Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Россия и Монголия намерены углублять сотрудничество в области обороны и безопасности

Стороны рассматривают военное и военно-техническое сотрудничество в качестве важной части всеобъемлющего стратегического партнёрства.

Президент России Владимир Путин провёл в четверг в Кремле переговоры с президентом Монголии Ухнагийн Хурэлсухом, который прибыл в Россию с рабочим визитом. После беседы в узком составе российско-монгольские переговоры продолжились в формате рабочего завтрака. По окончании международных консультаций главы двух государств сделали заявления для прессы. Кроме того, по итогам принята Совместная декларация по случаю 100-летия установления дипломатических отношений между Россией и Монголией.

Глава Российского государства, открывая встречу, отметил, что визит президента Монголии проходит в год столетия установления между нашими странами дипломатических отношений. Сегодня они строятся на основе Договора о дружественных отношениях и всеобъемлющем стратегическом партнёрстве, который был подписан в сентябре 2019 года. «Причём отношения развиваются, несмотря на пандемию, практически по всем направлениям: это и экономика, это и политические связи, сотрудничество в военной области, на международной арене», – подчеркнул Президент России.

В прошлом году товарооборот сократился в связи с пандемией на 20 процентов, но в этом году, за первые три квартала текущего года, он увеличился примерно на 25, и есть все основания полагать, что будет достигнут и превзойдён допандемийный уровень.

В свою очередь, Ухнагийн Хурэлсух сказал, что он очень рад тому, что после выборов президента Монголии совершает свой первый заграничный визит именно в Российскую Федерацию. «Я считаю, что наши отношения действительно являлись историческими и очень знаменательными и хорошими, – сказал президент Монголии. – Сто лет тому назад представители нашей страны прибыли в Москву, и тогда была наша совместная борьба за установление независимости нашей страны и суверенитета. И в тяжёлые годы войны, и в послевоенные мирные времена наши народы тесно сотрудничали между собой и творили эту большую историю».

«Мы считаем, что Россия сыграла важную роль в мировой безопасности и в победе над нацизмом. Именно поэтому мы с большим почтением относимся к празднику Великой Победы», – сказал Ухнагийн Хурэлсух.

Президент Монголии отметил, что его страна поддерживает инициативу создания «Большого евразийского партнёрства». Именно поэтому она и выдвигает инициативу продвижения программы «Транзитная Монголия», поскольку через её территорию проходит кратчайший путь, который соединяет Европу

с Азией и Россию с Китаем. В планах Монголии – строительство двух вертикальных железнодорожных линий – восточной и западной, которые проходят через восточную и западную части нашей страны.

С восточной стороны эта железная дорога соединяет Китай с Забайкальским краем и выходит на дальневосточные порты. А в западном направлении эта железная дорога, связывающая дорога Кызыл – Курагино и дальше по территории Монголии до китайской территории.

По итогам переговоров Владимир Путин и Ухнагийн Хурэлсух сделали заявления для прессы. «Сегодняшние переговоры прошли в деловом и конструктивном ключе, – заявил Президент России. – Мы с господином президентом приняли совместную политическую декларацию. Она идёт в развитие подписанного в 2019 году Договора о дружественных отношениях и всеобъемлющем стратегическом партнёрстве, и, главное, в декларации поставлены чёткие ориентиры дальнейшего углубления двусторонних связей по различным направлениям взаимодействия. Помимо этого, сторонами подготовлен и будет подписан в ходе визита целый ряд межправительственных и межведомственных документов, охватывающих многие сферы нашего взаимодействия, сотрудничества, в том числе экономику и торговлю».

«Хотел бы отметить, что Россия и Монголия успешно сотрудничают в вопросах обороны и безопасности, укрепляются контакты по линии силовых ведомств, на регулярной основе проводятся совместные военные учения.

В частности, в рамках ежегодных манёвров «Селенга» сообща отрабатываются тактические приёмы борьбы против незаконных вооружённых формирований», – сказал Владимир Путин.

В подписанной 16 декабря совместной декларации по случаю 100-летия установления дипломатических отношений между Российской Федерацией и Монголией отмечается, что «стороны рассматривают военное и военно-техническое сотрудничество в качестве важной части всеобъемлющего стратегического партнёрства и намерены углублять сотрудничество в области обороны и безопасности путём реализации имеющихся межправительственных договорённостей об оказании военно-технической помощи, а также обмена военными делегациями и проведения совместных учений, культурных, спортивных и гуманитарных мероприятий».

Россия и Монголия будут поддерживать проведение совместных мероприятий, посвящённых победам на реке Халхин-Гол, в Великой Отечественной войне и Второй мировой войне, а также инициативы по изучению этих событий и увековечению памяти о них, принимать меры по недопущению фальсификации истории и героизации нацизма.

Стороны придают большое значение развитию комплексного взаимодействия в сфере борьбы с терроризмом, экстремизмом и сепаратизмом, транснациональной организованной преступностью, коррупцией, незаконным оборотом оружия, наркотических, психотропных веществ и их прекурсоров, экономическими и экологическими преступлениями, а также в сфере обеспечения международной информационной безопасности.

Мария Томиленко, «Красная звезда»

Рынок государственно-частного партнерства в России: итоги года и прогнозы на будущее

О самых амбициозных проектах, проблеме кадров и актуальности ESG-повестки в государственно-частном партнерстве BFM.ru рассказал первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов

Как 2021 год изменил рынок государственно-частного партнерства в России? Какие тренды преобладали? Какие отрасли и проекты на сегодняшний день сложно представить без участия государства? Об этом и не только мы побеседовали с Алексеем Чичкановым, первым вице-президентом Газпромбанка.

Итак, как же изменился рынок в 2021 году?

Алексей Чичканов: Давайте начнем с общего описания: по разным оценкам, рынок инфраструктуры на данный момент составляет порядка 4,7 трлн рублей, из которых частные инвестиции — 2,5 трлн рублей. Много это или мало — вопрос, но, по мнению мировых экспертов, инфраструктуру нужно финансировать примерно на 4,5-5% от ВВП. Наш рынок профинансирован на 1,8% от ВВП.

Если говорить о тенденциях этого и прошлого годов, в 2020 году в проекты ГЧП было профинансировано около 327 млрд рублей, при этом большая часть — 265 млрд рублей — пришлась на январь и февраль, еще допандемийный период, когда закрывались проекты, подписанные в 2019 и 2018 годах. Затем прослеживался определенный застой в заключении новых концессионных проектов.

В этом году ситуация стала лучше. Было полугодовое затишье, но сейчас, к концу года, мы видим, что рынок начинает оживать. Я думаю, что в этом году мы выйдем примерно на тот же уровень — 300-350 млрд рублей.

Как можно оценить перспективы следующего года? Каков будет объем рынка и динамика?

Алексей Чичканов: Нам бы хотелось, чтобы государство относилось к инфраструктурному рынку как к приоритетному. Не секрет, что во всех кризисных ситуациях инфраструктура являлась определенным драйвером развития. Так было и в период Великой депрессии в Америке, и сейчас, когда, например, G20 приняла программу, в рамках которой в инфраструктуру за 20 лет профинансируют 81 трлн долларов. Этот способ — инструмент преодоления кризиса. В России тоже есть программа поддержки инфраструктуры на 4,6 трлн рублей до 2030 года. Но, по нашим оценкам, для того, чтобы достигнуть пятипроцентного финансирования инфраструктуры, даже этих 4,6 трлн недостаточно. Здесь, конечно, очень важна позиция государства и поддержка инфраструктурного рынка. Мы сейчас ее, в принципе, видим, но всегда хочется большего — и государственной поддержки, и более четких и прозрачных правил, и гарантий защиты частных инвестиций.

А те суммы, о которых мы говорим, — это в большинстве своем федеральные деньги? Какова роль регионов? Есть ли у них деньги и интерес к софинансированию таких проектов?

Алексей Чичканов: Если говорить только о концессиях, то из 400 млрд рублей, которые за все это время были распределены из федерального бюджета, около 120-130 млрд ушли в регионы. В прошлом году эта сумма составила примерно 50 млрд. Из лидеров — Самарская и Новосибирская области, Хабаровский край, Башкирия, ХМАО. Это основные регионы, куда уходит до 70-80% федеральных «концессионных» денег. Несмотря на то что есть регионы, которые и сами финансируют инфраструктуру, пользуясь механизмом ГЧП, как правило, в 90% случаев на капиталоемкие инфраструктурные проекты, прежде всего транспортные, им все равно требуются государственная поддержка. Ситуации, когда профинансированные и построенные платные дороги полностью окупаются за счет трафика, крайне редки.

Насколько сложно работать с регионами?

Алексей Чичканов: Я давно заметил вот такую вещь: если какой-то регион заключил концессионную или ГЧП-сделку, то дальше он неизбежно приходит к тому, что стремится увеличить число таких сделок, разработать и структурировать проекты не только в той отрасли, в которой был первый проект, но и в других. Если начали с объездной дороги в обход города, то хочется, допустим, построить онкоцентр, физкультурно-оздоровительный комплекс или мусороперерабатывающий завод.

Есть регионы, которые уже научились ставить концессионные сделки на поток. Один из примеров — это Московская область, где пайплайн заключенных проектов уже насчитывает до 100 концессий. Это и транспортные проекты, и проекты в области здравоохранения, и в сфере переработки мусора, и в ЖКХ. То есть регионы, которые однажды сделали какой-то проект, далее расширяют эти компетенции, развивают свои собственные структуры, агентства развития. И пользуясь экспертизой, которую они наработали, далее могут сами, не привлекая консультантов, юристов и финансистов, делать приличные проекты, которые находят финансирование на рынке.

С другой стороны, есть регионы-новички, которые несколько лет пытаются сделать какие-то проекты. Им, конечно, тяжело. И главная проблема даже не в отсутствии денег, а в недостатке кадров. Часто случается так, что профессионалы увольняются. Или, скажем, вице-губернатор, с которым ты вел этот проект, уже не вице-губернатор, на его место пришел новый человек. Концессионные проекты очень сложные: требуется два-три года на подготовку. И если ты не успел его подписать, не успел пройти точку невозврата, то нужно начинать все с самого начала.

Кто готовит кадры под ГЧП? Какова специфика поиска?

Алексей Чичканов: Раньше было сложнее, экспертизу приобретали от консультантов из бизнеса — с миру по нитке. Сейчас есть национальный центр ГЧП — это структура при корпорации ВЭБ.РФ. Они проводят регулярные семинары, делают региональные выезды, программы обучения, нацеленные на чиновников. Газпромбанк как один из лидеров в сфере ГЧП в России регулярно проводит семинары в регионах. Мы рассказываем, как правильно использовать инструменты и возможности, которые предоставляет этот механизм, в том числе на примерах уже реализованных сделок показываем, какой социально-экономический эффект производят такие проекты. Это постепенно дает определенный эффект. Но повторюсь, что просто обучения недостаточно, нужно своими руками сделать несколько проектов. И тогда чиновники понимают специфику, тратится гораздо меньше времени. Другое дело, что, поработав так, чиновники уходят в бизнес и развивают эти проекты уже на стороне бизнеса. А на стороне чиновников нужно снова проводить обучение. На рынке еще мало специалистов.

Поговорим о конкретных проектах. В этом году был полностью закончен проект ЦКАД.

Алексей Чичканов: ЦКАД — действительно масштабный проект. Пять очередей. Мы профинансировали третью, четвертую и пятую очереди. Действительно рады, что он наконец завершился. Пусть и с задержкой ввода в эксплуатацию, но он очень важен для региона. Конечно, аналогичные проекты мы рассматриваем и структурируем и в других регионах, прежде всего это касается так называемых обходов городов. Такие проекты для регионов по своей важности аналогичны ЦКАДу для Московской области. Главная проблематика в том, что, как я уже сказал в начале, их невозможно окупить без государственной поддержки. И в зависимости от спроса, правильно проложенной трассировки и платежеспособности населения эта поддержка может составлять от 20% до 75%. Каждый раз надо обосновывать смету на федеральном уровне. Ведь сами регионы обычно если и дают какую-то поддержку, то она заключается только в выносе коммуникаций, в приобретении и освобождении земельных участков.

А если говорить о проекте «Европа — Западный Китай», каковы ваши амбиции здесь?

Алексей Чичканов: У рынка были амбиции, но государство, после определенных размышлений, приняло решение, что это будут неконцессионные проекты. Государственная компания «Автодор» разыграла по участкам конкурсы, финансируя данную стройку из собственных и бюджетных источников. Наверное, такое решение было принято в условиях дефицита времени. Концессионные проекты хороши тем, что они позволяют привлекать внебюджетное финансирование, но недостаток в том, что они достаточно долго упаковываются и долго согласовываются с теми же государственными органами. Здесь была поставлена задача президентом, и она реализуется так, чтобы это можно было сделать максимально быстро. Есть другие масштабные проекты, например «Меридиан», который можно назвать определенным конкурентом трассе «Европа — Западный Китай». Там на данный момент процесс структурирования проекта движется медленнее, но, проект крупный, порядка 600 млрд, и мы уверены в том, что банки найдут там свое место. Мы с удовольствием станем участниками этого проекта.

Любой разговор с представителем крупного бизнеса в 2021 году так или иначе все равно затрагивает тему ESG-повестки. Наверняка рынок ГЧП тоже не остался в стороне.

Алексей Чичканов: ESG — это три вектора: экология, социальная среда и управление.

Если говорить о социальной инфраструктуре — это медицина, образование, физкультура. В образовании в этом году правительство приняло очень важную программу, которая на основе концессий позволяет субсидировать региональные расходы на строительство школ. Мы в ней участвуем и будем финансировать не менее 30 школ в разных регионах. У нас довольно много медицинских проектов, в целом мы были одними из первых, кто начал финансировать медицину по ГЧП (ПЭТ-центры в Московской области). Вообще, медицина стала достаточно модным трендом, и сейчас на основе ГЧП строятся и клинические, и инфекционные больницы, и реабилитационные центры. Я уверен, что в ближайшие годы объем медицинских проектов и их доля в ГЧП-рынке будет увеличиваться. Безусловно, нельзя не упомянуть мусороперерабатывающие заводы — это и глубокая сортировка с выделением вторичного сырья, это и использование новых технологий в утилизации мусора. Сейчас в Подмосковье уже строятся заводы, которые мы финансируем, а также обсуждается финансирование строительства в Татарстане. И с каждым годом таких проектов будет все больше.

Специалисты в дорожном инфраструктурном строительстве утверждают, что любой транспортный проект, который уменьшает время в пути из точки А в точку Б, уже является экологичным, потому что снижает вред, который машины в пробках наносят экологии. Помимо транспортных проектов, которые всегда были лидирующими на рынке ГЧП, мы в этом году приступаем к финансированию портовых проектов. 35 млрд рублей вложим в финансирование Паронайского порта на Сахалине — это совершенно новый, очень важный для регионального развития объект. Также мы в этом году заключили концессионное соглашение на строительство аэропорта в Благовещенске — тоже очень важный региональный проект, который будет реализован совместно с двумя крупнейшими аэропортовыми холдингами. Мы профинансировали крупную сделку, которая получила награду на ежегодной премии «Росинфра»: это восемь объектов переработки мусора компании управления отходами «Ситиматик» — финансирование составило порядка 11 млрд рублей. Я считаю, что в следующем году, двигаясь такими же темпами, как в последний месяц этого года, на региональном уровне, безусловно, будут появляться и новые важные для инфраструктуры проекты.

Россия > Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены. Финансы, банки > bfm.ru, 17 декабря 2021 > № 3946966 Алексей Чичканов

Владимир Токарев провел рабочую встречу с Министром развития дорог и транспорта Монголии

16 декабря по просьбе монгольской стороны состоялась встреча заместителя Министра транспорта РФ Владимира Токарева с Министром развития дорог и транспорта Монголии Лувсан Халтаром.

В ходе встречи Министр озвучил ряд вопросов, касающихся дальнейшего функционирования совместного предприятия АО «Улан-Баторская железная дорога», развития авиационного сообщения и международного автомобильного сообщения.

Российская сторона отметила значимость своевременного обеспечения индексации тарифов АО «УБЖД» в рамках принятой Среднесрочной тарифной политики.

Также обсуждались планируемые мероприятия по увеличению уставного капитала УБЖД.

Стороны обменялись мнениями по вопросам перевозок монгольских грузов по территории Российской Федерации и КНР к морским портам.

Приоритетная территория

Какие преференции ждут резидентов АЗРФ в ближайшие годы?

Развитие Арктической зоны РФ (АЗРФ) — важнейший стратегический национальный приоритет. В марте 2021 года правительство РФ наметило перспективы территории до 2035 года. Госпрограмма включает для АЗРФ два направления — «Создание условий для привлечения частных инвестиций и появления новых рабочих мест» и «Создание условий для устойчивого социально-экономического развития». В рамках мероприятия по научно-методическому сопровождению комплексного развития АЗРФ планируется развитие федерального автономного научного учреждения «Восточный центр государственного планирования». Общий объем бюджетного финансирования включенных в госпрограмму арктических мероприятий только на ближайшие три года превышает 19,5 млрд рублей.

«Северные надбавки»

С помощью этих средств к 2024 году планируется увеличить количество резидентов АЗРФ и территорий опережающего социально-экономического развития до 320. А это создаст дополнительные условия для увеличения числа рабочих мест и, как следствие, снижения уровня безработицы и повышения качества жизни населения. В настоящее время статус резидента Арктической зоны уже получили 74 компании, реализующие проекты объемом более 188 млрд рублей, 80% резидентов относятся к малому и среднему бизнесу.

Предусмотрено госпрограммой и предоставление субсидий для выделения бесплатных земельных участков в Мурманской области, Ненецком, Чукотском и Ямало-Ненецком автономных округах и на части территорий республик Карелия, Коми, Саха (Якутия), Архангельской области и Красноярского края.

Способствовать поддержке предпринимательской деятельности, росту частных инвестиций, а также привлечению трудовых ресурсов на территорию АЗРФ будут специально созданные преференциальные условия для реализации инвестиционных проектов. В частности, для резидентов сокращаются сроки проведения плановых проверок, упрощается их механизм, применяется процедура свободной таможенной зоны, предоставляются льготы по федеральным, региональным и местным налогам. Также предусмотрено выделение субсидий на возмещение затрат по уплате страховых взносов (кроме добычных проектов) и на снижение ставок по инвестиционным кредитам для резидентов АЗРФ из числа малого и среднего бизнеса до ключевой ставки Центробанка РФ, нижняя граница которой установлена на уровне 2% годовых. Условием предоставления льготного финансирования является вложение в проект не менее 30% собственных средств и создание новых рабочих мест. На получение льготных кредитов сейчас претендует восемь резидентов АЗРФ, которые реализуют проекты в сфере логистики, промышленности, сельского хозяйства, туризма и в иных отраслях объемом около 3,3 млрд рублей. В программе льготного арктического кредитования участвуют шесть уполномоченных банков.

Арктическая инфраструктура

По шести крупным инвестиционным проектам, ранее одобренным правительством РФ, в рамках реализации мероприятий госпрограммы запланировано финансовое обеспечение затрат на создание и реконструкцию объектов инфраструктуры. В частности, в перечень вошли проекты «Освоение Сырдасайского месторождения», «Строительство специализированного терминала навалочных грузов в морском порту Мурманск», «Техническое перевооружение морского порта Витино и нефтебазы в Мурманской области», «Строительство завода по выращиванию смолта лосося и малька озерной форели в Мурманской области», «Освоение месторождения металлов платиновой группы «Федорова Тундра», «Освоение свинцово-цинкового месторождения «Павловское».

Что даст реализация инвестиционных проектов? Это позволит привлечь как дополнительные внебюджетные инвестиции в экономику АЗРФ, так и квалифицированные трудовые ресурсы из других регионов страны на создаваемые новые рабочие места. К 2024 году на территории Арктической зоны появится 30 тыс. новых рабочих мест. Накопленный объем внебюджетных инвестиций резидентов АЗРФ к 2024 году превысит 176,1 млрд рублей.

Реализация всех мероприятий даст импульс к выполнению плановых показателей госпрограммы, согласно которым доля суммарного валового регионального продукта, произведенного в АЗРФ, составит 7,2%.

Авторы: Андрей КОСТЕНЕЦКИЙ

Номер публикации: №49 17.12.2021

Toxicity protection

Агрессивная среда — это не только про людей, поэтому защищать от нее надо даже металл

Где-нибудь в аравийской пустыне автомобили бегают по тридцать лет — только вовремя проводи профилактику и меняй масло. В наших условиях авто после трех-пяти лет эксплуатации, если не защищать железо, можно списывать в утиль — металл «гниет». Поэтому у нас защита от коррозии металла и в целом зданий и сооружений — это большой разнообразный рынок.

Сергей Коломеец, достаточный срок проработав в строительстве, отлично знал, что в российских условиях этот вроде бы узкоспециализированный сектор на самом деле не столь и узок, особенно на Дальнем Востоке, где ко всему прочему везде чувствуется дыхание моря, усугубленное зимними штормами и температурами. Поэтому, организовав уже более двадцати лет назад ООО «Промтехнологии», с легким сердцем в графу «Основной вид деятельности компании» вписал — антикоррозионная и огнезащита конструкций.

И надо сказать, руководитель ныне известного в регионе предприятия не ошибся в своих прогнозах и ожиданиях: за прошедшие годы компания заработала солидную репутацию, накопила большой опыт, собрала слаженную команду профессионалов своего дела.

Трудно выделить какой-то объект особо, каждый был интересен по-своему: и работы по строительству и дальнейшей эксплуатации нефтебазы ООО «Транснефть-Порт Козьмино», и участие в возведении завода «Соллерс» во Владивостоке, и окраска насосных станций газопровода Сахалин — Владивосток…

Одним из самых запомнившихся объектов, где довелось поработать коллективу во главе с Сергеем Коломейцем, стал низководный мост Де-Фриз во Владивостоке, соединяющий полуостров Де-Фриз и полуостров Муравьева-Амурского. Это один из самых длинных мостов в России. При его строительстве была применена технология надвижки пролетных строений на готовые опоры будущего моста с двух берегов, навстречу друг другу. Длина сдвигаемого полотна достигала двух километров! В дальнейшем эта технология использовалась при строительстве Крымского моста. Работы в условиях морского климата были окончены в срок.

Строительство моста было начато в ноябре 2009 года в рамках подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке. Торжественное открытие и сдача сооружения в эксплуатацию состоялись 11 августа 2012 года после того, как специалисты ООО «Промтехнологии» и дружеских компаний навели на нем окончательный лоск, проведя все необходимые мероприятия по антикоррозийной защите. Кстати, открытие дороги позволило разгрузить федеральную трассу Хабаровск — Владивосток в обход санаторно-курортной и рекреационной зон полуострова Муравьева-Амурского. Благодаря мосту пропускная способность на выезде из города была увеличена более чем вдвое.

Специализация компании диктует набор определенных средств, техники и, конечно, хорошо обученного персонала, знающего физико-химические характеристики того или иного материала (в основном металла, бетона) и то, какие средства и технологии могут уберечь их от воздействия среды, тем самым увеличивая срок службы объекта. Например, незащищенная сталь, находясь в воздушной среде или почве, подвергается коррозии, что может привести к ее разрушению. Во избежание коррозионного разрушения стальные конструкции часто защищают таким образом, чтобы они могли выдерживать коррозионные напряжения на протяжении срока службы, оговоренного техническими условиями. Существуют различные методы защиты от коррозии, зависящие от особенностей материала, который необходимо защищать, и от особенностей его эксплуатации, а также от агрессивности окружающей среды. Наиболее часто антикоррозионная защита (АКЗ) заключается в нанесении на поверхность конструкций слоев защитных покрытий на основе органических и неорганических материалов (барьерный метод защиты), в частности лакокрасочных материалов или металлов. Специалист в области АКЗ должен также знать физико-химические свойства антикоррозионных покрытий, способы подготовки поверхностей и нанесения различных ЛКМ.

В свою очередь огнезащита представляет собой комплекс технических мероприятий, направленных на повышение огнестойкости и снижение пожарной опасности зданий, сооружений, строительных конструкций. Средства огнезащиты — огнезащитные составы и материалы. Огнезащитной (огнебиозащитной) обработке, как правило, подвергаются деревянные, металлические конструкции, кабельные проходки, а также воздуховоды дымоудаления или вентиляции. Кстати, огнезащитой специалисты компании занимались на Комсомольском НПЗ в Хабаровском крае при строительстве блока гидрокрекинга — провели АКЗ металлоконструкций и нанесли на них огнезащитный состав.

Вообще в числе заказчиков «Промтехнологий» часто фигурируют как крупнейшие компании страны (Роснефть, Транснефть, Газпром), так и новые, будущие гиганты индустрии, например, суперверфь «Звезда» (г. Большой Камень). Команда ООО «Промтехнологии» на данный момент занята на окраске и огнезащите новых цехов этого гиганта. Ведутся АКЗ судов-краболовов на Восточной верфи во Владивостоке.

Работать с подобными клиентами помогает профессионализм персонала компании. Здесь трудятся не только, скажем, маляры — специалисты по окрашиванию металлических поверхностей, но и пескоструйщики, которые, как правило, подготавливают поверхности для проведения антикоррозийных мероприятий. Начальники всех участков — специалисты со стажем работы в среднем около 20 лет, обладающие большим опытом в этой сфере.

Кроме того, в «Промтехнологиях» трудятся собственные инспекторы по АКЗ, а в производственном отделе работают опытные инженеры производственно-технического отдела, сметчики.

Предприятие уделяет большое внимание обучению кадров, отправляя инженерно-технический персонал на различные семинары и курсы. Чтобы быть на шаг впереди, применяются новые технологии, приобретается дорогостоящее оборудование. Например, был испытан лазерный аппарат для очистки поверхности перед нанесением ЛКМ. Результаты испытаний дают уверенность, что заказчикам будут предложены лучшие условия для сотрудничества.

В компании имеются все возможности для расширения как объема работ, так и номенклатуры заказов.

Цитата в тему

Сергей Коломеец, генеральный директор ООО «Промтехнологии»:

«Мы готовы к резкому росту объема заказов и будем ответственно и в срок выполнять работы в любых масштабах. У нашей компании налажены хорошие отношения со строительными подрядчиками не только в Приморском крае, но и за его пределами. И если понадобится, мы всегда готовы поработать на новых объектах»

Авторы: Владимир ТЕН

Номер публикации: №49 17.12.2021

Первые на Дальнем Востоке

Стройкомплекс Приморья характеризуют опережающие темпы решения проблем и амбициозные планы

В Приморском крае развернуто большое строительство. Как следует из данных сайта «Инвестиционные проекты», в настоящее время в регионе на разной стадии готовности находятся 59 211 объектов, из которых 23 487 реализуются на средства частных компаний.

Особенно интенсивно здесь возводится жилье. По словам губернатора Приморского края Олега Кожемяко, регион занимает первое место на Дальнем Востоке по объемам жилищного строительства. Решение жилищного вопроса является одним из основных условий привлечения и сохранения населения Дальнего Востока.

Стратегическая задача

В настоящее время в Приморье строится около трети всех жилых домов в Дальневосточном федеральном округе (ДФО). При этом, как заметил глава края, правительство региона интенсивно работает над тем, чтобы сделать жилье доступным для максимального числа жителей Приморья, поэтому поставило себе задачу строить как можно больше и за счет увеличения предложения сдерживать рост цен на жилье.

«У нас уже есть первые результаты: если в прошлом году при плане в 500 тысяч квадратных метров мы сдали 650 тысяч, то в этом году сдаем уже 800 тысяч, а в следующем выходим на показатель 1 млн», — уточнил Олег Кожемяко.

