «РСК» и немецкий оператор трубопровода «Дружба» Mineralölverbundleitung GmbH (MVL) приняли на себя часть загрязненной хлорорганическими соединениями нефти, чтобы освободить трубопроводную систему и обеспечить возможность прокачки качественного сырья.

В соответствии с поручением руководства страны по ужесточению контроля за качеством нефти, принято решение привлечь профессиональные компании-сюрвейеры на всех этапах транспортировки сырья. Российские и европейские потребители должны быть уверены, что полученное ими сырье полностью соответствует качественным характеристикам сырья, сданного «Роснефтью» в трубопроводную систему.

Со своей стороны компания полностью гарантирует надежность и качество поставок нефти и нефтепродуктов своим потребителям в России и Германии.

Отправленный из Китая очередной блок-поезд в ближайшие дни прибудет в Азербайджан. Отправленный из Сианя поезд состоит из двадцати одного 45-футовых и пятнадцати 40-футовых контейнеров, сообщает отдел по связям с общественностью «Азербайджанских железных дорог».

В настоящее время контейнеры уже прибыли в казахстанский порт Актау и будут отправлены в азербайджанский порт Алят на судне-фидере «Туркестан».

Проект осуществлен в рамках сотрудничества между дочерней компанией «Азербайджанские железные дороги» ADY Konteyner и китайской Xi an Continental Bridge International Logistics Co. Ltd по организации контейнерных поездов на Транскаспийском международном транспортном маршруте.

Договоренность о сотрудничестве была достигнута в апреле этого года на Втором форуме высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках «Пояса и пути» в Пекине с участием председателя компании "Азербайджанские железные дороги” Джавида Гурбанова.

В 2019 году планируется отправить в обе стороны 30 контейнерных поездов (2460TEU).

Ирина Таранец

Незаменимая держава

«Стальные коридоры» Евразии и роль России

Давид Тертри – кандидат географических наук, научный сотрудник Центра исследований Европа – Евразия (CREE) Национального института восточных языков и цивилизаций (INALCO, Париж).

Резюме Стремление Запада обойти Россию и Иран привело отчасти к несостоятельности его проектов, которые не получили достаточного финансирования. Уже в начале 1990-х гг. желание изолировать Россию не только проявляет свою неэффективность на уровне логистики, но несет негативные геополитические последствия для региона.

Еще в советское время Москва пыталась представить территорию СССР в качестве альтернативы морскому сообщению между Европой и Азией. Поэтому, когда Пекин запустил проект «Новый шелковый путь», Россия заняла двойственную позицию. Официально она с готовностью присоединилась к данной инициативе в надежде воспользоваться ее экономическими выгодами. В то же время она опасается негативных последствий для своего суверенитета, а также утраты влияния на соседние страны. Россия пытается развернуть китайский проект в благоприятном для себя направлении, что вполне оправданно, поскольку она обладает рядом преимуществ. Это единственная страна, имеющая общую границу и с Китаем, и с ЕС. В отличие от всех других потенциальных маршрутов на российской территории имеется работоспособная сеть железных дорог. Наконец, после стольких лет выжидательной политики Москва начала модернизацию инфраструктуры и вырабатывает автономную стратегию создания евразийских транспортных путей: коридор «Север – Юг» в направлении Индии, проекты сообщения с Японией и Южной Кореей. Таким образом, вырисовывается истинная российская стратегия, которая, будучи более скромной, чем в области энергетики, все же преследует важные геополитические и геоэкономические задачи.

Построенные в конце XIX века российские железные дороги определили транспортную структуру в Евразии. Однако начатое Пекином создание Нового шелкового пути, похоже, ставит под вопрос российскую монополию на континентальные связи между Европой и Азией. Если прежде в мировой торговле преобладали морские перевозки, то одним из наиболее амбициозных направлений китайского проекта является развитие континентальных экономических связей с использованием евразийских транспортных коридоров. Перед Пекином стоят две основные задачи: построить разветвленную транспортную сеть с центром в Китае и связать китайскую территорию с Европой наземными путями. Создание сухопутных маршрутов между двумя главными мировыми экономическими полюсами (Европой и Восточной Азией) – важный вызов для России и ее позиционирования как державы в сердце Евразии.

Евразийские коридоры: передовая роль России

Российская империя построила первые евразийские железные дороги в конце XIX – начале XX века. Закавказская железная дорога, соединившая Баку с Черным морем, закончена в 1883 г., а среднеазиатская магистраль между Каспием и Ташкентом открыта в 1899 году. Так появилась мультимодальная ось между Черным и Каспийским морями, необходимая как для нефтяного промысла в Баку, так и для нужд российской армии в Средней Азии. В 1903 г. железная дорога через Сибирь и северо-восток Китая (КВЖД) соединила Владивосток с европейской частью России. Строительство российской части Транссиба завершилось в 1916 году. Созданная Российской империей трансконтинентальная железнодорожная сеть с особым размером колеи (1520 мм) связала российские столицы с окраинами (Прибалтикой, Украиной, Кавказом, Средней Азией, Сибирью и Дальним Востоком) и по сей день играет важнейшую роль в сохранении общего евразийского экономического пространства.

Пораженный быстротой развития российских железных дорог, британский географ и политик Хэлфорд Джон Маккиндер подчеркнул значение трансконтинентального сообщения для мировой геоэкономики в своей знаменитой статье «Географическая ось истории» (1904): «Посредническая океанская торговля ведет (…) к формированию вокруг континентов зоны проникновения, чья внутренняя граница грубо обозначена линией, вдоль которой цена (…) океанской перевозки (…) равна цене (…) перевозки по континентальной железной дороге. (…) Российские железные дороги протянулись на 9 тыс. километров (…). Пространства на территории Российской империи и Монголии столь велики, а их потенциал (…) столь высок, что здесь, несомненно, разовьется свой, пусть несколько отдаленный, огромный экономический мир, недосягаемый для океанской торговли».

СССР развивал континентальную, отчасти автаркическую, экономику, в которой железные дороги играли ведущую роль. Но уже с 1970-х гг. Москва начинает рассматривать территорию страны в качестве альтернативы морским путям, связывающим экономики Азии и Европы. Именно тогда начинается быстрый рост товарных перевозок между Японией и Европой, достигший к 1983 г. 110 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ – условная единица измерения вместимости контейнеров, используемая для упрощения расчетов их объема). Однако японский транзит к концу 1980-х гг. идет на спад, а в 1990-е гг. терпит крах.

На то было несколько причин. С одной стороны, в результате распада Советского Союза железнодорожная сеть была поделена между новыми республиками, появились границы и таможенный контроль на них. С другой, кризис в России оказал влияние на качество управления железнодорожными магистралями (хищение товаров и оборудования, нехватка инвестиций). Наконец, в этот период быстро развиваются контейнерные морские перевозки, снижение их стоимости делает наземные пути менее конкурентоспособными. Однако в начале 2000-х гг. появление новых экономических держав в Азии, а также политическая стабилизация и экономический подъем в России позволяют отчасти компенсировать падение транзита из Японии. В 2001 г. перевозки из Азии в Европу через Транссиб составляли 100 000 ДФЭ, из которых 80% приходилось на Южную Корею и по 10% на Китай и Японию. Хотя Япония проигрывает Корее и Китаю в использовании евразийских коридоров, она сохраняет первенство в логистических технологиях: в 2008 г. японская компания Fujitsu в партнерстве с Siemens запустили первые контейнерные блок-поезда между Китаем и Германией. Именно Германия, крупнейшая промышленная держава Европейского союза, проявляет наибольшую активность в налаживании регулярного сообщения с Китаем, которое лишь расширяется с начала 2010-х годов.

Россия стала первой страной, создавшей евразийские транспортные коридоры для решения внутренних экономических нужд, а также для обеспечения товарного транзита между Европой и Азией. Однако распад СССР ознаменовался не только появлением новых границ, но и дал возможность внешним державам проникнуть в Евразию с юга, минуя Россию.

Новый шелковый путь в обход России?

