Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

О планах круизного сообщения между Абхазией и курортами Крыма и Краснодарского края, об углублении военного сотрудничества Грузии с НАТО, о планах в разы увеличить поставки в Россию продукцию сельского хозяйства, а также о причинах введения визового режима рассказал в интервью РИА Новости глава МИД республики Вячеслав Чирикба накануне своего визита в Москву.

— Вячеслав Андреевич, какие вопросы двустороннего сотрудничества вы намерены обсуждать с главой МИД РФ Сергеем Лавровым в ходе вашего визита в РФ 17-18 марта?

— 11 марта прошлого года между министерством иностранных дел Республики Абхазия и министерством иностранных дел Российской Федерации был подписан меморандум о механизме реализации скоординированной внешней политики в реализации статьи четвертой нового договора между Россией и Абхазией о союзничестве и стратегическом партнерстве. Тем самым был создан постоянно действующий механизм взаимного информирования и консультаций между министерством иностранных дел Республики Абхазия и министерством иностранных дел Российской Федерации. Нам всегда есть что обсудить, поскольку наши страны находятся в режиме весьма интенсивного взаимодействия. В ходе предстоящей встречи с Сергеем Викторовичем и его коллегами из МИД России предполагаем обсудить такие вопросы, как ход международных женевских дискуссий, возобновление механизма упрощенного получения гражданами Абхазии российского гражданства, создание более комфортного режима пересечения российско-абхазской границы, содействие России в укреплении международных позиций Республики Абхазия и расширении ее международного признания, а также создание условий для вступления Республики Абхазия в международные организации, ряд других вопросов. Все эти темы значимы и актуальны. Готовы к их конструктивному обсуждению.

— Президент Абхазии Рауль Хаджимба недавно заявил, что обсуждал с президентом РФ Владимиром Путиным вопрос о списании кредита в размере 2 миллиардов рублей, выданного Россией в 2009 году на восстановление железной дороги в республике. Что известно о решении российской стороны на этот счет, готова ли Москва его списать? Будете ли вы это обсуждать в ходе вашего визита в РФ?

— Этот вопрос обсуждался нашими президентами. Мы с Сергеем Лавровым его обсуждать не будем. Не исключено, что он будет подниматься на очередном заседании межправительственной комиссии РФ и Абхазии.

— В декабре появилась информация со ссылкой на власти Севастополя о том, что паром "Варяг", который раньше из Севастополя ходил в турецкий порт Зонгулдак, теперь будет курсировать между Севастополем и Абхазией. Что вам известно об этом проекте?

— Я не могу пока говорить о конкретных договоренностях, но несомненно, что налаживание морского круизного сообщения между курортами Крыма, Краснодарского края и Абхазии будет отвечать интересам как наших экономик, так и туристов, которых в нынешнем году, судя по прогнозам, на всех наших курортных направлениях ожидается весьма много.

— Ваш визит в Москву состоится накануне очередной встречи в рамках Женевских дискуссий по Закавказью. Однако за восемь лет переговоров Женевских дискуссий наблюдается отсутствие прогресса в вопросе достижения юридически обязывающего соглашения о неприменении силы с Грузией. Насколько, на ваш взгляд, актуален данный формат переговоров, принимая во внимание позицию Тбилиси? Что вы ожидаете от переговоров 22-23 марта в Женеве?

— Действительно, отсутствие прогресса в области соглашения о неприменении силы между Грузией, с одной стороны, и Абхазией и Южной Осетией, с другой, весьма разочаровывает. Грузия упорно отказывается от подписания данного договора, что не может не свидетельствовать о ее реваншистских намерениях — дождаться удобного момента и попытаться вновь силой вернуть давно утраченный контроль над двумя молодыми государствами Закавказья. Именно так можно интерпретировать отказ от мирного договора. Однако без него нормализация отношений невозможна. К сожалению, постконфликтная ситуация внушает мало оптимизма. От Грузии не исходит никаких реалистических инициатив, никаких заслуживающих внимания идей. И в то же время на всех площадках активно ведется информационная война против Абхазии и Южной Осетии, делаются попытки их максимальной международной изоляции. Все это, однако, контрпродуктивно и работает в конечном счете против самой Грузии.

И тем не менее я не считаю женевские дискуссии бесполезными. Здесь регулярно встречаются все главные акторы политической ситуации — высокие представители Абхазии, Южной Осетии, Грузии, России, США, ООН и ОБСЕ. Происходит весьма интенсивный обмен мнениями по различным аспектам безопасности и гуманитарного взаимодействия. Международные акторы имеют возможность напрямую знакомиться с позицией всех сторон в конфликте.

Для Абхазии, которая не имеет другой международной трибуны, это весьма позитивный фактор. Кроме того, помимо действительно зашедшего в тупик обсуждения соглашения о неприменении силы, можно фиксировать положительную динамику в процессе возвращения семьям останков их родных, погибших во время боевых действий, в координации мер по противодействию экологическим угрозам, в вопросе возвращения утраченного во время войны культурного наследия Абхазии, в начавшемся обсуждении необходимости признания абхазских документов, включая паспорта, сертификаты об образовании и документы жизненного цикла, целый ряд других не менее актуальных вопросов. При всей несовершенности женевского формата, ничего другого взамен его пока нет. Поэтому наша цель — использовать его возможности максимально эффективно.

— Что думают в Сухуме по поводу углубления военного сотрудничества Грузии с НАТО?

— Этот процесс не может нас не тревожить. Получив соответствующую военную подготовку, опыт ведения боевых действий, а также современное высокоэффективное вооружение, Грузия тем самым неизмеримо повышает свой наступательный потенциал, а в условиях отсутствия мирного договора между Грузией и Абхазией и нескрываемых реваншистских амбиций Грузии все это представляет прямую угрозу безопасности Абхазии. Поэтому мы относимся к сближению Грузии с НАТО крайне отрицательно. С другой стороны, нельзя не рассматривать интерес самого НАТО к членству в своем составе Грузии как опасную провокацию, могущую дестабилизировать ситуацию во всем регионе Кавказа, да и за его пределами. На самом деле нашему региону нужно не военное противостояние, а мирное сотрудничество и взаимовыгодные экономические отношения.

— Абхазия с 1 апреля вводит визовый режим, а безвизовый режим сохраняет лишь для тех граждан, страны которых признали независимость республики, то есть для РФ, Никарагуа. Венесуэлы, Науру, Вануату и Тувалу. Какова будет стоимость визы? В связи с чем они вводятся? Не скажется ли это на количестве туристов?

— Визовый режим — нормальное явление для большинства стран мира. Абхазия здесь не должна быть исключением. Это связано и с безопасностью, и с необходимостью контролировать миграционные потоки. В то же время, учитывая ориентацию нашей экономики на туристический сектор, мы будем стремиться к максимально упрощенному и комфортному режиму получения визы и пересечения границы. Визу можно будет получить прямо на границе, стоимость ее будет зависеть от времени пребывания, но в среднем около 20 долларов. Я думаю, это вполне разумная цена, не могущая отпугнуть даже низкобюджетного туриста. Безвизовый режим сохраняется в отношении стран, с которыми у Абхазии имеется соглашение о взаимных безвизовых поездках, а это Российская Федерация, Никарагуа, Южная Осетия, Приднестровская Молдавская Республика, Тувалу. Планируется подписание соглашения с Венесуэлой. Мы готовы подписать соответствующие соглашения и с другими странами, которые пожелают их с Абхазией иметь.

— Премьер-министр Абхазии Артур Миквабия заявил, что республика готова увеличить в 2016 году поставки мандаринов в РФ на 20% до 50 тысяч тонн. Известно, однако, что мандарины это многолетние растения и для увеличения поставок нужно делать новые посадки. Велись ли уже с профильными чиновниками из РФ переговоры о необходимом объеме поставок, по вопросам сбыта?

— Абхазия способна в разы увеличить поставки в Россию продукцию своего сельского хозяйства, что особенно актуально в свете санкционных вызовов. Однако для этого требуются масштабные инвестиции в закладку новых плантаций, в отвечающую современным требованиям организацию сбора, хранения, вывоза и сбыта продукции. Все это сейчас в процессе обсуждения с российскими коллегами. Уже введены в строй, в том числе и благодаря российской финансовой помощи, ряд крупных хозяйств, которые начинают давать продукцию в промышленных масштабах. Но это только начало. С одной стороны, мы должны нацелиться на насыщение абхазского рынка сельхозпродуктами преимущественно местного производства. Кроме того, стоит также масштабная задача поставки нашей продукции в значимых объемах на чрезвычайно емкий российский рынок. Чем быстрее будут решаться вопросы финансирования новых хозяйств, закладки новых плантаций и садов, тем скорее на рынки и на столы россиян в большом количестве поступят экологически чистые ароматные фрукты и овощи из солнечной Апсны.

Абхазия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 17 марта 2016 > № 1689828 Вячеслав Чирикба

С 18 по 19 марта в Лиме, в Перу состоится заседание Международного координационного совета программы ЮНЕСКО «Человек и биосфера». На ней будут рассмотрены предложения ряда стран о включении новых объектов во Всемирную сеть биосферных заповедников ЮНЕСКО. В их числе — заявка Казахстана

В общей сложности, в этом году на рассмотрение Совета представлены 32 заявки из 23 стран: Австралии, Алжира, Великобритании, Ганы, Гаити, Гондураса, Индонезии, Ирана, Италии, Испании, Канады, Казахстана, Мадагаскара, Марокко, Мексики, Перу, Польши, Португалии, Республики Корея, Румынии, Танзании, Филиппин и Японии.

Биосферные заповедники — это территории, которые считаются «живыми лабораториями» для изучения биоразнообразия и площадкой для испытания различных подходов к комплексному управлению природными ресурсами. Зачастую эти резерваты рассматриваются как примеры устойчивого развития.

На данный момент Всемирная сеть биосферных заповедников насчитывает 651 объект в 120 странах мира.

Заседание Совета состоится на следующий день после завершения 4-го Всемирного конгресса по биосферным заповедникам, который сейчас проходит в Перу и закончится 17 марта. На Конгресс прибыли более тысячи представителей правительств, частного сектора и научного сообщества. Они намерены принять Лимскую декларацию и План действий на период 2016-2025 гг., которые будут содержать руководящие принципы в области управления биосферными заповедниками.

Индия импортировала в феврале 1,1 млн. тонн растительных масел

По данным аналитиков Oil World (Германия), в феврале 2016 г. импорт растительных масел в Индию сезонно сократился до 1,1 млн. тонн, что является минимальным показателем за последние 8 месяцев, однако на 27% превышает результат февраля 2015 г. (867 тыс. тонн).

В частности, импорт соевого масла составил 380 (240) тыс. тонн, подсолнечного – 87 (63) тыс. тонн, пальмового – 603 (524) тыс. тонн и рапсового – 17 (32) тыс. тонн.

В целом сокращение поставок привело к снижению запасов растительных масел в индийских портах до 0,91 млн. тонн к концу февраля в сравнении с декабрьским рекордом 1,1 млн. тонн.

Группа НМТП планирует к 2022 году увеличить объем перевалки сухих грузов вдвое - до 38,5 млн тонн.

Как передает региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом заявил директор по проектам и развитию ПАО «Новороссийский морской торговый порт» Александр Халезин 17 марта 2016 года на XII Международном транспортном форуме «ЮгТранс-2016».

По его словам, стивидорные компании НМТП в 2015 году обработали 139,7 млн тонн различных грузов, доля сухих грузов в общем объеме составила 10%, или 14,5 млн тонн.

К 2022 году, после реализации программы реконструкции терминалов, НМТП планирует нарастить общий грузооборот группы до 156 млн тонн, в том числе вдвое увеличить объем перевалки сухих грузов - до 38,5 млн тонн.

Александр Халезин добавил, что в общем грузообороте морских портов России на долю группы НМТП приходится 21% от общего грузопотока, среди портов Азово-Черноморского бассейна на долю НМТП (Новороссийск) приходится свыше 34%.

Группа НМТП – крупнейший российский портовый оператор по объему грузооборота. Акции ПАО «НМТП» котируются на Московской бирже (NMTP) и на Лондонской фондовой бирже в форме глобальных депозитарных расписок (NCSP). Группа НМТП объединяет компании ПАО «НМТП», ООО «ПТП», АО «НЗТ», ОАО «НСРЗ», ОАО «Флот НМТП», АО «НЛЭ», ОАО «ИПП», ООО «БСК» и АО «СоюзФлот Порт». Грузооборот Группы НМТП в 2015 году вырос на 6,5% - до 139,7 млн тонн.

Конфликт в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» окончательно урегулирован

Российский профсоюз докеров признал новый коллективный договор между работодателем и работниками порта

Администрация ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) и первичная профсоюзная организация Российского профсоюза докеров (РПД) подписали соглашение. В рамках соглашения стороны договорились по всем спорным вопросам и претензиям, выдвигаемым ранее РПД, которые были причиной разногласий между портовиками и руководителями профсоюза, вплоть до организации «итальянской» забастовки в ноябре 2015 года, сообщает пресс-служба компании.

В рамках соглашения предусмотрено формирование новой рабочей группы с участием представителей администрации ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и Российского профсоюза докеров для взаимного сотрудничества: информирования о рабочих планах и обсуждения проблем.

Рабочая группа послужит одной из площадок взаимодействия администрации со всеми профсоюзными организациями порта – первичной профсоюзной организацией Российского профсоюза докеров, первичной профсоюзной организацией «Портовик» и первичной профсоюзной организацией Портовых рабочих Большого морского порта Санкт-Петербург. Также по условиям договора администрация предприятия будет содействовать реализации решений рабочей группы в соответствии с законодательством и внутренними локальными нормативными актами.

Как уже сообщал Gudok.ru, 30 октября 2015 года около 300 докеров, работающих в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и входящих в Российский профсоюз докеров, объявили "итальянскую" забастовку. Она должна была продолжаться до тех пор, пока администрация не выполнит требования трудящихся.

Работники требовали сохранить вознаграждение за выслугу лет для всех докеров, дополнительный отпуск за вредные и опасные условия труда, сохранить пункт о доплатах за совмещение профессий и настаивали на введении ежегодной индексации ставки в зависимости от индекса потребительских цен: средняя сдельная зарплата докера достигает 82 000 руб. в месяц, а окладная ставка не изменялась несколько лет и составляет 137 руб. в час.

Как заявил председатель профкома докеров Анзор Ломтадзе, из проекта коллективного договора было исключено положение о доплатах за работу на вредных производствах (например, доплата за работу с пылящими грузами – 29%). В трудовых договорах докеров, которые устраивались на работу, выплаты за выслугу лет не предусматривались.

Администрация порта в свою очередь утверждала, что многие из забастовщиков теряют свои деньги, становясь заложниками дезинформации, ведь выплаты за выслугу лет прописаны в трудовом договоре каждого докера, для тех, кто ранее имел такие льготы, они были сохранены. Ежемесячная индексационная надбавка с июля 2015 г. составляет 3711 руб.

В урегулировании конфликта принял участие вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин. Он рекомендовал составить перечень льгот, присутствовавших в старом договоре и отсутствующих в новом. Для этого была создана специальная Конфликтная комиссия по разрешению коллективных споров. Также по всем 17 подразделениям Морского порта должны были пройти встречи представителей администрации с трудовым коллективом с последующим анонимным анкетированием рабочих.

Предварительная договоренность об обсуждении спорных вопросов была достигнута 9 декабря 2015 года между управляющим директором ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Павлом Олейником и руководителем первичной профсоюзной организации Российского профсоюза докеров (РПД) Анзором Ломтадзе.

Коллективный договор между ОАО «Морской порт Санкт - Петербург» и трудовым коллективом наконец вступил в силу 1 января 2016 года. В действующей редакции Коллективного договора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» впервые закреплены единые социальные стандарты для всего коллектива порта. На предприятии продолжает действовать Целевой фонд, предназначенный для адресной помощи сотрудникам: организации культурно-массовой работы, компенсации стоимости туристических путевок, санаторно-курортного лечения, посещения спортивно-оздоровительных учреждений, организации летнего детского отдыха.

Коллективный договор сохраняет льготы за работу во вредных условиях труда для всех работников порта, выплаты по случаю травмы или инвалидности, выплаты при увольнении в связи с выходом на пенсию, а также льготы и выплаты ветеранам порта. В новом документе денежное поощрение работников по случаю юбилейных дат распространяется на весь коллектив порта со стажем работы от 5 лет, а за присвоение почетного звания «Ветеран Морского порта Санкт-Петербург» увеличено премирование.

Договор сохраняет предоставление дополнительных дней отпуска за многосменный режим работы, ненормированный рабочий день и многодетность. Теперь все без исключения сотрудницы порта, имеющие двух и более детей до 14 лет, получат 3 дополнительных дня к отпуску, чего не было раньше. Среди абсолютно новых льгот работникам предложена компенсация расходов на оформление полиса добровольного медицинского страхования и возможность возмещения затрат на дорогостоящее лечение. В Коллективном договоре учтено Положение о комплексной бригаде докеров-механизаторов и сохранено присвоение класса квалификации докерам на погрузо-разгрузочных работах.

ОАО "Морской порт Санкт-Петербург» (входит в UCL Port, стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding) – крупнейший оператор, оказывающий услуги по перевалке всех видов сухих грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. Владелей 100% акций холдинг Universal Cargo Logistics - Владимир Лисин.

В 2015 году грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) составил 7,9 млн тонн, что соответствует прогнозным показателям. Объем генеральных грузов в компании вырос на 4,5% – до 6,4 млн тонн, в основном за счет роста по всей номенклатуре обрабатываемых металлов.

Также в МП СПб увеличилась перевалка рефрижераторных грузов – мяса и рыбы глубокой заморозки. По итогам года их объем вырос в 2,3 раза по сравнению с предыдущим годом и составил 67 600 тонн. Перевалка древесных пеллетов выросла на 31%, до 161 100 тонн, минеральных удобрений – на 69%, до 337 000 тонн.

Родион Толочкин

Оформление постарались сделать как можно проще

Юлий ИВАНОВ, И.о. руководителя Управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области

К Россельхознадзору у рыбного бизнеса традиционно много вопросов – от глобальных, связанных с принципами организации контроля, до частных. Сейчас к сфере ветеринарии особый интерес: в профильный закон внесены поправки, которые, как отмечают в самом ведомстве, закладывают «основу для изменения порядка ветеринарной сертификации». Под новый закон выпускают все новые и новые правовые акты. И.о. руководителя Управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области Юлий Иванов побеседовал с корреспондентом Fishnews как раз после круглого стола, на котором говорилось об изменении правовой базы.

НОЧНЫЕ ДЕЖУРСТВА – НУЖНЫ ЛИ ОНИ?

– Юлий Анатольевич, сейчас идут очень важные для рыбаков и вообще для населения минтаевая и сельдевая путины в Охотском море. Как организована работа по оформлению рыбы, которая поступает из районов промысла в зону деятельности теруправления?

– На сегодняшний день, как и в прошлом году, задержек по причинам, связанным с деятельностью управления, нет. Как повелось еще с начала создания теруправления, инспекторы в рыбном порту выходят работать во все без исключения выходные и праздничные дни, а в последние полтора года – и в ночь. Единственное, если говорить о круглосуточных дежурствах, часто случается, что подается заявка на ночное оформление, а продукция не предъявляется к осмотру из-за отсутствия представителей владельцев рыбопродукции либо транспортных компаний. В связи с предстоящим сокращением, в дальнейшем нам будет тяжело замещать такие «холостые» дежурства. Ведь за этим следует предусмотренные законодательством и положенные инспектуру несколько дней отдыха, нужно корректировать график дежурств, в результате мы выходим за пределы лимита доведенных бюджетных средств. Поэтому, конечно, хочется, чтобы хозяйствующие субъекты серьезнее относились к своим обращениям.

– Вопрос эффективности круглосуточных дежурств поднимался на круглом столе в феврале, есть улучшения?

– Вопрос об улучшении или ухудшении не стоит. Наши сотрудники работают в режиме, указанном выше. Между тем, учитывая статистику оформления рыбопродукции в ночное время, мы предложили работать не в круглосуточном режиме, а например, до 12 часов ночи либо выходить рано утром. Допустим, в семь – восемь часов утра. Таким образом, для нас оптимальней корректировать рабочее время, а для рыбопромышленников – комфортные условия для оформления.

– Как было отмечено на круглом столе, во время ночной смены партии рыбной продукции досматриваются, но за получением ветеринарных сопроводительных документов никто не обращается.

–И процесс оформления, таким образом, не доводится до конца, не завершен, так как ветдокументы, необходимые для отправки рыбной продукции потребителям в другие российские регионы, не оформляются. За их оформлением обычно приходят в дневное время. Причем здесь нужно отметить очень низкий уровень предъявления владельцами продукции для физического контроля в ночное время. Так, за весь январь ночью инспекторы досмотрели всего 350 тонн, тогда как только в рыбном порту Владивостока за день выгружается порядка 800 – 900 тонн рыбопродукции.

– Не достигаются цели, которые ставились изначально.

– Да. Мы выходим для того, чтобы не простаивали суда, подвижной состав, машины. В основном, конечно, это важно в разгар рыбопромысловых путин – лососевой, сельдевой, минтаевой и т. д. Мы четко понимаем экономическую составляющую. Сейчас в Приморье подхвачена инициатива Сахалина, и губернатор Приморского края очень серьезно ставит вопрос о доступной, дешевой рыбе. Если не пойти навстречу бизнесу, будут простаивать суда, железнодорожные составы, грузовой автотранспорт, а это приведет к увеличению издержек и, соответственно, себестоимости рыбопродукции, что ударит по карману потребителей.

– С началом лососевой путины круглосуточные дежурства, скорее всего, возобновятся на постоянной основе или это еще будет обсуждаться?

