Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Безопасность на море превыше всего.

В Приморье общественные экспертные советы обсудили возможность изменения сроков навигации маломерного флота, в том числе для борьбы с браконьерством в хозяйствах аквакультуры. Участники встречи особо отметили важность сохранения человеческой жизни на море.

В ТИНРО-Центре прошло совместное заседание трех общественных экспертных советов Приморского края - по рыбному хозяйству, водным биоресурсам и аквакультуре; по транспортной политике; по развитию предпринимательства.

Как сообщает корреспондент Fishnews, участники мероприятия обсудили возможность продления навигации маломерных судов, которые осуществляют промысел ВБР в зависимости от погодных условий.

Сегодня период навигации для маломерных судов установлен Правилами пользования водными объектами для плавания на маломерных плавательных средствах в Приморском крае (утверждены постановлением губернатора от 25 августа 2006 г. № 121). Согласно п. 2.7 правил, навигация в прибрежной части моря открывается 1 мая и завершается в конце октября. Этот же пункт и предусматривает возможность изменения сроков навигации для маломерных судов в Приморье.

По мнению участников совещания, продление сроков навигации актуально, прежде всего, для тех, кто занимается аквакультурой. С одной стороны, это связано с необходимостью обеспечить технологический процесс в марихозяйствах: предпринимателям надо обслуживать гидробиотехнические сооружения, стационарные орудия лова и т.д. Сегодня специалисты не могут этого делать. С другой стороны, запрет на навигацию никак не мешает браконьерам. Они заходят на аквакультурные плантации, ныряют и грабят «огороды». «Хозяева» акваторий ничего не могут предпринять, даже вызвав полицию, ведь выход в море запрещен. «Ни юридически, ни физически мы ничего не можем сделать. Зима для браконьеров - самое благодатное время», - рассказал представитель Дальневосточной ассоциации «Аквакультура» Александр Платонов.

Как отметили участники совещания, вопросы безопасности и сохранения человеческой жизни всегда должны быть в приоритете. Заместитель капитана морского порта Владивосток Василий Крячко рекомендовал аквакультурщикам закупать такие плавсредства, которые могут осуществлять навигацию и в зимнее время.

Аналогичную точку зрения выразил и замначальника Главного управления МЧС России по Приморскому краю Леонид Маковецкий. «В продлении сроков навигации пока нет необходимости. В постановлении губернатора такая возможность определена - сроки могут регулироваться. Поэтому, будут возможности, возникнет такая необходимость, мы будем их корректировать для отраслевиков, но, конечно, не в ущерб безопасности», - сказал он.

Председатель Общественного экспертного совета по транспортной политике Сергей Огай подытожил обсуждения, заключив, что одна трагедия на море перекроет любые выгоды, которые могут быть получены от увеличения сроков навигации для маломерного флота. «Мы можем говорить о продлении сроков в каких-то частных случаях, на конкретных акваториях, участках, для определенных пользователей, но никак не для всего флота», - добавил он.

Участники встречи решили предложить губернатору Приморья внести изменения в Правила пользования водными объектами для плавания на маломерных плавательных средствах в Приморском крае, дополнив п.2.7.

«Мы должны опираться на уже наработанную практику и опыт», - подвел итог дискуссии генеральный директор ТИНРО-Центра Лев Бочаров.

Российские грузовики едут через Украину

С 25 февраля возобновилось движение российских и украинских грузовиков по территории двух стран

Ограничения проезда российских дальнобойщиков по территории Украины продлились с 11 по 24 февраля. С 11 февраля в 9 регионах Украины вооруженные гражданские активисты стали блокировать проезд российских грузовиков. 15 февраля правительство Украины официально временно прекратило транзитные перевозки грузовых автомобилей, зарегистрированных в России. В ответ 16 февраля Россия приостановила движение украинских машин по своим дорогам. В тот же день стороны запустили программу «Еду домой», которая разрешила всем грузовикам обеих стран вернуться из своих зарубежных рейсов в страну прописки. Новые рейсы с пересечением российско-украинской границы были закрыты.

В свою очередь ФБУ "Агентство автомобильного транспорта" организовало “горячую линию” для сообщений о проблемах при транзите через Украину. Информацию обо всех ЧП в ходе следования через Украину российские дальнобойщики могут передавать по телефону +7 (495) 496-8651 или по электронной почте info@rosavtotransport.ru.

Ключевую роль в разрешении конфликтной ситуации сыграло открытие автомобильного сообщения между Россией и Польшей: 19 февраля Москва и Варшава договорились о возобновлении транзитных перевозок.

Украинцы начали терять рынок грузоперевозок и могли лишиться его полностью. «Если в ближайшее время мы не примем решение о транзите через территорию Украины, учитывая, что наши коллеги из Польши уже договорились с русскими о сотрудничестве по транзиту, транзитные коридоры просто переориентируются, пойдут не на территорию Украины, а на территорию Белоруссии, Польши, Прибалтики и так далее. Украина может просто выпасть из транзитных потоков», - приводит агентство «Россия сегодня» слова министра инфраструктуры Украины Андрея Пивоварского.

Украина не является основным связующим звеном, но при поездке в некоторые европейские страны путь через нее наиболее удобный и короткий, отметил Николай Асаул. Через Украину в Европу и в саму Украину в 2015 году было совершено 25 тысяч кругорейсов. Это в 6 раз меньше, чем через Польшу. Во всех перевозках украинское направление занимало в 2015 году 5%.

24 февраля действие спецрежима «Еду домой» завершилось. Минтранс РФ и министерство инфраструктуры Украины договорились о возобновлении грузовых автоперевозок с 25 февраля. Свободный проезд касается всех маршрутов, включая транзитные. “Мы рассчитываем, - сказал Асаул, - что такой режим обычного обмена автотранспортом сохранится на продолжительное время”.

Для обеспечения безопасности транзита российского грузового транспорта Украина привлекла сотрудников правоохранительных органов. Соответствующее поручение дано министерствам и ведомствам премьером Украины Арсением Яценюком, сообщает агентство ТАСС. Тем не менее, представители объединения "Карпатская Сечь", которое было организатором блокады российских грузовиков в Закарпатской области, потребовали от украинского правительства пересмотреть решение о возобновлении транзита российских грузовиков, проинформировало агентство “Интерфакс”.

Минтранс РФ внимательно отслеживает условия работы российских грузоперевозчиков на территории Украины. По словам Николая Асаула, притеснений на национальной почве в последние дни не происходит. “Полиция приезжает, разбирается, составляет протокол и все происходит по закону", - сказал он. Комментируя минувший кризис автомобильных перевозок, Асаул отметил, что в том, что ситуация дошла до точки кипения есть плюс: “Украинские власти поняли, что нельзя больше закрывать глаза на эти бесчинства”.

Ограничение грузопотока между Россией и Европой через Украину и Польшу способствовало поиску альтернативных маршрутов автомобильных перевозок. Помимо действующих паромных линий из Литвы и Латвии в страны ЕС, Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков организована переправа из российского порта Балтийск в порт Засниц (Германия). С 21 февраля паром «Петербург», принадлежащий компании «Транс-Эксим», перевозит по 80 фур за рейс. “Паромы надо и дальше развивать, чтобы обеспечивать нашу безопасность, стабильность при перевозке в Европу”, - отметил Николай Асаул.

Николай Логинов

«Ситуация дошла до точки кипения»

Оценивая значение автомобильных грузоперевозок между Россией и Европой, заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул заверил, что транзит через Украину и Польшу будет безопасным и стабильным, но для снижения рисков Россия будет развивать паромные маршруты

На данный момент нет никаких проблем при перемещении грузов между Россией и Украиной, а также при транзите через наши территории. Грузовики свободно перемещаются. Мы рассчитываем, что такой режим обычного обмена автотранспортом сохранится на продолжительное время.

Украинские радикалы начали 11 февраля свои акции. Мы тут же обратились в министерство инфраструктуры Украины с просьбой обеспечить беспрепятственный и безопасный транзит, как предписывает наше межправительственное соглашение об автоперевозках между Россией и Украиной. К сожалению, официального ответа не последовало.

Из средств массовой информации мы узнали позицию киевских властей. Что они не вмешиваются в эти акции, что общественность якобы имеет право на выражение своего протеста, своих эмоций таким экзотическим способом. Радикалы были вооружены. В ряде случаев у них было огнестрельное оружие, у некоторых были камни и прутья. Ситуация начала развиваться как снежный ком, подключалось все больше регионов Украины. Украинские власти не предпринимали никаких законных действий. Никаких дел не было возбуждено. Полиция прибывала на место столкновений, фиксировала, следила за тем, чтобы не было открытого конфликта, но никаких действий по отношению к радикалам не предпринимала.

Видя, что ситуация не разрешается на Украине, наши перевозчики выражали недовольство и были готовы к аналогичным общественным акциям. Мы посчитали неприемлемым развитие украинского сценария на нашей территории и приняли решение действовать правовым путем. Мы уведомили украинских коллег, что в связи с неприятием мер мы вынуждены будем полностью ограничить движение украинского автотранспорта как в транзитном, так и в двустороннем сообщении. Это и было сделано.

После того, как накопилась критическая масса украинского автотранспорта на нашей территории - порядка 600 машин - это возымело определенное действие. Украинские перевозчики поняли, что они теряют рынок, теряют грузовладельцев, теряют контракты. Они начали активные переговоры со своим министерством инфраструктуры. Мы знаем, что даже были акции протеста перед окнами украинского министерства, встречи их министра с президентом ассоциации украинских перевозчиков. Очевидно, они нашли правильные аргументы и украинские власти вышли на контакт с нами, чтобы мы согласовали режим проезда. Сначала это была программа “Еду домой”. Мы отпустили машины, которые находились в движении. С помощью сил национальной полиции Украины были освобождены российские перевозчики. Разъехались те машины, которые были на территории стран.

Буквально вчера закончился второй этап наших переговоров, который завершился обменом письмами, о том, что полностью восстановлено действие транзитных разрешений на украинской территории, и мы в свою очередь сняли все запреты для украинцев.

Может быть, даже есть плюс в том, что ситуация дошла до точки кипения. Украинские власти поняли, что нельзя больше закрывать глаза на бесчинства, поняли, что от этого страдают и украинские перевозчики. Если раньше радикалы требовали «сжечь москалей» и так далее, то в последние дни даже в случае ДТП полиция приезжает, разбирается, составляет протокол. Все по закону происходит, так же как и в любой другой цивилизованной стране. Произошел перелом в сознании официальных властей Украины. Притеснений на национальной почве в последние дни не происходит. Есть заверения, что ситуация и дальше будет находиться под контролем.

Этот кризис затронул исключительно автомобильный транспорт, поскольку он самый доступный для воздействия. Радикалу достаточно сложно остановить поезд. Ни по каким иным видам транспорта - по железной дороге, по морской составляющей - у нас проблем не было. Но авиация у нас по-прежнему находится в замороженном состоянии.

Через Украину в направлении Европы и в саму Украину в 2015 году было совершено 25 тысяч кругорейсов. Это в 6 раз меньше, чем через Польшу. Поэтому нельзя сказать, что Украина - это наше основное связующее звено, но для ряда европейских стран это наиболее удобный короткий путь. Если говорить обо всех перевозках, то украинское направление занимало в 2015 году 5%.

Перевозчики начали получать разрешения для проезда через Польшу. Сегодня они уже могут ехать. В двухмесячный период мы с польскими коллегами будем мониторить ситуацию, смотреть как новые условия законодательства повлияют на перевозки. После этого будет произведен обмен годовой квотой. Мы не считаем, что этот ступор и этот кризис может повториться через 2 месяца.

У нас с польскими коллегами давняя дискуссия относительно доли рынка, которую надлежит занимать польским и российским перевозчикам. У нас была похожая ситуация в 2011 году, когда более благоприятная была политическая конъюнктура. Тем не менее, польские перевозчики требуют, чтобы им отдали не только двусторонние перевозки. Они претендуют на роль перевозчика всей Европы, хотят возить грузы из Италии, Германии, с территории наших основных торговых партнеров, что мы считаем абсолютно неприемлемым. Мы даем им определенную квоту на перевозки грузов иных стран, но все-таки эта доля не должна доминировать над двусторонними перевозками и над возможностями наших перевозчиков. Мы считаем, что наши перевозчики должны сохранять свои позиции, несмотря на спад в грузоперевозках. Эта дискуссия с польскими транспортными властями продолжается много лет. Она не политизирована. Нет никакого оттенка высокой политики. Мы просто договариваемся. Это наша работа. Иногда эти переговоры носят чуть более жесткие формы, иногда более технические. К счастью, в прошлый раз мы договорились на 3 года и они прошли незаметно для перевозчиков. Может быть, нам удастся в этот раз тоже на долгосрочный период договориться.

Помимо Украины и Польши, которые были, есть и будут нашими магистральными путями на Запад, есть возможность использовать напрямую паромы, есть возможность использовать прибалтийские страны - Латвию, Литву - и находящиеся там порты для перемещения грузов. Это тоже выгодно и удобно. Мы пользовались этими маршрутами и дальше будем пользоваться.

Паромы не могут взять на себя весь объем, который раньше шел по суше через Украину и, конечно, большая часть грузов ожидала, когда откроется сухопутный маршрут. Но теперь паромы запущены. Буквально вчера ушел очередной паром из Калининграда. Мы считаем, что паромы надо и дальше развивать, чтобы обеспечивать нашу безопасность и стабильность при перевозке в Европу. Чтобы у нас всегда был надежный канал, который не завит ни от кого, ни от властей Польши, Украины.

Мы фиксировали факты роста стоимости фрахта - порядка 20%. Но это будет до тех пор, пока паромов недостаточно. Более массовая перевозка станет дешевле.

Николай Логинов

Завершив этап исследований акватории морских районов Антарктиды, океанографическое исследовательское судно (ОИС) ВМФ России взяло курс в порт Кейптаун (ЮАР), куда прибудет 3 марта 2016 года.

Судно успешно выполнило задачу основного этапа экспедиции, проведя месяц в морях, омывающих Антарктиду. Участники экспедиции, военные гидрографы провели комплексные исследования трех морских районов. Результаты этих исследований в настоящее время анализируются и, после возвращения судна в г. Кронштадт в апреле месяце, будут доложены Главному командованию ВМФ. Детали всех этапов гидрографической экспедиции ВМФ России в Антарктиду, которая стала первой более чем за 30 лет, а также результаты исследований антарктических морей будут представлены общественности.

В настоящее время ОИС «Адмирал Владимирский» осуществляет переход по намеченному маршруту в порт Кейптаун. Материальная часть, технические средства судна функционируют в штатном режиме. Команда, участники экспедиции чувствуют себя нормально и продолжают маршрутные исследования. Результаты плавания ОИС «Адмирал Владимирский» ежедневно докладываются временно исполняющему обязанности главнокомандующего ВМФ России Адмиралу Владимиру Королёву.

Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации

Делегация Тихоокеанского флота приняла участие в планирующей конференции по подготовке международного учения «Комодо-2016», которая состоялась с 15 по 17 февраля в индонезийском порту Паданг.

Представители ТОФ и их коллеги из Восточного флота ВМС Индонезии обсудили основные вопросы предстоящих учений, которые в этом году объединят военных моряков из 30 стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В этих крупномасштабных манёврах, которые пройдут на акватории острова Суматра в Индийском океане, также примут участие корабли и суда ТОФ.

Военные моряки из России достойно показали себя на учениях в 2014 году. Тихоокеанский флот был представлен тогда самым большим отрядом в составе БПК «Маршал Шапошников», танкера «Иркут» и спасательного судна «Алатау».

Экипажи российских кораблей вместе со своими коллегами из 16 стран Азиатско-Тихоокеанского региона с успехом участвовали в поисково-спасательных операциях, которые включали совместные действия вертолетов, отработка вопросов оказания медицинской помощи населению и эвакуацию пострадавших из района стихийного бедствия.

Пресс-служба Восточного военного округа

Связисты Каспийской флотилии учатся обеспечивать связь с корабельными группировками в море

В Астраханской области подразделения связи Каспийской флотилии приступили к полевому выходу с отработкой вопросов по обеспечению связи с корабельными группировками, выполняющими задачи как в пунктах базирования (портах Астрахань и Махачкала), так и в море.

Началось мероприятие с подъема личного состава подвижного узла связи по тревоге, выхода из парка, построения техники в походную колонну и марша в назначенный район.

На этапе передвижения военнослужащие провели занятие по отражению нападения диверсионно-разведывательной группы условного противника на военную колонну.

После прибытия в назначенный район связисты отработали комплекс мероприятий по инженерному оборудованию и маскировке позиций, развернули подвижный пункт связи для работы в полевых условиях.

Военнослужащим также предстоит выполнить развертывание передвижных станций связи на базе командно-штабных машин, прокладку кабельных линий, организацию устойчивых каналов связи с группировкой кораблей Каспийской флотилии в пунктах базирования.

Пресс-служба Южного военного округа

Европа грозит России арматурой

ЕС планирует новое антидемпинговое расследование

Металлургической продукции из России могут поставить очередной барьер: по данным "Ъ", европейские производители собираются инициировать антидемпинговое расследование поставок арматуры из РФ, Белоруссии, Турции и с Украины. Основной удар может прийтись по белорусам, так как арматуры из России в Евросоюз попадает крайне мало.