С начала 1990-х гг. Запад стремится воспользоваться распадом СССР, чтобы положить конец российской монополии на евразийские связи. Он первым попытался воссоздать Шёлковый путь между Европой и Азией. С этой целью в 1993 г. Евросоюз запускает программу ТРАСЕКА (транспортный коридор «Европа – Кавказ – Азия»), которая объединяет 12 бывших советских республик и Турцию. Ее главная задача – вывести из изоляции Кавказ и Центральную Азию минуя Россию, которая не включена в программу. Несмотря на заявленные цели, Запад прежде всего демонстрировал заинтересованность в поставках углеводородов с Каспия, в связи с чем наиболее динамичное развитие получил именно энергетический аспект (программа INOGATE), что подтверждает, к примеру, открытие в 2005 г. нефтепровода «Баку – Тбилиси – Джейхан». Если говорить о транспорте, то здесь первые успехи достигнуты лишь в 2017 г. с открытием железной дороги «Баку – Тбилиси – Карс», связавшей Азербайджан и Турцию через Грузию (но в обход Армении). Впрочем, строительство дороги в основном оплачивалось Азербайджаном, а не западными партнерами. Стремление Запада обойти одновременно Россию и Иран отчасти привело к несостоятельности его проектов, которые не получили достаточного финансирования. Уже в начале 1990-х гг. желание изолировать Россию обнаруживает не только логистическую неэффективность, но и негативные геополитические последствия для региона, где игра с нулевой суммой приводит к постепенной дестабилизации по примеру нынешнего украинского кризиса.

Заведомо иную политику в отношении Москвы ведут китайские власти. Пекин, будучи заинтересован в экономическом и логистическом потенциале бывших советских республик, всегда старался привлечь Россию к своим инициативам. Так, созданная в 2001 г. Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) объединила Китай, среднеазиатские республики и Россию. Трехстороннее взаимодействие «Россия – Китай – Центральная Азия» позволило стабилизировать этот изначально наиболее бедный и конфликтогенный (если не считать Кавказ) регион бывшего Союза. Сегодня при прочих равных условиях относительная стабильность Центральной Азии резко контрастирует с Восточной Европой, расколотой украинским конфликтом и сопутствующим ему напряжением между Россией и Западом.

Тем не менее немало вопросов вызвал у Москвы в сентябре 2013 г. запуск проекта Пекина «Новый шелковый путь». О нем председатель КНР Си Цзиньпин заявил во время официального визита в Казахстан. Несмотря на подчеркиваемую близость с Владимиром Путиным, китайский лидер предпочел объявить о проекте континентального масштаба не в России, а в Казахстане, который Москва считает одним из своих ближайших союзников. Этот шаг Китая, вполне логичный, учитывая большой объем китайских инвестиций в инфраструктуру этой страны, вероятно, был воспринят в Кремле с настороженностью. И даже если не принимать во внимание контекст заявления, китайский проект сам по себе способен обеспокоить российские власти. В самом деле – основной маршрут новых сухопутных дорог, представленный китайским официальным информагентством «Синьхуа», в общих чертах повторяет западные проекты, стремящиеся обогнуть Россию с юга через Центральную Азию и Турцию. В плане, предложенном Китаем, даже предполагалось, что основной коридор будет выходить на Москву через Украину. Россия не только утратила бы ключевую роль в евразийских связях, но ее экономические отношения с Китаем оказались бы в зависимости от украинского транзита, в то время как с 1990-х гг. Москва приложила немало усилий, чтобы сократить свою зависимость от Киева в экономических отношениях с Европой. Тогда же, в сентябре 2013 г., украинское правительство согласовало текст соглашения об ассоциации с ЕС – договор, которому Москва всегда противилась, полагая, что он нанесет урон российско-украинской экономической интеграции.

Россия, казалось, была зажата в тиски между Евросоюзом и Китаем, тем более что Пекин анонсировал намерение осуществить масштабные вложения в глубоководные порты в Крыму. Реализация китайских проектов, объявленных в декабре 2013 г. во время визита украинского президента Виктора Януковича в Китай, рисовала неблагоприятный для Москвы сценарий, при котором Украина сближалась с Евроатлантическим сообществом и открывала двери Китаю. Такое развитие событий могло привести к маргинализации России в Евразии. Именно в этом весьма непростом геостратегическом контексте разгорелся украинский кризис. Он привел к беспрецедентному охлаждению в отношениях России с Западом и одновременно затормозил китайские проекты на Украине. Россия не только вернула Крым под свой контроль, но и ввела «контрсанкции» против товарных перевозок через Украину. Эти меры привели к катастрофическому падению украинского транзита в 2015–2016 годах. Несмотря на попытки Украины найти альтернативное решение через Закавказье, она оказалась практически исключена из планов развития евразийской транспортной сети.

Со своей стороны, власти КНР постепенно начали осознавать пределы своих возможностей в инфраструктурном строительстве за рубежом, в частности в создании маршрутов, обходящих Россию с юга. Преодоление горных районов Центральной Азии требует масштабных инвестиций в строительство многочисленных инженерных сооружений, которые при условии их реализации в Киргизии и Таджикистане скорее укрепят региональные связи (между Китаем и его соседями), нежели станут полноценными евразийскими коридорами. К тому же развитию этого маршрута мешает нестабильность, вызванная соседством с Афганистаном, приграничными конфликтами между Киргизией, Таджикистаном и Узбекистаном, а также закрытостью стран этого региона. Именно по этой причине появился средний вариант: маршрут через Казахстан, Каспий и далее через Кавказ в Турцию и в Причерноморье. Он воспроизводит европейские проекты (ТРАСЕКА). Основная проблема состоит в наличии большого числа перевалочных пунктов (на Черном и Каспийском морях), что повышает стоимость и увеличивает длительность пути. К тому же дополнительные препятствия создают многочисленные таможенные барьеры национальных операторов. Этот вариант выглядит больше как запасной, предназначенный для региональных обменов.

Именно к такому выводу пришли Соединенные Штаты и их партнеры по НАТО, когда в конце 2000-х гг. искали альтернативные Пакистану пути для снабжения своей армии в Афганистане. Поначалу предполагался маршрут через Закавказье и Каспий, но в конце концов пришлось обратиться к России. Москва и государства НАТО подписали несколько соглашений, обеспечивающих переброску грузов через российскую территорию, преимущественно по железной дороге. Со времен запуска «северного маршрута» в 2009 г. его обороты возрастали, достигнув в 2012 г. объема в 50 000 ДФЭ. Открытие Западом «северного маршрута» знаменовало относительный провал стратегии обхода России с юга, хотя при равных условиях объемы перевозок оставались сравнительно небольшими, а в распоряжении американских военных были и весьма значительные средства логистики.

Единственный путь, который мог бы серьезно конкурировать с российскими транспортными коридорами, пролегает к югу от Каспия, идет через Казахстан, Туркменистан и Иран в Турцию и далее в Евросоюз. И хотя в теории по данному маршруту могут ходить поезда, пока это неосуществимо по причине недоразвития инфраструктуры. Особенно на юге Центральной Азии и в Иране, значительно пострадавшем от американских санкций.

Коридоры между Китаем и Европой: подтверждение ключевой роли России

Пекин распространил проект «Нового шелкового пути» на морские перевозки, выдвинув в июле 2016 г. инициативу «Один пояс, один путь»», открытую для всех стран, желающих в ней участвовать. Интерес к этому проекту проявила и Россия, попытавшись повернуть его в сторону своих интересов на уровне евразийских связей. Но задача перед Москвой весьма сложная. Не желая оставаться в стороне от процессов, которые происходят в ближнем зарубежье, она опасается чрезмерного экономического влияния Китая на своей территории, в частности в Сибири и на Дальнем Востоке. Российские власти, осознавая эти риски, признают за китайскими проектами несколько преимуществ. Создание транспортных коридоров способствует развитию евразийских континентальных пространств, позволяя превратить зачастую бедные и нестабильные страны, которые несут угрозу безопасности России, в полноценных экономических партнеров. В более широком плане укрепление экономической роли континентальной Евразии, неподконтрольной западным державам, способствует формированию многополярного мира, к которому стремится не только Москва, но и Пекин. Именно в такой перспективе российские власти решили продемонстрировать добрую волю в отношении инициатив, выдвинутых КНР. Например, Россия стала третьим акционером (после Китая и Индии) Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ), созданного в конце 2014 г. по инициативе Пекина в рамках проекта «Новый шелковый путь».

Тем не менее именно по линии установления связей между Китаем и Европой российская держава демонстрирует, что с ней необходимо считаться: если быстро развивающийся евразийский коридор проходит через Казахстан, то дальше он идет в Европу по территории России. Этот путь рассматривается как некий компромисс между китайскими проектами в Средней Азии и стремлением России сохранить главенствующую роль в евразийских транспортных связях. На самом деле маршрут «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия – Европа» имеет много преимуществ. Это один из кратчайших путей, связывающих Китай с промышленными регионами северо-западной Европы. Выгодно, что он пересекает бывшую китайско-советскую границу в районе Джунгарских ворот, позволяя обогнуть горы Тянь-Шаня на юге и Алтай на севере и выйти сразу в казахские, а затем в российские степи и далее на равнины Восточной Европы. Этот путь соединяется с относительно плотной и развитой сетью железных дорог на севере Казахстана и в европейской части России.

