Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Министерство государственных земель, транспорта, инфраструктуры и туризма Японии по итогам тестовых перевозок по Транссибу признало этот путь на 30-50% более быстрым, чем морской, а также не выявило повреждений товаров, сообщил представитель ведомства на V Бизнес-форуме Координационного совета по Транссибирским перевозкам (КСТП), передает корреспондент РИА Новости.

"Было проведено семь тестирований по отправке грузов из Японии в Москву по Транссибирской магистрали с августа по ноябрь. Время доставки колебалось от 15 суток до 31 дня. Это вполовину или на треть быстрее, чем морским путем. Что касается качества перевозки, то повреждений груза и товаров выявлено не было. Мы смогли убедиться в этом на объективных данных по вибрации и температуре. Вывод, который мы можем сделать – скорость доставки является большим достоинством этого способа транспортировки", - сообщил в докладе по итогам семи тестовых перевозок, проведенных в прошлом году, представитель министерства транспорта Рё Кувана на форуме в Токио.

Он отметил также, что это открывает новые возможности в перевозке продуктов питания с ограниченным сроком годности, позволяет экономить на складах, а также перевозить грузы, которые сейчас отправляются дорогостоящим авиапутем.

В Токио проходит презентация ОАО "РЖД", в рамках которой компания знакомит японских партнеров с новыми комплексными решениями для перевозки грузов из Японии через порты Дальнего Востока в Россию и европейские страны. В частности, внимание уделено вопросам развития транзитных перевозок, ускоренных контейнерных перевозок, а также круизного железнодорожного туризма по Транссибирской магистрали. Был подписан меморандум между министерством транспорта Российской Федерации, министерством транспорта, государственных земель и инфраструктуры Японии, ОАО "РЖД" и Ассоциацией транссибирских интермодальных операторов Японии.

Во второй части мероприятия российская и японская стороны в рамках V Бизнес-форума Координационного совета по Транссибирским перевозкам (КСТП) обсудят конкретные направления сотрудничества, а также будут обнародованы результаты тестовых контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали.

Ксения Нака.

Российские и зарубежные молекулярные биологи создали очень простой и эффективный тест, позволяющий найти следы рака мочевого пузыря на самых ранних стадиях его развития. Его описание и первые итоги применения были представлены в журнале EBioMedicine.

"Я много лет изучала то, как работают белки-теломеразы. Поэтому мое участие в проекте Международного агентства по изучению рака стало логичным продолжением работы в МГУ. Сейчас мы хотим улучшить методику определения мутаций в TERT и сделать ее ещё более простой и дешевой", — отметила Мария Зверева, химик из МГУ.

Раковые опухоли, клетки зародыша и стволовые клетки фактически бессмертны с точки зрения биологии – они могут жить практически неограниченно долго в адекватной среде обитания, и делиться неограниченное число раз. В противоположность этому, нормальные клетки тела взрослого человека постепенно теряют способность делиться через 40-50 циклов деления, вступая в фазу старения, что предположительно снижает шансы на развитие рака.

Эти различия связаны с тем, что каждое деление "взрослых" клеток приводит к сокращению длины их хромосом, концевые участки которых помечены специальными повторяющимися сегментами, так называемыми теломерами. Когда их становится слишком мало, клетка уходит "на пенсию" и прекращает участвовать в жизни организма.

В эмбриональных и раковых клетках этого никогда не происходит, так как концевые участки их хромосом обновляются и удлиняются при каждом делении благодаря особым ферментам-теломеразам. Гены, отвечающие за сборку этих белков, "выключены" во взрослых клетках, в результате чего их теломеры не удлиняются. При развитии опухоли эти участки ДНК активируются и помогают ей бесконечно расти.

Зверева и ее коллеги из Португалии и Франции выяснили, что этой особенностью раковых клеток можно пользоваться для очень быстрого и дешевого обнаружения даже самых незаметных следов опухолей в мочеполовой системе.

Анализируя состав мочи, крови и опухолей нескольких десятков французов, страдавших от рака мочевого пузыря, ученые обнаружили, что в их выделения попадает достаточно большое число обрывков ДНК из погибших опухолевых клеток. Эти обрывки, как заметили ученые, часто содержат в себе фрагменты гена TERT, одного из главных дирижеров активности теломераз.

Несколько лет назад молекулярные биологи заметили, что развитие рака мочевого пузызря почти всегда сопровождается появлением двух мутаций в ключевой части этого гена, управляющей его активностью. Это натолкнуло Звереву и ее единомышленников на мысль, что подобное свойство мутантной версии TERT можно использовать для ранней диагностики рака.

Руководствуясь этой идеей, ученые создали простой, но при этом надежный диагностический комплекс, находивший в образцах крови, мочи или тканей обрывки ДНК с "нужной" частью данного гена, размножавший ее при наличии мутаций и оповещавший об этом врачей.

Как показали проверки этого теста, он способен находить следы рака даже в том случае, если на каждую погибшую опухолевую клетку приходится несколько сотен здоровых телец, чья ДНК попала в изучаемые биологические материалы. В этом отношении он заметно превосходит уже существующие диагностические системы и не требует проведения болезненных и потенциально опасных операций.

При этом, данная система диагностики не требует какого-то специального оборудования и реагентов, и ее можно внедрить в работу любой клинической лаборатории, где есть базовые инструменты для анализа ДНК. Все это, как заключают ученые, позволяет надеяться на то, что она очень быстро войдет в медицинскую практику.

ТУРЦИЯ НАЗЫВАЕТ СЕБЯ СТРАТЕГИЧЕСКИМ СОЮЗНИКОМ США

Турецкое правительство «сломалось» под давлением Вашингтона.

Анкара согласилась полностью выполнить антииранские санкции США и прекратила закупку иранской нефти, которую пытается заместить поставками из России, Ирака и Казахстана.

«Сегодня мы не получаем ни капли иранской нефти», - отрапортовали турецкие официальные лица.

Действительно, в турецкие порты перестали заходить танкеры из Ирана, который сейчас отправляет нефть куда-то в Азию, где она, возможно, перепродается.

Крупнейший турецкий нефтеперерабатывающий комплекс тщетно упрашивал США отсрочить запрет на иранскую нефть. Но Белый дом был неумолим.

«Мы не верим в санкции, но будучи стратегическим союзником США, должны с уважением принимать американское решение», - отметил высокопоставленный турецкий чиновник.

Теперь все ждут компромиссных шагов Анкары по вопросу о закупке российских С-400. Анкара ищет подходы, чтобы размещение этих систем нанесло как можно меньший урон отношениям с США.

Тем временем Вашингтон и Тегеран продолжают обмениваться угрозами. Правда, предложение Пентагона отправить на Ближний Восток дополнительно 10 тысяч солдат, больше выглядит пропагандистским жестом, так как все понимают, что для войны понадобятся силы в десятки раз большие.

Иран пригрозил США своим «духом сопротивления» и ответным ударом, в случае ракетно-бомбовой атаки по иранским объектам, наподобие того, что США проделывали в Сирии. Подобная демонстрация силы на иранском направлении может обойтись США слишком дорого.

Николай Иванов

Греческие порты рассчитывают принять более 5 млн круизных пассажиров

Ожидается, что греческие порты примут более пяти миллионов круизных пассажиров летом 2019 года. Таким образом, прошлогодний рекорд будет побит на 8-9%.

По данным Союза круизных судовладельцев Греции, в 2018 году морские гавани страны приняли 3,4 млн заходов в порты и почти 4,8 млн посетителей. В 2017 цифры чуть скромнее. Хотя 2016 год стал «урожайным»: 5,2 млн приезжих и 4,9 млн заездов, сообщает Greek Reporter.

Ожидается, что наибольшей популярностью в 2019 году будет пользоваться порт Пирей – для него прогнозируют 1,1 млн посетителей. Далее по востребованности идут Санторини (800 000 прибытий) и Миконос (700 000).

Между тем, власти Греции собираются ограничить краткосрочную аренду жилья.

Автор: Виктория Закирова

Резидент ТОР «Чукотка» компания «Берингпромуголь» планирует увеличить добычу угля в Амаамском угольном бассейне с 576 тыс. тонн в 2018 году до 680-750 тыс. тонн в 2019 году. Также прогнозируется увеличение объемов продаж с 393 тыс. тонн в 2018 году до 650-720 тыс. тонн в 2019 году.

Планы на увеличение добычи основываются на хороших результатах 2018 года, в котором инвестор проекта (угольная компания «Тайгерс Реалм Коал» (Tigers Realm Coal Limited), котирующаяся на австралийской фондовой бирже) объявил положительную EBITDA в размере 15,3 млн австралийских долларов (далее – AUD) и чистый операционный денежный поток в размере 8 млн AUD. Сейчас компания завершила переход от геологоразведки к добыче с хорошими производственными и финансовыми результатами в 2018 году и подтверждением своего прогноза на 2019 год, включающего увеличение объемов добычи и продаж.

Прогноз роста производства в 2019 году стал возможен благодаря значительным инвестициям в добывающее оборудование и инфраструктуру, транспортную и портовую логистику. Это включает в себя в том числе приобретение двух новых 500-тонных барж, построенных в Китае, и двух ранее эксплуатируемых 500-тонных барж, которые будут доставлены в порт вовремя к сезону отгрузки 2019 года. Среднесрочные факторы роста включают в себя расширение добычи, начало работ по проектированию завода по переработке и обогащению угля. Также продолжающаяся реконструкция порта, как ожидается, увеличит экспортные мощности до 2 млн. тонн в год, за счет увеличения возможностей рейдовой перевалки.

В своем выступлении за прошедшем сегодня собрании акционеров председатель совета директоров «Тайгерс Реалм Коал» Крейг Уигилл заметил, что усиление профиля компании подтвердило инвестиционную стратегию по вводу в эксплуатацию проекта F месторождения Амаам Северный и, таким образом, переход от стадии геологоразведочной компании к стадии растущего производителя угля, играющего важную роль в поставке продукции на азиатские рынки стали и энергетики.

Как пояснил генеральный директор «Тайгерс Реалм Коал» Дмитрий Гаврилин, «компания ввела в эксплуатацию удаленно расположенное месторождение за очень короткий период». «Со времени, когда мы впервые проводили разведку месторождения Амаам Северный зимой 2013/14 года, потребовалось три года, чтобы начать добычу в январе 2017 года. Это очень быстро по международным стандартам, особенно, с учетом нестабильного рынка угля и сложной геополитической среды, в которой TIG работает в эти годы. Мы наращиваем обороты последние два года и ожидаем сохранения темпов роста в будущем», – заявил он.

Как сообщалось ранее, в планах «Тайгерс Реалм Коал» –стать значимым поставщиком коксующегося угля высокого качества на рынок морского экспорта путем развития его активов, расположенных вблизи побережья Берингова моря на российском Дальнем Востоке, в Чукотском автономном округе. Две лицензии, контролируемые TIG, Амаам и Амаам Северный, вместе составляют «Угольный проект Амаам».

В свою очередь оказывать содействие инвесторам в угольной промышленности и разработке полезных ископаемых готово Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ). Агентство готово сопровождать проекты от стадии замысла до запуска проекта и поддерживать проект в дальнейшем. В частности, АНО АПИ осущесатвляет подбор мер государственной поддержки, в том числе оказывает консультационную и организационную помощью в получении статуса резидента преференциальных налоговых режимов ТОР и свободного порта Владивосток, выступает в качестве инициатора по разработке новых мер поддержки, привлекает в проект банки и соинвесторов.

«Наша задача - помогать бизнесу запускать новые производства и модернизировать действующие, создавать в дальневосточных регионах и на арктических территориях рабочие места. Все это позволяет получить новые деньги в виде федеральных и региональных налогов. А значит новые средства на строительство транспортной и социальной инфраструктуры, в улучшение качества жизни дальневосточников и северян», – отметил генеральный директор АНО АПИ Леонид Петухов.

В начале января текущего года по предложению Минвостокразвития России в Чукотском автономном округе были увеличены границы ТОР. Это позволило запустить новые проекты по освоению и разработке месторождений, напоминает пресс-служба Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта.

АО «РЖД Логистика» и FESCO запускают совместный транзитный сервис Trans-Siberian Landbridge для ускоренной доставки грузов из Японии в Европу через Дальний Восток России по Транссибирской железнодорожной магистрали, сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».

Отправка тестового контейнера состоялась 23 мая в порту Йокогама в присутствии первого заместителя гендиректора ОАО «РЖД» Александра Мишарина.

Интермодальная цепочка Trans-Siberian Landbridge организована по маршруту Порт Японии — Владивостокский морской торговый порт — Транссиб — Брест — Пункт назначения в Европе. Общее время доставки составляет от 19 суток, в то время как при перевозке морем через Суэцкий канал — порядка 45 дней. Прибытие тестового контейнера с неопасной продукцией химической промышленности, отправленного из японского порта Йокогама в польский город Вроцлав, ожидается в середине июня.

FESCO обеспечивает морскую доставку, обработку в порту и предоставление контейнерного парка. «РЖД Логистика», в свою очередь, отвечает за организацию железнодорожной перевозки.

«На основе тестовой отправки стороны отработают технологию перевозки с тем, чтобы сделать услугу доступной для клиентов в июне 2019 года, а впоследствии — организовать обратную перевозку из Европы в Японию. Ожидается, что сервисом Trans-Siberian Landbridge в страны Европы будут доставляться комплектующие для автомобилей, товары народного потребления», — говорится в сообщении.

«Сегодня мы открываем новую страницу в сотрудничестве с японским бизнесом, представляем новый уникальный продукт. С министерством транспорта Японии мы договорились совместно развивать мультимодальные перевозки через дальневосточные порты России и Транссиб. За последние 5 лет в развитие железных дорог на востоке России ОАО «РЖД» вложено более $5 млрд, а перевозки по этому маршруту за это время выросли более чем на треть. Мы видим очень большой потенциал сотрудничества с японскими коллегами и хотели бы использовать созданную инфраструктуру в том числе для перевозок товаров из Японии», — заявил Александр Мишарин.

«Являясь компанией, ответственной за развитие в холдинге «РЖД» международного транзита, мы накопили в этой сфере уникальный объем компетенций и сегодня готовы предложить их японским партнерам, заинтересованным в качественной доставке товаров Европу. Наш опыт работы на международных транспортных коридорах с Индией, Китаем, Вьетнамом и Кореей показывает, что увеличение скорости доставки и построение организованных мультимодальных цепочек — именно то, что нужно современному грузоотправителю», — прокомментировал запуск сервиса гендиректор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

«Сегодня весь грузопоток между Японией и Европой в размере 3 млн TEU в год идет через Суэцкий канал, при этом мы совместно с коллегами из РЖД можем предложить клиентам существенно более быстрый и эффективный сервис по Транссибу. Привлечение транзитных грузов на российскую инфраструктуру соответствует как общегосударственным стратегическим задачам, так и объективным экономическим интересам участников рынка. Уверен, что Trans-Siberian Landbridge будет востребован японскими партнерами и позволит укрепить и расширить наше взаимовыгодное сотрудничество с ними», — отметил в свою очередь президент FESCO Александр Исурин.

Анна Булаева

ОАЭ пригласили дружественные страны к расследованию таинственных диверсий

Ряд стран поможет Объединенным Арабским Эмиратам в расследовании дела о недавних «актах саботажа» у побережья страны.

Арабские Эмираты получили поддержку нескольких дружественных стран в проведении международного расследования «актов саботажа» в отношении нефтеналивных судов ряда государств.

Напомним, инцидент, приведший к повреждению четырех танкеров, произошел в территориальных водах ОАЭ, в районе порта эмирата Фуджейра в начале этого месяца.

Целью атак стали танкеры Объединенных Арабских Эмиратов, Саудовской Аравии и Норвегии.

«Участие наших международных партнеров подтверждает приверженность ОАЭ прозрачному и беспристрастному процессу расследования», – говорится в заявлении Министерства иностранных дел и международного сотрудничества ОАЭ.

По данным источников, Норвегия присоединилась к Соединенным Штатам и Саудовской Аравии в расследовании инцидента. Отчеты также указывают на участие в расследовании Франции.

Источник: The National

Экспорт нефтепродуктов через Мурманск может упасть в 10 раз 

В мае–июне экспорт нефтепродуктов через Мурманск значительно снизится в связи с остановкой работы Антипинского НПЗ, основного поставщика объемов в этот порт. Как сообщает Argus со ссылкой на участников рынка, в мае отгрузки в Мурманск могут упасть до 12,8 тыс. т против 130 тыс. т месяцем ранее. В 2019 г. Антипинский НПЗ экспортировал через это направление вакуумный газойль и нафту.

На днях НПЗ, входящий в группу «Новый Поток» Дмитрия Мазурова, подал в Арбитражный суд Тюменской области заявление о банкротстве, которое будет рассмотрено 19 июня. Из-за финансовых проблем «Нового Потока» завод с середины 2018 г. испытывал сложности с оплатой поставок нефти, в связи с чем получал сырье с перебоями. В апреле загрузка завода составила лишь около 20% от номинальной мощности в 9,04 млн т в год, а в мае поставки нефти на НПЗ полностью прекратились.

Имущество Антипинского НПЗ находится в залоге у Сбербанка, основного кредитора завода. 23 мая стало известно, что банк взыскал 80% долей, находящихся в залоге, став таким образом основным владельцем вместо Дмитрия Мазурова и Владимира Калашникова.

Сумма исковых требований в рамках дела о банкротстве предприятия составляет 346,44 млрд руб. (около $5,33 млрд). Сбербанк, ранее установивший прямой контроль над деятельностью НПЗ, продолжает переговоры о продаже в нем своей доли. Как ожидается, завод не будет функционировать в течение нескольких месяцев, пока не будет найден покупатель на этот актив.

По имеющимся данным, Антипинский НПЗ, помимо собственного имущества, владеет лицензиями на несколько месторождений нефти в Оренбургской области.

Круизные лайнеры будет бункеровать «Газпром нефть» 

Соглашения с круизными компаниями Royal Caribbean International и Saga Cruises заключила «Газпромнефть Марин Бункер» — оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» — на бункеровку судов в объеме 55 тыс. тонн в период летней навигации 2019 года. «С мая по сентябрь 2019 года в петербургском пассажирском порту „Морской фасад“ „Газпромнефть Марин Бункер“ произведет порядка 60 бункеровок круизных лайнеров Royal Caribbean и Saga. Общий объем реализации судового топлива в рамках контрактов составит порядка 55 тысяч тонн», — говорится в сообщении «Газпром нефти». В компании уточняют, что на круизные лайнеры будут поставлены судовые и гибридные нефтепродукты высокого экологического класса с содержанием серы ниже 0,1%, произведенные на Московском и Омском НПЗ «Газпром нефти».

«Терминальная инфраструктура и собственный флот бункеровщиков позволяют „Газпромнефть Марин Бункеру“ обеспечивать растущие потребности судовых компаний в высокотехнологичных нефтепродуктах и предоставлять качественный сервис в петербургском порту», — отметил гендиректор «Газпромнефть Марин Бункера» Андрей Васильев. По его словам, Санкт-Петербург — популярное туристическое направление: только в 2018 году на круизных лайнерах город посетили 620 тыс. путешественников. Динамика роста пассажиропотока показывает, что ежегодно количество круизных линий в Санкт-Петербург будет только увеличиваться.

«Газпромнефть Марин Бункер» — дочернее предприятие «Газпром нефти», созданное в 2007 году для круглогодичной реализации судовых топлив и масел для морского и речного транспорта, отмечает ТАСС.

В текущем году к ремонту КАД подрядные организации приступили сразу после установления благоприятных погодных условий – в мае. На данный момент уже завершены работы по ликвидации колейности на участках от Таллиннского шоссе до дороги к порту «Бронка» и в обратном направлении. Сейчас специалисты одновременно трудятся на нескольких отрезках кольцевой: от Московского шоссе до Таллиннского шоссе и от Мурманского шоссе до Вантового моста – по внутреннему кольцу, от Вантового моста до Шафировского проспекта – по внешнему кольцу. Если позволит погода, то все запланированные ремонты асфальтобетонного покрытия на КАД завершат до конца лета.

Проведут в этом сезоне и планово-предупредительные работы на искусственных сооружениях. В частности, заменят барьерное и перильное ограждения на съездах в районе Приморского шоссе и путепроводах над КАД на Выборгском шоссе, а также опорные части на эстакадах в районе пересечения с Волхонским шоссе и др. Кроме того, обустроят надземные пешеходные переходы на 27-м км КАД, Рабфаковской улице и Дачном проспекте и устроят новые деформационные швы на нескольких искусственных сооружениях.

Как и в прошлом году, специалисты используют при ремонте КАД Санкт-Петербурга щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА-19), запроектированный объёмным методом. В его составе щебень с самыми высокими показателями устойчивости к износу, максимально эффективные стабилизирующие и адгезионные добавки. В смеси также используется полимерно-битумное вяжущее (ПБВ), которое подбирается к конкретному климатическому району эксплуатации и уровню транспортных нагрузок на дорогу. Покрытие из такого материала более устойчиво к образованию пластической колеи и воздействию шипованных шин. Подтверждение этому – мониторинг участков, отремонтированных год назад. За зимний период износ на всех отрезках составил около 5 мм. Сегодня специалисты отдела контроля качества Управления дорог отмечают, что методика объёмного проектирования способствует повышению долговечности асфальтобетонных покрытий.

Добавим, в этом году высокое качество асфальтобетонных смесей, использованных при ремонте КАД Санкт-Петербурга, отметили и финские эксперты – их компетентная оценка прозвучала в авторской программе Аркадия Мамонтова «Дороги и направления».

Счетная палата проверила исполнение бюджетов главными распорядителями бюджетных средств транспортной отрасли и нашла ряд нарушений.

Консолидированная бюджетная отчетность Росавиации недостоверна в связи с включением в нее искаженных данных подведомственных организаций: ФКП «Аэропорты Севера», ФКП «Аэропорты Камчатки» и ФКП «Аэропорты Дальнего Востока». В документах за 2018 год они не учли на соответствующих счетах суммы невозвращенных авансов и выставленных неустоек по расторгнутым госконтрактам. Это нарушение инструкции Минфина России, которое привело к искажению бюджетной отчетности на 785,1 млн рублей.

Также недостоверной оказалась бюджетная отчетность двух других федеральных агентств транспортной отрасли. Росжелдор не указал в документе претензии (штрафы, пени и т.д.) к подрядчикам на 10,14 млрд рублей и некорректно внес в отчет дебиторскую задолженность по двум расторгнутым госконтрактам в общей сумме 900 млн рублей. Росавтодор некорректно отразил в документе кадастровую стоимость земельных участков и цену своих нефинансовых активов.

Проверка Счетной палаты показала, что практически все ГРБС транспортного сектора не обеспечили выполнение Федеральной адресной инвестиционной программы. Так, Росавтодор в 2018 году ввел в эксплуатацию менее 234 км автодорог из запланированных 270,8 км и еще 46,8 км из объектов прошлых лет. Росжелдор постоянно переносит сроки реализации проектов — до сих пор не сдан ряд объектов за 2016 год.

Росавиация не ввела в эксплуатацию 17 объектов строительства и реконструкции – это 74% от запланированных. Также федеральное агентство не обеспечило завершение проектно-изыскательских работ по 5 объектам из 7 (71,4%). Основная причина – несоблюдение подрядчиками обязательств по госконтрактам и некачественная разработка проектной документации.

Большой объем незавершенного строительства Счетная палата выявила у Росморречфлота. Федеральное агентство не реализовало 65% (или 13) из заявленных на 2018 год проектов и не завершило проектно-изыскательские работы по четырем объектам.

Помимо этого Росморречфлот и Росавиация не достигли 5 из 19 целевых показателей государственной программы «Развитие транспортной системы». В частности, производственная мощность портов Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов не была увеличена, а взлетно-посадочные полосы и вспомогательные объекты аэропортовой инфраструктуры не введены в эксплуатацию после реконструкции.

В пилотной госпрограмме «Развитие транспортной системы» Счетная палата выявила ряд системных нарушений. Минтранс не утвердил порядок управления ее реализацией, методику расчета целевых показателей и план мониторинга исполнения пилотной госпрограммы.