Европейские металлурги планируют начать новое антидемпинговое расследование, которое затронет российских сталеваров, рассказали "Ъ" источники в отрасли. По их словам, в скором времени европейское металлургическое лобби Eurofer может обратиться в Еврокомиссию (ЕК) с просьбой инициировать расследование в отношении импорта арматуры из Белоруссии, России, Турции и с Украины. Кроме того, добавляют собеседники "Ъ", производители ЕС обсуждают и возможность инициировать расследование по импорту сырья для арматуры. Источники "Ъ" все же сомневаются, что речь идет об ограничении импорта железорудного сырья или лома, необходимых местным производителям, но речь может идти о квадратной заготовке для арматуры. Среди возможных интересантов на рынке называют французский завод Riva Acier (входит в итальянскую Riva Group, выпуск стали в 2014 году — 7,8 млн тонн) и испанский завод Megasa Siderurgica (входит в Megasa Group с активами в Испании и Португалии общей мощностью 3 млн тонн стали). В компаниях и Eurofer вчера не ответили "Ъ". Металлурги РФ также не комментируют ситуацию до начала расследования. В "Северстали" лишь заявили, что в случае его объявления компания "планирует активно участвовать в процессе, так как экспортные продажи осуществляются строго в соответствии с международными правилами".

В январе ЕК ввела предварительные антидемпинговые пошлины до 13% на импорт арматуры из КНР. Китайские производители — вторые по объемам поставщики арматуры в ЕС после белорусов по итогам 2015 года: около 450 тыс. тонн против 500 тыс. тонн (данные Eurofer), а до 2015 года китайцы лидировали среди импортеров. Турция заняла в 2015 году четвертую строчку среди импортеров арматуры в ЕС (около 130 тыс. тонн), Украина — шестую (120 тыс. тонн). Поставки из России в ЕС крайне невелики. По данным Eurofer, в 2015 году они составляли всего около 4 тыс. тонн в месяц, а в период 2011-2014 годов были практически нулевыми (кроме 2013 года, когда составляли около тысячи тонн в месяц). По данным "Металл эксперта", российские металлурги экспортировали в ЕС в 2015 году 39 тыс. тонн, а в 2014-м — менее тысячи тонн арматуры. Исходя из средних цен на европейском рынке $450-600 за тонну в прошлом году поставки арматуры из РФ оцениваются всего в $17-24 млн. Но квадратной заготовки экспортируется больше: 718 тыс. тонн в 2015 году и 524 тыс. тонн в 2014-м. Основные экспортеры — НЛМК, "Металлоинвест", Evraz и "Новоросметалл". При цене $300-350 на базисе FOB Черное море в 2015 году продажи заготовки могли принести металлургам РФ $215-250 млн.

"Арматура — это, как правило, локальный продукт, и серьезных ставок на рост ее экспорта в ЕС никто не делал",— говорит один из металлургов. Но, отмечает он, сейчас продажи арматуры в ЕС дают компаниям РФ премию около $35 на тонну по сравнению с внутренним рынком. Настораживает и то, что западные производители пытаются "закрыть" даже такие небольшие сегменты на фоне роста числа защитных расследований на традиционных экспортных рынках. Ведущиеся расследования угрожают сталеварам РФ потерей до $1 млрд в год, по оценкам НП "Русская сталь" и Минэкономики. Например, в Турции уже насчитана демпинговая маржа по горячекатаному прокату из РФ до 13,66%, на российский холоднокатаный прокат в ЕС поставлены временные пошлины до 26%.

Анатолий Джумайло

Румыния: По вине зерновых компаний бюджет недополучил 21,4 млн. евро

Главное управление по борьбе с налоговыми правонарушениями Румынии (ANAF) обнаружило сеть из более чем девяноста зерновых компаний, из-за которой бюджет недополучил 21,4 млн. евро. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на Romania-Insider.com. Данные компании работали в качестве посредников между производителями зерна, трейдерами в порту Констанца и переработчиками.

Компания «Нибулон» (Украина) рассчитывает увеличить ежегодный объем грузоперевозок до 3 млн тонн зерновых

Компания «Нибулон» (Украина) за навигацию 2015 года (по состоянию на 21 декабря) с помощью собственного грузового флота перевезла внутренними водными путями почти 1,6 млн тонн сельхозпродукции. Как сообщает пресс-служба компании, после завершения реализации инвестиционной программы ежегодно объем грузоперевозки Днепром и Южным Бугом будет составлять до 3 млн тонн зерновых, что разгрузит около 46 тыс. железнодорожных вагонов или около 100 тыс. грузовиков в год.

Отмечается, что «Нибулон» перешла на дешевый, более эффективный и экологичный вид транспорта – водные перевозки зерновых и масличных культур.

В настоящее время логистический сектор компании (в части водного транспорта) включает в себя 30 несамоходных судов (общим водоизмещением 138 580 тонн), 9 современных буксиров (проектов POSS-115 и 121), три приобретенных буксира, уникальный плавучий кран, приобретенный современный земснаряд производства Финляндии Watermaster Classic IV, современную погрузочную машину Terex Fuchs MHL 385 D. Благодаря построенном современном флота компания самостоятельно выполняет как речные перевозки, так и погрузочно-разгрузочные работы (рейдовую перевалку).

На внешнем рейде морского порта Николаев продолжает свою работу самоходный плавучий кран «Святой Николай», выполняя свою основную задачу – подкачки на рейде мощных морских судов типа Panamax, в том числе в рамках оказания коммерческих услуг. Кран приступил к работе 8 августа 2013 года. За это время кран уже перегрузил почти 2,8 млн тонн.

Отмечается, что большая часть флота компании составляют суда, построенные на судостроительно-судоремонтном заводе «Нибулон».

В настоящее время на заводе разработана и успешно реализуется производственная программа со 100% загруженностью предприятия на ближайшие пять лет. В планах компании на 2016-2018 годы строительство на собственной судовой верфи 13 несамоходных судов (проекты NBL-91, В2000, 90М); самоходного плавучего крана (является однотипным с плавучим краном «Святой Николай»); двух многоцелевых морских буксиров мощностью 3,5 и 5 тыс. к. с.; трех буксиров-толкачей модернизированного проекта 121.

ООО СП «Нибулон» (Николаев) – совместное украинско-венгерско-английское сельскохозяйственное предприятие, созданное в 1991 году. Компания является одним из крупнейших сельскохозяйственных товаропроизводителей на Украине и зернотрейдером, предприятие имеет 36 филиалов в 11 регионах страны и обрабатывает более 70 тыс. га земли. В 2009 году «Нибулон» начал реализацию инвестиционного проекта по строительству 7 элеваторов, общая мощность которых превысит 250 тыс. тонн, созданию собственного флота дедвейтом 100 тыс. тонн и строительству буксиров.

Dubai Woodshow, крупнейшая выставка изделий из древесины на Ближнем Востоке, возобновила сотрудничество с Европейской федерацией производителей деревообрабатывающего оборудования (EUMABOIS), об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

На долю членов федерации приходится более 56% мирового производства деревообрабатывающих станков.

Соглашение будет способствовать укреплению европейского присутствия на Dubai Woodshow. EUMABOIS установила связи с самыми известными мировыми ассоциациями, включая FMMI (Австрия), SVDSZ (Чехия), SMT (Дания), Федерацию отраслей передовых технологий (Финляндия), SYMOP (Франция), VDMA (Германия), ACIMALL (Италия), DROMA (Польша), «Древмаш» (Россия), AIMMAP — UNIMAP подразделение из Португалии, ZSDSR (Словакия), AFEMMA (Испания), НВТ (Швейцария), AIMSAD (Турция), ROBLAND BVBA (Бельгия) и MPM (Литва).

Dubai Woodshow будет проводиться с 4 по 6 апреля 2016 г. в Объединенных Арабских Эмиратах. В этом году, в дополнение к прошлогодним участникам, на выставке будут открыты павильоны Турции и Индии.

ОАЭ > Леспром > lesprom.com, 25 февраля 2016 > № 1662695

Румыния желает еще партию F-16.

Румыния планирует приобрести еще 12 истребителей F-16 в 2017 году, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на Romania-Insider (22 февраля).

В 2013 году ВВС страны закупили 12 самолетов F-16 A/B из наличия военной авиации Португалии. Отмечается, что и на этот раз самолеты будут куплены у других стран НАТО. «Мы запросили информацию у всех союзных стран, которые имеют на вооружении F-16», сообщил министр обороны Михнеа Моток (Mihnea Motoc) радиостанции Europa FM.

Первые F-16, купленные в Португалии, прибудут в страну в сентябре. Стоимость приобретения составила 630 млн долл США. Самолеты будут модернизированы по программе F-16 block 20 Mid-Life Upgrade (MLU) начиная с 2016 года. Истребители заменят устаревшие боевые самолеты МиГ-21 Lancer, и тем самым будут способствовать доведению уровня ВВС страны до стандартов НАТО.

Схемы контроля в море морально устарели.

Михаил ЗАЙЦЕВ, Президент Ассоциации «Ярусный промысел».

После принятия закона, предписывающего обязательную доставку уловов в российские порты, где проводится полный контроль со стороны всех служб, норма о присутствии инспектора ГМИ при погрузке, выгрузке и перегрузе водных биоресурсов выглядит явным анахронизмом.

В прошлом году мы уже поднимали вопросы по контрольным точкам, превратившимся в административные барьеры после законодательного закрепления доставки всех уловов на берег. Но помимо этого осталась еще одна норма, которая приводит к не меньшим, а может быть даже большим потерям рыбодобывающих и транспортных компаний. Речь идет об обязательном нахождении инспектора ГМИ на борту судна при перегрузе рыбопродукции на транспорт.

При этом на рыбу, выловленную в 12-мильной зоне, это требование не распространяется, поскольку в режиме прибрежного рыболовства обязательная доставка в порт подразумевалась и раньше. Сейчас на таможенную территорию РФ поступает абсолютно вся рыбопродукция, но требование о сопровождении перегрузов должностным лицом органа охраны никто не отменял. Ситуация доходит до абсурда: если вы вели промысел минтая или сельди в 12-мильной зоне, инспектор не нужен, на милю дальше от берега – бери на борт контролера, а перегружаете икру во время лососевой путины – сотрудника ГМИ можно не беспокоить.

Проблема в том, что порядок перегруза, а также сроки контроля и полномочия органов береговой охраны в этой процедуре в законодательстве толком не прописаны. Однако на практике сложилось так, что пограничники требуют заблаговременно направлять запрос, а рыбаки терпеливо ждут получения разрешения для осуществления перегруза. Мало того, что это технически достаточно сложная операция, она влечет за собой значительные расходы со стороны как рыбопромышленников, так и федерального бюджета. Ведь государству приходится содержать целый штат инспекторов только затем, чтобы было кому присутствовать при перегрузе.

Несмотря на это, в море периодически возникает острая нехватка должностных лиц ГМИ. Во время массовых путин, допустим, минтаевой, процесс более-менее организован: специальная группа обычно находится непосредственно в районе промысла и транспортному рефрижератору нужно несколько часов, чтобы взять на борт инспектора. Но летом, чтобы найти инспектора, иногда приходится идти через полморя, например, с Западной Камчатки в Корсаков. Весьма недешевое «такси» дедвейтом 10 тыс. тонн. Убытки от простоев флота в ожидании перегруза рыбопродукции госорганы, разумеется, не возмещают.

По подсчетам компаний, имеющих транспортные рефрижераторы, средняя величина потерь в год на каждое судно составляет от 12 до 15 судосуток. Замечу, только на Дальневосточном бассейне работает более 50 транспортов. И это время, которое уходит только на то, чтобы добраться и принять инспектора. К тому же далеко не всегда есть возможность вывезти его на катере и судну приходится заходить в порт, а значит оформлять приход и отход, – это тоже время и дополнительные расходы.

И самое главное, непонятно, зачем сохранять архаичную норму, если сотрудник ГМИ, ставя печать и подтверждая количество перегружаемой продукции, в случае обнаружения расхождения в порту не несет никакой ответственности. Уже было несколько решений судов, когда выявлялись такие ошибки, при этом перегруз происходил под контролем инспектора, который, как выясняется, ничего не гарантирует.

Так для чего нужна эта бессмысленная процедура, тормозящая нормальную работу добывающего флота? Она создает лишь видимость бурной деятельности, огромной работы, эффекта от которой фактически нет, кроме потерь рыбопромышленников и расходов для государства. С учетом того, что сейчас остро стоит вопрос о необходимости экономии бюджетных средств, может быть, стоит пересмотреть эти схемы, убрав дублирование функций инспекторов ГМИ в районах промысла при обязательной доставке рыбопродукции в порты РФ.

Россия > Рыба > fishnews.ru, 24 февраля 2016 > № 1860422 Михаил Зайцев

РЖД готовы предоставить максимальные скидки на перевозки контейнеров с Дальнего Востока

Механизм снижения ставок позволит увеличить контейнерный импорт и транзит по Транссибу, полагают в компании

ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») готово предоставить максимально возможные скидки с железнодорожного тарифа - 12,8% - на перевозки импорта контейнерными отправками со станций Дальневосточной магистрали (Владивосток, Находка-Восточная, Уссурийск, Первая Речка, Мыс Чуркин, Угольная, Угловая) на станции Московского и Санкт-Петербургского узлов. Как ожидается, это позволит переключить на Транссиб часть грузов с маршрутов deep sea.

«Мы надеемся на возвращение контейнерного потока. Есть предпосылки, что перевозки контейнеров возрастут за счет переключения грузов с морского направления при реализации инструментов гибкой тарифной политики», - проинформировали в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) ОАО «РЖД».

В целом погрузка на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) в январе на 2,2% превысила прошлогоднее значение, но ситуация с поступлением на магистраль высокодоходных импортных грузов, в том числе в контейнерах, ухудшилась. В прошлом месяце во Владивостокском регионе ДВЖД таких грузов погружено на 21% меньше, чем годом ранее.

В Дальневосточном ТЦФТО сейчас разрабатывают меры по привлечению высокодоходных грузов. Совместно со стивидорными компаниями расширяется маршрутная сеть контейнерных перевозок. К примеру, в настоящий момент организуется новый сервис между станциями Владивосток и Ховрино (Московская область). Маршрут ориентирован на контейнеры, перевозимые в западном направлении из стран Юго-Восточной Азии через Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), а также на грузы, сформированные в дальневосточном регионе, пояснили в пресс-службе транспортной группы FESCO, управляющей ВМТП.

Развивать контейнерные перевозки намерено и ООО «Владивостокский морской порт "Первомайский"», расположенное на территории Владивостокского рыбного порта и примыкающее к станции Мыс Чуркин. Для формирования регулярных маршрутов в направлении Москвы стивидор ввел в эксплуатацию четыре дополнительных пути. «Этот проект реализуется в рамках программы «Транссиб за 7 суток». Партнеры планируют запустить сервис на регулярную основу», - уточнила начальник станции Мыс Чуркин Анна Курило.

Оптимизация тарифов и развитие технологий перевозки - еще не полное решение вопроса с привлечением дополнительных объемов импорта, говорят эксперты. Как подчеркнул начальник отдела таможенных процедур и таможенного контроля Дальневосточного таможенного управления Алексей Кузьмин, пока остаются недопустимо высокими сроки нахождения контейнеров в морском порту. В соответствии с «дорожной картой» в 2015 году товары под процедурами таможни не должны быть больше шести дней. Между тем, во Владивостоке этот срок превышал восемь суток, что делало его неконкурентоспособным по сравнению с другими морскими терминалами.

По мнению Алексея Кузьмина, сроки прохождения контейнеров могли быть сокращены при более активном применении предварительного декларирования груза. Пока их доля составляет лишь 5% от общего количества. Применение в этом году декларантами технологий предварительного декларирования может вывести Владивосток на более высокие показатели по сравнению с другими портами, имеющими схожий товарооборот, убежден таможенник.

Для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сравнении с автомобильным, РЖД готовы увеличивать скидки для тех грузоотправителей, которые перевозят контейнеры на небольшие расстояния. «Ведется адресная работа с грузоотправителями по подготовке пакетов документов на предоставление скидки в рамках тарифного коридора до 12,8%. В случае перевозки на расстояние менее 1100 км скидка может составить 21,5% от железнодорожного тарифа», - говорит начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов.

По предварительной оценке перечисленные меры позволят привлечь на железную дорогу дополнительный объем перевозок от таких дальневосточных грузоотправителей, как ООО «ДВ-Цемент», ООО «Амурская лесная компания», ООО «Приморский сахар», АО «ГХК Бор», ЗАО «Уссурийский масложиркомбинат "Приморская соя"».

Павел Усов

В рамках работы по повышению результативности отбора кандидатов для поступления в высшие военно-учебные заведения в рамках проведения Всероссийской акции «Есть такая профессия – Родину защищать» 27 февраля в Кронштадтском Морском Кадетском Корпусе пройдет День открытых дверей.

«Дни открытых дверей, которые проводятся в Кронштадском Морском Кадетском имеют очень большую результативность. Уверен, что и 27 февраля Корпус посетят родители мальчишек, мечтающих связать свою жизнь с Военно-Морским Флотом. Причем, как правило, на День открытых дверей они прибывают из различных регионов и городов России», – сообщил начальник Кронштадтского Морского Кадетского Корпуса капитан 1 ранга Николай Довбешко.

По его словам, январь и февраль отличались особо активной деятельностью воспитателей и педагогов Корпуса в рамках проведения информационно-разъяснительной работы, как среди обучающихся Кронштадтского морского кадетского военного корпуса, так и с их родными и близкими. «Мы готовы показать учебные классы, новейший тренажер «Шторм», на котором мы с этого года можем готовить рулевых малотоннажных и крупнотоннажных кораблей. Родители увидят своими глазами спортивную и учебно-материальную базу корпуса, ознакомятся с организацией питания, учебного процесса и культурного отдыха кадет. Нами подготовлена подборка информационных материалов о военно-морских учебных заведениях высшего и среднего профессионального образования ВМФ России (ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия им. Н.Г. Кузнецова» с филиалами и Черноморское ВВМУ им. П.С. Нахимова). В учебных взводах проведены классные часы на тему: «О порядке и возможности поступления в учебные заведения Министерства обороны Российской Федерации», отметил начальник Кронштадтского Морского Кадетского Корпуса.