В широком смысле практически все железнодорожное сообщение между Китаем и Европой, которое набрало обороты после 2013 г., проходит по российской территории: либо транзитом через Казахстан или Монголию, либо напрямую через российский Дальний Восток и Сибирь (по Транссибирской магистрали). В последние годы транзит между КНР и Европой через Россию показывает высокий рост: в 2017 г. транзит из Китая в Европу увеличился на 67% до 167 000 ДФЭ, тогда как транзит из Европы в Китай увеличился на 95%, до 98 500 ДФЭ, то есть общий транзит достиг 265 500 ДФЭ. Рост европейского экспорта отчасти позволяет решить проблему порожних составов в сторону Китая, хотя это по-прежнему снижает рентабельность евразийских железнодорожных сообщений, которые частично субсидируются китайскими регионами. В 2018 г. грузоперевозки между Китаем и Европой через Россию выросли еще примерно на 30% до 360 000 ДФЭ.

Существует множество причин, по которым Россия незаменима при создании евразийских транспортных коридоров. Это единственная страна, имеющая общую границу и с Китаем, и с Европейским союзом. Кроме того, на ее территории есть эффективная и развитая сеть железных дорог – в отличие от других описанных выше потенциальных маршрутов. Наконец, Россия укрепила позиции в связи с созданием в 2015 г. Евразийского экономического союза (ЕАЭС), который является общим экономическим пространством. Пять стран – членов Союза (Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения) делегировали часть полномочий в области внешней торговли и макроэкономического регулирования евразийской комиссии (наднациональному органу) со штаб-квартирой в Москве. Таможенный союз ЕАЭС благодаря положению между Евросоюзом и Китаем значительно упрощает сообщение между двумя основными экономическими полюсами евразийского континента.

Несмотря на отдельные недоработки, интеграция в ЕАЭС продолжается. В частности, в начале 2018 г. вступил в силу единый таможенный кодекс. ЕАЭС оказывает существенное влияние на реальную интеграцию, и это несмотря на неблагоприятные условия, связанные с экономическим кризисом в России (2015–2016) и международными санкциями. С начала 2000-х гг. доля России во внешнеторговом обороте Казахстана неуклонно снижалась в пользу Китая, который в 2010 г. занял место главного коммерческого партнера этой страны (более 17% от общего оборота). Но теперь наблюдается обратная тенденция: в 2017 г. Россия прочно заняла первую позицию в товарообороте Казахстана (более 20% от внешнеторгового оборота), тогда как Китай опустился до 13,5 процентов.

Таким образом, евразийская интеграция оказывает существенное влияние на региональный обмен, что вынуждает Китай учитывать новую реальность: в 2015 г. Пекин подписывает с Москвой совместное заявление о сопряжении Нового шелкового пути с Евразийским экономическим союзом, а в 2018 г. Евразийский экономический союз заключил с Китаем договор о торгово-экономическом сотрудничестве.

Подписание равносильно признанию Пекином роли ЕАЭС и дает Москве возможность влиять на торгово-экономические отношения между государствами-членами и китайским соседом. Речь идет о значительной победе Москвы, которая в то же время противилась попыткам Китая превратить ШОС в зону свободной торговли. Российским дипломатам удалось добиться расширения ШОС за счет новых партнеров: в 2017 г. приняты Индия и Пакистан. Это ослабило вес Китая внутри организации и превратило ее в евразийский эквивалент Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ), отодвинув реализацию экономической интеграции в рамках ШОС на далекую перспективу.

Москва и Пекин начали в регионе тонкую игру, сочетающую конкуренцию и сотрудничество. Россия, не обладающая ни промышленной мощью, ни финансовыми возможностями Китая, отвечает на предложенную Пекином логику транснациональной интеграции логикой интеграции наднациональной на уровне региональных институтов. Что позволяет ей оставаться значимым партнером для соседей, в том числе в экономическом плане, тем более что центральноазиатские государства рассчитывают на Россию в противодействии гегемонии Китая. Этому способствуют три основных фактора: репрессии против уйгурского населения в Синьцзяне (весьма отрицательно воспринятые в соседних мусульманских странах), миграционное давление со стороны Китая, первые разочарования, связанные с экономическим партнерством, предложенным Пекином в рамках «Нового шелкового пути». За последние годы долг Киргизии и Таджикистана Китаю стремительно возрос, этот феномен наблюдается и в Юго-Восточной Азии, что часто вызывает сомнения в обоснованности односторонней модели «развития», предложенной Пекином (это уже стало заметно в Киргизии).

Что касается России, то она предлагает своему китайскому партнеру иную форму отношений в области евразийских транспортных коридоров. Москва согласна на китайские инвестиции, но только в рамках проектов, в которых сохраняет контроль (например, «Ямал СПГ»). Симптоматично, что китайские инвестиции в строительство железных дорог пока существуют лишь на бумаге, поскольку Москва не может принять сформулированные Пекином предложения «под ключ». Российско-китайское партнерство по созданию Шелкового пути строится иначе: с одной стороны, Россия сама вкладывает деньги в модернизацию инфраструктуры, благодаря которой обеспечивает транзит товаров между Китаем и Европой. При этом она получает дополнительный бонус, связанный с повышением пропускной способности ее железнодорожной сети, оптимизацией норм и упрощением таможенных процедур. С другой, Россия содействует объединению евразийского пространства через ЕАЭС, который создает некий политико-экономический континуум от Китая до Европы. ЕАЭС является не только сдерживающим фактором для прямых контактов Китая и Средней Азии, но и мостом между Китаем и Европой.

Однако транспортное сотрудничество России с соседями не ограничивается институциональной интеграцией. Евразийский банк развития, контролируемый Россией и Казахстаном, вкладывает деньги в модернизацию инфраструктуры государств – членов ЕАЭС. К тому же Россия тесно сотрудничает в области железнодорожных перевозок с другими транзитными государствами (Казахстаном, Белоруссией и Монголией) через совместные предприятия. В 2014 г. РЖД совместно с казахской и белорусской национальными железнодорожными компаниями создала «Объединенную транспортно-логистическую компанию – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), чей капитал принадлежит трем партнерам в равных долях. Ее задача – увеличить пропускные мощности железнодорожного транзита через страны ЕАЭС, в частности между Китаем и Европой. ОТЛК ЭРА специализируется на сообщении между казахскими станциями Достык и Алтынколь (на границе с Китаем) и белорусскими пунктами Брест и Свислочь (на границе с Польшей), общее расстояние между которыми составляет 5430 км и преодолевается за пять дней. В 2018 г. Евразийский железнодорожный альянс обеспечил перевозки в 280 500 ДФЭ, что почти на 60% больше чем в 2017 г. (175 800 ДФЭ), а в 2019 г. планируется перевезти 350 000 ДФЭ.

Темпы увеличения товарного потока становятся испытанием для таможенной и железнодорожной инфраструктуры на польско-белорусской границе, где одновременно происходит смена таможенного пространства (переход из ЕАЭС в ЕС) и железнодорожной колеи (с «российского» на «европейский» стандарт), что может ограничивать число пересечений границы. Чтобы с этим справиться и предложить альтернативу, Альянс проложил новый мультимодальный маршрут через российский анклав в Калининграде с дальнейшим реэкспортом морским путем через Балтику.

На линии «Китай – Монголия – Россия» Москва также сохраняет конкурентное преимущество, контролируя монгольские железные дороги через совместное российско-монгольское АО «Улан-Баторская железная дорога» (50% акций принадлежат РЖД). Сейчас осуществляется модернизация, которая позволит монгольским железным дорогам получать прибыль от увеличения евразийского товарообмена: в первом полугодии 2018 г. РЖД зафиксировали рекордный рост контейнерных перевозок через российско-монгольскую границу (более 85%) именно между Европой и Китаем. Для поддержания этого роста российская компания планирует построить на китайско-монгольской границе новый контейнерный терминал.

Разработка самостоятельной российской стратегии

Однако Россия должна найти баланс между динамикой, связанной с грузоперевозками «Китай – Европа», налаживанием международных связей с другими партнерами и интересами собственной промышленности. Масштаб потребностей, как в плане модернизации существующих сетей, так и в создании новых дорог, настолько огромен, что инвестирование в транспортную инфраструктуру Владимир Путин назвал в числе приоритетных задач своего нового президентского срока (2018–2024). Президент поставил амбициозные цели: к 2024 г. увеличить в полтора раза грузооборот Транссиба и БАМа, сократить до семи дней время в пути для контейнерных поездов, курсирующих между Дальним Востоком и западными границами, в четыре раза увеличить транзит контейнерных перевозок.

