Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

«ЛУКОЙЛ» будет добывать углеводороды блока Женис на шельфе Каспия

Контракт на разведку и добычу углеводородов на участке Женис в казахстанском секторе Каспийского моря, подписали «ЛУКОЙЛ», министерство энергетики Казахстана и «КазМунайГаз», сообщила пресс-служба НК.

Ранее о создании СП для проведения геологоразведочных работ на блоке Женис уже сообщил глава Минэнерго Казахстана Канат Бозумбаев.

Оператор проекта — СП «Женис Оперейтинг», в котором по 50% принадлежат «ЛУКОЙЛу» и «КазМунайГазу». «В соответствии с подписанным контрактом основными минимальными обязательствами является бурение одной разведочной скважины и проведение сейсморазведочных работ 3Д. Новый проект на Каспии является важным шагом в расширении ресурсной базы в стратегическом для компании регионе со значительными накопленными компетенциями», — говорится в релизе «ЛУКОЙЛа».

Первый этап освоения «Жениса» предусматривает инвестиции в размере $60 млн (бурение одной из скважин и сейсмические работы), второй этап — $210 млн. Расстояние от «Жениса» до берега составляет 80 км, ближайшим портом для судов является город Актау. «ЛУКОЙЛ» интересуется двумя блоками — «Женис» и 1Р2.

Российская НК, которая работает в Казахстане с 1995 года, уже участвует в разработке месторождений «Тенгиз», «Карачаганак» и «Кумколь», в совместном предприятии по освоению «Центрального» месторождения на Каспии, а также в проекте «Каспийского трубопроводного консорциума» (КТК).

Стратегия приоритетов. Иннокентий Алафинов ответил на вопросы «Транспорта России»

На вопросы корреспондента «ТР» отвечает первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий АЛАФИНОВ

– Иннокентий Сергеевич, масштабные, стратегически важные задачи, которые ставит перед транспортным комплексом руководство страны, имеют прежде всего социальную направленность. Они предусматривают решение проблем транспортной доступности для населения, безопасности, скорости и комфортности передвижения. В масштабах такой огромной страны, как Россия, сделать это, наверное, непросто?

– Для нас самое главное – чтобы пользователи транспортных артерий, пассажиры железнодорожного и авиатранспорта, перевозчики грузов уже в ближайшее время почувствовали, что услуги становятся более качественными, безопасными, доступными как для граждан со среднестатистическими доходами, так и для представителей бизнеса.

Из нужд и запросов простых граждан и исходят прежде всего задачи, которые определены майским указом Президента РФ. За 6 лет нам предстоит сделать большой шаг в качественных изменениях транспортного комплекса, которые бы стали реально ощутимы. На это направлен и национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД), который предусматривает приведение в нормативное состояние к 2024 году 85% дорожной сети 104 городских агломераций в 83 субъектах РФ, и Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, выполнение которого обеспечит развитие аэропортов, морских портов и других сегментов транспортного комплекса, а следовательно, транспортную доступность отдаленных территорий страны, подвижность населения. В итоге все это сделает нашу экономику более эффективной. Увеличение скорости движения на магистральных направлениях приведет к снижению стоимости транспортной работы и для людей, и для предприятий.

– В какой степени на экономику транспортной отрасли продолжают оказывать влияние геополитические и макроэкономические реалии?

– Естественно, макроэкономические изменения, которые происходят в стране, оказывают влияние. За последнее время в России макроэкономическая ситуация улучшилась. У нас инфляция ниже той, которая была, скажем, 10 лет назад. Идет определенный рост валового внутреннего продукта. Что касается транспортной отрасли, то здесь налицо рост грузооборота и пассажиропотока, что связано не только с внутренними, но и с внешними факторами. Растет объем перевозки пассажиров, следующих транзитом на воздушном транспорте. Растет объем внутреннего грузооборота и перевалки грузов в морских портах. Эти предпосылки как раз и связаны с необходимостью расшивки узких мест БАМа и Транссиба, что предусмотрено комплексным планом.

Как бы ни стремилось руководство отдельных стран добиться изоляции России с помощью санкций, но во взаимоотношениях с государствами–соседями почти всегда на первом плане оказываются вопросы экономической выгоды. Когда наши партнеры видят, что те или иные направления перевозки грузов, связанные с транзитом, могут снизить себестоимость доставки и позволят увеличить прибыль, эти вопросы сразу начинают превалировать. Недаром в майском указе Президента РФ есть отдельное положение, касающееся сокращения до семи дней срока доставки транзитных грузов с Дальнего Востока в страны Европы. Это потому, что спрос на эту услугу есть. На мой взгляд, планы по развитию магистральной инфраструктуры на территории России, с одной стороны, снизят риски внешних влияний, а с другой – повысят открытость нашей транспортной системы, а значит, ее конкурентоспособность.

– Итак, в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года обозначены новые ориентиры для отрасли. Каких сегментов транспортного комплекса модернизация коснется в большей степени?

– Качественные сдвиги произойдут практически на всех видах транспорта. Этого требует экономика. Вот, к примеру, в последние годы объем грузооборота на железнодорожном транспорте превысил показатель, который был достигнут в свое время в Советском Союзе. Естественно, это требует развития железнодорожной инфраструктуры, и не только в направлении морских портов Дальнего Востока (БАМ и Транссиб), но и Азово–Черноморского бассейна, Центрального района.

Качественные сдвиги происходят и в сфере пассажирских перевозок. Запуск скоростных электропоездов «Ласточка» в сообщении между регионами создает новые агломерационные связи не только в центральной части России, но и на Юге, а также в Сибири, где скоростные электрички также планируются к запуску.

Я уже не говорю о перспективах высокоскоростных магистралей. Строительство ВСМ Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань и далее на восток откроет новые горизонты. Сама возможность за пару часов добраться, скажем, от Нижнего Новгорода до столицы увеличит пассажиропотоки на этом направлении и фактически приведет к формированию новой среднерусской мега–агломерации. Некоторые скептики утверждают, что с появлением ВСМ люди станут меньше пользоваться другими видами транспорта, то есть общее количество пассажиров вряд ли увеличится. Но этот тезис опровергает опыт курсирования скоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт–Петербургом. Несмотря на наличие авиатранспортного сообщения между этими городами, билеты на «Сапсаны», примерно равноценные по стоимости с авиационными, в дефиците. А общее количество пассажиров «Сапсана» и воздушного транспорта на этом направлении растет.

Предусмотренная комплексным планом модернизация морских портов страны предполагает не только развитие самих портов, что обеспечит увеличение объемов перевалки как внутрироссийских, так иностранных грузов, но и железнодорожных и автомобильных подходов к ним. Понятное дело, те или иные услуги в портах должны быть просчитаны, и поскольку морские перевозки высококонкурентны, совокупный потенциал мощностей в том или ином макрорегионе должен соответствовать потенциальному спросу.

В сфере автомобильных дорог также поставлены амбициозные задачи. С ростом уровня автомобилизации, особенно в 2000–е годы, сеть дорог, созданная в советское время, перестала удовлетворять требованиям пользователей и государства по скорости, комфортности и безопасности движения. В последние годы нам удалось переломить ситуацию, и количество погибших в ДТП в связи с некачественным состоянием дорожного полотна сокращается. В прошлом году эта цифра уменьшилась на 25%. Но этого недостаточно. В нацпроекте БКАД ставится амбициозная задача сократить количество погибших на 100 тыс. населения с нынешних 13 до 4 человек. Основные страны Европы шли к такому показателю 20 лет, а мы должны сделать это за 6 лет.

Конечно, помимо качественных изменений дорожной сети в городских агломерациях нам надо не только реконструировать прежние автодороги между городами, но и строить новые транзитные магистрали с барьерным ограждением, разделенными встречными потоками, современной инфраструктурой. Ведь, реконструируя старые трассы, мы не увеличиваем плотность дорожной сети, ограничивая тем самым развитие экономики в новых районах.

Еще одно направление – реконструкция 66 региональных аэропортов, 38 из которых расположены на Дальнем Востоке. Федеральный проект «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», также включенный в комплексный план, направлен на развитие авиационной подвижности населения, увеличение объемов авиаперевозок в целом по стране, а также налаживание прямого межрегионального авиасообщения между субъектами РФ без необходимости лететь в Москву. К 2024 году доля таких рейсов должна составить 50% от всех внутрироссийских перелетов.

– В начале текущего года стартовал национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». На его реализацию выделяются огромные средства. Некоторые специалисты высказывают сомнение: хватит ли материально–технических, квалифицированных кадровых ресурсов для выполнения задач, поставленных руководством страны?

– Действительно, этот вопрос стоит на повестке дня. Что касается квалифицированных кадров, то под эгидой ФАУ «РосдорНИИ» у нас предусмотрено ежегодное обучение, повышение квалификации специалистов (не менее 500 человек), направленное на реализацию задач, поставленных в рамках национального проекта БКАД. РосдорНИИ начнет это делать уже в текущем году, как планом и предусмотрено. Сейчас там формируют программу такого обучения. Средства на это заложены, потребность в квалифицированных кадрах для отрасли колоссальная. Нельзя забывать и о том, что у нас есть отраслевой вуз, РУТ (МИИТ), перед которым также поставлена задача повышения квалификации участников нацпроекта.

Вопрос обеспечения дорожной техникой также важен, поскольку не во всех регионах в последние годы выполнялся такой большой объем дорожных работ, как сейчас планируется. В то же время много и таких субъектов РФ (около сорока), где два предыдущих года реализовывался приоритетный проект БКД. В этом плане есть определенные наработки по замене дорожной техники на современную, позволяющую работать более производительно и качественно. В общем, не везде все одинаково. В этой связи вместе с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) мы сейчас проводим работу по формированию пакетных предложений по лизингу дорожно–строительной техники для подрядных организаций, которые в регионах будут воплощать нацпроект в жизнь.

По обеспечению стройматериалами вопрос также решается. Не скрою, были большие опасения по битуму. Анализ, проведенный вместе со специалистами Минэнерго, показал, что в пик потребления битума уровень загрузки нефтеперерабатывающих заводов не превысит 85–90%. Да, это много, но проблема не в том, что предприятия не смогут произвести необходимое количество битума, а в том, что его основное потребление в дорожной отрасли не круглогодично, а приходится на период дорожно–строительных работ, который в разных регионах отличается по продолжительности.

К сожалению, не у всех НПЗ есть современные битумохранилища достаточной емкости, которые бы позволяли аккумулировать битум и за счет этих запасов в пиковые месяцы удовлетворять повышенный спрос. Вместе с ГТЛК мы также отрабатываем вопрос создания системы битумохранилищ, которые позволят круглый год закупать битум у его производителей и складировать до начала дорожного сезона. Понятно, что в каждом регионе построить такие хранилища не удастся, но создать их какое–то количество в федеральных округах вполне реально. Главное – выстроить экономическую модель. В этом заинтересованы и производители битума, которым важно, чтобы у них его круглый год покупали, и подрядчики, у которых будет уверенность в том, что качественный битум по оптимальным ценам заранее закуплен. Это позволит избежать скачкообразного роста стоимости битума в пик дорожных работ.

– Тем не менее вопрос формирования цен на стройматериалы остается болезненным для подрядных организаций…

– Вопросы ценообразования мы обсуждаем с коллегами. На самом деле все начинается с проектно–сметной документации. То, что в нее закладывается, должно как–то коррелироваться с реалиями сегодняшнего дня. Но это не всегда так. Одно из предложений, которое мы обсуждаем (оно делалось не вчера), – чтобы при строительстве крупных линейных объектов вместе с контрактом подрядчику передавалась лицензия на разработку карьера по добыче инертных материалов (особенно песка) для нужд этого проекта. Закончил стройку, выбрал определенный объем – лицензию сдай обратно. Такой порядок наверняка помог бы стабилизировать цены на нерудные материалы.

С качественным щебнем и гравием ситуация сложнее, ведь их нередко приходится завозить издалека. Здесь важно, чтобы изначально базовые цены, заложенные в проектно–сметную документацию, как–то коррелировались с реальной рыночной ситуацией. Либо была возможность (и мы ее со специалистами Минстроя России тоже обсуждаем) в рамках общей стоимости объекта, с учетом укрупненных ежегодных ценников Минстроя, регулировать этот процесс. То есть надо дать возможность заказчику в границах проектно–сметной документации менять те или иные расценки. В общем, обсуждение идет, проблема уже перезрела. Пока работаем над выработкой решения.

– Нормативно–правовое поле, на котором в ближайшие 6 лет будет развернута масштабная транспортная работа, нуждается, по всей видимости, в дополнительном регулировании. В какой степени обновление нормативно–технических и нормативно–правовых документов будет способствовать внедрению современных технологий и материалов?

– Мы уже достаточно далеко продвинулись в проработке вопроса более активного перехода на использование технологий информационного моделирования объектов (ВIM–технологий), когда весь процесс, начиная от инженерных изысканий и до окончания строительства, ведется в цифре. Это позволяет визуализировать в 3D–формате любые элементы объекта, рассчитывать различные варианты их компоновки, производить анализ эксплуатационных характеристик, упрощая выбор оптимального решения.

В настоящее время мы вырабатываем алгоритм внесения необходимых изменений в нормативную базу, чтобы цифровой файл проекта стал госстандартом не только для ОАО «РЖД» и Госкомпании «Автодор», которые уже работают в этом направлении, но и для других компаний транспортного комплекса. Чтобы в таком исполнении проект мог проходить госэкспертизу, и не требовалось бы больше никаких бумажных носителей и даже PDF файлов. Ибо будут единые стандарты такого проектирования и единые справочники.

Это важно, поскольку постепенно мы таким образом создадим большую базу данных, которая облегчит и удешевит последующее проектирование. И когда базы данных транспортников, энергетиков, коммунальщиков и газовиков объединятся, станет невозможен такой казус, когда, к примеру, на пересечении будущей автодороги с инженерными сетями мы вдруг обнаружим вместо четырех коммуникаций целых 20. Наверное, в этом направлении изменения нормативной базы для применения современных технологий мы и должны двигаться.

Что касается стройматериалов, то здесь я не вижу необходимости каких–то кардинальных изменений в нормативной базе. Будем делать, так сказать, плавные настройки. Другой вопрос – выработка единых подходов к испытаниям новых материалов и технологий. Это хорошо, что согласно нацпроекту БКАД на базе РосдорНИИ будет создан Общеотраслевой центр компетенций по этим вопросам. Ведь мы так и не имеем полной картины того, в каких регионах и какие инновации у нас применяются. И если какой–то материал (технология) хорошо себя зарекомендовал, скажем, в Северо–Кавказском регионе, то это не значит, что те же свойства будут ему присущи на трассе «Колыма». Единые подходы к испытаниям и помогут установить, как тот или иной материал ведет себя в разных климатических условиях.

Развитие на базе ФАУ «РосдорНИИ», подведомственного Минтрансу России, дорожной науки позволит создать госреестр новых технологий и материалов для дорожного строительства в электронном виде и сделать его общедоступным. Одна из задач – рассказывать о новейших инженерных решениях, которые есть у нас, и учиться инновациям у наших соседей. Россия является членом Всемирной дорожной ассоциации PIARC. Это та площадка, где дорожники всего мира обсуждают в том числе проблемы использования новейших технологий. Для нас важно сотрудничество с партнерами по ЕврАзЭС. К примеру, определенный опыт по строительству автодорог с цементобетонным покрытием есть у белорусских коллег. Есть он и у российских дорожников. Им надо обмениваться, систематизировать, анализировать и популяризировать применение новейших технологий среди подрядных организаций.

– Качество и скорость выполнения транспортной работы, безусловно, зависят от квалификации не только рабочих, но и инженерных кадров. Учитывает ли система транспортного образования те вызовы, которые стоят перед отраслью? Какие новые специальности будут востребованы в ближайшие годы?

– То, что у Минтранса России есть свой отраслевой вуз – Российский университет транспорта (МИИТ), на мой взгляд, очень важно. Потому что, с одной стороны, находясь в диалоге с его руководством, профессорско–преподавательским составом и студентами, мы можем слышать их, оперативно узнавать об их проблемах и запросах. С другой стороны, у нас есть возможность доводить до ректората вуза то, что нужно современному транспортному комплексу. Конечно, адаптировать программы обучения под сегодняшние вызовы необходимо. Развитие BIM–технологий требует подготовки специалистов определенного профиля, вопрос уже поставлен перед университетом. Профессионалов в этой сфере очень мало. Те, кто приходят, чаще всего получили опыт на производстве, обучившись информационному моделированию у тех, кто сам учился методом проб и ошибок или проходил где–то практику.

В последнее время появляется потребность в новых специальностях, связанных с транспортной логистикой, подготовкой кадров в сфере взаимодействия различных видов транспорта, эффективностью работы транспортных коридоров и др. На это начинает реагировать система отраслевого образования, оперативно адаптируя программы обучения к запросам времени; начинает предлагать к введению новые специальности, исходя из задач, поставленных транспортными компаниями. В то же время, если спрос на ту или иную профессию со стороны основных работодателей снижается, постепенно сокращается набор абитуриентов на невостребованные специальности. Такое влияние уже становится реальностью.

Беседу вел

Сергей ОЗУН,

обозреватель «ТР»

Россия. ЕАЭС > Транспорт > mintrans.gov.ru, 4 апреля 2019 > № 2971603 Иннокентий Алафинов

Список экспортеров пшеницы в Китай вырастет

После открытия китайского рынка зерновых в 2015 году право на поставки пшеницы в Китай получили шесть российских регионов: Новосибирская, Омская, Амурская и Челябинская области, Алтайский и Красноярский края. Вскоре этот список может пополниться еще пятью регионами. По инсайдерской информации ТАСС, полученной от члена комитета по бюджету и налогам Госдумы Виктора Зубарева, права на поставки пшеницы в Китай сейчас добиваются еще четыре региона: Хакасия, Кузбасс, Иркутская область и Забайкальский край. Уже в этом году китайские специалисты проведут инспекцию мест выращивания и хранения пшеницы в этих регионах. После чего будут приняты решения о возможностях поставок.

Необходимые процедуры согласования прошла и Курганская область. Ожидается, что вскоре она пополнит список регионов, экспортирующих пшеницу в Китай. Об этом сообщил на заседании коллегии Россельхознадзора его глава Сергей Данкверт.

28 марта Международный совет по зерну ( International Grain Council, IGC), ранее бывший Международным советом по пшенице, сделал прогноз по объемам производства пшеницы в 2019 году — 759 млн тонн. Примерно десятая часть этого объема будет выращена в России. Поэтому есть вероятность, что Россия третий год подряд станет крупнейшим экспортером пшеницы в мире. Минсельхоз прогнозирует, что в 2019 году наша страна отправит за рубеж более половины выращенной пшеницы — около 40 млн тонн. Правда, экспортеры опасаются, что на эту цифру могут негативно повлиять высокие цены на российскую пшеницу, из-за чего она может проиграть более дешевым «конкуренткам» из других стран.

В 2018 году доходы России от экспорта пшеницы составили $7,3 млрд.

Китай заинтересован в увеличении импорта зерновых и масличных культур. Так, только Cofco International, торговое подразделение крупнейшей китайской государственной продовольственной группы, заявила, что хочет нарастить объемы такого импорта до 60 млн тонн к 2022 году. Кроме того, как писал ChinaLogist, две китайские компании, Harbin Dongjin Group и China Harbor Engineering Co., Ltd, вложат 25 млрд рублей в строительство зерновых портов на Амуре: в Хабаровске, Благовещенске, Комсомольске-на-Амуре, Николаевске-на-Амуре и селе Нижнеленинское. Это позволит значительно нарастить объемы китайского импорта зерновых из России.

Для противодействия России: НАТО добавит кораблей в Черное море

Как НАТО поддержит Украину в Черном море

Рафаэль Фахрутдинов

Военные НАТО будут проводить совместные учения с украинскими и грузинскими военными, обмен информацией, а также совершать заходы в порты Украины и Грузии. Такие меры по противодействию России согласовали страны Североатлантического альянса на сессии глав МИД в Вашингтоне. Ранее в Москве указали, что намерение Запада принять пакет мер по усилению своего влияния в Черном море способствует развитию второго Карибского кризиса.

Страны НАТО будут проводить совместные учения с украинскими и грузинскими военными, обмен информацией, а также совершать заходы в порты акватории Украины и Грузии – соответствующие меры согласовали страны Североатлантического альянса на сессии глав МИД в Вашингтоне.

По словам генерального секретаря альянса Йенса Столтенберга, принятые меры помогут улучшить осведомленность руководства военного союза о ситуации в черноморском регионе. Генсек альянса подчеркнул, что Россия продолжает военное усиление в Черном море, поэтому НАТО «сохранит свое внимание и присутствие в этом жизненно важном регионе», передает РИА «Новости».

Накануне заявление постпреда США при НАТО Кей Бейли Хатчисон о намерениях альянса принять меры для обеспечения безопасного прохода украинских кораблей через Керченский пролив вызвало резкую реакцию представителей российских властей, передает НСН.

«Речь идет о пакете [мер], который укрепляет разведку, воздушную разведку, а также предусматривает отправку большего числа кораблей стран НАТО в Черное море, чтобы гарантировать безопасный проход украинских судов через Керченский пролив, Азовское море», — заявила американский дипломат.

Она добавила, что данные меры должны обеспечить «чувство безопасности» не только для Украины, но и для других стран черноморского региона — Румынии, Болгарии и Грузии.

По словам американской стороны, это стало ответом Запада на задержание сотрудниками ФСБ РФ украинских кораблей «Бердянск», «Никополь» и «Яны Капу» и моряков за нарушение госграницы РФ в Керченском проливе.

Комментируя эти планы, пресс-секретарь России Дмитрий Песков заявил, что в Кремле негативно относятся к происходящему. По его словам, Москва не понимает, что конкретно имеется ввиду НАТО, поскольку ситуация с Керченским проливом и судоходством в Черном море всем известна. Он добавил, что в соответствии с международным правом Россия действует последовательно и верно.

Депутат Госдумы от Республики Крым Михаил Шеремет также отметил, что намерение США принять пакет мер по усилению своего влияния в Черном море способствует развитию второго Карибского кризиса.

По его словам, заявления американской стороны являются агрессией и провокацией против России, защищавшей свои границы в Керченском проливе. В случае принятия пакета мер Москва приступит к ответным мерам, уточнил российский парламентарий.

В свою очередь, заместитель главы украинского министерства обороны Олег Шевчук выразил уверенность, что Украина как никогда близка ко вступлению в НАТО, страна уже «одной ногой» входит в число членов военного союза.

«Минобороны подписало с агентством НАТО по поддержке и снабжению соглашение об установлении отношений в сфере купли-продажи в поддержку несистемных брокерских услуг для ВСУ», — сказал военный.

По словам заместителя главы военного ведомства, диверсификация поставок вооружения и комплектующих понизит зависимость украинского оборонного комплекса от России, передает ФАН.

На фоне этой эскалации глава немецкого внешнеполитического ведомства Хайко Маас призвал не прекращать диалог с российской стороной во избежание эскалации напряженности в отношениях с Москвой. Об этом политик сказал в речи по случаю 70-летия НАТО.

По словам дипломата, Россия скобы является ответственной за инцидент в Солсбери, нарушение Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (ДРСМД), и также происходящее на территории Украины. Министр подчеркнул, что, несмотря на это, каналы взаимодействия с Москвой не должны быть оборваны.

«Когда ситуация с безопасностью ухудшается, системы регулирования разрушаются и напряженность возрастает, молчание не является вариантом», — сказал глава немецкого МИД.

Он добавил, что по этой причине выступает за продолжение регулярных заседаний Совет Россия — НАТО. Причем взаимодействие сторон должно касаться и военной сферы.

В октябре прошлого года Верховный представитель Европейского союза по иностранным делам и политике безопасности

Федерика Могерини в ходе выступления в Европарламенте заявила, что Черное море является «европейским».

«Позвольте мне напомнить, что Черное море — это европейское море, и мы не хотим быть очевидцами очередного военного усиления в нашем ближайшем регионе», — сказала европолитик.

Она также добавила, что милитаризация Азовского моря может обернуться дестабилизацией ситуации во всем Черноморском регионе.

ПАО «ЛУКОЙЛ», Министерство энергетики Республики Казахстан и АО НК «КазМунайГаз» заключили контракт на разведку и добычу углеводородов на участке Женис, расположенном в казахстанском секторе Каспийского моря.

Оператором проекта является ТОО «Женис Оперейтинг» (совместное предприятие ЛУКОЙЛа – 50% и КазМунайГаза – 50%).

В соответствии с подписанным контрактом, основными минимальными обязательствами является бурение одной разведочной скважины и проведение сейсморазведочных работ 3Д.

Новый проект на Каспии является важным шагом в расширении ресурсной базы в стратегическом для компании регионе со значительными накопленными компетенциями.

Участок «Женис» расположен в южной части акватории казахстанского сектора Каспийского моря. Расстояние до берега составляет 80 км, ближайшим портом для судов является г. Актау.

В 2018 году ЛУКОЙЛ и КазМунайГаз заключили соглашение о совместной деятельности и соглашение о финансировании по проекту Женис.

ЛУКОЙЛ успешно работает в Казахстане с 1995 года. Компания участвует в разработке месторождений Тенгиз, Карачаганак и Кумколь, в совместном предприятии по освоению Центрального месторождения на Каспии, а также в проекте Каспийского трубопроводного консорциума.

В понедельник 1 апреля станция Лужская Октябрьской дороги установила рекорд выгрузки. За сутки здесь выгрузили 4059 вагонов. Предыдущий рекорд на станции был установлен 28 марта, когда объем выгрузки достиг 4019 вагонов.

В марте среднесуточная выгрузка на припортовой станции Лужская составила 3324 вагона, что выше уровня марта прошлого года на 8%.

Сегодня к станции Лужская, которая обслуживает порт Усть-Луга, примыкает 9 морских терминалов, переваливаются нефтеналивные грузы, уголь, сера, удобрения, контейнеры. Прирост выгрузки достигнут в основном за счет увеличения выгрузки угля на терминалах ООО «НКТ» почти в 3 раза, АО «Ростерминалуголь» на 6% и ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» на 7%. Продолжают наращивать мощности терминалы ООО «Нефтехимическая транспортная компания», где в марте рост выгрузки составил 11% и ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал», где рост выгрузки увеличился на 85% к уровню прошлого года.

Железнодорожники планируют, что текущие тенденции роста грузопотока сохранятся в течение всего 2019 года, и прогнозируемый железнодорожный грузооборот морского порта Усть-Луга по итогам года сможет превысить 74 млн тонн различных грузов.

Яна Позолотчикова

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна по итогам 2018 года увеличился по сравнению с 2017 годом на 4,5% до 200,5 млн тонн и продолжится в дальней1шем. Такое мнение выразил директор по транспортной и логистической инфраструктуре департамента инвестиционных проектов Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ) Роман Семенцов, сообщает пресс-служба Агентства.

По словам Романа Семенцова, по сравнению с 2004 годом грузооборот вырос в 2,9 раза. Почти половина грузооборота – это уголь.

Объем перевалки сухогрузов составил 125,5 млн т (+6,8%), объем перевалки наливных грузов – 75 млн т (+1%). На увеличение объема перевалки сухогрузов оказал влияние рост объемов перевалки навалочных грузов на 5,9%, генеральных грузов на 9,2%, грузов в контейнерах на 12,4%. Увеличение объема перегрузки наливных грузов произошел за счёт роста объема перевалки нефтепродуктов на 3,7%, сырой нефти на 0,6% при снижении объемов перевалки сжиженного газа на 1%.

Доля экспортных грузов в грузообороте Дальневосточного бассейна остается значительной – 86,2%, доли импорта, транзита и каботажа составляют соответственно 3,6%, 0,5% и 9,7%.

В 2018 году увеличение объемов перевалки отмечено в порту Владивосток на 24,7% до 21,2 млн т за счет роста объема перевалки сухогрузов на 26,3% (уголь (+32%), грузы в контейнерах (+14%), а также роста объема перевалки наливных грузов в каботаже (+15,5). Грузооборот порта Де-Кастри вырос на 16,7% до 12,6 млн т за счет увеличения объема перевалки нефти в экспорте (+16,7%). Рост перевалки угля увеличил грузооборот порта Шахтерск до 8,8 млн т (+41,3%). В портах Ванино и Находка объем перевалки грузов почти остался на уровне 2017 года и составил 29,3 млн т и 24,3 млн т соответственно. В портах Посьет и Пригородное грузооборот снизился.

