Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В Иране планируют построить 92 судна за два года

Иранская организация портов и морского судоходства (PMO) планирует поручить частному сектору страны построить 92 судна в течение следующих двух лет, сообщает IRIB со ссылкой на чиновника этой организации.

«У нас есть планы провести тендеры по присуждению проектов по строительству 92 малых и крупных судов к концу 1399 [иранского календарного] года [20 марта 2021 года], уже подписанные контракты на строительство девяти из которых стоят 112 миллионов евро», - сказал директор по снабжению и оборудованию PMO Фархад Монтазер Кухсари.

«Ведутся переговоры о присуждении еще девяти контрактов на сумму 36 миллионов евро частному сектору», - добавил он.

По словам чиновника, также планируется провести тендеры на постройку 78 больших и малых судов и катеров береговой линии стоимостью около 205 миллионов евро, причем все они будут построены к концу следующего года.

Монтазер отметил, что проблем с поставкой оборудования и запасных частей в портах и морском секторе страны нет, добавив, что частный сектор произвел около 800 единиц необходимого портового, морского и телекоммуникационного оборудования, в том числе 260 морского, 467 портового и сопутствующего оборудования и 41 телекоммуникационное и электронное оборудование на сумму более 250 млрд. риалов (около 5,9 млн. долларов США).

Еще в августе PMO объявило, что организация наградила отечественные компании проектами на поставку портового оборудования на 20 триллионов (более 476 миллионов долларов США).

«Большинство контрактов на поставку оборудования для портов страны было подписано с иранскими компаниями, однако до сих пор почти 60 процентов упомянутого оборудования не может быть изготовлено внутри страны, и нам необходимо импортировать его», - сказал Монтазер Кухсари.

Чиновник отметил, что, учитывая огромный потенциал страны в этой области и наличие отличных экспертов и рабочей силы в отрасли, санкции США не будут постоянным препятствием на пути роста страны.

Нал или безнал: кто кого?

Наличные в России все больше теряют монополию, но нужно больше времени, чтобы преодолеть привычку граждан к бумажным деньгам.

«Сколько у тебя с собой наличных?» - ответ на этот вопрос сегодня зависит не только от величины банковского счета, но и от страны проживания. Как показывают международные исследования, использование наличных «прыгает» от страны к стране.

В Греции, Испании, Италии, Португалии и Германии, например, подавляющее большинство физических покупок совершается с помощью наличных - от 80 до 87%, а в Швеции, Дании, Великобритании и США, напротив, большинство предпочитает цифровой вариант расчетов.

В России реальные деньги остаются пока одним из популярных способов оплаты. Как свидетельствует недавний опрос «Левада-центра», только 2% наших соотечественников полностью отказались от наличных. При этом 89% россиян регулярно пользуются для оплаты товаров и услуг купюрами, а 58% из них - в том числе и банковскими картами. Чаще остальных предпочитают расплачиваться наличными люди старшего поколения, а вот молодежь вовсю осваивает бесконтактную оплату, привязывая карту к смартфону.

Россию не раз называли парадоксальной страной. Процесс перехода к безналичным платежам из той же серии: по скорости развития цифровых платежей мы опережаем западные страны.

Популярность банковских карт растет у нас как на дрожжах. Если в 2016 году, по данным Центробанка, россияне расплатились картами 13 млрд раз, то в 2018 году - 24,5 млрд раз. Прирост за два года - почти в два раза! Такое увеличение безналичных платежей аналитики компании The Boston Consulting Group (BCG) назвали «русским чудом».

Мы долго запрягали, но быстро поехали. Все потому, что банки активно инвестировали в выстраивание отношений с клиентами и создавали для них мощные стимулы к использованию безналичных операций. По всей стране внедрялись электронные кассы, резко увеличилось количество терминалов нового поколения, позволяющих осуществлять бесконтактные платежи, появилась своя национальная платежная система, а карта «Мир» теперь есть в кармане чуть ли не каждого пенсионера.

Как итог - с 2010 по 2018 год произошел феноменальный рост числа безналичных карточных трансакций - с 5,8 до 172 в год на человека, и Россия прочно закрепилась в сегменте стран, активно переходящих на безналичные. К нашей цифровой компании также присоединились Чехия, Литва, Польша, Бельгия, Португалия, Голландия, Люксембург и др.

В компании BCG посчитали, что в 2019-2028 годах выручка от безналичных трансакций в ряде европейских стран продолжит расти на 7,4% в год, а в России годовой рост составит 11,8%.

Несмотря на то что Россия в целом демонстрирует бурный рост цифровых финансовых инструментов, существует отдельная категория держателей карт, которые в день зарплаты по-прежнему бегут к банкомату, чтобы снять наличные. Привычка держать в руках реальные, а не виртуальные деньги у многих осталась. Плюс ко всему эксперты считают, что развитие безнала все еще сдерживают три главных фактора: недоверие населения к неосязаемым деньгам, отставание в необходимой инфраструктуре и низкие доходы населения.

Люди помнят, как теряли свои сбережения, хранящиеся в банках, и не хотят снова остаться на бобах. А с учетом того, сколько успешных мошеннических схем по уводу денег с карт граждан придумывают аферисты, можно легко понять тех, кто отдает предпочтение наличке.

Не стоит думать, что так уж не правы те, кто остается верен реальным, а не виртуальным деньгам. К примеру, в Германии, где с цифровыми технологиями полный порядок, 80% покупок в магазинах жители предпочитают оплачивать... бумажными евро.

Исследователи нашли объяснение такому поведению. Все дело в прагматичности немцев. Хотя счета за жилищно-коммунальные услуги или, к примеру, кредиты жители Германии оплачивают картами или с помощью онлайн-банка, в магазинах они намеренно отказываются от цифровых технологий.

Немцы справедливо считают, что, держа купюры в руках и считая их, процесс покупок вещей и продуктов автоматически становится более рациональным. А вот использование банковской карты напрочь отключает потребительские тормоза, и кровно заработанное улетучивается с карты стремительно и незаметно.

Согласитесь, в немецкой модели поведения есть неоспоримая логика, так что и россиянам, которым навязывают «удобный и быстрый» цифровой вариант расчетов, стоит все же повнимательнее следить за своим финансовым поведением, разумно подходить к тратам и не махать картой по поводу и без.

Елена Хакимова

Саратовский филиал Первой грузовой компании за 10 месяцев увеличил объем погрузки химических и минеральных удобрений на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года, до 783,7 тыс. тонн. Грузооборот в этом сегменте вырос на 28%, до 1,2 млрд т-км, сообщила пресс-служба компании.

Рост связан с увеличением объемов отгрузки Балаковским филиалом завода «Апатит» (входит в Группу «ФосАгро») – одного из крупнейших производителей кормовых фосфатов и фосфорсодержащих удобрений в России, пояснил директор Саратовского филиала Сергей Титков.

Объем погрузки аммофоса (азотно-фосфорное концентрированное растворимое удобрение) вырос на 32%, до 544,4 тыс. тонн, прочих химических удобрений – в 2,4 раза, до 88,8 тыс. тонн.

Внутрироссийские перевозки химических и минеральных удобрений увеличились на 33%, до 605,4 тыс. тонн. Самыми востребованными направлениями стали регионы Северного Кавказа и Юго-Восточной Сибири.

Экспортный грузопоток составил 178 тыс. тонн, что на 23% выше уровня 2018 года. Грузы следовали в Литву, Латвию, Беларусь и другие страны ближнего и дальнего зарубежья через порты Северо-Запада.

АО «Ростерминалуголь» перевалило на экспорт 22 млн тонн угля с начала 2019 года. 22-миллионная тонна вошла в состав судовой партии балкера Lucky Sunday (тип Panamax), взявшего на борт 66,5 тыс. тонн угля.

В настоящий момент судно, 305-е по счету на терминале с начала года, следует в один из европейских портов.

АО «Ростерминалуголь» (Усть-Луга, Ленинградская область) − крупнейший в европейской части России специализированный угольный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля.

АО «Ростерминалуголь» - порт свободного доступа. Предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей. В 2017 году терминал достиг рекордных показателей перевалки среди российских угольных терминалов – 25 млн тонн. Грузооборот АО «Ростерминалуголь» в 2018 году составил 19,9 млн тонн угля.

О «Ростерминалуголь» оснащено лучшим современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля, в том числе крытыми вагоноразмораживателями и вагоноопрокидывателями, стакерами/реклаймерами, крытыми конвейерными линиями и пересыпными станциями, трансбордерами и судопогрузочными машинами.

Терминал сертифицирован в соответствии с требованиями по контролю факторов риска в производственной деятельности и влияния на окружающую среду международного стандарта ISO 14001:2015. Экологическая безопасность предприятия обеспечивается, в частности, системами аспирации и пылеподавления, системами орошения и снегогенерации, очистными сооружениями. В настоящее время реализуется проект дальнейшей модернизации терминала.

Лед тронулся

Северный морской путь ждет грузов

Текст: Елена Березина, Евгений Гайва

Доработанный план развития Северного морского пути (СМП) внесен в правительство. Об этом сообщил замглавы минвостокразвития Александр Крутиков.

Длина этого судоходного маршрута составляет 5600 км от пролива Карские Ворота до бухты Провидения. В планах к 2024 году довести грузопоток по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн. И это не предел.

"Будет продолжать расти вклад Арктики в нефтегазовый сектор, - считает Александр Крутиков. - Мы вполне реально можем довести показатель добычи газа до 90% общего объема и 25% всей добычи нефти. Арктика обеспечит России место одного из лидеров на мировом рынке СПГ, производя до 120 млн тонн СПГ в год. В российской Арктике в ближайшие 15 лет появится и будет активно развиваться новая отрасль экономики - нефтегазохимия. Все это приведет к увеличению загрузки Севморпути до 160 млн тонн в год, то есть в 8 раз выше цифры 2018 года".

Пока - по итогам 2018 года - грузопоток в четыре раза меньше. По данным минтранса, он составил более 20 млн тонн - вдвое больше, чем годом ранее. На транзитные перевозки пришлось около 5%.

СМП проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. По расчетам экспертов, используя СМП, можно на 10-30% сократить время в пути из крупнейших портов Азии в Европу. Но есть проблемы с портами, сложности с подъездами, которые недостаточно обустроены, отмечает директор Института пути, строительства и сооружений Российского университета транспорта Таисия Шепитько.

До 2024 года должен быть реализован ряд мероприятий по развитию портовой инфраструктуры Севморпути, в том числе построен терминал сжиженного природного газа (СПГ) и газового конденсата "Утренний" в морском порту Сабетта, включая подводные гидротехнические сооружения, ледозащитные сооружения, объекты безопасности мореплавания, а также реконструкция судоходного подходного канала к порту. Это, как предусматривает федеральный проект "Северный морской путь", позволит увеличить мощность российских морских портов на 21,6 млн тонн. Кроме того, должны быть построены четыре ледокола на СПГ для оказания услуг ледокольного флота, это обеспечит возможность круглогодичной отгрузки СПГ из Сабетты.

"За счет активного освоения минерально-сырьевых центров будут интенсивно расти грузоперевозки по СМП, а значит, будут развиваться его инфраструктура и судостроение, - говорит замглавы минвостокразвития. - У меня нет сомнений в достижении объема в 80 млн тонн в 2024 году. Более того, к 2030 году этот объем может достичь уже 120 млн тонн. В ближайшее десятилетие объем грузоперевозок по СМП будет практически полностью формироваться за счет российских грузоотправителей. Но именно удовлетворение их потребности в ледоколах, навигации и связи, безопасности создаст базу для круглогодичного прохождения судов с коммерческой скоростью. А это самое необходимое (правда, недостаточное) условие для переключения на СМП международных грузов".

В министерстве ставят цель сделать Севморпуть глобально конкурентоспособным транспортным коридором и, начиная с 30-х годов, наращивать объем международных перевозок.

"Нам необходимо обеспечить регулярность и предсказуемость таких перевозок, стоимость прохождения СМП за счет государственной поддержки должна быть чуть ниже стоимости южного маршрута, по крайней мере в первые годы. Важно, чтобы транспортные компании и грузоотправители поверили, что по СМП можно перевозить грузы безопасно и точно в срок. Мы начали проработку проекта создания регулярной контейнерной линии между Мурманском и Петропавловском-Камчатским, до которых из Европы и Азии грузы будут доставляться фидерными судами, там консолидироваться на отечественных контейнеровозах и доставляться под гарантии государства", - сообщил Крутиков.

С появлением современных портов по Севморпути могут пойти также экспортные поставки, которые сейчас обходят СМП стороной из-за непредсказуемых ледовых условий. "Теоретически этот морской путь может быть использован для экспорта в Азию сельхозпродукции, скажем, из Сибири", - отмечает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Евгений Иванов. По рекам Иртыш и Обь она могла бы доставляться до Северного Ледовитого океана, а далее в Азию.

Чтобы СМП стал драйвером развития Арктики, существующего регулирования недостаточно - границы СМП четко определены в соответствии с международным правом - от Новой Земли до Чукотки. Для этого в проект Стратегии развития Арктической зоны РФ до 2035 года будет введено новое понятие Северного морского транспортного коридора. Это вся транспортная коммуникация от Мурманска до Камчатки. В минвостокразвития считают, что функции единого оператора СМП должны распространяться на весь этот коридор.

Стратегия идет на Север

Россия определила национальные интересы в Арктике

Текст: Александр Козлов (министр по развитию Дальнего Востока и Арктики)

В начале декабря Минвостокразвития начинает согласование проекта Стратегии развития Арктики до 2035 года в правительстве РФ. В ней досконально описаны все механизмы развития территории и их финансовое обеспечение на первом этапе реализации стратегии.

Основы госполитики, которые определяют национальные интересы России в Арктике, и законопроект, предусматривающий систему мер государственной поддержки предпринимательской деятельности в Арктической зоне, уже внесены в правительство. В законопроекте об особом экономическом режиме в Арктике впервые закреплено понятие Арктической зоны и особой системы управления ее развитием. Он уже окончательно согласован, до конца года мы планируем внести его в Госдуму, чтобы новый режим заработал в 2020 году.

Все проекты мы разделили по типам. И с учетом этого предлагаем льготы. Например, добыча нефти на континентальном шельфе. Сейчас реализован всего один проект - на месторождении Приразломное. При этом на геологоразведку на арктическом шельфе выдано 69 лицензий. Основная причина провала - низкая для отрасли рентабельность добычи из-за высоких первоначальных и эксплуатационных затрат в нынешних налоговых условиях. С учетом предложенных нами налоговых льгот, по оценкам минэнерго, - будут запущены минимум пять проектов. Их налоговые поступления даже с учетом применения льгот составят 823 млрд рублей.

Газохимического производства в Арктике сейчас вообще нет. Благодаря льготам запустим три проекта, а бюджет сможет получить 1,5 триллиона рублей. За счет создания новой нефтяной провинции в Восточной Арктике мы сможем увеличить доходность проектов на севере Красноярского края, в Якутии и на Чукотке. Только в одном комплексном проекте - до 22,6%.

Внедрение преференций по двум типам - добыча твердых полезных ископаемых и иных проектов, кроме добычных, - позволят запустить 21 проект объемом в триллион рублей. В том числе построить порт Индига в Ненецком автономном округе, освоить месторождения платинометалльных руд в Красноярском крае и Мурманской области, создать лесоперерабатывающий комплекс полного цикла в Архангельской области.

Планируем и дальше трансформировать экономический режим в зависимости от того, что нужно инвесторам.

Новая Стратегия четко закрепляет национальные интересы России в Арктике. Ключевые из них: обеспечение суверенитета и территориальной целостности, сохранение экосистемы Арктики, защита территории проживания коренных народов, сохранение Арктики как территории мира, а также высокий уровень жизни и благосостояния граждан России, живущих в Арктической зоне. Именно эти интересы определят цели новой арктической стратегии.

Сейчас, имея немногим более 1,5% населения страны, Арктическая зона дает почти 10% ВВП России за счет нефтегазодобычи, 10% всех инвестиций, демонстрирует высокие темпы роста производительности труда и заработной платы. При этом все ключевые показатели, характеризующие качество жизни населения (бедность, безработица и т.д.), хуже среднероссийского уровня. В результате люди бегут с Севера - за последние 15 лет численность населения упала на 0,3 млн человек.

Мы надеемся остановить этот отток. В течение ближайших 15 лет будут запущены несколько сотен проектов в Арктике, создано до 200 тысяч рабочих мест. Чтобы решить проблему кадров, мы должны сделать работу на Севере вновь популярной среди молодого поколения, привлекать на работу в Арктику людей со всей страны. Агентство по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке будет ежегодно обновлять долгосрочный прогноз потребности в кадрах для Арктики, заниматься вместе с регионами изменением набора специальностей и контрольных цифр приема под эту потребность, модернизировать инфраструктуру образования.

Мы увеличим вклад Арктической зоны в экономический рост России. Мы будем наращивать объемы геологоразведки в Арктике, для этого подготовим отдельную программу геологического изучения этого региона. Мы будем наращивать свои вложения одновременно со стимулированием частных инвестиций.

Но все же главная цель - повышение качества жизни людей до уровня выше среднероссийского. Если мы хотим, чтобы люди приезжали работать и жить в этом суровом крае, мы должны обеспечить здесь высокий уровень жизни. Для местных авиаперевозок в Арктике будет разработана новая программа субсидирования. Она заработает с 2021 года.

На все эти задачи, конечно, нужны средства, и не маленькие. Минимум оценивается в 350 миллиардов рублей. Часть этих средств мы надеемся выручить за счет налоговых поступлений от новых проектов.

Тем временем

Новый ресурс об Арктической зоне - arctic-russia.com - будет запущен 15 декабря 2019 года. Планируется, что основным языком проекта станет английский. Он будет рассказывать на нескольких языках мира все самое новое и интересное об АЗРФ и деятельности России в глобальной Арктике.

Россия. Арктика. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 26 ноября 2019 > № 3207560 Александр Козлов

Новые пути и новая геоэкономика

А.М. Орешенков – кандидат юридических наук, эксперт по международно-правовым проблемам Арктики.

Резюме На рубеже веков начал стремительно расти товарооборот между Европой и Азией. Увеличение грузопотока потребовало от логистической индустрии изыскания новых возможностей по доставке грузов, в частности, снижения транспортных издержек, а от политиков – решения проблем, связанных с реализацией разрабатываемых планов.

На рубеже веков начал стремительно расти товарооборот между Европой и Азией. Увеличение грузопотока потребовало от логистической индустрии изыскания новых возможностей по доставке грузов, в частности, снижения транспортных издержек, а от политиков – решения проблем, связанных с реализацией разрабатываемых планов. Примерами служит создаваемая инфраструктура транспортного коридора Север-Юг и китайский проект «Один пояс – один путь».

В связи с повышением уровня транспортно-логистического обеспечения между странами, расположенными на разных концах евразийского континента, растет потенциал их торгового и интеграционного взаимодействия. Например, Китай в 2012 г. заключил в Варшаве соглашение с 16 странами Центральной и Восточной Европы, основанное на торговом и инвестиционном сотрудничестве. В результате реализации данного соглашения значительно вырос объем взаимной торговли: в 2010 г. он составлял 43,9 млрд долларов, в 2017 г. уже 67,98 млрд долларов. По данным Eurostat, в

2017 г. внешнеторговый оборот между Европой и Китаем составил 573 млрд евро (Европой и США – 631 млрд евро). В конце марта с.г. председатель КНР Си Цзиньпин совершил турне по ряду стран Европейского союза, в результате которого во Франции были подписаны контракты на 40 млрд евро, а в Италии – на 2,52 млрд евро.

В настоящее время грузы между Китаем, Индией, другими азиатскими странами и Европой перевозятся, главным образом, по морю. Бутылочными горлышками на этом пути являются Малаккский пролив и Суэцкий канал. Далее контейнеры из Китая вынуждены идти мимо Испании и Франции в основные морские грузовые ворота Европы Роттердам и Гамбург, так как большинство европейских портов технически не способны принимать огромные китайские контейнеровозы.

Но возможность сократить путь азиатских товаров на рынки европейских стран существует. В связи с заключением новых контрактов с Францией Пекин получит доступ не только к ее высокотехнологичной промышленности, но и к средиземноморским портам. Не были обойдены вниманием во время турне Си Цзиньпина и итальянские порты, использование которых позволит сократить издержки при поставке китайских товаров на рынки Евросоюза. К примеру, порт в Триесте, где действует особый таможенный режим, имеет прямое железнодорожное сообщение с другими странами Европы. Во время визита Си Цзиньпина достигнута договоренность об инвестировании средств в портовую инфраструктуру Триеста, Генуи и Палермо; предусматривается также двустороннее сотрудничество с участием «Государственных железных дорог Италии».

Начались подвижки и на северном направлении. В январе Китай официально объявил о планах использования Северного морского пути в качестве дополнения к сухопутному «Шелковому пути» для доставки грузов в Европу.

На Международном арктическом форуме, прошедшем в Санкт-Петербурге 9-10 апреля с.г., Минвостокразвития и «Росатом» представили свое видение обновленной экономической модели развития Севморпути. По словам замминистра Минвостокразвития Александра Крутикова, в ближайшие 10 лет СМП будет использоваться для вывоза российских углеводородов из Арктики. Это обеспечит развитие инфраструктуры, создание группировки ледоколов, круглогодичное использование СМП.

В свою очередь, круглогодичное использование Севморпути повысит его привлекательность для транзитного грузопотока. Идея авторов обновленной экономической модели заключается в создании регулярной контейнерной линии между Мурманском и Петропавловском-Камчатским. До этих портов грузы будут доставляться фидерными судами из портов Европы и Азии, там консолидироваться на контейнеровозах арктического класса, а после арктической транспортировки фидерные суда доставят грузы до конечных портов назначения. Новая экономическая модель Севморпути была представлена на Восточном экономическом форуме, прошедшем 4-6 сентября с.г. во Владивостоке, где на презентации присутствовали представители судоходных компаний Германии, Швеции, Норвегии, Финляндии, Японии, Южной Кореи и ОАЭ.

26-27 апреля с.г. в Пекине прошел форум «Один пояс – один путь». В день его открытия телеграмм-канал «Капитан Арктика» опубликовал сообщение о том, что ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» «начал выбор площадки под строительство порта перегрузки на Кольском полуострове в Мурманской области. Второй порт перегрузки компания собирается построить на Камчатке». Из сообщения следует, что речь идет о строительстве контейнерных терминалов. Проектировщики заявляют о будущей перевалке на линии (в перспективе 15-20 лет) 5 млн TEUs в год (примерно такой же объем контейнеров был обработан во всех российских портах в 2018 г.). В середине ноября с.г. заместитель министра Крутиков заявил, что доклад по проекту контейнерного оператора будет представлен в течение полугода, после чего будет приниматься решение о его создании.

7 мая 2018 г. президент России Владимир Путин подписал указ № 204, п.15«а» которого предписывает «правительству Российской Федерации на основе стратегии пространственного развития Российской Федерации разработать… и утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, предусматривающий обеспечение в 2024 г. среди прочего развитие Северного морского пути и увеличения грузопотока по нему до 80 млн тонн».

Следует отметить, что Россия за счет Северного морского пути обеспечивает в первую очередь свои собственные транспортные потребности. На это, в частности, указывает стремительно возросший внутренний грузооборот СМП, который в 2016 г. составил 7,5 млн тонн, в 2017 г. – 9,7 млн тонн, а в 2018 г. достиг 20,18 млн тонн.

Дальнейший рост грузооборота планируется за счет поставок сжиженного природного газа с уже действующего завода «Ямал-СПГ» и с планируемого «Арктик СПГ-2». Свой вклад внесет и транспортировка жидких углеводородов, добываемых в Арктическом регионе НОВАТЭКом, Газпромнефтью и ЛУКОЙЛом – на долю всех этих проектов будет приходиться не менее 60 млн тонн. Большую долю оставшейся части могут составить уголь Таймыра, в частности, Сырадасайское месторождение и группа Лемберовских месторождений.

С добычей и вывозом угля с последнего возникли проблемы. Росприроднадзор выдвинул претензии к его владельцу – компании «ВостокУголь» в связи с самовольной (без проектной документации) добычей каменного угля. А Минприроды не согласовывало строительство порта Чайка, поскольку тот находится в охранной зоне участка «Бухта Медуза» государственного природного заповедника «Большой Арктический». По сообщению телеграмм-канала «Капитан Арктика» эти проблемы удалось урегулировать в июле с.г..

В 2018 г. подавляющий объем грузов пришелся на Ямальский полуостров, а транзит составил 491 тыс. тонн. Для сравнения: в 2013 г. объем транзитных грузов по Северному морскому пути составил 1,18 млн тонн, в 2014 г. – 274 тыс. тонн, а в 2015 г. упал до 39 тыс. тонн. Несколько лучшие результаты показал 2016 г. – 210 тыс. тонн, а 2017 г. – 194 тыс. тонн.

Таким образом, подавляющую часть грузопотока по Северному морскому пути формируют российские грузоотправители/получатели, а его основу составляют природные ресурсы, добываемые в российской Арктике. В настоящее время они являются главной и единственной причиной увеличения грузопотока по СМП. И объяснение этому – не только введение в эксплуатацию новых месторождений, но и то, что доставка потребителю добытых ресурсов не требует столь высокой временной логистической точности, как перевозка контейнерных грузов.

Контейнеровозы, перевозящие сельскохозяйственную и промышленную продукцию, должны строго соблюдать график транспортировки. А этому в высоких арктических широтах препятствует непредсказуемость ледовой обстановки и связанные с ней отклонения судов от намеченных курсов, что делает сроки доставки не прогнозируемыми. Кроме того, многие грузы не подлежат транспортировке при низких температурах.

Не способствуют популярности контейнерных перевозок по СМП и высокие страховые расходы, стоимость ледокольной проводки, малая скорость движения, строжайшие правила безопасности и экологические риски.

На большей части пути вдоль арктического побережья отсутствуют порты и населенные пункты. Сильные холода и оледенение создают угрозу работе палубных механизмов. Из-за высокой геомагнитной активности в полярных широтах отмечаются сбои в работе навигационных систем. Имеется нерешенная проблема с коммуникационной инфраструктурой – в полярных областях, расположенных выше 70-75° с.ш., не работают операторы спутниковой связи Inmarsat, Thuraya, GlobalStar. Зарубежных операторов волнует проблема: кто в случае необходимости сможет прийти на помощь, как выжить в экстремальных условиях при аварии на борту?

С учетом этих неблагоприятных условий, «российское государство, по мнению замминистра Минвостокразвития Александра Крутикова, как минимум, на ближайшие 20 лет должно взять на себя все риски, связанные с транзитом международных грузов по СМП. По-другому просто не получится, и опыт развития Суэцкого канала тому подтверждение». Госкорпорация «Росатом» во исполнение решений руководства страны завершила в середине ноября совместную с Минвостокразвития работу над планом развития инфраструктуры СМП и внесла его на рассмотрение в правительство.

В Токио также работают над вопросами безопасности плавания в северных водах и планируют создать собственную систему обеспечения навигации в Северном Ледовитом океане с прицелом на СМП. К концу 2020 г. японцы построят новый ледокол со специальными радарами для мониторинга водной поверхности и измерения толщины льда. На основе таких данных и информации со спутников будет вырабатываться наиболее оптимальный и безопасный маршрут для торговых судов. Решение о строительстве нового ледокола было принято после того, как Новатэк объявил о продаже консорциуму японских Mitsui & Co и Jogmec 10% доли в проекте строительства завода по сжижению природного газа «Арктик СПГ – 2».

В качестве очевидного экономического преимущества СМП по сравнению с Суэцким каналом при перевозке грузов из Европы в Азию большинство авторов называет экономию топлива, объясняемую более короткими расстояниями между портами отгрузки/назначения. Попутно следует отметить, что согласно статье 5.1 Кодекса торгового мореплавания РФ Северный морской путь простирается от Карских Ворот (пролива, соединяющего Баренцево и Карское моря) до мыса Дежнева в Беринговом проливе, а для перевозки транзитных грузов между западом и востоком Евразии используется Северо-Восточный проход, который включает в себя путь вдоль норвежского и российского арктических побережий. В СМИ зачастую ставится знак равенства между двумя этими понятиями.

Расстояния между портами, в частности, европейских и азиатских стран можно найти на сайтах https://sea-distances.org/, http://ru.toponavi.com/29772-653 и https://gotorn.ru/sp_rasstoyaniya_mezhdu_portami.html.

Роттердам – Йокогама – 7381 морских миль по СВП, 11180 М через Суэц

Роттердам – Шанхай – 8417 М по СВП, 10525 М через Суэц

Мурманск – Йокогама – 5781 М по СВП

Мурманск – Шанхай – 6817 М по СВП

Роттердам – Мурманск – 1627 М

Мурманск – Петропавловск-Камчатский – 4281 М по СВП

Петропавловск-Камчатский – Йокогама – приблизительно 1500 М

Петропавловск-Камчатский – Шанхай – приблизительно 2536 М

Очевидно, что, например, морской путь из Роттердама в Шанхай через Северо-Восточный проход на 20% короче маршрута через Суэцкий канал. В то же время авторы статьи «Разработка методов оценки проходных глубин на трассах северного морского пути в зависимости от подробности съемки рельефа дна» отмечают, что «протяженность трасс СМП колеблется от 2700 миль для околополюсных до 3500 миль для прибрежных трасс».

Тариф Северного морского пути 20-30 долларов за тонну (для сравнения, 5 долларов через Суэцкий канал) позволял получать прибыль при высокой цене на нефть до 2014 года. Когда же цены упали на 51%, даже сокращение сроков доставки на 10-15 суток и соответствующая экономия топлива перестали приносить экономическую выгоду. По словам Крутикова, сейчас перевозка грузов по Севморпути обходится на 36% дороже, чем их транспортировка через Суэцкий канал. Для того, чтобы СМП полноценно заработал, стоимость перевозок на нем должна быть ниже, чем при маршруте через Суэцкий канал (по крайней мере, на начальном этапе).

Подтверждением этому служит приведенная выше статистика транзита по СМП, а также сравнение стоимости грузоперевозок в статье «Создание Арктической контейнерной линии Москва – Мурманск – Петропавловск» вице-президента Международной академии транспорта Виталия Збаращенко.

Сегодня 75% грузопотока между Азией и Европой идет южным транспортным коридором через Суэцкий канал и Средиземное море в порты Северного и Балтийского морей. По Суэцкому каналу

в 2017 г. перевезено 1,041 млрд тонн грузов – примерно 10% всех мировых перевозок, а транзитом по СМП – 194 тыс. тонн. Полагать, что Северо-Восточный проход сможет конкурировать с Суэцким каналом в ближайшем будущем, по крайней мере, преждевременно. Пока что о Севморпути можно говорить не как об альтернативе, а как о потенциальном дополнении к традиционным путям доставки продукции на крупнейшие мировые рынки.

Западная часть Северо-Восточного прохода от устья Енисея до Мурманска (где заканчивается одно из ответвлений Гольфстрима) с более легкой ледовой обстановкой была освоена еще во времена СССР. Но восточная часть арктического маршрута, от Енисея до Берингова пролива, доступна для прохода лишь несколько месяцев в году – летом и в начале осени. Для обеспечения круглогодичной навигации необходимо строительство новых мощных атомных ледоколов типа Лидер (ледопроходимость 4,3 м, осадка 13,0 м), превосходящих по характеристикам вводимые в строй ледоколы серии Арктика (ледопроходимость 2,8 – 2,9 м, осадка (по КВЛ/минимальная рабочая) – 10,5/8,5 м), способные работать круглогодично только в западной части Арктики. Предусматривается, что создание первого судна серии Лидер будет начато уже в 2020 г..

В августе 2017 г. газовоз «Кристоф де Маржери» выполнил первый коммерческий рейс, доставив партию СПГ из Норвегии в Южную Корею. Рейс продолжительностью 19 суток (из них 6,5 в арктических водах) был совершен без ледокольного сопровождения за рекордно короткое время. «Кристоф де Маржери» – судно ледового класса Arc-7, предназначенное для работы на трассе СМП. Во время рейса ему пришлось преодолевать на отдельных участках ледовые поля толщиной 1,2 метра. Самостоятельное движение судов обычной конструкции в таких условиях технически невозможно. Реализация проекта как раз и предполагает создание флота контейнерных судов аналогичного ледового класса, а также фидерного флота на базе судов типа КонРо.

21 ноября с.г. российским СМИ стало известно о презентации, подготовленной «Росатомом» для ВТБ, Сбербанка, Газпромбанка и Промсвязьбанка. В ней госкорпорация заявляет о своем намерении стать одним из 15 крупнейших морских перевозчиков в мире за счет организации доставки грузов по СМП из Юго-Восточной Азии в Европу. На реализацию планов будет потрачено $6,97 млрд, из них $5,76 млрд будет вложено в строительство современных грузовых судов, остальное – в модернизацию портовой инфраструктуры, ремонт флота и плавдоки. Каким должен быть флот, в презентации не говорится, но для перевозки только контейнерных грузов понадобится свыше 55 контейнеровозов ледового класса.

Предварительные расчеты конструкции арктических контейнеровозов выполнялись еще в начале 80-х гг. по заказам Главфлота ММФ СССР в ЦНИИМФе. Один из вариантов: длина судна около 250 м, ширина – 34 м, осадка 10–11 м, мощность энергетической установки около 60 тыс. л. с., толщина самостоятельно преодолеваемого льда?– до 1,9 м, дедвейт около 40 тыс. т при вместимости 2000 TEU.

Указанная осадка контейнеровозов, а также ледоколов типа «Арктика» позволяет этим судам безопасно проходить наиболее мелкую часть СМП через пролив Санникова, разделяющий Новосибирские острова. (Глубина этого пролива сопоставима с глубинами Панамского канала (12 м) и датских проливов (11,9 метра) при глубине Суэцкого канала 20 метров). Небольшие глубины, как в этом районе, так и на ряде других участков восточной части СМП, объясняются тем, что ранее эта часть нынешнего Севморпути была сухопутным пространством, а Новосибирские острова еще 8000 лет назад составляли единое целое с Евразией, представляя собой массив суши, который распался вследствие размыва морем слагавших его мёрзлых пород.

С учетом небольших глубин в восточной части СМП Министерство транспорта России и госкорпорация «Росатом» обратились недавно к правительству с просьбой о выделении дополнительных средств на навигационно-гидрографическое обеспечение Севморпути. Речь идет о 800 млн рублей в дополнение к уже утвержденным 400 млн рублей.

Понятие акватории Северного морского пути, который в России рассматривается как исторически сложившаяся национальная транспортная артерия, зафиксировано в статье 5.1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, согласно которой трасса СМП проходит через внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России, то есть пространства, подпадающие под ее суверенитет или юрисдикцию.

Международно-правовой основой режима плаваний по СМП, устанавливаемого ст. 5.1 КТМ РФ, служат положения ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Сейчас наиболее оспариваемым моментом плавания иностранных судов по трассе СМП является необходимость их прохода через ряд проливов, которые представляют собой внутренние морские воды России, в силу чего на них не распространяется право мирного прохода через территориальное море, зафиксированное в части II раздела 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Между тем, США настаивают на том, что на трассе СМП в российской ИЭЗ должна действовать свобода судоходства; к акваториям территориального моря должно быть применено право мирного прохода, а в российских арктических проливах – соблюдаться конвенционное право транзитного прохода. Они объявляют проливы на трассе СМП международными, но четко сформулированного понятия международные проливы, признаваемого мировым сообществом, в международно-правовой практике нет.

6 марта с.г. в российских СМИ появилась информация о том, что правительство России разработало правила прохода иностранных военных кораблей через Севморпуть. Согласно этим правилам как военные корабли, так и суда других государств за 45 дней до прохода по СМП должны уведомить российскую сторону о намерении совершить проход, а после получения разрешения взять на борт российского лоцмана и совершать дальнейшее плавание с ним.

Незадолго до появления информации о новых правилах командующий Европейским командованием ВС США генерал Кертис Скапаротти заявил во время слушаний в сенате, что «Соединенные Штаты готовы сдерживать Россию в Арктике», так как имеют в СМП «ресурсную и коммерческую заинтересованность».

В начале мая с.г. министр военно-морского флота США Ричард Спенсер заявил, что Вашингтон изучает возможность отправки этим летом военного корабля ВМС Соединенных Штатов через Северо-Западный проход как часть операции по обеспечению свободы судоходства, чтобы отстоять право прохода через то, что считается международными водами.

Неделю спустя послание Спенсера было подкреплено госсекретарем США Майком Помпео, который на встрече министров иностранных дел стран Арктического совета в Рованиеми, заявил, что США не признают «незаконные» претензии Канады на Северо-Западный проход, который пересекает канадский Арктический архипелаг, или суверенитет России над Северным морским путем, проходящим вдоль ее арктического побережья.

Западные страны регулярно предпринимают попытки прохода по Севморпути и по его изучению. Достаточно вспомнить полет немецкого дирижабля «Граф Цеппелин» над советской Арктикой в начале 1930-х гг. или проход ледоколов американской Береговой охраны через арктические акватории СССР в 1964 году. В прошлом году по СМП в нарушение действующих правил прошел корабль тылового обеспечения ВМС Франции «Рона». Командир корабля заявил, что целью было «развитие наших знаний о регионе». Здесь следует учесть, что такое «развитие» связано, в частности, с тем, что Севморпуть является грузообразующим маршрутом в отличие от Северо-Западного прохода, который представляет интерес только с транзитной точки зрения.

