Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Учитывая неблагоприятную ценовую конъюнктуру на западных рынках угля, ОАО «РЖД» принято решение о предоставлении скидки на перевозку энергетического угля по недозагруженным направлениям сети железных дорог, в частности, в порты Азово-Черноморского бассейна, сообщает пресс-служба компании.

Правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозёрова установлен понижающий коэффициент 0,9259 к тарифу на экспортные перевозки энергетического угля (коды ЕТСНГ 16102, 16103, 16105-16112, 16117-16125) в направлении припортовых станций Северо-Кавказской железной дороги в рамках ценовых пределов.

Таким образом, скидка позволит временно нивелировать введенную с нынешнего года экспортную надбавку (коэффициент 1,08) на перевозку угля в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Коэффициент вступает в силу 16 июля и действует в течение 61 дня.

По мнению ОАО «РЖД», данное решение – это сигнал всему транспортному рынку. Ставки должны снижаться по всей цепочке перевозок: на предоставление вагонов, на перевалку в порту, фрахт.

ОАО «РЖД» отмечает дисбаланс в географии перевозок угля со смещением основных объемов в адрес Дальнего Востока. Протяженность участков, где загрузка пропускной способности выше допустимых параметров, на Восточном полигоне составляет более 3 тыс. км – 18% от эксплуатационной длины железных дорог полигона.

В то же время определенные резервы по наращиванию погрузки существуют в направлении морских портов и пограничных переходов Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог, сухопутных железнодорожных маршрутов в Китай через Казахстан или Монголию, иностранных морских портов Чёрного моря, а также сухопутных железнодорожных маршрутов, в том числе через Республику Беларусь в третьи страны.

ОАО «РЖД» с 2013 года имеет право варьировать стоимость услуг по перевозке грузов в рамках «тарифного коридора», определенного государственным регулятором.

Вопросы изменения уровня тарифов в рамках «тарифного коридора» в настоящее время рассматриваются компанией согласно поступившим обращениям от пользователей услуг железнодорожного транспорта с соблюдением строго регламентированных условий и с оценкой экономической эффективности их реализации для ОАО «РЖД».

Олег Ромашков

Нефтеперерабатывающий завод «РСК» в Германии работает на максимально возможной мощности

Главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин совершил рабочую поездку на НПЗ «PCK», расположенный в немецком городе Шведт.

В ходе поездки было проведено совещание, в котором также приняли участие вице-президент НК «Роснефть» по переработке, нефтехимии коммерции и логистике Дидье Касимиро, вице-президент по нефтепереработке Александр Романов, вице-президент по коммерции и логистике Отабек Каримов, управляющий директор Rosneft Deutschland GmbH Брайан Честерман, а также управляющие директора НПЗ «РСК» Вульф Шпитцляй и Йозеф Майли.

В ходе совещания главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин поблагодарил руководство и персонал завода «PCK», а также сотрудников Rosneft Deutschland за своевременно принятые меры, которые позволили избежать повреждения оборудования и остановки предприятия, исключить возможность нанесения ущерба окружающей среде вследствие поставок «суррогатной» нефти по трубопроводу «Дружба», а также в полном объёме обеспечить потребителей Германии продукцией надлежащего качества.

Справочно: 4 из 6 НПЗ, на которые поступила некачественная нефть, загрязненная хлорорганическими соединениями, понесли существенные убытки и вынуждены были приостановить свою работу для ремонта оборудования. Только Куйбышевский НПЗ и РСК Шведт благодаря грамотным и своевременным действиям по антикоррозионной защите оборудования продолжили свою работу, обеспечивая рынок качественным топливом.

Сегодня завод «РСК» работает на максимально возможной мощности, что позволяет полностью удовлетворять потребности немецкого рынка. С учётом ограничений по поставкам нефти по системе «Дружба», недостающие объемы нефти завод получает через порт Росток. Несмотря на сложную логистику, эти поставки гарантируют загрузку НПЗ.

Завод «РСК» и немецкий оператор трубопровода «Дружба» Mineralölverbundleitung GmbH (MVL) приняли на себя часть загрязненной хлорорганическими соединениями нефти, чтобы освободить трубопроводную систему и обеспечить возможность прокачки качественного сырья.

В соответствии с поручением руководства страны по ужесточению контроля за качеством нефти, принято решение привлечь профессиональные компании-сюрвейеры на всех этапах транспортировки сырья. Российские и европейские потребители должны быть уверены, что полученное ими сырье полностью соответствует качественным характеристикам сырья, сданного «Роснефтью» в трубопроводную систему.

Со своей стороны компания полностью гарантирует надежность и качество поставок нефти и нефтепродуктов своим потребителям в России и Германии.

Отправленный из Китая очередной блок-поезд в ближайшие дни прибудет в Азербайджан. Отправленный из Сианя поезд состоит из двадцати одного 45-футовых и пятнадцати 40-футовых контейнеров, сообщает отдел по связям с общественностью «Азербайджанских железных дорог».

В настоящее время контейнеры уже прибыли в казахстанский порт Актау и будут отправлены в азербайджанский порт Алят на судне-фидере «Туркестан».

Проект осуществлен в рамках сотрудничества между дочерней компанией «Азербайджанские железные дороги» ADY Konteyner и китайской Xi an Continental Bridge International Logistics Co. Ltd по организации контейнерных поездов на Транскаспийском международном транспортном маршруте.

Договоренность о сотрудничестве была достигнута в апреле этого года на Втором форуме высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках «Пояса и пути» в Пекине с участием председателя компании "Азербайджанские железные дороги” Джавида Гурбанова.

В 2019 году планируется отправить в обе стороны 30 контейнерных поездов (2460TEU).

Ирина Таранец

Незаменимая держава

«Стальные коридоры» Евразии и роль России

Давид Тертри – кандидат географических наук, научный сотрудник Центра исследований Европа – Евразия (CREE) Национального института восточных языков и цивилизаций (INALCO, Париж).

Резюме Стремление Запада обойти Россию и Иран привело отчасти к несостоятельности его проектов, которые не получили достаточного финансирования. Уже в начале 1990-х гг. желание изолировать Россию не только проявляет свою неэффективность на уровне логистики, но несет негативные геополитические последствия для региона.

Еще в советское время Москва пыталась представить территорию СССР в качестве альтернативы морскому сообщению между Европой и Азией. Поэтому, когда Пекин запустил проект «Новый шелковый путь», Россия заняла двойственную позицию. Официально она с готовностью присоединилась к данной инициативе в надежде воспользоваться ее экономическими выгодами. В то же время она опасается негативных последствий для своего суверенитета, а также утраты влияния на соседние страны. Россия пытается развернуть китайский проект в благоприятном для себя направлении, что вполне оправданно, поскольку она обладает рядом преимуществ. Это единственная страна, имеющая общую границу и с Китаем, и с ЕС. В отличие от всех других потенциальных маршрутов на российской территории имеется работоспособная сеть железных дорог. Наконец, после стольких лет выжидательной политики Москва начала модернизацию инфраструктуры и вырабатывает автономную стратегию создания евразийских транспортных путей: коридор «Север – Юг» в направлении Индии, проекты сообщения с Японией и Южной Кореей. Таким образом, вырисовывается истинная российская стратегия, которая, будучи более скромной, чем в области энергетики, все же преследует важные геополитические и геоэкономические задачи.

Построенные в конце XIX века российские железные дороги определили транспортную структуру в Евразии. Однако начатое Пекином создание Нового шелкового пути, похоже, ставит под вопрос российскую монополию на континентальные связи между Европой и Азией. Если прежде в мировой торговле преобладали морские перевозки, то одним из наиболее амбициозных направлений китайского проекта является развитие континентальных экономических связей с использованием евразийских транспортных коридоров. Перед Пекином стоят две основные задачи: построить разветвленную транспортную сеть с центром в Китае и связать китайскую территорию с Европой наземными путями. Создание сухопутных маршрутов между двумя главными мировыми экономическими полюсами (Европой и Восточной Азией) – важный вызов для России и ее позиционирования как державы в сердце Евразии.

Евразийские коридоры: передовая роль России

Российская империя построила первые евразийские железные дороги в конце XIX – начале XX века. Закавказская железная дорога, соединившая Баку с Черным морем, закончена в 1883 г., а среднеазиатская магистраль между Каспием и Ташкентом открыта в 1899 году. Так появилась мультимодальная ось между Черным и Каспийским морями, необходимая как для нефтяного промысла в Баку, так и для нужд российской армии в Средней Азии. В 1903 г. железная дорога через Сибирь и северо-восток Китая (КВЖД) соединила Владивосток с европейской частью России. Строительство российской части Транссиба завершилось в 1916 году. Созданная Российской империей трансконтинентальная железнодорожная сеть с особым размером колеи (1520 мм) связала российские столицы с окраинами (Прибалтикой, Украиной, Кавказом, Средней Азией, Сибирью и Дальним Востоком) и по сей день играет важнейшую роль в сохранении общего евразийского экономического пространства.

Пораженный быстротой развития российских железных дорог, британский географ и политик Хэлфорд Джон Маккиндер подчеркнул значение трансконтинентального сообщения для мировой геоэкономики в своей знаменитой статье «Географическая ось истории» (1904): «Посредническая океанская торговля ведет (…) к формированию вокруг континентов зоны проникновения, чья внутренняя граница грубо обозначена линией, вдоль которой цена (…) океанской перевозки (…) равна цене (…) перевозки по континентальной железной дороге. (…) Российские железные дороги протянулись на 9 тыс. километров (…). Пространства на территории Российской империи и Монголии столь велики, а их потенциал (…) столь высок, что здесь, несомненно, разовьется свой, пусть несколько отдаленный, огромный экономический мир, недосягаемый для океанской торговли».

СССР развивал континентальную, отчасти автаркическую, экономику, в которой железные дороги играли ведущую роль. Но уже с 1970-х гг. Москва начинает рассматривать территорию страны в качестве альтернативы морским путям, связывающим экономики Азии и Европы. Именно тогда начинается быстрый рост товарных перевозок между Японией и Европой, достигший к 1983 г. 110 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ – условная единица измерения вместимости контейнеров, используемая для упрощения расчетов их объема). Однако японский транзит к концу 1980-х гг. идет на спад, а в 1990-е гг. терпит крах.

На то было несколько причин. С одной стороны, в результате распада Советского Союза железнодорожная сеть была поделена между новыми республиками, появились границы и таможенный контроль на них. С другой, кризис в России оказал влияние на качество управления железнодорожными магистралями (хищение товаров и оборудования, нехватка инвестиций). Наконец, в этот период быстро развиваются контейнерные морские перевозки, снижение их стоимости делает наземные пути менее конкурентоспособными. Однако в начале 2000-х гг. появление новых экономических держав в Азии, а также политическая стабилизация и экономический подъем в России позволяют отчасти компенсировать падение транзита из Японии. В 2001 г. перевозки из Азии в Европу через Транссиб составляли 100 000 ДФЭ, из которых 80% приходилось на Южную Корею и по 10% на Китай и Японию. Хотя Япония проигрывает Корее и Китаю в использовании евразийских коридоров, она сохраняет первенство в логистических технологиях: в 2008 г. японская компания Fujitsu в партнерстве с Siemens запустили первые контейнерные блок-поезда между Китаем и Германией. Именно Германия, крупнейшая промышленная держава Европейского союза, проявляет наибольшую активность в налаживании регулярного сообщения с Китаем, которое лишь расширяется с начала 2010-х годов.

Россия стала первой страной, создавшей евразийские транспортные коридоры для решения внутренних экономических нужд, а также для обеспечения товарного транзита между Европой и Азией. Однако распад СССР ознаменовался не только появлением новых границ, но и дал возможность внешним державам проникнуть в Евразию с юга, минуя Россию.

Новый шелковый путь в обход России?

С начала 1990-х гг. Запад стремится воспользоваться распадом СССР, чтобы положить конец российской монополии на евразийские связи. Он первым попытался воссоздать Шёлковый путь между Европой и Азией. С этой целью в 1993 г. Евросоюз запускает программу ТРАСЕКА (транспортный коридор «Европа – Кавказ – Азия»), которая объединяет 12 бывших советских республик и Турцию. Ее главная задача – вывести из изоляции Кавказ и Центральную Азию минуя Россию, которая не включена в программу. Несмотря на заявленные цели, Запад прежде всего демонстрировал заинтересованность в поставках углеводородов с Каспия, в связи с чем наиболее динамичное развитие получил именно энергетический аспект (программа INOGATE), что подтверждает, к примеру, открытие в 2005 г. нефтепровода «Баку – Тбилиси – Джейхан». Если говорить о транспорте, то здесь первые успехи достигнуты лишь в 2017 г. с открытием железной дороги «Баку – Тбилиси – Карс», связавшей Азербайджан и Турцию через Грузию (но в обход Армении). Впрочем, строительство дороги в основном оплачивалось Азербайджаном, а не западными партнерами. Стремление Запада обойти одновременно Россию и Иран отчасти привело к несостоятельности его проектов, которые не получили достаточного финансирования. Уже в начале 1990-х гг. желание изолировать Россию обнаруживает не только логистическую неэффективность, но и негативные геополитические последствия для региона, где игра с нулевой суммой приводит к постепенной дестабилизации по примеру нынешнего украинского кризиса.

Заведомо иную политику в отношении Москвы ведут китайские власти. Пекин, будучи заинтересован в экономическом и логистическом потенциале бывших советских республик, всегда старался привлечь Россию к своим инициативам. Так, созданная в 2001 г. Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) объединила Китай, среднеазиатские республики и Россию. Трехстороннее взаимодействие «Россия – Китай – Центральная Азия» позволило стабилизировать этот изначально наиболее бедный и конфликтогенный (если не считать Кавказ) регион бывшего Союза. Сегодня при прочих равных условиях относительная стабильность Центральной Азии резко контрастирует с Восточной Европой, расколотой украинским конфликтом и сопутствующим ему напряжением между Россией и Западом.

Тем не менее немало вопросов вызвал у Москвы в сентябре 2013 г. запуск проекта Пекина «Новый шелковый путь». О нем председатель КНР Си Цзиньпин заявил во время официального визита в Казахстан. Несмотря на подчеркиваемую близость с Владимиром Путиным, китайский лидер предпочел объявить о проекте континентального масштаба не в России, а в Казахстане, который Москва считает одним из своих ближайших союзников. Этот шаг Китая, вполне логичный, учитывая большой объем китайских инвестиций в инфраструктуру этой страны, вероятно, был воспринят в Кремле с настороженностью. И даже если не принимать во внимание контекст заявления, китайский проект сам по себе способен обеспокоить российские власти. В самом деле – основной маршрут новых сухопутных дорог, представленный китайским официальным информагентством «Синьхуа», в общих чертах повторяет западные проекты, стремящиеся обогнуть Россию с юга через Центральную Азию и Турцию. В плане, предложенном Китаем, даже предполагалось, что основной коридор будет выходить на Москву через Украину. Россия не только утратила бы ключевую роль в евразийских связях, но ее экономические отношения с Китаем оказались бы в зависимости от украинского транзита, в то время как с 1990-х гг. Москва приложила немало усилий, чтобы сократить свою зависимость от Киева в экономических отношениях с Европой. Тогда же, в сентябре 2013 г., украинское правительство согласовало текст соглашения об ассоциации с ЕС – договор, которому Москва всегда противилась, полагая, что он нанесет урон российско-украинской экономической интеграции.

Россия, казалось, была зажата в тиски между Евросоюзом и Китаем, тем более что Пекин анонсировал намерение осуществить масштабные вложения в глубоководные порты в Крыму. Реализация китайских проектов, объявленных в декабре 2013 г. во время визита украинского президента Виктора Януковича в Китай, рисовала неблагоприятный для Москвы сценарий, при котором Украина сближалась с Евроатлантическим сообществом и открывала двери Китаю. Такое развитие событий могло привести к маргинализации России в Евразии. Именно в этом весьма непростом геостратегическом контексте разгорелся украинский кризис. Он привел к беспрецедентному охлаждению в отношениях России с Западом и одновременно затормозил китайские проекты на Украине. Россия не только вернула Крым под свой контроль, но и ввела «контрсанкции» против товарных перевозок через Украину. Эти меры привели к катастрофическому падению украинского транзита в 2015–2016 годах. Несмотря на попытки Украины найти альтернативное решение через Закавказье, она оказалась практически исключена из планов развития евразийской транспортной сети.

Со своей стороны, власти КНР постепенно начали осознавать пределы своих возможностей в инфраструктурном строительстве за рубежом, в частности в создании маршрутов, обходящих Россию с юга. Преодоление горных районов Центральной Азии требует масштабных инвестиций в строительство многочисленных инженерных сооружений, которые при условии их реализации в Киргизии и Таджикистане скорее укрепят региональные связи (между Китаем и его соседями), нежели станут полноценными евразийскими коридорами. К тому же развитию этого маршрута мешает нестабильность, вызванная соседством с Афганистаном, приграничными конфликтами между Киргизией, Таджикистаном и Узбекистаном, а также закрытостью стран этого региона. Именно по этой причине появился средний вариант: маршрут через Казахстан, Каспий и далее через Кавказ в Турцию и в Причерноморье. Он воспроизводит европейские проекты (ТРАСЕКА). Основная проблема состоит в наличии большого числа перевалочных пунктов (на Черном и Каспийском морях), что повышает стоимость и увеличивает длительность пути. К тому же дополнительные препятствия создают многочисленные таможенные барьеры национальных операторов. Этот вариант выглядит больше как запасной, предназначенный для региональных обменов.

Именно к такому выводу пришли Соединенные Штаты и их партнеры по НАТО, когда в конце 2000-х гг. искали альтернативные Пакистану пути для снабжения своей армии в Афганистане. Поначалу предполагался маршрут через Закавказье и Каспий, но в конце концов пришлось обратиться к России. Москва и государства НАТО подписали несколько соглашений, обеспечивающих переброску грузов через российскую территорию, преимущественно по железной дороге. Со времен запуска «северного маршрута» в 2009 г. его обороты возрастали, достигнув в 2012 г. объема в 50 000 ДФЭ. Открытие Западом «северного маршрута» знаменовало относительный провал стратегии обхода России с юга, хотя при равных условиях объемы перевозок оставались сравнительно небольшими, а в распоряжении американских военных были и весьма значительные средства логистики.

Единственный путь, который мог бы серьезно конкурировать с российскими транспортными коридорами, пролегает к югу от Каспия, идет через Казахстан, Туркменистан и Иран в Турцию и далее в Евросоюз. И хотя в теории по данному маршруту могут ходить поезда, пока это неосуществимо по причине недоразвития инфраструктуры. Особенно на юге Центральной Азии и в Иране, значительно пострадавшем от американских санкций.

Коридоры между Китаем и Европой: подтверждение ключевой роли России

Пекин распространил проект «Нового шелкового пути» на морские перевозки, выдвинув в июле 2016 г. инициативу «Один пояс, один путь»», открытую для всех стран, желающих в ней участвовать. Интерес к этому проекту проявила и Россия, попытавшись повернуть его в сторону своих интересов на уровне евразийских связей. Но задача перед Москвой весьма сложная. Не желая оставаться в стороне от процессов, которые происходят в ближнем зарубежье, она опасается чрезмерного экономического влияния Китая на своей территории, в частности в Сибири и на Дальнем Востоке. Российские власти, осознавая эти риски, признают за китайскими проектами несколько преимуществ. Создание транспортных коридоров способствует развитию евразийских континентальных пространств, позволяя превратить зачастую бедные и нестабильные страны, которые несут угрозу безопасности России, в полноценных экономических партнеров. В более широком плане укрепление экономической роли континентальной Евразии, неподконтрольной западным державам, способствует формированию многополярного мира, к которому стремится не только Москва, но и Пекин. Именно в такой перспективе российские власти решили продемонстрировать добрую волю в отношении инициатив, выдвинутых КНР. Например, Россия стала третьим акционером (после Китая и Индии) Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ), созданного в конце 2014 г. по инициативе Пекина в рамках проекта «Новый шелковый путь».

Тем не менее именно по линии установления связей между Китаем и Европой российская держава демонстрирует, что с ней необходимо считаться: если быстро развивающийся евразийский коридор проходит через Казахстан, то дальше он идет в Европу по территории России. Этот путь рассматривается как некий компромисс между китайскими проектами в Средней Азии и стремлением России сохранить главенствующую роль в евразийских транспортных связях. На самом деле маршрут «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия – Европа» имеет много преимуществ. Это один из кратчайших путей, связывающих Китай с промышленными регионами северо-западной Европы. Выгодно, что он пересекает бывшую китайско-советскую границу в районе Джунгарских ворот, позволяя обогнуть горы Тянь-Шаня на юге и Алтай на севере и выйти сразу в казахские, а затем в российские степи и далее на равнины Восточной Европы. Этот путь соединяется с относительно плотной и развитой сетью железных дорог на севере Казахстана и в европейской части России.

В широком смысле практически все железнодорожное сообщение между Китаем и Европой, которое набрало обороты после 2013 г., проходит по российской территории: либо транзитом через Казахстан или Монголию, либо напрямую через российский Дальний Восток и Сибирь (по Транссибирской магистрали). В последние годы транзит между КНР и Европой через Россию показывает высокий рост: в 2017 г. транзит из Китая в Европу увеличился на 67% до 167 000 ДФЭ, тогда как транзит из Европы в Китай увеличился на 95%, до 98 500 ДФЭ, то есть общий транзит достиг 265 500 ДФЭ. Рост европейского экспорта отчасти позволяет решить проблему порожних составов в сторону Китая, хотя это по-прежнему снижает рентабельность евразийских железнодорожных сообщений, которые частично субсидируются китайскими регионами. В 2018 г. грузоперевозки между Китаем и Европой через Россию выросли еще примерно на 30% до 360 000 ДФЭ.

Существует множество причин, по которым Россия незаменима при создании евразийских транспортных коридоров. Это единственная страна, имеющая общую границу и с Китаем, и с Европейским союзом. Кроме того, на ее территории есть эффективная и развитая сеть железных дорог – в отличие от других описанных выше потенциальных маршрутов. Наконец, Россия укрепила позиции в связи с созданием в 2015 г. Евразийского экономического союза (ЕАЭС), который является общим экономическим пространством. Пять стран – членов Союза (Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения) делегировали часть полномочий в области внешней торговли и макроэкономического регулирования евразийской комиссии (наднациональному органу) со штаб-квартирой в Москве. Таможенный союз ЕАЭС благодаря положению между Евросоюзом и Китаем значительно упрощает сообщение между двумя основными экономическими полюсами евразийского континента.

Несмотря на отдельные недоработки, интеграция в ЕАЭС продолжается. В частности, в начале 2018 г. вступил в силу единый таможенный кодекс. ЕАЭС оказывает существенное влияние на реальную интеграцию, и это несмотря на неблагоприятные условия, связанные с экономическим кризисом в России (2015–2016) и международными санкциями. С начала 2000-х гг. доля России во внешнеторговом обороте Казахстана неуклонно снижалась в пользу Китая, который в 2010 г. занял место главного коммерческого партнера этой страны (более 17% от общего оборота). Но теперь наблюдается обратная тенденция: в 2017 г. Россия прочно заняла первую позицию в товарообороте Казахстана (более 20% от внешнеторгового оборота), тогда как Китай опустился до 13,5 процентов.

Таким образом, евразийская интеграция оказывает существенное влияние на региональный обмен, что вынуждает Китай учитывать новую реальность: в 2015 г. Пекин подписывает с Москвой совместное заявление о сопряжении Нового шелкового пути с Евразийским экономическим союзом, а в 2018 г. Евразийский экономический союз заключил с Китаем договор о торгово-экономическом сотрудничестве.

Подписание равносильно признанию Пекином роли ЕАЭС и дает Москве возможность влиять на торгово-экономические отношения между государствами-членами и китайским соседом. Речь идет о значительной победе Москвы, которая в то же время противилась попыткам Китая превратить ШОС в зону свободной торговли. Российским дипломатам удалось добиться расширения ШОС за счет новых партнеров: в 2017 г. приняты Индия и Пакистан. Это ослабило вес Китая внутри организации и превратило ее в евразийский эквивалент Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ), отодвинув реализацию экономической интеграции в рамках ШОС на далекую перспективу.

Москва и Пекин начали в регионе тонкую игру, сочетающую конкуренцию и сотрудничество. Россия, не обладающая ни промышленной мощью, ни финансовыми возможностями Китая, отвечает на предложенную Пекином логику транснациональной интеграции логикой интеграции наднациональной на уровне региональных институтов. Что позволяет ей оставаться значимым партнером для соседей, в том числе в экономическом плане, тем более что центральноазиатские государства рассчитывают на Россию в противодействии гегемонии Китая. Этому способствуют три основных фактора: репрессии против уйгурского населения в Синьцзяне (весьма отрицательно воспринятые в соседних мусульманских странах), миграционное давление со стороны Китая, первые разочарования, связанные с экономическим партнерством, предложенным Пекином в рамках «Нового шелкового пути». За последние годы долг Киргизии и Таджикистана Китаю стремительно возрос, этот феномен наблюдается и в Юго-Восточной Азии, что часто вызывает сомнения в обоснованности односторонней модели «развития», предложенной Пекином (это уже стало заметно в Киргизии).