Эти задачи отчасти опираются на показатели последних лет: за 2013–2018 гг. общий объем контейнерных перевозок показал впечатляющий рост (+160% за три года) и достиг в 2018 г. 550 000 ДФЭ. В 2018 г. доля транзита в общей структуре контейнерных перевозок в сети РЖД выросла с 10% до 12%. Рост обеспечен за счет резкого подъема европейско-китайского направления, которое в 2018 г. составило 67% от суммарного объема транзита. Россия продолжает обеспечивать большую долю товаропотока в Центральную Азию (единственный евразийский регион, не имеющий альтернативного пути по морю) как из Европы, так и из Восточной Азии. В 2018 г. доля поставок в Центральную Азию занимала 29% от всех транзитных перевозок РЖД.

Россия пользуется ростом грузопотока с Китаем для повышения собственного экспорта. Так, в мае 2017 г. был запущен первый регулярный железнодорожный маршрут для поставки в Китай российских товаров, и с тех пор прибавилось еще несколько подобных маршрутов. В январе 2018 г. с российского Дальнего Востока через китайскую территорию открыто сообщение «Россия – Вьетнам». Это стало результатом активизации российско-вьетнамских экономических связей после подписания в октябре 2016 г. договора о свободной торговле между ЕАЭС и Вьетнамом. В 2018 г. по сети РЖД отправлено на экспорт более 1,1 млн ДФЭ контейнеров, что больше на 16,9%, чем в 2017 году. Рост контейнерных перевозок наблюдается и на внутреннем, и на внешнем рынке. Эти данные свидетельствуют о том, что сегодня транзит осуществляется не в ущерб другим направлениям, но напротив – отчасти способствует оживлению российской экономики.

Россия старается влиять на формирование евразийских транспортных магистралей и налаживать партнерство с различными азиатскими странами. Одним из приоритетов является развитие транспортного коридора «Север – Юг», который призван связать Россию, Иран и Индию. Хотя на политическом уровне Москва поддерживает с Тегераном и Нью-Дели хорошие отношения, потенциал товарного обмена остается нераскрытым, в частности из-за проблем с логистикой: более 80% российско-индийского товарооборота проходит через порт Санкт-Петербурга. В связи с этим Индии предложено построить наземный маршрут в направлении России и Северной Европы. В сентябре 2000 г. подписано межправительственное соглашение между Ираном, Индией и Россией о его создании, но реализация столкнулась с трудностями. В отличие от Китая Индия не располагает промышленными и логистическими мощностями, необходимыми для массированных вложений в такого рода проект, тогда как Иран находится под американскими санкциями. Однако в последние годы благодаря совместным усилиям России, Ирана и Азербайджана произошли некоторые подвижки. Дело в том, что часть коридора «Север – Юг» проходит к западу от Каспийского моря по азербайджанской территории. Баку вкладывает нефтедоллары в амбициозные планы превращения страны в «перекресток», к которому будут стекаться региональные транспортные потоки. Однако железнодорожная линия, связывающая Иран с Россией через Кавказ, закрыта из-за армяно-азербайджанского конфликта. Поэтому необходима дорога от Ирана в Азербайджан. Баку выделил Тегерану кредит на 500 млн долларов на строительство 350 км железной дороги «Астара – Казвин», которая связала азербайджанскую сеть с Ираном. Первые контейнерные составы начали курсировать между Россией и Ираном в марте 2018 г., хотя на иранской территории дорога будет окончательно достроена лишь в 2021 году. Со своей стороны РЖД с 2012 г. приступили к электрификации иранских железных дорог: вторая фаза проекта (2018–2022) представляет инвестирование в 1,2 млрд долларов.

Москва стремится диверсифицировать партнерства в Восточной Азии. Это является одной из причин активизации в 2018–2019 гг. диалога о мирном договоре с Японией. Учитывая возрастающий вес Китая, сближение России и Японии кажется тем более логичным, что две страны дополняют друг друга на экономическом уровне. Москва и Токио совместно восстанавливают движение по Транссибирской магистрали, чтобы японские товары попадали в Европу и Центральную Азию, а также на российский рынок. Объем импорта, проходящий через Транссиб, составляет более 40% валового объема (60% по-прежнему идут морским путем до портов европейской части России). К тому же российские власти говорят о возможности строительства прямой железной дороги, которая пройдет через Сахалин до японского Хоккайдо. Однако проект пока остается гипотетическим, поскольку требует гигантских вложений (например, в строительство 50-километрового моста между Сахалином и Хоккайдо) при неочевидной рентабельности.

Россия также поддерживает прекрасные отношения с Южной Кореей, с которой хотела бы возобновить план строительства транскорейской железной дороги, соединив ее с Транссибом. Но этот проект, гораздо более реалистичный, чем железнодорожное сообщение с Японией, требует нормализации межкорейских отношений и хотя бы частичной отмены санкций против Северной Кореи.

Строительство транспортной инфраструктуры из Закавказья в Турцию и из Центральной Азии в Китай позволяет этим регионам преодолеть изоляцию и положить конец российской квазимонополии на их экономические связи с внешним миром. С этой точки зрения, китайский проект «Новый шелковый путь» оказывает большое влияние, которое в ближайшие годы будет распространяться в сторону юго-запада азиатского континента. В то же время выход из изоляции Центральной Азии и Кавказа открывает возможности для модернизации хозяйства этих стран, которые становятся для Москвы интересными экономическими партнерами. Поэтому все, что Россия теряет в плане эксклюзивного влияния, она приобретает в плане стабильности и экономического роста в сердце Азии. К тому же большинство евразийских потоков, генерированных китайскими проектами, касаются сообщения с Европой, которое, как оказалось, без России невозможно. Почти все стальные коридоры Евразии проходят по трем основным направлениям: через российский Дальний Восток (Транссибирская магистраль), через Монголию и, главным образом, транзитом через Казахстан. Казахстан же, как и Белоруссия, является приоритетным партнером Москвы в рамках ЕАЭС. Помимо того, что ЕАЭС формирует единое таможенное пространство между Китаем и Европейским союзом, а это важное преимущество для непрерывности сообщения, российские, казахстанские и белорусские железнодорожные компании объединились, чтобы обеспечить контейнерные перевозки между Европой и Китаем.

Таким образом, Шелковый путь не только не ведет к маргинализации России, но позволяет ей наладить взаимовыгодное партнерство с Пекином. Тем не менее практически взрывной рост сообщения между Китаем и Европой в последние годы отчасти поддерживается субсидированием Пекина, что ставит под вопрос устойчивость данного процесса. Поэтому российские власти стремятся нивелировать зависимость от Китая, расширяя партнерство в Северо-Восточной Азии (Япония, Южная Корея) и создавая альтернативные транспортные коридоры («Индия – Иран – Россия»). Но чтобы сочетать всестороннее развитие перевозок с требованиями национальной экономики, Москве придется решить одну из основных проблем российской экономики, то есть существенно увеличить инвестиции в инфраструктуру страны.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 4 июля 2019 > № 3069852 Давид Тертри

Транскам, откройся!

есть альтернативный защищённый логистический коридор транзита Китай-Россия-Европа

Валерий Бадов

Транскавказская магистраль (Транскам), стратегический Рокский тоннель — альтернативный защищённый логистический коридор товарного транзита Китай-Россия-Европа?

Великий Шёлковый путь древности – ось оптовой торговли во всей Евразии — возрождается. Проект Китая «Один пояс, один путь» создает новую континентальную сферу экономического роста, инвестиций и товарных потоков – от Шанхая до Гамбурга.

Речь идёт, в частности, и о реализации инфраструктурных, логистических проектов на Евразийском континенте. Авторы этих заметок предлагают оценить взаимные выгоды ещё одного геоэкономического, геополитического вектора нового Великого Шелкового пути.

Сегодняшний вектор экспансии Китая в направлении Ближнего Востока, Средиземноморья и Европы пролегает стороной от российского пограничья, южнее Каспия. Там, вдоль старой караванной тропы, прокладывается Великий Шелковый путь современности.

Действующие транспортные маршруты из Китая в Европу «завязаны» на Транссибирскую магистраль, построенную еще в начале прошлого века. Еще один логистический маршрут связывает Европейскую часть России и Казахстан с Синцзян-Уйгурским автономным районом КНР и выходит на Транссиб в районе Челябинска. По этому стальному пути следуют грузовые поезда из Китая в Гамбург.

Когда мега-проект «Один пояс, один путь» набирал силу, Китай построил железные дороги из Синьцзяна через горные хребты в Ферганскую долину и южный Казахстан. Эти коммуникации вполне достаточны для освоения рынков, природных и энергетических ресурсов Средней Азии и Казахстана. Второй географический вектор проекта «Один пояс, один путь» — на Северо-Запад, в направлении Оренбург, Урал, Поволжье, Русская равнина к портам Балтийского моря. Он предполагает прокладку новых ультрасовременнных высокоскоростных железных дорог и автомагистралей и связан с колоссальными затратами капитала, материальных и людских ресурсов.