Бóльшую свободу осуществления транспортных операций предоставляет ускоряющееся таяние арктического льда. В статье «Анализ потенциала арктического судоходства» говорится, что измерения толщины льда на отдельных участках Северного Ледовитого океана начались в 1958 году. Эти данные показывают, что средняя толщина зимнего льда снизилась с 3,64 м в 1980 г. до 1,89 м в 2008 году. До 1997 г. площадь летнего льда составляла 90% от зимнего максимума, но

к 2007 г. эта доля упала до 55%. Спутниковые данные за период с 1980 г. по 2011 г. показывают резкое сокращение льда с рекордно низким уровнем, зафиксированным в 2008 году.

Таяние арктических льдов открывает перспективы расширения транспортного использования не только Северо-Западного прохода и Северного морского пути, но и Трансполярного прохода, представляющего собой кратчайший путь из Европы в Азию (проходит от мыса Дежнева через Северный полюс мимо западной стороны Шпицбергена к Роттердаму и Гамбургу). Дальнейшее сокращение ледового покрова в Северном Ледовитом океане может привести к тому, что СМП будет становиться все более высокоширотным, сдвигаясь в направлении открытого моря и постепенно меняя свое качество на Трансполярный проход.

Схемы проходов с учетом изменения ледового покрова морской Арктики приводятся в статье кандидата экономических наук, доцента института экономики и менеджмента Харбинского инженерного университета (КНР) Василия Ерохина «Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок».

Если морская Арктика станет доступна для пересечения Трансполярного прохода контейнеровозами, то согласно исследованиям, проведенным в 2007 г. датскими учеными и администрацией порта Эсбьерг по заданию ЕС и правительства Дании, возникнет необходимость строительства контейнерного терминала на Лофотенских островах или Шпицбергене.

По информации телеграмм-канала «Сводки Арктики», уже сейчас «в интересах морского шелкового пути на территории Норвегии строится ряд крупнейших логистических объектов: новый морской порт в Киркенесе и модернизируется портовый комплекс Лонгйир на архипелаге Шпицберген. Данные объекты станут перевалочными пунктами китайских товаров в Европу».

Недавно министр иностранных дел Норвегии Ине Мари Эриксон Серейде заявила «Известиям», что «Норвегия не рассматривала возможность предоставить порты Шпицбергена для использования их в рамках СМП». Такая позиция вызывает ряд вопросов, поскольку согласно

ст. 3 договора о Шпицбергене: «Граждане всех Высоких Договаривающихся Сторон будут иметь одинаковый свободный доступ для любой цели и задачи в воды, фиорды и порты… (Шпицбергена, где); они могут заниматься в них без каких-либо препятствий… всякими судоходными, промышленными, горными и торговыми операциями на условиях полного равенства».

Модернизация и строительство норвежских портов могут быть связаны не только с логистикой, но и с предполагающимся усилением нефтегазовой активности в юго-западной Арктике. В южной части Баренцева моря может начаться разработка нефтяных месторождений на своде Федынского, площадь которого равна 38 000 кв. км. Согласно материалам Валдайского клуба, общий объем извлекаемых ресурсов свода равен 18,7 млрд баррелей нефтяного эквивалента. Первая разведочная скважина на нем должна быть пробурена до 2020 г., а вторая, в случае успеха, – до 2025 года. К своду Федынского с севера примыкает Центрально-Баренцевский блок, содержащий более 7 млрд баррелей нефтяного эквивалента. Первая скважина на нем должна быть пробурена к 2021 г., а вторая – к 2026 году.

Таким образом, в то время, когда Норвегия уже занимается расширением портов, пригодных для трансполярных перевозок, Россия только озвучила замысел по строительству соответствующих терминалов и создания собственного флота контейнерных судов, сделав одновременно сильный ход в виде проекта создания контейнерной линии, которая, кстати, может быть использована также и для перевозок по Трансполярному проходу. Но Россия при этом пока что не принимает в расчет географическое положение и возможности Шпицбергена, основой присутствия на котором является деятельность ФГУП «Государственный трест «Арктикуголь», добывающего уголь, запасы которого на руднике Баренцбург скоро иссякнут.

В то время как Европа заявляет о необходимости уменьшить потребление угля и расширить использование возобновляемых источников энергии, а также природного газа, генеральный директор этой компании Александр Веселов делает ставку на развитие туризма в российских поселках архипелага. Эту линию поддерживает как правительство, так и МИД России.

Усиление морской активности возле Шпицберген и на нем может обострить международно-правовые проблемы, касающиеся наличия/отсутствия шельфа и исключительной экономической зоны у этого архипелага, а также права Норвегии распоряжаться так называемыми государственными землями Шпицбергена, на которых может быть построен контейнерный терминал или базы обслуживания нефтегазовой активности в прилегающих к нему районах. Соответствующие вопросы детально исследованы в работах российских ученых https://mgimo.ru/upload/2015/11/shpitzbergen-2006.pdf, http://www.dslib.net/pravo-evropy/mezhdunarodno-pravovoj-rezhim-suhoputnoj-territorii-shpicbergena.html.

Представители ЕС говорят о возможности рассмотрения первого вопроса в Международном суде в Гааге против Норвегии в рамках судебного дела по латвийскому судну-краболову «Сенатор». Подливает масла в огонь и недавнее заявление Трампа о перспективах приобретения Гренландии, что позволило бы США контролировать движение судов по Северо-Западному и Трансполярному проходам. В связи с отрицательным отношением Дании к этому заявлению и отменой визита американского президента в Копенгаген Госдеп США рассматривает возможность открытия в Гренландии своего консульства.

Однако ст. 4 Венской конвенции о консульских сношениях 1963 г. предусматривает, что: «Консульское учреждение может быть открыто на территории государства пребывания только с согласия этого государства». А какими должны быть американские обоснования открытия, если согласно ст. 5 Конвенции основными функциями консульского учреждения являются «защита в государстве пребывания интересов представляемого государства и его граждан … и содействие развитию торговых, экономических, культурных и научных связей». О развитии каких связей может идти речь, если на долю Дании приходится более 80% товарооборота с Гренландией, а на долю США порядка 1%, а по количеству граждан США на этом острове информация вообще отсутствует.

Еще одним связующим звеном между Азией и Европой, как это ни странно, может стать туннель между Хельсинки и Таллином. Проект находится на этапе проектирования с 2000-х годов. В 2008 г. Таллин и Хельсинки подписали соответствующее соглашение о намерениях. По состоянию на декабрь прошлого года существовало два проекта постройки туннеля: за одним стоит компания FinEst Bay Area (один из руководителей проекта Петер Вестербакка, бывший директор по развитию компании Rovio и один из создателей игры Angry Birds), за другим – финские власти в лице компании FinEstLink.

Последние уже подали заявку эстонским властям на проведение строительных работ, а FinEst Bay Area представил в марте с.г. документ о трансграничном воздействии на окружающую среду, практически одновременно подписав соглашение о намерениях по финансированию в размере 15 млрд евро с китайским фондом Touchstone Capital Partners, который получит миноритарную долю участия, а мажоритарный пакет останется в Финляндии: 1/3 средств будет предоставлена в виде собственного капитала, а 2/3 – в форме кредитов. К этому можно добавить, что в декабре прошлого года дубайская строительная корпорация ARJ Holding LLC объявила о намерении вложить 100 млн евро в проект Вестербакки.

Финские, шведские и эстонские эксперты, изучившие возможности реализации проекта, пришли к выводу, что подводный туннель окупится, если через него будет проходить пересекающая страны Прибалтики европейская железнодорожная колея Rail Baltica. Эта магистраль длиной 730 км должна связать государства Западной Европы со странами Прибалтики через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее с Финляндией.

Стоимость проекта оценивается примерно в 5,8 млрд евро, из которых 85% должен предоставить Евросоюз. Для сравнения, Германия в ближайшие 10 лет планирует вложить в развитие своих железных дорог 86 млрд. евро. Начало строительства Rail Baltica предполагалось в 2020 г., а завершение – к 2025 году. Однако в феврале с.г. министр транспорта Латвии Талис Линкайтс сообщил, что строительство будет отложено как минимум на 2,5 года.

Не исключено, что, принимая во внимание предстоящие перспективы, правительство Эстонии решило подать заявку на получение статуса страны-наблюдателя в Арктическом совете. Надо полагать, что, подавая заявку, самая северная неарктическая страна рассчитывает на поддержку своих партнеров на Западе – Норвегию, Данию, США, – а также Финляндии. С учетом того, что Эстония перестала фигурировать в списке противников Северного потока – 2 возможна нейтральная позиция России.

Финны изучили возможность продления транспортного коридора до побережья Баренцева моря. Агентство транспорта Финляндии совместно с норвежской государственной компанией Bane NOR, отвечающей за железнодорожную инфраструктуру в своей стране, в декабре прошлого года подготовили доклад по проекту под названием «Арктический коридор».

Согласно проекту, предусматривалось соединить железнодорожной магистралью длиной около 450 км финский Рованиеми с норвежским Киркенесом при стоимости строительства в 2,9 млрд евро, из которых норвежская сторона брала на себя расходы в 0,9 млрд евро. По мнению авторов отчета, наилучшим вариантом была бы увязка Арктической железной дороги с планируемыми туннелем Хельсинки-Таллинн и железной дорогой Rail Baltica при ежегодной транспортной загрузке маршрута на территории Финляндии и Норвегии в объеме около 2,5 млн тонн. На момент завершения доклада такой объем не был реалистичным; в этой связи проект признан нерентабельным.

В 1939-1940 гг. в Советском Союзе была построена железная дорога Ручьи-Карельские-Алакуртти-Куолоярви, а одним из условий мирного договора, заключенного между СССР и Финляндией 10 сентября 1944 г., было строительство финской стороной железной дороги от Кемиярви через Салла к государственной границе с СССР (в направлении Куолоярви). Если финский участок в виде полноценной грузовой ветки от Кемиярви до Салла существует и в настоящее время, то на советском участке Алакуртти-Куолоярви протяжённостью 62 км в 1956 г. шпалы и рельсы были разобраны.

В начале 1990-х годов «Ленгипротранс» провел проектные работы для реконструкции железнодорожного участка Алакуртти-Салла протяженностью 72 км. А в начале двухтысячных появился проект строительства железнодорожной ветки Салла-Кандалакша с продлением маршрута до Мурманска, который в Финляндии был признан рентабельным, но до реализации дело так и не дошло, несмотря на то, что финны на средства ЕС реконструировали автодорогу Кандалакша-Алакуртти и КПП «Салла» на российской стороне. Переговоры между финской и российской сторонами активно шли в 2011-2012 гг., но в связи с тем, что Москва не предприняла никаких практических шагов, закончились ничем.

Расширение международной сети транспортных коридоров между Западом и Востоком Евразии позволяет предположить, что с учетом создания контейнерной линии между Петропавловском-Камчатским и Мурманском этот проект может обрести второе дыхание. Но перед принятием решения о его реализации Россия просчитает экономические и политические плюсы и минусы подключения транспортной сети северо-восточной Европы через Россию к северной части проекта «Один пояс – один путь». Как представляется, одной из значимых составляющих этих расчетов будут отношения между Россией и странами – участницами проекта Rail Baltica, касающиеся, в частности, газопровода «Северный поток-2».

Россия. Арктика > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > globalaffairs.ru, 25 ноября 2019 > № 3260007 Александр Орешенков

В результате крушения «серого» танкера содержание нефтепродуктов в Одесском заливе превысило норму в 157 раз

В результате аварии 20 ноября танкера Delfi под молдавским флагом грузоподъемностью 1565 тонн близ Одессы содержание нефтепродуктов в Одесском заливе превысило норму в 157 раз, сообщил и. о. главы Государственной экологической инспекции Украины Егор Фирсов в Facebook. По его словам, из-за шторма невозможно принять какие-то эффективные меры, вдоль берега растянули лишь сорбирующие бонны. Когда волны утихнут, боны установят вокруг аварийного буксира, чтобы нефтяные пятна не распространялись в море.

Мощнейшие штормы, заметим, атаковали побережье Европы и Дальнего Востока, парализовав всякую деятельность в портах.

Что касается танкера «Делфи», ситуация осложняется тем, что у судна нет каких-либо документов. Изначально оно находилось в нейтральных водах, заявок на вход в порты не передавало. Позже на берегу получили сигнал, что танкер терпит бедствие без топлива, с неработающим двигателем. Его отбуксировали к свободному причалу в порту «Очаков». Ночью 22 ноября судну удалось закрепиться якорем, но ранним утром дрейф возобновился. Танкер лег на борт, волны бьют его о волнорез, из пробоины вытекает мазут.

Экипаж танкера — трое граждан Украины. Капитан, старший механик и матрос трое суток находились на борту без еды, воды и электричества. По словам капитана Одесского порта Кирилла Сухого, какие-то люди, выдававшие себя за представителей судовладельца, «настоятельно советовали» экипажу не предпринимать никаких действий, потому что это дорого. Моряки надеялись на помощь судовладельца, но он на связь не выходит. Капитан танкера отказался предоставлять какие-либо сведения о собственнике.

По данным местной газеты «Думская», «по ночам к судну подходили другие танкеры, которые перекачивали в емкости нефтепродукты, а затем переправляли их малыми партиями на берег — на катерах, баркасах и других плавсредствах». Причем бункеровщик стоял там, где его не могла достать морская охрана Госпогранслужбы.

Журналисты издания провели расследование и пришли к выводу, что танкер Delfi, сменивший четыре флага, «в последние годы курсировал между Украиной и Грузией, и его деятельность была связана с «довольно бурной и не совсем законной жизнью». И под нынешним, молдавским флагом Delfi ходило незаконно. В Морском агентстве Молдавии заявили, что танкер «Делфи» был лишен права ходить под флагом республики больше года назад.

Для спасения команды танкера «Делфи» привлекли водолазов-спасателей. Весь экипаж госпитализировали. В наихудшем состоянии оказался сам капитан. Представители Госэкоинспекции Украины занимаются расчетом вреда, нанесенного природной среде.

Pioneering Spirit к укладке продолжения «Северного потока — 2» готов

Судно-трубопрокладчик Pioneering Spirit, которое участвует в прокладке газопровода «Северный поток — 2», прибыло к берегам Норвегии. Данные по местонахождению судна опубликованы на сервисе Marine Traffic, сообщают «Известия». Сейчас Pioneering Spirit находится в порту недалеко от норвежского города Кристиансанн.

21 ноября вице-премьер России Дмитрий Козак заявил, что «Северный поток — 2» заработает в 2020 году, однако в каком именно месяце должен произойти пуск газопровода, он не уточнил. Пока работы завершены на 80%.

Тем временем министр энергетики Украины Алексей Оржель грозит подать апелляцию на решение Дании по газопроводу «Северный поток — 2». Дания дала разрешение на прокладку труб в конце октября.

«Северный поток — 2» будет пролегать по дну Балтийского моря от России до Германии и обеспечит поставки газа в Европу. Против проекта выступают Прибалтика, Польша и Украина, которая боится потерять транзит российского газа, а также США, планирующие продавать ЕС свой сжиженный природный газ.

28 ноября 2019 года в 11:00 состоится очередное заседание Правления ФАС России.

В повестку включены следующие вопросы:

- О внесении изменений в сводный прогнозный баланс производства и поставок электрической энергии (мощности) в рамках Единойэнергетической системы России по субъектам Российской Федерации на 2020 год, утвержденный приказом ФАС России от 25 июня 2019 года № 828/19-ДСП (в части определения объемов поставки электрической энергии и мощности по регулируемым договорам);

- Об утверждении оптовых цен на газ, реализуемых потребителями Республики Крым и города Севастополя;

- Об утверждении тарифа на услуги по транспортировке газа по магистральному газопроводу (газопроводу-отводу) ГЭПП «Нижегородоблкоммунэнерго»;

- Об утверждении тарифов (сборов) и изменении ценового регулирования на услуги в аэропорту г. Волгоград, оказываемые ПАО «Международный аэропорт Волгоград»;

- Об утверждении тарифов (сборов) и изменении ценового регулирования на услуги в аэропорту г. Челябинск, оказываемые АО «Челябинское авиапредприятие»;

- Об утверждении тарифов (сборов) и изменении ценового регулирования на услуги в аэропорту г. Красноярск, оказываемые ООО «Аэропорт Емельяново»;

- Об изменении государственного регулирования на услуги в аэропорту Хабаровск, оказываемые АО «Международный авиатерминал Хабаровск», на услуги в аэропорту Владивосток, оказываемые АО «Международный аэропорт Владивосток» и АО «Терминал Владивосток», на услуги в аэропорту Благовещенск, оказываемые ГУП Амурской области «Аэропорт Благовещенск»;

- О внесении изменений в приложение № 2 к приказу ФАС России от 19.07.2019 № 974/19 «Об утверждении тарифов (сборов) на услуги в аэропорту г. Нижний Новгород (Стригино), оказываемые АО «Международный аэропорт Нижний Новгород»;

- Об утверждении ставок сбора за услуги по обеспечению транспортной безопасности акватории морского порта, оказываемые ФГУП «Росморпорт» в морских портах Российской Федерации;

- О внесении изменений в Приложение 1 к приказу ФАС России от 08.09.2017 № 1189/17 и об утверждении тарифа на услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морском порту Варандей, оказываемые обществом с ограниченной ответственностью «Варандейский терминал»;

- Об индексации платы за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при осуществлении перевозок пассажиров в пределах Малого кольца Московской железной дороги (Московского центрального кольца) и о внесении изменений в приложение № 1 приказа ФАС России от 20 сентября 2019 года № 1232/19;

- Об установлении коэффициента к тарифам на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» при осуществлении перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородных поездах в регулируемом сегменте пригородных пассажирских перевозок».

Пресс-конференция по итогам российско-финляндских переговоров

Из стенограммы:

Д.Медведев: Уважаемый господин Премьер-министр, уважаемые дамы и господа, представители средств массовой информации!

Мы провели обстоятельные переговоры с моим коллегой из Финляндии господином Антти Ринне.

Это наша первая встреча, хотя мы до этого общались по телефону. Безусловно, личный диалог всегда очень важен. Он позволяет оперативно обсуждать какие-то насущные вопросы, конфликтные ситуации, если они есть, открывает и возможности для новых перспективных проектов, особенно если все эти обсуждения идут в абсолютно откровенном ключе, что, собственно, мы и делали.

Финляндия наш важный партнёр, близкий сосед, и так будет всегда. Мы должны сделать всё, чтобы эти отношения развивались успешно.

В целом мы удовлетворены тем, как развиваются торгово-экономические, инвестиционные отношения. За 2018 год товарооборот приблизился к 15 млрд долларов, что, в общем, неплохо. Он вырос на 20% по отношению к 2017 году. Хотя были и более высокие цифры – в 2008 году наш товарооборот был практически 22,5 млрд долларов. И это, наверное, то, что можно достичь, если хорошо постараться. На росте товарооборота всегда сказываются крупные проекты. Естественно на этом сказалась и реализация важного этапа строительства газопровода «Северный поток – 2». Финские предприятия и два порта участвовали в работах по прокладке труб.

Не менее важными являются инвестиции. Финские инвестиции в Россию, по отчётам экспертов из наших стран, достигли 14 млрд евро. Как сказал господин Премьер-министр во время расширенного формата переговоров, на душу населения это самые крупные инвестиции. Это, наверное, так. Я сразу начал делить 100 с лишним миллиардов долларов на китайское население – явно получается меньше.

Есть передовики производства, есть те, кто активно вкладывает, особенно в энергетику. Это энергетический концерн «Фортум». Он вложил уже 5 млрд долларов. И география очень обширная, и направления. Это хорошие, важные инвестиции, мы это ценим.

Мы говорили о таких важных для наших стран вопросах, как сотрудничество в природоохранной сфере, в Балтийском море. Это действительно наше общее достояние, которым мы должны вместе заниматься. В частности, мы обсуждали сотрудничество в таком важном для нас направлении, как утилизация твёрдых коммунальных отходов. У Финляндии есть очень хороший опыт в этой сфере. Мы исходим из того, что здесь наше сотрудничество будет ещё более заинтересованным и многоплановым, оно, по сути, уже начало реализовываться в конкретных проектах.

И конечно, сотрудничество в гуманитарной сфере, в сфере культуры, туристических обменов также является очень важным для наших стран. Сегодня созданы хорошие условия для развития туризма. Я напомню, что в 2018 году из Финляндии в Россию въехало около 950 тысяч человек, а в Финляндию из России – 3,4 миллиона человек. Это показывает потенциал туристических обменов. Для туристического общения очень важны пункты пропуска, а также использование упрощённых документов для въезда, включая электронные визы. Сейчас всё это в повестке дня, всё это уже работает – и дополнительные пункты пропуска, и новые формы визовых документов. Поэтому уверен, что это сотрудничество будет улучшаться.

Мы обсудили не только внутренние вопросы, но и международную повестку. Говорили о ситуации в Европе, отношениях между Российской Федерацией и Европейским союзом, тем более что Финляндия сейчас председательствует в Совете Европы. Говорили о некоторых региональных проблемах, взаимоотношениях с Украиной, урегулировании ситуации внутри этой страны. Естественно, говорили о наших контактах и о том, каким образом нам сотрудничать в таком важнейшем земном регионе, как Арктика. Это ещё одно направление нашего взаимодействия с Финляндией.

Так что перечень вопросов был очень широким, но, наверное, всегда есть то, что можно обсудить в дальнейшем.

Вот практически всё, чем мы занимались. Передаю слово господину Премьер-министру Финляндии.

А.Ринне (как переведено): Уважаемый господин Медведев, уважаемые слушатели! Мы провели с коллегой, Председателем Правительства господином Медведевым откровенные и конструктивные переговоры о двусторонних вопросах, касающихся наших стран, о вопросах экологии, климата, об экономике. Мы также говорили об отношениях между Европейским союзом и Российской Федерацией и о международной обстановке.

Между нашими странами существуют очень тесные контакты как на уровне граждан, так и на уровне регионов и между городами. Россияне являются самой многочисленной группой иностранных туристов в Финляндии. Растёт как количество выдаваемых в Финляндии виз россиянам, так и число пересечений нашей общей границы. И мы уверены в том, что введённые Россией электронные визы, безусловно, будут также способствовать увеличению количества поездок финнов в Россию. Сотрудничество, взаимодействие между гражданами и регионами имеет большое значение во взаимоотношениях между нашими странами.

Мы с господином Медведевым говорили достаточно долго о климатических и экологических вопросах. Это та тематика, по которой мы как соседние страны должны очень тесно сотрудничать.

Мы также говорили о приверженности наших стран положениям Парижского соглашения по климату и о конкретных мероприятиях, которые здесь предусматриваются.

Я также пригласил Россию принимать участие в коалиции министров финансов по климату. Это такой процесс, такая инициатива, за которой стоит в том числе Министр финансов Финляндии.

Также на территории Российской Федерации были запущены проекты по сокращению выбросов сажи (или чёрного углерода) в Арктическом регионе. Сокращение выбросов сажи – это конкретный способ, конкретное действие по защите климата.

Одной из целей моего Правительства является вкладывание ресурсов в защиту Балтийского моря. Мы планируем саммит – встречу в верхах, посвящённую состоянию моря, с конкретной целью сбора дополнительных ресурсов для этой деятельности.

Именно по вопросам экологии мы можем достигнуть очень многого, если будем действовать вместе.

Как уже упомянул господин Медведев, мы провели обсуждение торгово-экономических отношений между нашими странами. Финляндия является крупнейшим иностранным инвестором в России на душу населения, как было сказано.

Мы говорили о вопросах, которые связаны с развитием бизнес-среды. Россия является очень важным рынком для множества финских компаний.

Финским компаниям есть что предложить в сфере обращения с отходами – с учётом реформы в этой отрасли, которая проводится в России в настоящее время. Это касается обращения с промышленными отходами и со сточными водами.

Финляндия обладает самым свежим опытом в сфере обращения с отходами, в реформировании этой отрасли, потому что ещё 10 лет назад почти половина твёрдых коммунальных отходов у нас вывозилась на мусорные полигоны. В настоящее время туда попадает только 1%.

Мы также обсудили вопросы, связанные с сотрудничеством наших стран в лесном секторе. Мы хотим уделять особое внимание именно устойчивости лесного хозяйства при осуществлении этого сотрудничества. И так как мы являемся странами-соседями, для нас представляют большое значение очень функциональные отношения и взаимодействие между пограничными службами. В разных экстренных ситуациях, например при лесных пожарах, такое взаимодействие получает ещё большее значение и важность.

Касаясь международных вопросов, мы говорили о ситуации на Украине. Конфликт на территории Украины вносит напряжённость в отношения между Европейским союзом и Россией. Дальнейшее развитие этих отношений и их нормализация находятся в прямой зависимости от урегулирования этого конфликта, и при этом Россия играет центральную роль.

Также во время нашей беседы я выразил наше удовлетворение продолжением членства Российской Федерации в Совете Европы. Это очень важно и с точки зрения правовой защиты граждан. Членство в этой организации, естественно, предусматривает приверженность и соблюдение общих принципов и обязательств.

В этой связи мы также обсудили актуальные вопросы, связанные с правами человека. Во время нашей беседы я выразил нашу озабоченность по поводу определённых аспектов соблюдения прав человека.

В рамках своего председательства в Совете Европейского союза, как часть программы этого председательства Финляндия в конце этой недели проведёт мероприятие высокого уровня «Чистый и глобальный Север», которое также будет посвящено 20-летию «Северного измерения». Я очень рад, что с российской стороны в этом мероприятии будет принимать участие высокопоставленный представитель.

Для сотрудничества между Финляндией и Россией, а также между Европейским союзом и Россией большое значение, конечно, имеет взаимодействие между регионами и приграничными территориями.

И в заключение хочу ещё раз выразить благодарность коллеге за откровенную и конструктивную беседу.

Спасибо.

Вопрос: Здравствуйте, у меня вопрос к Премьер-министру Финляндии – страны, которая председательствует в ЕС.

Грядёт саммит «нормандской четвёрки». В случае успеха саммита «нормандской четвёрки» возможно ли смягчение санкций ЕС в отношении России?

И в продолжение вопрос Вам, Дмитрий Анатольевич. Понятно, что не мы санкции вводили, Вы неоднократно об этом говорили, но мы ввели контрсанкции. Мы их можем в инициативном порядке первыми отменить?

И в целом вопрос о путях развития отношений. Нам с ЕС перспективнее развивать отношения в целом или выстраивать отношения со странами – членами ЕС на двусторонней основе?

А.Ринне (как переведено): Спасибо за вопрос. Мы приветствуем любые процессы, которые могут приводить к такой ситуации, когда будет урегулирован этот конфликт и будут скорректированы вопросы, проблемы, связанные с этим.

Поэтому мы приветствуем проведение встречи в «нормандском формате» и возлагаем надежды на то, что в рамках этой встречи будет достигнут прогресс, который и будет способствовать исполнению требований, положений Минских соглашений. Исполнение положений Минских соглашений является предпосылкой для отмены санкций. Финляндия придерживается той политики, тех позиций и санкций, которые предусмотрены в рамках Европейского союза, как страна – член Евросоюза.

Д.Медведев: Что можно сказать? Если обсуждать какие-то первые действия со стороны России, отмену наших ограничительных мер, ответных ограничительных мер, – ответ известный, и Вы, собственно, в таком ключе меня и спросили. Конечно, мы ничего отменять не будем.

Конечно, никого санкции не радуют. И наши ответные меры многих не радуют, но не всех. Часть российских компаний, естественно, выступают за то, чтобы наши ответные меры сохранились навсегда. Поживём – увидим. Если удастся продвинуться вперёд, прежде всего самой Украине в урегулировании её внутреннего конфликта, может быть, наши отношения с Европейским союзом, который поставил это в зависимость, станут лучше. А если не удастся продвинуться вперёд, значит, надо думать, эти санкции сохранятся надолго. Наши контрсанкции тоже сохранятся надолго, но и в этих условиях можно жить и развиваться. Поэтому, отвечая на вторую часть вопроса: безусловно, сейчас двусторонние отношения с отдельными государствами Евросоюза для нас гораздо важнее, чем отношения с Евросоюзом в целом.

Вопрос: Вопрос к обоим премьер-министрам.

Считаете ли вы, что на протяжении последнего года, например, произошло определённое потепление в отношениях между Российской Федерацией и Европейским союзом? По крайней мере Россия выражала определённые надежды на это и желание такого развития. И какое значение могло бы иметь при этом возможное выяснение обстоятельств, связанных с жертвами сталинских репрессий? Во-первых, с точки зрения граждан самой Российской Федерации, а также в более обширном контексте, когда мы рассматриваем отношения между Россией и Евросоюзом.

Д.Медведев: Это, наверное, вопрос для политического диспута, а не для ответа двух премьер-министров. Я попробую всё же сказать несколько слов на эту тему. Во-первых, я только что сказал: мы хотим нормальных отношений с Европейским союзом. Но до тех пор, пока Европейский союз сам не захочет их восстановить, мы ничего делать не будем.

Это Брюссель испортил отношения, а не мы. Вот пусть сам теперь и просит эти отношения восстановить. Там новое руководство. Всё в их руках. Мы контактов не прерывали.

Что касается истории, которая всегда очень сложна, а подчас трагична, то, мне кажется, чтобы развивать отношения, нужно смотреть не назад, а вперёд. Вряд ли поднятый Вами вопрос имеет отношение к текущей повестке дня взаимоотношений между Европейским союзом и Россией, Финляндией и Россией.

А.Ринне (как переведено): Как кажется, у нас нет единого мнения, единой позиции, понимания по поводу того, откуда взялась эта нынешняя ситуация, чем обусловлена. И надо сказать, что здесь центральное место занимает как раз урегулирование вопроса с Украиной. Мы должны сосредоточиться на этом.

Я здесь вижу положительные сигналы, моменты. Но это только начало пути. Наверное, нам ещё надо преодолеть долгий путь. И мы должны на данный момент удовлетвориться тем, что эта ситуация остаётся открытой, нерешённой. И наверное, так может продолжаться довольно долго.

Что касается жертв сталинских репрессий. Здесь надо отметить, что в Финляндии изучались острые, болезненные моменты нашей истории, они подвергались научным исследованиям. Например, события 1918 года. Подчёркиваю, что это были научные исследования. В Финляндии научные исследования никогда не являются средством политики, проведения политики.

Если будут проводиться такие исследования в указанной сфере, если будет взаимодействие между учёными, исследователями, научными сотрудниками в этой сфере, мы это приветствуем. Но здесь опять же речь должна идти только о научных исследованиях, не о политическом влиянии или попытках политического воздействия. Вот к этому Финляндия относится очень чётко и однозначно.

Финляндия. Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 25 ноября 2019 > № 3209437 Дмитрий Медведев, Антти Ринне

Китайская компания CRCC обсуждает с властями российской столицы возможность строительства платной дороги, которая бы соединила Коммунарку и поселок Яковлево в новой Москве, рассказал журналистам в кулуарах конференции Urban Space глава столичного департамента развития новых территорий Владимир Жидкин.

Речь идет о трассе протяженностью примерно десять километров, которая пройдёт мимо аэропорта Остафьево. Кроме того, строительство этой магистрали позволит связать Коммунарку с дорогой "Троицк - Щербинка", уточнил он.

Чиновник также добавил, что китайцам интересен этот проект, так как дорога проходит через поля с большой перспективой застройки.

China Railway Construction Corporation (CRCC) - вторая крупнейшая государственная строительная компания в КНР. Компания занимается строительством железнодорожной инфраструктуры в Китае, тоннелей, мостов, скоростных шоссе, аэропортов и портов. В Москве CRCC строит ряд станций и перегонов Большой кольцевой линии и Коммунарской ветки метро.

Активисты заблокировали судно у берегов Новой Зеландии, протестуя против добычи нефти

Десять активистов в порту Тимару в Новой Зеландии продолжают оставаться на борту вспомогательного судна Skandi Atlantic, которое должно обслуживать добывающую платформу австрийского нефтяного гиганта OMV.

Они заперлись в помещениях в разных частях судна. Ещё восемь человек задержаны полицией.

На рассвете 24 ноября 30 человек, в том числе альпинисты, поднялись на борт Skandi Atlantic, чтобы не дать ему выйти из порта, в знак протеста против добычи нефти у берегов Новой Зеландии.

В акции участвуют различные экологические группы: Extinction Rebellion, «Отаго без нефти» и 350 Aotearoa. Помимо активистов, расположившихся на палубе Skandi Atlantic, и тех, кто заперся в помещениях, команда из четырех альпинистов, в том числе австрийская активистка Гринпис Магдалена Бишоф, взобралась на свою мачту.

Вспомогательное судно под флагом Багамских островов готовилось покинуть порт Тимару и отправиться на север, чтобы обслуживать 34 000-тонную нефтяную вышку, введённую в эксплуатацию компанией OMV, которая сейчас находится у побережья Таранаки.

OMV собирается начать там бурение трех нефтяных скважин, а затем ещё одной у побережья Отаго в районе Большого Южного бассейна (преимущественно морской области к югу от Южного острова Новой Зеландии). OMV намерена вести самый опасный вид бурения нефтяных скважин на предельных глубинах.

Участница климатической и энергетической кампании Гринпис Аманда Ларссон говорит, что участники акции представляют самые широкие слои новозеландского общества. «Нефтяная вышка OMV находится почти в 50 морских милях от побережья Таранаки, и обычные новозеландцы практически не в состоянии предпринять мирные действия, чтобы противостоять напрямую».

«Занимая вспомогательное судно OMV, мы хотим задержать установку монстра, который собирается заниматься бурением нефти в условиях климатического кризиса, – добавила Аманда. – Мы протестуем здесь, чтобы не дать этой платформе тихо и незаметно разрушать климат вдали от глаз общественности».

OMV – одна из 100 компаний, на долю которых приходится более 70% выбросов в мире. Ларссон говорит, что OMV может ждать продолжения сопротивления от людей по всей стране: «Люди протестуют против компаний, которым разрешено искать новую нефть и сжигать её в условиях климатического кризиса, угрожающего жизни миллионов людей. Пусть OMV будет готово: мы будем повсюду».

Это не первые протесты против планов OMV. В прошлом месяце акции проходили возле штаб-квартиры OMV в Австрии, где климатический активист, представитель народа маори, Майк Смит (Нгати Каху Нгапухи) заявил, что подал иск против генерального директора OMV Райнера Зеле в Международный уголовный суд. В последние несколько дней акции против OMV прошли в Данидине, Веллингтоне и Нью-Плимуте.

Урановые «хвосты» из Германии погружены на судно «Михаил Дудин» в Амстердаме

Активисты Greenpeace Германии, которые присутствовали при погрузке урановых «хвостов» в порту, выразили сомнения в безопасности транспортировки.

Поезд с 600 тонн урановых «хвостов» с предприятия в Гронау (Германия) прибыл в Амстердам около часа ночи по московскому времени 20 ноября после 36 часов в пути. Погрузка на судно «Михаил Дудин», зарегистрированное в Панаме, шла в порту Амстердама примерно с 16 часов до 19 часов вечера.

Активисты Greenpeace Германии обнаружили, что 40 контейнеров были закреплены на палубе только усиленными ремнями, что недостаточно и неприемлемо для перевозки урановых «хвостов» с точки зрения безопасности. Ещё 40 контейнеров были загружены под палубу.

«Михаил Дудин» отплыл из Амстердама в сторону Санкт-Петербурга в 8 часов вечера московскому времени. Ожидается, что судно прибудет в Санкт-Петербург утром 26 ноября.

Обеднённый гексафторид урана является опасным веществом, транспортировка контейнеров из Гронау железнодорожным и морским транспортом порождает дополнительные риски, которые неоправданы. Условия перевозки на судне «Михаил Дудин» вызывают вопросы. Однако главный вопрос заключается в следующем: почему сама Германия не занимается утилизацией урановых «хвостов» у себя.

«Чем больше подробностей об экспорте урановых “хвостов” с завода в Гронау в Россию мы узнаём, тем больше становится ясно, что федеральному правительству Германии необходимо срочно наложить вето на дальнейший экспорт. Компания Urenco, а также энергетические концерны RWE и EON ответственны за эту попытку дёшево избавиться от отходов обогащения урана, которые фактически являются радиоактивными отходами», — говорит Матиас Айкофф из «Aktionsbündnis Münsterland gegen Atomanlagen».

С 1990-х годов в нашу страну уже ввезено свыше 100 тысяч тонн урановых «хвостов». Общие объёмы урановых «хвостов» в России возрастают и сейчас могут составлять порядка 1 миллиона тонн.

Причём увеличиваются запасы с таким содержанием урана-235, при котором перерабатывать эти «хвосты» экономически невыгодно. Основной формой обращения с урановыми «хвостами» сегодня и в долгосрочной перспективе остаётся их долговременное хранение.

При этом в соответствии с ежегодными отчётами о деятельности Ростехнадзора (за 2003, 2004, 2006-2011 годы), существуют риски разгерметизации ёмкостей при осуществляемом хранении отвального гексафторида урана под открытым небом на предприятиях в Ангарске (АЭХК), Северске (СХК), Новоуральске (УЭХК) и Зеленогорске (ЭХК). В данных отчётах также указывается на несоответствие условий хранения современным требованиям безопасности.

«Экозащита!», российское отделение Greenpeace и Российский социально-экологический союз призывают организации, движения и всех неравнодушных россиян поддержать протесты против ввоза урановых «хвостов» в нашу страну.

