Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

GFK: швейцарцы могут позволить себе купить больше других европейцев

Из крупных стран Европы у Швейцарии наибольшая покупательная способность населения

Швейцария заняла второе место в рейтинге стран с самой большой покупательной способностью населения. Больше чем швейцарцы могут позволить себе купить только жители карликового государства Лихтенштейн. Таким образом, из европейских крупных стран Швейцария обладает самой большой покупательной способностью, свидетельствуют результаты исследования «Покупательная способность стран Европы 2013/2014», составленного исследовательским институтом GFK.

Результаты исследования показали, что лучше всех в Европе живется жителям Лихтенштейна, швейцарцам и норвежцам. Государство Лихтенштейн имеет наибольшую среднюю покупательную способность в Европе — 58 844 евро, на втором месте — Швейцария с 36 5351 евро, на третьем — Норвегия с 31 707 евро. По мнению исследователей, жители именно этих стран тратят наибольшее количество денег на аренду и поддержание высокого уровня жизни (более качественные товары, предметы роскоши).

При этом в Швейцарии покупательная способность населения зависит от налоговой политики: в кантонах с наиболее благоприятными налоговыми условиями люди могут позволить себе больше. Вольготнее всех живется жителям кантонов Во, Аргау, Берн и Цюрих.

Согласно исследованию, совокупная покупательная способность европейцев в 2013 году составила 8,62 трлн евро, при этом на каждого жителя Европы в среднем приходится по 12 890 евро.

Несмотря на то, что, судя по объективным показателям, швейцарцы живут в достатке, сами они так не считают. Недавно опрос Intrum Justitia показал, что 26% жителей Швейцарии испытывают финансовые проблемы после оплаты всех счетов, на которые уходит вся месячная зарплата. А каждый третий швейцарец (27%) полагает, что у него недостаточно денег для достойной жизни.

Le Matin: норвежский лосось опасен для здоровья

Швейцарские эксперты нашли в нем вредные вещества

В июне Норвегия признала, что вредные вещества, содержащиеся в искусственно разводимом лососе, могут затормозить развитие мозга, связаны с аутизмом, гиперактивностью и снижением коэффицента интеллекта, пишет швейцарская Le Matin.

Норвежская рыбная промышленность была вынуждена признать факты, несмотря на то что представители аквакультуры, министерства рыбной промышленности и иностранных дел всеми силами пытались затруднить работу контролирующих органов. Такие усилия объясняются экономическими причинами: годовой оборот норвежских рыбопромышленных предприятий оценивается в 5 млрд швейцарских франков, а доходы от экспорта лосося превышает только нефтяной бизнес.

Кроме антибиотиков и пестицидов норвежский лосось содержит также некоторое количество этоксихина. Он давно известен в сельском хозяйстве и применяется для обработки растений, напоминает женевская Служба защиты потребителей и ветеринарии. Этоксихин является и важным антиоксидантом кормов, однако, последствия его воздействия на человеческий организм никогда не изучались.

Только в одной из научных университетских работ, опубликованной в Норвегии, говорится об опасности этого вещества для мозга человека.

Последний удар по репутации норвежской рыбы наносит информация о кормах, которые задают искусственно выращенным рыбам. Промышленники используют смесь, приготовленную из балтийской рыбы, напичканной тяжелыми металлами, свинцом и диоксинами.

Остановка реактора на Кольской АЭС. Отключение реактора было произведено в воскресенье в 10:29 в соответствие с регламентом безопасности КАЭС. Реактор №4, сданный в эксплуатацию в 1984 году, – самый новый из четырёх реакторов станции. По информации Росэнергоатома, тревога была ложной, превышения норм безопасности не было.

Реактор был вновь запущен в 5:31 в понедельник после замены вызвавшего ложную тревогу датчика. В настоящее время работают все четыре реактора.

Кольская атомная электростанция заверяет, что уровень радиации в районе станции находится на уровне естественного фона.

За два дня до экстренной остановки реактора на КАЭС завершилась десятидневная комплексная проверка эксплуатационной безопасности. С 12 по 22 ноября предприятие проверяла команда экспертов, возглавил которую руководитель Управления инспекции безопасности АЭС ОАО "Концерн Росэнергоатом" Павел Медведев, сообщается на сайте концерна.

Датская биотехнологическая компания Бавариан Нордик (Bavarian Nordic A/S) объявила в пятницу, 22 ноября 2013 года, о том, что Министерство здравоохранения Канады одобрило ее лекарственный препарат Имвамьюн (Imvamune) для активной иммунизации пациентов против оспы.

Препарат Имвамьюн предназначен для пациентов в возрасте 18 лет и старше, которым противопоказано применение реплицирующих вакцин от оспы. В данную категорию входят пациенты с иммунологической недостаточностью и воспалениями кожи.

Министерство здравоохранения Канады является вторым регулярным органом, который одобрил данную вакцину после Европейской комиссии.

ЕС одобрила данный препарат для применения в 28 странах Европейского союза, а также в Исландии, Лихтенштейне и Норвегии, где препарат продается под торговым наименованием Имванекс (Imvanex).

Норвежские экспортеры вышли на новый уровень

За октябрь Норвегия поставила за рубеж рыбы и морепродуктов на 894 млн. евро (7,3 млрд. крон), на 32% превысив прошлогодний показатель. Раньше месячная стоимость рыбного экспорта никогда не была такой высокой, отмечают в Норвежском комитете по рыбе.

Директор по рыночной информации НКР Эгил Уве Сюндхейм подчеркнул, что октябрьский рост поставок вызван тремя обстоятельствами. Первое – спрос на норвежскую семгу, который часто опережает производство и приводит к повышению цен. Второе обстоятельство – увеличение продаж этой рыбы. «И в-третьих, в октябре 2013 года увеличился экспорт норвежской скумбрии в Азию», - отметил Эгил Уве Сюндхейм.

Стоимость рыбы и морепродуктов, вывезенных из страны за 10 месяцев текущего года, составила 5,8 млрд. евро (48,8 млрд. крон). По сравнению с аналогичным периодом 2012 г. прирост составил 15%.

С января по октябрь Норвегия экспортировала в Россию рыбопродукции на общую сумму 630 млн. евро (5,1 млрд. крон). Это на 36,6 млн. евро (299 млн. крон) больше, чем на отчетную дату прошлого года. Поставки в натуральном выражении составили 224 725 тонн – на 47 141 тонну (17,3%) меньше, чем за 10 месяцев 2012 г.

Как сообщили Fishnews в НКР, за октябрь на российский рынок было ввезено норвежской рыбопродукции на 93 млн. евро (756 млн. крон). Это на 57,3% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В РФ поступило 33 793 тонны рыбы и морепродуктов из Норвегии ( +1,07%).

Объем экспорта норвежской семги в Россию с января по октябрь снизился со 106 439 тонн в прошлом году до 87 025 тонн в нынешнем. Средняя экспортная цена килограмма этой рыбы выросла на 42,6%, составив 4,65 евро (37,99 кроны).

Октябрьские поставки норвежской семги по сравнению с 2012 г. выросли на 2,8% - до 13 280 тонн. Ее средняя цена за килограмм повысилась с 3,06 евро (25,04 кроны) до 4,61 евро (37,69 кроны).

По итогам десяти месяцев экспорт норвежской сельди в Россию сократился с 76 726 тонн до 66 118 тонн. Средняя цена килограмма этой рыбы упала на 18%, составив 1,02 евро (8,34 кроны).

В октябре объем экспорта норвежской сельди вырос на 192,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: с 4 130 тонн до 12 090 тонн. Средняя цена за килограмм сельди понизилась с 1,2 евро (10,04 кроны) до 0,95 евро (7,74 кроны).

С января по октябрь в Россию было экспортировано 21 934 тонны форели норвежских фьордов. Это на 14,1% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, когда было реализовано за рубеж 25 533 тонны. Средняя цена форели выросла на 37,8%, составив 4,97 евро (40,64 кроны) за килограмм.

Экспорт форели норвежских фьордов снизился по сравнению с октябрем 2012 г. на 20,5% – до 2 555 тонн. Средняя цена килограмма этой рыбы увеличилась с 3,42 евро (27,93 кроны) в октябре 2012 г. до 5,2 евро (42,47 кроны) за тот же месяц 2013 г.

За первые десять месяцев 2013 г. в Россию было экспортировано 26 368 тонн норвежской мойвы, что на 12,8% меньше по сравнению с прошлым годом. Средняя цена норвежской семги выросла на 23%, составив 0,56 евро (4,59 кроны) за килограмм.

В октябре поставки норвежской мойвы на российский рынок выросли на 330% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 2 771 тонны. Средняя цена килограмма мойвы снизилась до 0,55 евро (4,49 кроны). В октябре 2012 г. она составляла 0,57 евро (4,68 кроны).

С января по октябрь в Россию было экспортировано 11 797 тонн норвежской скумбрии (-31,6%). Средняя цена за килограмм упала на 20,9% – до 1,28 евро (10,45 кроны).

В октябре 2013 г объем экспорта норвежской скумбрии снизился на 41,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: с 905 тонн до 525 тонн. При этом средняя цена килограмма скумбрии составила 1,71 евро (14,02 кроны), в прошлом году она – 1,29 евро (10,53 кроны).

Sоdra Interiоr заявила о намерениях построить новый логистический центр на юге Швеции, чтобы улучшить качество своих услуг на шведском и датском рынках, а также в целях повышения конкурентоспособности, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Логистический центр будет расположен в г. Стремсносбрук, его площадь — 28 тыс. м2. На первом этапе — к 1 февраля 2014 г. - компания планирует открыть центр закупок, весной 2014 г. начнется строительство второй очереди центра, которое планируют завершить летом 2015 г.

Строительство логистического центра — стратегический шаг, в компании уверены, что его открытие позволит более эффективно распределять продукцию на юге Швеции и в Дании.

Ранее Sоdra Interiоr вложила средства в строительство своего нового склада в столице Норвегии Осло.

Верным курсом

Александр Чубарьян: «Единый учебник только показывает курс, направление, куда историкам надо плыть»

С пестротой и многообразием интерпретаций нашего прошлого вскоре будет покончено. Концепция преподавания отечественной истории в средней школе подготовлена и представлена президенту страны. Остается на ее основе написать саму линейку учебников. О том, каким получился исторический канон и как именно школьников научат родину любить, «Итогам» рассказал научный руководитель проекта, директор Института всеобщей истории РАН академик Александр Чубарьян.

— Что же это делается, Александр Оганович?! В едином учебнике вроде не будет ни Великой Октябрьской социалистической революции, ни татаро-монгольского ига…

— Октябрьская революция никуда из учебной программы не делась. Так же, как в принципе и иго… Для меня вообще стал неожиданностью такой всплеск интереса к единому учебнику истории. Во-первых, это свидетельство того, что идея, выдвинутая президентом России, попала на благоприятную почву. Во-вторых, нынешние горячие дискуссии подтверждают общемировую тенденцию — мы повсюду наблюдаем бум интереса к истории.

— Давайте все-таки с бывшим Великим Октябрем разберемся.

— То, что написано сейчас в концепции про революцию, стало итогом большого обсуждения. В первом варианте концепции говорилось об «октябрьском перевороте». Мы провели серию общественных обсуждений — в самых разных группах населения. В заключение 250 преподавателей истории приехали на совещание в Москву. Провели заседание и в Отделении историко-филологических наук РАН. В результате этих обсуждений термин «октябрьский переворот» не получил поддержки. И тогда мы решили составить перечень трудных вопросов истории, вызывающих особо острые дискуссии в обществе.

— Помилуйте, Александр Оганович! Вся отечественная история — это один большой и трудный вопрос.

— Тем не менее учителя сформулировали 31 конкретный спорный вопрос, 13 из которых относятся к советскому периоду. Попала в эту «засаду» и Великая Октябрьская социалистическая революция. Для меня лично — совершенно неожиданно. Мне раньше казалось, что в нашем обществе уже выработался консенсус в ее восприятии. Оказалось, что это не так. Большинство участников прений было против «переворота», многим же не нравилось слово «Великая». Однако меня убедили, что это по аналогии с французской революцией…

— Но французы свою революцию так уже не называют.

— Да, это правда. Новация у нас не в названии, а в том, что мы говорим не только об октябрьской революции. По типу французской мы взяли целый период: 1917—1921 годы. От Февральской революции и до конца Гражданской войны. Но это не вердикт суда. Это не более чем концепция для будущего автора учебника. Напишет же он то, что позволят его профессионализм и совесть.

— Минуточку, а кто автора-то выбирать будет? Говорят: состоится тендер. Но мы-то с вами знаем, как у нас обычно такие конкурсы проходят и кто в них побеждает.

— Знаем, согласен. Но по части учебников это более демократическое дело. Соберем специальное жюри. Я лично стою за то, чтобы у нас был не один победитель. Да одного выбрать и невозможно, ведь по отдельному учебнику будет разработано для каждого класса.

— С продвинутой концентрической системой обучения покончено, вернемся к линейной?

— Да, теперь вспомнили об опыте советской школы, когда для каждого класса был свой учебник истории: знания шли по нарастающей — от античности до современности. Есть предложение завершить изучение школьного курса истории в десятом классе. А одиннадцатый год оставить для еще одного учебника — предназначенного для профильной школы. Для тех ребят, которые более продвинуты в изучении гуманитарных наук и избрали их своей будущей специальностью. Этот учебник был бы компаративистским, сравнительно-историческим. В нем бы говорилось о модернизации в России и в мире, о гражданском обществе у нас и у них, об освободительном движении здесь и там… Чтобы дети — уже взрослые дети — почувствовали, что Россия — часть мирового сообщества. Впрочем, это только одно из предложений. Но все-таки мне кажется, что наша концепция единого учебника, несмотря на многочисленные возражения и даже протестные заявления, является итогом консенсуса.

— И где на «линейке» будет поставлена точка? Например, во французских школьных учебниках историки доходят до эпохи де Голля, чуть-чуть затрагивают эру Миттерана — и все.

— На эту тему у нас шли острые дискуссии. Кстати, о Франции. Посол этой страны рассказывал мне, что французам потребовалось сто лет после революции 1789 года, чтобы решиться написать о ней в учебниках: одновременно рассказать и о казни Людовика XVI, и об убийстве Марата, и о якобинском терроре, и о партизанской войне вандейцев. Как свести воедино все это? Так и у нас было сначала предложение остановиться на 1990 годе. Потом решили довести повествование до 2000 года. Но в рабочей группе оказалось много людей, которые высказались за то, чтобы дойти в едином учебнике до наших дней. Довод был один: учебник пишется для школьников, которые живут в насыщенной информацией среде. Они имеют сведения не только от родителей, но и из Интернета, телевидения, радио… И мы решили сделать описание современной истории максимально фактографичным и безоценочным. Главное — обозначить события.

— Это как же без оценок рассказывать о шоковой терапии, ваучерной приватизации, чеченских войнах, строительстве вертикали власти, Березовском и Ходорковском?

— Ну и что? Мы формируем стандарт. Даем рекомендации по трактовке шоковой терапии, методов приватизации, поляризации общества… Все остальное — дело учителя. Он, и только он обязан внести в эту концепцию свое видение. Свою страсть. Учебник для преподавателя — это вовсе не «Отче наш», а вектор для подачи материала. Я сторонник введения в учебник альтернативного элемента: в каждой главе должны быть представлены как минимум две точки зрения на сюжет. Необходимо будет сделать в едином учебнике и антропологический крен. Ведь начиная с Карамзина история России — это непременно история государства. А мы хотим обратить внимание детей на моральную категорию истории, на важность в обществе каждого человека. Этот подход определил звучание тем: «Реформы Ивана Грозного и их цена», «Цена реформ Петра I», «Цена победы в Великой Отечественной войне»…

Я присутствовал на двух обсуждениях — в Стамбуле и Осло — на тему «Каким должен быть европейский учебник истории?». В ходе дискуссий определились две точки зрения. Одни ученые говорили, что в учебнике должны быть изложены лишь чистые факты, другие призывали педагогов научить школьников мыслить и сопоставлять. Мне было приятно, что подавляющее большинство участников европейских конференций стояли за второе.