Общими для подведомственных Росавиации и Ространснадзору организаций оказались нарушения сроков утверждения бюджетных смет и внесения в них изменений. Но основная проблема Федеральной службы по надзору в сфере транспорта – дебиторская задолженность по штрафам в рамках системы «Платон». В 2018 году она выросла в 169 раз и составила по итогам года 4,43 млрд рублей. Система взимает плату с грузовиков массой свыше 12 т для возмещения вреда, который они причиняют дорогам общего пользования федерального значения. Бюджетная отчетность Минтранса, Росморречфлота и Ространснадзора за 2018 год достоверная.

Россия > Транспорт > ach.gov.ru, 23 мая 2019 > № 2997264

Сразу две весьма знаковые для развития как газовой отрасли, так и Арктического региона в целом новости пришли к нам в первой половине текущей недели из Ямало-Ненецкого автономного округа.

Во-первых, "Новатэк" все-таки наконец официально сообщил о выборе подрядчика для строительства своего второго арктического проекта по сжижению газа "Арктик СПГ — 2". ООО "Арктик СПГ — 2" и британская TechnipFMC (очевидный лидер рынка, созданный в 2016 году путем слияния французского нефтесервисного гиганта Technip и американской компании FMC Technologies) подписали полномасштабный контракт на проектирование, закупку, поставку, строительство и ввод в эксплуатацию завода.

Поставлена точка и в споре о сроках ввода проекта в эксплуатацию: документ предусматривает запуск первой очереди в 2023 году (ранее предполагался конец 2022 года). Вообще же проект "Арктик СПГ — 2" предполагает строительство трех линий сжижения по 6,6 миллиона тонн каждая. При этом их суммарная стоимость оценивается наблюдателями в "скромные" 20-21 миллиард долларов США (официально цифры не разглашаются, оценка для инвесторов — 25,5 миллиарда долларов). Что, кстати, весьма, знаете ли, недурственно смотрится не только на фоне неподъемных для Украины 4,2-4,7 миллиарда долларов, необходимых для срочной модернизации местной транзитной трубы, но даже на фоне суммарного объема инвестиций в "турецкие потоки" и "Северный поток — 2".

Выбор подрядчика также отнюдь не случаен: российская сторона уже имеет положительный опыт сотрудничества с британской компанией в проекте "Ямал СПГ". Председатель правления "Новатэка" Леонид Михельсон, слова которого приводятся в официальном сообщении о подписании контракта, по крайней мере, абсолютно уверен, что опыт совместной работы позволит запустить "Арктик СПГ — 2" в запланированные и теперь уже официально утвержденные сроки. При этом, как отмечено выше, первая линия должна быть введена в эксплуатацию в 2023 году. С двумя последующими тоже тянуть не станут: они будут сданы в 2024-м и 2025 году соответственно.

Никаких проблем с инвестициями, несмотря на любые вроде как имеющие место быть санкции, даже не просматривается: "Новатэк" пока оставляет за собой 70% проекта, по десять процентов — у французской Total, а также у китайских CNPC и CNOOC (по китайцам, кстати, есть обязывающие соглашения о вхождении в проект, но сделка пока не закрыта). На оставшиеся десять процентов (российская сторона планирует сократить свою долю в проекте до 60%; предложения о покупке больших долей не рассматриваются) претендуют и корейская Kogas, и целый ряд японских компаний. В частности, в японской прессе неоднократно сообщалось об интересе таких структур, как Mitsui и Mitsubishi. Кроме того, меморандум о взаимопонимании по проекту подписали с "Новатэком" японская национальная нефтяная корпорация JOGMEC и сингапурская Pavilion Energy, подконтрольная инвестиционной группе Temasek.

Также на долю в "Арктик СПГ — 2" пытались претендовать и наши новые партнеры по ОПЕК+ из Saudi Aramco. Они рассчитывали на пакет в 30%, но данные аппетиты были признаны на настоящий момент несколько несоразмерными.

Ничего страшного, это не последний проект.

Рынок — огромный.

Место найдется всем.

Просто для справки, чтобы уважаемым читателям было понятно, о чем идет речь: на примере все того же "Арктик СПГ — 2". Данный проект, как известно, реализуется на ресурсной базе знаменитого месторождения Утреннее. И по состоянию на 31 декабря 2018 года доказанные и вероятные запасы только этого месторождения по стандартам PRMS достигли 7,981 миллиарда баррелей нефтяного эквивалента. Что, на секундочку, составляет порядка 1138 миллиардов кубов природного газа и 57 миллионов тонн жидких углеводородов. По российской классификации запасы месторождения оцениваются в 13,835 миллиарда баррелей нефтяного эквивалента.

Словом, с этой частью проекта все более или менее понятно: объем СПГ, выходящего с полуострова Ямал, к 2025 году как минимум просто тупо удвоится. Что, конечно, для стороннего наблюдателя, и без того впечатленного циклопическими размерами Сабетты, выглядит колоссальным прорывом, серьезно влияющим на весь расклад сил на глобальных рынках СПГ. Но для самих российских газовиков это уже в общем достаточно понятная и вполне плановая операция. А нас с вами, как это ни странно, куда больше интересует третий, значительно менее масштабный проект, который иногда даже называют "Арктик СПГ — 3", но на самом деле он носит куда более скромное название "Обский завод СПГ".

Итак, буквально в минувший вторник было официально объявлено: "Новатэк" все-таки совершенно точно планирует принять окончательное инвестиционное решение (так называемый FID) по строительству завода "Обский СПГ" вблизи все того же, уже ставшего всемирно знаменитым, порта Сабетта (восточный берег полуострова) в Ямало-Ненецком автономном округе в текущем, 2019 году.

Сразу скажем: масштабы куда менее впечатляющие.

Всего три технологические линии, на 1,6 миллиона тонн каждая (то есть весь завод меньше одной линии "Арктик СПГ — 2", о котором шла речь выше). Да и стоимость не так изумительна: планируют уложиться примерно в пять миллиардов долларов на круг (некоторые эксперты говорят о шести миллиардах долларов, но это в данном случае не так принципиально). Ожидается, что датой запуска первой линии станет четвертый квартал 2022 года. Второй — второй квартал 2023-го, третьей — третий квартал 2023 года соответственно.

Тут важнее другое.

Завод "Обский СПГ" будет действовать на основе российской технологии сжижения "Арктический каскад", это полностью отечественная разработка. На ее базе, кстати, компанией также планируется построить и четвертую технологическую линию уже действующего завода "Ямал СПГ" мощностью 0,95 миллиона тонн сжиженного газа в год. Ресурсной базой для "Обского СПГ" должны стать Верхнетиутейское и Западно-Сеяхинское месторождения, которые сам "Новатэк" рассматривает как единый лицензионный участок. Суммарные запасы месторождений также не настолько впечатляющи, как на Утреннем, — на сегодня они оцениваются в 157 миллиардов кубических метров, но для "опытного" по сути завода этого вполне достаточно.

Главное здесь — попытка максимальной локализации производства собственного оборудования. И для пилотного проекта сравнительно небольшие объемы (ну как небольшие, на самом деле вполне приличные) тут только в плюс. Нужно внимательно посмотреть и отработать, как поведет себя оборудование в процессе реальной эксплуатации, а также будет ли оно сертифицировано международными центрами. Неслучайно "Новатэк" в случае с "Обским СПГ" не ищет иностранных партнеров для его строительства: сравнительно небольшой проект, судя по всему, будет реализовываться предприятием за счет собственных средств.

Но вот как раз именно эта часть арктических наработок и является для российской Арктики (да и не только для нее), по сути, едва ли не определяющей. Потому как в случае ее успешной реализации отрасль становится настоящим локомотивом для целой технологической цепочки предприятий в самых различных сферах. Да и несмотря на более чем успешное сотрудничество в реализации арктических проектов с глобальными игроками, для нашей страны в ключевом для ее развития регионе очень важен в том числе и сугубо технологический суверенитет.

Настоящим показателем как успешности технологии "Арктического каскада" в частности, так и попыток локализации производства технологического оборудования сжижения вообще и должен стать "Обский СПГ". Который, конечно, по масштабам проигрывает и проекту "Ямал СПГ", и "Арктик СПГ — 2". Но его значение для развития экономики страны, для ее будущего — даже на фоне этих гигантов — крайне трудно переоценить.

Дмитрий Лекух.

Fesco и «РЖД Логистика» запускают контейнерный сервис из Японии по Транссибу

Сегодня, 23 мая, в тестовом режиме будет запущен новый контейнерный сервис, операторами которого выступают две крупнейших транспортных компании: Fesco и «РЖД Логистика». В порту Йокогама состоятся торжественные проводы первого тестового контейнера, который поедет сначала в порт Владивостока, а затем по Транссибу до конечной точки маршрута — польского Вроцлава.

Ожидается, что в дальнейшем контейнерные перевозки из портов Японии и Кореи в Европу станут регулярными и позволят существенно увеличить транзитный поток по Транссибу. Этот сервис станет альтернативой маршрутам через Китай и Суэцкий канал.

Первый тестовый контейнер будет доставлен до Вроцлава ориентировочно за 25 дней. В будущем дорога будет занимать не более 20 дней, что в два раза быстрее морских перевозок. На маршруте тестовый контейнер ждут две перезагрузки: на фитинговую платформу во Владивостоке и на платформу европейских партнеров — в Бресте.

Соглашение о доставке грузов из стран АТР по Транссибу было подписано Fesco и «РЖД Логистика» в апреле. В Fesco заявили, что помимо сервисов из Японии и Кореи в Европу планируются и обратные. Fesco предоставит для сервисов свой подвижной состав, контейнеры и возможности собственных терминалов.

Счётная палата выявила нарушения при исполнении бюджета в сфере транспорта. Об этом свидетельствует сообщение ведомства, которое проверило исполнение бюджетов главными распорядителями бюджетных средств транспортной отрасли и нашла ряд нарушений.

Консолидированная бюджетная отчётность Росавиации недостоверна в связи с включением в нее искаженных данных подведомственных организаций: ФКП "Аэропорты Севера", ФКП "Аэропорты Камчатки" и ФКП "Аэропорты Дальнего Востока". В документах за 2018 год они не учли на соответствующих счетах суммы невозвращенных авансов и выставленных неустоек по расторгнутым госконтрактам. Это нарушение инструкции Минфина России, которое привело к искажению бюджетной отчётности на 785.1 млн руб., сообщает СП.

Также недостоверной оказалась бюджетная отчётность двух других федеральных агентств транспортной отрасли. Росжелдор не указал в документе претензии (штрафы, пени и т.д.) к подрядчикам на 10.14 млрд руб. и некорректно внёс в отчёт дебиторскую задолженность по двум расторгнутым госконтрактам в общей сумме 900 млн руб. Росавтодор некорректно отразил в документе кадастровую стоимость земельных участков и цену своих нефинансовых активов.

Проверка Счётной палаты показала, что практически все ГРБС транспортного сектора не обеспечили выполнение Федеральной адресной инвестиционной программы. Так, Росавтодор в 2018 году ввел в эксплуатацию менее 234 км автодорог из запланированных 270.8 км и ещё 46.8 км из объектов прошлых лет. Росжелдор постоянно переносит сроки реализации проектов - до сих пор не сдан ряд объектов за 2016 год.

Росавиация не ввела в эксплуатацию 17 объектов строительства и реконструкции - это 74% от запланированных. Также федеральное агентство не обеспечило завершение проектно-изыскательских работ по 5 объектам из 7 (71.4%). Основная причина - несоблюдение подрядчиками обязательств по госконтрактам и некачественная разработка проектной документации.

Большой объём незавершенного строительства Счётная палата выявила у Росморречфлота. Федеральное агентство не реализовало 65% (или 13) из заявленных на 2018 год проектов и не завершило проектно-изыскательские работы по четырём объектам.

Помимо этого Росморречфлот и Росавиация не достигли 5 из 19 целевых показателей государственной программы "Развитие транспортной системы". В частности, производственная мощность портов Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов не была увеличена, а взлетно-посадочные полосы и вспомогательные объекты аэропортовой инфраструктуры не введены в эксплуатацию после реконструкции.

В пилотной госпрограмме "Развитие транспортной системы" Счётная палата выявила ряд системных нарушений. Минтранс не утвердил порядок управления ее реализацией, методику расчета целевых показателей и план мониторинга исполнения пилотной госпрограммы.

Общими для подведомственных Росавиации и Ространснадзору организаций оказались нарушения сроков утверждения бюджетных смет и внесения в них изменений. Но основная проблема Федеральной службы по надзору в сфере транспорта - дебиторская задолженность по штрафам в рамках системы "Платон". В 2018 году она выросла в 169 раз и составила по итогам года 4,43 млрд руб.. Система взимает плату с грузовиков массой свыше 12 т для возмещения вреда, который они причиняют дорогам общего пользования федерального значения. Бюджетная отчётность Минтранса, Росморречфлота и Ространснадзора за 2018 год достоверная.

New York Times: «золотая виза» стимулирует иностранцев покупать жильё в Европе

«Золотая виза», обеспечивающая ВНЖ инвесторам в недвижимость, всё больше привлекает жителей стран за пределами ЕС. Граждане политически нестабильных государств рассматривают покупку элитного дома в ЕС как вариант безопасной гавани, пишет известное издание.

Сейчас в 14 странах есть программы, которые предлагают визы или паспорта приобретающим недвижимость иностранцам, согласно исследованиям Henley & Partners. Черногория вскоре станет 15-й, британская заморская территория Ангилья планирует последовать её примеру. Многие другие страны, в том числе США и 20 из 28 членов Евросоюза, предлагают ВНЖ иностранцам, желающим инвестировать в некоммерческие деловые предприятия. Эти государства считают, что инвестиции укрепят их экономику, сообщает New York Times.

Другие страны, во главе с малыми островными государствами Карибского бассейна и Вануату в южной части Тихого океана, рады просто продать паспорт по цене всего от $100 000. Аналитики говорят, что предложения паспортов и резидентства стали большим бизнесом, привлекая около $20 млрд инвестиций ежегодно.

С одной стороны – это помогает экономике страны. С другой – вызывает опасения в Европейском парламенте и Организации экономического сотрудничества и развития, которая работает над содействием экономическому росту во всем мире. Специалисты полагают, что программы могут способствовать отмыванию денег, уклонению от уплаты налогов и свободному передвижению преступников и террористов, а также позволить состоятельным россиянам обойти экономические санкции.

Восемь стран — пять малых карибских государств, Турция, а также Кипр и Мальта — выдадут паспорта покупателям недвижимости, от которых, как правило, требуется проводить минимум времени на территории данных стран. Португалия выдаст паспорт через пять лет, но заявитель должен проводить в стране минимум одну неделю в году. Испания и Латвия настаивают на 10-летнем ожидании. Латыши и греки требуют сложных языковых тестов и нескольких лет фактического проживания в стране, а латыши настаивают, чтобы претенденты выучили государственный гимн.

Быстрее всего получить паспорт – в Доминиканской Республике, медленнее всего – в Турции.

Больше всего в «золотых визах» заинтересованы китайцы и россияне, пишет New York Times. Также интерес растёт среди французов, британцев, американцев.

Автор: Виктория Закирова

Евросоюз. Ангилья. Весь мир > Миграция, виза, туризм. Недвижимость, строительство > prian.ru, 23 мая 2019 > № 2993414

Министр транспорта вручил сотрудникам отрасли государственные и ведомственные награды

Церемония прошла 22 мая в Минтрансе России. Евгений Дитрих отметил работу президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александра Зайцева, который непосредственно участвовал участвовал в разработке Кодекса внутреннего водного транспорта и принятии свыше 30 резолюций и нескольких конвенций, ратифицированных парламентом.

Слова благодарности прозвучали в адрес заместителя начальника «Управления автомобильной магистрали Москва-Архангельск Росавтодора» Рудольфа Амахина. Под его руководством ведется строительство, реконструкция и ремонт автодорог М-8 «Холмогоры», Р-21 «Кола», и других. Проведенные масштабные работы привели к существенному усовершенствованию скоростных автомагистралей, повышению пропускной способности участков, безопасности и комфорта пользователей.

Под руководством начальника управления − главного государственного инспектора Госжелдорнадзора Александра Пасько повысилось качество и количество принимаемых административных мер в соответствии с КоАП. Благодаря этим мерам повышается уровень безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Глава Минтранса подчеркнул заслуги генерального директора общества «Навигаторъ» Вячеслава Игонина, организовавшего строительство судов нового проекта. Под руководством директора общества «Мостремстрой» Николая Пасенко были построены мосты через реку Коченга в Усть-Удинском районе Иркутской области, через реку Тея в Северо-Енисейском районе Красноярского края, проведена реконструкция многих дорожных объектов.

Также Евгений Дитрих вручил ведомственные награды сотрудникам транспортной полиции. Он подчеркнул, что сегодня транспортная полиция – высокоорганизованная, самодостаточная правоохранительная система, формирующая основные направления политики государства в области обеспечения правопорядка и общественной безопасности на объектах транспорта.

«Выражаю искреннюю благодарность личному составу транспортной полиции за кропотливый повседневный труд, профессионализм, преданность своему делу, за оказание содействия в борьбе с преступностью», − завершил он.

Делегация Минтранса России принимает участие в ежегодном саммите Международного транспортного форума в Лейпциге

22 мая состоялась встреча министров транспорта государств-членов Организации Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС). Глава российской делегации, заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов, в своем выступлении обратил особое внимание коллег на реализуемые в России приоритетные проекты в области транспортной инфраструктуры, включая развитие морских портов и автомагистралей.

Замминистра высоко оценил итоги встречи экспертов по рассмотрению проекта Меморандума о взаимопонимании по развитию мультимодального паромного сообщения в регионе ЧЭС. «Подписание этого документа позволит сократить число перегрузок и время хранения грузов в портах, устранить инфраструктурные ограничения в Черноморском регионе, разгрузить автомобильные маршруты и пункты пересечения границ» - отметил он.

Алексей Семёнов пригласил партнеров по ЧЭС к налаживанию сотрудничества в сфере цифровых и глобальных навигационных спутниковых систем, а также систем спутникового реагирования при авариях.

Черноморский регион традиционно является притягательным для большого числа туристов, прибывающих на Черное море различными видами транспорта. «Считаю важным в ближайшее время уделить повышенное внимание теме синергии транспорта и туризма в регионе ЧЭС, поскольку международный туризм играет большую роль в регионе, в том числе, в укреплении торгово-экономических и культурных связей между странами», - замминистра.

В этот же день прошла встреча Алексея Семёнова с Генеральным секретарем Международного транспортного форума Кимом Ён Тэ. Обсуждалось состояние и перспективы сотрудничества в рамках Международного транспортного форума, реализация в его рамках проектов и инициатив.

Замминистра высоко оценил диалог, ведущийся в рамках МТФ, позволяющий обменяться мнениями по ключевым вопросам, стоящим перед транспортной отраслью в глобальном масштабе. Обмен мнениями в рамках МТФ позволяет учитывать передовые практики и наилучшие решения в повседневной деятельности на национальном уровне, знакомить зарубежных партнеров с современными отечественными технологическими наработками и отраслевыми подходами.

Также рассмотрены вопросы применения многосторонней разрешительной системы ЕКМТ на международные автомобильные перевозки. Отмечена необходимость продолжения диалога всех заинтересованных участников этой системы, направленного на выработку прозрачных и справедливых правил в сфере международных автоперевозок в регионе.

Из иранской провинции Хормозган за год было экспортировано товаров на $2,7 млрд.

В течение прошлого 1397 иранского финансового года (закончившегося 20 марта 2019) через таможни иранской провинции Хормозган было экспортировано товаров на сумму 16,5 млрд. долларов, из которых товары на 2,7 млрд. долларов были произведены в этой южной провинции, сообщил высокопоставленный чиновник.

Глава Организации промышленности, шахт и торговли Хормозгана Халил Гасеми рассказал, что большая часть хормозганских товаров была отправлена в прибрежные государства Персидского залива и страны Восточной Азии, сообщает Mehr News.

Промышленные и минеральные товары составили 76% от общего экспорта прошлого года из Хормозгана, сказал он, добавив, что другие экспортируемые товары включали фрукты и овощи, строительные материалы и соль.

По словам чиновника, Организация планировала создать условия для увеличения экспорта провинции до 3,5 млрд. долларов к концу текущего фискального периода.

Провинция Хормозган имеет 32 действующих порта, в том числе крупнейший контейнерный порт Ирана - Шахид Реджаи, на который приходится более половины общей пропускной способности портов страны. Морские перевозки составляют 85% внешней торговли Ирана.

Etihad Airways запускает эконом-класс нового поколения

В новом эконом-классе Etihad Airways будут учтены индивидуальные предпочтения каждого гостя.

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Etihad Airways начала программу трансформации экономического класса, обновив салоны 23 узкофюзеляжных самолетов Airbus 320 и 321. Программа переоснащения салонов, включающая в себя новую персонализированную беспроводную систему развлечений, доступную на смартфонах и планшетах, планируется к завершению в августе этого года. Авиакомпания также вводит новую улучшенную концепцию бесплатного питания на борту экономического класса на всех рейсах как часть более обширной программы усовершенствования бортовой службы питания.

На международной туристической выставке Arabian Travel Market Etihad представила свои новые разработки, а также новую рекламную кампанию «Путешествуйте так, как вам нравится» (Go Your Own Way), использовав знаменитую мелодию легендарной группы Fleetwood Mac в качестве саундтрека. Как часть общей бренд – платформы авиакомпании «Делайте правильный выбор» (‘Choose Well’), кампания будет освещать намерения Etihad предоставить гостям больше возможностей для самостоятельного выбора, учитывая индивидуальные предпочтения каждого гостя.

Тони Дуглас, генеральный директор Etihad Aviation Group, сказал: «Мы предлагаем нашим гостям больше самостоятельного выбора посредством цифровой трансформации на борту, улучшенным возможностям выбора, переоснащенным салонам и обновленному продукту. Etihad адаптируется под удовлетворение индивидуальных потребностей всех путешественников, предоставляя им именно то, что необходимо для комфортного перелета. Это дает не только больше выбора и персонализации, а также гарантирует то, что мы продолжаем предоставлять непревзойденный, коммерчески разумный и надежный сервис».

Расслабьтесь так, как вам удобно: полная модификация салона узкофюзеляжных самолетов. Etihad последовательно обновляет салоны экономического класса узкофюзеляжных самолетов Аэробусов 320 и 321. Обновления салонов проводятся для ближнемагистальных рейсов по 38 направлениям Etihadв пределах пяти часов полета из Абу-Даби. В современных обновленных салонах авиакомпании – эргономичныекресла британской марки Acro, мирового инновационного лидера в производстве авиационных кресел. Кресла следующего поколения предусматривают комфортное увеличенное пространство для коленей, имеют «умный дизайн» с учетом размещения мобильных устройств гостя и USB – порты быстрого заряжения, а также регулируемые держатели для телефона и планшета.

Первый этап обновлений экономического класса начался в 2017 году с введением новых опций посадочных мест, таких как Свободное соседнее место, Economy Space и Предпочитаемое место на широкофюзеляжных самолетах.

Беспроводная система развлечений на борту (Airbus 320 / 321): используйте ее так, как вам удобно. Если вы летите на узкофюзеляжном самолете, вы можете получить более 300 часов развлечений прямо со своих мобильных устройств через браузер с помощью бортовой системы Etihad Panasonic eXW.Более обширная программа развлечений, включая большой выбор голливудских блокбастеров, международных фильмов и лучшие телевизионные программы, такие, как например, телевизионные шоу производства HBO и Universal, доступна в новом приложении E-BOX STREAM, которое можно загрузить перед полетом. Система развлечений на борту, доступная с экранов на впередистоящих креслах, останется в салонах экономического класса на широкофюзеляжных самолетах Аэробус и Боинг.

Обедайте так, как вам нравится: новая концепция питания на борту экономического класса. Etihad запустила обновленную концепцию бесплатного питания на борту на всех рейсах. На рейсах длительностью более трех часов основное блюдо теперь больше, приготовлено в современном стиле бистро, выше по качеству, сфокусировано на свежих сезонных ингредиентах и региональной кухне. Тарелка имеет новую треугольную форму, которая отражает культурное наследие Абу-Даби и изготовлена из перерабатываемых материалов. Новые столовые приборы на 85 процентов легче, тем самым позволяя сократить вес самолета и соответственно потребление топлива. Ежегодно авиакомпания будет избавляться от 27 млн пластиковых крышек и других емкостей, поддерживая движение в защиту экологии и сокращения использование одноразовой пластиковой посуды на 80 процентов в 2022 г.

