Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Почти на 14% увеличила «Транснефть» отгрузки нефти на экспорт через российские порты в октябре 2021

В октябре 2021 года «Транснефть» — по предварительным данным — нарастила по сравнению с сентябрем отгрузки нефти на экспорт через крупнейшие порты России на 13,9%, до 11 млн тонн, сообщает ПРАЙМ, ссылаясь на представителя компании.

В том числе через порт Новороссийска за октябрь отгружено 1,7 млн тонн нефти, через порт Приморска — 3,8 млн тонн, порт Усть-Луги — 2,3 млн, Козьмино — 3,2 млн тонн. В ноябре ожидается снижение показателя по сравнению с октябрем до 10,36 млн тонн.

Отгрузки нефтепродуктов через порты в октябре предварительно составили 1,5 млн тонн, подскочив по сравнению с октябрем 2020 года на 35,5%. В том числе через порт Новороссийска было отгружено 370 тыс. тонн дизтоплива, через порт Приморска — 1,1 млн тонн. Объем отгрузок дизеля в ноябре ожидается в районе 2 млн тонн.

«Транснефть» отгружает на экспорт нефть и нефтепродукты через морские порты Новороссийска (Краснодарский край, Черное море), Козьмино (Приморский край, Японское море), Приморска и Усть-Луги (Ленинградская область, Балтийское море), уточняет информагентство. По итогам 2020 года компания отгрузила через эти порты на экспорт 108,7 млн тонн нефти — на 21,2% меньше, чем годом ранее.

Туапсинский порт нарастил объемы перевалки слябов на экспорт

Группа компаний "Туапсинский морской торговый порт" (ГК ТМТП) подвела итоги работы за 9 месяцев 2021 г. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года, грузооборот увеличился на 8%, и составил 11,8 млн т.

Отмечается, что за 9 месяцев 2021 г. грузооборот черных металлов вырос на 17% и достиг 2,5 млн тонн. Положительная динамика обусловлена значительным увеличением объема перевалки слябов — до 2,2 млн тонн, грузооборот по прочим номенклатурам – горяче- и холоднокатаная сталь в рулонах, стальная заготовка – составил 0,3 млн тонн.

Грузооборот по углю, наоборот, снизился до 2,2 млн тонн (-14%), в связи с ограничениями согласования заявок на перевозку данного вида грузов со стороны РЖД в летний период.

ННК стала владельцем половины «Томскнефти»

Независимая нефтяная компания (ННК) стала собственником 50% долей в СП «Томскнефть», получив соответствующий пакет «Роснефти». Вторым совладельцем в совместном предприятии является «Газпром нефть». «Газпром нефть» и ННК владеют по 50% акций «Томскнефти» и совместно решают все вопросы, связанные с деятельностью компании», — цитирует материалы «Газпрома» (материнской структуры «Газпром нефть») ПРАЙМ.

О снижении своей доли в СП с 50% до 0% «Роснефть» приняла решение 31 августа 2021 года, сообщила 3 сентября.

Оптимизацию портфеля активов «Роснефть» проводит согласно своей стратегии до 2022 года. Так, в рамках обмена активами с ННК последней отошли «Варьеганнефтегаз», «Североварьеганское», «Нижневартовское нефтегазодобывающее предприятие», «РН-Сахалинморнефтегаз», «РН-Северная нефть», а также ряд других производственных предприятий. Ряд сделок прошел еще с 29 по 31 декабря 2020 года.

В свою очередь, «Роснефть» получила контроль над АО «Таймырнефтегаз», ООО «Таймырнефтегаз-Эстейт», ООО «Таймырнефтегаз-Порт», ООО «НГХ-Недра» и ООО «Плавучий строительно-монтажный отряд № 36».

О приобретении «Таймырнефтегаза», держателя лицензии на Пайяхское месторождение с запасами на госбалансе более 1 млрд тонн нефти, «Роснефть» сообщила в конце декабря 2020 года. Пайяхский кластер входит в периметр арктического проекта «Восток Ойл», в рамках которого на севере Красноярского края создается новая нефтегазовая провинция.

АО «Томскнефть» ВНК занимается добычей нефти и газа на территории Томской области и ХМАО, имеет 25 лицензий на геологическое изучение, разведку и добычу углеводородного сырья на территории Томской области и 7 лицензий — в ХМАО-Югре. Площадь лицензионных участков — свыше 20 тысяч кв. км. Также компания является агентом по разработке трех лицензионных участков «Роснефти». Эксплуатационный фонд «Томскнефти» составляют порядка 4700 скважин. Дочернее предприятие «Томскнефти» Стрежевской НПЗ (г. Стрежевской Томской обл.) с момента запуска переработал 7 млн тонн нефти и выпустил 3 млн тонн товарной продукции.

Ливан: война за развалившийся энергетический рынок

Когда в начале октября закрылись две крупнейшие электростанции Ливана, страна погрузилась в темноту. Всемирный банк назвал ее кризис одним из крупнейших с 1850 года в мире. В стране наблюдается жесткое нормирование электроэнергии, отключения достигают до 22 часов в день. Легальный импорт топлива практически невозможен. Институт развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) разбирается в том, чем живет сегодня энергетика Ливана и какие страны используют энергетический кризис этой страны в своих интересах.

Дефицит энергии парализовал жизнь ливанского населения и многих ключевых секторов экономики. Если источник финансирования для топлива не будет найден или если топливо для выработки электроэнергии не будет предоставлено стране бесплатно, Ливан в любой момент может погрузиться в абсолютную тьму.

За прошедшие годы большинство людей нашли альтернативную сеть генераторов электроэнергии. Но, учитывая цены на топливо, которые снова выросли, частные сети обязательно исчезнут одна за другой.

Помощь из-за рубежа

В такой ситуации у Ливана нет никаких альтернатив, как закупать топливо из-за границы. В сентябре 2021 года нефтяной танкер из Ирана пришвартовался в сирийском порту Банияс, чуть ранее еще один танкер выгружал топливо в том же порту. Ожидается, что оттуда нефть незаконно перешла через границу в Ливан.

Но транспортировка нефти из Ирана в Сирию является нарушением двух пакетов санкций. Один направлен против Ирана запрещает Тегерану продавать нефть кому-либо. Другой направлен против Сирии, был введен в 2019 году президентом США Дональдом Трампом и запрещает деловые отношения с сирийским режимом, включая поставки нефти из Сирии в Ливан или любую другую страну.

«Хезболла» у нефтяных кранов

Скорость, с которой поступает нефть, и ее объемы недостаточны для восстановления ливанской электросети. Скудные запасы топлива находятся в руках ливанской армии.

Ситуацией уже вовсю пользуется «Хезболла», которая взяла под свой контроль часть нефти. Она также контролирует точки распространения и теперь может претендовать на увеличение политического влияния. Дополнительные баллы «Хезболле» дает то, что при поставках нарушается ряд американских санкций в отношении Ирана, Сирии и самого движения, а это очередной щелчок по носу Вашингтона.

Лаури Хайтаян, ливанский эксперт по нефти и газу в Ближнем Востоке и Северной Африке, считает, что сектор электроэнергетики разрушился еще до нынешнего кризиса:

«В течение многих лет после окончания гражданской войны в 1990 году власти не могли модернизировать электроэнергетический сектор. Коммунальное предприятие Électricité Du Liban (EDL) в течение многих лет было убыточной компанией с неэффективным управлением. Сеть не модернизировалась в течение многих лет. Технические и нетехнические потери составляют более 40%. Под нетехническими потерями мы подразумеваем плохую систему сбора платежей. Жители элементарно воруют электроэнергию», — заявила в интервью ИРТТЭК Лаури Хайтаян.

Кроме того, существующие электростанции нуждаются в обновлении, а для удовлетворения растущих потребностей населения необходимы новые электростанции. А эти электростанции используют топливо и дизельное топливо, которые являются дорогостоящими и экологически вредными, а также влияют на здоровье населения, живущего вблизи этих электростанций.

Лаури Хайтаян также ответила корреспонденту ИРТТЭК на вопросы об энергетике Ливана.

— В каком состоянии находится сейчас энергетика Ливана?

Сегодня система электроснабжения полностью разрушена, а частные генераторы, которые раньше восполняли нехватку EDL, не в состоянии работать в течение длительного времени, а если и в состоянии, то для населения это очень дорого.

— Какие решения предлагаются?

Есть краткосрочные решения, которые требуют от правительства закупки топлива для EDL, чтобы увеличить количество часов работы. Правительство смогло договориться с иракским правительством о покупке иракского топлива. Иракские власти не требуют оплаты прямо сейчас и даже предложили расплачиваться товарами и услугами. Иракское топливо содержит большое количество серы и будет поступать еще целый год, но это не решит проблему. По-прежнему существует нехватка топлива. Кроме иракского топлива, в настоящее время ливанское правительство ведет переговоры с египетским правительством о поставках газа по Арабскому газопроводу (который проходит из Египта в Иорданию, Сирию и затем на север Ливана к электростанции Дейр Аммар). Газ будет оплачен Всемирным банком, также будут оплачены все восстановительные работы на трубопроводе, особенно с сирийской стороны. Мы не знаем, когда газ поступит на электростанцию. Кроме того, правительство ведет переговоры с Иорданией о покупке электроэнергии, которая также будет поступать из Сирии. Опять же, все расходы покрывает Всемирный банк, и мы не знаем, когда именно поступит электроэнергия.

— Будет ли достаточно этих объемов для обеспечения всей страны?

Если иракское топливо будет поступать вместе с египетским газом и иорданской электроэнергией в сеть, мы сможем увидеть определенное увеличение часов электроэнергии, поставляемой EDL, если же нет, то мы не почувствуем разницы.

Однако самым важным является необходимость начать с институциональных реформ: создать независимый орган регулирования электроэнергетики, обновить и модернизировать сеть, запустить конкурентный и прозрачный тендер для компаний на строительство необходимых электростанций на газе и, самое главное, привлечь инвестиции в сектор возобновляемых источников энергии.

— Как различные страны и другие группы используют энергетический кризис в Ливане в своих интересах?

«Хезболла» воспользовалась кризисом в Ливане, чтобы ввезти в страну дизельное топливо Ирана, находящегося под санкциями. Это дизельное топливо не решает проблему на национальном уровне, но оно помогло «Хезболле» сохранить лицо перед своей общиной. Политически это позволило «Хезболле» показать силу и бросить вызов США. Подорвать санкции, наложенные на нефтегазовый сектор Ирана, и получить возможность ввозить дизельное топливо в Ливан без какой-либо реакции со стороны США.

Кроме того, Египет и Иордания извлекают выгоду из кризиса, находя новые рынки сбыта для своего газа и электроэнергии соответственно. Однако это может закончиться хорошо, потому что это создаст больше связей в регионе. Кроме того, эта инициатива Египта и Иордании выгодна сирийцам, которые будут получать газ и электроэнергию вместо платы за транзит за пропуск газа и электроэнергии через их земли и сети.

— Какие риски для Ливана несет покупка нефти и газа в нарушение санкций США против Ирана или «Хезболлы»?

До сегодняшнего дня «Хезболле» удалось получить две партии иранского дизельного топлива и, как говорят, третью партию с бензином, опять же из Ирана. Иранские танкеры разгружаются в Сирии, а дизельное топливо поступает в Ливан на грузовиках контрабандой. Это делается открыто на глазах у ливанских властей. «Хезболла» делает вид, что делает это для того, чтобы предотвратить любые санкции против ливанского государства, однако его действия подрывают суверенитет страны.

В общем, как мы видим, разные силы вроде «Хезболлы», а также страны-изгои вроде Ирана и Сирии пользуются энергетическим кризисом в Ливане, чтобы усилить свои позиции и обойти международные санкции. В проигрыше в данной ситуации оказывается только одна сторона — сам Ливан.

Текст: Михаил Вакилян / ИРТТЭК

Ливан > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 1 ноября 2021 > № 3886953 Лаури Хайтаян

РЖД и «Русская сталь» создадут рабочую группу для решения вопросов перевозок

РЖД и ассоциация «Русская сталь», в которую входят ведущие металлургические компании России, 28 октября обсудили вопросы, связанные с увеличением объемов перевозок. Инициатором проведения совещания выступил перевозчик, после того, как днем ранее металлурги направили письмо первому вице-премьеруАндрею Белоусовус жалобой на задержки доставки сырья и отправки готовой продукции. Производители фактически обвинили госмонополию в неэффективности, однако после обсуждения с представителями РЖД пришли к консенсусу — «Русская сталь» согласилась, что ее претензии носят локальный характер.

Главное, о чем договорились стороны, — создание рабочей группы для оперативного решения вопросов. По итогам встречи РЖД выступили с рядом предложений об улучшении взаимодействия с грузоотправителями. Так, перевозчик задействует резервы инфраструктуры для размещения грузов, перевалка которых в портах тормозится, и сделает более удобной и понятной систему информирования о проводимых ремонтных работах.

Также РЖД попросили металлургов на регулярной основе и своевременно сообщать им, как о наличии продукции, готовой к отгрузке, так и об уровне обеспеченности сырьем.

В РЖД изначально не были согласны с претензиями «Русской стали» и крайне удивились, узнав о жалобе в правительство РФ. Компания«всегда крайне внимательно относится к потребностям отрасли в перевозке грузов», — прокомментировали новость в госмонополии.

Там также объяснили пассаж о «брошенных поездах» и «нерабочих локомотивах». Вагоны оказались временно размещенными на инфраструктуре по договорам с грузоотправителями как раз для того, чтобы быть максимально готовыми к отправке. Парк же локомотивов формируется исходя из поданных заявок на перевозки и пропускных способностей инфраструктуры, и никакого дефицита в них нет. Компания опровергла и аргумент о задержках с вывозом грузов, подчеркнув, что соблюдение сроков доставки — «наиболее важный параметр», и он находится «на исторических максимумах», для металлургов этот показатель больше 99%.ГрузоперевозкиTrading-china.ru

Вместе с тем в РЖД согласились с определенными трудностями, связанными со значительным ростом спроса на перевозки в самых востребованных направлениях, в частности с сезонным увеличением объемов вывозимого угля, в основном через Восточный полигон. И здесь для металлургических компаний действительно существуют ограничения, согласно правилам недискриминационного доступа, которые перевозчик строго соблюдает. Кроме того, в РЖД не были готовы и к росту экспорта самих черных металлов, — их несоответствию заявкам, которые ранее подавали грузоотправители. По данным компании, отдельные предприятия «Русской стали» увеличили объемы готовой продукции до 70%, что«является абсолютным рекордом за последние несколько лет», а отгрузка в южных и балтийских портах выросла соответственно на 6,6% и 43%. Но, даже несмотря на проведение плановых и неплановых ремонтов на инфраструктуре и другие объективные факторы, влияющие на сроки перевозок, в РЖД утверждают, что«всегда стараемся идти навстречу клиенту и взять больше груза». Только в текущем году дополнительно было вывезено 4,5 млн тонн металлов, и перевозчик готов еще восполнить потери производителей в объеме 1,5 млн тонн, которые «происходили по причине внеплановых ремонтов на металлургических предприятиях»

Подробности:https://regnum.ru/news/economy/3410926.html

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки наИА REGNUM.

Экспорт рыбы изменил географию

По данным Россельхознадзора, в этом году отечественные компании отправляют рыбопродукцию в 62 страны. Ведомство отмечает значительный рост отправок в некоторые государства.

Так, данные информационной системы «Аргус» (через нее оформляются разрешения на ввоз и вывоз) говорят о существенном увеличении поставок российской рыбопродукции в Нигерию. На 17 октября экспорт составил 22,7 тыс. тонн — в 26,8 раза больше по сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года (тогда в Нигерию было отправлено 847 тонн).

Увеличиваются поставки и в ряд европейских стран. Экспорт в Норвегию вырос в 3,4 раза (с 5,3 тыс. тонн до 18,2 тыс. тонн), в Польшу — в 2,5 раза (с 2,9 тыс. тонн до 7,5 тыс. тонн), в Германию — в 2,4 раза (с 6,6 тыс. тонн до 16,4 тыс. тонн). Отправки в Португалию увеличились в 2,1 раза (с 1,01 тыс. тонн до 2,16 тыс. тонн), во Францию — на 83% (с 4 тыс. тонн до 7,34 тыс. тонн).

Помимо этого, наблюдается значительное наращивание отправок рыбы и морепродуктов в Узбекистан и Великобританию. Узбекистан, по данным на 17 октября, закупил у России 1,4 тыс. тонн такой продукции — почти вдвое больше, чем за аналогичный период 2020 г. (773 тонны). Великобритания импортировала 6,34 тыс. тонн рыбы и морепродуктов — это на 59% больше, чем с 1 января по 17 октября 2020 г. (3,98 тыс. тонн).

Увеличивается экспорт и в страны, которые являются одними из основных покупателей российской рыбной продукции в этом году, — в Республику Корея и Японию. Так, поставки в Японию выросли на 49% — с 30,4 тыс. тонн до 45,2 тыс. тонн. Отправки в Южную Корею увеличились на 46% — с 454,4 тыс. тонн до 661,29 тыс. тонн, рассказали Fishnews в пресс-службе Россельхознадзора.

В ведомстве отметили, что проводят работу по открытию рынков в новых странах. С начала года российские производители получили право на поставки рыбопродукции в Эквадор, Анголу, Таиланд и Ирак.

Fishnews

Франция может ввести санкции против Великобританиии из-за рыболовства

Текст: Вячеслав Прокофьев ("Российская газета", Париж)

Если Лондон не уступит требованиям Парижа и не изменит свою политику в области рыболовства, то уже в ближайший вторник французы могут ввести санкции в отношении Великобритании. Об этом заявил официальный представитель правительства Франции Габриэль Атталь. Причем сделал это в нарочито жесткой форме, отметив, что "терпение Парижа на исходе" и он не допустит, чтобы "Великобритания вытирала ноги о договор по брекзиту".

В Соединенном Королевстве эти тирады восприняли в штыки. Вызванному в тамошний МИД французскому послу указали на недопустимый тон и "конфронтационную риторику", а также пригрозили ответными действиями.

Каким образом Париж намеревается наказать заносчивый Альбион? Пакет санкций предусматривает систематический таможенный и санитарный контроль товаров из Великобритании, запрет на выгрузку во французских портах морепродуктов, что, несомненно, больно ударит по английским рыбакам: ведь большую часть улова они сбывают на континенте. Более того в перспективе развития нешуточной ссоры Париж может использовать "энергетическое" оружие, снизив подачу электричества со своей территории на Нормандские острова, что находятся под юрисдикцией британской короны.

Надо сказать, что французы уже показали, что слов на ветер не бросают. В конце минувшей недели они задержали два британских траулера в своей акватории. Один из них, у которого не оказалось разрешения на рыбную ловлю, демонстративно сопроводили в Гавр, а его капитану грозит штраф в 75 тысяч евро.

Напомним, что стороны вот уже не первый месяц конфликтуют по вопросу о лицензиях на рыбный промысел в прибрежных водах Великобритании, чем французы занимаются испокон веков. По условиям брекзита рыбакам из стран Евросоюза в течение ближайших пяти лет разрешено этим заниматься по прежним правилам, но для этого они должны получить лицензии.

Так вот из 216 владельцев французских сейнеров, которые подали заявки на промысел в районе острова Джерси и в прибрежной зоне Великобритании (6-12 морских миль), лишь половине удалось получить соответствующие лицензии. Остальным было отказано.

"Россия начала войну", наслав на Украину внезапную зиму

Сергей Савчук

Широкая общественность не подозревала, а между тем Россия развязала очередную войну на уничтожение. Именно об этом и именно в таком ключе последние сутки трезвонят все СМИ соседней Украины.

Местные издания со ссылкой на главу парламентского комитета энергетики и ЖКУ Андрея Геруса сообщают, что Россия запретила поставки угля, используемого на украинских ТЭС и ТЭЦ.

Как утверждает украинский парламентарий, наша страна отказывается поставлять уголь марок А (антрацит) и Т (тощий), которые в качестве основного топлива используют как минимум пять из двенадцати пока еще работающих украинских теплоэлектростанций.

Попробуем разобраться, что же происходит и при чем тут опять Россия.

В глаза сразу бросается тот факт, что в списке врагов украинской государственности и теплых квартир перечислены исключительно местные компании. Это ДТЭК, в структуру которой входят Луганская и Криворожская ТЭС, "Донбассэнерго", владеющая Славянской ТЭС, и "Технова", ей принадлежат Дарницкая, Сумская и Черниговская ТЭЦ. Именно эти юридические лица в последние годы завозили на Украину, потерявшую месторождения Донбасса, российский уголь в товарных количествах.

В искаженной реальности украинской медийной машины спокойно уживаются два взаимоисключающих факта — что Украина уже восемь лет воюет с Россией и что Украина из года в год закупает у России наибольшее количество топливных ресурсов, которые традиционно бросают на спасение стоящей на нетвердых ногах украинской промышленности и энергетики.

Главное агентство статистики Украины сообщает, что каждый год Киев закупал в среднем десять миллионов тонн российского угля, на чем поставщики заработали чуть менее шестисот миллионов долларов. На восьмой год повсеместно декларируемой войны Россия продолжает оставаться главным поставщиком угля: его доля в общем потреблении доходит до 65 процентов, при этом российский уголь является еще и главной товарной позицией импорта Украины.

Чтобы понять всю абсурдность ситуации, нужно обязательно упомянуть, что Россия в ответ на недружественные действия Украины уже давно ввела ряд ограничительных мер. С 1 июня 2019 года действует запрет экспорта нефти, нефтепродуктов и угля на Украину без получения предварительного разрешения Минэкономразвития.

Тогда, кстати, украинские власти запустили через подконтрольные им СМИ истеричную волну публикаций, где тоже обвиняли Москву в развязывании войны, удушении свободы и прочих обязательных грехах. При этом простым гражданам забыли сообщить, что инициированное Дмитрием Медведевым постановление имело одну-единственную цель — вывести все подобные операции из тени и разрушить существовавший и успешно работавший канал поставок российских энергоресурсов через Белоруссию. Так, например, по результатам 2018 года Белоруссия, не имеющая ни одного месторождения или шахты, увеличила экспорт угля на Украину почти в тысячу раз, поставив 680 тысяч тонн каменного угля и более ста тысяч тонн антрацита. Участники этой схемы заработали за год почти 90 миллионов долларов.

При этом, невзирая на все принятые ограничения, российский уголь продолжает оставаться главным спасением украинской энергетики — и закупки его только растут.

Чтобы понять, зачем граждан Украины вновь пугают придуманной войной, отмотаем пленку истории всего на два месяца назад. Тридцать первого августа государственная компания "Укрэнерго" опубликовала экстренное сообщение.

Суть его сводилась к тому, что на момент, когда до начала отопительного сезона оставалось еще более месяца, запасы антрацита и угля газовых марок на украинских ТЭС и ТЭЦ были в два раза ниже предусмотренных распоряжением Министерства энергетики. Казалось бы, есть еще и время, и возможность для того, чтобы накопить запасы и войти в холодную пору если не во всеоружии, то хотя бы без доведения ситуации до крайности.

На календаре стык октября и ноября, на Украине из-за нехватки угля остановлена ключевая Славянская ТЭС, а в бывшем Кировограде в детском саду по причине отсутствия отопления температура в помещениях не поднимается выше 15 градусов. Естественно, в головы населения приходят два извечных вопроса: что делать и кто виноват.

Спасти ситуацию можно только авральными поставками угля. Проблема украинской власти в том, что в Европе сейчас нет не только свободных объемов природного газа, но и угля. Стоимость последнего на фоне энергетического кризиса тоже установила парочку не самых приятных рекордов. По состоянию на 28 октября на европейских биржах за тонну энергетического угля просили 225 долларов, что в два раза больше, чем средневзвешенная рыночная цена за последние три года. А на пару дней ранее этот показатель доходил до 270 долларов.

Вернемся в начало нашей статьи и еще раз внимательно посмотрим, кого в своем заявлении упоминает украинский парламентарий.

АО "Донбассэнерго" находится в государственной собственности и является частью НАК "Энергетическая компания Украины". ДТЭК — украинский энергетический монстр, контролирующий львиную долю оставшейся угледобычи и принадлежащий олигарху Ринату Ахметову. "Технова" — это собственность еще одного весьма небедного бизнесмена, бывшего депутата Верховной рады Анатолия Шкрибляка.

Кажется, что может быть общего у представителей частного бизнеса и государственной компании? Это непонятно только на первый взгляд.

Ринат Ахметов владеет тремя угледобывающими предприятиями в Ростовской области Российской Федерации, это компании "Донской антрацит", "Сулинантрацит" и "Шахтоуправление "Обуховская". Во время правления Петра Порошенко подконтрольные ему государственные органы и прикормленные команды ультрационалистов неоднократно обвиняли Ахметова в том, что его предприятия не только завозят уголь из "страны-агрессора", но и занимаются негласной закупкой топлива на неподконтрольных территориях ЛДНР.

Точно такие же обвинения получал и Шкрибляк. Зимой 2020 года СБУ потребовало предоставить сертификаты происхождения угля, который использовался для обеспечения работы Черниговской теплоэлектростанции.

В обоих случаях обвинения закончились ничем, но хозяева украинской энергетики готовы взять реванш, а государство готово им в этом помочь. С соблюдением своего интереса, конечно.