— Назовем вещи своими именами: школьные учебники истории в Европе откровенно убогие. Краткий курс, не более того…

— Преимущество России в том, что мы — единственная страна в мире, где дают в школе полный курс отечественной истории и в таком же объеме — всеобщей истории. Наши дети начинают изучать историю с Месопотамии и Урарту. И до современности. Это дорогого стоит.

— Были ли за рубежом прецеденты таких яростных обсуждений, как у нас по поводу единого учебника?

— Скажем, в Нидерландах местный исторический канон обсуждался два года. Я лично присутствовал на таком обсуждении в Италии. Правда, спорили не по поводу конкретного учебника, а на предмет всей системы школьного образования. Там как получается? Левые приходят к власти, пишется одна история, правые выигрывают выборы — другая. Безобразие, конечно.

— Думаете, нам такое не грозит? Вдруг и в России власть когда-нибудь переменится. А новая возьмет и выбросит ваш канон на свалку истории.

— Не в укор исторической науке будет сказано, но на каждом новом этапе развития общества ученые вынуждены частично переписывать историю. Был такой консервативный английский историк Эдвард Карр, который написал, в частности, многотомную «Историю Советской России». Так, он сказал: «Историй столько, сколько историков». Каждое новое поколение историков видит в миллионах фактов, достающихся им, свои, новые повороты. Вовсе не исключаю, что лет через десять у нас изменятся взгляды на многие вещи, включая и наши воззрения на единый учебник истории.

— Переписывать придется?

— Пройдут годы, и создадут другие учебники. И все-таки канва историческая никуда не денется. Иван III был? Был. Иван Грозный был? Был… У меня одно время, судя по письмам, которые я получал, складывалось впечатление, будто главная проблема для нашей великой страны: было или нет татаро-монгольское иго? Все эти треволнения — результат плохой информированности публики. Вот уже лет восемь как термин «татаро-монгольское иго» заменили формулировкой «иго Золотой Орды». Чтобы снять этнический элемент. Более того: в новой концепции мы оставили рассказ об империи Чингисхана и еще добавили туда такую важную тему, как «Великая степь». То есть роль кочевников в формировании древнерусского государства. Мы написали: «Покорение русских земель Золотой Ордой» —и в скобочках: «Так называемое иго». Казалось бы, что в лоб, что по лбу. Но для Татарии и некоторых наших других республик это сюжет весьма болезненный. А ведь в регионах издаются свои, местные учебники. Мы предложили сделать некую рамку для преподавания истории в регионах с акцентом на культурно-этническое содержание. При этом политическая сторона истории должна быть у нас у всех общая.

— С рамками в истории сложно. Всяк ведь норовит за них выйти, дать свою интерпретацию. Скажем, для одних Сталин — садист и палач, а для других — вождь народов и эффективный менеджер.

— Насчет интерпретации… В советское время прославляли национально-освободительное движение. Теперь же оно вообще ушло из учебников. Недавно досталось декабристам: выяснилось, что они первые террористы на русской почве. Мы при работе над единым учебником постарались крайностей избежать. Зато очень много нового внесли, например, в преподавание истории XIX века. Мы даже названия глав сделали другие для того, чтобы история была представлена более широким спектром. Эпоха Александра I названа «Государственные попытки либерализма», Николая I — «Государственное самодержавие», об Александре II — «Великие реформы»… Причем мы старались уйти от чрезмерной апологии. А то раньше все императоры были враги народа, а теперь — сплошь святые. Мы не захотели, чтобы так было в едином учебнике.

— Получается, что пособия для школы будут писаться по принципу «Никто не забыт, ничто не забыто»?

— Да. А то ведь целые пласты истории выпали из поля зрения общества. Хорошо, что «Итоги», один из немногих общедоступных журналов, популяризирует историю. Надеюсь, вы не оставите без внимания и столетие начала Первой мировой войны, которую в народе у нас называли Великой или германской, а в советское время — империалистической. Разве не парадокс: в каждом захудалом европейском городке стоит памятник жертвам Первой мировой, а у нас даже не вспоминали о двух с половиной миллионах погибших. Мне кажется, было бы весьма достойно отмечать вместе со всем цивилизованным миром 11 ноября как день окончания Первой мировой войны.

— Вернемся к будущему учебнику. Директор Института российской истории РАН Юрий Петров сказал: школьники должны «сформировать внутреннее убеждение, что именно такова была история, а для иных трактовок иметь барьер». Любопытно, как будет выглядеть в едином учебнике этот барьер?

— Мы не барьер создавали, а навигатор. Единый учебник только показывает курс, направление, куда историкам надо плыть. В течение ближайшего года нам предстоит сделать 5—6 брошюр. В них для учителей будет рассказано, какие достижения мировой науки существуют по спорным проблемам. Барьер нужен лишь в том смысле, что бытует, к сожалению, немало антинаучных точек зрения. Я-то вообще сторонник исторической беллетристики, она возбуждает интерес к серьезной истории. Но перед широким распространением некоторых сочинений надо поставить барьер. И самый большой — перед Фоменко с его псевдотеориями отрицания истории как таковой. Эпатажные точки зрения на историю, не имеющие под собой никаких фактов и документов, может, и нравятся определенной публике, но школа от них должна быть ограждена.

— Как отделить исторические зерна от плевел?

— Надо различать: есть люди типа Фоменко и Суворова, а есть те, кто имеет собственную точку зрения на реальные факты. Вторые для науки — вполне нормальное явление. Скажем, имеются разные точки зрения на вопрос о цене, которую заплатила Россия за петровскую модернизацию. Или вспомните, сколько споров было между «норманистами» и «антинорманистами». А сейчас все как-то улеглось. Недавно проводили конференцию о древнерусском государстве в европейском контексте, и выяснилось, что форум на подобную тему прошел и в Англии. Они тоже обсуждали норманнов, и французы могут заседать на ту же тему. Ну и что, если норманны были везде? Это исторический факт, с которым надо смириться, не пытаясь отрицать очевидное.

— Ну с далеким прошлым разобраться еще можно, а вот с тем, что поближе к нам, — это уже политика.

— И тем не менее она не должна препятствовать развитию науки и образования. Смотрите, что получается. Во всех республиках бывшего СССР выпустили многотомные истории. И везде — кроме Белоруссии, Украины и Армении — время пребывания ныне независимых государств в составе Российского государства расценивается как «колониальный период». Но подобная дефиниция, как мне кажется, тут неприменима? Пусть ученые пишут те монографии, которые им позволяет совесть, но учебники должны быть разумными. Необходимо историкам и учителям во всех странах СНГ выработать единую логику для написания учебников. При этом я понимаю, что советская формулировка — «добровольное присоединение» — была и остается неприемлемой.

Сложная дискуссия идет у нас и с прибалтами. В начале декабря будет в Москве латвийская комиссия, а потом и литовская. С литовцами у нас в едином учебнике целый сюжет! Мы написали, что на территории России в первоначальном периоде ее развития было два крупных государства — Великое княжество Литовское и Московское княжество. Ничего не поделаешь: в формировании нашего общества участвовали не только славяне, но и финно-угры, и балты, и тюрки, и кавказцы… Мы подчеркиваем в нашем историческом каноне, что государство Российское изначально складывалось как многонациональное.

— Как, по вашему мнению, президент отнесется к исторической вертикали, которую вы в концепции выстроили?

— Мы все выполнили к поставленному сроку. Под руководством председателя Госдумы Сергея Нарышкина подготовили служебную записку. Осталось дождаться реакции президента. Пока могу сказать, что Владимир Путин, давая нам в начале года это поручение, прекрасно понимал, что его выполнение будет иметь большое значение для формирования исторического самосознания нации. А значит — для будущего России.

Кирилл Привалов

Россия > Образование, наука > itogi.ru, 25 ноября 2013 > № 948564 Александр Чубарьян

Минобороны России и Главной военной прокуратурой ведётся работа по возврату незаконно отчуждённых сооружений и территорий, утраченных в результате вскрытых в Оборонсервисе коррупционных махинаций.

В четверг решением Арбитражного суда Московской области были признаны незаконными договора купли-продажи нефтеперевалочного комплекса на мысе Мохнаткина Пахта в Мурманской области. Цена сделки составила 455 млн. руб., что более чем на 250 млн. руб. меньше балансовой стоимости объекта.

Как сообщается на сайте Главной военной прокуратуры, после вступления судебного решения в законную силу нефтеперевалочный комплекс будет передан Северному флоту.

В ноябре 2012 года был снят с должности министр обороны РФ Анатолий Сердюков, что должно было гарантировать беспристрастность расследования. Сердюков вызывался в качестве свидетеля по делам о растрате в Оборонсервисе.

Министерство иностранных дел, политиков регионального уровня и экологов на норвежской стороне встревожило сообщение о продлении ресурса старейших реакторов Кольской АЭС.

«Это пугает – что одни из самых небезопасных реакторов в мире выведут из эксплуатации не раньше, чем им исполнится по 50 лет», – говорит в интервью BarentsObserver’у Нильс Бёмер, ядерный физик из организации «Беллона». Кольская АЭС, отмечает он, находится в регионе, имеющем огромный потенциал возобновляемой ветряной энергетики.

В Норвегии Кольская атомная электростанция вновь стала «вопросом №1» после вчерашней публикации BarentsObserver’а о постановлении правительства РФ за подписью Дмитрия Медведева о строительстве новых реакторов к 2025 и 2030 годам. Если существующие два самых старых реактора Кольской АЭС будут работать до запуска новых, к моменту закрытия срок их эксплуатации перевалит за 50 лет. Как ни парадоксально, как раз Норвегия предоставила за последние двадцать лет миллионы на усиление мер безопасности КАЭС, хотя всегда подчёркивала, что техническая поддержка оказывается лишь на переходный период до полной остановки реакторов.

В Росатоме, в свою очередь, утверждают, что техническая поддержка сделала реакторы настолько безопасными, что они могут продолжать вырабатывать энергию более длительный срок, чем предусмотрено проектом.

«Сигналы тревожные. Норвежская точка зрения – что уровень безопасности двух старых реакторов недостаточен. Поэтому продлевать их ресурс нельзя, мы бы хотели, чтобы как можно скорее их закрыли», – говорит в интервью NRK в Осло статс-секретарь МИД Норвегии Борд Глад Педерсен.

В Северной Норвегии соседство с Кольской АЭС десятилетиями не даёт покоя местному населению. В интервью BarentsObserver’у глава губернского Совета Финмарка Рюнар Шостад сказал, что вопрос об атомной электростанции беспокоит его в принципе. Сегодня Шостат находится в Мурманске по случаю 25-летия сотрудничества между губернией Финмарк и Мурманской областью.

«Я понимаю, что у России есть своя потребность в электроэнергии, и я думаю, что Норвегии следует подходить к этому вопросу предлагая наработки в сфере повышения энергоэффективности и возобновляемой энергетики», – говорит Рюнар Шостад.

В постановлении о приоритетах в развитии российской энергетики до 2030 года за подписью Дмитрия Медведева говорится, что два новых реактора, возвести которые предстоит на совершенно новой Кольской АЭС – 2, сменят существующие мощности. Два старых реактора на сегодняшней КАЭС заработали в 1973-м и 1975-м году.

Российские власти продолжают поиски месторождений углеводородного сырья в арктических водах стремятся укрепить свои геополитические позиции, в том числе и на архипелаге Шпицберген.

Подводя итоги работ по геологическому изучению недр в 2013 году, агентство резюмирует, что «подготовлено на территории России и ее континентальном шельфе значительное количество перспективных на нефть и газ объектов, которые могут быть включены в программу лицензирования; […] обеспечен прирост геологической изученности 110 тыс. км2 шельфа».

Из 22 участков шельфа, изученных в течение года, львиная доля приходится на Арктику. Особый упор был сделан на Баренцево море, Карское море, Море Лаптевых и Восточно-Сибирское море.

На мероприятия по геологическому изучению недр по нефти и газу в 2013 году Роснедра потратили 13,2 млрд. руб. (290 млн. евро). В следующем году общую сумму на геологоразведочные работы планируется поднять на 8%.

Кроме Роснедр, аналогичные работы проводят и частные компании. Как уже сообщалось, в 2013 году Роснефть с иностранными партнёрами выполнила на своих шельфовых лицензионных участках в различных частях Арктики сейсморазведочные исследования в 2D в общем объеме 32.727 км, а также 2559 км2 в 3D.

В 2014 году Роснедра продолжат изучение арктических шельфовых ресурсов. Будут продолжаться исследования расширения российского арктического шельфа с целью подачи пакета материалов в Комиссию по границам континентального шельфа ООН.

Кроме того, отмечает агентство, в задачи на 2014 году входит «выполнение необходимых работ по обеспечению геополитических интересов Российской Федерации в Антарктике и на архипелаге Шпицберген».

Кластерный запуск из Оренбургской области

21 ноября 2013 года в 07:10:11 UTC (11:10:11 мск) из позиционного района Ясненской ракетной дивизии в Оренбургской области боевыми расчетами РВСН по заказу компании "Космострас" осуществлен пуск ракеты-носителя "Днепр" со спутниками DubaiSat-2 и STSAT-3 в качестве основной нагрузки и еще 31 космическим аппаратом в качестве попутного груза. Пуск успешный, все космические аппараты выведены на околоземную орбиту. Некоторые из них, находящиеся на спутнике UniSat-5, будут отделены от него спустя некоторое время.

КА DubaiSat-2 создан южнокорейской компанией Satrei по заказу Института передовых исследований и разработок ОАЭ (Emirates Institution for Advanced Science and Technology, EIAST). Его масса около 300 кг. Предназначен для дистанционного зондирования Земли и отработки новых технологий.

КА STSAT-3 (Science and Technology Satellite-3) разработан специалистами Корейского института перспективных исследований и технологий (Korea Advanced Institute of Science and Technology, KAIST). Масса 150 кг. Назначение - технические эксперименты, астрономические исследования, дистанционное зондирование Земли.

КА SkySat-1 создан американской компанией Skybox Imaging для проведения съемок земной поверхности.

КА WNISAT-1 (Weather News Inc. Satellite-1) принадлежит японской компании Weather News Inc. и предназначен для наблюдений за земной атмосферой в арктических районах. Его масса 10 кг.

КА BRITE-PL (BRIght-star Target Explorer - Poland, другое наименование Lem) создан специалистами Польши и Канады и предназначен для астрономических наблюдений. Масса КА - 10 кг.

КА AprizeSat-7 и AprizeSat-8 массой по 12 кг созданы специалистами американской компании SpaceQuest по заказу аргентинского оператора LatinSat (AprizeSat). Войдут в группировку низкоорбитальных спутников связи.

КА UniSat-5 (University Satellite-5) создан в Римском университете "Ла Сапьенза". Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА Delfi-n3Xr (другое название Delfi-Next) создан в голландском Техническом университете Дельфи. Масса 3 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА Dove-3 и Dove-4 принадлежат американской компании Cosmogia Inc. и предназначен для отработки перспективных технологий. Их масса - по 5,2 кг.

КА Triton-1 создан в Великобритании и также предназначен для отработки перспективных технологий. Его масса 3 кг.

Два КА CINEMA (Cubesat for Ion, Neutral, Electron, Magnetic fields) массой по 4 кг созданы специалистами США, Южной Кореи и Великобритании и предназначены для научных исследований и изучения магнитосферы.