В рамках новой концепции питания гостям будут предложены вкуснейшие десерты, которые будут подаваться отдельно с кофе и чаем, сокращая количество посуды на подносе во время сервировки основного блюда. Дополнительно к этому значительно расширено меню закусок и напитков ‘Sweet or Salty’, которые можно приобрести на борту: тапас, горячие блюда, сладкие и соленые снэки высокого качества. Отличный выбор также будет и у детей.Расширенный ассортимент будет представлен ведущими брендами, такими, как Bateel, Starbucks, Thorntons, Cawston Press, Heavenly, Perrier and Barebells. Etihad также предложит новые одеяла, подушки, подголовники для создания еще большего комфорта и атмосферы на борту.

Источник: Russian Emirates

Завод «Обский СПГ» в Сабетте будет введен в эксплуатацию в конце 2022 года 

НОВАТЭК планирует пустить первую линию своего пилотного проекта — завода «Обский СПГ» вблизи порта Сабетта — в конце 2022 года. Общая мощность составит 4,8 млн тонн — три технологические линии по 1,6 млн тонн в год, сообщается в материалах презентации компании. Ресурсная база предприятия — Верхнетиутейское и Западно-Сеяхинское газоконденсатные месторождения. Завод СПГ и отгрузочный терминал расположены в районе порта Сабетта. В матриалах презентации отмечается также, что проект будет реализован на базе собственной технологии сжижения компании — «Арктический каскад».

Датой пуска первой линии станет четвертый квартал 2022 года, второй — второй квартал 2023 года, третьей — третий квартал 2023 года, уточняет ПРАЙМ.

Saudi Aramco намерена закупать СПГ в США

Нефтяная компания Saudi Aramco планирует начать закупку сжиженного природного газа у калифорнийской компании Sempra Energy, пишут «Ведомости», ссылаясь на The Wall Street Journal. Информаторы американской газеты утверждают, что условия сделки пока не утверждены окончательно, однако уже известно, что речь идет о закупках газа, сжижаемого американской компанией в Порт-Артуре, штат Техас. Также не исключено, что государственная нефтяная компания Саудовской Аравии войдет в долю этого проекта в Sempra Energy.

Как отмечают источники The Wall Street Journal, Saudi Aramco также вела переговоры о закупке СПГ с другими компаниями в США и России, но отдала предпочтение Sempra Energy. При этом переориентация на закупку газа выглядит логичным шагом, поскольку другие нефтяные гиганты (например, Royal Dutch Shell и BP) тоже делают ставку на него — они ожидают, что спрос на газ в ближайшее время будет превышать спрос на нефть.

Чистая прибыль Saudi Aramco по итогам 2018 года достигла $111,1 млрд, выручка — $355,9 млрд, операционная прибыль до вычета расходов на налоги — $212 млрд. Таким образом, ее показатели превзошли результаты Apple, чистая прибыль которого в 2018 году составила $60 млрд.

Чистая нефть пошла в сторону Венгрии и Словакии

Чистая нефть по нефтепроводу «Дружба» движется в сторону Венгрии и Словакии, ее поэтапное поступление ожидается в течение недели, сообщило Минэнерго РФ. «В соответствии с дорожной картой, кондиционная нефть на данный момент продолжает движение в сторону границы Венгрии и Словакии. В течение недели ожидается ее поэтапное поступление на соответствующие узлы учета», — говорится в релизе.

На сегодняшний день, в соответствии с дорожной картой, которую выработали 26 апреля и уточнили 14 мая Россия, Белоруссия, Украина и Польша совместно с представителями венгерской и словацких сторон, восстановлена поставка кондиционной нефти в направлении порта Усть-Луга и на белорусские НПЗ, отмечает Минэнерго РФ. Россия реализовала ряд мероприятий для скорейшего возобновления прокачки нефти по трубопроводу «Дружба» в сторону Польши, продолжает переговоры с польской стороной на эту тему, говорится в документе.

«Продолжаются переговоры с польской стороной относительно возобновления прокачки кондиционной нефти в направлении узла учета „Адамова застава“, при этом с российской стороны реализован ряд мероприятий, необходимых для скорейшего возобновления прокачки», — приводит ПРАЙМ выдержки из релиза.

Польша просит срочно восстановить поставки нефти по «Дружбе»

С просьбой принять срочные меры для восстановления поставок качественной нефти по нефтепроводу «Дружба» обратилось к Минэнерго РФ польское министерство энергетики. «В связи с отсутствием реакции российских поставщиков нефти на просьбы польских НПЗ о передаче надежного графика полного устранения российской стороной загрязненной нефти из трубопровода и компенсации потерь, понесенных в связи с приемом загрязненной нефти, министр энергетики Кшиштоф Тхужевский 21 мая 2019 года обратился к своему коллеге, министру энергетики РФ Александру Новаку, с просьбой о принятии срочных мер для скорейшего восстановления проходимости системы и поставок чистой нефти», — говорится в сообщении, распространенном польским ведомством.

«Одновременно министерство энергетики продолжает мониторинг ситуации в сфере поставок нефти для польских НПЗ и спроса на рынке топлива. По информации нефтяного сектора, переработка на польских нефтеперерабатывающих заводах осуществляется беспрепятственно, исходя из поставок, осуществляемых через нефтяной порт и разблокированных министром энергетики обязательных запасов», — информировало Минэнерго.

По данным ведомства, министр энергетики Польши на постоянной основе взаимодействует с ключевыми компаниями топливного сектора в Польше, а также с Европейской комиссией и Международным энергетическим агентством. «Благодаря вышеуказанным действиям угрозы перебоев в поставках топлива на внутренний рынок нет», — цитирует ТАСС польское энергетическое ведомство.

Как анализировать историю международных отношений?

В.А. Веселов – старший преподаватель Факультета мировой политики МГУ им. М.В. Ломоносова

Резюме Рецензия А.В. Куприянова на учебное пособие А.В. Фененко «История международных отношений: 1648 – 1945» побудила меня высказать критические замечания. Полагаю, что иначе у читателя могут сложиться неверные впечатления о рецензируемой книге.

Ответ на рецензию А.В. Куприянова на учебное пособие А.В. Фененко

Рецензия А.В. Куприянова на учебное пособие А.В. Фененко «История международных отношений: 1648 – 1945» побудила меня высказать критические замечания. Полагаю, что иначе у читателя могут сложиться неверные впечатления о рецензируемой книге.

А.В. Куприянов, видимо, некорректно представляет себе разницу между научной монографией и учебным пособием. Первая написана для научного мира, второе – для студента. В монографии автор пишет о том, что ему интересно; в учебном пособии – то, что нужно студенту. Выборка сюжетов в научной монографии определяется интересом автора; в учебном пособии – задачей подготовки студента к экзамену. Сюжеты подбираются в зависимости от их значимости для международных отношений и для достижения практической цели: дать студенту представления о характере международных отношений в конкретный исторический период. Можно дать в пособии много страниц о контактах Франции с марокканским султаном, но такого вопроса на экзамене по истории международных отношений нет. А, например, вопрос «международные отношения в период Первой мировой войны» у студента на экзамене есть. Готовить студенту нужно его, а никак не отношения Франции с Марокко.

О непонимании этого факта свидетельствуем фраза А.В. Куприянова: «Уже к XVI веку шахматная доска большой политики, на которой европейские монархи разыгрывали партии, простиралась до восточных рубежей Персии. Достаточно вспомнить многочисленные альянсы европейских и неевропейских стран»: португальско-абиссинский, англо-персидский, франко-османский, англо-марокканский, альянс между Габсбургами и Сефевидами». Однако объем учебника в 784 с. критичен для расширения. (Интересно, как рецензент представляет себе учебное пособие объемом в тысячу и более страниц?) Если же А.В. Куприянов хочет добавить эти сюжеты любой ценой, то тогда надо будет урезать что-то другое, например, Семилетнюю войну или Наполеоновские войны. Но Семилетняя война была намного важнее для международных отношений XVIII в., чем контакты Габсбургов с Сефевидами. Вопрос «Семилетняя война» у студента на экзамене есть; вопроса «Контакты Габсбургов с Сефевидами» - нет. А.В. Фененко поступил по закону жанра: отдал приоритет ключевым сюжетам, а экзотические сюжеты поставил вторым планом. (К слову, вопреки упрекам А.В. Куприянова их в пособии достаточно – взять, например, франко-османские отношения). Если рецензент ожидал найти в учебнике описание всех межгосударственных отношений с 1648-го по 1945 год, то это упрек не по адресу.

Аналогично А.В. Куприянов может написать, например, монографию об отношениях Португалии с Абиссинией. Но прочтут ее, к сожалению, только несколько студентов. Это узкий сюжет, который интересен только для тех, кто на нем специализируется. Полагаю, что А.В. Фененко поступил корректно: описать все мировые сюжеты невозможно, поэтому для пособия «История международных отношений» надо отобрать самые значимые сюжеты. Ведь история международных отношений – это не сумма внешних политик отдельных стран, а узлы взаимодействия между ними.

Рецензент недоволен, что автор не включил в пособие внешнеполитические инициативы Оливера Кромвеля 1657 года. С таким же успехом можно спросить автора, почему он не включил переговоры между союзниками накануне Тегеранской конференции, контакты между дипломатами держав «Оси», отношение королевского двора Дании к европейским революциям 1848 года… Здесь мы упираемся в бесконечность. Описать все в учебном пособии с ограниченным объемом невозможно. Да и нужно ли? Студент должен знать логику развития мировых порядков, а не набор конкретных мелких фактов, которые всегда будут неполными.

Странно обвинение автора в пренебрежении к истории неевропейских регионов. В пособии, состоящем из 33 глав, истории неевропейских регионов посвящены главы 5, 13, 14, 15, 16, 23, 24, 28, а также значительная часть глав 25 и 32. Практически девять глав (то есть почти треть книги) освещают межгосударственные отношения в неевропейских подсистемах (Ближний и Средний Восток, Восточная Азия, Африка, Северная и Южная Америка, даже Австралия и Новая Зеландия). Вот только названия некоторых из них «Подключение Восточной Азии к Венскому порядку», «Становление американского лидерства в Западной полушарии», «Формирование политической карты Ближнего Востока»… Говорить о недостаточности материала не приходится: рецензент, возможно, просто не заметил в тексте эти главы. Что и не удивительно: автор выбрал для структуры книги проблемный, а не узкорегиональный подход. Большинство этих сюжетов в пособии А.В. Фененко как раз есть (например, описание влияния Великобритании на политику Персии): просто они даны не как «сюжеты вообще», а в логике развития мирового порядка.

Еще более странно выглядит тезис, что «вплоть до конца XIX века удостаиваются в лучшем случае пары абзацев и служат лишь фоном, на котором разворачивается история отношений стран Запада». А. Куприянову, думаю, известно, что европейские страны вели с начала XVI в. колониальную экспансию во все регионы мира Отношения между странами Азии и Латинской Америке строились с участием европейских держав. Интересно, какие отношения между региональными субъектами без участия европейских держав А. Куприянов хотел бы увидеть в пособии по указанному периоду? Отношения Персии с Россией в первой половине XVIII века? Этот сюжет освещен в главе 3. Становление империи Цин и разгром Китаем Джунгарии? Этот сюжет разбирается в главе 14. Если А.В. Куприянов имеет в виду отношения между странами Латинской Америки без участия европейских держав, то им в пособии посвящена специальная глава 15. Были, разумеется, отношения собственные отношения между индейскими племенами и племенными союзами маори, но они не относятся к проблематике международных отношений.

Необычен пассаж А.В. Куприянова, что он хотел бы увидеть «империи Мин и Цин, империю Великих Моголов и Сефевидское государство – короче говоря, страны, являвшиеся региональными лидерами, в которых, как и в европейских государствах, происходил постепенный переход к модерну». Во-первых, империя Мин прекратила свое существование в 1644 г. – за четыре года до начала периода, освещенного в учебном пособии. (С таким же успехом можно упрекнуть автора в том, что он не описал Монгольскую или Римскую империи – они ведь тоже «короче говоря» когда-то являлись региональными лидерами). Во-вторых, империя Великих моголов и империя Мин были региональными лидерами в XVI в. - до начала экспансии европейских держав, что опять-таки выходит за рамки выбранного автором хронологического периода. В-третьих, А.В. Фененко как раз описывает и переход от империи Мин к империи Цин (с. 275 - 276), и гегемонию империи Великих Моголов в Южной Азии (с. 252 – 253). Рецензент, видимо, просто не дочитал до этих мест.

А. Куприянов пишет: «Если историю международных отношений в XIX–XX веках автор излагает более или менее в соответствии с общепризнанными концепциями, в описании периода, определяемого в книге как «Вестфальский порядок», возникает масса вопросов. Прежде всего потому, что автор исходит из положения: основным содержанием периода с 1648 по 1815 г. являлось стремление Франции к к гегемонии и попытки остальных крупных европейских государств помешать установлению этой гегемонии и попытки остальных крупных европейских государств помешать установлению этой гегемонии». Не ясно, что имеет в виду А.В Куприянов под общепризнанными (кем?) концепциями. О гегемонизме Франции в период между окончанием Тридцатилетней войны и Венским конгрессом написано большое количество работ в США, Великобритании, Франции. Разумеется, гегемония Франции не была абсолютной. Но А.В. Фененко корректно называет соответствующие главы не «гегемония Франции», а «попытка установления гегемонии Франции» - большая разница. Была ли она успешной – другой вопрос.

«Именно по итогам Утрехтского мира (а вовсе не Вестфальского, как утверждается на с. 36) был установлен принцип баланса сил, а Франция была вынуждена отказаться от претензий на роль сверхдержавы», - пишет А. Куприянов. Но что, собственно, принципиально изменил Утрехтский мир 1713 г.? Он, конечно, был неудачей для Версаля, хотя ее масштаб невероятно преувеличен – Филипп V все же сохранил за собой испанскую корону. Но всего через двадцать лет Франция обошла условия Утрехтского мира через "семейный пакт" Бурбонов, усилила влияние в Османской империи, инициировала Курляндский кризис и фактически развязала Войну за польское наследство. При короле Людовике XV французские войска оказались в Данциге, Центральной Германии, под Веной и Будапештом и отчасти даже в Шотландии – регионах, о которых Людовик XIV мог только мечтать. Даже дворцовый переворот в России 1741 г. организовал французский посол маркиз Шетарди. Похоже ли это на отказ от претензий Франции стать сверхдержавой? (Реализовались они или нет – это уже другая проблема).

Символом гегемонии Людовика XIV в Версале считалось его изображение в образе великана, переходящего Эльбу. При Людовике XV французские войска перешли Эльбу, но это почему-то считается отказом от французской гегемонии. Если взять количество стран, находящихся под влиянием Версаля, то французская мощь к 1756 г. стала намного больше, чем была в 1680 году. Франция, дополненная союзами с Испанией и Австрией, едва ли стала слабее, чем была Франция, противостоящая коалициям с их участием.

А. Куприянов приписывает А. Фененко странные утверждения, которые затем сам опровергает. «Сама попытка трактовать французскую политику как исполнение «проекта Сюлли» напоминает хорошо знакомую отечественному читателю историю с «Завещанием Петра Великого», и это не случайно». Странно, что кандидат исторических наук не видит разницу между реальным документом Сюлли и фальшивым «Завещанием Петра I». Первый был написан канцлером Сюлли; второй был сфабрикован французскими разведчиками и не имел к российской внешней политике никакого отношения. Хорошо, что А.В. Куприянов не предлагает сопоставить внешнюю политику империи Цин 1840-х годов со сказкой Ганса Кристиана Андерсена "Соловей"…

Не понятно, почему, по мнению А. Куприянова, французские короли следовали «проекту Сюлли», а не Сюлли изложил проекты французских королей – Франция XVII в. никак не была конституционной монархией, чтобы обязать монарха следовать чьему-то завещанию. Еще интереснее, что ничего подобного в книге А.В. Фененко и не утверждается. Проект Сюлли упомянут в ней один раз в главе 1. В пособии на большом фактическом материале показано, как правители Франции (включая деятелей революции) пытались достичь того, что считали ее «естественными границами». Те мирные договоры, которые навязывала другим странам и королевская, и революционная Франция удивительным образом совпадали с «проектом Сюлли», что, наверное, кое о чем говорит. Хочется спросить рецензента: «А какой правитель Франции в указанный период не стремился расширить границы страны к Левому берегу Рейна?»

«К этому же периоду относится и идея «естественных границ Франции», также ошибочно приписываемая автором Сюлли (с. 27) и принадлежащая на самом деле Анахарсису Клоотсу». Интересно, как мог Клоотс, живший в XVIII в., быть автором «проекта Сюлли», который жил во времена Генриха IV (1594 - 1610)? Но главное даже не в этом. Почему вообще мнение Клоотса сопоставимо с мнением Сюлли? Клоотс был публицистом, который знал о внешней политике только из газет и книг. Сюлли – канцлером, который эту политику создавал и проводил. Это все равно, что, например, сказать: идея наладить связи в рамках антигитлеровской коалиции принадлежит не Сталину, а фронтовому корреспонденту Константину Симонову - это он "более-менее оформил мысль Сталина". Для международных отношений, при всём уважении к Константину Симонову, это были несопоставимые единицы.

Применение непроверенного материала для критики автора также используется А. Куприяновым. «Генерал Маллесон возглавил британскую военную миссию в Мешхеде лишь в июле 1918 г. и потому никак не мог устанавливать контакты с правительствами Бухары и Хивы после Февральской революции», - пишет он. Как-будто установить контакты нельзя до открытия миссии! (Миссию, кстати, чаще всего открывают там, где контакты уже имеются). Тексты соглашений Фредерика Бэйли с Евгением Джунковским и бухарским эмиром давно введены в научный оборот – возможно, слово «протекторат» жестковато, а вот «содействие в сфере обороны» со стороны Великобритании в них предусматривалось. «Третья англо-афганская война началась не с вторжения «британско-индийской армии численностью 340 тыс. чел.» на территорию Афганистана 3 мая 1919 г., а с захвата в этот день афганскими силами города Багх на территории Британской Индии». Это, кстати, давний спор. В историографии есть две точки зрения, и обе они имеют своих приверженцев.

«К примеру, в Вестфальских мирных договорах вовсе не был зафиксирован принцип суверенитета». Интересно, что теория международных отношений давно оперирует термином «вестфальский принцип суверенитета». Разумеется, в Вестфальских мирных договорах напрямую не говорилось, что «мы отныне стали суверенные». Но в них излагался комплекс положений, которые в науке о международных отношениях трактуется как утверждение «версальского принципа суверенитета». По логике А.В. Куприянова перехода к феодальной раздробленности в IX в. тоже не было: ведь короли франков в 843 г. не вышли на площадь и не провозгласили, что «отныне мы начинаем феодальную раздробленность». Не было по логике А.В. Куприянова и Ялтинско-Потсдамского порядка: нигде в Ялтинских соглашениях 1945 г. не говорилось, что отныне создается биполярный мир двух сверхдержав. Любой мировой порядок – это в известном смысле идеальный конструкт по М. Веберу, который не тождественен на 100% реальности.

Разумеется, как и любая работа, пособие А.В. Фененко не свободно от недостатков. Думаю, автор будет только благодарен рецензенту за указание описок или опечаток в именах. Однако в целом пособие А.В. Фененко продолжает ту линию системного подхода в международных отношениях, которая была заложена нашими выдающимися международниками М.А. Хрусталевым и А.Д. Богатуровым. Если они применили его для периода после 1945 г., то автор распространил его на триста лет глубже. Этот подход – представление о международных отношениях не как о наборе всех фактов от Австралии до Лабрадора, а как представление о логике развития мировых порядков. Учебник состоялся причем по самому строгому счету. Хочется пожелать и другим авторам успехов в написании подобных работ.

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 22 мая 2019 > № 2996634 Василий Веселов

Бесплатная связь от Danycom.Mobile стала доступна в 41 регионе России

Danycom.Mobile продолжает расширять границы присутствия. Теперь жители еще 6 регионов России смогут подключить тариф "Бесплатный" и общаться без денег. Связь стала доступна в Камчатском крае, Рязанской, Саратовской, Сахалинской областях, республиках Марий Эл и Мордовия.

"Первые города, в которых появились SIM-карты Danycom.Mobile, были Москва и Санкт-Петербург. Мы увидели интерес абонентов, стали наращивать темпы роста и расширять наше региональное присутствие. По итогам 2018 года подключить услуги оператора можно было в 27 регионах России, сегодня - уже в 41. У компании есть возможность увеличивать абонентскую базу благодаря запуску уникальных пакетных тарифов с максимально выгодными ценами", - отмечает директор по развитию группы компаний Danycom Петр Кушиков.

В 2019 году Danycom.Mobile планирует не только расширить бизнес в России, но и открыть свои офисы в других странах. В ближайших планах – запуск локальных офисов и начало оказания услуг виртуального мобильного оператора в Польше, Эстонии, Бельгии, Италии, Португалии, Франции, Финляндии и Чехии.

Пакет тарифа "Бесплатный" включает безлимитное общение внутри сети, ежемесячно 30 минут на все телефоны России, 50 сообщений на всех операторов страны и 1 гигабайт интернета. Также у оператора есть линейка классических тарифов.

На 25% увеличила «Газпром нефть» продажи судового топлива в I квартале 2019

«Газпромнефть Марин Бункер», оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти», увеличил по итогам первого квартала 2019 года продажу судового топлива на 25% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года — до 800 тыс. тонн, сообщила пресс-служба «Газпром нефти».

«Компания сохранила позиции крупнейшего поставщика нефтепродуктов в Северо-Западном и Черноморском регионах с долями 30% и 23% соответственно», — подчеркнули в «Газпром нефти».

На 8% увеличившись продажи судового топлива в портах Северо-Западного региона России, составив 262 тыс. тонн. Однако наибольший рост розничной реализации зарегистрирован в Приморске (+74%), Мурманске (+36%) и Архангельске (+31%). В портах Черноморского региона — Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Тамань — в первом квартале компания реализовала 115 тыс. тонн судового топлива.

«Газпромнефть Марин Бункер» создан в 2007 году для организации круглогодичных поставок судовых топлив и масел для морского и речного транспорта.

Загрязненная нефть из Европы поплывет в Азию

Около 700 тыс. тонн загрязненной органическими хлоридам нефти, поставленной из России по нефтепроводу «Дружба», отправят в мае в Азию нефтетрейдеры Vitol и Unipec, сообщил Reuters. Источники агентства в отрасли отмечают, что компании будут сотрудничать с независимыми переработчиками в Китае.

Собеседники в нефтепереработке рассказали Reuters, что китайским НПЗ действительно предлагали нефть Urals с содержанием хлорорганики. Но точную цену не указали, так как прецедентов торговли таким сырьем просто нет. «Никто не знает, как такую нефть оценивать. Ясно, что со скидкой к ICE Brent с доставкой в Китай, но с какой именно скидкой — никто сказать не может», — сообщил нефтетрейдер из Азии. По словам европейских трейдеров, загрязненную нефть предлагали со скидкой $10-20 за баррель — при том, что чистый Urals торгуется по $74 за баррель.

По словам собеседников Reuters, в Азии к загрязненному сырью относятся настороженно: чтобы сократить концентрацию хлоридов, придется разбавлять сырье чистой нефтью. «Требуется больше тестов на качество. Тогда станет ясно, как именно можно переработать эту нефть, если это вообще возможно», — сообщили в крупной китайской компании.

Тем не менее, по данным системы слежения за судами Refinitiv Eikon, в китайский порт Инкоу уже отправился зафрахтованный Vitol танкер Suezmax Sonangol Rangel с 130 тыс. тонн загрязненной нефти. Второй танкер New Comfort, зафрахтованный Unipec, находится на стадии загрузки 270 тыс. тонн Urals. По словам трейдеров, он направится в китайский порт Нинбо. Третий танкер — VLCC Amyntas, также зафрахтованный Unipec — направится с 270 тыс. тонн загрязненной нефти в порт Инкоу в Китае, отмечает «Коммерсантъ».

