Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В Португалии работодателям запретили звонить сотрудникам в нерабочее время

Текст: Диана Ковалева

Португальский парламент принял закон, запрещающий работодателям звонить или писать сотрудникам в нерабочее время. Это касается всех организаций, где работают более 10 человек. За нарушение закона начальству грозит штраф. Компаниям также запрещено каким-либо образом следить, как люди работают на удаленке. Ее правила, касающиеся часов, места и других деталей работы, прописываются в специальном контракте. Сотрудник может без объяснения причин отказаться работать дистанционно, а вот руководство обязано в письменной форме обосновать отказ отпустить его на удаленку.

Родители и опекуны, если их ребенку меньше восьми лет, автоматически получают право на дистант даже без согласия на то работодателя. Одно условие: их работа должна позволять перейти на такой формат. Если же оба родителя/опекуна имеют право на удаленку, то они должны договориться между собой о том, чтобы чередовать рабочие часы. Новый закон также предписывает организациям покрывать расходы работников, связанных с переходом на дистанционку. Это касается счетов за электричество и интернет, но не за воду. Чтобы коллектив совсем не распадался, руководства компаний обязаны проводить личные встречи хотя бы раз в два месяца. Один пункт документа португальские депутаты все-таки не одобрили. Он касался так называемого "права на отсоединение", которое разрешило бы выключать в нерабочие часы рабочие устройства и отключаться от рабочих чатов. Португальские власти надеются, что новые правила привлекут в страну больше иностранцев-фрилансеров. "Мы считаем Португалию одним из лучших мест в мире, которое могут выбрать для проживания эти цифровые кочевники и удаленные работники, мы хотим привлечь их в Португалию", - цитирует BBC министра труда и социального обеспечения страны Ану Мендес Годинью. Напомним, в Португалии уже действует система виз, предназначенных специально для предпринимателей и фрилансеров.

С 1 января 2021 года в Трудовом кодексе России появился целый раздел, касающийся удаленной работы и взаимоотношений при такой форме занятости между работниками и работодателями.

Вопросы разграничения личного и служебного времени остаются на совести работодателей и прописываются в локальных нормативных актах. "Если человек переводится на временную дистанционную работу, то это должно быть зафиксировано в графике взаимодействия работодателя и подчиненного: график звонков, сообщений, на которые сотрудники обязаны отвечать. Например, с 9.00 до 18.00 работодатель имеет право звонить по определенному телефону или связываться по электронной почте. Все, что вне графика и вне договора, считается нарушением. Работник вправе не отвечать, и это не будет нарушением трудовых отношений", - напомнила "РГ" глава Комитета Совета Федерации по соцполитике Инна Святенко. Впрочем, сотрудник может выполнять служебные обязанности во внеурочное время, но это будет считаться переработкой и должно оплачиваться по повышенным тарифам.

Кстати, если дистанционный работник не выходит на связь без уважительных причин два рабочих дня или переехал в место, где с ним сложно связаться, то это теперь может служить основанием для его увольнения.

Подготовила Ольга Игнатова

Глобальное потепление наступает на арктическое побережье России

Текст: Алексей Михайлов (Мурманск)

Под натиском морских волн арктические берега России ежегодно отступают на несколько метров в год. Это показал исследовательский проект "Термоабразия морских берегов Российской Арктики".

Термоабразия - процесс разрушения берега и подводного склона. Этот процесс сильно ускорило глобальное потепление. В среднем берега разрушаются со скоростью 1-3 метра, а на отдельных участках - 5-7 метров в год. Например, побережье острова Колгуев ежегодно сокращается примерно на 2 метра в ширину. В восточных районах Якутии, где морской берег на 90-95 процентов состоит из льда, эта скорость на определенных участках достигает 10 метров ежегодно, рассказал заведующий лабораторией геоэкологии Севера Географического факультета МГУ Станислав Огородов.

В итоге за год в море обрушивается часть суши, сопоставимая по площади с центральной частью Москвы. Проект ученых поможет определить, какие участки арктического побережья наиболее опасны.

Налицо нешуточная экологическая угроза. С советских времен арктическое побережье усеяно миллионами бочек из-под горючего и ГСМ. По предварительным подсчетам, только на острове Земля Александра (архипелаг Земля Франца-Иосифа) их насчитывается более 500 тысяч. На острове Греэм-Белл их число может достигать 2 миллионов. Почти в каждой бочке находятся остатки нефтепродуктов, и их суммарный объем может достигать сотен и тысяч тонн. Если хотя бы часть этих бочек вместе с рушащимся берегом попадет в море, последствия предположить нетрудно.

Это особенно важно в связи с разворачивающимся промышленным освоением Арктики. Как правило, именно на берегах арктических морей строятся порты, береговые нефтенакопительные терминалы, газоперерабатывающие заводы, через береговую черту прокладывают подводные трубопроводы и кабели связи. В этом случае разрушение берегов может привести к масштабным катастрофам. Например, если оголится часть подводного трубопровода с углеводородами, выходящего на сушу из моря, то морские льды могут разрушить трубу. Такие трубопроводы действуют, в частности, на Ямале - несколько ниток идут через Байдарацкую губу в Карское море. Эти трубопроводы хорошо защищены, но уже сейчас приходится тратить деньги на их дополнительную защиту.

- Выбирая место для строительства на арктическом побережье, крайне важно определить наиболее стабильный участок, - подчеркивает Станислав Огородов. - Но делается это не всегда. Согласно СНиПам и ГОСТам, в течение определенного времени нужно наблюдать, как ведет себя почва. Нередко организации торопятся или стремятся сэкономить, пренебрегая этим мониторингом. В итоге вместо экономии могут возникнуть огромные издержки по защите берега от разрушения.

Отсюда следует неизбежный вывод: за многолетними мерзлыми грунтами и береговой зоной в Арктике нужно бдительно присматривать. Для этого сегодня в Росгидромете собираются создать целую систему спецмониторинга оттаивания мерзлых грунтов. На каждой метеостанции пробурят скважины, в которых будут постоянно "дежурить" датчики температуры. Предстоит создать несколько сотен таких точек, которые позволят ученым видеть, как ведет себя мерзлота. Эта работа потребует немалых сил и расходов, но без нее в Арктике не обойтись.

Россия. Арктика. СЗФО > Экология > rg.ru, 19 ноября 2021 > № 3890730

Мэр и мир

Глава Казани Ильсур Метшин возглавил Всемирную организацию "Объединенные города и местные власти"

Текст: Олег Корякин (Казань)

Вчера в Барселоне мэр Казани Ильсур Метшин был избран президентом Всемирной организации "Объединенные города и местные власти". Представитель России впервые возглавил ОГМВ, представляющую интересы более 240 тысяч муниципалитетов, регионов и мегаполисов стран и континентов.

Такое решение принято на заседании исполнительного бюро ОГМВ под председательством мэра Барселоны Ады Колау - испанский город является штаб-квартирой организации. В эти дни здесь проходит Всемирный совет ОГМВ, собравший 400 мэров, вице-мэров городов и глав регионов из Европы, Азии, Южной и Северной Америки, Африки. Вопрос о выборе нового президента встал в связи с тем, что прежний руководитель Мохамед Будра, мэр города Эль-Хосейма (Марокко) досрочно сложил свои полномочия.

Избрание президента этой организации - процедура достаточно сложная. Разумеется, влияет на нее международная политическая повестка. Всех претендентов на пост, что называется, рассматривают через лупу. И здесь важную роль сыграла программа развития, предложенная мэром Казани. Кстати, он с 2006 года является руководителем Евразийского отделения ОГМВ, представляющего интересы СНГ и Монголии (всего организация включает в себя семь отделений).

- Город является базой всех преобразований, и наша задача - помочь муниципалитетам перейти от вызовов к выработке четких решений, а затем к внедрению стратегий устойчивого развития на местах. ОГМВ - это организация не для мэров, а для всех жителей городов, для людей, на благополучие которых направлены все наши усилия, - заявил в своем выступлении Ильсур Метшин.

Он предложил изменить существующую систему взаимодействия между городами и регионами в рамках ОГМВ, а также оказать помощь малым городам, которые в период пандемии находятся в тяжелом финансовом положении. Еще одна его инициатива - учредить совместно с ООН-Хабитат (Программа ООН по населенным пунктам) премию "Лидерство в реализации центров устойчивого развития". Вручать ее будут муниципальным образованиям.

- Признание равнозначности каждого региона, каждого города, каждого отделения нашей организации должно быть осуществлено нами на деле, а не только декларироваться на встречах высокого уровня, - подчеркнул Ильсур Метшин.

Ранее возглавить ОГМВ не удавалось не только представителям России, но и в целом Евразийского континента. Традиционно лидерами организации становились представители европейского, ближневосточного и западноазиатского отделений. В их числе были мэр Лиссабона (Португалия) Хорхе Сампайо, мэр Парижа (Франция) Бертран Деланоэ, мэр Стамбула (Турция) Кадир Топбаш и мэр Йоханнесбурга (ЮАР) Мфо Паркс Тау.

Россия. Испания. Весь мир. ПФО > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 19 ноября 2021 > № 3890707

Возможны ли плюсы от повышения тарифов РЖД

Текст: Владимир Косой (президент Центра экономики инфраструктуры)

Магистральный план развития транспортной инфраструктуры РФ поставил РЖД в, мягко говоря, непростую финансовую ситуацию в части финансирования реализации долгосрочной программы развития железных дорог.

На фоне грандиозных планов правительства по давно назревшей серьезной трансформации транспортной инфраструктуры страны РЖД, так же как и авиационная, автодорожная и другие транспортные отрасли, вынуждены искать финансирование.

Вести новое строительство и модернизировать существующую сеть необходимо. Инфраструктурные ограничения на Транссибе - предмет практически каждодневной критики компании и со стороны грузоотправителей, и со стороны грузоперевозчиков.

Остается вопрос, за счет чего акционерное общество может финансировать расшивку узких мест в условиях, когда на фоне драматического роста цен на металл, включая рельсы, а также уголь, другие углеводороды, стройматериалы, технику, компания как монополист зажата минимальными размерами индексации тарифов? В данном случае монополист генерирует не монопольную сверхприбыль, а монопольное снижение рентабельности.

Есть и другие факторы, например, в инвестпрограмме существует серьезный дефицит финансирования, который увеличивается в среднесрочной перспективе: в 2024 году РЖД будет не хватать чуть ли не до 500 млрд рублей. Всего на исполнение согласованных планов в 2022-2024 гг. потребуется примерно по 1 трлн рублей ежегодно - почти на треть больше, чем в текущем.

Налоги, которые с учетом строек увеличиваются - по итогам этого года монополия должна заплатить в бюджеты всех уровней более 400 млрд рублей, - весьма существенное пополнение бюджета ряда регионов. Появились в планах РЖД и новые пункты, связанные с необходимостью ремонта на важных участках сети или прокладки дополнительных путей. Так, по поручению президента страны РЖД будут строить дороги для вывоза угля с предприятий Якутии и Кузбасса.

Проще всего было бы, если бы незапланированные и утвержденные государством расходы компенсировались из федерального бюджета. Однако по факту дополнительные расходы финансируются из прибыли компании и заимствований, которые монополия набрала в последние годы. Для понимания: национальный перевозчик в этом году потратит свыше 100 млрд рублей только на обслуживание долга. Брать новые заимствования больше не получится - даже для госкомпании.

Выход из ситуации, способный частично высвободить средства для более оперативного устранения узких мест на дорогах к портам и завершения плановых этапов строек, в повышении тарифов на грузоперевозки - 5,8% плюс еще 1% на капитальный ремонт. Теперь компания готова настаивать на установлении такого тарифа, поскольку считает этот шаг логичным из-за благоприятно складывающейся конъюнктуры на рынках, в частности, угля, металла, стройматериалов, которые стали дороже в закупке для РЖД и одновременно приносят дополнительные доходы грузоотправителям и грузоперевозчикам, в цене товаров которых резко снизилась транспортная составляющая.

Надо учитывать, что представители данных отраслей - основные клиенты РЖД, которые в этом году показали существенное увеличение объемов перевозок своей продукции, и именно они по факту основные бенефициары развития инфраструктуры. Экспорт клиентов РЖД в этом году по сравнению с предыдущим вырос в стоимости в 4-4,5 раза. Антрацит, например, вырос в цене в разы, при этом он перевозится по прежним тарифам дешевых марок углей. Аналогичная ситуация и с металлургической продукцией - цены на листовой прокат, например, выросли вдвое. С минудобрениями - также в два раза и более.

Сегодня ситуация из-за роста спроса на мировом рынке на ключевые сырьевые грузы резко направила внутрироссийский грузопоток в сторону портов. Увеличение объемов вывозимой с предприятий продукции не соответствует прогнозным показателям. Нагрузка на железную дорогу возросла. Несмотря на то что железная дорога подстраивается и корректирует планы, изыскивает дополнительные возможности, перевозчики недовольны. В результате ситуация абсурдна: металлургические гиганты начали жаловаться на РЖД в правительство - перевозчик работает неэффективно, локомотивов не хватает, на дорогах скопление порожняка. Это законное недовольство, но проблемы, в частности, связаны с тем, что грузопоток на экспорт вырос почти на 5% и еще больше в направлении портов - на 8%. Значительная часть грузов при этом везется по льготным тарифам, фактически РЖД дотирует недовольных грузоотправителей.

Наблюдается парадокс - производители требуют больших преференций для себя, относя на счет РЖД решение проблем с узкими местами на подходах к портам на Восточном полигоне. А на РЖД, в отличие от тех же металлургических комбинатов, угольных разрезов, химических предприятий, зарабатывающих на растущем рынке, ложится постоянно дорожающая стройка, обеспечение инвестиционно затратных пассажирских проектов, необходимость совмещения плохо совместимых на одной сети тяжеловесных перевозок, скоростных пассажирских и контейнерных перевозок.

Промышленников тоже понять можно - у них реализация собственных инвестпланов, новые тарифы в них не учтены, и надо успевать поставлять сырье клиентам, пока рыночная конъюнктура наиболее благоприятная. Переход тарифа для грузоотправителей на расчет в зависимости от промышленной инфляции в этой ситуации видится как необходимый компромисс. В текущем году транспортные расходы в цене товара снизилась: экспортный уголь - почти в 2 раза, удобрения на экспорт - тоже почти в 2 раза, листовая сталь - на четверть. Эта тенденция, согласно прогнозам, может сохраниться и в 2022 году. Зато национальный перевозчик сможет обеспечить средства для новой инфраструктуры, и в том числе для покрытия расходов на строительные материалы. Государству же не придется отказываться от планов по обеспечению комфортных условий для роста и конкурентоспособности национальной экономики.

Виталий Савельев ознакомился с проектом внедрения технологий автономного судовождения

В рамках XV Международной выставки и форума «Транспорт России» ФГУП «Росморпорт» продемонстрировало разработки в части платформы автономного судовождения. Данные решения уже внедрены и проходят испытания на судах технического флота и будут применяться для автономного и дистанционного управления новейшими паромами предприятия.

ФГУП «Росморпорт» одним из первых в России реализует инициативы по а-навигации. Сейчас технологии проходят испытания на судах дноуглубительного каравана: земснаряде «Редут» и грунтоотвозной шаланде «Рабочая». На земснаряде установлен пульт дистанционного управления (ПДУ) шаландой, с которого возможно вести контроль и управление судном. Специальная аппаратура в составе единой базовой технологической платформы установлена и на «Рабочей».

Сегодня министру транспорта Виталию Савельеву были продемонстрированы возможности автономного и дистанционного режимов работы шаланды, находившейся в Керченском проливе, посредством управления через ПДУ.

В Санкт-Петербурге планируется создание центра дистанционного управления автономными судами предприятия. ПДУ станут рабочим местом оператора и будут решать весь комплекс задач дистанционного контроля и управления. Также предприятием запланированы развертывание сети широкополосной передачи данных в морском порту Калининград и внедрение сервисов электронной навигации на основе программно-аппаратных комплексов на СУДС нового поколения.

В следующем году ожидается внедрение а-навигации на автомобильно-железнодорожных паромах «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые будут перевозить грузы из порта Усть-Луга в Калининградскую область. Это позволит значительно снизить влияние «человеческого фактора» на безопасность морских перевозок, а в перспективе внедрение новых технологий приведет к уменьшению себестоимости грузоперевозок за счет снижения эксплуатационных затрат.

В рамках пилотного проекта по внедрению технологий автономного судовождения, проводимого при участии Министерства транспорта РФ, ФГУП «Росморпорт» и компании «Ситроникс КТ», отрабатываются задачи обеспечения возможности широкой эксплуатации автономных судов под российским флагом. Проект включает в себя полный комплекс технических средств с апробацией в условиях реальной эксплуатации на судах коммерческого флота.

В Суйфэньхэ рекордно растёт железнодорожное сообщение с Россией

На фоне транспортного коллапса на дальневосточных автомобильных пунктах пропуска, Суйфэньхэ демонстрирует рекорды в развитии железнодорожного сообщения с Россией.

Как передаёт вичат-канал «Суйфэньхэ сегодня», с начала этого года по 10 ноября в общей сложности 458 грузовых поездов Китай-Европа, прибывающих и отправляющихся из страны через железнодорожный порт Суйфэньхэ, отправив 41 724 TEU товаров, увеличились на 160% и 168,8% в годовом исчислении соответственно. В этом году на данном пропускном пункте впервые удалось преодолеть отметку в 400 поездов.

В августе через Суйфэньхэ прошли через границу 67 поездов, что стало рекордным показателем за месяц.

НОВЫЕ ПРИОРИТЕТЫ РОССИЯН: ЗАБОТА О ЗДОРОВЬЕ СТАЛА ОСОЗНАННОЙ НЕОБХОДИМОСТЬЮ

Почти для трех из пяти россиян (58%) возрастает важность здорового образа жизни. По этому показателю Россия занимает второе место среди 15 стран-участниц исследования STADA Health Report, уступая только Португалии (62%). При этом половина опрошенных россиян (49%) уделили больше внимания здоровому питанию в течение последнего года, заняв по этому показателю четвертое место среди 15 стран участниц.

За два года пандемии серьезно возросла значимость личной гигиены. Приобретенные полезные привычки россияне планируют сохранить и в будущем: так, по-прежнему тщательно мыть руки намерены 45% респондентов, носить маски в людных местах после окончания пандемии собирается каждый пятый (20 %), и почти каждый третий (31 %) планирует поддерживать дистанцию в полтора метра.

Исследование STADA Health report также показало, что россияне в целом активно пополняют домашние аптечки и принимают витамины и пищевые добавки. Почти половина опрошенных россиян (49%) заявили, что за последний год они чаще обращались за советом в аптеку и заполнили лекарствами свои домашние аптечки. Такой результат более чем вдвое выше среднего результата по опросу (21%), и это самый высокий национальный показатель.

Исследование также продемонстрировало, что россияне начинают лечиться сразу при первых симптомах заболевания. Это отличительная особенность жителей нашей страны от европейцев. Например, 52% россиян при первых признаках простуды используют спреи для носа и горла и другие препараты «первой помощи». В России этот показатель в два раза выше, чем в среднем по Европе.

«По данным STADA Health Report российскому потребителю очень важно, кто производит те препараты, которые они покупают, важно доверие и постоянная коммуникация бренда с потребителем. Об этом сообщили 45% респондентов из России, тогда как в среднем по опросу этот показатель составляет лишь 38%», - отметила Оксана Позднякова, вице-президент по направлению безрецептурных препаратов STADA в России.

Также исследование показало, что в России трое из пяти респондентов в вопросах здоровья доверяют врачам (61 %), а 36% - фармацевтам.

Юрий Трутнев провёл совещание по вопросу расширения механизма инвестиционных квот на вылов водных ресурсов

Основным вопросом совещания, прошедшего во Владивостоке под руководством Заместителя Председателя Правительства РФ – полномочного представителя Президента РФ в ДФО Юрия Трутнева, стало обсуждение параметров инвестиционных квот 2.0, строительство судов на отечественных верфях, вопросы развития рыбопереработки и рыбной логистики.

«Для Дальнего Востока рыбохозяйственный комплекс – одна из важнейших отраслей экономики. В дальневосточных регионах добывается большая часть водных биологических ресурсов Российской Федерации. В соответствии с поручением Президента в 2017 году создан механизм «инвестиционных квот». В рамках его реализации уже построено 11 рыбоперерабатывающих заводов, создано 2,5 тыс. рабочих мест. В 2020 году инвестиции в рыбохозяйственный комплекс Дальнего Востока достигли 36 млрд рублей. Это в пять раз выше, чем в 2015 году. Началось возрождение отечественного судостроения. Заключены контракты по строительству 30 рыбопромысловых судов и 35 судов-краболовов, общей стоимостью около 150 млрд рублей», – открыл совещание Юрий Трутнев.

В рамках первого этапа реализации механизма инвестиционных квот заключено 82 договора на закрепление инвестиционных квот за объектами нового строительства с общим объёмом привлекаемых инвестиций свыше 215,4 млрд рублей, из которых 58 договоров – на предоставление квот под строительство рыбопромысловых судов (30 – для Дальневосточного и 28 – для Северного рыбохозяйственных бассейнов) с объёмом инвестиций 189,8 млрд рублей (шесть судов передано заказчикам) и 24 договора на строительство рыбоперерабатываюших заводов (13 – на Дальнем Востоке и 11 – на Севере) стоимостью 25,6 млрд рублей (21 завод построен).

По результатам прошедших крабовых аукционов был реализован 41 лот, сумма поступлений в федеральный бюджет составила порядка 144,2 млрд рублей. Размещены заказы на строительство 41 судна-краболова на общую сумму свыше 60 млрд рублей. Построено два судна. Заказы на 16 судов размещены на Дальневосточных верфях: восемь единиц – на ПАО «Находкинский судоремонтный завод», 6 единиц – на АО «Восточная верфь», две единицы – на АО «Хабаровский судостроительный завод». Объём инвестиций в суда-краболовы, строящиеся на верфях Дальнего Востока, составляет около 25 млрд рублей. Кроме того, будет создано свыше 3 тыс. новых рабочих мест в отрасли, а также увеличен выпуск продукции глубокой переработки с 12% до 35-37%.

Как доложил руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, по итогам реализации первого этапа инвестиционных квот будут обновлены 80% рыбоперарабывающих мощностей Северного рыбохозяйственного бассейна и 40% рыбоперерабатывающих мощностей Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. В связи с этим Росрыболовством предложено выделить ещё 20% инвестиционных квот для строительства судов и рыбоперерабатывающих заводов на Дальнем Востоке.

«Необходимо соблюсти баланс распределения ресурса по объектам инвестиций, и с учётом эффективности всего рыбохозяйственного комплекса, и, конечно, специфики морского промысла, поскольку рыбоперерабатывающие фабрики, прежде всего должны быть ориентированы на работу с охлаждённым сырьём», – уточнил Илья Шестаков. Согласно данным Росрыболовства, Дальнему Востоку требуется строительство таких заводов мощностью обработки 700-800 тыс. тонн сырья.

Росрыболовство представило ряд предложений по реализации второго этапа инвестиционных квот. Одно из предложений – распределить инвестиционные квоты в равном соотношении: 10% для строительства рыбоперерабатывающих заводов и 10% для судов рыбопромыслового флота. Для защиты инвесторов первого этапа рекомендовано при изъятии квот для второго этапа возместить потери предпринимателям в размере 20% от объёма уже закреплённых инвестиционных квот в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне. Предложено выставить на аукционы право на добычу оставшихся 50% общих допустимых уловов краба, а также 100% общих допустимых уловов наиболее ценных морепродуктов: это морские гребешки, трубачи, морские ежи и трепанги. «Предлагаем расширить номенклатуру инвестиционных объектов, это ещё потребует обсуждения с бизнес-сообществом, но точно предлагаем включить ещё помимо строительство судов-краболовов строительство холодильных мощностей в портах, поскольку вопросы логистики для отечественного рыбохозяйственного комплекса выходят на первый план», – отметил Илья Шестаков.

По расчётам Росрыболовства, второй этап инвестиционных квот позволит построить порядка 30 высокоэффективных рыбопромысловых судов, десять из которых – крупно- и среднетоннажные суда для промысла минтая и сельди, построить до 35 судов-краболовов, восемь современных рыбоперерабатывающих объектов на Дальнем Востоке. Реализация второго этапа позволит обеспечить дополнительный доход федерального бюджета за счёт аукционов с инвестиционными обязательствами порядка 200 млрд рублей, привлечь около 300 млрд рублей инвестиций в обновление производственных фондов, а также создать до 4 тыс. рабочих мест.

Представителями ведущих рыбхозяйственных организаций были озвучены ряд проблем и предложений в отрасли. Так, например, было предложено обратить дополнительное внимание на поддержку средне- и малотоннажного флота, введение ограничение на эксплуатацию устаревшего рыболовного флота, субсидирование судостроения на Дальнем востоке.

Юрий Трутнев поблагодарил Росрыболовство за эффективную организацию и проведение первого этапа механизма и формирование единой позиции с представителями бизнеса. По итогам совещания вице-премьер поручил Росрыболовству совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и представителями отрасли доработать предложения о внесении изменений в законодательство.

Минпромторгу поручено проработать вопрос о дополнительных мерах поддержки отечественного судостроения, а также установления предельного срока эксплуатации судов рыбопромыслового флота.

Источники: Пресс-служба аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе; Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Из-за сильных ливней в Канаде у Teck Resources логистические проблемы

Канадская Teck Resources сообщила о временном нарушении функционирования логистической цепочки между терминалами на Западном побережье (в порту Принс-Руперта) и ее производством в Британской Колумбии из-за сильных ливней, наводнений и оползней. В настоящее время ведется ремонт инфраструктуры.

Teck принимает меры по смягчению последствий нарушений транспортного сообщения. Негативный эффект в отношении продаж компании в IV квартале будет зависеть от длительности сбоя логистики.

Само производство на руднике не пострадало, уточнили в Teck.

Цветные металлы дешевеют на фоне пассивности инвесторов

В среду, 17 ноября, цветные металлы демонстрировали преимущественно негативную динамику на фоне выхода курса доллара к другим валютам на новые максимумы. В ходе дня медь с поставкой через 3 месяца подешевела на 0,7%, до $9493,5 за т.

Кроме доллара, по оценкам брокера Britannia Global Markets Нейла Уэлша, сдерживающее влияние на котировки цен оказали данные по потребительской инфляции в США. Показатель CPI вырос в октябре на 0,9% к предыдущему месяцу. В годовом выражении, как сообщает Министерство труда США, индекс поднялся на 6,2%,. «Исторически медь и другие промышленные металлы двигались в тандеме с американскими показателями инфляции, однако сейчас поднимается вопрос о том, как далеко позволят ей зайти и как, в свою очередь, это может ограничить позитивную динамику в секторе меди, – рассуждает г-н Уэлш. – Подъем базовой процентной ставки выглядит неизбежным несмотря на политическое сопротивление в Европе и ожидания того, что этого не случится до лета. Но сложно будет обуздать инфляцию без торможения постковидного восстановления экономики, так что эти меры все более вероятны. Результатом этих ожиданий является боковой тренд на фоне небольших объемов торгов».

В ходе сессии контракт на свинец с поставкой через 3 месяца подешевел на 1,4%, до $2273 за т. Согласно данным LME, чистый объем длинных позиций по свинцу составил по состоянию на 9 ноября 18118 лотов по сравнению с 1127 лотами на предыдущей неделе.

Тем временем цена никеля выросла на торгах на бирже в ходе торгов на 0,2%, до $19420 за т. Стоимость алюминия с поставкой через 3 месяца выросла на $7 относительно значения закрытия вторника, до $2581 за т. На малазийских складах LME в Порт-Кланге на текущей неделе зафиксировано первое аннулирование варрантов в объеме 6075 т алюминия.

