Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

За Крым: Украина задержала 15 судов

Украинские пограничники задержали 15 судов после захода в крымские порты

Государственная пограничная служба Украины сообщила о задержании 15 судов за незаконное посещение портов на территории Крыма. Часть кораблей арестована. В ведомстве не разъяснили, есть ли среди них российские суда. Украинские власти за последние месяцы задержали несколько российских судов вместе с членами экипажа, обвинив их в нарушении законов республики. Москва заявляет, что Киев занимается «морским терроризмом».

Государственная пограничная служба Украины задержала 15 судов, которые «незаконно заходили» в порты Крыма. Как сообщили в ведомстве, часть из кораблей была арестована, «по другой части продолжаются соответствующие судебные разбирательства».

Сейчас задержанные суда находятся в портах Мариуполя и Бердянска. При этом неизвестно, есть ли среди них российские корабли.

Как отмечается, украинские пограничники осуществляют надзор за 940 судами, которые обслуживают крымские порты.

Власти Украины по-прежнему не признают Крым частью РФ, поэтому считают, что судно, зашедшее в порт полуострова, нарушает закон республики.

Так, весной этого года украинские пограничники задержали траулер «Норд» с десятью членами экипажа, все из них являются россиянами. Тем не менее в Киеве заявляли, что моряки являются украинскими гражданами.

Адвокат членов экипажа, в свою очередь, указывал, что украинское гражданство его клиентов доказано не было. На момент задержания на руках у моряков были только паспорта РФ, подчеркивал юрист.

«Границу разрешили пересечь лишь при условии признания украинского гражданства и предъявления украинских же паспортов. При том, что рыбаки считали себя гражданами Российской Федерации, а на руках имели только российские паспорта. Госпогранслужбе так и не удалось доказать в судебном порядке, что моряки с «Норда» являются гражданами Украины», — рассказывал представитель экипажа российского судна.

В октябре Киев обменял экипаж «Норда» на семь украинских моряков. При этом капитан траулера – Владимир Горбенко – по-прежнему находится на территории Украины. Ему грозит до пяти лет лишения свободы за якобы незаконное посещение Крыма «с целью причинения вреда государственным интересам».

Уполномоченный по правам человека в Крыму Людмила Лубина сообщила, что обратилась к киевским властям с предложением обменять Горбенко на капитана украинского судна ЯМК-0041 Виктора Новицкого. Напомним, что это судно под украинским флагом задержали сотрудники пограничной службы ФСБ РФ у побережья Крыма за браконьерство.

Лубина пояснила, что обмен возможен, однако проблема заключается в том, что процессуальный статус одного капитана не соответствует статусу другого. Дело Горбенко передано в суд, который должен вынести наказание, поэтому «шар на украинской стороне». Дело Новицкого находится в стадии следствия.

«Норд» стал не последним российским судном, задержанным украинской стороной. В августе этого года береговые власти республики арестовали нефтеналивной танкер «Механик Погодин», принадлежащий российской компании «В.Ф. Танкер». На борту судна находились 12 членов экипажа.

Претензии Киева заключаются в том, что в 2011 году строительство судно финансировала компания «ВЭБ-Лизинг», которая сейчас находится под санкциями Киева. Об этом сообщил владелец танкера.

«Никого не интересовало, что с момента спуска на воду в 2011 году «Механик Погодин» находится на балансе судовладельца — компании «В.Ф. Танкер», не входящей в санкционные списки», — отмечается в сообщении на сайте компании-собственника.

Кроме того, заместитель представителя президента Украины Петра Порошенко в Крыму Изет Гданов заявил, что «Механик Погодин» заблокирован в порту Херсона на три года.

Москва в ответ заявила, что действия Киева — «морской терроризм». Российские правоохранители усилили досмотры украинских судов, проходящих через Керченский пролив.

В начале ноября власти страны арестовали в порту Мариуполя судно Comet под флагом Либерии, перевозившее из России в Бельгию 3 тыс. тонн продукции, которая была произведена на Алчевском металлургическом комбинате (ЛНР).

«Наш ответ «санкциям». Судно под флагом Либерии перевозило [груз] из российского порта в Бельгию», — прокомментировал событие генеральный прокурор Украины Юрий Луценко.

Позже выяснилось, что на сухогрузе работали в основном граждане Украины. Украинское издание «Таймер» сообщало, что среди моряков оказался только один гражданин России — второй помощник капитана.

Луценко также заявил, что лица, причастные к перевозке продукции завода, будут привлечены к уголовной ответственности: они якобы могут быть виновны в фиинансировании терроризма. По статье 258-5 обвиняемым может грозить до восьми лет лишения свободы, а если преступление было совершено группой лиц — до 12 лет.

Вообще-то, в самом Китае никто и не скрывает, что это раньше страна лишь оборонялась от постоянных и однообразных обвинений насчет нарушений прав человека. А теперь — наступает. Китайская дипломатия и СМИ, особенно англоязычные — рассчитанные на внешний мир, устали лишь отвечать фактами на фейковые новости по мере возникновения последних. Они теперь ставят вопрос так: смотрите, вот наш опыт с правами человека по ходу решения проблем типа исламского экстремизма. Хотите — учитесь. Вам это, вообще-то, нужно, потому что ваш опыт — пока не очень.

И вот на прошлой неделе Пекин представил в Совет ООН по правам человека в Женеве доклад, прежде всего насчет ситуации в наполовину мусульманском Синьцзян-Уйгурском автономном регионе Китая. В этот вторник доклад обсуждался на Совете. Документ весьма наступательный.

Комментарий автора китайского журнала "Глобал таймс": главное — что Синьцзян избежал судьбы "китайской Сирии" или "китайской Ливии".

…Опыт Китая с его террористами и джихадистами — может быть, хороший, а может быть, и не очень. Но для начала надо хотя бы владеть фактами.

Факт первый: отсчет нынешнего женевско-синьцзянского сюжета идет с июля 2009 года, со спровоцированных местным уйгурским исламистским подпольем китайских погромов в столице СУАР Урумчи. Китайцы, понятно, тогда на провокацию ответили, итог был — возможно, 200 погибших (или больше). Но с того раза никаких подобных проблем в самом регионе или в Китае в целом не случилось. Почти десять лет — хороший срок для китайских властей, чтобы сначала поработать, потом начать разговор: что сделано, что получилось.

Факт второй: есть американские шпионские романы, в которых фигурируют доблестные уйгуры, помогающие ЦРУ (на китайской территории) бороться с китайским тоталитаризмом. Романные уйгуры эти, конечно, не состоят в террористических организациях, находящихся в соответствующих списках ООН. Они состоят в чем-то хорошем и прозападном, в общем, борются за свободу. Так или иначе, общее отношение Запада к Синьцзяну вот такое: китайский режим попирает в регионе страдающие нацменьшинства. И если за десять лет после погромов в Урумчи у Китая получилось там что-то хорошее, то это однозначно не вписывается в желанную картину. Угнетение и репрессии обязаны быть.

Кстати, сеть уйгурских организаций за пределами Китая очень неслабая, она и служит источником сведений по части нарушения прав человека.

Факт третий: посмотрите на фотографии этого самого Урумчи. Не совсем Нью-Йорк, но похоже. Город (и регион) в какие-то моменты обгонял страну в целом по экономическому росту. Там создается "сухопутный порт" — перевалочная зона для торговли Китая с Россией и соседними странами Центральной Азии, с которыми есть общие границы. Так что, кстати, правильная политика в отношении уйгурского джихадизма нужна не только Китаю.

Факт четвертый: в Синьцзяне цветет местный рэп и хип-хоп.

А теперь факт посложнее: не меньше миллиона человек в регионе сидят в "лагерях по перевоспитанию". Это стандартное обвинение, которое повторяют в адрес Китая.

Вот материал китайского издания насчет того, о чем, собственно, речь. Да, мы понимаем, что плохого автор бы не написал, однако факты есть факты. Например, такие: лагерь — это, думаете, бараки, лесоповал и колючая проволока? Но в данном случае перед нами школьное здание, попросту школа. В которой улучшают знание китайского языка, объясняют особенности законодательства и — да, рассказывают о том, что вообще такое экстремизм. Называется эта штука "профессиональный тренировочно-образовательный центр".

Здесь, конечно, суть дела в том, насколько добровольно там находятся слушатели — о чем в китайской статье как-то ни слова не говорится. Допустим, что добровольно-принудительно. Но вот реальная ситуация: соседи начали замечать, что с 30-летним водителем грузовика Наби происходит что-то не то. Запретил жене работать, потому что ему сказали, что семья не может тратить денег, заработанных женщиной. И еще ему объяснили, что он не должен называть себя китайцем — он уйгур, а что при этом гражданин Китая, так это плохо.

В результате Наби угодил в тот самый центр. А когда ему выдали свидетельство об окончании, то он немедленно получил и повышение по работе. Будет бригадиром.

Это, как представляется, вполне действенный способ борьбы с религизоным радикализмом. Экстремизм, что понятно, всегда происходит в том числе и от невежества. Здесь у нас случай, когда (может быть, не до конца добровольно) человеку добавляют всяческого образования, с которым в отсталых районах Синьцзяна бывают проблемы. А теперь назовите место в России, куда отправился бы в аналогичном случае обитатель нашего… автономию или город назовите сами. Или лучше ждать, что человек действительно совершит что-то противозаконное? В общем, вопрос как минимум достоин изучения.

Итак, синьцзянская формула борьбы с экстремизмом — это развитие экономики. И подъем местной национальной культуры (далеко не только хип-хопа на уйгурском языке), в том числе путем активизации каких угодно туристических программ (67 миллионов посетителей за год), чтобы культура зарабатывала деньги. И, конечно, хорошая полицейская работа. И вот еще увод людей из средневековья с помощью каких-то — необязательно добровольных — образовательных программ.

Что ж, формула как формула. Если где-то в мире так же комплексно работают с корнями экстремизма, назовите это место, мы там тоже чему-то научимся.

Дмитрий Косырев, политический обозреватель МИА "Россия сегодня"

Итак, то, о чем говорили как о "невозможном" и "нарисованном мультфильме", обретает свой окончательный и вполне реалистичный вид. Железнодорожную арку мостового перехода через Керченский пролив соединили с первым пролетом со стороны Керчи. Напомним, что параллельно над морем строили два железнодорожных пути. По одному из них поезда будут двигаться в сторону Крыма, а по другому — в противоположном направлении, в сторону Тамани. До конца 2018 года новая ветка на Таманском полуострове "создаст условия для движения хозяйственных поездов". График движения десяти пар пассажирских поездов уже согласован по семнадцати направлениям. Полуостров Крым будет уже со следующего года соединен железнодорожным сообщением с Москвой, Санкт-Петербургом, Мурманском, Екатеринбургом, Казанью, Ростовом-на-Дону, Воркутой, Архангельском, Челябинском, Пермью и Новосибирском.

Да, не отовсюду поезда пойдут в ежедневном режиме (хотя в ту же Москву они будут, напротив, отправляться даже не один раз в день). Ну а планов на грузовое сообщение через "мультяшный мост" с новым российским регионом у "материка" уже по факту столько, что поговаривают, будто на всех может и не хватить. То есть мы уже сейчас по факту, пусть и аккуратно, можем говорить не только о технологическом, но и о региональном экономическом прорыве. Да и о самом мосте снимают уже не мультфильмы, а вполне художественное кино.

И тут встает уже не абстрактный, а вполне конкретный вопрос, касающийся в том числе и использования "высвобождающихся производственных мощностей", простой которых в сложившейся ситуации выглядит нерациональным.

Как сообщают СМИ, структуры, заканчивающие строительство Крымского моста, могут затем перекинуть на другой масштабный инфраструктурный проект по соседству — сухогрузный район порта Тамань.

Выглядит это в целом разумно, потому как там, во-первых, серьезные объемы строительства (только по федеральным объектам, согласно данным "Ъ", почти на 65 миллиардов рублей; по информации наших источников — даже побольше). Во-вторых, основные работы там планируют производить за счет частных инвесторов и частных же владельцев будущих терминалов. А это значит, что правительство может не тратить дополнительные деньги.

Однако Таманью, хочется думать, дело не ограничится. Еще в августе, например, началась активная дискуссия по предложению Росавтодора насчет возведения скоростного автомобильного перехода Джубга — Сочи, позже убранному под сукно по причине "текущей нецелесообразности строительства". Но многие, включая губернатора Краснодарского края Кондратьева, настаивают не просто на целесообразности, а даже на "жизненной необходимости" трассы.

Простейший пример: сейчас самый чистый (и это не наше мнение, а ЮНЕСКО) район Большого Сочи, Лазаревский, просто структурно исключен из общего развития "курортной столицы России". При этом построить в Лазаревском районе дополнительный туристический кластер (причем исключительно за счет частных инвестиций), способный принимать еще как минимум, по весьма консервативным экспертным оценкам, два дополнительных миллиона гостей в год, не очень сложно и не потребует особых вложений от государства. Это тот случай, когда бизнес весьма охотно справится и сам, потому как там есть все то же, что и в самой "курортной столице", только на равнинном, а не горном ландшафте. И мешает это сделать прямо сейчас только транспортная логистика: бессмысленно убеждать туриста сначала лететь в Адлер два часа на самолете, а потом в три раза дольше трястись по убогому кавказскому серпантину середины прошлого века, глядя на изумительный пейзаж из ползущих фур и строительной техники и дыша их горными выхлопами. При этом — вы будете смеяться — Лазаревское расположено всего в 42 километрах от Центрального Сочи. И при наличии нормальной дороги это 15-20 минут на машине или обычном городском автобусе. А значит, только строительство сравнительно небольшого отрезка скоростного перехода, даже не от Адлера, а от Дагомыса (до Дагомыса там все более или менее вменяемо и сейчас) может помочь создать еще один, вполне сопоставимый с половиной всего нынешнего Сочи туристический кластер. А ведь если внимательно посмотреть на карту, то следом идет еще и Туапсе, где есть не только туристически привлекательные куски редкого для нашего края грустных осенних осин теплого морского побережья. Но и более чем интересный с точки зрения инфраструктуры глубоководный незамерзающий порт.

Так что направления, на которых можно было бы применить высвобождающиеся силы, безусловно, имеются. Вопрос тут, как ни странно, в философии.

В экономической политике страны сейчас ведется активная и очень жесткая дискуссия о стратегии развития. С одной стороны, если все более или менее работает, инфляция успешно таргетируется, ВВП, хоть и медленно, но растет, а валютные резервы в закромах вообще множатся, — то зачем что-то менять?

С другой стороны, все говорят о необходимости "экономики прорыва", которая идеологически легла в основу "майского указа" президента. И этот подход также весьма логичен: необходимо опираться на собственные силы и — строить, строить, строить. А не гордиться тем, что у нас пусть и ничтожный рост, но зато профицитный бюджет.

Поэтому условные "промышленники", естественно, стремятся строить, вкладывать и производить. Условные "финансисты", как и положено, — копить и сберегать.

Но в наших условиях эту дискуссию уже пора, кажется, делать не только публичной, но и предметной по каждому случаю. И пример с тем, "что строить на Черном море", в этом смысле вполне показателен.

Важно тут не только то, какая из концепций в конце концов победит. Важно, чтобы граждане в целом понимали, в какую сторону и почему именно туда мы с вами идем.

Дмитрий Лекух.

Глава МИД РФ Сергей Лавров 24 ноября посетит с визитом Португалию, сообщила официальный представитель МИД РФ Мария Захарова.

"Двадцать четвертого ноября по приглашению португальской стороны состоится визит министра иностранных дел России в Лиссабон. Запланированы переговоры с министром иностранных дел Португалии, отдельная беседа с президентом этого государства", — сказала Захарова на брифинге.

По словам Захаровой, двусторонние отношения Москвы и Лиссабона традиционно базируются на взаимоуважительном партнерстве и конструктивном взаимодействии, поддерживается регулярный политический диалог.

"В ходе предстоящей встречи планируется подробно обсудить всю гамму двусторонних отношений, а также взаимодействие двух стран на международной арене по наиболее актуальным проблемам мировой политики… Министры также намерены обсудить интенсификацию экономического сотрудничества, которое в последнее время демонстрирует позитивную динамику… Во внешнеполитическом разделе переговоров стороны проведут анализ текущего состояния отношений России и ЕС и НАТО. Предполагается также обменяться мнениями по положению на Украине, в Сирии, Ливии, вопросам ближневосточного урегулирования, а также по вопросам некоторых латиноамериканских и африканских проблем", — добавила дипломат.

На экологические мероприятия с начала года Находкинский морской торговый порт направил более 200 млн руб., сообщила пресс-служба порта.

Находкинский морской торговый порт реализует комплексную программу перехода на максимально безопасные для окружающей среды технологии перевалки грузов.

Так, в 2018 году Находкинский морской торговый порт продолжил проведение мероприятий по внедрению комплексной системы пылеподавления. В порту возведены дополнительные ветропылезащитные экраны. Сегодня их общая длина составляет 1360 метров. Запущены в работу стационарные и мобильные оросительные системы — в постоянном режиме в периметре ветропылезащитных экранов работают 6 водяных пушек, которые имеют большой радиус поворота и распыления до 80 метров.

Установлено 200 штук металлических ограждающих упоров вокруг мест выгрузки угля общей протяженностью более 1 км, которые формируют штабеля и препятствуют просыпанию угля в акваторию бухты.

Для регулярной очистки территории и проезжей части от угольной пыли были закуплены и поступили в порт 4 ковшовых погрузчика CASE 185 SV стоимостью 13 млн руб. На ежедневной основе применяется пылеулавливающий реагент бишофит для полива территории и проезжей части.

Находкинский морской торговый порт продолжает осуществлять круглосуточный контроль качества атмосферного воздуха с помощью собственных современных анализаторов пыли Е-ВАМ. На территории порта установлено видеонаблюдение для контроля за системами пылеподавления и соблюдением технологии перегрузки угля в режиме онлайн. Данные с видеокамер передаются в Тихоокеанское морское управление Росприроднадзора.

В настоящий момент на территории грузового терминала на мысе Астафьева также продолжается установка водоотбойного бруса протяженностью 1,2 тыс. метров, который будет препятствовать стеканию ливневой и талой воды в бухту.

«Установка дополнительных ветропылезащитных экранов, стационарных и мобильных оросительных систем и другие мероприятия по пылеподавлению повысят экологическую безопасность работы порта в зимний период 2018-2019 года. Согласно экспертному заключению экологического фонда «Чистые моря», эти меры позволят сократить суммарные выбросы на 98%», — говорится в сообщении.

«Безусловным приоритетом для Находкинского морского торгового порта является соблюдение баланса в достижении максимальной операционной эффективности предприятия и обеспечении экологической безопасности работ по перевалке грузов. Наша компания стремится быть лидером среди стивидоров Дальнего Востока по внедрению наилучших доступных технологий, существующих в отрасли, которые позволяют минимизировать воздействие на окружающую среду. Мы продолжим предоставлять актуальную информацию о ходе реализации экологической программы перед общественностью, надзорными органами, руководством региона и города», – заявил гендиректор Находкинского морского торгового порта Владимир Григорьев.

Стивидорная компания планирует завершить реализацию комплексной программы перехода на максимально безопасные для окружающей среды технологии перевалки грузов к 2020 году. Один из ключевых проектов, который планируется реализовать до 2020 года, — строительство специализированного комплекса, который позволит при помощи современного вагоноопрокидывателя «закрыть» участок выгрузки угля из вагонов. Оборудование уже приобретено, в настоящее время ведется разработка проектной документации для строительства комплекса.

Общие запланированные инвестиции в реализацию экологической программы Находкинского морского торгового порта до 2020 года составляют более 1,3 млрд руб.

Анна Булаева

На международном форуме «Каспийский диалог 2018» представлены транспортные проекты России на Каспии

Конвенция о правовом статусе Каспия, подписанная в августе президентом РФ Владимиром Путиным совместно с другими лидерами стран «прикаспийской пятерки», открывает для наших государств уникальные возможности для прорыва в осуществлении в регионе самых масштабных проектов, в том числе, в сфере транспорта. Об этом на открывшемся сегодня на площадке МГИМО Международном экономическом форуме «Каспийский диалог – 2018» заявил в своем приветственном слове заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

По его оценке, ни один регион мира не располагает сегодня столь выгодными географическими и стратегическими предпосылками для осуществления международных интеграционных транспортных проектов. Напомнив об утвержденной правительством РФ Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне до 2030 года, Юрий Цветков пояснил, что одна из ее главных целей - интеграция российских портовых мощностей в глобальные и евразийские транспортно-логистические цепочки, повышение конкурентоспособности грузовых и пассажирских перевозок, кратное увеличение объёмов обрабатываемых грузов ради создания благоприятных условий социально-экономического развития Юга нашей страны.

Заместитель министра транспорта рассказал о ряде российских проектов для Каспия, реализация которых уже стартовала, в том числе, о подготовке к открытию крупного туристического проекта, для которого на верфи под Астраханью ведется строительство современного круизного теплохода река-море проекта PV 300 VD.

«Мы возлагаем большие надежды на транспортно-логистические проекты в Каспийском бассейне, которые имеют все предпосылки, чтобы стать катализатором процессов социально-экономического развития России и других прикаспийских стран, содействовать укреплению стабильности и повышению благосостояния населения»,- подчеркнул он.

В свою очередь, спецпредставитель президента РФ по вопросам гуманитарного и экономического сотрудничества с государствами Каспийского региона Рамазан Абдулатипов напомнил, что «после распада Советского Союза США и целый ряд стран ЕС объявили Каспийский регион регионом своих национальных интересов».

Пока мы наблюдаем, сюда уже доходят китайцы, вьетнамцы и другие. Это хорошо, что они доходят, но вместе с тем мы не должны забывать, как написано в Конвенции, что именно мы, прикаспийские государства, являемся хозяевами Каспия, и именно наши страны, наши народы должны быть основными бенефициарами проектов, здесь осуществляемых, подчеркнул Р.Абдулатипов.

Уже 18 иностранных компаний зарегистрировались для участия в морской выставке на иранском острове Киш

Управляющий директор Организации портов и морского судоходства (PMO) заявил, что, несмотря на давление США, 18 международных компаний зарегистрировались для участия в международной морской выставке, которая должна состояться на иранском острове Киш в декабре.

Али Акбар Марзбан отметил, что 18 иностранных компаний и 230 иранских фирм примут участие в 20-й Международной конференции морской промышленности и морской технологической выставке Ирана (IRANIMEX 2018), которая пройдет с 17 по 19 декабря 2018 года, сообщает Mehr News.

Он добавил, что иностранные фирмы из Нидерландов, Германии, Франции, Греции, Омана, Китая и Тайваня получили свои павильоны и примут участие в этом мероприятии, несмотря на односторонние санкции США в отношении Ирана.

Участники продемонстрируют свои новейшие технологии и услуги, связанные с морской промышленностью. Они включают наземные и морские объекты и услуги, такие как поставка морского оборудования, дноуглубительные работы, а также морские перевозки, морской туризм, проектирование и консультации, исследования и обучение, а также строительство водных объектов.

Выставка поддерживается множеством организаций, включая Иранскую ассоциацию морской архитектуры и морской инженерии и компанию "Kish Investment and Development Co."

IRANIMEX 2018 может стать отличной возможностью для участников лучше узнать о морской промышленности Ирана. Мероприятие играет жизненно важную роль в установлении новых деловых связей между иранскими и международными компаниями.

Последний шанс для Пекина: США угрожают Китаю «холодной войной»

США пригрозили Китаю тотальной «холодной войной»

США готовы к «холодной войне» с Китаем, если Пекин откажется сменить свою политику, заявил вице-президент США Майк Пенс. Основными точками напряжения для американско-китайских отношений стали вопросы обороны и экономики. Пенс добавил, что дальнейшая судьба отношений США и Китая зависит от встречи президента Дональда Трампа с председателем Си Цзиньпином на саммите G20 в аргентинском Буэнос-Айресе.

Америка готова к холодной войне с Китаем, заявил вице-президент США Майк Пенс в интервью газете The Washington Post. При этом президент США Дональд Трамп готов к улучшению американско-китайских отношений, добавил Пенс, если Пекин изменит свою политику в ряде сфер.

Особо американский вице-президент указал на оборонительную и экономическую политику КНР, вызывающую у Вашингтона наибольшее недовольство. Дальнейшие отношения между Китаем и США зависят от грядущей встречи председателя Си Цзиньпина и президента Дональда Трампа на саммите G20 в Аргентине.

«Это лучший, если не последний шанс Китая избежать сценария «холодной войны» с Соединенными Штатами», — говорится в публикации WP. По словам Пенса, если Китай откажется принять требования США, то «быть посему», и разразится «холодная война», отмечает НСН.

Накануне газета The Wall Street Journal сообщила, что США начали увеличивать инвестиции в тихоокеанский регион, чтобы соперничать с китайским «инфраструктурным бумом».

Для этого США намерены стимулировать частный сектор и заняться финансированием зарубежных инфраструктурных проектов. Как отмечает газета, у Китая в этой игре есть преимущество — государственная модель, которая облегчает финансирование и помогает строить в больших масштабах.

Инициатива председателя КНР Си Цзиньпина «Один пояс, один путь» позволяет вливать сотни миллиардов долларов в строительство железных дорог, мостов и портов в десятках стран мира, расширяя тем самым собственное стратегическое влияние, утверждает WSJ. В ряду таких стран стоят те экономики, которые пытались привлечь американские инвестиции или хотя бы достойное финансирование от банков.