Как сообщил капитан 1 ранга Николай Довбешко: «Интересной для желающих поступить в Корпус и родителей станет информация о введении в практику участия кадет в дальних походах кораблей ВМФ России с заходами в иностранные порты. Наша деятельность находит полную поддержку руководства Военного Учебно-Научного Центра ВМФ и лично ВРИО Главнокомандующего ВМФ России Адмирала Владимира Королева».

Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации

При движении большегрузного автомобиля, произошло обрушение двух пролетов моста через реку Литовка, расположенного на 128 км автодороги Артем – Находка – порт Восточный на Дальнем Востоке. Прокуратура Приморского края организовала проверку по факту обрушения объекта, который сравнительно недавно был отремонтирован. В поломке моста хотят обвинить водителя машины. Однако многие уверены, что вина за падение пролетов моста лежит на строителях, которые так «хорошо» отремонтировали мост, или на дорожных службах, отвечающих за состояние автотрасс и мостов.

В среде дальнобойщиков есть опасения, что случай с обрушением моста в Приморском крае может быть использован против них всех. Как рассказал корреспонденту «Росбалта» председатель южноуральского клуба взаимопомощи дальнобойщиков «Братишка» Кирилл Карташков, в истории с падением моста водителей хотят выставить в негативном свете.

«Этот случай показательно «прокачивается», водителя называют «дальнобойщиком», создается впечатление, словно все дальнобойщики ездят с крупногабаритными, тяжеловесными грузами и под ними мосты ломаются», – заметил общественник.

Кирилл Карташков подчеркнул, что следовало бы проверить качество строительства моста, прежде чем обвинять водителя. «Качество дорог часто отличается друг от друга, хотя их должны строить по единому государственному стандарту. Например, когда въезжаешь из Челябинской области в Башкирию, то замечаешь, как дороги становятся лучше. А если из той же Челябинской области въезжаешь в Курганскую область, то заметно, что дороги становятся хуже. Отличаются друг от друга даже разные трассы. Например, на одной трехполосной дороге свободно помещаются три машины. А на другой, хотя, судя по разметке, она тоже трехполосная, даже визуально видишь, что она уже. Возникает вопрос – куда делись сантиметры полотна?», – перечислил дальнобойщик.

Нас ждет безнадега

Лидер Межрегионального профсоюза водителей профессионалов Александр Котов отметил, что мост не мог рухнуть, если бы был сделан как положено. «Железобетонный мост весит в несколько десятков раз больше, чем грузовик, который по нему проехал. Не могло движение автомобиля, пусть даже с перегрузом, привести к разрушению моста, если бы он был сделан качественно. Проще сделать «крайним» водилу, чем найти того, кто украл деньги при ремонте моста», – заметил профлидер.

Плохое качество российских дорог является результатом комплекса причин, главная из которых – коррупция, считает Котов. По словам профлидера, большие вопросы у него вызывает технология строительства дорог. «У нас есть дороги, которые построены еще при Советском Союзе, лет 30-40 назад, и они практически не требуют ремонта. И если бы современные автомобильные дороги строились в соответствии со всеми требованиями к ним, то и они служили бы десятилетиями. Почему на железных дорогах нет такого понятия, как весенняя распутица? Потому что на строительстве железных дорог не используют доломит. А на строительстве автодороги используют доломит, и он от воды и переменной нагрузки разрушается и превращается в «муку». Вдобавок вода не отводится от автодорог и тоже разрушает их. Под Москвой я знаю участки, где годами бьют родники, которые дорожники не удосужились отвести», – рассказал водитель.

Профсоюзный деятель признал, что к разрушению автодорог приводят также нарушения правил перевозки грузов. «Грузовые машины сплошь и рядом ездят с перегрузом. Платят взятки сотрудникам ГИБДД и едут. В «сельхозники», на которых транспортируют зерно, насыпают по 45 тонн груза. Сами дорожники, возя щебенку и песок, ездят на перегруженных машинах. Строя дороги, тут же разрушают их», – заметил Котов.

«Война фур» добьет дальнобойщика

В Интернете уже стартовал сбор подписей под обращением к президенту РФ с призывом решить проблемы «ужасных дорог» Волгограда. За короткий срок под петицией подписалось более 10 тысяч человек. Причиной плохого состояния автотрасс становится незаинтересованность властей и дорожников в улучшении качества дорожного покрытия, считает представитель «Союза предпринимателей и грузоперевозчиков Волгоградской области» Алексей Ульянов.

Никакие скандалы не вынуждают чиновников и дорожных строителей работать лучше. «Главная причина проблем – незаинтересованность властей решать проблемы. Вот, к примеру, увидела общественность, как асфальт кидают в лужу. Руководители соответствующих структур должны получить вменения, чтобы такое больше не повторялось. Но мы из года в год видим, как асфальт кидают в лужи. И как сидели руководители департаментов, дорожно-строительных управлений на своих местах, так и сидят», – констатировал Алексей Ульянов.

Автоперевозчик предположил, что дорожникам и связанным с ними чиновникам выгодно, чтобы на ремонты автотрасс выделялись все новые и новые миллионы рублей. В то же время плохое состояние дорог несет в себе угрозу для жителей и проезжающих.

«Ямы, ухабы, не заделанные своевременно, становятся причинами ДТП. Страдают не только машины, но и люди. Буквально на днях произошел такой случай: на Третьей продольной магистрали в Волгограде легковой автомобиль попал в яму, у него лопнуло колесо, машину вынесло на встречную полосу, под грузовик. Сейчас в том случае разбирается следственный комитет, а водитель грузовика третий день живет на магистрали: его автомобиль стоит на дороге неисправный», – рассказал Ульянов.

Автоперевозчик полагает, что причиной плохого состояния дорог является некачественное асфальтобетонное покрытие. «Власти объясняют, что состояние волгоградских дорог плохое из-за климата, перепада температур. Но независимые исследования показывают, что дело в некачественном покрытии, которое «плывет» под воздействием груза или, летом, под действием солнца. Отсюда и ямы», – заметил Алексей Ульянов.

Ударим акцизом по автопробегу

Автоперевозчик констатировал, что плохое состояние дорожной инфраструктуры становится особенно нетерпимым с учетом приближения мероприятий Чемпионата мира по футболу и прибытием гостей в Волгоград, где также предполагается проведение футбольного матча ЧМ-2018.

Общественные структуры могут и должны брать под свой контроль ремонт и состояние автодорог, считает представительница организации «Автомобилисты Удмуртии» Екатерина Кабанова. Как заявила общественная активистка, в Ижевске автомобилисты проверяют качество работ, выполненных дорожниками, и участвуют в выборе объектов для ремонта. В Удмуртии гарантия на дорожное покрытие составляет 4 года. Если дорога не выдерживает этот срок, то подрядчик обязан за свой счет привести в порядок этот участок.

«В первую очередь мы взяли под контроль гарантийные дороги. Совместно с представителями минтранса, управления благоустройства и транспорта горадминистрации объезжаем гарантийные дороги. Мы считаем, что подрядчики, отвечающие по гарантии за состояние дорог, должны переделывать все недостатки, и подрядчики это делают», – подчеркнула Екатерина Кабанова.

«Автомобилисты Удмуртии» также запустили на своем сайте голосование среди граждан. Проголосовавшие выбирают автотрассы, которые, по их мнению, должны быть отремонтированы. «Мы заметили, что денежные средства, выделявшиеся на дороги, шли на ремонтирование одних и тех же трасс: либо центральных, либо ведущих к каким-то коттеджным поселкам. Эти дороги были нужны каким-то депутатам или чиновникам. Другие же дороги обходились «заплатками» или вообще никак не ремонтировались», – рассказала Кабанова.

Дальнобойщики: диалоги против «Платона»

Общественница уточнила, что до решения проблем еще очень далеко, и дороги в Удмуртии оставляют желать лучшего. Однако только активная позиция общества может сдвинуть ситуацию с мертвой точки.

Ситуация с дорожным покрытием создает картину, словно Россия состоит из нескольких стран. Федеральные трассы, которые становятся платными, производят впечатление благополучия. Однаок достаточно съехать с них на региональные дороги, и словно попадаешь в какую-то отсталую латиноамериканскую страну. А если с региональных трасс съехать на межпоселковые дороги, то окажешься, как минимум в Азии, а то и в Африке. Перепады температур в «олимпийско-курортном» Краснодарском крае не мешают поддерживать дорогам пристойный вид, а жители ближней Волгоградской области уже вопиют о помощи.

В дорожной сфере назрела необходимость наведения порядка, но пока там сохраняется извечный хаос. Приход кризисных тенденций в экономику может привести к урезанию финансирования этой сферы и еще большим проблемам.

Дмитрий Ремизов

Одним из 14 лучших пляжей в мире и вторым в Европе признан в 2016 году пляж Елафониси на Крите, согласно опросу крупнейшей в мире туристической платформы Trip Advisor.

Ещё пять греческих пляжей - Лимнионас (Закинтос), Балос (Крит), Агиос Павлос (Линдос, Родос), Саракинико (Милос) и Эгремни (Лефкада) вошли в европейский топ- 15.

Списки лучших пляжей TripAdvisor были составлены на основе отзывов пользователей платформы за последние 12 месяцев.

Лучшие пляжи Европы:

1. Playa de Ses Illetes, Форментера, Балеарские о-ва, Испания

2. Элафониси, Крит

3. Praia da Marinha, Карвоэйру, Португалия

4. El Cotillo Beach & Lagoons, Эль-Котильо, Канарские о-ва, Испания

5. Playa de Bolonia, Тарифа, Испания

6. Playa de Cofete, Морро-дель-Хабле, Испания

7. Порто Лимнионас, Закинтос

…11. Балос, Киссамос, Крит

12. Агиос Павлос, Линдос, Родос

13. Саракинико, Милос

…15. Эгремни, Лефкада

Лучшие пляжи Греции:

1.Элафониси, Крит

2.Порто Лимнионас, Закинф

3. Балос, Киссамос, Крит

4.Агиос Павлос, Линдос, Родос

5.Саракинико, Милос

6.Эгремни, Закинф

7.Миртос, Кефалония

8.Симос, Элафонисос, Пелопоннес

9.Клефтико, Милос

10.Палеокастрица, Корфу

Греция. Весь мир > Миграция, виза, туризм > grekomania.ru, 24 февраля 2016 > № 1663389

Названы самые "влиятельные" паспорта мира

Аналитики изучили главные гражданские документы более 200 государств и составили их рейтинг по количеству стран безвизового въезда.

Компания Henley&Partners составила Мировой индекс визовых ограничений (Visa Restrictions Index). Он издается с 2006 года в сотрудничестве с Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA). Интересно, что в 2016 году Россия поднялась на 48-ю строчку этого рейтинга.

Три года подряд Германия занимает первое место в списке. В 2016 году количество стран, которые граждане этой страны могут посещать без визы, составило 177. На втором месте расположилась Швеция со 176 странами. Третье место разделили пять государств – Финляндия, Франция, Испания, Италия и Великобритания (175 стран).

Граждане Российской Федерации могут посещать без визы 105 стран мира из 218. В этом году показатель немного улучшился - в 2015 году Россия находилась на 49-м месте с возможностью посещать без визы 102 страны мира. Следующим образом разместились в рейтинге ближайшие соседи России: Украина - 58-е место, Казахстан и Беларусь - 71-е место, Азербайджан - 75-е место.

Последние места рейтинга занимают Пакистан, Ирак и Афганистан. Популярная у русскоязычных покупателей недвижимости Болгария заняла 21-ю строчку.

По словам аналитиков, визовые требования объективно отражают статус страны в рамках мирового сообщества. Отсутствие визовых ограничений позволяет эффективнее вести бизнес в различных юрисдикциях, поддерживать международные контакты, использовать глобальные инвестиционные возможности и путешествовать.

ТОП-10 самых влиятельных паспортов мира:

1. Германия

2. Швеция

3. Финляндия, Франция, Италия, Испания, Великобритания

4. Бельгия, Дания, Нидерланды, США

5. Австрия, Япония, Сингапур

6. Канада, Ирландия, Южная Корея, Люксембург, Норвегия, Португалия, Швейцария

7. Греция, Новая Зеландия

8. Австралия

9. Мальта

10. Венгрия, Чехия, Исландия

Кабинет министров Индии одобрил выделение кредита в 150 миллионов долларов на проект по развитию порта Чабахар в Иране, говорится в официальном сообщении индийского правительства.

Средства выделит индийский EXIM Bank. Управлять двумя терминалами порта будет компания India Ports Global Private Limited. Кроме того, кабинет министров уполномочил министерства финансов, иностранных дел и транспорта согласовать окончательный контракт с иранской стороной и разрешить все вопросы, касающиеся его реализации.

В мае 2015 года министры транспорта Ирана и Индии подписали меморандум о взаимопонимании, согласно которому Индия возьмет в лизинг на десять лет два терминала первой фазы порта Чабахар в Иране. Инвестиции Индии составят 85,21 миллионов долларов с ежегодными затратами 22,95 миллионов долларов.

Оборудование порта перейдет в собственность Ирану через десять лет и будет согласовано дополнительно. Иранская сторона в соответствии с меморандумом запросила кредит в 150 миллионов долларов. Оба терминала должны начать работу максимум через 18 месяцев после подписания контракта.

Правительство Молдавии утвердило на заседании в среду законопроект, предусматривающий возможность при определенных условиях возбуждать против депутатов уголовное дело без согласия парламентского большинства.

Соответствующие поправки в Конституцию республики были предложены Минюстом. Согласно действующему законодательству Молдавии, "депутат не может быть задержан, арестован, подвергнут обыску, кроме случаев задержания на месте преступления, или привлечен к судебной ответственности без согласия законодательного органа, полученного после заслушивания народного избранника".

Авторы законопроекта считают, что действующий закон "оказывает чрезмерную защиту" народным избранникам. Они подчеркивают, что депутатский иммунитет не должен рассматриваться как способ ухода от уголовной ответственности.

"Проект направлен на лишение депутатов иммунитета по сегменту, который касается, в частности, взятия их с поличным при совершении преступления. Только таким образом они могут быть задержаны, арестованы или подвергнуты обыску", — уточняется в пояснительной записке к законопроекту.

"Поправки, разрешающие лишить депутатского иммунитета, неоднократно обсуждались в парламенте. Мы выступаем с прагматичным вариантом, который поможет органам правопорядка", — заявил на заседании правительства глава кабинета министров Павел Филип, добавив, что проект будет предложен на рассмотрение в Конституционный суд республики, а затем представлен в парламент страны.

Авторы поправок ссылаются на пример Португалии, Швеции, Финляндии, Норвегии, Турции, где депутатская неприкосновенность не распространяется на парламентариев, совершивших тяжкие преступления.

В середине октября 2015 года депутаты молдавского парламента проголосовали за снятие депутатской неприкосновенности с экс-премьера Молдовы, главы парламентской фракции либерал-демократов Владимира Филата. Соответствующее решение поддержали 79 депутатов. Филат обвиняется в "пассивной коррупции" и "извлечении выгоды из влияния" в деле о выводе почти миллиарда долларов бюджетных денег через банковскую систему страны.

Финансовая прокуратура Мексики сняла арест с судна Титан-2, принадлежащего ПАО «Государственное акционерное общество «Чорноморнафтогаз».

«Это первый случай, когда уполномоченный орган другой страны официально признал право собственности ПАО «ГАО «Чорноморнафтогаз», перерегистрированного в Киеве в 2014 году после оккупации АР Крым Россией, на имущество бывшего Чорноморнафтогаза», - говорится в пресс-релизе НАК «Нафтогаз Украины».

Судно Титан-2 был арестовано мексиканскими финансовыми органами из-за банкротства компании-арендатора и открытия соответствующего расследования.

Сейчас судно находится в поврежденном состоянии из-за урагана, мексиканская Служба отчуждения имущества (SAE) принимает меры для его снятия с мели и отвода в безопасное место.

Решение о дальнейшем использовании Титана-2 должно быть принято правительством Украины. Соответствующие предложения Нафтогаз направил в Министерство экономического развития и торговли.

Краново-монтажное судно Титан-2 является уникальным и рассчитано на выполнение специфических производственных задач – монтаж-демонтаж плавучих буровых платформ и их обслуживание.

Судно принадлежит публичному акционерному обществу «Государственное акционерное общество «Чорноморнафтогаз» на основании свидетельства о праве собственности от 23.09.2014 №ПВ 003313, свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Украины (судовой патент) КВ №002675 от 11.02.2015.

С 2003 года судно находилось в бербоут-чартере у шведской компании и в настоящее время стоит на якоре вблизи мексиканского порта Сьюдад дель Кармен. Судном оперирует мексиканская компания Oceanografia SA de CV с 2011 года на основании договора субфрахта (срок действия договора – до апреля 2016 года).

Украина должна стать сельскохозяйственной сверхдержавой - посол США

Украина должна стать сельскохозяйственной сверхдержавой, поскольку обладает всеми возможностями для этого, заявил Чрезвычайный и Полномочный посол США в Украине Джеффри Пайетт в ходе подписания инвестиционного соглашения сумму на 100 млн долл. по строительству зернового терминала в порту «Южный».

«Украина должна стать мировой сельскохозяйственной сверхдержавой», - сказал посол, напомнив, что по итогам 2015 года экспорт аграрной продукции из Украины превысил 16 млрд долл.

