Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Крепость остается с человеком

Алексей КОЛЕНСКИЙ, Владивосток

Корреспондент «Культуры» посетил самую большую крепость в мире — уникальный исторический комплекс, которым вправе гордиться страна.

Владивосток — законный наследник и эффектный антипод наших портовых городов, включая Порт семи морей, — тасует океанские виды и архитектурные причуды как в зачарованном сне. Роль центральной площади тут исполняет бухта Золотой Рог, в амплуа кремлевских башен дефилируют линкоры и крейсера. У подножий грациозных опор двухсот- и трехсотметровых пилонов вантовых мостов пенятся сопки с россыпью строений, подобных океанским брызгам. По окраинам белеют тихие заводи «хрущоб», но исторический центр мелодично аккомпанирует стихии: на крутых откосах едва сыщешь пару схожих зданий-кораллов, над самыми почтенными трудились три-четыре архитектора — вдохновенно, с соревновательным азартом.

Столь же разнообразны фортификации опоясывающей город Владивостокской крепости, но в ее плане звучит иная метафора: с высоты птичьего полета крайняя русская твердыня напоминает циферблат солнечных часов. Каждый форт уникален — около сорока лет, вплоть до Первой мировой, они возводились по индивидуальным проектам. Денег не жалели — строили на века. Сто лет эти фортификации обживали военные гарнизоны, укрывали лесистые сопки, но ныне пробил их звездный час: не сделавшая ни единого выстрела цитадель обретает державную мощь.

Визитной карточкой музейной экспозиции «Владивосток. Время крепости» служит объемный план-макет трех линий обороны двухсот квадратных километров побережья. «Наша крепость была одной из многих, и при том, самой молодой, крепостной флаг подняли в 1889 году; на тот момент город защищали сорок две пушки... Владивосток был основан в 1860-м и стихийно рос до прибытия военного губернатора Павла Федоровича Унтербергера, задумавшего устроить здесь город-крепость, — отмечает наш экскурсовод, методист Роман Папуша, — после сдачи Порт-Артура стройка интенсифицировалась: на сопках строились форты, а на мысах — батареи, постепенно образуя крупнейшее укрепление мира более чем из сотни объектов. Однако, временем ее зарождения следует считать Крымскую войну, сопровождавшуюся осадой Петропавловска-Камчатского. Противостояние с Англией длилось почти весь XIX век, оно-то и поставило Владивосток в эпицентр Большой игры...» Итог подводит писатель и краевед Василий Авченко: «Крепость стала ее железным клином, расколовшим союз британских империалистов и японских милитаристов, а заодно поставившим предел бесчинствам китайских бандитов-хунхузов. Ее мощь ни разу не оспаривалась врагом. Владивосток лишь дважды отражал атаки — первый раз во время Русско-японской войны, когда эскадра врага в течение часа обстреливала окраины, наши потери — два человека, да еще во Вторую мировую сюда прорвался самолет камикадзе, но был сбит...»

Экспозиция невелика, всего два зала, но впечатляет. За макетом — широкий экран, позволяющий совершить виртуальное путешествие по уголкам крепости с помощью дронов, стены украшают мемории военной русской истории. Во втором зале — подробнейшие карты укреплений, стенды, посвященные созидателям — губернаторам, военным инженерам и архитекторам, личные вещи, образцы оружия и шанцевого инструмента, а также занимательные аттракционы. Можно примерить, например, шкуру шпиона — прильнуть к вмонтированным в стенд окулярам, насладиться размахом великой стройки и парящими над рейдом военными парусниками и линкорами.

Основная часть экспозиции опровергает максиму «большое видится на расстоянии». В четверть часа перемахнув на остров Русский, мы оказываемся в царстве поросших мелколесьем, продуваемых бризом сопок... Но где же крепость? Форт Поспелова скрывается прямо у нас под ногами — он «вмонтирован» в балку. Секрет раскрывается просто: все подходы к прибрежной батарее перекрываются ее орудийными расчетами по пристрелянным сопкам, а если вражеский десант попытается подобраться по суше, то неминуемо упрется в рукотворный овраг — под огонь укрытого в нем форта-капкана. Казематы защищены многометровым слоем армированного бетона, в двухэтажной конструкции — западни для просочившихся врагов, противоминные ходы, артезианская скважина. По фронтам, сверху и снизу защитники были практически неуязвимы.

Истинный масштаб инженерного замысла проявляется на противоположной точке заповедника — в каменных лабиринтах крайнего к Уссурийскому заливу, монументального Первого форта. Рубеж главной линии сухопутной обороны расположен на земле воинской части, но проникнуть сюда можно, записавшись на экскурсию, — именно здесь возникает эффект полного погружения. В течение полутора часов мы исследуем гулкие подземные коридоры, «упакованные» в четырехметровые стены наземного рубежа и трехэтажные глубины отсыревших подземелий. Возможно ли вернуть им обитаемый вид? «Вполне! — считает смотритель форта Павел Турлак. — Достаточно расчистить вентиляционные коммуникации и просушить подземелье спецоборудованием...»

Важно лишь вовремя остановиться: суровая фактура едва ли склонна к компромиссам с банальной действительностью — ее достопримечательности самодостаточны. Здесь уместны лишь воссозданные орудия, системы жизнеобеспечения и познавательный исторический интерактив. Требуется максимальное соблюдение исторической достоверности, а иначе... Грань дурновкусия едва не заступает отреставрированный комплекс Новосильцевской батареи, стерегущей Золотой Рог и тихоокеанский фарватер с острова Русский. Десять лет назад к саммиту АТЭС ее обильно «заглазировали» бетоном и, словно елку, украсили макетами орудий.

Директор Музея-заповедника Виктор ШАЛАЙ рассказал «Культуре» о проблемах и перспективах развития комплекса.

— Кому принадлежит идея основания крупнейшего музея-крепости России?

— Владивостокская крепость — крупнейший рукотворный памятник за Уральским хребтом, и на первый взгляд ее ценность доказывать никому не нужно, но есть нюансы, поскольку это бывший объект, связанный с Министерством обороны, где действовал секретный режим. До середины девяностых годов, когда военные стали массово покидать свои части, город слышал про крепость, но не видел ее. Сегодня ценность нашего достояния трудно артикулировать даже местным жителям — люди пока не могут осознать этот гигантский объем.

Когда федеральный центр развернулся к Дальнему Востоку, тогдашний министр культуры Владимир Мединский и советник президента Владимир Толстой стали заниматься судьбой памятника. По поручению Владимира Путина в 2019 году было принято решение Минкульта об организации федерального Музея-заповедника «Владивостокская крепость», но учредить — одно, а объединить десятки объектов от разных балансодержателей — совсем иное: это и Минобороны, и АУИПИК, и муниципалитет; на некоторые фортификации просто не закреплены права собственности. С момента учреждения основной упор мы сделали на нормативное обеспечение объектов, у большинства не было даже основополагающих для памятников документов: у кого-то отсутствует собственность на землю, где-то не выделены охранные зоны — с правовой точки зрения они остаются беззащитны... Поручение президента дало возможность вскочить в последний вагон поезда, ведь Владивосток растет, развивается, и его градостроительные документы требуют серьезных коррективов, и тут возникают сложности.

Чиновники и строители задаются вопросом: а зачем этот памятник изымает из оборота столько земли? Поскольку речь идет о почти сотне фортификаций, распределенных на 500 гектарах, становятся неизбежны манипуляции и проволочки. Наш ключевой аргумент — необходимость комплексного сохранения крупнейшей в мире крепости: вырванные из контекста объекты не будут иметь значительной ценности. Сейчас же речь идет о подлинной роскоши, имеющей грандиозные перспективы в разных сферах — от патриотического воспитания, примера работы с наследием, создания рекреационных пространств, почти сотни парков, вплетенных в городскую ткань, диктующих пересмотр градостроительного мировоззрения. Крепость открывает самые замечательные перспективы в сфере туризма и даже государственной безопасности.

— В каком смысле?

— Владивостокская крепость является наглядным сертификатом российской государственности и ее культурной политики. На территории Приморского края проживает менее двух миллионов человек, а в часе лета от нас — почти триста миллионов граждан стран Северо-Восточной Азии. У них своя историческая память, мировоззрение, культурные коды, они вправе ставить под вопрос то, что очевидно для нас. Если мы не будем отстаивать свое достояние, не будем создавать канал трансляции нашей версии исторического присутствия на данной территории, то в глазах соседей утратим право на легитимность и получим геополитические проблемы.

— Сформулирована ли концепция развития музея?

— Разработан базовый документ. Но это скорее генеральное видение основных типов функционирования музея и объемов их финансирования. Концепция проходит процедуру утверждения в Минкультуры, но, уверен, реальность скорректирует объемы работ — реалистичность любого замысла, связанного с таким огромным памятником, будет зависеть от слаженного межведомственного сотрудничества. Нам необходима площадка для сверки версий развития, в этой связи мы хотим провести совместное заседание думских комитетов по международным отношениям и культуре, а также депутатов края для формулирования общей позиции.

— Сформировалось ли у вас видение маршрута, связывающего весь комплекс?

— Все в работе. За два года мы сформировали комплексное представление о памятнике, что в свою очередь позволит выйти на составление качественных инвестпроектов. Общая маршрутизация, смысловое связывание объектов позволит реконструировать восприятие Владивостока, создававшегося как город-крепость с соответствующим расположением домов, дорог, портов. Трудность в том, что многие фортификации пока находятся на территориях, подведомственных Минобороны, и недоступны для включения в нашу инфраструктуру. Гуляя по лесу, обыватель просто не представляет себе, в каких дебрях кадастрового плана он, в некотором роде, блуждает. Физическое тело музея-заповедника необходимо просчитать, разработать и сформировать — в том числе поставить под охрану окружающий ландшафт, для этого сейчас я запрашиваю средства у Минкультуры. Главное для нас — правовой статус, лишь он защитит музей от экспансии городской застройки. Эта работа самая срочная: пока мы получили на баланс сорок объектов, планируем охватить еще пятьдесят.

— А дальше?

— Проблемы не решаются скопом. Если нам выделят годовую субсидию и эксперты разработают проекты охранных зон, далее они уйдут на ведомственное согласование и непременно будут оспорены теми же застройщиками. Нам сейчас помогает имущественный отдел Минобороны, но каждый документ «созревает» в свой бюрократический срок. Я завидую коллегам, которые придут в музей-заповедник через пять–десять лет, когда наш правовой контур окрепнет и будет казаться, что адреса и кадастровые номера были всегда. Тогда можно будет спокойно работать в экскурсионном и выставочном жанре, формировать и изучать коллекции, а 99% упорных трудов нашей юной организации будет просто не видно.

— Какова стоимость оборонительного комплекса на наши деньги?

— Трудно сказать точно, документы рассредоточены по разным архивам. Историки утверждают, что на сорокалетнюю стройку ушли пятьдесят четыре миллиона золотых царских червонцев. По расходу бетона здесь несколько Днепрогэсов, по объему современного строительства — три Олимпиады, с точки зрения логистики — вершина совершенства, ведь возведение крепости началось еще до открытия Транссиба. Это последняя крупнейшая имперская стройка, в основном завершенная к 1916-му году: миллионы тонн стройматериалов, сотни километров коммуникаций, около 800 инфраструктурных объектов (казарм, фабрик, госпиталей, строительных служб, железных и канатных дорог) и фантастически разнообразные военно-инженерные укрепления для 1606 орудий и 342 пулеметов.

— Самыми мощными орудиями были 305-миллиметровые пушки?

— Да, знаете, какой самый большой военный корабль в мире? Все начинают думать, что за дредноут такой, а это царский линкор «Полтава» — две трехорудийные башни здесь, на Ворошиловской батарее, и две на легендарной 30-й батарее Севастополя. Правда, Ворошиловская создана уже в советские годы на острове Русский и пока не входит в наш музейный комплекс.

— Есть ли надежды на реанимацию орудий?

— У нас они в рабочем состоянии, и поэтому военные не хотят отдавать нам батарею, это действующий резерв. Батарея отвечала за оборону Залива Петра Великого — вплоть до Северной Кореи. Ворошиловская и Севастопольская привлекают очарованием старого флота: заходишь внутрь и видишь конструкции Путиловского завода, надписи с ятями... Честно говоря, я — антимилитарист и в этом смысле самый неправильный, наверное, директор военно-исторического музея. Считаю, что главной нашей идеей должна быть проповедь мира: крепость построена, чтобы не воевать, а хранить рубежи, в этом качестве она выполнила свою историческую роль. Сохранила жизни и Россию фактом своего существования — в этом философия музея.

— Сохранила силой величия созидательной русской военно-инженерной мысли...

— Объединившей сотни тысяч судеб биографий солдат, офицеров, строителей, рабочих, граждан единой страны, вскоре разделенной Гражданской войной. Владивостокская крепость — не просто сто объектов, а тысячи судеб, фактов, решений инженерного, военного, градостроительного и ландшафтного искусства с незабываемыми видами и океанским воздухом. Именно поэтому Минкультуры пошло на экстраординарный шаг, присвоив краевому музею федеральный статус. Два года назад за Волгой не было ни одного федерального музея, и вдруг образовалось два, и оба во Владивостоке. Это крупнейший управленческий, организационный инфраструктурный задел для развития культурной политики всей страны.

— Не логичнее было бы объединить крепость с Музеем истории края имени Арсеньева?

— Музей-заповедник огромен, но по сути является младшим братом музея истории Дальнего Востока; на момент его основания статусы необходимо было сравнять, чтобы не находиться и в краевом, и в федеральном подчинении. Казалось, у нас не было шанса оказаться в числе 65 федеральных музеев, связанных с именами крупнейших деятелей культуры, — это факт признания исторической ценности нашей территории, повышающей ее статус. Ранее у крепости не было шанса его получить, а сейчас мы готовим документы, чтобы войти в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. До сих пор за Уралом в нем фигурируют преимущественно природные объекты... Эта работа займет около четырех лет и в случае успеха повысит культурный статус России и международную маркитабельность нашего наследия.

— Для решения столь масштабных задач нужна сильная команда...

— Конечно. Высокопрофессиональный кадровый ресурс в Приморье ограничен, из Владивостока люди разъезжаются, но мы смогли образовать обратный поток. Мой заместитель Афанасий Гнедовский приехал из Москвы, долгое время работал исполнительным директором российского представительства в ИКОМ (Международном совете музеев). Вместе с ним мы заходим на формирование ассоциации дальневосточных музеев, чтобы наши творческие ресурсы послужили развитию музейного дела в регионе, объединяющего две сотни организаций, разделенных многими сотнями километров, он же отвечает за взаимодействие с ЮНЕСКО. Нам необходима институциональная связность, общая повестка, обмен опытом.

Артур Валеев — журналист с историческим образованием, сделавший карьеру на центральных российских телеканалах — отвечает за информационную повестку; надеемся запустить собственное мини-телевизионное производство для формирования музейного медиаархива. Александр Бондарев — иркутский филолог и литературовед, с ним мы готовим экспозицию о футуристах, ярко проявивших себя во Владивостоке. Татьяна Артёменко приехала из Москвы руководить Музеем города. Петербургская чета Мельниковых занимается техническим направлением и развитием ассортимента музейного магазина. Слава Иванов — потрясающий фотограф из Ярославля с профильным канадским образованием, специализируется на фотографировании музейных коллекций. Это не просто специалисты, коллеги, эти люди демонстрируют жизнеспособность региона: нам не страшно, когда от нас уезжают, страшно, когда не возвращаются.

В НАТО хотят независимости от российских углеводородов: миссия невыполнима?

Обороноспособность альянса в Европе отчасти связана с поставками энергоносителей из РФ. Поможет ли новый проект газопровода Midcat хотя бы частично решить проблему?

В НАТО изучают возможность постройки газопровода между Испанией и Германией. Как пишет издание La Vanguardia, ссылающееся на источники в правительстве Испании, цель создания новой магистрали — превратить Пиренейский полуостров в распределительную платформу, способную снизить зависимость Германии и Центральной Европы от российского газа. В издании отмечают, что в Североатлантическом альянсе рассчитывают наполнять такой трубопровод за счет «голубого топлива» из Алжира, а также за счет поставок СПГ, который будут принимать семь терминалов в Испании и один в Португалии.

Однако не совсем понятно, как Алжир может увеличить поставки газа для Испании, чтобы та направляла дополнительные объемы энергоносителей в Центральную Европу. С ноября 2021 года Алжир (из-за территориальных споров с Марокко) остановил работу одного из трубопроводов, идущих в Испанию, — «Магриб — Европа». Более того, даже до остановки этой магистрали экспорт североафриканской страны в ЕС последовательно сокращался уже несколько лет (все больше газа уходит на внутренние нужды Алжира). Если в 2016 году объем экспорта газа из Алжира составлял в среднем 55-60 млрд кубометров, то в 2019-м — 32,5 млрд.

В таком случае для наполнения трубопровода, который должен связать Испанию с Центральной Европой, остается лишь один источник — это СПГ, который импортирует Мадрид.

Совокупная мощность по приему сжиженного газа в терминалах для регазификации в Испании — около 60 млрд кубометров в год. Для сравнения: общая мощность регазификационных терминалов во всем ЕС составляет около 220 млрд кубометров в год, причем они, как правило, загружены лишь на половину от максимальной мощности (в докризисном 2019 году Европа импортировала до 100 млрд СПГ).

Выходит, Испания могла бы закупать большие объемы СПГ, чтобы потом, после регазификации направлять его в Германию и другие страны ЕС. Однако как справедливо отмечают в Forbes, в данный момент Испания по техническим причинам не может стать крупным распределительным центром для поставок в Центральную Европу. Общая мощность прокачки газопроводов, связывающих Испанию с Францией, не превышает 7 млрд кубометров в год. Именно поэтому в НАТО, видимо, и хотели бы возродить проект Midcat — газопровод, позволяющий направлять дополнительные объемы газа из Испании во Францию и далее на восток.

В 2019 году регулирующие органы этих стран официально отклонили заявку на строительство Midcat (с объемом прокачки около 7 млрд кубометров в год плюсом к имеющимся сейчас 7 млрд) по причине экономической нецелесообразности проекта. Но в НАТО сегодня, похоже, считают, что коммерческая выгода подобного проекта не так важна, раз уж речь идет об освобождении ЕС от зависимости от российского газа. Впрочем, Midcat — это лишь 7 потенциальных млрд кубометров в год, слишком незначительный объем для Центральной Европы, и уж тем более для Германии, которая в последние годы потребляет 85-88 млрд кубометров в год.

Это значит, что сам по себе проект создания трубопровода из Испании в страны Центральной Европы — больше политическая игра, нацеленная на выталкивание российского трубопроводного газа из Старого света, а не выгодный для Европы план по диверсификации поставок энергоносителей.

Впрочем, заинтересованность именно альянса в проекте Midcat может иметь и дополнительный мотив — снижение зависимости Германии от российских углеводородов, которую в НАТО уже на официальном уровне считают главной геостратегической слабостью Евросоюза.

По данным Eurostat, если взять показатели 2019 года, когда еще не началась пандемия и энергокризис, на долю нефтепродуктов и природного газа приходилось более 58% энергопотребления в ЕС. При этом больше половины от этого объема составлял именно российский экспорт, а четыре из пяти крупнейших покупателей углеводородов из РФ являются членами НАТО.

Как отметил в беседе с «НиК» военный журналист, военный обозреватель ТАСС, полковник в отставке Виктор Литовкин, стремление обеспечить страны альянса, а значит и военные объекты НАТО в Европе, независимостью от поставок углеводородов из России — это вполне здравая с военно-технической точки зрения цель. В период конфликта крайне важно, чтобы базы и боевые соединения получали электричество и топливо в нужном объеме от «своих», а не от потенциального противника. Однако реализовать такие планы на практике относительно всех военных объектов в ЕС не удается уже долгие годы.

«У альянса, по сути, никакой армии и флота нет. В НАТО создаются военные соединения, когда надо провести учения или военную операцию в какой-либо точке мира. Именно поэтому если мы говорим непосредственно о военных базах альянса в Европе, то надо понимать, что они де-факто американские. Почти на всех таких объектах, конечно, есть свои резервные источники питания: котельные с запасом топлива, электростанции, работающие на дизеле, резервуары с топливом для техники и авиакеросином для авиации и т. п. Но все это лишь на случай ЧС, т. е. автономность американских баз в ЕС может длиться (в зависимости от специфики объекта), условно говоря, около месяца», — рассказал военный эксперт.

При этом пока режима ЧС нет, базы «запитаны» от тех же источников генерации энергии, что и гражданские объекты в Европе, т. е. от тех же электростанций на газе, угле, которые Старый свет в больших объектах покупает в том числе и у России.

При всем желании американские войска в Европе не могут на длительный период стать полностью независимыми от энергоносителей, поступающих в ЕС из России.

«К примеру, в Литве есть несколько военных баз, где находятся американские войска. Страна, не считая импорта СПГ из Норвегии и США, с 2020 года на регулярной основе стала закупать сжиженный газ у РФ. Это значит, что освещение в ангаре, работа вычислительной техники и устройств связи для координации со всеми силами альянса на военной базе в Литве отчасти зависят от российского газа, необходимого для генерации энергии. То же самое можно сказать и про военные объекты в Германии, Турции, Австрии, Польше и множестве других стран, регулярно импортирующих энергоносители из РФ.

Обеспечение энергией баз с американскими войсками в Европе объективно слишком плотно связано с поставками углеводородов из РФ, поэтому даже потенциальные 7 млрд кубометров газа в год из Испании общую картину в корне не изменят. Сделать все эти объекты полностью независимыми от газа «геополитического противника» — задача слишком сложная в техническом и в экономическом плане, масштабы которой только еще предстоит оценить», — говорит полковник в отставке.

Примерно та же проблема просматривается и в плане топлива. По словам Виктора Литовкина, члены НАТО заключают контракты на поставки с разными компаниями. Это может быть BP, Shell, ExxonMobil и другие. При этом в Европе сырье для производства топлива, необходимого для работы военной техники альянса, может поставляться и из России. Если США все активнее в последние годы закупают нефть у РФ даже для НПЗ, расположенных на территории Америки, то точно так же могут поступать и страны ЕС.

У альянса в Европе еще со времен холодной войны есть своя трубопроводная система — NATO Pipeline System (NPS).

Ее основная цель — обеспечение топливом военных объектов и техники, хранение и переброска топлива туда, где оно необходимо для выполнения оперативно-тактических задач. NPS состоит из восьми национальных и двух многонациональных трубопроводных систем:

Базы с американскими войсками в ЕС — это военные объекты, о которых детальную информацию (кто и в каком объеме поставил на объект топливо) в публичный доступ в целях безопасности не выкладывают. Именно поэтому нельзя быть полностью уверенным в том, что во всех этих трубопроводах нет ни грамма сырой нефти или продуктов нефтепереработки родом из России. Более того, есть основания предполагать, что углеводороды из РФ в этих системах как раз присутствуют.

На официальном сайте НАТО говорится, что NPS используется для обслуживания сил альянса, т. е. для военных целей, но при этом в мирное время трубопроводную систему НАТО разрешено использовать и для коммерческих целей.

Выходит, NPS — это не только инструмент для обеспечения заправки самолетов и бронетехники, но еще и способ для заработка. Учитывая, что российская нефть занимает весомую роль в импорте ЕС (согласно отчету Еврокомиссии за первый семестр 2020 года — около 26%), вполне вероятно, что по трубам NPS, которые «можно использовать в коммерческих целях», могут прокачиваться и «вражеские углеводороды».

Как пишут в Bloomberg, ссылаясь на отчеты Vortexa, по итогам февраля 2022 года компании из Соединенных Штатов закупят у России примерно 212 млн т дизтоплива — это 22% от всего импорта дизтоплива в США за месяц, что является рекордным показателем с 2019 года. Большая часть таких поставок пришлась на восточное и северо-восточное побережье США, причем закупки дизтоплива уже стали практически регулярными с осени 2021-го. Если спрос на дизтопливо в Соединенных Штатах не удается полностью удовлетворить без привлечения поставщиков из России, вполне вероятно, что это же происходит и в Старом свете, где дизтопливо необходимо для американского контингента.

Независимость военных альянса от российских углеводородов — это задача, у которой пока нет четкого решения. Причем в случае именно с газом, как считает руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. Губкина Вячеслав Мищенко, эти цели не позволит выполнить сам рынок энергоносителей Европы.

«У главы США Джо Байдена, его администрации или определенных политических элит Америки попросту нет никаких механизмов, которые заставили бы трейдеров себе в убыток отправлять СПГ из Соединенных Штатов в Испанию (чтобы та регазифицировала его и направляла в Центральную Европу). Нынешний отопительный сезон показал, что ЕС не стоит рассчитывать на поставки сжиженного газа по приемлемым для него ценам. Если Старый свет хочет получить СПГ, он должен платить больше чем Азия, а к этому он не готов.

Зачем трейдерам ради политических целей Вашингтона везти свой СПГ на европейский рынок и зарабатывать там меньше, чем могли бы это сделать в Японии, Китае или Южной Корее?»

— рассуждает эксперт.

На проекте Midcat, возможно, могла бы заработать Испания, поскольку она выступала бы посредником для продажи газа в Центральную Европу. Мадрид, обладая избыточными мощностями по регазификации, имеет в чем-то схожий опыт, поскольку часто реэкспортирует СПГ, полученный из США и Катара, в Азию. Однако в случае с проектом Midcat у испанцев попросту не будет гарантий сбыта в Центральную Европу. Более того, непонятно, за чьи деньги будет строиться газопровод, кто станет тратить средства на компрессорные станции, кто конкретно окажется конечным покупателем газа от данного проекта и устроит ли его цена.

«Для того чтобы Центральная Европа и военные объекты НАТО были независимыми от российских углеводородов, надо создавать что-то вроде евроатлантического холдинга, который будет заниматься поставками газа по фиксированной цене и гарантировать, что углеводороды придут в пункт назначения точно по графику. Увы, но такого инструмента пока нет и непонятно, появится ли он в будущем», — резюмировал Вячеслав Мищенко.

Илья Круглей

Увеличение возможностей ВМС Ирана для достижения глобального мира

Главнокомандующий ВМС Ирана контр-адмирал Шахрам Ирани заявил, что повышение боеспособности и потенциала ВМС Ирана соответствует достижению целей мира и безопасности на международной арене.

Выступая в понедельник на церемонии приветствия отечественного эсминца «Баяндор» в иранском порту Конарак, контр-адмирал Шахрам Ирани сказал, что повышение стратегического потенциала военно-морского флота Ирана соответствует достижению целей глобального мира и обеспечению безопасности на жизненном пути мировой экономики.

Он подчеркнул, что сегодня военно-морской флот Ирана настолько силен и мощен в международных водах, что враги не могут осмелиться предпринять неразумные действия против страны.

Он указал на военно-морские учения, которые проводятся военно-морскими силами Ирана, и добавил: «Когда мы начинаем военно-морские учения, на самом деле мы рассматриваем их, как полноценную войну, и это показывает исключительную мощь Ирана в защите и обороне своих морских границ».

Иранский эсминец «Баяндор» пришвартовался в иранском порту Конарак, на юго-востоке провинции Систан и Белуджистан, в понедельник после 100 дней непрерывной навигации и прохождения более 16 000 морских миль.

Эсминец «Баяндор» вышел из иранского порта Конарак 5 ноября в составе 79-ой военно-морской флотилии с целью сопровождения торговых судов и нефтяных танкеров с целью защиты интересов Исламской Республики Иран в международных водах.

Эсминец отправился в Аденский залив после участия в грандиозных военных учениях иранской армии «Зольфагар».

Охотоморская путина: вылов минтая вырос на 32% – до 341 тыс. тонн.

По данным отраслевой системы мониторинга, к 15 февраля 2022 года в Дальневосточном бассейне вылов минтая составил суммарно 341 тыс. тонн, что на 32% больше уровня 2021 года (на 83,4 тыс. тонн больше уровня 2021 года).

Организацию и результаты промысла обсудили на заседании рабочей группы по организации добычи (вылова) минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне в сезон «А», которое состоялось в Росрыболовстве в режиме видеоконференции с территориальными управлениями.

В Охотском море добыто – 298,6 тыс. тонн минтая (135,6 % от уровня 2021 г.), в том числе в Камчатско-Курильской и Западно-Камчатской подзонах – 250 тыс. тонн. В Северо-Охотоморской подзоне выловлено 48 тыс. тонн.

Вылов Тихоокеанской сельди с начала года составил 57,3 тыс. тонн, в том числе в Северо-Охотоморской подзоне – 53,1 тыс. тонн, трески – 20,5 тыс. тонн.

На промысле минтая находилось 85 рыбодобывающих судов, сельди – 4 судна, трески – 18 судов. Безопасность работы флота обеспечивает спасатель «Справедливый». Мониторинг промысла в Охотском море осуществляют 14 наблюдателей ТИНРО и три сотрудника КамчатНИРО.

Загрузка холодильников в портах Приморского края составляет 61%. Стоимость доставки рыбной продукции железнодорожным транспортом из Владивостока в центральные регионы страны не изменилась и составляет 17 – 19 руб./кг. За прошедшую неделю железнодорожным транспортом отправлено 14,6 тыс. тонн рыбной продукции.

По прогнозам ТИНРО, в течение предстоящей недели гидрометеорологические условия в Охотском море будут формироваться влиянием тыловой части мощного тихоокеанского циклона. Штормовая погода большую часть недели ожидается в районах Западно-Камчатской подзоны При этом штормовые поля будут расширяться к западу, юго-западу, охватывая полностью восточные и центральные районы акватории. Можно ожидать, что с 18 февраля и до конца недели площади штормовых полей начнут сокращаться. С 20 февраля установится малоградиентное поле атмосферного давления, ледовая обстановка вдоль кромки сплоченного льда стабилизируется на всей акватории Охотского моря.

С судовладельцами продолжают проводить работу по соблюдению техники безопасности в условиях сложной гидрологической и ледовой обстановки с учетом особенностей зимнего периода, а также инструктаж по мерам для предотвращения распространения коронавирусной инфекции (COVID-19) и дезинфекции произведенной продукции, в том числе упакованной в соответствующую тару.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Мировое производство железной руды выросло на 5,3% на фоне восстановления после COVID-19

Как сообщает Kitco News, согласно предварительным данным, опубликованным Геологической службой США (USGS), оценочное мировое производство железной руды в 2021 году составило 2 600 млн тонн полезной руды, что на 5,3% выше, чем год назад (2 470 млн тонн).

Геологическая служба США заявила, что увеличение производства, отгрузок и торговли железной рудой в 2021 году было связано с восстановлением после последствий глобальной пандемии COVID-19, которая снизила производство и потребление стали во всем мире в 2020 году.

Австралия является крупнейшей страной-производителем железной руды, с добычей в 2021 году 900 млн. тонн полезной железной руды, за ней следуют Бразилия (380 млн. тонн), Китай (360 млн. тонн), Индия (240 млн. тонн) и Россия (100 млн. тонн).

Согласно отчету, в целом мировые цены руды имели тенденцию к росту до средней стоимости единицы в $178,27 доллара за тонну за первые 9 месяцев 2021 года, что на 64% больше, чем в среднем за 2020 год, составляющем $108,92 доллара за тонну, и на 90% больше, чем в 2019 году. $93,85 доллара за тонну.

Основываясь на опубликованных ценах на железную руду (содержание железа 62%), импортируемой в Китай (стоимость, страховка и фрахт в порт Тяньцзинь), самая высокая среднемесячная цена за первые 9 месяцев 2021 года составила $214,43 за тонну в июне, по сравнению с максимумом в $155,43 за тонну в декабре 2020 г.

