Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Пуровский завод по переработке газового конденсата отгрузил 100-миллионную тонну продукции

Юбилейная тонна отправилась в железнодорожных вагонах-цистернах со станции Заводская на станцию Лужская Октябрьской железной дороги.

С начала отгрузки продукции Пуровского ЗПК в 2005 году со станции Заводская потребителям отправлено более 1,7 млн вагонов-цистерн с продукцией.

Пуровский ЗПК является важным звеном в вертикально-интегрированной производственной цепочке «НОВАТЭКа». Основные продукты завода - стабильный газовый конденсат и широкая фракция легких углеводородов.

Пуровский ЗПК, расположенный вблизи города Тарко-Сале, соединен собственной железнодорожной веткой с сетью российских железных дорог в районе железнодорожного разъезда Лимбей. С момента ввода в эксплуатацию комплекса по фракционированию и перевалке стабильного газового конденсата в порту Усть-Луга в 2013 году основной объем стабильного газового конденсата, производимого на заводе, поставляется железнодорожным транспортом в Усть-Лугу для дальнейшей переработки или отгрузки на экспорт. Оставшаяся часть стабильного газового конденсата в основном продается на внутреннем рынке.

Весь объем широкой фракции легких углеводородов, которая является сырьем для производства товарного СУГ, поставляется по трубопроводу на Тобольский нефтехимический комбинат ПАО «СИБУР Холдинг» для дальнейшей переработки.

Дорога к Тихому океану

Как строилась восточная ветка БАМа – линия от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани

15 июля 1945 года была завершена укладка линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (475 км), которой со временем предстояло стать крайней восточной веткой БАМа. Её строительство, занявшее больше двух лет, проходило в тяжелейших условиях и стало одним из трудовых подвигов советских железнодорожников.

Постановление о сооружении далеко не самой протяжённой, но стратегически важной линии, выходящей фактически к Тихому океану, принял Государственный комитет обороны (ГКО) СССР 21 мая 1943 года. Срок открытия движения от Комсомольска до бухты Ванина был определён к 1 августа 1945 года.

Решение о строительстве линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань принималось в разгар Великой Отечественной войны. К этому времени стала очевидна невозможность построить Байкало-Амурскую магистраль исходя из проектов 1930-х годов. Заместитель начальника научно-технического бюро Наркомата путей сообщения Сергей Кузнецов писал в 1942 году: «Надо признать, что вся эта затея с магистралью вышла нам боком, причём весьма сильно... Мы не рассчитали мощностей, людей, сроки – где план по насыщению Дальнего Востока железнодорожной сетью?» В итоге в разработку был принят план, датированный ещё 1934 годом и предусматривавший проведение новой железнодорожной линии к Тихому океану. Любопытно, что сначала его не приняли по чисто идеологическим причинам – как проект, начавший разрабатываться ещё в царской России в начале столетия (не случайно его называли вторым выходом Транссиба к морю). Вскоре же после того, как строительство железной дороги уже было согласовано и начали проводиться первые разведывательные работы (в 1939 году), все мощности были переброшены собственно на БАМ. В 1941 году строительство продолжилось, но было законсервировано после начала войны.

В 1943 году о линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань вспомнили и вернулись к её претворению в жизнь. Другой важнейшей причиной возобновления строительства ветки стало желание советского правительства усилить влияние на Дальнем Востоке, особенно необходимое в контексте отношений с Китаем и Японией.

Кузнецов вспоминал: «Местность оказалась исключительно трудной. Мы как будто забыли об этом во время строительства БАМа, но здесь хватало своих препятствий, осложнявшихся ещё высокой влажностью, из-за которой страдали люди, а железнодорожное полотно нередко приходилось перекладывать, так как усыхала насыпь... Ещё в середине 30-х годов мы проложили здесь несколько дорог, но уже через несколько лет от них не осталось и следа. Теперь вместо них мы должны были провести полноценную автодорогу и обеспечить подъезды ко всем отдельным объектам линии». К этому времени в работах на БАМе применялись технические находки первых поколений советских инженеров.

В итоге было решено строить дорогу таким образом, чтобы в будущем включить её в БАМ. Кузнецов писал: «Это в очередной раз осложнило наши работы. Дело в том, что будь линия на Совгавань самостоятельной, мы бы хоть как-то могли её корректировать: где-то спрямлять, где-то сооружать дуги и петли для обратного движения и разворотов... Говоря короче, все эти трудности могли решаться только на местности. Между тем из Москвы к нам никто не приезжал, а топографическая съёмка была крайне низкого качества и не могла никого впечатлить в руководстве путей сообщения».

Проект линии предусматривал сооружение однопутной магистрали длиной около 450 км, строительство почти 350 мостов и прокладку трёх тоннелей общей длиной 2800 м. Увенчать линию должен был временный порт в бухте Ванино с отдельной подъездной веткой и причалами. Главную трудность представлял громадный объём земляных работ, только по расчётам составлявших около 33 тыс. куб. м (а в конечном итоге превысивший 40 тыс. куб. м). При этом исключительно сложными были собственно проходческие работы, осуществлявшиеся в условиях тайги, вечной мерзлоты и многочисленных вкраплений камней в землю.

Реализация проекта, имевшего «военно-политическую важность», была поручена НКВД.

Особую трудность вызывало прокладывание тоннелей на участке подъёма Оунэ – Высокогорная, получивших общее название Кузнецовского. Главный тоннель длиной 415 м был сделан однопутным и по облегчённому техническому регламенту.

Осуществляли практически все строительные работы – от взрывов породы до укладки путей – заключённые Нижне-Амурского исправительно-трудового лагеря и спецтрудпоселенцы (хотя были и вольнонаёмные рабочие). Всего в работах участвовало более 100 тыс. человек, что делало эту железнодорожную стройку самой масштабной в годы войны. Даже по официальным данным НКВД, потери среди них были катастрофических масштабов.

Следует отметить, что в НКПС были люди, выступавшие резко против передачи управления строительством в руки НКВД. По этому поводу Кузнецов писал: «Не может быть никаких сомнений, что руками заключённых не удастся осуществить эту стройку, даже если относиться к ней как к ударной. Это не «перековка», у заключённых нет надлежащего боевого духа, нет и коммунистического сознания, они будут трудиться за страх, а не за совесть, не разделяя те идеалы, которые воодушевляли людей на ударных стройках первой пятилетки. Честно признаюсь, что я опасаюсь актов саботажа с их стороны и откровенного пренебрежения благородным социалистическим трудом... Кроме того – и многие товарищи меня в этом поддерживают, – я испытываю серьёзные сомнения в том, что товарищи из Наркомата внутренних дел могут надлежащим образом осуществлять руководство этой стройкой, прежде всего в силу нехватки чисто технического и инженерного образования. По этим причинам настоятельно прошу ещё раз рассмотреть возможность передачи строительства в руки Наркомата путей сообщения с отстранением от этого дела заключённых».

После издания указа строительство было разрешено вести по облегчённым техническим нормам и правилам, с пониженными инженерными требованиями.

Так, к примеру, 2,5-километровый мост для перехода через реку Амур сменила паромная переправа, а большинство металлических деталей и конструкций, не выполнявших функцию несущих, разрешалось дублировать деревянными аналогами.

Наконец, к строительству линии Комсомольск-на-Амуре – Совгавань были допущены и представители НКПС. Прежде всего это были инженеры, которые контролировали сооружение магистрали, специалисты по грунту, по взрывным работам, по мостам и тоннелям. Это позволило существенно снизить количество брака.

Линия Комсомольск-на-Амуре – Совгавань сыграла важную роль в 1945 году, ускорив переброску частей Советской армии на Дальневосточный фронт, а уже в послевоенные годы помогла освоению Дальнего Востока, впоследствии став частью БАМа.

Владимир Максаков

Как Россия с Китаем разрушили Шри-Ланку

Дмитрий Косырев

Ну вы же знали, что и тут Россия виновата. Это "агрессия России" могла привести к тому, что Шри-Ланку охватили массовые протесты, считает госсекретарь США Энтони Блинкен.

Это, впрочем, во-первых, довольно старая новость, с прошлой недели, а есть нечто и поновее, и посерьезнее. А во-вторых — виноват все-таки прежде всего Китай, поймавший зачем-то прекрасный остров в Индийском океане в долговую ловушку, — такова главная тема всех сегодняшних западных комментариев к происходящим там бурным событиям.

И вот теперь, когда оказалось, что это мы с китайцами развалили ни в чем не повинное далекое государство, нам, в России, стало действительно интересно все, что там происходит. И не праздного любопытства ради, а потому, что эта история из чисто местной, региональной драмы превращается в некую модель "кризис — его разрешение", которая может еще проиграться в любой части света.

Конечно, стандартная реакция нашего эксперта на погромы в Коломбо сводится к формуле: "Это наверняка американцы устроили очередную революцию, как раньше учинили ее в Пакистане, чтобы вырвать эти две страны из-под китайского влияния". Но не надо никаких американцев, чтобы взбунтовать народ в стране, где нет бензина, а на импорт такового нет денег, зато есть долги, которые точно невозможно выплатить.

Хорошо известна модель, по которой развивался кризис. Деньги занимали в одной ситуации, а платить надо в другой. Пандемия свела почти к нулю поток туристов (то есть иностранной валюты) в Шри-Ланку, долги и их обслуживание мгновенно стали из тяжелых неподъемными, закупать удобрения и пшеницу оказалось не на что, а тут подоспел очередной платеж по китайскому кредиту. И хотя любые революции с массовыми погромами правительственных зданий и прочим идиотизмом делают ситуацию только хуже, все равно понятно, что любой народ почти наверняка в такой ситуации что-то подобное бы учинил.

Но давайте посмотрим на то, что называется модным словом "нарратив", — то есть что должна говорить западная (она же глобальная) пропаганда и чему весь мир должен верить. Нарратив — это жесткое ложе от "кто виноват" до "что делать". Кстати, на днях на жизнь жаловался глава дипломатии Евросоюза Жозеп Боррель, заявивший, что "глобальная битва нарративов" по Украине "в самом разгаре", а позиция Запада по этому вопросу все еще не является преобладающей. Все правильно сказал. Но как дела по части нарративов в истории со Шри-Ланкой?

Поскольку главным злодеем называют Китай, то он и защищается — с помощью цифр и фактов. Факт первый и самый простой: 47 процентов своих займов шри-ланкийское правительство делало на международных финансовых рынках, и только десять процентов долга надо отдавать Китаю. Столько же Индии и так далее. То есть ловушка острова — явно западного изготовления.

Тут еще есть такая особенность ситуации: долги острова, те, которые держали западники, были частично перепроданы "фондам-стервятникам", это что-то вроде коллекторов финансового мира. В итоге бремя стало тяжелее.

Дальше — интереснее, из серии "Не вороши змеиное гнездо". Британская исследовательская контора с названием, переводящимся как "Справедливость для должников", услышав все эти разговоры, начала разбираться — не со Шри-Ланкой, а с Африкой. И выяснила, что западные кредиторы берут у африканцев проценты ровно вдвое большие, чем китайцы. Более того, повторяется история со Шри Ланкой: 35 процентов долгов африканцев держат западные кредиторы с их неподъемными процентами, и только 12 процентов — китайцы (с совсем другими процентами).

Затем еще веселее. В мае этого года тот самый нарративчик насчет "китайской долговой ловушки" перешел на высокий уровень — министры финансов генштаба Запада, "Группы семи" призвали Китай выпустить мир из этой самой ловушки. Китай отозвался и напомнил, что только в 2020 году, но в рамках решений уже "Группы двадцати" облегчил долговое бремя развивающихся стран на 2,1 миллиарда долларов. И задал вопрос: а вы что и кому облегчили?

То есть пошел на серьезном уровне разговор о том, что есть две категории кредитования развивающегося мира: западная ("стервятники") и китайская (инвесторы). Собственно, Китай вообще не увлекается чисто финансовыми играми. Он строит, и результаты этих строек дают разным странам шанс заработать. Под весьма конкретные проекты и даются деньги, а это совсем не то же самое, что сажать на крючок непонятно каких долгов.

В частности, на Шри-Ланке это два громадных проекта — порты Коломбо и Камбатоты. Если бы не глобальный экономический развал 2020-2021 года, они бы уже работали и приносили доход.

И вот теперь кризис на Шри-Ланке на пару с отчаянными разговорами насчет китайских хищников с их "долговой ловушкой" привели к прекрасному результату: если не весь мир, то профессиональные деловые круги получили полную картину того, почему Запад теряет влияние, а незапад во главе с Китаем наращивает его. Кстати, еще одна цифра: в прошлом году китайцы по всему миру раздали вот таких, связанных с конкретными проектами кредитов на 145,19 миллиарда долларов, то есть на 9,2 процента больше в сравнении с годом предыдущим. Так и видишь, как эмиссары из Пекина гонялись за заемщиками с долговой ловушкой наперевес, чтобы добиться таких результатов.

Что касается дальнейшей судьбы китайского партнера Шри-Ланки, то тут есть много вариантов. Если народ громит столицу, то не исключается и приход к власти временщиков прозападного толка с полной украинизацией острова. Но, скорее всего, нормальная власть там все-таки появится. Дальше предстоит интересное занятие: выработка правильной модели поведения в такой ситуации. Участниками таковой могут стать Китай, Индия (сосед Шри-Ланки), Россия (возможный поставщик нефти и газа, если заплатят) и другие. Модель эта может пригодиться для многих стран — среди кандидатов называют Аргентину, Зимбабве и прочих, находящихся в похожей ситуации.

И тогда станет гораздо яснее, кто в нашем мире имеет возможности и мозги, для того чтобы выводить его из нынешнего — только начинающегося — кризиса.

Астраханские акценты: Сергей Трушкин о перспективах агломерации и задачах, стоящих перед областным стройкомплексом

Проектом «Стратегии развития строительной отрасли и жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ) РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» перед российскими строителями поставлены конкретные и важные цели. Среди них — создание комфортных условий для жизни россиян, развитие малых и средних городов. Как эти задачи уже сегодня реализуются в Астраханской области, какие механизмы и инструменты используются для этого, — об этом и многом другом «Стройгазете» рассказал исполняющий обязанности регионального министра строительства и ЖКХ Сергей ТРУШКИН.

«СГ»: Сергей Николаевич, 2022 год начался непросто. Как астраханские строители сейчас себя чувствуют? Чем живут, над чем трудятся?

Сергей Трушкин: Изменившиеся экономические условия и геополитическая повестка внесли существенные коррективы в деятельность всех представителей строительной отрасли страны, не прошли они и мимо стройкомплекса Астраханской области: как и все, мы почувствовали на себе рост стоимости продукции и в первую очередь — стройматериалов и металла. Тем не менее, с начала года уже построено 273,6 тыс. квадратных метров нового жилья и думаю, что в этом году итоговый показатель ввода будет не ниже прошлогоднего уровня (543 тыс. «квадратов» — «СГ»).

В текущем году мы завершаем программу переселения граждан из аварийного жилья: к июлю расселено 21,2 тыс. кв. м «аварийки», свои жилищные условия улучшили более 2 750 человек. Также у нас идет активное строительство двух 36-квартирных трехэтажных домов для детей-сирот.

За счет средств федерального, областного и местных бюджетов в рамках постановления правительства Астраханской области №528-П «О перечне объектов капитальных вложений на 2022 год и на весь период реализации объектов капитальных вложений» в регионе реализуется более 80 объектов с общим лимитом почти в 4 млрд рублей.

«СГ»: Ваше мнение о представленном недавно на Госсовете проекте отраслевой стратегии?

С.Т.: Этот документ становится для нас четким ориентиром поступательного развития и реализации на территории Астраханской области основной стратегической цели — доступности жилья на условиях аренды или приобретения, обеспечения современного уровня комфортности проживания.

Очень важно, что стратегия устанавливает кластерный, ранжированный подход к поддержке регионов федеральным центром. Думаю, такой подход станет более результативным, поможет учесть особенности развития нашего региона.

Один из акцентов стратегии — развитие индивидуального жилищного строительства (ИЖС) — весьма актуален для Астраханской области, где доля ИЖС в последние годы достигла 80%. В этой связи декларируемые механизмы поддержки и стимулирования (внедрение механизмов кредитования ИЖС профессиональными застройщиками с применением счетов эскроу и развитие ипотеки на эти объекты, в том числе при строительстве дома собственными силами) смогут реально отразиться на темпах ввода ИЖС в регионе.

«СГ»: Планами, перспективами поделитесь?

С.Т.: На сегодняшний день в регионе действует 44 разрешения на строительство жилья общей площадью более 1,5 млн кв. м. До конца года только в областной столице будет введен в строй ряд крупных жилых проектов: 192-квартирная новостройка по улице Бульварной, дом №5, по улице Латышева, 3б. При этом хочу отметить, что в современных условиях многие города вроде Астрахани практически исчерпали возможности жилой застройки из-за того, что историческая часть этих городов фактически законсервирована для нового строительства, поэтому становится актуальным комплексное развитие территорий (КРТ). В Астраханской области мы определили их девять, с общим градостроительным потенциалом 490 тыс. жилых «квадратов» — пять в Астрахани, четыре в Ахтубинске. Пилотным КРТ-проектом должна стать территория в Советском районе Астрахани.

«СГ»: Применять программу реновации старого жилфонда по примеру Москвы не собираетесь?

С.Т.: Сейчас эта задача частично решается за счет реализации договоров развития застроенных территорий, наглядным примером стало соглашение, заключенное между МО «Город Астрахань» и ООО «Новый город-8», на застройку территории площадью 3,6 га в рамках улиц Ахшарумова, Бэра, Трофимова, Мусы Джалиля и Кирова.

«СГ»: Какова ситуация с реализацией мастер-плана Астраханской агломерации?

С.Т.: Напомню, что данный документ был разработан для нас ГАУ «Институт Генплана Москвы» — одним из ведущих институтов России, имеющим передовой опыт разработки и мониторинга реализации генеральных планов городов.

Астраханская агломерация — моноцентрическая городская агломерация на территории области. Ядром агломерации являются Астрахань и семь муниципальных районов: Володарский, Икрянинский, Красноярский и др. Общая площадь объединенной территории — 26,3 тыс. кв. км с населением порядка 837 тыс. человек.

Цель мастер-плана — решение стратегических задач развития Астраханской агломерации и региона в целом. Его реализация позволит выстроить приоритеты развития, повысить качество среды и качество жизни в городских и сельских населенных пунктах, развить третичный сектор экономики, сократить отток населения. Разработанный комплекс мер будет способствовать социально-экономическому развитию региона при непосредственном учете мнения жителей по вопросам развития территории.

Стратегические проекты предлагается дополнить такими мероприятиями, как строительство новых жилых районов, общественных объектов, реорганизация малоэффективных производств, создание компактных центров обслуживания на периферии. К примеру, мастер-планом предполагается появление сети точек роста разного масштаба, которая будет пронизывать территорию агломерации и позволит диверсифицировать ее экономику. В рамках реализации этой задачи планируется сформировать площадки для развития Каспийского культурно-образовательного кластера, провести ревитализацию территории бывшего речного порта, построить межвузовский кампус на севере города, создать научно-технологический центр на улице Латышева. Также планируется сформировать гостинично-деловой кластер международного уровня и культурно-выставочный центр. Получат свое развитие исторический центр Астрахани, городской остров, территории вдоль Бакинской улицы и культурно-туристический район «Коса».

Для координации мероприятий мастер-плана Астраханской агломерации создана рабочая группа, подготовлена «дорожная карта» по реализации мероприятий, собраны предложения по ее актуализации. Кроме того, главами муниципальных образований региона подписано соглашение о межмуниципальном взаимодействии по вопросам развития территорий, входящих в состав агломерации. Сегодня областное правительство занимается синхронизацией мастер-плана со всеми программными и непрограммными мероприятиями.

Часть мероприятий мастер-плана уже начинает претворяться в жизнь: создается территория приоритетного развития исторического центра города — район «Коса». Это предполагает возведение объектов капитального строительства жилого и многофункционального назначения по стандартам, разработанным в рамках мастер-плана; реконструкцию автомобильных дорог общего пользования местного значения, объектов дорожной инфраструктуры, набережных, улиц, коммунальных объектов; озеленение и благоустройство, ремонт фасадов зданий культурно-исторического наследия, а также реставрацию с приспособлением объектов культурного наследия. Объем бюджетных ассигнований составит свыше 3 млрд рублей. Этот проект вошел в «Программу социально-экономического развития Астраханской области на период 20222026 годов», утвержденную распоряжением правительства РФ №3608-р от 15 декабря 2021 года.

«Реализация мастер-плана позволит нам выстроить приоритеты развития Астраханской агломерации и региона в целом»

543 тыс. «квадратов» нового жилья простроено в Астраханской области в 2021 году (+77% к плановому показателю на год и +48% к 2020-му)

Авторы: Наталья ЕМЕЛЬЯНОВА

Номер публикации: №26 15.07.2022

Россия. ЮФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 15 июля 2022 > № 4118378 Сергей Трушкин

RMPG — Навада: актуальные акценты в рыбопереработке

Южнокорейская компания Russian Maritime Production Group (RMPG) и российское предприятие «Навада» продолжают развивать сотрудничество для укрепления технологической базы рыбопереработки в РФ. Среди актуальных акцентов — создание надежной техники для рыбопромыслового флота и берега, подготовка специалистов для работы с оборудованием и реализация планов локализации в пищевом машиностроении.

Собственные решения

Компания RMPG, созданная в ответ на потребность российских рыбаков в качественном ремонте и обслуживании оборудования во время стоянки в южнокорейском порту Пусан, с самого начала ставила перед собой большие цели. Это и повышение технического уровня рыбопереработки на промысловых судах под российским флагом, и создание собственной техники, оптимальной по соотношению производительности и цены.

В результате на сегодняшний день в линейке оборудования под маркой RMPG выпускаются машины как для первичной обработки рыбы (минтая, трески, палтуса, камбалы, сельди, лососевых) и крабов, так и для выпуска продукции более глубокой степени переработки (филе, рыбной муки, сурими), обработки икры, а также для приемки сырья, транспортировки, взвешивания и упаковки.

Ассортимент продукции компании насчитывает более двух десятков наименований, в том числе:

- бункерные накопители, рыбонасосы, транспортеры;

- дефростеры, мойки, сортировочные машины;

- машины для обезглавливания и потрошения рыбы;

- шкуросъемное и филетировочное оборудование;

- машины для вспарывания брюшка и модули обработки лососевых видов рыб;

- икорные сепараторы;

- рыбомучные установки;

- оборудование для производства сурими;

- машины для разделывания краба и вакуумные извлекатели мяса;

- варочные котлы;

- станции выбивки блок-форм, морские весы, весовые дозаторы и обвязочные машины;

- льдогенераторы.

Все оборудование разработано с учетом специфики использования на отечественных судах рыбопромыслового флота и береговых производствах и сочетает в себе российскую инженерную мысль с передовыми южнокорейскими технологиями.

Отходы — в дело

Один из непростых вопросов для рыбопромышленных предприятий — переработка рыбных отходов (ПРО). Сегодня он связан уже не только с необходимостью соблюдать требования экологического законодательства (в плане обращения с пищевыми отходами). Сами участники современного рынка в достаточной мере осознали ценность этого сырья. Рыбная мука и жир все чаще воспринимаются не как побочный продукт переработки: для компаний они становятся полноценным источником дополнительной прибыли.

Потребность в использовании отходов возрастает и на фоне переориентации предприятий на глубокую переработку. Как известно, если при потрошении рыбы (первичной обработке) на отходы приходится 20-30% улова, то при производстве филе этот показатель может достигать и 70%. В то же время в нынешний сезон «А» минтаевой путины выпуск этой продукции глубокой переработки на российских судах в сравнении с прошлогодним уровнем вырос на 50%. Почти вдвое, по данным Ассоциации добытчиков минтая, увеличилось и производство фарша, ускоренными темпами растет выпуск сурими.

Однако по-прежнему организация переработки рыбных отходов требует серьезных инвестиций для достижения конкурентного качества продукции. Кроме того, продолжаются поиски надежного технического решения: несмотря на то что сам процесс ПРО стандартный, требуется учитывать российские реалии — от географии и логистики в «рыбных» регионах страны, характеристик сырья, индивидуальных возможностей предприятий и потребностей инвесторов до пресловутого человеческого фактора на производстве.

В сухом остатке: идеальная рыбомучная установка (РМУ) должна быть эффективной и надежной, компактной, универсальной и при этом доступной по цене, чтобы убедить рыбаков и переработчиков не избавляться от отходов.

Компания RMPG предложила свое решение вопроса — это РМУ производительностью 50 и 80 тонн в сутки, все элементы которой смонтированы в виде одной агрегатной установки. Причем конкретное расположение основных узлов — шнека, варильника, пресса — может прорабатываться отдельно для каждого проекта и меняться с учетом характеристик конкретного места размещения на производстве. В результате это позволяет сделать установку максимально компактной и обеспечивает ее быстрый монтаж в цеху.

Сама установка спроектирована для эксплуатации как на борту рыболовецких судов, так и на береговых предприятиях.

Но самым важным преимуществом РМУ от компании Russian Maritime Production Group является качество производимой продукции. По результатам исследования образцов в независимой корейской лаборатории, RMPG получила официальное подтверждение: на оборудовании компании можно получать муку с содержанием сырого протеина 73,88%.

Для сравнения: российским ГОСТом предусмотрено содержание питательных веществ (протеина) в рыбной муке не менее 50%, в Республике Перу, которая является мировым лидером по производству этой продукции, порог составляет 65%.

В компании RMPG отмечают, что РМУ RM-50 и RM-80 уже установлены на нескольких судах российского флота и, судя по отзывам клиентов, успели себя хорошо зарекомендовать.

Максимальный показатель содержания протеина в муке достигается при использовании в качестве сырья рыбы жирных пород (иваси, сельди), однако в целом РМУ показывает стабильно хорошие результаты и при работе с отходами переработки минтая, терпуга, а также «сорной» рыбы (прилова).

При этом компания подчеркивает надежность оборудования, заявляя о гарантии на свои РМУ до 15 лет с необходимостью замены лишь расходных материалов в течение всего срока эксплуатации.

На российском берегу

Однако южнокорейский производитель оборудования не оставляет своих клиентов без технической поддержки и на территории России — благодаря тесному сотрудничеству с компанией «Навада». Специализация этого предприятия, расположенного во Владивостоке, — межрейсовый ремонт судового рыбоперерабатывающего оборудования, проектирование, производство и поставка запасных частей и комплектующих к нему. Но планы на ближайшую перспективу куда более масштабные.

Сегодня «Навада» уже приступила к реализации совместно с «Дальрыбвтузом» образовательного проекта по переподготовке квалифицированных механиков — наладчиков технологического оборудования по производству филе.

Как отмечают в компании, в подавляющем большинстве случаев причиной поломки или неэффективной работы перерабатывающего оборудования становится его неправильная эксплуатация. И это не наговоры производителя машин или ремонтных компаний, а реальный опыт, который подтверждается конкретными фактами при общении с экипажами судов, оборудование которых приходится ремонтировать. Если промысловый рейс начинается с самообучения рыбообработчиков-первачков технологии изготовления филе по методу проб и ошибок, то таких экспериментов не выдерживает даже самая дорогая техника известных мировых производителей.

В цехах «Навады» создан учебный класс и специальная площадка для отработки с курсантами практических навыков. Здесь после прохождения положенных часов теории судовые «баадер»-механики учатся настраивать и правильно эксплуатировать филетировочное оборудование под руководством опытных специалистов.

Первый набор приступил к обучению этой весной.

Еще один проект, реализацией которого в компании «Навада» плотно заняты в настоящий момент, — обновление и укрупнение собственной технической базы. Это позволит на следующем этапе перенести существенную часть производства партнерской компании RMPG на российскую площадку.

Как отмечает руководство владивостокского предприятия, с этим проектом связаны планы локализации в России производства рыбоперерабатывающего оборудования фирмы RMPG, с сохранением корейского качества и стандартов. В дальнейшем можно будет говорить и о замещении этой продукцией, уже российского производства, выпадающих сегментов иностранного оборудования в пищевом машиностроении для рыбопереработки (судовой и береговой) и в судоремонте (в части рыбоперерабатывающего оборудования).

Обе отрасли сегодня находятся в фокусе внимания государства, в частности Минпромторга, Минсельхоза, Росрыболовства, курирующих данные вопросы, и бизнес-сообщества. Компании «Навада» и RMPG настроены активно участвовать в формировании современного облика российского пищевого машиностроения.

Подробности — на выставке

В этом году предприятия-партнеры вновь примут участие в Международном рыбопромышленном форуме и Выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий в Санкт-Петербурге.

Совместный стенд компаний займет одно из центральных мест в павильоне F.

Специалисты RMPG и «Навада» готовятся рассказать о возможностях и планах своих компаний, а также познакомить постоянных и потенциальных клиентов с оборудованием собственного производства — уже зарекомендовавшими себя на практике образцами техники и новинками.

На стенде, в частности, будет представлена миниатюрная модель РМУ, специально спроектированная и изготовленная к выставке. В планах также представить образцы филетировочного оборудования и рыбонасоса производства RMPG.

До встречи на главном отраслевом событии года!

Наталья СЫЧЁВА, журнал «Fisnews — Новости рыболовства»

Севморпути готовят новый план развития

Правительство утвердит новый план развития Северного морского пути на период до 2035 г. Предполагается отразить решения по расширению экспортной грузовой базы, по модернизации и строительству портовой инфраструктуры, судостроению и судоремонту.

Проект плана развития Севморпути на период до 2035 г. рассмотрели на совещании у вице-премьера — полпреда президента Юрия Трутнева.

Как отметил зампред правительства — полномочный представитель президента, «разрыв экономических связей с недружественными западными странами привел к развороту потоков продукции экспортирующих предприятий на Восток, резко увеличив нагрузку на Байкало-Амурскую магистраль и Транссиб». Такую нагрузку может и должен частично взять на себя Северный морской путь, и это позволит довезти грузы вовремя, а иногда и более эффективно, подчеркнул Юрий Трутнев.

Новый план включает в себя новые, а также уже реализуемые мероприятия, в том числе в рамках плана развития инфраструктуры Северного морского пути, Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и других документов, рассказали Fishnews в пресс-службе полпредства.

Предлагаемый план развития СМП содержит пять основных разделов:

- Первый раздел связан с мероприятиями, направленными на увеличение экспортной грузовой базы, каботажных и транзитных перевозок, развитие перспективной грузовой базы. В частности, предполагается запуск регулярной каботажной линии по маршруту Санкт-Петербург (Мурманск) – порты Дальнего Востока и в обратном направлении с частотой минимум два круговых рейса в год. Будет создан российский контейнерный оператор международных перевозок в акватории Севморпути.