Уже несколько лет все экспортные закупки угля Украина проводит по так называемой формуле "Роттердам+". Она подразумевает, что закупаемое черное золото любого происхождения якобы доставлено в порт Роттердама, где его и покупают украинские поставщики, чтобы затем направить в украинские порты. На практике же население Украины оплачивает несуществующую логистику и процент перекупщиков (точь в точь как в случае с природным газом).

Сейчас, когда ситуация с отоплением в стране заведена в полный тупик, украинцев приучают к мысли о том, что у государства и компаний-операторов нет другого выхода, кроме как купить уголь у кого угодно и по какой угодно цене. Пусть даже по абсолютно спекулятивной и кратно большей, чем в предыдущем периоде.

Ахметов и Шкрибляк получают карт-бланш на закупки, которые принесут значительно бóльшие прибыли, а государство, которое представляет премьер-министр Денис Шмыгаль (бывший руководитель Бурштынской ТЭС, входящей в структуру ахметовского ДТЭК), рапортует о спасении страны от холодов. И тем самым спасает пикирующий на дно рейтинг президента Зеленского.

В выигрыше остаются все. Олигархи к ультрамаржинальной схеме "Роттердам+" добавляют дополнительные нули, а команда Зеленского записывает в буклеты к будущей избирательной программе спасение Украины от холода.

В проигрыше только рядовое население, которому нужны теплые батареи в квартирах и которое поставили в безальтернативное положение, когда стоимость горячей воды стремительно растет каждый квартал.

А чтобы граждане не задавали ненужных вопросов, их нужно опять напугать войной. Схема эта прекрасно работает уже восемь лет.

Россия. Украина > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 30 октября 2021 > № 3875444 Сергей Савчук

НТК с Красноярской железной дорогой повышают эффективность перевозок в регионе

Национальная транспортная компания (НТК) и Красноярская железная дорога (КрЖД) подписали договор о перевозках угля со станции Заозёрная до Злобино. Речь идёт о перевозках топлива с Бородинского разреза, который принадлежит СУЭК, в адрес ТЭЦ-1, самой мощной электростанции Красноярска. Новая, более эффективная технология перевозки особенно актуальна в зимнее время, поскольку от её надёжности зависит обеспечение населения и промышленности не только электричеством, но и теплом.

Красноярская ТЭЦ-1 даёт тепло и горячую воду более 400 тысячам жителей правого и левого берегов Красноярска и пригородного посёлка Берёзовка, обеспечивает тепловой энергией такие крупные промышленные предприятия, как АО «КЖБМК», АО «Гамбит», АО «Красноярский завод синтетического каучука», ОАО «Красноярский завод цветных металлов», АО «Красмаш».

«Договор, который начинает действовать с 1 ноября 2021 года, предполагает, что перевозка угля будет осуществляться кольцевыми маршрутами, – пояснил заместитель генерального директора по производству и технологии АО «НТК» Андрей Черников. – Вагоны будут быстро выгружаться и возвращаться порожними на станцию погрузки в строго определённые сроки. Тем самым мы сократим оборот вагонов».

Ранее на маршруте Заозёрная – Злобино использовалось более 160 обычных вагонов, а теперь, чтобы перевезти тот же объём угля, требуется порядка 60 инновационных с большей грузоподъёмностью. Эти вагоны пойдут одним маршрутом, а обработать его на станции выгрузки можно быстро за два захода: фронт выгрузки рассчитан на 30–31 вагон. Таким образом, в месяц во время дефицита парка Национальная транспортная компания экономит на использовании как минимум 150 вагонов.

Потребность в угле особенно возрастает осенью и зимой, когда электростанция вырабатывает ещё и тепло. В это время объём перевозок в этом направлении увеличивается в 2–3 раза. НТК подаёт заявку на перевозки на месяц вперёд, и, поскольку внутренние энергетические перевозки являются приоритетными, их, как правило, согласовывают при любых обстоятельствах.

В данном случае перевозки должны быть обеспечены, несмотря на всевозможные природные, логистические и иные проблемы, чтобы не пострадала ни экономика Красноярска, ни тем более население. Более того, при новой технологии есть возможность быстрее реагировать на изменение потребностей.

Чтобы маршрут стал более эффективным, НТК активно работает с Территориальным центром фирменного транспортного обслуживания Красноярской железной дороги, с заместителем начальника центра Русланом Юдиным. Благодаря такому сотрудничеству и появилась возможность изменения технологии перевозки.

Для работы кольцевых маршрутов ОАО «РЖД» необходимо обеспечить чёткую диспетчеризацию этих перевозок, своевременный подвод тяги, то есть выстроить всю цепочку. Красноярская железная дорога намерена и далее увеличивать внутренние перевозки за счёт эффективных логистических решений. Для железнодорожников ускорение оборота вагонов означает дополнительную выручку, увеличение пропускной способности инфраструктуры и сокращение непроизводительных простоев.

«Договор с Красноярской железной дорогой – хороший пример взаимовыгодного сотрудничества компаний, в результате которого выигрывает конечный потребитель – жители региона, – подчеркнул Андрей Черников. – Для бесперебойного обеспечения населения теплом и электроэнергией, что является основной задачей для руководства и всех экономических структур региона, необходима такая экономичная, надёжная и чётко отлаженная система доставки топлива».

Игнат Вьюгин

Справка

Национальная транспортная компания (НТК) создана в 2020 году как отдельный логистический сегмент СУЭК. НТК является одной из крупнейших в стране стивидорных компаний, которая занимается перевалкой угля, железной руды, удобрений и других навалочных грузов в Атлантический и Азиатско-Тихоокеанский регионы. Порты, где работает компания, напрямую соединены с ключевыми железнодорожными магистралями.

По объёму вагонного парка компания входит в топ-5 российских операторов полувагонов и занимает первое место среди угольных операторов по суточной производительности, использованию сети и оптимизации порожнего пробега. НТК занимается как экспортными, так и внутренними железнодорожными перевозками.

Зеркало экономики

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Сегодня подводим итоги за три квартала года. К главной цифре: погрузка на железной дороге за этот период выросла на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Главный вклад, как обычно, внес каменный уголь. Сейчас в России, и в Евросоюзе активно обсуждают применение этого топлива. Не будем вмешиваться в дискуссию по поводу экологических аспектов. Факт остается фактом: за девять месяцев отгрузка угля выросла более чем на 8%. Всего за этот период отгружено почти 277 млн тонн и большая часть ушла по экспортным направлениям как в Азию, так и в Европу. Об этом рассказал президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Экспорт через порты составляет 140 млн тонн. Через порты Дальнего Востока — 70 млн, половина. Прирост по дальневосточному рынку составил 9% к уровню 2020 года, но интересно заметить, что по отгрузкам на европейские рынки и по югу России также заметна положительная динамика. Так на порты северо-запада прирост составил 13%, а в направлении южных портов — 67%. Такая динамика погрузки на рынки, с которых, казалось бы, уголь должен уходить, обусловлена тем, что переход на «зеленую экономику» действительно не может быть осуществлен форсированно. И происходит такой переход с учетом стоимости альтернативных видов топлива.

Отметим, что растут экспортные погрузки не только угля. Увеличились перевозки — через наши морские ворота — железной руды — на 21,6%, удобрений — на 13%, леса — на 4%, черных металлов — почти на 9%. Следующий важный груз — нефтеналив. У него — плюс 2,6%. Цифра показательна на фоне того, что в России в конце осени завершается речной навигационный период, то есть можно ожидать дальнейшего роста погрузки нефти и нефтепродуктов. Да и цифра сама по себе показательна. В сфере перевозки этих товаров большая конкуренция. В то же время за отчетный период добыча нефти практически не росла, отмечает наш собеседник.

Это произошло на фоне того, что добыча нефти практически не росла. За девять месяцев прирост составил всего 0,1%. А по первому полугодию произошло отставание погрузки. Но это отставание было обусловлено объективными факторами, связанными с наличием ограничений ОПЕК по количеству экспорта. Но отставание погрузки на экспорт было компенсировано ростом отгрузки для внутреннего потребления. В итоге мы вышли по девяти месяцам на положительный результат. Это говорит в том числе и о том, что между железнодорожным транспортом и предприятиями, которые окружают эту номенклатуру грузов, происходит процесс технологической оптимизации, то есть обеспечивается ритмичная подача подвижного состава, применяется гибкая тарифная политика.

Добавим, что в сентябре погрузка нефтиналива подросла на 11% по сравнению с сентябрем 2020 года. И, по некоторым данным, рост погрузки продолжился в октябре. Теперь перейдем к строительному сектору. Тут погрузка, по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, снизилась на 3,5%. Но, есть два важных момента. Во-первых, — эффект высокой базы. Прошлый год вошел в историю как период повышенного внимания властей страны к строительству автодорог. Во-вторых, как мы рассказывали ранее, в отдельных регионах погрузка стройматериалов растет. Это те субъекты, где активно развивается программа по реализации нацпроектов. Все закономерно, объясняет наш эксперт.

Здесь имеется эффект высокой базы, которая была достигнута в 2020 году в связи с форсированным выполнением национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Тем не менее, по отдельным регионам отмечается рост погрузки строительных грузов в связи с реализацией масштабных проектов, например, строительства автомагистрали Москва — Казань. Необходимо заметить, что правительством Российской Федерации принято решение о выделении 287,7 млрд рублей для реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги» в течение ближайших трех лет. Поэтому здесь мы ожидаем сохранения объемов, как минимум, погрузки.

Отдельно уделим внимание контейнерным перевозкам. Здесь уже привычный двузначный рост — больше 13%. А по некоторым номенклатурам — промтовары, станки, двигатели — прибавление около 30%. Главный рекорд поставило зерно. Рост погрузки урожая в контейнерах вырос больше, чем в три раза. К тому же, выросли транзитные перевозки в контейнерах, а, напомним, что это самый удобный и современный способ доставки грузов.

Традиционно положительную и красивую, я бы сказал, динамику демонстрируют перевозки грузов в контейнерах. Прирост к прошлому году составил 13,2%. Лидерами по росту отправки в контейнерах являются промтовары, металлоизделия, станки и двигатели. Основную номенклатуру груза составляют лесные грузы и химикаты, здесь динамика составило 10% к уровню 2020 года. Ну, и самые красивые цифры нам демонстрирует транзит.

За прошедший период этого года перевезено уже 780 тысяч транзитных контейнеров. За год, при такой динамике, результатом может стать 1 млн. И это будет абсолютным рекордом для «Российских железных дорог». Последим за развитием событий. В конце ноября вновь обсудим статистические данные, которые уже будут близки к общим итогам года. Заглянем в «Зеркало экономики» через месяц.

Агроэкспресс готовится пойти в Китай по коридору доверия

Агроэкспрессы — это ускоренные контейнерные поезда с сельскохозяйственной продукцией, куда входит практически вся номенклатура АПК за исключением зерна, жомов и жмыхов. Первый такой поезд был отправлен в КНР в конце 2019 г. - накануне возникновения пандемии коронавируса. Вскоре из-за карантина железнодорожное сообщение с Казахстаном и Россией было нарушено, поэтому агроэкспрессы сегодня продолжают свою работу через дальневосточные порты.

Как сообщает Центральная служба новостей, сейчас, совместно с Евразийской экономической комиссией ведется работа по выстраиванию «коридора доверия» для прохождения границы и смягчения антиковидных ограничений. Предложено проведение санитарной обработки и опломбировка контейнеров на станции отправления. Границы такие подвижные составы могут пройти транзитом, а установленную опломбировку предлагается снимать уже на станции назначения.

Китай. ДФО > Агропром. Транспорт > chinalogist.ru, 29 октября 2021 > № 3886682

Африка по-пекински

Китай развивает самый молодой рынок инвестиций

Константин Батанов

Крупнейшая зимбабвийская газета The Herald 21 сентября сообщила, что правительство США через своё посольство финансировало проведение семинаров о негативной роли инвестиций китайских предприятий в Зимбабве, также был подкуплен ряд журналистов для написания статей на эту тему. Отмечается, что иногда гонорары достигали 1 тыс. долл. за статью.

В частности, сообщается, что с 14 по 15 сентября организация под названием "Информационный целевой фонд содействия развитию" пригласила 12 репортёров частных СМИ из Зимбабве и соседних стран принять участие в семинаре, в рамках которого им были даны инструкции написать критические статьи о сотрудничестве с Китаем в таких областях, как горнодобывающая промышленность, строительная отрасль, энергетика, строительство инфраструктуры и т.д. От журналистов потребовали подбирать соответствующие новости и сосредотачивать внимание на таких проблемах, как нарушения трудового законодательства, ущерб окружающей среде, конфликты с местными жителями.

В статье The Herald также отмечается, что подобные семинары являются неотъемлемой частью американской стратегии по формированию общественного мнения в отношении Китая и проводятся Департаментом по вопросам демократии, прав человека и труда Госдепартамента США. В стратегии усилен акцент на проблемах сотрудничества с Китаем и на укреплении негативного имиджа КНР в общественном мнении зимбабвийцев. В статье сообщается, что Европейский союз и структуры некоторых североевропейских стран в Зимбабве также спонсируют аналогичные семинары.

В заключении статьи говорится, что «у честности и справедливости нет ценника, честность и справедливость не нужно покупать за деньги». Жители Зимбабве «должны протереть глаза, отличать друзей от врагов и остерегаться того, чтобы Соединённые Штаты использовали их в качестве антикитайских пешек». Также сделан вывод о том, что если США искренни в своей заботе о Зимбабве, то они должны обеспечить инженерно-техническую поддержку и инвестиции в Зимбабве, а не финансировать пропаганду и «террористическую журналистику».

Африка обычно представляется как бедный и политически нестабильный континент. Словосочетание «Китай и Африка» сразу вызывает ассоциацию: хитрые китайцы вывозят из Африки ресурсы, полученные ими у простодушных африканцев за бесценок. Возникновению такого стереотипа способствуют западные СМИ — общеизвестна карикатура, на которой китаец доит корову, у которой на боку написано «Африка». Некоторые африканские деятели называют поведение китайцев на континенте неоколониализмом, иногда молодёжь устраивает акции против того, чтобы китайским компаниям достался какой-то проект. Китайские власти, наоборот, обозначают китайско-африканское сотрудничество как «взаимовыгодное».

В прошлом году экспорт Китая в Африку составил 124 млрд долл. (рост — 1,3%), импорт в Китай упал на 23,6% до 79 млрд долл. Из этого можно сделать вывод, что Китай почти в два раза больше поставляет в Африку, чем вывозит из неё, то есть Китай больше даёт, чем получает. В африканском экспорте происходят качественные изменения. Конечно, основу экспорта по-прежнему составляют различные виды сырья на разных стадиях обработки, однако одновременно стала расти доля продовольствия и сельхозпродукции африканского производства.

На китайский рынок поступают новые товары. Отмечается, что свежие цветы из Кении могут быть доставлены в Китай всего за 14 часов. Красное вино из Южной Африки и мыло из козьего молока производства Марокко постепенно завоевали любовь китайцев. Руандийский сушёный перец стал чрезвычайно популярным товаром сразу после того, как поступил на рынок Китая. В рамках сотрудничества между китайским гигантом электронной торговли Alibaba и Руандой создаётся совместная электронная торговая платформа, через которую африканские производители могут выходить на китайский рынок.

Посол Руанды в Китае Джеймс Кимоньо недавно заявил на одном мероприятии: «Спасибо китайским компаниям электронной коммерции за то, что они вселили надежду в наших фермеров, дав им возможность продолжать участвовать в мировой торговле».

Kilimall — это африканская платформа электронной коммерции, основанная китайскими предпринимателями. В первом квартале этого года объём заказов на ней почти удвоился. В настоящее время эта платформа охватывает более 10 млн пользователей в Кении, Уганде, Нигерии и других африканских странах. Бренд-директор Kilimall Ляо Чжэнжун сообщил: «Большая часть продуктов Kilimall поставляется из Китая. Людям нужно всего лишь использовать мобильное приложение для покупки товаров из Китая».

В период с января по июль этого года объём торговли между Китаем и Африкой достиг 139,1 млрд долл., увеличившись на 40,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, импорт Китая из Африки увеличился на 46,3%, до 59,3 млрд долл.

В начале этого года была создана Африканская континентальная зона свободной торговли; процесс интеграции различных африканских субрегионов ускоряется. То есть в перспективе достаточно будет выйти на рынок одной страны, чтобы работать на всём континенте, а не осваивать рынки по отдельности, как сейчас.

Прямые инвестиции Китая в Африку в 2020 году достигли почти 3 млрд долл. При этом основные инвесторы — частные компании, а не государственные. Новые инвестиционные проекты начаты в 47 африканских странах, прирост инвестиций в 19 странах превысил 10%. Основные потоки инвестиций направлялись в Восточную Африку и Северную Африку. Характерная особенность последних нескольких лет — серьёзный рост китайских инвестиций в сферу услуг: техническое обслуживание, транспорт, складирование и почтовые услуги, бытовые услуги, ремонт и здравоохранение.

Это может отражать несколько процессов. Во-первых, торгово-экономические отношения носят ярко выраженный рыночный характер, так как главные их участники — частные компании, которые руководствуются, в первую очередь, своей прибылью и не будут реализовывать проекты себе в убыток, исходя из политических целей. Во-вторых, серьёзный скачок инвестиций в сферу услуг означает, что созрел ёмкий рынок потребления услуг. С одной стороны, это могут быть местные потребители, чьи доходы возросли. А, с другой стороны, что более вероятно, потребителями выступают китайские компании и граждане, ведущие бизнес в Африке. Изначально они «зашли» туда, например, для добычи полезных ископаемых, теперь их бизнес расширился, потребности возросли, предприимчивые соотечественники увидели в этом свой шанс разбогатеть и едут в Африку для того, чтобы оказывать услуги «первой волне» китайцев.

Другими словами, если крупная китайская корпорация начинает масштабный проект за пределами Китая, то через какое-то время это притягивает небольшие китайские компании, которые зарабатывают на том, чтобы сделать работу этой корпорации эффективнее, а жизнь её сотрудников — комфортнее. Ориентируясь на потребности китайцев, работающих в Африке, они открывают китайские рестораны, магазины китайских товаров, создают инфраструктуру развлечений и т.д. Вывод, который напрашивается сам, достаточно прост: китайская диаспора в Африке уже достаточно внушительна и имеет тенденцию к увеличению. Китайские эксперты оценивают её в 150–200 тыс. человек, постоянно проживающих в Африке. Многие из них решили остаться там навсегда, завели семьи с местными жителями. Ещё сюда можно добавить несколько тысяч китайцев, которые посещают Африку краткосрочно. Китайские частные предприятия постепенно стали главной силой китайско-африканского торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества и совершают в настоящее время переход от «вхождения в Африку» к «оседанию и укоренению в Африке».

Учитывая этот факт и масштабы китайских инвестиций, становится очевидно, что Китай составляет мощную конкуренцию западным странам, которые традиционно сотрудничали с африканцами. Характерной особенностью поведения китайских компаний является стремление создать инфраструктуру. В обмен на это они получают доступ к месторождениям полезных ископаемых. Западные компании обычно стремятся извлечь максимум прибыли, по возможности избегая дополнительных трат на строительство дорог и т.д.

Китайцы включили создание африканской инфраструктуры в программу «Один пояс, один путь», поэтому могут привлекать финансирование со стороны китайского государства.

Западные страны стараются этому противостоять несколькими методами.

Во-первых, как было отмечено в начале статьи, в африканских СМИ организуется массированная атака на Китай, регулярно звучит тезис о «китайской угрозе». Китайцы реагируют на это простым вопросом: «А что хорошего сделал Запад для Африки?» Китай, по крайней мере, строит заводы и дороги. Западные инвестиции сконцентрированы, в основном, в сырьевых проектах. Яркий пример — сотрудничество с Суданом. До начала 2000-х годов Судан в основном продавал нефть западным корпорациям. Речь шла, главным образом, о добычных проектах. После того, как в 2003–2004 годах в Судане разразился Дарфурский кризис и против него ввели санкции, ограничив экспорт нефти, китайские корпорации CNPC и Sinopec масштабно «зашли» в Судан и, помимо обычного обустройства месторождений, построили нефтеперерабатывающие заводы и железную дорогу от месторождений до порта. Одновременно с этим было реализовано несколько социально ориентированных гуманитарных проектов — построены больницы и школы. Другой пример — поставки вакцины от коронавируса. США обвиняют Китай в том, что он проводит политику «вакцинной дипломатии» — безвозмездно поставляет развивающимся странам вакцину, таким образом подкупая их. США считаются более богатой страной, чем Китай, однако они не спешат кому-либо давать что-то бесплатно. К примеру, в ту же Зимбабве Китай направил 3 млн доз вакцин, после чего эта страна стала занимать седьмое место на африканском континенте по уровню вакцинации. В конечном итоге это формирует хорошее отношение африканцев к Китаю. Согласно опросу Afrobarometer, 63% африканцев считают, что влияние Китая в Африке положительное или даже очень хорошее.

Во-вторых, страны, которые сотрудничают с Китаем, часто под различными предлогами подвергаются санкциям со стороны Запада.

В-третьих, как крайняя мера, — там устраиваются цветные революции. Например, убийство Муаммара Каддафи и переворот в Ливии в Китае были однозначно восприняты, как операция западных спецслужб против интересов Китая в Ливии. На момент начала ливийской войны общая сумма инвестиций китайских компаний в Ливию достигла примерно 20 млрд долл. В настоящее время основная часть китайских проектов в Ливии заморожена.

Другими словами, можно констатировать, что Африка стала ареной геополитического противостояния между Западом и Китаем. Победит тот, чья стратегия лучше продумана и будет лучше воспринята африканцами.

Китайцы настроены очень серьёзно. По мнению ряда экспертов китайских НИИ, занимающихся изучением Африки, с учётом роста китайских инвестиций в африканскую промышленность и ресурсный потенциал Африки, этот континент в перспективе вполне может стать новой точкой глобального экономического роста. В связи с этим в соответствующих ведомствах Китая разрабатывается стратегия «инклюзивного» экономического роста, то есть совмещения преимуществ Китая и африканских стран для совместного процветания в будущем.

Население Африки сопоставимо с Китаем — оно превышает 1,3 млрд человек, то есть это гигантский рынок. При этом средний возраст населения — 19,7 лет, то есть оно молодое, а значит работоспособное, и будет увеличиваться. Ожидается, что к 2034 году численность рабочей силы в Африке превысит численность рабочей силы Китая и Индии вместе взятых.

В Китае наблюдается обратная ситуация: в 2022 году КНР вступит в этап старения общества. Ожидается, что к 2050 году средний возраст населения там достигнет 51 года. К 2060 году треть граждан Китая будет старше 65 лет, и Китай станет одной из самых стареющих стран в мире. Ожидается, что к 2050 году численность населения Китая упадёт ниже 1 млрд человек, тогда как население Африки достигнет 2,5 млрд человек. И можно предположить, что многие трудоёмкие производства будут перенесены из Китая в Африку.

Очевидно, Африка имеет для Китая стратегическое значение, её роль в китайской концепции развития может оказаться существенно выше, чем у США и ЕС. Это означает, что Китай будет бороться за Африку, не жалея своих финансовых и технологических ресурсов и вытесняя оттуда конкурентов из других стран.

Ботсвана доставила первую экспортную железную руду в Китай

Как сообщает агентство Reuters, первый железорудный рудник Ботсваны, Иконгве, начал добычу и доставил свой первый экспорт в Китай.Так страна начала диверсификацию своей экономики от алмазов.

Хотя вклад добычи алмазов в ВВП за последние годы снизился и составил менее 20% в прошлом году, Ботсвана по-прежнему сильно зависит от драгоценных камней, причем на алмазы приходится более 70% поступлений в иностранной валюте.

Первые экспортные товары с рудника Иконгве, принадлежащего Vision Ridge Investments, подразделению индийской Yashomann Industries, прибыли в Китай в сентябре.

«У нас есть заказ на 50 000 тонн в месяц от государственной компании по производству стали», - сказал директор Vision Ridge Четан Патил.

Vision Ridge стремится производить в Иконгве один миллион тонн железной руды в год в течение начального 10-летнего срока службы с содержанием Fe до 65%.

По словам Патил, экспорт в настоящее время идет через Южную Африку в контейнерах, но Vision Ridge ведет переговоры с Botswana Railways об организации массовых перевозок через порт Мапуту в Мозамбике.

Спрос растет

Расширение импорта повышает уровень потребления

Текст: Ло Шаньшань

С начала этого года потребительский рынок Китая продолжает набирать обороты. В первые три квартала общий объем розничных продаж потребительских товаров в стране достиг 31805,7 миллиардов юаней (около 4,97 триллиона долларов), увеличившись на 16,4 процента в годовом исчислении, средний рост за два года составил 3,9 процента. Восстановление внутреннего рынка привело к росту импорта потребительских товаров. Согласно таможенным данным, объем китайского импорта в первые три квартала увеличился на 14,7 процента, при этом объем импорта чемоданов и сумок, ювелирных изделий удвоился по сравнению с прошлым годом.