«Украина имеет более четверти запасов черноземов, украинский экспорт уже продемонстрировал 40% рост. Но на этом нельзя останавливаться», - сказал посол.

Как сообщал УНИАН, по данным Государственной службы статистики, Украина (без учета временно оккупированного Россией Крыма и зоны АТО) в 2015 году собрала 59,96 млн тонн зерновых и зернобобовых, что на 6,1% меньше, чем в 2014 году.

По прогнозам экспертов, потенциальный объем поставок зерновых из Украины в 2015-2016 МГ составляет 37,7 млн тонн. В прошлом сезоне Украина экспортировала 34,8 млн тонн зерновых.

Аграрный экспорт Украины в 2015 году составил 14,6 млрд долл. и превысил импорт на рекордные для страны за годы независимости 11,1 млрд долл. В прошлом году 45% украинского экспорта продовольствия ушло в страны Азии, 28,2% - в Европу, 13,6% - в Африку, и 10% - в страны СНГ. Основу товарной структуры украинского аграрного экспорта составили зерновые культуры - 16% от общего экспорта, жиры и масла - 9% и масличные культуры - 4%.

Украина. Cargill построит зерновой терминал в порту "Южный"

Компания Cargill (США) подписала с компанией "М.В. Карго", оперирующей в морском торговом порту "Южный" (Одесская обл.), инвестиционное соглашение, согласно которому компания построит в порту зерновой терминал.

Указанное соглашение было подписано в среду в Кабинете министров Украины.

"$100 млн Cargill решила инвестировать в порт "Южный" в строительство зернового терминала, чтобы стал одним из крупнейших хабов в Украине", - сказал премьер-министр Украины Арсений Яценюк.

Мечты не сбываются

Владислав Иноземцев о том, что мы хотели свершить за последние 25 лет и что из этого получилось

России как независимому государству уже четверть века. Это большой срок, в который зачастую умещались драматические исторические события. В этот отрезок времени вписались вся Французская революция и эпоха Наполеона, за такой же срок Европа закончила Первую мировую войну и начала Вторую, Китай превратился из глобального захолустья в крупнейшего в мире экспортера, а Apple и Microsoft — из маленьких групп энтузиастов в самые дорогие корпорации мира.

Россия же, хотя и изменилась довольно сильно, все же остается в целом той же страной, какой мы знали ее четверть века назад. Что мы хотели свершить за эти годы и что у нас не получилось? Этот вопрос редакции показался мне очень интересным, и я попытаюсь ответить на него по нескольким направлениям.

Прежде всего следует отметить, что у России не получилось реализовать ни одну из экономических «мечт», к которым она стремилась.

В 1990-е годы в качестве цели провозглашалось формирование «нормальной» рыночной и конкурентной экономики (в 2005-м американский профессор А. Шлейфер даже издал книгу «А Normal Country: Russia After Communism»). Сегодня, когда монополии плодятся каждый день, а основными экономическими ньюсмейкерами выступают представители силовых структур, о «нормальности» никто уже не вспоминает.

В 2003 году президент Путин объявил следующий экономический лозунг — знаменитое «удвоение ВВП» к 2013 году. Пик был отмечен лишь в 2014-м, и то на уровне не 200%, а 163% от уровня 2003-го. В 2006 году он же провозгласил лозунг «энергетической сверхдержавы», но и эта цель вспоминается сегодня с улыбкой: если в 1990 году РСФСР обеспечивала 16,2% мировой добычи нефти и 29,7% — газа, то в результате беспримерных усилий последних лет сейчас ее доля составляет соответственно 12,6 и 16,7%.

В 2008-м, как мы помним, была объявлена модернизация и переход к высокотехнологичной экономике; сейчас, когда Россия полностью зависит от импорта не только компьютеров и оргтехники, но даже расходных материалов к ним, а в городах не хватает вакцин от гриппа, о модернизации (а также лидерстве в производстве софта и фармацевтических товаров как ее части) давно забыто. Что характерно, с тех пор амбициозных экономических целей больше не выдвигалось (власть стала если не более умелой и опытной, то хотя бы более адекватной).

Провалив все намеченное, мы логично впали в хозяйственную стагнацию, которая может затянуться на годы.

С более частными задачами получалось ненамного лучше. В большинстве быстроразвивающихся стран движителем экономического роста является промышленность — сначала менее, а потом более высокотехнологичная. Россия оказалась единственной страной, «выпавшей» из этого тренда. За годы в стране не построено почти ни одного нового предприятия (за исключением разве что автомобильных заводов иностранных компаний).

Мы производим сейчас меньше промышленной продукции, чем во времена РСФСР, по отдельным позициям в 2,5–200 (!) раз.

Отрасли промышленности, определяющие облик современной экономики (разработка и производство компьютеров и оргтехники, средств связи и коммуникации, лекарств и медицинского оборудования и даже конкурентоспособное машиностроение), у нас почти полностью отсутствуют — страна не производит даже собственного инсулина, лишь разливая привозной на заводе в Орловской области. В результате Россия не только не преодолела зависимость от нефти и газа, но и углубила ее: энергоресурсы, составлявшие 26,2% экспорта в 1989 году, расширили долю до 39,7% в 1999-м и 69,5% — в 2014 году.

Рассуждая о «возрождении суверенитета» и «вставании с колен», Россия во многом загнала себя в угол, перестав быть крупной промышленной державой. По объему экспорта конечной индустриальной продукции мы в 2015 году серьезно отстали от… Словакии. Структура нашей экономики, отраслевая и региональная, не оставляет сомнений: Россия — страна третьего мира, зависящая от экспорта ресурсов и развивающая только столичный регион.

Еще одним «большим проектом» долгое время считалось развитие инфраструктуры и использование транзитного потенциала страны. Кто у нас не слышал про планы стать мостом между Европой и Азией? На деле мы видим иное: объем транзитных перевозок по Транссибу сейчас не превышает 7 млн тонн в год, тогда как через Суэцкий канал в прошлом году прошло 823 млн тонн грузов. В стране не построено ни одного нового морского порта (в Китае за то же время — более 15 портов), а все порты России обрабатывают на 20–25% меньше грузов, чем порт Шанхая.

Проект Северного морского пути также, по сути, забыт: в 2015 году проводки транзитных грузов по нему составили 39 тыс. тонн против 460 тыс. тонн в 1999-м, что меньше транзита через Суэц в 21 тыс. (!) раз. Обещанный железнодорожно-автомобильный «Шелковый путь» через Россию и Казахстан из Китая в Европу буксует: дороги для него обещают построить «после 2020 года», и потому поезда сейчас пробираются через Актау, Баку и Тбилиси, а автомобильных дорог в 2014–2015 годах строилось по 1,2 тыс. км в год — в четыре раза меньше, чем в 2000 году.

Россия — единственная в мире страна, где высокоскоростные поезда умудрились поставить на построенную еще в 1970-е годы железнодорожную колею, в то время как нормальные новые ветки для них остаются «в проекте».

Уникальные возможности создания авиационных хабов не использованы: в стране не появилось ни одного нового аэропорта, в то время как для обслуживания пассажиров, следующих из Европы в Азию, в Дубае построен крупнейший авиационный узел мира, через который в 2015 году прошло 75 млн человек. Emirates, Etihad, Qatar, Turkish — лишь некоторые авиакомпании, на деле создавшие тот европейско-азиатский мост, о котором мы болтали.

В середине 2000-х в российской элите «блеснула» еще одна идея: Россия должна стать самой если не богатой, то «роскошной» страной. «Роскошь как национальная идея России» — называлась в то время одна из секций давно почившего Российского экономического форума в Лондоне. Процесс шел неплохо:

к 2008 году Москва стала одним из глобальных городов миллиардеров, а Россия заняла по их числу второе место в мире.

Капитализация отечественных компаний достигла 145% ВВП страны, причем один «Газпром» оценивался в 22% ВВП (в США сегодня Apple тянет только на 3,2%). В 2008 году руководитель «Газпрома» (недавно переназначенный на этот пост до 2021 года) пообещал довести капитализацию своей компании с тогдашних $365 млрд до $1 трлн через семь-восемь лет (сегодня она составляет… $41 млрд). Пузырь, который надували всей страной, лопнул: «Роснефть», веря в него, в 2013 году купила ТНК-ВР за $55 млрд, хотя сейчас вся консолидированная компания стоит менее $40 млрд.

Сейчас весь российский фондовый рынок оценивается в $276 млрд — если бы он был одной компанией, она заняла бы 12-е место среди крупнейших мировых корпораций (будучи процентов на пятнадцать дешевле Facebook). Нуворишество закончилось, даже не успев по-настоящему начаться.

Москве, похоже, предстоит в обозримом будущем превратиться в крупнейшую свалку самых дорогих в мире автомобилей и в музей неиспользуемых и недостроенных вычурных офисов и бутиков.

Однако мы мечтали не только об экономических достижениях. Одной из важнейших целей Кремля всегда заявлялась реинтеграция постсоветского пространства. За постсоветское время России, однако, удалось создать относительно развитый союз только с Белоруссией, тогда как все прочие проекты как минимум не оправдали ожиданий.

Таможенный союз и ЕАЭС сейчас объединяет, кроме России, лишь четыре страны — Казахстан, Белоруссию, Киргизию и Армению, в то время как между 1994 и 2013 годами в «умирающий» и «деградирующий» Европейский союз было принято… 16 новых членов. О том, что там были введены Шенгенская зона (1995 год) и единая валюта (1999 год), я и не вспоминаю.

При этом «тяжелая борьба» за реинтеграцию привела к самому драматичному на постсоветском пространстве конфликту между Россией и Украиной, который фактически лишил Евразийский союз шанса на обретение европейской составляющей, делая его преимущественно обращенным в Азию.

Сегодня, как ни относись к этому проекту, возникает странное ощущение тупиковости: в эпоху, когда 61% всего мирового производства товаров и услуг сосредоточено в регионах, отстоящих от океанского побережья менее чем на 100 миль, а облик XXI века будут задавать Трансатлантическое и Транстихоокенское торговые партнерства, Россия сумела собрать вокруг себя только те страны СНГ, которые вообще не имеют выхода к океану.

Наконец, подъем страны немыслим без реального национального возрождения — и, я бы сказал, наши власти сделали все для того, чтобы не дать ему состояться. Еще в 1990-е мы позволили ныне «реинтегрируемым» странам выдавить (порой жестоко) русских и русскоязычных с их территории (в Казахстане доля наших соотечественников в общем населении сократилась с 1989 по 2010 год с 44,4 до 26,2%, в Киргизии — с 24,3 до 6,9%, в Таджикистане — с 8,5 до 1,1%).

Мы, по сути, провалили принятую в 2006 году программу возвращения соотечественников, показав, что даже на пике своего благополучия Россия не готова была предложить им ничего сопоставимого с тем, что обещали своим репатриантам Германия или Израиль.

Но самым жестоким ударом по «русскому миру» стала дискриминация людей с двойным гражданством и даже с видом на жительство за рубежом. Вместо того, чтобы просто раздать российские паспорта всем, кто имеет российские корни (в Италии получение гражданства теми, у кого в роду имелись итальянцы начиная с XVII века, происходит почти автоматически), не заботясь об их иных паспортах, мы, похоже, считаем всех «иностранцев» потенциальными предателями.

Но страна, которая явно не верит в то, что именно ее паспорт для человека является главной идентичностью, — по определению неуверенное в себе государство. Весь мир идет в другом направлении: с 1999 года в США отменены все запреты на занятие постов в правительственных структурах для американских граждан, имеющих также и иностранный паспорт, а в ЕС гражданин любой из стран союза имеет право занимать любое должности в другой.

Шварценеггер дважды избирался на пост губернатора самого крупного американского штата — Калифорнии, будучи гражданином Австрии, но нам нужны только «исключительно свои», «чистые» россияне.

А в еще большей мере — не люди, а территории, на которых они живут (как показывают примеры Крыма или Восточной Украины). В этом — причина неудачи в консолидации творческих сил нашего народа.

Будучи ограниченным объемом статьи, я не могу описать всего того, что у нас не получилось: не удалось создать нормальные правоохранительную систему и суд, победить коррупцию, сделать рубль конвертируемой валютой, заложить основы устойчивого развития российских регионов, радикально повысить качество образования и здравоохранения (я перечисляю тут лишь те задачи, которые в разные годы президент Путин ставил в посланиях Федеральному собранию).

В то же время России, похоже, удалось главное: ей удалось воспитать новых людей — экономически мотивированных, предельно индивидуалистичных, нацеленных на личный успех, а не готовых жертвовать собой ради власти. Эти люди в будущем изменят страну и сделают ее по-настоящему нормальной и потому успешной. Но это займет следующие четверть века нашей истории…

Россия > Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 24 февраля 2016 > № 1661155 Владислав Иноземцев

Парламент Португалии принял в первом чтении проект госбюджета на 2016 год.

"За" проголосовали Социалистическая партия, "Блок Левых", коммунисты и "зеленые", сообщает португальское издание Publico. "Против" выступили Социал-демократическая партия и Социально-демократический центр / Народная партия.

Теперь проект бюджета будет рассмотрен парламентскими комиссиями.

Португальское правительство представило этот вариант на рассмотрение по итогам переговоров с Еврокомиссией, которая добилась от Лиссабона сокращения расходных статей бюджета на миллиард евро по сравнению с первым вариантом.

Левое правительство премьера Антониу Кошта отменило ранее введенное сокращение зарплат госслужащим, увеличило на 5% минимальной зарплаты, повысило минимальные пенсии и ликвидировало специальный налог на 90% от фонда заработной платы.

Согласно прогнозам Еврокомиссии, госдолг Португалии в начавшемся году останется на очень высоком уровне — 128,5% ВВП. Рост ВВП составит при этом 1,6%. Уровень безработицы продолжит оставаться довольно высоким — 11,7% в 2016 году.

Бремя славы

Тест-драйв Lexus RX

Анатолий Караваев

Lexus выпустил на рынок четвертое поколение популярного кроссовера RX, ставшего в свое время едва ли не первым в премиальном сегменте. Давно покорив Америку, RX неплохо себя чувствует и в России. После заметного обновления по всем параметрам помешать очередному успеху модели может только глубочайший кризис российского авторынка.

История RX — это история успеха. С момента своего выхода на рынок в 1998 году модель всегда пользовалась устойчивым спросом, особенно в США. Многие считают этот паркетник женским автомобилем, что в общем-то верно – спокойный нрав, плавные черты и большой багажник не оставляли слабый пол равнодушным. При этом покупали его и мужчины — пропорции между полом покупателей были примерно равные. Новое поколение RX уже совсем другое, и прежнего паритета ждать не стоит. Стремясь привлечь более молодую аудиторию, дизайнеры превратили RX из миролюбивого приятеля-соседа в брутального щеголя, большую часть жизни проводящего в качалке.

Отправляясь в Португалию, я призывал себя к объективности. Перенестись из заснеженной слякотной столицы в страну, где в декабре-январе +17 это не так уж и тепло, значило заранее обречь себя на положительные эмоции, а значит, и на особое восприятие автомобиля.

Кстати, неплохой пример для «АвтоВАЗа» — в окружении вечнозеленых деревьев, по идеальной дороге вдоль моря даже Vesta и XRay подарят хорошее настроение любому скептику и брюзге.

Экстерьер

Возвращаясь к RX, стоит признать, что облик нового поколения может прийтись по вкусу далеко не всем. Однако вряд ли кто усомнится, что кроссовер стал намного выразительнее и ярче. Только приземлившись в Португалии, я долго разглядывал автомобиль на парковке перед отелем. В рыжевато-золотистом окрасе, при мощной подсветке и удачном ракурсе от его резко очерченных форм было просто невозможно оторвать взгляд.

В экстерьере прежде всего обращает на себя внимание внушительная хромированная решетка радиатора в виде своеобразной колбы, которую в самой компании сравнивают с веретеном.

Вместе с L-образными светодиодными фарами он делает машину похожей на младший крососвер NX, но сбоку разница хорошо заметна. Кузов испещрен различными выштамповками, которые придают автомобилю подчеркнутую агрессивность. Благодаря черным задним стойкам появился эффект «парящей крыши», а покатые передние стойки еще больше подчеркивают спортивный характер обновленной модели.

Изменились и размеры. Длина кроссовера выросла до 4890 мм, что на 120 больше, чем до рестайлинга. При этом колесная база увеличилась всего на 50 мм. Увеличилась и ширина кроссовера – еще 10 мм.

Заметнее всего новые габариты ощущаются в салоне на заднем диване, где стало больше места для ног. При этом объем багажника увеличился сразу на 106 литров, достигнув отметки в 553 при поднятых задних сиденьях.

Высота автомобиля осталась неизменной, для RX450 она на 5 мм ниже базовой.

А вот дорожный просвет увеличился сразу на 20 мм, достигнув 200 мм. Хотя даже с таким клиренсом рисковать хрупким пластиковым передком на бездорожье было бы опрометчиво. Впрочем, по части проходимости в компании откровенно признаются, что автомобиль и не предназначен для серьезных off road приключений.

Зато задняя дверь кроссовера обзавелась интеллектом. Благодаря сенсорам в эмблеме марки она может опознавать поднесенную руку или кисть владельца и сама подниматься. Оригинально, хотя аналогичная функция с использованием ноги и сенсора в бампере у других моделей выглядит как-то проще.

Интерьер

Салон RX также заметно изменился. Сзади, как уже было отмечено, стало еще вольготнее. Спинка заднего дивана регулируется по наклону, есть и опция подогрева.