Рост жилищного строительства помогает решать многие социальные проблемы, копившиеся годами. В качестве одного из примеров решения социальных проблем губернатор назвал программу строительства арендного жилья, запущенную два года назад с целью обеспечивать квартирами молодых специалистов. В основном это работники бюджетной сферы, врачи и педагоги, сотрудники силовых ведомств, а также узкие специалисты. Представители этих категорий без собственного недвижимого имущества могут обратиться в администрации своих муниципальных образований, где им помогут с получением жилой площади.

«В этом году мы уже сдали 114 квартир в Уссурийске, 72 квартиры — во Владивостоке. Стоимость такой аренды на 50% ниже, чем на рынке. И главное — съемщики имеют право спустя полгода выкупить это жилье на условиях дальневосточной ипотеки. В целом, к 2023 году мы сдадим арендное жилье для 3 000 семей. Это хорошая программа, которую нужно разворачивать. Знаю, что Минвостокразвития сейчас внедряет эту программу по всему Дальнему Востоку. Получив жилье в аренду, а затем взяв его в ипотеку, человек связывает себя с Дальним Востоком», — рассказал Олег Кожемяко.

На 2022 год запланирована сдача двух домов (40 квартир) в селе Хороль, двух домов (40 квартир) в селе Камень-Рыболов, одного дома на 62 квартиры в Большом Камне, 440 квартир в Находке. В 2023 году, по предварительным планам, предполагается построить 770 квартир во Владивостоке и 250 квартир в Артеме.

По словам главы Приморья, расширение программы может произойти за счет начала строительства арендного жилья и для предприятий, куда привлекаются молодые специалисты после колледжей. «Программу будем развивать, в том числе используя разные формы привлечения средств на эти цели», — добавил губернатор.

Аварийное жилье и обманутые дольщики

В регионе активно реализуется программа переселения граждан из аварийного жилого фонда, причем опережающими темпами. По словам главы региона, в рамках региональной адресной программы, рассчитанной на 2019-2025 годы, в крае должны расселить более 6 тыс. человек, для чего необходимо более 100 тыс. кв. метров жилья. Но эту программу в крае планируют выполнить досрочно — до конца 2022 года.

«Программу 2019 года мы выполнили полностью, в 2020-м перевыполнили вдвое, в 2021 году вместо положенных 12 тыс. «квадратов» мы уже сдали более 15 тыс. Программа дает очевидный социальный эффект — люди из бараков переселяются в современные квартиры. Это перспектива, чтобы остаться здесь жить, работать, строить семьи», — уточнил он, подчеркнув, что эта работа ведется совместно с Фондом содействия реформированию ЖКХ.

Проблема расселения ветхого и аварийного жилого фонда относится к вопросам, которые невозможно решить раз и навсегда. Со временем любое жилье неизбежно ветшает, и только планомерная работа органов власти в этом направлении может стать залогом того, что проблема будет решаться.

«Пока на вторичном рынке ряда муниципальных образований сохраняется низкая цена на жилье, следует его выкупить, чтобы предоставить гражданам, жилье которых признано ветхим и аварийным, комфортные квартиры. Вместе с тем мы начали строительство около 13 тыс. квадратных метров нового жилья, чтобы в следующем году его заселить. Кроме того, в 2022 году нам необходимо начать строительство 30 тыс. «квадратов» нового жилья во Владивостоке, Уссурийске, Большом Камне. Сроки очень сжатые», — сказал Олег Кожемяко.

По словам губернатора, правительство Приморского края окажет финансовую поддержку строительным компаниям, участвующим в этой программе, в случае увеличения стоимости квадратного метра, чтобы строители чувствовали себя уверенно и объекты сдавались по плану.

Еще одной крайне важной задачей региональных властей является восстановление прав обманутых дольщиков. За два с половиной года совместной работы с краевыми фондами поддержки обманутых дольщиков и защиты прав граждан — участников долевого строительства введены в эксплуатацию 16 многоквартирных домов, жилье получили более 2,6 тыс. человек.

«Благодаря поддержке президента РФ мы начали эту программу, образовали фонд обманутых дольщиков, Корпорацию по развитию жилищного строительства, систематизировали это все, взяли под контроль и начали строить. Мы продолжаем эту работу и надеемся, что в 2023 году проблему решим», — подытожил губернатор Приморского края.

Одним из ярких примеров такой работы является ввод долгостроя, известного ранее как дом № 4, в жилом районе Снеговая Падь. Комплекс Д, что на улице Адмирала Горшкова, 71, во Владивостоке. Этот дом стал пятым по счету долгостроем, введенным в жилом районе Снеговая Падь общими усилиями правительства края, Корпорации развития Приморья, Фонда обманутых дольщиков, прокуратуры края и города.

Всего в текущем году в Приморье планируется восстановить в правах около 800 граждан, пострадавших от действий недобросовестных застройщиков — ввести в эксплуатацию еще два проблемных объекта. Полностью искоренить понятие «обманутый дольщик» в Приморье хотят до конца 2023 года.

Промышленность и объекты культуры

Не менее важным вопросом, чем обеспечение населения Приморья жильем, является создание посредством строительства промобъектов новых рабочих мест. Наиболее показательные примеры, реализованные в 2021 году, — появление на территории Свободного порта Владивосток самого большого на Дальнем Востоке складского комплекса класса А и запуск первого в России гелиевого хаба в ТОР «Надеждинская».

По данным Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики, общая стоимость всех портовых проектов составляет свыше 1,1 трлн рублей, в результате их полной реализации будет создано более 85 тыс. рабочих мест.

Ведется в Приморье и строительство объектов культуры, в частности театрально-образовательного комплекса (ТОК) во Владивостоке (в районе сопки Орлиное Гнездо), который возводится по поручению Владимира Путина. Согласно концепции проекта, выполненного норвежской компанией Snohetta, все составляющие ТОКа — музейный комплекс, театр оперы и балета на 1 300 зрителей и Российский государственный институт сценических искусств — будут объединены в единую гармоничную фигуру в виде треугольника.

В настоящий момент на объекте выполнено 30% бетонной подготовки под последующее устройство нулевого цикла. Всего за полгода нужно будет залить 68 тыс. кубометров бетона. Сейчас на площадке трудятся почти 60 человек, в январе их будет уже более 200. Губернатор Приморья призывает строителей не выбиваться из графика, чтобы уже через полгода приступить к устройству внутренних инженерных сетей, отделке и обустройству. «Объект имеет большое значение для Приморского края, он станет центром культуры России на Дальнем Востоке», — заявил Олег Кожемяко.

Олег Кожемяко, губернатор Приморского края:

«В ближайшие пять лет инвесторы должны построить в регионе более двух миллионов квадратных метров жилья, в том числе с помощью предоставленных субъекту инфраструктурных кредитов. Отмечу, что этот механизм востребован у строителей. Мы будем контролировать ход строительства, выполнение соглашений. Реализация проектов позволит снизить стоимость квадратного метра, особенно это актуально в столице Приморья»

Авторы: Дмитрий СИМОНОВ

Номер публикации: №49 17.12.2021

Экспедиции на Север

«Роснефть» 10 лет проводит масштабные исследования в Российской Арктике

Андрей Андреев

В советские времена изучению Арктики и освоению территорий Крайнего Севера уделялось повышенное внимание. Строились морские порты вдоль Северного морского пути, открывались месторождения полезных ископаемых, советские ученые проводили крупные исследования. С развалом СССР вопрос освоения Арктики был отложен на неопределенное время. И вот спустя 20 лет в России начался новый этап освоения Севера, что требует серьезной научной базы и актуализации полученных ранее знаний. Закрыть информационный вакуум помогают в том числе уникальные исследования Арктического научного центра компании «Роснефть».

Арктический научный центр был создан нефтяной компанией «Роснефть» в 2011 году для проведения комплексных исследований по широкому спектру направлений. Это геология морской и прибрежной зон, океанология, гидрометеорология, изучение ледников и айсбергов, мониторинг популяций редких видов животных и птиц. За время активной работы было организовано свыше 30 экспедиций в акватории всех морей российского сектора Северного Ледовитого океана.

Наука даст ответы

Изначально практически полностью отсутствовали данные по характеристикам ледяных образований моря Лаптевых, Карского, Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Для сбора информации были организованы самые масштабные в новейшей истории России экспедиции, налажена работа научных полевых баз, автоматических метеостанций, полупогружных буйковых станций.

В итоге была сформирована одна из крупнейших в мире баз данных о природно-климатических условиях арктического шельфа, изучены основные зоны образования айсбергов и отработаны методы изменения траектории их дрейфа.

С помощью спутниковых технологий и математического анализа ведется постоянный мониторинг ледовой обстановки, который ускорит реализацию задачи круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Кстати, первые российские суда для этой транспортной артерии строят уже сейчас на сверхсовременной верфи «Звезда» в Приморском крае. Оператором уникального проекта является также «Роснефть».

Арктический научный центр нефтяной компании ведет обширную программу научных исследований в области геологии. В прошлом году начался не имеющий аналогов проект по изучению труднодоступных и малоизученных регионов Арктики. В партнерстве с негосударственным институтом развития «Иннопрактика» «Роснефть» впервые в истории научных исследований провела бурение малоглубинных скважин на севере Карского моря и в море Лаптевых. В ходе работ выполнен отбор керна — ценного каменного материала, который служит прямым источником геологической информации, необходимой для определения возраста (стратификации), состава и условий формирования пород континентального шельфа.

В 2020 году «Роснефть» также продолжила работу по созданию уникального микробного препарата для утилизации нефтяных загрязнений. Совместный научный проект «Роснефти», негосударственного института развития «Иннопрактика» и биологического факультета МГУ призван решить проблему утилизации углеводородных пятен в приполярных широтах. Это принципиально выделяет препарат среди других подобных разработок, не рассчитанных на минусовые температуры.

В ходе совместных научно-исследовательских работ получено 39 патентов на микробные препараты и психрофильные штаммы микроорганизмов с показанной эффективностью утилизации нефтепродуктов в условиях морской среды и холодного климата. До конца 2023 года планируется завершить работы по разработке промышленной технологии получения микробного препарата.

Биологические индикаторы

В 2019 году в рамках национального проекта «Экология» «Роснефть» начала программу по изучению, сохранению и мониторингу ключевых видов — биоиндикаторов устойчивости арктических экосистем: белого медведя, атлантического моржа, дикого северного оленя и белой чайки. Собранные в ходе исследований данные используются при принятии проектных решений и для разработки природоохранных мероприятий. В этом году завершен второй полевой сезон программы.

Эти виды животных относятся к так называемым биологическим индикаторам — по состоянию их популяции и путям миграции можно в целом оценить устойчивость арктической экосистемы.

Белый медведь служит одним из основных видов — индикаторов устойчивого состояния экосистем Арктики, вершиной так называемой пищевой цепочки. Одной из основных задач исследований популяции полярных хищников является оценка их современного состояния. В ходе экспедиционных работ, проводимых «Роснефтью», выполняется комплекс исследований, включающий в себя попутные судовые наблюдения и регистрацию встреч белого медведя, неинвазивный сбор биологических образцов от встреченных особей и мечение спутниковыми маячками.

Весной 2021 года на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа велись исследования белого медведя в период выхода самок из родовых берлог. С помощью квадрокоптера ученые получили уникальные кадры медведиц с потомством. В августе — сентябре 2021 года на архипелаге Новая Земля в районе мыса Желания выполнены работы в безледный период — самый сложный для белых медведей. Проведен комплекс морфометрических измерений животных, взвешивание, отбор проб крови и шерсти для генетического, биохимического и токсикологического анализов.

«Из-за климатических изменений происходит так, что летом медведи остаются там, где им находиться не надо. Медведь почему считается морским млекопитающим? Потому что он кормится в основном на льду. Его жизненный цикл непосредственно связан с ледовой кромкой. Сейчас получается так, что медведи не успевают уйти с островов, а остаются там, где есть жилища людей. Надо понять, что не так с этими медведями, почему они не уходят», — говорит сотрудник Арктического научного центра Артем Исаченко.

В общей сложности за два года было обследовано 19 белых медведей, на пятерых самок установлены ошейники со спутниковыми передатчиками. В ходе работ собран уникальный биологический материал.

«На основании как наших наблюдений, так и работ зарубежных коллег можно сделать вывод о новом поведенческом паттерне белых медведей. Так, произошло расширение кормовой базы. Недавно появились съемки, как белый медведь охотится на белугу. Такого прежде никогда не было. Кроме того, медведи охотятся группой. Это не характерно для хищника-одиночки», — отметил Исаченко.

Еще одно комплексное исследование было проведено в нынешнем сезоне по направлению «Дикий северный олень». Для «Роснефти» оно не новое: с 2014 года компания реализует программу поддержки исследований миграций диких оленей на территории Эвенкийского и Таймырского регионов Красноярского края. Олень — основа всей экосистемы арктического Севера и важнейшая составляющая традиционного уклада хозяйствования коренных народов Севера. В рамках программы были получены данные о полном годовом цикле миграции животных, выявлены сезонные особенности их перемещения в зависимости от погодных условий и других факторов обитания.

В нынешнем сезоне учеными и специалистами «Роснефти» был организован самый масштабный за всю историю проекта комплексный мониторинг популяции северного оленя. Во время наземных и авиационных учетов проведены фото- и видеосъемка с последующей идентификацией особей, регистрация мест антропогенного воздействия на стадо, сбор образцов биологического материала, съемка со спутника и беспилотного летательного аппарата для детального обследования обнаруженных групп животных. Для последующего постоянного контроля 18 оленей помечены ошейниками со спутниковыми передатчиками.

Моржи на архипелаге

«Роснефть» является членом Экспертно-консультативного совета по изучению и сохранению атлантического моржа и поддерживает исследования его популяции. Регулярные наблюдения выполняются с 2016 года, а в 2019 году были получены уникальные данные о распространении, лежках, путях миграции подвида атлантического моржа на островах Матвеев, Долгий, Голец в Печорском море. В ходе экспедиции, организованной «Роснефтью» в 2020 году на острова архипелага Земля Франца-Иосифа, а также Оранские острова и остров Виктория, была обследована большая часть известных лежек моржей, исследованы морские донные экосистемы для оценки их кормовой базы.

В ходе новой экспедиции по изучению моржей были собраны данные фотоловушек с бесценной информацией о поведении животных. Благодаря установке специальных передатчиков на некоторые особи животных стало понятно, что они мигрируют со Шпицбергена на Землю Франца-Иосифа и далее на восточное побережье. Микробиологи ожидают, что появятся новые научные факты, например о наличии новых видов бактерий у моржей, живущих в дикой природе, по сравнению с живущими в неволе. Таким образом, российские ученые внесут весомый вклад в мировую фундаментальную науку.

В 2021 году было зафиксировано крупнейшее скопление моржей на архипелаге (более 2 тысяч особей на острове Ева-Лив), впервые проведен полномасштабный учет моржей с использованием беспилотных летательных аппаратов. В общей сложности за два полевых сезона было обследовано 40 островов, установлено 26 спутниковых меток, установлено 15 фотоловушек, обнаружено три новых лежбища.

«Мы ничего не знали о численности краснокнижной популяции. В 2020 году мы насчитали 3,5 тысячи особей. И это было больше, чем предполагали ученые. В этом году по тому же маршруту насчитали 7,4 тысячи особей. Надо понимать, что информация о моржах — сплошное белое пятно. В процессе исследования вас совершенно точно ожидают новые неожиданные открытия», — отмечает Артем Исаченко.

Атласы для экспертов

В апреле этого года компания «Роснефть» представила новые научные издания — уникальные атласы. Научное издание «Виды — биологические индикаторы состояния морских арктических экосистем» подготовлено совместно с негосударственным институтом развития «Иннопрактика» и стало продолжением масштабной работы по обобщению и систематизации данных, полученных в ходе многолетних экологических исследований нефтяной компании в акваториях морей России.

Еще один свежий научный труд — «Экологический атлас. Баренцево море», который содержит более 55 тематических карт-схем акватории и прибрежной зоны, множество графиков, схем, сводных таблиц и художественных иллюстраций. Цифровые версии атласов доступны для широкой аудитории читателей на официальном сайте «Роснефти».

Исследования ключевых видов животных позволяют ученым делать выводы о состоянии экосистемы в целом, оценить влияние потепления климата и антропогенных загрязнений на хрупкую природу Заполярья. «Роснефть» учитывает полученные в ходе научных экспедиций данные при планировании хозяйственной деятельности и разрабатывает новые инновационные решения для ведения социально ответственного бизнеса.

Контейнерный оператор «РЖД Бизнес Актив» совместно с австрийской «дочкой» – компанией Far East Land Bridge (FELB) запускает новый мультимодальный маршрут Европа – Китай – Европа через Санкт-Петербург. Он станет альтернативой традиционным перевозкам товаров через сильно загруженный пункт пропуска Брест – Малашевиче на границе Белоруссии и Польши.

Тестовый состав уже доставил из Германии в Китай 45 контейнеров. Сначала они проследовали из порта Гамбурга в Санкт-Петербург на сервисе морской линии Sea Сonnect. Затем контейнеры перегрузили на платформы «РЖД Бизнес Актив» и отправили по железной дороге в Китай. Общее транзитное время составило 22 дня. С января 2022 года новый сервис запустят на постоянной основе. Отправки планируют осуществлять по кольцевому маршруту. При этом товары возможно будет отправить в северную столицу не только из Гамбурга, но и портов Дуйсбурга и Гданьска, сообщает телеграм-канал Телеграмма РЖД.

Иран и Оман проводят совместные военно-морские учения в Ормузском проливе

Совместные военно-морские учения военно-морских сил Ирана и Омана прошли в территориальных водах Исламской Республики Иран в Ормузском проливе и Оманском заливе.

Военно-морские силы Исламской Республики Иран и Султаната Оман провели двусторонние спасательные учения в водах Ормузского пролива и Оманского залива в четверг утром.

Учения были проведены после того, как обе стороны достигли соглашения в своих недавних Совместных комиссиях по военной дружбе.

В этих учениях приняли участие ряд военно-морских подразделений Армии и Военно-морского флота Исламской Республики Иран, подразделения ВМС Корпуса стражей Исламской революции (КСИР), подразделения ВМС правоохранительных органов, Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO) и военно-морские подразделения ВМС Султаната Оман при поддержке вертолетов с обеих сторон и беспилотных летательных аппаратов Исламской Республики Иран.

Во время учений также присутствовали руководители совместных комиссий по военной дружбе двух стран и ее члены.

Маневры показали развитие двустороннего взаимодействия, реализацию различных программ обучения на море, обмен опытом и повышение эффективности работы персонала по сравнению с предыдущими раундами учений.

Европейскому рынку г/к проката не хватает покупателей

В начале декабря европейский рынок г/к рулонного проката демонстрировал спад настроений на фоне очень низкой ликвидности и очень немногих покупателей, испытывавших потребность в материале.

В Италии крупные покупатели могли добиться от местных металлургов цен €850-860 за тонну ex-works для поставок в феврале, т.е. таких же, как и для январских поставок. Ранее итальянские сталепроизводители намеревались повысить цены, но в итоге они [металлурги] были рады просто получить заказы после того, как проявились слабые цены на г/к лист, ощутимо подорвавшие настроения рынка. В Италии есть традиционные, но слабые сейчас ожидания, что кто-то будет пытаться провести какой-то бизнес перед Рождеством.

На северо-западе Европы рынок демонстрирует спокойствие – в Германии «аппетиты» к закупкам очень слабые на фоне роста запасов, фактически уже «нависающих» над рынком. Покупатели явно более расслаблены, видя такое предложение, и совершенно не спешат с закупками. У многих покупателей есть возможность использовать рассредоточенные по портам запасы и не заключать новые сделки. Это, в свою очередь, всё больше является «головной болью» для сервисных центров, которым производители стараются «впихнуть» материал, т.к. запасы на их собственных производственных складах уже очень высоки.

Производитель г/к рулонного проката и оцинковки горячим погружением с севера Европы предлагал материал покупателям из стран Бенилюкса примерно по €920-930 за тонну, производители этой же продукции в Восточной Европе предлагали материал с поставкой в январе по €900-900 за тонну с поставкой в Рурский регион Германии.

По мнению источника в автомобильной отрасли ситуация с обеспечением отрасли полупроводниковыми компонентами немного нормализовалась, но всё ещё далека от нормального состояния, что ограничивает производство авто, поэтому и в первом квартале 2022 г. не следует ожидать рост спроса на стальную продукцию от производителей транспортных средств.

Некоторыепроизводители [автомобилей] отменяют заказы на сталь в объёмах даже больше необходимого, и явно намерены продолжать пытаться снизить объёмы закупок рулонной продукции по новым сделкам на 2022 г. с более высокими ценами. Вряд ли ситуация с обеспечением автомобильной отрасли электронными и полупроводниковыми компонентами нормализуется до 2023 г., поэтому производители авто отдают приоритет производству транспортных средств, обеспечивающих более высокую прибыль, например, авто с бОльшим содержанием в кузове алюминия, а не стали. В своих прогнозах такие производители транспортных средств явно не выказывают оптимизма.

Были сообщения о вполне доступных импортных поставках из Азии по €820-840 за тонну CIF, но некоторые покупатели уверяли, что видели даже более низкие цены, ниже €800 за тонну. Но такие цены на горячий прокат приводятся без учёта антидемпинговых или защитных пошлин.

Х/к рулонный материал южно-корейского производства, прошедший «бюрократическую очистку», предлагается в Италии по €990 за тонну CFR Италия, материал из портовых складов продавался по €950-1000 за тонну ex-port.

MEPS: неопределенность на конец года сдерживает покупательскую активность в Европе

Как сообщает аналитическое агентство MEPS International Ltd., в начале декабря сервисные центры и дистрибьюторы стали изо всех сил пытались определить направление рынка. Официальные цены комбинатов оставались высокими, но уровни запасов выросли по мере сокращения потребления стали.

2021 год был успешным для производителей стали. У них отличная рентабельность, и они стремятся сохранить ее до 2022 года. Хорошая прибыль имеет важное значение для поддержки декарбонизации в отрасли, где спрос на «зеленую» сталь растет во всех потребляющих секторах.

Сталелитейщики пытаются избавиться от избыточных запасов и заполнить пробелы в прокатных программах, предлагая клиентам краткосрочные индивидуальные скидки при сохранении их основных цен. Такая практика обычна в декабре, но обычно в небольших масштабах. В этом месяце такие сделки широко распространены, и эта информация о ценах просочилась на рынок. Это усиливает неуверенность покупателей.

Между тем, дистрибьюторы, располагающие достаточными запасами, сейчас не уверены, восстановятся ли фактические цены в январе. Некоторые даже ожидают дальнейших сокращений и не хотят открывать новый бизнес. Открытие следующего периода квотирования 1 января приведет к усилению понижательного ценового давления со стороны импорта. Однако это будет ограничиваться нехваткой разгрузочных мощностей в европейских портах и сохраняющимися проблемами с транспортом в регионе.

Сталелитейщики началили программы технического обслуживания, чтобы сократить объемы производства в декабре. Нехватка рабочей силы, вызванная усилением мер по борьбе с Covid-19 на нескольких территориях, также препятствует производству. Ряд участников рынка прогнозируют, что это принесет стабильность цен.

Возможный импульс, который дает недавняя торговая сделка между США и ЕС, ограничен по масштабам. Подробная разбивка квот на беспошлинный импорт в Соединенные Штаты не дает особых возможностей для значительного увеличения торговли. Цены на товарные сорта стали в Северной Америке также снижаются, что снижает привлекательность для поставщиков из ЕС.

ДТЭК привезла на Украину еще два «Панамакса» с углем из США и Колумбии

ДТЭК Энерго встречает сразу два судна класса «Панамакс» с импортным углем. Первое судно доставило в порт «ТИС» днем 16 декабря 55 тыс. тонн угля из Колумбии. Второе, доставившее 76 тыс. тонн топлива из США, пришвартовалось в порту «Южный» сегодня ночью.

Новые партии топлива в ближайшее время пополнят запасы на складах ТЭС компании.

«ДТЭК Энерго продолжает активно обеспечивать углем энергосистему Украины. Вдобавок к двум «Панамаксам» с импортным углем, которые уже прибыли и почти полностью отгружены на украинские ТЭС, мы встречаем еще два судна с топливом из США и Колумбии. Общий объем новых судновых поставок – 131 тысяча тонн. В то же время, мы заботимся о собственной добыче. На некоторых шахтах уже в начале декабря досрочно выполнили годовой план добычи угля и продолжаем максимально его наращивать. Украина будет со светом и теплом», - рассказал генеральный директор ДТЕК Энерго Ильдар Салеев.

На данный момент ДТЭК Энерго договорилась об импорте на Украину 8 судновых партий с углем из США и Колумбии общим объемом почти 545 тыс. тонн. Первое судно, законтрактованное компанией для нужд государственных ТЭС «Центрэнерго», прибыло на Украину 20 ноября. Второй «Панамакс» с грузом для нужд ТЭС ДТЭК Энерго прибыл 5 декабря.

В ноябре компания импортировала 100 тыс. тонн угля. За последние три месяца ДТЭК Энерго импортировала 455 тыс. тонн топлива. Для стабильного прохождения отопительного сезона компанией на сегодняшний день законтрактовано более 1 млн тонн импортного топлива. Также только в ноябре на шахтах ДТЭК Энерго добыли около 1,5 млн тонн угля марки «Г».

Европа обречена платить России: будет дорого

Сергей Савчук

Затяжной энергетический и финансовый кризис, охвативший планету, логично вышел на следующую стадию, когда государства, обладающие достаточными ресурсами и волей, начинают перекраивать мировую карту. Что характерно, без применения танков и боевой авиации.

Как сообщает американское Управление энергетической информации (EIA), Соединенные Штаты уже в начале наступающего года собираются стремительным броском стать главным экспортером сжиженного природного газа в мире, обогнав Австралию и Катар.

Событие это имеет ничуть не меньшее значение, чем, например, принятие на вооружение гиперзвуковой ракеты и атомной подлодки нового поколения — и вот почему.

По состоянию на середину декабря цены на энергоносители перестали ставить рекорды, правда, спускаться со своего исторического пьедестала пока тоже не торопятся. В Европе в целом стоимость тысячи кубометров природного газа по спотовым контрактам остановилась на отметке в 1400 долларов, а конкретно в Германии стоимость одного мегаватт-часа электроэнергии преодолела уровень в две сотни евро.

Казалось бы, не может быть более наглядного доказательства благотворности и выгоды долгосрочных контрактов на поставки энергоносителей, которые стандартно предлагают российские компании. Но нет, как показывает практика, энергетики и политики живут в разных, не пересекающихся мирах. Стало известно, что Еврокомиссия в самое ближайшее время запретит заключение долгосрочных контрактов, точнее, страны и государственные компании будут постепенно принуждать отказываться от подобных товарно-денежных отношений, чтобы полностью их прекратить уже к 2049 году.

Брюссель даже не скрывает, что делается это для нанесения урона России, которая, исходя из данных на конец 2020 года, поставляет треть всего природного газа, потребляемого Европой. Сама идея массовых спотовых контрактов изначально преподносилась широкой общественности как инструмент снижения бюджетных издержек, ибо современная рыночная теория утверждает, что разовые контракты не дают формироваться монополиям (читай — российской) и всегда приводят к снижению цен. Год уходящий показал, что ни одно правило не может считаться аксиомой, но Брюссель в его русофобии было уже не остановить.

Со стороны подобные события всегда кажутся спонтанными, однако это не так. Рыночные игроки давно наблюдали зарождение этой сугубо политической и экономически абсурдной схемы. И свои планы строили на понимании новых, первоначально незаметных тенденций.

Отдадим американцам должное. Штаты, у которых дела военные после бегства из Афганистана идут откровенно не очень, правильно уловили изменение глобального финансового ветра. И геополитического, конечно, тоже — ведь вес на мировой арене имеют только те, у кого достаточно ресурсов.