На утренних торгах четверга, 18 ноября, цены на медь в Лондоне упали до более чем месячного минимума на фоне растущих запасов металла, укрепившегося доллара и настроений избегания рисков в среде инвесторов.

Трехмесячный контракт на медь подешевел до достигли уровня $9337 – самого низкого значения с 11 октября. На Шанхайской бирже декабрьский контракт на медь завершил торги на уровне 68910 юаней ($10806,19) за т (-1,8%).

«Давление на цены растет не только со стороны строительного сектора Китая, но и со стороны промышленности, – говорит аналитик ANZ Сони Кумари. – Однако мы прогнозируем недостаточное предложение в краткосрочной перспективе, что может создать для цен шанс выхода на отметку $10000 за т уже в начале 2022 г. А начиная со второго квартала года мы ожидаем уже воздействия на цены металлов подъема учетной процентной ставки в США». Между тем запасы меди на складах LME выросли до 62,1 тыс. т, обновив максимум 11 октября. Премия к спотовой цене меди на бирже относительно трехмесячного контракта снизилась до $14,90 на стоимость тонны, что является существенным падением относительно рекордного значения $1103,5 в прошлом месяце.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 10:46 моск.вр. 18.11.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2601 за т, медь – $9355 за т, свинец – $2247 за т, никель – $19319 за т, олово – $39190 за т, цинк – $3175.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2590.5 за т, медь – $9340 за т, свинец – $2253 за т, никель – $19235 за т, олово – $37965 за т, цинк – $3145 за т;

на ShFE (поставка декабрь 2021 г.): алюминий – $2894 за т, медь – $10797.5 за т, свинец – $2337 за т, никель – $22097 за т, олово – $44627.5 за т, цинк – $3501.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка февраль 2022 г.): алюминий – $2906 за т, медь – $10686.5 за т, свинец – $2353.5 за т, никель – $21938.5 за т, олово – $41755.5 за т, цинк – $3498 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка ноябрь 2021 г.): медь – $9420.5 за т;

на NYMEX (поставка февраль 2022 г.): медь – $9343 за т.

Госдума одобрила во 2-м чтении законопроект по налогам на металлургию

Госдума приняла во втором чтении законопроект, в котором предлагается ввести в России акциз на жидкую сталь и привязать расчет налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) по ряду продуктов майнинга к соответствующим мировым котировкам. Законопроект, инициированный правительством РФ, вносит поправки в Налоговый кодекс РФ.

Ко второму чтению в законопроект был включен ряд поправок, внесенных правительством.Основные положения

Согласно законопроекту, с 1 января 2022 года предлагается изменить формулы расчета НДПИ на железную руду, коксующийся уголь и многокомпонентные комплексные руды с содержанием меди, никеля и металлов платиновой группы, добываемые на территории Красноярского края, привязав размер налоговых выплат к мировым котировкам на соответствующие металлы и сырье. Также предлагается изменить расчет НДПИ по некоторым видам удобрений.

Вследствие изменений рентная налоговая нагрузка на горно-металлургический комплекс с 2022 года в случае одобрения законопроекта может возрасти вдвое, следует из "Основных направлений бюджетной, налоговой и таможенно-тарифной политики на 2022 и на плановый период 2023 и 2024 годов".Акциз на сталь

В законопроекте предлагается ввести акциз на жидкую сталь в размере 2,7% от средней за соответствующий календарный месяц экспортной цены на стальные слябы на условиях поставки "погрузка на судно (FOB)" в морских портах РФ, расположенных в Южном федеральном округе.

Для стали жидкой, выплавляемой в мартеновских, индукционных и (или) электрических сталеплавильных печах, при условии, что доля массы лома черных металлов в общей массе сырья для производства стали составляет не менее 80%, акциз предлагается рассчитывать как 30% от результата следующих вычислений: средняя за соответствующий календарный месяц экспортная цена на стальную заготовку на условиях поставки "погрузка на судно (FOB)" в морских портах РФ, расположенных в Южном федеральном округе, минус средняя за соответствующий календарный месяц цена продажи тонны стального лома 3А, определенная на условиях поставки "перевозка оплачена до (CPT) железнодорожной станции" в Уральском федеральном округе минус 12,5 тыс. руб. и минус 50% от суммы расходов на приобретение ферросплавов и легирующих элементов, использованных налогоплательщиком для металлургического производства в расчете на 1 тонну их массы.

В части производителей такой стали от уплаты акциза предлагается освободить ряд предприятий машиностроения и военно-промышленного комплекса, предприятия с объемом производства не выше 1 тыс. тонн продуктов (полупродуктов) металлургического производства в налоговый период, а также производителей специальной стали с производственными мощностями не более 300 тыс. тонн в год.НДПИ

Ставку НДПИ для железной руды предлагается установить на уровне 4,8% от средней за налоговый период цены на железную руду (с содержанием железа 62%) в соответствии с индексом SGX TSI Iron Ore CFR China (62% Fe Fines) Index Futures / Options с привязкой к содержанию железа в руде на соответствующем участке недр.

Ставку НДПИ на коксующийся уголь предлагается установить на уровне 1,5% от средней за налоговый период цены на коксующийся уголь в соответствии с индексом SGX TSI FOB Australia Premium Coking Coal OTC Futures / Options.

В отношении многокомпонентных комплексных руд с содержанием меди, никеля, металлов платиновой группы, добываемых на территории Красноярского края, ставку НДПИ предлагается установить на уровне 6% от средних за налоговый период цен на медь, никель, палладий, платину, золото и кобальт на мировых рынках с привязкой к содержанию полезного компонента в руде.

Новые меры по повышению доступности жилья в ДФО затронут до 85,5 тысячи семей

Текст: Татьяна Дмитракова (ДФО)

Обеспеченность жильем в ДФО на 10 процентов ниже, чем в среднем по стране, где этот показатель составляет 24,2 квадратного метра на человека. При этом и ввод жилья в восточных регионах почти в два раза отстает от среднероссийского уровня и составляет 0,31 "квадрата" на жителя. Какие инструменты призваны изменить ситуацию, рассказывает управляющий директор по Дальнему Востоку АО "ДОМ.РФ" Александр Левинталь.

Александр Борисович, одной из самых эффективных программ названа "Дальневосточная ипотека". Как она повлияла на рынок жилья?

Александр Левинталь: С начала действия программы - с 2019 года - жилищные условия улучшили более 26,6 тысячи семей. Напомню, что максимальная ставка по "Дальневосточной ипотеке" - два процента, а средняя - 0,13.

Ипотека с низкой ставкой, с одной стороны, подстегнула спрос и разогнала цены на жилье, с другой - простимулировала запуск новых проектов строительства жилья. В 2020 году в ДФО объемы строящегося жилья приросли на девять процентов, тогда как в среднем по России снизились на 13. За девять месяцев 2021-го ввод составил 1,7 миллиона квадратных метров - на 28 процентов больше, чем за тот же период прошлого года.

В чем необходимость введения такого механизма, как аукционы "за долю"?

Александр Левинталь: Процесс строительства начинается с покупки земли. И это большие затраты для застройщика. Гос­компания ДОМ.РФ - агент в Российской Федерации по вовлечению в оборот неиспользуемых или неэффективно используемых земель, в том числе принадлежащих минобороны. Для передачи таких участков под строительство мы внедрили аукционы "за долю": земля предоставляется в аренду на аукционе, где победителем становится тот, кто передаст в распоряжение ДОМ.РФ максимальную долю квартир в будущем доме. Получается, что на начальной стадии не отвлекаются денежные средства застройщика.

Первый такой аукцион прошел в сентябре 2020 года во Владивостоке. Лотом стал участок площадью 2,7 гектара на берегу бухты Патрокл. Начальная цена торгов - девять процентов доли в будущем жилье. Аукцион закончился с результатом 12,7 процента. Победила компания из Краснодара, и строительство она уже развернула.

Апробированный в Приморье механизм активно применяется не только на Дальнем Востоке, но и в других регионах России.

Мы рассчитываем, к 2024 году вовлечь в оборот для жилищного строительства более 18 тысяч гектаров, в том числе благодаря аукционам "за долю". А полученные в результате квартиры могут использоваться для предоставления очередникам, льготным категориям граждан, для переселения жителей из аварийных домов, в программах арендного жилья.

Какими особенностями отличаются арендные программы?

Александр Левинталь: Как показали наши исследования, 40 процентов граждан в России не могут купить квартиру даже при нулевой ипотеке. Повысить доступность жилья на Дальнем Востоке призваны арендные проекты. Здесь первопроходцем был Воронеж: четверть квартир в пилотном доме сдаются для льготников по ставке в 20 процентов рыночной благодаря субсидированию со стороны региона и ДОМ.РФ.

Арендные проекты есть как корпоративные, так и социальные и коммерческие. В первом случае строительство ведет компания - наш контрагент. К примеру, "Сибур" обеспечит жильем работников создающегося газохимического комплекса в Амурской области, "Роснефть" - сотрудников судостроительного завода "Звез­да" в Приморье. Есть несколько вариантов в Хабаровском крае. Компании "Сухой" в Комсомольске-на-Амуре остро нужны кадры, но нет жилья - выручит арендный проект. В Советской Гавани и порту Ванино будем взаимодействовать с угольным предприятием. Прорабатываем возможности создания арендного жилья на Удоканском месторождении в Забайкальском крае и Баимском - на Чукотке.

Механизм такой: либо ДОМ.РФ строит дом за свои деньги, либо выкупает его у застройщика, но через десять лет компания или жильцы должны выкупить квартиры у нас, причем по цене на момент строительства.

В декабре будет готов проект здания для аренды в Хабаровске. На Петербургском международном экономическом форуме мы подписали соглашение о социальной аренде с Сахалинской областью.

Развитие рынка аренды подстегнет строительство большого количества жилья и снизит стоимость квадратного метра.

А как на себестоимости "квадрата" сказывается введение инфраструктурных облигаций?

Александр Левинталь: Это крайне важный инструмент, который предлагается для обеспечения высоких темпов строительства.

До 30 процентов стоимости жилья приходится на инфраструктуру, а на Дальнем Востоке - до 50. Застройщик не может взять на себя полностью создание коммунальных и инженерных сетей, дорог, а также социального блока - школ, детсадов, больниц, то есть всего, что необходимо для комфортной жизни.

Новый механизм финансирования строительства инфраструктуры с помощью облигаций позволит увеличить приток капитала в жилищное строительство. Уже подписаны соглашения с несколькими крупнейшими банками и готовятся новые. Прошло дебютное размещение инфраструктурных облигаций на десять миллиардов рублей. Ставка по ним - восемь процентов, что привлекательно на фоне действующих условий по банковским депозитам.

Привлеченные с рынка средства в виде займов будут направляться на строительство инфраструктуры. Займы долгосрочные - до 30 лет, и льготные - под 3-4 процента. Минимальная сумма займа - 300 миллионов рублей. Причем есть возможность у предпринимателя взять такой заем под гарантии региона (при условии, что закредитованность субъекта менее 75 процентов).

На Дальнем Востоке эта схема рассматривается для восьми проектов на Сахалине, Колыме, Камчатке, в Приморье, Хабаровском крае и Якутии. Так, в Республике Саха это квартал "Воинская часть" в Якутске и квартал "Р" в Нерюнгри с общей площадью жилья 360 тысяч квадратных метров. Для создания необходимой инфраструктуры планируется привлечь более трех миллиардов рублей с помощью механизма облигаций. Реализация всех восьми проектов позволит ввести более 2,5 миллиона "квадратов" жилья.

Есть и второй путь, объединивший преимущества инфраструктурных облигаций и концессий, который дает возможность уйти от гарантий субъекта.

Кроме того, прорабатывается механизм "Дальневосточной концессии", в ее рамках часть нагрузки берет на себя инвестор, при этом затраты на капитальное строительство будут компенсироваться за счет субсидий из федеральной казны. "Дальневосточная концессия" позволяет снизить нагрузку на бюджет субъекта и повысить финансовую устойчивость проекта, тем самым активнее привлекать банковский капитал.

Как изменится территория Южного речного порта в Москве

Текст: Сергей Жуков

На территории Южного речного порта в Москве появятся жилые дома, парки, "парящий" ресторан и бассейн со стеклянным дном, сообщили в пресс-службе Москомархитектуры.

Будущее этой промзоны решилось на международном архитектурном конкурсе. Итоги его подведены. "Выбор был сложным, после первого этапа трое финалистов, получив комментарии жюри, еще месяц работали над проектом, - рассказал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. - В итоге блестяще справилось с задачей бюро Nikken Sekkei, именно в соответствии с его концепцией в дальнейшем будет развиваться эта важнейшая в градостроительном плане территория".

На месте промзоны японские архитекторы предлагают возвести почти полтора миллиона квадратных метров жилой и коммерческой недвижимости. Вдоль реки планируется построить 16 жилых башен (высотой от 90 до 200 метров), 4 башни апарт-отеля и один офисный небоскреб высотой 350 метров. В основании последнего предусмотрен многоэтажный стеклянный атриум.

Под его сводами разместится транспортно-пересадочный узел с выходом к остановкам наземного транспорта, такси, велосипедным маршрутам, паромному причалу и канатной дороге. Офисную высотку свяжут с двумя башнями отеля смотровой площадкой на высоте 180 метров. Помимо нее там построят бассейн со стеклянным дном. На крышах небоскреба и одной из башен появятся застекленные небесные сады.

В новом районе также спроектируют парк, сделают культурно-музейную зону и набережную.

Профицит портовых мощностей в России может привести к падению грузооборота угля

По итогам 2021 года "Ростерминалуголь" прогнозирует падение грузооборота угля.

Ирина Ольховская: "Профицит портовых мощностей существенно превышает провозную способность железных дорог"

В рамках юбилейного XV международного форума и выставки "Транспортная неделя - 2021", которые проходят в Москве в экспоцентре "Гостиный двор" с 16 по 18 ноября, при поддержке "УГМК" состоялась панельная дискуссия "Инфраструктура и Тариф. Поиск конструктивных решений".

Как привести уровень развития инфраструктуры в соответствие с потребностями экономики, сделать ли это путем увеличения тарифов за пользование имеющейся инфраструктуры или строительства новой? Как достичь устойчивой, прозрачной и долгосрочной тарифной политики с учетом актуальных требований рынка? Эти и другие важные вопросы, касающиеся всех участников рынка, были подняты во время круглого стола.

На сегодняшний день профицит портовых мощностей только по углю в России, по разным оценкам, достигает 138-150 млн тонн в год. Даже с учетом сезонных факторов этот профицит является очень значительным. Причем с каждым годом он растет. К 2030 году дефицит пропускной способности только к портам Приморья может достичь 71,5 млн тонн в год.

Для выхода из ситуации нужна синхронизация планов развития дальних и ближних железнодорожных подходов к портам. Такое мнение в ходе панельной дискуссии высказала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО "УГМК" Ирина Ольховская.

"Мы предлагаем применять уже имеющийся у РЖД положительный опыт, использовать виртуальную сцепку, не начинать новые стройки, а заканчивать текущую, двигаясь поступательно, это не только обход Шкотово-Смоляниново, но еще два обхода - Смолянино-Тигровый и Тигровый-Партизанск, далее Хмыловский - Находка-Восточная. Все эти проектные работы практически реализованы, все возможно сделать и в ближайшей перспективе совместными усилиями", - сказала Ирина Ольховская.

Говоря о мощностях "Восточный Порт" и "Ростерминалуголь" Ирина Ольховская отметила, что темпы роста портовых мощностей в разы превышают темпы роста пропускной способности железной дороги. Необходимо вывести грузооборот специализированного угольного терминала "Восточный Порт" на 55 млн тонн в год, чтобы обеспечить окупаемость инвестиций, а также дать стабильную загрузку "Ростерминалуглю", чтобы не потерять завоеванные позиции на внешних рынках.

Отметим, что грузооборот АО "Ростерминалуголь" в 2020 году составил рекордные 26,5 млн тонн угольной продукции, в этом году показатель грузооборота снижается. По итогам 2021 года падение может достичь от 1 до 1,5 млн тонн.

С моря на сушу

Мультимодальным перевозкам обозначили перспективы развития

АО «ИК «РЖД-Инвест» подготовило исследование «Международные транспортные коридоры», одной из ключевых тем которого стало развитие мультимодальных перевозок в России. По мнению авторов аналитического отчёта, развитию мультимодальности сегодня мешает нехватка пропускной способности на транспортной инфраструктуре, отсутствие соответствующих регулирующих актов, а также нехватка подвижного состава. Между тем участники транспортного рынка считают, что, несмотря на все существующие проблемы, в ближайшие годы мультимодальные перевозки продолжат свой рост.

Мультимодальность как тренд

Как рассказал «Гудку» инвестиционный директор АО «ИК «РЖД-Инвест» Павел Серёгин, его компания регулярно проводит исследования, темы которых определяются в соответствии со стратегическими целями в области инвестиций, инфраструктуры и инноваций транспортного рынка в целом и холдинга в частности. Актуальность исследования мультимодальных перевозок обусловлена увеличением глобального спроса на такие перевозки в результате пандемии COVID-19 и интересом со стороны клиентов и партнёров компании к этой теме.

Согласно тексту исследования АО «ИК «РЖД-Инвест», через территорию РФ грузы в мультимодальном сообщении следуют в основном между странами Азии и Европы. При этом большая часть грузопотока в мультимодальных сервисах перевозится в контейнерах.

По словам Павла Серёгина, основными трендами мультимодальных перевозок сегодня можно назвать рост международной торговли между странами ЕС и Китаем, увеличение грузопотока, перевозимого по территории России, а также глобальную контейнеризацию грузов.

«В свою очередь, развитию мультимодальных перевозок в России способствует выгодное географическое расположение страны между Европой и Азией, а также рост контейнеризации грузов, которые составляют основу мультимодальных перевозок», – сообщается в отчёте АО «ИК «РЖД-Инвест». Так, по данным ОАО «РЖД», за прошедшие 10 месяцев 2021 года транзитные контейнерные перевозки выросли в 1,4 раза, до 889 тыс. ДФЭ (аналог 20-футового контейнера).

По мнению генерального директора «Maersk Восточная Европа» Жолта Катона, главными плюсами таких отправок являются ответственность оператора перевозки за всю транспортную цепочку, организация стыковки грузов в пунктах перевалки, а также возможности для планирования складских и логистических издержек.

Эти преимущества мультимодальных перевозок привели к значительному росту в этом сегменте. Так, по словам руководителя Департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» Дениса Моисеева, за прошедшие 10 месяцев 2021 года объём мультимодальных перевозок компании увеличился на 15% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. «Мы видим интерес бизнеса к этому виду перевозок, особенно в условиях некоторой эпидемиологической нестабильности при транспортировке другими способами», – отмечает Денис Моисеев.

По данным начальника отдела стратегического маркетинга Транспортной группы FESCO Максима Шишкова, сегодня в мультимодальных отправках заинтересованы клиенты из Японии, Китая, Республики Корея и других стран.

Денис Моисеев отметил, что список номенклатур, перевозимых мультимодально, постоянно увеличивается. «К нему давно добавились насыпные грузы без дополнительной упаковки (зерновые, удобрения), – пояснил эксперт. – Наливные грузы также стали возить в сухих контейнерах с использованием флекситанков».

Планирование требует актуализации

В своём отчёте аналитики обозначили и факторы, ограничивающие развитие потенциала мультимодальных перевозок в России. Одной из них, по мнению Павла Серёгина, сегодня можно обозначить недостаток пропускной способности транспортной инфраструктуры.

По мнению аналитиков из компании АО «ИК «РЖД-Инвест», решением этой проблемы могли бы стать федеральные программы по модернизации транспортной инфраструктуры. В частности, увеличение мощностей дальневосточных портов к 2024 году составит 130,7 млн тонн и их суммарная мощность достигнет 383,3 млн тонн. Пропускная способность БАМа и Транссиба в 2024 году будет увеличена только до 182 млн тонн. Однако будущих мощностей будет недостаточно даже для перевозки текущего объёма экспортных, транзитных и местных грузов, и тем более их не хватит при прогнозируемых уровней прироста грузов.

Исходя из этого, аналитики АО «ИК «РЖД-Инвест» считают, что для увеличения объёма мультимодальных перевозок в России необходима актуализация планов по развитию объектов транспортной инфраструктуры. Причём требуется пересмотр мероприятий в части не только расширения пропускной способности наземного транспорта, но и её синхронизации с остальными видами сообщения.

Для каждого из инфраструктурных проектов авторы исследования считают необходимым привлечь не только государственных, но и частных инвесторов. «На наш взгляд, сегодня необходимо развивать практику применения форматов проектного финансирования и государственно-частного партнёрства, в том числе концессии», – пояснил «Гудку» Павел Серёгин.

Важность развития транспортной инфраструктуры сегодня отмечают и представители операторских компаний. Так, по словам Дениса Моисеева, сегодня у большинства морских линий в странах Юго-Восточной Азии и в РФ под экспорт не хватает и мощностей портов. С ростом объёмов перевозок не справляется и железнодорожная инфраструктура, и не только в России, но и в сопредельных государствах. Если рассматривать этот вопрос в отношении России, то увеличение импортных и транзитных перевозок вызывает большие сложности в портах Дальнего Востока и на железнодорожной инфраструктуре Транссиба, пограничных железнодорожных переходах с Китаем, Казахстаном и Монголией», – считает он.

В своём отчёте эксперты АО «ИК «РЖД-Инвест» отмечают, что, помимо модернизации транспортной инфраструктуры, важным фактором для увеличения грузопотоков, следующих в мультимодальном сообщении, является развитие в России рынка терминально-складской логистики.

Мнение аналитиков поддерживают и представители транспортных компаний. «Сегодня нужно развивать крупные железнодорожные логистические центры (ТЛЦ) в каждом регионе страны, а не только в двух-трёх крупных городах», – считает Денис Моисеев.

По данным экспертов компании АО «ИК «РЖД-Инвест», не так давно в России появился новый инструмент для развития ТЛЦ. «Весной 2021 года в государственную программу «Развитие транспортной системы» включён ведомственный проект «Формирование сети транспортно-логистических центров». Однако сам паспорт ведомственного проекта на данный момент находится в стадии подготовки», – говорится в тексте исследования.

Проблема скопления грузов, следующих в мультимодальном сообщении, связана не только с ограниченными возможностями инфраструктуры. Так, по мнению Максима Шишкова, один из факторов, сдерживающих развитие мультимодальных отправок, – отсутствие активов отечественного производства, в частности контейнеров и судов-контейнеровозов.

Спрос опережает предложение

По словам Павла Серёгина, несмотря на существующие сложности, мультимодальные перевозки показывают положительную динамику. «Для дальнейшего роста необходимы синхронизация планов по развитию разных видов транспорта и применение специальных механизмов и инструментов реализации инвестиционных проектов, которые способствуют повышению коммерческой эффективности транспортных проектов и, соответственно, привлечению частных инвесторов», – подытожил эксперт.

Директор по маркетингу Группы «Рускон» (входит в Группу компаний «Дело») Дмитрий Кутателадзе также считает, что, несмотря на все перечисленные проблемы и определённые недостатки мультимодальных перевозок, спрос на них будет расти. Особенно это касается клиентов, перемещающих товары с высокой добавленной стоимостью и требующие особо бережного отношения.

По словам Дениса Моисеева, в ближайший год ситуация на рынке морских контейнерных перевозок нормализуется, поскольку сейчас ведутся дискуссии о повсеместном росте контейнерного флота, а также парка контейнеров у морских и железнодорожных перевозчиков. «В обозримом будущем будут востребованы возможности китайского Шёлкового пути по перевозке грузов в направлении Азия – Европа – Азия, вырастет востребованность транзитных перевозок через Россию», – отмечает эксперт.

Максим Шишков также уверен в развитии потенциала мультимодальных перевозок и отмечает, что в скором времени компания предложит своим клиентам новый сервис для доставки грузов. «В ближайшее время мы планируем организовать ещё один интермодальный сервис по маршруту страны Азиатско-Тихоокеанского региона – Владивостокский морской торговый порт – порты Калининградской области – порты Европы», – уточнил он.

Анастасия Баранец

Reuters: Trafigura планирует выйти из СП с «Роснефтью» в Индии

Трейдер Trafigura собирается продать принадлежащие ему 24,5% в индийском совместном предприятии по переработке нефти с «Роснефтью» Nayara Energy, сообщает Reuters, ссылаясь на источники. По данным агентства, доля Trafigura перейдет итальянской Genera Group Holding, сумма предполагаемой сделки не называется.

В Nayara Energy входят НПЗ в Вадинаре мощностью 20 млн тонн нефти, порт и розничный бизнес — около 4,8 тыс. заправок. В 2017 году участие Trafigura в сделке по покупке Nayara Energy позволило «Роснефти» стать крупнейшим акционером этой компании с долей 49,13%, отмечает «Коммерсант».

Причины, по котором Trafigura решила выйти из СП с «Роснефтью», неизвестны. О планируемой сделке уже уведомлен исполнительный директор Nayara Алоис Вираг, пишет Reuters со ссылкой на его письмо, направленное кредиторам в начале ноября. «Нам сообщили, что Trafigura предлагает продать долю в Tendril третьей стороне, Genera Group Holding S.p.A.», — говорится в письме.

В Trafigura отказались комментировать агентству информацию о сделке. В Nayara заявили, что не могут давать комментарии о действиях своих акционеров.

Энергетический кризис — политика, припорошенная угольной пылью

Кризис, который был вызван нехваткой угля в Китае, охватил в итоге всю мировую энергетику

Климатический саммит СОР26 выглядел как насмешка в условиях беспрецедентного роста цен и уровней потребления углеводородного сырья. Все кому не лень уже высказались по поводу лицемерных экологических лозунгов, прозвучавших в Глазго, которые никак не коррелировались с реальной энергетической политикой в мире. Ведь на фоне зеленой повестки СОР26 нефть, газ и, что больше всего удивляет, уголь перешли чуть ли не в разряд дефицитных товаров. Кроме того, многие страны сделали заявление о возвращении к мирному атому, который в последнее десятилетие также был в глубокой немилости климатических идеологов.

Реальная энергетическая картина очень далека от лозунгов о бравом переходе на ВИЭ. Цены на газ только в Европе не первый месяц держатся в районе $1000 за тысячу кубометров, а 6 октября они достигали $1937. В Азии стоимость СПГ заведомо выше. Нефть давно уже торгуется в районе $80 за баррель. Глава «Роснефти» Игорь Сечин уже высказал предположение, что по мере дальнейшего выявления структурных расхождений между спросом и предложением на мировых энергетических рынках мы можем стать свидетелями нового суперцикла на рынках нефти и газа. Так называемый суперцикл является периодом структурного превышения спроса над предложением, которое сохраняется в течение долгого времени и ведет к длительному повышению цен.

Тем не менее не совсем понятно, откуда взялся ажиотажный спрос на уголь? Кстати, в Глазго почти 50 стран объявили о намерении полностью отказаться в будущем от использования твердого углеводородного топлива. Однако среди подписантов не оказалось таких крупных потребителей и производителей энергетического угля, как Китай, Индия, Австралия, США и Россия.

Мировой рынок «поглощает» уголь с особым энтузиазмом

Как отметила в своем комментарии для «НиК» гендиректор ООО «НААНС-МЕДИА», доцент кафедры международной коммерции РАНХиГС при президенте РФ Тамара Сафонова, практически все мировые прогнозы предполагают снижение добычи и потребления угля в перспективе как топлива с самым большим углеродным следом: «Безусловно, „ковидный“ 2020 год продемонстрировал аномалии энергетических рынков, связанные с сокращением потребления энергоресурсов в мире. Но текущий 2021 год „ломает“ складывающиеся стереотипы, ориентирующие мир к глобальному энергопереходу, предусматривающему замещение традиционных энергоносителей на возобновляемые источники энергии. Так, фактическая балансировка энергоресурсов 2021 года как будто иронично противостоит „зеленой повестке“.