Передние кресла, к которым раньше были нарекания, были заменены на новые. Здесь теперь в любых поворотах ощущается хорошая боковая поддержка, чего до этого откровенно не хватало. Нельзя не отметить и хорошую обзорность

Ради красоты Lexus пошел на сотрудничество с Yamaha.

Всемирно известный бренд музыкальных инструментов делает для бренда эффектные деревянные панели с лазерной гравировкой. Неплохой способ разнообразить обилие кожи и мягкого пластика, тем более что кое-где встречается и жесткий.

Мне и раньше нравилось огромное количество кнопочек и джойстик управления мультимедийной системой Remote Touch. Лишь поначалу они вызывают некоторую оторопь, но к такому разнообразию быстро привыкаешь. И если в движении на кнопки все же приходится немного отвлекаться, то управляться с джойстиком езда никак не мешает.

Вся информация выводится на 8- или 12,3-дюймовый дисплей вверху центрально консоли. Возвращаясь к кнопкам: к счастью, инженеры додумались сделать отдельную клавишу для быстрого перехода к навигационной системе. Добираться до нее через дебри мультимедийной системы, особенно когда едешь по навигатору, раньше было крайне неудобно. Зато теперь можно спокойно отвлекаться – в случае острой необходимости карта вернется моментально. Венчают консоль крупные часы с классическим циферблатом.

За музыку в RX отвечают аудиосистемы от Pioneer с 9 и 12 динамиками, а также премиальная аудиосистема от Mark Levinson с объемным звучанием и 15 динамиками.

В движении

Вся линейка RX может похвастать высочайшим комфортом при езде.

«Забив» на внедорожные свойства, в Lexus сделали ставку именно на ублажение клиента и, надо отдать должное, справились с этим на «отлично». Здесь и мягкая подвеска, обеспечивающая, особенно в режимах Eco и Normal, неизменно плавный ход, и великолепная шумоизоляция.

В обновленном RX она была улучшена сразу по 15 пунктам — инженеры поработали над всеми узлами, где это возможно.

В двух других режимах Sport и Sport+ жестко тоже не будет, но там настройки шасси и руля все же «заточены» на более агрессивную езду.

Как и раньше, в линейке RX три модификации с тремя разными моторами.

Самый младший из троицы RX 200t с двухлитровым турбомотором мощностью 238 л.с. и шестиступенчатой АКПП. Идеальный вариант для тех, кому не нужна излишняя мощь и лишняя переплата. Этот же мотор ставится и на компактном NX, но там он предлагается в верхних комплектациях и по цене RX 200t может оказаться даже дешевле. Что касается ощущений за рулем, то ничего особенного на дороге эта модификация RX не показывает. Да, неплохой старт, ускорение (до сотни за 9,5 секунды), но сказать, чтобы езда как-то цепляла, нельзя – мотору постоянно не хватает тяги и в NX он все-таки смотрится более органично. Одним словом, идеальный вариант для городских условий. При этом расход топлива на практике окажется в районе 12 литров на сотню.

RX 350 оснащен 3,5-литровым шестицилиндровым мотором с мощностью 296 л.с. По сравнению с предыдущим поколением двигатель был существенно доработан и улучшен, а заодно прибавил 19 «лошадок», став самым мощным в истории RX. Этот агрегат идет в паре с 8-ступенчатым «автоматом».

С точки зрения удовольствия от езды этот вариант, пожалуй, самый интересный. В отличие от 200t разгонять двухтонный кузов RX350 удается без надрыва, но при этом заметно быстрее – до сотни всего за 7,9 секунды, да и звучит куда приятнее.

Здесь действительно ощущаешь себя за рулем мощного внедорожника, способного «наказать» любого, даже самого дерзкого таксиста. Так что если забыть о внушительном транспортном налоге и таком же расходе топлива, то можно расслабиться и получать удовольствие от вождения.

Третья модификация — RX450. Здесь стоит тот же шестицилиндровый «атмосферник» объемом 3,5 литра, но с мощностью в 263 л.с. и два электромотора — суммарная мощность кроссовера достигает 313 л.с. При этом в качестве трансмиссии идет не АКПП, а вариатор.

И хотя формально RX450 и быстрее, и мощнее собратьев, сказать, что он как-то особо впечатляет, нельзя. А когда вспоминаешь про негуманный ценник, зашкаливающий уже за 4,5 млн руб., то доля скепсиса возрастает еще больше — все-таки соотношение «цена-качество» даже в премиуме еще никто не отменял и в данном случае RX350 смотрится здесь выигрышнее.

Кстати, особой экономии топлива с RX450 не получится — зимой в городе расход с заявленных 5,2 литра на сотню будет приближаться к 9–10 литрам.

Японцы дают покупателям RX достаточно богатый выбор модификаций.

Цена

Для RX 200t предлагается пять вариантов комплектаций: Standard, Comfort, Executive, F Sport Executive и F Sport Luxury. Версии Standard и Comfort идут с передним приводом. Разброс цент от 2,643 млн до 3,49 млн руб.

У RX 350 четыре комплектации: Standart, Premium, F SPORT Luxury и Exclusive. Разброс цен от 2,968 млн до 3,989 млн руб.

У RX 450 всего три комплектации: Standart, Premium и Exclusive. Цены на модель стартуют от 2,999 млн руб. и заканчиваются на отметке 4,549 млн.

Итоги

Подводя итог, нельзя не отметить ощутимый прогресс RX. Для меня он прежде всего в дизайне, соответствующем духу времени и последней автомобильной моде. Главное, что модель осталось верна себе — это по-прежнему большой, сильный, но при этом все-таки спокойный по характеру автомобиль для города и поездок на дачу, создающий для своего владельца максимум комфорта и домашнего уюта.

В конце концов, успех модели определяется не критическими или положительными отзывами, а ее продажами, и здесь у RX всегда все было в порядке.

Впрочем, рассуждая о перспективах обновленной модели в России, конечно, стоит делать поправку на состояние отечественного авторынка. Все больше покупателей премиума поглядывают в сторону вторичного рынка, где цены растут заметно медленнее, а выбор вариантов огромен. Впрочем, даже в тяжелые времена премиальный сегмент, особенно в России, страдает меньше других — без покупателей самый популярный Lexus в истории не окажется точно.

НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ БРОСИЛИ ПОЕЗДА

На заседании Дальневосточного межрегионального координационного совета Дальневосточной железной дороги стало известно, что в портах Хабаровского и Приморского края в ожидании разгрузки брошено 104 поезд, 6073 вагона. Большая часть поездов находится на станциях Ванино - 21%, Находка Восточная - 17 %, Дземги - 10%, Крабовая - 8%. Из-за нарушения сроков доставки железная дорога в 2015 году уже понесла убытки 452,3 млн. руб. ДВЖД ввела 16 конвенционных запретов на отправку грузов для 16 грузополучателей.

Не так давно стало известно, что транзит крупнотоннажных контейнеров железнодорожным транспортом по Транссибирской магистрали снизился на 16,9% до 100 тыс. TEU.

Ранее, по данным Дальневосточного таможенного управления стало известно, товарооборот внешней торговли в 2015 году составил в стоимостном отношении $20,8 млрд., что на 21,8% меньше, чем в 2014 году ($26,6 млрд).

Высокопоставленные представители министерств рыбного хозяйства из более чем 50 стран мира съехались в Агадир на саммит с отраслевыми игроками, чтобы обсудить возникающие потребности в управлении сектором, который на 17% обеспечивает мир животным белком, а развивающиеся страны - доходами от экспорта, которые превышают совокупный экспортный доход от мяса, табака, риса и сахара.

Глобализация рыбной торговли, движимая в значительной степени стремительным ростом аквакультуры, приводит к необходимости улучшения правил и практик, касающихся отслеживания происхождения, улучшения условий труда и защиты биоразнообразия, а также коммерческой подготовки к изменениям в географии спроса, потребительских привычек и быстрому развитию супермаркетов с их цепочками поставок.

«Торговля рыбой гораздо важнее, чем люди думают, как в абсолютном, так и в относительном выражении», - сказал Аудун Лем, заместитель директора ФАО по рыболовству и аквакультуре Отдела политики и ресурсов, а также секретарь Подкомитета по торговле рыбой, заседание которого впервые проходит в Африке.

Дискуссии в ходе недельного совещания в Марокко помогут ФАО, государствам-членам и представителям промышленности понять новые тенденции, возможности и проблемы в рыболовном секторе, содействовать развитию стратегий, которые могут «улучшить позиции развивающихся стран в развитии своих промыслов устойчивым образом и максимизировать их экономическую выгоду от роста, который мы ожидаем увидеть», - сказал Лем.

Отслеживание происхождения

Министры также готовы одобрить в Агадире предложенные технические руководства ФАО для программ документирования уловов и набор документов, свидетельствующих о законности происхождения улова, которые облегчают процедуру отслеживания продукта по всей цепочке поставок. Эти документы могут стать важным инструментом в борьбе с незаконным промыслом - целью, поставленной Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций.

Поскольку производство рыбной продукции, переработка и потребление часто происходят в разных странах, международное сотрудничество и согласование являются критическими для обеспечения успеха в этой области. Участие частного сектора в проект ФАО по системам документации уловов тунца было неожиданно высоким, что отражает интерес промышленности к соблюдению целей устойчивости.

Центральным звеном в этих усилиях является Соглашение ФАО о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла, которое в настоящее время ратифицировано 21 страной, и ожидается, что число стран, ратифицировавших соглашение, вырастет до 25 - необходимое условие для ввода его в законную силу - к моменту заседания Комитета по рыбному хозяйству, который является глобальным межправительственным форумом и пройдет в июле в штаб-квартире ФАО.

Работа также будет направлена на гармонизацию сертификационных требований для экспорта рыбы на крупных международных рынках. Розничные игроки также становятся более внимательными к качеству, безопасности и законности.

Устойчивое обслуживание этих прибыльных рынков имеет решающее значение для развивающихся стран, где производится большая часть рыбы - будь они пойманы в дикой природе или выращены в садках или сельскохозяйственных прудах. Международная торговля рыбой и рыбными продуктами удвоилась за последние десять лет, ее объем составил 144 млрд. долл. США в 2014 году. Из этой суммы совокупный экспорт стран с низким уровнем доходов составил 78 млрд. долл. США в 2014 году, что более чем в три раза превышает стоимость мирового экспорта риса. В 2015 году в основном из-за колебаний валютных курсов, объем торговли сократился, но объемы оставались стабильными.

Аквакультурная революция

Большая часть динамики сектора связано с аквакультурой. Производство в секторе выросло более чем в три раза до 78 млн. тонн в течение последних 20 лет, что делает его самым быстрорастущим в мире сектором пищевой промышленности.

В то время как большинство рыбных фермерских хозяйств находится в Азии, высокие темпы роста аквакультуры в последнее время были зафиксирован в Африке, Южной и Центральной Америке, где ее небольшой вклад в обеспечение продовольственной безопасности может быть выше, чем в других регионах именно вследствие того, что потребление рыбы на душу населения в этих развивающихся регионах остается традиционно низким.

Одной из причин, по которой аквакультура изменила динамику пищевой промышленности является ее меньшая зависимость от сезонности и большая устойчивость по сравнению с промыслом в открытом море. Это позволяет получить более легкий доступ к страхованию и кредитованию - в настоящее время существует фьючерсы на лосося и даже индивидуальные заказы, такие как обеспечение предоставления жирного лосося, подходящего для копчения.

Аквакультура со своим предсказуемым ритмом и фокусом на более стандартизированную продукцию также позволяет внедрять более долгосрочные и интенсивные подходы в производственно-сбытовые цепи. При эффективном управлении пищевые отходы могут быть сведены к минимуму, а безопасность пищевых продуктов усилится, также будут стимулироваться инвестиции в холодильные установки, а супермаркеты смогут планировать и гарантировать закупки.

Новые тенденции проявляются тогда, когда более крупные операторы вертикально выстраивают структуру отрасли - процесс, хорошо развитый с такими видами морепродуктов, как креветки, тилапия, атлантический лосось и европейский морской окунь и лещ. Это стимулирует большой поток инвестиций в селекционные, логистические, маркетинговые стратегии, а также стратегии дифференциации бренда, отметил Лем.

Развитие инфраструктуры может помочь рыболовству, от которого в большей степени требуют принятия устойчивых методов, таких как более совершенные методы переработки, снижения выбросов и отходов. И правительства во всем мире в настоящее время сотрудничают в области сокращения и ликвидации незаконных рыболовных операций посредством усовершенствования законодательства и его реализации. В широком плане рыболовство будет ориентировано на нужды целевого потребителя и создание добавленной стоимости, чтобы занять более дорогие ниши, где ценятся такие качества, как уникальность и природное происхождение. ФАО не ожидает сильного роста в секторе рыболовства в натуральном выражении, а его доля на рынке для потребления человеком снизится до 38% к 2030 году.

Изменения потребительских привычек

Меню по морепродуктам меняется во многих отношениях, о чем свидетельствует тот факт, что, впервые в истории больше свежего тунца было доставлено в США, чем в Японию.

Смена вековых традиций, вероятно, станет обычным явлением в будущем, особенно в развивающихся странах, которые увеличивают свою долю в мировом импорте и развивают местное производство для удовлетворения внутреннего спроса.

С 2013 года лосось и форель заменили креветки в качестве важнейшего товара на рынке в стоимостном выражении. В 2014 году Вьетнам опередил Таиланд и стал третьим в мире по величине экспортером рыбной продукции в результате стремительной интернационализации пангасиуса, пресноводной белой рыбы, которая успешно конкурирует с такими морскими видами, как хек и минтай. Между тем, торговля осьминогом резко возросла за последние несколько лет, в то время как продажи кальмара оставались на низком уровне.

Исполнительный директор Торгово-промышленной палаты провинции Балх Насир Ахмад Касими заявил, что экспорт товаров в порту Хайратон в этому году снизился на 35 процентов по сравнению с прошлым годом.

По его словам, в этому году через порт Хайратон было импортировано товаров на сумму 800 миллионов долларов, тогда как экспорт составил 26 миллионов.

Касими подчеркнул, что импорт товаров также снизился по сравнению с прошлым годом.

В этом году через порт Хайратон в северные афганские провинции были доставлены пшеница, мука, масло, древесина и другие товары.

Представители ТПП провинции Балх отметили, что снижение экспорта и импорта товаров связано с ухудшением ситуации в сфере безопасности, сообщает телеканал «Ариана-ТВ».

Таможня высказалась по оформлению морского ежа.

Совещание по проблемам, связанным с контролем экспорта морепродуктов, прошло в Южно-Курильске. Вопросы рассматривались на уровне пограничной и таможенной служб, органов Россельхознадзора, сообщили в пресс-службе Сахалинской таможни.

Основные замечания рыбаков вызывает оформление морского ежа. «Большинство вопросов связано с нормативным регламентом проведения контроля в отношении морепродукции и рядом других факторов, создающих неудобства рыбодобытчикам. Это необходимость выгрузки улова на берег, которую с ноября 2015 года требует государственная морская инспекция, замедление прохождения пограничного контроля в связи с уменьшением пределов территории пункта пропуска на причале. Со стороны таможенной службы рыбаки хотели бы, чтобы суда выпускались за один день», – рассказали Fishnews в пресс-службе.

По словам начальника Южно-Курильского таможенного поста Дмитрия Копотилова, живой еж не облагается таможенными пошлинами и сроки принятия решения по декларациям ограничены четырьмя часами рабочего времени, на практике – через час-полтора после регистрации. Перенос решения о выпуске товара на следующий день происходит крайне редко, чаще всего – если выявляются административные правонарушения, заявили в таможне.

«В день в порту проходят оформление порядка трех – шести судов, – комментирует представитель таможенной службы. – В редких случаях оформление откладывается на следующий день, в первую очередь не по причине окончания работы пункта пропуска, а по ряду других обстоятельств. Например, это обусловлено тем, что документы экспортер еще не согласовал с органами Россельхознадзора, поскольку координационный отдел находится на Сахалине. Либо это неготовность экипажа по безопасности или ряд других причин».

В таможне напомнили о системе управления рисками, а также субъектно-ориентированном подходе в отношении участников внешнеэкономической деятельности. Его суть – в возможности выборочного таможенного контроля, в первую очередь в отношении товарных партий добросовестных организаций.

В то же время в таможне отметили, что по-прежнему выявляются нарушения в сфере перемещения водных биоресурсов, в том числе в Южно-Курильске.

Всего, по данным пресс-службы, за минувший период 2016 г. Южно-Курильский таможенный пост оформил на убытие 75 морских судов международной перевозки с морепродукцией. На экспорт отправлено 1906 тонн ВБР – серый морской еж, живой и свежемороженый краб. Еще 2 судна с рыбопродукцией общим весом 1956 тонн оформлены на прибытие.

Реновация промзон лишает Москву дешевых офисов

Востребованность офисов класса С настолько велика, что несмотря на начатый в Москве несколько лет назад процесс активной реконцепции промзон и промышленных зданий, что такие помещения с минимальной нарезкой площадей (50-100 кв. метров) по-прежнему составляют больше половины офисного сегмента Москвы. Об этом сообщил PM-Департамент Colliers International.

Если рынок офисной недвижимости класса B на сегодняшний день составляет в столице порядка 12 млн кв. метров, то рынок офисной недвижимости класса С будет сопоставим с ним по размеру. В абсолютных цифрах этот рынок в Москве насчитывает порядка 3000 объектов общей площадью 10-11 млн кв метров.

На фоне ротации арендаторов в более высоких классах, процент заполненности в популярных и хорошо управляемых офисах класса С на сегодняшний день не падает ниже 95%. Их можно разделить на два типа – бывшие НИИ и административные здания, расположенные вне промзон, и офисные центры на месте переоборудованных корпусов непосредственно в промзонах.