Роман Семенцов рассказал о работе АНО АПИ на примере проекта корпорации «Дуньцзин» («HarbinDongjinGroup») по строительству речного порта в Хабаровском крае. Китайская корпорация «Дунцзин» совместно с Китайской компанией строительства портов планирует реализовать на территории Дальнего Востока экспортоориентированный инвестиционный проект с полным циклом производства и транспортировки сельскохозяйственной продукции. Первый этап проекта будет реализован в Хабаровском крае. Будет построен терминал мощностью 400 тыс. т в год, склад мощностью 85 тыс. т и пункт пропуска, созданы 2 новых причала.

Отдельно Роман Семенцов обратил внимание на те возможности, которые дает Северный морской путь. По итогам 2018 года грузооборот морских портов Арктического бассейна по сравнению с 2017 годом увеличился в 1,3 раза и составил 92,7 млн т: объём перевалки наливных грузов составил 62,3 млн т (+41%), сухогрузов – 30,4 млн т (+4,3%).

Объем перевалки сухогрузов вырос в основном за счёт увеличения объема перевалки навалочных грузов на 4,4% (угля (+12,2%), минеральных удобрений (+6,7%). В то же время уменьшились объёмы перевалки генеральных грузов на 14,6%. По наливным грузам перевалка увеличилась в 1,4 раза, в основном за счет роста перевалки сырой нефти на 23,9% и продолжающимся росте отгрузки сжиженного газа через порт Сабетта. Доля перегрузки экспортных грузов в Арктическом бассейне составляет 60%, импортных – 0,5%, каботажных – 39,5%. Перегрузка транзитных грузов в морских портах Арктического бассейна не осуществлялась.

Ирина Таранец

Из порта Высоцк в Финляндию вышел первый танкер СПГ

Среднетоннажный завод по производству СПГ в городе Высоцк Ленинградской области отправил 31 марта в Финляндию первую партию СПГ объемом 7,3 тыс. тонн на танкере Coral Energice, сообщил портал «ПортНьюс» со ссылкой на свои источники, связанные с проектом. По их данным, сейчас российское предприятие загружает на терминале, который контролируется «НОВАТЭКом», второй танкер Coral Anthelia. В скором времени завод планирует более активно экспортировать СПГ для теплоэнергетических систем стран Скандинавии, в том числе Финляндии и Швеции.

Терминал по производству и перегрузке СПГ в порту Высоцк — интегрированный проект по производству, хранению и отгрузке СПГ потребителям, который предусматривает строительство терминала по производству СПГ на ресурсной базе магистрального газопровода «Ленинград-Выборг-Госграница», состоящего из двух технологических линий производительностью по 40 тонн СПГ в час каждая. Первая производственная линия завода в Высоцке составит около 600 тыс. тонн в год.

Завод построен компанией «Криогаз-Высоцк», 51% акций которой принадлежит НОВАТЭКу, 49% акций — «Газпромбанку». На сайте завода сообщается, что при его строительстве использовались передовые технологии, в первую очередь отечественного производства.

На 8,2% увеличил КТК экспорт нефти с января по март 2019

16 млн тонн нефти экспортировал Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) в январе-марте 2019 года — на 8,22% больше, чем за аналогичный период 2018 года, когда было поставлено 14,9 млн тонн. В марте 2019 года объем экспорта нефти составил 5,6 млн тонн против 5,5 млн тонн в марте 2018 года. Объем отгрузки КТК нефти на экспорт в 2018 году составил 61 млн тонн — на 10,8% больше, чем в 2017 году, когда было экспортировано 55,1 млн тонн. Из всей нефти, отгруженной КТК в 2018 году с морского терминала в порту Новороссийск, 54,3 млн тонн составила нефть с казахстанских месторождений. Наибольшие объемы нефти в 2018 году поступили с месторождений Тенгиз — 28,7 млн тонн, Кашаган — 13,2 млн тонн и Карачаганак — 10,3 млн тонн, сообщила пресс-служба КТК.

По КТК транспортируется более двух третей всей экспортной нефти Казахстана. Каспийский трубопроводный консорциум учрежден для строительства трубопровода и экспорта казахстанской нефти транзитом через территорию России.

СПГ в Испанию и Португалию будут поставлять «НОВАТЭК» и Repsol

Novatek Gas&Power Asia и международная компания Repsol подписали в рамках Международной конференции по сжиженному природному газу в Шанхае соглашение о сотрудничестве по поставке СПГ. Соглашение, рассчитанное на 15 лет, предусматривает ежегодную поставку 1 млн тонн СПГ с проекта «Арктик СПГ-2», а также с других проектов «НОВАТЭКа».

«Подписание этого соглашения позволяет компании увеличить присутствие на рынках Пиренейского полуострова, куда не поставляется российский трубопроводный газ», — приводит слова первого заместителя председателя правления «НОВАТЭКа» Льва Феодосьева пресс-служба компании.

Ключевые потребители газа в странах Пиренейского полуострова — Испания и Португалия. В обеих странах существуют подразделения Repsol, которая располагает широкой сетью представительств по всему миру, уточняет Angi.ru.

Минтайщики успешно завершают сезон

Завершен специализированный лов минтая в сезоне «А» в Камчатско-Курильской и Западно-Камчатской подзонах, в других районах промысел еще продолжается. На начало апреля поймано 808 тыс. тонн (+2,8% к уровню 2017 г.).

Таким образом, освоено уже 54% годовой квоты, констатировали на очередном заседании штаба. Видеоконференцию с регионами провел заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

Заместитель руководителя координационной группы Юрий Омельченко рассказал с борта «Василия Каленова», что сейчас в Охотском море работают 176 промысловых судов. Специализированным траловым ловом минтая занимается 108 единиц флота, два судна работают на приеме сырца от среднетоннажников.

На промысле креветки заняты 5 судов, 14 добывают краба, 33 – донно-пищевые объекты. Четыре судна работают на приеме сырца от судов снюрреводного промысла.

Специализированный промысел тихоокеанской сельди на прошлой неделе не вели из-за сложной ледовой обстановки. С начала года вылов этой рыбы составил 52 тыс. тонн, что на 19% ниже уровня прошлого года.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства, в Северо-Охотоморской подзоне промысловая обстановка удовлетворительная, но нестабильная. Уловы варьируются от 80 тонн до 450 тонн на судно в зависимости от его типа.

В Западно-Камчатской подзоне с 30 марта флот приступил к поиску скоплений сельди. Район ее основных миграционных путей пока закрыт полями крупнобитого льда.

В Камчатско-Курильской подзоне суда снюрреводного промысла работают на донно-пищевых объектах, в том числе со сдачей сырца на берег. Приловы минтая варьируются от 5 до 120 тонн в день.

В районе Восточного Сахалина промысел не велся из-за тяжелой ледовой обстановки. У Северных Курил находятся 8 траулеров и до 5 судов со снюрреводами.

В экспедиции работают 31 транспорт и 7 танкеров. От 5 до 12 транспортов ежедневно находились под погрузкой. В порты для выгрузки за отчетный период ушли 10 транспортных судов. В районе также находятся одно патрульное судно и 15 наблюдателей. Безопасность экспедиции обеспечивает спасатель «Сибирский».

Заместитель руководителя Тихоокеанского филиала ВНИРО Игорь Мельников доложил о прогнозе промысловой обстановки на ближайшую перспективу. Ожидается, что штормы активизируют взлом ледовых полей и вынесут лед из района залива Шелихова к юго-западу в открытую часть моря. 5-7 апреля усиление ветра позволит расширить области чистой воды в районах к северу от 53° северной широты, ледовая граница сместится к западу.

Fishnews

Роспотребнадзор принял участие в работе Целевой рабочей группы G20/ОЭСР по защите потребителей финансовых услуг (далее - рабочая группа), в ходе заседаний которой обсуждались новые подходы к регулированию сектора финансовых услуг, представленные в докладе CGAP - организации, занимающейся проблемами доступности финансовых услуг для потребителей с низкими доходами.

В указанном докладе был сделан акцент на том, что модель нормативного регулирования, основанная на принципах предотвращения вреда, не позволяет в полной мере реагировать на проблемы своевременно, поскольку реагирует на негативные проявления, которые уже нанесли вред потребителям финансовых услуг. По мнению CGAP новые подходы должны закладывать такие принципы регулирования, которые могли бы обеспечить максимальный уровень доверия потребителей к финансовым организациям, справедливое отношение к потребителю, высокую культуру корпоративного управления и наличие необходимых стимулов к этому со стороны финансового сектора. Предоставление финансовых услуг должно в первую очередь учитывать потребности потребителей, в том числе из числа уязвимых слоев населения.

Рабочей группы была одобрена новая редакция Рекомендаций ОЭСР по потребительскому кредиту, в подготовке которой активное участие принимал Роспотребнадзор, направив еще в 2018 году в её секретариат развернутые комментарии к данному документу.

На одном из заседаний участники рабочей группы с интересом выслушали доклад Роспотребнадзора о национальном опыте защиты прав потребителей финансовых услуг, в котором была дана оценка наиболее распространенным проблемам, с которыми сталкиваются российские потребители при оказании банковских услуг, в сфере страхования и микрокредитования, а также мерам, принимаемым в этой связи в области регулирования, повышения финансовой грамотности, судебной защиты. Также был озвучен опыт и позитивные результаты судебной защиты интересов потребителей при участии Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей. Несмотря на то, что уже третий год подряд наметилась тенденция сокращения количества судебных споров по искам потребителей, общественных организаций потребителей, количество дел, в которых участвует Роспотребнадзор с каждым годом растет, что свидетельствует о чрезвычайной востребованности такого полномочия, особенно со стороны потребителей социально уязвимых категорий.

В докладах ряда стран сообщалось о том, что в настоящее время ведется активная работа по разработке и улучшению альтернативных механизмов разрешения потребительских споров. В Канаде в рамках пересмотра законодательства приняты обязательные требования, вводящие обязанности для финансовых организаций создавать внутренние подразделения, которые будут отвечать за реализацию политики защиты прав потребителей при оказании им услуг. Также регулятору впервые предоставлено право по раскрытию информации о нарушении прав потребителей конкретной финансовой организацией. В свою очередь организации, участвующие в разрешении потребительских споров, обязываются раскрывать статистическую информацию о результатах такой деятельности. Кроме того, ведется активная общественная дискуссия о необходимости сокращения сроков рассмотрения претензий потребителей.

Представители Евросоюза представили свои результаты исследования поведения потребителей при приобретении финансовых услуг дистанционным способом, еще раз подтвердившие, что продажи в сети Интернет часто не предоставляют потребителю достаточно возможностей по получению всей необходимой информации и формированию осознанного выбора.

В докладе Португалии был освещен опыт создания специального веб-ресурса по сравнению стоимости и условий различных финансовых продуктов.

В рамках отдельного специального семинара, организованного на полях ОЭСР, широко обсуждалась проблема особенностей предоставления финансовых услуг пожилым людям, поскольку по независимым оценкам к 2050 году на планете будет проживать более 2 миллиардов людей в возрасте более 65 лет. Потребительское поведение таких людей объективно отличается от тех моделей, которые сегодня лежат в основе продаж финансовых услуг: они, как правило, намного меньше вовлечены в цифрофизацию, не используют дистанционные каналы обслуживания, отличаются консервативным выбором, им требуется больше времени для принятия решения, а информация, в которой без труда разбирается молодежь (таблицы, графики, формулы, термины) для них, зачастую, не подходит. При этом независимые исследования показывают, что пожилые потребители, как правило, уверены в своих действиях, восприятии условий сделки, оценке рисков финансовых продуктов и в сделанном выборе, не всегда обоснованно полагаясь на свой жизненный опыт. Кроме того, пожилые потребители весьма уязвимы при использовании практик злоупотребления, а также перед мошенниками, использующими высокие технологии и приемы социальной инженерии.

Работа на международных площадках по вопросам зашиты прав потребителей Роспотребнадзором будет продолжена.

Еще одни ворота в Азию открываются благодаря новой железнодорожной линии

Подписан договор о строительстве железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. Генподрядчиком выступит OАО «РЖД».

Железнодорожная линия, проект которой обсуждали 12 лет и даже проложили 1 км путей, будет построена. Она соединит Тыву и Красноярский край и откроет элегестскому углю путь к портам Дальнего Востока.

Подписи под документом поставили глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров и генеральный директор АО «ТЭПК "Кызыл-Курагино"» Руслан Байсаров в присутствии министра транспорта РФ Евгения Дитриха и министра экономического развития РФ Максима Орешкина. OАО «РЖД» обязуется построить линию протяженностью 410 км к 2023 году. Потребуется проложить 8 тоннелей длиной 11 км и возвести 127 мостов протяженностью 16 км. Пропускная способность составит 19 пар поездов в сутки, что позволит вывозить с месторождения до 15 млн тонн угольного концентрата в год. Параллельно со строительством железной дороги в Элегесте построят обогатительную фабрику, а на мысе Бурный (Владивосток) возведут угольный терминал. Движение поездов по новой линии будет осуществляться на тепловозной тяге, а сама линия будет однопутной. Инвестиции в строительство новой линии предварительно оценены в 126,6 млрд рублей.

Еще в 2014 году Сергей Шойгу предложил продлить железнодорожную линию Элегест – Кызыл – Курагино в Монголию и Китай, в направлении на Урумчи. А в 2016 году КНР и Монголия утвердили два проекта железнодорожных коридоров: западного (Курагино-Кызыл-Цаган-Толгой-Урумчи) и северного (Курагино-Кызыл-Цаган-Толгой-Эрдэнэт-Пекин-Тяньцзинь).

Министр транспорта Евгений Дитрих поддерживает перспективу открытия новых ворот в Азию, но конкретные сроки реализации проекта пока не называются.

Запущен новый контейнерный маршрут из Китая в Европу

Вчера, 2 апреля, в 22-дневный путь до Минска отправился контейнерный поезд из Циндао — административного центра провинции Шаньдун (Восточный Китай). Это новый контейнерный маршрут в рамках железнодорожных перевозок Китай – Европа.

Поезд везет груз объемом 90 TEU на сумму 26 млн юаней. В основном это солнечные батареи и детали двигателей. Границу состав пересечет на КПП Эрэн-Хото.

Груз адресован резидентам китайско-белорусского индустриального парка в Минске. Это крупнейший китайский инвестиционный проект в Белоруссии. Резидентами парка являются множество предприятий провинции Шаньдун, которые очень заинтересованы в ускоренной доставке грузов. В дальнейшем время в пути между Циндао и Минском можно будет сократить до 16 дней.

Циндао — крупный транспортный узел, объединяющий логистический парк Шаньдуна, порт Циндао и собственно железнодорожную станцию. Это одна из 18 центральных станций группы «Китайские железные дороги», установившая партнерство с 600 станциями КНР, а также со станциями и логистическими структурами в 200 странах мира. Маршруты мультимодальных перевозок связывают Циндао с Центральной Азией, Монголией и Европой. До запуска маршрута в Белоруссию из Циндао были открыты маршруты контейнерных поездов в Центральную Азию, Монголию, Центральную Европу и поезд «Специальная линия АСЕАН».

Стандартный путь из Циндао в Белоруссию — с использованием морской и железнодорожной логистики — занимает 55 дней. Открытие прямого железнодорожного маршрута стало еще одним шагом по превращению Циндао в крупный логистический узел. В планах ему отводится роль хаба, который соединит Центральную Азию и Европу, Южную Азию и страны АСЕАН, Японию, РК и Азиатско-Тихоокеанский регион.

В 2018 году объем мультимодальных контейнерных перевозок из Циндао достиг 536 тыс. TEU, а до этого три года прирастал на 100 тыс. TEU в год. Контейнерные перевозки составляют более 80% перевозок грузов из провинции Шаньдун. В 2019 году они превысят 650 тыс. TEU.

Евгений Дитрих: «Первые результаты цифровой трансформации транспортной отрасли появятся в ближайшее время»

Министр транспорта России выступил на расширенном заседании коллегии ведомства. Инфраструктурные проекты, цифровизация отрасли, новые поезда и логистические центры - самые главные задачи отрасли

Тенденции, которые мы наблюдали в 2018 году и над которыми мы эффективно работали, продолжились и в 2019 году. В первом квартале рост по основному объему грузоперевозок продолжился. Транспортом, железными дорогами перевезено на 2,5 % больше грузов, чем в первом квартале 2018 года. По пассажиропотоку продолжается существенный рост на авиа- и железнодорожном транспорте. По МЦК перевезено на 3,5% больше пассажиров, чем в прошлом году.

В 2018 работа Министерства была сосредоточена на выполнении поставленных руководством страны задач по достижению темпов экономического роста до уровня выше среднемировых и повышению качества жизни граждан России.

В своем Послании Федеральному Собранию Президент России Владимир Владимирович Путин подчеркнул, что для эффективного развития «нам нужно буквально прошить всю территорию России современными коммуникациями».

Хочу отметить, что 2018 год − рубежный, когда надо было не только закончить крупнейшие транспортные проекты, но и разработать и принять целый ряд новых масштабных документов по развитию транспортной инфраструктуры до 2024 года, а также обеспечить начало их реализации через внедрение и развитие системы проектного управления.

Несомненно, среди важнейших проектов – открытие движения автомобильного транспорта по автодорожной части транспортного перехода через Керченский пролив и транспортное обеспечение чемпионата мира по футболу. Благодаря четким и скоординированным действиям был обеспечен высокий уровень их реализации, в том числе в части обеспечения транспортной безопасности.

Решая эти задачи, мы убедились, насколько важно работать в команде, в тесном взаимодействии с регионами, общественностью и привлекать кадры высокой квалификации.<...>

Важнейшими стратегическими инструментами достижения целей являются федеральные проекты национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, которые составляют основу госпрограммы «Развитие транспортной системы».

В его состав входят девять федеральных проектов, реализация которых позволит решить к 2024 году две основные задачи: 1) повысить экспортный потенциал России на основе развития транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг» и 2) уровень территориальной связанности на основе сбалансированного развития всех видов транспорта.

<...>

Важнейшее влияние на экономику страны и развитие регионов оказывает железнодорожный транспорт.

В ближайшие три года планируется увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба, что обеспечит объем провозной способности до 144 млн. тонн. В 2017 году было 123,4 млн. тонн.

Будут реализованы мероприятия, направленные на сокращение времени доставки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы страны, рост скорости и объемов транзитных перевозок. Время доставки контейнеров с Дальнего Востока до западных границ в 2021 году составит 8 дней. На реализацию этого проекта планируется направить в ближайшие 3 года 652, млрд. рублей, из которых 85 % – внебюджетные средства ОАО «РЖД».

Сегодня транспортная система не может существовать без современных транспортно-логистических центров, позволяющих обеспечить ускоренную обработку грузов, снизить затраты на их доставку, реализовать экспортный и транзитный потенциал нашей страны.

Ввод мультимодальных логистических центров позволит уже в 2021 году обеспечить рост средней коммерческой скорости на железнодорожном транспорте до 400 км/ сутки.

В рамках Комплексного плана планируется масштабный проект по строительству первого участка высокоскоростной магистрали Москва – Нижний Новгород. Рассматриваем этот проект как часть часть важнейшего сообщения Санкт-Петербург − Москва − Нижний Новгород. Его реализация позволит разгрузить железную дорогу, переключить часть грузового и пассажирского движений, которые осуществляются в формате скорых поездов, на высокоскоростное движение, и создать принципиально новое качество жизни для наших граждан. Для реализации этого проекта планируется направить более 250 млрд рублей внебюджетных средств.

2019 год – год завершения масштабного проекта по строительству железнодорожной части Крымского моста. Всё идёт по графику. На сегодня нет сомнений, что вся инфраструктура − и мост, и подходы − заработает, как и планируется, синхронно, к декабрю текущего года.

Новые технологии, которые были применены при строительстве моста, будут использованы и в дальнейшем.

Сегодня ОАО «РЖД» активно занимается продвижением технологий строительства на мировом рынке, реализуя на территории иностранных государств инфраструктурные проекты. В Сербии холдинг завершил работы на 2-х участках скоростной железнодорожной магистрали Белград-Будапешт, был дан старт проекту по электрификации линии в Иране. Планируется завершить технико-экономическое обоснование проекта повышения скоростей на железнодорожной линии в Индии.

Для обеспечения доступности услуг железнодорожного транспорта для населения будут продолжены меры его комплексной государственной поддержки. Меры государственного регулирования, в том числе принятые налоговые льготы позволят существенным образом снизить нагрузку на региональные бюджеты и практически решить вопросы финансирования пригородных перевозок.

Со стороны федерального центра будет оказываться существенная поддержка в части обновления пригородного подвижного состава.

В 2019 – 2021 годах запланировано обновление почти 1,5 тыс. вагонов для электропоездов, из них 450 вагонов для электропоездов «Ласточка», что позволит открыть ряд новых маршрутов. Это имеет важное социальное значение, ведь так осуществляется связанность территорий с экономическими центрами страны.

<...>

В рамках реализации федерального проекта «Морские порты России» запланировано в 2019-2021 годах увеличение мощности на 130 млн. тонн.

Наибольший прирост в этом периоде мы планируем в портах Дальневосточного бассейна – почти 44 млн. тонн.

Увеличение портовых мощностей – наиболее масштабное направление для внебюджетного финансирования. Общий объем запланированных средств на эту задачу – почти 512 млрд. рублей, из них внебюджетные средства составят более 89%.

Стратегической задачей является развитие Северного морского пути, грузопоток по которому планируется увеличить в 2021 году до 30 млн. тонн.

Это будет обеспечено за счет вывоза природного газа, газового конденсата, угля и нефти из портов Сабетта, Диксон и Дудинка, реализации транзитного потенциала и привлечения грузовой базы за счет создания Северного широтного хода и сухогрузного района порта Сабетта. Для достижения этих целей федеральным проектом «Северный морской путь» предусмотрено в среднесрочной перспективе строительство 2 атомных ледоколов.

Реализация федерального проекта будет осуществляться с привлечением компетенций наших коллег из Госкорпорации «Росатом». На корпорацию, как инфраструктурного оператора, возложены функции по оказанию государственных услуг в области морской деятельности и управлению госимуществом в районе Северного морского пути. В свою очередь, Минтранс реализует функции по навигационно-гидрографическому и нормативно-правовому обеспечению функционирования СМП.

<...>

В декабре 2018 года утвержден паспорт национального проекта «Международная кооперация и экспорт», включающий федеральный проект «Логистика международной торговли», который реализует Минтранс. Проектом предусмотрены мероприятия по развитию пунктов пропуска через государственную границу и устранение логистических ограничений, в том числе регуляторных, при экспорте товаров с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта, включая внедрение электронных перевозочных документов.

Проведено комплексное обследование всех 386 установленных пунктов пропуска на предмет их обустройства, оборудования и технического оснащения.

Увеличение пропускной способности пунктов пропуска через государственную границу более чем на 20% будет способствовать росту экспорта транспортных услуг до 22 млрд. рублей.

Государственная программа «Развитие транспортной системы» - сегодня наш основной инструмент по реализации национальных проектов. В рамках программы планируется направить почти 6,9 трлн. рублей на мероприятия по государственной поддержке в сфере транспортного комплекса на реализацию проектов, в том числе из федерального бюджета – 2,9 трлн. рублей. Проектная часть составит более 5,2 трлн. рублей.

Безусловно, в ходе реализации таких масштабных инфраструктурных проектов возникает много проблем, как объективного, так и субъективного характера, которые могут привести к отклонениям в ходе строительства.

В целях минимизации рисков, сдерживающих крупные инфраструктурные стройки, Минтрансом России совместно с Минстроем России подготовлен проект поправок в Градостроительный кодекс, предусматривающий право застройщика или заказчика по согласованию с разработчиком проектной документации утверждать изменения в проектную документацию, не затрагивающие конструктивных характеристик надежности и безопасности, без повторной государственной экспертизы.

В целях сокращения сроков заключения концессионных соглашений предлагаем подготовить и внести соответствующие изменения в концессионное законодательство.

Принимая во внимание, что мы активно работаем в проектном формате, необходимо обновить, – а где нужно – создать соответствующие структуры. Это позволит упростить коммуникацию и повысить оперативность реагирования, обеспечить мониторинг реализации федеральных проектов.

В Минтрансе России ведомственный проектный офис сформирован, в ближайшее время необходимо формализовать работу с соответствующими структурами на уровне агентств для более оперативного решения вопросов, связанных с проектами.

Выстраивание взаимодействия проектных команд – один из наших приоритетов. Координация данной работы – ответственность руководителей и администраторов проектов. Сегодня в процессе реализации проектов мы четко видим целый ряд вопросов, которые возникают с точки зрения реализации действующих процедур. Эти процедуры сложны, во многом дублируются, иногда не дают нам возможности провести те или иные действия оперативно. Нами подготовлены предложения по оптимизации процедур и направлены в Правительство РФ.

В условиях сохраняющихся внешних и внутренних угроз безопасности нашего государства крайне актуальными являются вопросы повышения эффективности реализации требований по антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Только в прошлом году количество утвержденных планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры увеличилось на 53 %.

В 2019 году планируется завершить оснащение техническими средствами обеспечения безопасности железнодорожной составляющей Крымского моста и подходов к нему.

Одним из ключевых условий обеспечения транспортной безопасности является ее информационная составляющая.

Уже более пяти лет функционирует Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности.

Система развернута во всех федеральных округах. К ней подключено более 8,5 тыс. перевозчиков и субъектов транспортной инфраструктуры всех видов транспорта из 137 стран. С её помощью обеспечен сбор и обработка более 5 млрд. записей о пассажирах в целях предотвращения актов незаконного вмешательства на транспорте.

В период подготовки и проведения крупных международных мероприятий, таких как Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года и Универсиада в Красноярске, Система эффективно и непрерывно обеспечивала информационную поддержку деятельности уполномоченных государственных органов, что внесло свой вклад в проведение таких значимых мероприятий на достойном уровне.<...>

Развитие отрасли сегодня невозможно представить без сквозных цифровых технологий, беспилотных транспортных средств и применения искусственного интеллекта.

Правительством России было поддержано предложение Минтранса о разработке ведомственного проекта по цифровизации транспорта и логистики, в рамках которого будет создано единое доверенное защищенное пространство на основе внедрения экосистемы цифровых платформ.

Реализация проекта позволит трансформировать рынок перевозок грузов и пассажиров, изменить подходы к управлению инфраструктурой и обеспечению безопасности на транспорте, внедрить беспилотные технологии, обеспечить интеграцию с цифровым пространством стран ЕАЭС.

Работа по этим направлениям будет базироваться на передовых отечественных технологиях.

При этом «приватизация» и неправомерное блокирование данных о транспортном комплексе будут исключены. Всем заинтересованным участникам рынка будет гарантирован недискриминационный доступ к этим данным.

Особо отмечу, что такой подход позволит сохранить наш национальный суверенитет над информационными потоками в транспортном комплексе.

Для успешной реализации намеченных планов мы поддержали создание Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», которая должна стать центром компетенций по цифровой трансформации транспортного комплекса.

Участниками Ассоциации стали ОАО «РЖД», ПАО «Аэрофлот», Госкомпания «Автодор» и другие ведущие компании – лидеры цифровой трансформации.

Первые результаты цифровой трансформации появятся в ближайшее время, а завершить переход своей деятельности на новый технологический уклад транспортный комплекс страны планирует к 2024 году.

Инновационный транспорт требует новых компетенций. Нами принят ряд приоритетных решений в целях развития подготовки кадров для транспортной отрасли. Координатором работы по развитию образования определен Российский университет транспорта. Создаваемый на его базе многофункциональный технологический кластер «Образцово» будет полигоном для решения инновационных технических задач развития транспортного комплекса.

В заключении хочу вновь отметить возрастающую роль транспорта в жизни современного общества.

Последние 20 лет развитие транспорта в России рассматривалось преимущественно как статья расходов, которые не дают видимого эффекта. Высокая капиталоемкость транспортной инфраструктуры, сложность регулирования и тот факт, что основные эффекты формируются вне транспортной сферы, приводили к недоучету влияния транспорта на социально-экономическое развитие страны.