И теперь Соединенные Штаты пытаются изменить тенденцию, помогая частному сектору инвестировать за пределами страны.

В октябре президент США Дональд Трамп подписал указ, который предполагает создание нового финансового агентства. В частности, учреждение будет выдавать кредиты и страховать от политических рисков частные компании, говорится в материале. Бюджет нового закона составляет $60 млрд.

США полагают, что Пекин с помощью проекта «Один пояс, один путь» пытается достичь собственных стратегических и военных целей. Несколько чиновников из администрации Трампа и некоторые конгрессмены говорили о рисках китайских «долговых ловушек», с помощью которых Пекин получает контроль над важными инфраструктурными зарубежными объектами.

Тем не менее, ранее администрация Трампа выделила $113 млн на цифровые, энергетические и инфраструктурные проекты в Индо-Тихоокеанском регионе. Госсекретарь США Майк Помпео назвал эту инициативу «первым взносом в эру экономических обязательств США».

В конце октября экс-командующий сухопутными войсками США в Европе Бенджамин Ходжес предположил, что война США с Китаем может начаться через 15 лет. По мнению генерал-лейтенанта, причиной конфликта окажется столкновение интересов Вашингтона и Пекина в Тихоокеанском регионе.

При этом американский генерал заявил о беззащитности США перед Россией и Китаем в случае военного конфликта.

Председатель Объединенного комитета начальников штабов ВС США генерал Джозеф Данфорд заявил, что через несколько лет Россия будет представлять намного меньшую угрозу для страны, чем Китай. Он уточнил, что речь идет о 2025-2035 годах. По мнению Данфорда, Россия «вряд ли сможет поддержать на том же уровне то, что она делает сейчас».

«Там снижаются демографические и экономические показатели. И я не думаю, что Россия будет представлять такую же значительную угрозу в 2025–2035 годах, как Китай», — сказал он.

Агентство Bloomberg тем временем сообщило, что Россия и Китай становятся союзниками на фоне американских санкций.

Как отмечает агентство, Россия и Китай поддерживают друг друга в Совбезе ООН, что позволяет двум странам согласованно срывать цели США. Однако не только Вашингтон страдает от такого «союза» — Индия, которая на протяжении десятилетий полагалась на помощь России для противовеса Китаю и Пакистану, обеспокоена «попаданием Москвы под влияние Пекина». Это выражается, к примеру, в поставках реактивных двигателей для китайских военно-воздушных сил, передает ФАН.

АЛРОСА реализовала крупные алмазы на аукционе во Владивостоке на $10.3 млн. Об этом говорится в сообщении компании.

Компания реализовала 119 алмазов ювелирного качества общим весом 1.89 тыс. карат. Победителями по разным алмазам были признаны 26 компаний, представляющих мировые центры алмазно-бриллиантовой торговли.

Филиал АЛРОСА во Владивостоке был создан в 2016 году по решению наблюдательного совета компании в целях развития Евразийского алмазного центра на территории Свободного порта Владивосток. Первые продажи алмазов на площадке ЕАЦ были проведены филиалом в августе-сентябре 2016 года.

Компания «Евросиб СПб – Транспортные системы» спустя полтора года вновь запустила железнодорожный контейнерный сервис в направлении Новосибирск — Находка. Отправка первого поезда состоялась 2 ноября, время в пути составило 7 суток, сообщила пресс-служба компании.

«Сервис формируется на собственном терминале компании в Новосибирске (станция Иня-Восточная). К перевозке принимаются контейнеры различного типа, что позволяет одним составом поставлять в регионы широкий спектр продукции, в том числе жидкие, насыпные и газообразные грузы», — говорится в сообщении.

Перевозки по данному маршруту будут осуществляться на постоянной основе. До конца декабря компания планирует выполнить еще 4 рейса. Ожидается, что в 2019 году регулярность сервиса составит не менее 3 поездов в месяц.

В пресс-службе компании отмечают, что возобновление перевозок в направлении Новосибирск — Находка связано с повышением спроса, на что не в последнюю очередь повлияла высокая совместимость сервиса с морским транспортом. Запуск контейнерных поездов открывает дополнительные возможности для поставок в Магадан, порты Камчатки, Сахалина и стран Юго-Восточной Азии.

Анна Булаева

Железнодорожные инновации помогают сохранить окружающую среду в Европе

«Гудок» изучил опыт развития контрейлерных перевозок в Евросоюзе

Контрейлерные перевозки в странах Евросоюза становятся инструментом снижения выбросов в атмосферу углекислого газа. Для развития этого сегмента разработаны и эксплуатируются два новых типа платформ, оригинальные способы погрузки и инновационные погрузочно-разгрузочные терминалы.

В отличие от российского транспортного рынка, где, по данным Росстата за 2017 год, железнодорожным транспортом перевозится 45,5% грузов, или 87,1%, без учёта трубопроводного транспорта, на транспортном рынке Европейского союза доля железнодорожного транспорта составляет 18% (данные Eurostat за 2016 год). Основную конкуренцию железным дорогам в Европе составляет автомобильный транспорт. По данным Евростата, 76,4% грузов было перевезено автотранспортом в 2016 году (это последние данные). В то же время на автомобильный транспорт приходится четверть всех выбросов углекислого газа, генерируемых европейским транспортным сектором. Это создаёт серьёзную угрозу окружающей среде.

По этой причине Европейская комиссия в 2001–2016 годах приняла ряд документов, главной целью которых является увеличение доли железнодорожного транспорта к 2030 году до 25% в основном за счёт сокращения автомобильных перевозок. К 2050 году власти ЕС намерены сократить долю ­автотранспорта в грузовых перевозках на 50%.

Результатом этой политики стало развитие двух интермодальных проектов – Lohr Railway System и CargoBeamer. Оба предназначены для контрейлерных перевозок – перемещения по железной дороге грузовых автоприцепов. Разница между ними лишь в системе погрузки полуприцепов на специальные платформы.

Lohr Railway System использует специально разработанную для этого проекта платформу грузоподъёмностью до 77,3 тонны, оборудованную поворотной опускаемой аппарелью. Седельный тягач задним ходом закатывает полуприцеп на аппарель, повёрнутую на 45% по отношению к платформе, отцепляется и уезжает. Затем поворотный механизм устанавливает аппарель с укреплённой на ней фурой на платформу по направлению движения. При этом поворачивание платформы производится с помощью механизмов, установленных на перроне погрузочного терминала. Тягач можно транспортировать на соседней платформе либо вместе с полуприцепом. Водитель может путешествовать в прицепленном к поезду пассажирском вагоне. Платформа системы Lohr за счёт низкого профиля (нижняя точка платформы лишь на 10–20 см выше верхней точки головки рельса) способна перевозить полуприцепы, цистерны или морские контейнеры высотой до 4,2 м и длиной до 40 футов.

Стартовав в 2007 году, Lohr Railway System в настоящее время имеет терминалы в Италии, Франции и Люксембурге. В этом году должны заработать терминалы в Ростоке, Кале, Милане, Лондоне, на границе Польши и Белоруссии и в ряде других крупных транспортных центров Германии, Италии и Франции. За 11 лет работы через терминалы Lohr Railway System прошло больше одного миллиона полуприцепов.

Вторым контрейлерным проектом, получившим серьёзное развитие в Европе, стал CargoBeamer. Эта система перевозки автотранспорта отличается от Lohr Railway System способом погрузки полуприцепов. Полуприцеп заезжает на особую стальную палету, которая устанавливается на специально разработанную платформу с помощью портального крана или контейнерного манипулятора и фиксируется с помощью бортов, управляемых гидравлической системой.

Терминалы для обработки платформ и палет этой системы занимают меньшую площадь, чем Lohr Railway System, поскольку палеты с укреплёнными на них полуприцепами могут храниться параллельно друг другу и железнодорожным путям. Погрузка палет на платформы осуществляется с помощью роботизированной системы манипуляторов и подъёмников, установленных на уровне покрытия перпендикулярно железнодорожному пути в специальных каналах. Эта система делает возможной полную одновременную загрузку состава в течение 15 минут. Конструкция палет позволяет устанавливать их на контрейлерные платформы с помощью обыкновенных контейнерных портовых кранов или контейнерных погрузчиков.

Система CargoBeamer с 2015 года функционирует на перевале Бреннер в Восточных Альпах (на границе Австрии и Италии) – самом сложном автомобильном маршруте в Европе. С её помощью осуществляются контрейлерные перевозки между портами Италии и городами Германии.

В августе 2018 года было объявлено о строительстве терминала компании в Кале – одном из самых загруженных автомобильных портов Европы: в настоящее время через порт проходит 9 тыс. полуприцепов в год. CargoBeamer намерена осуществлять перевозку 900 полуприцепов из общего числа.

Компания также разрабатывает новую концепцию вагона CargoBeamer CBoXX, разделённого на несколько отсеков, расположенных на трёх уровнях, и предназначенного для загрузки 88 стандартными палетами. Вагон должен монтироваться на платформу для контрейлерных перевозок, оснащённую системой автоматической смены колеи, и быть более вместительным, чем обычный 40-футовый контейнер. Разгружать вагон предполагается сбоку – его боковые панели должны быть съёмными по всей длине корпуса для облегчения разгрузки. Согласно концепции такой вагон сможет проезжать по железнодорожной системе Китая, России и Европы с минимальной потерей времени на погрузку-разгрузку и смену колеи. Концепция вагона также предусматривает движение со скоростью до 70 км/ч.

Между тем реализация концепции перевода грузов на железные дороги в Европейском союзе пока проходит не очень гладко. Согласно последним данным Евростата, доля железных дорог в перевозке грузов на протяжении последних 10 лет остаётся стабильной, в то время как доля автотранспорта продолжает расти.

Лев Кадик

ГЛАВА РОСТУРИЗМА ОЛЕГ САФОНОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ЗАСЕДАНИИ РОССИЙСКО-КАЗАХСТАНСКОГО ДЕЛОВОГО СОВЕТА НА ТЕМУ: «РОЛЬ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА В РАЗВИТИИ ТУРИЗМА»

Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов принял участие в заседании Российско-Казахстанского делового совета на тему: «Роль предпринимательства в развитии туризма». Мероприятие проходило 8 ноября 2018 года в г. Петропавловск (Республика Казахстан) в рамках 15-го Межрегионального форума сотрудничества России и Казахстана «Новые подходы и тенденции в развитии туризма Казахстана и России».

В мероприятии также участвовали вице-президент Торгово-промышленной палаты Российской Федерации Владимир Падалко, председатель Внешнеторговой палаты Казахстана Аян Еренов, представители российского и казахстанского бизнес-сообщества.

Участники дискуссии обсудили ряд актуальных тем, в т.ч. создание единого туристского пространства, внедрение цифровых технологий в туристской сфере, направления развития туризма с наибольшим потенциалом, инвестирование в туриндустрию и др.

Руководитель Ростуризма Олег Сафонов рассказал о наиболее перспективных направлениях российско-казахстанского туристского сотрудничества, в частности, о создании трансграничных круизных маршрутов на Каспии, которых раньше никогда не было.

«На сегодняшний день круизы являются очень востребованным видом путешествий, поскольку они объединяют в рамках одного продукта оздоровительные, культурно-познавательные, гастрономические и многие другие аспекты отдыха. Развитие круизного судоходства на Каспийском море и создание инфраструктуры круизного туризма в портах прикаспийских государств обеспечит стимул для наращивания внутренних и въездных турпотоков и соответствующего роста экономических показателей, повышения качества жизни населения стран Каспийского региона», – отметил глава Ростуризма.

Ростуризм выступил с соответствующими инициативами, провел работу с партнерами России по Каспийскому региону как по линии ЮНВТО, так и в рамках двустороннего сотрудничества, и встретил активную поддержку со стороны Ирана, Азербайджана и Казахстана.

«Мы считаем, что трансграничные круизные маршруты с заходами в российские города Астрахань и Махачкалу, азербайджанский Баку, иранские порты Энзали, Ноушехр и Амирабад, туркменский Туркменбаши и казахстанский Актау может быть очень востребован туристами», – подчеркнул Олег Сафонов.

Определенные шаги в направлении развития круизного туризма на Каспии уже предприняты. В соответствии с договоренностями, достигнутыми на заседаниях Каспийского саммита, Минтранс России совместно с Ростуризмом прорабатывает вопрос организации круизов по Каспийскому морю и использования механизмов государственно-частного партнерства для решения данной задачи.

На астраханской верфи (судостроительный завод «Лотос») строится первый в Российской Федерации круизный лайнер проекта PV300VD. Еще одно судно этого проекта заложен на верфи в Нижегородской области. Планируется, что эти лайнеры будут построены до конца 2019 года и станут основой для развития трансграничных круизов по Каспию.

Важным направлением российско-казахстанского туристского сотрудничества является приграничный обмен. 11 субъектов Российской Федерации граничат с Казахстаном, и 7 казахстанских регионов имеют границу с Россией. Это предопределяет высокую частоту и социальную значимость поездок жителей приграничных территорий из Казахстана в Российскую Федерацию и в обратном направлении. Расширение и модернизация пунктов пропуска, создание благоприятных условий для пересечения российско-казахстанской границы и режима наибольшего благоприятствования проезду туристских автобусов, перевозящих организованные туристские группы, может стать мощным стимулом для дальнейшего наращивания туристского обмена между двумя странами и увеличения объемов деятельности предприятий индустрии гостеприимства на приграничных территориях России и Казахстана.

Глава Ростуризма Олег Сафонов подчеркнул важность координирования усилий двух стран в развитии перспективных видов туризма. В частности, медицинского и оздоровительного на базе санаторно-курортного комплекса.

В России имеется фундаментальная медицинская школа и насчитывается порядка 1,8 тыс. санаториев и санаториев-профилакториев. Они предлагают широкий спектр всесезонных предложений – от СПА-услуг до серьезного лечения. И все это по гораздо более доступным по сравнению с зарубежными курортами ценам.

Российская Федерация отличается таким разнообразием лечебных ресурсов, какого нет ни в одной другой стране мира. К примеру, в популярных чешских Карловых Варах чуть более 60 видов минеральных вод, в известном немецком бальнеокурорте Баден-Бадене – около 20. В России только в Кавказских Минеральных Водах насчитывается свыше 100 источников 30-ти типов с различным химическим составом, минерализацией и температурой.

Большое внимание уделяется вопросам повышения уровня сервиса в российских санаториях. Решению этой задачи способствует разработанная Национальной Курортной Ассоциацией во взаимодействии с Российской академией наук в рамках соглашения с Ростуризмом комплексная система оценки санаторно-курортных организаций. Эксперты НКА выезжают на места и проверяют использование санаториями природных лечебных факторов, медицинскую деятельность, качество питания, проживания и сервиса. По итогам санаторно-курортным организациям присваиваются категории «Стандарт», «Бизнес» или «Премиум».

В настоящее время порядка 30 российских санаториев уже прошли процедуру сертификации.

Присвоение санаториям категорий упрощает потребителям выбор и повышает уровень их доверия к услугам санаторно-курортных организаций. Для санаториев создается серьезная мотивация к развитию и совершенствованию в соответствии с требованиями туристов к уровню обслуживания, ассортименту и качеству услуг.

Немалый потенциал для сотрудничества двух стран заложен и в возможностях событийного и делового туризма – в качестве примера можно привести Олимпийские Игры в Сочи 2014 года, Чемпионат мира по футболу FIFA 2018 в России, Международную специализированную выставку «ЭКСПО-2017» в Казахстане и др.

«Также перспективными направлениями российско-казахстанского туристического сотрудничества мы считаем гастрономический, экологический, арктический, а также промышленный туризм в части посещения космодрома Байконур, знакомства с историей освоения космоса и присутствия на запусках космических аппаратов гражданского назначения», – рассказал Олег Сафонов.

Он также предложил проработать вопрос создания совместных турпродуктов, предусматривающих посещение в рамках одной поездки России и Казахстана. Причем не только для российских и казахстанских граждан, но и для туристов из третьих стран.

«Туры,предусматривающие посещение двух и более стран за одну поездку, набирают популярность во всем мире. Необходимо создавать условия, для того, чтобы прибывающие в Россию туристы из-за рубежа могли также посетить Казахстан и наоборот, реализовывать мероприятия по совместному продвижению наших стран в качестве туристских дестинаций. Ростуризмом создана сеть национальных туристских офисов Visit Russia за рубежом (50 офисов в 29 государствах) для решения задач по продвижению российских турпродуктов на мировом туристском рынке с использованием инструментов государственно-частного партнерства. Считаем, что возможности этой сети могут быть использованы для популяризации за рубежом также казахстанских и совместных российско-казахстанских предложений в сфере туризма», – отметил Руководитель Ростуризма Олег Сафонов.

Браконьеры и пираты Сомали беспокоят ООН

Совет Безопасности ООН выразил серьезные опасения в связи с докладом о ситуации с ННН-промыслом в исключительной экономической зоне Сомали. Отмечено, что браконьерство в водах африканской республики может быть связано с пиратством.

В рамках обновления мандата для международных морских сил по борьбе с пиратством, Совбез ООН указал, что нелегальный промысел вносит вклад в дестабилизацию прибрежных сообществ. По мнению организации, из-за браконьерства Сомали теряет миллионы долларов прибыли от рыболовства.

Как сообщает корреспондент Fishnews, Совбез анонимным голосованием принял резолюцию 2442 (2018). Она призывает все страны устанавливать уголовную ответственность за пиратство, заключать под стражу осужденных за такую деятельность, в том числе пиратов, задержанных у сомалийского побережья, а также тех, кто их финансирует и помогает бандитам на берегу.

Резолюция также призывает правительство Сомали продолжить работу над созданием всеобъемлющего комплекса антипиратского и морского законодательства без дальнейших отсрочек, а также создать силы безопасности с четким распределением ролей и юрисдикций для применения этого законодательства.

Кроме того, в ООН снова признали факт суверенитета Сомали над своими водами и морскими биологическими ресурсами, а также факт присоединения этого государства к Соглашению о мерах государства порта.

Кроме того, Совбез отметил усилия федерального правительства республики по созданию режима распределения лицензий на рыболовство. В этой связи высоко оценили внедрение финансируемой Евросоюзом программы по продвижению региональной безопасности на море при содействии ФАО ООН. Эта программа призвана обеспечить прозрачный, лицензированный и регулируемый промысел.

Fishnews

Европейский союз продолжит сотрудничество с Ираном в транспортном секторе

Европейский союз продолжит сотрудничество с Ираном в транспортном секторе, заявила заместитель генерального директора Генерального директората ЕС по мобильности и транспорту.

Майя Бакран, выступавшая на семинаре в Иранской организации портов и морского судоходства (PMO), заявила, что Европа поддерживает морскую торговлю с Азией на протяжении различных периодов истории, и поэтому предпринимаются усилия для продолжения этих отношений между Азией и Европой, сообщает ILNA.

"В 2016 году я отправилась в Иран под руководством Верховного представителя ЕС по иностранным делам и политике безопасности Федерики Могерини. В ходе визита были достигнуты ценные соглашения в транспортном секторе, и ЕС принимает меры в соответствии с этими соглашениями", - сказала она.

По объему и стоимости, 80% мирового трафика осуществляется морем, и с этой точки зрения ЕС намерен продолжать свои отношения с Ираном в морской торговле, добавила Бакран.

Упомянув о санкциях США в отношении Ирана и их влиянии на транспорт, Бакран сказала: "Я уверена, что между Ираном и ЕС не будет проблем, несмотря на санкции США и их ограничения против Ирана".

В ходе семинара, управляющий директор PMO Мохаммад Растад рассказал слушателям о значительном потенциале и возможностях Ирана в области морских перевозок, сообщает Tehran Times.

По словам чиновника, компания "Судоходные линии Исламской Республики Иран" (IRISL) входит в число 100 крупнейших судоходных компаний мира, и в настоящее время IRISL имеет 1,1 процента от общей грузоподъемности в мире.

"Имея 5800 километров морских границ, Иран в настоящее время имеет 230 миллионов тонн грузовых перевозок в северных и южных портах", - сказал он.

Растад далее отметил, что в течение прошлого 1396 иранского календарного года (март 2017 - март 2018), в портах Ирана были загружены и разгружены более 300 миллионов тонн сырой нефти и не нефтяных товаров.

В понедельник, в Тегеране, в присутствии представителей Европейской комиссии и высокопоставленных чиновников из транспортного сектора Ирана, стартовал семинар по портам, морским и логистическим вопросам.

Контейнерооборот портов России в январе - октябре 2018 года составил 4,19 млн TEU, что превышает показатель этого же периода 2017 года на 10%, сообщает ТАСС со ссылкой на Ассоциацию морских торговых портов России.

Перевалка импортных контейнеров выросла на 10% до 1,77 млн TEU. Экспортных контейнеров перевалено на 10,7% больше или 1,74 млн TEU. Каботаж увеличился на 7,9% до 612,28 тыс. TEU, транзит — на 14,9% до 64,69 тыс. TEU. Рефрижераторных контейнеров за 10 месяцев 2018 года перевалено 385,9 тыс. TEU (плюс 7,9%).

Порты Балтийского бассейна нарастили перевалку контейнеров на 10,9% до 2,06 млн TEU. Контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна увеличился на 11,8% до 1,37 млн TEU, Азово-Черноморского — на 4,9% до 628,45 тыс. TEU, Арктического — на 4,5% до 129,63 тыс. TEU. Порты Каспийского бассейна, напротив, сократили перевалку контейнеров на 9,2% до 1,65 тыс. TEU.

Как сообщал Gudok.ru, перевалка грузов в морских портах России за 10 месяцев выросла на 4% до 675,3 млн тонн.

Анна Булаева

Лучшего тальмана зовут Маргарита

На площадке Морского колледжа Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского состоялся студенческий конкурс на звание «Лучший тальман». В конкурсе приняли участие команды студентов специальности 23.02.01 «Организация перевозок и управление на транспорте» из Морского колледжа, Морского технологического колледжа МГУ им. адм. Г.И. Невельского и Морского рыбопромышленного колледжа.

В состав жюри вошли как преподаватели специальных дисциплин, так и представители производства: начальник Учебного центра ПАО «Владивостокский морской торговый порт» Тарас Шевченко, ведущий преподаватель Учебного центра ПАО «ВМТП» Дмитрий Дмитриев, старший тальман Владивостокского морского рыбного порта В.В. Черных.

С приветственным словом к участникам и гостям конкурса обратился директор Морского колледжа Сергей Коноплев, пожелав ребятам успехов и положительных эмоций в решении конкурсных заданий. Конкурс профессионального мастерства состоял из трех этапов, в которых ребята смогли применить полученные теоретические знании из курса специальных дисциплин.

Первый этап включал теоретический вопрос, второе задание – решение ситуационной задачи, в третьем задании конкурсантам предлагались тальманские документы, в которых были преднамеренно допущены ошибки. Задача состояла в том, чтобы эти ошибки найти.

В результате состязательной борьбы призовые места распределились следующим образом: I место присвоено команде студентов Морского колледжа; II место заняла команда студентов Морского технологического колледжа; III место присуждено команде студентов Морского рыбопромышленного колледжа.

В личном первенстве из состава команд почетное звание «Лучший тальман» присвоено: студентке 507.31 группы Морского колледжа Маргарите Островерх, студенту 507.41 группы Морского технологического колледжа Владиславу Трифанову и студентке 041 группы Морского рыбопромышленного колледжа Валерии Кривонос.

В конце конкурсного мероприятия состоялось награждение участников почетными грамотами. Члены жюри поблагодарили организаторов конкурса и дали высокую оценку уровню подготовки студентов.

Досье:

Тальман — специалист в порту, который следит за погрузкой и отгрузкой товара на судно. Осуществляет контроль при передаче грузов и их дальнейшей транспортировке, проверяет качество погрузочно-разгрузочных работ сотрудников порта.

Иранские торговые суда и танкеры в международных водах будут защищены от угроз США

Заместитель начальника оперативного отдела армии Ирана заверил в понедельник, что иранские торговые суда и нефтяные танкеры в международных водах будут защищены от угроз США.

Выступая перед журналистами в понедельник о том, что иранские нефтяные танкеры попадают под угрозу США во время плавания в международных водах, заместитель начальника оперативного отдела армии Ирана, контр-адмирал Сейед Махмуд Мусави заявил, что любые препятствия для торговли и перевозки по международным водным путям противоречат закону, добавив, что такие меры являются неприемлемыми, сообщает Mehr News.

Он подчеркнул, что Вооруженные силы Ирана полностью оснащены и хорошо подготовлены к защите своих интересов на различных аренах.

За последние 40 лет Иран доказал, что он может продолжать свою морскую торговлю, несмотря на угрозы, сказал адмирал Мусави, добавив, что "иранские Вооруженные силы готовы продолжать защиту торговых судов и нефтяных танкеров страны, в соответствии с полученными приказами через цепочку командования".

Он подчеркнул, что Вооруженные силы будут прилагать все усилия для облегчения доступа Ирана к морским путям для торговли.

Адмирал выступил после того, как Соединенные Штаты обнародовали предупреждение иностранным странам о запрете предоставлять заход иранским нефтяным танкерам в их территориальные воды или порты, угрожая им карательными мерами в рамках санкций против Ирана.

Иран поможет Ираку построить железную дорогу Шеламче-Басра

Иранские техники и инженеры должны завершить иракскую часть железной дороги Шеламче-Басра, рассказал в воскресенье сотрудник компании "Железные дороги Исламской Республики Иран" (RAI).