– Будем смотреть, как пойдет путина. Возникнет необходимость – конечно, мы изыщем резервы и возобновим практику постоянных ночных дежурств. На самом деле нужно еще не забывать, что 12 октября вступил в силу федеральный закон от 13 июля 2015 года № 212 «О свободном порте Владивосток». Предусматривается, что многие пункты пропуска будут работать в круглосуточном режиме. В настоящее время продолжают разрабатываться подзаконные акты, которые дадут разъяснения по многим вопросам, и можно будет говорить о свободном порте более предметно.

– Вы упомянули об урезании штата сотрудников – это в рамках общего сокращения числа госслужащих?

– Да, в соответствии с постановлением Правительства. По всему Россельхознадзору идут сокращения. Это коснется всех. Мы, конечно, постарались оптимизировать службу: провели совмещение ряда отделов, за счет сокращения управленческого аппарата стремились максимально сохранить инспекторский состав, ведь эти люди работают «на земле».

Какие перемены?

– Много лет предприниматели ставили вопрос о том, чтобы был четкий список документов, необходимых для ветеринарного оформления рыбопродукции. В феврале 2015 года на сайте управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области перечень появился. По-прежнему ли есть этот список? И какие вообще по документам возникают вопросы?

– Перечень необходимых документов был оптимизирован максимально, все размещено на сайте управления, оформление постарались сделать в рамках действующего законодательства как можно проще. В частности, рыбопродукция, поступающая в порты Приморского края из Сахалинской области, оформляется в ветеринарном отношении с учетом того, что эти два региона обслуживаются в рамках одного территориального управления.

– В прошлом году также вступил в силу административный регламент по ветконтролю в пунктах пропуска через границу. Работает ли этот документ, насколько он был важен?

– Недавно у нас с добытчиками и переработчиками было совещание, на котором давались разъяснения по этому регламенту, утвержденному приказом Минсельхоза и Федеральной таможенной службы от 6 ноября 2014 года № 393/2154. Это наш совместный с таможней регламент. Конечно, мы его используем в работе, потому что он напрямую привязан к решению Таможенного союза от 18 июня 2010 года № 317 («О применении ветеринарно-санитарных мер в таможенном союзе» – прим. корр.). Этот документ очень важен для нас, так как строго регламентирует действия сотрудников управления, в том числе по оформлению рыбопродукции.

– Много было всегда нареканий к Россельхознадзору. Жаловались рыбопромышленники, в частности, очень сильно в Сахалинской области. Вы в должности руководителя теруправления сравнительно недавно – как сейчас ситуацию оцениваете? Много ли претензий?

– На Сахалине последний круглый стол по водным биоресурсам мы проводили перед Новым годом. Мероприятие прошло конструктивно, в предпраздничном настроении, хотя, к сожалению, лососевая путина - 2015 на Сахалине, мягко говоря, была скудной. Также обсуждали работу в круглосуточном режиме – в этом регионе своя специфика. Вопросы носили рабочий характер.

Сейчас для Сахалина очень важная тема – соблюдение температурного режима при транспортировке рыбопродукции. Совещание по этой проблеме мы проводили в конце января. Невода и рыбоперерабатывающие мощности расположены далеко от морских портов, состояние дорог не всегда отвечает нормам – логистика непростая. Отсутствует техника, позволяющая поддерживать необходимый температурный режим. В основном ВБР везут перекупщики, которые всячески оптимизируют затраты на условиях логистики за счет несоблюдения условий хранения, перевозки и т.д., обеспечивающих качество продукции. А в результате производитель, выпустивший качественную продукцию, теряет лицо перед конечным потребителем. Морской продукт поступает в европейскую часть страны в «неаппетитном» виде. Можно было бы просто предупредить, а летом начать наказывать, но мы пошли по другому пути. Мы собрали перевозчиков, производителей, пригласили представителей администрации Сахалинской области. Выяснили, что, оказывается, морской паром, который доставляет продукцию в Хабаровский край, технически не оборудован для поддержания температурного режима, а он идет 18 часов, при штормах – дольше. Обсудили проблемы логистики от производителей до портов. 15 марта мы инициируем совещание на Сахалине по этим проблемам, хочется видеть динамику решений и практических действий.

– В Приморье, я так понимаю, вопросы соблюдения температурного режима тоже актуальны?

– Да, специфика Владивостока такова, что у нас очень много железнодорожных тупиков, с которых отправляется рыбопродукция потребителям в западные российские регионы, причем эти тупики частные. Возможно, для сокращения расходов собственники товара предпочитают грузиться не в порту, а в тупиках, - рыба идет на автотранспорт, который доставляет ее до тупика, а затем – в рефсостав. В результате идет двойной перегруз. Кроме того, рефрижераторные секции в порту убирают быстро, а в тупиках подвижной состав может находиться днями. Эти обстоятельства, по нашему мнению, приводят к нарушению температуры в теле рыбы, что в свою очередь негативно отражается на качестве рыбопродукции и может привести к нежелательным, вредным последствиям.

– Хотелось бы также задать вопрос по лабораторным исследованиям. Было много претензий, что исследования тотальные. Предприниматели жаловались и на лаборатории. Озвучивались вопросы, почему исследования должны проводиться только в лабораториях, подведомственных Россельхознадзору. Чего ждать сейчас, в связи с выходом нового приказа Минсельхоза?

– Вы сами присутствовали на круглом столе 3 марта и слышали: вопросов по лабораторным исследованиям не было. Ветеринарные сопроводительные документы выдаются на основании ветеринарно-санитарной экспертизы, лабораторные исследования предусматриваются как необязательная часть этой экспертизы. Они проводятся не всегда, в исключительных случаях. Эти случаи строго регламентированы действующим законодательством, в частности упомянутым вами приказом Минсельхоза от 14 декабря 2015 года № 634. Кроме того, вопросы от рыбопромышленников не возникли потому, что они хорошо знают: вся ветеринарно-санитарная экспертиза, включающая паразитологию и органолептику, осуществляется ветеринарными службами субъекта Федерации, в нашем случае Приморского края и Сахалинской области. На основании этих исследований они выдают ветеринарно-сопроводительные документы – формы 2, формы 4, необходимые для транспортировки рыбных партий потребителям в другие российские регионы.

В исключительной компетенции органов Россельхознадзора находится экспорт продукции водного промысла. Однако здесь лабораторные исследования делаются в соответствии с обязательными требованиями стран-импортеров, - это Республика Корея, Китай, страны Евросоюза и т. д. Хочу отметить, что, в частности, Япония не выставляет такие требования. Соответственно, при оформлении рыбопродукции в эту страну лабораторные исследования не проводятся.

– Насколько я поняла, приказ по ветеринарно-санитарной экспертизе базовый, но если у инспектора возникают основания, он отправляет рыбу на исследования, руководствуясь приказом Минсельхоза от 14 декабря 2015 года № 634?

– Приказом Минсельхоза от 13 октября 2008 года № 462 утверждены Правила ветеринарно-санитарной экспертизы морских рыб и икры. Из этого нормативного правового акта следует, что ветеринарные сопроводительные документы выдаются на партию рыбы и икры по результатам ветеринарно-санитарной экспертизы, если при ее проведении у специалиста Госветслужбы не возникли сомнения в безопасности рыбопродукции. И только если такое сомнение возникло, проводятся лабораторные исследования. По этой причине мы называем приказ № 462 «базовым». Между тем в новом приказе (от 14 декабря 2015 года № 634 – прим. корр.) абсолютно четко даны перечень оснований для лабораторных исследований (в том числе при проведении ветеринарно-санитарной экспертизы), процедура назначения и сроки. То есть со вступлением этого приказа в законную силу (с 11 марта – прим. корр.) все очень жестко будет регламентировано. Это не позволит специалисту (инспектору) вольно трактовать понятие – «возникновение сомнения в безопасности рыбы или икры». Если инспектор по каким-то причинам решил сделать лабораторные исследования, тем более дополнительные, он должен четко изложить основания в письменном решении. И необходимо, чтобы они соответствовали приказу № 634.

– В октябре было заседание президиума Госсовета по вопросам рыбной отрасли. Затрагивалась и тема ветеринарного оформления. По итогам президент Владимир Путин поручил обеспечить внесение в законодательство поправок, предусматривающих осуществление ветеринарного надзора исключительно в районах добычи водных биоресурсов. Как вы можете прокомментировать такое решение?

– Вы знаете, на самом деле все абсолютно верно. Даже в новом приказе, о котором мы говорили, первое основание для лабораторных исследований – «эпизоотическое или ветеринарно-санитарное неблагополучие районов добычи (вылова), установленное в результате мониторинга эпизоотического состояния районов добычи (вылова) водных биоресурсов». Это то, о чем по нашему мнению, говорил президент, с чего мы должны начинать. Полагаю, что будет разработан четкий порядок, обеспечивающий мониторинг эпизоотического состояния районов добычи ВБР, который даст полную и достоверную информацию, необходимую для подтверждения безопасности и оформления рыбопродукции.

– Я так понимаю, что еще нет регламентирующего документа, который предусмотрен в законе?

– Да, поручение дано, значит, Минсельхоз отработает данную ситуацию. Олег Кожемяко (губернатор Сахалинской области, руководитель рабочей группы по подготовке к заседанию президиума Госсовета – прим. корр.) абсолютно правильно указал, что изначально очень редко, когда выловленная рыба бывает вредной. Для чего нужен мониторинг? Чтобы было понятно: место, где добыты водные биоресурсы, благополучно.

Что с полномочиями?

– И в заключение вопрос по поводу проекта постановления Правительства о полномочиях в сфере исполнения техрегламентов. Документ вызвал негативную реакцию в бизнес-сообществе. На круглом столе 3 марта представители теруправления заявили, что проект направлен на то, чтобы разделить функции Россельхознадзора и Роспотребнадзора, Что полномочия не расширяются, исключается дублирование функций. Но существует постановление Правительства РФ от 14 декабря 2009 года № 1009 – разве проект не вступает с ним в противоречие?

– В противоречие не входит по следующим причинам. Постановление Правительства № 1009 устанавливает, что нормативно-правовое регулирование в Российской Федерации в сфере контроля за качеством и безопасностью пищевых продуктов и организация такого контроля осуществляются Министерством здравоохранения и Роспотребнодзором с одной стороны и Министерством сельского хозяйства и Россельхознадзором в части указанных полномочий. Как видим, здесь речь идет о нормативно-правовом регулировании, т.е. принятии обязательных для исполнения документов, а не осуществлении контрольных и надзорных функций в поднадзорной сфере. С 2010 года Российская Федерация является членом Таможенного союза. Все изменения, указанные в проекте постановления Правительства, вносятся именно в технические регламенты Таможенного союза, чтобы исключить дублирование и разграничение полномочий по осуществлению контроля (надзора) исходя из вида продукции. Невозможно проводить параллели между этими двумя документами, так как в первом случае речь идет о нормативно-правовом регулировании, а во втором – об осуществлении непосредственно контроля (надзора).

Кроме того, у нас к постановлению № 1009 есть еще ряд постановлений, которые как раз перечислены в проекте. Например, за номером 468. На самом деле что дает этот проект? Он исключает дублирование функций. Давайте обратимся к повседневному опыту. Допустим, человек приобрел продукцию в магазине и хочет узнать, как она дошла «от поля до прилавка». Как проще это сделать? Когда контроль за прохождением продукта будет осуществлять один орган или три?

– Безусловно, один.

– Логично, да. Проект направлен именно на это. Отмечу, что мы говорим сейчас именно о продуктах животного происхождения – не только о рыбе, но и о мясе, молоке.

– Но, насколько я понимаю, у Роспотребнадзора своя точка зрения. Я захожу на сайт этого ведомства и регулярно вижу отчеты: проверили магазин, забраковали столько-то рыбы, столько-то мяса и т.д. В сознании человека просто какая-то путаница возникает: где Россельхознадзора, где Роспотребнадзор.

– Абсолютно верно.

– Зачем столько органов? Получается, что каждый хочет себе полномочия.

– Вот этот проект постановления Правительства как раз и убирает дублирование функций.

– То есть ваша позиция в том, что этот проект постановления направлен на устранение дублирования полномочий, нечетких моментов в регулировании?

– Мы будет исполнять то постановление Правительства, которое будет принято. На самом деле рыбаки чего опасаются? Того, что с принятием этого постановления, возможно, начнутся тотальные лабораторные исследования рыбопродукции, в частности из-за нарушений маркировки. Но ведь у нас есть четкий регламент по маркировке – там все написано. Кроме того, как мы говорили выше, приказ Минсельхоза № 634 установил исчерпывающий перечень случаев, при которых возможны назначения лабораторных исследований рыбопродукции. Что касается контроля за соблюдением требований технических регламентов Таможенного союза по пищевой продукции и ее маркировке, то, полагаю, что для добропорядочного производителя, не имеет значение кто будет контролировать – Роспотребнадзор или Россельхознадзор.

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 16 марта 2016 > № 1704966 Юлий Иванов

Погода не помешала рыбакам нарастить прибавку по минтаю

К 15 марта российские рыбопромышленники освоили в Охотском море 613,3 тыс. тонн минтая (57% от общего допустимого улова) несмотря на сложную ледовую обстановку. Это на 46,3 тыс. тонн выше уровня прошлого года.

Добыча тихоокеанской сельди по-прежнему не велась в связи с тяжелой ледовой обстановкой в районе скоплений. Суммарный вылов – 57,9 тыс. тонн, или 22% от лимита (-8,4 тыс. тонн). Данные озвучил начальник управления организации рыболовства Росрыболовства Андрей Космин на заседании штаба путины.

В Северо-Охотоморской подзоне освоено 260,7 тыс. тонн минтая, что на 87,3 тыс. тонн больше показателя на отчетную дату 2015 г. В Восточно-Сахалинской подзоне уловы достигли 11,3 тыс. тонн, прибавка - 9,6 тыс. тонн. В объединенных Западно-Камчатской и Камчатско-Курильской подзонах поймано 341,3 тыс. тонн (-49,3 тыс. тонн).

По данным на отчетную дату, в Охотском море минтай добывали 137 судов, также на путине находилось три обрабатывающих судна. 12 промысловых и 5 приемных судов продолжали работу на снюрреводном промысле у берегов Западной Камчатки, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

Как доложил непосредственно из района промысла заместитель руководителя координационной группы Росрыболовства Юрий Омельченко, в настоящее время флот работает в полях мелкобитого легкопроходимого льда. В северной части моря продолжалось льдообразование, но уже не такое интенсивное, как на предыдущей неделе. Граница тяжелых льдов оставалась практически на прежнем месте – на 55 градусе северной широты и к западу от 151 меридиана.

Безопасность работы флота продолжает обеспечивать ЛСС «Сибирский». Аварийных ситуаций в экспедиции в отчетный период не возникало. В районе промысла находились 35 транспортов, под погрузкой ежедневно – от 8 до 15 судов. За отчетный период в порт отправились 17 транспортов различной емкости.

Работу флота контролировали 35 инспекторов морской охраны. Простоев судов на перегрузах не отмечено. В экспедиции работают 11 наблюдателей: научные сотрудники ТИНРО-Центра, МагаданНИРО и КамчатНИРО. Наблюдениями охвачено 10 судов.

По данным Приморского теруправления Росрыболовства, в порты края доставлено более 303 тыс. тонн минтая, что на 19 тыс. тонн выше уровня прошлого года. Более 52 тыс. тонн продукции оформлено для отправки на внутренний рынок. Поставки сельди – около 96,5 тыс. тонн, на внутренний рынок оформлено 72 тыс. тонн, на экспорт – 25 тыс. тонн. В прошлом году соотношение между поставками за рубеж и в страну было примерно 60% на 40%.

Холодильники Приморья в среднем были загружены на 60,8%, в структуре хранимой продукции преобладают минтай и сельдь. По состоянию на 15 марта в западные районы страны отправлены 19 поездов с рыбопродукцией.

В соответствии с поручением, которое было дано на прошлом заседании штаба, проанализировано снижение уровня поставок рыбопродукции на внутренний рынок. И.о. руководителя Приморского теруправления Рафаиль Айндинов доложил, что тенденция связана с сезонным скачком закупочных цен на продукцию из минтая и сельди. По оценке экспертов, ситуация выправится к началу-середине апреля.

Россотрудничество: взаимодействие в космической сфере является важной составляющей международного гуманитарного сотрудничества

Вопросы развития международного сотрудничества в области космоса обсудили в рамках «Космического телемоста между городами Майа (Португалия) и Москвой», организованного Россотрудничеством и представительством Агентства в Португалии.

Как отметили в ведомстве, партнерство в области освоения космического пространства является важной составляющей развития международного гуманитарного направления в целом.

По словам представителей Агентства, в Португалии знают о России, интересуются ее историей и культурой. В этой связи особенное звучание приобретает развитие диалога между научным сообществом и молодежью двух стран.

Встреча прошла в музее космонавтики. В ней приняли участие представители Россотрудничества, общественной и научной сферы из России и Португалии, Герой Советского Союза, космонавт Лавейкин Александр Иванович, учащиеся из двух стран, проявляющие интерес к космической сфере.

Участники встречи смогли лично пообщаться с легендарным космонавтом, принять участие в свободной дискуссии на разные темы, обсудить перспективы дальнейших совместных проектов в области развития космоса.

На станции «Парк «О», входящей в состав ООО «Объединенное ПТУ Кузбасса» АО «СУЭК», достигнут абсолютный рекорд перевозки угля за февраль 2016 года - 649 вагонов в среднем в сутки, а также разовая суточная погрузка – 807 вагонов.

Станция «Парк «О» расположена в Прокопьевском районе Кемеровской области и примыкает к станции Терентьевская Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги. Развернутая длина путей необщего пользования составляет 60 километров.

Предприятие осуществляет обслуживание четырех шахт и двух разрезов ОАО «СУЭК-Кузбасс». Составы с углем отправляются в направлении портов Дальнего Востока (Находка, Ванино) для дальнейшей доставки в страны Тихоокеанского региона, в Северо-Западные порты (Мурманск, Усть-Луга) и в Европейские страны. Так же вагоны с углем отправляются в адреса энергетических предприятий Кемеровской области и предприятий жилищно-коммунального хозяйства Кемеровской области и соседних областей.

Под погрузку угля наряду с универсальными полувагонами подаются инновационные вагоны повышенной грузоподъемности, находящиеся в собственности АО «СУЭК».

Важным этапом в развитии станции стало принятие советом директоров АО «СУЭК» под руководством Андрея Мельниченко стратегической программы, направленной на увеличение производственных мощностей Прокопьевско-Киселевского сегмента угледобывающих предприятий СУЭК в Кузбассе и обеспечение стабильного вывоза угля на пути РЖД.

Строительство «Парка О» началось в 2006 году. Объем инвестиций составил более полумиллиарда рублей. Первоначальная пропускная способность станции была рассчитана на 325 вагонов в сутки. Основные работы по строительству завершились в 2010 году.

Сегодня среднемесячный объем перевозок по «Парку О» превышает 1300 тыс. тонн (18 тыс. вагонов). Как отмечает генеральный директор ООО «Объединенное ПТУ Кузбасса» Юрий Приступа, достижению рекордных показателей способствовали профессиональная работа технических служб и диспетчерского персонала, погрузочных пунктов угледобывающих предприятий, прочное взаимодействие с РЖД.

Проводимая инвестиционная программа, включающая в себя развитие инфраструктуры - удлинение путей, строительство контактной сети - позволила достичь перерабатывающую способность станции до 649 вагонов в сутки (42 000 тонн) без строительства дополнительного парка «Д». При выходе объемов перевозок на проектный режим в 2016 году, благодаря продуманным инновационным решениям технологического процесса, экономия инвестиций составила около 1 млрд рублей.

Представители РЖД недавно посещали Грецию, компания готовит документы для участия в конкурсе по покупке греческого железнодорожного оператора TrainOSE и имеет предварительную договоренность о финансировании возможной сделки с банками, сообщил РИА Новости источник, знакомый с планами российской компании.

Фонд приватизации госимущества Греции HRADF в конце января 2016 года объявил новый конкурс по приватизации TrainOSE. Ранее покупкой ряда греческих активов, в том числе TrainOSE, интересовались РЖД. Источники РИА Новости сообщили осенью, что компания решила не участвовать в тендерах. Однако президент РЖД Олег Белозеров в конце 2015 года сказал в интервью РИА Новости, что компания хотела бы купить в Греции одновременно порт и железнодорожного оператора и пока обсуждает условия.

"Недавно в Греции побывал представитель РЖД. После переговоров было решено вернуться к подготовке к нему. Сейчас готовятся все документы на участие", - сообщил источник в среду, отметив при этом, что времени осталось мало, так как 21 марта пакет документов должен быть представлен в фонд приватизации имущества HRADF.

"Было предварительное обсуждение с частными банками о выделении кредитов в случае покупки греческих железных дорог, предварительная договоренность об этом имеется", - добавил собеседник.

Министр транспорта РФ Максим Соколов в среду ранее сообщил РИА Новости, что РЖД в случае экономической целесообразности покупки транспортных активов в Греции могут привлечь деньги на рынке, а господдержка при текущем бюджете нереальна.

Помимо TrainOSE, РЖД интересовались покупкой порта Салоники. "Что касается конкурса по приватизации порта Салоники, то РЖД не намерены участвовать в нем", - добавил источник в среду.

Марокканские власти считают, что Россия для их страны стала главным приоритетов в области туризма, заявил в среду генеральный директор Национального офиса Марокко по туризму Зуитен Абдеррафие.

"Мы будем впредь очень активно развивать сотрудничество с Россией, тем более что Россия для нас является главным приоритетом в области туризма. В Москве имеется представительство нашего Национального офиса по туризму в России и странах СНГ", — сообщил представитель Марокко.

Он рассказал, что на встрече короля Марокко Мухаммеда VI и российского президента Владимира Путина "оба лидера сошлись на том, что туристический поток между Россией и Марокко не соответствует тем отличным отношениям, которые установились между нашими странами".

Абдеррафие сообщил, что Марокко является одной из самых посещаемых стран на Африканском континенте. "Это самая посещаемая неевропейская страна для туристов из Франции, Испании и Португалии. В прошлом году Марокко посетили 10,5 миллиона туристов. В 2015 году город Марракеш получил приз "самого интересного мирового туристического направления", — пояснил он.