Сегодня отношение к транспорту изменилось. Выступая в 2018 году на Съезде транспортников России Президент подчеркнул, что сбалансированное, уверенное развитие транспорта – это безусловный приоритет нашей политики, приоритет государства, это задел, основа для развития экономики.

Мы уверены, что, несмотря на внешние и внутренние вызовы, стабильно работающая транспортная отрасль внесет свой вклад в решение поставленных главой государства задач и обеспечит достижение целевых показателей к 2024 году в части темпов роста инвестиций, производительности труда, объемов несырьевого экспорта и вхождение Российской Федерации в число пяти крупнейших экономик мира.

Уверен, что поставленные перед транспортным комплексом задачи социальной и экономической направленности могут быть решены только путем концентрации усилий всех ветвей власти, общества и бизнеса.

Наказать Россию: НАТО идет в Черное море

В НАТО рассказали о готовящемся «пакете мер» в Черном море

НАТО планирует одобрить новый антироссийский «пакет мер» для обеспечения безопасности прохода украинских судов в Черном море. Решение об этом может быть принято уже на встрече глав МИД альянса, которая стартует 3 апреля в Вашингтоне. Правда, Дональд Трамп на переговорах с генсеком НАТО накануне встречи был обеспокоен отнюдь не Украиной: он снова напомнил о своем главном требовании — увеличить расходы на оборону.

НАТО собирается принять «пакет мер» по обеспечению безопасного прохода украинских кораблей через Керченский пролив, а также расширить масштабы воздушной разведки в регионе Черного моря, заявила на брифинге для иностранных журналистов постпред США при альянсе Кей Бейли Хатчинсон.

«Речь идет о пакете [мер], который укрепляет разведку, воздушную разведку, а также предусматривает отправку большего числа кораблей стран НАТО в Черное море, чтобы гарантировать безопасный проход украинских судов через Керченский пролив, Азовское море»,— заявила Хатчинсон.

При этом она добавила, что меры должны обеспечить «чувство безопасности» не только для Украины, но и для других стран черноморского региона — Румынии, Болгарии и Грузии.

Соответствующие решения НАТО станут реакцией альянса на задержание Россией украинских судов, предпринявших попытку незаконно войти в территориальные воды РФ в районе Керченского пролива в ноябре прошлого года.

«Пакет мер» будет рассматриваться на встрече глав МИД стран НАТО, которая пройдет 3-4 апреля в Вашингтоне.

В заявлении американского Госдепа отмечается, что в ходе переговоровстороны также обсудят инцидент в Солсбери и события в Крыму.

Министры обсудят «весь спектр угроз со стороны России», говорится в послании.

Накануне встречи глав МИД стран НАТО президент США Дональд Трамп провел переговоры с генсеком Североатлантического альянса Йенсом Столтенбергом, который 3 апреля также должен обратиться с посланием к конгрессу.

Как отмечает американская пресса, несмотря на обмен любезностями, Трамп вновь напомнил о своем главном требовании, которое давно стало камнем преткновения в диалоге президента США с другими странами-членами альянса, — доведении оборонных расходов до 2% ВВП.

«Соединенные Штаты платят за очень большую долю НАТО, непропорционально большую долю. Но отношения с НАТО были очень хорошими, отношения с генеральным секретарем были выдающимися, и я думаю, что был достигнут огромный прогресс», — заявил Трамп на встрече со Столтенбергом в Белом доме.

В недавно опубликованном ежегодном докладе НАТО отмечается, что действительного увеличения вклада на общую оборону до 2% от национального ВВП достигли только шесть стран — Греция, Польша, Великобритания и три страны Балтии (Латвия, Литва и Эстония). А в Канаде в 2018 году расходы на оборону и вовсе упали на 11%.

К 2024 году, говорится в докладе, 24 из 29 членов НАТО собираются направить более 20% от своих оборонных бюджетов на нужды модернизации и НИОКР для своих армий.

В общей сложности, начиная с 2016 года, европейские союзники и Канада потратили более $41 млрд на нужды обороны.

Кроме военных расходов, руководители европейских стран-членов НАТО продолжат вырабатывать меры «противодействия России», о чем ранее заявил госсекретарь США Майк Помпео. Большая часть этих мер вызвана ситуацией на Украине.

Однако существует вероятность, что главы МИД альянса не придут к общему знаменателю, поскольку как раз ситуация на Украине до окончания выборов остается неопределенной.

Второй тур президентского голосования в этой стране назначен на 21 апреля.

К слову, вопрос членства Украины в НАТО является значимым элементом предвыборной программы как действующего президента Украины Петра Порошенко, так и лидера первого тура голосования Владимира Зеленского. Хотя последний полагает, что по этому вопросу стране необходим референдум. При этом Порошенко ставит себе в заслугу значительную активизацию контактов с альянсом на фоне конфликта в Донбассе.

Наиболее интенсивные связи в этом направлении — с США. В начале марта из проекта бюджета Госдепартамента на 2020 год стало известно, что Вашингтон планирует выделить больше денег на военную помощь Украине и Грузии.

Всего на «программы противодействия России» планируют потратить $661 млн.

Кроме того, Вашингтон может принять решение о продаже Киеву новых наименований систем противовоздушной и прибрежной обороны, а также дополнительного количества переносных противотанковых ракетных комплексов Javelin, рассказал ранее спецпредставитель Госдепартамента по Украине Курт Волкер.

Также на днях в порт Одессы прибыли два корабля НАТО — фрегат ВМС Канады «Торонто» и фрегат ВМС Испании «Санта Мария».

В Москве, в свою очередь, отмечают возросшую активность альянса вдоль российских границ. По словам замруководителя Совбеза Михаила Попова, за последние два года численность военных «первоочередного задействования» альянса выросла в 1,6 раза, с 25 до 40 тыс. человек.

В беседе с «Красной звездой» Попов отметил, что в Прибалтике развернуты «усиленные батальонные тактические группы», численность которых может достигать тысячи человек. Он также напомнил, что в последнее время военнослужащие НАТО чаще проходят боевую подготовку в «непосредственной близости» от границ России.

Нынешняя встреча глав МИД стран-членов НАТО пройдет без участия Великобритании. Глава Форин-офиса Джереми Хант пропустит ее из-за кризиса вокруг Brexit, пишет РИА «Новости». Между тем, в декабре в Лондоне пройдет саммит альянса. Лондон к тому времени может уже покинуть ЕС, однако британское руководство заявило, что роль страны в НАТО будет только усиливаться.

«Это революция»: Саакашвили вернется на Украину

Саакашвили пообещал вернуться на Украину после победы Зеленского

Иван Апулеев

Экс-президент Грузии Михаил Саакашвили объявил, что намерен вернуться на Украину после победы Владимира Зеленского на президентских выборах 21 апреля. По мнению Саакашвили, на Украине «произошла революция», а Зеленский «победит во втором туре без всякого сомнения». Однако Саакашвили добавил, что «его дальнейшие планы связаны не с Украиной, а с Грузией».

На Украине произошла революция, заявил экс-президент Грузии и бывший глава Одесской областной администрации Михаил Саакашвили. Об этом он сообщил в интервью телеканалу «Рустави 2».

«Фактически на Украине произошла революция. Без всякого сомнения, во втором туре победит Владимир Зеленский... Я обожаю Украину, обязательно вернусь и восстановлю украинское гражданство», — заявил Саакашвили.

По его словам, он «не связывает свое политическое будущее с Украиной», а его дальнейшие планы «связаны с Грузией». Саакашвили также отметил, что готов отказаться от поста премьер-министра, «если ему его вдруг предложат».

«Я пойду в свой виноградник, соберу первый урожай», — заявил экс-губернатор Одесской области. По словам Саакашвили, он не исключает, что может стать мэром маленького городка Кварели или непостроенного города-порта Лазики. Кроме того, он предположил, что станет консультантом «нового, многообещающего, укомплектованного молодыми людьми правительства».

1 апреля Михаил Саакашвили заявил, что пока не будет возвращаться на Украину. «Мой билет на 1 апреля был куплен на случай, если Порошенко не выйдет во второй тур. Пока я этого не вижу», — подчеркнул Саакашвили.

Ранее находящийся в изгнании политик заявил, что имеет на руках электронный билет и намерен вернуться на Украину сразу же после выборов. Саакашвили был уверен, что украинские пограничники не стали бы его задерживать.

После объявления Саакашвили о своем намерении приехать в страну генеральная прокуратура Украины возобновила расследование в отношении экс-президента Грузии по подозрению в попытке госпереворота.

Накануне, в день выборов, кандидат в президенты Украины Владимир Зеленский заявил, что экс-президент Грузии Михаил Саакашвили — «серьезный дипломат и консультант» для всех сегодняшних политиков. Шоумен добавил, что «Саакашвили <...> пусть приезжает», а кроме того — он защищает украинскую демократию в Европе. По словам самого Саакашвили, Зеленский «не похож на традиционных политиков». В фейсбуке он также предположил, что Зеленскому нарочно задали провокационный вопрос о бывшем главе Одесской области.

«Пусть убирается в свою Грузию» — большинство украинских «политиков» ответили бы так», — добавил Саакашвили.

На следующий день он заявил, что президент Украины Петр Порошенко нанял израильского «черного пиарщика» Моше Клюгхафта, чтобы противодействовать в публичном поле лидеру президентской гонки Владимиру Зеленскому.

Саакашвили отметил, что обнаружил в инстаграме Клюгхафта фотографии, где он «сфотографировал себя и еврейское вино из окна офиса Порошенко». Он заверил, что этого специалиста ранее нанимал бывший грузинский премьер-министр Бидзина Иванишвили.

«Этот тезис о том, что Зеленский — марионетка, это его рук дело, и в ближайшие дни он выкинет серию грязных трюков против», — написал Саакашвили.

Михаил Саакашвили был президентом Грузии с 2004 по 2013 год после «революции роз», когда от власти отстранили президента Эдуарда Шеварднадзе. Именно при Саакашвили началась война в Южной Осетии и Абхазии.

С 2015 года Саакашвили оказался практически в центре украинской политики. Он был советником президента Украины и председателем Одесской областной госадминистрации с 30 мая 2015 года по 9 ноября 2016 года. Летом 2017 года Порошенко лишил Саакашвили выданного ему ранее гражданства Украины «из-за недостоверной информации в анкете». Саакашвили в феврале того же года зарегистрировал политическую партию «Рух новых сил» и начал активную оппозиционную деятельность, критикуя Порошенко и обвиняя его в коррупции.

Кроме того, Саакашвили организовал ряд протестных акций с целью добиться отставки правительства и импичмента президенту Украины под названием «Марш за импичмент». Марши проходили трижды в декабре 2017 года и два раза в феврале 2018-го. Акции 10 и 17 декабря сопровождались беспорядками. 17 декабря Саакашвили призвал своих сторонников захватить Международный центр культуры и искусств в Киеве с целью его дальнейшего использования в качестве штаба.

12 февраля 2018 года Михаил Саакашвили был задержан сотрудниками госпогранслужбы Украины в одном из ресторанов Киева и выслан в Польшу. После этого Саакашвили уехал к своей семье в Нидерланды, где получил удостоверение личности.

В ходе рабочей встречи в Калининграде руководство Калининградской железной дороги и представители компаний «Феско Интегрированный транспорт» (ООО «ФИТ», входит в Группу FESCO) и Zhengzhou International Hub (КНР) обсудили широкий комплекс вопросов, касающихся взаимодействия в сфере транзитных грузоперевозок через Калининградскую область. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций КЖД.

Представители ООО «ФИТ» и китайской компании отметили, что заинтересованы в организации контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай как через сухопутные погранпереходы Калининградской железной дороги, так и в мультимодальном сообщении с участием калининградских портов и специализированных терминалов. Стороны проинформировали о планах по организации транзитных перевозок на Калининградском направлении.

В рамках визита делегации ООО «ФИТ» и Zhengzhou International Hub ознакомились с инфраструктурным потенциалом портового терминала на станции Балтийск, а также Калининградской железной дороги, отметив такие ее преимущества, как наличие колеи двух стандартов, современные транспортно-логистических центры на станциях Дзержинская-Новая и Черняховск, возможности доставки грузов в кратчайшие сроки и быстрое прохождение поездами международных пунктов пропуска.

По итогам рабочей поездки, ООО «ФИТ» намерено направить руководству КЖД уточненную информацию об объемах перевозок контейнерных грузов.

Ирина Таранец

Специфические задачи органов внутренних дел на транспорте, обусловленные линейным принципом построения

Вопрос о принципе построения органов правопорядка на транспорте в нашей стране периодически входит в повестку дня на протяжении всей их деятельности.

Основными задачами современной транспортной полиции является обеспечение защиты жизни, здоровья, прав и свобод граждан, противодействие преступности, охрана общественного порядка и собственности, обеспечение общественной безопасности на объектах железнодорожного, воздушного и водного транспорта.

Как известно, в настоящее время большая часть органов внутренних дел строится по территориальному принципу, что заложено уже в самом понятии «территориальные органы МВД России», и предполагает привязку зон ответственности к конкретным административно-территориальным единицам и федеральным округам Российской Федерации. Также органы внутренних дел могут строиться по объектовому принципу. Примерами могут служить органы внутренних дел, обслуживающие режимные объекты, а также аэропорты гражданской авиации.

Интересующий нас линейный принцип построения отражен в названиях органов внутренних дел на транспорте (ОВДТ) – линейные управления, линейные отделы, линейные отделения, линейные пункты полиции. Он характерен для подразделений полиции, осуществляющих свою деятельность на водном и железнодорожном транспорте. Последние составляют, так сказать, «костяк» транспортной полиции, сегодня на их долю приходится примерно 80% всей оперативно-служебной деятельности как по нагрузке, так и в организационно-штатном плане.

Линейные подразделения построены так же, как и система вида транспорта, находящегося в оперативном обслуживании. Например, железнодорожный транспорт страны включает самостоятельные железные дороги, проходящие по территории всей страны, действует по линейному, экстерриториальному принципу, что означает независимость от административно-территориальных единиц, местных органов управления и обеспечение подчинения по вертикали специализированной структуре.

Деятельности ОВДТ свойственен линейный принцип, так как зоны их ответственности привязаны к объектам транспорта. Пассажирские и грузовые перевозки железными дорогами, внутренними водными путями проходят по территории нескольких административно-территориальных единиц и даже федеральных округов по линиям железных дорог и рек, независимо от того, какими организациями осуществляются.

В настоящее время система ОВДТ замыкается на Главное управление на транспорте МВД России (ГУТ МВД России), которое выполняет функции головного подразделения Министерства по организации деятельности органов внутренних дел на железнодорожном, водном и воздушном транспорте [1]. Но так было не всегда. Линейный принцип рождался и апробировался в ходе становления правоохранительных органов на транспорте, его необходимость с упрямой очевидностью показывала практическая деятельность.

Вспоминая историю данного вопроса, можно отметить, что в Российской империи строительство и эксплуатация железных дорог сопровождались ростом коррупции, казнокрадства, преступлений против личности, краж груза и багажа, резким осложнением оперативной обстановки. И в связи с тем, что железные дороги проходили по территории различных губерний, большей частью на удалении от населенных пунктов, достаточно быстро стало понятно, что общая полиция в полной мере не могла обеспечить на них правопорядок.

С учетом того, что линейный характер строительства и прохождения дорог не позволял привлечь местную полицию к обеспечению правопорядка на протяжении всех дорог, был введен особый полицейский надзор в виде жандармских команд и эскадронов, а затем созданы жандармские полицейские управления железных дорог [2]. Уже с этого периода можно говорить об обеспечении правопорядка на железнодорожном транспорте, основанном на линейном принципе организации и обслуживании объектов. Жандармская железнодорожная полиция имела самостоятельное от территориальной полиции нормативное регулирование своей деятельности.

18 февраля 1919 г. создана железнодорожная милиция [3]. Надо отметить, что на тот момент было принято решение о ее построении по территориальному принципу, но вскоре стало понятно, что он себя не оправдывает, в том числе вследствие разобщенности, различной подчиненности, отсутствия взаимодействия. И уже в начале 1920 г. железнодорожная милиция была перестроена по линейному принципу, началось вводиться отдельное нормативное регулирование ее деятельности.В ходе революционных событий, приведших к смене политического строя в государстве, жандармские полицейские управления железных дорог в марте 1917 г. были упразднены. А созданные 10 ноября 1917 г. подразделения Рабоче-Крестьянской милиции, строившиеся по территориальному принципу, оказались не способны эффективно действовать на транспортных магистралях, не могли обеспечить необходимое взаимодействие с администрациями железных дорог. К 1919 г. разгул преступности и кризис железнодорожного хозяйства достигли крайних пределов. Со всей очевидностью возникла необходимость создания самостоятельной правоохранительной службы на железнодорожном транспорте.

Примерно в это же время создавалась и революционная речная милиция. Декретом Совета народных комиссаров от 25 июля 1918 г. «Об учреждении речной милиции» были созданы отделы речной милиции в губерниях и уездах. В 1920 г. территориальный принцип также был заменен линейным, милиция организовывалась по бассейнам водных путей (речных и морских) и получила название водной милиции.

В последующий период органы правопорядка на транспорте претерпели ряд изменений, шел поиск оптимальных организационно-правовых форм деятельности и управления ими. И опять возникал вопрос: линейный или территориальный принцип.

Вспомним некоторые вехи.

Как самостоятельную службу железнодорожную милицию воссоздали в 1937 г [4]. В пунктах дислоцирования управлений железных дорог были организованы дорожные отделы милиции с подчинением их местным органам милиции. Однако такая децентрализация управления себя не оправдала. Поэтому уже в сентябре 1938 г. подразделениям железнодорожной милиции вернули линейный принцип деятельности и подчинили Главному управлению милиции НКВД (непосредственное руководство осуществлял отдел железнодорожной милиции).

С 1937 г. обеспечение правопорядка на водном транспорте возлагалось на территориальные органы милиции, но в 1942 г. органы водной милиции были вновь преобразованы по линейному признаку в границах соответствующих ­пароходств.

В рассматриваемый период активно нарабатывался алгоритм оперативных действий в постоянно меняющейся обстановке – в условиях непрерывного движения людских и материальных масс, складывались профессиональные традиции и формы работы транспортной милиции. Одна из них – постоянная и тесная связь с администрациями и подразделениями транспорта, углубленное изучение технологий пассажирских и грузовых перевозок, особенностей функционирования многих транспортных служб и их документации, информационных баз. Все эти знания применяются на практике при расследовании хищений грузов, краж у пассажиров и других преступлений.

Важный период в деятельности транспортной милиции был ознаменован Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 29 января 1980 г. № 78. В МВД СССР создается единая система органов внутренних дел на транспорте – железнодорожном, морском, речном и воздушном, возглавляет ее Главное управление внутренних дел на транспорте МВД СССР.

Подобное устройство транспортной милиции существовало три десятилетия, в том числе после распада Советского Союза. К 2009 г. действовали 20 УВДТ МВД России, в центральном аппарате МВД России – Департамент обес­печения правопорядка на транспорте.

Таким образом, можно констатировать, что спе­цифика оперативно-служебной деятельности подразделений транспортной полиции на протяжении длительного исторического пути показывала, что одной из необходимых организационных основ является линейный принцип работы. Привязка к протяженности железных дорог, бассейнам водных путей (речных и морских) является более органичным и эффективным способом их построения и работы.

Однако к решенному, казалось бы, вопросу возвращаются и в наши дни. Так, в ходе широкомасштабного реформирования МВД России [5], проходившего в 2010–2011 годах, поднималась тема необходимости ОВДТ и передачи их функций территориальным органам. К проработке предложений по реформированию органов внутренних дел на транспорте возвращались в МВД России в 2012 г.

В условиях интенсивного развития транспортной системы Российской Федерации [6], усиливающихся угроз и вызовов без­опасности на транспорте в 2011 г. было принято решение об образовании Главного управления на транспорте МВД России, восьми Управлений на транспорте МВД России по федеральным округам (окружной уровень), Восточно-Сибирского и Забайкальского линейных управлений МВД России на транспорте (межрегиональный уровень) [7] как самостоятельных территориальных органов МВД России.

Таким образом, при укрупнении подразделений транспортной полиции наряду с сохранением в целом линейного принципа деятельности ОВДТ появилась привязка к территориальному делению по федеральным округам.

Если раньше УВДТ МВД России было на каждой железной дороге, сферы их деятельности совпадали, в том числе решение материально-технических вопросов, то в настоящее время в оперативном обслуживании территориальных органов МВД России на окружном уровне находится по несколько железных дорог. Например, УТ МВД России по ПФО обслуживает три железные дороги: Горьковскую, Куйбышевскую, Приволжскую.

Кроме того, исходя из служебной целесообразности, отдельные участки железных дорог, расположенные в одном округе, могут находиться в оперативном подчинении УТ МВД России по другим федеральным округам, то есть для транспортных органов внутренних дел допущены отступления от территориального принципа. Например, объекты транспорта Южного федерального округа находятся в оперативном сопровождении не только УТ МВД России по ЮФО, но и частично подразделений, подчиненных УТ МВД России по СКФО (Ростовское ЛУ МВД России на транспорте, Таганрогский, Сальский, Лиховской ЛО МВД России на транспорте, ЛО МВД России на ст. Кавказская) и УТ МВД России по ПФО (Волгоградское ЛУ МВД России на транспорте, Астраханское ЛО МВД России на транспорте).

Такая ситуация вызвала определенные проблемы и усложнила процесс взаимодействия со структурами ОАО «РЖД», другими различными предприятиями транспорта. Если раньше была одна головная транспортная структура, то теперь управлениям на транспорте приходится взаимодействовать со многими, что, безусловно, усложняет планирование и осуществление мероприятий совместно с администрациями железных дорог.

Особенности организационного построения транспортной полиции обоснованно вызывают необходимость нормативного правового регулирования координации (взаимодействия) ОВДТ с другими ОВД, что было реализовано в приказе МВД России от 28 марта 2015 г. № 381 «Об организации взаимодействия территориальных органов МВД России на железнодорожном, водном и воздушном транспорте с иными территориальными органами МВД России и разграничении объектов оперативного обслуживания».

Говоря о линейном принципе, обусловленном спецификой деятельности ОВДТ, необходимо подробнее пояснить, что общеуголовная преступность на транспорте имеет свои особые характеристики (отличные от преступлений, совершаемых в населенных пунктах и на других территориях). Преступные посягательства в сфере пассажирских и грузовых перевозок совершаются в постоянном движении. Место совершения преступления и место его обнаружения, с учетом огромного пространства нашей страны, могут отделять тысячи километров. Для их раскрытия и расследования необходимо четкое взаимодействие не только с транспортными организациями, но и между самими подразделениями транспортной полиции, координации этой работы вышестоящим органом.

Наглядным характерным примером этого может служить пресечение крупного канала контрабанды синтетических наркотиков, ввозившихся в Россию морским транспортом. Было установлено, что партии наркотиков в особо крупных размерах поступали в Россию из стран Балтии через морской порт «Усть-Луга» (Ленинградская область) в изготовленных промышленным способом закрытых жестяных банках с изображением корма для собак. В регионы России, находящиеся в зоне оперативного действия нескольких управлений на транспорте, наркотики отправлялись железнодорожным транспортом. В целях всесторонней отработки оперативной информации и выявления всех преступных связей и фигурантов, оперативно-разыскные мероприятия координировались Главным управлением на транспорте МВД России. В результате силами ОВДТ проведены задержания подозреваемых в ряде регионов России, изъято почти 200 кг синтетических наркотиков.

Кроме того, специфика деятельности ОВДТ проявляется и в организации сопровождения нарядами транспортной полиции поездов дальнего следования и пригородного сообщения, пассажирских речных судов (здесь важную роль играет четко отработанный эстафетный способ организации взаимодействия подразделений), а также в борьбе с хищениями грузов и багажа при авиаперевозках (когда место совершения кражи и место ее обнаружения могут находится в разных субъектах Федерации и требуется оперативное информационное взаимодействие, совместное расследование хищений в точках отправления и прибытия).

О значимости и особенностях защиты транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства свидетельствует сам факт специального законодательного регулирования [8] этих вопросов, которое отражает специфику деятельности органов внутренних дел на железнодорожном, водном и воздушном транспорте в сфере обеспечения безопасности граждан на транспорте. В нормы уголовного и административного законодательства введены статьи, квалифицирующие противоправные деяния, связанные с нарушением и неисполнением требований по обеспечению транспортной безопасности.

В соответствии с законодательством о транспортной безопасности, органы внутренних дел выдают заключения о возможности (невозможности) допуска лиц к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности [9]. Значительная часть этой работы проводится УТ МВД России по Федеральным округам, Забайкальским и Восточно-Сибирским ЛУ МВД России на транспорте. За 2017 г. ОВДТ выдано 146 874 заключения о возможности допуска лиц, о невозможности – 706 заключений, ­ за девять месяцев 2018 г. соответственно – 81 390 и 563 заключения.

Также ОВДТ участвуют в проверках, проводимых уполномоченными федеральными органами исполнительной власти государственного контроля (надзора) в области транспортной безопасности [10].

Вышеуказанная спе­цифика обуславливает необходимость специальной профильной профессиональной подготовки сотрудников транспортной полиции, которую осуществляют в настоящее время специализированные подразделения Белгородского ЮИ МВД России и ВИПК МВД России.

По аналогичному (линейному) принципу построены и взаимодействующие с МВД России структуры прокуратуры на транспорте. Эксперименты по изменению существующего принципа построения прокуратур показали свою несостоятельность. Так, в 2004 г. была упразднена транспортная прокуратура, а прокурорский надзор за деятельностью органов внутренних дел на транспорте и таможенных органов был передан прокурорам по субъектам Российской Федерации. Однако в 2007 г. руководство страны было вынуждено воссоздать транспортную прокуратуру по линейному принципу ­обслуживания.

Обсуждая вопросы дальнейших перспектив деятельности ГУТ МВД России и органов внутренних дел на транспорте, надо исходить также из того, что дальнейшее реформирование железнодорожного транспорта не приведет к ликвидации железных дорог. Все процессы пассажирских и грузовых перевозок осуществляются через диспетчерские центры дорог. Значительные функции по координации работы всех хозяйствующих служб, дочерних компаний возложены на руководство филиалов ОАО «РЖД».

Как было выше отмечено, транспортная инфраструктура страны развивается интенсивно, всё большую долю занимают мульти- и интермодальные перевозки (комплексные перевозки груза разными видами транспорта). Это требует сохранения и совершенствования единой организации и управления (в том числе оперативного) деятельностью органами внутренних дел на транспорте.

Политика государства нацелена на последовательное построение комплексной системы обес­печения безопасности населения на транспорте и консолидации ответственности за данное направление в руках конкретных руководителей, наделенных соответствующими полномочиями. Централизация единого управления органами внутренних дел на транспорте, не только органично вписывается, но и является результатом этого процесса.

Изучение исторических фактов наглядно показывает, что отдельные попытки ликвидировать или построить органы внутренних дел на транспорте по территориальному принципу приводили лишь к дезорганизации работы по обес­печению правопорядка на объектах транспорта и последующему восстановлению линейного принципа.

На современном этапе государственного строительства сохранение линейного принципа построения транспортной полиции и единого органа управления ею является значимым фактором, положительно влияющим на уровень обеспечения транспортной безопасности.

Сноски:

[1] Приказ МВД России от 16 июня 2011 г. № 680 «Об утверждении положения о Главном управлении на транспорте Министерства внутренних дел Российской Федерации».

[2] 27 июля 1861 г. было введено в действие Высочайше утвержденное «Положение о жандармских полицейских управлениях С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородских железных дорог», в январе 1867 г. последовало Высочайшее повеление о централизованном подчинении всех жандармских полицейских управлений железных дорог шефу жандармов России, которым являлся Министр внутренних дел.

[3] 18 февраля 1919 г. ВЦИК РСФСР принят Декрет «Об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны», а также утверждено Положение о Рабоче-­Крестьянской железнодорожной милиции.

[4] Совместный приказ НКВД и НКПС СССР от 26 июня 1937 г.

[5] Указ Президента Российской Федерации от 24 декабря 2009 г. № 1468 «О мерах по совершенствованию деятельности Министерства внутренних дел Российской Федерации», приказ МВД России от 18 февраля 2010 г. № 208 «О некоторых мерах по реформированию Министерства внутренних дел Российской Федерации» и пр.