США еще в 2020 году вошли в тройку главных мировых экспортеров СПГ. Сегодня впереди только Австралия и Катар, которые с начала текущего года продали за рубеж 75,8 и 73,4 миллиона тонн сжиженного газа соответственно. У американцев этот же показатель составил 66,5 миллиона тонн, или 91 миллиард кубометров, что очень немало. Более того, в ближайшие месяцы Штаты готовы потеснить всех конкурентов.

В Луизиане уже введена в эксплуатацию шестая очередь завода по производству СПГ Sabine Pass мощностью 5,2 миллиона тонн, на подходе также комбинат Calcasieu Pass — на десять миллионов тонн. Более того, на днях Федеральная комиссия по регулированию в области энергетики (FERC) одобрила увеличение объемов производства на заводе Corpus Christi в штате Техас. В планах также числится строительство совершенно нового предприятия Golden Pass с горизонтом запуска в 2024 году.

Как видим, Вашингтон подошел к вопросу с максимальным размахом и тщательностью. В качестве дополнительной новости можно упомянуть и прямой запрет, на днях подписанный Джо Байденом, на вложение американских средств в строительство новых энергетических предприятий за рубежом. Речь якобы идет о защите экологии, снижении потребления угля и сворачивании "углеродно-интенсивных производств". Однако он почему-то не запрещает инвестиции в регазификационные терминалы для приема СПГ, хотя любой эколог скажет, что при транспортировке и преобразовании сжиженного газа имеют место утечки метана, который в десятки раз более вреден для атмосферы, чем обычная двуокись углерода.

Что по этому поводу думают Австралия и Катар, пока неизвестно, но можно не сомневаться, что просто так уступать свои доли рынка и прибыли никто не будет.

Изменение мировой конъюнктуры поняли и другие. Например, костюм игрока мирового уровня на себя примеряет Египет. Его СПГ-проекты до недавнего времени буксовали — вначале из-за полыхавшей на Ближнем Востоке так называемой арабской весны, а позднее из-за противостояния с Турцией. Однако на днях стало известно, что египетская компания EGAS LNG закрыла все тендерные сделки до конца года включительно, то есть весь египетский СПГ раскуплен. В регионе с богатейшими запасами углеводородов наблюдается энергетический кризис, причем настолько сильный, что недавно премьер-министр Ливана официально обратился к президенту Египта с просьбой обеспечить дополнительные поставки газа, так как в стране наблюдается тотальный энергодефицит.

Каир прекрасно понял ту выгоду, которую сулит статус экспортера, и для достижения этой цели пошел на беспрецедентные шаги. Для увеличения объемов производства Египет стал закупать газ у Израиля — в частности, был построен газопровод от израильского порта Ашкелон в египетский Эль-Ариш.

Египтяне настолько вошли во вкус, что прямо сейчас ведут переговоры с Кипром о строительстве еще одной магистрали, по которой на египетские терминалы сжижения будет приходить природный газ. Впрочем, ничего удивительного — спрос и заоблачные цены рождают предложение.

А что же Россия, неужели мы опять все проморгали?

Отнюдь. Совсем недавно компания "Новатэк" заключила соглашение с иностранными инвесторами на сумму более двадцати миллиардов долларов. Совместный проект "Арктик СПГ — 2" подразумевает строительство завода по сжижению природного газа, поставляемого с месторождений Салмановское и Штормовое, совокупной мощностью 19,5 миллиона тонн, или 27 миллиардов кубометров. Все три производственные линии будут введены в строй к 2025 году и удвоят объем СПГ, получаемого на Ямале.

Возвращаясь к началу нашего сегодняшнего разговора, отметим, что США, равно как Австралия и Катар, своим основным рынком видят Азию, традиционно быстро растущую в промышленном и демографическом плане. России же по умолчанию достается Европа, которая с упорством, достойным иного применения, требует перехода на спотовые контракты и поэтому будет вынуждена сверх плана платить все тем же русским. Просто потому, что другой СПГ в Старый Свет никто массово завозить и не планирует.

В качестве подтверждения можно привести свежий факт. На днях в порт Клайпеды прибыл газовоз Coral Fungia, доставивший в Литву уже вторую за неделю партию российского топлива. В ту самую Литву, которую прямо сейчас две ее прибалтийские соседки пытаются заставить возобновить транзит электричества из России и Белоруссии.

Европа просто обречена на сотрудничество с нашей страной — и оно, учитывая текущие тенденции, будет выгодно как минимум для одной из сторон.

США. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 16 декабря 2021 > № 3935694 Сергей Савчук

В Португалии планируют построить завод по выпуску гидроксида лития за €700 млн

Крупнейшая в Португалии нефтяная компания Galp и шведский производитель аккумуляторов Northvolt договорились о создании совместной компании Aurora, которая будет заниматься производством гидроксида лития и станет одним из звеньев в технологической цепочке производства литиевых аккумуляторных батарей.

Мощность нового предприятия составит до 35 тысяч тонн гидроксида лития в год, объем необходимых инвестиций оценивают в €700 млн, запуск предприятия ожидается в 2025-2026 годах. Производимого гидроксида лития будет достаточно для ежегодного выпуска аккумуляторов общей мощностью 50 ГВт*ч, что позволит обеспечить производство до 700 тысяч электромобилей в год. Northvolt в рамках соглашения обязуется выкупать до 50% продукции завода для использования в производстве батарей.

В то же время отмечается, что в настоящее время компании только проводят технико-экономическое обоснование проекта, окончательное решение пока не принято, как и не выбрано точное место строительства предприятия. Известно только, что оно должно разместиться в Португалии и создаст около 1500 прямых и косвенных рабочих мест.

Переговоры с Президентом Монголии Ухнагийн Хурэлсухом

Владимир Путин провёл в Кремле переговоры с Президентом Монголии Ухнагийн Хурэлсухом, который прибыл в Россию с рабочим визитом.

После беседы в узком составе российско-монгольские переговоры продолжились в формате рабочего завтрака.

По окончании международных консультаций главы двух государств сделали заявления для прессы.

Кроме того, по итогам принята Совместная декларация по случаю 100-летия установления дипломатических отношений между Россией и Монголией.

* * *

Начало беседы с Президентом Монголии Ухнагийн Хурэлсухом

В.Путин: Уважаемый господин Президент!

Прежде всего хочу Вас поблагодарить за то, что Вы приехали к нам, приняли приглашение. После Вашего избрания, насколько я понимаю, это первый Ваш заграничный визит, это хороший знак.

Визит проходит в год столетия установления между нашими странами дипломатических отношений, [они] строятся сегодня на основе Договора [о дружественных отношениях и всеобъемлющем стратегическом партнёрстве], который мы несколько лет назад подписали.

Причём отношения развиваются, несмотря на пандемию, практически по всем направлениям: это и экономика, это и политические связи, сотрудничество в военной области, на международной арене.

У Вас очень большая, насыщенная программа, я знаю, пребывания в России. Уверен, что Ваш визит будет удачным, принесёт хорошие результаты.

Что касается экономики, то в прошлом году он [товарооборот] сократился в связи с пандемией на 20 процентов, но в этом году, за первые три квартала текущего года, он увеличился примерно на 25. Есть все основания полагать, что мы достигнем допандемийного уровня и можем [его] превзойти.

Господин Президент, я очень рад Вас видеть. Добро пожаловать.

У.Хурэлсух (как переведено): Спасибо большое, уважаемый Владимир Владимирович.

Действительно, после выборов Президента нашей страны я очень рад тому, что совершаю свой первый заграничный визит именно в Российскую Федерацию.

Хочу также выразить свою благодарность за возможность организации моего визита в рамках празднования нашего исторического юбилея – столетия установления дипломатических отношений между Монголией и Россией, несмотря на тяжёлую ситуацию с пандемией, которая есть, к сожалению, по всему миру.

Я считаю, что наши отношения действительно являлись историческими и очень знаменательными и хорошими. Сто лет тому назад представители нашей страны прибыли в Москву, и тогда была наша совместная борьба за установление независимости нашей страны и суверенитета. И в тяжёлые годы войны, и в послевоенные мирные времена наши народы тесно сотрудничали между собой и творили эту большую историю.

И во времена боёв на реке Халхин-Гол в 1939 году, и в годы Великой Отечественной войны, – Вы прекрасно знаете, что мы с большим почётом относимся к той исторической роли, которую сыграла Россия в те времена. Мы считаем, что Россия сыграла важную роль в мировой безопасности и в победе над нацизмом. Именно поэтому мы с большим почтением относимся к празднику Великой Победы.

За прошедшее время у нас действительно была богатая история. Мы тесно сотрудничали с советским народом, в частности в освоении целины, в строительстве больших промышленных предприятий, даже вместе полетели в космос. Сегодня у нас нет каких-либо политических разногласий, и [на протяжении] 100 лет между нами были действительно братские отношения. Монгольский народ считает, что наша дружба и товарищество являются примером хороших отношений не только в нашем регионе, но и в мире в целом.

В преддверии моего визита состоялось несколько важных встреч, в частности с Заместителем Председателя Правительства господином [Алексеем] Оверчуком, также с Заместителем Председателя Правительства госпожой [Викторией] Абрамченко. Проведено очередное заседание межправительственной комиссии. Также в нашей стране побывал с визитом начальник Генштаба [Вооружённых Сил] Российской Федерации. И также до моего визита в Россию было решено много вопросов хозяйственного значения.

Мы считаем, что наступили времена, когда мы можем говорить о новых начинаниях в наших отношениях.

Хотел бы также особо отметить, что в годы Вашей работы в должности и Президента, и Премьер-министра отношения между нашими странами активно развивались. Вы четыре раза были в нашей стране с визитом. Монгольский народ, наша страна в целом очень доброжелательно относятся и к российскому народу, и лично к Вам.

Есть один вопрос – это активизация торгово-экономических отношений между нашими странами. Когда я вступил в должность Президента, я поставил перед собой цель провести национальный проект «Транзитная Монголия». Я считаю, что в рамках реализации этого проекта очень важна также координация с инициативой, которую Вы озвучили, – это создание «Большого евразийского партнёрства». Мы горячо поддерживаем эту инициативу.

Мы проживаем в пространстве, которое объединяет как Азию с Европой, так и Россию с Китаем. Протяжённость монголо-российской границы составляет более 3500 километров, а с Китаем – 4700 километров. Также мы внимательно следим и за отношениями между нашими двумя великими соседями – между Россией и КНР. Вчера у вас состоялась встреча с главой КНР [Си Цзиньпином], и мы с большим интересом наблюдаем, и думаю, что и весь мир тоже уделяет большое внимание вашему сотрудничеству.

Именно поэтому мы и выдвигаем инициативу продвижения программы «Транзитная Монголия», поскольку через нашу территорию проходит кратчайший путь, который соединяет Европу с Азией и Россию с Китаем.

В наших планах есть строительство двух вертикальных железнодорожных линий – восточной и западной, которые проходят через восточную и западную части нашей страны. С восточной стороны эта железная дорога соединяет Китай с Забайкальским краем и [выходит] на дальневосточные порты. А в западном направлении эта железная дорога, связывающая дорога Кызыл – Курагино и дальше по нашей территории до китайской территории.

Также у нас есть вопрос о модернизации центрального железнодорожного коридора, который проходит через Иркутск.

Мы очень довольны результатами работы, которые проводят в области проекта строительства газопровода из России в Китай через территорию Монголии.

В 2019 году, будучи на должности Премьер-министра, когда я был с визитом в Российской Федерации, мы с Вами, уважаемый Владимир Владимирович, положили начало этому проекту. Я очень доволен, что этот проект идёт весьма успешно.

Игра продолжается

Британцы делают ставку на исмаилитов

Алексей Петров

Поспешный вывод ВС США из Афганистана к концу лета этого года, в результате которого страна была полностью передана под контроль движения "Талибан"*, у многих мог создать ощущение того, что коллективный Запад покинул эту часть мира, потерпев поражение. Но стоит присмотреться внимательнее, и картина предстанет в совсем ином свете.

Во-первых, то, что понимается под коллективным Западом вовсе не представляет собой единую структуру под началом мирового гегемона, как может показаться на первый взгляд. Во-вторых, даже в случае ухода американцев из региона, не секрет, что у их союзника, а иногда и соперника, — Британии были и есть стратегические планы, связанные с этим регионом. Хотя прямо об этом и не говорится, некоторые серьёзные эксперты упоминают о планах англосаксов реализовать четыре проекта по созданию Британской империи 2.0, куда вошли бы II Речь Посполитая, Великая Турция (этот проект, в свою очередь, подразделяется на подгруппы «неоосманизм», «неотуранизм» и «неоисламизм» под предводительством Турции), Великий Таджикистан и Великий Вазиристан. Все эти названия, конечно, условны.

Естественно, конечной целью практически всех этих планов является Россия, за которой последуют Китай и Иран.

Уже сейчас можно заметить первые признаки этой новой «большой игры» в Афганистане. Как и ожидалось, первой из соседних стран, в отношении которых доминирующие в Афганистане талибы выразили своё холодное отношение, стал Таджикистан. Так, представители "Талибана" обвинили Душанбе «во вмешательстве во внутренние дела Афганистана». А в начале октября талибы и вовсе направили в провинцию Бадахшан специальный батальон смертников "Лашкар-и-Мансури" ("Армия Мансура").

Бадахшан — небольшой «пятачок» на востоке Афганистана и единственная территория, граничащая с Китаем. Провинция одновременно граничит с Таджикистаном на севере и Пакистаном на юге.

Почему "Талибан" в первую очередь выбрал своей целью именно Таджикистан — самого слабого своего соседа? Действительно, из шести соседей Афганистана именно Таджикистан является самым слабым и наиболее подверженным риску государством, в отличие, например, от Туркменистана, у которого, несмотря на меньшее население (в Таджикистане проживает 9,5 млн чел.), большие запасы нефти и газа и более мощные вооружённые силы. Очевидно, что цель талибов заключается не только в том, чтобы сделать Таджикистан «более слабым звеном»; есть и другие факторы.

Таджики составляют вторую по величине (27% населения страны) этническую группу многонационального Афганистана после пуштунов (42%). Получается, что таджиков в Афганистане больше, чем в самом Таджикистане. Более того, сын Ахмад-шаха Масуда — Ахмад Масуд тоже таджик, которого поддерживают как жители провинции Панджшер, открыто сопротивляющиеся талибам в Афганистане, так и таджики.

Другими словами, Таджикистан представляет собой главный источник угрозы для режима талибов, поскольку таджики Афганистана имеют крупные рычаги влияния на политические процессы в стране. Таджиками были бывшие президент и министр обороны Афганистана — Бурхануддин Раббани и Ахмад-шах Масуд. Один из самых видных афганских политиков — Абдулла Абдулла тоже является этническим таджиком.

У таджиков есть военная сила, а также консолидирующие эту силу место (Панджшер) и личность (командующий Ахмад Масуд). Помимо этого, таджики Афганистана чувствуют за собой иностранную поддержку со стороны Таджикистана, что может сулить реальную угрозу для талибов. И, наконец, есть Ага-хан. На первый взгляд, упоминание имени этого человека в числе остальных причин, угрожающих талибам, может показаться странным. Но он ничем не уступает другим рисковым факторам. Это имя много значит не только для Афганистана, но и для всего региона. Вы, наверное, уже догадались, что речь идёт о 49-м исмаилитском имаме и лидере мирового сообщества исмаилитов Ага-хане IV. Но какую, всё-таки, опасность таит в себе это имя?

Немного предыстории

Несомненно, первое, что приходит на ум при упоминании исмаилитов, — это крепость Аламут, Хасан ибн Саббах, легендарные и вероломные ассасины и шпионы, окутавшие своей сетью всю территорию Старого Света. За неимением достаточного числа источников по данной тематике, ограничимся лишь упоминанием того, что исмаилиты, на счету которых созданные ими в средние века великие империи исламского мира, вроде Фатимидского халифата, с течением времени утратили своё былое положение и величие. Начиная с XVI века, после прихода к власти династии Сефевидов, количество исмаилитов в Иране быстро сокращается; большая их часть бежит в Индию и Среднюю Азию. Звезда исмаилитов, оставшихся в Иране, восходит только после ухода Сефевидов с исторической сцены. Так, Фатали-шах назначил Хасан Али-шаха, сына Халилуллах-шаха и одного из имамов низаритов, правителем Кума, даровав ему во владение собственное имение. А один из шахов династии Каджаров отдал свою дочь в жёны одному из внуков Хасана Али-шаха, тоже низаритскому имаму, с присвоением ему титула Ага-хана. Именно так Ага-хан стал и по сей день остаётся титулом исмаилитских имамов.

Позднее четвёртый правитель Каджаров — Мухаммед-шах назначил 46-го низаритского имама Хасан Али-шаха, ставшего Ага-ханом I, главой провинции Керман. Но вскоре после этого между Ага-ханом и Каджарами возник конфликт, в результате которого Ага-хан I в 1841 году покинул Иран. Сначала он отправился в Афганистан, затем оставался в городах Синд, Гуджарат и Калькутта, пока в 1848 году навсегда не обосновался в Бомбее (ныне Мумбаи). Эта дата также считается началом современной эпохи низаритского исмаилизма. Целью столь явной близости династий Афшаров и Каджаров с исмаилитами было намерение противопоставить исмаилитов быстрорастущему влиянию шиитов-двунадесятников, дабы, в некотором смысле, создать религиозное разнообразие на подконтрольных территориях.

Обосновавшиеся в Индии Ага-ханы продолжали руководить исмаилитами всего мира. Однако Индия, как и Пакистан, в то время была британской колонией. Поэтому британское правительство становится главным покровителем исмаилитов после этого периода.

Тому есть ряд ярких примеров. Известно, что бежавший в Индию после неудавшейся попытки государственного переворота против каджарского правителя Ирана в 1840 году и находящийся там под защитой британской короны Ага-хан I тесно сотрудничал с Великобританией. Проживая в провинции Синд современного Пакистана, он поддержал второе военное вторжение Великобритании в Афганистан, за что был награждён британским губернатором Индии титулом наследного принца с выделением ему казённого жалования.

В 1866 году между Ага-ханом и исмаилитами Бомбея вспыхнул конфликт, результатом которого стал отказ последних признать его правление. Ага-хан подал в суд на бомбейских исмаилитов, и на судебном заседании, прошедшем в том же году, английский судья Арнольд вынес решение в пользу Ага-хана. Аналогичная судебная тяжба состоялась в 1924 году в Кении, где Ага-хан III также одержал победу над своими оппонентами.

Одним из достойных упоминания исторических событий является приём, устроенный в честь Ага-хана I королевой Великобритании Викторией. А в 1896 году Ага-хан III установил близкие дружеские отношения с Уинстоном Черчиллем и королём Эдуардом VIII.

В 1900 году Ага-хан III встретился с султаном Абдулхамидом в Стамбуле и кайзером Вильгельмом в Берлине. В 1902 году его пригласили на коронацию короля Эдуарда VII в Лондоне. В 1938 году Великобритания даровала Ага-ханам пожизненный титул принцев на том основании, что те-де являлись потомками Фатали-шаха из династии Каджаров.

Известно, что во время Первой мировой войны Ага-хан тесно сотрудничал с британскими спецслужбами, снабжая их услугами своих последователей, разбросанных по многим уголкам мира.

После смерти низаритского (исмаилитского) имама Ага-хана III в 1957 году его сменил внук — ныне живущий и носящий титул имама Мевлана Имам Шах Карим аль-Хусейни, или просто Карим, ставший Ага-ханом IV. Известно, что выбор наследником династии внука Ага-хана III был не случаен, поскольку его сын был известен своей чрезмерной привязанностью к разгульному образу жизни.

«Британец иранского происхождения»

49-й исмаилитский имам Ага-хан IV родился в Женеве, вырос в Найроби, получил образование в одной из элитных школ Швейцарии (Ле Рози) и Гарвардском университете. Является гражданином Великобритании; представляется как «британский иранец». Большую часть времени проводит в небе на борту своего частного самолёта. Основным местом жительства является поместье в Шантийи, в 40 км к северу от Парижа.

Британского гражданина Ага-хана IV в любой стране мира принимают на уровне главы государства. В то же время его активная деятельность по разведению коней и организации различных соревнований с участием выведенных на его конюшнях породистых лошадей помогают Ага-хану поддерживать и развивать отношения со многими аристократическими родами Европы и Ближнего Востока.

Сегодня в мире насчитывается около 10 млн исмаилитов (собственные источники утверждают о 20 млн), проживающих примерно в 25 странах мира. Исмаилиты-низариты в основном проживают на территории Азии, Ближнего Востока, Европы и Северной Америки. Сообщества исмаилитов особенно активны в Индии (Мумбаи, Калькутта, Барода, Ахмадабад, Хайдарабад, Сидхпур, Даход, Гуджарат, Удайпур), Пакистане (Карачи), Афганистане (Кабул, Бадахшан, Рушан на западе Памира), Иране (Хорасан), Йемене, Таджикистане и в Восточном Туркестане.

Ага-хан IV и возглавляемый им исмаилитский джамаат официально не занимаются политикой, в основном инвестируя в образование и научные исследования. В то же время глава общины поддерживает тесные связи с главами различных государств и правительств. Особенно хорошие отношения сложились с властями стран, где Ага-хан IV открывает центры изучения исмаилизма и другие образовательные учреждения. Он награждён различными орденами, медалями, другими почётными наградами и титулами многих стран мира.

Одним из глав государств, с которым Ага-хан IV поддерживает тесные связи, является президент Таджикистана Имомали Рахмон. По некоторым данным, сам Рахмон также является потомком исмаилитов. Открытие исмаилитского университета в Хороге (Горно-Бадахшанская автономная область) и Душанбе является результатом именно близких отношений между Ага-ханом IV и президентом Таджикистана, установившимся ещё в 1990-х годах.

Ага-хан IV является основателем Сети развития им. Ага-хана (Agha Khan Development Network), через которую он инвестирует в образование мусульман в основном в Центральной Азии и Индии. В сети задействовано 80 тыс. человек из 30 стран мира. В 1977 году был основан Институт исследований исмаилизма, в 1985 году — Университет им. Ага-хана в Карачи (Пакистан) с медицинским и педагогическим факультетами. В Лондоне действует Институт изучения мусульманских культур, а в 2000 году открыл свои двери для студентов Университет Центральной Азии (УЦА). Данный вуз имеет факультеты в ряде стран региона.

В Канаде действует Оттавский центр глобального плюрализма, а в Женеве — Фонд культуры им. Ага-хана. Исмаилитские центры также функционируют в Дубае, Душанбе, Лиссабоне, Лондоне, Торонто и Ванкувере.

Интересно наблюдать за отношениями Ага-хана IV с Россией. Так, первый филиал его сети был основан в России в 2007 году, а сегодня они действуют в Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Екатеринбурге, Ставрополе, Твери и Новокузнецке.

В 2017 году во время визита в Москву Ага-хан IV встретился с главой МИД России Сергеем Лавровым. Ещё до этого, в 2002 году Ага-хан IV был принят президентом РФ Владимиром Путиным.

Интересно, что в последние годы Ага-хан IV стал часто навещать Республику Татарстан. Так, посетившего в 2019 году Казань Ага-хана IV принял бывший президент республики Минтимер Шаймиев. В ходе переговоров стороны обсудили совместные проекты.

«Империя» Ага-хана IV вкладывает инвестиции в разные области. Но основной вид деятельности — это инвестиции в образование и культуру, развитие гражданского общества, то есть классические сферы пропаганды. Ясно, что все эти инвестиции и деятельность преследуют определённые цели, даже если о них не говорится в открытую.

Несмотря на относительно небольшую численность в средние века, исмаилиты прославились своими мощными и скрытыми средствами пропаганды. Именно в силу этой скрытности (батинийя) исмаилиты смогли создать мощную сеть в мусульманском мире, а позже усилиями Хасана ибн Саббаха сформировали старейшие в мире отряды разведки. Но теперь исмаилиты, похоже, отказались от политических амбиций. Они легально действуют в сфере образования и культуры. Но это может оказаться ничем иным, как пусканием пыли в глаза. Поскольку, как упоминалось выше, исмаилиты очень поднаторели в том, что касается тайности своих операций, что позволяет им скрывать свои намерения вплоть до последнего момента.

С другой стороны, опыт прошлых лет показывает, что Ага-ханы при необходимости могут поддержать британскую оккупационную политику. В последние годы параллельно с более активной политикой Великобритании в Центральной Азии и на Кавказе Ага-хан IV стал частым гостем в этих регионах. Вооружённое сопротивление талибам в Панджшере, заявления талибов об их обеспокоенности размещением войск у собственных границ явно свидетельствуют об угрозе, которую талибы ожидают со стороны Таджикистана. На фоне этого активизация Великобритании в регионе, частые визиты сюда лидера исмаилитов Ага-хана также свидетельствуют о появлении в регионе нового игрока.

С течением времени Ага-хан IV со своей скрытой сектой исмаилитов могут стать более заметными в центральноазиатской политике Великобритании, которая столь же скрытна, как и он сам. Исмаилитские общины в Индии, Пакистане, Афганистане и Центральной Азии могут стать одним из основных инструментов Великобритании в ближайшие годы. Следует учесть, что, хотя двунадесятничество (джафаритский мазхаб) и кажется доминирующим учением в шиизме, исмаилизм представляет собой оставшуюся в тени, но широко распространённую (от Йемена до Индии) общину с огромным историческим опытом и багажом знаний. В то же время исмаилизм может сыграть роль альтернативной шиитской модели в противовес джафаритской модели шиизма в Иране и Ираке. Возможно, британцы пытаются возродить вторую «эпоху ассасинов» именно через Ага-хана IV. Ещё раз отметим, что средневековые исмаилиты мастерски владели искусством пропаганды, разведки и убийств. Одним из основных источников их доходов была торговля наркотическими веществами. И сейчас для этого есть все основания. Как никогда раньше.

Таким образом, исмаилизм и лидер движения — Ага-хан IV могут стать мощным инструментом в планах англосаксов по разделу Афганистана и созданию Великого Таджикистана. Особенно в последнее время, учитывая растущий интерес Великобритании к Таджикистану...

* Движение "Талибан" — организация признана террористической по решению Верховного суда РФ от 14.02.2003

Афганистан. Таджикистан. Великобритания > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 16 декабря 2021 > № 3918264

Штрафы для борьбы с «подводным флотом» прошли первое чтение

Государственная Дума приняла в первом чтении поправки в КоАП РФ, предусматривающие систему штрафов при различных нарушениях в случаях затопления судов.

Проект федерального закона о внесении изменений в КоАП РФ на рассмотрение Госдумы внесло правительство, сообщает корреспондент Fishnews.

Документ предусматривает штраф для собственника затонувшего судна, если нарушен срок направления капитану морского порта сообщения о затонувшем имуществе и уведомления о намерении приступить к удалению этого судна (если это обязательно). Для граждан штраф составит от 100 тыс. до 300 тыс. рублей, для юрлиц — от 300 тыс. до 500 тыс. рублей. Такие же взыскания будут ждать собственников затонувшего судна, не предоставивших разработанную документацию по удалению затонувшего имущества в сроки, указанные в распоряжении капитана морского порта.

Вводится и наказание за нарушение сроков начала удаления затонувшего имущества и неоднократное нарушение условий, предусмотренных согласованной документацией по его ликвидации. Штраф для граждан составит от 300 тыс. до 1 млн рублей, для юрлиц — от 3 млн до 5 млн рублей.

Умышленное затопление морского судна или судна внутреннего плавания в пределах внутренних морских вод, территориального моря РФ, в акватории Северного морского пути или на внутренних водных путях РФ также будет наказываться штрафом. Для граждан он составит от 3 млн до 5 млн рублей, для юрлиц — от 15 млн до 20 млн рублей.

Fishnews

Санкт-Петербург делает ставку на уникальные минские электробусы

Первый белорусский электробус большой вместимости МАЗ 303Е10 прибыл в Санкт-Петербург. В церемонии передачи инновационной машины участвовали вице-губернатор Северной Пальмиры Максим Соколов и белорусская делегация во главе с министром промышленности Петром Пархомчиком.