По оценке сторонников сокращения углеродного следа, уголь должен вообще вытесняться из мирового баланса, а электрогенерация должна переходить на более экологичный газ и ВИЭ, однако на фоне дефицита и роста цен на углеводороды потребность в угле резко возросла и мировой рынок его „поглощает“ с особым энтузиазмом», — констатировала эксперт.

Она подчеркнула, что сложившийся осенью 2021 года дисбаланс на рынке углеводородов — это, скорее, политизированная проблема, чем технологическая: «Еще недавно мир решал вопросы сокращения производства избыточного сырья. По моему мнению, для решения вопроса глобального перехода на альтернативную энергетику недостаточно просто принять регламенты, так как они не работают в период дефицита сырья углеродного происхождения. До тех пор, пока не наступит перевес совокупного предложения над спросом на энергию в мире, преждевременно рассчитывать на сокращение использования традиционных топлив», — пояснила Сафонова.

Приветствие климатическому саммиту от углеродного следа

В те дни, когда проходил СОР26, мировые СМИ распространили информацию о том, что Китай нарастил добычу угля до рекордных значений. Среднесуточный объем производства этого энергоносителя уже достиг 11,66 млн тонн, объемы импорта угля в Китай за последний год выросли почти в два раза, в октябре Пекин закупил 26,9 млн т угля, что на 96,2% больше аналогичного показателя за 2020 г. За период с 1 октября по 8 ноября китайские железнодорожники направили для выработки электроэнергии 157 млн тонн угля, что почти на 27% превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Более того, по данным Reuters, китайские власти разрешили растаможить австралийский уголь из таможенных складов на своей территории после длившегося почти год неформального запрета на импорт угля из этой страны.

Нет угля, нет газа, нет ветряков…

Поднебесной явно стало не хватать угля, хотя ранее Пекин неоднократно сообщал о принятии программы постепенного замещения угольной генерации газовой, а также активного внедрения ВИЭ. Тем не менее уголь в КНР резко стал дефицитным. Кстати, именно нехватка твердых углеводородов породила необходимость использования Китаем большего количества газа — цена на СПГ резко выросла, причем не только в Азии, но и в ЕС. Экономическое эхо от нехватки угля в КНР весьма причудливо отразилось в Старом Свете, там при невероятном росте стоимости газа начала возрождаться угольная генерация. Именно она, а не ветряки с солнечными батареями, стала спасать европейцев от блэкаутов. Вагоны с углем пошли в Европу не только из России, но и из Украины. В результате теперь Киеву не хватает угля для собственной генерации, поэтому Украина спешит ввести в строй атомные блоки на АЭС, которые стояли на ремонте.

После резкого роста цен на газ и уголь о возрождении мирного атома сообщили во Франции: президент страны заявил о разворачивании строительства нескольких десятков малых реакторов (SMR). В Румынии АЭС с SMR захотели построить США. Меморандум по созданию серии электростанций на базе SMR подписала Польша. Даже в Великобритании правительство вернулось к идее строительства новой атомной электростанции. Китай объявил о строительстве до 2036 года как минимум 150 реакторов.

Экология кризиса

В этой связи все же интересно выяснить причины возникновения дефицита твердого углеродного топлива в Поднебесной. Самое простое объяснение — это острая нехватка электроэнергии. Собственно, чем она была вызвана? Ведь из кризиса мировая экономика полностью выйти еще не успела, поэтому спонтанный рост производства просто исключается.

Большинство аналитиков указывает на фактор искусственного снижения добычи китайскими угольными компаниями из-за «зеленой» повестки.

Напомним, что в рамках борьбы за экологию за 5 лет в стране были закрыты 5,5 тысяч угольных шахт, что составляет половину всех имеющихся. Кроме того, в КНР по политическим мотивам отказались от австралийских поставок. В результате уже в сентябре текущего года в большинстве провинций КНР вводились ограничения на потребление электроэнергии, приостановили работу сотни энергоемких предприятий. 7 ноября Государственная электросетевая компания Китая сообщила, что поставки электроэнергии стабилизировались, но предупредила о возможной нехватке энергии на местном уровне в зимние месяцы.

Поэтому проблема энергокризиса Поднебесной не в резком выходе из «ковидного» кризиса 2020 года.

Скорее, наоборот, на фоне блэкаутов в КНР закрылось множество промышленных предприятий, поскольку власти были вынуждены отдавать приоритет в обеспечении энергией секторам, производящим товары с высокой себестоимостью, а также ЖКХ. Более того, руководство страны было вынуждено пойти на «убийство» целых отраслей экономики. Так попал под запрет весь майнинг. В результате китайский блокчейн перебазировался в Казахстан, где из-за такой миграции случился энергетический кризис. Теперь уже России приходится снабжать Астану дополнительной электроэнергией. Не повезло и Иркутской области: там за счет майнеров увеличилось потребление электроэнергии на 159%.

Нехватка угля ударила и по китайскому производству редкоземельных металлов. В этом секторе на долю КНР приходится 70% мировых поставок. Евросоюз на 95% зависит от китайского магния, и его нехватка влияет на работу предприятий ЕС, занимающихся производством алюминия, железа и стали. Кроме того, дефицит редкоземельных металлов грозит большими проблемами для IT-отрасли, а также будет препятствовать развитию возобновляемых источников энергии. Британская газета The Times уже прогнозировала возникновение глобального мирового дефицита различных товаров из-за китайского энергокризиса, так что можно смело утверждать, что главные последствия дефицита угля в Поднебесной еще впереди.

Политика до блэкаута довела

Доцент кафедры регионоведения Московского государственного лингвистического университета Саид Гафуров в интервью «НиК» заметил, что нехватка угля и энергокризис в Китае имеют внешнеполитические и внутриполитические причины: «Упал импорт энергетических углей из Австралии. Это было вызвано тем, что в Австралии идет антикитайская истерия», — пояснил эксперт. По его словам, сокращение импорта также наложилось на «ковидную» перегрузку логистической инфраструктуры: «Сейчас очень сложная логистическая ситуация. Коронавирус сильно ударил по всей транспортной инфраструктуре. Перегружены порты и железнодорожные сети», — отметил Гафуров.

Он подчеркнул, что не менее важную роль в возникновении энергокризиса сыграла борьба в руководстве коммунистической партии Китая: «Улучшение экологии сейчас является более приоритетной задачей для властей КНР, чем экономический рост в чистом виде. Считается, что Китай уже дошел до такого уровня, когда на качество жизни больше влияют не абсолютные цифры производства. В результате стали закрываться, с одной стороны, шахты, а с другой — устаревшие угольные электростанции. Против этого категорически выступали провинциальные власти. Они отстаивали работу старых предприятий, продолжая их финансировать.

Это очень жесткая политическая борьба, которая касалась не только угля, но и, например, старых алюминиевых заводов, цементных, мини-НПЗ. В ходе реализации этой политики перегибали палку, то есть закрывали не то, что нужно, а просто кого смогли.

При этом для премьер-министра КНР Ли Кэцяна прекращение работы каждого устаревшего предприятия — это политический успех. То есть идет очень напряженная борьба за обновление индустрии, в том числе и энергетике», — рассказал Гафуров.

Эксперт отметил, что нехватки импорта угля, большие проблемы с логистикой и борьба за экологию привели к блэкаутам: «У них есть проблема перепроизводства, к этому относили и угольную генерацию. Но неожиданно оказалось, что перепроизводства не было, и Китай оказался к этому не готов. Сейчас власти страны снимают некоторые ограничения. Ряд законсервированных электростанций опять запустили. Тем не менее ситуация очень сильно разбалансирована, хотя меры предпринимаются, и я настроен оптимистично», — указал Гафуров.

Он рассказал, что закрытие в Китае майнинговых ферм и производства редкоземельных металлов было вызвано еще и торговой войной: «Это реакция Китая на санкции, которые вводятся против электронной промышленности страны. Руководств КНР просто решило, что в условиях санкционного давления будет более разумно обратить внимание на экологию. Тем более что по ряду редкоземельных элементов Пекин контролирует 90% всей мировой торговли», — пояснил Гафуров.

Кстати, несмотря на разногласия с Австралией, американский уголь уже давно питает китайские электростанции. По данным китайской таможенной статистики, с начала года экспорт угля из США и Канады вырос на 870,6% и 92% соответственно. Американские угледобывающие компании распродали еще не добытый уголь вплоть до 2023 года! Эти цифры выглядят особенно пикантно, если учесть, что на COP26 в Глазго Китай и США выпустили совместную декларацию «об активизации действий по борьбе с изменением климата в 2020-х годах».

Уголь закончился неожиданно

Вместе с тем, согласно более консервативным оценкам, Китаю будет сложно удовлетворить спрос на уголь за счет импорта, поскольку страна потребляет в год порядка 4 млрд тонн в год, а китайские месторождения очень сильно выработаны. Президент фонда «Основание» Алексей Анпилогов отметил, что Китай уже фактически вышел на пик производства угля: «У них проблема в базисе, поскольку обеспечивать потребления 4 млрд тонн угля в год очень сложно. Средняя глубина разработки угольных шахт в КНР больше 1000 м. Это очень глубокие шахты. В остальном мире уголь, добытый на 500 метрах, считается очень дорогим. Разрезов совсем не осталось», — пояснил эксперт. По его словам, Пекин скупает уголь по всему миру, и даже США, после того как они продали излишки своей добычи Китаю, остались с минимальными запасами (84,3 млн тонн) этого топлива перед высоким сезоном.

Но в любом случае, США зиму переживут, а вот что будет с Украиной, которая старается не отставать от мировых трендов и также испытывает дефицит угля, сказать сложно.

Согласно последним данным, в стране простаивают 90% мощностей теплоэлектростанций, находящихся в государственной собственности. По информации агентства УНИАН, примерно две трети не функционируют из-за нехватки угля. Ранее сообщалось, что на складах ТЭС и ТЭЦ находится 447,9 тысячи тонн угля, что на 310,4 тысячи тонн ниже гарантированных запасов, — 62 энергоблока на ТЭС не работают. Глава Минэнерго республики Юрий Власенко поспешил сообщить, что Украина в отопительный сезон будет импортировать в основном американский и польский уголь. Однако сложно представить, что в условиях логистического кризиса уголь из США сможет приплыть на Украину в этот отопительный сезон.

Украина не отстает от США

По словам Анпилогова, украинские станции не успели сделать запасы угля по причине активного экспорта данного энергоносителя в Европу: «Украина сама добывает газ, но качественные антрациты производят в основном Луганская и Донецкая области. В марте 2017 года Порошенко фактически ввел блокаду Донбасса, поэтому все прямые поставки угля были прекращены. После этого олигарх Ринат Ахметов продавил формулу „Роттердам плюс“, по которой вне зависимости от происхождения уголь покупался через порт Роттердама. Фактически данная схема узаконила закупки Украиной донецких антрацитов через Россию и Белоруссию, а также других поставщиков.

В этом году Ахметов очень увлекся высокими ценами на уголь на мировом рынке и чуть ли не до середины октября перепродавал донецкий антрацит в Европу. Потом оказалось, что украинские станции не успели запастись углем для прохождения отопительного сезона.

В это момент Россия ввела мораторий на поставки угля на Украину. Но при этом никто не запрещает Киеву напрямую обратиться к Донецку и Луганску для покупки угля, такие предложения уже прозвучали», — рассказал эксперт.

По его словам, уже сейчас развивается жуткая лихорадка на украинском рынке электроэнергии, даже Бурштынский энергоостров, который до недавнего времени экспортировал электроэнергию в страны ЕС, запросил аварийной помощи из Словакии: «Сейчас на Украине спешно включают весь днепровский каскад гидроэлектростанций, решение это ущербно, так как реки милеют в зимний период. Кроме того, Киев срочно вводит атомные блоки, причем даже с незаконченными ремонтами и незаконченной перегрузкой топлива. Украине предстоит тяжелый период», — отметил Анпилогов.

Кемерово без угля?!

Таким образом можно констатировать, что кризис, который был вызван нехваткой угля в Китае, охватил всю мировую энергетику. Не обошло это явление стороной и Россию. Хотя наша страна конечно же не испытывает проблем с запасами топлива для работы ТЭЦ и ТЭС, тем не менее частные потребители ряда областей уже столкнулись с трудностями при закупке угля. В частности, Минстрой Алтайского края признал наличие проблемы с реализацией угля жителям региона, которые самостоятельно занимаются отоплением своего жилья. В ведомстве подтвердили, что перебои с поставками вызваны резким ростом цен на само топливо, логистическими издержками и дефицитом сырья на рынке.

Как ни парадоксально, но сложности с приобретением угля возникли и у жителей такого угольного региона, как Кемерово. А в Хабаровском крае решили с мировыми кризисами бороться комплексно, предложив разыграть три тонны угля между жителями региона, прошедшими вакцинацию от COVID-19.

Екатерина Вадимова

FDA ОДОБРИЛА ИННОВАЦИОННЫЙ МЕТОД ДОСТАВКИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ВЕЩЕСТВА ПРИ МАКУЛЯРНОЙ ДЕГЕНЕРАЦИИ

Американские регуляторы зарегистрировали препарат ранибизумаб для интравитреального применения с помощью внутриглазного импланта для лечения пациентов с неоваскулярной или «влажной» возрастной макулярной дегенерацией (нВМД), у которых отмечался ответ на как минимум две инъекции антител к фактору роста эндотелия сосудов (анти-VEGF). Новая порт-система — первый за последние 15 лет метод лечения нВМД, который стал альтернативой стандартным интравитреальным инъекциям.

Примерно 20 млн человек в мире страдает неоваскулярной ВМД. Это заболевание — одна из основных причин потери зрения у людей старше 60 лет. Обычно для лечения нВМД требуется проведение интравитреальных инъекций не реже одного раза в месяц. Порт-система доставки с ранибизумабом стала первым и единственным одобренным FDA препаратом для лечения нВМД, требующим проведения всего двух курсов терапии в год.

Имплант хирургическим путем вводится в глазное яблоко во время однократного амбулаторного приема и пополняется лекарством каждые шесть месяцев. При необходимости можно назначить дополнительное лечение ранибизумабом для пораженного глаза, пока установлен имплант.

Основанием для одобрения стали положительные результаты первичного анализа III фазы исследования Archway, которые показали, что получавшие ранибизумаб посредством порт-системы пациенты с нВМД достигли и сохранили улучшение зрения, эквивалентное результатам при ежемесячных инъекциях ранибизумаба: +0,2 и +0,5 букв по офтальмологической таблице с уровня на этапе включения на 36-й и 40-й неделе лечения, соответственно. Только 1,6% пациентам, получавшим ранибизумаб посредством порт-системы, потребовалось дополнительное лечение ранибизумабом перед первым пополнением дозы, а более 98% смогли пройти курс за шесть месяцев до первого пополнения дозы.

Исследование Archway подтвердило хорошую переносимость и благоприятный профиль соотношения пользы и риска порт-системы. Однако применение импланта было связано с увеличением в три раза частоты случаев эндофтальмита по сравнению с ежемесячными интравитреальными инъекциями ранибизумаба. Надлежащее наблюдение за состоянием конъюнктивы и раннее выявление ретракций или эрозий конъюнктивы в сочетании с хирургическим лечением способны снизить риск эндофтальмита. В рамках клинических исследований у 2,0% пациентов, которым вводили имплант с ранибизумабом, отмечался по меньшей мере один эпизод эндофтальмита. Наиболее частыми нежелательными явлениями (НЯ) были субконъюнктивальное кровотечение, гиперемия конъюнктивы, ирит и боль в глазу.

Очередь из судов на разгрузку медного концентрата в китайских портах уменьшается, но медленно

Как сообщает Bloomberg, хотя очередь на разгрузку судов с медным концентратом в китайских портах демонстрирует признаки уменьшения, однако она все еще более чем в три раза превышает допандемический уровень. В настоящее время, по данным IHS Markit, на рейде, ожидая разгрузки, стоят суда с концентратом из Чили и Перу с совокупной массой сырья на уровне 370 тыс. т, что на 13% меньше, чем в октябре, но значительно выше уровней двухлетней давности, составляя 30-40% от среднемесячной поставки концентрата из двух южноамериканских стран. В среднем срок ожидания перевалки составляет в настоящее время около 10 дней.

По словам главы консультативной фирмы Plusmining Хуана Карлоса Гуахардо, затор вызван необходимостью выполнения протоколов по Covid-19 в китайских портах. Вместе с тем эксперты считают, что скопление судов можно частично объяснить снижением китайского спроса на медный концентрат, так как медеплавильные заводы столкнулись с необходимостью жестче контролировать выбросы и экономить электроэнергию.

Аналитик IHS Markit Дэджин Ли полагает, что данная ситуация смягчится к концу года, поскольку зимой снизится поток сухогрузов в направлении китайских портов. Кроме того, задержки с отгрузками сырья в Перу из-за протестов местных общин также могут «помочь» ликвидировать транспортные портовые заторы, хотя это может быть временным явлением.

Росрыболовство представило позицию по инвестквотам и аукционам

Росрыболовство передало предложения по второму этапу инвестиционных квот и аукционам на ценные морепродукты с инвестобязательствами в Минсельхоз, сообщил глава агентства Илья Шестаков. В ФАР надеются, что уже на следующей неделе законопроект уйдет на межведомственное согласование.

Инвестквоты

Основные контуры продолжения программы квот под инвестиции руководитель Росрыболовства Илья Шестаков представил на совещании у вице-премьера — полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева.

По Северному бассейну запускать второй раунд распределения инвестиционных квот не планируется, но программу намерены продолжить на Дальнем Востоке, выделив на эти цели еще 20% от разрешенных к вылову объемов. Регулятор считает необходимым стимулировать таким образом и строительство судов, и строительство перерабатывающих заводов.

«При этом, конечно, необходимо соблюсти баланс распределения ресурса по объектам инвестиций», — подчеркнул Илья Шестаков.

С учетом важности социально-экономического развития регионов ведомство считает необходимым поделить инвестквоты таким образом: половину — под флот, половину — под береговые мощности. На втором этапе, по мнению ведомства, нужно сконцентрироваться на строительстве крупных, мощных заводов, позволяющих вести эффективную рыбообработку с объемом по сырью не менее 80 тыс. тонн в год.

Глава Росрыболовства рассказал, как планируется учесть интересы участников первой волны программы. «Понятно, что в случае реализации второго этапа инвестиционных квот участники первого этапа понесут определенные потери в рамках тех квот, которые ими были запланированы для работы на новых инвестиционных объектах. В связи с этим предлагаем для защиты инвесторов первого этапа при изъятии для второго возместить потери 20% от объема уже закрепленных инвестиционных квот в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне», — объяснил общий принцип руководитель ведомства.

Аукционные квоты с инвестобязательствами

Аукционы по крабу показали себя с положительной стороны, считают в Федеральном агентстве по рыболовству. В связи с этим предлагается продолжить такую практику и продать оставшиеся 50% квот по крабам.

Также на торги будут выставлены все 100% объемов по другим ценным промысловым объектам — морским гребешкам, трубачам, морским ежам и трепангам.

«Здесь предлагаем также расширить номенклатуру инвестиционных объектов. Мне кажется, что это еще потребует обсуждения с бизнес-сообществом, но точно предлагаем включить еще помимо строительства судов-краболовов строительство холодильных мощностей в портах, поскольку, конечно же, вопросы логистики сейчас встают в целом для рыбохозяйственного комплекса на первый план», — сообщил глава ФАР.

На какой стадии разработка изменений

Предложения уже переданы в Минсельхоз, в Росрыболовстве надеются, что на следующей неделе законопроект уже отправится на согласование с другими федеральными ведомствами, рассказал Fishnews руководитель ФАР.

Он уточнил, что и поправки по второму этапу инвестиционных квот, и предложения по аукционным квотам предусмотрены в рамках одного проекта закона.

Принцип по реализации инвестиционных обязательств в случае с аукционными квотами предлагается такой же, как и в действующем законодательстве: квоты сразу с обязательством постройки.

По словам руководителя Росрыболовства, сроки запуска инициатив во многом будут зависеть от прохождения согласования, но предполагается, что второй этап инвестквот в части постройки флота и реализация крабовых квот начнутся в 2023 г. Инвестиционные проекты по постройке перерабатывающих заводов можно запустить с 2022 г., считает Илья Шестаков.

Fishnews

По заказу Росатома изучена экологическая обстановка Севморпути

Завершена комплексная экспедиция по изучению экологической обстановки Северного морского пути, организованная Центром морских исследований МГУ имени М.В. Ломоносова (ЦМИ МГУ) по заказу госкорпорации «Росатом».

17 ноября в порт Мурманска прибыло исследовательское судно Гидрографического предприятия Росатома «Алексей Марышев», на котором экспедиция проходила в западной части СМП.

В рамках экспедиции сотрудники ЦМИ МГУ впервые провели комплексные исследования по изучению экологического состояния Северного морского пути как единого инфраструктурного объекта, охватывающего акватории четырёх морей: Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского. Работы проходили с августа по ноябрь 2021 года на двух научно-исследовательских судах: «Профессор Логачёв» работал в восточной части Севморпути, а «Алексей Марышев» - в западной.

«Мы рады участвовать в этой масштабной экологической программе. Гидрографическое предприятие намерено и впредь помогать ученым в проведении системной работы по оценке экологии в арктической зоне РФ. Необходимо сделать все, чтобы активное развитие Северного морского пути было экологически безопасным», - прокомментировал генеральный директор гидрографического предприятия Александр Бенгерт.

«Проведенные в этом году работы дадут нам возможность оценить фоновое состояние окружающей среды на акватории СМП и могут стать отправной точкой для развития природоохранных программ при его освоении и развитии», - сказал исполнительный директор ЦМИ МГУ имени М.В. Ломоносова Николай Шабалин.

«Полученные в ходе полевых работ данные позволят разработать новые подходы по охране окружающей среды и биоразнообразия Арктики, сформировать принципы оценки воздействия судоходства на окружающую среду, предложить совокупность мероприятий по ее охране в условиях стремительного развития судоходства по Северному морскому пути, то есть сделать развитие нового направления мировой логистики устойчивым и безопасным», - отметил специальный представитель Госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.

В рамках полевых работ 2021 года проводились исследования на 50 станциях по всему СМП. Ученые отобрали пробы воды и гидробионтов (фито-, зоо- и ихтиопланктона), изучили донные отложения и бентосные сообщества, собрали образцы атмосферного воздуха, зафиксировали загрязнения акватории крупным мусором и микропластиком, наблюдали за морскими млекопитающими и орнитофауной. Пробы, отобранные в ходе полевых работ, будут изучаться в стационарных лабораториях. При камеральной обработке полученных данных картографы составят ряд графических материалов для визуальной интерпретации пространственных данных. Результаты экспедиционных и лабораторных исследований послужат базой для формирования рекомендаций для дальнейшей разработки основной Программы регулярного экологического мониторинга СМП.

На «Транспортной неделе» обсудили подготовку к кругосветному плаванию парусного учебного судна «Мир»

Сегодня на полях XV Международного форума и выставки «Транспорт России» прошла конференция «Кругосветное плавание парусного учебного судна «Мир» в 2022-2023 годах». В мероприятии приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, исполнительный директор Ассоциации возрождения морских традиций учебных парусников Алексей Николаев, заместитель директора фонда Росконгресс, директор Восточного экономического форума Игорь Павлов, заместитель генерального директора по флоту ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов. Модератором встречи выступил руководитель проектного офиса ФГУП «Росморпорт» по подготовке и проведению кругосветного плавания ПУС «Мир» Евгений Берков.

Целью кругосветного плавания является продвижение деятельности по экологическому развитию страны, популяризация ее туристического потенциала, сферы морского образования, юношеского спорта и молодежного движения. Экспедиция станет символом мира, послужит укреплению добрососедских отношений между странами, напомнит о важности морских традиций.

Инициатором проведения кругосветного плавания выступило Министерство транспорта РФ в ноябре 2020 года. Эта идея была поддержана Президентом России. Кругосветное плавание должно стать частью программы подготовки параллельного мероприятия по празднованию в России Всемирного дня моря в 2023 году. Старт экспедиции запланирован на июнь 2022 года в дни проведения Петербургского международного экономического форума из исторической лесной гавани Кронштадта. Экспедиция будет также посвящена 350-летию Петра Великого – первого императора России, основателя российского флота и города Санкт-Петербург. Финиш экспедиции в июне 2023 года также станет частью официальной программы Петербургского международного экономического форума, будет посвящен 78-ой годовщине Победы в Великой отечественной войне и 320-летию со дня основания Санкт-Петербурга.

Минтрансом России был сформирован оргкомитет, который возглавил министр транспорта Виталий Савельев и исполком, который поручено возглавить Константину Анисимову. В подготовке к кругосветному плаванию участвуют ФГУП «Росморпорт», фонд «Росконгресс», ассоциация возрождения морских традиций учебных парусников. Поддержку проекту оказывает ряд федеральных органов исполнительной власти: МИД, Минприроды, Министерство цифрового развития, связи и массовых коммуникаций, Минобороны, Россотрудничество, и другие. Вузы системы Росморречфлота готовят специальные программы плавательных практик на период кругосветного плавания. Координацией со стороны вузов выступает государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова, для которого парусник «Мир» является родным, на котором его курсанты всегда проходят практику.

«Для того, чтобы объединить все мероприятия, которые будут проведены, мы разработали три основных сквозных трека, которые начнутся со старта международного плавания. Первый трек – это Арктика, с учетом того, что парусник «Мир» пройдет вдоль всего арктического и дальневосточного побережья России. Второй трек – экология, потому что по сути мы говорим о том, что у нас много вопросов, которые связаны как с сохранением, сбережением, так и с развитием тех возможностей, которые связаны с экологией. Третий трек – знание. Здесь будет достаточно много мероприятий, которые будут проводиться в том числе и онлайн. Это молодежная программа, потому что по сути весь экипаж парусника – это условно российский молодежный десант. И цифровая программа – это по сути то новое, что мы хотим внести в проект. Данная платформа разрабатывается и основной ее посыл для всех участников заключается в возможности поприсутствовать из любой точки мира в момент проведения каких-либо мероприятий, поприсутствовать на борту парусника «Мир», в том числе и на борту цифрового парусника, который также будет разработан и изготовлен. Сейчас все мероприятия сводятся в единую дорожную карту, которая к концу года будет сформирована окончательно и представлена на рассмотрение и утверждение оргкомитету», – подчеркнул в своем выступлении Алексей Николаев.

Об организации плавательной практики курсантов учебных заведений морской отрасли в ходе кругосветного плавания в своем выступлении рассказал Сергей Барышников. В предстоящем кругосветном плавании ПУС «Мир» выделены 4 основных этапа. На каждый из них будут направляться новые группы практикантов и руководителей практики. Продолжительность каждого этапа в 3-4 месяца является оптимальной для планирования образовательной деятельности, поддержания здоровья обучающихся, выполнения задач полного объема практической подготовки.

Прорабатывается вопрос доставки практикантов и руководителей практики, а также участников кругосветного плавания к местам планируемых смен на борту парусника «Мир» чартерными или регулярными авиарейсами с учетом необходимых санитарно-эпидемиологических мер.

Помимо курсантов ГУМРФ в кругосветном плавании на отдельных этапах приглашаются обучающиеся от других вузов Росморречфлота, Росрыболовства, Минобрнауки России. Также прорабатывается участие на отдельных этапах школьников, юных моряков и юнг флота.