- Второй раздел включает мероприятия по модернизации и строительству портовой инфраструктуры и подходов, железнодорожных и речных транспортных коридоров, дноуглублению в акватории Севморпути. В том числе запланировано строительство 12 портовых терминалов и модернизация двух существующих.

- Третье направление связано с развитием арктического грузового и ледокольного флотов, созданием и развитием арктических судостроительных и судоремонтных мощностей. Так, предполагается строительство 153 судов, в том числе 12 ледоколов и 46 судов аварийно-спасательного флота.

- Четвертая часть посвящена формированию арктической спутниковой группировки, развитию аварийно-спасательной инфраструктуры, гидрографическому, гидрометеорологическому, медицинскому и кадровому обеспечению.

- Пятый раздел направлен на обеспечение информационных и цифровых услуг в акватории Севморпути, прогнозирование судопотока, расширение международного сотрудничества.

Общий объем финансирования плана развития Севморпути до 2035 г. может составить порядка 2 трлн рублей. При этом предполагается, что к 2035 г. частные инвесторы вложат около 15,6 трлн рублей в развитие инвестиционных проектов, формирующих грузовую базу СМП.

Fishnews

Си Цзиньпин посетил Международный сухой порт в Урумчи и проверил работу пунктов пропуска Хоргос и Алашанькоу

Председатель КНР Си Цзиньпин посетил Международного сухопутного порта Урумчи. Китайский лидер посетил Синьцзян-Уйгурский автономный район ещё 12 — 13 июля, хотя официальное информагентство "Синьхуа" сообщило о визите только сегодня. За время пребывания в Урумчи Си Цзиньпин посетил восемь локаций, причём указывается, что в Международный сухой порт он приехал 12 июля — то есть, этот объект он осмотрел одним из первых.

Оттуда он в режиме реального времени осмотрел пункт сборки ускоренных грузовых поездов "Китай — Европа", а также по видеосвязи наблюдал работу пропускных пунктов Хоргос и Алашанькоу. Кроме того, председатель побеседовал и обменялся мнениями с персоналом Международного сухого порта.

Си Цзиньпин заявил, что инициатива по совместному строительству "Пояса и пути" на протяжении многих лет оказалась плодотворной. "Благодаря всестороннему продвижению совместного строительства в рамках инициативы “Пояс и путь” Синьцзян больше не является отдаленным районом, а является ключевым районом и узловым районом. То, что вы делаете, имеет историческое значение. Вы достигли очень хороших результатов. Прилагайте настойчивые усилия и добивайтесь яркого будущего", - подчеркнул председатель КНР.

Китайские СМИ напоминают, что международный сухопутный порт Урумчи расположен в Зоне экономического и технологического развития Урумчи, планируемая площадь которого составляет 67 кв. км. Он позиционируется как национальный логистический узел, центр организации международных цепочек поставок, современная промышленная агломерация и основная зона Синьцзянской пилотной зоны свободной торговли Китая.

На сегодняшний день в районе сухопутного порта открыта 21 железнодорожная линия, соединяющая 19 стран и 26 городов Евразии, образуя многоточечную и разнонаправленную схему движения поездов.“Команда стальных верблюдов, соединяющая Евразию”, как в Китае называют сеть ускоренных грузовых поездов, гарантировала стабильность и бесперебойную цепочку поставок международной промышленной цепочки.

Импорт железной руды в Китай в июне сократился из-за снижения спроса

Как сообщает агентство Reuters, импорт железной руды в Китай в июне несколько снизился по сравнению с прошлым годом, как показали таможенные данные 14 июля, из-за более слабого спроса со стороны сталелитейной промышленности.

По данным Главного таможенного управления, в прошлом месяце крупнейший в мире потребитель железной руды импортировал 88,97 млн тонн железной руды, что на 0,5% меньше по сравнению с 89,42 млн тонн в июне 2021 года.

Уровень импорта в июне также показал месячное снижение на 3,8% по сравнению с маем.

В первой половине 2022 года Китай импортировал 535,75 млн тонн железной руды, что на 4,4% меньше, чем за аналогичный период годом ранее.

Импорт железной руды в Китай резко сократился с марта по апрель, поскольку бразильская компания Vale остановила работу поезда с железной рудой из-за проливных дождей, а горняки в Австралии страдали от нехватки рабочей силы, вызванной пандемией.

Перебои с поставками уменьшились с мая, и аналитики ожидают увеличения импорта во второй половине года.

«Мы не должны забывать, что стратегии добычи железной руды объемом в несколько 100 млн. тонн в год нельзя изменить в одночасье или в ответ на волатильность цен», — сказал Атилла Уиднелл, управляющий директор Navigate Commodities в Сингапуре.

«Важно отметить, что большинство крупных компаний работают по принципу «точно вовремя» и отправляют накидки на свои портовые операции в Китае для продажи меньшими партиями, номинированными в юанях».

Карантин для сдерживания распространения COVID-19 способствовал умеренному потреблению железной руды сталелитейным сектором Китая.

По данным консалтинговой компании SteelHome, по состоянию на 8 июля запасы железной руды в китайских портах достигли месячного максимума в 128,3 млн тонн после роста в течение двух недель подряд.

«Китайские сталелитейные компании по-прежнему страдают от слабой маржи и высоких запасов, что привело к приостановке некоторых операций», — говорится в отчете ANZ Research, опубликованном в понедельник.

BHP Billiton выходит на китайский рынок с расчетами в юанях

Как сообщает Global Times, австралийская компания BHP приветствовала в воскресенье 10 июля свою первую партию железной руды на основе спотовой торговли в юанях, которая была доставлена в порт в провинции Шаньдун на востоке Китая, поскольку австралийские компании активизируют усилия по поддержанию бизнеса на китайском рынке в условиях напряженных двусторонних отношений из-за Австралии.

Судно Vittoria, загруженное железной рудой из рудника в Западной Австралии, прибыло в порт Жичжао, главный порт Китая по торговле железной рудой, в воскресенье, через две недели после отплытия из Порт-Хедленда, согласно заявлению BHP в воскресенье.

Прибытие знаменует собой официальное открытие филиала BHP в Шанхае, дочерней компании, находящейся в полной собственности, поскольку она была недавно создана для лучшего обслуживания клиентов в Китае, крупнейшем импортере железной руды в мире.

Запуск торговли железной рудой в юанях знаменует собой важный шаг для австралийской компании по сближению с китайским рынком, уравновешивая при этом возможные риски и неопределенности, связанные с долларом США, вызванным высокой инфляцией в США, говорят инсайдеры отрасли и эксперты.

Первый асфальт: начата укладка покрытия на втором этапе строительства обхода Волгограда

В целом готовность объекта, включенного в нацпроект «Безопасные качественные дороги», составляет 18%.

Второй этап строящегося транспортного обхода соединит московское направление Р-22 «Каспий» с другой федеральной трассой А-260 Волгоград – Каменск-Шахтинский и с региональной дорогой Качалино – Степной – аэропорт «Гумрак». На этих пересечениях, где по завершении строительства появятся три новые транспортные развязки, сейчас сконцентрированы основные работы.

Длина второго этапа составит более 25 км. Это будет четырехполосная дорога с разделительной полосой, искусственным электроосвещением и 13 мостовыми сооружениями, на восьми из которых работы уже стартовали: идет устройство фундамента, формирование опор и подготовка к монтажу балок.

– На основном ходе дороги продолжается возведение земляного полотна, для чего уже завезено порядка 1,2 млн. кубометров грунта или 30% от общей потребности, идет устройство щебеночно-песчаной смеси. А на пересечении будущей обходной магистрали с автодорогой А-260 уже полностью сформировано дорожное основание, и мы приступили к устройству покрытия. Всего будет уложено три слоя асфальта общей толщиной 25 см, где верхний слой – щебеночно-мастичный асфальтобетон, который отличается повышенной износостойкостью, – рассказал заместитель начальник ФКУ Упрдор Москва-Волгоград Александр Колобродов.

*** Строительство II этапа обхода Волгограда началось в 2021 году и планируется к завершению в 2024-м. Около 15 тыс. автомобилей в сутки — таков объем трафика, который придется на данный участок, именно столько машин благодаря новой дороге будет выведено из мегаполиса. По окончании работ обход Волгограда станет важной составляющей транспортного коридора «Север - Юг» и обеспечит выход к портам Каспийского бассейна.

Яндекс КартыЯндекс Карты — транспорт, навигация, поиск мест

— Разместил/а Шишкалова Анна 14 июля 2022, 10:57, отредактировано 14 июля 2022, 10:57

Рынку не нужны искусственные ограничения

Прежде чем попасть на полки магазинов, выловленная или выращенная рыба редко минует стадию переработки. На этом этапе она превращается в филе, пресервы, снеки, рыбные или крабовые палочки и другие понятные продукты. Именно рыбоперерабатывающие предприятия сразу ощущают изменения покупательских предпочтений и вынуждены постоянно реагировать на новые вызовы рынка. Но именно они слишком часто выпадают из поля зрения регулятора. Почему абсурдно считать переработку и дистрибуцию «серой зоной», какую помощь производители рыбной продукции хотели бы видеть со стороны государства и что не так с призывами к полному отказу от импорта, в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал председатель Рыбного союза Александр Панин.

— Александр Васильевич, Рыбный союз последние годы воспринимается, прежде всего, как объединение рыбопереработчиков. Насколько справедливо такое впечатление?

— Рыбный союз как некоммерческая организация был создан в 2008 году и на сегодняшний день объединяет более 30 компаний — лидеров рыбного рынка в различных секторах. Безусловно, переработкой занимается более половины членов нашего союза. Это известные производственные компании, такие как «Агама», «Меридиан», «РОК-1», «Балтийский берег», «Русское море», «Вичунай», «За Родину», «Фосфорель», и ряд предприятий поменьше. Все они выпускают продукцию сегмента B2C, которую можно увидеть в любых магазинах, — разнообразные пресервы, соленую и копченую рыбу, икру, продукцию из сурими. На четверку наших предприятий — «Меридиан», «РОК-1», «Вичунай» и «Русское море» — приходится, если не ошибаюсь, не менее 90% полки по крабовым палочкам в федеральной рознице.

Но в Рыбный союз входят и крупнейшие импортеры и трейдеры, которые занимаются поставками рыбной продукции со всего мира — даже в нынешних условиях. Сейчас это в основном Южная Америка, страны АТР, Индия, Турция. Те же самые компании, как правило, занимаются и закупкой крупных объемов рыбы на Дальнем Востоке и в Мурманске. «Юнифрост», «Русская рыбная компания», «Дефа», «Остров», «Ультрафиш», «Мореодор» — вот, собственно, трейдеры, которые обеспечивают большую долю дистрибуции импортной и российской рыбопродукции в центральной части России. Они формируют широкий ассортимент товаров, предлагая их как в мелкий и средний опт, так и рыбоперерабатывающим предприятиям, которые в дальнейшем поставляют продукцию, адресованную конечному потребителю, в федеральную, региональную и неорганизованную розницу.

Кроме того, в составе Рыбного союза есть несколько добывающих предприятий Мурманской области, которые работают по прибрежной квоте, таможенные брокеры и научные учреждения. Поэтому рыбопереработка только одно из направлений деятельности наших компаний, важное, но не единственное.

— Получается, почти треть членов Рыбного союза — компании, которые занимаются оптовыми поставками рыбной продукции. Но если речь заходит о регулировании рыбной отрасли, кажется, что сегмент трейдеров полностью выпадает из поля зрения государства. Так ли это?

— Да, действительно, несмотря на то, что в отраслевой стратегии и в госпрограмме рыбохозяйственный комплекс трактуется максимально широко и включает в себя рыболовство, аквакультуру, переработку, импорт, оптовую торговлю и специализированную розницу, логистику, хранение и даже рыболовный туризм, по факту внимание уделяется лишь добыче, аквакультуре и в последнее время — первичному звену береговой переработки, а также отчасти логистике. Одна из составляющих миссии Рыбного союза — изменить эту парадигму. Мы последовательно продвигаем идею, что только слаженная и консолидированная работа всего рыбохозяйственного комплекса может дать максимальный эффект при использовании российских и мировых биоресурсов. И меры государственной поддержки, безусловно, должны быть направлены не только на первичное звено, но и на все остальные подотрасли.

С сектором импортеров-трейдеров вообще складывается парадоксальная ситуация. Многие высокопоставленные чиновники, не понимая сути работы отрасли, на полном серьезе называют трейдеров спекулянтами, «серой зоной» и так далее. При том, что трейдеры являются неотъемлемой частью товаропроводящей цепочки, связующим звеном между рыбаком и переработчиком, рыбаком и ритейлом. Ведь главная цель рыбака — вести максимально эффективный промысел определенных видов водных биоресурсов с учетом сезонности вылова. Поэтому рыбаки стараются как можно быстрее продать весь улов и направить вырученные средства на снабжение флота и подготовку к следующему выходу в море.

Но с промысла поступает продукция, которая не пригодна для прямой реализации в федеральной и региональной рознице. Как правило, это замороженная в блоках по 10–30 кг рыба и филе. Чтобы продавать их в розницу требуется дополнительная переработка. Как минимум, это фасовка, упаковка, маркировка.

Кроме того, ассортимент каждого отдельного рыбака ограничен доступными ему видами рыбы. А розница предпочитает работать с поставщиками, предлагающими широкий выбор продукции, с возможностью круглогодичной поставки по разным направлениям нашей необъятной страны. Трейдеры как раз и выступают накопительным буфером, обеспечивая оперативный выкуп всего улова у рыбака по устраивающей его цене и предоставляя рынку возможность выбора продукции, включая импорт, вне зависимости от сезона.

— А как повлияло разрушение привычных транспортных коридоров на этот бизнес?

— Разумеется, полнейший слом логистики ударил в первую очередь по импорту. Особенно сильно сказалось выключение из цепочек Санкт-Петербурга, через порт которого шло, наверное, 80% поступлений из-за границы. После отказа крупнейших морских перевозчиков принимать контейнеры к отправке в Россию возник коллапс. Часть контейнеров, которая была уже на воде, попала в порты Европы и застряла там мертвым грузом. Другая часть была переадресована на дальневосточные порты или поехала через Турцию, но там возникли другие проблемы — с оформлением, сроками и ростом стоимости доставки. Естественно, скорость грузопотока критически изменилась.

Если мы в первом квартале фиксировали снижение импорта — на 25% в феврале и на 30% в марте, то в апреле-мае импорт упал на 75% по отношению к прошлому году. Сейчас ситуация постепенно выправляется, и, учитывая динамику, полагаем, что «дно» пройдено. Надеемся, что к осени все если не войдет в колею, то хотя бы приблизится к этому, и мы выйдем на уровень импорта 80–90% от прошлогодних показателей.

— В конце прошлого года Рыбный союз принял новую стратегию развития. На каких направлениях вы хотите сосредоточить усилия? И каким образом планируете выстраивать отношения с госорганами и другими бизнес-объединениями как в рыбной, так и в других отраслях?

— На верхнем уровне мы остановились на трех основных направлениях: GR (Government Relations — отношения с органами власти), CM (Consumer Marketing — потребительский рынок) и PR (Public Relations — связи с общественностью). В рамках этих направлений мы выстраиваем экспертное взаимодействие со всеми ветвями государственной власти и профильными ведомствами, отраслевыми ассоциациями по вопросам разработки и корректировки законодательных и нормативных актов, влияющих на бизнес членов Рыбного союза. Работаем с ключевыми игроками сегмента B2C, профессиональными объединениями, отраслевыми институтами по широкому кругу вопросов, связанных с увеличением потребления рыбы и морепродуктов внутри страны. Активно освещаем деятельность Рыбного союза в СМИ и прочих каналах продвижения.

Мы стараемся следовать ряду принципов, один из которых сформулирован как «конфликты не продуктивны». Это ни в коем случае не означает отхода от собственной позиции. Скорее, это переход на новый уровень профессиональной дискуссии. Несмотря на объективные противоречия между участниками рыбной отрасли и ее отдельными секторами, мы предлагаем концентрироваться не на внутренних проблемах, а на внешних отраслевых угрозах и вызовах. В локальных же ситуациях стоит находить компромиссные решения с помощью открытого и конструктивного диалога.

Могу сказать, что результатом изменения внешней политики стало более активное вовлечение Рыбного союза в деятельность различных профессиональных рабочих групп, площадок, советов и так далее. Мы развиваем плодотворные деловые отношения с чиновниками самого разного уровня, руководителями объединений, и не только отраслевых.

— На нынешнем этапе какие задачи вы считаете приоритетными для Рыбного союза? И насколько эффективно получается их решать?

— Приоритетным направлением работы Рыбного союза была и остается защита интересов его членов, в том числе перед государством. Мы активно взаимодействуем со всеми министерствами и ведомствами, с Госдумой и Советом Федерации, с Общественной палатой и ТПП РФ, различными общественными организациями и бизнес-образованиями, участвуем в работе правительственной комиссии по рыбной отрасли, экспертных советах и рабочих группах.

Это постоянная работа, поэтому говорить о разовых достижениях здесь сложно. Тем не менее у нас есть успешные кейсы — по разрешению конкретных вопросов, возникавших у членов Рыбного союза при взаимодействии с контролирующими органами при перемещении товаров через границу, по урегулированию конфликтных ситуаций с федеральным и региональным ритейлом.

Определенные успехи можно отметить и в нашей работе, связанной с «регуляторной гильотиной» и снятием административных барьеров. Например, последние изменения в закон о рыболовстве и ветеринарно-санитарные правила, где позиция Рыбного союза по принципиально важным для наших предприятий вопросам была полностью учтена. Или другой случай: регулятор полностью принял наши замечания по перечню продукции, для которой таможенную декларацию надо сопровождать документом об оценке соответствия требованиям техрегламента по рыбе или сведениями о таком документе. Речь идет и о введении риск-ориентированного подхода на границе — ожидается, что с августа проект будет реализован, и я считаю, что мы внесли существенный вклад в решение этого вопроса.

В текущей ситуации мы уделяем большое внимание расширению возможностей финансовой поддержки предприятий Рыбного союза. В частности, в марте мы участвовали во встрече мэра Москвы Сергея Собянина с руководителями предприятий пищевой промышленности. В результате компания «Меридиан» была включена в программу субсидирования по линии правительства Москвы.

— Сейчас, когда вся экономика страны попала в полосу турбулентности, какую помощь предприятия рыбного рынка хотели бы получить со стороны государства?

— Мы давно говорим о необходимости комплексной переработки стратегии и госпрограммы развития рыбохозяйственного комплекса — с учетом результатов деятельности всех сегментов отрасли и интересов их представителей. На наш взгляд, важно перейти от показателей вылова и количества построенных судов и береговых заводов к оценке эффективности работы рыбной отрасли в целом. Только комплексный подход позволит получить в итоге мультипликативный эффект в виде роста поступлений в бюджеты всех уровней от использования национальных биоресурсов с учетом потенциала импорта, повысит общую инвестиционную привлекательность отрасли, запустит механизмы обновления основных фондов не только в судостроении и первичной переработке, но и в сегменте переработки B2C, инфраструктурных объектах, а также смежных отраслях.

Если же говорить о тактических целях, таких как меры поддержки членов союза, то здесь мы работаем по нескольким направлениям. В части финансовой помощи мы добиваемся внесения изменений в постановление правительства № 1528 и приказ Минсельхоза № 340, которые позволят рыбоперерабатывающим предприятиям получить доступ к льготным кредитам на оборотные средства через механизм субсидирования ставки. Еще мы предлагаем снизить или обнулить импортные пошлины на некоторые категории продукции из водных биоресурсов, которые не добываются российскими рыбаками.

Кроме того, содействие государства необходимо в части нефинансовых мер поддержки. Здесь спектр вопросов обширен — от снижения административных вопросов на границе (упомянутый выше риск-ориентированный подход), до корректировки или отмены отдельных положений рыбного техрегламента (по мышьяку, глазури, паразитам, маркировке), помощи в создании и обкатке новых логистических цепочек поставки и решения других точечных, но острых вопросов функционирования отрасли.

— В ассортименте крупных рыбоперерабатывающих предприятий немало продукции из импортного сырья, что не раз служило предметом критики сторонников импортозамещения. Может ли российская рыба в условиях санкций стать приемлемой альтернативой, которая позволит полностью отказаться от поставок из-за рубежа?

— Ну, во-первых, продукция из российской рыбы превалирует на полках наших магазинов. По итогам 2021 года лишь 41% потребляемой продукции был произведен из сырья, завезенного из-за рубежа.

Во-вторых, использование импортного сырья обусловлено тем, что целый ряд популярных и востребованных у нас видов морских биоресурсов попросту не водится в российских водах и не добывается нашими рыбаками, не производится или выращивается в недостаточных пока объемах на отечественных аквафермах. Скорее всего, нам будет сложно заместить тепловодные виды — тот же тунец, тепловодную креветку, некоторых кальмаров. Импорт позволяет существенно расширить ассортимент продукции из рыбы и морепродуктов на прилавках российских магазинов.

И в-третьих, использование импортного сырья — это не прихоть переработчиков, а реалии рыночной экономики и государственного регулирования. Например, так сложилось, что очень популярный продукт — сельдь — мы экспортируем (в основном в виде неразделанной рыбы), но при этом импортируем филе сельди, из которого в итоге производим пресервы. Это не плохо и не хорошо. Это факт.

Поэтому в отношении импортозамещения мы выступаем за увеличение доли продукции из российской рыбы, но только через рыночное предложение и маркетинг, а ни в коем случае не через какие бы то ни было запретительные или ограничительные меры. Мир прекрасен в своем разнообразии. Зачем ограничивать потребителя в свободном выборе?

— С другой стороны, нередко звучат призывы к государству ограничить или полностью запретить экспорт уловов российских рыбаков, чтобы сдержать рост цен на внутреннем рынке. Как вы относитесь к таким мерам? Нужны ли они рынку и способны ли обеспечить желаемый результат?

— Считаю, что нужно не запрещать экспорт, а поддерживать переработку и внутреннее потребление. Нравится нам это или нет, но мы встроены в мировую экономику и должны полностью использовать этот потенциал, а не отгораживаться стеной запретов. Конкуренция, в том числе международная, — двигатель прогресса, а ее искусственное ограничение ведет к застою.

Другое дело, что мы должны последовательно переходить от экспорта непереработанного сырья к поставкам за рубеж продукции глубокой степени переработки, включая сегмент B2C. Но этот вопрос точно не решается путем введения экспортных ограничений. Здесь нужны иные долгосрочные меры, в том числе в рамках новой глобальной стратегии развития рыбохозяйственного комплекса, о которой мы говорили ранее.

— Вы не раз говорили, что главной проблемой российского рыбного рынка является падение потребления. Можно ли развернуть этот тренд? И кто способен стать вашими союзниками в этом деле?

— Если быть точным, то жесткое падение потребления мы фиксировали с 2013 по 2019 год. В итоге этот показатель снизился на 25–27% (по разным оценкам). В последние три года мы наблюдаем скорее стагнацию. В этом вопросе остается неопределенность из-за разных оценок уровня потребления рыбы.

Дело в том, что существует несколько отчетов Росстата, данные которых противоречат друг другу. Так, если судить по сведениям о балансе потребления рыбы (на основе опроса домохозяйств), то получается, что этот показатель колеблется на отметке 22 кг. Если же смотреть отчет Росстата о балансе сырья, который складывается из объема вылова и импорта с вычетом экспорта, то получается, что потребление находится на уровне 13-14 кг на душу населения. Мы неоднократно обращались в Росстат с просьбой дать пояснения о причине расхождения данных, но пока вопрос остается открытым. В итоге у нас нет точного понимания, насколько хорошо или плохо обстоят дела с потреблением рыбы в России. А от этого зависит многое…

Но вне зависимости от того, сколько реально рыбы россияне едят сегодня, мы убеждены, что нам есть куда расти и к чему стремиться. Рыба — однозначно продукт ЗОЖ. Мы должны полностью использовать наш потенциал и повышать потребление рыбной продукции в стране хотя бы до уровня ведущих морских держав, таких как Япония, Южная Корея, Норвегия. Мы твердо убеждены, что здесь нужны совместные усилия всех участников рыбной отрасли, ритейла и прямая поддержка государства.

Анна ЛИМ, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия > Рыба. Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 14 июля 2022 > № 4106939 Александр Панин

Депутаты продвигают интересы Хабаровского края на межрегиональных форумах

Татьяна Дмитракова (Хабаровский край)

Делегация Законодательной думы Хабаровского края приняла участие в двух форумах - Сибирском транспортном в Новосибирске и Форуме регионов в белорусском Гродно. Почему они оказались важны для дальневосточной территории, рассказывает председатель думы Ирина Зикунова.

Ирина Валериевна, на форуме в Сибири назвали проблемы, которые препятствуют логистическому развороту российской экономики на Восток. Какие "узкие" места в транспортной инфраструктуре Хабаровского края сдерживают поток грузов?

Ирина Зикунова: Инфраструктура Восточного полигона железной дороги в целом оказалась не готова к большим нагрузкам, которые связаны с поворотом грузопотока и дополнительными внешнеторговыми интересами экспортеров и импортеров на восточном направлении.

На участках Восточного полигона, которые приходятся на Хабаровский край, есть свои "узкие" места. Это, например, Дуссэ-Алиньский тоннель: сейчас он имеет ограничения и по пропускной способности, и по габаритам составов. Идет строительство нового двухкилометрового тоннеля, работы планируется завершить в начале 2025 года. Его ввод существенно - до 30 процентов - увеличит пропускную способность по направлению Ургал - Постышево - Комсомольск-на-Амуре.

Пропускная способность БАМа и Транссиба к 2024 году должна вырасти на треть - до 180 миллионов тонн. В связи с этим требуется увеличить терминальные мощности портов Ванино - Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла, прежде всего компаний "Дальтрансуголь" и "ВаниноТрансУголь" - до 40 миллионов в год каждой.

Началось строительство 500-километровой Тихоокеанской железной дороги, она соединит Эльгинское месторождение углей в Якутии и портовые мощности, которые должны быть созданы в поселке Чумикан. Этот частный инфраструктурный проект поможет развивать и пути сообщения, и север нашего края. Предстоит освоить 90 с лишним миллиардов рублей.

Кроме того, губернатор Михаил Дегтярев на ПМЭФ сказал о возможности создания на берегу Татарского пролива крупных универсальных портов. А это возможность работать не только с наливными и насыпными грузами, но и с тарно-штучными. Значит, повысится конкурентоспособность наших портов, увеличатся номенклатура переваливаемых грузов и степень диверсификации портовой деятельности.

И в Новосибирске, и в Гродно обсуждалась сфера туризма. Чем, на ваш взгляд, Хабаровский край может быть привлекателен для туристов из Беларуси, из российских регионов?

Ирина Зикунова: Хабаровский край прекрасен прежде всего своим природным, экологическим, рекреационным потенциалом: у нас 300 памятников природы, шесть заповедников, нетронутые цивилизацией места. Кроме того, здесь уникальнейшая культура коренных малочисленных народов Севера и Приамурья.

Я для себя сделала открытие: в далекое поселение Верхняя Эконь, в скромный школьный музей едут зарубежные туристы, чтобы увидеть редкий экземпляр костюма шамана и атрибутику КМНС. То же самое в селе Джари.

Одно из магистральных направлений флагманских проектов, объявленных губернатором в декабре прошлого года, - "Край притяжения. Туризм в удовольствие". Его опорный проект "Амур - дорога тысячелетий" сочетает просветительский, экологический, рекреационный, познавательный, промысловый и промышленный туризм. Меня порадовало, что правительство РФ намерено создать единую круизную компанию. Речь идет о расширении круизной сети с охватом арктического ареала, туда же вошел со своими речными артериями Хабаровский край. Маршруты по Амуру включат посещение Комсомольска, Хабаровска, Николаевска, Благовещенска. Есть в планах интересный круиз от Владивостока к нашей жемчужине - Шантарским островам.

В крае активно развивается, в том числе благодаря нацпроектам, туристическая инфраструктура. В Хабаровске строят самую протяженную на востоке России набережную, новый речной вокзал, яхтенную марину, аквапарк. В пригороде - кресельно-канатная дорога на площадке "Хехцир", здесь открываются возможности для активного отдыха до 200 тысяч человек в год. В Советской Гавани намечено возведение к 2023 году трехзвездочного отеля.

Плюс у нас действует сеть спортивных сооружений, которые стали основной для спортивного событийного туризма. Кстати, притягательных событий в крае много. Это и молодежный образовательный форум "Амур", и фестиваль фильмов и фотографий "Грань: путешествия, приключения, экстрим", и фестиваль-конкурс любителей подледного лова "Серебряная корюшка", и фестиваль духовых оркестров "Амурские волны", и международный фестиваль хореографического искусства стран АТР "Ритмы Востока". В августе пройдет фестиваль "Рок над Амуром", а в сентябре - Всероссийский туристический форум "Открой Дальний Восток!".

На Форуме регионов много говорили о сотрудничестве в сфере АПК. Что для нас важнее - ввоз белорусской продукции или импорт агропромышленных технологий республики?

Ирина Зикунова: Большим торговым потоком с Беларусью мы пока похвалиться не можем. Да и транспортный фактор объективно не в пользу внешней торговли. Поэтому представляется, что для Хабаровского края перспективы должны быть связаны с технологическим сотрудничеством, с организацией совместных предприятий, с перекрестным освоением инвестиций.

Если говорить о взаимодействии в агросфере, то нам интересен белорусский опыт племенного животноводства, семеноводства, их агротехнологии в растениеводстве. Я думаю, что по мере изучения возможностей мы будем выходить на конкретные проекты.

А во внешней торговле нужно переходить на новый этап: к обмену не только потребительскими товарами, но и дорогостоящей техникой - тяжелыми машинами "БелАЗ" и "МАЗ", самолетами "Суперджет". При развитии торговли техникой возникнет объективная предпосылка к организации центров сервиса.

Мне понравилась позиция белорусской стороны на Форуме регионов: было сказано о необходимости выработки общей экономической стратегии инновационного развития.

В Гродно подписано соглашение между Законодательной думой Хабаровского края и Могилевским областным советом депутатов. В чем пересекаются интересы законодателей двух братских стран?

Ирина Зикунова: Для эффективного взаимодействия в рамках Союзного государства нужна гармонизированная правовая база. И на форуме широко обсуждалась гармонизация экономической и налоговой политики и законодательства в этой сфере. Для межрегионального сотрудничества важно понимание местной нормативной системы.