Что касается России, то она предлагает своему китайскому партнеру иную форму отношений в области евразийских транспортных коридоров. Москва согласна на китайские инвестиции, но только в рамках проектов, в которых сохраняет контроль (например, «Ямал СПГ»). Симптоматично, что китайские инвестиции в строительство железных дорог пока существуют лишь на бумаге, поскольку Москва не может принять сформулированные Пекином предложения «под ключ». Российско-китайское партнерство по созданию Шелкового пути строится иначе: с одной стороны, Россия сама вкладывает деньги в модернизацию инфраструктуры, благодаря которой обеспечивает транзит товаров между Китаем и Европой. При этом она получает дополнительный бонус, связанный с повышением пропускной способности ее железнодорожной сети, оптимизацией норм и упрощением таможенных процедур. С другой, Россия содействует объединению евразийского пространства через ЕАЭС, который создает некий политико-экономический континуум от Китая до Европы. ЕАЭС является не только сдерживающим фактором для прямых контактов Китая и Средней Азии, но и мостом между Китаем и Европой.

Однако транспортное сотрудничество России с соседями не ограничивается институциональной интеграцией. Евразийский банк развития, контролируемый Россией и Казахстаном, вкладывает деньги в модернизацию инфраструктуры государств – членов ЕАЭС. К тому же Россия тесно сотрудничает в области железнодорожных перевозок с другими транзитными государствами (Казахстаном, Белоруссией и Монголией) через совместные предприятия. В 2014 г. РЖД совместно с казахской и белорусской национальными железнодорожными компаниями создала «Объединенную транспортно-логистическую компанию – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА), чей капитал принадлежит трем партнерам в равных долях. Ее задача – увеличить пропускные мощности железнодорожного транзита через страны ЕАЭС, в частности между Китаем и Европой. ОТЛК ЭРА специализируется на сообщении между казахскими станциями Достык и Алтынколь (на границе с Китаем) и белорусскими пунктами Брест и Свислочь (на границе с Польшей), общее расстояние между которыми составляет 5430 км и преодолевается за пять дней. В 2018 г. Евразийский железнодорожный альянс обеспечил перевозки в 280 500 ДФЭ, что почти на 60% больше чем в 2017 г. (175 800 ДФЭ), а в 2019 г. планируется перевезти 350 000 ДФЭ.

Темпы увеличения товарного потока становятся испытанием для таможенной и железнодорожной инфраструктуры на польско-белорусской границе, где одновременно происходит смена таможенного пространства (переход из ЕАЭС в ЕС) и железнодорожной колеи (с «российского» на «европейский» стандарт), что может ограничивать число пересечений границы. Чтобы с этим справиться и предложить альтернативу, Альянс проложил новый мультимодальный маршрут через российский анклав в Калининграде с дальнейшим реэкспортом морским путем через Балтику.

На линии «Китай – Монголия – Россия» Москва также сохраняет конкурентное преимущество, контролируя монгольские железные дороги через совместное российско-монгольское АО «Улан-Баторская железная дорога» (50% акций принадлежат РЖД). Сейчас осуществляется модернизация, которая позволит монгольским железным дорогам получать прибыль от увеличения евразийского товарообмена: в первом полугодии 2018 г. РЖД зафиксировали рекордный рост контейнерных перевозок через российско-монгольскую границу (более 85%) именно между Европой и Китаем. Для поддержания этого роста российская компания планирует построить на китайско-монгольской границе новый контейнерный терминал.

Разработка самостоятельной российской стратегии

Однако Россия должна найти баланс между динамикой, связанной с грузоперевозками «Китай – Европа», налаживанием международных связей с другими партнерами и интересами собственной промышленности. Масштаб потребностей, как в плане модернизации существующих сетей, так и в создании новых дорог, настолько огромен, что инвестирование в транспортную инфраструктуру Владимир Путин назвал в числе приоритетных задач своего нового президентского срока (2018–2024). Президент поставил амбициозные цели: к 2024 г. увеличить в полтора раза грузооборот Транссиба и БАМа, сократить до семи дней время в пути для контейнерных поездов, курсирующих между Дальним Востоком и западными границами, в четыре раза увеличить транзит контейнерных перевозок.

Эти задачи отчасти опираются на показатели последних лет: за 2013–2018 гг. общий объем контейнерных перевозок показал впечатляющий рост (+160% за три года) и достиг в 2018 г. 550 000 ДФЭ. В 2018 г. доля транзита в общей структуре контейнерных перевозок в сети РЖД выросла с 10% до 12%. Рост обеспечен за счет резкого подъема европейско-китайского направления, которое в 2018 г. составило 67% от суммарного объема транзита. Россия продолжает обеспечивать большую долю товаропотока в Центральную Азию (единственный евразийский регион, не имеющий альтернативного пути по морю) как из Европы, так и из Восточной Азии. В 2018 г. доля поставок в Центральную Азию занимала 29% от всех транзитных перевозок РЖД.

Россия пользуется ростом грузопотока с Китаем для повышения собственного экспорта. Так, в мае 2017 г. был запущен первый регулярный железнодорожный маршрут для поставки в Китай российских товаров, и с тех пор прибавилось еще несколько подобных маршрутов. В январе 2018 г. с российского Дальнего Востока через китайскую территорию открыто сообщение «Россия – Вьетнам». Это стало результатом активизации российско-вьетнамских экономических связей после подписания в октябре 2016 г. договора о свободной торговле между ЕАЭС и Вьетнамом. В 2018 г. по сети РЖД отправлено на экспорт более 1,1 млн ДФЭ контейнеров, что больше на 16,9%, чем в 2017 году. Рост контейнерных перевозок наблюдается и на внутреннем, и на внешнем рынке. Эти данные свидетельствуют о том, что сегодня транзит осуществляется не в ущерб другим направлениям, но напротив – отчасти способствует оживлению российской экономики.

Россия старается влиять на формирование евразийских транспортных магистралей и налаживать партнерство с различными азиатскими странами. Одним из приоритетов является развитие транспортного коридора «Север – Юг», который призван связать Россию, Иран и Индию. Хотя на политическом уровне Москва поддерживает с Тегераном и Нью-Дели хорошие отношения, потенциал товарного обмена остается нераскрытым, в частности из-за проблем с логистикой: более 80% российско-индийского товарооборота проходит через порт Санкт-Петербурга. В связи с этим Индии предложено построить наземный маршрут в направлении России и Северной Европы. В сентябре 2000 г. подписано межправительственное соглашение между Ираном, Индией и Россией о его создании, но реализация столкнулась с трудностями. В отличие от Китая Индия не располагает промышленными и логистическими мощностями, необходимыми для массированных вложений в такого рода проект, тогда как Иран находится под американскими санкциями. Однако в последние годы благодаря совместным усилиям России, Ирана и Азербайджана произошли некоторые подвижки. Дело в том, что часть коридора «Север – Юг» проходит к западу от Каспийского моря по азербайджанской территории. Баку вкладывает нефтедоллары в амбициозные планы превращения страны в «перекресток», к которому будут стекаться региональные транспортные потоки. Однако железнодорожная линия, связывающая Иран с Россией через Кавказ, закрыта из-за армяно-азербайджанского конфликта. Поэтому необходима дорога от Ирана в Азербайджан. Баку выделил Тегерану кредит на 500 млн долларов на строительство 350 км железной дороги «Астара – Казвин», которая связала азербайджанскую сеть с Ираном. Первые контейнерные составы начали курсировать между Россией и Ираном в марте 2018 г., хотя на иранской территории дорога будет окончательно достроена лишь в 2021 году. Со своей стороны РЖД с 2012 г. приступили к электрификации иранских железных дорог: вторая фаза проекта (2018–2022) представляет инвестирование в 1,2 млрд долларов.

Москва стремится диверсифицировать партнерства в Восточной Азии. Это является одной из причин активизации в 2018–2019 гг. диалога о мирном договоре с Японией. Учитывая возрастающий вес Китая, сближение России и Японии кажется тем более логичным, что две страны дополняют друг друга на экономическом уровне. Москва и Токио совместно восстанавливают движение по Транссибирской магистрали, чтобы японские товары попадали в Европу и Центральную Азию, а также на российский рынок. Объем импорта, проходящий через Транссиб, составляет более 40% валового объема (60% по-прежнему идут морским путем до портов европейской части России). К тому же российские власти говорят о возможности строительства прямой железной дороги, которая пройдет через Сахалин до японского Хоккайдо. Однако проект пока остается гипотетическим, поскольку требует гигантских вложений (например, в строительство 50-километрового моста между Сахалином и Хоккайдо) при неочевидной рентабельности.

Россия также поддерживает прекрасные отношения с Южной Кореей, с которой хотела бы возобновить план строительства транскорейской железной дороги, соединив ее с Транссибом. Но этот проект, гораздо более реалистичный, чем железнодорожное сообщение с Японией, требует нормализации межкорейских отношений и хотя бы частичной отмены санкций против Северной Кореи.

Строительство транспортной инфраструктуры из Закавказья в Турцию и из Центральной Азии в Китай позволяет этим регионам преодолеть изоляцию и положить конец российской квазимонополии на их экономические связи с внешним миром. С этой точки зрения, китайский проект «Новый шелковый путь» оказывает большое влияние, которое в ближайшие годы будет распространяться в сторону юго-запада азиатского континента. В то же время выход из изоляции Центральной Азии и Кавказа открывает возможности для модернизации хозяйства этих стран, которые становятся для Москвы интересными экономическими партнерами. Поэтому все, что Россия теряет в плане эксклюзивного влияния, она приобретает в плане стабильности и экономического роста в сердце Азии. К тому же большинство евразийских потоков, генерированных китайскими проектами, касаются сообщения с Европой, которое, как оказалось, без России невозможно. Почти все стальные коридоры Евразии проходят по трем основным направлениям: через российский Дальний Восток (Транссибирская магистраль), через Монголию и, главным образом, транзитом через Казахстан. Казахстан же, как и Белоруссия, является приоритетным партнером Москвы в рамках ЕАЭС. Помимо того, что ЕАЭС формирует единое таможенное пространство между Китаем и Европейским союзом, а это важное преимущество для непрерывности сообщения, российские, казахстанские и белорусские железнодорожные компании объединились, чтобы обеспечить контейнерные перевозки между Европой и Китаем.

Таким образом, Шелковый путь не только не ведет к маргинализации России, но позволяет ей наладить взаимовыгодное партнерство с Пекином. Тем не менее практически взрывной рост сообщения между Китаем и Европой в последние годы отчасти поддерживается субсидированием Пекина, что ставит под вопрос устойчивость данного процесса. Поэтому российские власти стремятся нивелировать зависимость от Китая, расширяя партнерство в Северо-Восточной Азии (Япония, Южная Корея) и создавая альтернативные транспортные коридоры («Индия – Иран – Россия»). Но чтобы сочетать всестороннее развитие перевозок с требованиями национальной экономики, Москве придется решить одну из основных проблем российской экономики, то есть существенно увеличить инвестиции в инфраструктуру страны.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 4 июля 2019 > № 3069852 Давид Тертри

Транскам, откройся!

есть альтернативный защищённый логистический коридор транзита Китай-Россия-Европа

Валерий Бадов

Транскавказская магистраль (Транскам), стратегический Рокский тоннель — альтернативный защищённый логистический коридор товарного транзита Китай-Россия-Европа?

Великий Шёлковый путь древности – ось оптовой торговли во всей Евразии — возрождается. Проект Китая «Один пояс, один путь» создает новую континентальную сферу экономического роста, инвестиций и товарных потоков – от Шанхая до Гамбурга.

Речь идёт, в частности, и о реализации инфраструктурных, логистических проектов на Евразийском континенте. Авторы этих заметок предлагают оценить взаимные выгоды ещё одного геоэкономического, геополитического вектора нового Великого Шелкового пути.

Сегодняшний вектор экспансии Китая в направлении Ближнего Востока, Средиземноморья и Европы пролегает стороной от российского пограничья, южнее Каспия. Там, вдоль старой караванной тропы, прокладывается Великий Шелковый путь современности.

Действующие транспортные маршруты из Китая в Европу «завязаны» на Транссибирскую магистраль, построенную еще в начале прошлого века. Еще один логистический маршрут связывает Европейскую часть России и Казахстан с Синцзян-Уйгурским автономным районом КНР и выходит на Транссиб в районе Челябинска. По этому стальному пути следуют грузовые поезда из Китая в Гамбург.

Когда мега-проект «Один пояс, один путь» набирал силу, Китай построил железные дороги из Синьцзяна через горные хребты в Ферганскую долину и южный Казахстан. Эти коммуникации вполне достаточны для освоения рынков, природных и энергетических ресурсов Средней Азии и Казахстана. Второй географический вектор проекта «Один пояс, один путь» — на Северо-Запад, в направлении Оренбург, Урал, Поволжье, Русская равнина к портам Балтийского моря. Он предполагает прокладку новых ультрасовременнных высокоскоростных железных дорог и автомагистралей и связан с колоссальными затратами капитала, материальных и людских ресурсов.

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) Северного хода Проекта через Европейскую Россию все еще находится на предварительной стадии переговоров, протоколов о намерениях сторон, а вот Южный вектор с выходом через Суэцкий канал в порты Греции и Италии Китай энергично претворяет на практике.

Не оборачивается ли дело таким образом, что продвинутые, близкие к союзническим, в духе Совместного заявления от июня 2019 года, межгосударственные отношения КНР и РФ не подкреплены глубокой интеграцией экономик? Немалый оборот взаимной торговли в 108 миллиардов долларов связан с вывозом сибирских углеводородов и круглого леса. Российские технологические и инновационные, логистические возможности масштабного участия в развертывании китайского мега-проекта «Один пояс, один путь» откладываются «на потом», на дальнюю перспективу.

Заметно, что Северный вектор пребывает пока в тени. Вместе с тем, даже в первом приближении проглядывает возможность еще одного, альтернативного геоэкономического логистического вектора проекта «Один пояс, один путь». Этот гипотетический вариант не на слуху, но приглядеться к нему, наверное, следует...

Транскам – «Сезам, откройся!»

Несколько предварительных замечаний.

После делового визита председателя КНР Си Цзиньпина в Италию и Францию стало очевидным, что средиземноморский финальный логистический узел проекта «Один пояс, один путь» - дело решенное. Пекин приобретает контроль над стратегическими морскими портами - Пиреем в Греции, Триестом и Генуей в Италии. «Мягкая сила» Пекина основана на старинной китайской стратагеме - «Как без помощи облачённых в латы завладеть дальними землями».

Прорыв Китая к южным воротам крупнейшего рынка Евразии – ЕЭС совершается на наших глазах. Агенство Синьхуа 26.03.2019 передало из Парижа: «Франция и Китай в Совместном заявлении …согласились поддерживать сопряжение китайского «Пояса и пути» с европейскими инициативами, включая стратегию транспортно-коммуникационной взаимосвязанности на евразийском пространстве…Обе стороны подчеркивают, что Китай и ЕС все больше полагаются друг на друга, и на этом фоне необходимо развивать стратегическое партнерство между Китаем и ЕС…Обе страны обещают в ближайшее время заключить всеобъемлющий договор между Китаем и ЕС, который будет включать условия доступа к рынкам и защиты инвестиций».

Парижская декларация - не поминальный ли удар колокола по Pax Americana? На Капитолийском холме его услышали, но что поделать? Антикитайская карта Вашингтона, считай, бита. Атлантическая солидарность Запада не так уж незыблема, коли табачок врозь. Долгосрочные выгоды участия увязшей в стагнации экономики ЕС в едва ли с чем-то сопоставимым масштабом торгового оборота и инвестиций проекте «Один пояс, один путь» настолько велики, что США едва ли удастся переломить заявленный стратегический экономический альянс Поднебесной и Старого Света. А Великобритания ещё раньше торжественно заключила в Букингемском дворце сделку с Поднебесной, подрядившись, в частности, торговать китайской валютой-юанем на Лондонском финансовом рынке.

Посмотрим еще раз пристально на географическую карту. Средиземноморский вектор коммуникаций проекта «Один пояс, один путь», что ни говори, уязвим. Ведь он проходит через территории стран НАТО–Грецию, Италию, Турцию. Однако же, Китай и НАТО, по определению, геополитические противники. Глядишь, ещё один, на этот раз удавшийся, военный переворот в нестабильной Турции, где почва под режимом Эрдогана ходуном ходит, а также смена и чехарда правительственных коалиций в Риме и Афинах, как возобновятся жёсткие «союзнические» узы этих стран с сюзереном-Соединенными Штатами. Подобный разворот уже произошёл в Латинской Америке. И весь логистический выигрыш Китая, средиземноморский столбовой путь проекта «Один пояс, один путь», десятки миллиардов долларов китайских инвестиций ближайшего десятилетия окажутся под угрозой. Ведь успех, торжество долгосрочного проекта Поднебесной означает для имперской Америки утрату роли лидера мировой экономики, бенефициара всемирной долларовой торговли, уступку первенства восходящему Китаю.

Вернемся теперь к идее альтернативного, гипотетического на сегодня, резервного логистического хода проекта «Один пояс, один путь». И вот как мыслится этот менее протяженный, экономный и, главное, на всем пути следования товарного транзита полностью защищённый геополитический вектор.

Итак, Каракорумское шоссе из Синцзяна (Китай) в Пакистан, далее через дружественный России и Китаю Иран, Армению, далее - Гори (Грузия) – Цхинвал (Южная Осетия), Владикавказ, Ростов-на-Дону, автострада «Дон», пересечение с магистралью Москва-Минск, Брест, Краков, Франкфурт-на-Одере. К слову, под Минском на китайские инвестиции уже развёртывается крупный технопарк и хаб перевалки китайского экспорта.

Весь этот маршрут существенно короче и дешевле, чем коммуникации из Средней Азии, Казахстана через Урал, Поволжье, Европейскую часть России. И не потребует громадных, непомерных инвестиций в строительство новых железнодорожных и автомобильных магистралей. Используется уже имеющаяся развитая транспортная инфраструктура. В том числе тысячекилометровая восьмиполосная автострада «Дон», построенная к Олимпиаде в Сочи.

Настоящим золотником, по геополитическому и логистическому значению, для всего Проекта является Транскавказская магистраль и, в особенности, Рокский тоннель. По нему путь грузовых фур с южного подножья Главного Кавказского хребта в Нар (Северный Кавказ) занимает всего-то 30 минут.

Почему Тбилиси ополчился против?

…Рокский тоннель – геополитический оселок всего этого ключевого евразийского региона – от Северного Кавказа до Ближнего Востока. Почему? Надо знать драматическую подоплеку столкновения интересов вокруг решения о строительстве стратегического Рокского тоннеля. Скрытое противодействие проекту предпринималось еще во времена СССР, когда, казалось бы, воля Москвы была нерушима. Вязкое противодействие прокладке Рокского тоннеля исходило от националистически настроенного руководства Грузии. В московских верхних эшелонах власти тоже не было единства вокруг принципиального решения о целесообразности строительстве тоннеля из Южной Осетии в Северную.

К слову, проект рассматривался еще в довоенное время, но у страны были более важные дела перед войной.

На этот раз за прокладку Рокского тоннеля решительно ратовали военные – министр обороны Устинов и начальник Генштаба маршал Огарков. Им оппонировали номенклатурные «царедворцы», близкие к экспертной «кухне» на уровне Политбюро. Негласное грузинское «лобби» в верхах было влиятельным.

Противники напирали на экономическую нецелесообразность Транскама. На самом деле умысел был вовсе иной. И впрямь, Тбилиси было из-за чего встать поперёк. Рокский тоннель коренным образом менял весь геополитический расклад. Восстанавливалось, де-факто, историческое единство разделенных половин Осетии. Пусть и речи никакой не было о подвижке административной границы Грузинской ССР и РСФСР.

Южную и Северную Осетию разделяла стена Главного Кавказского хребта. Зимой транспортного сообщения не было, как не существовало и хозяйственной сопряженности, товарных потоков и совместных инвестиций. И, казалось, с этой разобщенностью ничего не поделать.

Уроки войны Судного дня

Строительство Рокского тоннеля вновь встало в повестку союзных ведомств после войны Судного дня Израиля против Египта и Сирии. В ходе драматической развязки событий на Синае, когда израильские войска переправились через Суэцкий канал, противостояние США и СССР, которые вооружили и поддерживали воюющие стороны, приблизилось к опасной черте. В последний момент Вашингтон и Москва поладили, перемирие на Синае состоялось. Но и выводы из пережитого в Москве сделали. Стало очевидным, что в будущих неминуемых вооруженных конфликтах на Ближнем Востоке решающее значение станет иметь способность советского военного командования в краткие сроки перебросить группировки сухопутных войск в Закавказье, к южной границе. Оттуда рукой подать до ближневосточных источников нефти… Госплан и Минтранс СССР вновь поставили в повестку дня директиву о строительстве Рокского тоннеля. Грузинское «лобби» в верхах вынуждено было уняться. Рокский тоннель построили. Это стало радостным событием для народа Южной Осетии и злой досадой этнократов в Тбилиси.

Контрапункт 08.08.08

В новых геополитических реалиях стало особенно понятно судьбоносное значение постройки стратегического Рокского тоннеля. Благодаря ему Южная Осетия, оказавшись в осаде этнократов с Юга, отстояла свою суверенность, сохранила транспортную и хозяйственную связь с Россией. В драматические часы и дни грузинского вторжения, которое вошло в историю под обозначением войны 08.08.08, именно через Рокский тоннель 51-я армия пришла из Владикавказа на выручку сражающемуся Цхинвалу. Южная Осетия стала независимым государством. Геополитический рубеж РФ переместился на юг, к Гори. Абхазия тоже обрела независимость. Россия сегодня определяет геополитический расклад всего Кавказа. Выход из Малой Азии, Закавказья через Транскам на Юг России находится под стратегическим контролем РФ и союзного государства – Южной Осетии.

После краха шовинистического режима Саакашвили Грузия выпала из поля существенных интересов Запада, очутившись в замкнутом геополитическом тупике… Власти Грузии и десять лет спустя после событий 08.08.08 не признают факт суверенитета Республики Южная Осетия. Вот загвоздка… Между тем, горская пословица гласит: в долгое ненастье теплый кров дороже гордыни. Простая прагматика, здравый смысл подскажут выход. Пусть дипломатическая, институциональная основа отношений народов-соседей остается, до поры до времени, какая есть. Таможенное оформление китайского товарного транзита на границе вполне могла бы на себя взять третья, нейтральная сторона.

Крупные долговременные выгоды для грузинской экономики, право, стоят того, чтобы пересечь глухую межу.

Конфуций: «Приход дальних, смыкание ближних»

Если брать в расчет все вышеизложенное, то выгоды транскавказского ответвления логистических путей проекта «Один пояс, один путь» очевидны.

Это ответвление, идущее от Армении, участницы ЕАЭС, до самого Бреста находится под надежной защитой России. Единственное «узкое горлышко» — Грузия, вассал Америки с застойной экономикой. Увы, новым и следующим властям Грузии нечего предложить европейскому рынку, кроме «Боржоми» и вина. Главный же товар – геополитический, несравненно более выгодный, Грузия по собственной опрометчивости безвозвратно утратила. Абхазию и Южную Осетию не вернуть, пустые хлопоты… А вот звонкая монета от Пекина за пользование 500-километровым отрезком автодороги от Армении до Цхинвала – лакомый кусок. Твёрдый и постоянный приток многомиллионных валютных доходов в казну Грузии – плата за транзит и обслуживания китайского товарного потока.

….Интриги, вмешательство, силовое давление янки, чтобы разорвать, заблокировать континентальные коммуникации проекта «Один пояс, один путь» со временем будут только усиливаться. Шансы «сделки по-трамповски» Вашингтона с Пекином исчезающе малы. Поэтому предлагаемый в этих заметках резервный вектор китайского мега-проекта-через Транскам в Россию и Европу, при глубокой разработке ТЭО, может оказаться выгоден всем заинтересованным сторонам. В первую голову России и Китаю. Масштаб инвестиций и риски - умеренные и прогнозируемые.

«…Когда Князь спросил Конфуция о правлении, он ответил:

Правление–в приходе дальних и смыкании ближних».

В самом деле, «приход дальних, смыкание ближних» - существо проекта «Один пояс, один путь». И есть разные, на зрелый выбор и сравнение, стратегии и подходы участия в нем России, Белоруссии, партнёров в Закавказье и Иране.

