Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Производство коньяка в Молдове за 9 месяцев 2013 г. в сравнении с тем же периодом прошлого года выросло на 37,2% - до 2 млн. 555,1 тыс. л 100-процентного спирта. Как сообщили NOI.md. в Национальном бюро статистики, за тот же период производство натурального виноградного вина увеличилось на 9,6% - до 7 млн. 535 тыс. декалитров (дал), а выпуск игристого (шампанского) вина вырос на 11,7% - до 332,4 тыс. дал., передает NOI.md

Производство портвейна, мадеры, шерри (хереса), токайского вина в январе-сентябре 2013 г. увеличилось в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года на 39,1% - до 517,6 тыс. дал, а производство водки и ликера выросло на 66,7%, составив 2 млн. 995 тыс. л. 100% спирта.

Следует отметить, что в 2012 г. производство коньяка в Молдове выросло на 28,3% - до 3 млн. 073,8 тыс. л 100-процентного спирта. Производство натурального виноградного вина увеличилось на 2,2% - до 12 млн. 135,8 тыс. декалитров (дал), а выпуск игристого (шампанского) вина сократился на 10,6% - до 613,9 тыс. дал. Производство портвейна, мадеры, шерри (хереса), токайского вина уменьшилось в 2012 г. на 52,7% - до 525,3 тыс. дал, а производство водки и ликера выросло на 13,1% - до 2 млн. 985,2 тыс. л. 100% спирта.

Румыния предоставит Молдове грант на сумму в 15 миллионов евро на внедрение проектов в сфере защиты окружающей среды и мониторинга климатических изменений, сообщила пресс-служба Министерства окружающей среды Молдовы.

Соответствующий протокол подписали министр окружающей среды Молдовы Георгий Шалару и госсекретарь Министерства окружающей среды и климатических изменений Румынии Анна-Роза-Мария Жугэнару.

Финансирование будет проводиться на протяжении четырех лет, на основе ежегодных программ сотрудничества и совместных молдо-румынских проектов. Средства будут использованы на мероприятия по сокращению выбросов газов с парниковым эффектом и по адаптации к последствиям климатических изменений.

Парламент Молдавии в очередной раз отверг в среду предложение оппозиционной партии коммунистов (ПКРМ) выразить вотум недоверия правительству во главе с премьер-министром Юрием Лянкэ.

Это уже третья неудачная попытка коммунистов отправить в отставку нынешний состав кабинета министров. На этот раз они предложили объявить вотум недоверия кабмину в связи с парафированием властями соглашения об ассоциации с ЕС, которое, по мнению партии коммунистов, невыгодно государству.

Большинство депутатов проголосовали против предложения коммунистов.

ПКРМ уже дважды инициировала вотум недоверия правительству Лянкэ. В первый раз коммунисты хотели добиться отставки правительства из-за того, что "действия властей в отношении Кишиневского аэропорта идут вразрез с интересами государства". В ответ премьер обосновал сдачу Кишиневского аэропорта в концессию на 49 лет российскому консорциуму "Авиа-Инвест" необходимостью модернизации этого учреждения.

Во второй раз причиной инициативы коммунистов о вотуме недоверия правительству стало решение властей об установке шести миграционных постов по Днестру, которые, как считает оппозиция, делят страну на две части. Как заверил Лянкэ, "жители Приднестровья не пострадают от миграционного контроля".

Верховный Совет (парламент) Приднестровья в среду принял в третьем, окончательном чтении законопроект "О республиканском бюджете на 2014-2016 годы", сообщает пресс-служба парламента.

Впервые приднестровский парламент принял трехлетний бюджет. В ближайшее время основной финансовый закон будет направлен президенту республики на подпись и обнародование.

В 2014 году доходы республиканского бюджета должны составить 2,072 миллиарда приднестровских рублей (188 миллионов долларов), расходы предполагаются на уровне 3,44 миллиарда приднестровских рублей (312 миллионов долларов). Размер дефицита установлен на уровне 1,367 миллиарда приднестровских рублей (124 миллиона долларов), или 39,8% к расходной части бюджета и 10% к объему валового внутреннего продукта на 2014 год.

Комментируя третье чтение проекта бюджета, председатель парламентского комитета по экономике Олег Василатий отметил, что "несмотря на то, что в ходе обсуждения позиции по ряду положений не совпадали, Верховный Совет пошел на достаточно серьезные уступки и послабления, в том числе и правительству".

По его мнению, принятие бюджета-2014-2016 позволит республике войти в новый год и с трехлетним бюджетом, и с бюджетом Единого фонда социального страхования, и с местными бюджетами.

Приднестровье, 60% жителей которого составляют русские и украинцы, добивалось выхода из состава Молдавии еще до распада СССР, опасаясь, что на волне национализма Молдавия присоединится к Румынии. В 1992 году, после неудавшейся попытки властей Молдавии силой решить проблему и вооруженного конфликта Кишинев, утратил контроль над левобережными районами, и Приднестровье стало территорией, фактически неподконтрольной Кишиневу. Мир в регионе поддерживают миротворческие силы.

Тирасполь добивается международного признания, Молдавия предлагает приднестровцам автономию в составе единого государства. Владимир Сандуца.

1 января 2014 года молдавским винам открыт доступ на рынок Европейского союза. Депутаты Европарламента проголосовали за предложение, выдвинутое Европейской комиссией по устранению всех ограничений на импорт молдавских вин, передает NOI.md.

По словам докладчика по вопросам торговли с Республикой Молдова Юлием Винклером, данное решение было принято голосами 503 европарламентариев. 14 проголосовали против, 17 воздержались. Европейский чиновник также подчеркнул, что сегодняшнее голосование – это мощный политический сигнал, свидетельствующий о том, что ЕС поддерживает европейский путь Республики Молдова после того, как наша страна подвергались безосновательному давлению со стороны России.

25 сентября Европейская комиссия предложила полностью открыть рынок ЕС для импорта молдавских вин, перед тем, как вступят в силу Соглашение об ассоциации между ЕС и Молдовой и Соглашение о свободной торговле. Данный закон должен быть утвержден министрами, ответственными за торговлю из 28 государств-членов ЕС.

Недавно запущенный национальный бренд "Vin Moldova" смогут использовать только виноделы, которые будут соответствовать условиям для производства качественного вина. Пока только одна треть молдавских производителей вина соответствует условиям, позволяющим использовать этот бренд, - заявила для IPN менеджер винодельческой промышленности Проекта USAID CEED II Диана Лазэр, передает IPN

Есть все же надежда, что через несколько лет большинство производителей окажутся под зонтом этого бренда, который будет означать качество. "Эта торговая марка дополняется списком задач, стандартом качества, указанием, на какие вина необходимо будет равняться, и соблюдать все условия", - отметила Диана Лазэр.

Министр сельского хозяйства и пищевой промышленности Василе Бумаков уточнил, что этот бренд будет присвоен только качественным винам, за которые несет ответственность новый Национальный офис винограда и вина. "Это название должно быть первым, что необходимо видеть потребителю, – что это качественное вино из Республики Молдова", подчеркнул министр.

Бренд "Vin Moldova" будет настойчиво популяризироваться как в стране, так и за рубежом. Его запуск за границей состоится на международной выставке вин "ProWine" в марте следующего года в Германии. Логотип бренда - аист, который держит в клюве гроздь винограда в форме Республики Молдова на географической карте.

Бренд "Vin Moldova" осуществлен при поддержке USAID.

Политика "Восточного партнерства" Европейского союза в последние недели пережила сильное поражение и требует серьезного пересмотра, считают члены комиссии по иностранным делам парламента Эстонии, сообщила во вторник пресс-служба высшего законодательного органа страны.

"Восточное партнерство" - проект Евросоюза, нацеленный на сближение ЕС с шестью странами бывшего СССР: Украиной, Молдавией, Азербайджаном, Арменией, Грузией и Белоруссией.

По словам председателя комиссии Марко Михкельсона, решение Армении присоединиться к Таможенному союзу (Россия, Белоруссия, Казахстан) и решение Украины приостановить подготовку соглашения об ассоциации с ЕС свидетельствуют, хотя бы частично, о провале политики "Восточного партнерства", которая нуждается в пересмотре.

"Однако это не означает, что должен теперь отступить интерес Европейского союза, скорее наоборот - Эстония и другие страны должны поднять вопрос о пересмотре политики "Восточного партнерства", чтобы дать больше возможностей странам Восточной Европы, у которых в будущем есть перспектива присоединения к ЕС", - сказал Михкельсон.

По словам парламентария, Эстония надеется, что соглашение с Украиной все же будет подписано в ближайшее время, и выступает за скорейшее заключение договоров с Грузией и Молдавией. Николай Адашкевич.

Русская санитарная инспекция отложила принятие решения о снятии эмбарго на поставки алкогольной продукции из Республики Молдова, введенного 10 сентября 2013 г. Роспотребнадзор направил в Министерство сельского хозяйства и пищевой промышленности письмо, в котором снова настаивает на усилении контроля качества продукции, информирует MOLDPRES

"Нет ссылок на конкретные случаи нарушения стандартов качества, внимание обращается исключительно на содержание в винах гербицидов и дибутилфталата", – заявил начальник Государственной инспекции по надзору за алкогольной продукцией Андрей Гурин.

Он добавил, что ответит Роспотребнадзору относительно системы проверки качества алкогольной продукции и мер, принятых для его улучшения и установления государственного контроля качества.

"Блокирование молдавского экспорта алкогольных напитков в 2006 г. было прецедентом для последующих действий, в том числе решения от 10 сентября. Причина, согласно которой наша продукция не соответствует требованиям российской стороны, является искусственной", – такого мнения придерживается эксперт Виорел Киврига. Он добавляет, что повторяются старые обвинения, от которых отказались после 2007 г., чтобы затем вернуться к ним в сентябре 2013 г.

"До запрета, наложенного российской стороной, Роспотребнадзор неоднократно повторял, что алкогольная продукция, поставляемая на российский рынок, отвечает требованиям качества и безопасности. Этот запрет и неопределенность относительно окончательного решения о возобновлении экспорта используется в качестве инструмента давления на молдавские органы, чтобы добиться политических и экономических уступок", – уточняет Виорел Киврига.

Некоторые эксперты считают, что повторяется ситуация 2006-2007 гг., когда посредством уклончивых ответов без каких-либо аргументов разблокирование экспорта откладывалось на год. Европейские специалисты, посетившие Центр проверки качества алкогольной продукции, убедились, что в Республике Молдова установлен более жесткий контроль, чем в ЕС.

Министр сельского хозяйства Василе Бумаков заявил в среду, что после получения письма от Роспотребнадзора, "мы рассмотрим дополнительные требования и продолжим вести переговоры".

Москва полностью остановила импорт молдавской алкогольной продукции 10 сентября 2013 г. на неопределенный срок.

Директор Центра исследований федерального и региональных рынков алкоголя РФ Вадим Дробиз ранее заявил, что после парафирования Республикой Молдова Соглашения о свободной торговле с ЕС процедуры импорта будут пересмотрены. Разумеется, что процедуры импорта-экспорта из Республики Молдова и Грузии будут соответствовать стандартам ЕС, утверждает эксперт Вадим Дробиз.

По оценкам Министерства сельского хозяйства и пищевой промышленности, после введения эмбарго на поставки в 2006 г. годовые убытки выросли до 300 млн. долларов США. В настоящее время годовые потери могут составить 40 млн. долларов США.

Россия отложила на неопределенный срок решение вопроса о возврате молдавских вин на российский рынок. Об этом сказано в письме Роспотребнадзора, которое накануне получил минсельхоз Молдовы. Российское ведомство объясняет это отсутствием конкретных сроков в плане действий по улучшению контроля за качеством вина, предложенного Кишиневом в ответ на претензии Москвы.