Ведется активная работа по адаптации графика учебного процесса курсантов под расписание кругосветного плавания, чтобы уделить максимум времени для практики – практической подготовки по направлениям обучения курсантов, палубным работам, сбору информации для курсовых и выпускных квалификационных работ, исследований по программе «Плавучие университеты».

В ГУМРФ успешно используется система дистанционного обучения СДО «ФАРВАТЕР», позволяющая проводить лекции, семинары, видеоконференции, а также тестовые занятия в формате онлайн. Для технического обеспечения обучения практикантов Росморречфлотом поддержано предложение ГУМРФ об использовании на борту мобильного компьютерного класса в морском исполнении на 12 рабочих мест.

В части культурно-воспитательной работы с практикантами ГУМРФ совместно с Росморречфлотом и ФГУП «Росморпорт» прорабатывает следующие шаги: участие практикантов и руководителей практики в мероприятиях, в том числе, профориентационной направленности во время заходов в порты России; расширение и наполнение судовой библиотеки дополнительной учебной и художественной литературой, организация работы Виртуального Русского музея.

Василий Стругов рассказал о подготовке судна для путешествия. Маршрут кругосветки включает в себя знаковые участки – это прохождение Северного морского пути, пролива Дрейка вокруг мыса Горн, при этом самая южная часть маршрута пройдет в водах Антарктиды. В качестве портов посещения запланированы 20 единиц в четырех частях света. Общая продолжительность кругосветного плавания составит 360 дней. Различные климатические зоны и условия навигации, длительные переходы – серьезный вызов для предприятия. Главная задача – до начала старта обеспечить 100%-ую готовность парусника к путешествию. Техническими специалистами предприятия разработан план по подготовке судна. Помимо стандартных процедур обслуживания план предусматривает и специальные предприятия, в первую очередь, связанные с повышением автономности судна.

Маршрутом предусмотрено три перехода длительностью месяц и более. Это переход через Тихий океан, участок от Рио-де-Жанейро до Гаваны и переход через Атлантику. В связи с этим в ходе зимнего межнавигационного ремонта на паруснике установлен опреснитель, который обеспечит экипаж достаточным количеством пресной воды в любой момент путешествия в любой точке маршрута. С этой же целью будут закуплены и смонтированы холодильные камеры, в том числе глубокой заморозки, что должно позволить увеличить автономность судна по запасам продуктов питания минимум до 60 суток. Также будут увеличены возможности оборудования по сбору и хранению мусора.

В завершении было подписано соглашение о сотрудничестве между ФГУП «Росморпорт», фондом «Росконгресс» и Ассоциацией возрождения морских традиций учебных парусников.

ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ РЕЗИДЕНТЫ ОСМОТРЕЛИ УЧАСТОК ПОД СТРОИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОЙ ЗОНЫ В ЕГИПТЕ

С 14 по 16 ноября совместная делегация Минпромторга России и государственной корпорации ВЭБ.РФ совместно с представителями российского бизнеса посетила Арабскую Республику Египет. Главной целью поездки являлись презентация египетской стороне и потенциальным резидентам мастер-плана Российской промышленной зоны (РПЗ), разработанного Ассоциацией индустриальных парков России, а также осмотр определенного для РПЗ участка в г. Айн-Сохна.

По словам представителя Минпромторга России, представители российского бизнеса дали позитивный отзыв по итогам посещения площадки под строительство РПЗ.

Особенно участники бизнес-миссии отметили удобное расположение участка, наличие доступа к транспортной и логистической инфраструктуре, а именно близости участка к порту Айн-Сохна – грузовому порту Египта на Красном море, прилегание к площадке железнодорожной грузовой ветки и автомобильной дороги Суэц-Хургада. Кроме того, российские компании оценили наличие необходимых мощностей по электричеству, газу, воде в непосредственной близости к земельному участку. Среди потенциальных резидентов РПЗ – представители ведущих отраслей российской промышленности: машиностроения, химической промышленности, металлургии, фармацевтики, – отметил представитель Минпромторга России.

Кроме того, по итогам переговоров с председателем главного управления Суэцкой экономической зоны Яхья Заки были подписаны основные условия девелоперского контракта, включая срок аренды участка, его размер и координаты, сроки завершения подготовки девелопером площадки к размещению производств резидентов, а также размер арендной ставки.

Российская сторона представила предложения по мастер-плану развития РПЗ, которые были высоко оценены руководством главного управления экономической зоны Суэцкого канала (SCZone). В ближайшее время SCZone приступит к официальному согласованию мастер-плана, – сказал заместитель председателя, член правления ВЭБ.РФ Даниил Алгульян.

Ранее, в июле 2021 года, в ходе переговоров с египетской стороной Минпромторг России согласовал и парафировал текст Протокола о внесении изменений в межправительственное соглашение о создании и обеспечении условий деятельности РПЗ, утвердил «дорожную карту» совместных действий сторон по запуску Российской промышленной зоны, обсудил с партнерами перечень видов продукции, которая будет иметь доступ на внутренний рынок Египта.

Если завтра не будет войны

Стартовые позиции в этой эскалации у России лучше, чем у США

Александр Дугин

В последнее время явно заметна эскалация американо-российских отношений. Это второй эпизод с весны 2021 года, когда от поддержанного неоконами глобалиста Байдена многие ожидали отмашки Киеву для наступления на Донбассе. Но тогда все ограничилось смехотворным приездом Зеленского с зону АТО и убедительными маневрами российских ВС на российской же территории. Этого оказалось достаточно.

Тогда Вашингтон предпринял попытку сорвать запуск "Северного потока-2", но снова провал, так как европейские партнеры эту политику просто отвергли.

Тогда Байден сосредоточился на выводе американских сил и их пособников из Афганистана и создании англосаксонской коалиции (АУКУС) против Китая, а также четырехсторонним блоком КВАД, куда США включили Японию и Индию. И снова все против Китая.

Выведя войска из Афганистана и приступив к выводу войск из Сирии (пока в Ирак), Байден дал сигнал своего пафицизма, а вот АУКУС и КВАД – это скорее дань неоконам и ястребам. Однако, вывод войск – это факт, а созданные коалиции – пока лишь простая возможность, угроза, замах, не удар.

Видимо, это вызвало серьезное недовольство неоконов, и они потребовали от президента, все глубже погружающегося в стариковскую деменцию – решительных шагов.

Это и выразилось в эскалации отношений – на сей раз не с Китаем, а с Россией, что мы и наблюдаем сегодня. Напряжение синхронно возросло по всему периметру вокруг России. Здесь ясно видны три зоны нарастающей конфликтности.

Беларусь и кризис с мигрантами на польской границе. Здесь вполне рациональна логика поведения Лукашенко, который спокойно принимает в своей стране мигрантов, рвущихся в Евросоюз, не обращая внимание на Польшу, которая, в свою очередь, после выборов в Минске и массовых либеральных протестов, отказалась выстраивать с Лукашенко какие бы то ни было конструктивные отношения. Напряжение на границе и стягивание туда польских войск создаёт очаг напряженности между союзной Россией Белоруссией и США, ЕС и НАТО. Но Лукашенко здесь не причем, он просто симметрично отвечает на натовское хамство и попытку regime change operation, предпринятую глобалистами.

Параллельно этому началось движение ВСУ на Донбассе. Минские договоренности были по сути полностью перечеркнуты Киевом. Каратели приступили к захвату населенных пунктов, расположенных на территории ДНР. Здесь показательны выступления некоторых украинских политиков, которые призывают своих американских партнеров вмешаться в ситуацию, поддержать восстановление контроля Киева над Донбассом и при необходимости включиться в прямое военное противостояние с Россией. Это противостояние возникнет неизбежно, так как сегодня всем очевидно, что в случае начала Киевом полноценной военной операции Москва своих граждан из ДНР И ЛНР, давно получивших в массовом порядке российские паспорта, на произвол судьбы не оставит. И снова ситуация нагнетается, а Вашингтон дает понять, что на сей раз он настроен решительно и готов поддержать Киев.

И наконец, военные учения НАТО в Черном море и заход военных кораблей Шестого флота США в порт Батуми, призваны продемонстрировать, что США прекрасно осознает остроту момента и готовы поддержать Украину в возможном конфликте с Россией. Черноморский бассейн – дает понять Вашингтон – будет использован в таком случае для нападения на Россию – или как минимум для ее сдерживания.

Чтобы поддержать общую стратегию США, в Грузию был недавно нелегально доставлен бывший президент Михаил Саакашвили, профессионально занимающийся геополитическими и политическими провокациями в интересах глобалистов – прежде всего Джорджа Сороса и его сетей. Нейтральная правящая в Грузии сила "Грузинская мечта" не готова включиться в новую авантюру – для этого понадобился Саакашвили, которого власть благополучно арестовала. Но мина заложена.

Итак, второй раз за период президентства Байдена между Россией и США отношения достигли критической точки. Именно этим можно объяснить прямой диалог Президента РФ Владимира Путина с директором ЦРУ Уильямом Бернсом, специально прибывшим недавно в Москву. Такой ассиметричный диалог ведется только в экстремальных условиях.

Иными словами, мы стоим на пороге войны, и начаться она может в одной из трех зон нарастающей эскалации –

- на белорусско-польской границе,

- на Донбассе или

- в Чёрном море.

А может одновременно в трех регионах.

Сделать первый выстрел в такой ситуации довольно легко: правовой статус российского Крыма или независимого Донбасса, а также признание независимости Южной Осети и Абхазии диаметрально противоположны в глазах России и Запада. То, что Москва восприняла бы как акт прямой агрессии (а это и есть «красные линии» Путина), для США и их союзников и сателлитов вполне может выглядеть как «легитимная операция по восстановлению контроля над национальными территориями» или акцией по «принуждению к мира диктатора» (в случае Лукашенко и призрачной белорусской оппозиции в лице Тихановской).

Война вероятна, как никогда.

Однако есть ряд аргументов, которые дают основания для надежды, что всё же и на этот раз все вернется на круги своя, и статус кво будет восставлен.

Самый главный аргумент, почему войны скорее всего не случится, состоит в том, что у Байдена нет на это мандата. Его рейтинг падает, им недовольны все – не только сторонники Трампа и республиканцы, но и его собственные однопартийцы и избиратели. Байден не может сделать ничего. У него все падает из рук, он забывает слова, здоровается с призраком, засыпает, где только может. Чтобы начать войну с ядерной и довольно бодрой в военном и психологическом отношении Россией Путина – пусть и отчасти чужими руками – необходима железная легитимность. Это должны быть оправдано, так как ставит все человечество на грань уничтожения. Ядерное оружие есть ядерное оружие. И здесь паритет все еще безусловен.

В решимости Путина стоять за свободу и независимость России до конца никто в мире не сомневается. И вот представьте: в такой ситуации почти полностью выживший из ума дед приказывает: «вперед, в атаку!, за нами…»… а что за нами? Сорос, ЛГБТ+, гэйпарады, замена человечества Искусственным Интеллектом, система глобальной сетевой цензуры и слежения, выживший из ума Цукерберг, считающий, что уже живет в фантастическом фильме… И для этого надо сразиться с Путиным?

В другой раз. Так подумает не просто противник Байдена, рядовой американец, но и большинство его сторонников. Кроме быть может неоконсов, но и они не являются полными маньяками и самоубийцами. Они изучают геополитику и (надеюсь) прекрасно отдают себе отчет в реалиях подлинного баланса сил.

Значит, скорее всего эта эскалация по периметру есть не что иное, как блеф номер 2.

Если это так, то лимит на запугивание России, после того как ситуация вернется к обычному состоянию, будет исчерпан. Дважды замахнувшись и ни разу не ударив – значит только одно: к удару агрессор и вовсе не способен. То есть это не агрессор, а чучело.

Вроде результат никакой, все как было, ВСУ вернутся в казармы, мигранты будут пробираться лесами в Германию, а военные корабли США отправятся к местам своей обычной дислокации в Средиземном море, но уже все совсем не как было. О Байдена можно будет отныне просто вытирать ноги как о половой коврик. Он безответен, этот старый жалкий маразматик. От стыда он может даже умереть. Камала же Харрис, на которую у глобалистов было столько надежд, тоже может исчезнуть, так как оказалась просто дурой и от нее все отвернулись.

Но всё же, когда ситуация нагнетается столь остро, нельзя быть полностью уверенными, что ничего не произойдет. Поэтому к вероятности войны надо отнестись со всей серьезностью. Впрочем, руководство России – Путин, Шойгу, Лавров – именно это и демонстрируют. Отсюда наши симметричные учения, резкость реакции на провокации ВС США вблизи от наших границ и агрессивные жесты Киева. Россия к войне готова. Ясно, что будет предпринято все, чтобы ее избежать, но если те самые красные линии будут перейдены, Россия примет ситуацию мужественно и достойно.

И вот здесь есть одно очень интересное различие: у Путина мандат на оборонительную войну есть. Патриотические настроения в российском обществе и так чрезвычайно высоки, а после первого выстрела (не дай Бог ему прозвучать), они вырастут до небес. И полная легитимность во внутренней политике у Путина есть. И надеемся технологического потенциала российской армии будет достаточно (хотя как на самом деле все обстоит в области вооружений и новых военных технологий не знает никто, а если и знает, то это составляет гостайну, поэтому гадать – готовы ли мы к полноценной войне или не очень, -- бессмысленно – представляется, что готовы).

Обобщая: стартовые позиции в этой эскалации у России лучше, чем у США. Более того, Москва в случае прямого конфликта имеет шанс качественно и одним броском улучшить свое геополитическое положение – и как раз во всех трёх направлениях.

В критической ситуации

- объединение с Белоруссией произойдет стремительно,

- Новороссия (от Одессы до Харькова) будет наконец освобождена, а дальше возникнет две Украины, одна из которых заплатит за всё – от Майдана до карательных рейдов,

- в Грузии, дай Бог, укрепится национальный нейтральный режим, с которым можно будет позитивно развивать отношения.

Да, цена имеет значение. Но всё великое оплачивается кровью.

А что получает США? Русских напрямую уничтожить невозможно. Позиции Путина абсолютно тверды. На прямую оккупацию России – а тем более с опорой на недееспособное прокси в виде Украины – рассчитывать в здравом уме никто не может.

То есть одним словом: войны не будет. Снова не будет. Для Москвы это, конечно, уже победа. Но не такая, как победа настоящая…

Публикация: Geoполитика.ru

Балтика станет площадкой для морского пространственного планирования

Текст: Марина Ледяева (СЗФО)

Морское пространственное планирование (МПП) в России начнется с регионов Балтийского моря. Сейчас идет подготовка к этому новому для страны процессу, который должен улучшить экологию морей и стимулировать социально-экономическое развитие прибрежных территорий. Разрабатывается общероссийская дорожная карта, и уже готовы пилотные морские планы восточной части Финского залива, где расположены Петербург и Ленинградская область, а также юго-востока Балтики с побережьем Калининградской области.

"Планировать" морские просторы начали в Европе в конце прошлого века. Их делят на зоны по видам использования тех или иных участков акватории с учетом экологического равновесия. Специалисты отмечают, что это важно не только для экономики - порой от состояния водной среды зависит все будущее прибрежных территорий.

- Мы живем у моря и не можем это игнорировать, - уверен один из петербургских разработчиков дорожной карты МПП, представитель России в международной рабочей группе по вопросам морского планирования Андрей Лаппо. - К примеру, большая часть Нидерландов находится ниже уровня моря, и там распространено выражение "держать ноги сухими". Не исключено, что Петербургу в будущем тоже придется воспользоваться этим правилом. Климат меняется, вода поднимается, и вполне возможно, что, несмотря на защитную дамбу, город будет подтапливать. По самому неблагоприятному прогнозу, до двухсот метров берега к 2100 году может оказаться под водой.

МПП - это инструмент управления морским пространством на основе комплексного экосистемного подхода. В Балтийском море, как и во многих других, всегда велась активная хозяйственная деятельность, и сегодня она только нарастает. Работа портов, судоходство, добыча биоресурсов - все это влияет на хрупкие экосистемы. При составлении пилотных морских планов ученые проанализировали нагрузку на водный мир в самых разных аспектах.

- Нам понадобились карты биоразнообразия, техногенного воздействия, чувствительности экосистем и другие данные, вплоть до маршрутов перелетных птиц, - перечисляет директор Института гидрологии и океанологии РГГМУ Татьяна Еремина. - Финский залив испытывает большую нагрузку от одних только портов, а еще там проводятся работы по дноуглублению, отсыпке материалов и так далее. Интенсивность морского трафика растет с каждым годом, он пересекается с местами обитания серых тюленей и других животных.

МПП позволяет выстроить хозяйственную деятельность таким образом, чтобы достичь баланса между экономикой и экологией. Если заранее просчитать последствия разных сценариев, можно избежать негативных, считают ученые. С помощью математического моделирования они составили расчеты до 2099 года и убедились, что экологию Балтийского моря вполне можно улучшить - в частности, снизить содержание соединений натрия и фосфора в его водах. А это благоприятно скажется, например, на рыболовстве, отмечает Татьяна Еремина.

Планирование вовсе не ограничивает хозяйственную деятельность, а дает возможность для ее разумного устойчивого развития, подчеркивает Андрей Лаппо. В МПП участвуют все заинтересованные стороны - перевозчики, рыбаки, недропользователи, экологи и многие другие. Зачастую их интересы не совпадают, и тогда приходится искать решение.

Развитие МПП поддерживает Министерство природных ресурсов и экологии РФ. Но "спланировать" российские моря пока не дает отсутствие нормативной базы.

- Морского пространственного планирования сейчас нет ни в одном законодательном акте РФ, - отметил директор Института комплексных исследований национальной морской политики Александр Балыбердин на форуме стратегов в Петербурге. - Проект соответствующего федерального закона представят на рассмотрение в декабре этого года. Предполагается, что МПП должно стать частью территориального планирования. Но сложившаяся система не может обеспечить комплексного управления морскими акваториями. Сегодня все они находятся в ведении федеральных органов власти. Однако приморские территории входят в состав регионов, для которых особенно важно благополучие природной среды и местного населения. Было бы целесообразно перераспределить эти полномочия между федеральным центром и субъектами РФ.

Пилотной площадкой для внедрения МПП предложили сделать Калининградскую область. Для нее также актуальны экологические проблемы, которые угрожают состоянию Куршской косы и залива. Тревоги добавляет строительство судоходного канала через польский участок Балтийской косы.

В море можно провести разве что условные границы, поэтому для его благополучия очень важно международное сотрудничество. Российское МПП развивается во взаимодействии с комиссией по защите морской среды Балтийского моря (Хелком).

Как сообщила представитель Минприроды РФ Наталия Третьякова, в рамках этой комиссии прибрежные страны реализуют совместный план действий по улучшению экологической ситуации на Балтике. Благодаря этому за последние годы удалось снизить антропогенную нагрузку на общее море. Но, что называется, есть к чему стремиться. В октябре был принят новый план до 2030 года с усилением мер по охране водной среды. Он, в частности, предусматривает использование новейших научных знаний и перевод до 30 процентов морских территорий в охраняемые.

Предполагается, что вслед за Балтийским "спланируют" все остальные моря РФ. Это особенно актуально для Арктики, где развивается Северный морской путь.

- Увеличение грузопотока, строительство инфраструктуры, круглогодичная навигация неизбежно повлияют на экосистемы, - прогнозирует представитель Всемирного фонда дикой природы Екатерина Хмелева. - Мы выявили приоритетные районы для сохранения биоразнообразия северных морей. Это не означает, что их надо закрыть для хозяйственной деятельности. Но на этих территориях можно ввести специальный режим - например, со снижением скорости судов и обеспечением безопасности морских млекопитающих при встрече с ними.

В порту Азова появятся новые мощности для хранения и перевалки битума

Текст: Марина Вол

В порту Азова будет построена инфраструктура для хранения и перевалки битума. Новые логистические мощности обойдутся инвестору в полтора миллиарда рублей.

В настоящее время в азовском порту на нефтепродукты приходится примерно шестая часть в структуре грузооборота. По данным агентства PortNews, за девять месяцев этого года перевалка нефтепродуктов в денежном выражении достигла 1,241 миллиона тонн, увеличившись на 16 процентов.

В целом общий грузооборот морского порта Азова по итогам января-сентября 2021 года составил 7 миллионов 792 тысячи тонн, что на 9 процентов выше показателя соответствующего периода 2020 года. В номенклатуре грузов традиционно преобладали зерновые, уголь и нефтепродукты. Перевалка зерновых возросла на 3 процента, до 5328 тысячи тонн, а угля - на 65 процентов, до 806 тысяч тонн.

Битум является одним из самых востребованных видов нефтепродуктов и успешно экспортируется за границу. Его используют при гидроизоляционных, дорожных и кровельных работах. Согласно исследованию маркетингового агентства ROIF Expert, совокупная стоимость российского рынка битума в 2021 году превысила показатели прошлого года на 65 процентов, а экспорт этого материала находится на рекордном уровне.

Нефтеналивные терминалы для перевалки битума будут модернизированы и в новороссийском порту. Это связано с тем, что транспортировать битум по автомобильным дорогам не всегда выгодно. Задержки на границах могут привести к порче товара. Морская перевалка гораздо надежнее. Ростовская область в этом плане имеет ряд преимуществ, в частности, наличие собственных производств строительного материала.

Например, на Новошахтинском заводе нефтепродуктов (НЗНП) уже семь лет успешно работает линия по выпуску дорожного битума мощностью 700 тысяч тонн готовой продукции в год. Компания "Газпром нефть" в апреле 2021 года начала возводить комплекс, где в год будут производить порядка 120 тысяч тонн полимерно-битумных вяжущих материалов.

Инвестор, строящий в Азове новые логистические мощности для перевалки нефтепродуктов, вложит в экспорт битума в общей сложности около шести миллиардов рублей. Для этого будет построен морской терминал в Турции и два танкера дедвейтом пять тысяч тонн. .

Морской порт Ростова с января по октябрь 2021 года сократил перевалку грузов на 13,3 процента. В порту было обработано 18,9 миллиона тонн грузов. В структуре грузооборота основное место занимают зерновые - 39 процентов, 33,8 процента - нефтепродукты, 11 процентов - уголь.

Грузооборот таганрогского порта за 9 месяцев 2021 года вырос на 6 процентов и составил 957,5 тысячи тонн. Перевалка металлов увеличилась на 77 процентов, до 303 тысяч тонн. Отрицательную динамику продемонстрировали насыпные и навалочные грузы - 498 тысяч тонн, что ниже показателя прошлого года на 23 процента.

одина

На Дону внесли поправки в законопроект об ограничении рейдовой перевалки грузов

Текст: Марина Бровкина

Депутаты Законодательного собрания Ростовской области внесли поправки в проект федерального закона, который ограничивает перевалку грузов с судна на судно без захода в порт.

Напомним, законопроект был принят Госдумой в первом чтении 14 октября и сразу вызвал массу вопросов у аграриев. Согласно разрабатываемым документам, в список загрязняющих веществ, перевалку которых намерены ограничить, помимо действительно опасных (например, нефтепродуктов) попала и так называемая зерновая пыль.

Так как вопросы, регулируемые этим документом, касаются субъектов Российской Федерации, которые транспортируют зерно водным путем, он был проанализирован депутатами донского парламента.

- Выяснилось, что текст содержит нормы, которые могут привести к остановке транспортировки зерна по реке Дон либо сделать ее нерентабельной. По предложению правительства Ростовской области депутаты Законодательного собрания вместе с сенаторами РФ подготовили поправки к проекту, исключающие негативные сценарии для производителей сельскохозяйственной продукции, - заявил спикер донского парламента Александр Ищенко.

Проект федерального закона накладывает ограничения на рейдовую перевалку грузов, так как многие из них в случае аварии могут нанести вред окружающей среде. К подобным грузам федеральный законодатель относит и зерно, хотя, согласно исследованиям и статистике, рейдовая перевалка зерна безопасна для окружающей среды, технологически отработана и распространена во всем мире, а кроме того, обеспечивает постоянное поступление портовых сборов.

Заместитель министра сельского хозяйства и продовольствия Ростовской области Ольга Горбанева сообщила, что одна пятая зернового экспорта России приходится на донской край, причем большая часть продукции вывозится водным транспортом. Перегрузка зерна с малых судов на крупнотоннажные осуществляется на рейде, то есть с судна на судно без захода в порт. В 2020 году на экспорт через рейдовую перевалку только в регионе было отгружено 11,3 миллиона тонн зерна, что составляет более 60 процентов годового экспорта этой культуры. Так же было отгружено более 15 процентов экспортного подсолнечного масла.

Если закроется речное сообщение, весь груз зерновых пойдет по железной дороге и автомагистралям, что нанесет ущерб этой инфраструктуре. Вырастет и себестоимость зерна, потому что речные перевозки являются самыми дешевыми, и если их искусственно ограничить, возросшие затраты войдут в себестоимость продукции. Их придется оплачивать аграриям из своего кармана.

Сельхозпредприятия вложили большие средства в совершенствование перевалочной и портовой инфраструктуры, что позволяет сегодня зарабатывать огромному числу сельских территорий вокруг Азова, Ростова, Багаевской, Константиновска, Волгодонска, Калача-на-Дону, Самары и так далее. Если рейдовая перевалка закроется, положение аграриев ухудшится. По словам замгубернатора Ростовской области Виктора Гончарова, почти всю пшеницу сегодня экспортируют из малых портов, большая часть зерна идет через перегрузочные комплексы в порту Кавказ, где есть возможность загружать многотоннажные корабли и выходить на большее количество рынков, в том числе центральной Африки и Азии. Бизнес выполнял стратегическую государственную задачу увеличения агроэкспорта, вложил огромные инвестиции в перегрузочную инфраструктуру, чтобы эффективно экспортировать зерно из Казани, Саратова, Самары и других российских регионов, удаленных от морских портов. Аграриям потребовалось немало усилий, чтобы закрепиться на новых рынках, и мы просто не имеем права потерять их в одночасье.

В целом ограничения рейдовой перевалки зерна окажут негативное влияние на экономику не только Ростовской области, но и ряда других регионов России (например, Поволжья и Татарстана), где перевалка зерна на рейде является звеном экспортных логистических цепочек, в которые включены порты Азово-Донского и Волго-Донского бассейнов внутренних водных путей.

Учитывая все эти факторы, депутаты предлагают уточнить определение загрязняющих веществ и не распространять действие норм, предусмотренных законопроектом, на рейдовую перевалку сельскохозяйственных грузов.

- По нашему мнению, федеральный законопроект требует некоторой корректировки, - отметил заместитель председателя комитета донского парламента по строительству Михаил Сапрыкин. - Комитет подготовил перечень поправок, которые мы будем рекомендовать коллегам учесть на федеральном уровне при рассмотрении проекта во втором чтении. В частности, мы предлагаем уточнить определение загрязняющих веществ, перевалка которых будет недопустима. Мы считаем, что правительство Российской Федерации должно утвердить четкий перечень несельскохозяйственных грузов, содержащих загрязняющие вещества, попадающих под запрет. Это позволит в морских портах максимально сохранить привычный объем перевозок без ущерба для экономики и экологии не только Ростовской области, но и других регионов, на территории которых эти порты расположены.

Соответствующее постановление Заксобрания Ростовской области направлено в Госдуму для рассмотрения ко второму чтению законопроекта, которое запланировано на 20 ноября.

Лед разбить можно

Речную навигацию планируется продлить для увеличения грузооборота

Текст: Ирина Антипова

Создание на базе внутренних водных путей конкурентоспособной транспортной системы для перевозки массовых и крупногабаритных грузов, обеспечение регулярного пассажирского сообщения в субъектах Федерации - такие амбициозные цели заложены в разработанную Минтрансом России Концепцию развития внутреннего водного транспорта (ВВТ), основные подходы которой были одобрены правительственной комиссией по транспорту.