[6] Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (ред. от 12 мая 2018 г.) «О Транспортной стратегии Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации, 15 декабря 2008 г., № 50, ст. 5977.

[7] Указ Президента Российской Федерации от 1 марта 2011 г. № 248 «Вопросы Министерства внутренних дел Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации, 26 декабря 2016 г., № 52 (Часть V), ст. 7614.

[8] Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Федеральный закон от 6 марта 2006 г. № 35-ФЗ «О противодействии терроризму» (в части требований к антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры).

[9] Приказ МВД России от 21 декабря 2015 г. № 1203 «О порядке выдачи органами внутренних дел Российской Федерации заключения о возможности (заключения о невозможности) допуска лиц к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности» (ред. 26 сентября 2106 г.) // Официальный интернет-портал правовой информации. URL: http://www.pravo.gov.ru

[10] Ст. 13 Федерального закона от 7 февраля 2011 г. № 3-ФЗ «О полиции» (ред. от 3 марта 2018 г.).

(Профессионал № 1, 2019 г.)

Второго апреля состоялось заседание Коллегии Федерального дорожного агентства, на котором были подведены итоги 2018 года и определены текущие задачи.

В мероприятии под председательством руководителя Федерального дорожного агентства Андрея Костюка приняли участие генеральный директор ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, председатель технического комитета по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство», президент Ассоциации «РОСАСФАЛЬТ» Николай Быстров, председатель Общественного совета при Росавтодоре Петр Орлов, заместитель председателя Комитета Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации по экономической политике Алексей Русских, руководители центрального аппарата Росавтодора и подведомственных ему федеральных казенных учреждений.

Открывая мероприятие, Андрей Костюк подчеркнул, что сегодня перед отраслью стоят масштабные задачи по наращиванию качества и объёмов дорожного строительства, в том числе в виду исполнения задач транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, по повышению уровня безопасности дорожного движения, снижению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, а также контролю за исполнением субъектами РФ целей национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

При этом руководитель Росавтодора отметил хорошие показатели выполнения программ по строительству и реконструкции автодорог федерального значения. «В прошлом году дорожниками были достигнуты все запланированные результаты по ключевым задачам. На 9 % перевыполнен предусмотренный объем строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог. Досрочно введена в строй автодорожная часть Крымского моста, а железнодорожная планируется к сдаче в 2019 году. Существенно увеличены по сравнению с планируемыми показателями объемы мероприятий по комплексному обустройству федеральных дорог. Так, например, протяженность оборудованных в рамках этих мероприятий линий электроосвещения превысила запланированные цифры на 37 %», – сказал Андрей Костюк.

Начальник Финансово-экономического управления Росавтодора Ирина Цвигун доложила о результатах исполнения федерального бюджета в 2018 году и о выполнении показателей деятельности агентства в части организации бюджетного процесса и качества финансового менеджмента.

Так, общий объем финансирования Росавтодора к концу 2018 года достиг 583,5 млрд рублей. Это на 3,3 % больше 2017 года. А за пятилетний период (с 2014 года) финансовое обеспечение выросло почти на 36 %. Объем ассигнований на федеральные объекты по сравнению с 2017 годом, то есть без учета трансфертов регионам, также увеличился.

С докладом об итогах годовой программы работ 2018 года и выполнению показателей деятельности Федерального дорожного агентства в части развития и обеспечения функционирования сети автомобильных дорог федерального значения выступил начальник Управления строительства и эксплуатации автодорог Росавтодора Андрей Шилов.

По его словам, в 2018 году на федеральных трассах введено в эксплуатацию после строительства и реконструкции 300 км дорог, что на 9 % больше планируемых ранее 275 км. Увеличение показателей произошло благодаря досрочному вводу в эксплуатацию автодорожной части транспортного перехода через Керченский пролив. При этом завершение строительства автодорожного моста было синхронизировано с совершенствованием подходов к нему: на территории Краснодарского края осуществлен ввод участка автомобильной дороги А-290 Новороссийск - Керченский пролив протяженностью 40 км и транспортной развязки в разных уровнях на 73-м километре данной трассы.

Кроме того, завершено строительство и реконструкция 6 мостовых сооружений взамен ремонтонепригодных мостов. После капитального ремонта и ремонта введены в эксплуатацию участки трасс общей протяженностью 8 436 км, отремонтированы 27 398 пог. м искусственных сооружений.

Благодаря выполнению комплекса мероприятий по ремонту и капитальному ремонту, доля протяженности федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, достигла 83,07 % при ранее планируемых показателях 82,8 %.

Особый акцент Андрей Шилов сделал на вопросах реализации федеральных проектов транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.

Напомним, что документ утвержден приказом Правительства РФ от 30 сентября 2018 года № 2101-р и опирается на реализацию целей и задач, определенных Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

Комплексный план состоит из девяти федеральных проектов, в реализации трех из которых участвует Росавтодор. Это «Европа - Западный Китай», «Морские порты России» и «Коммуникации между центрами экономического роста». По словам Андрея Шилова, общий объем финансирования на развитие федеральных автомобильных дорог в рамках Комплексного плана в период 2019-2024 годов составит свыше 1 трлн рублей.

При реализации мероприятий транспортной части Плана будет построено и реконструировано свыше 1 тысячи км федеральных автомобильных дорог, которые свяжут центры экономического роста России с остальными регионами страны, а также будут способствовать развитию транспортного сообщения между крупными городами и портами Азово-Черноморского, Каспийского, Балтийского, Дальневосточного бассейнов.

Также частично будет решена задача по ликвидации инфраструктурных ограничений за счет строительства к 2024 году 12 автодорожных обходов крупных городов. Проектом предусмотрена ликвидация 21 одноуровневого пересечения с железными дорогами, ликвидация участков, работающих в режиме перегрузки, протяженностью 40 км, строительство и реконструкция 32 ремонтонепригодных мостов.

Тушинский форс-мажор: начало летней навигации на Канале имени Москвы под угрозой

Там не ликвидированы последствия аварии в Тушинском тоннеле, произошедшей 10 января. Какие убытки грозят бизнесу водных перевозок?

Последствия январской аварии в Тушинском тоннеле полностью не ликвидированы, шлюзы на Канале имени Москвы до сих пор закрыты. Затянувшийся ремонт грозит сорвать начало летней навигации. Какие убытки грозят бизнесу перевозок по воде и что мешает закончить восстановительные работы?

В редакцию Business FM обратилась компания «Бритекс». Много лет она осуществляет перевозки по Каналу имени Москвы, но с проблемой закрытия шлюзов столкнулась впервые, говорит генеральный директор «Бритекс» Игорь Симончук:

«Мы занимаемся поставкой бетона на строительные объекты города Москвы, у нас причал. В январе потек Тушинский тоннель. Изначально руководством Канали имени Москвы было заявлено, что все аварийные работы будут закончены к 1 апреля. Сроки были перенесены. Сейчас сроков вообще никаких никто не говорит, то есть фактически у нас канал стал несудоходным. Такого не было вообще никогда, с момента запуска его в 1937 году».

Январский прорыв в Тушинском тоннеле, когда вода залила участок Волоколамского шоссе, затронул прежде всего 7-й и 8-й шлюзы.

Обычно сезон летней навигации в Москве начинается 24 апреля. Если шлюзы не откроют вовремя, убытки для судоходного бизнеса неизбежны, говорит генеральный директор «Порта Коломна» Владимир Алексеев:

«На этом участке нашим флотом в навигацию перевозятся объемы порядка 700 тысяч тонн. Если мы потеряем эти грузы, это потеря доходов где-то порядка 730-750 млн рублей».

По данным Российской палаты судоходства, если до конца сезона шлюзы не починят, потери грузопотока могут составить 2 млн тонн, пассажиропотока — около 70 тысяч человек. Общие потери доходов всех судоходных компаний составят 2 млрд рублей. Кроме того, компаниям грозят штрафные санкции из-за срыва контрактов. Чтобы этого избежать, в палате хотят применить статью 77 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ и объявить ситуацию форс-мажором.

В руководстве Канала имени Москвы Business FM рассказали, что пока провели лишь подготовительные работы на месте тушинского прорыва. К основному ремонту еще не приступали, потому что не получены разрешительные документы от Ространснадзора, которых ожидают со дня на день, говорит руководитель Канала имени Москвы Герман Елянюшкин:

«Мы провели подготовительные работы. Вчера был подготовлен акт Ространснадзора, я надеюсь, что мы сегодня-завтра его получим. После этого будут направлены на согласование контракты на проектно-изыскательские работы и на строительно-монтажные работы. После этого мы уже сможем четко сказать срок открытия навигации».

Но даже при самом благоприятном сценарии полноценный ремонт к открытию сезона провести уже нереально, отмечает независимый аналитик Николай Данилин:

«Естественно, теоретически и практически любой эксперт из области строительства должен ответить, что это невозможно. При наличии документов это все равно, наверное, несколько месяцев полноценной работы при наличии полностью подготовленных разрешительных документов».

Почему ведомство до последнего тянет с разрешениями, в руководстве Канала имени Москвы ответить затруднились. На запросы и звонки Business FM в Ространснадзоре на момент публикации материала не ответили.

Евгений Перельчук

Элегест – Кызыл – Курагино: подписано соглашение о строительстве магистрали в Тыве

ОАО «РЖД» построит и введёт в эксплуатацию дорогу к Элегестскому угольному месторождению, обладающему запасами 850 млн тонн

ОАО «РЖД» и АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» в понедельник подписали соглашение о создании железнодорожной инфраструктуры общего пользования линии Элегест – Кызыл – Курагино. Инвестиции в проект составят около 126,6 млрд руб., строительство продлится около четырёх с половиной лет.

Согласно договору ОАО «РЖД» проведёт актуализацию проектной документации, построит и введёт в эксплуатацию железнодорожную ветку к Элегестскому угольному месторождению, обладающему запасами 850 млн тонн коксующегося угля, и позволит начать его разработку.

Протяжённость новой однопутной линии Элегест – Кызыл – Курагино составит 410 км. Движение поездов будет осуществляться на тепловозной тяге.

В конце марта Правительство РФ включило строительство железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино в состав комплексного инвестиционного проекта «Енисейская Сибирь». В него также входят освоение минерально-сырьевой базы Республики Тыва, модернизация шахты «Заполярная» («Южный кластер»), строительство лесопромышленного комплекса в Богучанском районе Красноярского края и сопутствующих объектов железнодорожной инфраструктуры, увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, поддержание производственной мощности ОАО ­«СУЭК-Хакасия» разреза «Черногорский» до 7 млн тонн угля в год, создание в Республике Хакасия оператора парка с применением инновационных вагонов для отгрузки угля с Бейского каменноугольного месторождения, строительство угольного перегрузочного терминала в районе мыса Бурный (порт Ванино, Хабаровский край).

Концессионное соглашение, которое даёт разрешение на привлечение частных инвестиций для строительства железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино, подписано 17 мая 2018 года между АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» и Федеральным агентством железнодорожного транспорта (Росжелдор).

Отметим, что согласно комплексному плану модернизации и развития магистральной инфраструктуры до 2024 года владельцы портов (до 130 млн тонн в год) реализуют масштабную программу по увеличению перевалочных мощностей портов.

«Главная задача ОАО «РЖД» состоит в том, чтобы мощность железнодорожных подходов к портам соответствовала перевалочным мощностям, и мы ориентируемся на документы, которые принимает правительство», – ранее рассказал «Гудку» советник первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Вадима Михайлова Фёдор Пехтерев.

«Будет ли выполнено то, что планируют инвестировать владельцы терминалов, зависит от конъюнктуры внешних рынков. Понятно, что если Индия, Китай и Юго-Восточная Азия станут сокращать импорт угля, то никто не будет строить дополнительные мощности на Дальнем Востоке и инвесторы откажутся от своих планов. Но наши инвестиционные программы рассчитаны исходя из того, что нам предлагает правительство», – сказал Фёдор Пехтерев. В целом перевалочные мощности на дальневосточном направлении планируется увеличить на 130,7 млн тонн.

«В прошлом году подписано концессионное соглашение (между АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» и Федеральным агентством железнодорожного транспорта. – Ред.), в котором определялись основные пути и направления по развитию проекта, по освоению месторождения коксующегося угля на территории Республики Тыва. Элементом этого соглашения стало строительство железной дороги. Проект призван обеспечить вывоз порядка 15 млн тонн груза по железной дороге. Это возможность выйти на новые экспортные рынки и продолжить железную дорогу на территорию сопредельных государств», – сказал министр транспорта РФ Евгений Дитрих.

По словам министра экономического развития РФ Максима Орешкина, приход такой крупной компании, как РЖД, со своими планами в любой регион РФ означает позитивный экономический эффект, дополнительную налоговую базу, а главное – дополнительные рабочие места с достойным уровнем заработной платы.

Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров считает, что реализация проекта способствует привлечению новой грузовой базы для холдинга.

«Кроме строительства, мы выступим перевозчиком и будем обслуживать эту дорогу. РЖД также планируют открыть новое подразделение для подготовки железнодорожников непосредственно в Тыве, так как обслуживать железную дорогу наиболее эффективно можно, только находясь на месте», – заметил глава холдинга.

Генеральный директор АО «ТЭПК «Кызыл – Курагино» Руслан Байсаров заявил, что ежегодная добыча угля из Элегестского месторождения составит 15 млн тонн, 95% которого пойдёт на экспорт. Руслан Байсаров добавил, что источники финансирования проекта пока не разглашаются.

Напомним, что проект магистрали, который свяжет Тыву с Красноярским краем и железнодорожной сетью России, реализуется с 2011 года, но из-за финансовых проблем за это время построен только один километр дороги. Строительство дороги Элегест – Кызыл – Курагино является частью проекта по комплексному развитию участка Междуреченск – Тайшет.

Ксения Ермакова

Группа "ФосАгро" завершила реорганизацию АО "Апатит" (Череповец) путем присоединения к нему АО "Метахим" (Волхов) и АО "ФосАгро-Транс" (Череповец). Об этом говорится в сообщении компании.

Все работники "Метахима" с 1 апреля 2019 года перешли на работу в Волховский филиал "Апатит". Персонал "ФосАгро-транс" вошёл в дирекцию по логистике "Апатита". Все социальные обязательства выполняются в полном объеме в соответствии с ранее утвержденными программами и коллективными договорами. Существенных изменений в структуре налоговых отчислений в региональные и муниципальные бюджеты не произойдет.

АО "Метахим" (с 1 апреля 2019 года Волховский филиал АО "Апатит") - расположено в городе Волхов (Ленинградская область). Создано в декабре 2003 года после разделения Волховского алюминиевого завода на химическое и металлургическое производства. В 2012 году вошло в состав Группы "ФосАгро". В развитие предприятия инвестировано более 5 млрд руб. Предприятие единственный в России производитель триполифосфата натрия, выпускает большой спектр минеральных удобрений.

АО "ФосАгро-Транс" (с 1 апреля 2019 года все функции выполняет Дирекция по логистике АО "Апатит") - транспортно-экспедиторская компания, была основана в 2002 году. Её целями была организация железнодорожных перевозок для предприятий "ФосАгро", экспедирование и перевалка грузов в портах Санкт-Петербурга, Мурманска, Новороссийска, Калининграда и Таллина. В управлении более 6 тыс. вагонов-хопперов, полувагонов, крытых вагонов и цистерн.

Прибыль группы «Транснефть» в 2018 году выросла на 33,6 млрд руб. или 17,5% по сравнению с 2017 годом и составила 225,4 млрд руб.

Объем сдачи нефти грузополучателям в 2018 году составил 479,8 млн тонн, что выше на 2,3 млн тонн или 0,5% показателя прошлого года. Грузооборот нефти вырос на 6,2 млрд тонн/км или 0,5%.

Объем сдачи нефтепродуктов грузополучателям в 2018 году составил 39,2 млн тонн. Рост относительно показателя прошлого года составил 6,1 млн тонн или 18,4%.

В результате приобретения пакета акций в сентябре 2018 года группа получила контроль над ПАО «НМТП» и его дочерними компаниями. Эффективная доля группы в ПАО «НМТП» увеличилась с 37% до 63%.

Выручка группы «Транснефть» увеличилась на 95,6 млрд руб. или 10,8% преимущественно за счет роста выручки от оказания услуг по транспортировке нефти и нефтепродуктов, роста выручки от реализации нефти на экспорт и выручки от оказания стивидорных услуг, дополнительных услуг порта и услуг флота, оказываемых ПАО «НМТП» и его дочерними обществами.

Показатель операционных расходов (без износа и амортизации, налогов и реализации нефти на экспорт) снизился на 3,2% относительно инфлированных операционных расходов 2017 года.

Показатель EBITDA группы «Транснефть» составил 433,4 млрд руб., что на 24,7 млрд руб. или 6,1% выше сопоставимого показателя 2017 года.

В течение 2018 года ПАО «Транснефть» направило 5,7 млрд долл. США (342 млрд руб.) на погашение еврооблигаций и кредита Китайского Банка Развития. Таким образом, ПАО «Транснефть» в течение 9 месяцев 2018 года полностью погасило валютный долг, чем значительно сократило валютные риски. Остаток валютного долга на 31.12.2018 по Группе «Транснефть» на 79,5 млрд руб. связан с приобретением ПАО «НМТП» (Omirico Limited), плановое погашение долга предусмотрено в срок до 2023 года.

В течение 2018 года было введено в эксплуатацию три крупных проекта инвестиционной программы:

• расширение пропускной способности магистральных нефтепроводов для поставки нефти на НПЗ АО «ТАНЕКО» до 14 млн тонн в год;
• развитие системы магистральных трубопроводов для увеличения поставок нефтепродуктов в порт Приморск до 25 млн тонн в год (проект «Север»);
• реконструкция системы магистральных трубопроводов для увеличения объемов транспортировки нефтепродуктов в Московский регион.

Флоту определили правила по «неоднократке»

Правительство выпустило новое постановление об особенностях пересечения российскими и иностранными судами государственной границы на море. В частности, утверждены требования к перегрузке уловов водных биоресурсов в «районах укрытия».

Постановление правительства от 28 марта 2019 г. № 341 принято в рамках изменений закона о госгранице, вступивших в силу с 27 января. Как сообщает корреспондент Fishnews, установлены случаи, когда суда могут неоднократно пересекать границу на море без прохождения пограничного, таможенного и других видов контроля.

Для российского и иностранного флота, убывающего из российских портов с последующим прибытием в порты РФ без захода во внутренние морские воды и в территориальные моря других государств, это в том числе:

- убытие российских судов из портов РФ в целях торгового мореплавания во внутренних морских водах, территориальном море, в исключительной экономической зоне и (или) на континентальном шельфе РФ;

- плавание иностранных судов между российскими портами, а также случаи, когда такой флот убывает из российских портов во внутренние морские воды или в территориальное море РФ в целях торгового мореплавания. Исключение – деятельность, связанная с использованием судов для рыболовства;

- плавание российских и иностранных судов между российскими портами, если осуществляется заход в территориальные моря иностранных государств при следовании через Балтийское, Охотское или Японское моря и примыкающие к ним проливы.

Для российских судов, которые прошли пограничный, таможенный и иные виды контроля при убытии с территории Российской Федерации и возвращаются без захода в российские порты с тем, чтобы потом покинуть РФ, также предусмотрены возможности по «неоднократке»:

- плавание через территориальное море РФ без захода в российские порты с последующим убытием с территории России;

- заход в 12-мильную зону для перегрузки уловов водных биоресурсов, если гидрометеоусловия не позволяют проводить такие операции за пределами территориального моря. Речь идет о работе в «районах укрытия» - напомним, что их перечень утвержден распоряжением правительства РФ от 28 марта 2019 г. № 551.

Утверждены Правила уведомления пограничных органов ФСБ о намерении осуществлять неоднократное пересечение госграницы на море российскими судами, а также требования к перегрузке уловов ВБР в «районах укрытия».

Fishnews

«Дальрыбтехцентр» – инженерно-техническая площадка отрасли

Импортозамещение и повышение отдачи от реального сектора экономики в условиях неустойчивой внешней политики декларируются государством как стратегические задачи. И один из приоритетных вопросов, звучащих на уровне правительства, – развитие машиностроения, в том числе для пищевой и перерабатывающей промышленности.

Круг российских компаний, которые специализируются на выпуске технологического оборудования для рыбной отрасли, довольно узкий. Среди ведущих и старейших в этом сегменте – АО «Дальрыбтехцентр». Сегодня это современное, динамично развивающееся машиностроительное предприятие, которое каждый год обеспечивает продукцией большое количество рыбоперерабатывающих организаций по всей стране. Спектр услуг «ДРТЦ» весьма широк: от изготовления ЗИПа и блок-форм для заморозки рыбы до создания сложных рыбоперерабатывающих фабрик на судах и берегу.

Какая стратегия позволяет предприятию с 80-летней историей укреплять позиции и двигаться вперед, удивляя постоянных и новых клиентов своим обновленным обликом и возможностями, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал генеральный директор компании «Дальрыбтехцентр» Артем Шевченко.

ГОДЫ ОБНОВЛЕНИЙ

– Артем Георгиевич, на должность генерального директора «ДРТЦ» вас избрали в 2011 году. Что на тот момент представляло из себя предприятие?

– Начну с того, что серьезным преимуществом «Дальрыбтехцентра» в любой ситуации оставалась его история, во все годы неразрывно связанная с рыбной промышленностью. С 1939 года предприятие пережило многое: были и головокружительные взлеты, и тяжелые испытания. Одним из самых сложных оказался перестроечный период, который не смогли преодолеть очень многие отечественные заводы. Но «Дальрыбтехцентр» выстоял.

В 2011 году «ДРТЦ» представлял собой группу хозрасчетных подразделений: конструкторское бюро (КБ), несколько цехов, снабжение и прочее. Оборудование и технологии нуждались в обновлении. Было необходимо настраивать завод на новый ритм работы, пересматривать требования к качеству и ценообразованию, менять подход в работе с клиентами. Завод нуждался в привлечении молодых кадров. Множество изменений диктовала сама жизнь. Но был и огромный потенциал, актив предприятия, наработанный предыдущими поколениями. Это и имя «Дальрыбтехцентр», известное всему рыбацкому сообществу; и опыт, накопленный десятилетиями; основные фонды, прекрасное месторасположение.

Объединив все это, мы смогли сделать качественный рывок вперед.

– Вам не пришлось осваиваться на предприятии с нуля – когда случилось первое знакомство с «Дальрыбтехцентром»?

– На заводе я бывал еще ребенком, в середине 1990-х: очень любил, когда мой дед, Геннадий Евгеньевич Чистяков, брал меня с собой в цеха. До перестройки он долгое время возглавлял предприятие, в 1989-м на четыре года был командирован в Шанхай, где от «Дальрыбы» курировал вопросы судоремонта. Но в связи с известными событиями в стране отечественная экономика и промышленность стремительно пришли в упадок, фактически начал разваливаться, разворовываться и сам «Дальрыбтехцентр». В это тяжелое время коллектив предприятия обратился к Геннадию Евгеньевичу за помощью. Мой дед был энергичным и требовательным руководителем, имел богатый производственный опыт, сложившиеся связи в отрасли, и у него получилось остановить процесс распада предприятия. «ДРТЦ» начал постепенно восстанавливаться.

Сегодня в «Дальрыбтехцентре» продолжает работать Георгий Юрьевич Шевченко, мой отец, также долгое время возглавлявший завод.

– Хороший пример трудовой династии. Получается, интересом к отрасли вас заразили с детства?

– Думаю, что любому мальчишке интересно попасть на настоящий завод, увидеть в работе станки. Интересно было смотреть, как из листов металла создают машины. Сама производственная среда вызывала интерес и уважение к профессии. На определенном этапе пришло понимание, что можно и нужно это дело продолжать и развивать. Поэтому в институт поступал осознанно: выбрал машиностроительный факультет. Что касается опыта, то на заводе я начал работать еще со старших классов школы. Позже, уже на последних курсах университета, мне доверяли более квалифицированную работу.

В 2011 году, так сложились обстоятельства, пришло время взяться за серьезное дело.

– Было ли у вас на тот момент четкое представление, как должно выглядеть производство, чтобы выдержать конкуренцию на рынке?

– Мне было 24 года: поработав после института на производстве несколько лет, я был полон амбиций и, как мне казалось, понимания, что и как надо устроить и поменять на заводе. Но теория теорией, а на практике ушел не один год, чтобы подойти к реализации задуманного, собрать команду и актуализировать планы с учетом реальной ситуации.

Предстояло корректировать и положение на рынке. Рыбацкий флот стал перебазироваться на обслуживание в иностранные порты, и работа на судах – что прежде было основным направлением для «Дальрыбтехцентра» – стала отмирать. Было очевидно, что такого опыта по производству оборудования для берега, какой на тот момент был у наших коллег, нам не хватало, ведь основной для нас прежде была минтаевая путина, а не лососевая. Этим курсом и начали двигаться: разрабатывать технологические схемы, осваивать производство машин для обработки красной рыбы.

На самом деле предприятие стало меняться по всем фронтам, начиная со структуры управления. Я считаю, что в современных реалиях завод должен работать централизованно и иметь полноценное конструкторское бюро, техотдел, цеха. Поэтому первым делом мы вернули в акционерное общество КБ. Подобрали молодых специалистов, «разбавили» ими коллектив конструкторов и перевели всех на работу в единой системе проектирования, окончательно заменив кульманы на современные компьютерные программы. Это был нелегкий, но жизненно важный этап.

Затем взялись выстраивать цепочку прохождения заказов: от проработки проекта, создания чертежей и раскройки металла до сборки машин, линий и отгрузки готового оборудования. Навели порядок с технической документацией, возродили на заводе техотдел, по новой нормировали все рабочие процессы. Это заметно отразилось на системе управления и планирования, позволило вести учет времени и затрат.

Большая работа предстояла по переоснащению производства и внедрению новых технологий. Требовалось не просто поменять старые токарные станки на новые, а оснастить предприятие такими машинами, которые повышали бы эффективность работы. Мы провели полный аудит и оставили в цехах оптимальное количество станков. Начали приобретать современное оборудование: один из двух гидроабразивных станков взяли в лизинг, а в начале 2018 года два современных обрабатывающих центра уже удалось приобрести за счет собственных средств предприятия.

На эти станки мы сейчас переводим механообработку, и, конечно, это новый технологический вызов для «Дальрыбтехцентра». В развитых странах вы уже мало где увидите на заводах универсальные станки: им на смену пришла техника с числовым программным управлением.

Еще одним глобальным проектом на 2017-2018 годы была полная реконструкция цехов. Предстояло расчистить все рабочие помещения, залить полы, сделать новое витражное остекление, полностью поменять инженерные сети. На этом этапе серьезно облегчала работу поддержка всего коллектива, так как люди почувствовали уверенность в выбранном курсе и активно участвовали в обновлении предприятия. Благодаря сплоченности удалось эффективно провести масштабную реконструкцию, не останавливая работу по заказам. И сегодня в обновленных цехах «Дальрыбтехцентра» для всех началась другая жизнь. По-новому на организацию рабочего процесса и технические возможности завода смотрят и наши партнеры.

Так что вложения в модернизацию основных фондов – это инвестиции не только в повышение культуры производства, но и в формирование современного имиджа «Дальрыбтехцентра». В 2019 году мы планируем завершить работы по фасаду центрального здания и благоустройству территории.

Все эти изменения уже привели к росту эффективности предприятия: в несколько раз увеличилась производительность труда, значительно сократилось время прохождения заказа и существенно повысилось качество.

ФЛОТ – БОЛЬШАЯ ПЕРСПЕКТИВА

– Вы отметили, что «Дальрыбтехцентру» пришлось активнее осваивать направление береговой рыбопереработки, – каких результатов удалось добиться? И сохраняется ли для вас направление судовой рыбопереработки?

– Сейчас оборудование для берега занимает большую долю в структуре заказов «ДРТЦ». Среди наших проектов есть и целые заводы, построенные с нуля, например, для камчатских предприятий «Рыболовецкий колхоз «Октябрь», «Заря» (в этом году приступаем к монтажу второй очереди завода для этого предприятия). Крупные проекты реализуем с компаниями «Вывенское», «Корякморепродукт» и другими рыбодобывающими и перерабатывающими предприятиями на Дальнем Востоке и в западной части России.