Депутаты представляют интересы граждан и организаций. И нам полезно изучать опыт друг друга в продвижении и защите этих интересов.

Еще одно направление - молодежный парламентаризм. В лице юных парламентариев мы должны готовить себе смену, и эта смена должна действовать во имя укрепления нашей государственности, нашей суверенности, нашей широкой интеграции России и Беларуси.

Россия. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 14 июля 2022 > № 4106624 Ирина Зикунова

Почему в ДФО надо срочно приводить в порядок погранпереходы

Сергей Набивачев (ДФО)

Из 80 пунктов пропуска через госграницу, которые числятся в ДФО, функционируют только 58. Да и те не всегда находятся в удовлетворительном состоянии. В нынешнем виде они сдерживают развитие внешней торговли и экономики Дальнего Востока. Давно требуется приведение пунктов пропуска в соответствие с нормативными требованиями. Об этом, в частности, шла речь на состоявшемся в Хабаровске совещании по вопросам обеспечения национальной безопасности России на Дальнем Востоке, которое провел секретарь Совбеза РФ Николай Патрушев. Что предстоит сделать в ближайшем будущем, что делается уже, выяснял корреспондент "РГ".

Уникальные переходы

Более 80 процентов грузопотока на Востоке России проходит через 12 погранпереходов. Правда, стоит учесть, что административно некоторые морские порты включены в качестве терминалов в пункты пропуска. Поэтому фактически мест, через которые грузы прибывают на территорию России или отправляются за рубеж, несколько больше. Например, сахалинский Невельск имеет три весьма удаленных филиала на Курильских островах, а у порта Ольга в Приморье есть терминал Пластун (расстояние до него - более 250 километров по автодорогам).

С пограничной точки зрения Дальний Восток во многом уникален. В стране всего десять так называемых смешанных погранпереходов. И все они находятся в ДФО на реке Амур. В зависимости от времени года через них можно пересечь границу и на автомобильном транспорте, и на речном, а, например, в Благовещенске в межсезонье даже на судах на воздушной подушке. Поскольку Амур - река протяженная, смешанные переходы есть в разных регионах: Хабаровском крае, ЕАО и Амурской области.

Именно на Дальнем Востоке числится единственный в России пешеходный пограничный переход. Правда, он пока не функционирует - его строят. Да и название "пешеходный" скорее условное. Ведь на деле туристы будут пересекать границу в уютных кабинках фуникулера. Речь идет о строящейся в Благовещенске и Хэйхэ канатной дороге.

Преобладание тех или иных способов перейти рубеж между странами многое говорит о географических особенностях регионов. К примеру, в Забайкалье и Бурятии погранпереходы в основном автомобильные, в Сахалинской области, на Чукотке, в Приморском и Хабаровском краях - преимущественно морские, а в Приамурье и ЕАО, где граница полностью проходит по реке, - смешанные. Особняком стоят Якутия, где имеется только воздушный пункт пропуска, а также Камчатка с Колымой - там есть по одному международному порту и аэропорту.

Жизнь рядом с границей

Развитие приграничных территорий для Забайкалья - крайне актуальная проблема. Там живут почти 240 тысяч человек. По словам губернатора Александра Осипова, сложности касаются дорог, интернета, мобильной связи, социальной сферы, занятости населения. В ряде районов уже два года действует ограничение на вывоз скота и мяса. По мнению главы Забайкалья, необходимо упростить и ускорить работу пунктов пропуска, чтобы люди могли больше покупать, продавать, перемещаться через границу.

- За два года произошли отрицательные изменения в этой сфере. Ряд пунктов пропуска не работает, некоторые из них плохо оснащены. Действовали существенные ограничения, после которых еще не произошло восстановления. Надеюсь, что благодаря решениям Совета безопасности, тем поручениям, которые будут даны правительству, наши сложные проблемы будут последовательно решаться, - говорит губернатор Александр Осипов.

Глава Приамурья Василий Орлов считает, что развитие экономики приграничных территорий во многом зависит от качества работы пунктов пропуска. Например, в Амурской области есть девять погранпереходов, из них функционируют только пять. К недействующим относятся строящийся "Благовещенск-1" (он же - будущая первая в мире трансграничная канатная дорога), а также смешанные пункты пропуска на Амуре: Джалинда, Ушаково и Константиновка. Что касается Джалинды, то на нее у руководства Приамурья большие планы. Здесь собираются построить большой транспортно-логистический комплекс. В июне на Петербургском международном экономическом форуме Василий Орлов провел по этому поводу переговоры с представителями одной из международных транспортных компаний.

Первый для Амурской области автомобильный пункт пропуска Кани-Курган заработал совсем недавно. Машины пересекают границу по международному мосту между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ. Кстати, недавно для него была запущена электронная очередь - система, позволяющая экспортерам, владельцам грузов, логистам и водителям бронировать время для проезда.

- С 2020 года в условиях пандемии у нас осложнилась ситуация с грузовыми перевозками на российско-китайской госгранице, - рассказывает Василий Орлов. - В связи с этим увеличились временные и финансовые потери российских компаний и, как следствие, возросла стоимость товаров для конечного потребителя. Для обеспечения бесперебойных международных перевозок и стабилизации цен мы предложили сократить нормативные сроки пограничного, таможенного и иных видов государственного контроля в пунктах пропуска РФ, внедрить на государственном уровне современные цифровые инструменты, а также перевести часть пунктов на круглосуточный режим работы.

И еще одна канатка!

В Еврейской автономии, самом маленьком регионе Дальнего Востока, целых четыре пункта пропуска, но работают из них только два. Впрочем, есть перспективы, что нефункционирующие тоже начнут пропускать грузы. Один из них - это недавно открытый железнодорожный мост. А что касается оставшегося (в селе Пашково), о его "расконсервировании" поступило предложение от китайской стороны. Оно прозвучало в июне во время визита генконсула России в Харбине Владимира Ощепкова в уезд Цзяинь. Кроме того, местные власти поделились с генконсулом планами по открытию летом этого года зоны российско-китайской приграничной торговли, а также предложили вариант сооружения грузовой канатной дороги.

В Хабаровском крае собираются установить грузопассажирский погранпереход на острове Большой Уссурийский. Его проектирование должно завершиться в следующем году, а строительство - к 2026-му. Формально здесь уже есть пункт пропуска, но он числится как нефункционирующий.

- Развитие Большого Уссурийского острова мы, правительство края, видим исключительно вместе с китайской стороной, - рассказал губернатор края Михаил Дегтярев.

По его мнению, в первую очередь речь идет о грузопассажирском терминале.

- Это важно, - продолжает Дегтярев, - потому что все прежние планы на остров были связаны исключительно с туризмом и пассажирами. Мы считаем, что это нерационально. Уже построены мосты с обеих сторон - и с китайской, и с нашей. И мы сейчас завершаем смену статуса этого перехода на грузопассажирский. Грузовую базу обосновали - это 700 тысяч тонн в первый год, до полутора миллионов тонн в течение пяти лет - и терминал будет "раскачен". Но, учитывая сложную мировую обстановку и давление, которое оказывается на Россию, я думаю, что мы за миллион тонн в первый год уйдем.

В Тобольске построили новую баржу для Севморпути

Ирина Никитина

Спущенный на озеро Саускановское под Тобольском сухогруз "Яр-Сале" скоро приступит к тестовым испытаниям. Дальше баржу ждут на сменах - сначала она будет обслуживать Ямал, отправляясь из портов Тобольска, Лабытнанги и Сергино, потом выдвинется на Харасавэй и Диксон.

Уникальности событию придает тот факт, что в Тюменском регионе, который раньше славился своим судостроением, ничего подобного не случалось уже 35 лет - отрасль "стояла на паузе", но вдруг ожила в непростые времена. Директор департамента инвестиционной политики и государственной поддержки предпринимательства Тюменской области Антон Машуков отмечает, что в условиях жесточайших экономических санкций тобольская верфь нашла силы возродиться. Более того, обеспечить работой местных жителей: на строительстве баржи было занято 65 человек.

Это уже второе несамоходное транспортное средство смешанного типа, построенного на Тобольском судостроительном судоремонтном заводе в новое время. Первую баржу под названием "Салехард" презентовали осенью прошлого года, отметив этим событием 70-летие предприятия. Судно уже хорошо показало себя на реках, теперь его снарядили в первую морскую экспедицию - повезет на Харасавэй дорожные плиты для нефтяных и газовых предприятий. И вот специалисты заложили уже третью копию - над ее названием пока думают. Все сухогрузы в обозримом будущем - участники федерального проекта "Северный морской путь".

И "Яр-Сале", и "Салехард" построены по проекту Горьковского центрального конструкторского бюро Речфлота: длина 108 метров, ширина 18 метров, высота 4,5 метра, вес тысяча тонн, при этом грузоподъемность - пять тысяч тонн (примерно 70 вагонов щебня).

Первый транзитный поезд с грузами для Индии прибыл в Иран из Московской области

Дарья Худякова

Россия продолжает развивать транспортное сообщение с дружественными странами. Так, в Иран прибыл первый российский транзитный поезд. Через Исламскую Республику он везет грузы в Индию. Об этом сообщает информагентство IRNA.

Пилотный контейнерный поезд был отправлен со станции Чехов Московской области до порта Нава-Шева в Индии. Он доставит на станцию назначения строительные материалы. Железнодорожный маршрут проходит через территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Индии, а его протяженность составляет 7,2 тысячи километров.

Пока поезд добрался до иранской железнодорожной станции Серахс (провинция Хорасан-Резави) на границе с Туркменией. Когда он прибудет в порт Шахид-Раджаи в провинции Хормозган на юге Ирана, товар перегрузят на суда и доставят в Индию по морю.

Этот маршрут - часть транспортного коридора "Север - Юг", проект которого был сформирован в 1999 году и по задумке должен обеспечить связь Индии со странами Балтии через территорию Ирана и далее по Каспийскому морю. Сейчас в связи с антироссийскими санкциями этот коридор приобрел новое значение, а его роль возросла.

Путь позволит сократить время доставки грузов между странами в два раза, то есть до 15-24 дней, рассказывает Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли. В перспективе транспортный коридор будет расширяться, проходя по территории большего количества стран. Например, сейчас вопрос партнерства в рамках маршрута "Север - Юг" обсуждается с властями Казахстана, заинтересованы принять активное участие в проекте Турция, Беларусь, Азербайджан, Армения и Сирия.

Единственные ограничения при транспортировке грузов по маршруту "Север - Юг" связаны с незавершенным строительством некоторых участков пути, что значительно сокращает грузопоток между странами, говорит эксперт. Например, фундамент моста длиной 89 метров на границе Азербайджана и Ирана был заложен в январе 2022 года, а завершение строительства планируется только в начале 2023 года. При этом на сегодняшний день железнодорожный перевозчик грузов в рамках проекта "Север - Юг" готов к полной загрузке - до нескольких сотен тысяч TEU (1 TEU - объем стандартного контейнера длиной 6,1 м). Уже сейчас по железным дорогам маршрута перевозится на 26% больше грузов, чем в прошлом году.

Эксперты рассматривают Иран как потенциальный хаб для перевозки товаров. Транспортный коридор "Север - Юг" дает возможность использовать Иран как транзитное государство в сообщении со странами бассейна Индийского океана, считает Александр Данильцев, директор Института торговой политики НИУ ВШЭ. В сообщении между РФ и Ираном могут использоваться как водный транспорт в рамках судоходства по Каспийскому морю, так и варианты сообщения автомобильным и железнодорожным транспортом через территорию государств каспийского бассейна (Азербайджан по западному маршруту; Казахстан и Туркменистан по восточному маршруту). Ранее сообщалось, что судоходный флот Ирана успешно завершил прохождение по пробному маршруту и начал регулярный транзит товаров из Индии в Россию и обратно. Судоходные линии Ирана выделили 300 контейнеров для перевозки грузов в Россию.

Текущий импорт из Ирана в Россию приходится преимущественно на овощи и фрукты - около 66%, пластмассы и изделия из них - 9%, продукцию, изготовленную из овощей и фруктов, - 6%, рыбу и ракообразные - 3%, химические волокна - 2%, фармацевтическую продукцию - 2%, на промышленное оборудование и транспортные средства приходится около 1,5%, рассказывает Олег Иванов, старший преподаватель кафедры Международного бизнеса и таможенного дела РЭУ им. Г.В. Плеханова.

В рамках Стратегии развития для каждого вида транспорта будут созданы опорные сети, сообщают в пресс-службе минтранса.

Опорная сеть - это каркас, на который наложатся основные транспортные магистрали.

К 2035 году планируется создать инфраструктуру для 85% дорог и устранить "узкие" места. Также в будущем собираются внедрить мультимодальные перевозки. Единая опорная сеть соединит порты, погранпереходы, транспортно-логистические центры, аэропорты, железнодорожные дороги и подходы к ним.

ЕС и НАТО озаботились превращением Украины в главный источник контрабанды западных вооружений на "черные рынки"

Александр Гасюк

Быстрое и бесконтрольное расползание поставленных Западом на Украину вооружений по европейским "черным рынкам" стало крайне неприятным, но предсказуемым сюрпризом для стран Евросоюза и НАТО. Получив от собственных спецслужб подтверждение фактов контрабанды ранее переданных Киеву образцов вооружения и военной техники теперь в Брюсселе ломают голову над тем, как обезопасить себя от собственных ошибок.

По данным газеты The Financial Times, НАТО и ЕС уже поставили перед Киевом, который требует все больше западного оружия, вопрос о необходимости создания системы по отслеживанию и инвентаризации передаваемых вооружений. Правда, как именно можно что-либо инвентаризовать в стране, где все покупается и все продается, ясности нет. Ведь в практическом плане киевским властям не составит никакой проблемы списать утрату стрелкового оружия, гранатометов, противотанковых и переносных зенитных ракетных комплексов вкупе с боеприпасами к ним на банальную потерю в боях. Один из источников FT подтвердил, что после того, как вооружения попадают на восточную границу Польши и переправляются на Украину в фургонах, грузовиках и частных автомобилях, дальнейший их путь неизвестен. "Мы понятия не имеем, куда оно направляется, где оно используется или даже остается ли в стране", - цитирует своего информированного собеседника британское издание.

Между тем, по Сети уже гуляет карта с подробным маршрутом контрабанды оружия из Украины - через Молдавию, Румынию, Болгарию и Северную Македонию в Албанию. Как хорошо известно, представители албанского криминального мира за годы многочисленных вооруженных конфликтов на Балканах создали устойчивые цепочки для нелегального трафика оружия на мировые "черные рынки". Согласно публикациям в соцсетях, из Албании часть "украинских" вооружений перемещается в западноевропейские страны, а другая идет прямиком на Ближний Восток и страны Северной Африки, попадая к экстремистам. По оценкам ряда аналитиков, с разблокировкой остающихся под контролем властей Украины черноморских портов поток контрабандного оружия из Незалежной под прикрытием поставок зерна лишь увеличится. Это значит, что переданные Киеву в огромных количествах "Джавелины", "Стингеры" и другие "смертельные подарки" уже вскоре проявят себя в Евросоюзе и соседних с ним странах.

Осознавая столь малоприятную перспективу, встретившиеся в минувший понедельник в Праге министры внутренних дел стран ЕС приняли решение о создании нового центра безопасности по борьбе с контрабандой вооружений из Украины. Специализированный хаб расположится в Кишеневе и будет работать в тесном сотрудничестве с пограничным агентством Евросоюза (Frontex) и Интерполом, объявила еврокомиссар по внутренним вопросам Илва Йохансон. Как отмечает брюссельское издание EUobserver, новая структура сосредоточится "на предотвращении контрабанды оружия, большая часть которого поставляется членами НАТО, из Украины и его попадания в преступные группировки".

Еще в начале июня глава Интерпола Юрген Шток указал, что криминальные группировки используют хаотичную ситуацию на Украине и Евросоюзу, а также странам за его пределами "стоит ожидать притока нелегального оружия".

Даже США в лице заместителя госсекретаря по контролю над вооружениями и международной безопасности Бонни Дженкинс на днях признали серьезность возникшей проблемы и даже пообещали не допустить попадания передаваемых Киеву вооружений в руки контрабандистов.

Правда, пообещать - не значит исполнить. Ведь и раньше Вашингтон заверял своих союзников, например, что поставляемое в Афганистан оружие останется исключительно в руках афганского правительства. С позорным бегством американцев из Кабула никто даже и не вспоминает о горах брошенного там натовского вооружения. Которое, как и передаваемое ныне Украине, быстро оказывается в руках у местных криминальных "оружейных баронов" и "торговцев смертью".

Рыба ищет, где глубже

Объём контейнерных отправок морепродуктов из Приморья вырос

В первом полугодии 2022 года объём перевозок рыбной продукции по сети ОАО «РЖД» с Дальнего Востока составил 354,6 тыс. тонн. Этот показатель на 19,6% выше результата за аналогичный период прошлого года. Участники транспортного рынка связывают такую динамику с переориентацией грузовых потоков с автомобильного на железнодорожный транспорт и прогнозируют сохранение положительной динамики на ближайшие месяцы.

Как рассказал «Гудку» заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» по оперативной работе Сергей Галкин, наибольший объём рыбной продукции с Дальневосточной магистрали перевезён в адрес Свердловской железной дороги – 40 тыс. тонн.

«Традиционными направлениями отгрузки этого вида продукции являются Свердловская и Западно-Сибирская железные дороги, – сообщил Сергей Галкин. – Несмотря на это, уже сегодня одним из лидеров грузополучателей является Московская магистраль. Расширение географии отправок, в том числе и по этому направлению, активизировалось в мае, ранее в эти регионы перевозка рыбы осуществлялась преимущественно автомобильным транспортом».

По данным ОАО «РЖД», в июне основной объём рыбной продукции перевезён в адрес грузополучателей Московской области (18,1 тыс. тонн), Урала (15,3 тыс.) и Сибири (16,8 тыс. тонн). Общий показатель по перевозкам этого вида груза из Приморского края по итогам месяца составил 66 тыс. тонн, что на 30% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Основу грузового потока внутри страны составляют минтай (как не переработанный, так и в виде филе и фарша) и сельдь.

Положительная динамика отмечается в транспортировке рыбной продукции в Китай – по данным ОАО «РЖД», объём её перевозок в июне составил 12,4 тыс. тонн (всего экспортные отправки рыбы зафиксированы на уровне 13,2 тыс. тонн).

«В частности, в этом году активно развиваются экспортные перевозки из Владивостока на пограничный переход Махалино (между Россией и Китаем), что стало хорошей альтернативой морским поставкам в порты Китая за счёт короткого срока доставки», – считает президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синёв.

Рост с начала года зафиксирован в сегменте контейнерных перевозок морепродуктов из Приморья – до 265,9 тыс. тонн, что на 45,1% выше, чем за первое полугодие 2021 года.

«Безопасность перевозки грузов в рефрижераторных контейнерах позволяет привлечь клиентов, – ранее отмечал «Гудку» директор по развитию ООО «Полярная звезда» – член совета АСОРПС Антон Востриков. – Кроме того, отправителей грузов интересует снижение себестоимости продукции за счёт повышенного тоннажа погрузки в сравнении с автотранспортом, скорость перевозок (более 1 тыс. км/сут.) и чёткое расписание ускоренных контейнерных поездов».

В ближайшие месяцы ожидается сохранение положительной динамики в перевозках рыбной продукции с Дальнего Востока.

«Исторически во втором полугодии объём отправки увеличивается. Связано это с более массовой и резкой лососёвой путиной, – сообщил Михаил Синёв. – В этом году может быть не такая активная красная путина, как в прошлом, – она и географически чуть отличается от прошлогодней, то есть в других местах ожидается основной подход рыбы. Тем не менее она всё равно будет значимой. Поэтому мы ожидаем, что второе полугодие будет более активным, по крайней мере до октября».

Отметим, что промышленный вылов тихоокеанских лососей официально стартовал на Дальнем Востоке в июне.

По данным Росрыболовства, в период с 1 июня по 5 июля 2022 года вылов тихоокеанских лососей в дальневосточных регионах России составил 17,4 тыс. тонн, что на 9,5 тыс. тонн, или почти в 2,2 раза, выше уровня 2020 года (традиционно сравнивают чётные и нечётные годы в связи с особенностями жизненного цикла горбуши как основного вида промысла).

Анна Якушева

Завезли из Европы: в России выявлена оспа обезьян

Подтвержден первый случай оспы обезьян в России. Однако в Роспотребнадзоре и Минздраве утверждают, что опасаться нечего — угрозы распространения нового вируса в стране нет. В Европе же говорят об эпидемии. Правда, пока только среди определенной группы населения.

Меры приняты

В Санкт-Петербурге молодой человек, вернувшийся из Португалии, обратился к врачам с жалобой на сыпь. Диагноз: оспа обезьян. В официальном сообщении Роспотребнадзора говорится, что пациент изолирован и находится в медицинской организации инфекционного профиля. Болезнь у него протекает в легкой форме, угрозы жизни нет.

Также в ведомстве отмечают, что все контактировавшие с ним установлены и благодаря своевременному эпидрасследованию распространение инфекции купировано. Помогли тест-системы государственного научного центра вирусологии и биотехнологии "Вектор", заранее разосланные Роспотребнадзором в регионы.

Минздрав России утвердил и распространил среди медработников методические рекомендации по профилактике, диагностике и лечению заболевания.

В мае по поручению министра здравоохранения Михаила Мурашко во всех регионах организовали обучение медперсонала, проводятся тактико-специальные тренировки на случай выявления пациента с подозрением на оспу обезьян.

Хватает и реагентов для выявления вируса. Кроме того, благодаря проводившейся в прошлом массовой вакцинации от натуральной оспы, у населения имеется иммунитет, способный предотвратить распространение оспы обезьян.

"Вакцинация от натуральной оспы снижает риски тяжелого течения оспы обезьян, поскольку все поксвирусы дают хороший перекрестный иммунитет", — отмечается в сообщении Роспотребнадзора.

Глобальная вспышка

По последним оценкам Центров по контролю и профилактике заболеваний США (CDC), всего заболели более девяти тысяч человек в 59 странах, где оспы обезьян обычно нет. Подавляющее большинство (99,5%), согласно данным ВОЗ, — молодые мужчины, 60% из которых имели половые контакты с другими мужчинами, а 41% заражены ВИЧ.

Ранее ВОЗ отнесла оспу обезьян к инфекционным заболеваниям со средним риском опасности для глобального здравоохранения, решив, что пока нет оснований для объявления пандемии. Но к этому вопросу вернутся на очередном заседании Комитета по чрезвычайным ситуациям, которое состоится 18 июля.

Португальские биологи реконструировали последовательности генома вируса и выяснили, что он принадлежит к ветви 3MPXV, а нынешняя вспышка, скорее всего, происходит из одного источника.

Седьмого мая в Великобритании сообщили о заболевшем путешественнике из Нигерии. С 13 по 16 мая — еще шесть случаев. Все — в Лондоне у мужчин-гомосексуалистов. Затем инфекция перекинулась в континентальную Европу и Америку.

В странах Центральной и Западной Африки оспу обезьян выявляют постоянно. Обычно вирус попадает в человека от инфицированных животных при использовании их мяса в пищу, а также через укусы или царапины. Особенность нынешней вспышки в том, что инфекция впервые начала передаваться от человека к человеку. И это вызывает тревогу.

Эпидемиологи установили, что подавляющее большинство цепочек заражения связано с местами общения мужчин, предпочитающих однополые сексуальные контакты. Клубы, сауны, частные вечеринки — а также состоявшийся в мае гей-парад в Маспаломас, на острове Гран-Канария.

Эксперты ВОЗ не относят оспу обезьян к заболеваниям, передающимся половым путем, но отмечают, что заражение происходит при тесном телесном контакте.

Осторожность не помешает

В июне Роспотребнадзор опубликовал рекомендации, согласно которым всех, кто контактировал с больным оспой обезьян, необходимо изолировать на 21 день дома или в условиях стационара — в зависимости от степени контакта.

"При появлении любых симптомов инфекционного заболевания у лиц, находящихся в изоляции или под медицинским наблюдением, их госпитализируют в инфекционный стационар и осуществляют забор и исследование материала", — говорится в документе.

Специалисты ведомства советуют надевать маску при встрече с людьми, прибывшими из стран, где есть оспа обезьян, и ощущающими недомогание. Рекомендуется избегать прямого контакта с кожей, одеждой и постельным бельем потенциального носителя вируса, тщательно дезинфицировать руки.

"Оспа обезьян не отличается высокой заразностью, однако передача от человека к человеку воздушно-капельным путем все же возможна при длительном личном контакте. Заражение также возможно при контакте с поврежденными участками кожи инфицированного человека, предметами, контаминированными биологическими жидкостями, а также биоматериалами из очагов поражения больного человека. Помимо этого, гражданам, посещающим эндемичные африканские страны, следует избегать контакта с животными, которые могут быть носителями вируса, в особенности с грызунами и приматами", — отмечается на сайте Роспотребнадзора.

Симптомы оспы обезьян — высокая температура, головная и мышечная боль, увеличение лимфатических узлов, зуд. Через три-четыре дня появляется сыпь на коже головы, лица, гениталиях, слизистой оболочке рта, роговице глаз, которая быстро распространяется на туловище и конечности, поражая ладони и подошвы.

Инкубационный период — от пяти до 21 дня, симптоматический — от двух до четырех недель. После этого, как правило, все проходит. У вакцинированных от натуральной оспы заболевание протекает легче, чем у непривитых.

Казахстан построит паромный флот на Каспии

Пропускная способность порта Актау составляет 21 миллион тонн груза.

Самат Бейсембаев

В Казахстане хотят построить собственный паромный флот на Каспии, передает Liter.kz со ссылкой на ElDala.kz.

Планируется, что в будущем республика станет основным транспортно-логистический хабом в Центрально-Азиатском регионе.

До сих пор нераскрытым потенциалом является Транскаспийский международный транспортный маршрут – один из основных альтернативных маршрутов. В свое время в рамках предыдущих государственных программ и документов нами были реализованы проекты по строительству паромного комплекса в порту Актау, были приняты меры по расширению пропускной способности действующего порта Актау, в частности, построены три сухогрузных терминала. Сегодня пропускная способность нашей инфраструктуры практически составляет порядка 21 миллиона тонн. И мы имеем возможность перевозить любые виды грузов в данном направлении, – сказал и.о. председателя Комитета транспорта Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК Касым Тлепов.

На сегодняшний день в Казахстане имеется торговый флот. Это четыре сухогруза, которые обеспечивают перевозку контейнеров на Каспии. Также до конца года планируется ввести в эксплуатацию еще два контейнеровоза.

В планах у нас есть намерение по строительству собственного паромного флота. В долгосрочной перспективе мы хотим довести их количество до 10 единиц. Сегодня основным монополистом, конечно, является азербайджанское пароходство, – добавил Касым Тлепов.

Ранее Токаев поручил превратить морские порты РК в один из ведущих хабов Каспийского моря.

Первый поезд из России по пути в Индию пересекает Иран

Управляющий директор "Железных дорог Исламской Республики Иран" (известных как RAI) заявил, что первый поезд, который использовал иранскую транзитную железную дорогу Север-Юг, связывающую Россию с Индией, пересек территорию Ирана по пути в Индию.

Сейед Миад Салехи, управляющий директор железных дорог Исламской Республики Иран (известных как RAI), заявил во вторник, что первый грузовой поезд, отправившийся в Индию из российской столицы Москвы, пересек территорию Ирана через восточную ветвь иранского коридора Север-Юг.

Салехи сказал, что первый вице-президент Ирана Мохаммад Мохбер и министр дорог и городского развития Ростам Гасеми наблюдали за прохождением поезда посредством видеоконференции.

Гендиректор РАИ сообщил, что этот транзитный поезд начал свой путь со станции Чехов Московской области, пройдя через территорию Казахстана и Туркменистана и проехав расстояние около 3800 км, въехал в Иран прошлой ночью с железнодорожной пограничной станции Сархас, а затем по восточному маршруту. Коридор Север-Юг в Иране имеет длину около 1600 км до порта Шахид Раджаи в Бендер-Аббасе на юге Ирана в Персидском заливе.

Он добавил, что грузовое судно доставит свой груз на судно, которое будет доставлено в порт Нхава-Шева в Индии.

«Норникель» открыл в Заполярном филиале ситуационный центр логистикиНовый центр предназначен для планирования и координации логистической деятельности подразделений компании в Норильском промышленном районе. Его цель — обеспечить ритмичную поставку материально-технических ресурсов для предприятий Норильского промышленного района и инвестиционных проектов капитального строительства, реализуемых на территории региона.

Необходимость в открытии центра возникла из-за увеличения грузооборота в связи с крупными инвестиционными проектами компании и реновацией Норильска. Часть грузов, поступающих в Дудинский морской порт, доставляется на предприятия напрямую, часть идет на склады, после чего распределяется по потребителям. Движение грузов отслеживалось диспетчерским аппаратом каждого предприятия. С открытием логистического центра появился единый сбалансированный механизм для управления транспортно-логистической системой.

Работа центра будет заключаться в оперативном планировании деятельности предприятий в части транспортной логистики, уточнении планов перевозок грузов и прогнозировании грузопотоков. Центр сможет влиять на процесс доставки грузов и оптимизировать его, задействовать различные виды транспорта на территории, организовывать мультимодальные цепочки и налаживать ритмичную доставку.

Новый центр позволяет видеть весь грузопоток в НПР в режиме онлайн

Для выполнения поставленных задач центр будет использовать информационные системы, применяемые в транспортной и логистической отраслях. Это геопозиционирование автомобильного и железнодорожного транспорта, автоматизированные планировщики, которые позволяют спрогнозировать ожидаемый объем высвобождения провозной мощности либо риски перегрузки транспортной системы. Кроме того, будут использоваться комплексы видеонаблюдения, которые уже установлены на некоторых предприятиях, а также различные системы диспетчеризации производства и инструменты визуализации данных.

Как отметил на открытии центра старший вице-президент «Норникеля» — руководитель Норильского дивизиона Николай Уткин, речь идет не просто о модернизации имеющейся системы. «Это новое направление, проект по дальнейшей цифровизации производства. Вопрос организации и построения эффективных логистических цепочек для нас всегда был приоритетным: отдаленность от материка, непростые условия доставки грузов, ограниченный период навигации — это все требовало от нас слаженной кропотливой работы. Особенно остро с вопросом транспортировки мы столкнулись сегодня. У нас на территории одновременно реализуются масштабные инвестиционные проекты. Это и „Серная программа“, и реновация Норильска, строительство третьего пускового комплекса Талнахской обогатительной фабрики и многое другое. Открытие центра позволит четко планировать и координировать всю логистическую деятельность Норильского дивизиона. В режиме онлайн на диспетчерских экранах мы будем видеть весь грузопоток, оперативно получать всю статистику, оптимально прогнозировать и управлять объемами и сроками поставок», — сказал Уткин.