В Дагестане побережье Каспия сделают привлекательным для туристов

Текст: Алиев Тимур (Дагестан)

Более 200 тысяч туристов ежегодно может принять Каспийский туристический кластер в Дагестане, заявили в госкорпорации "Кавказ.РФ". Солнце, песок и море - идеальный "рецепт" для любого курорта, а протяженность береговой линии здесь составляет 500 километров. Но плохо развитая инфраструктура и отсутствие сервиса тормозят отрасль.

На вопрос, что входит в понятие Каспийского прибрежного туристического кластера, пока не могут ответить ни федеральные, ни региональные власти. Нет и четкой определенности с его границами. В "Кавказ.РФ" отмечают, что он расположится в Дербентском, Карабудахкентском, Каякентском и Магарамкентском районах республики.

В пресс-службе минтуризма Дагестана корреспонденту "РГ" рассказали, что Каспийский кластер возникнет на побережье моря в границах трех муниципальных образований: Махачкалы, Каякентского и Дербентского районов. По данным ведомства, в него войдут несколько туристско-рекреационных комплексов: "Инчхе Марина Каспий", "Золотые пески" и "Лазурный берег". Еще указан комплекс "Каспий" в Карабудахкентском районе, хотя муниципалитет не числится в списке минтуризма.

Более подробные сведения о перспективах проекта предоставили в министерстве экономики и территориального развития Дагестана. Здесь рассказали о планах создать в регионе пять туристических территорий с перспективой появления в каждой из них профильного кластера.

Все эти планы упомянуты в Стратегии социально-экономического развития Республики Дагестан на период до 2030 года, которая сейчас находится на согласовании у федеральных властей. В ближайшие два года сформируют структуру кластера, выберут управляющую компанию и разработают план развития территории.

В минэкономики республики добавили, что в планах у властей - создать туристическое предприятие, которое займется круизными путешествиями по Каспию. А суда малого класса будут собирать на промышленных предприятиях республики.

"Развитие круизного туризма по Каспийскому морю позволит увеличить туристический поток в Дагестан. В первую очередь ожидается приток иностранных гостей, посещающих Азербайджан, в том числе и по международным трансграничным маршрутам "Великий шелковый путь" и "Дюма на Кавказе". Есть направления, которые уже разработаны и согласованы с азербайджанской стороной. Мы рассматриваем вопрос о том, чтобы иностранные круизные суда заходили в порты Махачкалы и Дербента. Для реализации проекта нужно создать причальные сооружения и таможенно-логистические терминалы в двух городах", - рассказали в минэкономики региона.

О круизном туризме в республике говорят давно. Идею поддержал и глава Дагестана Сергей Меликов, заявив, что заняться стоит направлением из Астрахани в Баку. Однако главная проблема, с которой могут столкнуться инициаторы проекта создания Каспийского туристического кластера, - неурегулированный статус прибрежных земель. Поэтому проект раскритиковал вице-премьер РФ Юрий Трутнев.

"Вроде как особую экономическую зону создали, но дальше ничего абсолютно не происходит: не могут разобраться с землей, с собственностью, с незаконными строениями. Будем разбираться, будем пытаться все-таки этот кластер оживить. Если не получится, тогда, значит, будем рассматривать и вариант ликвидации", - заявил тогда зампредседателя правительства России.

О проблеме говорил и глава Дагестана Сергей Меликов. По его мнению, никакие инвестиции невозможны, если не навести порядок в земельных вопросах.

Кстати, ранее минимущества Дагестана отчиталось о ревизии прибрежных земель. Как рассказал глава ведомства Заур Эминов, совместно с управлением Росимущества и минтуризмом региона чиновники изучили документы на 88 земельных участков. Выяснилось, что 73 из них свободны от прав третьих лиц, а территория по большей части в собственности государства. Инвентаризацию провели в Каякентском районе и частично в Дербентском. В ближайшее время предстоит работа еще с 60 участками.

На вопрос корреспондента "РГ", чем в итоге завершилась проверка прибрежных участков, в минимущества РД конкретных цифр не назвали.

"Есть поручение главы республики, срок установлен до марта. На данный момент министерство занимается сбором информации - какие земли в аренде, по каким идут суды. Буквально на днях отправили письмо в Росимущество с запросом информации о земельных участках и сведений об арендаторах. Аналогичную информацию запросим у муниципальных образований", - добавили в министерстве.

В прошлом году Дагестан посетило рекордное число туристов - более миллиона человек. С горным туризмом дела в республике обстоят лучше, так как сами жители и частные инвесторы строят и оборудуют гостевые дома, организовывают экзотические экскурсии. Что касается прибрежного туризма, то ситуация с инфраструктурой здесь практически не изменилась с советских времен. Обещаниям верить туристы не привыкли - они переключатся на другие регионы с более обустроенным сервисом.

Таможня даст добро транзитным грузам

Правительство РФ разрешило пропускать транзитные контейнерные поезда, следующие через Калининградскую область, без открытия таможенной процедуры транзита и заполнения таможенной декларации. Новая технологическая схема начнёт действовать с середины марта, но не коснётся мультимодальных маршрутов из Европы. Её применение сократит срок доставки товаров и повысит привлекательность этого направления для грузоотправителей.

Премьер-министр РФ Михаил Мишустин 4 февраля подписал постановление, предусматривающее введение особого порядка пропуска транзитных контейнерных поездов через Калининградскую область. Товары в контейнерах (за исключением животных) не будут помещаться под таможенный транзит, если состав въезжает через пункты пропуска Нестеров и Советск (граница с Литвой) и следует по маршруту через Польшу в европейские страны либо движется в обратном направлении – из Польши через пункты пропуска Мамоново и Железнодорожный в Литву и далее по МТК Восток – Запад.

Также особый порядок распространяется на транзитные контейнерные поезда, следующие из Китая через морской пункт пропуска Порт Калининград. По словам генерального директора ЗАО «Линии Манн» Андрея Баркова, это позволит избежать излишнего администрирования и ускорит движение, существенно улучшив транзитное время. «На прохождение транзита на железнодорожном пункте пропуска Чернышевское и на морском пункте пропуска в порту Калининград уходит суммарно более 10 часов. Бестранзитное перемещение подразумевает, что контейнерный поезд осматривается сотрудниками таможни и, если нарушений не выявлено, направляется в место убытия – порт Калининград – без помещения товаров под таможенную процедуру транзита», – пояснял он «Гудку» ранее.

Начальник Калининградского территориального центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Иван Беседин пояснил: «С высокой степенью уверенности предполагаем, что будет реализован комплекс мероприятий, который действительно сократит время прохождения транзитных товаров в контейнерах по территории Калининградской области».

Директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова уточнила, что постановление будет реализовано только после утверждения технологической схемы Минтрансом России и причастными федеральными органами исполнительной власти. На новую схему должны перейти в середине марта (в постановлении правительства указано, что его положения вступают в силу через 45 дней после подписания).

Мария Абдримова

В Польше создан новый род войск

В странах НАТО рассматривают киберпространство как одну из сфер военной деятельности альянса.

В Варшаве в клубе Военно-технической академии 8 февраля министр национальной обороны Мариуш Блащак принял участие в церемонии создания нового рода войск – войск обороны киберпространства. Возглавил эти войска генерал бригады Кароль Моленда. На первом этапе новые войска будут насчитывать порядка двух тысяч человек.

Тремя годами ранее, в феврале 2019 года, министр национальной обороны утвердил концепцию организации и функционирования войск обороны киберпространства (Wojska Obrony Cyberprzestrzeni, WOC), что положило начало процессу создания нового рода войск вооружённых сил Польши. Тогда же был развёрнут национальный центр по безопасности киберпространства, который теперь будет тесно взаимодействовать с новым родом войск, формирование которых намечено завершить в 2024 году.

Как заявляют ныне в Варшаве, войска обороны киберпространства предназначены для «проведения полного спектра действий в киберпространстве – оборонительных, разведывательных и активных наступательных», что позволит обеспечить «высший уровень безопасности» в этой новой операционной сфере в соответствии с решениями саммита НАТО в Варшаве в 2016 году.

Создание в Польше войск обороны киберпространства стало проявлением тенденции, наметившейся в военном строительстве большинства стран НАТО ещё в начале XXI века. Родоначальником моды, естественно, были США, где в 1998 году была сформирована объединённая целевая группа по защите компьютерных сетей (JTF-CND), которую спустя два года реорганизовали в объединённую целевую группу по операциям с компьютерными сетями (JTF-CNO), а в 2005 году – в объединённую целевую группу по операциям в глобальной сети (JTF-GNO).

В том же, 2005 году было создано объединённое командование сетевой войны (Joint Functional Component Command – Network Warfare, JFCC-NW), подчинённое главе стратегического командования вооружённых сил. В 2006 году своё кибернетическое командование появилось в составе ВВС США.

Через три года тогдашний министр обороны Роберт Гейтс озаботился вопросом интеграции всех имевшихся в видах вооружённых сил структур «сетевой войны» и распорядился создать кибернетическое командование (USCYBERCOM) на надвидовом уровне и подчинить главе стратегического командования вооружённых сил (USSTRATCOM).

В рамках осуществлённой реорганизации киберкомандования появились в 2010 году в составе сухопутных войск, ВМС и корпуса морской пехоты, но все эти структуры наступательных и оборонительных киберопераций видов вооружённых сил были замкнуты на главу USCYBERCOM, которое в 2018 году вывели из состава USSTRATCOM – оно стало одним из единых боевых командований. К этому надо добавить, что главой киберкомандования является по совместительству директор агентства национальной безопасности США (структурного подразделения Пентагона, одновременно входящего в состав разведывательного сообщества США). С мая 2018 года им руководит генерал Пол Накасоне.

Следом за министерством обороны США своими структурами киберопераций стали постепенно обзаводиться военные ведомства других стран НАТО. Для координации их деятельности в 2008 году был создан центр передового опыта НАТО в области совместной киберзащиты (NATO Cooperative Cyber Defence Centre of Excellence, NATO CCD COE). Он, кстати, стал первым центром передового опыта альянса на постсоветском пространстве. Его развернули в эстонском Таллине.

Наша справка. Идея создать центры передового опыта впервые прозвучала на саммите НАТО в Праге в ноябре 2002 года. Такие центры были задуманы в штаб-квартире альянса как военно-научные учреждения, которые создаются на национальном уровне и финансируются государствами, изъявившими желание участвовать в их работе. Они аккредитуются советом НАТО, получая от него статус международных военных организаций, но формально не считаются входящими в органы военного управления альянса. При этом ответственность за создание, аккредитацию и оценку деятельности этих центров несёт командование НАТО по трансформации (Allied Command Transformation), развёрнутое в Норфолке в июне 2003 года. Центры призваны накапливать и распространять экспертные знания в той или иной сфере в интересах НАТО.

В мае 2008 года семь стран НАТО и командование НАТО по трансформации подписали меморандум о взаимопонимании по созданию в Таллине центра передового опыта НАТО в области совместной киберзащиты. Инициатором создания такой структуры на своей территории выступило правительство Эстонии ещё в 2003 году, то есть за год до своего вступления в НАТО, а концепцию его функционирования представили в 2004-м.

В октябре 2008 года центр был аккредитован НАТО, получив статус международной военной организации. В настоящее время в его работе принимают участие 25 стран НАТО и четыре страны – партнёра НАТО (Австрия, Финляндия, Швейцария и Швеция).

Официальной целью центра является поддержка государств – участников НАТО с помощью междисциплинарного опыта «в области исследований, обучения и учений в области киберзащиты, охватывающих основные области технологий, стратегии, операций и права». Всячески подчёркивается «оборонительный характер» работы в Таллине центра, предназначенного для обобщения и распространения опыта в сфере обороны от кибератак, подготовки кадров в сфере компьютерной безопасности.

Сотрудниками центра подготовлены два «Таллинских руководства» (Tallinn Manual) по проблемам кибернетической войны и кибернетических операций. Они предназначены прежде всего для юристов и политических экспертов, в сферу профессиональных интересов которых входят вопросы применения международного права к операциям в киберпространстве. С прошлого года готовится третье издание «Таллинского руководства) (Tallinn Manual 3.0), его обнародование ожидается к исходу 2025 года.

Но нельзя исключать, что в поле зрения сотрудников центра не только оборонительные, но и наступательные операции в киберпространстве. Последние, как известно, могут быть нацелены на выведение из строя вычислительных сетей критически важных объектов и инфраструктуры той или иной страны, что позволило бы нарушить функционирование систем государственного и экономического управления, финансовой и транспортной систем.

Основания для такого предположения имеются. Во время обучения представители стран НАТО изучают, в частности, основы ведения наступательных действий в киберпространстве. Существуют курсы по атакам на локальные вычислительные сети, киберразведке, «социальному инжинирингу». Ряд независимых экспертов высказывает предположение, что центр в Таллине выполняет, того не афишируя, задачи технического обеспечения широкого спектра информационных операций в рамках «сдерживания» России.

На сайте центра была помещена выдержка из прошедшей в апреле прошлого года онлайн-конференции, на которой рассматривался, в том числе, вопрос применения технологии deep fake (технологии «подмены лиц»). Это, поясним, методика синтеза изображения, основанная на использовании искусственного интеллекта. Она может быть использована для замены определённых элементов изображения на желаемые образы, в частности для создания фальшивых видео, пригодных для дискредитации того или иного политика.

Внимательный анализ «Таллинского руководства» показывает, что ряд его положений можно рассматривать и как заявку на разработку международно-правовой базы для наступательных киберопераций в мирное время. По сути, предпринята попытка легитимизировать силовые действия против источника той или иной «киберугрозы», её информационной инфраструктуры, а также в отношении гражданских лиц, причастных к кибератакам (их причисляют к комбатантам, то есть участникам боевых действий).

На базе таллинского центра создан киберполигон. Он представляет собой аппаратно-программный комплекс, создающий виртуальное пространство, в котором возможно моделирование различных событий в информационных сетях.

С 2010 года в Таллине регулярно проводится многонациональное учение по кибербезопасности Locked Shield. На учении Locked Shield 2021 команды стран – участниц CCDCOE, выступая в роли национальных групп быстрого реагирования, учились помогать вымышленной стране, которая пострадала от массированных атак в кибернетическом пространстве.

Центр ежегодно организует и международную конференцию по киберконфликтам, их материалы весьма информативны и позволяют судить о перспективах активности Североатлантического альянса в киберсфере. На май – июнь этого года запланирована уже 14-я по счёту конференция.

В завершение отметим, что в странах НАТО уже давно рассматривают кибернетическую сферу как одно из пространств военных действий. На саммитах НАТО в Бухаресте (2008 год) и Лиссабоне (2010 год ) был достигнут консенсус относительно необходимости включения в стратегическую концепцию НАТО положения о киберпространстве как о новой, пятой, сфере военной деятельности альянса. В 2016 году на саммите в Варшаве было подтверждено, что киберпространство является новым «операционным доменом» и защита киберпространства относится к основным задачам коллективной обороны НАТО.

Фактически наступательные кибероперации признаны допустимыми в рамках так называемой гибридной войны, которая не подпадает под международно-правовое определение агрессии. Кстати, сам термин «гибридная война», ведение которой западные СМИ сегодня приписывают России, был введён в оборот американскими военными экспертами, и её методы издавна практикуются самим Западом.

Олег Мартынов

Польша. США. Эстония. НАТО > Армия, полиция. СМИ, ИТ > redstar.ru, 14 февраля 2022 > № 3996408

Без решения поставленных Россией вопросов выстроить прочную архитектуру евробезопасности невозможно

Необходимость снижения уровня военно-политической напряжённости и продолжение обсуждения ключевых направлений взаимодействия стали главными темами переговоров в Москве министра обороны РФ генерала армии Сергея Шойгу со своим британским коллегой Беном Уоллесом.

В повестку переговоров, состоявшихся 11 февраля, были включены наиболее актуальные вопросы европейской безопасности и взаимодействия военных ведомств двух стран. В ходе встречи глава российского военного ведомства заявил, что обстановка на европейском континенте становится всё напряжённее и не Россия виновата в этом.

«Приветствую вас в Москве, в Министерстве обороны. Военно-политическая обстановка в Европе становится всё напряжённее и напряжённее. И далеко не по нашей вине. Не совсем и не всегда понимаем причины нагнетания этой напряжённости. Но тем не менее видим, что она растёт», – сказал Сергей Шойгу.

Министр обороны России выразил надежду, что в ходе встречи удастся обсудить «актуальные вопросы снижения этой напряжённости, равно как и наши предложения Соединённым Штатам Америки и НАТО по обеспечению безопасности в Европе, которые мы отправили в декабре, получили ответ в январе. Сейчас это всё рассмотрено. Думаю, что в ближайшее время наш ответ также последует».

Сергей Шойгу кратко прокомментировал полученные от США и НАТО ответы по российским проектам соглашений по данной проблематике. Акцентировал внимание на отсутствии ответов на ключевые требования Российской Федерации: отказ от расширения НАТО, неразмещение ударных вооружений вблизи российских границ, а также возврат военных потенциалов и инфраструктуры блока в Европе на позиции 1997 года, когда был подписан Основополагающий акт Россия – НАТО. Им было указано, что без решения этих вопросов снизить военно-политическую напряжённость и выстроить прочную архитектуру евробезопасности невозможно.

Глава российского военного ведомства отметил, что перед встречей внимательно прочитал выступления министра обороны Великобритании и его коллег. «К сожалению, мы по-прежнему видим в каждом выступлении, через строчку, угрозы санкциями. Не хотелось бы, чтобы наш сегодняшний разговор был продолжением такого рода интервью», – сказал генерал армии Сергей Шойгу.

В ходе переговоров с британским коллегой министр обороны России предложил западным странам внести вклад в снижение напряжённости в Европе и прекратить поставки оружия на Украину.

«Со своей стороны хотели бы предложить также внести свой вклад в снижение этой напряжённости и прекращение напичкивания оружием Украины. Со всех сторон оно идёт, делается это публично. Делается это показательно. Не совсем понятно для чего. Хотелось бы также понимать, для чего Британия, королевство, направляет свой спецназ на Украину и до каких пор он там будет находиться», – добавил глава российского военного ведомства.

Без решения поставленных Россией вопросов выстроить прочную архитектуру евробезопасности невозможно

Сергей Шойгу также выразил озабоченность возможным использованием террористами оружия, оставленного войсками западной коалиции в Афганистане. «Хотелось бы также напомнить о печальном опыте накачивания оружием отдельных государств. Напомню, что в Афганистане не так давно было оставлено оружия почти на 80 миллиардов [долларов США]. Если говорить о «Джавелинах», противотанковых установках, то их было оставлено больше ста в Афганистане. Если говорить о ПЗРК для борьбы с авиационными средствами, то их было оставлено больше 150», – указал министр обороны России.

По словам главы российского военного ведомства, «всё это, безусловно, представляет сегодня угрозу, учитывая то, что только за последнее время количество бойцов ИГИЛ* в Афганистане увеличилось вдвое. И нам трудно понять, куда и в какие руки попадёт это оружие. Нам бы не хотелось, чтобы эта тема уходила на второй план. Как и тема беженцев из Афганистана. Как и тема наркотрафика из Афганистана».

Как отметил Сергей Шойгу, «сегодня мы наблюдаем всё больше и больше концентрации внимания, запредельной концентрации внимания на вопросах, которые, на наш взгляд, могли бы решаться совершенно спокойно в диалоге между всеми странами, без угроз введения тех или иных санкций. Уже, по-моему, ни в английских словарях, ни в русских не осталось слов, которые бы могли обозначать эти санкции. И «катастрофические», и «потрясающие», и «уничтожающие». Много разных слов», – констатировал министр обороны Российской Федерации.

Сергей Шойгу также напомнил Бену Уоллесу, что нынешняя встреча глав военных ведомств России и Великобритании – первая за последние годы.

«К сожалению, уровень нашего сотрудничества близок к нулю и вот-вот пересечёт нулевой меридиан и уйдёт в минус, чего очень не хотелось бы. Поэтому очень надеюсь на возможность обсудить с вами наиболее актуальные вопросы. Без какого-либо нагнетания и поднятия ещё выше температуры в отношениях между Россией и странами блока НАТО. И особенно – с Великобританией с учётом исторического опыта нашего сотрудничества и боевого сотрудничества», – сказал министр обороны России.

В свою очередь глава военного ведомства Великобритании Бен Уоллес выразил готовность обсудить с министром обороны РФ актуальные вопросы международной безопасности ради снижения общей напряжённости.

«Мы, как министры обороны, должны быть решительно настроены, чтобы бороться с отсутствием безопасности в нашем мире. Я надеюсь, что сегодняшнее ваше выступление начинает отношения, которые были практически нулевыми, – сказал он после вступительного слова Сергея Шойгу. – Мы можем решить несколько вопросов, которые вы подняли в своём выступлении».

Британский министр обороны заявил, что в ходе встречи в Москве готов рассмотреть вопросы, которые в декабре прошлого года подняла российская сторона в проектах документов. «Мы можем попытаться пойти вперёд, решить наши вопросы при помощи дипломатии и другими мерами, а также с помощью общих мер укрепления доверия», – добавил Бен Уоллес.

Он поблагодарил за готовность встретиться в такое нестабильное время, «которое не приносит выгоды нашим народам и не устраняет такие угрозы и вызовы, как тер­роризм».

Министр обороны Великобритании выразил надежду обсудить в ходе встречи вопросы Украины, Афганистана, а также борьбы с терроризмом и другие вопросы, которые представляют взаимный интерес. «Надеюсь, что мы сможем повлиять на климат, на экономику и на миграцию, которые могли бы снизить общую напряжённость», – сказал он.

Без решения поставленных Россией вопросов выстроить прочную архитектуру евробезопасности невозможно

Британский министр также сказал, что возложил в Москве венок от британского правительства к Могиле Неизвестного Солдата, подчеркнув, что помнит о тех жертвах, которые понёс российский народ в ходе Второй мировой войны и других предыдущих войнах.

«Я возложил венок как бывший солдат. Я сам видел, как много солдат погибали рядом со мной, и я не хотел бы, чтобы какие-либо другие солдаты погибали бы в будущем как в Европе, так и в других регионах мира», – добавил Бен Уоллес.

Стороны отметили важность продолжения контактов по вопросам предотвращения инцидентов и снижению рисков непреднамеренных конфликтов в ходе военной деятельности. На встрече достигнуто понимание о продолжении контактов по линии оборонных ведомств двух стран. Сергей Шойгу подчеркнул, что в Минобороны России готовы рассмотреть предложения по восстановлению двустороннего взаимодействия по военной линии.

В этот же день Бен Уоллес ознакомился с выставкой, посвящённой истории военного сотрудничества СССР и союзных государств в годы Великой Отечественной вой­ны. Пояснения ему дал министр обороны РФ.

«Может быть, здесь есть и ваши родственники», – сказал Сергей Шойгу, показав на один из снимков. «Вот танки, которые поставляла Великобритания Советскому Союзу. Британские танки имели один недостаток – они по нашему снегу скользили. Поэтому наши конструкторы вместе с английскими коллегами придумали устройство, чтобы танки не скользили, – сообщил глава российского военного ведомства. – А вот наши танки».

На это министр обороны Великобритании ответил: «Когда мы росли, у нас на уроках всегда рассказывали про Т-34».

Сергей Шойгу также рассказал коллеге, что в подмосковном парке «Патриот» есть памятники многим союзникам СССР. «Мы обязательно пригласим вас и госпожу посла в парк «Патриот». Там уже есть многие памятники. Кроме английских, будут «Нормандия – Неман», Франция, Соединённые Штаты, Китай, Вьетнам, Монголия и многие другие – все, кто оказывал помощь Советскому Союзу. На открытие пригласим обязательно», – сказал министр обороны России.

По словам Бена Уоллеса, совместное военное сотрудничество британцев с русскими «уходит корнями в XV век». «Очень глубокие корни. Некоторые командующие российскими войсками были из Шотландии – по приглашению царя», – отметил британский министр.

Выставка, развёрнутая в Мин­обороны России, рассказывает о взаимопомощи стран антигитлеровской коалиции в борьбе с нацистской Германией. На витринах представлены подлинные экспонаты из фондов Центрального музея Вооружённых Сил РФ, а также копии иллюстративного и документального материала.

11 июня 1942 года СССР и США подписали соглашение о взаимных поставках по ленд-лизу военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья и продовольствия. Первые поставки прибыли ещё в 1941 году, но основная часть пришлась на 1943–1944 годы. Существовало около десяти маршрутов доставки грузов по ленд-лизу в СССР. Многие из них проходили в районах интенсивных военных действий, что требовало от тех, кто обеспечивал поставки, большого мужества и героизма. Основные маршруты: по Тихому океану через Дальний Восток – 47,1 процента всех грузов; через Северную Атлантику, огибая Скандинавию, – в Мурманск и Архангельск – 22,6 процента; через Южную Атлантику, Персидский залив и Иран – 23,8 процента; через порты Чёрного моря – 3,9 процента и через Арктику – 2,6 процента. Самолёты перемещались морским путём и самостоятельно (до 80 процентов) через Аляску – Чукотку.

Помощь от союзников шла не только по программе ленд-лиза. В США, в частности, был создан «Комитет помощи русским в войне» (Russia War Relief), который за время войны собрал и отправил в СССР товаров на сумму более 1,5 млрд долларов. В Великобритании подобный комитет возглавляла жена премьер-министра Клементина Черчилль, она являлась президентом Фонда помощи России Красного Креста (Aid to Russia Fund), действовавшего с 1941 по 1951 год и оказавшего большую помощь Советскому Сою­зу медикаментами, медицинским оборудованием для госпиталей и продуктами питания.

В первой витрине выставки представлены материалы, посвящённые северным арктическим конвоям, обеспечению морских перевозок, охране транспорта в море. Необходимо было надёжно защищать воздушное пространство над судами, прибывавшими в пункты назначения. Всего с августа 1941 по май 1945 года было проведено 78 конвоев (около 1,4 тысячи торговых судов).

На выставке в витрине, в частности, был представлен подсумок для патронов и стальной шлем Мк-1 (каска Броуди), который широко применялся в британской армии в годы Первой мировой войны и с незначительными изменениями во время Второй мировой войны. В 1938 году на Ленинградском Металлическом заводе начали выпускать вариацию шлема Броуди для бойцов ПВО. Также обращает на себя внимание морская офицерская фуражка Военно-Морского Флота СССР образца 1939 года, которую носили советские моряки в годы Великой Отечественной войны.

На экране демонстрировалась хроника о проходе конвоев по Северному морскому пути, в которой можно увидеть адмирала сэра Роберта Бернетта, принимавшего участие в боевых действиях в Северном море при охране конвоев и сыгравшего важную роль в потоплении немецкого линкора «Шарнхорст».

Во второй витрине были представлены документы участника Второй мировой войны и высадки в Нормандии штурмана лейтенанта королевских военно-морских сил Великобритании Ральфа Невилла Стенбери. Это рабочая тетрадь (записная книжка), в которой он вёл подробные записи об операциях у берегов Нормандии в 1944 году, и копия его письма 1985 года в переводе на русский язык, адресованного президенту СССР Михаилу Горбачёву. Эти документы, а также комплект его наград за различные военные компании были переданы владельцем в Центральный музей Вооружённых Сил РФ в знак уважения героизма советского народа во Второй мировой войне. Награды находятся в экспозиции музейного комплекса «Дорога памяти» на территории парка «Патриот».

На выставке были представлены и подлинные документы (регистрационное свидетельство от 3 декабря 1941 года и визитка) военно-морского атташе при посольстве СССР и главы военной и военно-морской миссии в Великобритании в 1941–1944 годах Николая Харламова. Он сумел наладить эффективное взаимодействие с британскими военными кругами, осуществлял связь с британским адмиралтейством, в том числе по вопросам организации поставок морем в Мурманск, и внёс значительный вклад в открытие Второго фронта в Европе.

Большой интерес представляют альбомы с подписями и приветствиями женщин из городов Великобритании (Лондона, Тайнсайда, Уотфорда, Уолсолла) женщинам из городов Советского Союза. В них сотни пожеланий скорейшей победы, стойкости и благодарности, а также слов поддержки героическому советскому народу, в особенности женщинам, которые своим трудом в тылу вносили огромный вклад в победу.

В четвёртой и пятой витринах представлены материалы и копии документов Тегеранской и Ялтинской конференций из архива Министерства иностранных дел, в частности декларации по Ирану и Дальнему Востоку по результатам работы конференции и военные решения на английском и русском языках. В шестой витрине были выставлены копии печатных изданий периода Первой мировой войны как пример успешного военного сотрудничества между союзниками.

Без решения поставленных Россией вопросов выстроить прочную архитектуру евробезопасности невозможно

***

По итогам переговоров глава минобороны Великобритании назвал на пресс-конференции в Мос­кве переговоры со своим российским коллегой конструктивными. «Это была конструктивная и откровенная дискуссия. Я благодарен за то, что господин Шойгу согласился со мной встретиться для обсуждения ряда вопросов, включая продолжающуюся напряжённость вокруг Украины и на границе. Мы в деталях обсудили переданный НАТО российский проект договора [о гарантиях безопасности] и уделили внимание нескольким его пунктам», – сказал Бен Уоллес. По его словам, в Москве он также обсуждал важность реализации Минских соглашений по урегулированию ситуации на Украине.

Бен Уоллес подчеркнул, что его разговор с главой Минобороны России Сергеем Шойгу носил откровенный характер и потому не был похож на переговоры министров иностранных дел, которые глава МИД России Сергей Лавров ранее охарактеризовал как «разговор глухого с немым». «Я думаю, что министр Лавров – мастер в такого рода взаимодействиях. Но я могу сказать, что в нашем разговоре с Шойгу сегодня абсолютно точно не было ни глухоты, ни слепоты. Как министры обороны, мы несём ответственность за последствия того, что будет происходить. <…> И если что-то пойдёт не так, цена будет очень высока. И это ничем не отличается от подхода российских военных профессионалов», – сказал Уоллес журналистам.

«Мы имеем дело с фактами, потому что в наших общих интересах разрешить ситуацию. <…> Надеюсь, она [дискуссия] внесёт свой вклад в улучшение атмосферы и деэскалацию», – добавил он.

Министр обороны Великобритании Бен Уоллес считает важным поддерживать открытыми каналы связи с Россией, в том числе между военными. «Мы должны развивать имеющиеся уже каналы связи. Нам нужно, чтобы работали каналы связи для политических лидеров, а также для военачальников», – заявил он.

Уоллес пояснил, что в целом канал связи между Великобританией и РФ работает давно. «Речь теперь о том, чтобы работал как канал для политических лидеров, так и канал связи, скажем, на уровне генштабов, чтобы мы могли обмениваться данными как по вопросам, с которыми столкнёмся в будущем, или по темам, по которым у нас может быть общая позиция, но и по вопросам, способным спровоцировать самые разные проблемы», – отметил британский министр.

«Это первая встреча главы мин­обороны Великобритании с министром Шойгу с 2013 года, это девять лет. Понять обеспокоенности друг друга и иметь каналы связи – намного лучше, чем не иметь ничего, и я жду с нетерпением продолжения взаимодействия с министром Шойгу, а мой начальник штаба обороны [адмирал Тони Радакин] – с Герасимовым [главой Генерального штаба ВС РФ генералом армии В.В. Герасимовым]», – заявил Бен Уоллес.

*Террористическая организация, запрещённая в Российской Федерации.

От Большой Норильской — к Большой Научной?

Сибирское отделение РАН и ПАО ГМК «Норильский никель» анонсировали проект по изучению биоразнообразия в пяти ареалах деятельности компании: на Кольском полуострове, трассе Северного морского пути, в Ямало-Ненецком автономном округе, Норильском промышленном районе и Забайкалье.