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) Северного хода Проекта через Европейскую Россию все еще находится на предварительной стадии переговоров, протоколов о намерениях сторон, а вот Южный вектор с выходом через Суэцкий канал в порты Греции и Италии Китай энергично претворяет на практике.

Не оборачивается ли дело таким образом, что продвинутые, близкие к союзническим, в духе Совместного заявления от июня 2019 года, межгосударственные отношения КНР и РФ не подкреплены глубокой интеграцией экономик? Немалый оборот взаимной торговли в 108 миллиардов долларов связан с вывозом сибирских углеводородов и круглого леса. Российские технологические и инновационные, логистические возможности масштабного участия в развертывании китайского мега-проекта «Один пояс, один путь» откладываются «на потом», на дальнюю перспективу.

Заметно, что Северный вектор пребывает пока в тени. Вместе с тем, даже в первом приближении проглядывает возможность еще одного, альтернативного геоэкономического логистического вектора проекта «Один пояс, один путь». Этот гипотетический вариант не на слуху, но приглядеться к нему, наверное, следует...

Транскам – «Сезам, откройся!»

Несколько предварительных замечаний.

После делового визита председателя КНР Си Цзиньпина в Италию и Францию стало очевидным, что средиземноморский финальный логистический узел проекта «Один пояс, один путь» - дело решенное. Пекин приобретает контроль над стратегическими морскими портами - Пиреем в Греции, Триестом и Генуей в Италии. «Мягкая сила» Пекина основана на старинной китайской стратагеме - «Как без помощи облачённых в латы завладеть дальними землями».

Прорыв Китая к южным воротам крупнейшего рынка Евразии – ЕЭС совершается на наших глазах. Агенство Синьхуа 26.03.2019 передало из Парижа: «Франция и Китай в Совместном заявлении …согласились поддерживать сопряжение китайского «Пояса и пути» с европейскими инициативами, включая стратегию транспортно-коммуникационной взаимосвязанности на евразийском пространстве…Обе стороны подчеркивают, что Китай и ЕС все больше полагаются друг на друга, и на этом фоне необходимо развивать стратегическое партнерство между Китаем и ЕС…Обе страны обещают в ближайшее время заключить всеобъемлющий договор между Китаем и ЕС, который будет включать условия доступа к рынкам и защиты инвестиций».

Парижская декларация - не поминальный ли удар колокола по Pax Americana? На Капитолийском холме его услышали, но что поделать? Антикитайская карта Вашингтона, считай, бита. Атлантическая солидарность Запада не так уж незыблема, коли табачок врозь. Долгосрочные выгоды участия увязшей в стагнации экономики ЕС в едва ли с чем-то сопоставимым масштабом торгового оборота и инвестиций проекте «Один пояс, один путь» настолько велики, что США едва ли удастся переломить заявленный стратегический экономический альянс Поднебесной и Старого Света. А Великобритания ещё раньше торжественно заключила в Букингемском дворце сделку с Поднебесной, подрядившись, в частности, торговать китайской валютой-юанем на Лондонском финансовом рынке.

Посмотрим еще раз пристально на географическую карту. Средиземноморский вектор коммуникаций проекта «Один пояс, один путь», что ни говори, уязвим. Ведь он проходит через территории стран НАТО–Грецию, Италию, Турцию. Однако же, Китай и НАТО, по определению, геополитические противники. Глядишь, ещё один, на этот раз удавшийся, военный переворот в нестабильной Турции, где почва под режимом Эрдогана ходуном ходит, а также смена и чехарда правительственных коалиций в Риме и Афинах, как возобновятся жёсткие «союзнические» узы этих стран с сюзереном-Соединенными Штатами. Подобный разворот уже произошёл в Латинской Америке. И весь логистический выигрыш Китая, средиземноморский столбовой путь проекта «Один пояс, один путь», десятки миллиардов долларов китайских инвестиций ближайшего десятилетия окажутся под угрозой. Ведь успех, торжество долгосрочного проекта Поднебесной означает для имперской Америки утрату роли лидера мировой экономики, бенефициара всемирной долларовой торговли, уступку первенства восходящему Китаю.

Вернемся теперь к идее альтернативного, гипотетического на сегодня, резервного логистического хода проекта «Один пояс, один путь». И вот как мыслится этот менее протяженный, экономный и, главное, на всем пути следования товарного транзита полностью защищённый геополитический вектор.

Итак, Каракорумское шоссе из Синцзяна (Китай) в Пакистан, далее через дружественный России и Китаю Иран, Армению, далее - Гори (Грузия) – Цхинвал (Южная Осетия), Владикавказ, Ростов-на-Дону, автострада «Дон», пересечение с магистралью Москва-Минск, Брест, Краков, Франкфурт-на-Одере. К слову, под Минском на китайские инвестиции уже развёртывается крупный технопарк и хаб перевалки китайского экспорта.

Весь этот маршрут существенно короче и дешевле, чем коммуникации из Средней Азии, Казахстана через Урал, Поволжье, Европейскую часть России. И не потребует громадных, непомерных инвестиций в строительство новых железнодорожных и автомобильных магистралей. Используется уже имеющаяся развитая транспортная инфраструктура. В том числе тысячекилометровая восьмиполосная автострада «Дон», построенная к Олимпиаде в Сочи.

Настоящим золотником, по геополитическому и логистическому значению, для всего Проекта является Транскавказская магистраль и, в особенности, Рокский тоннель. По нему путь грузовых фур с южного подножья Главного Кавказского хребта в Нар (Северный Кавказ) занимает всего-то 30 минут.

Почему Тбилиси ополчился против?

…Рокский тоннель – геополитический оселок всего этого ключевого евразийского региона – от Северного Кавказа до Ближнего Востока. Почему? Надо знать драматическую подоплеку столкновения интересов вокруг решения о строительстве стратегического Рокского тоннеля. Скрытое противодействие проекту предпринималось еще во времена СССР, когда, казалось бы, воля Москвы была нерушима. Вязкое противодействие прокладке Рокского тоннеля исходило от националистически настроенного руководства Грузии. В московских верхних эшелонах власти тоже не было единства вокруг принципиального решения о целесообразности строительстве тоннеля из Южной Осетии в Северную.

К слову, проект рассматривался еще в довоенное время, но у страны были более важные дела перед войной.

На этот раз за прокладку Рокского тоннеля решительно ратовали военные – министр обороны Устинов и начальник Генштаба маршал Огарков. Им оппонировали номенклатурные «царедворцы», близкие к экспертной «кухне» на уровне Политбюро. Негласное грузинское «лобби» в верхах было влиятельным.

Противники напирали на экономическую нецелесообразность Транскама. На самом деле умысел был вовсе иной. И впрямь, Тбилиси было из-за чего встать поперёк. Рокский тоннель коренным образом менял весь геополитический расклад. Восстанавливалось, де-факто, историческое единство разделенных половин Осетии. Пусть и речи никакой не было о подвижке административной границы Грузинской ССР и РСФСР.

Южную и Северную Осетию разделяла стена Главного Кавказского хребта. Зимой транспортного сообщения не было, как не существовало и хозяйственной сопряженности, товарных потоков и совместных инвестиций. И, казалось, с этой разобщенностью ничего не поделать.

Уроки войны Судного дня

Строительство Рокского тоннеля вновь встало в повестку союзных ведомств после войны Судного дня Израиля против Египта и Сирии. В ходе драматической развязки событий на Синае, когда израильские войска переправились через Суэцкий канал, противостояние США и СССР, которые вооружили и поддерживали воюющие стороны, приблизилось к опасной черте. В последний момент Вашингтон и Москва поладили, перемирие на Синае состоялось. Но и выводы из пережитого в Москве сделали. Стало очевидным, что в будущих неминуемых вооруженных конфликтах на Ближнем Востоке решающее значение станет иметь способность советского военного командования в краткие сроки перебросить группировки сухопутных войск в Закавказье, к южной границе. Оттуда рукой подать до ближневосточных источников нефти… Госплан и Минтранс СССР вновь поставили в повестку дня директиву о строительстве Рокского тоннеля. Грузинское «лобби» в верхах вынуждено было уняться. Рокский тоннель построили. Это стало радостным событием для народа Южной Осетии и злой досадой этнократов в Тбилиси.