Минтранс России готов к реализации проекта развития сухогрузного района морского порта Тамань с минимальными объемами государственной поддержки, прежде всего на принципах государственно-частного партнерства.

Об этом заявил министр транспорта РФ Максим Соколов на пресс-конференции, посвященной приоритетам развития транспортной отрасли в 2016 году.

«Мы видим наши приоритеты в развитии порта Тамань, это масштабный проект, который мы сможем реализовать с минимальными объемами государственной поддержки, прежде всего, на принципах государственно-частного партнерства», - сказал министр.

«И инвестиционный интерес, несмотря даже на непростую экономическую ситуацию, существует», - добавил министр.

Проект создания сухогрузного района морского порта Тамань является стратегическим для Российской Федерации, он включен в «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года» и частично финансируется за счет Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2020 гг.)».

О визите заместителя Руководителя Россельхознадзора Руслана Хасанова в Краснодарский край.

Комиссия Россельхознадзора под руководством Руслана Хасанова посетила ООО «Зерновой Терминальный комплекс Тамань» (Краснодарский край), где состоялась встреча с руководством комплекса и директором ООО Торговая компания «Русские масла». Была проанализирована работа по карантинному фитосанитарному надзору на государственной границе РФ в морском пункте пропуска «Тамань», осуществляемая государственными инспекторами отдела карантинного фитосанитарного контроля на государственной границе РФ и специалистами подведомственных Россельхознадзору лабораторий Новороссийского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна» и ФГБУ «Краснодарская межобластная ветеринарная лаборатория». Эффективность взаимодействия Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея и подведомственных Россельхознадзору лабораторий при подтверждении соответствия качества и безопасности, а также установлении карантинного фитосанитарного состояния при экспорте зерна оценена как хорошая.

На базе Новороссийского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна» состоялась рабочая встреча Заместителя Руководителя Россельхознадзора Руслана Хасанова с экспортерами зерна, экспедиторами и представителями зерновых терминалов, осуществляющих отгрузки зерна в морских портах Краснодарского края, в том числе с представителями: ООО «МЗК», ООО Торговая компания «Русские масла», ООО «Бунге СНГ», ООО «Мирогрупп Ресурсы», ООО «Бонел Ресорсиз», ООО «Каргилл Юг», ООО «Луис Дрейфус Коммодитиз Восток», ООО «Аутспан Интернейшнл», ООО «Краснодарзернопродукт-Экспо», АО «НЗТ», ПАО «НКХП», АО «КСК», ООО «Алексенат», ООО «Армада», ООО «ТБИ», ООО «Марин Экспо», ООО «ТБИ Логистика», ООО «Виват», ООО «Скат».

Во встрече также приняли участие представители краснодарского территориального управления Россельхознадзора и подведомственных службе ФГБУ.

В ходе мероприятия обсуждены наиболее острые вопросы, возникающие при отгрузках зерна на экспорт, рассмотрены перспективы развития и открытия новых рынков для поставок российского зерна. В ходе дискуссии экспортеры и экспедиторы обратили внимание на то, что Россельхознадзор не руководствуется в своей работе Международным стандартом по фитосанитарным мерам 2011 года.

В ходе круглого стола участники ВЭД выразили пожелание регулярно проводить подобные встречи и предложили создать Зерновой клуб для более продуктивной работы всех заинтересованных сторон.

Совещание было посвящено также вопросам работы по принципу «Одного окна», введенного с 22.07.2015 г. на основании приказа Россельхознадзора № 493, с целью максимальной оптимизации работы при осуществлении экспорта зерна.

Участники встречи отметили, что реализация принципа «Одного окна» в Новороссийском филиале «Центр оценки качества зерна» позволила сократить время, затрачиваемое на процедуры подачи заявок и оформления документов, необходимых для экспорта зерна, а также способствовало повышению комфортности получения заявителем государственных услуг. Также упростил работу электронный документооборот, внедренный и реализованный ФГБУ «Центр оценки качества зерна» в рамках работы по принципу «Одного окна».

За период с 24.07.2015 г. по 10.03.2016 г. в рамках реализации принципа «Одного окна» было выдано 962 сертификата качества, 1105 сертификатов международного образца, в том числе 361 сертификат ГМО, 407 радиологических сертификатов, 50 сертификатов здоровья, 221 сертификат чистоты трюмов, 62 международных сертификата качества, 1242 заключения о карантинном фитосанитарном состоянии подкарантинной продукции, 1239 фитосанитарных сертификатов.

Голландия: бесшабашные велосипедисты, сельские пейзажи, футбольный фанатизм и морская история.

Амстердам, Нидерланды… Вероятно, у многих в голове возникают образы, связанные с легальными наркотиками, красными фонарями и ЛГБТ-сообществом. Однако другой страну увидел колумнист «Реального времени» Александр Драгони – партнер компаний «Сила ветра» и «Полветра». Сегодняшняя колонка путешественника – о стране с самой богатой морской историей.

Велосипеды

Некоторые работодатели выделяют новым сотрудникам 1 000 евро на покупку вело. Там есть велосипеды и дешевле, конечно. Но что-то долговечное стоит столько. Это просто городские велосипеды с большими колесами и 6 скоростями. Еще каждый покупает толстенную цепь. В России такими далеко не каждый мотоцикл пристегивают.

Кажется, что некоторые велосипедисты в Амстердаме считают себя королями дороги. Автовладельцы их точно боятся. Если под колесо попадается пешеход, велосипедист, скорее, сделает возмущенно-сердитое лицо и поедет дальше. Но лучше средства для изучения Амстердама нет.

Если будете брать вело в прокат, отвыкайте от привычки ехать по велодорожкам как попало. Езжайте по правой стороне и по одному. Вас обязательно кто-то обгонит, а встречные могут даже что-то сердито крикнуть, если загораживаете всю дорожку.

На острове Тексель я видел ферму в здании с надписью «1625». Вдумайтесь. Это всего лишь на полвека позже окончания строительства храма Василия Блаженного

Сельское хозяйство

Одним из сильнейших впечатлений от первых визитов в страну было обилие полей и живности на них. Коровы, лошади, овцы. Особенно их много, когда едешь на электричке на большой скорости. Кажется, их больше, чем самих голландцев.

На острове Тексель я видел ферму в здании с надписью «1625». Вдумайтесь. Это всего лишь на полвека позже окончания строительства храма Василия Блаженного. И просто ферма.

Каналы

Голландия – это действительно каналы. Их очень много. Не все они судоходны. И не все пригодны для парусных яхт. Но часть наших круизов проходит именно по ним. Это необыкновенное ощущение: идти по каналу шириной метров 30. Справа и слева голландские дачи. На лужайках стоят столы, за ними сидят голландцы и приветливо на вас смотрят и машут. Пахнет коровами. Иногда вы проходите мимо маленьких городков. Иногда под разводными мостами. Иногда канал пересекает автотрасса. Под каналом.

А если разводной мост сломался или из-за ветра не открывается, то вы встаете прямо к берегу. К лужайке. В 10 метрах стоят лошади, вы пьете кофе и смотрите на светофор на мосту, ждете зеленый.

Один раз мы заблудились в каналах, и пришлось буквально продираться через маленький городок. От бортов нашей традиционной плоскодонки-лемстераака до берега канала оставалось по полметра. Где-то мы сломали ветку у куста, где-то выходили на берег и тащили лодку на швартовах. На лужайках своих домов также сидели голландцы и приветливо на нас смотрели.

На некоторых мостах собирают оплату. Для этого смотритель опускает сверху удочку с привязанным деревянным башмаком. Вы прямо на ходу опускаете туда установленную плату в 2-3 евро и приветливо друг другу машете.

Сервис

Из-за особенностей своей работы я сталкиваюсь по большей части с яхтенной, морской частью стран. И сервис для меня также это по большей части яхтенный сервис. Так вот, в первую свою поездку по Голландии я видел персонал яхтенных портов два раза. Если не считать дни старта и финиша нашего круиза.

Если вы приходите в яхтенную гавань после 5-6 вечера, то, скорее всего, там уже никого нет из работников. Вы втыкаете электрический кабель в колонку, идете в здание конторы, опускаете деньги в автомат. Он дает вам карточку, которой вы расплачиваетесь за электричество и воду. В душе вы опускаете монетки и моетесь на столько, на сколько заплатили. Утром перед уходом опускаете деньги в автомат и оплачиваете стоянку.

Пейзаж и города

Да, Голландия – низинная страна. Берега с расстояния уже километров десять почти не видно. Но зато там городки! Маленькие, старые и ухоженные. На многих домах год постройки. 1800-е, 700-е, даже 600-е. В соответствии с традицией многие оставляют окна на первых этажах без занавесок. Но, вопреки стереотипу, это не обязательно. И у частных домов там бывают высокие глухие заборы.

Дети

Еще одно сильное впечатление – отношение к детям. Кажется, что большинство семей – с тремя детьми. И очень многие из них ходят на яхтах и моторных катерах в полном составе. Дети в спасжилетах. Но за ними никто не бегает, чтобы контролировать, чем занят ребенок. По марине дети ходят сами. Сами организуются в «рыбачьи артели» по вылову рачков и маленьких крабов. Они их потом выпускают, конечно. Забавно видеть группки детей от 4 до 12 лет, столпившихся у края понтонов, и с сачками.

Кажется, что большинство семей – с тремя детьми. И очень многие из них ходят на яхтах и моторных катерах в полном составе. Дети в спасжилетах. Но за ними никто не бегает, чтобы контролировать, чем занят ребенок. Кажется, что самостоятельность тут в крови.

Очень хорошо сделаны детские площадки. Без лишней «красоты». Функционально и просто. На такой и взрослому охота поиграть.

А еще зимой, если морозы и каналы замерзают, объявляют детские каникулы на пару дней. Чтобы дети могли покататься по льду.

Алкоголь

Местные не курят траву. Голландцы предпочитают пиво. А курят туристы.

Еще там есть пивоварни, которые не увеличивают объемы своих продаж и, соответственно, объемы производства. Хотя могли бы. Ведь их пиво крайне популярно и быстро заканчивается в местных супермаркетах.

Потому что так правильнее, когда не очень много, зато гарантированно вкусно.

Селедка

Даже если вы дальше Амстердама не выбираетесь, попробуйте свежую селедку. Ее продают в киосках вроде наших для шаурмы. Свежие булочки, на них филе селедки и десятки соусов на выбор. Это надо сделать.

Если вы попадете на какой-нибудь рыбацкий остров, например, на Терсхеллинг, в середине июня, обязательно понюхайте воздух. И идите на запах селедки. Это фестиваль первого улова.

Море

Вся история Нидерландов, рост благосостояния и сама жизнь некоторых ее регионов напрямую зависела от моря. Открытия новых земель, ловля рыбы, наступление моря на сушу. Возможно, Нидерланды – страна с самой изменяющейся береговой линией. Штормы и наводнения убивали тысячи людей. И в то же время дарили плодородные заливные луга. Сейчас страна живет технологиями и одной из лучших систем образования. Но по-прежнему голландские кораблестроители – среди самых почитаемых, а порт Роттердама – самый загруженный из европейских.

Порт Роттердам планирует вложить 275 млн евро в проект по строительству дороги, которая позволит развести морской и железнодорожный трафик. Новый путь остро необходим, так как мост Caland, используемый для железнодорожного и автотрафика будет выведен из технической эксплуатации к 2020 году.

Таким образом, железнодорожный трафик из Германии будет поступать в Роттердам беспрепятственно. Как сообщила администрация порта, 100 млн евро будет инвестировано самим портом, так как у властей нет нужных средств. Еще 113 млн будет направлено Министерством инфраструктуры и экологии, а 62 млн добавит Евросоюз.

Ситуация является нестандартной, так как обычно сами порты в Европе не вкладываются в развитие общественной инфраструктуры. Однако, строительство нового пути жизненно необходимо Роттердаму — в прошлом году порт потерял около 1 млн 20-футовых контейнеров в пользу соседних портов.

В ПРИМОРЬЕ ЖДУТ КИТАЙСКИЕ ГРУЗОВИКИ

Минвостокразвития РФ предлагает разрешить китайским компаниям транзитный проезд по автодорогам Приморского края. Об этом говорится в предварительном варианте концепции развития международных транспортных коридоров (МТК) "Приморье-1" и "Приморье-2". Транзитный проезд по МТК необходим для доставки грузов из северо-восточных провинций КНР в южные через российские порты. Кроме того, предлагается организовать одновременную проверку грузов службами КНР и РФ или признавать результаты осмотра той или другой стороной. Предположительно, всё это позволит снизить стоимость транзита до $1,02-1,1 тыс./TEU, а время - до 105 часов.

Кстати, по данным администрации Благовещенского района Амурской области, к строительству автомобильного моста через Амур между Благовещенском и Хэйхэ планируется приступить в июле 2016 года. Строительство моста будет сопровождаться строительством путепровода, многофункциональной зоной дорожного сервиса, транспортно-логистического комплекса площадью около 50 гектаров. Объём инвестиций в строительство моста составит 18,8 миллиардов рублей.

ГРУЗООБОРОТ ПОРТА ВЛАДИВОСТОК СОКРАТИЛСЯ

По данным администрации морских портов Приморского края и Восточной Арктики грузооборот порта Владивосток (Приморский край) за январь-февраль 2016 года сократился, по сравнению с показателями аналогичного периода в 2014 году, на 1,3% и составила 1,99 млн. тонн. Объём перевалки сухогрузов вырос на 1,9%, до 1,5 млн тонн, нефтеналивных грузов сократился на 9,8%, до 489,1 тыс. тонн.

Не так давно в ходе состоявшегося в Санкт-Петербурге «круглого стола» «Проблемы Балтийского транспортно-логистического комплекса в условиях становления магистральной континентальной логистики на направлении Азия-Европа-Азия» стало известно, что в районе Владивостока планируется возвести таможенно-логистический центр, который может на 30% увеличить контейнерооборот порта Владивосток.

Кстати, по данным Дальневосточного таможенного управления, товарооборот внешней торговли региона в 2015 году составил в стоимостном отношении $20,8 млрд., что на 21,8% меньше, чем в 2014 году ($26,6 млрд).

КОНТЕЙНЕРООБОРОТ ПОРТА ГОНКОНГ УПАЛ

По данным администрации порта Гонконг, в январе 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015 года сократился на 9,6% до 1,65 млн TEUs. При этом объём перевалки через крупнейший в порту контейнерный терминал Квай Цинг снизился на 9,8% до 1,29 млн. TEUs, а через другие терминалы уменьшился на 9,1%, до 360 тыс. TEUs.

По данным Министерства транспорта Китая, грузооборот портов страны в период с января по ноябрь 2015 года объём перевалки грузов в морских портах страны вырос на 1,1% - до 7,2 млрд тонн, в речных вырос на 4% - до 3,3 млрд тонн, контейнерооборот вырос на 4,2% - до 192,1 млн TEUs, в том числе в морских портах возрос на 3,7% - до 172 млн TEUs, в речных - увеличился на 8,2% - до 20,1 млн TEUs.

По данным Главного таможенного управления Китая, в 2015 году общий объем внешней торговли Китая сократился на 7% по сравнению с показателями 2014 года и составил 24,59 трлн. юаней.

Крупная партия груза с начала месяца – более 1880 тонн мороженой рыбы и 17 тонн консервов – прибыла в порт Мурманска

Всего с начала месяца Мурманский морской рыбный порт принял 6,5 тыс. тонн рыбопродукции

Российский транспорт-рефрижератор «Беломорье» доставил в Мурманский морской рыбный порт 1881 тонну мороженой рыбы и 17 тонн консервов. Это самая крупная партия рыбопродукции, поступившая с начала месяца.

«Беломорье» построено в 1979 году в Германии. С 2006 года принадлежит Карельской судоходной компании. Порт приписки – Мурманск. К нам транспорт заходит регулярно. Обычно он перегружает улов с траулеров, работающих на промысле в Баренцевом море, а потом доставляет его на родной берег. В этот раз «Беломорье» помог освободить трюмы 16 траулерам. В партии рыбы преобладает треска, но есть и пикша, сайда, палтус, зубатка, морской окунь и даже менёк – малоизвестный представитель тресковых. Самая крупная часть груза – более 500 тонн трески – принадлежит мурманскому ООО «Саами».

– Думаю, 16 марта мы уже закончим разгрузку этого транспорта, – заявил начальник перегрузочного комплекса Мурманского морского рыбного порта Эдуард Малашенков. – Первоначально мы работали в одну технологическую линию (1 бригада докеров, 1 подъемный кран, 3 электропогрузчика). Затем перешли на две линии.

По данным главного диспетчера рыбного порта Юрия Загурского, сегодня в Мурманск должны зайти два средних морозильных траулера «Санкт-Петербург» и «Киев». Они доставят по 220 тонн мороженой рыбы. Кроме того, из-за штормового предупреждения должны досрочно вернуться с прибрежного промысла в Баренцевом море малые траулеры. По прогнозам синоптиков, вечером 15 марта на побережье Мурмана северо-западный ветер достигнет скорости 35-37 метров в секунду.

Всего с начала месяца Мурманский морской рыбный порт принял 6,5 тыс. тонн рыбопродукции.

Охотоморская путина проходит в условиях сложной ледовой обстановки

Несмотря на суровые погодные условия, российские рыбаки превышают прошлогодние данные добычи минтая на 46,3 тыс. тонн

По состоянию на 15 марта 2016 года российскими рыбопромышленниками в Охотском море добыто 613,3 тыс. тонн минтая (57% от квоты вылова), что на 46,3 тыс. тонн больше уровня прошлого года. Вылов тихоокеанской сельди по-прежнему не ведется в связи с тяжелой ледовой обстановкой в районе ее скоплений. Объем ее добычи остается на уровне 57,9 тыс. тонн, или 22% от квоты вылова, что на 8,4 тыс. тонн меньше прошлогоднего уровня. Такие данные по ходу промысла озвучил начальник Управления организации рыболовства Федерального агентства по рыболовству Андрей Космин на очередном заседании штаба охотоморской путины.

Вылов минтая в Северо-Охотоморской подзоне составил 260,7 тыс. тонн, на 87,3 тыс. тонн превысив прошлогодний показатель. В Восточно-Сахалинской подзоне добыто на 9,6 тыс. тонн больше прошлогодних показателей – 11,3 тыс. тонн. В объединенной Западно-Камчатской и Камчатско-Курильской подзонах улов идет с отставанием от уровня прошлого года на 49,3 тыс. тонн и составляет 341,3 тыс. тонн.

Добычу минтая в Охотском море осуществляют 137 судов и три обрабатывающих судна. 12 промысловых и 5 приемных судов продолжают снюрреводный промысел у берегов Западной Камчатки.

Как непосредственно из района промысла доложил заместитель руководителя координационной группы Росрыболовства Юрий Омельченко, в настоящее время флот работает в полях мелкобитого легкопроходимого льда. Появились большие разводья под воздействием южной зыби. 16-17 марта ожидается усиление ветра южных направлений.

В течение отчетной недели в северной части Охотского моря продолжалось льдообразование, но уже не такое интенсивное, как на предыдущей неделе. Граница тяжелых льдов оставалась практически на прежнем месте – на 55 градусе северной широты и к западу от 151 меридиана.

Безопасность работы флота продолжает осуществлять ЛСС «Сибирский», который в течение минувшей недели находился у берегов Западной Камчатки. Аварийных ситуаций в экспедиции в течение отчетного периода не возникало.

В районе промысла находятся 35 ед. транспорта, под погрузкой ежедневно – от 8 до 15 судов. За отчетный период в порт отправились17 ед. транспорта различной емкости.

На контроле работы флота и обеспечения погрузочных работ находятся 35 инспекторов морской охраны. Простоев судов на перегрузах не наблюдалось.

В экспедиции находятся 11 наблюдателей (научные сотрудники ТИНРО-Центра, МагаданНИРО и КамчатНИРО): шесть – в Камчато-Курильской подзоне, четыре – в Северо-Охотоморской и один – в Западно-Камчатской подзоне, но на судах снюрреводного промысла. Наблюдениями охвачено 10 судов.

Как доложил старший научный сотрудник лаборатории минтая и сельди ФГБНУ «ТИНРО-Центр» Евгений Овсянников, 15 марта погодные условия в районах промысла будут определяться влиянием глубокого (с давлением в центре 968 гПа) циклона, который пройдет южнее Камчатки. На западно-камчатском шельфе в районах промысла минтая ожидается усиление южного и юго-восточного ветра до штормового. В последующие дни, 17-18 марта, циклон отойдет на восток в район Командорских островов, но его влияние на Охотское море сохранится. 20 марта к западной Камчатке подойдет еще один циклон и вызовет над южными и центральными районами западно-камчатского шельфа усиление юго-восточного ветра до штормовых скоростей. 21 марта ветер утихнет до слабых и умеренных скоростей.

По данным Приморского территориального управления, в порты Приморского края доставлено более 303 тыс. тонн минтая, что на 19 тыс. тонн больше объема прошлого года. Из них более 52 тыс. тонн продукции оформлено для поставок на внутренний рынок. Поставки сельди составили около 96,5 тыс. тонн, на внутренний рынок оформлено 72 тыс. тонн, на экспорт – 25 тыс. тонн, в прошлом году объемы экспорта и поставок на внутренний рынок распределялись примерно 60% на 40%.

Средняя загрузка холодильников Приморского края составляет 60,8%, в структуре хранимой продукции преобладает количество минтая и сельди.

По состоянию на 15 марта в западные районы страны отправлены 19 поездов с рыбопродукцией. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы по сравнению с прошлым годом кардинально не увеличилась.

Во исполнение поручения заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука, данного на прошлом заседании штаба охотоморской путины, наблюдателями Росрыболовства проведен мониторинг судов с аварийным запасом топлива. В экспедиции на промысле минтая нарушителей правил безопасности мореплавания не выявлено. На добыче краба в начале недели средний рыболовный траулер «Арина» в течение трех дней находился с аварийным запасом топлива. В настоящее время судно топливом забункеровано.