ВЭБ начал финансировать строительство третьего танкера на верфи «Звезда» 

Институт развития ВЭБ.РФ приступил к финансированию строительства головного третьего танкера ледового класса на верфи «Звезда». ВЭБ.РФ уже перевел судоверфи первый платеж в рамках финансирования строительства танкера-челнока нового поколения с дедвейтом 69 тыс. тонн.

Танкер усиленного ледового класса сможет находиться в море при толщине льда до 1,5 м, что позволит перевозить нефть в арктических водах. 6 таких танкеров построят к 2022 году. Строительство трех из них уже профинансировано. Их будут вводить в эксплуатацию со следующего года.

«Открытие финансирования строительства нового танкера стало важным шагом в развитии поддержки российского судостроения со стороны ВЭБ.РФ. Это головное судно в планируемой серии арктических танкеров-челноков. Реализация проекта способствует освоению отечественными судостроителями новых востребованных производственных компетенций», — приводят «Вести.Экономика» слова зампредседателя ВЭБ.РФ Даниила Алгульяна.

Ранее «Роснефтефлот», судостроительный комплекс «Звезда» и группа ВЭБ.РФ подписали пакет соглашений, которые предусматривают строительство судна и его последующую передачу в лизинг компании «Роснефтефлот» — «дочки» «Роснефти».

Реализация этого проекта позволит обеспечить транспортировку нефти и нефтепродуктов в российских арктических водах из Варандейского терминала (Баренцево море) в порт Мурманск.

«Всего на текущий момент одобрено участие ВЭБ.РФ в финансировании строительства 6 танкеров на судоверфи „Звезда“. Кроме танкера-челнока, это также 2 танкера класса „Афрамакс“ и 3 танкера-продуктовоза. Лизингополучателем по этим 5 судам выступает группа компаний „Совкомфлот“. Запуск таких крупных проектов на судоверфи „Звезда“ позволит увеличить налоговые поступления, создать новые рабочие места и улучшить качество жизни на Дальнем Востоке», — считает зампредседателя ВЭБ.РФ, гендиректор «ВЭБ-лизинга» Артем Довлатов.

РЖД хочет нарастить контейнерный транзит через Монголию

Как заявил недавно на российско-монгольских переговорах генеральный директор РЖД Олег Белозеров, его компания очень заинтересована в увеличении объема контейнерных перевозок из Китая в Европу через Монголию. И это не просто слова. В РЖД утверждена программа по развитию таких перевозок до 2030 года. В плане — модернизация инфраструктуры Улан-Баторской железной дороги и поставки в Монголию новых локомотивов.

Улан-Баторская железная дорога — совместное российско-монгольское предприятие, национальная железнодорожная монополия, управляющая всей сетью железных дорог в стране.

По словам Белозерова, необходимо выработать совместный план по развитию железнодорожной инфраструктуры Монголии. Модернизация железнодорожных путей и станций, открытие нового железнодорожного переезда на российско-монгольской границе будут способствовать развитию контейнерных перевозок в сообщении с Китаем.

У Монголии в данном вопросе есть свой экспортный интерес, связанный с доставкой добываемого в стране угля в российские дальневосточные порты. РЖД помогает монгольским партнерам. Так, утверждены льготные тарифы на перевозки угля из Монголии в Россию.

Транспортный коридор через Монголию был открыт в декабре 2016 года. Сейчас через страну проходят несколько маршрутов транзитных контейнерных поездов из Китая. В 2018 году Улан-Баторская железная дорога перевезла 25,7 млн тонн грузов, на 13% больше, чем в 2017 году. Объем транзитных грузов, проходящих через Монголию, увеличился на 9% и достиг 3,37 млн тонн.

К сожалению, российско-монгольские планы плохо коррелируют с действиями китайского правительства. Трансмонгольских маршрутов нет в обновленном перечне субсидируемых Китаем перевозок.

Российский судоремонт хотят освободить от НДС

Минпромторг предлагает обнулить ставку налога на добавленную стоимость для судоремонта на территории России. Таким образом власти рассчитывают повысить конкурентоспособность отечественных предприятий.

Проект предложенного министерством федерального закона размещен на портале regulation.gov.ru. Планируется внести поправки во вторую часть Налогового кодекса РФ, сообщает корреспондент Fishnews.

В пояснительной записке к законопроекту указано, что действовавшая до 2002 г. редакция Налогового кодекса позволяла без обложения НДС производить в России работы по любым видам ремонта, модернизации, реконструкции, техническому обслуживанию всех судов.

Изменения в НК привели к неоднозначной трактовке налоговиками положений о взимании налога с верфей. А в 2007 г. правовая неопределенность была разрешена постановлением президиума Высшего арбитражного суда РФ. В результате льгота, предусмотренная кодексом, стала применяться только при техническом обслуживании и незначительном ремонте судов, не выводимых из эксплуатации, во время их стоянки в порту, говорится в пояснительной записке.

После принятия арбитражного решения в отношении верфей произведены массовые доначисления НДС за прошлые периоды. Только за 2005-2007 гг. суммы доначислений превысили 2,3 млрд рублей, отметили в Минпромторге.

«В такой ситуации отечественные судоремонтные и судостроительные верфи потеряли конкурентоспособность в области коммерческого судоремонта, - обратили внимание авторы законопроекта. - Особенно пострадали судоремонтные предприятия, находящиеся в морских портах и устьевых морских и речных портах, так как российский флот, задействованный в международном судоходстве, в значительной мере предпочел зарубежные верфи».

Министерство намерено вернуть соответствующую норму НК к редакции, действовавшей до 2002 г. Законопроект также предусматривает возможность верфей обратиться за возвратом входного НДС с закупок электроэнергии, воды, оборудования, материалов и запчастей для ремонта. Тем самым «будет восстановлен изначальный смысл судоремонта, подразумевающий восстановительную, но не добавленную стоимость судна», отметили авторы документа.

В Минпромторге прогнозируют, что в случае принятия законопроекта объем реализации услуг отечественной судоремонтной отрасли вырастет на 40% в течение двух лет, а к концу 2024 г. – удвоится. Предполагается, что это принесет дополнительные 7,5 млрд рублей начислений в бюджеты всех уровней до конца 2024 г.

Fishnews

Ученые пополнят знания об экосистеме Карского моря

Специалисты ВНИРО и Российской академии наук в рамках соглашения о сотрудничестве проведут исследования в Карском море. Экспедиция стартовала из порта Архангельск.

Программу «Экосистемы сибирской Арктики-2019: весенние процессы в Карском море» выполнит научно-исследовательское судно Института океанологии РАН «Академик Мстислав Келдыш». В составе участников экспедиции – ученые Российской академии наук и Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии.

Цель работ – оценить состояние морской среды, структуру, продуктивность и функциональные параметры экосистемы Карского бассейна в период схода сезонного льда и максимального воздействия на него крупнейшего в Арктике речного стока.

В ходе экспедиции сотрудники ВНИРО определят концентрацию хлорофилла и феофитина в пробах воды, видовой состав зоопланктона, оценят биомассу мезопланктона, его пространственную изменчивость и количественные показатели. Работы планируется завершить в августе.

«Исследования с борта НИС «Академик Мстислав Келдыш» позволят восполнить самый существенный пробел в понимании механизмов функционирования морских природных комплексов Сибирской эпиконтинентальной Арктики и их отклика на современные климатические тренды», - рассказали Fishnews в пресс-службе ВНИРО.

Напомним, что Росрыболовство и РАН утвердили программу совместных исследований на 2019 г. Направление «Экосистемы, продуктивность и биоресурсы морей Сибирской Арктики» как раз и вошло в число семи приоритетных проектов работы.

Fishnews

АО «РЖД Логистика» совместно с дочерней компанией Far East Land Bridge LTD (FELB) организовало новый железнодорожный контейнерный сервис на маршруте от станции Яньтай (Китай) до станции Селятино в Московской области. Первый поезд был отправлен 28 июня, в день начала работы китайской станции. Как ожидается, в Подмосковье он прибудет через 16-18 суток, сообщила «РЖД Логистика».

Состав проследует по территории Монголии, через погранпереходы Эрлянь и Наушки. В дальнейшем грузопотоки будут распределяться не только через Монголию, но и через погранпереход Забайкальск.

Новый сервис «РЖД Логистики» и FELB подразумевает регулярную отправку контейнерных поездов. В июле будут запущены еще два железнодорожных состава. С августа перевозки по маршруту станут еженедельными.

Первый поезд состоит из 42 контейнеров. Часть из них укомплектована сборными партиями грузов. Поезд доставит в Московскую область товары народного потребления, оборудование, запчасти и электронику. Стоимость перевозки при помощи данного сервиса составит от $1850 за 40-футовый контейнер и от 110 USD за 1 куб. м.

«РЖД Логистика» продолжает расширять географию своих перевозок из Китая. Организуя новые транспортные маршруты, мы стараемся найти те решения, которые будут отвечать потребностям наших клиентов. На станции Яньтай удобно консолидировать грузы со всей провинции Шаньдун, одной из самых промышленно развитых в Китае, также она удачно соединена с морским терминалом, при помощи которого мы планируем также группировать и отправлять в Россию и Европу грузы из других стран Азиатско-Тихоокеанского региона», – сообщила директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова.

Одна из особенностей станции Яньтай заключается в первую очередь в консолидации грузов из китайской провинции Шаньдун, в состав которой входят такие промышленные города Циндао, Цзыбо, Линьи и Цзизин. Кроме того, станция связана с припортовым терминалом, в перспективе это позволит привлечь дополнительные грузопотоки как в Россию, так и в страны Европы из Тайваня, Вьетнама, Кореи и Японии, а также из китайских портов Шанхай, Циндао, Далянь и Тяньзинь, примыкающих к морским воротам городского округа Яньтай, говорится в материале компании.

Тимур Бек

«Роснефть» гарантирует поставки качественной нефти потребителям в России и Германии

Ранее загрязнение нефтепровода «Дружба» хлорорганикой привело к временной приостановке прокачки российской нефти

«Роснефть» гарантирует надежность и качество поставок нефти потребителям в России и Германии. Об этом заявили в нефтяной компании по итогам рабочей поездки главы «Роснефти» Игоря Сечина на нефтеперерабатывающий завод PCK в немецком городе Шведт.

Сечин поблагодарил руководство и персонал завода, акционером которого является нефтяная компания, а также сотрудников Rosneft Deutschland за своевременно принятые меры, которые позволили избежать повреждения оборудования и остановки НПЗ вследствие поставок загрязненной нефти по трубопроводу «Дружба». Ситуацию комментирует старший эксперт «ВМТ-консалт» Валерий Андриянов.

«Самое важное из того, что прозвучало, — это все-таки необходимость новой системы контроля на всех этапах транспортировки нефти, которая должна быть введена по поручению руководства страны. Компании, которые являются грузоотправителями, должны следить за тем, чтобы потребители получали не какой-то суррогат, а именно то сырье, которое они сдали в трубу. При этом транспортников необходимо контролировать, то есть, что называется, следить за руками, чтобы они не бодяжили, а также не пытались заработать на тех объемах нефти, которые уже заражены хлорорганикой. Именно такое решение будет в интересах не только компании «Роснефть», но в интересах всех участников рынка. То есть, по сути, речь идет о том, чтобы использовать опыт этого инцидента для того, чтобы создать принципиально новую, более прозрачную, более справедливую систему поставок нефти за рубеж. Это будет в интересах и российских компаний, и, естественно, получателей сырья в Европе».

Сегодня НПЗ в немецком Шведте работает на максимальной мощности. Из-за ограничений поставок по системе «Дружба» недостающие объемы нефти предприятие получает через порт Росток.

Загрязнение нефтепровода «Дружба» хлорорганикой в апреле привело к временной приостановке прокачки российской нефти в Белоруссию, Польшу, Германию, Венгрию и Словению.

PDVSA зарегистрирует офис в Москве юридически

Российская сторона попросила венесуэльскую PDVSA зарегистрировать юридическое лицо в Москве, заявил министр нефти Венесуэлы и глава компании Мануэль Кеведо.

«Россия попросила нас некую регистрацию на бумаге, по регистрации PDVSA Russia в Москве, мы работаем над этим. Нам нужно учредить новый офис юридически», — приводит слова Кеведо «Коммерсант». Он добавил, что офис должен был начать работу в июне, однако открытие задерживается. Однако министр не уточнил, сколько времени понадобится для открытия.

В российском офисе PDVSA будет работать 10 человек. Штат переведут из португальского офиса в Лиссабоне. В настоящий момент компания выбирает главу офиса, возможно, им станет кандидат из Голландии, сообщил Кеведо.

Португальский офис PDVSA закрыт в марте 2019 года по распоряжению президента Венесуэлы Николаса Мадуро. Решение принято после того, как активы нефтяной компании были заблокированы в связи с санкциями США. Руководство компании заявило, что ЕС и США не смогут дать PDVSA «необходимых гарантий». МИД Венесуэлы обещал перенести офис PDVSA в Москву «в кратчайшие сроки».

В апреле вице-президент по вопросам планирования Венесуэлы Рикардо Менендес после переговоров с министром иностранных дел Сергеем Лавровым сообщил, что «процедура идет в нормальном режиме».

Кременчугский НПЗ будет работать на нефти из США 

Украинская компания «Укртатнафта» впервые приобрела у США партию нефти. 75 тыс. тонн пойдут на Кременчугский НПЗ по трубопроводу Одесса-Кременчуг. Речь идет о спотовой партии легкой нефти сорта Баккен. Нефть доставят на Украину на танкере Wisdom Venture, который прибудет в Одесский порт 4 июля. По данным трейдеров, «Укртатнафта» намерена закупить еще одну партию сырья в августе.

Между тем в мае 2019 года «Укрнафта» нарастила добычу нефти и газа. За месяц было получено 130,7 тыс. тонн нефти и конденсата, что на 8,5% больше, чем в мае 2018 года.

1 июня вступил в силу запрет РФ на поставку нефти и нефтепродуктов в Украину. Для ввоза этой продукции с территории России в Украину, понадобится разрешение Минэкономразвития РФ.

Кременчугский НПЗ, строительство которого началось в 1961 году, находится под оперативным управлениям «Укртатнафты». Компания является крупнейшим нефтепереработчиком Украины. Мощность по первичной переработке составляет 18,6 млн тонн в год. Нефть поступает по нефтепроводам из Восточно-Украинских месторождений, а также железнодорожным транспортом.

Названы паспорта, дающие свободу путешествий

В обновлённом рейтинге паспортов учтены изменения в визовом режиме стран за третий квартал 2019 года.

Наибольшей свободой передвижения по миру обладают японцы и сингапурцы. Граждане этих стран свободно - без виз - путешествуют по 189 государствам мира. Южная Корея потеряла свои позиции и делит второе место с Германией и Финляндией (187 стран). Жители Дании, Люксембурга и Италии вольны передвигаться по 186 странам, сообщает Henley & Partners.

Перемены квартала связаны с изменениями в визовом режиме Пакистана: страна для привлечения туристов разрешила оформлять визу по прибытии гражданам 50 государств. При этом никаких льгот пакистанцы не предлагают британцам и американцам. США и Великобритания впервые с 2010 года оказались в рейтинге на шестом месте, так как их паспорта дают право на безвизовый въезд только в 183 страны.

У России в списке 51-е место: безвизовый доступ открыт в 116 стран, в то время как в 2009 году их было только 60. За последний квартал Джибути, Сирия и Бенин обязали россиян оформлять визу, а Суринам, напротив, открыл свои границы. Из-за этих изменений с 47-го места РФ опустилась на 4 строчки. Для сравнения: украинский паспорт даёт свободу передвижения по 126 странам, а белорусский и казахстанский — по 75.

Интересно, что страны Европы, которые зарабатывают на «золотых паспортах», старательно борются за высокое положение в рейтинге. Паспорт Мальты занимает седьмое место (182 страны), а Кипр — на 16-ой позиции вместе с Польшей (172 страны).

На последнем месте оказался паспорт Афганистана: его гражданам без виз доступны только 25 стран.

*Количество стран и территорий с безвизовым и упрощённым въездом для граждан указанной страны.

Автор: Юлия Ершова

Эмираты будут активно застраиваться не меньше десяти лет

Толчком к строительной деятельность в ОАЭ станет выставка Expo 2020.

Несмотря на замедление экономики по всему миру, строительный сектор Арабских Эмиратов чувствует себя хорошо – стоимость возводимых проектов в июне достигла почти $817 млрд .

Khaleej Times со ссылкой на отчёт BNC Network пишет, что строительный рынок ОАЭ является вторым по величине в странах Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива после Саудовской Аравии. Тем не менее, Эмираты лидируют по вложению в проекты сегмента городского строительства - общая сумма таких инвестиций составляет $476 млрд.

Эксперты отрасли считают, что крупные проекты будут развиваться даже после 2020 года, так как правительство может сделать заявление о запуске новых. Также аналитики предполагают, что всемирная выставка Expo 2020 в Дубаи станет толчком к дальнейшему развитию строительной индустрии. Ожидается, что на мероприятии могут заявить о желании принять в стране Олимпийские игры, запустив тем самым десятилетнюю программу стимулирования экономики. Считается, что Олимпиада может стать крупным строительным проектом, за реализацию которого могут взяться либо Дубай, либо Абу-Даби.

«Вероятно, Дубай примет новый десятилетний план развития, в который будут включены проекты типа порта Mina Rashid, который продолжит стимулировать строительную индустрию Дубая даже после 2020 года, - считает генеральный директор BNC NetworkАвин Гидвани. – Другие масштабные проекты, которые будут поддерживать строительство после 2020-го, будут возводиться в районе Южного Дубая и Дейры».

Напомним, что продажи строящегося жилья в Дубае подскочили на 50%.

Автор: Вероника Галачиева

Антивирусная компания ESET обнаружила уязвимость в официальном приложении известного циркового коллектива Cirque du Soleil. Об этом говорится в сообщении ESET.

Приложение "ТОРУК – Первый полёт" (TORUK – The First Flight) позволяет синхронизировать аудиовизуальные эффекты со смартфонами зрителей, в зависимости от их расположения в зале.

Программа была загружена в Google Play и AppStore накануне мирового турне Cirque du Soleil. На текущий момент приложение успели скачать более 100 тысяч раз.

Эксперты ESET обнаружили, что приложение не имеет протокола аутентификации — это позволяет злоумышленникам сканировать сеть, подключаться к локальному порту или порту 6161, получать IP-адреса и посылать команды на устройства пользователей.

Во время работы приложение открывает доступные локальные порты, что позволяет удалённо менять звуковые настройки, подключаться к устройству через Bluetooth, запускать анимацию, ставить лайки на Facebook, читать и изменять настройки приложения.

"Вероятно, вопросы безопасности не были в приоритете при разработке приложения Cirque du Soleil, — считает эксперт ESET Лукас Стефанко. — Доступ ко всем гаджетам без авторизации был бы невозможен, если бы приложение создавало уникальный токен для аутентификации каждого устройства".

После завершения турне приложение будет деактивировано для пользователей и удалено из Google Play и AppStore. Однако ESET предупреждает, что это не гарантирует безопасность устройств, особенно при подключении к общественным сетям.

"Всем, кто установил приложение, следует незамедлительно удалить его, — рекомендует Лукас Стефанко. — Мы советуем следовать этому совету и в отношении других одноцелевых приложений".

Компания ESET - разработчик антивирусного ПО и эксперт по защите от киберугроз. Решения ESET NOD32 представлены в 200 странах, в России - с 2005 года.

Украина на продажу

"Команда Зеленского" снова заговорила

Текст: Павел Дульман

Обезличенный термин "команда Зеленского", помогавший носителю фамилии стать президентом, постепенно начинает ему мешать. Высказывания иных его приближенных в СМИ - зачастую взаимоисключающие, все чаще вызывают сомнения в интеллекте людей, которыми Владимир Зеленский себя окружает, и в будущем, которое он вместе с ними рисует на коленке для Украины.

1 июля одним из самых цитируемых представителей "команды Зе" стал Давид Арахамия - четвертый номер в списке партии "Слуга народа", секретарь Национального инвестиционного совета, волонтер и бизнесмен. Этот деятель в интервью местного телеканала "Наш" сказал следующее: "Если говорить о том, что мы можем делать уже сегодня - мы можем сформировать процесс "продажи" страны. Нам нужно послать сигналы инвесторам, что здесь есть скрытые возможности. Сегодня у инвесторов очень большой переизбыток денег в мире. Отрицательные ставки в Европе по депозитам, в США много денег, и все ищут тайные залежи возможностей. Нам как новой команде нужно дать сигнал, а деньги придут сами".

Возмутившее многих на Украине слово "продажа" в устах Арахамии, из-за которого, собственно, его высказывание и попало в заголовки новостных топов, мешает понять все богатство смыслов в нем заложенное. Например, нужно вспомнить, что в тех же формулировках давались рецепты прекрасного украинского будущего на "майдане". Европейские и американские инвесторы, рвущиеся на Украину, всемирно известные нераскрытые возможности украинской экономики, благодатная глобализация и долгожданные реформы - эти заклинания вводились в обиход еще Ющенко и Тимошенко, были переняты потом Януковичем и пышным цветом расцвели в речах политиков и чиновников после госпереворота.

Удручающие макроэкономические показатели Украины и обнищание населения - лучшая иллюстрация к действенности озвучивавшихся рецептов и итогам их воплощения в жизнь поколениями украинских реформаторов. И то, что не последний человек в окружении Зеленского вновь затянул эту мантру, должно насторожить как население, так и инвесторов. Те, впрочем, предпочитают других экспертов. Например, инвестиционный банк JP Morgan, который в майском отчете о ситуации на Украине, спрогнозировал до конца года единственную возможность получить в этой стране доход, да и то спекулятивный - скупать ее долговые обязательства, доходность которых неуклонно растет вместе с риском дефолта и краха государственности.

Громкий оптимизм Арахамии, по-видимому, объясняется особенностями личности. Известность и деньги Арахамия получил в качестве "волонтера и общественного деятеля", человека, пополнявшего материально-техническую базу карателей на Донбассе на собранные с патриотов средства, и в ходе таких поездок "на передок", вероятно, познакомившийся с Зеленским, в то самое время окормлявшим украинскую армию пищей духовной. На этой ниве, к слову, Арахамия, как уполномоченный министра обороны Украины по вопросам закупок, стал в 2015 году фигурантом уголовного дела за махинации с закупкой топлива. Впрочем, в своем обещании выгодно "продать" Украину, он, возможно, и не покривил душой, буквально оговорившись по Фрейду. Карпатские леса, земли и черноморские порты - то, что действительно интересует иностранных покупателей. Причем последние две позиции - не западных, а ближневосточных .

Мусор приплыл домой

Филиппины все же вернули в Канаду ее бытовые отходы

Текст: Максим Макарычев

Властям Филиппин удалось настоять на обратной отправке в Канаду бытовых отходов, полученных в свое время из этой страны. Речь идет о 1,5 тысячи тонн мусора, которые были поставлены Оттавой в Манилу для переработки еще в 2013 году. Однако шесть лет назад возмущение сначала филиппинских экологов, а затем властей островного государства вызвало содержимое груза. Речь идет о 1,5 тысячи тонн мусора, которые были поставлены Оттавой в Манилу для переработки еще в 2013 году на Филиппины прибыл груз, который содержал смесь бумаги, пластика, электроники и таких бытовых отходов, как кухонный мусор и подгузники, хотя филиппинский закон запрещает импорт смешанных пластиков и бытовых отходов.

Некоторые отходы все же были утилизированы на Филиппинах, но большая часть, оставленная в местных портах, попросту сжигалась без всякого контроля в течение многих лет. Общественники настаивали на том, что при "такой произвольной" переработке был нанесен непоправимый ущерб местной экологии. Возник жесткий спор в отношениях двух стран, который, что называется, одним махом разрешил славящийся своей жесткостью и бескомпромиссностью избранный президент Филиппин Родриго Дутерте.

Он предпринял недвусмысленные шаги на дипломатическом направлении, попросту отозвав из Канады филиппинских посла и консула. Это произошло после того, как канадские власти в очередной раз проигнорировали просьбу Манилы "забрать свой мусор". Напряженность в отношениях достигла апогея в апреле, когда президент Филиппин пригрозил "объявить войну" Канаде, если она не вернет мусор на "историческую родину": из Восточного в Западное полушарие. Более того, Оттава проигнорировала 15 мая как крайний срок для вывоза мусора, но вскоре после этого все-таки приняла меры для его возвращения на канадскую землю, тем самым разрешив шестилетний спор.