Глава минсельхоза РМ Василий Бумакой назвал письмо «уклончивой отговоркой». Как рассказал «Ъ-MD» вице-министр Серджиу Гециу, в письме говорится, что в разработанном молдавским ведомством плане действий по улучшению контроля за качеством алкогольной продукции не содержится четких сроков исполнения предложенных мер. «Вопрос о дальнейших действиях будет рассматриваться по мере предоставления молдавской стороной дополнительных материалов по этому плану действий»,— отмечается в письме. По словам господина Гециу, минсельхоз намерен уже в ближайший понедельник предоставить Роспотребнадзору дополнительную информацию по этому поводу, в том числе по срокам. Вице-министр заверил, что ведомство продолжит переговоры с Роспотребнадзором по этому вопросу. В то же время глава минсельхоза Василий Бумаков, которого цитирует Publika.md, назвал письмо Роспотребнадзора «уклончивой отговоркой», призванной тянуть время с разрешением вопроса поставок молдавского вина на российский рынок.

Разработанный минсельхозом план действий, напомним, был представлен Роспотребнадзору в конце ноября. Российское ведомство тогда пообещало принять окончательное решение по вопросу «винного эмбарго» в течение десяти дней (см. «Ъ-MD» «Молдавское вино выдерживают до зимы» от 22 ноября). План предусматривает, помимо прочего, что все сертификаты на экспортируемую в Россию винную продукцию будет выдавать только Национальный центр испытания качества алкогольной продукции Молдовы (сертифицирован Роспотребнадзором). Кроме того, экспортировать вино в Россию смогут только предприятия, получившие аккредитацию Роспотребнадзора. Москва полностью приостановила поставки молдавского алкоголя на территорию России 10 сентября. Экс-глава Роспотребнадзора Геннадий Онищенко заявил тогда, что не намерен быть нянькой для молдавской экономики (см. «Ъ-MD» «Молдову взяли за горлышко» от 10 сентября). По информации минсельхоза РМ, с 11 сентября потери виноделов республики превысили $7 млн. Если экспорт в Россию не возобновится до конца года, сумма убытка может удвоиться.

По информации MOLDOVAinform, на этой неделе Василе Бумаков, Министр сельского хозяйства Молдавии, провел переговоры с Марионом Хенике, Директором департамента Европейского инвестиционного банка, в ходе которых обсуждались возможные совместные аграрные проекты.

Пресс-служба сельскохозяйственного ведомства также информирует о предстоящем выделении правительству Молдавии Банком кредитных средств для развития и модернизации АПК страны, а также на строительство и запуск в работу крупного продовольственного центра.

Василе Бумаков и Марион Хенике определились и со всеми условиями возведения последнего, так как начало эксплуатации объекта в максимально короткие сроки позволит существенно повысить уровень конкурентоспособности выращиваемой в Молдавии продукции на мировом рынке.

23 января будущего года молдавский министр также примет участие во встрече глав аграрных ведомства стран ЕС и программы Восточного партнерства.

Роспотребнадзор сохраняет свою позицию относительно запрета поставок молдавской винодельческой продукции в РФ и любыми способами пытается оттянуть принятие решения по данному вопросу, заявил в четверг РИА Новости заместитель министра сельского хозяйства и пищевой промышленности Молдавии Сергей Гециу.

"С молдавской стороны были выполнены все требования, которые обозначило российское санитарное ведомство. Однако Роспотребнадзор заявляет, что пока не может отменить приостановку импорта алкогольной продукции из Молдовы", - сказал он.

"Молдавская сторона намерена продолжить переговоры с Россией по данному вопросу и в случае необходимости готова выполнить дополнительные требования Роспотребнадзора для возвращения винодельческой продукции на российский рынок", - добавил Гециу.

Поставки молдавской винодельческой продукции в Россию были приостановлены 10 сентября из-за претензий к ее качеству, после чего стороны неоднократно встречались для урегулирования вопроса.

В Молдове выросло производство вина и крепких алкогольных напитков, сообщает NOI.md По данным Национального бюро статистики, в частности, за 9 месяцев 2013 г. в стране было произведено вина в стоимостном выражении на 1 млрд. 485,6 млн. леев, или на 4,4% больше в сравнении с тем же периодом 2012 г.

При этом доходы от его продаж в январе-сентябре 2013 г. составили 1 млрд. 896,3 млн. леев. Общая стоимость вина, отгруженного за указанный период на внутренний и внешний рынок, составила 1 млрд. 686 млн. леев, в том числе, на экспорт поставлено продукции на 1 млрд. 324,4 млн. леев.

По данным НБС, за 9 месяцев 2013 г. в Молдове было произведено дистиллированных алкогольных напитков на сумму 736,9 млн. леев, или на 40,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Доходы от их продаж составили 820,6 млн. леев. Общая стоимость дистиллированных алкогольных напитков, поставленных на внутренний и внешний рынок, в январе-сентябре с.г. составила 690,9 млн. леев, в том числе, их экспорт сложился в сумме 556,8 млн. леев.

К новогодним праздникам на рынке Украины появится новое белое полусладкое игристое вино от легенды мирового виноделия - "CRICOVA", произведенное в соответствии с технологией Charmat из винограда классических белых европейских сортов Pinot, Chardonnay, выращенного на виноградниках Центрального региона Молдовы.

Вино отличается искрящимся, светло-соломенным цветом, тонким, сбалансированным букетом с ароматами полевых цветов, а также нежным, свежим, гармоничным вкусом.

Рекомендуется подавать при температуре +6º - +8ºС, в сопровождении легких десертных блюд, таких как: фруктовые ассорти, свежие фрукты, мороженое, кексы, бизе, бисквитные торты и пр.

Справка:

«Cricova» – одни из крупнейших естественных подвалов мира, находятся под защитой UNESCO. За вклад и развитие экономики объявлен «Объектом национального и культурного достояния Молдовы».

«Cricova» - единственное в Молдове и одно из четырех во всем СНГ предприятие, которое с 1956 года производит шампанское классическим французским методом — бутылочное брожение с выдержкой до трех лет.

Эксклюзивным представителем ТМ "CRICOVA" на территории Украины является компания "Укримпорт KV".

США допускают, что приостановка поставок вин из Молдавии в Россию нарушает обязательства РФ в рамках Всемирной торговой организации (ВТО), сказал журналистам во вторник высокопоставленный представитель госдепартамента. Поставки молдавской винодельческой продукции в Россию были приостановлены 10 сентября из-за претензий к качеству.

"Что касается ВТО, это, конечно, повод для обеспокоенности. Зависит от Молдавии, решат ли они, что это несовместимо с их договоренностями с Россией. Это, конечно, их (Молдавии) суверенное право инициировать такого рода дела, если они примут такое решение", - сказал представитель госдепартамента.

В целом, по его словам, США поддерживают Грузию и Молдавию, которые подписали в ноябре соглашения об ассоциации с ЕС, и убеждают Россию, что эти действия не являются "игрой с нулевой суммой", то есть соперничеством, в котором одна сторона может выиграть только за счет другой.

"Мы ясно говорили русским, что не видим необходимости рассматривать решение Молдавии и Грузии подписать первоначальные соглашения с ЕС как игру с нулевой суммой. Мы думаем, что подобной игрой (Россия) сама себе наносит ущерб", - сказал представитель госдепартамента.

"Если соседи России станут богаче и будут процветать в результате либерализации визового режима с ЕС и роста торговли, то они смогут покупать больше товаров и из России тоже, и на российской периферии будет больше стабильности", - добавил дипломат. По его словам, США хотели бы, чтобы Россия работала в том же направлении, что и страны Восточного партнерства, снижая торговые барьеры и тарифы, а не повышая их. "Мы думаем, что мы все получим выгоду, двигаясь в направлении свободной торговли", - заключил представитель госдепа.

Госсекретарь США Джон Керри посетит на этой неделе Молдавию, а его помощник Виктория Нуланд посетит также Украину, Грузию и Россию. Алексей Богдановский.

Посол Швеции в ЕС по вопросам Восточного партнерства Мартин Хагстрём отмечает, что результат этой встречи оказался не таким, как ожидали еще полгода назад, но считает, что несколько стран добились на ней положительного результата

Шведский посол о Восточном партнерстве и результатах третьего саммита

- Среди прочего, закончены переговоры об ассоциации с ЕС Грузии и Молдавии, подписан договор об упрощении визового режима с Азербайджаном, подписан договор об участии Грузии в гражданских операциях ЕС, соглашение с Украиной в области воздушных перевозок, - перечисляет Мартин Хагстрём.

Приняли и Декларацию на будущее. Своего рода соглашение о намерениях развития партнерства.

Восточное партнерство ЕС может дать безвизовый режим с ЕС. Ближе всего к нему подошла Молдавия.

- Несколько дней назад Еврокомиссия сделала вывод, что Молдавия выполнила все условия, которые необходимы для введения безвизового режима. Накануне саммита в Вильнюсе Еврокомиссия предложила Европейскому Совету отменить для молдаван визовые требования. На очереди еще две страны партнерства: Украина и Грузия. Но там предстоит еще работа по реформированию законодательства.

- Новостью саммита в Вильнюсе стала согласие Беларуси подписать с ЕС договор об упрощении визового режима. Беларуси предложили такой договор еще в 2011 году, но согласие было получено только сейчас. Мы, - говорит Мартин Хагстрём, - расцениваем это позитивно, простым белорусам станет проще въезжать в Шенгенскую зону. Беларусь - первая страна в Европе, а может быть и в мире по числу шенгенских виз на душу населения.

Когда договор будет подписан, виза будет стоить 35 евро, а не 60, как сейчас, и бумаг для её получения понадобится меньше.

Беларусь - единственная страна Восточного партнерства, не имеющая такого соглашения.

Переходим к Украине.

- Очевидно, что очень большая часть населения поддерживает сближение Украины с ЕС, выступает за проведение реформ. Предложение об ассоциации остается в силе.

Как оценивают в шведском МИД действия Россия в отношении стран партнерства?

- Мы и со стороны Швеции и со стороны ЕС высказались очень ясно: попытки влияния на выбор другими странами пути их политического развития торговыми санкциями, например, угрозами, некрасивыми заявлениями, как это случилось несколько раз минувшей осенью, - неприемлемы, - отвечает на мой вопрос посол Швеции в Восточном партнерстве ЕС.

- Нам бы очень хотелось, чтобы такой тип углубленного сотрудничества, как в случае Европейского Союза и стран Восточного партнерства ЕС, развивался и между ЕС и Россией. Нам бы очень хотелось заключить договор о гораздо более тесном сотрудничестве, хотелось бы больше свободно торговать друг с другом, сближения в области стандартизации, что облегчило бы торговлю и способствовало новым инвестициям, обмену... В отношениях с Россией тоже развивается процесс в направлении отмены визового режима, к сожалению, - замечает Мартин Хагстрём, - больших успехов в этих сегментах отношений с Россией мы в последние годы не наблюдали. Но мы по-прежнему надеемся, мы по-прежнему решительно стремимся к установлению таких более глубоких отношений и с Россией.

Посол МИД Швеции по вопросам Восточного партнерства ЕС Мартин Хагстрём у микрофона "Радио Швеция".

Молдова попыталась количеством перебить качество поставляемого в Россию вина. Об этом телеканалу Realitatea заявил посол России в Бухаресте Олег Мальгинов, пишет MoldNews.md

Дипломат отверг утверждения, что Москва ввела в сентябре эмбарго на поставки молдавского алкоголя по политическим критериям, заметив, что рынок РФ даже не заметил потери.

"Российский рынок огромен. Более 100 миллионов человек. Но не все пьют молдавские вина. Мы знаем, что есть очень хорошие вина в Молдове. Но когда провели испытания, то из-за количества, которое хотели нам направить, пострадало качество", - сказал он.

Напомним, что министр сельского хозяйства Василий Бумаков уже несколько раз называл сроки снятия эмбарго. однако ни разу они не подтвердились.

В январе-сентябре 2013 года железнодорожным транспортом в Молдавии было перевезено около 3,1 млн. пассажиров, что на 7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Национальное бюро статистики пока не приводит данных по перевозкам пассажиров поездами за 10 месяцев. В то же время, как отмечают в ведомстве, в целом за январь-октябрь 2013 года автобусами и микроавтобусами в Молдавии перевезено 95,7 млн. пассажиров, или на 1,5% меньше, чем за тот же период 2012 года. Значительная доля пассажиров, перевезенных автобусами и микроавтобусами за указанный период, приходится на. Кишинев – 63,3%.