На прошлом заседании штаба также было поручено проанализировать снижение уровня поставок рыбопродукции на внутренний рынок страны. Как доложил исполняющий обязанности руководителя Приморского территориального управления Рафаиль Айндинов, тенденция связана с сезонным скачком закупочных цен на продукцию из минтая и сельди. По оценке экспертов, эта ситуация выправится к началу-середине апреля текущего года.

Подводная одиссея капитана Ксюнина

Александр АНДРЮХИН, Тамбов

19 марта исполняется 110 лет со дня создания подводных сил России. Соответствующий указ в 1906-м подписал император Николай II — у России уже было десять субмарин. А спустя еще восемь лет родился Юлий Ксюнин — сегодня это старейший в мире подводник, капитан первого ранга. В канун профессионального праздника спецкор «Культуры» побывал у него в гостях.

Вообще-то среди подводников долгожителя, увы, не встретишь. Это и понятно: слишком тяжелы условия службы. Юлий Порфирьевич — случай уникальный. Несмотря на почтенный возраст, у него ясная память, четкая речь, густая, хоть и поседевшая шевелюра. Правда, на зрение жалуется: не может работать за компьютером так долго, как хотелось бы.

культура: Что сохранилось в памяти из детских лет?

Ксюнин: Первую мировую я, конечно, не помню, в отличие от Гражданской. Мы жили в Сибири. Отец был врачом, поддерживал большевиков. Скрывался от белых. Когда мне исполнилось четыре года, в наше село Уюк ворвались колчаковцы. Они стреляли в землю, загоняя нас в подвал, а мама закрывала меня и братьев своим телом. Еще впечаталась в сознание повешенная колчаковцами семья — мужчина с женщиной и двое детей: их родственники были в партизанах. Потом ушли в партизаны и мы. Родители с отрядом мотались по сибирским лесам, а вместе с ними и я с братьями — с пяти лет. Уже после Гражданской при поступлении в военно-морское училище командир нашего отряда подписал мне характеристику.

культура: Сибирский мальчишка грезил морем?

Ксюнин: Нет. Просто мы не выбирали, а делали то, что приказывала страна. Когда я окончил семь классов, профсоюз послал меня в глухую деревню Поздняково, тоже в Сибири, для ликвидации неграмотности. Затем — рабфак. Тогда вся страна брала обязательство — пятилетку в четыре года. Вот и мы, рабфаковцы, взяли обязательство окончить двухгодичные курсы за год. Занимались с утра до вечера, а параллельно нас посылали на заготовку шпал, леса, продуктов. После рабфака меня направили в Сибирский механико-машиностроительный институт, ныне Томский политехнический университет. По окончании второго курса поехали в лагеря на военные сборы. Меня назначили командиром отделения. А когда возвратились в Томск, неожиданно вызвали в горком комсомола, в отдел по военной работе, и сообщили: отправляешься учиться на подводника.

культура: Так ведь Вы уже учились на инженера. По приказу Родины.

Ксюнин: То же самое я сказал в горкоме. Но мне объяснили, что задача изменилась: страна приступила к строительству военных кораблей и подводных лодок, нужны квалифицированные кадры, чтобы управлять ими. Уточнили, что протяженность морской границы нашей Родины составляет 40 000 километров — их нужно закрывать. Действительно, от царской России молодой республике мало что досталось из военного флота. Часть кораблей была затоплена, часть забрали с собой белые, покидая страну. Словом, согласился. Заполнил анкету. Однако, когда возвратился домой, отец сказал, что на флот меня не возьмут по состоянию здоровья. Дело в том, что переболел тифом, и болезнь оставила на сердце рубцы. Стоило раз десять присесть — сердце чуть не вылетало из груди. Но, видимо, у остальных здоровье оказалось еще хуже. Из сотни сибиряков, которых призвали для учебы, 53 отсеялись на предварительной медкомиссии в Омске, 40 — в самом Ленинграде. Остались семеро, в том числе и я. Так стал курсантом дизельного факультета Ленинградского высшего военно-морского инженерного училища имени Дзержинского.

культура: Наверняка по душе пришлось морское дело.

Ксюнин: Это верно. Но после второго курса меня чуть не выгнали. Связано это было не с учебой. Отец моего товарища Мити Мотерна работал парторгом на Днепропетровском паровозоремонтном заводе. Его обвинили в сочувствии Троцкому. Сняли с должности, объявили врагом народа. После чего взялись за сына — исключили из комсомола, затем из училища. На комсомольском собрании я выступил в его защиту. Мы же были друзьями, наши койки стояли рядом. За это меня тоже исключили из комсомола и издали приказ об отчислении. Как сейчас помню, прихожу к начальнику училища за бегунком и говорю, что и ему нужно будет скоро брать бегунок. Потому что именно он принял сына врага народа в учебное заведение и меня с ним познакомил. Тот задумался, подошел к окну, долго молчал. Наконец, произнес: «Иди, тебе сообщат о моем решении». К этому времени я уже был женат. Супруга сказала, что, когда выходила замуж, не рассчитывала, что свяжет жизнь с врагом народа. Думала, будет женой блестящего советского офицера. Предложила развестись. Мне ничего не оставалось, как согласиться. Разошлись. Однако начальник училища вдруг отменил свой приказ. После этого меня и в комсомоле восстановили. Но брак восстанавливать я не стал. В тот же год отправился на практику на Тихоокеанский флот. По дороге заехал в Томск, познакомился там со студенткой филологического факультета. Шурой. Впоследствии она стала моей женой, с которой я прожил 60 лет. Умерла в 2000 году.

культура: Дальнейшая учеба проходила уже без эксцессов?

Ксюнин: На «отлично». По окончании меня чуть ли не единственного спросили, куда хочу распределиться. Сказал — на Тихоокеанский флот. Был уверен, что война грядет с востока и начнут ее японцы. Они оккупировали Маньчжурию, мы ждали, что вот-вот перейдут границу. Никому и в голову не приходило, что большая беда придет с запада. Перед отправкой к месту службы мой товарищ Миша, которого распределили на Черное море, произнес, прощаясь: «Мне стыдно смотреть тебе в глаза. Ты едешь воевать, а я на курорт». Все оказалось ровно наоборот. Миша служил в Севастополе на подводной лодке и там погиб. Его беременная жена эвакуировалась в Сибирь. За день перед смертью Миша написал ей: «Назови сына Виктором в честь нашей грядущей победы!» Так получилось, что с войны не вернулся почти весь наш курс, а я, который стремился быть на передовых рубежах, жив до сих пор...

культура: Какие подводные лодки были в то время?

Ксюнин: Меня распределили на «малютку», М-30, она мало чем отличалась от М-2, на которой я проходил практику. В то время страна торопливо клепала такие лодчонки, которые назвать субмариной можно с большой натяжкой. Однако требовалось быстрее прикрыть морские границы хотя бы подобным москитным флотом. Но чем хороша «малютка» — она была настолько компактной, что без труда доставлялась по железной дороге из Горького, где ее собирали. А лодки более серьезные, например «Щука» или «Ленинец», перевозились только в разобранном виде.

М-30, конечно, не сравнить с современными лодками, оснащенными отдельными каютами для матросов, кают-компанией, камбузом, комнатой психологической разгрузки. Причем это все необходимо, ведь экипажи находятся под водой до восьми месяцев. На «малютке» же спали полусидя, на рабочих местах. Для командира и штурмана имелся откидной диван — один на двоих, отдыхали по очереди. Вооружение тоже скромное — 45-миллиметровая пушка и две торпеды. Было очень холодно, постоянная температура плюс четыре. Фуфайки и валенки не снимали сутками. Гребной электродвигатель обеспечивал очень медленный ход. Если прибавить, аккумуляторная батарея полностью разряжалась через 50 минут. Для зарядки требовалось всплыть и запустить дизель-генератор. Заряжалась батарея 22 часа. Если противник преследовал, оставалось ложиться на грунт и уповать, чтобы не заметил. Словом, из походов мы возвращались вымотанными вдребезги. Представьте: 8–10 суток под водой, в холоде, без сна.

культура: Тем не менее «малютки» в войну потопили 61 вражеское судно.

Ксюнин: Это да, порой выходили на дуэли с немецкими подлодками гораздо более высокого класса и побеждали. Помню, как на политинформации нам рассказали, что на Северном флоте «малютка» оказалась один на один с субмариной, у которой в оснащении находилось 14 торпед. Немцы начали пускать торпеду за торпедой. И все мимо. Потому что лодка маленькая и узкая. Попасть не так просто. Противник подумал, что русские не отвечают, потому что не вооружены. А командир не стрелял по другой причине — промахиваться было нельзя: торпед всего две. Уж если бить, то наверняка! И в нужный момент наша подлодка дала залп обеими торпедами. Субмарина оказалась потоплена.

культура: Не обидно, что не пришлось повоевать с немцами?

Ксюнин: Обидно. Но зато повоевал с японцами. В 1944-м я был направлен помощником учебного отдела на остров Русский. В нашем отделе имелось несколько подлодок типа «М», «Щука» и «Ленинец». Мы готовили кадры для подводного флота. И вот к нам прилетел адмирал Николай Кузнецов и сообщил, что американцы за открытие второго фронта требуют, чтобы мы вступили в войну с Японией. Мне поручили принять десантные корабли из США. Когда они прибыли и я осмотрел их, то пришел в ужас. Корпуса сделаны без единой переборки, которые делят судно на водонепроницаемые отсеки, чтобы оно оставалось на плаву в случае поражения снарядом. Говорю американцу: ваши корабли будут тонуть от одного попадания. Тот как ни в чем не бывало: «Мы знаем!» Я изумился еще больше: «Но утонут и люди». А он: «Ничего страшного. В СССР много народу». Вы спросите, почему я не дал ему в морду? Удержало, что он представитель дипмиссии. Потом выяснилось, что американцы умышленно делали такие суда, чтобы мы покупали у них еще.

культура: В результате много союзнических кораблей потеряли?

Ксюнин: Нет! К этому времени Советский Союз уже хорошо умел воевать. Одновременно с морским десантом, который ринулся к четырем портам — Юкки, Расин, Сейсин и Гэндзан, — на японцев направилась наша авиация. Пока все их внимание было приковано к небу, в порты вошли корабли и высадили десант. Японцы пытались подтянуть подкрепление, но куда ни совались, везде уже находились наши моряки. Они начали сдаваться. Война продлилась чуть более месяца. Ну а после нее я продолжил службу на Русском. В 1948 году меня перевели в штаб Тихоокеанского флота в отдел подготовки и комплектации. В 1960-м вышел на пенсию — здоровье к тому времени было серьезно подорвано. Врачи посоветовали среднюю полосу, сухой, при этом достаточно теплый климат. Выбрал Тамбов.

культура: Где не просто восстановили здоровье, но и овладели секретами долголетия?

Ксюнин: Никаких секретов нет. С утра зарядка, холодный душ, днем как можно больше времени на свежем воздухе. В охотку занимаюсь садом. Питаюсь ягодами, фруктами. С утра ем овсянку с сухофруктами, а перед сном выпиваю пол-литра биокефира. Сердце укрепил за счет физических упражнений и работы в саду, а язву вылечил настоем подорожника. И не сказать, чтобы я дрожал над своим здоровьем. До 1996 года курил и выпивал прилично. Потом решил: пора остепениться. Сейчас даже мяса не ем. Но вот что не уберег, так это зрение. Глаза испортил у компьютера, когда писал книгу «Записки подводника».

культура: Вы компьютером, выходит, владеете?

Ксюнин: Да, внук научил. Теперь у меня уже новый, с плоским монитором, от него глаза не так устают. А над книгой я работал шесть лет. Издал, потом еще пять лет дополнял и переделывал — вышло второе издание, по сути, другая книга, хоть и под тем же названием, очень много нового. Обе есть сегодня во всех библиотеках флотов и приняты в качестве учебного пособия.

культура: А потомство Ваше чем занимается?

Ксюнин: Детей уже нет. Дочь умерла, когда ей было два года. Сын — в 70 лет. По моим стопам он не пошел. Работал на комбинате начальником отдела труда и зарплаты. Осталось два внука, два правнука и правнучка, ей сейчас 26. Живу от них отдельно, условия, как видите, хорошие, трехкомнатная квартира в центре города, так что не жалуюсь.

культура: Что Вы думаете о современной жизни с высоты прожитых лет?

Ксюнин: Думаю, что она очень хороша. Некоторые ругают ее, не зная, как тяжело жилось раньше. Я счастлив, что Россия снова возрождается и что я дожил до 70-летия Победы. Ведь в последние полвека живу от одного Дня Победы до другого. Каждый год 9 Мая я надевал мундир, наливал себе бокальчик и начинал обзванивать своих товарищей в других городах. Я чокался с ними по телефону, и мы желали друг другу только одного — дожить до следующего такого праздника. Сегодня из товарищей уже никого не осталось. Однако желание дотянуть до очередного Дня Победы у меня по-прежнему есть, и очень сильное.

Дизель-электроход транспортной группы Fesco "Василий Головнин" 11 марта завершил работы в рамках проекта Министерства обороны Аргентины по обеспечению грузами научно-исследовательских станций в Антарктиде. Об этом сообщает пресс-служба группы.

Рейс в Антарктиду продолжался 37 суток, за которые с помощью двух вертолётов и самоходных барж на полярные станции было доставлено около 8.5 тыс. т грузов - продуктов, топлива, научного оборудования. Кроме того, судно обеспечило вывоз бытового и технического мусора. Также была произведена смена полярников на станциях, которые работают в круглогодичном режиме.

В навигацию-2016 "Василий Головнин" совершил 25 судозаходов и посетил 11 аргентинских станций (5 стационарных и 6 сезонных), а также, в рамках дружеских визитов, - российскую станцию Беллинсгаузен и полярные станции Великобритании, Испании, Болгарии, Бразилии, Польши, Уругвая.

Экипаж "Василия Головнина" под командованием капитана Иксана Юсупова в восьмой раз выполнил в срок все грузовые операции и пассажирские перевозки в Антарктиде. В настоящее время электроход направляется для плановой бункеровки в порт Баия-Бланка, куда прибудет ориентировочно 16 марта.

В группу Fesco входят ПАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) и его ДЗО, в том числе ПАО "Владивостокский морской торговый порт". Fesco осуществляет перевозки под брендами "Трансгарант" (100% дочерняя компания Fesco) и "Русская Тройка" (50% совместное предприятие с ОАО "РЖД").

В собственности и лизинге у Fesco находятся около 36 тыс. контейнеров вместимостью более 56 тыс. TEU. Флот группы включает 22 собственных судна, а также 4 ледокола в долгосрочной аренде. В первом полугодии 2015 года Fesco увеличила погрузку на 1% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года до 10 млн т. При этом перевозки контейнеров снизились на 2.3% до 143.9 тыс. TEU.

Чистая прибыль ДВМП и его ДЗО по МСФО за 9 месяцев составила $12 млн против убытка в $29 млн годом ранее. Выручка снизилась на 35.55% до $544 млн с $844 млн, прибыль от операционной деятельности - на 10.29% до $61 млн с $68 млн, прибыль до налогообложения составила $30 млн против убытка в $11 млн за аналогичный период 2014 года.

По данным ИПС "ДатаКапитал" ИА АК&М, чистая прибыль ДВМП по РСБУ за 9 месяцев 2015 года выросла на 44.19% до 595.107 млн руб. с 412.737 млн руб. за аналогичный период 2014 года. Выручка увеличилась на 82.88% до 3.189 млрд руб. с 1.744 млрд руб., убыток от продаж сократился в 10.38 раза до 63.746 млн руб. с 661.922 млн руб., прибыль до налогообложения выросла на 78.03% до 593.156 млн руб. с 333.185 млн руб.

По итогам 2015 г., грузооборот порта специального административного района Сянган (Гонконг) сократился на 13,8% относительно уровня 2014 г. – до 256,6 млн т. Таковы официальные данные.

За прошлый год в сянганский порт были ввезены 152,8 млн т грузов, а вывезены – 103,8 млн т. Первый показатель снизился на 17% в годовом сопоставлении, а второй – на 8,6%.

По предварительным оценкам, сокращение грузооборота порта вызвано падением покупательной способности в Европе, кризисов в глобальной экономике, а также значительной девальвацией национальных валют Австралии, Новой Зеландии, Японии и Республики Корея.

Ранее сообщалось, что по итогам января 2016 г., внешняя торговля Китая достигла объема в 1,88 трлн юаней ($289 млрд). Это на 9,8% меньше, чем за январь 2015 г. За первый месяц текущего года экспорт Поднебесной составил 1,14 трлн юаней со снижением на 6,6% в годовом сопоставлении, а импорт – 737,54 млрд юаней с падением на 14,4%. Активное сальдо внешней торговли страны в январе 2016 г. достигло 406,2 млрд юаней, увеличившись на 12,2% относительно уровня января 2015 г.

«Транснефть» считает нецелесообразным использование Севморпути в качестве нового нефтяного маршрута в Арктике

Участники заседания Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть» изучили предложенный руководством Ямало-Ненецкого автономного округа проект поставок нефти трубопроводным транспортом до порта Сабетта в Обской губе и далее по Северному морскому пути в объеме до 40 млн тонн в год.

Экспертный совет признает необходимость рассмотрения альтернативных вариантов транспортировки нефти в рамках диверсификации экспортных поставок и стратегическую необходимость развития Северного морского пути на государственном уровне. Однако реализация предложенного проекта в ближайшей и среднесрочной перспективе является нецелесообразной по ряду причин.

Во-первых, проект требует значительных затрат и строительства дополнительных инфраструктурных объектов. Для создания маршрута предлагается использовать в реверсном режиме существующую трубопроводную систему Западно-Сибирского региона и строящийся магистральный нефтепровод Заполярье – Пурпе. В дополнение предлагается построить магистральный нефтепровод Заполярье - Обская губа протяженностью более 400 км и морской нефтеналивной терминал с комплексом коммуникаций, обеспечивающих его круглогодичное функционирование. По оценке ОАО «АК «Транснефть», капитальные затраты на реализацию проекта со строительством морского терминала на правом берегу Обской губы в районе пункта Тадебе-Яха составят около 344 млрд руб. без учета строительства подводного перехода до порта Саббета.

Во-вторых, проект не имеет собственной сформированной ресурсной базы. В 2016 году ОАО «АК «Транснефть» вводит в эксплуатацию нефтепровод Заполярье – Пурпе, который обеспечит возможность приема в систему магистральных нефтепроводов нефти новых месторождений ЯНАО и севера Красноярского края с возможностью дальнейшей поставки, как в восточном, так и в западном направлении. Однако основное его предназначение – это транспортировка для заполнения нефтепровода ВСТО. К 2020 году объем транспортировки по ТС ВСТО составит 80 млн тонн в год.

Ресурсная база в Восточной Сибири не превышает 40 млн тонн в год, поэтому практически весь объем транспортировки по МН Заполярье – Пурпе, будет направлен в ТС ВСТО для обеспечения загрузки 80 млн тонн. Таким образом, отвлечение этих объемов возможно только за счет сокращения порядка 40 млн тонн поставок в западном направлении.

В-третьих, реализация проекта «полностью изменит картину» в схеме нормальных (технологических) грузопотоков, утвержденной Минэнерго РФ. Отвлечение указанных объемов малосернистой нефти крайне негативно отразится на качестве нефти, в том числе поставляемой на НПЗ Российской Федерации.

Участники заседания Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть» пришли к выводу, что Северный морской путь, как логистический маршрут, очень важен и его использование возможно для транзита грузов третьих стран, а также для перевозки грузов с газовых и не попадающих в систему магистральных нефтепроводов нефтяных проектов, реализуемых в регионе. Однако проект поставок нефти трубопроводным транспортом по Северному морскому пути требует дополнительной проработки и тщательного и всестороннего анализа рисков.

Вопрос возможно рассматривать после начала освоения прогнозируемых к открытию месторождений в северной части ЯНАО и на шельфе южной части Карского моря с проведением расчетов экономической целесообразности проекта, а также анализом готовности российской переработки и экспортных направлений к возможному изменению качества нефти в системе.

Аргентина с начала года поставила рекорд экспорта зерна и масличных

В конце марта в порт Вилмингтон штата Северная Каролина (США) должен прибыть сухогруз Olympos с 23,494 тыс. тонн аргентинской пшеницы и 24,456 тыс. тонн аргентинского соевого шрота. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Bloomberg. США продолжают закупать дешевое аргентинское зерно, несмотря на собственные переполненные запасы.

Ранее в конце января Штаты уже приняли два карго аргентинской пшеницы.

Кроме США, поставок в общей сложности 675 тыс. тонн пшеницы из Аргентины ожидают Бразилия, Чили, Эквадор, Италия, Таиланд, Марокко и Индонезия. Бразилия является крупнейшим покупателем аргентинской пшеницы, следом идет Индонезия.

С начала 2016г. по 11 марта Аргентина экспортировала зерна и масличных на сумму $4,9 млрд. долларов. Это в 2 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года и абсолютный исторический рекорд.

Аргентина совершила прорыв в экспорте зерна и масличных после прихода к власти нового президента Маурисио Макри, который отменил квоты и пошлины на экспорт пшеницы и кукурузы, и снизил пошлины на экспорт сои.

Встреча с Королём Марокко Мухаммедом VI.

Владимир Путин встретился с Королём Марокко Мухаммедом VI, который прибыл в Россию с официальным визитом.

Обсуждались актуальные вопросы российско-марокканского сотрудничества, международная проблематика.

В ходе официального визита Короля Марокко Мухаммеда VI в Россию принято Заявление об углубленном стратегическом партнерстве между Российской Федерацией и Королевством Марокко. Кроме того, подписан пакет документов о сотрудничестве в области развития инвестиций, противодействия терроризму, защиты секретной информации, транспорта, экологии, туризма, в гуманитарной сфере.

Начало беседы с Королём Марокко Мухаммедом VI

В.Путин: Ваше Величество, дорогие друзья! Позвольте сердечно поприветствовать вас с Москве.