"Поскольку иракцы заявили, что они не могут позволить себе строительство железной дороги к Басре, на строительство этой железной дороги была решено получить финансирование из Ирана, которое позже будет возвращено иракской стороной", - заявил заместитель начальника отдела инфраструктурных и технических исследований Мазийар Яздани в воскресенье, сообщает Fars News.

Он добавил, что железная дорога свяжет через Шаламче Иран с Ираком, а затем с портом Латакия в северо-западной части Сирии, чтобы вызвать серьезный импульс в транзите товаров между Ираном и Сирией.

Иран и Ирак в 2014 году согласились проложить путь для соединения железнодорожной сети двух стран.

Ираку было необходимо построить только 32 километра железной дороги, чтобы связать железную дорогу Ирана с железнодорожной системой Басры, которая затем могла бы проложить путь для соединения иранских городов с иракскими городами Багдад, Кербела и Казмайн.

Железнодорожная система Ирана связана с железными дорогами Центральной Азии, Китая и России, и если будет построена 32-километровая железная дорога Шаламче-Басра, Ирак может перевозить грузы и пассажиров в Россию и Китай и наоборот.

Представители КНР и Мьянмы заключили рамочное соглашение о проекте строительства глубоководного порта в специальной экономической зоне Чаупхью, на территории Мьянмы.

В развитии специальной экономической зоны Чаупхью активное участие принимает китайский бизнес и государство. Данный масштабный проект имеет огромное значение как для отношений между Китаем и Мьянмой, так и для мьянманской экономики.

За строительство и эксплуатацию глубоководного порта Чаупхью будет отвечать мьянманская компания, созданная на средства Поднебесной и Мьянмы. При этом китайская сторона получит 70% акций. Пакет мьянманской стороны в объеме 30% поступит в распоряжение Комитета по управлению Чаупхью.

Ранее сообщалось, что к концу 2017 г. общий запас прямых инвестиций КНР за рубежом превысил $1,8 трлн. По этому показателю страна вышла на второе место в мире. Запас прямых инвестиций Поднебесной за рубежом к концу прошлого года превысил аналогичный показатель 2016 г. на $451,65 млрд. В целом на китайские инвестиции приходится 5,9% мирового показателя. Капиталовложения из КНР распространены в 189 странах мира.

Только за один 2017 г. объем прямых инвестиций Китая в других странах составил $158,29 млрд. Это на 19,3% меньше, чем годом ранее.

Премьер-министр Японии Синдзо Абэ, по данным местных СМИ, намерен предложить президенту России Владимиру Путину "ускорить переговоры по решению территориального вопроса" между странами. Абэ, как ожидается, захочет обсудить заключение мирного договора на основе Совместной советско-японской декларации 1956 года.

Вне зависимости от того, каких успехов может в реальности добиться Япония на очередном витке переговоров (все предыдущие были, по сути, бегом на месте), стоит отметить, что нынешние отношения с Россией никак не могут удовлетворять Японию. Потому что Россия могла бы решить множество фундаментальных японских проблем, в первую очередь в сфере энергетики. Но для Японии в ее нынешнем политическом положении это остается "возможностью, которую невозможно использовать". И Япония от этого вполне неиллюзорно страдает.

…Но вначале — немного базовых фактов. Япония — островное государство, омываемое двумя морями и океаном, именно они формируют климат, который самым непосредственным образом влияет в том числе и на энергетику. Население страны — 126 миллионов человек, площадь 377,9 тысяч квадратных километров. Забавный факт: российские либералы и борцы за все хорошее очень любят оперировать старой парадигмой о том, что, дескать, крохотная Япония умудряется процветать и стремительно развиваться и без громадных запасов полезных ископаемых, коими так богаты недра России. В реальности по площади Япония превышает такие страны, как, например, Германия или Великобритания. Что же касается того, что товарищи самураи не копаются в собственных недрах, то дело тут в том, что они очень бы хотели и даже очень активно вели добычу еще каких-то 40 лет назад, но, к сожалению, недра исчерпались. Чтобы не быть голословными, предлагаем вам самостоятельно ознакомиться с картой всех горнодобывающих предприятий, которые существовали на территории Японии. Как хорошо видно, трудолюбивые островитяне исходили свои земли вдоль, поперек и сверху вниз.

Если говорить об энергоносителях, то ситуация следующая. Сайт нефтегазовой компании Японии — Japan Petroleum Exploration ltd. — сообщает всем пытливым умам, что на территории страны сегодня учтены и активно работают следующие нефте- и газодобывающие предприятия.

• Остров Хоккайдо: месторождение Yufutsu, начало работы — 1996 год

• Префектура Акита: месторождения Sarukawa (только нефть, 1959 год), Ayukawa (1995 год) и Yurihara (1984 год)

• Префектура Ямагата: месторождение Amarume, разрабатывается с 1960 года

• Префектура Ниигата: нефтегазовое месторождение Iwafune-oki (1990), а также месторождения газа Higashi-Niigata (1959), Shiunji (1963), Katakai (1960), Yoshii (1968) (См. карту нефтегазовых месторождений Японии)

Все перечисленные объекты расположены на западном побережье страны, но их мощность столь ничтожна, что суммарно они покрывают менее процента потребности страны в этих видах топлива. Страна с таким населением и развитой промышленностью, естественно, потребляет громадные объёмы энергоресурсов, тут климат и потребности индустрии шагают тесно обнявшись. Далее только факты.

Япония занимает третье место в мире по объёму потребления нефти, уступая лишь США и Китаю, чьё население, соответственно, почти втрое и в десять раз больше японского. Наши соседи в год расходуют около двух миллиардов баррелей нефти, ежесуточно "съедая" 4,5 миллиона. Поскольку качать из своих недр японцам нечего, 99,7 процента своей потребности в нефтепродуктах они покрывают за счёт импорта. Осознавая столь глобальную зависимость, по побережью построили не один десяток нефтехранилищ суммарным объёмом 570 миллионов баррелей. Подразумевается, что этих запасов в случае полного прекращения поставок хватит для обеспечения всех нужд страны на протяжении ста семидесяти суток.

Если по потреблению нефти японцы на третьем месте в мире, то по объему импорта на солидном втором. Основные страны-поставщики:

1) Саудовская Аравия (31,1процента)

2) ОАЭ (25,4 процента)

3) Катар (10,2 процента)

4) Иран (11,5 процента)

5) Кувейт (8,2 процента)

6) Индонезия (2,8 процента)

7) Судан (2,9процента)

8) Оман (1,5 процента)

9) Ирак (1 процент)

Прочие (4,8 процента)

Правительство Японии крайне озабочено ситуацией на газовом рынке Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности, тем, что все большая часть СПГ уходит в Китай. Чтобы гарантировать бесперебойность поставок, Япония даже предложила ОАЭ "залог" в размере трех миллиардов долларов. По итогу стороны договорились, арабы деньги взяли, но настоятельно попросили японцев активнее работать над развитием промышленной инфраструктуры, правда, не в Японии, а у себя. А то ведь мировой рынок газа такой непредсказуемый — мало ли как спотовые цены могут измениться.

При чем тут Россия? Островитяне годами активно прощупывали вероятность увеличения объемов поставок газа из России, в частности, их крайне интересовал проект "Сахалин-2". Его оператором сегодня выступает компания "Сахалин Энерджи" (кстати, на фоне вала новостей из Сабетты и Ямала как-то подзабылось, что первый в России завод по производству сжиженного природного газа был запущен именно в рамках "Сахалина-2", и случилось это в 2009 году).

Русский газ был японцам нужен столь отчаянно, что по их инициативе силами компаний Japan Pipeline Development and Operation (JPDO) и Japan Russian Natural Gas (JRNG) был разработан проект прокладки газопровода с Сахалина. Планировалось, что МГП будет иметь мощность 20 (двадцать) миллиардов кубометров в год, а его "нитки" по расходящимся маршрутам протянутся сразу к двум точкам в Японии: Ниигате и Хоккайдо. С учётом объемов потребления газа в 123 миллиарда кубометров строительство этого газопровода позволило бы Японии одним махом закрыть 1/6 своей потребности. Стоимость проекта оценивали в шесть миллиардов долларов, и Япония готова была самостоятельно оплатить половину суммы, а вторую закрыть при помощи заемных средств.

В итоге компании Mitsui и Mitsubishi выкупили 22,5 процентов акций "Сахалин Энерджи" и начали активно покупать СПГ, производимый на заводе в городке Корсакове. А вот с проектом МГП ничего не вышло. В 2014 году Япония, безропотно послушная воле США, ввела против России санкции "за Крым". И в итоге — под мощным прессингом "вашингтонского обкома" отказалась от проекта, который мог бы решить множество проблем энергетики островного государства.

…Пожалуй, единственный энергетический ресурс, с которым у Японии все не очень печально, — это уголь. Создатель с присущим ему юмором подарил Японии неплохие залежи угля, правда, разместил их на строго противоположных концах страны. Первый кластер угольных шахт расположен в самой южной части страны в префектурах Фукуока, Сага и Нагасаки, второй — на Хоккайдо. На юге уголь хуже качеством: мощность пластов невысокая и форма его залегания не самая благоприятная. Но все это нивелируется развитой транспортной инфраструктурой и близостью к большому количеству торговых портов. Как известно, смертельный бич любой горнодобывающей отрасли — логистика, которая порой дает удорожание конечного продукта в два-три раза. На Хоккайдо же каменный уголь разведан и добывается давно, но при этом, о чудо, выясняется, что Хоккайдо — довольно удаленный, малонаселенный (привет тем, кто воображает, что Курилы нужны Японии, потому что им жить негде) и слаборазвитый в плане инфраструктуры регион. И добываемый там уголь, доехав до ближайшего порта или внутреннего потребителя, становится дороговат. Сегодня в Японии работают всего три угольных шахты: Yoshio, Kamimio и Tsunawaki.

Канадский сайт статистики сообщает нам, что Япония по объемам закупки и импорта угля плотно держит мировую пальму первенства. Только за 2017 год она потратила на покупку черного золота 23 миллиарда долларов. Именно во столько обошлись ввезенные 209 миллионов тонн. Вдумаемся в эту цифру — почти 18 процентов мирового угольного рынка уходит в Японию. Второе и третье место в данном списке — у Китая и Индии, каждая из этих стран в десять раз больше Японии, но за тот же период ими потрачено 18,5 и 15,2 миллиарда соответственно (при громадной собственной добыче, естественно). Структура угольного импорта в пересчете на финансовую составляющую выглядит следующим образом:

1. Австралия: 14,3 миллиарда долларов (с 2013 года уменьшение на 5,8 процентов)

2. Индонезия: 2,9 миллиарда долларов (-22,1 процента)

3. Россия: 2,1 миллиарда долларов (+46,3 процента)

4. Канада: 1,5 миллиарда долларов (-3,2 процента)

5. США: 1,2 миллиарда долларов (+13,1 процента)

Премьер-министр Японии Синдзо Абэ на 73-й сессии Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций в штаб-квартире ООН в Нью-Йорке. 25 сентября 2018

Обращают на себя внимание именно те страны, которые наращивают экспорт угля — Россия и США. Ни для кого не секрет, что сегодня единственный живой игрок на рынке атомной энергетики — это Россия в лице "Росатома", который напродавал реакторов и всего прочего к ним на сумму более трехсот миллиардов долларов. США уже даже не пытаются изображать потуги вернуться на рынок мирного атома, потихоньку сворачивая собственный профильный сектор и выводя из эксплуатации свои старенькие АЭС. Ставку в конкуренции на мировом рынке энергетики США сделали на уголь и сопутствующую ему инфраструктуру генерации. Неукоснительно следуя America's First Energy Plan, который Трамп подписал еще осенью 2017 года, американцы фактически заставили японцев покупать больше собственного угля, ведь именно на росте экспорта и зиждется потенциальное возрождение угольных шахт и разрезов в Вайоминге и Кентукки. Россия никаких громогласных заявлений не делала, а тихой сапой наращивала добычу в Кузбассе, "расшивала" железнодорожные ветки в Хабаровском крае и модернизировала угольные порты в Советской Гавани и Ванино. Результаты можно сравнить по цифрам чуть выше.

Нужно добавить, что основной категорией углей, которые импортирует Япония, являются коксующиеся, без которых, как известно, сталелитейная промышленность не работает. Однако в последние три года, аккурат с момента пикового дефицита электроэнергии по причине остановленных АЭС, Япония стала активно наращивать импорт энергетических марок. К 2015 году было с нуля построено пять угольных ТЭС, к 2020-му построят еще семь, а к 2030-му их число возрастет до сорока. Акцент ставится на том, что уголь будет использоваться в первую очередь для производства электроэнергии. Программа уже утверждена, деньги выделены, а всем вопящим "зеленым" предложено прогуляться вишневым лесом.

Подведем итог. Безусловно, мы и дальше будем наблюдать стремительный возврат Японии к своим основным генерирующим мощностям — атому, при этом газ и нефть тоже не потеряют актуальности. Не менее востребованным будет и уголь, который уже не первое десятилетие активно хоронят, а его рынок год от года все пухнет, а цены все растут. Как бы это ни расстраивало поклонников возобновляемых источников энергии, климат и промышленность заложников не берут, а спать в теплой квартире гораздо приятнее, чем в холодной, да и телефон с ноутбуком чем-то надо заряжать.

Сергей Савчук, для РИА Новости

Комитет Госдумы по бюджету и налогам завершил рассмотрение поправок к проекту федерального бюджета на 2019-2021 годы и предложил нижней палате парламента принять его во втором чтении. На рассмотрение Думы документ будет вынесен 14 ноября.

При подготовке проекта бюджета ко второму чтению комитетом были распределены по национальным проектам средства на 2019 год в 425,7 миллиарда рублей, 2020 год — 437,1 миллиарда рублей, 2021 год — 687,8 миллиарда рублей. Бюджетный комитет также поддержал поправки, связанные с выделением средств ряду юрлиц. Так, на докапитализацию Россельхозбанка выделяется 15 миллиардов рублей в 2019 году, 10 миллиардов — в 2020 году. Компания "Русгидро" будет вправе по решению правительства РФ использовать в 2019 году на строительство ТЭЦ в Советской Гавани ранее неиспользованные средства в 899 миллионов рублей.

Внешэкономбанку на реализацию приоритетных проектов на Дальнем Востоке в 2019 году выделяется около 9,6 миллиарда рублей, в 2020 году — около 2,1 миллиарда. ВЭБ, "Корпорация МСП" и Российский экспортный центр в 2019-2021 годах смогут получить в общей сложности 1 миллиард рублей в рамках механизма утвержденного капитала, при котором деньги предоставляются по мере возникновения потребности в инвестиционных ресурсах. В 2019 году в ВЭБ будет внесен имущественный взнос РФ в размере 18 миллионов рублей в целях возмещения расходов в связи с предоставлением кредитов и займов в рамках реализации механизма "фабрики" проектного финансирования.

Российским кредитным организациям на возмещение недополученных ими доходов по кредитам, выданным резидентам территорий опережающего развития и свободного порта Владивосток на реализацию инвестпроектов в ДФО, выделяется в 2019 году 500 миллионов рублей, в 2020 году — 595 миллионов, в 2021 году — 1 миллиард рублей.

Бюджетный комитет также поддержал поправку о выделении в 2019 году дополнительно 200 миллионов рублей общественным организациям инвалидов. Это будет поддержка организациям, которые многие годы оказывают помощь людям с ограниченными возможностями, пояснил журналистам один из авторов поправки, председатель Госдумы Вячеслав Володин.

Помимо этого, комитет поддержал поправки о выделении РАНХиГС в 2019-2021 годах по 186,97 миллиона рублей в год, Институту мировых цивилизаций в 2019 году — 70 миллионов рублей, Фонду сохранения, изучения родных языков народов России в 2019 году — 88 миллионов рублей, в 2020 году — 96 миллионов, в 2021 году — 98 миллионов. На ремонтно-реставрационные работы Ленинского мемориала в городе Ульяновск будет выделено 1,74 миллиарда рублей в 2019 году, 420 миллионов рублей в 2020 году, на строительство инженерных сетей Новодевичьего монастыря увеличиваются в 2019-2020 годах по 10,8 миллиона рублей в год.

Объем инвестиций в «золотую визу» Португалии удвоился

В октябре 2018 года иностранцы вложили в инвестиционную программу Португалии с целью получения ВНЖ €74 млн. Это вдвое больше, чем в сентябре.

По данным Пограничной службы по делам иностранцев (SEF), в октябре 2018-го нерезидентам было предоставлено 125 «золотых виз», 118 из которых были выданы за покупку недвижимости, а семь – за вложения в экономику. Интересно, что 19 ВНЖ за приобретение недвижимости были связаны с реконструкцией городских зданий, пишет Macau News Agency.

С момента запуска программы в 2012 году иностранцы получили в Португалии 6687 «золотых виз»: две в 2012, 494 - в 2013, 1526 – в 2014, 766 – в 2015, 1414 – в 2016, 1351 – в 2017. С начала 2018 года к октябрю число ВНЖ за инвестиции составило уже 1134.

Больше всего разрешений на проживание получили китайцы (3981). За ними следуют бразильцы (608), выходцы из ЮАР (265), турки (264) и россияне (232).

С начала действия программы обладателями ВНЖ стали также 11 370 членов семей инвесторов. Из них 2055 были выданы только в этом году.

Кстати, доля иностранцев на рынке недвижимости Португалии достигает 11,5%.

Заправки не будет: как США наказывают союзников

США прекращают дозаправку самолетов ВВС Саудовской Аравии в ходе конфликта в Йемене

США прекращают дозаправку самолетов ВВС Саудовской Аравии в ходе конфликта в Йемене, что может рассматриваться как «наказание» Эр-Рияда за убийство саудовского журналиста. Тем временем в Вашингтоне звучит все больше голосов протеста против любого другого участия США в кровопролитной войне, уносящей жизни тысяч мирных жителей.

Поздно вечером в пятницу Соединенные Штаты объявили, что прекращают дозаправку самолетов ВВС Саудовской Аравии в воздухе в войне с мятежниками-хуситами в Йемене, поскольку продолжающийся вооруженный конфликт погрузил эту арабскую страну в острый гуманитарный кризис. Об этом пишет издание Defense News.

В Пентагоне подчеркивают, что это решение не затрагивает американскую военную помощь Эр-Рияду и дальнейшее обучение саудовских военных с целью повышения результативности ударов ВВС королевства, которые в настоящее время подчас влекут за собой гибель тысяч гражданских лиц в ходе конфликта в Йемене.

«США и коалиция, возглавляемая Саудовской Аравией, планируют продолжить сотрудничество в ходе создания законных вооруженных сил Йемена, чтобы защитить граждан этой страны, обеспечить безопасность границ государства и противостоять усилиям Аль-Каиды и ИГИЛ (организация запрещена в России) в Йемене и прилегающем регионе», — заявил министр обороны Соединенных Штатов Джеймс Мэттис.

Скорее всего, решение США остановить дозаправку самолетов ВВС Саудовской Аравии в воздухе не окажет решающего влияния на ход вооруженного конфликта в Йемене, но позволит администрации Дональда Трампа заявить, что она приняло меры против Эр-Рияда и предотвратила дальнейшее опустошение Йемена.

В официальном заявлении Эр-Рияда говорится, что «ВВС Саудовской Аравии увеличили свои собственные возможности по дозаправке самолетов топливом в воздухе», поэтому «прекращение заправки со стороны США не окажет решающего влияния на ведение ВВС Саудовской Аравии боевых действий в Йемене».

Эти действия и заявления обеих сторон сопровождаются растущим раздражением конгресса США, направленным против Саудовской Аравии, ключевого союзника Вашингтона в регионе и страны, в которую президент Дональд Трамп совершил свой первый зарубежный визит после вступления в должность.

Наследный принц Мохаммед бен Салман вызвал ярость американских законодателей после того, как в консульстве Саудовской Аравии в Стамбуле 2 октября убит саудовский журналист и писатель Джамала Хашуджи, обозреватель газеты Washington Post и критик наследного принца.

Турция заявляет, что Хашуджи был задушен и расчленен в здании консульства группой убийц, включающей 15 соучастников, среди которых есть лица, весьма близкие к принцу Мохаммеду бен Салману.

Члены конгресса США требуют, чтобы администрация Дональда Трампа сократила продажи оружия Саудовской Аравии или приняла какие-либо другие меры.

В связи с тем, что контроль над нижняя палата конгресса США перешел к демократам, наказание Саудовской Аравии со стороны Капитолийского холма становится все более вероятным.

Решение о прекращении дозаправки самолетов ВВС Саудовской Аравии в воздухе готовилось и рассматривалось в течение нескольких недель, пишет газета The Washington Post. Американские чиновники на условиях анонимности заявили, что сотрудников сената США опрашивали по этой проблеме на прошлой неделе с единственной целью — уточнить, поддержат ли их сенаторы решение по прекращению дозаправки.

Джеймс Мэттис признал «двухпартийный интерес к этой проблеме» и сказал, что администрация Дональда Трампа «благодарна за длительный диалог, который Белый дом имел с ключевыми членами конгресса по прекращению дозаправки». Антивоенные группы сената и палаты представителей приветствуют это решение как победу и призывают, чтобы США пошли дальше в прекращении поддержки военной кампании в Йемене.

К слову говоря, Саудовская Аравия оплачивала Соединенным Штатам дозаправку своих самолетов в воздухе, но никаких деталей о стоимости этого процесса пока нет.

Совершенно ясно, что администрация Дональда Трампа наконец начинает осознавать, что в США сформировалась непримиримая оппозиция продолжению подпитки войны в Йемене, полагают в американском экспертном сообществе.

Соединенные Штаты эффектно дали зеленый свет наступлению коалиции, возглавляемой Саудовской Аравией, когда госсекретарь Майк Помпео 12 сентября заверил руководство Эр-Рияда в продолжении американской поддержки воздушной кампании против хуситов. Он разве что сказал, что Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты должны принять соответствующие меры в целях минимизации потерь среди гражданского населения.

Министр обороны США Джеймс Мэттис делал похожие заявления, призывая к тому, чтобы американское влияние на арабскую воздушную кампанию не приводило бы к увеличению числа ударов по мирным жителям. В заявлении, сделанном на прошлой неделе в пятницу, он сказал, что «США продолжат работать с коалицией и Йеменом, чтобы минимизировать жертвы среди гражданского населения и расширить срочную гуманитарную деятельность по всей стране».

При этом в августе Мэттис отмечал, что американская поддержка была обусловлена договоренностями с саудитами сделать все возможное, чтобы избежать лишних жертв среди гражданского населения. Также эти договоренности базировались на поддержке Эр-Риядом усилий ООН по мирному урегулированию в Йемене и скорейшему завершению вооруженного конфликта.

В этих целях Соединенные Штаты предоставили жителям Саудовской Аравии и ее партнерам по коалиции необходимые разведывательные сведения, обеспечили дозаправку самолетов в воздухе, оказали помощь необходимыми военными советниками, но непосредственно вооруженные силы США не были вовлечены в удары с воздуха или другие аспекты ведения боевых действий в Йемене.

9 ноября правительство Йемена объявило о новой фазе операции по освобождению стратегического города-порта Ходейда от сторонников мятежного движения «Ансар Аллах» (хуситы).

Наступление армейских подразделений при поддержке ВВС возглавляемой Саудовской Аравией коалиции продолжается, несмотря на призывы к перемирию.

Между тем коалиция подверглась резкой критике со стороны мирового сообщества за беспрерывные удары с воздуха, которые начались еще в 2015 году. Эксперты ООН утверждают, что жертвы среди гражданского населения уже превысили 10 тыс. человек и могут характеризоваться как военные преступления. В нескольких авиационных ударах в течение последних месяцев, по данным ООН, погибли десятки детей.

Продолжающийся вооруженный конфликт погрузил Йемен в острый гуманитарный кризис. На сегодня он является самой бедной страной в арабском мире. По экспертным оценкам, более чем 22 миллиона жителей этой страны в настоящее время нуждаются в самом необходимом — продуктах питания и питьевой воде. С марта 2015 года по июнь 2018 года, по подсчетам независимых экспертов, в Йемене погибло 6475 человек. Однако на самом деле число смертей может быть значительно больше. Отдельные наблюдатели считают, что в Йемене уже погибло более 10 тыс. гражданских лиц, и это еще кроме 2300 смертей от холеры, вызванных проблемами с поставками питьевой воды.

Высокопоставленные чиновники из администрации президента Барака Обамы убеждают положить конец американскому участию в вооруженном конфликте в Йемене.

Они подготовили письмо, в котором признают свою ответственность за инициирование американского участия в разрушительной гражданской войне и призывают администрацию Дональда Трампа положить конец вмешательству США в этот вооруженный конфликт. Об этом пишет газета The Washington Post.

Тридцать бывших высших должностных лиц, включая бывшего советника по вопросам национальной безопасности Сьюзен Э. Райс и бывшего директора ЦРУ Джона Брэннана, заявили, что администрация Барака Обамы решила в 2015 оказать ограниченную поддержку возглавляемой Саудовской Аравией военной коалиции в попытке гарантировать «благоразумную операцию» против хуситских мятежников в Йемене и довести конфликт до дипломатического разрешения.