Зачем?

Наука начинается с терминологии. Руководитель проекта, директор Института систематики и экологии животных СО РАН член-корреспондент РАН Виктор Вячеславович Глупов пояснил: «Биоразнообразие иногда понимают однобоко, как некоторый набор видов живых существ. На самом деле нужно говорить об одной из фундаментальных категорий экологии как науки, изучающей взаимоотношения в сообществах и их состояние во взаимодействии с человеком. Биоразнообразие — это, если хотите, индекс жизни. Чем выше его уровень, тем стабильнее экосистемы. И наоборот, сокращение количества видов говорит о ее депрессивном состоянии, каким бы адаптивным потенциалом ни обладали те или иные организмы».

«Именно поэтому мы с большим интересом приняли приглашение “Норникеля” к проведению базовых исследований, — акцентировал В. Глупов, — потому что никакие рекомендации по сохранению биоразнообразия невозможны без обширного информационного фундамента, без сравнения контрольных и фоновых показателей и выявления объектов-индикаторов». Предпосылкой нового проекта ученый назвал Большую Норильскую экспедицию 2020—2021 годов, давшую первый в постсоветскую эпоху опыт взаимодействия представителей нескольких десятков научных дисциплин в рамках согласованных методик и стандартов.

Интересы «Норникеля» обозначил вице-президент компании по экологии и промышленной безопасности Станислав Сергеевич Селезнёв: «В прошлом году мы приняли стратегию в области экологии и сохранения климата, согласованную с целями устойчивого развития ООН и некоторыми другими международно признанными приоритетами». Вице-президент «Норникеля» подчеркнул, что важным элементом этой стратегии является сохранение и расширение биоразнообразия на территориях расположения промышленных объектов и коммуникаций «Норникеля». Станислав Селезнёв рассказал об анонимном опросе, проведенном среди персонала компании, на тему понимания причин появления экологической стратегии. Из всех вариантов ответа (включавших антикризисные и имиджевые мотивы) 99 % респондентов выбрали формулировку «нам здесь жить». «То, что мы делаем — не гринвошинг (зеленое отмывание бренда. — Прим. ред.), а осознанная необходимость», — заключил вице-президент «Норникеля».

«Невозможно переоценить важность стартовавшего проекта и участия в нем науки. Начавшись как всем хорошо известная Большая Норильская экспедиция, сегодня инициатива расширилась до масштабов Арктики, Северного морского пути, Забайкалья, — сказал С. С. Селезнёв. — Это беспрецедентный по масштабу проект, результаты которого лягут в основу корпоративной политики “Норникеля” по сохранению биоразнообразия. Нам всем предстоит комплексная работа по единым методикам одних и тех же специалистов на огромной территории — от Арктики до Забайкалья». Станислав Селезнёв обосновал выбор партнера: «Сибирское отделение РАН — один из столпов науки в нашей стране. Если оно не сможет решить поставленные задачи — значит, не сможет никто».

Итоги проведенной учеными работы станут основой для разработки программ мониторинга и сохранения биоразнообразия, а затем построения системы управления воздействием на него. А для начала результаты исследований позволят определить и реализовать первоочередные мероприятия, необходимые для сохранения экосистем.

Как?

В проекте будут задействованы несколько ведущих институтов биологического профиля под научно-методическим руководством СО РАН: Институт биофизики ФИЦ «Красноярский научный центр СО РАН», Институт почвоведения и агрохимии СО РАН, Институт систематики и экологии животных СО РАН и Центральный сибирский ботанический сад СО РАН. О роли последнего рассказал заведующий лабораторией географии и экологии биоразнообразия ЦСБС СО РАН доктор биологических наук Николай Николаевич Лащинский. «Стороннему человеку ботанический сад представляется прежде всего экспозицией: оранжереями, прекрасно ухоженными красивыми посадками и так далее. Между тем наше учреждение представляет собой гибрид классического ботсада и ботанического института, который больше полувека ведет полевые исследования не только по Сибири, но и в других регионах нашей страны, а также за рубежом, благодаря чему накоплен богатейший материал по разнообразию флоры, — рассказал ученый. — Причем последние двадцать лет фокус полевых работ смещается на Российскую Арктику». Директор ЦСБС СО РАН доктор биологических наук Виктор Владимирович Чепинога назвал количество новосибирских ботаников, задействованных в проекте — более двадцати человек, которые займутся изучением всей линейки растительного биоразнообразия, от простейших организмов до деревьев.

Руководитель проекта Виктор Глупов подчеркнул, что к работам будут привлекаться сотрудники многих других научных учреждений, прежде всего — в регионах проведения полевых работ. «Мы планируем взаимодействие с коллегами на местах, с теми учеными, кто там долго живет и трудится», — сказал биолог. При этом управление экспедицией и взаимодействие с заказчиком полностью относится к СО РАН. Принцип одного окна обосновал и Станислав Селезнёв: «Крайне важно, что на разных территориях исследования будут проводиться по одним и тем же методикам и оцениваться одними и теми же специалистами. Это очень правильный подход: рассматривать Мурманскую область, Таймыр и Забайкалье с единой точки зрения».

Программа работ необычна для экспедиций и включает не один, а два полевых сезона: зимне-весенний в составе пяти-шести мобильных групп, а около десяти таких команд подключатся летом-осенью. Начиная уже с февраля, ученые станут проводить натурные исследования наземных и водных экосистем: визуальные наблюдения, отбор проб с проведением их физического, химического и физико-химического анализов, изучение состава представителей растительного и животного мира, орнитофауны и гидробионтов. Почему с февраля? Потому что мониторинг животных, особенно крупных, лучше всего вести по следам — там, где природные условия позволяют вести такие работы. Правда, в некоторых районах Забайкалья на сегодня почти нет снега. Выезд полевой группы в эти местности намечен на 24—25 февраля, и ученые надеются на характерные для этого времени снегопады.

Общий полевой состав экспедиции насчитывает более 60 человек — кроме тех, которые будут привлекаться непосредственно в исследуемых регионах. А это Мурманская область и Забайкальский край, где расположены рудные узлы и обогатительные предприятия «Норникеля». Это Ямало-Ненецкий автономный округ — у компании есть подразделения по эксплуатации газоконденсатных месторождений и соответствующей инфраструктуры, включая трубопроводную сеть длиной свыше 1 200 километров. Это участок Севморпути от енисейского порта Дудинка до Мурманска, по которому ходят грузовые суда «Норникеля», — на одном из них отправятся специалисты по арктическому морскому биоразнообразию. Наконец, это Норильский промышленный район, где программа двух предыдущих полевых сезонов будет продолжена с некоторыми корректировками.

Акценты и нюансы

Одной из сложнейших задач экспедиции названо разделение антропогенных воздействий на экосистемы с эндогенными, то есть сложившимися без вмешательства человека. Заместитель директора ИПА СО РАН доктор биологических наук Александр Иванович Сысо отметил, что и на Кольском полуострове, и на Таймыре, и в Забайкалье природное содержание в почвенном слое меди, никеля, вольфрама и других элементов может в сотни раз превышать предельно допустимые концентрации. О том же говорил заведующий лабораторией экспериментальной гидроэкологии Института биофизики ФИЦ КНЦ СО РАН член-корреспондент РАН Михаил Иванович Гладышев: «Во внешне чистейших тундровых озерах подобные вещества могут находиться в концентрациях многократно выше ПДК, причем на протяжении последних десятков тысяч лет».

Есть и другие обстоятельства, которые ученые не упускают из вида. «Те животные и растения, которые обитают в зоне воздействия промышленных объектов, в процессе адаптации могут показывать изменения во внутреннем и внешнем обмене, что тоже важно для понимания ситуации, причем не только на площадках “Норникеля”, но и в целом, — рассказал В. В. Глупов. — Вторичные метаболиты растений являются важным показателем не только их состояния, но и пищевой ценности для тех видов, которые ими питаются. Иногда животные и птицы покидают территорию не потому, что испытывают загрязнение непосредственно на себе, а из-за сокращения или исчезновения кормовой базы».

То же самое относится и к ихтиологическим исследованиям. «Нас интересуют не столько рыбы, сколько планктон и бентос, которыми они питаются, — подчеркнул Михаил Гладышев. — Биомасса этих крошечных живых существ в сотни раз превышает биомассу рыбы, а если говорить о биоразнообразии, то оно в тысячи раз выше, чем у рыб». ИБФ КНЦ СО РАН владеет лучшими компетенциями в этой области. К примеру, недавно был опубликован первый в истории обзор видов всего арктического планктона и бентоса, подготовленный специалистами восьми стран, — Россию в нем представляли именно сибирские ученые. С «Норникелем» Институт биофизики сотрудничает еще с 2002 года, когда требовалась оценка воздействия на природную среду одного из комбинатов компании в Норильском промышленном районе. Уже тогда была решена задача отделения признаков антропогенных загрязнений от природного фона.

Сейчас в разгаре подготовительный этап экспедиции. Он включает подробный анализ материалов всех предшествовавших исследований биоразнообразия на обследуемых территориях, адресный подбор специалистов и доработку методик полевых работ. Как подчеркнул Николай Лащинский, даже такая внешне простая операция, как сбор листьев, требует четкого протокола, единого для всех обследуемых территорий.

Бюджет исследовательского проекта пока существует в режиме реального времени, поскольку буквально на глазах разрастается список объектов, точек и рабочих задач — соответственно, корректируются и затраты. Нет у новой инициативы и названия, имени собственного. В речи Станислава Селезнёва несколько раз прозвучала «большая научная экспедиция».

Андрей Соболевский

Пакистан заинтересован в создании судоходной линии в Иран

Посол Ирана в Пакистане Мохаммад Али Хоссейни заявил, что Пакистан готов открыть судоходную линию в иранские порты, сообщает портал Иранской организации портов и морского судоходства (PMO).

«Пакистан заинтересован в запуске судоходной линии между портами двух стран, но есть препятствия и проблемы, которые необходимо решить в этом отношении; иранская сторона готова выделить суда для этой линии при условии, что пакистанская сторона согласится оплатить расходы на эти суда», — сказал Хоссейни на онлайн-встрече с главой РМО Али-Акбаром Сафаи в субботу.

Ссылаясь на заинтересованность министра морских дел Пакистана в сотрудничестве с Ираном для решения морских вопросов, запуска судоходных линий и совместного сотрудничества портов Гвадар и Чабахар, Хоссейни сказал: «Пакистанцы в настоящее время рассматривают возможность запуска судоходных линий с Ираном, Оманом и ОАЭ».

Далее на этой встрече Сафаи подчеркнул необходимость укрепления морского транспорта и логистического сотрудничества со странами региона и особенно с соседями, заявив: «С этой целью мы провели серию встреч с послами Ирана в соседних странах и послами этих стран в Иране для обсуждения сотрудничества в различных портовых и морских секторах».

Чиновник отметил, что Организация портов и мореплавания готова оказать необходимую помощь в сфере морского транспорта для продвижения экспорта энергоносителей в Пакистан.

С точки зрения энергетики, Пакистан может быть хорошим рынком для Ирана, и Иран также заинтересован в экспорте нефти и нефтехимической продукции в Пакистан, однако реализация этой цели зависит от решимости пакистанской стороны, сказал Сафаеи.

Хоссейни также упомянул об усилиях своего посольства по проведению в ближайшем будущем четвертого заседания Ирано-пакистанского Совместного комитета по морскому и портовому сотрудничеству, заявив: «Две страны уже подписали три соглашения в области морского сотрудничества, включая морской поиск и спасательные, морские круизные сертификаты, а также морские сертификаты для прибрежных рейсов».

Неконструктивный посыл Эрдогана в адрес Ирана

В то время как Турция встала на новый путь сотрудничества со многими странами региона, она продолжает распространять обвинения, которые могут повредить ее отношениям с соседним Ираном, пишет Tehran Times.

Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган сейчас в новом дипломатическом настроении. Он продолжает посылать примирительные сообщения во всех направлениях. Он тепло принял в Анкаре наследного принца Абу-Даби Мохаммада бен Заида Аль Нахайяна, обменялся теплыми приветствиями с президентом Израиля Исааком Герцогом, который, как ожидается, вскоре посетит Анкару. Эрдоган также готовится совершить исторический двухдневный визит в Абу-Даби в понедельник.

Он также значительно снизил напряженность в отношениях с Саудовской Аравией и Египтом. В Ливии он перестал силой защищать своих союзников в Западной Ливии.

Стремясь ускорить примирение со своими бывшими соперниками, Эрдоган запретил турецким СМИ публиковать новости и отчеты, которые могут повредить отношениям со многими странами региона. Телевизионные сети, связанные с «Братьями-мусульманами», больше не работают из Турции на Египет, Саудовскую Аравию и Объединенные Арабские Эмираты. Лидерам ХАМАСа, базирующимся в Турции, поручено смягчить свою риторику против Израиля.

Все это потому, что президент Турции вдруг обнаружил, что «настало время для инициатив регионального мира и сотрудничества».

В воскресенье, за день до своего визита в ОАЭ, Эрдоган написал статью для газеты Khaleej Times, в которой заявил, что Анкара готова развивать отношения с каждой страной. «Турция — одна из редких стран, стремящихся сбалансировать свои интересы с миром и стабильностью во внешней политике. Мы стремимся применять этот принцип ко всем сторонам, с которыми мы вступаем в контакт. Нашими основополагающими принципами являются согласование наших интересов, расширение сфер сотрудничества по формуле «выигрыш-выигрыш» и совместная борьба с угрозами. Как Турция, мы готовы развивать наше сотрудничество с каждой страной и работать вместе для решения региональных проблем», — сказал он.

Но недавние заявления Турции о предполагаемых попытках Ирана убить или похитить людей, проживающих в Турции, противоречат заявленной Эрдоганом политике расширения внешних связей его стран.

За последние несколько дней турецкие СМИ выдвинули шквал обвинений в адрес Ирана. В пятницу, в то время как предстоящий визит президента Израиля в Турцию был в новостях, турецкие СМИ распространили предполагаемые новости о том, что Национальная разведывательная организация Турции (MIT) сорвала предполагаемый заговор Ирана с целью убийства израильско-турецкого бизнесмена с использованием сети киллеров.

Бизнесмена опознали как Яира Геллера, магната из Стамбула, инвестировавшего в машиностроение и оборонную промышленность. Подразделение контрразведки MIT заявило, что заговор был организован в ответ на убийство Израилем в 2020 году иранского ученого-ядерщика Мохсена Фахризаде на окраине Тегерана.

Помимо израильского бизнесмена, MIT также заявил, что сорвал еще один заговор Ирана — на этот раз с целью похищения иранских диссидентов, проживающих в Турции.

В пятницу MIT проинформировал турецкие СМИ о своих предполагаемых усилиях контрразведки, которые якобы привели к аресту иранских заговорщиков и турок, сотрудничающих с ними. Одновременно турецкие СМИ показали кадры арестов, обысков и передачи подозреваемых.

Предполагаемые турецкие разоблачения происходят в то время, когда Иран надеется открыть новую главу в двустороннем сотрудничестве, особенно с соседними странами, важной из которых является Турция.

Президент Ирана аятолла Сейед Эбрагим Раиси в четверг изложил принципы и характеристики внешней политики своей администрации на встрече с иностранными послами, главами иностранных миссий и организаций в Тегеране.

Президент сказал, что его правительство доказало свою искренность в укреплении дружественных отношений с соседями и другими международными партнерами в период после его инаугурации. «В наших усилиях по новому подходу в области дипломатии мы пытаемся создать новую главу сотрудничества и многосторонности».

Аятолла Раиси добавил: «Мы также предприняли эффективные шаги по улучшению отношений со всеми соседями и, укрепив порты и транзитные коридоры, подготовили почву для развития и расширения сотрудничества с соседями».

Однако Турция, похоже, не так сильно стремится улучшить отношения со странами региона. Недавняя история дипломатических перемен Эрдогана показывает, что он избирательно относится к изменениям во внешней политике Турции. Пытаясь наладить отношения со старыми соперниками в регионе, он продолжает игнорировать обвинения, распространяемые средствами массовой информации его страны против Ирана.

«Восточный Порт» установил новый рекорд по выгрузке угля за смену в зимний период

Крупнейшая на Дальнем Востоке России стивидорная компания АО «Восточный Порт» вновь установила собственный рекорд по выгрузке угля за смену в зимний период 2021–2022 годов. Блестящего результата – 769 полувагонов, добились, к слову, уже не впервые, докеры бригады 304 специализированного угольного комплекса (ППК-3).

Важнейшую роль в достижении знакового для Порта события сыграли умение работать на результат и высокий профессионализм начальника смены Алексея Кайсина, бригадира Дениса Шулакова и маневрового диспетчера Юлии Ткачёвой.

В целом, в сутках 11-12 февраля 2022 года фактическая выгрузка составила 1336 полувагонов, что на предприятии является рекордным показателем для февраля за всю историю.

В прошлом году рекордный показатель был установлен 21 февраля –1152 полувагона в сутки и совсем недавно, 10 февраля 2022 года, перевыполнен, составив 1200 полувагонов.

В минувшем году «Восточный Порт» установил сразу несколько собственных знаковых рекордов по объемам перевалки грузов и обработке железнодорожного подвижного состава. Высоких показателей и знаковых результатов портовикам удалось добиться благодаря максимально эффективному использованию возможностей высокотехнологичного специализированного оборудования, которое применяется в АО «Восточный Порт», а также слаженной командной работе всех подразделений и сотрудников стивидорного предприятия.

Интервью Посла России в Австралии А.В.Павловского международному информационному агентству «Россия сегодня», 10 февраля 2022 года

Вопрос: Алексей Викторович, Австралия ассоциируется в России, как и во всем мире, с солнечной страной, где прыгают кенгуру, а люди расслабленно отдыхают на пляжах, занимаются спортом. В последние два года с расслабленностью стало намного сложнее из-за жестких мер борьбы с распространением COVID-19. Как эти меры сказались на контактах между Россией и Австралией, каковы сейчас перспективы в этом плане?

Ответ: Австралия – одна из самых географически далеких от России стран. Почти сутки занимает авиаперелет из Москвы в Сидней! И вот эта, как принято образно говорить, «тирания расстояний» уже сама по себе осложняет взаимные контакты. С началом пандемии австралийское правительство установило, вероятно, один из самых жестких в мире режимов въезда и выезда. Чтобы было понятно, скажу, что даже возвращение собственных граждан, «застрявших» за рубежом, шло очень дозированно, и на момент отмены основной части ограничений в ноябре прошлого года все еще не было завершено.

В такой ситуации, конечно, многое из того, что относилось к российско-австралийским культурным и гуманитарным связям, пришлось отложить или же перевести в виртуальный формат. Так, австралийская публика была искренне огорчена тем, что в прошлом и позапрошлом годах не приехали на гастроли балет Большого театра и Русский Имперский балет, которые здесь всегда встречали овациями. Не состоялись здесь и некоторые крупные международные бизнес-форумы, где, пусть и эпизодически, появлялись представители российских компаний.

Что касается политических контактов, то в феврале 2021 г. в режиме видеоконференции прошли содержательные консультации между заместителями министров иностранных дел России и Австралии И.В.Моргуловым и К.Лэнгманом. Дипломаты, эксперты, другие представители двух наших стран продолжают общаться и взаимодействовать на международных площадках в тех сферах, где интересы совпадают – включая ООН, ЮНЕСКО, ВТО, «Группу двадцати», АТЭС. В нынешней непростой международной обстановке Россия и Австралия часто придерживаются диаметрально противоположных позиций по внешнеполитическим проблемам, однако диалог не прерывается, и это очень важно.

Ведь российско-австралийские отношения знавали разные времена. В анналах истории сохранился тёплый приём, который в 1820 г. губернатор колонии Новый Южный Уэльс Л.Маккуори оказал в Порт-Джексоне (ныне – Сидней) экспедиции Ф.Ф.Беллинсгаузена и М.П.Лазарева. Кстати, 200-летие открытия Антарктиды русскими мореплавателями мы достойно отметили вместе с членами австралийского клуба антарктических исследователей.

Был период, когда на тихоокеанском побережье Австралии (тогда британского доминиона) лихорадочно строились форты для защиты от русского флота, который, правда, на горизонте так и не появился. В скобках замечу, что это очень похоже на нынешнюю ситуацию, когда австралийцев усиленно зомбируют мыслью о «неминуемом вторжении России на Украину».

Потом мы вместе сражались в Первой мировой войне, и около тысячи человек из живших тогда на «зеленом континенте» россиян записались добровольцами в Австралийско-Новозеландский корпус (АНЗАК). Об этом здесь помнят. Как помнят и боевое братство в борьбе против фашизма в годы Второй мировой войны. Несмотря на пандемию, в 2020 г. главный военно-исторический музей страны – Австралийский военный мемориал в Канберре – нашел возможность совместно с российским посольством устроить фотовыставку под весьма символичным названием – «Общая Победа». Именно в суровое время войны между нашими странами были установлены дипломатические отношения, которым в нынешнем году исполняется 80 лет.

При всех известных политических разногласиях между нашими государствами народы двух стран питают несомненный взаимный интерес. Вы упомянули расхожее представление об Австралии. Да, здесь уникальные флора и фауна, прекрасные пляжи и все очень спортивны. Но это еще и одна из крупных мировых экономик, страна с сильным человеческим потенциалом, интересным опытом мультикультурализма, впечатляющими научно-техническими достижениями, влиятельный игрок в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Искренне надеюсь, что по мере нормализации международного сообщения у россиян появится больше возможностей знакомиться с «зеленым континентом».

Перспективы благоприятны – около месяца назад вакцинирование «Спутником V» официально признано здесь как основание для бескарантинного въезда в страну. А с 21 февраля с.г. возобновляется оформление широкого спектра австралийских виз, включая туристические. Рассчитываем на постепенное возвращение практики разноплановых обменов между нашими странами.

Вопрос: В последнее время Австралия предпринимает беспрецедентные меры наращивания военной мощи. Существует ли угроза, из-за которой австралийцы решили столь активно вооружаться? С чем это связано и какое отношение к этому складывается у России?

Ответ: Действительно, в 2020 г. Австралия приступила к самой масштабной со времен Второй мировой войны модернизации военно-морских сил, предусмотрена закупка новых боевых самолетов и вертолетов, наземной бронетехники, ракет большой дальности, гиперзвукового оружия. Официальный предлог – деградация военно-политической обстановки в т.н. Индо-Тихоокеанском регионе вследствие обостряющегося стратегического соперничества между США и Китаем.

При этом в качестве верного союзника Вашингтона Канберра активно вовлечена в упомянутое соперничество. В целом же, Австралия деятельно участвует в усилиях коллективного Запада, направленных на то, чтобы любыми средствами удержать гегемонию на мировой арене, помешать становлению более демократического и справедливого многополярного мироустройства. И все это, разумеется, прикрывается лозунгами о борьбе «либеральных демократий» против «автократий», к которым причислены и Китай, и Россия.

Вопрос: Отсюда вытекающий вопрос о замыслах в сколачивании альянса AUKUS. Было ли заключение сделки с США и Великобританией неожиданностью для России? Какие последствия AUKUS мы можем ожидать в геополитическом плане для Азиатско-Тихоокеанского региона?

Ответ: Военно-технологический альянс США, Великобритании и Австралии формировался в обстановке строжайшей секретности. Самой большой неожиданностью этот англосаксонский проект стал, конечно же, для Парижа, от которого до последнего момента старательно скрывали, что многомиллиардный контракт с французской корпорацией «Naval Group» на строительство подлодок для австралийских ВМС решено расторгнуть.

Что касается последствий для Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), то можно утверждать со всей определенностью: укреплению мира и стабильности создание AUKUS не способствует. Первоочередной задачей трехстороннего партнерства заявлено содействие Канберре в создании атомного подводного флота.

Кроме того, уже известно о закупке австралийцами американских крылатых ракет морского базирования «Томагавк», договоренностях о ротационном развертывании самолетов всех типов ВВС США, расширении других форм двустороннего военного сотрудничества; обсуждается возможность использования баз «зеленого континента» атомными подлодками Великобритании. Все это не может не вызывать серьезной озабоченности. Такие действия противоречат задачам обеспечения безопасного и устойчивого развития АТР, усиливают опасность раскручивания региональной гонки вооружений и порождают серьезные риски для глобального режима нераспространения ядерного оружия.

Вопрос: Время от времени в Австралии проявляются антироссийские стереотипы и настроения. В какой-то степени можно это объяснить удалённостью страны от России и ориентацией на курс других англоязычных союзников Канберры. Есть ли возможность на этом фоне улучшить отношение австралийцев к нашей стране и как это можно сделать?

Ответ: Антироссийские настроения в Австралии систематически нагнетаются мейнстримовскими средствами массовой информации, в которых сегодня практически невозможно найти позитивный или хотя бы нейтральный по тону материал о России. Особенно оголтелая позиция характерна для тех местных СМИ, которые входят в империю американского медиа-магната австралийского происхождения Р.Мердока. Периодически запускаются страшилки о якобы действующей в Австралии некой «пятой колонне». Не оздоравливает информационный фон и то, что официальная Канберра считает своим долгом присоединяться едва ли не к каждому антироссийскому выпаду старших англосаксонских партнеров.

Понятно, что все это неизбежно сказывается на общественных настроениях. Но австралийцы – критически мыслящие люди и, по моим ощущениям, не склонны безоговорочно принимать на веру все то, что о России пишут газеты и твердят политики. Так или иначе, мне не приходилось сталкиваться с проявлениями враждебности, предвзятости в человеческом общении. Напротив, повсеместны дружелюбие к русской культуре, искренний интерес к России. Неоднократно доводилось слышать от простых австралийцев слова симпатии и уважения к Президенту Российской Федерации В.В.Путину.

В целом же я убежден, что чем шире будут разнообразные обмены между нашими странами, тем труднее станет навязывать местному обществу «образ врага» в лице России.

Вопрос: Позвольте задать вопрос о внешнеторговых связях Австралии и России. Импорт австралийских товаров в Россию почти втрое превышает российский экспорт в Австралию. Помимо санкций и COVID-19, каковы причины такого дисбаланса и какие перспективы для исправления ситуации?

Ответ: Мне кажется, что предметно рассуждать на эту тему в настоящее время едва ли возможно. Именно потому, что двусторонняя торговля испытывает воздействие посторонних, неэкономических факторов. Я имею в виду применение Австралией, по примеру других стран Запада, незаконных с точки зрения международного права экономических санкций в отношении России. Эта ненормальная ситуация в принципе сдерживает рост взаимного торгового оборота и уж точно не благоприятствует оптимизации баланса и других его параметров в соответствии с обоюдными интересами.

Вопрос: Австралия становится первой страной, экспортирующей жидкий водород. Насколько это затрагивает экономические интересы России?

Ответ: Россия и Австралия обладают высоким потенциалом в инновационной области водородной энергетики. Обе страны реализуют соответствующие национальные стратегии, признающие роль водорода в развитии низкоуглеродной экономики, стремятся войти в число мировых лидеров по его производству и экспорту. Следует ли из этого, что мы обречены на конкуренцию? Не очевидно. Думается, что в этой неизведанной пока области есть огромный простор для взаимовыгодного сотрудничества. Пример – интересные идеи известного австралийского предпринимателя Э.Форреста по налаживанию производства водорода в России.

Вопрос: Российские инвестиции в Австралии с 2013 г. находятся на очень низком уровне, в то время как капиталовложения Австралии в России, наоборот, растут в значительной степени. Что мешает нашим инвестициям и как исправить положение?

Ответ: То, что австралийские инвестиции в России растут – само по себе позитивно. Это результат большой долгосрочной работы по повышению инвестиционной привлекательности нашей страны. Регулярно общаясь с руководителями местных горно-технологических компаний, которые работают в России, слышу только положительные отзывы – этот бизнес приносит им хорошую прибыль. Помимо поставки востребованных услуг в области технологии горнодобычи, австралийские компании реализуют и ряд инвестиционных проектов. Назову, например, «Тайгерс Риэлм», которая с успехом разрабатывает месторождение угля «Фандюшкинское поле» на Чукотке, серьезно вкладываясь в развитие соответствующей инфраструктуры. С 2014 г. работает построенный корпорацией «Орика» завод взрывчатых веществ в Мурманской области.

Крупной российской инвестицией в Австралии является 20% доля «Русала» в предприятии по производству глинозема в штате Квинсленд. Это проект, который со всей очевидностью приносит практическую пользу как России, так и Австралии. Перспективы новых капиталовложений зависят, вероятно, от наличия здесь достаточно интересных и практически значимых для российского бизнеса проектов.

Вопрос: Выходцы из России в Австралии – весьма разнообразная публика, нередко выступающая в конфликты друг с другом, группируясь по идейным или национальным соображениям. В этом, в частности, заключается самое разительное отличие русскоязычной общины от других общин в Австралии. Как в настоящее время складываются отношения Посольства с русскоязычной общиной в целом, какие есть тенденции?

Ответ: Не могу согласиться с тем, что русскоязычная община будто бы выделяется внутренней конфликтностью и разобщенностью. Такие проблемы свойственны выходцам из нашей страны ничуть не больше, чем любой другой крупной диаспоре на «зеленом континенте», складывавшейся на протяжении длительного исторического периода.

Община стала формироваться около 100 лет назад, когда в штат Квинсленд прибыла группа уральских казаков (сейчас, кстати, соотечественники при поддержке Посольства готовят связанные с этим памятные мероприятия в городе Брисбене). С тех пор усилиями нескольких волн мигрантов здесь создана развитая инфраструктура «русской жизни»: действуют более 40 школ, православные приходы, клубы, казачьи объединения, благотворительные общества, ветеранские ассоциации, разнообразные СМИ, деловые сообщества, театры, спортивные, фольклорные, танцевальные и другие творческие коллективы. Всего и не перечислить. Этой инфраструктурой пользуются сегодня и потомки ранних переселенцев, в чьих семьях русская культура и родной язык передаются из поколения в поколение, и недавние выходцы из России, других стран СНГ. Безусловно, благоприятную роль играет проводимая в Австралии официальная политика мультикультурализма.

Что важно, отношение к России у абсолютного большинства соотечественников самое тёплое. Несмотря на отдалённость, они стремятся не отрываться от исторической Родины. Это главное, что их объединяет, хотя, конечно, представления о том, как нужно организовать жизнь в диаспоре, порой могут различаться, порождая разногласия и взаимное непонимание. Однако все может разрешаться путем диалога.

Посольство, так же, как и Генконсульство в Сиднее, поддерживает повседневный контакт с соотечественниками. Общение неизменно взаимоуважительное и доброжелательное, конструктивное. Россияне, проживающие в Австралии, знают, что всегда найдут у нас поддержку. Ежегодно в различных городах страны проводятся памятные мероприятия, посвященные Дню Победы с шествиями «Бессмертного полка», концерты фольклорных ансамблей и ярмарки по случаю Дня России, празднование масленицы, сабантуя, других праздников народов нашей страны. Рассчитываем, что с ослаблением противоэпидемических ограничений появятся более благоприятные условия для всей этой активности, вернется и востребованная практика организации поездок русскоязычной молодежи в Россию.

Наиболее значимая тенденция развития общины связана, на мой взгляд, с выходом на авансцену когорты молодых активистов, готовых принять эстафету у старшего поколения. Недавно Совет российских соотечественников в Австралии собрал несколько десятков таких энергичных, творческих, коммуникабельных людей на молодежный форум в Мельбурне. Это была интересная встреча, убедившая в том, что лучшие традиции «русской жизни» на австралийской земле будут продолжены и преумножены.