В то же время за счет офлайн- и онлайн- форматов постоянно расширяются каналы поставок импортных товаров на китайский рынок. Трансграничная электронная торговля Китая активно развивается. Статистика показывает, что в первой половине года объем розничного импорта по каналам трансграничной электронной торговли в КНР достиг 283,1 миллиарда юаней (около 44 миллиардов долларов), увеличившись на 4,6 процента в годовом исчислении.

Ориентация на качество стала важной особенностью потребления импортной продукции. Уходовая косметика, медицинские изделия, товары для матери и ребенка и прочие пользуются наибольшей популярностью среди китайских потребителей. Стала более разнообразной структура ассортимента импорта.

"Рост импорта потребительских товаров - результат высвобождения потенциала внутреннего рынка и неизбежный результат модернизации потребления", - заявил директор Института исследования обращения и потребления Академии международной торговли и экономического сотрудничества при министерстве коммерции КНР Дун Чао. По его мнению, вслед за экономическим развитием и ростом уровня доходов потребительский рынок демонстрирует развитие в направлении индивидуализации, диверсификации и ориентированности на высший и средний классы. Это может оптимизировать структуру предложения на рынке, улучшить качество предложения и повысить адаптивность системы предложения к внутреннему спросу, что позволит еще больше удовлетворить растущую потребность народа в лучшей жизни.

С 1 июля прошлого года, когда начала действовать новая беспошлинная политика в островной провинции Хайнань на юге Китая, и по 30 июня этого года объем продаж магазинов беспошлинной торговли провинции достиг 46,8 миллиарда юаней (около 7 миллиардов долларов), увеличившись на 226 процентов в годовом исчислении. Число посетителей магазинов достигло 6,28 миллиона человек, что больше на 102 процента по сравнению с тем же периодом прошлого года.

С начала этого года Китай продолжает создавать международные торгово-выставочные платформы для содействия стыковке внутренних и международных закупок и обогащения внутреннего предложения. В стране были организованы первое Китайское ЭКСПО потребительских товаров (CICPE), второе ЭКСПО Китая и стран Центральной и Восточной Европы (China-CEEC Expo) и Китайская международная ярмарка потребительских товаров, а также другие международные выставки. 5 ноября стартует четвертое Китайское международное импортное ЭКСПО (CIIE). По состоянию на 27 июля 284 компании из списка ТОП-500 зарегистрировались для участия в выставке, что превысило показатель предыдущего года, общая площадь зарезервированных выставочных стендов достигла 360 тысяч квадратных метров. Более 50 стран уже подтвердили свое участие в мероприятии.

В последние годы Китай неоднократно снижал ставки тарифов на импорт, в особенности понижал ставки таможенных пошлин на потребительские товары, на которые есть спрос и существует дефицит в стране. В настоящее время общий уровень таможенных пошлин в Китае снизился с 9,8 процента в 2017 году до менее 7,5 процента.

КНР упрощает и процедуры торговли. В стране формируется "единое окно" международной торговли, которое позволяет обмен данными с 25 ведомствами. Китай содействует безбумажному электронному процессу таможенного оформления в портах, ускоряет строительство интеллектуальных портов и повышает эффективность таможенного оформления. В июне 2021 года общее время таможенного оформления импорта по всей стране составило 36,68 часа, что на 62,34 процента меньше, чем в 2017 году. Были упрощены документы для импорта и экспорта. Количество документов, которые проверяются в процессе импорта и экспорта, было сокращено с 86 в 2018 году до 41 в настоящее время.

В соответствии с тенденцией к повышению потребления КНР продолжает оптимизировать список товаров розничного импорта по каналам трансграничной электронной коммерции. Как заявил заместитель министра торговли КНР Жэнь Хунбинь, в стране был составлен список товаров, разрешенных к розничному импорту в рамках трансграничной электронной коммерции. Министерство финансов КНР и соответствующие ведомства уже дважды корректировали перечень, и теперь в него включено более 1400 товаров. Следующим шагом будет дальнейшая оптимизация списка для лучшего удовлетворения внутреннего потребительского спроса.

Материалы предоставлены газетой "Жэньминь Жибао"

Интернет как двигатель прогресса

Цифровая экономика Китая демонстрирует жизнеспособность

Текст: Пин Лунь

С начала этого года на посвященных интернету выставках и конференциях, таких как Китайская международная выставка индустрии больших данных (CIBDIE), Китайская международная выставка интеллектуальной индустрии, Форум "Чжунгуаньцунь" и Всемирная конференция по вопросам интернета, были представлены многочисленные новые технологии и приложения. Их спектр охватывает сервисных роботов, интеллектуальных дезинфекционных роботов, роботов для обеспечения безопасности, глобальную спутниковую навигационную систему "Бэйдоу" и интеллектуальные вычислительные платформы, помогающие роботам и человеку освоить знания в разных сферах. Все эти разработки не только демонстрируют сильную жизнеспособность цифровой экономики, но и указывают направление для достижения высококачественного развития и жизни.

О развитии диджитал-сегмента лучше всего свидетельствует статистика. Согласно Отчету о развитии интернета в Китае в 2021 году, опубликованному Китайской академией исследований киберпространства, по итогам 2020 года объем цифровой экономики КНР достиг 39,2 триллиона юаней (6,13 триллиона долларов), сохранив темпы роста в годовом исчислении на уровне 9,7 процента и став важной движущей силой для стабилизации роста экономики.

По состоянию на конец июня 2021 года уровень цифрового управления ключевыми процессами и коэффициент распространения цифровых инструментов для разработок и проектирования в ключевых областях обрабатывающей промышленности Китая составили 53,7 и 73,7 процента соответственно, а уровень удовлетворения спроса на интеллектуальное производственное оборудование на внутреннем рынке превысил 50 процентов. Помимо этого непрерывно появлялись технологические новшества, такие как цифровые теплицы, роботы-сборщики, удаленная работа, интеллектуальная логистика, беспилотные порты и т. д.

За этими уникальными разработками стоит колоссальная работа по продвижению строительства информационной инфраструктуры и постоянное совершенствование возможностей технологических инноваций. Китай уже построил крупнейшие в мире волоконно-оптическую и мобильную сети. В частности, базовые станции 5G охватили все города на уровне окружного значения, более 95 процентов уездных городов и свыше трети поселковых районов. Исторически были решены проблемы со связью в сельской местности. Уровень распространения волоконно-оптических линий связи и сетей 4G в китайских деревнях достиг 99 процентов, что заложило прочный фундамент для высококачественного развития экономики страны.

Значительный прогресс также был достигнут в исследованиях и разработках базовых и универсальных технологий. Ряд крупных научно-технических открытий в таких сферах, как 5G, квантовые вычисления, высокотехнологичные микросхемы, высокопроизводительные компьютеры, сетевая архитектура, базовые операционные системы, спутниковый интернет, промышленный интернет и интеллектуальное производство, стали важной движущей силой цифровой трансформации.

В наши дни в мире активизируются небывалые глубокие изменения, по-прежнему широко распространяется новая коронавирусная инфекция. На этом фоне восстановление мировой экономики сталкивается с серьезными вызовами. В то же время набирает силу новый раунд научно-технической революции и промышленных преобразований, что способствует стремительному развитию цифровых технологий. Страны во всем мире, рассматривая цифровизацию экономики как важную движущую силу инновационного развития, приступили к осуществлению перспективных стратегий в таких областях, как разработка передовых технологий, совместное использование данных, защита конфиденциальной информации и подготовка талантов.

"Основные положения 14-й пятилетней программы народно-хозяйственного и социального развития и перспективных целей развития на период до 2035 года" выдвинули "создание новых преимуществ в цифровой экономике". После официального обнародования документа разные территории страны последовательно запустили и начали реализовывать соответствующие проекты и планы действий, чтобы в полной мере использовать преимущества больших данных и богатых сценариев приложений, способствовать глубокой интеграции цифровых технологий в реальный сектор экономики, стимулировать трансформацию и модернизацию традиционных отраслей, а также содействовать появлению новых отраслей, форматов и моделей бизнеса. В результате неустанных усилий различных сторон ускоряется рост цифровой экономики по всему Китаю.

Материалы предоставлены газетой "Жэньминь Жибао"

Trafigura: Значение инвестиций «Роснефти» в проект «Восток Ойл» — колоссально

Инвестиции, осуществляемые нефтяной компанией «Роснефть», в частности, в проект «Восток Ойл», имеют колоссальное значение, считает главный исполнительный директор сингапурской транснациональной биржевой компании Trafigura Джереми Вейр. «Реализация проекта „Восток Ойл“ имеет критическое значение для будущего мировой энергетики, поскольку позволит нам обеспечить своевременную и необходимую добычу газа и нефти на грядущие годы», — сказал он на XIV Евразийском экономическом форуме в Вероне.

По словам главного исполнительного директора Trafigura, заметен рост цен на энергоносители, в том числе на нефть и газ, поскольку идет процесс быстрого восстановления мировой экономики после пандемии. Это в свою очередь влечет повышенный спрос на все естественные природные ресурсы, отметил. К повышенным факторам спроса Вейр отнес хроническое недоинвестирование ключевых отраслей. Вместе с тем он уточнил, что инвестиции, безусловно, требуют повышенной финансовой дисциплины, требуют возврата на вложенный капитал, но многое также зависит и от регулировочной среды.

«Мы должны найти способ, который позволит нам, ответственным производителям, обеспечить стабильность поставок энергоносителей. Потому что без этого мы рискуем утратить текущий экологический и социальный статус. И в этом вопросе ключевую роль играет правительство», — резюмировал Вейр.

В рамках форума в Вероне, напоминают «Известия», «Роснефть» и Trafigura подписали соглашение о сотрудничестве в области сокращения выбросов парниковых газов по всей цепочке поставок нефти. В соответствии с документом стороны организуют независимую оценку выбросов углерода от мест добычи «Роснефти» до трех экспортных портов России.

И поедем мы прямо как европейцы...

Тарифы на российских платных дорогах поднимут до евростандартов. А зарплаты?

Алекс Зверев

Министерство транспорта подготовило проект постановления правительства о повышении тарифов за проезд по платным автодорогам России до среднеевропейского уровня. Никому из сидящих за рулем мало не покажется!

Из множества негативных комментариев к этому проекту «Труд» выбрал реакцию президента Национальной ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина: «Почему-то ни разу не у-слышал инициативу: а давайте-ка мы российским гражданам поднимем зарплаты до европейского уровня и законы сделаем, как в Европе, — логически и экономически обоснованные». Уверен, именно так отреагируют на идею Минтранса миллионы россиян. Но кто их услышит? О повышении зарплат в России должно заботиться Министерство труда и социального развития, а оно помалкивает в тряпочку. И даже не возражает против новаций Минтранса, хотя их реализация сильно ударит именно по социальному развитию — дополнительно поднимет в стране цены на все и вся.

Считайте сами. Сегодня российский ценник за проезд по платной дороге составляет от 2,35 до 3,65 рубля за километр, а вырастет до 5 рублей на уже действующих автотрассах. А для новых — например, ЦКАД — повысится до 8 рублей для легковушек, а для автобусов и грузовиков — до 16,25 рубля вместо нынешних 9,5 рубля — чуть ли не вдвое! Цена за проезд по мостам и путепроводам вырастет с 21 до 29 рублей за километр. И если учесть, что главные платные автотрассы России — М11 «Нева» и М4 «Дон» — ныне являются торговыми коридорами для доставки в Московский макрорегион импортных грузов из портов Санкт-Петербург и Новороссийск (в том числе овощей и фруктов), то заплатить предлагаемую разницу придется не только автомобилистам, но и всем нам, покупателям перевозимых товаров.

Возникает вопрос: кому это надо, кто от этого «приближения к евростандартам» выигрывает? В Европе платные автодороги создавались и действуют для разгрузки транспортных коридоров в наиболее востребованных направлениях. И в Евросоюзе на этом поприще добились немалых успехов: у них платные автобаны берут на себя до трети автомобильного потока легковушек с общедоступных дорог. В России эта доля не превышает 10% даже в часы пик. Причина — неподъемные для среднего россия-нина и неконкурентоспособные тарифы на проезд. Приведем выкладки Петра Шкуматова, руководителя рабочей группы Общероссийского народного фронта «Защита прав автомобилистов»: «Если вы едете в Питер, то новый максимальный тариф по М11 вам влетит в 5 тысяч руб-лей, и это без учета бензина. А билет на «Сапсан» в непиковое время стоит 3,5 тысячи. Если поездка на машине в Крым по платной трассе будет стоить 35 тысяч в оба конца (без цены бензина), а в Турцию можно слетать самолетом по системе «все включено», уплатив за это 70 тысяч, вы тоже очень сильно призадумаетесь, стоит ли садиться за руль».

«Повышение цен Минтранс делает в интересах сохранения всего сегмента экономики и такого частного бизнеса, как платные дороги, — уверяет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — Концессионер (владелец) должен поддерживать эту трассу в нормативном состоянии. Есть конкретные технические требования, соблюдение которых стоит определенных денег. И для того, чтобы на дорогу пришел частный инвестор, необходимо, чтобы она окупалась...»

Теоретически эксперт прав, правда, он опускает одну очень важную деталь: чтобы платная дорога окупалась, нужно, чтобы по ней ездили.

В Москве уже имеется немало платных автотрасс, но машин на них крайне мало. Хотя по данным компании TomTom, в 2020 году Московская городская агломерация заняла первое место в мировом рейтинге загруженности дорог. Ежедневно столичные автомобилисты простаивают в дорожных заторах до 30 минут, говорится в исследовании. И транспортные потоки на российских дорогах наглядно демонстрируют малоприятную картину социального расслоения населения: очень малая часть катит по пустым платным автобанам, а подавляющее большинство по-прежнему мается в жутких пробках.

Казалось бы, бизнес должен был встревожиться такой потерей потенциальных доходов и принять меры — снизить непосильные тарифы, предложить льготы и скидки на определенные дни и часы. Однако нынешняя система содержания этой сети включает очень удобный пункт для совладельцев автотрасс: при доходах бизнеса ниже запланированных разницу возмещает бюджет. А еперь власть решила еще и тарифы поднять.

Так зачем же стараться и для кого?

Кстати, в Европе многие страны вообще не берут платы с владельцев легковых машин (до 3,5 тонны) за пользование автодорогами. К ним относятся Бельгия, Дания, Эстония, Финляндия, Великобритания, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Швеция, Кипр. Здесь власти считают, что местное население расплачивается за удовольствие комфортно передвигаться по собственной стране уже уплаченными в казну налогами, а туристы — платой за визу.

В России налоговая нагрузка на население выше среднеевропейской на 10-18%. И это без учета специального дорожного/транспортного налога, введенного для всех автовладельцев 18 октября 1991 года по примеру США (там он появился аж в 1908 году). Эти сборы с автовладельцев изначально перечислялись в дорожные фонды — на содержание, ремонт и реконструкцию автодорожной сети в стране. В начале 2000-х фонды ликвидировали, дорожный налог переименовали в транспортный, cобранные деньги просто попадали в бюджет. Спустя восемь лет дорожные фонды восстановили, а право устанавливать ставки транспортного налога предоставили регионам.

Ныне самые низкие дорожные налоги, по данным компании «Финэкспертиза», установлены в Забайкальском крае и в Ингушетии — средняя сумма чуть выше 1,4 тысячи рублей в год. Самые высокие — в Москве и Санкт-Петербурге: 6,8 тысячи и 5,6 тысячи рублей соответственно. В среднем же по стране в прошлом году каждый владелец авто уплатил в виде транспортного налога около 3 тысяч рублей — как будто проехал от Москвы до Питера по платной трассе М11 (еще при нынешнем тарифе).

За последние годы дорожный налог неоднократно пытались отменить как несправедливый. Ведь еще в 2009 году, когда правительство возрождало дорожные фонды, оно ввело специальные, регулярно повышающиеся акцизы в стоимость каждого литра бензина или солярки, проданных на АЗС. А взамен пообещало через три года полностью отменить транспортный налог, поскольку и без него автовладельцы — особенно те, кто много ездит, — при каждой заправке вносят изрядные суммы на строительство новых автодорог и содержание старых. Обещание, однако, не выполнено. Зато платных автотрасс в стране становится все больше.

Хотя в Китае, где новые дороги строятся с сумасшедшей скоростью — в среднем 750 метров в час, — и большинство из них бесплатные, за проезд по частным хайвеям с легковушки берут в среднем меньше, чем в России, 1,3-3,3 рубля за 1 км, в зависимости от времени суток и сезона. То есть, как видим, система оплаты построена с расчетом наибольшего привлечения автомашин и повышения самоокупаемости дороги. И сама плата носит временный характер: еще до начала сооружения платной автострады известно, что через определенный срок она становится общедоступной (бесплатной). Частная — через 25 лет эксплуатации, государственная (такие тоже в Китае имеются) — через 15 лет.

А еще в феврале 2020-го Минтранспорта КНР приняло решение о временной отмене сбора платы за проезд по всем платным дорогам страны, а также мостам и туннелям. Цель — обеспечение перевозки грузов и поддержка восстановления работы предприятий в условиях пандемии коронавируса. Такой порядок будет действовать до полного окончания противоэпидемической работы на территории Китая.

Добавим еще один любопытный факт про деньги. В Китае строительство 1 км четырехполосной автострады в среднем обходится в 2,9 млн долларов, а в России — около 7 млн. Неудивительно, что в Поднебесной ежегодно прибавляется 10 тысяч км новых автомагистралей, а в России — чуть более 600 км. Причину российской дороговизны наши власти объясняют тем, что в отечественную калькуляцию входят средства на выкуп земли у прежнего владельца, вовремя получившего информацию о дорожных планах власти и предусмотрительно задравшего цену «до небес». Результат: вместе с переносом коммуникаций и прочими расходами «надбавка» доходит до 40-50% общей суммы. Но никакой коррупциогенности в таких схемах почему-то не усматривается.

А в это время

Ездить тоже будем в кредит?

Одновременно с поступлением от Минтранса проекта правительственного постановления о повышении платы за проезд по российским платным дорогам аналитики ОНФ сообщили о существенном росте долговой нагрузки на россиян — с начала года она поднялась с 27 до 35%. То есть сейчас среднестатистический российский заемщик тратит более трети получаемых доходов на обслуживание имеющихся у него долговых обязательств. В исследовании также сообщается, что по итогам первого полугодия совокупная задолженность россиян по банковским кредитам увеличилась на 13,6% и достигла 22,64 трлн рублей. В годовом выражении показатель продемонстрировал впечатляющие темпы роста — 23,8%.

В общем, приехали!

На Ямале могут создать производственный комплекс по переработке газа

Производственный комплекс по переработке газа может быть создан в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО), сообщил губернатор региона Дмитрий Артюхов.

В среду президент РФ Владимир Путин провел совещание по освоению ресурсного газового потенциала региона. Президент призвал глав энергокомпаний активнее включаться в инвестирование инфраструктуры газовой отрасли. Глава государства подчеркнул, что Ямало-Ненецкий округ - ключевой центр добычи газа в 21 веке. Важно не только развивать технологические решения в нефтегазодобыче, но и использовать возможности Ямала для повышения качества жизни в регионе и реализации масштабных инфраструктурных проектов, отметил он.

"Новые месторождения, о которых идет речь, имеют насыщенный химический состав, высокое содержание тана. Это позволяет говорить о создании производственного комплекса не только по добыче и сжижению, что сегодня уже происходит на Ямале, но и по переработке газа. Это новая страница в развитии нефтегазовой отрасли здесь, на Ямале. Расположение, с учетом уже созданной инфраструктуры, порта Сабетты, позволяет вводить будущую продукцию сразу на мировые рынки. Это самая эффективная логистика, которая позволить нам быть конкурентоспособными в мировом масштабе", - цитирует Артюхова его пресс-служба.

Глава региона подчеркнул, что это очень масштабный проект.

"В ближайшие годы будет проработка окончательных его параметров. Но это задел на создание новой отрасли, которая будет создавать тысячи новых рабочих мест – на этапе строительства, на этапе эксплуатации. Создавать налоговые платежи, чтобы наш регион активно развивался", - отметил губернатор.

Али-Акбар Сафаи назначен новым главой Иранской организации портов и морского судоходства

Али-Акбар Сафаи назначен новым управляющим директором Портовой и морской организации Ирана (PMO), сообщил портал PMO.

Министр транспорта и городского развития Ростам Кассеми назначил Сафаи на эту должность вместо Мохаммада Растада.

Сафаи имеет степень бакалавра в области портов и судоходства, степень магистра морских наук Университета Мальме в Швеции и докторскую степень в области морских наук (морская инженерия) Технологического университета Амиркабира (Тегеранский политехнический институт).

Растад был назначен управляющим директором Портовой и морской организации в сентябре 2017 года.

Для развития Русского и Большого Уссурийского нашли очередные идеи

Текст: Ольга Журман (Владивосток) , Александр Филимоненко (Хабаровск)

В октябре появилась новость о том, что Русский может стать первой территорией в Приморском крае, которая будет развиваться в соответствии с комплексным планом, подготовленным правительством региона совместно с корпорацией "Туризм.рф". Это не первая идея, касающаяся острова, и не факт, что последняя. Между тем в соседнем Хабаровском крае давно пишут сценарий будущего для Большого Уссурийского. Что уже было обещано сделать на двух уникальных дальневосточных островах, что удалось воплотить, а что осталось лишь в мечтах, выясняли корреспонденты "РГ".

Одно другому не мешает

О том, что часть Владивостока расположена на острове Русском, широкому кругу россиян стало известно в 2007 году, когда правительство приняло решение о проведении там саммита АТЭС-2012. Со­отечественники представляли себе этакий небольшой островок. Приходилось объяснять, что площадь Русского больше территории материковой части города: примерно 100 квадратных километров. Сравнимо с Парижем.

И вот уже почти 15 лет остров переживает громадье планов развития. Часть из них осуществилась, часть находится в полуреализованном состоянии, остальное так и осталось мечтой.

В соответствии с последней "комплексной" идеей будет разработана концепция туристического развития региона, проведено детальное мастер-планирование, определение наиболее интересных и востребованных путешественниками направлений (неужели до сих пор не известны?). Остров станет пилотной территорией этой концепции.

Предложение соотносится с самым первым сценарием, представленным еще в начале века, - созданием рекреационной (столько моря вокруг!) особой экономической зоны. Она, кстати, так и не заработала. Потом не получилось сделать на Русском ТОР, потому что хотелось впихнуть туда все: научно-образовательный, исследовательский, технологический, медицинский, выставочный и туристический кластеры. Сейчас поговаривают о придании острову статуса федеральной территории.

Из самого заметного осуществленного: построен мост, кампус федерального университета и его медцентр, океанариум, работает инновационный научно-технологический центр.

Из недоосуществленного: 350 семей преподавателей ДВФУ и ученых ДВО РАН - членов жилищного кооператива "Остров" восьмой год ждут жилья, заморожено строительство инновационного культурного центра. В список долгостроев попал культурно-образовательный центр с хореографической, музыкальной школами и интернатом.

"Объект важный, здесь будут учить детей. Если не построите в срок (август 2021-го. - Прим. ред.), отчитываться уже нужно будет перед президентом", - говорил в июле строителям вице-премьер - полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев. Стоять теперь строителям перед президентом.

А самое первое обещание касалось переезда на территорию острова администрации Приморского края.

- Это не шутка, - заверял журналистов в 2011 году экс-губернатор Сергей Дарькин.

В 2015 году японская компания собиралась построить на Русском гольф-курорт, китайская - создать морской биотехнопарк, другое предприятие из КНР замахнулось на строительство "Российско-китайского Экспо", третье обещало Дальневосточный город здоровья, науки и инноваций. О планировании на Русском некой технико-внедренческой зоны заговорил в 2014 году тогдашний губернатор Владимир Миклушевский.

- Музей любителей Востока появится в Приморье на острове Русский. Место размещения учреждения согласовано с минкультуры, […] уже полностью готова подъездная дорога к участку строительства, - докладывал он президенту РФ в 2016 году.

Музея нет. Миклушевский также обещал в 2017 году превратить остров в аналог Силиконовой долины: "Это непросто, но, думаю, уже через два-три года мы сможем добиться первых результатов". Не добились.

В 2018 году острову было обещано строительство при содействии Национального исследовательского центра "Курчатовский институт" синхротрона для лечения пациентов с онкологическими заболеваниями. Не вышло, но ПЭТ-диагностику в медцентре ДВФУ пройти можно.

Что в сухом остатке? Сейчас остров живет с новой - третьей или четвертой - концепцией, разработанной минвостокразвития. Она предусматривает осуществление планов в два этапа: 2017-2022 годы и 2023-2027-й. Предполагается достроить конгрессно-выставочный центр с сопутствующей инфраструктурой, культурно-образовательный центр и музейный комплекс, построить центр ядерной медицины, региональный центр хоккея и дворец единоборств. Планируется начать реализацию проектов жилой застройки и второй очереди кампуса ДВФУ, сооружение автомобильного моста через бухту Новик и магистральной дороги, а также парка "Патриот", сети беговых (пешеходных) и велосипедных дорожек и лыжероллерную трассу. Обещают благоустроить пляжи и зоны отдыха. И, возможно, комплексный план развития окажется "в тему".

Для грузов и людей

На острове Большой Уссурийский у Хабаровска все-таки появится пограничный пункт пропуска.