Мы очень рады, Ваше Величество, принимать Вас в столице России, и особенно в этом году, 2016-м, потому что ровно 50 лет назад Ваш отец, Король Хасан II, посетил тогда Советский Союз, фактически установил отношения между нашими странами, которые так позитивно развиваются все эти годы. Уверен, Ваше Величество, что и Ваш сегодняшний визит будет хорошим толчком в развитии наших межгосударственных связей.

И нам, и нашим коллегам, конечно, есть о чём поговорить. У нас замечательные отношения с Марокко, но удивительно, что мы наблюдаем определённое снижение товарооборота, в том числе и по некоторым традиционным статьям марокканской продукции. Не понимаю, почему упали поставки марокканских фруктов, апельсинов, томатов в Россию, тем более что у нас есть определённые ограничения на поставку подобных продуктов из стран Евросоюза.

И конечно, Ваше Величество, мне очень важно узнать Вашу позицию по региональным проблемам.

Добро пожаловать.

Мухаммед VI (как переведено): Господин Президент, надеюсь, что мы сможем поговорить и об этих проблемах, и обо всех других важных вопросах.

Спасибо большое за тёплый приём. Я второй раз приезжаю в Москву и вспоминаю, как в 2002 году мы встречались с Вами в этой же самой комнате. Я всегда приезжаю в Вашу страну с огромной радостью.

Я привез с собой довольно представительную делегацию и надеюсь, что министры, которые входят в ее состав, смогут поработать над интересующими нас вопросами в ходе нашей встречи и потом.

К сожалению, не смог приехать Министр иностранных дел Марокко, потому что сейчас он где–то в полете между Нью-Йорком и Вашингтоном. Но это совершенно не важно, и уверяю Вас, никак не повлияет на наши возможности развивать дальнейшие наши двусторонние отношения.

Вы знаете, что мы довольно длительно общаемся с Европой. Надеюсь, что наши традиционные партнеры в ЕС – Франция, Испания, Португалия – помогут нам преодолеть нынешний тяжелый период как можно быстрее.

Пользуясь тем, что меня сопровождает Министр сельского хозяйства, мы сможем поговорить о проблемах, которые связаны с экспортом марокканской продукции в Россию.

В.Путин: Спасибо большое.

Марокко. Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 15 марта 2016 > № 1685428 Мухаммед VI

Алексей Мордашов: железный мальчик

Жертвами крупнейшей аварии на шахте «Северная» в Воркуте стали 36 человек. Предприятие принадлежит миллиардеру из Череповца Алексею Мордашову. «Мир новостей» рассказывает о человеке, который в кризисный 2015 год с состоянием $13 млрд поднялся сразу на семь строчек в рейтинге Forbes и занял пятое место среди богатейших бизнесменов России.

МЕТАН ИДЕТ

85% акций «Воркута-уголь» принадлежат холдингу «Северсталь». 79% акций холдинга владеет Алексей Мордашов... 25 февраля в 14.22 на глубине 780 метров в шахте «Северная» произошли два взрыва метана и горный удар - обрушение породы, после чего начался пожар. Под землей в тот момент находились 110 человек. Четыре шахтера погибли, девять получили травмы и отравления углекислым газом. Связь с 26 горняками была потеряна.

Так начиналась эта трагедия, которую сравнили с гибелью подлодки «Курск». Людей из шахты не спасли. Более того, потеряли пятерых спасателей. Аварию назвали самой сложной в истории отрасли. Из-за высокой концентрации метана в шахте продолжали происходить локальные взрывы.

Флагманскую шахту хотят за полгода восстановить. Никого не смущает, что с 1961 года там погибли сотни людей. Да и сами шахтеры хотят восстановления шахты. Как еще им выживать в Воркуте?

Россия - едва ли не единственная страна, где в разработке угля подземным способом применяется сдельщина, а не почасовая оплата. В итоге имеем человеческую жадность, помноженную на человеческую глупость.

УЧЕНИК ЧУБАЙСА

Алексей Мордашов родился в Череповце в 1965 году. Его отец окончил Горьковский политехнический институт по специальности «инженер-электрик», работал на Череповецком металлургическом комбинате.

Родители не усердствовали в воспитании Алеши. У них не было на это времени, да и мальчик не вызывал беспокойства. Спокойный, самостоятельный ребенок. В школе Мордашов был правильным, однокашники единогласно избрали его старостой класса. Классная руководительница так часто приводила Лешу в пример, что в какой-то момент его прозвали Шаблоном.

Комсомолец и будущий член КПСС Алексей Мордашов окончил с отличием Ленинградский инженерно-экономический институт, где познакомился с преподававшим там Анатолием Чубайсом. Уже после первого курса пришел к нему ассистентом на кафедру. Очевидно, это была первая удача будущего «стального короля».

В то время Алексей активно посещал «кружок молодых экономистов», который возглавлял Чубайс. В этот кружок входили такие люди, как Алексей Кудрин, Петр Мостовой, Владимир Коган, чьи имена вскоре станут известными всей России. При этом Мордашов на их фоне не терялся. Чубайс даже уговаривал его поступить в аспирантуру и остаться в Ленинграде, но Алексей всегда считал, что лучше быть первым парнем на деревне, чем вторым в городе, и вернулся домой.

КРЕСТНЫЙ ОТЕЦ

Там он устроился старшим экономистом на металлургический комбинат. Молодой специалист сразу же привлек внимание руководства, которое отправило его на стажировку в австрийскую сталелитейную компанию VoestAlpine. Но там Мордашов поссорился с сыном министра черной металлургии СССР Серафима Колпакова. Дело дошло до драки. Колпаков потребовал от генерального директора Череповецкого металлургического комбината Юрия Липухина немедленно уволить наглеца с завода. Но тот отстоял своего сотрудника.

Мордашову крупно повезло - он пришелся по душе жене Липухина. И когда пришла пора акционирования ЧМК, именно она уговорила своего мужа довериться 27-летнему финансовому директору. В итоге Юрий Липухин остался и без должности, и без комбината.

В 1996 году Мордашов стал гендиректором управляющей комбинатом компании «Северсталь», а Липухин занял пост председателя совета директоров. Менеджмент аккумулировал скупленные у работников 43% акций в фирме «Северсталь-Инвест», а позже перевел их в другую структуру - «Северсталь-Гарант».

Сначала, по словам Липухина, партнеры договаривались о равных долях в этой компании.

«После того как он стал директором, он с друзьями уехал на какие-то острова, погуляли недельку. А когда вернулся, пришел и сказал: поровну не совсем для меня нормально, давай тебе 49%, а мне 51%, - позже рассказывал Липухин. - Мне было безразлично. Я сказал: ну давай, я согласен».

Когда чистая прибыль выросла со $111 млн до $453 млн в 2000-м, возникли разногласия, куда эти деньги девать. «Весной 1999 года Мордашов самовольно, без моего ведома, выкупил на себя 17% акций, которые принадлежали «Северсталь-Инвесту», - рассказывал Липухин. - Я к нему подошел и сказал: Алеша, так действовать нельзя. Его ответ был предельно коротким: об этом нигде не написано». Мордашов наличие каких-либо джентльменских договоренностей отрицает.

Юрий Липухин был его крестным отцом, когда Алексей решил обратиться в веру. В 2011 году ветеран скончался от инфаркта в Канаде, его делами занимается сын Виктор. Мордашов же возглавил АО «Северсталь», которое послужило основой для создания многоотраслевого холдинга «Северсталь-групп». В его собственность постепенно переходили промышленные активы - акции Санкт-Петербургского, Туапсинского и Восточного портов, угольных разрезов, железнодорожные вагоны, Коломенский тепловозный завод, УАЗ...

ТАНКИ ГРЯЗИ НЕ БОЯТСЯ

Как же череповецкий олигарх оказался в Воркуте?

Экспансия империи Мордашова не ограничивается границами области. В свое время он даже пытался купить комбинат «Криворожсталь», но потерпел фиаско на Украине.

Если говорить конкретно об ОАО «Воркутауголь», то «Северсталь» приобрела госпакет акций на аукционе в 2003 году. Таким образом, холдинг гарантировал себе необходимый объем поставок угля. И это еще один бриллиант в короне. Вообще Мордашов на огромной скорости ворвался в ряды новейших олигархов, потеснив таких зубров, как Абрамович и Потанин. Благодаря мертвой хватке в Вологодской области он заслужил прозвище Железный Мальчик. А сам Мордашов говорит о себе так: «Танки грязи не боятся».

ЖЕНЫ ЕЛЕНЫ

Отдельный разговор - личная жизнь Мордашова. В 2001 году Елена, бывшая жена миллиардера, опубликовала в одной из газет «Открытое письмо всем женщинам».

Вот цитаты. «Много лет назад я выходила замуж за студента Алешу Мордашова. Родился сын, жилось нам очень нелегко. Ребенок серьезно болел, на мои плечи легло все - дом, семья, заботы о муже. Днем я выхаживала сына, а вечерами работала уборщицей... Зарабатывала нам на квартиру».

А через пять лет Алексей Мордашов стал миллионером и владельцем заводов, газет, пароходов. И он ушел. Потом поделил имущество, как полагается разбогатевшему мужу: жене - убогую квартирку, старую «девятку». Себе - все, чем он владеет... О справедливости и речи быть не могло.

Он сказал: «И думать не моги. Попробуй хоть на что-то мое покуситься - я лишу тебя всего оставшегося, я отниму у тебя сына. Ты ведь не хочешь, чтобы Илья страдал без тебя?» Я тогда не сомневалась, что однажды могу «проснуться» рядом со своей собственной головой...

При разводе в 1996 году жене и ребенку отошли квартира в Череповце, автомобиль «ВАЗ-2109» и небольшая сумма денег. Алименты на содержание их общего ребенка Ильи (1985 г. р.) выплачивались предпринимателем в размере 106 минимальных размеров оплаты труда (в 2003 году МРОТ составлял 600 рублей). То есть 63 600 рублей.

Елена пыталась в судебном порядке получить право на долю в имуществе бывшего мужа, но ничего не добилась.

Новой женой Мордашова стала тоже Елена, с которой у него был самый настоящий служебный роман. Она работала бухгалтером в «Северстали». Они сталкивались в коридорах и на лестницах, вместе плавали в бассейне на соседних дорожках, а в июне 1997-го поженились.

«В сентябре 1999 года у нас родился сын Кирилл. Алексей был со мной во время родов, держал за руку. На следующее утро он подарил мне жемчужные серьги и колье, - позже рассказывала вторая жена Мордашова. - За несколько дней до 2001 года я преподнесла Алексею, как он сам говорит, лучший новогодний подарок в его жизни - сына Никиту... Малышей Алексей просто обожает. Он очень нежный папа».

Сейчас Forbes сообщает, что у Мордашова уже шестеро детей. А новую подругу его зовут Лариса.

Вспыльчивый характер Алексея Мордашова время от времени дает о себе знать. Так, однажды он устроил скандал сотрудникам бизнес-терминала аэропорта Внуково-3, которым пользовался для своих полетов наряду с Юрием Лужковым и Анатолием Чубайсом. Олигарх возмутился тем, что у одной из его «подруг», которые его сопровождали в полете, на дамском рюкзаке была оборвана пряжка. Из-за этого «стальной король» устроил разнос персоналу аэропорта, требуя заплатить за ущерб «штуку баксов».

Как бизнесмен своего пика он достиг в 2008 году, когда Forbes оценивал его состояние в $21,2 млрд, а в рейтинге самых богатых людей мира он занимал 18-е место. Но начавшийся финансовый кризис так подпортил эти показатели, что через год Мордашов оказался на 122-й строчке с $4,3 млрд. Но ничего, жить можно. Тем более сейчас он опять поднялся - до $13 млрд.

Если в двух словах, то репутацию Железного Мальчика можно описать так: талантливый управленец, который не боится принимать нестандартные решения. Эта цепкость очень пригодилась в условиях дикого рынка, который зарождался в России. И если надо, Мордашов пойдет по головам, как сделал это с крестным отцом и бывшей женой. Что уж о шахтерах говорить?

Материал подготовил Степан Строев

Организация скоростного железнодорожного сообщения с Комсомольском-на-Амуре оценивается в 50 млрд рублей

Минвостокразвития определится с приоритетами развития транспорта в Хабаровском крае в течение года

Затраты в развитие скоростного пассажирского железнодорожного движения между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре предварительно оцениваются в 50 млрд рублей, об этом сообщила пресс-служба Минвостокразвития со ссылкой на заместителя министра по развитию Дальнего Востока Артура Ниязметова.

В послании к федеральному собранию в декабре 2015 года Президент РФ Владимир Путин заявил о необходимости поднять статус Комсомольска-на-Амуре как одного из центров экономики на востоке страны. Здесь планируются новые производства, в том числе в рамках создания территорий опережающего развития и промышленных парков. После этого был подготовлен проект комплексного плана развития города, охватывающий и транспортную инфраструктуру, который в конце февраля внесен в Правительство РФ.

Попасть в Комсомольск-на-Амуре сейчас можно самолетом, автомобилем и по железной дороге (курсируют пассажирские поезда Хабаровск – Комсомольск, Владивосток – Советская Гавань). Все три вида транспорта в комплексном плане учтены, уточнил Артур Ниязметов. По его словам, автомобильная трасса Хабаровск - Комсомольск должна быть передана из собственности Хабаровского края в федеральную, что позволит более ритмично осуществлять финансирование дороги, содержание которой сейчас дает серьезную нагрузку на региональный бюджет. В этой связи краевые власти должны подготовить обоснование передачи объекта.

«Второй вопрос связан с железнодорожным сообщением, и он, наверное, наиболее спорный, а фактически - наверное, единственный не урегулированный по комплексному плану», - сказал замглавы Минвостокразвития.

По вопросу транспортного обеспечения не так давно прошло совещание в Минтрансе РФ с участием ОАО «Российские железные дороги». На нем было заявлено, что для организации скоростного движения пассажирских поездов между Хабаровском и Комсомольском объем капиталовложений оценивается не менее чем в 50 млрд руб. Вопрос о повышении скорости сообщения требует дополнительного технико-экономического обоснования, поэтому правительство Хабаровского края взяло на себя обязательства провести подобные изыскания. Соответствующие расчеты планируется завершить в 2016-2017 годах.

«За это же время будет разработано окончательное решение по автодороге. Тогда и можно будет принимать решение, какой вид транспорта и как развивать, - пояснил Артур Ниязметов. - Совершенно точно договорились пока об одном: в плане должен быть пункт о повышении комфортности и безопасности обслуживания пассажиров. Для этого РЖД, например, планирует обновление парка вагонов».

Инвентарный парк Дальневосточного филиала АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) на начало 2016 года составлял 1008 пассажирских вагонов, в том числе 504 купейных. Средний их возраст составляет 21 год, но старение парка пассажирских вагонов опережает его обновление. За последние пять лет выбытие составило 128 вагонов, а пополнение – всего 25. Особую тревогу вызывает дальнейшее списание техники. До 2021 года из эксплуатации предстоит исключить 480 вагонов или 47%.

Другой насущный вопрос – повышение скоростей поездов на действующей инфраструктуре, пусть и не до параметров высокоскоростного движения (свыше 250 км в час), а хотя бы до скоростного (160-200 км в час). Как отметили в филиале ФПК, железнодорожный участок Хабаровск - Волочаевка-2 - Комсомольск в большинстве своем является однопутным и неэлектрифицированным. Кроме того, растет интенсивность движения за счет поездов с грузами для портов Ванино и Совгавань. Все это влияет на то, что расчетное время в пути пассажирского состава по железной дороге между Хабаровском и Комсомольском сегодня значительно уступает времени автомобильной перевозки.

«Когда-то на этом направлении курсировало несколько пригородных маршрутов. Сейчас их функции, по сути, взяли на себя поезда дальнего следования. Остановок в пути много, что также сказывается на продолжительности поездки», - пояснили Gudok.ru в Федеральной пассажирской компании.

Текущие проекты по развитию грузовой путевой инфраструктуры в районе Комсомольска также позволят разгрузить магистраль для свободного курсирования пассажирских поездов. В рамках программы развития Восточного полигона сети на линии Волочаевка-2 - Комсомольск предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей на 20 станциях, плюс строительство разъезда Утиный на перегоне Волочаевка-2 - Джармен. Эти меры позволят довести пропускную способность направления до 25 пар поездов в сутки, провозную способность - до 37,4 млн т в год. Продолжается развитие и Комсомольского железнодорожного узла. В частности, на станции Комсомольск-Сортировочный ведутся работы по удлинению приемо-отправочных путей, реконструкции парков «Г», «Хурба», «Новый мир». В рамках программы Восточного полигона в инфраструктуру грузового движения в регионе будет вложено почти 4 млрд руб.

Павел Усов

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе-феврале 2016 года составил 105,9 млн тонн, что на 2,7% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Объем перевалки сухогрузов составил 45,6 млн тонн (увеличение на 8%), объем перевалки наливных грузов составил 60,3 млн тонн (99% к уровню 2015 года).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 6,3 млн тонн (увеличение на 16,5%), из которых сухогрузы составили 3,8 млн тонн (увеличение на 7%), наливные – 2,5 млн тонн (увеличение на 34%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 36,7 млн тонн (увеличение на 0,7%), из которых сухогрузы составили 12,8 млн тонн (98% к уровню 2015 года), наливные – 23,9 млн тонн (увеличение на 2%).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 35,0 млн тонн, что на 1% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Перевалка сухих грузов увеличилась на 17% до 13,4 млн тонн, наливных составила 21,6 млн тонн (92,9% к уровню 2015 года).

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 1,2 млн тонн (98,3% к уровню 2015 года), из которых сухогрузы составили 0,6 млн тонн (увеличение на 1,1%), наливные – 0,6 млн тонн (88,2% к уровню 2015 года).

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 26,8 млн тонн (увеличение на 5,3% по сравнению с уровнем 2015 года), из которых сухогрузы составили 15,0 млн тонн (увеличение на 10%), наливные – 11,8 млн тонн (99,8% к уровню 2015 года).

Перспективы развития ВМФ России как военного инструмента глобальной политики

«В военных делах важны не намерения, а возможности».

Отто фон Бисмарк

Обычные вооруженные силы делают Россию региональной державой, которая «может проецировать свою военную силу на близлежащие государства, но имеет весьма ограниченные возможности для действий в глобальном масштабе». Об этом в апреле 2014 г. заявил директор управления стратегических планов и политики Объединенного комитета начальников штабов ВС США вице-адмирал Фрэнк С. Рэндолф в ходе слушаний в Комитете по вооруженным силам американского Конгресса.

Следует признать, что слова высокопоставленного американского военного недалеки от истины. На сегодня ВМФ России, способный действовать в тысячах километрах от берегов страны, — это единственный силовой инструмент государства, который позволяет влиять на военно-политическую ситуацию в глобальном масштабе. Нынешние возможности России по наращиванию военно-морского присутствия вдали от своих границ, бесспорно, недостаточны.

Однако ситуация быстро меняется. В середине декабря 2015 г. Управление морской разведки (Office of Naval Intelligence) ВМС США опубликовало доклад «Российские военно-морские силы: исторический переход» («The Russian Navy: A Historic Transition»), посвященный состоянию ВМФ России. В докладе отмечалось, что в ближайшее десятилетие Россия преуспеет в создании «флота XXI века, способного обеспечить многоуровневую национальную оборону, впечатляющие, хотя и ограниченные, возможности в переброске войск и боевой техники». Автором доклада выступил Джордж Федорофф, главный эксперт по России из штаба морской разведки ВМФ США.

На сегодня ВМФ России, способный действовать в тысячах километрах от берегов страны, — это единственный силовой инструмент государства, который позволяет влиять на военно-политическую ситуацию в глобальном масштабе.

Россия возвращает себе статус мировой державы, и этот статус требует обеспечения возможностей проецирования силы в глобальном масштабе для решения сегодняшних и завтрашних внешнеполитических задач. В связи с этим важно оценить перспективы количественного и качественного роста сил отечественного ВМФ, призванных действовать в удаленных районах Мирового океана, прежде всего десантных. Они наиболее эффективны с точки зрения оказания военно-политического давления и осуществления вмешательства в случае возникновения политических и гуманитарных кризисов вдали от наших границ.

После «Мистралей». Перспективы развития десантных сил ВМФ России — корабли и техника морского десанта

События последнего времени показали, что точка зрения экспертов, призывавших развивать ВМФ России в первую очередь как прибрежный флот, способный контролировать 200-мильную исключительную экономическую зону в мирное время и защищать наше морское побережье во время войны, оказалась ошибочной.

У России есть политические и экономические интересы вдали от собственных берегов. Есть у нее и заморские союзники, поддержка которых важна для недопущения распространения политического и религиозного экстремизма, который дестабилизирует как отдельные страны, так и целые регионы мира, использует для достижения своих целей тактику массового террора и зачастую попирает своими преступлениями законы человечности.

Россия возвращает себе статус мировой державы, и этот статус требует обеспечения возможностей проецирования силы в глобальном масштабе.

Сегодня отечественные боевые корабли задействованы в российской операции в Сирии, в частности в нанесении ракетных ударов по инфраструктуре запрещенной в России организации «Исламское государство» и в обеспечении противовоздушной обороны группировки ВКС России, развернутой на авиабазе «Хмеймим» в районе Латакии. На подразделения морской пехоты ВМФ возложены задачи по защите этой авиабазы и расположенного в порту Тартуса пункта материально-технического обеспечения от возможных террористических ударов. Десантные корабли, а в последнее время и вспомогательные суда ВМФ успешно выполняют задачи материально-технической поддержки сирийской армии и тылового обеспечения контингента вооруженных сил России в Сирии.

Для решения последней задачи можно было бы задействовать и десантные вертолетоносные корабли-доки (ДВКД) «Владивосток» и «Севастополь» типа «Мистраль», если бы они были введены в состав российского флота. К сожалению, ВМФ России так и не получил эти десантные корабли французской постройки.