За январь-октябрь 2019 г. инвестиции Китая в развитие автомагистралей и проектов, связанных с водными путями, достигли 1,92 трлн юаней ($273 млрд). Это на 3,4% больше, чем за январь-октябрь 2018 г., сообщило Министерство транспорта КНР.

В частности, капиталовложения в проекты на внутренних реках Поднебесной за десять месяцев текущего года составили 47,51 млрд юаней. Они увеличились на 1,3% в годовом сопоставлении. На строительства шоссейных дорог страны в течение января-октября 2019 г. направлено 1,81 трлн юаней с приростом на 2,6% в годовом сопоставлении.

В текущем году китайские власти планируют расширить инвестиции в инфраструктуру. Так, на строительство железных дорог выделено 800 млрд юаней, а на строительство автодорог и реализацию проектов, связанных с водными путями – 1,8 трлн юаней.

Ранее сообщалось, что к 2020 г. протяженность железных дорог в Китае достигнет 150 000 км, включая 30 000 км высокоскоростных железнодорожных линий. Процент охвата городов страны с населением более 500 000 человек составит 75%, а городов-миллионников – 80%.

Напомним, что к 2020 г. в Китае планируется построить 127 ключевых специальных железнодорожных магистралей. Как сообщил Государственный комитет по делам развития и реформ КНР, общая протяженность этих линий составит 1586 км. К 2025 г. указанные железные дороги охватят 85% портов КНР, включая все главные порты вдоль реки Янцзы.

«Конкурент» Гамбурга и Дуйсбурга: первый контейнерный поезд прибыл из Сианя в Гданьск

Открытие контейнерного маршрута из китайского Сианя в Гданьск польские сми дружно называют историческим событием. Единственный глубоководный терминал на Балтике, DCT Гданьск, принял в четверг, 21 декабря, первый поезд из самого сердца Китая. Состав добрался до польского города всего за 12 дней. В будущем время в пути может быть сокращено до 10 дней. С января 2020 года маршрут станет регулярным. Следующий поезд из Сианя прибудет в Гданьск в декабре.

Терминал DCT Гданьск наращивает объемы контейнерных перевозок. Железнодорожные операторы намерены использовать его возможности для открытия новых мультимодальных сервисов. В частности, из Гданьска грузы можно перевозить в те же скандинавские страны, Финляндию и Великобританию. Мультимодальные перевозки через Гданьск — значительно выгоднее доставки грузов морем из Китая. И в пять раз быстрее, так как традиционный морской путь занимает от 40 до 50 дней.

Комментируя открытие контейнерного маршрута, глава DCT Гданьск Кэмерон Торп рассказал, что это очень важное событие для польского порта. «Увеличиваются возможности порта и терминала Гданьска как северных ворот для самого быстрорастущего региона Европы», — отметил он.

Лукаш Грейнке, президент администрации порта Гданьска, увидел в открытии нового маршрута демонстрацию того, что Гданьск может быть прекрасной альтернативой Гамбургу и другим немецким портам. «Мы все помним, что чем меньше операций на контейнер, тем меньше затраты. Гданьск может предложить более быстрый и дешевый конкурентоспособный сервис по сравнению с действующими решениями », — отметил Грейнке.

30 контейнеров с первого поезда из Сианя в Гданьск были приняты на интермодальном терминале Adampol Małaszewicze. Терминалом владеет польская логистическая компания Adampol, которая уже двадцать лет занимается контейнерными и автомобильными перевозками между Китаем и Европой. Каждый день через Малашевиче проходит 19 поездов со всех основных терминалов Китая.

Часть контейнеров с первого поезда будут отправлены далее морем в Хельсинки. По словам главы Adampol Елены Жукановой, замена Гамбурга и Дуйсбурга на Гданьск позволит сократить «плечо» до Скандинавии, Финляндии и Великобритании до 5 дней.

Импорт российских зерновых через Маньчжурию превысил $13,4 млн

По сообщению Маньчжурской таможни, за 10 месяцев 2019 года Китай импортировал из России через Маньчжурию более 43,4 тыс. тонн зерновых, в том числе гречиху, овес, семена льна, семена подсолнечника и другие культуры. В денежном выражении это вылилось в сумму $13,418 млн. Больше половины импортированных зерновых — 24 тыс. тонн — были переработаны на предприятиях Маньчжурии.

Китай импортирует российские зерновые через Маньчжурию с 2016 года, и масштабы этих закупок постоянно расширяются. Перерабатывающие предприятия Маньчжурии сертифицированы таможней на работы с семи видами зерновых культур, импортируемых из России.

В Маньчжурии расположен крупнейший сухопутный порт Китая и транспортные переходы, связывающие его с Россией. На эти переходы приходится 70% торговли России с Китаем.

Миф о «настоящем мужике»

Алла Боголепова о том, зачем друг другу мужчины и женщины

Однажды у меня на кухне засорилась мойка. Дело житейское, из тех, с которыми может cправиться любой нормальный человек. Справилась бы и я, если бы не некоторые обстоятельства.

Во-первых, квартиру мы тогда только купили, и обзавестись жизненно необходимыми хозяйственными штуками я еще не успела. Во-вторых, дому нашему больше ста лет, и меня предупреждали, что лить в эти древние трубы современные средства от засоров никак нельзя. В-третьих, произошло это все в Лиссабоне, и я, сказать по правде, прилично растерялась.

И потому сделала то, что делает в такой ситуации любая русская женщина: попросила о помощи мужчину. А поскольку мой мужчина был в Москве, я позвонила приятелю-португальцу.

— Ээээ, — растерялся приятель. — Я понятия не имею, как решить эту проблему. Я же не сантехник, я музыкант.

Тьфу, богема, подумала я и позвонила другому приятелю. Он работает с финансами, у него-то голова на плечах не только для того, чтобы петь.

— Слушай, — озадачился финансист, — тебе сантехник нужен. Сейчас позвоню жене, спрошу телефон.

— Да не нужен мне сантехник, расскажи, чем трубу прочистить, я сама все сделаю.

— Почему ты решила, что я знаю?

Потому что это знает любой нормальный мужчина. Потому что у любого нормального мужчины в доме есть ящик с инструментами, дрель с перфоратором и специальные старые штаны, заляпанные краской.

— Нет у меня перфоратора! — изумился финансист. — Зачем мне перфоратор? Я не строитель, я бухгалтер.

Господи, как вы полмира-то открыли, безрукие такие, подумала я, вы же гвоздя вбить не можете, «профессионала» вызываете. Ладно, разберусь как-нибудь сама, пока муж не приехал. И никогда больше в сторону русских мужчин рта не раскрою, потому что молодцы они у нас по большей части: и дырку в стене просверлить, и мебель собрать, и с переездом помочь — ну, не без ворчания, конечно, мол, что бы вы без нас делали, а зато пришел и починил, и не надо никаких «профессионалов».

С тех пор прошло десять лет. Я научилась разводить каустическую соду в кипятке, купила дрель и киянку, а заодно поняла, что дело не в «безрукости» или лени португальских мужиков. Дело в ментальных различиях.

В принципиально другой системе отношений между мужчиной и женщиной, да и вообще между людьми. И если эту систему не понять и не принять, то, скорее всего не будет у тебя ни друзей, ни пары. А то, что есть, скорее всего, разрушится. Особенно если ты женщина.

Несколько таких русско-португальских историй закончились прямо на моих глазах — и довольно печально. Надо сказать, до определенного момента брак с русской считался в Португалии делом, помимо всего прочего, престижным: высокие статные блондинки со славянскими лицами сводят португальцев с ума одним взглядом голубых глаз. Знакомые девушки выходили замуж в Лиссабон легко и с удовольствием, и, знакомя друзей-португальцев с моими русскими подругами, я почти всегда была уверена, что все сложится.

— Да ни черта не складывается! Элементарной помощи не дождешься. Я только приехала, сняла квартиру, сказала, что буду делать мелкую косметику, — рассказала приятельница из Москвы. — А он мне: о, как здорово, когда закончишь, отметим в хорошем ресторане. Технично слился, ничего не скажешь. И ведь они все такие!

Список претензий был длинный, но свелся в итоге к одному: помощи никакой, ни от друзей, ни от бойфренда. Ни светильник повесить, ни шкаф передвинуть, даже в молл отвезти — и то проблема. Зато потусить и повеселиться всегда готовы. Что это за дружба, что за любовь-то такая?

Через несколько дней португальская сторона тоже выступила с заявлением.

— Она звонит мне, когда у нее проблемы в банке, когда у нее проблемы дома, когда у нее проблемы с машиной. Я готов помочь, если дело в языке, но откуда мне знать, почему ее машина не завелась? Я не механик, и она это знает, почему она злится, когда я советую ей позвонить в сервис? Ты можешь объяснить, что происходит?

— Ей просто нужна забота.

— Забота — это когда она простудилась, а я привез ей лекарства. Когда ей холодно, я надеваю на нее свое пальто — это забота. А ждать, что я буду красить стены в ее спальне, хотя для этого существуют профессионалы — это разве забота? Почему она обижается, когда я предлагаю ей поехать в аутлет на такси? Это вопрос десяти евро!

Я стала многословно объяснять, что это вообще не вопрос денег. Это вопрос отношений, потому что когда ты кого-то любишь или с кем-то дружишь, тебе не в лом подвигать мебель, покрасить стены, отвезти на рынок.

Любовь и дружба — это не только совместное веселье, это взаимовыручка и посильная помощь друг другу.

— Ты пойми, — втолковывала я, — одно дело, когда гвоздь забивает какой-то посторонний мужик, за деньги. И другое — когда бойфренд.

— Я вобью его гораздо хуже.

— Это неважно. Это знак внимания и заботы. Опекать любимую женщину, помогать ей — это нормально.

Приятель мой слушал, слушал, а потом и говорит:

— Нормально. Если речь идет о папе. Но я ей не папа. Мне не нужна дочь, мне нужна любимая женщина. Нормальная взрослая женщина, которая не станет презирать меня за то, что у меня дома нет отбойного молотка, и я не могу починить трактор.

Он, конечно, был обижен, а потому сознательно утрировал. Но основную мысль я поняла: воспитанные в патриархальном обществе, русские женщины в большинстве своем воспринимают идеального мужчину как защитника, добытчика, каменную стену — и да, в каком-то смысле как отца. Не папика, который станет содержать, а именно отца — сильного, надежного, способного решить любую проблему и утереть слезки, предварительно догадавшись, что стало их причиной.

Это поразительный и довольно страшный парадокс: в России, где ценность женщины по-прежнему чрезвычайно низка, где женщина не защищена законом от семейного насилия, где у нее больше обязанностей, чем прав — она по-прежнему относится к мужчине как к избавителю.

Она ждет помощи и защиты от того, кто традиционно считает себя выше и главнее ее. Она зарабатывает деньги, ведет дом, воспитывает детей. Иногда — довольно часто — без помощи мужчины. Она тащит на себе эмоциональную составляющую любых отношений, работает над этой пресловутой «погодой в доме», принимает на себя ответственность за ежедневную жизнь детей, родителей и мужа. Философски пожимает плечами: ну, мужчина же как ребенок, что с него взять. Пестует мужской инфантилизм, живет в роли мамы для партнера — и мечтает о папе. Который принимает решения и разруливает проблемы, который сильный. «Папа может».

Весь уклад существования русской женщины на протяжении многих поколений прямо-таки вопиет: будь самостоятельной, иначе не выживешь.

Рассчитывай только на себя, когда рожаешь детей, берешь ипотеку — вообще всегда. Не жди, что мужчина станет принимать тебя такой, как есть, у него тысяча условий, которым ты должна соответствовать, говорит тебе общество. Он может бросить тебя с больным ребенком, и его не осудят. Он может свалить на тебя заботу о своих дряхлых родителях, а если ты откажешься — осудят тебя. В разводе виновата ты: не смогла сохранить семью. В неудачах мужа виновата ты: не смогла стать ему надежным тылом.

Так откуда, откуда эта живучая как плесень и такая же вредная мечта о «настоящем мужике», который придет и возьмет на ручки? Откуда эта тоска по фигуре идеального всемогущего отца, которого мы никогда толком и не знали? Откуда обиды, что воспитанные в нашем обществе мужчины не хотят и не могут быть этими отцами? И почему нам так важно, чтобы мужчина, который «как ребенок», в надлежащий момент взял свой ящик с инструментами и забил несчастный гвоздь? Ведь мы можем сделать это сами, мы знаем, как, мы умеем!

Привыкшие жить в парадигме «я и лошадь, я и бык, я и баба, и мужик», мы отчаянно пытаемся удержать хоть какое-то зримое свидетельство того, что у нас есть Мужчина. Опора. Защитник. Спина, за которую можно спрятаться от жизненных невзгод. Стена, которая укроет от непогоды.

Но правда в том, что стена, которая держится на паре вбитых гвоздей, неспособна выдержать даже собственный вес. И наличие ящика с инструментами не гарантирует того, что с его обладателем можно построить нормальные здоровые отношения. Особенно если ящик этот вынимается со словами: «Отойди, это мужское дело». Потому что все остальное, выходит, дело женское. Включая восхищенные взгляды и вечную благодарность за этот самый криво вбитый гвоздь. Который профессионал действительно вбил бы быстрее, чище и лучше.

И мы можем сколько угодно злорадствовать или сокрушаться, тут уж каждому свое, что в Европе не осталось ни мужчин, ни женщин, и гендерные роли смешались (что есть подрыв устоев и конец западной цивилизации). Но только отношения между двумя равным партнерами, которым не нужно доказывать свою гендерную идентичность при помощи молотка и мнимой беспомощности, гораздо здоровее и прочнее, чем жизнь Мужа «Как Ребенка» и его Жены-Мамы, которая в глубине души мечтает быть Дочкой, причем своего же мужа.

Так у кого все перепуталось-то: у них или у нас?

Катера итальянской береговой охраны спасли 149 мигрантов с терпящей бедствие лодки близ острова Лампедуза.

Как сообщает само ведомство, в субботу его сотрудники получили обращение о некого гражданина, который сообщил о судне с мигрантами, "испытывавшего сложности" примерно в миле от берегов Лампедузы. Вскоре после прибытия четырех спасательных катеров на место 10-метровая лодка перевернулась. Число поднятых из воды мигрантов составило 149 человек, все они доставлены в порт Лампедузы.

"На данный момент в море других людей не обнаружено", - говорится в коммюнике береговой охраны, распространенном в субботу вечером. Отмечается, что из воды были спасены все упавшие мигранты.

Поиски возможных пропавших вели два катера и самолет береговой охраны, корабль и вертолет итальянских ВМС, а также два судна Финансовой гвардии. Операция началась после заявлений спасенных о том, что в результате крушения с лодки пропали около 20 человек.

Европа переживает самый серьезный со времен Второй мировой войны миграционный кризис, вызванный в первую очередь рядом вооруженных конфликтов и острыми экономическими проблемами в странах Африки и Ближнего Востока.

Согласно данным МВД Италии, в 2018 году в Италию по морю прибыли 23 тысячи мигрантов, тогда как в 2017 году их число едва не превысило 120 тысяч. На 22 ноября этого года приплывших мигрантов насчитывалось 10 тысяч.

Александр Логунов.

В Москве завершился XIII Международный форум и выставка «Транспорт России». По итогам «Транспортной недели - 2019» прошла итоговая пленарная дискуссия при участии заместителей министра транспорта. Модератором мероприятия стал председатель Общественного совета при Минтрансе РФ, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин, сообщило ведомство.

На пленарной сессии были обобщены результаты дискуссий по проблематике развития основных видов сообщения, которые прошли на полях «Транспортной недели». Акцент был сделан на вопросах, которые участники рынка транспортных услуг обозначали как приоритетные и требующие поддержки со стороны органов исполнительной и законодательной власти, отраслевых ассоциаций.

Обращаясь к участникам и гостям форума, Алексей Семенов подчеркнул, что транспортный комплекс во всем мире является одним из самых крупных потребителей цифровых технологий. Россия не является исключением. Геополитическое положение обязывает максимально использовать транзитный потенциал страны. Использование цифровых технологий позволит повысить надежность транспортной системы.

«В рамках федерального проекта по развитию цифровых транспортно-логистических центров мы предусмотрели создание единой цифровой среды, которая обеспечит взаимодействие участников логистических процессов», − подытожил он.

По словам Владимира Токарева, железнодорожная отрасль сегодня является одной из самых важных в развитии экономики страны. «Мы обсуждали вопросы увеличения транспортного строительства. Так, до 2025 года стоят амбициозные задачи по завершению строительства подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Дальнего Востока. Мы планируем к портам Азово-Черноморского бассейна провезти более 125 млн тонн грузов, на Дальний Восток −220 млн тонн. Разработан законопроект по внесению изменений в федеральный закон о железнодорожном транспорте, в котором планируется упростить ряд процедур и сделать строительство более мобильным в плане прохождения всех административных барьеров. В ближайшее время мы планируем внесение этого законопроекта в Государственную Думу», − сообщил он.

Также замминистра рассказал, что на площадке форума поднималась тема регуляторной политики в сфере железнодорожного законодательства. Начиная с 2015 года министерство ведет работу по анализу морально устаревших нормативно-правовых актов, выпущенных Министерством путей сообщения СССР и Министерством путей сообщения России. Это дает возможность бизнесу начать работать по-новому.

В завершении выступил Дмитрий Зверев, который рассказал о международном сотрудничестве на форуме. «Приняли участие более трехсот иностранных гостей, свыше сорока стран, семь международных организаций, проведено более двадцати встреч и двусторонних переговоров с главами транспортных ведомств, подписан ряд важных соглашений», − подвел итоги он.

На форуме активно обсуждались вопросы, касающееся «регуляторной гильотины». На широкое обсуждение были представлены новые виды моделирования по видам транспорта. Рассмотрены новации, которые вступят в силу в начале 2020 года. Это закон о государственном контроле и надзоре, закон о государственных требованиях, кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях.

Теперь дискуссия будет продолжена на других площадках. В частности, Издательский дом «Гудок» проведет 28 ноября круглый стол на тему «Цифровая железная дорога: интеллектуальные технологии управления движением поездов».

Мазут переживет новый техрегламент

Евразийская экономическая комиссия задумалась о продлении до 2024 года возможности продажи топлива с содержанием серы более 0,5% на территории ЕАЭС. Эта отсрочка введения экологических ограничений сохранит деньги судоходных компаний, которые не готовы увеличивать свои топливные затраты на 20–30%. Однако уже в среднесрочной перспективе выгода от этого шага не столь очевидна.

Для международных перевозок новый техрегламент будет введен именно в 2020 году, и это в любом случае окажет свое влияние на российские топливные и судоходные компании.

Напомним, что запрет на бункеровку судов топливом с содержанием серы выше 0,5% должен вступить в силу уже 1 января 2020 года. В настоящее время допустимое содержание серы составляет 3,5%. Считается, что новые экологические нормы позволят сократить выбросы оксида серы в атмосферу на 85%. ЕЭК изначально собирался рассмотреть вопрос о смягчении регламента во внутренних водах союза 18 ноября, однако, как отметили «НиК» в комиссии, этот вопрос был отложен как минимум на месяц. И пока неизвестно, успеют ли его рассмотреть до начала 2020 года.

Тем не менее отсрочка позволит судоходным компаниям на внутренних водных путях России не нести дополнительных расходов на приобретение более дорогого топлива либо установку скрубберов (системы по улавливанию выбросов серы). Ранее министр энергетики Александр Новак заявлял, что новые правила приведут к резкому скачку цен на топливо для речных судов, которые используются в основном в территориальных водах России. В Минэнерго считают, что для предотвращения усиления финансового давления на судовладельцев, а также для поддержки спроса на мазут с высоким содержанием серы стоит отложить введение новых топливных стандартов в России, ограничив их соблюдение только международными водами.

В то же время, согласно экспертной оценке, новый техрегламент должен был подтолкнуть создание в нашей стране современного флота, использующего в качестве топлива СПГ. К тому же в рамках реализуемой госполитики по повышению глубины переработки нефти за 2014–2018 годы выпуск мазута в России сократился на 40% и, по оценкам Минэнерго, будет падать и далее. Нефтепереработчики могли оправдать реконструкцию своих заводов за счет повышения популярности дизтоплива.

Отметим, что российский речной флот потребляет не так много мазута. По оценкам, в год на заправку этих судов уходит от 600 тыс. до 1 млн тонн судового маловязкого топлива (СМТ), поэтому продление переходного периода на внутреннем рынке не сильно поможет российским НПЗ.

К тому же постепенно российские компании сами начинают переходить на новые стандарты судового топлива с содержанием серы до 0,5% и до 0,1% в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA), как это происходит в Балтийском море.

Стоит также отметить, что пока все прогнозы по резкому сокращению спроса на темные нефтепродукты не оправдываются. Например, США вынуждены, наоборот, наращивать импорт российского мазута для своих заводов, ранее работавших на тяжелой венесуэльской нефти. В октябре текущего года Россия экспортировала только в Соединенные Штаты 1,35 млн тонн мазута.

В новый техрегламент пока не очень верят и международные перевозчики. Они жалуются на то, что дизтопливо не производят в достаточных количествах. 40% участников рынка морских перевозок заявляют, что продолжат применять обычный мазут и после 1 января. Поэтому ситуация неоднозначная. Скорее всего, в ближайшие годы российский высокосернистый мазут в любом случае будет пользоваться спросом.

Эксперт комитета по энергетике ГД РФ, генеральный директор компании РусХОЛТС/Retail& HoReCa Александр Кузьмин в интервью «НиК» заметил, что схемы подмены топлива одного вида другим распространены во всех странах, где есть разница в налогообложении. «По документам топливо судовое, когда оно куда-то движется, а потом оно прибывает на рынок другой страны уже автомобильным. Например, в США налоговая составляющая на моторное топливо вдвое ниже, чем в России, но объем потребления колоссальный, поэтому эти схемы присутствуют. С вводом нового техрегламента подобный экспорт будет осложнен», — пояснил эксперт.

Генеральный директор ООО «ИнфоТЭК-Консалт» Тамара Канделаки в интервью «НиК» отметила, что никому не приходит в голову перед введением новой регуляторной меры оценить ее стоимость.

«Как результат судовладельцы должны заплатить хорошие деньги за эту инновацию. И однозначно эти нововведения будут реализовываться за счет увеличения стоимости транспортировки», — считает эксперт.

Она напомнила, что данный техрегламент (по норме серы в топливе — «НиК») уже действует для морских перевозок в ряде регионов мира, в том числе на Балтике. «Опыт работы данной регуляторной меры в акватории Балтийского моря показал, что для судовладельцев есть несколько путей решения проблемы уменьшения выбросов серы. Один из них — это переход на газ. За него ратует Норвегия, которая на своих верфях готова строить новый газовый флот. Однако на Балтике массового перехода танкеров на это топливо не произошло. Дело в том, что жизнь каждого корабля гораздо длиннее, чем у сухопутного транспорта, а делать полное переоснащение невыгодно. Мы и на суше не спешим менять свои машины и пересаживаться на электрокары. Ни одна промышленность не справится, если вводить технические новшества по щелчку. Любой процесс, связанный с научно-техническим прогрессом, должен происходить эволюционно, а если его хотят провести по воле регулятора как военную операцию, то и результат будет такой же», — указала Канделаки.

Эксперт рассказала, что второй путь соблюдения новых экологических норм — установка скрубберов. «Это очень недешевое устройство. Таким путем пошли судовладельцы, осуществляющие крупные контейнерные перевозки», — напомнила эксперт. По ее словам, еще одна часть судовых компаний выбрала третий альтернативный вариант.

«В международном регламенте не сказано, что нельзя применять мазут. Там речь идет о топливе с определенным процентом серы. Это означает, что можно взять мазут и разбавить его другими нефтепродуктами до того содержания серы, которое требуется», — пояснила Канделаки.

При этом она считает, что запрет на продажу топлива с содержанием серы более 0,5% будет болезненным. «Европейские НПЗ далеко не все имеют высокую глубину нефтепереработки. Кроме того, даже заводы с высокой глубиной переработки производят мазут не очень хорошего качества — крекинговый. И им его надо сбывать», — заметила генеральный директор ООО «ИнфоТЭК-Консалт».

Касаясь российской ситуации, она отметила, что в нашей стране выпускается достаточно дизеля, чтобы удовлетворить любой спрос, дефицита нет. Кроме того, НПЗ могут производить нужное количество этого продукта с содержанием серы не выше 0,5%. «Российские нефтеперерабатывающие заводы не испытывают технических проблем для выпуска топлива согласно новым экологическим нормам, однако удорожание производства, конечно, будет», — сообщила Канделаки.

Она также считает, что продление перехода на новый техрегламент для внутренних перевозок не повлияет на экономику российской нефтепереработки. Однако может положительно сказаться на экономике перевозок, так как там возможен возвратный акциз.

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков считает, что введение нового техрегламента является существенным изменением для судовладельцев и производителей дизельного топлива. «Судовладельцы находятся перед выбором — либо ставить скрубберы, либо вообще отказаться от традиционного судового топлива и перейти на использование сжиженного природного газа (СПГ). В мире активно развивается выпуск судов на СПГ, и с годами эта тенденция будет только усиливаться. Тем не менее пока все недовольны экологической реформой. Единственные ее сторонники — это политики, которые идут по пути удовлетворения запросов своих избирателей. Пойдут ли они на какую-то отсрочку или смягчение? Я думаю, скорее всего, нет», — заявил эксперт в интервью «НиК».

По его мнению, если в России и будет введена отсрочка по переходу на новые стандарты судового топлива, то небольшая.

«Россия собирается стать пионером по предъявлению экологических норм к судоходству. По крайней мере, сейчас обсуждается вопрос о том, чтобы освободить Северный морской путь от жидкотопливных судов и пускать по нему флот только на СПГ или атоме, то есть сделать его малоуглеродным или вообще безуглеродным.

Всемирный фонд дикой природы активно продвигает эту идею. Исключения, возможно, получат уже построенные танкеры для проекта «Ямал СПГ». Поэтому Россия по требованиям к судовому топливу может даже оказаться впереди планеты всей», — рассказал эксперт.

При этом он заметил, что в других российских акваториях, например в портах Черного моря, могут быть введены определенные отсрочки, как это было при переходе производства топлива на международный стандарт Евро-5. «Все зависит от того, насколько пострадают крупные игроки. Однако среди российских судоходных компаний никаких крупных лоббистов мы не видим. Например, „Совкомфлот“ работает на международных рынках и идет в тренде с общемировыми изменениями. Поэтому в России возможна какая-то отсрочка, но все равно через несколько лет мы придем к общемировым требованиям, поскольку для нашей страны не просто изолироваться и нам нет особого смысла вводить более мягкие ограничения. Все равно мы придем к тому, что необходимо соответствовать новым экологическим стандартам», — пояснил Юшков.

Он также считает, что, наоборот, с 1 января 2020 года для России открываются новые возможности по бункеровке судов сжиженным газом (в частности, в акватории Балтийского моря), появляются дополнительные рынки сбыта для нашего газа, а НПЗ могут подстроиться к новым экологическим нормам.

Екатерина Вадимова

Ситуация созрела

План строительства моста через Лену получил поддержку президента

В начале ноября глава Якутии Айсен Николаев направил президенту РФ Владимиру Путину письмо, в котором рассказал о переговорах с инвесторами об участии в строительстве моста через Лену в районе Якутска. Реализация этого масштабного проекта оценивается почти в 83 млрд рублей, из которых 47,8 млрд рублей предполагается выделить из федерального бюджета, 6,4 млрд рублей — из регионального, а 28,6 млрд рублей — из внебюджетных источников. В письме глава Якутии попросил Владимира Путина предусмотреть в бюджете средства на финансирование «федеральной» доли. 9 ноября президент фактически утвердил проект, наложив на письмо резолюцию: «Ситуация созрела до реализации». Правительству поручено представить предложения по его реализации.

Напомним, что в феврале состоялось заседание научно-технического совета (НТС) Росавтодора, на котором рассматривались планы строительства моста через Лену в Якутии («СГ» подробно писала об этом). Одним из итогов совещания, в котором приняли участие заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий Прончатов и глава Якутии Айсен Николаев, стало решение о создании рабочей группы, которой было поручено заняться этим проектом. Как известно, отсутствие моста через Лену — одна из самых больших инфраструктурных проблем Якутии. Поезда, прибывающие с Транссиба, и автомашины, следующие по автотрассе «Колыма», не могут напрямую попасть в Якутск. Существующие транспортные пути упираются в поселок Нижний Бестях, расположенный на берегу Лены. На сегодняшний день Якутск явлется единственным из ста крупнейших городов России, не имеющим круглогодичного наземного транспортного сообщения с выходом на федеральную дорожную сеть.

Активные дискуссии о строительстве переправы ведутся с 2011 года. Тогда в конкурсе на проектирование, строительство и содержание объекта приняли участие консорциум «Транс- портные концессии (Саха)» в составе ВТБ, УСК «Мост», «Бамстроймеханизация» и института «Стройпроект » и консорциум «Якутская мостостроительная компания», в который вошли «Стройгазконсалтинг», НПО «Мостовик» и российская «дочка» китайской China Civil Engineering Construction.

Право на строительство моста получили «Транспортные концессии (Саха)». Подписание соглашения должно было состояться в начале 2015 года, однако федеральное правительство проект тогда не поддержало. В Москве усомнились в том, что мост, стоимость строительства которого оценивается в 80 с лишним миллиардов рублей, будет достаточно загружен. «Будут деньги — лет через десять можно к этому проекту вернуться, но в принципе сейчас в этом нет никакого экономического резона», — заявил тогда премьер Дмитрий Медведев. В результате было принято решение отложить строительство моста через Лену ради строительства моста через Керченский пролив.

Однако власти Якутии настаивали на том, что мост региону нужен. Выступая на февральском заседании НТС Росавтодора, Айсен Николаев отметил, что строительство мостового перехода даст мощный толчок для развития имеющегося производства и создания новых проектов. Мост позволит соединить широтные транспортные магистрали, в том числе Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали и Севморпуть, который должен стать частью международного транспортного коридора «Европа—Севморпуть—Тикси—Якутск—Благовещенск—Китай— АТР». Кроме того, строительство моста через Лену поможет связать федеральные автомобильные дороги «Лена» и «Колыма» с автодорогой «Вилюй». Благодаря этому Восточная Сибирь будет кратчайшим путем связана с портами Охотского моря, появится транспортный коридор от Иркутска до Магадана. Как видим, доводы властей региона казались убедительными.

Проект предполагает строительство моста, автодорожных подходов к нему и сопутствующих сооружений. Начальная точка строительства — примыкание к автодороге «Лена» (Невер— Якутск), конечная точка — примыкание к дороге «Умнас» (Якутск—Олекминск). Общая протяженность моста — 17,7 км, в том числе пересечение реки протяженностью 5,8 км и подъездные пути длиной 11,9 км.

Скорее всего, будет объявлен новый конкурс, в результате которого будет определен исполнитель проекта. Ранее о готовности участвовать заявлял консорциум, созданный группой «ВИС» и China Railway Construction Corporation (CRCC). CRCC — одна из крупнейших строительных корпораций Китая, специализирующаяся на строительстве высокоскоростных железных дорог, метро, автомагистралей, мостов, тоннелей, объектов недвижимости, ведет бизнес более чем в 100 странах мира. В частности, в России CRCC занята на стройках московского и петербургского метрополитенов.

82,8 млрд рублей —в такую сумму оценивается строительство мостового перехода через реку Лену в районе Якутска

№ 46 22.11.2019

Автор: Владимир ТЕН

ДЕНИС МАНТУРОВ ПРОВЕЛ В МУРМАНСКЕ КООРСОВЕТ ПО ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров провел заседание Координационного совета по промышленности по теме диверсификации оборонно-промышленного комплекса и роли российских субъектов в ней. В мероприятии приняли участие губернатор Мурманской области Андрей Чибис и руководители региональных органов власти в сфере промышленности.

Денис Мантуров рассказал, что промышленный потенциал Мурманской области базируется на предприятиях оборонно-промышленного комплекса, поэтому тема диверсификации ОПК здесь актуальна так же, как и для многих других регионов России.

Основные механизмы федеральной господдержки уже работают, доля гражданской продукции в общем объеме выпуска оборонных предприятий достигла почти 21% – выше плановых годовых показателей. Однако для достижения целевых уровней, установленных Президентом, потребуется проектирование новых, конкурентоспособных видов продукции, освоение экономически эффективных технологий их производства и, в конечном счете, выход на новые рыночные ниши. Нам необходимо уже сейчас максимально задействовать наши компетенции в ОПК, чтобы в полной мере использовать существующие возможности для масштабирования спроса на гражданскую продукцию «оборонки» - отметил Министр.

На внутреннем рынке большие перспективы в этой сфере открываются с точки зрения участия в поставках промпродукции и оборудования по целому ряду национальных проектов.

Мы ни в коем случае не должны упустить возможность использования в интересах диверсификации ОПК масштабного спроса, генерируемого государством. Из 6 с лишним трлн рублей потребности в промышленной продукции уже сейчас оборонные предприятия могут поставить продукции на более чем 700 млрд рублей - подчеркнул глава Минпромторга России.

Под эту задачу будет проходить донастройка законодательной и нормативно-правовой базы.

Уже принято решение о приоритезации с фиксированной долей закупок российских товаров для нацпроектов, в первую очередь продукции предприятий ОПК. Помимо этого, у нас уже действуют 12 правительственных актов, вводящих запреты и ограничения на приобретение импорта через государственные и муниципальные закупки, которые сейчас актуализируются. Есть и ценовые преференциальные режимы в отношении отечественной продукции, охватывающие более 75% всей промышленной номенклатуры, включенной в нацпроекты - рассказал Денис Мантуров.

После заседания Коорсовета Правительство Мурманской области в лице Андрея Чибиса и «Объединенная судостроительная корпорация» в лице её президента Алексея Рахманова подписали соглашение о сотрудничестве в присутствии Министра промышленности и торговли Российской Федерации. Соглашение закрепляет взаимный интерес сторон в создании в Мурманской области морехозяйственного комплекса «Полярный» на базе судоремонтного завода «10 СРЗ». Глава Минпромторга России рассказал о создании единого Арктического центра судоремонта и судостроения на базе трех существующих судоремотных заводов - «10 СРЗ», «35 СРЗ» и «Нерпы». Новый центр сохранится в периметре ОСК, позволит оптимизировать расходы и повысить заработные платы сотрудников предприятия.

По мнению губернатора Мурманской области, решение о создании Арктического центра судоремонта даёт области серьёзный толчок к развитию.

Те компетенции, которые у нас есть, те мощности, которые существуют, и тот спрос, который сегодня появляется благодаря большим инвестпроектам, связанным с развитием Севморпути, работой на шельфе, новым портом «Лавна», - всё это обеспечивает спрос и загрузку. Наша задача – сделать так, чтобы у нас появился настоящий центр судоремонта с «головой» в Мурманской области, крупный налогоплательщик и работодатель - подчеркнул Андрей Чибис.

Кроме того, в рамках рабочей поездки Денис Мантуров посетил Центр судоремонта «Звездочка» «35 СРЗ», где осмотрел ремонтирующийся авианосец «Адмирал Кузнецов», а также место реконструкции сухого дока и строящиеся объекты «35 СРЗ».

Правительство Маурисио Макри в Аргентине отзывает 17 дипломатических представителей страны, которые были назначены политическим решением и не являлись карьерными дипломатами, чиновники должны уйти в отставку до 10 декабря, когда истекут полномочия действующего президента.

"Упомянутые должностные лица должны вернуться на территорию страны 9 декабря 2019 года", - говорится в указе, опубликованном в Официальном бюллетене.

Новые послы Аргентины будут назначены в Боливии, Колумбии, Чили, Эквадоре, Мексике, Перу, Парагвае и Уругвае, Коста-Рике, Испании, Португалии, Китае и США, а также при Unisef, Mercosur (южноамериканский таможенный союз) и Aladi (Латиноамериканская интеграционная ассоциация).

Отдельным указом был также отозван представитель Аргентины в Ватикане.

Десятого декабря президентская власть в Аргентине будет передана избранному президенту Альберто Фернандесу и его партнеру на выборах, избранному вице-президенту Кристине Фернандес де Киршнер.

Как негатив стал позитивом

В ГМИИ им. А.С. Пушкина показывают "Дагеротип, автохром, поляроид"

Текст: Жанна Васильева

Выставка "Дагеротип, автохром, поляроид. 1/1" (куратор Ольга Аверьянова) в ГМИИ им. А.С. Пушкина продолжает линию фотографических блокбастеров, посвященных истории фотографии, начало которой в музее было положено британским проектом "Уильям Генри Фокс Тальбот. У истоков фотографии".

Тот проект открывался в феврале в день рождения главного героя - Уильяма Фокса Генри Тальбота, сумевшего закрепить на бумаге рисунки "карандаша природы", то бишь солнца, и назвавшего эти рисунки "калотипиями". Нынешняя выставка открылась в день рождения Луи Жака Манде Дагера, театрального художника, танцора, устроителя одной из самых знаменитых диорам в Париже.

Французы Дагер и его компаньон химик Ньепс использовали серебряные пластины и получали после их обработки парами ртути сразу позитив. В отличие от снимков Тальбота дагеротип нельзя было тиражировать. Он был всегда в одном экземпляре. Отсюда уточнение названия выставки - 1/1: один экземпляр тиража из одного возможного. Дагеротипы и первые автохромы - изобретение братьев Люмьер, позволившее делать цветные снимки на стеклянные пластины - для выставки в ГМИИ им. А.С. Пушкина дали не только наш Исторический музей, но и Французское фотографическое общество плюс Национальная библиотека Франции.