В правительстве Хабаровского края сообщили, что с сопредельной стороной согласованы координаты погранперехода, а выделенный для него земельный участок даже поставлен на кадастровый учет. После возведения капитального моста на остров в 2013 году это, пожалуй, второй практический шаг к освоению российской части Большого Уссурийского.

Рисовать яркие картинки островного будущего стали сразу после окончания демаркации российско-китайской границы у Хабаровска в далеком 2008-м. Глядя на активность китайской стороны, стремительно обживающей обретенную часть острова Хэйсяцзыдао (так Большой Уссурийский называют в Поднебесной), на правом высоком берегу Амура составляли проекты, концепции и планы. Чего в них только не было! Индустриальные парки и мощные логистические зоны, казацкие и нанайские этнографические деревни, сафари-парки, конефермы и центры, планетарные сады и даже стадион мирового уровня для регби.

Разработчики - урбанисты-одиночки, общественные институты, фонды и консалтинговые компании - выдавали все новые и новые идеи. На Восточном экономическом форуме в 2017 году президент поручил правительству страны ускориться с планами освоения Большого Уссурийского. Была попытка создания комплексной программы развития острова, которую в 2019 году готовила британская компания Ernst&Young, работавшая и с российской, и с китайской стороной. В 2020-м острову пообещали развитие уже на основе инноваций.

Между тем самой долгоиграющей идеей оставался транспортный коридор с северо-востока Китая к российским портам в Ванине и Совгавани, через Большой Уссурийский и Хабаровск. Противники не усматривают в проекте ничего, кроме дорожного коллапса, который вызовет его реализация. Сторонникам грезятся масштабные трансграничные грузоперевозки ввиду огромного транзитного потенциала территории, ведь Хабаровский край не имеет сухопутного пассажирского и грузового перехода.

Видя, что планы развития острова все никак не дойдут до практической реализации, власти края решили осваивать его по коммерчески привлекательным направлениям пошагово. Сначала запустить российско-китайскую трансграничную зону делового сотрудничества на базе обработки экспортно-импортных грузов и беспошлинной торговли.

Вот только без гидрозащиты на Большом Уссурийском ничего нельзя строить - запрещено! Но если отсыпать небольшой участок - примерно 20 гектаров, то этой "подушки" за 1,5 миллиарда рублей для зоны делового сотрудничества должно хватить.

По словам зампреда правительства - министра экономического развития края Виктора Калашникова, уже начались предпроектные работы по четырехкилометровой автодороге для подъезда к пункту пропуска. Стоимость всех подготовительных действий оценили в 13 миллиардов рублей. Три миллиарда - на дорогу, десять - на отсыпку дамбы, а строительство перехода ляжет на Росграницу.

В правительстве края полагают, что грузооборот пункта пропуска на Большом Уссурийском острове на первом этапе может составить не менее 700 тысяч тонн. Для этого необходим выход на трассу "Обход Хабаровска", ее четвертая очередь. Но стройка может "съесть" две трети всего дорожного фонда региона, поэтому предлагается расширить двухполосную муниципальную дорогу до поселка Бычиха, по которой ходят пассажирские автобусы.

Между тем, по словам главы региона Михаила Дегтярева, китайская сторона недавно объявила, что собирается строить на своей части острова экопарк. И пока совсем не ясно, с чем связано такое резкое изменение планов.

Разгрузочное кольцо

К 2030 году в Северной столице заработает новая транспортная система

Текст: Инесса Суворова (Санкт-Петербург)

Транспортную систему городов не зря сравнивают с кровеносной системой человека. Обе обеспечивают здоровую жизнь организма и определяют базовую основу успехов, будь это биологическое существо или большой мегаполис.

По статистике, сейчас в Санкт-Петербурге и его пригородной зоне проживает более семи миллионов человек. Тысячи туристов и деловых людей прибывают ежедневно на вокзалы и в аэропорт Пулково. Ежегодно здесь проводится более 100 мероприятий федерального и международного уровня, собирающих десятки, а то и сотни тысяч участников. Кроме того, Санкт-Петербург является еще и центром грузового движения. Через город идет 60 процентов транзитных грузов, предназначенных по факту для соседних портов, но дающих серьезную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру региона.

Грузопассажирское движение в Северо-Западном транспортном узле с каждым годом становится все активнее и со временем будет только нарастать. Уже проектируется новая высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург, на которой поезда смогут разгоняться до 400 километров в час. По примерным подсчетам, пассажиропоток будущей ВСМ может составить до 23 миллионов человек в год.

По оценкам специалистов, на сегодня пропускная способность существующих дорог агломерации практически исчерпала возможности, затрудняя тем самым дальнейшее развитие региона. И это несмотря на то, что за последние 10 лет в городе появились новые автодороги - КАД, ЗСД, трасса М-11. В улично-дорожной сети Северной столицы еще достаточно мест, которые в силу архитектурных особенностей не смогут в полной мере вместить растущий пассажиропоток.

Учитывая перспективы увеличения грузоперевозок и прогнозируемый рост пассажиропотока, РЖД совместно с правительством Санкт-Петербурга разработали Концепцию развития железнодорожной инфраструктуры. Ее реализация позволит значительно повысить эффективность городской транспортной сети.

"Транспортная инфраструктура - важнейшая составляющая экономического развития любого региона, - говорит глава Совета по транспортным проблемам СПб научного центра РАН Олег Белый. - И главное, что необходимо учитывать при любой реорганизации или обновлении пассажирской системы, что в этом вопросе не может быть приоритетов. Нужно обязательно увязывать перспективы всех видов сообщений: автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и подземного".

Так и поступили разработчики при создании Концепции. Предполагается, что к 2030 году железнодорожный транспорт будет плавно интегрирован в городскую пассажирскую систему. Для чего предусмотрено дополнительное строительство прилегающей автодорожной инфраструктуры, а также появление пересадочных узлов и автодорожных путепроводов в местах пересечения с железной дорогой.

Таким образом, транспортная система свяжет пригород с центром и перераспределит пассажиропоток, снизив при этом нагрузку на автомобильный транспорт и метро.

Как пояснили в РЖД, при разработке Концепции был использован московский опыт, уже доказавший свою успешность на практике. В новой системе будут применены кольцевые обходы по аналогии с МЦК, два железнодорожных маршрута-диаметра и поезд в аэропорт. Однако, учитывая, что Санкт-Петербург является еще и крупным морским портом, у разработчиков стояла еще одна важная задача - соблюсти баланс в развитии не только пассажирского, но и грузового сообщения.

Согласно Концепции на первом этапе необходимо вывести за пределы исторического центра транзитное грузовое железнодорожное движение, которое сейчас сдерживает развитие пассажирского комплекса. Второй же этап будет полностью посвящен развитию пассажирских линий пригородно-городского железнодорожного транспорта.

"Разведение двух потоков - грузового и пассажирского - очень правильное решение, - отметил независимый аналитик по вопросам экономики Дмитрий Адамидов. - В современных реалиях они и не должны пересекаться. И если удастся грамотно просчитать все факторы, и выстроить правильную систему движения различных грузопотоков, то этот проект РЖД может оказаться флагманским".

Планируется построить два железнодорожных обхода: 130 километровый Северо-Восточный от Павлово-на-Неве до Орехово и Юго-Западный Мга - Владимирская - Бронка протяженностью 74 километра. Впоследствии будет увеличено пассажирское движение до таких крупных населенных пунктов Ленинградской области, как Токсово, Белоостров, Ораниенбаум, Гатчина, Выборг, Всеволожск, Красное Село, Тосно и Павловск. А также организовано интермодальное пассажирское сообщение с аэропортом Пулково и запущено движение электропоездов Санкт-Петербург - Финляндский - Сертолово - Левашово.

Таким образом, городская электричка будет заведена в промышленные зоны Санкт-Петербурга, что даст импульс их развитию. Они могут стать новыми районами, перспективными с точки зрения жилищного строительства, развития малого и среднего бизнеса, создания новых рабочих мест. Планируемое увеличение количества поездов из Санкт-Петербурга в города-спутники повысит интенсивность пассажиропотока и уровень доступности любой точки агломерации.

По словам Дмитрий Адамидова, то же самое произошло пять лет назад в Москве. Тогда, после введения в строй МЦК, территории, занятые пустырями и складами, преобразились в новые жилые микрорайоны, оживилась экономика. Комфортабельные поезда с четким расписанием движения и удобными пересадочными схемами буквально вдохнули новую жизнь в заброшенные ранее земли.

А питерский проект, кроме того, предусматривает и привязку к воздушным сообщениям. Будет организован маршрут скоростной электрички в терминал Пулково. И он станет уникальным, поскольку будет присоединен к городской транспортной сети с организацией тактового движения электричек.

Модернизация железной дороги позволит увеличить и автомобильный трафик в аэропорт. Завершен первый этап реконструкции железнодорожного путепровода над Пулковским шоссе, полностью работы закончатся в конце мая 2022 года. После чего у города появится возможность расширить Пулковское шоссе до пяти полос в каждом направлении.

Кстати

Все мероприятия Концепции предусмотрены до 2030 года и предварительно оцениваются в 600 миллиардов рублей. Однако некоторые объекты будут готовы уже к 2024 году.

Будет шире путь к причалу

Узких мест на подходах к портам становится меньше

Текст: Анна Владимирская

Погрузка экспортных грузов на сети российских железных дорог в адрес морских портов в январе - сентябре перевалила за 260 миллионов тонн, увеличившись к прошлому году на 8,6 процента. Учитывая беспрецедентный рост транзита контейнеров, выдержит ли инфраструктура на подходах к портам увеличивающийся трафик?

Директор по развитию ИАА "ПортНьюс", член Общественного совета Минтранса России Надежда Малышева анализирует сложившуюся ситуацию: "Сейчас около половины грузов в морские порты попадают по железной дороге. В перспективе ожидается некоторый рост этого показателя. В случае реализации долгосрочной программы развития РЖД к 2025 году пропускная способность подходов к портам будет увеличена примерно на 230 миллионов тонн в год. Однако это не означает, что стивидорные компании получат возможность увеличить в том же объеме свой грузооборот: каждый морской терминал вынужден учитывать потенциально существующие ограничения на станционных путях и путях специального назначения, то есть на ближних подходах к морским портам".

На Северо-Западе и на Юге РФ значительных затруднений у морских портовых инвесторов не наблюдается, отмечает эксперт. Здесь РЖД, практически не отклоняясь от графика, ведут работы по развитию подходов к новой портовой инфраструктуре в Мурманске (Лавна) и в порту Новороссийск.

"Основные дискуссии разворачиваются между железнодорожниками, стивидорами и грузовладельцами относительно железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и подходов к морским портам Дальневосточного бассейна. Здесь портовые инвесторы с завидной регулярностью меняют свои заявления относительно объемов перевалки и сроков строительства новых портов, что, несомненно, вызывает недоверие со стороны РЖД. Вместе с тем рыночная ситуация последних лет сама доказывает наличие устойчивого спроса на дополнительные мощности железной дороги на востоке страны. Высокий неспадающий спрос на уголь со стороны стран АТР и поразительный скачок заявок на перевозку азиатских контейнеров транзитом через российский Транссиб тому наиболее яркое подтверждение", - говорит Надежда Малышева.

Многие стивидоры и грузоотправители Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) тем не менее считают, что развитие железнодорожных подходов к портам необходимо ускорить. Замначальника Северо-Кавказской магистрали по Краснодарскому территориальному управлению Михаил Щербаков сообщил, что выгрузка на припортовых станциях с 2011 года по 2021-й выросла с 59 до 104 миллионов тонн. В течение 12 лет реализуется комплексная реконструкция направления Котельниково - Тихорецкая - Вышестеблиевская с обходом Краснодарского узла. За это время реконструировано 27 станций, на Таманском полуострове электрифицировано 125 километров линии и т.д. В 2021 году планируется построить вторые пути на участке Тихорецкая - Козырьки, завершить первый этап реконструкции станции Тимашевская.

А еще закончить реконструкцию станции Крымская, обустроить двухпутную горловину по станции Порошинская.

Кстати, по данным РЖД, в 2020 году по проектам АЧБ была достигнута провозная способность инфраструктуры в размере 95,5 миллиона тонн, что на 500 тысяч тонн превышает целевой показатель, заложенный в КПМИ. Вице-президент Центра стратегических разработок (ЦСР) Татьяна Горовая считает, что, конечно, грузоперевозчики заинтересованы в развитии производственных мощностей благодаря вводу новых и модернизации существующих терминалов в АЧБ, но при этом необходима регулярная синхронизация ввода мощностей в морских портах и на железнодорожных подходах. По проектам развития и обновления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна в прошедшем году было завершено строительство семи разъездов, модернизация семи объектов земполотна участка Дмитров - Сонково - Мга, нового парка в районе станции Каменногорск, строительство III главного пути перегона Вологда-I - Вологда-II (1,4 км), завершено устройство поста секционирования на станции Череповец-2. По станциям Лужская-Генеральная (1-й этап), Лужская-Восточная (1-й этап), участку Лужская-Генеральная - Лужская-Восточная - Лужская-Сортировочная открыто рабочее движение. Продолжены строительно-монтажные работы на станции Лужская-Сортировочная, участкам Дмитров - Сонково - Мга, Волховстрой - Мурманск, реконструкции станций на Октябрьской, Горьковской и Северной железных дорогах.

Но не стройкой единой расшиваются узкие места на железнодорожных подходах к портам. Например, на Октябрьской магистрали функционирует логистический центр, который связывает все 16 железных дорог РФ, взаимодействует с операторами, владельцами грузов, с владельцами терминалов как сухих портов, так и морских портов, как раз для того, чтобы убрать барьеры на пути к ним. Центр осуществляет логистическое управление перевозками в адрес морских портов Северо-Запада: Мурманск, Высоцк, Санкт-Петербург, Усть-Луга. Цифровизация процесса происходит посредством Дорожной информационно-логистической системы (ДИЛС). В ее функции входит планирование завоза экспортных грузов в адрес морских портов Северо-Западного региона, анализ продвижения экспортного грузопотока, объемов выгрузки в портах, работы пограничных переходов, ритмичности отгрузки по сети дорог. С учетом всех этих показателей и разрабатывается в итоге план подвода поездов к припортовым станциям.

Что касается инфраструктурного развития железных дорог Восточного полигона, в прошедшем году благодаря рекордному объему инвестиций РЖД в строительство важных для экономики объектов продолжалась реализация первого этапа комплексной программы его развития. В этом году планируется завершить первый этап, а также сконцентрироваться на работах по строительству объектов, вошедших в программу второго этапа. Причем часть из них планируется ввести в эксплуатацию уже в следующем году.

Кстати, за 9 месяцев года в порты Дальнего Востока по железной дороге отправлено 86,2 миллиона тонн различных грузов (плюс 5 процентов к прошлому году). Львиную долю из них занял уголь - 71,4 миллиона тонн.

Транзит оцифрован

Электронные сервисы повышают скорость грузовых перевозок

Текст: Юлия Квитко

Железнодорожный транспорт становится локомотивом высоких технологий не только для экономики нашей страны, но и сопредельных государств. Реализуемый в РЖД проект "Цифровая железная дорога" обеспечивает конкурентоспособность транспортных компаний в ЕАЭС и за его пределами.

В конце лета правление РЖД одобрило актуализированную "Стратегию цифровой трансформации компании". Косвенный эффект ее реализации для экономики страны может составить 400 миллиардов рублей. В числе наиболее перспективных направлений будут развиваться технологии информационного моделирования (BIM-системы) в управлении жизненным циклом объектов, автоматизированное планирование ремонтов и текущего содержания инфраструктуры, интегрированная система взаимодействия с клиентами в части грузовых перевозок, внедрение смарт-контрактов на блокчейн-платформе и другие.

Еще одним важным аспектом в компании считают расширение блока кадрового обеспечения цифровой трансформации. "Масштабные программы цифровой трансформации реализуют все крупнейшие компании, и нам необходимо не просто привлекать и подготавливать высококвалифицированный персонал, но и удерживать специалистов, укрепляя бренд работодателя для "цифровых" специальностей", - отметил замгендиректора РЖД Евгений Чаркин.

Уже внедрено восемь цифровых платформ по ключевым бизнес-процессам. Сегодня, как отмечают в компании, одной из главных задач становится интеграция на базе сквозных процессов. Примером объединения всех участников отрасли стала цифровая платформа управления тяговым составом. Доверенная среда внутри платформы связала РЖД, машиностроителей и сервисные компании, на ее основе участники проекта сегодня строят свои сервисы.

Одним из главных результатов цифровой трансформации отрасли стало электронное взаимодействие. В 2020 году сервисом юридически значимого электронного документооборота воспользовались более 21 тысячи контрагентов РЖД. В общей сложности, было оформлено более 3,8 миллиона электронных документов. Сегодня внутри РФ 88 процентов груженых вагонов оформляется полностью по электронным документам. Этот сервис, например, в среднем сократил на четыре дня время перевозки на маршруте Йокогама - Владивосток - Москва. В этом проекте взаимодействия "железная дорога - порт" участвуют FESCO, грузоотправители, грузополучатели, таможня.

Сегодня в международных грузоперевозках холдинг готов предложить комплексные мультимодальные услуги, в том числе в рамках проекта ИНТЕРТРАН по доставке контейнеров. По словам первого замгендиректора РЖД Сергея Павлова, информационная технология ИНТЕРТРАН стала прорывным решением, которое позволило железным дорогам, в отличие от других видов транспорта, запустить полностью цифровые интермодальные перевозки уже в 2019 году. ИНТЕРТРАН продемонстрировал свою актуальность и конкурентоспособность в период пандемии, обеспечив за восемь месяцев 2021 года прирост объемов перевозок в среднем на 35 процентов.

Географию и номенклатуру грузов, перевозимых с использованием ИНТЕРТРАН, планируется расширить благодаря новым маршрутам, связывающим Азию и Европу. Основой для такого масштабирования становится внедрение безбумажной технологии оформления перевозочных документов в странах - участницах ЕАЭС.

Так, например, цифровая трансформация в компании "КТЖ-Грузовые перевозки" предусматривает достижение среднесуточного 90-процентного оформления транспортных документов посредством безбумажной технологии во внутреннем сообщении. В ближайшее время переход на перевозки грузов и вагонов по безбумажной технологии между РЖД и КТЖ будет активизирован. Реализация мероприятий дорожной карты повысит к 2022 году уровень перевозок грузов и порожних вагонов по безбумажной технологии между Казахстаном и Россией до 80 процентов, при транзитных перевозках между странами - членами ЕАЭС - до 50.

На Белорусской дороге сегодня в цифровой формат переведена практически вся номенклатура грузовой и коммерческой работы железнодорожного транспорта во внутриреспубликанском сообщении. Также на безбумажные цифровые технологии железные дороги Беларуси и России перевели практически все грузовые железнодорожные перевозки в двустороннем сообщении за исключением отдельных категорий грузов.

В частности, в цифровой формат переведена одна из наиболее перспективных номенклатурных групп - грузы в контейнерах и порожние контейнеры назначением на российские станции за исключением Калининградской области. При этом по маршруту Калининград - Литва - Беларусь - Россия и обратно достаточно успешно осуществляются безбумажные транзитные перевозки порожнего подвижного состава, что является первым транзитным цифровым маршрутом в практике железнодорожного сообщения на Пространстве 1520.

Кроме того, для осуществления цифровых перевозок на основе подписанных ЭЦП юридически значимых электронных накладных СМГС в двусторонних межгосударственных железнодорожных сообщениях Белорусская дорога заключила технические и организационно-технологические соглашения с коллегами из Литвы и Латвии и негосударственным польским железнодорожным перевозчиком.

Таким образом, основной сухопутный транзитный маршрут из Китая в Европу в полной мере на регулярной основе охвачен самыми современными цифровыми сервисами. "В последнее время все более популярным становится утверждение, что цифровая экономика - это экономика партнерств, а совместный поиск новых решений и разработка современных технологий, актуальных и необходимых для клиентов, даст возможность железнодорожной отрасли перейти на новый виток развития", - отметил Сергей Павлов. Цифровизация железнодорожного пространства ЕАЭС уже сегодня обеспечивает привлекательность транспортных и логистических услуг для клиентов.

По одной колее едем

Железнодорожники Пространства 1520 успешно реализуют совместные проекты

Текст: Инга Агапова

В начале октября в Черняховске Калининградской области открыт новый контейнерный терминал с названием, которое говорит само за себя: "Восток - Запад". Теперь это новая точка притяжения транспортных потоков как на пути между Азией и Европой, так и в сообщении региона-эксклава с остальной территорией России. Мир постепенно преодолевает последствия пандемии, объемы международной торговли растут, а значит, растут и потребности в транспортировке товаров.

Маршрут через Калининград - один из самых коротких и быстрых путей из Азии в Европу. Отсюда грузы могут продолжать движение как по железной дороге сразу в Польшу, так и через калининградские порты - на коротком морском плече в страны Северной Европы. В компании "РЖД" рассчитывают, что терминал "Восток - Запад" станет одним из ключевых хабов Нового Шелкового пути. На нем контейнеры будут перегружаться с подвижного состава широкой российской колеи на вагоны европейской колеи и отправляться по назначению. Перерабатывающая способность составит 450 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) в год.

РЖД на международной арене - один из ключевых игроков. Компания принимает участие в работе форумов, платформ и экспертных органов Международного союза железных дорог (МСЖД) по приоритетным направлениям работы, включая стандартизацию, безопасность, энергоэффективность, экологию, инновации и научные исследования, развитие пассажирских перевозок. На прошедшем недавно международном семинаре по проекту ИНТЕРТРАН, который наши железнодорожники реализуют в рамках МСЖД, было отмечено, что эта технология стала прорывным решением, которое позволило железным дорогам в отличие от других видов транспорта запустить полностью цифровые интермодальные перевозки еще в 2019 году.

ИНТЕРТРАН продемонстрировал свою актуальность и полную конкурентоспособность в период пандемии, обеспечив за январь-август 2021 года прирост объемов перевозок по новой технологии в среднем на 35 процентов. Всего с момента запуска проекта по технологии ИНТЕРТРАН перевезено более 21 тысячи контейнеров.

Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) проводит работу по актуализации действующей и созданию новой нормативно-правовой базы, регламентирующей вопросы перевозок грузов и пассажиров в международном железнодорожном сообщении. В частности, утвержден проект соглашения и правил о перевозке контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении, устанавливающий единый порядок взаимодействия перевозчиков и операторов контейнерных поездов. В сентябре в Москве гендиректор - председатель правления РЖД Олег Белозеров и председатель Комитета ОСЖД Мирослав Антонович обсудили цифровизацию перевозочного процесса и договорились продолжить совместную работу по этому направлению для оформления перевозок в сообщении Китай - Европа - Китай полностью в безбумажном формате.

Представители РЖД активно сотрудничают с Евразийской экономической комиссией (ЕЭК), в частности, в подготовке проекта "Дорожной карты" по развитию торгово-экономического сотрудничества между ЕАЭС и КНР, а также реализации проекта "Евразийский агроэкспресс", направленного на развитие экспорта сельскохозяйственной продукции государств - участников ЕАЭС в Китай и в Узбекистан, а также взаимных поставок между странами Евразийского экономического союза.

Министр по энергетике и инфраструктуре ЕЭК Темирбек Асанбеков, выступая на пленарной сессии XVI Международного форума по развитию транспортных коридоров TRANSTEC, заявил, что сегодня можно смело говорить о создании надежного сухопутного евразийского моста, проходящего по территориям государств Евразийского экономического союза. В Союзе установлены унифицированные железнодорожные тарифы и ценовые пределы для их изменения. Так, применение с 2015 года пониженных в ценовых рамках тарифов позволило снижать до половины затрат на железнодорожную перевозку грузов. Сейчас ЕЭК рассматривает новые подходы к развитию контейнерных перевозок. По словам Темирбека Асанбекова, при инфраструктурных ограничениях целесообразен переход к смешанной перевозке, при которой задействован и автомобильный транспорт, обеспечивая доставку контейнеров на последней миле.

В рамках Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества координируются основополагающие вопросы работы железных дорог Пространства 1520. Высшие органы СНГ продолжают работу по согласованию проекта Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта на Пространстве 1520 до 2030 года, одобренного решением Совета в 2020 году.

"Для многих стран Пространства 1520 железнодорожный транспорт является системообразующим звеном экономики, - говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. - Например, доля железнодорожного транспорта в грузообороте России превышает 45 процентов, Белоруссии - 37, Казахстане - 41 процент. Но уровень межтранспортной конкуренции на протяжении последних лет постоянно растет на фоне увеличения доли автомобильного и трубопроводного транспорта и уменьшения железнодорожного. При этом Россия, Казахстан и Белоруссия являются ключевыми связующими звеньями между странами ЕС и АТР".

Сейчас на территории стран Пространства 1520 перевозки осуществляются по множеству транзитных маршрутов и коридоров, продолжает эксперт. Совместные проекты участников партнерства 1520 способствуют усилению роли железных дорог в транспортном каркасе государств, а также помогают выигрывать в межтранспортной конкуренции.