«Мы изначально не предназначали американскую поддержку коалиции в качестве некого карт-бланша для Саудовской Аравии в ведении боевых действий в Йемене. Но сегодня, в то время как жертвы среди гражданского населения продолжают увеличиваться, и не видно никакого конца этому конфликту, стало ясно, что именно так и произошло», — пишут бывшие чиновники.

«Однако вместо того, чтобы извлечь уроки из той неудачи, администрация Трампа удвоила ставки по поддержке Саудовской Аравии в этой войне, удаляя ограничения, которые мы в свое время накладывали на ведение боевых действий», — констатируют экс-чиновники администрации Барака Обамы.

«Время для какого-либо участия Америки в катастрофической войне в Йемене истекло»,— утверждают высокопоставленные сотрудники экс-президента США.

«Мы неудачно попробовали условную поддержку коалиции. Эта администрация продемонстрировала безумие безоговорочной поддержки, — заявили бывшие чиновники. — Теперь мы должны прекратить поддержку в целом».

Железные дороги и экономический рост

Почему без модернизации ж/д инфраструктуры невозможен рост российской экономики

После десяти лет крайне медленного развития одной из главных задач, стоящих на сегодняшний день перед Россией, является повышение темпов экономического роста страны до 4-5% в год. Без высоких темпов роста не получится ни устойчиво повышать уровень жизни населения, ни целенаправленно решать структурные проблемы, ни полноценно развивать регионы страны. Именно эта логика была заложена в мартовское послание главы государства Федеральному собранию, в котором поставлена цель за шесть лет увеличить душевой ВВП на душу населения в полтора раза.

Ключ к высоким темпам экономического роста – увеличение инвестиций в основной капитал. Причем очень желательно, чтобы свои инвестиции увеличивали все основные экономические агенты страны: и частные предприятия, и домохозяйства, и иностранные компании, и корпорации, контролируемые государством, и само государство.

Но тут возникает вопрос: на что тратить капитальные вложения, да еще и так, чтобы они решали основные проблемы страны, обеспечивали максимальный социально-экономический эффект и не разгоняли инфляцию.

Очевидно, что один из самых лучших вариантов для современной России – это инвестиции в инфраструктуру.

Во-первых, России погашать «долги», которые накопились из-за многолетнего недофинансирования этой сферы. Как рассчитали специалисты по рискам, только на поддержание инфраструктурного хозяйства в приемлемом состоянии — речь идет о том, чтобы число техногенных аварий и катастроф не росло — необходимо ежегодно тратить около 2% российского ВВП. Таким образом, мы просто обязаны потратить деньги на решение наиболее острых инфраструктурных проблем, иначе последствия будут очень тяжелы.

Во-вторых, масштабные капитальные вложения в инфраструктуру сами по себе обеспечивают значительный вклад в экономический рост. Причем этот вклад обеспечивается не только прямыми, но и косвенными эффектами.

Как показал анализ Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, мультипликатор инфраструктурных инвестиций в современной России имеет величину больше двух. Иными словами, на каждый рубль, вложенный в инфраструктуру, экономика страны получает более одного рубля дополнительных доходов в смежных отраслях. И если, например, ОАО «РЖД» в период до 2025 года планирует вложить в развитие железнодорожной инфраструктуры 7,2 трлн рублей, то это обеспечит итоговый прирост доходов в российской экономике на сумму около 20 трлн рублей.

Эта сумма, к слову, составляет примерно 20% годового ВВП нашей страны.

В-третьих, развитие инфраструктуры повышает связность территории страны, создает новые пространства и возможности для развития (как для России в целом, так и для отдельных регионов), снижает транспортные издержки, упрощает гуманитарные контакты. А это в свою очередь создает дополнительные импульсы для социально-экономического развития, также способствуя повышению темпов роста.

Разного рода геополитические проблемы, столь актуальные сегодня, благодаря инфраструктурному развитию также становятся менее острыми – ведь оборонная и внешнеторговая мощь страны напрямую зависит от ее способности быстро перебрасывать необходимые грузы по своей территории.

В этой связи самое время вспомнить о развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Исторически этот вид транспорта играет огромную роль для российской экономики – таковы особенности нашей географии. И в обозримом будущем такое положение дел сохранится.

Но дело не только в истории. В ближайшие десятилетия у нас ожидается серьезное развитие экспортных грузовых потоков. И это не просто «хотелки», а уже вполне подготовленные планы. Например, угольщики Кузбасса, Якутии, Тувы и Хакасии готовы увеличить объем своих поставок за рубеж аж на 100-150 млн тонн в год.

Нарастить угледобычу на такую величину – технически не очень сложная проблема, соответствующие запасы и технологии есть. Но как это все вывезти?

Ведь совокупная провозная способность Транссиба и БАМа сейчас равна примерно 120 млн тонн в год, и она уже давно используется на 100 с лишним процентов. Поезда буквально в очереди стоят. Конечно, какие-то объемы угля можно везти и к западным портам, но провозная способность в этом направлении тоже ограничена, к тому же это дороже.

Кроме того, на востоке России расширяют добычу и других важных полезных ископаемых, которые также придется перевозить в больших объемах. В частности, наконец-то приступили к разработке знаменитого Удоканского месторождения меди, а это потребует перемещения многих миллионов тонн железнодорожных грузов в год.

На этом фоне предполагаемое увеличение провозной способности Транссиба и БАМа до 180 млн тонн становится критически важным для развития целых отраслей.

Причем отраслей экспортоориентированных, платежеспособных, с понятными рынками сбыта. В свою очередь, эти отрасли способны потянуть за собой вверх регионы, в которых будут развернуты новые мощности. Вот вам и желаемые темпы экономического роста.

А ведь есть еще проекты по расширению железнодорожного транзита грузов, в том числе контейнерных, из Северо-Восточной Азии в Европу и обратно. Это тоже очень интересный с экономической точки зрения вариант загрузки новых провозных мощностей.

Составляя более долгосрочные планы развития инфраструктуры на Дальнем Востоке, надо изучить вопрос о строительстве железнодорожного перехода на Сахалин.

В принципе, в пользу такого строительства есть вполне содержательные аргументы. Экспортные и транзитные грузы мало довезти по железной дороге, их еще надо перегрузить на суда в портах.

Однако на морском побережье Хабаровского и Приморского краев не так много места для размещения дополнительных портовых мощностей. Зато место для развития портов, да еще дефицитных для России глубоководных, есть на восточном побережье Сахалина.

Причем железнодорожный переход на Сахалин будет обслуживать почти исключительно грузовые перевозки, которые в отличие от пассажирских, как правило, рентабельны. Следовательно, можно надеяться на полноценную коммерческую окупаемость проекта. Правда, весь этот замысел сработает только в том случае, когда грузопотоки через Сахалин действительно окажутся большими. Вот с этим вопросом и надо разобраться.

Что касается европейской части России, то здесь на первое место выдвигается развитие инфраструктуры для высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ).

В частности, в среднесрочной перспективе речь о строительстве таких ВСМ, как Москва — Казань, Екатеринбург — Челябинск, Москва — Тула с последующим продлением до Адлера. Реализация этих проектов также может внести большой вклад в социально-экономическое развитие нашей страны.

С одной стороны, появление этих дорог обеспечивает «сжатие» экономического пространства. Скорость перемещения пассажиров резко возрастает, и это влечет за собой очень важное для экономики увеличение транспортной подвижности населения. В свою очередь, высокая транспортная подвижность населения способствует повышению гибкости и эффективности рынка труда, развитию туризма, гуманитарных связей и многих других положительных для экономики явлений.

Кроме того, размещение новых производств и обеспечение их трудовыми ресурсами начинает происходить на гораздо более обширных, чем раньше, территориях. В результате в экономике возникает так называемый агломерационный эффект.

С другой стороны, развитие ВСМ означает внедрение в экономическую практику технологий принципиально более высокого уровня. Причем не только на самом транспорте, но и в таких ключевых отраслях российской экономики, как машиностроение, металлургия, строительство.

И здесь самое время вспомнить о том, что одним главных «бенефициаров» развития железных дорог может и должно стать отечественное транспортное машиностроение.

Есть целый ряд факторов, которые должны серьезно подтолкнуть его развитие.

Во-первых, расширение железнодорожной сети само по себе требует дополнительного подвижного состава и сопутствующей техники. Во-вторых, в нашем парке пассажирских вагонов еще слишком велика доля устаревших образцов. В-третьих, развитие скоростного и высокоскоростного движения требует создания принципиально нового подвижного состава.

Если российские машиностроители сумеют решить эти задачи, это будет совершенно замечательный результат, поскольку, как прекрасно знают специалисты, без полноценного возрождения отечественного машиностроения решить структурные проблемы российской экономики будет невозможно.

А дополнительный спрос на российскую технику со стороны железных дорог как раз и может в немалой степени поспособствовать такому возрождению.

Разумеется, экономику всех проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры надо тщательно просчитывать, отправляя на доработку менее эффективные. Конечно же, надо учитывать и все возможные риски, а также отрицательный опыт других стран. Например, надо проследить за тем, чтобы высокоскоростные дороги не способствовали вымыванию местного населения из малых городов.

Однако, в целом можно признать несостоятельными сомнения в том, что модернизация и строительство новых железных дорог в современной России способно гарантировать социально-экономический эффект, сопоставимый с эффектом, который строительство Транссибирской магистрали обеспечило для России в течение XX века.

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе - октябре 2018 года составил 675,3 млн тонн, что на 4% больше, чем за этот же период 2017 года, сообщила пресс-служба Минтранса России.

«Объем перевалки сухогрузов составил 325,2 млн тонн (увеличение на 6%), объем перевалки наливных грузов составил 350,1 млн тонн (рост 2,1%)», - говорится в сообщении.

За 10 месяцев 2018 года объем перевалки в портах Арктического бассейна вырос на 17,2% и составил 71,2 млн тонн. В портах Азово-Черноморского бассейна перевалено 229,2 млн тонн грузов, что на 4,4% больше, чем за январь - октябрь 2017 года. Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 4 млн тонн (рост 26,6%), в портах Дальневосточного бассейна перевалено 167,1 млн тонн грузов (рост 3,9%). Объем перевалки в портах Балтийского бассейна снизился на 0,8% до 203,8 млн тонн.

Анна Булаева

FESCO отправит лес в Китай

Потенциал перевозки продукции AVIC Forestry оценивается в 500 сорокафутовых контейнеров в месяц

Транспортная Группа FESCO (головная компания – ПАО «Дальневосточный морской порт») подписала соглашение с китайской компанией AVIC Forestry на перевозку лесной продукции из Сибири в страны Юго-Восточной Азии сроком на пять лет.

FESCO обеспечит логистические услуги и транспортировку лесоматериалов AVIC Forestry, которая инвестировала 13 млрд руб. в российско-китайский лесопромышленный комплекс в Томской области, как сказано на сайте компании, для «использования китайско-российских лесных активов».

Планируемая площадь лесосек составляет 695 га. Основная производственная площадка компании находится в Асино, где уже введён в эксплуатацию завод по производству шпона мощностью 110 тыс. куб. м в год. AVIC Forestry планирует в 2019 году открыть завод по изготовлению МДФ-плит, перерабатывающий около 200 тыс. куб. м древесины в год.

Как пояснил директор Департамента по работе с ключевыми клиентами FESCO Владимир Евстафьев, подписано соглашение о намерениях, конкретные параметры по объёмам и регулярности перевозок предстоит согласовать и зафиксировать в договоре. «Предварительно мы оцениваем потенциал перевозки в 500 сорокафутовых контейнеров в месяц. Мы планируем перевозить ­лесопродукцию из Сибири и Северо-Запада России через порты Владивостока и Санкт-Петербурга в страны Юго-Восточной Азии, а также напрямую по железной дороге в Китай. Для перевозок по территории России есть возможность использовать собственные фитинговые платформы», – сообщил он «Гудку».

По мнению вице-президента Союза лесопромышленников и лесоэкспортёров России Валерия Прилипова, «экспорт древесины даёт в бюджет страны $12 млрд в год, продукция лесопромышленного комплекс занимает четвёртое место в структуре российского экспорта после топливно-­энергетических товаров, продукции химической промышленности, машин и оборудования. И Китай является основным из импортёров. Правительство настаивает на том, чтобы больше леса перерабатывалось в России, а затем вывозилось за рубеж. Поставку необработанной древесины за последние годы у нас сократили в 2,5 раза. И в данном случае AVIC Forestry на своих производственных мощностях в Асино занимается переработкой древесины. Это для нас оптимальный вариант сотрудничества», – уточнил он.

По данным Федеральной таможенной службы, в первом полугодии древесина и целлюлозно-­бумажные изделия в структуре экспорта в Китай составили 9,55% от всего объёма. Их стоимость превысила $6,79 млрд. При этом на 6% уменьшились поставки круглого леса (8,8 млн куб. м), но почти на 9% выросли объёмы экспорта фанеры (1,36 млн куб. м), на 3% – товарной целлюлозы (1,05 млн тонн) и также на 3% – распиленной древесины (9,39 млн тонн). Ключевыми регионами РФ по поставкам леса являются Алтайский, Краснодарский, Приморский, Хабаровский края и Амурская область.

Такая же динамика наблюдается и в погрузке лесных грузов. За девять месяцев текущего года, по данным АО «Первая грузовая компания», она увеличилась в экспортном направлении на 2,6% – до 23,3 млн тонн. Основной грузопоток по-прежнему идёт в направлении Китая – 14,2 млн тонн, что сопоставимо с показателем прошлого года.

Елена Кудрявцева

УралХим обратился в Минэкономразвития в связи с ростом цен на кальцинированную соду в РФ. Об этом говорится в письме, направленном министру экономического развития Максиму Орешкину (имеется в распоряжении AK&M).

В письме, в частности, говорится, что, несмотря на обращения потребителей товара в ФАС, политика ценообразования не изменена.

В письме говорится, что ООО Торговый дом "Башкирская химия" (Башхим) является монопольным поставщиком кальцинированной соды в РФ и ценообразование на продукт Башхим осуществляет исходя из её импортных котировок в евро путём увеличения на стоимость доставки от порта Чёрного моря до потребителя. В связи с тем, что ввозная пошлина составляет 5%, импорт фактически отсутствует. "Следовательно, никакой доставки от порта Чёрного моря до потребителей не осуществляется", - подчёркивается в письме.

Рост цен обусловлен тем, что понижающий коэффициент для стимулирования развития смежных отраслей потребителей кальцинированной соды, используемый по формуле, по которой определяется стоимость продукции альтернативного поставщика, устанавливается приказом гендиректора Башхима. Количественных ограничений для изменения коэффициента политика ценообразования не предусматривает, ограничена лишь частота его изменения. Таким образом, существует возможность одностороннего произвольного установления цены Башхимом, сообщается в письме.

УралХим в своём письме отмечает, что цена на товар растёт и уже превысила импортные котировки. Так, цена кальцинированной соды в IV квартале составила 13.626 тыс. руб. за тонну, что на 16.15% больше, чем годом ранее - 15.826 тыс. руб.

В китайском Ханчжоу завершилось 29-е заседание Комитета Токийского меморандума

В период с 5 по 8 ноября в г. Ханчжоу прошло 29-е заседание Комитета Токийского меморандума (TMoU). Заседание Комитета прошло под председательством представителя морской администрации Чили. В заседании приняли участие 17 стран-участниц меморандума, включая делегацию Российской Федерации, 1 сотрудничающий член TMoU и 9 организаций-наблюдателей.

Приветственную речь на открытии заседания произнес г-н Ксю Руквинг (Mr Xu Ruqing), генеральный директор морской администрации Китая, который отметил прогресс, достигнутый Токийским меморандумом за 25 лет функционирования.

Основные решения, принятые Комитетом:

- в рамках своевременной подготовки к вступлению в силу Правила 14 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ по ограничению содержания серы в судовом топливе с 1 января 2019 г. TMOU будет выдавать при инспектировании судов соответствующее письмо-предупреждение о необходимости соответствия указанным требованиям с 01.01.2020 г.;

- рассмотрен и согласован план мероприятий по исполнению решений Третьей министерской конференции государств Парижского и Токийского меморандумов;

- рассмотрены и согласованы финальные результаты Концентрированной инспекционной кампании по безопасности навигации, проведенной в 2017 г. Отчет будет опубликован на сайте TMоU. Согласованы основные мероприятия по проведению Концентрированной инспекционной кампании в 2019 г. совместно с Парижским меморандумом по аварийным системам и их регламентам. Согласовано предложение Парижского меморандума о проведении в 2020 г. Концентрированной инспекционной кампании по остойчивости (судов);

- отмечено эффективное проведение программ технического сотрудничества. Согласованы программы технического сотрудничества на 2019 г., включая проведение специализированного тренинга по Конвенции ПДНВ и Полярному Кодексу в г. Владивосток, Российская Федерация, с привлечением иностранных и российских специалистов и слушателей.

На следующий период в три года председателем избран представитель морской администрации Австралии.

В преддверии заседания Комитета прошло 12-е заседание Технической рабочей группы Комитета, которая детально обсудила технические аспекты работы организации и подготовила ряд технических решений Комитета. Секретариат TMоU признал важным инструментом взаимодействия между членами TMоU Азиатско-Тихоокеанскую компьютеризированную систему (APCIS). В рамках соглашения между Минтрансом РФ и Секретариатом TMOU о развитии и сопровождении системы APCIS, представителями ФГБУ "АМП Приморского края и Восточной Арктики" и Секретариатом TMOU подписано соглашение об информационном взаимодействии и технической поддержке APCIS на 2019 год. При подведении результатов эффективности процедур проверок судов инспекцией PSC в странах АТР, представителям РФ был вручен сертификат в номинации "Лучшая фотография установленного факта несоответствия в 2017 году". Помимо Российской Федерации были номинированы представители Австралии и Сингапура.

Досье:

Токийский Меморандум (Tokyo MoU) о взаимопонимании по контролю судов государством порта был подписан в Токио представителями 18 стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в 1993 году. На тот момент членами TMoU являлись Австралия, Канада, Чили, Китай, Фиджи, Гонконг, Индонезия, Япония, Республика Корея, Малайзия, Новая Зеландия, Папуа-Новой Гвинее, Филиппины, Россия, Сингапур, Таиланд, Вануату и Вьетнам.

В зоне Атлантического бассейна аналогичные функции с 1982 года осуществляет клуб стран-участников Парижского Меморандума (Paris MoU), распространяющегося на порты и морские власти европейских государств и государств Северной Атлантики.

В различных географических бассейнах Мирового океана действует еще 7 региональных Меморандумов.

Три ударных года

Инвестпрограмма ОАО «РЖД» обеспечит безубыточность и учтёт интересы потребителей услуг

Правительство РФ одобрило инвестиционную программу и финансовый план ОАО «РЖД» на 2019–2021 годы. На три ближайших года объём инвестпрограммы определён в сумме 2,25 трлн руб.

По словам премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, планируемый объём инвестпрограммы на 2019 год составит более 680 млрд руб., на 2020 год – свыше 820 млрд, на 2021-й – 745 млрд руб.

«Необходимо реализовывать проекты, которые включены в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (Магистральный план). Это увеличение пропускной способности БАМа, Транссиба, сокращение времени контейнерных перевозок, развитие подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России. Предусмотрены и другие крупные проекты, которые позволят увеличить экспорт, снять инфраструктурные ограничения. Также за счёт этих денег будет продолжена работа по реконструкции железнодорожных путей и обновлению локомотивного парка», – подчеркнул председатель Правительства РФ.

В официальном пресс-релизе ОАО «РЖД» сообщается, что планируется реконструировать 17 тыс. км железнодорожного пути. Значительный объём инвестиций будет направлен на обновление предприятий путевого комплекса, устройств электроснабжения, программу корпоративной информатизации, а также на обновление устройств автоматики и телемеханики.

«Будет продолжена реализация проектов, связанных с повышением транспортной доступности населения страны, включающих мероприятия по развитию инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса, а также реконструкции вокзальных комплексов дальнего сообщения», – говорится в сообщении ОАО «Российские железные дороги».

Дмитрий Медведев также отметил необходимость баланса тарифного регулирования, чтобы не только обеспечить безу­быточную работу железных дорог, но и учесть интересы потребителей услуг.

«Это всегда сложная задача. С учётом реализации РЖД за счёт собственных средств масштабных инфраструктурных проектов предлагается предусмотреть и ряд дополнительных мер. В частности, установить с 1 января следующего года экспортные надбавки к тарифам на перевозку грузов, за исключением нефтяных грузов и алюминия, в размере 8% до 2025 года и, кроме того, увеличить тариф на порожний пробег грузовых вагонов. По оценке РЖД, принятие этих решений позволит компании сформировать дополнительные источники для инвестиций – и собственные, и заёмные», – заключил премьер.

На брифинге по итогам заседания председатель правления – генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил, что 8-процентная надбавка на экспорт (за исключением вывоза нефтепродуктов и алюминия) будет действовать именно как надбавка – в Прейскурант 10-01 она заложена пока не будет.

«При этом до 30 апреля необходимо продумать систему сбалансированного погружения такой надбавки, прежде всего исходя из интересов экономики, для того чтобы, как отмечает ФАС России, уйти от дисбалансированности, которая на сегодняшний момент зашита в Прейскурант 10-01», – приводит слова Олега Белозёрова сайт Правительства РФ.

По его словам, доходы, которые компания получит от продления 8-процентной экспортной надбавки, а также от увеличения платежей за порожний пробег (в том числе для улучшения оборачиваемости вагонов на сети), должны полностью сбалансировать инвестиционную программу до 2025 года. Индексация тарифов на порожний пробег на все типы полувагонов запланирована в районе 6%.

Напомним, 29 октября Дмитрий Медведев провёл заседание Правительства РФ на станции Бекасово-Сортировочное, на котором был рассмотрен проект Долгосрочной программы развития (ДПР) ОАО «РЖД», впервые учитывающей пролонгирование экспортной надбавки к тарифу. Тогда правительство озвучило свои пожелания к документу, в частности кабинет министров просил ОАО «РЖД» более тесно увязать программу с Магистральным планом, включая разработку новых инвестиционных моделей и поиск дополнительных источников финансирования, в срок до 1 декабря 2018 года.

Вопрос о продлении действия экспортной надбавки также обсуждался в октябре на заседании Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». «Мы поддержали экспортную надбавку в 8% за исключением топливных грузов и алюминия», – пояснил ответственный секретарь совета Сергей Нарышкин.

В то же время тарифные перспективы в отношении экспорта на президиуме организации не обсуждались.

«Мы понимаем, что нужны финансовые источники для запланированных мероприятий программы РЖД, – сообщил, в свою очередь, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Алексей Дружинин. – Предполагалась поддержка государства, но, к сожалению, мы её не увидим в необходимых объёмах. Поэтому замену нужно искать за счёт решения тарифных вопросов».

В то же время грузоотправители считают это решение не вполне обоснованным.

«Наша позиция в настоящий момент по этому вопросу отрицательная, так как для обоснования дополнительной потребности в финансовых ресурсах не предоставлены все необходимые расчёты, – говорит заместитель генерального директора по логистике АО «Сибирская угольная энергетическая компания» Денис Илатовский. – Сейчас действует распоряжение правительства о долгосрочной индексации по формуле «инфляция минус 0,1%». Это позволяет компании увеличивать рентабельность по EBITDA (показатель чистой прибыли без амортизации, процентов и налога на прибыль. – Ред.) до 36% в 2025 году, что указано в представленной ДПР».

ОАО «РЖД» с 2013 года имеет право регулировать уровень тарифов на грузоперевозки, изначально от минус 12,8% до 13,4%. Затем размер возможной скидки расширили до 25%. На 2017 год верхняя планка экспортной надбавки РЖД к тарифу была снижена до 10%, а граница скидки расширена до 50%. В 2018 году верхняя граница тарифного коридора снижена до 8%.

Константин Мозговой, Елена Кудрявцева

Шанс для России: Турцию не взяли в Евросоюз

Почему Брюссель отказал Турции во вступлении в Евросоюз

Турция 20 лет пыталась вступить в Евросоюз, но теперь еврочиновники отказали этой стране в членстве. По политическим мотивам. Благодаря этому в экономическом выигрыше может оказаться Россия. Но при условии, что не будет политизировать двусторонние отношения.

Громкое заявление сделал на этой неделе еврокомиссар по вопросам европейской политики добрососедства и расширения Йоханнес Хан: ЕС и Турция должны прекратить процесс вступления в союз. «Было бы более честным для Турции и ЕС пойти новым путем и прекратить переговоры о присоединении», — сообщил Хан в интервью Die Welt.

По его мнению, это решение, конечно же, должно быть принято государствами-членами.

Но в принципе «членство Турции в Европейском союзе нереально в обозримом будущем».

Соглашение об ассоциации Турецкой Республики с Европейским экономическим сообществом было подписано еще в 1963 году. Но формальный статус кандидата на членство получила только в 1999 году. В 2005 году переговоры о вступлении в Европейский союз возобновились.

Но в последние годы стало понятно, что попытки Турции стать членом ЕС зашли в тупик. И вот теперь официальный Брюссель в лице еврокомиссара Хана заявил об отказе стране-кандидату.

По словам Хана, Турция и ЕС должны быть наконец честны друг с другом и если вступление невозможно, то следует «сосредоточиться на вещах, которые осуществимы и реалистичны». Например, на сотрудничестве в области энергетики, борьбы с международным терроризмом, миграцией, решении проблемы разделенного Кипра.