ИП «Ной»

В Молдавии в январе-сентябре 2013 года были введены 2703 новых квартиры общей площадью 291,9 тыс. кв. м., что на 39% больше по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года.

По данным Национального бюро статистики, за счет собственных средств населения за 9 месяцев 2013 года было сдано в эксплуатацию 1136 единиц жилья общей площадью 178,7 тыс. кв. м., что на 3,7% больше, чем за тот же период 2012 года. Это составило 61,2% от общего объема жилья, сданного в эксплуатацию в целом по стране в январе-сентябре 2013 года.

ИП «Ной»

Республика Молдова импортировала 452,6 тыс. тонн нефтяных продуктов - это наибольшее количество за всю историю, увеличив ввоз за девять месяцев 2013 г. на 10,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Рынок нефтяных продуктов снова на подъеме после снижения импорта на 7,5% в январе-сентябре 2012 года. В целом эволюция рынка нефтепродуктов отмечена колебаниями.

Так, после роста импорта на 2,9% в 2009 году последовало снижение на 3,9% в следующем году и возвращение в плюс 10,5% в 2011 году. За девять месяцев этого года импорт солярки вырос на 16,7%, бензина - на 2,2%, сжиженного газа - на 1,5%. Закупки дизтоплива превышают более чем в два раза закупки бензина.

География импорта в последние три года почти не изменилась, крупнейшим поставщиком нефтепродуктов в Республику Молдова является Румыния, на долю которой приходится две трети всего объема молдавского импорта бензина и 54,76% солярки.

Из Казахстана и Российской Федерации импортировано больше всего сжиженного газа – соответственно 43% и 37% от общего объема.

ИП «Молдпресс»

Еще одна партия яблок из Молдавии, которую намеревались ввезти в Россию, была задержана. Инцидент произошел на одном из автомобильных пропускных пунктов Курской области. Специалисты Россельхознадзора по Орловской и Курской областям выявили нарушения законодательства при ввозе 94,6 тонн яблок из Молдавии.

Груз транспортировался с нарушениями — на упаковке плодов отсутствовала маркировка, содержащая информацию о наименовании продукции, стране ее происхождения и поставщике.

В результате проверки перевозчик партии яблок был оштрафован, а груз был задержан до исправления нарушений.

ИП «Публика»

Денежные переводы из России в Молдавию выросли на 11,4% - до 549 млн. долл. США.

Объем трансграничных денежных переводов из России в Молдавию в I полугодии 2013 года составил 549 млн. долл. США, увеличившись на 11,4% в сравнении с тем же периодом 2012 года. По данным Центрального банка России, в частности, в I квартале 2013 года их объем составил 244 млн. долл. США, во II квартале с.г. – 305 млн. долл. США. В прошлом году эти показатели были равны, соответственно, 214 млн. долл. США и 279 млн. долл. США

Средняя сумма одного трансграничного денежного перевода из РФ в Молдавию в I квартале 2013 года составила 409 долл. США, во II квартале с.г. – 426 долл. США против показателей 431 долл. США и 457 долл. США за I и II квартал 2012 года соответственно.

По данным Нацбанка Молдавии, в целом объем денежных переводов в Молдавию из-за рубежа в пользу физических лиц через коммерческие банки в I полугодии 2013 года вырос на 9,4%, составив 712,37 млн. долл. США. В структуре валютных переводов около 30,9% пришлось на долю доллара, 35% - на долю евро, 34,1% - на долю российского рубля.

ИП « Ной»

Газпром" в январе-сентябре 2013 года поставил в Молдавию с учетом ее Приднестровского региона 1,53 млрд. куб. м. природного газа, или примерно на 30% меньше в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.

Такие данные приводятся в отчете российского газового холдинга за III квартал 2013 года. За 9 месяцев прошлого года "Газпром" поставил в Молдавию около 2,16 млрд. куб. м. природного газа.

Следует отметить, что, по данным Национального агентства по регулированию в энергетике, которые не учитывают сведения по Приднестровью, Республика Молдова в январе-сентябре 2013 года сократила импорт российского газа на 3,4% - до 641 млн. куб. м.

В стоимостном выражении цена природного газа, потребленного Молдавией за 9 месяцев 2013 года, составила около 3,9 млрд. леев, что на 1,7% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

 ИП « Ной»

В Молдавии инвестиции в долгосрочные материальные активы за 9 месяцев 2013 года составили 9 142 млн. леев, увеличившись на 3,3% в сравнении с тем же периодом 2012 года.

По данным Национального бюро статистики, в частности, в январе-сентябре 2013 года инвестиции, направленные на выполнение строительно-монтажных работ, составили 4677,4 млн. леев, не изменившись по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составив 51,2% от общего объема инвестиций. Инвестиции в оборудование и машины, транспортные средства за 9 месяцев 2013 года составили 4025 млн. леев, превысив показатели аналогичного периода 2012 года на 6,3% и составив 44% от общего объема инвестиций в долгосрочные материальные активы за январь-сентябрь 2013 года.

ИП «Ной»

Республика Молдова импортировала в январе-сентябре 452,6 тыс. тонн нефтепродуктов – на 10,8% больше аналогичного периода 2012 года.

По данным Национального агентства по регулированию в энергетике (НАРЭ), больше всего возросли закупки за рубежом дизтоплива – на 16,7% - до 285,2 тыс. т. Импорт бензина увеличился на 2,2% - до 114,9 тыс. т, а сжиженного газа лишь на 1,5% - до 52,5 тыс.

Больше всего бензина поступило из Румынии – 70,4%, Австрии – 12,5% и Болгарии – 7,8%; дизтоплива – из Румынии - 54,7%, России – 17,6% и Белоруссии – 13,1%; сжиженного газа – из Казахстана - 43%, России – 37% и Белоруссии – 11,8%.

Крупнейшими импортерами бензина остаются Lukoil (33,2%), Petrom (30,9%) и Tirex Petrol (13,3%); дизтоплива - Lukoil (32,4%), Rompetrol (18,2%) и Petrom (14%); сжиженного газа - Printemps (27,5%), Lukoil (25,8%) и Dominic (11,8%).

ИА «Инфотаг»

Правительство Молдавии вынесло положительное заключение по проекту Закона о государственном бюджете на 2014 год. Проект предусматривает, что в 2014 году доходы составят 25,7 млрд. леев, на 3,2 млрд. леев больше, чем в 2013 году, в то время как расходы бюджета достигнут 28,1 млрд. леев. Таким образом, дефицит госбюджета составляет 2,4 млрд. леев.

Министр финансов Анатолий Арапу заявил на заседании правительства, что дефицит госбюджета будет покрыт за счет внешних источников: гранты и займы – 1,54 млрд. леев, приватизация государственной собственности – 240 млн. леев. Кроме того, предложено покрыть дефицит за счет внутренних источников.

ИП «Ной»

Депутаты Народного собрания Гагаузии (НСГ) не смогли заручиться поддержкой 2/3 голосов для вынесения импичмента башкану автономии Михаилу Формузалу. За его отставку проголосовали 19 избранников из 35.

Депутаты подготовили в пятницу вечером бюллетени для проведения тайного голосования, но в кабину зашли лишь 20 представителей. Шестеро депутатов-коммунистов отказались принимать участие в процедуре голосования.

Несмотря на провал попытки немедленного снятия с поста Формузала, количества голосов хватило для инициирования референдума. Он состоится 2 февраля, когда в автономии пройдет консультативный референдум по вопросу присоединения РМ к Таможенному союзу России, Беларуси и Казахстана. Сторонники отставки Формузала привели различные поводы, среди которых игнорирование решений НСГ, нецелевое использование гуманитарной помощи России и другие нарушения законодательства. В свою очередь, Формузал назвал обвинения в свой адрес "беспочвенными, носящими манипуляционный и декларативный характер".

газета «Панорама»

Премьер-министр Юрий Лянкэ встретился в среду в Санкт-Петербурге с российским премьером Дмитрием Медведевым.

Чиновники обсудили вопрос экспорта молдавского вина на российский рынок, а также сотрудничество в области экономики. Премьер-министры двух стран обсудили актуальные вопросы двусторонних отношений. В частности, рассматривался вопрос о возобновлении экспорта алкогольной продукции на рынок России и перспективы сотрудничества в области энергетики. Отмечая роль Смешанной молдавско-российской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству в развитии и углублении торгово-экономического сотрудничества, главы правительств двух стран высказались за проведение в ближайшее время очередного заседания комиссии.

В ходе беседы поднималась тема, касающаяся ситуации с молдавскими трудовыми мигрантами, которые временно находятся на территории Российской Федерации. В этом контексте была отмечена важность подписания в возможно короткие сроки межправительственных соглашений о сотрудничестве в области трудовой миграции, в сфере борьбы с нелегальной миграцией и о реадмиссии, направленных на создание эффективных юридических рамок для защиты интересов и прав молдавских граждан, работающих в России.

Юрий Лянкэ и Дмитрий Медведев также обсудили последние события, касающиеся урегулирования приднестровского конфликта. Стороны подтвердили важность продолжения диалога в формате "5+2" и консолидации усилий всех участников для определения жизнеспособного решения, с соблюдением суверенитета и территориальной целостности Республики Молдова. Кроме того, была отмечена необходимость снятия напряженности в Зоне безопасности.

 ИП «Публика»

Несколько сотен человек потребовали от делегации Евросоюза показать тексты планируемых к парафированию в Вильнюсе соглашений. 20 ноября более 400 человек пришли к дипредставительству ЕС в Кишиневе, чтобы выразить протест против тайного сговора за спиной молдавского общества.Организатором мероприятия выступило общественное движение "Родина - Евразийский союз", поддержанный рядом неправительственных ассоциаций и этнических общин.

В ходе акции организаторы отметили, что давно уже не ждут шагов навстречу от молдавской власти, но "европейцы ведь заявляют о принципах демократии, транспарентности и открытости", а потому очень нелогичной выглядит со стороны Брюсселя попытка сокрытие договора.

Поведение властей, слепо следующих указаниям Брюсселя, натолкнуло манифестантов на мысль, что центр власти в республике находится вовсе не в здании правительства, а в резиденции делегации Евросоюза.

ИП «Молдньюс»

Республика Молдова никогда не станет объединяться с Румынией. Об этом заявил лидер Демократической партии Мариан Лупу на саммите в Вильнюсе.

«Никогда! У молдаван – своя идентичность. За почти 23 года независимости опросы показывают, что 80 % граждан страны считают себя молдаванами», - сказал Мариан Лупу.

Это заявление было сделано после того, как президент Румынии Траян Бэсеску заявил в среду,- что объединение Румынии с Молдавией станет третьим «ключевым проектом» Румынии после ее вступления в НАТО и ЕС.

Заявления главы соседнего государства уже раскритиковал лидер либерал-демократов В. Филат. Кроме того, министр иностранных дел Румынии Титус Кэрлэцян назвал декларации Бэсеску об объединении "препятствием в евроинтеграции Молдавии".

ИП «Публика»

В четверг 28 ноября, в Вильнюсе стартовал саммит «Восточного партнерства» (ВП), на котором Молдавия парафирует Соглашение об ассоциации с ЕС.

Еще в среду вечером начались технические процедуры парафирования Соглашения об ассоциации.

Официальная церемония парафирования состоится в пятницу, 29 ноября, когда свои подписи поставят премьер-министр Лянкэ и верховный представитель ЕС по внешним делам и политики безопасности Кэтрин Эштон. РМ и ЕС надеются подписать Соглашение об ассоциации не позднее осени 2014 г., при нынешнем мандате Европарламента и ЕК. Молдавия надеется, что в эти же сроки будет принято решение о либерализации визового режима для граждан РМ. Накануне саммита в Вильнюсе, ЕК внесла такое предложение в Европарламент и Совет Евросоюза.

РМ начала переговоры по Соглашению об ассоциации и либерализации визового режима в 2010 году. В ЕС признают прогресс РМ, сумевшей за короткий срок принять ряд важных законов и внедрить реформы в соответствии с требованиями ЕС. В то же время, ЕС рассчитывает на то, что до следующего саммита, который состоится в 2015 году в Риге, Молдавия завершит ряд реформ, связанных с юстицией и прокуратурой. В конечном итоге, это должно привести к снижению уровня коррупции, на который постоянно указывает Брюссель.