Обычно историки фотографии не забывают упомянуть, что именно придуманный Тальботом "перевод" изображения из негатива в позитив дал возможность тиражировать фото. А значит, стал основой фотографии ХХ века. Подразумевалось, что дагеротипы оказались тупиковой ветвью развития. Новая выставка в ГМИИ им. А.С. Пушкина доказывает, что у дагеротипов все же есть "наследники", пусть и не по прямой. В качестве таких дальних "родственников", объединенных "фамильным сходством", и выступают автохромы и поляроиды. Раритетное собрание поляроидов предоставила венская галерея OstLicht Collection.

Объединив три фотографические технологии - дагеротипы, автохромы и поляроиды, музей одним выстрелом убил пару зайцев. Во-первых, выбрал внятный принцип выделения сюжета для рассказа об истории фотографии. Во-вторых, уникальность собранных работ стала поводом перекинуть мостики к истории фотографии как части истории искусства.

Соединяя прихотливо снимки трех технологий и трех веков - от XIX до XXI, куратор делает акцент на произвольности сближений, рожденных сходством объектов, жанров или перекличками с историй живописи. Авторы проекта не сочли нужным рассказать подробно о фотографах. Меж тем трудно представить выставку, где об авторах картин не сообщали бы почти ничего. Об удивительном Антонене Персонна, чья коллекция импрессионистов украсила музей д"Орсе, хотя бы упоминается в видеоролике, который можно увидеть на выходе из залов… Там же есть анимационный фильм об Анселе Адамсе…Но про остальных, будь то влиятельный Сергей Левицкий, или выходец из Франции Иосиф Пейшес, снимавший в России в 1850-х, или Андре Ашет, представленный снимком "босоножки" а ля Айседора Дункан, нет информации даже в каталоге. Что ж, порадуемся, что есть список произведений и список фотографов.

Экспозиция выставки апеллирует не к логике осмысления, а к магии фотографии, что сродни театральной. Щелкает выключатель, и освещается миниатюрная сцена, на которой появляется девочка на пороге дома или дамы, которых овевает легкий бриз на набережной в порту… Этот театр интимный, очень личный. Он втягивает в чужую историю. Словом, пленяет. И это тот плен, из которого не хочется бежать.

Что тоже не нравится американцам

Разворот России на Восток - это не дань конъюнктуре, а следствие расчета

Текст: Екатерина Некрасова

Уставшие от торгово-финансового давления США крупные экономики ищут возможности для развития двусторонних связей, что дает России шанс усилить свою позицию в мировом хозяйстве. Но для этого нужно поторопиться, ведь международная политическая ситуация меняется очень быстро.

Как ни оценивай глобальную конкуренцию, эта штука здорово помогает нам развиваться. Во времена противостояния военных блоков ученым, системам управления и производства приходилось постоянно повышать эффективность, чтобы быть готовыми к любым видам угроз. После развала Советского Союза многим казалось, что роль такого стимула навсегда перейдет к экономической конкуренции. Так это или не так, мы вряд ли узнаем. Главный защитник принципов чистого капитализма, США просто не дал экономической конкуренции ни единого шанса.

Как и во времена противостояния блоков, экономика осталась инструментом решения политических задач и отстаивания национальных интересов, только правила его применения оказались составлены с явным перекосом в пользу только одной страны. Иначе не объяснить тот факт, что основной валютой для международных расчетов остается доллар, в основных торговых соглашениях предусмотрена особая роль США, штаб-квартиры ведущих котировочных и консалтинговых агентств находятся в Америке, американские санкции оказываются обязательными к исполнению в разных юрисдикциях, а основные платежные системы и серверы с базами данных тоже расположены на берегах Атлантики. Если кому-то этих аргументов оказывается недостаточно, американцы всегда готовы усилить их с помощью так и не распущенного НАТО.

А ведь есть еще козыри в виде "мягкой силы", с помощью которой можно заставить мировую экономику двигаться в нужном для США направлении. Различные неформальные клубы политиков и банкиров, владельцы авторитетных деловых изданий, грантовые программы для экспертного сообщества - всех и не перечислишь. Посмотрите, как лихо раскручивается придуманная бывшим вице-президентом США Альберто м Гором международная климатическая повестка, призванная сократить глобальное потребление ископаемого топлива - нефти, угля и природного газа.

По мнению американского истэблишмента, прямо и неоднократно озвученного на переговорах с европейскими партнерами, чересчур самостоятельные страны типа Ирана, России и Венесуэлы получают за эти товары слишком много денег, и такая ситуация неприемлема для стран Запада. За отказ от энергетической продукции конкурентов европейским союзникам обещают увесистый пряник: почти 2 триллиона долларов в год экономии на покупках ископаемого топлива! Неудивительно, что запугиванием общества грядущими экологическими катаклизмами и продвижением "климатической повестки" занялись и европейские банкиры из специально созданного сообщества NGFS, и международные эксперты из британского Chatham House, и спонсоры известной экоактивистки Греты Тунберг - шведские энергокомпании и, естественно, американские медиамагнаты вроде Блумберга.

Что это дает Штатам на практике? Много чего. Капитализация всех американских акций составляет 30,44 триллиона долларов - это почти половина мирового объема, даже в богатом Китае этот показатель едва переваливает за 6 триллионов. В США 18,6 миллиона долларовых миллионеров - это больше, чем во всей Европе, Китае и Индии вместе взятых! США - мировой лидер по оказанию финансовых услуг, крупнейший кредитор и много чего еще в финансовой и экономической сферах. 30 лет назад такой отрыв казался фантастикой даже самим американцам. Получается, держать в руках нити управления мировой экономикой очень выгодно.

Другим приходится хуже. Желание сохранить или создать новые экономические союзы без санкции США, развивать транзитную инфраструктуру, увеличить объем транзакций в национальных валютах натыкается на довольно нервную реакцию, санкции и призывы наказать провинившихся. Наша страна почувствовала это лучше, чем все остальные - когда традиционных союзников, вопреки договоренностям, включили в НАТО и ограничили им возможность выбирать торговых партнеров нормами Евросоюза, когда разрушали производственные цепочки с украинскими предприятиями, вводили секторальные и финансовые санкции, препятствовали строительству газопроводов, прямо и недвусмысленно запрещали покупать продукцию российского производства. У всех на слуху попытки отговорить Турцию от покупки комплексов С-400 или Германию от приобретения российского газа. А о давлении на Индию, Таиланд, Японию и другие страны в аналогичных случаях помните? А вот свежий пример: США пригрозили санкциями Египту, если он купит российские истребители Су-35 в рамках... уже подписанного контракта!

Но не только Россия сталкивается с подобным экономическим давлением, подкрепленным политическими аргументами. Китаю, Венесуэле, Турции, Боливии, Ирану, Кубе и многим другим государствам эта ситуация тоже хорошо знакома. Сама жизнь заставляет страны, пострадавшие от экономического диктата, искать спасение в восстановлении многополярного мира и объединении ресурсов для отстаивания своих интересов.

На прошлой неделе в Бразилии завершился саммит БРИКС - объединения, которое в ходе эволюции пришло к необходимости решать подобные задачи. Регулярные саммиты глав БРИКС проводятся уже 10 лет, и за это время были отлажены межгосударственные механизмы, появились первые результаты. Между странами БРИКС увеличивается доля торговых расчетов в национальных валютах, растут торговый оборот и взаимные инвестиции. Только за прошлый год товарооборот между Россией и ее партнерами по организации увеличился на 22%. И это в период больших торговых войн.

Неудивительно, что БРИКС, совокупный ВВП которого по паритету покупательной способности равен ВВП стран "большой семерки", становится интересен и для других стран, уставших от экономического диктата США. На прошедшем саммите желание стать полноправными членами объединения озвучили президенты Турции и Аргентины.

Наиболее продуктивно в рамках БРИКС и других межгосударственных соглашений развиваются торгово-экономические связи России и Китая. Торговый оборот между нашими странами превысил в прошлом году 108 млрд долларов США и уже обогнал расчетные показатели. На саммите БРИКС лидеры России и Китая установили новую планку - 200 млрд долларов оборота. "Связи между Россией и Китаем прочны и стабильны. Они не подвержены влиянию извне и обладают очень хорошим потенциалом развития", - отметил Владимир Путин на встрече с председателем КНР Си Цзиньпином.

Столь же уверенно развивается экономическое сотрудничество нашей страны с Индией, Турцией и другими крупными экономиками Евразии. В западной прессе Россия в связке с этими экономиками всегда выглядит младшим партнером, но ее авторитет и потенциал никогда не был связан только с показателями ВВП. В этом европейские партнеры не раз имели возможность убедиться, и этим она интересна Азии, Африке и Латинской Америке. К тому же в этих регионах пока и не думают полностью отказаться от ископаемых энергетических ресурсов, которыми богата Россия - здесь хотят развивать свои экономики, а решить эту задачу без традиционного топлива невозможно.

Первые успехи экономического партнерства России со странами Азии уже вызвали озабоченность европейских и американских экспертов. "В Азии создается самое большое экономическое пространство, которое когда-либо кто-либо видел на протяжении всей истории человечества. Это 50 процентов от всей мировой экономики. На базе всех этих экономических процессов будут создаваться и политические институты, и военные союзы, которые выстроят будущий мировой порядок", - заметил по этому поводу научный директор Германо-российского форума Александр Рар.

Но для восстановления своей роли в международных торгово-хозяйственных связях одного потенциала мало. Нужно быстрое развитие транспортной и сопутствующей инфраструктуры в направлении стран Юго-Восточной Азии, строительство новых портовых мощностей и производственных кластеров в восточных регионах.

Строить у нас в стране умеют, но порой воруют и затягивают сроки. Один из ярких тому примеров - космодром "Восточный", который вновь оказался в центре скандала.

Если спуститься с небес на землю и вспомнить о развитии транспортных коридоров, прописанных в "майском указе" президента, нельзя обойти вниманием программу расширения Восточного полигона железных дорог - главной транспортной артерии, по которой грузы российских производителей попадают на рынки Юго-Восточной Азии. Программа реализуется с 2014 года и уже принесла ощутимые результаты: первый этап расширения узких мест Транссиба и БАМа выполнен раньше установленных сроков, а перевалка грузов в восточном направлении выросла более чем на 66 млн тонн. Путь к перспективным рынкам был открыт для производителей металлов, зерна, угля, удобрений, цемента и другой продукции, востребованной на рынках АТР. Это помогло выполнить договоренности с КНР о развитии товарооборота, а заодно и диверсифицировать направления экспорта.

На 300 млрд рублей инвестиций РЖД в развитие дорожной сети, потраченных в ходе реализации первого этапа, частные инвесторы вложили полтриллиона в развитие портового хозяйства, строительство подъездных путей и освоение новых месторождений, строительство жилья и других социальных объектов в регионах Дальнего Востока России. И нужно продолжать, ловить позитивные последствия для экономики и жителей дальневосточных регионов, которые уже проявились и были отмечены на всех уровнях, включая и руководство РЖД.

"Проводимый компанией ежегодный мониторинг показывает существенный положительный эффект [от программы] как для экономики страны в целом, так и для регионов Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. Реализация проекта является мощным драйвером развития их экономики и будет завершена в установленный срок", - подчеркнул на июльском совещании по вопросам развития Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей глава РЖД Олег Белозеров.

Проект оказался настолько глобальным, а на его реализацию влияет столько сопутствующих факторов, что работа по первому этапу еще далека от завершения. Так, по данным Счетной палаты, в соответствии с паспортом проекта развития БАМа и Транссиба в 2018 году должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. Но уложиться в сроки в силу объективных причин не удалось, и пока в эксплуатацию введен только один объект. На линии Междуреченск - Тайшет сроки ввода 13 из 22 объектов были продлены с 2016 до 2020 года. При этом техническая готовность 8 объектов составляет менее 50%, а на трех объектах работы еще не начинались. Поэтому на 17 участках БАМа и Транссиба пропускная способность пока не увеличена, как планировалось.

Проект второго этапа развития Восточного полигона, который предусматривает рост грузооборота на восточном направлении в 1,5 раза, пока тоже реализуется с задержкой. В результате недавней корректировки инвестиционной программы РЖД на 2020-2022 годы объем финансирования проекта модернизации Восточного полигона в этот период сокращается более чем на 160 млрд рублей со смещением сроков реализации на более позднее время - 2023-2024 годы.

Впрочем, как пишут СМИ, споры по этому вопросу еще продолжаются, поскольку у некоторых экономических ведомств возникли определенные сомнения. Они, с одной стороны, не верят в экономический рост и соответствующее увеличение грузооборота, с другой - поддерживают затратные проекты высокоскоростных магистралей в центре страны, на которые могут быть потрачены деньги Восточного полигона. Напоминают о скором отказе мировой экономики от углеводородов и угля, в результате чего якобы железные дороги и вовсе могут остаться без грузов. Аргументы грузоотправителей, которые лучше знают спрос на своих экспортных рынках, в расчет принимаются, но оспариваются, в результате чего необходимые решения по развитию инфраструктуры затягиваются.

История, конечно, расставит все по своим местам. Разворот России на Восток - это не дань конъюнктуре, а следствие точного расчета и понимания мировых экономических трендов. "Наши усилия направлены на то, чтобы создать здесь, в динамично растущем Азиатско-Тихоокеанском регионе, мощный центр международного сотрудничества и интеграции, деловой и инвестиционной активности, образования, науки и культуры", - отметил на Восточном экономическом форуме Владимир Путин.

"Масштабная модернизация БАМа и Транссиба, развитие дальневосточных портов и Северного морского пути кардинально усилят транспортную связанность АТР и Европы", - сказал президент.

Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев также следит за этой темой. На совещании по инвестиционным планам РЖД, которое прошло в поезде во время поездки по Сибири 12 ноября, премьер-министр отметил важную роль РЖД для развития грузооборота в нашей континентальной стране и призвал направить выделенные государством крупные инвестиции на решение стратегических задач, в первую очередь - на развитие Восточного полигона. "Это дает возможности для транзита через всю страну, снятия инфраструктурных ограничений, которые существуют, и еще в большей степени помогает нам увеличить темпы роста товаропотока между Европой и Азией", - подчеркнул Дмитрий Медведев.

Стало быть, деньги есть, задачи поставлены. Не опоздать бы.

Китай повысил свои позиции в рейтинге делового климата

24 октября Всемирный банк обнародовал рейтинг Doing Business-2020.

Китай улучшил в нем свои позиции, поднявшись на 31 строку. В 2018 году Китай занимал 46 место, а 2017 - 78-е. В отчете Всемирного банка говорится, что Китай улучшил защиту инвесторов, усилил процедуры для обеспечения исполнения контрактов и упростил торговлю, изменив таможенное управление и инфраструктуру портов.

"Снежный дракон-2" вышел в море

Новый китайский ледокол поднимет уровень полярных исследований

Текст: Чжао Лэй

Китайский исследовательский ледокол "Сюэлун-2", что означает в переводе "Снежный дракон-2", начал свой первый полярный рейс из Шэньчжэня (провинция Гуандун) 15 октября. Судно прибыло в Шэньчжэнь из своего родного порта Шанхай 13 октября и перед отправлением было открыто для посещений 1200 представителей общественности.

Ледокол является первым, полностью построенным в Китае. "Сюэлун-2" присоединится к своему предшественнику, ледоколу "Сюэлун", чтобы поднять исследовательскую деятельность страны на новую высоту. Его путешествие является основной частью 36-й Антарктической экспедиции Китая, в которой участвуют 413 ученых и вспомогательный персонал. Ледокол "Сюэлун" отплыл из Шанхая 22 октября, чтобы присоединиться к младшему "брату" на антарктической исследовательской станции Чжуншань для совместных работ. Затем два ледокола разойдутся, и каждый будет выполнять свои задачи самостоятельно.

На двух китайских антарктических станциях Чжуншань и Чанчэн члены экспедиционной группы проведут исследования, рассказал директор полярной экспедиции министерства природных ресурсов КНР Цинь Вэйцзя. "Сюэлун-2" также сделает заход в порт Южной Африки, чтобы китайские исследователи могли осуществить проекты научного сотрудничества с местными коллегами.

По словам Циня, "Сюэлун-2" является одним из лучших в мире исследовательских ледоколов, он позволит китайским ученым продлить свое пребывание в полярных регионах. Он вернется в Китай в конце марта, а "Сюэлун" - в середине апреля.

"Участие судна "Сюэлун-2" сделает 36-ю антарктическую экспедицию первой полярной миссией Китая, выполненной двумя ледоколами, а также экспедицией, выполненной на самом высоком технологическом уровне", - говорит заместитель директора Полярного научно-исследовательского института Китая в Шанхае Сунь Бо.

"Судно обладает множеством технологий и функций, которых нет у ледокола "Сюэлун". Он значительно расширит исследовательский потенциал нашей страны в полярных регионах", - добавляет капитан судна Чжао Яньпин.

По его словам, чтобы подготовиться к миссии в Антарктике, в августе "Сюэлун-2" проделал пробный рейс в Южно-Китайском море для проверки своего оборудования.

Предшественник "Сюэлуна-2" ледокол "Сюэлун" был построен на Украине в 1993 году и предназначался для перевозки грузов, а не для научно-исследовательских работ. Он был куплен Китаем и переоборудован для полярных исследований и как судно снабжения. Он провел десятки научных экспедиций в Арктику и Антарктику.

"Сюэлун-2" был совместно разработан компанией Aker Arctic Technology в Хельсинки и Морским проектно-исследовательским институтом в Шанхае. Строительство началось в 2016 году на судостроительном заводе Jiangnan Shipyard Group в Шанхае. Длина судна составляет 122,5 метра, ширина - 22,3 метра, водоизмещение - 13 996 тонн. С максимальной скоростью в 15 узлов, или 27,8 километра в час, оно может преодолевать более 37 тысяч километров за один рейс и проводить 60-дневные экспедиции с участием 90 членов экипажа и исследователей. Современное оборудование, которым оснащено судно, позволяет работать в любом океане. Это аппаратура для океанографических исследований и мониторинга мирового уровня, с помощью которой эксперты могут проводить исследования в области физической океанографии полярных регионов, изучать их биоразнообразие, атмосферные и экологические условия, а также обследовать рыбные ресурсы.

Главный конструктор в Морском проектно-исследовательском институте У Ган говорит, что судно может разбивать лед толщиной в 1,5 метра при скорости движения от 2 до 3 узлов и работать при температуре до минус 30 градусов по Цельсию.

Китайские ученые и исследователи уже начали проектирование ледокола следующего поколения, который будет еще более продвинутым, говорит господин У, добавив, что он сможет разбивать лед толщиной около 3 метров и работать при температурах до минус 45.

Самый южный континент в течение многих лет был недоступен для китайских ученых, не говоря уже об обычных путешественниках. Те, кто преодолел многочисленные трудности 34 года назад, создавая станцию Чанчэн - первый китайский аванпост в Антарктике, вряд ли рассматривали возможность превращения его в туристическую достопримечательность. Китай был последним из пяти постоянных членов Совета Безопасности ООН, создавших антарктическую станцию. В 1983 году Китай чувствовал себя не слишком комфортно на международном конгрессе по исследованию Антарктики в Австралии, поскольку в то время он не присутствовал на Южном полюсе.

Осознавая огромный разрыв с другими мировыми державами в области полярных исследований и разработок, за последние три десятилетия Китай не жалел усилий, чтобы наверстать упущенное, и добился определенных успехов. Сейчас у него пять исследовательских станций в полярных регионах - Чанчэн, Чжуншань, Тайшань и Куньлунь в Антарктике и Хуанхэ в Арктике, где также работает Китайско-исландская арктическая научная обсерватория.

Страна строит пятую научно-исследовательскую станцию в Антарктике, которую намерена ввести в эксплуатацию ориентировочно в 2022 году. По данным Полярного научно-исследовательского института Китая, станция на острове Инэкспрессибл в заливе Терра-Нова, у которой пока нет названия, сможет принять 80 человек летом и 30 зимой.

А в сентябре с.г. министерство природных ресурсов опубликовало руководство для туристических агентств, желающих организовать обзорные экскурсии на станцию Чанчэн. По мнению наблюдателей, это свидетельствует о том, что Китай намерен предоставить общественности возможность поближе познакомиться с полярными исследованиями страны и повысить свою осведомленность в этой области.

Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» пополнилась новыми участниками и партнерами

Российский университет транспорта (МИИТ) стал участником Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ). МАДИ и АНО «Цифровая экономика» объявили о стратегическом партнерстве с ЦТЛ, объединившей крупнейшие отраслевые компании.

Подписание соответствующих соглашений состоялось сегодня на полях форума «Транспорт России-2019» в присутствии директора департамента цифровой трансформации Минтранса России Дмитрия Баканова. «Сегодня мы формируем стратегию цифровой трансформации транспортного комплекса России. В основу этого направления закладываются конкретные проекты, уже созданные и перспективные. Отраслевым компаниям необходимы стандарты и общие протоколы обмена данными для развития цифровых платформ и сервисов. Партнерство и расширение Ассоциации ЦТЛ позволит ускорить эту важную совместную работу, объединить компетенции ведущих научных кругов, отраслевых экспертов и аналитиков», - заявил он.

Директор ЦТЛ Антон Замков добавил, что для реализации функций центра компетенций по цифровой трансформации Ассоциация объединила лидирующие компании всех видов транспорта. При ЦТЛ создан Научно-технический совет, куда входят ведущие эксперты РУТ и МАДИ, а также рабочие группы по целому ряду функциональных и проектных направлений. Ранее стратегическим партнёром Ассоциации ЦТЛ стала компания Яндекс.Такси, Гамбург Порт и Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ).

По словам генерального директора АНО «Цифровая экономика» Евгения Ковнира, формирование таких представительных отраслевых бизнес-ассоциаций, как ЦТЛ, позволяет ведущим компаниям цифровой экономики получить профессиональных партнеров по вопросам отраслевой цифровой трансформации. «В диалоге с коллегами из ЦТЛ мы рассчитываем максимально задействовать возможности национальной программы «Цифровая Экономика» для развития цифровой инфраструктуры транспорта, кадрового потенциала отрасли и опережающего регулирования применения цифровых технологий в этой сфере экономики», - сказал он.

Российский университет транспорта (МИИТ) планирует усилить сотрудничество с членами ассоциации ЦТЛ. Это необходимо для развития цифровых компетенций кадрового состава транспортной отрасли в рамках задач, поставленных Минтрансом. По мнению ректора университета Александра Климова, темп изменений и цифровизации транспорта требует более тесного взаимодействия вузов с работодателями и совместной «оцифровки» образовательных программ в транспортных вузах.

Завершился XIII Международный форум и выставка «Транспорт России»

По итогам «Транспортной недели-2019» состоялась итоговая пленарная дискуссия при участии заместителей министра транспорта. Модератором мероприятия стал председатель Общественного совета при Минтрансе России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин.

На заключительном деловом формате были обобщены результаты дискуссий по проблематике развития основных видов сообщения, которые состоялись на полях «Транспортной недели». Акцент был сделан на вопросах, которые участники рынка транспортных услуг обозначали как приоритетные и требующие поддержки со стороны органов исполнительной и законодательной власти, отраслевых ассоциаций.

Обращаясь к участникам и гостям форума, Алексей Семенов подчеркнул, что транспортный комплекс во всем мире является одним из самых крупных потребителей цифровых технологий. И Россия не является исключением. Геополитическое положение обязывает максимально использовать транзитный потенциал страны. И именно использование цифровых технологий позволит повысить надежность транспортной системы.

«В рамках федерального проекта по развитию цифровых транспортно-логистических центров мы предусмотрели создание единой цифровой среды, которая обеспечит взаимодействие участников логистических процессов», − подытожил он.

По словам Владимира Токарева, железнодорожная отрасль сегодня является одной из самых важных в развитии экономики страны. «Мы обсуждали вопросы увеличения транспортного строительства. Так, до 2025 года стоят амбициозные задачи по завершению строительства подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Дальнего Востока. Мы планируем к портам Азово-Черноморского бассейна провезти более 125 млн тонн грузов, на Дальний Восток −220 млн тонн. Разработан законопроект по внесению изменений в федеральный закон о железнодорожном транспорте, в котором планируется упростить ряд процедур и сделать строительство более мобильным в плане прохождения всех административных барьеров. В ближайшее время мы планируем внесение этого законопроекта в Государственную Думу», − сообщил он.

Также замминистра рассказал, что на площадке форума поднималась тема регуляторной политики в сфере железнодорожного законодательства. Начиная с 2015 года министерство ведет работу по анализу морально устаревших нормативно-правовых актов, выпущенных Министерством путей сообщения СССР и Министерством путей сообщения России. Это дает возможность бизнесу начать работать по-новому.

Замминистра – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков рассказал, что большая работа была проделана на отраслевой конференции «Морские порты − драйвер экономического развития страны». На ней были рассмотрены вопросы, связанные с дальнейшим увеличением портовых мощностей. Благодаря дискуссиям выявлены ограничения в нормативно-правовой базе, которые в дальнейшем будут устраняться. «Что касается Севморпути, за прошедшее время по статистике мы перешагнули 26 млн тонн. Это показатель, который необходимо было достичь к концу этого года. Навигация продолжается, и мы надеемся, что показатели будут значительно превышены», − отметил он.

В своем выступлении Иннокентий Алафинов подчеркнул, что образование является краеугольным камнем функционирования транспортной отрасли. «Минтранс России является одним из немногих министерств, сохранивших профильное образование. Выпускники обеспечивают безопасное передвижение граждан по территории нашей страны. Создав инфраструктуру, построив новые дороги и аэропорты, нам нужны высококвалифицированные кадры» − сказал он.

По словам первого замминистра, по национальному проекту «Безопасные и автомобильные качественные дороги» 95% регионов справились с поставленными задачами. Результаты работы видны невооруженным глазом. Каждый житель, открыв сайт бкд.рф, может посмотреть на фотографиях, как выглядит объект «до» и «после». Он также рассказал, что сейчас большое внимание уделяется не самой инфраструктуре, а безопасности дорожного движения и снижению смертности.

«Современный мир устроен так, что сохраняются реальные угрозы совершения актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса, в том числе террористического характера. И те механизмы, которые мы выработали на прошедших конференциях, в дальнейшем и формируют систему мер по защите объектов. Предлагаются новшества, которые позволят более эффективно решать задачи противодействия современным угрозам. Например, таким как беспилотные летательные аппараты. Сегодня мы закладываем в нормативно-правовую базу те меры, которые позволяют нам реализовать конкретные целевые мероприятия на объектах, вокруг которых устанавливается зона безопасности. Мы видим перспективу внедрения цифровых технологий в этой сфере. Основа для этого создана. Это единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности»,− обратился к присутствующим Николай Захряпин.

Александр Юрчик сообщил, что авиационное направление развивается очень динамично. И в дальнейшем необходимо сохранять эту устойчивость и двигаться в нужном направлении. «Форум «Транспорт России» в этом плане очень полезен. Мы слушаем мнение общественности, профессионалов отрасли. И это дает возможность скорректировать выбранный курс, избегая рисков.

Кроме того он отметил, что на Правительственной комиссии по транспорту были одобрены 28 авиационных проектов, которые при определении источников финансирования в перспективе могут двинуть вперед развитие аэропортовой сети, а также перевозок как в региональном, так и местном сегментах.

В завершении выступил Дмитрий Зверев, который рассказал о впечатляющих масштабах международного сотрудничества в рамках форума. «Приняли участие более трехсот иностранных гостей, свыше сорока стран, семь международных организаций, проведено более двадцати встреч и двусторонних переговоров с главами транспортных ведомств, подписан ряд важных соглашений»− подвел итоги он.

На форуме активно обсуждались вопросы, касающееся регуляторной гильотины. На широкое обсуждение были представлены новые виды моделирования по видам транспорта. Рассмотрены новации, которые вступят в силу в начале следующего года. Это закон о государственном контроле и надзоре, закон о государственных требованиях, кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях.

В недавних беспорядках в Иране действовали диверсионные группы

Официальный представитель правительства Ирана Али Рабии объявил в среду, что, согласно некоторым собранным документам, нарушители недавнего спокойствия пытались организовать несколько взрывов динамита в Ассалуе, в южной иранской провинции Бушер, центре газовой добычи страны.

Признавая, что самое сильное давление на иранскую нацию в текущем году оказывается из-за санкций под руководством США, Рабии отметил, что протестующие против повышения цен на бензин прекратили свои демонстрации в субботу, а те, кто сеял хаос в воскресенье и понедельник, были участниками беспорядков, сообщает Mehr News.

«По некоторым данным, участники беспорядков перекрыли дорогу в Ассалуе и не позволили замене рабочей смены в компаниях и комплексах города», - сказал представитель.

«Мятежники планировали вызвать ряд взрывов в этом городе и привязали динамит к трубе», -добавил он.

«Некоторые беспорядки были также направлены на блокирование ввоза в страну импортных товаров через порт Бандар-Имам», - сообщил он.

«Мы столкнулись с волной беспорядков, которая пыталась злоупотребить протестом нации против изменений цен на бензин», - добавил Рабии.

Выражая соболезнования тем, кто понес потери во время беспорядков, иранские официальные лица поблагодарили иранские полицейские силы, министерство разведки и другие организации безопасности за обеспечение безопасности страны во время беспорядков.

Мы идём по Африке…

кем возвращается Россия на чёрный континент

Максим Калашников

Курс на возвращение в Африку объявлен российскими властями официально. После проведённого в Сочи 23-24 октября форума "Россия—Африка" нет недостатка ни в хвалебных, ни в критических выступлениях по этому поводу. Возможно, я буду пристрастен, но своё мнение выскажу сразу, в качестве тезиса: возвращение в Африку для нынешней РФ — серьёзнейший вызов. Путь на Чёрный материк, господа-товарищи, лежит через решение проблем на Русской равнине…

Африка в XXI веке

Африку, пожалуй, можно назвать самым несчастным континентом XXI века. При любом сценарии развития событий. По сути дела, хозяевам теперешнего миропорядка от Чёрного континента нужны только полезные ископаемые да нетронутая, богатая экзотическая природа. А вот население континента, поражённое нищетой и СПИДом, необразованное и неквалифицированное, раздираемое межплеменной враждой, представляется совершенно лишним. Африка никогда не станет площадкой для размещения западных производств — по большому счёту, это место давно и прочно заняли страны Азии, с их трудолюбивым и послушным населением, причём уже достаточно образованным. Сам процесс вывода заводов и фабрик с Запада, считайте, закончился. Наоборот, промышленность начинает возвращаться в Соединённые Штаты, подталкиваемая протекционизмом Трампа, и можно побиться об заклад насчёт того, что скоро за реиндустриализацию своих стран возьмутся и европейцы.

Да что там Африка?! Самое суровое, полное испытаний будущее ожидает даже те азиатские страны, что за минувшие тридцать лет превратились в мастерские Запада. Сотни миллионов людей в Индонезии и Малайзии, в Индии и Бангладеш, во Вьетнаме и Таиланде, в самом Китае и в Турции живут только тем, что работают на предприятиях, где изготавливают тысячи видов продукции для богатых стран Запада. Одежду, обувь, электронику, игрушки — всего и не перечесть. Возвращение промышленности обратно на Запад, создание её прорывных видов (объёмная печать на месте) приведёт к чудовищной социально-экономической катастрофе Востока. Мы увидим десятки миллионов безработных, тысячи закрытых предприятий. В этом мире африканцам рассчитывать на повторение азиатской модели развития не приходится. Никто не станет размещать у них "выносных" производств. За полной ненадобностью оных. Африке, безнадежно опоздавшей к Великому Выносу Промышленности за пределы стран Запада, ничего не светит.

Кому нужны бедные африканские страны, с их коррупцией и продажностью верхов? С точки зрения сильных мира сего, чернокожим неконкурентоспособным аборигенам лучше вообще побыстрее вымереть, дабы не портить прекрасные виды континента и не изводить его природу. Нищета африканцев делает их не большим и не выгодным рынком сбыта. Ну, разве что для китайского дешёвого ширпотреба, который буквально сметает с африканских рынков местного производителя.

Поэтому развитый мир довольно равнодушен к тому, что болезни, нищета и войны косят африканцев. Нет ничего удивительного в том, что после гибели СССР в 1991 году и Запад-то забросил Чёрный континент. Устремившемуся в Африку Китаю также не шибко нужно туземное население. Он добывает здесь сырьё для своей бурно растущей промышленности, причём силами работников-китайцев, совершенно не стремясь задействовать местных. А зачем? Свои всяко надёжнее, у них с квалификацией и дисциплиной хорошо. Африка же, при прореживании местного населения, становится отличной резервной территорией для расселения китайцев. Здесь намного лучше, чем в Сибири. Особенно в южной части материка. Собственно, именно там, где селились голландцы-буры и англичане. В краю Умслопогаса и Алана Куотермейна.

Ну, а с севера на Африку продолжает надвигаться современный агрессивный ислам. В виде изводов запрещённых в РФ "Аль-Каиды" и ИГИЛ. "Боко Харам" не желаете? Даже в самой экстремистской своей форме ислам не несёт ответов на вызовы эпохи как нынешней, так и завтрашней. Слишком уж далеки священные тексты VII века от реалий роботизации, высокоточного оружия и нейросетей. Но теперешнее непримиримое, ратующее за чистоту веры, мусульманство несёт тем, кто живёт к югу от Сахары, освобождение от пыточных тисков родо-племенной (трайбалистской) ограниченности. Жестока сия реальность: если ты не принадлежишь к "правильному", старшему племени, то никогда не сможешь подняться выше предначертанного тебе уровня. Ибо "не тем родился". Нынешний революционный ислам сметает все эти ограничения. Если ты пополнил его ряды, то считаешься равным всем прочим единоверцам, невзирая на происхождение. Именно это даёт магометанским радикалам огромную поддержку снизу. Такой новый ислам, хотя и не обеспечивает промышленного или технологического рывка, но позволяет вырваться из первобытной ограниченности, становясь знаменем борьбы с постылыми, погрязшими в коррупции и презрении к низам, старыми "элитами". Причём "исламисты" яро враждебны не только Западу, но и России. Тем более, что слишком многие попытки Москвы вмешаться во внутриполитические схватки в странах Африки оканчивались провалом (попытка спасти режим Омара аль Башира в Судане, выборы на Мадагаскаре, ставка на власть президента Зумы в ЮАР, вынужденного уйти со сцены из-за обвинений в чудовищной коррупции). Москву могут выставить защитницей прогнивших антинародных режимов, что лишь усилит влияние радикальных магометан. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предвидеть тот момент, когда они обратятся ещё и против китайских и западных неоколонизаторов. Однако приход "мусульманских пуритан" — тоже реки крови и остановленное развитие.

Поэтому судьбу Африки в наступившем столетии лёгкой никак не назовёшь. Русские должны вернуться в Африку с совершенно новой моделью развития. Какой же? Как только мы начинаем по-настоящему изучать этот вопрос, то сразу понимаем, что Африка для нас — настоящий вызов. Как же нам вернуться в Африку? И зачем?

Закрытые советские пути

Советский Союз, с его африканской политикой 1960-х—80-х годов, примером для сегодняшней Российской Федерации служить не может. Уж слишком сильно изменились реалии.

Если мы посмотрим на внешнеторговую статистику "доперестроечного" СССР, то увидим, что его торговля со странами Чёрного континента имела чёткую структуру товарообмена между метрополией и колонией: в Африку шли всяческие машины и оборудование, сложные товары и часть выловленных в их океанских акваториях биоресурсов (рыбы), а там закупалось, в основном, сырьё. Даже если мы строили там инфраструктурные объекты, то прежде всего — для развития добывающих предприятий, откуда забирали себе часть произведённого: урана, бокситов, золота и так далее. Давайте откроем справочник 1986 г. [Внешняя торговля СССР в 1985 г.: Стат. сб. / М-во внешней торговли. — М.: Финансы и статистика, 1986.] и удостоверимся в этом.

Например, в Алжир в 1984-1985 гг. Страна Советов поставляла машины и транспортное оборудование, буровую и геологоразведочную технику, энергетические машины, подъёмную технику, самолёты и вертолёты (гражданские!), лекарства, потребительские товары.

В Анголу шёл целый набор гражданских грузовых и легковых автомобилей и запчастей к ним, та же авиатехника, оборудование. В принципе, то же самое поставлялось и в Гану, и в Гвинею (источник бокситов, алюминиевого сырья для СССР). Гвинейцы ещё и мороженую рыбу получали от нас, и "товары культурно-бытового назначения".

Египет покупал у нас металлорежущие станки и кузнечно-прессовое оборудование, силовые машины для электроэнергетики, электротехнику и электромоторы. Мы везли египтянам аккумуляторы, прокатное оборудование, подъёмные и дорожно-строительные машины, насосы и компрессоры, приборы и лабораторное оборудование, медицинскую технику. Поставляли в Страну пирамид тракторы и инструменты. Легковые автомобили и мотоциклы. Бумагу разных видов.

Мадагаскар в дополнение к этому стандартному набору советского экспорта в Африку покупал у нас оборудование для пищевкусовой промышленности, Марокко — пластмассы и полиэтилен. Мозамбик — одежду и белье. Тунис — часы и часовые механизмы, плюс ещё швейные машинки.