Что касается флота, то доля в портфеле заказов, которая приходится на этот сегмент, пока существенно меньше того, к чему мы готовы: у «Дальрыбтехцентра» хватает квалификации и технических возможностей, чтобы полноценно решать вопросы судовой переработки. Среди наших клиентов по морскому направлению такие крупные компании, как «Океанрыбфлот», «Дальморепродукт», «Поллукс», «Южморрыбфлот», «Антей».

У «ДРТЦ» есть и опыт проектирования, изготовления и поставки (с монтажом) оборудования и целых цехов на суда, находящиеся в иностранных портах.

Так что в плане оснащения и переоборудования флота перспективы большие.

Другой вопрос: как вернуть рыбаков в российские порты, чтобы осуществлять обслуживание и судоремонт на нашем берегу? Это, конечно, сложная задача, учитывая то жалкое состояние, в котором пребывает отечественная судоремонтная отрасль. Но ее все равно необходимо решать, ведь это огромный потенциал для развития регионов.

К примеру, в Приморье в лучшем случае наберется несколько десятков судоремонтных предприятий, а по действующим докам даже не скажу… Ремонт судов здесь делают лишь по крайней необходимости. И совсем другая картина в Южной Корее или Китае, где у причальных стенок рядами выстроены рыболовецкие суда, в том числе из России, обеспечивая занятость местного населения не только в сферах ремонта и строительства флота, но и снабжения, питания и много другого.

Но если вплотную взяться за этот вопрос – убежден, можно сделать эту отрасль эффективной и в России. Тем более что спрос на судоремонт есть.

– Очевидно, что без государственной поддержки здесь не обойтись.

– Ключевые составляющие этой задачи – кадры и инфраструктура. К сожалению, никакой частный бизнес без должной политики властей, хотя бы региональных, эти вопросы самостоятельно не решит. Стоит отметить, что действующий губернатор Приморского края в таком ключе уже высказывался в конце 2018 года. Будем надеяться, что за этим последует какая-то динамика.

Приморье – это все-таки и рыба, и судоремонт, а не один лишь туризм, как заявляла команда предыдущего главы региона. На примере того же Пусана мы видим, что одно другому не мешает и даже наоборот: чем больше отраслей будет развиваться, тем более сбалансированной будет экономика. Региону нужные не только рестораторы и торговцы, но и инженеры, и представители рабочих специальностей.

КТО ПРИДЕТ НА ЗАВОД?

– А как в «Дальрыбтехцентре» обстоят дела с кадрами? На новое оборудование специалистов сразу удалось найти?

– Благодаря точечной кадровой политике и личным связям с техническими кафедрами вузов нам удалось найти способных и заинтересованных специалистов среди молодежи. На всех новых станках у нас работают вчерашние выпускники вузов. Да, может быть, молодым кадрам первое время не хватало навыков в прикладных вопросах, но с опытом и поддержкой наставников все это приходит – по-другому никак.

Уровень кадров у нас достаточно высокий: среди сотрудников есть кандидаты наук, аспиранты, магистры.

На самом деле переоснащение производства облегчает поиск специалистов. Дело в том, что сегодня найти молодого мастера на токарный станок 1К62 почти невозможно. Во-первых, молодежи не интересно, во-вторых, это требует опыта, так как на универсальном станке все нужно воплощать вручную, а машины с числовым программным обеспечением в большей степени требуют знаний и навыков обращения с программируемым оборудованием. И потом при достойной оплате труда ребята мотивированы на результат. Поэтому мы стараемся делать ставку на такие кадры.

Труднее обстоит дело с конструкторами и технологами – с ними сегодня очень и очень сложная ситуация.

– Вузы не обеспечивают необходимого уровня подготовки?

– К сожалению, еще хуже: уже в ближайшее время мы вообще рискуем остаться без кадров этих специальностей.

Серьезность положения осознают все машиностроители края, в том числе и предприятия ОПК. В прошлом году параллельно с коллегами из «Технологического оборудования» и учебными заведениями, которые на Дальнем Востоке готовят кадры для рыбной и машиностроительной отраслей, – ДВФУ и Дальрыбвтузом – мы попытались реализовать образовательные проекты. Было решено создать научно-учебно-исследовательскую лабораторию под эгидой ДВФУ. В цехах «Дальрыбтехцентра» мы организовали опытную площадку (300 кв. метров), где разместили списанные, но рабочие станки. Планировалось, что здесь студенты смогут отрабатывать свои теоретические знания, получать навыки обработки металла.

Идею с большим интересом встретили преподаватели профильных кафедр и студенты. Летом на производство даже приходили группы ребят.

– Но развития эта образовательная инициатива не получила?

– К сожалению, движения нет. Все уперлось в бюрократию и отсутствие интереса со стороны руководства вуза. Пока ни к чему не привели и попытки поднять этот вопрос на уровне министерства в Москве.

А в начале 2019 года мы получили еще один «подарок»: в ДВФУ была закрыта образовательная программа «Конструкторско-технологическое обеспечение машиностроительного производства», которая существовала с 1918 года.

Будем еще предпринимать попытки повлиять на ситуацию, потому что, если на Дальнем Востоке перестанут готовить необходимых нам специалистов, это будет настоящая катастрофа. Особенно с учетом тех масштабных проектов в машиностроении и судостроении, которые планируется реализовывать в регионе.

– Но со студентами вы продолжите работать?

– Конечно, ведь привлечение ребят на производство на время летней практики – это еще и наш вклад в популяризацию инженерных профессий. Тем более сегодня нам есть что показать и чем заинтересовать молодежь. Мы готовимся приглашать на предприятие и группы старшеклассников: где еще они смогут увидеть реальное современное производство?

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ И ЛОКАЛИЗАЦИЯ

– Как вы оцениваете готовность вашего предприятия и машиностроительной отрасли в целом отвечать на запросы современного рынка рыбопереработки?

– С самого основания миссией «Дальрыбтехцентра» было служить рыбной отрасли инженерно-технической площадкой. Эта идея заложена в основу деятельности предприятия и сегодня. Мы работаем над тем, чтобы рыбаки имели доступ к необходимой технике и технологиям здесь, в России. Наша задача – облегчить, автоматизировать, сделать более эффективным тяжелый труд рыбаков и рыбопереработчиков.

За последние 10 лет отечественному машиностроению для рыбной отрасли удалось заметно сократить отставание от мирового уровня, но объективно оно еще сохраняется. Однако есть и четкое понимание того, что полноценное развитие отрасли без развития ее материально-технической базы невозможно. И в этой сфере Россия не может полностью зависеть от европейских или азиатских производителей.

Машиностроение стало одной из приоритетных отраслей, в которых должно активнее всего реализовываться импортозамещение. Это не только залог самостоятельности нашей промышленности, но и важный инструмент повышения ее экономической отдачи. Ведь в рыбной отрасли на оснащение береговых производств и судов тратятся большие средства, и особенно огорчает, когда эти инвестиции уходят за границу на приобретение зарубежного оборудования и технологий. Фактически получается, что доходы от добычи российских биоресурсов направляются на развитие технологий других стран, а стратегически важная рыбная отрасль попадает в технологическую зависимость от иностранных государств.

Стоит признать, что отчасти это происходит потому, что пока отечественный машиностроитель не способен предложить решения по некоторым сложным технологическим процессам, но по многим позициям уже сегодня российские продукты не хуже зарубежных аналогов. Не развивая собственные технологии, мы усиливаем свою уязвимость.

– Вы видите какой-то выход из сложившейся ситуации, как наверстать технологическое отставание?

– Я считаю важным упущением тот факт, что на сегодняшний день в рыбной отрасли нет скоординированной технологической политики. Те предприятия, которые выпускают оборудование для рыбопереработки, находятся на стыке Минпромторга и Росрыболовства, фактически в межведомственном положении. Как результат – отсутствуют координация действий и полноценная стратегия технологического обеспечения рыбной отрасли.

Да, каждое рыбацкое предприятие должно самостоятельно определять, каким образом ему переоснащаться и какое оборудование закупать. Это правильно с той точки зрения, что никаких навязываний быть не должно: никто лучше самих собственников не решит, как эффективнее вложить деньги. Но было бы полезно иметь в отрасли информационно-аналитические или научно-производственные центры (допустим, на каждом бассейне), которые, при условии обязательного взаимодействия между собой, отвечали бы за разработку и внедрение современной техники и выработку долгосрочных программ.

Такие центры могли бы заниматься сбором, анализом и предоставлением информации о современных тенденциях и новинках в области технологии рыбопереработки, проводить курсы повышения квалификации технологов или механиков. Крупные рыбопромышленные компании могут возразить, что они сами за счет внутренних ресурсов частично осуществляют эту работу. Но таких организаций на всю отрасль десять – пятнадцать, и действуют они разрозненно. А компаниям, которые не имеют подобного ресурса, безусловно, была бы полезна такая централизованно обобщенная информация.

Еще один вариант использования потенциала этих площадок – локализация промышленного производства мировых брендов, о чем часто говорится на разных уровнях.

Кроме того, совместно с Минпромторгом и Росрыболовством такие центры могли бы реализовывать политику импортозамещения, создавая отечественные аналоги дорогостоящему оборудованию, чтобы в дальнейшем выпускать его на территории России.

В советское время всем этим вопросам уделялось большое внимание, но, к сожалению, такой опыт был утрачен.

РАБОТА НА РЕЗУЛЬТАТ

– Артем Георгиевич, в завершение несколько слов о том, каким «Дальрыбтехцентр» входит в следующее десятилетие?

– Последние годы предприятие постоянно работает над расширением своих возможностей и улучшением облика. Сегодня в своей структуре завод имеет конструкторское бюро, техотдел, заготовительный, механообрабатывающий, сборочно-монтажный цеха, бюро автоматики и другие подразделения. В каждом из них работают люди, которые являются лицом современного «Дальрыбтехцентра». Управленцы, молодые инженеры и рабочие трудятся плечом к плечу с опытными и заслуженными работниками, с одной стороны, перенимая богатый опыт, с другой – воплощая в жизнь новые, современные подходы.

Эффективность работы, конкурентные цены, сроковая дисциплина и зарекомендовавшее себя качество позволяют предприятию иметь стабильный портфель заказов.

Наша команда за последнее время оснастила множество рыбных предприятий своим оборудованием, его знают в разных регионах России и за пределами страны: от Южных Курил до Германии, от Чукотки до Южной Кореи и Китая.

При этом мы четко понимаем, что впереди еще много работы. Несмотря на то, что «Дальрыбтехцентр» достиг достаточно высокого уровня производства, останавливаться мы не собираемся. Наша цель – обеспечить рыбакам возможность максимально укомплектовываться в России, чтобы у них не возникало необходимости решать свои технические проблемы за рубежом. Над этим и будем работать в ближайшие годы.

Поэтому, поздравляя «Дальрыбтехцентр» с юбилеем, хотел бы пожелать ему постоянно совершенствоваться и развиваться, а всем членам нашей команды – здоровья и высоких результатов в работе!

Наталья СЫЧЕВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 2 апреля 2019 > № 2940084 Артем Шевченко

Пайяха наращивает объемы грузоперевозок

На полуостров Таймыр доставлена очередная партия грузов, предназначенных для реализации проекта разработки и обустройства группы Пайяхских месторождений, а также строительства морского терминала «Порт бухта Север».

Грузы различного назначения общим весом свыше 7 тыс. тонн были доставлены теплоходом Арктического морского пароходства «Тикси», способного оперировать круглогодично в легких ледовых условиях (класс L1). Ледокольная проводка осуществлялась атомным ледоколом «Таймыр».

«Тикси» был загружен в порту Архангельска за 5 суток, после чего еще 11 суток потребовалось для перехода к мысу Муксунихский на реке Енисей. Здесь теплоход встал под разгрузку на припай.

Основную часть груза занимает цемент и пиломатериалы, необходимые для сооружения инфраструктурных и промышленных объектов. Кроме того, доставлена спецтехника, вагон-дома, энергетическое оборудование и трубная продукция. В ближайшее время все эти грузы будут перевезены к месту назначения.

За 2018 г. для нужд проекта «Пайяха» доставлены свыше 16 тыс. т различных грузов, а план I квартала текущего года уже успешно перевыполнен. Это может свидетельствовать об активизации работ по разработке уникального месторождения.

«Проект имеет стратегическое значение как для нефтегазовой отрасли России, так и для реализации поставленных Президентом страны задач по наращиванию грузопотока Северного морского пути. Понимая важность освоения Пайяхской группы месторождений, мы сфокусировали все ресурсы компании для проведения данной работы в заданные сроки», — прокомментировали данную информацию «НиК» в Группе компаний ННК.

100 тысяч тонн нефти поставит «Сургутнефтегаз» для НПЗ Star в Измире

«Сургутнефтегаз» объявил о продаже нефти марки Urals азербайджанской госкомпании SOCAR с отгрузкой из порта Приморск 10-11 апреля. Как сообщили Reuters трейдеры, партия нефти в объеме 100 тыс. тонн добавлена в план погрузки в порту Приморска на апрель. По словам трейдеров, SOCAR приобрела нефть для своего нового НПЗ Star в Турции, который должен выйти на полную производственную мощность в апреле.

Торжественная церемония открытия НПЗ Star состоялась 19 октября 2018 года в Измире. Общая нефтеперерабатывающая мощность завода составит 10 млн тонн, и в качестве основного поставщика сырья предприятию выступает азербайджанская госкомпания SOCAR. Также известно, что поставщиком сырья в объеме 1 млн тонн нефти в год должна выступить «Роснефть».

Завод позволит значительно сократить зависимость Турции от импорта нефтехимической продукции.

На заводе стоимостью $6,3 млрд, построенном SOCAR в районе Алиага турецкого города Измир, на территории нефтехимического комплекса Petkim, будут производиться 1,6 млн тонн нафты, 1,6 млн тонн авиационного топлива, 4,8 млн тонн низкосернистого дизельного топлива, 700 тыс. тонн нефтяного кокса, 420 тыс. тонн смешанного ксилена и 160 тыс. тонн серы.

«Газпром нефть» намерена наращивать добычу из нефтяных оторочек

В недалекой перспективе добыча «Газпром нефти» только из новых нефтяных оторочек газовых месторождений Надым-Пур-Тазовского региона ЯНАО может составить до 14 млн тнэ. Об этом сообщил глава дирекции по крупным проектам блока разведки и добычи «Газпром нефти» Денис Сугаипов в опубликованном на сайте компании интервью «Интерфаксу».

По словам Сугаипова, сегодня на стадии принятия финального инвестиционного решения находятся проекты разработки нефтяных оторочек Северо-Самбургского и Тазовского месторождений, недавно переданных «Газпромом» своей нефтяной «дочке». Тазовское и Северо-Самбургское — очень сложные месторождения, на которые с этого года распространяется режим налога на добавленный доход (НДД).

«Наши расчеты показывают, что и там и там может быть найден экономически рентабельный кейс с учетом новых видов горизонтального бурения и применения НДД», — сказал представитель «Газпром нефти».

По его словам, в 2020-2021 гг. компания намерена ввести в эксплуатацию оторочки Тазовского, Ен-Яхинского, Песцового, Западно-Таркосалинского (Надым-Пур-Тазовский регион), а также Оренбургского и Чаяндинского месторождений.

«Де-факто нефтяные оторочки Нового Порта, Оренбурга и Мессояхи уже сейчас составляют 15-20% добычи «Газпром нефти», — отметил Сугаипов.

Китайская ZIN и FESCO будут возить грузы из Поднебесной через Калининград

Представители двух транспортных гигантов, китайского и российского — Zhengzhou International Hub (ZIH) и FESCO — встретились с руководством Калининградской железной дороги, чтобы изучить возможности организации грузовых перевозок Китай – Европа – Китай через территорию Калининградской области. Об этом сообщается на сайте АО «РЖД».

Рассматривались как грузоперевозки через железнодорожные погранпереходы, так и мультимодальные перевозки грузов в Европу — с морским «плечом» и использованием потенциала портов и специализированных терминалов области. Представители компаний ознакомились с возможностями портового терминала станции Балтийск и отметили преимущества Калининградской железной дороги: наличие колеи двух стандартов, современные транспортно-логистических центры на станциях Дзержинская-Новая и Черняховск, возможность доставки грузов в кратчайшие сроки и быстроту прохождения международных пунктов пропуска на жд.

Итогом встречи стала договоренность о сотрудничестве в области грузовых перевозок.

О своих планах КЖД, ZIH и FESCO проинформировали операторов транзитных перевозок в калининградском направлении.

Для справки:

Калининградская железная дорога имеет два сухопутных железнодорожных погранперехода с Литвой по колее 1520 мм (Кибартай/Чернышевское и Пагегяй/Советск), и два сухопутных железнодорожныхпогранперехода с Польшей по колее 1435 и 1520 мм (Мамоново/Бранево и Железнодорожный/Скандава). Незамерзающий порт Калининград обладает необходимой инфраструктурой для обслуживания международных морских грузовых маршрутов. Транзитные грузопотоки в сообщении Восток – Запад следуют по транспортным коридорам через Беларусь/Литву, Латвию/Литву и железнодорожно-паромную линию Балтийск – Усть-Луга.

Российско-польский погранпереход Мамоново/ Бранево обслуживает транспортно-логистический центр «Калининград». Транзитные грузопотоки ориентированы на центральную и северную части Европы. Пропускная способность погранперехода составляет 16 поездов в день. На территории центра осуществляется перегруз из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм контейнеров, тяжеловесных и навалочных грузов. Терминал оснащен открытой грузовой площадкой с возможностью единовременного хранения 1200 TEU и 100 тыс. тонн навалочных грузов, всеми необходимыми техническими средствами для переработки 450 тыс. TEU и 2 млн тонн грузов в год.

Российско-польский погранпереход Железнодорожный/Скандава обслуживает транспортно-логистический центр «Черняховск». Транзитные грузопотоки ориентированы на юго-восточную часть Европы. Пропускная способность погранперехода составляет 8 поездов в день. На территории центра осуществляется перегруз из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм контейнеров, навалочных, тяжеловесных грузов и легковых автомобилей. Терминал оснащен открытой грузовой площадкой, оборудованной устройствами для хранения рефконтейнеров, с возможностью единовременного хранения 800 TEU, 15 тыс. тонн навалочных грузов и 4,5 тыс. автомобилей, всеми необходимыми техническими средствами для переработки 300 тыс. TEU, 1,5 млн. тонн грузов и 200 тыс. автомобилей в год.

На территории обоих транспортно-логистических центров проводится таможенное, фитосанитарное и ветеринарное оформление грузов.

В 2018 году через российско-польские погранпереходы Калининградской области перевезено 150 тыс. TEU грузов. К 2024 году объем транзитных контейнерных перевозок через Калининград может составить 1,2 млн TEU.

ПАО "Газпром" и АО "РусГазДобыча" приняли решение о финальной конфигурации проекта создания крупного комплекса по переработке этансодержащего газа и производству сжиженного природного газа (СПГ) в районе г. Усть-Луги (Ленинградская область). Таким образом, стороны перешли к стадии реализации проекта, говорится в сообщении сторон.

Проект предусматривает сооружение мощностей по ежегодной переработке 45 млрд куб. м газа, производству и отгрузке 13 млн т СПГ, до 4 млн т этана и более 2.2 млн т сжиженных углеводородных газов (СУГ). Сырьем для предприятия станет этансодержащий природный газ, добываемый Газпромом из ачимовских и валанжинских залежей месторождений Надым-Пур-Тазовского региона. Оставшийся после переработки природный газ (около 20 млрд куб. м) будет направляться в газотранспортную систему Газпрома.

Ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса намечен на вторую половину 2023 года, второй очереди - до конца 2024 года. Оператором проекта является компания специального назначения ООО "РусХимАльянс", созданная на паритетной основе Газпромом и РусГазДобычей.

В числе первоочередных задач компании-оператора: подготовка проектной и рабочей документации, начало землеустроительных работ на арендованной площадке будущего предприятия в южной части порта Усть-Луга (1400 Га). Также планируется сформировать контрактную схему проекта, определить ЕРС-подрядчиков и разместить заказы на оборудование с длительным циклом изготовления.

Выбранная техническая конфигурация проекта позволит максимизировать экономический эффект для его участников. В первую очередь за счёт интеграции производственных мощностей на единой площадке, оптимизации промышленной и логистической инфраструктуры комплекса, использования общего морского отгрузочного терминала. Размер выручки предприятия оценивается на уровне свыше $4 млрд в год. При этом инвестиции в реализацию проекта предполагаются в объеме более 700 млрд руб.

Реализация этого масштабного проекта имеет большое значение для социально-экономического развития страны. На пике строительства комплекса будет задействовано свыше 25 тыс. специалистов, на этапе эксплуатации планируется создать более 5 тыс. постоянных рабочих мест.

Запуск предприятия позволит нарастить российский экспорт СПГ, а также СУГ (на 30-40%). Существенно увеличится производство этана, который востребован отечественной промышленностью. Производимый заводом этан планируется поставлять на перспективный газохимический комплекс (ГХК), в создание которого будет самостоятельно инвестировать "РусГазДобыча" (компания специального назначения - ООО "Балтийский Химический Комплекс"). ГХК будет выпускать свыше 3 млн тонн полимеров в год.

Напомним, в мае 2017 года Газпром и РусГазДобыча подписали меморандум о намерениях по реализации проектов развития газохимического производства на базе запасов и ресурсов ачимовских и валанжинских залежей Надым-Пур-Тазовского региона, а также добычи и переработки запасов и ресурсов газа и газового конденсата месторождений Тамбейского кластера (Тамбейское и Тасийское месторождения ПАО "Газпром").

АО "РусГазДобыча" - компания специального назначения, созданная "Национальной химической группой" с целью повышения эффективности производственной цепочки, получения доступа к сырью (природному газу), а также инвестирования в сырьевые и перерабатывающие производственные мощности.

Рекорд грузовых перевозок поставили за счет транзита

Рост перевозок объясняется и улучшением работы портов, после зимнего замедления динамики работы они навёрстывают упущенное

Компания «РЖД» подвела итоги по погрузке и грузообороту за март и первый квартал 2019 года. Наилучшие результаты показали транзитные перевозки, которые выросли с начала года на 33%. Также впервые за долгий период прирост нефтеналивных грузов обогнал темпы прироста погрузки угля.

Как сообщил вчера на оперативном совещании заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, погрузка на сети в марте составила 113,2 млн тонн, что на 0,5% выше уровня прошлого года, грузооборот же увеличился на 3%.

В целом за январь – март погрузка составила 318,7 млн тонн (+0,7%), а грузо­оборот – 651,8 млрд тарифных ткм (+2,4%). «Планы погрузки грузов второго и третьего классов выполнены, – отметил Алексей Шило. – Появилась новая тенденция: перевозки высокодоходных грузов растут быстрее, чем низкодоходных».

Так, перевозки нефтяных грузов за март увеличились на 2%, а угля – на 0,6%. Однако встреча с руководителями угледобывающих компаний показала, что скоро погрузка твёрдого топлива вырастет. Так, компания «Колмар», работающая на территориях Восточного полигона, готова добавить к плану ещё 2,6 млн тонн до конца года.

Рост перевозок объясняется и улучшением работы портов, после зимнего замедления динамики работы они навёрстывают упущенное. Так, 29 марта в порту Мурманск выгрузка составила 800 вагонов с углем, что стало очередным рекордом Мурманского узла. Станция Высоцк 22 марта переработала за сутки 977 вагонов с углем и нефтяными грузами.

Прежний рекорд в 900 вагонов был поставлен в декабре 2018 года. На Лужской 28 марта установлен рекорд – выгружено 4019 вагонов. В марте там среднесуточная выгрузка составила 3324 вагона, что выше уровня прошлого года на 8%. Прирост достигнут за счёт увеличения выгрузки угля на терминалах ООО «НКТ» почти в три раза, АО «Ростерминалуголь» на 6% и ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» на 7%.

С высокодоходными грузами снижение погрузки по итогам трёх месяцев из значимой номенклатуры наблюдается лишь по чёрным металлам (–1,7%), строительным грузам (–5,3%) и зерну (–15,4%).

Для чёрных металлов сейчас неблагоприятная экономическая конъюнктура, объяснил Алексей Шило, а перевозки зерна вскоре вырастут. Этой весной зерновыми и бобовыми культурами будет засеяно на 1,2 млн га больше, чем в прошлом году, поэтому железнодорожники ожидают большого урожая, который потребуется перевозить. В строительной отрасли объективно снижаются темпы роста.

Пока же наибольший рост показывает транзит, особенно контейнерный. По итогам первого квартала гружёных контейнеров перевезли на 21,4% больше, чем за тот же период 2018 года, а по направлению Восток – Запад перевозки увеличились на 28%. Самый значительный рост контейнерного транзита отмечен в марте (+41%). И в целом в прошедшем месяце ежедневные перевозки транзитных грузов составили 73 тыс. тонн в среднем за сутки, что также явилось абсолютным рекордом на сети. Благодаря этому доходы компании от транзита увеличились на 23,7%.

Как пояснила «Гудку» управляющий партнёр исследовательской компании M.A.Research Людмила Симонова, рост контейнерных транзитных перево­зок связан с тем, что сейчас транспортные логистические компании предлагают всё больше удобных сервисов для грузоотправителей, вводится всё больше «ниток» ускоренных контейнерных поездов.

«Сегодня это самый перспективный вид перевозок, несмотря на то, что китайские субсидии для экспортёров снижаются на 20% в год, – указывает эксперт. – К 2024 году международные агентства уверенно предсказывают удвоение железнодорожного контейнерного транзита, потому что логистические компании пока довольно успешно снижают издержки и конкурируют с морскими перевозчиками».

Сергей Плетнёв

Где можно перегружать уловы – список есть

Правительство утвердило перечень «районов укрытия» для перегрузки уловов в 12-мильной зоне. Такие акватории определили в Дальневосточном и Северном бассейнах.

Поправки в ФЗ о госгранице вступили в силу 27 января. В закон была введена новая статья – 9.1 «Особенности пересечения Государственной границы на море». В частности, неоднократно пересекать госграницу на море без прохождения пограничного, таможенного и иных видов контроля могут российские суда, прошедшие такой контроль при убытии с территории России. Необходимое условие - они должны прибывать на территорию РФ с последующим убытием без цели захода в российские порты.

Такой флот может осуществлять в отдельных районах внутренних морских вод и территориального моря перегрузку уловов водных биоресурсов, если погодные условия не позволяют сделать это за пределами терморя. Предусмотрено, что перечень и границы районов перегрузки устанавливает правительство.

Как сообщает корреспондент Fishnews, соответствующий список утвержден распоряжением кабмина от 28 марта 2019 г. № 551. В перечне 26 районов в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне и 7 – в Северном.

Постановление правительства с перечнем районов смотрите в прикрепленном файле.

Fishnews

Ограничение «рыбных» субсидий устраивает не всех

Участники ВТО планируют к концу года прийти к консенсусу по вопросу запрета чрезмерного субсидирования рыбной отрасли. Однако некоторые страны ищут безопасные способы стимулирования промысла.

Гендиректор Всемирной торговой организации Роберто Азеведо заявил, что субсидии на приобретение топлива для рыбацких судов вносят свой вклад в переловы и браконьерство. Глава ВТО назвал этот вид поддержки отрасли одним из важных вызовов нашего времени, пишет Seafood Source.

По данным портала, порядка 20 млрд долларов ежегодно направляется на субсидирование закупок горючего для судов, ведущих промысел в тысячах миль от портов приписки. Львиная доля этой суммы приходится всего на несколько государств. Кроме того, 85% помощи достается мощному промышленному флоту, а не малым прибрежным хозяйствам.

Как сообщает корреспондент Fishnews, давление на страны, выплачивающие подобные субсидии, началось в 2015 г. Тогда государства-члены ООН согласовали Цель устойчивого развития 14.6, предусматривающую запрет вредных субсидий рыбной отрасли к 2020 г. Это особенно важно для стран, борющихся с переловами. По словам Роберто Азеведо, на февральском пленарном заседании ВТО был достигнут прогресс между так называемыми технократами, пришло время обсуждения этого вопроса на высоком политическом уровне.