КА OPTOS (Optical Nanosatellite) изготовлен в Нидерландах по проекту испанского Национального института аэрокосмической техники. Его масса 3 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА CubeBug-2 (другие наименования Capitan Beto и Manolito) принадлежит Министерству науки, технологий и инноваций Аргентины. Его масса 2 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА GOMX-1 принадлежит датской компании GOMSpace. Масса 2 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий и для радиолюбительской связи.

КА NEE-02 'Krysaor' - эквадорский экспериментальный космический аппарат. Масса 1 кг.

КА FUNcube-1 - радиолюбительский спутник Великобритании. Масса 1 кг.

КА HiNCube (Høgskolen i Narvik CubeSat) массой 1 кг предназначен для отработки перспективных технологий. Изготовлен студентами норвежских университетов.

КА ZACUBE-1 (South Africa CubeSat-1) изготовлен студентами Кейптаунского технологического университета. Масса 1 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА ICube-1 изготовлен специалистами пакистанского Института космических технологий. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса 1 кг.

КА HumSat-D создан сотрудниками испанского Университета де Виго. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса 1 кг.

КА PUCP-SAT-1 - первый перуанский спутник, созданный в Католическом университете Перу. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса 1 кг.

КА First-MOVE (First Munich Orbital Verification Experiment) разработан и изготовлен в Мюнхенском техническом университете. Масса 1 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА UWE-3 (University of Würzburg's Experimental) массой 1 кг разработан студентами университетов Германии. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА VELOX-P-2 создан в сингапурском Наньянском техническом университете. Масса 1 кг. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА BeakerSat-1 (другие наименования Eagle-1 и SWESat) и $50SAT (другое наименование Eagle-2) созданы аспирантами американского Морехидского государственного университета. Предназначены для отработки перспективных технологий.

КА QubeScout-S1 разработан и изготовлен в американском Мэрилендском университете. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса - 0,4 кг.

КА Wren массой 250 г изготовлен в Германии. Предназначен для отработки перспективных технологий.

КА Pocket-PUCP изготовлен студентами Католического университета Перу. Предназначен для отработки перспективных технологий. Масса - 0,127 г.

КА БПА-3 (Блок перспективной авионики-3) - экспериментальный украинский космический аппарат, предназначенный для отработки перспективных технологий.

Таким образом, состоявшийся пуск стал рекордным по числу одновременно выведенных на околоземную орбиту космических аппаратов. Предыдущий рекорд (29 спутников в одном запуске) продержался чуть более суток.

Впрочем, не в рекордах дело, а в штатном функционировании космической техники.

Россияне чаще всего выбирают объекты по стоимости выше средней, большой площади и новой постройки.

Об этом говорится в «Докладе о спросе на недвижимость в Испании со стороны иностранцев», подготовленном маркетинговой компанией Quick Telecom. Об этом сообщает портал Noticia.ru.

По данным этого отчета, самым востребованным типом недвижимости среди иностранных покупателей в Испании является квартира или небольшой дом неподалеку от побережья с двумя спальнями и двумя санузлами.

Зарубежные покупатели высоко ценят близость недвижимости к различным объектам инфраструктуры. Как правило, их интересуют объекты по цене от €65 до €250 тыс. Средняя цена приобретаемой недвижимости в Испании - €158 тыс. Элитную недвижимость по более высоким ценам обычно приобретают русские или китайцы.

Что касается метража, то объекты площадью более 100 кв.м предпочитают голландцы, швейцарцы, норвежцы, датчане, русские и немцы, а китайцы, алжирцы и румыны выбирают объекты площадью от 60 до 100 кв.м. Более скромное жилье площадью 60 кв.м и менее покупают финны, итальянцы и французы.

Оказалось, что новые дома предпочитают граждане Великобритании, России, Бельгии, Норвегии, Швеции и Нидерландов, а жители Франции, Германии, Италии и Швейцарии делают выбор в пользу объектов вторичного рынка.

По сравнению с показателями 2011 года, в 2012-м и первом полугодии 2013-го года выросло число сделок по покупке жилья, совершенных россиянами, норвежцами, шведами, бельгийцами и голландцами.

Среди автономных сообществ лидером по числу операций покупки жилья, совершенных иностранцами, оказалась Валенсия, за ней следуют Андалусия, Каталония, Канарские и Балеарские острова.

Что касается испанских провинций, то больше всего иностранных покупателей в 2012 году было в Аликанте (33% от всех сделок). Далее следуют Санта-Крус-де-Тенерифе (27%), Жирона (25%), Балеары (25%) и Малага (24%).

Премия European Green Capital ежегодно присуждается городу, отличающемуся передовым экологически чистым городским хозяйством. Лариса, столица региона Фессалия, является одним из 12 городов из 11 стран, претендующих на звание европейской экологической столицы. Среди других городов-кандидатов - Сарагоса и Сантандер из Испании, норвежский Осло, Тур из Франции, словенская Любляна и др.

Победитель будет объявлен летом 2014 года в Копенгагене (Дания), который является европейской экологической столицей -2014.

К 2025 и 2030 годам два самых старых реактора Кольской атомной электростанции заменят на два новых, утроенной мощности.

Премьер-министр Дмитрий Медведев подписал перечень приоритетных проектов в энергетическом секторе страны на период до 2030 года. В этом документе впервые официально говорится о том, что два старых реактора Кольской АЭС будут работать до 2025 и 2030 гг.

К тому моменту возраст реакторов составит 52 и 55 лет. Закрытия именно этих реакторов типа ВВЭР-440/230 североевропейские соседи России добиваются из соображений безопасности. Два более новых реактора КАЭС принадлежат к типу ВВЭР-440/213, обладающему дополнительными уровнями обеспечения безопасности.

В подписанном Медведевым постановлении говорится, что два новых реактора, которые будут возведены на совершенно новой Кольской АЭС - 2, заменят существующие мощности. Согласно документу, это будут реакторы типа ВВЭР-1200 мощностью 1.150 МВт каждый. Это почти втрое больше, чем у реакторов, работающих сегодня.

ВВЭР-1200 – российский водо-водяной реактор четвёртого поколения, развитие модели ВВЭР-1000. Средства безопасности включают реакторное здание и противоракетный шит. В систему аварийного охлаждения на случай обрыва электропитания (что имело место в Фукусиме) входит полный комплект запасных дизельных генераторов, находящихся в режиме ожидания для поддержания циркуляции в контуре охлаждения реактора. Новая система охлаждения активной зоны отличает ВВЭР-1200 от старых моделей.

Реакторы этой модели ещё не эксплуатируются на практике, первые два строятся на Ленинградской АЭС-2 и на Нововоронежской АЭС.

Как писал BarentsObserver в сентябре, КАЭС-2 будут строить примерно в 10 км к югу от существующей электростанции на берегу озера Имандра.

КАЭС-2 – единственная АЭС, которую планируется построить в российской части Баренцрегиона до 2030 года. В постановлении правительства РФ перечислены новые реакторы на восьми других российских АЭС: Центральной (Костромской), Курской, Смоленской, Нижегородской, Татрской, Белоярской, Южноуральской и Северской. В России ВВЭР-1200 станет новым типовым реактором, 18 которых будет построено на вышеперечисленных АЭС, за исключением Южноуральской и Белоярской, на которых поставят бридерные реакторы на быстрых нейтронах БН-1200 и БН-880.

Ухудшение экологии Онежского и Ладожского озера может отразиться на водоснабжении значительных районов Северо-Запада, заявил президент Путин.

Выступая на этой неделе на очередном заседании Совета Безопасности, Путин поднял вопрос о ситуации с двумя крупнейшими озёрами.

«Ухудшение качества вод Ладожского и Онежского озёр может привести к проблемам с обеспечением питьевой водой всего Северо-Западного региона Российской Федерации. Этим вопросом нужно заняться предметно как на федеральном, так и на региональном уровне», – сказал президент, согласно стенограмме заседания.

Ладожское и Онежское озёра – крупнейшие в Европе с площадью акватории соответственно 17.700 и 9.700 кв. км. Оба озера находятся в Республике Карелия.

Об озёрах заговорили на высшем уровне после неоднократных попыток региональных властей привлечь внимание к угрожающей ситуации. По словам руководителя управления Росприроднадзора по РК Александра Ширлина, проблема создаётся неочищенными бытовыми стоками прибрежных городов и сёл. Значительное количество очистных предприятий этой системы либо не работает в проектном режиме, либо выведено из строя, в результате канализационные стоки поступают непосредственно в водоёмы. В шести районных центрах, а именно Кеми, Беломорске, Медвежьегорске, поселках Лоухи и Калевала вообще отсутствуют канализационные очистные сооружения, сообщил он в интервью газете «Республика Карелия».

Проблема усугубляется сбросами с промышленных предприятий, в том числе с Петрозаводской нефтебазы. По данным карельского управления Росприроднадзора, предприятие сбрасывает в Онежское озеро порядка 50 тысяч кубометров сточных и дренажных вод в год. В 2012 году нефтебаза заплатила за многочисленные нарушения природоохранного законодательства 190 тысяч рублей, пишет газета.

Ситуация с двумя северо-западными российскими озёрами должна быть учтена в Стратегии экологической безопасности России, вступление в силу которой намечено на 2014 год.

Члены торговых делегаций Турции, Кувейта и Армении в рамках международной выставки сухофруктов и орехов в Тегеране провели переговоры с представителями Организации развития торговли Ирана, Палаты торговли, промышленности и рудников, с представителями иранских деловых кругов.

В ходе названных переговоров стороны обсудили пути дальнейшего расширения торгово-экономического сотрудничества.

Представители Организации развития торговли Ирана заявили о готовности иранской стороны направить в перечисленные страны торговые делегации для проведения переговоров и поставлять в эти страны различную продукцию, в том числе сухофрукты и орехи.

В настоящее время Иран ежегодно поставляет на экспорт сухофрукты и орехи на общую сумму в более 2 млрд. долларов.

Названная иранская продукция экспортируется более чем в 50 стран мира, в том числе в Германию, Францию, Англию, Италию, Испанию, Швецию, Норвегию, Португалию, США, в страны Персидского залива, в Китай, Южную Корею, Японию, Австралию и Россию.

На мировых рынках наиболее широкой известностью пользуются иранские фисташки, финики, миндаль, грецкие орехи, кишмиш и фундук.

Ирану принадлежит второе место в мире по производству фисташек и фиников, третье место по производству грецких орехов, четвертое место по производству миндаля и кишмиша и пятое место по производству фундука.

В настоящее время в Тегеранском выставочном центре проводится 1-ая международная выставка сухофруктов и орехов.

На спасение мировых лесов выделят 280 миллионов долларов

На переговорах ООН по изменению климата в Варшаве принят новый план устойчивого развития лесных ландшафтов. В течение первого года действия программы на сохранение зеленых ресурсов планеты будет направлено 280 млн долларов. Из этой суммы 135 млн выделит Норвегия, 120 млн - Великобритания, еще 25 млн - США, пишет газета "The Guardian".

Средства будут направленны на поощрение устойчивого использования ресурсов, в том числе на сокращение объемов рубок для сельскохозяйственных нужд. Программа, нацеленная на сокращение выбросов углерода в результате обезлесения и деградации лесов, была разработана еще шесть лет назад, но к ее реализации приступят только сейчас.

"Мировые леса являются легкими планеты, и их защита имеет основополагающее значение для нашего выживания, - заявил секретарь по энергии и изменению климата Великобритании Эд Дэйви, выступая на конференции. - Когда мы передадим леса будущим поколениям, мы должны с уверенностью сказать, что осуществляли руководство мудро и ответственно. В этом веке растительный покров размером с Гренландию был уничтожен в результате лесозаготовок, пожаров, болезней и бурь. У нас сейчас есть возможность вытянуть леса с края пропасти". По словам эксперта, одним из новых аспектов этой инициативы станет привлечение частного сектора для содействия устойчивому использованию лесных продуктов.

"Заявление основных стран-доноров о финансировании новой совместной инициативы по устойчивому развитию лесных ландшафтов является прекрасным примером того, что нации объединяются для решения проблемы изменения климата", - прокомментировала представитель Всемирного фонда дикой природы Жозефина Брана-Варела. Вместе с тем, она напомнила, что "еще многое предстоит сделать", так как страны-участницы соглашения Redd+ обязались выделять по 100 млрд долларов ежегодно из государственных и частных источников до 2020 года.

Россия открывает свои арктические владения для международных круизных судов, в Мурманске идёт модернизация порта с прицелом на обслуживание пассажирского движения.

В центре Мурманского порта кипит работа по обновлению – следующим летом здесь откроется новый морской вокзал для иностранных круизных судов. Морской вокзал находится в нескольких минутах ходьбы от железнодорожного, который тоже будет полностью модернизирован к 100-летию города Мурманска в 2016 году.

Новый пассажирский круизный терминал, новые переходы и новый железнодорожный вокзал обеспечат удобный доступ к набережной.

Развитие круизного туризма в Арктике – одна из стратегических задач национального парка «Русская Арктика», в состав которого входят Земля Франца-Иосифа и Новая Земля. Если норвежский Шпицберген уже не одно десятилетие принимает международные круизы, в российском секторе Арктики побывали крайне немногочисленные суда.

Выступая на II Мурманской международной неделе, губернатор Марина Ковтун поделилась с аудиторией своим видением роли Мурманска как портала в российскую Арктику. Строящийся арктический порт, сказала она, послужит развитию круизного туризма.

Планируется разработать и разрекламировать круизы, соединяющие Мурманск с «Русской Арктикой». Ещё одно направление будет пролегать от нового морского вокзала на Архангельск и Белое море.

Сегодня круизный туризм в Мурманске серьёзно ограничен – ежегодно сюда заходит меньше десяти иностранных круизных судов. «Иностранцам» приходится швартоваться в отдалённом рыбном порту, поскольку только здесь имеется служба иммиграционного контроля. В 2010 году Мурманск внесли в список портов, где пассажиры круизных судов могли бы сходить берег без российской визы на срок до 72 часов.

Россельхознадзор ждет от Норвегии сведения о мерах «рыбной» безопасности

Российское ветеринарное ведомство запросило от норвежских коллег информацию о мерах, принимаемых для безопасности экспортируемой рыбы. Государственная служба по надзору за пищевыми продуктами Норвегии (Mattilsynet) обещала предоставить эти сведения в ближайшее время.

Россельхознадзор провел очередные переговоры с Государственной службы по надзору за пищевыми продуктами Норвегии (Mattilsynet). Телефонный разговор состоялся по инициативе российской стороны, которая напомнила о том, что норвежская система обеспечения безопасности рыбной продукции до сих пор не обеспечивает исполнения требований законодательства России и Таможенного союза. Это привело, в частности, к тому, что отечественное ветеринарное ведомство с 18 ноября ввело временные ограничения на ввоз печени трески из Норвегии на территорию ТС. Такие меры были приняты из-за систематического обнаружения в этом продукте бактерий и гельминтов.

По мнению представителей Mattilsynet, живые нематоды обычны для трески, и при ее правильном приготовлении не представляют опасности для потребителя. Норвежская сторона напомнила, что обычно гельминты рыб погибают при промораживании продукции.

Россельхознадзор выразил обеспокоенность и по поводу роста общего числа нарушений, выявляемых при поставках норвежской рыбы в Россию. Весной было зафиксировано 50 таких случаев, а к сегодняшнему дню их количество возросло до 117, сообщили Fishnews в пресс-службе отечественного ветеринарного ведомства. В начале ноября российская сторона предупредила Mattilsynet о том, что если ситуация не улучшится кардинально, будут введены ограничения на ввоз других видов рыбопродукции, например сельди. Норвежские коллеги рассказали, что по каждому инциденту они уведомляют предприятие-нарушителя о необходимости самопроверки и устранения недостатков. О проведенных мероприятиях рыбзавод сообщает Mattilsynet, а она, в свою очередь, Россельхознадзору. В текущем году норвежская служба направила в российское ведомство более ста таких писем.