Примечательно, что сделка состоялась на фоне утверждения президентами Беларуси и России 28 союзных программ. Это открывает новые возможности для сотрудничества: питерские транспортники заявляют о намерении приобрести в Беларуси в ближайшее время 200 электробусов и 250 троллейбусов, в том числе с автономным ходом.

Минская новинка радует глаз дизайном, воплотившим в металле, пластике и стекле силуэт символа Беларуси - могучего зубра. Под стать и интерьер. Яркая обивка сидений поднимет настроение в пасмурный день. Салон вмещает до 90 пассажиров, к их услугам USB-порты для зарядки телефонов, кондиционер, теплые кнопки, пандус для людей с ограниченными физическими возможностями, бесконтактная система противозащемления и прочие "изюминки", отличающие пассажирские машины МАЗ новейшего поколения.

Они, к слову, отмечены высшей наградой международной выставки Comtrans в Москве. Максимальная скорость - 75 км/ч. Однако главное преимущество белорусского электробуса в том, что он без подзарядки способен проехать до 300 километров. Этого вполне достаточно, чтобы пересечь Санкт-Петербург несколько раз. И примерно в полтора раза больше, чем могут российские аналоги, уже испытанные в городе на Неве. Ночью машина всего за четыре-шесть часов полностью пополнит запас энергии. Она спроектирована с учетом северных условий эксплуатации, ей нипочем ни морозы, ни влажный балтийский климат.

Для жителей Северной столицы минский электротранспорт не в новинку. "СОЮЗ" уже писал, что ранее сюда были поставлены трамваи, изготовленные в Беларуси иностранным предприятием "Штадлер". Отметился на улицах города перед его покупкой и мазовский электробус: летом он прибыл в Санкт-Петербург на апробацию.

В городе за несколько лет ощутимо вырос и парк традиционных МАЗов. В частности, успешно работают на городских маршрутах, в том числе пролегающих по Невскому проспекту, более 120 вместительных минских "гармошек". В целом же сегодня ГУП "Пассажиравтотранс" эксплуатирует 407 автобусов производства ОАО "МАЗ" - это каждая пятая машина предприятия. Большинство из них сосредоточено в Колпинском автобусном парке, являющемся официальным сервисным центром Минского автозавода. Работники парка прошли соответствующее обучение и самостоятельно проводят техническое обслуживание автобусов.

Генеральный директор ГУП "Пассажиравтотранс" Андрей Лызин рассказал гостям и о том, как проявили себя другие белорусские новинки: автобусы МАЗ наивысшего экологического класса "Евро-6" и работающие на сжиженном природном газе. На очереди - испытания электробуса ОАО "Белкоммунмаш" Vitovt E433. Сочлененная машина длиной почти 19 метров вмещает до 150 пассажиров, в том числе маломобильных. Такие электробусы успешно используются в Минске.

В Санкт-Петербурге планируется организовать парк на 400 электрических пассажирских машин, что открывает Минску еще более масштабные перспективы. Они обсуждались вице-губернатором Максимом Соколовым и белорусской делегацией. Готов ли МАЗ осуществить крупные поставки? Думается, вполне. Здесь создано сборочное производство электрокаров.

К слову, на автозаводе уже заглянули на несколько лет вперед, приступив к разработке беспилотных автомобилей. Главный конструктор - начальник управления главного конструктора автоматизированных систем, телематики и мехатроники Андрей Савчиц раскрыл некоторые подробности.

- Предстоит собирать технику из узлов, производящихся в стране. Будут активно использоваться хорошо известные модели автобусов, а первый беспилотный электробус на дорогах Беларуси появится уже в следующем году.

Сначала новая техника "научится" ездить под присмотром оператора. Сейчас решается вопрос о выделении участка дорог, на котором будет эксплуатироваться беспилотный транспорт. Он не только станет перевозить пассажиров в населенных пунктах, но и выполнять междугородние рейсы. И постепенно управление им будет перекладываться на автоматику. Возможно, спустя несколько лет такие футуристические МАЗы появятся на улицах Санкт-Петербурга и других российских городов.

В тему

Условия для совместного развития электротранспорта обсуждались в ходе визита на ПАО "КАМАЗ" представителей Министерства промышленности, научных организаций и промышленных предприятий Беларуси. Достигнута договоренность сформировать перечень узлов и деталей для электротранспорта, возможность производства которых рассмотрят белорусские предприятия.

Время дробить камни

Завод "Востокцемента" обеспечивает качественным щебнем стройки ДФО

Текст: Павел Синин

Одно из крупнейших приморских предприятий по добыче строительного камня - дробильно-сортировочный завод, входящий в группу компаний "Востокцемент", отмечает 60-й день рождения.

Производство, о котором пойдет речь, создано на базе месторождения дацитов Пушкарев ключ. Логичная попытка узнать в словаре, что такое дациты, успех у гуманитария имела относительный. Ну что вам говорит объяснение "эффузивный аналог гранодиорита, состоит в основном из плагиоклаза и кварца, содержит калиевый полевой шпат, но в подчиненном количестве по отношению к плагиоклазу…"? Понятным было только это: "используются в качестве строительного камня, в основном в виде щебня". Вот! Щебень, конечный продукт АО "Дробильно-сортировочный завод", и люди, на предприятии работающие, - герои этой публикации.

Дробильный цех появился рядом с Пушкаревым ключом еще в 1956 году. До завода он вырос после того как генсек Никита Хрущев, возвращаясь в 1959 году из Китая через Владивосток, удивляясь осенней местной теплыни, произнес по воспоминаниям очевидцев следующее: "В Москве скоро снег пойдет, а у вас тут жара. И живете вы от центра недалеко, скоро появятся сверхзвуковые пассажирские самолеты Ту-144. Так что, учитывая разницу во времени, если вы отсюда в десять часов вылетите, то в 12 будете уже в Москве. И вообще, у вас тут прекрасная природа…".

Его визит был судьбоносным: Хрущев оставил на память сакраментальную фразу про город, похожий на Сан-Франциско, и способствовал появлению постановления правительства СССР "О развитии города Владивостока". Этот документ положил начало строительству Большого Владивостока и, как следствие, созданию и развитию одной из составляющих краевой стройиндустрии - дробильно-сортировочного завода в поселке Заводской у месторождения дацитов.

В 1961-м первая очередь производства выдала 200 тысяч кубических метров щебня. Этот год считается временем основания предприятия, хотя оно все еще имело статус цеха при Первореченском бутощебеночном заводе. После ввода в 1969 году проектной линии мощностью 450 тысяч кубометров щебня в год цех переходит на самостоятельный баланс, затем присоединяется к заводу ЖБИ-3. Было некогда в Заводском такое производство железобетонных изделий, использующее продукцию соседнего дробильно-сортировочного. В 1989 году удалось достичь максимального объема выпуска щебня - 1,32 миллиона кубических метров.

- Уникальные свойства шпатовых камней позволяют нам производить крайне прочный и морозостойкий щебень. Он применяется в качестве заполнителя для изготовления особых марок бетона, использующихся при сооружении объектов длительной эксплуатации в неблагоприятных условиях. В суровом и неспокойном климате Приморского края это особенно значимо. Думаю, за прошедшие 60 лет наше предприятие приложило руку к 90 процентам всего возведенного во Владивостоке и Артеме - то есть к тем местам, куда можно доехать от завода железнодорожным и автомобильным транспортом. Начиная с 1960-х крупные стройки не обходились без наших материалов, - говорит управляющий АО "Дробильно-сортировочный завод" Владимир Куренков.

Продукция предприятия шла на строительство Большого Владивостока: жилых домов, дорог, портов, пирсов, причалов и промышленных сооружений. В современной истории ее использовали на объектах АТЭС. Завод поставлял щебень для Русского и Золотого мостов, здания аэропорта и трассы Седанка - Патрокл, судостроительного завода "Звез­да", реконструкции шоссе от Владивостока до аэропорта. Сейчас с помощью материалов из Заводского сооружают дорогу до Находки и порта Восточного. Гранитный щебень используют и за пределами Приморья, его применяли на строительстве скоростной магистрали "Обход Хабаровска", он востребован на площадках космодрома Восточный, Амурского газоперерабатывающего завода, Амурского газохимического комплекса.

Высокую влаго- и морозо­устойчивость каменной породы с Пушкарева ключа оценили на объектах Сахалина и Камчатки. В чукотском Анадыре щебень использовался для строительства причала.

После включения завода в группу компаний "Востокцемент" в 2005 году было проведено техническое перевооружение предприятия - здесь приобрели новейшие мобильные дробильно-сортировочные установки ведущего финского производителя. В 2019 году установлен дробильный комплекс Barmac, с помощью которого завод смог увеличить ассортимент выпускаемой продукции за счет кубовидного щебня трех фракций и кубовидного песка.

В 2020-м предприятие запустило в эксплуатацию новый комплекс дробления китайской компании Liming. Комплекс не привязан к земле фундаментом и является по-настоящему мобильным. Он состоит из трех конвейеров общей длиной 54 метра, каждый из которых базируется на колесном полуприцепе. Здесь установлены максимально мощные дробилки, их производительность по входящему камню с наибольшим размером 600 миллиметров - 100 тонн в час. За сутки - а это 18 часов чистого дробления, еще шесть часов уходит на необходимое обслуживание оборудования - выдаетcя около тысячи тонн щебня двух фракций, остальное - отсев. В 2021 году на оборудовании был установлен дополнительный элемент в виде центробежно-ударной дробилки. Она позволила получать щебень высшей категории - кубовидный - и увеличила производительность всей системы.

В уходящем юбилейном году после модернизации конвейерного оборудования дробильного комплекса Barmac на 30 процентов выросла его производительность.

Вместе с дизельными экскаваторами Hitachi в карьере дробильно-сортировочного завода работают три электрических карьерных экскаватора ЭКГ-5А, одни из самых распространенных в России и на постсоветском пространстве.

- Планируем приобрести четвертый - это надежные машины, зарекомендовавшие себя за годы эксплуатации. К тому же они электрические (а значит, отсутствуют вредные выбросы в атмосферу) и, по сравнению с дизельной техникой, требуют меньше затрат на обслуживание, - рассказывает заместитель управляющего по горным работам Алексей Котушенок.

Производство на заводе - процесс круглосуточный, в сутки предприятие перерабатывает 150 тысяч тонн камня в щебеночную продукцию.

- У нас работают порядка ста человек - настоящих профессионалов, благодаря которым завод развивается. Коллектив стабильный, это и опытные специалисты, и молодые сотрудники, - говорит Владимир Куренков.

На заводе несколько рабочих династий. Самая многочисленная - Серебряковы: мастер электроремонтного цеха Николай Петрович, его сын Андрей Николаевич, техник по контрольно-измерительным приборам и автоматике электроремонтного цеха, дочь Татьяна Николаевна, менеджер по снабжению и администрированию базы данных отдела материально-технического снабжения, а также ее сын и, стало быть, внук родоначальника династии Валерий Скворцов, дробильщик пятого разряда участка дробления № 2 горно-дробильного цеха.

- Отец работает здесь уже лет сорок… Я по его совету пришел сюда сразу после армии. Учился в Артеме в техникуме, потом окончил университет, получил диплом инженера-энергетика. В нашей работе главное - внимательность, от точности работы датчиков, настройки различного оборудования зависит и качество продукции, и безопасность сотрудников, - говорит Андрей Серебряков.

На предприятии трудятся братья Кашаные: горный электромеханик участка добычи Богдан Иосипович и слесарь-ремонтник шестого разряда - бригадир ремонтно-механического цеха Николай Иосипович. А дробильщик пятого разряда участка дробления горно-дробильного цеха №2 Андрей Викторович Полонянкин пришел на производство по примеру отца - дробильщика третьего разряда Виктора Николаевича.

АО "Дробильно-сортировочный завод" холдинга "Востокцемент" готов и далее поддерживать важнейшие стройки Приморского края, государственные, краевые и городские проекты, обеспечивая их качественной продукцией.

Нефть - по графику

Безопасность производственных процессов в порту Козьмино обеспечивает регулярная диагностика

Текст: Вадим Иванский

Порт "Козьмино" в заливе Находка Приморского края - самый молодой российский нефтеналивной порт и конечная точка трубопроводной системы "Восточная Сибирь - Тихий океан" (ВСТО). Чтобы обеспечить бесперебойный прием нефти, порт регулярно проводит плановую диагностику и модернизацию своих объектов. К зиме в Козьмино завершили работы по обследованию и замене антикоррозионного покрытия емкостей резервуаров нефтебазы, где хранятся отправляющиеся на экспорт углеводороды. Эта крупнейшая производственная площадка всегда должна работать надежно и безопасно.

Как отмечает начальник отдела капитального строительства ООО "Транснефть - Порт Козьмино" Александр Демьяненко, комплекс работ на двух резервуарах выполнялся в два этапа.

- Сначала было проведено диагностическое обследование резервуаров. Это необходимо для дальнейшей безопасной эксплуатации оборудования. Далее мы выполнили замену антикоррозионного покрытия емкостей. В настоящее время резервуары № 7 и № 8 успешно прошли необходимые испытания, все работы завершены в соответствии с нормативными требованиями, - рассказал он.

Во время диагностического обследования в резервуарном парке нефтепорта Козьмино работала целая лаборатория на колесах с оборудованием различного назначения: тахеометрами, дефектоскопом, ультразвуковым толщиномером... При обследовании такими устройствами применялось сразу несколько методов контроля - например, визуально-измерительный, магнитный, радиографический, ультразвуковой. Это позволяет более эффективно и точно оценить техническое состояние объектов. В масштабной работе, длившейся больше четырех месяцев, были задействованы главные инженерно-технические службы предприятия. Диагностику осуществляли специалисты компании "Транснефть - Диаскан", которая разрабатывает и производит инновационные диагностические приборы.

На начальном этапе оценка качества выполнялась снаружи, резервуары при этом работали в привычном режиме. Специалисты оценили состояние основного металла, сварных соединений, проверили геометрические и другие важные параметры резервуара, его конструкций, плавающей крыши. Во время следующего этапа диагностики персонал работал уже внутри емкостей. Резервуары были освобождены от нефти, зачищены от остатков парафиновых отложений и полностью обследованы, в том числе их фундаменты и состояние антикоррозийного покрытия.

Конструкция емкостей, в которые принимается несколько тысяч тонн нефти, сложная и состоит из множества взаимосвязанных подсистем и элементов. К примеру, от коррозии резервуары защищает система электрохимической защиты, а пожарную безопасность обеспечивает система обнаружения возгораний и пожаротушения. Вокруг емкостей устроено специальное обвалование с железобетонным покрытием для предотвращения разлива нефти. Кстати, плавающие крыши - главная конструктивная особенность резервуаров в Козьмино. Их применение в значительной степени сокращает выбросы нефтяных паров в атмосферу и позволяет получить лучшие технико-экономические показатели при эксплуатации оборудования.

По завершении диагностического обследования специалисты приступили к замене внутреннего и наружного антикоррозионного покрытия резервуаров. При этом были применены материалы повышенной износостойкости - они имеют срок службы 20 лет в непростых климатических условиях Приморского края.

Эти работы велись в рамках действующей в порту Козьмино программы технического перевооружения, реконструкции и капитального ремонта объектов. В 2021 году по ней, помимо модернизации емкостей, была обновлена система автоматизации пожаротушения резервуаров, сделана замена извещателей пламени.

Первые резервуары для приема и хранения нефти в порту Козьмино были построены больше десяти лет назад. По нормативным требованиям диагностика и модернизация емкостей проводится с 2018 года. За это время частичную и полную техническую диагностику успешно прошли десять резервуаров, капитальный ремонт антикоррозионного покрытия выполнили на семи. Проводя такие работы, специалисты своевременно выявляют дефекты или возможные отклонения от нормативного состояния оборудования и устраняют их, что помогает предотвращать отказы оборудования и не допускать аварийных ситуаций.

Важно, что комплексные диагностические обследования и плановое техническое перевооружение объектов нефтепорта Козьмино позволяют повысить уровень их надежности и безопасности, а значит обеспечить бесперебойную отгрузку российских углеводородов на международные рынки.

Энергия для развития

Резидентов дальневосточной ТОР обеспечили электричеством по льготной цене

Текст: Юлия Гарднер

На территории опережающего развития "Хабаровск" завершили строительство внутриплощадочных электрических сетей от подстанции 220 кВ. Они запитают резидентов площадок ТОР - "Ракитное" и "Авангард". Работы выполнены по заказу единого института развития - Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики в рамках обеспечения резидентов ТОР инфраструктурой.

Генподрядчиком выступило АО "Гидроэлектромонтаж", которое использовало электротехническое оборудование производства ООО "АББ", под­разделения ведущей международной технологической компании ABB Group.

Внутриплощадочные сети для резидентов построены при слаженной работе заказчика и генподрядчика. Отдельно стоит отметить, что в рекордные сроки - менее чем за полгода - восемь распределительных пунктов среднего класса напряжения поставило ООО "Амурэлектрощит". Это благовещенская компания, которая производит металлоконструкции и модульные быстровозводимые здания для размещения электротехнического оборудования, локализованного на компонентной базе "АББ". Основной упор сделали на применении оборудования с минимальными требованиями по обслуживанию, что положительно скажется на операционных затратах ТОР и тарифе на электроэнергию для компаний-резидентов. И как следствие - на развитии всего Хабаровского края как торгового партнера стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Работы выполняли силами генподрядчика, без привлечение сторонних организаций. Во время пиковых нагрузок одновременно на объекте были заняты до 40 человек. По словам руководителя проекта АО "Гидроэлектромонтаж" Олега Юрченко, сложностей не возникло. Помимо строительных, электромонтажных и пусконаладочных работ специалисты компании выполнили проектирование объекта.

- В каждом таком распределительном пункте от 20 до 30 точек подключения, то есть к ним могут подсоединиться сразу несколько резидентов. Это позволяет маневрировать в зависимости от того, какие инвесторы будут появляться и какая мощность и категория надежности электроснабжения им потребуется, - объясняет генеральный директор АО "Гидроэлектромонтаж" Валерий Васильев.

Всего в ТОР "Хабаровск" 42 резидента, а на площадке "Ракитное" - 19. Подстанция позволяет им потреблять электроэнергию по льготной стоимости - ориентировочно 2,8 рубля за один кВт (без НДС) за счет присоединения к сетям ЕНЭС (Единой энергосети): нигде в городе такого тарифа больше нет. Это привлекательно для инвесторов не только из Хабаровска, но и со всего Дальнего Востока.

В "Ракитном" планируют построить два больших энергоемких тепличных комплекса. Один инвестор уже заявил потребность в 13,6 МВт. Кроме того, на площадке "Авангард" расположены логистические комплексы с холодильниками класса А, потребляющими электроэнергию в больших объемах. Любому производству требуется энергоснабжение, поэтому благодаря проложенным электросетям инвесторы получат возможность реализовать свои проекты.

- Из 275 гектаров площадки "Ракитное" почти половина еще свободна. Резервные мощности для подключения будущих резидентов есть, но они не безграничны. Поэтому прорабатывается возможность строительства второго центра питания, - говорит директор АО "Управляющая компания ТОР "Хабаровск" Ирина Серова.

Подключение распределительных пунктов к подстанции выполняли кабельными линиями, которые специалисты АО "Гидроэлектромонтаж" проложили в рамках I этапа строительства, в 2018-2019 годах. Всего за это время протянули 63 километра кабеля.

- Это уникальный опыт для Дальнего Востока. Обычно строится подстанция, появляется один потребитель, второй, третий. А здесь впервые использовали комплексный подход. Для такой огромной площади построили распределительные сети в едином стандарте и техническом исполнении. Это очень хорошо для эксплуатации, - отмечает Валерий Васильев.

Как подчеркивает Александр Решетнев, руководитель проектного направления бизнеса "Электрооборудование" ООО "АББ" по Дальнему Востоку, компания использует самые высокие стандарты качества:

- Многим организациям в ДФО приходится работать с оборудованием еще советского производства. А мы предлагаем самые современные решения, которые соответствуют мировым стандартам.

- Другим подрядным организациям мы приводим такой комплексный подход как пример, - подтверждает заместитель генерального директора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики по строительству и инфраструктуре Евгений Николайчук. - С точки зрения современных технологий и решений, это один из лучших образцов на Дальнем Востоке. Для нас важно создавать максимально комфортные условия резидентам ТОР для реализации проектов, привлекать инвестиции на Дальний Восток. Строительство современной инфраструктуры - ключевой момент.

За более чем 130-летнюю историю существования компания ABB создала свыше ста заводов по всему миру, на которых трудятся около ста тысяч сотрудников. Она поставляет оборудование практически во все страны. Сейчас ABB активно реализует проекты в России, в том числе на Дальнем Востоке. Основное производство сосредоточено в городе Липецке, где действует особая экономическая зона.

- Начинали с нефтегазовой отрасли, сейчас работаем в сфере энергетики, задействованы при строительстве инфраструктурных объектов, - говорит Александр Решетнев. - Филиалу компании на Дальнем Востоке чуть больше десяти лет, за это время нам удалось реализовать большое количество проектов, например, в Приморском и Камчатском краях, Сахалинской и Амурской областях. Это объекты энергетики - подстанции различной мощности, портовая инфраструктура. Каждый второй порт использует наше оборудование, так как линейка у нас довольно большая. Под определенных заказчиков мы создали собственные сервисные филиалы, один из них, например, находится в Ванине. На Сахалин поставляли оборудование для нефтегазовых объектов компаний "Сахалин Энерджи", "Газпром", "Эксон Нефтегаз Лимитед", в том числе на завод СПГ. Из года в год совместными усилиями с партнерами мы увеличиваем наше присутствие на строящихся объектах.

С АО "Гидроэлектромонтаж" компания начала сотрудничать с 2000 года, когда строилась Бурейская ГЭС, в частности, энергетики прокладывали высоковольтный кабель 500 кВ для выдачи энергии гидроагрегатов гидроэлектростанции. После долгих лет застоя это был первый энергетический объект такого уровня в России. С тех пор предприятия совместно реализовали много успешных кейсов. Сейчас у "Гидроэлектромонтажа" филиалы в Хабаровске, Артеме, Нововоронеже, Москве, а головной офис находится в Благовещенске.

Политика "АББ" - следовать тенденциям максимальной автоматизации и цифровизации.

- Мы стараемся на всех объектах применять решения, соответствующие веяниям времени. В частности, они позволят в ходе дальнейшей эксплуатации удаленно собирать все данные, выполнять онлайн-мониторинг, - отмечает Александр Решетнев. - Внедряем инновации в производимое электрооборудование, основываясь на ведущих мировых трендах в цифровизации, передаем опыт и помогаем нашим заказчикам повысить их эффективность в таких отраслях, как генерация и распределение электроэнергии, промышленность, гражданское строительство, инфраструктура и электротранспорт.

Hазваны регионы, чьи жители лучше знают законы

Текст: Владислав Куликов

Ассоциация юристов России подвела итоги V Всероссийского правового (юридического) диктанта. В этом году проверку прошло рекордное число участников: более 975 тысяч человек, живущих как в России, так и за рубежом. Средний бал за диктант составил 65 из 100 возможных.

Любопытно, что лучше всего наши люди разбираются в законах об образовании, семейном и спортивном праве.

"Всероссийский юридический диктант, по сути, является масштабным замером уровня правовой грамотности в стране. Он позволяет выявлять проблемные места и корректировать программы не только правового просвещения, но и повышения квалификации действующих юристов", - рассказал председатель правления Ассоциации юристов России Владимир Груздев.

Кроме того, он отметил, что в этом году диктант вышел на качественно новый уровень: и по содержанию, и по числу участников. По словам председателя правления АЮР, все это позволяет дать более точную картину, насколько у нас люди осведомлены о своих правах, а юристы знают законодательство.

"Результаты диктанта в этом году, с одной стороны, обнадеживают, они фиксируют значительный рост интереса к праву. Повышается и правовая грамотность. С другой стороны, тревожат относительно слабые результаты в области социального права среди юристов-профессионалов. Нам есть о чем подумать в этой связи. Защита социальных прав граждан - один из приоритетов государственной политики, и должна быть приоритетом в профессиональной деятельности юриста", - резюмировал Владимир Груздев.

Также анализ результатов приводит к выводу, что лучше всего законы знают государственные служащие, работники культуры и образования. Наименьшая правовая грамотность, согласно полученным данным, отмечается у безработных, занимающихся домашним хозяйством и предпринимателей. Это серьезная информация для размышления бизнесменов.

Кроме того, рассказывают в АЮР, исследование результатов правового диктанта показало, что представители примерно всех возрастных групп одинаково разбираются в праве. Меньше всего знаний у участников моложе 23 лет.

Лучше других знают законы жители следующих регионов: Курская область, Москва, Республика Ингушетия, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра, Республика Северная Осетия - Алания, Новгородская область и Кабардино-Балкарская Республика.

Напомним, в этом году было два уровня диктанта: базовый и профессиональный. Кроме того, диктант впервые был переведен на английский, китайский и португальский языки. Как особо отмечают эксперты, вопросы были составлены так, чтобы прежде всего проверить не просто знание, но понимание права.

"Диктант написали во всех субъектах Российской Федерации, а также наши соотечественники из 175 стран. Среди них Португалия, Китай, Румыния, Бразилия, Франция, Украина, Узбекистан, Азербайджан, Белоруссия, Алжир, Таджикистан, - сообщили в Ассоциации юристов России. - Стоит отметить, что среди иностранцев - представители 28 европейских стран, при этом количество участников из Европы увеличилось более чем на 20 процентов".

Зима тревог и разногласий

Ни рынок, ни погода не предрекают завершения эры традиционных энергоносителей

Текст: Валерий Львов

В минувшую пятницу в Москве прошел Международный экспортный форум "Сделано в России-2021". Обсуждались вопросы развития поставок российских товаров и услуг на международные рынки.

Глава правительства РФ Михаил Мишустин отметил, что "сейчас компаний, ориентированных на экспорт, у нас менее 1%". Основу российского экспорта на протяжении уже многих десятилетий составляют энергоносители: нефть, газ и уголь. Именно они во многом обеспечивают благосостояние россиян и наполнение госбюджета, а потому повышенное внимание к ним вполне объяснимо. Тем более что нередко можно услышать заявления о кардинальных изменениях в энергетике.

Очевидно, что звучащие с Запада предложения об отказе от традиционных энергоносителей несут в себе существенные риски. Поэтому не случайно, что участники форума вполне единодушно высказались в пользу взвешенного подхода к энергетической политике. "Климатическая повестка, энергетический переход. С учетом структуры нашей экономики мы все понимаем, что это будет нелегко", - подчеркнула председатель Центрального Банка России Эльвира Набиуллина.

С ней был солидарен и Алексей Кудрин: "Конечно, самый большой вызов перед нами - это энергопереход... Россия живет неплохо, и то благосостояние, и тот уровень возможностей импорта, который мы осуществляем за счет наших валютных ресурсов, достигнут не нашей конкурентоспособностью в технологиях, в промышленности, в услугах, а добычей нефти. Поэтому мы немного в привилегированном положении перед всеми, обеспечивая этот уровень нашей жизни за счет более простых товаров, в общем-то полученных из недр".

Конечно, с главой Счетной палаты РФ можно было бы подискутировать о "простоте" добычи ископаемых, ведь чтобы извлечь энергоносители из недр земли, требуется определенный уровень владения современными технологиями, да и развитие отечественного производства этот процесс стимулирует. Но абсолютно очевидно, что экспорт энергоносителей настолько значим для России, что скоропалительных решений здесь допускать нельзя.