Теперь России придется самой строить современные десантные корабли дальней морской и океанской зоны, способные эффективно решать задачи мирного и военного времени вдали от родных берегов. Кроме того, необходимо будет разработать и произвести десантно-высадочные средства для этих кораблей.

Как отмечалось в разработанной еще в 1990-х гг. перспективной концепции развития ВМФ России [1], в случае возникновения военных угроз национальным интересам на удаленных театрах необходимо, чтобы Военно-морской флот имел потенциал развертывания экспедиционной группировки в составе 4–8 бригад морской пехоты со средствами усиления [2]. Для проведения крупномасштабных морских десантных операций (МДО) предполагалось задействовать до 9–12 крупных десантных кораблей дальней морской и океанской зоны, а также ряд судов вспомогательного флота и привлекаемых гражданских судов. Речь также шла об изменении сложившейся структуры и технического оснащения отечественной морской пехоты в соответствии с тактическими концепциями проведения МДО, известными как «вертикальный охват» [3] и «загоризонтная высадка». Предусматривалось оснащение морской пехоты современными транспортно-десантными вертолетами, быстроходными бронированными амфибиями и десантными катерами нового поколения.

Предложения российских корабелов

К настоящему времени отечественные разработчики уже представили два проекта перспективных десантных кораблей дальней морской и океанской зоны, известных под шифрами «Лавина» и «Прибой».

Наиболее передовым представляется проект ДВКД «Лавина», предложенный ЦНИИ им. А.Н. Крылова в качестве отечественной альтернативы кораблям типа «Мистраль». Тем не менее данный проект вызывает ряд вопросов.

Французские десантные корабли типа «Мистраль» — это удешевленная версия 24500-тонного десантного корабля нереализованного проекта BPC 250. ДВКД отечественного проекта «Лавина», приближаясь по водоизмещению к кораблю проекта BPC 250, сохранили некоторые тактико-технические элементы меньшего по водоизмещению «Мистраля», которые существенно снижают боевые возможности корабля. Прежде всего речь идет об ограниченном составе авиагруппы: 16 вертолетов, противолодочных или многоцелевых Ка-27, транспортно-боевых Ка-29, боевых Ка-52К и 6 взлетно-посадочных позиций для вертолетов на полетной палубе.

Следует принять во внимание, во-первых, большую по сравнению с «Мистралем» протяженность полетной палубы вертолетоносца отечественного проекта, во-вторых, меньшую потребность в палубном пространстве для выполнения операций взлета и посадки на палубу более компактных, чем западные одноклассники вертолетов соосной схемы ОКБ имени Н.И. Камова. Исходя из этого, на полетной палубе отечественного ДВКД целесообразно организовать 8 парковочных и 8 взлетно-посадочных позиций. Таким образом, будет обеспечен взлет группы из 6 транспортно-десантных (транспортно-боевых) вертолетов с десантно-штурмовой ротой морской пехоты на борту и 2 эскортирующих эту группу боевых вертолетов Ка-52К с последующим быстрым подъемом в воздух второй волны транспортно-десантных и боевых вертолетов.

Представляется сомнительной попытка разработчиков ДВКД «Лавина» оснастить предлагаемый ими десантный корабль водоизмещением 24 тыс. т носовой аппарелью для выгрузки техники непосредственно на необорудованный берег.

Учитывая средний коэффициент исправности авиатехники на борту вертолетоносца, который, как правило, не достигает 100%, целесообразно увеличить численность группы палубных вертолетов на корабле до 20–22 машин. Разработчики «Лавины», возможно, упустили из виду, что ВМФ даже на закупаемых во Франции ДВКД планировал базировать больше 16 вертолетов ОКБ им. Н.И. Камова. Меньшая ширина и длина отечественных вертолетов по сравнению с французскими теоретически это позволяла. До практической реализации этих планов не дошло. Можно предположить, что ВМС Египта, планирующие закупить 50 вертолетов Ка-52, также рассчитывают разместить на нежданно приобретенных кораблях группу вертолетов увеличенной численности.

На перспективном десантном вертолетоносце отечественной постройки авиагруппа большей численности обеспечит возможность быстрой высадки двумя волнами двух десантно-штурмовых рот морской пехоты, даже если часть находящихся на борту корабля транспортно-десантных и боевых вертолетов к началу высадки по тем или иным причинам не будет находиться в боевой готовности.

Не только вертолеты. Быстроходные бронированные амфибии

В дополнение к вертолетам ОКБ им. Н.И. Камова, без которых в ходе морской десантной операции невозможен вертикальный охват позиций береговой обороны противника, быстроходные бронированные амфибии призваны обеспечить действия в рамках второй ключевой концепции современной МДО, известной как «загоризонтная высадка». Проработкой технического облика этих машин занимаются конструкторы ОАО «КАМАЗ» и МГТУ им. Н.Э. Баумана в рамках НИР «Платформа БММП» (боевая машина морской пехоты).

Обеспечение «загоризонтной высадки» десанта — одно из основных требований, предъявляемых к современным десантным кораблям и десантно-высадочным средствам амфибийных сил. Это означает, что десантные корабли должны обладать способностью высаживать личный состав, вооружение, технику и грузы морской пехоты на побережье противника с безопасной дистанции, находясь на удалении не менее 25 миль (не менее 46 км) от берега, не входя в зону поражения большей части огневых средств береговой обороны противника.

Предлагаемая разработчиками МГТУ им. Н.Э. Баумана 30,7-тонная бронированная колесная амфибия должна преодолевать по морю расстояние 40–60 км, в том числе в зонах эффективного ракетно-артиллерийского огня береговой обороны, двигаясь по воде со скоростью не менее 37 км/час. Помимо экипажа, бронированная машина, по замыслу разработчиков, будет транспортировать десант из 10 спешивающихся морских пехотинцев, нести пушечное и ракетное вооружение, соответствующее вооружению БМП-3М сухопутных войск.

Оснащение российской морской пехоты боевой машиной с подобными характеристиками приведет к революционным изменениям в отечественной тактике морского десантирования. До последнего времени десантные и боевые возможности морской пехоты были ограничены характеристиками состоящих на ее вооружении боевых бронированных машин, по большей части недостаточно вооруженных и слабо защищенных плавающих колесных БТР-80 еще советской разработки. Проводящуюся в частях морской пехоты замену БТР-80 пушечным БТР-82А стоит рассматривать как временную меру до принятия на вооружение высокоскоростных бронированных амфибий нового поколения. Последних отличает ранее недостижимое для плавающей бронетехники сочетание характеристик подвижности, бронезащиты и огневой мощи.

В связи с этим представляется сомнительной попытка разработчиков ДВКД «Лавина» оснастить предлагаемый ими десантный корабль водоизмещением 24 тыс. т носовой аппарелью для выгрузки техники непосредственно на необорудованный берег. Такая выгрузка потребует небезопасного подхода к берегу крупного десантного корабля с большим количеством авиатехники, авиационного горючего и авиационных боеприпасов на борту. При размещении на ДВКД подразделений морской пехоты, которые десантируются на вертолетах и быстроходных бронированных амфибиях, способных самостоятельно преодолевать по морю расстояние до 60 км, это нецелесообразно.

Не только бронированные амфибии. Тяжелая бронетехника — танки и тяжелые БМП

В то же время наличие носовой аппарели представляется вполне оправданным на проекте перспективного десантного транспорта-дока (ДТД) «Прибой» (ОАО «Невское проектно-конструкторское бюро»). Если ДВКД «Лавина» призваны обеспечить высадку на вертолетах и быстроходных бронированных амфибиях первого штурмового эшелона десанта, то роль ДТД «Прибой» заключается прежде всего в обеспечении высадки на уже захваченный плацдарм десантных подразделений на тяжелой неплавающей бронетехнике — танках, самоходных артиллерийских установках, тяжелых БМП [4].

Четыре десантных корабля теоретически могут быстро выгрузить на захваченный плацдарм бронетехнику целой танковой бригады.

Решить задачу транспортировки тяжелой техники на берег можно с помощью десантных катеров. В доковой камере 14000-тонного «Прибоя» может находиться до 4 десантных катеров, 24000-тонной «Лавины» — до 6. Однако доставка на плацдарм тяжелой техники десантными катерами снижает темпы высадки. Таким образом, подход к уже захваченному берегу такого относительно небольшого десантного корабля, как «Прибой» (сравнимого с советскими БДК типа «Иван Рогов») для последующей быстрой выгрузки с использованием носовой аппарели нескольких десятков единиц тяжелой бронетехники вполне обоснован тактически. Исходя из заявленных разработчиком характеристик, ДТД «Прибой» способен обеспечить транспортировку на театр боевых действий и последующее десантирование на берег до батальона танков или тяжелых БМП. Четыре таких десантных корабля теоретически могут быстро выгрузить на захваченный плацдарм бронетехнику целой танковой бригады. Достоверно оценить быстроту высадки можно будет только в ходе опытно-практических учений, а для этого ВМФ должен получить в свое распоряжение такие корабли.

Современный танкодесантный катер

Следует исходить из того, что из-за высокой минной опасности или недостаточного уклона морского дна у захваченного участка побережья тяжелую неплавающую технику с десантных кораблей на берег придется транспортировать быстроходными десантными катерами. В связи с этим вызывает интерес перспективный десантный катер проекта 02320 («Казак»), который был представлен проектно-конструкторским бюро завода «Нижегородский теплоход» на Международном военно-морском салоне в 2013 г. В отличие от уже имеющихся в составе ВМФ десантных катеров на воздушной каверне проекта 11770 («Серна»), предложенный нижегородскими разработчиками десантный катер рассчитан на транспортировку не одного, а сразу двух танков типа Т-90А.

Замена в доковых камерах перспективных десантных катеров «Серна», имеющих 25,6-метровую длину, более грузоподъемными 28-метровыми катерами «Казак» в соотношении один к одному позволила бы десантировать с борта ДВКД «Лавина» сразу целую танковую роту. К сожалению, разработчики десантного катера проекта 02320 не смогли подобрать своему детищу подходящую силовую установку, которая обеспечила бы ему скорость хода, не уступающую скорости хода французского 27-метрового десантного катера CTM NG сходной грузоподъемности.

Ожидалось, что ВМФ России получит французские катера CTM NG вместе с «Мистралями», поэтому уступающему по скоростным характеристикам отечественному проекту не было предоставлено необходимое финансирование. Сегодня целесообразно возобновить работы по катеру проекта 02320. При этом конструкторы завода «Нижегородский теплоход» должны при сохранении высокой грузовместимости увеличить скорость хода своего катера при полной загрузке до 15–20 узлов.

Работа на перспективу

Российские разработчики пока не представили широкой общественности проект перспективного универсального десантного корабля (УДК). В отличие от ДВКД и ДТД, современные универсальные десантные корабли приспособлены для базирования реактивных истребителей. Зачастую в боевых действиях УДК выступают в роли не десантных кораблей, а легких авианосцев. Такое использование УДК характерно в первую очередь для ВМС США.

Можно ожидать, что в случае создания проекта отечественного корабля этого класса отечественный УДК будет приспособлен для базирования уже находящихся в серийном производстве российских многофункциональных палубных истребителей МиГ-29К и МиГ-29КУБ, а в перспективе — и палубной модификации истребителя пятого поколения. В результате отечественный ВМФ получит не только современные десантные корабли, но и дополнительные корабли-авианосцы, которых сегодня так не хватает для наращивания усилий в ходе совместных действий с ВКС России в Сирии.

1. Новичков Н., Никольский В. ВМФ России: состоится ли возрождение — часть I // Военно-промышленный курьер. 2012, 11 июля. Вып. № 27(444).

2. Новичков Н., Никольский В. ВМФ России: состоится ли возрождение — часть II // Военно-промышленный курьер. 2012, 18 июля. Вып. № 28(445).

3. Суть тактики «вертикального охвата» заключается в блокировании вертолетными десантами с тыла противодесантной обороны противника на побережье с последующей высадкой с моря на этот участок штурмового эшелона морского десанта на амфибийной бронетехнике.

4. Исходя из указанных особенностей, проекты десантных кораблей океанской зоны «Лавина» и «Прибой» следует считать не конкурирующими, а взаимодополняющими.

Александр Антонов

Независимый военный эксперт

Арбитражный суд Приморского края обязал ОАО «НМРП» освободить и передать ФГУП «Нацрыбресурс» шесть причалов

10 марта 2016 года Арбитражный суд Приморского края, рассмотрев в судебном заседании дело по иску Федерального государственного унитарного предприятия «Национальные рыбные ресурсы» к Открытому акционерному обществу «Находкинский морской рыбный порт, решил обязать ОАО «НМРП» возвратить ФГУП «Нацрыбресурс» по акту приема-передачи недвижимое имущество – шесть причалов.

11 июля 2012 года ОАО «НМРП» получило сообщение об отказе от Договора, следовательно, Договор прекратил свое действие 11.10.2012. Однако до настоящего времени причалы ОАО «НМРП» не освобождены и не переданы ФГУП «Нацрыбресурс».

Таким образом, суд подтвердил незаконность действий порта по использованию федерального имущества.

Реализация проекта поставок нефти трубопроводным транспортом до порта Сабетта и далее по Северному морскому пути в среднесрочной перспективе является нецелесообразной. Об этом говорится в заявлении экспертного совета АК "Транснефть".

Данный проект поставок нефти в объёме до 40 млн т в год был предложен руководством Ямало-Ненецкого автономного округа.

Как считают в экспертном совете Транснефти, проект требует значительных затрат на строительства инфраструктурных объектов в объёме порядка 344 млрд руб. (без учёта строительства подводного перехода до порта Саббета). Кроме того, проект не имеет собственной сформированной ресурсной базы.

В сообщении отмечается, что в 2016 году Транснефть вводит в эксплуатацию нефтепровод Заполярье - Пурпе, который обеспечит возможность приёма в систему магистральных нефтепроводов нефти новых месторождений ЯНАО и севера Красноярского края с возможностью дальнейшей поставки, как в восточном, так и в западном направлении. Однако основное его предназначение - это транспортировка для заполнения нефтепровода ВСТО. К 2020 году объём транспортировки по ТС ВСТО составит 80 млн т в год.

"Ресурсная база в Восточной Сибири не превышает 40 млн т в год, поэтому практически весь объём, который будет транспортироваться по МН Заполярье - Пурпе будет направлен в ТС ВСТО для обеспечения загрузки 80 млн т. Таким образом, отвлечение этих объемов возможно только за счёт сокращения порядка 40 млн т поставок в западном направлении", - отмечают в Транснефти.

Участники заседания экспертного совета АК "Транснефть" пришли к выводу, что Северный морской путь, как логистический маршрут, очень важен, и его использование возможно для транзита грузов третьих стран. "Однако проект поставок нефти трубопроводным транспортом по Северному морскому пути требует дополнительной проработки и тщательного и всестороннего анализа рисков", - отмечается в сообщении.

Голландские компании намерены стать резидентами ОЭЗ «Лотос»

При поддержке Торгпредства России в Нидерландах состоялась бизнес-миссия голландских судостроительных компаний для изучения промышленного потенциала Астраханской области и расширения сотрудничества с местными судостроительными и портовыми компаниями, а также оценки перспектив создания голландских производственных предприятий на территории региона, в том числе в особой экономической зоне «Лотос».

В бизнес-миссии приняли участие менеджеры высшего звена компаний IHC Merwede – мирового лидера в производстве дноуглубительного оборудования, Maprom – ведущего международного производителя водосмазывающихся пропульсивных систем, Biglift – известного производителя морских кранов, WijnBarends – оператора портовых и логистических услуг, Tracosa – организации, представляющей в России и странах СНГ интересы голландских компаний в судостроении, горнодобывающей промышленности и инженерно-строительной отрасли.

Участники бизнес-миссии вместе с представителями регионального Министерства промышленности, транспорта и природных ресурсов посетили судостроительный завод «Лотос», Астраханский филиал морского Регистра, каспийский порт «Оля». Голландской стороне была представлена подробная информация о планах модернизации российского судостроения. При этом особый акцент был сделан на возможностях ОЭЗ «Лотос», которой в соответствии с решением Правительства РФ предоставлены широкие полномочия по локализации иностранных производств в сфере судостроения.

В ходе визита представители голландских компаний подчеркивали заинтересованность в развитии сотрудничества с Россией. По словам координатора компании IHC Merwede по Европе, России и СНГ Ханса Хесена, на встречах с руководством Минтранса и «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) была получена необходимая информация для принятия окончательного решения о вхождении в ОЭЗ «Лотос» в статусе резидента и начале производства дноуглубительных судов с поэтапной локализацией. «Выбор Астраханской области в качестве головного офиса компании в России обусловлен помимо льгот и преференций возможностью выхода на каспийские проекты с Казахстаном, Азербайджаном, Туркменистаном и Ираном, где также есть большая потребность в нашей продукции», – отметил Ханс Хесен.

По итогам бизнес-миссии согласован совместный протокол, предусматривающий практические действия по вхождению голландских компаний в ОЭЗ «Лотос» Астраханской области.

В Сирии могут остаться до тысячи российских военных, включая служащих военно-воздушной базы ВКС РФ "Хмеймим" и военно-морской базы в порту Тартус, считает председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров.

В понедельник президент РФ Владимир Путин приказал главе Минобороны со вторника начать вывод российской группировки из Сирии, поскольку поставленные задачи выполнены. Он также заявил, что российский пункт базирования в сирийском Тартусе и аэродром Хмеймим будут функционировать в прежнем режиме, им будет обеспечена надежная защита с суши, моря и воздуха.

"Могу только предполагать, думаю, что в Сирии могут остаться до тысячи российских военных с учётом численности служащих Хмеймима и Тартуса, батальона морской охраны, ряда самолетов-разведчиков", — сказал сенатор РИА Новости.

Он напомнил, что когда Совфед давал согласие президенту на использование российских военных в Сирии, он не уточнял их численность.

Финансовая угроза номер один

Сергей Николаев

Из всех потенциальных угроз, с которыми сталкиваются мировые рынки, Дэвид Скатт, автор статьи на портале Business Insider, безоговорочно выносит на первое место уровень задолженности, накопленной в Китае. Чрезмерно высокая закредитованность китайской экономики, считает он, вполне может стать причиной нового полномасштабного банковского кризиса. Автор ссылается на данные аналитической записки, которую направил инвесторам старший экономист по Азии в National Australia Bank (NAB) Джерард Бург.

Информация, собранная Бургом и проиллюстрированная графиками, не обещает удовольствия от прочтения, предупреждает Business Insider. На фоне разрастания задолженности и одновременного замедления экономики китайские монетарные власти, по мнению аналитика из NAB, сталкиваются с серьезной дилеммой.

С одной стороны, они не могут больше позволить кредитам и дальше расти бесконтрольно, поскольку это усилит вероятность глубокого финансового кризиса и создаст предпосылки для жесткой посадки экономики. С другой стороны, темпы экономического роста на 6,5% в год, которые заложены в новый пятилетний план, вряд ли будут достижимы без дальнейшего наращивания объемов кредитования. Уменьшение его уровня будет означать существенно более низкий потенциал для роста экономики. С такой перспективой китайские власти едва ли смогут примириться, полагает Бург.

У проблемы задолженности нет простого решения, подчеркивается в статье. Особенно если учитывать, что ее острота не ослабевает, а, наоборот, нарастает. Масштабы угрозы Business Insider подтверждает тезисами, которые приводятся в аналитической записке NAB и иллюстрируются графиками.

Главным источником роста задолженности в Китае выступает теневой банковский сектор. По подсчетам NAB, если исключить продукты, связанные с управлением состояниями, уровень задолженности в данном секторе вырос до 95% китайского ВВП и составляет примерно $10 трлн.

Если сложить банковские кредиты, кредиты теневого сектора, государственные облигации и совокупное банковское финансирование (aggregate financing), то в декабре 2015 года общий объем задолженности в Китае, согласно данным NAB, составил 308% ВВП.

Основная часть заимствований приходится на долю частного бизнеса. Вместе с тем, отмечает NAB, значительный объем долговых обязательств был выпущен компаниями, находящимися в государственной собственности. И это стирает границы между частным долгом и государственным.

Согласно подсчетам NAB, нынешнее соотношение задолженности и ВВП в Китае ставит его на одну доску с такими государствами, как Япония, Ирландия, Португалия, Греция и Испания.

National Australia Bank, выпустивший исследование, входит в четверку основных кредитных учреждений в своей стране и считается одним из ведущих игроков на финансовых рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2014 году ему принадлежало 21-е место в списке крупнейших мировых банков по рыночной капитализации и 41-е место — по общей стоимости активов.

Джерард Бург занимается в NAB мониторингом рыночных трендов c 2005 года. Он специализируется на экономике развивающихся государств Азии и в первую очередь Китая. Кроме того, Бург — член команды банковских аналитиков, исследующих состояние сырьевых рынков.

Дуэль по-севастопольски

Конфликт между городским главой и спикером заксобрания необходимо прекратить, убеждены эксперты

Артем Казанцев

Накануне празднования очередной годовщины присоединения Крыма к РФ в Севастополе продолжается противостояние между городским губернатором Сергеем Меняйло и спикером местного заксобрания Алексеем Чалым. По утверждению опрошенных «НИ» экспертов, затянувшееся противостояние может повлечь серьезные негативные последствия для города. Решить проблему можно только совместно с населением, уверены они.

В начале марта попытка сторонников Алексея Чалого провести через заксобрание Севастополя законопроект о прямых выборах губернатора города провалилась. При необходимом минимуме в 16 голосов за введение прямых выборов проголосовали только 13 депутатов. Спикер заксобрания в очередной раз заявил, что городской глава «не способен эффективно выполнять свои обязанности» и «делает свою работу на недопустимо низком уровне». Также он выразил мнение о том, что у Меняйло «отсутствует даже желание анализировать собственную деятельность, что является совсем неприемлемым для управленца качеством».

Конфликт между бывшим «народным мэром» Севастополя Алексеем Чалым и губернатором города Сергеем Меняйло разразился осенью 2014 года. Ранее, в апреле того же года, Чалый рекомендовал Меняйло на пост городского главы. Но после начала конфликта Чалый заявил севастопольцам, что подвел их: «К власти в городе пришли люди, обладающие редким сочетанием двух качеств – некомпетентности и чванства».