Несмотря на декларируемое стремление к компромиссу, есть немало интерпретаций того, как итоговое соглашение может выглядеть. Ряд стран (например, Индия и Китай) хотят сохранить свои субсидии в том или ином виде, либо ищут иные пути поддержки отрасли.

Так, Индия добивается «особого режима», позволяющего развивающимся странам продолжить субсидировать малые рыболовецкие предприятия.

В КНР первые лица страны все чаще говорят о намерении сократить рыболовный флот до 3 тыс. судов. При этом чиновники избегают конкретики по тоннажу и производительности флота.

Кроме того, Китай наращивает темпы создания рыбоводных и промысловых предприятий в развивающихся странах Африки и Южной Азии. Китайский бизнес проник в Мавританию, Гану, на Фиджи. Чиновники Папуа - Новой Гвинеи недавно посетили с визитом КНР. Сомали открыли свои воды для китайских тунцеловов. Seafood Source задается вопросом: не намерена ли Поднебесная и далее наращивать объемы своего промысла при помощи развивающихся стран?

Fishnews

По итогам января-февраля 2019 г., объем железнодорожных грузоперевозок Китая достиг 665,25 млн т. Это на 3,3% больше, чем за январь-февраль 2018 г., сообщило Государственное статистическое управление КНР.

Только за февраль текущего года объем грузоперевозок железнодорожным транспортом в Поднебесной составил 297,69 млн т. Данный показатель сократился на 2,2% в годовом сопоставлении.

За два месяца с начала 2019 г. объем пассажирских перевозок на железных дорогах страны вырос на 13,4%, а за февраль – на 11,6%.

Ранее сообщалось, что по итогам января 2019 г., объем грузоперевозок железнодорожным транспортом в Китае достиг 368 млн т. Это на 8,2% больше, чем за январь 2018 г. За первый месяц текущего года также выросли пассажироперевозки. Прирост составил 15,4% в годовом сопоставлении. Таким образом, объем перевозок достиг 283 млн человек.

По итогам января 2019 г., инвестиции в основные фонды китайских железных дорог составили 35 млрд юаней ($5,2 млрд). Это на 17,9% больше, чем годом ранее.

Напомним, что в 2018 г. объем грузоперевозок по железным дорогам КНР достиг 4,02 млрд т. Это на 9% больше, чем в 2017 г. Рост железнодорожных грузоперевозок в прошлом году объясняется запуском тяжелогрузных составов по маршрутам перевозок угля из основных угледобывающих районов Поднебесной. Кроме того, сократились автомобильные и увеличились железнодорожные перевозки руды из портов на берегу Бохайского залива и восточном побережье страны. В 2018 г. выполнены перевозки 311 млн т руды. Это на 11,2% больше, чем годом ранее.

По итогам 2018 г., чистая прибыль компании Qingdao Port International Co., Ltd. достигла 3,59 млрд юаней ($534 млн). Это на 18% больше, чем в 2017 г., сообщила названная компания.

В прошлом году доходы Qingdao Port International составили 11,74 млрд юаней. Они подскочили на 15,72% в годовом сопоставлении.

Указанная компания является основным оператором порта Циндао, расположенного на берегу Желтого моря. Данный портовый комплекс был основан еще в 1892 г. Теперь он состоит из четырех районов: портовые районы Даган, Цяньвань, Дунцзякоу и район нефтяного порта Хуандао. Порта Циндао – один из важнейших центров международной торговли и перевозок.

По итогам 2018 г., Qingdao Port International обработала 486 млн т грузов. Это на 6% больше, чем годом ранее. В частности, за прошлый год компания обработала 19,32 млн стандартных контейнеров. Данный показатель увеличился на 5,5% в годовом сопоставлении.

Ранее сообщалось, что по итогам января 2019 г., объем грузооборота портов Китая достиг 1,14 млрд т. Это на 9% больше, чем за январь 2018 г. За первый месяц текущего года объем внешнеторгового грузооборота составил 378 млн т. Он увеличился на 5,9% в годовом сопоставлении. При этом объем внутреннего грузооборота вырос на 10,8%.

По итогам января 2019 г., оборот контейнеров в портах Китая вырос до 22,16 млн TEU. Это на 7,8% больше, чем годом ранее.

Под прицелом России: что ждет корабли НАТО в Одессе

В порт Одессы прибыли два корабля НАТО

Михаил Ходаренок

В порт Одессы в понедельник прибыли два корабля НАТО — фрегат королевских ВМС Канады «Торонто» и фрегат ВМС Испании «Санта Мария». Это произошло на следующий день после первого тура выборов президента Украины. «Газета.Ru» разбиралась, долго ли выстоят в случае вооруженного конфликта корабельные группировки альянса в акватории Черного моря.

«Канадский корабль прибыл в 08.00, а 20 минут назад испанский военный корабль пришвартовался на морвокзале», — приводит украинское агентство УНН слова Евгения Прокопца, менеджера по связям с общественностью Одесского морского порта. При этом Прокопец уточнил, что речь идет о фрегате королевских ВМС Канады Toronto и фрегате ВМС Испании Santa Maria.

Ранее в посольстве Канады на Украине сообщали, что два корабля НАТО прибудут в Одессу 1 апреля после выполнения задач по патрулированию в Черном море. Капитаны кораблей, как отметили в диппредставительстве, проведут встречи с украинскими моряками, а также с представителями городских властей. Для жителей Одессы будет организовано посещение фрегатов. Об этом сообщает ТАСС.

Ранее, в конце февраля, в Одесском морском торговом порту пришвартовался ракетный эсминец США «Дональд Кук». Два корабля НАТО под турецкими флагами позднее также посетили порт Одессы.

Первого марта украинский парламент принял закон, разрешающий допуск подразделений вооруженных сил других государств на территорию Украины в 2019 году для участия в многонациональных учениях. Документ еще должен подписать президент страны.

Ранее президент Украины Петр Порошенко попросил Раду одобрить его решение о допуске на территорию страны подразделений иностранных войск для участия в учениях в 2019 году.

В частности, речь идет о проведении украинско-американских учений «Rapid Trident-2019», «Sea Breeze-2019», украинско-румынских учений «Riverine-2019», многонациональных учений «Кленовая арка-2019» и украинского-британских учений «Warrior Watcher-2019».

Согласно украинскому законодательству, на территории страны запрещалось функционирование каких-либо военных формирований, не предусмотренных законом. Также на Украине не допускается размещение иностранных военных баз, поэтому иностранные войска каждый раз допускаются на территорию страны специальным законом по представлению президента.

Боевые возможности обоих фрегатов НАТО, отшвартовавшихся в Одессе, охарактеризовал для «Газеты.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Эксперт напомнил, что фрегат УРО FFG-333 «Торонто» вошел в состав ВМС Канады 29 июля 1993 года. Это сравнительно небольшой корабль — его водоизмещение составляет 4770 тонн. До этого «Торонто» заходил в Черное море в 2014 году.

«Артиллерийское оружие «Торонто» включает одну артиллерийскую установку калибра 57 мм, 20-мм шестиствольную установку «Вулкан-Фаланкс» и шесть 12,7-мм пулеметов, – пояснил Макиенко. Ракетное оружие «Торонто» представлено противокорабельными ракетами «Гарпун» и зенитным ракетным комплексом «Си Спарроу».

Фрегат ВМС Испании «Santa Maria» (F 81), напомнил Макиенко, является модификацией американских фрегатов типа «Oliver Hazard Perry». Этот корабль уже немолод, он введен в строй 12 октября 1986 года. Вооружение его типовое для фрегатов подобного типа — одна артиллерийская установка калибра 76 мм, противокорабельные ракеты «Гарпун», зенитный ракетный комплекс Mk13.

«По своим боевым возможностям оба корабля НАТО уступают тактико-техническим характеристикам российских фрегатов проекта 11356, а в составе Черноморского флота уже три таких корабля — «Адмирал Григорович», «Адмирал Эссен» и «Адмирал Макаров»,— подвел итог Константин Макиенко.

Но даже не это главное. Самый насущный вопрос, который ставится военными аналитиками — возможно ли в связи с участившимися заходами кораблей Североатлантического альянса в Черное море военное столкновение России и НАТО?

Многие политологи всерьез рассматривают подобную ситуацию. Однако большинство военных специалистов к подобному сценарию относятся весьма скептически, и об этом ранее писала «Газета.Ru».

«Еще со времен Второй Мировой войны известно, что флот массированному удару боевой авиации эффективно противостоять не может», — пояснил в свое время изданию экс-заместитель начальника Главного оперативного управления Генерального штаба ВС РФ генерал-лейтенант Валерий Запаренко.

По его словам, без господства в воздухе флот обречен на поражение, кто бы и какие силы не ввел бы в Черное море. А создать подобное господство в воздухе в этом регионе в настоящее время могут только Воздушно-космические силы Вооруженных сил России.

Поэтому любые разговоры о каких-либо коалициях в водах Черного моря по большому счету лишены смысла, считает военачальник.

Даже если предположить, что потенциальные противники Москвы смогут сформировать какую-либо авиационную группировку, что само по себе очень непросто, учитывая специфические позиции той же Турции, то следует учесть, что Россия на Крымском полуострове и в прилегающих регионах обладает достаточно мощной группировкой самых современных сил и средств ПВО. К тому же она в самые короткие сроки может быть значительно усилена, подчеркивает генерал.

По мнению Запаренко, ситуация в настоящее время выглядит следующим образом — на Черном море будет господствовать либо наша авиация, либо вообще никакая. К этому надо добавить еще одно важное обстоятельство, напоминает генерал. Акватория Черного моря весьма ограничена по площади. А Россия обладает весьма значительными возможностями по уничтожению кораблей любых классов гипотетических противников при стрельбе непосредственно с берега.

В частности, береговые войска Черноморского флота (11-я и 15-я береговые ракетно-артиллерийские бригады) имеют на оснащении ракетные комплексы 3К60 «Бал» с противокорабельной ракетой Х-35, К300П «Бастион» с унифицированной сверхзвуковой самонаводящейся противокорабельной крылатой ракетой «Яхонт» («Оникс»). К этому следует добавить береговой противокорабельный шахтного базирования «Утес» с крылатыми ПКР П-35Б и 3М44 «Прогресс», а также 130-мм береговые самоходные пушки А-222 «Берег».

В зоне поражения ракетных и артиллерийских комплексов Береговых войск ЧФ находится практически все Черное море. И появляться там вражеским судам сегодня практически самоубийственно, заключает генерал Запаренко.

В мирное время корабли НАТО в Черном море могут находиться в соответствии с положениями Конвенции Монтре от 1936 года. Именно этот документ определяет режим черноморских проливов Босфор и Дарданеллы. В соответствии с ней торговые суда всех стран могут свободно проходить через проливы как в мирное, так и в военное время, а для военных кораблей установлены ограничения по классу и сроку пребывания.

Для военных кораблей нечерноморских держав введены существенные ограничения по классу (проходят лишь мелкие надводные корабли) и по тоннажу. Общий тоннаж военных судов нечерноморских государств в Черном море не должен превышать 30 тыс. тонн. Помимо этого, корабли нечерноморских государств могут находиться в акватории Черного моря не более чем 21 день.

Segezha Group и Транспортная группа FESCO проработают возможности сотрудничества в области транспортировки готовой продукции, а также комплексного логистического сопровождения проектов создания и модернизации лесоперерабатывающих производств Segezha в регионах России. Соответствующее соглашение о намерениях подписали председатель правления ООО «УК «Сегежа групп» Михаил Шамолин и президент FESCO Александр Исурин в рамках Красноярского экономического форума, сообщает пресс-служба FESCO.

Согласно договоренностями, для заключения в будущем твердых контрактов стороны изучат перспективы сотрудничества по организации транспортировки и реализации логистических операций в рамках проектов модернизации и перепрофилирования АО «Сегежский ЦБК» в Республике Карелия, строительства Лесосибирского биотехнологического комплекса в Красноярском крае и строительства фанерного комбината в г. Галиче Костромской области. В частности, FESCO направит усилия на разработку эффективных транспортно-логистических решений, комплексное транспортно-экспедиционное сопровождение и обеспечение ресурсами, необходимыми для перевозки готовой продукции и негабаритных и тяжеловесных грузов. Segezha Group со своей стороны будет приглашать компании группы FESCO к участию в конкурентных закупках, связанных с транспортно-логистическим обслуживанием своих предприятий. Кроме того, Segezha Group и FESCO рассмотрят возможность приобретения и совместного оперирования подвижным составом и контейнерами для бесперебойного вывоза готовой продукции с предприятий УК «Сегежа групп».

Стороны также намерены разработать общий план участия в комплексном инвестиционном проекте Красноярского края «Енисейская Сибирь», охватывающем развитие края, а также республик Хакасия и Тыва.

Как отметил Михаил Шамолин, компания нацелена на решение задач по увеличению грузопотока, а также тех логистических проблем, которые всегда сопровождают, как развивающиеся производства, так и новое строительство.

По словам Александра Исурина, FESCO готова делать логистику партнеров максимально эффективной, заранее разрабатывая схемы транспортировки как по сухопутным железнодорожным маршрутам, так по интермодальной цепочке через Владивосток в южные порты Китая и страны Юго-Восточной Азии.

Ирина Таранец

«Газпром» и «РусГазДобыча» объединят производство СПГ и этана в Усть-Луге

ПАО «Газпром» и АО «РусГазДобыча» приняли решение о финальной конфигурации проекта создания крупного комплекса по переработке этансодержащего газа и производству сжиженного природного газа (СПГ) в районе г. Усть-Луги (Ленинградская область).

Таким образом, стороны перешли к стадии реализации проекта.

Проект предусматривает сооружение мощностей по ежегодной переработке 45 млрд куб. м газа, производству и отгрузке 13 млн тонн СПГ, до 4 млн тонн этана и более 2,2 млн тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ). Сырьем для предприятия станет этансодержащий природный газ, добываемый «Газпромом» из ачимовских и валанжинских залежей месторождений Надым-Пур-Тазовского региона. Оставшийся после переработки природный газ (около 20 млрд куб. м) будет направляться в газотранспортную систему «Газпрома».

Ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса намечен на вторую половину 2023 года, второй очереди — до конца 2024 года. Оператором проекта является компания специального назначения ООО «РусХимАльянс», созданная на паритетной основе «Газпромом» и «РусГазДобычей».

В числе первоочередных задач компании-оператора: подготовка проектной и рабочей документации, начало землеустроительных работ на арендованной площадке будущего предприятия в южной части порта Усть-Луга (1400 Га). Также планируется сформировать контрактную схему проекта, определить ЕРС-подрядчиков и разместить заказы на оборудование с длительным циклом изготовления.

Выбранная техническая конфигурация проекта позволит максимизировать экономический эффект для его участников. В первую очередь за счет интеграции производственных мощностей на единой площадке, оптимизации промышленной и логистической инфраструктуры комплекса, использования общего морского отгрузочного терминала. Размер выручки предприятия оценивается на уровне свыше 4 млрд долл. США в год. При этом инвестиции в реализацию проекта предполагаются в объеме более 700 млрд руб.

Реализация этого масштабного проекта имеет большое значение для социально-экономического развития страны. На пике строительства комплекса будет задействовано свыше 25 000 специалистов, на этапе эксплуатации планируется создать более 5 000 постоянных рабочих мест.

Запуск предприятия позволит нарастить российский экспорт СПГ, а также СУГ (на 30–40%). Существенно увеличится производство этана, который востребован отечественной промышленностью. Производимый заводом этан планируется поставлять на перспективный газохимический комплекс (ГХК), в создание которого будет самостоятельно инвестировать «РусГазДобыча» (компания специального назначения — ООО «Балтийский Химический Комплекс»). ГХК будет выпускать свыше 3 млн тонн полимеров в год.

«Дан старт реализации масштабного проекта, аналогов которому в России просто нет. В сжатые сроки мы построим самое мощное предприятие по переработке и сжижению газа в стране. С учетом технологически связанного газохимического предприятия мы говорим о создании крупного современного промышленного кластера на северо-западе России. Принятое сегодня решение — это практическая реализация новой экономической модели комплексной монетизации улеводородных запасов. Объединение в формате единой площадки производства СПГ и этана существенно улучшает экономику и удельные показатели проекта, позволяет значительно снизить ресурсные и ценовые риски», — сказал председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер.

Россия как травма

Взлет и падение Японии в качестве великой державы

Ярослав Шулатов – доцент Университета Кобэ (Япония).

Резюме Вопросы отношений России и Японии постоянно мелькают в новостных заголовках, значительная часть репортажей и комментариев посвящена спору о территориях и мирному договору. Именно эти две проблемы, намертво скрепленные между собой более чем полувековой полемикой, стали для многих синонимом двусторонних отношений.

В последнее время вопросы отношений России и Японии постоянно мелькают в новостных заголовках, значительная часть репортажей и комментариев посвящена спору о территориях и мирному договору. Именно эти две проблемы, намертво скрепленные между собой более чем полувековой полемикой, стали для многих синонимом двусторонних отношений. Однако спор об островах – только видимая часть клубка проблем, отравляющих отношения с Россией. Согласно опросам администрации премьер-министра Японии, в октябре 2018 г. только 17,7% респондентов сказали, что дружелюбно настроены к России, в то время как об отсутствии дружеских чувств заявили 78,8 процентов. Это один из самых грустных показателей, даже ниже уровня симпатий к Китаю и Корее, с которыми у Японии тоже есть неугасающие споры о территориях и трактовке истории. При этом аналогичные опросы в России дают противоположную картину. Согласно опросам Левада-центра, в ноябре 2018 г. о хорошем отношении к Японии заявил 61% россиян, о плохом – 20%. За последние три десятилетия эти цифры менялись незначительно.

Для понимания причин необходимо взглянуть на сегодняшнюю ситуацию через призму истории. Тем более, что прошедший год был богат на круглые даты, знаковые для российско-японских отношений.

Так, минул ровно век с высадки японского десанта во Владивостоке в 1918 г. и начала интервенции в охваченную гражданской войной Россию. За 10 лет до этого, в 1908 г., русская миссия в Токио получила статус посольства. 80 лет назад, в 1938 г., прогремели бои на озере Хасан. Через 10 лет, в 1948 г., завершен Токийский процесс над японскими военными преступниками, который символически подвел черту под проектом «Японская империя».

Политическая история японского имперского проекта также отметила важный юбилей. Полтора века назад, в 1868 г., началась эпоха Мэйдзи. Япония вступила на путь модернизации, поставив одной из целей вхождение в своего рода клуб «великих держав» и справившись с этой задачей первой из азиатских государств. Произошло это к удивлению многих, в первую очередь, европейских держав, составлявших когорту дирижеров мирового порядка.

Однако для нас, прежде всего, важно, что практически весь путь Японии как великой державы от начала ее утверждения в этом качестве на заре ХХ века до конца, т.е. поражения во Второй мировой войне, неразрывно связан с ее отношением к Россией – царской и советской. Россия оказалась одним из важнейших факторов как взлета, так и падения Японской империи. Ее крах привел к целому комплексу травматических переживаний для японского общества. Наряду с этим, во многом беспрецедентный динамизм и маятниковый характер отношений с ней до 1945 г. объясняет, почему японское общество так болезненно восприняло этот опыт и пока не смогло до конца его пережить. Для избавления от травмы и перезапуска российско-японских отношений недостаточно фиксации на территориальной проблеме. Необходим комплекс мер, направленных на развитие двусторонних контактов и на понимание сложной картины прошлого. Но для начала рассмотрим фактическую сторону вопроса.

Вестернизация Японии: смена внешнеполитической парадигмы

Япония долгое время проводила политику изоляции, однако с началом эпохи Мэйдзи новая политическая элита приняла западную концепцию державного пространства, приступив к построению империи с колониями и зависимыми территориями. Экспансия стала рассматриваться как неотъемлемая часть и признак желанного статуса «великой державы». Эта мотивация, наряду с опасениями превосходства европейцев в военной и технологической областях, стала одной из движущих сил форсированной модернизации. Страх Японии быть порабощенной Западом в некоторой степени преодолевался стремлением обладать колониями.

Создание мощных вооруженных сил стало одной из важнейших составляющих трансформации страны, что нашло отражение в девизе «богатая страна и сильная армия». Отношение мэйдзийской Японии к Западу оставалось двойственным. Испытывая уважение к научно-техническим и прочим достижениям европейской цивилизации, японцы стремились взять их на вооружение, а затем, если не изгнать европейцев из Азии, то как минимум заставить их потесниться. Японские соседи – Корея и Китай, – не сумевшие оседлать модернизационную волну, были обречены упасть в цепкие объятья новоявленной азиатской империи. Логика экспансионистского развития делала конфронтацию Японии с западными конкурентами неотвратимой. Однако почему именно России суждено было стать столь важным фактором для японского имперского проекта?

Россия и Япония: начало геополитического соперничества

К концу XIX века восприятие Россией и Японией друг друга существенным образом отличалось. До этого в истории русско-японских контактов имели место разные события, в том числе опыт позитивного взаимодействия – например, оказание помощи японским рыбакам, терпевших крушение в северной акватории Тихого океана и затем оказывавшихся в российских водах. Тем не менее, в целом «угроза» являлась немаловажной составляющей образа России в глазах японской элиты. Возможная опасность со стороны русских обсуждалась еще со второй половины XVIII в. В начале XIX в., после набегов парусников «Юнона» и «Авось» (тех самых, что известны у нас по одноименной рок-опере) на японские селения на юге Сахалина и Курильского архипелага, имидж России как угрозы закрепился в сознании правящих кругов.

Ситуация в России была диаметрально противоположной. Хотя некоторые русские деятели, как мореплаватель Василий Головнин, находившийся в японском плену в 1811-1813 гг., высказывали суждение о том, что Япония может стать ведущим игроком на Дальнем Востоке, а японцы «сделаться опасными европейцам», российское политическое и военное руководство долгое время не рассматривало Японию в качестве угрозы. В начале 1890-х гг. в инструкциях МИДа утверждалось, что между Россией и Японией «не существует никакой принципиальной противоположности интересов». Таким образом, страны совсем по-разному смотрели друг на друга – если в Японии традиционно существовало восприятие северной соседки в качестве угрозы, то в России смотрели скорее с любопытством и, точно, без страха.

Именно поэтому результаты победоносной для Японии войны с Китаем в 1894-1895 гг. стали неприятным сюрпризом для Российской империи, которая вдруг обнаружила у границ недавно приобретенных владений на Дальнем Востоке амбициозную молодую державу, готовую силой утверждать свои интересы. Победа Японии шокировала многих, но именно в Петербурге к появлению нового игрока в регионе отнеслись наиболее серьезно. После подписания триумфального для Японии мирного договора с Китаем Россия при поддержке Франции и Германии вынудила японское правительство вернуть Поднебесной Ляодунский полуостров в обмен на дополнительную контрибуцию. Эти события вызвали потрясение в японском обществе, которое почувствовало себя униженным и уязвленным. Россия предстала символом несправедливости и лицемерия Запада, навязывавшего свои порядки по всей Азии, но отказывавшегося признавать это право за Японией. Ситуация усугубилась в 1898 г., когда Петербург добился от Пекина права на аренду Квантунской области и приступил к обустройству военно-морской базы в Порт-Артуре, за четыре года до этого взятом штурмом японскими войсками.

Именно тогда произошла фиксация образа России как главной угрозы для Японии. Такую оценку разделяли не только военные или политики, но и широкие слои общества. С точки зрения японцев, Россия сначала заставила их отказаться от «законного» трофея, а затем присвоила его себе. Петербург наглядно указал Японии на невозможность успешной модернизации и вступления в клуб великих держав без соответствующих военных мускулов. Именно стремление ответить на это стало импульсом к консолидации и милитаризации. Страна вплотную занялась перевооружением армии и флота, целенаправленно готовясь к столкновению с Россией.

Примечательно, что в современной Японии многие до сих пор романтически воспринимают русско-японскую войну и тогдашнее соперничество с Россией как борьбу за свободу (свою и азиатских соседей). В первую очередь, обсуждается опасность утраты независимости, что было вполне реально в случае поражения, однако непосредственные причины войны – борьба за колонии и сферы влияния, – часто отходят на второй план.

Русско-японская война: рождение новой державы

Русско-японская война 1904-1905 гг. стала логическим продолжением борьбы новой азиатской империи за статус великой державы и новые территории – в первую очередь, Корею. С этой точки зрения война была неизбежна, и Япония подошла к ней планомерно, мобилизовав все ресурсы. Имелся четкий враг, стояли ясные военные задачи и присутствовала высокая степень мотивации общества, что выглядело особенно контрастно на фоне России.

В Токио с большим подозрением наблюдали за ростом российского влияния на Корейском полуострове, который, как отмечали публицисты, был подобен ножу, направленному в сердце Японии. Опасения особенно развились после боксерского восстания в Китае и оккупации русской армией значительной части Маньчжурии в 1900 году. В условиях нараставшего напряжения в отношениях с Россией японцев заметно нервировало строительство Транссибирской магистрали, особенно той ее части, что называлась Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД).

Японские дипломаты развили чрезвычайную активность на международной арене, взяв на вооружение оригинальную тактику. Отныне Япония позиционировала себя в качестве цивилизованной нации с конституционным правлением и прогрессивными реформами по западному образцу – т.е. новоявленной частью Запада, разделявшей его интересы и готовой защищать их от «варварской» России, самодержавной монархии, попиравшей «свободу рук» в Маньчжурии. Подобный ребрендинг помог склонить в пользу Токио часть мирового общественного мнения, прежде всего, в Великобритании и США. В 1902 г. Японии удалось заключить союз с Англией, давним геополитическим противником России. Американский истеблишмент и пресса также занимали скорее прояпонские позиции. В следующий раз установка «с Западом против России» как часть японской национальной идентичности станет вновь актуальной намного позже, уже во времена холодной войны.

Как известно, русско-японская война обернулась катастрофой для России и триумфом для Японии, создавшей прецедент изменения двусторонней границы военным путем. Впервые азиатская страна смогла одолеть европейскую державу на поле битвы. Война переформатировала геополитический ландшафт на Дальнем Востоке. Россия, потерявшая флот и вынужденная отвести войска из Маньчжурии, уступила статус регионального лидера. Япония на долгие годы стала ведущим военно-политическим игроком на Дальнем Востоке и приобрела вожделенные колонии – Корею и Южную Маньчжурию, – которые превратились в форпост наступательной политики империи на материке. Запад наконец-то признал в ней великую державу. Статус зарубежных представительств в Токио был поднят до уровня посольств, а неравноправные договоры, заключенные в середине ХIХ века, постепенно заменялись паритетными соглашениями.

Победа над Россией, потенциал которой значительно превосходил японский, символизировала успех реформ Мэйдзи и привела не только к укреплению стратегических позиций империи, но и к увеличению политического веса военных. Это становилось одним из главных вызовов для политической системы страны, превратившись в бомбу замедленного действия. Все происходило в условиях фракционной борьбы в военных кругах. Вооруженные силы были поделены между двумя конкурирующими кланами – Сацума, выходцы из которого курировали флот, и Тёсю, представители которого контролировали армию. После консолидации перед лицом общего врага и победы в русско-японской войне соперничество между армией и флотом усилилось. Оно усугублялось разногласиями в определении основной военной угрозы. Для сухопутных сил главным потенциальным противником оставалась Россия, для флота на первый план постепенно выходило соперничество с США. Расхождение во взглядах между армией и флотом относительно главного вероятного противника сохранялось вплоть до 1940-х гг., приобретая ключевое значение в определении дальнейшего направления экспансии и внешнеполитического курса в целом. Это стало дополнительным фактором риска для начинающей великой державы.

Россия как ключевой партнер для экспансии

Японии пришлось заплатить немалую цену за победу, ее материальные и человеческие ресурсы истощились. Руководство опасалось реванша России, однако состояние финансов затрудняло поддержание военного бюджета на высоком уровне. Заполучив колонии, империя вынуждена была вкладывать огромные силы и средства в их обустройство и обеспечение безопасности.

Вместе с тем, взяв под контроль южную часть Маньчжурии со стратегической Южно-Маньчжурской железной дорогой, Япония оказалась в положении, аналогичном тому, которое занимала на севере региона Россия, контролировавшая КВЖД. Теперь уже в Токио не испытывали желания допустить в зону своего влияния других игроков. Прежде всего, это касалось Соединенных Штатов, которые опоздали к разделу Китая и жаждали включиться в разработку неосвоенных богатств Маньчжурии. Выбранный японской элитой курс на наращивание влияния на материке и расширение экспансии не оставлял выбора – союзником в сложившихся обстоятельствах мог стать только Петербург, стремившийся удержать имевшиеся позиции в регионе путем сохранения статус-кво.