Нет смысла тянуть резину

Хан сослался также на заявление Эмманюэля Макрона. Президент Франции ранее дал понять, что у Турции нет шансов на вступление. И причина, как ему кажется, очевидная — несоблюдение Анкарой основных прав и свобод граждан, в том числе курдского меньшинства. Макрон заявлял об этом еще в январе в ходе встречи с Эрдоганом в Париже.

Аналогичное мнение высказывал и канцлер Австрии Себастьян Курц: Турция не может стать членом Евросоюза в связи с политическим курсом нынешних властей. Но если мнением отдельных лидеров, пусть даже и влиятельных, можно было бы пренебречь, то заявление профильного европейского чиновника звучит как окончательный вердикт.

«Можно, конечно, и дальше жить, оставив все как есть, этот процесс может продолжаться и затянуться до бесконечности. Но действительно ли это имеет смысл?» — заявил еврокомиссар Хан, добавив, что в настоящее время уже скорректирована и финансовая помощь, предшествующая вступлению Турции в ЕС.

Хан уточнил, что вместе с Федерикой Могерини, верховным представителем ЕС по иностранным делам и политике безопасности, он намерен посетить Турцию в середине ноября.

По итогам этой поездки, судя по всему, и будет поставлена точка в этой многолетней истории по интеграции Турции в единую европейскую семью.

Эрдоган устал просить и ждать

Со стороны турецких властей энтузиазма по поводу членства в ЕС теперь тоже не наблюдается. Эрдоган не раз заявлял, в том числе и Макрону, что ожидание в очереди на вступление в Евросоюз «утомило» Анкару.

«Против вступления Турции в ЕС более половины европейских стран, и такое ощущение, что Турцию в этом отношении изначально планировали лишь кормить обещаниями»,— говорит Петр Пушкарев, шеф-аналитик ГК TeleTrade.

Слишком уж много различий в подходах к экономике, масса культурных отличий у турков от универсальных европейских ценностей. «К тому же Турцию считают абсолютно авторитарной страной, а этого в Европе не переносят на дух», — добавляет Пушкарев.

Эксперты считают, что охлаждение отношений с Европой автоматически означает сближение с Россией. Россия выиграет в этой ситуации, но при условии, что не будет идеологизировать двусторонние отношения, предупреждает Пушкарев.

В последнее время это удается с трудом. Отношения между Россией и Турцией испортились с ноября 2015 года, когда российский истребитель Су-24 был сбит над сирийской территорией турецким F-16. Владимир Путин назвал этот инцидент «ударом в спину». А Эрдоган долго не признавал вину Анкары в крушении Су-24. И только спустя почти год отношения потеплели, когда Эрдоган направил Путину письмо с извинениями.

Отношения между двумя странами тогда осложнились настолько, что Путин подписал указ о применении специальных экономических мер против Турции. Дружба почти восстановилась только в апреле текущего года после визита Путина в Анкару.

Как не поссориться с Брюсселем

Но экономический кризис в отношениях двух стран продолжается, хотя и прошел нижнюю точку в 2016 году, когда взаимная торговля сократилась на треть. По итогам 2017 года товарооборот между Россией и Турцией вырос более чем на 40% по сравнению с предыдущим годом — до $22 млрд. Сейчас Турция занимает по товарообороту восьмое место среди внешнеторговых партнеров России.

Экспорт сельхозпродукции из Турции вырос по итогам прошлого года и вовсе в 1,6 раз и достиг $1 млрд. Однако Анкара до сих пор недовольна установленным лимитом на количество поставщиков томатов в Россию, это всего 13 компаний, и пытается увеличить объемы разрешенных поставок.

Но проблема в том, что Россия на волне импортозамещения решила поддержать отечественных овощеводов, российские аграрии сейчас набрали кредитов и активно строят теплицы для выращивания тех же томатов и прочих овощных культур.

Понятно, что турецкие овощи для российского рынка нежелательны, а если и нужны, то лишь в межсезонье. Так что проблема «пресловутых помидоров», как однажды выразился помощник президента Юрий Ушаков, видится практически неразрешимой.

Гораздо лучше экономическое сотрудничество развивается по линии обороны и энергетики. Уже объявлено, что газопровод из России «Турецкий поток» планируется ввести в эксплуатацию до конца 2019 года, в ноябре Путин и Эрдоган проведут торжественную церемонию старта морского участка ТП. Газопровод будет состоять из двух ниток мощностью 15,75 млрд кубометров каждая.

Решение по «Турецкому потоку» — знаковое для двух стран, свидетельствующее о восстановлении тесных экономических связей, убеждены эксперты. Однако и здесь может возникнуть напряжение. Дело в том, что одна нитка ТП предназначена для снабжения турецкого рынка, а вторая — для газоснабжения стран Южной и Юго-Восточной Европы (Греции, Болгарии, Венгрии, Сербии…). «Турецкий поток» — это фактически вариант запрещенного Европой «Южного потока» (по дну того же Черного моря с выходом в Болгарию и далее в страны Южной Европы).

И до сих пор непонятно, сможет ли Брюссель заблокировать попытки России протянуть «Турецкий поток» из Турции в ЕС.

Не без проблем идет и сотрудничество в атомной энергетике. «Росатом» ведет в Турции строительство АЭС «Аккую». Страны несколько лет не могли договориться об условиях строительства, объеме инвестиций, что может обернуться срывом сроков ввода станции в эксплуатацию.

«Зато отгружаемые объемы зерна из Кубани в турецкие порты уже бьют все рекорды, за год почти на $1 млрд вырос товарооборот по продуктам растительного происхождения, у нас с Турцией $6 млрд товарооборота по черным металлам и алюминию», — уточняет Пушкарев.

Шантажировать евробюрократов

Есть перспективы и по поддержке экспорта из регионов России через структуры ВЭБ. «После обрушения турецкой лиры более чем вдвое по отношению к доллару и евро Турция в любом случае станет ближе к России, чем к Европе, и по перспективам финансовых расчетов в национальных валютах, вытесняя из них и доллар, и в какой-то мере евро», — говорит Пушкарев.

По мнению Андрея Перекальского, аналитика компании «ФинИст», по мере отдаления от ЕС Турция неизбежно будет выстраивать более тесные отношения с Россией.

«Эрдоган и раньше часто опирался в своей риторике в адрес Евросоюза на относительные успехи в диалоге с Россией. И продолжит шантажировать брюссельских бюрократов своим сотрудничеством с Россией, например, вступлением в ШОС», — считает Перекальский.

ШОС — Шанхайская организация сотрудничества, напомним, была основана Китаем, Россией, Казахстаном, Таджикистаном, Киргизией и Узбекистаном в 1996 году. Позднее к ШОС присоединились Индия и Пакистан, и сейчас ШОС — это гигантский рынок и примерно половина населения планеты.

Но если раньше апелляции к России и ШОС были лишь формой политического торга, то в новых условиях это может стать реальностью. В то же время следует понимать, что Анкара не откажется полностью от отношений с ЕС, хотя и не будет считать вступление в организацию принципиально важным, добавляет эксперт. Тем не менее тесные экономические, торговые связи с ЕС останутся: Турция по населению почти равна Германии, по размеру ВВП близка к пятерке ведущих европейских стран, входит в таможенный союз с Европой, и в нем, конечно же, останется. Это законы рынка, отмечают эксперты.

Но Россия будет привилегированным партнером. «Жизнь научила турецких политиков не складывать яйца в одну корзину. В отношениях с Евросоюзом они уже обожглись на этом. Поэтому Турция будет пытаться выстраивать сбалансированные отношения», — заключает Перекальский.

Однажды гостил я в волшебной стране…

Михаил МОРОЗОВ, спецкор "Труда"

Вывод, вынесенный из знакомства с Сингапуром: оказывается, можно жить по справедливости, без взяток и наркотиков

С некоторых пор у нас стало модным ссылаться не только на западный опыт жизнеустройства, но и на восточный. А что делать? Вдруг выяснилось, что некоторые азиатские страны, не имеющие богатств, и близко сравнимых с российскими, смогли обустроить жизнь своих граждан куда лучше, чем мы со своими несметными закромами. Как это у них получается? Каверзный вопрос!

Напомню на всякий случай: строительство российского «Открытого правительства» и электронных сервисов госуслуг началось после посещения Сингапура Дмитрием Медведевым. Радушные хозяева показали гостю, как можно за пять минут не выходя из дома зарегистрировать фирму, получить автомобильные права, решить множество других бытовых проблем. Тогда, говоря о важности сингапурского опыта для России, Медведев заметил, что он «показывает, как можно за недолгий срок превратиться в крупный международный финансовый и технологический центр». «Это пример того, как может развиваться экономика под присмотром государства, но без излишней опеки», — резюмировал премьер.

Именно Сингапур был взят за образец при построении планов превращения Москвы в мировой финансовый центр. Ну и что стало с тем планом? О мечтах давно уже никто не вспоминает, как-то неловко... Тем более в Сингапуре, где планы имеют свойство превращаться в реальность в рекордно короткие сроки без всякой помпы.

На корешке иммиграционной карточки, которую при въезде заполняет каждый иностранец, крупным красным шрифтом выведено: «За перевозку наркотиков по законам Сингапура полагается смертная казнь». Да, тут не шутят. Высшая мера полагается и за убийства, изнасилования, похищения людей, за неоднократное воровство. В Сингапуре законодательно предусмотрены телес-ные наказания — удары палкой. Их можно получить, например, за предложение взятки полицейскому или за азартные игры (они в стране полностью запрещены), за вандализм.

И тут у страны два лика. Сингапур отличается суровым регламентом жизни — и при этом поразительной устроенностью, комфортом. Но удобен он лишь для тех, кто готов следовать законам, правилам общежития и общественной морали.

Скажем, здесь запрещено курить вне специально отведенных мест (и рассмат-ривается перспектива полного запрета курения в общественных местах). Жалко курильщиков? Но тот, кто это придумал, больше жалеет их здоровье.

Китайцы, как и многие азиаты, — большие любители пиротехники (ведь порох, как известно, изобретен в Китае). Фейерверки считаются частью национальной традиции. Ежегодно празднования Нового года в материковом Китае не обходятся без пожаров и жертв. И никакие запреты не помогают. Автор сингапурского чуда Ли Куан Ю (ушедший из жизни два года назад) тоже пытался бороться с петардами с помощью локальных запретов и штрафов. Но, будучи по национальности китайцем, обучавшимся в Кембридже, он понял, что избавить страну от этого бедствия можно только полностью запретив ввоз и производство пиротехники. И, представьте, сейчас сингапурцы прекрасно без этой забавы обходятся, как и без наркотиков.

Зато взамен они получили другие прелести жизни. Например, идеально отстроенную систему образования, нацеленную на выявление с раннего детства талантов и образовательной мотивации. В ней действует принцип «от каждого по способностям — каждому по потребностям», обеспечивающий подготовку интеллектуалов для дальнейшего обучения в местных университетах и в Кембридже с Оксфордом, а также классных рабочих для высокотехнологичных отраслей промышленности Сингапура. Кстати, система профтехучилищ напоминает советскую, пэтэушную.

В Сингапуре нет демократии в западном понимании этого слова, то есть регулярной сменяемости власти. При наличии 22 партий у власти вот уже полвека находится одна. Американцы не раз «подкатывали» по этому поводу к руководству Сингапура. «Отстаньте, — сказал им как-то Ли Куан Ю. — Моя партия побеждает в честной выборной борьбе. Сингапурцы просто не хотят перемен». Как говорят у нас, от добра добра не ищут?

Ли Куан Ю имел в виду перемены в политике. Потому как перемены, и исключительно к лучшему, происходят в их жизни чуть ли не ежедневно. Посудите сами: средняя заработная плата выросла почти до 4 тысяч долларов. Ипотечные кредиты предоставляются под 4% годовых с рассрочкой до 30 лет. В результате 90% жителей Сингапура являются владельцами своего жилья и другой недвижимости. И это притом что земля в Сингапуре буквально на вес золота. Мне доводилось видеть сообщение в сингапурских газетах о приобретении шести соток по цене свыше 4 млн долларов. Чтобы прирастить территорию сингапурского благополучия, грунт привозят из Индонезии и Малайзии, отвоевывая у океана клочки суши. Власти говорят, что таким образом увеличили территорию этого земного рая аж на 70 кв. километров. Но на насыпной земле, как это ни парадоксально, не только строят небоскребы, но и по большей части разбивают парки, площадки для занятий спортом.

Что еще более удивительно: в этом искусственном грунте умудряются прокладывать метро. Метро в городе Сингапуре — одноименной столице — суперсовременное, комфортабельное, полностью кондиционированное. И бурно растущее. А еще в Сингапуре есть целые кондиционированные улицы. Из других, не видимых на фото прелестей жизни, — многочисленные подземные и надземные переходы, оснащенные эскалаторами для ходячих и лифтами для инвалидов.

Но это все хоть и приятные, но мелочи жизни. А по-крупному можно сказать об особом социальном фонде, отчисления в который делают, как в наш Пенсионный, все работающие жители Сингапура. В итоге при выходе на пенсию (в 62 года) на личном счете рядового сингапурца по закону остается 105 тысяч сингапурских долларов. Этого достаточно, чтобы платить пенсию — 900 долларов в месяц. А остальное «нажитое непосильным трудом» государство возвращает гражданам. Это «остальное» может потянуть на сотни тысяч долларов. Согласитесь, неплохая прибавка к пенсии. Притом что квартплата в среднем составляет 100 долларов в месяц.

Неудивительно, что сингапурцы довольны жизнью. Таких приветливых и доб-рожелательных азиатов я не видел нигде. Атмосфера Сингапура пропитана терпимостью, межнациональным и межконфессиональным миром. И это тоже возникло не спонтанно — свою роль сыграла продуманная национальная политика, проводимая Ли Куан Ю и его сподвижниками. В городе сохранились исторические китайский и индийский кварталы, где прекрасно чувствуют себя представители других 80 национальностей, проживающих в этом городе-государстве.

Много лет сингапурцы боролись за воплощение в жизнь лозунга «превратим наш город в сад». Борьба увенчалась успехом. И теперь на повестке дня новый лозунг: «Сингапур — город в саду». Почувствовать разницу можно уже сейчас, когда территория зеленых насаждений превысила площадь застройки и дорожной сети. Граждане этого «города будущего» и его гости могут, не сходя с парковых аллей, идти пешком 320 км.

Потрясающе чистый воздух и отличная экология — результат не только обилия зеленых зон, но и отсутствия дорожных пробок. А пробок нет не только потому, что движением на идеальных дорогах управляет сложная компьютерная система. Для покупки машины нужно сперва приобрести нечто вроде лицензии. В результате все граждане Сингапура, которым действительно нужен автомобиль, в состоянии его купить, но большинство из миллиона гастарбайтеров предпочитают обходиться без него. Тем более идеально работает городской транспорт, а такси дешево даже по российским меркам. Ржавые «жигули», управляемые лихим джигитом без прав, на сингапурских дорогах — абсолютно нереальная картина.

Еще одно достижение — чистейшая вода, которую можно пить прямо из водопровод-ного крана. Сингапур раньше не имел своих водных ресурсов и закупал воду в Малайзии. Эта водяная труба нередко использовалась малайзийцами как «политическое оружие»: а мы, мол, вам воду отключим. И вот сейчас Сингапур в состоянии полностью обеспечить себя своей водой. Да еще какой! Ныне сингапурское оборудование и технологии по очищению и опреснению воды покупают во всем мире. В 2015 году крошечный Сингапур занял 3% мирового рынка производства питьевой воды и приступил к ее экспорту.

Поразительно, что такая жизнь устроена всего за каких-то пять десятилетий в стране, которая не обладает никакими природными ресурсами. Одна цифра: национальный доход на душу населения за 50 лет вырос в 100 раз — до 50 тысяч долларов. Откуда же все это взялось? В Сингапуре крупнейший и самый автоматизированный в мире порт, судоверфи, фармацевтика, заводы по производству высокотехнологичной продукции, исследовательские центры. А еще Сингапур — это крупнейший финансовый центр. Но, пожалуй, главное богатство Сингапура — народ. Образованный, организованный, работящий. Благоденствие достигнуто и благодаря воле и совести политической элиты и лично архитектора сингапурских реформ — Ли Куан Ю.

Нельзя не сказать пару слов о сингапурском опыте борьбы с взяточничеством. Ведь Сингапур занимает одно из первых мест в рейтинге стран с низким уровнем коррупции. Причина не только в жесточайших законах, но и в их неукоснительном исполнении невзирая на лица. Для этого Ли Куан Ю пришлось посадить в тюрьму некоторых своих родственников и близких друзей. Зато остальные сразу все поняли. Так же жестко выстраивалась и судебная система, которая обеспечивает равенство всех перед законом.

Ли Куан Ю задолго до своей кончины отошел от дел по управлению страной. Но основы, заложенные им в государственный фундамент, продолжают работать. Именно по этому обстоятельству лучше всего оценивать роль личности в истории. А слова, ничем не подкрепленные, быстро превращаются в прах.

За 10 месяцев 2018 года грузооборот морских портов России вырос на 4% до 675,3 млн тонн

Грузооборот морских портов России за январь -октябрь 2018 года составил 675,30 млн. тонн, увеличившись на 4,0% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом объем перевалки сухих грузов составил 325,16 млн. тонн (+6,0%), наливных грузов - 350,14 (+2,1%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна продолжил свой динамичный рост (+ 17,2%), достигнув 71,20 млн. тонн. Из них объём перевалки сухих грузов составил 25,30 млн. тонн (+4,2%), наливных грузов - 45,90 млн. тонн (+ 25,9 %).

Однако, общероссийским лидером по темпам роста грузооборота морских портов с начала года остается Каспийский бассейн, постепенно отыгрывая последствия спада предыдущих трех лет. Перевалка в каспийских портах выросла на 26,6% до 3,95 млн. тонн. Из этой цифры объём перевалки сухих грузов составил 2,17 млн. тонн (-0,8%), наливных грузов – 1,79 млн. тонн (в 1,9 раза больше показателя аналогичного периода прошлого года).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 203,79 млн. тонн (-0,8%), из них объём перевалки сухих грузов составил 90,48 млн. тонн (+5,3%), наливных грузов – 113,32 млн. тонн (-5,2%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна вырос на 4,4% до 229,21 млн. тонн. Уступая в динамике Каспию и Арктике, по объему перевалки азово-черноморские порты остаются абсолютным лидером среди пяти морских бассейнов России. Из этого объёма перевалка сухих грузов составила 101,83 млн. тонн (+6,7%), наливных грузов – 127,38 млн. тонн (+2,7%).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна вырос на 3,9%, составив 167,14 млн. тонн, из которых объём перевалки сухих грузов - 105,39 млн. тонн (+ 6,6%), наливных грузов – 61,76 млн. тонн (-0,2%).

На Сахалине завершила работу 42-я встреча российско-американской Группы совместного планирования по ЛАРН

Завершила работу проходившая здесь 8-9 ноября 42-я встреча российско-американской Группы совместного планирования планирования по ликвидации разливов нефти. По согласованию с Федеральным агентством морского и речного транспорта и Минтрансом России она была организована и проведена ФГБУ «Морспасслужба».

Группа создана в рамках Соглашения между Правительствами СССР и США о сотрудничестве в борьбе с загрязнением в Беринговом и Чукотском морях в чрезвычайных ситуациях от 11 мая 1989 года, а также Совместного плана СССР и США на случай загрязнения в Беринговом и Чукотском морях от 17 октября 1989 г. с изменениями и дополнениями от 26 марта 2001 года.

С российской стороны контактной организацией по выполнению указанного Соглашения и Совместного плана является ФГБУ «Морспасслужба», с американской – 17-й район Береговой охраны США.

В составе российской делегации - представители ФГБУ «Морспасслужба»: центрального офиса и Сахалинского филиала, МСКЦ Владивосток ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», ФГБУ «АМП Сахалина, Курил и Камчатки» и МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

С американской стороны в работе заседания приняли участие представители штаб-квартиры БОХР США в Вашингтоне и 17-го района БОХР США (штат Аляска).

Целью заседания являлось обсуждение актуальных вопросов российско-американского сотрудничества в области реагирования на разливы нефти, включая ход выполнения программы работ Группы совместного планирования на 2018-2019 г., а также обсуждение возможных направлений сотрудничества в рамках Меморандума о взаимопонимании.

Российская делегация представила информацию о завершении реорганизации и кадровых изменениях в ФГБУ «Морспасслужба», работе, проводимой Росморречфлотом, по усилению национальной системы готовности и реагирования на случай разлива нефти в море, включая реализацию планов по строительству новых многоцелевых судов и размещению дополнительных судов аварийно-спасательного назначения в Дальневосточном регионе. Также представлена информация об участии Российской Федерации в работе, проводимой в рамках Плана действий по защите, управлению и развитию морской и прибрежной окружающей среды Северо-западной части Тихого океана (НОУПАП), в частности об участии в учениях по ликвидации разливов нефти: НОУПАП Дельта-2018 (октябрь 2018 г., порт Майдзуру, Япония). Представители Сахалинского филиала Морспасслужбы проинформировали о проведенных филиалом наиболее значимых операциях реагирования на загрязнения нефти, а также регулярно проводимых учениях и тренировках. Представленная информация вызвала значительный интерес, особенно в контексте обсуждения возможности применения немеханических методов реагирования в трансграничном контексте, а также стратегии и тактики реагирования на загрязнения нефтью в ледовых условиях.

Делегация БОХР США представила информацию о прошедших структурных и административных изменениях в штаб-квартире, а также об основных задачах, реализуемых 17-м районом БОХР США. Далее была представлена информация о проведенных 17 районом БОХР США учениях и тренировках, а также создании исследовательско-информационного центра в Анкоридже для изучения и обсуждения вопросов реагирования в отдаленных районах Арктики.

Делегации договорились о завершении в межсессионный период работы по корректировке Совместного плана с целью актуализации его основных принципов и ответственности, включая название взаимодействующих организаций.

На заседании подтверждена практика проведении регулярных, раз в полгода, учений по связи. Во втором полугодии 2018 г. указанные учения были проведены российской стороной в связи с проведением 8 ноября 2018 г. в Корсакове совместной российско-американской командно-штабной тренировки. В первом полугодии 2019 г. учение по связи будет организовано и проведено БОХР США. Также подтверждена целесообразность обмена специалистами, в качестве наблюдателей, при проведении в Российской Федерации и США учений (различного уровня) по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, и ликвидации разливов нефти.

Итогом работы делегаций стала отредактированная Программа работ Группы совместного планирования на 2018-2019 г., а также Протокол встречи, в котором отражены основные аспекты проведенного обсуждения вопросов совместного реагирования на загрязнения.

В период проведения заседания делегации посетили производственную базу и склады оборудования Сахалинского филиала Морспасслужбы.Делегация БОХР США выразила благодарность за хорошую организацию встречи, которая способствовала ее успешной и результативной работе.

Следующая 43-я встреча Группы совместного планирования состоится в США в 2019 г.

На 19% сократила поставки нефти в США Венесуэла в октябре 2018

За октябрь 2018 года Венесуэла сократила поставки нефти в США на 19%. Сокращение произошло из-за снижения экспорта из пояса реки Ориноко. В сентябре США импортировали из Венесуэлы более 600 тыс. б/с нефти на фоне выплат венесуэльской нефтяной госкомпании PDVSA кредиторам и американской компании ConocoPhillips, однако в сентябре показатель снизился до 489,3 тыс. б/с в связи с остановкой ряда перерабатывающих мощностей на обслуживание.

Кроме того, остается частично закрытым после аварии в августе основной порт страны Хосе.

Добыча нефти в Венесуэле достигла многолетних минимумов на фоне гиперинфляции и экономического и политического кризиса и продолжает падать. По данным ОПЕК, в 2017 году в стране добывалось в среднем 1,91 млн баррелей в день.

Китайские перспективы российского экспорта оценили в Циндао

Перспективы поставок рыбы и морепродуктов в КНР обсудили участники круглого стола «Русская рыба по-восточному: рецепт взаимодействия», организованного российской стороной на выставке в Циндао. Все больше жителей Китая хотят покупать качественные рыбные товары, отметили представители ретейла.

Ключевые компании российской рыбной отрасли традиционно представляют свои возможности на международной выставке China Fisheries and Seafood Expo на объединенном национальном стенде. В прошлом году на специальной встрече Россия организовала обсуждение тенденций рыбного рынка. На нынешней выставке тему продолжили под углом поставок в Китай, сообщает корреспондент Fishnews.

Торговля идет в онлайн

Новые возможности для продажи рыбы и морепродуктов открывает развитие интернет-торговли. Об этом на круглом столе рассказал глобальный менеджер Hema Fresh Матьё Нго-Ди. Гибридные супермаркеты Hema Fresh – проект гиганта «Алибаба-Групп», использующий технологии онлайн- и офлайн-продаж. При этом рыба и морепродукты (в том числе из России) – одна из важнейших категорий товара. У сети большие планы: количество магазинов планируется увеличить до 2 тысяч, а их доля в розничной торговле КНР должна составить 30-40%.

Матьё Нго-Ди отдельно остановился на портрете потенциальных потребителей в Hema Fresh. В основном это женщины в возрасте от 20 до 40 лет, без детей, они не стремятся уделять много времени домашним хлопотам. «В Китае среди этой части молодого поколения и формируется особый вид спроса, который собирается удовлетворять компания», - объяснил участник круглого стола.