Реализация предусмотренных в программном документе мероприятий, в том числе увеличение периода навигации на "Южной подкове" (южной части Волжского, Волго-Донского и Азово-Донского бассейнов) до девяти, а затем до одиннадцати месяцев, даст возможность увеличить объем перевозок грузов по ВВП на 65, пассажиров - на 73 процента и к 2030 году повысить долю ВВТ в общем грузообороте страны с двух процентов до 4,4. Об этом говорил на пленарной сессии 16-й Международной выставки "НЕВА-2021" замминистра транспорта РФ Александр Пошивай.

Сейчас сеть ВВП используется только на 15 процентов от провозной способности. Движение по рекам в первую очередь тормозит "малая" вода: обмеление Волги и Дона давно уже стало притчей во языцех. Поэтому внимание общественности приковано в основном к необходимости ликвидации узких мест на Юге. Недавно произошло важное событие: между Азово-Донской бассейновой администрацией и компанией "Стройтрансгаз" был подписан договор на строительство второй очереди Багаевского гидроузла.

На транспортно-логистической конференции "Речные перевозки России-2021" начальник службы управления движением флота Азово-Донской бассейновой администрации Александр Сальников сказал: "Теперь мы уверены: Багаевскому гидроузлу - быть!" Ожидается, что с его введением в эксплуатацию решатся проблемы обеспечения судоходства на Волго-Донском водном пути и водоснабжения Ростовской и Волгоградской областей, рыбоводства, мелиорации, оздоровления Цимлянского водохранилища и в целом сохранения реки Дон.

Тем временем Север тоже не дремлет: международный проект приграничного сотрудничества INFUTURE, "Будущий потенциал внутренних водных путей", объединил представителей власти, бизнеса и научного сообщества России и Финляндии в общем стремлении развивать судоходство по Сайменскому каналу и Волго-Балту с целью увеличения грузооборота. Каковы перспективы? Зампредправления Ассоциации водных путей сообщения Финляндии Пекка Коскинен на международной конференции "Внутренние водные пути: стратегический потенциал роста" сообщил, что в ближайшие пять лет в модернизацию и развитие инфраструктуры Сайменского канала, который эксплуатируется совместно Россией и Финляндией, планируется инвестировать 90 миллионов евро. За последние годы уже было вложено 15 миллионов евро в обновление нижних шлюзов и 75 миллионов - в строительство двух новых мостов.

С российской стороны, пока в теории, рассматривается возможность продления навигации в Невско-Ладожском районе Волго-Балтийского бассейна. Сергей Рудых и Владимир Каретников, представители ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, активно участвующего в проекте INFUTURE, представили проведенное исследование на эту тему. Была выполнена оценка потенциала применения передовых навигационных и гидрографических технологий в условиях продленной навигации, а также подготовлены научно-обоснованные рекомендации по внедрению современных технологических решений, в том числе и цифровых.

Успешно прошел долгосрочный натурный эксперимент по применению речных плавучих навигационных знаков инновационной конструкции, способных сохранять свои технические и эксплуатационные свойства в условиях круглогодичной навигации. Также разработан уникальный образовательный курс, позволяющий проводить дополнительную подготовку членов экипажей судов под иностранным флагом при заходе на ВВП РФ. Ученые выдали комплексное решение, внедрение которого позволит существенным образом расширить границы навигационного периода в Невско-Ладожском районе Волго-Балтийского бассейна.

А это, в свою очередь, в сочетании с перспективными возможностями развития Сайменской водной системы могло бы привести к увеличению грузооборота с помощью речных и судов смешанного река-море плавания между Россией и Финляндией. Однако, резюмируя свое выступление, Владимир Каретников сказал, что гипотетически возможность существует, но идея трудноосуществима, поскольку сильно зарегулирована нормативная база.

Судовладельцы в сложившейся ситуации мыслят более прагматично и в менее отдаленном периоде планирования. Из России в Финляндию по Сайменской водной системе в основном перевозится круглый лес и древесная щепа (300-500 тысяч тонн в год), в обратном направлении - иногда проектные грузы. Фрахтовый оператор компании "Нева-Хаген", которая занимается перевозками различных грузов по внутренним водным путям РФ, Сайменской водной системе (Финляндия), а также в прибрежных морских водах Северного и Балтийского морей, Дмитрий Неслухов проанализировал фрахтовый рынок и данные грузовладельцев.

Из порта Череповец в порт Лаппеэнранта можно возить металлопродукцию, в порт Мустола - удобрения, из портов Санкт-Петербург и Высоцк, в Мустолу - уголь, а также возможны вариации с порожними контейнерами, газобетоном, кирпичом. Из портов Сайменской водной системы в порты РФ так и просятся перевозки метлома, удобрений, талька, целлюлозы, бумаги... Словом, грузовая база есть.

Что касается перспектив увеличения навигации, судовладельцы просят немного. Фрахтовый директор "Невы-Хаген" Антон Свечкарев, напомнив выражение речников, что лед разбить можно, но шлюзы не подогреть, обратился с просьбой к регуляторам. Грузоперевозчикам хотелось бы, чтобы границы навигации изменяли более мобильно, в соответствии с краткосрочными и среднесрочными прогнозами, а то всегда приходится работать по плану: 30 апреля - 15 ноября. При этом у компании есть опыт работы с начала апреля и по конец декабря. Но в этом случае им приходилось зимовать в Усть-Луге, хотя базовое место отстоя - Вознесенская РЭБ флота. А еще Антон Свечкарев заострил внимание на инновационной, светоотражаемой обстановке ВВП - когда ее снимают в начале ноября, суда простаивают по полсуток в ожидании рассвета. А это мог бы быть еще один плюс к времени навигации.

Разместить по судам

В портах востока страны скопился важный груз

Текст: Михаил Нестеров

Недавно на совещании президента с членами правительства был поднят вопрос о ситуации в дальневосточных морских портах. Владимир Путин поручил минтрансу как можно быстрее решить проблему с задержками доставки грузов в контейнерах.

По словам главы ведомства Виталия Савельева, негативное влияние на доставку грузов из морских портов Дальнего Востока оказал международный логистический кризис. Затяжная пандемия сначала обрушила многолетние цепочки поставок, а затем возник отложенный спрос на перевозку грузов. Самыми уязвимыми стали наиболее востребованные контейнерные перевозки, и это касается всего мира. Усугубляет ситуацию повышенный спрос на международном фрахтовом рынке на суда-контейнеровозы, причем такого же типа, которые используют на судоходных линиях Дальневосточного федерального округа. Основная проблема состоит в нехватке судов. Хотя есть претензии к работе экспедиторских и стивидорных компаний в портах приемки.

Сейчас проблемы главным образом сосредоточились в Приморском крае, в портах которого из-за нехватки флота скопились грузы для Сахалина, Чукотки, Камчатки и Магаданской области. На конец октября в морских портах Приморского края было накоплено более 5400 контейнеров, с социально значимым грузом - 467 контейнеров, и около 10 тысяч тонн генеральных грузов.

По состоянию на 10 ноября - именно в этот день и проходило совещание президента с членами кабмина - благодаря принятым мерам "накопления" удалось снизить примерно на треть.

Для нормализации ситуации, по словам Виталия Савельева, принят ряд мер. В том числе ведется онлайн-контроль отправки и накопления грузов в морских портах. Налажена доставка социально значимых грузов. Из заявленных на 1 ноября 467 контейнеров уже отправлено 200.

На международном фрахтовом рынке увеличился спрос на суда-контейнеровозы

Оставшиеся уйдут с ближайшими судами. Также сформирована группировка дополнительного флота из пяти единиц для снятия пиковых нагрузок. Эти суда предоставили компании FESCO и SASCO. Дальневосточные каботажные компании занимаются поиском еще четырех судов. Решен вопрос дополнительного ледокольного обеспечения для бесперебойной доставки грузов в морские порты Чукотки.

"При отсутствии обстоятельств непреодолимой силы все социально значимые грузы будут вывезены до конца ноября, - заявил министр транспорта. - А к середине декабря мы планируем окончательно нормализовать ситуацию в портах Дальнего Востока".

Тем временем, по сообщению ФГУП "Росморпорт", грузооборот морских портов страны в январе - сентябре 2021 года увеличился на 1,7 процента, до 621,55 миллиона тонн. При этом перевалка наливных грузов сократилась на 1,3 процента, а сухих увеличилась почти на 5 процентов. Рост оборота сухих грузов показали морские порты Балтийского (плюс 7,9 процента), Азово-Черноморского (6,6 процента), Дальневосточного (2,8 процента) и Арктического (2 процента) бассейнов.

Как и следовало ожидать, наибольший прирост среди сухих грузов показала перевалка угля и кокса - почти на 12 процентов, грузов в контейнерах - на 6,1 процента и сахара - в 9,4 раза. Грузооборот генеральных грузов вырос на 5,6 процента благодаря активной перевалке черных металлов (плюс 6,5 процента), рефгрузов (прибавка 29,7 процента, в том числе по рыбе и рыбопродуктам - почти 45 процентов) и т.д.

Неплохую динамику показали экспортные грузы: перегружено 493,73 миллиона тонн (плюс 2,8 процента), перевалка импортных грузов составила 29,49 миллиона тонн (прибавка 9,8 процента), транзитных - 46,69 миллиона тонн (плюс 0,8 процента).

Положительная динамика работы морских портов наблюдается со второй половины года, когда рост грузооборота составил 0,3 процента, до этого наблюдался спад. Рост начался после продолжительного падения, вызванного последствиями ограничений в рамках борьбы с коронавирусом.

При этом в первой половине нынешнего года перевалка наливных грузов сократилась на шесть процентов, преимущественно за счет падения перевалки нефти на 9,4 процента и нефтепродуктов на 1,9 процента. Грузооборот же по сухим грузам увеличился по сравнению с результатами первых шести месяцев 2020 года на восемь процентов, до 200,78 миллиона тонн.

Мосты останутся людям

Госсовет наметил пути развития транспортного комплекса страны

Текст: Ирина Фурсова

В середине октября президиум Госсовета в режиме видеоконференции рассмотрел транспортную стратегию РФ до 2030 года, но с прогнозом до 2035 года.

"Этот документ призван не только задать долгосрочные ориентиры, но и стать основой для практической работы государства, субъектов Федерации, ключевых отраслей бизнеса, а также строительных, инжиниринговых, логистических компаний, предприятий транспортного машиностроения", - подчеркнул Владимир Путин. - Будущие контуры отечественной транспортной системы необходимо определить с учетом новых технологических вызовов, наших экономических и социальных задач, планов развития регионов и страны в целом, создания конкурентоспособных транзитных коридоров. И конечно, нужно принимать во внимание глобальные тенденции в сфере транспорта, который во всем мире становится более экологичным и эффективным с точки зрения потребления топлива".

Обновленная транспортная стратегия, добавил президент, должна строиться вокруг современных запросов человека, открывать дополнительные возможности для развития бизнеса. Каждый гражданин России, где бы он ни жил, должен быть обеспечен надежным, безопасным транспортным сообщением. Исходя из этих ориентиров, регионы и должны подготовить свои планы развития транспортного сектора. Пока же, заметил Владимир Путин, уровень развития транспортной инфраструктуры в разных уголках страны заметно отличается, а необходимо повсеместно выходить на высокие стандарты в этой сфере.

Ключевой принцип проекта обновленной стратегии отрасли - это клиентоцентричность, отметил в свою очередь министр транспорта Виталий Савельев. Документ впервые структурирован не по видам транспорта, а по категориям услуг в интересах граждан, предпринимателей и государства.

Логика верная: транспорт - это основа и скелет экономики и не может существовать в отрыве от запросов общества и государства. Главными базисами для стратегии стали инновации и мировой опыт. Введен также механизм Единой опорной транспортной сети, основной акцент сделан на ускоренную цифровизацию и прорывные технологии, в частности, беспилотный транспорт и низкоуглеродные решения.

Стратегия предполагает рост мобильности населения более чем на 80 процентов благодаря строительству дорог, развитию региональной и местной авиации, пригородных перевозок и других видов сообщения. Повышение связанности территорий придаст импульс развитию внутреннего туризма.

Развитие транспортного сектора создаст мультипликативный эффект для экономики, и для достижения целей стратегии, отметил глава минтранса, необходимо увеличить инвестиции в транспорт с существующих 2,3 процента ВВП до 3,1 процента ВВП, что будет соответствовать среднемировому уровню. В этом случае, по оценке минэкономразвития, совокупный эффект от реализации стратегии до 2035 года превысит 90 триллионов рублей, а к 2050 году цифра подтянется до 180 триллионов.

Свои вопросы и пожелания к проекту стратегии высказали представители регионов. Так, глава Бурятии Алексей Цыденов, отметив высокое качество стратегии и проработанность, предложил предусмотреть в документе меры прямой поддержки регионов, в частности, на развитие общественного транспорта.

По экспертным оценкам, в среднесрочной перспективе требуется обновить около 60 процентов автобусного парка, 6,5 тысячи трамваев, семи тысяч троллейбусов, более пяти тысяч вагонов пригородного железнодорожного сообщения. А стоимость поездки и объемы перевозок даже в городах-миллионниках не позволяют обновлять парки без заемных средств.

Алексей Цыденов еще предложил в документе установить ориентиры для приведения в норму муниципальных дорог: пока это касается только трасс федерального и регионального значения, а также дорог в агломерациях.

Авиационное сообщение является единственно возможным способом добраться в 184 труднодоступных населенных пункта Республики Коми, входящих в Арктическую зону России, которые в периоды весеннего ледохода и осеннего ледостава не имеют альтернативного транспортного сообщения. Региональное авиапредприятие там работает хорошо, но не имеет финансовой возможности для технического оснащения аэропортов средствами транспортной безопасности, особенно учитывая техническое состояние наземной инфраструктуры и убыточность малодеятельных аэропортов. Глава Республики Коми Владимир Уйба предложил пересмотреть вопрос минимизации требований на воздушном транспорте, синхронизируя требования в области авиационной и транспортной безопасности. Это позволит исключить риск закрытия малодеятельных, но социально очень значимых аэропортов России, снизить расходы на их содержание.

Малая авиация - тема больная для всего Севера, сообщил глава Якутии Айсен Николаев. Для обеспечения местных авиалиний необходимо быстрее вводить новые самолеты и класса Ан-2 и Ан-24. В этой части серийное производство пока у нас запаздывает, а имеющиеся суда новее не становятся. Другая проблема для Якутии - невозможность круглогодичного проезда даже по федеральным автодорогам "Лена", "Вилюй" и "Колыма". Осенью движение останавливается, потому что лед начинает вставать. Весной - потому что лед начинает сходить. В общей сложности полгода сквозной проезд закрыт, и федеральные дороги работают лишь фрагментарно. А от них сегодня зависит развитие всего Северо-Востока России. Круглогодичную связь способны обеспечить только капитальные мосты.

О том, насколько важно сегодня развитие транспорта для каждого субъекта РФ, рассказал вице-премьер правительства РФ Марат Хуснуллин. Кабмин закончил отбор первых региональных инфраструктурных проектов в рамках выделяемых бюджетных кредитов на 500 миллиардов рублей. И, по словам чиновника, регионы приняли решение 320 миллиардов вложить именно в транспортную инфраструктуру: на дороги и мосты - 175 миллиардов, на приобретение электричек, автобусов - больше 100 миллиардов. При этом во вторые 500 миллиардов, которые планировали выделить до 2030 года, регионы не уложились: уже поступило заявок на 590 миллиардов только на транспорт. То есть транспорт - самая востребованная тема для всех регионов.

Глава РСПП Александр Шохин отметил, что стратегия проходила полноценное обсуждение с бизнесом, около 700 предложений предпринимателей были учтены при проработке последней версии. И рассказал, какие направления работы наиболее важны с точки зрения бизнеса. Это продление проектов "Безопасные и качественные дороги" и "Комплексный план модернизации инфраструктуры" на срок действия стратегии - до 2030-го с прогнозным выходом на 2035 год. Также для бизнеса очень важно развитие широтных транзитных коридоров: это БАМ и Транссиб, Северный широтный ход и Северный морской путь. Отдельная тема - это развитие железнодорожных подходов к портам, в том числе в Азово-Черноморском и Балтийском бассейнах, что необходимо для переориентации российских грузов из портов сопредельных государств. И, наконец, возможное введение платы для большегрузов за проезд по региональным автодорогам. Право вводить или не вводить плату должно быть конкретно у субъектов РФ. При введении таковой регионы должны взять на себя встречные обязательства по поддержанию качества своих "автобанов". В общем, здесь все надо крепко обдумать и договориться "на берегу".

Министр финансов Антон Силуанов сообщил, что для правительства транспортная инфраструктура - приоритет. В 2021 году общий объем средств на отрасль составляет около 1,3 триллиона рублей. При этом он заметил, как важно в будущем не "перегреть" этот сектор, с тем чтобы огромные деньги не переросли в рост стоимости материалов и работ. Завершая заседание, Владимир Путин еще раз напомнил участникам об основных целях стратегии: повышение пространственной связанности и территориальной доступности, повышение мобильности населения, увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий и, конечно, цифровая и низкоуглеродная трансформация всей отрасли, ускоренное внедрение новых технологий. И добавил, что очень рассчитывает, что они будут достигнуты.

Портовый инвестиционный сбор продлят на 2024 год

Текст: Евгений Гайва

Минтранс предложил продлить взимание инвестиционного портового сбора на 2024 год. Без вложений в развитие портовой инфраструктуры Россия не сможет наращивать экспорт своих товаров, говорят эксперты.

Проект приказа минтранса об утверждении размера портового сбора проходит общественное обсуждение. Как поясняли ранее "РГ" в министерстве, инвестиционный сбор начали взимать с 2021 года. По действующему приказу в 2022 году планировалось получить 6,3 млрд рублей, в 2023 году - 7,2 млрд рублей. За три года планировалось собрать 20 млрд рублей. По новому приказу планируется в 2022 году собрать 5,2 млрд рублей, в 2023 году - 6 млрд рублей, в 2024 году - 7,5 млрд рублей. Средства будут направляться на строительство и реконструкцию причалов, портовых терминалов.

Размер инвестиционного портового сбора определяется с учетом общей нагрузки по уплате портовых сборов в морских портах, макроэкономической ситуации, уровня конкурентоспособности и других факторов. Ставка сбора с каждого судна рассчитывается, исходя из общей суммы с учетом валовой вместимости судна. Даже с учетом введения инвестиционных портовых сборов, суммарный размер портовых сборов в отечественных портах существенно ниже, чем в зарубежных портах-конкурентах, указывают авторы проекта приказа.

В российских портах нужно расширять терминалы, чтобы обеспечить заход современных больших судов и ускорить погрузку и выгрузку товаров, замечают в Ассоциации экспортеров и импортеров.

Российские порты нуждаются в модернизации, прежде всего для того, чтобы обеспечить рост экспорта, в основном каменного угля, минеральных удобрений, говорит заведующий московским отделом Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов. С экспортом связаны тысячи рабочих мест в Кузбассе и других частях страны.

"Сейчас уже потрачено около 600 млрд рублей на реконструкцию БАМа и будут еще вложения, но вагоны не могут падать в океан, их нужно быстро разгружать, а товар везти дальше. Для этого необходимы очень большие суда по 300 метров длиной и 50 метров шириной, которые могут забирать до 200 тысяч тонн груза", - рассказывает эксперт.

Пока таких больших судов в России даже не было. Сейчас в порт Ванино, которым заканчивается БАМ, могут заходить суда с осадкой до 15 метров. После реконструкции смогут заходить суда с осадкой до 17-18 метров, рассчитанные на 200 тысяч тонн, приводит он пример.

Денег нужно существенно больше. Только на реконструкцию того же порта Ванино потребуется еще около 20 млрд рублей до 2023 года. Но благодаря инвестиционному портовому сбору реконструкция терминалов в портах будет синхронизирована с расширением железнодорожных путей, указывает эксперт.

Лечить домашних питомцев станет дороже

Текст: Татьяна Карабут

Всеобщая борьба за снижение выбросов вредных веществ в окружающую среду привела к росту цен и даже дефициту сырья для выпуска ветеринарных препаратов. Больше половины его производится в Китае. А страна сейчас существенно ограничила потребление электричества и угля.

По данным Национальной ветеринарной ассоциации (НВА), цены на отдельное сырье для ветпрепаратов с марта 2021 года выросли на 250%. Аскорбиновая кислота подорожала на 147%, муравьиная - на 91%, уксусная - на 89%. О серьезном росте цен "Российской газете" рассказали и несколько отечественных производителей фармпрепаратов.

Китай - крупнейший в мире производитель фармсырья, причем не только для животных. Но сейчас в стране вводятся жесткие ограничения на выброс вредных веществ в окружающую среду, особенно накануне зимних Олимпийских игр в Пекине. На этом фоне производители сокращают выпуск продукции и даже останавливают производство. Из-за этого возник дефицит фармсубстанций - покупатели записываются в листы ожидания. Накладывается и кратный рост тарифов на железнодорожные и морские перевозки - не хватает контейнеров, в портах очереди на разгрузку можно ждать месяцами. Как долго продлится такая ситуация и насколько еще вырастут цены, эксперты не берутся предсказать.

Величину роста не берется прогнозировать ни один эксперт", - приводит слова исполнительного директора НВА Александра Исаева "Ветеринария и жизнь".

О возможном глобальном дефиците различных товаров из-за энергетического кризиса в Китае предупреждала недавно британская газета The Times. По информации издания, из-за ограничений потребления электроэнергии и угля в двадцати провинциях КНР десятки тысяч предприятий либо перешли на двухдневную рабочую неделю, либо вовсе прекратили работать. Это неизбежно приведет к возникновению дефицита и, соответственно, к росту цен на продукцию. Причем речь идет о самых разных товарах - от чая до техники. Эксперты The Times прогнозируют, что проблемы продлятся большую часть 2022 года. А рост цен в среднем прогнозируется на уровне 10-12%.

Руководитель Благотворительного Фонда "ЗООзащита" Анна Вайман, впрочем, говорит, что цены на ветпрепараты на российском рынке уже в течение долгого времени остаются стабильными. Она допускает, что рост цен традиционно произойдет с нового года. Но главной причиной она называет, скорее, значительное подорожание перевозок.

По данным аналитической компании RNC Pharma, общий объем российского розничного рынка готовых ветеринарных лекарственных препаратов по итогам января-августа 2021 года составил 15 млрд рублей (в розничных ценах, включая НДС), увеличившись на 5,5% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Причина - инфляционный фактор. Продажи в натуральном выражении упали на 5,1%.

Для браконьеров готовят новые законы

Какие меры следует принять государству в борьбе с незаконным промыслом и какие изменения потребуется внести в законодательство — дискуссия на эту тему была организована 15 ноября на площадке Совета Федерации.

В Совете Федерации прошло заседание Совета по вопросам агропромышленного комплекса и природопользования. Рассматривались вопросы законодательного обеспечения мер по противодействию незаконному, несообщаемому и нерегулируемому промыслу (ННН-промыслу). «Россия — значимый поставщик рыбного сырья на мировой рынок. При этом значительную часть ценнейших ликвидных запасов мы теряем из-за незаконного промысла. Эту долю у нас просто крадут», — задал тон обсуждению первый зампредседателя СФ Андрей Яцкин.

Сенатор подчеркнул, что ежегодный объем нелегального вылова превышает 100 тыс. тонн, и напомнил, что еще в 2013 г. правительством утвержден Национальный план действий по предупреждению, сдерживанию и ликвидации ННН-промысла. В 2015 г. по поручению президента разработан перечень мероприятий для реализации этого плана — до сих пор выполненный только частично. «Пора, наверное, уже задуматься и над новой редакцией национального плана», — предложил зампред верхней палаты парламента.

На международном уровне одним из главных инструментов по противодействию браконьерству остается Соглашение ФАО о мерах государства порта, ратифицированное 68 странами, включая Россию. Но чтобы оно заработало, необходимы изменения в законодательство, в частности расширяющие полномочия капитана порта. Минсельхоз внес такой законопроект в правительство и обещает, что до конца года он попадет и в парламент.

С выполнением других обязательств участников соглашения тоже лучше не затягивать, порекомендовал директор отделения ФАО в Москве Олег Кобяков. В их числе — назначение портов для захода иностранных судов и организация работы инспекций, определение национального координатора для обмена информацией и возможность участия в глобальном реестре судов.

По мнению госорганов, эффективной оказалась практика подтверждения законности происхождения российских морепродуктов, в первую очередь крабов, экспортируемых в Китай, Японию, Республику Корею, КНДР и Евросоюз.

Замруководителя департамента береговой охраны ФСБ Сергей Малышев предложил расширить перечень видов водных биоресурсов, происхождение которых обязаны проверять страны-покупатели в соответствии с межправительственными соглашениями. А Росрыболовство считает, что сертификаты о законном происхождении рыбопродукции можно включить в таможенный кодекс ЕАЭС и в обязательном порядке предъявлять при таможенном оформлении рыбы на экспорт.

Внести больше прозрачности и контроля за работой российского флота призван законопроект об электронном промжурнале, уже поступивший в Госдуму. «Это позволит нам обеспечить автоматический сбор и анализ информации о результатах рыболовства. За счет применения электронной подписи такая информация станет значимой, а у пограничников появится действенная возможность осуществлять, по сути, онлайн-контроль», — уточнил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Ведомство также предлагает с 2023 г. начать эксперимент с передачей видеоданных прямо с промысловых судов. «Технические возможности имеются, — заверил глава федерального агентства, предложив для начала ограничиться каким-то одним видом промысла. — Это позволит нам полностью контролировать добычу и плюс не даст возможности для выброса продукции при сортировке».

В решения совета важно включить и предложения по определению методов и технических средств для взвешивания уловов на промысловых судах в открытом море, считают в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Актуальность этого вопроса подтверждает и отраслевая наука и промысловики, хотя технически реализовать такие меры будет непросто, рассказал Fishnews по итогам заседания президент АСРФ Алексей Осинцев.

«На берегу при доставке сырца такое обязательство уже действует. Необходима разработка механизма контроля уловов по весу на судах. В особенности это важно для самых массовых по добыче и запасам видов. Таких, как минтай», — прокомментировал руководитель ассоциации. По его словам, изменение системы контроля и учета уловов позволит решить проблему переловов, обеспечит стабильную работу флота на годы вперед и сохранит промысловый запас для будущих поколений. «Решение совета послужит поручением регулятору и заинтересованным ведомствам разработать систему фактического определения веса улова на промысле, — сказал Алексей Осинцев. — Безусловно, понадобится переходный период, который позволит рыбакам внедрить новую систему».

Большой проблемой на местах остается нехватка инспекторского состава. По информации Росрыболовства, на одного рыбинспектора приходится 1,9 тыс. км рек и 16 тыс. гектаров озер и водохранилищ. Причем зарплаты в органах рыбоохраны зачастую не дотягивают до средних по региону.

Уже не раз высказывалось предложение наделить перекрестными полномочиями инспекторов в смежных сферах — лесоохране и охотнадзоре, но в нормативную базу оно пока не попало, несмотря на просьбы территорий. «Мы, со стороны регионов, безусловно, готовы наделить инспекторов лесного сектора полномочиями в поддержку инспекторов рыбоохраны, если такое предложение найдет законодательное закрепление», — отметил губернатор Камчатского края Владимир Солодов.

Он попросил сенаторов обратить внимание правоприменительную и судебную практику по изъятым у браконьеров орудиям лова. «Несмотря на то, что выявляется незаконная добыча и изымаются орудия лова, более 90% из них на этапе судебного рассмотрения возвращается владельцам, а это означает, что браконьеры ограничивают свой убыток уплатой незначительного штрафа», — констатировал глава региона, подчеркнув важность конфискации орудий лова как неотвратимой части наказания.