На форуме выступала премьер-министр Сербии Ана Брнабич, назвавшая Россию "самым близким партнером и другом в достижении энергетической надежности и безопасности для наших граждан и экономики". Всего двумя днями позже президент Сербии Александр Вучич охарактеризовал текущую энергетическую ситуацию в Европе как... угрожающую: "Все усложняется, в Европе не хватает 70 млрд куб. м газа. Китай покупает все - уголь, газ из Африки, Южной Америки, со всего мира, в любых количествах. Все усложняется и все происходит с невероятной скоростью перед нашими глазами. Если мы этого не замечаем, значит, мы недостаточно серьезные и ответственные".

Эта оценка белградского руководства очень показательна - особенно на фоне пиковых цен на электроэнергию в Европе. 13 декабря в Германии был зафиксирован абсолютный для этой страны рекорд: 200 евро за мегаватт-час. 14 декабря стоимость фьючерсов на газ впервые с октября преодолела отметку в 1400 долларов за тысячу кубометров. В тот же день генеральный директор "Интер РАО" Борис Ковальчук в ходе рабочей встречи сообщил, что "в определенные периоды цены во Франции, Финляндии и странах Балтии, причем это были не единичные случаи, превышали 400 евро за мегаватт-час. В Великобритании была пробита отметка в 2 тысячи евро за мегаватт-час".

Подобные рекорды несильно выгодны и потребителям, и производителям энергоносителей. Два месяца назад президент Владимир Путин, выступая на заседании международного форума "Российская энергетическая неделя", предупреждал: "Резкий, многократный рост цен на энергоресурсы вгоняет предприятия, экономику, коммунальную сферу в ситуацию кардинального увеличения затрат, вынуждает сокращать потребление энергии, снижать объемы производства. А значит, высокая ценовая конъюнктура в итоге способна обернуться негативными последствиями для всех, в том числе и для производителей".

Именно потому замечание президента Сербии об ответственности абсолютно оправдано: увлечение Европы зеленой энергетикой в итоге коснулось всех. Но цена так и не исправленных ошибок может быть и куда выше. На мировом нефтяном конгрессе в Хьюстоне Амин Нассер, глава Saudi Aramco - крупнейшей нефтедобывающей компании мира, предупредил о возможной "энергетической нестабильности, которая может привести к беспрецедентно высоким инфляции и общественным беспорядкам". Как видно, и у нас, и за рубежом риски энергоперехода понимают вполне однозначно.

Однако нужно помнить, что доказавшие свою несостоятельность призывы к скорейшему отказу от традиционных энергоносителей проистекают из другой радикальной концепции - теории о глобальном потеплении. Сегодня мы можем на практике убедиться в том, какова цена доверия этой гипотезе.

Низкие температуры, установившиеся на северо-западе России, привели к проблемам с выгрузкой темных нефтепродуктов и смерзанию насыпных грузов. По сообщению РЖД, с начала декабря ежесуточно выгружается почти на 300 вагонов меньше запланированного объема, а на подходах к балтийским портам на Октябрьской железной дороге простаивают 69 составов - в общей сложности 3,9 тысячи вагонов.

Если верить всем доводам бьющих тревогу климатических алармистов и их требованиям о скорейшем энергопереходе, то ситуация напоминает переполненный нестыковками фарс: России якобы нужно немедленно отказаться от добычи и экспорта нефти, газа и угля, поскольку именно из-за них происходит глобальное потепление, а в то же самое время экспорту этих самых энергоносителей мешает морозная погода.

И страны Европы, и США долго рассказывали миру о "невидимой руке рынка", которая все расставляет по своим местам. Сегодня мы видим, что ни рынок, ни погода не предрекают завершения эры традиционных энергоносителей. Вот только хватит ли сейчас у наших "зарубежных партнеров" мужества и ответственности признать, что рынок сейчас наказывает их за допущенные ошибки и искажение реальных процессов?

Тем временем

13 декабря Россия и Индия проголосовали против проекта резолюции ООН, в которой изменения климата были объявлены угрозой международной безопасности.

Десятикилометровое удвоение

Новая двухпутная вставка на БАМе повысит пропускную способность Восточного полигона и скорость доставки грузов

Вчера на БАМе ввели в постоянную эксплуатацию двухпутную вставку протяжённостью 9,7 км, построенную на перегоне Киренга – Окунайский однопутного участка Лена – Таксимо. По телемосту из Координационного центра Правительства РФ в Москве заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров дали разрешение на прохождение грузового поезда. Двухпутная вставка будет способствовать повышению пропускной способности участка Киренга – Окунайский с 20 до 53 пар поездов в сутки.

Трансляция открытия железнодорожного объекта из Координационного центра правительства проводилась впервые. По данным «Гудка», это было решение вице-премьера Марата Хуснуллина. Телемост соединил столицу и путевой пост 899-й км, расположенный в 7 км от станции Киренга.

Участок Киренга – Окунайский расположен на северном ходу Восточно-Сибирской дороги западнее Байкальского хребта в Иркутской области и проходит вдоль реки Киренга – правого притока Лены. Строители проложили здесь почти 10 км второго пути, причём в заболоченных местах было отсыпано земляное полотно высотой более 4 м. В ходе строительства были реконструированы пять железнодорожных мостов, путепровод длиной 116 м, водопропускные трубы, возведены объекты энергетического комплекса, связи и системы управления движением, а также пункты обогрева и посадочная платформа.

«За время строительства при устройстве земляного полотна переработано 185 тыс. куб. м грунта, уложено 10,2 км верхнего строения пути и два стрелочных перевода, проложено 25 км линий связи, установлено 249 опор контактной сети. На объекте было задействовано около 100 специалистов и 19 единиц техники», – рассказал Дмитрий Таничев, технический директор ООО «Р-Восток» – подрядчика строительных работ.

Включается телемост, на связи Москва. «Российские железные дороги» и строители справляются со своими задачами, делая большую работу в непростых условиях Дальнего Востока, – констатирует Марат Хуснуллин. – Надеюсь, что тот темп работ, который мы набираем, позволит всё чаще иметь возможность участвовать в таких событиях. Уверен, что благодаря нашим усилиям удастся выполнить все задачи, поставленные президентом, – Восточный полигон будет работать на развитие Дальнего Востока, Сибири и всей страны».

«Открытие движения по этому перегону повысит пропускную способность участка Лена-Восточная – Таксимо и позволит обеспечить рост объёмов перевозок в направлении морских портов Дальнего Востока», – говорит Олег Белозёров. Руководитель холдинга благодарит железнодорожников, строителей, партнёров компании, всех, кто был задействован в этой масштабной работе.

Как сообщил находящийся на перегоне начальник Восточно-Сибирской дороги Вадим Владимиров, реализованные на перегоне Киренга – Окунайский проектные решения позволят повысить скорость движения грузовых и пассажирских поездов до 80 км/ч. Если прежде поезда теряли время на скрещениях, ожидая, когда по однопутной линии пройдёт встречный состав, то теперь на этом участке они будут находиться в движении одновременно. После доклада о готовности объекта Олег Белозёров и Марат Хуснуллин дают разрешение на открытие движения по участку. Начальник станции Киренга Раван Ахадов передаёт по рации команду машинисту поезда Максиму Казакову: «Со второго главного пути сигнал Н1 зелёный». «На втором пути сигнал Н1 зелёный вижу, отправляюсь», – отвечает машинист первого класса эксплуатационного локомотивного депо Северобайкальск. «Ермак» постепенно набирает ход, оглашая тайгу гудками.

Напомним, что с 2013 года, когда стартовала программа модернизации Восточного полигона, на БАМе построено свыше 400 км новых двухпутных участков, а в 2024 году их протяжённость увеличится более чем на 1,5 тыс. км, то есть двухпутной станет почти половина Байкало-Амурской магистрали.

Сергей Ринчинов

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 15 декабря 2021 > № 3960775

Шульгинов: Программа монетизации газовых запасов Ямала будет актуализирована до конца года

Минэнерго РФ актуализирует программу монетизации газовых запасов полуострова Ямал до конца 2021 года, сообщил журналистам министр энергетики Николай Шульгинов, отметив, что так было поручено ведомству. «Мы вынесем, а когда назначат рассмотрение, я не готов ответить», — сказал Шульгинов.

В начале года Минэнерго разработало четыре варианта монетизации газовых запасов Ямала, крупнейшими активами которого являются Тамбейское и Бованенковское месторождения «Газпрома».

Первый сценарий предполагает, что газ Бованенковского и Тамбейского кластеров будет направлен в единую систему газоснабжения для компенсации выпадающей добычи Надым-Пур-Тазовского региона. По второму — газ Бованенковского и Тамбейского кластеров направляется в Усть-Лугу, где строятся газоперерабатывающий завод, СПГ-завод и газохимический комплекс. Согласно третьему варианту, Бованенковский и Северо-Тамбейский кластеры осваиваются совместно, ГПЗ и ГХК строятся на Бованенково и в порту Сабетте, СПГ-завод строится на Сабетте, где уже сооружен завод НОВАТЭКа «Ямал СПГ». Наконец, четвертый вариант предполагает, что Бованенковский и Северо-Тамбейский кластеры осваиваются совместно, ГПЗ строятся на Бованенково и Сабетте, СПГ строится на Сабетте, ГХК — на Дальнем Востоке.

В ходе обсуждений один из вариантов, предполагающий поставку газа в единую систему газоснабжения, сообщили источники «Интерфакса», был отметен.

В конце октября президент РФ Владимир Путин провел совещание по вопросам освоения и развития ресурсного потенциала газовых месторождений Ямала. В начале совещания президент высказался за то, что центры глубокой переработки газа нужно строить непосредственно в Ямало-Ненецком автономном округе. Однако об официально о принятых решениях не сообщалось.

По словам главы НОВАТЭКа Леонида Михельсона, без направления газа Тамбея на сжижение невозможно выполнить государственные цели производства СПГ в Арктике.

Португальские нефтяники возьмутся за литий

Крупнейшая в Португалии нефтяная компания Galp и шведский производитель аккумуляторов Northvolt объявили о создании совместного предприятия по переработке литиевой руды.

В проект, который планируется сдать в эксплуатацию к концу 2025 года, партнеры намерены вложить €700 млн. Предприятие будет иметь первоначальную мощность до 35 тысяч тонн гидроксида лития аккумуляторного класса в год.

Проект заявлен в рамках курса Евросоюза на индустриализацию, связанную с энергетическим переходом.

Однако место для его реализации пока не названо, а в процессе инициаторы могут столкнуться с массовыми протестами, поскольку производство лития — незаменимого компонента электрических аккумуляторов — не отличается экологической чистотой. Жители северной части Португалии, где обнаружены крупные залежи лития, весной этого года уже смогли заблокировать один из проектов его разработки.

Цветные металлы дешевеют, напряженно ожидая решения ФРС США по учетной ставке

Во вторник, 14 декабря, стоимость цветных металлов снизилась на LME на фоне поставок металлов на склады биржи. Так, котировки цены алюминия завершили торги на отметке $2628,5 за т по сравнению с $2654 за т в понедельник, 13 декабря. На склады LME – в основном в малазийском Порт-Кланге было поставлено более 74 тыс. т алюминия. «Затоваривание складов в конце года, возможно, и не является удивительным, – говорит аналитик Энди Фарида. – Однако, как я думаю, это временное явление, если верить в то, что Китай на пороге смягчения кредитно-денежной политики и уменьшения регулятивных ограничений».

Хотя поставки металла на склады вызвали снижение цен, они также поспособствовали изменению ситуации на бирже с соотношением спотовых и трехмесячных котировок с депорта на контанго. По состоянию на конец вторника спред составил $2,50 по сравнению с $15,75 на «перевернутом» рынке в понедельник.

Тем временем на ряде рынков физического металла, таком как европейский, растут «бычьи» настроения. Продавцы продают товар менее охотно, ожидая восстановления спроса на алюминий в первом квартале 2022 г. По оценкам аналитиков, премия к цене алюминия марки P1020A в Роттердаме составила во вторник $245-260 на стоимость тонны по сравнению с $230-245 неделей ранее.

«Недостаток физического металла сохранится, по крайней мере в Европе, на фоне высоких цен на электроэнергию. Еще до весны дожны активизироваться опасения касательно предложения алюминия», – прогнозирует г-н Фарида.

Трехмесячный контракт на цинк финишировал на бирже на отметке $3304 за т по сравнению с $3325 за т по итогам понедельника. На текущей неделе на склады биржи было поставлено более 46 тыс. т металла.

На утренних торгах среды, 15 декабря, котировки цены меди двигались в Лондоне в боковом тренде, тогда как инвесторы осторожно оценивали сигналы о возможных сроках повышения ключевой ставки Федрезервом, а рынки обнадежили обещания китайских властей задействовать новые стимулы в экономике. Один из сингапуских трейдеров полагает, что ФРС США не будет спешить с подъемом процентных ставок, считая, что наблюдающася в стране инфляция является «транзиторной». Более раннее, чем ожидалось, повышение учетной ставки может снизить ликвидность на финансовых рынках и замедлить восстановление экономики. Тем временем китайский центробанк влил средства в финансовую систему страны посредством среднесрочных займов, но не изменил базовую процентную ставку. Также сегодня вступило в силу постановление о снижении требований к резервированию у коммерческих банков.

По состоянию на 8:25 мск контракт на медь с поставкой через 3 месяца торговался на LME на отметке $9417 за т, что близко к недельному минимуму, достигнутому на предыдущей сессии.

Между тем январский контракт на медь на ShFE подешевел на 0,2%, до 68,760 тыс. юаней за т, увеличив интерес инвесторов к покупкам на проседании.

Сообщается, что властям Перу не удалось организовать встречу между администрацией медного рудника Las Bambas и местными жителями, которые блокируют подъездные пути к руднику уже 25 дней, что угрожает полной остановкой работы на проекте.

По данным International Nickel Study Group, профицит на рынке никеля в октябре составил 5000 т.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 21:56 моск.вр. 15.12.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2608.5 за т, медь – $9329 за т, свинец – $2277 за т, никель – $19473 за т, олово – $39533 за т, цинк – $3254.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2611 за т, медь – $9334.5 за т, свинец – $2255.5 за т, никель – $19405 за т, олово – $39100 за т, цинк – $3244.5 за т;

на ShFE (поставка декабрь 2021 г.): алюминий – $2983 за т, медь – $10734 за т, свинец – $2402 за т, никель – $23033.5 за т, олово – $46205.5 за т, цинк – $3693.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка февраль 2022 г.): алюминий – $2985.5 за т, медь – $10658.5 за т, свинец – $2411 за т, никель – $22197.5 за т, олово – $43406.5 за т, цинк – $3625 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка декабрь 2021 г.): медь – $9313.5 за т;

на NYMEX (поставка март 2022 г.): медь – $9319 за т.

Россия ищет возможности для расшивки узких мест в рыбной логистике

Корейский порт Пхёнтхэк готов принимать российские транспортные рефрижераторы для перегруза рыбопродукции в рефконтейнеры, сообщили в Росрыболовстве. Дополнительные площадки помогут снизить нагрузку на Пусан, считают в ведомстве.

Об использовании порта Пхёнтэк в рыбной логистике договорились Федеральное агентство по рыболовству и Министерство морских дел и рыболовства Республики Корея.

«Высокий спрос на морские контейнерные перевозки и ограничения из-за пандемии COVID-19 оказали существенное влияние на маршруты транспортировки рыбной продукции российского происхождения. Для обеспечения стабильности поставок целесообразно использовать транспортный потенциал других морских терминалов Корейского полуострова. В связи с этим Росрыболовство проработало вопрос развития логистики экспортных поставок российской рыбной продукции через порт Пхёнтхэк», — заявили Fishnews в пресс-службе ФАР.

Дополнительный порт для обслуживания российских судов поможет снять повышенную нагрузку на порт Пусан – основной порт для транзита российского рыбного экспорта, полагают в ведомстве.

Fishnews

Как подорожавшая логистика отразится на стоимости товаров

Текст: Евгений Гайва

Галопирующий рост тарифов на перевозку грузов в следующем году сменится стабилизацией, считают опрошенные "РГ" представители логистических компаний.

Но уже выросшую стоимость доставки продавцы начнут закладывать в конечные цены для потребителей. В результате, наиболее зависимые от стоимости доставки товары могут подорожать в среднем от 3 до 10%.

По итогам 2021 года тарифы на перевозку различными видами транспорта в среднем выросли от 20 до 50%, но по отдельным направлениям повышение было более заметным. Если бы не было такого серьезного роста тарифов на перевозку, поставщики могли бы подождать какое-то время, не повышая цены в расчете на понижение, отмечает член президиума Ассоциации экспортеров и импортеров Ирина Заседатель. "Но когда рост цен стал кратным, товары с высокой долей стоимости логистики безусловно будут отыгрывать стоимость логистики и дорожать", - говорит она. Пока на январь понижения тарифов не происходит, потому что провозных мощностей не хватает, замечает эксперт.

Цены на поставку регулируются контрактами, которые учитывают объем грузов, различными преференциями. В долгосрочных контрактах может указываться минимальная ставка, но дополнениями к договору тарифы будут меняться.

В следующем году ставки на перевозку закрепятся на достигнутом уровне, возможно даже произойдет незначительное снижение на 5 - 7,5% к июню-августу в мультимодальном сегменте, говорит заместитель генерального директора по работе с ключевыми клиентами компании Stalogistic Александр Видинеев. Но это произойдет, если не появятся дополнительные негативные факторы. Например, весной этого года рост цен на контейнерные перевозки начался в том числе после инцидента в Суэцком канале, где застрял сухогруз Ever Given.

С такой оценкой согласен ведущий специалист по интермодальным перевозкам логистической компании "Даксер" Владимир Френтий. По его словам, после предпраздничного ажиотажа тарифы могут снизиться весной и летом. После Нового года должны снижаться, прежде всего, ставки на контейнерные перевозки, заторы в мировых портах уже сокращаются, отмечает директор операционного департамента группы компаний AsstrA Денис Гураль. Но по другим видам транспорта продолжится рост. Тарифы на железнодорожные перевозки на 2022 год планируется индексировать на уровне 6,8%. Продолжат также расти тарифы в первой половине 2022 года и в секторе автоперевозок, говорит представитель логистической компании.

Еще менее оптимистичны в компании Gebrueder Weiss в России. Снижения цен на международные перевозки в ближайшее время вряд ли стоит ждать, напротив, возможен их дальнейший рост на 5-20% в зависимости от вида транспорта и результативности мер по увеличению пропускной способности транспортной инфраструктуры, указывает генеральный директор компании Владимир Серебряков. Тарифы снова пойдут вверх во второй половине 2021 в связи с высоким сезоном и все большим количеством грузов, добавляют в компании ACEX.

В результате, к уже произошедшему росту стоимости доставки может добавиться новое повышение тарифов. Больше всего удорожание логистики скажется на недорогих товарах, в стоимости которых высока доля стоимости доставки. Например, это канцелярские товары, недорогой текстиль, средства гигиены или дешевые стройматериалы, такие как песок, щебень. По оценкам представителей транспортных компаний, конечная стоимость таких товаров может вырасти на треть или половину от увеличившихся тарифов на перевозку, то есть примерно от 3 до 10%. Так, только индексация тарифов на железнодорожную перевозку в 6,8% приведет к росту конечной стоимости товаров до 3%.

Но и на стоимости дорогих товаров, таких как автомобили, бытовая техника, мебель ситуация в грузоперевозках также скажется из-за увеличения сроков доставки. Расходы на хранение товаров будут заложены в их конечную цену для потребителя.

В результате логистического кризиса этого года товаров, для которых логистика стала ощутимой в их себестоимости, стало больше, замечает Заседатель.

Новая высокоскоростная магистраль связала Оман и Саудовскую Аравию

Между Оманом и Саудовской Аравией была открыта новая 725-километровая дорога. Трасса сократит продолжительность пути между двумя государствами примерно на 16 часов и окажет благоприятное воздействие на экономику. Движение по автомагистрали было официально запущено в среду, 8 декабря 2021 года. Дорога берет начало в оманском городе Ибри, административном центре провинции Эд-Дахира, минует новый КПП Рамлет-Хелах и заканчивается в саудовском населенном пункте Шайбаха. Участок транспортной артерии в султанате составляет 161 км, а на территории соседнего королевства — 564 км. Частично автострада пролегает через пустыню Руб аль-Хали («Пустая четверть»), которая является одной из самых больших в мире. «Новая дорога — это значительный толчок для туризма, логистики, производства и инвестиций. Она обеспечит денежный поток для компаний с обеих сторон и создаст рабочие места для молодежи», — заявил министр связи и информационных технологий Омана Саид бин Хамуд аль-Мавали. Представители Маската также отмечают, что данная автомагистраль облегчит государству торговлю с остальным миром за счет доступа к портам королевства в Красном море. Сокращение времени транспортировки груза обещает предпринимателям снижение логистических издержек. Кроме того, в Саудовской Аравии располагаются важные для мусульман города Мекка и Медина, так что инфраструктурный объект существенно упростит жизнь паломникам. В пустынных районах вблизи нового пути располагается ряд небольших населенных пунктов — теперь их жители в кратчайшие сроки смогут добраться до крупных мегаполисов региона. Также пустынные районы вдоль дороги теперь потенциально могут стать местом размещения новых особых экономических зон, обещающих выгоду их резидентам и потенциальным инвесторам. Теперь дорога наконец открыта, что было сделано сразу после визита саудовского наследного принца Мухаммада бин Салмана в Оман. Он посетил султанат в рамках своего регионального турне, предшествующего большому саммиту Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ).

Жмых вместо зерна

Перевозки аграрных грузов в специализированных вагонах обновили рекорд. За первые пять месяцев нового сельскохозяйственного сезона, с июля по ноябрь 2021 года, перевозки по железной дороге так называемых сопутствующих аграрных грузов в вагонах-зерновозах достигли исторического максимума. По оперативным данным ОАО «РЖД», за этот период перевезено 2,4 млн тонн таких грузов. Последний рекорд зафиксирован в аналогичном периоде 2019 года, когда было транспортировано 2,386 млн тонн продукции в специализированном подвижном составе. Участники рынка ожидают сохранения положительной тенденции роста перевозок.

К сопутствующим аграрным грузам относят, например, жмых, продукты перемола и комбикорма. Так, из общего объёма перевозок большую часть составляет жмых – 2 млн тонн, что на 1,5% больше аналогичного периода 2019 года. При этом наибольший рост продемонстрировал комбикорм – на 41,6% выше уровня того же года. Объём перевозок этой номенклатуры груза составил 0,2 млн тонн. Транспортировка продуктов перемола также составила 0,2 млн тонн при росте на 14,6%.

По данным АО «Русагротранс», общий объём перевозок сопутствующих аграрных грузов в вагонах-зерновозах, включая шрот, жом, комбикорм и отруби, увеличился на 16% и достиг исторического максимума – 2,84 млн тонн.

Как отметили в Центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД», рост объёмов перевозок в вагонах-зерновозах обусловлен переориентацией с крытых вагонов на специализированный вид подвижного состава. Поскольку в 2021 году наблюдалось сокращение поставок зерна, перевозимого в вагонах-зерновозах (на 3,5 млн тонн в июле – ноябре), этот парк стал доступен для перевозок сопутствующих аграрных грузов.

Другим фактором увеличения погрузки этой номенклатуры грузов стало наращивание объёмов выпуска продукции в связи с развитием производственных мощностей в стране.

«Рост погрузки жмыхов по сети ОАО «РЖД» в июле – ноябре 2021 года наблюдается преимущественно во внутрироссийском сообщении. На фоне возобновления работы ООО «Приморская соя» (холдинг ГК «Русагро») и наращивания выпуска продукции маслоэкстракционного завода «Амурский» увеличились перевозки из Дальневосточного федерального округа в адрес Уральского и Центрального федеральных округов. Также росту погрузки жмыхов способствует государственное субсидирование перевозок из Дальневосточного федерального округа продуктов переработки семян масличных культур», – рассказали «Гудку» в ЦФТО.

Увеличение перевозок комбикормов в вагонах-зерновозах связано в основном с ростом отправок в адрес ООО «Сельскохозяйственный производственный комплекс «Чистогорский» (холдинг АО «СибАгро», Сибирский федеральный округ) на фоне наращивания производственных мощностей свинокомплекса и, как следствие, потребности в комбикормах.

Рост перевозок сопутствующих аграрных грузов связан с системным развитием рынка, а также с наращиванием импорта и транзита соевого шрота и жмыха, подчёркивает глава аналитического центра АО «Русагротранс» Игорь Павенский. Основной прирост зафиксирован в импорте соевого шрота, который достиг порядка 300 тыс. тонн (увеличение в 2,1 раза), а также в транзите в страны Средней Азии. «Экспорт шрота (в основном подсолнечного) пока остаётся на уровне прошлого года. Однако ожидается его существенный прирост ввиду рекордного производства масличных – 23 млн тонн в текущем году против 21 млн тонн в 2019-м. Кроме того, отмечается рост экспорта отрубей через порты Азовского моря в Турцию в 1,6 раза (157 тыс. тонн)», – пояснил «Гудку» Игорь Павенский.

По его прогнозам, в конце сезона может быть перевезено до 6,7 млн тонн сопутствующих аграрных грузов в сравнении с рекордом 2019–2020 годов, который достигал 6,27 млн тонн.

Арина Белан

Корейский порт Пхёнтхэк готов принимать российские транспортные рефрижераторы для перегруза рыбной продукции

Корейский порт Пхёнтхэк готов принимать российские транспортные рефрижераторы для перегруза замороженной рыбной продукции в рефрижераторные контейнеры с 13 декабря 2021 г.

Об этом договорились Федеральное агентство по рыболовству и Министерство морских дел и рыболовства Республики Корея в рамках реализации Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Корея о сотрудничестве в области предупреждения незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла живых морских ресурсов от 22 декабря 2009 года.

Высокий спрос на морские контейнерные перевозки и ограничения из-за пандемии COVID-19 оказали существенное влияние на маршруты транспортировки рыбной продукции российского происхождения. Для обеспечения стабильности поставок целесообразно использовать транспортный потенциал других морских терминалов Корейского полуострова. В связи с этим Росрыболовство проработало вопрос развития логистики экспортных поставок российской рыбной продукции через порт Пхёнтхэк (Pyeongtaek).

Дополнительный порт для обслуживания российских судов поможет снять повышенную нагрузку на порт Пусан – основной порт для транзита российского рыбного экспорта.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

12-е заседание Российско-Иранской Рабочей группы по транспорту

Сегодня в режиме видеоконференции состоялось 12-е заседание Российско-Иранской Рабочей группы по транспорту. Российскую сторону возглавил статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Дмитрий Зверев, иранскую – заместитель Министра дорог и городского строительства Исламской Республики Иран по делам планирования и управления ресурсами Амир Махмуд Гаффари.

Стороны договорились о взаимодействии по вопросу развития комбинированных перевозок и транзитного сообщения по маршрутам международного транспортного коридора «Север-Юг» c использованием инфраструктуры Российской Федерации, Ирана и третьих стран. Меморандум между Российской Федерацией и Исламской Республикой Иран о сотрудничестве в области международного транспорта и транзита планируется подписать в течение 3-х месяцев.

Также достигнута договорённость о начале подготовки Межправительственного соглашения о создании международного оператора мультимодальных перевозок с участием государственных компаний стран – участников МТК Север-Юг с привлечением стран – участниц МТК Север-Юг и третьих стран.

Российская сторона подтвердила готовность приступить к выполнению работ по контракту на электрификацию железнодорожной линии «Гармсар – Инче Бурун» в Исламской Республике Иран в лице официально назначенного подрядчика ООО «Каспиан сервисез».

Также будет продолжена работа по вопросу увеличения количества рейсов до допандемийного уровня, в рамках ранее достигнутых договорённостей авиационных властей.

Кроме того, будет проработан вопрос организации ро-ро линии между портами двух стран. Более детально этот вопросы планируется обсудить в рамках совещания в формате Рабочей группы экспертов по морскому транспорту, проведение которого запланировано на первый квартал 2022 года.