ИА «Инфотаг»

Депутаты гагаузского законодательного органа утвердили проект закона об отложенном статусе гагаузской автономии. За это решение проголосовали 28 депутатов, один – воздержался.

Согласно проекту, в случае если Молдавия потеряет статус независимого и суверенного государства, автономия станет независимой республикой.

Авторы законопроекта также предложили провести референдум, чтобы узнать мнение населения. Пройдет он 2 февраля 2014 года вместе с референдумом по вопросу вступления в Таможенный союз.

ИП «Ной»

Молдавия протестует против европейской политики властей. 23 ноября, в субботу, десятки тысяч людей из разных районов страны приняли участие в организованном коммунистической оппозицией "марше на Кишинев". Манифестанты требовали отставки правительства, роспуска парламента и отмены запланированного к подписанию в Вильнюсе соглашения с ЕС об ассоциации и свободной торговле.

Утром 23 ноября на центральной площади Кишинева собрались, по разным оценкам, от 50 до 70 тысяч человек. Руководство страны пока никак не отреагировало на требования сторонников оппозиции. Как сообщил с трибуны митинга депутат-коммунист Эдуард Мушук, делегация оппозиции не смогла вручить требования протестующих ни премьер-министру Юрию Лянкэ, ни президенту Николаю Тимофти, так как "некому было вручать, они просто сбежали".

ИП «Молдньюс»

В январе-сентябре 2013 года подрядными организациями Молдавии был выполнен объем строительно-монтажных работ общей стоимостью 3 млрд. 455,6 млн. леев, что на 0,3% меньше по сравнению с тем же периодом 2012 года.

По данным Национального бюро статистики, по элементам структуры работ, выполненных строительными организациями за 9 месяцев 2013 года, преобладает выполнение работ на строительстве новых объектов, которые составили в денежном выражении 2 004,6 млн. леев, увеличившись на 6,3% в сравнении с тем же периодом 2012 года.

Их доля в общем объеме выполненных работ за указанный период составила 58%. На долю работ по капитальному и текущему ремонту пришлось 1 337,8 млн. леев (38,7% от общего объема строительных работ). При этом объем работ по капитальному ремонту в январе-сентябре 2013 года уменьшился на 15,7% – до 537,3 млн. леев, а по текущему ремонту сократился на 6,9% – до 800,5 млн. леев.

В целом основной объем работ за 9 месяцев 2013 года был выполнен экономическими агентами частной формы собственности. Он составил 2723,1 млн. леев (78,8% от общего объема выполненных работ), увеличившись на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По объектам строительства, объем выполненных работ при строительстве нежилых зданий за указанный период 2013 года вырос на 6,1% – до 776,3 млн. леев, при строительстве жилых зданий увеличился на 1,3% – до 1061,2 млн. леев, при строительстве инженерных сооружений уменьшился на 6,1% – до 1504,8 млн. леев.

ИП «Ной»

Украина поставила в Молдавию к началу ноября свыше 1,312 млрд. кВт/час электроэнергии, что в 1,8 раза больше, чем за аналогичный период 2012 года.

Всего Украина увеличила за год экспорт электроэнергии на 2,1% – до 8,247 млрд. кВт/час.

Молдавия является одним из крупнейших потребителей украинской электроэнергии после Белоруссии и Венгрии.

ИА «Инфотаг»

Текущий долг за газ предприятий энергокомплекса Молдавии перед компанией «Молдовагаз» составил 464,1 млн. леев, превысив задолженность 2012 года в 2,1 раза.

По сравнению с аналогичным периодом 2012 года, уровень расчетов предприятий теплоэнергетического комплекса в 2013 году ухудшился в целом на 15,7 процентного пункта и остается низким. Кроме того, эти предприятия также имеют исторические долги за газ на общую сумму 1 753,4 млн. леев.

Как отмечают в «Молдовагаз», систематическое невыполнение предприятиями теплоэнергетического комплекса Молдавии своих договорных обязательств ухудшает экономическое и финансовое состояние «Молдовагаз», так как предприятие подпадает под штрафные санкции «Газпрома» из-за несвоевременных и неполных расчетов за поставленный газ. Компания «Молдовагаз» призвала руководство предприятий-должников принять меры по урегулированию сложившейся ситуации.

ИА «Инфомаркет»

Жители Молдавии массово проигнорировали парафирование с Евросоюзом договора об ассоциировании. На организованный правящей коалицией концерт по случаю завершения вильнюсского саммита пришло менее тысячи человек.

Президент Н. Тимофти и лидеры либерально-демократического альянса выступили с торжественными речами перед пустой площадью Великого национального собрания.

Также перед пустой площадью выступили и несколько артистов. Отсутствие людей в центре Кишинева в пятничный вечер резко диссонировало с теми тысячами бюджетников, собранных под давлением 3 ноября с целью выразить приверженность курсу на евроинтеграцию.

ИП «Молдньюс»

Западной Европе надоели рабочие из восточных стран ЕС

Дмитрий Косырев, политический обозреватель

Завершающийся в пятницу Вильнюсский саммит ЕС с самого начала был не слишком важным событием для Европы, особенно западной ее части. Иначе бы власти трех крупнейших стран ЕС – Великобритании, Германии и Франции – не приурочили бы именно к этому саммиту выступления лидеров или практические меры по ограничению миграции как раз с европейского Востока. По сути, они сдули саммит, как воздушный шарик, лишив его смысла. Вовремя же Украина успела приостановить процесс подписания соглашения о евроинтеграции, ключевом пункте программы Вильнюса…

Свободы многовато

Вот представьте себе: приезжает на саммит британский премьер Дэвид Кэмерон и говорит все, что думает о потоке восточноевропейцев на рынки труда Евросоюза. А ведь он это фактически начал заранее, в среду, письменно.

И он не один такой. Новая правительственная коалиция в Германии буквально начала свою деятельность с мощной чистки социальных программ, на которые претендуют или могут претендовать мигранты с востока. Ровно в тот же день, что британцы – то есть в среду, как раз накануне саммита – французы, точнее, президент Франсуа Олланд, заявил, что займется "злоупотреблениями" в применении правил ЕС по свободному передвижению рабочей силы. И Нидерланды об этом говорят.

Начал драку все-таки Кэмерон, опубликовав в Financial Times колонку под названием "Свобода передвижения внутри Европы должна быть менее свободной". Видимо, в порядке артподготовки перед своим появлением в Вильнюсе.

Он вообще-то пишет даже не о грузинах или молдаванах, не говоря уж об украинцах. Кэмерона беспокоят румыны и болгары, которые с 1 января получают ровно те же права наниматься на работу в Великобритании, что и прочие жители ЕС. Он говорит: британцы поддерживали восточноевропейские народы, "томившиеся за железным занавесом", но с 2004 года дела пошли не так – подобного переселения народов на континенте не было со времен Второй мировой. Надо было заняться этим вопросом в тот момент, когда Болгария и Румыния вступили в ЕС, но тогдашнее лейбористское правительство, вы же понимаете, уклонилось от своего долга. А мы, консерваторы, не уклонимся.Для начала, говорит Кэмерон, его правительство больше не будет платить "понаехавшим" в страну пособие по безработице прямо сразу. А только через 6 месяцев, если те не найдут себе работу. И другие пособия тоже не будет платить. Уличные нищие будут депортироваться, и после этого на 12 месяцев для них закроют границу.

Все это – в рамках ныне существующего в ЕС миграционного режима и прав наций его менять. А дальше, говорит премьер, надо реформировать Евросоюз, чтобы не допускать больше миграций таких масштабов. И если какие-то новые страны вообще вступят лет через десять в ЕС, добавляет он, то это уже не будет на таких же принципах, как раньше.

Кстати, это у него давняя идея – не пускать румын с болгарами в Великобританию. Помнится, в январе на эту тему пошутили фельетонисты, написав в Бухарест и Софию письмо от имени премьера на тему "не надо к нам ехать". Что ж, теперь он примерно это высказал и сам, вполне серьезно.

Европа не очень-то единая

То есть даже румыны и болгары – если у Кэмерона все получится – уже не получают того ЕС, который хотели. Ну, а подписанты того самого Восточного партнерства – о них и говорить нечего.

Возникает вопрос: британцы намеренно торпедируют Вильнюсский саммит с его идеями расширить круг "друзей ЕС"? Опускают железный занавес прямо перед носом у гостей саммита? Получается, что это они и делают.

Дело в том, что Европа – она разная, и далеко не единая. Британцы, особенно при консерваторах, с явным удовольствием показывают прочим европейцам, что либо заставят их реформировать ЕС, либо выйдут из него. Сейчас спорить с ЕС оказывается политически очень выгодным делом, Кэмерон даже не очень скрывает, что таким образом завоевывает себе избирателей.

Сама же идея Восточноевропейского партнерства не британская (не французская, не немецкая и т.д.), а польско-шведская. За последние дни в российских СМИ было сказано очень много слов насчет того, как "европейцы" всеми силами пытаются оторвать от России Украину, Молдавию и прочих. Так вот, пытаются – но не единогласно. Это делают все-таки восточноевропейцы, а также разные балтийские жители. И им это нужно прежде всего в политических целях. И чтобы наступить на ногу России в том числе. Увлечен этим проектом и мощный бюрократический аппарат ЕС, что понятно: будет чем заняться, а то сократят.Но до сих пор такого не было, чтобы "большие" европейцы не просто в открытую бросали вызов восточным "малышам", а делали это на самом саммите, на глазах у новых друзей и партнеров ЕС. Вообще-то это явная и открытая диверсия.

И наносит эта диверсия удар в очень больное место, то есть по поддержке массовым "восточным" избирателем идеи евроинтеграции для их стран. Дело в том, что у каждого, кто подписал или не подписал сегодня в Вильнюсе всякие документы с ЕС, есть разные группы, заинтересованные в этой интеграции. Но без массовой поддержки все же никак. А для масс важнее всего именно возможность уехать на Запад на заработки – не в качестве рабов, а легально, с полным пакетом социальных благ.

В эти дни, когда разворачивалась битва за Украину, в российских СМИ была масса материалов о том, что происходит внутри вступивших в ЕС Литвы, Латвии и прочих. У них уменьшается население, люди уезжают на заработки сотнями тысяч. А это означает, что оставшиеся превращаются в получателей помощи от тех, кто уехал (если есть от кого), а жизнь в самих этих странах тихо замирает. Кстати, Кэмерон об этом тоже упомянул, написав, что рабочая сила нужна самим восточным членам ЕС. Спасибо, что сказал.И зря у нас некоторые смеялись над президентом Виктором Януковичем за то, что он совершил в последний момент свой разворот. Оказывается, он это очень вовремя сделал.

Мировой рынок стали: 21-28 ноября 2013 г.

Спрос на рынках возрос в конце ноября, так как потребители стремятся заключить сделки до наступления праздничной паузы. Этим обстоятельством пытаются воспользоваться некоторые меткомпании, в очередной раз объявившие о повышении котировок. Тем не менее, реальный объем потребления проката остается относительно низким, так что подорожание сталепродукции, если вообще произойдет, скорее всего, будет минимальным.

Полуфабрикаты

Заготовка в странах Ближнего Востока продолжает дешеветь. Спрос на эту продукцию в последнее время сохранился, в основном, в Турции и Египте, тогда как прокатчики из Саудовской Аравии находятся вне рынка, а на иранском направлении во второй половине ноября регистрировались лишь единичные сделки. При этом, потребители, указывая на удешевление металлолома и длинномерного проката в регионе, добивается уступок от поставщиков полуфабрикатов.

Стоимость заготовок украинского и российского производства в конце ноября опустилась до $500-505/т FOB, а Белорусский МЗ распродал продукцию по $495/т и менее, правда, при условии 100% предоплаты. Покупатели настроены на дальнейшее понижение. В частности, встречные предложения от турецких компаний поступают по $490-500/т FOB с поставкой в январе. На местном рынке котировки полуфабрикатов опустились до $515-525/т EXW.