Danycom нацелился на IPO

Анна Устинова

Международный телекоммуникационный холдинг Danycom.Global (ООО "Дэни колл"), в состав которого входит виртуальный мобильный оператор Danycom.Mobile, начал подготовку к IPO. Компания уже объявила о выходе на Московскую фондовую биржу и рассчитывает направить будущие инвестиции на развитие и обновление платформы Danycom.Global, а так же расширение бизнеса в Европе.

Московская биржа зарегистрировала облигации ООО "Дэни колл" (Краснодар) серии Б0-01 с идентификационным номером выпуска 4B02-01-00437-R от 16.05.2019. Как сообщил ComNews представитель пресс-службы Danycom, компания планирует выпустить на Московскую биржу 500 тыс. облигаций на 500 млн руб.

Срок обращения составит почти три года (1092 дня). "Облигации имеют 12 ежеквартальных купонов, где купонный доход начисляется ежедневно, а выплачивается один раз в квартал. Погашение в 1092-й день вместе с выплатой последнего купона", - уточнили условия погашения облигаций в компании.

"Мы впервые выходим на финансовый рынок и хотим отметить, что привлеченные инвестиции помогут в реализации стратегии по развитию и обновлению платформы Danycom.Global и расширении бизнеса в Европе, - рассказывает финансовый директор компании Андрей Романенко. - В ближайшее время начнется открытое размещение наших облигаций, и мы надеемся, что будем интересны потенциальным инвесторам".

Представители Danycom уверяют, что в заемных средствах компания не нуждается. "Нам нужна публичная история на рынке капитала, и облигации рассматриваем как часть маркетинговой программы сотового оператора Danycom.Mobile, платежной системы Danycom.Pay, SMS-агрегатора Danycom.SMS и логистической компании Danycom.Express, а также как начало подготовки к IPO", – уточнила планы компании пресс-служба Danycom.

Danycom.Global позиционирует себя как международный телекоммуникационный холдинг со штаб-квартирой в Краснодаре. В холдинг входят три направления: Danycom.Mobile (виртуальный мобильный оператор), Danycom.SMS (SMS-агрегатор с технической инфраструктурой и аппаратно-программным комплексом (АПК), позволяющим маршрутизировать SMS-сообщения на устройства абонентов любых сотовых операторов), Danycom.Pay (платежная система) и Danycom.Express (курьерская служба доставки, которая работает на ИТ-платформе собственной разработки).

Согласно данным Картотека.ру, бенефициаром ООО "Дэни Колл" является АО "Дэником". В свою очередь, 95,7% "Дэникома" владеет Екатерина Шмырина (она же значится и генеральным директором "Дэни Колл"), а оставшаяся доля (4,3%) принадлежит Марии Баевой. Уставный капитал "Дэни Колла" составляет 452,25 млн руб.

Напомним, что в конце апреля 2019 г. директор по развитию Danycom Петр Кушиков говорил о создании единой цифровой платформы Danycom.Global (см. новость ComNews от 26 апреля 2019 г.). Она должна объединить уже существующие и новые проекты компании для быстрого развертывания перечня предоставляемых сервисов в любой из стран Евросоюза. В течение полугода компания собирается вывести на рынок банковские, финансовые и страховые продукты, которые сейчас находятся в стадии тестирования.

Кроме того, тогда же холдинг анонсировал выход в ряд европейских стран и расширение географии присутствия до 69 российских регионов (на текущий момент Danycom.Mobile работает на сетях Tele2 (ООО "Т2 Мобайл") в 35 регионах РФ). Локальные MVNO-проекты по модели Full MVNO Danycom.Mobile собирается запустить в Эстонии, Польше, Бельгии, Италии. По модели Light MVNO оператор будет работать в Португалии, Франции, Финляндии, Чехии.

Главный аналитик Промсвязьбанка Дмитрий Грицкевич сообщил, что "Эксперт РА" 8 мая присвоил рейтинг компании "Дэни колл" на уровне ruBB+. Агентство отмечает, что ключевым бизнесом в соответствии с объемом выручки по итогам 2018 г. у Danycom.Global является SMS-агрегация. Дмитрий Грицкевич уточнил, что компания также активно развивает виртуального оператора сотовой связи, интенсивно наращивая абонентскую базу (в планах потратить 3 млрд руб. на покупку зарубежных виртуальных операторов). Без учета планов по развитию бизнеса "Эксперт РА" отмечает высокую рентабельность компании и большой запас в ее способности обслуживать облигационный долг.

Вместе с тем, продолжает аналитик Промсвязьбанка, несмотря на достаточно сильные финансовые показатели Danycom.Global по итогам 2018 г., группа находится в начале инвестиционного цикла, что сопряжено с существенными кредитными рисками. Это и объясняет невысокий уровень рейтинга. При этом Дмитрий Грицкевич не исключает, что после размещения выпуска на 500 млн руб. стоит ожидать новых выпусков, вероятно, с несколько более низкими ставками. Он допустил, что облигации данного уровня риска могут приобрести физические лица, а также небольшие инвестиционные компании и фонды.

По мнению аналитика ГК "Финам" Леонида Делицына, в приобретении облигаций Danycom могут быть заинтересованы организации любых отраслей, которые желают диверсифицировать свой портфель ценных бумаг и включить туда MVNO. "Компетенции представителей всех отечественных отраслей, связанных с массовым пользователем, в вопросе вывода сервисов на европейские рынки, приблизительно одинаковы, вряд ли тут кому-либо помогут собственный опыт и глубокое понимание европейских рынков. В первую очередь покупать будут те, кто считает, что на самой бизнес-модели MVNO можно заработать, а Danycom может оказаться тем, кому это удастся", – рассуждает аналитик.

По мнению младшего аналитика ИК "Фридом Финанс" Александры Овчинниковой, российский рынок MVNO имеет потенциал роста до 15% к 2022 г., что указывает на потенциал развития компании. Более того, выручка Danycom.Global увеличилась в 2 раза в прошлом году (до 30,2 млрд руб. – прим. ComNews), а прибыль выросла на 123% (до 2,8 млрд руб. – прим. ComNews), подчеркивая органический рост бизнеса и оптимизацию расходов.

Сахалинских рыбаков приглашают к совместной работе

Агентство по рыболовству Сахалинской области внедряет практику еженедельных рабочих совещаний с представителями отраслевых объединений. Новый формат позволит координировать деятельность власти и бизнес-сообщества, считают в агентстве.

Так, одним из основных пунктов повестки первого совещания стало исполнение поручения, которое глава региона Валерий Лимаренко дал по включению порт-ковша Неводское в перечень мест доставки уловов, сообщил Fishnews руководитель агентства Андрей Горничных. Он отметил, что в настоящее время ковш не соответствует требованиям транспортной безопасности. Рыбокомбинату, который его эксплуатирует, необходимо провести ремонт и пройти освидетельствование, что позволит выполнить поручение.

Андрей Горничных рассказал, что на первом совещании также разбирался вопрос освидетельствования маломерных судов на соответствие требованиям МКУБ. «В связи со вступлением в силу новых требований мы бы хотели, чтобы к началу лососевой путины предприятия уже получили эти документы и без проблем приступили к промыслу, – подчеркнул руководитель агентства. – По информации Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ, на сегодня у нас лишь 176 судов из 22 компаний прошли освидетельствование. Однако у нас более 2 тыс. таких судов. Поэтому попросили ассоциации ускорить работу c предприятиями по освидетельствованию судов».

По словам главы агентства, еще одной важной темой первого совещания стал вопрос повышения эффективности освоения лимитов камбал, сельди, наваги, корюшки, мойвы и лосося в Западно-Сахалинской подзоне. «Поскольку этот промысловый район достаточно протяженный – более тысячи километров вдоль побережья Сахалина, ситуация с подходами рыбы в разных местах различна, – отметил он. – Соответственно, нужно регулировать промысловую деятельность. Этот вопрос обсуждался с представителями отраслевой науки, рыбаками. По результатам мы готовим свои предложения в Росрыболовство».

Еженедельные совещания позволят информировать представителей рыбацких ассоциаций и союзов о ходе исполнения ранее принятых совместных решений. В свою очередь агентство сможет получать оперативные данные о ходе промысла и о проблемах, возникающих у рыбаков. Новый формат сделает работу агентства более открытой, считает Андрей Горничных.

Агентство по рыболовству Сахалинской области приглашает руководителей общественных объединений рыбаков к участию в рабочих совещаниях еженедельно по пятницам. Во вторую и четвертую пятницу месяца будут обсуждаться вопросы рыболовства и аквакультуры, в а первую и третью – вопросы экономического развития и государственной поддержки инвестиционной деятельности предприятий рыбохозяйственного комплекса. В работе совещаний могут участвовать также представители отдельных предприятий.

Fishnews

"Совкомфлот" и дальневосточная верфь "Звезда" должны подписать контракт на строительство еще четырех газовозов ледового класса для вывоза сжиженного газа с проекта "Арктик СПГ — 2". Контракт будет касаться судов типа Arc7, необходимых прежде всего для осваивания именно "восточного направления". Суда должны быть сданы в эксплуатацию не позднее 2025 года, и данный заказ напрямую связан с необходимостью скорейшего включения "восточного маршрута" с конечной точкой в виде строящегося перевалочного хаба на Камчатке. И это, помимо решения текущих локальных задач (типа снижения себестоимости головного газовоза серии, который согласно контракту должен быть сдан в первом квартале 2023 года), подразумевает довольно простые и вполне прагматические выводы: к 2025 году должна быть обеспечена круглогодичная навигация и на восточном отрезке Северного морского пути.

Сначала небольшие необходимые пояснения.

"Западный маршрут" для газовозов с Ямала, в общем, достаточно прост: через Карское море и новоземельские проливы (в первую очередь речь идет, безусловно, о проливе Карские Ворота между архипелагом Новая Земля и островом Вайгач, но есть и другие варианты) в незамерзающее Баренцево море.

Потом перегрузочный терминал либо в Норвегии, как сейчас.

Либо строящийся в настоящее время российский хаб неподалеку от незамерзающего порта Мурманск.

Далее, что называется, везде.

То есть, по сути, при круглогодичной навигации в этом направлении достаточно функционирования сравнительно короткой "ледокольной" части маршрута, и многие аналитики вообще полагают эксплуатацию на нем газовозов типа Arc7 избыточной. По крайней мере, "Новатэк" уже получил правительственное разрешение на эксплуатацию по этому направлению одиннадцати судов более низкого ледового класса Arc4 и Ice2, которые, по идее, вполне способны выдерживать график по так называемому круговому рейсу за двенадцать суток.

"Восточный маршрут" представляется куда более сложным.

В ту сторону Северный морской путь проходит через "мешки со льдом" сначала по Карскому морю, потом по Морю Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому морям с выходом в Тихий океан через Берингов пролив. И захватывает не только частично западный (до устья реки Енисей), но и весь восточный (начиная с Дудинки) сектор Арктики, куда более сложный в освоении и значительно менее доступный.

Для газовозов ледового класса этот вариант маршрута по Северному морскому пути будет заканчиваться на восточном побережье Камчатки — в знаменитой бухте Бечевинская. А теперь "Новатэк" совместно с французской Total и другими партнерами строит там огромный (заявленный объем перевалки камчатского хаба — 21,7 миллиона тонн в год) перевалочный терминал для продукции "Арктик СПГ". Круговой рейс для такого маршрута с Ямала должен будет для судов класса Arc7 составлять примерно двадцать пять дней даже без учета возможностей ледокола "Лидер", сдача которого в эксплуатацию ожидается только в 2027 году.

"Лидер" позволит увеличить скорость продвижения во льдах до десяти-двенадцати узлов. Тогда строительство перевалочного терминала на Камчатке позволит окончательно оптимизировать транспортную логистику при доставке сжиженного природного газа с ямальских месторождений потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

И самое главное: строительство и круглогодичная эксплуатация этого хаба позволит решить главную "восточную" задачу проекта: в дальнейшем создать на базе перевалочного терминала новый независимый центр формирования цены на сжиженный природный газ в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Именно для этого "Новатэк" и заключил еще в конце 2018 года предварительной договор с ССК "Звезда" на строительство четырнадцати судов-газовозов типа Arc7 для проекта "Арктик СПГ — 2".

В итоге уже ко второй половине следующего десятилетия мы можем смело говорить о комплексной коммерческой эксплуатации одного из самых привлекательных морских маршрутов вокруг евразийского континента. Из японской Иокогамы (именно ее принято считать отправной точкой коммерческих маршрутов) до незамерзающих портов Баренцева моря (прежде всего Мурманск) расстояние по Северному морскому пути составляет меньше шести тысяч (5570) морских миль. Если же идти через перегруженный Суэцкий канал, то пройти придется 12 840 морских миль: да, в куда более благоприятных условиях, но именно для этого и закладываются на дальневосточной верфи суда ледового класса. Такие, в частности, как газовозы типа Arc7, которые совместно с ледокольным флотом России в любом случае обеспечат коммерческую загрузку инфраструктуры Северного морского пути.

Дмитрий Лекух.

Спрос на турецкую недвижимость за год подскочил на 40%

Интерес проявляют покупатели из России и стран бывшего СССР. Это подтверждает и TurkStat, по данным которого продажи недвижимости зарубежным покупателям подскочили на 73% по сравнению с прошлым годом

В апреле Турция опередила Болгарию и заняла второе место в рейтинге портала Prian.ru. В исследовании учитывался интерес покупателей из России и стран бывшего СССР. Такой рост наблюдается впервые с начала наблюдения, с 2012 года.

В чем причины ажиотажа? И надолго ли недвижимость Турции останется привлекательной? Комментирует главный редактор портала Prian.ru Филипп Березин.

«Мы оценивали запросы покупателей на приобретение недвижимости, сравнивали результаты 2018 и 2019 годов. Традиционно лидерами по спросу в последние десять лет являются Испания, Болгария, Германия. Турция долгое время находилась в первой десятке, но, начиная с августа прошлого года, страна делает резкий рывок. Это событие для рынка зарубежной недвижимости достаточно редкое, потому что отечественный покупатель консервативен. Безусловно, успех Турции обусловлен несколькими факторами. Это традиционный интерес к турецкому направлению со стороны туристов и со стороны будущих покупателей недвижимости, поскольку туристы очень часто будущими покупателями и становятся. Турецкая лира за последний год существенно подешевела, соотношение цена-качество как на турецкий отдых, так и на турецкую недвижимость остается более чем привлекательным. Я предполагаю, что Турция на несколько лет вперед закрепилась на лидирующих позициях, интерес к стране стабилен, поскольку эта страна безвизовая, поскольку туристический поток стабилен и только растет».

Еще одна причина интереса, по мнению аналитика, — программа турецкого правительства, принятая осенью прошлого года. Теперь за покупку жилья стоимостью более 250 тысяч долларов предоставляется гражданство страны.

Однако турецкий паспорт вряд ли может заинтересовать россиян, считает управляющий партнер международного брокера недвижимости Tranio Георгий Качмазов.

«Поскольку одной из основных мотиваций покупателя является их страх перед происходящими экономическими и политическими рисками, клиенты боятся и поэтому покупают запасные аэродромы, и таким образом они психологически страхуются на случай негативного сценария развития событий. И в последние годы такие программы очень популярны, паспорта официально продаются на Кипре и Мальте, и программы вида на жительство за последние годы достаточно популярны в Испании, Португалии, Греции. Действительно, Турция запустила свою программу, но поскольку она не входит в Евросоюз, я бы не сказал, что для наших соотечественников турецкий паспорт является каким-то очень лакомым и заветным, поэтому в нашем понимании спроса на турецкие паспорта нет. Больше всего россиян интересуют турецкие регионы Аланья, Анталья и Стамбул».

В Prian.ru добавляют, что растущий спрос от иностранцев подтверждают и официальные данные турецкого статистического института TurkStat. По их оценкам, в марте 2019 года продажи недвижимости в Турции зарубежным покупателям подскочили на 73% по сравнению с аналогичным месяцем 2018 года. За месяц иностранцы приобрели 3129 объектов, в том числе россияне — 156.

Туристов будут выгонять из Венеции за плохое поведение

Посетители, застигнутые за перекусом, загоранием или купанием в венецианских каналах, рискуют быть изгнанными из города и получить запрет вернуться. Такие пункты прописаны в недавно принятых правилах, направленным на обуздание «неуправляемых» туристов.

Венеция оставляет за собой право наказывать невоспитанных посетителей так же, как полиция наказывает футбольных хулиганов: приказом, запрещающим им возвращаться на место преступления. Власти также вводят штрафы до €500 для тех, кто «каким-либо образом загрязняет общественные места», сообщает The Local.

Новые правила, утвержденные городским советом в середине мая 2019 года, распространяются на все охраняемые ЮНЕСКО районы Венеции, включая исторический центр, лагуну и все её острова. Они также действуют в аэропорту города, на железнодорожном вокзале и в пассажирском порту, на пирсах и в общественном транспорте.

Купание, дайвинг или плавание в любом из каналов города строго запрещено, как и ходить без рубашки или носить только купальник – в том числе, в частных лодках или транспортных средствах. Употребление алкоголя на улице не допускается с 20:00 до 8:00, выпускные вечера или другие групповые торжества на открытом воздухе разрешены только в течение дня или в выходные.

Другие наказуемые виды поведения включают пикники в общественных местах, закрепление висячих замков на мостах, лежание на скамейках или сидение на ступеньках мостов, перед витринами магазинов и в любом другом месте, где человек наносит ущерб или мешает другим. Власти будут особенно бдительно следить за нарушениями в отношении церквей, археологических памятников и других исторических объектов.

В правилах также содержится призыв к владельцам ресторанов и магазинов предоставлять контейнеры для мусора и заменять пластиковые контейнеры биоразлагаемыми альтернативами под страхом лишения лицензии на срок до 15 дней.

Мэр Луиджи Бруньяро, который ввёл ряд постановлений, направленных на регулирование массового туризма в Венеции, назвал последние правила «отправной точкой для всех». Среди других мер – турникеты в историческом центре и вступительный взнос для экскурсантов, который начал действовать с мая 2019 года.

Венеция также введёт систему, с помощью которой туристы должны заранее оповещать местные власти о прибытии в город. А с 2019 года приезжие должны платить взнос в размере €3.

Автор: Виктория Закирова

Максим Орешкин: Тыва станет первым регионом, для которого будет разработан индивидуальный комплексный план развития

Максим Орешкин провел выездное совещание по социально-экономическому развитию Республики Тыва. Министр в качестве куратора провел в Республике совещание совместно с другими членами Правительства, представителями федеральных отраслевых ведомств и региональной власти для поиска решений развития региона.

В рамках совещания прошло обсуждение по достижению целевых показателей национальных целей Республики Тыва. В настоящее время рассчитаны целевые значения показателей, которые субъект должен достичь к 2024 году. Ключевым проектом для развития региона станет завершение строительства железной дороги Кызыл-Курагино.

Максим Орешкин во время визита заявил, что Правительство к середине лета разработает детальный план строительства железной дороги Кызыл-Курагино, а также освоения Элегетского угольного месторождения. "Мы сейчас на уровне правительства договорились, что у нас выйдет детальный план, причём не только по этой железной дороге, а также связанный с развитием порта Ванино в Хабаровском крае и строительством горно-обогатительного комбината на Элегестском угольном месторождении. Сейчас мы очень активно продвигаемся, чтобы строительство железной дороги вошло в активную фазу. Проект будет длиться несколько лет, но он откроет для республики создание большого количества новых рабочих мест, станет основным драйвером развития экономики", - заявил министр.

Во время совещания было заявлено, что достигнута договоренность с Минтрудом по включению республики Тыва в перечень регионов по реализации пилотного проекта по снижению уровня бедности. В рамках комплекса мероприятий по борьбе с бедностью обсуждались возможности введения дополнительных выплат из федерального бюджета при рождении 3 ребенка, создание новых рабочих мест и вовлечение населения в рынок труда, инвентаризация учебных заведений с целью корректировки подготовки кадров. В рамках совещания также прошло обсуждение вопросов развития малого и среднего предпринимательства, сельского хозяйства, социальной сферы и качества среды.

Принятые решения лягут в основу комплексного плана социально-экономического развития Республики Тыва, направленного на реализацию приоритетных инвестиционных проектов, генерирование налоговых поступлений в региональный бюджет, снятие острых социальных вопросов и повышение уровня экономической активности в регионе. Реализация такого подхода по формированию комплексного плана социально-экономического развития на примере Республики Тыва позволит выработать базовые принципы подготовки аналогичных планов развития субъектов Российской Федерации, которым нужна поддержка.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены > economy.gov.ru, 20 мая 2019 > № 3024079 Максим Орешкин

Загрузка сырой нефти и экспорт из портов Ирана не прекращаются

Заместитель директора Иранской организации портов и морского судоходства (PMO) заявил, что загрузка сырой нефти и экспорт из портов страны не прекращаются, и экспорт продолжается, как и раньше, сообщает ILNA.

"Возможно, назначения нефтяных грузов из наших портов изменились, но законный экспорт продолжается", - сказал Хади Хакшенас.

Чиновник отметил, что министерство нефти приняло новую тактику и новые направления для обеспечения своего экспорта нефти после повторного введения санкций США, не сообщая подробностей о новой тактике или направлениях.

"Конечно, нельзя отрицать, что загрузка нефти и продуктов упала по сравнению с прошлым периодом, но отгрузка нефтяных грузов из портов явно не остановилась", - добавил он.

На нефтяную промышленность Ирана оказывается давление со стороны США, направленное на изоляцию страны путем введения новых санкций. Новый раунд санкций в отношении нефтяного сектора Ирана был введен в действие 4 ноября 2018 года.

В конце апреля администрация президента США Дональда Трампа объявила, что Вашингтон решил не продлевать сроки, позволяющие крупным импортерам продолжать покупать нефть у Ирана. Отказ в отсрочках начался 2 мая.

Ранее в этом месяце заместитель министра нефти Ирана Амир-Хоссейн Заманиния заявил, что Иран мобилизует все свои ресурсы для продажи своей нефти на сером рынке, противодействуя несправедливым и незаконным санкциям США.

"Это не контрабанда. Это противодействие санкциям, которые мы не считаем справедливыми или законными", - сказал Заманиния на конференции в Тегеранском исламском университете Азад.

Вячеслав Сараев: «Наш клиент – это тот, кто выбирает разумное соотношение между скоростью и стоимостью доставки»

Контейнер можно подобрать для любого груза

Пределы контейнеризации грузов ещё не достигнуты. В универсальные «кубики» сейчас грузят и продукцию чёрной металлургии, и зерно, и химикаты. Контейнер стал универсальной тарой для быстрой доставки любого товара. Какой реальный спрос на такую перевозку существует на направлении Европа – Азия и какую долю этих перевозок можно осуществить по российским дорогам, рассказал генеральный директор компании «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев.

– Есть разные оценки рынка, который российский транзит может освоить. Если оценивать возможности инфраструктуры и спроса, на какие производственные показатели в среднесрочной перспективе компания может выйти?

– В 2018 году было перевезено порядка 500 тыс. TEU транзита. В 2018 году в части чистой прибыли мы достигли рекордных показателей, которые превышают те, что были заложены в стратегии. Рынок растёт опережающими темпами. Я считаю, что имеющаяся инфраструктура обладает определённым потенциалом роста, но он не безграничен. По оценкам, с небольшими затратами за ограниченное время можно увеличить объёмы перевозок не более чем в два раза. И узкие места сейчас – пограничные переходы. Там мы теряем до 30% времени контейнера в пути. Речь даже не об их инфраструктуре. Перегрузка, скажем, с китайского поезда в Забайкальске на нашу платформу занимает 40 минут. А на оформление документов, по нашей статистике, в среднем тратится от четырёх до восьми дней. Если бы мы получали контейнер, на который документы уже оформлены, то тратили бы минимум времени. Необходимы изменения в части законодательства, взаимоотношений с клиентом, когда все бумаги оформлены.

– Когда мы говорим про долгое оформление на таможенной границе, речь идёт о нашей стороне или противоположной?

– И о той, и о другой. Что касается всей цепочки, которая идёт по территории РЖД, то здесь мы больших ограничений не видим, потенциал роста точно есть.