И вот в минувшие выходные, когда Канада готовилась праздновать грядущую 152-ю годовщину со дня обретения независимости, судно с 69 контейнерами, содержащими отходы, причалило к далеким североамериканским берегам, прибыв в порт на окраине Ванкувера. Затем груз отправился для дальнейшей переработки на один из местных мусоросжигательных заводов. При этом сама транспортировка и переработка груза, который является лишь малой частью от партии мусора 2013 года, обойдется канадской казне почти в миллион долларов. Таким образом, Оттава понесла большие потери: как имиджевые, так и материальные с учетом того, что она уже заплатила немалые деньги за вывоз мусора по контракту 2013 года.

Кстати, желание вернуть мусор в Канаду выразили также Индонезия и Малайзия. В мае малазийские официальные лица раскритиковали Канаду после того, как частная компания из этой страны отправила в Куала-Лумпур транспортный контейнер с загрязненными пластиковыми пакетами из крупных канадских продуктовых сетей, отмечает АФП. Согласно одному из экспертных исследований Канада производит больше отходов на душу населения, чем другие страны с сопоставимыми уровнями экономического развития, например от США до Японии. Большинство из них заканчивают свой путь, оседая на многочисленных свалках. Экологи утверждают, что развитые государства должны прекратить вывоз мусора в третьи страны и найти способ, как перерабатывать его на своей территории.

Филиппины. Канада > Экология > rg.ru, 2 июля 2019 > № 3144002

Возобновлена прокачка нефти по «Дружбе» в полном объеме

«Транснефть» возобновила прокачку по нефтепроводу «Дружба» в полном объеме потребителям трубной нефти в рамках заявок, сообщил представитель транспортной компании. По его словам, прокачка по трубе в порты осуществляется в остаточном объеме.

Ранее вице-президент компании Сергей Андронов говорил, что прокачка нефти по «Дружбе» должна быть восстановлена 1 июля, когда нефть с повышенным содержанием хлорорганики будет вытеснена из системы. Он также предупреждал, что это приведет к некоторому снижению отгрузок через порты.

В свою очередь, белорусская сторона, в частности, главный инженер оператора «Дружбы» «Гомельтранснефть Дружба» Андрей Вериго заявил, что трубопровод будет еще год работать «вполсилы». Он сослался на оценку «Транснефти»: для очистки трубопровода потребуется 8 месяцев, считают в российской трубопроводной компании.

Российская нефть Urals, загрязненная хлорорганическими соединениями, попала по нефтепроводу «Дружба» на белорусский НПЗ в Мозыре впервые 19 апреля, напоминают «Ведомости». Страны ЕС прекратили ее прокачку. Загрязнение произошло в результате мошенничества с поставками нефти, отмечали в «Транснефти».

В конце июня на одном из участков нефтепровода «Дружба» на границе Белоруссии и Польши было зафиксировано новое загрязнение нефти хлорорганикой. Это произошло из-за раскачки дренажных емкостей на белорусской нефтеперекачивающей станции Кобрин, объяснили в «Транснефти». По прогнозам «Белнефтехима», обе ветки трубопровода «Дружба» будут полностью очищены от загрязненной российской нефти только к середине августа.

По данным газеты, остановка «Дружбы» сильнее всего сказалась на «Роснефти» и «Сургутнефтегазе».

Для отопления домов в ЕС все ещё нужен газ

Вместе с тем в большинстве стран-членов ЕС активнее всего для обогрева помещений используют энергию от возобновляемых источников.

В 2017 году в странах Евросоюза 36% конечного потребления энергии в домах приходился на природный газ. Чуть меньше – 24% – на электроэнергию. На возобновляемые источники и нефтепродукты – 18 и 11% соответственно. Такой статистикой делится Евростат.

Домохозяйства используют энергию для различных целей, но больше всего её расходуется на отопление (64,1% конечного потребления энергии в жилом секторе). Одиннадцать из 28 государств-членов ЕС в основном используют для этой цели возобновляемые источники энергии. В лидерах – Португалия (73,3% домохозяйств предпочитают солнце и ветер), Хорватия (64,5%) и Словения (59,1%).

Природный газ для обогрева домов – самый популярный в девяти странах. Большинство из них являются крупнейшими потребителей энергии в ЕС – Нидерланды (86,7% домохозяйств используют газ), Великобритания (74,5%), Словакия (64,5%) и Италия (59,8%).

На Мальте, в Греции и Ирландии для отопления помещений чаще применяют нефтепродукты – 54,2%, 47,9% и 48% соответственно. На тепло, получаемое на теплоцентралях и на теплоэлектростанциях, в основном полагаются Швеция (49,9%) и Финляндия (34,5%). И только одно государство-член ЕС для отопления помещений активнее всего использует твёрдое топливо (44,6%). Это – Польша.

Автор: Вероника Галачиева

Тропы третьего мира: где россиян еще ждут без виз

Россия за 10 лет удвоила число стран для безвизового въезда

Елена Гостева

Россия за последние 10 лет удвоила число стран, которые ее граждане могут посещать без оформления визы. В 2019 году россияне могут просто купить билет и без заморочек поехать в 116 стран по всему миру. При этом в целом наша страна находится на 51-м месте в рейтинге. До лидеров — Японии и Сингапура —, паспорта которых позволяют посещать без визы 189 стран мира, далеко.

Жители России получили возможность посещать в два раза больше стран в безвизовом режиме за последние 10 лет. Если в 2009 году без визы наши граждане могли попасть в 60 стран мира, то сейчас — уже в 116. Об этом говорится в исследовании компании Henley & Partners, которая занимается помощью гражданам различных стран по организации инвестиционной эмиграции.

Компания опубликовала свой очередной «Индекс паспортов», представляющий собой международный рейтинг стран по уровню свободы передвижения. В последней версии индекса, который с 2006 года издается в сотрудничестве с Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), отражены изменения за 2019 год.

Лидерами мирового рейтинга остаются Япония и Сингапур, паспорта которых позволяют посещать без визы 189 стран мира. Южная Корея, которая три месяца назад также разделяла с этими странами первую строчку, потеряла две позиции.

Эта страна теперь занимает второе место, разделив его с Германией и Финляндией. Граждане этих стран имеют возможность посетить 187 стран. Тройку лидеров замыкают Дания, Италия и Люксембург — 186 стран.

Согласно исследованию, Россия занимает в списке 51-ю строчку. Отмечается, что в прошлом квартале Россия была на три строчки выше и располагалась на 47 месте из 118 стран.

Сместилась наша страна в рейтинге вниз из-за того, что визовый режим был введен с двумя государствами — Джибути и Бенином. Сейчас россияне для того, чтобы посетить эти страны, должны получать электронную визу заранее вместо проставления визы по прибытии.

Методология Индекса паспортов засчитывает визу по прибытии как безвизовый въезд, а электронная виза уже не считается безвизовым въездом.

Пять стран и территорий гражданам России можно посетить даже без загранпаспорта. Это Абхазия, Армения, Казахстан, Киргизия и Белоруссия.

В Европе для безвизового въезда граждан России открыты лишь четыре страны. Это Босния и Герцеговина, Македония, Сербия и Черногория.

Для того, чтобы попасть в большинство других европейских стран, нужна шенгенская виза.

Зато по Южной Америке можно путешествовать довольно долго, периодически меняя страну пребывания. Практически в каждой стране Южной Америки можно жить по 90 дней, а в пограничных пунктах нужно показывать лишь действующий загранпаспорт.

Безвизовыми остаются для россиян и многие страны Азии.

С одной стороны, «Индекс паспортов» для России важен, так как показывает место нашей страны в общей картине мира, говорит президент Ассоциации социальных предпринимателей Курской области, Роман Алехин.

Он отмечает, что этот рейтинг отражает взаимодействие нашей страны с другими странами: чем больше налаженных отношений, тем больше государств отменяет визовый режим для граждан России.

При этом с начала 2019 года россияне могут поехать без визы на острова в Карибском море Сент-Венсент и Гренадины.

С 14 января безвизовым для россиян стал еще один остров в Карибском бассейне — Доминика (не путать с Доминиканской республикой). 15 марта безвизовый режим для россиян еще на год продлила республика Северная Македония. Через год эта страна может вступить в Евросоюз, и безвизового въезда для россиян на эту территорию уже не будет. Эту историю российские туристы проходили на примере Хорватии, которая год до вступления в ЕС (это случилось 1 июля 2013 года) ввела визы для граждан РФ, напоминает директор по работе с клиентами московского офиса компании «Сити-гейт» Дмитрий Бобров.

1 апреля Албания в одностороннем порядке отменила визы для россиян до 31 октября 2019 года – на летний туристический сезон. Страна делает так каждый год. Албания, как и Северная Македония, тоже стремится попасть в ЕС, поэтому в ближайшие годы, видимо, безвизовый въезд для россиян будет отменен.

30 апреля соглашение о безвизовом режиме с Россией подписало государство Кабо-Верде. Это острова в Атлантическом океане, между Северной Африкой и Латинской Америкой, бывшая территория Португалии.

25 мая вступило в силу действие безвизового режима между Россией и Коста-Рикой. Россияне и раньше могли въезжать в Коста-Рику без визы, но теперь и жители Коста-Рики тоже могут въезжать в Россию просто по паспорту.

Режим электронных виз для граждан России установили: с 31 март – Пакистан, с 22 апреля – Оман, с 17 июня Папуа-Новая Гвинея.

А с 1 октября 2019 года россияне получат возможность получать визу в Мьянму по прибытие в аэропортах страны, напомнил Дмитрий Бобров.

Также за 2019 год граждане России получили безвизовый доступ в Суринам и потеряли возможность посещать без визы Сирию.

Для жителей России увеличение числа стран, куда можно поехать без визы, по сути, мало что меняет, так как большинство государств, в которые можно въехать без визы, не относятся к популярным туристическим маршрутам, добавляет Роман Алехин.

Для большинства жителей европейских стран и США Россия между тем остается визовой страной. За въезд в нашу страну придется раскошелиться. Только стоимость консульского сбора для оформления визы для гражданина США составит $140, для жителя Великобритании - 50 фунтов-стерлингов, и для гражданина Евросоюза – 35 евро. Конечную стоимость визы надо умножить еще на два, так как в примерно такую же сумму обойдется оформление визы - сервисный сбор визового центра, приглашение, фотографии и оформление других сопутствующих бумаг.

Большинство стран действует по отношению к России в визовом вопросе паритетно – если поднимаются цены визы в Россию для жителей этих стран, то практически автоматически вырастет цена визы для россиян для въезда в эту страну, отмечает Дмитрий Бобров.

«Позиция невежды»: Арьев раскритиковал Зеленского

Глава украинской делегации в ПАСЕ назвал Зеленского «невеждой»

Иван Апулеев

Глава украинской делегации в Парламентской ассамблее Совета Европы (ПАСЕ) Владимир Арьев обозвал президента Украины Владимира Зеленского «невеждой». Так он прокомментировал конфликт украинского лидера с главой МИД Павлом Климкиным, передает ФАН.

«Мы видим позицию государственника в виде министра, который не дал сдать государственные интересы, и позицию, простите, невежды, который пропустил такую вещь, которую глава украинской дипломатии просто не мог сделать», — заявил Арьев.

Ранее МИД Украины получил от МИД России ноту по поводу освобождения задержанных в Керченском проливе украинских моряков. Однако украинское ведомство не проинформировало Зеленского и послало ответную ноту без согласования с президентом страны.

Россия предлагала Киеву предоставить письменные гарантии того, что Украина будет участвовать в уголовном преследовании моряков согласно с российскими законами. В МИД Украины эту ноту назвали «циничной» и неприемлемой, а также обостряющей спор между странами.

Зеленский вскоре после этого несогласованного заявления МИД Украины обвинил Климкина в самоуправстве и возмутился, что узнает новости о внешней политике Украины из газет.

Климкин в ответ заявил, что его ведомству не нужно согласовывать свои действия с президентом Украины. «Конечно, все полномочия сформулировать такую ноту у нас как у Министерства иностранных дел Украины были. Эта нота была в рамках нашего общения и нашего судебного дела по международному трибуналу. Нота фиксирует только международно-правовую позицию Украины, не содержит никаких политических моментов и принципиально новых вопросов», — заявил дипломат.

При этом ранее Зеленский также, по сути, обвинил Климкина в недостаточной компетентности относительно разбирательства дела с арестом моряков, поскольку такие шаги МИД могли поставить под угрозу всю ситуацию.

«Вы знаете, что вчера был последний день, когда нам должны были вернуть наших моряков. У нас все есть, право есть, приговор есть, а моряков нет, и поэтому я готов и хочу цепляться за что угодно, чтобы вернуть ребят домой», — подытожил Зеленский.

Впоследствии Климкин назвал конфликт вокруг ноты «бессодержательным» и наполненным эмоциями. Он также обвинил Зеленского в том, что тот не пытался лично встретиться с ним после этой ситуации.

Зеленский также потребовал привлечь Климкина к дисциплинарной ответственности за «несогласование» своих действий. Украинский вице-премьер Павел Розенко назвал безосновательным требование президента. Вице-премьер добавил, что нота украинского МИДа в адрес российского департамента является проявлением профессионализма, а также является «своевременной» и «правильной».

Вскоре после этого украинский президент потребовал от Верховной рады уволить Климкина, однако парламент отказался. Во второй раз аналогичную просьбу Зеленский озвучил 11 июня, попросив назначить на место министра замглавы администрации президента (АП) Вадима Пристайко. Рада вновь отказала. Наконец, 1 июля президент Украины решил в третий раз потребовать отставки Климкина, заявил глава АП Украины Андрей Богдан.

1 июля глава украинского МИДа Павел Климкин заявил, что уходит в «политический отпуск». Нельзя допустить, подчеркнул он, чтобы Украина оказалась в «российской ловушке». По мнению украинского министра, дискуссии внутри страны должны ослаблять Москву и усиливать Киев. Он добавил, что у него будет время на создание «настоящей команды».

Украинский политолог Олег Соскин в разговоре с НСН заявил, что Климкин игнорировал мнение Зеленского по вопросу Керченского пролива, поскольку действовал «в рамках своих компетенций». Одновременно с этим украинский президент «занимался чем угодно, только не внешнеполитической сферой».

«Если говорить о Зеленском как о персоне, подготовлен ли он был для того, чтобы стать президентом, понимает ли он что-то в международных делах, дипломатии, геополитике, то, конечно, не понимает. То, что ему может казаться важным, на самом деле не стоит выеденного яйца. И наоборот — то, что может, на его взгляд, казаться несущественным, как вопрос с освобождением украинских моряков, является чрезвычайно важным пунктом», — заявил эксперт.

Он также подчеркнул, что Климкин работал так, как привык работать при экс-президенте Украины Петре Порошенко.

В ноябре 2018 года два малых бронированных артиллерийских катера и рейдовый буксир ВМС Украины вышли из порта Одессы в направлении Мариуполя. Они вошли в территориальные воды России возле Крыма и продолжали двигаться, не обращая внимания на требования пограничников ФСБ остановиться.

В 50 км к югу от Коктебеля российские пограничники после последнего предупреждения силой пресекли попытки украинских моряков нарушить государственную границу России. Моряки, которые в настоящее время находятся под арестом в Москве, считают себя военнопленными.

Во Владивостоке завершился форум «Восток»

2 июля во Владивостоке завершился Всероссийский молодежный образовательный форум «Восток», который объединил 600 молодых людей в возрасте от 18 до 30 лет из 76 субъектов России и 10 зарубежных стран. Участники приехали со своими проектами по улучшению жизни на Дальнем Востоке и в своих регионах.

В рамках образовательной программы форума прошли встречи с экспертами, в числе которых — директор по стратегическому маркетингу компании «Яндекс» Андрей Себрант, летчик-космонавт Олег Артемьев, вице-президент ОАО «Сбербанк России» Андрей Шаров, ученый-микробиолог Дмитрий Алексеев (компания Atlas Biomed), а также директор по взаимодействию с органами государственной власти компании «Google» Марина Жунич.

Вице-губернатор Приморского края Антон Волошко на встрече с участниками предложил им самим поучаствовать в решении главного вызова, стоящего перед регионом — нехватке квалифицированных кадров и свежих идей.

«В этом смысле надежда на вас и тех людей, которые смогут реализоваться в Приморье. Для этого созданы системы ТОРов и Свободный порт Владивосток — то, что привлекает инвестиции на Дальний Восток», — поделился с аудиторией Антон Волошко.

В рамках форума также прошла встреча с руководителем Федерального агентства по делам молодежи Александром Бугаевым. Он обсудил с участниками вопросы развития дальневосточных территорий и отметил, что лучшие проекты должны быть рекомендованы к участию на Восточном экономическом форуме.

«Мы и дальше продолжим создавать все необходимые условия для развития молодежи, — отметил Александр Бугаев. — Дальний Восток не может оставаться без федерального форума по определению: здесь проживает больше 1,5 млн представителей молодежи, каждый из которых является золотым запасом страны».

Участники «Востока» могли улучшить свои проекты на ежедневных образовательных лабораториях по 8 направлениям.

На Лаборатории «Продукт» участников научили оформлять идеи в готовую форму, определять востребованность проекта и выводить его на рынок с минимальными затратами. На Лаборатории «Эффективное управление» преподавали менеджмент бизнес-процессов, механизм работы в проектных командах и мотивации сотрудников. На Лаборатории «Маркетинг» участники рассмотрели инструменты для продвижения бизнеса и новые возможности для самореализации. Участники Лаборатории «Лидерство и сообщество» разбирали алгоритмы целеполагания и узнавали секреты личной эффективности. На Лаборатории «Социальное проектирование» эксперты представили механизмы подачи заявок на различные конкурсы и гранты. В рамках Лаборатории «Финансы» участникам помогли улучшить их проекты с помощью метода UNIT-экономики. Воспитанники Лаборатории «Урбан-Лаб» работали над концепцией пространственного развития территории, а также провели выездную сессию в форт Поспелова и Великокняжескую береговую батарею на острове Русский. В рамках Лаборатории «Продажи» участники учились искать спонсоров для своих разработок и «продавать» проект аудитории.

В заключительный день форума прошла презентация проектов образовательного акселератора, которые участники готовили в течение недели. Они защищали свои работы перед представителями администраций дальневосточных регионов, российских технологических компаний и общественных организаций с целью получения финансирования, поиска партнеров и заключения соглашений.

В числе представленных проектов были и разработки иностранных участников: Гарима Нахар (Индия) представила инициативу «Green Bricks» по производству экологичной альтернативы обычным кирпичам. По ее мнению, этот проект позволит бороться с загрязнением окружающей среды и отсутствием жилья эконом-класса.

На официальном закрытии форума «Восток» были подведены итоги Всероссийского конкурса молодёжных проектов Росмолодежи, который входит в платформу «Россия – страна возможностей», и состоялось вручение рекомендационных сертификатов на получение грантов.

Всего за время форума на суд экспертов было представлено около 200 идей.

По итогам защиты проектов 72 участника форума получили рекомендационные сертификаты на получение грантов на общую сумму свыше 30 млн рублей.

Организаторами форума выступают: Федеральное агентство по делам молодежи, Полномочное представительство Президента РФ в ДФО, Администрация Приморского края, ФГБУ «Роспредприниматель».

Рыбаки Перу пожаловались на чиновников

Ведущим промысел анчоуса перуанским рыбакам угрожает кризис, заявило Национальное общество промышленности республики (Sociedad Nacional de Industrias, SNI). Причиной сложившейся ситуации называют действия правительственных ведомств.

SNI выпустило обращение в форме пресс-релиза. Президента Перу Мартина Вискарра попросили предпринять «решительные действия для помощи рыболовному сектору страны с целью предотвратить увеличение безработицы и бедности в портах», сообщает корреспондент Fishnews.

Виновными глава подкомитета по рыболовству и аквакультуре SNI Карлос Миланович назвал Министерство производства, Национальную службу по рыболовной санитарии (SANIPES), а также Национальную таможенную и налоговую службу, пишет британский портал Undercurrent News.

По мнению SNI, в последние несколько месяцев мелкие рыбаки широко столкнулись с неэффективностью ветеринарной службы, недостатком правил, регулирующих доступ чиновников министерства на перерабатывающие производства, а также общей некомпетентностью в вопросах отрасли со стороны налогового управления.

«Складывается впечатление, что чиновники стремятся закрыть фабрики, что приведет к потере тысяч рабочих мест для рыбаков и работников фабрик», - говорится в обращении Национального общества промышленности Перу.

Fishnews

Андрей Цыганов: Законопроект ФАС должен привести к более полной реализации конституционного принципа единства экономического пространства в РФ

Стимулирование отрасли АПК – это решение вопросов унифицированного тарифообразования, развития биржевой торговли и повышения доступности транспортной инфраструктуры. Об этом сообщил замглавы ФАС на заседании в Совфеде

2 июля 2019 года заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов принял участие в заседании Совета по вопросам агропромышленного комплекса и природопользования при Совете Федерации на тему «Экспортный потенциал агропромышленного комплекса Российской Федерации: проблемы и перспективы развития».

Замглавы ФАС отметил, что в августе 2018 года Правительство Российской Федерации утвердило план мероприятий ("дорожную карту") по развитию конкуренции в отраслях экономики РФ и переходу отдельных сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка на 2018 - 2020 гг.

«В этом документе есть серьезный раздел, который касается вопросов развития конкуренции в агропромышленном комплексе. Он состоит из 33 мероприятий, которые ФАС подготовила совместно с Министерством сельского хозяйства. Основанием для разработки и реализации этого плана мероприятий послужил Национальный план развития конкуренции, который утвержден Указом Президента Российской Федерации. В Указе в качестве результатов развития конкуренции в АПК определены три основные задачи – повышение уровня товарности отдельных видов сельскохозяйственной продукции, расширение географии поставок и номенклатуры сельскохозяйственных товаров, которые реализуются на организованных торгах, и снижение зависимости внутреннего рынка от иностранного селекционного и генетического материала и связанных с ними агротехнологических решений. Все эти задачи непосредственно связаны с развитием экспортного потенциала АПК», - сказал Андрей Цыганов.

Замглавы ФАС остановился подробнее на нескольких разделах плана мероприятий, касающихся доступности транспортной инфраструктуры, биржевой торговли и оптимизации тарифов.

«Если говорить о повышении доступности для сельскохозяйственных товаропроизводителей основных видов транспортной инфраструктуры, то речь здесь идет о том, чтобы разработать новые грузовые прейскуранты, оптимизировать регулирование тарифов на перевалку зерна в глубоководных портах и простимулировать производство специализированных вагонов для перевозки разного вида скоропортящихся грузов, в том числе плодов, картофеля и овощей», - сообщил представитель ФАС.

Еще одна тема, которую затронул Андрей Цыганов, - группа мероприятий, направленная на стимулирование биржевой торговли в Российской Федерации:

«Биржевая торговля – очень важный инструмент, и эта работа уже начата. Разработан и утвержден Правительством РФ межведомственный план, содержащий комплекс мер стимулирующего характера, которые способствуют развитию биржевой торговли. Этот план предусматривает, в том числе, определенные меры по «увязке» того контракта, который заключен на бирже, с тем, чтобы этот товар легче пересекал российскую границу и легче проходил те процедуры, которые необходимы для его поставки на экспорт».

Андрей Цыганов обратил внимание присутствующих, что для обсуждения вопросов, связанных с реализацией указанных задач, в ФАС России действует Биржевой комитет, организованный совместно с Центральным банком и Налоговой службой.

«На регулярно проходящих заседаниях эксперты рассматривают весь комплекс вопросов, касающихся организации биржевой торговли продукцией АПК, вывода на биржевую торговлю новых видов товаров и реализации предусмотренного российским законодательством механизма регистрации на биржах сделок, заключенных на внебиржевых площадках», - сказал спикер.

В качестве серьезной проблемы для развития российского сельхозтоваропроизводства замглавы ФАС назвал «входные затраты»:

«Прежде всего, это тарифы, регулируемые государством. Они должны совершенствоваться. Мы видим, что несмотря на переход к долгосрочным тарифам, формируемым по принципу «инфляция минус», по тарифам, которые регулируются на федеральном уровне, существуют определенные проблемы. Что же касается тарифов, которые устанавливаются на региональном уровне, то зачастую они настолько диспропорциональны, что заставляют предпринимателей, занимающихся производством и переработкой сельхозподукции, менять дислокацию бизнеса и выбирать регионы, в которых тарифная политика носит более мягкий характер».

«Мы видим, что до настоящего времени сохраняется диспропорция в тарифах на теплоснабжение, которое имеет важное значение для АПК. Тарифы на водоснабжение и водоотведение отличаются в различных субъектах Российской Федерации от 10 до 50 раз. Это абсолютно недопустимая история! И для того, чтобы эту историю исправить, еще несколько лет назад ФАС России подготовила проект закона об основах тарифного регулирования, который унифицирует подходы к тарифообразованию на субъектовом уровне и должен привести к более полной реализации конституционного принципа единства экономического пространства в Российской Федерации. Мы очень надеемся, что этот проект федерального закона будет доброжелательно рассмотрен и в Государственной Думе, и в Совете Федерации», - заключил Андрей Цыганов.