Может ли нынешняя Российская Федерация дать странам Африки всё это сегодня? Вопрос почти риторический. Всё это сегодня РФ сама импортирует, для неё такой экспорт — просто заоблачная мечта. Всё это сегодня дают Африке Запад и Китай.

Тем более, с 1990 года появились и новые виды наукоёмких изделий, и спрос на них. Никаких мобильных "умнофонов" и компьютеров-планшетов РФ африканцам поставить не может. Как и, например, беспилотных самолетов-дронов для сельского хозяйства. Что случилось с производством станков и промышленного оборудования в стране, никому рассказывать не нужно. Конечно, можно демонстративно слетать в ЮАР на "белых лебедях" — стратегических ракетоносцах Ту-160 (кстати, все они — советского производства с возрастом 30+ лет), но это ничего в принципе не изменит. Единственное, что может предложить РФ Африке из былого советского набора — трактора и комбайны, производство коих в стране удалось сохранить и поднять на мировой уровень ВОПРЕКИ усилиям государства. Возможно, удастся продвинуть на африканском рынке ещё и дорожно-строительную технику — если получится поднять её производство в самой Российской Федерации.

То есть, из-за погрома национального реального сектора, что шёл на самом большом обломке СССР с 1991 года, из-за уничтожения индустрии и науки, нынешняя РФ попросту не может предложить Африке того, что с лёгкостью производил и продавал ей Советский Союз образца 1985 и даже 1990 годов. Нет у нас больше ни своих часов, ни швейных машинок, не говоря уже о более сложной продукции. Мы ещё можем продавать Чёрному материку оружие, но тамошние правительства рассчитываются за него туго, предпочитая брать вооружения в кредит и делать долги. Да и торговля мирной продукцией приносит прибылей на порядок больше, нежели поставки оружия. То же самое можно сказать и о строительстве АЭС в Африке. Это долго, это снова — в кредит, доходность — небольшая. Пока мы будем строить атомные станции, Китай с африканского рынка снимет в разы больше, поставляя туда тысячи видов гражданской продукции. Это первое: продавать нечего.

Второе: что брать взамен? Советский Союз брал в Африке то сырьё, которое требовалось его собственной экономике и промышленности. Если мы поглядим в тот же справочник 1986 года, то увидим, что СССР вывозил из стран Африки руды ценных металлов, дерево дорогих пород, какао-бобы, бананы, ананасы, арахис, даже обезьян для научных лабораторий из Эфиопии. Алжир поставлял нам чугун и вина. Из Египта в Красную империю текли хлопок-сырец, овощи, лук и чеснок, апельсины, ткани, одежда, парфюмерия, мебель, эфирные масла и натуральные душистые вещества. С Мадагаскара нам везли кофе и гвоздику. Из Марокко — цитрусовые, кору пробкового дерева, суперфосфаты.

Теперешняя экономика РФ сама стоит на вывозе сырья. Даже когда Москва победно рапортует о росте экспорта зерна или электричества, это тоже — сырьё. Вот если бы, к примеру, у нас производилась бы массой отличная мебель, был бы спрос на африканскую древесину ценных пород. А так, выходит, то сырьё, что можно получить из туземных царств-государств, придётся перепродавать всё тем же западникам, китайцам, японцам, тихоокеанским "тиграм". РФ в её нынешнем виде не в силах переработать африканское сырьё самостоятельно и превратить в качественные конечные изделия. Так что и здесь советский опыт для РФ в её нынешнем состоянии — не в помощь. За десятилетия деградации приходится платить. Есть, конечно, резерв в виде поставок в Африку русского продовольствия, муки, макарон. Но пока РФ, в отличие от Турции, никак не может наладить вывоз за рубеж, например, продуктов глубокой переработки зерна, что сильно сужает наши возможности. А знаете, где РФ покупает заводы и линии для полной переработки зерна? Вы не ошиблись: в Китае.

Ещё одна деталь: СССР не приходилось тратиться на фрахт иностранных торговых судов, чтобы возить в Африку свой экспорт, вывозя домой её товары. В СССР была целая россыпь сильных пароходств, Таллиннское морское пароходство в 1974-м создало даже специальное предприятие под названием "Юниафрика" — для обслуживания перевозок между Советским Союзом и странами Чёрного континента. То есть, деньги за перевозку грузов туда и оттуда оставались в советской же экономике. У РФ своего торгового флота — кот наплакал. И если у СССР имелись ещё и сильные рыболовецкие объединения, что вели лов в зонах дружественных африканских государств (им же поставляя часть выловленного), то ничем подобным Российская Федерация похвалиться не в состоянии.

Но и это — далеко ещё не все причины, по которым советская модель работы с Африкой для РФ заказана. Увы, но несмотря не все ухищрения, СССР так и не смог сбалансировать торговлю с африканскими странами, особенно к югу от Сахары. Ему всё равно приходилось выступать в роли донора их экономик, фактически перекачивая ресурсы из собственного развития в Африку. Ведь тамошнее сырьё нам приходилось часто брать по ценам ВЫШЕ мировых, а свои товары поставлять африканцам в кредит. В силу всего этого и образовались огромные долги стран Африки перед СССР, которые унаследовала Российская Федерация. И которые потом Москва принялась списывать. Да-да, те самые 20 миллиардов долларов, о которых президент Путин заявил на форуме "Россия—Африка".

20 миллиардов — это сумма по номиналу. Её нужно пересчитывать с тогдашних долларов в нынешние (тут вспоминается американская карикатура 1979 года о том, как обесценился доллар по сравнению со старыми добрыми временами: мол, на него можно купить лишь четыре чашки кофе, а загородный дом стоит аж 50 тысяч "зелёных"). Сегодня чашка кофе в США стоит два доллара, а на 50 тысяч "баксов" и однокомнатной квартирки в тамошней "хрущёвке" не купишь, так что эти 20 миллиардов нужно умножать минимум в четыре раза.

Кроме того, СССР, будучи второй экономикой мира, мог позволить себе донорство по отношению к Африке. Хотя это и вызывало недовольный ропот внутри страны: "У нас в магазинах — одни макароны и килька в томате, у нас дороги разбитые, а мы негров кормим!". Если РФ, испытывающая огромное недоинвестирование у себя дома, попробует при возвращении в Африку пойти тем же путём, что Советский Союз, она просто в рекордные сроки истощит собственную экономику. Конечно, одни макароны и килька в томате в магазинах не вернутся, прилавки останутся полными. Вот только денег у граждан РФ будет слишком мало, чтобы что-то покупать. При том, что мы получим те же разбитые дороги, непостроенные новые мосты через реки, нерасшитые "узкие места" на железных дорогах, сокращение жилищного строительства, разваленное здравоохранение и пришедшее в упадок образование — вкупе с ростом налогов и поборов, ведущих к краху экономики. СССР построил в странах Африки 330 крупных предприятий, хотя было бы лучше строить их у себя дома — мы могли бы тогда и не допустить кризиса 80-х, нарастания массового недовольства внутри страны и выиграть первую Холодную войну. Сегодня строить предприятия в Африке за счёт российской экономики, не обращая внимания на бедствия в депрессивных регионах, на обнищание наших граждан и демографический кризис в России, — значит получить результат ещё более плачевный. И намного быстрее!

Поэтому — покуда РФ не подняла и не развила саму себя — советский путь возвращения в Африку нам закрыт. Чисто экономически.

Есть ещё и проблема идеологии. СССР 70-х и начала 80-х годов ХХ века нёс в Африку свою модель справедливого жизнеустройства — социализм. Хотя в идеалы коммунистического строительства мало кто верил в самом Советском Союзе в цинично-обывательские 70-е, доктрина ещё существовала, система худо-бедно работала, обеспечивая советским гражданам и свободу от страха безработицы, и высочайшие социальные гарантии, и сам статус СССР как суверенного научно-технического и промышленного полюса человечества.

Ничего подобного РФ сегодня предложить африканцам не в состоянии. Из Москвы звучат правильные и пафосные речи о том, что диктат Запада недопустим, что народы мира имеют право на свой путь развития, что мир должен быть многополярным. Однако при этом внутренний строй жизни в самой Российской Федерации невероятно далёк от идеалов Царства Труда и Справедливости. А это ведёт к серьёзным политическим и экономическим последствиям. В том числе — при "возвращении в Африку".

Китайский фактор

Китай сегодня занимает былое место СССР в Африке и объективно является конкурентом РФ. По умению и возможностям покупать: кредитами, товарами и так далее, — верхушку государств Чёрного континента Пекин на порядок превосходит нынешнюю Москву. Ещё в начале 1992 года КНР, как и только что отделившаяся от СССР РФ, занимала около 4% в мировом валовом продукте (МВП). Теперь доля России в МВП — чуть менее 2%, а китайская — свыше 20%. Юань — признанная МВФ резервная валюта, а рубль? Китайцы далеко обогнали РФ по части научно-технического развития и способности поставлять современные оборудование и товары. Точно так же неизмеримо выше способность Китая обучать у себя африканцев, готовя из них инженеров и специалистов. Ибо им есть где практиковаться — поглядите на бурно растущую наукоёмкую индустрию Поднебесной.

При этом китайцы действуют по принципам не советского интернационализма, а китайского имперского национализма. Их не устраивают сделки исключительно с "политической выгодой". Да, китайцы дадут тебе щедрый кредит, но, как правило, такая ссуда — связанная. То есть, её тебе дают не деньгами, а поставками китайских товаров, работ, технологий, услуг. Они построят (причём силами китайцев же!) железную дорогу, например, или же завод. Но если африканцы (или какие-то иные страны, взявшие займы у КНР) не смогут расплатиться, китайцы забирают в оплату всё, что сочтут выгодным: морские порты, воздушные гавани, месторождения полезных ископаемых, земли аграрного назначения и т.д. Недавний пример: Замбия не смогла расплатиться за мост, построенный Китаем на границе с Ботсваной, — пришлось отдавать столичный аэропорт. На взятых за долги землях китайцы разворачивают свои плантации, где работают исключительно они же, снабжая продовольствием Поднебесную. Огромные финансовые, производственные и людские ресурсы позволяют КНР успешно эксплуатировать Африку. Полностью уничтожая ростки местной несырьевой промышленности потоками дешёвого китайского ширпотреба. И если СССР отрывал от себя последнее, поддерживая Африку и пытаясь развивать её страны, то Китай сразу же делает их своими доходными сырьевыми, ресурсными придатками. Местное население при этом обрекается на нищету и мор.

Прочитайте "В дебрях Уссурийского края" и "Дерсу Узала" великого писателя Владимира Арсеньева. Там описано, как хищнически эксплуатировали китайцы в начале ХХ века местное население русского Приморья, гольдов и таза. Точно так же загоняя их в долговую кабалу — и хороня заживо тех, кто пробовал убить заимодавцев. Точно так же добывая природные ресурсы и уничтожая природу.

Может ли нынешняя РФ пойти китайским путём в Африке? Нет. Для этого ей не хватает огромной производственно-экономической мощи КНР. Ведь китайцы могут не только оружие африканцам в долг продать, они ещё и обеспечат поставки всего необходимого: самых разных машин, промышленного, энергетического и горного оборудования, гражданской авиатехники, электроники, потребительских товаров и т. д. Китай точно так же может с размахом строить инфраструктуру и поставлять под ключ заводы с фабриками. Не сомневайтесь — он завтра и АЭС примется предлагать. По конкурентным ценам.

Поэтому китайскую модель Москва в Африке применить не может. Как, впрочем, и модель западного неоколониализма. Западные ТНК не развивают местную социальную инфраструктуру: они просто покупают местных политиков — и устраивают изолированные от туземцев добывающие предприятия. Таких денег у РФ просто нет.

Опасность "Ост-Индизации"

Последние события внушают достаточно обоснованные опасения насчёт того, что в отношениях с Африкой может быть использована совершенно ущербная модель, в рамках которой мы ставим на какую-нибудь местную правящую верхушку. За счёт экономики РФ (то есть, за счёт всего народа нашей страны) вливаем в неё деньги, даём им в долг оружие, помогаем справиться с местной оппозицией, посылая туда частные военные компании. А потом можно и вообще и российскую военную базу поставить — опять-таки, за счёт казны.

Обеспечив подобным образом "землю", далее можно "заводить" в ту или иную страну российские частные (но особо приближённые!) компании или даже госкорпорации. Пускай они добывают золото, алмазы, кобальт, хром и т.д. То есть, им — все прибыли, а все расходы с издержками — на плечи бюджета и экономики РФ. При этом то, что добывается в Африке, идёт на продажу в те же самые промышленно развитые страны мира: США, Японию, Южную Корею, в Китай, в Европу. Да, барыши при этом делит узкий круг лиц в российском истеблишменте. Но сама РФ в результате лишь истощается, поток сырья служит развитию кого угодно (Запада, Китая), но только не русских. РФ так и остается угасающим сырьевым придатком, тратящим остатки сил на чужие войны за тридевять земель.

Эту модель "Национализация затрат, приватизация прибылей" можно считать реинкарнацией практики британской Ост-Индской компании (ОИК), которая до 1859 года эксплуатировала Индию и вела опиумную торговлю с Китаем. Хотя компания и была частной, но в число её акционеров входили настолько уважаемые люди, что британское государство брало на себя расходы при ведении Первой опиумной войны 1840-1842 годов. Надо было обеспечить ОИК свободу ввоза бенгальского опиума в Китай, продажа которого позволяла покупать и вывозить в Европу китайские товары.

Если Москва попробует применить ту же самую практику в нынешней Африке, то ей обеспечены как истощение экономики РФ, так и ненависть изрядной части местного населения. Ведь ОИК в той же Индии фактически приватизировала местные мелкие государства, обязывая их правителей платить компании субсидии, за счёт которых ОИК сажала своего резидента при дворе магараджи и набирала на месте частную армию (с долей англичан-командиров в ней). Так ОИК подчиняла себе внешнюю политику и экономику индийских княжеств и даже собирала налоги. Однако в нынешней Африке такой номер вряд ли пройдёт. Дело не только в ненависти туземного населения. И США, и Европа, и Китай, и ТНК — вряд ли смирятся с тем, что у них из-под носа уводят богатые природные ресурсы. Разгромить одну частную армию руками другой — дело вполне реальное. Вспомним, как долго и мучительно в Анголе русские и кубинцы воевали с бандами УНИТА и войсками ЮАР. А ведь эта история может повториться в гораздо худшем для нас варианте. И уже без помощи кубинцев, кстати.

Поэтому тупик "российской ост-индизации" недопустим. Попытка подобного "модус операнди" может стоить нашей стране очень дорого.

Геополитические дали

Для справки: в конце 1960-х годов СССР имел постоянную военно-морскую базу в Порт-Саиде (контролировал Суэцкий канал), авиационные базы в Каире, Асуане и Мерса-Матрухе (Египет). Действовала военно-морская база в Сфаксе — втором по величине городе Туниса, а с конца 70-х годов — и в столице Ливии Триполи. Были базы ВМФ в Сомали, а затем (с 1977 г.) — в Эфиопии, в районе Африканского рога. Однако в 70-х пришлось уйти из Египта, вскоре подписавшего мирный договор с Израилем в Кэмп-Дэвиде. А с развалом СССР мы вообще остались без военных баз в Африке. Но если мы вернёмся — нужны ли там наши военные базы, и если нужны — то какие?

Чёрный материк лежит далековато от главных для безопасности РФ направлений. Откуда может грозить нам настоящая горячая война? Если брать сухопутное направление, то это Европа (блок НАТО), Дальний Восток (Китай и Япония) и Юг (иррегулярные силы исламистов, отчасти — Турция). Если говорить об акваториях, то это — Северная Атлантика, Северный Ледовитый океан, северная же часть Тихого океана. Здесь же — Балтика и Черное море. Именно там могут развернуться надводные и подводные корабли, несущие крылатые и баллистические ракеты для ударов по нашей стране. Там могут появиться авианосные эскадры Соединённых Штатов. Африканские базы для парирования такой угрозы бесполезны. Да и если откровенно, то любое нападение Запада или Китая на РФ практически моментально перейдёт в ракетно-ядерный конфликт, все участники которого прекратят своё существование как организованные силы в течение буквально нескольких часов. Затяжной войны в стиле Первой и Второй мировых не будет. Не будет и лихих крейсерских операций в духе "Эмдена" на морских торговых путях Запада и Китая, когда рейдеры скрывались на тайных африканских базах. Не будет и ожесточённой подводной войны на путях снабжения наших вероятных противников в Атлантике, на Тихом и Индийском океанах в духе "Топи их всех!" Чарльза Локвуда, что происходило в 1939-1945 годах. Ядерно-ракетная сшибка главных военных держав выйдет скоротечной — и весьма губительной для Земли. Планета попросту опрокинется в новые Тёмные века, даже без "ядерной зимы". Возможную историю "послеядерного" мира описывать не берусь.

Поэтому в возможной войне между РФ и Западом (или РФ и Китаем) африканские позиции практически бесполезны. Значит, они могут быть нужны для двух целей: державно-престижного присутствия и ради защиты своих экономических проектов на жарком континенте. Наметим точки возможного присутствия.

Идеально было бы контролировать Гибралтарский пролив, через который идёт самое оживлённое судоходство между Европой и Азией, по Средиземному морю и далее через Суэцкий канал. По тем же самым соображениям очень хороша позиция в Египте, у северной оконечности Суэцкого канала. Позиция на Африканском роге (Эритрея, Джибути, Сомали, отчасти — Судан) позволяет держать под прицелом и Красное море (южные подходы к Суэцу, включая пролив Баб-эль-Мандеб), равно как и Персидский залив. Заодно обеспечивая выход военно-морских сил в Индийский океан. По тем же соображениям необходимы базы авиации и флота в Мозамбике и Анголе (или ЮАР). Это — выходы в Южную Атлантику, в Индийский океан и даже в воды Антарктики. Тем более, что полезные ископаемые Анголы весьма интересны для разработки.

То есть, всего пять точек военно-морского и воздушного присутствия. А для защиты своих предприятий в собственно Африке можно подумать о базе авиации и сил быстрого реагирования где-нибудь в ЦАР. Но — только в том случае, если Россия изменит свой нынешний социально-экономический курс, поднимет современный реальный сектор собственной экономики, отобьёт свой внутренний рынок у импорта, не на словах, а на деле встанет на путь инновационного развития в рамках нового технологического уклада. А это потребует и внешнеторгового протекционизма хотя бы в стиле Трампа (в СССР, напомню, была монополия внешней торговли), и очищения правительства и Центробанка от оголтелых либерал-монетаристов, и ликвидации гигантского социального неравенства внутри страны — словом, всего того, что российская власть не делала ни в "лихие девяностые", ни после 2000 года.

Разумеется, есть масса проектов и технологий, которые, в случае своей реализации (внедрения) могли бы послужить возвращению России в Африку в качестве не "новых колониалистов", а "добрых богов-созидателей", носителей высших знаний и высшей справедливости. Только развиваясь сами, мы сумеем помочь и развитию Африки. Более того, развитие Африки тогда придаст новый импульс развитию России.

Но путь к этому начинается не с берегов Чёрного континента, а среди родных берёз. С развития и подъёма собственной страны… Без этого говорить о конкретных проектах и технологиях — даже не футурология, а чистой воды утопия. Без этого реальное "возвращение России в Африку" не состоится, а его попытки могут привести к тяжёлым последствиям для нашей страны.

Россия. Китай. Африка > Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 21 ноября 2019 > № 3203097

«Дивный цветок» междуморья

150 лет назад, 17 ноября 1869 года, был открыт Суэцкий канал

Туляков Олег

Египет, колыбель цивилизации... чудеса пирамид… удивительный Нил… Древняя страна вошла в наше сознание через шекспировских «Антония и Клеопатру», пушкинские «Египетские ночи», неувядающую «Аиду» Верди, библейские легенды, через древнейшую живопись и музыку. В более новую историю Египет вошёл через эпопею Суэцкого канала.

Ещё со времён фараонов люди задумывались о сооружении водной артерии здесь, в самой низкой части узкого перешейка между двумя континентами. Но лишь Фердинанд де Лессепс, французский дипломат и предприниматель, получил от Египта концессии на постройку канала и основал в 1859 году в Париже «Компанию Суэцкого канала» (КСК). Уставный капитал в 200 миллионов франков распределился преимущественно между Францией (53%) и египетским правительством (44%).

В раскалённой пустыне неустанно трудились феллахи – партиями по 40–50 тысяч ежемесячно, вахтовым, как сказали бы сейчас, методом. Норма выработки составляла 2 кубометра породы за смену – рабочему нужно было перетащить её в корзине на лямках за плечами. При этом, кстати, власти приняли закон о запрете принудительного труда на канале – брали, используя современный термин, по договору. Школу Суэца прошло почти полмиллиона египтян, каждый восьмой житель страны. Решались труднейшие технические проблемы – дноуглубительные, бетонные, транспортные. Когда строительство завершилось – от местечка Суэц на юге до Порт-Саида на севере, – длина канала между Средиземным и Красным морями составила 161 км, ширина – 120–150 м, глубина – 12–13 м. Сейчас канал могут проходить суда водоизмещением в 240 тыс. тонн, шириной 77,5 м и высотой до 68 м. Стоимость прохода достигает миллиона долларов, если речь о судне крупного тоннажа. Канал ещё недавно обеспечивал до 15% океанских перевозок грузов в мире и до 20% поставок нефти.

Торжественное открытие канала прошло 17 ноября 1869 года и длилось неделю с участием многих коронованных и государственных особ. Фердинанд де Лессепс стал кавалером ордена Почётного легиона. Через 10 лет он попытался повторить опыт Суэца на Панамском перешейке в Америке. Но, увы, дела пошли неудачно и закончились для Лессепса и его сына судебным приговором.

Вокруг Суэца немало легенд. Одна из расхожих гласит, что оперу «Аида» («Нильской долины дивный цветок!») Верди посвятил каналу. Это не так. Он приурочил произведение к открытию королевского театра в Каире 24 декабря 1871 года.

Уже в первый год работы канал пересекли 486 судов, а вскоре счёт пошёл на тысячи. Лондон понимал значимость Суэца и в 1882-м оккупировал Египет более чем на 70 лет (до 1956 г.). Когда произошла первая выплата дивидендов, то КСК досталось 12,4 млрд фунтов стерлингов, а Египту – всего 1,1 млрд. Так длилось долго. Разгул коррупции при королевском дворе в Каире вызывал возмущение, но только организация «Свободные офицеры» (точная дата её основания, кстати, до сих пор не ясна) во главе с Гамалем Абдель Насером при поддержке народа произвела в 1952 году переворот и отправила короля Фарука в почётную ссылку. Египет стал республикой, а Насер вскоре – фигурой харизматической, культовой.

27 июля 1956 года при нём Суэцкий канал был национализирован – за 12 лет до истечения концессионного договора. Тут же разразилась тройственная англо-франко-израильская агрессия. Зону канала на какое-то время оккупировали. Но под нажимом СССР и США агрессоры отвели войска. В короткие сроки СССР, Польша и Югославия помогли возобновить работу канала.

При Насере Каир называли штаб-квартирой мирового национально-освободительного движения. Например, даже офицеры-патриоты в Латинской Америке именовали себя насеристами. Не всем подобное нравилось – на Ближнем Востоке конфликт следовал за конфликтом, канал то закрывался, то открывался вновь. Это изматывало силы лидера египтян, и в 1970 году Насер скоропостижно скончался. Длительный период – порядка 40 лет – можно назвать для Египта временем неустойчивости в экономике, общественной ситуации, религиозном балансе сил, политическом курсе.

В 2013-м на политической сцене стал ярко выделяться генерал Абдель Фаттах ас-Сиси. В нём скоро обнаружились черты твёрдого, патриотичного и умеренного деятеля, способного сплотить все слои общества. В феврале того года он, кстати, посетил Россию по приглашению Минобороны РФ, но был принят также и Владимиром Путиным. В мае 2014 года с результатом в 96,9% ас-Сиси, 60-летний моложавый, улыбчивый человек, имеющий репутацию технократа и «сильной руки», одержал уверенную победу на выборах президента.

При ас-Сиси началась реконструкция Суэцкого канала и завершилась всего за год. Проложили 35 км нового русла, углубили и расширили 37 км старого пути. Движение стало двухсторонним, время ожидания при входе сократилось с 10–12 до 3 часов. Пропускная способность выросла с 49 до 97 судов в день. 6 августа 2015 года состоялось торжественное открытие реконструированного канала. Были делегации 90 стран, российскую возглавлял премьер-министр Дмитрий Медведев. Ас-Сиси возглавил праздничный караван судов на яхте «Аль-Махруса» («Защитница») – именно она 17 ноября 1869 года первой прошла по Суэцу. Стоит особо отметить, что государственные доходы Египта за счёт поступлений от канала растут и с нынешних $4–5 млрд в год поднимутся, как предполагают, примерно до $15 млрд в 2023-м. Можно сказать, что круг замкнулся. Суэц наконец в полной мере служит тем, чьи предки его про­кладывали.

ТОЛЬКО ФАКТЫ

Морские грузоперевозки – основа мировой торговли, громадную роль тут играют две артерии – Суэцкий и Панамский каналы. Известен и проект под названием «Никарагуанский канал». Планы по соединению океанов через Никарагуа строились ещё в XVI веке, а потом в XIX-м. Но дальше топографической разведки никто не продвинулся. Хотя желающих хватало: США, Франция, Испания, Нидерланды, частные компании разных стран. Объяснялось это просто: участок, по которому планировалось проложить русло, был длиннее, но удобнее, чем на Панамском перешейке. Отсутствуют горы, нет большого перепада высот. Однако после запуска Панамского канала другие проекты свернули. Status quo сохранялся до 2012 года, когда парламент Никарагуа проголосовал за строительство межокеанского пути по территории страны, а инвестором готова была стать одна из крупных китайских компаний. Но пока перспективы канала выглядят туманно. Будущее проекта, если он возобновится, во многом зависит от позиции США, которые воспринимают вмешательство других стран в дела Центральной Америки как вторжение в свою сферу влияния.

Египет > Транспорт > lgz.ru, 20 ноября 2019 > № 3255743

С транзитом российской нефти через Украину проблем нет

Пока бушуют страсти вокруг контракта на транзит российского газа на Украину, поставки нефти через Незалежную особых проблем не вызывают. Контракт между «Укртранснафтой» и «Транснефтью» на транзит нефти будет автоматически продлен на 2020 год, сообщается в проспекте эмиссии еврооблигаций «Нафтогаза Украины». Отмечается, что соглашение о транзите нефти действует до 31 декабря 2019 года, а затем автоматически продлевается на каждый последующий год, если какая-либо из сторон не сообщит другой о его расторжении с предварительным уведомлением за 6 мес.

«Ни одна из сторон не направила уведомление о прекращении, соглашение о транзите нефти будет продлено автоматически», — говорится в документе.

Действующий контракт между «Укртранснафтой» и «Транснефтью» заключен 16 ноября 2004 года. Документом не определены обязательные фиксированные объемы прокачки нефти, они зависят от множества факторов, включая параметры контрактов российских производителей с европейскими покупателями. Ставка тарифа по данному контракту определяется допсоглашениями. В 2015–2018 гг. она была на уровне 8,6 евро/т.

По словам главы «Укртранснафты» Николая Гавриленко, компания заинтересована в подписании нового 10-летнего транзитного контракта с «Транснефтью» без изменения текущего уровня тарифа. С 1992 по 2001 гг. ежегодный транзит нефти через Украину составлял 49-53 млн тонн.

В 2002 году Россия ввела в эксплуатацию первый маршрут Балтийского нефтепровода мощностью 12 млн т/год, а также нефтепровод к порту Новороссийска мощностью 28 млн т/год. В результате с 2002 года по 2010 год ежегодный транзит российской нефти через Украину упал до 27-40 млн тонн. А в 2011 году был введен в эксплуатацию 2-й маршрут Балтийского нефтепровода мощностью 25 млн т/год и транзит упал до 14-18 млн тонн.

В апреле 2019 года транзит нефти через территорию Украины из-за попадания в «Дружбу» хлороганических соединений был временно приостановлен. За 7 месяцев — с мая по ноябрь 2019 года — «Укртранснафта» получила от «Транснефти» за некачественную нефть 4,2 млн евро.

Система магистральных нефтепроводов «Укртранснафты» диаметром от 159 мм до 1220 мм общей протяженностью 4,767 тыс. км проходит по территории 19 областей страны, имеет ежегодную пропускную способность на входе 114 млн тонн, на выходе — 56,3 млн тонн.

Пленарная дискуссия «Транспорт – основа евразийской интеграции» в рамках «Транспортной недели»

Сергей Иванов, специальный представитель президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта:

Добрый день, уважаемые коллеги. Для начала позвольте мне зачитать приветствие, которое в наш адрес отправил Президент Российской Федерации: «Приветствую вас по случаю открытия 13-го международного форума и выставки «Транспорт России». 210 лет назад, с учреждением в нашей стране единого транспортного ведомства и первого профильного учебного заведения, работа по проектированию, строительству и эксплуатации путей сообщения получила системную основу. За прошедшее время многие поколения ученых, инженеров, специалистов внесли колоссальный вклад в становление отечественного транспортного комплекса. Уверен, что участники форума и выставки предметно, на профессиональном, экспертном уровне обсудят эти и другие актуальные вопросы. Желаю вам успехов. Президент Российской Федерации».

Два слова от себя. Я вчера уже был на этой трибуне. Выступал на тему «ЭРА-ГЛОНАСС». Очень приятно, что слово «ГЛОНАСС» вообще вошло в обиход нашей жизни, особенно транспортной. В этом году в транспортной области происходит много, на мой взгляд, знаменательных событий. Если брать, например, аэропорты, смотрите, мы открыли новые аэропорты в Симферополе, в Ростове, в Саратове. Построили, наконец, третью взлетно-посадочную полосу в Шереметьево. Скоро открывается Крымский мост, железнодорожная его часть. Буквально на днях завершится грандиозный проект, в начале которого я принимал активное участие, это строительство новой автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург. До конца года она точно будет сдана, и люди начнут очень комфортно передвигаться между двумя столицами. Ну вообще много в транспорте хороших событий. И то, что я посетил и вчера, и сегодня на выставке, я увидел много нового, инновационного на стендах РЖД, «Автодора». Каждый раз что-то появляется новое. Глава РЖД обещал в 2021 году прокатить меня уже на беспилотном локомотиве по железнодорожным путям. Интересно, я с нетерпением буду этого ждать.

Очень много информационных технологий у нас внедряется в транспорт. Мне на глаза попало два проекта. Ко мне часто различные учреждения, которые разрабатывают новую, инновационную технику, обращаются со своими предложениями. Вот первое предложение — это «Роботизированная многоцелевая платформа», а если что, можно назвать ее «Лодкой», работающей на солнечных батареях. Она очень пригодится пограничникам, МЧС, гидрографам, экологам, тем, кто искусственно разводит рыбу, потому что с этой лодки можно в беспилотном режиме организовать кормление рыбы. Этот новый проект разработан Санкт-Петербургским политехническим университетом имени Петра Великого. Я попрошу Минтранс, особенно Росморречфлот, внимательно с этим ознакомиться. На мой взгляд, это имеет огромную перспективу. И не только с точки зрения экологии, но и экономии топлива.

А второй проект разработан компанией «Ренова». Это пассажирские электрокорабли, которые легко могут ходить, например, по Неве, в Петродворец, в другие туристические достопримечательности. Могут ходить даже в прибрежных районах моря, а не только по рекам и озерам. Здесь преимущества совершенно очевидны: бесшумность, чистое топливо, то есть солнце, и много всего другого. Попрошу Минтранс внимательно к этим предложениям отнестись. Спасибо за внимание.

Уважаемые участники, мы начинаем пленарную дискуссию на тему: «Транспорт — основа евразийской интеграции».

На сцену приглашаются: Максим Акимов, заместитель председателя Правительства Российской Федерации, Ольга Голодец, заместитель председателя Правительства Российской Федерации, Евгений Дитрих, министр транспорта Российской Федерации, Олег Белозеров, генеральный директор, председатель правления ОАО «Российские железные дороги», Тигран Саргсян, председатель Евразийской экономической комиссии, Бямбасурэн Энх-Амгалан, министр развития дорог и транспорта Монголии, Китак Лим, федеральный секретарь Международной морской организации, Ким Ён Тэ, генеральный секретарь Международного транспортного форума.

Юлия Прохорова, журналист, ведущая телеканала РБК, модератор дискуссии:

Добрый день, дамы и господа. Сегодня большой международный день транспортной недели. Важно, что это большой интеграционный день, на мероприятии присутствуют представители транспортных ведомств стран — участниц Евразийского экономического союза, руководители международных организаций и представители крупного бизнеса. Также сегодня состоятся мероприятия межгосударственного уровня по линии ЕАС и СНГ. Центральная экспозиция выставки представляет собой объединенный стенд государств — членов ЕАС, на котором страны-участницы демонстрируют свои возможности участникам рынка транспортных услуг, особенно международным грузоотправителям, свои возможности в транспортно-логистической сфере и по перевозке транзитных грузов. Теперь предлагаю перейти к дискуссии. Уверена, что в столь представительном составе мы все сможем уловить для себя какой-то инсайт, узнать о недоиспользованных резервах для бизнеса, а также узнать о том, какие усилия предпринимаются в международной сфере, чтобы перевозки становились по-настоящему бесшовными.

Первый вопрос у меня к Максиму Алексеевичу Акимову. В рамках Евразийской экономической комиссии разработана концепция создания экосистемы цифровых транспортных коридоров. Насколько понятно, что технологии должны быть устроены таким образом, чтобы максимально сокращать сроки нахождения грузов, пассажиров в пути и снижать всевозможные административные издержки. Но чтобы все это сделать, требуется как минимум внедрять механизмы планирования и управления грузопотоками. Понятно, что это делается в каждой отдельной компании, но вот создать такую систему на уровне государства это объективно с учетом разрозненных интересов бизнеса. А создать систему на национальном уровне будет еще сложнее. Максим Алексеевич, по каким принципам экосистема цифровых транспортных коридоров будет выстраиваться в рамках ЕАС, будет ли создан единый оператор такой системы, если да, то это будет государственный орган или коммерческая компания?

Максим Акимов, заместитель Председателя Правительства Российской Федерации:

Добрый день, уважаемые участники нашего главного транспортного события года. В первую очередь хотел бы присоединиться к тем оценкам, которые Сергей Борисович Иванов дал нашей совместной работе, у нас действительно не только завершаются крупные, знаковые инфраструктурные проекты, у нас есть груз, есть пассажир, который любит перемещаться, у нас растут авиа-, железнодорожные, автомобильные перевозки неожиданными, приятными темпами, у нас растет экспорт транспортных услуг; по оценке, он вырастет на 4,5%, у нас растет очень знаковый показатель для темы, которую мы обсуждаем, — это контейнерный товарооборот — более 13% по итогам года мы ожидаем. Груз у нас есть. Давайте чуть приподнимемся над этой картиной и посмотрим на нее с другой стороны, повысим ставки в этой игре. Речь идет о том, что точно так же, как и в других секторах — торговля медиаконтентом, онлайн-шопинг, развитие онлайн-ретейла или цифровые сервисы социальных медиа, — точно так же и здесь, в сфере, которую мы обсуждаем, стремительно теряет значение объем физических мощностей и стремительно набирает значение размер экосистем с точки зрения количества аккаунтов потребителей и с точки зрения цифровых транзакций, данных, которые вы можете накапливать и обрабатывать и из которых вы можете извлекать полезность. С этой точки зрения у нас есть только один вариант. Об этом я уже говорил и на полях Валдайского форума, и во Владивостоке. Мы либо уверенно и медленно станем частью других цифровых экосистем, либо реализуем, что безусловно правильно, и это правильная задача, собственную экосистему, тесно интегрированную с нашими партнерами, но претендующую на то, чтобы быть логичной, продвинутой, технологичной, самостоятельной экосистемой, проводя эту работу, безусловно, на площадке нашего евразийского объединения. Если мы посмотрим на Восток, то мы увидим стремительное формирование таких систем. Это «Ладжинг» в Китае, очень умная штука, которую запустило, подчеркну, китайское правительство, которое не стало делать отдельную ERP и говорить: «Вы все сюда ходите, к этому подключайтесь, там логиньтесь и используйте эти сервисы». Это среда обмена данными, доверенная среда обмена данными, которая, наоборот, объединяет в некоторой интеграционной шине, является для огромного количества частных логистических систем, экспедиторов, складов, операторов, перевозчиков — и, таким образом, является таким надсервисом. Сюда же входит объединение NEAL-NET. Если мы посмотрим на Запад, в сторону Евросоюза, если мы сегодня обсуждаем транзитные перспективы, то это европейское Tend и Salis, новые и продолжающиеся проекты Евросоюза, которые точно так же устроены на этих принципах. У нас проведена большая работа, и очень знаковая работа прикладного плана по определению архитектуры цифровых транспортных коридоров. Вместе с нашей Евразийской комиссией, но в плане практической реализации, конечно, надо этой работе точно добавить динамизма. И вот в каких направлениях: сегодня мы подсчитали: грузоперевозчик везет с собой около 2,5–3 кг сопроводительных документов. Мы в год перевозим 3,5 млн т бумаги вместе с грузом. У нас 2,5 млрд бумажных транзакций, связанных с перемещением грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте, не считая авиации. У нас иногда до 13 часов занимает оформление трансграничного перемещения, 2 часа — на оформление бумажных документов вне маршрутов следования и до 11 часов ожидания на обработку этих документов. Соответственно, две задачи, которые мы точно не можем откладывать на 2021–2022 годы, как ранее предлагалось. Я считаю, 2020 год — это точное решение задач, по крайней мере для внутрироссийских перевозок и внутрироссийского сервиса, это электронный товар на сопроводительные документы, электронная накладная и электронный путевой лист. У нас нет технологических препятствий, да и регуляторных, пожалуй, тоже, для того чтобы решить эти две задачи. Дальше, это единый сервис валидации заполнения документов и создания алгоритма для заполнения шаблонов. У нас успешно работает сервис по госуслугам, мы перешагнем планку в 100 млн пользователей в следующем году. У нас ежедневно, я уже приводил эти цифры, миллион семьсот тысяч посещают сайт госуслуг. Это только начало, но весь базовый функционал, который стоит за обработкой этих сообщений, это обмен данными между государственными органами, который позволяет предоставить человеку услугу, весь этот функционал, вся эта архитектура бизнес-процессов, она созданная, она вполне может быть перенесена в эту область. И, конечно, мы не можем и не будем точно решать эти задачи вне нашего евразийского пространства, и здесь выходит следующий большой вопрос — это создание трансграничного пространства доверия. Нам удалось очень сильно по этому вопросу продвинуться. Первое решение по этому вопросу принято. По созданию так называемой доверенной третьей стороны, я считаю, что следующий год должен стать годом реализации уже соответствующих соглашений, закрепляющих юридически возможность создания таких сервисов. Это не только доверенная третья сторона, это, конечно же, правила идентификации. Мы наметили вместе с Евразийской комиссией десять ключевых регуляторных барьеров, которые нам предстоит снять. Завершу эту несколько проблемную постановку вопросов еще одной задачей. Безусловно, это выбор очень правильной архитектуры взаимодействия с бизнесом. Мало дать качественный сервис. Надо выстроить эту работу так, чтобы никто не перестраивал свои имеющиеся легаси-системы, никто не нес дополнительных затрат, или они были минимальными для того, чтобы к таким системам присоединяться, обеспечивающим бесшовное движение груза по цифровому пути, оперирование собственными данными, обмен этими данными со своими партнерами, железнодорожным автомобильным перевозчикам, экспедиторам, компаниям, предоставляющим страховой банковский сервис, сделать так, чтобы это был сервис не дискриминационный. И в этом плане у нас благодаря президенту и решениям Правительства Российской Федерации в кои-то веки присутствуют ресурсы. Мы приняли принципиальное решение, что с базовым содержанием федерального проекта в составе комплексного плана по созданию мультимодальной логистической сети будет создание такой цифровой среды. То есть мы сделаем решение, которое будет абсолютно открыто для присоединения к нему и ведомственных систем на стороне контрольных органов, Роспотребнадзора, Россельхознадзора, Ространснадзора, ГИБДД, Федеральной таможенной службы и Федеральной налоговой службы, с одной стороны, а с другой стороны, будет абсолютно открыта для присоединения на недискриминационной основе всех операторов перевозочного процесса. Хотел бы завершить на том, что, коллеги, у нас очень мало времени для того, чтобы сделать эту работу. Я считаю, что у нас есть «низковисящие фрукты», я их обозначил, мы должны очень быстро дать этот сервис прежде всего российским перевозчикам и вместе с Евразийской комиссией двигаться к тому, чтобы эту правильную архитектуру, в создании которой нас в некотором смысле уже опережают наши соседи, в сотрудничестве с Евразийской комиссией очень быстро этот проект реализовать.