– Ваша перспектива – миллион TEU транзита?

– Да. Но миллион – не главная цель, у нас она более амбициозна. Мы видим 2 млн TEU транзитных грузов, которые можем привлечь на наш рынок, нашу инфраструктуру. В мировом масштабе это капля в море. У клиента приоритеты понятные – скорость и качество. Скорость – это вложенный в груз капитал. Но важнее всё-таки гарантированная и прогнозируемая доставка по времени. Если мы обещаем, что точно в срок заберём контейнер и точно в срок привезём его на место, и выполняем это обещание, мы даём клиенту возможность заблаговременно – на два или три месяца вперёд – выстраивать в соответствии с этим расписанием свой грузопоток. Для этого развиваем программу сервисных поездов, их сейчас у нас еженедельно ходит около 38. Но должно быть многократно больше.

– Точек перегрузки контейнеров «в Европу» не так уж много. Как вы оцениваете потенциал Калининграда?

– Мы начинаем смотреть на Калининград по-другому. Уже достигнутый уровень перевозки через Брест вряд ли может быть сильно увеличен, Беларусь даст нам максимум миллион контейнеров в год. Ещё миллион TEU должен где-то пройти. В первую очередь через Калининград, плюс мы внимательно изучаем Добру. Калининград и Добра – тот дополнительный миллион, на который мы делаем ставку.

– Есть много желающих заработать на контейнерном транзите. Вы видите место на рынке для небольших транспортных компаний?

– На рынке есть место для мелких экспедиторов, которые смогут свой сервис подстроить под определённый круг клиентов. Но нам важнее выстроить понятные и долгосрочные отношения с большими грузоотправителями. В прошлом году у «ТрансКонтейнера» было 20 тыс. клиентов, при этом всего 10 грузоотправителей обеспечили нам 31,1% выручки. Если мы говорим про транзит, то его источником прежде всего являются торговые платформы в Китае и Европе. Наша задача – не терять этот рынок, при этом создавая новые сервисы. В настоящее время рынок экспедиторов немного хаотичен, у нас с ними нет чёткого планирования: приходит заявка экспедитора – мы пытаемся её обеспечить. На мой взгляд, взаимоотношения должны строиться наоборот: есть сервис, а экспедитор уже на него ориентируется.

– Даже крупным клиентам нужно полное обслуживание. Чтобы это обеспечить, необходимо располагать всеми видами транспорта: вагонами, грузовиками, паромами. Есть у вас в стратегии развитие мультимодальных перевозок?

– Основная задача на сегодняшний день – освоить это направление. При этом мы будем сосредоточены на управлении железнодорожными платформами на инфраструктуре «пространства 1520». А нишевые услуги должны оказывать соисполнители, прошедшие отбор «ТрансКонтейнера». У нас есть базовая электронная платформа iSales, на неё мы и будем заводить интермодальные услуги. Кстати, по итогам прошлого года 90% заказов у нас оформлялось через электронные каналы продаж. Думаю, в ближайший год мы интегрируем морскую часть в наш сервис.

– Получается, что ваша площадка станет агрегатором, который и предоставляет сервис, и фиксирует тариф, в том числе и за услуги партнёров «ТрансКонтейнера?

– Да, это будет наша ответственность: за указанную сумму предоставить клиенту сервис по доставке «от двери до двери». Клиента не должно интересовать, что происходит в пути, какие проблемы возникают. Это наши задачи, наше взаимодействие с линиями и автотранспортом.

– Четыре года назад цена перевозки контейнера из азиатских портов в Европу морем или железной дорогой различалась кратно. Сегодня железная дорога обходится немногим дороже моря. На ваш взгляд, это сближение цен продолжится?

– Рынок по-другому устроен. Тот, кто исторически ехал морем и у кого нет задачи быстрой доставки груза, останется на морском транспорте. Стоимость морских маршрутов в ближайшие 10 лет будет ниже, чем перевозка по железной дороге. Наш клиент – это тот, кто выбирает разумное соотношение между скоростью и стоимостью доставки. Авиатранспорт – это быстро, но дорого, море – дёшево, но очень долго. Кроме того, рынок за четыре года поменялся: игроков гораздо больше, маржинальность железнодорожного сервиса упала. Цена услуг железнодорожного транспорта увязана со стоимостью содержания инфраструктуры. В морском транспорте такой зависимости меньше. Есть и другие факторы. Скажем, Китай субсидирует контейнерные перевозки по железной дороге – это существенно улучшает экономику перевозок.

– Растёт объём контейнерных перевозок в направлении из Европы в Китай. Что везут?

– На первом месте автомобильный транспорт – как комплектующие, так и готовые машины. Много сложной химической продукции и декоративных строительных материалов. У нас появился совершенно новый сервис для Европы: предоставление контейнеров китайских грузовладельцев для отправки товаров по приоритетным направлениям. Дисбаланс поставок есть, в результате в Европе скапливается больше пустых контейнеров, чем необходимо. Мы их стараемся загрузить, и процент порожних контейнеров в наших поездах постоянно снижается. Если раньше из Европы только около 20% контейнеров возвращались гружёными, то сейчас доходит до 60–70%. На возврат контейнера из Европы мы получаем дотацию – $500, при загрузке мы на эту сумму можем снизить цену для местного отправителя.

– В чём экономический смысл отправки обратно пустого контейнера? Не выгоднее ли владельцу контейнера складировать его и ждать следующего груза?

– Складировать на территории Европы очень дорого. В точке разгрузки цена достигает двух евро в сутки. Если посмотреть аналитику за последние два года, то видно, что объём грузов из Европы растёт благодаря тому, что сами владельцы контейнеров из Китая озадачились вопросом обратной загрузки.

– При столь резком росте контейнерного транзита хватит ли платформ для перевозки по сети РЖД?

– Просто наращивать парк платформ – это, на наш взгляд, тупиковый путь. Уже сегодня, если посмотреть на всю сеть, количество подвижного состава приблизилось к уровню 2014 года и даже превысило его. Но нельзя вытащить на инфраструктуру любое количество вагонов, всё-таки она имеет ограничения. Вопрос в том, за счёт чего расти. Ответ – за счёт повышения оборота, скорости, заполняемости платформ.

– Железнодорожная наука не стоит на месте. Постоянно придумываются новые типы подвижного состава. Что можно поменять в перевозке контейнеров?

– Новых технологий много: двухэтажные поезда, 45-футовые контейнеры, контейнеры-хардтопы, у которых открывается крыша для быстрой загрузки. Есть ещё интересная разработка – складной контейнер. После разгрузки он складывается, потолок прижимается к полу, складываются стенки, как у коробки. Шесть таких контейнеров в сложенном состоянии занимают столько места, сколько один 40-футовый контейнер. С такой тарой принципиально меняются расходы на обратную доставку порожняка. Кроме того, в контейнерах будут перевозить грузы, которые ранее для них не предназначались. В Европе контейнеризация идёт полным ходом. Если два года назад мы искренне улыбались, услышав о перевозке угля в контейнерах, то сейчас в Европе это уже работает, причём достаточно успешно. Очень перспективное направление – использование танк-контейнеров для сыпучих грузов, в том числе для зерна. Ещё одна точка роста – контейнеризация металлургических грузов.

– Что-то из этого планируете использовать?

– Пока только изучаем рынок.

– Получается, контейнер превращается из универсальной тары в специализированную?

– По ряду направлений – да. Сейчас мы работаем с несколькими круговыми рейсами, в которых контейнер фактически привязан к платформе. Его сняли, разгрузили, погрузили и тотчас поставили обратно. Это так называемое направление специальных перевозок, По сравнению с прошлым годом оно выросло уже в два раза.

– Платформы и контейнеры в каком количестве в этом году покупать будете?

– Вложения в парк платформ составят 10,899 млрд руб. с учётом поставок на 543 млн руб. по контрактам прошлого года. Всего в этом году мы получим 4130 платформ. Также купим 5 тыс. контейнеров на 1,134 млрд руб. Около 411 млн руб. будет направлено на развитие терминальных мощностей. В этом году мы планируем реконструировать терминал в Забайкальске и провести модернизацию на станциях Киров-Котласский и Костариха.

– Мы говорим, что рынок растёт. Количество рабочих мест в компании будет увеличиваться?

– Хороший вопрос. Если потребность в каком-то направлении в каком-то регионе будет возрастать и мы будем понимать, что есть кадровый дефицит, то мы в этом сегменте, естественно, будем прирастать. Но в целом все наши изменения связаны с развитием технологии. У нас очень много сейчас работы в области цифровизации. Только в этом году на внедрение информационных технологий потратим 290 млн руб. Мы с каждым днём повышаем требования к квалификации работника. Я бы скорее говорил о том, что нужно вкладываться в людей, в их обучение дополнительным навыкам. Сохранить текущий потенциал – это архиважная задача, учитывая, что квалифицированных людей на рынке катастрофически не хватает.

– Как будете переучивать сотрудников?

– Если говорить упрощённо: вчера человек должен был заполнять бумажный документ, сегодня его задача в том, чтобы поставить правильные галочки в цифровом. Это тоже полноценный документ, но электронный. Если раньше ты должен был знать все типы и форматы бланков, то сейчас нужно знать, как во всём массиве информации найти нужное окошко. Вот такого рода квалификация. Это история о том, чтобы ориентироваться в своём рабочем пространстве, оперативно искать нишу, в которой нужно совершить действие. В данном случае я говорю про основное большинство наших специалистов.

– По сути, речь идёт о продвинутой цифровой грамотности тех специалистов, которые работали раньше с бумажными документами?

– Да, мы хотим с клиентом говорить на цифровом языке. Возвращаясь к теме таможни – что поможет ускорить оформление? Цифровизация! Когда мы при погрузке в контейнер понимаем, какой у нас груз, как его растаможить. Дальше он идёт по всей цепочке без необходимости оформления документов. Человек должен это знать, чтобы взаимодействовать с клиентом: понимать, какой ему инструмент дать при оформлении груза. Нужно из наших работников сделать инструкторов, которые дают правильный рецепт действий.

– На ваш взгляд, когда у нас будет внедрён полноценный цифровой контракт?

– Этот вопрос должны решать не две стороны, а гораздо больше – 10–15. Должна быть некая платформа, на которую мы будем опираться. Желание у всех потенциальных участников есть, и, я думаю, это перспектива года или двух.

Алексей Харнас

Россия. Евросоюз. Азия > Транспорт > gudok.ru, 20 мая 2019 > № 3009857 Вячеслав Сараев

Судьба мира — в руках России

19 мая король Саудовской Аравии Салман ибн Абдул-Азиз Аль Сауд созвал экстренный саммит лидеров арабских стран

Владислав Шурыгин

19 мая король Саудовской Аравии Салман ибн Абдул-Азиз Аль Сауд созвал экстренный саммит лидеров арабских стран.

Причиной названы атаки на танкеры в ОАЭ и бомбёжка нефтепровода в самой Саудовской Аравии. 12 мая МИД ОАЭ заявил, что неподалёку от порта Фуджейра в территориальных водах страны четыре коммерческих судна, два из которых принадлежали саудитам, подверглись диверсионной атаке.

14 мая принадлежащий саудовской нефтяной компании Saudi Aramco нефтепровод был атакован беспилотниками йеменских повстанцев-хуситов (группировка «Ансар Аллах»). Ответственность за оба инцидента Эр-Рияд возложил на Иран и связанные с ним структуры. В Тегеране все обвинения отвергли, призвав расследовать инциденты, и заявив, что эти провокации нацелены на обострение ситуации в регионе. На встрече арабских лидеров голос Ирана едва ли будет услышан. Но это не значит, что его союзников среди них нет. 17 мая о солидарности с Ираном заявил заместитель руководителя ливанской партии «Хезболла» шейх Али Даамуш. Он возложил ответственность за атаку на танкеры в Фуджейре на Израиль, заявив, что Тель-Авив стремится спровоцировать нападение США на Иран. Эту позицию поддерживает и Сирия, которая традиционно считается союзницей Ирана.

Одновременно с дипломатической схваткой к Персидскому заливу направляется отряд военных кораблей США во главе с авианосцем «Abraham Lincoln». В отряд входили ракетный крейсер “Leyte Gulf” (класса “Ticonderoga”) и эсминец “Bainbridge” (класса “Arleigh Burke”). До 14 мая в состав отряда входил также испанский фрегат “Mendez Nunez” (класса “Alvaro de Bazan”), который был отозван по приказу министра обороны Испании. Кроме этого, в Персидском заливе находятся ещё два эсминца класса “Arleigh Burke” — McFaul и Gonzalez, каждый из которых может нести до 90 крылатых ракет «Томагавк» и универсальный десантный корабль “Kearsarge”. На его борту могут размещаться до 30 самолётов и вертолётов, включая новейшие истребители-бомбардировщики пятого поколения F-35B.

Также в зону ответственности Пятого флота (ВМС США) направлен десантно-транспортный корабль-док “Arlington”, способный вмещать около 700 морских пехотинцев и 14 единиц техники.

Действия надводных сил обычно поддерживаются одной-двумя многоцелевыми АПЛ типа «Лос-Анджелес».

Также в регион по воздуху доставили зенитно-ракетный комплекс “Patriot”. Как пояснили в Пентагоне, это необходимо для усиления ударной группы авианосца “Abraham Lincoln” и целевой группы ВВС США в ответ на "признаки повышенной готовности Ирана проводить наступательные операции" и для защиты американских интересов.

В ответ Иран уже почти привычно грозит перекрыть нефтяную артерию половины мира — Ормузский пролив.

Каким же может стать военный конфликт США и Ирана?

Очевидно, что военный потенциал этих стран несравним. США — мощная военная держава, имеющая наисовременнейшее оружие. Иран — страна, которая после антишахской революции1979 года много лет находилась под санкциями, в военном отношении деградировала и только недавно начала обновлять свой военный потенциал.

Большая часть техники и вооружения Ирана устарела, и даже недавние поставки Россией современных зенитно-ракетных комплексов «Тор» и С-300 не сильно меняют баланс сил с таким противником, как Америка.

США превосходят Иран по числу самолётов и вертолётов более чем в восемь раз. По танкам — в четыре раза. По высокоточным крылатым ракетам — более чем в двадцать раз. И в случае прямого военного конфликта Иран может утратить контроль над своим воздушным пространством со всеми вытекающими последствиями. При этом с высокой долей вероятности США постараются добиться военной победы, не начиная сухопутной операции, в ходе которой у Ирана есть шансы нанести американцам чувствительные потери. Фанатизм иранцев, их стойкость и мотивированность хорошо знакомы американцам ещё по Ираку, где шиитские отряды «Армии Махди» являлись ядром сопротивления американской оккупации Ирака.

Поэтому наиболее реальный сценарий войны против Ирана в случае отсутствия помощи извне — это воздушная война на истощение, на манер войны против Югославии в 1999 году. Массированные воздушные удары по позициям ПВО, пунктам управления и связи, затем методичное уничтожение промышленности и военной инфраструктуры Ирана.

У Ирана тоже есть козыри. Прежде всего, это стратегические ракеты — один из основных компонентов вооружённых сил Исламской Республики, который наиболее опасен для её противников. Всего на вооружении Ирана стоят три типа баллистических ракет малой и средней дальности. «Shihab-1» и «Shihab-2» созданы на базе советской ракеты СКАД, радиус их действия — 300 и 700 километров соответственно. Ракета «Shihab-3» поражает цели на расстоянии до 1500 километров. Этими ракетами Иран способен вполне уверенно поражать цели в Саудовской Аравии и Израиле — главных союзников США в регионе. Эти ракеты являются основной головной болью американцев.

Второй козырь — правда, уже не свежий — это минирование Ормузского пролива, через который движется основной поток танкеров из Саудовской Аравии и других стран: Катара, Бахрейна, Кувейта, Омана и ОАЭ. Перекрытие пролива надолго парализует нефтяные поставки из региона.

Что же в этих условиях будет делать Россия?

Конечно, мы приложим все силы к тому, чтобы не допустить войны вблизи наших границ. Вторая задача — никоим образом не дать себя втянуть в боевые действия, если они начнутся. Именно этой нашей позицией вызваны заявления российского президента о том, что "Россия не может всегда играть роль команды спасателей на международной арене". Путин напомнил, что Россия в заключении ядерной сделки с Ираном "свою роль сыграла": "Мы и дальше готовы такую же позитивную роль играть. Но это зависит не только от нас, это зависит от всех партнёров, от всех игроков, включая и США, и европейские страны, и Иран".

За день до этого, выступая на пресс-конференции в Сочи по итогам переговоров с Майком Помпео, глава МИД России Сергей Лавров заявил, что Россия будет способствовать тому, чтобы ситуация вокруг Ирана «не “свалилась” в военный сценарий», так как «регион и так перенапряжён различными конфликтными ситуациями».

Но это совершенно не значит, что в случае такого конфликта Россия останется безучастным наблюдателем. В США очень хорошо помнят, как военная и экономическая помощь СССР дважды привела Америку к проигранным войнам. Аналогичная помощь России и Китая Ирану — это кошмарный сон американцев. Возможно, именно поэтому так изменился тон Помпео в адрес России.

Глубокие противоречия между Ираном и США делают их столкновение почти неизбежным. Но добиться в нём победы без нейтрализации «русского фактора» Америка не сможет, Воевать с Ираном, когда за его спиной маячит Россия, — это почти гарантированный проигрыш. И потому США медлят…

Названы самые доходные районы Порту и Лиссабона для сдачи жилья в аренду

Avenida dos Aliados в Порту и Chiado в Лиссабоне оказались самыми прибыльными местами для краткосрочной аренды. Тут можно сдавать квартиру с двумя спальнями за €150 в сутки.

Об этом сообщает Shorttermrentalz.com со ссылкой на исследование агентства GuestReady, которое управляет недвижимостью для краткосрочной сдачи в аренду в нескольких странах (Великобритании, Франции, Португалии, Объединенных Арабских Эмиратах, Малайзии и Гонконге). Сотрудники организации предоставляют профессиональные услуги инвесторам в сфере недвижимости, а также хозяевам, чьи объекты размещены на платформе Airbnb. Данные были получены на основе анализа 200 вариантов жилья в Лиссабоне и Порту.

Как оказалось, самые низкие цены на аренду в обоих городах находятся в районах вблизи железнодорожных станций. Согласно отчету, однокомнатные апартаменты рядом со станцией Порту Campanhã могут приносить владельцу в среднем €55 в сутки. Аналогичное жильё, но уже рядом со станцией Oriente в Лиссабоне, может стоить на €20 дороже.

Варианты размещения с одной и двумя спальнями в Порту будут самыми дорогими в районе Avenida dos Aliados. Здесь квартира с одной спальней обычно стоит порядка €120 в день, с двумя - до €150. В Лиссабоне самыми дорогими районами считаются Chia's Rua do Alecrim и Rua Garret. Цены на двуспальные апартаменты могут достигать €130 в день.

Самое доступное место в Порту, гласит отчёт, - это Rua de Cedofeita. Средняя цена за односпальные апартаменты - €70 в сутки, двуспальные - €85. В Лиссабоне на звание самых дешевых районов претендуют Avenida Almirante Reis и Largo do Rato - тут квартиру можно снять за €70 или €90 в день соответственно.

Напомним, что Лиссабон и Порту остаются самыми дорогими городами Португалии для приобретения недвижимости.

Мурманский морской торговый порт применяет наилучшие доступные технологии при перевалке угля

В Мурманске состоялось расширенное совещание Комитета по экологии и охране окружающей среды, технологии, механизации и природоохранной деятельности Ассоциации морских торговых портов.

На него приехали представили более двадцати ведущих стивидорных компаний Российской Федерации. Подобная встреча на базе Мурманского морского торгового порта проходит впервые. Поводом для встречи стало завершение работы и утверждение перечня наилучших доступных технологий (НДТ), которые должны будут применяться при перевалки навалочных грузов в морских портах России.

В значительной части именно опыт мурманских портовиков лег в основу принятого справочника наилучших доступных технологий.

«Мы с гордостью и ответственностью можем сказать, что порядка 80 процентов наилучших доступных технологий, которые вошли в справочник, либо уже реализованы, либо находятся в активной стадии реализации на нашей площадке. У нас есть, чем поделиться с коллегами», - подчеркнул генеральный директор АО «Мурманский морской торговый порт» Александр Масько.

Внедрению передовых технологий в ММТП предшествовал период изучения лучшего опыта деятельности крупнейших стивидорных компаний мира: в Японии, Китае, Канаде, Австралии, Южной Африке. На его основе была разработана экологическая программа АО «ММТП» стоимостью более 3 млрд рублей, которая включает 12 мероприятий, в том числе: строительство по периметру производственной площадки пылеветрозащитного экрана высотой 20 метров и протяженностью около 2 километров, внедрение системы экологического прогнозирования, основой которой является экологическая диспетчерская порта; использование системы орошения, состоящей из 17 тумано- и снегообразующих водяных пушек, и системы орошения автодорожного полотна и др.

«Мы видим не просто движение вперед, но и конкретный результат. ММТП стал одним из лидеров в применении наилучших доступных технологий при перевалке угля. И эта работа продолжается», - отметил заместитель губернатора Мурманской области Евгений Никора.

«Мурманск, на мой взгляд, - один из самых продвинутых регионов в этом отношении. И мой приезд лишний раз это подтверждает», - подчеркнул директор Департамента государственной политики и регулирования в сфере охраны окружающей среды и экологической безопасности Министерства природных ресурсов и экологии Российской Федерации Игорь Ивачев.

«Мурманск – это особый город, потому что здесь эти вопросы начали решаться раньше и решаются на постоянной основе. Это тренд, который служит примером для всей страны», - сказал председатель Комитета по экологии и охране окружающей среды, технологии, механизации и природоохранной деятельности Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Тарасов.

Как отметил председатель совета директоров АО «ММТП» - заместитель директора по логистике СУЭК Денис Илатовский, разработка и принятие справочника – это итог почти двухлетнего процесса, когда СУЭК на качественно новом уровне поставил задачу соблюдения экологических требований при перевалке грузов. Эта работа началась в рамках Года экологии в Российской Федерации. Отправной точкой стало соглашение с Министерством природных ресурсов и экологии РФ и Росприроднадзором. В совместной работе участвовали Министерство транспорта РФ, региональные и муниципальные органы власти, Ассоциация морских торговых портов. А то, что удалось сделать - это пример слаженной работы целой отрасли по решению сложной комплексной раздачи.

«Мы стремились решить вопрос, как отличник в школе, – на пятерку с большим запасом. Кроме того, на примере Мурманского морского торгового порта мы хотели сделать эти технологии еще и красивыми. Чтобы, например, возводимая пылеветрозащитная стена была архитектурной доминантой, создавала хорошую атмосферу в городе, чтобы было приятно смотреть на промышленный объект», - сказал председатель совета директоров АО «ММТП» - заместитель директора по логистике СУЭК Денис Илатовский.

Напомним, Ассоциация морских торговых портов объединяет более 70 отраслевых организаций и предприятий морского транспорта России. Основной задачей Ассоциации является координация усилий профессионального сообщества по созданию условий для эффективного развития предприятий морского транспорта и реализации транспортного потенциала России. В состав АСОП входят ведущие морские торговые порты, экспедиторские и агентские компании, научно-исследовательские институты и учебные заведения морского транспорта.

Россия и Нидерланды урегулировали спорные вопросы по Arctic Sunrise

Правительства России и Нидерландов заявили об урегулировании всех спорных вопросов, связанных с задержанием судна Arctic Sunrise во время протестов у нефтяной платформы «Приразломная» в сентябре 2013 года.

В совместном заявлении отмечается, что обе стороны признают права, относящиеся к мирному протесту, которые должны осуществляться на море в соответствии с общепринятыми международными правилами, процедурами и практиками, включая резолюции Международной морской организации.

Greenpeace не является участником этого соглашения. При этом Greenpeace высоко ценит, что правительство Нидерландов заняло твёрдую позицию в пользу свободы выражения мнений и мирного активизма, а правительство России согласилось с декларацией, подтверждающей решения международного трибунала по существу спорных вопросов.

Урегулирование ставит точку в споре между Нидерландами и Россией. Однако, насколько это известно российскому отделению Greenpeace, рассмотрение индивидуальных жалоб всех арестованных в 2013 году будет продолжено в Европейском суде по правам человека.