Кроме того, замглавы ФАС в ходе дискуссии на заседании Совета отметил важность правовой поддержки и защиты отечественных брендов сельхозпродукции и продуктов питания от недобросовестной конкуренции при продвижении на зарубежные рынки, а также остановился на проблемах международной конкуренции в АПК.

«На международных рынках российские компании сталкиваются с ожесточенной конкуренцией как со стороны других игроков, так и со стороны потребителей, обладающих значительной рыночной властью – крупнейших национальных производственных и торговых компаний, отвечающих за продовольственную безопасность целых государств с многочисленным населением. Мы всегда будем оставаться в зависимом положении, если не используем активно дипломатические каналы, не будем формировать собственные цепочки добавленной стоимости, в том числе в рамках проектов международного частно-государственного партнерства», - отметил Андрей Цыганов.

"Адмирал Горшков" пригрозил Америке "Калибром"

26 июня настроение американских адмиралов было сильно испорчено

Владислав Шурыгин

26 июня настроение американских адмиралов было сильно испорчено. В порт Гаваны прибыл отряд российских кораблей во главе с новейшим фрегатом «Адмирал Горшков», вошедшем в состав Северного флота в прошлом году. Это один из самых современных боевых кораблей российского ВМФ. Фрегат, имеющий водоизмещение 5400 тонн с экипажем 180 моряков, имеет на своём борту самое современное вооружение: противолодочные средства, зенитно-ракетные комплексы, но его главный калибр это 16 крылатых ракет 3М14 «Калибр» с дальностью полёта 2000 км. Учитывая, что от порта Гаваны до побережья США менее 200 километров, было от чего испортиться настроению американских адмиралов. Тем более, что корабль носит имя легендарного главкома ВМФ СССР адмирала флота Сергея Георгиевича Горшкова, командовавшего советским флотом в эпоху «холодной войны» и добившегося паритета с ВМС США.

«Горшков» прибыл на Кубу в сопровождении многофункционального судна «Эльбрус», среднего морского танкера «Кама» и спасательного буксира «Николай Чикер».

Группа кораблей, выйдя в феврале из Североморска, прошла за четыре месяца расстояние свыше 28 000 морских миль, сделав остановки в Китае, Джибути, на Шри-Ланке и в Колумбии. В пресс-службе ВМФ сообщили, что корабли должны по плану зайти ещё в несколько портов Карибского моря, не уточняя при этом, в какие именно.

Группу кораблей у входа в бухту Гаваны салютом из 21 орудия встретили кубинские войска. «Горшков» ответил собственным салютом.

Надо сказать, что это не первое появление в ХХI веке наших боевых кораблей у берегов Кубы. В 2008 году после визита сюда российского президента Дмитрия Медведева группа российских кораблей вошла в кубинские воды с первым, как сообщили СМИ Кубы, визитом с 1991 года.

За тем, в 2010 году здесь побывали наши сухогрузы, доставившие в порт Сьенфуэгос, груз пшеницы.

Но самым представительным был визит в 2013 году отряда российских кораблей в составе ракетного крейсера "Москва", большого противолодочного корабля Северного флота "Вице-адмирал Кулаков" и большого морского танкера "Иван Бубнов"

Российских моряков встречают на Кубе с неизменным радушием. Как отметили кубинские СМИ, заход российских кораблей осуществляется "с миссией мира и братства с кубинским народом". Заходы российских военных кораблей вызывают неизменный интерес со стороны кубинцев. На открытые для посещения суда обычно выстраивается очередь, а на набережной у порта, где пришвартованы корабли, всегда многолюдно.

Почти каждый такой визит становится поводом для многочисленных комментариев в американской прессе. И главная тема, это обсуждение того, вернутся русские на Кубу на постоянной основе или нет. Появятся ли здесь их военные базы или нет?

Напомним, с начала 60-х годов прошлого века и до 2002 года здесь находилось несколько наших военных баз. Самой важной из них являлась база Лурдесе - Центр радиоэлектронной разведки в южном пригороде Гаваны. Он был сдан в эксплуатацию в 1967 году. Расположенный всего в 250 километрах от границ США, центр позволял перехватывать данные радиоэфира практически по всей американской территории. Оборудование центра несколько раз модернизировалось. Также ВМФ СССР имел на Кубе пункт базирования в порту Сьенфуэгос и узел связи "Прибой" в местечке Эль-Габриэль.

Во времена СССР аренда баз была бесплатной, но, в 1992 году администрация Ельцина, прекратив всякую экономическую помощь Кубе, разорвав с ней все экономические отношения, фактически, присоединилась к блокаде острова. В ответ на это правительство Кубы ввело для России арендную плату за пользование базами - 160 миллионов долларов в год, в 1996 году сумма выросла до 200 миллионов. Еще 100 миллионов в год тратилось на техническую поддержку и содержание персонала. Число сотрудников в последние годы существования базы снижалось с 3 до 1,5 тысячи.

Американцы не раз обращались в Ельцину с просьбой закрыть разведцентр, но военные доказывали ему его необходимость и Ельцин продлевал аренду.

В 2001 году, в начале своего первого президентского срока Владимир Путин, надеясь выстроить особо доверительные отношения с Соединенными Штатами, приказал военным закрыть на Кубе базу электронной разведки и слежения Лурдес, а также военно-морскую базу Камрань во Вьетнаме. И в феврале 2002 года, несмотря на все возражения российского Генерального штаба, база Лурдес была закрыта.

Сегодня очевидна ошибочность этого шага. И не только нам. Поэтому каждый визит наших военных на Кубу порождает в США очередную волну обсуждения – вернутся сюда русские базы или нет.

Летом 2014 года прошла информация, что Россия и Куба достигли согласия по этому вопросу. Но прошло уже пять лет, а база так и не появилась.

Специалисты утверждают, что современные технические возможности наших средств разведки позволяют получать информацию, не разворачивая свои электронные системы вблизи территории США. Но никаких официальных комментариев на эту тему не было...

Пока на Кубе регулярно появляются лишь наши корабли. И то с дружескими визитами.

Куба. США. СЗФО > Армия, полиция > zavtra.ru, 2 июля 2019 > № 3041925 Владислав Шурыгин

Российский космонавт Геннадий Падалка и американский астронавт Терри Вертс в составе международного экипажа на реактивном самолете Gulfstream G650ER совершат попытку побить мировой рекорд 11-летней давности по скорости облета Земли через оба полюса, сообщается на сайте проекта One More Orbit.

Gulfstream G650ER должен взлететь 9 июля из Космического центра имени Кеннеди (мыс Канаверал, США). Он направится к Северному полюсу, затем приземлится в Нур-Султане (Казахстан) для дозаправки. Еще одна дозаправка планируется в Порт-Луи (Маврикий), потом самолет полетит к Южному полюсу и совершит дозаправку в Пунта-Аренасе (Чили). Кругосветное путешествие длиной 41526 километров должно завершиться 11 июля на мысе Канаверал через 49 часов 36 минут.

Экипаж, в состав которого также вошли британец, датчанин, южноафриканец, украинец, полька и катарец, попытается побить рекорд, установленный самолетом Bombardier Global Express в ноябре 2008 года - 52 часа 32 минуты.

Падалка совершил пять космических полетов, является рекордсменом мира по суммарной длительности космических полетов (878 дней). Вертс выполнил два космических полета.

МИД Тайваня продлил еще на год безвизовый режим для граждан России, следует из заявления ведомства.

В сентябре прошлого года МИД Тайваня сообщил, что россияне могут без виз въезжать и находиться на острове до 14 дней с 6 сентября 2018 года по 31 июля 2019 года. Нововведенный безвизовый режим распространили на поездки с целью туризма, бизнеса, участия в выставках, посещения родственников. По истечении указанного срока планировалось в соответствии с результатом эксперимента принять решении о том, целесообразно ли продлевать действие безвизового режима.

"Министерство иностранных дел с 1 августа и до 31 июля 2020 года продлевает эксперимент по предоставлению безвизового режима гражданам Таиланда, Брунея, Филиппин и России", - говорится в заявлении.

В июне этого года Россия упростила жителям Тайваня визовый режим при въезде через порт Владивосток.

Презентация транзитного потенциала Калининградской железной дороги была проведена в ходе заседания российско-китайской пограничной железнодорожной комиссии в Калининграде. В работе комиссии принимали участие руководители Харбинской железнодорожной корпорации (Китай), Забайкальской, Дальневосточной и Калининградской железных дорог, сообщает служба корпоративных коммуникаций КЖД.

В ходе пленарного заседания начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин рассказал об основных транспортно-логистических продуктах, реализованных на магистрали и отметил, что дорога на постоянной основе взаимодействует с морскими портами и терминалами, распложенными в Калининградской области, а также обеспечивает перевозки грузов по совмещенной колее стандарта 1520 и 1435 мм через международные пункты пропуска Железнодорожный – Скандава (Польша) и Мамоново – Бранево (Польша).

По словам Виктора Голомолзина, за пять месяцев этого года через российско-польские погранпереходы перевезено 54,4 тыс. контейнеров ДФЭ (TEU), что на 5,1% больше, чем за аналогичный период 2018 года. В текущем году калининградские железнодорожники при участии европейских и китайских партнеров намерены перевезти 220 тыс. TEU.

В рамках визита руководители делегаций посетили вновь созданный ТЛЦ «Калининград» на станции Дзержинская Новая. По итогам работы комиссии был подписан протокол, в котором, в частности, представители Харбинской железнодорожной корпорации и Забайкальской железной дороги подтвердили намерение увеличить вдвое объем грузоперевозок через погранпереход Забайкальск-Манчжурия. При этом контейнерные поезда из Китая будут следовать в Европу также и через погранпереходы Мамоново – Бранево с перегрузом на станции Дзержинская-Новая Калининградской железной дороги.

Ирина Таранец

Надежный контракт: как избежать многомиллионных штрафов и тюрьмы, рассказывает Анна Войцехович

Мы продолжаем публиковать тексты выступлений спикеров мирового уровня на глобальной конференции «Перезагрузка экспорта», состоявшейся месяц назад в Красноярске. Сегодня мы поговорим о важнейшей стороне бизнеса — документальной. Почему 95% заключаемых российскими бизнесменами международных контрактов — ничего не стоящие бумажки для мусорной корзины? Как заключить надежный международный контракт? Мастер-класс на эту тему провела партнер, руководитель практики по защите интеллектуальной собственности и конкуренции ООО «Юридическая компания «Гребнева и партнеры», патентный поверенный РФ, кандидат юридических наук Анна Войцехович.

Анна Войцехович: Есть такая боль участника ВЭД — заключение международного контракта. Почему боль? Все участники ВЭД заключали контракты. Откуда обычно берут шаблоны? Из баз ТН ВЭД! Переделывают «под себя» контракт, не имеющий к реальной сделке никакого отношения, не думая о том, будет ли работать этот контракт применительно к конкретной ситуации. При этом учВЭД почему-то думает, что его таможенный брокер разбирается в контракте и сделает все, как положено. На самом деле, таможенному брокеру все равно, какой у вас контракт. Ему важно растоможить, довезти вас докуда-то логистической компанией, получить деньги — и ему неважно, что будет дальше с вами и вашим товаром. Особенно, если вы уже пересекли границу Китая.

Есть негативное мнение, что российские компании в Китае никто не защищает. Это не так. Когда контракт сделан хорошо, он будет защищать вас и в Китае. К тому же Китай сейчас нацелен на поддержку иностранных компаний. Но беда в том, что о 95% контрактов, которые я вижу, я сразу могу сказать: «Ребята, вы можете это выкинуть». С этим контрактом нельзя появиться в Китае. Ни в Китае, ни во Вьетнаме, ни где-либо еще. Потому что это не контракт, а химера. Это бумажка, которую вы сами распечатали, сами подписали и решили, что это контракт.

Запомните: не надо радоваться, если с вами не спорят по контракту. Это очень плохой знак. Знак того, что контракт настолько плох, что вы по нему ничего и никогда в этой стране не получите. Почему? Потому что китайцы очень хорошо знают законы. Китай — законопослушная страна. Это кажется удивительным, но это так. В Китае действуют серьезные штрафы и можно даже лишиться свободы за очень мелкие провинности. А если ты «накосячил» хотя бы раз, то в Китае у тебя отбирают бизнес-лицензию, и в течение 10 лет ты не сможешь вести бизнес. Но вы ничего не знаете о суровых китайских законах и делаете контракты так, как вам это нравится. Китайцы читают такой контракт, понимают, что вы с ним ничего никогда не сможете доказать, и спокойно его подписывают.

Как же заключать работающие контракты? У нас есть закон, который говорит о том, что такое внешнеэкономическая деятельность. Когда вы только начинаете вести ВЭД, проглядите его хотя бы по диагонали, посмотрите, какие там истории, какие темы. Что такое международный торговый контракт? Это основной коммерческий документ, по которому стороны фиксируют свои обязательства. Знаете, сколько у нас видов внешнеэкономических контрактов? Из тех, что активно заключаются по всему миру? Как минимум, 27 видов! А в России из них знают только договор поставки. Однажды я даже спрашивала работников таможни, что такое внешнеэкономический контракт. Все ответили: договор поставки. Я спросила: а вы знаете, что, например, договор лизинга может быть внешнеторговым? Нет, нет, — отвечают, — это ошибка, внешнеторговый контракт — это договор поставки. Все остальные — что-то другое. Так вот, еще раз: есть 27 видов внешнеторговых контрактов!

Внешнеторговый контракт имеет две отличительных особенности: у вас происходит передача товара через границу и у вас с противоположной стороны не резидент этой страны. Если с одной стороны Россия, а с другой — Казахстан, например, — это уже внешнеторговый контракт. Если у вас происходит валютная операция, то это у вас внешнеторговый контракт. Может ли быть, например, внешнеторговым контрактом договор на шеф-монтаж оборудования? Да, безусловно.

Поэтому первое, что я всегда говорю: посмотрите, какие у вас реально договорные отношения и делайте договор именно о них. Для каждого контракта есть свои нюансы. У нас есть основные международные соглашения, их очень много, но это базовые международные соглашения, которые хоть как-то и хоть что-то говорят о внешнеторговых контрактах. Россия все их ратифицировала, они все в России есть, они есть практически во всех странах мира. Без них выход на международный рынок страны практически невозможен.

Теперь о конкретике. Есть ЕЭК ООН, где вы найдете часть договоров. Есть международная торговая палата, где тоже можно посмотреть образцы договоров. Есть ВТО, где выложена информация по различным видам договоров. Есть такие узкие документы, как «Общие условия поставок товаров из СССР в КНР». Документ, принятый в 1990-м году и до сих пор прекрасно работающий. Регулирующий документ, когда речь идет о контрактах с Китаем. И его нужно внимательно читать. Один пример. Вы считаете, что можете предъявлять претензию по некачественному товару на протяжении всего времени действия контракта? Расстрою вас: не можете. В «Общих условиях» для этого определен срок в 30 дней. И даже если у вас в контракте написано «90 дней», в этой части ваш контракт ничтожен. 30 дней! И не надо пытаться предъявлять претензию через 90 дней. Подобных условий поставки у нас достаточно много, со многими странами. Просто пример Китая — наиболее яркий, так как здесь по данному документу 1990 года очень серьезно работают китайские суды и принимают его за базовый документ.

Образец внешнеторгового договора можно посмотреть на сайте www.cisg.ru. Это сайт Венской конвенции Организации Объединенных Наций о договорах международной купли-продажи товаров (заключена в г. Вена 11.04.1980), сокращенное название на английском языке – CISG, на немецком – UN-Kaufrecht. На сайте www.cisg.ru представлено очень много информации по теме Венской конвенции, начиная от официального текста и комментариев и заканчивая подборкой судебной практики. Там выложен и очень хороший образец внешнеторгового контракта купли-продажи 2016 года. Если вам нужен идеальный договор, на базе которого можно уже прописывать свои истории, рекомендую выбрать его. Он вам очень сильно поможет в дальнейшем.

Все знают, что в контрактах есть такая история, как Инкотермс. Но никто не знает, про что это. Сразу скажу, что Инкотермс у нас меняется. Есть много видов Инкотермса: каждые 4 года он пересматривается. Но у этого документа есть одна большая подводная мина: каждый последующий документ действует одновременно с предыдущими. Все документы, которые когда-либо принимались, являются действующими. Бывает, когда пишут «Инкотермс 2010» в одной части договора и «Инкотермс 1980» — в другой. Это означает, что данный пункт договора нужно читать в рамках Инкотермса, принятого в 1980-м. Но экспортер об этом не знает. А самое главное, что Инкотермс так сильно менялся, что есть условия поставок, которые значительно различаются. Например, в Инкотермсе 1980 года страхование было возложено на одну сторону, а в Инкотермсе 2010 года — на другую. И эту хитрость надо учитывать. Если вы видите, что есть разница в версиях Инкотермса по тексту договора, а этим часто балуются хорошие ВЭД-специалисты, — пожалуйста, проверьте, соответствует ли это вашим критериям и тому, о чем вы договариваетесь.

Что еще заложено в Инкотермсе? Это общий свод международных правил, говорящий о том, как будут строиться отношения поставщика и покупателя с точки зрения расходной части. Там заложено распределение между продавцом и покупателем расходов на: погрузо-разгрузочные работы, включая перевалку; основную перевозку; доставку до основного перевозчика; хранение на промежуточных складах; таможенное оформление в стране экспорта; таможенное оформление в стране импорта; получение импортных-экспортных лицензий; страхование; упаковку и маркировку. Но совершенно точно в Инкотермсе ничего не говорится о переходе права собственности. И те, кто считает, что, например, «по Инкотермсу у нас переходит право собственности в конкретном месте», очень сильно заблуждаются. Я всегда спрашиваю в таких случаях, где это написано и кто вообще сказал, что Инкотермс регулирует переход права собственности. Он это не регулирует. Про переход права собственности нужно договариваться отдельно. У вас право собственности может переходить в любой точке, а где — вы определяете сами. От этого зависит, кто несет риск случайной гибели при взаимоотношении со страховыми организациями по вашему товару. Это принципиальная позиция. Мы зачастую требуем, чтобы право собственности переходило на территории РФ, когда мы уже поставили товар. Если мы говорим про экспорт, то переход права собственности у нас происходит всегда на территории РФ, на таможенных постах, чтобы в Китае не несли риск случайной гибели. Потому что вы потом замучаетесь доказывать что-то страховым агентам. Поэтому фактический переход товара из рук в руки — это одна история. А переход права собственности на товар — другая.

Нередко условия Инкотермса указывают в документах без конкретной географической привязки. Например, используется термин FCA — и пишут «Гонконг». Где в Гонконге, какое место в Гонконге, куда должны привезти товара — загадка. Если вы были в порту Гонконга, то знаете, что можно месяц бегать по нему в поисках товара. Более того, есть хитрости, когда поставщик привозит товар в определенное место в Гонконге, а покупателю нужно привезти это в другое место в Гонконге, а кто будет везти — непонятно. Потому что не договорились о конкретном месте. По правилам Инкотермса, нужно указывать все, вплоть до улицы и номера дома.

Нередко про Инкотермс пишут вообще без ссылки на редакцию. Если вы так написали, то это значит, что Инкотермс неприменим к вашему договору. И все, что там написано, никак с Иноктермсом не связано.

В Инкотермсе есть одиннадцать терминов. Семь из них применимы к любому виду транспорта. Четыре применимы только к водным видам транспорта. Пожалуйста, учитывайте это! Найдите табличку терминов Инкотермс. И когда вы будете заключать договор на определенных условиях, например, EXW — посмотрите, пожалуйста, что это означает. Не подписывайте документ просто так: нюансов очень много. Не бойтесь вникать во все детали: Инкотермс описан и переведен очень хорошо, это простой и понятный документ.

Китай. СФО > Внешэкономсвязи, политика > chinalogist.ru, 1 июля 2019 > № 3561757 Анна Войцехович

Колыбель мирных революций

Александр Беглов рассказал о планах по переустройству Cеверной столицы

Текст: Алексей Стригин, Владислав Фронин

Тарифная заморозка

Александр Дмитриевич, тема снижения тарифов для населения за тепло, газо- и водоснабжение в Петербурге - одна из самых обсуждаемых в последний месяц. Случай в новейшей истории небывалый. Пожалуй, можно согласиться с главой Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорем Артемьевым, который назвал произошедшее тарифной революцией.

Александр Беглов: Да, получилось не просто остановить рост тарифов, а добиться их снижения. Хотя чуда здесь никакого нет - просто системная работа с ресурсоснабжающими организациями, которую мы запустили еще в конце прошлого года. Разумеется, начали с тех, которые принадлежат городу, - Водоканала, ГУП ТЭК. С другими организациями тоже обсуждали обоснованность цен.

Мы пересмотрели всю договорную базу, проинспектировали список подрядчиков и поставщиков. Выяснилось многое - и неэффективные затраты, и сомнительные контракты, а порой и недобросовестность менеджеров.

В июле общий рост коммунальных услуг должен был составить 4,3 процента, но за несколько месяцев работы оказалось, что можно практически не повышать тарифы. Более того, Водоканал, например, сразу нашел деньги на внеплановое восстановление трех городских фонтанов.

Цены на тепло, когда начнется отопительный период не вырастут как обычно, а снизятся. Цена на электроэнергию уже с июля будет снижена до минимального уровня предельного тарифа, установленного на федеральном уровне, то есть на 10 копеек.

Мы благодарны ФАС за помощь в этой работе. Кстати, они наш опыт использовали при подготовке проекта федерального закона "Об основах государственного тарифного регулирования".

При этом наша работа еще не закончена. Так, например, большинство горожан платят за газ по нормативу, но потребляют меньше. Мы посчитали, что за прошлый год переплата составила порядка 390 миллионов рублей. Направлено письмо на имя Дмитрия Медведева с предложением снизить нормы потребления газа, что позволит снизить плату граждан за газоснабжение. Необходимые материалы уже находятся на рассмотрении в правительстве РФ.

Одним словом, если все как следует посчитать, то можно хорошо заработать на экономии? Можно ли таким образом оздоровить весь городской бюджет?

Александр Беглов: До конца года за счет снижения тарифов петербургские потребители сэкономят порядка полутора миллиардов рублей. До следующего пересмотра тарифов летом 2020-го - все три.

Что касается бюджета, то с первых же дней работы в городе пришлось оперативно выправлять ситуацию с городской казной. В бюджете, как в зеркале, отразились все городские проблемы. Несколько лет подряд расходы росли быстрей, чем доходы. Отсюда бюджетный дефицит и увеличение долговой нагрузки. До 2026 года Санкт-Петербург должен выплатить 30 миллиардов рублей государственного долга плюс почти 14 миллиардов рублей процентов.

Мы на треть снизили дефицит, отказались от неэффективных расходов с сомнительным результатом. Повысили собираемость налогов. В результате смогли выделить дополнительные средства на решение оперативных социальных проблем. Договорились с федеральным центром о частичной компенсации выпадающих доходов города. Это дополнительные 13,5 миллиарда рублей в бюджет. В итоге вышли на профицит бюджета в 10 миллиардов рублей.

Бюджетный прорыв

Можно ли сказать, что теперь городских денег хватит на благополучную жизнь?

Александр Беглов: Нет. Мы честно говорим, что нынешний бюджет - это фактически бюджет выживания. Город зарабатывает в год чуть меньше 600 миллиардов рублей. Этого недостаточно для решения насущных проблем, а нам при этом необходимо думать о будущем. В последние годы город вкладывал в свое развитие все меньше. Всё проедали. А нам необходимо вернуться к уровню бюджетных инвестиций в 15 процентов от расходов бюджета.

Мы определили, что в краткосрочной перспективе жизненно необходимо удвоить городской бюджет, довести его как минимум до одного триллиона.

Какие проблемы, вы считаете, необходимо решить в первую очередь?

Александр Беглов: Фактически нужно запустить перезагрузку сразу всех сфер жизни Петербурга. Первое и, пожалуй, самое главное - сделать Петербург по-настоящему комфортным городом. Северная столица гордится своей красотой, но за парадным фасадом должны находиться чистые и уютные дворы. Нужны новые общественные пространства. Петербург - это крупнейший мегаполис. Здесь должно быть удобно жить.

В этом году мы дали старт самой масштабной программе благоустройства - сейчас по всему городу приводят в порядок или строят новые сады, парки и скверы. Мы благоустроим порядка 500 дворов. Это только начало, но важно, чтобы люди почувствовали перемены здесь и сейчас.

Еще одна первостепенная задача - решить проблему с дефицитом социальных объектов: поликлиник, больниц, детских садов и школ, особенно в новых районах.