Представители Россельхознадзора также обратили внимание на отсутствие данных от Mattilsynet по системе мониторинга экспортной рыбопродукции. Российская сторона попросила норвежских коллег как можно скорее дать подробную информацию о предпринимаемых системных мерах по повышению безопасности рыбы, предназначенной для стран Таможенного союза. Представители Mattilsynet заверили, что предоставят эти сведения в самое ближайшее время.

Кроме того, обсуждались некоторые технические вопросы, касающиеся предстоящей декабрьской инспекции норвежских рыбоперерабатывающих предприятий, а также очередного заседания российско-норвежской рабочей группы.

Россия не согласна снижать вылов окуня-клювача

В 2014 г. продолжит действовать рекомендация НЕАФК по ограничению допустимого улова окуня-клювача в Баренцевом и Норвежском морях 19,5 тыс. тонн. Как и год назад, Россия установила для себя ОДУ этого объекта в море Ирмингера в одностороннем порядке.

32-я сессия Комиссии по рыболовству в Северо-Восточной Атлантике (НЕАФК) прошла с 11 по 15 ноября в Лондоне. На ней присутствовали представители всех стран-участниц НЕАФК, российскую делегацию возглавлял руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний. В качестве наблюдателей на сессии также находились представители международных правительственных организаций (ФАО, ИКЕС, ОСПАР, ИМО), стран, сотрудничающих с НЕАФК, а также неправительственных организаций.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Полярного научно-исследовательского института морского рыбного хозяйства и океанографии, на совещаниях рассматривались рекомендации Международного совета по исследованию моря (ИКЕС) для основных промысловых запасов Конвенционного района НЕАФК – пелагического окуня-клювача, атланто-скандинавской сельди, путассу, скумбрии, пикши банки Роколл, глубоководных видов рыб. Также стороны обсудили вопросы охраны уязвимых морских экосистем в районе действия комиссии, промысловую статистику, а также соблюдение условий Схемы контроля и принуждения НЕАФК.

Отмечается, что рекомендация Международного совета по исследованию моря (ИКЕС) по промыслу окуня-клювача открытой части Норвежского моря (подрайоны ИКЕС I и II) на будущий год основана на концепции единого запаса и распространяется на окуня как Баренцева, так и Норвежского морей. Предложенный объем вылова на 2013 г. составляет 24 тыс. тонн, что ниже уровня предыдущего года. Это связано с тем, что ИКЕС в 2013 г. рекомендовал поддерживать текущий уровень освоения до окончательного завершения оценки долгосрочной стратегии эксплуатации запаса.

С учетом этих рекомендаций на сессии НЕАФК для данного запаса установлен ОДУ в объеме 19,5 тыс. тонн при сохранении «олимпийской» системы промысла. Стороны договорились о сроках промысла – с 1 июля по 31 декабря 2014 г.

В отношении окуня-клювача моря Ирмингера до 2014 г будет действовать рекомендация по ограничению объемов промысла, принятая прибрежными государствами весной 2011 г. Россия выдвинула возражение против данной рекомендации и установила на 2013 г. ОДУ по окуню-клювачу в этом районе в одностороннем порядке (27, 3 тыс. тонн). По словам ученых, возражение РФ продолжит действие и в 2014 г., на который Россия также установит меры регулирования своего промысла окуня-клювача в одностороннем порядке.

Также на заседании НЕАФК/ИКЕС были представлены рекомендации по управлению пелагическими объектами – атланто-скандинавской сельдью, скумбрией и путассу. Предложенный общий допустимый улов сельди составил около 418,5 тыс. тонн, что на 200 тыс. тонн ниже уровня 2013 г. По скумбрии ИКЕС рекомендовал ОДУ в объеме 889,9 тыс. тонн, что практически соответствует фактическому совокупному вылову всех стран. В отсутствие соглашения прибрежных государств стороны в 2010-2013 гг. вели промысел скумбрии в соответствии с квотами, установленными ими в одностороннем порядке. Добычу путассу Международный совет по исследованию моря предложил увеличить на треть – до 948,95 тыс. тонн. При этом есть вероятность, что величина ОДУ путассу будет установлена на еще более высоком уровне в свете последних рекомендаций ИКЕС по величине промысловой смертности.

В ходе встречи сторонам не удалось договориться о мерах регулирования запасов пелагического комплекса. В ближайшее время эти вопросы будут обсуждаться. В ноябре в городе Клонакилти (Ирландия) пройдут консультации прибрежных государств по скумбрии, а в декабре в Лондоне – по сельди и путассу.

Для пикши банки Роколл на 2014 г. принята рекомендация, аналогичная действующей на 2013 г. и определяющая границы запретного для промысла участка. Очередные консультации России и ЕС по управлению этим объектом планируется провести на российской территории в апреле-мае 2014 г.

Впервые на сессии НЕАФК принята рекомендация по мерам управления для тупорылого макруруса района хребта Рейкьянес. Для этого запаса установлен общий допустимый улов в объеме 1350 тонн в соответствии с рекомендацией ИКЕС.

Особое внимание в ходе 32-й сессии НЕАФК было уделено охране уязвимых морских экосистем от воздействия донного промысла. Стороны рассмотрели изменения рекомендаций по донному промыслу, предложенные Постоянным комитетом по управлению и науке (ПЕКМАС) и странами-участницами НЕАФК. Дальнейшие работы по их согласованию продолжатся в 2014 г. в рамках ПЕКМАС.

Почти в два раза по сравнению с прошлым годом увеличилось количество груза, перевезенного по Северному морскому пути транзитом между иностранными портами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона в летнюю Арктическую навигацию 2013 года, и составило 634 тыс. тонн.

Среди судов осуществивших эти рейсы: 5 танкеров, 2 балкера, 2 сухогруза и один газовоз. Перевозка грузов осуществлялась между портами Канады, Нидерландов, Норвегии, Польши, Финляндии и Китая, Японии, Южной Кореи, Вьетнама, Тайваня. Следует отметить, что танкер "Propontis" (судовладелец - Tsakos Columbia Shipmanagment, флаг - Греция) перевез из порта Ульсан (Южная Корея) в порт Роттердам рекордное количество груза (газойль) - 109 тыс. тонн.

Общий объем перевезенного транзитом груза по Севморпути в летнюю Арктическую навигацию 2013 года, включая российские порты, составил - 1 млн. 162 тыс. тонн. (по состоянию на 18 ноября 2013 года).

В начале ноября 2013 года состоялась церемония имянаречения первого в истории российского торгового флота танкера типоразмера VLCC (Very Large Crude Carrier) дедвейтом 320 000 тонн. Судно строилось на верфи Bohai Shipbuilding Heavy Industry (г. Хулудао, КНР) и является первым в серии судов этого типа, заказанных группой компаний ОАО "Совкомфлот" (СКФ) для транспортировки крупных партий нефти в международной торговле. Строительство судов подобного класса в России на данный момент невозможно.СКФ является одним из мировых лидеров в сегментах танкеров-продуктовозов, а также нефтеналивных танкеров типоразмеров "Афрамакс" и "Суэцмакс". С постройкой двух танкеров Svet и SCF Shanghai компания входит в новый сегмент самых крупных по тоннажу судов - класса VLCC (дедвейтом свыше 300 тыс. тонн), что предусмотрено действующей стратегией развития Общества.

Судно полностью удовлетворяет всем национальным и международным требованиям по безопасности норвежского классификационного общества "Det Norske Veritas" и может эксплуатироваться без ограничения района плавания.

Танкер Svet будет эксплуатироваться в рамках долгосрочных тайм-чартерных соглашений о перевозке сырой нефти с китайской компанией PetroChina International (дочернее предприятие одной из крупнейших в мире Китайской национальной нефтегазовой корпорации CNPC). В декабре 2011 года "Совкомфлот" и PetroChina подписали соответствующие соглашения, которые, в частности, предусматривают перевозку нефти флотом СКФ из стран Ближнего Востока, Западной Африки и Венесуэлы в Китай.

Танкер Svet будет принят в эксплуатацию во второй половине ноября текущего года. Наблюдение за строительством судна, а также его технический менеджмент осуществляется специалистами ОАО "Новошип" (входит в группу компаний СКФ).

Судно названо в честь первого российского и одного из первых в мире нефтеналивных судов "Свет" дедвейтом 1700 тонн. Этот танкер был построен в 1885 году по заказу фирмы "Братья Нобель" и использовался для транспортировки нефти и керосина на экспорт в Черноморско-Средиземноморском бассейне.. Судно имело 89,5 м в длину и 11,6 м в ширину, парусное вооружение составляло 240 кв.м., а максимальная скорость танкера под парусами - 7,5 узла. В экипаж первого черноморского танкера входили 50 моряков.

Технические параметры танкера Svet:

Длина - 332 м

Ширина - 60 м

Высота - 30,05 м

Дедвейт - 320 000 т

Осадка - 22,6 м

Эксплуатационная скорость - 16 узлов

«Eni» отрицает слухи об отсрочках добычи нефти на Голиафе. Гигантская платформа, строительство которой идёт в Южной Корее, будет готова добыть первые тонны баренцевоморской нефти уже следующей осенью.

Круглая в плане платформа типа «Sevan 1000» специально сконструирована для работы в тяжёлых климатических условиях Арктики. Она сможет выдержать обледенение, дождь и снег естественным образом будут скатываться со стен и кровли. Внутри платформы имеется нефтехранилище ёмкостью один миллион баррелей (159.000 m3).

Месторождение Голиаф было вскрыто разведочной скважиной в 2000 году, и после утверждения в 2009 году Стортингом проекта освоения месторождения приступить к добыче нефти планировалось в нынешнем году.

Из-за технических проблем, связанный с постройкой платформы, старт всё же пришлось отложить на один год.

«Транспортировка платформы «Голиаф» из Улсана, Южная Корея, намечена на весну 2014 года. Это означает, что в Хаммерфест платформа прибудет в июле этого же года, если всё пойдёт по намеченному плану», – сказал в интервью BarentsObserver’у старший советник «Eni Norge AS» по связям Том Гедерё.

По его словам, начало добычи через год от настоящего момента – официальный план: «Да, это так. Официально начало добычи на Голиафе по-прежнему запланировано на осень 2014 года».

Как сообщил BarentsObserver’у пожелавший остаться неназванным источник, осведомлённый о ситуации в нефтедобывающей промышленности в Баренцевом море, остаются нерешёнными проблемы избыточного количества природного газа на месторождении, что может ещё далее сместить сроки начала добычи нефти.

В «Eni Norge AS» этого не подтверждают. «Поставлена задача избежать каких-либо задержек и дать нефть по плану», – говорит Том Гедерё.

В свою очередь, норвежский еженедельник «Teknisk Ukeblad» в одной из статей ссылается на попавшую в его распоряжение информацию, позволяющую судить, что в ближайшем будущем будет объявлено о новых отсрочках и наращивании расходов.

«Ряд участков перерабатывающей установки не приведён к необходимому масштабу, проект ещё сильнее тормозит неэффективный информационный обмен между «Eni» как оператором и «Hyundai Heavy Industries» как верфью-подрядчиком, пишет «Teknisk Ukeblad».

«Eni Norge AS» как оператору месторождения Голиаф «Eni Norge AS» принадлежит 65%-я доля, 25% принадлежит «Статойлу».

Месторождение Голиаф будет первым промышленно эксплуатируемым нефтяным месторождением в норвежском секторе Баренцева море и вторым шельфовым месторождением в европейской части Арктики. Первым должно стать российское Приразломное, добыча нефти на котором, согласно объявленным планам, начнётся в декабре.

Оценка извлекаемых запасов нефти месторождения Голиаф составляет 174 миллиона баррелей (28 млн. m3). Расходы на освоение месторождения составляют примерно 30 миллиардов норвежских крон (3,8 млрд. евро), по информации «Eni Norge AS».

Архангельская авиакомпания «Нордавиа» в очередной раз выставляется на продажу – всего два года спустя после того, как её приобрёл «Норильский никель» за 7 миллионов долларов.

Предложение приобрести две авиакомпании «Норильского никеля» «Таймыр» («Nord Star») и «Нордавиа» поступило ряду российских авиаперевозчиков, сообщил во вторник «Коммерсант» . В Аэрофлоте газете сообщили, что не рассматривают вариант покупки авиакомпаний. В «ЮТэйр» заявили, что подобные решения принимаются на собрании акционеров.

В 2011 году «Норильский никель» купил ЗАО «Нордавиа — региональные авиалинии» у Аэрофлота. «Нордавиа» предполагалось интегрировать в "Таймыр", но этого не произошло. Продажа, как считается, соответствует новому плану реструктуризации «Норильского никеля», предусматривающему избавление от непрофильных активов.

«Нордавиа» знавала разные времена. В Баренцрегионе компания осуществляет лишь один рейс восток-запад – Архангельск-Тромсё через Мурманск.

«Нордавиа» появилась в 1990-х в период дробления государственного в прошлом Аэрофлота на мелкие компании и первоначально называлась «Архангельскими авиалиниями». В 2004 году Аэрофлот приобрёл авиакомпанию и переименовал её в «Аэрофлот-Норд». Компания продолжала соединять Архангельск и Мурманск с Петербургом и Москвой. Договор с Аэрофлотом был расторгнут в 2009 году после катастрофы Боинга-737 под Пермью. «Аэрофлот-Норд» переименовали в «Нордавиа», при этом Аэрофолот остался в числе главных акционеров. Авиакомпания функционировала на грани банкротства, пока в 2011 году её не приобрёл «Норильский никель».

Флот «Нордавиа» составляют девять Боингов-737, средний возраст которых 21,8 лет.

Флагман Северного флота тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий» вышел из главной базы флота Североморска 22 октября. В последние десять дней, по информации РИА Новости, он возглавил группировку кораблей всех чётырёх российских флотов, проводя различные тактические учения.

Как пишут «Известия» со ссылкой на источник, близкий к Главному штабу ВМФ, «Петр Великий», вероятно, останется в Средиземном море и будет использован для обеспечения безопасности Зимних Олимпийских игр в Сочи в феврале 2014 года.

Такая возможность, пишет газета, подтверждается еще одним фактом. Согласно документам Рособоронпоставки на модернизацию корабельного оборудования, которая продлится до 25 ноября, обновление электроники проводится «в обеспечение мероприятий в Сочи-2014».

Появление в Черном море (равно как и в Балтийском) корабля с атомной силовой установкой невозможно из-за международных морских договоренностей, напомнил бывший глава Главного штаба ВМФ Виктор Кравченко. Однако крейсер сможет обеспечивать безопасность Олимпиады, находясь в Средиземном море. При этом Кравченко добавил, что подводные диверсии в данной ситуации крайне маловероятны.

Исключать применение «Петра Великого» в охране зимних Олимпийских игр нельзя, отметил в интервью «Известиям» контр-адмирал Владимир Захаров: «Он может находиться в Средиземном море, и этого будет вполне достаточно. “Петр Великий” своей локацией может перекрывать все дальние подступы подлета в район Сочи. Такое вполне может быть, эти корабли для того и созданы».

Независимый военный эксперт Вячеслав Целуйко, чьё мнение также приводит газета, считает нецелесообразным применение такого серьезного корабля для защиты от гипотетических угроз при проведении Олимпиады: «Для защиты от подводных диверсий применение атомного крейсера — это избыточно, кроме того, его самого придется защищать. Зенитные комплексы С-300С проще перебросить из другого региона России, эффект будет тот же. Мне тяжело представить угрозу для Олимпиады, отразить которую мог бы только атомный ракетный крейсер. Угрозы с моря решаются меньшими кораблями, угрозы с воздуха решаются средствами ПВО, угрозы с суши крейсерами не решаются в принципе».