Участники заседания высказались за ужесточение санкций за незаконную добычу водных биоресурсов и указали на необходимость включения таких норм в новую редакцию Кодекса об административных правонарушениях, которая сейчас находится в процессе разработки. Регионы также подняли вопрос о введении ответственности, вплоть до уголовной, за незаконный оборот продукции из водных биоресурсов, транспортировку и хранение заведомо браконьерских уловов.

По итогам обсуждения председатель комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Алексей Майоров попросил всех участников заседания в течение недели представить замечания к проекту решений совета.

Fishnews

ФАО: Мировое рыболовство по итогам 2021 года нарастит производство

Глобальная рыбная отрасль адаптируется к социальным и экономическим изменениям и восстанавливается, отмечают эксперты Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО). Ожидается, что по итогам года производство рыбопродукции в мире вырастет на 2% по сравнению с 2020 г.

Согласно прогнозу ФАО, расти будут и морской промысел (2,3%), и производство продукции товарной аквакультуры (1,7%), сообщает корреспондент Fishnews. Предполагается и увеличение объемов международной торговли рыбой и морепродуктами — на 12% по стоимости и на 3,7% по объемам. Ожидается, что потребление рыбы в качестве продовольствия вырастет на 2,1%, использование в качестве кормов — на 1,6%.

Авторы документа отмечают, что связанные с коронавирусом ограничения снимаются или ослабляются, но многие из новых тенденций на рынке, вызванных пандемией, по-видимому, сохранятся в долгосрочной перспективе. Предприятия общественного питания вновь открываются, это увеличивает спрос на популярные в ресторанах видах рыбы и морепродуктов. Одновременно у людей сохраняется интерес к приготовлению пищи дома, сервисам доставки еды и покупкам ее через интернет.

Тем не менее негативные последствия пандемии продолжают сказываться на мировой торговле, особенно в связи с высокими ценами на доставку грузов, сбоями в логистических цепочках, задержкой грузов в портах и дефицитом контейнеров, говорится в докладе.

Напряженность в отношениях Китая и США, отражающаяся в том числе на таможенных тарифах на рыбопродукцию, влияет на торговлю и одновременно открывает новые возможности для стран-конкурентов. На этом фоне многие китайские экспортеры все больше обращают внимание на внутренний рынок КНР.

Сочетание перебоев в цепочке поставок и восстановления спроса привело к повышению цен на большинство видов рыбопродукции, констатируют эксперты ФАО. По их мнению, с учетом общей нестабильности на рынке повысилась вероятность резких колебаний цен.

Fishnews

Вице-премьер осмотрит мощности ВМРП

В рамках рабочей поездки в Приморье вице-премьер — полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев планирует посетить порты, в том числе Владивостокский морской рыбный порт.

Заместитель председателя правительства — полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев работает в Приморском крае с 15 по 17 ноября. Одной из тем поездки станет функционирование портов: изменения, которые вызвал в мировой логистике пандемийный кризис, отразились и на России.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе полпреда, он осмотрит погрузочные мощности для каботажных и международных перевозок во Владивостокском морском торговом и Владивостокском морском рыбном портах. По итогам Юрий Трутнев проведет совещание по нормализации перевозок грузов морским путем и через пункты пропуска.

Напомним, что Владивостокский морской рыбный порт играет важнейшую роль в поставках продукции из водных биоресурсов. За десять месяцев 2021 г. грузооборот рыбопродукции в ВМРП составил 432 тыс. тонн. Благодаря реализации проекта по увеличению пропускной способности, в рефрижераторных контейнерах перегружено 157 тыс. тонн рыбы и морепродуктов. В страны АТР в рефконтейнерах отправили более 100 тыс. тонн.

В порту строится новый холодильный складской комплекс на 7,1 тыс. тонн. Планируется развивать контейнерное направление: в рамках этой работы, например, оборудована эстакада для снабжения рефконтейнеров электроэнергией — всего таких эстакад будет пять.

Fishnews

«Сапсан» нового поколения

Новый высокоскоростной поезд прошёл испытание на Октябрьской дороге

Во вторник, 9 ноября, состоялись сертификационные испытания нового, недавно прибывшего в Россию высокоскоростного поезда «Сапсан» – он впервые выехал на линию самостоятельно. В течение нескольких месяцев работники компании Siemens готовили десять вагонов для полевого тестирования. Полигоном послужил участок Окуловка – Мстинский Мост главного хода линии Санкт-Петербург – Москва. Корреспондент «Гудка» стал участником первой поездки нового поезда. Всего на баланс Дирекции скоростного сообщения (ДОСС) до июля 2023 года поступит 13 десятивагонных машин из третьей партии, четыре из которых должны выйти на линию в августе-сентябре следующего года.

Прибытие поезда

Напомним, 17 декабря 2009 в первый рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург отправился скоростной поезд «Сапсан» (Siemens Velaro Rus), произведённый компанией Siemens по заказу ОАО «РЖД» для эксплуатации в нашей стране. Этот состав прибыл в Россию в конце ноября 2008 года. Ещё семь «Сапсанов» первой партии были поставлены в течение 2010 года. Вторая партия из восьми составов «Сапсанов» пришла в 2014 году.

Сертификационные испытания проходит один поезд из каждой партии. В третьей партии – 13 поездов, её стоимость составила 513 млн евро. Новый поезд прибыл в Большой порт Санкт-Петербург в августе на пароме в расцепленном виде – отдельными вагонами. В порту все десять вагонов связали пневматическими тормозными магистралями, объединив в состав, который на тепловозной тяге был доставлен в депо Металлострой. Здесь сотрудники Siemens практически круглосуточно готовили «Сапсан» к работе: соединяли десятки тысяч проводов, подавали на состав напряжение 3 кВ (главный ход страны работает на постоянном токе), загружали в компьютерную систему поезда программное обеспечение, чтобы заработал «мозг» машины и, соответственно, все её агрегаты и узлы.

За неделю до первой самостоятельной поездки новый «Сапсан» испытали на том же участке Окуловка – Мстинский Мост с тепловозом ТЭП70БС – специальным локомотивом для скоростных составов, оснащённым даже системой осушки сжатого воздуха, который используется в тормозной системе высокоскоростного поезда. «Это можно назвать допускными испытаниями. Вечером 8 ноября мы получили положительное заключение, что можем самостоятельно выехать «в поле» и пользоваться инфраструктурой ОАО «РЖД», – говорит эксперт по ремонту подвижного состава компании Siemens Олег Киреенко.

Перед началом испытательной поездки её участников проинструктировали: без разрешения состав покидать нельзя, а если придётся, то только в сигнальных жилетах и только из головного вагона. Олег Киреенко выдал рацию, чтобы во время поездки оставаться на связи.

А на случай возможной остановки испытуемого «Сапсана» на станции Окуловка дежурил тот же тепловоз ТЭП70БС.

Что нового

Внешне новый «Сапсан» ничем не отличается от того, на котором мы приехали на место испытаний. А вот салоны вагонов пока пусты, их ещё предстоит оборудовать для комфортного путешествия.

За несколько месяцев работники Siemens научили «летать» металлическое творение своей компании. Кстати, у «Сапсанов» всех трёх партий есть общее с самолётами: все они сделаны из авиационного алюминия.

«По дизайну новая партия дублирует модернизированные составы, но некоторые изменения по заказу пассажиров мы внесли», – рассказал заместитель начальника отдела ремонта и экипировки подвижного состава Северо-Западной дирекции скоростного сообщения Николай Чурилов.

Так, в спинках кресел в области головы появилась дополнительная боковая поддержка для большего комфорта. В вагонах теперь будет табличка с названием их класса. А вагон первого класса дополнен купе с двумя спальными местами.

Изменилась и система безопасности поезда: на смену КЛУБ-У пришла более совершенная СОБ-400, предназначенная для поездов, способных развивать скорость 400 км/ч. Испытываемый «Сапсан» – первый, который получил СОБ-400. Кстати, и его предшественники готовы к тому, чтобы легко перейти с одной системы на другую.

«С КЛУБ-У граница на скоростемере у машиниста – 250 км/ч, а на этом поезде – уже 400, – обратил наше внимание Олег Киреенко. – Специалистам предстоит трудоёмкая работа – будет ещё много чего добавлено».

На техпроцессах в депо Металлострой эти обновления не скажутся, ведь конструкционных изменений у «Сапсана» нет. Поэтому работники предприятия так же будут выполнять как плановый ремонт по пробегу, так и внеплановый.

Умное торможение

9 ноября испытывали тормозные системы «Сапсана»: проверяли, на каком расстоянии и за какое время поезд остановится в разных режимах торможения и при разной скорости.

Умная машина, анализируя заданное машинистом тормозное усилие, сама решает, в каком режиме она замедлит ход эффективнее, и распределяет нагрузку на разные тормозные системы.

«Да, мы можем просто зажать тормоз – и колесо остановится, но электронные системы «Сапсана» контролируют, чтобы колесо не замедлилось больше необходимого, ведь иначе оно будет повреждаться о рельс, нагреется, и в итоге получится ползун. Тогда поезд не сдвинется с места в принципе, – рассказал журналистам Олег Киреенко и стал диктовать машинисту «Сапсана» Филиппу Сметанину последовательность действий.

Эксперт Siemens объясняет: «Тестируем разные режимы торможения. У нас есть нормативы, сколько должны составить тормозной путь и время остановки при разгоне на 160, 200 и 250 км/ч. В норматив экстренного торможения мы уложились: «Сапсан» остановился с 250 км/ч за минуту, тормозной путь составил 1800 м, а плановый показатель – 2 км».

Инфраструктура

Перед испытаниями на участке Окуловка – Мстинский Мост, в который входит перегон Боровёнка – Торбино, путейцы Маловишерской дистанции внепланово осмотрели рельсы и стрелки, прошли с дефектоскопной тележкой, также путь проверили с помощью вагона-путеизмерителя.

Максимальную скорость 250 км/ч на главном ходу Санкт-Петербург – Москва (его протяжённость 650 км) развить можно только на трёх участках, в совокупности это 57 км: Боровёнка – Торбино, Бурга – Малая Вишера и Калашниково – Спирово. Первые два находятся в границах обслуживания Маловишерской дистанции пути, третий – Тверской.

На этих трёх участках высокая скорость возможна благодаря модернизации пути: здесь иная балластная призма, способная выдерживать большие нагрузки, и контактная сеть сертифицирована на скорость поездов 250 км/ч.

Содержание скоростных перегонов требует повышенного внимания к стыкам. «От Окуловки до Малой Вишеры бесстыковой путь, единая плеть, что тоже позволяет ехать быстрее. Стыки влияют на целостность рельса, из-за чего образуются просадки. Допустимая норма – 9 мм, на других участках, где скорость меньше, – 12 мм. Поэтому обычные стыки меняем на металлокомпозитные или завариваем алюмотермитом, проходим рельсосварочной машиной ПРСМ; чтобы приподнять рельс, подбиваем щебень под шпалами», – объясняет заместитель начальника Маловишерской дистанции пути по текущему содержанию Анатолий Васильев.

Чтобы развивать скорость 250 км/ч на всём главном ходу, требуется полностью модернизировать путевую и энергетическую инфраструктуру, заменить обычные стрелки на скоростные цельнолитые.

Также с 2017 года действует правило: на скоростном ходу не должно быть пешеходных переходов и автомобильных переездов на одном уровне с железнодорожным полотном – нужно строить путепроводы или подземные тоннели. Сейчас на главном ходу пять лимитирующих автомобильных переездов: на станциях Чуприяновка, Вышний Волочёк, Славянка, Колпино и Любань. Первый переезд планируется закрыть в следующем году, когда правительство Тверской области примет в постоянную эксплуатацию подземный тоннель, построенный компанией «РЖДстрой».

Плавность хода и комфорт пассажиров на главном ходу обеспечит запланированный на 2022 год капитальный ремонт 85 км пути на перегонах Решетниково – Завидово, Завидово – Редкино, Академическая – Бушевец, Бурга – Мстинский Мост и Клин – Подсолнечная, смена 17 стрелок на станциях Мстинский Мост и Окуловка. В этом году капремонт на главном ходу выполнен на перегонах Клин – Решетниково, Осеченка – Спирово и Колпино – Славянка – это более 40 км.

Перспективы

После завершения испытаний ДОСС как заказчик нового подвижного состава постепенно примет на баланс 13 новых поездов. Далее будет разработан график движения. Так как одновременно запустить в работу все 29 машин не получится – линия столько не вместит, будет больше сдвоенных составов, и в итоге ориентировочно получится около 18 пар вместо нынешних 16.

Далее по плану предстоят испытания климатической системы, системы информирования, сервисного оборудования, тест сдвоенного состава, испытания поезда на скорости 275 км/ч, а также проверка на прочность – четвёртый состав из третьей партии протестируют на противоударность.

Ольга Беляева

Санкт-Петербург

Транспортники России и Кубы обсудили вопросы отраслевого сотрудничества

Сегодня в рамках «Транспортной недели – 2021» состоялась встреча статс-секретаря – заместителя министра транспорта Российской Федерации Дмитрия Зверева с первым заместителем министра транспорта Республики Куба Мартой Риверо.

Марта Риверо поблагодарила Минтранс России за помощь в содействии в решении критических задач по доставке на Кубу медицинских грузов в острый период ухудшения эпидемиологической обстановки.

Участники встречи обсудили вопросы сотрудничества в области железнодорожного транспорта. В частности, позитивно оценили продвижение проекта по восстановлению и модернизации железных дорог на острове.

Кроме того, стороны обменялись мнениями по динамике реализации проекта создания на Кубе инфраструктуры Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), в части проработки технического задания и разработки проектной документации.

Дмитрий Зверев отметил готовность российской стороны направить технических специалистов для проведения оценки технического состояния гидротехнических сооружений, объема ремонтно-восстановительных работ и их стоимости, а также для возобновления сотрудничества по проекту реконструкции и модернизации морских портов на Кубе.

Также представители транспортных ведомств высоко оценили масштаб и активность сотрудничества между странами в сфере транспортного образования.

Китай временно запретил ввоз в страну ряда российских продуктов через погранпункт «Забайкальск — Маньчжурия»

В списке алкоголь, масло, конфеты, минералка. Причиной запрета называют коронавирус, образцы которого на границе с Россией нашли на упаковках товаров

Китай из-за коронавируса ввел новые ограничения по доставке продуктов и товаров из России. В этот раз они коснулись железнодорожного перехода «Забайкальск — Маньчжурия», который является самым крупным погранпереходом между странами.

Под временный запрет на ввоз, который действует с прошлой недели, попали, в частности: пиво, минералка, вино, растительное масло, мука, конфеты, уголь и древесные материалы, которые поставляются не в контейнерах, сообщает российское торгпредставительство в Китае. Решение принял штаб по борьбе с коронавирусом Маньчжурии, говорится в заявлении торгового ведомства.

Накануне власти приграничного с Россией китайского города Хэйхэ, который закрыт на строгий локдаун и находится на расстоянии в семьсот километров от Маньчжурии, заявили об обнаружении коронавируса на упаковках шоколадных вафель, печенья и конфет российского бренда KONTI и сухого молока. Вот как прокомментировал ситуацию управляющий партнер компании «Инфра-проекты» Алексей Безбородов:

— Логики нет. Чтобы найти коронавирус на упаковках, надо очень сильно постараться, надо делать соскобы со всех упаковок. Выглядит, конечно, как бред, но на самом деле у меня есть четкое обоснование, почему это произошло. 18 ноября был очередной срок открытия моста Благовещенск — Хэйхэ, и, скорее всего, под это дело именно «нашли» коронавирус, чтобы не открывать мост. Не хотят они его открывать пока. Очень странная история, я много участвовал в непосредственных подготовках к этому мосту. Есть на сегодняшний день новость: погранпереходы не открывать до тех пор, пока все не устаканится. Местные региональные власти понимают, что от того, что у них будет новый грузопоток, им повесят медаль, но, если у них в какой-то момент будет больше пяти зараженных, их просто уволят.

— Фуры все равно ездят, какая-то логистика есть?

— По железной дороге все ездит из Забайкальска, и фуры едут в Забайкальск. Там сейчас сложнее логистика , сложнее перевозка, больше контроля. И, конечно, россияне тоже виноваты, потому что у водителя есть четкая инструкция, как действовать на территории Китая. К сожалению, российские водители постоянно ее нарушают, из-за этого возникают конфликты, проблемы и нежелание китайцев продолжать работу.

— Говорят, что для фур теперь будут выделены специальные торговые маршруты?

— Что значит торговые маршруты, новую дорогу построят что ли? Нет, конечно. Выделенку сделают? Нет, конечно. Это так все, болтовня.

Генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло тоже сомневается в том, что коронавирус — истинная причина вводимых Китаем ограничений:

— Китай активно манипулирует темой коронавируса и закрывает не только переходы, но и целые порты, крупные порты: Нинбо, [Тяньцзинь] в этом году закрывались по две, по три недели из-за того, что там два крановщика заболели коронавирусом. Теперь вопрос: стоило ли из-за этого останавливать огромный поток, десятки тысяч контейнеров с судозаходом в эти порты? Я предполагаю, что коронавирус имеет вес в этом решении, но он не значительный, все остальное — политические и внешнеэкономические факторы, о которых я даже не догадываюсь, почему это делается. Я могу сказать, что железная дорога — это один из немногих видов транспорта, как и морской, в котором при пересечении границы практически никто ни с кем не контактирует, все происходит без участия людей, то есть это не водитель фуры, который едет, передает документы пограничникам, инспекторам.

— Какие последствия сейчас могут быть для бизнеса, это сильно ударит по логистике?

— Сегодня международная логистика и контейнерные перевозки переживают жесточайший и глубочайший кризис. Любая мера по ограничению движения транзита в любую сторону сказывается на сроках поставки товаров, на стоимости и на прохождение таможенных и приграничных процедур, которые есть в Забайкальске. Забайкальск сейчас и так переполнен.

В начале месяца обострилась проблема на автомобильном пункте пропуска Забайкальск — Маньчжурия. Тогда из-за коронавирусных мер китайская сторона ограничила прием большегрузов из России, в результате чего на границе скопилось около тысячи фур. В итоге срок доставки грузов увеличился в среднем на три недели и составляет почти полтора месяца, жаловались Business FM перевозчики. Ситуация не улучшилась, говорит председатель профсоюза транспортных перевозчиков Петр Куприянов:

«На автопереходе, как и было, не работают пункты пропуска. Когда Юрий Петрович Трутнев прилетал на погранпереход, там они работали два-три дня, можно было позавидовать, а потом опять все вернулось. В связи с коронавирусом, если должностные лица с российской стороны не предпримут действия, грузооборот уменьшится. Там получается такая ситуация: китайцы запретили водителям находиться на территории Китая, машина заходит с прицепом, отцепляет прицеп и выезжает, поэтому там идут порожняковские проходы. Не так давно перевозчики решали, не знаю, насколько они решили этот вопрос, чтобы порожняком не гонять, чужой прицеп уже затаскивали».

Как говорили Business FM перевозчики, простой одной фуры на границе с Китаем обходится компаниям в 40 тысяч рублей в день.

Минприроды хочет ужесточить наказания за эконарушения при перевалке угля в портах

Законопроект, предполагающий ужесточение наказаний в рамках КоАП за экологические нарушения при перевалке угля в портах, внесло Минприроды в правительство. Документом предлагается увеличение штрафов для недобросовестных стивидоров. «Если дважды не выполняется предписание при перевалке или дроблении угля штраф со 100-200 тыс. рублей увеличивается до 300-600 тыс. или деятельность компании приостанавливается до 90 суток», — сообщили журналистам в ведомстве.

В Минприроды отметили необходимость усиления административной ответственности за эконарушения при перевалке угля в портах. «РСПП высказал свои замечания, по ним видно, что бизнес не поддерживает усиление ответственности за нарушения. Позиция Минприроды России — санкции должны стимулировать предупреждение и снижение загрязнения окружающей среды. К добросовестным компаниям они применяться не будут», — цитирует «Интерфакс» представителя министерства.

Госдума приняла законопроект по налогам на сталь с условием его изменений

Госдума в четверг приняла в первом чтении законопроект "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ". В частности, документ вводит акциз на жидкую сталь, которая используется для получения полупродуктов металлургического производства (в том числе блюмов, слябов, других заготовок) путём литья, сообщает "Интерфакс".

"Ставка акциза будет составлять 2,7% от среднемесячной экспортной цены сляба в морпортах юга РФ. Акциз не будет взиматься, если средняя экспортная цена сляба опускается ниже $300 за тонну. В настоящее время цена сляба превышает $600 за тонну. Размер акциза будет рассчитываться ФАС и до 10-го числа каждого месяца размещаться в интернете на официальном сайте службы", - говорится в сообщении.

Ко второму чтению законопроекта готовится пакет поправок. Так, по данным агентства, для электрометаллургов министерство финансов РФ предлагает отдельную ставку акциза на сталь. Она будет учитывать экспортную цену на стальную заготовку и стоимость лома, при этом доля лома при производстве стальной заготовки должна составлять не менее 80%.

"Для такой стали предложено установить ставку 0,3 от разницы между средней экспортной ценой на стальную заготовку, определённую на условиях FOB в портах ЮФО, и ценой продажи стального лома, определённой на условиях поставки "фрахт/СРТ до железнодорожной станции" в УрФО. Спред между стоимостью заготовки и ценами на лом, при котором действует акциз, составляет 12 тыс. 500 рублей, следует из внесенного минфином проекта поправок к проекту закона "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ". При этом министерство предлагает не распространять акциз на сталь, выплавленную в печах ёмкостью не более 1,5 тонны жидкой стали, а также сталь, используемую для отливки предприятиями согласно отдельному перечню (утверждается правительством), в том числе, предприятиями ОПК. В одной из крупных металлургических компаний "Интерфаксу" также подтвердили, что для электросталеплавильного производства рассматривается отдельный акциз, отметив, что "формула ещё продолжает обсуждаться".

По данным металлургов, в настоящий момент себестоимость электростали выше себестоимости интегрированных производителей более чем в 2 раза: 42 тыс. рублей на тонну продукции из электростали против 18 тыс. рублей у интеграторов. В России производится около 23 млн. тонн электростали при валовой выплавке 72 млн. тонн.

Расчёт акциза на жидкую сталь решили отвязать от мировых цен - он будет рассчитываться по специальной формуле, которую пропишут в законе. Отрабатывается формула, которая создаст возможность, когда цена резко повышается, изымать сверхприбыль, если она снижается - акциз не просто уходит, он уходит до нуля, его просто не будет. Но это будет специальная формула, прописанная в законе. Если изначально это пытались привязать к ценам лома в Турции и так далее, сейчас мы выходим на наши цены, в формулу закладываются только наши цены и наше агентство, исключая возможность какого-либо влияния мировой конъюнктуры", - сообщает "Интерфакс".

Череповецкий металлургический комбинат закрыл навигацию с рекордными показателями

Череповецкий металлургический комбинат (ЧерМК), один из крупнейших интегрированных заводов по производству стали в мире (входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь»), закрыл навигацию 2021 года с рекордными показателями по отправке металлопродукции.

По словам генерального директора дивизиона «Северсталь Российская сталь» и ресурсных активов Евгения Виноградова, водным транспортом было отправлено 1, 905 млн металлопроката, что на 7% (118,6 тысяч тонн) больше в сравнении с 2020 годом. Это рекордные показатели за последнее 12 лет. Большая часть металлопроката была отправлен в порты Санкт-Петербурга.

«Навигация-2021 демонстрирует хороший результат за счет ряда организационных и логистических решений, хорошей подготовки к навигации: своевременному проведению тендерных процедур, подготовке портовой инфраструктуры, планированию флота по причалам с минимизацией простоев при погрузо-разгрузочных работах, модернизация кранового хозяйства», – отметил Евгений Виноградов.

Навигация 2021 года прошла в режиме повышенного внимания и строгого соблюдения противоэпидемических мер. Порядок работы с представителями команд судов регулировал их выход на территорию промышленного порта, ведение необходимых процедур и коммуникаций, применение средств индивидуальной защиты.

Россия. СЗФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > metalbulletin.ru, 15 ноября 2021 > № 3896202

Вячеслав Бычков: Законопроект об ЭПЖ нуждается в коррективах

Законопроект об электронном промжурнале можно было бы только приветствовать, если бы не отдельные положения, грозящие проблемами рыбакам, считает представитель Межрегиональной ассоциации «Ярусный промысел» (АЯП) Вячеслав Бычков.

Напомним, что на рассмотрении Госдумы находится проект федерального закона об электронном промысловом журнале и электронных разрешениях на вылов. Законопроект призван обеспечить переход отрасли на современные технологии.

В целом это нужный, понятный и давно назревший законопроект, прокомментировал Fishnews Вячеслав Бычков. Однако, по его мнению, в документе есть нормы, которые могут осложнить рыбакам жизнь. Так, помимо несостыковки, грозящей проблемами для малого флота, проект федерального закона фактически закрепляет норматив о необходимости возвращения в порт при проблемах с передачей судовых суточных донесений.

«Дело в том, что в правилах рыболовства (например, в действующей редакции правил Дальневосточного бассейна) оговорено, что в случае невозможности подачи ССД в форме электронного документа в течение 72 часов капитан судна должен приостановить промысел. Ему надлежит вернуться в порт для устранения неисправностей, известив об этом территориальный орган Росрыболовства и ЦСМС. Аналогичный императив предполагается прописать в готовящемся сейчас приказе Минсельхоза о порядке передачи данных в ОСМ», — обратил внимание Вячеслав Бычков.

Он отметил, что передача в электронном виде ССД в отраслевую систему мониторинга — это одна из ключевых функций электронного промжурнала. Поэтому принятие законопроекта об ЭПЖ в нынешней редакции фактически поднимет «требование «72 часах» с уровня подзаконного акта на уровень федерального закона.

«Серьезные вопросы у рыбаков к этому нормативу возникали раньше, однако к настоящему времени, похоже, все смирились. Но если пока в правилах рыболовства для Дальневосточного бассейна предусмотрено, что в случае поломки ЭПЖ капитан судна подает ССД, используя иные доступные средства и каналы связи, то в скором будущем ему безальтернативно придется возвращаться в порт. А это ломает промысловые планы, ведет к потере времени и денег», — подчеркнул представитель АЯП.

Законопроект об электронном промысловом журнале и электронных разрешениях в целом полезен, однако в нем необходимо скорректировать нормы, которые могут негативно отразиться на работе рыбодобывающих предприятий, считает Вячеслав Бычков.

Fishnews

Начало года для предприятий с финансовой точки зрения будет непривычно жестким

Второй год работы в условиях пандемии и закрытия крупнейшего для российской рыбы рынка не помешал рыбакам активно включиться в обсуждение важнейших для отрасли вопросов. Некоторые из них — как в случае с «прибрежкой» или изменениями в Налоговый кодекс — удалось разрешить. По другим — как второй этап инвестквот — основные битвы еще впереди. Насколько уходящий год оправдал прогнозы рыбацкого сообщества, почему изменения в отрасли полезно рассматривать в глобальном контексте и на каких темах крупнейшая отраслевая ассоциация намерена сфокусировать внимание в будущем году, в интервью Fishnews рассказал президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев.

— Герман Станиславович, российские рыбаки переживают не лучшие времена — китайский локдаун, заметное ухудшение финансового состояния предприятий, постоянная перетряска законодательства. На ваш взгляд, какие меры нужны, чтобы стабилизировать ситуацию в отрасли?