Вопрос: Алексей Викторович, Вы по совместительству также представляете Россию на островах Фиджи, Вануату, Науру и Тувалу. Как развиваются в последнее время отношения с этими странами Океании? Что может связывать их с Россией, что можно было бы использовать для развития сотрудничества?

Ответ: Позвольте начать с краткого исторического экскурса. Первые контакты России со странами Океании восходят к XIX в. Важнейший вклад в исследование региона внесли экспедиции И.Ф.Крузенштерна и Ю.Ф.Лисянского, Ф.Ф.Беллинсгаузена и М.П.Лазарева, Н.Н.Миклухо-Маклая. Отечественными мореплавателями открыто более семидесяти географических объектов в регионе, которые получили русские названия. Кстати, на набережной в столице Вануату г. Порт-Вила установлен памятник вице-адмиралу В.Головнину в честь прибытия туда в 1809 г. корабля под его командованием.

В 70-х – 80-х гг. прошлого столетия после того, как государства Океании обрели независимость, наша страна стала устанавливать с ними дипломатические отношения. С Тувалу это произошло совсем недавно – 10-летие дипотношений отмечалось в прошлом году.

На протяжении вот уже многих лет поддерживаем содержательный политический диалог с тихоокеанскими партнерами. В допандемический период сложилась традиция регулярного проведения «на полях» сессий Генассамблеи ООН встреч Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова с высокими представителями островных государств для обсуждения актуальных вопросов глобальной и региональной повестки дня. Сейчас совместно готовимся возобновить эту полезную практику, рассчитываем провести очередную встречу (в виртуальном формате) уже в ближайшее время. Неизменно выступаем за то, чтобы на мировой арене голос этих стран был слышен и учитывался.

Россия. Австралия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 11 февраля 2022 > № 4070959 Алексей Павловский

Подход Ирана к отношениям со странами мира носит не тактический, а стратегический характер

Подход Ирана к отношениям со странами мира, особенно с соседями, носит не тактический, а стратегический характер, подчеркнул иранский президент.

По случаю 43-й годовщины Исламской революции президент Ирана принял участие в церемонии с участием проживающих в Тегеране послов, сотрудников и глав миссий международных и региональных организаций, а также министра иностранных дел Ирана Хоссейна Амир-Абдоллахиана.

Исламская Республика Иран всегда подчеркивала свою принципиальную политику укрепления добрососедства, укрепления доверия и диалога с соседями, сказал Эбрагим Раиси, выступая на церемонии, которая состоялась в Иранском международном конференц-центре.

По его словам, достижение прочной безопасности и создание более развитого и безопасного региона возможно только путем мирного сотрудничества.

По словам президента, подход Ирана к отношениям со странами мира, особенно с соседями, является не тактическим, а стратегическим.

«Мы считаем, что работа с соседями будет служить взаимным и общим интересам всех стран региона», — подчеркнул он.

По его словам, соглашение о партнерстве Ирана с Китайской Народной Республикой и Россией, а также постоянное членство страны в Шанхайской организации сотрудничества являются примерами мер Ирана в плане активизации отношений в регионе.

Иран предпринял эффективные шаги для улучшения отношений со всеми соседями, сказал он, добавив: «Укрепляя порты и транзитные коридоры, мы проложили путь для развития и расширения сотрудничества с нашими соседями».

Ссылаясь на важное политическое и экономическое положение Ирана в регионе, Раиси добавил, что страна обладает большими возможностями в области транзита, энергетики, торговли, сельского хозяйства, промышленности и технологий.

Он также подчеркнул, что беспрецедентные инвестиционные возможности, подходящий внутренний рынок, географическое положение и внутренняя безопасность создали подходящие условия для транзита и торговли в Иране.

Говоря о давлении и санкциях на Иран после победы Исламской революции, он сказал, что иранцы, опираясь на местные знания, сумели добиться многих успехов во многих важных областях нанотехнологий, аэрокосмической и других наук.

Основы рынка железной руды противоречат желанию Пекина снизить цены

Как сообщает агентство Reuters, Китай снова пытается снизить цену на железную руду, при этом государственный плановый орган предупреждает, что участники рынка «не должны фабриковать или публиковать какую-либо ложную информацию о ценах».

Проблема для властей в Пекине заключается в том, что цены на железную руду, похоже, вполне способны расти на фактических фундаментальных показателях спроса и предложения.

Нетрудно понять, почему Пекин хочет снизить цену на стальное сырье, учитывая, что спотовая цена на 62%-ую железную руду для доставки в северный Китай, по оценке агентства Argus, занимающегося ценами на сырьевые товары, снова близка к $150 за тонну. , прибавив около 68% с минимума 2021 года в $87, достигнутого в середине ноября.

Хотя цена закрытия в среду на уровне $146,45 как инфляции, так и экономического роста.

Государственный орган по планированию Китая, Национальная комиссия по развитию и реформам и Государственная администрация по регулированию рынка недавно провели переговоры с поставщиками информации о ценах на железную руду, предупредив фирмы, чтобы они обеспечивали точность своих публикаций, говорится в заявлении регулирующего органа в среду. читать далее

Сообщение заключается в том, что Пекин хочет усилить надзор за рынком и подавить спекуляции, которые он винит в росте цен.

Тем не менее, несмотря на то, что вполне могут быть некоторые сомнительные рыночные комментарии от небольших консалтинговых компаний и служб ценообразования в Китае, существует множество веских доказательств того, что нынешнее ралли железной руды оправдано фундаментальными факторами.

Китай, который покупает почти 70% мировой морской железной руды, зафиксировал высокий импорт в январе: Refinitiv оценивает поступление в 94,28 млн тонн, в то время как консультанты по сырьевым товарам Kpler еще более оптимистичны, прогнозируя импорт на уровне 108,41 млн тонн.

Данные об отслеживании судов и портах не совсем совпадают с официальными таможенными данными, учитывая различия между моментами, когда грузы оцениваются как прошедшие таможенную очистку, но они сильно коррелируют во времени.

Импорт железной руды в январе, похоже, восстановился с официальных 86,07 млн тонн в декабре, но все еще будет ниже пикового уровня 2021 года в 104,95 млн тонн в ноябре.

Тем не менее, январский импорт должен стать вторым по величине как минимум за пять месяцев, что указывает на то, что китайские сталелитейные заводы и трейдеры стремятся запастись.

Ростерминалуголь помогает российским ученым сохранить биоразнообразие Балтийского моря

АО "Ростерминалуголь" и Санкт-Петербургский научный центр Российской академии наук впервые в истории исследований балтийской кольчатой нерпы в Финском заливе планируют провести авиаучет бельков, родившихся в этом году.

Исследование запланировано на конец марта. В настоящий момент ведется подготовительная работа – изучаются ледовая обстановка и глубина снежного покрова в районах ареала балтийской кольчатой нерпы в зимний период. Повышенное внимание к погодным условиям связано с тем, что для успешного размножения нерпе необходимы ледяные поля, на которых этот вид устраивает подснежные норы для отдыха и выкармливания детенышей. Норы размещаются в торосах припайных льдов и в снежных наносах, полностью скрывающих убежище.

– По нашим подсчетам в этом году на свет может появиться от 20 до 25 бельков балтийской кольчатой нерпы, – отмечает научный сотрудник СПб НЦ РАН Михаил Веревкин. – Пока сложно вычислить, в какой части Финского залива встанет лед, подходящий для размножения животного. Однако вне зависимости от погодных условий, нерпа начнет щениться в конце февраля – начале марта.

До сих пор подсчет бельков балтийской кольчатой нерпы на российской территории Финского залива не производился, но такой опыт есть у ученых Финляндии и Швеции. Их методика будет взята за основу и доработана под российскую специфику.

Также в весенне-летний период 2022 года продолжатся масштабные исследования РАН по фотоидентификации ластоногих на залежках. В ходе работ ученые сравнят индивидуальный рисунок шкуры сфотографированных животных с нерпами, мечеными в период 2017-2019 годов. На основе полученных данных планируется создание фотокаталога животных и регистрация их мест залежек. Для выполнения работ впервые в российской части Балтийского моря используется профессиональный дрон.

– Наибольшая часть южной популяции нерпы обитает в российской акватории Финского залива, здесь запланирован основной объем исследований. Данные, которые мы получим, позволят составить более точную картину о поведении животных и местах их обитания, – отметил Михаил Веревкин.

Совместная работа Российской академии наук и АО "Ростерминалуголь" по изучению популяции балтийской кольчатой нерпы ведется в рамках экологического марафона предприятия, старт которому был дан в 2017 году. Балтийская кольчатая нерпа, занесенная в Красную книгу Российской Федерации, Ленинградской области и Санкт-Петербурга, находится под угрозой исчезновения. За последние 50 лет численность популяции нерпы в Финском заливе уменьшилась с 3-4 тысяч до примерно 100 особей. Резкое сокращение произошло в середине 90-х годов прошлого века по до сих пор не установленным причинам.

Результат взаимодействия АО "Ростерминалуголь" и СПб НЦ РАН – разработка новой методики оценки численности взрослых особей балтийской кольчатой нерпы в южных популяциях Балтийского моря. Ее суть в исследовании животного в весенний и осенний период, когда нерпа проводит много времени на камнях рифов Финского залива. Сводная статистика, полученная в результате исследований, проходивших весной 2018 и осенью 2019 годов, позволила более точно определить тенденции изменения численности популяции морского млекопитающего. Работа ученых была представлена на международной комиссии по защите морской среды Балтийского моря (HELCOM) и получила положительную оценку в 2021 году. В будущем методику подсчета планируется применить в прикладных исследованиях южных популяций балтийской кольчатой нерпы с целью оценки экологического состояния окружающей среды всего Балтийского моря.

Забота о природе – одна из ключевых задач для АО "Ростерминалуголь". Предприятие входит в число лидеров портовой отрасли по цифровизации и автоматизации производства с применением наилучших доступных технологий. В компании используются крытые конвейерные линии и закрытый комплекс станции разгрузки вагонов, системы пылеподавления и аспирации, а также современные системы пылеподавления, ветрозащиты, очистки ливневых стоков. Ведется постоянный экологический мониторинг и аудит состояния окружающей среды. Компания работает с соблюдением всех экологических норм, что подтверждено сертификатом ISO 14001:2015 "Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению" в области сертификации "Перевалка грузов в морском порту". Следовать жестким международным нормам без постоянной модернизации высокотехнологичного оборудования терминала невозможно.

В настоящий момент АО "Ростерминалуголь" продолжает реализацию комплексной долгосрочной программы повышения экологической безопасности предприятия. Один из этапов программы – возведение ветро-пылезащитного ограждения угольного склада, которое обеспечит максимальную защиту окружающей среды от производственной деятельности. Окончание строительно-монтажных работ запланировано на 2022 год.

«Роснефть» за 2021 год добыла 192,1 млн тонн жидких углеводородов

«Роснефть» за 2021 г. добыла 1 млрд 425,2 млн баррелей (192,1 млн тонн) жидких углеводородов, среднесуточный показатель составил 3,91 млн барр. в сутки. Динамика добычи в отчетном периоде была обусловлена выполнением директив по смягчению ограничений добычи в рамках соглашения ОПЕК+, а также реализуемой с конца 2020 г. программой оптимизации активов.

По действующим на конец года активам (исключая активы, выбывшие в 2020-2021 гг.) рост среднесуточной добычи жидких углеводородов составил 2,3% год к году.

В том числе добыча жидких углеводородов в 4 кв. 2021 г. составила 367,0 млн барр. (49,5 млн т), среднесуточный показатель составил 3,99 млн барр. в сутки. С учетом продажи активов в 3 кв. 2021 г. рост добычи составил 1% квартал к кварталу.

Добыча газа за 2021 г. по сравнению с 2020 г. выросла на 3,1% и составила 64,75 млрд куб. м. Среднесуточная добыча в 2021 г. достигла 177,4 млн куб. м в сутки. По действующим на конец года активам (исключая активы, выбывшие в 2020-2021 гг.) рост среднесуточной добычи газа составил 15,9% год к году. Положительная динамика обусловлена наращиванием добычи природного газа на проекте «Роспан», увеличением реализации газа, добываемого на месторождении Зохр (Египет), а также увеличением добычи газа «Сибнефтегазом». Добыча газа в 4 кв. 2021 г. составила 16,94 млрд куб. м, среднесуточная добыча газа достигла 184,1 млн куб. м в сутки.

В результате добыча углеводородов в 2021 г. составила 1 819,5 млн б.н.э. (245,3 млн т н.э.), среднесуточный показатель – 4 985 тыс. б.н.э. в сутки. По действующим на конец года активам рост среднесуточной добычи углеводородов составил 4,9% год к году.

В том числе добыча углеводородов в 4 кв. 2021 г. составила 470,2 млн б.н.э. (63,4 млн т н.э.), среднесуточный показатель достиг 5 110 тыс. б.н.э. в сутки. С учетом продажи активов в 3 кв. 2021 г. рост добычи углеводородов составил 1,3% квартал к кварталу.

Геологоразведка, эксплуатационное бурение и ввод новых скважин

За 2021 г. на суше РФ выполнено более 1,1 тыс. пог. км сейсмических работ 2Д и около 5,7 тыс. кв. км сейсмических работ 3Д, что почти на треть больше аналогичного периода прошлого года. Общий объем сейсмических работ 2Д превысил 1,9 тыс. пог. км, объем работ 3Д за 2021 г. составил более 6,6 тыс. кв. км. Завершены испытанием 93 поисково-разведочные скважины с успешностью 90%. В результате геологоразведочных работ в 2021 г. открыто 256 новых залежей и 2 новых месторождения с запасами углеводородов по категории АВ1С1+B2С2 в объеме около 0,5 млрд т н.э.

К числу наиболее крупных открытий 2021 г. можно отнести уникальное по величине запасов газоконденсатное месторождение им. Е. Зиничева в Красноярском крае с извлекаемыми запасами газа 384 млрд куб. м по категории АВ1С1+В2С2, а также крупное Кэдэргинское месторождение газа в Якутии с извлекаемыми запасами газа более 43 млрд куб. м по категории АВ1С1+В2С2. Доля запасов месторождений, открытых Компанией в 2021 г., составила 75% (в нефтяном эквиваленте) от всех открытий в Российской Федерации в 2021 г.

Проходка в эксплуатационном бурении по итогам 2021 г. составила 10,9 млн м, практически сохранившись на уровне прошлого года. Доля собственного бурового сервиса в общем объеме проходки традиционно поддерживается на уровне не менее 50%.

По итогам 2021 г. количество вновь введенных в эксплуатацию скважин превысило 3,2 тыс. ед., увеличившись на 26% год к году. Количество наиболее эффективных новых горизонтальных скважин достигло 2,3 тыс. ед., увеличившись на 30% год к году, а их доля в общем количестве введенных скважин составила 70%. Количество новых горизонтальных скважин с многостадийным гидроразрывом пласта за 2021 г. превысило 1,4 тыс. ед., или 44% от общего числа введенных за период скважин. Удельная добыча на горизонтальную скважину более чем в 2 раза выше данного показателя для наклонно-направленных скважин.

По результатам аудита запасов углеводородов, проведенного компанией DeGolyer & MacNaughton, доказанные запасы углеводородов «Роснефти» на 31.12.2021 по классификации SEC составили 38,3 млрд б.н.э. (5,2 млрд т н.э.). Органический коэффициент замещения доказанных запасов углеводородов в 2021 г. по классификации SEC составил 116%, коэффициент замещения по действующим активам составил 117%. По классификации PRMS запасы углеводородов на 31.12.2021 по категории 1Р составили 42,2 млрд б.н.э. (5,7 млрд т н.э.), 2Р – 82,3 млрд б.н.э. (11,1 млрд т н.э.), 3Р – 126,4 млрд б.н.э. (17,1 млрд т н.э.). Результатами независимого международного аудита запасов был подтвержден высокий ресурсный потенциал проекта «Восток Ойл».

Развитие добычных проектов

С 2016 по 2021 гг. компания запустила 14 новых и крупных проектов в сфере разведки и добычи. Суммарная добыча жидких углеводородов на этих проектах в доле компании за 2021 г. составила 517 тыс. барр. в сутки (25,0 млн т), что на 27% выше год к году. Доля этих проектов в общей добыче жидких углеводородов достигла 13,2%, что на 3,4 п.п. выше год к году.

В соответствии с ранее озвученными планами, компания проводит работы по дальнейшей реализации добычных проектов.

В отчетном периоде продолжилась активная разработка масштабного проекта «Восток Ойл» на севере Красноярского края. По итогам года выполнено 500 кв. км сейсморазведочных работ 3Д, со 100% успешностью завершено строительство 3 поисково-разведочных скважин, продолжается строительство еще 8 поисково-разведочных скважин на Западно-Иркинском, Иркинском, Песчаном лицензионных участках, также на Ванкорском кластере. Ведутся полевые сейсморазведочные работы на участках Пайяхского кластера в рамках зимнего сезона 2021-2022 гг.

На Лодочном месторождении (входит в состав Ванкорского кластера) введены в эксплуатацию 33 новые скважины и 2 новые кустовые площадки, продолжается эксплуатационное бурение и инженерная подготовка объектов, строительство установки подготовки нефти. В ходе геологоразведочных работ на месторождении было доказано нефтенасыщение пласта Нижнехетской свиты и обосновано его включение в основные объекты разработки. На разведочной скважине получен фонтанный приток безводной нефти дебитом 225 куб. м в сутки, что существенно выше среднего показателя новых скважин в России. В рамках опытно-промышленной разработки добыча на месторождении за 2021 г. составила 31,1 тыс. барр. в сутки, что на 95% выше год к году.

В 2021 г. «Роснефть» запустила зимнюю навигационную кампанию по Северному морскому пути (СМП), а также по существующим речным артериям. В порту г. Дудинка выполнена разгрузка первого морского судна со специализированной техникой и грузами для строительства нефтепровода «Сузун – Паяха». Завершена отсыпка площадки временного причала в порту «Бухта Север», который обеспечит оперативный прием морских судов с первоочередными грузами для капитального строительства объектов нефтеналивного терминала. Ведутся работы по берегоукреплению технологической площадки причала.

Для обеспечения бесперебойных поставок нефти для мировых потребителей ведутся работы по строительству объектов системы транспорта нефти. Подготовлены 13 тыс. свай для прокладки магистрального нефтепровода, который соединит месторождения Ванкорского и Пайяхского кластеров со строящимся нефтеналивным терминалом «Порт «Бухта Север». Общая протяженность нефтепровода составит 770 км.

С ведущими российскими поставщиками подписаны контракты на поставку труб больших диаметров общей массой более 950 тыс. т, а также поставку газовых турбин, буровых установок и прочих объектов материально-технического обеспечения. Заключено 57 договоров с 11 крупными строительными компаниями. В карьерах разработано 1,7 млн куб. м песка, отсыпано порядка 1,3 млн куб. м на первоочередных объектах, введены в эксплуатацию зимние автодороги общей протяженностью более 640 км.

На Северо-Комсомольском месторождении продолжается строительство основной и вспомогательной инфраструктуры, в т.ч. для подготовки и транспортировки нефти и газа, объектов энергетики, а также бурение эксплуатационных скважин с отходом от вертикали до 2 км. Выполняются работы по монтажу нулевого цикла и основного оборудования крупных площадочных объектов. Проложено более 40 км межпромысловых нефте- и газопроводов, выполнены работы по подводному переходу через реку. В рамках опытно-промышленной разработки добыча на месторождении за 2021 г. составила 11,3 тыс. барр. в сутки, что на 2,5% выше год к году.

«Роснефть» продолжает активную работу по развитию ключевых газовых проектов. Работы по подготовке к запуску второго пускового комплекса проекта «Роспан» находятся на финальной стадии. На Харампурском месторождении завершены сварка и изоляция стыков линейной части газопровода, гидроиспытания абсорберов на блоке осушки газа установки комплексной подготовки газа, запущен тепло-энергетический блок. Завершаются разработка траншеи и укладка трубопровода. Строительная готовность установки комплексной подготовки газа составляет 79%, газопровода внешнего транспорта – более 88%. Запуск проекта ожидается в плановые сроки в 2022 г.

Переработка нефти

Объем переработки на российских НПЗ компании в 2021 г. составил 95,1 млн т, увеличившись на 2,3% год к году. В том числе в 4 кв. 2021 г. было переработано 23,4 млн т нефти, что на 1,6% выше год к году в связи с увеличением загрузки установок на фоне роста спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке.

На заводах компании в Германии в 2021 г. было переработано 11,0 млн т нефти, что на 0,3% выше год к году. В том числе в 4 кв. 2021 г. было переработано 2,9 млн т, что на 5,5% выше по сравнению с 4 кв. 2020 г. и обусловлено постепенным увеличением спроса в стране.

В результате совокупный объем переработки нефти компанией в 2021 г. составил 106,1 млн т, увеличившись на 2,1% год к году. В том числе в 4 кв. 2021 г. было переработано что 26,3 млн т. В 2021 г. глубина переработки составила 75,8%, выход светлых нефтепродуктов – 56,6%.

Развитие НПЗ

«Роснефть» реализует крупнейшую инвестиционную программу в нефтепереработке, направленную на техническое перевооружение, модернизацию и повышение операционной эффективности своих НПЗ. В отчетном периоде Комсомольский НПЗ, в рамках реализации программы повышения операционной эффективности, завершил реконструкцию установки первичной переработки нефти – ЭЛОУ-АВТ-3 мощностью 5,5 млн т/год. Благодаря проведенным мероприятиям увеличился выход светлых нефтепродуктов и вакуумного газойля, повысилось качество гудрона и эффективность работы установки замедленного коксования.

В отчетном периоде Комсомольский НПЗ и Ангарская НХК начали производство высокооктанового автомобильного бензина АИ-100 экологического класса 5. Новое топливо имеет уникальную рецептуру, а его эффективность подтверждена результатами квалификационных испытаний «Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти».

Кроме того, Ангарская НХК начала поставки медицинского кислорода. Произведена отгрузка более 17,5 т жидкого медицинского кислорода медучреждениям Иркутской области, спрос на который вырос в условиях пандемии коронавируса. Многостадийный контроль качества на каждом этапе производства позволяет получать продукт высокой чистоты – не менее 99,5% кислорода.

На установках Рязанской НПК произведена модернизация печного оборудования и оптимизирована топливная сеть. Это позволило перевести работу печей на газ, а также сократить потребление топлива. В результате предприятие снизит ежегодный уровень выбросов парниковых газов на 4 тыс. т CО2 в год и сэкономит 9 000 Гкал тепловой энергии в год.

Реализация нефти и нефтепродуктов

За 2021 г. поставки нефти в страны дальнего зарубежья составили 102,5 млн т. В 4 кв. 2021 г. этот показатель составил 28,7 млн т, увеличившись на 13,0% квартал к кварталу, в том числе в восточном направлении было поставлено 15,3 млн т, или 53,3% от общего объема реализации нефти в страны дальнего зарубежья.

На внутреннем рынке в 2021 г. было реализовано 8,7 млн т нефти, что на 67,3% превышает показатель предыдущего года. В том числе в 4 кв. 2021 г. было реализовано 3,0 млн т.

За 2021 г. компания реализовала 100,3 млн т нефтепродуктов, из которых в 4 кв. 2021 г. – 24,4 млн т. Приоритетом поставок моторного топлива для «Роснефти» является внутренний рынок. В 4 кв. 2021 г. объем реализации нефтепродуктов на внутреннем рынке на 14,1% превысил показатель аналогичного периода прошлого года. При этом за 2021 г. в России «Роснефть» реализовала 98% произведенного бензина класса «Евро-5» и выше. Доля Компании в совокупном объеме биржевых продаж составила 44% по автобензинам и 41% по дизельному топливу.

За 2021 г. компания реализовала 7,8 млн т моторного топлива на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. В 4 кв. 2021 г. было реализовано 2,2 млн т, что более чем в 2,5 раза выше норматива.

За 2021 г. в адрес конечных потребителей – отечественных и иностранных судовладельцев – было реализовано 1,7 млн т бункерного топлива, в том числе более 1 млн т топлива с пониженным содержанием серы (до 0,5%), полностью соответствующего требованиям MARPOL.

Компания развивает производство и реализацию высокотехнологичного полимерно-битумного вяжущего, существенно улучшающего качество дорожного покрытия. Объем продаж модифицированных вяжущих в 2021 г. вырос на 21% относительно 2020 г. и составил 272 тыс. т.

Розничный бизнес

По состоянию на конец 2021 г. розничная сеть компании насчитывала 3 024 АЗС/АЗК, в том числе 2 964 АЗС/АЗК на территории Российской Федерации. Объем розничных продаж на АЗС по итогам 2021 г. превысил показатель 2020 г. на 11%, нетопливная маржа увеличилась на 19% по сравнению с 2020 г.

С целью повышения конкурентных преимуществ розничной сети компании проводится работа по предоставлению дополнительных услуг и сервисов для клиентов АЗК/АЗС, включая сервис дорожных аптек «Аптека Авто», услуги постаматов, аппараты по приему/выдаче одежды в химчистку. Пилотируется сервис по оказанию клиентам бытовых услуг. Протестирован новый формат продаж сопутствующих товаров с использованием фуд-траков (передвижных торговых точек).

Розничная сеть компании продолжает развивать цифровые сервисы. По состоянию на конец 2021 г. к сервису бесконтактной дистанционной оплаты топлива через мобильные приложения были подключены более 1 600 АЗС/АЗК в ключевых регионах присутствия под брендами «Роснефть», BP, «Башнефть», ПТК. Сервис бесконтактной оплаты сопутствующих товаров с доставкой в автомобиль клиента доступен на 110 АЗК с магазинами Московского региона, что составляет 47% от общего числа АЗК с магазинами в регионе.

Розничный блок развивает реализацию экологичного и экономически эффективного газомоторного топлива, действуя в соответствии с государственными приоритетами развития топливного рынка. С учетом введенных мощностей, компания располагает 5 АГНКС и 16 многотопливными АЗК, оснащенными модулями реализации КПГ в 8 регионах (Воронежской, Ульяновской, Саратовской и Оренбургской областях, Ставропольском крае, Республике Ингушетия, Удмуртии и Мордовии). До конца 2028 г. планируется расширить сеть до 200 объектов, включая 100 АГНКС и 100 модулей реализации КПГ при АЗС в локациях с высоким потенциальным спросом.

В соответствии с прогнозами спроса и динамикой рынка электромобилей, «Роснефть» осуществляет развитие зарядной инфраструктуры на своих АЗС. В 2021 г. открыты 4 быстрые зарядные станции для электромобилей на АЗК «Роснефти» в рамках сотрудничества с ПАО «РусГидро». Всего по итогам 2021 г. на АЗС Компании установлены и работают 18 зарядных станций для электромобилей в Московской области, Владивостоке, Хабаровске, Ленинградской области, Тверской области и Краснодарском крае. В соответствии с подписанными соглашениями о сотрудничестве с ПАО «Россети» и ПАО «РусГидро» в 2022 г. планируется установить до 40 ЭЗС.

НИС «Академик Мстислав Келдыш»: история одного из самых крупных «плавучих институтов» России

10 февраля 1911 года родился Мстислав Всеволодович Келдыш – выдающийся ученый в области прикладной математики и механики, один из идеологов советской космической программы, президент Академии наук СССР.

Имя Мстислава Келдыша увековечено в названиях памятников, улиц и площадей, расположенных в разных областях России, кратера на Луне и астероида. Его имя носят Исследовательский центр им. М.В. Келдыша и Институт прикладной математики РАН. В честь Мстислава Келдыша названо и научно-исследовательское судно.

НИС «Академик Мстислав Келдыш» – это крупнотоннажное универсальное судно водоизмещением более 6300 т. Его особенность – в несимметричном расположении средней надстройки. Сделано это было для того, чтобы разместить ближе к центральной части судна океанологические лебедки, позволяющие манипулировать спускаемым оборудованием, и, тем самым, снизить на них воздействие килевой качки. Надстройка также защищает рабочую палубу от ветра и воды. Судно было спроектировано и построено на судоверфи АО «Холлминг» в порту Раума (Финляндия) и передано Институту океанологии РАН, где и получило имя Мстислава Келдыша.

В первый рейс «Академик Мстислав Келдыш» вышел в феврале 1981 года. С тех пор на судне было проведено 87 экспедиций в Тихий и Атлантический океаны, Антарктику и Арктику. За годы его эксплуатации ученые изучили гидротермальные явления в 17 районах Мирового океана, открыли множество новых видов животных, выполнили масштабные исследования природных комплексов Арктики от Норвежского и Баренцева до Восточно-Сибирского моря, получили оценки накопленных в Российских Арктических морях крупнейших экологических рисков.

Исследовательский комплекс НИС с подводными обитаемыми аппаратами «Мир-1» и «Мир-2» позволил провести уникальные обследования и инженерные работы на затонувших атомных подводных лодках «Комсомолец» и «Курск». Судно участвовало и в съемках документальных и художественных фильмов о подводном мире, включая «Титаник», снятый режиссёром Джеймсом Кэмероном.

Сегодня НИС «Академик Мстислав Келдыш» – один из крупнейших «плавучих институтов», центр притяжения студентов и ученых всего мира.

В 2021 году НИС «Академик Мстислав Келдыш» вышел в пять экспедиций. 83 рейс НИС проходил в два этапа: с 6 по 17 июня и с 18 июня по 8 июля (основной). Задачей было изучение биопродуктивности Карского моря. В состав экспедиции вошли участники из 15 вузов и НИИ, в том числе из Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН, Института геологии рудных месторождений, петрографии, минералогии и геохимии РАН, Московского государственного университета, Московского физико-технического института и другие.

84 рейс НИС «Академик Мстислав Келдыш» прошел с 24 июля по 26 августа. Исследовалась роль осадочного вещества взаимодействующих геосфер в осадконакоплении в области контакта холодной полярной и теплой атлантической водных масс, под влиянием холодных (сиповых) и горячих (гидротермальных) флюидов. Комплексные исследования прошли в европейской части Арктики и Полярной Атлантике.

85 рейс состоялся с 27 августа по 30 сентября. Экспедиция была организована НИЦ «Курчатовский институт» и Институтом океанологии им. П.П. Ширшова РАН с привлечением ведущих организаций, специализирующихся в области подводных исследований и подводно-технических работ. Участники изучали подводные объекты и окружающую среду в заливе Абросимова восточного побережья Новой Земли в Карском море.

86 рейс прошел с 1 октября по 13 ноября. Работы выполнялись в морях Российской Арктики — Карском Лаптевых, Восточно-Сибирском. Проводились исследования климатических, геологических, биогеохимических и экологических последствий деградации реликтовой прибрежно-шельфовой криолитозоны морей Северной Евразии.

В плавании НИС «Академик Мстислав Келдыш» и сегодня – с декабря 2021 года на судне выполняются комплексные научные исследования в Антарктике в соответствии с «Комплексной экспедиционной программой выполнения ресурсных исследований криля и исследований экосистемы Южного океана (Атлантический сектор Антарктики) 2018 – 2023 гг». Основная цель исследований – оценка современных климатических трендов (в масштабе десятилетия) и оценка влияния этих трендов на природные комплексы Южного океана, современную биологическую продуктивность, структуру и пространственную организацию экосистем Антарктики. Ученые также проведут оценку потенциальных возможностей изъятия биологических ресурсов. Общий период работ в Антарктике 40 дней: с 15 января по 24 февраля.

В 2022 году на НИС «Академик Мстислав Келдыш» пока запланировано провести три большие ежегодные Арктические экспедиции общей продолжительностью порядка 150 судосуток.