Официального комментария о применении крейсера «Петр Великий» для охраны Олимпиады-2014 от Главного штаба ВМФ «Известиям» получить не удалось.

Norske Skog (г. Осло, Норвегия) подписала соглашение об открытии кредитной линии по обеспечению дебиторской задолженности своих комбинатов, расположенных в норвежских городах Скогн и Согбург в размере 250 млн норвежских крон ($40,8 млн) с SpareBank 1 Gruppen Finans AS, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Соглашение рассчитано на 3 года.

«Теперь у нас есть достаточно средств для покрытия своих долговых обязательств в 2014 г., - заявил Свен Омбудстведт, президент и главный исполнительный директор Norske Skog. - В первой половине 2014 г. мы надеемся открыть такие же кредитные линии для остальных европейских заводов компании».

Оба комбината имеют совокупный годовой доход в размере 4 млрд норвежских крон ($653 млн), а также просроченную дебиторскую задолженность, которая исчисляется 350 млн норвежских крон ($57 млн).

В июле-сентябре 2013 г. операционный убыток Rоrvik Timber (г. Хускварна, Швеция) снизился в годовом исчислении в 2,2 раза до 13 млн шведских крон ($1,95 млн), об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Выручка за отчетный период составила 22 млн шведских крон ($3,3 млн), продажи снизились из-за традиционного летнего перерыва в июле и августе. Прибыль до вычета расходов на амортизацию составила 2 млн шведских крон ($300 тыс.), годом ранее этот показатель был отрицательным, убыток составлял 16 млн шведских крон ($2,4 млн).

Цены на сырье на юге Швеции, где расположены основные производства компании, продолжали оставаться высокими, следствием чего стало увеличение объемов импорта. В частности, в 3 кв. увеличились закупки древесины в Норвегии и России.

В 4 кв. 2013 г. руководство компании рассчитывает увеличить объемы производства, загрузив линии на 70%. По итогам первых 9 месяцев 2013 г. этот показатель не превышал 50%.

Укрепление финансового положения, по мнению руководства, должно произойти в мае 2014 г. В настоящее время Rоrvik Timber получила кредиты в размере 390 млн шведских крон ($58,5 млн), что позволить снизить задолженность по процентам, увеличить капитал и ликвидность.

18 ноября 2013 года состоялось пленарное заседание II Мурманской международной деловой недели с участием руководства области во главе с Губернатором Мариной Ковтун, представителей федеральных министерств и ведомств – заместителя Министра регионального развития Сергея Вахрукова, заместителя Министра транспорта Виктора Олерского, директора Департамента добычи и транспортировки нефти и газа Министерства энергетики России Виктора Антошина.

В работе пленарного заседания также приняла участие заместитель Директора Департамента особых экономических зон и проектов регионального развития Минэкономразвития России Татьяна Балмышева.

В рамках секции, посвященной инвестиционному развитию, с докладами выступили представители крупнейших российских компаний – ОАО «НК «Роснефть», ООО «Газпромнефть-Сахалин», ФКУ «Ространсмодернизация».

В своем докладе М. Кофтун подчеркнула, что руководство области в своей работе придерживается арктического курса развития региона – это особенно актуально сейчас, в свете включения всей территории Мурманской области в Арктическую зону России.

Отдельное внимание Губернатор области уделила совместному пилотному проекту Торгового представительства России в Норвегии и Корпорации промышленного развития «СИВА» по развитию обмена инновационным опытом между мурманскими и норвежскими предприятиями.

Социологи из Евросоюза опубликовали данные опроса <Евробарометр>, которые призваны ответить на вопрос, как население 28 стран ЕС относится к науке и новым технологиям. Результаты исследования показали, что наибольший уровень заинтересованности показывают жители Скандинавии, а в наименьшей степени научно-технический прогресс волнует людей в бывшем соцлагере. Подробности со ссылкой на официальный сайт проекта приводит ScienceNow.Проведенное по заказу Европейской комиссии исследование охватило более 27 тысяч респондентов в 28 странах Евросоюза. Социологи задавали людям вопросы о том, насколько они заинтересованы в ознакомлении с научными исследованиями, о том, насколько, по их мнению, государство поддерживает школьников и студентов в стремлении стать учеными, а также интересовались еще несколькими связанными с наукой и технологиями темами.

По итогам опроса исследователи сделали вывод о том, что наименее информированы о научных достижениях жители бывшего соцлагеря, а в наибольшей степени интересуются наукой в Швеции и Дании. Детальную разбивку по странам по данному вопросу официально пока не представили, однако доступны результаты иного вопроса: насколько жители разных стран хорошо осведомлены (по их собственной оценке) о состоянии дел в науке и технике.

Опрос показал, что датчане и шведы чаще всего называют себя хорошо осведомленными в вопросах науки и техники (65 и 61 процент). Румыны, болгары и хорваты характеризовали свою осведомленность хуже всего, набрав по 25 процентов. При этом Румыния оказалась в лидерах по числу утвердительных ответов на вопрос <Занимались ли вы когда-либо углубленным изучением той или иной науки?>: 68 процентов вспомнили, что посещали соответствующие уроки в школе, а еще 6 процентов вспомнили про институтские курсы.

В Швеции всего 23 процента опрошенных вспомнили про школьные курсы, но при этом шведы показали один из самых высоких показателей в категории <изучали ту или иную науку в университете>: 27 процентов. Исследователи отмечают, что между оценкой своей информированности и общим уровнем научно-технического развития страны есть значительная корреляция (методология оценки level of innovation performance, впрочем, в настоящий момент еще не представлена), в то время как процент людей, положительно оценивающих вклад науки в общество, с осведомленностью коррелирует слабо.

Кроме того, социологи сообщили о том, что большая часть населения Евросоюза поддерживает принятые европейским научным сообществом этические принципы, а также согласна с тем, что наука в равной степени должна служить мужчинам и женщинам. Отдельный вопрос касался того, насколько, по мнению респондентов государства поддерживают школьников и студентов в их желании стать учеными. Первое место по уровню поддержки заняла Мальта. Далее идут Бельгия, Нидерланды и Дания; последними оказались Болгария, Румыния и Испания. При этом даже на Мальте всего половина опрошенных сочла поддержку достаточной, в то время как в Испании лишь девять процентов опрошенных решила, что испанские власти делают все необходимое для привлечения в науку следующего поколения.

Опросы <Евробарометра> проводятся в странах ЕС с 1970-х годов и затрагивают разные вопросы. Опрос о восприятии науки и технологии 2001 года показывал меньший, по сравнению с 2013-м, уровень заинтересованности в науке. Две европейские страны, характеризуемые высоким уровнем развития человеческого потенциала, Норвегия и Швейцария, в опросе не участвовали, так как не являются членами ЕС.

Шторм в Северном море помешал спасателям эвакуировать экипаж с торгового судна, на котором случился пожар, передает агентство Рейтер.

Три норвежских вертолета были отправлены на помощь экипажу торгового судна Britannia Seaways, оператором которого является датская фирма DFDS, в субботу вечером. Однако попытка эвакуировать людей потерпела неудачу из-за плохих погодных условий. В акватории Северного моря в ночь на воскресенье бушует шторм, порывы ветра достигают скорости 180 километров в час, поднимая волны высотой в несколько метров.

Поскольку прямой угрозы жизни моряков нет, спасатели приняли решение отложить эвакуацию. Как отмечает агентство, поскольку в настоящее время горит только корма судна и огонь не распространяется на другие его части, моряки пока не могут самостоятельно потушить пожар.

По данным агентства, судно перевозит военное оборудование из порта на севере Норвегии в Берген.

После 2030 года норвежские арктические воды приобретут более важное значение, чем Северное море, утверждается в докладе. Один из восьми перспективных центров добычи расположен у границы с Россией.

В новом докладе консалтинговой фирмы «Rystad Energy» даётся картина развития восьми центров добычи в норвежских арктических водах на период до 2030 года. Один из центров расположится на юго-востоке норвежского сектора Баренцева моря, у морской границы с Россией, отмечается в пресс-релизе компании.

В докладе под названием «Уровень добычи нефти и газа в Северной Норвегии» даётся прогноз, что к 2030 году в Норвежском и Баренцевом морях будет инвестировано до 25 миллиардов евро, а к 2040-му по добыче нефти этот район будет лидировать в Норвегии. Согласно анализу, проведённому организациями «PetroArctic», «ProBarents», «Knowledge Park North» и «Innovation Norway» оценка ресурсного потенциала окружающих Северную Норвегию водных пространств составляет 27 миллиардов баррелей нефтяного эквивалента.

«Большинство экспертов сходятся во мнении, что Северная Норвегия неизбежно станет крупнейшим нефтяным регионом, и компании уже начали занимать позиции с учётом таких перспектив», – говорит Хьель Йиэвер, глава союза поставщиков «PetroArctic».

В докладе не затрагивается вопрос об возможных отношениях с Россией. На деле, по мнению авторов, Россия не играет особой роли в вопросах освоения норвежских вод и не влияет на изложенные в докладе сценарии. «Тем не менее добрососедские отношения с Россией являются преимуществом», – сказал в интервью BarentsObserver’у глава «Rystad Energy» Яранд Ристад, который также отметил, что не видит сколь-нибудь значительной роли для российских компаний типа Роснефти и «ЛУКойла» в этом районе.

Нефтяные компании, уверен он, не побоятся начинать работы в районах, прилегающих а границе: «Они могут воспользоваться примерами из Северного моря, с границы между Норвегией и Великобританией».

По информации местных властей, ЗАО «Ванкорнефть» («Роснефть») планирует экспортировать часть добываемой на Ванкорском месторождении нефти по Северному морскому пути. На Таймыре (Красноярский край) с речным выходом на р. Енисей планируется построить нефтеналивной терминал объёмом 5 млн. т. Как пишет ИА Портньюс, об этом в ходе II международной конференции «Северный морской путь» в Санкт-Петербурге сообщил глава администрации Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района Ильдар Джураев.

В перспективе рассматривается возможность строительства второго терминала.

Ванкорское нефтегазовое месторождение – крупнейшее из месторождений, открытых и введенных в эксплуатацию в России за последние 25 лет. Расположено на севере Восточной Сибири в Туруханском районе Красноярского края в 142 км от г. Игарка. Его площадь составляет 447 кв. км., запасы оцениваются в 3,5 млрд. баррелей нефти. Промышленная добыча на Ванкорском месторождении началась в июле 2009 года. На уровень добычи 25 млн. т в сутки планируется выйти в 2014 году.

Арктический морской маршрут вывоза ванкорской нефти станет дополнением к существующей трубопроводной системе. Сегодня нефть транспортируется по трубопроводам Транснефти. Согласно планам, нефть будут отправлять и по гигантскому Восточносибирско – Тихоокеанскому трубопроводу (ВСТО), строительство которого пока не завершено.

Ванкорский терминал на Енисее, если он будет построен, значительно увеличит объёмы транспортировки нефти по Северному морскому пути. Как уже сообщалось, на морские перевозки нефти Северным морским путём ориентирован ряд других новых проектов, в том числе проект Новопортовского месторождения и «Ямал СПГ».

Турецкий экспорт судов и яхт за 10 месяцев 2013 года вырос на 58,9 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1,01 млрд. долл. 89 % всего экспорта осуществлено с судоверфей городов Стамбул и Ялова. Самым крупным покупателем турецких судов стала Норвегия – 210,2 млн. долл. За ней следуют Мальта, Каймановы острова, Маршалловы острова, Англия и Голландия. Экспорт судов в Россию за 10 месяцев составил 19,6 млн. долл.

Акшам

Ранее в этом месяце компания Boeing заявила, что завершила установку ракеты JSM (Joint Strike Missile) на истребителе F/A-18 Super Hornet, сообщает aereo.jor.br 14 ноября.

Работы проводились на объекте компании в Сент-Луисе (Миссури) вместе с разработчиком и производителем этого типа оружия норвежской группой Kongsberg Defense Systems.

Этот этап стал очередным шагом для интеграции ракеты, которая станет еще одним образцом вооружения класса «воздух-земля» в арсенале «Супер Хорнета». JSM является стелс-ракетой, способной поражать наземные и надводные цели за пределами досягаемости ПВО противника. Партнеры планируют провести тесты в аэродинамической трубе истребителя Super Hornet Block II с ракетой этого типа.

В Лондоне проходит 32-я сессия Комиссии по рыболовству в северо-восточной части Атлантического океана (НЕАФК). О своих интересах на международной встрече заявит и российская сторона.

Рабочие заседания ежегодной сессии Комиссии по рыболовству в северо-восточной части Атлантического океана проводятся в столице Великобритании с 11 по 15 ноября.

В рамках встречи глав делегаций стран-членов НЕАФК руководитель Росрыболовства Андрей Крайний обозначит интересы России и меры по управлению запасами регулируемых видов рыб: окуня-клювача моря Ирмингера и открытой части Норвежского моря, путассу, сельди, скумбрии, пикши банки Роколл.

Как сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства, по результатам обсуждений будут утверждены рекомендации НЕАФК по мерам регулирования промысла в 2014 г.

Консультации прибрежных государств по управлению запасом окуня-клювача в подрайонах ИКЕС I и II также проходили в Лондоне – с 10 по 11 октября 2013 г. В ходе форума были представлены научные рекомендации ИКЕС о состоянии запаса, рассмотрены меры регулирования промысла окуня-клювача в 2014 г. и на дальнейшую перспективу. Представители делегации РФ еще раз подчеркнули, что Россия наряду с Норвегией является прибрежным государством в отношении запаса окуня-клювача Баренцева и Норвежского морей и внесла значительный вклад в освоение, изучение и сохранение этой рыбы.

Обсуждение мер управления для обоих запасов продолжается в рамках 32-й сессии НЕАФК. На встрече будут приняты решения в отношении мер регулирования промысла на предстоящий год.

В конце 2013 г. принадлежащий норвежской компании Moelven деревообрабатывающий комбинат в г. Сокна начнет железнодорожные поставки древесной щепы в Швецию, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

После потери ряда крупных заказчиков предприятие полностью зависело от продажи древесной щепы, объемы производства которой составляют 60 тыс. т в год. Одним из основных покупателей сырья был целлюлозно-бумажный комбинат компании Sodra, расположенный в шведском г. Тофте. После того, как появилась информация о его закрытии, Moelven начала поиски других рынков сбыта в Швеции.

После заключения новых контрактов выяснилось, что автомобильные перевозки древесной щепы нерентабельны. Именно тогда и было принято решение о реконструкции участка железной дороги, построенной в начале 70-х гг ХХ века.

Железнодорожные перевозки сырья для целлюлозно-бумажных комбинатов и другой продукции компании должны начаться в ноябре-декабре 2013 г. Планируется, что состав будет курсировать 2 раза в неделю, объем грузоперевозок составит 3,3 тыс. т.

КАНДАЛАКША. Крупнейший производитель алюминия компания РУСАЛ сокращает производство и закрывает некоторые свои предприятия в России. Но что касается Кандалакшского алюминиевого завода, руководство компании планирует развернуть здесь производство алюминиевой катанки.

Промышленные предприятия Кольского полуострова не славятся ни эффективностью, ни рьяным соблюдением экологических стандартов. Кандалакшский алюминиевый завод можно считать исключением. На седьмом десятке лет промышленное предприятие, расположенное на севере Мурманской области, блестит как новенькое в арктическом пейзаже. Здания щеголяют свежим ремонтом, а лужайки между цехами по ухоженности не уступят городским паркам.