— За минувшие полвека отечественная рыбная отрасль оказывалась в сложной ситуации каждые 10-12 лет. В конце 1970-х — начале 1980-х годов СССР выбросили из исключительных экономических зон других стран, и практически в то же время случилась вторая лососевая катастрофа (первая, более масштабная, произошла двенадцатью годами ранее, в конце 1960-х — начале 1970-х годов). Двенадцать лет спустя — начало 1990-х, крах субсидируемого государством рыбохозяйственного комплекса, передел и перестрелки. Еще через десяток лет, в начале нулевых, — тотальные аукционы.

Определенная стабильность пришла только в 2004 году, и затем в течение 15 лет — быстрый рост выручки и прибыли, комфортная налоговая среда, невысокая, будем откровенны, до 2016 года инвестиционная активность. Апокалиптические настроения внутри отрасли возникают сейчас на контрасте с благоприятным предыдущим трендом. И он же задает рамки для реакции государства.

Государство не верит в крики о помощи, потому что убеждено — всем предыдущим историческим опытом развития отрасли убеждено — в очень высокой ее адаптивности. Поэтому отношение власти к рыбакам сейчас скорее не «как помочь», а «ничего, справитесь». Одни и те же факты интерпретируются бизнесом и государством абсолютно по-разному.

Приведу простой пример: с 2010 по 2020 годы размер подоходного налога и социальных взносов в отрасли вырос в пять раз — с 8,5 млрд рублей до 45 млрд рублей. Как мы интерпретируем этот факт? Растет социальная ответственность работодателей, рыбаки имеют достойный высокий заработок. Как это интерпретирует государство? «Значит, у них много денег».

Поэтому обсуждать набор конкретных мер государственной поддержки считаю бессмысленным до тех пор, пока не изменится «оптика», посредством которой государство всматривается в нас, в нашу отрасль. Про бюджетное субсидирование я вообще не заикаюсь: рыбная отрасль перестала быть получателем бюджетного финансирования в любых формах с 2009 года. Тогда последний раз выходили постановления, которые предусматривали прямую государственную помощь в виде субсидирования процентных ставок.

— Но в этом году же появились субсидии — на топливо и перевозку рыбы?

— Пока я не вижу их счастливых получателей. Посмотрим. Субсидии на перевозку появились слишком поздно, чтобы ими смогли воспользоваться во время провала рыночного спроса.

— Тогда какие аргументы могут убедить государство по-другому взглянуть на отрасль?

— Только если будет совсем плохо.

— Несмотря на изменившуюся финансовую ситуацию и высокую закредитованность предприятий, продолжается обсуждение второго этапа программы инвестквот. Еще в январе ВАРПЭ предложила использовать его для развития береговой переработки. Ассоциация выступала за паритетное распределение объема инвестквот на заводы и суда. Сегодня мы видим, что Росрыболовство занимает аналогичную позицию. Означает ли это, что в части развития отрасли и реализации ее инвестиционного потенциала рыбаки и регулятор смотрят в одну сторону?

— Смотрим в одну сторону, но пока видим не одно и то же. Это не страшно, на самом деле. Действительно, мы предложили сделать акцент на береговых предприятиях. Перечень водных биоресурсов, которые предполагается предоставлять пользователям на втором этапе инвестквот, ограничивается минтаем и сельдью Дальнего Востока. Распределение этих ресурсов необходимо соотносить с целями развития региона в целом. А главная проблема Дальнего Востока — это обезлюдение, отток населения, в том числе из-за отсутствия рабочих мест, несовпадения представлений молодых людей об их месте в жизни, заработке и перспективах с реальностью.

Сколько необходимо ресурсов для создания одного рабочего места? На крупнотоннажном рыбопромысловом судне оно «стоит» 174 тонны, а на береговом заводе — 43 тонны. Следовательно, предоставление инвестквоты для береговой переработки в четыре раза эффективнее с точки зрения закрепления населения и развития прибрежных территорий, чем предоставление инвестквоты под строительство рыбопромыслового судна.

В целом обсуждение деталей второго этапа, включая виды водных биоресурсов, типы объектов инвестиций, требования к инвестиционному договору, на мой взгляд, нужно вести с учетом оценки результатов первого этапа. Во-первых, мы видим, что скорость строительства заявленных объектов инвестиций, если говорить о промысловых судах, сильно отстает от запланированной. Во-вторых, надо учитывать, что нормативная база первого этапа не раз корректировалась.

ВАРПЭ трижды выступала с соответствующими предложениями. В 2017 году на совещании у председателя правительства мы предложили позволить береговым заводам использовать эквивалент собственной промышленной квоты, чтобы они, условно говоря, не бегали по всем подзонам Дальнего Востока, осваивая инвестквоту. Затем ВАРПЭ обратила внимание на необходимость уточнить терминологию и разрешить доставку мороженой рыбы на береговые заводы. ВАРПЭ предложила предоставлять квоту по достижении 90%-й готовности судна. Это вынужденный шаг, вызывавший активную дискуссию. Вынужденный, потому что с задержками по вине верфей столкнулось слишком много предприятий. Отсюда ключевой вопрос — изменение «идеологии» договора о предоставлении инвестквоты. Неправильно, если на втором этапе, как и на первом, вся ответственность за несвоевременное строительство будет на рыбаке, а верфь останется в стороне.

Повторяю, обязательным условием обсуждения второго этапа должна быть объективная оценка результатов первого. И здесь, возможно, возникнет дискуссия с регулятором, поскольку мы, скажем так, с разной степенью оптимизма смотрим на происходящее. Думаю, у регулятора оптимизма больше. Значит, будем искать баланс.

— Насколько я помню, тщательно проанализировать результаты первого этапа инвестквот на круглом столе в Совете Федерации просили и регионы?

— Конечно. Мурманск и Архангельск вообще сказали, что они против второго этапа. А дальневосточные регионы предложили проанализировать результаты. Мы тоже считаем: с флотом не стоит спешить, пока на промысел не выйдет большая часть построенных в обмен на инвестквоты судов.

— С 2018 года ВАРПЭ выступает за увеличение природной ренты в рыбной отрасли. Недавно проект изменений в Налоговый кодекс по ставкам сбора за пользование ВБР прошел первое чтение. Сейчас ассоциация в диалоге с Госдумой и Советом Федерации дорабатывает этот законопроект. Как вы оцениваете взаимодействие с парламентариями? Удается ли донести до них позицию рыбаков и какие моменты надо учесть ко второму чтению?

— Хочу сразу уточнить, что мы выступали не за увеличение абстрактной природной ренты. Мы выступали за то, чтобы налоговые поступления от рыбопромышленных предприятий стали более существенным фактором повышения бюджетной обеспеченности прибрежных регионов.

Как вы знаете, 80% сбора за пользование ВБР идет в региональные бюджеты. Поскольку ставки не менялись последние 15 лет, сейчас общий объем таких поступлений составляет около 2 млрд рублей, из которых 1,6 млрд рублей остается в регионах. После повышения ставок сбора, по нашим подсчетам, эти платежи вырастут примерно до 14 млрд рублей, из них 11 млрд рублей — доля регионов. Причем в отличие от того же налога на прибыль это достаточно стабильные поступления, они в меньшей степени привязаны к результатам финансовой деятельности предприятий.

ВАРПЭ с 2018 года выступала за изменение системы сборов за ВБР. У нас разгорелась острая дискуссия с Минфином: он предлагал индексацию ставок сбора за весь период с 2004 года. Например, ставка сбора за минтай, которая сейчас составляет 3500 рублей и в соответствии с проектом поправок в Налоговый кодекс повысится до 4300 рублей, выросла бы до 12 240 рублей. И так по многим видам водных биоресурсов. Нам пришлось очень много работать, чтобы убедить правительство в алогичности этого подхода. Громадное спасибо Алексею Васильевичу Гордееву, который тогда курировал наше направление. Мы смогли докопаться до первоначальных методик, по которым утверждался и рассчитывался сбор за ВБР, и отстоять допустимый размер ставок. Считаю, что сейчас мы вышли на согласованные позиции.

Какие плюсы для регионов? В прошлом году налоговые поступления рыбопромышленных предприятий в бюджеты регионов Дальнего Востока составили 23,7 млрд рублей. Реализация предложения ВАРПЭ позволит увеличить эти вливания до 35 млрд рублей!

Законопроект находится на рассмотрении в Госдуме и, вероятно, до 1 декабря будет принят. Мы видим поддержку со стороны комитета ГД по аграрным вопросам и его председателя Владимира Ивановича Кашина. Ко второму чтению мы высказали замечания в отношении коэффициента-дефлятора. Считаем, что его применение создаст «ножницы», когда в условиях падения отпускной цены на рыбопродукцию налог, выплачиваемый рыбаками, будет увеличиваться. Кроме того, мы считаем необоснованным ограничение льготы для градо- и поселкообразующих предприятий тремя годами. Что произойдет через три года? Они переместятся из удаленных районов в центр страны? То же самое можно сказать и о рыболовецких колхозах и артелях. Наша общая позиция, что такие предприятия должны иметь возможность использовать льготные ставки сбора.

— А стоит ли ожидать изменений в расчете единого сельхозналога? С учетом снижения размера годового дохода, позволяющего предприятиям не платить НДС, насколько актуален режим ЕСХН для рыбаков?

— Во-первых, ЕСХН по-прежнему обеспечивает серьезные поступления в бюджет. На него приходится более 12% совокупных налоговых поступлений в рыбной отрасли. Во-вторых, многие предприятия используют этот режим. Из пакета поправок в Налоговый кодекс, который сейчас рассматривается, норму об отмене ЕСХН в рыбной отрасли убрали. В отличие от сельского хозяйства, где ЕСХН называют «убийцей» налога на прибыль, в рыбной отрасли поступления и по ЕСХН, и по налогу на прибыль росли, в 2020 году они составили 6,8 млрд рублей и около 8 млрд рублей соответственно.

Правительство согласилось, что режим ЕСХН — это нормальный инструмент, который не убивает налог на прибыль и не препятствует инвестиционной активности. Наоборот, если мы посмотрим на предприятия, которые участвуют в программе инвестквот или в крабовых аукционах, то часть из них использует ЕСХН.

— В свое время ВАРПЭ предлагала налоговые изменения, в частности увеличение ставок сбора, как альтернативу крабовым аукционам. Сейчас получается, что предприятия вошли в инвестиционный цикл, потратили огромные средства на аукционах, и все равно им поднимают налоги. Где тут логика?

— И снова предлагаю чуть расширить рамки и посмотреть на споры вокруг способов предоставления квот как на часть общей политэкономической дискуссии, которая началась пять-семь лет назад и сейчас выходит на новый уровень. Это обсуждение участия крупного бизнеса в реализации целей, которые государство считает приоритетными. В 2014-2015 годах экономика стала менять ориентацию с иностранных инвестиций к инвестициям за счет внутренних средств. И это породило вопросы о роли крупных частных компаний, мы это видели на примере металлургии, химической и горнорудной промышленности.

В этом году государство сформулировало национальные цели развития. Что это такое? С моей точки зрения, государство предлагает частному бизнесу показать, как он собирается участвовать в развитии приоритетных для экономики направлений не только через налоговые поступления. При этом подчеркиваю: агрессивный подход Минфина к эскалации ставок сборов за ВБР поддержки в правительстве пока не нашел.

Что касается несвоевременности таких фискальных нововведений… Понимаете, государство оценивает колебания спроса, ценовые волны, перепады на внешнем рынке, разрывы поставок как явление временное, а необходимость межотраслевого перетока доходов, формирующихся за счет добычи национальных природных богатств, и повышения доли изъятия выручки, формирующейся за счет ослабления национальной валюты, — как явление постоянное, как константу новой экономической политики.

На мой взгляд, более важными, хотя и менее заметными являются другие явления — глобальные процессы в мировой экономике. Мы еще толком не ощутили силу влияния некоторых трендов, которые сейчас выходят на первый план, таких как декарбонизация, «зеленая повестка» или ESG. Например, в прошлом году вступил в действие техрегламент, который ограничил содержание серы в судовом топливе. В результате дополнительные издержки отрасли, связанные с затратами и удорожанием судового фрахта, составили порядка 7-8 млрд рублей. И это будет продолжаться.

Сейчас мы обсуждаем законопроект о запрете перегрузов так называемых загрязняющих веществ за пределами портов. Позиция ВАРПЭ включена в рекомендации Совета Федерации. Очень рассчитываем на депутатские поправки к правительственному законопроекту, поскольку нынешняя редакция запрещает перегруз в море рыбопродукции, которая может быть заражена гельминтами. Но установить факт зараженности можно только по результатам ветеринарно-санитарной экспертизы, которая проводится на берегу, а значит, требуется сначала доставить рыбу в порт.

Рыбная отрасль не изолирована, и ее проблемы становятся понятнее, если взять более длительный исторический период или расширенный контекст.

— Мы уже затронули тему участия бизнеса в нормотворческой деятельности. Вы два года являетесь сопредседателем рабочей группы «Рыболовство» по реализации механизма «регуляторной гильотины». По вашей оценке, реформа контрольно-надзорной деятельности (КНД) позволила бизнес-сообществу стать полноценным участником этого процесса?

— Дело в том, что за пределами реформы КНД осталась большая тема — государственный контроль и надзор за сохранением водных биоресурсов, добываемых в исключительной экономической зоне Российской Федерации. Не хочу сказать, что этот контроль осуществляется плохо, но для того, чтобы любой вид контроля мог совершенствоваться, вокруг него должна идти дискуссия. Это не означает непременных изменений: может быть, действующие правила и инструкции хороши и не надо их трогать. Но почему их не обсудить?

В рамках «регуляторной гильотины» нам удается некоторые другие виды контроля «подкручивать» в правильном направлении. Например, с мая мы обсуждаем проект правил ветеринарно-санитарной экспертизы. Я помню, как в прошлый раз принимался этот документ (в 2008 году). Рыбаки об этом ничего не слышали. Тогдашний руководитель Росрыболовства Андрей Анатольевич Крайний узнал о новых правилах, когда они уже были изданы, и очень громко гневался по поводу этого документа. А сейчас мы активно прорабатываем проект правил ветсанэкспертизы, провели три заседания рабочей группы. У нас была масса замечаний — около 40 в общей сложности. К итоговому варианту их осталось 25, из них 8 замечаний учтено полностью, 8 — частично, а еще 8 — сняты. На мой взгляд, проект правил четко и ясно исключает ситуацию, которая беспокоила отрасль, — необходимость проведения ветеринарно-санитарной экспертизы на борту судна.

Или еще один пример — постановление по «незаходным» судам. Напомню, что его первоначальная редакция предполагала, что разрешение на добычу не выдается, если не уплачена таможенная пошлина с рыбопромыслового судна, которое прошло любые, подчеркиваю, любые ремонтные работы за пределами таможенной территории ЕАЭС. Ежегодно дальневосточные предприятия ремонтируют за рубежом рыбопромысловые суда на сумму 7 млрд рублей в среднем. Примерно в 95% случаев идут судебные споры между таможней и рыбаками относительно сумм оценки. Первоначальный проект постановления № 2471 от 31 декабря 2020 года исключал возможность оспаривания решения ФТС. Плати столько, сколько тебе сказали, или не пойдешь на промысел. Это привело бы к остановке работы сотен рыбопромысловых судов. Благодаря фильтру «регуляторной гильотины» такой риск удалось предотвратить.

Отмечу, что в профильном департаменте аппарата правительства предельно внимательно относятся к позиции делового сообщества: наши аргументы тщательно изучаются и оцениваются. Это позволило остановить некоторые проекты нормативных актов. Но еще раз повторю, что значительный блок вопросов нормотворческой активности остался за пределами реформы КНД, хотя, как мне кажется, от спокойного делового обсуждения выиграли бы все, в том числе и сами контролеры.

— А помимо «гильотины», в целом слышат ли позицию рыбацкого сообщества на разных уровнях власти? Вы 11 лет возглавляете рыбную комиссию РСПП и профильный комитет «Опоры России». Какую роль играют эти площадки в развитии отрасли и защите интересов рыбопромышленников?

— Скажу, может быть, неприятную вещь, но услышать нас могут только в двух случаях. Прежде всего, если внутри системы государственной власти нет единого сформированного мнения по тому или иному вопросу, а продолжается дискуссия между различными ветвями власти или ведомствами.

Яркий пример — законопроект об электронных аукционах. В августе 2020 года мы его рассматривали на комиссии РСПП и предоставили предложения, которые были учтены на заседании комиссии по законопроектной деятельности. Александр Николаевич Шохин (президент Российского союза промышленников и предпринимателей. — Прим. ред.) выступил на эту тему в правительстве, 28 января 2021 года законопроект был принят в первом чтении. Но уже в марте во втором чтении законопроект был одобрен в другой редакции. И она не была согласована ни с правительством, ни с Советом Федерации. В результате возникла дискуссия между ветвями власти, и законопроект вернули в редакцию первого чтения.

Другой пример — вопрос с финансированием отраслевой науки. 24 сентября на заседании правкомиссии под председательством Виктории Валериевны Абрамченко я высказал консолидированную позицию рыбацкого сообщества против введения внешнего финансового управления рыбохозяйственной наукой. Это услышали и включили в протокол опять-таки потому, что у Минсельхоза одно мнение, а у Минобразования — другое. Согласованной точки зрения в правительстве нет.

В такой ситуации консолидированная позиция рыбопромышленных предприятий и союзов, а «рыбные» комиссии общенациональных бизнес-объединений являются платформой для сплочения, срабатывает. В отличие, например, от «крабовых аукционов», где была консолидированная позиция государства. Когда его позиция сталкивается с коллективным мнением рыбаков, то государство сильнее. Если же есть пространство для дискуссии, тогда наш голос услышат и нашу позицию учтут.

Еще один момент, когда консолидированная отраслевая позиция слышна, возникает в преддверии значимых общественно-политических событий — как правило, это федеральные выборы. Пример такой синхронизации с политическим календарем мы видели этом году: в сентябре прошли выборы в Госдуму, а летом был принят закон по «прибрежке». Здесь консолидированное обращение отрасли начинает приобретать политическое измерение и его труднее игнорировать. То же самое произошло в конце августа, когда реакция на коллективное обращение северян по поводу бассейновых правил рыболовства последовала очень быстро.

Если этих условий нет, тогда работать существенно сложнее.

— Еще одна актуальная тема — это развитие внутреннего спроса на рыбопродукцию. На первом заседании комитета РСПП по продполитике вы говорили, что резкое падение цен на минтай, вопреки прогнозам, не открыло окно для увеличения поставок на внутренний рынок. Почему так произошло и есть ли инструменты для расширения внутреннего спроса на минтай? Что предлагает рыбацкое сообщество?

— Таким инструментом могло бы стать расширение государственного спроса, так называемые рыбные интервенции, хотя, возможно, это не самый удачный выбор слов. В принципе, государство в этом году с некоторым запозданием, но стало предпринимать определенные шаги. Я имею в виду субсидирование тарифа на перевозку рыбопродукции. Думаю, что, если бы это решение было принято в феврале-марте, эффект оказался бы более ощутим.

В любом случае в какой-то форме активизация государственного спроса на рыбопродукцию нужна. Может быть, в виде продовольственной помощи малообеспеченным, когда финансируются талоны на продукты, либо через увеличение закупок за счет средств федерального или региональных бюджетов, но это необходимо делать.

Конечно, такие меры разумно обсуждать вместе с переработчиками, оптовиками и розницей — с АКОРТ, Рыбным союзом, Рыбной ассоциацией. У нас в составе ВАРПЭ тоже есть предприятия, участвовавшие в госзакупках и торгах, которые проводит ретейл. Будем изучать и это направление.

— Вы не раз отмечали, что и к вопросу ценообразования на рыбном рынке нужно подходить с учетом позиций всех сторон — рыбаков, переработчиков, ретейла. В этом году ВАРПЭ заметно активизировала взаимодействие с Рыбным союзом и АКОРТ. В каких еще направлениях планируется развивать это сотрудничество?

— Напомню, что в 2018 году ВАРПЭ была единственной отраслевой ассоциацией, которая выступила категорически против инициативы ФНС внести изменения в законодательство, направленные на запрет оптовой торговли рыбопродукцией как вида деятельности. Налоговики пытались установить порядок, при котором рыба от добывающего предприятия должна передаваться только по прямым договорам перерабатывающим предприятиям либо розничной торговле. Что это означает? Камчатское рыбопромышленное предприятие должно напрямую заключать договор с магазином шаговой доступности в Сыктывкаре или Йошкар-Оле на поставку 400 кг мороженого минтая? Система дистрибуции существует во всем мире. Наоборот, ее неразвитость и малая финансовая мощность создают проблемы с доступностью продукции. В правительстве с нашими доводами согласились.

Так что на самом деле диалог с коллегами мы вели и раньше. Да, в этом году мы стали взаимодействовать активнее и с совместными заявлениями выступаем. Кстати, тоже не впервые. Если помните, вместе с Рыбным союзом мы прошли большой путь по теме мышьяка, проделали очень серьезную работу.

Сотрудничество с союзами и ассоциациями из других отраслей позволяет нам расширять зону внимания и смотреть на проблемы в рыбной отрасли через другую «оптику», воспринимать их в контексте экономики в целом и происходящих в масштабе страны процессов. Что опять же помогает понять, как выглядит отрасль снаружи, в том числе с точки зрения государства, насколько и в каком качестве она встраивается в его повестку.

— Вернемся к наценке на рыбную продукцию. В этом году вам, как председателю Общественного совета при Росрыболовстве, удалось вынести эту дискуссию на межведомственный уровень. Я имею в виду совместное заседание общественных советов при Росрыболовстве и ФАС. Как вы оцениваете результаты этого мероприятия и каких решений ожидаете?

— Ждем, когда ФАС сформирует экспертный совет. Это самое главное, потому что надо реанимировать площадку. Экспертный совет по развитию конкуренции рыбохозяйственного комплекса был создан в 2013 году, но провел всего два заседания и фактически прекратил работу.

Конечно, надо чаще контактировать и обсуждать насущные вопросы. Мне кажется, совместное заседание общественных советов оказалось своевременным. Новое руководство ФАС, по моему мнению, идеологически не инфицировано, в отличие от прежнего, где доминировала точка зрения на рыбохозяйственный комплекс как на один большой картель. Думаю, что сейчас в ФАС пришли люди с государственным подходом. Кстати, решение прекратить дело в отношении Ассоциации добытчиков минтая — это тоже показатель объективного и непредвзятого подхода. Мы положительно оцениваем решение убрать из Национального плана по развитию конкуренции идею о необходимости аукционов, на которой настаивало прежнее руководство службы. Будем надеяться, что у нас сложатся нормальные рабочие отношения.

— До конца года осталось чуть больше месяца. Вы могли бы подвести предварительные итоги? Каким получился этот год для рыбной отрасли и какие вы видите приоритеты в следующем году для ВАРПЭ и для рыбаков в целом?

— Наверное, про этот год можно сказать, как говорят англичане, «лучшая новость — это отсутствие новостей». Не принималось никаких судьбоносных решений, которые бы стали точкой невозврата.

По финансовым показателям рыбная отрасль очень неоднородна. Мы можем говорить, что ее разные составляющие пережили 2021 год по-разному. Крабовый сектор чувствует себя, думаю, очень хорошо. Лососевый сектор — лучше, чем опасались. Минтаевый сектор — ожидаемо плохо, но в конце прошлого года опять-таки опасались гораздо худшего сценария. По сельди — всё нормально, по треске у северян — тоже в рамках ожиданий.

Показатель валовой выручки по итогам года, видимо, будет с небольшим плюсом в сегменте добычи. В сегменте переработки — нет, здесь будет провал, минус и по выручке, и по прибыльности, это уже очевидно. Вероятно, мы увидим снижение показателей прибыльности на 15-18% по сравнению с прошлым годом.

В то же время не произошло катастрофы. Банки, мне кажется, пока смотрят на отрасль без ужаса в глазах. Но и такого, как три-пять лет назад, когда кредитование рыбопромышленных предприятий представлялось им билетом в царство заоблачных прибылей, в целом пока не предвидится. Финансовое состояние отрасли, заработки людей по итогам года окажутся, скажем так, не сильно хуже, чем в 2020-м.

А вот следующий год, который начнется с минтаевой путины, возможно, будет совсем другой историей. Уже в 2021-м некоторые предприятия внесли коррективы в свои промысловые стратегии, отказавшись от гонки в сезоне «А». Возможно, в следующем году изменения в распределении объемов вылова между сезонами «А» и «Б» проявятся еще ярче, мы увидим продолжение тренда на производство филе, пока сохраняется неплохая конъюнктура на внешнем рынке.

Опять же в начале следующего года возникнет непривычная ситуация из-за грядущих изменений в налогообложении. Если поправки в Налоговый кодекс будут приняты до 1 декабря 2021 года, то примерно 20% от величины исчисленного сбора за минтай нужно будет заплатить уже в январе — это свыше 1 млрд рублей, что в семь раз больше, чем на протяжении 2005-2021 годов. Поэтому, возможно, начало 2022 года для предприятий с финансовой точки зрения будет непривычно жестким, в первую очередь для тех, кто работает на минтае.

Также нас ждет удорожание кредитования и увеличение налоговых платежей вкупе с торможением выручки и уменьшением отраслевой прибыльности при невозможности снизить основные затраты. Три главных статьи затрат у рыбопромышленников — это топливо, заработная плата и ремонт. Ни по одной из них сэкономить не получится. Всё вместе — это «очень холодный душ» для предприятий.

Конкретно для ВАРПЭ приоритетом, конечно, останется второй этап инвестиционных квот. Кроме того, вопросы продовольственного рынка, судоремонт и биржевая торговля.

Анна ЛИМ, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 15 ноября 2021 > № 3889401 Герман Зверев

Казахстанцы реализуют глобальный арт-проект World Painting («Картина мира») в национальном павильоне на всемирной выставке «ЭКСПО-2020» в Дубае.

По длине и ширине размеры холста соответствуют уменьшенным физическим параметрам Земли по окружности и диаметру – 4 метра на 1,27 метра. В каком-то смысле это действительно «картина мира», на которой может оставить автограф каждый посетитель выставки.

Картина постоянно трансформируется – один штрих наслаивается на другой, меняются оттенки, фактура мазков. Ближе к финалу к проекту подключатся художники, их авторская интерпретация объединения всех нанесенных штрихов в единую концепцию тоже была задумана изначально.

Авторы хотели объединить всех жителей планеты с разных континентов на одном холсте, невзирая на их различия. Философия проекта идеально совпадает со слоганом Всемирной выставки – «Объединяя умы, создаем будущее».

Арт-проект курирует казахстанка, искусствовед Екатерина Серебряная, которая является экспертом в области современного искусства. На сегодняшний день штрихи оставили уже 350 человек из 60 стран мира. В их числе - российская певица Валерия и Иосиф Пригожин.

В списках – Люксембург, Камерун, Бельгия, Пакистан, Судан, Египет, Индия, Венгрия, Бангладеш, Катар, Ливан, Бразилия, Португалия, Непал, Чехия, Филиппины, Малайзия, Афганистан, Эстония, Армения, Таиланд и многие другие страны мира.

По замыслу в проекте примут участие 2020 человек – число соответствует нумерации года проведения выставки. Цель проекта – привлечь к участию все 202 страны мира, включая признанные и непризнанные ООН.

Как сообщалось ранее, выставка «ЭКСПО-2020» предложила гостям льготные билеты по цене 45 дирхамов (US$ 12) вместо обычных 95 дирхамов. Новые тарифы будут действовать до 30 ноября 2021 года.

По льготным билетам всемирную выставку можно будет посетить в любой будний день, с воскресенья по четверг. В стоимость билета входит опция «Умная очередь», которая позволит пройти в 10 павильонов в приоритетном порядке.

Билеты для посещения в пятницу и субботу по-прежнему стоят 95 дирхамов. Во все дни бесплатным остается вход для детей до 18 лет и лиц старше 60 лет, людей с особыми потребностями и студентов.