«По сути, это почти единственное прибежище для малого и среднего бизнеса в Москве на сегодняшний момент. Если для первого типа офисных центров характерна "мелкая нарезка" по 50-100 кв. метров, и, как следствие, густонаселенность, то второй тип офисов обеспечивает представителей бизнеса не только офисами, но также складами и промышленными мощностями, необходимыми для малого производства, – обращает внимание Андрей Филиппов, руководитель по Facility Management PM-Департамента Colliers International. - Например, полиграфия, фасовка, упаковка, пищевое производство, мебельные цеха, производство различной фурнитуры и так далее. Разумеется, большинство объектов этого типа технически устарело еще в прошлом веке и должно постепенно уступать место новым профильным зданиям, но будет ли здание после реконцепции также финансово доступно небольшим компаниям, это вопрос. Пока все технические неудобства таких БЦ компенсируются их низкой арендной ставкой».

Административные и промышленные здания, находящиеся вне промзон, реконструируются либо в офисы более высокого класса, либо в МФК. «Офисы-муравейники» при правильном управлении, чаще всего преобразуются в класс С+, за счет улучшения конструктива здания, замены некоторых инженерных узлов, внесения минимального дизайна и новых деталей отделки, и при этом остаются доступными для малого и среднего бизнеса. По словам Андрея Филиппова, кризис подхлестнул этот процесс, так как ставки в таких офисах, как и в целом по рынку, упали; отдача собственникам стала меньше и заставляет их задуматься о редевелопменте или перепрофилировании проекта и скорейшей его реализации.

Но если порядка 90% промышленных и административных зданий после реконцепции не меняют своего функционального назначения и остаются до некоторой степени доступны малому и среднему бизнесу, то городские промзоны в основном преобразуются в жилье.

По официальным данным, на сегодняшний день под реновацию подпадают такие промзоны Москвы, как «ЗИЛ», «Москвич», «Нагатинский затон», «Соколиная гора», «Алтуфьевское шоссе, «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Южный порт» и «Павелецкая». Всего же под реорганизацию пойдет 4,3 тыс гектаров промышленных земель.

«Анализируя данные проекты реновации, можно отметить, что 50% из них будут составлять жилые комплексы. Остальная часть будет иметь различное назначение – от восстановленного производства до создания смешанной городской среды с бизнес- и торговыми центрами и рекреационными участками, - подчеркивает Андрей Филиппов. – Но очевидно, что создаваемые офисные центры на месте промзон, будут иметь более высокую классность, недоступную типичным арендаторам класса С. К тому же, непонятно, куда в этом случае будет интегрировано малое производство, размещающееся на данный момент в промзонах».

Общая особенность «офисов-муравейников» класса С - это наличие большого количества не только арендаторов, но и собственников, владеющих площадью от 50 до 200 кв. метров. На одно здание может приходиться порядка 100 собственников. Единый владелец подобных объектов тоже встречается; чаще всего, это финансовые группы, приватизировавшие объект с инвестиционной целью.

«В планы же мелких собственников не входит расставание со своими площадями, подпадающими под реновацию, - уверен Андрей Филиппов. - И это достаточно серьезная проблема города при реализации своих проектов реконцепции. Особенно, если учитывать тот факт, что бизнес-центры С-класса, как правило, не управляются профессиональными УК, которые могли бы урегулировать как вопросы, связанные с городом, так и вопросы арендаторов. И это, конечно, упущение, учитывая объемы данного сегмента офисной недвижимости. Кроме того, нужен благоприятный инвестиционный климат для того, чтобы заинтересовать всех собственников в развитии промышленных территорий».

Источник: пресс-служба Colliers International

В уникальное военно-морское учебное заведение — Кронштадтский морской кадетский корпус — накануне Дня защитника поступил современный тренажер «Шторм», позволяющий воспитанникам получить практические навыки рулевого на малоразмерном корабле и корабле большого водоизмещения.

Использование тренажера позволяет вывести уровень практической подготовки учащихся на новый уровень. «Шторм» включает в себя 18 индивидуальных компьютеризированных рабочих мест и непосредственно мостик корабля, на котором расположены рулевые устройства малого и большого корабля, а также приборы, на которых отображается скорость хода и проложенный курс.

На тренажере можно моделировать различные погодные явления (дождь, туман, ветер), а также волнение моря — от небольшой качки до штормовых условий.

С помощью «Шторма» можно усложнять обстановку в районе плавания, моделируя на 4 экранах-панелях количество различных судов, а также создавать реалистичные условия швартовки к причалам.

Кадеты научатся и алгоритму действий при возникновении нештатных ситуаций. Так, при помощи соответствующих компьютерных программ может быть создана ситуация «человек за бортом», что потребует от обучающихся срочного принятия решения на маневрирование кораблем для оказания помощи тонущему человеку.

Во время одного занятия на тренажере можно смоделировать около 20 различных задач, которые, под руководством инструктора, будут решаться кадетами корпуса.

По словам начальника корпуса капитана 1 ранга Николая Довбешко, практической подготовке кадет уделяется всё большее внимание. С 2013 года кадеты получили возможность проходить практику на учебных кораблях ВМФ, совершающих дальние походы. Предыдущий такой поход кадеты, которым всего по 15 лет, совершили вокруг Европы, пройдя из Новороссийска до Кронштадта на учебном корабле «Смольный» и посетив 5 зарубежных портов. Мальчишки, которые почувствовали под своими ногами шаткую палубу корабля и ощутили вкус моря, хотят и дальше учиться военно-морскому делу и поступают в высшие военно-морские заведения.

«Любовь к флоту прививается у мальчишек с момента поступления, когда возраст их составляет всего 10-11 лет. Все начинается с получения основ морского дела — умения на скорость вязать сложные морские узлы и безошибочно передавать команды при помощи флажного семафора», — рассказал Николай Довбешко.

Кадеты обучаются и основам кораблестроения. Они вступают в действующий в корпусе клуб «Братство», где своими руками строят малые яхты и вельботы, на которых затем выходят в море и учатся ими управлять. Интерес к службе в Военно-Морском Флоте постоянно растет. Этому способствует и работа в стенах корпуса 35 опытных офицеров-воспитателей, которые прошли службу на кораблях и подводных лодках.

Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации

Отряды кораблей Каспийской флотилии в 2016 году посетят с дружественными визитами порты трёх прикаспийских государств. Об этом на встрече с журналистами накануне Дня защитника Отечества сообщил командующий Каспийской флотилией контр-адмирал Игорь Осипов.

«В этом году приоритетной задачей флотилии станет участие в совместном международном военно-морском казахстанско-российском учении и в командно-штабном стратегическом учении «Кавказ-2016». Также отряды боевых кораблей посетят порты зарубежных стран — Бендер-Энзели в Иране, Актау в Казахстане, Баку в Азербайджане для участия в международной военно-морской выставке «Адекс-2016», — уточнил Игорь Осипов.

В дружественных визитах, которые уже стали хорошей традицией, примут участие 3-4 корабля флотилии, в том числе ракетные корабли «Дагестан» и «Татарстан».

Кроме того, во второй половине года запланирован визит в порт Астрахань отряда кораблей Исламской Республики Иран.

Командующий флотилией также добавил, что военнослужащие объединения примут участие в 8 международных конкурсах и соревнованиях Международных армейских игр. Одно из главных событий – участие в этапе конкурса прикаспийских государств «Кубок моря».

Соревнования между экипажами надводных кораблей пройдут в акватории Каспийского моря и на учебно-тренировочных комплексах в Каспийске и Махачкале. Программа конкурса по сравнению с прошлым годом будет усложнена, добавятся соревнования по борьбе за живучесть корабля и спасению людей, находящихся за бортом.

«Главное, что дают такие международные мероприятия – это сплочённость моряков. Мы должны взаимодействовать, выполняя задачи по охране государственных границ, чтобы не допустить провокационных действий на море», — подчеркнул контр-адмирал Игорь Осипов.

В прошлом году корабли Каспийской флотилии побывали в портах Ирана и Азербайджана. А порт Астрахань с дружественным визитом посетили корабли военно-морских сил Ирана в составе двух ракетных катеров «Джушан» и «Пейкан» и эсминца «Дамаванд».

Пресс-служба Южного военного округа

Об установлении границ морского порта Евпатория

Распоряжение от 20 февраля 2016 года №262-р. Правовой статус порта приводится в соответствие с законодательством России.

Внесено Минтрансом России в соответствии со статьёй 5 Федерального закона от 8 ноября 2007 года №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Подписанным распоряжением установлены границы морского порта Евпатория (Республика Крым) в части акватории, в пределах которых осуществляется государственное регулирование деятельности в порту.

В акваторию порта включены четыре участка, которые состоят из акваторий в Каламитском заливе Чёрного моря, у Северной косы озера Донузлав, у Южной косы озера Донузлав, акватории озера Панское бухты Ярылгач Каркинитского залива Чёрного моря.

Период навигации в порту круглогодичный. Порт принимает и может обслуживать грузопассажирские паромы, суда типа «ро-ро», сухогрузные суда, суда для перевозки сыпучих грузов грузоподъёмностью до 10 тыс. т.

Принятое решение направлено на приведение правового статуса порта в соответствие с законодательством России.

Арбитражный суд признал необоснованными претензии ФАС к ФГУП «Нацрыбресурс»

18 февраля в Арбитражном суде города Москвы прошли слушания по признанию недействительным решения Федеральной антимонопольной службы в отношении ФГУП «Нацрыбресурс».

В ноябре 2015 года комиссия Федеральной антимонопольной службы вынесла решение в о признании ФГУП «Нацрыбресурс» нарушившим Закон о защите конкуренции путем заключения с ЗАО «Феникс», ЗАО «Эридан», ЗАО «Таурус», ЗАО «Стрелец», ООО «Альянс Марин» и ООО «Атлантик Вэйл» соглашения, которое привело к ограничению конкуренции.

Претензии ФАС России к ФГУП «Нацрыбресурс» были связаны с проведенными предприятием мероприятиями, направленными на реализацию Соглашения о сотрудничестве в области морского рыболовства, заключенного между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Марокко.

ФГУП «Нацрыбресурс», а также другие юридические лица, которым ФАС России вменяло участие в антиконкурентном соглашении, не согласившись с выводами антимонопольного органа, обратились в Арбитражный суд города Москвы с заявлением о признании решения ФАС России незаконным.

Суд, признав не состоятельной позицию антимонопольной службы, согласился с доводами Нацрыбресурса об отсутствии антиконкурентного соглашения. Таким образом, нашумевшие в прессе заявления ФАС об участии ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» в картельном сговоре не подтвердились.

Кроме того, необходимо отметить, что серия претензий ФАС к ФГУП «Нацрыбресурс» не ограничивается марокканским делом. У антимонопольного ведомства есть претензии к порядку установления тарифов на услуги предприятия в Калининградском морском порту. Однако обоснованность данных претензий ФАС также вызывает сомнения и по полученной информации Нацрыбресурс продолжит отстаивать свою позицию в судах.

Иранский порт Шахид Реджаи станет воротами для экспорта итальянских товаров на Ближний и Средний Восток

Министр инфраструктуры и транспорта Италии Грациано Делрио, рассказывая о результатах визита экономической и инвестиционной делегации Италии в Тегеран, заявил, что в ходе этого визита рассматривались, в частности, вопросы двустороннего сотрудничества, создания совместных многонациональных корпораций при участии и иранских и итальянских компаний и участия итальянских специалистов в иранских проектах.

Грациано Делрио отметил, что члены итальянской делегации провели очень полезные совещания с руководством министерства дорог и городского строительства Ирана, в ходе которых состоялся обстоятельный анализ возможностей сотрудничества между Ираном и Италией в разных отраслях транспорта, железнодорожного, воздушного, морского и автодорожного.

Министр инфраструктуры и транспорта Италии указал на то, что Италия намеревается инвестировать инфраструктурное строительство в Иране и его морской флот. Итальянские специалисты провели плодотворные переговоры с директором Организации портов и мореходства Ирана, в ходе которых состоялось обсуждение вопросов расширения двустороннего сотрудничества в морской сфере.

Грациано Делрио отметил, что итальянская сторона весьма заинтересована в инвестировании иранского порта Шахид Резаи, который представляет собой современный морской порт с высокоразвитой инфраструктурой. В частности, он может играть роль ворот для экспорта итальянских товаров на Ближний и Средний Восток. Кроме того, для итальянских строительных компаний весьма привлекательны проекты по модернизации иранских аэропортов, в частности аэропорта в Тебризе.

Грациано Делрио выразил также надежду на то, что иранский народ в самое ближайшее время сможет воспользоваться самолетами, которые выпускаются итальянской компанией ATR.

Iran.ru

Госдума приняла законопроект "О ратификации Конвенции о работе на условиях неполного рабочего времени", говорится в сообщении Минтруда.

По словам заместителя министра труда и социальной защиты РФ Любови Ельцовой, Конвенция МОТ N 175 предусматривает меры по обеспечению того, чтобы трудящиеся, занятые неполное рабочее время, пользовались такой же защитой, как и находящиеся в сравнимой ситуации трудящиеся, занятые полное рабочее время.

"Это право на ведение коллективных переговоров, право на деятельность в качестве представителей трудящихся, равные права в области труда", - сообщила Л.Ельцова.

Конвенция не регулирует вопросы труда работников, занятых неполное время в связи с временным сокращением рабочего времени по технологическим или организационным причинам по инициативе работодателя.

Численность работников, занятых неполное рабочее время по соглашению между работником и работодателем, в III квартале 2015 года составила 891.7 тыс. человек.

В настоящее время конвенцию ратифицировали 14 стран, среди них Швеция, Португалия, Нидерланды, Италия, Венгрия.

20 ФЕВРАЛЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ АЛЕКСЕЙ ЦЫДЕНОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В РАБОТЕ КРУГЛОГО СТОЛА «ЧАСТНАЯ ИНИЦИАТИВА. ОЦЕНКА ИТОГОВ ПЕРВОГО ГОДА В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ»

Мероприятие прошло в рамках Красноярского экономического форума – 2016. В работе круглого стола приняли участие представители Федерального агентства железнодорожного транспорта, Федерального дорожного агентства, Министерства транспорта Красноярского края, ФКУ «Ространсмодернизация», других подведомственных федеральных казенных учреждений и предприятий, консалтинговых структур, а также компаний, реализующих проекты в транспортной сфере.

В ходе дискуссии участники обменялись опытом и обсудили проблемы, связанные с реализацией на практике частной инициативы для заключения концессионных соглашений по созданию объектов транспортной инфраструктуры.

А. Цыденов отметил, что частная инициатива является новым механизмом для привлечения инвестиций и реализации инфраструктурных проектов. По его мнению, этот механизм имеет высокий потенциал, однако необходимо провести работу по детализации и стандартизации порядка рассмотрения частных инициатив. Это должно способствовать привлечению, в том числе в транспортные проекты, большего количества заинтересованных инвесторов.

Замминистра выразил уверенность в успешной реализации проектов, которые уже начались или планируются к реализации в ближайшее время с использованием механизма частной инициативы: строительства и эксплуатации железнодорожных путей общего пользования в составе инвестиционного проекта «Создание сухогрузного района морского порта Тамань», строительства железнодорожных магистралей «Белкомур» и «Северный широтный ход».

20-22 января 2016 года состоялся первый за последние 12 лет государственный визит главы КНР в Арабскую Республику Египет. В ходе переговоров сторонами было подписано 21 соглашение о сотрудничестве и инвестициях в области электроэнергетики, транспорта, гражданской авиации, сельского хозяйства, жилищного строительства, развития инфраструктуры, банковской сферы на общую сумму 15 млрд. долл. США.

Председатель КНР Си Цзиньпин заявил о желании Китая принять участие в таких ключевых египетских проектах, как развитие зоны Суэцкого канала и строительство новой административной столицы. В настоящее время 32 китайские компании уже инвестировали 400 млн. долл. США в экономической зоне Суэцкого канала, а в ближайшее время 100 компаний намереваются инвестировать 2,5 млрд. долл. США.

Стороны подписали соглашение о финансовом сотрудничестве, предусматривающее предоставление китайской стороной кредитов египетскому банковскому сектору на общую сумму 1,8 млрд. долл. США. При этом 1 млрд. долл. США выделен Центральному банку Египта для укрепления его валютных резервов, 700 млн. долл. США - государственному Национальному банку Египта для предоставления кредитных линий для финансирования будущих проектов. Египетский банк «Мыср» подписал кредитное соглашение на сумму 100 млн. долл. США с Китайским банком развития сроком на 5 лет.

По словам коммерческого советника китайского посольства Хань Биня, общий объем китайских инвестиций в Египте составляет, по официальным данным, 500 млн. долл. США, однако реальные инвестиции с учетом нефтегазового сектора составляют около 6 млрд. долл. США. Так, китайская компания Sinopec инвестировала в египетскую нефтегазовую промышленность в течение последних трех лет через американскую компанию Apache 3,8 млрд. долл. США, а «Жунхуа» Oil Company инвестировала в нефтяной сектор Египта более 800 млн. долл. США.

В развитие промышленной зоны Суэцкого залива, расположенной на площади в 1,34 кв.км, китайский промышленный девелоппер TEDA Group инвестировал 150 млн. долл. США. В этой зоне уже работают 30 промышленных и 35 сервисных компаний. Крупнейший в мире производитель стекловолокна Jushi Group создал в промышленной зоне совместную компанию Jushi Egypt for the Fiberglass Industry, которая инвестировала в первую очередь по производству стекловолокна 260 млн. долл. США. 95% продукции компании идет на экспорт, в т.ч. в страны ЕС, с которыми Египет имеет соглашение об ассоциации. Запуск второй очереди производства с инвестициями в 188 млн. долл. США запланирован на середину 2016 г., а третьей с инвестициями в 180 млн. долл. США – на конец текущего года.