В прошлом году город построил порядка 4 миллионов квадратных метров жилья. Больше Москвы. Сейчас действуют разрешения на строительство еще 19,5 миллиона квадратных метров жилья. При этом новые кварталы порой строились вообще без какой-либо социальной инфраструктуры, без решения вопросов с общественным транспортом. Люди въезжали в новые квартиры и оказывались в черте города, как на острове. Рядом нет ничего, а в соседние районы и не выбраться.

По нашим оценкам, Петербургу до 2024 года дополнительно потребуются 169 детских садов, 84 школы и 54 объекта здравоохранения. Это 300 объектов. Цена вопроса - 309 миллиардов рублей.

Мы уже задействовали все рычаги. Из резервного фонда Правительства России получили 10,6 миллиарда рублей на выкуп готовых помещений. Гоним нерадивых подрядчиков и ускоряем работу на всех социальных долгостроях.

В этом году петербуржцы получат 13 школ, 25 детских садов и 10 объектов здравоохранения. Это начало, и благодаря принятым мерам уже есть задел на следующие годы.

Вы уже не первый раз сказали о помощи из федерального центра. Это разовое явление или новая система взаимоотношений?

Александр Беглов: К сожалению, Петербург в последние годы смещался на периферию федерального внимания. Причиной такого положения была недостаточная инициативность самого города.

Мы перешли к новому формату коммуникации с федеральным центром. Про адресную помощь уже сказано. Но есть и вторая часть - это максимальное включение Петербурга во все возможные федеральные программы, национальные проекты. Желающих получить федеральное финансирование немало. Петербург, конечно, особенный город, вторая столица, но просто так денег никто не даст. Нужны проекты. Продуманные, просчитанные, такие, чтобы их включали в федеральные программы на объективных основаниях.

С федеральным правительством сейчас обсуждается софинансирование инфраструктурных проектов - строительство новых дорог, развязок и переходов. До конца года должен решиться вопрос о федеральной поддержке строительства широтной скоростной магистрали на юге города.

Совместно с минобороны запускаем масштабный проект создания исторического парка "Кронштадт. Остров фортов", посвященного Военно-морскому флоту России. Согласно проекту, Кронштадт должен стать самым большим островом-музеем в мире, посвященным истории ВМФ. Приведем в порядок и откроем для гостей многие исторические памятники.

Можно ли сказать, что тот самый финансовый прорыв, о котором вы говорите, запустят именно федеральные деньги?

Александр Беглов: Федеральное финансирование - важный инструмент. Равно как и приход новых крупных налогоплательщиков. Сейчас уже согласованы дорожные карты по переезду в Петербург штаб-квартиры Объединенной судостроительной корпорации, Федеральной пассажирской компании. Идут переговоры и с другими крупными налогоплательщиками.

Но город должен и сам работать и зарабатывать. У нас мощнейший потенциал в промышленности. Причем петербургская промышленность - это в значительной степени высокотехнологичные, опирающиеся на передовые достижения науки и технологий предприятия. Именно "умную" экономику, наукоемкие производства мы будем развивать в первую очередь. Здесь у нас колоссальное конкурентное преимущество - интеллектуальный потенциал города, высококвалифицированные кадры.

Транспортный переворот

Говоря об инвестициях, хотелось бы вернуться в начало июня. Петербургский международный экономический форум в этом году вновь побил рекорды по количеству участников и заключенных соглашений. Что он принес Петербургу?

Александр Беглов: Во-первых, форум в очередной раз подтвердил свой высочайший уровень. Никакие политические обстоятельства не влияют на желание зарубежного бизнеса работать с Россией и приезжать в Петербург на один из крупнейших мировых форумов. Для Петербурга это высокий статус, это колоссальная реклама на мировом уровне.

А в том, что касается соглашений, заключенных городом? В чем особенность этого года?

Александр Беглов: Мы не гнались за установлением рекордов по количеству соглашений. Грош цена меморандумам и договорам о намерениях, если они так и остаются просто на бумаге. Мы подписали 27 соглашений более чем на 182 миллиарда рублей. Нам нужны были конкретные проекты с просчитанным результатом. Причем в первую очередь интересовали самые значимые для жителей направления: дороги, социальные объекты, энергетика, создание новых рабочих мест.

Самым масштабным и значимым, конечно, стало соглашение о сотрудничестве с "Российскими железными дорогами". Компания готова инвестировать в развитие петербургского железнодорожного узла 88 миллиардов рублей, еще 10 миллиардов пойдут на развитие инфраструктуры в районе порта "Бронка", что тоже очень важно для города, как транспортного узла.

На что в основном пойдут эти инвестиции?

Александр Беглов: Вместе с железнодорожниками мы намерены решить целый пласт проблем. В частности, будут благоустроены территории возле вокзалов и вдоль путей. Предстоит большая совместная работа по строительству и обустройству новых автомобильных путепроводов, которые позволят ликвидировать ряд серьезных транспортных проблем в Санкт-Петербурге. До 2024 года запланировано строительство шести путепроводов.

Но самое главное - это пассажирские перевозки. На это будут направлены основные средства. Вместе с РЖД мы радикально изменим всю транспортную систему города.

Еще одна революция? Теперь уже транспортная?

Александр Беглов: Если соединить со всеми остальными проектами, то можно сказать и так. Мы намерены сделать железнодорожный транспорт и электрички одним из ключевых элементов новой транспортной системы города. Это станет решением целого комплекса проблем.

Мы свяжем скоростным сообщением с городом наши пригороды. РЖД планирует в ближайшие годы закупить 28 новых локомотивов "Ласточек", 170 вагонов. Будут построены новые ветки и линии железных дорог. Поезда на ряде направлений будут ходить в тактовом режиме, то есть люди получат практически аналог метро как раз там, где его сейчас не хватает.

Электрички становятся привычным городским транспортом. Именно поэтому, в частности, мы в апреле ввели круглогодичный бесплатный проезд для льготных категорий на пригородных поездах. Пенсионеры города уже давно имеют возможность бесплатно ездить на общественном транспорте, теперь эта возможность распространена и на электрички. Для остальных горожан с июня выпущен единый проездной билет.

К слову о метро, один из самых частых вопросов, который можно слышать от жителей города: когда в Петербурге будет метро, как в Москве?

Александр Беглов: К сожалению, не скоро. Тут обманывать никого нельзя. Работа по метро идет. В июле открываем после 11 месяцев ремонта станцию Академическую. Скоро откроются три новые станции Фрунзенского радиуса - их ждут очень давно. Метрострой активизировал работы и на других участках - идет прокладка тоннелей от Театральной до Спасской, от Юго-Западной до Путиловской. Нынешний план предполагает строительство 29 станций к 2032 году.

Надо больше и быстрее. Но пока, при нынешнем уровне бюджета, без дополнительного финансирования резко ускорить строительство метро сложно. Поэтому мы параллельно развиваем наземный транспорт. Кольцевая линия петербургского метро, по текущим расчетам, планируется после 2030 года. При этом РЖД предлагает построить железнодорожное кольцо, которое соединит станции по периметру города.

Это принципиально новый для нашего города вид транспорта. Для петербуржцев создание такого внутригородского кольца будет означать удобные транспортные связи разных районов в обход центра, не зависящие от обстановки на дорогах. Я уже не говорю о многочисленных экономических выгодах для города от такого проекта.

К этому стоит добавить новый этап в жизни петербургских трамваев. В Красногвардейском районе города уже успешно реализуется концессионный проект трамвая "Чижик". Осенью к двум действующим линиям добавятся еще две. В процессе разработки находятся еще несколько проектов. В их числе - линии скоростного трамвая от станции метро "Южная" до Колпино и из Купчино через Шушары до Славянки. Будем системно обновлять трамвайный парк - нам нужно 500 новых трамваев. Наконец, уже в следующем году должна полностью измениться система работы городских автобусов. Откроется больше социальных маршрутов. В результате за короткий срок город должен получить новый транспортный каркас - единую систему, удобную для людей.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 1 июля 2019 > № 3144037 Александр Беглов

Берег турецкий

Обвиняющие РФ в экспансии грузинские политики действуют в интересах Анкары

Текст: Евгений Шестаков

Через два года исполнится 100 лет Карскому договору, во многом определившему нынешние границы Грузии. Это соглашение, одним из гарантов выполнения которого была Москва, ознаменовало историческую сделку - Анкара отказалась от притязаний на Батумский округ (современная Аджария - прим. ред.), получив в качестве компенсации ряд других территорий. В годы советской власти о многих положениях Карского договора 1921 года его участники, включая Грузию и Турцию, подзабыли, и, казалось, что документ окончательно утратил свою актуальность. Но оказавшись у власти в результате "революции роз", Михаил Саакашвили вспомнил о соглашении.

Когда сегодня демонстранты в Тбилиси, большинство которых являются сторонниками экс-президента, обвиняют Россию в экспансии, они забывают о том, что становление Абхазии и Южной Осетии в качестве независимых государств стало следствием агрессивной националистической политики, проводимой прежним руководством Грузии. Также благодаря своему бывшему телегеничному кумиру Грузия допустила другую, вполне реальную экспансию со стороны Турции, по факту уже лишившись рычагов управления на еще одной своей территории - Аджарии. Стремясь ослабить национальные элиты этой стремившейся к независимости автономии, Саакашвили в противовес им открыл максимально широко окно возможностей для входящей в НАТО Турции, чтобы та могла участвовать в политической и экономической жизни Аджарии. И турки не преминули воспользоваться выпавшим им шансом вернуть под контроль свои бывшие территории, которые отошли Грузии по Карскому договору. Тем более что такую экспансию одобрили в Вашингтоне, о чем Саакашвили был, разумеется, проинформирован, ведь в те годы Анкара была ключевым стратегическим партнером США.

Для того чтобы понять, чем так полюбилось Михаилу Саакашвили Карское соглашение, обратимся к его ключевым положениям. Помимо широкой местной автономии для живущих в Аджарии мусульман, в нем говорилось о свободном транзите турецких товаров через батумский порт без задержек и обложения их какими-либо налогами, утверждалось право Турции пользоваться батумским портом опять же без взимания специальных сборов и т.п. Есть в соглашении еще один любопытный пункт, который давал возможность жителям Аджарии свободно покинуть грузинскую территорию, забрав с собой вещи, имущество или их стоимость. Причем Анкара, как в 2004 году напомнил тогдашний посол Турции в Азербайджане, по Карскому договору имеет законное право вмешиваться в ситуацию в Аджарии при эскалации напряженности на территории автономии. Каковы окажутся последствия такого гуманитарного вмешательства, думаю,объяснять не надо: 80-миллионная Турция обладает одной из сильнейших в регионе армий. А главное интервенция будет осуществлена на абсолютно законных основаниях.

Вместо поиска допустимого компромисса с аджарскими элитами грузин Саакашвили задействовал для их нейтрализации турецкий фактор, возродив многие положения Карского соглашения, ранее подзабытые. В одном из своих выступлений экс-президент, сославшись на свою мать, которая была проректором турецкого университета, заявил, что турки - грузинские братья, а сведения о турецком гнете - фальсификация истории.

Сначала в Анкаре не поверили своему счастью и подозревали подвох в широко раскрытых грузинских объятиях. Действительно, трудно было поверить, что официальный Тбилиси при Саакашвили даст возможность туркам легально вернуться на территории, которые они считали потерянными. Прежний аджарский руководитель Аслан Абашидзе хорошо понимал последствия навязанной Саакашвили турецкой дружбы. И когда однажды ему предложили построить железную дорогу, соединяющую северную Турцию с Аджарией, по словам его окружения, он отреагировал на внешне выгодный коммерческий проект с заметной осторожностью: "Если турки зайдут со своей железной дорогой, то уже не выйдут".

О негативных последствиях несбалансированного сближения с Турцией официальный Тбилиси предупреждали многочисленные эксперты, указывая на неспособность Грузии защитить в Аджарии национальные интересы. Но после потери Абхазии и Южной Осетии задавить на корню стремление аджарских элит к самоопределению было для Саакашвили важнее любых алармистских комментариев.

Нелепо упрекать турецкие власти за то, что с согласия официального Тбилиси они воспользовались ситуацией, чтобы мирным путем установить над своими исконными территориями экономический контроль. Тем более что все происходило легально, под личным патронажем Саакашвили, стремившегося к замене российского влияния в Аджарии на турецкое. Так что когда президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган однажды обмолвился, что Батуми всегда был в сердце Османов наряду с городами Салоники, Алеппо и Мосул, демонстративное возмущение такими оценками со стороны официального Тбилиси выглядело, мягко говоря, непоследовательным.

И уж тем более лицемерным выглядело недавнее заявление директора центра Байдена Майкла Карпентера о российской экспансии в Грузии и его недовольство российскими бизнесменами, скупающими землю в республике. Карпентер, к приглашению которого в Тбилиси, по слухам, приложила руку возглавляющая турецкий университет мать Саакашвили, действовал как штатный лоббист Анкары, расчищая путь к грузинской недвижимости для турецкого бизнеса, недовольного наличием поднимающих цену российских конкурентов. К экспансии Турции в Грузию у американского эмиссара претензий не было.

А теперь, чтобы не быть голословным, в цифрах - о том, кто и каким образом контролирует бывший Батумский округ. При Саакашвили около 25 тысяч этнических турок получили грузинские паспорта, что позволило им на законных основаниях открывать в Аджарии коммерческие предприятия, банки, приобретать земельные участки и создавать землячества. В регионе действует более 120 мечетей. Из 334 000 жителей Аджарии примерно 133 тысячи исповедуют ислам. Причем большинство нынешнего мусульманского духовенства Аджарии связано с Турцией, откуда в Грузию направляют на работу религиозные кадры. В аджарскую экономику Анкара активно инвестирует вместе с Азербайджаном и Ираком. Жители Батуми говорят, что турецкие семьи живут во всех новостройках, а Кутаисскую улицу города уже давно называют турецким кварталом. И еще одна любопытная деталь. Аэропорт Батуми стал внутренним как для Грузии, так и для Турции - прилетающим в него турецким пассажирам не надо проходить таможенные формальности. Да и батумский порт в значительной степени контролирует турецкий бизнес.

Так что сегодня, публично рыдая над мнимой российской экспансией, грузинские демонстранты и политики намеренно закрывают глаза на куда более масштабную и долгосрочную экспансию со стороны Турции. Эта экспансия получила одобрение Вашингтона в качестве противовеса российскому влиянию в Закавказье. А потому в Тбилиси относятся к ней как к "священной корове", высказывать недовольство которой, а тем более пытаться зарезать - себе дороже.

Путин - Трампу. Трамп - Путину

Разумные политики в Европе должны радоваться, что лидеры России и США начали договариваться

Текст: Павел Дульман, Ариадна Рокоссовская

Александр Рар, немецкий политолог

Те, кто подходит к политике конструктивно, кто хочет, чтобы ситуация в мире стабилизировалась, должны быть кровно заинтересованы в том, чтобы два лидера главных ядерных держав - России и США - вели диалог. Проблема заключалась в том, что американские элиты, истеблишмент, все делали для того, чтобы Трамп с Путиным не встретились на саммите G20 в Осаке.

Президенту США, конечно, не могут запретить такую встречу, но ему угрожали чуть ли не вызовом его переводчика на допрос, чтобы выяснить, о чем он говорит с Путиным. Я думаю, что сейчас благодаря тому, что доклад Мюллера оправдал Трампа и доказал, что сговора с Кремлем не было, у главы Белого дома развязаны руки. Над ним уже не висит Дамоклов меч, его политические противники просто не успеют до следующих выборов провести импичмент президенту. И вообще сейчас уже можно предположить, что Трамп может выиграть следующие выборы: он сам это знает, это понимают его враги в политике, это осознают в Европе. И потому были все предпосылки для того, чтобы такая встреча состоялась, причем чтобы на данном этапе все получилось конкретно, прагматично и положительно. Они обсудили все главные темы: ситуацию в Иране, Сирии, Венесуэле, на Украине, договорились продолжить переговоры по современной модели контроля над вооружениями. Разумные европейские политики, которые не играют в какие-то игры, не плетут интриги, могут только радоваться, что американский и российский лидеры наконец-то начали говорить друг с другом и договариваться. От договоренностей этих двух людей, которые держат пальцы на ядерных кнопках, на нашей планете многое зависит.

И я сказал бы очень осторожно, что, да, "нащупывается" некий прагматизм. Это самое правильное слово. Ни о какой дружбе или какой-то взаимной любви между Россией и Западом говорить нельзя. Но, возвращаясь к событиям в ПАСЕ, для меня было очень важно, что есть ощущение: нынешние немецкие, как и французские власти, очень хорошо понимают, почему нужно разговаривать с Россией.

Во-первых, люди во Франции, Германии несут больше ответственности за общую Европу, чем Польша, где Украину рассматривают в качестве буфера в отношении России. И хотя Украина пытается стать таким буфером для Европы, это не в интересах немцев и французов. Они понимают, что Киев по разным причинам не может выполнить Минские соглашения. Но все равно им надо двигаться дальше: французский и немецкий бизнес давит на политиков, нужно хотя бы начинать обдумывать, как выходить из санкций, от которых страдают все. И, кроме того, федеральный канцлер Германии Ангела Меркель и президент Франции Эмманюэль Макрон в принципе придерживаются концепции будущей Европы от Лиссабона до Владивостока. Это не просто слова. Разумеется, никто не собирается упразднять НАТО, Европейский cоюз и создавать общую политическую, экономическую систему от Лиссабона до Владивостока, но к какому-то общему пространству немцы и французы все-таки хотят рано или поздно вернуться. Потому что обе эти страны, исходя из своих геополитических традиций, исторического понимания, осознают, что Европу нельзя строить в противовес России, но только вместе с Россией. Но не будем забывать, что есть еще политика США, и есть такие страны, как Польша, прибалтийские государства, и Великобритания, которые пытаются играть на американском поле и стоят на своих позициях, что России больше нет места в этой Европе.

Тимофей Бордачев, программный директор "Валдайского клуба"

Я думаю, что встреча Владимира Путина и Дональда Трампа, в первую очередь, имела целью еще раз присмотреться друг к другу. Поскольку, к сожалению, сейчас Трамп очень сильно связан в своих действиях. Россия гораздо более свободна в своих решениях и в каком-то смысле более ответственна. Очень хорошо, что лидеры обсудили широкий спектр международных проблем, и, думаю, стала более-менее понятна тематика, которую американцы готовы обсуждать, и которые готовы с ними обсуждать мы. Это хорошие новости. Что касается других новостей, то, очевидно, что сейчас говорить о каких-либо сущностных соглашениях между Россией и США еще рано.

Встреча в Осаке для Трампа имеет и внутриполитическое значение. Он показывает, что самостоятелен в своих действиях и политике, что, несмотря на все давление и наезды, которые на него происходят, он по-прежнему, в полном соответствии со своими конституционными полномочиями, является главным ответственным за американскую внешнюю политику. И поэтому достаточно спокойно относится ко всем претензиям, которые к нему предъявляются. Это была именно демонстрация самостоятельности и суверенности. Нынешняя встреча впервые за все президентство Трампа может рассматриваться как элемент подготовки больших российско-американских переговоров. Но я не думаю, что нам стоит ждать каких-то символических жестов с их стороны, речь все-таки идет о категориях реальных дел, о готовности США сотрудничать и учитывать российскую, европейскую, китайскую позицию, например, по иранской и северокорейской проблематике.

Я не упомянул Украину и Венесуэлу, потому что в принципе эти кризисы не являются вопросами какого-то большого общемирового значения, они не угрожают миру. Я думаю, что и у России, и у США есть понимание, что ни тот ни другой вопрос не должен вести к эскалации, в том числе и на двустороннем уровне.

Опубликовано распоряжение правительства об утверждении плана реализации стратегии развития морских портов в Каспийском бассейне

Правительство России утвердило план мероприятий по реализации Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 ноября 2017 г. № 2469-р. Документ, подписанный председателем правительства России Дмитрием Медведевым, опубликован на официальном сайте кабинета министров.

Распоряжение предусматривает осуществление при необходимости взаимодействия с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и заинтересованными организациями в ходе реализации плана. Информация о ходе реализации плана один раз в полгода, начиная с октября 2019 года, до 15-го числа месяца, следующего за отчетным полугодием, будет представляться в Минкавказ России. При этом Минкавказу России поручено один раз в год, до 1 мая года, следующего за отчетным годом, представлять в Правительство Российской Федерации отчет о ходе реализации плана.

Федеральному агентству по рыболовству, согласно документу, совместно с Минпромторгом, Минтрансом, Минкавказом России поручено в срок, включая IV квартал 2019 года, разработать и утвердить прогнозную (перспективную) потребность в судах (пассажирских, транспортных, технического флота, рыбопромысловых и др.) Каспийского бассейна. Согласованный план, помимо прогноза обеспечения судами Каспийского бассейна с учетом строительства новых судов преимущественно на территории Российской Федерации, должен включать также прогнозы по утилизации флота.

Кроме того, Росрыболовству совместно с Минпромторгом, Минтрансом, Минэкономразвития и Минкавказом России поручено провести анализ действующих мер государственной поддержки судостроения на территории Российской Федерации и подготовить предложения по их оптимизации в целях увеличения количества новых судов в Каспийском бассейне в срок до 2020 года включительно.

Еще два поручения, соисполнителем которых является Агентство, касаются взаимодействия с прикаспийскими государствами по вопросу восстановления водных биологических ресурсов Каспийского моря в рамках Соглашения о сохранении и рациональном использовании водных биологических ресурсов Каспийского моря от 29 сентября 2014 года и проведения научных, в том числе промысловых экспедиций в целях разработки методологии экономически обоснованного освоения ресурсов Каспийского моря (в том числе биологических ресурсов).

Согласно документу, в 2019 году запланировано подписание меморандума с прикаспийскими странами о совместной работе по восстановлению биоресурсов. Также в этом году должны быть подготовлены предложения о перспективных направлениях развития Каспийского региона.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Россия. ЮФО. СКФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 1 июля 2019 > № 3067634

«Черкизово» отправило куриные лапы в Китай

Полку экспортеров куриных лапок в Китай прибыло. Вслед за «Брянским бройлером» и птицефабрикой «Рефтинская» из Екатеринбурга тему экспорта курятины в Китай осваивают и другие компании из списка 30 аккредитованных предприятий.

В числе первых оказался холдинг Игоря Бабаева — ПАО «Группа «Черкизово». В состав холдинга входят, наряду с другими предприятиями, и восемь птицефабрик полного цикла, шесть из которых допущены к экспорту мяса птицы в Китай.

Первым предприятием «Черкизово», открывшим рынок Китая, стал воронежский «Лиско-Бройлер». Как сообщил Россельхознадзор по Воронежской и Липецкой областям, ветеринарно-санитарное обследование на соответствие требованиям КНР прошли четыре партии куриных лап общим весом 108 тонн. На груз были оформлены ветеринарные сертификаты соответствия.

Лапы уже отправлены в Китай. «Лиско-Бройлер» выбрал для экспорта мультимодальные перевозки: автотранспортом до терминала в порту Новороссийска, а оттуда морем в порты Шанхая (три партии) и Яньтая (одна партия).

«Черкизово» заключило контракты на экспорт в Китай 3,3 тыс. тонн птицеводческой продукции. Не только лап, но крыльев, голеней и т.п. На сумму свыше $8 млн.

Флот Японии вышел на охоту за китами

Вслед за официальным выходом Токио из состава Международной китобойной комиссии суда Страны восходящего солнца впервые за 31 год отправились на коммерческий промысел китов. Добывать будут минке, сейвалов и полосатиков Брайда.

Международная китобойная комиссия была основана в 1948 г. Япония стала членом МКК в 1951 г. Сначала членами организации были государства, ведущие добычу китов, однако постепенно в состав комиссии вошло большое количество стран, выступающих за запрет такого промысла. Это привело в итоге к введению моратория на промысел китов в 1982 г. Япония официально прекратила охоту в 1988 г., напоминает The Japan News.

Страна в течение долгого времени пыталась отменить запрет и в конце концов приняла решение выйти из МКК, что и произошло официально 30 июня, сообщает корреспондент Fishnews. На такой шаг Япония пошла после того, как в сентябре прошлого года провалилась ее очередная инициатива – снять мораторий на коммерческий промысел китов, популяции которых не находятся под угрозой.

Отметим, что это первый случай, когда Япония покинула одну из главных международных организаций в своей послевоенной истории.

Страна восходящего солнца собирается вести промысел в своих территориальных водах и исключительной экономической зоне и не намерена выходить за китами в Антарктический океан. Там японские суда вели так называемую добычу «в научных целях».

Хотя «научная» охота признавалась МКК, мясо добытых китов продавалось на внутреннем рынке Японии. Это вызывало критику по всему миру, так как свидетельствовало о фактически коммерческом промысле.

Утром 1 июля китобойная плавбаза «Ниссин Маару» и еще два добывающих судна отправились из порта Симоносеки в воды западной префектуры Ямагути на промысел минке, сейвала (сайдяного кита) и полосатика Брайда. Еще пять судов помельче вышли из Кусиро на прибрежный промысел минке возле острова Хоккайдо, пишет Kyodo News.