В целях обновления научного флота Минобрнауки России в рамках нацпроекта «Наука и университеты» в 2021 году выделило 120 млн рублей на разработку проектов модернизации НИС «Академик Мстислав Келдыш» и «Академик Иоффе». В 2022 году на модернизацию НИС предусмотрено 640 млн рублей, на 2023 – 1,51 млрд рублей, на 2024 – 1,79 млрд рублей.

Грызлов: Перевалку грузов через порты РФ Минск может начать уже в 2022 году

Уже в нынешнем году Минск сможет начать перевалку своих грузов через порты Санкт-Петербурга и Ленобласти вместо литовского порта в Клайпеде, сообщил посол РФ в Белоруссии Борис Грызлов в эфире телеканала «Россия 24». «Я думаю, это направление будет реализовано уже в текущем году, в ближайшее время, и мы сможем помочь Белоруссии в перевалке их продукции, которая идет на экспорт через литовские порты», — сказал он.

Литва с 1 февраля 2022 года, напоминает rupec.ru, прекратила железнодорожный транзит удобрений «Беларуськалия» в порт Клайпеды — основной экспортный канал белорусского производителя.

Поскольку Украина также отказалась участвовать в экспорте белорусского хлоркалия, перевалка грузов через Россию является приоритетным вариантом. Однако в РФ нет свободных мощностей для перевалки 11-12 млн тонн удобрений в год, которые ранее проходили через порт Клайпеды. По словам президента Белоруссии Александра Лукашенко, Минск договаривается о строительстве на площадке в РФ нового терминала для отгрузки белорусских удобрений.

Трейдер ЛУКОЙЛа угодил в нигерийский скандал

Розничный топливный оператор MRS Oil Nigeria заявил, что получил некачественный бензин от компании Litasco, швейцарского трейдингового подразделения ЛУКОЙЛа, и это несколько дней назад спровоцировало дефицит топлива в Нигерии. По утверждению нигерийской компании, в полученном бензине была превышена концентрация метанола.

Министерство нефти Нигерии заявило, что начнет расследование этого инцидента; представители Litasco ситуацию развернуто не комментируют. Пока доступно лишь сообщение компании, цитируемое Reuters: Litasco не участвовала во всей цепочке поставок, поэтому не контролирует отклонения в качестве продукции, которые появляются после получения ее топлива третьими лицами.

Такая версия косвенно подтверждается деталями сообщения нигерийского оператора MRS Oil. По его утверждению, сначала нефтепродукты от Litasco получила государственная нефтяная компания Нигерии NNPC в лице ее трейдингового подразделения Duke Oil. В конце января 37 тысяч тонн горючего на танкере Nord Gainer было доставлено розничным операторам. После разгрузки судна выяснилось, что бензин на вид был мутным и темным — анализ продукта показал присутствие в нем 20% метанола, тогда как обычно его доля в бензине составляет 2-3%.

Позднее Национальная нефтяная корпорация Нигерии NNPC дала пояснения в связи с попаданием некондиционного топлива в розничные сети страны. Так, в твиттере компании указано, что обычная процедура проверки качества нефтепродуктов, используемая ею как в порту погрузки в бельгийском Антверпене, так и в портах разгрузки в Нигерии, не включает тест на процентное содержание метанола. В связи с этим инспекторы по качеству NNPC не обнаружили добавку метанола, которая на порядок превышала обычные его концентрации в бензине.

Кроме того, глава NNPC Меле Кьяри сообщил, что проблемный бензин был импортирован четырьмя компаниями — MRS Oil Nigeria, консорциумом Emadeb/Hyde/AY Maikifi/Brittania-U, Oando и Duke Oil, дочерней компанией NNPC. Сертификаты качества на эти партии, выданные в порту Антверпена бельгийскими службами, указывали на то, что бензин соответствует нигерийским спецификациям. Около 350 тыс. тонн бензина было импортировано на четырех танкерах — Torm Hilde, Elka Apollon, Bow Pioneer и Nord Gainer. Последним из них и пользовалась компания MRS Oil Nigeria, заявившая, что бензин, полученный от Litasco, непригоден для использования.

Компания Norden, оператор танкера Nord Gainer, заявила, что у нее не было соглашения с Litasco на этот конкретный рейс. «Товар был загружен и выгружен в соответствии с договором между нами и нашим клиентом», — пояснила судоходная компания, не уточнив подробностей.

Атомный ледокол «Арктика» впервые проведет караван судов по Севморпути с востока на запад

9 февраля головной универсальный атомный ледокол «Арктика» ФГУП «Атомфлот» начал проводку теплоходов «Инженер Трубин» и «Полар Кинг» из порта Певек. Впервые атомоход проекта 22220 примет участие в операции по проводке каравана с востока на запад. Традиционно в этом секторе Арктики проводки судов завершались в ноябре.

Содействие атомному ледоколу Росатомфлота окажет дизель-электрический ледокол «Капитан Драницын».

«Проводка каравана завершится у западной кромки льдов Карского моря,- сказал первый заместитель генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. – С востока «Арктика» проведет суда через всю акваторию Северного морского пути. Во время перехода капитан ледокола будет получать рекомендации от Штаба морских операций ФГУП «Атомфлот». Этот уникальный для нас опыт будет изучен судоводителями и станет основой для дальнейшего планирования работы при переходе к регулярным круглогодичным проводкам в акватории Северного морского пути».

Атомный ледокол «Арктика» работает по контракту по проводке караванов судов с грузами для реализации масштабного инвестиционного проекта по освоению Баимской рудной зоны на территории опережающего развития «Чукотка».

«Атомные ледоколы проекта 22220 обеспечивают российское лидерство в Арктике. Реализация Баимского медного проекта также будет способствовать дальнейшему развитию Северного морского пути, освоение месторождения увеличит грузопоток на 2 млн тонн. В рамках проекта на Чукотке будут построены круглогодичный порт, автодорога, новые электролинии. С 2027 года будет запущен горно-обогатительный комбинат общей мощностью 70 млн тонн руды в год. Строительство «Баимского ГОКа» включено в стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока», - подчеркнул исполнительный директор ООО «ГДК Баимская» Георгий Фотин.

В настоящее время в восточном районе Севморпути наблюдаются тяжелые ледовые условия. Толщина льда достигает местами двух метров.

«По своим характеристикам универсальные атомные ледоколы превосходят атомоходы предыдущих проектов, - отметил капитан ГУАЛ «Арктика» Василий Губкин. - Мощность, маневренность, ледопроходимость, возможность изменения осадки – это ключевые преимущества. Капитаны судов, которые мы провели подтверждают, что идти за универсальным атомным ледоколом гораздо удобнее. Канал за ледоколом – широкий, прямолинейный и более чистый, а значит плавание за атомоходом в ледовых условиях безопаснее».

Планируется, что к концу февраля «Арктика» завершит проводку каравана.

Для городов Дальнего Востока подготовят мастер-планы

Текст: Анна Бондаренко, Сергей Набивачев

Планы развития и мастер-планы дальневосточных городов, прежде всего тех, население которых превышает 50 тысяч человек, разрабатываются сегодня по поручению президента страны Владимира Путина. Летом проведут открытый конкурс, а проекты победителей представят на ВЭФ-2022 в сентябре.

Вице-премьер - полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев считает, что в числе первых необходимо представить мастер-план столицы округа - Владивостока.

- Планы достаточно амбициозные: это и новые дорожные развязки, которые позволят по сути дела закольцевать движение на остров Русский, и строительство дополнительных городских центров, которые тоже создают агломерацию. Но проекты надо обсуждать с точки зрения готовности, экономической обоснованности. А самое главное - все это должно отвечать интересам людей, живущих во Владивостоке, - сказал полпред, обоб­щив пожелания: более красивый и удобный для жизни город, более доступное жилье, меньше пробок на дорогах.

Для консолидации предложений создана рабочая группа из градостроителей, представителей администрации города и правительства края, минвостокразвития, Союза архитекторов России и общественности.

- Ей предстоит определить направления развития экономики, образ будущего Владивостока в целом и проекты-флагманы, которые определят точки роста территорий, - рассказал главный архитектор Приморского края Александр Котляров.

По его словам, новый мастер-план будет рассчитан до 2050 года, с четкой структуризацией на каждые десять лет. Команда использует опыт существующих документов, среди которых, например, объемно-пространственный регламент, мастер-планы бухты Новик и центральных районов города, созданные при участии японской архитектурно-инжиниринговой компании Nikken Sekkei. К слову, концепцию развития города от специалистов из Страны восходящего солнца уже представляли на ВЭФ в 2017 году, а затем дорабатывали с учетом поступивших предложений.

Тогда к предпосылкам развития приморской столицы были отнесены ее геополитическое положение, высокая концентрация вузов, богатые природные и культурные ресурсы, многонациональный характер города, большие резервные территории для застройки. Среди минусов - дискомфортная и невыразительная жилая среда, стагнация промышленности, слабо развитая транспортная сеть. В транспортных проблемах Владивостока японцы винили расположение функциональных зон, из-за которых центральная часть города перегружена административными и промышленными комплексами, там же располагается и большой порт.

В японском мастер-плане предполагалось заложить строительство новой кольцевой автодороги - ВКАД, которая позволила бы вынести грузовой трафик из центра и решить проблему пробок. Эта идея обрела конкретные очертания, и уже появилось несколько потенциальных инвесторов на первую очередь строительства. Сейчас в правительстве края рассматривают предложение одного из них - крупной китайской корпорации, которая намерена работать на условиях концессионного соглашения.

Однако жители Владивостока, которые должны бы радоваться грядущим переменам, проектом недовольны. Вопросы вызывают планы сооружения моста на малоосвоенный остров Елены, как, собственно, и застройка самого острова: там собираются возвести около 400 тысяч "квадратов" жилья для девяти тысяч человек. Владивостокцы уже саркастически говорят о "мосте в никуда" и "острове бизнес-класса".

Кроме того, им не нравится идея второй очереди ВКАД. По плану дорога из центра в пригород пройдет вдоль береговой полосы, и горожане считают, что это ухудшит экологическую ситуацию и отрежет подходы и подъезды к морю.

Впрочем, как выяснилось, свои виды на Владивосток имеют разработчики мастер-плана Хабаровска. Он создается при участии ВЭБ.РФ и КБ "Стрелка". На совещании по развитию бывшей дальневосточной столицы партнер КБ "Стрелка" Алексей Муратов предложил рассматривать Хабаровск в связке с Владивостоком.

- Специалисты называют такой формат мега-городской агломерацией, подразумевая под этим целостный регион, объединенный связями, развивающийся сбалансированно за счет них, - пояснил Муратов.

Его поддержал глава минвостокразвития Алексей Чекунков.

- С идеей "Хабаровск - Владивосток" согласен. Для России Дальний Восток - приоритетная территория. Мы хотим создать здесь максимально сильную агломерацию. Хабаровск и Владивосток могли бы стать такой при наличии быстрой наземной транспортной связи. Кроме того, Хабаровск - одна из витрин России для АТР. Использовать близость к Азии и идею взаимосвязи Европы и Азии обязательно нужно, - прокомментировал предложения экспертов министр.

Один из самых интересных мастер-планов создадут для города Циолковский в Амурской области. Изначально населенный пункт возник в 60-е годы прошлого века как военный городок ракетной дивизии. Из соображений секретности его назвали Углегорском, хотя уголь в этих краях никогда не добывали. Затем долгие годы населенный пункт именовался Свободный-18, а в 1994 году снова стал Углегорском. После расформирования ракетной дивизии на ее базе создали космодром Свободный. А после того как и он стал достоянием истории, Углегорск начал быстро приходить в упадок и терять население. Новая страница истории связана с космодромом Восточный, который решили построить именно здесь. В 2015 году населенному пункту присвоили статус города и новое имя - Циолковский. Сейчас он активно застраивается и развивается.

- По факту амурский космоград состоит из двух городов: старого, основанного еще во времена, когда там стояла воинская часть, и нового, который воплотил в себе лучшие инженерные решения и очень сильно отличается от старого, - рассказал губернатор Амурской области Василий Орлов. - Необходимо создать мастер-план, который бы интегрировал эти две части и рассчитал перспективы развития, по крайней мере, до 2035 года.

По словам главы региона, Циолковский становится главным космопортом России. Мастер-план разработают совместно с Роскосмосом и представят его на ВЭФ вместе с проектами развития еще четырех амурских городов - Благовещенска, Свободного, Белогорска и Тынды.

- Нужно помнить, для кого создаются данные мастер-планы. Они не для чиновников, они для жителей, туристов и инвесторов. Составляя их, мы ориентируемся на мнения тех людей, которые живут в городах, пытаемся найти ответы на самые простые вопросы "О чем этот город?", "Почему в нем хочется жить?", "Зачем там работать или вести бизнес?". На­деюсь, нам удастся вместе найти новые смыслы и новые решения, - поделился мнением Алексей Чекунков во время визита в Амурскую область.

Почему темпы роста грузооборота портов ДФО отстали от общероссийских

Текст: Ирина Дробышева

Перевалка грузов в морских воротах округа по итогам минувшего года выросла всего на полпроцента - самый низкий показатель за последние десять лет (в целом по России - почти на два процента). И это на фоне повышенного спроса на перевозки, когда в третьем квартале 2021 года скопление контейнеров в ряде приморских портов привело к практически ручному управлению транспортными потоками со стороны минтранса. В ситуации разбирался корреспондент "РГ".

Конъюнктура рынка

По данным исследования НОЦ "Морской транспорт и пространственная логистика" Морского государственного университета имени Невельского и компании "ДНИИМФ-Восточный", последствия транспортного коллапса разные предприятия и порты преодолевали по-разному. Итоги года это ярко продемонстрировали.

- Основной грузопоток портов Дальнего Востока - экспорт, в минувшем году он впервые за несколько лет не вырос, а немного снизился. Динамика по номенклатуре была разной: наливные грузы остались на уровне 2020 года, навалочные и тарно-штучные показали незначительный рост (в основном, за счет руды), перевалка металлов снизилась до показателей 2019-го. Больше всего (на 16 процентов) сократился вывоз леса. На треть увеличился импорт в Россию через наши порты, - отметил директор НОЦ "Морской транспорт и пространственная логистика" Александр Гаврилов.

А вот что скрывается за цифрами. Sakhalin Energy приостанавливала производство продукции, проводя модернизацию на добывающих платформах проекта "Сахалин-1". По проекту "Сахалин-2" продолжила реконструкцию и строительство нефтепроводов с выходом на порт Де-Кастри и компания "ННК-Сахалинморнефтегаз".

Лучший результат за 12 лет работы показал порт Козьмино: перевалка нефти на экспорт составила 35,1 миллиона тонн (+6,7 процента к 2020 году). Постепенное восстановление объемов транспортировки происходило по мере стабилизации ситуации на мировом рынке нефти и ослабления ограничений на ее добычу.

Уголь впервые за последние пять лет не стал драйвером роста грузовой базы морских портов ДФО. По оценке экспертов, его перевалка находилась под влиянием разнонаправленных тенденций, одна из которых - дефицит провозных мощностей, постоянная загруженность железнодорожных путей на подходах к портам.

- На общем фоне снижения показателей у стивидоров Хабаровского края новый терминал "ВаниноТрансУголь", имеющий приоритет для перевозок якутского угля, увеличил перевалку более чем в 12 раз (до 7,4 миллиона тонн). Порты Беринговский на Чукотке и Невельск на Сахалине, не имеющие выхода на "переполненную" материковую железнодорожную магистраль, также демонстрируют рост, - подчеркнул Александр Гаврилов.

А отправка лесной продукции обновила минимум из-за продолжающейся стагнации в этой отрасли на Дальнем Востоке.

Оседлать волну

Самые большие перемены произошли в контейнерном сегменте. Первопричина - проблемы мирового рынка перевозок на фоне ограничительных мер и разного рода локдаунов, в том числе затоваривание портов и складов в одной части света и дефицит товаров и контейнерного оборудования в другой.

Рост ставок на трансокеанских маршрутах сделал более привлекательной отправку грузов через порты Владивосток и Восточный, к чему оказалась не готова портовая и железнодорожная инфраструктура региона. В 2021 году количество контейнерных линий с заходами в порты Приморья фактически удвоилось.

- Возросшая нагрузка и неравномерность поставок привели к всплеску спроса на перевозки в фурах из портов до складов конечного получателя. Особенно, когда речь шла о грузах, требующих скорой доставки, - прокомментировала эксперт НОЦ Анна Вороненко. - Еще одна характерная тенденция года при дефиците контейнерного оборудования - частичный "выход" грузов из контейнеров в сегмент перевозок генгрузов навалом. Такие схемы применялись для крупных партий товаров, риск повреждения которых невысок, например, для стройматериалов или химической продукции в биг-бэгах (эластичных мешках из полипропилена).

Стивидоры почувствовали конъюнктуру. Как отметил помощник ректора по научной работе МГУ имени Невельского Михаил Холоша, "наши эксперты давно прогнозировали, что рано или поздно владельцы универсальных причалов убедятся: уголь дает объемы, а контейнеры - доходы".

Так, Восточный порт, с 2006 года не осуществлявший перевалку генгрузов и контейнеров на причальном комплексе №1, обработал в минувшем году почти 1,5 миллиона тонн металлов и более четырех тысяч TEU, объявив о грядущей модернизации, чтобы в дальнейшем "оседлать волну".

Продолжил наращивать мощности российский лидер по перевалке контейнеров - Владивостокский морской торговый порт (на его долю приходится 35,6 процента следующих через Дальний Восток грузов).

После многолетнего перерыва начали обслуживать импорт в контейнерах рыбный и торговый порты в Находке, Ванинский морской торговый порт, ряд терминалов во Владивостоке. Все это в совокупности и обусловило проблемы с каботажными перевозками, ведь для грузов ВЭД используется та же инфраструктура, особенно на подходах к портам. На фоне дефицита мощностей произошел срыв сроков северного завоза.

Пробка из-за погодных условий (лед встал на две недели раньше прогнозируемых сроков) на входе в акваторию Севморпути дополнила картину: почти все порты восточной Арктики снизили приемку-отправку.

Еще одна характерная черта 2021 года - рост перевалки рыбной продукции (тарированной и в контейнерах) в центральные регионы России, в том числе из-за снижения поставок в Китай, вызванных запретами в связи с пандемией.

Что дальше?

По мнению участников рынка, поиск решений продолжится в 2022 году. В частности, государство озабочено тем, чтобы портовики не задвигали каботаж в дальний угол в угоду транзиту и внешнеторговым грузам. Минтранс России предложил правительству внести поправку в федеральный закон "О морских портах в РФ", обязывающую операторов морских терминалов "в приоритетном порядке обрабатывать социально значимые грузы".

В конце декабря президент Транспортной группы FESCO Аркадий Коростелев отметил, что компания готова увеличивать количество судов на каботажных линиях. Он попросил власти субъектов ДФО представить информацию о прогнозируемых в 2022 году объемах грузов, в том числе для инфраструктурных проектов.

- Это поможет составить график поквартальных отгрузок и организовать бесперебойную работу портов и флота, - подчеркнул Коростелев.

Но необходимо и ускоренное развитие инфраструктуры ДФО, расшивка узких мест. Многие эксперты сходятся в мнении, что именно железнодорожная инфраструктура на подходах к портам достигла критического уровня.

- Инвесторы портовой инфраструктуры столкнулись со сложностями, связанными с коронакризисом и непредсказуемыми изменениями в логистических схемах, - подчеркивает эксперт ИАА "Портньюс"Виталий Чернов. - В этих условиях крайне сложно начинать новые долго­срочные проекты, требующие больших инвестиций. Впрочем, отставание развития железнодорожной инфраструктуры от портовой достигло уже таких критических показателей, что и существующие проекты зачастую не выходят на окупаемость. Россия остро нуждается в формировании транспортного баланса, о котором говорят на протяжении нескольких последних лет.

За что придется заплатить перед тем, как сесть за руль подержанного авто

Текст: Юлия Гарднер, Ольга Журман, Дина Непомнящая

Почти шесть миллионов легковых автомобилей с пробегом было продано на российском рынке в 2021 году. Это на 8,2 процента больше показателя 2020-го. Такие данные предоставило аналитическое агентство "Автостат", которое провело исследование совместно с АО "Электронный паспорт". Между тем в топ-30 этого рынка вошли всего два региона ДФО. Как дальневосточники покупают автомобили б/у, выясняли корреспонденты "РГ".

Во Владивостоке автомобиль не роскошь?

Есть два наиболее доступных варианта покупки подержанного автомобиля во Владивостоке: приобрести на рынке "Зеленый угол" или заказать через компанию-брокера, которая найдет конкретную модель в Японии на аукционе, купит, привезет и даже подгонит к подъезду. В Приморье знают: на рынке можно подобрать авто, купить, оформить за полдня, но есть риск нарваться на поддельный аукционный лист, машину, восстановленную после ДТП или со скрученным пробегом… Впрочем, можно и не нарваться. Но в случае покупки на аукционе ты точно знаешь, за что платишь.

По моей просьбе менеджер одной из компаний Дмитрий рассчитал стоимость малолитражного хэтчбека Nissan Fin 2014 года выпуска с 1,3-литровым двигателем мощностью около 100 лошадиных сил в базовой комплектации. Такой дамский городской вариант.

- Если ориентируемся на аукционную оценку "4", то можно найти автомобиль в довольно хорошем состоянии с пробегом до 80 тысяч километров. Стоить он будет ориентировочно 500 с небольшим тысяч рублей. Таможенная пошлина, страховка, стоимость хранения на складе, фрахт, транспортные услуги в Японии и Владивостоке... Думаю, 865-880 тысяч на все хватит, - посчитал он.

Главное сделано. Дальнейшие траты? Диагностическая карта - тысяча рублей, регистрация в ГИБДД - 2,5 тысячи, замена масла, жидкости в двигателе и фильтров - 10 - 12 тысяч, автомойка с чисткой салона - 600 рублей. Жилет, огнетушитель, аптечка и знак аварийной остановки, естественно, перебрасываются из старого автомобиля.

ОСАГО - вот проблема в Приморье. Несколько месяцев назад страховщики объявили край "токсичным" из-за инсценированных ДТП. Как считают автомобилисты, в регионе действует негласный запрет на продажу полисов ОСАГО. Впрочем, член общественного совета при УМВД Приморья Александр Ивашкин полагает, что автомошенников здесь не больше, чем где-либо. Просто приморские адвокаты набили руку на делах о ДТП и помогают абсолютному большинству автолюбителей, недовольных выплатами по ОСАГО, побеждать в судах. Тем не менее страховщики просто объявляют: "Бланков нет!", а оформить полис в интернете не каждому под силу. Но мой агент умеет оформлять электронный договор ОСАГО, так и поступаем последние три-четыре года. Нынешний с учетом моего 30-летнего стажа обошелся в восемь тысяч рублей.

Между тем сайт "Дром" провел в январе опрос 16 тысяч человек из 83 регионов страны. В целом 22 процента россиян намерены приобрести машину в 2022 году. В Приморье хотели бы это сделать 28 процентов, из которых 23 присматриваются именно к подержанным авто.

Аналитик "Дрома" Даниил Бутов полагает, что в 2022 году стоимость новых авто увеличится на 15-20 процентов, а то и больше, подержанные прибавят в цене около четверти. Стало быть, будет постепенное снижение спроса.

В прошлом году только четыре процента приморцев смогли позволить себе машину стоимостью свыше двух миллионов руб­лей. Каждый третий (34 процента) уложился в бюджет от 500 тысяч до миллиона.

Трудности выбора в Хабаровске

Наконец-то я получила права! Теперь мне нужна собственная машина. Навык, полученный в автошколе, надо закреплять.

На сайте объявлений о продаже подержанных авто в Хабаровске можно найти машины по цене от 30 тысяч рублей. Владельцы пишут, что транспорт на ходу. Но такие автомобили - это скорее конструктор для тех, кто обожает что-то перебирать. Если же нужно ездить, бюджет на покупку будет совсем другим.

- Учти, что потом придется потратиться на полное обслуживание: техосмотр, замена масла, фильтров, автошин, - наставлял меня друг, когда я пыталась определить, какую сумму могу выделить на свою первую "лошадку". - Хорошая резина стоит 12-14 тысяч рублей, но зимой она тебя будет выручать. Фильтры и масла (это обязательно, ты же не знаешь, что в машину заливали - может, самое дешевое для продажи) обойдутся в восемь-девять тысяч рублей. Еще страховка, она у тебя будет дорогая, так как ты молодой водитель. Вот и считай…

На страховку и правда пришлось сильно потратиться. При ее расчете учитывается возраст и стаж, а раз стажа у выпускницы автошколы нет, получите повышающий коэффициент. Стоимость ОСАГО для меня одной составила бы около 16 тысяч. Но я решила на всякий случай вписать в документ еще и родных. В результате выгоднее оказалось купить полис без ограничений - отдала чуть больше 21 тысячи рублей.

Саму машинку, взвесив все "за" и "против", купила за 220 тысяч рублей. Маленькая синенькая Subaru R2, 2004 года рождения, показалась мне самой прекрасной, ведь это мой автомобиль! Теперь срочно надо купить жилет, огнетушитель, аптечку и знак аварийной остановки. Такой набор, согласно правилам, должен быть у каждого автомобилиста. Обойдется он примерно в 1,5 тысячи рублей.

- Чтобы быстрее пройти регистрацию, заранее заполни заявление на сайте Госуслуг, - посоветовала подруга.

Но обхитрить судьбу не вышло. Приехав в ГИБДД к 8.30, я не смогла сдать документы в назначенные 10.00. Ведь вначале автомобиль осматривает инспектор, и сколько времени это займет - чистая лотерея. Моя очередь дошла только к 12. Зато Госуслуги помогли сэкономить деньги. Ведь заплатить пошлины там можно со скидкой 30 процентов. Выдача свидетельства о регистрации транспортного средства - 500 рублей, внесение изменений в паспорт ТС - 350. Мне с учетом скидки все это обошлось в 595 рублей. Номера у машины были хабаровские, и я решила их оставить. Если бы брала авто с номерами другого региона, была бы обязана их сменить и доплатить за это еще две тысячи рублей (без скидки).

Машина осмотрена, пора оформлять документы. Пока жду своей очереди, слышу диалог в соседнем окне:

- Где диагностическая карта?

- Сейчас же техосмотр проходить не надо.

- При перерегистрации авто старше четырех лет - нужно.

Я "диагностичку" оформила еще при покупке (две тысячи рублей), когда решила проверить состояние машины у механика.

Ну вот и все. Право собственности оформлено. Осталось только наклеить на заднее стек­ло знак "начинающий водитель" (150 рублей) и можно оттачивать навыки вождения.

Путь на Сахалин

Жителям Сахалина купить подержанный, но беспробежный (по России) автомобиль не так просто, как владивостокцам или хабаровчанам. Отсутствие наземного сообщения делает доставку намного дороже.

- Я покупал японскую машину два года назад через компанию во Владивостоке. Приобрел Subaru 2012 года выпуска с аукционной оценкой "4" почти за миллион рублей. Транспортировку из Владивостока компания взяла на себя. Обошлась в 70 тысяч рублей, - рассказывает житель Южно-Сахалинска Алексей Сахаров.

Говорит, что можно было сэкономить, забрав машину с материка самостоятельно. Так несколько лет назад поступил его знакомый. Правда, вез машину из Хабаровска.

- Купил билет до Хабаровска за восемь тысяч рублей. Утром прилетел. Днем приобрел машину, к ночи был у паромной переправы в Ванине (на бензин ушло 1500 рублей). За паром отдал 20 тысяч рублей (в зависимости от габаритов и веса автомобиля цена варьируется). Утром погрузились, утром следующего дня в Холмске. Итого, с мелкими расходами вышло 30 тысяч рублей, срок - двое суток, - объясняет сахалинец.

Согласно данным Сахалинской таможни, в прошлом году физические лица ввезли в островной регион 1534 автомобиля. Это на 45 процентов меньше, чем в 2020-м. Этому есть причина: временное отсутствие на Сахалине испытательной лаборатории. В июле 2021 года вступили в силу новые правила об обязательном прохождении испытательной лаборатории для получения свидетельства безопасности конструкции транспортного средства (оно необходимо для оформления ПТС). Тогда все автомобили шли через порт Владивосток.

В ноябре 2021 года такая лаборатория в регионе появилась. Теперь сахалинцы могут снова получать импортные авто напрямую из Японии. Это значительно удешевляет доставку.

Экспорт СПГ из США вырастет вдвое в 2023 году — EIA

Аналитики EIA ожидают рост СПГ-мощностей в США за счет проектов Sabine Pass, Corpus Christi LNG и Calcasieu Pass LNG

Поставки американского СПГ за несколько лет вырастут почти вдвое — с 6,5 млрд кубических футов (184, 06 млн куб. м) в 2020 году до 12,1 млрд (342,63 млн куб. м) — в 2023 году, прогнозирует в ежемесячном докладе управление энергетической информации Минэнерго США (EIA).

«По нашим оценкам, экспорт сжиженного природного газа из США в среднем составит 9,8 млрд кубических футов в сутки в 2021 году по сравнению с 6,5 млрд кубических футов в сутки в 2020 году. Мы ожидаем, что увеличение экспортных СПГ-мощностей в США приведет к тому, что в 2022 году экспорт составит в среднем 11,5 млрд кубических футов в сутки, а в 2023 году — 12,1 млрд кубических футов в сутки», — говорится в докладе.

Ожидается, что завершение строительства шестой технологической линии на терминале Sabine Pass, оптимизация операций на терминалах Sabine Pass и Corpus Christi LNG, а также завершение строительства нового предприятия по экспорту СПГ Calcasieu Pass LNG в 2022 году позволят увеличить общие экспортные мощности СПГ в США, которые станут крупнейшими в мире.

Отметим, 4 февраля американская Cheniere Energy сообщила о завершении строительства шестой линии Sabine Pass, вследствие чего мощности СПГ-комплекса в Луизиане возрастут до 30 млн тонн СПГ в год. Мощности другого проекта Cheniere Energy — Corpus Christi LNG — составляют 15 млн тонн СПГ в год.

«Спрос [на СПГ] растет, и это дает нам прекрасную возможность», — заявил Reuters глава Cheniere Energy Джек Фаско. По его словам, начиная с 1 января, компания направила около 50 танкеров с СПГ (70% своего флота) в Европу, из них 18 — до сих пор в пути.

Кроме того, в начале недели стало известно, что первый груз СПГ готовится отпустить Venture Global LNG, на полную мощность проект выйдет в концу этого года.

Еще один СПГ-терминал в США, чей ввод в эксплуатацию планируется в 2024 году, — Golden Pass LNG в Порт-Артуре (Техас), совместный проект ExxonMobil и катарской Qatar Energy.

Увеличение экспорта СПГ в 2021 году, отмечает ПРАЙМ, было обусловлено ростом спроса на природный газ и высокими ценами на СПГ в Европе и Азии в силу восстановления экономик после пандемии коронавируса, сокращением мирового предложения из-за нескольких незапланированных остановок в работе на экспортных предприятиях СПГ по всему миру, а также холодной погодой на основных рынках потребления СПГ, особенно в Азии.

Застройка промзон сменится перестройкой неэффективных торговых центров

В Москве осталось около 2 тысяч га под застройку жильем или коммерческими объектами. В других городах ситуация лучше, поскольку освоение территорий идет медленнее.

Традиционно для редевелопмента используют территории бывших или действующих промышленных зон, территории с ветхим, аварийным жильем и другими устаревшими объектами. "Наиболее привлекательные города для девелоперов, конечно, Москва и Санкт-Петербург, здесь при высоком спросе на земельные участки и постоянном их дефиците практически любая территория интересна под "перезагрузку", - говорит замдиректора по аренде и маркетингу Radius Group Александра Шакола.