"Одним из наиболее динамично развивающихся направлений сегодня является перевозка грузов в контейнерах. В нынешнем году только на сети РЖД ожидается увеличение транзитного контейнерного потока до рекордного одного миллиона ДФЭ, что на четверть выше уровня прошлого года. Для реализации контейнерного потенциала крупнейших стран Пространства 1520 железнодорожники России, Белоруссии и Казахстана создали компанию "ОТЛК ЕРА". В 2020 году объем контейнерных перевозок Объединенной транспортно-логистической компании вырос более чем на 60 процентов и достиг 546,9 тысячи ДФЭ", - сообщил Владимир Савчук.

Гендиректор ОТЛК ЕРА Алексей Гром подчеркивает, что процессы интеграции и кооперации очень важны. Они наглядно показывают, насколько увеличиваются возможности железнодорожного сообщества в Евразии, когда оно объединяется для решения очень важных производственных и бизнес-задач, от которых, без преувеличения, зависит рост благосостояния и укрепление ведущих позиций континента Евразии в сфере логистики и транспорта. По его мнению, одно из главных конкурентных преимуществ железнодорожной инфраструктуры Евразии - это единство не только акционерного капитала, но и технологий и компетенций.

На Ямале надо создавать центры глубокой переработки газа — Путин

Центры глубокой переработки газа следует строить непосредственно в Ямало-Ненецком автономном округе, считает президент РФ Владимир Путин. «Хочу подчеркнуть еще одну очень важную вещь — сейчас на глобальных рынках энергоресурсов сложилась, что называется, высокая конъюнктура. И нужно максимально задействовать этот ресурс не только для развития отрасли, но и регионов добычи для создания здесь новых рабочих мест, высокотехнологичных предприятий. Так наряду с инвестициями в освоение месторождений необходимо сконцентрироваться на строительстве центров глубокой переработки сырья непосредственно в Ямало-Ненецком автономном округе», — сказал президент на совещании по вопросам ресурсного потенциала Ямала.

По словам Путина, важно вкладываться в инфраструктуру, в том числе транспортную, включая такие крупные значимые проекты, как Северный широтный ход, железнодорожные подходы к порту Сабетта, дальнейшее обустройство Северного морского пути.

«И сейчас обращаюсь не только к руководству „Газпрома“, НОВАТЭКа, которые тут присутствуют на нашем совещании, но и обращусь к другим нашим добывающим компаниям — нужно активнее включаться в эту работу, инвестировать в эту инфраструктуру в общих интересах развития Ямала», — цитирует «Интерфакс» президента.

"Русская сталь" сообщила о нарастающих проблемах в работе с РЖД

Ассоциация «Русская сталь» в письме ассоциации первому вице-премьеру Андрею Белоусову заявила о проблемах с поставками сырья по железной дороге и вывозе готовой продукции.

«Конвенционные запрещения и действия логистических контролей в направлении ключевых портов по перевалке металлопродукции не позволяют вовремя доставлять российскую продукцию конечным клиентам»,— отметили металлурги.

Они подчеркнули, что возникшие с августа проблемы «не связаны с ростом спроса на российский уголь на внешних рынках или стоимости аренды подвижного состава». Как считают в «Русской стали», причиной стало «снижение эффективности эксплуатационной работы РЖД.

По информации ассоциации, с января по август этого года число брошенных поездов на железнодорожной сети выросло на 41,8%. Парк магистральных локомотивов РЖД, которые находятся в нерабочем состоянии, вырос на 16% к уровню 2020 года, говорится в письме.

В связи с этим возникает нехватка тяги как для доставки сырья, так и для отправки продукции на экспорт. Наиболее сложная ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. «Отдельно хотим отметить, что финансирование приобретения и поддержания локомотивного парка производится из тарифа, собираемого с грузоотправителей»,— добавили металлурги.

По мнению «Русской стали» эффективность работы РЖД снизилась, поскольку «практически на всех направлениях» отсутствуют локомотивные бригады, оптимизация оперативного персонала проводится без учета роста производства на крупных предприятиях, а сами РЖД «фрагментированно» исполняют требования правил недискриминационного доступа.

Совместное заявление 4-го саммита Россия – АСЕАН: построение мирного, стабильного и устойчивого региона

Перевод с английского языка

Мы, Российская Федерация и страны – члены Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), провели 28 октября 2021 года в режиме видеоконференции IV саммит Россия – АСЕАН по случаю 30-летия российско-асеановских отношений,

руководствуясь принципами, закрепленными в Уставе Организации Объединенных Наций, Уставе АСЕАН, Договоре о дружбе и сотрудничестве в Юго-Восточной Азии (Балийский договор), Декларации Восточноазиатского саммита о принципах взаимовыгодных отношений (Балийские принципы), а также общепризнанными принципами международного права,

признавая, что национальная безопасность не может быть обеспечена за счет других, и, подчеркивая необходимость в полной мере уважать и учитывать законные интересы и озабоченности, а также внутреннее законодательство и правовые нормы всех государств,

заявляем, что будем:

1. Продвигать общую заинтересованность в том, чтобы формирующаяся региональная архитектура продолжала способствовать обеспечению мира, безопасности, стабильности и процветания народов Азиатско-Тихоокеанского региона и зоны Индийского океана, подтверждать неизменную поддержку центральной роли АСЕАН в формирующейся региональной архитектуре, приверженность укреплению и активизации асеаноцентричных механизмов в интересах эффективного реагирования на вызовы и использования возможностей, предоставляемых нынешней и будущей региональной и глобальной конъюнктурой;

2. Развивать взаимодействие между Российской Федерацией и странами – членами АСЕАН на основе принципов взаимного уважения независимости, суверенитета, равенства, территориальной целостности и национальной идентичности, уважения международного права, права каждого государства на существование без вмешательства извне, подрывной деятельности или принуждения, невмешательства во внутренние дела друг друга, мирного урегулирования споров, неприменения силы и (или) угрозы силой, эффективного сотрудничества;

3. Продолжать углублять сотрудничество и изучать возможности для осуществления практической совместной деятельности в рамках взаимодополняющих асеаноцентричных механизмов, таких как Восточноазиатский саммит, Региональный форум АСЕАН по безопасности, Совещание министров обороны государств – членов АСЕАН с диалоговыми партнерами и таких платформ, как Расширенный морской форум АСЕАН;

4. Подчеркивать, что формирующаяся архитектура региональной безопасности должна быть открытой, прозрачной, инклюзивной и основанной на общепризнанных нормах и принципах международного права, в том числе на принципе равенства, и поощрять дальнейший обмен мнениями по вопросам архитектуры региональной безопасности в рамках асеаноцентричных механизмов, включая Восточноазиатский саммит и встречи постоянных представителей стран – участниц Восточноазиатского саммита в г.Джакарте;

5. Признавать важное значение, придаваемое АСЕАН изложенным в «Индо-Тихоокеанском видении АСЕАН» принципам и задачам, которые инклюзивны по своей сути и призваны служить ориентиром для сотрудничества АСЕАН в Азиатско-Тихоокеанском регионе и зоне Индийского океана, придать импульс упрочению стратегического доверия и взаимовыгодного сотрудничества, укреплять имеющиеся асеаноцентричные механизмы без создания новых структур или подмены существующих;

6. Изучать возможности практического сотрудничества по представляющим взаимный интерес вопросам между АСЕАН, Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) и Шанхайской организацией сотрудничества; признавать важное значение, которое Россия придает укреплению трансрегионального партнерства в Евразии, как предусмотрено инициативой Большого Евразийского партнерства;

7. Обеспечивать морскую безопасность, свободу судоходства и воздушной навигации и беспрепятственную торговлю, выступать за сдержанность в отношениях, неприменение силы и (или) угрозы силой и разрешение споров мирными средствами в соответствии с общепризнанными принципами международного права, в том числе закрепленными в Уставе Организации Объединенных Наций, Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года, а также в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации, инструментами и конвенциями Международной морской организации;

8. Подчеркивать практическую ценность «взаимосвязанности взаимосвязанностей» в Азиатско-Тихоокеанском регионе, зоне Индийского океана и Большой Евразии, выражать готовность играть активную роль в ее укреплении и наращивать практическое сотрудничество в целях взаимодополняющего развития, в частности путем поддержки и поиска возможностей синергии с Генеральным планом АСЕАН по взаимосвязанности до 2025 года и Сетью «умных» городов АСЕАН, другими многосторонними форматами сотрудничества в интересах продвижения региональной взаимосвязанности;

9. Наращивать усилия по развитию морской взаимосвязанности в целях построения «бесшовного» и взаимосвязанного региона, развивать устойчивую и надежную логистическую инфраструктуру и управление портами, сотрудничество в области навигации в целях обеспечения экономического роста, что будет способствовать не только сокращению разрывов в уровнях развития, но и укреплению регионального сотрудничества и процесса формирования единого сообщества, а также улучшать мобильность населения, квалифицированной рабочей силы, товаров и услуг;

10. Активно способствовать устойчивому экономическому восстановлению региона и изучать возможности практического сотрудничества с целью поддержки развития взаимосвязанности между народами АСЕАН и Евразии, в этом контексте отметить Рамочную договоренность по транспортному коридору АСЕАН и Экосистему цифровых транспортных коридоров ЕАЭС.

Принято 28 октября 2021 года на 4-м саммите Россия – АСЕАН.

Газпром межрегионгаз Санкт-Петербург» и «Приморский УПК» подписали договор поставки газа

Работы по проектированию – в разработке. Срок начала поставки газа – 2026 г. Годовой объём поставки газа – 230 млн. куб.м..

Газоснабжение планируется на участке между посёлками Глебычево и Ермилово за счёт строительства межпоселкового газопровода «ГРС Глебычево – г. Приморск – п. Ермилово», включая газификацию города Приморск и нового жилого района «Два моря», порта Приморск и всех попутных населенных пунктов Приморского городского поселения.

Заключению договора предшествовала совместная работа ООО «Приморский УПК» и администрации МО «Приморское городское поселение» в части определения объёмов потребности в газоснабжении существующих и проектируемых объектов жилой, социальной и портовой инфраструктуры.

На территории порта Приморск ведется проектирование нового энергоцентра, который будет построен к 2026 году для обеспечения горячей водой, организации электро и теплоснабжения указанных населенных пунктов, а также терминалов в порту Приморск.

«Это важно для развития инфраструктуры комплекса и жилого района. Благодаря газификации мы решим многие энергетические вопросы», - отметил генеральный директор «Приморский УПК» Андрей Сизов.

Продолжается работа по планомерному улучшению инженерного и транспортного обеспечения города Приморск и прилегающих территорий в рамках реализации социально-ориентированного проекта развития порта Приморск.

Состоялась рабочая встреча министра транспорта с губернатором Сахалинской области

Сегодня в Минтрансе России глава ведомства Виталий Савельев и губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко рассмотрели вопросы развития транспортного комплекса региона. В частности, говорилось о развитии морского порта Корсаков и строительстве новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Южно-Сахалинска.

Кроме того, затронут вопрос строительства обхода Южно-Сахалинска протяженностью 41,6 км. Проект будет реализован в два этапа. В ноябре планируется получить заключение технологического и ценового аудита обоснования инвестиций. В дальнейшем будет объявлен конкурс на проектирование и строительство первого этапа обхода.

Газовоз «Маршал Василевский» впервые преодолел Севморпуть с грузом СПГ

Находящийся во фрахте группы «Газпром экспорт» танкер «Маршал Василевский» с грузом СПГ впервые совершил переход по Северному морскому пути (СМП), сообщила компания.

23 сентября танкер принял груз российского СПГ в порту Сабетта на Ямале, где расположен завод «Ямал СПГ», и взял курс на индийский порт Дабхол. На пути в Индию судно прошло по СМП, а затем зашло в порты Сингапура и Коломбо. Весь путь занял ровно месяц.

В Дабхол «Маршал Василевский» прибыл 23 октября. Груз СПГ доставлен в рамках долгосрочного контракта с индийской GAIL.

«Маршал Василевский», отмечает «Интерфакс», — единственная в РФ плавучая регазификационная установка (ПРГУ). Судно, которое может использоваться и для перевозки СПГ, имеет арктический класс Arc4, то есть самостоятельно может преодолевать льды толщиной до 80 см. Танкер ходит под флагом РФ. Владелец судна — «Газпром флот», фрахтователь — «Газпром экспорт», техническое управление осуществляет группа компаний «Совкомфлот».

Судно предполагалось использовать в качестве альтернативной системы газоснабжения Калининградской области на случай гипотетического риска нарушения транзита газа через Литву — страну НАТО, поясняет агентство. Однако после запуска терминала в 2019 году судно полгода простояло без дела в Калининграде, а затем начало перевозить грузы СПГ по всему миру.

Ждать ли сюрпризов от сланцевой добычи в США?

Нефтедобыча в Соединенных Штатах все более рентабельна, а инвесторы готовы больше вкладывать в отрасль. Не повторится ли сценарий с переизбытком предложения?

Еще год назад множество нефтегазовых компаний, имеющих отношение к сланцевой индустрии в США, разорялись из-за низких цен на нефть, ограничения доступа к банковским кредитам и непосильного долгового бремени. Однако сегодня ситуация кардинально меняется. Во-первых, цены на нефть удерживаются на весьма высоких для последних лет отметках. Во-вторых, как пишет Bloomberg, по мере восстановления отрасли и роста цен на энергоносители, банки наращивают количество кредитов, предлагаемых американским добытчикам сланцевой нефти.

Судя по результатам опроса нефтегазовых компаний и банков, проведенного в сентябре 2021 года компанией Haynes & Boone, в ходе предстоящего раунда переговоров между буровыми компаниями и кредиторами так называемые базы кредитования для сланцевой добычи могут увеличиться на 20%.

«Это первое повышение после начала пандемии. Изменение лимитов по кредитным линиям зависит от динамики цен на нефть и соответствующей стоимости нефтегазовых запасов компаний. Прошлой весной в среднем банки сокращали лимиты на 23%. Некоторые из них действительно полностью выходили из отрасли. Их возвращение вряд ли можно ожидать в скором будущем, так как это действительно связано с восприятием бренда у общественности на фоне тренда на чистую энергетику.

Однако в опросе Haynes & Boone две трети респондентов ожидают возвращения возможности привлекать капитал в отрасль через размещение акций в следующем году. Для реализации этих планов на рынке надо прекратить игнорировать традиционную энергетику», — сообщил «НиК» управляющий активами «БКС Мир инвестиций» Виталий Громадин.

Большая часть респондентов исследования Haynes & Boone заявили, что ожидают открытия в 2022 году публичных фондовых рынков для компаний разведки и добычи, которые были закрыты для них с 2018 года.

Для сланцевой добычи в США возможность привлечения большого капитала — это глоток свежего воздуха в душной комнате. С 2015 по 2020 гг. долги обанкротившихся сланцевых компаний достигли $175,41 млрд. При этом в 2020 году цена на нефть демонстрировала рекордно низкие показатели, что для отрасли в Соединенных Штатах было крайне невыгодно. Только за первые три квартала 2020-го задолженность компаний, работающих в сланцевой добыче, достигла $53,72 млрд. Для сравнения: рекордный объем задолженности разорившихся сланцевых компаний (не за три квартала, а за весь год) в 2015 году составлял $56,84 млрд.

Да, сейчас отрасль чувствует себя лучше, ведь стоимость нефти делает добычу намного рентабельнее, чем полгода или год назад. Растет и число активных буровых установок. По состоянию на октябрь 2021 года их число составило 533 единицы, что почти в два раза больше, чем год назад. Однако у добычи сланцевой нефти в США все еще есть серьезные проблемы, которые так быстро не исчезнут.

С одной стороны, растущая цена на сталь, дополнительные расходы на более высокую заработную плату и возросшие в цене контракты на аренду буровых установок, как пишет Financial Times, помогают поднять техасскую нефть выше $80 за баррель. С другой стороны, прошлогодний кризис в отрасли был настолько силен, что мощный отток кадров из сланцевой добычи наблюдается до сих пор. По словам старшего вице-президента Flex Flow (занимается скважинами в бассейне Permian) Джеффа Вильгельма, люди навсегда покидают энергетический бизнес после прошлогоднего краха, вызвавшего массовое сокращение рабочих мест. При этом весомая часть этих людей — кадры с 20-25-летним опытом работы. Быстро найти замену таким специалистам труднее всего.

Стоит добавить, что и объемы доходов в нефтегазовой промышленности США после переизбытка предложения 7 лет назад так и не восстановились до показателей 2014 года.

При этом в 2020 году в нефтегазовой отрасли США сократились общие капитальные затраты, составив $60,3 млрд, что на 60% меньше, чем показатели 2019 года (а в 2014 году компании позволяли себе потратить около $200 млрд). Все это делает увеличение объема кредитов для сланцевой добычи сейчас крайне актуальным.

Создает проблемы и политика американских властей, которые теперь предпочитают поддерживать не нефтегазовый сектор, а ВИЭ-проекты, причем иногда в ущерб сланцевой добыче.

До 2020 года ESG-повестка не была главным отпугивающим фактором для вложений в нефтедобычу для крупнейших финансовых организаций США. «С 2016 по 2020 год из 60 крупнейших банков мира 27 снизили финансирование нефтегазовой отрасли», — пишет CNBC. При этом американские финансовые организации (Morgan Stanley, Goldman Sachs) в этом списке находятся в самом низу, что говорит о более слабом желании отказываться от вложений в нефтедобычу по сравнению с европейскими, британскими и канадскими банками.

В 2021 году ESG-повестка может сыграть для инвестиций в сланцевую добычу более важную роль, причем именно негативную. С начала 2021 года крупнейшие инвесторы вроде BlackRock, Fidelity International, Pacific Investment Management Co. или Vanguard Group все более агрессивно призывают компании, активами которых они владеют, осуществлять энергопереход интенсивнее. Нефтегазовые компании США, которые игнорируют или в недостаточной мере выполняют подобные рекомендации, вынуждены сегодня мириться с перестановками в топ-менеджменте, которые им навязывают крупнейшие инвесторы.

Однако, как считает заместитель гендиректора Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач, ESG-повестка еще только разворачивается и пока не является непреодолимым препятствием для финансирования нефтяных и газовых проектов.

«Уголь — да, он практически не может получить ресурсы на свободном рынке. Но и здесь идет постепенный откат. Если еще недавно все ждали, что на саммите в Глазго объявят отказ от угля почти в мировом масштабе, то сейчас формулировки смягчаются. И это понятно.

Сложновато объявлять полный запрет на такое полезное ископаемое, одновременно увеличивая его потребление, как это происходит в Европе, причем практически повсеместно.

Что касается цен на нефть, то, несмотря на уже длительный период роста, американская индустрия реагирует на него достаточно сдержанно. Это даже расценивалось, как попытка инвесторов максимизировать прибыли, не наращивая вложения, тем самым продлевая период высоких цен», — считает эксперт.

При этом Алексей Гривач подчеркнул, что 20-процентное увеличение объемов кредитования сланцевой добычи в США — это небольшой рост. Он, скорее, отражает улучшение финансового состояния производителей, нежели их возможности быстро и существенно нарастить добычу.

По мнению члена наблюдательного совета Гильдии финансовых аналитиков и риск-менеджеров Александра Разуваева, ESG-повестка, конечно, будет несколько сдерживать американские и другие банки, желающие вкладывать в нефтедобычу. Безусловно, при Дональде Трампе объемы кредитования могли бы быть гораздо выше. Но и при нынешней администрации в Белом доме инвестиции в сланец все же будут.

«В Европе, где „зеленая“ энергетика в 2021 году проявила себя с крайне негативной стороны, не справляясь с удовлетворением спроса, сейчас все активнее заговорили о восстановлении (а возможно, и даже наращивании) генерации за счет атомной энергии. Это при том, что не так давно „мирный атом“ тоже намеревались воспринимать в качестве „грязной“ генерации.

Почему бы такого рода „откату“ не произойти и в США, где с коммерческой точки зрения инвестиции в сланец — это сейчас крайне выгодно?» — задается вопросом эксперт.

Аналитик отмечает, что мы сейчас наблюдаем не только рост цен на нефть, но и серьезную инфляцию доллара. В мире появилось много свободных денег, которые — если говорить о США — в том числе могут направиться и в отрасль сланцевой добычи. Нефть — это любимая «игрушка» спекулянтов, поэтому увеличение объемов инвестиций в добычу и другие отрасли, связанные с сырьем, — вполне ожидаемый процесс.

«Однако я не считаю, что повторится сценарий 2014-го, когда слишком бурный рост добычи сланцевой нефти обрушил цены. Рынок будет более устойчивым, в том числе и за счет различных регуляторов внутри самих США, которые не позволят такому процессу выйти из-под контроля», — говорит Александр Разуваев.

Возможно, сыграет роль и политический фактор. Администрация президента США Джо Байдена уже неоднократно демонстрировала поддержку нефтепереработчиков в ущерб нефтедобытчикам. Демократам невыгодно стимулировать рост цен на нефть в стране, поскольку это провоцирует увеличение стоимости топлива, а значит — увеличение затрат для НПЗ и рядового потребителя.

По состоянию на 21 октября средняя розничная цена бензина в США — $3,3 за галлон, что является максимумом за последние 7 лет. Ожидается, что тенденция к росту цен на бензин сохранится и в ближайшей перспективе. В середине октября 2021-го в EIA сообщили, что внутренний спрос на бензин в США снизился. В Управлении энергетической информации Соединенных Штатов уверены, что такой процесс мог бы несколько уменьшить цены на топливо, однако этого не произойдет из-за высокой стоимости нефти.

Выходит, текущая конъюнктура позволяет сланцевой добыче в США привлекать все больше кредиторов, которые ради коммерческой выгоды даже не побоятся гнева инвесторов, обязывающих всех соблюдать ESG-повестку. Однако, во-первых, 20-процентное увеличение кредитования не сможет гарантировано поднять отрасль на такой уровень, чтобы рост добычи стал неконтролируемым и обрушил рынки. Возможно, это даже не позволит нефтедобыче в США повысить уровень доходов до рекордных значений 2014 года. Во-вторых, действующие власти в США, вероятно, будут использовать различные инструменты для того, чтобы цена на нефть в стране не выросла до небес и не сохранялась слишком долго на высоких отметках, поскольку это чревато серьезным недовольством простых потребителей.

Вполне вероятно, что одним из таких инструментов может стать вброс на рынок сырой нефти из Стратегического нефтяного резерва (SPR) США.

Об этом недавно уже говорила министр энергетик Дженнифер Грэнхолм, добавив, что это не единственный способ сдержать рост цен на бензин. Она заявила, что даже «не исключен и запрет на экспорт сырой нефти». Вероятно, это может быть и не полный запрет, а лишь введение пошлин. Подобная практика в Америке уже использовалась. Экспорт сырой нефти из США стал бесплатным не так давно — когда Конгресс отменил соответствующие законы в 2015 году.

Об использовании запасов из SPR для снижения цен на топливо все чаще говорит и Джо Байден. В середине октября он заявил: «Долгосрочным способом снижения цен на бензин будут инвестиции в ВИЭ, повышение экономии топлива и переход на электромобили. Но в ближайшей перспективе выпуск сырой нефти из SPR — это один из наиболее действенных планов, который уже оформлен и лежит у меня на столе».

Впрочем, использование резервов сырой нефти в США де-факто уже происходит. Еще в конце августа 2021 года в EIA сообщили о намерении продать на аукционе 20 млн баррелей сырой нефти из SPR (из 4 хранилищ: Bryan Mound, Big Hill, West Hackberry и Bayou Choctaw). Почти сразу же после этого, в первых числах сентября, министерство энергетики США согласилось предоставить 300 тыс. баррелей из SPR для НПЗ Placid Refining в Порт-Аллене, штат Луизиана, а также 1,5 млн баррелей для НПЗ, который принадлежит ExxonMobil в Луизиане (для устранения перебоев с топливом после урагана «Ида»).

Подобные объемы вброса сырой нефти на рынок США — не предел. Как пишет Argus Media, американский президент может одобрить экстренное выделение до 60 млн баррелей из SPR, если обнаружит, что угроза перебоев в поставках нефти спровоцирует еще более критический рост цен на бензин и дизель. В последний раз в администрации президента США использовали подобные полномочия в 2011 году, выпустив 30 млн баррелей нефти в ответ на сокращение поставок из Ливии.

Использование всех этих инструментов, а также новые налоги для нефтегазовой отрасли, которые демократы рассматривают в бюджетном пакете на $3,5 трлн (отмена кредита на повышение нефтеотдачи, списание затрат на разведку и разработку и т. д.) не позволят сланцевой добыче также активно развиваться и наращивать мощности по бурению, как 7 лет назад.

Илья Круглей

Юрий Трутнев поручил снизить давление контроля на бизнес

Зампред правительства — полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев дал поручения по снижению контрольно-надзорного пресса на бизнес. Губернаторы должны проанализировать уровень давления регионального и муниципального контроля.

Вице-премьер — полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев провел в Москве заседание совета ДФО. Одной из тем стала реализация реформы контроля и надзора.

По словам Юрия Трутнева, несмотря на то, что работа контрольно-надзорных органов стала более прозрачной, «почти каждый четвертый предприниматель на Дальнем Востоке сталкивается с административным давлением». Наибольшее давление отмечают предприниматели в Камчатском, Приморском краях и Бурятии, рассказали Fishnews в пресс-службе полпредства. Вице-премьер — полпред попросил руководителей этих регионов и главных федеральных инспекторов обратить на сложившуюся ситуацию особое внимание.