Впрочем, металлурги из стран СНГ рассчитывают, что им все-таки удастся удержать заготовки от провала ниже $500/т FOB. Как ожидается, в декабре в регионе снова подорожает металлолом, оказав поддержку полуфабрикатам.

Корейские производители заготовок пытаются реализовать повышение цен, объясняя его подорожанием лома в регионе. Котировки при поставках в страны Юго-Восточной Азии достигают $550-560/т CFR. Однако реальных сделок на таких условиях нет. По данным трейдеров, $550/т представляют собой предел, выше которого цены пока подняться не могут.

Основной причиной неуступчивости потребителей корейские металлурги называют китайских конкурентов, продолжающих поставлять заготовки на экспорт не более чем по $520-525/т CFR. Китайские таможенные органы, при этом, по-прежнему не реагируют на эти действия, хотя по закону поставки полуфабрикатов должны облагаться 25%-ной экспортной пошлиной. Из-за дешевизны китайской продукции немного понизились в конце ноября и российские полуфабрикаты, которые котируются теперь на уровне $525-530/т.

На спотовом рынке слябов пока без изменений. В странах Восточной Азии покупатели требуют понижения котировок из-за низкой стоимости плоского проката, на что не соглашаются металлурги. При поставках из черноморских/азовских портов цены на продукцию украинского и российского производства остаются в интервале $465-480/т FOB.

Конструкционная сталь

Турецкие производители арматуры смогли существенно улучшить положение благодаря появлению крупных покупателей в лице египетских дистрибуторов. Правительство Египта не стало вводить антидемпинговые пошлины на турецкую продукцию, а так как местные компании в ноябре подняли внутренние цены более чем на $70 за т, импортный прокат там пользуется повышенным спросом. При этом, стоимость турецкой арматуры при поставках в Египет выше, чем на любом другом рынке сбыта и достигает $595/т FOB, а некоторые компании выдвигают предложения из расчета $600/т.

В то же время, на других направлениях турецкие экспортеры не могут похвастаться успехами. Саудовские компании вне рынка, а в ОАЭ местные поставщики и катарская Qatar Steel консолидировали цены на арматуру у отметки $600/т EXW. Турецкая продукция, которая предлагается по $580/т FOB, не пользуется там спросом. Из-за роста напряженности в Ираке в последнее время сократились поставки и в эту страну. Некоторые турецкие компании продают арматуру в европейские страны, благо, евро снова подорожал к доллару. Однако цены и там не превышают $580-585/т FOB.

Длинномерный прокат из СНГ, как и ранее, пользуется лишь ограниченным спросом на внешних рынках. Цены на катанку варьируют от $555-560/т FOB при поставках в Израиль до $605-615/т DAP в Восточной Европе. Продажи арматуры практически не осуществляются, а цены, достигающие $595/т FOB для продукции из Приднестровья, имеют номинальный характер.

В Европе подорожание лома в ноябре в конце концов обернулось ростом цен на длинномерный прокат в пределах 10 евро за т. В странах Центральной Европы несколько увеличился внутренний спрос, а испанских и итальянских прокатчиков выручила активизация алжирских покупателей, наконец-то, приступивших к пополнению запасов продукции. Несмотря на рост курса евро к доллару, стоимость южноевропейской арматуры на внешнем рынке поднялась до 455-460 евро/т FOB и, очевидно, может еще немного прибавить в декабре.

Листовая сталь

Котировки на плоский прокат в странах Восточной Азии во второй половине ноября стабилизировались. С одной стороны, спрос на эту продукцию несколько оживился, но, с другой, избыток предложения делает рост цен практически невозможным. К тому же, в последнее время слегка подешевела железная руда, что несколько ослабило позиции металлургов.

Китайские компании добились повышения экспортных котировок только на оцинкованную сталь, прибавив к базовым ценам $10/т за полмесяца. В то же время, стоимость г/к рулонов и толстолистовой стали неизменна на уровне $515-530 и $520-530/т FOB соответственно для коммерческой продукции.

Меткомпании из Японии, Кореи и Тайваня оставили попытки подъема котировок на плоский прокат. Этому мешает конкуренция со стороны не только китайских, но и индийских производителей, с октября предлагающих г/к рулоны в страны Юго-Восточной Азии по $550-560/т CFR. Японский и корейский горячий прокат продается по $550-560/т FOB, но, по словам трейдеров, отдельные сделки заключаются на уровне $540/т, а при поставках в отдаленные регионы металлурги готовы идти и на более серьезные уступки.

В странах Персидского залива сохраняется спокойствие. При низком спросе г/к рулоны иранского, индийского и китайского производства обходятся потребителям из ОАЭ в $560-570/т CFR. На этот уровень будут ориентироваться и поставщики из СНГ, чье возвращение на рынок ожидается в начале декабря.

В то же время, в Турции местные производители при заключении январских и февральских контрактов смогли добиться подорожания. Котировки на горячий прокат достигли, в среднем, $590/т EXW, прибавив до $10/т по сравнению с первой половиной месяца. Впрочем, в настоящее время на турецком рынке практически не представлена импортная продукция, причем, не только из СНГ, но из Европы. Вследствие некоторого повышения курса евро к доллару и нацеленности европейских компаний на подъем котировок после Нового года продукция из Евросоюза сейчас неконкурентоспособна на турецком рынке.

Европейские металлурги подтверждают свое намерение повысить январские котировки на 30-40 евро за т, но в реальности сделки в странах региона заключаются по прежним ценам. На рынке доминируют негативные ожидания, связанные с неблагоприятным положением региональной промышленности, так что ни конечные потребители, ни дистрибуторы пока не планируют создания значительных резервных запасов на время праздничной паузы.

Котировки на горячий прокат в странах ЕС по-прежнему варьируют в пределах 410-450 евро/т EXW. Правда, некоторое оживление спроса позволяет металлургам немного поднимать цены, но затрагивает это пока что только нижнюю границу интервала.

Специальные сорта стали

На рынке нержавеющей стали наблюдается относительно низкая покупательская активность. Пока большинство потребителей не торопятся с накоплением запасов перед праздничной паузой.

Тем не менее, европейские производители этой продукции приняли решение о повышении декабрьских котировок. После объявления об увеличении базовых цен на 50 евро/т меткомпании решили поднять доплату за легирующие элементы для стали марки 304 примерно на 30 евро за т. Таким образом, новые цены на нержавеющий холодный прокат 304 2В могут выйти на уровень 2100 евро/т EXW и более. Впрочем, как считают аналитики, это повышение может быть не реализовано полностью из-за недостаточного спроса.

Металлолом

На турецком рынке металлолома наступило затишье. Количество новых сделок к концу ноября упало почти до нуля. Цены удерживаются на прежнем уровне, но имеют номинальный характер. Американский и европейский лом HMS № 1&2 (80:20) по-прежнему котируется немного ниже отметки $390/т CFR. Несмотря на практическое отсутствие спроса, трейдеры не идут на уступки. Это обусловлено такими факторами как ожидаемое подорожание металлолома в США и Европе в декабре, увеличение затрат на доставку, а также наличие альтернативного покупателя в лице Египта. Местные компании во второй половине ноября закупали лом в ЕС, хотя и в небольших количествах.

В то же время, турецкие компании добились некоторого удешевления румынского лома 3А, который теперь продается в Турцию по $375/т CFR. Котировки на украинский и российский материал остаются пока на уровне $370 и $380/т CFR соответственно, но трейдерам приходится брать себя немного возросшие и в этом направлении расходы на фрахт.

В Восточной Азии обороты в торговле металлоломом тоже сократились до минимума. В Японии компания Tokyo Steel в пятый раз с начала ноября объявила о повышении закупочных цен на $5-10 за т, но попытки японских трейдеров соответственно увеличить экспортные котировки пока безуспешны. Корейские металлурги не соглашаются платить за японский материал Н2 запрашиваемые $369-378/т FOB, равно не пользуется у них спросом американский лом HMS № 1, который стоит $410/т CFR и более.

Виктор Тарнавский

Молдавия рассчитывает на сохранение годового объема транзита газа через свою территорию из России в Европу в 2014 году на уровне 20-21 миллиарда кубометров, рассказал РИА Новости министр экономики Молдовы Валерий Лазэр в кулуарах Бизнес-форума.

"Газпром" был, есть и будет одним из наших основных партнеров, мы заинтересованы в этом партнерстве. И им оно интересно.

Молдова транзитирует 20-21 миллиарда кубов, мы на этом деньги зарабатываем. Поэтому мы абсолютно заинтересованы это партнерство продолжать", - сказал он.

"Уровень транзита в следующем году по идее должен сохраниться", - сказал министр. По его информации, контракт на поставки газа в Молдавию с российским газовым гигантом на 2014 год пока не подписан, это может случиться к середине декабря. Мария Князева.

Еврокомиссия (ЕК) предлагает установить безвизовый режим с Молдавией для граждан с биометрическими паспортами, говорится на сайте ЕК.

"Я предлагаю отменить визовый режим для граждан Молдавии, у которых есть биометрические паспорта. Хочу поздравить молдавские власти за их усилия по выполнению ключевых реформ и существенные достижения. Возможность ездить в страны ЕС без визы облегчит контакты между людьми и укрепит бизнес, социальные и культурные связи между ЕС и Молдавией", - отметила еврокомиссар по внутренним делам Сесилия Мальмстрем.

Ранее сообщалось, что Молдавия намерена парафировать соглашение с ЕС, а подписать его в течение следующего года. В дипломатической практике это означает предварительное подписание международного договора лицами, участвовавшими в его разработке, в подтверждение достигнутой договоренности. Наталья Добровольская.

Жители Молдавии переезжают в Россию

Уезжают как русские, так и молдаване

Представительство Федеральной миграционной службы РФ в Кишиневе получает ежемесячно по 700–800 заявлений от молдавских семей, желающих выехать в Россию, пишет «НГ».

Очереди на прием в представительство ФМС РФ в Кишиневе расписаны до конца будущего года, рассказал председатель Конгресса русских общин Республики Молдова Валерий Клименко. По его словам, в Россию хотят уехать как русские, так и молдаване.

Побудительным мотивом для первых является страх за будущее, в первую очередь детей: русские школы, детсады закрываются, сокращаются русские группы в молдавских вузах. Суды отказываются рассматривать иски русскоязычных граждан, а в кинотеатрах запрещается демонстрировать фильмы на русском языке.

В то же время и молдавские предприниматели независимо от национальности эвакуируются в Россию. Дело в том, что после подписания Молдавией соглашения о зоне свободной торговли с ЕС в республику придет крупный европейский бизнес, конкуренция с которым местному не под силу. И сегодня на продажу выставляются магазины, кафе и даже пасеки.

Если молдаване переселяются в Россию из прагматичных соображений, то русскоговорящие граждане, как отметил Валерий Клименко, – так как остались без защиты.

Тенденциями молдавского рынка пива и ожиданиями от будущего поделились импортеры.

По данным Министерства сельского хозяйства и пищевой промышленности, в 2011 г. импорт пива составил $12 975,7 тыс., но в 2012 начал набирать обороты – $14 361,4 тыс., в то время как экспорт далеко не радует показателями: в 2011 г. – $116,8 тыс., в 2012 г. – $294,9 тыс. Импорт российского и украинского пива налажен с 2000 г., и с каждым годом становится больше. Мы решили поговорить о положении дел на рынке пива с импортерами.

Роман Верховод, бренд-менеджер Carlsberg Ukraine в Молдове сообщил: «По нашим оценкам, потребление пива на душу населения в Молдове в 2012 г. составило 38 литров, при этом в соседней Украине – 60 литров. В европейских странах, таких, как Чехия и Германия, потребление пива на душу населения составляет более 100 литров в год. Этот показатель свидетельствует о том, что рынок пива в Молдове менее развит чем, например, украинский или же европейский. Прежде всего, это связано с исторически развитым виноделием, включая домашнее производство. Этот факт в значительной степени влияет на развитие рынка пива, так как домашние хозяйства, производящие вино, в основном его и потребляют, а пиво они привыкли пить значительно реже».