В Москве земли под развитие очень мало, отмечает руководитель отдела территориального развития и планирования JLL Александр Петров. Самый популярный запрос - на 2-5-7 га в Москве с документами под жилье, но такого просто не существует. При этом депрессивные и неэффективно используемые территории в городе есть, но, как правило, у них несколько собственников и они не могут или не хотят разобраться между собой.

Большие перспективы эксперты видят у программы реновации, а также программы "Индустриальные кварталы" (в течение 10-12 лет столичные власти планируют обеспечить комплексное строительство на 140 участках, это две тысячи га). Работа по выявлению этих территорий шла почти четыре года, были обследованы порядка 15 тысяч га внутри МКАД, определены действующие предприятия, которые сейчас экономически эффективны и нужны городу, отмечает Шакола. Часть земли, попавшей в исследование, уже вовлечена в разработку, застроена жильем или иными объектами. "Оставшиеся 2 тысячи га - последние "золотые" кусочки внутри МКАД", - отмечает эксперт. На этих территориях, оценочно, можно построить 35 млн кв. м недвижимости, из них 10 млн кв. м - жилая застройка. Для сравнения: в 2020 году в столице, по данным ДОМ.РФ, было построено около 4,5 млн кв. м жилых многоэтажек. "Запасной" вариант для девелоперов - морально устаревшая коммерческая недвижимость, которая не приносит ожидаемой доходности, говорит Шакола.

В других российских городах осталось еще очень много промзон, где возможен редевелопмент, считает замгендиректора Фонда ДОМ.РФ Антон Финогенов. "Доля таких территорий в Санкт-Петербурге и других нестоличных городах-миллионниках выше, чем в Москве, - процессы редевелопмента там идут медленнее", - отмечает он.

Петербургские девелоперы основной объем территорий под редевелопмент получают также за счет так называемого "серого пояса", земель городских промзон, говорит Шакола. Пять площадок, исследованных на предмет редевелопмента международными консультантами (Черная речка и Выборгская набережная, Петровский остров, Большая и Малая Охта, "новый" Лиговский и Московский проспекты, Гавань Васильевского острова), потенциально "скрывают" 373 га, на которых сейчас расположены бывшие промзоны и морально устаревшие коммерческие объекты.

В случае изменения функционального назначения участков в этих локациях может появиться около 4,9 млн кв. м жилья (это примерно в полтора раза больше, чем было построено в Санкт-Петербурге за 2020 год). "Именно строительство жилья является наиболее прибыльным при редевелопменте, - добавляет Шакола. - Практически все застройщики, получившие кусок промышленной земли, хотят строить только жилье, чтобы получить много квадратных метров на продажу, а следовательно, и более высокую прибыль. Коммерческая функция появляется там, где есть объекты культурного наследия или исторические здания, которые нельзя сносить".

В 55 российских регионах насчитывается свыше 32 тысяч га промышленных территорий, которые выключены из городской экономики, сообщал год назад ДОМ.РФ. Как правило, это локации в центре города либо в очень удобной доступности. Между тем не во всех бывших промзонах можно строить жилье и не во всех городах есть достаточный спрос на квартиры. А там, где нет спроса на жилье и активного строительства, реорганизация промзон идет очень медленно, отмечала директор Института региональных исследований и городского планирования Ирина Ильина.

Реорганизацией бывших промзон занимаются не только в России. Во многих мегаполисах реализуют проекты по преображению депрессивных территорий - на их месте появляются современные городские кластеры, парки развлечений и культурные пространства, что в итоге выгодно не только государству, но также жителям и застройщикам.

Одним из самых масштабных девелоперских проектов стал район Хафенсити (HafenCity) в немецком Гамбурге. Этот район, название которого переводится как "город-порт", еще в конце прошлого века представлял собой действующий порт. Однако мощности его сильно устарели и не справлялись с современными судами. В итоге в 1997 году власти города решили вывести к тому времени уже полузаброшенный порт на Эльбе из центра города, освободив 155 га земли. После долгих раздумий в начале нулевых правительство объявило о создании на его месте современного района, который стал бы гармоничным продолжением города. Там построили дома и офисы, склады переделали в филармонии, вместо мануфактур появились туристические центры и музеи. Многофункциональный район рассчитан на 14 тыс. жителей и 45 тыс. рабочих мест. На жилье приходится около 30% застройки, 50% займет офисная недвижимость, еще примерно 20% отдано под выставочные залы, магазины, кафе, образовательные учреждения, отели, социальную инфраструктуру и общественные пространства. Сегодня там уже обустроены набережные протяженностью 10,5 км, 28 га парковых зон, возведена большая часть объектов, среди которых и знаменитая Эльбская филармония. Завершение проекта намечено на 2025 год.

А в Лондоне, где уже успешно переделали три викторианских газохранилища в современный жилой комплекс, завершается преобразование старой угольной электростанции Баттерси (Battersea), известной многим по обложке альбома Animals группы Pink Floyd. Она прекратила производство электроэнергии в 1983 году и долгое время пустовала, правда, предпринималась попытка перепланировать станцию в тематический парк, но из-за отсутствия финансирования от проекта пришлось отказаться. Вторая жизнь объекта началась в 2013 году - за реконструкцию станции взялась архитектурная фирма Wilkinson Eyre, сохраняя исторический облик объекта. Постепенно индустриальный памятник первой половины XX века с прилегающим участком общей площадью 17 га превратился в культурно-развлекательный и деловой центр района: в стенах старой ТЭЦ появились элитные апартаменты, офисные помещения, магазины и рестораны. На сайте проекта обещают до конца этого года окончательно ввести в эксплуатацию Switch House East - открытие этой части станции станет завершением преображения Баттерси.

Вдыхают новую жизнь в некогда мертвые участки городской ткани и во Франции. В настоящее время идет ревитализация квартала Ле Гру (Les Groues), расположенного всего в 11 км от центра Парижа. С 2020 года здесь началось строительство многофункционального комплекса общей площадью 630 тыс. кв. м. В итоге предполагается построить 340 тыс. кв. м жилья, 230 тыс. кв. м офисов и 60 тыс. кв. м торговых площадей. Развитию Ле Гру поспособствует и открытие одноименной станции метро. Планируется, что проживать в преображенном районе будут 10 тыс. человек, столько же будет создано и рабочих мест. Завершение проекта намечено на 2030 год.

Самым глобальным в истории США, пожалуй, стал мультимиллиардный проект "Хадсон-Ярдс" (Hudson Yards), старт которому был дан в 2012 году. На платформах прямо над железнодорожными путями возведут 16 небоскребов площадью свыше 1,8 млн кв. м, а пространство между ними озеленят. Поддерживают платформы и здания 300 кессонов, пробуренных глубоко в скале между железнодорожными колеями. Интересно, что на протяжении всего строительства поезда оставались в рабочем состоянии. Завершить проект планируется к 2025 году, но для посетителей уже открыты торговые помещения, рестораны и парковые зоны. В 2019-м году официально открыли жемчужину нового, теперь самого дорогого района Манхэттена - здание Vessel ("Судно"), состоящее из 154 лестничных пролетов, 80 площадок и напоминающее пчелиный улей. По предварительным оценкам, после завершения строительства деловой район будут посещать около 24 млн человек в год, что принесет в городскую казну около 500 млн долларов в год в виде налогов и поможет решить безработицу, предоставив около 55 тыс. рабочих мест.

Другой интересный проект редевелопмента в США - преобразование сортировочной станции Саннисайд-Ярд (Sunnyside Yard), основанной на пересечении нескольких железнодорожных направлений в Квинсе, в жилые районы. В отличие от элитных Хадсон-Ярдс и Хафенсити, здесь планируется построить современное жилье для людей с невысокими доходами. Кроме того, согласно плану, в микрорайоне высадят парки на площади 24 га, построят школы, библиотеки, более 30 детских и медучреждений. Реализация проекта займет десятилетия и потребует более 9 млрд инвестиций. Однако у авторов проекта нет цели полностью его окупить: Саннисайд-Ярд является долгосрочным вкладом в человеческий капитал.

А вот ландшафтный архитектор Джеймс Корнер решил, что в США уже хватает застроек и решил превратить бывший мусорный полигон на острове Статен-Айленд в цветущий оазис - Фрешкиллс-парк. Работа, надо сказать, непростая: в 70-е годы туда ежедневно свозили порядка 13 тыс. тонн мусора (половина отходов всего Нью-Йорка). Дошло до того, что высота свалки превысила высоту статуи Свободы (93 м). Работы по рекультивации территории полигона начались в 2003 году и полностью завершатся только в 2037 году. Восстанавливать пришлось даже почву, изрядно пострадавшую от долгих лет под горами мусора. Площадь будущего парка составит 900 га, что в три раза превышает площадь Центрального парка. Там появятся игровые площадки, станция для аренды каяков, велосипедные дорожки, тропы для конных прогулок и плавучие сады.

Интересным стал подход к преображению промзоны в Китае, где планируется на базе сталелитейного завода в Пекине создать научно-технический парк. Построить "научно-фантастический город" китайские власти намерены за 10 лет. Его площадь составит около 160 тыс. кв. м. В нем будет создано несколько центров международной коммуникации, платформа государственных услуг для графического рендеринга изображений, торговли авторскими правами, цифровой фотографии и производства. Изюминкой "города" станет парк развлечений, конечно же, с уклоном на научно-фантастическую тематику.

Похожий проект реализован в немецком городе Калькар, где атомная станция была переоборудована в парк развлечений. Строительство АЭС началось в 1972 году, технология реактора предполагала использование плутония в качестве топлива и натрия в качестве охладителя и по тем временам считалась не только новой, но и рискованной. Но в 1979 году произошла авария на АЭС "Три-Майл-Айленд" в США, а в 1986 году - в Чернобыле. В итоге АЭС в Калькаре, на которую из бюджета было потрачено 3,5 млрд евро, так и не была запущена. На этом ее история и закончилась бы, если бы в 1991 году ее не купил голландский инвестор. Он подошел к использованию приобретения неординарно - превратил вызывавшую некогда опасения АЭС в парк Wunderland Kalkar ("Страна чудес в Калькаре"). Строение станции оставили в первоначальном стиле, добавив лишь декор: высадили деревья, башни покрыли рисунком с альпийскими пейзажами, которые используются для скалолазания; в бывших турбинах и реакторах оборудовали современные гостиничные номера и бары. Сегодня это одно из самых посещаемых мест в мире - парк принимает около 650 тыс. туристов в год.

В парк развлечений постепенно превращается и заброшенная с 1987 года верфь во французском городе-порте Нант, общей площадью 337 га. По словам разработчиков проекта, создавая парк "Остров машин" они вдохновлялись сочинениями Жюля Верна (известным выходцем из Нанта) - на "острове" уже есть карусель "Морские миры", музей механических машин. Сейчас идут работы над изюминкой проекта - "Деревом цапель", по замыслу проектировщиков посетители смогут ходить по ветвям 50-метрового дерева и сидеть в тени крыльев гигантских птиц.

Подготовила Евгения Акулова

Марина Трубилина

Россия и Южная Корея обсуждают рыбные дела

Стартовала 31-я сессия Российско-Корейской комиссии по рыбному хозяйству. Стороны обсудят условия промысла судов республики в водах РФ, инвестиции, борьбу с браконьерством, важной темой станут рыбные поставки.

Встреча проходит в режиме видеоконференции, делегации возглавляют руководитель Росрыболовства Илья Шестаков и заместитель министра морских дел и рыболовства Республики Корея по рыболовной политике Ким Чжун Сок.

«Сотрудничество наших стран в области рыбного хозяйства в 2021 году устойчиво развивалось, несмотря на пандемию коронавируса. Корейские рыбаки смогли увеличить освоение квоты вылова в ИЭЗ России. В то же время объем выгрузки продукции российского рыболовства в корейских портах увеличился более чем в 1,5 раза, а объем транзита вырос почти в три раза», — привел цифры Илья Шестаков.

Он пригласил Кима Чжун Сока на пленарную сессию V Международного рыбопромышленного форума и Выставки рыбной индустрии, морепродуктов и технологий. Напомним, Global Fishery Forum and Seafood Expo Russia пройдут в Санкт-Петербурге с 21 по 23 сентября.

«На полях форума мы могли бы дополнительно обсудить вопросы развития двустороннего сотрудничества, считаем, что у нас есть для этого значительный потенциал. В частности, хотелось бы достичь ощутимых результатов в области реализации инвестиционных проектов на территории России», — отметил руководитель федерального агентства.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ведомства, на видеоконференции стороны согласуют условия промысла корейских рыболовных судов в исключительной экономической зоне России в 2022 г. Другими темами станут сотрудничество по вопросам инвестиций в развитие рыбохозяйственного комплекса на Дальнем Востоке РФ и научно-техническое взаимодействие (итоги 2021 г. и планы на текущий год).

Участники сессии обсудят результаты работы в рамках межправительственного соглашения от 22 декабря 2009 г. — о противодействии ННН-промыслу.

Важной темой встречи станет развитие сотрудничества по вопросам экспорта и реэкспорта поставок российской рыбной продукции в корейские порты, подчеркнули в ФАР.

«В 2021 году в морские порты Республики Корея зашло 590 российских рыболовных и транспортных судов, объем выгрузки увеличился на 63% и составил 846 тыс. тонн продукции. Расчетный объем транзита вырос почти в три раза, до 500 тыс. тонн, в том числе 128 тыс. тонн — реэкспорт минтая б\г в КНР в сопровождении корейских сертификатов здоровья и происхождения. Реэкспорт минтая по новой схеме начался в мае 2021 года, достигнув своего пика в ноябре — декабре 2021 года. Корейские судоремонтные заводы удвоили количество заказов на проведение межрейсового технического обслуживания», — рассказали в Росрыболовстве.

Кроме того, на сессии предложат рассмотреть возможность использования новой формы сертификата законности вылова. Это обусловлено завершением внутригосударственной процедуры по введению контроля продукции из российских креветок (его предусматривает антибраконьерское соглашение), а также необходимостью усиления мер по борьбе с распространением COVID-19.

Fishnews

Промысел минтая успешно развивается

К 8 февраля российские предприятия освоили 265 тыс. тонн минтая, на 27% превысив уровень прошлого года. Наращивать добычу не помешала сложная метеорологическая обстановка на прошедшей неделе, отметили в Росрыболовстве.

На заседании штаба путины заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Василий Соколов сообщил: охотоморский промысел развивается прогнозируемо, улучшается обстановка на добыче сельди.

Как рассказали Fishnews в пресс-службе ФАР, в Охотском море добыто 232,7 тыс. тонн минтая — почти на 30% выше уровня 2021 г. Основной вылов приходится на Камчатско-Курильскую и Западно-Камчатскую подзоны, где суммарный вылов составил 227,4 тыс. тонн (+32,9%). В Южно-Курильской зоне поймано 8,1 тыс. тонн, в Северо-Охотоморской подзоне — 4,5 тыс. тонн, в Восточно-Камчатской зоне — 11,4 тыс. тонн, включая 5,6 тыс. тонн в Петропавловско-Командорской подзоне.

Тихоокеанской сельди российские компании освоили 53,4 тыс. тонн, из которых более 49 тыс. тонн в — Северо-Охотоморской подзоне. Общий вылов трески составил 16,3 тыс. тонн, в том числе в Западно-Беринговоморской зоне поймали 3,3 тыс. тонн, в Восточно-Камчатской зоне — 2,8 тыс. тонн, в Охотском море — 6,4 тыс. тонн.

На 8 февраля в Охотском море минтай ловили 80 судов, сельдь — 5 судов, треску — 23 судна. Безопасность работы флота обеспечивает спасатель «Справедливый». Мониторинг промысла ведут 14 наблюдателей Тихоокеанского филиала ВНИРО и три сотрудника КамчатНИРО.

По прогнозам науки, на предстоящей неделе ожидается спокойная синоптическая обстановка, циклоны пройдут за пределами района экспедиции и зоны промысла будут расширены, суда рассредоточатся.

На прошлой неделе флот работал очень сконцентрировано, зафиксированы очень хорошие уловы на судосутки при минимальных приловах молоди (в пределах установленных лимитов). По наблюдениям ученых, средний показатель на судно сейчас составляет 100,1 тонн в сутки (в аналогичный период 2021 г. — около 82 тонн). Размерный состав уловов и качество сырья позволяет наращивать выпуск продукции глубокой переработки, обратили внимание в Росрыболовстве.

«В Ассоциации добытчиков минтая подтвердили, что растет объем выпуска филе, а также на данный момент нет проблем со сбытом продукции», — сослалось на АДМ федеральное агентство.

По данным ведомства, загрузка холодильников в портах Приморского края составляет 62%. Стоимость доставки рыбной продукции железнодорожным транспортом из Владивостока в центральные регионы страны не изменилась — 17–19 руб./кг. За прошедшую неделю железнодорожным транспортом отправлено 16,2 тыс. тонн таких товаров.

Василий Соколов поручил теруправлениям ФАР накануне выходных усиливать состав сотрудников, которые выдают сертификаты соответствия законности уловов для экспорта российской рыбной продукции, чтобы суда не простаивали.

Fishnews

Охотоморская путина: добытчики минтая нарастили вылов на 27% — до 265 тыс. тонн

Сложная метеорологическая обстановка на прошедшей неделе в районах промысла минтая не помешала рыбакам продолжить наращивать вылов минтая: по данным отраслевой системы мониторинга, к 8 февраля 2022 года добыто 265 тыс. тонн – на 27% больше уровня 2021 года.

На очередном заседании рабочей группы по организации добычи минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне в сезон «А» обсудили прогноз на ближайшую перспективу. Как отметил заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов сейчас успешный промысел на Дальнем Востоке обеспечивает положительную динамику общероссийского вылова, охотоморская путина развивается прогнозируемо, улучшается обстановка на добычи сельди.

В Охотском море добыто 232,7 тыс. тонн минтая – почти на 30% выше уровня 2021 года. Основной вылов приходится на Камчатско-Курильскую и Западно-Камчатскую подзоны, суммарный вылов составил 227,4 тыс. тонн (132,9% от уровня 2021 года). В Южно-Курильской зоне – 8,1 тыс. тонн, в Северо-Охотоморской подзоне – 4,5 тыс. тонн, в Восточно-Камчатской зоне – 11,4 тыс. тонн, в том числе в Петропавловско-Командорской подзоне – 5,6 тыс. тонн.

Тихоокеанской сельди с начала года добыто 53,4 тыс. тонн, из них более 49 тыс. тонн в Северо-Охотоморской подзоне. Вылов трески составил 16,3 тыс. тонн, в том числе в Западно-Беринговоморской зоне – 3,3 тыс. тонн, в Восточно-Камчатской зоне – 2,8 тыс. тонн, в Охотском море – 6,4 тыс. тонн.

По состоянию на 8 февраля в Охотском море на промысле минтая находилось 80 судов, сельди – 5 судов, трески – 23 судна. С начала охотоморской экспедиции безопасность работы флота обеспечивает спасатель «Справедливый».

Мониторинг промысла минтая и сельди в Охотском море осуществляют 14 наблюдателей ТИНРО и три сотрудника КамчатНИРО. По прогнозам науки, на предстоящей неделе ожидается спокойная синоптическая обстановка, циклоны пройдут за пределами района экспедиции и зоны промысла будут расширены, суда рассредоточатся.

На прошлой неделе флот работал очень сконцентрировано, при этом успешно: зафиксированы очень хорошие уловы на судосутки при минимальных приловах молоди (в пределах установленных лимитов). По наблюдениям науки, средний показатель на судно сейчас составляет 100,1 тонн в сутки, в 2021 году на аналогичный период этот показатель был в районе 82 тонн. Размерный состав уловов и качество сырья позволяет наращивать выпуск продукции глубокой переработки.

В Ассоциации добытчиков минтая подтвердили, что растет объем выпуска филе, а также на данный момент нет проблем со сбытом продукции.

Загрузка холодильников в портах Приморского края составляет 62%. Стоимость доставки рыбной продукции железнодорожным транспортом из Владивостока в центральные регионы страны не изменилась и составляет 17 – 19 руб./кг. За прошедшую неделю железнодорожным транспортом отправлено 16,2 тыс. тонн рыбной продукции.

Заместитель руководителя Росрыболовства поручил территориальным управлениям накануне выходных усиливать состав сотрудников, которые выдают сертификаты соответствия законности уловов для экспорта российской рыбной продукции, чтобы суда не простаивали.

С судовладельцами продолжают проводить работу по соблюдению мер для предотвращения распространения коронавирусной инфекции (COVID-19) и дезинфекции произведенной продукции, в том числе упакованной в соответствующую тару.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Открылась 31-я сессия Российско-Корейской комиссии по рыбному хозяйству

8 февраля 2022 года начала работу 31-я сессия Российско-Корейской комиссии по рыбному хозяйству. Российскую делегацию возглавляет руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, корейскую – заместитель Министра морских дел и рыболовства Республики Корея по рыболовной политике Ким Чжун Сок.

Встреча проходит в режиме видеоконференции.

«Сотрудничество наших стран в области рыбного хозяйства в 2021 году устойчиво развивалось, несмотря на пандемию коронавируса. Корейские рыбаки смогли увеличить освоение квоты вылова в ИЭЗ России. В то же время объем выгрузки продукции российского рыболовства в корейских портах увеличился более чем в 1,5 раза, а объем транзита вырос почти в 3 раза. Хочу поблагодарить корейскую сторону за все те решения, которые были приняты по просьбе России в 2021 году, связанные с поставками рыбной продукции», — сказал Илья Шестаков.

Глава Российской делегации пригласил г-на Кима Чжун Сока принять участие в пленарной сессии V Международного рыбопромышленного форума и Выставки рыбной индустрии, морепродуктов и технологий в Санкт-Петербурге в период с 21 по 23 сентября 2022 года. «На полях форума мы могли бы дополнительно обсудить вопросы развития двустороннего сотрудничества, считаем, что у нас есть для этого значительный потенциал. В частности, хотелось бы достичь ощутимых результатов в области реализации инвестиционных проектов на территории России», — отметил руководитель Росрыболовства.

Стороны утвердили повестку и состав рабочих групп, обменялись мнениями о взаимодействии за предыдущий период.

Во время работы 31-й сессии Россия и Республика Корея согласуют условия промысла корейских рыболовных судов в ИЭЗ России в 2022 году, а также сотрудничество по вопросам инвестиций в развитие рыбохозяйственного комплекса на Дальнем Востоке России и научно-техническое взаимодействие (итоги 2021 года и планы на 2022 год).

Участники сессии обсудят результаты работы в рамках Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Корея о сотрудничестве в области предупреждения незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла живых морских ресурсов от 22 декабря 2009 года.

Важной темой встречи станет дальнейшее развитие сотрудничества стран по вопросу экспортных и реэкспортных поставок российской рыбной продукции в корейские порты.

В 2021 году морские порты Республики Корея зашло 590 российских рыболовных и транспортных судов, объем выгрузки увеличился на 63% и составил 846 тыс. тонн продукции. расчетный объем транзита вырос почти в 3 раза до 500 тыс. тонн, в том числе 128 тыс. тонн реэкспорт минтая б\г в КНР в сопровождении корейских сертификатов здоровья и происхождения. Реэкспорт минтая по новой схеме начался в мае 2021 года, достигнув своего пика в ноябре – декабре 2021 года. Корейские судоремонтные заводы удвоили количество заказов на проведение межрейсового технического обслуживании.

Кроме того, в связи с завершением внутригосударственной процедуры в отношении введения контроля продукции из креветок российского вылова, предусмотренного Соглашением по ННН-промыслу, а также необходимостью усиления мер по борьбе с распространением COVID-19, в ходе 31-й сессии будет предложено рассмотреть возможность использования новой формы сертификата законности вылова.

Завершится работа Комиссии 11 февраля подписанием Протокола.

Взаимоотношения России и Республики Корея в области рыбного хозяйства базируются на Соглашении между Правительством СССР и Правительством Республики Корея о сотрудничестве в области рыбного хозяйства от 16 сентября 1991 г. и Соглашении между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Корея о сотрудничестве в области предупреждения незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла живых морских ресурсов от 22 декабря 2009 г.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Загадка двузначного роста: сколь долгим будет угольный ренессанс в Европе?

Несмотря на восстановительный постковидный рост, происходивший на фоне дефицита газа, европейская угольная генерация в ближайшие годы будет сжиматься из-за высокой углеродной нагрузки, делающей выработку из угля все менее рентабельной.

Ушедший 2021 г. стал годом ренессанса угольной генерации в Европе. Выработка электроэнергии из угля в Европейском Союзе (ЕС) увеличилась на 20%, до 436 тераватт*часов (ТВт*ч), следует из данных британского исследовательского центра Ember.

Не лучший год для газа и ветра

Двузначный прирост, который ни разу не был зафиксирован за предшествующие двадцать лет, был бы невозможен без бурного постковидного восстановления экономики. Рекордный за десятилетия прирост ВВП — на 5,2%, по предварительной оценке Еврокомиссии, — привел к скачку спроса на электроэнергию (на 3,4%), однако его обеспечение затруднил дефицит газа в Европе. Сокращение собственной добычи — с 211 млрд куб. м в 2020 г. до 204 млрд куб. м в 2021 г., по данным Международного энергетического агентства (МЭА), — наложилось на переориентацию поставщиков сжиженного природного газа (СПГ) на азиатский рынок: если Китай, Япония, Южная Корея и Индия увеличили в 2021 г. суммарный импорт СПГ на 8% (на 22,6 млрд куб. м в регазифицированном виде), то Европа сократила на 6% (на 7,6 млрд куб. м, по данным Refinitiv).

В результате выработка из газа в 2021 г. сократилась в ЕС на 5% (до 524 ТВт*ч). Не лучшим прошлый год был и для ветровой генерации, на долю которой в Евросоюзе пришлось 14% выработки (против доли в 26% и 12% у атомных и гидроэлектростанций, 18% и 15% — у газовой и угольной генерации, и 15% — у всех прочих источников энергии). Объем выработки на ветряных установках в ЕС снизился в 2021 г. на 2% (до 387 ТВт*ч), в том числе из-за частой безветренной погоды в немецком секторе Северного моря, откуда передача электроэнергии на континент упала на 11% (до 20,3 ТВт*ч, согласно данным оператора энергосистем TenneT). Сократили выработку, пусть и чуть менее чем на 0,1% (до 348 ТВт*ч), и гидроэлектростанции.

Неравноценная замена

Как следствие, основной прирост генерации пришелся на три источника энергии:

солнечные панели, увеличившие выработку на 10% (до 159 ТВт*ч), в том числе благодаря опережающему приросту установленной мощности в 2020–2021 гг. (38 ГВт против 25 ГВт у наземных и прибрежных ветряков);

атомные станции, выработка которых в 2021 г. выросла на 7% (до 733 ТВт*ч) даже несмотря на вывод 2,7 ГВт мощности в 2020 г. и 4,3 ГВт в 2021 г.;

наконец, угольные станции, которым на руку сыграло ралли на газовом рынке: если средняя цена газа на ключевом в Европе хабе TTF выросла в 2021 г. в пять раз (со $114 до $569 за тыс. куб. м), то средняя стоимость энергетического угля в портах Балтики — «лишь» в два с половиной раза (c $46 до $111 за тонну). По той же причине морской импорт угля в 2021 г. вырос на 21% (до 129 млн т, по данным Refinitiv).

Впрочем, уголь не смог сыграть свою традиционную роль как главной «ископаемой» альтернативы газу в электроэнергетике. Несмотря на прирост на 20% (до 436 ТВт*ч), абсолютный объем угольной генерации в 27 странах ЕС почти на 40% уступал уровню 2015 г. (705 ТВт*ч), когда доля угля в выработке составляла 25% (против 15% в 2021 г.). Главную роль сыграл вывод угольных энергоблоков: в период с 2015 г. по первую половину 2021 г. в ЕС (без учета Великобритании) было закрыто 39,3 ГВт угольных генерирующий мощностей, тогда как введено в строй новых — 13,7 ГВт, согласно данным Global Energy Monitor. Для сравнения: в одном только 2021 г. прирост мощности ветровых станций в ЕС составил 15 ГВт, следует из оценки Ember.

Тяжкое углеродное бремя

Такой контраст во многом связан с жесткостью углеродного регулирования, которое обязывает операторов европейских угольных станций закупать квоты на CO2 при превышении лимитов выбросов. А это напрямую влияет на величину операционных издержек: согласно технико-экономической модели Международного энергетического агентства, в 2020 г. удельные расходы на ремонт и обслуживание угольных станций с учетом углеродной нагрузки составляли $90 на мегаватт-час (МВт*Ч), выработки — кратно больше, чем у ветряков и солнечных панелей ($15 на МВт*Ч). Во многом поэтому суммарная доля ветровой и солнечной генерации в ЕС выросла с 13% до 19%, тогда как доля угольной — снизилась с 25% до 15%.

Нынешний рост цен на CO2 в европейской системе торговли углеродными единицами (EU-ETS) — с €34 за тонну в начале 2021 г. до €96 за тонну в первой декаде февраля 2022 г. — будет стимулировать европейские страны к отказу от угольной генерации.

В 2016 г. на этот шаг пошла Бельгия, в 2020 г. — Австрия и Швеция, а в 2021 г. — Португалия. До 2025 г., помимо вышедшей из ЕС Великобритании, их примеру собираются последовать Франция, Италия и Ирландия, а до 2030 г. — Греция, Финляндия, Нидерланды, Дания, Венгрия и Словакия. Если эти планы будут воплощены в жизнь, то к началу следующего десятилетия единственным крупным европейским потребителем угля в электроэнергетике останется Германия, планирующая закрыть угольные станции к 2038 г., а уголь будет играть в европейской генерации еще меньшую роль, чем биоэнергетические установки, доля которых в общей выработке в ЕС в 2021 г. составила 6%.

Тем самым к 2030 г. на глобальном рынке энергетического угля еще более выраженным станет контраст между европейским и азиатским регионом, где будет сохраняться высокая инерция спроса благодаря Китаю и Индии, на долю которых в первой половине 2021 г. приходилось чуть более 70% глобального ввода угольных генерирующих мощностей (12 ГВт из 16,9 ГВт, согласно данным GEM). Однако и здесь углю придется столкнуться с возрастающей конкуренцией с учетом того, что Китай в 2021 г. стал не только крупнейшим импортером СПГ, но и мировым лидером по вводу прибрежных ветряков. Впрочем, это уже другая история…

Кирилл Родионов

Эксперт Института развития технологий ТЭК

Евросоюз > Нефть, газ, уголь. Экология. Электроэнергетика > oilcapital.ru, 8 февраля 2022 > № 3972442 Кирилл Родионов

На Украине встречают очередную партию импортного угля, добытого в Колумбии. Судно класса «Панамакс» пришвартовалось в порту ТИС. Уже в ближайшие дни топливо пополнит склады ТЭС ДТЭК Энерго. Объем поставки – 45 тыс. тонн.

За последние пять месяцев компанией импортировано около 1,2 млн тонн топлива. «Импорт угля, в дополнение к собственной добыче, позволяет нашим ТЭС работать с максимальной нагрузкой в пиковые периоды потребления электричества. В том числе, благодаря нему, запасы угля на складах ТЭС ДТЭК Энерго выросли почти вдвое – с 275 тысячтонн на 31 декабря прошлого года до 517 тысяч тонн по состоянию на 7 февраля», - рассказал генеральный директор ДТЭК Энерго Ильдар Салеев.