Судно Arctic Sunrise вернулось в порт приписки в Амстердаме в августе 2014 года

Greenpeace последовательно выступает против добычи нефти в Арктике, так как сжигание ископаемого топлива является одним из основных антропогенных факторов изменения климата, а ликвидировать последствия возможных аварий с разливами нефти в северных морях будет практически невозможно. Помимо протестов у «Приразломной», в последние годы Greenpeace проводил подобные акции у нефтяных платформ Shell, OMV, Equinor и других компаний.

Тихоокеанский флот вооружается «Калибром»

21 мая моряки-тихоокеанцы отметят свой праздник.

На вопросы «Красной звезды» в преддверии очередной даты со дня образования ТОФа ответил командующий Тихоокеанским флотом адмирал Сергей Авакянц.

– Сергей Иосифович, как вы в целом оцениваете возможности вверенного вам флота сегодня и какие задачи стоят перед ним?

– Наш флот является оперативно-стратегическим объединением, которое способно решать свойственные ему задачи не только в Азиатско-Тихоокеанском регионе, но и на отдалённых океанских театрах. Операционная зона его больше, чем всех флотов – Северного, Черноморского, Балтийского – вместе взятых. Мы выполняем задачи и в Арктике, и в Южном полушарии, в Тихом и Индийском океанах.

Сейчас наш флот переживает важный этап перевооружения на новые современные образцы техники, что существенно расширяет возможности по применению сил. Это непростой этап, связанный с привлечением больших ресурсов.

Задачи у нас неизменные – защищать интересы нашей страны, гарантировать мир и спокойствие в Азиатско-Тихоокеанском регионе, укреплять международные связи.

Приятно отметить, что второй год подряд Тихоокеанский флот по результатам своей деятельности признаётся лучшим флотом ВМФ России.

Объединение участвовало в крупнейших за последнее время манёврах «Восток-2018», в ряде специальных учений. Общая наплаванность кораблей превысила 17 тысяч суток. Моряки-тихоокеанцы в 2018 году получили 14 призов главнокомандующего ВМФ России по различным видам боевой подготовки. Корабли флота перевыполнили годовой план по наплаванности почти в два раза.

По итогам прошлого учебного года лётчики морской авиации провели более 300 лётных смен, а общий суммарный налёт составил более 7600 часов и значительно превысил прошлогодние показатели.

Гордимся тем, что второй год мы обеспечиваем рекордные погружения водолазов на ранее запредельные глубины.

В октябре прошлого года с борта спасательного судна «Игорь Белоусов» в глубоководном полигоне Японского моря впервые в истории Военно-морского флота России было совершено погружение в водолазном колоколе на глубину 416 метров с выходом на грунт. Выполнили его водолазные специалисты Тихоокеанского флота, научно-исследовательского института (спасания и под-

водных технологий) ВУНЦ ВМФ и отдельного экспедиционного отряда водолазов.

Погружение было осуществлено методом длительного пребывания в барокамере с применением современного глубоководного водолазного комплекса ГВК-450, размещённого на борту судна. Само оборудование, конечно, уникальное, но и специалисты выполнили свою работу на отлично.

Учебный год только приближается к своему экватору и задач, которые предстоит решать очень много. Сегодня, когда флот отмечает 288-ю годовщину своего основания, отряд в составе больших противолодочных кораблей «Адмирал Трибуц» и «Адмирал Виноградов», среднего морского танкера «Иркут» находится в дальнем походе в океанской зоне.

Можно предположить, что по количеству пройденных морских миль и выполненных боевых упражнений и в текущем году флот покажет значительные результаты.

– Тихоокеанский флот активно принимает участие в мероприятиях международной морской деятельности, двусторонних военно-морских учениях. Расскажите подробнее о самых ярких из них.

– Действительно, и прошлый год, и нынешний насыщены мероприятиями международного уровня.

В прошлом году наши корабли осуществили несколько дальних походов с визитами в порты 10 иностранных государств.

Две недели назад в акватории Жёлтого моря завершилось российско-китайское учение «Морское взаимодействие – 2019». Оно стало одним из самых крупных морских учений, которые две страны провели за последние годы, и абсолютным лидером по количеству выполненных практических учебно-боевых упражнений. С двух сторон действовали 13 боевых кораблей основных классов, две подводные лодки, около 10 летательных аппаратов и 80 морских пехотинцев. Среди особенностей могу также отметить отработку поисково-спасательными силами флотов задачи по обнаружению и спасению аварийной подводной лодки, лежащей на грунте. Российское спасательное судно «Игорь Белоусов» оказывало помощь условно терпящей бедствие субмарине ВМС Китая, а китайское взаимодействовало с российской подводной лодкой. В ходе этого впервые в истории нашего Военно-морского флота и военно-морских сил Китая спасательные глубоководные аппараты со смешанными экипажами АС-40 и LR-7 фактически выполнили стыковку с субмаринами и осуществили вывод сухим способом части экипажей обеих подводных лодок на поверхность.

Также впервые на учениях такого уровня для поражения воздушных мишеней использовались зенитно-ракетные комплексы. С российской стороны ЗРК самообороны «Кинжал» применил большой противолодочный корабль «Адмирал Трибуц».

С начала этого года корабли Тихоокеанского флота уже посетили с неофициальными заходами порты Филиппин и Вьетнама. Также была проведена совместная тренировка с кораблями ВМС Таиланда, которые осуществили заход во Владивосток.

Мы ожидаем в текущем году в гости ещё несколько наших партнёров по Азиатско-Тихо-

океанскому региону и планируем проведение совместных учений в акватории Японского моря, которые будут касаться задач по спасению.

– Выше вы уже коснулись темы перевооружения на новые образцы военной техники. Расскажите подробнее, как этот процесс проходит на Тихоокеанском флоте.

– Достаточно динамично. В 2019 году планируется сформировать более 10 экипажей новых надводных боевых кораблей, подводных лодок и судов вспомогательного флота. Часть этих планов уже практически реализована.

В частности, среди новостроек, которые предстоит укомплектовать экипажами, – корвет «Алдар Цыденжапов», современный морской тральщик, противодиверсионные катера, спасательный буксир, рейдовые водолазные катера, дизельные и атомные подводные лодки, строящиеся специально для Тихоокеанского флота.

В состав экипажей всех новых боевых кораблей будут входить только военнослужащие, проходящие службу по контракту.

В 2017 и 2018 годах на вооружение ТОФ уже поступили корветы «Совершенный» и «Громкий», несколько противодиверсионных и спасательных катеров.

Мы также ожидаем в этом году получить два первых боевых корабля с комплексом новейших крылатых ракет «Калибр». В боевой состав флота должен войти также современный корвет нового проекта «Гремящий». Он уже проходит заводские ходовые испытания. Корабль несёт не только крылатые ракеты «Калибр-НК», но и вооружён, как корветы проекта 20380, современным комплексом противовоздушной обороны «Редут», имеет серьёзное противолодочное вооружение.

Я уже говорил, что для нужд нашего флота ведётся целевое строительство шести больших дизельных подводных лодок проекта 636, которые, помимо торпедного вооружения, получили возможность наносить удары по морским и наземным целям крылатыми ракетами семейства «Калибр-ПЛ». Первую такую лодку мы ожидаем получить в этом году.

Завершается формирование экипажа фрегата «Маршал Шапошников», где, по сути, в корпусе большого противолодочного корабля создан принципиально новый проект. После глубокой модернизации он сочетает в себе различные возможности, в том числе и носителя высокоточных крылатых ракет. Но модернизация коснулась не только вооружения. Заменена часть кабель-трасс, значительная доля корабельных систем и механизмов, в том числе связь, навигация, изменился интерьер внутренних помещений. Набирая новый экипаж, мы всё это учитываем, делаем необходимые поправки. Рассчитываем, что через несколько месяцев корабль покинет «Дальзавод» и выйдет на ходовые испытания.

До конца года корабельный состав бригады охраны водного района Войск и Сил на Северо-Востоке России усилится малым ракетным кораблём «Смерч». Он также претерпел глубокую модернизацию, которая затронула в первую очередь его главный ударный ракетный комплекс. Пусковые установки ракет «Малахит» демонтированы и на их местах размещены направляющие для контейнеров противокорабельных ракет «Уран». МРК теперь несёт 16 таких ракет.

Продолжаются модернизация и перевооружение атомных ракетных крейсеров проекта 949А. Эти обновлённые корабли призваны усилить подводные силы Тихоокеанского флота, и на сегодняшний день все работы продвигаются в соответствии с графиком.

Могу сказать, что полностью завершён весь комплекс мероприятий по приёму в состав флота после длительного заводского ремонта корабля измерительного комплекса «Маршал Крылов». Мы получили в своё распоряжение уникальный корабль с широким спектром возможностей, которые впервые были опробованы в ходе манёвров «Восток-2018», когда с корабельного пункта управления в режиме реального времени осуществлялась координация действий тактических корабельных групп, береговых войск, морской авиации и авиации Восточного военного округа.

С начала года существенно усилена новой техникой отдельная береговая ракетная бригада на Камчатке. Всего за месяц мы получили по одному дивизионному комплекту береговых ракетных комплексов «Бастион» и «Бал». Это суммарно порядка 20 машин. Техника была доставлена на полуостров морем, своим ходом совершила марш в расположение соединения. Сейчас на машинах проведены все необходимые регламентные работы и пройдены первые учения с выполнением электронных пусков ракет по отряду кораблей условного противника.

Полностью завершено перевооружение на новые бронетранспортёры БТР-82А двух бригад морской пехоты флота, успешно эксплуатируются танки Т-80БВ, которые регулярно привлекаются к мероприятиям плановой боевой подготовки береговых Войск и Сил на Северо-Востоке России.

Морская авиация флота усилена двумя модернизированными высотными истребителями-перехватчиками МиГ-31БМ. До конца года к месту постоянной дислокации с завода прибудут ещё несколько таких машин.

Должен сказать, что обновляется и инфраструктура пунктов базирования флота. Ведётся строительство современного причального фронта, которое осуществляется с учётом всех современных требований, возводятся хранилища, технические зоны, модернизируются арсеналы. Строятся военные общежития и служебное жильё.

– Флот играет большое общественно-политическое, культурное значение в жизни города и региона, влияет на многие процессы, происходящие здесь. Как бы вы охарактеризовали сложившиеся взаимоотношения с краевыми и городскими властями?

– Так уж исторически сложилось, что мы тысячами невидимых нитей связаны с городскими предприятиями и организациями, взаимодействуем с различными структурами от водоканала до управления культуры. Мы не чужие здесь, флот – неотъемлемая часть Владивостока, его брат, его друг, его талисман. И это определяет характер наших взаимоотношений и формирует механизм практических действий, направленных на их укрепление и совершенствование. Мы совместно проводим мероприятия ко Дню Победы, координируем деятельность в ходе проведения празднования Дня Военно-морского флота, решаем на основе взаимного уважения вопросы по удобству логистики в рамках реализации региональных и международных проектов. В конечном итоге это идет на пользу и флоту, и городу, и региону.

Конечно, есть у нас и проблемные вопросы, но они носят чисто технический характер. В любом случае есть стремление взаимодействовать и совершенствоваться.

Отдельно хочу сказать о хороших отношениях, которые сложились у флота с церковными властями Приморья. Духовная составляющая всегда была и будет важна для людей, а уж для людей в погонах и подавно. Не так давно на встрече с новым митрополитом Владивостокским и Приморским Владимиром обсуждался широкий круг практических вопросов, которые давно требовали разрешения, и мы смогли выработать своеобразную дорожную карту нашей совместной работы на ближайшую перспективу.

– День Тихоокеанского флота России празднуют не только моряки, жители Владивостока и Приморья, но и граждане стран ближнего и дальнего зарубежья, которых судьба в разные годы свела с нашим флотом. Что бы вам хотелось сказать им в этот праздничный день?

– От себя лично мне хотелось бы пожелать всем мирного неба над головой. Вес наших погон – это мера ответственности за покой в душах граждан России, за их уверенность в завтрашнем дне, за улыбки наших близких. Поздравляю наших ветеранов, всех тех, кто служит и работает, кто дышит и живёт единой судьбой вместе с ТОФом, с нашим праздником – с днём Краснознамённого Тихоокеанского флота!

В Кронштадте завершено восстановление первого советского морского робота

Оснащённый двумя манипуляторами и видеокамерами, морской комплекс МТК-200 на гусеничном ходу стоял на вооружении Военно-морского флота в 1980-х годах. Он позволял проводить обследование и фотографирование затонувших объектов, заводить шланг с воздухом в подлодку, терпящую бедствие, поднимать на поверхность предметы весом до 100 кг. Также робот обеспечивал ремонт подводной части корпусов кораблей, причалов и проведение научно-исследовательских работ.

Комплекс станет первым необитаемым экспонатом музея батискафов и глубоководных аппаратов «Эра гидрокосмоса», собравшего крупнейшую в мире коллекцию в составе шести обитаемых подводных аппаратов.

Музей батискафов и глубоководных аппаратов «Эра гидрокосмоса» начал формироваться в 2017 году под руководством начальника службы поисковых и аварийно-спасательных работ Главного командования Военно-морского флота России. В реставрации и подготовке экспозиции участвовали судостроительные заводы «Адмиралтейские верфи», «Пелла», «Канонерский судоремонтный завод», предприятие «Обуховское». Непосредственные работы по восстановлению и подготовке к показу экспозиции проводил личный состав Научно-исследовательского института спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия», аварийно-спасательного отряда, экспедиционного аварийно-спасательного отряда, специалисты управления поисковых и аварийно-спасательных работ Балтийского флота, службы поисковых и аварийно-спасательных работ Ленинградской военно-морской базы.

Напомним, что музей батискафов и глубоководных аппаратов «Эра гидрокосмоса» под открытым небом расположен на пристани у Петровского парка Кронштадта и работает для посетителей в выходные дни. Подводные аппараты собраны из различных регионов страны, где они находились на оснащении частей Военно-морского флота, научных организаций и предприятий рыболовной промышленности. С их помощью можно было транспортировать водолазов, проводить аварийно-спасательные, ремонтные и исследовательские работы. Перед экспонированием все аппараты прошли реставрацию, в которой приняли участие военнослужащие Ленинградской военно-морской базы и представители судоремонтных заводов Санкт-Петербурга.

В настоящее время расположенный в Кронштадте филиал парка «Патриот» Западного военного округа включает в себя следующие объекты: эскадренный миноносец «Беспокойный», музей батискафов и глубоководных аппаратов «Эра гидрокосмоса», комплекс береговых батарей, южную оградительную стенку Кронштадтского порта, западную дамбу Усть-Рогатки, Кронштадтское Адмиралтейство, форты «Александр I» («Чумной») и «Кроншлот», музей А.С. Попова, административный корпус «Гостевой дом» и партизанскую деревню.

Группа "Акрон" начала прямые поставки удобрений на рынок Аргентины через открытую в прошлом году дочернюю компанию Acron Argentina S.R.L. Об этом говорится в сообщении Акрона.

В начале мая в Аргентину прибыло первое судно с 20 тыс. т карбамидо-аммиачной смеси (КАС) для поставок конечным потребителям через собственную систему дистрибуции.

Для осуществления прямых продаж жидких удобрений КАС группа "Акрон" арендовала складские емкости общим объемом около 50 тыс. тонн в портах Сан Мартин и Зарате.

Компания Acron Argentina S.R.L. была открыта в 2018 году и зарегистрирована в Буэнос Айресе.

Группа "Акрон" - один из ведущих вертикально-интегрированных производителей минеральных удобрений в России и мире. Химические предприятия группы расположены в Великом Новгороде (ПАО "Акрон") и Смоленской области (ПАО "Дорогобуж"). Группа ведёт собственную добычу фосфатного сырья в Мурманской области (АО "СЗФК") и реализует проект по разработке калийного месторождения в Пермском крае (ЗАО "ВКК"), имеет собственную транспортно-логистическую инфраструктуру, включающую три портовых терминала на Балтике, и сбытовые сети в России и Китае. Дочерняя компания ПАО "Акрон" - North Atlantic Potash Inc. (NAP) - владеет лицензиями на добычу на 13 участках месторождения калийных солей Прерии Эвапорит в провинции Саскачеван (Канада). Акрон также владеет миноритарным пакетом акций (19.8%) в польской компании Grupa Azoty S.A., одном из крупнейших производителей химической продукции в Европе.

Тема недели: дефицита нефти не будет

Прошедшая неделя была ознаменована «репетицией» военного конфликта на Ближнем Востоке. Горящие танкеры и атака беспилотников на нефтяные объекты Саудовской Аравии сразу же повлияли на стоимость нефти. Вместе с тем, если рассматривать возможность начала крупной военной операции, становится понятно, что она может отразиться не только на нефтяных фьючерсах, но и на физических поставках черного золота, а это, в свою очередь, способно привести к серьезным изменениям всего углеводородного рынка и, как следствие, мировой экономики.

Напомним, что 14 мая йеменские мятежники из движения «Ансар Алла» объявили, что предприняли самую крупную операцию с использованием семи дронов против саудовских объектов жизнеобеспечения с начала военных действий в Йемене весной 2015 г. Хуситские беспилотники нанесли удары по двум нефтеперекачивающим станциям Саудовской Аравии в провинциях Давадми и Афиф. Атака произошла спустя два дня после нападения у порта Эль-Фуджейра в Оманском заливе на четыре нефтяных танкера. Два судна принадлежали Саудовской Аравии.

В истории с этими налетами осталось много неясного.

В частности, каким образом дешевые летательные аппараты смогли нанести урон стратегическим объектам королевства.

Тем не менее в экспертном сообществе почти единодушно расценили эти атаки как репетицию более серьезных военных операций. Реакция нефтяного рынка была закономерной: цены на сырье пошли вверх, 17 мая стоимость июльских фьючерсов на Brent выросла на 0,63%, до $73,08 за баррель.

Но пока даже в Вашингтоне мало кто верит в то, что Соединенные Штаты прибегнут к полномасштабным военным действиям. Об этом свидетельствует хотя бы то, что ряд сенаторов и членов Палаты представителей США поставил под сомнение достоверность заявлений администрации Трампа о росте угрозы национальной безопасности для Соединенных Штатов со стороны Ирана. Более того, спикер Палаты представителей США Нэнси Пелоси заявила о том, что у администрации Трампа «нет разрешения» со стороны Конгресса на объявление войны Ирану. И все же два американских эсминца с крылатыми ракетами «Томагавк» на борту вошли в Персидский залив; в Оманском заливе находится американская ударная группа, возглавляемая атомным авианосцем Abraham Lincoln.

Опрошенные «НиК» эксперты предполагают, что крупномасштабных военных действий со стороны США в отношении Ирана ждать не приходится, но какие-либо точечные удары могут быть нанесены.

Нефтяной рынок ждут пока только ценовые потрясения, а не структурные изменения.

Экономист Саид Гафуров считает, что географически на поставки возможный конфликт повлияет: Ормузский пролив действительно легко закрыть, а через него идет вся саудовская и иранская нефть. Однако быстро нарастят поставки сырья другие поставщики, в том числе и Россия, кроме того, будет идти компенсация своповыми поставками, поэтому потребители не почувствуют физической нехватки нефти.

«Сомневаюсь, что война будет. Скорее, разовый удар, как было в Сирии. Я склонен считать, что иранцы легко обойдут запрет на экспорт. У них есть нефтепровод в Турцию. Рядом Ирак, и отличить иранскую нефть от иракской не представляется возможным. Просто будет большой дисконт. Многие страны не присоединятся к санкциям.

К тому же не думаю, что американцы будут жестко давить на покупателей иранской нефти», — заметил эксперт.

По его мнению, конфликт не приведет и к структурным изменениям на рынке углеводородов.

«Никто не успеет нарастить производство электромобилей и перевести мазутные электростанции на газ и уголь. Слишком удобен бензин как топливо, поэтому его не смогут быстро заменить», — уверен экономист.

Президент фонда «Основание» Алексей Анпилогов напомнил, что за последние годы организованы мощные буферные механизмы, в частности государственные нефтяные резервы, которые сформировали многие страны — потребители нефти: США, Япония, Южная Корея и Китай.

«Эти запасы могут быть использованы в сложной ситуации, когда по объективным причинам перевозка нефти с Ближнего Востока будет затруднена.

Мне кажется, что если изменения цены будут, то скорее по психологическим причинам, связанным с опасениями за выполнение уже заключенных контрактов и изменение системы логистики, а не из-за физического отсутствия необходимых объемов нефти», — пояснил эксперт.

Он напомнил, что частично инфраструктура Саудовской Аравии и Объединенных Арабских Эмиратов уже перестроена для смягчения последствий конфликтов в Персидском заливе.

«У Саудовской Аравии есть погрузочные терминалы в Красном море, а ОАЭ имеют нефтепроводы, обходящие Ормузский пролив и обеспечивающие погрузку нефти в порту Эль-Фуджейра», — заметил Анпилогов.

Эксперт считает, что в большей степени на стоимость сырья будет давить уход с рынка иранской нефти.

«Год назад страна добывала 3,2–3,6 млн б/с, сейчас эта цифра снизилась до 2,1 млн, по итогам мая еще снизится. И это более серьезный повод для беспокойства. Иранская нефть занимает 3% мировой добычи, а мировой рынок не настолько эластичен, чтобы быстро заместить эти объемы. Поэтому я считаю, что американская угроза не будет полностью реализована даже в плане блокады Ирана. Он продолжит продажу нефти, хотя и с дисконтом, и по «серым» каналам», — рассказал эксперт.

Анпилогов также отметил, что, скорее всего, военная катастрофа в регионе не случится, потому что большую войну на Ближнем Востоке США развязывать побоятся, учитывая хотя бы предпороговый статус Ирана в части ядерных вооружений.

Стоит отметить, что непосредственное влияние ближневосточного кризиса скоро могут на себе почувствовать рядовые россияне.

И речь в данном случае идет не о дополнительных поступлениях в бюджет страны от повышения стоимости нефти, а о росте цен на топливо. На днях «Независимый топливный союз» сообщил, что Россия находится на пороге очередного топливного кризиса, который может пройти по сценарию 2018 г.

«В период с 15 апреля по 15 мая 2019 г. оптовые цены на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже выросли на 23% на бензин марки REGULAR (АИ-92) и на 18,5% на PREMIUM (АИ-95). Несмотря на некоторую корректировку 16 мая 2019 г., в условиях высокого сезона следует прогнозировать дальнейший рост оптовых и мелкооптовых цен. Цены региональных сбытов ВИНК повышаются практически ежедневно. Такая динамика характерна для всех регионов РФ», — сообщили в союзе.

Впрочем, по словам Саида Гафурова, ситуация на внутреннем рынке топлива в РФ будет зависеть от антимонопольных служб.

«У нас не будет дефицита нефти, так как придется еще и иранскую продавать. Я думаю, если не будет злоупотреблений со стороны крупнейших игроков и антимонопольные службы будут действовать правильно, бензинового кризиса в стране не будет», — заметил экономист.

Екатерина Вадимова

Почему «растаяла» ледяная рыба?

Ледяную рыбу в советское время добывали в значительных количествах, стоила она дешево. Ее и за рыбу-то не считали и покупали для кошек. Сейчас килограмм ледяной стоит около тысячи рублей

Ледяная рыба превратилась в деликатес. В советское время ее было много, она была доступной, чуть дороже минтая или хека. В нулевые ледяная рыба пропала из российских магазинов, а несколько лет назад появилась снова, но уже по совсем другой цене. С каждым годом она дорожала. В чем причина и можно ли чем-то заменить ледяную рыбу?

Еще пять лет назад замороженную ледяную рыбу можно было купить примерно по 400 рублей за килограмм. Сегодня за него просят уже около тысячи, а то и больше, да и есть она далеко не везде. В сетях экономкласса ледяную можно даже не искать, ее там вообще не бывает. В советское время тот же килограмм ледяной рыбы стоил около 70 копеек. Дешевле была только мойва. Многие в Советском Союзе ледяную даже за рыбу не считали и покупали ее для кошек. Сегодня на таком корме можно разориться.

Что произошло с ледяной рыбой, поясняет директор Рыборазводного предприятия № 1 Александр Ходос.