«Аккуратность – вопрос репутации, – говорит представитель пресс-службы завода в ходе нашего визита на предприятие в сентябре этого года. – Для коллег с других предприятий РУСАЛА в этом отношении мы являемся примером»

Тем не менее за ярким фасадом промышленного предприятия скрывается нелёгкая экономическая реальность. С тех пор, как 2008 году российскую экономику постиг кризис, резко упала выработка продукции и началась массовые увольнения.

Сокращение штатной численности сотрудников произошло и на Кандалакшском алюминиевом заводе. Если до 2008 года здесь работало 1200 человек, то сегодня – немногим более 900. При этом надо отметить, что предприятию удалось сохранить квалифицированный персонал. Тем не менее производство металла было снижено с 76.000 до 70.000 тонн.

Ситуация в алюминиевой промышленности остаётся сложной. При сложившемся избытке металла на рынке, снижении спроса и, как следствие, при падении цены на алюминий предприятия РУСАЛа вынуждены искать все возможные способы для снижения себестоимости продукции.

Ситуацию иллюстрируют финансовая отчётность компании. За 9 месяцев текущего года Русал получил чистый убыток в размере 611 млн. долларов. Производство первичного алюминия компанией за девять месяцев года составило 2 953 тыс. тонн, снизившись на 5,8% или на 182 тыс. тонн по сравнению с 3 135 тыс. тонн в аналогичном периоде прошлого года, пишет Biztass.ru.

У Кандалакшского завода, впрочем, ситуация не настолько мрачная. В отношении будущего представитель пресс-службы достаточно оптимистичен. «У нас есть новый проект, – рассказывает он. – Компания внедряет новую технологию, с которой сможет стать крупным производителем электротехнической катанки (прутка). Сейчас идёт монтаж германского и итальянского оборудования, и в скором времени компания сможет поставить на российский рынок высококачественную катанку пяти типоразмеров из различных сплавов. К 2015 году большая часть производимого заводом алюминия будет переориентирована на производство катанки».

Перевооружение производства позволит заводу оптимистичнее смотреть в будущее.

Русал – крупнейший в мире производитель алюминия. Компания даёт 9% мирового производства первичного алюминия. Располагает подразделениями в 19 странах, на которых работает 70 тысяч человек. Компания основана на слиянии активов РУСАЛа, СУАЛА, прежнего владельца Кандалакшского завода, и активов «Glencore» в 2007 году.

Кронпринцесса Швеции Виктория находится с визитом в Маркбюгдене (провинция Норботтен), где на арктических просторах поднимутся установки самого крупного в мире ветроэнергетического парка.

При выходе на проектную мощность Маргбюгден будет выдавать до 4 ГВт и вырабатывать 10-12 ТВтч в год. На площади 450 кв. км поднимется к небу 1101 ветряк. Строительные работы по проекту начались в конце сентября, уже к концу года будет установлено 36 генераторов.

Проект Маркбюгден будет обеспечивать восемь процентов общего энергопотребления Швеции, сообщается на сайте реализующей его компании «Svevind». Используются ветряные турбины производства крупной германской фирмы «Enercon».

В ходе визита кронпринцесса поднялась на высоту более 100 метров с помощью одного из строительных кранов. Кронпринцесса проявляет большой интерес к вопросам альтернативной энергетики, сообщает газета «Piteå-Tidningen» со ссылкой на пресс-секретаря королевской фамилии.

ВЕТЕР НА ВСЕМ БЕЛОМ СВЕТЕ

Роман Вильфанд, директор Гидрометцентра России, Беседовал Борис Пастернак

Главный синоптик страны обещает российскому Северу циклон не хуже тропического

- Когда этот разговор будет опубликован, тайфун "Хайян" уже, наверное, лишится сил?

- Он уже фактически завершил свое существование, зацепив напоследок Вьетнам, Тайвань и материковый Китай. Но сейчас к Филиппинам, к острову Минданао приближается так называемая депрессия, как бы вторичный циклон по имени "Хаярта". К нему приковано всеобщее внимание - не вполне оправданное, если говорить о масштабе природного явления. Но поскольку он идет по следу катастрофы, внимание естественно. Этот ураган первой степени подойдет к югу архипелага, скорость ветра будет доходить до 25 метров в секунду, что не так мало по обыденным представлениям. Но это совершенно ничто в сравнении с 90-100 метрами в секунду, которые там были зафиксированы несколько дней назад.

- Случись такая депрессия в наших краях, мы бы это восприняли как чрезвычайную ситуацию?

- Да нет, даже для наших широт это дело более-менее привычное. У нас, правда, и дома попрочнее. Это очень важное условие безопасности. Ведь предупреждение о сильнейшем тайфуне филиппинские метеорологи выпустили за 4 дня до его прихода! Но как спастись, если крыша соломенная?

Если домик твой шатается от любого ветра? Даже спрятаться негде. А прятаться нужно обязательно, потому что ветер со скоростью 90 метров в секунду человека просто сдувает и уносит в море.

- Оно хотя бы теплое...

- Да, у нас на Севере было бы еще хуже.

- А ветры такой силы у нас возможны? - Скоро проверим. Сейчас в районе Исландии уже сформировался очень мощный циклон. Он перемещается через Норвежское море в Баренцево, центр его скоро окажется над Землей Франца-Иосифа. Это приведет к тому, что очень сильные ветры будут по всему нашему Северу и Северо-Западу. И скорость ветра, к примеру, на Северном Урале, на побережье Ледовитого океана 16 и 17 ноября достигнет 30-35 метров в секунду. Да еще мороз. Бр-рр. Давление там сейчас очень низкое, 950 гектопаскалей (713 мм ртутного столба) - столько же было в центре ослабевшего "Хайяна", когда он подошел к китайскому берегу.

- Центральных районов страны это не коснется?

- Почему же? На севере Центрального федерального округа ветер усилится до 17-18 метров.

- А что, "Хайян" действительно самый сильный тайфун за весь период метеонаблюдений?

- Я бы так не сказал. Это по каким показателям сравнивать. Были в истории тайфуны, у которых давление в центре составляло 880 гектопаскалей (660 мм ртутного столба). У "Хайяна" же на пике силы было "всего" 895 (671 мм). Но важны не цифры, а последствия. В 1991 году через те же Филиппины прошел тайфун "Тельма", у которого давление в центре было даже ниже, чем у "Хайяна". И число жертв сопоставимо. Пожалуй, "Хайян" - второй или третий по мощности тайфун в обозримой истории.

- А вообще проводятся измерения мощности тайфунов?

- Да, рассчитывается и их кинетическая энергия, и потенциальная. Исходные данные - масса воздуха, которая циркулирует, скорость, с которой она вращается. Мощность среднего, молодого циклона равна мощности 10-15 атомных бомб, сброшенных на Хиросиму. А энергия по-настоящему экстремального явления, такого, которое мы будем наблюдать над Баренцевым морем, намного превосходит мощность и самой крупной водородной бомбы.

- А какова тенденция - растет число и мощность тайфунов?

- Некоторые тренды наблюдаются.

Во-первых, растет число наиболее глубоких тропических циклонов. И во-вторых, все больше циклонов выходит на сушу - это климатологи отмечают. И вот это опасно. Ведь в океане он побушует и успокоится без всякого вреда для человечества.

- На снимках из космоса четко виден "глаз" тайфуна. Мы насмотрелись в приключенческих фильмах на тишь и гладь в самом центре бури. Что, там действительно полный штиль?

- Именно так. Пятачок безветрия и солнечного неба диаметром в двадцать-тридцать километров. Идеальное место, чтобы укрыться от шторма. - Придется ли нам от чего-нибудь укрываться в Москве в конце недели?

- Уже к середине недели ночные температуры станут отрицательными.

Наиболее низкая температура будет 16 ноября - до минус 5 ночью. А днем от 0 плюс 2. Но в пятницу опять последует небольшое потепление, ночью около ноля, а днем до плюс 5-6. Укрываться ни от чего не придется: осадки ожидаются небольшие, иногда, правда, в виде снега.

Россия > Экология > mn.ru, 14 ноября 2013 > № 943702 Роман Вильфанд

Датская пивоваренная компания Carlsberg сообщила о падении операционной прибыли и выручки в третьем квартале из-за сокращения потребления пива в России, что сказалось на продажах в Восточной Европе, и негативного влияния валютных курсов на доходы в Азии, передает Рейтер

В Восточной Европе продажи Carlsberg упали на 21 процент в годовом выражении, а в Азии, где эксперты ждали 10-процентного роста выручки, объем продаж остался неизменным.

В России планы Carlsberg занять лидирующие позиции на рынке за счет роста среднего класса и сократить зависимость от доходов в Западной Европе были сорваны правительством, которое пытается увеличить доходы казны и сократить чрезмерное потребление алкоголя. В этой ситуации Carlsberg и его основные конкуренты сделали ставку на Азию и другие страны с растущей экономикой.

В итоге чистая выручка Carlsberg в Азии выросла на 8 процентов за квартал, но на результатах компании сказались колебания курсов местных валют.

“Негативное воздействие курсов валют усилилось в третьем квартале, главным образом, за счет курсов в России, Великобритании, Норвегии, Малави, а также курсов еще нескольких азиатских валют”, – говорится в заявлении компании.

Carlsberg оставил неизменным свой прогноз прибыли на весь год. Компания ждет, что ее операционная прибыль так и останется на уровне 10 миллиардов датских крон ($1,80 миллиарда), а скорректированная чистая прибыль вырастет примерно на 5 процентов по сравнению с 5,60 миллиарда крон, которые были год назад.

Между тем, компания изменила свой прогноз динамики рынка пива в России и теперь ждет сокращения в районе 7-9 процентов. Ранее Carlsberg ждал снижения на уровне 5 процентов.

За июль-сентябрь операционная прибыль Carlsberg (EBIT) до вычета специальных выплат составила 3,43 миллиарда крон, а выручка упала на 4,5 процента до 17,97 миллиарда крон.

Сразу два новых судна для российского военно-морского флота будут заложены на судостроительном заводе «Северная верфь» в Санкт-Петербурге. Одно из них – это четвертый серийный фрегат проекта 22350 (головной корабль «Адмирал Горшков»), а другое – второй серийный разведывательный корабль.

Церемония закладки двух кораблей состоится 14 ноября и будет приурочена к празднованию 101-й годовщины со дня создания «Северной верфи», сообщает информагентство Lenta.

Фрегат, который будет носить имя «Адмирал Флота Советского Союза Исаков» - это четвертый российский многоцелевой фрегат новой серии, призванной заменить старые противолодочные корабли класса «Удалой». По мнению руководства ВМФ, России сегодня нужно 20-30 таких фрегатов.

Головной фрегат этого проекта - «Адмирал Горшков» - должен был быть передан Северному Флоту в 2012 году, но из-за проблем с артиллерийской установкой сдачу судна пришлось отложить, и, возможно, судно будет введено в строй не ранее конца 2014 года, пишет Взгляд.

Второй и третий корабли этой серии – «Адмирал Касатонов» и «Адмирал Головко» - находятся на разных стадиях строительства и будут спущены на воду в течение последующих нескольких лет. Первый из них будет передан Тихоокеанскому флоту, а второй - Северному.

Многоцелевые фрегаты класса «Адмирал Горшков» строятся по технологии «стелс». Это крупные боевые корабли дальней морской зоны, предназначенные для решения широкого спектра задач: выполнение дальних ударных операций, противолодочных операций и задач по сопровождению. Водоизмещение судов 4,5 тысячи тонны, они способны развивать скорость до 29 узлов, дальность их хода составляет около 4000 морских миль при скорости 14 узлов, автономность – 15 суток.

Разведывательный корабль будет носить имя «Иван Хурс». Водоизмещение судна при длине 95 метров и ширине 16 метров составляет 2,5 тысячи тонн, оно классифицируется как специальное судно связи и не имеет собственного вооружения.

Головной корабль этого проекта - «Юрий Иванов» - заложенный в 2004 году, был спущен на воду в сентябре текущего года. Этот корабль в конце 2014 года будет передан ВМФ России и включен в состав Северного флота, сообщает Lenta.ru. Согласно Wikipedia, свой разведывательный корабль будет у каждого из четырех российских флотов.

Россия сильнее других стран подвержена последствиям глобального потепления

Глобальное потепление скажется на России сильнее, чем где бы то ни было в мире, сообщил глава Росгидромета Александр Фролов.

«Глобальное потепление сказывается на территории РФ сильнее, чем в целом в Северном полушарии и по всему миру. Примерно в два раза интенсивность потепления у нас выше», - сообщил Фролов агентству «Интерфакс» по данным Вести.ру.

За последние 40 лет средняя температура воздуха в России росла на 0,4 градуса каждые 10 лет. Глобальное потепление выражено в повышении усредненной температуры воздуха, уменьшении площади льда и снежного покрова, повышении уровня океана, сообщил Фролов и подчеркнул, что ледяной покров Арктики достиг рекордно низкой отметки в прошлом году.

В октябре этого года норвежские и российские ученые сообщили, что поверхность воды в Баренцевом море была на 5 градусов выше, чем обычно. По их мнению, рекордно высокие температуры связаны с необычайно теплым летом 2013 года в самых северных частях Норвегии и на Кольском полуострове России.

Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) в докладе от 13 сентября 2013 заявила, что «в высшей степени вероятно», что происходящее с 1950-х годов потепление вызвано деятельностью человека: подобная формулировка является самой категоричной из употреблявшихся до сих пор. В предшествующем заключении группы экспертов ООН 2007 года говорилось, что деятельность человека является «весьма вероятной» причиной глобального потепления.

Атмосфера и океан нагрелись, количество снега и льда сократилось, средний уровень моря повысился, концентрация парниковых газов выросла», – заявил сопредседатель подготовившей доклад рабочей группы МГЭИК Кин Дахе.

По приведённому в докладе МГЭИК прогнозу, к 2100 году уровень моря должен подняться на 26 - 82 сантиметра, тогда как шесть лет назад прогноз составлял 18–59 сантиметров.

Средняя температура, согласно тому же прогнозу, поднимется к концу века на 0,3–4,8°C.

Нефтяные компании рвутся вести добычу в норвежском секторе Баренцева моря, но, возможно, не проявят большого желания взяться за очень перспективные участки вблизи от границы с Россией.

Согласно сценарию недалекого будущего, разработанному North Energy, дно Баренцева моря будет покрыто густой сетью трубопроводов и добычных установок уже к 2030 году. По мнению экспертов компании, в регионе имеется достаточный потенциал, чтобы полностью удовлетворить потребности столь нуждающейся в нефти Норвегии в течение в ближайших нескольких десятилетий.

Председатель Правления компании Йохан Петтер Барлиндхауг пояснил в интервью BarentsObserver, что добыча нефти и газа в Норвегии может увеличиться на 50% к 2030 году с учетом использования потенциала арктического шельфа страны. «Это не мечта, это может стать реальностью, так как газ нужен Европе», считает он.

North Energy хотелось бы, чтобы существующая сеть газопровода была расширена и охватывала Баренцево море, упрощая, таким образом, выход арктического газа на рынок европейский рынок.

Однако Барлиндхауг достаточно скептически относится к идее ведения совместных приграничных разработок с Россией. Считается, что энергетический потенциал территорий, расположенных вдоль границы с Россией огромен, и представители нефтегазового бизнеса на протяжении уже нескольких десятилетий с горящими глазами рассказывают о Хребте Хельмара Йохансена – он же, в российской версии, Свод Федынского. Эксперты полагают, что эти воды могут скрывать под собой нефтегазовые ресурсы в огромных объемах.

Но нефтегазовые компания, по-видимому, пока не готовы брать на себя риски, связанные с бурением и добычей в приграничной зоне. В случае обнаружения ресурсов, их залежи, вероятнее всего, будут пересекать существующие государственные границы. При этом потребуется вести сложные и острожные переговоры с мощными бизнес и политическими структурами. Несмотря на то, что Соглашением о разграничении морских пространств, которое было подписано в 2011 году, предусмотрен четкий регламент поведения, связанный с подобными открытиями, давление на держателей лицензий может оказаться, в конечном счете, непреодолимым.