Юлия Прохорова:

Максим Алексеевич уже перекинул мостик к Евразийской экономической комиссии, поэтому у меня вопрос к Тиграну Суреновичу. Что страны — участницы союза вкладывают, помимо сервисной составляющей, о чем много говорил Максим Алексеевич, и помимо цифровизации в проект «Цифровые транспортные коридоры»? «Цифровые транспортные коридоры» — это уже действующие маршруты или только новые, и есть ли конкретные сроки реализации этого проекта?

Тигран Саргсян, председатель Коллегии Евразийской экономической комиссии (ЕЭК):

Главы государств пяти стран определили приоритеты для работы в сферах транспорта, и на базе этих приоритетов комиссия в 2017 году приняла два документа. Это «дорожные карты» по гармонизации законодательства и формированию единого пространства для реализации наших совместных транспортных проектов. Перед нами стоит три глобальных вызова, на которые мы должны ответить. Первый заключается в том, что сегодня в мире образуются региональные экономические объединения, которые являются наиболее эффективной формой организации деятельности государств, и это мы видим прежде всего в сфере транспорта. То есть региональные экономические объединения формируют общие каноны. Общие инфраструктуры предлагают общие решения, потому что все они понимают, что это наиболее эффективный путь, которому нет альтернативы. И с этой точки зрения Евразийский экономический союз находится в конкурентной среде. Именно в сфере транспортно-логистических операций мы видим, что в мире есть серьезная конкуренция, кто перехватит эти транспортные транзитные потоки. Евразийский банк работает сегодня со странами Центральной Азии по реализации этой концепции уже семь лет, они комплексную программу реализуют с тем, чтобы перехватить вот эти транспортные потоки. Глобальный вызов для нас заключается в том, что в конечной стоимости реализации товаров, в транспортно-расходной, которая проходит через Евразийский союз, составляет порядка 30%. В Европейском союзе это 11%, в США — 9%. Это означает, что мы должны совместно принимать такие решения, которые бы позволили, во-первых, обеспечить ускорение этих потоков, они у нас двигаются очень медленно, и, во-вторых, благодаря ускорению увеличить объемы перевозимых товаров, что позволит сократить себестоимость. Второй глобальный вызов, который стоит перед нами, заключается в том, что цифровые платформы поменяли логику международного разделения труда. Это глобальный вызов, и мы видим, что цифровые платформы, во-первых, убивают ненужных посредников, во-вторых, благодаря мегабазе данных принимают оптимальные решения и предлагают услуги по быстрой доставке товаров и тем самым управляют глобальными транзитными перевозками. Я хочу отметить, что в этом году Amazon запустил первую свою логистическую программу. То есть Amazon уже сформировал свою цифровую платформу и управляет товарными потоками. Это означает, что недостаточно физическое обеспечение перевозки товаров, потому что вы можете построить замечательные мосты, вы можете построить замечательные дороги, но по вашим дорогам и мостам товары не будут пересекать эти границы, потому что цифровые транспортные решения будут предлагать другие услуги, которые будут со стороны клиентов востребованы. Более того, тот, кто будет управлять этими цифровыми платформами, тот и будет управлять всем этим потоком. Первое такое судебное разбирательство между известной французской фирмой и Amazon состоялось. Французская фирма выиграла этот суд, потому что Amazon применял неконкурентные методы для того, чтобы диктовать свои условия производителю этой продукции. Это существенный, глобальный вызов, который стоит перед нами. И третье, глобальный вызов для Евразийского союза заключается в том, что мы считаем, что наше сравнительное преимущество — это наша территория. Но если мы правильно не организуем нашу цифровую экосистему, это может превратиться в наше слабое место. Поэтому мы и разработали концепцию экосистемы цифровых коридоров. Это концепция включает в себя предоставление порядка 92 услуг на территории пяти стран, которые взаимосвязаны, интероперабельны, и это означает, что они должны быть в едином законодательном нормативном поле. Более того, мы должны сообща выразить свое отношение к транснациональным компаниям, к тем, кто обладает и управляет этими платформами. Их действия на нашей территории должны соответствовать нашим общим регуляторным нормативам с тем, чтобы мы обеспечивали бы транспарентность, обеспечивали бы интероперабельность наших систем с глобальными цифровыми платформами и, в-третьих, чтобы мы следили за тем, чтобы конкуренция была бы здесь справедливой. Концепция, разработанная комиссией, будет представлена на утверждение глав правительств. Мы это сделаем 30 января, концепция уже одобрена странами, все концептуальные подходы согласованы, и она предполагает, что цифровые решения будут на базе общих евразийских стандартов. Так что мы призываем также и третьи страны к сотрудничеству с Евразийской экономической комиссией по реализации нашей общей цифровой концепции, по формированию экосистемы транспортных коридоров Евразийского союза.

Юлия Прохорова:

Сейчас логично спросить у Олега Валентиновича в плане железнодорожных перевозок, какие вы видите возможности в контексте российского евроазиатского транзита.

Олег Белозёров, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД»:

Хочу поблагодарить за возможность выступить на этом представительном мероприятии и повестку сегодняшнюю считаю ключевой. Согласен с позицией Максима Акимова в том, что повестка актуальна, но в ряде случаев мы даже отстаем, и нам нужно реализовывать, что мы сегодня обсуждаем, максимально быстро. Мы считаем, что у нас амбициозные планы, но сроки нужно постоянно сокращать, иначе можно оказаться в цифровом хвосте. Напомню, что транспортное пространство ЕАС занимает почти 40% Евроазиатского континента, и самый короткий путь — это сухопутный путь между Азиатско-Тихоокеанскими странами, Китаем и Европой, проходящий по территории ЕАС. Соответственно, не воспользоваться такой возможностью мы не могли, и в последнее время активно, как железная дорога, совершенствуем и сервисы. В первую очередь наши традиционные вопросы, которые возникают, — это скорость доставки, но и ключевым элементом сейчас является то, как мы относимся к клиенту, что видит клиент, что хочет видеть клиент. Одна из ключевых проблем, которая уже сегодня поднималась, и мы считаем, она очень важная и может быть решена только либо на государственном, либо на межгосударственном уровне. На самом деле ЕАС предоставляет очень серьезные преференции, поскольку на железнодорожном уровне мы с моими коллегами в рамках железных дорог исторически очень близко связаны. Огромного количества вопросов, которые сейчас возникают в Европе или в других железнодорожных системах по стыковкам, у нас просто не существует, они решаются очень быстро и по технологии, и по системе принятия решений. Но нормативная база, она, к несчастью, у нас устарела. Более того, когда мы выходим за пределы наших старых пространств, возникает проблема: в одной и той же накладной заполняются разные графы с разной детализацией, а они должны быть унифицированы. И вот такие вроде бы простые вопросы до определенного промежутка времени решались в бумажном варианте, сейчас мы их стараемся решать в электронном виде, унифицировать законодательство, законодательство ЕАС внутри стран, внутри пространства, но и в том числе межпространственные юридические вопросы нам тоже необходимо решать. Считаю, что были сделаны большие шаги и, на хорошем примере, у нас есть такая компания — УТЛК — это совместная бизнес-идея между странами Казахстаном, Белоруссией и Россией, между железными дорогами. В прошлом году мы перевезли 280 тыс. контейнеров между Китаем и Европой. В этом году планируем провезти более 350 тыс. Увеличение идет десятками процентов, потому что от границы Китая до Европы мы едем, а это расстояние 4 тыс. км, за пять суток. Дальше, после пересечения границы, в европейском пространстве, контейнер движется 200 км в сутки. И пересечение границы тоже является определенной проблемой. В том числе и бумажной, и электронной. И эту задачу в ближайшее время мы планируем решать. Свои технологические возможности мы с коллегами решаем максимально быстро, при этом за последнее время мы применяем унифицированную накладную цен СНГС, в мультимодальном сообщении у нас у разных видов транспорта тоже разные. И вот эта стыковка необходима моментальная, и может быть достигнута только в рамках цифровых стыковок. Мы видим здесь огромный потенциал. Сергей Борисович сказал, что ГЛОНАСС серьезно вошел в нашу жизнь и помогает решить большое количество вопросов. В части перемещения грузов, вагонов, наличия определения места, где движется наш передвижной состав, в том числе, это даст возможность перевозить специальные грузы, находящиеся в разных режимах. Нам очень нужно, чтобы правительство дорешало вопрос по электронной пломбе, мы сможем получить дополнительный большой грузопоток высокодоходного груза. Все предпосылки у нас для этого есть. Мы разработали специальный индекс евразийских железнодорожных транзитных перевозок. Такой индекс исторически существовал по морским перевозкам, это стоимость, доставка из порта в порт. Вот кто бы ни приходил на маршрут, средняя стоимость всегда указывается в постоянном режиме, мы разработали такой сквозной железнодорожный индекс, и это сразу же дало возможность заложить этот индекс в программу принятия решения, о чем коллеги говорили. Грузоотправитель принимает решение по грузу, ехать дольше и дешевле или быстрее и чуть дороже заплатить. Вот эти индексы, применение таких систем платформенных, дает очень хорошее решение, но без нашей разработки мы бы в эту сторону не двинулись. Мы считаем, Максим Алексеевич, он у нас председатель совета директоров, и он отвечает за цифровую повестку, поэтому мы одни из первых, а может быть, и первыми в РЖД приняли стратегию на совете директоров, стратегию цифровой трансформации российских железных дорог до 2025 года. Практически все процессы технологически изучены и были описаны в рамках этой стратегии, сроки и какие действия должны предпринять. Остановлюсь на том, что мы запланировали восемь цифровых платформ. Это и перевозка грузов, пассажиров, тяг, электронная коммерция, транспортно-логистические узлы, разработали 55 крупных проектов, но ключевой вопрос в этой стратегии, что все платформы должны быть открытыми, всем должно быть удобно присоединятся к нам или использовать наш цифровой потенциал. Таким образом наша стратегия построена. В сентябре был отправлен первый контейнер из Японии с использованием такого сервиса, как «Интертран». Здесь мы работаем вместе с компанией FESCO, это морской оператор, и мы, как перевозчик, очень благодарны нашей таможне в реализации нашей совместной карты. С таможней у нас максимально быстро и эффективно происходит оформление электронных накладных. Мы на четыре дня сократили перевозку груза только за счет того, что вышли на новые цифровые сервисы. На следующий год мы запланировали не только японский маршрут, но и другие точно так же попадут в цифровизацию. Мы в ближайшее время сделаем личный кабинет, где можно будет оформить не только документы грузовой, коммерческой работы, сколько это весит, какое количество документов у нас есть, какое количество людей при деле, самое главное, мы теряем время. Время — самый дорогой ресурс, мы здесь его сжимаем. Мы предлагаем подавать претензии в электронном виде, более того, мы предлагаем выйти на смарт-контракты. Это, конечно, уникальный механизм взаимодействия, когда ни одна ни другая сторона не участвуют в виде людей. Все алгоритмы описаны, кто виноват, кто прав, кто неправ, и сама система, исследуя действия, может вынести вердикт. Мы в таком смарт-контракте прописали, планируем тиражировать. Мне кажется, что ключевой момент в рамках обсуждения — нельзя сделать цифровизацию, механизм взаимодействия, которые будут строиться на закрытых платформах. Это только открытые платформы, обсуждения, соединения, исследования, расширения. Мы остановимся на самых больших, но не в очень большом количестве, платформенных решениях, в рамках которых все будут участвовать. Мы открыты к сотрудничеству, мы будем благодарны, если большее количество грузоотправителей вместе с нами примет участие в нашей работе.

Юлия Прохорова:

Насколько я поняла, ваши основные тезисы — это открытость и сокращение сроков по реализации амбициозных проектов. Хотела бы обратиться к господину Энх-Амгалану, чтобы вы поделились вашим видением относительно роли Монголии в евразийской интеграции, это в продолжение темы транзитных перевозок.

Бямбасурэн Энх-Амгалан, министр развития дорог и транспорта Монголии:

Роль Монголии в евразийской интеграции — это очень важно, потому что, во-первых, самый короткий маршрут экономического коридора, соединяющий народы Азии и Европы, пролегает через территорию Монголии. Это обуславливает необходимость создания интегрированной транспортной системы Евразийского континента в целом. Во-вторых, территория Монголии, России и Китая занимает больше половины территории континента Евразии. Мы активно работаем над сотрудничеством с третьими странами и увеличиваем транзитные потоки груза между Азией и Европой. В-третьих, Монголия была и будет надежным, активным и инициативным партнером для всех стран региона в деле развития транспортной отрасли.

Ольга Голодец, заместитель Председателя Правительства РФ:

Если говорить о транспорте как об отрасли, которая служит перемещению россиян и въезжающих туристов, то эта отрасль наполняется особым гуманитарным смыслом. Запрос огромный на новые транспортные направления, на изменение системы обслуживания. Почти вся наша транспортная отрасль очень четко реагирует на запросы, которые ставятся туристической отраслью, и очень быстро их отрабатывает.

У нас есть документальный фильм, который собрал много премий, — о туризме в России. Он называется «Полет над Россией». Одним из главных брендов России в этом фильме является наш Транссиб. Его история показана настолько трогательно, что понимаешь — Россия без железных дорог, без самолетов, без наших пространств — не Россия. Это точка притяжения и для россиян, и для иностранцев.

Есть вещи, которые даже в рамках сегодняшних мощностей и дорог можно было бы сделать довольно быстро. Первое — это особое внимание к расписанию. Прямые договоренности по поводу расписания коренным образом меняют транспортный и туристический потоки. Мы в Пскове отремонтировали крупнейшие объекты показа. После того как поезд изменил расписание, теперь он идет ночь. Регулярные туристические маршруты стали настолько, что сегодня маршрут «суббота–воскресенье» — это обычное дело для поездок из мегаполиса. Второе — это связывание транспортной логистикой тех направлений, которые очевидны, но долгое время не было сообщения. Например, «Ласточка» в Иваново. За год она дала 1 млн пассажиров. Мы сами такого не ожидали. Вокруг этого маршрута развилась целая сеть городов, которые были городами «Золотого кольца», куда никто никогда не заезжал. Как Гаврилов Посад, например. Сегодня это важнейшие точки туризма, они устанавливаются и растут. Реальные маршруты надо закреплять теми возможностями, которые у нас есть.

Сегодня у туристов особый взгляд не только на саму поездку, но сейчас турист взыскателен и требователен. Он хочет иметь комфорт не только во время поездки, но очень важными становятся сами точки приезда и прилета, аэропорты и вокзалы. Есть ключевые точки, например вокзал Владимира, некоторые аэропорты, которые мы направляем, чтобы привезти в порядок. Сегодня особое внимание — это доступная среда, она должна быть обязательно. Среди туристических групп всегда есть люди с ограниченными возможностями. Высокий запрос от семей с маленькими детьми, коляски и так далее. Мы можем и должны сделать так, чтобы все это было удобно. Со своей стороны мы начали несколько проектов. Например, аэропорт Хабаровского края выступил с интереснейшей инициативой. Они отдают часть под оборудование экспозиции, и там будет филиал Пушкинского музея. Это первый наш такой проект, думаю, он получится. Вокзалы и аэропорты в новом прочтении точки притяжения, в том числе культуры. Постоянная связь реальных потребителей и транспортной области дает системное притяжение и новый импульс для развития.

Китак Лим, генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО):

Мы являемся специализированным агентством ООН. Мы регулируем безопасность и эффективность, защиту окружающей среды, международных морских перевозок. Наша задача — создать законодательную базу для справедливой и эффективной отрасли в организации морских перевозок. Мы создаем равные условия для всех. ММО так важна, потому что 80% мировой торговли — это морской транспорт. Морской транспорт создает надежный способ транспортировать товары с низкой стоимостью. Мы создаем регуляторную базу, которая бы работала по всему миру. Устойчивое развитие морской индустрии чрезвычайно важно для всей цепи поставок.

Когда мы говорим об изменении климата, у нас здесь очень много достижений. В прошлом году страны — члены ММО пришли к глобальному консенсусу по принятию глобальной стратегии ММО по изменениям климата, чтобы снизить выбросы парниковых газов по крайней мере на 3,5% к 2050 году, что касается отдельных судов и всей отрасли в целом. Мы хотим снизить выброс парниковых газов в этом году полностью в морской отрасли. Мы хотим использовать устойчивые возобновляемые источники энергии и создаем практические проекты для разработки новых технологий. По мере того как мы будем двигаться по этому неизбежному пути, все сообщество стран — участниц ММО будет продолжать играть важную роль. Мы хотим обеспечить устойчивое развитие и создать уровень по выбросу серы к 2020 году. Это решение важное как для защиты здоровья людей, так и для окружающей среды. Нам нужно обеспечить последовательное воплощение наших решений в жизнь. Очень много подготовительной работы было проведено. ММО и вся индустрия морских перевозок пришли к общему знаменателю. Мы достигли единого уровня понимания этой глобальной политики, которая будет применяться начиная с 1 января следующего года. Очень высокий уровень осведомленности, и мы верим, что индустрия морских перевозок готова, чтобы проводить эту политику в жизнь.

Мы имеем дело с новой эрой морских перевозок. Поэтому ММО уделяет чрезвычайное внимание цифровым технологиям, чтобы разрабатывать новые технологии. Морская торговля повышает свою важность. Наша ответственность в том, чтобы обеспечить эффективность международных морских перевозок. Должны быть максимально эффективными все процедуры — когда суда заходят в порт и выходят в море. Эти технологии уже позволяют нам добиваться больших успехов. Мы работаем над гармонизацией стандартов. Например, принцип «одного окна» в морских перевозках, чтобы сделать логистическую цепь более эффективной. Более 10 млн т груза перевозится по всему миру по морю. Поэтому наши стандарты применимы ко всем судам. Но в Арктике и Антарктике суда, естественно, подвержены большим рискам. Именно поэтому здесь так важна безопасность экипажей и окружающей среды. Мы создали Полярный кодекс, который вступил в силу в январе 2017 года. Это стало историческим моментом для индустрии. Мы создали новый слой защиты для полярного региона. Полярный кодекс делает эти воды более безопасными, позволяет защитить жизни пассажиров и экипажа и минимизирует влияние морской торговли на хрупкую окружающую среду полярного региона. Нам важно сейчас двигаться дальше — не просто подчеркивать ту хорошую работу, которую мы делаем, чтобы морские перевозки вносили свой вклад в мировую торговлю. Все сообщество мировых перевозок будет сильно и активно нас поддерживать.

Ким Ён Тэ, генеральный секретарь Международного транспортного форума (МТФ):

Мы являемся межправительственной организацией, у нас на сегодняшний день 60 стран-членов, и Россия является одним из наших самых активных членов. Мы занимаемся разными вопросами транспортных перевозок, занимаемся не только морским, но и авиационным транспортом. Мы занимаемся также вопросами интермодальных и внутримодальных перевозок, связями между различными видами транспорта. Международный транспортный форум является очень важной платформой для обмена идеями. Когда мы, например, ждем поезда на перроне, мы встречаемся с большим количеством людей, здороваемся, можем обсудить политику. Мы также утверждаем резолюции – какие-то правила, касающиеся безопасности. Но наша организация не только утверждает правила, этим обычно занимаются региональные организации. Мы стараемся проводить дискуссии по поводу дальнейшего развития транспорта. В мае каждый год в Германии мы проводим большой форум. В этом году тема форума была «Региональная интеграция», а в следующем году мы будем обсуждать вопросы инновации. Председателем будет Ирландия. Мы создали пять крупных рабочих групп, посвященных вопросам нумеризации, всеобщего доступа, полового равенства, безопасности и так далее. В каждом секторе транспортной отрасли обсуждаются те же вопросы, которые являются актуальными для всех стран. В этом контексте мы хотели бы, чтобы к нам присоединилось большее количество членов. Пока их всего 60. С этой точки зрения, присутствуя в Евразийском регионе – Казахстан, РФ из этого региона, — и участие Узбекистана, Киргизии, Монголии было бы очень важно. Тогда мы могли бы делиться информацией и наилучшими практиками с большим количеством стран. Транспортная отрасль — это не просто перемещение из точки А в точку Б, это объединение людей. Только благодаря этому мы можем содействовать экономическому развитию, культурному обмену. Каждый из нас может почерпнуть благо из этого обмена. Отрасль — это как система, которая позволяет доставить кислород к различным органам тела человека, поэтому нам необходима такая бесперебойная доставка товаров и услуг. Это достаточно сложно обеспечить, но крайне необходимо. Данные вопросы обсуждаются не только нами, но и на других площадках. В частности, в декабре будет крупный форум по транспорту, который будет проведен в Будапеште. И мы будем обсуждать вопросы транспортной доступности. Хотя мы и создаем полезную физическую инфраструктуру, ее одной недостаточно. Необходимо оптимизировать все процедуры. Это вызов для каждой страны, я полагаю, что налаживание физической инфраструктуры очень важно. Но необходимо также облегчение разных таможенных процедур и других административных процедур. Благодаря цифровизации в этом контексте Россия может возглавить это обсуждение в данном регионе.

Евгений Дитрих, министр транспорта Российской Федерации:

2019 год завершается, транспортный комплекс практически закончил инфраструктурные проекты, которые были запланированы на этот год. Ожидаем, что воздушным транспортом мы в этом году перевезем 126 млн человек, три года назад мы перевезли 100 млн человек, в 2015-м — 92 млн. С точки зрения инфраструктуры поддержка была громадная. Аэропорт в Саратове в чистом поле, с чистого листа был построен. Большое событие — Новосибирский укрупненный центр управления воздушным движением, Медведев открывал его дистанционно, этот центр оптимизирует потоки в воздушном транспорте, позволяет экономить топливо, распрямлять маршруты, авиакомпаниям и пассажирам давать новые возможности. Морские порты — 34,7 млн т производственная мощность портов дополнительная, которая была создана в 2019 году. Это вклад в то, как мы собираемся выполнять задачу по увеличению мощности портов, поставленную президентом. Перевалка в этом году увеличилась на 3% и достигла 841 млн т. Это своего рода рекорд. Северный морской путь дал нам дополнительно 7 млн т груза, 30 млн т мы достигли в этом году, еще в прошлом было 20 млн. Слова президента России: 5 км автомобильных дорог ежедневно строится, 75 ежедневно ремонтируется. В этом году на 20% больше мы выполнили дорожных работ, чем в прошлом, теперь следим за перевозками. Этот год — знаковый и для железных дорог, 75 лет БАМа мы отпраздновали.

Мы говорим о глобализации. В рамках Евразийского союза мы говорим о бесшовных путях, о цепочках поставок, которые дают возможность оптимизировать издержки, все необходимое у нас есть. У нас есть новые технологии, которые позволяют нам смотреть за тем, каким образом происходит движение пассажиров, грузов, выявлять узкие места и эти места быстро решать. Что мы можем предложить глобальному рынку, рынку ЕврАзЭС в первую очередь? Мы имеем технологию взимания платы с грузовиков, которая уже сейчас 1,24 млн транспортных средств включает, собрали огромное количество денег, отремонтировали огромное количество объектов, мостов. Система дает нам возможность управлять транспортными потоками, дает возможность бизнесу управлять себестоимостью. Она дает каждому конкретному пользователю и бизнесам возможность экономить. Около 6% сэкономили все компании при использовании системы «Платон» в России. Инфраструктура не резиновая — мы ее можем строить много, но ее все равно всегда будет не хватать. Оптимизация, повышение эффективности и использование инфраструктуры дает нам новые возможности по улучшению качества доставки — либо большую скорость, либо большую пропускную способность. Более 4 млн транспортных средств сегодня в ГЛОНАСС зарегистрировано, огромное количество вызовов было обработано. Это и возможность получить помощь на дороге, если ты оказался в сложной ситуации. Важным стимулом развития цифровых технологий на транспорте является возможность накапливать сведения. Пусть они обезличены, они дают возможность понимать, где и что нужно строить, где нужно расшивать узкие места. Стыковка этих систем с нашими евразийскими партнерами позволяет нам выстраивать глобальные цепочки поставок. Продвижение наших технологий, стыковка позволяет образовывать то самое единое пространство, которое нам так необходимо. Мы можем не только планировать массовую доставку грузов, но и индивидуальную доставку. Важно человеку дать возможность заказать и получить что-то в течение 24 часов. Она может быть обеспечена достаточно быстро. Наша задача в рамках Евразийского союза — именно на это обратить первоочередное внимание. Нам не нужно конкурировать между собой, нам нужно развиваться совместно. Именно это нам даст синергию и повышение конкурентоспособности каждой страны в составе Евразийского союза. Транспорт сегодня особенно чувствует потребность в интеграции, которая изначально лежала в основе евразийского партнерства. Сегодня у союза огромная территория на континенте, и это огромный вызов для транспорта. Мы должны обеспечить снижение времени в пути, создание системы цифровой прослеживаемости, формирование оптимальных цепочек. Все эти задачи стоят перед нами для решения через цифровые технологии. Именно поэтому мы с партнерами разрабатываем цепочки поставок. Мы сегодня подписали с Белоруссией схему автомобильных дорог Союзного государства. В начале ноября в Омске совместно с казахстанскими партнерами договорились о создании «дорожной карты» по развитию пунктов пропуска. Развиваем пограничную инфраструктуру в Верхнем Ларсе по дороге, которая связывает Россию и Армению. Через две недели откроем движение по мосту через реку Самур на российско-азербайджанской границе. Выделяются огромные средства на развитие транспортной инфраструктуры, исполняем сейчас комплексный план. Мы активно вовлечены в международную повестку и выстраивание связей. На повестке дня у нас выстраивание коридора «Россия — западный Китай», мы получили разрешение им активно заниматься. К 2024 и 2027 годам коридор поэтапно организуем. Опыт многосторонних европейских автомобильных разрешений Международного транспортного форума очень востребован и в Азии. Без сомнения, требуется координация всех этих процессов на основе взаимной выгоды всех участников. Хорошими площадками для этого являются международные организации, в частности системы ООН, Международная морская организация для нас — пример сбалансированного, эффективного и глобального сотрудничества.

Россия. ЕАЭС > Транспорт > mintrans.gov.ru, 20 ноября 2019 > № 3229831

В Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры включён ряд новых мероприятий

20 ноября на площадке международного форума и выставки «Транспорт России» под руководством заместителя Председателя Правительства РФ Максима Акимова прошло заседание Правительственной комиссии по транспорту. Участниками заседания стали, в частности, помощник Президента РФ Игорь Левитин, министр транспорта Евгений Дитрих и его первый заместитель Иннокентий Алафинов.

На заседании рассмотрены итоги ранжирования проектов, претендующих на включение в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, а также утвержден «лист ожидания» Комплексного плана.

Открывая мероприятие, Максим Акимов напомнил, что год назад, на заседании Правительственной комиссии по транспорту обсуждались проекты, планируемые к включению в Комплексный план, а также вопросы их финансирования. За прошедшее время участники нацпроекта провели значительную работу как в части фактической реализации мероприятий КПМИ, так и по его мониторингу и развитию.

Ключевым вопросом повестки заседания стали результаты работы, проведенной Аналитическим центром при Правительстве РФ, по ранжированию новых проектов, претендующих на включение в федеральные проекты КПМИ.

Руководитель Аналитического центра Владислав Онищенко сообщил, что с момента утверждения КПМИ осенью 2018 года представлены к ранжированию около 400 мероприятий общим объемом финансирования более 6,5 трлн рублей, включая запрашиваемые из федерального бюджета 3,8 трлн рублей. Наиболее высокий индекс и уровень готовности подтвердили более 50 мероприятий общей стоимостью свыше 1 трлн рублей, включая финансирование из федерального бюджета в объеме более 470 млрд рублей. По итогам ранжирования и предварительного одобрения на проектном комитете КПМИ новые мероприятия были вынесены на рассмотрение правкомиссии по транспорту.

Включению в КПМИ подлежат только мероприятия, полностью обеспеченные финансированием – за счет бюджета или из внебюджетных источников. Остальные проекты, успешно прошедшие ранжирование и ранее предварительно одобренные проектным комитетом, но не обеспеченные финансированием, формируют «лист ожидания» и впоследствии могут быть включены в Комплексный план в любой момент в случае подтверждения финансирования.

Решением Правительственной комиссии по транспорту в федеральный проект «Морские порты России» Комплексного плана включены три новых мероприятия, обеспеченных финансированием (проекты предусматривают только частные инвестиции): «Строительство зернового терминала в морском порту Тамань», «Увеличение мощности перевалки АО «Дальтрансуголь» до 40 млн тонн угля» и «Строительство зернового терминала «Степь» в морском порту Азов». В федеральный проект «Внутренние водные пути» КПМИ включены мероприятия по разработке и реализация комплексного проекта реконструкции Волго-Донского судоходного канала в Волгоградской области. Эти мероприятия включены по инициативе Минтранса на замену аналогичных в том же бассейне.

Кроме того, Правительственная комиссия по транспорту поставила несколько десятков проектов в «лист ожидания». Это перечень мероприятий, которые не обеспечены финансированием, но рекомендованы и ожидают включения в федеральные проекты КПМИ в случае определения дополнительных источников финансирования, достаточных для их реализации.

Также рассмотрена организационная модель обеспечения пригородных железнодорожных перевозок. Было отмечено, что ключевой проблемой развития этого сегмента является обновление парка пригородного подвижного состава из-за отсутствия у субъектов федерации средств на самостоятельную закупку. Всего до 2030 года в замене нуждаются более 1 600 вагонов пригородных поездов (или 30 % от общего парка) на общую сумму свыше 125 млрд рублей. Участники совещания подчеркнули необходимость системных решений для обеспечения населения стабильной и качественной транспортной услугой в регионах. По итогам обсуждения вице-премьер поручил представить в Правительство доработанную модель пригородных перевозок до конца первого квартала 2020 года.

Заместитель министра транспорта Иннокентий Алафинов подробно рассказал о реализации девяти федеральных проектов, связанных с модернизацией и расширением транспортной инфраструктуры и входящим в КПМИ.

Роковые «мины» всемирной паутины

Эту операцию можно считать несомненной профессиональной удачей белорусских борцов с киберпреступностью. Используя материалы, собранные в ходе оперативно-разыскной деятельности, сотрудники отдела по раскрытию преступлений в сфере высоких технологий УВД Могилёвской области установили и задержали жителя Бреста, который являлся создателем и администратором одного из трёх крупнейших в мире кардерских форумов с более чем 20 тысячами активных пользователей.

С помощью этой интернет-площадки брестчанин координировал деятельность большого количества и злоумышленников-одиночек, и преступных групп. Через него они заключали друг с другом криминальные сделки, покупали информацию, услуги и приспособления, необходимые для совершения хищений. При этом администратор выступал и в качестве гаранта афер, через него осуществлялись расчёты, разрешались спорные вопросы, применялись штрафные санкции.

Грамотно спланированные действия оперативников позволили в итоге получить доступ к закрытой информации на компьютере фигуранта дела и задокументировать противоправную деятельность многочисленной группы его сообщников.

В частности, сыщики обнаружили дампы (полные копии) свыше 50 тысяч банковских платёжных карт со сроком действия до 2023 года. Были получены и другие неоспоримые доказательства, свидетельствующие о том, что брестский кардер (мошенник, ворующий деньги с банковских карт) создал и администрировал работу четырёх интернет-магазинов по продаже реквизитов банковских карт, став со временем весьма заметной фигурой в транснациональной киберпреступной организации.

Лучшим подтверждением масштаба незаконного бизнеса кардера служит следующий факт: он добровольно возместил в доход государства сумму, эквивалентную более чем миллиону долларов, а оборот денежных средств на его биткоин-счетах за относительно короткий промежуток времени составил более трёх миллионов долларов.

Вообще же, распутывая клубок «фокусов» доморощенного компьютерного махинатора, оперативники обезвредили восемь обособленных киберпреступных групп. Некоторые из них промышляли традиционным кардингом (мошенничество с платежными картами), другие специализировались на так называемом вещевом кардинге, заказывая товары из интернет-магазинов по похищенным реквизитам банковских платёжных карт. Кроме того, сотрудники белорусской милиции задержали злоумышленников, которые в Минске пытались украсть деньги, просверлив для этого специальные отверстия в банкоматах.

Всего в отношении участников преступных сообществ было возбуждено более ста уголовных дел. По большинству из них уже вынесены обвинительные приговоры, по остальным – следствие продолжается.

– Вычислить этот действительно мощный кардерский форум нам удалось только благодаря скрупулёзной аналитической работе, – отмечает заместитель начальника управления по раскрытию преступлений в сфере высоких технологий (УРПСВТ) МВД Республики Беларусь подполковник милиции Владимир Зайцев. – Ничего удивительного, например, ФБР и другие серьёзные правоохранительные структуры, специализирующиеся в том числе и на борьбе с киберпреступностью, тратят огромные финансовые средства только на то, чтобы получить доступ к подобным закрытым интернет-площадкам. Ведь попасть на них можно лишь по поручительству уже зарегистрированных пользователей. Более того, такие ресурсы размещаются на специализированных хостинговых серверах, а поддержание их работоспособности требует ежеквартально до 100 тысяч долларов – на оплату модерирования, функционирование сопутствующих сервисов и т.д.

Ещё нужно учесть, что компьютерные преступления совершаются, как правило, с использованием оборудования, расположенного в разных странах. Чтобы сформировать надёжную доказательную базу, оперативники вынуждены направлять множество запросов зарубежным коллегам. В лучшем случае требуемые сведения поступают лишь спустя несколько месяцев, а в худшем – запросы остаются без ответа.

Поэтому информацию приходится собирать буквально по крупицам. И наша криминальная история не стала исключением. Созданный белорусом кардерский форум функционировал достаточно долго. Его владелец занимался в основном вещевым кардингом – вместе с подельниками, используя похищенные реквизиты чужих банковских платёжных карт, приобретал дорогостоящие товары в зарубежных интернет-магазинах. Эти вещи оформлялись на подставных лиц (так называемых дропов) и затем перепродавались.

В криминальный синдикат входили также владеющие иностранными языками «прозвонщики», задача которых – связаться с выбранным, например, в США магазином и представиться законным владельцем банковской карты для подтверждения того, что заказ делает реальный человек.