Контрапункт 08.08.08

В новых геополитических реалиях стало особенно понятно судьбоносное значение постройки стратегического Рокского тоннеля. Благодаря ему Южная Осетия, оказавшись в осаде этнократов с Юга, отстояла свою суверенность, сохранила транспортную и хозяйственную связь с Россией. В драматические часы и дни грузинского вторжения, которое вошло в историю под обозначением войны 08.08.08, именно через Рокский тоннель 51-я армия пришла из Владикавказа на выручку сражающемуся Цхинвалу. Южная Осетия стала независимым государством. Геополитический рубеж РФ переместился на юг, к Гори. Абхазия тоже обрела независимость. Россия сегодня определяет геополитический расклад всего Кавказа. Выход из Малой Азии, Закавказья через Транскам на Юг России находится под стратегическим контролем РФ и союзного государства – Южной Осетии.

После краха шовинистического режима Саакашвили Грузия выпала из поля существенных интересов Запада, очутившись в замкнутом геополитическом тупике… Власти Грузии и десять лет спустя после событий 08.08.08 не признают факт суверенитета Республики Южная Осетия. Вот загвоздка… Между тем, горская пословица гласит: в долгое ненастье теплый кров дороже гордыни. Простая прагматика, здравый смысл подскажут выход. Пусть дипломатическая, институциональная основа отношений народов-соседей остается, до поры до времени, какая есть. Таможенное оформление китайского товарного транзита на границе вполне могла бы на себя взять третья, нейтральная сторона.

Крупные долговременные выгоды для грузинской экономики, право, стоят того, чтобы пересечь глухую межу.

Конфуций: «Приход дальних, смыкание ближних»

Если брать в расчет все вышеизложенное, то выгоды транскавказского ответвления логистических путей проекта «Один пояс, один путь» очевидны.

Это ответвление, идущее от Армении, участницы ЕАЭС, до самого Бреста находится под надежной защитой России. Единственное «узкое горлышко» — Грузия, вассал Америки с застойной экономикой. Увы, новым и следующим властям Грузии нечего предложить европейскому рынку, кроме «Боржоми» и вина. Главный же товар – геополитический, несравненно более выгодный, Грузия по собственной опрометчивости безвозвратно утратила. Абхазию и Южную Осетию не вернуть, пустые хлопоты… А вот звонкая монета от Пекина за пользование 500-километровым отрезком автодороги от Армении до Цхинвала – лакомый кусок. Твёрдый и постоянный приток многомиллионных валютных доходов в казну Грузии – плата за транзит и обслуживания китайского товарного потока.

….Интриги, вмешательство, силовое давление янки, чтобы разорвать, заблокировать континентальные коммуникации проекта «Один пояс, один путь» со временем будут только усиливаться. Шансы «сделки по-трамповски» Вашингтона с Пекином исчезающе малы. Поэтому предлагаемый в этих заметках резервный вектор китайского мега-проекта-через Транскам в Россию и Европу, при глубокой разработке ТЭО, может оказаться выгоден всем заинтересованным сторонам. В первую голову России и Китаю. Масштаб инвестиций и риски - умеренные и прогнозируемые.

«…Когда Князь спросил Конфуция о правлении, он ответил:

Правление–в приходе дальних и смыкании ближних».

В самом деле, «приход дальних, смыкание ближних» - существо проекта «Один пояс, один путь». И есть разные, на зрелый выбор и сравнение, стратегии и подходы участия в нем России, Белоруссии, партнёров в Закавказье и Иране.

ВЭБ начал финансировать строительство третьего танкера на верфи «Звезда» 

Институт развития ВЭБ.РФ приступил к финансированию строительства головного третьего танкера ледового класса на верфи «Звезда». ВЭБ.РФ уже перевел судоверфи первый платеж в рамках финансирования строительства танкера-челнока нового поколения с дедвейтом 69 тыс. тонн.

Танкер усиленного ледового класса сможет находиться в море при толщине льда до 1,5 м, что позволит перевозить нефть в арктических водах. 6 таких танкеров построят к 2022 году. Строительство трех из них уже профинансировано. Их будут вводить в эксплуатацию со следующего года.

«Открытие финансирования строительства нового танкера стало важным шагом в развитии поддержки российского судостроения со стороны ВЭБ.РФ. Это головное судно в планируемой серии арктических танкеров-челноков. Реализация проекта способствует освоению отечественными судостроителями новых востребованных производственных компетенций», — приводят «Вести.Экономика» слова зампредседателя ВЭБ.РФ Даниила Алгульяна.

Ранее «Роснефтефлот», судостроительный комплекс «Звезда» и группа ВЭБ.РФ подписали пакет соглашений, которые предусматривают строительство судна и его последующую передачу в лизинг компании «Роснефтефлот» — «дочки» «Роснефти».

Реализация этого проекта позволит обеспечить транспортировку нефти и нефтепродуктов в российских арктических водах из Варандейского терминала (Баренцево море) в порт Мурманск.

«Всего на текущий момент одобрено участие ВЭБ.РФ в финансировании строительства 6 танкеров на судоверфи „Звезда“. Кроме танкера-челнока, это также 2 танкера класса „Афрамакс“ и 3 танкера-продуктовоза. Лизингополучателем по этим 5 судам выступает группа компаний „Совкомфлот“. Запуск таких крупных проектов на судоверфи „Звезда“ позволит увеличить налоговые поступления, создать новые рабочие места и улучшить качество жизни на Дальнем Востоке», — считает зампредседателя ВЭБ.РФ, гендиректор «ВЭБ-лизинга» Артем Довлатов.

РЖД хочет нарастить контейнерный транзит через Монголию

Как заявил недавно на российско-монгольских переговорах генеральный директор РЖД Олег Белозеров, его компания очень заинтересована в увеличении объема контейнерных перевозок из Китая в Европу через Монголию. И это не просто слова. В РЖД утверждена программа по развитию таких перевозок до 2030 года. В плане — модернизация инфраструктуры Улан-Баторской железной дороги и поставки в Монголию новых локомотивов.

Улан-Баторская железная дорога — совместное российско-монгольское предприятие, национальная железнодорожная монополия, управляющая всей сетью железных дорог в стране.

По словам Белозерова, необходимо выработать совместный план по развитию железнодорожной инфраструктуры Монголии. Модернизация железнодорожных путей и станций, открытие нового железнодорожного переезда на российско-монгольской границе будут способствовать развитию контейнерных перевозок в сообщении с Китаем.

У Монголии в данном вопросе есть свой экспортный интерес, связанный с доставкой добываемого в стране угля в российские дальневосточные порты. РЖД помогает монгольским партнерам. Так, утверждены льготные тарифы на перевозки угля из Монголии в Россию.

Транспортный коридор через Монголию был открыт в декабре 2016 года. Сейчас через страну проходят несколько маршрутов транзитных контейнерных поездов из Китая. В 2018 году Улан-Баторская железная дорога перевезла 25,7 млн тонн грузов, на 13% больше, чем в 2017 году. Объем транзитных грузов, проходящих через Монголию, увеличился на 9% и достиг 3,37 млн тонн.

К сожалению, российско-монгольские планы плохо коррелируют с действиями китайского правительства. Трансмонгольских маршрутов нет в обновленном перечне субсидируемых Китаем перевозок.

Российский судоремонт хотят освободить от НДС

Минпромторг предлагает обнулить ставку налога на добавленную стоимость для судоремонта на территории России. Таким образом власти рассчитывают повысить конкурентоспособность отечественных предприятий.

Проект предложенного министерством федерального закона размещен на портале regulation.gov.ru. Планируется внести поправки во вторую часть Налогового кодекса РФ, сообщает корреспондент Fishnews.

В пояснительной записке к законопроекту указано, что действовавшая до 2002 г. редакция Налогового кодекса позволяла без обложения НДС производить в России работы по любым видам ремонта, модернизации, реконструкции, техническому обслуживанию всех судов.

Изменения в НК привели к неоднозначной трактовке налоговиками положений о взимании налога с верфей. А в 2007 г. правовая неопределенность была разрешена постановлением президиума Высшего арбитражного суда РФ. В результате льгота, предусмотренная кодексом, стала применяться только при техническом обслуживании и незначительном ремонте судов, не выводимых из эксплуатации, во время их стоянки в порту, говорится в пояснительной записке.

После принятия арбитражного решения в отношении верфей произведены массовые доначисления НДС за прошлые периоды. Только за 2005-2007 гг. суммы доначислений превысили 2,3 млрд рублей, отметили в Минпромторге.

«В такой ситуации отечественные судоремонтные и судостроительные верфи потеряли конкурентоспособность в области коммерческого судоремонта, - обратили внимание авторы законопроекта. - Особенно пострадали судоремонтные предприятия, находящиеся в морских портах и устьевых морских и речных портах, так как российский флот, задействованный в международном судоходстве, в значительной мере предпочел зарубежные верфи».