На сегодняшний день ДТЭК законтрактовано судовых поставок, общим объемом 858 тыс. тонн. Первое судно, законтрактованное компанией для нужд государственных ТЭС «Центрэнерго», прибыло 20 ноября. Девять «Панамаксов», для нужд ТЭС ДТЭК Энерго, прибыли в течении декабря-февраля. В этот и следующий месяц ожидается прибытие дополнительных судовых партий. Все они предназначены для нужд украинских ТЭС.

Для стабильного прохождения отопительного сезона на сегодняшний день компанией законтрактовано около 1,7 млн тонн угля, в том числе из США, Колумбии, Польши, Казахстана (в предыдущие периоды).

Заводы готовы к повышенному спросу на молодь

Сохранение рыбных запасов, в том числе путем искусственного воспроизводства, — такая же неотъемлемая часть рыбного хозяйства, как и рыболовство, о чем напоминает название главного отраслевого закона. Ежегодно реки, озера и водохранилища РФ пополняют несколько миллиардов мальков, большая часть из которых выращена на рыбоводных заводах ФГБУ «Главрыбвод». Часть работ по искусственному воспроизводству водных биоресурсов по-прежнему финансирует государство, но в последние годы отмечается кратный рост объемов молоди, выпускаемой для возмещения ущерба от хозяйственной деятельности предприятий.

В чем причина взрывного спроса на услуги рыбоводов, как влияет эта тенденция на производственные планы заводов и можно ли полностью перевести искусственное воспроизводство на самоокупаемость, в интервью Fishnews рассказал начальник управления по организации и контролю за выполнением компенсационных мероприятий Главрыбвода Олег Карпов.

— Судя по итоговым цифрам, в этом году рыбоводные предприятия Главрыбвода удвоили объемы выпуска молоди в рамках компенсационных мероприятий. За счет чего удалось добиться таких результатов?

— Действительно, в 2020 году с рыбоводных заводов ФГБУ «Главрыбвод» суммарно выпущено 50,4 млн экземпляров молоди ценных и особо ценных видов рыб. В 2021 году, по предварительным данным, получилось около 90 млн экземпляров — это значительно больше, чем в прошлом году. Прирост отмечается по всем видам рыб — осетровым, лососевым, сиговым, частиковым и прочим.

Таких результатов нам удается достигать во многом благодаря самым большим в стране производственным мощностям — 103 рыбоводных предприятия в 28 филиалах, которые охватывают все рыбохозяйственные бассейны, и, конечно же, сплоченной команде профессионалов своего дела: в нашей системе работает более 6,5 тыс. сотрудников.

Рост показателей по искусственному воспроизводству и выпуску молоди в рамках компенсационных мероприятий также зависит от количества обращений, поступающих от хозяйствующих субъектов. Им необходимо устранять последствия негативного воздействия на водные биоресурсы и среду их обитания. Мы предполагаем, что таких обращений с каждым годом будет все больше, благодаря интенсивному развитию нашей страны, которая направляет огромные ресурсы, стимулируя экономический рост и строительство в различных регионах.

— В чем разница между выпусками молоди в рамках компенсационных мероприятий и в рамках государственного задания? Кроме, понятно, источника финансирования. У филиалов есть планы по компенсационным выпускам или это произвольная цифра?

— Наше учреждение осуществляет работы по искусственному воспроизводству молоди рыб в рамках государственного задания и внебюджетной деятельности. В случае с госзаданием заказчиком выступает государство, а при выполнении компенсационных мероприятий — хозяйствующие субъекты: предприятия различной формы собственности и индивидуальные предприниматели.

Госзадание — это заранее утвержденная программа, в соответствии с которой в начале года доводится финансирование и в течение года происходит выполнение заданных показателей. С компенсационными мероприятиями всё иначе. Здесь приходится решать задачу со многими неизвестными, чтобы в итоге получить конкретный финансовый результат.

Мы много общаемся с различными хозяйствующими субъектами, наносящими ущерб. Как показывает практика, не все понимают специфику нашей работы и порядок действий при выполнении природоохранных мероприятий. Многих удивляет, насколько сложной задачей может быть обеспечение выпусков молоди в необходимые заказчику сроки. Иногда для выращивания молоди в нужном количестве требуется несколько лет.

Тем не менее мы в обязательном порядке планируем нашу работу и держим ситуацию под контролем, анализируем и изучаем информацию о начале крупных строек, проводим мониторинг и пытаемся примерно рассчитать, какие объемы воспроизводства понадобятся нам через год, два или три.

— А задачи полного перехода на коммерческие выпуски не стоит?

— В настоящее время только в нескольких регионах существует возможность полностью или частично отказаться от государственного финансирования. Это регионы, где ведется активное строительство и существует повышенный спрос на услуги наших рыбоводных предприятий, благодаря чему есть возможность не только прогнозировать коммерческие выпуски, но и даже заключать долгосрочные договоры на пять и более лет.

— В разных регионах объемы компенсационных выпусков могут сильно отличаться. А от чего это зависит — от наличия крупных водных объектов, «грязных» производств, больших городов?

— Это больше зависит от специфики конкретного региона и от количества планируемых и проводимых в нем строительных работ. К примеру, в Астраханской области мы выпускаем очень большое количество молоди в рамках госзадания и совсем небольшое — по компенсационным мероприятиям.

С одной стороны, здесь есть такой крупный водный объект, как Волга, не говоря уже о Каспийском море, но с другой — нет глобальных строек, которые затрагивают водные объекты. Основные хозяйствующие субъекты, которые к нам обращаются, — это агропользователи или небольшие производственные предприятия. Хотя потенциал рыбоводных предприятий по выпуску в целях компенсационных мероприятий в астраханском регионе очень большой.

— И они специализируются как раз на ценных видах — осетровых, по воспроизводству которых у нашей страны есть даже международные обязательства.

— Да, по осетровым видам у нас очень успешно работают в данном регионе Каспийский и Нижневолжский филиалы. Они ежегодно осуществляют многомиллионные выпуски, правда, в основном в рамках выполнения госзадания.

У рыбоводных предприятий есть еще одна важная задача — это сохранение ремонтно-маточного стада. Это производители, без которых невозможно получить молодь в нужном объеме с учетом ухудшения экологической ситуации, изменения миграционных путей и естественных нерестилищ. Несомненно, это наш золотой генофонд.

— В каких регионах наибольшая доля выпусков приходится на компенсационные мероприятия?

— Это, прежде всего, те регионы, где планируется или уже ведется активное строительство. Например, поэтапное развитие и запуск Северного морского пути приведут к масштабному освоению территории Арктической зоны и Дальнего Востока. В результате будут расширены и модернизированы производственные мощности ряда портов, проведена реконструкция подходных каналов к ним. Создается инфраструктура объектов перегрузочных комплексов и заводов по производству сжиженного природного газа, газопроводных магистралей для транспортировки газа из центров добычи. Осваиваются месторождения, строятся комбинаты по переработке полезных ископаемых. Возводятся объекты транспортной инфраструктуры дорожного и железнодорожного хозяйства. Активно строятся жилищные комплексы и ведется индивидуальное строительство.

В Карельском и Архангельском филиалах Главрыбвода с этого года начинается поэтапный переход на внебюджетное финансирование. Наши Северо-Западный, Приморский и Енисейском филиалы тоже перешли на внебюджетное финансирование. В Нижне-Обском филиале последние четыре года финансирование выпусков идет полностью за счет средств, полученных от внебюджетных источников.

— Мощностей рыбоводных заводов Главрыбвода хватает, чтобы удовлетворять растущий спрос на молодь?

— У каждого рыбоводного завода есть своя проектная мощность по производству молоди. В большинстве филиалов таких мощностей достаточно, у нас даже есть определенный резерв.

Конечно, всё быстро меняется и спрос на рынке в некоторых регионах может превысить существующее предложение. В этом случае мы готовы наращивать производственные мощности заводов, модернизировать их или перепрофилировать, искать различные пути решения.

Но в идеале желательно, чтобы мы заранее понимали, какие объемы потребуются и где необходимо выпускать выращенную молодь.

— Вопросам экологической ответственности в последние годы уделяется повышенное внимание, о внедрении ESG -принципов заявляют крупнейшие компании страны. Как отражается эта тенденция на готовности бизнеса сотрудничать с Главрыбводом по возмещению ущерба водным биоресурсам?

— Последние годы действительно отмечается положительная тенденция со стороны бизнеса по ответственному отношению к сохранению природных запасов и соблюдению норм экологической безопасности при реализации долгосрочных проектов и ведении хозяйственной деятельности. Можно сказать, что эти принципы проникают в нормы корпоративной этики.

В 2018–2021 годах Главрыбвод реализовал ряд совместных проектов с крупными компаниями, направленных на восстановление рыбных запасов, в различных регионах страны — от Калининградской области до Приморского края, в том числе по долгосрочным договорам.

Например, Нижне-Обский филиал ежегодно выпускает по несколько миллионов экземпляров сибирского осетра в рамках сотрудничества с такими крупными компаниями, как НК «Роснефть», госкорпорация «Росатом» и НОВАТЭК. Большая часть молоди за этот период была выпущена для возмещения ущерба от строительства порта Сабетта, терминала «Утренний» и завода по производству сжиженного природного газа в Обской губе.

Приморский филиал уже три года компенсирует ущерб, возникающий при строительстве крупнейшей в России верфи в городе Большой Камень — по многолетнему соглашению с ССК «Звезда». В прошлом году поставки молоди кеты для этой компании составили рекордные 41 млн экземпляров.

Еще один долгосрочный договор мы выполняем с «РусГидро». Он действует до 2025 года и предусматривает возмещение ущерба за счет выпуска каспийского лосося — всего почти 6 млн экземпляров. Молодь выращивается на территории Северо-Кавказского филиала Главрыбвода.

В Калининградской области мы работаем с компанией «Газпром Инвест». Она занимается реконструкцией и строительством объектов водорассольного комплекса и водозабора Калининградского подземного хранилища газа, а также сбросом рассола в Балтийское море. Соответственно им нужно компенсировать довольно большой ущерб путем выпуска балтийского сига. Первые шаги в этом направлении уже сделаны — Калининградскому филиалу до 2025 года предстоит выпустить суммарно более 1,4 млн экземпляров сиговых.

Александр ИВАНОВ, газета «Fishnews Дайджест»

Россия > Рыба. Экология. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 8 февраля 2022 > № 3964203 Олег Карпов

Стартовала третья экспедиция по зимним лососям

Начался третий научный рейс в рамках Международного года лосося. Российские, американские и канадские специалисты проведут комплексные исследования красной рыбы в приалеутских водах.

Из столицы Приморья вышло научно-исследовательское судно «ТИНРО», сообщили Fishnews в пресс-службе Тихоокеанского филиала ВНИРО. Сейчас НИС с командой специалистов из Владивостока, Москвы и Южно-Сахалинска следует в американский порт Датч-Харбор на Аляске. Там к экспедиции присоединятся ученые Соединенных Штатов и Канады.

Напомним, исследования охватят значительную часть ареала зимнего нагула лососей, позволят оценить их физиологическое состояние во время зимовки и условия окружающей среды. Экспедиция продолжает серию съемок программы «Лосось 2021» по изучению этих рыб на всех этапах жизненного цикла.

Это уже третий рейс, организованный Комиссией по анадромным рыбам в северной части Тихого океана (NPAFC, НПАФК) в рамках Международного года лосося. Предыдущие экспедиции проводились в 2019 и 2020 гг.

Fishnews

Министерство транспорта и градостроительства Ирана открывает 500 проектов по всей стране

Министр транспорта и городского развития Ирана Ростам Касеми открыл 500 проектов в области портов и навигации, дорожного и автомобильного транспорта, железных дорог, аэропортов, строительства и развития, а также метеорологии по всей стране с помощью видеоконференцсвязи.

Как сообщает портал министерства, указанные проекты были сданы в эксплуатацию в понедельник на торжественной церемонии по случаю 43-й годовщины победы Исламской революции.

В упомянутой церемонии приняли участие высокопоставленные должностные лица транспорта. Открытые проекты включают 30 проектов развития портов в портах Имама Хомейни, Бушера, Генаве, Чабахара, Шахид Раджаи и Энзели с общим объемом инвестиций 6,6 трлн. риалов (около 269,4 млн. долларов).

Также среди проектов, открытых министром транспорта, также 388 проектов, среди которых модернизация транспортной техники, развитие пограничного терминала, строительство постов ГИБДД, улучшение асфальтированных дорог, а также строительство комплексов бытового обслуживания.

В вышеупомянутые проекты было инвестировано более 19,33 трлн. риалов (около 78,930 млн. долларов США).

Около 53 проектов на сумму 26,72 трлн. риалов (около 109,105 млн. долларов США) также были введены в эксплуатацию в железнодорожном секторе, включая развитие и модернизацию парка, образование и технологии, усовершенствование железных дорог, модернизацию железнодорожных знаков и станций.

Кроме того, среди открытых проектов было 15 проектов транспортной инфраструктуры на сумму 11,66 трлн. риалов (около 47,6 млн. долларов США).

В авиационном секторе также были введены в эксплуатацию восемь проектов на сумму 3,01 трлн. риалов (около 12,2 млн. долларов), включая развитие и улучшение эшелонов полета и аэропортов Бендер-Аббаса, Захедана, Саравана и Хоррамабада.

Шесть метеорологических проектов на сумму 750 миллиардов риалов (около 3,06 миллиона долларов США) также были открыты и введены в эксплуатацию в провинции Гилян.

Иран > Транспорт. Недвижимость, строительство > iran.ru, 8 февраля 2022 > № 3963913

Иран планирует важные шаги по развитию международных железнодорожных коридоров

Иран планирует реализовать крупные железнодорожные проекты для завершения международных транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад, которые проходят через страну, сообщил заместитель главы компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры страны (CDTIC).

По словам Аббаса Хатиби, основными приоритетами Министерства транспорта и городского развития Ирана в секторе железнодорожных перевозок являются развитие коридора Север-Юг, развитие коридора Восток-Запад и развитие транзитной инфраструктуры в стране, сообщает Mehr News.

Хатиби отметил, что железная дорога Чабахар-Захедан является крупным проектом, реализуемым в коридоре Восток-Запад, а железные дороги Решт-Каспий и Решт-Астара являются крупными проектами, реализуемыми в коридоре Север-Юг в Иране.

Он сказал, что коридор Север-Юг простирается на 13 000 километров от индийского порта Мумбаи до столицы Финляндии Хельсинки.

Значительный участок этого коридора, протянувшийся от Бендер-Аббаса на юге Ирана до северного города Астара, находится на территории Исламской Республики. К настоящему времени эта железная дорога была построена от Бендер-Аббаса до Решта на севере Ирана, и от Решта она разделена на две ветки, одна из которых идет в прибрежный район Каспийского моря, включая порты Каспий и Энзели, а другая ветка идет в Астару, чтобы подключиться к железнодорожной сети Азербайджана, по словам Хатиби.

Он оценил физический прогресс железной дороги Решт-Каспий, протяженностью 35 километров, в 70 процентов, сказав: «Мы надеемся, что эта железная дорога будет введена в эксплуатацию в первые шесть месяцев следующего [иранского календарного] года (начинается 20 марта)».

Чиновник также упомянул о сложности проекта Решт-Астара, заявив, что это мегапроект, для завершения которого требуется более 20 миллиардов долларов инвестиций.

«Железнодорожный проект Рашт-Астара будет финансироваться тремя способами: внутренним финансированием, иностранными инвестициями и бартером, и мы ведем переговоры, чтобы доработать ресурсы с помощью этих методов», — пояснил Хатиби.

Упоминая проект железной дороги Чабахар-Захедан, чиновник сказал, что ресурсы, необходимые для реализации этого проекта, были предоставлены из Национального фонда развития (NDF), и проект реализуется в соответствии с графиком.

«Мы надеемся, что этот проект будет запущен к концу 1402 [иранского календарного года] (19 марта 2024 года)», — добавил он.

Наконец, он отметил, что министерство транспорта, как ожидается, введет в эксплуатацию 1000 километров новых железных дорог в следующем иранском календарном году при условии, что правительство предоставит необходимое финансирование.

Иран > Транспорт. Недвижимость, строительство > iran.ru, 8 февраля 2022 > № 3963910

Андрей Лаврищев: "Навигация 2022 года ожидается непростой"

Автор: Олег Гненной

https://www.korabel.ru/news/comments/glava_rosmorrechflota_navigaciya_2022_goda_ozhidaetsya_neprostoy.html

В январе исполнился год, как Федеральным агентством морского и речного транспорта стал руководить Андрей Лаврищев. Мы обсудили с ним знаковые события и тенденции отрасли.

– Андрей Васильевич, капитан ледокола "Арктика" еще в октябре спрогнозировал непростую навигацию на Севере. Мы даже назвали его интервью "Эта зима задаст жару всем". Как прошел первый месяц зимы?

– Очень тяжело. Про западный сектор Арктики вам, наверно, "Росатом" может лучше рассказать, а Росморречфлот был активно задействован при завершении снабжения Чукотского автономного округа, Анадыря, Провидения, Беринговского и Певека. Зимняя навигация, минимум, на две недели началась раньше обычного, и ситуация очень активно развивалась. Ледокол Росморпорта "Новороссийск" уже успел помочь судам и в Анадыре, и, прежде всего, Певеке.

МФАСС “Берингов пролив” успешно выполняет аварийно-спасательные работы в ледовых условиях / Фото: РосморречфлотМы меряем время очень маленькими периодами: прошло три теплых зимы, всё, значит, наступило потепление. Ученые же говорят, что три зимы – это ничто. Уже прошлая зима была тяжелая. В прессе не сильно муссировалась эта тема, но пролив Вилькицкого, соединяющий Карское море с морем Лаптевых, растаял только в июле. А как начиналась нынешняя навигация? Даже старожилы не припомнят, чтобы в Анадыре в ноябре лед был уже толщиной в двадцать-тридцать сантиметров.

Лаврищев А. В., руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) / Фото: РосморречфлотДумаю, такие зимы будут повторяться, даже несмотря на глобальное потепление. И соответствующие суда, как грузовые, так и ледокольный флот, безусловно, нам не раз ещё потребуются. И то, что "Росморпорт" перебазировал на Дальний Восток два 16-мегаваттных ледокола – "Новороссийск" и "Москву", свидетельствует о том, что они там не останутся без дела.

– 2021 год выдался сложным и для речников. В первом полугодии появилась информация о падении объемов перевозок, но по итогам навигации отрасль выйдет в плюс?

– По статистическим данным за 11 месяцев 2021 года наблюдается рост показателей работы внутреннего водного транспорта (ВВТ). При этом – перевозки грузов составили 107,6 млн тонн (+1,1% или +1,2 млн тонн к объемам перевозок за соответствующий период 2020 года, хотя он, надо признать, из-за пандемии, не очень показателен). Снижение объемов перевозки зерна из Поволжья, Краснодарского и Ставропольского края на экспорт, серы с Бузана перекрыто возросшими поставками нефтепродуктов на экспорт и строительных грузов в рамках программ строительства жилья, новых производств и реализации крупных проектов, таких как строительство газопровода "Сила Сибири" и Амурского ГПЗ.

Значительный рост перевозок наблюдается по судоходным компаниям, зарегистрированным в Волжском бассейне (+3,9 млн тонн) Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, в Сибири и на Дальнем Востоке – в Ленском и Амурском бассейнах (+0,5 млн тонн).

На 12% (до 8,5 млн человек) выросли пассажирские перевозки. Это связано со снятием ряда пандемийных ограничений, действовавших в 2020 году, а также возросшим интересом к водным туристическим маршрутам внутри страны. Популярными круизами по внутренним водным путям (ВВП) европейской части России являются маршруты-трехдневки: из Санкт-Петербурга до Валаама, из Москвы до Углича, Мышкина и Твери, и, конечно, рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом. В Сибири популярны маршруты: Красноярск – Дудинка на Енисее и "Белые столбы" на Лене.

"Мустай Карим" – первый круизный теплоход, построенный в современной России / Фото: РосморречлотЗавершилась навигация по "северному завозу" грузов. Из-за снижения потребности в угле поставки грузов внутренним водным транспортом (с учетом коммерческих перевозок) сократились на 800 тыс. тонн по сравнению с соответствующим периодом 2020-го года.

Позиция ВВТ, как безальтернативного вида сообщения по отправлению грузов в районы Крайнего Севера и местности к ним приравненной, продолжает сохраняться. Доставлено 1,4 млн тонн социально важных грузов. План государственного заказа, как и в прошлые годы, выполнен в полном объеме.

– Какие ожидания в сегменте перевозок?

– С учетом прогнозных оценок, навигация 2022 года будет непростой. Динамика объемов перевозок грузов за последние три года имеет тенденцию к небольшому росту, она сохранится в наступившем году. Реализация мероприятий по ликвидации лимитирующих участков позволит увеличить пропускную способность ВВП на 1,5 млн тонн.

Очень много грузов с реки забрали за последние десятилетия автомобили. Это неправильно в моем понимании. Мы тратим на внутренний водный транспорт несравнимо меньшие деньги, чем на автодороги. Сейчас дорожники все более активно к нам обращаются, чтобы мы перевозили материалы для их больших строек, таких как Западная Европа – Китай. Надеюсь, что в этом году тема возрождения реки, как транспортной артерии, получит серьезный импульс.

Мне кажется, в 2021 году уже наметилась тенденция увеличения перевозки и перевалки контейнерных грузов, особенно на Дальнем Востоке и на Северо-Западе. Думаю, свою лепту в развитие портов внесет и цифровизация. Она всё более и более входит в обиход. И все терминалы активно этим пользуются, и наша подведомственная компания "Росморпорт". Продолжится дальнейшее строительство терминалов и их специализация.

Доставка в бухту Бечевинская секции пульпопровода для подходного канала к строящемуся перегрузочному комплексу СПГ / Фото: РосморречфлотХотя грузооборот наших морских портов в 2021-ом году имеет небольшой плюс (1,7%) по отношению к предыдущему 2020-му году (обработано 835,2 млн тонн), это не может не радовать. Все-таки в 2020-ом году было снижение показателей, что нас очень беспокоило.

– Подписан контракт на строительство второй очереди Багаевского гидроузла, и через два года судоходство на Нижнем Дону должно нормализоваться. А как развивается ситуация с Городецким узлом?

– Старт второго, основного этапа строительства Багаевского гидроузла на реке Дон стал очень важным для отрасли. Завершение проекта предусмотрено в 2024 году. Это позволит не только решить проблемы судоходства на ЕГС европейской части России и Волго-Донском судоходном пути, но и обеспечит снабжение Ростовской и Волгоградской областей водой, создаст условия для рыбоводства, мелиорации, оздоровления Цимлянского водохранилища и, в целом, сохранения реки Дон.

После завершения строительства Багаевского гидроузла будет решена задача поддержания гарантированных глубин судового хода на реке Дон не менее четырех метров.

Волго-Донской судоходный канал. Завершение навигации 2021 / Фото: РосморречлотВ 2021 году было решено устранить и другое "узкое место" на ЕГС. Учитывая позицию Нижегородской области, строительство Нижегородского низконапорного гидроузла заменили принципиально иным техническим решением. Будут реконструированы 15-ый и 16-ый судоходные шлюзы Городецкого гидроузла, построена дополнительная камера шлюза, создан судоходный канал от Городца до Нижнего Новгорода.

Чтобы ускорить реализацию проекта, по решению правительства его проектирование и строительство будет происходить одновременно. Конкурсные процедуры уже завершены, начинается выполнение инженерных изысканий и разработка проектной документации.

– Экспертные оценки состояния внутренних водных путей разнятся: от, условно говоря, "все пропало" до "нормально, сейчас мы проходим маловодный период". Какова ситуация, на ваш взгляд, на самом деле?

– В конце 2021 года правительством Российской Федерации утверждена новая Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Она определяет ключевые мероприятия развития внутреннего водного транспорта. В их число входит создание необходимой современной инфраструктуры ВВП, прежде всего на грузонапряженных участках ЕГС; устранение лимитирующих участков опорной сети ВВП; строительство новых судов; развитие грузовых портов, в том числе строительство и модернизация гидротехнических сооружений; обновление перегрузочной техники, пассажирских причалов, в том числе, в московской и петербургской агломерациях.

На внутренних водных путях завершилась навигация-2021 / Фото: РосморречфлотСейчас формируется план мероприятий по реализации Транспортной стратегии. Он включает перечень объектов строительства и реконструкции инфраструктуры ВВП. Предусмотрено устранение лимитирующих участков с увеличением пропускной способности внутренних водных путей на 60 млн т. Особое внимание уделяется улучшению параметров ВВП для обеспечения транспортной доступности Арктической зоны Российской Федерации и Крайнего Севера. Наибольшее воздействие на транспортные потоки окажет создание круглогодичного маршрута с возможностью прохода судов высокой грузоподъемности в направлении Каспий – Азов.

– Что принесет круглогодичная речная навигация на юге страны?

– Необходимо отметить, что ВВП в направлении Каспий – Азов входят в перечень важнейших внутренних водных путей международного значения. С ростом российской и международной экономики этот маршрут будет все более востребован. Однако, значительное количество судоходных гидротехнических сооружений на Волго-Донском судоходном канале и Нижнем Дону ограничивает транзитную пропускную способность ВВП в этом направлении. Продление навигации до 11 месяцев в условиях устойчивых грузопотоков позволит повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.

Сейчас проводится научно-исследовательская работа, которая покажет эффективность данного мероприятия для речного бизнес-сообщества, грузоотправителей и экономики страны.

Конечно, мы видим и плюсы, и возможные технические сложности при работе в ледовых условиях. Тем не менее, Росморречфлот оценивает возможность увеличения транзитной пропускной способности на водных путях, так называемой "Южной подковы" в результате реализации данного проекта до 20%.

– Какие меры, по вашему мнению, помогут повысить конкурентоспособность отечественного речного транспорта?

– В рамках реализации Транспортной стратегии, прежде всего, должно быть обеспечено развитие внутреннего водного транспорта как экономичного, энергоэффективного, экологичного и безопасного вида перевозок. Это приведет к снижению грузонапряженности автомобильных и железнодорожных дорог на параллельных направлениях доставки массовых грузов в период навигации.

Для сбалансированного развития транспортной системы, эффективного расходования бюджетных средств и снижения удельных транспортных издержек будут прорабатываться условия перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на ВВТ. В числе прочего, будут предприниматься меры, направленные на развитие сезонных перевозок водным транспортом, обеспечения баланса и безбарьерного переключения грузов на наземный вид транспорта в несезонный период.

Будет повышаться эффективность регулирования перевозок массовых, контейнерных грузов автомобильным транспортом для снижения грузонапряженности наземных магистралей, сокращения времени непроизводительных простоев транспортных средств, повышения скорости доставки грузов, снижения аварийности на автодорогах и улучшения экологии регионов.

Будут развиваться смешанные перевозки, обеспечиваться конкурентоспособность тарифов на перевозку грузов внутренним водным транспортом. Будут поддержаны инициативы органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по развитию судоходства на боковых и малых реках в восточных регионах страны для обеспечения доступности перевозки грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока. Тарифная политика в рамках завоза грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности будет совершенствоваться.

Морской порт Шахтерск / Фото: РосморречфлотСтоит сказать и о повышении эффективности деятельности речных портов. Для роста рентабельности перегрузочных работ будет обновляться перегрузочная и портовая техника. Активнее будут внедряться экологически безопасные перегрузочные технологии.

Большие надежды мы возлагаем на предусмотренную Транспортной стратегией разработку транспортно-экономического баланса. Ожидаем, что в результате его формирования у хозяйствующих субъектов и регионов появятся весомые стимулы к оптимизации затрат на освоение грузопотоков с учетом преимуществ внутреннего водного транспорта. Это позволит перевести на реку значительную часть массовых и крупногабаритных грузов.

В этой связи, искренне надеюсь на рост заинтересованности субъектов в развитии внутреннего водного транспорта. Уверен, будет учтено его положительное влияния на улучшение экологии, разгрузку наземных видов транспорта и сокращение амортизации автодорог с соответствующим сокращением расходов региона на их ремонт и обслуживание.

– Потребность в техническом флоте для поддержания речного судоходства оценивается агентством в 800 единиц. Что будет строиться в ближайшее десятилетие?

– Выбытие по техническому состоянию судов, обеспечивающих содержание внутренних водных путей значительно опережает их строительство. В ближайший период наиболее востребованными будут земснаряды и грунтоотвозные шаланды, обстановочные и промерные суда, плавкраны, экологические суда. До 2030 года планируется построить порядка 400 судов технического флота.

– Сегодня судоремонтники жалуются, что государство сфокусировалось на судостроении, а о них забыло. Вам приходится сталкиваться с вопросами судоремонта?

– По данным Российского речного регистра на внутренних водных путях работает порядка 9,5 тысяч судов транспортного флота, которые в плановом порядке проходят освидетельствования на годность. Безусловно, с ростом сроков эксплуатации и износа, увеличиваются и объемы ремонта. При этом, надо учесть, что многие судоходные компании, да и Администрации речных бассейнов имеют собственные ремонтные базы. Но, конечно, наиболее сложные и капиталоемкие виды ремонта выполняются на судоремонтных и судостроительных заводах.

– Недавно заказчику был доставлен "Метеор" нового образца. По мнению экспертов, эксплуатация судов на подводных крыльях невозможна без государственных, либо региональных дотаций. Смогут ли, на ваш взгляд, СПК стать коммерческим транспортом?

– На нынешнем этапе развития или восстановления пассажирского сообщения без помощи государства в том или ином виде, либо субъекта Федерации, наверное, не обойтись. Но, в моем понимании, это временные трудности. Да, суда пока строятся все-таки в небольшом количестве, и стоимость у них большая, а исходя из скромных объемов строительства, содержание и судов, и причальной инфраструктуры довольно-таки затратно. Когда перевозки разовьются, думаю, тема субсидий перестанет быть злободневной. Пока же мы видим, что основной сдерживающий фактор развития скоростных судов – окупаемость этих проектов. Отсутствие нормального функционирования этого типа судов в течение, примерно трех десятков лет, несомненно, сказалось.

Судоходные компании, обеспечивающие перевозки пассажиров, самостоятельно определяют свою потребность во флоте и типах необходимых для этого судов. При этом следует уточнить, что речь идет не только о СПК, а в целом о судах на динамических принципах поддержки, отвечающих требованию обеспечения скоростной перевозки пассажиров.

Задача повышения скорости доставки пассажиров поставлена в обновленной Транспортной стратегии и перед внутренним водным транспортом, особенно на городских и межрегиональных маршрутах. Внимание государства, его поддержка строительства и обновления флота, очевидна. Именно поэтому в стране началось возрождение скоростного пассажирского флота.

Как вы отметили, в августе 2021 года на стапелях ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева был спущен на воду головной "Метеор 120Р" в серии из трех судов для Ханты-Мансийского автономного округа. В навигацию "Комета 120М" перевезла более 16 500 пассажиров по маршруту Севастополь – Ялта. Свыше 23 тысяч человек воспользовались модернизированными "Метеорами" на туристической линии Санкт-Петербург — Кронштадт. 11 скоростных и комфортабельных речных судов проекта "Валдай 45Р" уже курсируют в трех российских регионах, в том числе, в Нижегородской области.

Развиваются и другие типы скоростных судов. В ноябре ГТЛК и компания "Нева Тревел" подписали лизинговый договор на строительство шести пассажирских катамаранов проекта 04580 "Котлин". Первые суда выйдут на линию Кронштадт – Санкт-Петербург в 2023 году. Два скоростных пассажирских катамарана проекта HSC150B для работы на Байкале будут построены на ССЗ "Вымпел" в Рыбинске. Трехстороннее соглашение подписано недавно руководством предприятия, АО "Восточно-Сибирское речное пароходство" и АО "Машпромлизинг".