От акциза на жидкую сталь избавили машиностроителей и спецстали

Минфин согласовал проект приказа, освобождающего шесть предприятий от уплаты акциза на жидкую сталь во втором квартале, сообщили “Ъ” в Минпромторге. Четыре компании занимаются машиностроением — «Тяжпрессмаш», «Промлит», «ВКМ-Сталь» и «Алтайвагон», а еще две производят специальные стали — Волжский трубный завод ТМК и корпорация «Красный Октябрь».

Общие объемы выпуска стали у этих заводов незначительны в контексте отрасли: так, у «ВКМ-Стали» мощность составляет до 50тыс. тонн литья в год, у «Алтайвагона» — 67тыс. тонн, притом что в целом в России производится 76млн тонн стали в год.

Cогласно текущему законодательству, из-под действия акциза выводятся заводы в отрасли машиностроения и военно-промышленного комплекса, у которых есть цеха по разливу стали, при условии, что их мощность не превышает 300тыс. тонн в год.

Акциз на сталь как способ изъятия сверхдоходов у металлургов заработал с начала этого года. Он составляет 2,7% от среднемесячной экспортной цены сляба в морских портах юга РФ. Акциз не взимается, если средняя экспортная цена сляба опускается ниже $300 за тонну. По данным ФАС, на июнь для расчета акциза используется цена $473,8 за тонну (в январе было $622).

Исходно бизнес настаивал на том, чтобы акциз не взимался с производителей всей электростали, но в итоге из-под него удалось вывести только машиностроителей. «Основная идея — электросталь. Исключить либо всю, либо как минимум электросталь, которую производят на машиностроительных и иных предприятиях, где эта часть производственного цикла является внутренним производством»,— говорил глава РСПП Александр Шохин в конце октября 2021 года. Тогда он рассчитывал, что исключения могут получить около 200 машиностроительных заводов.

В последние месяцы металлурги вновь активно поднимают вопрос отмены акциза, указывая на резко упавшую маржинальность, негативный эффект санкций на экспорт и стоимость логистики, а также резкое укрепление рубля.

Вице-президент «Русской стали» Андрей Леонов говорил, что в июне производство стали снизилось на 20–50% в зависимости от компании, а себестоимость производства выросла на 50%. В мае и июне Минфин и Минпромторг уже анализировали ситуацию, чтобы решить вопрос о необходимости корректировок акциза. Как сообщили “Ъ” в Минфине, мониторинг продолжается, и в «случае падения операционной рентабельности металлургических холдингов ниже критического уровня» Минфин готов рассматривать вопрос о донастройке формулы акциза.

По мнению экспертов, рентабельность металлургов пока остается приемлемой. «По нашей оценке, с учетом вертикальной интеграции себестоимость базового горячекатаного проката крупных российских производителей (ММК, НЛМК и "Северсталь") не превышает $500 за тонну. Компании до сих пор могут показывать двухзначную рентабельность на уровне EBITDA в процентах»,— говорит Борис Красноженов из Альфа-банка. Наметившееся ослабление рубля и ожидаемое падение цен на коксующийся уголь и металлолом на внутреннем рынке также позволят металлургам снизить себестоимость, считает аналитик. Снижение внутренних цен на коксующийся уголь в третьем квартале может составить в среднем около 60%, полагает он, экспортные цены на уголь марки Ж могут упасть в среднем до 12тыс. руб. за тонну (FCA, без учета 20% НДС) против 26,5тыс. руб. за тонну кварталом ранее.

Перевалка черных металлов в портах РФ за январь-июнь уменьшилась на 11,7%

Грузооборотморских портов России за январь-июнь 2022 года уменьшился на 0,5% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 410 млн тонн, сообщается на сайте Ассоциации морских торговых портов (АСОП).

Экспортных грузов перегружено 325,9 млн т (-0,8%), импортных грузов – 17,8 млн т (-11,0%), транзитных – 31,9 млн т (-0,6%), каботажных – 34,4 млн т (+9,6%).

При этом объём перевалки угля составил 97,3 млн т (-4,0 %), руды – 6,8 млн т (+27,6%), черных металлов –13,5 млн т (-11,7%).

"Норникель" открыл в Заполярном филиале ситуационный центр логистики

Новый центр предназначен для планирования и координации логистической деятельности подразделений компании в Норильском промышленном районе. Его цель — обеспечить ритмичную поставку материально-технических ресурсов для предприятий Норильского промышленного района и инвестиционных проектов капитального строительства, реализуемых на территории региона.

Необходимость в открытии центра возникла из-за увеличения грузооборота в связи с крупными инвестиционными проектами компании и реновацией Норильска. Часть грузов, поступающих в Дудинский морской порт, доставляется на предприятия напрямую, часть идет на склады, после чего распределяется по потребителям. Движение грузов отслеживалось диспетчерским аппаратом каждого предприятия. С открытием логистического центра появился единый сбалансированный механизм для управления транспортно-логистической системой.

Работа центра будет заключаться в оперативном планировании деятельности предприятий в части транспортной логистики, уточнении планов перевозок грузов и прогнозировании грузопотоков. Центр сможет влиять на процесс доставки грузов и оптимизировать его, задействовать различные виды транспорта на территории, организовывать мультимодальные цепочки и налаживать ритмичную доставку.

Для выполнения поставленных задач центр будет использовать информационные системы, применяемые в транспортной и логистической отраслях. Это геопозиционирование автомобильного и железнодорожного транспорта, автоматизированные планировщики, которые позволяют спрогнозировать ожидаемый объем высвобождения провозной мощности либо риски перегрузки транспортной системы. Кроме того, будут использоваться комплексы видеонаблюдения, которые уже установлены на некоторых предприятиях, а также различные системы диспетчеризации производства и инструменты визуализации данных.

Как отметил на открытии центра старший вице-президент "Норникеля" — руководитель Норильского дивизиона Николай Уткин, речь идет не просто о модернизации имеющейся системы. "Это новое направление, проект по дальнейшей цифровизации производства. Вопрос организации и построения эффективных логистических цепочек для нас всегда был приоритетным: отдаленность от материка, непростые условия доставки грузов, ограниченный период навигации — это все требовало от нас слаженной кропотливой работы. Особенно остро с вопросом транспортировки мы столкнулись сегодня. У нас на территории одновременно реализуются масштабные инвестиционные проекты. Это и "Серная программа", и реновация Норильска, строительство третьего пускового комплекса Талнахской обогатительной фабрики и многое другое. Открытие центра позволит четко планировать и координировать всю логистическую деятельность Норильского дивизиона. В режиме онлайн на диспетчерских экранах мы будем видеть весь грузопоток, оперативно получать всю статистику, оптимально прогнозировать и управлять объемами и сроками поставок", — сказал Николай Уткин.

Транспортный коридор "Север - Юг" соединит Россию, Индию и Иран

Полина Ардашова

Судоходные линии Исламской Республики Иран (IRISL) выделили 300 контейнеров для перевозки грузов в Россию. Тем самым они ввели в эксплуатацию международный транспортный коридор (МТК) "Север - Юг", который должен соединить Россию, Индию и Иран.

По сообщению Barkhat News, судоходный флот Ирана успешно завершил прохождение по пробному маршруту и начал регулярный транзит товаров из Индии в Россию и обратно. В IRISL заявили, что в ближайшем будущем они увеличат количество перевозимых контейнеров и построят дополнительные суда для доставки грузов в Каспийском море.

Индия, Россия и Иран подписали соглашение о создании коридора "Север - Юг" в 2000 году. Позже к соглашению присоединились еще 10 стран, среди которых - Азербайджан, Армения и Казахстан. "Изначально планировалось, что "Север - Юг" через Каспий свяжет страны Прибалтики и Индию, а Россия станет транзитным пунктом. Однако в условиях, когда Европа закрылась, новый коридор становится одним из основных маршрутов доставки грузов в нашу страну", - пояснил директор Центра общественно-политических исследований Владимир Евсеев.

Маршрут "Север - Юг" протяженностью 7200 километров проходит от индийского порта Нава-Шева, расположенного на юге Мумбаи, до Санкт-Петербурга через Иран. Для перевозок будет использован морской, речной и железнодорожный транспорт.

Новый МТК позволит в два раза сократить время доставки товаров из Индии в Россию. Срок прохождения грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту через Суэцкий канал сегодня составляет от 30 до 45 дней, а по коридору "Север - Юг"- от 15 до 24. Кроме того, благодаря новому МТК выбросы парниковых газов от морского и железнодорожного транспорта уменьшатся на 25 процентов за счет сокращения пути.

Эксперты заявили, что паниковать не стоит из-за выявления в России первого случая оспы обезьян

Ирина Невинная

Во вторник стало известно: в Санкт-Петербурге в инфекционное отделение отправили молодого человека, вернувшегося на прошлой неделе из Португалии. Сыпь и недомогание, по поводу чего он и обратился к врачам, оказались проявлениями оспы обезьян. И это - первый случай в нашей стране.

Но паниковать не стоит. Специалисты единодушны: если все делать правильно, соблюдать профилактические меры, эпидемии не будет. Все же заболевание в основном распространяется специфическим путем - девять из десяти заболевших, по сообщениям европейских медиков, принадлежат к гей-сообществу, и заражались "при близком контакте" (читай - во время секса), а микровспышки инфекции с большим количеством случаев связаны с вечеринками и собраниями в гей-клубах.

"Случай завоза оспы обезьян в Россию был ожидаем, риск заражения исключить нельзя, но если следовать определенным правилам, то он будет минимизирован", - прокомментировала новость замдиректора ЦНИИ эпидемиологии Роспотребнадзора Наталья Пшеничная. При этом меры, защищающие от оспы обезьян, те же, что и в случае с большинством других инфекций - и за два ковидных года все выучили их наизусть. "Это и использование маски, и социальная дистанция, и, конечно же, гигиена рук", - перечислила Пшеничная.

Санитарным службам хлопот прибавилось: общественные места, где успел побывать заболевший, дезинфицируют, берут под наблюдение людей, с которыми он контактировал. При этом разрастание одного завозного случая во вспышку эксперты считают маловероятным: приехав домой, он не имел близкого общения со знакомыми и друзьями, и по домашнему адресу проживает один. "Риски возможного распространения заболевания сняты", - уверяют в подразделении Роспотребнадзора по Санкт-Петербургу.

Тем не менее многие задаются вопросом: могли ли заразиться те, кто сидел с этим мужчиной рядом в самолете? "То, что уже известно путем изучения распространения инфекции, подтверждает - наиболее вероятный способ заражения - контактный. Причем это должен быть тесный контакт с биологическими жидкостями больного, - сказал "РГ" инфекционист, главный врач "Инвитро-Сибирь" Андрей Поздняков. - Такой способ передачи с точки зрения возникновения эпидемии маловероятен, потому что пути предохранения достаточно понятны и просты".

Что касается риска заразиться, просто находясь рядом, например, в самолете, Поздняков настроен скорее скептически: "Для этого надо было сильно постараться - допустим, схватиться за что-то, за что только что взялся больной. Что касается воздушно-капельного пути передачи для рядом сидящих - отвергнуть такую вероятность невозможно, но и считать риск высоким я бы не стал".

Главный способ избежать вспышки - быстро поставить диагноз и изолировать заболевшего. И это было сделано: еще в мае, когда оспа обезьян начала распространяться в Европе и Америке, в ГНЦ "Вектор" Роспотребнадзора сделали соответствующую тест-систему. С ее помощью и был установлен точный диагноз мужчине из Санкт-Петербурга.

"Разработаны четкие критерии для диагностики оспы обезьян. Они делятся на подозрительные случаи, возможные случаи и подтвержденные случаи инфекции, - сказала "РГ" врач-инфекционист телемедицинского сервиса "Доктис" Елизавета Темник. - Подтвержденным считается случай, когда диагноз установлен лабораторно. Это обязательно должен быть ПЦР-тест. Биоматериал берется с поверхности кожных высыпаний, либо делается соскоб со слизистой глотки".

Специалисты напомнили об основных признаках заболевания: пузырьковая сыпь на коже, лихорадка, увеличение лимфоузлов, признаки интоксикации, возможны также боль в горле, одышка, головная боль. Андрей Поздняков уточнил, что сыпь при оспе обезьян часто "полиморфная", то есть у человека возникают папулы (возвышения на коже) и визикулы - пузырьки, наполненные инфицированной жидкостью. Обнаружив у себя подобное, нужно, конечно же, срочно обратиться за медицинской помощью и изолироваться. Лечение исключительно симптоматическое. Заболевание протекает чаще всего не тяжело, хотя и довольно долго - больной выздоравливает примерно через три недели.

В столице снова начала расти заболеваемость коронавирусом: по сравнению с прошлой неделей показатели выросли на 57 процентов. Как заявил вчера городской оперативный штаб по борьбе с заболеваемостью, это связано с распространением новых, более заразных подштаммов омикрона.

На этой неделе каждый день выявляется на 40 новых больных больше, чем в предыдущий. Вчера, например, зарегистрировано уже более чем 550 случаев. В оперштабе отмечают, что все это - эффект новых подштаммов ВА.4 и ВА.5.

В большинстве случаев они проявляются как обычное ОРВИ, но иногда больным нужна госпитализация: в ковидных больницах пациентов стало больше на 9 процентов. Пока поликлиники Москвы загружены лишь на 40 процентов, а больницы - на треть. Но сейчас амбулаторное звено усиливают, больше врачей будут работать с ковидными больными. А больницы при необходимости могут развернуть - сейчас часть из них законсервирована, но власти Москвы уже наработали алгоритм действий в подобных ситуациях.

На фоне роста заболеваемости оперштаб рекомендовал москвичам носить маски в закрытых общественных местах. Пожилым москвичам и людям с хроническими заболеваниями советуют внимательнее следить за здоровьем и при необходимости обращаться за помощью. В оперштабе напоминают, что лучшим средством профилактики является вакцинация.

Подготовил Сергей Буланов

Узбекистан - Туркменистан: дружба, проверенная веками

Узбекистан придает приоритетное значение укреплению сотрудничества с Туркменистаном, отношения с которым базируются на общности глубоких исторических корней и религии, схожести языка, культуры, национальных традиций и обычаев.

Отношения между двумя братскими народами, проживающими испокон веков в мире, согласии и взаимной поддержке, еще больше укрепились в последние годы. Сегодня можно уверенно констатировать: многоплановое сотрудничество между странами успешно развивается на принципах крепкой многовековой дружбы, взаимоуважения и добрососедства.

Для того чтобы отразить интенсивность узбекско-­туркменского сотрудничества, достаточно привести всего несколько фактов. К примеру, с 2016 года состоялось 13 взаимных визитов глав государств. Только с начала 2022-го между лидерами Узбекистана и Туркменистана проведено шесть телефонных разговоров. При этом крайне важно подчеркнуть, что контакты носят не просто формальный и протокольный характер, а всегда наполнены конкретным практическим содержанием, когда обсуждаются все актуальные вопросы двусторонней и многосторонней повестки.

Прочную основу нынешнего состояния отношений между двумя братскими странами, которые обрели поступательный, динамичный и взаимовыгодный характер, заложил первый зарубежный визит Президента Узбекистана в Туркменистан в марте 2017 года.

Установившийся открытый и доверительный диалог, а также тесная дружба между Президентами двух стран создали основу для значительного расширения наших взаимоотношений во всех сферах.

Одним из главных результатов переговоров на высшем уровне стало подписание Договора о стратегическом партнерстве, предопределившего последовательную реализацию имеющегося у сторон огромного потенциала по широкому спектру сотрудничества в политической, торгово-экономической, транспортно-коммуникационной и культурно-гуманитарной сферах. Очевидно, что дальнейшее укреп­ление и развитие двустороннего партнерства служит обеспечению мира, стабильности и всеобщего процветания в регионе.

Не менее активно Ташкент и Ашхабад ведут диалог на внешнеполитическом поле, поддерживая друг друга и осуществляя последовательное взаимодействие в рамках международных и региональных организаций, в частности ООН, СНГ, МФСА, ОЭС, ОИС, и других структур.

Показательно сотрудничество сторон в рамках инициированных Президентом Узбекистана Консультативных встреч глав государств Центральной Азии. Последний саммит прошел в августе 2021 года в Туркменбаши. Важно, что именно на этом мероприятии впервые по инициативе главы Турк­менистана прошли заседание Диалога женщин-­лидеров Центральной Азии, Экономический форум, выставка продукции, фестиваль национальных блюд и совместный концерт мастеров искусств пяти стран.

Ключевое место в отношениях наших государств отводится торгово-экономическому взаимодействию. Благодаря усилиям и выверенной политике Президентов Узбекистана и Туркменистана это направление сотрудничества получило ранее небывалый импульс развития.

Четко обозначенные лидерами двух государств задачи по наращиванию объемов торговли между странами дают свои результаты. Так, если в 2016 году показатели взаимной торговли составляли чуть более 200 миллионов долларов, то по итогам 2021-го эта цифра выросла до 902 млн долларов. Следует отметить, что никогда ранее товарооборот не демонстрировал такую динамику.

Туркменистан является одним из основных торговых партнеров нашей страны в регионе. Из Узбеки­стана в Туркменистан экспортируются сельскохозяйственная техника, плодоовощная продукция, минеральные удобрения, стройматериалы, химическая и текстильная продукция, различные услуги. Из Туркменистана в нашу страну импортируются нефтепродукты, механическое оборудование, полимеры и другие химические товары.

Львиную долю в развитие торгово-экономического сотрудничества двух стран вносят совместные проекты промышленной кооперации, а также функционирующие на территории наших государств совместные предприятия в разных хозяйственных сферах. Так, за последние годы в Узбекистане в 15 раз выросло число предприятий с участием туркменского капитала, увеличившись с 11 до 160. На территории Туркменистана действует 61 компания с участием резидентов Узбекистана, в том числе АО «Узавтосаноат» и АО «Узагротехсаноатхолдинг». Активно развивается приграничная торговля, а также прямые связи регионов, регулярно проводятся межрегиональные форумы. В частности, в августе 2018 года делегации под руководством хокимов Хорезмской и Бухарской областей посетили Дашогуз и Лебап, а в сентябре 2021-го состоялся визит представителей Дашогузкого и Лебапского велаятов в Хорезмскую и Бухарскую области.

На этой неделе также планируется проведение первого Узбекско-Туркменского форума межрегио­нального сотрудничества.

Дополнительный вклад в развитие деловых связей вносят торгово-промышленные палаты Узбеки­стана и Туркменистана, которые на регулярной основе проводят заседания Делового совета двух стран, привлекают представителей малого и среднего предпринимательства к участию в совместных мероприятиях, в том числе в бизнес-форумах, кооперационных биржах, выставках и ярмарках.

Приоритетное значение в двусторонних отношениях играет сфера транспорта. Сегодня Турк­менистан становится одним из основных транзитных государств Центральной Азии. Через его территорию осуществляется большой грузопоток узбекских товаров к границам Ирана и далее - в порты Персидского залива. Кроме того, стороны совместно работают по максимальному задействованию потенциала транспортного маршрута Узбекистан - Туркменистан - Каспийское море - Южный Кавказ. Этот коридор призван обеспечить выход на черноморские порты Грузии, Турции, Румынии и других государств. Объемы грузов, перевозимых по автомобильным и железным дорогам двух стран, последовательно увеличиваются.

В частности, в 2021 году международные грузовые перевозки между Узбекистаном и Туркменистаном составили почти два миллиона тонн, увеличившись по сравнению с 2020-м на 18 процентов, в том числе железнодорожным транспортом - 1,7 млн тонн, автомобильным - 0,3 млн тонн.

Наряду с этим в целях дальнейшего повышения конкурентоспособности и привлекательности международных транспортных маршрутов, пролегающих через территории наших стран, в настоящее время ведется системная работа по дальнейшей оптимизации тарифов и предоставлению благоприятных условий при транзитных перевозках внешнеторговых грузов.

Узбекистан и Туркменистан укрепляют региональное сотрудничество в топливно-энергетической сфере. Государства являются партнерами в таких крупных региональных энергетических проектах, как сеть электроснабжения «ТУТАП» (Туркменистан - Узбекистан - Таджикистан - Афганистан - Пакистан), газопровод «Туркменистан - Узбекистан - Казахстан - Китай», которые рассматриваются в качестве ключевых факторов в обеспечении региональной стабильности и устойчивого развития.

Динамично развивается культурно-гуманитарное сотрудничество. Сегодня существует огромный взаимный интерес к искусству и литературе двух братских государств. Деятели науки, образования и культуры обеих стран тесно взаимодействуют и принимают активное участие во всех мероприятиях, организуемых на территории Узбекистана и Туркменистана.

Узбеки и туркмены - наследники и хранители богатейших культурных и научных традиций. Общим достоянием наших народов является творчество великих поэтов и мыслителей Алишера Навои и Махтумкули Фраги. Ярким символом крепкой дружбы, единства и культурной близости народов служат открытие в Ташкенте улицы имени выдающегося туркменского поэта, философа и классика литературы Махтумкули Фраги и барельефа с его изображением, запуск парка «Ашхабад», учреждение Дома узбекско-турк­менской дружбы и комплекса «Улли ховли» в Хорезмской области Узбекистана. В свою очередь в столице Туркменистана открыта улица имени Алишера Навои, которая пересекает проспект Махтумкули, идет создание парка «Ташкент» в городе Ашхабаде.

В Узбекистане созданы необходимые условия для развития национальной культуры, традиций и обычаев туркмен, живущих в нашей стране. Важное значение при этом уделяется народной дипломатии, которая служит всестороннему укреплению культурных связей между двумя народами. В целях бережного сохранения и пропаганды культуры и традиций турк­менского народа в регионах нашей страны, где живут граждане туркменской национальности, совместно с организациями-партнерами проводятся культурно-просветительские мероприятия и реализуются разные проекты. В том числе направленные на всестороннюю поддержку туркменской молодежи, а в школах с туркменским языком обучения регулярно проводятся литературные вечера, встречи и открытые уроки культуры двух братских народов.

Функционируют шесть туркменских культурных центров, деятельность которых координируется Республиканским туркменским культурным центром. В Каракалпакском государственном университете имени Бердаха действует факультет туркменской филологии. В 2017 году в Нукусском государственном педагогическом институте имени Ажинияза открыт факультет по подготовке педагогов по преподаванию на турк­менском языке. Сегодня студенты из Туркменистана обучаются в Ургенчском, Каракалпакском, Бухарском и Каршинском государственных университетах, а также в Бухарском государственном медицинском институте и Ургенчском филиале Ташкентской медицинской академии.

В последние годы стало хорошей традицией проводить совместные концерты мастеров искусств двух стран, на взаимной основе принимать участие в международных творческих фестивалях и спортивных мероприятиях, организуемых в Туркменистане и Узбекистане. Так, в рамках XIII Ташкентского международного кинофестиваля «Жемчужина Шелкового пути» в октябре 2021 года успешно проведены Дни турк­менского кино.

Ярким свидетельством очень близких и дружественных отношений, а также плодотворного межгосударственного диалога между Узбекистаном и Туркменистаном стало издание в нашей стране книги Гурбангулы Бердымухамедова «Духовный мир туркмен» на узбекском языке.

Динамика отношений между Узбекистаном и Туркменистаном подтверждает незыблемую приверженность стран дальнейшему укреплению конструктивного политического диалога, наращиванию взаимовыгодного торгово-экономического сотрудничества и углублению культурно-гуманитарных связей.

Учитывая характер взаимодействия Узбекистана с Туркменистаном и намерение сторон укреплять стратегическое партнерство, ключевыми приоритетами на ближайшую и среднесрочную перспективу должны оставаться следующие направления.

Во-первых, наращивание товарооборота и развитие промышленной кооперации. Безусловно, обе страны крайне заинтересованы в увеличении объемов и диверсификации взаимной торговли, располагая большим потенциалом в данном направлении. Способствовать этому будет обеспечение полноценной реализации подписанного накануне визита солидного пакета договоров, торговых контрактов и проектов промышленной кооперации.

Не менее важным драйвером экономического сотрудничества следует рассматривать расширение производственной кооперации между предприятиями агропромышленного комплекса, автомобилестроения и легкой промышленности, транспорта и связи, а также привлечение компаний двух стран к реализации крупных инфраструктурных проектов на территориях Узбекистана и Туркменистана.

Скорейшая реализация подписанного в прошлом году соглашения о создании Узбекско-Турк­менской зоны приграничной торговли - Торгового центра также будет способствовать росту объемов взаимной торговли, содействовать развитию промышленной кооперации и осуществлению совместных проектов.

Во-вторых, диверсификация транспортно-логистических маршрутов в регионе. Обе страны заинтересованы в углублении тесного сотрудничества в сфере транспорта, имеющего ключевое значение в реализации транзитного потенциала Узбекистана и Туркменистана, а также в развитии взаимной торговли между странами и регионами. Интегрированность коммуникационных систем двух стран позволяет не только осуществлять грузоперевозки через территорию Узбекистана в Туркменистан и обратно, но и обеспечивать кратчайший выход на рынки Ближнего и Среднего Востока.

Системное взаимовыгодное сотрудничество, направленное на дальнейшую оптимизацию тарифов и предоставление благоприятных условий при транзитных перевозках внешнеторговых грузов, также будет служить повышению конкурентоспособности и привлекательности международных транспортных маршрутов, пролегающих через территории двух стран.

Кроме того, стороны заинтересованы в совместной работе по полноценной реализации Ашхабадского соглашения, которое дополняет субрегиональный транспортный коридор Север - Юг, что позволит диверсифицировать маршруты и кратно увеличить объемы транзитных перевозок.

В-третьих, сотрудничество в водно-экологической сфере является одним из ключевых факторов благополучия и устойчивого развития на всем пространстве Центральной Азии. На современном этапе тесное взаимодействие Узбекистана и Туркменистана в водохозяйственной сфере, вопросах экологии и охраны окружающей среды можно по праву назвать образцовым и наиболее эффективным в регионе.

В принятом в 2021 году Совместном заявлении Президентов двух стран отмечается важность продолжения открытого диалога в этой сфере, укрепления взаимопонимания и развития конструктивного сотрудничества, поиска справедливых и рациональных решений.

Вместе с тем необходимо отметить, что страны имеют позитивный опыт в решении водохозяйственных вопросов. Важным в этом контексте является подписание в прошлом году соглашения о создании совместной Межправительственной водохозяйственной комиссии.

На сегодня уже проведены два заседания, где стороны в конструктивном ключе обсуждали актуальные вопросы в данном направлении.

В этом же контексте важным следует рассмат­ривать единство подходов Узбекистана и Туркменистана в вопросе реформирования единственной и крайне необходимой для всей Центральной Азии пятисторонней площадки, призванной заниматься вопросами рационального использования водных ресурсов региона.

По итогам саммита МФСА в Туркменбаши в августе 2021 года в совместном коммюнике Президенты выразили готовность к дальнейшему совершенствованию организационной структуры и договорно-правовой базы МФСА с целью создания эффективного и устойчивого институцио­нального механизма, способного своевременно реагировать на новые вызовы, в полной мере обеспечить взаимовыгодное сотрудничество в сфере реализации региональных проектов и программ, направленных на экологическое оздоровление Приаралья и бассейна Аральского моря, а также в области комплексного использования и охраны водных ресурсов трансграничных водо­токов, водного хозяйства, энергетики и социально-­экономического развития.

В-четвертых, активизация взаимодействия в культурно-гуманитарной сфере выступает важнейшим фактором укрепления отношений дружбы и добрососедства. В этом направлении важное значение приобретают связи между организациями, деятелями культуры и искусств, исследовательскими центрами, высшими учебными заведениями и средствами массовой информации.

Осознавая свою историческую ответственность за сохранение и укрепление многовековых уз дружбы, братства и сотрудничества между народами двух стран, стороны заинтересованы создавать благоприятные условия для развития родного языка, культуры, традиций и обычаев, оказывать поддержку осуществлению взаимных переводов произведений классиков литературы и современных авторов.

Дальнейшему расширению культурных обменов будут служить проведение на регулярной основе Дней культуры и кино Узбекистана и Турк­менистана, а также активные контакты между научными учреждениями, художественными и театральными коллективами.

С удовлетворением стоит отметить, что стороны намерены всемерно способствовать организации совместных мероприятий, направленных на поддержку молодежи двух стран, включая ее духовно-нравственное воспитание, защиту прав и поощрение их талантов и стремлений в интересах общества.

В-пятых, содействие достижению мира и стабильности в Афганистане, его превращение в процветающую страну, уважая при этом избранный афганским народом путь политического и социально-экономического развития своего государства.

Здесь также стороны имеют общее понимание в необходимости сохранения торгово-экономических, транспортно-логистических и энергетических связей с этой страной, реализации инфраструктурных проектов, а также оказания всестороннего международного гуманитарного содействия народу Афганистана при центральной координирующей роли Организации Объединенных Наций.

Нашими странами предпринимаются как политико-дипломатические усилия для нормализации положения, так и действенные экономические меры, в том числе реализуются транспортные проекты общерегионального значения, и население этой страны обеспечивается электроэнергией.

Реальным вкладом в этом плане является успешное функционирование железных дорог Хайратон - Мазари-Шариф, ж/д ветки Акина - Андхой, а также ЛЭП «Сурхан - Пули-Хумри», «Керки - Имамназар - Андхой», «Серхетабат - Герат», «Рабаткашан - Калайнау» и «Керки - Шибирган». Все эти жизненно важные проекты способствуют обеспечению мира и стабильности в Афганистане.

В целом отношения между Узбекистаном и Туркменистаном характеризуются растущим сближением интересов по таким направлениям, как развитие региональной торговли, транзитно-­транспортного и энергетического потенциала, а также обеспечение региональной стабильности и безопасности. Страны уделяют много внимания и прикладывают большие усилия по укреплению двусторонних отношений, что затрагивает практически все сферы и направления двустороннего сотрудничества.

В интересах своих народов оба государства нацелены на реализацию всего имеющегося потенциала многоаспектного сотрудничества и плодотворного взаимодействия.

Взаимная поддержка и тесная координация в совместном продвижении инициатив, а также стремление лидеров Узбекистана и Туркменистана укреплять практическое взаимовыгодное сотрудничество на двустороннем и региональном уровнях, безусловно, служат поддержанию мира в регионе, обеспечению безопасности, являются фактором устойчивого развития всей Центральной Азии.

Анвар Насиров.

Директор Международного института Центральной Азии.