У председателя Республиканской ассоциации производителей крепких алкогольных напитков Сергея Сырги другое мнение. Он считает, что потребление пива в Молдове растет с каждым годом, а алкогольных напитков падает по нескольким причинам: «Во-первых, пиво дешевле вина и водки. Во-вторых, возраст потребителя водки составляет 25-50 лет, в то время как на пиво практически нет возрастного ограничения. В-третьих, сейчас производители пива настолько ускорили процесс производства, что многие потребители даже не подозревают, что в его состав входят вовсе не натуральные продукты, как пишут на этикетке. Срок хранения настоящего пива – 7 дней».

Его поддерживает и Андрей Попов, менеджер по закупкам SB Trade, отмечая, что местный рынок перенасыщен – на нем присутствует около 200 брендов пива.

Пенные войны

Закон о производстве и продаже пива в Молдове принят еще в прошлом году. По словам Сергея Сырги, это верное решение, так как употребление 2 бутылок пива дает такой же эффект, как 100-200 г водки. «Если судить по данным статистики, сегодня молдаване перестали пить вино и все больше употребляют пиво. Поэтому особенно важно информировать потребителя о качестве этого продукта, чтобы он мог отличить натуральное пиво от пивного напитка», – отметил председатель ассоциации.

Закон РМ «О плате за загрязнение окружающей среды» №1540-XIII от 25.02.1998 г. устанавливает экологический сбор для импортеров продукции в упаковке из пластика и тетрапаке: пива, воды, соков и др. Аналогичный сбор не применяется к молдавским производителям. По данным международного журнала «Пивное дело», введение этого сбора имело негативные последствия: он затормозил рост экспортного потенциала украинских производителей пива, напитков и соков в Молдову. За 2012 г. предприятия-импортеры дополнительно оплатили $3,7 млн. экологического сбора.

Импортеры говорят о некорректности данного закона, так как он касается только иностранных компаний. Роман Верховод отмечает, что для развития отрасли необходимо прозрачное законодательство и равные условия для всех. «Экологический сбор на продукцию в пластиковой упаковке платят только импортеры. Размер сбора – лей за упаковку из пластика. Здравый смысл подсказывает, что его должны платить все, если государство действительно преследует цель повысить эффективность утилизации пластиковой тары. Эта норма напрямую противоречит правилам Всемирной торговой организации, членом которой Молдова является. Согласно этим правилам, все участники рынка должны находиться в равных условиях», – заявилРоман Верховод.

Второй неоднозначной нормой является акциз на напитки брожения для всех производителей. Роман Верховод приводит пример: «В данную категорию попадает квас естественного брожения. Акциз составляет 10 леев за литр. Элементарные расчеты показывают, что при таком размера акциза цена для покупателя должна составлять минимум 15 леев. При этом в магазинах можно легко найти молдавский квас с надписью «продукт брожения», в литровой упаковке, дешевле 10 леев, что ниже акциза, не говоря уже о производственных затратах. В результате таких неконкурентных условий мы были вынуждены вывести с рынка «Квас Тарас» от чего пострадали потребители».

Директор компании-импортера Acvamont Сергей Касьян выделяет еще одну проблему – закон о сертификации: «Сейчас чтобы провезти пиво через таможню, нужно сертифицировать товар. Сертификация одного наименования пива обходится в среднем в 8 тысяч леев в год».

Элитная пена

Каков объем продаж элитного пива в Молдове?

Опыт представителей данного направления импорта разный. Так,Сергей Касьян рассказывает, что на первом этапе компания столкнулась с проблемами: «Мы начали завозить качественное пиво из Чехии, Ирландии, Голландии, Словакии, но его окончательная цена была достаточно высокой. А процент населения, который мог себе позволить его купить, мал. Так что нам пришлось пересмотреть позицию и начать завозить пиво по доступной цене из Германии. Продажи увеличились, но все равно конечный потребитель получает банку пива от 20 леев и выше».

Директор фирмы Litra Import, в арсенале которой пиво по цене 30-250 леев, Сергей Литра делится другим опытом, считая, что люди, попробовавшие настоящее дорогое пива, отказываются употреблять некачественный продукт: «За первый год наша фирма продала 6 000 бутылок, за второй – уже 80 000. Разница видна, и появляется все больше людей, которые поняли культуру потребления дорогого пива».

Роман Верховод говорит, что экономическая рецессия в Европе и соседних странах серьезно отражается на покупательной способности жителей Молдовы, явно прослеживается тренд переключения потребителей на более дешевые бренды и экономичные упаковки. Как результат, в 2013 г. самой популярной стала пластиковая бутылка в 2,5 л по минимальной цене.

Что касается вкусовых пристрастий, игроки отметили, что самым популярным в Европе является светлое фильтрованное пиво. Молдова не стала исключением. Специальные сорта (темное, нефильтрованное и т.д.) гораздо менее востребованы и ценятся в премиальном и суперпремиальном сегментах. Именно там их ищет потребитель и готов за них платить.

Сезонность & конкуренция

Пиво, пожалуй, один из тех продуктов, на котором сезонность сказывается самым прямым образом: ну любят наши сограждане утолять жажду в жару этим напитком. Пивовары отмечают, что даже летом продажи падают из-за дождливой погоды. Как правило, объемы продаж в летние месяцы более чем в 2 раза превышают зимние. Хотя и здесь не обошлось без исключений. Так, Сергей Литра считает самым прибыльным декабрь.

Что касается конкуренции, импортеры говорят, что между ними ее нет. По признанию игроков, в торговых сетях на украинское и российское пиво приходится 45%, на европейское – 10-15%, остальное занимает молдавский производитель.

По словам игроков, рентабельность импортного пива небольшая – от 5-10%, а все из-за того, что оно продается только в Кишиневе.

Андрей Попов говорит, что за последние годы рынок пива достаточно вырос, а худшее, что его может ожидать, – законопроект, запрещающий распитие пива в общественных местах и разрешение продаж в определенных точках.

Почему Украина не нужна Европе без России

Александр Баунов — журналист, публицист, филолог, бывший дипломат. Он является главным редактором Carnegie.ru.

Резюме Правда состоит в том, что европейская семья без Украины не чувствует себя неполной.

Когда что-то разваливается, рушится, падает, тонет у нас, причина известна: потому что «эта страна», рашка, Путин, режим. А когда что-то разваливается там, на Элизейских полях, на островах блаженных, на обетованной земле добра, чудес и порядка, куда идут за тем, чтобы ничего больше не падало и не тонуло, – вот дойдем и больше ничего такого не увидим, – как с этим быть? Чем подпереть мозг, чтобы и он не завалился на сторону. ЕС сам по себе не спасает от падающих крыш, но почему-то говорить об этом считается неприличным.

Также неприличным считается сказать две-три вещи, связанные с треугольником Украина – Россия – ЕС.

Украина огорчена, что выбранное собственным населением правительство не пускает страну в Европу. Европа негодует, что Украину в Европу не пускает Кремль. Хотя сердиться на то, что Кремль не пускает, – значит признать, что он сильнее. А чего тогда идти от более сильного к более слабому.

Но правда состоит в том, что европейская семья без Украины не чувствует себя неполной. Она еще без много кого себя неполной не чувствует. Еще десять лет назад греки возмущались, что Брюссель выпустил брошюрку для народа об истории единой Европы и возвел ее к империи Карла Великого. Я душой был за греков, но умом понимал и Брюссель.

Европейская семья не чувствует неполноты и без гораздо более близких соседей – Румынии, Болгарии, Сербии, Македонии, Албании, да и Латвии с Литвой, по большому счету, и даже без древних и давно капиталистических Греции и Кипра. Европейская семья, наоборот, бранится: зачем они у нас, зачем нам эти? «Румыния и Болгария должны быть счастливы, что вовремя заскочили в уходящий поезд», – говорил мне в 2007 году в Бухаресте отъезжающий и потому разговорчивый посол ЕС. Из таблички на странице 23 вот этого исследования «Евробарометра» видно, что большинство граждан как старых, так и новых стран – членов ЕС считают процесс расширения Евросоюза завершенным. А ведь это замер, сделанный вскоре после Майдана.

Европейской семье на Украину по большому счету наплевать. Европейской семье не наплевать на Россию. Она делает вид, что думает об Украине, а в уме держит Россию.

Если бы за границей Украины начинался пролив, а за ним сразу Кавказ, если бы за ее границей начинался океан, Европа принимала бы решения исходя именно из своих отношений с Украиной – братская она или нет, европейская или нет, позвать – не позвать. Но европейская семья принимает решения об Украине, Грузии, Молдавии, Белоруссии, исходя из своих отношений с Россией. Даже не отношений, а просто факта ее существования на месте желательного океана.

По самым разным причинам, на которые сейчас некогда отвлекаться, а также и вовсе без причин, по привычке, она считает, что дела здесь нельзя пустить на опасный самотек. Потому что самотек может привести к расползанию России, а она вечно расползается. А этого нам не надо.

Европе Украина нужна примерно как нам Средняя Азия: то есть не очень или совсем не нужна, но страшно, что без нашего там присутствия и порядка придут другие: китайцы, талибы, американцы, татаро-монголы, Чингисхан. Нет уж, пусть лучше мы. Чтобы не пришли другие, как-нибудь привинтим их к себе, чего-нибудь наобещаем, подкинем.

Поэтому в треугольнике отношений Европа – Россия – соседи России не может существовать момента, в который Россия вдруг станет ближе Европе, чем Украина или любой другой наш общий сосед. Независимо от того, какой режим, какая власть, какая идеология в Москве, сосед России будет роднее Европе, чем сама Москва. Конечно, есть и открытие нового рынка, и все такое, но главная причина сближения Европы и Украины не во влечении Европы к Украине, а в отвержении Европой Москвы.

Акунинский режим

Поэтому неправда, что Европа спасает Украину от русского авторитаризма. Ее выбор в пользу любого из соседей, а не России, никак не зависит от того, кто сидит в Кремле и как он себя ведет. В Кремле может сидеть самолично писатель Акунин, но Европа все равно не будет проводить свою границу ни по Тихому океану, ни по Уралу. Граница пройдет где-то в районе Днепра – чуть левее-правее. Каким бы демократическим, прогрессивным, реформаторским ни был режим в Кремле, симпатии Европы будут на стороне соседа, если он намекнет, что противостоит российскому расползанию, – не важно, ползет в данный момент или не ползет.

Для европейской семьи любой сосед России самим фактом, что он не Россия, будет предпочтительней. И нет такого политического режима в России, который бы это изменил. И Акунин в Кремле этого не изменит. Наша жизнь, возможно, поменяется к лучшему, но Европа будет вести себя одинаково. И отчасти поэтому у нас в Кремле не Акунин.

Даже благожелательнейший Аверинцев, которого ну никак не заподозрить в антиевропейских чувствах, писал в одной из своих поздних статей в 90-е, что европейскому общественному мнению не стоило бы вести себя в отношении России, добровольно и благонамеренно прекратившей противостояние с Западом как в отношении поверженной вражеской державы, вовсе не учитывая ни российской инициативы в прекращении вражды, ни ее благонамеренных усилий.

Если Европа хочет понять, почему у нас в Кремле Путин, а не Акунин, она легко найдет среди причин и вот эту самую.

Бескорыстная любовь

И вот доказательство, что Европа говорит об Украине, а думает о России. Европа хочет, чтобы Украина оторвала себя от России за свой же счет.

В Европе отлично знают, что перетягивание Украины от России – дорогое предприятие, но хотят, чтобы Украина оплатила это предприятие сама – на энтузиазме и вере в мечту.

А та Европа, о которой думает Украина, – семья равных, воспитанных и богатых – это, конечно, мечта. Такой Европы не существует. И там есть богатые и бедные, и одни страны равнее других. Несколько подписей под бумагой со звездами не могут поменять ни человеческую среду, ни качество и количество населения, ни валовый продукт, ни соотношение долгов и резервов. Если смотреть хладнокровно – Лукашенко равнее в отношениях с Кремлем, чем греки с Меркель: попробовали бы греки посадить главу немецкого концерна.