Стороны также обменялись мнениями по вопросам международного автомобильного сообщения.

Второй танкер с СПГ из России прибыл в Литву

В Клайпедском порту пришвартовался второй за декабрь танкер с СПГ из России, сообщает Sputnik Литва со ссылкой на данные портала Marinetraffic.com. Газовоз Coral Fungia прибыл из российского порта Высоцк, где расположен завод НОВАТЭКа. «По данным расписания компании-оператора Клайпедского СПГ-терминала Klaipedos nafta, судно должно было доставить 9,5 тыс. кубометров топлива», — пишет Sputnik. По данным издания, предыдущий груз российского топлива был доставлен в Литву в середине прошлой недели.

Терминал СПГ в Литве, отмечает ПРАЙМ, начал работу в 2014 году. Как утверждали власти, он поможет балтийской республике избавиться от «монополии» «Газпрома», хотя затраты на этот энергообъект крайне ощутимы для Литвы. Минувшей осенью министерству энергетики пришлось даже разработать законопроект, который призван снизить стоимость поставки топлива на терминал. Также стало известно, что выручка компании Klaipedos nafta сократилась за 2021 год почти на четверть.

Чаще всего Литва получает СПГ из Норвегии и России, бывают редкие поставки из США.

Ранее KN заявила, что в третьем квартале нынешнего года ощутила на себе продолжающиеся последствия пандемии коронавируса и потерю белорусского транзита, которые повлияли на обработку нефтепродуктов. За девять месяцев года компания понесла €44,2 млн чистого убытка.

Погода способствует росту цен на коксующийся уголь

Цены на австралийский коксующийсяугольукрепились выше 340 долл./т. после объявленного Австралийским метеорологическим бюро (АМБ) штормового предупреждения из-за сильных дождей, крупного града и разрушительных порывов ветра на юго-востоке австралийского штата Квинсленд.

АМБ ожидает усиление ливней и гроз в ряде штатов до конца этой недели, что может привести к перебоям в поставках.

В России наДальнем Востоке РЖД продлило 50% ж/д конвенции (ограничения) с 8 по 12 декабря на отгрузки угля в адрес Ванинского Морского Торгового Порта (ВМТП) и Восточно-Уральского терминала (ВУТ), расположенного в порту Восточный.

Также РЖД ввело 50% конвенцию на отгрузки угля в адрес терминала Новые Коммунальные Технологии (НКТ) в Усть-Луге из-за большого количества брошенных составов в количестве 20 поездов (1282 вагона), следующих на терминал, и слабой выгрузки вагонов из-за смерзшегося в дороге угля.

На подъем затонувших судов выделили более миллиарда рублей

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Подъем и разделка тысяч затопленных в российских водах кораблей, остающихся острой проблемой, понемногу обретают законодательную базу. Госдума 25 ноября ратифицировала Найробийскую конвенцию 2007 года об удалении затонувших судов. В этом документе прописаны обязательное страхование или другие варианты финансового обеспечения, которые позволяют воплотить в реальности обязанность судовладельцев не бросать на произвол судьбы суда, отслужившие свой век. Кроме того, конвенция обязывает договаривающиеся стороны требовать страхования ответственности не только от владельцев судов, ходящих под флагом этих стран, но и от всех прочих судов, которые заходят в порты или на рейды участников конвенции.

Масштаб предстоящей работы огромен. "РГ" уже писала о том, что в Балтийском море зарегистрировано 26,7 тысячи таких судов, из которых более десяти тысяч затонули в период с 1128 по 1947 год. Только на дне Финского залива находится более пяти тысяч объектов, из которых 2,5 тысячи - различные суда. Во время обследования Кольского залива в 2016 году выявлено 102 объекта, из которых 52 находятся в береговой полосе, а 50 - в акватории. В их числе в Ненецком автономном округе выявлено 93 брошенных судна. Наиболее серьезна ситуация с "утопленниками" на Дальнем Востоке, которую оценил в прошлом году премьер Михаил Мишустин в порту Магадан. Всего в дальневосточных акваториях обнаружены 580 погибших судов. Итогом стал план по подъему и удалению затонувших судов в акватории ДФО.

- В этом году мы планировали поднять и утилизировать шесть судов, но сделали больше - утилизировали 17 судов, - сообщила вице-премьер Виктория Абрамченко.

На Северо-Западе эти работы движутся куда медленнее. Например, в 2017 году в губе Ретинская были подняты две металлоконструкции, а до 2024 года планируется поднять еще пять. Эксперты отмечают, что при существующих темпах подъема работы по подъему всех 50 затонувших судов будут завершены через 50 лет. Большой "вклад" в эту проблему вносили и продолжают вносить рыбопромышленники. Многие владельцы затопленных судов всячески открещиваются от своей обязанности их убрать. Примером может служить судно "Бриз", которое стояло у причала Мурманской судоверфи и затонуло в январе 2021 года.

- Оно мешает собственнику причала подводить и отводить суда, - рассказал капитан морского порта Мурманск Эдуард Безукладов. - Владельцу "Бриза" было направлено требование поднять судно, на которое он не отреагировал. Пришлось обратиться в Арбитражный суд Мурманской области, который принял решение обязать собственника "Бриза" поднять свое имущество, но судовладелец обжаловал его в 13-м апелляционном суде Санкт-Петербурга. При этом он даже не принял никаких мер, чтобы выяснить стоимость подъема "Бриза".

Представители рыбопромышленного бизнеса Заполярья высказали опасение, что теперь "оплачивать подъем судов заставят судовладельцев", хотя это является вполне логичным. В этой ситуации нужно заставить их всех застраховать свои суда, тогда подъем судна становится головной болью страховщика.

Если же погибший траулер или транспорт не застрахован и его владельцем является небольшое предприятие, то поднять корабль на собственные средства оно не может, это под силу лишь крупным компаниям.

Сегодня застрахованы лишь современные и дорогие суда. Тонут же, как правило, небольшие и старые траулеры, застраховать которые нереально. Именно их владельцы стремятся сэкономить на страховке.

- Как правило, подъемом судов занимаются специализированные компании, которых в мире очень мало и услуги которых стоят дорого, - заявил Владимир Григорьев, председатель правления НО "Союз рыбопромышленников Севера" - У нас на Севере я не знаю ни одной такой компании. Есть компании, занимающиеся разделкой, но они способны работать только с судами, уже находящимися на берегу. Подъем одного судна может обойтись в миллионы долларов.

Эту точку зрения разделяют не все. По мнению других экспертов, "миллионы долларов" выглядят большим преувеличением. Корреспонденту "РГ" удалось связаться с участником подъема судна "Монни", которое затонуло в Финском заливе в январе 2017 года вместе с экипажем и чуть менее чем через год с помощью мурманского предприятия "Магеллан" было поднято и доставлено на берег.

Как и следовало ожидать, собственник судна отказался от подъема, сославшись на "нехватку средств", несмотря на решение суда. Все расходы пришлось взять на себя центральному аппарату Следственного комитета, поскольку иначе выяснить точные причины гибели судна было невозможно.

- Сначала никто не ожидал, что его можно будет поднять. Но мы подняли "Монни" с глубины 27 метров за четыре с половиной миллиона рублей, - заявил собеседник "РГ", попросив не называть его фамилию. - Во многих случаях подъем судна не так сложен, как это пытаются представить. Много возможностей у государственных структур, отвечающих за спасение на море, но они не всегда хотят этим заниматься. Например, за подъем "Монни" они запросили 20 миллионов рублей.

Та же ситуация, по его словам, с подводным осмотром судна "Онега", которое погибло в декабре 2020 года у берегов Новой Земли вместе с 17 членами экипажа. Есть подводные роботы, с помощью которых можно не только осмотреть судно, но и поднять с его борта вещдоки. Глубина, на которой затонуло судно "Онега", составляет около 130 метров, а робот может погружаться на 300 метров. Но вопрос с осмотром так и не решен, и объяснение все то же - "слишком дорого".

Все эксперты сходятся во мнении, что решать проблему затонувших судов необходимо с прицелом на будущее. Для этого в первую очередь нужно продумать меры, которые вынуждали бы судовладельцев страховать свои суда. А для подъема тех кораблей, которые уже ушли на дно, судя по всему, понадобится отдельная федеральная программа, поскольку судебные тяжбы с недобросовестными "рыбными генералами" могут тянуться годами. Придется создавать и инфраструктуру для разделки поднятых кораблей. По словам Владимира Григорьева, это особенно актуально для Мурманской области.

Сегодня существующие в Заполярье судоремонтные заводы, где было бы возможно разделывать старые суда, значительно загружены военными заказами.

Виктория Абрамченко, заместитель председателя правительства РФ:

- Наша задача - не только поднять уже затонувшие суда. Важно создать условия, при которых такие кладбища кораблей больше не будут появляться. Затопить корабль - это не утилизация. Необходимо, чтобы собственникам судов было невыгодно намеренно их затапливать. Для этого правительство разработало три законопроекта. Все они уже внесены в Государственную Думу, а основной принят в первом чтении 26 октября. Защитой от недобросовестных судовладельцев станет и система штрафов - за преднамеренное затопление корабля предусматривается штраф до 20 миллионов рублей.

Почему осложнилось оформление льгот резидентам Арктической зоны

Текст: Татьяна Сухановская (Санкт-Петербург)

На международном форуме "Арктика: настоящее и будущее", прошедшем в Санкт-Петербурге, были представлены результаты эволюции высоких широт за полтора года. Как рассказал министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, с 2020-го в АЗРФ реализуются 338 проектов общей стоимостью 1,1 триллиона рублей инвестиций с государственной поддержкой 94 миллиарда. Это позволит создать 28 тысяч рабочих мест.

Напомним: в прошлом году в Арктической зоне России для бизнеса начал действовать режим особых преференций. На первом месте по количеству участников проекта - Мурманская область, в которой зарегистрированы 93 арктических резидента с общей суммой финансовых вливаний более 123,7 миллиарда рублей. Далее следует Архангельская область, где сегодня 85 резидентов, а сумма инвестиций - более 30 миллиардов.

"Арктическое лето" для бизнеса наступило. Но проблемы, с которыми сталкиваются резиденты АЗРФ в новой зоне комфорта, общие для высоких широт. Они стали главной темой дискуссий на площадках форума.

Так, наиболее востребована из преференций компенсация страховых выплат - решение о возмещении предпринимателям АЗРФ до 75 процентов затрат на страховые взносы было принято правительством РФ в прошлом году. Именно об этом, кстати, активнее всего просил бизнес. После чего в первый же год столкнулся со сложностями администрирования компенсаций - многим приходится оформлять для этого дополнительных сотрудников, так как "бумажный" процесс занимает значительное время. Поэтому общее предложение предпринимательского сообщества - переход на фиксированную ставку возмещения затрат.

Речь шла и о льготном финансировании: первая в АЗРФ архангельская компания уже получила льготный кредит, но сегодня всем без исключения арктическим регионам необходимы дополнительные вливания в фонды микрозаймов и развития промышленности.

Представители высоких широт выступили также с инициативой об ускорении перевода земель лесного фонда в промышленный. Пока этот процесс может занимать годы. К примеру, в районе архангельского порта сегодня есть участки, имеющие хороший канал, но земли, где его можно разместить, - это земли лесного фонда.

- Инвесторы говорят: "Если бы месяцы потребовались на их перевод - можно было бы разговаривать, но когда речь идет о годах, мы ввязываться не хотим, это слишком долго", - рассказали архангельские эксперты.

Большинство арктических предпринимателей касается и дефицит ледокольного флота: руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша заявил на форуме, что без дополнительного строительства шестого и седьмого ледоколов проекта 22220 невозможно обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути:

- С пятью ледоколами 22220 можно увеличить навигацию с восьми месяцев до девяти. Но без дополнительных двух ледоколов круглогодичной навигации, безопасной и бесперебойной, не достичь, - отметил он.

Говорилось на форуме и о том, что планы "больших монополий необходимо синхронизировать с планами по реализации инвестиционных проектов в Арктике". Как пример: в прошлом году рост грузооборота в архангельском порту составил 7,2 процента, в этом он также растет. Но ряд новых терминалов столицы Поморья по перевалке грузов в Арктику завязан на железнодорожную станцию Соломбалка, а она в пиковую нагрузку рискует не справиться с возрастающим грузооборотом - необходима ее модернизация.

Требует синхронизации и проект по созданию нового производства в Пинежском районе Архангельской области, после старта которого в 2023 году в Арктике появится более полутора миллионов тонн грузов пиломатериалов и пеллет. Сегодня стройка просит энергетической "подпитки": вопрос о необходимых 10 мегаваттах был решен в рамках форума.

Одним словом, в Арктике "не получится, чтобы все работало в автоматическом режиме, нужно засучить рукава", - резюмировал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.

Как сделать транспортировку рыбы по Севморпути рентабельной для бизнеса

Текст: Татьяна Сухановская (Архангельская область)

Сегодня основным поставщиком рыбы в европейскую часть России остается Дальний Восток, причем в последние годы самый "капризный" груз перевозили по Северному морскому пути в рефрижераторных контейнерах. Более того, каждый год планировалось увеличивать объем перевалки. Но с 2020 года он снижается: если в 2019 году атомный лихтеровоз "Севморпуть" доставил из Петропавловска-Камчатского в Петербург восемь с половиной тысяч тонн рыбы, то в 2020 году - только шесть с половиной.

В Росрыболовстве отмечают, что в этом году наблюдаются общий сбой в работе международной логистической цепочки и растущий дефицит контейнеров-рефрижераторов. В итоге в 2021 году проведена только одна доставка рыбы с Дальнего Востока по СМП - объемом около трех тысяч тонн, а ранее законтрактованный на сентябрь 2021 года "рыбный" рейс атомохода "Севморпуть" пришлось отменить.

Эта тема была затронута в Петербурге на Международном форуме "Артика: настоящее и будущее": представители власти и эксперты оценили экономические риски по доставке рыбы Северным морским путем и предложили меры, которые помогут увеличить ее перевалку с востока на запад. Ведь сегодня именно арктическая дорога считается наиболее надежной для сохранения качества рыбы.

- Это один из наиболее капризных продуктов при транспортировке, - рассказал президент Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синев. - Значительные изменения в рыбе происходят при повторном замораживании после оттаивания, которое возможно в процессе хранения и транспортировки.

По его словам, колебания всего лишь в пределах одного градуса изменяют клеточную структуру тканей и нарушают качество продукта:

- При повышении температуры количество денатурированного белка увеличивается, рыбий жир постепенно расщепляется и окисляется, что ухудшает вкус, запах и цвет рыбы. Поэтому, согласно техрегламенту Евразийского экономического союза, в процессе хранения, перевозки и реализации не допускается размораживание рыбной продукции, храниться она должна при температуре не выше минус 18!

Причем более трех с половиной тысяч тонн дальневосточной рыбы было все-таки выгружено в Архангельске в уходящем году. Планировалось два рейса, но одно судно вышло из строя, сообщили эксперты. Вместе с тем в регионе есть где хранить рыбу, и это удобно поставщикам - рыба поставляется на рефрижераторных судах и хранится при одной температуре, причем качество ее на порядок выше качества той, которая поставляется с Дальнего Востока в Европу вагонами по железной дороге.

Контейнерная площадь района Экономия архангельского порта составляет сегодня 90 тысяч квадратных метров, здесь можно одномоментно подключить к сети 121 контейнер, более того, в распоряжении тралфлота есть железнодорожная ветка, что позволяет сразу же загружать контейнеры и отправлять их в столицу по рельсам.

Отметим также, что перевозка рыбы с Дальнего Востока в Архангельск по морю занимает 12-14 дней. Далее в Москву груз прибывает через 18-19 дней. Для сравнения: сухопутные поставки дальневосточного лосося в столицу составляют 40-60 дней.

Вместе с тем, как рассказали на форуме эксперты Росрыболовства, в последнее время СМП не рассматривается большинством компаний как приоритетный путь - из-за нерегулярности рейсов и неконкурентоспособности перевозок. По информации ведомства, средняя стоимость перевозки рыбы 40-футовыми контейнерами по железной дороге из Владивостока в Москву составляет 16-18 рублей за килограмм, в авторефрижераторах - 18-19, по СМП - 20 рублей за килограмм.

В Росрыболовстве заявили: экспериментальные рейсы лихтеровоза "Северной морской путь" в 2019 и 2020 годах оказались экономически неэффективными в связи с их низкой загрузкой в западном направлении и отсутствием загрузки в обратном.

Кстати, до пандемии планировалось, что обратный груз будет направляться на восток с расчетом на Китай, но сегодня этот рынок малодоступен:

- По свидетельству рыбаков, там сегодня придираются к каждой коробке - если хотя бы в одной из них обнаружен вирус, вся партия рыбы уничтожается, - отметили участники форума. - Так рисковать сегодня никто не хочет.

Казалось бы, вагонами и машинами возить рыбу действительно выгоднее... Вместе с тем, по словам Михаила Синева, выбор отправки по железной дороге остается за грузоотправителем, который, естественно, стремится сэкономить - выбирает наиболее дешевые, но менее надежные способы.

- При этом дорогостоящий специализированный подвижной состав, тариф которого дороже в два с половиной раза, остается не до конца востребованным, - отметил эксперт.

Какие "паруса" нужно поставить, чтобы вернуть суда с дальневосточным лососем на Севморпуть? В Архангельской области предлагают внести изменения в правила применения тарифов на ледокольную проводку судов в акватории Северного морского пути.

А также обнулить тарифы для судов, осуществляющих перевозку рыбной продукции, в соответствии с поручением председателя правительства РФ от 20 апреля 2018 года.

Для того чтобы сделать транспортировку рыбы по СМП более выгодной, власти Поморья предлагают также решить вопрос субсидий на предоставление компенсации части затрат при транспортировке сельхозпродукции по СМП. Более того - предусмотреть специальные тарифы и повышающий коэффициент для компенсации перевозки рыбы Севморпутем на экспорт.

Сделать высокоширотную дорогу более рентабельной помогут также единые тарифы на портовые сборы в портах Арктики - участники форума просили ввести их для судов промыслового флота и судов, перевозящих рыбу по СМП. Тем самым бизнес получит равные условия и сам определит, в какой порт лучше заходить.

Предприниматели, работающие на СМП, ждут сегодня не только "раскачки" Китая, но и времени, когда условия для перевозок арктическими морями станут более благоприятными - причем не только погодные:

- СМП - это путь, данный нам природой, - сказал глава Союза рыбопромышленников Севера Константин Древетняк. - Но бизнесу нужен определенный люфт во времени - он раздумывает, надо или не надо. Главное, чтобы предприниматели почувствовали плюсы от перевозок по СМП. Не кнутом их туда нужно загонять, а пряником. И при этом развивать все виды доставки - и морской, и железнодорожный, и автомобильный.

Житель Германии отсудил компенсацию за травму на удаленке

Текст: Екатерина Забродина

Вердикт по необычному делу вынес Федеральный социальный суд Германии. Он рассмотрел жалобу мужчины, который на удаленке поскользнулся по пути от кровати к компьютеру и сломал позвоночник. Как пишет Spiegel online, суд признал падение "травмой на производстве" и страховым случаем, который предусматривает выплату компенсации.

Это дело тянулось с 2018 года, когда работа на удаленке еще не стала столь актуальной из-за пандемии. Истец - менеджер по продажам из Ахена - много путешествовал по работе, а административные дела решал из дома. В тот день он оступился на винтовой лестнице, которая вела из спальни в "хоум-офис". Его без сознания нашла жена. Пострадавший обратился в профсоюз по торговле и логистике. Однако там отказались признать перемещения гражданина внутри собственного дома "поездкой на работу", которая действительно застрахована. Отклонил жалобу и суд земли Северный Рейн - Вестфалия.

И только высшая инстанция постановила: "Работники домашнего офиса точно так же добираются до рабочего места и могут рассчитывать на страховую защиту". Судья учел, что истец не успел позавтракать и направлялся в кабинет, минуя кухню. Вот если бы он сломал спину по пути к плите, то не мог бы претендовать на компенсацию. В 2019 году немке из Франкфурта-на-Майне не удалось добиться признания "производственной травмой" ЧП в гостиничном номере в Лиссабоне, где она находилась в командировке. Оттуда 62-летняя женщина собиралась вызвать такси в аэропорт, чтобы насладиться отпуском в Португалии. Она так спешила из ванной к телефону, что упала и сломала бедро. Ситуация осложнялась тем, что у нее были проблемы с мобильностью из-за последствий полиомиелита. Но суд был непреклонен: к тому времени конгресс уже 20 часов как закончился. А паркет в номере признали совершенно безопасным. В 2018 году суд в Тюрингии также отклонил иск мужчины, который во время командировки поскользнулся в душе и сломал колено. Водные процедуры не имеют отношения к служебным делам, заключили служители Фемиды. Порой им приходится разбирать совсем уж курьезные дела - как, например, в случае с немцем, который на удаленке упал "при выходе из туалета". Однако его попытки отсудить компенсацию успехом не увенчались.

С началом пандемии перед страховыми компаниями остро встал вопрос: платить ли сотрудникам, которые заразились ковидом на работе. Юристы пояснили телерадиокомпании MDR Sachsen, что в отношении врачей, медперсонала и соцработников "корона" в 80 процентах случаев признается профессиональным заболеванием. А вот представителям других профессий труднее доказать, что они подхватили вирус именно на работе. К примеру, парикмахер может сказать, что заразился от клиента, но тогда салон могут обвинить в несоблюдении требований гигиены. А лишние проблемы никому не нужны.

В КНР принимают меры по сокращению дефицита контейнеров

Грузооборот портов Китая за первые 10 месяцев составил 12,87 млрд тонн, что на 7,8% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За этот период объем контейнерных перевозок достиг 235 млн единиц в двадцатифутовом эквиваленте (TEU), увеличившись на 8,4% в годовом исчислении.

Как передаёт информагентство "Синьхуа", в рамках скоординированных действий правительства, возглавляемых Министерством транспорта КНР, китайский государственный судоходный гигант COSCO в марте отправил 13 469 пустых контейнеров обратно во внутренние порты, утолив "жажду контейнеров" в стране.

Поставки новых контейнеров также растут за счёт ускорения производства. В сентябре ежемесячные производственные мощности по производству контейнеров в Китае выросли с 200 000 TEU до рекордного уровня в 500 000 TEU, при этом запасы новых контейнеров, произведенных крупными производителями, превысили 400 000 TEU, показали официальные данные.

Бесперебойный поток грузов, основанный на цифровой трансформации портов Китая, также помог облегчить нехватку контейнеров. Данные показали, что в настоящее время в Китае имеется десять автоматизированных контейнерных терминалов, а еще семь находятся в стадии строительства, и оба показателя занимают первое место в мире.

Ценный опыт совместных действий получили российские и египетские моряки на учении в Средиземном море.

Российско-египетское морское учение «Мост дружбы – 2021» проводится с 2015 года. В 2020 году оно проходило в акватории Чёрного моря с заходом кораблей-участников в порт Новороссийск. Наземная и морская фазы совместных действий тогда отрабатывались на горном и морском российских полигонах. Цель этого учения – укрепление и развитие военного сотрудничества между ВМС Египта и ВМФ России в интересах безопасности и стабильности в море, а также обмен опытом между российскими и египетскими военными моряками по отражению различных угроз в районах интенсивного судоходства.

В декабре этого года отряд кораблей Черноморского флота прибыл в египетский порт Александрия для участия в совместном российско-египетском военно-морском учении «Мост дружбы – 2021». В состав отряда кораблей ВМФ России входили фрегат «Адмирал Григорович» с палубным вертолётом на борту, патрульный корабль «Дмитрий Рогачёв» и спасательный буксир СБ-742. Российская делегация под руководством командира Новороссийской военно-морской базы ЧФ контр-адмирала Виктора Кочемазова заблаговременно прибыла в Александрию для согласования и организации всех этапов учения. По плану двухдневной береговой фазы участники провели тренировки по связи между задействованными кораблями и приняли участие в предпоходовой конференции с командирами и офицерским составом представленных экипажей.

Активная морская фаза отработки совместных задач проходила с 5 по 9 декабря в восточной части Средиземного моря в акватории Александрийского залива. Корабли России и Египта действовали под руководством объединённого штаба учения и в рамках единого планирования выполняли задачи по отражению атак морских целей, досмотру подозрительных судов, организации противовоздушной обороны и пополнению запасов в море с вертолёта и траверзным методом.

В ходе активной фазы учения экипаж фрегата «Адмирал Григорович» показал хорошую огневую выучку и умелое взаимодействие с морскими авиаторами палубного вертолёта Ка-27ПС, а моряки патрульного корабля «Дмитрий Рогачёв» продемонстрировали отличные навыки в применении корабельного вооружения и способах отражения пиратского нападения на судно в открытом море.

Экипаж спасательного буксира СБ-742 достойно представил возможности судна в ходе сов-

местных действий египетских и российских моряков при выполнении учебной спасательной операции. Профессиональную морскую выучку показали и экипажи действовавших на учении со стороны Египта фрегата, двух корветов и судна обеспечения.

– В ходе активной фазы морского этапа учения, проходившего в районе Александрийского залива, экипажи кораблей двух стран выполнили весь комплекс совместных действий по оказанию помощи кораблю, терпящему бедствие, проводке кораблей за тралами, отражению атаки надводных средств, пополнению запасов в море и проведению досмотровых операций в отношении подозрительных судов, – отметил возглавлявший международный штаб учений с российской стороны командир Новороссийской военно-морской базы Черноморского флота контр-адмирал Виктор Кочемазов.

Кроме того, по его словам, при отработке действий по всесторонней защите и обороне кораблей на переходе морем экипажи выполнили совместные артиллерийские стрельбы по надводным и воздушным целям, а также мишеням, имитирующим плавающие мины. В процессе практической отработки совместных действий все плановые задачи выполнены. По единодушному мнению руководства совместного учения «Мост дружбы – 2021», поставленные цели по укреплению и развитию военного сотрудничества между ВМФ России и ВМС Египта в интересах безопасности и стабильности в регионе достигнуты полностью.

Владимир Сосницкий, «Красная звезда»

Национальная транспортная компания вступила в Союз операторов железнодорожного транспорта

Под управлением компании находится более 51,1 тыс. полувагонов и 4,2 тыс. минераловозов, вагоноремонтное депо в Невинномысске, а также шесть морских терминалов – два в Мурманске, два на Дальнем Востоке (Ванино и Находка), один в Краснодарском крае (Туапсе) и один в Силламяэ (Эстония).

«Интерес новых игроков операторского рынка к нашему Союзу в очередной раз подтверждает эффективность нашей работы. Более десяти лет мы защищаем интересы наших партнеров и являемся высококвалифицированной площадкой для совместной работы с РЖД и федеральными органами исполнительной власти. СОЖТ – это в первую очередь наши участники, объединенные компетенции которых создают уникальный и эффективный механизм. Мы рады приветствовать нашего нового партнера и рассчитываем на долгосрочное и плодотворное сотрудничество» - заявил исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин.

«СОЖТ – сильное и эффективное объединение участников транспортного рынка. Здесь собрались профессионалы высочайшего класса, которые заинтересованы, чтобы любые вопросы всегда решались в конструктивном формате. Нам нравится такой подход и со своей стороны мы также готовы включиться в совместную работу и делиться опытом и идеями. Надеюсь, что наше сотрудничество будет долгим и эффективным, а главное полезным для всей отрасли», - заявил генеральный директор АО «НТК» Михаил Кузнецов.

Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) учрежден в 2009 году, когда в операторском сообществе сформировалось понимание необходимости создания некоммерческой организации, которая бы консолидировала усилия крупнейших операторов для закрепления в нормативно-правовой среде статуса, прав и обязанностей нового участника перевозок – оператора подвижного состава. На долю компаний-членов СОЖТ в совокупности приходится порядка 71,2% парка грузовых железнодорожных вагонов (или 856,5 тыс. вагонов), зарегистрированного на территории Российской Федерации (данные на 1 января 2021 года).