Продукт для клиентов Hema Fresh могут приготовить прямо на месте – покупатель, таким образом, не сомневается в свежести товара. Еще одна особенность проекта – доставка в радиусе трех километров от магазинов обеспечивается в течение 30 минут, при этом можно выбрать, в каком виде получить продукт – в замороженном, свежем и т.д. Заказы осуществляются через мобильное приложение.

Представитель холдинга отметил, что «Алибаба» - это огромная система, но с очень гибким форматом работы. Матьё Нго-Ди заявил об интересе к сотрудничеству с российскими поставщиками.

Развивать взаимодействие российскому бизнесу предложили и другие зарубежные участники. Надежду на прямое сотрудничество, в том числе по закупкам королевского краба, выразила представитель компании Walmart г-жа Лю. По ее словам, работа с российскими компаниями уже ведется: в прошлом году было приобретено два контейнера с конечностями краба из РФ.

Перспективы краба

Поставки уловов в живом виде – очень перспективное направление. На это обратили внимание многие участники круглого стола. Причем особенно интересен здесь российский краб: высокая маржинальность работы с этим объектом промысла позволяет снивелировать некоторые возможные риски.

Председатель правления Международной торговой компании Китая Вэй Хэнь Сю рассказал, что в стране создается ассоциация переработки и продажи краба. Объединение планирует сотрудничать с правоохранительными органами, чтобы регулировать рынок. Говоря о поставках краба, Вэй Хэнь Сю отметил важность создания стандартов для товара, системы определения его происхождения. В России ассоциация в сфере крабового бизнеса уже есть, важен диалог двух организаций, подчеркнул председатель правления Международной торговой компании Китая. «Только путем сотрудничества между двумя ассоциациями и двумя странами мы сможем действительно обеспечить интересы добывающих компаний и конечных потребителей», - сказал Вэй Хэнь Сю.

Какой продукт ждет рынок

Представители китайской стороны отмечали, что рынок КНР заинтересован в качественной российской рыбе и морепродуктах. Экономика страны быстро развивается, благосостояние населения растет, заявил Вэй Хэнь Сю. Он также отдельно остановился на перспективах порта Шанхай для поставок рыбопродукции. Начались активные переговоры с российскими компаниями; в прошлом году уже успешно принято четыре судна, отметил председатель правления Международной торговой компании Китая.

Председатель Китайского союза предприятий по переработке и торговле морепродуктами Цуй Хэ отметил возможности страны именно как центра переработки водных биоресурсов. По его словам, в КНР очень быстро развивается перерабатывающее производство.

Однако здесь не все так однозначно. Модератор круглого стола – управляющий партнер компании Fishery Strategy Consulting Богдан Шалдугин посвятил свое выступление экспорту рыбы и морепродуктов из Китая. Считается, что китайские переработчики используют импорт, однако сейчас значительная часть компаний КНР все больше и больше делает акцент на китайском сырье, подчеркнул он.

В целом за последние пять лет Китай нарастил экспорт рыбы и морепродуктов в стоимостном выражении на 5%. Это лидер по объемам поставок, в 2017 г. КНР достигла результата в 20 млрд долларов. Около половины всего потока из Китая идет в пять стран. Среди больших рынков потребления – Гонконг и Тайвань. Богдан Шалдугин обратил внимание на активный рост поставок продукции с высокой добавленной стоимостью, а также высокомаржинальных продуктов – крабов, моллюсков и т.д.

Значимость китайского рынка будет возрастать, полагает генеральный директор Южно-Курильского рыбокомбината Константин Коробков. Один из стимулирующих факторов - изменения налогового законодательства. С 1 января 2019 г. плательщики единого сельхозналога переходят на уплату НДС, а ставка этого налога при экспорте обнулена. У России и Китая давние связи не только в сфере поставок рыбы и морепродуктов, но и в области судоремонта, снабжения, напомнил руководитель компании.

Действительно, весь мир стремится покупать свежую продукцию, однако нужно понять, как это сочетается с государственной стратегией, предусматривающей максимально глубокую переработку сырья, озвучил вопрос Константин Коробков.

Стратегия отражает ситуацию на мировом рынке, подчеркнул заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. Культура потребления Китая рассчитана именно на живой, охлажденный продукт, поставки такой продукции – важное направление и им нужно заниматься, но это лишь часть потребностей рынка. Нужно также делать ставку на филе, фарш, полагает регулятор.

Сейчас готовится национальный проект по повышению отдачи от экспорта. До 2025 г. экспорт рыбы и морепродуктов по стоимости должен вырасти вдвое - до 8,5 млрд долларов. Этого показателя планируется достичь как раз за счет повышения глубины переработки. Решение задачи требует серьезных вложений в развитие производств. Однако регулятор здесь настроен оптимистично. По словам Петра Савчука, «в России, особенно на Дальнем Востоке, созданы беспрецедентные условия, территории опережающего развития, налоговые льготы».

Были подняты и острые вопросы совместной торговли. Одна из таких тем – обновление списка поставщиков рыбопродукции в Китай. Перечни актуализируются недопустимо медленно, говорят представители российского бизнеса. Вопрос с выдачей сертификатов будет обсуждаться на межправительственном уровне, сообщил Петр Савчук.

Выставка China Fisheries and Seafood Expo-2018 проходила в Циндао с 7 по 9 ноября. Организатор российского национального стенда – Expo Solutions Group. Генеральный партнер – Fishnews. Медиахолдинг также выступил соорганизатором круглого стола «Русская рыба по-восточному: рецепт взаимодействия».

Fishnews

Тегеран подает жалобу в Международную морскую организацию из-за санкций США

Тегеран подает жалобу в Международную морскую организацию (IMO) против США по поводу широкомасштабных санкций, которые нацелены на десятки иранских кораблей в качестве меры, применяемой США для сокращения экспорта иранской нефти до ноля.

В четверг, посол Ирана в Великобритании Хамид Бэйидинежад заявил, что дипломатическая миссия под его наблюдением представила письмо лондонскому органу, чтобы выразить протест Тегерана по поводу возвращения незаконных санкций США, сообщает Iran Daily.

В этом письме, посольство Тегерана осудило "наложение односторонних санкций США на иранские суда в качестве меры, нарушающей международное морское право и ставящей под угрозу безопасность на море".

Он также призвал IMO провести специальное рассмотрение этого вопроса на своей Ассамблее - высшем руководящем органе организации.

Как на специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, на IMO, в состав которой входят 174 государства-члена, наложена задача по регулированию международного судоходства. Организация работает над тем, чтобы содействовать "безопасному, экологически безопасному, эффективному и устойчивому судоходству через сотрудничество", как говорится в заявлении миссии.

Жалоба была подана через несколько дней после того, как Вашингтон начал новый раунд односторонних санкций в отношении банковских и энергетических секторов Ирана с целью прекращения продаж нефти.

В список санкций министерства финансов США даже вошел нефтяной танкер "Санчи", который столкнулся с фрегатом у восточного побережья Китая в январе этого года и затонул.

В среду США предупредили все порты и страховые компании избегать работы с иранскими кораблями, а специальный представитель Госдепартамента по политике Ирана Брайан Хук заявил, что эти запреты распространяются на страховщиков и андеррайтеров.

Объем перевалки грузов в морских портах России за 10 месяцев 2018 года вырос на 4%

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе-октябре 2018 г. составил 675,3 млн тонн, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2017 г. Объем перевалки сухогрузов составил 325,2 млн тонн (увеличение на 6%), объем перевалки наливных грузов составил 350,1 млн тонн (рост 2,1%).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 71,2 млн тонн (увеличение на 17,2% по сравнению с 2017 г.), из которых сухогрузы составили 25,3 млн тонн (прирост – 4,2%), наливные – 45,9 млн тонн (рост 25,9%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 203,8 млн тонн (99,2% к уровню прошлого года), из которых сухогрузы составили 90,5 млн тонн (увеличение на 5,3%), наливные – 113,3 млн тонн (94,8% к уровню 2017 г.).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 229,2 млн тонн, что на 4,4% больше, чем за аналогичный период 2017 г. Перевалка сухих грузов составила 101,8 млн тонн (+6,7%), наливных – 127,4 млн тонн (рост 2,7%).

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 4 млн тонн (рост 26,6% к уровню 2017 г.), из которых сухогрузы составили 2,2 млн тонн (на уровне прошлого года), наливные – 1,8 млн тонн (увеличение почти в 2 раза).

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 167,1 млн тонн (рост 3,9%), из которых сухогрузы составили 105,4 млн тонн (прирост на 6,6% по сравнению с прошлым годом), наливные – 61,7 млн тонн (на уровне 2017 г.).

В Мурманске состоялся физический пуск реактора первого в мире плавучего энергоблока «Академик Ломоносов»

Реактор правого борта достиг минимально контролируемого уровня мощности. Испытание прошло успешно.

Плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов» - головной проект серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности. Энергоустановка ПАТЭС имеет максимальную электрическую мощность более 70 МВт и включает две реакторные установки КЛТ-40С тепловой мощностью 150 МВт каждая. АО «ОКБМ Африкантов» (входит в машиностроительный дивизион Росатома - Атомэнергомаш) является главным конструктором, изготовителем и комплектным поставщиком оборудования реакторных установок - реакторов, ИМ СУЗ, насосов, оборудования обращения с топливом, вспомогательного оборудования.

Сейчас плавучий энергоблок, который является частью плавучей атомной электростанции на Чукотке, загружен ядерным топливом в Мурманске. В 2019 году он будет отбуксирован в морской порт города Певека (Чукотский АО).

В ноябре 2018 года начнется главный этап пусковых операций - комплексные испытания ядерной энергетической установки, которые продлятся до весны следующего года. Ядерная установка будет испытана на всех режимах, включая экстремальные, что должно подтвердить все заложенные характеристики и возможность ее эксплуатации в течение 40 лет.

Российские ученые создали промобразец уникального биопрепарата для очистки северных морей от нефтепродуктов

Препарат уже успешно прошел лабораторные испытания. Технология основана на использовании природных психрофильных (холодолюбивых) микроорганизмов, которые используют углеводороды в качестве источника питания.

Российские ученые в рамках проекта, реализуемого ООО «Арктический Научный Центр» (входит в корпоративный научно-проектный комплекс «Роснефти») и негосударственным институтом развития «Иннопрактика» на базе биологического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, создали промышленный образец уникального биопрепарата для очистки береговой линии и акватории северных морей от разливов нефти и нефтепродуктов.

Высокие стандарты в области экологической безопасности - одна из основ стратегии «Роснефть-2022». Забота об окружающей среде является неотъемлемой частью корпоративной культуры и социальной ответственности компании. «Роснефть» на всех направлениях своей деятельности уделяет повышенное внимание обеспечению экологической безопасности, сохранению и восстановлению природных ресурсов.

Создание промышленного образца инновационного микробного препарата позволит ликвидировать нефтяные загрязнения различных типов. Важным перспективным аспектом технологии является создание персонализированных форм препарата, отличающихся микробным составом. Холодолюбивые формы микробов в составе каждого вида препарата за счет своей специфики обеспечат наиболее полное и эффективное очищение от углеводородов в различных регионах добычи и транспортировки нефти и газа.

Разработка инновационного биопрепарата велась поэтапно. Сначала ученые выделили около 100 микроорганизмов способных при низких (в том числе отрицательных) температурах разлагать нефть и нефтепродукты. Было отобрано более 250 образцов проб воды в акваториях крупных северных портов, а также у береговой линии северных городов (Мурманск, Владивосток, Петропавловск Камчатский и др.). В процессе исследования использовались бактерии, которые адаптировались к нефтяным загрязнениям естественным путем, поэтому они абсолютно безопасны.

На втором этапе биологи приступили к разработке гидрофобной оболочки, внутри которой помещен препарат на основе микроорганизмов. Гидрофобная оболочка растворяется только при взаимодействии с углеводородной фракцией, тем самым позволяя обеспечить целевую доставку препарата на место загрязнения и повысить эффективность его применения.

В ходе проекта проводилось комплексное тестирование эффективности отобранных микроорганизмов не только в лаборатории, но и морских проточных аквариумах, находящихся на Беломорской биологической станции МГУ.

Форум межрегионального сотрудничества России и Казахстана

9 ноября 2018 года, Петропавловск

Владимир Путин принял участие в работе XV Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана. Тема мероприятия – «Новые подходы и тенденции в развитии туризма Казахстана и России».

По итогам форума в присутствии лидеров двух стран подписан ряд экономических соглашений.

Ранее в этот день глава Российского государства посетил вместе с Президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым выставку, посвящённую перспективным совместным программам в туристической сфере.

Кроме того, состоялась отдельная беседа В.Путина и Н.Назарбаева: обсуждались актуальные вопросы российско-казахстанского взаимодействия в различных областях.

* * *

Выступления на XV Форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана

Н.Назарбаев: Уважаемый Владимир Владимирович! Участники форума!

Рад встрече с вами в Петропавловске – областном центре Северного Казахстана. С огромным удовольствием принимаем вас, как наших близких партнёров, соратников и соседей. Близкий сосед, говорят, лучше, чем дальний родственник. Так что мы соседи, мы родственники.

За время существования наш форум зарекомендовал себя в качестве эффективной межгосударственной площадки, стал важным институтом политико-экономического взаимодействия наших стран.

Этот формат стал модельным на постсоветском пространстве. В рамках проведённых форумов мы приняли более 200 договоров и соглашений. Реализация данных документов даёт значительный импульс развитию не только регионам, но и целым отраслям экономики как России, так и Казахстана. По–моему, другие наши партнёры тоже перенимают наш опыт. Я слышал недавно, узбеки тоже хотят подобный форум.

Уважаемые друзья!

На сегодняшний день у нас уже выстроена чёткая линия сотрудничества практически по всем направлениям экономики. Мы активно взаимодействуем в многостороннем формате: в рамках Евразийского экономического союза, ОДКБ, ООН, СНГ, ШОС, ОБСЕ и других международных организаций.

Российская Федерация является нашим стратегическим союзником, важнейшим торгово-экономическим партнёром. Только за восемь месяцев этого года товарооборот превысил 11 миллиардов долларов, предполагаем, что к концу года он может достичь 18 миллиардов долларов, и задача подойти к 20 миллиардам уже недалёкая.

Отрадно, что доля обработанных товаров во взаимной торговле продолжает расти, достигнув 82 процентов. Россия является крупнейшим рынком для казахстанского экспорта обработанной продукции – более двух миллиардов.

За годы независимости прямые иностранные инвестиции России в Казахстан составили порядка 14 миллиардов долларов, Казахстана в Россию – около четырёх миллиардов долларов. Эти цифры наглядно подтверждают нашу значимость друг для друга. С участием российского капитала в Казахстане успешно осуществляют свою деятельность более девяти тысяч предприятий, они представлены во всех сферах экономики.

На сегодня мы уже реализовали более 60 крупных инвестиционных проектов на 10 миллиардов долларов. На стадии реализации находится ещё 57 проектов на общую сумму шесть миллиардов: в нефтегазовой отрасли, горно-металлургическом комплексе, агропромышленном комплексе.

В агропромышленном реализуются проекты на сумму свыше 500 миллионов долларов. В химической промышленности – «Еврохим» строит завод минеральных удобрений стоимостью один миллиард долларов.

В сфере железнодорожного транспорта, логистики успешно работает объединённая транспортно-логистическая компания, действует 57 железнодорожных сообщений между нашими странами по 15 направлениям, не считая транзитные, которые идут из Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана.

В автомобильных перевозках большую синергию даёт проект «Западная Европа – Западный Казахстан». Между нашими странами еженедельно выполняется 210 авиарейсов по 38 направлениям. За последние годы их количество увеличилось на 27 направлений.

В сфере образования: 66 казахстанских вузов тесно взаимодействуют с 93 российскими вузами, заключено свыше 500 межвузовских соглашений о сотрудничестве. Медицинскими вузами Казахстана и России подписано около 70 совместных меморандумов.

Всё это является подтверждением нашего многогранного, стабильного, взаимовыгодного, добрососедского сотрудничества, которое, к счастью, не прерывалось и после развала Советского Союза. И это является благом для обоих наших государств на далёкую перспективу и для процветания благополучия наших граждан.

Уважаемые участники форума!

Сегодняшний форум посвящён очень важному, актуальному вопросу – новым подходам и тенденциям в развитии туризма в наших странах. В современных условиях туризм является одним из ключевых драйверов роста глобальной экономики в мире, создания новых рабочих мест во многих странах.

Туризм сегодня составляет 10 процентов мировой экономики, 30 процентов экспорта услуг, создаёт каждое десятое рабочее место. Сфера туризма притягивает сотни миллиардов долларов прямых инвестиций. Она оказывает мультипликативный эффект на развитие почти всех ключевых секторов экономики.

В прошлом году объёмы мирового экспорта туристических услуг достигли 1,6 триллиона долларов. Туризм является инструментом роста экономики даже в период глобальных экономических кризисов.

По оценкам Всемирной туристской организации ООН, к 2030 году на популярные курорты и города, а также к памятникам истории и культуры совершат путешествие 1,8 миллиарда человек. Экспертами также отмечается, что рост туризма будет возможен в основном за счёт появления новых территорий, поскольку традиционные туристские центры достигли предела рекреационных возможностей.

Казахстану и России нельзя оставаться в стороне от этих процессов. Нам необходимо эффективно использовать открывающиеся возможности, нужно принять системные меры для развития двустороннего туризма. Важно выгодно использовать нашу географическую близость между нашими странами, с Китаем и Индией, имеющими высокие темпы роста международного туризма.

Мы завершаем разработку казахстанской пятилетней программы развития туризма, ожидаем увеличения потока туристов в Казахстан до 13 миллионов посетителей, создание более 60 тысяч рабочих мест. Ядром госпрограммы станут топ–10 туристических центров, об этом будет сегодня сказано. Граждане более 60 развитых государств имеют право безвизового въезда в Казахстан.

Большая работа в сфере туризма проводится и в России, мы знаем. В этой связи хотел бы отдельно остановиться на таком важном направлении сотрудничества наших стран, как развитие двустороннего туризма. Как в России, так и в Казахстане есть много привлекательных мест для туризма, которые ещё не посещали многие граждане наших стран, где можно проводить досуг и есть на что посмотреть.

Например, россияне, особенно из западносибирской части страны, едут к нам летом отдыхать в Боровскую зону, на озеро Балхаш, Алаколь, зимой – на Чимбулак в Алма-Ате, на горнолыжный курорт и другие объекты.

В России также есть огромное количество регионов, которые мы, казахстанцы, с большим интересом хотели бы посетить. Подобный спрос должен рождать качественное предложение. Несмотря на то что проводится большая совместная работа по развитию туризма, имеется ещё ряд вопросов, требующих обсуждения.

Например, это модернизация пограничных переходов на наших границах в целях комфортного прохождения туристов, совершенствование туристской транспортно-логистической инфраструктуры, развитие совместными усилиями туризма на Каспийском море, содействие становлению космического туризма и другие.

Уважаемый Владимир Владимирович, считаю необходимым дать дополнительный импульс развитию нашего сотрудничества в сфере туризма, и наши правительства должны в этом направлении поработать.

И география, и история, и социально-культурная близость наших народов создают для этого абсолютно благоприятные условия. Думаю, сегодня мы обсудим все эти вопросы, поэтому хочу заранее пожелать нам плодотворной работы.

Уважаемый Владимир Владимирович, позвольте предоставить Вам слово.

В.Путин: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемые коллеги, друзья!

Приветствую всех участников XV Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана.

Согласен полностью с Нурсултаном Абишевичем – активные разноплановые межрегиональные контакты играют очень важную роль в укреплении дружбы и взаимовыгодного партнёрства между нашими странами, в развитии всего комплекса российско-казахстанских отношений, которые носят подлинно добрососедский, союзнический во всех отношениях характер.

Только что мы с Президентом Казахстана обсудили текущее состояние и возможности, имеющиеся для дальнейшего расширения двусторонних связей. Естественно, особое внимание уделили их торгово-инвестиционной составляющей.

Отметили, что экономики России и Казахстана становятся всё более взаимосвязанными и интегрированными, углубляются отраслевые линии связи и взаимодействия, кооперации.

Мы тесно сотрудничаем с казахстанскими партнёрами в рамках Евразийского союза и СНГ, сообща продолжаем работу над устранением остающихся барьеров на пути свободного движения товаров и услуг.

В результате по итогам 2017 года товарооборот увеличился на солидные 30 процентов, превысив, как уже Нурсултан Абишевич сказал, 17,2 миллиарда долларов. За январь–август текущего года он вновь прибавил ещё девять процентов.

Российские вложения в экономику Казахстана достигли 12,2 миллиарда долларов США, встречные инвестиции – 3,6 миллиарда долларов. Совместно реализуются многочисленные проекты, в том числе в таких секторах, которые связаны с высокими технологиями, – это энергетика, автопром, машиностроение, химическая промышленность, обогащение урана, космос.

Что немаловажно, уже 63 процента всех расчётов между российскими и казахстанскими экономическими операторами осуществляются в национальных валютах. Надеемся, что в самое ближайшее время этот показатель достигнет 70–75 процентов.

Активно сотрудничаем в культурно-гуманитарной сфере: в октябре в Казахстане с успехом прошли Дни культуры России; расширяются образовательные обмены; в российских вузах обучаются около 72 тысяч казахстанских граждан.

Отмечу, успехи в развитии российско-казахстанских отношений во многом обеспечены благодаря инициативному и конструктивному вкладу регионов России и Казахстана. С каждым годом прямые межрегиональные контакты становятся всё более интенсивными и разнообразными.

Так, за январь–октябрь Казахстан посетили более 50 российских региональных делегаций, организованы десятки бизнес–миссий, молодёжных программ, мероприятий в сфере науки, образования и культуры.

Подчеркну, на региональные обмены приходится порядка 70 процентов двустороннего товарооборота, тоже об этом уже говорилось, при этом наиболее активны Свердловская, Челябинская, Оренбургская области. Годовой объём торговли каждой из этих трёх областей с казахстанскими партнёрами составляет порядка одного миллиарда долларов.

Расширяют взаимодействие с Казахстаном Республика Алтай, Астраханская, Самарская, Курганская области. Всего же 76 субъектов Российской Федерации наладили контакты с 14 казахстанскими волостями, а также административными центрами – Астаной и Алма–Атой.

Последовательно совершенствуется правовая база межрегионального сотрудничества, действует уже более 400 соглашений и меморандумов. По итогам нынешнего форума будет подписан ещё целый ряд документов.

Уважаемые коллеги!

Нынешний форум посвящён развитию туризма между Россией и Казахстаном. Считаю это направление двустороннего сотрудничества также весьма важным и многообещающим.

Туристическая индустрия обладает внушительным экономическим потенциалом, вносит значительный доход в бюджеты как федеральные, так и местные, создаёт рабочие места, стимулирует малое и среднее предпринимательство. В России многое делается для продвижения внутреннего и въездного туризма.

Хотел бы отметить, что в мае утверждена соответствующая концепция до 2025 года. Её реализация призвана сделать туристический сектор эффективным и высокодоходным, а также придать дополнительный импульс к социально-экономическому развитию регионов.

В настоящее время в нашей стране создаётся целый ряд новых привлекательных курортов, зон отдыха, лечения, которые в перспективе станут центрами формирования туристических кластеров. Это, несомненно, принесёт ощутимую пользу регионам, в том числе граничащим с Казахстаном.

Кстати, крупные совместные российско-казахстанские проекты в сфере туризма уже реализуются. Упомяну, в частности, масштабный международный туристический фестиваль «Большой Алтай» и маршрут «Алтай – Золотые горы», которые с каждым годом притягивают всё большее число гостей и, по сути, становятся новыми региональными туристическими брендами.

Именно благодаря реализации таких инициатив растут туристические обмены между двумя странами. Отмечу, что Россию ежегодно посещают порядка 3,6 миллиона казахстанцев, а Казахстан – около трёх миллионов россиян.

Убеждён, что показатели будут и далее увеличиваться, если регионы будут развивать новые, набирающие популярность виды туризма. Среди них культурно-познавательный туризм.

К слову, сегодня мы собрались в Петропавловске – городе, который по праву можно назвать воплощением многовековой дружбы российского и казахстанского народов. Здесь сохранилось немало объектов культурного и исторического наследия России и Казахстана.

И в целом наши государства обладают богатой событиями историей, находятся на перекрёстке старинных путей между Европой и Азией. Исходя из этого можно было бы подготовить сквозные маршруты, которые будут знакомить туристов с национальными историко-культурными ценностями, традициями и обычаями двух стран.

Хорошие возможности открываются и для событийного туризма, в первую очередь в связи с приближающейся 75–й годовщиной Победы в Великой Отечественной войне. Считаем важным поощрять интерес наших граждан к посещению памятных, мемориальных мест в России и Казахстане, на пространстве СНГ в целом.

Самые широкие перспективы для современных проектов в области спортивного и рекреационного туризма предоставляет природный потенциал приграничных российских и казахстанских регионов, в первую очередь Северного Казахстана и Республики Алтай.

Россия и Казахстан вместе приступили к развитию морского туризма, путешествий по Каспию, которые предусматривают заходы круизных лайнеров в Астрахань, Дербент, Актау, а также в Баку, Туркменбаши и иранские порты. Первый такой комфортабельный корабль уже строится российскими компаниями.