Сотрудничество в области транспорта предусматривает строительство скоростной железнодорожной пассажирской линии между городами 10 Рамадана и Салам-сити, грузовой линии между Бельбейсом и Робейки (Бадр-сити), а также производство 130 железнодорожных вагонов – общей стоимостью 1,5 млрд. долл. США. Также предусмотрено обустройство причалов в порту Александрии.

Ряд совместных египетско-китайских проектов в сфере электроэнергетики включает в себя строительство ТЭС Маунт Атака стоимостью 2,3 млрд. долл. США, две ТЭС на угле в районе Хамравейн (провинция Красного моря). Dongfang Electric Corporation планирует построить электростанцию мощностью 3960 МВт (660 МВт Х 6), стоимость первой очереди мощностью 1980 МВТ составит 2 млрд. долл. США, а Shanghai Electric – электростанцию мощностью 2640 МВт ( 4 энергоблока стоимостью 2,24 млрд. долл. США (+ 396 млн. долл. за местные компоненты). Китайская государственная корпорация электросетей подписала соглашение на сумму 650 млн. долл. США по развитию ЛЭП, которые свяжут три электростанции, строящиеся немецкой компанией Siemens. Указанные соглашения носят предварительный характер и будут официально оформлены после проведения технических исследований. Финансирование проектов предполагается осуществлять через Экспортно-импортный банк Китая и Коммерческий банк Китая.

В области сельского хозяйства подписан меморандум о взаимопонимании между Китайской академией сельскохозяйственных наук и Египетским исследовательским центром. Египет предлагает Китаю принять участие в освоении новых сельскохозяйственных земель на территории от 100 тыс. до 250 тыс. федданов.

В области строительства предусмотрено участие китайских компаний в сооружении новой административной столицы, которая раскинется на площади 10 тыс. федданов. Проект предусматривает строительство зданий министерств, ведомств, Expo City стоимостью 2,5 млрд. долл. США, а также 15000 жилых домов, парка развлечений, спортивного городка. Предполагается завершить первую фазу проекта за 2,5 года. Еще один совместный проект предусматривает строительство водоочистных сооружений в 260 деревнях в провинциях Менуфия и Гарбия.

Меморандум о сотрудничестве в сфере высшего образования и научных исследований предусматривает предоставление 500 стипендий для египетских студентов и аспирантов в течение 5 лет.

В китайскую делегацию, сопровождавшую председателя КНР, входили 20 представителей из 11 китайских корпораций, работающих в сфере сельского хозяйства, текстильной и легкой промышленности. В ходе визита был подписан ряд контрактов на импорт товаров из Египта в Китай на сумму 62,6 млн. долл. США, в том числе оливкового масла, фруктов, медицинских инструментов, металлопродукции, химических продуктов, текстильных изделий, мрамора.

В преддверии визита Си Цзиньпина в Египте состоялась китайская выставка высокотехнологичных товаров, в которой приняли участие 15 китайских компаний.

Оборот внешней торговли между Китаем и Египтом в 2014 г. составил 11,6 млрд. долл. США, за 9 месяцев 2015 г. -9,6 млрд. долл. США, что на 13% превысило показатель за соответствующий период предыдущего года. Экспорт Китая в Египет примерно в 10 раз превышает импорт Китая из Египта.

Аль Ахрам, Аль Маль, Дустур, The Egyptian Gazette, публикации с 18.01.2016 по 23.01.2016 г.

Отзыв на аналитическую записку «Приднестровье: дилеммы мирного урегулирования»

Представленная аналитическая записка содержит верные политические оценки, заслуживающие внимания предложения и в целом может служить хорошей платформой для обсуждения темы приднестровского урегулирования в более широком формате РСМД.

Вместе с тем в ходе дальнейшей работы над запиской следует принять во внимание следующее:

1. Для России Приднестровье — инструмент блокирования попыток аннексии Республики Молдова Румынией.

Механизм этого блокирования достаточно сложен, так как Бухаресту Приднестровье не нужно. Он удовлетворился бы поглощением Бессарабии без Приднестровья. Однако далеко не вся политическая элита Кишинева хотела бы «воссоединения» с Бухарестом. На антагонизме с Бухарестом во многом базировалась власть режима В. Воронина, который имитировал активность в борьбе за воссоединение с Левобережьем, чтобы нейтрализовать агрессивные устремления румын.

2. Для Запада (США и ЕС) главный аспект приднестровского урегулирования заключается в выводе российского контингента из региона. Ради этого они могли бы пообещать что угодно, включая признание самой широкой автономии Приднестровья. Другое дело, что эти обещания они могли бы «забыть» на следующий день после вывода российского контингента.

3. Драматизировать рост товарооборота Приднестровья с Правобережьем и ЕС не следует. В складывающихся условиях другого выхода нет. Российское присутствие и влияние на Левобережье определяется не торговыми, а политическими, военными и финансовыми факторами.

4. Противоречия Е. Шевчука и «Шерифа» для России не имеют решающего значения. И те, и другие все равно будут консультироваться с Москвой. Важно сохранить контакты и с теми, и с другими, так как «смирновская гвардия» сохраняет значительное воздействие на настроения общественности в регионе. (В определенных обстоятельствах можно даже допустить возвращение в регион В. Антюфеева).

В предложенческой части записки следует, на мой взгляд, акцентировать внимание на следующих моментах:

1. Наша линия в общем и целом верна. Нужно настойчиво добиваться сплочения левых сил на Правобережье и улучшения межгосударственных отношений с Молдовой при сохранении наших обязательств в отношении Тирасполя.

2. На следующем этапе необходимо гальванизировать «план Козака». В новых условиях он будет более приемлем как для Кишинева, так и для Тирасполя, и, скорее всего, для ЕС, который тоже устал от этого «замороженного конфликта». Главным оппонентом реализации плана будет выступать Бухарест, но у Москвы есть определенные рычаги воздействия на румын (в частности, через Будапешт).

3. Необходимо использовать положительные моменты на украинском треке приднестровской проблемы. В своей политике Россия упускает тот выигрышный факт, что Приднестровье — яркий пример единства русских и украинцев в конфронтации с внешним врагом.

4. Для наращивания российского идеологического присутствия в Приднестровье необходимо в большей степени использовать наследие Александра Лебедя. Это, кстати говоря, позволило бы и обозначить нашу конфронтацию с криминальными структурами на Правобережье, Левобережье и в Одессе.

5. В большей степени нужно давать возможность приднестровцам (как гражданам России, так и ПМР) служить по призыву и на контрактной основе в российском контингенте (ОГРВ). Это будет полезно и в военном, и в политическом и в экономическом отношениях.

6. Очень хорошая мысль записки «определить сферы возможного взаимодействия с ЕС…». Предлагаю в этой связи изучить возможности нашего участия в деятельности свободного морского порта Джурджулешты. В свое время мы проиграли голландцам право на использование этого выхода Молдовы к Дунаю и Черному морю. Между тем с завершением строительства канала Рейн — Майн — Дунай (РМД) мы получили уникальную возможность восстановить наши позиции на Дунае, полностью утерянные с развалом СССР. Система Каспий — Волго-Дон — Азов — Крым — Черное море открывает дешевый водный путь для транспортировки грузов из Казахстана и Средней Азии в Европу. В развитии этого порта можно было бы заинтересовать и Китай, который ищет точки опоры на морском побережье Европы. Вырисовывается картина крупномасштабного многостороннего проекта.

Владимир Пряхин

Д.полит.н., профессор кафедры мировой политики и международных отношений РГГУ

Рай с видом на свалку

Чтобы вернуть Крыму туристическую привлекательность, одних денег мало. Хорошо бы к ним и совести добавить

Российский Крым расцветет, если сами крымчане этого захотят. И никакие федеральные бюджеты не помогут при ином человеческом раскладе. Наш репортер доказывает эту истину с помощью вполне житейских фактов.

Больше трех месяцев срывался запрет на рыбный лов в акватории Ялтинского порта. Тучи мужиков с браконьерскими снастями упорно стояли на центральной набережной. А когда их погнали пограничники и сотрудники рыбоохраны, они возмущенной толпой повалили митинговать к мэрии. Мужики не похожи на обездоленных и голодных. Экипированны, сыты-пьяны. Толпа вызвала на разборку первого замглавы администрации Ялты Сергея Брайко. И сразу в крик: мол, почему на набережных Севастополя и Новороссийска ловить рыбу можно, а в Ялте нельзя?

Фото «митинга ялтинских рыбаков» охотно поставили порталы меджлиса и русофобские издания соседки-Украины. Тем более что среди протестующих немало украинских громадян, владельцев недвижимости, обосновавшихся на Южнобережье. «Скоро дышать запретят. Откуда эти кацапы взялись на нашу голову?» — сетовал один такой «крымчанин» на камеру YouTube.

Скандал получился громким. Как результат — фактически проигнорированы правила рыболовства для Азово-Черноморского рыбохозяйственного бассейна России, где однозначно сказано: «В акватории Ялтинского грузового, пассажирского портов и вдоль побережья центральной набережной запрещается любительское рыболовство на расстоянии от берега менее чем 100 метров». Запрет был установлен до 28 февраля. Однако, опасаясь новых митингов, местная власть не рискнула штрафовать за незаконный лов и закрыла глаза. Ялтинцы продолжали ловить на набережной, будто не знали, что именно тут находятся зимовальные ямы кефали и другой рыбы. И только сейчас на расширенном совещании Госкомитета по рыболовству Республики Крым решено все-таки обуздать массовое браконьерство.

В совещании приняли участие главы разных госструктур — вплоть до ФСБ. Явились и представители общественности из числа городских рыболовов. Ученые им твердят: ресурсная база кефалевых пород уничтожается, молодняк тянут прямо из зимовальных ям. Замдиректора по научной работе ЮгНИРО Ольга Ровнина взывала к совести земляков. При исследовании морского дна у набережной обнаружено: оно все покрыто слоем травмированной и погибшей рыбы. На одну добытую браконьерами кефальку приходится десяток мертвого молодняка. К тому же зараза может добраться и до окрестных пляжей. Но с рыбаков как с гуся вода...

Хотя это никакая не рыбалка, а варварство. Еще четверть века назад завсегдатаи набережной попросту набили бы морду тому, кто решился бы здесь «кошкарить» — ловить трехжальными крючками-«кошками». А сегодня это основное орудие лова. Прямо на глазах гуляющей публики в зимовальные ямы опускают огромные браконьерские «косынки»-сетки. Чем ближе ко дну держится рыба, тем больше шансов запутаться в сужающейся кверху сети. «Кошкарят» и «косынят» нагло, не таясь. И торгуют рыбой, что называется, с крючка. Это деньги вовсе не на хлеб. Мужики пропивают заработок прямо на месте. Мат, вопли, малая нужда справляется под кедрами и пихтами променада.

Да, кстати, а кто засыпает мусором зимние обочины Тавриды, когда курортников нет? Да местные, свои же! Дикая картина на пути в благодатный Кизилташский монастырь. Красивейшие места Восточного Крыма сами же крымчане превратили в сущий кошмар. Стоит свернуть с Судакской трассы по монастырскому указателю на Краснокаменку, как попадаешь в туннель из отбросов. Такая вот дорога к храму... То же самое на Ангарском перевале, в лесах под Бахчисараем и много еще где.

А возьмите знаменитый Севастополь. Два десятилетия растекалась позорная свалка на склонах Южной бухты. Огромное пространство мусора прямо под площадью Ушакова и панорамой первой обороны. Исторический центр «города русской славы» стоит загаженным до сих пор. Какие инвестиции нужны, чтобы поднять пустую бутылку и убрать порванный пакет? Не подымают. Не по чину убрать даже за собой... А потом удивляются, почему туристы не горят желанием возвращаться на крымский отдых.

Севастопольский Херсонес — два тысячелетия легендарной истории, от древнегреческой античности до средневековой Византии. Место крещения князя Владимира. Вход на территорию заповедника «Херсонес Таврический» хотят сделать бесплатным. Такое решение принято в Кремле. Решено оградить хору Херсонеса от застройки. Но даже закрытая заповедная зона страдает от нашествия варваров. Здесь горы мусора после многолетних попоек. Что же будет, когда доступ станет свободным?

Скандал «ВКонтакте»: на территории музея-заповедника «Херсонес Таврический» собака породы хаски упала в один из древних резервуаров (глубина античного бассейна — порядка 10 метров). Животное не бездомное, на территорию охраняемого объекта ее привели гулять, хотя выгул собак на территории городища запрещен. И вот безутешные хозяева выкладывают фото несчастного пса в Сеть и возмущаются тем фактом, что на древнем городище повсеместно «вырыты ямы». Невежество и хамство в одном флаконе! Упавшую в византийский резервуар собаку вызволили промышленные альпинисты. Но что делать с хозяевами собак? «Невозможно нормально заходить на городище, кругом собаководы гуляют, наплевав на запреты, — с горечью рассказывают музейщики. — Но ведь Херсонес — это все-таки не собачья площадка...»

Неужели непонятно, что не по-человечески это — приводить собак на античное городище? И что нельзя мириться с тем, чтобы правила общежития утверждали жлобы, а не люди совестливые.

Сергей Ильченко, Крым

Праздник не на нашей улице

20 февраля - Всемирный день социальной справедливости. Можно ли считать Россию по-настоящему социально ориентированным государством?

Завтра человечество отметит Всемирный день социальной справедливости. Этот повод выпить появился в 2009 году по воле ООН. Словосочетание «социальная справедливость» и в нашей стране политики часто и с удовольствием используют. Но можно ли считать Россию по-настоящему социально ориентированным государством?

Говоря о таких понятиях, как социальная справедливость, социальное государство и тем более социальная экономика, легко удариться в рассуждения. Но с точки зрения обычного гражданина тут все просто. Сможет ли человек после окончания школы или вуза найти работу с достойной оплатой? Человек или государство должны нести бремя расходов на здравоохранение и образование? В каком возрасте и на какую пенсию может претендовать работник? Ответы на эти и некоторые другие вопросы в общем-то и определяют, насколько социальным является государство, в котором мы живем.

Более чем у половины россиян и четверть века спустя после кончины СССР остается убеждение, что одним из основополагающих принципов нашей государственности должна быть именно социальная справедливость. Что подтверждается многочисленными соцопросами. А тут еще масла в огонь подливают политики, особенно в пору предвыборную. Но чем дальше, тем меньше эти слова соответствуют реальному положению дел.

Сейчас уже мало кто вспомнит, что после Второй мировой войны «социальными» объявили себя многие европейские государства: Франция, Италия, Норвегия, Швеция, Дания и ряд других. И двинулись в этом направлении. Со временем оформились критерии, которым должно соответствовать государство, считающееся социально ориентированным. Итак, средняя продолжительность жизни в такой стране не может составлять менее 70 лет. Доля средних слоев в обществе должна быть никак не меньше 60%. Приемлемый уровень безработицы — 5-7%. А доли госрасходов на образование и здравоохранение — не менее 4% и 7% ВВП соответственно.

Как видим, достаточно четкие критерии. Соответствует ли им наша страна сегодня? Очевидно, что нет.

Да, в демографии в последние годы были сдвиги к лучшему, особенно если за точку отсчета взять ужас начала 90-х. До нынешнего экономического кризиса Россия неплохо смотрелась по такому показателю, как темпы роста зарплат в бюджетной сфере. А по уровню занятости, особенно если оперировать официальными цифрами, мы и сегодня на две головы выше Испании, Португалии, Франции или Италии.

Но вот дальше... Приходится признать, что средний уровень зарплаты в России в два-три раза отстает от показателей стран с развитой рыночной экономикой. У нас очень скромные, даже по меркам Восточной Европы, пенсии и неприлично маленькие минимальный размер оплаты труда, прожиточный минимум, пособия по безработице и уходу за ребенком.

Что касается среднего класса, то его доля и до начала кризиса не превышала 20%, а сейчас и того меньше.

Мы значительно меньше социально благополучных стран тратим на науку, образование и здравоохранение. Зато по числу попыток реформирования этих сфер (читай — попыток сокращения расходов на них) мы в лидерах. И потому дипломатично признаем определенное несовпадение провозглашаемых идеалов с действительностью.

После хаоса 90-х в России были сделаны шаги в сторону социального государства. Но цель опять отдаляется. У наших сограждан много поводов требовать достойных зарплат, соответствия минимального размера оплаты труда прожиточному минимуму, увеличения бюджетных расходов на образование, здравоохранение, науку. А еще сокращения огромного разрыва в доходах между различными группами населения.

Но пока такие призывы в правительстве и слышать не хотят. Там упорно отстаивают принципы монетаристской модели рыночной экономики. Стоят на том, что теория и практика социального государства безнадежно устарела, что человек должен сам ковать свое счастье и финансовое благополучие, не надеясь на поддержку государства...

Так что завтрашний день — праздник не на нашей улице.

Максим Башкеев, Юрий Попов, доктор экономических наук, профессор

Сегодня в Мурманске начался учебно-методический сбор по военно-морской подготовке с капитанами-наставниками администраций морских портов Западной Арктики и судовладельческих организаций.

Запланированы занятия гражданских моряков на тренажерах учебного центра Северного флота в Североморске, где они отработают практические приемы по организации проводки судов за контактными и акустическими тралами во взаимодействии с корабельными боевыми расчетами дивизиона тральщиков, маневрированию в составе походного ордера и проведут тренировки по связи на различных радиоканалах.