Основным направлением деятельности СОЖТ является решение проблем совершенствования нормативно-правовой и тарифной базы грузовых перевозок, формирование новой технологии управления перевозочным процессом в условиях реформирования железнодорожной отрасли с учетом интересов всех участников рынка железнодорожных перевозок. В первую очередь, СОЖТ ведет работу на основе деятельности рабочих групп, в том числе совместных с ОАО «РЖД» и федеральными органами исполнительной власти.

Для справки:

АО «Национальная транспортная компания» (НТК) - новый транспортный холдинг, в который входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, «Малый порт» в Находке, балкерные терминалы в Туапсе и Мурманске. Все порты специализируются на навалочных и генеральных массовых грузах — минудобрениях, руде, строительных материалах, угле и других.

Ключевыми партнерами компании являются СУЭК, ЕвроХим и СГК. По размеру вагонного парка под управлением НТК занимает 4 место среди крупнейших операторов РФ (3-е место по полувагонам). По суммарному объему перевозок железнодорожным транспортом, а это около 110 млн тонн в 2020 году,

НТК является крупнейшим клиентом РЖД с долей грузов СУЭК и ЕвроХим – 80%. На предприятиях СУЭК, Еврохим, СГК и НТК работают более 100 000 человек.

Открытый диалог

В минувший вторник первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев провёл совещание с металлургическими предприятиями, а также операторскими компаниями, перевозящими их продукцию. Главной темой встречи стало повышение эффективности перевозок металлургического сырья и готовой продукции по сети ОАО «РЖД». В ходе заседания представители холдинга рассказали о предпринимаемых мерах и новых предложениях по наращиванию объёма перевозок.

Напомним, что это уже не первая встреча с представителями металлургических компаний. Так, в конце октября проблемы перевозки металлов по сети железных дорог обсудили представители ассоциации «Русская сталь» и руководящий состав ОАО «РЖД». По итогам прошедшей в октябре встречи её участники выяснили, что проблемы грузоотправителей с вывозом не являются системной проблемой, носят локальный характер и отчасти связаны с ростом объёма предъявляемого груза после окончания внеплановых ремонтов предприятий. Для оперативного решения всех этих проблем создана рабочая группа, куда вошли представители ОАО «РЖД» и ассоциации «Русская сталь».

«Ассоциация «Русская сталь» приветствует такой формат работы. Надеемся на его долгосрочность. Предложения по улучшению эффективности перевозок мы представили и рассчитываем, что будем услышаны», – рассказал «Гудку» исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин.

На прошедшем во вторник заседании отмечено, что благодаря созданной рабочей группе в ноябре крупнейшие металлургические комбинаты смогли выполнить свою производственную программу и осуществить планы по экспортным поставкам. Так, по данным холдинга, в ноябре 2021 года по железной дороге перевезено 6,1 млн тонн чёрных металлов – это наивысший месячный показатель с января 2020 года.

По состоянию на начало декабря путевые работы на сети ОАО «РЖД» в целом завершены и компания готова наращивать объёмы перевозок. «Добавили в графики шесть пар поездов в сутки в направлении Дальнего Востока, по два на Северо-Запад и Юг. Однако в начале декабря определённые коррективы в перевозочный процесс вносит погода, которая сдерживает обработку грузов в портах и ведёт к росту количества вагонов, ожидающих выгрузки», – отмечается на официальном Telegram-канале холдинга.

В ходе заседания отмечено, что сегодня ОАО «РЖД» вместе с партнёрами ищет решения в ситуации введения ограничений на стороне, принимающей груз.

Так, по словам начальника Департамента по работе с предприятиями угольной и металлургической отрасли Первой грузовой компании Александра Свешникова, основная сложность в перевозке металлов на сети в настоящее время – это инфраструктурные ограничения при приёме согласованных ранее объёмов погрузки. В частности, логистические ограничения, конвенции, в том числе связанные с возможностями грузополучателей. Между тем важно отметить, что ОАО «РЖД» сегодня старается решить эти вопросы.

«Мы сотрудничаем с большим количеством металлургических предприятий. В условиях действующих ограничений вывозим продукцию партнёров, в том числе за счёт логистических решений», – добавил он.

Между тем на официальном Telegram-канале холдинга пояснили, что конвенция объявляется лишь в самом крайнем случае, чтобы предотвратить тяжёлые последствия от скопления вагонов. Для повышения предсказуемости введения ограничений РЖД будут публиковать индикаторы загрузки инфраструктуры в режиме онлайн.

Ещё одной проблемой, озвученной на встрече, стало неравномерное предъявления грузов со стороны грузоотправителей. Участники совещания решили, что для максимальной синхронизации работы нужно актуализировать единый технологический процесс.

Также участники встречи обратили внимание на возникающую потребность размещения гружёных вагонов на путях общего пользования, например в ожидании формирования судовой партии. Для того чтобы это было удобно, ОАО «РЖД» планирует создать интерактивный онлайн-сервис по поиску и оплате «парковок» на сети.

В ходе встрече представители холдинга отметили, что подготовка графика ремонтно-путевых работ на 2022 год находится на финальной стадии. Он будет размещён на сайте в графическом виде, чтобы клиенты могли ориентироваться по нему при планировании.

Анастасия Баранец

Доставка жд- и автотранспортом становится популярнее, несмотря на долгие простои на границе

Импортеры стали чаще обращаться к возможностям сухопутных погранпереходов с КНР, невзирая на простой на границе, достигающий двух недель. Срок доставки из Китая до Москвы автомобильным или железнодорожным транспоротом составляет 40–50 дней.

"Стоимость таких перевозок очень высокая, но, как говорится, хороша ложка к обеду. Многие выбирают такие варианты и находят в этом свои преимущества. Во всяком случае это более предсказуемо", – приводит РЖД-Партнер цитату из доклада менеджера по работе с ключевыми клиентами индустрии Fashion&Retail Major Cargo Service Анны Былинкиной га конференции «Эффективная логистика и фулфилмент для fashion-ритейлеров».

Доставку контейнеров по мультимодальным маршрутам: морем до Владивостока и далее по железной дороге сейчас, наоборот очень сложно планировать. Как отмечает эксперт, очень долгие ожидания происходят в порту трансшипинга Пусан. Здесь груз может находиться порядка двух2 недель. Далее судно приходит в акваторию порта Владивосток, но может еще неделю дрейфовать в ожидании того, что его пустят на терминал, только затем оно швартуется, начинается разгрузка.

Якутия открывает нефтегазовые ресурсы

На площадке Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики состоялась обсуждение перспектив реализации нефтегазовых проектов республики Саха.

Напомним, что Восточная Сибирь является одним из наиболее перспективных регионов, способных в ближайшие годы обеспечить прирост добычи нефти и газа в России. Нефтяные месторождения Якутии сосредоточены в основном на западе и приурочены к Лено-Тунгусской нефтегазоносной провинции. В настоящее время на Государственный баланс Российской Федерации поставлено 34 якутских месторождения с запасами по категориям С1+С2: природного газа — 2 716 млрд. кубометров; нефти — 546 млн. тонн (извлекаемые). Прогнозные геологические ресурсы оцениваются в 12 трлн кубометров газа и 2,6 млрд тонн нефти. Достигнутая степень освоенности прогнозных ресурсов в республике составляет в среднем 20%. Поэтому значительный ресурсный потенциал региона в сочетании с низкой степенью изученности определяют высокую перспективность проведения геологоразведочных работ и открытия новых месторождений, в том числе крупных и уникальных. Кроме того, на территории Республики Саха (Якутия) расположены крупнейшие ресурсы нетрадиционных углеводородов — битумов.

Более 88% всей добываемой нефти на территории Республики Саха (Якутия) добывается с месторождений ОАО «Сургутнефтегаз». Перспективы наращивания добычи нефти на территории республики связаны с месторождениями, расположенными в относительной близости от трубопроводной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО) и имеющими к ней доступ. К ним относятся месторождения «Сургутнефтегаза» (как уже обустроенные, так и планируемые к обустройству и подключению) и месторождение ООО «Таас-Юрях Нефтегазодобыча» (центральный блок Среднеботуобинского НГКМ), относящиеся «Роснефти».

Крупнейшие газовые месторождения республики — это Чаяндинское с суммарными извлекаемыми запасами газа более 1,2 трлн кубометров, Среднеботуобинское — 237 млрд кубометров, Средневилюйское — 202 млрд кубометров, Среднетюнгское — 165 млрд кубометров, Верхневилючанское — 209 млрд кубометров, и Тас-Юряхское -114 млрд кубометров.

Стоит отметить, что до недавнего времени промышленный потенциал Якутии ассоциировался в основном с добычей алмазов, однако буквально за несколько лет ситуация изменилась. По итогам 2020 года добыча нефти в регионе составила 15,9 млн тонн, увеличившись на 8,8% по сравнению с 2019 годом. Производство природного газа достигло 6,7 млрд кубометров или на 111%, чем 2019 году. При этом в 2021 году ожидаются очередные рекорды, поскольку только с января по октябрь добыча газа в регионе составила 9,5 млн кубометров, что в 2 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В настоящее время на территории региона работают крупнейшие российские компании, в том числе «Роснефть», «Газпром», «Сургутнефтегаз», заработал крупнейший газопровод «Сила Сибири», который наполняется газом с Чаяндинского месторождения Якутии. Кроме того, в республике активно развивается производство сжиженного природного газа, сегодня мощность данного сектора достигает порядка 12 тысяч тонн. В ближайшие годы планируется рост этих объемов до 30-40 тысяч тонн, а в среднесрочной перспективе ожидается строительство среднетоннажного производства СПГ и увеличение потребления сжиженного газа до 100 тыс. тонн.

Постоянный представитель Республики Саха (Якутия) при президенте РФ Андрей Федотов в своем выступлении отметил, что по итогам 2021 года можно ждать рекордные показателей нефтедобычи региона: «Нефтегаз становится одним из основных налогоплательщиков после алмазодобывающей промышленности. Подтягивается и угольная отрасль, которая показывает очень большой рост. Причем инвесторы в угольные месторождения настроены не только на добычу, но и на развитие региона», — заявил Федотов.

Министр промышленности и геологии Якутии Максим Терещенко подчеркнул, что ожидает значимых показателей добычи нефти и газа по итогам текущего года: «Через месяц объявим об очередных рекордах в нефтедобыче. В 2016 году добывали только 10 млн т, в этом году мы ожидаем в 17 млн т. Новые рекорды будут и по добыче газа, главным образом благодаря запуску Чаяндинского месторождения. Если сравнивать с 2016 годом, когда была преодолена планка добычи в 2 млрд кубометров, спустя пять лет стоит ждать 12 млрд кубометров», — сообщил Терещенко.

Он рассказал, что в настоящее время ведется обсуждение с «Газпромом» газификации населенных пунктов вдоль газопровода «Сила Сибири», кроме того, в регионе успешно реализовался проект по производству малотоннажного СПГ и часть продукции успешно экспортируется в Монголию: «Но мы понимаем, что нужно развивать внутренний рынок. Была принята стратеги производства и потребления СПГ на территории самой Якутии, оценен рынок соседних регионов. Есть хороший пилотный проект, касающийся потребления сжиженного газа котельными. Сегодня ведется оценка потребления СПГ котельными региона и газификация населенных пунктов. Однако основной прирост объема потребления сжиженного газа ожидается в транспортном сегменте, а именно железными дорогами Якутии. Апробация данного топлива для железнодорожного транспорта уже ведется», — уточнил Терщенко.

Он сообщил, что в республике реализуется проект Алданского газового кластера: «Газ в Алдане позволит увеличить прирост добычи золота. Поэтому есть интерес к газовым проектам со стороны золотопромышленников, есть понимание объемов потребления газа железорудных месторождений». Кроме того, он напомнил о региональных налоговых льготах для инвесторов, которые занимаются развитием проектов по производству СПГ.

Руководитель компании «Сжиженный природный газ» Александр Изместьев рассказал о реализации проекта среднетоннажного завода по производству СПГ: «На этом проекте мы отработали технические вопросы по сжижению газа Якутии с высоким содержанием гелия. Получили все сертификаты, в том числе и международные. Это инновационный объект для Восточной Сибири и всего Дальнего Востока. Он был построен под конкретного потребителя — это железные дороги Якутии. Сегодня завод загружен на 15 тыс. тонн СПГ в год. Уже есть перспективные потребители в Амурской области и на Юге Якутии, золотодобывающие артели и т. д. Кроме того, осуществляется экспорт СПГ в Монголию». По его словам, сейчас обсуждается новый проект уже на 530 тыс. тонн в год: «Собираемся его реализовать на базе нашего предприятия в 2 или 3 очереди. У него есть экспортный потенциал. Возможно, начнем пилотные поставки СПГ в КНР. Мы ждем инвесторов», — сообщил Изместьев.

Гендиректор АО «Сахатранснефтегаз» Алексей Колодезников, касаясь в своем выступлении разработки Отраднинского газоконденсатного месторождения, отметил, что его потенциал составляет 100 млрд кубометров: «Для нас это месторождение номер один. Сейчас там отрабатываем всего 47 млн кубометров, газ поставляется в Ленск. Однако у месторождения большой потенциал, и оно находится очень близко от газопровода „Сила Сибири“, всего в 50-ти км. Сегодня уже выстроили взаимоотношения с „Газпромом“ для поставок газа с Отраднинского потребителям Алданского района. Ведь „Газпром“, к сожалению, не может обеспечить прирост внутреннего потребления газа республики, то есть больше, чем заявленные объемы. Однако только по Алданскому району и только золотодобывающие компании запросили больше 250 млн кубометров. Отрасли переработки газа требуется от 2 млрд», — сообщил Колодезников.

Генеральный директор АО «Тумааданефтегаз» Владимир Охлопков сообщил, что ожидает скорого открытия в регионе нового месторождения с запасами по категории С1+С2: «2022 году надеемся, что будет открыто месторождение с запасами до 30 млрд кубометров газа и 30 млн т нефти. Проект реализуется с участием китайских партнеров. По нашим расчетам, к 2033 году планируется выход на его промышленное освоение. Для инвесторов этот проект является открытым по различным предложениям, поскольку западная Якутия по сути своей является одним из наиболее изученных и разработанных районов на всем Дальнем Востоке. Там проходит газопровод „Сила Сибири“ и нефтепровод ВСТО».

Андрей Федотов напомнил о большом проекте Якутской топливно-энергетической компании (ЯТЭК): «Она приступает к реализации проекта по соединению вилюйских месторождений с портом Аян и строительства мощностей по сжижению газа. Данный проект ориентирован на экспорт, но это еще и развитие данных территорий, создания там комфортных условий для жизни».

Главный советник постоянного представителя республики Саха Якутия при президенте РФ Александр Климентьев в своем выступлении отметил, что все запасы газа в западной Якутии имеют промышленное содержание гелия, поэтому необходим рациональный подход к переработке природного газа: «В регионе большой потенциал у независимых производителей газа и возникает вопрос, каким образом эффективно обеспечить вовлечение этих запасов в эксплуатацию и обеспечение социально-экономического развития республики», — отметил Климентьев.

При этом в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики подчеркнули, что в настоящее время нефтяные компании России отдают государству порядка 80% свободного денежного потока, поэтому для эффективной эксплуатации месторождений необходимо больше поддерживать отечественный нефтесервис.

Железорудное ралли основано на надеждах Китая, а не на фундаментальных показателях

Как сообщает агентство Reuters, спотовая цена на железную руду для доставки в северный Китай выросла почти на 25% за последние три недели, отскочив от 19-месячного минимума, поскольку рынок оптимистично оценивает спрос на сталь в Китае в следующем году.

Цена на руду с Fe 62%, по данным Argus, составила $108,60 за тонну в среду, по сравнению с $87 18 ноября, что было самым низким показателем с мая прошлого года.

Стоимость железной руды все еще значительно ниже рекордной отметки в $235,55 за тонну, достигнутой 12 мая этого года, но недавнее ралли подчеркивает, что рынок считает, что худшее для сталелитейного сырья уже позади.

Китай покупает около 70% добываемой морским путем железной руды, и, как обычно, именно Китай является движущей силой нынешнего ралли. Но есть вопрос: основан ли скачок цен больше на надежде, чем на реальности.

Одним из факторов, способствовавших росту цен, стала публикация 7 декабря таможенных данных, согласно которым импорт железной руды в ноябре составил 104,96 миллиона тонн, что на 14,6% больше, чем в октябре, и является самым сильным месяцем с июля 2020 года.

Но есть некоторые факторы, которые делают ноябрьский импорт менее оптимистичным.

Резкий скачок может быть результатом того, когда китайская таможня очищает грузы и, таким образом, оценивает их как официально ввезенные.

Официальные данные значительно превышают объем импорта, по сравнению с экспертными оценками.

Похоже, что нет повышенного спроса со стороны сталелитейных заводов, некоторые из которых все еще сокращают производство для достижения целей в области загрязнения и энергетики.

По данным консультантов SteelHome, складские запасы портов в Китае также неуклонно росли в последние недели, достигнув 154,4 млн тонн за неделю, закончившуюся 3 декабря.

Рынок, похоже, готовится к восстановлению спроса на сталь в первой половине 2022 года, основываясь на ожиданиях того, что Пекин снова откроет краны стимулов для ускорения экономического роста.

В целом, похоже, что цены на железную руду восстанавливаются в соответствии с ожиданиями будущего спроса, и мы рады игнорировать текущие признаки того, что в Китай поступает слишком много сырья.

Драйвер энергодиалога

«Роснефть» развивает с индийскими партнерами интегральный формат сотрудничества

Сергей Романов

Российско-индийское сотрудничество последовательно развивается на протяжении последних десятилетий. Во многом этому способствуют сложившиеся отношения между лидерами двух стран. В понедельник, 6 декабря, Владимир Путин посетил Нью-Дели, где провел встречу с премьер-министром Индии Нарендрой Моди. Переговоры завершились подписанием пакета соглашений, при этом одними из самых значимых стали договоренности компании «Роснефть», которая активно взаимодействует с индийскими партнерами и развивает интегральный формат сотрудничества.

Отложенный визит

Поездка в Нью-Дели — ответный визит на посещение премьером Моди Восточного экономического форума и судоверфи «Звезда» в 2019 году. Лидеры двух стран должны были провести очную встречу еще в прошлом году, однако пандемия внесла свои коррективы в эти планы. В 2021 году откладывать встречу лидеры не стали: исполняется 50 лет Договору о мире, дружбе и сотрудничестве, который был подписан в далеком 1971 году между Индией и Советским Союзом.

«Несмотря на сложности пандемии, нет никаких изменений в темпе развития двусторонних отношений между Индией и Россией. Наше особо привилегированное стратегическое партнерство продолжает укрепляться», — заявил Моди на встрече с Путиным.

Премьер Индии также отметил: «Мы поставили цель нарастить взаимный товарооборот до 30 млрд долларов к 2025 году и увеличить взаимные инвестиции до 50 млрд долларов. На достижение этих целей мы должны ориентировать наши бизнес-сообщества».

Президент Российской Федерации в ответ отметил, что, несмотря на наблюдавшееся в 2020 году снижение товарооборота между странами (более чем на 17%), за первые девять месяцев 2021 года рост составил более 38%. «И у нас, безусловно, есть все возможности достичь тех уровней товарооборота, о которых вы сказали», — заметил Путин.

По его словам, это касается и инвестиционной деятельности. «Сейчас 38 млрд долларов примерно равно распределяются, чуть больше инвестиций с российской стороны. Но мы действительно сотрудничаем, работаем в очень важных, перспективных направлениях — это касается энергетики, это касается высоких технологий, включая космос», — отметил Владимир Путин.

По окончании встречи было принято совместное заявление «Россия — Индия: партнерство во имя мира, прогресса и процветания», содержащее 99 пунктов, а также было подписано 15 различных соглашений.

Надежный партнер

«Развитие и расширение энергодиалога России и Индии должно стать первостепенной задачей как для политической, так и для бизнес-элиты двух стран. Россия является давним и проверенным временем партнером Индии, — считает директор Центра политической информации Алексей Мухин. — Налажено и осуществляется регулярное взаимодействие на высоком уровне — главы двух стран проводят ежегодные встречи, работают и иные механизмы политического взаимодействия. Налажены контакты в сфере военно-технического сотрудничества, экономике. В такой ситуации важно системное развитие сотрудничества и в энергетической сфере».

«Ключевую роль в энергодиалоге играет компания «Роснефть», которая активно развивает с индийскими партнерами интегральный формат сотрудничества по всей технологической цепочке — от добычи до нефтепереработки и реализации нефтепродуктов», — добавил он.

С 2016 года индийским компаниям (ONGC Videsh Ltd., Oil India Limited, Indian Oil Corporation и Bharat Petroresources) принадлежат 49,9% дочернего общества «Роснефти» — АО «Ванкорнефть». Эта расположенная в Красноярском крае компания ведет разработку Ванкорского нефтегазоконденсатного месторождения — крупнейшего из открытых и введенных в эксплуатацию в России за последние 25 лет (извлекаемые запасы по категории AB1+B2 составляют 286 млн тонн нефти и конденсата и 103 млрд кубометров газа).

Также консорциуму индийских компаний (Oil India Limited, Indian Oil Corporation и Bharat Petroresources) принадлежат 29,9% в компании «Таас-Юрях Неф-тегазодобыча» (другими акционерами являются «Роснефть» и ВР), которая владеет лицензиями на участки Центрального блока Среднеботуобинского месторождения и Курунгский лицензионный участок (запасы по категории AB1С1+B2С2 составляют 168 млн тонн нефти и конденсата и 198 млрд кубомет-ров газа).

С 2001 года индийская компания ONGC Videsh Ltd. входит в состав участников проекта «Сахалин-1». В 2020 году в рамках проекта было добыто 12,4 млн тонн нефти и конденсата, потребителям поставлено более 2,4 млрд кубометров газа.

«Роснефть» в 2017 году приобрела долю (49,13%) в Nayara Energy. Эта сделка остается крупнейшей прямой зарубежной инвестицией в нефтегазовый сектор Индии. В состав Nayara Energy входят первоклассные активы, в том числе НПЗ в городе Вадинаре мощностью 20 млн тонн в год. Завод является вторым по величине в Индии и одним из самых технологически развитых в мире. «Роснефть» расширяет свои инвестиции в индийскую экономику: уже запущена масштабная программа развития нефтехимического производства с инвестициями порядка 750 млн долларов на реализуемом сейчас этапе. В частности, планируется строительство установок для производства полипропилена мощностью до 450 тысяч тонн в год.

В состав бизнеса Nayara Energy также входит глубоководный порт, который может принимать сверхбольшие танкеры класса VLCC, и одна из крупнейших в Индии розничных сетей. Nayara Energy планирует дальнейшее расширение сети АЗС в Индии — до 8 тысяч в ближайшие три года.

«Покупка этого актива (Nayara Energy. — «Труд») до сих пор остается крупнейшей иностранной инвестицией в индийскую экономику. Однако инвестиция эта оправданна и стратегически безупречна: ведь инвесторы ориентировались на динамично развивающийся внутренний рынок Индии с одними из самых высоких темпов роста в мире», — рассказал заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов.

«Для понимания масштаба приведу такую цифру: объем взаимных инвестиций в проекты с участием «Роснефти» и индийских партнеров превысил 17 млрд долларов. Это больше половины общего объема накопленных российско-индийских инвестиций на данный момент», — сообщил доцент Финансового университета при правительстве РФ Леонид Крутаков.

Выгодные контракты

В ходе визита Путина «Роснефть» подписала два важных соглашения с индийскими партнерами. Во-первых, это контракт с Indian Oil на поставку до конца 2022 года в Индию через порт Новороссийск до 2 млн тонн нефти.

Это не первое подобное соглашение между компаниями. «Подписание нового контракта на поставку нефти подтверждает стратегический характер многолетнего партнерства между НК «Роснефть» и Indian Oil, — прокомментировал соглашение глава «Роснефти» Игорь Сечин. — Важно, что сотрудничество между компаниями развивается в интегральном формате и охватывает всю технологическую цепочку — от добычи до реализации сырья. Надеюсь, что наше взаимодействие с Indian Oil будет развиваться и в рамках других проектов».

Как отметил директор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО, президент Международной академии ТЭК, член-корреспондент РАН Валерий Салыгин, «договор на поставку нефти между ПАО «НК «Роснефть» и Indian Oil Corporation Limited является логичным и перспективным развитием взаимовыгодного сотрудничества России и Индии в сфере энергетики».

«Важно отметить, что данное сотрудничество проходит в рамках БРИКС и позволяет двум странам реализовывать стратегические задачи в нефтегазовом секторе», — добавил он.

Кроме того, в ходе визита Путина в Индию «Роснефть» и ONGC Videsh Ltd., действующая в качестве координатора компаний Oil India, Indian Oil Corporation, Bharat Petroresources и Hindustan Petroleum Corporation, заключили соглашение о развитии сотрудничества в области образования и обучения.

Соглашение послужит дальнейшему успешному сотрудничеству сторон в образовании и станет частью комплексного взаимодействия в нефтегазовой сфере.

Единая корпоративная система обучения «Роснефти» охватывает все категории персонала и направления бизнеса. Для проведения обучения привлекаются преподаватели лучших российских и зарубежных вузов, образовательные и консалтинговые компании. Программы обучения адаптируются под текущие и стратегические задачи компании.

В рамках заключенного соглашения планируется организовать обучение работников «Роснефти» и индийских компаний на базе образовательных организаций России и Индии, включая корпоративные учебные центры российской компании и ее индийских партнеров.

Соглашение предусматривает обмен знаниями и опытом, в том числе в таких областях, как геология и разведка, бурение и геофизические исследования скважин, разработка и добыча, обустройство и эксплуатация шельфовых месторождений, нефтепереработка и нефтегазохимия.

Также обучение будет проводиться по следующим направлениям: коммерция и логистика, экологическая безопасность, промышленная безопасность и охрана труда, управление международными проектами, подготовка и реализация концессионных соглашений и проектов, автоматизация производственных процессов, управление инвестициями.

Стоит также напомнить, что «Роснефть» и ONGC в рамках саммита БРИКС в 2016 году подписали пятилетнее соглашение о сотрудничестве в образовательной сфере. В рамках соглашения в течение 2018-2019 годов успешно реализованы двусторонние программы обучения для работников компании и ее дочерних обществ в Индии по таким направлениям, как промышленная безопасность и охрана окружающей среды, управление производством и технологиями на шельфе. Также сотрудники индийских компаний прошли обучение в России по теме «Интенсификация добычи и повышение отдачи пластов на нефтяных месторождениях».

Валерий Салыгин отдельно отметил важность совместных проектов в сфере образования. По его мнению, в этом контексте следует обратить внимание на ряд направлений сотрудничества.

«Во-первых, в продолжение состоявшегося визита индийской делегации в город Большой Камень, крайне перспективно развивать сотрудничество индийских компаний и ССК «Звезда». Российский судостроительный завод выходит на полную производственную мощность, обладает уникальными характеристиками, высококачественным оборудованием и позволяет производить высокотехнологичные суда различного тоннажа и назначения, что, безусловно, является важным для Индии», — рассказал он.

Во-вторых, «Роснефть» обладает уникальными компетенциями в области цифровизации бизнес-процессов нефтегазового комплекса, отметил Салыгин. Российская компания активно внедряет технологии роботизации и автоматизации ключевых технологических процессов, методы обработки big data, цифровые двойники объектов добычи и переработки и др. Такой опыт безусловно будет интересен индийским компаниям в условиях быстрорастущего национального рынка.

«В-третьих, учитывая глобальную экологическую повестку, одним из перспективных направлений сотрудничества может быть реализация низкоуглеродных проектов традиционной углеводородной энергетики. Таким проектом, безусловно, является «Восток Ойл», — отметил Валерий Салыгин.