Присоединение к ЕС не сделало ни одну страну Восточной Европы западноевропейской. Также свободные выборы в СССР в конце 80-х не сделали СССР Америкой.

Все вещества состоят из одних и тех же протонов, нейтронов и электронов. Частицы – те же, а вещества получаются из них разными. Вещество не может просто так взять и стать другим. Мало найти у себя такие же протоны, как в Европе, и сказать: смотрите, мы Европа. Вот у нас тут, допустим, сера, или свинец, или мышьяк. А там, допустим, легкий и приятный кислород, дорогие и полезные серебро и золото. Нелепо утверждать на том основании, что частицы те же, будто и мы тут без пяти минут золотые. Чтобы выделился кислород, нужна реакция с выпадением всяких там солей-щелочей, а для золота реакции вообще не придумали, в лучшем случае добудем алюминий. И к России, и к Украине относится.

Полезность мечты

И все же европейская мечта для Украины полезна. Она создает общественный оптимизм, который очищает воздух и поднимает настроение в стране. Так это много лет работало в Восточной Европе, почему бы не сработать на Украине. Потом в Восточной Европе было и разочарование, но, во-первых, не везде, во-вторых, до него прожито много лет с хорошим настроением.

Самооценка русских сейчас очень пессимистична, почти как накануне перестройки или в начале 90-х. И это не от бедности, а от того, что нет мечты: непонятно, куда идем. Собственно, никуда.

А ведь человеку нужно, чтоб было куда пойти. И вот украинцам есть куда. У них есть работающая модель мечты, а у нас нет. Мечта продвинутых русских по сравнению с украинской – какая-то куцая и мрачная. Скинем Путина, устроим чистки госаппарата, и жизнь наладится. «Вступим в Европу, и жизнь наладится» – звучит гораздо лучше.

Нам же нечего обижаться, что Украина не идет к нам. Если мы сами не знаем, куда идти, как может кто-то захотеть идти к нам. Если Украина все-таки выберет нас – это будет конъюнктура, необходимость, прагматика, а мечты в этом не будет.

Может быть, если бы осуществилось у нас что-то вроде условной чубайсовской либеральной империи, что-то вроде местных США – многоязыкого разномысленного пространства с хорошим образованием, высокой управленческой и политической культурой, свободным рынком и огромной личной независимостью, это могло бы сработать. Но такому пространству вот так сразу неоткуда взяться. Для этого нужно население совсем другого качества, с совсем другим представлением о собственной самостоятельности. Реакции выделения кислорода. А нынешним сульфуром в виде добавки православия в преамбулу Конституции кого заманишь?

Нашему начальству надо понять, что оно может переигрывать и Европу, и даже Америку дипломатически (как это и происходит), но страны мечты, полюса притяжения из нас это не сделает. Так, присосаться и заработать.

Европе же нужно понять свое: если она хочет видеть другую Россию, русские должны быть точно уверены, должны точно знать, что к этой другой России не будут относиться так же, как к прошлой и нынешней. То есть как всегда. Что не предпочтут нашим симфоническим оркестрам любой Афганистан, любой взбунтовавшийся аул с шариатом.

А этого не добьешься заверениями в нотах по дипломатическим каналам. Это вся целиком атмосфера в европейском общественном мнении должна быть другой. Пока вместо европейской мечты Европа вечно предлагает России капитуляцию, ничего хорошего ни для Европы, ни для России, ни для наших общих соседей не будет.

| Slon

Украина. Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 26 ноября 2013 > № 2851538 Александр Баунов

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил Минтрансу подготовить предложения по ужесточению требований к авиакомпаниям и повышению качества подготовки экипажей самолетов.

Список поручений по итогам состоявшегося 21 ноября заседания президиума правительства РФ опубликован на сайте правительства.

"Минтрансу России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти подготовить и представить в правительство РФ предложения по совершенствованию системы государственного регулирования воздушного транспорта, в том числе по ужесточению требований к авиаперевозчикам и совершенствованию их работы, а также по повышению качества подготовки и формирования экипажей воздушных судов", - указано в документе.

Кроме того, Медведев поручил вице-премьеру Аркадию Дворковичу провести совещание по вопросу совершенствования требований к безопасности аэропортовых объектов.

О результатах проделанной работы необходимо доложить главе правительства.

В этом же документе премьер-министр поручил Минэкономразвития и МИД РФ с участием Минтранса "обеспечить соблюдение прав российских инвесторов, участвующих в развитии аэропорта Кишинева /Республика Молдова/".

Авария в Казани

Поручения премьера Минтрансу по ужесточению требований к авиакомпаниям последовали после аварии в Казани. 17 ноября самолет авиакомпании "Татарстан" упал на взлетную полосу и взорвался. Погибли все находившиеся на борту - 44 пассажира и шесть членов экипажа.

По факту крушения главное следственное управление СКР расследует уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ /нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц/.

Максимум через 10 дней Россия примет решение относительно эмбарго на поставки молдавской винодельческой продукции, заявил в пятницу агентству Новости-Молдова министр сельского хозяйства и пищевой промышленности РМ Василе Бумаков, передает ИА "Новости-Молдова"

"Молдавская сторона полностью выполнила все требования Роспотребнадзора. Теперь все зависит от того какое решение примет российской санитарное ведомство", - отметил Бумаков.

По его словам, в рамках двухдневного визита в Москву он встретился с представителями Роспотребнадзора и советником премьер-министра России Геннадием Онищенко.

В рамках дискуссии стороны обсудили реформы в винодельческом секторе, новых стандартах качества алкогольной продукции.

На вопрос о том, не настораживает ли министра тот факт, что сроки, обозначенные Роспотребнадзором относительно винного эмбарго, совпадают с датой проведения саммита Восточного партнерства, Бумаков подчеркнул, что с молдавской стороны было сделано все, теперь решение - за Россией.

"Я бы не стал смешивать эти факты и как-то пытаться их комментировать", - отметил чиновник.

МЧС России демонтирует приднестровскую часть аварийной канатной дороги через реку Днестр, соединяющей города Рыбница и Резина, сообщил в понедельник журналистам вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

"Сейчас мы решили по линии МЧС России, и я с Владимиром Пучковым на эту тему уже разговаривал, силами МЧС этот объект обследовать и силами же МЧС этот вопрос и разрешить", - сказал он. Рогозин уточнил, что проведение демонтажных работ не потребует дополнительных вложений со стороны федерального бюджета России.

"Это опасный объект, он нависает над населенными пунктами. В Кишиневе приняли решение о демонтаже своей части фуникулера, причем сделали это, я считаю, очень опасно, потому что не согласовали этот вопрос со второй стороной, что могло привести к обрушению фуникулера на приднестровское село", - пояснил вице-премьер.

Он отметил, что вопрос демонтажа приднестровской части аварийной конструкции непростой с юридической точки зрения, так как российским спасателям придется работать за пределами национальной территории РФ. "Поэтому мы по линии МИД РФ соответствующие запросы от российской стороны направили на разрешение провести нашим спасателям этот фронт работ. Наши спасатели готовы вылететь туда, как только будет принято соответствующее решение", - заявил Рогозин.

Решение о демонтаже заброшенной канатной дороги было принято еще в мае во время очередного раунда переговоров по приднестровскому урегулированию в формате "5+2" (Молдавия и Приднестровье - как стороны конфликта, РФ, Украина и ОБСЕ - посредники, ЕС и США - наблюдатели), проходившего в Одессе.

Основные грузопотоки через территорию Украины приходятся на Международные транспортные коридоры (МТК). По информации Главного коммерческого управления Укрзализныци, грузопоток по линиям МТК за десять месяцев 2013 года составляет 174,64 млн тонн - на 4,124 млн тонн (на 2,4%) больше, чем за соответствующий период прошлого года. Всего же за 10 месяцев объемы грузоперевозок по железным дорогам Украины уменьшились на 4,7%.

Увеличение грузопотока на линиях международных коридоров удалось достичь в основном за счет экспортных грузов, объемы которых возросли по отношению к прошлогоднему на 5,01 млн тонн (3,7%) и составляют 139,75 млн тонн, при этом импорта перевезли 30,3 млн тонн (меньше на 2,4%) , а транзита - 4,63 млн тонн (меньше на 3%).

В целом, как сообщалось ранее, железные дороги Украины перевезли за 10 месяцев текущего года во всех видах сообщения 364,7 млн тонн. В частности ввезено 28,8 млн тонн импортных грузов, что соответствует уровню аналогичного периода прошлого года. На экспорт перевезено 118,12 млн тонн грузов, что на 0,7% больше прошлогоднего. Во внутреннем сообщении перевезено 189,77 млн тонн, что на 5,8% меньше, транзитных грузов - 27,99 млн тонн, что на 19,7% меньше, чем за 10 месяцев 2012 года.

Инфраструктура практически всех коридоров рассчитана на пропуск значительно больших грузопотоков. Ведь общая длина украинской сети МТК составляет 3 162 км, развернутая длина - 6 080 км). В ее состав входят, главным образом, двухпутные (92,3%), электрифицированные (95,6%) магистрали, оборудованные автоблокировкой (90%) с высокой пропускной и провозной способностью. Это означает, что для развития транзита не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельных стран.

С целью предотвращения падения существующих объемов транзитных перевозок, а также привлечения дополнительных грузов Укрзализныця разработала и утвердила план мероприятий на 2013 год, в рамках которого для поддержки и модернизации инфраструктуры участков международных транспортных коридоров в первом полугодии выполнено работ на общую сумму почти 414 млн грн. Большинство средств направлены на ремонт более 300 км пути. На направлениях "критских" коридоров организовано движение ускоренных контейнерных и контрейлерных поездов с ограниченной нагрузкой на ось.

Для сохранения транзитных объемов перевозок грузов в направлении морских торговых портов Украина предложила дополнительно включить в сети МТК направление Россия (Валуйки) - порты Черного моря: от пограничной станции Тополя до Одессы, Николаева, Херсона, Севастополя, Феодосии и Керчи.

Перспективным является международный проект строительства ширококолейной железнодорожной линии Кошице-Братислава-Вена (Евразийский железнодорожный коридор), в котором принимает участие Украина. Проект предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры на направлении Львов-Чоп. Украина со своей стороны уже приступила к строительству Бескидского тоннеля.

Целью формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Украины является повышение эффективности украинских внешнеторговых перевозок и обеспечения гарантии их осуществления на основе международных соглашений и договоренностей, укрепление экономической безопасности страны, а также привлечение на отечественные коммуникации транзитных перевозок третьих стран и получения за счет этого дополнительных валютных доходов.Справка

В 1994 году II Общеевропейская транспортная конференция, которая состоялась на острове Крит (Греция), определила 9 основных маршрутов МТК. Затем III Общеевропейская транспортная конференция (1997 год) к 9 коридорам добавила 4 общеевропейские транспортные зоны.

Международные транспортные коридоры (МТК) - транспортные артерии, которые обеспечивают значительные перевозки грузов и пассажиров по направлениям их наибольшей концентрации. Транспортные коридоры выполняют роль кровеносных сосудов в мировых интеграционных процессах. Четыре из десяти МТК- №3, №5, №7, №9 - проходят по территории Украины.

· № 3 Берлин/Дрезден - Катовице - Львов - Красне - Тернополь - Жмеринка - Казатин - Киев;

· № 5 Триест - Любляна - Загреб - Будапешт - Чоп - Львов; Братислава - Чоп - Львов;

· № 9 Александруполис - Пловдив - Бухарест - Кишинев - Киев - Витебск - Санкт-Петербург, с ответвлениями:

· 9 - а Раздельная - Одесса, Измаил и по перспективной линии на Рени, Румынию;

· 9 - с Нежин - Хутор Михайловский - Зерново - Москва;

· Через украинские порты Измаил и Рени осуществляется взаимодействие с коридором № 7 - водным по Дунаю.

Кроме вышеназванных "критских коридоров", украинскими специалистами установлена целесообразность создания дополнительных коридоров.