Разумеется, чтобы реализовать на практике все эти начинания, требуются слаженные усилия федеральных, региональных властей и деловых кругов. Нужно сообща модернизировать транспортную инфраструктуру, в том числе авиационную и автомобильную, вкладывать капиталы в гостиничное хозяйство, работать над дальнейшим повышением качества и конкурентоспособности туристических услуг, делать так, чтобы информация о туристических возможностях была широкодоступна. И конечно, следует поддержать соответствующие предпринимательские и общественные инициативы.

Все эти актуальные вопросы российско-казахстанского взаимодействия в туризме и других областях подробно обсуждались в ходе различных мероприятий форума. Как понимаю, в своих выступлениях министры и главы регионов двух стран подробно расскажут и сегодня о результатах проделанной работы и достигнутых договорённостях.

Хотел бы поблагодарить Нурсултана Абишевича Назарбаева, всех участников форума за активную и заинтересованную совместную работу.

В следующем году очередь России проводить двусторонний межрегиональный форум. Хотел бы пригласить вас собраться в сибирском городе Омске.

Спасибо за внимание.

<…>

В.Путин: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемые коллеги!

Слово моё будет в завершение весьма коротким. Хотел бы повторить то, что сейчас было сказано Президентом Казахстана. А он мне на ухо шепнул перед этим: зачем нам куда–то ездить, когда у нас такие красоты?

Конечно, в мире есть привлекательные маршруты, есть всемирно признанные туристические центры: и Рим, и Париж, и другие крупные города, и Венеция, и прочее-прочее.

У нас, в России, есть Петербург такого же класса, не меньше, если не лучше в чём–то, но того природного многообразия, которое есть в России и Казахстане, – такого, конечно, нигде в мире нет, это совершенно очевидный факт.

А сейчас, как один из казахстанских коллег говорил, набирает в мире всё больше и больше интерес к экологическому туризму, событийному туризму, люди тянутся со всего мира в такие места, которые являются уникальными, чистыми в экологическом смысле.

В этом отношении мы самые богатые люди на планете без всякого преувеличения. Надо только активно работать, воспользоваться этой волной, этим трендом, для того чтобы доставить удовольствие нашим людям, чтобы пропагандировать свои страны и развивать экономику. У нас для этого всё есть.

Хочу поблагодарить Нурсултана Абишевича Назарбаева, что выступил инициатором проведения нашей сегодняшней встречи именно на тему развития туризма.

Хочу пожелать всем вам успехов. Благодарю вас за участие в работе.

Н.Назарбаев: Спасибо, Владимир Владимирович, за Ваше выступление, предложения по тематике и городе проведения следующего, XVI Форума межрегионального сотрудничества – будем готовиться.

Мы говорим о том, что состоялся конструктивный и деловой разговор, обсудили актуальные проблемы и возможности туризма в наших странах.

Стороны провели весьма интересную выставку, где показаны достижения, новые возможности в этой сфере. Конечно, не всё могли там показать, мы тоже посмотрели, но то, что уже есть, это очень интересно.

Кроме того, вчера на полях нашего форума подписано, как доложили, 25 межрегиональных документов и коммерческих договоров. Считаю, что форум придаст серьёзный импульс двусторонним отношениям и расширит горизонты нашего сотрудничества.

С учётом высказанного, Владимир Владимирович, предлагаю поручить нашим правительствам следующие вопросы.

Первое: надо усилить координацию наших действий по развитию соответствующей туристской и транспортно-логистической инфраструктуры. Соответствующие органы, особенно правительства, должны посмотреть, разработать совместный план действий по развитию автомобильного, железнодорожного, авиационного транспорта – чтобы через Омск в Казахстан не летали. Потенциал туристских потоков очень важно проследить, конкретные меры государственной поддержки.

Второе: создать условия для максимально комфортного прохождения туристами пограничного контроля. Инфраструктура пунктов пропуска и их техническое оснащение на казахстанско-российской границе пока не соответствуют интенсивности перемещения лиц и транспортных средств. В этой связи правительствам наших стран важно сообща решить эти вопросы.

Третье: создать с соседними странами на Каспийском море архитектуру сотрудничества по туризму, упростив визовый миграционный режим. Как в своём выступлении сказал Президент России, круизные корабли будут там работать, и это очень важно. Соседние страны – Азербайджан, Туркменистан, Иран; мы можем получить большой туристический поток на Каспийском море.

Наши соседи уже приступили к освоению потенциала Каспия. Надо активизировать работу по развитию взаимодополняющей друг друга инфраструктуры развлечений, отдыха в прикаспийских странах.

Четвертое: используя имеющийся потенциал медицинских, образовательных центров, о котором сегодня говорили и показывали, следует принять меры именно по развитию в этом направлении.

Пятое: совместными усилиями нужно развивать космический туризм на уникальных в мировой истории стартовых площадках Байконура. Кстати, мы сегодня заслушали доклад о совместной российско-казахстанской работе, проводимой на новой стартовой площадке Байконура. Думаю, можно развить туризм и на этом объекте.

Некоторые из этих вопросов включены – с ответственными министрами за развитие туризма – в совместный план на следующий год.

Шестое: в этом году начал свою работу Международный финансовый центр «Астана» после проведённого ЭКСПО–2017. Это уникальная альтернатива таким финансовым центрам, как Лондон, Дубай, Гонконг.

Здесь созданы беспрецедентные условия. Его участникам предоставлены налоговые льготы, упрощён валютный, визовый и трудовой режимы, работа МФЦА основана на принципах английского права и английского языка.

Центр позволяет работать как с резидентами, так и нерезидентами. Среди акционеров биржи и МФЦА уже сегодня американская фондовая биржа NASDAQ, компания «Голдман Сакс», Шанхайская фондовая биржа и другие.

В эти дни МФЦА уже проводит первые сделки по размещению суверенных евробондов Казахстана NPE; первым выходит «Казатомпром».

Для успешного развития центра как части делового туризма расширяется транспортная доступность Астаны, открываются прямые авиарейсы в крупные города мира, в том числе финансовые центры.

Приглашаем принять участие в работе данного финансового центра, являющегося единственной в своём роде платформой в нашем регионе, предоставляющей широкий доступ к капиталу, большой спектр финансовых услуг, инвестиционных инструментов. Кстати, и для развития туризма мы можем найти там деньги…

Казахстан. Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 9 ноября 2018 > № 2791523 Владимир Путин, Нурсултан Назарбаев

Деньги на ветер: зачем НАТО бесполезные учения

В НАТО учились отражать вторжение, которое Россия не способна провести

На этой неделе в Норвегии завершились учения НАТО Trident Juncture («Единый трезубец»), ставшие самыми масштабными маневрами в Европе со времен окончания «холодной войны». В соответствии с легендой учений, которые прошли в 1000 км от границ России, союзники НАТО отражали вторжение некого условного противника на территорию Норвегии. Военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок рассказывает, насколько этот сценарий соответствует реалиям военно-политической обстановки.

Маневры «Единый трезубец» прошли у берегов и непосредственно на территории Норвегии в период с 25 октября по 7 ноября. В учениях приняли участие более 45 тыс. военнослужащих из 31 страны, 250 самолетов, 65 кораблей, а также свыше 10 тыс. единиц боевой техники.

В соответствии с замыслом маневров Объединенные вооруженные силы НАТО обороняли Норвегию от вторжения вымышленного государства «Муринус» (в переводе с латыни — «Паук»). Чтобы освободить захваченные гипотетическим противником территории, Североатлантическому альянсу потребовалась переброска войск по морю, высадка морского десанта и нанесение ударов с воздуха.

Генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил, что учения не направлены против конкретной страны, но посылают сигнал, что «альянс готов и способен защитить всех союзников от любой угрозы».

Тем не менее, в российском МИДе заявили, что учения направленны против России. К этому выводу подталкивает и тот факт, что маневры проводились всего в 1000 км от российских границ.

Попробуем разобраться только с одним вопросом — насколько теоретически подобное вторжение в центральную часть Норвегии возможно со стороны России? Причем договоримся сразу — военно-политическую часть в последующем анализе и рассуждениях исключаем полностью, а сосредоточиваемся только сугубо на оперативно-стратегических и военно-технических вопросах.

Чтобы в ходе гипотетических военных действий захватить центральную часть Норвегии, Вооруженным силам России надо провести так называемую воздушно-морскую десантную операцию (ВМДО).

ВМДО, согласно военной науке, относится к совместным операциям и представляет собой совокупность согласованных по цели, месту и времени и проводимых по единому замыслу и плану действий по высадке оперативно-стратегических и оперативных воздушных и морских десантов на территории, занимаемую противником, выполнение ими задач на берегу и их обеспечение. Классический пример ВМДО — операция «Оверлорд» образца июня 1944 года, в ходе которой союзники высадились в Нормандии.

Разумеется, действий подобного размаха и масштаба в Норвегии в настоящее время быть не может.

Но тем не менее, по опыту мероприятий оперативной и боевой подготовки еще советских времен, для успешного проведения ВМДО требуется как минимум несколько воздушно-десантных дивизий и бригад, соединения и части морской пехоты, несколько мотострелковых дивизий.

Теперь разберем особенности осуществления ВМДО по некоторым составляющим.

Для начала уточним, что такое воздушно-десантная операция. В ходе ВДО, как правило, парашютным способом выбрасывается воздушно-десантная дивизия. Если меньше — то это уже не операция, а оперативно-тактический или тактический воздушный десант.

Воздушно-десантные дивизии в составе Вооруженных сил России сегодня есть. Но для того, чтобы осуществить воздушно-десантную операцию, требуется определенное количество военно-транспортных самолетов. Без них ВДО никак не проведешь.

Однако реальность на сегодня такова, что для проведения полноценной воздушно-десантной операции самолетов Военно-транспортной авиации Воздушно-космических сил катастрофически не хватает (нет даже и половины требуемого количества).

В лучшем случае сегодня мы можем выбросить парашютно-десантный полк, но не более.

Так что воздушно-десантная операция при вторжении в Норвегию отменяется просто по причине отсутствия самолетов.

Примерно то же самое относится к осуществлению и морской десантной операции. Для ее проведения требуется хотя бы одна полноценная дивизия морской пехоты (дмп). Сегодня в составе ВС РФ нет ни одной дмп. Единственная 55-я дмп, которая в свое время дислоцировалась на Дальнем Востоке, уже давно расформирована.

Но помимо частей и соединений морской пехоты, для высадки морского десанта требуются и соответствующие морские десантные силы. К примеру, в составе Северного флота сегодня всего пять больших десантных кораблей — четыре БДК проекта 775 и один БДК проекта 11711 «Иван Грен». Самый молодой из БДК проекта 775 — образца 1985 года, то есть сегодня ему уже 33 года. Остальные еще старше — им по 40-42 года. Единственный новый БДК в составе СФ — «Иван Грен». Он принят в боевой состав флота в 2018 году.

Подобными морскими десантными силами можно высадить от силы несколько батальонов, что для гипотетического захвата Норвегии явно недостаточно.

И в этой сфере есть еще один важный нюанс. Основная боевая бронированная машина нашей морской пехоты — БТР-80 и машины на его базе. У них есть один врожденный недостаток — они хорошо плавают только на сравнительно тихой воде, скажем в Севастопольской бухте или Кольском заливе.

Если их выпускать в Норвежское море при волнении, скажем, в три балла, то велика вероятность того, что ни один из БТР до берега так и не дойдет. Ни для кого не секрет, что наши машины этого типа обладают очень низким запасом плавучести и не приспособлены для передвижения по воде даже при сравнительно небольшом волнении.

Обычно в ходе учений большие десантные корабли российского флота подходят к самому берегу, уклон которого составляет 2-3 градуса, открывают носовые ворота, опускают аппарели, и прямо на берег выпускают технику. Однако в боевых условиях такой способ высадки десанта практически не реален. Высаживать морской десант лучше всего с помощью авиации и малых плавсредств, которые базируются на универсальных десантных кораблях.

Для этих целей, к примеру, в ВМС США имеются корабли следующих типов — универсальные десантные, десантно-вертолетные корабли-доки, десантные транспорты-доки. Ничего подобного в российском ВМФ до сих пор нет и в ближайшей перспективе не предвидится.

К примеру, водоизмещение БДК проекта 775 составляет всего 4400 тонн, и этот корабль не имеет вертолетной площадки. Для сравнения: на универсальном десантном корабле ВМС США типа «Уосп», водоизмещение которого составляет 24 тыс. тонн, базируется авиационная эскадрилья самолетов с вертикальным (укороченным) взлетом, вертолеты. Этот корабль может высадить на необорудованное побережье полностью укомплектованный экспедиционный батальон морской пехоты численностью в 1900 морских пехотинцев. По сути дела, «Уосп» представляет собой небольшой авианосец.

Помимо всего прочего, чтобы осуществить успешную воздушно-морскую десантную операцию, необходимо выполнить два важнейших условиях — в районе проведения ВМДО надо захватить полное господство в воздухе и на море. Если этого не сделать, осуществить ВМДО просто невозможно. Десантные отряды будут просто беспощадно растрепаны противником еще на переходе морем.

Захватить и удерживать господство в воздухе на удалении более 1000 км от Кольского полуострова очень трудно, а практически — невозможно.

К примеру, радиус боевого применения истребителей семейства Су имеет сравнимую величину. Но что это означает на практике? Прилетел в район высадки десанта — и сразу по запасу топлива надо возвращаться на аэродром вылета. Как при этом вести воздушный бой и осуществлять дежурство в воздухе — непонятно. А радиус боевого применения основных самолетов непосредственной авиационной поддержки войск составляет следующие величины: штурмовик Су-25 — 200-300 км (в зависимости от загрузки), Су-24 — 650 км (при переменном профиле полета).

Плюс ко всему оперативная емкость аэродромов в Мурманской области весьма и весьма невелика. Да и сами аэродромы можно легко перечислить по пальцам – «Килп-Явр», «Североморск-1», «Оленья», «Мончегорск», «Африканда». Образно говоря, могучую воздушную армию для обеспечения вторжения на этих площадках явно не развернешь. Плюс ко всему возможности по размещению топлива и авиационных средств поражения на этих аэродромах тоже весьма и весьма ограничены, а горючего и АСП потребуется сотни тысяч тонн.

Очень большие вопросы вызывает и возможность завоевания господства на море в районе высадки десанта силами Северного флота. Из крупных надводных кораблей в составе СФ сегодня всего-навсего два крейсера, один эсминец, один фрегат, пять больших противолодочных кораблей (причем далеко не все из них исправны).

Практически все корабли еще советской постройки, а из новых – только фрегат «Адмирал Горшков».

Сказать, что этими силами в сравнении с ОВМС НАТО в Северной Атлантике можно захватить господство на море в районе проведения ВМДО – сильно погрешить против истины. Обстановка мало изменится в лучшую сторону даже если даже прибегнуть к межтеатровому маневру силами и средствами с других флотов.

Кроме того, надо и учитывать погоду, а в Северной Атлантике она мало предсказуема и меняется весьма резко. К примеру, осуществлена посадка войск на десантно-транспортные средства, сформированы десантные отряды, а до района десантирования переход морского десанта морем займет более двое суток. За это время погода в районе высадки от полного штиля может изменить до шторма в девять баллов.

В таком случае десант, лишенный возможности высадиться, рискует оказаться под огнем противника. От английского Портсмута до побережья Нормандии идти менее 200 км, и то в 1944 году не угадали с погодой, в результате чего почти двое суток войска союзников просидели на кораблях в портах Великобритании.

Таким образом, в качестве выводов можно сказать следующее.

В Североатлантическом альянсе очень сильно преувеличивают военные возможности России на этом театре военных действий.

У Москвы сегодня нет даже гипотетической возможности осуществить какое-либо вторжение на территорию альянса, тем более с воздуха и моря. А если такой возможности нет, то высадку какого противника планируют отражать в НАТО?

России требуется практически заново воссоздавать свои морские десантные силы и десантно-высадочные средства, да и в целом — напряженно трудиться над совершенствованием боевого и численного состава армии и флота с тем, чтобы проведение воздушно-морской десантной операции для ВС РФ стало реальностью хотя бы в исторически обозримый срок.

Кнут и гвоздь: как Казахстан встретил Путина

Путин и Назарбаев подписали план совместных действий до 2021 года

Президент России Владимир Путин завершил двухдневный рабочий визит в Казахстан, в ходе которого он принял участие в саммите ОДКБ, а также подписал ряд двусторонних соглашений со своим коллегой Нурсултаном Назарбаевым. Союзники стараются укрепить отношения и сгладить противоречия в период, когда угрозы для Центральной Азии нарастают.

Встреча президентов России и Казахстана Владимира Путина и Нурсултана Назарбаева прошла на XV форуме межрегионального сотрудничества Казахстана и РФ, проходившем в городе Петропавловске на севере Казахстана.

Казахстан, один из главных военно-политических союзников России в Центральной Азии и лидеры двух стран встречаются достаточно часто для обсуждения важных международных проблем. Наш южный сосед также играет важную роль в сирийском урегулировании — в Астане проходят переговоры между представителями правительства и оппозиции.

Во время встречи в Петропавловске Путин получил подарок — завязанный в узел гвоздь и казахский кнут.

Обычай дарить почетным гостям завязанные в угол гвозди — это старый казахский обычай, пояснили организаторы. Что касается казахского кнута, или «камчи» — он традиционно используется как оберег против злых духов.

Стремление казахстанской стороны принять президента России как самого дорого гостя, связано с тем, что в Астане дорожат партнерскими отношениями с Москвой, понимая весомое значение России в регионе.

Как отмечает в беседе с «Газетой.Ru» директор Евразийского коммуникационного центра Алексей Пилько, «в Казахстане понимают, что договориться с Россией проще, чем с Китаем».

При этом, отмечает эксперт, в самом Казахстане внимательно смотрят, как Россия выстраивает свои отношения с Белоруссией.

Символично, что встреча Путина и Назарбаева прошла именно в Петропавловске, — городе, расположенном в северной части Казахстана, где преобладает русское население. Как считают эксперты, для Казахстана важно продемонстрировать, что в стране уделяется большое внимание русскому меньшинству в преддверии перехода страны на латинский алфавит.

Как отмечает Пилько, в Кремле переход на латиницу «воспринимается неоднозначно».

По словам самого Назарбаева, это решение было принято руководством Казахстана для того, чтобы «сблизить тюркские народы».

При этом в 30-е годы прошлого века в Казахстане использовали именно латинский алфавит, однако позже республика все же перешла на кириллицу. Впрочем, в Астане уверяют, что сохранности русского языка ничего не угрожает. Убедиться в этом можно, побывав в Астане, где повсюду слышна русская речь, а школьницы-казашки без малейшего акцента напевают песню «Школьная пора».

По итогам встречи в Петропавловске стороны подписали ряд соглашений, среди которых — план совместных действий на 1919-2021 годы, соглашения о развитии пограничного туризма, касающиеся реализации программы приграничного сотрудничества. Говоря о необходимости развития туризма в регионе, Назарбаев предложил упростить визовые режимы прикаспийских стран.

Известно, что ранее лидеры Казахстана, России, Азербайджана, Туркмении и Ирана подписали конвенцию о статусе Каспия. Документ предполагает, что основная площадь водной поверхности Каспийского моря остается в общем использовании государств, а дно и недра делятся на участки в соответствии с нормами международного права.

Путин во время встречи с Назарбаевым отметил необходимость довести долю расчетов с Казахстаном в национальной валюте до 75%, сейчас она составляет 60%. Он также рассказал своему коллеге, что товарооборот между двумя странами в 2018 году достигнет суммы в $18 млрд. При этом 70% торговли происходит между регионами.

Обе стороны также подписали соглашение о совместном производстве легкого многоцелевого самолета Ил-103М. Совместное предприятие по его производству будет создано в 2019 году.

Кроме этого Казахстаном и Россией подписан протокол о развитии российско-казахского комплекса «Байтерек». В связи с этим были изменения в договор от 1994 года об аренде Байконура.

У этого проекта оказалась сложная судьба: его начали создавать в 2004 году для выведения в космос аппаратов на основе ракеты-носителя «Ангара».

Но после того как «Ангару» начали запускать с космодрома Восточный, ее хотели заменить на украинскую ракету «Зенит», от которой позже отказались. Для комплекса планируют использовать ракету «Союз-5», которая также получила казахское название «Сункар» («Сокол»).

Глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин сообщил, что летные испытания ракеты пройдут в 2022 году, а в пилотируемом варианте в 2023 году.

ОДКБ озабочена Афганистаном

Накануне личной встречи с Назарбаевым Путин принял участие в большом саммите организации Договора о коллективной безопасности, военно-политического блока, куда кроме России и Казахстана входят Армения, Белоруссия, Таджикистан и Киргизия. Хозяин саммита Назарбаев заявил, что главы стран ОДКБ приняли решение назначить генсеком организации представителя Белоруссии. Кандидатура нового руководителя будет утверждена на заседании организации в начале декабря в Петербурге.

Необходимость назначения нового генсека была вызвана тем, что занимавший этот пост представитель Армении Юрий Хачатуров ушел в отставку. Это произошло по инициативе самой Армении, поскольку там ему предъявлены обвинения в нарушении конституционного порядка в 2008 году. В то время Хачатуров командовал армейским гарнизоном.

На прошедшем заседании ОДКБ страны-участники среди прочих тем обсудили ситуацию в Афганистане.

В подписанной в четверг декларации саммита, которую цитирует РИА «Новости», говорится об озабоченности стран-членов ситуацией в стране, в том числе «ростом наркопроизводства» и «попытками террористических группировок закрепиться в северных провинциях страны».

«ОДКБ готовилась к этому сценарию многие годы и возможно в ближайшее время мы увидим, что антитеррористические операции участятся», — говорит «Газете.Ru» ведущий эксперт Gulf State Analytics в Вашингтоне Теодор Карасик. Он добавляет, что для России, как для члена ОДКБ, стабильность в Афганистане и Центральной Азии в целом крайне важна из-за возросшей активности различных террористических групп.

Озабоченность ситуацией в Афганистане выражают и в Казахстане. Ее, в частности, собираются обсудить в ближайшие дни на дискуссионной площадке Астана Клуб, который пройдет в стране под эгидой фонда президента страны. Одним из его спикеров станет экс-президент Афганистана Хамид Карзай, который по-прежнему сохраняет неформальное влияние в стране.

Ситуация в Афганистане во многом зависит от США, войска которых присутствуют в этой стране. Понимая это, Казахстан активно развивает отношения с Вашингтоном. В январе 2018 года Назарбаев побывал в США, став первым руководителем на постсоветском пространстве, который нанес официальный визит в Белый дом Дональда Трампа.

Между тем, высокопоставленные казахстанские чиновники в беседе с «Газетой.Ru» подчеркивают, что Астана использует возможности диалога с Вашингтоном в том числе и для того, чтобы поговорить об улучшении российско-американских отношений.

Тем не менее в отношениях с Вашингтоном Астана сохраняет баланс. Еще в августе глава МИД Казахстана Кайрат Абдрахманов заявил, что на Каспии не планируется размещать американские военные базы. Таким образом, он прокомментировал сообщения российских СМИ, где говорилось, что Казахстан договорился о рамещении таких баз.

«Речь идет о коммерческом железнодорожном транзите невоенных грузов через территорию Казахстана для продолжения весьма необходимых для международного сообщества операций в поддержку правительства Афганистана. Понятно, что для транзита задействована не только территория Казахстана, но и других стран, расположенных на маршрутах транспортировки от США до Афганистана. Естественно, что ни о каких военных базах на Каспии речь не идет», — сказал Абдрахманов.

Он также отметил, что соглашение об обеспечении транзита, подписанное с США в 2010 году предусматривает условия, аналогичные положениям из российско-американского соглашения. По его словам, Казахстан лишь дополнил перечень пунктов пропуска портами Актау и Курык.

Транспортная группа FESCO впервые перевезла зерно из Сибири в Китай интермодальным контейнерным сервисом. Она доставила 500 тонн зерна в 22 контейнерах из Красноярского края через Владивосток в китайский порт Нинбо. Транзитное время по маршруту составило 20 суток, сообщил пресс-центр компании.

Схема транспортировки включала в себя автомобильную транспортировку контейнеров из Ачинска в Красноярск, откуда регулярным поездом FESCO Yenisei Shuttle – во Владивосток, затем регулярной морской линей FCDL – в порт назначения.

Специалисты FESCO обеспечили полный комплекс сопутствующих работ, в том числе таможенное оформление и получение всего пакета документов, необходимых для отгрузки на экспорт.

Перевозку зерна в контейнерах FESCO начала развивать летом 2018 года, организовав доставку из Сибири в регионы Дальнего Востока собственными регулярными поездами и морскими каботажными линиями на Камчатку и в Магаданскую область. С начала работы по внутрироссийским направлениям перевезено 4 тыс. тонн зерна.

Открытие комплексного сервиса для международных маршрутов позволит обеспечить регулярную доставку зерна из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в максимально сжатые сроки, сообщила компания.

Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс (АО «ОТЛК ЕРА»), Калининградская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» и ОАО «Калининградский морской торговый порт» (ОАО «КМТП») совместно с ООО «Белинтертранс-Германия» отправили пилотные поезда из Калининграда в Чэнду в рамках проекта развития мультимодальных перевозок через порты Калининградской области в сообщении Китай – Европа, сообщила пресс-служба АО «ОТЛК ЕРА».

«2 полносоставных поезда с контейнерами, прибывшими морским путем из Роттердама, были отправлены 7 ноября 2018 года из порта Калининград через Достык в Чэнду», - говорится в сообщении.