«В советские времена наша страна очень много вылавливала этой рыбы самостоятельно, ее было много на прилавках, она была достаточно дешевая. Сегодня же наша страна ничего не вылавливает в тех водах, и, к сожалению, вся рыба, которая сегодня поступает на наши прилавки, китайского производства. Но что значит китайского производства? Китайцы сами, естественно, ничего не выращивают, они просто вылавливают эту рыбу, после чего везут ее либо к себе куда-то в порт, либо, может быть, сразу к нам. Рыба эта очень хорошая, она очень качественная, очень чистая, очень полезная, и, я думаю, что те, кто вылавливает эту рыбу, понимая ее качество и понимая высокий спрос во всем мире на эту рыбу, начинают потихонечку поднимать цену, чтобы зарабатывать на ней больше».

Ледяная, кто еще помнит, рыба очень вкусная. Мясо у нее нежное и нежирное, костей мало, чистится легко, а еще у нее нет рыбного запаха — для многих это важно. Вся ледяная — это дикая рыба, то есть ее не разводят на фермах. Соответственно, в ее мясе нет антибиотиков. В общем, мечта, а не рыба.

Аналогов ледяной рыбы нет, но есть рыба, похожая на вкус, продолжает директор мурманского предприятия рыбодобывающей отрасли «Семь островов» Дмитрий Терехин.

«Сам помню, как ходил с мамой в магазин и покупал ее. Стоила она относительно дешево по советским меркам. Это подтверждало, что, в общем-то, сложностей никаких не было с промыслом. Чем заменить? Знаете, сложно сказать. Есть сайка. Она немножко похожа на ледяную рыбу, тоже ловится в Баренцевом море, в районе архипелага Шпицберген. Называется «полярная тресочка» в простонародье. Кто-то, может, со мной не согласится, но по личному опыту: сам практикантом на пароходах ходил в море, сами ее добывали, морозили, и, в общем-то, по вкусу она напоминает ледяную рыбу».

Почему в России сегодня не добывают ледяную рыбу, Business FM никто объяснить не смог. Есть предположение, что подходящего флота просто не осталось и, когда появится, неизвестно. Так что тому, кто захочет полакомиться ледяной, придется раскошелиться. Потому что ту же сайку, которая напоминает по вкусу ледяную рыбу, в России почти невозможно купить. Ее добывают, но слишком мало. До большей части магазинов она просто не доходит.

Михаил Задорожный

Нефтяная убыль: сколько заплатят за «Дружбу»

Оценки убытков от «грязной» нефти в «Дружбе» представят 20 мая

Предварительную оценку убытков от загрязненной нефти в трубопроводе «Дружба» представят 20 мая. О намерении обсуждать компенсации уже заявили в Белоруссии, Польше, Казахстане. О своих убытках говорят и российские нефтяники. Уже объявлено, что компенсировать потери и недополученную прибыль будет «Транснефть». В правительстве не исключают, что из-за этого компания снизит размер дивидендов. В этом случае можно будет говорить, что бремя выплат ляжет на бюджет РФ.

Совместная рабочая группа России и Белоруссии по оценке убытков от загрязненной нефти, попавшей в апреле в трубопровод «Дружба», представит первые результаты в понедельник, 20 мая. Об этом сообщил журналистам вице-премьер РФ Дмитрий Козак.

«Она (рабочая группа) уже приступила к работе. В понедельник уже первые результаты должны быть», — пообещал он.

О том, что для оценки ущерба из-за попадания хлорорганических соединений в «Дружбу» создана специальная рабочая группа, Козак рассказал еще в четверг, 16 мая, после встречи с вице-премьером Белоруссии Игорем Ляшко. Стороны обсуждали в Москве пути решения возникшей вокруг нефтепровода ситуации: в первую очередь, что делать с грязной нефтью и как наладить экспортные поставки в полном объеме. Обсуждение компенсации убытков от грязной нефти не было главной темой разговора, однако также упоминалось.

По словам Козака, Россия и Белоруссия создали рабочую группу из восьми человек по оценке убытков от ЧП с нефтепроводом «Дружба». В нее вошли, в том числе, представители «Белнефтехима» и Минэнерго РФ. При этом юристов к этому вопросу привлекать не будут. В правительстве обеих стран рассчитывают решить вопрос в мирном ключе.

Вице-премьер уточнил тогда, что примерный размер ущерба Белоруссии от загрязненной нефти будет понятен через три-четыре недели, однако уже решено, что компенсировать ущерб компаниям, пострадавшим из-за загрязнения сырья в нефтепроводе «Дружба», будет «Транснефть».

Ранее президент страны Александр Лукашенко заявлял, что ущерб Белоруссии от загрязненной российской нефти оценивается в сотни миллионов долларов. Глава Минэнерго РФ Александр Новак был более сдержан в оценках, отметив, что речь может идти о сумме, не превышающей $100 млн.

По разным оценкам, «грязной» нефти оказалось 5 млн тонн. И часть из них до сих находится в некоторых ветках «Дружбы», так как резервуаров для ее откачки нет.

Игорь Ляшко накануне говорил, что Минск будет настаивать на компенсации не только прямых, но косвенных издержек. В частности, недополученной выручки от транзита нефти, а также недополучаемой выручки от собственного экспорта. «Эта часть вопросов еще будет обсуждаться нами с российской стороной, вице-премьер РФ Дмитрий Козак поручил создать рабочую группу из экономистов, технологов, которые это оцифруют», — уточнил он.

Кроме того, от некачественной нефти пострадало и оборудование на белорусских НПЗ. По оценке Ляшко, стоимость оборудования на Мозырском НПЗ, вышедшего из строя из-за загрязненной нефти, составляет около $30 млн. Об ущербе НПЗ Нафтан еще не было заявлено. Однако о намерении обсуждать свои убытки ранее говорили и другие пострадавшие стороны.

Например, Польша, куда был временно приостановлен экспорт, Украина, которая сейчас с перебоями получает нефть по «Дружбе». Не исключены претензии со стороны венгерской, словакской компаний и Total, чей нефтеперерабатывающий завод в Германии из-за проблем с транзитом и грязной нефтью также работает не в полную силу.

«Всем, кто докажет, что у них есть реальные убытки, конечно, будем компенсировать», — пообещал Козак. «Все будут, наверное, предъявлять», — добавил он.

О недополученной прибыли готовятся говорить с правительством и российские нефтяники, а недавно к пулу пострадавших добавился Казахстан.

Около 600 тысяч тонн казахстанской нефти было загрязнено в трубопроводе «Дружба» и далее отгружено через порт Усть-Луга, заявила пресс-служба министерства энергетики Казахстана. Экспортеры страны также намерены получить компенсацию от российской стороны за недополученную выручку при реализации некондиционной нефти.

В итоге счет «Транснефти» могут предъявить немаленький. Козак уже пообещал, что это будет учитываться при утверждении размера дивидендов компании.

«Конечно, будут учитываться, должны учитываться, и мы будем делать все, чтобы они были учтены», — заверил он в ответ на соответствующий вопрос.

Размер дивидендов «Транснефти» на этот год еще не утвержден. Ранее речь шла от том, чтобы направить на их выплату от 28 до 40 процентов чистой прибыли компании. Решение на этот счет принимается на основании директивы правительства РФ. Согласно отчетности компании, чистая прибыль «Транснефти» за 2018 год выросла на 16,9%, составив 224,3 млрд руб. 78,5% акций компании принадлежат государству в лице Росимущества, так что в данном случае речь может идти о недополученной прибыли в бюджет РФ.

Очередная встреча между Минском и Москвой по теме газопровода состоится на следующей неделе. Она пройдет уже на уровне премьер-министров.

Переходим к водным процедурам

В Волгоградской области реализуется нацпроект по оздоровлению Волги

Накануне Дня Победы в Волгограде на борту речного судна состоялось выездное совещание по реализации мероприятий оздоровления реки Волги в рамках национального проекта «Экология». В нем приняли участие руководители профильных ведомств администрации региона, ЗАО ПИИ «Гипроводстрой», управления Волгоградмелиоводхоза, представители депутатского корпуса и муниципальных органов власти. Как сообщили в пресс-службе губернатора Волгоградской области Андрея Бочарова, на совещании обсуждались этапы и сроки проведения работ по строительству водопропускных сооружений и экологической реабилитации водоемов. Особое внимание было уделено реализации масштабного проекта строительства комплекса гидротехнических сооружений для дополнительного обводнения уникальной природной территории Волго-Ахтубинской поймы. Этот инфраструктурный объект был включен в федеральный проект «Оздоровление Волги» национального проекта «Экология».

Работа по сохранению и восстановлению экосистемы поймы ведется в Волгоградской области уже несколько лет. В 2014 году губернатор региона Андрей Бочаров выступил с инициативой, получившей поддержку федерального центра, а старт проекту дал президент России Владимир Путин на заседании президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей и сохранения реки Волги (2016 год).

Чтобы наполнять пойму даже в маловодный период и сохранять постоянный объем воды, предлагается создать на реке Ахтубе искусственный гидрологический режим. Для этого планируется построить комплекс гидротехнических сооружений. В него войдут водопропускное сооружение с устройством гидроэлектростанции с расчетным расходом 100 куб. метров воды в секунду; четыре насосные станции, предназначенные для подачи воды из Ахтубы в наиболее крупные ерики Волго-Ахтубинской поймы и водорегулирующее сооружение в голове Волго-Ахтубинского канала.

Основой комплекса станет минигидроэлектростанция мощностью до 25 мегаватт, которая позволит обеспечить водой Волго-Ахтубинскую пойму и получить дополнительные энергетические ресурсы. Новая мини-ГЭС должна обеспечить выработку ориентировочно 130 млн кВт/ч электроэнергии в год. Из них 30 млн кВт/ч будет расходоваться на работу насосных станций. Проектно-изыскательные работы начнутся уже в этом году и продлятся около двух лет. Сумма затрат на разработку проектной документации составит порядка 722 млн рублей. Строительно-монтажные работы планируется завершить в течение ближайших пяти лет. Надо отметить, что после строительства Волжской ГЭС (1950-1962 годы) подобных объектов на территории Волгоградской области не возводилось.

Между тем, в 2019 году начнется строительство девяти водопропускных сооружений и переливной плотины на ерике Каширин у хутора Невидимка. Эти сооружения позволят удерживать воду после половодья и обеспечивать ею местных жителей и сельхозпроизводителей. Работы по ремонту и строительству гидротехнических сооружений проводятся одновременно с расчисткой и реабилитацией водоемов.

Порядка 30% водных артерий поймы (ерики, озера, пруды) уже расчищены. При поддержке федерального центра в 2019-2020 годах планируется провести экологическую реабилитацию еще 22 водных объектов. До 2024 года предстоит расчистить и восстановить 93 водных объекта, построить 72 водопропускных сооружения. Параллельно в Волгограде будет решаться проблема предотвращения сброса неочищенных ливневых и талых вод в Волгу. В 2019 году начнется строительство 14 локальных очистных сооружений общей стоимостью 1,3 млрд рублей. Кроме того, будут построены сооружения биологической очистки на острове Голодном стоимостью 2,9 млрд рублей. Сегодня весь объем сточных вод, поступающих от шести районов Волгограда, направляется через главную канализационную насосную станцию на блоки, введенные в эксплуатацию в 1975 году. Физический износ оборудования и конструкций составляет 90%, что негативно сказывается на качестве очистки. Работы рассчитаны на пять лет, первый этап стартует уже в текущем году.

Улучшить экологическое состояние Волги призвана также реализация мероприятий в рамках приоритетного федерального и регионального проекта «Сохранение уникальных водных объектов». Речь идет об экологической реабилитации шести основных водотоков, оказывающих влияние на состояние Волги: реках Сухая Мечетка, Мокрая Мечетка, Царица, Ельшанка, балках Купоросная и Отрада. Ориентировочная стоимость затрат на экологическую реабилитацию этих водотоков составит 2,6 млрд рублей. Разработка проектной документации начнется в 2019 году.

Кроме того:

В ходе совещания губернатор Андрей Бочаров осмотрел также участок правого берега Волги — от речного порта на центральной набережной до Кировского района, где планируется развернуть работы по благоустройству территории вдоль правого берега Волги. Новый четырехкилометровый участок набережной должен объединить четыре района Волгограда. Прогнозная стоимость строительно-монтажных работ — 4 млрд рублей. Работы планируется начать в 2021 году. Берегоукрепление планируется провести также на 550-метровом участке в Центральном районе (в границах улиц имени маршала Чуйкова и Химической). Общая стоимость этого проекта составляет 922 млн рублей. Работы начнутся уже в этом году, а завершатся к 2021-му. Следующим этапом станет продолжение работ в сторону Тракторозаводского района: для этого решается вопрос по передаче земельного участка в государственную собственность в рамках действующего законодательства.

№19 от 17.05.2019

Автор: Наталья ЕМЕЛЬЯНОВА

Трубники перелоббировали нефтяников 

Недавнее решение Минпромторга поддержать полный запрет вторичного применения нефтегазопроводных труб стало знаковой победой металлургического лобби, добивавшегося этого на протяжении многих лет. Успех трубников состоялся на благоприятном для их инициатив фоне крупных скандалов вокруг «Газпрома» и «Транснефти» — основных потребителей труб большого диаметра. Аргументацию трубников можно понять: регулярно наблюдая весьма творческое отношение к использованным трубам, приносящее миллиарды рублей сомнительных доходов, они одновременно вынуждены торговаться. Теперь расплачиваться за ужесточение требований к трубам придется всей нефтегазовой отрасли.

Достучались до правительства

«Использование фальсифицированной продукции создает серьезные риски аварий, в том числе в коммунальной сфере. Незаконное использование труб, бывших в употреблении, с большой вероятностью может привести к причинению значительного материального ущерба», — заявил глава Минпромторга Денис Мантуров в конце апреля на заседании Госкомиссии по противодействию незаконному обороту промышленной продукции. В качестве решения проблемы предлагается маркировка, сертификация и обеспечение входного контроля трубной продукции, особенно в области ЖКХ.

О масштабах проблемы на заседании комиссии сообщил директор объединяющего крупнейшие трубные заводы Фонда развития трубной промышленности (ФРТП) Игорь Малышев.

По оценкам фонда, объем теневого рынка б/у труб составляет около 1 млн т в год, или около 10% трубного рынка России; доля таких труб в строительстве и ЖКХ еще выше — около 20%.

В денежном выражении объем фальсификата оценивается в 40 млрд руб. в год, а с учетом ущерба от аварий в строительстве и ЖКХ вследствие незаконного применения б/у труб общие потери экономики можно оценить в 100 млрд руб.

«За последнее десятилетие сформировалась индустрия по производству фальсификата из б/у труб — более 200 площадок по реставрации труб, отработавших свой ресурс в магистральных нефте- и газопроводах. Демонтированные трубы обжигаются для удаления нефтепродуктов и изоляции, затем им придается товарный вид, часто наносится изоляция. В продажу эта псевдопродукция поступает, как правило, по поддельным сертификатам известных трубных заводов. Некоторые „реставраторы“ оформляют собственные сертификаты, активно рекламируя в интернете свою продукцию как соответствующую требованиям качества к трубам для магистральных нефтегазопроводов и теплосетей», — заявил Малышев.

Борьба за запрет использования б/у труб шла уже давно. По словам промышленного эксперта Леонида Хазанова, на его памяти в поддержку идеи выступали уже два руководителя ФРТП, указывая, что применение «обновленных» труб чревато авариями и экологическими бедствиями. Первый шаг к запрету на использование б/у труб был сделан в 2016 г., когда Росприроднадзор отнес их к отходам IV класса опасности. После этого любое действие, совершенное в отношении демонтированной нефтегазопроводной трубы, классифицируется как обращение с отходами и требует соответствующей лицензии. В 2017 г. вступили в силу изменения в сводах строительных правил, запретившие применение б/у труб в зданиях и сооружениях повышенного и нормального уровня ответственности (в сетях водоснабжения, канализации, газоснабжения, гидротехнических сооружениях и др.). Наконец, в марте 2019 г. появилось постановление правительства об обязательном декларировании качества стальных труб для коммунальных инженерных сетей.

Незадолго до заседания Госкомиссии стало известно, что руководители крупнейших нефтегазовых компаний направили премьер-министру Дмитрию Медведеву письмо с просьбой разрешить повторное использование отработанных труб. В числе подписантов был назван главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин, президент ЛУКОЙЛа Вагит Алекперов, генеральные директора «Газпром нефти» Александр Дюков, «Сургутнефтегаза» Владимир Богданов и «Татнефти» Наиль Маганов. Позиция правительства оказалась непреклонной: повторное использование «отреставрированных» б/у труб недопустимо.

«Решение запретить повторный оборот труб, безусловно, повлечет дополнительные издержки нефтегазовых компаний, но вряд ли повлияет на тарифы на газ, — комментирует Хазанов. — Хотя, казалось бы, должно быть наоборот: стоимость труб закладывается в тарифы, из сборов которых финансируется прокладка и ремонт сетей. Повторно использованные трубы менее надежны.

На сетях, собранных из подобных труб, риск возникновения аварий выше, их необходимо чаще ремонтировать. А это лишние деньги, которые берутся из карманов простых граждан.

Не лучше ли их сэкономить, поставив хорошие трубы, тем более что трубная металлургия продвинулась далеко вперед? Думается, после введения запрета историй с авариями явно будет намного меньше».

Трубный «схематоз»

Как следует из презентации ФРТП, существует четыре основных источника б/у нефтегазовых труб: «Газпром» (350 тыс. т в год), «Транснефть» (350 тыс. т), нефтяные компании (в совокупности 550 тыс. т) и бесхозные трубопроводы (50 тыс. т).

Если у нефтедобывающих компаний демонтажем труб занимается широкий круг контрагентов, то у «Транснефти» и «Газпрома» эта работа поручена централизованным операторам. В первом случае это московская «Магма», а во втором — «Краснодаргазстрой», наделенный соответствующими функциями еще в 2007 г. Спустя 3 года ему удалось охватить все газотранспортные общества, создать обменный фонд для использования труб на ремонтируемых объектах и осуществлять их поставки.

Следующий шаг был сделан в 2013 г., когда, как утверждают сотрудники «Краснодаргазстроя» в своей статье для журнала «Территория Нефтегаз», из-за непрозрачности схем сбыта, кустарных методов ремонта труб и отсутствия организации и технологии контроля руководство «Газпрома» объединило работы по отбраковке и переработке б/у труб в единый кластер под эгидой АО «Краснодаргазстрой».

После этого была определена единая ценовая база на трубы повторного применения, не превышающая 40% от стоимости новых труб, создана сеть по диагностике, логистике и переработке труб, разработано современное полиуретановое изоляционное покрытие, запущена линия по ремонту и изоляции труб в Пермском крае и т. д.

По данным официального сайта «Краснодаргазстроя», в рамках реализации Программы повторного применения труб «Газпрома» были проведены поставки восстановленных труб на объекты капитального ремонта различных «трансгазов» — в Ставропольском крае, Дагестане, Краснодарском крае, Башкирии. Партнером программы выступает также Копейский завод изоляции труб (Челябинская область) и ООО «Завод по изоляции труб» в кубанском городе Тимашевске.

На практике сфера утилизации нефтегазовых труб далека от прозрачности.

По утверждению Малышева, одной из распространенных схем является реализация демонтированных труб по низким ценам на аукционах с особыми условиями допуска (например, наличие «положительного» опыта работы с компанией, организующей тендер, наличие складских мощностей в конкретном городе и т. д.), созданными для того, чтобы тендер выиграла определенная «реставрационная» площадка.

«Старые трубы покупаются у компаний ТЭК по цене всего 5 тыс. руб. за тонну (при рыночной цене металлолома 15–20 тыс. руб.), а продаются после реставрации как б/у трубы по цене 30 тыс. рублей за тонну или как „новые“ с поддельным сертификатом за 45 тыс. руб. Таким образом, 20–30 млрд руб. прибыли в год растворяются где-то по пути от нефтегазопроводов к „реставраторам“, ведь по отчетности „реставраторы“ прибыли не получают. Это обусловило быстрый рост и распространение индустрии трубного фальсификата. Такие непрозрачные схемы поставки дешевого сырья делают „бизнес“ по реставрации дважды сверхприбыльным», — утверждает глава ФРТП.

В качестве свежего примера можно привести ставшую достоянием общественности в конце 2018 г. историю вокруг аукциона по продаже демонтированных труб ООО «Газпром трансгаз Югорск».

Как сообщал «Федерал Пресс», на торги заявились более 15 компаний, но 80% претендентов не были допущены к участию, поскольку не соответствовали одному из требований — «наличие лицензии на заготовку, хранение, переработку и реализацию лома черных металлов на территории ХМАО, ЯНАО и Свердловской области». Средняя цена тонны трубы в рамках торгов составила 6–8 тыс. руб. — кратно меньше рыночной стоимости лома черных металлов в этих регионах (15–17 тыс. руб.). Учитывая, что общий объем демонтированных труб составил 66 тыс. т, несложно подсчитать, что потенциальная выгода могла составить сотни миллионов рублей. Любопытно, что даже при таком объеме труб, выведенных из эксплуатации, на объектах ООО «Газпром трансгаз Югорск» регулярно случаются серьезные инциденты. Последний произошел в майские праздники на газопроводе Ямбург — Поволжье в районе поселка Пелым в Свердловской области, когда был выведен из строя участок протяженностью 24 км.

Наиболее резонансный скандал с б/у трубами для нефтепроводов случился в Ленинградской области при строительстве линейного нефтепровода в порту Усть-Луга в 2010–2011 гг. Заказчиком выступала «дочка» «Транснефти» «Спецморнефтепорт Усть-Луга» и оператор нефтяного терминала ООО «Невская трубопроводная компания»; исполнитель — компания «Промышленные технологии».

Выяснилось, что вместо качественных труб большого диаметра подрядчик закупил б/у, лежалые и низкосортные трубы, которые «реставрировали» на Изоляционном трубном заводе в Подмосковье, проставив подложную маркировку известного производителя.

Ущерб следствие оценило в 4,56 млрд руб., но виновные отделались, по большому счету, легким испугом. Гендир «Промышленных технологий» Павел Закревский, заключивший досудебное соглашение, по статье УК РФ «Мошенничество» получил всего 2,5 года колонии общего режима.

Справедливости ради стоит отметить, что обвинения в манипуляциях с б/у трубами звучали и в адрес крупных нефтедобывающих компаний.

«Старые трубы отдают нелегалам, которые их красят и выдают за новые», — заявлял, в частности, в ноябре 2018 г. на совещании у полпреда в УрФО Николая Цуканова врио главы Росприроднадзора Амирхан Амирханов. Но основное внимание трубников и контролирующих органов сосредоточено на «Газпроме» и «Транснефти», на долю которых приходится 70% потребления производимых в России труб большого диаметра.

Притчей во языцех недавно стала история об исчезновении 125-километрового газопровода в город Приозерск Ленинградской области, ставшая достоянием общественности в начале года, когда в интернет попала запись выступления члена правления «Газпрома» Сергея Прозорова, курировавшего в холдинге строительные работы.

«Тот позор, который вы допустили при воровстве трубы… Я не могу понять ваших дальнейших действий… Почему до сих пор не убираем потенциальную проблему, что стырят ее остатки? Чего сидим, ждем?!» — сообщил он коллегам, напомнив, что строительство стоимостью 1,8 млрд руб. было на контроле у главы «Газпрома» Алексея Миллера.

Исполнитель контракта — некая компания «Омега» — получила оплату от «Газпром инвеста» почти в полном объеме, но газ в Приозерск не пришел.

Отправившись на разведку по предполагаемой трассе газопровода, журналисты издания «Фонтанка.ру» обнаружили в нескольких местах брошенные трубы, а на ряде участков — просеку в лесу. Возможно, трубы с нее были попросту похищены, поскольку, по данным конкурсного управляющего «Омеги», на втором пусковом комплексе газопровода длиной 29 километров были произведены все подготовительные работы, поставка трубы, ее раскладка вдоль будущей траншеи и сварка в плети. Остается добавить, что Прозоров был спешно отправлен в отставку (официально — в связи с достижением пенсионного возраста), а возглавляемый им департамент исключен из состава «Газпрома». Скандал в Приозерске мог стоить должности и главе «Газпром инвеста» Михаилу Левченкову, который недавно ушел в отставку вместе с рядом других газпромовских «старожилов».