Уникальный проект

«Роснефть» приступила к реализации проекта «Восток Ойл» на севере Красноярского края в 2020 году. Проект включает в себя 52 лицензионных участка, в границах которых расположены 13 месторождений нефти и газа, в том числе Ванкорское, Сузунское, Тагульское, Лодочное месторождения, а также новые, уникальные по запасам перспективные месторождения: Пайяхское и Западно-Иркинское.

Низкие удельные затраты на добычу, а также низкий углеродный след, уровень которого на 75% меньше, чем у других новых крупных нефтяных проектов в мире, делает «Восток Ойл» одним из самых перспективных добычных нефтяных проектов в мире. Ресурсная база проекта составляет более 6 млрд тонн нефти (44 млрд баррелей) с уникально низким содержанием серы 0,01-0,04%. Ресурсная база сопоставима с крупнейшими нефтяными провинциями Ближнего Востока или сланцевыми формациями США. Высокое качество сырья исключает потребность в отдельных установках на НПЗ и значительно сокращает объем выбросов парниковых газов в рамках проекта.

Планируется, что к 2030 году добыча нефти на «Восток Ойле» составит порядка 100 млн тонн. Логистическим преимуществом проекта «Восток Ойл» является возможность поставок сырья с месторождений сразу в двух направлениях — на европейские и азиатские рынки.

В ноябре об интересе индийских партнеров к проекту «Восток Ойл» сообщило индийское издание Mint. По данным издания, в настоящий момент «Роснефть» и консорциум индийских компаний находятся на стадии переговоров. Ранее к проекту присоединились крупные мировые компании: в конце 2020 года крупный международный трейдер Trafigura выкупил 10% акций проекта, в ноябре 2021 года — консорциум во главе с Vitol приобрел 5% в проекте.

«Активно развивающаяся экономика Индии требует все больше энергоресурсов, и власти страны с интересом смотрят на уникальный низкоуглеродный проект «Роснефти» по добыче низкосернистой нефти «Восток Ойл», — считает директор Института проблем глобализации Михаил Делягин. — Причем интерес индийской стороны простирается далеко за рамки привычной схемы партнерства в добывающем активе. Индия также оценивает возможность участия в строительстве судов для «Восток Ойла» на судоверфи «Звезда» на Дальнем Востоке».

По мнению Делягина, фактически назрела необходимость в создании новой институциональной платформы для практического сотрудничества между Россией и Индией в сфере энергетики, в рамках которой стороны смогут обсуждать и вырабатывать предложения по реализации совместных проектов и увеличению объема инвестиций в отрасль.

Российское судно "Академик Иоффе" освобождено из-под ареста в Дании

Текст: Александр Емельяненков

Газетный номер "Российской газеты" придет к нашим подписчикам в Калининград, когда в его порту будут встречать освобожденное из-под ареста в Дании российское научно-исследовательское судно "Академик Иоффе".

По информации из Института океанологии РАН, прибытие и швартовка ожидаются в 9-10 утра по местному, калининградскому времени (плюс час ко времени Москвы).

О том, что на борт возвращены изъятые документы и в тот же день команда получила приказ сниматься с якоря в датском порту Скаген, стало известно накануне - сразу после того, как Западный апелляционный суд признал необоснованным наложенный на "Академика Иоффе" арест. Сообщалось, что "после получения судовых документов в суде Йоринга НИС "Академик Иоффе" покинул территориальные воды Дании и направился в порт Калининграда".

Ранее мы писали, что российской стороной в судебном порядке были заявлены ходатайства, представлены материалы и аргументы экспертов по международному морскому праву о незаконности ареста, наложенного на российское исследовательское судно. В результате суд внял этим доводам и снял арест, который продолжался 36 суток - с 1 ноября 2021 года.

"В ходе судебного заседания было подчеркнуто, что российское судно является государственным и находилось на пути к проведению океанографической научной экспедиции, что классифицируется как цель некоммерческого характера. В этой связи применение в его отношении ареста не допускается", - заявили по горячим следам в посольстве России в Дании.

Напомним, что иск с требованием наложить арест на это российское судно подала канадская компания One Ocean Expeditions Ltd. Такой юридический демарш был сделан в отчаянной попытке возместить убытки "в связи с предыдущей коммерческой деятельностью судна". Его канадская турфирма арендовала в 2018-2019 годах через посредника у Института океанологии Российской академии наук.

Однако в самом институте, который не является собственником НИС "Академик Иоффе", а только наделен правами оперативного управления им, с самого начала считали арест судна незаконным и сделали все возможное для его вызволения. Как заявил директор института Алексей Соков, "сделали качественно и быстро". Возможно, и так, если принять во внимание, что в 1994 году "Академик Иоффе" простоял под арестом на Фолклендских островах с 18 марта до 30 июня. Тогда причиной стал иск немецкой консалтинговой компании с требованием оплатить ремонт судна. Три месяца ушло на то, чтобы деньги, которых не было в бюджете Российской академии наук, стараниями тогдашнего вице-президента РАН Николая Лаверова смогли-таки найти.

В момент задержания "Академика Иоффе" 1 ноября 2021 года на его борту находился 61 человек: 38 членов экипажа и 23 участника экспедиции, один из которых - гражданин Франции. После трех недель вынужденного простоя часть экипажа и всю научную группу во главе с руководителем несостоявшейся экспедиции доктором наук Еленой Ивановой было принято решение вернуть домой. Так и случилось: 24 ноября эта сборная команда была доставлена на борту НИС "Академик Николай Страхов" в Калининград.

В пятницу там ждут и "Академика Иоффе".

"Российская газета" адресовала в Институт океанологии имени П.П. Ширшова три предметных вопроса. Как повлияет случившийся арест и непредвиденный простой судна на дальнейшие экспедиционные планы ИО РАН? Стоянка в чужом порту бесплатной не бывает. Уже есть или готовится судебный вердикт, кто должен оплатить эти расходы? Поскольку арест судна признан необоснованным, ставится ли вопрос о возмещении потерь российской стороне? К моменту подписания номера в печать ответов не поступило.

Россия. Дания. ЦФО. СЗФО > Образование, наука. Судостроение, машиностроение > rg.ru, 10 декабря 2021 > № 3912462

Илья Шестаков: только высокотехнологичный флот обеспечит новые рекорды вылова и хорошую прибыль

Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков в ходе поездки на Дальневосточный научно-промысловый совет посетил один из супертраулеров «Сергей Бочкарев», который зашёл в порт Владивосток для смены экипажа — 140 человек российских моряков.

Судно (длина — 105 м и водоизмещение — более 7,7 тыс. тонн) работает на сардине иваси, скумбрии, минтае, сельди тихоокеанской, кальмаре.

МРКТ «Сергей Бочкарёв» пополнил рыбодобывающий флот группы компаний «Сигма Марин Технолоджи» в прошлом году. Судно было построено в 1992 году в Испании. В 2020 году траулер полностью модернизирован. Установлено самое современное рыбопоисковое и навигационное оборудование. Промысловое вооружение (тралы) от ведущих мировых производителей, которое позволяет поднимать на борт до 250 тонн рыбы за траление.

Суточная производительность до 500 тонн мороженной рыбной продукции.

Судно оборудовано двумя рыбными цехами, установлены 4-е линии для выпуска филе минтая, 6 – для выпуска минтая б/г, скумбрии б/г, фарш-машина, рыбо-мучная установка, две автоматизированные линии упаковки AFAK.

Руководитель Росрыболовства пообщался с экипажем о промысловой обстановке, интересовался как идет рыбалка. Сейчас на Дальнем Востоке завершается пелагическая путина (добыча сардины иваси и скумбрии) и осенне-зимний сезон («Б») охотоморской путины. Илья Шестаков поблагодарил за работу, пожелал новых промысловых рекордов.

Напомним, что в прошлом году другое судно ГК «Сигма Марин Технолоджи» стало мировым рекордсменом: МРКТ «Петр I» добыл за год 87 297 тонн – максимальный результат среди судов такого типа (обычно максимальный результат – 50-60 тыс. тонн.).

Илья Шестаков также обсудил с генеральным директором ООО «Софко» (входит в ГК «СМТ») Владимиром Рекасовым работу по строительству флота.

ГК «СМТ» строит на Восточной верфи 4 краболова, один уже передан заказчику, второй — спущен на воду. Кроме того, группа участвует в госпрограмме «квоты в обмен на инвестиции».

Предприятие получило по результатам заявочной кампании и аукциона на понижение пакет квот трески, палтусов и макрурусов под строительство среднетоннажного судна.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

«Нерей» продолжает меняться вместе с рынком

Дальний Восток по праву считается рыбацким регионом, ведь здесь обеспечивают около 80% всего российского вылова — до 4 млн тонн рыбы и морепродуктов в год. Однако чем дальше район промысла от мест, где находится основной потребитель, тем сложнее становится раскрыть весь потенциал рыбопродукции. Даже если она выловлена в экологически безупречных холодных водах северной части Тихого океана. Решением этой непростой задачи занимаются специалисты компании «Нерей» — ведущего дистрибьютора дальневосточной рыбы.

О том, каких результатов удалось добиться в этом деле за последний год и какие новые цели ставят перед собой и остальными участниками «рыбной» логистической цепочки в компании «Нерей», журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал генеральный директор Андрей Забуга.

КАПИТАЛЬНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ

— Андрей Леонидович, 2021 год оказался для «Нерея» весьма насыщенным в плане деловой активности и реализации собственных проектов. Причем заметно, какой большой акцент вы делаете на работе с персоналом. Тренинги, обучение сотрудников действительно дают такой ощутимый результат в вашем деле?

— В принципе сейчас компании, которые намерены продолжать работать и усиливать свои позиции на рынке, стремятся инвестировать в укрепление основных фондов. Это касается всех отраслей. Для нас главным фондом, ценностью являются люди, которые «растут» вместе с компанией. Ведь все остальные проекты, которые мы реализуем и планируем, нацелены на развитие основной деятельности, которой занимается команда «Нерея», никто иной.

Поэтому, да, задача обучения персонала для нас действительно в приоритете.

Тем более что сама компания не стоит на месте: мы расширяем клиентскую базу (за год она выросла раза в три), работаем с целевыми клиентами в регионах: активнее выходим на средний опт, переработчиков, торговые сети, компании сегмента HoReCa. Все это подразумевает более плотную интеграцию с клиентом, изучение его потребностей, а значит, требует много внимания и индивидуального подхода. Выросли и объемы документооборота. Конечно, чтобы обеспечить качественную работу, «Нерей» увеличивает штат по всем подразделениям, не только коммерческий отдел. Но, естественно, прежде чем требовать от персонала результатов, людей необходимо всему научить.

В течение года мы провели серию обучающих курсов, отдельно для разных уровней и направлений — от водителей до руководителей среднего звена и наставников, ведь организовать эффективный рабочий процесс тоже надо уметь.

— То есть управляющих со стороны не привлекаете, воспитываете сами.

— Да, на должности руководителей берем людей из числа своих же менеджеров. В этом, на мой взгляд, много плюсов. Во-первых, сотрудники видят перспективу карьерного роста, понимают, что при хороших показателях работы, определенных навыках и способностях можно добиться большего, а не просто сидеть на зарплате. Во-вторых, руководитель — это большая ответственность, от такого человека многое зависит. И люди, которые выросли в компании, созрели для следующего шага, конечно, гораздо лучше знают продукт, полностью адаптированы к требованиям компании и погружены в ее культуру. Кому, как не им, все это транслировать новым сотрудникам, обучать людей, направлять, подсказывать.

Помимо обучения различным методам продаж, работе с клиентами на тренингах и семинарах, наши сотрудники на регулярной основе проходят внутреннюю аттестацию. Это в первую очередь специалисты коммерческого отдела, отдела качества, лаборатории, руководители всех уровней.

— У сотрудников компании «Нерей» действительно плотный учебный график.

— Нагрузка высокая, но людям интересно. Они понимают, что это вклад в их собственное развитие, повышение профессиональных навыков и качеств, причем за счет компании.

Кроме того, подобные мероприятия — это всегда дополнительный инструмент для формирования командного духа, проще говоря, шаг навстречу своим коллегам, возможность лучше узнать людей, с которыми проводишь много времени и решаешь общие задачи. Комфортная рабочая среда действительно много значит. Я и сам был на одном из первых курсов для руководителей подразделений и смог убедиться, насколько это живой, увлекательный процесс и при этом полезный с точки зрения сближения и повышения уровня корпоративной культуры.

И, конечно, большое внимание мы уделяем знаниям о том продукте, который представляем на рынке. В этом году мы выпустили брошюру, посвященную популярным на рынке видам дальневосточных рыб и морепродуктов.

— Да, эту брошюру можно было увидеть на выставке в Санкт-Петербурге. Действительно наглядно и доступно подана информация, очень красочно все оформлено, ничего лишнего.

— Вы знаете, для нас оказалось неожиданностью, насколько удачным стал этот эксперимент. С большим удовольствием эту брошюру изучали даже дети наших сотрудников. Это подало нам идею для будущих проектов, не буду пока раскрывать всех планов, но, по-моему, работа предстоит не только интересная для нас, но и полезная для отечественного потребителя.

А что касается нашего коллектива, то в обязательном порядке каждый сотрудник компании «Нерей» сдает мини-экзамен на знание дальневосточных видов рыб. Поскольку мы специализируемся на этом продукте, то должны помнить его досконально: с клиентами, поставщиками, обеспечивающими службами — со всеми мы должны общаться как профессионалы в своем деле.

— Чему еще предстоит обучиться новичку, чтобы стать полноценным бойцом команды «Нерей»?

— Для новых сотрудников в этом году были разработаны трехмесячные курсы: программа обучения разбита на модули, есть теория и практика. Кроме того, к каждому новичку обязательно прикрепляется наставник, а в отделах определены «учителя», которые объясняют профессиональные тонкости. Например, если менеджеру отдела продаж надо познакомиться с процессом контроля погрузки в порту, то в этих вопросах его консультирует начальник отдела логистики, обязательно посещение порта, а по вопросам качества — заведующий лабораторией, и новичок будет присутствовать при инспекции продукции. По каждому направлению у нас разработаны положения, правила, инструкции — все это создано нами самостоятельно, никаких универсальных методичек не существует. Это, конечно, большая работа, но она помогает человеку освоить все необходимое для эффективной работы в компании. Зато после такого интенсивного курса подготовки и успешного прохождения финального собеседования новый сотрудник сразу способен показывать высокие результаты.

НЕПРОСТОЙ ВОДИТЕЛЬ

— В прошлом году компания «Нерей» открыла новое для себя направление: приобрела собственный автопарк для транспортировки рыбопродукции . Вложения себя оправдали?

— Полностью. Более того, мы подписали новые контракты и ожидаем очередную партию автотранспорта.

Новое направление, к слову, тоже доверили нашим ребятам: людей на должности начальника и директора транспортного отдела, механиков взяли из уже действующих подразделений компании. Сейчас оттачиваем работу нового отдела. Все водители получают дополнительную специальность экспедитора. Аттестацию проходят самую серьезную. Специальная комиссия проверяет не только теорию, но и навыки работы в порту: насколько хорошо человек знает продукт, с которым он работает, как оформляет документы, контролирует погрузку, выгрузку и т.д.

Так что на маршрутах по России теперь работают хорошо подготовленные представители компании «Нерей». Они полностью контролируют процесс, начиная с оформления при погрузке, подсчета мест, сверки содержания, качества, соответствия документов, температурного режима. Всё по инструкции. Затем продукция пломбируется и отправляется в путь.

— Клиенты довольны таким сервисом?

— Конечно, ведь у них нет необходимости решать какие-то вопросы при приемке продукции. Наш представитель передает им груз, как говорится, из рук в руки. К слову сказать, никаких спорных вопросов не осталось и для нас.

Все наши водители получают дополнительную специальность экспедитора: на маршрутах по России теперь работают хорошо подготовленные представители компании «Нерей»

Все наши водители получают дополнительную специальность экспедитора: на маршрутах по России теперь работают хорошо подготовленные представители компании «Нерей»

Теперь нам гораздо легче работать со сложными, ассортиментными грузами, когда в одной машине относительно мелкими партиями отправляются заказы сразу для нескольких покупателей в разные населенные пункты. Наш штатный водитель-экспедитор знает все о продукции, которую сам загрузил и доставил в пункт назначения.

— Температура груза в пути теперь также под вашим контролем.

— Температура –22°C — контроль жесткий. У нас современная техника, оборудованная датчиками. Они позволяют в круглосуточном режиме отслеживать перемещение машины и соответствие температурного режима. Мониторинг ведет диспетчерская служба, так что у нас двойной контроль.

— Современная техника наверняка требует особых навыков от водителей?

— Кабина водителя такого автомобиля очень сильно отличается от грузовиков прошлого века: она буквально напичкана электроникой. И такая техника, конечно, требует высокой квалификации.

— Наверно, это можно сравнить с новыми судами, которые сегодня строят рыбаки: говорят, у экипажей даже мышление меняется, когда они попадают туда.

— Да, совсем другой уровень техники требует иной квалификации и интеллектуального уровня от людей, работающих с ней. Мы специально обучаем наших сотрудников управлять новыми автомобилями: к нам приезжали представители дилерской компании, которые делились теорией и практикой работы с такой техникой. Сейчас мы готовим к отправке в Москву новых водителей на приемку следующей партии автомобилей, и там они обязательно пройдут аналогичные курсы.

Что это дает? Во-первых, это заметная экономия топлива: из нашей практики — расход удалось снизить на 3–5 литров только за счет правильной эксплуатации транспорта. В масштабах предприятия это серьезные деньги, которые окупают стоимость обучения. Ну и, конечно, это надежность и долговечность работы техники: если ее правильно эксплуатировать, то и служить она будет значительно дольше.

Мы стараемся, чтобы особый уровень наших водителей-экспедиторов был подчеркнут их культурой поведения и внешним видом — улыбкой и красивой фирменной одеждой. Ведь теперь они лицо компании «Нерей», это должно быть понятно с первого взгляда.

ЧЕМУ УЧИТ КАЧЕСТВО

— Качество сервиса — действительно важный критерий для сферы торговли. Но не менее значимо качество самого товара. Удается ли компании «Нерей» влиять и на этот показатель?

— Выбирая поставщиков среди дальневосточных рыбопромышленных компаний, мы лично посещаем их производства. Нам это важно для понимания полной картины: где, когда и в каких условиях добывается рыба; на чем, кем и каким образом она обрабатывается; кто контролирует качество продукции на предприятии и ее отправку и т.д.

Теперь мы начали лично посещать и компании наших клиентов. В этом году организовали несколько командировок не только по региону, но и на запад России для проведения совместных инспекций — что-то вроде обучающих курсов. Ведь чем больше требований нам предъявляют клиенты, чем придирчивее их технологи, тем лучше для нас. Это развивает и укрепляет наши навыки, повышает собственную планку и требовательность в работе с поставщиками. В конце концов, это положительно влияет и на производственный уровень рыбопромышленных компаний — стимулирует их больше внимания уделять качеству выпускаемой продукции, а не только объемам освоения уловов.

Однако все активнее набирает обороты практика онлайн-инспекций. Этому поспособствовала ситуация с пандемией и карантинами. Многое действительно можно сегодня сделать и удаленно, через интернет, причем так же качественно и эффективно.

— Вы даете обратную связь производителям рыбопродукции. Как вы оцениваете реакцию поставщиков на какие-то замечания и пожелания от покупателей?

— В целом реакция положительная, некоторые даже благодарны за такую информацию. Ведь даже если взять лососей — для оценки их качества слишком большой допустимый диапазон: трудно понять, для какого типа переработки подходит та или иная рыба по состоянию мяса, если оценивать ее лишь по ГОСТу.

Например, по плотности рыбу делят на два сорта — первый (упругая) и второй. В лаборатории «Нерей» используется пятибалльная система. Индивидуально в ходе работы с каждым клиентом мы выделяем определенный набор критериев (плотность мяса, цветность и т.д.), по которым затем подбираем им продукцию из того ассортимента, который предлагают нам поставщики. Если подходить комплексно, учитывать все факторы, вплоть до района лова, даты добычи, температуры воздуха и воды в тот день, то в совокупности все эти сведения дают нам понимание, где и какую рыбу закупать для конкретного клиента, чтобы она максимально отвечала его запросам. А затем лаборатория уже подтверждает качество или указывает на определенные расхождения с заявленным уровнем.

— Есть ли у лабораторий «Нерея» своя статистика по качеству поступающей рыбы?

— Наши специалисты проверяют 150-200 кг образцов в день. Около 3% осмотренных партий отбраковывается по тем или иным причинам. Цифра, на первый взгляд, небольшая, но надо учитывать размер каждой партии. Если такая продукция попадет в продажу, финансовые и репутационные потери могут быть серьезными.

До конца этого года мы постараемся запустить нашу обновленную лабораторию. Сейчас идет финальная отделка помещения, закупается оборудование, проходим согласования в СЭС. Рассчитываем, что после реновации лаборатории мы выведем на новый уровень совместные экспертизы с представителями клиентов и инспекции в онлайн-формате.

— Но вы отмечаете улучшение качества поступающей от рыбаков продукции по сравнению с предыдущими годами?

— Улучшения, конечно, есть. По крайней мере, в работе с нашими постоянными поставщиками мы видим больше стабильности в плане качества продукции.

— А как идет работа над личным кабинетом для клиентов? Вы планировали, что этот сервис откроет доступ покупателям к дополнительным функциям и информации на сайте компании.

— Проект в самом разгаре, над ним трудятся специалисты нашего IT-отдела, специально созданного в структуре компании «Нерей». Его задача не только разработать и запустить действительно качественный рабочий инструмент для наших клиентов. Новое подразделение контролирует и надежность программного обеспечения существующих отделов, особенно аналитического и коммерческого, поскольку, как я уже отмечал, их объемы работы в последнее время значительно выросли.

РАСШИРЯЯ ГРАНИЦЫ

— В этом году делегация компании «Нерей» впервые приняла участие в международной выставке Seafood Expo Russia , которая после двухлетнего перерыва вновь прошла в Санкт-Петербурге. Ожидания оправдались, удалось наладить новые связи?

— Начнем с того, что само по себе общение с клиентами, встречи с новыми людьми, активный обмен информацией, тенденциями, настроениями — это всегда дает толчок в развитии, помогает освежить взгляд на текущую ситуацию.

Что касается нашей компании, то, оценивая результаты от работы на выставке, хотел бы еще раз поблагодарить ее организаторов: команда Expo Solutions Group отлично сработала. Отдельное спасибо хотел бы сказать ESG за организацию переговоров с торговыми сетями на площадке «Ритейл Центра»: четкое расписание встреч позволило охватить большой круг потенциальных клиентов — это в разы увеличило эффективность работы на выставке. Могу сказать, что за два с половиной дня мы успели больше, чем за несколько месяцев работы в обычном режиме.

— География рынка за этот год для вас тоже расширилась?

— Да, и очень заметно. Мы сейчас отправляем продукцию автотранспортом в Казахстан, Белоруссию, о чем еще недавно и подумать не могли. В процессе работы, конечно, приходится решать определенные вопросы, но преодолевать все сложности нам помогает Торгово-промышленная палата РФ.

— Вы вступили в Союз «Приморская ТПП». То есть, можно сказать, приобрели действенный рабочий инструмент в лице этого объединения?

— Мы точно ощущаем эту поддержку, как в поиске новых клиентов, формировании деловых связей, так и в решении вопросов правового характера, преодолении возникающих барьеров. Кроме того, для обеих сторон ТПП выступает еще и в качестве гаранта, что значительно упрощает ведение переговоров и сокращает сроки заключения сделок, снижает риски и т.д.

В целом хочу отметить, что очень многие заинтересованы в сотрудничестве с Дальним Востоком. Как в России, так и в других странах СНГ. Поскольку «Нерей» позиционирует себя как крупнейший дистрибьютор дальневосточной рыбы, то мы считаем своей миссией делать все возможное и для преодоления барьеров, которые могли бы помешать клиентам принимать решение о покупке рыбы напрямую в нашем регионе.

Это и сокращение сроков доставки, и контроль качества, и отправка малыми партиями, и предоставление «длинных денег» при совершении сделок. Мы постоянно работаем над повышением доступности дальневосточной рыбы для других регионов.

— В этом году «Нерей» стал победителем регионального этапа Всероссийской премии «Экспортер года» в Дальневосточном федеральном округе. Какую цель ставите для себя в работе с внешними рынками?

— В плане экспорта, как и на внутреннем направлении, мы видим свою миссию прежде всего в продвижении дальневосточной рыбопродукции. Наша компания стремится не просто выполнить заказ клиента — найти ему качественную рыбу в необходимом объеме и гарантированно ее доставить. Мы ставим цель расширить знания клиентов о дальневосточной рыбе: что добывается в нашем регионе, какая продукция из нее производится, где можно приобрести не просто качественное сырье, а продукцию более глубокой переработки. Рыбное филе российского производства, например, приобретает постепенно все большую популярность на рынке. Вот на этом и надо делать акцент — поддерживать интерес покупателей и расширять круг их потребностей в рыбопродукции.

В этом году «Нерей» стал победителем регионального этапа Всероссийской премии «Экспортер года» в Дальневосточном федеральном округе

В этом году «Нерей» стал победителем регионального этапа Всероссийской премии «Экспортер года» в Дальневосточном федеральном округе

КАК СДЕЛАТЬ РЫБУ «ПОНЯТНЕЕ»

— А насколько хорошо за пределами региона люди знают дальневосточную морепродукцию, что покупают?

— Красную рыбу, минтай, сельдь. Конечно, кальмар. В меньшей степени — камбалу, навагу.

Мы, конечно, стараемся знакомить клиентов с новыми для них видами рыбопродукции. К примеру, переработчики активно пробуют работать с терпугом. Раньше, в 90-х годах, эта рыба была более известна в России, сейчас, к сожалению, терпуг незаслуженно забыт. Надеюсь, скоро ситуация изменится, по крайней мере, мы плотно работаем над этим.

Я согласен с тем, что начинать надо с самых азов — людей надо учить есть рыбу. Но для этого важно не вспоминать заново опыт советской кулинарии, а смотреть шире: использовать культуру и современный опыт других стран, учитывать тенденции здорового питания.

Мы, со своей стороны, хотели бы подтолкнуть не только потребителей к новым вкусам, но и производителей к более активному освоению новых уровней переработки. К сожалению, рыбаки намного отстали от своих коллег, выпускающих мясную продукцию, в плане уровня переработки и состояния самих производств, перевозки сырья и подачи своего товара на прилавке. Надо, чтобы покупатель не проходил мимо российской рыбы, не боялся ее. Рыбаки работают над этим, но наверстывать предстоит еще многое, причем очень быстро.

— Вы готовы помогать в этом рыбакам?

— Готовы, насколько позволит наш опыт, наработки, информационная база. Компания «Нерей» в этом году стала членом Ассоциации рыбопромышленных предприятий Приморья. В структуре АРПП представлены самые разные направления рыбного хозяйства и смежных отраслей. Мы с готовностью участвуем в обсуждении тем, напрямую касающихся рыбопромышленников и поставщиков такой продукции, в том числе на площадке медиахолдинга Fishnews.

Например, в этом году важная дискуссия развернулась по вопросу развития автоперевозок рыбы. По-прежнему актуальна для всех нас и ситуация с очередями на пункте пропуска «Краскино» на границе с Китаем.

Сохраняется проблема с непомерно долгим ожиданием оформления Россельхознадзором ветеринарно-сопроводительных документов на рыбопродукцию. «Нерей» направил свои предложения в АРПП для более детального разбирательства уже на уровне регулятора.

Надеемся, что наше участие в отраслевой ассоциации как представителя интересов потребителей рыбы поможет рыбопромышленникам принимать решения с опорой на запросы рынка.

Наталья СЫЧЕВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 10 декабря 2021 > № 3911485 Андрей Забуга