С тех пор противостояние между ним и Меняйло не прекращается. В конце минувшего года Чалый сообщил о намерении уйти с занимаемого поста, призвав губернатора последовать его примеру. «В целом работа власти была неудовлетворительна на данном отчетном этапе, и за это кто-то должен нести ответственность», – заявил он. Однако пост не покинул. В середине февраля текущего года группа городских парламентариев из числа его сторонников внесла в заксобрание проект о прямых выборах губернатора Севастополя. 1 марта заксобрание отклонило его.

По мнению бывшего депутата Госдумы Геннадия Гудкова, в новом российском регионе попросту идет борьба элит за контроль над городом. «Севастополь – самый богатый населенный пункт Крыма: там порты. За него боролись и в советский период, но тогда удавалось нивелировать серьезное противостояние. Теперь же никто не пытается разрешить конфликт, – заявил г-н Гудков «НИ». – Основная проблема в том, что после отмены губернаторских и мэрских выборов власть стала почти полностью профессионально несостоятельной и абсолютно неподконтрольной населению. Поэтому и происходят настолько откровенные, неприкрытые «войны» между высшими региональными чиновниками. Такие ситуации негативно отражаются на жизнедеятельности субъектов страны. А в Севастополе проблемы кризиса накладываются на собственные, довольно серьезные сложности, возникшие после его вхождения в состав РФ».

Большинство крымчан, отметил собеседник «НИ», по-прежнему хотят жить в России, но многие уже говорят: «Не думали, что после возвращения на родину ситуация настолько сильно усложнится». «Избежать подобных чиновничьих войн можно только путем возврата во все регионы страны прямых выборов губернаторов и мэров. Но эти выборы должны быть по-настоящему демократическими», – заключил Геннадий Гудков.

Схожая позиция у другого бывшего думца, лидера общероссийского движения «За права человека» Льва Пономарева. «Действия Чалого, желающего вернуть прямые выборы, мне представляются более прогрессивными, чем действия Меняйло. Но я не считаю председателя севастопольского заксобрания состоятельным как политика, представляющего интересы населения. В случае введения прямых выборов по всей стране настолько серьезных конфликтов между региональными элитами, на мой взгляд, не будет», – высказал свое мнение «НИ» правозащитник.

Член Московской Хельсинкской группы Валерий Борщев уверен, что к разрешению конфликта между Чалым и Меняйло обязана активно подключиться верховная власть РФ. «Но решать эту проблему ей необходимо только совместно с жителями Севастополя. Они вправе решать, кто прав, а кто виноват, – заявил «НИ» правозащитник. – Если этого не сделать сейчас, то последствия для жителей Севастополя – наших новых сограждан – могу наступить нерадостные».

Пропускную способность казахстанских портов планируется довести до 25 млн тонн

В Астане проходит вторая международная конференция «Транспортные коридоры Евразии: новые пути сотрудничества», организованная Казахстанским институтом стратегических исследований при Президенте РК. В мероприятии принимают участие эксперты из аналитических организаций Казахстана, России, Китая, Ирана, Монголии, Грузии, Азербайджана и Кыргызстана.

Как сказал директор Казахстанского института стратегических исследований при Президенте РК Ерлан Карин в ходе второй конференции, к 2020 году планируется довести пропускную способность морских портов до 25 млн. тонн.

«В настоящее время реализуется строительство железнодорожных линий Боржакты - Ерсай, Алматы - Шу и паромного комплекса в порту Курык в Мангистауской области, а также модернизация существующего морского порта Актау. К 2020 году планируется довести пропускную способность морских портов до 25 млн. тонн. Ожидается также, что в конце 2016 года будет сдана в эксплуатацию первая очередь Сухого порта на территории СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота», - сказал он.

Несомненно, Казахстан играет уникальную стратегическую роль в развитии евразийских транспортных коридоров. Это обусловлено тем, что транспортные пути будут расходиться по разным направлениям: через северный маршрут в Россию, далее в страны ЕС, через Каспий на Кавказ, а через Иран - на южные рынки. Поэтому для Казахстана выгодны фактически все направления, поэтому целенаправленно наращивается разветвленная инфраструктура.

«Казахстан стремится не просто расширить транспортный коридор между Китаем и Европой, а создать пересекающиеся магистрали с Востока на Запад, с Севера на Юг», - отметил Е. Карин.

Реализация транспортно-транзитных проектов будет иметь большой социальный и внутриэкономический эффект. С развитием транспортно-транзитных проектов решиться много различных социальных проблем и самое главное - возможным будет подключить внутренние резервы экономики стран региона, что особенно важно в текущих экономических и геополитических реалиях.

Отметим, как ранее сообщало ИА «Казах-Зерно», за 2015 г. через зерновой терминал в порту г. Актау перевалено свыше 500 тыс. тонн зерна.

Отметим, по итогам 11 месяцев 2014 года АО «Ак Бидай-Терминал» перевалило 641 тыс. тонн зерна. В 2011 году через терминал было перевалено почти 308 тыс. тонн зерновых. По сравнению с 2010 годом объем отгрузок упал на 24%, тогда было перевалено 404 тысячи тонн зерновых, из которых 331 408 тонн - пшеница и 72 425 тонн - ячмень. По итогам 2012 года перевалка зерна посредством «Ак Бидай-Терминала» составила 557655 тонн зерна, из них 381821 тонна пшеницы и 175834 тонны ячменя. За январь-декабрь 2013 года через порт Актау было отгружено 527 тысяч тонн казахстанского зерна.

Власти Поднебесной заинтересовались выращенным в Кузбассе рапсом

КНР готова закупать рапс, выращенный в Кемеровской области, в любых количествах, сообщили «МедиаКузбассу» в обладминистрации в понедельник.

По данным собеседницы сайта, по поручению главы региона Амана Тулеева делегация из Кузбасса под руководством замгубернатора Ильи Середюка посетила с рабочим визитом Китай.

В Поднебесной кузбасские чиновники встретились с заместителем мэра Манчжурии Яо Цзинлинем и обсудили сотрудничество в рамках соглашения об экспорте пшеницы из России в Китай.

«Экспорт будет осуществляться через Манчжурию – крупнейший сухопутный порт Китая, имеющий инфраструктуру для переработки зерна. Кузбасс и Манчжурия разработают механизм научных обменов и совместных исследований, наладят обмен информацией между карантинными органами, а также взаимодействие между продовольственными и масличными предприятиями», — сказали в администрации.

Собеседница сайта подчеркнула, что Китай готов приобретать кузбасский рапс в любых количествах.

В связи с этим объемы производства зимостойкой культуры в Кузбассе будут увеличены на 3,6 га до 55,6 га. Отмечается, что дополнительные земли под посадку выделены в Чебулинском и Промышленновском районах.

Власти отметили также, что за девять лет – с 2006 по 2015 годы – в Кузбассе урожай рапса увеличился в десять раз – до 41 тыс. тонн.

Азиатские покупатели сократили закупку австралийской пшеницы

Покупатели из стран Азии теряют интерес к закупке австралийской пшеницы на фоне укрепления австралийского доллара и роста котировок фьючерсов пшеницы на товарной бирже в Чикаго. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на ресурс Platts.

Австралийские трейдеры подтверждают, что пшеница из их страны теряет конкурентоспособность на рынках Азии. В конце минувшей недели австралийский доллар вырос на 5% относительно доллара США. В результате на сегодняшний день австралийская пшеница на базисе C&F страны Азии стоит, в среднем, на 30 $/тонна и даже выше, чем, например, украинская пшеница.

В пятницу цена белозерной пшеницы премиум выросла на $6-7 до 218-220 $/тонна FOB порты Западной Австралии.

Трейдеры зафиксировали постепенное «исчезновение» азиатских покупателей еще две недели назад, когда обозначился повышательный тренд пшеничных фьючерсов в Чикаго.

Оперативная информация об экспорте зерна и продуктов его переработки из Российской Федерации на 14 марта 2016 года

По данным территориальных управлений Россельхознадзора экспорт зерна и продуктов его переработки составил за период: с 1 января по 14 марта 2016 года — 6,36 млн. т, в том числе пшеницы — 3,70 млн. т (58%).

Преимущественно отгрузка на экспорт зерна и продуктов его переработки осуществлялась через порты: Краснодарского края и Ростовской области.

С начала 2015-2016 сельхозгода (с 1 июля 2015 года по 14 мартат.г.) на экспорт отгружено 29,28 млн. т зерна, в том числе пшеницы — 19,75 млн. т или 67 %.

С 1 июля по 31 марта 2014-2015 сельхозгода экспортные поставки зерна и продуктов его переработки составили 30,95 млн. тонн, в том числе пшеницы — 19,88 млн. тонн.

Морские порты Украины на прошедшей неделе уменьшили отгрузки зерна

Согласно данным мониторинга ИА «АПК-Информ», в период с 7 по 13 марта т.г. объем экспорта зерновых из морпортов Украины уменьшился до 531,9 тыс. тонн против 775,8 тыс. тонн, отгруженных неделей ранее. При этом 117,3 тыс. тонн из указанного объема составила пшеница, 414,6 тыс. тонн – кукуруза.

Лидерами по отгрузкам зерновых на отчетной неделе стали Одесский МТП (242,7 тыс. тонн), компании «Нибулон» (99,3 тыс. тонн) и «ТИС» (85 тыс. тонн).

Основными импортерами украинского зерна на минувшей неделе являлись Греция (108,3 тыс. тонн), Испания (53,8 тыс. тонн) и Египет (43,9 тыс. тонн).

Сухогруз с российской пшеницей для Ирана получил повреждения и отбуксирован в порт отправления

Иранское судно, получившее пробоину в Каспийском море, отбуксировано в порт Оля для дальнейшего ремонта. Как сообщает пресс-служба ГУ МЧС России по Астраханской области, поломка рулевого оборудования была устранена экипажем водолазного корабля «Стольный град Ярославль».

В службу спасения в 01:00 мск 12 марта 2016 года поступило сообщение, что на реке Бахтемир в 15 км от порта Оля иранское судно «Магтымгулы», при развороте, столкнулось с подводным препятствием, в результате чего корпус получил пробоину в румпельном отделении, через которую внутрь попала вода. При этом, отмечается в сообщении, угроза затопления отсутствовала. При помощи судна ПТР 50-9 воду удалось откачать. Экипажем водолазного корабля «Стольный град Ярославль» была устранена поломка рулевого оборудования.

Сухогруз «Магтымгулы» следовал рейсом из порта Оля в иранский порт Ноушехр с грузом пшеницы на борту. Никто из 18 членов команды не пострадал.

По официальной информации Панамериканской организации здравоохранения и Европейского центра по контролю и профилактике инфекционных заболеваний, с апреля 2015 года в Бразилии, а затем и в других странах продолжается эпидемическое распространение лихорадки Зика (ЛЗ).

Число стран, в которых за последние 9 месяцев зарегистрированы случаи местной передачи Лихорадки Зика, составляет 42. Зарегистрированы случаи передачи ЛЗ половым путем в странах, не имеющих эпидемический потенциал распространения ЛЗ (США, Франция, Италия).

Кроме того, сообщается о случаях завоза ЛЗ в США (193 случая завоза) и на территорию 15 стран Европейского региона (224 случая): Австрия (1), Чехия (3), Дания (4), Финляндия (2), Франция (89), Германия (26), Ирландия (3), Италия (9), Мальта (1), Голландия (30), Португалия (11), Словакия (1), Испания (32), Швеция (2), Великобритания (10). В 11 случаях факты завоза ЛЗ были ассоциированы с беременными женщинами.

Общее число пострадавших лиц составляет более 170 тысяч человек, в том числе 3542 человека с лабораторно подтвержденным диагнозом. При этом следует учитывать несоответствие между уровнем зарегистрированной и фактической заболеваемости, вследствие бессимптомного протекания значительного числа случаев.

Наиболее сложной в эпидемиологическом плане обстановка сохраняется в Бразилии, где за время эпидемии ЛЗ зарегистрировано 6158 случаев микроцефалии и неврологических нарушений у новорожденных.

8 марта состоялось второе заседание чрезвычайного комитета ВОЗ в рамках реагирования на эпидемию ЛЗ, в соответствии с Международными медико-санитарными правилами (ММСП-2005), на котором была отмечена причинно-следственная между увеличением числа случаев микроцефалии и неврологических нарушений и высокими уровнями заболеваемости ЛЗ.

Роспотребнадзор продолжает проведение комплекса мероприятий, направленных на недопущение завоза и распространения ЛЗ среди населения страны.

Ситуация остается на контроле Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека.

Стальной позвоночник России

Игорь ШУМЕЙКО

Значение Транссиба, стального позвоночника России, позволившего сквозь все революционные бури ХХ века удержать Российское геополитическое пространство, за рубежом оценили мгновенно.

Английский экономист Арчибальд Колькхун писал: «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать… она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству».

Вся эпопея строительства Транссибирской магистрали показала миру способность русских сплачиваться вокруг великих национальных целей, выдвигая деятелей, стоящих на уровне задач своего времени.

Первый в ряду этих деятелей, безусловно, Александр III. За несколько лет до начала великой стройки на полях отчета иркутского генерал-губернатора император писал: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

Царь не мог не сознавать, что во внешней политике его предшественников на троне несколько десятилетий были потрачены на бестолковую возню в Европе: «Священный Союз», помощь Англии, германским монархам, Австро-Венгрии. При Александре III Россия только-только «сосредоточилась», подойдя к великому рывку в Азию. Дмитрий Иванович Менделеев, не только выдающий химик, но и крупный ученый-экономист, заметил по поводу царствования Александра Третьего: «...лучший период в истории русской промышленности». В 1881-96 годах промышленное производство России выросло в 6,5 раза. Производительность труда - на 22%. Мощность паровых двигателей - на 300%.

«Российская империя буквально содрогалась от тяжкой поступи промышленного прогресса: сейсмическая станция в Риге фиксировала двухбалльное землетрясение, когда на Ижорском заводе в Петербурге второй в Европе по мощности после крупповского в Германии пресс усилием в 10.000 тонн гнул броневые листы».

Царь-Миротворец умел не только определять национальные цели, но и подбирать людей для выполнения поставленных задач. Министр путей сообщения, затем министр финансов С.В.Витте, выигравший у Германии «войну тарифов», изыскал средства на общенациональный проект: благодаря введению водочной монополии деньги, отнятые у шинкарей и откупщиков (24% государственного бюджета!), пошли на великую стройку.

Витте составил план строительства, поделив Транссиб на шесть участков. Одновременно началось строительство Западно- и Средне-Сибирских участков (Челябинск – Иркутск) и Южно-Уссурийского (Владивосток – Графская). Самым сложным участком была Кругобайкальская железная дорога (Кругобайкалка). Сквозь сплошные скалы западнее Байкала пробивались туннели, требовавшие защиты от камнепадов и лавин.

Правительство понимало, что международная обстановка торопит. Срочность Кругобайкалки вынудила нанимать китайских, албанских, итальянских рабочих. Экскурсоводы до сих пор показывают здесь «Итальянскую стенку». Новый министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков оставил Петербург и два года жил в районе байкальской станции Слюдянка, в центре строительства Великого Сибирского пути.

У города Сретенска в Читинской области Транссиб раздваивался. Будущий Приамурский участок шел по горной местности, гигантской дугой огибая Маньчжурию, а кроме того требовал постройки моста через Амур у Хабаровска (2,6 км, поныне крупнейший мост в России, закончен только в 1916 году!). Альтернативная ветка - Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) шла через Маньчжурию до Владивостока прямой стрелой, хордой. Она была на 514 верст (почти в полтора раза) короче, проходила в основном по степям, если не считать Большого Хингана с его 9 тоннелями. Посредине 1389-верстной хорды КВЖД располагался Харбин, от него шёл перпендикуляр на юг: Харбин - Дальний - Порт-Артур, еще 957 верст. Здесь был выход к Жёлтому морю и главному театру будущей русско-японской войны.

Транссибирская магистраль обозначила совпадение геополитических интересов России и Китая. КВЖД, остававшаяся 15 лет единственным маршрутом Транссиба до Владивостока, была закончена в 1901 году и оказалась на удивление прочным приобретением. Дорогу с прилегающими землями и возникшими городами иронически называли в русских газетах начала ХХ века «Желтороссией» - по аналогии с Новороссией. Ещё большей иронией истории стало то, что «Желтороссия» пережила на 12 лет монархическую Россию, а её столица Харбин оставалась главным несоветским русским городом, пережившим конфликт на КВЖД в 1920-х годах, японскую оккупацию, войны… Только китайская «культурная революция» 1960-х стёрла здесь русский след.

Невероятный труд, порой гениальные инженерные экспромты… Самая длинная в мире железная дорога была построена за 23 года. Где-то Транссиб и вовсе потряс мир. Пока Кругобайкалка, одна из сложнейших на Земле трасс, обходила Байкал с юга, придумали положить рельсы прямо на байкальский лёд, летом пускали паром. Владимир Набоков в романе «Другие берега» писал: фото-открытки с поездами, идущими по льду, воспринимались в Европе как рисунки-фэнтези. Пропускная мощность ледового участка была всего в 2-3 раза ниже средней транссибирской.

Сквозной путь до Владивостока был открыт, и уже 1 июля 1903 года, ещё до начала всех официальных торжеств, началась под видом технических испытаний переброска русских войск на восток. Перевозка одного армейского корпуса численностью 30.000 человек с вооружением занимала месяц.

В Петербурге торопились. В октябре 1901 года государь говорил принцу Генриху Прусскому: «Столкновение [с Японией. – И.Ш.] неизбежно; надеюсь, оно произойдёт не ранее, чем через четыре года… Сибирская железная дорога будет закончена через 5—6 лет».

…Дорога была построена на 32 месяца раньше плана, но только после 1 июля 1903 года те люди в России, которые понимали смысл происходящего, смогли перевести дух. До этого звучали лишь ироничные салюты кайзера Вильгельма II в честь «адмирала восточных морей царя Николая». Напади Япония тогда, и Владивосток, и Порт-Артур оказались бы на положении Севастополя в Крымской войне: годовой «марш-бросок» без подкреплений, с боезапасом, ограниченным тем, что могли унести солдаты в ранцах и карманах.

О русско-японской войне 1904-05 годов сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд в ту войну не подвели. В Маньчжурию было переброшено более полумиллиона русских солдат. Время следования воинских эшелонов по маршруту Москва - Владивосток составляло 13 суток (сегодня – 7 суток). Без Транссиба русской армии на Дальнем Востоке просто не было бы (за исключением казачьих отрядов и нескольких гарнизонов), и Япония завершила бы всю военную кампанию силами, достаточными для обычной полицейской операции.

(Продолжение следует)

Строительство пассажирского терминала в сахалинском порту Корсаков увеличит перевозки между Россией и Японией

Проектирование объекта завершится в конце 2016 года, сдача в эксплуатацию запланирована на 2018 год

Строительство пассажирского терминала в сахалинском порту Корсаков с современной системой обслуживания пассажиров на международных направлениях повысит привлекательность единственной регулярной паромной линии между Россией и Японией. Как сообщил на координационном совещании в Корсакове гендиректор ОАО «Корсаковский морской торговый порт» Александр Скарлухин, проектно-сметную документацию объекта ориентировочно подготовят к декабрю 2016 года. К реализации проекта можно будет приступить после прохождения Главгосэкспертизы следующей весной. Строительные работы займут не менее года, таким образом, сдача комплекса запланирована на 2018 год, сообщил он.

В состав проектируемых объектов войдут операционная акватория, здание морского вокзала с залом ожидания, контрольно-пропускные пункты, стоянки для автомобилей и другая пассажирская инфраструктура. Также будет возведен дополнительный пирс для паромных судов.

На развитие портовой инфраструктуры в Корсакове «Корпорация развития Сахалинской области» выделит 2,5 млрд руб., эти деньги предоставят инвесторам на условиях возврата. Как уточнили в областном правительстве, средства бизнесмены обязаны будут вернуть в течение 20-25 лет – это примерные сроки окупаемости проекта.

Отсутствие в сахалинском порту специализированного пассажирского терминала является главной проблемой для успешного развития международных перевозок на паромной линии Корсаков – Вакканай, единственной действующей сегодня пассажирской линией между Россией и Японией. «Оформление пассажиров ведется в небольшом помещении, где нет не только комфортной обстановки, но и соответствующего оборудования. Кроме того, пассажирские суда обрабатываются на причалах, не приспособленных для этих целей, что небезопасно», - отмечают в администрации Корсаковского городского округа.

Навигация между Корсаковым и Вакканаем, как правило, длится с мая по сентябрь. Рейсы выполняет японский паром Eins Soya компании HeartLandFerry. В 2015 году услугами этого сообщения воспользовались 4,4 тыс. пассажиров. Было перевезено 192 т различных грузов.

Пассажиропоток на линии Корсаков – Вакканай в последние годы снижается. Сказывается не только кризис, но и недостаточный сервис в российском порту. В прошлом году даже поднимался вопрос о закрытии паромной навигации по причине убыточности перевозок для HeartLandFerry. Но, по словам директора представительства администрации Вакканай в Южно-Сахалинске Ватанабэ Кунито, сообщение между городами-побратимами в 2016 году скорее всего продолжится. В настоящее время японская сторона ведет работу по созданию компании-оператора, а также о выкупе у HeartLandFerry парома Eins Soya с последующей его модернизацией. За счет обновления судна период навигации расширится. В среднем число судозаходов Eins Soya в Корсаков возрастет с 50 до 75 за навигацию.

В качестве варианта на время создания пассажирского терминала в Корсаковском порту Япония предлагает возобновить сообщение на паромной линии Холмск (Сахалин) – Отару (Хоккайдо), которое было прекращено десять лет назад. Впрочем, грузовые морские перевозки между соседними регионами сегодня небольшие. Но, помимо сотрудничества с Сахалинской областью, японская сторона заинтересована наладить через порт Холмск поставку продукции в Приморье и Хабаровский край, рассказали в мэрии Холмского городского округа.