Ещё были посредники, помогавшие выводить и доставлять в Беларусь деньги, полученные в результате преступных махинаций, продавцы скимминговых устройств, дампов и т.д. Словом, форум стал местом встречи разношерстных виртуальных воров и мошенников, действия которых координировал владелец интернет-площадки.

Эта история в очередной раз подтверждает тот факт, что сегодня киберпреступность – хорошо организованный теневой криминальный бизнес. Там фигурируют едва ли не большие, чем в традиционных видах преступности, суммы похищенного. При этом всё здесь гораздо проще с точки зрения затрачиваемых усилий. Многие злоумышленники даже не особо напрягают собственные мозги, а попросту на специализированных закрытых интернет-форумах заказывают и оплачивают определённые услуги, например разработку вредоносного программного обеспечения, и с помощью полученного инструментария совершают задуманные авантюры. Если случается непредвиденный сбой, можно быстро переключиться на другую цель и продолжить жульничать – в отличие, допустим, от разбойного нападения, где любая ошибка практически неизбежно приведёт к скамье подсудимых.

Но главная особенность киберпреступности заключается в её экстерриториальности. Например, виртуальные жулики с постсоветского пространства в качестве жертв чаще всего выбирают состоятельных зарубежных граждан, причём не только из-за привлекательных сумм на их банковских счетах. Дело в том, что в некоторых государствах на законодательном уровне существуют пробелы или хотя бы гораздо более лояльное отношение к различным криминальным комбинациям в Сети. Да и потерпевшие спокойнее относятся к исчезновению небольших сумм со своих счетов, потому что в таких ситуациях, как правило, страховые компании возмещают им финансовые потери. Допустим, в Великобритании уголовная ответственность наступает только в том случае, если размер причинённого ущерба превышает пять тысяч фунтов стерлингов. На такие нюансы и делают ставку преступники, надеясь избежать наказания.

Сегодня одной из наиболее актуальных проблем является низкий уровень грамотности людей в сфере информационной безопасности. Именно этот фактор до сих пор позволяет всевозможным мошенникам обманывать компьютерных пользователей – например, воздействуя с помощью технологий социальной инженерии на такие «болевые точки» человеческой сущности, как беспечность, любопытство, доверчивость, стремление сэкономить. Таким образом с помощью психологических приёмов добывается важная конфиденциальная информация.

Взять хотя бы фишинг или вишинг – выманивание сведений о номере платёжной карты или побуждение пользователей к определённым манипуляциям со своим карт-счётом. По сути, эти методы известны с 1990-х годов. Корректируются лишь способы воздействия – через социальную сеть, телефон, от имени службы безопасности банка или предприятия-контрагента. При этом выбираются разные категории потенциальных жертв: кто-то, скажем, вообще не имеет представления о мерах информационной безопасности и с лёгкостью сообщит реквизиты своей карты любому позвонившему абоненту. Но попадаются на удочку шулеров и профессионалы, ежедневно имеющие дело с информационными технологиями. Например, на электронную почту бухгалтера приходит письмо якобы от имени компании-контрагента. На самом деле это спам-рассылка, содержащая в себе вредоносный вирус, который при открытии заражает служебный компьютер, позволяя получить удалённый доступ и управлять им.

– В прошлом году мы пресекли деятельность и задержали одного из так называемых вирусописателей – минчанина, который разрабатывал вредоносное программное обеспечение, – рассказывает подполковник милиции Зайцев. – Кроме того, он создал в Даркнете (скрытой сети, существующей параллельно с обычным Интернетом, в которой соединения устанавливаются только между доверенными узлами с применением особых портов и протоколов. – Прим. автора) группу с чётким распределением обязанностей: один участник рассылал спам, другой писал вредоносный программный код и тестировал его, третий администрировал функционал и т.д. Полученную этими «умельцами» информацию использовали их «коллеги» – чаще всего для хищения криптовалюты, а также для продажи украденных логинов и паролей третьим лицам. Позже мы установили около двух тысяч компьютеров, которые успели заразить злоумышленники.

Опасно и то, что в орбиту киберпреступности вовлекаются люди, далёкие даже от азов программирования. Конечно, встречаются специалисты высокой квалификации, которых охотно взяла бы в свои ряды любая крупная IT-компания. Они занимаются компьютерными атаками, разработкой вредоносного программного обеспечения и т.д. Но гораздо более многочисленный сегмент – кардеры, располагающиеся в специфической иерархии на ступеньку ниже. Если нужно создать какой-то определённый компьютерный вирус, они заказывают его у хакеров-программистов. Безусловно, стоит это недёшево, сотрудники УРПСВТ МВД Беларуси однажды столкнулись с вредоносным программным продуктом, цена которого составляла 30 тысяч долларов. Естественно, такой высокий прайс выставляется только на уникальный товар (как только он становится общедоступным, появившись в Интернете, цена резко уменьшается). Да и окупается такая эксклюзивная разработка, перед которой бессильны антивирусные программы, достаточно быстро. Ведь применяют её максимально целенаправленно, допустим, для взлома гаджетов уж точно не бедных членов элитного гольф-клуба. При этом преступники предусматривают множество нюансов, чтобы не быть разоблачёнными правоохранительными структурами или банковскими службами безопасности: делают слепок браузера, подстраиваются под часовой пояс, в котором установлен атакуемый компьютер, кроме того, могут перехватывать коды двухфакторной аутентификации и использовать их для своих мошеннических транзакций.

– По сравнению с традиционным криминалом киберпреступность характеризуется высокой латентностью, достигающей 85%, – отмечает Владимир Зайцев. – Даже в Германии, где уделяется пристальное внимание борьбе с виртуальными преступниками, эта цифра не опускается ниже 80%. Очевидно, что для эффективного противодействия многочисленным киберугрозам нужно задействовать широкий комплекс мер. Помимо непосредственного раскрытия преступлений, мы сегодня делаем упор на совершенствование грамотности людей в киберсфере, например, в Концепцию информационной безопасности включено предложение об изучении в рамках школьной программы правил поведения в виртуальном пространстве.

Также с целью профилактики постоянно мониторим и анализируем информационные ресурсы, чтобы заранее предупредить добросовестных интернет-пользователей о потенциальных рисках или своевременно предотвратить наметившиеся опасные тенденции: блокируем задействованные преступниками виртуальные кошельки, интернет-идентификаторы и абонентские номера, выявляем подозрительные доменные имена, фишинговые страницы и прочее. Показательный случай: как-то зафиксировали более 40 фактов интернет-мошенничества и обнаружили, что в одном из эпизодов преступник – учитель информатики из России – неосмотрительно засветил свой реальный IP-адрес. Благодаря этому все его аферы были объединены в одно уголовное дело.

Не меньшее значение имеет постоянное повышение квалификации сотрудников подразделений РПСВТ и расширение взаимодействия с зарубежными коллегами. Единого рецепта противодействия киберпреступности не существует, иначе это зло давно бы искоренили в планетарном масштабе. Поэтому необходимо постоянно обмениваться опытом и внедрять в собственную практику технологии, успешно зарекомендовавшие себя в других странах.

В частности, благодаря МВД России нам удалось вступить в сеть национальных контактных пунктов. Этот канал предназначен в основном для оперативного обмена сведениями (IP-адреса, представляющий оперативный интерес видеоконтент) или сохранения их до момента получения международного запроса об оказании правовой помощи в рамках какого-либо уголовного дела. А вообще, назрела необходимость создания единого международного органа, например, под эгидой ООН, который бы координировал усилия правоохранителей разных стран в сфере противодействия киберпреступности – своего рода «IT-Интерпола».

По мнению Владимира Зайцева, сегодня каждому обладателю смартфона или ноутбука необходимо так же неукоснительно, как правила личной гигиены, соблюдать нормы цифровой безопасности.

Основа основ – установка на персональные устройства антивирусных программ. Причём бесплатные, которые сейчас предлагают многие интернет-провайдеры, зачастую справляются с поставленными задачами не хуже платных версий.

Удивительно, но многие до сих пор откровенно наплевательски относятся к тому, что их компьютеры заражены полчищами вредоносных программ. Мол, что тут такого, «ну, может, чуть подтормаживает процессор, но для сёрфинга в Интернете мне скорости хватает, а разными там игрушками я не интересуюсь». Однако, заразив компьютер, злоумышленники могут через него автоматически накапливать интересующие данные о владельце, чтобы в подходящий момент использовать эту информацию в своих интересах.

Как это выглядит на практике? Преступники, заразив группу компьютеров, через специальную бот-программу собирают со всех машин сведения о логинах и паролях почтовых ящиков пользователей. Затем так называемый чекер проверяет реквизиты для доступа к различным играм, платёжным системам и т.д. и выдаёт определённый результат, например балансы карт-счетов. Потом эти данные объединяются в базы, которые выставляются на продажу – для интернет-дельцов низшего уровня квалификации. Стоят такие «справочники» совсем недорого – несколько долларов за тысячу взломанных аккаунтов.

Что касается смартфонов, скачивать на них стоит только те мобильные приложения, которые действительно нужны, а не всё подряд, исходя из принципа «вдруг когда-нибудь пригодится». При этом с особой осторожностью надо относиться к установке приложений, которые при регистрации требуют предоставить подробную личную информацию, обеспечить доступ к аккаунту в соцсетях, электронной почте, памяти или камере смартфона. Многие такие программы поначалу выполняют заявленные функции, а потом с помощью внедрённого вируса тоже могут снабжать мошенников конфиденциальной информацией.

Для обеспечения безопасности платежей желательно соблюдать правило трёх банковских карт: одна – зарплатная, вторая – для приобретения конкретных товаров и услуг в Интернете, третья – для расчётов за границей. При этом на карты нужно обязательно установить двухфакторную аутентификацию, смс-оповещение о совершении приходно-расходных операций и лимит снятия наличных. Тогда, если даже кто-то и захочет украсть ваши деньги, сделать это будет крайне сложно.

Вообще, в виртуальном пространстве нужно быть бдительным постоянно. Элементарно: не расписывать в мельчайших деталях в соцсетях, когда, куда и на какой период вы уезжаете в отпуск, не пересылать по электронной почте копии документов или фото банковских карт и т.д. Поступая таким образом, вы будете выглядеть в лучшем случае просто глупо.

– Сегодня очень бурно развиваются всевозможные банковские технологии – начиная с бесконтактных платежей и заканчивая мобильным банкингом, – подчёркивает Владимир Зайцев. – Согласно Стратегии развития цифрового банкинга в Республике Беларусь, кредитно-финансовые учреждения в ближайшие годы должны существенно повысить долю охвата современными IT-инструментами: физических лиц – до 75%, юридических – до 85%. И киберпреступники уже активно «прощупывают» эту сферу: внедряют вредоносное ПО, атакующее POS-терминалы и банкоматы, завладевают реквизитами банковских карт клиентов и прочее. Поэтому сейчас мы разрабатываем рекомендации для повышения безопасности функционирования банковского сектора (последний раз они готовились в 2011 году) – с учётом новых видов и способов совершения преступлений.

Безусловно, изобличение и задержание киберпреступников – дело не из лёгких. Не только в силу специфических особенностей IT-сферы, но и потому, что злоумышленники стараются неукоснительно соблюдать правила конспирации. И всё-таки подавляющее большинство из них рано или поздно попадают в поле зрения правоохранителей, кто-то – из-за отсутствия опыта, кто-то наоборот – уверовав в собственную гениальность или фантастическое везение, кто-то – из-за обычной расхлябанности. А иногда сотрудникам УРПСВТ МВД Беларуси приходится даже сталкиваться с откровенно курьёзными ситуациями, как это произошло с адвокатом одного из задержанных IT-мошенников. В нарушение закона защитник получила доступ к определённым материалам уголовного дела, которые решила сфотографировать на свой телефон. Но не заметила, как в ходе съёмки случайно переключилась на фронтальную камеру и запечатлела саму себя. Потом эти улики, доказывающие противоправный характер фотокопирования служебных документов, были обнаружены оперативниками в её личном ноутбуке во время обыска.

Сергей Кожух

(Содружество № 3, 2019 г.)

Правительственная комиссия по транспорту рассмотрела итоги ранжирования проектов, претендующих на включение в КПМИ

Сегодня, 20 ноября, в рамках Международного форума «Транспорт России» состоялось заседание Правительственной комиссии по транспорту, где были рассмотрены итоги ранжирования проектов, претендующих на включение в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года; утвержден «лист ожидания» Комплексного плана. Федеральное дорожное агентство на мероприятии представил глава ведомства Андрей Костюк.

Открывая сессию, Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Максим Акимов напомнил, что год назад, на заседании Правительственной комиссии по транспорту, проведенном также в рамках форума «Транспорт России» (21 ноября 2018 года) участники обсуждали проекты, планируемые в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ), и вопросы их финансирования. За прошедшее время участники нацпроекта провели значительную работу как в части фактической реализации мероприятий КПМИ, так и по его мониторингу и развитию.

Ключевым вопросом повестки заседания Правкомиссии стали результаты работы, проведенной Аналитическим центром при Правительстве РФ по ранжированию новых проектов, претендующих на включение в федеральные проекты КПМИ.

Как ранее отмечал Максим Акимов, Комплексный план – «живой документ», который в процессе реализации может обновляться, строго сохраняя при этом ориентир на исполнение целей майского Указа Президента. Ранжирование – механизм, позволяющий оценивать проекты в два этапа, в том числе определяя индекс социально-экономических эффектов новых мероприятий, претендующих на включение в Комплексный план.

Руководитель Аналитического центра Владислав Онищенко сообщил, что с момента утверждения КПМИ осенью 2018 года разные инициаторы представили к ранжированию около 400 новых мероприятий общим объемом финансирования более 6,5 трлн рублей, включая запрашиваемые из федерального бюджета 3,8 трлн рублей. Наиболее высокий индекс и уровень готовности подтвердили более 50 мероприятий общей стоимостью свыше 1 трлн рублей (включая финансирование из федерального бюджета в объеме более 470 млрд рублей). По итогам ранжирования и предварительного одобрения на проектном комитете КПМИ новые мероприятия были вынесены на рассмотрение правкомиссии по транспорту.

Включению в КПМИ подлежат только мероприятия, полностью обеспеченные финансированием – за счет бюджета или из внебюджетных источников. Остальные проекты, успешно прошедшие ранжирование и ранее предварительно одобренные проектным комитетом, но не обеспеченные финансированием, формируют «лист ожидания» и впоследствии могут быть включены в КПМИ в любом момент в случае подтверждения финансирования.

Решением Правительственной комиссии по транспорту в федеральный проект «Морские порты России» Комплексного плана включены три новых мероприятия, обеспеченных финансированием (проекты предусматривают только частные инвестиции): «Строительство зернового терминала в морском порту Тамань», «Увеличение мощности перевалки АО «Дальтрансуголь» до 40 млн тонн угля» и «Строительство зернового терминала «Степь» в морском порту Азов». В федеральный проект «Внутренние водные пути» КПМИ включены мероприятия по разработке и реализация комплексного проекта реконструкции Волго-Донского судоходного канала в Волгоградской области (все эти мероприятия – по инициативе Минтранса на замену аналогичных в том же бассейне).

Кроме того, Правительственная комиссия по транспорту утвердила несколько десятков проектов в «лист ожидания» – перечень мероприятий, которые не обеспечены финансированием, но рекомендованы и ожидают включения в федеральные проекты КПМИ в случае определения дополнительных источников финансирования, достаточных для их реализации.

Ученые отправились на поиски криля

Научно-исследовательское судно «Атлантида» вышло в экспедицию в Южную Атлантику. Главная задача ученых — оценить запасы антарктического криля как перспективного объекта промысла для российских рыбаков.

Судно покинуло порт Калининграда вечером 19 ноября. На борту находится группа специалистов Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО), которая выполнит комплексные экосистемные съемки в Антарктической части Атлантики (АчА).

Как сообщает корреспондент Fishnews, исследования будут вестись с применением акустических, океанологических, гидрохимических, ихтиологических и технологических методов. Ученые планируют выяснить современное состояние и распределение запасов антарктического криля и разработать технологии его комплексной переработки. С учетом предполагаемых запасов и потенциального объема вылова отраслевая наука рассматривает антарктический криль как перспективный объект для расширения ресурсной базы российского флота в Мировом океане.

По словам руководителя Атлантического филиала ВНИРО Константина Бандурина, перед рейсом «Атлантида» прошла масштабный ремонт, включая корпусные работы и замену части механизмов. «Осуществлен очень большой комплекс работ: отработаны лебедки, работа главного двигателя, вспомогательных двигателей», — отметил глава института.

В Росрыболовстве подчеркивают стратегическую важность экспедиции. «Ее результаты расширят научные знания о состоянии экосистемы и запасов Антарктической части Атлантики. Надеемся, что полученные данные откроют новые возможности для отечественного рыбопромыслового флота в этом районе», — заявил руководитель ведомства Илья Шестаков.

Собранная экспедицией информация ляжет в основу формирования плана океанического рыболовства в Антарктической части Атлантики. «К тому же силы отраслевой российской науки скоро укрепят и новые высокотехнологичные научно-исследовательские суда, в 2020 году мы приступим к их строительству. Это будут практически плавучие научные станции, рассчитанные на длительные переходы и самые сложные задачи», — отметил Илья Шестаков.

Экспедиция «Антарктида 2019/2020» приурочена к 200-летию открытия этой части света российскими мореплавателями. Рейс продлится до апреля 2020 г.

Антарктическая часть Атлантики многие годы была традиционным районом отечественных экспедиционных исследований и промысла. До 1994 г. на долю СССР, а затем и России приходилась основная часть вылова криля (до 95%). Возобновление после 15-летнего перерыва исследований в АчА позволит эффективнее отстаивать интересы российского рыболовства в Комиссии по сохранению морских живых ресурсов Антарктики (АНТКОМ) и влиять на решения этой организации по управлению запасами криля.

Fishnews

Агрохаб для экспорта в Китай откроют в феврале в Подмосковье

Аграрии Подмосковья в феврале 2020 года получат еще один логистический терминал — сухой порт «Белый Раст». Находится комплекс в Дмитровском округе Московской области. О его готовности к февралю рассказал зампред регионального правительства Вадим Хромов. По его словам, комплекс станет основным подмосковным хабом для экспорта аграрной продукции в Китай.

Инвестиции в «Белый Раст» оцениваются в сумму около 23 млрд рублей. Инициатор проекта — ОАО «РЖД». Проект реализуется в рамках программы по созданию сети современных ТЛЦ на железных дорогах РФ. Оператором проекта выступает ТЛЦ «Белый Раст», контрольный пакет в котором, 51%, — у ОАО «РЖД», а 49% — у китайской China Yingkou Port Group Corporation.

Открытие хаба существенно уменьшит время доставки экспортных товаров в Китай — по сравнению с морскими перевозками, занимавшими порядка 45 дней. С запуском нового ТЛЦ этот срок сократится до 14-17 дней, которые займет перевозка грузов по железной дороге с одноименной станции Белый Раст. Китайский рынок откроется для продукции, экспорт которой ранее был невозможен из-за небольших сроков годности.

Комплекс «Белый Раст» будет состоять из контейнерно-контрейлерного терминала, распределительных складов общей площадью 250 тыс. кв. м, терминала инертных грузов и сопутствующей инфраструктуры. Кроме того, рядом с хабом, возможно, будет построен индустриальный парк.

В ТЛЦ смогут работать с контейнерами, насыпными строительными, тяжеловесными и крупногабаритными промышленными грузами, колесной и гусеничной техникой.

В Московской области уже работают два крупных ТЛЦ, также ориентированные на продукцию глубокой переработки: «Селятино» и «Восточный».

«Восточный Порт» отгрузил полумиллиардную тонну угля

Крупнейшая в России специализированная компания с высокотехнологичной перевалкой угля - АО «Восточный Порт» - сообщает об отгрузке с терминала третьей очереди специализированного угольного комплекса полумиллиардной тонны угля.

Такого высокого показателя стивидорам удалось достичь за 45 лет работы «Восточного Порта» – юбилей предприятия отмечается в текущем году.

Погрузка полумиллиардной тонны угля была осуществлена на судно «HL IBT» грузоподъёмностью 81398 тонн.

Мероприятие в режиме телемоста транслировалось на большой экран стенда АО «Восточный Порт» в столичном «Гостином Дворе», где в эти дни проходит XIII Международный форум «Транспорт России». Торжественный старт погрузке дали специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов и министр транспорта РФ Евгений Дитрих.

Многочисленные зрители у стенда АО «Восточный Порт» могли наблюдать на экране основной цикл закрытой, высокотехнологичной и экологически безопасной перевалки угля, начиная от выгрузки угля в закрытом вагоноопрокидывателе, его транспортировку по закрытым конвейерным линиям до судопогрузочной машины и погрузку в открытые трюмы балкера.

С момента основания «Восточного Порта» на его причалах отгружено 500 млн тонн угля, обработано свыше 8 млн вагонов, а под погрузку принято более 29 тыс. судов. За последние 10 лет АО «Восточный Порт» отгрузило более 210 млн тонн угольной продукции, поставив абсолютный рекорд среди всех угольных портов России.

- Мы готовы обеспечить самое высокое качество подготовки и перевалки экспортного российского угля и полное соответствие всех технологических операций терминала мировым требованиям по экологии. Благодаря достигнутой с введением Третьей очереди угольного комплекса пропускной способности АО «Восточный Порт» до 55 млн тонн, российские угледобывающие предприятия получат новые возможности для долгосрочных поставок своей продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, – отметила директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

АО «Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) — крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля. Стивидорное предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей. Грузооборот терминала в 2018 году составил 24,3 млн тонн.

Предприятие оснащено лучшим современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля, в частности, крытыми вагоноразмораживателями и вагоноопрокидывателями, стакерами, реклаймерами, крытыми конвейерными линиями и пересыпными станциями, а также судопогрузочными машинами.

За последние 10 лет АО «Восточный Порт» отгрузило более 210 млн тонн угольной продукции, поставив абсолютный рекорд среди всех угольных портов России.

В Москве, в рамках XIII Международного форума «Транспорт России», прошла отраслевая конференция «Морские порты – драйвер экономического развития страны», организатором которой выступил Росморречфлот. В ходе конференции, спикерами на которой среди прочих выступили министр транспорта РФ Евгений Дитрих и помощник президента РФ Игорь Левитин, обсуждались актуальные вопросы развития портовой индустрии России. Спикерами был отмечен мощный рост портовой инфраструктуры в последние годы, увеличение частных инвестиций в отрасль, а также необходимость синхронизации инвестиций в портовую и железнодорожную инфраструктуру.

«Новые порты, которые строятся – это, конечно, совсем другие порты - “Восточный Порт” и порт в Тамани. В таком виде, в каком порты были 20 лет назад, они уже не будут. Они - более технологичные, здесь борьба идет за каждую минуту перевалки, чтобы обрабатывать намного больше», - отметил в своем выступлении помощник президента РФ Игорь Левитин.

Напомним, что АО «Восточный Порт» - крупнейшая в России специализированная компания с высокотехнологичной перевалкой угля - сегодня сообщила об отгрузке с терминала Третьей очереди специализированного угольного комплекса полумиллиардной тонны угля. Такого высокого показателя стивидорам удалось достичь за 45 лет работы «Восточного Порта» – юбилей предприятия отмечается в текущем году.

Отметим, что с момента основания «Восточного Порта» на его причалах было отгружено около 500 млн тонн угля, обработано свыше 8 млн вагонов, а под погрузку принято более 29 тыс. судов.

Вернуть золото Колчака!

На торгах в Париже выставят бесценные письма адмирала о Гражданской войне

Текст: Андрей Ганин (доктор исторических наук)

Более века этот архив бережно хранился во Франции, в семье вдовы адмирала Софьи Федоровны Колчак (Омировой) и ее потомков. На аукцион уникальные документы попали после того, как в марте текущего года ушел из жизни внук адмирала Александр Ростиславович Колчак.

На продажу будет выставлен 391 лот. Неизвестное детское фото будущего Верховного правителя и паспорт лейтенанта Колчака, Евангелие, с которым Колчак не расставался в полярной экспедиции на шхуне "Заря" (а его сын - во Вторую мировую) и послужной список периода Первой мировой, текст декларации омского правительства, собственноручно написанной адмиралом, и эмигрантская фотолетопись трех поколений Колчаков... За архивными раритетами - история нашей страны в переломное время. И, конечно, личность необычного человека, ставшего объектом поклонения и ненависти миллионов соотечественников.

Накануне торгов эксперт "Родины" познакомился с уникальными архивными документами.

"Дорогая Соничка..."

Пожалуй, самая ценная часть архива - переписка Александра Васильевича Колчака с супругой Софьей Федоровной Колчак (Омировой) и сыном Ростиславом. Свыше сотни документов. Фактически жизненный отчет, который адмирал давал своим близким, будучи вдали от них в самое тяжелое время Первой мировой и Гражданской. "Дорогая Соничка... Дорогой, милый мой Славушек..."

До сих пор специалисты знали лишь переписку адмирала с Анной Васильевной Тимиревой, не бросившей его даже под арестом в Иркутске в 1920 году. Теперь открыт совершенно новый пласт документов. В иные периоды Колчак практически одновременно писал любимым женщинам, поддерживавшим его. И даже просил супругу в одном из ранних писем передать привет Анне Васильевне, с которой Софья Федоровна дружила. В каждом письме - беспокойство о сыне, которого отец обожал...

В ответ - и переживания из-за разлуки, и горечь обиды на охладевшего, но все еще любимого человека. "Ты очутился так ужасно далеко... Береги только себя и свое здоровье, ты нужен и Родине, и нам", - письмо Софьи Федоровны от 19 августа 1917 года. В письме от 3 сентября - подробности бытовых злоключений: "Мы изрядно бедствовали в Петрограде и были счастливы, когда, наконец, удалось оттуда уехать... вообще в смысле провизии было и очень дорого, и плохо. Приехали в Севастополь и горюем теперь, живя в одной комнате... Для Славы хорошо, что во дворе есть дети, и он все время на воздухе... Жизнь страшно дорого обходится. Конечно, жду от тебя побольше денег. Лишнего я себе не позволяю".

И в конце - осторожная просьба о воссоединении семьи, хотя бы в Америке, куда уехал Колчак.

Другая жемчужина архива - тетради эмигрантских воспоминаний вдовы адмирала. Осмысление прожитой жизни, непроходящая боль, безграничная любовь...

"Все же лучше понимать, чем я, своего бедного, замученного мужа, никто не мог. Мы были люди одного поколения, одного круга, и самая деятельная пора его жизни прошла на моих глазах. Мы шли рука об руку, хотя и не в ногу, т.к. люди мы были разные".

Свою книгу Софья Федоровна собиралась назвать "Две жизни", рассказать о муже и о себе. Нашлось бы на страницах рукописи место и сопернице. Среди выставленных на аукцион документов есть свидетельства о том, как вдова пыталась изъять бумаги адмирала из собиравшегося эмигрантами знаменитого Пражского архива. Анна Васильевна Тимирева впоследствии написала об этом: "Их ей не выдали. И хорошо сделали - в основном это были адресованные мне и неотправленные письма... Ей не надо было их читать".

Документы против мифов

Колчака документы архива рисуют разным. Вот перед нами благодарственная телеграмма команды линкора "Свободная Россия", переименованного Колчаком в апреле 1917 года из "Императрицы Екатерины Великой": "Весь личный состав дредноута "Свободная Россия" просит дорогого адмирала принять глубокую благодарность за столь быстрое исполнение нашей просьбы о переименовании. Клянемся честью свободных граждан оправдать высокое название".

Верный проводник идеалов Февральской революции идет на поводу у матросов. А рядом - бережно сохраненное адмиралом и, видимо, дорогое ему письмо солдата Петра Кузьмина, возмущенного арестом начальника севастопольского порта: солдат предлагает навести порядок, расстреляв Ленина "и ему подобных". Противоречивые документы эпохи, своя доля вины Колчака за последовавшую Гражданскую войну...

Архив рассеивает многие устоявшиеся мифы, например, конспирологическую версию о том, что Колчак был агентом английской разведки. Корни этой версии - в августе 1917 года, когда адмирал в составе специальной военной миссии оказался в Лондоне и встречался с представителями британского флота. А позднее перешел на английскую службу. Более ста лет спустя мы узнали из писем супруге (ниже одно из них, от 15 июня 1919 года), почему Колчак это сделал:

"После отъезда в С.Ш.С.А. в качестве начальника военно-морской миссии переписка с тобой прервалась; хотя я посылал неоднократно письма, но я не знаю, сколько и какие именно дошли до тебя. В Америке я сделал все, что зависело от меня для участия в войне на стороне союзников, но я убедился, что Америка заняла положение в отношении России, исключающее возможность с нею работать. Я решил вернуться в Россию, в армию и продолжить войну с немцами на каких угодно условиях. Это было в октябре 1917 г. Большевицкий переворот произошел во время моего перехода через Тихий океан, и о нем я узнал только прийдя в Японию в ноябре. Мне осталось сделать то, что я сделал: поступить на великобританскую службу и попытаться проникнуть с английскими войсками на Юг России. Об этом я писал тебе достаточно подробно и полагаю, что ты знаешь мотив и обстановку, определившие мое решение.

Но выполнить это мне не удалось. Я доехал до Сингапура, откуда английское правительство вернуло меня в Пекин и даже в Маньчжурию для работы по организации вооруженной силы борьбы с большевизмом. В апреле 1918 г. я начал эту работу.

Но мне пришлось столкнуться с крайне сложной международной обстановкой Дальнего Востока, которая привела меня к конфликту с японским Генеральным штабом. Мне пришлось поехать в Японию, причем я очень серьезно заболел... Почти месяц я мог спать только при помощи наркотических средств, но в конце концов я оправился и решил уехать через Сибирь к генералу Алексееву".

Речь шла об отъезде к белым на Юг России. Но сложилось иначе - в Омске Колчак узнал о смерти генерала Алексеева и остался в Сибири, предопределив свою судьбу.

"Жестокая борьба, в которой не берут в плен..."

Жизнь Колчака до весны 1918 года подробнейшим образом отражена в письмах Анне Васильевне Тимиревой. В Гражданскую войну они были вместе и, естественно, не переписывались. Но, как оказалось, адмирал продолжал писать супруге во Францию. Эти впервые обнародованные строки написаны поистине кровью...

"Идет самая свирепая и жестокая борьба, в которой не берут в плен, а если берут, то только для того, чтобы создать положение для пленного хуже смерти... Люди разложились нравственно". При этом Колчак не скрывал фанатичного, непримиримого отношения к противнику и даже гордился этим. Письмо от 16 сентября 1919 года: "Все пройдет, и проклятое пятно большевизма будет стерто как грязь с лица русской земли - я все-таки положил хорошее для этого основание, и десятки тысяч предателей уже не воскреснут".

Он отчетливо понимает, что этот крест нести - до конца. Письмо от 22 июля 1919 года:

"Я переживаю очень трудный период. Большевицкие армии потеснили мои силы с Урала и как всегда в такое время все трудности управления возрастают и неудачи следуют за неудачами. Два месяца почти, как я сплю 4-5 часов, а то и меньше и иногда сам удивляюсь, как справляюсь с той невероятной работой, которую я принял на себя. Но власть есть самый тяжкий труд, и только тот, кто ее имеет, знает, что это такое.

Мы ведем... 9-й месяц невероятную борьбу среди самой тяжелой обстановки, где каждый день не знаешь, что случится завтра.

Тяжел крест, принятый мною, и только во имя Родины можно нести его.

Ужасна среда, в которой приходится работать, - невероятный нравственный раскол - следствие революции...

Мне трудно писать о себе - я совершенно не думаю ни о чем, кроме дела, и у меня нет теперь ничего вне области сложной государственности работы, в которой я несу главную роль и ответственность".

Ночное одиночество

Далекая от забот мужа, Софья Федоровна воображала себе его омскую жизнь в виде череды светских приемов, на что адмирал отвечал ей: "Я живу в одной комнате и не делаю никаких приемов, а пишешь о какой-то светской жизни и спрашиваешь, надо ли сделать прием. Наша Родина разорена и нищая, я не имею много денег, и мое положение, и мое жалованье на иностранные деньги составляет 8000 франков в месяц, на которые я живу с 8-ю офицерами".

Иногда он отсылал в Париж короткие телеграммы через министра иностранных дел. В этих случаях подписывался официально - адмирал Колчак. В письме от 16 сентября 1919 года просил у супруги прощения за то, что редко пишет:

"Не сердись на меня за мое молчание.

Я не могу физически писать в период испытаний, неудач и забот, которые легли на меня тяжестью, о которой никто не может иметь представления, не испытав ее лично.

У меня нет личной жизни - я удивляюсь сам своему безразличию, ко всему, что не связано с борьбой, с войной за восстановление Родины нашей.

Все остальное далеко от меня, и как-то пустота в отношении себя и всех близких и окружающих меня людей делает меня, вероятно, очень тяжелым и неприятным. Но жребий брошен - я буду вести борьбу до конца, шагая через все и не останавливаясь ни перед чем".

Он был Верховным правителем России, под властью которого находилась большая часть страны, но при этом оставался бесконечно одиноким печальным человеком в своем просторном особняке на берегу Иртыша. 20 октября, в одном из последних писем, он поделился с супругой: "Часто мне приходится работать одному по ночам в своем кабинете, и я завел себе котенка, который привык спать на моем письменном столе и разделяет со мной ночное одиночество".

"Милый дорогой мой Славушек..."

Почти до самого конца Колчак наивно верил в свою победу. 25 июня 1919 года, когда боевое счастье уже изменило адмиралу, он написал 9-летнему сыну: "Милый дорогой мой Славушек... Я веду теперь войну с большевиками и надеюсь ее окончить к зиме, когда буду иметь возможность повидать тебя и маму.

Посылаю тебе фотографии мои... Твой любящий тебя папа".

Увидеть сына и супругу адмиралу уже не пришлось. 7 февраля 1920 года он был расстрелян в Иркутске.

Мнение министра

По сообщению ИТАР-ТАСС, Министерство культуры РФ не собирается выкупать выставленный на аукцион в Париже архив адмирала Александра Колчака. Об этом рассказал журналистам в кулуарах Санкт-Петербургского международного культурного форума министр культуры РФ Владимир Мединский. Тем не менее, отметил он, минкультуры оценило бы внимание российских меценатов к архиву адмирала Колчака. "Если будут меценаты среди поклонников адмирала Колчака, купят, привезут в Россию, мы будем это только приветствовать. Наверное, там много интересного. Яркий и противоречивый человек был".

Полностью статья Андрея Ганина будет опубликована в декабрьском номере журнала "Родина"

Деловой завтрак Минтранса России в рамках «Транспортной недели - 2019»

Сегодня состоялся Деловой завтрак с министром транспорта Российской Федерации. Мероприятие прошло в рамках Международного форума «Транспорт России», начавшего свою работу 19 ноября.

Стенограмма Делового завтрака

Евгений ДИТРИХ:

Этот год считается годом 210-летия образования транспортного ведомства и транспортного образования в России. Темой нашего делового завтрака является инвестиционная активность в транспортном комплексе. 2019 год для транспорта был позитивным, объем инвестиций в транспортную инфраструктуру вырос более чем на 14%. 2,4 трлн руб. в этом году было привлечено на транспорт, из них 1,5 трлн — инвестиции внебюджетные. Мы идем в хорошем графике и рассчитываем в будущем году приблизиться к 2 трлн руб. инвестиций в транспорт и транспортную инфраструктуру. Это хорошие показатели. Когда правительство составляло прогноз, мы ожидали порядка 7–7,5% инвестиций на горизонте 2024 года. Что же стало предпосылками к тому, что этот план выполняется с опережением? Приняты важнейшие решения о дополнительном инвестировании в дорожное хозяйство. Регионам поэтапно передаются акцизы на нефтепродукты, которые пополняют региональные дорожные фонды. Многие регионы уже отказались от дополнительного налогообложения, и это нам дает прирост инвестиционной активности на дорожное хозяйство. По целому ряду проектов в этом году произошли серьезные изменения. Мы почти закончили новую платную дорогу М-11, в этом году введены шестой, седьмой, третий участки, почти все готово для открытия последнего участка этой дороги. Госкомпания «Автодор» в этом году вводит порядка 200 км новых автодорог, из них 189 км построены с привлечением частных инвестиций. Около 50 млрд в этом году удалось привлечь госкомпании. Мы развиваем подходы к портам Азово-Черноморского бассейна, по морским портам в комплексном плане модернизации огромное привлечение инвестиций. В отличие от многих, эти проекты построены на привлечении частных инвестиций.

В этом году мы открыли аэропорт в Саратове, и это было большое событие, которое потребовало напряжения всех строительно-управленческих возможностей. Это один из тех аэропортов, которые, как и ростовский аэропорт, были построены практически с нуля. В этом году принято решение о том, что мы приступаем к реализации нового дорожного коридора из Центральной России в Сибирь. Это коридор «Европа — западный Китай», основанный на дороге Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань. Она свяжет регионы между собой, повысит инвестиционную активность и придаст дополнительное социально-экономическое развитие. Свяжет между собой инвестиционные кластеры, которые есть в регионах. Эта дорога впоследствии через Самарскую и Оренбургскую области даст нам выход на Республику Казахстан. Все эти инвестиционные проекты — то, что мы имеем сейчас в качестве выполненных объектов и заделов. Сегодня хотелось бы послушать в регионах инвестиционные сообщества — тех, кто на практике реализовывал эти проекты.