Министерство намерено вернуть соответствующую норму НК к редакции, действовавшей до 2002 г. Законопроект также предусматривает возможность верфей обратиться за возвратом входного НДС с закупок электроэнергии, воды, оборудования, материалов и запчастей для ремонта. Тем самым «будет восстановлен изначальный смысл судоремонта, подразумевающий восстановительную, но не добавленную стоимость судна», отметили авторы документа.

В Минпромторге прогнозируют, что в случае принятия законопроекта объем реализации услуг отечественной судоремонтной отрасли вырастет на 40% в течение двух лет, а к концу 2024 г. – удвоится. Предполагается, что это принесет дополнительные 7,5 млрд рублей начислений в бюджеты всех уровней до конца 2024 г.

Fishnews

Ученые пополнят знания об экосистеме Карского моря

Специалисты ВНИРО и Российской академии наук в рамках соглашения о сотрудничестве проведут исследования в Карском море. Экспедиция стартовала из порта Архангельск.

Программу «Экосистемы сибирской Арктики-2019: весенние процессы в Карском море» выполнит научно-исследовательское судно Института океанологии РАН «Академик Мстислав Келдыш». В составе участников экспедиции – ученые Российской академии наук и Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии.

Цель работ – оценить состояние морской среды, структуру, продуктивность и функциональные параметры экосистемы Карского бассейна в период схода сезонного льда и максимального воздействия на него крупнейшего в Арктике речного стока.

В ходе экспедиции сотрудники ВНИРО определят концентрацию хлорофилла и феофитина в пробах воды, видовой состав зоопланктона, оценят биомассу мезопланктона, его пространственную изменчивость и количественные показатели. Работы планируется завершить в августе.

«Исследования с борта НИС «Академик Мстислав Келдыш» позволят восполнить самый существенный пробел в понимании механизмов функционирования морских природных комплексов Сибирской эпиконтинентальной Арктики и их отклика на современные климатические тренды», - рассказали Fishnews в пресс-службе ВНИРО.

Напомним, что Росрыболовство и РАН утвердили программу совместных исследований на 2019 г. Направление «Экосистемы, продуктивность и биоресурсы морей Сибирской Арктики» как раз и вошло в число семи приоритетных проектов работы.

Fishnews

АО «РЖД Логистика» совместно с дочерней компанией Far East Land Bridge LTD (FELB) организовало новый железнодорожный контейнерный сервис на маршруте от станции Яньтай (Китай) до станции Селятино в Московской области. Первый поезд был отправлен 28 июня, в день начала работы китайской станции. Как ожидается, в Подмосковье он прибудет через 16-18 суток, сообщила «РЖД Логистика».

Состав проследует по территории Монголии, через погранпереходы Эрлянь и Наушки. В дальнейшем грузопотоки будут распределяться не только через Монголию, но и через погранпереход Забайкальск.

Новый сервис «РЖД Логистики» и FELB подразумевает регулярную отправку контейнерных поездов. В июле будут запущены еще два железнодорожных состава. С августа перевозки по маршруту станут еженедельными.

Первый поезд состоит из 42 контейнеров. Часть из них укомплектована сборными партиями грузов. Поезд доставит в Московскую область товары народного потребления, оборудование, запчасти и электронику. Стоимость перевозки при помощи данного сервиса составит от $1850 за 40-футовый контейнер и от 110 USD за 1 куб. м.

«РЖД Логистика» продолжает расширять географию своих перевозок из Китая. Организуя новые транспортные маршруты, мы стараемся найти те решения, которые будут отвечать потребностям наших клиентов. На станции Яньтай удобно консолидировать грузы со всей провинции Шаньдун, одной из самых промышленно развитых в Китае, также она удачно соединена с морским терминалом, при помощи которого мы планируем также группировать и отправлять в Россию и Европу грузы из других стран Азиатско-Тихоокеанского региона», – сообщила директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова.

Одна из особенностей станции Яньтай заключается в первую очередь в консолидации грузов из китайской провинции Шаньдун, в состав которой входят такие промышленные города Циндао, Цзыбо, Линьи и Цзизин. Кроме того, станция связана с припортовым терминалом, в перспективе это позволит привлечь дополнительные грузопотоки как в Россию, так и в страны Европы из Тайваня, Вьетнама, Кореи и Японии, а также из китайских портов Шанхай, Циндао, Далянь и Тяньзинь, примыкающих к морским воротам городского округа Яньтай, говорится в материале компании.

Тимур Бек

«Роснефть» гарантирует поставки качественной нефти потребителям в России и Германии

Ранее загрязнение нефтепровода «Дружба» хлорорганикой привело к временной приостановке прокачки российской нефти

«Роснефть» гарантирует надежность и качество поставок нефти потребителям в России и Германии. Об этом заявили в нефтяной компании по итогам рабочей поездки главы «Роснефти» Игоря Сечина на нефтеперерабатывающий завод PCK в немецком городе Шведт.

Сечин поблагодарил руководство и персонал завода, акционером которого является нефтяная компания, а также сотрудников Rosneft Deutschland за своевременно принятые меры, которые позволили избежать повреждения оборудования и остановки НПЗ вследствие поставок загрязненной нефти по трубопроводу «Дружба». Ситуацию комментирует старший эксперт «ВМТ-консалт» Валерий Андриянов.

«Самое важное из того, что прозвучало, — это все-таки необходимость новой системы контроля на всех этапах транспортировки нефти, которая должна быть введена по поручению руководства страны. Компании, которые являются грузоотправителями, должны следить за тем, чтобы потребители получали не какой-то суррогат, а именно то сырье, которое они сдали в трубу. При этом транспортников необходимо контролировать, то есть, что называется, следить за руками, чтобы они не бодяжили, а также не пытались заработать на тех объемах нефти, которые уже заражены хлорорганикой. Именно такое решение будет в интересах не только компании «Роснефть», но в интересах всех участников рынка. То есть, по сути, речь идет о том, чтобы использовать опыт этого инцидента для того, чтобы создать принципиально новую, более прозрачную, более справедливую систему поставок нефти за рубеж. Это будет в интересах и российских компаний, и, естественно, получателей сырья в Европе».

Сегодня НПЗ в немецком Шведте работает на максимальной мощности. Из-за ограничений поставок по системе «Дружба» недостающие объемы нефти предприятие получает через порт Росток.

Загрязнение нефтепровода «Дружба» хлорорганикой в апреле привело к временной приостановке прокачки российской нефти в Белоруссию, Польшу, Германию, Венгрию и Словению.

PDVSA зарегистрирует офис в Москве юридически

Российская сторона попросила венесуэльскую PDVSA зарегистрировать юридическое лицо в Москве, заявил министр нефти Венесуэлы и глава компании Мануэль Кеведо.

«Россия попросила нас некую регистрацию на бумаге, по регистрации PDVSA Russia в Москве, мы работаем над этим. Нам нужно учредить новый офис юридически», — приводит слова Кеведо «Коммерсант». Он добавил, что офис должен был начать работу в июне, однако открытие задерживается. Однако министр не уточнил, сколько времени понадобится для открытия.

В российском офисе PDVSA будет работать 10 человек. Штат переведут из португальского офиса в Лиссабоне. В настоящий момент компания выбирает главу офиса, возможно, им станет кандидат из Голландии, сообщил Кеведо.

Португальский офис PDVSA закрыт в марте 2019 года по распоряжению президента Венесуэлы Николаса Мадуро. Решение принято после того, как активы нефтяной компании были заблокированы в связи с санкциями США. Руководство компании заявило, что ЕС и США не смогут дать PDVSA «необходимых гарантий». МИД Венесуэлы обещал перенести офис PDVSA в Москву «в кратчайшие сроки».

В апреле вице-президент по вопросам планирования Венесуэлы Рикардо Менендес после переговоров с министром иностранных дел Сергеем Лавровым сообщил, что «процедура идет в нормальном режиме».

Кременчугский НПЗ будет работать на нефти из США 

Украинская компания «Укртатнафта» впервые приобрела у США партию нефти. 75 тыс. тонн пойдут на Кременчугский НПЗ по трубопроводу Одесса-Кременчуг. Речь идет о спотовой партии легкой нефти сорта Баккен. Нефть доставят на Украину на танкере Wisdom Venture, который прибудет в Одесский порт 4 июля. По данным трейдеров, «Укртатнафта» намерена закупить еще одну партию сырья в августе.

Между тем в мае 2019 года «Укрнафта» нарастила добычу нефти и газа. За месяц было получено 130,7 тыс. тонн нефти и конденсата, что на 8,5% больше, чем в мае 2018 года.

1 июня вступил в силу запрет РФ на поставку нефти и нефтепродуктов в Украину. Для ввоза этой продукции с территории России в Украину, понадобится разрешение Минэкономразвития РФ.