На совещании обсуждался акцент на профилактику нарушений, специфику госконтроля в отношении резидентов территорий опережающего развития и свободного порта Владивосток. Минвостокразвития разрабатывает особенности осуществления контроля резидентов, предусматривающие механизм защиты прав инвесторов с учетом соблюдения критериев риск-ориентированного подхода. В ближайшее время такие предложения планируется вынести на рассмотрение правительства.

По итогам обсуждения Юрий Трутнев дал ряд поручений. Губернаторы должны проанализировать уровень давления региональных и муниципальных контрольно-надзорных органов на бизнес и принять меры по снижению такой нагрузки.

Главным федеральным инспекторам поручено взять на контроль количество проверок федеральных контрольно-надзорных органов в регионах. Минэкономразвития должно проработать дополнительные меры по регулированию контрольной деятельности с целью снижения давления при сохранении необходимого уровня безопасности населения.

«Пока мы не можем говорить о значительном уменьшении давления на бизнес. По целому ряду регионов Дальнего Востока количество проверок, давление на предпринимателей скорее возросло, чем уменьшилось. Уверен в том, что давление контрольно-надзорной деятельности на экономику должно быть ниже», — резюмировал вице-премьер — полпред.

Fishnews

Росрыболовство просит у таможни скидку для «незаходных» судов

Требование заплатить таможенные платежи за весь период эксплуатации «незаходных» судов приведет к миллиардным потерям для рыбодобывающих предприятий, заявил замруководителя Росрыболовства Хасан Лихов.

К теме рыбопромыслового флота обратились участники круглого стола по вопросам поддержки развития гражданского судостроения и судоремонта, организованного 26 октября комитетом Совета Федерации по экономической политике. Заместитель руководителя Росрыболовства Хасан Лихов отметил, что за последние 10—15 лет в отрасли накопилось определенное количество так называемых незаходных судов — они используются на промысле, но не проходят таможенное оформление в российских портах.

«Мы бы попросили еще раз рассмотреть, может быть, наших коллег из ФТС, в части этих судов возможность установления уплаты таможенных пошлин и приведения в соответствие нормативной базы для «незаходных» судов по объему последних предъявляемых операций», — изложил позицию отраслевого регулятора замглавы федерального агентства.

Напомним, с 1 января 2022 г. вступают в силу новые правила получения разрешений на вылов: для оформления промыслового билета необходимо будет предоставить сведения о таможенном декларировании судна. Как сообщает корреспондент Fishnews, отраслевые ассоциации уже не раз просили установить для этого требования переходный период на один, а лучше на три года, но пока такого решения не принято.

«В соответствии с требованиями Таможенного кодекса сейчас должны будут подсчитать такие таможенные платежи за весь период эксплуатации и, соответственно, предъявить к уплате судовладельцам. Это миллиарды рублей. И это может привести в целом к финансовой неустойчивости отдельных организаций, если такие платежи придется платить», — подчеркнул Хасан Лихов.

Fishnews

Совещание по вопросам освоения ресурсного потенциала полуострова Ямал

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам освоения ресурсного потенциала полуострова Ямал.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы с вами сегодня рассмотрим ряд перспективных проектов развития российского топливно-энергетического комплекса и его газового сегмента.

Мы с вами регулярно проводим такие обсуждения, и это очень важно, особенно на фоне текущей ситуации на мировом рынке энергоносителей. Она, как вы знаете, остаётся крайне нестабильной.

Прежде всего имею в виду конъюнктуру европейского рынка природного газа, где цены так называемых спотовых, краткосрочных контрактов по-прежнему превышают тысячу долларов за тысячу кубометров, а уровень запасов газа в европейских подземных хранилищах существенно ниже среднего показателя за последние пять лет.

О причинах такой ситуации мы с вами неоднократно уже говорили и я говорил. Это снижение собственной добычи газа в Европе, сокращение поставок СПГ на европейские рынки, прежде всего из Соединённых Штатов Америки, они сняли с европейского рынка значительный объём. Кстати, «Газпром» их восполнил, даже поставил больше.

Важно устойчивое, надёжное сотрудничество в энергетической сфере. «Газпром» полностью выполняет долгосрочные соглашения с европейскими странами.

Алексей Борисович, когда Вы планируете закончить закачку газа в российские подземные хранилища?

А.Миллер: Уважаемый Владимир Владимирович, мы планируем закончить закачку газа в российские подземные хранилища до 1 ноября. Целевой показатель – 72 миллиарда 600 миллионов кубометров газа.

Но с учётом того, что Вы приняли решение о выходных днях, в течение которых будет абсолютно точно снижение объёмов потребления на внутреннем рынке, мы считаем, что целесообразно продолжить закачку в эти выходные дни. Это позволит нам абсолютно точно, абсолютно надёжно повысить газоснабжение наших потребителей в зимний период.

Закачка в этом году велась в очень жёстком режиме. Зима предыдущая была холодная, и весна тоже была затяжная, и «Газпром» установил рекорд по объёму отбора из своих подземных хранилищ в Российской Федерации за всю историю: мы отобрали на десять миллиардов кубометров больше – 60 миллиардов кубометров газа. Поэтому и летом, и в сентябре, и в октябре мы вели закачку в наши подземные хранилища, и режим работы был очень-очень жёсткий.

Но и Европа ставила рекорд по отбору газа из своих подземных хранилищ – 66 миллиардов кубометров газа. В отличие от нас на сегодняшний день, Владимир Владимирович, как Вы отметили, они существенно отстают от того уровня, который был у них за последние пять лет.

В.Путин: И когда Вы планируете окончательно закончить закачку в наши подземные хранилища?

А.Миллер: Владимир Владимирович, 8 ноября. Достижение целевого показателя 72 миллиарда 600 миллионов [кубометров газа] к 1 ноября, и 8 ноября полностью закончим закачку.

В.Путин: Насколько мне известно, у «Газпрома» в Европе тоже есть принадлежащие компании подземные хранилища газа.

А.Миллер: Да, Владимир Владимирович, у нас есть подземные хранилища в Европе, в том числе в Австрии и Германии.

В.Путин: В каком состоянии находится закачка в эти ПХГ?

А.Миллер: В настоящее время объём нашего газа в этих подземных хранилищах незначительный, буквально очень-очень маленький, чуть меньше 190 тысяч кубометров газа.

В.Путин: Алексей Борисович, хорошо, я Вас прошу после того, как вы закончите работу по закачке в подземные хранилища газа в России, к 8-му или 8 ноября, начать плавную и плановую работу по повышению объёма газа в ваших ПХГ в Европе – в Австрии и Германии.

Это, как мы с Вами понимаем, даст возможность надёжно, стабильно, ритмично выполнять ваши контрактные обязательства, снабжать европейских партнёров газом в осенне-зимний период и, кроме всего прочего, безусловно, создаст благоприятную ситуацию, более, во всяком случае, благоприятную ситуацию на энергетическом рынке Европы в целом.

А.Миллер: Владимир Владимирович, так и сделаем: как только завершим закачку газа в ПХГ Российской Федерации, начнём закачку нашего, газпромовского, газа в ПХГ Европы, и, конечно же, без сомнения, как Вы отметили, это повысит надёжность, стабильность поставок газа в осенне-зимний период в предстоящую зиму.

В.Путин: Хорошо, ладно, так и сделайте. Потом доложите мне, как идёт эта работа.

Главное, конечно, для нас – это то, что отечественные потребители – как граждане, так и предприятия ЖКХ, промышленности, других отраслей – полностью обеспечены газом по устойчивым ценам, причём на долгосрочную перспективу, с учётом наших больших планов по газификации регионов – и это тоже важно, это тоже один из наших приоритетов.

Для стабильных поставок газа как внутри страны, так и за рубеж нашим партнёрам российский ТЭК реализует долгосрочные планы развития, вводит в строй новые месторождения, газовые провинции, и мы делаем это своевременно.

Сегодня, как уже сказал в начале, мы обсудим именно такие проекты, в том числе нацеленные на дальнейшее освоение ресурсной базы полуострова Ямал.

Отмечу при этом, что ямальский центр газодобычи является ключевым для развития газовой отрасли России в XXI веке. Запасы здесь – только запасы «Газпрома» – превышают 20 триллионов кубометров, а в целом в этом регионе, в Ямало-Ненецком автономном округе, они составляют более 50 триллионов кубометров.

На полуострове Ямал успешно реализуются масштабные проекты, разрабатывается самое крупное, Бованенковское месторождение. Добыча газа здесь будет вестись ещё не одно десятилетие – 100 лет, а может быть, и больше.

В суровых условиях Арктики отрабатываются уникальные технологические решения, причём уникальные и для России, и для мировой газовой отрасли. Эффективность применяемых технологий доказана вводом в строй новых скважин и газопровода Бованенково – Ухта-2.

Кроме того, при участии наших зарубежных партнёров на Ямале запущены проекты по производству сжиженного природного газа. Уже действует завод «Ямал СПГ» мощностью 19 миллионов тонн в год, строится «Арктик СПГ-2», который будет ежегодно выпускать почти 20 миллионов тонн сжиженного природного газа. Под развитие этих центров с нуля построен арктический порт Сабетта.

Эти и другие проекты по освоению российской Арктики позволят на долгую перспективу удовлетворять спрос на внутреннем и внешних рынках, будут вносить большой вклад в обеспечение энергетической безопасности всего Евразийского континента.

При этом хочу подчеркнуть ещё одну очень важную вещь. Сейчас на глобальных рынках энергоресурсов сложилась, что называется, «высокая конъюнктура», и нужно максимально задействовать этот ресурс не только для развития отрасли, но и регионов добычи для создания здесь новых рабочих мест, высокотехнологичных предприятий.

Так, наряду с инвестициями в освоение месторождений необходимо сконцентрироваться на строительстве центров глубокой переработки сырья непосредственно в Ямало-Ненецком автономном округе.

Важно вкладываться в инфраструктуру, в том числе транспортную, включая такие крупные, значимые проекты, как Северный широтный ход, железнодорожные подходы к порту Сабетта, дальнейшее обустройство Северного морского пути.

Сейчас обращаюсь не только к руководству «Газпрома», «Новатэка», которые здесь присутствуют, на нашем совещании, но и обращаюсь к другим нашим добывающим компаниям: нужно активнее включаться в эту работу, инвестировать в инфраструктуру в общих интересах развития Ямала.

Хотел бы ещё раз повторить, всё это создаст основу для уверенного, качественного, долгосрочного развития этого стратегически важного региона России.

Давайте начнём обсуждение.

Пожалуйста, слово Александру Валентиновичу Новаку.

Россия. УФО > Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 27 октября 2021 > № 3871239 Владимир Путин

«Криогаз-Высоцк» отгрузил полуторамиллионную тонну СПГ с момента запуска завода

Отгружена 1,5 миллионная тонна СПГ, произведённая с начала запуска завода «Криогаз-Высоцк» в 2019 году.

Среднетоннажный СПГ-проект расположен в порту Высоцк Ленинградской области и поставляет продукцию потребителям всего Балтийского региона и Северо-Западного федерального округа, что особенно важно в связи с ужесточением экологических требований к морскому и автомобильному топливам.

С начала работы «Криогаз-Высоцк» отгрузил более 300 судов и 2 800 автоцистерн. В том числе 790 автоцистерн поставлено на внутренний рынок.

«Национальная транспортная компания» удвоила объем отправки железорудного концентрата по Севморпути

На причале № 17 ООО «Мурманского балкерного терминала» (МБТ) обработано судно «Golden Pearl», которое доставит железорудный концентрат (ЖРК) из Мурманска в китайский порт Lanshan, пройдя по Северному морскому пути. На его борт погружено 70 147 тонн ЖРК.

Балкер завершает программу этого года по транспортировке ЖРК по арктической транспортной магистрали между терминалами Мурманского морского порта и Мурманского балкерного терминал и портами Китая.

Отправка судовых партий железорудного концентрата в 2021 году по Северному морскому пути через причалы ММТП и МБТ увеличилась более чем в два раза и составила рекордные 968 тысяч тонн (+ 124 % к 2020 г.). В 2020 году по СМП было отправлено 432 тысячи тонн.

«Сегодня перед нашим государством стоит амбициозная задача по развитию Арктики. И Севморпуть является одним из ключевых элементов для ее решения. С увеличением грузопотоков по этому маршруту СМП становится по-настоящему важной мировой транспортной артерией. Поэтому мы высоко ценим вклад мурманских портовиков и наших партнеров из компаний СУЭК, ЕвроХим и РЖД в развитие этого направления», - заявил заместитель генерального директора, директор по портовым активам АО «Национальная транспортная компания» Александр Масько.

В НТК уточнили, что при работе с этой категорией грузов увеличился и тоннаж судовых партий. Так, в этом году в ММТП и МБТ были обработаны три судна типа BabyCape c судовыми партиями более 100 тысяч тонн.

«Помимо железорудного концентрата, в 2021 году в АО «Мурманском морском торговом порту» в целом значительно расширилась арктическая программа. Уже по итогам восьми месяцев этого года наш грузооборот в арктическом направлении превысил показатели 2020 года и составил более 500 тысяч тонн. В настоящий момент реализация арктической программы продолжается», - заявил генеральный директор АО «ММТП» Алексей Рыкованов.

Напомним, президент РФ Владимир Путин поручил рассмотреть вопрос об организации с 2022 года регулярных транзитных грузовых перевозок по Северному морскому пути. Соответствующее поручение, данное по итогам пленарной сессии Восточного экономического форума, содержится в опубликованном на сайте Кремля перечне.

«Правительству Российской Федерации совместно с государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом» рассмотреть вопрос об организации начиная с 2022 года регулярных транзитных грузовых, в том числе контейнерных, перевозок по Северному морскому пути», - говорится в поручении.

Президент отметил, что необходимо обратить внимание на развитие портовой инфраструктуры, обеспечение безопасности судоходства и экономической эффективности перевозок, а также на необходимость обеспечения таких перевозок в течение всего года.

Россия. Китай. Арктика. СЗФО. ДФО > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > energyland.info, 27 октября 2021 > № 3870844

Погрузка, разгрузка товаров в портах Ирана выросла более чем на 10% за 7 месяцев

Погрузка и разгрузка товаров в портах Ирана выросли на 10,7% за первые семь месяцев текущего иранского календарного года (21 марта - 22 октября) по сравнению с тем же периодом прошлого года, сообщает IRNA.

По словам директора PMO по работе с портами Раванбахша Бехзадяна, погрузка и разгрузка товаров в торговых портах страны достигли 82,24 миллиона тонн за указанный период, тогда как за тот же период прошлого года этот показатель составлял 74,31 миллиона тонн.

За указанные семь месяцев разгрузочно-погрузочные операции в контейнерном секторе достигли 11,09 млн. тонн, навалочных грузов - 26,56 млн. тонн, наливных грузов - 2,56 млн. тонн, генеральных грузов (генеральные и разные грузы) 11,46 миллиона тонн, а по погрузке-разгрузке нефтепродуктов - 30,57 миллиона тонн.

Он отметил, что погрузочно-разгрузочные работы в секторе сухих навалочных грузов за указанный период выросли на 14,5 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в то время как в секторе наливных грузов этот показатель увеличился на 27,5 процента, в секторе генеральных грузов рост составил 8,8 процента, а в нефтяном секторе также наблюдался рост на 17,1 процента по сравнению с тем же периодом прошлого года.

В то время как Иран борется с односторонними санкциями США в отношении своей экономики, порты страны, являющиеся основными воротами для экспорта и импорта, играют в этой битве значительную роль. Эта роль делает всестороннюю поддержку портов и их дальнейшее развитие серьезным и жизненно важным.

Такая необходимость побудила правительство определить проекты для дальнейшего развития портов, а также принять некоторые меры для поощрения инвестиций в порты, а также для облегчения погрузки и разгрузки товаров, особенно основных товаров.

Стоит отметить, что РМО определило большое количество проектов по развитию и улучшению портов страны, поскольку страна стремится удвоить пропускную способность своих портов в течение пяти лет.

По данным Портовой и морской организации, пропускная способность портов страны увеличилась со 180 миллионов тонн в 1392 году по иранскому календарю (закончившийся в марте 2014 года) до 250 миллионов тонн в предыдущем календарном году.

Ожидается, что к концу текущего 1400 финансового года (конец марта 2022 года) общая пропускная способность портов страны достигнет 280 миллионов тонн.

Иран и Туркменистан соглашаются на удвоение железнодорожного транзита

Министр автомобильных дорог и городского развития Ирана Ростам Кассеми рассказал, что Иран и Туркменистан достигли договоренностей по нескольким направлениям, включая удвоение железнодорожного транзита.

Выступая во вторник на открытии 16-й совместной комиссии Иран-Туркменистан по экономическому сотрудничеству, Кассеми сказал, что между двумя странами ведется многомиллиардная торговля, но пандемия коронавируса наложила некоторые ограничения.

Он сказал, что у него была встреча с министром иностранных дел Туркменистана, в ходе которой были достигнуты договоренности по энергетике, газу, электричеству и транспорту.

Касеми также отметил, что обсуждал с министром иностранных дел Туркменистана возможность участия Туркменистана в соглашении Иран-Индия-Афганистан по порту Чабахар для перевозки грузов из южного порта Ирана в северные страны, в том числе в Россию.

Министр иностранных дел Туркменистана Рашид Мередов находится в Иране для участия в министерской встрече соседей Афганистана.

Журнал «РЖД-Партнер». Таможня вышла на новый этап развития – интервью Руслана Давыдова

Сегодня, 25 октября, свой профессиональный праздник отмечают таможенники России. Федеральная таможенная служба празднует свой юбилей – ведомству исполнилось 30 лет! О том, с какими результатами, планами и надеждами завершает год таможня, РЖД-Партнеру рассказал первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы РФ Руслан Давыдов.

– Руслан Валентинович, по данным начала октября, в текущем году показатель перечислений в бюджет на 33% превышает прогнозное задание. Какие рыночные факторы создали условия для получения такого результата?

– В первую очередь рост импорта и его стоимости: в этом году мы вышли на рекордные показатели индекса таможенной стоимости (доллар за килограмм). Тому есть две причины: ввиду мировой инфляции мы увидели в целом подорожание товаров, также сыграл свою роль отложенный спрос: вероятно, люди, соскучившись за пандемию по шопингу, начали покупать больше.

Не меньшее влияние оказал рост цен на те товары, что Россия производит и экспортирует. Самую сильную динамику показала стоимость металлов, также выросла в цене продукция отрасли деревообработки.

Не последнюю роль играет наше администрирование: сфера внешнеэкономической торговли стала прозрачнее, обмануть таможню стало сложнее, участники ВЭД стали более объективно и достоверно заявлять стоимость импортных и экспортных товаров.

Подводя итог, отмечу: в структуре собираемых нами платежей экспорт сейчас достигает одной трети, основной же массив – импорт. В этом году при тех же весовых объемах мы получили серьезный прирост по стоимости импортных товаров, что позволило превысить прогноз бюджетных поступлений.

– Как Вы считаете, эта тенденция сохранится в следующем году?

– Крайне сложно предсказывать. Сейчас нас накрывает очередная волна коронавируса, ограничения и локдауны сильно бьют по экономике. Это мощнейший фактор, слабо поддающийся прогнозам. Также важно учитывать возможные сбои в товаропроводящих цепочках. Остановки портов в Китае, перекрытие Суэцкого канала контейнеровозом... Эти и другие события 2021 года отражают хрупкость мировой логистической системы.

Впрочем, не хочу быть пессимистом, ведь в ряде вопросов это даже нам на руку. К примеру, в текущем году резко выросла привлекательность железнодорожных транзитных перевозок через Россию. По стоимости отправление по железной дороге практически сравнялось с ценой перевозки морем, а по скорости, например, по направлению Китай – Европа мы можем везти в 3 раза быстрее.

– К слову о странах-партнерах... Товарооборот с Евросоюзом сокращается уже на протяжении нескольких лет. Как Вы считаете, сохранится ли и далее тенденция переориентации российских товаропотоков на азиатское направление или на данный момент структура товарооборота достигла некоего стабильного состояния?

– Все эти годы с момента, когда Запад объявил России санкционную войну, доля стран Европы в товарообороте с Россией и Евразийским союзом действительно снижается. Если ранее доля Евросоюза (с учетом Великобритании) составляла 50%, то сейчас мы приближаемся к значению около 38%. Насколько эта тенденция сохранится, будет зависеть от разумности западных политиков – готовы ли они жертвовать экономическими связями в угоду политическим установкам. Они создали газовый кризис, потеряли российский рынок продовольствия... А свято место пусто не бывает – в нашем случае его активно занимают азиатские страны.

– В торговле с Азией многие эксперты выделяют логистику как одну из ключевых проблем. Как, на Ваш взгляд, можно было бы ускорить доставку азиатских грузов до российского потребителя и наоборот? И какова в этом роль таможни?

– Роль таможни – быстрое и бесшовное прохождение пунктов пропуска. Чтобы еще ускорить действующие процессы, необходимо не затягивая внедрять новые технологические проекты и решения. Это требует серьезных инвестиций как со стороны государства, так и со стороны бизнеса, в частности морских портов. На мой взгляд, им следует активнее вкладываться в инфраструктуру, развитие собственных возможностей, как это делают владельцы и операторы портов, к примеру, в Бельгии, Нидерландах, Китае, Сингапуре и т. д.

Пока мы сильно отстаем в вопросах развития инфраструктуры, но здесь таможня бессильна. Со своей стороны, скажу: мы знаем, что делать, и постоянно движемся к оптимизации работы.

– В оптимизации движения товаров огромную роль сыграла программа цифровизации таможни. Каких результатов удалось достичь в этом направлении в текущем году?

– В конце прошлого года закончилась комплексная программа, которую мы реализовывали в рамках Стратегии-2020, – создание территориально распределенной сети электронных таможен, центров электронного декларирования. В текущем году нашей главной целью была отладка этой системы, выход на проектную мощность.

Также с этого года начался первый этап реализации Стратегии-2030. Мы активно занимались проработкой моделей новых продуктов. К примеру, модели интеллектуального пункта пропуска, которую мы предложили Минтрансу России.

– В чем ее особенность?

– Это не только инфраструктура, которая позволяет проводить операции максимально быстро и эффективно, но и особая начинка: интернет вещей, умные весы, считыватели номерных знаков, инструменты автоматической регистрации людей и грузов, рентген-сканеры, детекторы радиоактивных веществ. Все это связано в одну систему, которая позволяет учитывать и обрабатывать полученные данные, снижая влияние человеческого фактора и попутно высвобождая руки и головы таможенников. Далее вступает в дело цепочка прослеживаемости товара вплоть до вывода его из оборота.

– А готова ли таможня к созданию условий для бесшовной мультимодальной работы?

– Уже сейчас мы активно занимаемся такими проектами. К примеру, с компанией Maersk мы запустили по направлению Юго-Восточная Азия – Европа бесшовные перегрузки контейнеров с морских судов на железную дорогу и обратно. В Японии контейнеры погружают на корабль, он приходит в порт Находка, где тут же собирается контейнерный поезд, следующий до Санкт-Петербурга. В Северной столице снова происходит перегруз, и контейнеры уплывают дальше, в Гданьск. Этот маршрут мы отработали в тесном взаимодействии с бизнесом, перевозчиком в лице ОАО «РЖД», отправителями и получателями.

– А что требуется, чтобы масштабировать эту практику? Вы открыты к новым проектам?

– Безусловно, мы готовы к сотрудничеству и считаем, что эти проекты пора переводить на следующий уровень. Более того, я уверен, что в комплексной работе всех причастных к процессу грузоперевозок кроется секрет дальнейшего развития отрасли.

Юлия Чернышевская

Оригинал публикации: https://www.rzd-partner.ru/logistics/interview/tamozhnya-voshla-v-novyy-etap-razvitiya/ 

Россия > Таможня. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 26 октября 2021 > № 3900481 Руслан Давыдов

РИА Новости. Внешняя торговля России выходит на семилетний рекорд – интервью Руслана Давыдова

Российская таможня в 2021 году уже перевыполнила плановое задание и перечислила в бюджет более пяти триллионов рублей, а по итогам года намерена превысить прошлогодние показатели почти в полтора раза. Какие страны являются основными торговыми партнерами РФ, почему растет товарооборот с США, и как глобальные коронавирусные коллапсы отражаются на цепочках поставок российских компаний в блиц-интервью РИА Новости в преддверии Дня таможенника в России, который отмечается 25 октября, рассказал первый замглавы ФТС Руслан Давыдов.

– Плановое задание по перечислениям ФТС в бюджет РФ в текущем году составляет около пяти триллионов рублей. Сколько служба перечислила на текущий момент?

– Мы уже превысили все годовое задание – 5,1 триллиона у нас собрано по данным на середину октября. Понятно, что в этой цифре значительную роль играет конъюнктура международных рынков. Принято считать, что таможня собирает деньги с экспорта энергоносителей, и это ключевая составляющая. Но на самом деле это давно не так. В нашей структуре платежей, если раньше, действительно, до налогового маневра две трети составляли экспортные платежи, в том числе с энергоносителей, и одну треть – импорт. Сегодня ровно наоборот: две трети – это импортные платежи, которые мы администрируем, естественно, с особой тщательностью, и одна треть – экспортные платежи.