Друзья Путина

зелёные инициативы, энергетический кризис и современное искусство

Кирилл Утюшев

Волна энергетического кризиса постепенно накрывает весь мир. К примеру, Индия впервые с 2015 года снова импортирует уголь, а Пакистан из-за нехватки энергии был вынужден лишить электроснабжения дома миллионов граждан. Не всё радужно и в Европе, хотя, казалось бы...

Крупнейшие европейские страны пытаются поделить между собой оставшиеся запасы энергоресурсов. Даже энергетически независимая Америка уже столкнулась с повышением цен на бензин и газ. Пожар на техасском заводе по производству сжижению природного газа поставил США перед дилеммой: в очередной раз повысить цены в собственной стране или помочь своим атлантическим союзникам в крестовом походе против российского газа, который Штаты поддерживали активнее всех. Казалось бы, внимание всех мировых лидеров в данной ситуации должно быть приковано к урегулированию ситуации и минимизированию ущерба для обычных граждан. Однако европейские правительства, одержимые зелёной лихорадкой, всё ещё находят способы сделать жизнь рядовых людей сложнее «ради борьбы с изменением климата».

Месяц назад правительство Нидерландов довело до сведения фермеров своей страны, что решило следовать разработанному на Всемирном экономическом форуме в Давосе проекту по снижению выбросов оксида азота. По плану государства необходимо сократить загрязнение на 70%, а в идеале — вообще на 95%. Подобные меры нанесут критический удар по сельскому хозяйству Голландии, которое занимает второе место в мире (после США) по экспорту аграрной продукции. Причём, по словам нидерландского министра природы и азота (да, именно так и звучит эта должность), Христианны Ван дер Вал-Зеггелинк, для борьбы с вредными выбросами уже делается многое, однако этого всё равно недостаточно.

Почему подобные решения принимаются во времена непростой ситуации с продовольствием во всём мире и с экономикой в Голландии, не совсем ясно. Не поняли этого и голландские фермеры, которые устроили массовые протесты по всей стране, перекрыв множество дорог своими тракторами. Помимо фермеров, к возмущениям присоединились и голландские рыбаки, блокировавшие многие порты страны. Правительство, видимо, имеет серьёзные намерения навредить своим гражданам. На это указывает и то, что стражи порядка уже использовали против сограждан собак и слезоточивый газ.

В данных условиях не так сильно поражает новость, что по одному из тракторов полицейские стреляли из огнестрельного оружия. Среди жителей уже закрепился термин «диктатура Рютте» — в честь премьер-министра Голландии, соответственно.

Нет ничего удивительного в том, что трудно найти об этом упоминания в европейских и американских СМИ, несмотря даже на то, что почти все Нидерланды парализованы. «Почти» — потому что изредка журналистский мейнстрим всё же извергает из себя мнения вроде: «Власти должны чётко показать, что монополия на насилие принадлежит государству», — так, например, утверждает крупная газета NRC Handelsblad. Другая амстердамская газета, De Volkskrant, пишет: «Это уже не обычный протест, но атака на демократию». Жозеп Боррель, главный дипломат всея Европы, вовсе назвал протестующих фермеров и солидарных с ними голландцев «друзьями Путина».

Пока нидерландские фермеры блокируют улицы городов, а всё мировое сообщество старательно их игнорирует, те самые «двигатели прогресса» и «болеющие за всех и каждого» приклеивают свои руки к ценным экземплярам художественного искусства в качестве протеста или вовсе пытаются испортить их. Группа экологических активистов под названием «Просто остановите нефть» решила связать себя с объектами искусства, но не так, как это делается обычно. Так, сначала они написали на стене: «Просто остановите нефть», а свои руки приклеили к картинным рамам. Причём подобные акции были проведены в нескольких городах разных стран, а именно: в Париже, Лондоне и Глазго. Для всех недовольных подобным поступком группа написала пост, где задала вопросы: «Стоит ли искусство больше, чем жизнь? Больше, чем еда? Больше, чем справедливость? Больше, чем будущее, в котором можно жить?»

Не очень ясно, как картины мешают кому-то жить или быть справедливым, но в попытках передать подобные послания один из таких активистов, хоть и не из этой группы, попытался битой сломать стекло, защищающее, может статься, самую популярную работу изобразительного искусства — картину Леонардо да Винчи "Мона Лиза", а когда благодаря этому бронированному стеклу и предусмотрительности сотрудников Лувра, защищающих работу Леонардо от самых разных психов, его «активизм» не достиг цели, нарушитель запустил в картину торт. Всё это, разумеется, было сделано под лозунгами о спасении планеты и всех нас. Пока зелёные правительства отбирают у людей работу и возможность обогреть собственные дома зимой, зелёная интеллигенция планирует экспроприировать искусство.

После прошлогоднего климатического саммита ООН в Глазго многие правительства свернули риторику и практическую реализацию зелёных инициатив. Но не стоит видеть в этом отказ от гибельного пути и признание несостоятельности гринпис-фашизма, так как причины этого гораздо более практичны — нахлынувший энергетический кризис. Европейские законодатели 6 июля проголосовали за принятие постулата о том, что атомные электростанции и природный газ отныне являются зелёной энергией. Изначально, когда законопроект вынесли на обсуждение в начале февраля, его встретили сильными протестами как в правительстве Евросоюза, так и в организациях, проталкивающих зелёную повестку. Однако явное ухудшение ситуации с энергоресурсами перевесило чашу весов в пользу сторонников мирного атома и экологически чистого газа. О том, что это была вынужденная мера со стороны брюссельских политиков, говорят и результаты голосования. Так, перевес составил всего 50 голосов, с результатами: 328 проголосовавших «за» и 278 проголосовавших «против». И это на фоне энергетического катаклизма, к которому несётся Европа.

Разумеется, зелёные активисты даже в такой ситуации раскритиковали Брюссель. Грета, без чьего комментария не происходит ни одно связанное с климатической истерикой событие, сказала: «Поразительное лицемерие, но ничего удивительного». Стоит упомянуть, что при горении природного газа хоть и высвобождается углекислый газ, но в два раза меньше, чем от горения любого другого ископаемого топлива, однако для вечно недовольных спасителей природы этого, конечно же, недостаточно.

Протест выразили не только экоактивисты — Германия, которая когда-то отказалась от всех своих атомных проектов для защиты окружающей среды, а теперь оказалась признана всей остальной Европой вне рамок зелёных устремлений, тоже запротестовала.

Единственная вменяемая экологически чистая альтернатива АЭС — газ — берётся немцами из трубы, идущей откуда-то с востока. А эта труба, как мы убедились на примере "Северного потока", очень легко может сломаться или оказаться перекрытой по формальным причинам, что поставит на грань энергетического голода мощнейшую промышленность Европы. Составленный же Германией план по предотвращению энергетической катастрофы, скорее всего, провалится. Бундестаг рассчитывал, что запасы газа составят 80% к октябрю и 90% к ноябрю для успешного функционирования государства, но в данный момент они составляют 61%, а цена продолжает расти. Проблема с реализацией программы состоит как в быстро растущей цене на газ, которую немецкий бюджет вряд ли сможет покрыть, так и в банальной неподготовленности инфраструктуры к подобным проблемам. По сообщению газеты Bild, Германии просто не хватит танкеров для транспортировки из США объёма газа, нужного для компенсации недостачи по трубе из России. В некоторых городах отключают освещение на определённых исторических зданиях, а также фонари и даже светофоры. Помимо этого, одна из крупнейших компаний в сфере недвижимости, Vonovia, начала отключать газ для отопления квартир по ночам, а количество людей, оставленных без отопления, доходит до сотен тысяч. Не легче ситуация обстоит и с бизнесом, так как многим компаниям рекомендуют переводить своих сотрудников на домашний режим работы, чтобы не тратить энергию на отопление офисных помещений.

Зелёные инициативы (и это не конспирология, а пункты вполне конкретных заявлений поборников этих инициатив) были инструментом для сдерживания промышленного роста развивающихся стран и для удержания их экономик от давно поделённого Европой и США пирога полезных ресурсов. Дефолт позеленевшей стараниями европейских левых экономики Шри-Ланки — яркий пример того, к чему приводят недальновидные попытки периферии подстроиться под убийственные чужие правила.

Баренцево решение

в не самых тёплых российско-норвежских отношениях наступил очередной ледниковый период

Арсений Латов

В и без того не самых тёплых российско-норвежских отношениях наступил очередной ледниковый период. Тянущаяся с июня грандиозная эпопея с недоставленными на Шпицберген грузами для наших шахтёров наконец завершилась. 8 июля 20 тонн контейнеров, включающих в себя продукты питания, запчасти и прочее оборудование для подготовки к зиме, прибыли судном в Баренцбург. Но как же долог был путь всех этих необходимых припасов! На какое огромное количество просчётов отечественной дипломатии прошедших лет указала эта позорная заминка!

В конце апреля нынешнего года Осло ограничил транспортировку любых коммерческих грузов российскими автоперевозчиками и запретил отечественным судам, за исключением рыболовных, заходить в местные порты. Далее в середине июня, на фоне массовой антироссийской истерии, Норвегия остановила на норвежско-российской границе фуры с грузом для доставки на доставку в Шпицберген. Тогда министр иностранных дел Норвегии Анникен Хюитфельд объяснила подобное решение общеевропейскими санкциями, запрещающими проездпровоз по норвежской территории российских грузов «не первой необходимости». По факту же, воспользовавшись бюрократической лазейкой, Хюитфельд призналась за всю Норвегию, что еда, лекарства, строительные материалы и запчасти – это в условиях крайнего севера продукты отнюдь не первой необходимости. Это, по всей видимости, средства распространения политического влияния РФ.

Реакция не заставила себя долго ждать. 29 июня Министерство иностранных дел России вызвало на ковёр временно поверенную в делах Норвегии Сольвейг Россебё. Ей было заявлено «о неприемлемой ситуации вокруг блокируемой норвежской стороной доставки на Шпицберген грузов, предназначенных для обеспечения работы ФГУП "Государственный трест "Арктикуголь". В последующие дни о ситуации высказались первые эшелоны Думы и Кремля: Лавров («Мы направили официальный запрос с настоятельным требованием объяснить нам, как <…> всё сочетается с обязательствами Норвегии по договору о Шпицбергене 1920 года»), Косачёв («Пусть эти «дипломаты» прочитают сначала Соглашения по Шпицбергену и найдут там что-то про право нарушить его под предлогом санкций»), Клишас («В очередной раз имеем дело с состязательным толкованием применимого международного права. Существует ряд чисто юридических аргументов, обосновывающих обратное»). Большинство наших политиков ссылались на Парижский договор аж 1920 года, по которому ряду стран предоставлялась возможность добычи сырья на Шпицбергене. Позже, с начала 1930-х годов, из-за нехватки топлива в европейской части СССР советские промышленники, организовав трест "Арктикуголь", в соответствии с трактатом осваивали угольные месторождения архипелага. Хоть с тех пор утекло много воды, своё присутствие на архипелаге сегодня продолжают поддерживать только Норвегия и Россия. Однако на что ещё мог сослаться Осло в попытках нарушить почти вековую историю отечественной угледобычи на Шпицбергене? Правильно – на «медвежью» услугу.

В российском инфополе 5 июля возникло новое слово – денонсация. Резкое появление этого термина, обозначающего отказ государства от выполнения договорных обязательств, было связано, естественно, со шпицбергеновской ситуацией и с соответствующим поручением Володина думскому Комитету по международным делам. Тогда на заседании нижней палаты парламента депутат от КПРФ напомнил про русско-норвежский договор о разграничении морских пространств в Баренцевом море. Хотя, строго говоря, дипломатическое понятие «разграничение» в словах Матвеева не прозвучало: «175 тысяч квадратных километров Баренцева моря мы уступили Норвегии». Депутат прилюдно напомнил о договоре 2010 года, который должен был способствовать «взаимодействию арктических стран». К слову, само существование подобного соглашения, а тем более его ратификация в Госдуме – печальная страница президентского срока Дмитрия Медведева.

Всё дело в том, что после грузино-осетинского кризиса 2008 года всё тогда ещё далёкий от резкой риторики железного канцлера "Телеграма" Дмитрий Медведев зачастую принимал, мягко скажем, противоречивые решения. И одно из них как раз касалось Баренцева моря и архипелага Шпицберген.

Несмотря на то, что парижское соглашение 1920 года разрешало добычу сырья более чем 50 государствам, Норвегия практически сразу нашла несоответствия между Конвенцией ООН о морском праве и подписанным договором. Такая логика привела Осло к забавному умозаключению, что прибрежная зона архипелага принадлежит исключительно норвежскому народу и может быть облекаема, скажем, таможенными налогами. В свою очередь, советская дипломатия настаивала на ином способе определения границ – строго по 35-му меридиану. Вопрос пытались разрешить в 1970-х, но фактическое разделение произошло только в 2010 году, когда и Россия, и Норвегия подписались под, казалось бы, «компромиссным» договором. По нему в упомянутых уже 175 тысячах квадратных километрах Баренцева моря отменялся мораторий, и господа норвежцы отныне могли развивать нефтегазовые месторождения и вылавливать рыбу. Подписание происходило 15 сентября 2010 года в Мурманске, и, что иронично, визу от Осло тогда оставлял Йенс Столтенберг, который сегодня известен в качестве генерального секретаря НАТО. В те времена для моложавого норвежского премьер-министра Столтенберга это была стопроцентная дипломатическая победа, подготовившая почву его будущего перехода на высочайшую должность в неприятельском нам военно-политическом блоке. И справедливо будет спросить, а с чем остался Дмитрий Медеведев? Верно – с резкой и популистской риторикой в телеграм-канале. Вот только многословие и колкие выпады в сторону западных политиков не накормят и не обогреют 600 русских ртов на Шпицбергене. И не отменят недочётов прошедших лет.

Россия. Норвегия. Арктика > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 12 июля 2022 > № 4134667

Rio Tinto и Rail Vision тестируют в Австралии новые технологии перевозок руды железной дорогой

Как сообщает yieh.com, компания Rail Vision Ltd, ведущий поставщик передовых технологий производства сенсоров с интеллектуальным видением и систем безопасности для железнодорожной отрасли, совместно с Rio Tinto реализует пилотный проект AutoHaul. Данный проект предполагает строительство первой в мире железнодорожной сети для грузовых перевозок с дистанционным автоматическим управлением. Базовая конфигурация системы управления железнодорожной линией будет протестирована в Пилбаре (Западная Австралия) в течение трех или более месяцев.

Будет испытана система дистанционного мониторинга перевозок на пилотной линии протяженностью 2,4 км из операционного центра в Перте. В дальнейшем предполагается применение данной технологии на железнородожной сети протяженностью 1700 км, связывающей 16 рудников с портами Дампьер и портовым комплексом Rio Tinto Мыс Ламберт в Пилбаре.

В июне упали ж/д отгрузки продукции "Амурстали" российским потребителям

В июне отправки по сети РЖД стальной продукции заводом "Амурсталь" (г. Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край, завод входит в ГК "ТОРЭКС") составили 49,3тыс. тонн.

По отношению к предыдущему месяцу объемы поставок сократились на 8,3%, а в годовом исчислении - упали на 33,3%.

В июне экспортные ж/д отгрузки отсутствовали.

Добавим, что экспортные отгрузки (только квадратная заготовка) осуществляются в направлении Китая, Филлипин и Египта через порты Ванино и Новороссийска. Объемы таких поставок сопоставимы с отгрузками на внутренний рынок.

"МегаФон" в полтора раза ускорил интернет в туристических зонах Завидово и Конаково

"МегаФон" модернизировал сеть в развивающемся туристическом кластере в Конаковском районе Тверской области, куда ежегодно приезжает более 250 тысяч туристов. Скорость мобильного интернета на территории курортов в результате увеличилась в полтора раза.

"МегаФон" расширил покрытие сети, установив новые базовые станции в самых популярных локациях, а также модернизировал существующие, задействовав стандарт LTE1800 – особенности этого диапазона позволяют обеспечить более высокие скорости мобильного интернета и широкое покрытие.

Основные работы были проведены на территории всесезонного курорта в деревне Вараксино, городского поселения Конаково, поселка Козлово и деревни Вахромеево, лидирующих по объему потребляемого трафика в Конаковском районе. Часть базовых станций, установленных в районе туристического комплекса "Завидово", направлена на акваторию рек Шоша и Волга, обеспечивая стабильное покрытие даже на воде.

С января по июнь Конаковский район посетило на 30% больше туристов из других регионов, чем за тот же период прошлого года, свидетельствуют данные аналитиков МегаФона. С заметным отрывом среди посетителей курорта лидируют москвичи: на них приходится более 70% туристического трафика. В пятерке регионов, откуда чаще других приезжают отдыхающие, также Санкт-Петербург и Ленинградская область, Самарская, Воронежская и Новгородская области.

"Мы видим растущий интерес к внутреннему туризму и продолжаем развивать сеть в популярных туристических зонах по всей стране. При увеличении турпотока в Конаковском районе на треть трафик за прошедшие полгода вырос на 75%. Для точного прогнозирования нагрузки при проектировании сети мы на протяжении нескольких лет используем аналитические инструменты big data. Точное планирование и инвестиции в инфраструктуру позволили нам подготовиться к сезону и обеспечить абонентов надежной связью", – комментирует Алексей Титов, технический директор "МегаФона".

Туристический кластер на берегу Иваньковского водохранилища в Тверской области – один из крупнейших инвестиционных проектов в сфере туризма в Центральной России. Планируется, что в перспективе число туристов здесь вырастет до 1 млн человек, линия отелей протянется вдоль всей бухты курорта "Завидово", а порт, строительство которого завершилось в этом году, с 2024 года начнет принимать круизные суда.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм. Недвижимость, строительство > comnews.ru, 12 июля 2022 > № 4105520

"Гринатом" на пути цифровизации Севморпути

Юлия Мельникова

"Гринатом" совместно с Sitronics Group до 2024 г. создадут программные комплексы для Северного морского пути (СМП). Система будет собирать данные из множества источников, включая бортовые автоматизированные измерительные комплексы, данные с беспилотников ледовой разведки, космических спутников.

АО "Гринатом", выполняющий контракт на создание Единой платформы цифровых сервисов, предоставляемых в акватории Северного морского пути (ЕПЦС СМП), заключил с АО "Ситроникс" контракт на создание программных комплексов, которые обеспечат работу пяти из девяти функциональных подсистем ЕПЦС СМП: "Управление мореплаванием", "Информационное обеспечение морской безопасности", "Гидрометеорологическое и ледовое обеспечение", "Навигационно-гидрографическое обеспечение", "Мониторинг экологической обстановки".

Об этом корреспонденту ComNews рассказал представитель пресс-службы "Гринатома".

"Остальные цифровые подсистемы, а также Единая технологическая платформа, на которой будут работать все функциональные подсистемы ЕПЦС СМП, разрабатываются силами ИТ-интегратора госкорпорации "Росатом". Контракт завершается в феврале 2024 г.", - пояснил он.

Система будет собирать данные из множества источников, включая бортовые автоматизированные измерительные комплексы, данные с беспилотников ледовой разведки, космических спутников. На основе получаемых данных будут функционировать цифровые сервисы, а также маркетплейс, в котором пользователи смогут получить интересующие их консолидированные данные. Основным результатом работы системы станет повышение безопасности круглогодичного судоходства в акватории СМП, повышение прогнозируемости и снижение стоимости перевозок, сокращение длительности рейсов, оптимизация ледокольного обеспечения судоходства в акватории СМП в целом.

Создаваемые Sitronics Group комплексы необходимы для работы цифровых сервисов управления мореплаванием, морской безопасности, навигационно-гидрографического, гидрометеорологического и ледового обеспечения, мониторинга экологической обстановки.

"Это масштабный и значимый для страны проект. Увеличение плотности судоходного трафика по Северному морскому пути требует решения задач диспетчеризации и круглогодичного мониторинга судоходства в акватории, повышения эффективности ледокольного флота и увеличения точности планирования. Наша экспертиза полностью соответствует стоящим перед проектом задачам", - рассказал президент Sitronics Group Николай Пожидаев.

Интеграция разрабатываемых Sitronics Group программных комплексов с остальными функциональными программами будет осуществляться на единой технологической платформе, создаваемой "Гринатомом". Эта платформа обеспечит единую работу всех элементов ЕПЦС СМП в защищенной аппаратно-программной среде.

Программное обеспечение ЕПЦС СМП будет полностью российской разработкой. Его функционирование и поддержка не зависят от решений иностранных компаний, а сам софт полностью отвечает требованиям госкорпорации "Росатом", в том числе в части информационной безопасности.

"Программные комплексы, отвечающие за функционирование цифровых сервисов ЕПЦС СМП, - это своего рода основа всего проекта. Всего предусмотрено 45 сервисов, разделенных на девять подсистем. Все сервисы будут взаимосвязаны. Более того, система создается как основа цифровой экосистемы, то есть в ней заложены принципы открытого доступа, при котором в рамках ЕПЦС СМП могут быть регламентно опубликованы новые создаваемые любыми разработчиками цифровые сервисы, развивающие и дополняющие базовые. Все это позволит обеспечить высокий темп цифровизации Арктики, которой занимается "Росатом", - отметил директор центра "Дирекция "Цифровая Арктика" Виталий Биттер.

Независимый эксперт на ИТ-рынке Вадим Плесский отметил, что сбор данных из различных источников, таких как бортовые датчики, БЛА, спутники, и единая система для обработки полученных данных - разумное и современное решение. "Если программное обеспечение ЕПЦС СМП будет полностью российской разработкой - то есть все библиотеки, используемые на платформе, будут целиком российскими и не будет использоваться язык программирования Java или другие языки, разработку которых вели американские и европейские корпорации, - тогда будет весьма любопытно увидеть создаваемое решение", - прокомментировал он.

Администратор канала "Большая логистика", потомственный логист рассказал, что все, что происходит с Северным морским путем, вызывает повышенный интерес у грузоотправителей.

"Эта транспортная артерия, которая соединяет восток и запад нашей страны, при этом судоходство по ней может осуществляться семь-девять месяцев в году. И это не говоря о быстро растущей инфраструктуре, которая упрощает навигацию по СМП. Однако важно понимать, что Севморпуть был во многом завязан на иностранных грузовладельцев и отправителей. Санкции внесли коррективы и заставили адаптироваться к резко изменившимся реалиям рынка. Теперь администраторы СМП рассчитывают на отечественных грузовладельцев. Если из восточной части в европейский сегмент России отправляется преимущественно рыба и здесь хоть какая-то загрузка от частников, но все-таки есть, то что делать с обратной загрузкой - какой массовый товар отправлять на восток. Вот с этим проблема. По крайней мере пока. Но и рыба не дает такой загрузки, чтобы значимо задействовать мощности СМП, - комментирует он. - Сам оператор Северного морского пути заинтересован в привлечении новых объемов любых грузов. А это сложно представить без усиления работы с крупным частным бизнесом. В этой связи упрощение процесса размещения заказов, разработка специализированных маркетплейсов - закономерный шаг, направленный на повышение привлекательности транспортной артерии для негосударственных компаний, обеспечение дополнительной загрузки. Конечно, СМП проигрывает тому же автомобилю или железной дороге по времени доставки. Но этот минус легко обращается в плюс. Например, рыбаки иногда специально отправляют рыбу по СМП, чтобы она шла дольше, но зато хранилась на судах-рефрижераторах с соблюдением температурного режима. Примечательно, что пока такая рыба плывет по СМП в европейскую часть, она несколько раз еще перепродается в пути спекулянтам, а те по мере приближения судна к порту продают ее тому или иному переработчику. Так что долгое "время в пути" при определенных обстоятельствах становится плюсом".

"С другой стороны, - говорит администратор телеграм-канала, - разработка отечественного ПО - это хоть и необходимый, но все-таки риск. С уходом из России крупнейших вендоров Cisco, IBM многие компании стали пользоваться пиратскими копиями ПО этих компаний. Но данное решение временное. Придется все равно разрабатывать аналоги, так как "пиратки" не позволяют получать критически важные обновления, регулярно сбоят и лишают шанса на какую бы то ни было официальную техподдержку. В России есть множество неплохих разработок собственного ПО. Есть даже весьма интересные и амбициозные проекты, как нашумевший Express-мессенджер. Кстати, именно на него переходит "Росатом". Он объединяет в себе преимущества мессенджера, сервиса для конференций типа Zoom и CRM-систему. Но аналогов таких сложных решений, которые сейчас разрабатываются для СМП, в России, пожалуй, нет. Конечно, какое-то время ПО будет болеть детскими болезнями, которые не смогут предотвратить команды тестировщиков. Это нормально. Но без этого, увы, не сделать следующий шаг. Это цена взросления и развития российской ИТ-отрасли. Успешный продукт такого уровня - это преодоление некой психологической отметки. Иллюстрация того, что наша страна и ИТ-команды в России могут создавать подобные продукты и в перспективе экспортировать их за рубеж".

В заминированных киевскими войсками украинских портах заблокированы 70 иностранных судов

Юрий Гаврилов

В шести украинских портах - Херсоне, Николаеве, Черноморске, Очакове, Одессе и Южном - остаются заблокированными 70 иностранных судов из 16 государств. Созданные официальным Киевом угроза обстрела и высокая минная опасность не позволяют судам беспрепятственно выйти в открытое море. Об этом сообщил начальник Национального центра управления обороной РФ Михаил Мизинцев.

Кроме того, по его словам, в западных СМИ со ссылкой на представителей украинского МИД распространяется ложная информация о якобы намерении властей Донецкой Народной Республики при поддержке России создать национальный флот из конфискованных в Мариупольском порту иностранных судов. "Украинская сторона продолжает попытки дискредитировать действия Российской Федерации по восстановлению перешедших под ее контроль территорий и обвинить ДНР в нарушении норм международного морского права в отношении судов под иностранными флагами, находящихся в порту Мариуполь", - заявил Мизинцев.

В последнюю неделю он чуть ли не ежедневно вынужден твердить, что это не соответствует действительности. Более того, в результате проведенной ВМФ России большой работы в акватории порта Мариуполь устранена минная опасность. Сейчас там продолжают восстанавливать портовую инфраструктуру. А еще Вооруженные силы России создали необходимые условия для функционирования двух морских гуманитарных коридоров, представляющих собой безопасные полосы для движения судов в Черном и Азовском морях.

Между тем в Минобороны России продолжают отслеживать факты преступных действий киевского режима в отношении мирных граждан, а также использования ВСУ и нацбатами жилых домов и соцобъектов в военных целях. Так, по словам Мизинцева, в Зализном на территории ДНР боевики запрещенного в РФ националистического батальона "Айдар" устроили свои позиции в школе N 13 на улице Петровского. На подступах к зданию они развернули блокпосты и огневые точки. Жителей близлежащих домов неонацисты фактически используют как "живой щит".

В Криворожском районе Днепропетровской области боевики заминировали обочины дороги между Красным Подом и Радушное. Местному населению об этом не сказали. Мизинцев предупредил о готовящейся провокации. "В результате могут пострадать мирные граждане, а киевский режим по уже отработанному сценарию обвинит российские подразделения в якобы неизбирательных ударах и гибели гражданского населения", - заявил генерал.

Туристическое братство

Компания «РЖД Тур» готовит клиентам новые маршруты и программы

За шесть месяцев «РЖД Тур» отправил в путешествие по железной дороге свыше 4,8 тыс. туристов. Этот показатель более чем в два раза превышает уровень прошлого года. О развитии внутреннего железнодорожного туризма «Гудку» рассказывает генеральный директор ООО «РЖД Тур» Роман Бараковских.

– Роман Владимирович, в последнее время российский рынок переориентируется на внутренний туризм. Какова динамика спроса в этом направлении?

– Спрос на путешествия внутри страны был всегда. Что касается железнодорожного круизного туризма для россиян, то мы активно начали осваивать этот рынок ещё в условиях пандемии и, считаю, смогли занять свою нишу. Осенью 2020 года АО «РЖД» и его дочерние компании АО «ФПК» и ООО «РЖД Тур» сформировали первый круизный поезд с туристической программой «Величие Севера». Все места были распроданы, и в новогодние каникулы 2021 года туристы отправились в наш первый круиз. Фактически это стало лакмусовой бумажкой к тому, чтобы приступить к разработке новых маршрутов.

В холдинге «РЖД» утверждён график движения туристических поездов. Это даёт нам возможность заранее разрабатывать программы. В этом году в графике более 25 туристических поездов различных направлений, по которым туристы могут путешествовать в формате «поезд-отель». Это и маршруты выходного дня, и более длительные. Такой формат путешествий очень удобен: он даёт возможность ознакомиться с достопримечательностями нескольких городов за одну поездку и избавляет от необходимости искать отель или место, где оставить вещи, отдохнуть, поесть.

Как мы видим по результатам, очень многие россияне хотят увидеть свою страну из окна поезда и за несколько дней посетить несколько городов. А на период летних отпусков глубина продаж увеличивается, любители путешествовать по железной дороге активно бронируют поездки, в том числе уже и на осень, и даже зиму.

Если говорить о динамике, то озвучу несколько цифр. За шесть месяцев 2021 года «РЖД Тур» отправил в путешествие порядка 1,8 тыс. туристов, а за этот же период 2022 года железнодорожные круизы и туры выходного дня вместе с нами совершили уже более 4,8 тыс. человек. Ещё 2,1 тыс. забронировали поездки до конца года. Компания также оказывает комплексные услуги по организации перевозки и железнодорожной логистике для других туроператоров, корпоративных и индивидуальных клиентов, обеспечивает деловые поездки.

– Какие новые возможности открываются для «РЖД Тур» как перевозчика?

– С осени прошлого года «РЖД Тур» не только туроператор и организатор перевозок, но и железнодорожный перевозчик. В этом году мы полностью ведём весь проект туристического поезда «Жемчужина Кавказа», который начиная с 30 апреля каждую субботу отправляется из Москвы и знакомит своих гостей с Майкопом, Нальчиком, Грозным, Дербентом, Кисловодском и Пятигорском. Для нас это вызов и новая компетенция. Ранее мы брали блоки мест в поездах формирования АО «ФПК» и Дирекции скоростного сообщения, формировали турпакеты, в которые входят проезд и экскурсии, отправляли группы туристов. А теперь вся работа по туристическому поезду «Жемчужина Кавказа» – зона нашей ответственности. Это касается и туристических групп, и пассажиров, просто купивших билеты перевозчика «РЖД Тур» на сайте rzd.ru, и работы поездной бригады, и работы вагона-ресторана.