Абонементы на месяц по-прежнему обойдутся в 195 дирхамов, а на весь период работы выставки – в 495 дирхамов. Все посетители в возрасте от 18 лет должны предъявить на входе сертификат о вакцинации против COVID-19 или отрицательный результат ПЦР-теста на коронавирус (срок его действия составляет 72 часа).

Владельцы однодневных билетов также могут пройти бесплатное ПЦР-тестирование на входе в выставочный городок, рядом с парковкой К. Организаторы рекомендуют сдавать тест накануне, поскольку получение результатов может занять до 10 часов.

Юрий Трутнев провёл заседание президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики

В повестку вошли вопросы обеспеченности судами аварийно-спасательной готовности в акватории морей российской Арктической зоны и Тихоокеанского побережья для Северного морского пути, создание федерального центра арктической медицины в Архангельске, реновация закрытых административно-территориальных образований и населённых пунктов Мурманской области с дислокацией военных формирований и другие.

«Главной задачей, стоящей перед нами сегодня в Арктическом регионе, остаётся увеличение грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн т в год к 2024 году. Такое поручение дал Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин. Поэтому ряд вопросов заседания напрямую связан с развитием этого морского транспортного коридора», – сказал, открывая заседание, Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев.

Вице-премьер отметил, что стоимость перевозки по Суэцкому каналу выросла в этом году в несколько раз. «Поэтому значительная часть грузов пришла в наши акватории. При правильной организации работы это даёт нам большой шанс для развития логистических возможностей и экономики Российской Федерации. Для этого нужно уделить особое внимание безопасности Северного морского пути», – подчеркнул он.

Как доложил заместитель Министра транспорта Александр Пошивай, координацию действий морских поисково-спасательных и аварийно-спасательных служб в Арктике осуществляют морские спасательно-координационные центры, расположенные в портах Мурманск и Диксон, а также спасательные подцентры в портах Архангельск, Тикси и Певек.

Основные силы и средства ФГБУ «Морспасслужба» в Арктической зоне сосредоточены в местах расположения филиалов Морспасслужбы в морских портах Мурманск, Архангельск, Владивосток, Корсаков, Петропавловск-Камчатский. В портах Мурманск, Диксон, Тикси, Певек и Провидения созданы и функционируют пункты передового базирования, оснащённые оборудованием первого броска для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов. Кроме того, морские аварийно-спасательные подразделения Морспасслужбы круглогодично несут дежурство в Мурманске, Кандалакше, Архангельске, Сабетте и Диксоне, а также в период летней навигации – в Нарьян-Маре, Певеке, Тикси и Провидения.

Минтранс России предложил рассмотреть возможность наращивания группировки судов Морспасслужбы судовым составом тяжёлого ледового класса с высокой автономностью для выполнения операций в дальних морских зонах, а также спасательными буксирами и катерами-бонопостановщиками ледового класса для оперирования в пределах портовых территорий.

Прозвучало предложение МЧС России развивать комплексные аварийно-спасательные центры в Арктике, принимая во внимание реализацию новых инфраструктурных проектов и развитие Северного морского пути. Сейчас общая группировка МЧС России составляет более 35 тысяч человек, около 5 тыс. единиц техники. Также министерство планирует создание специализированных комплексных объектов в таких узловых точках региона, как Сабетта, Диксон, Тикси и Певек.

Рассмотрено создание в Архангельской области федерального центра арктической медицины. «В национальных целях заложено повышение продолжительности жизни в нашей стране. К сожалению, самые невысокие показатели демонстрируют наши северные территории. Для того чтобы эту проблему решить, нужно разобраться, какой должна быть арктическая медицина, как она должна учитывать риски для здоровья людей. Для этого в том числе необходимо создать специализированный центр, который обеспечит качественную медицинскую помощь», – заметил Юрий Трутнев.

Предложение по созданию федерального центра арктической медицины разрабатывают Федеральное медико-биологическое агентство, Минвостокразвития, областное правительство. По мнению губернатора Архангельской области Александра Цыбульского, центр целесообразно создать в виде консорциума с управляющей компанией в виде автономной некоммерческой организации. Базовой организацией центра может стать Северный государственный медицинский университет, входящий в пятёрку лучших российских медицинских вузов. К созданию центра могут подключиться специалисты расположенной в Архангельске лаборатории Института физиологии природных адаптаций Федерального исследовательского центра комплексного изучения Арктики имени академика Н.П.Лаверова Уральского отделения РАН. Кроме того, в 2020 году Архангельская область стала инициатором создания научно-образовательного центра мирового уровня «Российская Арктика».

О внесении изменений в Комплексный план развития социальной и инженерной инфраструктур закрытых административно-территориальных образований и населённых пунктов Мурманской области с дислокацией военных формирований на 2021 год и рассмотрении перечня мероприятий, планируемых к реализации в 2022–2023 годах, доложил глава региона Андрей Чибис.

Чуть менее года назад госкомиссией был утверждён перечень из 26 мероприятий по реновации в 7 гарнизонах и ЗАТО Мурманской области. На средства федерального и областного бюджетов завершён капремонт 22 многоквартирных домов, утеплены торцы фасадов в 14 МКД, снесены 8 ветхих домов, завершён ремонт 5 км дорог, благоустроено две территории, отремонтировано 384 квартиры из 415. Продолжается капитальный ремонт общественных зданий. Сейчас область готова приступить ко второму этапу на 2022–2023 годы и после получения федеральной поддержки начать реализацию ещё 37 мероприятий в 8 муниципальных образованиях, или 14 населённых пунктах. Итогом выполнения всего плана станет повышение качества жизни 50 тысяч жителей ЗАТО и улучшение жилищных условий более 6,5 тысячи человек.

Также был рассмотрен вопрос реализации проекта создания верфи композитного судостроения для развития туризма, грузопассажирских перевозок и рыболовства на Дальнем Востоке и в Арктике.

По итогам заседания дан ряд поручений. Минтрансу совместно с госкорпорацией «Росатом» поручено проработать вопрос строительства дополнительных ледоколов МФАСС 18 МВт для наращивания группировки судов ФГБУ «Морспасслужба» в Восточном секторе. Минздраву, Федеральному медико-биологическому агентству, Минвостокразвития поручено рассмотреть предложения Архангельской области по созданию федерального центра арктической медицины и представить комплексное предложение в Правительство. Минфину совместно с Минвостокразвития поручено рассмотреть заявку Мурманской области по расширению перечня мероприятий по реновации в гарнизонах и ЗАТО Мурманской области.

Всегда готовы к действиям в своей морской зоне. И не только там

Силам Каспийской флотилии по плечу выполнение задач боевой службы как дома, так и в акваториях других морей.

На излёте учебного года корабельный состав ударных сил Каспийской флотилии принял участие в двустороннем тактическом учении. В ходе манёвров МРК «Великий Устюг» в составе корабельно-ударной группы (КУГ) снайперски поразил высокоточным ракетным комплексом «Калибр-НК» береговую цель. Затем, используя новые тактические приёмы, корабли КФл развили успех в противоборстве с морским «противником». Учение стало одним из основных мероприятий контрольной проверки сил (войск) КФл за летний период обучения. О том, с какими результатами моряки-каспийцы завершили 2021 учебный год, рассказал командующий КФл контр-адмирал Александр Пешков в интервью «Красной звезде».

– В каких ещё мероприятиях в рамках контрольной проверки участвовали соединения и части флотилии?

– Их было несколько. В ходе масштабного командно-штабного учения была проверена готовность кораблей взаимодействовать с дежурной сменой территориального центра управления по обнаружению воздушных целей и отражению воздушных ударов противника на Прикаспийском направлении. К учению были привлечены дежурные расчёты ПВО центров управления соединений флотилии, корабельные ударные группы в составе ракетного корабля «Дагестан», малых ракетных и малых артиллерийских кораблей, тральные силы и суда обеспечения, а также радиотехнические подразделения объединения ВВС и ПВО Южного военного округа.

Инспекции были подвергнуты и береговые части флотилии. Так, в рамках итоговой проверки полк морской пехоты КФл совершил марш на полигон Раевский, где принял участие в командно-штабном учении соединений и воинских частей Южного военного округа. В ходе КШУ батальонные тактические группы морской пехоты КФл отработали совместные действия с танковыми и мотострелковыми подразделениями, выполнили учебно-боевые задачи манёвренной обороны, отработали нестандартные тактические приёмы и способы наступления в дневных и ночных условиях с боевой стрельбой и с применением новых элементов боевого порядка. Кроме того, «чёрные береты» продемонстрировали высокую морскую десантную выучку, отработав высадку с плавсредств на необорудованный участок побережья. В целях отработки межвидового взаимодействия каспийские морские пехотинцы в этих манёврах отработали мероприятия по совместному с армейской и оперативно-тактической авиацией выполнению тактических задач. Например, десантно-штурмовое подразделение с отличной оценкой выполнило упражнения по десантированию с вертолётов в тыл противника. Всего в учении приняли участие свыше тысячи военнослужащих морской пехоты КФл, задействовано порядка 150 единиц вооружения, военной и специальной техники.

Стоит отметить, что в рамках итоговой проверки тактическое учение также было проведено на побережье Каспийского моря. Во время учения войсковая разведка морской пехоты отработала действия по обнаружению и нейтрализации условной диверсионно-разведывательной группы…

– С какими результатами в боевой и мобилизационной подготовке встречают моряки-каспийцы 299-ю годовщину родной флотилии?

– По данным штаба и управления КФл, кораблями отработано более 65 курсовых задач, выполнено около 500 боевых упражнений. Наплаванность боевых единиц по итогам 2021 учебного года составляет более 1230 морских миль, что на 33 процента выше плановых показателей. Общая интенсивность боевой подготовки корабельных соединений флотилии в 2021 учебном году на 10 процентов превысила показатели прошлого года.

В целом флотилия успешно выдержала итоговую проверку. По её результатам ракетный корабль «Дагестан» и малый артиллерийский корабль «Махачкала» подтвердили почётное наименование ударных. Хотелось бы заметить, что МАК «Махачкала» был удостоен этого почётного наименования по результатам успешного выполнения учебно-боевых задач в ходе плановой подготовки. Этому кораблю также было зачтено успешное выступление в состязаниях международного этапа конкурса по морской выучке «Кубок моря – 2021», который проходил в иранском порту Бендер-Энзели в сентябре текущего года. Во время этого конкурса экипаж корабля продемонстрировал высокий профессионализм и волю к победе.

Почётного наименования ударного добился и противодиверсионный катер «Юнармеец Каспия» проекта 21980. Этот ПРДК также подошёл к финишу года с высокими показателями в специальной и морской выучке. При этом проверяющие учли и то обстоятельство, что экипаж образцово выполнял задачи по переходу по внутренним вод­ным путям в Северную столицу, где участвовал в Главном военно-морском параде и в связи с этим заслужил благодарность Верховного Главнокомандующего Вооружёнными Силами РФ.

Полк морской пехоты флотилии тоже пополнился подразделениями, подтвердившими право носить почётное наименование ударных. Это 2-й баталь­он морской пехоты (командир майор Сергей Александров), а также артиллерийская батарея 122-мм гаубиц Д-30. А в конкурсе «Снайперский рубеж» окружного и всеармейского этапов в рамках VII Армейских международных игр отличились мастера меткого огня полка морской пехоты старший сержант Руслан Хабибулин, ефрейтор Владимир Подвысоцкий, рядовой Дмитрий Кузнецов.

– Корабли и подразделения флотилии из года в год демонстрируют высокую морскую выучку и при выполнении служебно-боевых задач в дальней морской зоне. Впервые совершили межфлотский переход в Средиземное море и в течение двух месяцев выполняли задачи боевой службы малые ракетные корабли «Град Свияжск» и «Великий Устюг». Это было в 2018 году…

– Можно добавить к сказанному, что и в 2019-м малым ракетным кораблям «Великий Устюг» и «Углич» пришлось выполнять аналогичные задачи. Отряд в составе этих кораблей выполнил переход по внутренней водной системе в Азовское и Чёрное моря, а затем через проливы Босфор и Дарданеллы вышел в Средиземное море. В составе межфлотской группировки ко­раблей ВМФ России «Великий Устюг» и «Углич» с высокой оценкой выполнили задачи четырёхмесячной боевой службы в дальней морской зоне. К концу четырёхмесячного плавания каждый экипаж записал в свой актив почти девять тысяч морских миль. Кораблям флотилии раньше не приходилось в течение столь длительного периода выполнять задачи в отрыве от основных сил флотилии. Ведь в Каспийской морской зоне самые длительные походы по периметру Каспия с целью демонстрации военно-морского флага обычно длятся не более десяти-пятнадцати суток. Вот раньше и считалось, что моряки, например, Черноморского или Балтийского флотов якобы более привычны к длительным плаваниям, чем каспийцы. Но теперь на практике доказано, что и экипажам кораблей Каспийской флотилии также по плечу выполнение задач в длительном плавании в дальней морской зоне.

И в этом году по уже проложенному маршруту по внутренней водной системе в другие морские зоны неоднократно совершали межфлотские переходы боевые единицы флотилии.

Так, в зимнем периоде обучения 2021 года в рамках внезапной проверки перед отрядом артиллерийских и десантных катеров была поставлена задача совершить переход по внутренним водным путям из Каспийской в Черноморскую морскую зону. Перед выходом из пункта базирования в Махачкале экипажи катеров отработали полный цикл базовой подготовки, выполнили ряд курсовых задач в море, провели тренировки по прохождению узких участков акваторий и проливных зон. Готовность экипажей катеров к межфлотскому переходу, а также исправность технических средств и систем жизнеобеспечения проверила специальная комиссия штаба флотилии. Итоговым мероприятием боевой подготовки в зимнем периоде обучения стало участие личного состава КФл в основном этапе межвидового учения войск Южного военного округа и Воздушно-десантных войск, которое проводилось в рамках внезапной проверки боеготовности в акватории Чёрного моря и на побережье Крыма на полигоне Опук. После успешного завершения учения отряд кораблей (катеров) и подразделения морской пехоты Каспийской флотилии совершили обратный переход на Каспий в места основного базирования. Кроме того, бое­вые единицы флотилии летом 2021 года участвовали в переходе по внутренним водным путям по маршруту Махачкала – Астрахань – Санкт-Петербург для участия в Главном военно-морском параде.

В конце нашей беседы хочу подчеркнуть, что в процессе 2021 учебного года корабли и суда, подразделения морской пехоты получили богатую практику участия в крупных мероприятиях по боевой подготовке в составе межвидовых группировок не только, так сказать, дома, но и в других водных районах за пределами Каспийской морской зоны.

Пользуясь случаем, хочу через «Красную звезду» поздравить подчинённый личный состав с 299-летием со дня образования нашего военно-морского объединения, пожелать всем морякам-каспийцам, гражданским рабочим и служащим соединений и частей, членам их семей доброго здравия, дальнейших успехов в укреплении боевой готовности родной Каспийской флотилии.

Шамиль Хайруллин, «Красная звезда»

Россия. ЮФО. СКФО > Армия, полиция > redstar.ru, 15 ноября 2021 > № 3886058 Александр Пешков

Настоящая причина "атаки мигрантов"

Максим Соколов

И в 2015 году, и в нынешнем, когда спустя шесть лет поднялась новая волна переселения народов из Азии и Африки в Европу, политики ЕС оказались в двусмысленном положении.

С одной стороны, своя рубашка ближе к телу, а в число обязанностей государства перед своими гражданами входит наряду с прочим и охрана границ. Не то чтобы они были наглухо закрыты перед мигрантами, но последнее слово — пускать в данном конкретном случае или не пускать — должно оставаться за властями. Если же власти оказываются бессильны перед мигрантским напором, тогда дееспособность такого государства оказывается под сомнением. Следовательно, в известных обстоятельствах страна должна защищать свои границы, в том числе силой.

С другой стороны, ЕС провозгласил защиту прав человека альфой и омегой собственной политики, выгодно отличающей Европу от других стран. В частности, Европа объявлена прибежищем гонимых и бедствующих. Если такой великодушный принцип провозглашен, это прекрасно, но тогда впускать к себе хмурых, а равно веселых гостей — есть обязанность европейских правительств. И не просто впускать, а содержать. "Мы справимся", как сказала в 2015-м Ангела Меркель.

Проблема в том, что сейчас, когда гости с юга стремятся из Белоруссии проникнуть через Литву и Польшу в более богатые страны — "Я к вам пришел навеки поселиться, надеюсь я найти у вас приют", — такое простодушное стремление не встречает полного понимания. Но что же теперь? "Взялся за гуж, не говори, что не дюж". Не надо было делать столь обширных обещаний и говорить про альфу и омегу.

Конечно, можно во всем обвинять Лукашенко, тем более что он имеет некоторое отношение к нынешним трудностям, но беда в том, что даже если бы белорусского президента вообще не существовало, тот закон природы, что вода дырочку найдет, никуда бы не делся. Не там, так сям.

А столь широкие обещания появились давно — как реакция на довольно постыдную для Европы (и не только Европы) историю эпохи между двумя мировыми войнами.

Как отмечает писатель-историк: "Во время войны и двух последующих десятилетий в ряде стран произошли государственные перевороты. Они заставили множество людей бежать с родины на чужбину. Таким образом возникла многонациональная эмиграция. Куда бы ни приходили эти хмурые гости, они были нежеланными. Земля и работа были поделены между нациями. Не было больше стран, где нуждались бы в пришлых способных людях. Напротив, везде косились на чужеземцев, которые хотели работы и хлеба. Им не разрешали работать, едва разрешали дышать. Изгнанникам трудно было добиться подтверждения, что они были тем, чем они были. Во многих странах это служило желанным предлогом избавиться от них. Случалось, что людей, не имевших бумаг, жандармы ночью тайно перебрасывали через границу в соседнюю страну, а следующей ночью жандармы соседней страны так же тайно перебрасывали их обратно". Последняя фраза — как будто из сегодняшней новостной ленты.

Но эмигрантская нищета — это было еще полбеды. Гораздо хуже было то, что, когда речь шла не о куске хлеба на чужбине, но попросту о спасении жизни, демократические страны проявляли такое же безразличие к судьбе беглецов. Хрестоматийной стала история о "корабле обреченных" — лайнере "Сент-Луис", вышедшем 13 мая 1939 года из Гамбурга.

Корабль вез 900 немецких евреев с кубинскими визами. Как выяснилось, аннулированными к моменту прибытия в Гавану. Пассажиры взывали о помощи и к США, и к Канаде, но получили отказ, мотивированный тем, что хозяйственное положение обеих стран сложное, все иммиграционные квоты уже выбраны и помочь ничем не можем. Прибывший 27 мая в негостеприимную Гавану, "Сент-Луис" 6 июня отправился в обратный путь. Лишь в самый последний момент еврейская организация "Джойнт" добилась, чтобы пассажирам "Сент-Луиса" было разрешено сойти на берег в других европейских странах: 287 человек согласилась принять Великобритания, 224 — Франция, 214 — Бельгия и 181 — Голландия.В других случаях, не столь известных, такого разрешения не было — и беженцы предоставлялись их судьбе. Была формулировка швейцарских инстанций: "Das Boot ist voll" — "лодка полна", т. е. страна не резиновая. И так действовали далеко не только швейцарцы. Еще летом 1938 года в курортном французском Эвиане прошла конференция демократических держав на тему о том, как быть с еврейскими беженцами из Третьего рейха, и позиция участников была единообразна. "Сочувствуем, но…" Парадоксальным образом страны никак не демократические — Испания, Португалия, Иран — порой проявляли гораздо большую снисходительность к трепету иудейских забот.

Конечно, безразличными державы были к судьбе не только евреев, но с другими беженцами все было по большей части келейно, здесь же пытались бить в набат — однако безрезультатно.А дальше случилось обычное. Наказание невиновных и награждение непричастных. То есть наказания — как виновных, так и невиновных — не было, но с награждением все получилось, как надо. По итогам трагической четверти века — 1919-1945 годы — благополучателями оказались экономические мигранты из стран третьего мира. Льготы, пособия, режим наибольшего благоприятствования, etc. В качестве компенсации за бесчеловечное отношение к беженцам межвоенной эпохи явилось крайне чуткое и человечное отношение к людям, которым ничто не угрожает на родине, но на чужбине набор жизненных благ гораздо больше. К этому набору они отчасти и были допущены.

Это дело обычное. В статье 1918 года "Интеллигенция и революция" Блок писал: " Почему гадят в любезных сердцу барских усадьбах? — Потому, что там насиловали и пороли девок: не у того барина, так у соседа. Почему валят столетние парки? — Потому, что сто лет под их развесистыми липами и кленами господа показывали свою власть: тыкали в нос нищему — мошной, а дураку — образованностью".

Так ли греховны были баре давних времен — вопрос отдельный. Может быть, и греховны. Но компенсацию за страдания их жертв получил Полиграф Полиграфович Шариков, который сам от бар никак не страдал.

Страдают одни, а блага получают совсем другие — на этом, похоже, весь мир строится. И правозащитный гуманизм европейцев — тоже. Человеческое, слишком человеческое.

Власти Шарджи запретили иностранцам арендовать жилые дома в районе Al Dhaid. Как сообщили в местном муниципалитете, решение направлено на защиту частной жизни граждан, а также их обычаев и традиций.

Соответствующее решение принял шейх Султан бен Мухаммед Аль Кассими, правитель Шарджи, после встречи с местными жителями. В муниципалитете отметили, что запрет распространяется на все восемь жилых кварталов городка.

Осенью 2020 года полиция и муниципалитет Шарджи взялись за выселение «холостяков» из семейного района Qadisiya. Выселение началось после поступления жалоб на безопасность от местных жителей, которые заявили, что несемейные арендаторы ведут себя неподобающим образом.

Холостяки, в частности, рабочие и водители такси, были переселены в специальные общежития. Данный жилой район привлек внимание к своей густонаселенности, когда в 2018 году здесь произошел пожар на большой вилле, унесший жизни двоих человек – матери и сына. Еще 64 человека получили травмы и ожоги. Выяснилось, что в доме жили около 70 малообеспеченных рабочих.

В октябре 2021 года жители одного из старейших районов Дубая, Jebel Ali Village, получили уведомления о выселении. Как сообщила компания-застройщик Nakheel, поселок, построенный в 1970-х годах, пройдет плановую реконструкцию.

Реконструкция позволит продлить срок жизни района и сохранить его для будущих поколений. В поселке – около 290 домов, он находится в 30 км от административного центра Дубая. Изначально он был построен для работников морского порта Джебель Али.

Ранее реконструкцию уже прошел местный клуб, также один из старейших в Дубае. Отмечается, что некоторые здания прошли в негодность. Застройщик также создал службу поддержки, которая поможет жителям поселка с переездом.

Станция Находка-Восточная в среду вдвое перевыполнила технический план погрузки контейнеров

В среду, 10 ноября, работники припортовой станции Находка-Восточная Дальневосточной дороги установили исторический рекорд суточной погрузки контейнеров, погрузив за сутки 451 вагон с контейнерными грузами (773 контейнера), что составило почти семь контейнерных поездов. Технический план погрузки на станции на ноябрь – в среднем 227 вагонов в сутки – перевыполнен в два раза. Предыдущий максимум погрузки контейнеров на станции – 383 вагона – был зафиксирован 26 октября.

Высокого результата дальневосточные железнодорожники добились как раз в тот день, когда президент РФ Владимир Путин на совещании с членами правительства страны обсуждал проблему с контейнерными перевозками на Дальнем Востоке: грузы скопились в портах, потому что не хватает судов для их перевозки на Сахалин, Чукотку, Камчатку и в Магаданскую область. При этом, как доложил главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев, «проблем с железной дорогой нет. Всё работает, мощностей порта хватает».

Действия дальневосточных портовиков и железнодорожников помогают нормализовать эксплуатационную обстановку и позволили снизить остаток гружёных вагонов как в порту, так и на станции Находка-Восточная. Весомую лепту в рекорд 10 ноября внесла отправка первого сформированного на станции полносоставного контейнерного поезда из 56 полувагонов, в которые было погружено 68 контейнеров (об этом «Гудок» писал вчера в статье «Контейнеры выехали полным составом»).

Большая часть вагонов в среду была погружена с терминалов Восточной стивидорной компании (ВСК, входит в Группу Global Ports). Как уточнили в пресс-службе ВСК, в сентябре компания завершила расширение грузового железнодорожного фронта в тылу причалов № 7–8. На терминале построили новый путь № 5 длиной 434 м и приобрели два новых ричстакера KALMAR грузоподъёмностью 45 тонн каждый. В результате пропускная способность фронта в этой зоне выросла вдвое: стивидор может обрабатывать поезд длиной 57 условных вагонов не в две подачи, а в одну, а средняя скорость обработки контейнерных поездов увеличилась на 40% – выгрузка-погрузка одного состава занимает 12 часов. «Развитие железнодорожного фронта обеспечивает дополнительную мощность железнодорожной инфраструктуры терминала, что особенно важно во время пиковых нагрузок», – отметил управляющий директор ВСК Илья Долгий.

«Обеспечивать выполнение растущих объёмов работы позволяет грамотный подход всех ответственных служб станции, – прокомментировал производственное достижение начальник станции Находка-Восточная Евгений Моисеев. – Решающими факторами стали чёткий подвод локомотивов, ритмичное отправление поездов, эффективное сотрудничество с экспедиторами и портами, которому способствуют совместная диспетчеризация и планирование грузовой работы».

Максим Кряжев

Хабаровск

Справка «Гудка»

Станция Находка-Восточная входит в тройку крупнейших припортовых станций на сети ОАО «РЖД» с постоянно растущим объёмом работы. Она обеспечивает переработку внешнеторговых грузов партнёров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Станцию построили в 1974 году для обслуживания порта Восточный. За короткое время из нескольких железнодорожных веток она разрослась до огромного автоматизированного комплекса по приёмке и отправлению различных грузов. Всего по ДВЖД в январе – октябре 2021 года было перевезено 775,5 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU), что на 26,5% больше, чем годом ранее. Во внутреннем сообщении отправлено 189,2 тыс. TEU, на экспорт – 54,6 тыс., в импортном сообщении – 442,9 тыс., в транзитном – 88,7 тыс. TEU. Всего за 10 месяцев 2021 года с ДВЖД отправлено 4789 контейнерных поездов, что на 29% больше уровня 2020 года.

Открытие сухопутного транзитного коридора ОАЭ-Турция, пересекающего Иран

Транзитный коридор ОАЭ-Турция, который пересекает Иран, открылся с первой партии груза из порта Шарджа в ОАЭ по пути в турецкий порт Мерсин, пришвартовавшегося в иранском порту Шахид Раджаи в четверг.

За последние несколько дней открыт маршрут из ОАЭ в Турцию через Иран с первой партией продукции.

Мохаммад Хоссейн Резаян, эксперт в области транзита, сообщил корреспонденту Mehr о новом транзитном маршруте, который пересекает Иран, что груз прибыл в порт Шахид Раджаи на юге Ирана в Персидском заливе из ОАЭ и достиг Турции через пограничный переход Базарган на северо-западе Ирана.

Резаян сказал, что транзитный маршрут начинается от порта Шарджа в ОАЭ до турецкого порта Мерсин.

Эксперт сказал, что новый маршрут сокращает прежний транзитный маршрут на 12 дней, а это означает, что грузам потребуется 8 дней, чтобы добраться до порта Турции через Иран из Шарджи в ОАЭ, в то время как предыдущий маршрут должен был пересечь пролив Баб-эль-Мандеб, Красное море, Суэцкий канал. Весь путь в Турцию раньше занимал 20 дней.

Иран расположен в географическом положении, которое может связывать между собой разные страны региона, а также разные регионы мира.