По словам Йохана Петтера Барлиндхауга, нефтедобывающие компании по обе стороны норвежско-российской границы, прежде всего, будут заниматься добычей ресурсов на своих территориях, и лишь в последнюю очередь обратят внимание на приграничную зону. «В случае с транс-граничными проектами оператор проекта может быть только один, а переговоры неизбежно будут очень сложными», считает Барлиндхауг. «У русских нет опыта ведения такого рода переговоров», добавляет он.

Барлиндхауг убежден, что Норвегии и России следует направить свои объединенные усилия на другие арктические проекты. Больше российских компаний должны получить лицензии на разработку норвежских месторождений. Кроме того, необходимо развивать и укреплять сотрудничество в области проведения поисково-спасательных работ, ликвидации ЧС, cсудоходства, производстве электроэнергии и т.д.

Международные нефтегазовые компании с постоянно растущим интересом приглядываются к ресурсам, расположенным в российских и норвежских арктических водах. Во время 22 норвежского лицензионного раунда 29 компании получили лицензионные права, среди них Роснефть и Лукойл. Ожидается, что на предстоящем 23-ем раунде будут также выставлены блоки, расположенные в некогда спорных водах между Россией и Норвегией.

По данным Ассоциации экспортеров чилийских фруктов и ягод (ASOEX), экспортеры черники из страны намереваются начать масштабную маркетинговую программу для европейского рынка.

Ключевыми странами кампании являются Германия, Великобритания и Дания, а также Швеция, Норвегия, Турция, Польша и Россия.

Реклама на немецком рынке пройдет в январе и феврале будущего года и будет заключаться в акциях по информированию потребителей в точках продажи ягоды.

Британская кампания начнется уже в декабре и будет сосредоточена в журнальных материалах. А датские потребители в начале будущего года получат возможность продегустировать чилийские ягоды в супермаркетах крупнейших ритейлеров страны.

- Данные акции помогут нам донести до европейских потребителей информацию о чернике из Чили. Мы также разработали новые рецепты блюд и десертов, в которых используются наши ягоды,- рассказал Андреем Армстронг (Andrés Armstrong), специалист из ASOEX.

На модернизацию международного аэропорта "Львов" имени Данилы Галицкого в 2017-2021 гг. планируется привлечь финансирование в размере 1,06 млрд грн, пишет "Коммерсант Украина".

Соответствующее решение закреплено постановлением Кабмина № 807 от 17 октября 2013 г. "О внесении изменений в Государственную целевую социальную программу развития в Украине спортивной и туристической инфраструктуры в 2011-2022 гг.", опубликованным в минувшую пятницу. Средства планируется привлечь из разных источников, в том числе и под государственные гарантии.

Финансирование модернизации Львовского аэропорта - это далеко не вся госпрограмма. Большая ее часть отведена для строительства, реконструкции, ремонта туристической, транспортной и спортивной инфраструктуры, в том числе во Львовской области. Все это делается для того, чтобы создать условия для получения права проведения зимних Олимпийских игр в 2022 г. Всего на мероприятия по улучшению инфраструктурных объектов, согласно ТЭО нацпроекта "Олимпийская надежда-2022", потребуется 6,9 млрд долл. Для сравнения, на проведение Олимпиады в 2010 г. в Ванкувере было потрачено 3,3 млрд долл., а на проведения игр в Сочи в 2014 г. - около 30 млрд долл.

Наиболее затратной частью проекта является строительство транспортной инфраструктуры - на это предусмотрено 1,77 млрд долл. С помощью смешанного финансирования и за счет инвесторов будут построены гостиницы (833 млн долл.), отдельный отель для представителей Международного олимпийского комитета (МОК; 160 млн долл.) и олимпийские поселки (365 млн долл.).

Напомним, в начале ноября Украина подала в МОК официальную заявку на проведение в Карпатах зимней Олимпиады 2022 г. Столицей Игр выбран Львов. Конкуренцию ему составят Алма-Ата (Казахстан), Осло (Норвегия), Мюнхен (Германия), Пекин (Китай), а также объединенная заявка Польши и Словакии со столицей в Кракове. "Во Львовской области уже достаточно много сделано, есть аэропорт и много гостиниц, но последних должно быть все равно как минимум вдвое больше", - заявлял ранее вице-премьер Александр Вилкул. По его словам, туристическая инфраструктура, необходимая для принятия Олимпийских игр, будет строиться в основном за средства частного бизнеса.

Бюджетная авиакомпания Norwegian Air Shuttle в июне 2014 года откроет новую базу в Мадриде (Испания), откуда будут запущены шесть новых маршрутов.

Это будет уже пятая по счету база Norwegian в Испании после Аликанте, Малаги, Лас-Пальмаса и Тенерифе.

В аэропорту Мадрид - Барахас авиакомпания будет держать два самолета Boeing 737-800, пишет Flight-Airline.com.

Со 2 июня 2014г.стартуют ежедневные полеты между испанской столицей и аэропортом Лондон - Гатвик , вылет в 18:00 (прилет 19:25) и вылетом из Англии в 20:00 (прилет в 23:25). На данном маршруте Norwegian придется конкурировать с Air Europa (Гатвик) , British Airways ( Хитроу и City), EasyJet (Гатвик и Лутон) , Iberia (Хитроу) и Ryanair (Станстед ) .

Рейс Мадрид - Стокгольм будет выполняться четыре раза в неделю , с вылетами по понедельникам, средам , пятницам и воскресеньям в 15:15 (прибытие 19:05) и возвращаться в Швецию в 19:45 (прибытие в 23:35).

В эти же дни Norwegian собирается выполнять рейсы в Гамбург, с вылетом в 8:00 (прибытие 10:55) и возвратом в Германию в 11:35 (прибытие в 14:25).

Планируется осуществлять три еженедельных рейса из Мадрида вОсло - по вторникам, четвергам и субботам в 15:45 (прибытие 19:30) , обратный рейс в 20:00 (прилет в 23:45).

Будут также рейсы в Хельсинки с вылетами Испании по понедельникам , средам и пятницам в 8:00 утра (прибытие 13:15) и возвращением из Финляндии в 13.55 (прибытие 17:10).

И наконец Norwegian соединит Мадрид и Варшаву, выполняя полеты по вторникам и четвергам, с вылетами в 9:00 (прилет 12:45 ). Обратный рейс в Польшу в 13:30 (прибытие 17:10).

Германский государственный банк развития «КфВ» и компании-операторы электросетей «Теннет» (Нидерланды) и «Статнетт» (Норвегия) разрабатывают проект прокладки электрокабеля «Нордлинк». Предполагается, что кабель мощностью 1,4 тыс. мегаватт объединит норвежский и германский рынки электроэнергии, его протяженность составит 650 км (в т.ч. 530 км по Северному морю), он пройдет от норвежского города Тонстад до германского города Вильстер (федеральная земля Шлезвиг-Гольштейн), срок ввода в действие – 2018 г., стоимость проекта – около 2 млрд. евро. Прокладка электрокабеля «Нордлинк» внесет существенный вклад в осуществление поворота к возобновляемой энергетике в Германии, поскольку позволит Германии и Норвегии обмениваться излишками энергии, вырабатываемой северогерманскими ветряными парками и норвежскими гидроэлектростанциями (в настоящее время как первые, так и вторые вынуждены периодически отключать часть своих мощностей из-за невозможности передать излишки в национальные системы электроснабжения или отправить их в хранилища). Решение о реализации проекта должно быть принято в первом полугодии 2014 г., доля «КфВ» в капитале компании-оператора проекта составит 25%. Германия. Норвегия > Электроэнергетика > ved.gov.ru, 11 ноября 2013 > № 950319

УЧЕНЫЕ: БУДУЩИМ ПОКОЛЕНИЯМ ОСТАНЕТСЯ 890 ТРЛН РУБЛЕЙ ДОЛГА

Промедление с изменением бюджетной политики грозит увеличением разрыва между расходами и доходами

Накопленная разница между текущей стоимостью всех будущих расходов и доходов бюджета России составляет 890 трлн рублей, или около 15 годовых ВВП (в ценах на текущий год), выяснили эксперты Института Гайдара и Академии народного хозяйства и госслужбы, пишут "Ведомости".

По данным экономистов, половина необеспеченных обязательств приходится на распределительную пенсионную систему, еще столько же на сокращение нефтегазовых ресурсов и трудоспособного населения.

Для сужения бюджетного разрыва необходимо ужесточить политику расходования госсредств на 8,4% ВВП (примерно 5 трлн рублей в этом году). Это означает, что все федеральные налоги нужно немедленно и постоянно повышать на 29%, либо регулярно снижать расходы на 22,4%, либо комбинировать обе меры, объясняют в научных учреждениях. Эксперты также предупреждают, что если решение проблемы отложить на 10 лет, то ее ежегодный масштаб вырастет до 9% ВВП, если на 20 лет - до 9,7%, что требует либо повышения налогов уже на 34,5%, либо сокращения расходов на 25,9%.

В похожем с Россией положении сейчас оказались США, Греция, Великобритания и Япония. Согласно докладу экспертов, в Штатах бюджетный разрыв за прошлый год увеличился с 211 трлн до 222 трлн долларов и требует ежегодного ужесточения бюджетной политики на 10% ВВП. Вполовину меньше у Германии и Италии, а у Канады, Австралии и Новой Зеландии бюджетный разрыв стремится к нулю. А, к примеру, такие страны, как Чили и Норвегия уже стали следить за долгосрочными обязательствами: они создали фонды для будущих поколений, где аккумулируется часть доходов от продажи сырья (от нефти - в Норвегии и от меди - в Чили).

Согласно данным Бюджетной стратегии России до 2030 года, подготовленной Минфином, денег Резервного фонда страны, если произойдет резкое падение цен на нефть, хватит всего на год. Для того, чтобы средств фонда хватило на более долгий срок, в нем должно быть накоплено 7% ВВП, чего трудно достигнуть в условиях кризиса.

Дорогой длинною

Глава Росавтодора Роман Старовойт: «Стоимость строительства одного километра дороги первой технической категории колеблется от 200 до 600 миллионов рублей»

О заоблачной цене российских дорог слагают легенды: то Четвертое транспортное кольцо с Большим адронным коллайдером сравнивают, то приводят в пример соседний Китай, где якобы строят на порядок дешевле. С вопросом, отчего нам любые дороги дороги, «Итоги» обратились к главе Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роману Старовойту.

— Роман Владимирович, бытует мнение, что в России запредельная цена километра. Вы можете раскрыть, из чего цифра складывается?

— Одно дело прокладывать дорогу где-нибудь в Якутии и совсем другое — выход к МКАД, где огромное количество учтенных и неучтенных коммуникаций, развитый имущественный комплекс. Могу сказать, что на сегодня стоимость строительства одного километра дороги третьей технической категории колеблется от 100 до 120 миллионов рублей, первой категории — от 200 до 600 миллионов. Такой огромный разрыв связан именно со спецификой каждого конкретного проекта. Сравнивая стоимость километра с Европой или США, будет корректно исключить имущественные вопросы, вынос коммуникаций и тому подобное и вычесть НДС, потому что все это там не учитывается.

— Так у кого дешевле-то?

— Мы изучили основные страны, которые сопоставимы по территориальному признаку и по климатическим условиям. Вышло, что российские дороги даже бюджетнее! В США строительство с нуля обходится в 102 миллиона рублей за приведенный километр (в пересчете на одну полосу. — «Итоги»), у нас — примерно в 68. В Норвегии это 105 миллионов, в Германии — 94, в Финляндии — 80.

При этом от 5 до 40 процентов затрат составляют расходы на подготовку территорий (в зависимости от густонаселенности местности), которые входят в структуру затрат в России и не входят за рубежом. То же касается разработки проектной документации и надзора за строительством. Скажем, в Америке может не учитываться 50 процентов и более от реальной стоимости объекта.

— Дмитрий Медведев, еще будучи президентом, говорил, что российские дороги можно удешевить минимум на 30 процентов. Владимир Путин — что цены берутся с потолка. Счетная палата три года назад давала такие данные: у нас в стране дороги в 2,6 раза дороже, чем в Европе, и втрое дороже, чем в США. Что-то расходятся ваши выкладки с «линией партии»...

— Меня назначили руководителем Федерального дорожного агентства около года назад, и первое, что я сделал, — попросил представить подробный анализ по стоимости дорог и разнице подходов к расчетам. Попросил не только наших сотрудников, но и независимых экспертов: РосдорНИИ, управление дорог Финляндии. Мы вышли как раз на те показатели, которые упоминались выше. Что для меня, признаться, было удивительно: в аппарате правительства РФ и в правительстве Санкт-Петербурга в Смольном я занимался общим строительством.

— И тем не менее. Можете привести пример сравнимых по сложности объектов у нас и за границей? С конкретными цифрами.

— Самый дорогой проект в истории США — так называемый Big Dig — центральная транспортная артерия с тоннелем. Объект расположен в Бостоне, в густонаселенной части города, большая часть дороги исполнена в мостах, тоннелях и эстакадах. По сложности этот аналог дублера Курортного проспекта в Сочи у них получился кратно дороже, причем до сих пор суды идут: через полгода после открытия часть свода тоннеля упала на движущийся автомобиль. Погибла женщина. То есть у них не все так гладко, как некоторым хотелось бы представить. Это, конечно, не самый типичный для США пример, но специфика — старая застройка, мост через водный объект — совпадает. Бостонская дорога обошлась в 3,5 раза дороже, чем сочинская.

В общем, не стыдно. Недавно приезжал мой коллега Виктор Мендес из США — смотреть, как тут все устроено, делиться опытом, и был приятно удивлен и затратами, и объемами работы, которую ведет Росавтодор. Само собой, нам есть куда стремиться: в Китае и больше, и существенно дешевле строят.

— За счет почти бесплатной рабочей силы?

— Не только. Еще и благодаря технологии стабилизации грунта, которую мы тоже будем широко использовать. Принцип не нов, он прописан в ГОСТе 1970 года (к слову, я часто черпаю интересную для себя информацию из истории дорожного строительства и книг прошлых лет). Просто не было достойной технической базы. А китайцы молодцы: они аналоги американской и немецкой техники начали производить у себя. Машины Made in China гораздо доступнее по цене.

Ну и, конечно, те объемы финансов, которые Китай тратит на инфраструктуру, не сравнить с российскими: их объем ВНП это позволяет. Безусловно, создание два года назад федерального и региональных дорожных фондов кардинальным образом поменяло ситуацию, и сейчас мы имеем в 1,7 раза больше средств на строительство, ремонт и содержание федеральных дорог в сравнении с предыдущими периодами. Главное — есть четкое представление на бюджетный период, сколько денег будет в фонде (на сегодня это порядка 400 миллиардов рублей). Соответственно строим программу по приведению дорожной сети в нормативное состояние. Мы ведь только со следующего года выходим на стопроцентное финансирование и содержание, до этого был долгий период недоремонта. А состояние дороги, которая не получает своевременного ухода, начинает ухудшаться резко, по синусоиде. Разрушаются верхние слои, а потом и нижние. Их восстанавливать приходится уже за совершенно другие деньги.

— И когда же мы будем ездить по ровному?

— Сейчас полностью отвечают требованиям 46 процентов федеральной сети. Согласно ФЦП к концу 2014 года мы приведем к нормативу более 50 процентов дорог, а к концу 2018-го планируем дожать до 100.

— Давайте начистоту. Воруют?

— Вы о коррупции? Есть и такие факты, мы с ними боремся.