Кроме того, у нас появилась возможность развивать новый формат отношений с туристическим сообществом: как перевозчик мы предлагаем коллегам ёмкость поезда, и они могут создавать для своих туристов отдельные программы. Например, «Жемчужиной Кавказа» сейчас отправляются туристические группы трёх туроператоров по пяти вариантам программ. В том числе по программе премиум-класса, куда включены поездки на внедорожниках и экстремальный джипинг к подножию горы Тихтенген, ужин в охотничьем клубе с блюдами национальной кухни, иммерсивная экскурсия-сюрприз по Кисловодску и многое другое. Есть программа «Гастрономический Кавказ» – в неё кроме знакомства с городами входят мастер-классы по приготовлению национальных блюд и дегустация.

– Какие туры и направления востребованы?

– Всего у нас на сайте сейчас размещено порядка 60 предложений, в том числе сформированных в партнёрстве с нашими коллегами из других регионов. Туристы могут выбрать удобные даты и форматы путешествий – от однодневной поездки до недельного тура как с железнодорожной составляющей, так и без неё.

Повышенным спросом пользуются поездки в Карелию – бронирование туров «Карельский вояж», «Эксклюзивный VIP-тур от «Рускеальского экспресса», «Рускеала – Карельская сага», «Карельская перезагрузка. Место силы и гармонии!». За одни выходные можно увидеть природную красоту этого региона, посетить горный парк «Рускеала», прокатиться в ретропоезде «Рускеальский экспресс». Или посетить водопад Ахвенкоски, подняться на гору Паасо и отправиться на новом поезде холдинга «Воттоваара экспресс» к одной из самых высоких и загадочных гор Карелии – Воттоваара.

Популярно путешествие на поезде «Жемчужина Кавказа», о котором я уже говорил. С начала курсирования уже состоялось 11 рейсов, в путешествие на Юг России отправились более 1,8 тыс. человек.

Традиционно спросом пользуется тур выходного дня «Зимняя сказка» к новогодним сказочным персонажам. Во время поездки туристы посещают вотчину Деда Мороза в Великом Устюге и терем Снегурочки в Костроме. Для этого тура ближайший зимний сезон станет третьим. Мы уже открыли продажу, и путешественники активно присылают заявки.

Из хорошо зарекомендовавших себя в прошлом и продолжающихся в этом году круизов можно отметить «Байкальскую сказку» через Казань, Екатеринбург, Славгород, Красноярск и Иркутск до Порта Байкал или «Серебряный маршрут» с посещением Великого Новгорода и Рыбинска. Популярностью пользуются гастротуры проекта «Яркие выходные в Приволжье» в Йошкар-Олу, Казань и Ижевск.

Из новинок этого года хотелось бы отметить совместный с правительством Тюменской области проект холдинга «РЖД» «В Сибирь», который знакомит туристов с Казанью, Тюменью, Тобольском и Пермью. Уже состоялось два рейса, 8 июля поехал третий, сегодня туристы знакомятся с Тобольском. Для тех наших путешественников, кто впервые приехал в Тюменскую область, она стала приятным открытием.

В августе стартует первый международный туристический поезд «Белорусский вояж» с посещением Минска, а также Бреста или Гродно. До отправления чуть меньше месяца, и все места уже забронированы. Это очень интересный международный проект. В его подготовке принимают участие не только структуры холдинга «РЖД», но и Белорусская железная дорога и белорусские туроператоры. Пока запланировано только две даты, но я уверен, что такой маршрут будет пользоваться спросом.

Есть клиенты, которые заказывают индивидуальные маршруты и программы с посещением уникальных локаций, отдельным обслуживанием. И это направление набирает обороты. Поездки проходят в индивидуальных вагонах классов люкс и премиум. Они включаются в составы регулярных поездов или назначается специальный поезд. Например, на новогодних каникулах один из наших клиентов заказывал для своей семьи вагон «Императорский люкс» и путешествовал по маршруту поезда «Величие Севера» с индивидуальной программой, питанием и своими проводниками.

– Все ваши туристы приобретают полный пакет тура с экскурсиями?

– Мы предлагаем максимальное количество опций, чтобы люди получили яркие эмоции и сохранили прекрасные воспоминания. Туристы, обращающиеся непосредственно в компанию «РЖД Тур», приобретают комплексные турпакеты. А те путешественники, которые на сайте rzd.ru приобрели только железнодорожные билеты, могут в пути следования купить наши экскурсионные программы. Большинство из них докупают экскурсии в поезде.

– Кто ваш турист?

– В основном это люди в возрасте 35–40+, семьи с детьми, компании друзей, корпоративные клиенты.

Сегодня мы видим, что и более молодое поколение начинает активно путешествовать по железной дороге. Им становятся интересны железнодорожные поездки, и наша задача – рассказывать о наличии такого продукта. Мы ведём активную работу с блогерами, которые знакомят своих подписчиков с этим форматом отдыха. При этом мы стараемся формировать предложения разной ценовой категории. Есть и туры выходного дня за 14–16 тыс. руб., есть и более дорогие. Всё зависит от маршрута, категории вагона, содержания экскурсионной программы и длительности поездки.

Хотелось бы отметить, что порядка 40% наших туристов – это люди, которые путешествуют с нами постоянно, следят за появлением новых продуктов, записываются в листы ожидания. Это такое железнодорожное туристическое братство.

Беседовала Надежда Кожухова

Россия. СКФО. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 11 июля 2022 > № 4208744 Роман Бараковских

Россия призывает вернуться к принципам, заложенным в Уставе ООН

Западные концепции, называемые «миропорядком, основанным на правилах», направлены на подрыв стабильности системы межгосударственных отношений.

Министр иностранных дел РФ Сергей Лавров и министр иностранных дел Индонезии Ретно Марсуди во время встречи в рамках заседания глав МИД стран «Группы двадцати», 8 июля.

Министр иностранных дел Российской Федерации С.В. Лавров 7–8 июля на острове Бали (Индонезия) принял участие в ежегодном заседании глав внешнеполитических ведомств стран – членов «Группы двадцати». Как сообщили в МИД России, в рамках текущего председательства Джакарты особое внимание на дипломатическом треке было уделено двум ключевым темам: укреплению многостороннего сотрудничества государств и совместному реагированию на вызовы в области продовольственной и энергетической безопасности.

Вопреки нагнетаемой Западом конфронтации на ежегодном заседании в целом акцентирована востребованность поиска «единого знаменателя» в решении социально-экономических задач. Широкую поддержку получил тезис о необходимости продвижения полицент­ричной структуры мироустройства и демократизации глобального управления, более широкого задействования диалога на многосторонних площадках для решения проб­лем развивающихся стран.

Звучали трезвые оценки объективных причин экономических шоков, которые имеют многофакторную природу. В их числе спровоцированная Западом на фоне пандемии коронавируса инфляция, дестабилизация трансграничных цепочек поставок и осложнение геополитической обстановки. Многими партнёрами дан чёткий сигнал о неприемлемости изоляции России, негативных последствиях односторонних санкций.

В выступлении Сергея Лаврова были изложены базовые подходы к наращиванию межгосударственного сотрудничества на равноправной основе с опорой на Устав ООН и международное право, эффективное использование потенциала «Группы двадцати» в качестве репрезентативного социально-экономического форума. В свете искажённой трактовки Западом событий на Украине подробно объяснены причины кризиса в этой стране по следам государственного переворота 2014 года при прямом вмешательстве США и Евросоюза.

На Бали проведены интенсивные контакты на двустороннем уровне – состоялись отдельные встречи министра иностранных дел РФ с коллегами из стран Азии, Африки и Латинской Америки.

Министерское совещание, как подчеркнули в МИД России, стало важным этапом на пути подготовки к саммиту «Группы двадцати» 15–16 ноября на острове Бали. Москва в предварительном порядке уже информировала Индонезию о намерении Президента РФ Владимира Путина принять участие в саммите G20, «формат участия подлежит уточнению в зависимости от развития ситуации в мире и с учётом санитарно-эпидемиологической обстановки в Юго-Восточной Азии».

По итогам заседания СМИД «Группы двадцати» Сергей Лавров 8 июля встретился с журналистами и ответил на их вопросы. «Заседание министров иностранных дел «Группы двадцати» по предложению индонезийского председательства посвящено двум крупным темам, – рассказал он. – Первая – кризис многосторонности и необходимость принятия всех мер для его преодоления и возвращения к принципам, заложенным в Уставе ООН, прежде всего суверенного равенства государств и решения всех проблем на основе договорённостей. В ходе второго заседания обсуждалась ситуация, сложившаяся в сфере продовольственной и энергетической безопасности».

«Существует Устав ООН, – напомнил глава МИД России, – а западные концепции, называемые «миропорядком, основанным на правилах», направлены на его подрыв. Никто этих правил не видел, никому их не показывали. На заседании привлекли к этому внимание и призвали вернуться к истокам международного права. Привели примеры пагубного воздействия западных правил (приводящих фактически к авантюрам) для миропорядка, который должен быть основан на Уставе ООН».

Относительно продовольственной и энергетической безопасности российская сторона показала истоки кризисов в этих сферах. В связи с этим министр иностранных дел РФ, в частности, привлёк внимание к ситуации, которая сейчас складывается в Чёрном море.

«Если Запад так стремится вывезти украинское зерно, то необходимо всего-навсего заставить Киев разминировать черноморские порты и позволить судам проходить через территориальные воды Украи­ны, – отметил Сергей Лавров. – В открытом море Россия с помощью Турции готова обеспечивать безопасность таких конвоев до пролива Босфор и далее в Средиземное море к рынкам покупателей. Беда в том, что западные коллеги имеют явное намерение создать для этого процесса мониторинговый международный механизм с привлечением военно-морских сил НАТО. В этом контексте не так давно высказывался Лондон. Прекрасно понимаем этот замысел».

В целом связанный с украинским зерном кризис Запад вносит в дискуссии на международной арене в качестве первой новости: это зерно якобы необходимо для решения продуктовой проблемы. Статистика однозначна – объём «запертого» в украинских портах зерна составляет менее одного процента общемирового производства, поэтому реального влияния на продовольственную безопасность не оказывает.

Глава МИД России сообщил, что в ходе дискуссии западные коллеги не следовали мандату «Группы двадцати». Как только они брали слово, практически сразу сбивались на оголтелую критику Российской Федерации в связи с ситуацией на Украине: «агрессоры, захватчики, оккупанты».

«Многое сегодня услышали. Нас призывали «прекратить» специальную военную операцию и достичь мирного урегулирования. Хотел бы напомнить западным коллегам, что они говорили в предыдущие месяцы, и попросить их определиться со своими желаниями. Если речь идёт о запуске мирных переговоров, то этот диалог остановила Украина. Выступавший в начале заседания по видеосвязи известный экономист и политолог Д. Сакс отчётливо обозначил сожаление в связи с тем, что предлагавшая в начале переговоры Украина впоследствии от них отступилась. Это объективная констатация. Западу, если он стремится к переговорам, следует иметь это в виду. Если же он хочет не переговоров, а победы Украины над Россией «на поле боя», <…> тогда говорить с Западом не о чем. С такими подходами он не позволяет Украине перейти к мирному процессу, заставляя Киев принимать западные вооружения, использовать их для бомбёжек городов, уничтожения гражданского населения. Последнее мы наблюдаем ежедневно и мириться с этим не можем. Такая раздвоенность Запада показывает, что главное – идео­логия, а не забота об Украине, о её гражданах и о европейской безопасности в целом».

Представители СМИ попросили министра иностранных дел РФ прокомментировать информацию о том, что премьер-министр Великобритании Б. Джонсон уходит в отставку.

«Даже не хочется комментировать, поскольку Б. Джонсон всей своей деятельностью на постах премьер-министра и министра иностранных дел доказал, что он – человек, который гонится прежде всего за внешними эффектами, держится за власть ради того, чтобы всячески приподнимать свою политическую карьеру. Во многом последние пару лет Великобритания разворачивала агрессивную политику по отношению к Российской Федерации, используя в качестве предлога события на Украине, покрывая откровенно человеконенавистнический, во многом нео­нацистский режим, сложившийся в Киеве при западных кураторах. Активность Великобритании резко возросла, после того, как Б.Джонсон вывел страну из ЕС, и она оказалась «на задворках» европейской политики. В последние месяцы Лондон активно пытался сколотить новый альянс Великобритания-Польша-Прибалтика-Украина, чтобы иметь английский плацдарм на континенте и продвигать свою политику, которая, наверняка, далеко не всегда будет учитывать интересы Евросоюза в целом…»

Глава Приморья обратил внимание на вопрос «прибрежки»

Губернатор Приморского края Олег Кожемяко в канун Дня рыбака отметил необходимость развития прибрежного промысла. По его мнению, у региона должен быть определенный лимит для осваивания маломерным флотом и продажи свежих уловов населению.

Во Владивостоке прошло торжественное собрание, посвященное Дню рыбака, сообщает корреспондент Fishnews. Работников отрасли поздравили губернатор Олег Кожемяко, заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов, председатель краевого законодательного собрания Александр Ролик, мэр Константин Шестаков, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

Олег Кожемяко в своем выступлении отметил: государство прилагает все усилия, чтобы рыбацкое дело продолжалось. В числе таких инструментов он назвал и квоты под киль, которые, «может, кому-то не нравятся». «При всех обстоятельствах могу сказать, что сегодня и Восточная верфь, и Находкинский судоремонтный завод, и Ливадийский завод имеют заказы, имеют работу. Строить нужно суда», — подчеркнул глава региона.

Он добавил, что в отечественные порты должен вернуться и судоремонт. Перейдя в 1990-е и 2000-е на ремонты за рубежом, где было удобнее и дешевле, рыбаки, конечно, пошли по более простому пути, констатировал губернатор.

«Времена изменились. Мы вновь возвращаемся к той системе, когда строить суда и ремонтировать их мы будем в родных портах, у родных берегов. Это сложный путь, трудный, но мы его должны пройти. И те, кто его пройдет, кто сформирует ту экономику, которая будет позволять видеть и прибыль, и рентабельность, и новые возможности — тот останется на плаву», — заявил Олег Кожемяко.

Из позитивных изменений в отрасли глава региона отметил долгосрочное закрепление квот, которое позволило «гарантированно работать и уйти от браконьерства, увидеть какие-то перспективы».

«Думаю, был и перебор, когда мы прибрежное рыболовство объединили с промышленным. Мы стали большими кораблями выбивать всю прибрежку», — заметил губернатор. Он обратил внимание, что для населения актуален вопрос: где рыба?

«Конечно, нужно подходить к тому, чтобы какая-то часть прибрежного рыболовства была в распоряжении субъекта, где могли бы работать маломерные суда и поставлять продукцию на берег, — считает Олег Кожемяко. — Это главное для портовых городов, для тех, кто живет у моря — видеть свежую рыбу».

По его мнению, такие задачи стоят как перед городскими властями (организация мест для сдачи уловов), так и перед Росрыболовством и государством.

«Если мы пойдем по этому пути, не думаю, что это что-то изменит в рамках тех квот, которые есть у компаний, не меняя систему и ни в коем случае ее не переделывая. Но выделите, содействуйте тому, чтобы был маломерный флот и была сдача на берег. Наверное, население бы более уважительно относилось к профессии. Это и здоровье, это и возможность по недорогой цене ее купить, потому что нужно сразу продать», — подчеркнул губернатор

Он выразил надежду, что «в нынешнее непростое время» государство быстрее сделает такие шаги.

Глава краевого заксобрания Александр Ролик тоже коснулся темы инвестквот. «Недавно по инициативе губернатора Приморского края мы вышли с законодательной инициативой в Государственную Думу о внесении изменений в федеральный закон о рыболовстве — в части регулирования вопросов предоставления и сохранения инвестиционных квот. Мы предложили ввести понятие возвратного лизинга, чтобы те предприятия, которые получили квоты под киль, могли в условиях высоких банковских ставок сохранить и предприятия, и суда, и фактически продолжали работать», — рассказал Александр Ролик.

Были вручены награды наиболее отличившимся работникам рыбного хозяйства, представителям отраслевых объединений. Так, заместитель директора ВНИРО — руководитель Тихоокеанского филиала ВНИРО (ТИНРО) Алексей Байталюк получил знак отличия Приморского края «Морская звезда», глава АРПП Георгий Мартынов и председатель Дальневосточного союза предприятий марикультуры Роман Витязев — благодарственные письма регионального заксобрания. Завершилось мероприятие праздничным концертом.

Fishnews

В Иране заявили о возможности увеличения транзита грузов с Россией до 30 млн. тонн

Замглавы Организации портов и морского судоходства Ирана Джалил Эслами заявил о возможности увеличения транзита грузов с Россией до 30 млн. тонн.

Он отметил, что в апреле текущего года был подписан всеобъемлющий план транзита между Ираном и Россией.

«5 портов на севере Ирана имеют в общей сложности возможность обрабатывать 35 млн. тонн грузов. Пропускная способность портов страны также превысила 270 млн. тонн», добавил он.

По его словам, Иран и Россия провели переговоры в таких областях, как морские перевозки, инвестиции, транзит и морские и портовые услуги.

Эслами также сообщил об инвестиции Ирана в порт Астрахань, добавив, что Исламская Республика планирует инвестировать также в порты таких стран, как Оман, Катар и Индия.

Он назвал Иран один из самых коротких, безопасных и дешевых маршрутов передачи грузов для России.

Транспортную доступность Калининграда усилили новым поездом и сухогрузом

Денис Гонтарь ( "Российская газета", Калининград)

В Калининградскую область с момента ограничения сухопутного транзита, который установила 18 июня Литва, прибыл первый рефрижераторный поезд с Дальнего Востока. Транспортную доступность западного эксклава страны также укрепит новое судно, которое уже вышло из Санкт-Петербурга в направлении калининградского порта. Главная задача сегодня - обеспечить регион продовольствием и товарами, попавшими под транзитное эмбарго.

Как рассказали в пресс-службе Калининградской железной дороги (КЖД), рефрижераторный поезд из Владивостока привез на станцию Черняховск 32 контейнера с рыбной продукцией. Более тысячи тонн сырья направят на предприятия региона для дальнейшей переработки.

Особенность дальневосточного состава заключается в том, что на протяжении всего пути он способен поддерживать постоянный температурный режим, необходимый для хранения рыбы. Электроэнергию для рефрижераторных установок вырабатывали дизель-генераторные контейнеры, следовавших в вагонах поезда.

Пока рефконтейнеры перевозят по новому маршруту в тестовом режиме. После отработки логистики в обратный путь состав планируют отправлять с товарами калининградских производителей.

В целом, несмотря на санкции Евросоюза, объем грузоперевозок по железной дороге не уменьшился. Эксперты объясняют это грамотной переориентацией грузопотоков: санкционку теперь перевозят паромы, а остальные товары - железнодорожные составы и грузовые фуры.

Цифры говорят сами за себя: в первом полугодии 2022 года погрузка на Калининградской железной дороге выросла на 2,5 процента. Только в июне на поезда загрузили более 230 тысяч тонн товаров.

На регулярную морскую линию между портом Бронка (Санкт-Петербург) и Калининградом вышел также новый сухогруз СТК-1004. Вместимость универсального судна более полутора тысяч тонн, оно способно перевозить грузы в объеме 78 двадцатифутовых эквивалентов (ДФЭ или TEU). Со стопроцентной загрузкой СТК-1004 привезет в Калининградскую область санкционные металл, цемент, пиломатериалы и контейнерные грузы. В обратном направлении судно также пойдет загруженным.

- Возможность доставки рефрижераторных, генеральных и контейнерных грузов из Петербурга в Калининград и в обратном направлении мы анонсировали еще в конце марта этого года, - отметил генеральный директор компании-перевозчика Сергей Мишин. - Мощностей хватает: у нас в управлении находятся собственный флот, контейнерный парк, логистическая база для размещения и сортировки грузов. Это позволяет обеспечивать ритмичную поставку по маршруту.

Новый сухогруз стал шестым судном, соединившим по морю западный эксклав страны с остальной частью России.

Россия. СЗФО. ДФО > Транспорт. Рыба > rg.ru, 11 июля 2022 > № 4104199

Стартует первый за четыре года круиз из Сочи в Турцию

Белова Ирина ("Российская газета", Краснодарский край)

В Сочи наконец прибыл 11-палубный пассажирский лайнер Astoria Grande. Заход судна планировался еще в феврале, но его пришлось отложить, и корабль пять месяцев простоял на якоре в Стамбуле.

- Прибытие лайнера Astoria Grande в морпорт Сочи - это эпохальное событие, ведь за четыре года на курорт не заходило ни одно круизное судно, - рассказал "РГ" гендиректор Сочинского морского торгового порта Юрий Владимиров.

Сейчас Astoria Grande ходит под панамским флагом, судно принадлежит турецкой компании Miray Cruises. Лайнер оснащен современной системой стабилизации, которая обеспечивает максимальный комфорт для пассажиров даже в случае штормовой погоды.

Первый рейс стартует 16 июля. Половина мест уже раскуплена. Всего планируется совершить 15 рейсов до конца октября и перевезти более 15 тысяч пассажиров. Лайнер вмещает 1382 человека (593 каюты). Судно будет отправляться из Сочи каждую субботу в 22.00.

Сейчас доступны четыре туристических маршрута в Турцию: в Стамбул, на остров Бозджаада и курорт Синоп; в Стамбул, город-курорт Чешме, на Бозджаада и в Синоп; в Трабзон, Синоп и Стамбул, а также Стамбул, Синоп и Трабзон.

Можно выбрать как семи-, так и 14-дневный тур. В пути придется провести два дня. Самая дешевая внутренняя каюта, без окон, - стоит 79 тысяч рублей на человека, а самая дорогая - роял-сьют с частной палубой (их всего четыре) - 240 тысяч. Есть даже восемь кают для людей с ограниченными возможностями здоровья (за 83 тысячи рублей). Визу оформлять не нужно, для поездки понадобится только загранпаспорт.

В стоимость входят четырехразовое питание по системе "полный пансион" на шведском столе (завтрак, обед, ужин, снек и безалкогольные напитки во время приема пищи), развлекательная программа, посещение детского клуба с услугами аниматоров, а также фитнес- и спа-зоны. Экскурсии оплачиваются отдельно.

На Китай пришлась почти половина инвестиций в проекты опережающего развития в Приморье

Доля КНР во внешней торговле Приморского края ежегодно составляет около 50%. Об этом рассказала первый вице-губернатор Приморского края Вера Щербина в ходе выступления на видеоконференции по углублению торгово-экономического сотрудничества между регионами Дальнего Востока России и провинциями Китая – Хэйлунцзян и Гуандун.

«Многие китайские бизнесмены успешно реализуют здесь свои инвестиционные проекты. Исходя из объема фактически осуществленных инвестиций, Китай находится на первом месте среди стран, чьи компании участвуют в реализации проектов в рамках режимов Свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития в Приморье. Китайский капитал участвует в 43 проектах, общий объем инвестиций составляет практически 7 миллиардов рублей или 46% от объема всех фактических иностранных инвестиций», – подчеркнула она.

Она также обратила внимание на то, что уже более двадцати лет Приморский край ведет совместную работу с китайскими коллегами в области развития сельского и рыбного хозяйства, торговли, образования и научно-исследовательской деятельности. А благодаря наличию всех основных видов транспорта – морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного – регион активно участвует в формировании транзитных грузопотоков, в том числе по актуальному сейчас направлению перевозок из Китая в западную часть России и в Республику Беларусь. Так, в конце июня транспортной группой FESCO запущен новый регулярный контейнерный поезд по маршруту Владивосток-Минск.

Китай. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > chinalogist.ru, 9 июля 2022 > № 4109743

Поедет ли "Москвич"?

Роман Васильев о проблемах и возможностях отечественного автопрома

Илья Титов

"ЗАВТРА". В конце мая мэр Москвы Сергей Собянин заявил о возобновлении производства "Москвичей" на заводе "Автофрамос", ранее носившем название АЗЛК — Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола. Поскольку компания "Рено" с этого завода ушла, предполагается, что здесь вновь будут производить автомобили с шильдиком "М". Насколько реальны эти перспективы, и насколько эти заявления вписываются в контекст как сегодняшней ситуации, так и истории этого многострадального завода?

Роман ВАСИЛЬЕВ, историк автомобилестроения. Перспектива ездить на авто с буквой "М" вполне реальна, другое дело, что нужно понять, будут ли это полноценно новые автомобили или то, что иронично называется "бейдж инжиниринг" — переклеивание наклейки. Прежде всего, следует проговорить важный момент, который часто не понимает даже профильная пресса. Возрождение АЗЛК ни в коем случае не подразумевает восстановления старого модельного ряда — 2141 и 2140, как это ни печально, выпускать снова не будут. Эти машины заново начинать выпускать просто бессмысленно не только по причине их катастрофического несоответствия любым современным стандартам, но и по причине утраты станков и чертежей. Восстановить всё это, конечно же, можно, но это работа по сложности равная проектированию и наладке производства чего-то нового.

"ЗАВТРА". Обидно. Но способен ли завод разрабатывать и производить новые модели?

Роман ВАСИЛЬЕВ. Чтобы понять, что сейчас происходит, надо заглянуть в прошлое. В пору своего расцвета АЗЛК был гордостью советской автомобильной промышленности и советской промышленности вообще. Выпуская легковые автомобили для народного потребления, завод был настоящей витриной легкового машиностроения СССР, как и Горьковский автозавод.

Долгое время продукция МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей) — так раньше назывался АЗЛК — пользовалась народной любовью, причём не только у нас — ведь на экспорт поставлялось до 70% автомобилей. В разные годы объём экспорта составлял примерно 30%, рос до начала 1970-х и пошёл на спад к середине того десятилетия. Потом настал сложный период — именно по этому периоду мы знаем шуточные расшифровки аббревиатуры АЗЛК как "Автомобили, заранее лишённые качества". "Москвичи" к тому времени действительно стали отличаться крайне низкими даже по меркам советского автопрома стандартами производства.

Дело в том, что к 1970-м годам изменился контекст деятельности завода — Министерство автомобильной промышленности СССР требовало резкого увеличения объёмов производства легковых автомобилей и, как следствие, массовой автомобилизации. Надо было в кратчайшие сроки пересаживать страну на легковые автомобили — такая задача была поставлена в середине шестидесятых, а выполнить её надо было к началу или хотя бы к середине 1970-х. В рамках этой программы было принято решение о строительстве завода легковых автомобилей в Тольятти.

Всё было сделано быстро — на Волге, напротив Жигулёвских гор, был построен автозавод, была куплена лицензия у итальянской автокорпорации "Фиат", получены технологии, получена документация, и начато производство знаменитой "Копейки", по сути, повторявшей итальянский "Фиат" 124. Помимо этого, свою роль сыграла инициатива о строительстве завода КамАЗ в Татарстане, который в дальнейшем ещё появится в нашем рассказе.

Всё это толкало МЗМА к расширению, но существовала проблема. В Текстильщиках просто не было места под расширение производства и строительство новых цехов. Тогда министр оборонной промышленности Д.Ф. Устинов принял решение переместить часть производства на Ижевский машиностроительный завод, в те времена выпускавший множество всего. На этом заводе и выпускались аналоги 412-й модели "Москвича". Аналогами, а не точными копиями их можно называть по причине упрощённой конструкции, которой первое время отличались ижевские "Москвичи". Увеличение количества "Москвичей" за счёт производственных мощностей Ижевского машиностроительного завода и технически упрощённых "412" (зачастую отличавшихся низким качеством сборки) негативно сказалось на репутации марки — отсюда и шутки с необычными расшифровками аббревиатуры АЗЛК. При этом качество ижевских "Москвичей" в момент начала производства было таким же, как в Москве, но при увеличении объёмов производства оно начало ползти вниз. Показателем этого служит тот факт, что большинство сохранившихся "Москвичей" ижевской сборки собраны либо до 1980 года, либо, наоборот, в самом конце 1980-х и начале 1990-х. Тогда как московские "Москвичи" сохранились более равномерно относительно годов выпуска. В Ижевске выпускали машины на 412-й базе до 1997 года.

"ЗАВТРА". То есть АЗЛК ничего не сделал для плохой репутации заранее лишённых качества автомобилей?

Роман ВАСИЛЬЕВ. К сожалению, не совсем так. Чем дальше, тем больше московский завод добавлял фактических оснований для подобной язвительности. Где-то с середины 1980-х у завода начались серьёзные проблемы, не оставившие предприятие до самого его закрытия. Качество производимых автомобилей резко упало — о популярности у масс или о большом проценте машин на экспорт речи уже не шло. Что куда важнее — упали стандарты и культура производства, что намекало на долгосрочность кризиса и серьёзность проблем. Одной из главных причин этого спада, на взгляд многих историков, стал уход главного конструктора завода Александра Андронова со своего поста — он ушёл по состоянию здоровья. Соответственно, вести новые модели и выводить их на производственные линии он уже не мог. Плюс ко всему, руководство завода более не могло пробивать те бюджеты на запуск новых моделей в Министерстве автомобильной промышленности, которым тогда, кстати, руководил Виктор Поляков. До середины шестидесятых он был одним из глав МЗМА, после стал замминистра автопромышленности, ездил в Турин и договаривался с "Фиатом", результатом чего стало его назначение руководителем нового завода на Волге. Поляков, формально говоря, был первым генеральным директором в СССР вообще, потому что до этого должности генерального директора в Советском Союзе не было, был просто директор. Протекция Полякова привела к тому, что все средства на перспективные разработки и на обновления модельного ряда стекались в ВАЗ, что привело к ситуации, когда заводы, оказавшиеся на периферии — ГАЗ, ЗАЗ, ЗИЛ и АЗЛК — не получали денег на поддержание своих моделей в современном состоянии. Считалось, что ВАЗ должен был стать витриной советской автопромышленности — по крайней мере, ею завод назначили в Москве — но ВАЗ ожиданий не оправдал.

Девяностые годы, которые и так не оставили камня на камне от грандов советского автопроизводства, ударили по АЗЛК ещё сильнее. Дело в крупном валютном кредите, который в середине 1990-х взяло руководство завода. Огромные деньги были взяты в долг на постройку современного завода по производству двигателей. Тому были свои причины: исторически из-за нехватки площадей производство двигателей пришлось увезти с территории Текстильщиков на территорию авиазавода в Уфе, и контроль над модернизацией двигателей ушёл от АЗЛК, поэтому никто больше модернизировать этот мотор не мог. Конечно, задачи ставились, но отсутствие прямого контроля и наличие у уфимцев других заказчиков, тоже требовавших выполнения планов, не позволяло производить современные моторы. Чтобы решить эту проблему, для производства новой переднеприводной модели был взят кредит, были отстроены моторные цеха, были закуплены штамповочные цеха — всё, что нужно для полного цикла производства. Всё это установилось, но не запустилось, потому что к тому моменту настала пора отдавать кредит, а рубль, как мы помним, в 1990-х страшно лихорадило.