– Будет ли пересматриваться плановое задание?

– Плановое задание – это задание, которое было на начало года. Корректировки как правило происходят, но я бы ориентировался, может быть, не только на плановое задание, но и на результаты прошлого года. Мы в этом году превысим прошлогодние показатели примерно на 40%.

– По вашим ожидания, на какую цифру вы выйдете по итогам года?

– Вы знаете, прогнозы делать вещь такая неблагодарная. Видите, вот сейчас идет коронавирусная волна, и возможны какие-то осложнения, в том числе связанные с пандемическими ограничениями. Но мы прогнозируем, что не менее шести триллионов рублей соберем в этом году.

– Какие страны на данный момент входят в тройку крупнейших торговых партнеров России?

– У нас ситуация по нашим торговым партнерам достаточно стабильная. Сейчас тройка лидеров такая же, как и была – это Китай, Германия и Нидерланды. По итогам января-августа товарооборот России с этими странами составил 85,9 миллиарда долларов, 35,9 миллиарда и 28,7 миллиарда соответственно.

– С кем в этом году активнее всего растет товарооборот?

– С вышеназванными странами растет очень активно товарооборот: с Китаем – на 30%, с Германией – на 40%. Также с Южной Кореей, Францией, Италией. То есть рост практически по всем основным нашим торговым партнерам очень активный.

– Высокие темпы роста показывает торговля с США в этом году. Можете рассказать за счет чего это происходит?

– США традиционно входит у нас в пятерку-семерку основных торговых партнеров – это энергоносители, минеральные удобрения, древесина.

В целом товарооборот растет и за счет увеличения стоимости commodities (сырьевых товаров – ред.) – это и энергоносители, и металлы, лес и лесоматериалы, зерно, продовольствие, все эти товары очень выросли в цене.

– По вашим оценкам, на сколько вырастет внешнеторговый оборот России в этом году?

– Рекордные показатели по внешнеторговому обороту у нас были в 2012-2013 годах. Скорее всего, таких показателей достигнуто не будет, потому что тогда были очень высокие цены на нефть – более 100 долларов за баррель. Но, по нашим оценкам, Россия в этом году покажет самые высокие показатели по внешней торговле начиная с 2014 года.

– А в следующем году, на ваш взгляд, рост продолжится? Какими темпами?

– Здесь очень много факторов. Мы видим, что сейчас идет очередная волна коронавируса, это очень сильно влияет. В 2020 году первое полугодие было провальным для мировой торговли в связи с коронавирусными событиями. Сейчас мы видим, что временами начинают рваться цепочки товаропроводящие, то в Китае встают порты, то контейнеровоз встал поперек Суэцкого канала. Это все оказывает очень сильное влияние на мировую экономику в целом, и мы как часть мировой внешнеторговой системы не можем оставаться в стороне.

Для России в принципе складывается благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура, во многом она способствовала и росту ВВП в этом году. Насколько все эти тенденции сохраняться в следующем году, думаю, что серьезно вряд ли кто возьмется предсказывать.

Любовь Романова

Оригинал публикации: https://ria.ru/20211025/davydov-1756119498.html 

Россия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > customs.gov.ru, 26 октября 2021 > № 3900480 Руслан Давыдов

RT на русском. Абсолютно достижимые цифры – интервью Владимира Ивина

Объём российского экспорта по итогам 2021 года может превысить докризисные значения и составить около $430 млрд. Позитивной динамике способствует восстановление мировой экономики и рост стоимости почти всех поставляемых за рубеж товаров. Об этом в преддверии 30-летия Федеральной таможенной службы России рассказал в эксклюзивном интервью RT заместитель руководителя ведомства Владимир Ивин. По его словам, в текущем году на долю топливно-энергетических товаров придётся основная часть экспорта России. Страна также продолжает активно наращивать поставки несырьевой продукции на мировой рынок.

– Насколько увеличились объёмы российского экспорта с начала 2021 года? Сможем ли мы выйти на докризисные уровни?

– Уже сейчас по экспорту мы вышли на уровень $331 млрд, по году ожидаем где-то $430 млрд. Это больше, чем в 2019 году, тогда было $424 млрд, но пока не дотягивает до показателей 2018 года, когда объём поставок достиг $450 млрд.

Считаем, что это абсолютно достижимые цифры. Все международные тенденции, связанные и с восстановлением экономик стран мира, и с ростом стоимости товаров практически всех групп, дадут нам возможность увеличить экспорт по стоимостной составляющей.

– В 2020 году доля топливно-энергетических товаров в общем объёме экспорта России опустилась почти до 50%, в то время как поставки несырьевых товаров рекордно выросли. Как соотношение может измениться по итогам текущего года?

– Прошлый год в связи с известными нам событиями характеризовался тем, что стоимость нефти и производных, которые от неё зависят, сильно упала. В настоящее время ситуация с ценами стабилизировалась, а Владимир Путин не исключил, что котировки нефти могут достигнуть $100 за баррель.

С учётом того, что всё-таки значительную долю нашего экспорта составляют энергоносители, доля несырьевого неэнергетического экспорта (ННЭ) в этом году не превысит 50%, хотя, конечно же, очень хотелось бы это увидеть.

В то же время по многим товарам несырьевой неэнергетической группы фиксируется рост экспорта, причём как в ценовом плане, так и в структурном. Те усилия и меры, которые предпринимает правительство по стимулированию ННЭ, работа федеральных органов исполнительной власти, в том числе и ФТС, деятельность РЭЦ приносят свои плоды. Мы фиксируем как рост поставок традиционных несырьевых товаров, так и появление новых видов экспортной продукции.

– Какие товары являются основными, а какие – новыми для нашего несырьевого экспорта?

– Основные прежде всего — это изделия из металлов, как чёрных, так и цветных. Они демонстрируют рост примерно в 1,7 раза. Экспорт продукции машиностроения увеличился на 38%. Правительство также стимулирует экспорт переработанной древесины, в результате чего её экспорт в этом году подрос на 35%.

Однако наиболее активно мы сейчас поставляем за рубеж продовольствие. Во многом это связано с тем, что Китай начал массово закупать те виды продукции, которые ранее не допускал на свой рынок. Это и мясная группа товаров, а также различные зерновые и бобовые.

Что касается интересных товаров, то у нас появился экспорт париков и деревянных сувениров. Также, как ни странно, начались поставки в другие страны и текстильно-обувной продукции, хотя обычно в этом сегменте у нас преобладал импорт.

– Наблюдаются ли на фоне пандемии изменения в топе наших крупнейших торговых партнёров?

– Кардинальных изменений нет. С 2010 года нашим главным торговым партнёром выступает Китай. С учётом запуска в 2019 году новых трубопроводов, по которым экспортируется нефть, и газопровода «Сила Сибири» объёмы этой торговли только возрастают. Соответственно, Китай уверенно держит первое место.

Дальше идут Германия и Нидерланды — тоже традиционные наши партнёры в топливно-энергетическом сегменте экспорта. Также сохраняют своё присутствие в десятке такие страны, как Белоруссия, Италия, Турция и Соединённые Штаты.

– Начиная с 2020 года в мировой торговле наблюдается ряд проблем, среди которых задержки грузов в морских портах, дефицит контейнеров и контейнеровозов, и других подобных препятствий. Сталкиваются ли участники внешнеэкономической деятельности с такими проблемами на российских границах?

– Да, действительно, проблемы эти есть. Мы понимаем, что вопрос в связи с этим приобретает особую чувствительность и социальную значимость.

Чтобы не было задержек, мы со своей стороны не создаём никаких препятствий для перемещения товаров. Наоборот, мы ориентируем наших сотрудников на то, чтобы максимально ускорять наши технологии при прибытии товаров, в том числе при прохождении пунктов пропуска, чтобы не создавать там пробок и очередей.

В ряде портов стало резко не хватать мощностей. Поскольку доставлять контейнеры из Китая ближе всего, конечно же, на Дальний Восток, резко повысился интерес перевозчиков именно к доставке грузов в наши дальневосточные порты. А мощности там конечны, их сложно нарастить очень быстро.

Действительно, бывают случаи, когда даже разгрузку кораблю приходится ожидать неделю. После того как товар выгружается, львиная доля деклараций подаётся в течение пяти дней. Мы выпускаем в среднем где-то за 15 часов, грубо говоря, за один день товар проходит таможню. Однако, несмотря на то что груз выпущен и растаможен, он может храниться в порту ещё до 15 дней. То есть товар занимает место, куда можно было бы поставить новый контейнер под разгрузку.

Я знаю, что владельцы портов сейчас активно этим занимаются, ищут возможности для того, чтобы увеличить оборачиваемость контейнеров. Мы, со своей стороны, технически к этому готовы.

– Ранее вы неоднократно говорили о высокой автоматизации таможенных процедур. Как сейчас ведётся работа по улучшению таможенного администрирования?

В настоящее время 80% подаваемых деклараций регистрируются автоматически. 26%, то есть фактически каждая четвёртая декларация, автоматически же выпускаются. Такой документ машина принимает и выпускает в электронном виде, и никто из сотрудников таможни её не видит.

Что касается дальнейшего развития цифровизации, мы работаем над тем, чтобы количество автоматически выпускаемых деклараций ощутимо увеличивалось. Это позволит ограниченные ресурсы сотрудников таможен направить именно на те товары, которые требуют реальной проверки.

С точки зрения цифровизации также у нас значительно возросла степень электронного общения с банками по вопросам платежей. Это очень чувствительный момент. Мы должны убедиться, что действительно платежи в полном объёме поступили на выделенные счета, чтобы эта операция не была фактором, задерживающим отправление. И с казначейством, и с ЦБ у нас активно ведётся работа по переводу всех операций в цифру.

– 10 сентября в Минске Совет министров Союзного государства принял 28 программ по углублению интеграции России и Белоруссии. Что изменилось для ФТС с подписанием этих дорожных карт?

Действительно, это было очень важным событием, я бы даже сказал, принципиально важным. Примерно 40% товаров, ввозимых с западного направления, идут через территорию Республики Беларусь. Понимание структуры этого потока, его прозрачность, его безрисковость для российского рынка являются ключевыми с точки зрения работы таможенных органов Российской Федерации. Коллеги из Белоруссии эти озабоченности понимают, в связи с этим мы нашли взаимопонимание и готовность эти союзные программы подготовить и утвердить.

Основные направления, которые сейчас будут развиваться, — это создание совместных структур. Они будут администрировать ряд вопросов таможенного контроля не только в своей стране, а уже в рамках нашего общего пространства Союзного государства.

Планируется создание специального аналитического центра совместного между российской и белорусской таможенной службой, где будет проводиться совместный анализ товарных потоков как между нашими странами, так и из других государств. Это позволит обеспечить информационное наполнение наших систем управления рисками, наших баз данных в режиме, близком к онлайн. Мы сможем заранее и в полном объёме видеть те товары, которые к нам направляются или перемещаются между нами.

Уверен, что эти решения, безусловно, приведут к увеличению нашей взаимной торговли, развитию кооперационных связей между нашими странами, между нашим бизнесом.

Оригинал публикации: https://russian.rt.com/business/article/920889-fts-ivin-intervyu-torgovlya 

Россия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > customs.gov.ru, 26 октября 2021 > № 3900479 Владимир Ивин

COSCO Shipping Group ltd выкупила 67% акций греческого порта

В Пекине, Афинах и порту Пирей по видеосвязи прошла церемония обмена документами о подтверждении покупки COSCO Shipping Group ltd второй части акций греческого порта Пирей. На данный момент COSCO Shipping Group завершила выкуп 67 % акций управляющей компании порта.

Порт Пирей является важным паромным портом в Европе, а также важным портом приписки круизных судов, транзитным портом для ролкеров и судоремонтным центром в Средиземном море, а годовой контейнерный грузооборот достигает 7,2 млн TEU /эквивалент стандартного 20-футового контейнера/.

Как сообщает «Жэньминь жибао», в 2009 году COSCO Shipping Group получила в управление 2-й и 3-й контейнерные терминалы порта. 8 апреля 2016 года COSCO Shipping Group подписала с Фондом развития Греческой Республики соглашение о приобретении 67% акций управляющей компании порта Пирей за 368,5 млн евро. 10 августа 2016 года COSCO Shipping Group и управляющая компания порта завершили передачу прав собственности на первую часть акций в размере 51 %. В настоящий момент COSCO Shipping Group является мажоритарным акционером порта Пирей. Корпорация уже создала более 3 тыс прямых и 10 тыс косвенных рабочих мест для местного населения, совокупный прямой социальный вклад составил более 1,4 млрд евро.

Китай. Греция > Транспорт > chinalogist.ru, 26 октября 2021 > № 3886688

Нефтегаз приучают к биткоину

На нужды криптовалюты решили пустить ПНГ с северных месторождений России — насколько идея реализуема, рассуждают эксперты

Майнинг, как «золотая лихорадка» XXI века, широко шагает по планете, захватывая все новые сферы и территории. Не обошло стороной это новомодное увлечение и российский нефтегаз. На нужды криптовалюты решили пустить попутный нефтяной газ (ПНГ), который по тем или иным причинам не использует российская нефтехимия. Идея красивая и радостная, но насколько она реализуема в условиях сурового российского Севера, неизвестно.

Стоит отметить, что инициатива по гибридизации майнинга с ПНГ возникла у российских нефтяных компаний и, по данным «Коммерсанта», сейчас ее активно обсуждает Минпромторг, Минцифры и ЦБ. Кстати, для реализации данной идеи предлагается запуск в России производства собственных энергетических установок с возможностью их экспорта. Отмечается, что майнинг на ПНГ может быть интересен иностранным инвесторам, в первую очередь из Китая. Это связано с тем, что 24 сентября 2021 года Народный банк КНР признал незаконной всю деятельность, связанную с криптовалютой, которая включает в себя ее добычу, хранение и реализацию.

Сибирь оккупировали китайцы

В России к майнингу отношение совсем иное, он рассматривается в качестве перспективного направления для бизнеса. Хотя пока крупные компании в этом признаются редко. В частности, среди российского нефтегазового сектора о своих «упражнениях» в сфере майнинга рассказала только «Газпром нефть». Компания запустила в 2020 году майнинговую ферму на месторождении имени Александра Жагрина в Ханты-Мансийском АО. Для непосредственной добычи биткоинов там используется электроэнергия, вырабатываемая при утилизации ПНГ. «Энергия из ПНГ может питать дата-центры и майнинговые фермы. Так мы увеличим процент рационального использования сырья. Это особенно актуально для удаленных районов Сибири и Арктики, где транспортировка попутного газа с месторождений нерентабельна», — рассказывал еще в январе 2021 года руководителя центра технологии блокчейн «Газпром нефти» Александр Калмыков. Тогда также сообщалось, что в перспективе «Газпром нефть» рассматривает возможности расширить пилотный проект и на другие месторождения.

Возникает вопрос: что же мешает данной компании увеличивать производство биткоинов на благо себе и отечеству, зачем потребовались консультации с правительством? Тем более, что после вступления в силу с 1 января 2021 года закона «О цифровых и финансовых активах» цифровые активы в случае их декларирования признаются имуществом. Прояснилась ситуация и с налогооблагаемой базой, которая теперь будет исчисляться как разница между ценой покупки и продажи цифрового имущества. Кстати, в декабре 2020 года глава Следственного комитета Александр Бастрыкин предлагал признать криптовалюту имуществом. Он заявлял, что это «является необходимым условием расследования уголовных дел, по которым цифровая валюта выступает, например, предметом взятки или хищения». Собственно, именно такая легализация и была проведена.

В то же время полной свободы хождения электронных денег на территории России нет. Более того, закон о ЦФА запрещает использовать криптовалюту для проведения каких-либо платежных операций в стране, нет в нем ясного ответа и на вопрос о том, что, собственно, представляют эти электронные деньги.

Впрочем, такая неопределенность развитию блокчейна в России нисколько не мешает.

В октябре стало известно, что наша страна вышла на третье место в мире после США и Казахстана по майнингу биткоина. Доля страны в суммарных вычислительных мощностях достигла 11%.

Судя по всему, именно это и стало главной проблемой для российского правительства и поводом для поиска новых мест базирования майнинговых ферм. Ведь технологии блокчейнов крайне энергозатратны и уже подводят ряд регионов России под энергокризис. В середине октября губернатор Иркутской области Игорь Кобзев сообщал, что энергопотребление среди населения в регионе в 2021 году увеличилось на 159% из-за «подпольных майнеров». Он написал письмо вице-премьеру Александру Новаку, в котором, в частности, сообщил, что «они (майнеры») бессовестно пользуются тем, что у нас в регионе низкие тарифы на электроэнергию. Делают на этом деньги». По мнению главы региона, одной из причин роста популярности данного вида деятельности стал введенный властями Китая запрет на майнинг и перебазирование большого количества оборудования в Сибирь «в силу географической близости».

Напомним, что в конце 2020 года в Россию ввезли крупнейшую в истории страны разовую партию майнингового оборудования. Его общая мощность составляет 70 МВт, а стоимость — $ 40-60 млн. Основатель оператора дата-центров BitRiver Игорь Рунец рассказал, что было поставлено 20 тысяч устройств. После поставки в иркутском Братске запустился обособленный ЦОД уровня Tier-III. Подобное оборудование может обеспечить три месяца работы всего розничного рынка майнинга страны.

Минэнерго России уже пытается как-то обуздать ненасытные аппетиты криптоиндустрии, об этом сообщал на Российской энергетической неделе глава ведомства Николай Шульгинов.

По его словам, майнеры криптовалюты не должны потреблять электроэнергию по тарифам для населения.

Поэтому с точки зрения спасения энергосистемы Иркутской области и других регионов, относящихся к району Ангаро-Енисейского каскада ГЭС, отправка китайских майнеров на утилизацию ПНГ весьма перспективна. К тому же если и рассматривать нефтегазовую отрасль как валютную кубышку страны, то стоит осваивать на ее основе добычу всего спектра мировых валют.

Всемирная паутина и отопление за счет майнинга

Не лишним будет заметить, что блокчейн сейчас развивается практически повсеместно. При этом регуляторная база электронных денег весьма разнообразна — от жесткого контроля и налоговых ограничений до режима полного благоприятствования. Наиболее хорошо с новой формой всемирной финансовой системы научились работать власти США. Там майнеры могут решать спорные вопросы с привлечением госструктур. Есть возможность использования криптовалют в качестве платежного средства. В США даже запустили первые фьючерсные биткоин-ETF. При этом регуляторы со всей строгостью подошли к налогообложению блокчейна. В середине июля 2020 года Налоговое управление США (IRS) заключило контракт с криптобиржей Coinbase для отслеживания всех транзакций.

Кстати, определяют незаконные майнинговые фермы по той же методике, которую раньше применяли для выявления плантаций конопли — если зимой в северных районах страны на крыше дома нет снега, значит там майнят.

После США на второе место по майнингу внезапно вышел Казахстан. На его долю приходится 18,1% мирового майнинга. Там уже увеличилось потребление электроэнергии на 7%. Еще летом 2021 года президент страны подписал закон, который вводит дополнительное налогообложение для предприятий, занимающихся добычей криптовалют — 1 тенге ($0,0023 по актуальному курсу на 29 июня) за 1 кВт*ч электроэнергии.

В Австралии криптовалюты считают формой собственности, их владельцы выплачивают налог на прирост капитала.

Особое место критоденьги заняли в Венесуэле. С их помощью местные жители пытаются справиться с инфляцией. Лицензированием майнеров занимается Национальный комитет по цифровым активам.

В Иране добычу криптовалют считают частью промышленной деятельности. Для работы майнерам необходимо получать лицензии, их выдачей занимается Министерство промышленности.

Даже в Афганистане до смены власти в 2021 год биткоин активно использовался в качестве альтернативы международным платежным системам, которые не работали в стране.

Налоговые каникулы на доход от криптовалют введены в Сингапуре, Малайзии, Португалии, Словении, Люксембурге, Белоруссии, Германии и Мальте.

На шаг впереди всех оказалась Швейцария, там предложили гражданам оплачивать налоги в биткоинах. Во Франции, где легальный бизнес с цифровыми активами весьма развит, разработали криптовалютный майнер, обогревающий дом. При этом европейское законодательство старается все же оградить ЕС от отмывания денег. В частности, регуляторы ЕС потребовали от криптобирж предоставлять открытый доступ к централизованным реестрам бенефициаров. В результате базирующаяся в Европе Deribit быстро перебралась в Панаму.

Набиуллина держит оборону

Российский ЦБ в вопросах цифровых валют довольно консервативен. Он рекомендовал банкам блокировать карты, которые связаны с криптовалютными обменниками. Кроме того, глава Центробанка Эльвира Набиуллина указала, что Банк России не готов допустить к торгам основанный на биткоин-фьючерсах биржевой фонд ETF.

Хотя бизнесмены уже стонут. В частности, Олег Дерипаска в своем Telegram-канале уже обратился к Банку России, призвав его не закрывать глаза на растущий рынок криптовалют: «За океаном уже давно поняли, что неподконтрольные цифровые платежи способны не только свести на нет эффективность всего механизма экономических санкций, на который власти делают ставку уже 20 лет подряд, но и обрушить доллар в целом… Пора уже открыть глаза и заняться криптовалютой всерьез. В стареющем американском истеблишменте желающих повоевать еще достаточно, и оружие экономического поражения затачивается с новой силой.

Или мы так и хотим остаться полигоном для его испытания со стороны более предусмотрительного противника?» — написал Дерипаска.

Отраслевые эксперты, опрошенные «НиК», отмечают, что майнинг за счет утилизации ПНГ весьма оригинальная и перспективная идея, имеющая под собой существенные технические обоснования. Так как, во-первых, сжигать попутный нефтяной газ нехорошо, а найти ему применение на удаленных от какой-либо инфраструктуры месторождениях сложно, а во-вторых, российский Север потребует гораздо меньших затрат на охлаждение дата-центров — возможно, их там вообще можно не охлаждать. Кстати, именно по причине погоды китайские майнеры давно и успешно освоили Исландию. В то же время эксперты обращают внимание и на очевидную разницу между Исландией и российской Сибирью. Они не представляют себе, как будет осуществляться «заброска кибердесанта» в тайгу, где кроме дарового ПНГ ничего нет.

Крипта лучше марихуаны

Член наблюдательного совета Гильдии финансовых аналитиков и риск-менеджеров, экономист Александр Разуваев заметил, что если ПНГ будет не просто так сжигаться, а вырабатывать крипту, от этого всем будет хорошо. Однако сама по себе крипта — это как рынок тюльпанов в Голландии, который изобрел фьючерсы и пришел к биржевому краху: «Я криптоскептик и считаю, что все это в какой-то момент обнулится. Но несколько лет крипта точно будет жить. Не знаю, будет ли мировой кризис на обнулении крипты, о котором многие говорят. Скорее, в итоге мир придет к появлению третьего типа денег, будут цифровые деньги, но не крипта.

Крипта это мода. Пока краха не произошло, надо активнее использовать для нее бесплатные энергоресурсы ПНГ и гидрогенерацию», — пояснил эксперт.

При этом он поддерживает запрет на использование криптовалюты для платежных операций в стране: «В России могут быть только одни деньги, которые выпускает Банк России. Никаких квазиденег быть не должно. Вообще расплачиваться криптой рискованно, если я нормальный предприниматель, а не спекулянт, то я не смогу использовать деньги, которые могут ходить плюс-минус 10-20% за день. В то же время растить крипту все же лучше, чем марихуану», — резюмировал Разуваев.

Смех и радость в каждый дом!

Преподаватель Высшей школы бизнес-информатики ВШЭ Виталий Камалов подчеркнул, что строить майнинговые фермы в труднодоступных районах — разумно и эффективно: «Интересно просчитать хоть один такой проект, его рентабельность. Тогда будет понятно — это чистый юмор или он имеет под собой какие-то основания». Он заметил, что последний скачок стоимости биткоина, когда он сразу вырос в цене с $60 тыс. до $66 тыс., произошел тогда, когда в США появился инвестфонд, специализирующийся на вкладах в криптовалюты. По его словам, возможно и новость про утилизацию ПГН для нужд майнинговых ферм — это звенья одной цепи.

Стоит отметить, что в России буквально через несколько дней после американского инвестфонда открыли свой фонд для инвестиций в блокчейн. Поэтому можно смело предположить, что всемирная паутина майнинга действует достаточно синхронно.

Хешрейт ушел из Китая в США и Россию

Президент фонда «Основание» Алексей Анпилогов напомнил, что во всем мире майнинг обвиняют в том, что это специфическая малопроизводительная деятельность, которая потребляет огромное количество энергии: «На майнинг тратится уже больше электроэнергии, чем суммарное потребление, например, стран Бенилюкса. Китай не зря запретил производство криптоденег. Страна начала сползать в энергокризис, поэтому майнинг стал дестабилизирующим фактором для ее энергосистемы. До запрета Китай был самой крупной майнинговой фабрикой мира. В настоящее время хешрейт ушел в США и в Россию», — рассказал эксперт.

При этом он отметил, что факелы ПНГ горят по всей Сибири, часто этот газ там невозможно утилизировать, поскольку системы транспортировки и возможности потребления или переработки ПНГ в этих местах просто отсутствует: «Для майнинга не нужно строить ЛЭП и куда-то передавать электроэнергию, не нужен даже скоростной интернет. Поэтому такой распределенный подход к использованию такого бросового ресурса, как ПНГ, разумен.