Для предотвращения перелова Агентство по рыболовству Японии установило квоту в 227 китов до конца года: 52 минке, 150 полосатиков Брайда и 25 сейвалов. Чиновники считают, что киты благодаря таким лимитам не вымрут и спустя 100 лет.

Церемония возобновления коммерческого промысла китов прошла в Симоносеки. Министр сельского хозяйства, лесоводства и рыболовства Такамори Ёсикава заявил, что с сегодняшнего дня китобои будут добывать этих животных в соответствии с установленной квотой и с целью возрождения китобойной отрасли страны. Агентство отмечает, что китов планируется бить в меньших объемах, чем прежде добывали в рамках «научного промысла».

Fishnews

Власти изучат потребность во флоте на Каспии

Правительство РФ утвердило план для развития морских портов в Каспийском регионе. Предполагается проанализировать потребность во флоте и подготовить предложения по поддержке судостроения.

Стратегия развития морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 г. была принята в 2017 г. Теперь правительство определило план реализации стратегии, сообщает корреспондент Fishnews.

Предполагается, что проделанная работа «поможет превратить Каспийский регион (имеются в виду регионы России – прим. корр.) в одну из значимых зон международной торговли и транзита, а также в экономически активную территорию Российской Федерации с опережающими темпами развития».

При этом стратегия предусматривает несколько направлений:

- развитие транспортного узла Каспийского бассейна и включение его в систему международной торговли;

- создание устойчивого транспортного и логистического коридора, связывающего Россию с Ираном, Индией и странами Персидского залива;

- социально-экономическое развитие Каспийского региона;

- развитие в Каспийском регионе бизнеса, ориентированного на экспорт через транспортный узел Каспийского бассейна;

- снижение логистических издержек;

- развитие гражданского судостроения и судоремонта в Каспийском регионе;

- укрепление обороноспособности и безопасности южных границ Российской Федерации.

В рамках направления «Развитие гражданского судостроения и судоремонта в Каспийском регионе» в план включена разработка и утверждение прогнозной (перспективной) потребности в судах (пассажирских, транспортных, технического флота, рыбопромысловых и др.) Каспийского бассейна. Отвечают за эту работу Минпромторг, Минтранс, Росрыболовство и Минкавказ.

Также предусматривается анализ действующих мер господдержки судостроения на территории РФ. По результатам планируется выработать предложения по оптимизации этих инструментов для увеличения количества новых судов в Каспийском бассейне. Исполнители по этому пункту – Минпромторг, Минтранс, Минэкономразвития, Росрыболовство и Минкавказ.

Напомним, что для развития рыболовства на Каспии власти готовят механизм субсидирования строительства мало- и среднетоннажного рыбопромыслового флота.

Fishnews

Группа "Черкизово" заключила контракты на экспорт в КНР более 3.3 тыс. т птицеводческой продукции с отгрузкой в ближайшее время. Об этом говорится в сообщении компании.

В денежном выражении объём законтрактованных поставок превышает $8 млн.

Право на поставки в Китай птицеводческой продукции имеют шесть предприятий группы "Черкизово": "Моссельпром" и "Петелинская птицефабрика" (Московская область), "Васильевская птицефабрика" (Пензенская область), "Лиско-Бройлер" (Воронежская область), "Белая птица - Курск" (Курская область), а также производитель мяса индейки "Тамбовская индейка".

Группа "Черкизово" начала поставки продукции в Китай в мае 2019 года. Большая часть отправленной через морской порт "Санкт-Петербург" продукции - куриные лапы, которые широко используются в китайской национальной кухне. Кроме того, "Черкизово" будет отгружать в страну куриные крылья, голени и другие виды продукции.

Как ожидается, по итогам мая-июня объём поставок птицеводческой продукции группы в Китай составит около 1 тыс. т.

По оценкам Группы "Черкизово", в 2019 году российские компании могут поставить в Китай более 30 тыс. т птицеводческой продукции, а в течение нескольких лет годовой объём экспорта может достичь 150-200 тыс. т.

ООО «Транснефть - Дальний Восток» прокачало 200 миллионов тонн нефти по второй очереди магистрального трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО-2) с начала эксплуатации.

Нефть, принятая на НПС-21, была перекачена по нефтепроводу ВСТО-2 для поставок на Хабаровский нефтеперерабатывающий завод (через приемо-сдаточный пункт, находящийся в с. Галкино, Хабаровский край) и для нефтеналивного порта Козьмино (через приемо-сдаточный пункт, расположенный в г. Находка, Приморский край).

Торжественная церемония ввода ВСТО-2 в эксплуатацию состоялась 25 декабря 2012 года в г.Хабаровске. Символический пуск трубопровода осуществил президент ПАО «Транснефть» Н.П. Токарев. В режиме видеоконференции в мероприятии принял участие президент Российской Федерации В.В. Путин.

ВСТО-2, по которому нефть месторождений Западной и Восточной Сибири поступает на нефтеперерабатывающие предприятия российского Дальнего Востока и рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, проходит по территории Хабаровского и Приморского краев, Амурской области и ЕАО. ООО «Транснефть – Дальний Восток» обеспечивает транспортировку нефти по магистральному нефтепроводу протяженностью более 2 тыс. километров.

В настоящее время годовая пропускная способность второй очереди ТС ВСТО составляет 45 миллионов тонн нефти, к 2020 году мощность достигнет 50 млн тонн в год. Для увеличения производственных мощностей в Еврейской автономной области завершается сооружение новой нефтеперекачивающей станции (НПС), в Амурской области – двух НПС, ведется реконструкция станций, расположенных в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях.

Ввод в эксплуатацию трубопроводной системы ВСТО-2 стал мощным стимулом для дальнейшего развития нефтяной, нефтеперерабатывающей и нефтетранспортной отраслей, сформировал фундамент для целого ряда последующих масштабных проектов. Его реализация позволила диверсифицировать маршруты экспорта российских энергоресурсов, открыла для отечественной нефтяной промышленности потенциал рынков АТР, содействовала укреплению энергетической безопасности России.

На территории нескольких субъектов Российской Федерации возник мультипликативный экономический эффект: значительные налоговые отчисления поступили в региональные бюджеты, получила развитие инфраструктура отдаленных районов, организованы и продолжают создаваться новые рабочие места – только в ходе расширения ВСТО-2 их появится около 800.

Правительство РФ утвердило план реализации Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне. Документ предусматривает строительство автомобильных и железнодорожных подходов к портам, сообщается на сайте кабинета министров.

Планом также предусматривается развитие портовых мощностей Каспийского региона, строительство нового морского порта в Дагестане, развитие автомобильных подходов к морским портам, развитие туристического потенциала, создание промышленных кластеров, благоприятных условий для развития гражданского судостроения и судоремонта.

Цель Стратегии – интеграция российских портов на Каспии в главные транспортные узлы и коридоры международной торговли, образующие единый транспортный узел Каспийского бассейна, говорится в документе.

Реализация Стратегии позволит обеспечить к 2030 году рост контейнерного грузооборота до 265 тыс. TEU в год, увеличить объём грузопотока сухих грузов до 14 млн т, привлечь российский туристический поток в Каспийский регион – до 30 тысяч человек в год, создать новые рабочие места.

Согласно плану, в 2019 году на базе институтов развития Северного Кавказа должен быть сформирован единый центр по координации реализации проектов, предусмотренных Стратегией развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним.

Также в нынешнем году должна быть подготовлена декларация о намерениях инвестирования в строительство нового морского порта в Лагани (Калмыкия) с учетом железнодорожных и автомобильных подходов к нему. Должна быть рассмотрена необходимость строительства железной дороги к Махачкалинскому порту. Кроме того, в 2019 году будет рассмотрен вопрос о целесообразности строительства и эксплуатации железнодорожных паромов с учетом анализа грузовой базы, капитальных и операционных рейсовых затрат, рыночной ставки на перевозку грузов на железнодорожных паромах по направлениям Амирабад – Махачкала и Туркменбаши – Махачкала.

В первом квартале 2020 года должен быть завершен анализ текущей и перспективной конкурентоспособности грузовых (в том числе контейнерных) и пассажирских (в том числе круизных) перевозок через российские порты в Каспийском бассейне по международным коридорам «Север – Юг» и «Запад – Восток», провозной и пропускной способности автодорожной и железнодорожной инфраструктуры Каспийского региона.

В этот же период должны быть подготовлены предложения по увеличению конкурентоспособности железнодорожных перевозок в направлении российских портов Каспийского бассейна, в том числе рассмотрение целесообразности применения скидок на перевозку российских грузов железнодорожным транспортом.

В третьем квартале 2020 года должен быть завершен анализ грузовой базы и перспектив развития экспортно-импортных и транзитных перевозок по транспортным коридорам «Север – Юг» и «Восток – Запад» с учетом влияния строящейся железнодорожной линии Астара - Решт.

В 2019 - 2020 годах правительство определит источники финансирования и строительства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта к грузовому порту в Дагестане.

Николай Маклыгин: «Мы боремся за каждого человека на рынке труда. Особенно - за молодых специалистов»

Модернизация БАМа предполагает развитие социальной инфраструктуры

БАМ – неотъемлемая часть единой транспортной системы России, ключевое звено в хозяйственном освоении обширных территорий, богатых природными ресурсами. Реконструкция Байкало-Амурской магистрали даёт возможность обеспечивать растущие перевозки. В то же время развитие БАМа не ограничивается только инфраструктурной составляющей: ОАО «РЖД» уделяет большое внимание вопросам кадрового обеспечения. Об этом «Гудок» поговорил с начальником Дальневосточной железной дороги Николаем Маклыгиным.

– Как обеспечены кадрами предприятия БАМа?

– Динамика миграционных и демографических процессов последних десятилетий такова, что численность трудоспособного населения в регионах обслуживания ДВЖД, особенно на участках Байкало-Амурской магистрали, постоянно снижается. Как следствие – остро стоит вопрос с укомплектованностью монтёрами пути в Амгуньской, Беркакитской, Верхнезейской, Дипкунской дистанциях. Дальневосточная дирекция инфраструктуры принимает меры по обеспечению кадрами дистанций пути Тындинского и Комсомольского территориальных управлений, командируя туда работников из дистанций-доноров. Только в четыре дистанции БАМа в 2017 году было командировано 275 человек, в 2018 году – 356. За счёт этого на предприятиях достигнута положительная динамика деятельности, снижены балловая оценка состояния пути и количество неудовлетворительных километров.

Мы должны буквально бороться за каждого человека на рынке труда. Для привлечения и закрепления кадров важно использовать самые современные и эффективные подходы. Так, впервые в ОАО «РЖД» на базе Верхнезейской дистанции в 2019 году внедряется вахтовый метод работы монтёров пути по станции Тунгала.

– Что делается, чтобы на БАМ приезжало больше молодых специалистов?

– Разработана Молодёжная программа РЖД, которая, в частности, предполагает предоставление корпоративной поддержки молодому специалисту при покупке жилья в виде ипотечного субсидирования с особыми льготами. К примеру, проценты по кредиту меньше, чем у остальных работников, возможна и безвозмездная субсидия на погашение части ипотечного кредита при рождении детей. Для специалистов, работающих на отдалённых станциях, предусмотрены дополнительные льготы. Это предоставление служебного жилья, единовременное пособие при приёме на работу в размере 250 тыс. руб., дополнительное вознаграждение в размере половины оклада по истечении первого и второго года работы, ежемесячное пособие на воспитание ребёнка при отсутствии в отдалённой местности дошкольных образовательных учреждений.

Немаловажно формировать благоприятную среду для развития творческого подхода у молодёжи к решению операционных и стратегических задач компании. Для недавно устроившихся сотрудников проводятся дни адаптации, модераторами которых становятся более опытные коллеги. Организация мероприятий позволяет им реализовывать свои лидерские качества и развивать управленческие компетенции. Кроме того, в Тындинском территориальном управлении активно ведёт деятельность Совет молодёжи. Кстати, наши молодые работники будут помогать в проведении празднования 45-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали в роли волонтёров. Благодаря развитию корпоративного волонтёрства происходит укрепление межпоколенческих связей, молодые работники узнают историю своего родного края и страны.

– Что делается сегодня для развития пропускных способностей БАМа?

– Участки БАМа в границах Дальневосточной дороги представляют собой неэлектрифицированные, преимущественно однопутные перегоны. Но ещё пять лет назад пропускная способность некоторых из них не превышала 11 пар грузовых поездов в сутки. Благодаря модернизации инфраструктуры пропускная способность увеличивается. Работа ведётся поэтапно. В 2020 году после завершения первого этапа проекта развития Восточного полигона, который предусматривает реконструкцию 41 станции, строительство 26 разъездов, трёх двухпутных вставок, вторых главных путей на семи перегонах, пропускная способность возрастёт до 21–26 пар поездов в сутки.

Также ведётся масштабная модернизация верхнего строения пути, уложенного при строительстве БАМа в 1970–1980-х годах и уже выработавшего нормативный срок службы. Несколько лет назад эта работа охватила линию Хани – Тында протяжённостью 486 км. На смену звеньевому пути на деревянных шпалах приходит бесстыковой путь на железобетонном подрельсовом основании. К 2020 году на участке Хани – Тында основные объёмы работ будут практически завершены. Активизируется капитальный ремонт и на направлении Тында – Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре (1365 км). В нынешний сезон здесь нужно капитально отремонтировать 214 км, в 2020-м – 266 км, в 2021-м – 273 км. При планировании работ на 2023–2024 годы будет учтена оставшаяся потребность приведения железнодорожного пути в нормативное состояние, обеспечивающая на постоянной основе безопасный пропуск поездов повышенного веса, в том числе состоящих из инновационных вагонов с нагрузками на ось 27 тс.

– Как развивается грузовая база в зоне БАМа?

– На загрузку БАМа прежде всего влияют угольные производства. В частности, в Якутии группа «Мечел» продолжает разработку Эльгинского месторождения. За счёт технического перевооружения разреза компания выйдет на ежегодную отгрузку до 5,3 млн тонн угля ежегодно, что в сравнении с 2018 годом больше на 1,9 млн тонн, или на 55,8%. В перспективе на Эльге планируется ввести в эксплуатацию три обогатительные фабрики мощностью 9 млн тонн угля каждая. В той же Якутии УК «Колмар» строит два важных объекта по добыче и переработке коксующихся углей – горнообогатительные комбинаты «Инаглинский» и «Денисовский». Если в 2015 году на железнодорожный транспорт «Колмар» отгрузил 1,3 млн тонн угольной продукции, то с учётом продолжающегося развития компании в этом году погрузка достигнет 6,6 млн тонн, а через шесть лет возрастёт до 26 млн.

В Хабаровском крае АО «СУЭК» ведёт добычу угля на Ургальском каменноугольном месторождении и планирует увеличить производство за счёт доведения к 2025 году мощности шахты Северная до 7,1 млн тонн в год, повышения выработки разрезов Буреинский и Правобережный, а также выхода на проектную мощность обогатительной фабрики «Чегдомын».

Есть и новые проекты. ООО «Разрез Восточный» планирует начать отгрузку с Сугодинско-Огоджинского месторождения в Амурской области. Примыкание погрузочного комплекса будет осуществляться по станции Февральск. Прогноз добычи угля к 2025 году – 10 млн тонн в год. Приоритетными направлениями перевозок с «Разреза Восточный» станут новый Порт Вера в Приморье и объекты энергетики, расположенные в Хабаровском крае.

– Как меняется оборот вагона?

– Оборот вагона хоть и не является бюджетным показателем, но характеризует качество работы, технологичность. За последние пять лет на Дальневосточной дороге ежегодное сокращение вагонооборота составляет 5–8 часов. Скорость оборота складывается из нескольких составляющих. В текущем году мы сократили время нахождения вагона в местном простое: при норме 71,3 часа он составляет 69,5 часа. Однако по элементу время нахождения вагона в движении при норме 50,6 часа факт – 56,6. Оборот замедлен из-за неравномерности подвода груза, вынужденного «бросания» поездов, отказов технических средств и по другим причинам. Чтобы ускорить продвижение вагонов, мы стараемся находить своевременные технологические решения, направленные на повышение транзитности узловых станций, увеличение плеч обслуживания локомотивов и вагонов, применять гибкость в плане формирования, снижать риски отказов, встречных пробегов.

– Что делается для улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей на полигоне БАМа? Доступны ли им сервисы, предлагаемые сегодня на Транссибе?

– Дополнительные сервисы, реализуемые нашей компанией, сегодня доступны для всех грузоотправителей и на всех направлениях перевозок. Сбытовой блок компании осуществляет переход на цифровые форматы взаимодействия с клиентами. По принципу одного окна на дороге организован функциональный центр продажи услуг (ЦПУ). Его специалисты нацелены на активный подход в работе с клиентами и оперативно решают вопросы, напрямую взаимодействуя с филиалами, дочерними и зависимыми обществами, а также с Единым колл-центром и электронной торговой площадкой РЖД. Рабочие группы ЦПУ созданы в Тындинском и Комсомольском регионах дороги. Создание центра позволило удобно и качественно обслуживать пользователей услуг железнодорожного транспорта всех уровней. Наша цель – добиться, чтобы клиент не ходил на станцию и не отвлекался на изучение производственных процессов компании, а просто получил необходимую ему услугу.

– Важна ли обратная связь с клиентами?

– Безусловно. Ежегодно исследуется изменение уровня лояльности клиентов по отношению к ОАО «РЖД. В очередном опросе, который состоялся в начале года, приняли участие 253 респондента, работающих с Дальневосточной магистралью. По результатам исследования их общая удовлетворённость взаимодействием с ОАО «РЖД» составляет почти 79%. Это на 12% выше результатов предыдущего исследования. Значит, движемся в правильном направлении.

– Как вы относитесь к тому факту, что частные инвесторы готовы включиться в расшивку узких мест и получить приоритетный доступ к инфраструктуре? В частности, о намерениях инвестировать в строительство Второго Северомуйского тоннеля на ВСЖД заявляли угледобывающие компании. Возможны ли подобные примеры на ДВЖД?

– Отношусь положительно, и примеры не только возможны, но уже есть. В стадии заключения находится соглашение о сотрудничестве с партнёрами, чьи пути примыкают к припортовой станции Мыс Астафьева. Стивидорные компании выразили намерение увеличить перевозки в свой адрес более чем в два раза. Чтобы взаимодействие шло на взаимовыгодной основе, ОАО «РЖД» предложило партнёрам участвовать в развитии инфраструктуры станции в долях, прямо пропорциональных заявляемым объёмам перевозки грузов. Партнёры предложение одобрили. Заказчиком проектирования объекта реконструкции выступит управляющая компания, которая объединит всех заинтересованных клиентов. Предложенный механизм актуален не только для Дальнего Востока, но и других припортовых станций сети РЖД.

– Что пожелаете бамовцам накануне юбилея?

– Хочу сказать, БАМ не только незабываемой романтической линией прошёл по сотням тысяч судеб, он стал настоящей кузницей кадров, трамплином для карьерного взлёта многих транспортных строителей и эксплуатационников. Достаточно вспомнить бригадиров, Героев Труда Ивана Варшавского и Александра Бондаря, бывшего главу Минтранса Игоря Левитина, бывшего начальника БАМа, ставшего впоследствии вице-президентом ОАО «РЖД», Салмана Бабаева. И сегодня БАМ является школой жизни, начало трудового пути на бамовских станциях даёт прочную основу в трудовой карьере. Сама жизнь убедительно доказала востребованность этой стратегической магистрали не только для Сибири и Дальнего Востока, но и для всей страны. И потому на повестке дня – дальнейшее развитие БАМа, повышение пропускной способности магистрали. Со своей стороны, желаю всем бамовцам, работникам Тындинского и Комсомольского территориальных управлений здоровья, счастья, процветания и уверенности в завтрашнем дне.

Павел Усов

Россия. СФО. ДФО > Транспорт. Образование, наука > gudok.ru, 1 июля 2019 > № 3039099 Николай Маклыгин

Прогноз: рост цен на жильё в Европе замедлится

Дома и квартиры в европейских странах продолжат дорожать, но не так быстро, как раньше.

Несмотря на то, что в 2018 году цены на недвижимость в еврозоне поднимались, эксперты из ING предполагают, что уже в 2020-м темпы спадут. За основу анализа были взяты такие страны, как Германия, Франция, Испания, Нидерланды, Бельгия, Португалия и другие.

Например, в Германии стоимость жилья и арендная плата росли на протяжении нескольких лет. Так, согласно Индексу цен (HPI) от Destatis, в 2018-м цифры выросли на 5% по сравнению с 2017 годом. А с 2013-го они в среднем поднялись почти на 30%. Эксперты уверены, что возможности для роста цен здесь ещё сохраняются.

Во Франции недвижимость поднималась в стоимости и в 2017 году, и в 2018 – примерно на 3% ежегодно. Цены на жильё росли и в первом квартале 2019-го. Рост наблюдается не только в Париже, но и в провинции.

Испанский рынок жилья в 2018 году фиксировал рост в 6,7%. На данный момент замедление в экономике страны не оказало негативного влияния на динамику цен на недвижимость. Однако эксперты предполагают, что сектор замедлится в 2019 и 2020 годах, жильё подорожает на 5% и 4% соответственно.

В Бельгии за 2018 год цены поднялись на 3,6%. Но Центральный банк, однако, считает, что стоимость жилых домов переоценена примерно на 6%, в то время как уровень частного долга растёт. В связи с этим, эксперты прогнозируют рост на 3,5% и 3,0% в 2019 и 2020 годах соответственно.

Португальская жилая недвижимость выросла в цене на 10,3% в 2018 году. Ожидается, что аналогичный, сильный подъём продолжится, но меньшими темпами – на 8% в 2019 году и на 6% в 2020 году.

Автор: Вероника Галачиева

Жара европейским винам — друг или все-таки враг?

В Старом Свете установились 40-градусные температуры, которые принес из Сахары атмосферный фронт. Сильный зной может хорошо отразиться на вкусе вина, но, с другой стороны, он же способен погубить виноградники

Виноград солнце любит. Если лето выдалось прохладным — вино будет легким, травянистым. А если же солнце светило вовсю — напиток окажется насыщенным, ярким. Но тут важно помнить о том, что слишком сильный зной виноградники может просто уничтожить. Так уже было в 2012 году, когда засушливое лето испортило более половины урожая во Франции, Потругалии, Испании и Италии. О влиянии палящего солнца на вино рассказывает член Российской и Московской ассоциации сомелье Элина Денисова.

«Много солнца, в ягоде получается много сахара, соответственно, это перерабатывается потом в алкоголь, и может быть повышенный градус: ну чуть-чуть будет выше у вина градус — на градус, на полтора. В целом для вина здорово, когда есть разница дневных и ночных температур. То есть, допустим, днем жарко, вечером охлаждается местность, почва — эта вот экскурсия дневных и ночных температур дает как раз максимальную ароматику. Поэтому любые условия экстраординарные, необычные, они могут влиять как в плюс, так и в минус. В данном случае, я думаю, это будет не очень хорошо — большое количество виноградников могжет погибнуть, если они не будут применять какое-то дополнительное орошение».

Получившееся же вино совсем не обязательно окажется тем, что нужно. Чрезмерно зрелые плоды могут привести к потере баланса, утрате уникального вкуса и аромата. Взять хотя бы немецкий Рислинг, его любят за легкость и утонченность. Но в Германии уже давно стоит сорокоградусная жара. Можно ли уже предсказать, каким будет вино урожая 2019 года? Говорит винный эксперт и критик Денис Руденко.

«На такой ранней стадии, когда виноград еще в завязях, еще в принципе большой разницы нет. Если бы мы говорили, что у нас подобная жара стоит в конце августа, в начале сентября. То вот там могли бы быть проблемы. Особенно у красных сортов, которые бы набирали сахар слишком быстро, при этом, не успевая сформировать ароматические компоненты. Дело в том, что сейчас идет период роста ягод, и если будет недостаточно влаги, то мы получим только потерю в объеме урожая. То, каким он будет по качеству, определят гораздо более последние месяцы созревания, чем текущий период».

По словам, экспертов, теперь надо следить за тем, что происходит в Бордо, Бургундии, Шампани и других основных винодельческих регионах Франции. Именно там производятся одни из наиболее ценных для европейского виноделия напитков. Если жара погубит там хотя бы часть виноградников, то это ощутят все любители красного и игристого. И дело будет не только во вкусе, но и цене.

Алексей Доронин

Названы страны Европы, которые плохо борются с коррупцией

В число стран, которые не выполняют рекомендации GRECO, антикоррупционного органа Совета Европы, вошли Турция, Греция и Кипр.