Победа над Россией обнулила для Японии травматический опыт прежнего унижения, а новая геополитическая ситуация открыла возможности для вчерашних противников. Япония стала наращивать влияние на материке через партнерство с Россией. Две империи продемонстрировали впечатляющие темпы эволюции взаимоотношений, подписав в 1907-1916 гг. серию политических соглашений, в которых тайно договорились объединить усилия для раздела Северо-Восточной Азии и пресечения конкуренции со стороны третьих стран, в первую очередь США. Договоренности с Петербургом оказались эффективным инструментом продолжения экспансии на континенте, а с ухудшением британо-японских отношений и заключением нового варианта союзного договора с Лондоном в 1911 г. стремление японцев к дальнейшему сближению с Россией стало еще более явным. В Токио осознали, что Великобритания не готова поддержать Японию в усугублявшемся соперничестве с США, а в ряде областей экспансионистские намерения токийского кабинета напрямую вступали в противоречие с интересами Британии.

В то же время, русские и японские военные продолжали смотреть друг на друга с подозрением, в России совершенствование японского военного потенциала воспринимали особенно нервно. Японии многие не доверяли, травму от поражения 1905 г. обостряло бедственное состояние обороноспособности дальневосточной окраины. Впрочем, вектор развития двусторонних контактов, казалось бы, определился на годы вперед. В Первой мировой войне страны вместе сражались против Германии, а в 1916 г. официально заключили русско-японский союз, который до сих пор формально остается высшей дипломатической точкой в отношениях двух стран. Правящие круги России и Японии тогда не видели альтернативы продолжению партнерства. Однако события 1917 г. обрушили эту конструкцию и похоронили под собой надежды на превращение сотрудничества в долгосрочный тренд. Япония пересмотрела внешнеполитическую стратегию, а отношения с Россией совершили очередной разворот на 180 градусов.

Россия как объект экспансии

Большевики обнародовали тайные статьи договоров царского периода и объявили все соглашения недействительными. Русско-японский союз, едва родившись, прекратил существование, как, впрочем, и «заклятый друг» Японии – Российская империя. Токио оказался перед необходимостью выработать новый курс, и прежде всего на российском направлении.

Стремительный коллапс государственного механизма в России щекотал нервы японским военным и провоцировал на решительные шаги. После непродолжительных дискуссий и консультаций с партнерами по Антанте Япония решилась заполнить образовавшийся вакуум и расширить сферу влияния за счет вчерашнего союзника. С 1918 г. Токио отправил в Сибирь и на Дальний Восток свыше 70 тыс. военных. Японский контингент оказался самым большим из иностранных интервентов и покинул российскую территорию последним, отсрочив окончание гражданской войны до 1922 года.

В условиях внутренней смуты в России Япония смогла оккупировать обширную территорию вплоть до Байкала. Однако, несмотря на видимый успех, а также громадные затраты и многочисленные жертвы, интервенция завершилась практически безрезультатно. Попытки организовать прояпонский режим и закрепиться на российской территории провалились, в то время как подозрительность и недоверие к Японии в России и на международной арене пустили еще более глубокие корни. В 1925 г. японские войска покинули север Сахалина – последнюю часть территории России, теперь уже советской.

В целом неудачная «Сибирская экспедиция» сигнализировала об ограниченности ресурсов империи. Продемонстрировав превосходство своей военной машины в условиях отсутствия серьезного противника, Япония так и не смогла удержать занятые позиции. Это должно было стать первым тревожным звонком для военно-политической элиты. Однако долгосрочных выводов сделано не было. Cимволично, что многие офицеры, которые потом играли важную роль в оккупации Маньчжурии в 1931 г., а также в войне с Китаем и США, в свое время принимали участие в интервенции в Россию.

Япония и СССР в 1920-30-е гг.: от разрядки к новому вызову

После признания Японией СССР в 1925 г. двусторонние отношения пережили краткосрочный «медовый месяц». Некоторые японские политические группировки, недовольные итогами Вашингтонской конференции 1921-1922 гг. и доминированием «англосаксонских держав», питали надежды на сотрудничество с Советским Союзом. Какое-то время в Токио рассматривали Москву как возможного партнера в противодействии китайскому национализму, хотя и с тревогой следили за ее помощью революционному движению. В самой Японии опасности широкого распространения коммунизма не было, однако левая идеология активно питала антиколониальное движение в Азии, подтачивая фундамент и Японской империи. В конечном итоге, попытки выработать модус вивенди в Китае не увенчались успехом, и вскоре Советский Союз и Япония вступили в новое масштабное геополитическое противостояние.

В 1931 г. Япония оккупировала Маньчжурию, образовав вскоре марионеточное государство Маньчжоу-Го. Японские сухопутные силы, опьяненные успехами, продолжали отщипывать от китайской территории все новые куски. В 1937 г., после очередного «инцидента» вооруженные столкновения переросли в полномасштабную войну. Тем временем, после выхода Квантунской армии на границу с СССР, советское руководство приступило к скрупулезному анализу стратегического потенциала Японии, ее вооруженных сил, экономики, общественного устройства и т.д. На Дальнем Востоке развернулось масштабное военное строительство, в короткие сроки удалось создать военно-промышленный комплекс и разместить внушительную группировку войск.

К концу 1930-х гг. напряженность на границе привела к крупномасштабным вооруженным столкновениям. Конфликт у озера Хасан летом 1938 г. показал превосходство советских войск, но явного победителя не выявил. Квантунская армия жаждала реванша. В мае 1939 г. в районе реки Халхин-Гол начались бои, которые вскоре переросли в локальную войну с применением авиации и бронетанковых соединений. Японские военные недооценили потенциал противника, в то время как Советский Союз сумел скрытно создать мощную ударную группировку и после стремительного наступления разгромил основные силы японо-маньчжурских войск.

Поражение на Халхин-Голе обнаружило серьезные проблемы в японской армии. Увязнув в Китае, военные «проморгали» усиление основного противника – СССР. В условиях, когда японская армия вынуждена была все больше внимания уделять боям в Китае, Маньчжурия из надежного буфера против советской угрозы превращалась в плохо защищенный тыл. Империя не оказалась готова к войне с серьезным противником. Поражение на военном фронте усугубилось провалом на дипломатическом. 23 августа 1939 г., в разгар боев в Монголии, Молотов и Риббентроп подписали советско-германский пакт о ненападении. Это произвело в Токио эффект разорвавшейся бомбы. Доверие к внешней политике «союзного» Берлина заметно поколебалось.

Вместе с тем, реальные масштабы и последствия боев на реке Халхин-Гол оставались неизвестны японскому обществу, которое не только не пережило травматического шока от поражения, но и избежало необходимой рефлексии. Для подданных империи внешнеполитическая картина была замылено-радужной.

Рассуждая о советско-японских отношениях в 1930-х гг., важно отметить, что СССР был для Японии не только противником в военно-стратегическом плане, но и одной из ролевых моделей для развития имперского проекта. После Великой депрессии 1929 г., которая обнажила внутренние проблемы Японии и высокую зависимость ее экономики от мировых рынков, правящая элита стала склоняться к автаркии – созданию в регионе замкнутого хозяйственного пространства под японским контролем, которое включало бы как сырьевую базу, так и рынок сбыта. Построение «обороноспособного государства» и консолидация общества для перехода на военные рельсы стали первостепенными задачами. Как отмечает Вада Харуки, в этой связи японские бюрократы и экономисты пристально следили за первыми пятилетками и построением социализма в отдельно взятой стране. Два тоталитарных режима-антагониста – нацистская Германия и сталинский СССР, – послужили примером для создания еще одной модели тоталитарного, хотя и с некоторыми оговорками, политического режима.

Перепутье и крах империи: Япония и СССР в 1939-1945 годах

Оказавшись после Халхин-Гола на дипломатическом перекрестке, Япония была вынуждена пересмотреть внешнеполитическую стратегию. Главной задачей было победоносно завершить затянувшуюся войну в Китае и закрепить за империей территории для «сферы сопроцветания Великой Восточной Азии». Для этого необходимо было урегулировать отношения с Москвой. Какое-то время в Токио даже рассматривали возможность присоединения СССР к Тройственному пакту, подписанному с Германией и Италией в 1940 г. и направленному против Великобритании и США, однако идея не получила развития во многом из-за позиции Берлина. Тем не менее, в апреле 1941 г. глава японского МИДа Мацуока Ёсукэ подписал в Москве пакт о нейтралитете. Он сигнализировал отказ от экспансии на север в пользу южного варианта. Япония стремилась перерезать каналы иностранной помощи гоминьдановскому правительству и обеспечить контроль над сырьевой базой южных морей.

Тень Халхин-Гола легла и на военное планирование империи. Армии, традиционно выступавшей за экспансию на континенте и считавшей Россию основным противником, пришлось взять более умеренный тон по отношению к Москве. Летом 1941 г., после нападения Германии на Советский Союз, влиятельные армейские чины крайне осторожно рассматривали возможность присоединения к войне. Несмотря на нажим Берлина, в Токио заняли выжидательную позицию. С походом на север решили повременить, для Японии на первый план выходило «продвижение на юг». Империя готовилась к войне с Великобританией и Соединенными Штатами.

После нападения на Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 г. и начала войны на Тихом океане в советско-японских отношениях сложилась уникальная ситуация. Все ведущие державы мира принадлежали к одному из враждующих блоков и находились в состоянии войны, и только СССР и Япония, относясь к противоположным лагерям, оставались, как метко выразился Джордж Ленсен, в состоянии «странного нейтралитета».

Отношение к пакту о нейтралитете было достаточно циничным, обе страны рассматривали возможность его разрыва. По вполне понятным причинам на начальном этапе войны с Германией Советский Союз был заинтересован в сохранении Японией нейтралитета, но после Сталинградской битвы и коренного перелома в ходе боевых действий стороны поменялись местами. Многие в японском истеблишменте уделяли большое внимание отношениям с Москвой, контакты с которой на фоне череды поражений на Тихоокеанском фронте приобретали особенно важное значение.

Как считали влиятельные фигуры в японском руководстве, СССР был для Токио шансом выйти из войны, сохранив лицо. Эти надежды не исчезли даже после объявления о денонсации пакта о нейтралитете в апреле 1945 года. Введенные в заблуждение туманными объяснениями советских дипломатов, японцы сделали ошибочный вывод, что Советский Союз не намерен вступать в войну с Японией до апреля 1946 г., поэтому вплоть до июля 1945 г. продолжали добиваться посредничества Москвы для переговоров с Соединенными Штатами и Великобританией. Активный интерес к этому проявляли военные круги и сам император. Однако, как известно, политическое решение о вступлении СССР в войну с Японией было принято и оформлено союзниками в форме Ялтинских соглашений еще в феврале 1945 года. Вечером 8 августа Вячеслав Молотов заявил японскому послу Сато Наотакэ о начале войны СССР с Японией с 9 августа. Через несколько часов советские войска вторглись в Маньчжурию, стремительно развивая наступление.

Незадолго до этого, 6 августа, американцы сбросили атомную бомбу на Хиросиму. Масштаб разрушений был беспрецедентным. Существует дискуссия, что стало решающим фактором для капитуляции Японии – атомная бомбардировка или вступление в войну Советского Союза. Безусловно, применение нового оружия огромной разрушительной силы было одной из важнейших причин, заставивших Токио принять условия Потсдамской декларации. Вместе с тем, как показал Хасэгава Цуёси, именно советское наступление поставило крест на надеждах японской элиты добиться приемлемых условий мира и избежать безоговорочной капитуляции. С этой точки зрения, вступление СССР в войну явилось формально последним аккордом в процессе капитуляции Японии и финалом проекта «Японская империя».

После войны: Россия как травма

Таким образом, отношения с Россией (Российской империей и СССР) были одним из главных внешних факторов, постоянно влиявших на Японию в первой половине ХХ века. Российско-японские контакты характеризовались исключительно высоким темпом изменений от вражды до дружбы. Очевидно, что в комплексе отношений Японии с Россией с 1895 по 1945 гг. отразилась квинтэссенция ее культурно-идеологических установок, ее заветной мечты – признанного статуса великой державы. Мечты, которая однажды осуществилась в виде победы над царской Россией и разбилась вдребезги в конце Второй мировой войны. Российско-японские отношения первой половины ХХ в. оказались теснейшим образом связаны со взлетом и падением Японской империи, на этом пути «русский фактор» имел во многом определяющее значение. При этом образ самой России пережил впечатляющую трансформацию – из символа унижения став символом победы, а затем символом травмы – как для элиты, так и для всего общества. Именно травматический образ оказался наиболее устойчивым и сохранился до сегодняшнего дня. Это во многом обусловлено многослойным характером травмы, соединившей в один токсичный клубок разнообразные раны.

Вступление СССР в войну с Японией имело важнейшее значение для ее капитуляции и краха имперского проекта. Руководство отдавало себе в этом отчет, однако для основной массы японцев картина выглядела иначе. До августа 1945 г. страны не находились в состоянии войны. Непростые отношения с Москвой не нашли отражения в государственной пропаганде, острие которой было направлено на американцев. В массовом сознании война была именно с ними, а не с русскими, которые вступили на самом последнем этапе. В последующие годы это было закреплено пропагандистским штампом «вор на пожаре». Как пишет Като Киёфуми, «особенность эмоционального восприятия японцами русских заключалась в том, что оно коренным образом отличалось от ощущения себя проигравшими, каковое японцы испытывали в отношении американцев». В связи с этим, горечь от поражения и потери великодержавности наслаивалась на ощущение новой несправедливости от России.

Несложно догадаться, что советское общество переживало совершенно противоположные эмоции. Как и ранее для японцев, победа смыла прошлые унижения. Страна полностью вернула утраченное в 1905 г., да еще и с процентами в виде Курил. О японской военной угрозе, долгое время тревожившей политическое руководство как Российской империи, так и СССР, можно было забыть. Закрыв для себя этот гештальт, Россия словно обнулила отношения с Японией. Однако негативная практика продолжала накапливаться, увеличивая отчуждение между странами – прежде всего, для японцев.

Шок, испытанный японским обществом от поражения во Второй мировой войне, был колоссальным. Помимо этого, несколько миллионов человек, оставшихся в бывших колониях и на зависимых территориях, оказались в крайне бедственном положении. Около 600 тыс. бывших военнослужащих Квантунской армии были вывезены в Советский Союз в качестве рабочей силы, почти 10% из них погибли в лагерях. Это, как и репатриация – кто-то небезосновательно скажет «изгнание», – японцев с юга Сахалина и Курильских островов, разрушительно сказалось на образе СССР в японском общественном сознании. Холодная война закрепила тренд на десятилетия. В условиях идеологического противостояния с советской системой передача травматического опыта от поколения к поколению происходила, в том числе, при активном участии государства. Негативный имидж, сформировавшийся в результате всех этих факторов, пустил глубокие корни в национальном сознании.

Переработать травму

Зарождение территориального спора, который со временем стал для многих японцев синонимом советско-японских, а затем и российско-японских отношений как таковых, происходило именно на таком травматическом фоне. Это обусловило столь болезненное восприятие требований Москвы увязать его с признанием результатов Второй мировой войны. В эмоциональном плане такое непросто для Токио и по сей день, хотя реваншистов, требующих вернуться к довоенным порядкам, в Японии ничтожно мало. Удручающие темпы сокращения и старения населения, пацифистские настроения, неутихающие исторические споры с соседями, неудержимый рост влияния Китая – тут не до пересмотра итогов войны. Именно тень Китая, наряду с личными мотивами стоит, по мнению многих, за горячими попытками премьер-министра Абэ поладить с Россией, отношения с которой в последние годы перестали казаться фатально обреченными на конфронтацию. Согласно опросу телекомпании NHK, в декабре 2018 г. 57% японцев в целом позитивно оценивали переговоры о мирном договоре с Россией.

Несмотря на готовность сторон ускорить процесс на основе советско-японской декларации 1956 г., допускающей передачу Японии после подписания мирного договора острова Шикотан и гряды Хабомаи, перспективы разрешения спора туманны. Если обобщить данные последних опросов NHK, газеты «Санкэй» и агентства FNN, только 10-17% японцев согласны удовлетвориться Малой Курильской грядой или вовсе отказаться от территорий. Около трети (38% и 32,9%) настаивают на единовременной передаче (в Японии говорят о «возвращении») четырех спорных островов, чуть больше (38% и 43,5%) согласны на поэтапное разрешение проблемы, т.е. сперва получить Шикотан и Хабомаи, а затем вести переговоры об Итурупе и Кунашире. Последняя, самая многочисленная категория – потенциальный ресурс для компромисса.

В частных беседах многие японские эксперты признают нереалистичность ожидания четырех островов, понимают это и в окружении премьер-министра. Однако объяснить данный факт общественному мнению, с 1955 г. вскормленному на тезисе о необходимости «возвращения четырех северных островов», задача не из простых. Впрочем, движение заметно. 22 января 2019 г., накануне очередной российско-японской встречи на высшем уровне, в новостных программах NHK невзначай звучит фраза одного из бывших жителей гряды Хабомаи: «Хорошо, если вернутся хотя бы Хабомаи и Сикотани (Шикотан)». На лентах информагентств со ссылкой на источники в окружении Абэ появились сообщения о гипотетической готовности премьера поставить точку в территориальном споре именно по этой формуле. Из лексикона японских официальных лиц исчезли конфронтационные формулировки, вроде «незаконной оккупации». Это особенно бросалось в глаза на проходящих ежегодно 7 февраля мероприятиях, посвященных «возвращению северных территорий».

Немаловажно, что у большинство японцев нет завышенных ожиданий относительно территориального спора – согласно январским опросам «Санкэй» и FNN, только 20,4% опрошенных надеются на прогресс в этом вопросе, в то время как 72,9% не разделяют оптимизма. На этом фоне даже небольшие приобретения можно попытаться выдать за успех. Вероятно, мы увидим продолжение работы с японским общественным мнением в направлении компромисса, хотя настрой Абэ относительно перспектив урегулирования разделяют далеко не все.

Однако в России ситуация еще более сложная. В целом позитивное отношение к Японии у россиян вполне уживается с убежденностью в том, что острова отдавать нельзя. По данным Левада-центра, с августа 1992 г. по ноябрь 2018 г. количество респондентов, выступавших против передачи, ни разу не опускалось ниже 71%. Февральский опрос ВЦИОМ 2019 г. на Курилах также ожидаемо дал высокие цифры против. После прошлогоднего падения рейтингов власти претворение в жизнь советско-японской декларации 1956 г., с передачей Японии двух островов, способно нанести новый удар по популярности в том числе лично Владимира Путина. Закрыть территориальный вопрос без лишнего шума, как получилось с пограничным спором с Китаем в 2005 г., не представляется возможным.

Поэтому российское руководство избегает форсирования переговоров. В ход идет и словесная эквилибристика, вроде недавно поставившего японцев в тупик вопроса Путина о том, под чьим суверенитетом будут находится острова в случае их передачи Японии. Подобная парадоксальная формулировка оставляет вопрос в подвешенном состоянии – так переговоры можно вести, сколько угодно. При этом российский президент тщательно избегает жестких заявлений, оставляя пространство для маневра. Роль «злого полицейского» отведена дипломатическому ведомству, глава которого Сергей Лавров говорит об отсутствии условий для заключения мирного договора и о необходимости предварительного признания Японией суверенитета России над Курилами.

Но для Токио пойти на это сейчас невозможно. И дело не в том, что Япония не признает результаты Второй мировой войны – подписав Устав ООН, Япония де-факто и де-юре согласилась с послевоенным устройством, а согласно ст. 6 советско-японской декларации 1956 г. стороны взаимно отказались от всех претензий к другому государству, возникших в результате войны с 9 августа 1945 года. Строго говоря, на юридическом поле маневренность японского правительства ограничена. Однако в сложившихся условиях, публичное и предварительное признание российского суверенитета над всеми Курилами для Японии равносильно потере лица. Разрешить вопрос можно только в рамках пакетной сделки, контуры которой пока весьма размыты. Много неясности и с традиционно приоритетными для Москвы вопросами безопасности, а именно гипотетической возможностью размещения американской военной инфраструктуры на островах в случае их передачи Японии. Таким образом, перспективы разрешения спора пока не выглядят оптимистично.

Остается вопрос с травматическим опытом. Как известно, время лечит, правда, для некоторых государств переживание травмы в отношениях с соседями затягивалось надолго и не всегда приводило к преобразованию негативного чувства в позитивное. В случае с японским обществом мы как раз видим затянувшийся эффект незакрытой травмы. Тем не менее, определенные сдвиги имеются. Так, согласно опросам администрации японского премьер-министра, несмотря на общий прохладный настрой, 79,8% японцев считают развитие отношений с Москвой важным для Японии и АТР. Примечательно, что чаще всего об отсутствии дружеских чувств к северному соседу заявляли люди от 60 лет и старше, в то время как о дружелюбном настрое больше всех говорила молодежь в возрасте 18-29 лет. Это внушает осторожный оптимизм, хотя для исправления ситуации требуется воздействие множества факторов и меры с обеих сторон.

Необходимо спокойно продолжать разговор об истории взаимоотношений России и Японии, воздерживаясь от конъюнктурных оценок и донося до общественного мнения точку зрения противоположной стороны. В этом смысле следует отметить активизацию контактов между историками и успешную реализацию ряда совместных проектов – в частности, выход в свет в 2015 г. коллективной монографии «Российско-японские отношения в формате параллельной истории» на русском и японском языках. Важно продолжать шаги в этом направлении.

Существует необходимость поддерживать диалог в сфере безопасности и укреплять контакты между оборонными ведомствами. В случае благоприятного развития отношений выигрышным ходом могла бы стать организация совместных учений, возможно с привлечением третьих стран – в первую очередь, Китая, хотя в настоящий момент такое и кажется маловероятным. Тем не менее, это могло бы способствовать снижению напряженности в регионе и продемонстрировать равноудаленность Москвы от Пекина и Токио.

Помимо традиционно активного культурного обмена между Россией и Японией стоит выделить расширение гуманитарных контактов и необходимость снятия соответствующих препятствий. В первую очередь, речь идет о визовом режиме, отмена которого назрела давно. Число японцев, посетивших Россию, превысило 100 тыс. человек еще пару лет назад, а в прошлом году к аналогичным показателям вплотную приблизились и россияне, заняв второе место по темпам роста турпотока в Японию. После последней встречи с Путиным Абэ заявил о совместной цели удвоить показатели к 2023 г., доведя число туристов до 200 тыс. с каждой стороны. Отмена виз в этой связи выглядит не просто логичной – очевидно, что этот шаг способен придать новую динамику двусторонним отношениям, причем в долгосрочной перспективе.

Российские представители разного уровня неоднократно демонстрировали интерес к взаимной отмене виз, поэтому в этом вопросе мяч на японской стороне. Недавно СМИ растиражировали сообщение газеты «Санкэй» о том, что Токио якобы изучает вопрос об отмене краткосрочных виз, однако в японском МИДе опровергли факт ведения таких переговоров. Среди соответствующих ведомств нет единства в отношении отмены виз для россиян. В этом смысле, администрация Абэ могла бы проявить инициативу и поставить задачу надлежащим образом. Тем более, что нынешняя политика на российском направлении является во многом личной инициативой премьер-министра.

А расширение контактов между гражданами России и Японии будет безусловно способствовать построению действительно добрососедских отношений и вывода их из посттравматического состояния.

Россия. Япония. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 30 марта 2019 > № 2964845 Ярослав Шулатов

«Выкинуть Россию из Венесуэлы»: что могут сделать США

В МИД РФ считают «нелепыми» попытки США пугать санкциями за Венесуэлу

Елизавета Усачева

США снова пытаются принять собственный закон, соблюдать который требуют от всего остального мира. На этот раз речь идет об ограничении экономических интересов России в Венесуэле. В Москве такие угрозы называют нелепыми. При этом «экстерриториальный принцип» американского законодательства становится привычным и любимым инструментом Вашингтона. Насколько успешно реализуется данный механизм, — в материале «Газеты.Ru».

Президент США Дональда Трамп рассматривает возможность введения новых санкций против компаний из третьих стран, имеющих деловые отношения с Венесуэлой. Об этом заявил его советник по нацбезопасности Джон Болтон, передает Reuters. Основной целью таких действий станет попытка сократить доходы президента Венесуэлы Николаса Мадуро.

«Мы даже сейчас рассматриваем ряд дополнительных шагов, которые мы могли бы предпринять», — добавил Болтон.

России не дадут нефть Венесуэлы

На днях шаги, направленные против российского присутствия в Венесуэле, были предприняты и нижней палатой американского конгресса.

Палата представителей США одобрила законопроект, который предусматривает разработку в кратчайшие сроки стратегии по борьбе с влиянием России в Венесуэле.

Документ требует от правительства страны контролировать покупку российскими компаниями активов венесуэльских нефтяных компаний, а также предполагает запрет на выдачу виз гражданам, работающим от имени российского правительства.

В России подобные угрозы — ввести новые санкции за сотрудничество с Венесуэлой — назвали нелепыми.

«Попытки пугать российскую стороны санкциями за легитимное сотрудничество с Венесуэлой выглядят нелепо. Их по разным поводам Вашингтоном вводилось такое множество, что Москва просто сбилась со счета и перестала обращать на них внимание», — приводится комментарий официального представителя МИД РФ Марии Захаровой на сайте российского внешнеполитического ведомства.

Автор американского законопроекта, член Демократической партии Дебби Вассерман-Шульц, заявила, что его цель — устранение последствий военного сотрудничества между Москвой и Каракасом. Принятый нижней палатой документ обязует Госдепартамент дать оценку угроз российско-венесуэльского сотрудничества и разработать стратегию для борьбы с российским влиянием.

«Опасное влияние Кремля не только создает препятствие для восстановления законной демократии в Венесуэле, но и представляет неминуемую военную угрозу всему Западному полушарию», — так Вассерман-Шульц излагает свой взгляд на ситуацию, сложившуюся в Венесуэле.

Документ пока не стал законом — для этого он должен быть одобрен сенатом США и подписан президентом. Сейчас вся документация находится в сенате.

Законопроект был одобрен на фоне обеспокоенности администрации США присутствием российский военных в Венесуэле. Ранее ТАСС со ссылкой на перуанскую газету El Comercio сообщал, что в аэропорт Каракаса прилетели самолеты Ан-124 и Ил-62 с 99 военнослужащими и 35 т груза на борту.

Помощник президента РФ Юрий Ушаков заявил, что российские военные прибыли в Венесуэлу по договоренности с законным правительством этой страны.

В Москве заявили, что присутствие российских военных в Венесуэле не связано с угрозами США о вторжении в республику. Об этом ранее сообщил источник РИА «Новости» в военных кругах. По данным агентства, военные России прибыли в Венесуэлу для обсуждения контрактов, которые были заключены до начала нового витка обострения кризиса в латиноамериканской стране. Источник добавил, что визит военных не связан с возможным вводом войск США в Венесуэлу.

При этом Вашингтон уже достаточно продолжительное время планирует наказывать третьи страны за сотрудничество с Мадуро, а сам законопроект начали рассматривать еще 28 февраля.

В нем предлагалось ввести санкции против россиян, поддерживающих режим действующего президента.

Одобренный на этой неделе документ также требует от президента Венесуэлы (им США признают лидера оппозиции Хуана Гуайдо) взять под особый контроль покупку российскими компаниями активов CITGO Petroleum, чьим основным акционером является государственная нефтяная компания Венесуэлы PDVSA, против которой США ввели санкции еще в январе.

Фактически США требуют не продавать активы России, считая эту покупку угрозой национальной безопасности своей страны. И это далеко не первый случай политического давления со стороны Америки на другие государства.

Понимая возможные проблемы для PDVSA, власти Венесуэлы уже объявили, что переносят ее головной офис в Москву из Лиссабона. Россия имеет значительные нефтяные интересы в Венесуэле, а «Роснефть» создала с ней СП по добыче нефти и в настоящее время компания занимается погашением авансовых платежей перед «Роснефтью» на сумму в $6,5 млрд за поставки нефтепродуктов. Всего же, по различным данным, Москва выдала Каракасу кредитов на сумму около $17 млрд, и невозврат этих средств будет чувствительным ударом.