И вот в 1995 году завод в первый раз встал — тогда это был перерыв в год. В результате этого простоя при Ю.М. Лужкове было принято решение взять АЗЛК на баланс Москвы. Город принялся искать западного партнёра, который мог бы как-нибудь помочь умирающему гиганту советской промышленности. Этим партнёром оказался французский автопроизводитель "Рено".

В результате модернизация текущего модельного ряда упёрлась именно в "Рено". Французы поставили современный мотор в количестве 30 тысяч штук, а российские инженеры провели работу по небольшому изменению внешности автомобиля для адаптации под новый двигатель. Автомобиль получил имя "Святогор" и занял низкий ценовой сегмент. Но тогдашний руководитель завода Рубен Саркисович Асатрян считал, что АО "Москвич" должно выпускать более солидные автомобили, так что было принято решение начать выпускать люксовые модели на базе того, что есть, то есть 42-й модели. Так появилась "княжеская серия". В 1998 году Лужкову с помпой была представлена модель "Иван Калита" — самая укомплектованная, самая дорогая и самая длинная модель Москвича-2142. Её стоимость оценивалась в 18 тысяч долларов за штуку, ведь помимо укомплектованности всем, чем только можно, машина снабжалась непростым новым мотором — 16-клапанным, от спортивной версии "Рено Клио". Моторы эти, несмотря на выстроенные в Москве цеха, производились в Мексике. "Калита" была с помпой представлена Лужкову, после чего наступил дефолт. На балансе города оказался огромный завод, имевший неадекватное стремление выпускать люксовые машины за огромные, просто несусветные, деньги. При этом моторы закупать уже было нельзя, так как продавались они за валюту, а в 1998 году с рублём всё было совсем печально. Из-за кризиса спрос на дешёвые автомобили рухнул, так что перспективы завода резко ухудшились. Да, спрос на люксовые авто был высок, но для них просто не было импортных комплектующих. Тогда недоукомплектованные автомобили начали просто складывать рядом с цехами завода. И появилась ещё одна проблема: покупателям банально не отгружали машины из-за того, что они были чем-то не доукомплектованы. Это вызвало волну ушлых товарищей, готовых снимать со стоявших около цехов автомобилей нужные запчасти и продавать их особо нуждающимся. Естественно, вся эта ситуация не имела ни намёка на окупаемость или возможность расплатиться с долгами и вела к гибели завода.

Закончилось всё довольно грустно: в 2002 году (на самом деле производство остановилось ещё в 2001-м, но какие-то досборки уже стоявшего на задворках шли до 2002-го) производство на АЗЛК остановилось. "Москвич" умер, но завод остался.

"ЗАВТРА". Завод, видимо, стал называться "Автофрамос"?

Роман ВАСИЛЬЕВ. Проще называть его "Рено Россия". Ещё в 1999 году на производственных мощностях АЗЛК была начата отвёрточная сборка "Рено Меган" в кузове седан первого поколения. Она продолжалась до гибели "Москвича", но менеджеры "Рено" упорно не желали сдаваться, поскольку "Рено", как "Форд", как и "Фиат" с "Фольксваген" — словом, все крупные игроки западного автомобилестроения — видели в России серьёзную перспективу по рынку сбыта, потому что российский рынок очень большой и у него довольно хорошая вместимость. В начале нулевых автоконцерны стали делать свои ходы: "Форд" начал производство "Фокуса" первого поколения во Всеволожске, "Шевроле" пришёл в Россию, организовав совместное предприятие с АвтоВАЗ (они выпустили "Шевроле Ниву"), потом "Фольксваген" пытался покорить наш рынок. Что же касается "Рено" и АЗЛК, то в 2002-м и 2003-м началась отвёрточная сборка "Клио" и "Симбол" в цеху печально известного бывшего моторного завода АЗЛК. Правительство не очень понимало, что делать с бесполезным заводом, зато это хорошо понимала компания "Рено". У французов уже к тому времени был план: они с конца 90-х разрабатывали новый автомобиль исключительно для развивающихся рынков, чтобы его можно было производить на самых простых мощностях, не сильно вкладываясь в производство. Этим автомобилем был так называемый проект X90, позже получивший название "Логан".

"Логан" выстрелил на российском рынке: автомобиль хорошо продавался, успех его был грандиозен, так что под наращивание производственных мощностей на АЗЛК (получившем название "Автофрамос") вернули всех специалистов со старого завода, построили новые цеха и московские "Логаны" — доступные европейские автомобили — принялись покорять рынок.

Затем, однако, на пути АЗЛК вновь встал АвтоВАЗ — компания "Рено" заключила с Волжским заводом контракт, по которому "Логаны" и "Сандеро" с 2014 года должны были выпускаться в Тольятти. "Автофрамосу" остались отвёрточные сборки "Мегана", "Флюенса", "Колеоса" и "Дастера".

"Дастер" представляет особенный интерес, так как это наиболее хорошо продающийся автомобиль среди всех, что производились на "Автофрамосе" в недавнее время. Тем не менее производство "Дастера" тоже завязано на Тольятти — сама платформа "Дастера" включена в проект АвтоВАЗа по созданию новой "Нивы", которая должна была базироваться на платформе "Дастера".

Итак, "Дастер" отчалил в Тольятти. Что же остаётся АЗЛК? Французскими инженерами специально для российского рынка были разработаны кроссовер "Капчур" и компактный кроссовер "Аркана". Да, формально говоря, эти модели были спроектированы в целом для мирового рынка, но для России в них внесли огромное количество изменений, что позволяет без всяких натяжек выделить их как отдельные модели, которые базируются на платформе B0, а не на платформе CMF-B, как их европейские или корейские собратья. Эти модели изначально идут во втором эшелоне ряда "Рено" в основном из-за своей слабой популярности, вызванной несоответствием ожиданиям потребителя. Так, "Аркана" оказалась слишком дорогой, слишком нишевой (маркетологи ориентировались на молодую аудиторию) и слишком несоответствующей стереотипу о "Рено" как о доступных автомобилях. Вместе с этим упомянутые модели, производившиеся в Москве, страдали от ряда проблем, которые на АЗЛК устраняли по ходу производства. Программное обеспечение, уплотнители, двигатели, их прошивка — исправление всех этих "детских болезней" серьёзно растянулось во времени, что тоже не способствовало улучшению репутации моделей, производившихся на АЗЛК. Не так давно компания "Рено" прямо запретила выпускать "Рено Капчур" и "Аркану" на заводе "Москвич". Это не касается долгосрочных планов — скорее значит, что всё, что уже собрано на данный момент, уходит в сбыт с фирменным ромбиком "Рено", детали распределяются по складам дилеров и идут как запчасти. Ситуация с "Дастером" по-прежнему неясна, потому как возможно, что по нему есть дополнительное соглашение между "Рено" и АвтоВАЗ, позволяющее выпускать "Дастер" в Тольятти в другом виде — собственно то, чего многие ждут в отношении АЗЛК.

"ЗАВТРА". Но сложится ли дело именно так? Зарубежные автогиганты, если верить публичным заявлениям, полны решимости уйти, оставив после себя выжженное поле.

Роман ВАСИЛЬЕВ. В силу перечисленных мной причин наиболее вероятный вариант сейчас — производство "Арканы" и "Капчура" под логотипом "Москвич". Другой вопрос состоит в том, как долго подобное производство может продолжаться. Дело в том, что права на платформы этих кроссоверов всё равно принадлежат компании "Рено". При этом условия договора между Минпромторгом и "Рено", к сожалению, не декларируются, они скрыты от нас. Мы можем только строить догадки, основываясь на отдельных положениях и слухах. Так, недавно была достигнута договорённость — заметьте, с АвтоВАЗом — на предмет поставки комплектующих. То, насколько эта договорённость повлияет на конечную цену продукта, то, насколько она впишется в перестраивающиеся логистические цепочки, то, как это скажется на производстве, — мы можем только гадать. Важно то, что эта договорённость была заключена уже весной, так что вполне логично, что со стороны "Рено" она не афишировалась в связи с репутационными рисками. Репутация для них сейчас является ключевым вопросом, и опасения вызвать острую реакцию общественности служат причиной такого молчания. Но если такой договор был сделан с тольяттинцами, то что мешает "Рено" так же договориться с АЗЛК?

Нужно уточнить, что производственные мощности "Рено" в России не национализировались и не продавались — их передали "в долгосрочное управление" (точная формулировка) с возможностью возвращения в течение шести лет. Что же касается конкретно московского завода, то санкции стали поводом для "Рено" избавиться от неликвидного актива. Посудите сами: на заводе в небольших объёмах (40–60 тысяч автомобилей в год) производились дорогие модели, которые не окупали существование завода. Бестселлер — "Дастер" — укатил на Волгу. Вместе с этим надо иметь в виду, что в Москве очень дорогие площади и очень высокая зарплата — на автозавод в Текстильщиках никто не пойдёт работать за те деньги, какие платят в Тольятти. Что же касается новости о назначении директором завода Дмитрия Пронина, нужно понимать, что в автопроизводстве это человек новый, он не заводчанин, а менеджер. Он начинал с работы в автосалоне "Нью-Йорк Моторс Москва", потом поднялся до должности замгендиректора в "Авилоне" — большом дилерском центре "Форд" на Волгоградском проспекте.

"ЗАВТРА". То есть, просто переехал на другую сторону Волгоградского проспекта?

Роман ВАСИЛЬЕВ. Не совсем. Из "Авилона" он ушёл на повышение в Дептранс Москвы, где стал заместителем руководителя, и только оттуда недавно отправился на АЗЛК. Назначение главой "Москвича" чиновника из Дептранса интересно и в свете реконструкции вокруг завода, которую город ведёт уже давно. В многоугольнике между Текстильщиками, Печатниками, Южным портом и Нагатинской поймой ведётся серьёзное строительство — строятся съезды и заезды на юго-восточную хорду (ЮВХ), ползут слухи о планируемых объектах и кипит работа.

Ведётся модернизация именно самого района — какие-то площади и мощности сносятся, а в каких-то случаях идёт активная реконструкция. Земля там дорогая, а прошлый амбициозный проект в этом районе — "Технополис Москва" — не имел успеха. Долгое время Ростех всё пытался туда пристроить какое-то высокотехнологичное производство, но у него не получилось: площадей там хоть отбавляй, но для переноса или уж тем более создания с нуля этого самого производства нужно вкладываться явно без гарантий возврата средств — на таких условиях у нас никому вкладываться не хочется, а хочется, чтоб пришёл инвестор со стороны и сам всё построил. Дополнительная сложность состоит в том, что никаких налоговых льгот смельчакам, решившимся держать производство на территории "Технополиса", не предусматривается. Так что сейчас эта земля — бывшая площадка ЗиЛ — не приносит выгоды ни городу, ни бизнесу. Когда я слышу аргументы о том, что процветанию "Москвича" поможет некая историческая память, я вспоминаю музей истории завода — знаменитая "летающая тарелка" рядом с заводоуправлением была снесена именно в этом январе, и город, со стороны властей которого сейчас идёт столько речей о важности "Москвича" для Москвы, ничего не сделал для спасения уникального здания. Я думаю, что завод в текущем его виде, скорее всего, тоже не спасут.

Заявлено, что партнёром столичного завода будет КамАЗ. У КамАЗа легковое производство (а единственная легковушка, которую они производили, это "Ока") закрылось примерно тогда же, когда и у АЗЛК, так что трудно сказать, как они будут налаживать легковое производство на "Москвиче". Многие вспомнят об имеющемся у КамАЗа проекте "Кама-1" — компактном четырёхместном электромобиле. Этот электромобиль был разработан силами петербургского Политеха с расчётом на широкое использование в каршеринге. Электромобиль "Кама-1" ещё на стадии разработки и проработки компоновки, он базируется на трубчатой пространственной раме, что в целом позволяет выпускать его в малых объёмах даже на небольших площадях — так в 2013–2014 годах на ТагАЗе производился седан "Аквила". Но вот в больших объёмах на конвейере его производить в такой конфигурации почти невозможно. Разговоры о "Каме-1" особенно актуальны в свете курса на электрификацию общественного транспорта, взятого московским правительством. Также стоит помнить и о том, что важным пунктом этого курса являются поставки городу электробусов, производящихся на заводе в Татарстане. Кстати, поскольку электробусы делает ещё и группа компаний ГАЗ, то по отсутствию новостей о сотрудничестве с нижегородским автопроизводителем, равно как и по скорости анонса договорённости Москвы и КамАЗа можно сделать вывод, что с камским заводом решили сотрудничать заранее. По последним заявлениям, АЗЛК будет выпускать машины для такси и каршеринга, также, может быть, и для полиции с коммунальными службами, ведь такая потребность существует. Что-то, разумеется, пойдёт в розничную продажу. Объём рынка по направлению "каршеринг и такси" 50–60 тысяч машин в год. От розницы можно ожидать, по грубым прикидкам, ещё примерно 20 тысяч автомобилей. Итог: ожидаемый объём производства — где-то 70 тысяч автомобилей в год, плюс, наверняка будут спецпрограммы для инвалидов, как при Лужкове. Что касается модельного ряда, тут его будет диктовать исключительно рынок. Сейчас у россиян в фаворе паркетные внедорожники и кроссоверы малого и среднего размера. Думаю, для полиции и такси будут продавать седаны класса D, а для каршеринга — компактные электромобили.

Попробуем сложить всё, что мы знаем. Директором столичного завода "Москвич" назначен Дмитрий Пронин из Дептранса Москвы, то есть менеджер, который курировал электрификацию городского транспорта на мощностях, в том числе, и завода КамАЗ. КамАЗ в свою очередь производит и обслуживает автобусы — причём на электричестве — для Москвы, в том числе и на мощностях СВАРЗ (Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода). У КамАЗа есть проект лёгкого электромобиля для каршеринга, и именно для его производства под контролем города на завод "Москвич" поставили человека из верхнего слоя городской номенклатуры.

Такое впечатление, что в Москве, скорее всего, будут выпускать лёгкие электромобили — собственно, до этого нехитрого вывода дошли многие СМИ. Но надо понимать, что легковой автомобиль "Кама-1" на данный момент не готов к производству, хотя и находится на серьёзной стадии разработки. Его ещё предстоит прорабатывать, перерабатывать, лечить болезни, выявляющиеся в ходе производства и тестов. Плюс ко всему, в свете нестабильной внешней ситуации непонятно, кто будет поставщиком электроники, аккумуляторов, чего угодно. Непонятно, насколько будет локализовано производство, потому что наверняка какие-то комплектующие идут из Азии, где поставщики тоже опасаются санкций и контрсанкций. Этот автомобиль в своём нынешнем виде вызывает слишком много вопросов.

Соответственно, в отношении дальнейшей судьбы АЗЛК есть три возможных варианта. Первый вариант — закрытие завода в принципе. На это намекают закрытие "Технополиса Москва", массовая застройка и облагораживание территории, строительство дорог вокруг. Против этого говорят заявления мэрии и мэра. Второй вариант — продолжение текущей работы. После пары месяцев передышки, связанной с общей нестабильностью во внешних торговых отношениях, возобновляется производство "Капчуров" и "Аркан" под знаком теневого партнёрства с "Рено". Либо запчасти будут закупаться через какие-то мутные схемы в Румынии, где производство "Рено" давно налажено под брендом "Дакия", либо будут браться у смежников внутри России, то есть у местных поставщиков, либо сами модели будут упрощаться, чтобы соответствовать необходимости. Ко второму варианту и относится тот самый "бейдж инжиниринг" — "Рено" под маркой "М". Третий вариант — закрытие производства "Рено" и производство на освободившихся площадях электромобилей и электробусов КамАЗ. Но данный вариант самый маловероятный, хоть к этому всё и идёт. Невозможно в текущем году — а Собянин пообещал "Москвичи" уже в 2022-м — наладить производство легковых автомобилей "Кама-1" марки "Москвич". Скорее всего, будет совмещение пунктов — возможно, даже всех трёх. Скажем, производственные площади сокращаются и застраиваются, на оставшихся выпускаются "Рено" без лицензии, а в перспективе нескольких лет там начинают производиться "Камы-1". Проблема со вторым пунктом — производством "Рено-Москвич" — состоит в том, что двигатели для них производятся по лицензии "Рено" и наше правительство уже много раз в смежных областях проявляло своё нежелание идти на открытый конфликт с зарубежными производителями, нарушая их патенты, лицензии и прочие авторские права. И если представить, что лицензии (а стало быть, и производства двигателей) не будет, то на пути АЗЛК в очередной раз встаёт АвтоВАЗ, способный производить двигатели, но ни капли не заинтересованный в помощи прямому конкуренту. Можно вспомнить последние годы существования старого АЗЛК: ВАЗ занимался поставками моторов для 41-й модели, но очень любил поставлять некондицию. Едва ли стоит натягивать ту ситуацию на сегодняшние реалии.

Слишком многое сегодня зависит от того, кто будет всё это курировать, кто будет управлять всеми этими процессами. Минпромторг? КамАЗ? Правительство Москвы? Тут больше вопросов, чем ответов, а огромное количество слишком громких заявлений не проясняет ситуацию. Сразу скажем: вряд ли можно начать производить автомобили "Москвич" до конца года. Это технологически невыполнимо. Даже четырёх-пяти лет мало для отладки и полноценного запуска в массовое производство "Камы-1". Нужно понимать, что это большой перевод производственных мощностей из Татарстана в Москву, это дорого и сложно, а сейчас не самое подходящее время для того, чтоб браться за дорогие и сложные проекты. Именно поэтому я склоняюсь к тому, что на АЗЛК будут при помощи моторов с АвтоВАЗа заниматься "бейдж инжинирингом", и именно так мы сможем начать ездить на "Москвичах".

Максим Решетников обсудил с председателем Центрального банка Ирана развитие торгово-экономического сотрудничества РФ и ИРИ

Министр экономического развития Российской Федерации Максим Решетников в четверг, 7 июля, провел встречу с председателем Центрального банка Ирана Али Салехабади.

Стороны обсудили актуальные вопросы двусторонней торгово-экономической повестки дня. Подчеркнули важность дальнейшего развития взаимодействия в финансово-банковской сфере, области транспорта и логистики.

Особый приоритет Россия и Иран придают реализации совместных инвестиционных проектов, в том числе в области развития портовой инфраструктуры для полноформатного запуска международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг». В частности, была обозначена заинтересованность в развитии логистических центров и сервисов для перевалки российских грузов в иранских портах в Каспийском море и Персидском заливе.

Российской стороной также был отмечен продолжающийся рост двустороннего товарооборота. Реализации имеющегося потенциала в торговле будет способствовать заключение Меморандума о развитии российско-иранского долгосрочного сотрудничества в торгово-экономической сфере, подготовленного Минэкономразвития России совместно с заинтересованными ведомствами и организациями, а также Соглашения о свободной торговле между Евразийским экономическим союзом и Ираном.

Напомним, в настоящее время действует временное Соглашение, ведущее к образованию зоны свободной торговли, в ближайшее время в России ожидается завершение внутригосударственных процедур по ратификации Протокола о его продлении.

Как было отмечено, заключение постоянного Соглашения о ЗСТ между ЕАЭС и Ираном позволит либерализовать 80% объема торговли и товарной номенклатуры. Эффективный опыт региональной интеграции и снятия торговых барьеров в рамках ЕАЭС может стать моделью для выстраивания аналогичных связей с Ираном, что в конечном счете будет стимулировать экономический рост в странах-участниках.

Стороны также обсудили планы дальнейшей работы в рамках Постоянной Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, которую с российской стороны возглавляет Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Александр Новак, а с иранской – Министр нефти Джавад Оуджи.

Как освобождали Одессу – город у моря

Малоизвестные факты наступательной операции 1944 года.

Министерство обороны России продолжает размещать на своём интернет-портале исторические материалы из фондов Центрального архива военного ведомства и Управления по увековечению памяти погибших при защите Отечества. В рамках серии, посвящённой освобождению городов Украины в годы Великой Отечественной войны, предлагается новая тематическая подборка – «Одесса обрела свободу». В неё включены документы об освобождении города-героя, донесения и журналы боевых действий, наградные материалы с описанием подвигов советских воинов, учётные карточки воинских захоронений, а также документы, свидетельствующие о преступлениях нацистского режима, среди которых выписки из дневников румынских военнопленных.

Одесская наступательная операция (26 марта – 14 апреля 1944 года) была частью «Третьего сталинского удара» – стратегической операции по ликвидации приморской и крымской группировок вермахта, освобождению Николаевской, Одесской областей и Крымского полуострова. В результате изгнания оккупантов из Одессы – стратегически важного города и порта – Черноморский флот получил возможность перебазировать в северо-западный район бассейна Чёрного моря суда и авиацию, что создавало угрозу с моря уже блокированной с суши крымской группировке противника. Появились условия для дальнейших операций в Молдавии, Румынии и на Балканах.

Одесса была занята немецко-румынскими войсками в октябре 1941 года после яростной 73-дневной обороны. Долго сдерживать врага удавалось во многом благодаря трём мощным оборонительным рубежам. Их общая протяжённость составляла 250 километров. Сковав до 18 дивизий численностью свыше 300 тысяч военнослужащих, измотав и нанеся сокрушительные удары по живой силе и технике агрессора, защитники города оставили его лишь после приказа Верховного Главнокомандующего от 30 сентября 1941 года.

Два с половиной года город был под властью фашистов и считался административным центром румынского оккупационного губернаторства Транснистрия, занимавшего территорию между Днестром и Южным Бугом. Освобождению жемчужины Чёрного моря предшествовала сложнейшая трёхнедельная операция. По стечению обстоятельств роль освободителя Одессы выпала её уроженцу, командующему 3-м Украинским фронтом генералу армии Родиону Малиновскому.

В новом мультимедийном разделе опубликованы журналы боевых действий и боевые донесения соединений и оперативных объединений Красной Армии, которые сражались в этом регионе. В архивных материалах детально раскрыты замысел советского командования и ход операции. В частности, опубликованные карты наступательных действий войск 3-го Украинского фронта наглядно демонстрируют основные направления советских ударов.

Операция началась в ночь с 26 на 27 марта, когда армии правого крыла и центра 3-го Украинского фронта приступили к расширению захваченных ранее плацдармов. Успеху операции способствовал глубокий охват южной группировки противника войсками 2-го Украинского фронта. 28 марта советские войска освободили Николаев. Фашисты под давлением угрозы, нависшей над флангом и тылом их группировки, вынуждены были начать отход по направлению к реке Днестр. 30 марта на левом крыле фронта войсками 28-й армии с помощью морского десанта был освобождён Очаков и развёрнуто наступление на Одессу.

Представленные в интерактивном разделе документы показывают, что 8-я гвардейская и 6-я армии обходили Одессу с северо-запада, ещё севернее от них действовала конно-механизированная группа генерал-лейтенанта Иссы Плиева, задача которой была выйти к Днестровскому лиману в тыл противника, тем самым перерезав его пути отступления и снабжения. 5-я ударная армия находилась на главном направлении и продвигалась на город с северо-востока вдоль побережья Чёрного моря.

Подразделениям и частям необходимо было преодолеть четыре хорошо укреплённых рубежа обороны, система которой описана в материалах по изучению боевого опыта 5-й ударной армии. Детальный анализ хода боевых действий представлен в архивном документе под названием «Одесско-Днестровская операция», составленном в августе 1944 года. В нём, в частности, отмечалось, что уже на первой линии, менее оборудованной, бойцам и командирам Красной Армии необходимо было проявлять неимоверное мужество и мастерство, чтобы подавить эти очаги сопротивления. «Первым оборонительным рубежом, очень выгодным для обороны, являлся рубеж по западному берегу Тилигульского лимана. Стремясь здесь задержать наше наступление, противник заминировал подступы к лиману» и уничтожил единственную переправу, взорвав на 3,5-километровой дамбе все мосты. «Позиции противника на возвышавшемся западному берегу были очень сильными».

В ночь на 1 апреля 1944 года войска 5-й ударной армии, «не ожидая ремонта мостов на дамбе, в сильную пургу форсировали Тилигульский лиман вброд по залитому весенним разливом перешейку между лиманом и морем. Глубина воды в отдельных местах доходила до плеч, яростный пулемётный и миномётный огонь противника хлестал в лицо, но гвардейцы шли. С ходу атаковав позиции противника, пехотные подразделения выбили его с занимаемого берега и прочно закрепились на нём».

Утром 2 апреля противник предпринял решительные контратаки. Напряжённый бой продолжался трое суток. Фашисты, отчаянно цепляясь за каждый метр захваченной территории, откатывались всё ближе и ближе к городу.

В описании операции отражено, как воевали румынские войска. Читаем: «Два румынских батальона, не выдержав наших атак, без приказа бросили свои позиции и стали в беспорядке отступать. Немцы пытались остановить бегущих румын пулемётным огнём, но успеха не имели». Сразу вспоминается известная поговорка: с такими союзниками и врагов никаких не надо. В исторической литературе бытует байка о разговоре кайзера германской империи Вильгельма Второго с начальником Полевого Генерального штаба графом Хельмутом фон Мольтке о Румынии. Дело в том, что после начала Первой мировой войны Румыния колебалась, чьим союзником ей стать – Германии с Австро-Венгрией или всё же примкнуть к Антанте с Россией. И якобы генерал-полковник Мольтке сказал тогда: «Нам всё равно, ваше величество, на чьей стороне вступит в войну Румыния. Если на нашей, то потребуются 10 дивизий, чтобы спасти её от разгрома. Если против нас, понадобятся те же 10 дивизий, чтобы её разгромить». Правда это или нет, достоверно неизвестно, но и во Вторую мировую войну в архивных документах характеристика румынских воинов не самая лучшая. Вот и при обороне Одессы они панически сбегали со своих позиций.

Вечером 9 апреля 1944 года части и соединения 5-й ударной армии приступили к штурму северных окраин города. «Сломив сопротивление противника, войска левого крыла фронта (5-я ударная армия, 8-я гв. и 6-я армии) в 10:00 10.4 овладели сильным опорным пунктом обороны немцев на побережье Чёрного моря, крупным промышленным центром, железнодорожным узлом, важным портом на Чёрном море и областным центром Украины городом Одесса», – сообщается в боевом донесении штаба 3-го Украинского фронта от 10 апреля 1944 года.

Из журнала боевых действий войск 3-го Украинского фронта следует, что штурм города был проведён блистательно. Немецко-фашистским захватчикам был нанесён огромный урон: «…уничтожено: свыше 5000 солдат и офицеров, взято в плен 1100 человек». Трофеи Красной Армии составили одних только танков 169, а орудий – 273. Всего в результате успешных действий наших войск потери врага под Одессой – 160 тысяч солдат и офицеров.

За освобождение города многие части и соединения были награждены орденами, а 27 наиболее отличившихся удостоены почётных наименований Одесских.

1 мая 1945 года приказом Верховного Главнокомандующего Одесса была объявлена городом-героем, а указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1965 года за выдающиеся заслуги перед Родиной, мужество и героизм, проявленные жителями города в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, Одесса была награждена орденом Ленина и медалью «Золотая Звезда».

Как отмечается в донесении в ГлавПУРККА от 11 апреля 1944 года, «жители города Одессы с небывалым патриотическим подъёмом и торжеством встретили свою освободительницу – Красную Армию. Вступивших в город бойцов и офицеров наших частей жители обнимали, плакали от радости, спрашивали, не нужна ли им какая-нибудь помощь». О том, как одесситы встречали воинов Красной Армии, можно узнать и из публикаций в газете 3-го Украинского фронта «Советский воин»: «Эти радостные дни население переживает как величайший праздник. Поэтому дома Одессы украсились красными флагами. Но враг ещё за Днестровским лиманом. Он ещё топчет советскую землю, он ещё не добит. И одесситы берутся за оружие. Они дают родной Красной Армии новое пополнение».

Для мирных граждан приход советских войск означал освобождение от гнёта, унижений и зверств, творимых немецко-фашистскими извергами. Так, за время оккупации, продолжавшейся 907 дней, в городе погибли 82 тысячи жителей, 78 тысяч человек были угнаны на принудительные работы в Германию. В донесении ГлавПУРККА представлены некоторые эпизоды геноцида: «За время своего хозяйничанья в Одессе немецко-румынские палачи расстреляли и замучили десятки тысяч мирных советских граждан. (…) В последние дни пребывания в городе немцы в своей звериной ненависти к советскому народу совершали массовые кровавые расправы над одесситами. Немецкие и румынские солдаты открывали пулемётный и автоматный огонь по женщинам, детям и старикам, появлявшимся на улицах города».

Документально зафиксировано, что гитлеровцы пытались полностью уничтожить и сам город, о чём также сообщается в донесении: «Отступая под натиском наших войск, немцы приложили всё своё злодейское мастерство погромщиков, чтобы разрушить и сжечь красавицу Одессу. Они сожгли много больших красивых зданий в городе. Взорвали и разрушили его промышленные предприятия, учебные заведения, научные и культурно-просветительские учреждения, исторические памятники, музеи, больницы и поликлиники (…) особенно пострадали от немецко-фашистских погромщиков красивейшие улицы города: Дерибасовская и Пушкинская».

Румынские и немецкие оккупационные власти вывозили предприятия народного хозяйства целиком: были демонтированы и вывезены в румынский придунайский город Кэлэраши Одесская фабрика рыбных консервов имени Ворошилова, Одесский завод шампанских вин, Одесский маслозавод, оборудование каучукового завода, троллейбусные и трамвайные парки, фабрики лепного искусства, типографии, школьные и вузовские мастерские и лаборатории, всё имущество Института хирургии, пластики и онкологии, монеты из фонда нумизматики Одесского музея и многое другое. Всего же, по сведениям историков, в самом городе в то время было разграблено и уничтожено 2290 зданий.

Зверства и преступления фашистов были зафиксированы не только в советских оперативных и следственных документах, но и в дневниках самих оккупантов. В мультимедийном разделе опубликованы выписки из записных книжек румынских военнопленных, в которых описаны первые дни оккупации Одессы: «23 октября начались казни евреев и коммунистов. В 11 часов утра в парке (возле порта) установлены были 20 виселиц, на которых были повешены коммунисты, а на улицах, на каждом перекрёстке были расстрелянные мужчины, женщины, девушки. Их трупы валялись весь день, чтобы их могло видеть остальное население. Ночью их похоронили», – пишет сержант 10-й румынской дивизии. На следующий день он не смутился запечатлеть такую жестокость: «24 октября женщин, девушек и детей согнали в 4 больших деревянных сарая на окраине города, в районе трамвайного депо. Прибыл автобус – цистерна с керосином. Сараи были облиты керосином и подож­жены. Люди в сараях сбрасывали с себя всё, кричали, плакали, но все сгорели».