— И посадки были?

— Есть и арестованные, и осужденные. Я еженедельно общаюсь с ФСБ и УЭБ. Работа по искоренению злоупотреблений в дорожной отрасли ведется планомерно — это касается не только центрального аппарата и всех подведомственных учреждений, но и подрядных организаций. Зачастую наши коллеги оказываются, что называется, без вины виноватыми. Идет корпоративная война, кто-то на кого-то имеет зуб. Недобросовестные подрядчики провокации устраивают. В целом, хочу отметить, уровень коррупции в Росавтодоре сейчас невысокий. Контроль идет многоуровневый — со стороны милиции, прокуратуры, ФСБ, Счетной палаты, Следственного комитета. В связи с частыми проверками мы вынуждены были выделить для специалистов из проверяющих организаций целых два кабинета, чтобы не встречать их каждый раз как гостей. И эти кабинеты практически всегда заняты.

— Вокруг строительства в Сочи много разных слухов…

— В ДСД «Черноморье», нашей подведомственной организации, фактов каких-то нарушений, которые привели бы к уголовным делам, к счастью, на сегодняшний день не выявлено. Есть мелкие технические моменты, ошибки проведения баланса. Такого плана накладки, конечно, возможны, но мы находим консенсус.

— Кто и как отслеживает стоимость контрактов?

— Попробую объяснить для читателей на пальцах, как проходят конкурсы. Сперва проводится анализ рынка. На основе предложений от проектных организаций мы выводим среднюю цифру и устанавливаем ее как первоначальную стоимость госконтракта на разработку проекта. Дальше в соответствии с законом № 94-ФЗ объявляется конкурс, на который выходят компании и предлагают свою цену.

— Дешевле — это ведь не всегда качественнее...

— Проектирование — лакмусовая бумажка, которая отражает все недоработки 94-го закона. В отличие от строительства этот процесс нельзя четко регламентировать: он творческий, его реальную стоимость сложно посчитать. Бывает, что некая компания демпингует, соглашается на 50—70 процентов от первоначальной цены, выигрывает тендер и либо не проводит изыскания в натуре, а берет архивные данные и на их основании рисует проект, либо… оказывается аффилированной с какой-нибудь строительной фирмой. Делает под нее проект, а потом имеет свое на стройке.

— Если все в курсе, почему не закрыть лазейку?

— Мы боремся с такими схемами, поднимая требования к квалификации потенциальных подрядчиков. Отбиваем недобросовестных претендентов.

Итак, проект готов. Главгосэкспертиза проверяет достоверность стоимости уже самого объекта — она и выносится на конкурс как цена госконтракта на строительство. Подчеркиваю: расценки и виды работ утверждает именно Главгосэкспертиза России. Получить там положительное заключение — это отдельная процедура. У них независимые эксперты, профессиональные и жесткие.

Тут черед строительных компаний предлагать свои цены. Они тоже могут колебаться: условно говоря, некоторые имеют под боком карьеры с щебнем, с песком, а у кого-то их нет — они закладывают доставку инертных материалов за сотни километров. Основной критерий, по которому выявляется победитель, — минимальная стоимость. Кто запросил меньше, предложил короткий срок и подтвердил квалификацию, с тем и заключается государственный контракт.

— Злоупотребить можно и потом. Недоложить, недоделать, «скроить».

— Там тоже надзор многоуровневый. Во-первых, подрядчик обязан иметь стройконтроль. Отдельная, независимая организация, также разыгрывающаяся по конкурсу, 24 часа в сутки следит за скрытыми работами, качеством поставляемых материалов и так далее. Во-вторых, процесс отслеживает заказчик, тот самый, который расторговывает объекты (проводит тендеры). Все они имеют собственные лаборатории. В-третьих, контроль осуществляет наше подведомственное учреждение — «Росдортехнология», у него есть представительства по всей стране. Проверки проводятся как в штатном режиме, по плану, так и внезапно. Например, я выезжаю на объект с инспекцией и у меня вызывают сомнения какие-то виды работ. Я даю поручение «Росдортехнологии» направить независимую группу из Москвы, коллеги дополнительно все изучают и предоставляют мне отчет. Таким образом, мы имеем многоступенчатую систему мониторинга. Плюс существуют федеральные контролирующие органы.

— Есть такая водительская байка: якобы дорога к аэропорту Домодедово только потому простояла минимум 15 лет без ремонта, что ее немцы строили. Может, пусть и дальше строят, раз у них хорошо получается?

— Почему же байка? Компания «Автобан» до сих пор работает в России. Доступ зарубежным подрядчикам никто не закрывал, они участвуют в конкурсах. Французская Vinci занимается участком трассы M11 Москва — Петербург. В Сочи через «Трансстрой» действуют австрийцы (Strabag), в Ленинградской области — финны. Поэтому не сказал бы, что наш рынок закрыт для иностранцев. Только когда мы их пытаемся затащить сюда, они смотрят проектную документацию и руками разводят: «Ребята, извините, не укладываемся. Надо больше денег».

Не спорю, домодедовская трасса держится хорошо. И строили, соблюдая все технологии, и вовремя ремонтировали. Все так. Но вы посмотрите на автомобили, которые по ней ездят.

— Легковые.

— Исключительно. Надо учитывать интенсивность и состав потока. Расчетная нагрузка на шоссе М10 — 25 тысяч машин в сутки, а реально проходит 100 тысяч. Какая дорога такое выдержит? Хотя сейчас, если идет капитальный ремонт или реконструкция, мы уже закладываем в расчеты необходимую интенсивность.

— Есть мнение, что наши строительные нормативы и технологии устарели десятки лет назад. За границей асфальтобетон служит до 20 лет.

— Начнем с того, что асфальтобетонное покрытие имеет несколько слоев: основание, верхние слои основания и поверхностный слой. Те новые технологии, которые мы сейчас используем, подразумевают, что дорога простоит порядка семи лет, по истечении которых применяется поверхностная обработка по методу «Новачип» или «Сларри Сил». Разливается битум, который выравнивает мелкие трещины, заполняя их, сверху укладывается щебень, уплотняется — и дорога имеет свежий вид, неровности уходят. Так мы защищаем нижние слои, еще на 3—5 лет продлевая срок службы.

С этого года мы более активно начали применять холодный ресайклинг — способ проводить ремонтные работы без выемки грунтооснования дороги. Представьте себе: идет ресайклер, грубо говоря, фреза, которая на глубину 30—40 сантиметров перемешивает существующее основание дороги и поверхностный слой асфальта. Вторая машина добавляет вяжущее — цемент, вспененный битум, битумную эмульсию или еще какую-нибудь химию, все это уплотняется катком, потом сверху укладывается два слоя асфальтобетона. Это значит, что не надо разбирать всю конструкцию, вывозить якобы на полигон, потом с карьера привозить неизвестно сколько песка (а ведь на каждой машине можно разгуляться, посчитать скрытые работы). Живой пример: на трассе М9 «Балтия» благодаря ремонту методом холодного ресайклинга на отрезке в 21 километр нам удалось урезать смету с 2,3 миллиарда рублей до 1,3 миллиарда. Им же вовсю пользуются китайцы. В России пока наиболее активно этот метод применяется в Татарстане. Сельских дорог таким образом за день можно проложить четыре километра, цена вопроса — не более 10 миллионов за километр.

— Это вы к чему клоните?

— Существуют возможности, позволяющие, говоря чиновничье-бюрократическим языком, повысить эффективность использования бюджетных средств. А если по-простому, надо грамотно смотреть и в каждом конкретном случае не по шаблону идти, а применять специальные решения. Поэтому мы сейчас в Росавтодоре все проекты, которые предлагаются нашими подведомственными учреждениями, рассматриваем комиссионно. Определяем целесообразность самих работ, методы, стоимость, сроки. Колоссальную работу провели. Бюджет на предстоящие два года сокращен, но мы подсчитали, что благодаря этой оптимизации выдержим показатели по вводу километров, заложенные в ФЦП.

— Дорожный фонд тоже срезают?

— Да, на 20 процентов в следующем году и на 30 — в 2015-м.

— Зато грузоперевозчики начнут платить за проезд…

— Почти по всей Европе взимается плата с автомобилей разрешенной массой более 12 тонн. Говорят, что в России дороги не рассчитаны на нагрузку 11,5 тонны на ось, что в других странах она выше. Это неправда. У нас общепринятая нагрузка, плюс-минус полтонны. Другое дело, что если перевозчик выбирает такой маршрут или такой способ перевозки (не делит груз), то справедливо было бы с него брать плату, потому что по расчетам специалистов почти 56 процентов разрушения дороги дают эти 4 процента автомобилей, идущих с превышением 12 тонн на ось. Мы предполагаем, что начиная с 2015 года это будет приносить до 50 миллиардов рублей ежегодно. Средства пойдут на ремонт и строительство дорог.

— То ли иностранцы все же строят лучше, то ли фуры у них легче. Сколько ездил на машине по Европе и США, ни разу не видел колею.

— Попробуйте проехать из Петербурга в Хельсинки: после погранперехода заметите, что полоса, по которой двигаются фуры, регулярно вырезается под колею, ремонтируется чуть ли не раз в год. Это проблема не только Российской Федерации. И в США, и в Германии, и в Финляндии, и в Венгрии колея — это бич, особенно там, где идут тяжеловесы. Вот почему американцы еще в начале 60-х начали разрабатывать систему «Суперпейв» — набор типовых рецептов асфальтобетонной смеси с малым содержанием битума. Чем его меньше, тем дорога тверже, устойчивее. Система включает в себя показания по климатическим и геологическим составам того или иного региона, учитывает наличие инертных материалов «под ногами». Аналог «Суперпейва» уже внедряется на Северо-Западе России.

— А почему мы вообще так завязаны на асфальтобетон? Цементное покрытие в разы долговечнее, не плавится. Лучше асфальт то и дело перекладывать?

— Хороший вопрос. Даже в США, где давно и активно используют цементобетон, нет единого мнения, какой из вариантов перспективнее. В последнее время Америка от него уходит, да и Германия тоже.

— Почему?

— В первую очередь из-за изначально высоких затрат на строительство. Тут и материалы дороже, и техника: чтобы обеспечить ровность, нужны хорошие машины. Они, правда, все очень красиво делают: сразу с отбойниками, с барьерным ограждением, но за это приходится переплачивать. Иногда в несколько раз. Второй момент — сроки. Цементобетон набирает прочность в течение как минимум 14—20 дней, асфальтобетон же может использоваться через несколько часов после последнего прохода катка. И самое главное — ремонтопригодность. Да, есть цементные дороги, в том числе у нас в России, которые прослужили 50—60 лет. Только вот сейчас, чтобы их привести в порядок, тратятся бешеные деньги! Гораздо проще перефрезироваться и положить новый слой асфальта.

Несмотря на все это, работу с цементобетоном мы не забросили: в Новосибирской области как раз вводится отрезок дороги, выполненный из него. Но вопрос сложный, неоднозначный. Лично я считаю, что надо применять и асфальтобетон, и цементобетон.

— Лаборатории для изучения новых материалов у вас существуют? Просто есть ощущение, что пробуют методом тыка на автомобилистах.

— И лаборатории имеются, и тестирование в режиме реального времени проводим. Мы планируем построить три центра испытания асфальтобетонов. На одном из них, который расположен на Кольцевой автодороге Санкт-Петербурга, предусмотрено перенаправление потока на полосу тестируемого полотна: оно разбивается на участки, где производители и подрядчики наблюдают за своими материалами. Исследования, безусловно, нужны. Мы прекрасно понимаем, что наши асфальтобетонные смеси в некоторой степени отстают. Начали с главной и самой дорогой составляющей — битума. В конце прошлого года Росавтодор утвердил 12 предварительных национальных стандартов по полимерно-битумным вяжущим. Мы объясняем нефтяникам, что битум — это не отходы производства, а ценный продукт, на который есть потребитель с постоянным, понятным финансированием на ближайшие несколько лет. Чтобы переоборудовать свои производства, им потребуются большие капиталовложения, но нас услышали. Уже производится асфальтобетон по методу «Суперпейв» — он укладывается на трассе «Скандинавия».

— У нас полно некондиционных дорог. Есть даже грунтовки с федеральным статусом, больше 700 километров дороги «Вилюй» существуют в виде зимника. Стоит ли на этом фоне злить народ стройками века? Так ли необходим мост через Лену за 55 миллиардов?

— Правильнее говорить «мостовой переход». В этот объект входит больше 30 километров подъездных путей, трех- и четырехполосных, современных. Это не мостик через речку Фонтанку в Петербурге. Плюс возьмите температуру — минус 50 зимой — и ветровую нагрузку на высоте 30 метров, гуляющее русло Лены шириной более трех километров и глубиной до 30 метров — вот вам и конструкция.

Чтобы был ясен масштаб бедствия: перебраться от Якутска в сторону Магадана пока можно только паромом. Как вы думаете, сколько идет грузовой паром от берега до берега?

— Навскидку часа полтора.

— Почти угадали — два! Но чтобы попасть на него, водители вынуждены с ночи занимать очередь. А перед закрытием навигации вызывают ОМОН, потому что если ты сейчас не переправишься на другой берег, то останешься в Якутске еще на два месяца. Пока лед не встанет.

По поводу необходимости. Трафик там сейчас действительно небольшой. Но если мы не будем создавать транспортную инфраструктуру, можем потерять и Дальний Восток, и Сибирь. Не так давно я ехал по трассе «Колыма», там примерно посередине разбросано несколько шахтерских поселков. Абсолютно пустых, словно декорации к «Сталкеру». В 90-е люди просто встали и уехали. Висят афиши, автомобили на улицах, в новенькую пятиэтажку так и не успели въехать… На расстоянии 500 километров ни души! Настолько жуткое ощущение. Если не будет дорог, то у нас вся Сибирь превратится в такие вот города-призраки.

Павел Седельников

Россия > Транспорт > itogi.ru, 11 ноября 2013 > № 942742 Роман Старовойт

Стокгольм относится к тем европейским городам, населению которых нравится там жить: 96 % жителей шведской столицы ответили, что они довольны тем, что живут именно в этом городе, пишет газета Дагенс нюхетер о результатах опроса, проведенного Еврокомиссией.

Вопросы задавались о том, что жители думают об общественном транспорте, здравоохранении, возможностях заниматься спортом, доступ к культуре, образованию, магазинам и другие.

На первое место в ЕС по отзывам жителей вышел датский город Ольборг/ Ålborg.

За ним следуют Гамбург (Германия), затем Groningen (Нидерланды), Копенгаген (Дания), Осло (Норвегия) и Цюрих (Швейцария).

Вслед за этой группой следует Стокгольм, где 96 % опрошенных довольны тем, что живут в этом городе.

Стокгольм вышел на одно из первых мест по состоянию дорог и зданий, а также количества магазинов, но и по этим параметрам столицу обошел город Мальме (Гетеборг не участвовал в опросе).

Нехватка жилья и проблемы с общественным транспортом в Стокгольме больше, чем в большинстве европейских больших городов.

Такие крупные европейские города, как Стамбул, Лондон и Париж находятся на местах намного ниже в списке, а на последнем месте - столица Греции Афины.

Решающую роль в ощущениях жителей больших городов сыграл финансовый кризис. Чем дальше на север или на запад, тем больше жители довольны своим городом проживания, если сравнивать с югом или странами восточной части Евросоюза.

В таких городах юга Европы, как Неаполь, Палермо в Италии, или Марсель во Франции, жители считают, что проблемы перевешивают. Результаты в этих городах, включая Рим, значительного ниже, чем они были в 2006, т.е. до кризиса.

Доминирующей проблемой южной и восточной Европе является безработица. В большинстве городов среди проблемных секторов называют здравоохранение, вне зависимости от экономического положения города в целом.