В докладе GRECO за 2018 год Турция возглавила список стран с наибольшим числом невыполненных или только частично реализованных рекомендаций (33 пункта). Далее идут Босния и Герцеговина (23), Греция (19), Армения (17), Бельгия (17), Северная Македония (17), Сербия (17), Кипр (14), Португалия (14) и Румыния (12), сообщает Cyprus Property News.

В целом реализация рекомендаций GRECO замедлилась в 2018 году: только 34% из них были полностью выполнены к концу года.

Президент GRECO Марин Мрэла считает: «Ни одна страна не застрахована от коррупции. Все государства, независимо от их положения в рейтинге, обязаны принимать конкретные меры по противодействию взяточничеству».

Кстати, не так давно был опубликован рейтинг лучших стран для ведения бизнеса.

Автор: Виктория Закирова

Церемония закрытия перекрёстных годов России и Японии

Владимир Путин принял участие в церемонии закрытия перекрёстных годов России и Японии.

В мероприятии принял также участие Премьер-министр Японии Синдзо Абэ.

* * *

С.Абэ (как переведено): Уважаемый господин Президент Путин! Уважаемые дамы и господа!

В мае прошлого года в Большом театре Москвы мы с Президентом Путиным торжественно объявили открытие японо–российского перекрёстного года.

Прошёл год, и за это время в обеих странах проводились самые разные мероприятия, в рамках которых народы обеих страны узнали очарование друг друга.

В России проводилось более 600 мероприятий, и приняли в них участие более полутора миллионов человек. Среди этих мероприятий были такие, как гастроли театра кабуки, показательные выступления по искусству стрельбы из лука верхом на коне и обмены по боевому искусству. Все они очень хорошо передавали привлекательность Японии.

И в Японии люди смогли прикоснуться к сущности русской культуры, что является гордостью всего мира, в частности, к выставке живописи из собрания Пушкинского музея и к выступлениям балета Мариинского театра в Японии.

За год народы Японии и России как никогда проявили интерес друг к другу и сблизились.

Сегодня мы пригласили людей, приложив все усилия для углубления контактов с Россией. Хочу выразить всем, кто оказал содействие в проведении перекрёстного года, сердечную признательность за их содействие и чувство радости успешному завершению японо–российского перекрёстного года.

Сегодня японо–российский перекрёстный год заканчивается, но мы с Президентом Путиным приняли решение о начале первого в истории японо–российского года межрегиональных обменов с желанием распространения двусторонних контактов по всем уголкам обеих стран. Каждый регион обеих стран имеет свою традицию и характерные черты.

В заключение хотел бы пожелать продолжения и дальнейшего развития контактов между нашими странами.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Уважаемый господин Премьер-министр! Дамы и господа!

Сегодняшняя торжественная церемония является завершающим мероприятием в рамках Года России в Японии и Года Японии в России и позволяет подвести итоги проделанной очень большой совместной работы по развитию гуманитарного сотрудничества с целью сближения народов двух стран.

Программа перекрёстных годов получилась действительно яркой, масштабной, насыщенной интересными событиями. Она охватила практически все направления двустороннего взаимодействия: в культуре, искусстве, образовании, туризме.

И в России, и в Японии успешно проведено более 700 различных, разнообразных, самых разных мероприятий. Это художественные выставки российских и японских музеев, кино- и театральные фестивали, музыкальные гастроли, заходы парусных судов в порты двух стран.

Реализованы совместные проекты в таких областях, как здравоохранение, высокие технологии, городское управление.

В России с успехом прошли выступления японского дома боевых искусств «Ниппон Будокан».

В апреле японские туристы совершили ознакомительный тур по Транссибу в рамках маршрута «Следуя за солнцем», проехав через всю Россию: от Владивостока до Москвы.

На прошлой неделе в Санкт–Петербурге организован мастер–класс по реставрации японских мечей, находящихся в музейных коллекциях в России. Это первое и во многом уникальное событие такого рода в нашей стране.

Только что Посол Японии в России сказал, что японский исполнитель занял второе место на конкурсе Чайковского. Но это вне рамок мероприятий перекрёстных годов. От души поздравляю японского музыканта с этой знаменательной победой и желаю ему успехов. Никто ему не подыгрывал, это его собственное достижение.

В свою очередь значительным интересом у японской аудитории пользовались показательные тренировки олимпийской сборной России по фигурному катанию. В Токио и ряде других японских городов, в том числе здесь, в Осаке, Академия русского балета имени Вагановой провела серию выступлений, продемонстрировавших богатые традиции русской хореографии.

Отмечу, что во многих из этих мероприятий приняли участие выдающиеся деятели культуры и искусства наших стран, видные специалисты в области образования, науки, спорта, парламентарии, творческая молодёжь.

Сегодня мы увидим выступления совсем юных талантов. Молодые солисты Московского камерного хора и японского детского хора исполнят как народные песни из фольклора двух стран, так и продемонстрируют своё мастерство, исполняя классическую музыку.

Несомненно, проведение перекрёстных годов придало серьёзный импульс развитию всего комплекса двусторонних отношений, способствовало установлению прямых контактов между людьми и в целом укреплению добрососедских связей между нашими странами.

Хотел бы от души поблагодарить всех участников этих многочисленных мероприятий. И как сказал Синдзо только что, мы договорились запустить новый проект – Год российско–японских межрегиональных и побратимских обменов.

Мне особенно приятно сказать об этом здесь, в Осаке, – городе–побратиме моего родного Санкт–Петербурга. Эта важная инициатива призвана придать новое качество разноплановым взаимовыгодным связям между регионами России и Японии.

Главное, что продолжится работа по формированию атмосферы дружбы и сотрудничества между нашими странами и народами.

Благодарю вас за внимание. Аригато.

Япония. Россия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 29 июня 2019 > № 3036970 Владимир Путин, Синдзо Абэ

Понимают, но готовятся: Литва опасается войны с Россией

СМИ рассказали, зачем Литва готовится к войне с Россией

Лидия Мисник

Литва готовится к войне с Россией, хотя даже сами власти прибалтийской республики осознают, что такой конфликт маловероятен, пишут СМИ. Вильнюс настораживает модернизация российской армии и довольно большая концентрация вооруженных сил РФ в соседней Калининградской области. Прибалтика и Польша регулярно заявляют о гипотетической российской угрозе, в Москве же отмечают, что на этом фоне в республиках увеличивается контингент НАТО.

Несмотря на невысокую вероятность «российской агрессии» против Литвы, в прибалтийской республике все равно сохраняется антироссийская истерия. Более того, сейчас там готовятся к маловероятной войне, пишет американское издание The National Interest.

Обеспокоенность Литвы вызвана тем, что за последние пять лет российская армия модернизировалась и теперь Москва усиливает обороноспособность Калининградской области, которая граничит с республикой на северо-востоке.

Как отмечает издание, сами литовские власти понимают, что вероятность нападения России «невысокая».

При этом некоторые по-прежнему считают, что российская сторона якобы расценивает Прибалтику как «временно потерянную территорию».

По оценке министерства обороны республики, в соседнем российском регионе находятся 20 тыс. человек личного состава, в том числе морская пехота. В ведомстве не исключают, что РФ может нанести массивный сухопутный удар по Литве с востока, с белорусской территории, всего в менее чем 20 милях от пригорода Вильнюса. Для этого «нападения», по предположению литовских военных, Москва может задействовать дополнительные 120 тыс. человек из Западного военного округа, включая танковую армию.

На данный момент, по данным издания, прибалтийская республика может мобилизовать всего 14 тыс. человек в сухопутных войсках и военно-морских силах, причем 4 тыс. человек из них только что завершили девятимесячную срочную службу. Впрочем, Литва также может рассчитывать на 5 тыс. волонтеров и 1,3 тыс. военных из Германии, Нидерландов и Чехии по программе «Расширенное передовое присутствие НАТО».

За последние шесть лет прибалтийская республика в три раза увеличила военный бюджет, который теперь составляет 2% от ВВП и расходуется на улучшение основных сухопутных сил — механизированную бригаду и моторизованную бригаду, обратили внимание американские журналисты.

Если военный конфликт все же начнется, Литва займет оборонительную позицию и будет ждать подкрепления от НАТО.

На данный момент министерства обороны и транспорта совместно стараются увеличить скорость допуска союзнических войск на территорию республики. В частности, как пишут в NI, они стремятся к тому, чтобы улучшить пропускную способность порта в Клайпеде и расширить железнодорожную линию из Польши до основного места базирования механизированной бригады.

Помимо сил НАТО, Литва надеется, что на ее территории разместятся и американские войска, например, базирующаяся в Польше бронетанковая бригада США могла бы периодически переезжать в соседнюю республику, отметили в материале.

В Литве, как и в Прибалтике в целом, регулярно заявляют о возможной «российской угрозе». Департамент госбезопасности Литвы и военная разведка (Второй департамент оперативных служб Минобороны) 5 февраля представили новый доклад, в котором оценивались угрозы безопасности республики. Этот документ литовские разведчики традиционно передают в парламент страны в начале каждого года.

В этом году спецслужбы Литвы назвали главной угрозой для безопасности прибалтийской страны Россию. В Вильнюсе заявили, что Москва разворачивает военную активность в Калининградской области, шпионит в интернете, запускает беспилотники, ведет информационную войну и способствует восстановлению памятников советским воинам.

Кроме того, как подчеркивают органы госбезопасности прибалтийской республики, Россия и ее главный союзник — Белоруссия — якобы стремятся заманить в свои разведывательные сети литовцев.

«Устойчивые тенденции говорят об особом интересе российской и белорусской разведок ко всем литовским гражданам с доступом к конфиденциальной информации (в особенности к политикам, сотрудникам правоохранительных органов, военным, предпринимателям, журналистам), которые имеют родственников в России или Белоруссии или бывают там с другими целями. Такие люди становятся мишенью для вербовки в зависимости от наличия доступа к информации, уязвимостей, благожелательности и зависимости от России и Белоруссии», — указали в докладе литовских спецслужб.

В конце июня прошлого года занимавшая на тот момент пост президента страны Даля Грибаускайте заявила изданию Der Spiegel, что литовцы должны быть «психологически, политически и технологически» готовы обороняться в случае гипотетического военного вторжения со стороны России.

Страны Запада, по ее мнению, слишком мягко относятся к Москве и недооценивают ее «угрозу».

В Москве неоднократно говорили о безосновательности опасений по поводу того, что Россия может напасть на одну из стран НАТО. Глава МИД РФ Сергей Лавров уверен, что в альянсе прекрасно осведомлены об отсутствии у РФ таких планов, а подобные заявления используются для усиления группировки альянса в регионе.

Министр обороны России Сергей Шойгу на выездном заседании коллегии ведомства в Севастополе в конце июня прошлого года обратило внимание, что на фоне «истерии руководства стран Балтии и Польши о якобы готовящейся против них российской агрессии» численность натовского контингента в Прибалтике, Польше, Румынии и Болгарии за несколько лет увеличилась с 2 тыс. до 15 тыс. человек. Причем в период учений это число возрастает до 40—60 тыс. военнослужащих. В то же время российская сторона не наращивает состава войск в регионе.

Поддержка с воздуха: российский корабль сопроводили в Ла-Манше

Корабль Великобритании сопроводил российский корвет через Ла-Манш

Лидия Мисник

Британский корабль сопроводил российского «Василия Быкова», когда тот проходил через пролив Ла-Манш. В это время с воздуха судно Великобритании поддерживали самолеты. Такие ситуации нередко имеют место в районе Ла-Манша, но для «Василия Быкова» такой инцидент — первый, как и сам по себе данный поход.

Британский сторожевой корабль HMS Forth сопроводил патрульный корабль Черноморского флота «Василий Быков» в проливе Ла-Манш, сообщила газета Daily Star.

По информации издания, в этот момент HMS Forth поддерживали самолеты британских Военно-морских сил.

«Это обычное дело для королевских ВМС, которые всегда готовы отреагировать на появление любых кораблей в зоне интересов Великобритании», — пояснил старший помощник командира HMS Forth Самюэль Филдс.

Незадолго до этого в отделе информационного обеспечения Черноморского флота сообщили, что патрульный корабль «Василий Быков» впервые проходит через пролив Ла-Манш и направляется в Санкт-Петербург. Там он будет принимать участие в Главном военно-морском параде в честь Дня ВМФ. Этот дальний поход — первый для экипажа и корабля после его приема в состав ЧФ.

Корабли проекта 22160 предназначены для защиты морской экономической зоны. Патрульные корабли также могут выполнять поисково-спасательные функции и задачи антипиратской деятельности. Автономность кораблей этого проекта составляет 60 суток. Они способны развивать скорость в 30 узлов, и проплывать до 6 тыс. морских миль.

Основное ударное вооружение кораблей этого класса составляют крылатые многоцелевые ракеты «Калибр-НК», которые размещаются в пусковых установках в кормовой части судна. Это вооружение делает небольшой корабль серьезным противником даже для соединения судов ВМС стран НАТО, которые курсируют в прилегающих к территориальным водам акваториях.

Патрульный корабль «Василий Быков» был построен на Зеленодольском заводе имени А.М. Горького. Его спустили на воду в 2017 году и приняли в состав Черноморского флота в декабре 2018 года.

С тех пор он нередко участвует в наблюдении за входящими в Черное море иностранными судами.

Так, 14 апреля «Василий Быков» вместе с разведывательным кораблем «Иван Хурс» следил за эсминцем Ross ВМС США в этой акватории, сообщили журналистам в Национальном центре управления обороной российского военного ведомства. Там отметили, что корабль обнаружили, когда он заходил в Черное море, а затем его взяли под постоянное наблюдение береговые радиотехнические средства флота.

Всего за полмесяца до этого эти же российские корабли сопровождали три судна ВМС стран НАТО, которые вошли в Черное море, сообщили в Национальном центре управления обороной России. Россияне наблюдали за фрегатом ВМС Нидерландов «Эвертсен», испанской «Санта Марией» и канадским «Торонто».

Нередко объектом наблюдения становятся и сами российские корабли, и довольно часто за ними следит именно флот Великобритании.

Фрегат HMS Northumberland Соединенного королевства в середине мая сопроводил российский большой противолодочный корабль (БПЛ) «Североморск» в проливе Ла-Манш, указали в заявлении Королевских ВМС в твиттере.

Командир британского судна Элли Поллард назвала подобную операцию привычной для британских ВМС, «которые всегда готовы ответить на появление любых иностранных военных кораблей в зоне интересов» Великобритании.

В начале того же месяца пресс-служба Северного флота сообщила, что выполняющий задачи в Атлантическом океане «Североморск» завершает проход Бискайского залива, и после этого должен пересечь Ла-Манш. По информации британских военных, российский корабль возвращался в порт приписки из Средиземного моря.

В южную часть пролива БПЛ вошел 8 мая в сопровождении танкера «Вязьма», сообщало агентство ТАСС со ссылкой на пресс-службу Северного флота. Корабль держал курс на пункт постоянного базирования. Он завершал дальний поход, который начался в июле прошлого года.

«Североморск» проходил через Ла-Манш еще тогда, в августе 2018 года, сопровождая ракетный крейсер «Маршал Устинов», но до майского пересечения пролива официальной реакции со стороны военных Великобритании на проход «Североморска» через Ла-Манш не было. При этом в предыдущие годы командование британского флота нередко направляло корабли для отслеживания ситуации.

В начале марта российский фрегат «Адмирал Горшков» проходил у британских территориальных вод, где его сопровождал эсминец HMS Defender («Защитник»), говорилось на сайте ВМС Великобритании. По информации королевского флота, эсминец из Портсмута отслеживал действия российского фрегата и сопровождающих кораблей в зоне «национальных интересов» Соединенного Королевства.

«Королевский флот всегда готов защитить Великобританию», — привели в публикации слова министра Вооруженных сил Великобритании Марка Ланкастера.

Британский фрегат сопровождал «Адмирала Горшкова» неоднократно. HMS St Albans королевских ВМС отслеживал его действия в Северном море и в декабре 2017 года. Фотографии этой операции разместили в твиттере пресс-службы британского флота.

HMS St Albans также отправился на выполнение задания из порта базирования в Портсмуте 23 декабря. Он следовал на перехват российского судна, которое проходило через территориальные воды Соединенного королевства. Уже 25 декабря британский фрегат начал сопровождать «Адмирала Горшкова», а на следующий день вернулся на базу.

В заявлении бывшего тогда министром обороны Великобритании Гэвина Уильямсона об этом инциденте было указано, что он «не будет колебаться в деле защиты территориальных вод или мириться с любой агрессией».

В пресс-службе британских ВМС также сообщили, что в канун рождества в Северном море и в Ла-Манше был перехвачен еще один неназванный корабль российского флота. Он, по данным ВМС Великобритании, вел разведку.

Встреча Дмитрия Медведева с председателем правления, генеральным директором ПАО «Россети» Павлом Ливинским

Руководитель ПАО «Россети» проинформировал Председателя Правительства о результатах работы в 2018 году и текущей деятельности компании.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Павел Анатольевич, Вы возглавляете крупную нашу организацию – «Россети». Работают у вас больше 200 тысяч человек. Отвечаете за энергетическую безопасность всей страны.

Каковы результаты работы публичного акционерного общества в 2018 году? Что удалось сделать? И в 2019 году (уже значительная часть года прошла) какие крупные инвестиционные проекты Вы реализуете? Как они помогут экономике и обычным гражданам, жителям нашей страны?

П.Ливинский: Дмитрий Анатольевич, доложу о текущей деятельности.

В настоящий момент развёрнута работа по подготовке к грядущему осенне-зимнему периоду 2019–2020 годов. Нам предстоит расчистить 150 тыс. га просек воздушных линий, отремонтировать 170 тыс. км линий, почти 8 тыс. трансформаторов и 40 тыс. трансформаторных подстанций по всей стране.

Что касается результатов работы в 2018 году, хочу отметить, что выручка наша перевалила за 1 трлн рублей. Огромный, конечно, показатель. Прибыль составила 125 млрд рублей по результатам 2018 года – тоже для нас рекордная величина. И по итогам I квартала 2019 года она на 23% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Соответствующие показатели позволили нам предложить Правительству (Правительство поддержало) выплатить 5 млрд рублей промежуточных дивидендов. Это максимальный показатель для сетевого комплекса. Данные факторы повлияли на то, что стоимость обыкновенных акций на рынке превысила исторический максимум и составила в июне 1,5 рубля.

Важно отметить, что наша задача – показывать инвестиционному сообществу нашу работу по повышению эффективности, производственных показателей, при этом жёстко следовать социальной ответственности в части тарифной политики, в части работы по доступности и надёжности сетевой инфраструктуры.

Что касается инвестиционных проектов, в 2018 году мы завершили БРЭЛЛ – кольцо, которое связывает северо-западную и центральную энергосистемы страны в обход стран Балтии. Полная энергонезависимость обеспечена, в случае необходимости мы готовы к независимой работе энергосистемы. Якутскую энергосистему, центральную часть, мы присоединили к единой национальной сети.

Большое количество инвестиционных проектов, такие как подстанция «Порт» на юге России и другие объекты, связаны с обеспечением надёжности. В текущем году это мероприятия по обеспечению надёжности энергетики Северного Кавказа, кубанской энергосистемы. Хочу отметить, что в полном объёме завершены работы по калининградской энергосистеме. Мы провели соответствующие мероприятия и докладывали Вам на правительственной комиссии по калининградской энергосистеме. И другие стройки, в том числе в рамках исполнения комплексного плана развития магистральной инфраструктуры. Бóльшая их часть сосредоточена в Сибири, на Дальнем Востоке. Всё будет выполнено в срок, соответствующим финансированием обеспечено.

Д.Медведев: Мы с вами проводили совещание в сентябре прошлого года по судьбе нашего комплекса в целом, развитию электроэнергетики, сетевому хозяйству. Я давал целый ряд поручений. Мы были на вашем объекте, смотрели, как внедряются современные подходы в наше сетевое хозяйство. Там всё исполнено, всё в порядке?

П.Ливинский: Спасибо большое, что Вы тогда поддержали наши законодательные инициативы. Они отработаны на текущий момент. Закон об интеллектуальном учёте принят в конце 2018 года. Для нас это очень серьёзный шаг в рамках концепции цифровой трансформации, утверждённой в конце прошлого года советом директоров под председательством Министра энергетики Александра Валентиновича Новака. Это, конечно, новый уровень систем учёта передачи электроэнергии и взаимоотношений с конечными потребителями, возможность дать им новые сервисы, включая мобильные приложения.

Законодательные инициативы, связанные с совершенствованием льготного техприсоединения, чтобы увеличить эффективность наших инвестпрограмм, связанные с дифференциацией тарифов для магистрального комплекса, для того чтобы в рамках тарифного регулирования учесть справедливое распределение перекрёстного субсидирования. Сетевой резерв мощности, чтобы открыть закрытые центры питания на бумаге. И конечно, долгосрочные тарифы, чтобы экономия от всех мероприятий оставалась у нас и мы могли денежные средства направлять на совершенствование современной инфраструктуры и дополнительные дивидендные выплаты. Они все одобрены Правительством. Они прошли публичное обсуждение, в том числе на площадках Государственной Думы, Совета Федерации.

Дмитрий Анатольевич, разрешите обратиться к Вам с просьбой дать поручение ускорить выход данных нормативно-правовых актов и законодательных инициатив, подачу их в Федеральное Собрание для утверждения в текущем году. Для нас они жизненно важны ещё тем, что мы без увеличения конечного тарифа для потребителя можем остановить нарастающий износ основных фондов. Несмотря на уверенные производственные и финансовые показатели, рекордную прибыль, всё равно по состоянию на июнь текущего года износ основных фондов – 76% наших активов превысили нормативный срок службы.

Д.Медведев: Нужно этим заниматься, безусловно. Я дам поручение, чтобы побыстрее все документы выпустили и нормативные акты, которые подготовлены, были представлены на подписание. А там, где это касается законодательных инициатив, о которых мы договаривались в прошлом году, – естественно, тоже чтобы они поскорее были исполнены.

Россия > Электроэнергетика. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 28 июня 2019 > № 3042515 Павел Ливинский

В Европе увеличилось количество авиапассажиров

По темпам роста лидируют Хорватия, Австрия и Латвия.

Международный совет аэропортов (ACI) опубликовал отчёт о воздушном сообщении в Европе (ACI EUROPE Airport Traffic Report). Рост показателей произошёл как в Европе (географической) – на 4,6%, так и по рынку Евросоюза – на 5,9%. Об этом сказано в апрельском отчёте ACI. Такие результаты были достигнуты отчасти из-за пасхальных каникул, которые в 2019 году пришлись на апрель.

Двузначные цифры роста были зафиксированы в аэропортах Хорватии (+25,6%), Австрии (+22,8%), Латвии (+13,4%), Эстонии (+11,5%) и Мальты (+10,2%). По ЕС средний показатель превзошли Франция, Португалия, Люксембург, Венгрия, Ирландия и Греция. А вот в аэропортах Швеции и Болгарии объём перевозок, наоборот, упал – на 6,5% и 3,4% соответственно.

Аэропорты в странах, не входящих в ЕС, зарегистрировали почти равномерный рост пассажиропотока – плюс 0,2%. На этот показатель сильно повлияло снижение объёмов рынка Исландии. Из-за банкротства местного лоукостера WOW Air цифры снизились на 27% (по сравнению с +5% в апреле 2018-го). Также зафиксирован спад в Турции – минус 5,7% (по сравнению с +13,9% в апреле 2018-го), в Норвегии (-5,1%) и Молдове (-2,8%). Тем не менее, аэропорты Украины, Албании, Македонии и Черногории зарегистрировали двузначный рост. Динамичным развитие было также в России и Израиле.

Пассажиропоток в пяти крупнейших европейских аэропортах (Хитроу в Лондоне, Шарль-де-Голль в Париже, Схипхол в Амстердаме, аэропорт во Франкфурте-на-Майне и аэропорт им. Ататюрка в Стамбуле) в апреле 2019-го увеличился всего на 1,4%.

Автор: Вероника Галачиева

Правительство РФ утвердило план реализации Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне. Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр Дмитрий Медведев.

Цель стратегии - интеграция российских портов на Каспии в главные транспортные узлы и коридоры международной торговли, образующие единый транспортный узел Каспийского бассейна.

Планом, в частности, предусматривается развитие портовых мощностей Каспийского региона, строительство нового морского порта в Дагестане, развитие автомобильных и железнодорожных подходов к морским портам, развитие туристического потенциала. Предусматривается также создание ряда промышленных кластеров, благоприятных условий для развития гражданского судостроения и судоремонта.

Реализация стратегии позволит обеспечить к 2030 году рост контейнерного грузооборота до 265 тыс. двадцатифутовых контейнеров в год, увеличить объём грузопотока сухих грузов до 14 млн т, привлечь российский туристический поток в Каспийский регион - до 30 тыс. человек в год, создать новые рабочие места, подчеркивает кабинет министров.