С целью обеспечения минимального расстояния перевозок из Польши, Скандинавских и Прибалтийских стран в порты Черного моря, Украина и Польша согласовали создание дополнительного коридора "Балтийское море (Гданьск) - Черное море (Одесса)" и альтернативного коридора Европа-Азия, с использованием коридоров № 5 и 3, и дальше от Фастова по маршруту Знаменка - Днепропетровск - Донецк - Красная Могила, через Волгоград, Астрахань, Макати, Бейнеу, Туркменистан и Иран, что сократит расстояние перевозки грузов из Европы на 700-1300 км, по сравнению с северным направлением - коридором № 2 (через Оренбург, Арысь).

Кроме того, организованы перевозки и реализуются меры для их роста при эксплуатации паромного сообщения Украина - Грузия, с использованием существующего паромного комплекса в Ильичевске и нового в Поти. Совместно с действующей переправой Азербайджан (Баку) - Туркменистан (Туркменбаши) создан коридор ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия) кратчайший путь к странам Закавказья и Средней Азии, который поддерживается Европейской комиссией и всеми заинтересованными странами.

Мировой рынок стали: 14-21 ноября 2013 г.

Многие производители не прекращают попыток повышения котировок, рассчитывая на расширение объема закупок по январским контрактам. Однако в большинстве случаев результаты оказываются скромными. Рыночная ситуация по-прежнему неблагоприятна для поставщиков – прежде всего, вследствие недостаточного спроса. Сейчас металлурги, фактически, могут лишь надеяться на прекращение спада.

Полуфабрикаты

Стоимость заготовок на Ближнем Востоке плавно идет вниз. Турецким меткомпаниям так и не удалось добиться увеличения стоимости длинномерного проката, но зато они немного уменьшили закупочные цены на металлолом. В этих условиях удешевление полуфабрикатов выглядит неминуемым.

Экспортеры из стран СНГ, ранее предлагавшие свою декабрьскую продукцию по $510-515/т FOB, понизили котировки на $5-10 за т. При этом, встречные предложения со стороны турецких и египетских покупателей поступают на уровне $500-505/т с отчетливым тяготением к нижней границе. В Турции заготовки также сбавили порядка $5-10/т и продаются местным покупателям по $530-540/т EXW. В других странах региона спрос на полуфабрикаты низкий. Саудовские компании в последние недели только «изучают ситуацию». В Иране внутренние цены на длинномерный прокат упали, так что прокатчики приостановили импорт заготовок.

В то же время, в странах Восточной Азии цены на лом, полуфабрикаты и арматуру движутся в противоположном направлении. Тайванские и корейские компании уже готовы продавать заготовки по $550/т FOB и более, хотя прокатчики, в основном, заключают сделки из расчета не более $545/т CFR. Несколько прибавила в цене российская и вьетнамская продукция, вышедшая на уровень $530-540/т.

Нижнюю границу ценового интервала, как и ранее, формируют китайские компании. Их материал с начала ноября прибавил $10 за т, но все равно котируется не более чем по $520-525/т CFR. При этом, поставщики совершают операции в обход местного законодательства, согласно которому экспорт полуфабрикатов должен облагаться 25%-ной экспортной пошлиной. Однако, очевидно, в условиях перепроизводства стали в стране китайские таможенные органы закрывают глаза на поставки заготовок под видом готового прутка.

На рынке слябов пока что без особых изменений. Потребители после октябрьской волны закупок приостановили операции, а поставщики, и так опустившие котировки на $10-15/т по сравнению с предыдущим месяцем, не готовы идти на новые уступки. Цены на украинские слябы варьируют в интервале $465-475/т FOB. Российские компании предлагают продукцию по $465-480/т при слабом спросе. Встречные предложения со стороны тайванских прокатчиков поступают из расчета $460/т и менее.

Конструкционная сталь

Курс турецкой лиры опять снижается к доллару. Из-за этого местные производители длинномерного проката пытаются поднимать внутренние цены, а потребители перешли к выжидательной политике, минимизировав закупки до прояснения обстановки. Сочетание ослабления спроса на национальном рынке и удешевление валюты сделало турецких экспортеров более сговорчивыми и способствовало понижению котировок, в среднем, на $5/т несмотря на достаточно высокие объемы продаж.

В середине ноября турецкие компании расширили поставки арматуры в Саудовскую Аравию, Ливан и Ирак. Определенный спрос на их продукцию наблюдается и в европейских странах, а также в Западной Африке и даже в США, где все еще продолжается антидемпинговое расследование против поставщиков арматуры из Турции и Мексики. При этом, уровень цен составляет $580-595/т FOB и вряд ли существенно понизится в ближайшем будущем.

После длительной паузы активизировался спрос на длинномерный прокат производства СНГ. Хотя поставки украинской арматуры в Ирак приостановились вследствие увеличения затрат на доставку и конкуренцию со стороны турецких компаний, продукция из России и Приднестровья успешно продается в Восточной Европе, Западной Африке и странах Средиземноморья, причем, цены указываются в интервале $580-595/т FOB. Украинская катанка котируется в широком диапазоне – от $560-565/т при поставках в Израиль до $595/т для африканских покупателей. В Восточной Европе катанка производства СНГ варьирует от немногим более $600 до $635/т DAP.

На европейском рынке спрос на длинномерный прокат достаточно слабый, а в тех странах, где строительная отрасль показывает признаки жизни, наблюдается высокий уровень конкуренции между поставщиками из разных стран. Тем не менее, региональным производителям удалось консолидировать цены. Арматура южноевропейского производства котируется при экспорте, в среднем, на отметке 450 евро/т FOB при умеренном интересе со стороны алжирских потребителей.

По-прежнему присутствуют на средиземноморском рынке и китайские компании. Некоторые (но далеко не все) производители во второй половине ноября приподняли цены на свою продукцию, так что арматура и катанка китайского происхождения котируются в интервале от $530 до более $550/т CFR Ливан. Но, судя по тому, как развиваются события в странах Юго-Восточной Азии, цены в ближайшем будущем, скорее всего, будут подтягиваться к верхней границе интервала.

Листовая сталь

Оживление на китайском рынке плоского проката, наблюдавшееся в первой половине ноября, сходит на нет. Дистрибуторские компании, пополнив запасы продукции, сократили объемы закупок, а реальное потребление стальной продукции по-прежнему ниже, чем готовы предложить местные производители. Экспортные котировки, правда, продолжают медленное повышение, но этот рост, скорее всего, скоро упрется в потолок.

Стоимость китайских горячекатаных рулонов установилась в интервале $520-535/т FOB при поставках в и страны Юго-Восточной Азии. Толстолистовая сталь котируется на уровне $520-530/т FOB при низком спросе. При этом, поставки судостроительного листа в Корею упали практически до нуля. По оценкам специалистов, в текущем году объем производства в этой отрасли в пересчете на тоннаж новых судов сократится на 12% по сравнению с прошлым годом, а в 2014 г. упадет еще на 18%.

В Японии конъюнктура на рынке плоского проката заметно улучшилась по сравнению с началом квартала благодаря понижению курса иены до 100 за доллар и повышения конкурентоспособности японских товаров на внешних рынках. Компания Tokyo Steel впервые с сентября объявила о повышении внутренних цен на $20 за т. Для зарубежных потребителей японский горячий прокат прибавил $5-10 за т, до около $545-560/т FOB. Этому способствовало, прежде всего, сокращение поставок недорогой продукции из Индии. В то же время, корейские компании продолжают выставлять на продажу г/к рулоны по $540-560/т.

Турецкие компании смогли реализовать небольшое повышение котировок на плоский прокат, приступив к реализации январских г/к рулонов по $580-590/т EXW, но украинским поставщикам при размещении на этом рынке декабрьской продукции пришлось пойти на некоторые уступки. Сделки в итоге были заключены в интервале $515-525/т FOB, хотя на других направлениях украинские металлурги могли рассчитывать на $530/т и более. Российская продукция продавалась в середине ноября в интервале $520-545/т.

Европейские покупатели стальной продукции пока не отреагировали на анонсированное местными металлургами повышение январских котировок на плоский прокат на 30-40 евро за т. Наоборот, при заключении текущих контрактов производителям пришлось пойти на уступки. Стоимость г/к рулонов в Восточной и Центральной Европе сократилась на 10-25 евро за т, до 420-440 евро/т EXW и только в Германии и Польше базовые цены на продукцию местных производителей могут достигать 450 евро/т.

В то же время, американским металлургам, наконец-то, удалось запустить процесс роста. Горячекатаные рулоны на местном рынке достигли, в среднем, $750 за метрическую т EXW, что представляет собой самый высокий уровень за последние полтора года.

Специальные сорта стали

Европейские производители нержавеющей стали готовят очередное повышение цен. Финская Outokumpu объявила о намерении поднять в декабре базовые котировки на 50 евро за т, а также рассматривает возможность небольшого увеличения декабрьской доплаты за легирующие элементы. По мнению аналитиков Outokumpu, региональный рынок нержавеющей стали опустился на дно в третьем квартале, когда спрос на этот металл упал на 19% по сравнению с тремя предыдущими месяцами. Впрочем, рассчитывать на существенный рост также не приходится из-за неблагоприятной экономической обстановки в регионе.

Тем временем, китайские производители нержавейки отказались от подъема цен в январе. Крупнейшие в стране производители этой продукции Taigang и Baosteel сообщили, что не будут пересматривать котировки.

Металлолом

Цены на рынках металлолома в Турции и Восточной Азии продолжают двигаться в разных направлениях. Турецкие компании сохраняют активность, но при этом смогли добиться уступок от поставщиков из США и Западной Европы. Стоимость материала HMS № 1&2 (80:20) понизилась до $385-390/т CFR, уменьшившись на $5-10/т по сравнению с началом текущего месяца. Встречные предложения по российскому и румынскому материалу 3А поступают на уровне $375-380/т, а украинские трейдеры получают заказы примерно по $365/т. Эти цены так же, как минимум, на $5/т ниже, чем в первой половине ноября.

В то же время, в Азии продолжает дорожать японский и американский металлолом, а покупатели вынуждены принимать условия поставщиков из-за отсутствия разумной альтернативы. В середине месяца корейские металлурги приобретали американский материал HMS № 1, в среднем, по $410/т CFR, а котировки на японский Н2 вышли на уровень $370-380/т FOB при нынешнем соотношении доллара и иены. При этом, металлолом в Японии продолжает дорожать. Компания Tokyo Steel в очередной раз объявила о повышении закупочных цен, прибавивших уже $20-25/т за три недели.

Виктор Тарнавский

Премьер-министр Молдовы Юрие Лянкэ провел 18 ноября встречу с первым заместителем министра иностранных дел Чехии Иржи Шнайдером. Чиновники обменялись мнениями о двусторонних экономических, политических и торговых отношениях между Республикой Молдова и Чехией.

Премьер Юрие Лянкэ поблагодарил чешское правительство за поддержку в реализации цели европейской интеграции Республики Молдова.

«Надеемся на необходимую политическую поддержку со стороны государств-членов ЕС, включая Чехию, на саммите «Восточного партнерства» в Вильнюсе, а также в пост-вильнюсский период», — заявил глава исполнительного органа.

В этом контексте Иржи Шнайдер поздравил молдавское правительство с выполнением всех обязательств по либерализации визового режима в установленные сроки.

«Чешская Республика удовлетворена тем, что Республика Молдова выполнила взятые перед Европейским союзом обязательства. Чехия внимательно следит за шагами, которые предпринимает Молдова, в частности, что касается внедрения положений второго этапа Плана действий РМ-ЕС по либерализации визового режима», — уточнил первый заместитель министра иностранных дел Чехии.

Еще один вопрос двусторонней повестки дня касался организации визита президента Чешской Республики Милоша Земана в Республику Молдова в 2014 г.

Также стороны обсудили реализацию некоторых молдавско-чешских инвестиционных проектов, в частности в областях инфраструктуры, сельского хозяйства, водоснабжения и канализации, включая менеджмент отходов.

Премьер Юрие Лянкэ выразил признательность за все проекты, реализованные при поддержке Чехии, отметив, что самый недавний — по восстановлению системы обработки сточных вод — был внедрен 17 ноября в Чимишлии.

Чехия – крупнейший европейский импортер молдавских вин. Страна занимает второе место среди стран ЕС, после Польши.