«Итоги пилотных отправок еще предстоит проанализировать. Спасибо большое нашим партнерам – Калининградской железной дороге и Калининградскому морскому торговому порту. Отмечу, что была применена технология объединения контейнерных поездов, которая была согласована нами с коллегами. В целом совместная деятельность железнодорожных перевозчиков ЕАЭС, портов Калининград и Балтийск, судоходных линейных компаний и ОТЛК ЕРА как оператора контейнерных поездов по колее 1520 мм направлена на то, чтобы предложить клиентам новый транспортно-логистический продукт, конкурентоспособный по транзитному времени и стоимости», – заявил президент ОТЛК ЕРА Алексей Гром.

«Мы считаем, что направление мультимодальных перевозок в условиях увеличения контейнерного транзита имеет высокий потенциал и может служить хорошим дополнением к сухопутным базовым маршрутам. Нам еще предстоит отладить технологию, в рабочем порядке проанализировать готовность транспортно-логистического продукта. Первые мультимодальные контейнерные перевозки через порт Калининграда – это завершение большого блока работы по запуску нового сервиса. Уже регулярно курсируют транзитные поезда через сухопутные терминалы Калининграда по маршруту Китай – Европа – Китай. На станции Дзержинская-Новая работает универсальный транспортно-логистический центр «Калининград», где мы, начиная с ноября 2018 года, принимаем и отправляем по три пары поездов в неделю», – рассказывает Алексей Гром.

Как сообщал Gudok.ru, ОТЛК ЕРА и Калининградская железная дорога 21 февраля 2018 года подписали в Вене меморандум о сотрудничестве в области организации мультимодальных перевозок контейнеров в сообщении Китай – Европа с участием железнодорожных сервисов по колее 1520 мм от станций Достык/Алтынколь через порт Калининград или Балтийск для дальнейшей передачи на морской транспорт и доставки до портов Северной Европы.

После встречи президента ОТЛК ЕРА Алексея Грома с губернатором Калининградской области Антоном Алихановым и начальником Калининградской железной дороги Виктором Голомолзиным в рамках XXII Петербургского международного экономического форума в мае 2018 возникла идея организации Евразийского Транзитного Форума в Калининграде, который собрал на одной площадке грузоотправителей и транспортные компании для обсуждения дальнейших совместных проектов. Одним из результатов проведения форума стали мультимодальные проекты.

Общий объем грузовых перевозок ОТЛК ЕРА за 10 месяцев 2018 года достиг рекордной отметки в 214 тыс. TEU. Это на 57% больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда было перевезено 136 тыс. ДФЭ. В октябре 2018 года ОТЛК ЕРА перевезла 28,22 тыс. TEU. В управлении компании находится парк фитинговых платформ, по численности составляющий около 4 тыс. единиц, 85% из которых составляют длиннобазные 80-футовые вагоны. Ежедневно в сервисах ОТЛК ЕРА по железнодорожной колее 1520 мм отправляется до 15 организованных контейнерных поездов.

Анна Булаева

Экспортные и импортные железнодорожные перевозки зерновых грузов через порты по итогам января - октября 2018 года выросли на 54,3% до 12,18 млн тонн. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги».

Объем железнодорожных перевозок зерна на экспорт в порт Новороссийск за 10 месяцев 2018 года составил 7,49 млн тонн, что на 49,9% больше, чем в январе - октябре 2017 года. В порт Туапсе доставлено 1,55 млн тонн (минус 9%), Лиепая (Латвия) - 1,21 млн тонн (рост в 2,1 раза). На долю перевозок зерна в порт Новороссийск пришлось до 62% экспортных отправок, в порт Туапсе - 13%, Лиепая - 10%.

Импортная железнодорожная перевозка из порта Санкт-Петербург составила 2,74 тыс. тонн (минус 97,5%).

Анна Булаева

Правление ОАО «РЖД» приняло решения о скидках на перевозки грузов в 2019 году

Решение заседания правления ОАО «РЖД» об изменении уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов в рамках ценовых пределов

Выписка из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 51 от 6 ноября 2018 г.

I. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на перевозки груженых крупнотоннажных универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах, предназначенных для перевозки контейнеров, а также на контрейлерные перевозки грузов в автопоездах, прицепах, полуприцепах и съемных автомобильных кузовах, следующих в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на перевозки груженых крупнотоннажных универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах, предназначенных для перевозки контейнеров, а также на контрейлерные перевозки грузов в автопоездах, прицепах, полуприцепах и съемных автомобильных кузовах, следующих в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах, по направлениям:

на перевозки со станций Дальневосточной железной дороги: Артем-Приморский I, Ванино, Владивосток, Владивосток (перев.), Владивосток (эксп.), Гайдамак, Гайдамак (эксп.), Красная Речка, Мыс-Чуркин, Мыс-Чуркин (перев.), Мыс-Чуркин (эксп.), Находка, Находка (эксп.), Находка-Восточная, Находка-Восточная (перев.), Находка-Восточная (эксп.), Первая Речка, Рыбники, Рыбники (эксп.), Советская Гавань-Город, Советская Гавань-Сортировочная, Угловая, Угловая (перев.), Угловая (эксп.), Угольная, Угольная (эксп.), Уссурийск, Хабаровск II назначением на станции российских железных дорог – понижающий коэффициент 0,94;

на импортные перевозки через сухопутные погранпереходы Забайкальск (эксп.) Забайкальской железной дороги и Наушки (эксп.) Восточно-Сибирской железной дороги – понижающий коэффициент 0,872;

на экспортные перевозки через сухопутные погранпереходы Забайкальск (эксп.) Забайкальской железной дороги и Наушки (эксп.) Восточно-Сибирской железной дороги – понижающий коэффициент 0,928;

на внутрироссийские перевозки до 2000 км включительно (за исключением перевозок со станций Дальневосточной железной дороги: Артем-Приморский I, Ванино, Владивосток, Владивосток (перев.), Владивосток (эксп.), Гайдамак, Гайдамак (эксп.), Красная Речка, Мыс-Чуркин, Мыс-Чуркин (перев.), Мыс-Чуркин (эксп.), Находка, Находка (эксп.), Находка-Восточная, Находка-Восточная (перев.), Находка-Восточная (эксп.), Первая Речка, Рыбники, Рыбники (эксп.), Советская Гавань-Город, Советская Гавань-Сортировочная, Угловая, Угловая (перев.), Угловая (эксп.), Угольная, Угольная (эксп.), Уссурийск, Хабаровск II) – понижающий коэффициент 0,937.

3. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Указанные коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груженого контейнера как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

II. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на перевозки 40-футовых контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов железнодорожным транспортом со/на станций российских железных дорог через припортовые станции порта Усть-Луга в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,94 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на перевозки груженых и порожних 40-футовых универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов со/на станций российских железных дорог через припортовые станции порта Усть-Луга на дальность перевозки, не превышающую 1100 км.

3. Период действия понижающего коэффициента с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груженого или порожнего контейнера как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

III. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на внутрироссийские и импортные перевозки легковых автомобилей (код ЕТСНГ 381087) со станций Гайдамак и Гайдамак (эксп.) Дальневосточной железной дороги в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3, со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,88 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на перевозки легковых автомобилей (код ЕТСНГ 381087) со станций Гайдамак и Гайдамак (эксп.) Дальневосточной железной дороги во внутрироссийском и импортном сообщении в собственных (арендованных) специализированных вагонах.

Указанный понижающий коэффициент действует при условии выполнения в 2019 г. объема перевозок легковых автомобилей (код ЕТСНГ 381087) со станций Гайдамак и Гайдамак (эксп.) Дальневосточной железной дороги во внутрироссийском и импортном сообщении в собственных (арендованных) специализированных вагонах в размере не менее 3300 вагонов.

3. Дополнительно к тарифам на указанные перевозки на объем перевозок, превышающий 3300 вагонов, установить понижающий коэффициент 0,569.

4. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

5. Выполнение указанных условий должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД».

6. Указанные коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

IV. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на перевозки легковых автомобилей (код ЕТСНГ 381087) в поясе дальности 1001–4000 км, а также на возврат порожних вагонов из-под указанных перевозок в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на перевозки легковых автомобилей (код ЕТСНГ 381087) в собственных (арендованных) специализированных вагонах во внутрироссийском и экспортном сообщении со станций Акулово, Голицыно, Белые Столбы, Кунцево II, Лобня, Михнево, Москва-Товарная-Павелецкая, Чехов Московской железной дороги; Белоостров, Заневский Пост, Лигово, Шушары, Красное Село, Купчинская, Колпино, Бронка, Новый Порт Октябрьской железной дороги; Вожой, Нижний Новгород-Автозавод, Ижевск, Доскино, Костариха Горьковской железной дороги; Гирей, Несветай Северо-Кавказской железной дороги; Тольятти, Ульяновск-3, Круглое Поле, Тихоново Куйбышевской железной дороги, а также на порожний пробег собственных (арендованных) специализированных вагонов, следующих непосредственно из-под перевозок легковых автомобилей на указанные станции (за исключением случаев, указанных в подпункте 2.16.2 пункта 2.16 раздела 2 части I Прейскуранта № 10-01) согласно приложению № 1 к настоящему протоколу.

3. Период действия понижающих коэффициентов – с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Указанные коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза или порожнего собственного (арендованного) вагона как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения, а также при пробеге порожних собственных (арендованных) вагонов после порожнего пробега.

V. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на порожний пробег специализированных платформ для перевозки трубной продукции моделей 13-1796-01, 13-1796-03, 13-2118-03, 13-1163, 13-1163-01, 13-4108 в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,52 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на порожний пробег специализированных платформ моделей 13-1796-01, 13-1796-03, 13-2118-03, 13-1163, 13-1163-01, 13-4108 из-под перевозок труб из черных металлов (позиция ЕТСНГ ранее перевозимого груза – 323).

Указанный понижающий коэффициент действует при условии обеспечения в 2019 году гарантированного объема перевозок труб из черных металлов (позиция ЕТСНГ 323) во внутрироссийском и экспортном сообщении на платформах обозначенных моделей в размере не менее 850 тыс. тонн.

3. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Выполнение указанных условий должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД».

5. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) порожнего собственного (арендованного) вагона как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения, а также при пробеге порожних собственных (арендованных) вагонов после порожнего пробега.

VI. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на импортные перевозки плодоовощной продукции (позиции ЕТСНГ 040-043, 050-054) из республик Узбекистан и Таджикистан в Российскую Федерацию в рефрижераторном подвижном составе принадлежности АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон» в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,5 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на импортные перевозки плодовоовощной продукции (ЕТСНГ 040-043, 050-054) в прямом железнодорожном сообщении из республик Узбекистан и Таджикистан в Российскую Федерацию в рефрижераторном подвижном составе принадлежности АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон».

Указанный понижающий коэффициент действует при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за пользование рефрижераторным подвижным составом принадлежности данных государств, задействованном в перевозках.

3. Период действия понижающего коэффициента – с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

VII. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на перевозки грузов в/из Республики Армения и в/из Грузии с участием паромной линии Кавказ (Россия) – Поти, Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия) в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на железнодорожные перевозки грузов в вагонах в экспортно-импортном сообщении в/из Республики Армения и в/из Грузии с участием паромных линий Кавказ (Россия) – Поти (Грузия) – Кавказ (Россия), Кавказ (Россия) – Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия); на транзитные перевозки, осуществляемые между странами ЕАЭС с участием паромных линий Кавказ (Россия) – Поти (Грузия) – Кавказ (Россия), Кавказ (Россия) – Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия); на транзитные перевозки через российские порты в страны ЕАЭС с участием паромных линий Кавказ (Россия) – Поти (Грузия), Кавказ (Россия) – Батуми (Грузия) и в обратном направлении; на транзитные перевозки из третьих стран через паромные линии Поти (Грузия) – Кавказ (Россия), Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия) в страны ЕАЭС следующие коэффициенты:

0,872 на поясах дальности свыше 3000 км для грузов первого тарифного класса;

0,750 на поясах дальности до 3000 км при перевозках грузов первого тарифного класса;

0,500 на всех поясах дальности при перевозках грузов второго и третьего тарифных классов.

3. Если в отношении перевозок, указанных в пункте 2 настоящего раздела, применяются несколько решений об установлении (изменении) уровня тарифов в рамках ценовых пределов, общее изменение уровня тарифов для таких перевозок не должно выходить за рамки максимального или минимального уровня ценовых пределов.

4. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

5. Указанные в пункте 2 настоящего раздела коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

VIII. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на внутрироссийские перевозки бутадиена ингибированного (код ЕТСНГ 488123) со станции Тобольск Свердловской железной дороги на станции Придача Юго-Восточной железной дороги и Базаиха Красноярской железной дороги, а также на возврат порожних вагонов из-под указанных перевозок в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке понижающий коэффициент 0,7, на внутрироссийские перевозки бутадиена ингибированного (код ЕТСНГ 488123) в собственных (арендованных) цистернах для газов энергетических (углеводородных сжиженных) со станции Тобольск Свердловской железной дороги на станции Придача Юго-Восточной железной дороги и Базаиха Красноярской железной дороги, а также порожнего пробега собственных (арендованных) цистерн для газов энергетических (углеводородных сжиженных) из-под выгрузки указанного груза со станций Придача Юго-Восточной железной дороги и Базаиха Красноярской железной дороги на станцию Тобольск Свердловской железной дороги.

Указанный понижающий коэффициент действует при условии осуществления перевозок бутадиена ингибированного (код ЕТСНГ 488123) со станции Тобольск Свердловской железной дороги на станции Придача Юго-Восточной железной дороги и Базаиха Красноярской железной дороги в 2019 г. в собственных (арендованных) цистернах для газов энергетических (углеводородных сжиженных) в объеме не ниже уровня 2016 г. (189,1 тыс. тонн).

3. Период действия понижающего коэффициента с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Выполнение гарантированного объема перевозок должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД».

5. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза или порожнего собственного (арендованного) вагона как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения, а также при пробеге порожних собственных (арендованных) вагонов после порожнего пробега.

X. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на внутрироссийские и экспортные перевозки нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225, коды ЕТСНГ 226021, 226069, 226106) в цистернах в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке:

на перевозки нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225, коды ЕТСНГ 226021, 226069, 226106) в собственных (арендованных) цистернах со станций российских железных дорог согласно приложению № 2 к настоящему протоколу;

понижающий коэффициент 0,95 к тарифам на порожний пробег цистерн, следующих непосредственно из-под перевозок нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225, коды ЕТСНГ 226021, 226069, 226106), за исключением порожнего пробега собственных (арендованных) цистерн из-под перевозок газового конденсата в направлении станции Лимбей Свердловской железной дороги.

3. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Указанные коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза или порожнего собственного (арендованного) вагона как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения, а также при пробеге порожних собственных (арендованных) вагонов после порожнего пробега.

XI. О внесении изменений в решение правления ОАО «РЖД» от 21 декабря 2016 г. (протокол № 47)

2. Внести изменения в пункт 2 протокола заседания правления ОАО «РЖД» от 21 декабря 2016 г. № 47, заменив слова «31 декабря 2017 г.» словами «31 декабря 2019 г.».

XII. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на внутрироссийские и экспортные перевозки газового конденсата (позиция ЕТСНГ 226106) при проследовании через станцию Сывдарма (стр.) Свердловской железной дороги со станций АО «ЯЖДК» в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,5 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на внутрироссийские и экспортные перевозки газового конденсата (позиция ЕТСНГ 226106) в собственных (арендованных) цистернах при проследовании через станцию Сывдарма (стр.) Свердловской железной дороги со станций АО «ЯЖДК».

3. Период действия понижающего коэффициента с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2023 г. включительно.

4. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

XIII. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на внутрироссийские и экспортные перевозки нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225) со станции Ветласян Северной железной дороги и внутрироссийские перевозки нефти сырой (код ЕТСНГ 201005) со станции Сергино Свердловской железной дороги на станцию Татьянка Приволжской железной дороги и со станций Каджером, Усинск, Кожва I Северной железной дороги на станцию Ветласян Северной железной дороги в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке:

понижающий коэффициент 0,822 на перевозки нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225) в собственных (арендованных) цистернах со станции Ветласян Северной железной дороги.

Указанный понижающий коэффициент действует при условии выполнения в 2019–2020 гг. гарантированного объема перевозок со станции Татьянка Приволжской железной дороги нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225), газов энергетических (углеводородных сжиженных) (позиция ЕТСНГ 226) и кокса электродного (код ЕТСНГ 171079) в размере не менее 7,5 млн тонн в год;

понижающий коэффициент 0,550 на перевозки нефти сырой (код ЕТСНГ 201005) в собственных (арендованных) цистернах со станции Сергино Свердловской железной дороги до станции Татьянка Приволжской железной дороги и со станций Каджером, Усинск, Кожва I Северной железной дороги до станции Ветласян Северной железной дороги.

3. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2020 г. включительно.

4. Выполнение гарантированного объема перевозок должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД».

5. Указанные коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

XIV. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на экспортные перевозки дизельного топлива (позиция ЕТСНГ 214) со станций Осенцы Свердловской железной дороги и Кама Горьковской железной дороги до станции Высоцк (эксп.) Октябрьской железной дороги в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,9 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на экспортные перевозки дизельного топлива (позиция ЕТСНГ 214) в собственных (арендованных) цистернах со станций Осенцы Свердловской железной дороги и Кама Горьковской железной дороги на станцию Высоцк (эксп.) Октябрьской железной дороги.

Указанный понижающий коэффициент действует при условии выполнения в 2019–2025 гг. объема перевозок дизельного топлива (позиция ЕТСНГ 214) в собственных (арендованных) цистернах со станций Осенцы Свердловской железной дороги и Кама Горьковской железной дороги в размере не менее 2,8 млн тонн в год, в том числе объема экспортных перевозок дизельного топлива (позиция ЕТСНГ 214) в собственных (арендованных)цистернах со станций Осенцы Свердловской железной дороги и Кама Горьковской железной дороги назначением на станцию Высоцк (эксп.) Октябрьской железной дороги в размере не менее 1,1 млн тонн в год.

3. Период действия понижающего коэффициента с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2025 г. включительно.

4. Выполнение указанных условий должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД».

5. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

Приложение № 1 к протоколу заседания правления ОАО «РЖД» от 6 ноября 2018 г. № 51

Приложение № 2 к протоколу заседания правления ОАО «РЖД» от 6 ноября 2018 г. № 51

Как сообщает ААНИИ Росгидромета, 7 ноября из порта Санкт-Петербурга к берегам Антарктики отправляется научно-экспедиционное судно «Академик Федоров» Арктического и антарктического научно-исследовательского института Росгидромета . Это будет 43 - й экспедиционный рейс флагмана российского полярного флота. Капитан судна – Калмыков Олег Георгиевич, начальник сезонной экспедиции – Бугаев Михаил Викторович.

На борту судна в Антарктику отправятся 100 участников 64-й Российской антарктической экспедиции, в том числе 61 человек из зимовочного состава станций Мирный, Восток и Прогресс, а также 39 участников сезонных работ на борту судна, на этих станциях и на сезонных полевых базах Молодежная и Оазис Бангера.

Для обеспечения круглогодичной работы антарктических станций и выполнения научных программ сезонной экспедиции на борт судна загружено более 1200 тонн различных грузов, в том числе 852 тонны дизельного топлива, 67 тонн продовольствия, а также расходные материалы, запасные части, научные приборы и оборудование.

Рейс судна продлится 207 суток и будет состоять из двух антарктических этапов, каждый из которых будет начинаться в порту Кейптаун. На первом этапе судно обеспечит открытие сезонных работ на базе Молодежная, на станциях Прогресс и Мирный, доставит персонал и снабжение для станции Восток, обеспечит выполнение геолого-геофизических работ в районе Оазиса Бангера, выполнит океанографические работы на акватории моряМоусона и залива Прюдс, а также обеспечит попутную доставку персонала и грузов сезонной базы Белорусской антарктической экспедиции Гора Вечерняя и грузов для бельгийской сезонной базы Принцесса Элизабет на побережье моря Рисер-Ларсена. Первый этап завершится в середине марта в порту Кейптаун, куда на рейсовых самолетах прибудут участники зимовочного состава станций Новолазаревская и Беллинсгаузен, а с борта судна на самолетах на Родину вылетят все участники 63-й зимовочной и 64-й сезонной РАЭ, которые завершат свои работы в Антарктике к этому времени.

Второй этап антарктического рейса судна пройдет по маршруту Кейптаун – Молодежная – Новолазаревская – Беллинсгаузен – Монтевидео – Бремерхафен – Санкт-Петербург. На этом этапе судно обеспечит снабжение и смену зимовочного состава станций Новолазаревская и Беллинсгаузен, а также завершение сезонных операций на этих станциях и сезонных базах Молодежная и Гора Вечерняя. На этапе выхода из Антарктики судно проведет морские исследования в проливах Брансфилд и Дрейка. Возвращение судна в родной порт планируется 2 июня 2019 г. Всего в составе 64-й РАЭ будут участвовать 120 сотрудников сезонной экспедиции, 110 человек зимовочной экспедиции, два судна – НЭС «Академик Федоров» и НИС «Академик Александр Карпинский», два вертолета типа КА-32 и самолет Ан-2. Официально 64-я Российская антарктическая экспедиция стартует 7 ноября выходом судна в рейс. Но первые 13 участников сезонного состава экспедиции вылетели из Санкт-Петербурга в Кейптаун еще 17 октября и в данный момент уже перелетели на станцию Новолазаревская. Далее 12 специалистов перелетят на станцию Прогресс для подготовки санно-гусеничного похода на станцию Восток, а один направится в полевой лагерь международной экспедиции в районе внутриконтинентального озера Унтерзее.

США: иранские танкеры не пускать

С предупреждением в адрес стран, допускающих иранские танкеры и суда в свои воды, выступил спецпредставитель Госдепа США по Ирану Брайан Хук. По его словам, это будут очень быстрые решения. «Если физическое или юридическое лицо будет участвовать в транзакциях, которые нарушают санкционный режим, мы будем вводить санкции против активности, направленной на преодоление санкций. Мы призываем людей не участвовать в каком-либо инструменте, который нарушает наш режим санкций», – сказал он журналистам.

5 ноября США ввели полномасштабные санкции против иранского транспортного сектора. Под санкции подпали национальный морской перевозчик Ирана, «Судоходные перевозки Исламской Республики Иран» (IRISL), нефтяной транспортный гигант «Национальная Иранская Танкерная Компания» (NITC). В список также добавлены 65 дочерних компаний IRISL и связанные с ними лица. «После того, как санкции против Ирана были восстановлены, мы хотим оповестить страны о рисках ведения бизнеса с иранским судоходным сектором. Если иранские танкеры заходят в ваши порты или проходят через ваши воды, это несет за собой огромные риски», – подчеркнул он.

Хук особо отметил, что внесенные в санкционные списки компании транспортного и судоходного сектора Ирана потеряли доступ к страховке на международном рынке. «Мы подозреваем, что они будут использовать страховые компании Ирана. Если будет инцидент, в который вовлечен иранский танкер, эти страховые компании Ирана просто не смогут покрыть затраты», – заявил дипломат.

Новороссийскому порту предложено выплатить дивиденды в 5,1 млрд рублей

Промежуточные дивиденды за 9 месяцев в размере 5,1 млрд рублей предложила «Транснефть» выплатить Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП), сообщил журналистам пресс-секретарь компании Игорь Демин. «Руководство «Транснефти» рассмотрело итоги работы Новороссийского морского торгового порта за 9 месяцев 2018 года. Результаты НМТП настолько позитивные, что было принято решение о выплате промежуточных дивидендов за 9 месяцев в размере 5,1 млрд руб. Вопрос в ближайшее время будет вынесен на рассмотрение совета директоров НМТП», – сказал он.

Акционеры НМТП в сентябре одобрили решение о выплате промежуточных дивидендов за первое полугодие 2018 года из расчета 0,52 руб. на акцию. Общий объем дивидендных выплат превысит 10 млрд руб. Большая часть дивидендов будет выплачена за счет нераспределенной прибыли за 2017 год.

Чистая прибыль НМТП по РСБУ за первое полугодие 2018 года сократилась по сравнению с показателем за аналогичный период предыдущего года в 12,7 раза – до 1,47 млрд руб.

НМТП – крупнейший порт в России. 50,1% долей порта контролирует «Транснефть» через Novoport Holding Ltd., причем 25% из половины компания в начале октября выкупила у группы «Сумма». Еще 10,5% порта «Транснефть» контролирует самостоятельно через «Транснефть-сервис», 20% порта принадлежит Росимуществу, еще 5,3% – у ОАО РЖД.

США освободили иранский порт Чабахар от новых санкций

Соединенные Штаты заявили, что они освободили иранский порт Чабахар от новых санкций, введенных против Исламской Республики.

Государственный департамент США объявил, что он освободит иранский порт Чабахар от новых санкций, введенных против Исламской Республики, признав ценность этого проекта для развития Афганистана, сообщает Mehr News.

По словам Государственного департамента, США освобождают от санкций развитие иранского порта Чабахар вместе с присоединенным к нему железнодорожным проектом и иранскими поставками нефти в Афганистан.

Развитие порта Чабахар осуществляется, в первую очередь, для облегчения транзита товаров из Индии в Афганистан через иранскую территорию, минуя Пакистан, с которым у Индии существуют напряженные отношения.