Сегодня на отечественных верфях строится более десятка современных судов на подводных крыльях и катамаранов для морских прибрежных и речных маршрутов. Данную тему непосредственно курирует соответствующий департамент Минпромторга России, но мы всецело поддерживаем развитие этого перспективного направления. Одним из препятствий, устранение которых необходимо для расширения масштабов создания скоростных пассажирских судов, является отсутствие нормативно-правовой базы для получения организациями внутреннего водного транспорта субсидий из федерального бюджета на осуществление пассажирских перевозок.

Сегодня администрации Петербурга, Крыма и ряда других регионов, заинтересованных в перевозках пассажиров водным транспортом как внутри субъекта, так и в межрегиональном сообщении, осуществляют субсидирование судоходных компаний из местных бюджетов. Нет сомнения, что увеличение маршрутов, на которых, будет эксплуатироваться скоростной флот, придаст новый импульс развитию спроса на такие перевозки и строительству современных скоростных судов. Это будет способствовать и повышению мобильности населения страны.

– Что происходит в сфере отраслевого образования, включающего высшую школу и учреждения СПО? Насколько увеличится выделение средств на профессиональную подготовку каждого учащегося?

– В настоящее время под эгидой Росморречфлота функционируют пять подведомственных вузов, включающих 22 филиала. Контингент обучающихся составляет около 55 тысяч человек. Основной состав, это порядка 34 тысяч человек, обучается по программам подготовки членов экипажей судов. В год выпускается до 8 тысяч специалистов, что обеспечивает постоянный приток молодых кадров в отраслевые организации. Планы дальнейшего развития вузов и филиалов Росморречфлота определены Концепцией развития транспортного образования и нацелены на совершенствование материально-технической базы, внедрение цифровых технологий в обучение и постоянное совершенствование качества подготовки во взаимодействии с отраслевыми работодателями.

Решены вопросы с финансированием в полном объеме подготовки специалистов с высшим образованием, полностью финансируется обеспечение курсантов форменным обмундированием и питанием. Утверждены новые повышенные нормативы финансирования подготовки специалистов со средним профессиональным образованием, осуществляется работа по поиску приемлемых путей решения вопроса по увеличению финансирования подготовки специалистов СПО по новым нормативам.

– Каковы планы по строительству новых учебных судов?

– В ноябре 2021 года было проведено совместное заседание Коллегий Минтранса России и Минобрнауки России, где было, в том числе, рассмотрено и поддержано предложение по строительству трех новых учебных судов.

Россия > Транспорт > morflot.gov.ru, 7 февраля 2022 > № 4043970 Андрей Лаврищев

Репортаж о поездке Президента Казахстана в Пекин опубликовал Уали

Материал вышел на сайте издания «Казахстанская правда».

Анастасия Михайлова

Пресс-секретарь Главы государства Касым-Жомарта Токаева сделал подробный материал о том, как Президент съездил в Поднебесную, передает Liter.kz.

Лидер Казахстана, как говорится в статье Берика Уали, прилетел в Пекин 3 февраля.

Погода в столице Китая все эти дни была солнечной, без снега, но очень холодной. Настоящий «қара суық» (...). Лидер Казахстана прилетел в столицу Поднебесной вечером 3 февраля. У трапа его встретил специальный представитель Правительства КНР по делам Евразии Ли Хуэй, – пишет автор материала.

В Пекине казахстанская делегация разместилась в государственной резиденции «Дяоюйтай», расположенной в западной части столицы. Эта резиденция имеет более чем 800-летнюю историю. Ранее это красивое место являлось загородным дворцом, в котором проводили досуг китайские императоры.

Касым-Жомарт Токаев чествовал казахстанских олимпийцев, находясь в VIP-ложе. На одной из фотографий, сделанной личным фотографом Президента, можно заметить, как находящийся рядом Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов и его делегация восторженно смотрели на Главу нашего государства при выходе наших олимпийцев на арену и также стоя поприветствовали их, – добавляет Уали.

5 февраля, в Доме народных собраний Президент Казахстана провел переговоры с Председателем КНР Си Цзиньпином. Программа визита Президента Казахстана в Пекин завершилась участием в приеме от имени Председателя КНР для глав официальных делегаций, присутствовавших на церемонии открытия Олимпийских игр. По завершении приема Касым-Жомарт Токаев направился в аэро­порт и вылетел домой в Казах­стан. В ходе 5-часового перелета Президент поделился впечатлениями о поездке в Пекин. Лидер Казахстана выразил удовлетворение итогами своего первого зарубежного визита в 2022 году.

Международные исследования лосося начинаются

Началась международная экспедиция в рамках Международного года лосося с участием российских, американских и канадских исследователей. Ученые подведомственного учреждения Росрыболовства — Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии — вышли на научно-исследовательском судне «ТИНРО» из порта во Владивосток в американский порт Датч-Харбор на Аляске, где к ним присоединятся коллеги-ученые из США и Канады для проведения комплексных исследований тихоокеанских лососей в приалеутских водах.

Как сообщалось ранее, исследования охватят значительную часть ареала зимнего нагула лососей, позволят оценить их физиологическое состояние во время зимовки и условия окружающей среды. Экспедиция продолжает серию съемок программы «Лосось 2021» по изучению этих рыб на всех этапах их жизненного цикла.

Это уже третий международный рейс, организованный Северотихоокеанской комиссией по анадромным рыбам (НПАФК) в рамках Международного года лосося, предыдущие экспедиции проводились в 2019 и 2020 гг.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Почти на 9% увеличилась перевозка нефтяных грузов по сети РЖД в январе 2022 года

РЖД в январе 2022 года перевезла 20,4 млн тонн нефтяных грузов — на 8,9% больше по сравнению с аналогичным показателем 2021 года, сообщается в материалах компании, с которыми ознакомился «Интерфакс».

Внутренние перевозки нефтяных грузов составили чуть более 11 млн тонн (+7,9% к январю 2021 года), международные — 9,4 млн тонн (+10,1%), в том числе через порты прошло 7,5 млн тонн (+7,4%), через погранпереходы — 1,9 млн тонн (+22,5%).

Экспорт нефтяных грузов в январе 2022 года увеличился на 8,1%, достигнув 8,8 млн тонн, в том числе через порты — 7,5 млн тонн (+7,3%), через погранпереходы — 1,3 млн тонн (+12,8%).

Импорт нефтяных грузов за период упал на 39,2%, составив 61,8 тыс. тонн, в частности снижение перевозок через погранпереходы составило 43,5%, до 54,1 тыс. тонн, а через порты зафиксирован рост на 28,6% — до 7,7 тыс. тонн.

Транзит нефтяных грузов, который почти полностью идет через погранпереходы, возрос на 79,4%, составив 546,1 тыс. тонн.

Отметим, за 2021 год общий объем экспорта нефти из РФ сократился до 229,998 млн тонн (-3,8%).

НАТО хочет реанимировать Midcat для снижения зависимости от России

Возможность строительства газопровода, который соединил бы испанскую Каталонию с Францией и Германией и позволил бы снизить зависимость Центральной Европы от российского газа, изучает НАТО, сообщает каталонская газета La Vanguardia, ссылаясь на источники в правительстве королевства. Возможные источники финансирования проекта не указываются.

НАТО с помощью газопровода надеется снизить зависимость стран Центральной Европы от российского газа, хотя, как пишет газета, потенциальный объем поставок по нему будет гораздо меньше ожидаемой мощности «Северного потока-2».

Речь идет о восстановлении проекта Midcat, отмененного в 2019 году властями Испании и Франции на фоне растущего интереса к возобновляемым источникам энергии. Если проект, который тогда оценивался в €400 млн ($457 млн) будет реализован, то Пиренейский полуостров может стать «распределительной платформой», через которую природный алжирский газ и регазифицированный сжиженный газ будет доставляться в Европу.

Высокая зависимость Германии от российского газа, отмечает La Vanguardia, является одной из главных геостратегических слабостей Евросоюза в «его колоссальном противостоянии с Россией по вопросу о статусе Украины». «В связи с этим начался судорожный поиск краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных альтернатив», — отмечают собеседники газеты.

На Испанию приходится 30% всех мощностей по хранению сжиженного газа в Европе. Всего на побережье Пиренейского полуострова имеются восемь регазификационных терминалов, способных принимать танкеры со сжиженным газом — семь в Испании и один в Португалии. Отметим, год назад, в январе 2021 года, Россия стала третьим поставщиком СПГ в Испанию после Алжира и Нигерии.

Однако сейчас, отмечает forbes.ru, Испания не готова взять на себя роль распределительного центра из-за отсутствия трубопроводов. Общая мощность газопроводов, связывающих Испанию с Францией, не превышает 7 млрд кубометров газа в год. Новый газопровод, подключенный в том числе к крупнейшему в Европе регазификационному заводу в порту Барселоны, сможет поставлять на европейский рынок еще 7 млрд кубометров газа.

«Иберийского потока мощностью 55 млрд кубометров газа в год не существует», — признает La Vanguardia, беря для сравнения мощность российского газопровода «Северный поток-2».

Кибератаке подверглись три европейские нефтяные компании

Десятки объектов нефтяной инфраструктуры в западноевропейских портах оказались под ударом, следствием которого стали задержки в поставках топлива трейдерам и потребителям, сообщает BBC News.

Первой об атаке, пишет forbes.kz, сообщила германская Oiltanking, под управлением которой находятся 11 хранилищ объемом 2,375 млн кубометров в Берлине, Франкфурте-на-Майне, Карлсруэ и еще 8 городах. Компания объявила форс-мажор 1 февраля и сообщила, что ее мощности работают с «ограниченной загрузкой».

Следующий удар приняла на себя бельгийская SEA-Invest, у которой возникли проблемы с работой во всех портах — от Европы до Африки, включая крупнейший терминал в Антверпене. Еще три объекта, включая хранилище на Мальте, пострадали у нидерландской Evos. Представитель компании сообщил, что из-за проблем с IT-инфраструктурой также наблюдаются задержки в отгрузке.

Из-за атаки на Oiltanking возникли проблемы с загрузкой танкеров, которая осуществляется преимущественно автоматически, рассказали Platts трейдеры, работающие на немецком рынке.

По их словам, задержки в поставках ударили по многим крупным поставщикам нефтепродуктов в ФРГ, хотя пока ничего критического произошло.

Aral — крупнейшему оператору АЗС в Германии, под управлением которого находятся 2,3 тыс. станций по всей стране, — пришлось искать альтернативные источники поставок, пишет Reuters.

Источник Platts предполагает, что кибератака связана с вирусом-вымогателем. «Некоторые говорят, что это может продлится одну-две недели, или они просто заплатят хакерам», — говорит он.

Хотя кибератаки и произошли на фоне напряженности вокруг Украины и были практически синхронными, делать выводы о скоординированной попытке ударить по европейскому энергосектору пока преждевременно, считает Бретт Кэллоу, аналитик Emsisoft.

Иногда вирусное ПО распространяется через спам, и тогда компании, имеющие тесные связи или работающие в одном секторе, оказываются под ударом одна за другой — именно поэтому часто кибератаки имеют географическую привязку или сконцентрированы на каком-то одном секторе, поясняет он.

Другое объяснение, по словам Кэллоу, может заключаться в том, что все три компании используют одно программное обеспечение, которые оказалось скомпрометировано.

Пункт пропуска через госграницу РФ в морском порту Восточный соответствует необходимым требованиям

В морском порту Восточный за счет средств инвестора проведены работы по оснащению пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в пределах терминала ООО «Восточная Стивидорная Компания» необходимым оборудованием для организации пограничного, таможенного и иных видов контроля через госграницу.

В ходе выездного совещания члены межведомственной комиссии, в состав которой вошли представители Минтранса России, ПУ ФСБ России по Приморскому краю, Находкинской таможни, Владивостокского филиала ФГКУ Росгранстрой, Россельхознадзора и Роспотребнадзора Приморского края, осмотрев пункт пропуска и изучив необходимые документы, признали морской грузовой постоянный многосторонний пункт пропуска через госграницу РФ в пределах терминала ООО «Восточная Стивидорная Компания» соответствующим всем необходимым требованиям после оснащения.

По итогам заседания комиссии подписан акт о соответствии МПП Восточный в границах указанного терминала проектной документации, а также определены его пределы. Кроме того, установлена пропускная способность морского пункта пропуска в пределах терминала – 600 судов в год, грузооборот – 17,9 млн тонн в год.

Порты окончательно переводят на электронный документооборот

Правительство поручило госорганам перейти на электронный документооборот в портах, используя портал «Морской порт». Задача поставлена ФТС, ФСБ, Россельхознадзору, Роспотребнадзору и Росморречфлоту.

Соответствующее распоряжение правительства — от 3 февраля 2022 г. №152 — подписал премьер-министр Михаил Мишустин. Система «Морской порт» должна объединить информацию о лицах, транспортных средствах, грузах и товарах, которые пересекают российскую границу в морских или речных портах, сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина.

Главные цели — отказаться от оборота бумажных документов, упростить процессы перемещения людей и товаров, сделать проще контроль за перевозками, повысить качество портовых услуг и сократить время пребывания грузов в порту.

Комплекс программных средств «Портал «Морской порт» тестировался с 2014 г., систему успешно опробовали на таможне.

Fishnews

Новый региональный центр завода «Уральские локомотивы» открылся в депо Нижнего Новгорода на Горьковской железной дороге. Об этом сообщается в сегодняшнем пресс-релизе Группы Синара.

В региональном центре будет выполняться гарантийное сопровождение скоростных электропоездов «Ласточка», выпущенных на уральском предприятии. Такие поезда курсируют по маршруту Москва – Нижний Новгород с 1 октября 2021 года. До сих пор составам «Ласточек», перевозящим пассажиров на этом участке, гарантийное обслуживание оказывалось только силами специалистов заводского регионального центра в депо Подмосковная (Москва).

Отмечается, что на направлении Москва – Нижний Новгород ежегодно увеличивается пассажиропоток и возрастает потребность в комфортных электропоездах с повышенной вместимостью. Кроме того, в перспективе рассматривается вопрос о запуске скоростных поездов «Ласточка» на участке Нижний Новгород – Киров. Время в пути на новом маршруте составит менее пяти часов. Опытные поездки уральских скоростных поездов между столицами двух регионов состоялись в прошлом году.

«В связи с этим «Уральские локомотивы» приняли решение об открытии нового регионального центра в Нижнем Новгороде. В настоящее время комплектуется штат, организуются рабочие места и площадка», – говорится в сообщении.

Всего на сегодняшний день на территории России действуют 16 региональных центров завода «Уральские локомотивы». В них специалисты завода производят гарантийное обслуживание тягового и пассажирского подвижного состава.

Как сообщал Gudok.ru, с 1 января все «Ласточки» Москва – Нижний Новгород курсируют в комплектации «Премиум». У новой версии электропоезда кресла с откидывающимися спинками, сиденья с индивидуальными розетками и USB-портами.

В Дубае открыли иммерсивную выставку Louis Vuitton

Знаменитую выставку See LV разместили прямо в бассейне Дубайского фонтана.

Знаменитая передвижная выставка французского бренда Louis Vuitton прибыла в Дубай и разместилась в самом центре эмирата – у подножья небоскреба Burj Khalifa и напротив крупнейшего в мире торгово-развлекательного комплекса The Dubai Mall, прямо в бассейне Дубайского фонтана.

Выставка под названием See LV позволяет посетителям глубоко погрузиться в мир Louis Vuitton при помощи иммерсивного цифрового опыта. В ней смешиваются изделия из исторических коллекций Дома с недавними творениями, раскрывая все грани истории.

Через призму современности представлена подборка предметов из современных коллекций и твердого багажа начала двадцатого века, а также изделия, созданные в результате коллабораций с художниками. При входе посетителей встречает портрет молодого Луи Вюиттона, который создан художником Рефиком Анадолем при помощи технологий искусственного интеллекта.

Далее следует демонстрация мужской и женской одежды прет-а-порте – от разноцветного платья прямого кроя и высоких сапог от Николя Гескьера из коллекции Louis Vuitton осень-зима 2021 года. Изделие было создано в сотрудничестве с известным итальянским дизайнерским домом Fornasetti и отсылает к эстетике путешествий во времени Гескьера.

Одним из изюминок этого раздела выставки является платье Чарльза Фредерика Уорта, датируемое 1893 годом. Оно изготовлено из шелковой парчи с черными кружевными воланами и рюшами из шелкового шифона цвета слоновой кости. Уорт считается основоположником высокой моды и тесно сотрудничал с Louis Vuitton.

Одежда окружена стеной из самых узнаваемых сумок Louis Vuitton, от Steamer и Speedy до Noe и Twist, они расставлены на фоне фотографий самых известных поклонниц бренда, включая Алисию Викандер, Джулианну Мур, Эмму Стоун и Регину Кинг. Инсталляция символизирует вдохновение классическими формами изделий на протяжении веков.

Следующий зал посвящен вкладу Louis Vuitton в развитие многообразия форм багажа, начиная с культового твердого багажа и заканчивая боксом для скейтборда. Выставка в полной мере отражает эволюцию искусных и элегантных решений для удовлетворения потребностей разных эпох развития транспорта и искусства путешествий.

Третий раздел выставки посвящен ныне вездесущей монограмме, изобретенной в 1896 году Жоржем Вюиттоном и ныне являющейся одним из самых узнаваемых мотивов в мире. Рисунок нанесен на интерактивный экран, который реагирует на движения человека, стоящего перед ним.

Мишустин: Информация позволит защитить людей от загрязненного воздуха

Текст: Владимир Кузьмин

Росгидромет планирует создать цифровую платформу с доступом ко всей своей информации. Кроме того, в Челябинске и Омске ведомство тестирует программное обеспечение, которое при регистрации загрязнения позволяет найти его источник.

Премьер-министр Михаил Мишустин провел рабочую встречу с руководителем Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет) Игорем Шумаковым. Ведомство, по словам премьера, является одним из ключевых участников международной климатической повестки России, и он попросил рассказать, как ведется это направление.

Страна выступает прежде всего за разумный подход к достижению углеродной нейтральности. "В борьбе с изменением климата надо учитывать необходимость устойчивого экономического развития страны и обеспечения благополучия наших граждан и граждан других стран мира", - заявил Шумаков. А в достижении углеродной нейтральности акцент делается на роли лесных и других экосистем, атомной энергетики, гидроэнергетики, других альтернативных источников энергии.

В ноябре прошлого года в Глазго прошла очередная конференция сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата, и российская делегации, считает глава Росгидромета, при согласовании правил осуществления Парижского соглашения смогла доказать возможность учета лесных экосистем при реализации международных договоренностей. "Напряженные переговоры на эту тему длились практически шесть лет, и вот нам удалось вернуться с такой хорошей новостью - с победой", - заявил Игорь Шумаков.

В стране инфраструктура ведомства контролирует ситуацию с чистотой атмосферы. "Та объективная и достоверная информация, которую мы можем получить, позволит защитить наших людей от негативного воздействия и загрязненного воздуха", - подчеркнул Михаил Мишустин.

С 2019 года Росгидромет участвует в федеральном проекте "Чистый воздух". Для этого проводится модернизация государственной наблюдательной сети, она переводится на непрерывные автоматические наблюдения. Работы идут по графику: обновлены 56 из 59 наблюдательных постов. "Планируем установить два новых поста - в Омске и Челябинске, - рассказал Шумаков. - Кроме того, Росгидрометом в инициативном порядке разработано программное обеспечение, которое при регистрации загрязнения позволяет найти его источник. Мы тестируем это программное обеспечение уже в Челябинске и Омске и будем тиражировать его на другие города".

С точки зрения климатических изменений важные исследования ведутся в районах Северного и Южного полюсов. Эти территории представляют очень большой интерес, и российское правительство, заметил Мишустин, работает над созданием там необходимой инфраструктуры, в том числе для оценки ситуации на Северном морском пути.

"Таких масштабных проектов в нашей стране уже давно не было в этих областях", - заявил глава Росгидромета. Для изучения Северного полюса создан проект ледостойкой самодвижущейся платформы. Судно способно своим ходом дойти до точки дрейфа на Северном полюсе, вморозиться в лед и дрейфовать вместе со льдами до двух лет, а после этого своим ходом выйти и прибыть в порт приписки. На воду оно спущено в 2020 году, сейчас идут швартовые испытания и испытания основных судовых механизмов и оборудования. "Строительная готовность судна на сегодняшний день - 92 процента. Адмиралтейские верфи планируют передать нам это судно в июле этого года", - сказал Игорь Шумаков.

В Антарктиде идет строительство нового зимовочного комплекса станции "Восток", на которой инфраструктура кардинально не менялась со времен основания - с 1957 года. "В этом строительном сезоне, который, кстати, в Антарктиде длится не более трех месяцев из-за погодных условий, установлены опоры станции - 36 больших трехметровых опор", - доложил глава Росгидромета. На сваи положена рама, и в следующие сезоны начнется установка модулей зимовочного комплекса. "Стройка будет продолжаться до 2025 года, когда и планируется передать нам эту станцию в эксплуатацию", - ожидает Шумаков.

Кроме того, создается государственная единая цифровая платформа Росгидромета. "Самое главное для потребителя - это доступ в режиме "одного окна" ко всем сервисам и всей продукции", - рассказал Шумаков. Очень важно развивать цифровизацию службы, подчеркнул Мишустин. "На сегодняшний день то количество сенсоров, датчиков для сбора необходимой информации, которые есть, естественно, объединяясь в информационную систему, создают очень серьезные заделы", - сказал премьер. "Это и прогнозирование схода лавин, и вопросы урожая, и наблюдение за различными природными явлениями, более качественное прогнозирование погоды и многое другое", - перечислил он. Все это - часть большой технологической программы цифровизации.

Утверждена концепция развития круизного туризма

Текст: Александра Воздвиженская

В России начнут наращивать число морских и речных круизов, сделают их более доступными и привлекательными. Это предполагает концепция развития круизного туризма в России до 2024 года, утвержденная премьер-министром Михаилом Мишустиным.

"В рамках концепции предусмотрено развитие инфраструктуры круизного туризма и совершенствование мер господдержки предприятий, участвующих в ее создании, - говорится в сообщении кабмина. - Также в планах - расширять маршрутную сеть российских круизов, в том числе в Арктике, Сибири и на Дальнем Востоке, создавать новые экскурсионные программы с посещением особо охраняемых природных территорий, развивать круизные направления, которые будут интересны не только взрослым, но и детям".

На базе ведущих круизных компаний будут обучать студентов колледжей и вузов, которые планируют работать в круизной индустрии. Конкретный план мероприятий по реализации концепции разработает Ростуризм до 1 июля этого года.

Вице-премьер Дмитрий Чернышенко ранее говорил, что необходимо уделить внимание круизному судоходству на Дальнем Востоке и в Арктике, а также разработать меры поддержки для предприятий, которые займутся модернизацией круизных судов. В правительстве считают, что даже короткий период навигации - с мая по октябрь - способен увеличить внутренний и въездной турпоток за счет развития круизов.

В этом году Россия открывает собственное международное морское круизное сообщение из Сочи. Первый круиз лайнера "Астория Гранде" с посещением портов Турции и Египта состоится уже 2 апреля. На 2022 год предусмотрено четыре маршрута с экскурсиями в каждом порту.

Северный морской путь: перспективы развития и сотрудничество КНР и РФ (оценки китайских специалистов)

Сотрудничество РФ и КНР по проекту «Полярного Шелкового пути», встроенное в декларированное двумя странами сопряжение китайской инициативы «Пояса и пути» и российских евразийских проектов, способно дать толчок становлению российского арктического судостроения, развитию береговой и портовой инфраструктуры, увеличению объемов евразийского транзита и экспорта энергетических ресурсов в КНР и страны АТР. В целом это позволило бы России ускорить экономическое развитие своих восточных регионов, увеличить доходы федерального бюджета. Для такого сотрудничества сегодня заложен фундамент.

На фоне актуализации различных вопросов российско-китайского партнерства все больше внимание привлекают перспективы сотрудничества двух стран в освоении Северного морского пути (СМП). Начиная с 2017 года, в совместных документах стороны декларируют намерение «на основе взаимной выгоды укреплять взаимодействие» на данном направлении, которое часто называют «Полярным Шелковым путем». Перспективы этого и других проектов СМП обсуждаются на национальных и международных площадках, включая Ассамблею Полярного круга в Рейкьявике, остаются актуальными на мероприятиях в рамках текущего председательства России в Арктическом совете, очередное из которых (VII Международная конференция «Арктика: устойчивое развитие») пройдет 2-5 марта 2022 г. в Москве.

Согласно имеющимся расчетам, транспортировка из портов восточного побережья КНР в порты Европы с использованием СМП позволяет судам сократить расстояние на 40%, а потребление топлива на 20% по сравнению с традиционными маршрутами. Кроме того, СМП освобождает перевозчиков от платы за транзит; ограничений по тоннажу, осадке и размерам и других лимитов, которая существует для контейнеровозов при движении через Суэцкий и Панамский каналы. Этому маршруту не грозят риски беспрецедентного хаоса, наподобие случая судна, застрявшего и парализовавшего на несколько дней Суэцкий канал. Акватория СМП характеризуется отсутствием военно-политических конфликтов и морского пиратства.

Китайские морские компании проявляют больший интерес к СМП, нежели к другому арктическому пути – Северо-Западному проходу (СЗП), пролегающему в канадских и американских водах. Причина в том, что для СЗП, имеющего ту же протяженность, что и СМП, характерна более тяжелая ледовая обстановка. Кроме того, по размеру ледокольного флота Канада уступает России в 14 раз, и поэтому Северо-западный путь в обозримом будущем не станет конкурентом российскому СМП. При этом применительно к такому грузу, как сжиженный природный газ, маршрут по СМП в Китай и страны АТР рассматривается как «премиальный»: как посчитали китайские аналитики, в сравнении с транспортировкой через Суэцкий канал, доставка СПГ с Ямала в КНР осуществляется по этому пути в два раза быстрее (за 16 дней) и (при круглогодичной загрузке) на 30 долларов за тонну дешевле.

В рамках инициативы ПШП в 2019 г. китайская компания China Poly Group Corp. выразила желание инвестировать 300 млн долларов в развитие мощностей российского порта Мурманск, который может стать базой для приема и обслуживания китайских судов при транзитных перевозках грузов в страны Европы. Интерес к проводке караванов грузовых судов через СМП проявляют порты Тяньцзинь, Шанхай, Нинбо-Чжоушань и, в особенности, порты северо-восточного Китая (Далянь, Даньдун, Инькоу, Цзиньчжоу). Но одновременно китайская сторона отмечает и другое обстоятельство - «значительные трудности», возникающие при проходе по СМП, связанные с недостаточностью количества современных судов арктического флота (как специализированных крупных контейнеровозов и балкерных судов, так и мощных атомных ледоколов), неразвитостью российской береговой инфраструктуры и низким качеством логистики северных портов РФ.

В данной связи, оценивая перспективы развития Северных морских маршрутов и связанного с этим российско-китайского сотрудничества, эксперты КНР обращают внимание на следующие общие моменты.

С одной стороны, констатируется перспективность СМП, в частности, связанная с широко в последние годы прогнозируемым климатическим потеплением и ускорением таяния арктических льдов. В частности, китайские специалисты полагают, что при расширении за счет потепления окна навигации (нынешний лучший период - с июля по сентябрь) Китай примерно через 10 лет мог переключить на СМП уже заметную часть китайского морского евразийского транзита. Согласно общим расчетам Института полярных исследований КНР, стоимостной объем внешнеторговых грузов, перевозимых Китаем по полностью введенному в эксплуатацию СМП, мог бы составить до 350 - 400 млрд долл. ежегодно, причем экономия на транспортных расходах и сборах (в сравнении с традиционным маршрутом в Европу через Суэц) измерялась бы суммами заметно выше 100 млрд долл.

С другой стороны, китайские специалисты отмечают, что если даже если тенденция таяния ледяного покрова сохранится, и доступное судоходное окно будет расширено, то масштабные перевозки по СМП из-за остающихся ограничений останутся делом будущего. К уже приведенным выше трудностям, специалисты КНР добавляют сложную ледовую обстановку, которая делает сроки доставки непрогнозируемыми, при том, что для большинства грузов в контейнерах низкие температуры неприемлемы. В периоды образования толстого пакового льда требуется ледокольные сопровождение, лоцманская проводка, высококвалифицированный экипаж с языковой подготовкой, особое оборудование для арктических условий. Все это повышает стоимость арктического фрахта, а соответственно - и перевозимой продукции.

К тому же, полагают специалисты КНР, пока неясны многие вопросы страхования, например, будет ли оно полностью покрывать крупные аварии, поскольку ущерб от разлива нефти, столкновения с айсбергом или высадки экипажа с поврежденного корабля может исчисляться сотнями миллионов долларов. При оценке арктических рисков международные страховщики заявляют, что у них все еще слишком мало знаний о регионе. Согласно данным Международного союза морского страхования, в последние несколько лет страховые компании платили за повреждение судов больше, чем собирали в виде страховых премий. В итоге страховщики зачастую отказываются работать в Арктике, а грузовладельцы предпочитают более длинный и дорогой, но более безопасный маршрут через Суэцкий канал.

Иными словами, точка зрения (она бытует и в РФ) о том, что «потепление» делает «Полярный Шелковый путь» автоматической альтернативой путям через Суэцкий и Панамский каналы, ставится под серьезное сомнение.

Очевидно, что для создания действительно конкурентоспособного морского северного маршрута необходима ускоренная и существенная модернизация транспортной морской инфраструктуры российского Севера. Именно так проблему видят, в частности, специалисты Океанического университета в г. Циндао, которые обоснованно при этом полагают, что для такой модернизации России требуется серьезный объем инвестиций, в том числе зарубежных. На фоне долгосрочного ухудшения отношений между РФ и США/ЕС их реальным источником, согласно экспертам КНР, становится Китай, способный ныне предоставить не только финансовые средства, но и инновационные разработки, особенно в строительстве высокотехнологичных контейнеровозов и балкерных судов. В 2021 г. общий тоннаж построенных в Китае судов составляет почти половину от общемирового, причем объем последующих выполняемых заказов еще выше (53,8% мирового рынка).

В этой связи представляется, что сотрудничество по проекту «Полярного Шелкового пути», встроенное в декларированное двумя странами сопряжение китайской инициативы «Пояса и пути» и российских евразийских проектов, способно дать толчок становлению российского арктического судостроения, развитию береговой и портовой инфраструктуры, увеличению объемов евразийского транзита и экспорта энергетических ресурсов в КНР и страны АТР. В целом это позволило бы России ускорить экономическое развитие своих восточных регионов, увеличить доходы федерального бюджета. Для такого сотрудничества сегодня есть неплохой задел - уже отмеченное выше совместное освоение СМП в рамках транспортировки углеводородов с месторождений российского арктического севера (проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2) в КНР, страны АТР и Европы. Здесь уже есть определенные успехи, опирающиеся, в том числе на возможности таких крупных компаний как ПАО «НОВАТЭК» и «Роснефть», нефтегазовая корпорация China National Petroleum Corporation и компания PetroChina, а также на финансовую поддержку крупных государственных банков, китайского Фонда Шелкового пути и Азиатского банка инфраструктурных инвестиций.

Материал подготовлен Центром «Россия, Китай, мир» ИДВ РАН, руководитель Центра – к.и.н., Уянаев С.В.

Исполнитель: Сазонов С.Л.

Китай. Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение. Экология > ifes-ras.ru, 5 февраля 2022 > № 4241441