Соседние регионы также рассчитывают на рост перевозок пассажиров в рамках безвизовых поездок – ими могут воспользоваться жители Курил и японского острова Хоккайдо. С 1992 по 2015 год по безвизовым обменам Южные Курилы посетили более 20 тыс. японцев, в Японию же выехало 9,5 тыс. курильчан. Как сообщил заместитель председателя сахалинского правительства Дмитрий Нестеров, в этом году к причалу на Итурупе сможет пришвартоваться специально построенный для безвизовых обменов комфортабельный японский теплоход ETOPIRIKA. Долгое время это было невозможно, поэтому пассажиры добирались на плашкоутах и катерах. Сейчас все необходимые юридические процедуры пройдены и пробную швартовку судно совершит в конце мая - начале июня.

Павел Усов

Одобрен проект реконструкции аэродрома Нижневартовска

Главгосэкспертиза России, подведомственная Министерству строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, завершила проведение государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий по проекту реконструкции аэродрома в Нижневартовске. Выдано положительное заключение.

Эксперты Главгосэкспертизы пришли к выводу, что результаты инженерных изысканий и проектная документация соответствуют требованиям технических регламентов и иным установленным требованиям, также установлено, что проектная документация соответствует результатам инженерных изысканий, выполненных для ее подготовки.

Планируемая реконструкция станет четвертой в истории аэропорта Нижневартовска. Последняя была проведена в 1992 году, когда нижневартовский аэропорт получил статус аэропорта федерального значения. Задача планируемых работ – обеспечить развитие аэродрома и соответствие современным требованиям обслуживания авиаперевозок, а также повысить экономическую привлекательность аэропорта для авиакомпаний. Все работы будут проводиться в условиях действующего аэропорта без прекращения летной эксплуатации.

Международный аэропорт Нижневартовска – один из ключевых воздушных портов Западной Сибири. Сегодня из Нижневартовска можно улететь в десятки городов России, Венгрию, Болгарию, Арабские Эмираты, Таиланд, Вьетнам, Молдову, Узбекистан, Таджикистан и другие страны.

Проект финансируется за счет средств бюджета Ханты-Мансийского автономного округа - Югры.

Госсовет Финляндии готов рассмотреть возможность нахождения россиян в стране без визы на протяжении 72 часов

Администрация финского города Котка направила в Госсовет Финляндии просьбу рассмотреть возможность нахождения россиян на территории страны без визы на протяжении 72 часов. Речь идет о гражданах России, которые прибыли в Финляндию морским транспортом

«Данная инициатива должна укрепить перспективы по развитию паромного сообщения между городами Санкт-Петербург и Котка и повысить интенсивность туристического обмена между Россией и Финляндией. На первом этапе безвизовый режим предлагается ввести на период 2017-2020гг., а действие режима распространить только на тех туристов, которые прибывают в указанные города морским транспортом», - отмечается в сообщении пассажирского порта Санкт-Петербурга.

По данным Ростуризма, за девять месяцев прошлого года Финляндию посетили 2,6 млн россиян

Ранее Македония в одностороннем порядке продлила безвизовый режим для россиян еще на год. Таким образом, россияне смогут до 15 марта 2017 года находиться на территории страны без визы, имея при себе только загранпаспорт и страховку.

«Этот порядок распространяется только на краткие поездки — находиться в Македонии без визы можно не более 90 дней в течение каждых шести месяцев, считая с даты первого въезда», — отмечается в сообщении посольства России в Македонии.

Сейчас россияне могут ездить без визы в 71 страну мира.

Голландцы построят теплицы и крупный молочный комплекс в Ленинградской области

При поддержке Торгпредства России в Нидерландах состоялась бизнес-миссия Ленинградской области.

Российская делегация провела презентацию экономического потенциала и приоритетных проектов социально-экономического развития региона, в том числе создания газохимического кластера в порту «Усть-Луга». В мероприятии приняли участие более 30 голландских компаний и ассоциаций, занимающихся портовым менеджментом, логистикой, животноводством, растениеводством, креативными технологиями, поставкой оборудования для рыбоводства и др.

В ходе дискуссии представители голландских компаний отметили высокую эффективность сотрудничества Ленинградской области с Партнерским союзом «Северные Нидерланды» и предложили создать на ее территории селекционно-генетические центры картофелеводства и животноводства, а также центры обучения фермеров.

Большой интерес к сотрудничеству с портом «Усть-Луга» выразили руководители порта г. Амстердама – четвертого в Европе по количеству обрабатываемых контейнеров и второго по грузообороту в Нидерландах. По их мнению, линия «Усть-Луга-Амстердам» имеет серьезные перспективы по перевалке сыпучих грузов и прежде всего, зерна.

Кроме того, российская делегация встретилась с вице-президентом порта г. Роттердама Роланом ван Ассе и главой Администрации г. Роттердама Филиппом Ретсом. Ролан ван Ассе отметил высокую динамику роста объема грузооборота порта «Усть-Луга» и выразил заинтересованность в укреплении сотрудничества между российским и голландским портами.

По итогам бизнес-миссии были достигнуты договоренности между Правительством Ленинградской области и голландской компанией «Караван культура» о сотрудничестве в сфере креативных технологий.

Администрация Кингисеппского муниципального района Ленинградской области и голландские фонды «Плюс фор прогресс» и «Нидерландско-российское животноводство» договорились о строительстве теплицы и создании крупного молочного комплекса на территории района.

Кроме того, руководство ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» и порта г. Амстердама договорились об обмене опытом создания промышленной зоны на территории порта, хранения и перевалки зерна, биомассы и иных насыпных грузов.

Спецпредставитель президента РФ по международному культурному сотрудничеству Михаил Швыдкой рассказал в эфире радиопрограммы Sputnik Express о программе перекрестного года России и Греции, а также о роли Турции в урегулировании ситуации в Сирии.

— Вы являетесь одним из координаторов перекрестного года России и Греции с российской стороны. Каким вы видите этот год и как мы его с вами проведем?

— Важно понять, что такого рода годы дают, безусловно, новый импульс в отношениях не только между государствами, а уровень межгосударственных контактов высокий. 14 января была встреча президентов Греции и Российской Федерации, в прошлом году несколько раз встречались Владимир Владимирович Путин и премьер-министр Ципрас. Я думаю и в нынешнем году возможны такого рода встречи. 11 марта состоится встреча премьер-министра Греции Ципраса с заместителем председателя правительства Российской Федерации Сергеем Приходько, который приезжает в Афины для того, чтобы дать старт и запустить этот год уже в практическом плане.

Как известно, греческое и русское православие между собой исторически связаны, это одна цивилизационная ветвь европейского развития.

В этом году мы отмечаем 1000-летие русского монашества на Афоне — это тоже важный праздник, который, я думаю, повлияет и на некоторые аспекты будущего перекрестного года.

Это некие политические и фундаментально-духовные вещи, но есть живая жизненная практика. Греция традиционно была важным торговым партнером России в ряде сегментов рынка. Например, туризм россиян в Грецию рос весьма интенсивно до 2014 года. До момента, когда Европейский союз ввел санкции против России и мы ответили своими санкциями, активно росла торговля в сфере агропромышленности, и это тоже весьма существенный момент. Греческая легкая промышленность была достаточно представлена в России. И кроме того, как известно, Греция покупала в России энергоресурсы, мы в свою очередь были заинтересованы в некоторых инфраструктурных проектах, таких как порт в Салониках и так далее.

Совершенно ясно, что эти взаимные интересы никуда не исчезли, совершенно очевидно, что по-прежнему взаимный интерес представляет сельское хозяйство обеих стран, и возможные российские инвестиции в Грецию, и греческие инвестиции в Россию.

В рамках этого года, естественно, будет довольно много бизнес-туров, когда бизнесмены из России и бизнесмены из Греции будут посещать те регионы, где потенциально существует взаимный интерес. Я думаю, это связано не только с агропромышленностью и с лесной промышленностью и со строительными материалами, это будет связано с промышленностью, связанной с переработкой древесины и т.д. Потому что Греция активно работает на рынке мебели и других изделий из древесины. Естественно, что по-прежнему на повестке дня стоит вопрос о российских инвестициях в греческую инфраструктуру.

Словом, эта та часть экономики, которая, как мне представляется, будет интересна для обеих стран. Мы рассчитываем, что пройдет десятая сессия межправительственной экономической комиссии, которая, несмотря на взаимные санкции, будет рассматривать вопросы экономического сотрудничества между нашими государствами.

Большое место займет и военное сотрудничество, потому что будут заходы греческих кораблей в российские порты и российских кораблей в греческие порты. Как правило, это сотрудничество не только военных, но и определенные культурные программы, которые сопутствуют такого рода акциям.

Будут музейные выставки, связанные с вооруженными силами. Я думаю, что это тоже примечательно. Потому что Греция — страна НАТО, и сейчас при всех проблемах, которые существуют между Россией и НАТО, тем не менее возможно возрождение формата диалога совета НАТО и России. Во всяком случае, такие тенденции просматриваются. Это связано с рядом внешнеполитических причин, прежде всего с проблемой сирийского урегулирования. Я думаю, что оно будет в высшей степени важным.

И, наконец, особое место в программе перекрестных годов займет культурное и духовное сотрудничество. Я уже говорил, что нынешний год связан с 1000-летием монашества в России. На Крите, если я не ошибаюсь, в июне пройдет общеправославный собор, собор православных церквей. Это тоже существенно, потому что отношения между московским и греческим патриархатом, я имею в виду афинский патриархат, в высшей степени позитивные и во многом дружественные.

Естественно, мы в свою очередь заинтересованы, чтобы и греческая и российская аудитория как можно больше узнали о современной культуре двух стран. Понятно, что особый акцент будет сделан на классических выставках. В этом смысле 11 марта в Акрополе будет презентация выставки из Эрмитажа "Золото скифов". Это древнее наследие. Так же, как и в России откроется выставка "Боги и герои Древней Греции", она откроется в Государственном Историческом музее, который имеет такой очень примечательный адрес — Красная площадь, дом 1. На Красной площади откроется выставка, посвященная греческим богам и героям.

Со своей стороны мы хотим представить в Греции то, что крайне редко представляется греческой публике. Я рассчитываю, что в Грецию приедет выставка из Эрмитажа, в Грецию приедет, хочется в это верить, выставка из Государственной Третьяковской галереи, посвященная русской иконе. Понятно, что у греков, особенно в Византийском музее, потрясающие творения религиозной живописи. Но русская икона имеет свой характер, при том что многое было подчерпнуто из византийской и из греческой традиции.

Эта выставка представит нашу внутреннюю духовную связь, которая насчитывает тысячелетия. Я рассчитываю на то, что определенный сдвиг в экономической сфере будет получен в результате того, что Россия будет представлена как главный гость, специальный гость Международной экономической выставки в Салониках.

В рамках этой большой ярмарки будет еще и представлена Россия в качестве специального гостя книжной ярмарки, что тоже существенно, потому что мы хотим представить современную российскую литературу и познакомить греческого читателя с тем, что происходит в российской литературе.

Будут и политические события, связанные с тем, что, как известно, первым президентом Греции был великий Каподистрия, который был в свою очередь министром иностранных дел России.

Вот я надеюсь, установлены памятные доски в честь этого великого греческого политического деятеля и будет ряд выставок, связанный с его именем, которые основаны, кстати, на документах Министерства иностранных дел Российской Федерации. Программа достаточно большая, она насчитывает, наверное, порядка 150 разных мероприятий в Греции и в России.

— Михаил Ефимович, вы действительно один из ярких культурных деятелей России. Я смотрю ваши передачи по "Культуре", поэтому я это знаю. Я почему это говорю, потому что вы напомнили про Ивана Антоновича Каподистрия. Я хочу, чтобы греческие зрители знали, что тогда, 190 лет назад, греки работали в России на уровне 1800 торговых компаний. И я вас уверяю, что, когда в Греции плохо, греки взоры свои направляют сюда, в Россию. Это может быть плохо, что они взоры свои не направляют, когда им хорошо…

— Это обычно, это обычные свойства человеческие, часть жизни.

— Пример Венгрии, пример Италии. Буквально на днях говорили, что санкций не должно быть без обсуждения. То есть продление санкций не пойдет без обсуждения. В Греции тоже начали об этом говорить, но ввиду того, что давят со стороны Брюсселя в основном, ну и Берлина, как бы меньше об этом говорят. Вы сейчас в составе делегации намерены поставить этот вопрос?

— Мы прекрасно понимаем, что у греческого правительства есть свой коридор возможностей. И всегда нужно ставить перед партнером те вопросы, на который партнер может ответить.

Я прекрасно понимаю, что желание греческого руководства, конечно же, максимально сделать благоприятным тот режим нашего взаимного сотрудничества, который сегодня, может быть, претерпевает не лучшие времена. Естественно, наши греческие коллеги будут ставить вопросы о том, чтобы под санкции не попадали те или иные продукты сельскохозяйственного комплекса, потому что продовольственные продукты греческие всегда были востребованы в России. Естественно, мы тоже будет ставить целый ряд вопросов, которые связаны с санкциями, но знаете, повторю, коридор возможностей все равно существует и выйти за его пределы нашим греческим партнерам вряд ли удастся, хотя тут возможны варианты, что называется, всегда возможны варианты.

Вы начали говорить о том, что во времена Каподистрии 200 лет назад работало 1800 греческих компаний. Действительно, это было так. Но я вам хочу сказать, вот смотрите, при том что Германия занимает достаточно жесткую позицию и, к моему огорчению, продление санкций произошло без всякого обсуждения и санкции продлены до сентября месяца 2016 года, в России работает 6 тысяч немецких компаний.

Поэтому те, кто хочет найти выход из положения, те, кто хочет найти какую-то возможность продолжения работы в новых предлагаемых обстоятельствах, всегда такой выход найдут.

Я думаю, что это будет предметом обсуждения и ближайших переговоров, это будет предметом обсуждения на встречах высшего уровня, когда будут встречаться премьер-министр Греции и президент Российской Федерации. Я думаю, что тут возможны различные подходы, была бы, как говорится, добрая воля. Санкции ввести легко, а потом избавиться от них достаточно сложно.

Но я рассчитываю, что здравый смысл победит.

— Последний вопрос, Россия, появляясь в Сирии с конца сентября, поменяла ландшафт этого кризиса, и мы сейчас видим, что там, где полгода назад маниакально все говорили, что единственное условие, чтобы решить вопрос, убрать президента Асада, сейчас никто об этом не говорит. И наоборот, как бы ни закрывали глаза, без России нет решения этого вопроса. Этот вопрос косвенно касается и Греции, потому что касается всего этого региона — Балканы, Средиземное море, Восточное Средиземноморье — вопросы безопасности. И единственная страна, которая не присоединяется или не принимает участия в этом направлении, это Турция. Турция — одновременно и наш сосед, и наш друг-недруг с точки зрения разрушения пространства. Как Россия могла бы тут подходить к этим вопросам, если учесть тот факт, что Россия считает, что получила удар в спину от режима Эрдогана?

— Как вы знаете, наши отношения с Турцией были достаточно хорошими, они развивались интенсивно. И та трагедия, которая произошла, а я считаю, что действительно это трагедия, когда турецкие вооруженные силы сбили российский самолет, я думаю, что эта трагедия многое перевернула, потому что это был такой абсолютно безрассудный, с моей точки зрения, удар в спину, который нанесла турецкая сторона, вы сказали совершенно точно. Тем не менее, как вы понимаете, сегодня, выстраивая отношения и с Грецией, и принимая на себя очень большую ответственность, занимая такую ключевую роль в сирийском урегулировании, мы должны понимать, что регион, где достаточно прозрачны, если говорить о границах между той же Сирией и Турцией, где границы прозрачны, где много самых разных политических сил, в том числе и сирийские курды, и иракские курды, и турецкие курды, которые являются очень серьезной политической силой, конечно же, Россия меру ответственности эту понимает. Очень важно, что на сегодня Россия добилась по существу того, что США должны были вступить в некий диалог с нами по поводу сирийского урегулирования. У нас сохраняются различия во взглядах на многие процессы, прежде всего внутриполитического регулирования, но тем не менее ясно, что одной из сторон переговоров по внутреннему урегулированию в Сирии будет Башар Асад и сегодняшняя сирийская власть. Это очень важно, потому что сегодня трудно сказать, что эта власть нелегитимна или она не может обеспечить стабильность в Сирии.

Понятно, что беженцы начали возвращаться в те места, где они проживали, это очень существенный момент. И сегодня, естественно, нужна большая гуманитарная помощь это стране, чтобы избежать гуманитарной катастрофы.

Пока, как мы видим, Турция занимает совершенно особую позицию по целому ряду вопросов, которая не способствуют, как мне представляется, эта позиция не будет способствовать внутреннему процессу, происходящему в Сирии.

Пока Турция играет, с моей точки зрения, весьма негативную роль в процессах внутрисирийского урегулирования. Я думаю, что нужно некоторое время для того, чтобы коллизия эта изменилась, но пока я, честно говоря, не очень понимаю, насколько просто и насколько быстро это удастся сделать.

Греция. Турция. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 11 марта 2016 > № 1682097 Михаил Швыдкой

Грузооборот морских портов России в январе-феврале 2016 года увеличился на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 105,9 миллиона тонн, сообщила Ассоциация морских и торговых портов (АСОП).

Объем перевалки сухогрузов составил 45,6 миллиона тонн (рост на 8%), в том числе: угля – 18,1 миллиона тонн (рост на 5,5%), грузов в контейнерах – 6,3 миллиона тонн (рост на 2,4%), черных металлов – 4,4 миллиона тонн (рост на 0,1%), зерна – 4,4 миллиона тонн (рост на 34,3%), грузов на паромах – 3,3 миллиона тонн (рост на 26,2%), минеральных удобрений – 2,5 миллиона тонн (рост на 11,3%), руды – 1,1 миллиона тонн (рост в 1,9 раза), лесных грузов – 0,9 миллиона тонн (рост на 5,8%), цветных металлов – 0,6 миллиона тонн (рост на 16,3%) и рефгрузов – 0,5 миллиона тонн (рост на 8,5%), металлолома — до 0,5 миллиона тонн (падение на 35,9%).

Объем перевалки наливных грузов уменьшился до 60,3 миллиона тонн (падение на 1%), в том числе нефтепродуктов – до 22,1 миллиона тонн (падение на 9%), сжиженного газа – до 2 миллионов тонн (снижение на 11,8%), в то же время, перевалка сырой нефти выросла на 5,6%, до 35,6 миллиона тонн.

Экспортных грузов перегружено 85,9 миллиона тонн (+1,8%), импортных грузов – 4,5 миллиона тонн (-5,0%), транзитных – 8,1 миллиона тонн (+6,5%), каботажных – 7,3 миллиона тонн (+15,7%).

Грузооборот портов северо-запада

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 6,3 миллиона тонн грузов, что на 16,5% больше грузооборота аналогичного периода 2015 года. Увеличился объем перевалки сухогрузов — до 3,8 миллиона тонн (+7,3%), наливных грузов — до 2,5 миллиона тонн (+34%). Грузооборот порта Мурманск увеличился до 4 миллионов тонн (+20,6%), Варандей – до 1,2 миллиона тонн (+20,0%). В то же время, объем перевалки грузов порта Архангельск уменьшился до 0,6 миллиона тонн (-17,6%).

В портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился до 36,7 миллиона тонн (+0,7%), в том числе объем наливных грузов вырос до 23,9 миллиона тонн (+2,2%), а сухогрузов — уменьшился до 12,8 миллиона тонн (-2%). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга — до 14,4 миллиона тонн (+5,9%) и Приморск — до 10,3 миллиона тонн (+4,7%). Снизили грузооборот Большой порт Санкт-Петербург — до 7,5 миллиона тонн (-7%), Высоцк — до 2,3 миллиона тонн (-10,2%) и Калининград — до 2 миллиона тонн (-7,7%).

Грузооборот портов юга

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 35 миллионов тонн (+0,9%), в том числе перевалка сухогрузов увеличилась до 13,4 миллиона тонн (+17%), а наливных — уменьшилась до 21,6 миллиона тонн (-7,1%). Увеличили объем перевалки грузов операторы морских терминалов портов Новороссийск — до 21,9 миллиона тонн (+2,9%), Ростов – до 1,3 миллиона тонн (+9%), Керчь – до 1,1 миллиона тонн (+28,1%), Азов – до 0,8 миллиона тонн (+31,7%) и Ейск – до 0,5 миллиона тонн (+11,8%). Уменьшился грузооборот портов Туапсе – до 3,8 миллиона тонн (-11,5%), Кавказ – до 2,7 миллиона тонн (-7,0%) и Тамань – до 1,9 миллиона тонн (-2,9%).

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 1,2 миллиона тонн грузов (-1,7%), из них наливных – 0,6 миллиона тонн (-11,8%), сухогрузов – 0,6 миллиона тонн (+10%). Объем перевалки грузов порта Астрахань увеличился на 26,9%, до 0,5 миллиона тонн, порта Махачкала — сократился на 13,3%, до 0,6 миллиона тонн, порта Оля – снизился в 2,5 раза.

Грузооборот портов Дальнего Востока

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 26,8 миллиона тонн (+5,3%), их них сухогрузов – до 15 миллионов тонн (+10,1%), а перевалка наливных грузов осталась на уровне аналогичного периода 2015 года и составила 11,8 миллиона тонн. Увеличили грузооборот порты Восточный – до 10 миллиона тонн (+1,5%), Ванино – до 4,3 миллиона тонн (+15,8%), Находка – до 3,6 миллиона тонн (+15,7%), Де-Кастри – до 1,9 миллиона тонн (+16,9%) и Посьет – до 1,3 миллиона тонн (+29,6%). Сократился объем перевалки грузов в морских портах Пригородное – до 2,4 миллиона тонн (-13,9%) и Владивосток – до 2 миллионов тонн (-1,3%).