Однако эти злодеяния ничуть не отягощали души убийц. 8 ноября 1941 года они приняли участие в богослужении по случаю праздника дня святых архангелов Михаила и Гавриила и в параде в честь именин румынского короля.

О том, что происходило в городе, весьма красноречиво говорят заголовки статей в газете «Советский воин»: «Румынское «управление» и «юстиция», «Немецко-румынские палачи истребили в Одесской области 200 000 советских граждан», «Немецко-румынские оккупационные власти разграбили и разрушили культурно-просветительные учреждения и коммунальное хозяйство Одессы», «Гитлеровцы разрушили в Одессе курорты и учреждения здравоохранения». Ознакомиться с газетными полосами также можно на сайте Министерства обороны России.

Успех Одесской наступательной операции складывался не только из грамотного замысла советского командования, но из личного мужества, самоотверженности бойцов и командиров Красной Армии. За подвиги, проявленные в боях за освобождение Одессы, 14 военнослужащих были удостоены звания Героя Советского Союза, более 2150 награждены орденами и медалями СССР. В память о павших героях в боях за Одессу в городе и области над братскими могилами были установлены многочисленные монументы.

В разделе представлены учётные карточки нескольких воинских захоронений, одно из которых расположено в Одессе – в центре старинного Второго Христианского кладбища. Там похоронены 360 бойцов и командиров Красной Армии и Военно-Морского Флота.

В Беляевке Одесской области находятся две братские могилы, которые появились там в 1944 году. В них покоятся останки 214 военнослужащих, погибших при освобождении города. На мемориальном комплексе установлены два памятника: скульптура советского воина и обелиск с надписью «Вечная память героям красного казачества». В этих местах вели бои подразделения и части конно-механизированной группы генерал-лейтенанта Плиева, которая в ходе Одесской операции вышла к Днестровскому лиману, отрезав пути отступления противника из Одессы.

В городе Балта Одесской области в послевоенное время над братской могилой был обустроен Мемориал Славы. Здесь нашли последнее пристанище 217 бойцов и командиров Красной Армии и 28 партизан. На высоком постаменте в центре мемориального комплекса установлен памятник в виде скульптуры женщины, держащей в правой руке винтовку и простирающей левую руку над братской могилой. У подножия монумента – гранитная плита с надписью: «О, Родина, ведь это образ твой на пьедестале, к солнцу обращённый. Ты охраняешь память и покой бойцов бесстрашных и непокорённых».

Мужество и героизм советских воинов увековечены не только в мемориалах на братских могилах, но и в записях архивных документов. В разделе опубликованы наградные материалы на освободителей Одессы, в которых описаны их подвиги, свидетельствующие о высоком уровне боевой выучки советских солдат и офицеров.

Так, связист гвардии рядовой Михаил Митусов, проводивший линии связи в ходе одного боя в Одессе, «огнём из своего автомата и гранатами истребил более 10 фашистов и 6 румын взял в плен. Несмотря на сильный пулемётный и миномётный огонь противника, тов. Митусов в срок выполнил боевое задание по обеспечению связью командного пункта полка с 1-м стрелковым батальоном в самый напряжённый момент боя».

В боях за освобождение города огромное мужество проявил разведчик гвардии ефрейтор Алексей Пазерский, который «на одной из улиц со своим отделением принял бой со взводом гитлеровцев и из своего автомата убил 8 и ранил 2 немецких солдат. Остальные, не выдержав напора его группы, позорно бежали».

…Красная Армия освободила от фашистской нечисти Советский Союз, страны Европы, и казалось, уничтожила в логове зверя остатки зла. Но фашизм снова поднял голову, коричневая чума заразила братский украинский народ. К власти пришли неонацисты, которые отметились массовыми убийствами, пытками и насилием против своего же народа. Весной 2014 года нацио­налисты заживо сожгли в Одессе в Доме профсоюзов около ста безоружных человек только за то, что они выступали за проведение референдума о федерализации Украины и придании русскому языку государственного статуса. По тем, кто пытался спастись, выпрыгивая из окон, открывали огонь. На земле их добивали дубинками, железными прутьями и цепями. Это преступление, которое по масштабам и звериной жестокости не может быть квалифицировано иначе как преступление против человечности, так и не было раскрыто.

А я вспоминаю совсем другую Одессу. Отец был военнослужащим, и мы шесть лет жили в этом замечательном городе у моря. Я училась в средней школе № 38, которая находится на 6-й станции Большого Фонтана. Нас воспитывали в уважении к участникам Великой Отечественной войны, в благодарности тем, кто завоевал Победу. 9 Мая мы охапками дарили ветеранам тюльпаны и нарциссы. Многие мероприятия патриотической направленности проводились у памятника Неизвестному матросу на территории парка Шевченко. Помню, как всем классом мы ездили в посёлок Нерубайское в Музей партизанской славы, созданный в катакомбах. Я учила украинский язык, изучала украинскую литературу. Одесса была одинаково родной, любимой как для украинцев, так и для русских. Разве мы могли даже подумать о том, что между нами может быть вражда, ненависть… Уверена, что придёт время второго освобождения Одессы. Сердце подсказывает, что оно неминуемо.

Марина Елисеева, «Красная звезда»

Евгений Грабчак: «Первоочередная задача – восстановление электроснабжения населения и социальных объектов»

 Евгений Грабчак оценил состояние и ход работ по восстановлению энергетической инфраструктуры в Мариуполе и Волновахе.

Замглавы Минэнерго России обсудил с Председателем Правительства ДНР Виталием Хоценко, заместителем Председателя Правительства ДНР Евгением Солнцевым, руководителями энергопредприятий Республики актуальные вопросы функционирования топливно-энергетического комплекса. Были рассмотрены вопросы, касающиеся восстановления систем газоснабжения, текущего топливообеспечения, восстановления работоспособности системных связей и объектов генерации, а также развития угольной промышленности.

«В первую очередь необходимо восстановить электроснабжение населения и социальных объектов», - сказал Евгений Грабчак.

По его словам, в настоящее время сформирован график работ, согласно которому энергетики проводят ревизию линий электропередачи и подстанций, устраняют многочисленные повреждения и проводят пуско-наладочные работы.

С 6 июля энергоснабжение Мариупольского порта восстановлено по постоянной схеме, что позволило переориентировать две дизель-генераторные установки на временное энергоснабжение системы водоотведения.

Также замглавы Минэнерго во время рабочей поездки осмотрел ряд электросетевых объектов, где ведутся восстановительные работы, а также крупнейшие генерирующие объекты Республики, в том числе Старобешевскую ТЭС.

Трутнев: добыча нефти на «Сахалине-1» сократилась в 22 раза

Ранее оператор проекта — ExxonMobil — объявил о выходе из него. В Госдуме тем временем говорят о возможном переводе проекта в российскую юрисдикцию. Каковы дальнейшие перспективы «Сахалина-1»?

Добыча нефти на проекте «Сахалин-1» сократилась в 22 раза — с 220 тысяч до 10 тысяч баррелей в сутки, сообщил полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. Этот проект разрабатывается в рамках соглашения о разделе продукции, его оператор — ExxonMobil с долей 30%. Весной американская компания объявила о выходе из «Сахалина-1». Еще 30% принадлежит японской Sodeco, по 20% — «Роснефти» и индийской ONGC.

По оценке полпреда Трутнева, из-за снижения добычи бюджет Сахалинской области недополучит 38 млрд рублей. Вот что о причинах падения производства говорит независимый эксперт Дмитрий Лютягин:

«Понимая, что могут быть санкции, они могли не быть активными с точки зрения скидок, с точки зрения поиска азиатских партнеров, которые могут покупать эту нефть, опасаясь именно американских санкций в отношении себя. И, естественно, понимая, что объем они продать не могут, они, наверное, приняли решение потихоньку сворачивать объем добычи, потому что нет смысла добывать нефть, если ее нельзя продать. Полагаю, что в этом как раз есть причина».

По данным навигационного портала Vesselfinder, за последний месяц в хабаровский порт Де-Кастри, где переваливают нефть с «Сахалина-1», не было ни одного захода танкеров. Сам терминал принадлежит оператору проекта, компании Exxon Neftegas Limited. И, возможно, американцы действительно остановили поставки. Но есть и другая версия — эту нефть не хотят покупать, отмечает советник по макроэкономике гендиректора компании «Открытие инвестиции» Сергей Хестанов:

«Часть потенциальных покупателей может опасаться вторичных санкций, потому что неясно, какова будет правовая оценка этих событий со стороны развитых стран. И поэтому многие осторожные покупатели просто предпочтут на время взять паузу».

Глава думского комитета по энергетике Павел Завальный заявил, что проект «Сахалин-1» будет переведен в российскую юрисдикцию по примеру «Сахалина-2». И это действительно позволит перезапустить проект, считает ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета Станислав Митрахович:

«Думаю, что индийцы там с удовольствием перерегистрируются из ONGC, скорее всего японцы из Sodeco тоже перерегистрируются, естественно, «Роснефть» останется. Что касается Exxon, то он либо договорится с кем-то о продаже своей доли, либо Exxon просто потеряет свои активы, но после чего уже без Exxon всякого начнут договариваться с судовладельцами и страховщиками, чтобы наладить оттуда опять экспорт. В крайнем случае и «Совкомфлот» российский есть, и, возможно, азиатские компании. Но проблема в том, что [добыча] сама по себе затягивается, а это значит и потери доходов бюджета, и возможное ухудшение качества месторождений, о которых уже сегодня говорил господин Трутнев, вице-премьер, но в целом ничего сверхкритического».

Понятно, что не депутаты Госдумы решают вопрос о смене юрисдикции операторов таких крупных проектов, как «Сахалин-1». Но в Кремле ничего конкретного о судьбе «Сахалина-1» пока не говорят. На вопрос журналистов пресс-секретарь президента Дмитрий Песков ответил так: «В каждом отдельно взятом случае принимаются отдельные решения». При этом, добавил он, «Россия руководствуется исключительно своими интересами».

Михаил Задорожный

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова по итогам заседания СМИД «Группы двадцати», Денпасар, 8 июля 2022 года

Заседание министров иностранных дел «Группы двадцати» по предложению индонезийского председательства посвящено двум крупным темам. Первая – кризис многосторонности и необходимость принятия всех мер для его преодоления и возвращения к принципам, заложенным в Уставе ООН, прежде всего, суверенного равенства государств и решения всех проблем на основе договорённостей. В ходе второго заседания обсуждалась ситуация, сложившаяся в сфере продовольственной и энергетической безопасности. Наша позиция по этим двум вопросам хорошо известна. Мы её представили.

По многосторонности даже говорить нечего. Существует Устав ООН, а западные концепции, называемые «миропорядком, основанным на правилах», направлены на его подрыв. Никто этих правил не видел, никому не показывали. На заседании привлекли к этому внимание и призвали вернуться к истокам международного права. Привели примеры пагубного воздействия западных правил (приводящих фактически к авантюрам) для миропорядка, который должен быть основан на Уставе ООН.

Относительно продовольственной и энергетической безопасности подробно и в соответствии с неоднократными публичными разъяснениями Президента Российской Федерации В.В.Путина показали истоки кризисов в этих сферах, начало которым было положено не сегодня, не в феврале, и даже не в прошлому году. Они стали результатом авантюрной, непродуманной и ошибочной политики Запада, в том числе по форсированному внедрению «зелёной» трансформации, искусственному вмешательству в механизмы регулирования спроса и потребления, встреванию в игру тех самых рыночных сил, которую западники ранее превозносили долгие годы. Подтвердили готовность России выполнять все обязательства по поставкам дешёвых, доступных энергоносителей –углеводородов, нефти и газа – хотя именно против этого столь активно выступают США, заставляя Европу и весь остальной мир отказываться от этих недорогих источников энергии и переходить на ресурсы гораздо более высокой стоимости.

В продовольственной сфере какие-либо препятствия с российской стороны для того, чтобы эта проблема решалась с использованием наших значительных зерновых запасов, отсутствуют. Тем не менее Запад своими односторонними ограничениями создал серьезные трудности для страхования наших судов, заходов в порты, осуществления финансовых платежей за поставки продовольствия. Привлекли внимание и к ситуации, которая сейчас складывается в Чёрном море. Если Запад так стремится вывезти украинское зерно, то необходимо всего-навсего заставить Киев разминировать черноморские порты и позволить судам проходить через территориальные воды Украины. В открытом море Россия с помощью Турции готова обеспечивать безопасность таких конвоев до пролива Босфор и далее в Средиземное море к рынкам покупателей. Беда в том, что западные коллеги имеют явное намерение создать для этого процесса мониторинговый международный механизм с привлечением военно-морских сил НАТО. В этом контексте не так давно высказывался Лондон. Прекрасно понимаем этот замысел.

В целом связанный с украинским зерном кризис Запад вносит в дискуссии на международной арене в качестве первой новости: это зерно якобы необходимо для решения продуктовой проблемы. Статистика однозначна – объем «запертого» в украинских портах зерна составляет менее 1% общемирового производства, поэтому реального влияния на продовольственную безопасность не оказывает. Требуется всего лишь, чтобы Запад прекратил искусственно блокировать выполнение нами поставок в законтрактовавшие российское зерно страны.

В ходе дискуссии западные коллеги не следовали мандату «Группы двадцати»: регулирование вопросов мировой экономики, достижение договорённостей по принятию в рамках ООН решений, связанных с устойчивым развитием. Как только они брали слово, практически сразу сбивались на оголтелую критику Российской Федерации в связи с ситуацией на Украине: «агрессоры, захватчики, оккупанты». Многое сегодня услышали. Нас призывали «прекратить» специальную военную операцию и достичь мирного урегулирования.

Хотел бы напомнить западным коллегам, что они говорили в предыдущие месяцы, и попросить их определиться со своими желаниями. Если речь идет о запуске мирных переговоров, то этот диалог остановила Украина. Выступавший в начале заседания по видеосвязи известный экономист и политолог Д.Сакс отчётливо обозначил сожаление в связи с тем, что предлагавшая в начале переговоры Украина впоследствии от них оступилась. Это объективная констатация. Западу, если он стремится к переговорам, следует иметь это в виду. Если же он хочет не переговоров, а победы Украины над Россией «на поле боя» (звучат и те и другие заявления: кто за переговоры, а кто за военную победу), тогда говорить с Западом не о чем. С такими подходами он не позволяет Украине перейти к мирному процессу, заставляя Киев принимать западные вооружения, использовать их для бомбёжек городов, уничтожения гражданского населения. Последнее мы наблюдаем ежедневно и мириться с этим не можем. Такая раздвоенность Запада показывает, что главное - идеология, а не забота об Украине и ее гражданах, о европейской безопасности в целом.

Несмотря на всё сказанное мною, на поведение западных коллег, которых, кстати, практически не поддержали в таком запале участники «Группы двадцати» от развивающихся стран, это была полезная дискуссия. Она позволила задать представителям Запада крайне нелицеприятные вопросы, ответов на которые у них нет. Присутствует только оголтелая русофобия, подменяющая необходимость договариваться по ключевым вопросам мировой экономики и финансов, для решения которых, собственно, и создавалась «Группа двадцати».

Вопрос: Уже ясно, что никакого бойкота, к которому призывали западные дипломаты, не состоялось. Насколько актуальна тема бойкота в современном мире? На что рассчитывала «семерка», прежде всего Государственный департамент США, призывая к подобным демаршам? Осознают ли на Западе, что мир изменился и давно стал многополярным?

Совершено покушение на бывшего Премьера Японии С.Абэ. Вы лично его хорошо знаете. Что стоит за этим? Какую роль он сыграл в российско-японском диалоге, какой вклад внес в мировую политику?

С.В.Лавров: Не знаю, что стоит за этим покушением. Узнал о случившемся в ходе заседания «Группы двадцати», и был первым, кто начал свое выступление с выражения соболезнований японскому коллеге в связи с произошедшим. Наверное, будет проведено расследование. Мне больше добавить нечего.

Что касается встреч со мной и заявлений о нежелании делать фотоснимки со мной, то я никого не приглашал фотографироваться. Я вообще никого никуда не приглашал. На встречу министров иностранных дел «Группы двадцати» меня пригласила Индонезия ровно также, как и Президента Российской Федерации В.В.Путина на ноябрьский саммит этого формата. В отношении присутствия или отсутствия участников могу сказать, что когда началось заседание СМИД, все были в зале. Не считал необходимым делать какие-либо жесты, выступать с афронтом. Никого не бойкотировали. Я слушал. Было интересно понять, чем Запад «дышит» сегодня, хотя можно было составить это впечатление и по предыдущим заявлениям западных коллег. Очевидно, что они использовали встречу «Группы двадцати» не для тех целей, ради которых создавалась этот формат.

7 июля с.г. индонезийская сторона организовала приветственный прием с концертом. Западные коллеги туда не пришли. Это их желание, понимание протокола, вежливости и правил этики. В общем все идёт так, как мы и предполагали, но, уверен, нас услышали.

Вопрос: Как Вы прокомментируете информацию о том, что Премьер-министр Великобритании Б.Джонсон уходит в отставку? Он неоднократно заявлял, что оставит должность только в том случае, если поймет, что правительство страны не справляется со своей работой. Также Б.Джонсон отмечал, что одной из причин для его возможного ухода может стать нежелание кабмина «помогать украинскому народу».

С.В.Лавров: Даже не хочется комментировать, поскольку Б.Джонсон всей своей деятельностью на постах премьер-министра и министра иностранных дел доказал, что он - человек, который гонится прежде всего за внешними эффектами, держится за власть ради того, чтобы всячески приподнимать свою политическую карьеру. Во многом последние пару лет Великобритания разворачивала агрессивную политику по отношению к Российской Федерации, используя в качестве предлога события на Украине, покрывая откровенно человеконенавистнический, во многом неонацистский режим, сложившийся в Киеве при западных кураторах. Активность Великобритании резко возросла после того, как Б.Джонсон вывел страну из ЕС и она оказалась «на задворках» европейской политики. В последние месяцы Лондон активно пытался сколотить новый альянс Великобритания-Польша-Прибалтика-Украина, чтобы иметь английский плацдарм на континенте и продвигать свою политику, которая, наверняка, далеко не всегда будет учитывать интересы Евросоюза в целом.

Ушел и ушел. Все говорили, что надо изолировать Россию, пока же собственная партия Б.Джонсона изолировала его.

Вопрос: Когда состоятся переговоры России, Турции, Украины и ООН в Стамбуле по вывозу зерна из черноморских портов? На каком уровне (МИД или Минобороны) они будут проходить?

С.В.Лавров: Мы готовы к переговорам с нашими украинскими и турецкими коллегами. У нас подготовлены все решения, о которых я сейчас упоминал. Киев должен разблокировать и разминировать свои порты или обеспечить безопасный проход через минные поля. Вне территориального моря Украины Россия и Турция готовы обеспечивать безопасность соответствующих судов и доводить их до проливов. Далее в Средиземное море они пойдут собственным ходом.

Военные играют в этом основную роль. Все сказанное сопряжено с использованием военно-морских сил.

Не могу сказать, когда продолжатся переговоры, но подтверждаю, что мы всегда готовы. Уже в течение двух месяцев объявляем безопасные коридоры от территориального моря Украины до Босфора.

В этом вопросе пытается играть свою роль Генеральный секретарь ООН А.Гутерреш. Он приезжал в Москву, направлял к нам своих представителей. Была создана специальная рабочая группа под руководством первого заместителя Председателя Правительства А.Р.Белоусова. От нас они получили меморандум, чётко описывающий, как можно организовать эту схему. Когда готовы будут отвечать, послушаем, что нам скажут.

Вопрос (перевод с английского языка): Какой Вы видите позицию правительства Индонезии в нынешнем поляризованном мире?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Считаю, что Президент и правительство Индонезии занимают позицию ответственного государства, которое понимает важность построения диалога, руководствуясь международным правом. Еще раз хочу подчеркнуть, что это право основано на принципе суверенного равенства стран. Полагаю, что это правильная позиция для Индонезии как государства, члена Организации Объединенных Наций, председателя «Группы двадцати» и будущего председателя АСЕАН.

Вопрос (перевод с английского языка): Есть шанс, что Россия и США снова сядут за стол переговоров?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Не мы отказались от всех контактов. Это сделали Соединенные Штаты Америки. Мы не собираемся за кем-то «бегать», предлагая встречи. Если американская сторона не намерена говорить, это её выбор.

Вопрос (перевод с английского языка): Бывший премьер-министр Японии был застрелен. Есть ли у Вас комментарий по этому поводу?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Только что прокомментировал, что я был единственным на встрече, кто передал соболезнования японской стороне через Министра иностранных дел этой страны.

Вопрос (перевод с английского языка): Министр иностранных дел Австралии назвал «российскую войну на Украине незаконной, аморальной и неспровоцированной». Что Вы можете сказать на этот счет?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Если Австралия сильно обеспокоена тем, что происходит за тысячи километров от нее, то, прежде чем давать какие-либо комментарии, посоветовал бы Канберре взглянуть на тома документов, в которых излагаются причины складывающейся сейчас на Украине ситуации. Уверен, что Австралия как ответственная страна обычно изучает факты, прежде чем что-либо заявлять. Не сомневаюсь, что австралийское посольство в Москве убедительно пытается донести до своей столицы информацию о том, что стало известно дипломатам об истоках этого многолетнего конфликта. Это не является моей проблемой, если такие сообщения игнорируются Канберрой. Это их выбор.

Россия. G20 > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 8 июля 2022 > № 4106819 Сергей Лавров

Рыбаков надо воспитывать с юности

Потомственный рыбак, капитан Дмитрий Мельников отправился на промысел из Владивостока на судне «Атлантик». Это одно из трех судов-близнецов, переоборудованных компанией «Антей» в краболовы-живовозы. Накануне выхода в море и в преддверии Дня рыбака корреспондент Fishnews расспросил капитана о промысловых буднях, о его оценке изменений в отрасли и о необычном (для рыбацкого флота) судне.

ЖИЗНЬ В ДВИЖЕНИИ

— Дмитрий Сергеевич, расскажите, как вы попали в рыбацкую профессию.

— Я родом из поселка Южно-Морской, под Находкой. Родился в 1977 году и рос еще в советское время, когда все работало, как надо. А градообразующим предприятием у нас была База сейнерного флота имени Надибаидзе, и наш поселок полностью зависел от моря. Те жители, которые не работали на промысловых судах, были заняты либо в рыбообработке на берегу, либо в судоремонте. В принципе, другой жизни мы и не видели.

У меня отец всю жизнь в море трудился. Дед, отец моей матери, тоже был стармехом. Ну и мне всегда было интересно. Они работали в прибрежном лове. Утром выходили на промысел, через пару дней возвращались. И меня с собой нередко брали. Хоть это было нарушением, конечно, но в то время за такое сильно не наказывали. Так что в итоге мой выбор профессии, можно сказать, был предрешен.

— А что заканчивали?

— Мореходное училище в Находке — ДМУ, в 1995 году. После мореходки пошел работать в море. Первым предприятием, где я трудился, стал рыболовецкий колхоз «Рассвет Севера» (Хабаровский край). Первый рейс длился ровно год, я был третьим помощником. Это были 90-е годы, тогда постоянно что-то открывалось, что-то закрывалось, где-то платили, где-то нет. Соответственно, мы были вынуждены искать достойные места для работы.

В следующий рейс я пошел от рыболовецкого колхоза имени В.И. Ленина (Камчатка). Был у них СРТ «Водолаз», на котором я еще год трудился уже вторым помощником. И так получилось, что мы в море работали недалеко от еще одного судна. Познакомились, пообщались. Они говорят: «Мы уже год в море, не хотите ли нас сменить?» Так я, отдохнув неделю дома, перешел работать на Сахалин, в компанию «Рыбак» уже в роли старшего помощника. Я трудился на сахалинских предприятиях до 2017 года, когда перешел в «Антей».

— То есть у вас карьера была исключительно рыбацкая, на судах торгового флота не работали?

— Мне доводилось работать на транспортных судах — на подмене, во время отпуска.

— И как работа на торговом флоте выглядит в сравнении?

— Не мое это, не люблю долго спать. Это не мой принцип: «больше суток – больше шмуток». На рыбацком флоте задачи другие: быстрее добраться до района промысла, быстрее заловиться и быстрее оттуда уйти, вернуться и доставить продукцию на берег. Это подстегивает, держит в тонусе — постоянно куда-то надо спешишь. Так, в движении, жизнь и проходит.

ГОТОВИТЬ С МОЛОДЫХ ЛЕТ

— На рыбацком флоте сейчас наблюдается дефицит молодых кадров. Ряд крупных компаний, в том числе и «Антей», работают с молодежью. Как вы думаете, что нужно сделать, чтобы повысить престиж рыбацкой профессии, чтобы люди шли на флот? Ведь сейчас даже большие зарплаты не особо привлекают молодежь в море…

— Зарплаты большие, но и требования к работе соответствуют этой зарплате. Прежде всего, надо быть очень выносливым физически. Любому человеку, даже капитану, чтобы получить первый штурманский диплом, нужно отработать матросом. Я проработал матросом первые двенадцать месяцев. За это время ты делаешь для себя выводы: стоит ли тебе вообще связывать свою жизнь с морем или нет. Сможешь ли ты выдержать такой темп?

Такое тестирование, я считаю необходимо для любого, кто потом пойдет в комсостав на судне. Старший механик тоже начинает с низшего звена, с моториста, плюс, если это промысловый флот, то он участвует в подвахте — в определенной работе на палубе или, если есть перерабатывающий цех, то в цеху. Молодежь, попробовав такой труд, может сделать для себя вывод: стоит ли идти в эту профессию. Многие ищут более легкие пути и более легкие деньги.

— Я помню, что в советское время профессия рыбака была престижной, молодежь стремилась в отрасль.

— Я скажу больше. Мы учились в 1980-е годы, у нас за каждым классом в школе был закреплен конкретный «шефский» пароход предприятия. И когда он прибывал, нас всем классом водили на экскурсию: показывали, объясняли, откуда рыба берется. Чтобы мы не только по телевизору это видели, но чтобы каждый понимал, какой механизм отвечает за подъем снастей и как цеха выпускают готовую продукцию. В советское время, кстати, зарплаты-то были не очень высокие. А сейчас и заработки выросли, но молодежь не рвется в такой тяжелый труд. Профессия перестала быть престижной, ведь надо работать руками.

ИСТОРИЯ ДЕЛАЕТ ПРОЧНЕЙ

— Компания «Антей» как работодатель чем привлекательна?

— В нашей компании суда получают достойное техническое обслуживание, это очень важно для плавсостава. В целом по отрасли, в нынешнее время техническое состояние судов оставляет желать лучшего. Флот сильно изношен. А ведь поломка в море приводит к потере промыслового времени, что влечет за собой много негативных последствий. Поэтому на современных судах «Антея» работать комфортно. Технические форс-мажоры практически сведены к нулю. Еще один плюс — достойный уровень заработка, это позволяет собрать команду из хороших специалистов.

— Как вообще, по вашему мнению, меняется рыбная отрасль?

— Ни для кого не секрет, что выживают крупные компании с достаточно прочной историей. Например, компания «Антей» уже 30 лет, это придает устойчивости и компании, и сотрудникам. Речь и об уставе предприятия, и о уже сформировавшихся традициях, о сложившемся подходе к своей деятельности в самых разных сферах.

— По вашему мнению, что представляет наибольшую проблему для развития отрасли?

— Я думаю, чрезмерный контроль со стороны большого количества надзирающих и проверяющих органов. Для контролирующих органов мы ведем жесткую отчетность, что подразумевает необходимость ежедневно заполнять и подавать множество документов. И ни в коем случае не допускать никаких ошибок, любая помарка расценивается как ошибка.

УНИКАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ

— На каком крабе экипажу интереснее всего работать?

— Пожалуй, более интересен камчатский краб на Западной Камчатке. Еще синий – в Беринговом море. Интересны эти промыслы своими объемами, можно достигнуть вылова до 10 тонн в сутки, это очень неплохо. А иногда можно и выше.

— А возите куда?

— В разные страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для меня самым отдаленным портом доставки живого краба был Шанхай. Забортная температура воды в тех краях порядка 30 градусов, что для нашего груза, мягко говоря, не очень хорошо. Но есть необходимое оборудование для конвекции, которое позволяет понижать температуру с 30 градусов до нуля и подавать постоянно свежую воду.

— Вы получили судно, которое только-только переоборудовали в крабовоз-живовоз. Расскажите о нем.

— В компании «Антей» судов такого типа три — «Атлантик», «Беринг» и «Арктик». Это уникальный проект. Изначально они строились для обслуживания морских буровых установок и имеют соответствующий функционал. Например, оборудованы системами динамического позиционирования для удержания судна в заданной точке без использования якорей и швартовых. Как оказалось, это очень ценное качество и для промысла, например, при перегрузах в море.

Мы в компании «Антей», по-моему, одними из первых освоили практику перегруза живого краба и доставку его. «Атлантик», имея возможности самостоятельно вести промысел, будет тем не менее специализироваться на перегрузе и доставке. То есть идея такая: заловились сами, обошли и забрали живого краба у других судов, которые в этом районе ведут добычу, и затем повезли общий улов в порт назначения. А остальные суда тем временем продолжают промысел. И если в среднем у краболовов по девять RSW-танков, то у «Атлантика» 26 таких трюмов.

— То есть по сути один «Атлантик» способен два или три судна заменять…

— Да, представьте себе, насколько для охлаждения такого количества RSW-танков нужна эффективная рефсистема. Над этим очень долго работали инженеры, механики. Здесь танки объединены в группы, к ним подведено все системы, позволяющие контролировать температуру, уровень и состав воды и все остальное.

Еще одна особенность – это очень комфортные бытовые условия. У нас численность экипажа — 28-30 человек. Рядовой плавсостав размещается в двухместных каютах. Плюс спортзал, прекрасная кают-компания и так далее. Мне доводилось работать на переоборудованных японских судах. Никакого сравнения они с «Атлантиком» не выдерживают.

— Но «Антей» сейчас строит краболовы и в Находке по инвестиционной программе под крабовые квоты?

— Строит. Заявлено восемь судов, сериями «три плюс три плюс два». В настоящее время в активной фазе строительства шесть краболовов.

— Это интервью выйдет в преддверии Дня рыбака. Что бы вы хотели пожелать коллегам?

— Самое главное, чтобы почаще была хорошая погода и больше было богатых уловов. Еще желаю коллегам здоровья. И чтобы тепло встречали на берегу.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 8 июля 2022 > № 4105556 Дмитрий Мельников