В ходе сбора будут рассмотрены вопросы взаимодействия гражданских и военных моряков, проведен анализ и прогнозирование обстановки в северном морском бассейне, правовые основы военно-транспортной обязанности судовладельцев.

Также военные моряки-североморцы проведут занятия с гражданскими коллегами по ряду специальных вопросов военно-морской подготовки, в том числе по совершенствованию системы взаимодействия и связи гражданских моряков и органов военного управления СФ, организации медицинского обеспечения и защиты от оружия массового поражения.

В обучении гражданских моряков военно-морской подготовке принимают участие офицеры управлений и служб Северного флота под руководством заместителя командующего флота вице-адмирала Виктора Соколова.

Пресс-служба Северного флота (г. Североморск)

На борту большого противолодочного корабля (БПК) «Вице-адмирал Кулаков», выполняющего учебно-боевые задачи в составе оперативного соединения Военно-Морского Флота России в Средиземном море, прошло учение по противолодочной обороне.

Экипаж корабля отработал комплекс мероприятий по поиску подводных лодок с помощью бортового гидроакустического вооружения, а также с применением противолодочного вертолёта Ка-27ПЛ, который выполнил полёт на поиск подводных лодок с палубы БПК.

Вертолетчики произвели поисковые действия с использованием опускаемой гидроакустической станции.

На отдельных этапах учения были проведены тренировки боевых расчетов минно-торпедной боевой части корабля по условному принуждению подводной лодки к всплытию, а также по применению всего комплекса противолодочного вооружения.

Экипаж БПК также отработал действия по обороне корабля от атаки условной подводной лодки с выполнением элементов противолодочного маневрирования.

Дальний поход БПК «Вице-адмирал Кулаков» продолжается с 23 октября. За это время за кормой корабля осталось около 17500 миль, российские моряки посетили порты Лимасол (Кипр), Карачи (Пакистан) и Салала (Оман).

Экипаж БПК «Вице-адмирал Кулаков» также принял участие в российско-пакистанском учении «Аравийский муссон – 2015», проходившем в северной части Индийского океана. Попутно североморцы занимались обеспечением безопасности гражданского мореплавания в районе Аденского залива и Красного моря.

Пресс-служба Северного флота (г. Североморск)

ГРУЗООБОРОТ ТРАНСПОРТА В РОССИИ ВЫРОС

По данным Росстата, грузооборот транспорта России по сравнению с показателями января 2015 года в январе 2016 года вырос на 0,9% и составил 428,3 млрд. т/км. При этом, грузооборот железнодорожного транспорта сократился на 3% и составил 182,9 млрд. т/км., грузооборот автомобильного транспорта снизился на 3,2% до 14,3 млрд. т/км, грузооборот морского транспорта вырос на 59,4%, до 4,2 млрд. т/км, внутреннего водного вырос на 0,2%, до 1,8 млрд. т/км, грузооборот воздушного транспорта в январе вырос на 12,6% и составил 0,4 млрд. т/км.

Напомним, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП) грузооборот морских гаваней России за январь 2016 года составил 52,9 млн. тонн, что на 2,8% меньше, чем в аналогичный период 2014 года. Кстати, объем перевозок грузов в морские порты России для последующей отправки в зарубежные порты составил 613,3 млн. тонн, что на 7,6% больше итогов 2014 года.

Шесть греческих островов включены в топ- 18 лучших «потайных» островных раев Европы, согласно недавней публикации в британской газете Telegraph. В их числе – Кастелоризо, Меганиси, Монемвасия, Кеа, Куфонисья и Иос.

Вот что сообщает газета о греческих островах:

Кастелоризо - самый маленький и один из самых красивых населённых островов Додеканеса. Доступ к нему осуществляется по воздуху или по морю из Родоса. Катера выполняют рейсы на пляжи соседних островов, в противном случае вы можете купаться на местных каменистых пляжах. В порту находятся красочные неоклассические здания. Знаменитая итальянская картина «Mediterraneo» снималась на этом острове.

Меганиси - один из самых маленьких и самых живописных островов Ионического моря, недалеко от берегов Лефкады. Остров располагает многочисленными пляжами, но ещё он очень популярен среди тех, кто предпочитает пеший туризм. Остановитесь в какой-нибудь гостинице, расположенной рядом с колоритным портом Вати (Вафи), где находятся многочисленные таверны.

Монемвасия. Средневековый город-крепость Монемвасия на юге Пелопоннеса, внезапно возникающий из моря (его название происходит от двух слов «μ?νη» и «?μβαση», означающих «один вход»), плавно переходит в большую скалу высотой 320 футов от уровня моря, которая была отделена от материка в результате землетрясения. Город сегодня состоит из заброшенных руин и идеально подходит для изучения. Особый интерес представляет хорошо сохранившаяся Агия София, византийская церковь XII-го века. Жители проживают в нижней части города с мощёной улицей, где запрещено движение транспорта, отелями, кафе, ресторанами и 4 церквями (из 40 существовавших раньше), среди которых - самая большая средневековая церковь южной Греции Элкоменос Христос.

Кеа. На острове мало туристов, поскольку он не связан прямыми рейсами с афинским портом Пирей, и путешественники, отправляющиеся на греческие острова, о нём попросту не знают. На выходные Кеа заполняется афинянами, многие из которых имеют загородный дом на острове.

Куфониси. Два островка Ано Куфониси и Като Куфониси, разделённые морским каналом, расположены между Наксосом и Аморгосом. Песчаные пляжи на южном побережье в Ано Куфониси впечатляют поразительной гаммой оттенков, напоминая живописную картину.

Иос. Лирическую красоту острова воспел Гомер - считается, что древнегреческий поэт именно здесь наблюдал в последний раз закат солнца. Отправляйтесь в Pathos Bar, где вас ждут акустические концерты, праздник средиземноморских фруктов и много другого.

Греция. Евросоюз > Миграция, виза, туризм > grekomania.ru, 19 февраля 2016 > № 1663391

Красноярский край увеличит добычу нефти в два раза к 2030 году - до 40 млн тонн.

 Красноярский край к 2030 году увеличит добычу нефти в два раза - до 40 млн тонн. Об этом сегодня сообщил вице-премьер региона Виктор Зубарев в кулуарах Красноярского экономического форума (КЭФ).

"Объем нефтедобычи к 2030 году увеличится в два раза, прежде всего, за счет реализации проектов "Роснефти" и "Лукойла" на территории Красноярского края", - сказал Зубарев.

К 2030 году доля региона в добыче нефти в России вырастет с 4% до 8%, газа - с 0,5% до 1%. Добыча газа к 2030 году прогнозируется на уровне 10 млрд куб. м.

Планируется развивать два центра нефтедобычи: Северо- Западный (Ванкор, Сузун, Лодочное месторождение) и Приангарский (месторождения Эвенкии и Нижнего Приангарья). При этом, в период 2025-2030 годов планируется вовлечь месторождения Восточно-Таймырского блока у побережья моря Лаптевых и в Хатангском заливе.

В правительстве Красноярского края рассчитывают, что Восточно-Таймырский блок, в случае начала его разработки, позволит реанимировать проект трубопровода на Диксон, с созданием нефтеналивного порта. Считается, что месторождения края будут востребованы, так как они, по большей части, выступят в качестве замещающих мощностей по добыче нефти и газа в связи с истощением месторождений в других регионах России.

Хасанскую таможню ждет реорганизация

В этом году Хасанская таможня будет реорганизована. Два ее таможенных поста перейдут Владивостокской таможне, два - Уссурийской.

Приказы о реорганизации выпустила Федеральная таможенная служба. С 20 апреля 2016 г. Владивостокской таможне будут подчинены таможенные посты Морской порт Зарубино и Морской порт Славянка. Их местонахождение и штатная численность сотрудников останутся прежними, сообщили Fishnews в пресс-службе Владивостокской таможни.

С 1 июня 2016 г. будут аннулированы действующие коды Хасанской таможни, ее Матвеевского и Хасанского таможенных постов. Эти посты перейдут в ведение Уссурийской таможни.

«Реорганизация проводится в целях совершенствования структуры и повышения эффективности деятельности таможенных органов Российской Федерации», - отметили в ФТС.

По пути с судостроением

Какой именно флот необходим рыбакам-прибрежникам Сахалинской области для эффективной работы на промысле? Мнение самих рыбопромышленников постарались выяснить специалисты-судостроители и финансисты, привлеченные к реализации сахалинских проектов по повышению доступности российской рыбы для россиян.

Потребность Дальнего Востока в судах средне- и малотоннажного флота для освоения прогнозируемых ресурсов (в первую очередь сардины-иваси), а также ныне недоосваиваемых объектов «прибрежки» оценивается экспертами в 60 единиц. Тема обсуждалась на встрече с представителями рыбацкого бизнеса, состоявшейся в правительстве Сахалинской области. Как рассказал вице-президент по инфраструктурным проектам Консорциума оборонно-промышленных предприятий Виктор Щепкин, предполагается строительство 15-20 судов с длиной корпуса до 60 метров и 35-40 единиц с корпусом 30 метров. Речь идет именно о прибрежном флоте, который работает на берег, подчеркнул он.

«Под это государство планирует выделять дополнительные квоты и давать различные преференции. Эти суда будут строиться для рыбаков и передаваться в лизинг на долгий срок», – добавил Виктор Щепкин. Появление нового, современного флота должно простимулировать освоение в первую очередь тех объектов, которым сегодня уделяется недостаточно внимания. Но без понимания того, что именно нужно самим рыбакам, теряется смысл всего проекта, пояснил представитель консорциума.

Именно для этого специалисты ОСК, представители объединения российских компаний, которые заинтересованы в импортозамещении во всех ключевых отраслях, а также ведущие финансисты прибыли с визитом на Сахалин. Строительство современных судов, оснащенных новейшим оборудованием для вылова и доставки рыбы на береговую переработку, запланировано здесь в рамках комплексных проектов, которые сегодня прорабатываются правительством Сахалинской области совместно со Сбербанком.

Добро пожаловать на верфь

По словам Виктора Щепкина, верфи Объединенной судостроительной корпорации сегодня действительно загружены военными заказами, но и направление гражданского судостроения для ОСК не менее важно. Тем более что приоритеты расставлены на самом высоком уровне, а значит, их выполнение становится общей задачей.

«Надо сделать так, чтобы рыбакам не только было выгодно заказывать суда у нас, в России, но чтобы и по всем характеристикам построенный флот максимально отвечал требованиям заказчика», - отметил представитель консорциума.

При этом никто не отрицает, что общее состояние судостроительной отрасли на сегодняшний день далеко от идеала, но инфраструктурные вопросы слишком глубоки, чтобы искать их решение на уровне бизнеса, – это сфера государства, согласились участники встречи. В то же время и сегодня есть заводы, в том числе на Дальнем Востоке, которые готовы браться за реальные заказы и выполнять их в объективные сроки. Особенно если речь идет о серийном строительстве – это наиболее выгодный вариант для верфей, даже если суда будут с разным насыщением, ориентированные на различные виды промысла, отметил главный эксперт департамента гражданского судостроения АО «ОСК» Юрий Москвин.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в ходе обсуждения технических моментов представители отраслевого бизнеса пришли к выводу, что для современного среднетоннажного судна, на котором рыбаки Сахалинской области могли бы показывать максимальную эффективность на прибрежном промысле, важно учесть ряд моментов. Прежде всего, такое судно должно иметь возможность работать как с кошельковым неводом, так и на трале, чтобы без потерь переходить с одного промыслового объекта на другой. Оно должно иметь эффективную, но экономичную силовую установку. Уловы на таком судне должны доставляться на берег в охлажденном или мороженом виде без потери качества сырья. Кроме того, такое судно должно отвечать требованиям по скорости траления, высоте палубы и другим важным для промысловиков критериям.

Представители судостроительной корпорации, в свою очередь, предложили рыбакам взглянуть на уже разработанные инженерами чертежи и техзадания рыболовных судов и дополнить их своими предложениями и пожеланиями. Такая обратная связь поможет конструкторам в работе над проектом, который будет иметь необходимый спрос.

Лизинг в помощь

Обсудили участники встречи и экономическую сторону вопроса, которая, по словам экспертов рынка, постепенно также начинает выстраиваться под отечественный судострой.

На настоящий момент многие рыбаки, которые приобретали суда под кредиты в иностранных банках, оказались в валютной ловушке. «У вас получился некий перекос в деятельности: если вы реализуете всю продукцию на территории Российской Федерации, то и выручку получаете рублевую. Соответственно, у вас идет девальвация рубля, вы терпите убытки», - обрисовал проблемную ситуацию вице-президент департамента по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Максим Липатов.

Но если до сих пор «в объятия» иностранных банков заемщиков зачастую толкало недоверие отечественных кредитных организаций, то в настоящее время ситуация меняется, отметил он. «Да, нужно время для настройки. Но в нашем случае уже обсуждается вариант поручительства ОСК, в частности, если речь идет о крупных проектах. В этом случае риск вовсе нивелируется», - рассказал Максим Липатов.

Кроме того, рыбаков проинформировали о продлении действия программы предоставления субсидий организациям рыбохозяйственного комплекса на возмещение части затрат по уплате процентов по банковским кредитам на закупку гражданских судов и лизинговых платежей до конца 2016 г. Неожиданностью для участников встречи стала и новость о существующей возможности включения судов рыбопромыслового флота в Российский международный реестр. «В этом заключается еще одна наша задача сегодня – донести до рыбаков информацию обо всех дополнительных правах и возможностях», - подчеркнул вице-президент Консорциума оборонно-промышленных предприятий Виктор Щепкин.

«Сегодня у нас вводятся новые объекты промысла, наука активно готовит отрасль к подходу иваси. Ставится задача эффективнее осваивать и имеющиеся объекты, которые не интересуют рыбаков из-за своей низкой рентабельности. Очевидно, что для решения всех этих задач потребуется строительство современных специализированных судов. И в этом случае без финансовой схемы в виде лизинга малому и среднему бизнесу не обойтись», - отметил заместитель председателя правительства области Игорь Быстров.

Чтобы понять объемы необходимого финансирования, оценить реальные условия, в которых будут осуществляться сделки, учесть все риски и предложить рабочие варианты их преодоления, было решено провести расчеты и в теории, и на практике – на примере отдельно взятого сахалинского рыбацкого предприятия.

А для составления более полной картины о положении дел в отрасли и базовых условиях для создания Сахалинского рыбоперерабатывающего кластера члены делегации посетили основные порты области, которые сегодня принимают рыбные грузы, - в Корсакове и Невельске.

О визите заместителя Руководителя Россельхознадзора Руслана Хасанова с проверкой в Астраханскую область

18 февраля 2016 года комиссией, в составе заместителя Руководителя Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору (Россельхознадзор) Хасанова Руслана Таловича, Руководителя Управления Россельхознадзора по Ростовской и Волгоградской областям и Республике Калмыкия Кармазина Антона Павловича, директора ФГБУ «ВНИИКР» Сапожникова Александра Яковлевича, директора ФГБУ «Центр оценки каества зерна» Королевой Юлии Михайловны, директора Новороссийского филиала директора ФГБУ «Центр оценки качества зерна» Ханова Михаила Федоровича, старшего государственного инспектора отдела Государственного фитосанитарного контроля и надзора на Государственной границе РФ Управления Россельхознадзора по Ростовской и Волгоградской областям и Республике Калмыкия, при участии Руководителя Управления Россельхознадзора по Астраханской области Ремнева Станислава Викторовича, заместителя Руководителя Управления Россельхознадзора по Астраханской области Михайлова Михаила Петровича, директора Астраханского филиала ФГБУ «ВНИИКР» Долженко Ольги Александровны, начальника отдела карантина растений Управления Россельхознадзора по Астраханской области Долотказина Рауфа Хакимовича, было установлено, что на территории зерновых терминалов с портовых причалов, не имеющих на своей территории технологии лишения карантинных объектов жизнеспособности, а именно: ООО «СКРАП КОМ», ПАО «Астраханский порт», отгрузка подкарантинной продукции открытым (грейферным) способом, в том числе зараженной (засоренной) карантинными объектами, осуществлялась с нарушением мер по исключению (потерь) россыпей подкарантинной продукции в пути следования и возможного заражения территории РФ карантинными объектами, являющееся нарушением п. 1, п. 9, ст. 32 Федерального закона «О карантине растений» от 21.07.2014 г. № 206-ФЗ, что содержит признаки административного правонарушения, ответственность за которое предусмотрена ст. 10.3 КРФ об АП.

По факту выявленных нарушений Руководителю Управления Россельхознадзора по Астраханской области Ремневу Станиславу Викторовичу даны указания об усилении карантинного фитосанитарного контроля в отношении портовых причалов, не имеющих на своей территории технологии лишения карантинных объектов жизнеспособности.

В ходе рабочей встречи заместитель Руководителя Россельхознадзора Руслан Хасанов проинформировал о выявленных нарушениях Вице-Губернатора Председателя Правительства Астраханской области Маркелова Константина Алексеевича.

О выявлении карантинного объекта в партии салата из Египта

В морском порту Новороссийск при досмотре партии салата «Айсберг», весом 12 тонн, прибывшего из Египта морским транспортом, Управлением Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея при проведении досмотра было обнаружено живое имаго западного (калифорнийского) цветочного трипса.

Ввиду того, что западный (калифорнийский) цветочный трипс является карантинным объектом, и ограниченно распространенным на территории РФ, ввоз зараженного груза запрещен.

Внимание участников ВЭД, в очередной раз напоминаем: ввозимая подкарантинная продукция должна быть свободна от карантинных объектов, включенных в Перечень карантинных объектов (утвержденный приказом Минсельхоза России от 15 декабря 2014г. № 501).