Хочется верить, что если открыть майниговые фермы на месторождениях, будет тратиться меньше электроэнергии в тех регионах, где ее надо отдать людям», — считает Анпилогов.

Он также предположил, что в дальнейшем на нужды майнига заработают факелы и в США, хотя пока попутный нефтяной газ в этой стране главным образом сжигают: «В США сотни компаний и меньше дебит от каждой скважины. Но возможно в связи с перетоком хешрейта из Китая в США там тоже попробуют реализовать идею майнинга за счет ПНГ», — резюмировал эксперт.

Екатерина Вадимова

Цена на железную руду в Китае восстанавливается

Как сообщает Mining.com, в понедельник 25 октября цена на железную руду в Далянь выросла, восстановившись после снижения на прошлой неделе, что подтолкнуло базовые цены к многонедельным минимумам.

Самый продаваемый январский контракт на железную руду на Китайской товарной бирже Далянь завершился дневными торгами с повышением на 1,7% до 688,50 юаня ($107,85) за тонну.

По данным Fastmarkets MB, эталонная мелочь с содержанием Fe 62%, импортируемая в Северный Китай, была на уровне $ 119,08 за тонну.

Цены на металлы и железную руду упали на прошлой неделе из-за опасений по поводу экономического роста в Китае и снижения цен на уголь, которые являются показателем энергетического кризиса, на настроениях к риску.

По словам аналитиков, общее настроение улучшилось после того, как компания с крупной задолженностью China Evergrande Group, похоже, предотвратила дефолт, а набор еженедельных отраслевых данных показал падение поставок железной руды в Китай из Австралии и Бразилии.

«Основными опасностями для железной руды по-прежнему являются сезонное снижение спроса на сталь, цен и прибылей, а также вероятный рост запасов в портах Китая», - сказал Атилла Виднелл, управляющий директор Navigate Commodities в Сингапуре.

Из-за нехватки электроэнергии в Китае комбинаты вынуждены сокращать или останавливать производство, чему уже препятствуют меры регулирования выпуска, направленные на сокращение выбросов.

Согласно правительственным данным, дневное производство стали в Китае в сентябре упало до самого низкого уровня с декабря 2018 года.

Запасы импортной железной руды в китайских портах на прошлой неделе увеличились до 140,2 млн тонн, что является самым высоким показателем с апреля 2019 года, согласно последней оценке консалтинговой компании SteelHome.

Газовоз «Маршал Василевский» впервые прошел с грузом СПГ по Севморпути

Танкер Газпрома «Маршал Василевский» впервые совершил переход по Северному морскому пути с грузом сжиженного природного газа. Судно находится во фрахте группы «Газпром экспорт».

23 сентября «Маршал Василевский» принял груз российского СПГ в порту Сабетта на Ямале и взял курс на индийский порт Дабхол. На пути в Индию судно прошло по СМП, а затем зашло в порты Сингапура и Коломбо. Весь путь занял ровно месяц.

В Дабхол «Маршал Василевский» прибыл 23 октября. Груз СПГ доставлен в рамках долгосрочного контракта с индийской компанией ГАИЛ.

«Мы очень рады внести свой вклад в развитие Северного морского пути. На сегодняшний день эта морская магистраль уже стала важным элементом глобальной системы торговли газом, и у нее большие перспективы», — заявил Сергей Сахаров, заместитель генерального директора ООО «Газпром экспорт» по экспорту СПГ и нефтепродуктов.

Справка

«Маршал Василевский» — единственная в России плавучая регазификационная установка (ПРГУ). Судно также может использоваться для перевозки СПГ. Оно имеет арктический класс Arc4, то есть самостоятельно может преодолевать льды толщиной до 80 см. Танкер ходит под флагом Российской Федерации.

Владелец судна – ООО «Газпром флот», фрахтователь – ООО «Газпром экспорт», техническое управление осуществляет группа компаний «Совкомфлот».

Новокузнецкая горбольница №29 в Кузбассе получила новый ультразвуковой сканер

Ультразвуковая диагностическая система стоимостью более 4 млн рублей приобретена в рамках реализации программы модернизации первичного звена здравоохранения.

«Полученный нами аппарат позволяет принимать в условиях поликлиники большой поток пациентов с различными патологиями, – отметила заведующая отделением ультразвуковой диагностики, врач ультразвуковой диагностики Елена Мовчан. – Мы проводим практически весь спектр обследований по направлениям врачей-терапевтов и узких специалистов. В новой ультразвуковой диагностической системе представлен полный комплект необходимых в нашей работе датчиков. Кроме того, имеется возможность программного переключения, то есть не тратится время на их физическую замену в одном порту, как это было с аппаратами прошлых поколений. Благодаря этому сокращается время ожидания между такими разными видами обследований, как, например, УЗИ подкожной клетчатки у пациента хирургического профиля (проводится с использованием датчика для поверхностных структур) и плановый осмотр у женщины, которая проходит транс-вагинальное исследование для уточнения срока беременности».

Современные технологии позволяют создавать архивы результатов УЗИ и сохранять их в памяти аппарата. То есть, врач может в течение осмотра фиксировать промежуточные результаты, а затем проанализировать их более детально, изучая несколько сделанных снимков, что повышает качество исследования и возможность постановки точного диагноза.

Благодаря новой технике в поликлинике №2 Новокузнецкой городской клинической больницы №29 имени А.А. Луцика на самом современном уровне могут проходить ультразвуковое обследование все пациенты с патологиями органов брюшной полости, щитовидной железы, молочных желез, больные хирургического, урологического, гинекологического профилей, беременные женщины.

Врач ультразвуковой диагностики в среднем может обследовать до 400 человек в месяц. Это в полтора-два раза больше, чем до получения нового оборудования. Исследования проводятся бесплатно, в рамках ОМС, по направлению лечащего врача из поликлиник и женских консультаций 29-й больницы.

Узбекистан продвигает план подключения через иранский порт Чабахар

Узбекистан будет продвигать совместный с Индией и Ираном план по развитию сообщения через порт Чабахар в рамках усилий страны по улучшению и диверсификации доступа к морским путям для торговли.

Три страны намерены провести вторую встречу трехсторонней рабочей группы для обсуждения совместного использования порта Чабахар на иранском побережье Макран для торговли и транзита, заявил заместитель министра иностранных дел Узбекистана Фуркат Сидиков в кулуарах круглого стола по вопросам внешней политики.

Он указал, что недавние события в Афганистане никак не повлияют на планы трех стран, сообщает Hindustan Times.

«Индия - один из наших стратегических партнеров, и это важный проект», - сказал Сидиков. По его словам, первая виртуальная встреча трехсторонней рабочей группы по совместному использованию порта Чабахар состоялась в декабре прошлого года, и три стороны определят дату проведения второй встречи.

Бахтиёр Мустафаев, заместитель директора поддерживаемого государством Международного института Центральной Азии, сказал, что правительство не имеющего выхода к морю Узбекистана считает стратегически важным диверсификацию усилий по расширению доступа к океанам.

Рулевые сойдут на берег

Экипажи на морских судах частично заменит электроника

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область )

Нынешней осенью Госдума рассмотрит поправки к Кодексу торгового мореплавания и несколько подзаконных актов, регулирующих использование автономных судов. Это станет настоящей революцией в морском судовождении. Речь идет о кораблях, где впервые в мире внедрены автономные и дистанционные системы навигации (а-навигация), которые способны заменить человека и радикально уменьшить количество членов экипажа на борту.

В рамках федерального проекта "Автономное судовождение" к 2024 году предполагается оборудовать системами автономной навигации паромы "Генерал Черняховский" и "Маршал Рокоссовский", которые будут работать на морской транспортной линии, связывающей Ленинградскую область и Калининград, сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Каждый из этих паромов способен перевозить 80 железнодорожных вагонов, автопоездов и прочих накатных грузов. Оборудование, необходимое для управления автономными судами, получат порты Балтийск и Усть-Луга. Также в ближайшие три года Росморпорт предполагает создать в Санкт-Петербурге единый центр управления морскими автономными или дистанционно управляемыми надводными судами (МАНС).

Автономные системы судовождения испытываются в реальных условиях сразу на трех судах, сообщил генеральный директор АНО "Отраслевой центр "Маринет" Александр Пинский. Речь идет о сухогрузе "Пола Анфиса", работающем в Средиземном и Черном морях, барже "Рабочая" и земснаряде "Редут" (Черное и Азовское моря), а также танкере "Михаил Ульянов" в Баренцевом море. Чаще они работают в обычном режиме, но периодически, когда появляется возможность, переводятся в автономный режим.

В феврале 2021 года испытания перешли в стадию реального автоматического дистанционного управления. В конце апреля Россия впервые в мире продемонстрировала видеозапись процесса автономного судовождения в реальных условиях представителям Международной морской организации (ИМО) во время онлайн-конференции по а-навигации в Москве. В сентябре начались демонстрационные рейсы.

Кроме того, российские специалисты провели уникальный эксперимент, не имеющий аналогов в мировой практике. Пульт, позволяющий управлять судном дистанционно, был смонтирован не на берегу, а на другом судне. Такой вариант может быть очень полезен, например, в Арктике, где может возникнуть необходимость управлять караваном автономных транспортных судов с борта ледокола.

В проекте участвует также компания "Ситроникс КТ" (Санкт-Петербург), которая намерена обеспечить в ближайшем будущем ледовую проводку в северных морях с помощью средств автономной навигации.

Согласно проекту завершить эксперимент планируется 31 декабря 2025 года. Испытания будут проводиться в 11 регионах страны, в том числе в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Калининградской и Мурманской областях.

Подобная работа ведется и другими странами. Но Россия, в отличие от своих зарубежных конкурентов, сумела организовать процесс так, чтобы вписаться в международные морские конвенции без необходимости их пересмотра, которое способно затянуться на десятилетия. Иными словами, любые российские суда, в том числе и автономные, выполняют все требования конвенций.

Периодически автономные суда называют беспилотными, но это не совсем верный термин, подчеркивает Александр Пинский. Автопилотные системы, которые способны без участия человека прокладывать маршрут для судна, появились еще в 70-е годы прошлого века - раньше, чем на самолетах и автомобилях. Но автопилотные системы могут только вести суда по заданной траектории. Если возникает какая-либо опасность - например, сближение с другим судном - автопилот ничего не сможет сделать. Автономные системы судовождения, в отличие от автопилота, не только способны определить опасную ситуацию, но и внести изменения в маршрут, а затем дать команду на рули и двигатели судна для необходимого маневра или предложить такие решения человеку, управляющему судном.

Главный смысл внедрения подобных систем - свести к минимуму риск человеческих ошибок, которые являются главной причиной морских аварий и катастроф. Кроме того, она позволит морским компаниям-перевозчикам сэкономить значительные средства. Морская безопасность стоит больших денег. Это установка на судах разнообразных технических средств, дополнительный экипаж на борту, его обучение и сертификация. С учетом того, что в мире существует дефицит моряков, эти затраты постоянно растут. По словам Александра Пинского, автономное судовождение - на данный момент единственный способ повысить безопасность судоходства. Часть экипажа можно переместить на берег, а это уже немалая экономия. Некоторые должности на борту судна просто станут ненужными, поскольку многие рутинные операции будет выполнять не человек, а автоматика. В итоге численность экипажей можно будет сократить примерно на 25-30 процентов

- Цели полностью избавиться от судовых экипажей мы не ставим, - отмечает эксперт. - С некоторыми функциями может справиться техника, а для других по-прежнему необходим человек. Например, заботиться о пассажирах на борту, спасать их в случае аварии автоматика не сможет. Ряд технических функций тоже нет смысла автоматизировать, поскольку это будет дороже, чем работа человека на борту - речь идет, например, о швартовке или лоцманской проводке в порту. Но одну смену как минимум можно будет убрать с борта судна благодаря автономным системам. Некоторые компании, с которыми я контактировал, планируют вдвое сократить навигационную смену.

Тем не менее полностью автономные суда в России появятся уже совсем скоро. В частности, в 2026 году в Новороссийском морском торговом порту планируется запустить группу буксиров-автоматов. Благодаря тому, что буксиры будут полностью автоматизированными, их размеры окажутся гораздо меньшими, что дает им больше возможностей по проводке и швартовке судов - а значит, увеличит пропускную способность порта. Вполне вероятно, что этим опытом в будущем воспользуются и другие порты.

Активными участниками процесса внедрения а-навигации в российском судоходстве стали вузы. Александр Пошивай сообщил, что в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала Макарова создан научно-образовательный центр "Беспилотные технологии на водном транспорте". Сложнейшее оборудование систем а-навигации и новые условия морской работы потребуют специалистов высочайшей квалификации, а значит, будет необходимо дополнительно обучать экипажи судов. По словам замминистра, все это сделает профессию моряка еще более престижной и привлекательной.

Как АПК юга России развить инвестиционный потенциал

Текст: Александр Гавриленко

В России хотят ввести "рейдовый сбор" за перевалку загрязняющих веществ с одного судна на другое за пределами портов. Согласно разрабатываемым документам, помимо объективно опасных веществ (например, нефтепродуктов) в список неожиданно для всех попала и так называемая зерновая пыль, что вызвало настоящий шок среди аграриев. Если постановление правительства будет принято в таком виде, это сломает годами формировавшиеся логистические цепочки, утверждают эксперты, приведет к резкому удорожанию перевозок и разорит существенную часть предприятий агропрома.

Сельское хозяйство в нынешнем году и так оказалось в сложной ситуации. Растениеводы недополучили прибыль, некоторые животноводы ушли в минус. Что же будет с отраслью на фоне резкого падения доходов? Сможет ли Россия сохранить свой курс на строительство мировой агродержавы? И что можно сделать, чтобы вернуть агропромышленному комплексу инвестиционную привлекательность? Об этом говорили на "деловом завтраке", организованном редакцией "РГ".

Пыль в глаза

- Пункт о так называемой зерновой пыли появился в самый последний момент. Для донского агропрома это самый настоящий удар, и мы в правительстве Ростовской области намерены жестко отстаивать позицию аграриев о недопустимости такого шага, - рассказал "РГ" первый замгубернатора Ростовской области Виктор Гончаров. - Мы почти всю пшеницу сегодня экспортируем при помощи малых портов, большая часть зерна идет через перегрузочные комплексы в порту Кавказ, где есть возможность грузить многотоннажные корабли и выходить на большее количество рынков, в том числе в центральную Африку и Азию. Бизнес выполнял стратегическую государственную задачу по росту агроэкспорта, вложил огромные инвестиции в перегрузочную инфраструктуру, чтобы эффективно направлять на экспорт зерно из Казани, Саратова, Самары и других российских регионов, удаленных от морпортов. Нашим аграриям потребовалось немало усилий, чтобы закрепиться на новых рынках, и мы просто не имеем права потерять их в одночасье.

Сами аграрии считают, что идея о "зерновой пыли" - обычное лобби крупного бизнеса, который хочет перенаправить весь зерновой экспорт в порты Тамани и Новороссийска. Но для агробизнеса это будет катастрофа, уверяют все опрошенные нами эксперты. Если закроется речное сообщение, то весь этот груз хлынет на "железку" и автомагистрали, что нанесет огромный ущерб дорогам. Вырастет и себестоимость зерна.

- Речные перевозки самые дешевые. Если их искусственно ограничить, то возросшие затраты войдут в себестоимость продукции, их придется оплачивать аграриям из своего кармана, - соглашается замгенерального директора ООО УК "Астон" Дмитрий Лысенко. - Мы вложили огромные средства в развитие перевалочной и портовой инфраструктуры, что позволяет сегодня зарабатывать огромному числу сельских территорий вокруг Азова, Ростова, Багаевской, Константиновска, Волгодонска, Калача-на-Дону, Самары и так далее. Закрыв рейдовую перевалку, мы резко ухудшим положение аграриев. Причем мы искренне не понимаем, про какой вред нам говорят законодатели. Даже если где-то просыплется немного пшеницы, это же не нефть и не метан какой-нибудь. Самое обычное натуральное зерно! Только плюс для местной речной фауны.

Лысенко подчеркнул, что основная экспортная активность у нас приходится на июль-сентябрь, в это время много отдыхающих едет на Черноморское побережье. В первую очередь железнодорожники пропускают пассажирские составы, потом грузовые, причем зерно вывозится в последнюю очередь, после всех стратегических товаров.

- Доставка на 300 - 400 километров до Новороссийска иногда затягивается до 25 дней. Разве мы сможем в таких условиях сохранять конкурентоспособность на мировом рынке? - говорит Лысенко. - Новороссийск может принимать всего по 400 - 500 машин в сутки, это лишь 10 - 15 тысяч тонн зерна. Мы так потеряем рынки. Президент ставит задачу наращивать агроэкспорт, а здесь непонятно ради чего убивается огромная и успешная на мировом рынке индустрия. Мы считаем, это негосударственный подход.

Вход рубль, выход - два

Несмотря на богатый урожай зерна и высокие мировые цены, ситуация на зерновом рынке сегодня сложная. Вся "сверхприбыль" изымается в виде так называемых плавающих экспортных пошлин, привязанных к мировым котировкам. При этом огромный рост цен на материально-технические ресурсы аграриям практически никак не компенсируется, считают эксперты. В итоге происходит резкий рост себестоимости зерна.

Согласно оценкам агентства "Совэкон", урожай пшеницы в этом году составит 77,5 миллиона тонн, что гораздо ниже прошлого года. Очевидно, что в следующем году снижение продолжится, в том числе из-за сокращения посевных площадей.

Как утверждает глава агентства Андрей Сизов, основная причина - именно эти пошлины. Они вводились как мера против растущей мировой продовольственной инфляции (которая особенно сильно ударила по развивающимся рынкам, в том числе по России), но не оказала на нее существенного влияния. Зато дополнительные поборы сказались на рентабельности зернового производства и ослабили позицию России на мировом продовольственном рынке.

- Пошлины изъяли из растениеводства несколько сотен миллиардов рублей и, по нашим оценкам, в текущем сезоне "снимут" еще порядка 300 миллиардов. Государство вроде бы разрабатывает программы компенсации, но на фоне таких издержек это несопоставимо мало, - констатировал Сизов. - Ситуация будет обостряться. Взрывной рост цен на материально-технические ресурсы, который начался в 2021 году и резко ускорился в последние месяцы, заставляет аграриев замораживать свои инвестиционные планы.

По словам генерального директора СЗАО "СКВО" Анны Касьяненко, топливо для осенних полевых работ подорожало за год на 15 процентов, посевной материал - на 35 (притом что хозяйство старается обеспечивать себя семенами озимой пшеницы и таким образом минимизирует себестоимость), а цены на удобрения подскочили в несколько раз. Например, необходимый в хозяйстве карбамид подорожал с 23 до 60 тысяч рублей за тонну, в 2,6 раза. И это притом что использование удобрений пропорционально не влечет за собой увеличение урожайности в два раза. Удобрение, в первую очередь, - это вложение в биобезопасность, забота о земле, чтобы предотвратить ее истощение. А уменьшение количества вносимых удобрений в будущем влияет на состояние почвы, что может привести к снижению качества и количества урожая в целом.

- Более того, на рынке в настоящий момент существует дефицит удобрений. Если раньше мы в это время года могли спокойно купить удобрения на весну, то сейчас их физически нет в наличии. По словам наших поставщиков, все уходит на экспорт. Сельхозпроизводители, выручка которых ограничена пошлиной, при этом должны покупать удобрения по экспортным ценам, хотя они произведены в нашей стране, - говорит Анна Касьяненко. - Сегодня пошлина снижает цену тонны пшеницы в среднем на 3500 - 4000 рублей, дальше будет хуже. Субсидии, которые хозяйство может гипотетически получить в будущем, составят 300 рублей на тонну. Это несопоставимые цифры. За счет снижения внесения удобрений упадет и качество, и объем урожая. Ту маржу, которую могли получить, мы направляли на развитие мелиорации и животноводства, то есть на стратегически важные для государства направления.

Сегодня животноводство, к сожалению, не является высокорентабельным. Молочное производство формально дает доходность 10 процентов, но это достигается за счет получения собственной продукции растениеводства, которая используется в качестве кормов. Если посчитать доходность по рыночным ценам, как если бы мы работали на покупном зерне, то и это направление убыточно. При этом для животноводства мы держим около двух тысяч гектаров пашни. С них можно было бы получить примерно 10 тысяч тонн пшеницы и дополнительную выручку пустить на растениеводство. Однако животноводство сегодня - это социальный проект: рабочие места на селе, продовольственная безопасность страны. Мы выполняем и все взятые на себя обязательства по социалке. Например, строим жилье для своих сотрудников и спортивные объекты, регулярно повышаем зарплату. Средняя заработная плата в хозяйстве - 50 тысяч рублей, что на 35 процентов выше, чем в сентябре 2020 года. Но нам нужна помощь и поддержка со стороны государства, чтобы мы смогли и дальше выполнять взятые на себя социальные обязательства.

Отменить нельзя продолжить

В общем ситуация в отрасли и правда непростая.

- Эту плавающую пошлину фактически можно рассматривать как налог на прибыль крестьян. Де-юре аграрии такой налог не платят, но фактически при себестоимости тонны пшеницы восемь-десять тысяч, при нынешних ценах на зерно и при пошлине четыре тысячи получается около 35 процентов обязательного сбора, - говорит директор по сельскохозяйственному производству ООО УК "Астон" Игорь Кузнецов. - Повода для оптимизма я не вижу. Мы пока не сократили площади, но уже в следующем сезоне встанет вопрос о необходимости переходить на беспошлинные культуры. Что остается? Тот же самый подсолнечник, лен, зернобобовые культуры. Но это все считанные доли рынка.

По словам экспертов, вместо пошлин, которые убивают сельское хозяйство и фактически никак не останавливают продовольственную инфляцию, гораздо разумнее ввести адресную материальную помощь социально незащищенным слоям населения.

Как раз сейчас можно было бы использовать механизм зерновых интервенций, чтобы государство могло торговать зерном из государственного фонда, мягко регулируя ценовые тренды. Много лет Россия использовала этот механизм, даже когда он не был так сильно нужен. Когда было перепроизводство зерна, госфонды выкупали на рынке излишки, поддерживая спрос и цены. В случае дефицита фонды продают зерно, давая дополнительные предложения и "успокаивая" рынок. Сейчас самое время использовать этот инструмент, считают сразу несколько опрошенных нами специалистов.

Пока об отмене пошлин речь не идет. Но, возможно, к этому придут в следующем сезоне, когда масштаб сложностей в АПК станет понятен не только узким специалистам. Возможно, будет пересмотрена сама формула пошлины.

Таможня поможет ускорению

В минувшую пятницу в Москве завершился III Международный таможенный форум. Участники конференции отметили, что с 2018 года после открытия 16 центров таможенного декларивания в РФ оформление транзитных перевозок перешло из бумажного в электронный документооборот. По итогам форума спикеры предложили тиражирование опыта таможенного оформления в России на все государства Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

В своём видеообращении к участникам форума премьер-министр Михаил Мишустин отметил, что сегодня 99% всех таможенных документов оформляется в специальных центрах электронного декларирования. Все транзитные перевозки переведены в режим электронного документооборота. «Это значительно упрощает транспортировку товаров по территории нашей страны и на пространстве Евразийского экономического союза, создаёт условия для внедрения международных стандартов таможенного дела», – говорит Михаил Мишустин.

В ходе пленарного заседания генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров сообщил, что в текущем году наблюдается резкий рост контейнерных транзитных грузов. Планируется, что в этом году по железной дороге пройдёт 1 млн транзитных контейнеров. Таких показателей компания планировала добиться к 2023 году. Эти объёмы становятся реальными благодаря совместной работе с таможенными органами.

По данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», транзит контейнеров по сети РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай за 9 месяцев превысил показатель за весь 2020 год. За январь – сентябрь 2021 года перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 47%, до 568,8 тыс. ДФЭ (эквивалент двадцатифутового контейнера). Это больше, чем за весь 2020 год, когда по этому маршруту было отправлено 561,4 тыс. гружёных и порожних контейнеров ДФЭ. К уровню 9 месяцев допандемийного 2019 года количество транзитных контейнеров увеличилось в 2,3 раза.

«Преимуществом ОАО «РЖД» стало то, что прошлом году мы открыли международные перевозки с использованием электронного документооборота. Оформления бумаг теперь не требуется. Сегодня груз, оформленный в электронном виде, движется через границу практически без остановки. Мы тиражируем использование электронного документооборота», – говорит Олег Белозёров.

При перевозках из портов Дальнего Востока до западной границы ЕАЭС технологии электронного документооборота позволили в три раза сократить среднее время оформления таможенных документов в порту и в 10 раз – на пограничных станциях.

Председатель коллегии Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Михаил Мясникович поддержал инициативу российского таможенного ведомства по внедрению безбумажного электронного таможенного декларирования. При этом он отметил, что использование этого механизма уже подтвердило свою эффективность на примере сотрудничества таможенных служб России и Белоруссии. ЕЭК выступает за распространение этой практики на пять государств, чтобы ускорить перемещение товаров между странами.

Сергей Волков