Роман ТРОЦЕНКО, Новапорт:

Пять лет назад на завтраке мы обсуждали идею сделать большой перевалочный хаб в Новосибирске на основе аэропорта Толмачево. У нас было обсуждение, какие формы государственно-частного партнерства должны быть. В этом году четыре участника данного проекта — РФ в лице Минтранса и Росавиации, Новосибирская область, «Новапорт», владелец аэропорта Толмачево, и компания S7 — завершили первую стадию проекта. За год будет перевезено больше чем 6,7 млн пассажиров, мы увеличили за это время на 70% пассажиропоток, причем 4,3 млн будет перевезено S7. Новосибирск стал четвертым по размеру аэропортом страны после Москвы, Петербурга и Сочи. Он второй трансферный аэропорт в России. Это беспрецедентно высокий объем трансферного трафика. В этом, наверное, есть наша заслуга, но больше заслуга расположения Новосибирска. Это точка Евразии. Мы сделали ставку на то, что Новосибирск соединяет среднемагистральными самолетами фактически всю Евразию через себя. Из любой точки в любую точку можно долететь с пересадкой в Новосибирске. На сегодня мы имеем 95 направлений маршрутной сети, она рождает 2,3 тыс. вариантов пересадок. Мы сделали предположение, что первая задача ГЧП — чтобы оно было понятно участникам. Для этого проекта был выбран вариант, что каждый участник создает свою инфраструктуру. Был создан сквозной план развития транспортного узла на 20 лет. Каждый из четырех участников просто выполнял свою работу. Область за это время построила автомобильные подъезды, развязки, Минтранс привел в порядок взлетно-посадочную полосу, мы успевали со строительством коммерческой инфраструктуры, терминалов, подтащили «Почту России», сделали самый большой центр по разбору почты. Компания S7 наращивала парк воздушных судов. Это был первый этап. У нас не было сложно создаваемой собственности, которая должна была потом кому-то передаваться, — каждый строил свое. С точки зрения инвестиций это было самое удобное. Каждый делал что-то для себя в рамках одного плана.

Андрей ИВАНОВ, Минфин России:

Доля в валовом внутреннем продукте страны инфраструктурных проектов даже не отражается в тех цифрах, которые здесь на слайдах. Она гораздо больше и касается всей экономики. Мы формируем триллионный бюджет отрасли, и задача нашей команды — так распорядиться этими ресурсами, чтобы как можно больше инвестиционных проектов было реализовано в нашем 6-летнем политическом цикле. Транспортные проекты — проекты, без которых не существует инвестиций. Но есть инвестиционные ограничения, которые у проектов существуют. С другой стороны, транспортные проекты и сами являются инвестиционными и требуют привлечения инвестиций. Когда мы говорим о правовом регулировании, нужном для этих проектов, мы учитываем и то и другое обстоятельство. Поэтому мы предлагаем инструмент защиты и поощрения капиталовложений авторства правительства РФ. Суть его в том, что инвестора надо поощрять и защищать, и для этого не бывает много инструментов, и не хотелось бы, чтобы то, что сейчас правительство предлагает новые, было противопоставлено уже существующим. Мы постарались предложить платформенное решение — соглашение о защите капиталовложения. Суть в трех основных составляющих. На срок от шести до 20 лет субъекты РФ предоставляют неизменные условия для реализации проектов в части, касающейся госрегулирования — налогового, таможенного, тарифного, в сфере сертификации, стандартизации. Хочется, чтобы для новых проектов инвестор, формируя инвестиционный меморандум, понимал, что условия будут неизменными на срок, пока он не получит коммерческий результат. Второе — мы отказываемся от фискальной нагрузки на первый этап реализации проекта. Как только проект начинает получать выручку, мы предлагаем инвестору с нашей помощью вернуть расходы, которые он понес на социальную, транспортную, энергетическую, цифровую инфраструктуру, за счет вновь поступающих налогов от этих проектов. В данном случае задействованы все федеральные и субъектные налоговые инструменты. Третье — говорим о том, что любые меры господдержки, которые инвестпроект получает, мы консолидируем в этом общем соглашении. Кроме того, мы предложили организовать меню мер господдержки с принципами их предоставления, для того чтобы на этой базе сформировать соответствующий навигатор для инвесторов и доступным для них способом передать им информацию о поддержке и настроить все наше правительство на работу, чтобы она в первую очередь была ориентирована на интересы инвесторов. Потому что только через них создаются новые рабочие места, решаются задачи и развивается экономика.

Что касается действующих инструментов, то не надо чинить то, что хорошо работает. Хотим сделать все, чтобы инструмент концессии ГЧП в транспортной области еще более активно применялся. Есть ряд задач, которые мы вскрыли, работая над проектом, и для которых нам нужно будет найти решение в кратчайшей перспективе, чтобы инструменты получили следующий этап развития. У нас в рамках концессии ГЧП создается значительное количество прямых и косвенных обязательств. Прямые эти обязательства касаются того потока, который формируется в рамках концессионного проекта или соглашения или проекта в области ГЧП. С другой стороны, это те риски, которые монетизирует и берет на себя государство, оно их фиксирует и учитывает. Не секрет, что чтобы инвестор защитил свои права в судебном или ином порядке, нужно доказать, что эти обязательства были приняты. Где тот реестр минимальных обязательств? Концессионное соглашение будет являться основанием, чтобы идти в суд. А чтобы доказать, что эти обязательства есть и государство по ним отвечает, необходим качественный учет. Мы это с коллегами пропишем, чтобы снять вопросы всего нашего финансового блока.

Максим РЕШЕТНИКОВ, губернатор Пермского края:

Мы действительно запустили много проектов ГЧП, как и мои коллеги-губернаторы. Но ключевой сейчас является некая финансовая неопределенность. Мы запустили строительство мостов по ГЧП, но мы до конца не понимаем, какие перспективы будут с финансированием. Этот год да, но на следующий мы видим большой финансовый дисбаланс. С этой точки зрения как ориентировать подрядчиков, сколько денег они должны освоить? Это вопрос даже не выделения каких-то денег из федерального бюджета, сейчас состояние многих региональных бюджетов неплохое. С этой точки зрения Федерация и регионы могли бы договориться, что регионы могут в опережающем порядке финансировать те же концессии, а федеральный бюджет в разумные сроки эти бы затраты компенсировал. Мы могли бы быть тем, кто снижает неопределенность в системе. Второе — мы все работаем с внешней рамкой, деньги, гарантии, горизонты планирования — это правильные вещи, но мы должны фокус переносить на внутреннюю рамку. Анализировать косты — почему у нас строительство часто обходится дороже, чем в других странах? Мы в Екатеринбурге обсуждали тему Водного кодекса, когда мы должны всюду без ума и памяти строить ливневку, и удорожание 5–15% на проект выходит. Мы это потом либо внесем в бюджет, либо инвесторы это перекладывают в какую-то плату, и все это ведет к удорожанию объектов. То, что free-float сейчас внесено в законодательство — это отличный шаг и снижение костов для всего транспортного комплекса и для всех концессий. То количество ГЧП-проектов и инвестиций, которое есть, оно не следствие принятия одного закона. Это результат десятков шагов, которые мы сделали. Нужно продолжать то точечное движение, которое у нас есть, в прямом взаимодействии.

Александр БРЕЧАЛОВ, глава Удмуртии:

В Удмуртию я прилетел на «Ижавиа». Сразу тогда начальник аэропорта мне рассказал, что мы исключены из программы реконструкции взлетно-посадочной полосы. Многие предприниматели летали через Пермь либо через Набережные Челны, мы теряли на этом ежегодно 40 тыс. трафика пассажирского. Первое, что мы сделали, — договорились с РЖД. В 2017 году мы поменяли подвижной состав, двухэтажные современные поезда пошли. Второе — теперь аэропорт Удмуртии включен в программу до 2022 года. Для нас это минимальный необходимый элемент для дальнейшего развития. Когда мы узнали, что мы в программе, — сразу начали общение с профессиональными операторами аэропортов. Параллельно ремонту взлетно-посадочной полосы планируем строить новый терминал. В 2022 году, надеюсь, мы построим новый аэропортовый комплекс, а в 2024-м закончим реконструкцию взлетно-посадочной полосы. Мы договорились с «Аэрофлотом» в 2018 году, что у нас начнутся полеты не только «Ижавиа». За год из-за прихода «Аэрофлота» у нас пассажиропоток стал 350 тыс.

Евгений ДИТРИХ:

На семинаре о региональной авиации мы обсудили кардинальные изменения, которые назрели, — это изменение программ субсидирования. Мы подумаем эти программы перестроить, чтобы субсидии на региональные перевозки были долгосрочными, чтобы их распределение было между теми рейсами, которые уже запущены. Такого рода долгосрочная политика позволит нам и инвестиции в инфраструктуру скоординировать и увязать. Те аэродромы, куда будут летать больше, должны в первую очередь развиваться.

Андрей ТРАВНИКОВ, губернатор Новосибирской области:

Толмачево — не просто аэропорт, а большая территория агломерационного развития, которую мы условно называем «Аэросити», — это пример создания успешного кейса при использовании сегодняшних инструментов. Зачастую инвесторам нужны не какие-то нормативные документы, а долгосрочное понимание, координация со стороны власти всех участников больших проектов. Этот опыт подвиг нас к кардинальному изменению инвестиционного подхода внутри Новосибирской области в этом году. Губернаторы согласятся, что мы уже несколько лет ведем своеобразную гонку преференций. Мы по максимуму выбрали налоговые льготы, мы пытаемся побольше дать прямых субсидий, компенсирующих расходы. Я знаю даже примеры, когда наши коллеги пытаются различными путями компенсировать даже поступления от НДФЛ от инвестиционных проектов. Мы решили прекратить эту гонку и скорректировать наше законодательство. Например, субсидии коммерческим проектам мы с этого года даем только при явной бюджетной эффективности. Развитие сопутствующей инфраструктуры и понимание планов — сегодня, по моим ощущениям, у инвесторов номер один при принятии решений.

Эдуард ГУДКОВ, НОВАТЭК:

После запуска проекта «Ямал СПГ» были построены в арктической зоне порт Сабетта, одноименный арктический аэропорт, реконструирован морской канал в Обской губе Карского моря. Сейчас для следующего проекта, но уже с «Росатомом», расширяется порт Сабетта за счет создания терминала «Утренний». Когда принималось решение о строительстве порта, многие специалисты его критиковали, что мы создаем в таких тяжелых условиях капиталоемкий объект инфраструктуры, который является моногрузовым портом. Но сейчас он не только ключевой элемент инфраструктуры на Северном морском пути, но и точка роста других проектов. Так, правительство ЯНАО работает над созданием железнодорожной ветки, которая позволит загрузить порт не только СПГ, но и обеспечит поставку через порт других видов углеводородов. В Омской области обсуждают возможности использования порта для перевозки зерновых культур по Северному морскому пути в Азию. Была беспрецедентная помощь и поддержка государства в создании порта, и вопрос не только в лоббистском ресурсе, а в том, что власть поверила в этот проект.

Сейчас мы работаем над новыми проектами. Реализуется проект «Арктика СПГ 2». Мы для целей этого проекта создали завод в Мурманской области по строительству крупнотоннажных морских сооружений. На нем будут строить плавучие заводы по сжижению газа, которые в дальнейшем будут доставляться к месту эксплуатации. Это поможет нам снизить стоимость проектов. Мы как потребитель услуг транспортной отрасли будем дальше загружать Минтранс и наших коллег-транспортников нашими грузами.

Николай ЦЕХОМСКИЙ, ВЭБ.РФ:

Транспортная тема сейчас занимает существенную часть портфеля ВЭБ.РФ. ВЭБ.РФ — это не банк, а госкорпорация, которая помогает привлекать инвестиции и структурировать сложные инфраструктурные проекты. Сегодня для нас задача — посмотреть, сколько мы сможем привлечь в проекты городской среды средства ФНБ. Качественным успешным проектом в качестве примера можно назвать проекты в Москве. Это Московский метрополитен — проект, который был реализован совместно с «Трансмашхолдингом», вагоны в метро уже практически заменены. Поставлено порядка 1200 вагонов из 1400. Это большой проект на 75 млрд, успешный, потому что он, в том числе был реализован в формате КЖЦ. Мы использовали в этом проекте средства ФНБ.

Тема развития общественного транспорта в регионах — одна из самых главных тем городской среды. С участием регионов, министерств, Центра стратегических разработок и «Трансмашхолдинга» мы разрабатываем такую программу. Сейчас городской транспорт — это тяжелый сектор для частного инвестора, там очень много серых схем и раздробленных участников рынка. Это очень важная социальная задача, там очень жестко регулируется тариф, и для частного инвестора пойти в этот проект очень сложно. Тут требуется поддержка на всех уровнях.

Сергей ХРАМАГИН, ГТЛК:

Мы реализуем новые программы. Автобусов, энергоэффективного транспорта у нас порядка 200 тыс. единиц. Мы работаем во многих регионах. Также мы — крупнейшие заказчики наших вертолетов. Более половины вертолетов, производимых нашей промышленностью, мы поставляем в регионы по нашей лизинговой программе. Это санитарная авиация. По водному транспорту 50% заказа судов мы тоже делали с помощью механизма ГТЛК. Основной механизм ГТЛК — привлечение к бюджетным источникам, которые у нас регулярно по линии Минтранса, Минпромторга, Минцифры и Минфина. Мы общаемся на рынке публичного долга, то есть выпускаем облигации, и не только рублевые, у нас более 2 млрд долларов привлечено на публичном рынке. Мы работаем со всеми нашими банками.

Из новых проектов в последние несколько лет у нас — это инфраструктура. Наш первый опыт в Челябинске — логистический терминал, и на этой неделе мы с РЖД и РЖД-Логистикой подписываем ряд важных соглашений для развития этого коридора. Это порт Лавна, это морская концессия, первая, очень мощная. Такую же историю мы хотим делать в Астрахани, обсуждаем там в свободной экономической зоне. Очень важная для нас история — выйти на рынок аэропортовый. И подмосковный аэропорт Жуковский, и ряд других проектов могли бы быть использованы, наши механизмы могли бы быть там применимы: умение привлекать бюджетный рубль, внебюджетные источники, сильная команда и готовность делать проекты.

Рустам МИННИХАНОВ, Президент Татарстана :

Судно «Чайка» разработано Зеленодольским проектно-конструкторским бюро на газомоторном топливе. Основная проблема летнего сезона — надо людей перевозить. Те корабли, которые сегодня эксплуатируются, находятся в плачевном состоянии. Мы хотели бы этот проект запустить на Зеленодольском заводе им. Горького, и это будет хороший шаг.

Самая большая проблема у нас была — трасса М-7 Казань — Набережные Челны. Это была дорога смерти, но благодаря целенаправленной работе к ЧМ она была сделана. Но она очень сильно загружена. Мы в рамках стратегического плана «Европа — Китай» уже имеем земляные работы, трассу между М-7 и М-5. Татарстан очень активно работает как с Казахстаном, так и с Китаем, поэтому для нас трасса Китай – Казахстан — Европа — стратегическая. Мы считаем, что любой инвестиционный проект без транспортной увязки нереализуем. У нас от 4 до 5 трлн инвестиций, есть проекты большие, и они увязаны внутренней инфраструктурой, которая будет реализовываться в рамках этого проекта. Есть решение о возврате капитала. Еще нам нужны магистральные и железные дороги, мы с РЖД обсуждаем развитие Камского кластера, Альметьевского кластера, большой проект развития Казанского кластера.

Олег ПАНКРАТОВ, «ВТБ Капитал»:

«ВТБ Капитал» является владельцем и представляет свою управленческую инфраструктуру в десяти различных проектах — от портовой инфраструктуры до дорог. Восьмой участок М-11 в ближайшее время запускается. Также мы инвестируем в почтовую логистику, в аэропортовом секторе мы присутствуем — всем известен аэропорт Пулково, который будет модернизирован, будет фаза-2 этого проекта. Также аэропорт Геленджик. Мы начинали 12 лет назад, вначале команда была пять человек, на сегодня наш холдинг — 7,5 тыс. человек трудятся в проектах, которыми владеет ВТБ. Мы в новых начинаниях готовы участвовать и как инвестор, и как кредитор. Мы привлекли в российскую экономику за десять лет 17 млрд долларов, довольно существенная и значимая сумма. К нашему форуму «Россия зовет» ВТБ было выпущено исследование наших аналитиков. Оно больше ориентировано на западных инвесторов, но интересно мнение. Они смотрят на проекты, в первую очередь на транспортную часть. С одной стороны, много говорилось о том, что планы очень амбициозные и их можно сделать. Однако если смотреть, где сейчас находится Россия по качеству инфраструктуры и где она должна быть, то надо не 200 млрд, а триллион. Но их мнение, что и триллион возможно.

Сейчас очень удачное время для финансирования проектов. Снижение ставки ЦБ, не секрет, что мы рефинансируем некоторые наши проекты, прежде всего Пулково, он будет рефинансирован с существенным снижением ставок. Также мы смотрим на дорожные проекты, прежде всего СЗД. Рынок в очень хорошем состоянии, на сегодняшний день в районе 200 млрд руб. могут быть реализованы полностью за частные средства. За 12 лет работы на российском рынке мы такой ситуации не видели. Хотел сказать об уникальности инструмента фабрики проектного финансирования ВЭБ.РФ. Этот инструмент дает возможность иметь максимальную ставку на рыночном уровне и при этом полностью получать прибыль от ожидаемого снижения ставки ЦБ. Мы этот инструмент активно используем и будем продолжать использовать.

Очень важно с точки зрения концессии оставить рабочими те инструменты, которые есть. Как правило, в концессиях есть возможность компенсировать обязательства в случае расторжения. Если бы был какой-то реестр, то рынок стал бы еще более ликвидным, прежде всего в сторону использования облигаций. На сегодня все же банковское финансирование доминирует, а облигации, хотя и использовались в том же М-11, сейчас составляют миноритарную долю, хотелось бы видеть их еще больше.

Альберт Еганян, InfraOne:

В нашей экономике на счетах у банков денег населения скопилось порядка 24–30 трлн руб. Это при том что нам на всю новую Россию необходимо всего 20. На макроуровне задача выглядит следующим образом: каким образом эти деньги пустить в экономику, причем в инфраструктурную экономику в первую очередь. На микроуровне так: если нам ЦБ из года в год говорит, что российские банки и НПФ готовы профинансировать в смысле выделенных, предварительно оцененных и зарезервированных денег на инфраструктуру около 700 млрд руб., а в год отрасль забирает инвестиционных денег не более 120, то этот gap в 500 с чем-то млрд руб. и есть те деньги, которые находятся в распоряжении у концессионных и ГЧП-проектов. Вот разница между тем как мы эффективно работаем и что происходит на самом деле. Эти 500 млрд ежегодно переносятся на следующий год и так далее. Транспортная отрасль — безусловно, очаг инвестиционной компетенции, но этому очагу можно полыхать еще на 550 млрд руб. ежегодно. Ежегодно государственная система в лице Минтранса, министерств и агентств готова переваривать порядка 110 ЧКИ-заявок, а их ежегодно всего 10. Итого мы работаем на 10% от вмененной эффективности. Есть хотелки государства, есть деньги, которые идут достаточно долго. Вместо того чтобы инициировать, бизнес начинает ходить кругами по госорганам, спрашивая, можно ли инициировать. В законе написано, что можно, деньги есть, gap в штуках порядка 90 проектов, которые можно дополнительно принести в деньгах. Разница между возможностями государства, возможностями рынка и оценками проекта в штуках — это всего лишь матчасть.

Евгений ДИТРИХ:

Очень важна для активного движения вперед правильно подобранная команда, в которой каждый делает то, что должен, и делает это хорошо. Чтобы мы двигались вперед активно, нужна стабильность — если проект упакован, структурирован, заказан, начат, не надо по ходу пьесы менять его условия так, чтобы потом все сомневались, а стоит ли иметь дело с этими заказчиками. Важный тезис в том, что денег у нас много. Нужно, чтобы наши возможности были обеспечены правильно нашими желаниями. Нужно, чтобы эти деньги, обстоятельства, возможности умели правильно упаковывать в то самое транспортное меню.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 19 ноября 2019 > № 3229842

Реализация железнодорожных проектов стала предметом дискуссии на «Транспортной неделе — 2019»

Обсуждение прошло 19 ноября в рамках конференции «Строительство железных дорог. Новые задачи и механизмы их реализации». Участниками мероприятия стали заместитель министра транспорта Владимир Токарев, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец, представители организаций отрасли.

На конференции говорилось о реализации ключевых проектов в области железнодорожного строительства. Большой блок выступлений коснулся механизмов финансирования инфраструктурных проектов с использованием разных источников, как государственных, так и частных. Стратегическими документами по развитию сети железных дорог до 2025 года поставлены амбициозные задачи и запланированы большие объемы ввода новых объектов. Участники конференции обсудили реализацию этих планов.

Владимир Токарев рассказал о работе Минтранса в области строительства и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Он отметил, что строительство железных дорог является одной из сложнейших задач. Система выстроена таким образом, что процессы проектирования и строительства разделены между собой. «Нам необходимо начинать работать с самого начала - в первую очередь, решать вопросы с экспертизой», - отметил он. Замминистра также подчеркнул колоссальный объем работ, выполняемый железнодорожниками, и рассказал о работе по упрощению многих подходов к строительству, проводимой совместно с ОАО «РЖД» и Правительством Московской области.

В свою очередь, Владимир Чепец сообщил об основных приоритетах развития железнодорожной инфраструктуры. Это касается выполнения целевых задач, предусмотренных Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Росжелдор является участником четырех федеральных проектов, входящих в Комплексный план: Железнодорожный транспорт и транзит, Высокоскоростное железнодорожное сообщение, Коммуникации между центрами экономического роста, Северный морской путь.

Среди важнейших проектов отмечены первый и второй этап модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, мероприятия по увеличению пропускной способности для увеличения транзитного контейнерного потока в 4 раза, в том числе реализация возможности проехать Транссиб за 7 дней. Это также развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейна, развитие Центрального транспортного узла и Восточного полигона.

На конференции «Морские порты – драйвер экономического развития страны» обсудили ключевые вопросы развития отрасли

Мероприятие прошло 19 ноября в рамках международной выставки и форума «Транспорт России». Участниками конференции стали помощник Президента России Игорь Левитин, министр транспорта Евгений Дитрих, заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков, представители организаций морской отрасли.

Выступая перед участниками, глава Минтранса подчеркнул, что морская отрасль – одна из ведущих в части привлечения частных инвестиций. Портовое хозяйство сегодня – это более 900 комплексов в 60 портах суммарной мощностью свыше 1 млрд тонн. «Стабильный рост перевалки грузов не менее 4 процентов в год стал возможным благодаря реализации крупных инфраструктурных проектов, цель которых – поддержать темпы развития экспорта и импорта полезных ископаемых и товарных потоков», – отметил он. Дальнейшее развитие портовых мощностей, являющееся одной из национальных целей на ближайшие несколько лет, позволит увеличить эти мощности на 330 млн тонн до 2024 года.

Федеральный проект по развитию морских портов, входящий в состав Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, призван обеспечить экономику страны современной высокотехнологичной портовой инфраструктурой. «Для эффективного решения этой задачи необходим комплексный подход и синхронизация развития портовой, железнодорожной и автодорожной инфраструктур. Прежде всего, это развитие ближних и дальних подходов к портам», – сказал глава Минтранса. Наращивание портовых мощностей имеет большое значение и в контексте развития транзитного потенциала страны. Как отметил министр, одним из приоритетов государственной политики остается комплексное освоение отечественной Арктики, Северного морского пути (СМП). При этом, достижение целевого показателя по увеличению объема перевозок по СМП до 80 млн тонн в год возможно лишь при соответствующем адекватном развитии морского транспорта. «Не стоит забывать и о позитивном мультипликативном эффекте от развития портового строительства для экономики регионов», – напомнил Евгений Дитрих.

В завершение глава Минтранса отметил важность договоренностей государства с инвесторами по развитию портовых мощностей. «Есть ряд проектов, где мы смогли объединить усилия. Имею в виду государство, осуществляющее инвестиции в причальные стенки, стивидоров, развивающих терминальные мощности и железные дороги внутри портов. Этот синергетический эффект по оптимизации управления позволяет экономить огромные деньги, оптимизировать работу большого портового хозяйства», - подытожил министр.

В свою очередь, Игорь Левитин сообщил, что от морских портов сегодня в большой степени зависит судьба экспорта нашей страны. «За 10 лет мощности портов выросли в 1,7 раза – так не росла ни одна инфраструктура. Вы полностью обеспечиваете объемы перевозок, которые предъявляют грузоотправители», – сказал он. Также помощник Президента отметил важность принципа окупаемости инвестиций. «От того, как будут инвестиции окупаться, зависит полный цикл – от погрузки до доставки в морские порты. Необходимо в формате отдельных дискуссий обсуждать эти вопросы», – завершил Игорь Левитин.

По словам Юрия Цветкова, задача по увеличению мощностей портов на 330 млн тонн амбициозная, но вполне осуществимая. Он напомнил, что на реализацию этих целей будет направлено 900 млрд рублей, из них средства федерального бюджета составляют 25%.

Важна также синхронизация развития портов со смежными проектами, в том числе, в сфере сельского хозяйства. «Отрасли должны дополнять друг друга. По проекту железнодорожного транспорта мы работаем и синхронизируем наши задачи. Имею в виду перевозки угля на Дальний Восток, сокращение времени перевозок контейнеров с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации до 7 суток. Ряд инвесторов уже начали осуществлять мероприятия по ликвидации дефицита портовых мощностей. И работа эта успешная!», - подчеркнул замминистра.

Отмечено, что совместно с федеральными органами власти, бизнесом, ОАО «РЖД» создаются рабочие группы, ведущие тщательную работу над синхронизацией проектов. Особо важно исключить такую проблему, как простой вагонов. «Мы смотрим все вопросы – от проблем на конкретном направлении до внесения изменений в документационную базу по ускорению обработки грузов», - уточнил Юрий Цветков. Со всеми основными экспортерами подписаны документы о сотрудничестве, регламентирующие совместную деятельность на много лет вперед.

На площадке форума и выставки «Транспорт России» подписан ряд соглашений

19 ноября в рамках «Транспортной недели-2019» заключен ряд стратегически значимых соглашений в области транспорта.

В присутствии министра транспорта Евгения Дитриха подписано трехстороннее соглашение о сотрудничестве между Государственной транспортной лизинговой компанией, Минкомсвязи и Минтрансом России. Свои подписи под документом поставили заместитель министра цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Евгений Кисляков, заместитель министра транспорта Алексей Семенов и генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Соглашение предусматривает взаимодействие сторон в области внедрения цифровых технологий на транспорте и должно способствовать реализации Стратегии инновационного развития на период до 2020 года, Транспортной стратегии на период до 2030, Стратегии научно-технологического развития и Национальной программы «Цифровая экономика РФ».

В числе основных направлений сотрудничества между Минкомсвязи, Минтрансом и ГТЛК рассматриваются следующие: совместная реализация программы льготного лизинга по внедрению «сквозных» цифровых технологий и платформенных решений с привлечением бюджетного софинансирования, участие в формировании пула высокотехнологичных проектов и организация информационного обмена.

«Цифровизация поможет без больших вложений в инфраструктуру повысить производительность, качество и безопасность транспортных систем. Мы должны снять административные барьеры на границе, сделать возможным бесшовную перевозку, организовать четкое навигационно-информационное обеспечение транспортного комплекса, а также создать единую защищенную цифровую среду», − подчеркнул Алексей Семёнов.

«Программа «Цифровая экономика» предусматривает льготное кредитование, поддержку региональных и отраслевых проектов, а также российских компаний, разрабатывающих решения на базе цифровых технологий. Одновременно планируется обеспечить разработчиков технологий заказом со стороны государственных корпораций и крупных компаний. Таким образом, мы хотим не только заинтересовать участников рынка в развитии цифровых технологий и дать им инструменты развития, но и обеспечить внутренний спрос на создаваемые технологии и продукты, что позволит не зависеть от внешнеэкономических и политических факторов», – отметил Евгений Кисляков.

«Механизм лизинга может сыграть неоценимую роль в процессе цифровой трансформации российской экономики, в том числе в области транспорта и связи. В рамках национального проекта «Цифровая экономика» ГТЛК призвана стимулировать инновационное развитие российских компаний, выступая в качестве инструмента для реализации профильных программ», – рассказал Сергей Храмагин.

Помимо этого соглашения в присутствии главы Минтранса России подписан еще ряд документов.

АО ГЛОНАСС и Правительство Оренбургской и Калининградской областей договорились о проведении пилотного проекта по созданию региональной навигационно-информационной системы безопасности дорожного движения.

Правительство Астраханской области заключило сразу несколько соглашений: с АО ГЛОНАСС; Государственной корпорацией «Ростех»; Murphy Group Holdings UK Ltd; производственно-коммерческой фирмой «Сарма»; ООО «Теклеор». Документы касаются вопросов сотрудничества, содействия, разработки, производства и экспорта высокотехнологичной промышленной продукции, реализации инвестиционных проектов.

Отраслевое соглашение по учреждениям образования, подведомственным Федеральному агентству железнодорожного транспорта, на период 2020 - 2022 годы заключено Росжелдором и Российским профессиональным союзом дорожников и транспортных строителей.

Соглашение о намерениях по созданию многофункционального складского комплекса подписали ПАО «ГТЛК», АО «ФВК» и АО «РЖД Логистика».

ПАО «ОЭЗ «Лотос», ООО «ПЛК «Каспий» и ПАО «ГТЛК» договорились о подходах к реализации проекта «Строительство порта в рамках создаваемой портовой особой экономической зоны как ключевого

элемента развития Международного транспортного коридора «Север – Юг».

Подписано также соглашение о сотрудничестве между Дальневосточным государственным университетом путей сообщения и Даляньским транспортным университетом Китайской Народной Республики.

Договоренность о создании хозяйственного партнерства для управления долговым инфраструктурным фондом «Автодор» достигнута ГК «Автодор», «Инфракап» и Factum AG.

Иран планирует соединить свой порт Имам Хомейни с сирийским портом Латакия через железную дорогу

Иран планирует соединить свой юго-западный порт Имам Хомейни с сирийским портом Латакия через железную дорогу, которая проходит через Ирак, сообщает IRIB со ссылкой на главу "Железных дорог Исламской Республики Иран" (IRIR).

Говоря о трехстороннем соглашении, подписанном с Ираком и Сирией в июле, Саид Расули заявил, что в соответствии с соглашением, Иран собирается построить железную дорогу Шаламче-Басра между Ираном и Ираком, через которую позднее юго-западный порт Ирана Хомейни соединится с портом Латакия в Сирии.

По словам Расули, это станет отличным шагом для стимулирования транзита в страны Содружества Независимых Государств (СНГ) через Иран.

Иран, Ирак и Сирия провели трехстороннюю встречу в Тегеране 1 июля, чтобы обсудить расширение транспортного сотрудничества между тремя странами.

Как сообщалось, развитие железнодорожного транспорта, увеличение транзита, развитие экспорта и импорта и реализация железной дороги Шаламче-Басра были среди тем, которые обсуждались на этой встрече.

На встрече, Расули выразил готовность Ирана начать строительные работы на железной дороге Шаламче-Басра, призвав иракскую сторону определить и представить представительную компанию.

По словам чиновника, установление железнодорожного сообщения и создание транзитных коридоров между тремя странами требовалось должностными лицами всех трех сторон.

Чтобы завершить железнодорожный маршрут Шаламче-Басра, в 2011 году был завершен 17-километровый проект железной дороги Хорремшахр-Шаламче для соединения иранских железных дорог с Ираком, однако участок Шаламче-Басра все еще не завершен, и Иран ждет иракскую сторону, чтобы принять необходимые меры в этом отношении.

Как сообщалось, в ходе встречи Иран и Ирак договорились начать строительные работы по проекту железной дороги Шаламче-Басра в течение трех месяцев.

Иран имеет тесные политические и экономические связи как с Ираком, так и с Сирией, и за последние несколько лет экономические отношения между тремя странами значительно развились.

Развитие транспортной инфраструктуры в регионах обсудили участники Транспортной недели — 2019

Сегодня, 19 ноября, состоялся Деловой завтрак с министром транспорта Российской Федерации Евгением Дитрихом. Мероприятие прошло в рамках Международного форума «Транспорт России». Участие приняли заместитель министра финансов РФ Андрей Иванов, руководитель Федерального дорожного агентства Андрей Костюк, председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, председатель совета директоров АЕОН Роман Троценко, заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Эдуард Гудков, председатель Государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ» Игорь Шувалов, генеральный директор ПАО «ГТЛК» Сергей Храмагин, руководитель департамента финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал Олег Панкратов, председатель совета InfraONE Альберт Еганян и главы регионов.

Открывая встречу, министр транспорта РФ Евгений Дитрих отметил, что 2019 год был удачным для отрасли. Так объем инвестиций в транспортную инфраструктуру вырос более чем на 14% и составил 2,4 трлн. рублей, из них порядка 1,5 трлн. это внебюджетные средства. Также министр подвел итоги реализации инфраструктурных объектов. В частности, шла речь о комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ). Его транспортная часть включает 9 федеральных проектов, которые направлены на реализацию двух приоритетных задач. Первое — развитие транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг. Второе — повышение уровня экономической связанности территории России. Это предполагает фундаментальное обновление всей транспортной инфраструктуры страны — федеральных и региональных дорог, аэропортов, международных транспортных коридоров, морских портов; увеличение скорости перевозок; создание высокотехнологичных транспортных средств.

«Хотел бы отметить, что сегодня мы приступаем к реализации нового дорожного коридора из Центральной России в Сибирь – Европа – Западный Китай, основанный на федеральной автодороге Москва – Владимир – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань, который свяжет между собой регионы, повысит инвестиционную привлекательность и социально-экономическую активность в них, свяжет между собой инновационные кластеры, которые есть в этих регионах, — сказал Евгений Дитрих. — Эта дорога, которая нам в последующем через Самарскую и Оренбургскую область даст выход на республику Казахстан. Все эти инвестиционные проекты мы имеем в статусе выполненных. И сегодня я хочу, чтобы коллеги обменялись мнениями, что у нас получилось, а что не получилось, к чему мы пришли и как этого достигли».

Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов подчеркнул важность проекта международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай» для региона. «Любой инвестиционный проект без транспортной увязки не реализуем. Поэтому как реконструкция М-7 от Казани до Набережных Челнов, так и создание транспортного коридора Европа — Западный Китай стратегически важны для республики. Уже начались работы по строительству участка между федеральными трассами М-5 «Урал» и М-7 «Волга». Татарстан активно сотрудничает как с Казахстаном, так и с Китаем, поэтому ждем эту дорогу, чтобы иметь возможность развивать инновационные кластеры», — заявил Рустам Минниханов.

Говоря об опыте государственно-частного партнерства при реализации транспортных проектов, губернатор Пермского края Максим Решетников сказал, что существующий механизм реализации ГЧП-проектов нуждается в совершенствовании. Так, он предложил скоординировать движение бюджетных средств на федеральном и региональном уровнях. «Мы запустили много проектов мостов по ГЧП. Например, регионы могут сработать на опережение —финансировать концессию, где предусмотрен мощный грант из бюджета, а федеральный бюджет в какие-то разумные сроки эти затраты компенсировать. Тем самым мы могли быть демпфером, который снижает общую неопределенность системы», — подчеркнул Максим Решетников.

В свою очередь присутствовавшие на встрече представители экономической отрасли выразили готовность к сотрудничеству с регионами.

Помимо развития дорожной отрасли участники Делового завтрака говорили об успешной реализации проектов в части воздушного транспорта, морских портов и ж/д сообщения.

Экипажи не следовало произвольно урезать

Правовая коллизия с выдачей свидетельств о минимальном безопасном составе экипажей нашла продолжение в арбитражах. Суды решили, что до отмены приказа Росрыболовства от 21 сентября 2009 г. № 836 капитанам портов следовало соблюдать его положения.

Арбитражные суды рассмотрели два практически аналогичных спора между рыболовецкими компаниями и Северным экспедиционным отрядом аварийно-спасательных работ. Предприятия пытались оспорить изъятие свидетельств об управлении безопасностью рыболовных судов типа МРТК. Причиной изъятия стало получение судовладельцами от капитана морского порта Калининград свидетельств о минимальном безопасном составе экипажей в пять человек на эти суда.

В ходе разбирательств судам пришлось вникнуть в правовую коллизию, связанную с выдачей свидетельств. Напомним, до 2012 г. в соответствии с Кодексом торгового мореплавания минимальный состав экипажей определялся приказом Росрыболовства от 21 сентября 2009 г. № 836 «О минимальном составе экипажа судна рыбопромыслового флота РФ». С 2012 г. изменениями в КТМ такие полномочия в отношении рыболовных судов переданы Минтрансу. Министерство по согласованию с профсоюзами должно было издать соответствующий нормативный акт, однако на момент выдачи свидетельств в 2018 г. этого не сделало.

Как рассказал в интервью Fishnews начальник Северного экспедиционного отряда Анатолий Леонтьев, как правило, капитаны портов продолжали ориентироваться на приказ Росрыболовства № 836, согласно которому на судах типа МРТК должны работать минимум семь человек.

В обоих арбитражных процессах суды первой и апелляционной инстанций признали правомерность изъятия свидетельств, указав, что на момент их выдачи приказ Росрыболовства еще действовал.

Fishnews