Оплатите за импортозамещение

Директор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов считает, что принятое решение по б/у трубам строилось на трех важных моментах: «Во-первых, в стране весьма ограниченные финансовые ресурсы и возможности. На всех «сладких пряников» не хватает, государству приходится выбирать, кто получает поддержку, а кто нет — а в ситуации со старыми трубами кто-то должен был проиграть.

Во-вторых, именно государство сегодня выступает в качестве основного локомотива роста в тех или иных сегментах экономики, без государственного вмешательства в той или иной степени экономического роста не происходит. Поэтому трубники и апеллировали к необходимости государственной поддержки их проектов и очень жаловались на то, что у них в отрасли наступает сложная ситуация из-за нефтегазового комплекса, который не готов обеспечивать трубную индустрию тем же уровнем заказов, который был в недавнем прошлом.

В особенности это касается труб большого диаметра: трубники показывали правительству панические цифры падения производства.

При этом они реализовали несколько крупных инвестпроектов по производству как труб большого диаметра, так и необходимого для него листа. Со стороны трубников логика была простой: мы построили много мощностей, у нас градообразующие предприятия, и теперь, с завершением крупных экспортных проектов газо- и нефтепроводов, что нам прикажете делать?

Третье обстоятельство тоже печально: у правительства начинает преобладать логика, что нефтегазовый комплекс — «жирные коты», которые должны за все платить. Раньше считалось, что они должны платить в бюджет (причем налоги и сборы постоянно росли). Теперь же счета предъявляют с разных сторон — можно вспомнить предложение Росгвардии взять на себя охрану нефтегазовых объектов. Мог сыграть злую шутку и хороший 2018 г. — если судить по отчетам нефтегазовых компаний, у них все хорошо».

Действительно, финансовые показатели компаний, имеющих отношение к проблеме, дают представление о логике, стоявшей за решением запретить повторное использование нефтегазовых труб. «Газпром» в 2018 г. получил рекордную чистую прибыль по РСБУ — 933,1 млрд руб., у «Траснефти» аналогичный показатель составил 224,3 млрд руб. Для сравнения: чистый убыток Трубной металлургической компании (ТМК) по итогам 2018 г. был равен $157 тыс. против чистой прибыли $29,6 млн в 2017 г.

Изначально российские инвестпроекты по трубам большого диаметра носили импортозамещающий характер, напоминает независимый металлургический эксперт Михаил Родионов: после распада СССР покупать их приходилось на Украине, а после того, как российские трубники стали расширять свое производство, им удалось добиться, чтобы украинскую продукцию обложили пошлинами. Но после завершения ряда крупных трубопроводных проектов у производителей труб возникли проблемы со сбытом.

«Решение запретить повторный оборот труб дает трубникам возможность расширения сбыта, прежде всего труб большого диаметра. Крупные газопроводные проекты — «Сила Сибири» и «Северный поток — 2» — близки к завершению, новых не предвидится, а трубным компаниям надо загружать мощности.

«Газпром», как правило, покупает трубы у того, у кого они дешевле; у крупных же производителей трубы обычно достаточно дорогие, в том числе из-за значительных административных издержек.

Финансовое положение у производителей труб большого диаметра не самое лучшее. В сегменте же труб среднего и малого диаметра игроков более чем достаточно. Поставить небольшой электросварочный стан можно даже в гараже, и этим уже воспользовалось немало металлотрейдеров, занявшихся производством труб. Все это приводит к избытку предложения на рынке», — констатирует представитель металлургической отрасли.

О непростых отношениях трубников и «Газпрома» свидетельствуют недавние факты. В прошлом октябре сообщалось, что «Газпром» был вынужден закрыть 5 тендеров на закупку труб большого диаметра в объеме 602 тыс. тонн на 47,4 млрд руб., заказчиком которых выступало ООО «Газпром комплектация». Конкурсы не состоялись, поскольку крупнейшие производители труб отказались участвовать на предложенных условиях.

По мнению Симонова, к недавним кадровым перестановкам и изменениям системы закупок в «Газпроме» история с трубами не имеет ни малейшего отношения — она связана прежде всего с сокращением закупок труб большого диаметра. Однако, полагает эксперт, все время забирать деньги у нефтегаза — это неверное решение: «Сегодня в отрасли такой период развития, когда необходимы более дорогие гринфилды — ТРИЗы, шельф и т. д. Но правительство, как всегда, пошло по пути наименьшего сопротивления. Зачем ломать голову, что будет с нефтяной отраслью через 5 лет? Пока ведь все хорошо, поэтому нужно жить сегодняшним днем — на этом трубники и сыграли».

Анатолий Радченко

На 8% нарастил перевалку Туапсинский порт за счет нефтеналивных грузов 

В первом квартале 2019 года грузооборот Туапсинского морского торгового порта (ТМТП) составил 4,2 млн тонн — на 8% выше показателя 2018 года, сообщила компания. Вырос объем перевалки нефтеналивных грузов и каменного угля, снизился — по черным металлам и зерну снизились.

С января по март 2019 года в Туапсинском порту обработано 164 судна (84 сухогрузных и 80 нефтеналивных) и 29 тыс. железнодорожных вагонов. Объем экспорта, формирующего основную часть грузопотока ТМТП, составил 4,1 млн тонн, перевалка импортных и каботажных грузов выросла до 84 тыс. тонн. Общее увеличение грузооборота в первом квартале текущего года произошло за счет положительной динамики в перевалке нефтеналивных грузов — 2,1 млн тонн, (прирост 24,2%) и каменного угля — 0,77 млн тонн (прирост 11,3%).

Группа компаний «Туапсинский морской торговый порт» — основной оператор одного из крупнейших портов в России — морского порта Туапсе. Грузооборот ТМТП в 2018 году составил 13,04 млн тонн.

В апреле 2019 г. экспортные контейнерные перевозки Китая показали меньшую активность, что объясняется ослаблением спроса. По данным Шанхайской судоходной биржи, апрельский индекс контейнерных перевозок КНР (CCFI) составил 799,65 пункта. Это на 3,8% меньше, чем в марте текущего года.

Темпы снижения индекса в Поднебесной за четвертый месяц 2019 г. замедлились по сравнению с мартовским уровнем, когда сокращение составило 6,3%.

По итогам января-апреля 2019 г., CCFI составил 839,88 пункта. Это больше, чем аналогичный показатель 2018 г., составлявший 817,8 пункта.

В частности, апрельский субиндекс маршрута в ЮАР показал самое значительное снижение – на 9%, субиндексы европейских маршрутов – на 8,4%, а средиземноморских – на 7,4%.

CCFI отслеживает спотовые и договорные фрахтовые ставки из китайских контейнерных портов по 12 судоходным маршрутам по всему миру. Показатель составляется на основе данных 20 международных перевозчиков.

Ранее сообщалось, что по итогам января 2019 г., индекс экспортных контейнерных перевозок Китая резко вырос до 856,43 пункта. Это на 0,8% больше, чем в декабре 2018 г. Основной причиной роста индекса стало увеличение спроса на перевозки в преддверии праздника Весны, или Китайского нового года.

За первый месяц текущего года субиндекс маршрута Персидского залива-Красного моря показал самый быстрый рост – на 18,6%. Субиндекс южно-американского маршрута вырос на 8,2%, а субиндекс европейского маршрута – на 7,6%.

История МО: попытка описания

Алексей Куприянов - кандидат исторических наук, научный сотрудник Сектора международных организаций и глобального политического регулирования ИМЭМО им. Е.М. Примакова РАН.

Фененко А.В. «История международных отношений: 1648–1945: Учеб. пособие. М., Издательство «Аспект-Пресс», 2018.

Любой человек, решивший всерьез заняться изучением международных отношений (МО), рано или поздно сталкивается с парадоксом: сама структура этой дисциплины перевернута с ног на голову. История международных отношений (ИМО), которая должна служить базисом для выстраивания концепций, находится по большей части в подчиненном отношении к теории международных отношений (ТМО) положении и подгоняется под нее. Проще говоря, теория зачастую существует в отрыве от исторического факта.

Происходит это по целому ряду причин, не в последнюю очередь – из-за высоких требований, которые предъявляются к историкам международных отношений. Они должны не только быть специалистами в области МО, но и владеть всем набором методов исторического познания, обладать широкой эрудицией и пониманием исторических процессов, умением прослеживать связи между событиями дней давно минувших и нынешних.

Неудивительно, что книг, посвященных ИМО, сравнительно мало – как за рубежом, так и в России. Если история международных отношений в XX в. достаточно полно освещена благодаря известному четырехтомнику под редакцией Алексея Богатурова, то работ по более раннему периоду на русском языке почти нет. Из приятных исключений можно назвать изданную в Казани монографию «Межгосударственные отношения и дипломатия в античности» под редакцией Олега Габелко и учебное пособие «История международных отношений» под редакцией Г.В. Каменской, О.А. Колобова и Э.Г. Соловьева. Но первая работа вышла почти 20 лет назад, вторая – более 10.

Тем отраднее было узнать о монографии Алексея Фененко «Международные отношения: 1648–1945 гг.». Как видно из названия, автор поставил целью описать историю МО на протяжении почти трехсотлетнего периода, причем избрал один из сложнейших форматов – учебное пособие, который серьезно ограничивает полет мысли, вынуждая автора следовать в русле общепринятых теорий.

Прежде всего хочется отдать должное эрудиции Фененко, его знанию предмета и чувству языка – книгу приятно читать, она не перегружена терминологией и хорошо написана, насыщена живыми примерами. Врезки «Это важно» и «Это интересно» разнообразят чтение и способствуют структурированию текста. Приводимые в конце каждой главы списки рекомендуемой и дополнительной литературы позволяют читателю расширить знания по конкретному разделу, контрольные вопросы способствуют закреплению и усвоению прочитанного. Само повествование выстроено в хронологическом порядке, в соответствии с общепринятой периодизацией последовательно описываются три системы МО – Вестфальский порядок, Венский и Версальско-Вашингтонский. Таким образом, проштудировав учебное пособие, можно получить общее представление о развитии международных отношений в описываемый период.

К сожалению, как любой труд такого объема, работа не лишена недостатков, и главный из них – определенное несоответствие содержания работы заявленной цели. Книге куда лучше подошло бы название «История международных отношений европейских стран 1648–1945 гг.». Действительно, неевропейские державы вплоть до конца XIX века удостаиваются в лучшем случае пары абзацев и служат лишь фоном, на котором разворачивается история отношений стран Запада. Вместо описания сложной системы международных отношений, состоящей к середине XVII в. из ряда подсистем, многие из которых были связаны друг с другом, автор сосредоточился на европейской подсистеме, полностью игнорируя остальные.

Как можно понять из текста, это принципиальная позиция. Она объясняется тем, что «на Востоке существовали государства… однако они не были национальными в современном, “вестфальском”, понимании. Присущая им иерархия соподчинения напоминала о соответствующих отношениях в средневековой Европе. Принципы Вестфальской системы (т.е. модерна) стали известны на Востоке во второй половине XIX в. в результате колониальной экспансии» (с.13).

Каких-нибудь сто лет назад подобный подход не вызвал бы возражений. Но с тех пор историческая наука развеяла многие положения «вестфальского мифа». Давно уже не секрет, что иерархия соподчинения была присуща европейским государствам даже после подписания Вестфальских договоров, в отличие от, к примеру, Китая, который по множеству признаков куда больше напоминал в это время классическое национальное государство, чем европейские монархии. Само представление о внешнем суверенитете как таковом появилось в Европе не ранее середины XVIII века и было связано с именем Эмера де Ваттеля, автора сочинения «Право народов, или Принципы естественного права, применяемые к поведению и делам наций и суверенов» (Droit des gens, ou principes de la loi naturelle appliqués à la conduite et aux affaires des nations et des souverains). Именно благодаря этой работе представление о международных отношениях как о процессе взаимодействия суверенных единиц постепенно было воспринято сначала в Европе, а затем и во всем мире.

До того европейские государства существовали в рамках привычных представлений о формальной иерархии, так что вряд ли оправдано на этом основании вычеркивать из истории международных отношений великие монархии Востока: империи Мин и Цин, империю Великих Моголов и Сефевидское государство – короче говоря, страны, являвшиеся региональными лидерами, в которых, как и в европейских государствах, происходил постепенный переход к модерну. Тем более неоправданно это с учетом того, что в описываемый период активно формировалась стратегическая культура Ирана, Китая и Индии, и незнание истории взаимоотношений азиатских держав друг с другом и с европейскими странами существенно затрудняет понимание специфики их внутри- и внешнеполитической деятельности в наши дни. Кроме того, подобный подход обедняет историю отношений между европейскими державами, которой автор уделяет основное внимание: азиатские и африканские страны входили в орбиту европейской политики еще с XIII века, и с течением времени связи между Европой и Азией лишь укреплялись. Уже к XVI веке шахматная доска большой политики, на которой европейские монархи разыгрывали партии, простиралась до восточных рубежей Персии. Достаточно вспомнить многочисленные альянсы европейских и неевропейских стран: португальско-абиссинский, англо-персидский, франко-османский, англо-марокканский, альянс между Габсбургами и Сефевидами. Картина международных отношений до XIX века была куда сложнее и интереснее, чем представляется Фененко.

Вообще периоду с 1648 по 1815 г., которому посвящен первый раздел пособия, не повезло, пожалуй, больше всего. Если историю международных отношений в XIX–XX веках автор излагает более или менее в соответствии с общепризнанными концепциями, то в описании периода, определяемого в книге как «Вестфальский порядок», возникает масса вопросов. Прежде всего потому, что автор исходит из положения: основным содержанием периода с 1648 по 1815 г. являлось стремление Франции к гегемонии и попытки остальных крупных европейских государств помешать установлению этой гегемонии.

Стремясь доказать, что Франция более 250 лет проводила последовательную гегемонистскую политику, автор обращается к известному проекту герцога Сюлли (подробно излагаемому на стр. 27). «Итоги Тридцатилетней войны воспринимались в Париже не как окончательный результат, а только как первый успешный шаг к реализации программы Сюлли», – говорится в тексте. К 1700 г. Франция имела статус «полугегемона» (с. 72) и впоследствии после каждой очередной неудачи вновь и вновь пыталась добиться доминирования, пока не была окончательно сокрушена в 1815 году.

Упорное следование этой концепции приводит к тому, что из поля зрения автора выпадают сюжеты, важные для понимания международных отношений описываемого периода, – к примеру, сближение Англии под руководством Оливера Кромвеля с Францией и подписание Парижского договора 1657 г., по условиям которого Англия втянулась в войну на континенте. Описывая англо-голландские войны, Фененко не упоминает об инициативах Кромвеля, который готов был отказаться от Навигационного акта при условии вступления Нидерландов в войну против Габсбургов. Эти сюжеты меж тем очевидным образом свидетельствуют о том, что Франция вплоть до 1667 г. воспринималась в Европе как одна из великих держав и потенциальный союзник.

На самом деле речь о французском стремлении к гегемонии имеет смысл вести лишь применительно к 1667–1714 гг. – с начала Деволюционной войны до подписания Утрехтского, Раштаттского и Баденского мирных договоров. Тогда угроза установления гегемонии Франции привела к образованию антифранцузских альянсов, успешно остановивших ее движение к европейскому доминированию. Именно по итогам Утрехтского мира (а вовсе не Вестфальского, как утверждается на с. 36) был установлен принцип баланса сил, а Франция была вынуждена отказаться от претензий на роль сверхдержавы.

Попытка растянуть французский гегемонизм на весь XVIII век побуждает автора к достаточно сомнительным утверждениям – например, что Франция в 1756 г. вновь оказалась на пороге достижения статуса гегемона, т.к. в соответствии с условиями Версальского договора «австрийские Габсбурги добровольно признали себя младшим партнером Франции… ресурсы бывшей империи Габсбургов фактически переходили под контроль Версаля» (с. 74). Однако, если мы ознакомимся с условиями Версальского договора, то не обнаружим там ничего подобного – ни в открытых, ни в секретных статьях.

Сама попытка трактовать французскую политику как исполнение «проекта Сюлли» напоминает хорошо знакомую отечественному читателю историю с «Завещанием Петра Великого», и это не случайно. Все теории, в соответствии с которыми внешняя политика государств на протяжении столетий объясняется якобы следованием завещанию великого предка, чем-то похожи. Идея о том, что каждый русский монарх после вступления на престол знакомился с бумагой, в которой содержался план многовекового пути к мировому господству, мало чем отличается от теории, в соответствии с которой каждый новый французский король принимал в качестве руководства к действию набор отрывочных мыслей, набросанных Сюлли после того, как он растерял всякое политическое влияние и удалился от двора. Стоит упомянуть в этой связи, что более или менее законченное оформление «проект Сюлли» получил лишь в издании 1778 г., существенно переработанном редакторами. К этому же периоду относится и идея «естественных границ Франции», также ошибочно приписываемая автором Сюлли (с. 27) и принадлежащая на самом деле Анахарсису Клоотсу.

При этом научный потенциал идеи о Франции как о ключевом субъекте международных отношений далеко не исчерпан. Если бы автор издал по этой теме отдельную монографию, где мог бы привести всю необходимую аргументацию (что, разумеется, невозможно в учебном пособии), это послужило бы ценным вкладом в науку и создало бы необходимый стимул для масштабной дискуссии, которая, хочется верить, привлекла бы внимание специалистов по МО к этому слабо изученному периоду истории международных отношений.

Хотя предыдущие замечания касались в основном первого раздела из трех, немало претензий, к сожалению, можно предъявить и в отношении двух остальных. Текст получился очень неровным: если какой-либо исторический период хорошо исследован, по нему имеются свежие работы на русском языке, он описан великолепно; если же тема по каким-то причинам не привлекала внимания отечественных историков, качество описания явно проседает. Так, практически безупречно изложена история «Большой игры» Англии и России, освещенная в прекрасных монографиях Е.Ю. Сергеева, А.В. Постникова и Т.Л. Шаумян, и деятельности Коминтерна в «афганском коридоре» в 1920–30-х гг. (благодаря работе Ю.Н. Тихонова, которая порой цитируется чуть ли не дословно), в то время как события, происходившие в Туркестане и Афганистане в промежутке между этими периодами, описаны абсолютно неверно. Генерал Маллесон возглавил британскую военную миссию в Мешхеде лишь в июле 1918 г. и потому никак не мог устанавливать контакты с правительствами Бухары и Хивы после Февральской революции и тем более создать после Октябрьской революции Туркестанскую военную организацию; Фредерик Бэйли не подписывал с Евгением Джунковским и бухарским эмиром соглашения об установлении британского протектората над Туркестаном; Туркестанская армия состояла не из «ташкентских отрядов»; Третья англо-афганская война началась не с вторжения «британско-индийской армии численностью 340 тыс. чел.» на территорию Афганистана 3 мая 1919 г., а с захвата в этот день афганскими силами города Багх на территории Британской Индии, и т.д.

В целом возникает впечатление, что при подготовке учебного пособия автор столкнулся с хорошо знакомыми любому ученому проблемами: сжатые сроки в первую очередь и требования к объему – во вторую.

Сложно осуждать автора за стремление издать книгу как можно быстрее, принимая во внимание упомянутую выше нехватку пособий по предмету. Но результатом подобной спешки стали, к сожалению, многочисленные мелкие фактические ошибки, рассыпанные по тексту. По большей части они никак не влияют на промежуточные и окончательные выводы, но тем досаднее наталкиваться на них снова и снова.

К примеру, в Вестфальских мирных договорах вовсе не был зафиксирован принцип суверенитета (с. 6); в бою с англичанами у Ливорно голландским флотом командовал не Мартен Тромп, а Йохан ван Гален (с.25); эскадра, которая должна была доставить якобитов в Шотландию в 1719 г., вовсе не погибла при мысе Финистерре, как утверждается на с. 59, а была разбросана штормом – все корабли вернулись в порт, но высадка была сорвана; крейсер «Кассандра» погиб не осенью 1919 (с. 470), а годом раньше – осенью 1918 г., и так далее. Подобные ошибки встречаются практически в каждой подглаве, что особенно обидно, учитывая, что их можно было избежать при более тщательной подготовке и редактуре текста.

Вопросы к научной редактуре возникают и в связи с не совсем традиционным написанием ряда имен: к примеру, Антонио дель Джудиче, князь Челламаре (Antonio del Giudice, principe di Cellamare), вдохновитель известного «заговора Челламаре», превратился в Антонио Джудице князя Чалларме (с.59); Mystery and Company of Merchant Adventurers автор переводит как «Таинственная компания торговцев и первопроходцев», игнорируя второе, в данном случае основное, значении слова mystery в описываемый период – «группа купцов, гильдия».

Жесткие требования к объему, по всей видимости, привели к тому, что автору пришлось выбросить из абзацев целые фразы; в итоге в отдельных местах существенно пострадала логика повествования и умозаключений. К примеру, непонятно, как из того, что «Вестфальский мир уравнял в правах католиков и протестантов (кальвинистов и лютеран), узаконил конфискацию церковных земель, осуществленную до 1624 года Соглашения отменяли принцип Аугсбургского мира cujus regio, ejus religio, вместо него провозглашался принцип веротерпимости» (с. 21) следует, что «это означало закрепление раздробленности германских земель на множество суверенных государств» (оставляя в стороне вопрос о справедливости этого тезиса в принципе). Вряд ли из фразы «кабинет Альберони начал готовить аналогичную операцию по захвату острова Сицилии, но 11 августа 1718 г. британская эскадра под командованием адмирала Джорджа Бинга разбила испанский флот в сражении у мыса Пассаро» (с. 59) можно понять, что на самом деле операция по захвату Сицилии была успешно проведена, но разгром у Пассаро привел к тому, что испанские войска оказались заперты на острове без снабжения извне.

Достаточно небрежно в ряде случаев изложены и династические вопросы, имеющие важное значение для изучения внешней политики составных государств описываемого периода. К примеру, читатель вряд ли сумеет составить адекватное представление о причинах войны за испанское наследство. «Карл II в октябре 1700 г. завещал трон второму сыну дофина Людовика – герцогу Филиппу Анжуйскому при условии, что наследником французского престола станет его младший брат герцог Беррийский», – пишет автор на с. 33. Меж тем в реальности Карл II действительно завещал трон Филиппу Анжуйскому, а в случае его отказа – герцогу Беррийскому, который занимал в очереди наследования французского престола законное место после отца и двух старших братьев, а также их детей. Французский престол наследовался в соответствии с принципом примогенитуры, и герцог Беррийский мог бы стать королем лишь в том случае, если бы умерли оба его брата – дофин Людовик и Филипп Анжуйский – и все их потомство, и ни один международный договор не мог бы помешать ему взойти на французский трон.

Путаница продолжается и на с. 34. «В феврале 1701 г. Людовик XIV объявил Филиппа своим наследником», – указывается в книге; на самом же деле король провел акт, который включал Филиппа в очередь на наследство на случай, если возникнет необходимость возложить на него корону Франции, причем в качестве обязательного условия значился отказ от испанской короны. Далее упоминается, что Франция признала законным наследником английского престола Якова Стюарта, «старого претендента», после того как «в том же 1701 г. умерли и Вильгельм III, и свергнутый король Англии Яков II Стюарт». Однако Вильгельм III умер в марте 1702 г. от пневмонии, которая развилась у него после того, как его конь в феврале того же года споткнулся, попав ногой в кротовью нору, сбросил короля, и у того сломалась ключица. На момент, когда Франция признала единственным наследником престола «старого претендента», Вильгельм был вполне здоров.

Все вышеуказанные ошибки и недочеты хотя и могут испортить удовольствие от знакомства с книгой и в ряде случаев затруднить понимание прочитанного, легко можно исправить в следующей версии работы. Хочется надеяться, что в ближайшее время мы увидим новое издание учебного пособия Алексея Фененко, где будут исправлены фактические ошибки и добавлены новые материалы, которые позволят превратить книгу из истории международных отношений европейских стран в полноценную историю международных отношений в период с 1648 по 1945 годы.

Россия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > globalaffairs.ru, 17 мая 2019 > № 2996632 Алексей Куприянов