Кременчугский НПЗ, строительство которого началось в 1961 году, находится под оперативным управлениям «Укртатнафты». Компания является крупнейшим нефтепереработчиком Украины. Мощность по первичной переработке составляет 18,6 млн тонн в год. Нефть поступает по нефтепроводам из Восточно-Украинских месторождений, а также железнодорожным транспортом.

Названы паспорта, дающие свободу путешествий

В обновлённом рейтинге паспортов учтены изменения в визовом режиме стран за третий квартал 2019 года.

Наибольшей свободой передвижения по миру обладают японцы и сингапурцы. Граждане этих стран свободно - без виз - путешествуют по 189 государствам мира. Южная Корея потеряла свои позиции и делит второе место с Германией и Финляндией (187 стран). Жители Дании, Люксембурга и Италии вольны передвигаться по 186 странам, сообщает Henley & Partners.

Перемены квартала связаны с изменениями в визовом режиме Пакистана: страна для привлечения туристов разрешила оформлять визу по прибытии гражданам 50 государств. При этом никаких льгот пакистанцы не предлагают британцам и американцам. США и Великобритания впервые с 2010 года оказались в рейтинге на шестом месте, так как их паспорта дают право на безвизовый въезд только в 183 страны.

У России в списке 51-е место: безвизовый доступ открыт в 116 стран, в то время как в 2009 году их было только 60. За последний квартал Джибути, Сирия и Бенин обязали россиян оформлять визу, а Суринам, напротив, открыл свои границы. Из-за этих изменений с 47-го места РФ опустилась на 4 строчки. Для сравнения: украинский паспорт даёт свободу передвижения по 126 странам, а белорусский и казахстанский — по 75.

Интересно, что страны Европы, которые зарабатывают на «золотых паспортах», старательно борются за высокое положение в рейтинге. Паспорт Мальты занимает седьмое место (182 страны), а Кипр — на 16-ой позиции вместе с Польшей (172 страны).

На последнем месте оказался паспорт Афганистана: его гражданам без виз доступны только 25 стран.

*Количество стран и территорий с безвизовым и упрощённым въездом для граждан указанной страны.

Автор: Юлия Ершова

Эмираты будут активно застраиваться не меньше десяти лет

Толчком к строительной деятельность в ОАЭ станет выставка Expo 2020.

Несмотря на замедление экономики по всему миру, строительный сектор Арабских Эмиратов чувствует себя хорошо – стоимость возводимых проектов в июне достигла почти $817 млрд .

Khaleej Times со ссылкой на отчёт BNC Network пишет, что строительный рынок ОАЭ является вторым по величине в странах Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива после Саудовской Аравии. Тем не менее, Эмираты лидируют по вложению в проекты сегмента городского строительства - общая сумма таких инвестиций составляет $476 млрд.

Эксперты отрасли считают, что крупные проекты будут развиваться даже после 2020 года, так как правительство может сделать заявление о запуске новых. Также аналитики предполагают, что всемирная выставка Expo 2020 в Дубаи станет толчком к дальнейшему развитию строительной индустрии. Ожидается, что на мероприятии могут заявить о желании принять в стране Олимпийские игры, запустив тем самым десятилетнюю программу стимулирования экономики. Считается, что Олимпиада может стать крупным строительным проектом, за реализацию которого могут взяться либо Дубай, либо Абу-Даби.

«Вероятно, Дубай примет новый десятилетний план развития, в который будут включены проекты типа порта Mina Rashid, который продолжит стимулировать строительную индустрию Дубая даже после 2020 года, - считает генеральный директор BNC NetworkАвин Гидвани. – Другие масштабные проекты, которые будут поддерживать строительство после 2020-го, будут возводиться в районе Южного Дубая и Дейры».

Напомним, что продажи строящегося жилья в Дубае подскочили на 50%.

Автор: Вероника Галачиева

Антивирусная компания ESET обнаружила уязвимость в официальном приложении известного циркового коллектива Cirque du Soleil. Об этом говорится в сообщении ESET.

Приложение "ТОРУК – Первый полёт" (TORUK – The First Flight) позволяет синхронизировать аудиовизуальные эффекты со смартфонами зрителей, в зависимости от их расположения в зале.

Программа была загружена в Google Play и AppStore накануне мирового турне Cirque du Soleil. На текущий момент приложение успели скачать более 100 тысяч раз.

Эксперты ESET обнаружили, что приложение не имеет протокола аутентификации — это позволяет злоумышленникам сканировать сеть, подключаться к локальному порту или порту 6161, получать IP-адреса и посылать команды на устройства пользователей.

Во время работы приложение открывает доступные локальные порты, что позволяет удалённо менять звуковые настройки, подключаться к устройству через Bluetooth, запускать анимацию, ставить лайки на Facebook, читать и изменять настройки приложения.

"Вероятно, вопросы безопасности не были в приоритете при разработке приложения Cirque du Soleil, — считает эксперт ESET Лукас Стефанко. — Доступ ко всем гаджетам без авторизации был бы невозможен, если бы приложение создавало уникальный токен для аутентификации каждого устройства".

После завершения турне приложение будет деактивировано для пользователей и удалено из Google Play и AppStore. Однако ESET предупреждает, что это не гарантирует безопасность устройств, особенно при подключении к общественным сетям.

"Всем, кто установил приложение, следует незамедлительно удалить его, — рекомендует Лукас Стефанко. — Мы советуем следовать этому совету и в отношении других одноцелевых приложений".

Компания ESET - разработчик антивирусного ПО и эксперт по защите от киберугроз. Решения ESET NOD32 представлены в 200 странах, в России - с 2005 года.

Украина на продажу

"Команда Зеленского" снова заговорила

Текст: Павел Дульман

Обезличенный термин "команда Зеленского", помогавший носителю фамилии стать президентом, постепенно начинает ему мешать. Высказывания иных его приближенных в СМИ - зачастую взаимоисключающие, все чаще вызывают сомнения в интеллекте людей, которыми Владимир Зеленский себя окружает, и в будущем, которое он вместе с ними рисует на коленке для Украины.

1 июля одним из самых цитируемых представителей "команды Зе" стал Давид Арахамия - четвертый номер в списке партии "Слуга народа", секретарь Национального инвестиционного совета, волонтер и бизнесмен. Этот деятель в интервью местного телеканала "Наш" сказал следующее: "Если говорить о том, что мы можем делать уже сегодня - мы можем сформировать процесс "продажи" страны. Нам нужно послать сигналы инвесторам, что здесь есть скрытые возможности. Сегодня у инвесторов очень большой переизбыток денег в мире. Отрицательные ставки в Европе по депозитам, в США много денег, и все ищут тайные залежи возможностей. Нам как новой команде нужно дать сигнал, а деньги придут сами".

Возмутившее многих на Украине слово "продажа" в устах Арахамии, из-за которого, собственно, его высказывание и попало в заголовки новостных топов, мешает понять все богатство смыслов в нем заложенное. Например, нужно вспомнить, что в тех же формулировках давались рецепты прекрасного украинского будущего на "майдане". Европейские и американские инвесторы, рвущиеся на Украину, всемирно известные нераскрытые возможности украинской экономики, благодатная глобализация и долгожданные реформы - эти заклинания вводились в обиход еще Ющенко и Тимошенко, были переняты потом Януковичем и пышным цветом расцвели в речах политиков и чиновников после госпереворота.

Удручающие макроэкономические показатели Украины и обнищание населения - лучшая иллюстрация к действенности озвучивавшихся рецептов и итогам их воплощения в жизнь поколениями украинских реформаторов. И то, что не последний человек в окружении Зеленского вновь затянул эту мантру, должно насторожить как население, так и инвесторов. Те, впрочем, предпочитают других экспертов. Например, инвестиционный банк JP Morgan, который в майском отчете о ситуации на Украине, спрогнозировал до конца года единственную возможность получить в этой стране доход, да и то спекулятивный - скупать ее долговые обязательства, доходность которых неуклонно растет вместе с риском дефолта и краха государственности.

Громкий оптимизм Арахамии, по-видимому, объясняется особенностями личности. Известность и деньги Арахамия получил в качестве "волонтера и общественного деятеля", человека, пополнявшего материально-техническую базу карателей на Донбассе на собранные с патриотов средства, и в ходе таких поездок "на передок", вероятно, познакомившийся с Зеленским, в то самое время окормлявшим украинскую армию пищей духовной. На этой ниве, к слову, Арахамия, как уполномоченный министра обороны Украины по вопросам закупок, стал в 2015 году фигурантом уголовного дела за махинации с закупкой топлива. Впрочем, в своем обещании выгодно "продать" Украину, он, возможно, и не покривил душой, буквально оговорившись по Фрейду. Карпатские леса, земли и черноморские порты - то, что действительно интересует иностранных покупателей. Причем последние две позиции - не западных, а ближневосточных .