Санкции: любимые, потому что удобные

Использование Вашингтоном экономических мер против стран, режимы которых его не устраивают, — достаточно давняя практика. Как отмечается в недавнем докладе экспертного центра Atlantic Council, «экономические и финансовые санкции стали любимым инструментом американской власти».

Так, многие годы американский санкционный режим действовал в отношении Ирана в связи с тем, что Вашингтон подозревал Тегеран в разработке ядерной программы. Большинство из них было снято после подписания так называемой ядерной сделки, которую заключила администрация Барака Обамы. Тегеран согласился поставить свою ядерную программу под контроль МАГАТЭ и обеспечить допуск инспекторов на свои объекты.

Однако новый президент — Дональд Трамп — назвал сделку «ужасной» и отменил ее. Ожидания Ирана на экономический рост пошли прахом, а в Госдепе недавно заявили, что новый санкционный режим уже обошелся Ирану в $10 млрд из-за потери доли нефтяного экспорта.

Правда, несмотря на давление США, ЕС пока решил оставаться приверженцем ядерного соглашения и даже создал механизм для продолжения торговли с Ираном.

«Быть партнером США — не значит быть американскими марионетками», — говорит «Газете.Ru» источник в европейских кругах. Правда, пока неясно, сколько будет продолжать европейское сопротивление, так как Вашинтон пообещал жесткие меры даже по отношению к союзникам по НАТО, которые продолжают вести бизнес с Ираном.

Наиболее продолжительный режим санкций со стороны США действует в КНДР. В отношении республики было принято полное экономическое эмбарго, а впоследствии государство было внесено в список стран — спонсоров терроризма. В отношениях с Пхеньяном США пытались действовать методом «кнута и пряника». В 1990-е годы администрация тогдашнего президента Билла Клинтона пообещала КНДР массивную экономическую помощь в обмен на заморозку ядерной программы, однако своих слов не сдержала.

В настоящее время против КНДР действует полномасштабный объем экономических санкций, которые, правда, поддержаны и другими членами Совбеза ООН, включая Россию.

Посредством экономических ограничений США, как и в случае с Ираном, пытаются контролировать распространение ядерного оружия в Северной Корее. Санкционный список против КНДР со стороны ЕС также запрещает практически любые торгово-экономические отношения с Пхеньяном. Вашингтон устами Трампа требует от северокорейцев полный демонтаж ядерной программы, однако руководство КНДР не хочет идти на этот шаг без каких-то гарантий.

Санкции против России, как против СССР

Попытка экономической изоляции России была предпринята США после референдума в Крыму в 2014 году, по итогам которого полуостров перешел под юрисдикцию России. Санкционные ограничения были введены как в отношении крупных российских компаний, так и отдельных предпринимателей.

Аналитики Bloomberg оценили ущерб, который понесла российская экономика из-за санкций, введенных США и ЕС, примерно в 6% ВВП. При этом они подчеркивают, что действия властей РФ сглаживают внешние шоки.

В ответ на санкции стран Запада Россия ввела продовольственное эмбарго, предусматривающее запрет ввоза на территорию страны отдельных видов продукции из стран, применивших ограничения против российской экономики.

Следование американскому примеру привело к крупным экономическим потерям уже в самом Евросоюзе. В частности, по словам главы МИД Испании Жозепа Борреля, санкции против РФ обошлись Евросоюзу в €21 млрд.

Давление со стороны американских законодателей Евросоюз ощутил и в декабре 2018 года, когда палата представителей конгресса США приняла резолюцию, призвавшую страны ЕС отказаться от строительства газопровода «Северный поток — 2».

Принятие документа конгрессмены объяснили обеспокоенностью растущей зависимости ЕС от России. Стремление сорвать реализацию проекта продиктовано геополитическими интересами США, которые рискуют потерять возможность поставлять на европейский рынок сжиженный природный газ.

Отказ от строительства способен нанести серьезный ущерб всей европейской энергетике, краткосрочные потери составят почти €5 млрд. Глава МИД Германии Хайко Маас заявил, что «Северный поток — 2» не остановят даже санкции США, его слова цитирует Deutsche Welle. Это говорит о том, что Евросоюз не готов терпеть экономические потери из-за стремления США диктовать свою политику за рубежом.

Стоит отметить, что в 1970-е годы прошлого века у Европы получалось сопротивляться США, и вполне успешно. Речь шла о запрете США на поставки в СССР труб большого диаметра взамен поставок газа в Европу. Подобные трубы в СССР в то время не производились.

Экономическое противостояние вылилось в политическое — администрация американского президента Рональда Рейгана угрожала европейским компаниям нешуточными санкциями.

Однако тогдашний канцлер ФРГ Вилли Брандт, отошедший от политики своего предшественника Конрада Аденауэра, пошел на заключение соглашений с СССР. Правда, жесткие экономические санкции США, введенные Вашингтоном против Москвы, продолжали действовать даже после того, как страна выполнила все необходимые условия. Речь идет о поправке Джексона-Вэника 1974 года, которая ввела торговые ограничения против СССР в связи с ограничением эмиграции и нарушением прав человека.

Окончательно это ограничение было снято лишь в 2012 году. «Поправка должна была быть снята еще в середине 1980-х при СССР потому, что Горбачев уже тогда выполнил требования, но ее не убрали ни во времена СССР, ни во времена современной истории России. Было немало случаев, когда США относились к Китаю слишком мягко, а к России слишком жестко», — говорит «Газете.Ru» программный директор Центра российских и евразийских исследований Гарвардского Университета Марк Крамер.

«Вызывает напряжение»: в Крыму предложили изменить конвенцию Монтре

В Крыму призвали пересмотреть конвенцию Монтре по Черному морю

Лидия Мисник

В Крыму предложили пересмотреть конвенцию Монтре о судоходстве в черноморских проливах. Такая идея появилась после захода в эту акваторию кораблей НАТО, которые планируют провести учения с Грузией и Украиной. Впрочем, эту мысль встретили без энтузиазма. В Госдуме, как и в Совфеде, предлагаемые изменения назвали маловероятными.

Председатель комитета крымского парламента по межнациональным отношениям Юрий Гемпель предложил пересмотреть конвенцию Монтре о судоходстве в черноморских проливах. Так он отреагировал на заход в Черное море кораблей НАТО, которые проведут учения с Грузией и Украиной.

«Все это очевидное бряцание оружием. Подобное поведение США в Черном море вызывает некое напряжение», — заявил Гемпель РИА «Новости», назвав недопустимым создание иностранными военными группировками очага напряжения в Черноморском регионе.

Он убежден, что все заходы иностранных военных кораблей в эту акваторию должны согласовываться с государствами Черноморского региона и не идти вразрез с политикой добрососедства.

Конвенция Монтре от 1936 года регламентирует режим прохождения кораблей через черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. В соответствии с ней торговые суда любого государства могут свободно проходить через проливы как в мирное, так и в военное время. Для военных кораблей конвенцией установлены ограничения по классу и сроку пребывания. Например, корабли нечерноморских государств могут находится в акватории не более чем 21 день.

Зампред комитета Государственной думы по обороне Юрий Швыткин назвал обеспокоенность Гемпеля вполне обоснованной и имеющей право на существование. К тому же он отметил, что сам обеспокоен нахождением в Черном море кораблей, которые «носят агрессивный характер». Швыткин также признал, что их пребывание там в любой момент может вылиться в провокационные действия, то есть в нарушение государственных границ России.

Но в то же время он заметил, что те изменения, о которых говорит его коллега, маловероятны. «Если оценивать возможность изменения конвенции, думаю, это маловероятно, потому что туда входит много стран — участниц НАТО, не заинтересованных в правовом сокращении сроков пребывания кораблей в Черном море», — объяснил Швыткин RT.

Но если депутат хотя бы в некоторой степени поддержал такую идею Гемпеля, то член комитета Совета Федерации по международным делам от Республики Крым Сергей Цеков в корне с ним не согласился. Цеков назвал конвенцию Монтре своевременным и правильным компромиссом между странами-участницами конвенции.

Он отметил, что если у российской стороны и есть желание сократить сроки захода кораблей иностранных государств, то у иностранных государств, скорее всего, будет совершенно противоположное мнение по этому поводу.

«Я не склонен менять то, что зарекомендовало себя более-менее положительно. Попытка переподписать конвенцию сегодня привлечет внимание многих стран за пределами бассейна Черного моря, которые, напротив, склонны усугублять ситуацию в акватории еще больше. Поэтому я не склонен к идее переподписания документа», — сказал Цеков НСН.

Группа боевых кораблей НАТО прошла проливы Дарданеллы и Босфор и вошла в Черное море днем ранее, о чем сообщило командование флота Североатлантического альянса в твиттере.

В числе кораблей несколько фрегатов: испанский «Санта Мария», канадский «Торонто», турецкий «Йылдырым» и голландский «Эвертсен». По словам некоторых пользователей твиттера, в состав группы также входят британский «Реджеле Фердинанд» и болгарский «Дръзки».

Вскоре после вхождения в Черное море три фрегата ВМС стран НАТО были взяты на сопровождение российскими кораблями. Об этом сообщили в РИА «Новости» со ссылкой на Национальный центр управления обороной России.

Там уточнили, что за фрегатом ВМС Нидерландов «Эвертсен», испанской «Санта Марией» и канадским «Торонто» наблюдают разведывательный корабль «Иван Хурс» и патрульный катер «Василий Быков».

Незадолго до этого появилась информация, что корабли «Торонто» и «Санта Мария» из состава постоянной военно-морской группы НАТО прибудут в порт Одессы 1 апреля. По данным издания «Европейская правда», которое ссылается на представительство альянса на Украине, в Одессе капитаны иностранных фрегатов встретятся с представителями местной власти и Вооруженных сил Украины (ВСУ).

Затем, как предполагается, суда совместно с другими кораблями НАТО, а также ВМС Украины примут участие в военных маневрах по типу PASSEX — «беглой тренировки». В ВМС США под этим подразумевают учения двух различный флотов. В их задачу входит отработка взаимодействия в условных военных операциях и гуманитарных миссиях.

Запасной аэродром: россияне голосуют ногами

Вид на жительство: куда уезжают россияне

Россияне все чаще думают о получении вида на жительство в другой стране, констатируют эксперты. Об этом говорит статистика по оттоку капитала из России. Один из самых популярных способов получения ВНЖ - покупка недвижимости. При этом предпочтительнее для соотечественников квартиры и дома в Болгарии, Испании и Турции. Кипр и Великобритания уже не так лояльны по отношению к россиянам.

О том, что все больше россиян думают о получении вида на жительства в другой стране, красноречиво говорит статистика по оттоку капитала как в денежном эквиваленте, так и в человеческом капитале, комментирует Никита Рябинин, глава люксембургского офиса консалтинговой компании KRK Group.

По его словам, «состоятельные люди голосуют ногами».

Так, по обновленным данным Банка России, чистый вывоз капитала из России частным сектором в 2018 году составил $63,3 млрд против $25,1 млрд в 2017 году.

Согласно информации, опубликованной в конце прошлого года Финансовым университетом при правительстве, за последние два года интерес наших сограждан к приобретению недвижимости за рубежом вырос на 70%. При этом в топе интересных для россиян стран — Болгария, Испания, Турция, Германия, Чехия, Черногория.

Так, доля страны в общем спросе россиян на недвижимость Болгарии составила 19%, Испании — 12%, Турции — 7%.

Кипр за пределами тройки лидеров. Доля спроса россиян на недвижимость в Кипре составила 6%.

Спрос на недвижимость в Турции за последние два года вырос практически в четыре раза, в Болгарии – в два с половиной раза, в Германии, в Черногории, Германии, Чехии — в два раза.

«Рост спроса на недвижимость в Испании оказался намного ниже среднего (20%), а спрос на недвижимость во Франции, Греции, в Великобритании и многих других странах Северной и Западной Европы остался на уровне двухлетней давности или даже снизился», — говорится в исследовании.

При этом покупка недвижимости для россиян зачастую связана с желанием получить ВНЖ (вид на жительство) или гражданства за инвестиции.

Вид на жительство – документ, удостоверяющий личность иностранца и дающий ему право постоянно проживать, въезжать на территорию государства в течение определенного срока (обычно до 5 лет). Кроме того, это еще и возможность безвизово путешествовать как минимум по большинству европейских стран. По прошествии первого срока предоставления ВНЖ страны предлагают гражданину продлить ВНЖ еще на пять лет, или даже дают возможность претендовать на получение гражданства.

В целом у каждой страны ЕС есть свои правила получения ВНЖ. Зачастую это инвестирование в экономику страны союза крупной суммы в виде покупки недвижимости или открытия бизнеса, иногда также необходимо сдать экзамен на знание государственного языка, говорят эксперты.

«Любые страны заинтересованы в инвестициях (инвестициях в бизнес, недвижимость, создание рабочих мест). Есть ряд стран, которые предлагают ВНЖ (вид на жительство) по программе покупки жилья, отличия в условиях заключаются только лишь в стоимости недвижимости», — комментирует Кирилл Стариков, аналитик «Эксперт Плюс».

Так, в Испании, как и Португалии это обойдется в €500 тыс. В Болгарии, на Кипре и в Греции – в €300 тыс.

«Хотя половина островов Карибского бассейна все также без проблем выдают паспорта за инвестиции, и им совершенно все равно, откуда вы: из России, Бангладеша или из даунтауна Нью-Йорка, – на деле мы что-то не видим сумасшедшего потока заявлений на получение вида на жительство в этих столь отдаленных местах.

Люди через год устают от всей этой экзотики и начинают тяготиться отсутствием цивилизации и тем, что жизнь проходит стороной. Поэтому все же доминировать с точки зрения интереса россиян всегда будут лишь европейские и азиатские (в том числе, и из числа стран бывшего СССР) юрисдикции», — комментирует Владимир Рожанковский, эксперт «Международного финансового центра».

При этом некоторые привычные для россиян ранее страны постепенно теряют популярность. Например, так произошло с Кипром и Великобританией. Согласно данным Финансового университета при правительстве, доля Кипра в общем спросе россиян на иностранную недвижимость — 6%, а Великобритании — менее 1%.

В конце прошлого года власти Великобритании приостановили выдачу «виз инвестора» типа Tier 1 (они позволяли получить ВНЖ), чтобы остановить приезд людей, получивших свое состояние незаконным путем.

«Мы не будем терпеть людей, которые играют не по правилам и стремятся извлечь выгоду из системы», — комментировали чиновники в Великобритании.

С подозрением к россиянам стали относиться и на Кипре.

Под давлением Европейского союза Кипр несколько ужесточил правила получения гражданства по программе «Гражданство за инвестиции», комментирует Андрей Лобода, официальный представитель «Альпари» в СНГ.

В прошлом году на Кипре сотрудники compliance-отделов стали требовать от граждан России, владеющих счетами в кредитно-денежных организациях, объяснить причины транзакций за последние 15 лет. Требования были введены после майского визита представителей минфина США на остров.

Кроме того, как отмечает руководитель налоговой практики юридической компании BMS Law Firm Денис Зайцев, получить ВНЖ на Кипре по сравнению с другими странами дорого.

Гарантии сохранности инвестиций на Кипре всегда будут вызывать вопросы, учитывая опыт предыдущего кризиса, когда большая часть вкладов инвесторов была просто списана, отмечает Никита Рябинин, глава люксембургского офиса консалтинговой компании KRK Group.

Напомним, в 2013 году Кипр заморозил банковские вклады: одним из условий помощи от Евросоюза и МВФ для страны стало списание почти 10% с банковских депозитов. В итоге правительство страны ввело единовременные сборы на депозиты, чтобы вкладчики не побежали снимать вклады.

По словам Никиты Рябинина, одним из самых интересных стран для получения ВНЖ в континентальной Европе для россиян на данный момент является Люксембург. В частности, по словам эксперта, это и благоприятный налоговый режим в стране и прекрасное географическое положение Люксембурга, и высокий уровень безопасности и медицины в стране. При этом в стране легализована возможность получения двойного гражданства, а второй паспорт можно получить через 5 лет резидентства.

Повелители Вечности

«Эпоха процветания Китая в XVIII веке» в Музеях Московского Кремля

Галина Иванкина

«Мы все в сравнении с господами китайцами не иное что, как новые пришельцы».

Вольтер.

Европейское XVIII столетие имеет два названия: Галантный век и эпоха Просвещения. Оба эпитета связаны меж собой — изысканность и шик соседствовали с высоколобой учёностью. От светского щёголя требовалось не только умение ввернуть красивое словцо или блеснуть изумрудно-рубиновой табакеркой, но и знать толк в корпускулярной теории, цитировать энциклопедистов и делать вид, что побывал на Востоке. Лучше всего — в Китае, стране исключительной мудрости и утончённости. «Европейцы немало наслышаны о китайской империи, однако о её цивилизации, ремеслах, торговле, законах и нравах им почти ничего не известно», - утверждал Оливер Голдсмит, британский драматург, публицист и насмешник. Человек XVIII века идеализировал Kитай, воспринимая его в качестве эталонного мира, где всё устроено точно и благородно. Появился сатирико-публицистический жанр, где повествование велось от лица восточного мудреца или высокородного вельможи, находящегося в Англии, Франции, Италии. «Итак, я в Лондоне, разглядываю столичных жителей, а они - меня. Судя по всему, моя наружность кажется им диковинной; впрочем, живи я безвыездно дома, я, вероятно, тоже нашел бы англичан весьма забавными. Но долгие странствия научили меня потешаться лишь над глупостью, а высмеивать только подлость и порок. Первое время после того, как я покинул родину и очутился за Великой китайской стеной, любое отступление от наших обычаев и нравов мнилось мне грубым попранием природы», - писал всё тот же Голдсмит от имени китайского философа, якобы проживающего в Лондоне. Основная мысль этой и других подобных книг — явить несовершенство современной жизни (в данном случае — английской).

Всё началось с повальной моды на фарфор — удобной, лёгкой и гигиеничной посуды. Исторический факт: саксонский курфюрст Август Сильный обменял шестьсот своих солдат на на 151 китайскую вазу из коллекции прусского короля Фридриха-Вильгельму I. Впоследствии саксонцы, русские и французы изобрели свои варианты фарфора, но интерес к Поднебесной, её древним тайнам и — невероятно тонкому шёлку — всё же остался. Возникло стилевое направление (ветвь рококо) — шинуазери, chinoiserie - китайщина. Мало общего с China-реальностью, зато очаровательно и презанятно. Kитай XVIII столетия был тайной на семью печатями. До 1840 года только Гуанчжоу (Кантон) являлся единственным портом, открытым для европейских торговых судов. Любая вещь «оттуда» сразу же становилась артефактом, а жулики подделывали китайские веера, шкатулки и зонтики.

В Голландии постоянно отлавливали «купцов», продававших итальянские и французские ткани в качестве китайских. Могущественные короли строили чайные домики — впрочем, совсем не азиатских очертаний, а во вкусе мадам Помпадур. Гений французской сцены — Анри Лекен играл в трагедии Вольтера «Kитайский сирота», и Голдсмит констатировал, что академики, «...ничего толком не знающие даже о нынешнем Китае, заводят долгий, утомительный и высокоучёный спор о том, каким был Китай две тысячи лет тому назад». Достаточно вспомнить фантазийную «Турандот» Карло Гоцци, где нет ни намёка на китайскую жизнь, но действие происходит в конкретном городе Пекине.

В Музеях Московского Кремля работает выставка «Сокровища императорского дворца Гугун» с подзаголовком «Эпоха процветания Китая в XVIII веке». Мы сможем увидеть то, о чём мечтали господа в версальских салонах! Перед нами более ста экспонатов, посвящённых эпохе императора Цяньлуна (1711–1799, у власти — с 1735) из династии Цин, который, с одной стороны, покровительствовал искусствам и философии, с другой же — проводил завоевательную политику и жестоко расправлялся со своими политическими оппонентами. Отношение Цяньлуна к «западным ценностям» также прошло значительную трансформацию. Решение окончательно закрыться от «варваров» было принято уже в начале-середине 1760-х годов, на фоне военных побед императора, на пике его могущества и — самодостаточности. Симптоматично, именно в те годы происходит и утрата европейского интереса к рококо-шинуазери; на смену пастельным завитушкам и вычурности приходит очередная версия классицизма.

Первое, на что обращаешь внимание — это многочисленные вазы, коими славилась Поднебесная держава. Предмет вожделения королей и фавориток. Вот, например, ваза особого типа - «баофу», что переводится, как «обернутая платком» — тип вазы с декоративным оформлением в виде «повязанной материи». Разумеется, яркий платок здесь — обманка, он тоже фарфоровый. Сопроводительная табличка проясняет, что «баофу» созвучно китайскому выражению «окруженный счастьем» и имеет благоприятный, счастливый смысл. Вообще, всё тут — со значением и резоном, тогда как парижские штучки шинуазери — одна лишь игра. Или, допустим, золотой жезл «жуи» с декором в виде иероглифа долголетия. Жезлы «жуи» дарили в знак пожелания здоровья и крепости духа, обещавшей длинную дорогу жизни. Подобных жезлов у императора было около трёх тысяч.

Некоторые экспонаты рушат привычные шаблоны. За стеклом - туфли знатной дамы, но они вовсе не крохотные. Мы привыкли, что китайская традиция — это жестокое бинтование ножек с самого детства для формирования культи, носящей возвышенное имя «золотой лотос». Почему же эта богатая обувь, принадлежащая даме из свиты, столь «громоздка»? Дело в том, что Цин — это маньчжурская династия, а маньчжуры не понуждали своих женщин уродовать ноги во имя иррациональной эстетики. Зато богато расшитые туфельки имеют высокую платформу, чтобы увеличить рост хозяйки и напоминают котурны. Парадные сапоги императрицы из атласа, бархата и кожи также ничем не напоминают чудовищный обычай бинтования ступней.

На витринах — парадные одеяния из шёлка. Много синего - невыразимо глубокого - цвета. Символика — проста. Небо. Пояснение гласит, что монарх надевал его, когда проводил обряды жертвоприношений в храме Неба с насыщенно-синим куполом. Дивная параллель — на излёте правления Людовика XIV сделался популярен ровно такой же оттенок синего, прозванный bleu de roi — королевский синий. Интенсивный и в то же время строгий — этот цвет держался в мужской моде до конца XVIII столетия. Бывают странные сближенья! Здесь же — расшитый церемониальный халат императрицы — солнечно-жёлтого цвета. Следуя от стенда к стенду, начинаешь понимать, какую важную, нет — наиглавнейшую роль — играл в китайской жизни ритуал. Всё — от рассвета до заката; от прошения до приглашения — все имело форму обряда и презентации. Хотя, суета французского или иного европейского двора тоже подчинялась правилам — иной раз неудобным и архаическим.

Большой интерес вызывает судьба итальянца Джузеппе Кастильоне (1688-1766), монаха-иезуита, родившегося в Милане, но посвятившего себя далёкой сказочной стране. В 1715 году — ещё в царствование императора Kанси, благоволившего иноземным веяниям - он явился в качестве папского миссионера, однако же прославился при покровительстве Цяньлуна, как раз не жаловавшего белокурых дикарей. И это — удивительно! Гонения на католических «пройдох», которых обвиняли в смутьянстве и воровстве ювелирно-текстильно-фарфоровых (!) секретов, никак не коснулись Кастильоне. Он даже выстроил для господина дворцовый комплекс Юаньминъюань — с элементами итальянской, а вернее — антично-ренессансной архитектуры и был официально воспринят Цяньлуном в качестве придворного. В Китае его звали Лан Шинин и поручали самые дорогостоящие заказы. Кастильоне запечатлел для истории самого Цяньлуна - с азиатской почтительностью и европейской правдивостью. Одна из самых волнующих картин экспозиции - «Послание безмятежной весны», где Кастильоне изобразил двух мужчин: это аллегория, обозначающая два возраста императора. Это, скорее, в манере Возрождения — помещать в едином пространстве Молодость и Зрелость среди садов, где каждый плод, всякий бутон что-либо символизирует. В 1750 году Kастильоне был возведён в сан мандарина, и после смерти захоронен с почестями на китайском кладбище.

На экспозиции много предметов, датированных просто «эпоха Цин», то есть (1644 — 1911), что говорит нам о том, как трепетно хранили в Поднебесной все тонкости и умения, часто не желая менять генеральную линию. Восток любит умиротворение и повторяемость, Запад — динамичную переменчивость. (Правда, глядя на современный Kитай с его темпами, эта истина уже не работает). Вместе с тем, невозможность датировать кинжал в изукрашенных ножнах или — шпильку для волос с турмалиновой хризантемой — лучший признак того, что Восток долгие времена слыл хранителем, а не открывателем. Точнее, жил в Вечности, когда прошлое не завершилось, а будущее уже наступило. Это на интуитивном уровне восторгало европейцев Галантного века - уже тогда наметилась усталость от ускоряющегося ритма жизни, от опытов с электричеством и дискуссий о свободе личности. Помимо вещей миланского «китайца» Джузеппе, тут — предостаточно рисунков других мастеров. Симпатичная картина мира - «Процветающий Сучжоу» автора Сюй Ян. Чернила — по шёлку. Все оттенки серого создают и достраивают остальные краски вселенной. Китай удивляет своими контрастами и умением создать скромно-торжественное из буйственно-яркого и — цветное из чёрно-белого. Обладают уникальным зрением? Или научились видеть?

На выставке масса предметов быта — сосудов для жидкостей (к примеру, в форме слона), курительниц благовоний, посуды. Неизменное внимание привлекает золотая чашка императора. Вопреки расхожему мнению, что китайская посуда — это один только фарфор, а право «едать на золоте» восток предоставляет западным «грязнулям», тут явлена именно драгоценная чайная пара, обильно декорированная жемчугами и расписной эмалью.

Безусловно, это лишь малая часть того, что скрывает в себе Китай — он как был загадкой для европейца XVIII столетия, так и остался им, поэтому когда наши экономисты пытаются кивать в сторону «китайского проекта», они держат в голове лишь цифры, не понимая души. Нельзя дерзать «по-китайски», не будучи китайцем и, как писал Вольтер в послании к графу Александру Шувалову (30 сентября 1767 г.): «Если бы я был молод, то я действительно предпринял бы путешествие в Петербург и в Пекин. Я бы имел удовольствие увидеть новейшее и самое древнее сотворение. Мы все в сравнении с господами китайцами не иное что, как новые пришельцы. Мы должны почитать наших первых учителей». Они — перемалывают времена, создавая из них Вечность. Ту, которую не смог сложить из льдинок европейский мальчик Kай.

Китай. ЦФО > СМИ, ИТ > zavtra.ru, 29 марта 2019 > № 3001595

Средства на строительство СПГ-терминала «Утренний» будут

Президент РФ Владимир Путин поручил правительству предусмотреть в бюджете на 2020-2022 годы средства на строительство СПГ-терминала «Утренний» в порту Сабетта, необходимого для реализации нового проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2». Дноуглубительные работы в порту должны быть проведены уже в 2019 году, говорится в сообщении пресс-службы Кремля.

«При разработке проекта федерального закона «О федеральном бюджете на 2020 год и плановый период 2021 и 2022 годов» обеспечить выделение дополнительных бюджетных ассигнований на строительство терминала сжиженного природного газа и конденсата «Утренний» в морском порту Сабетта и реконструкцию судоходного подходного канала в Обской губе Карского моря», — отмечается в тексте поручений.

Правительству совместно с госкорпорацией «Росатом» поручено «определить источники финансирования и обеспечить проведение в 2019 году дноуглубительных работ терминала СПГ и конденсата «Утренний» в морском порту Сабетта». Доклады по этому вопросу должны быть представлены до 1 мая и до 1 сентября 2019 года, указывается в документе.

Добыча нефти в Красноярском крае удвоится за счет Пайяхи и других арктических месторождений

Соглашение о сотрудничестве в реализации инвестиционного проекта «Разработка и обустройство группы Пайяхских месторождений и строительство морского терминала «Порт бухта Север» подписано между правительством Красноярского края и АО «Нефтегазхолдинг». Документ подписали председатель глава правительства Юрий Лапшин и вице-президент АО «Нефтегазхолдинг» Рустам Кажаров в рамках Красноярского экономического форума, сообщил корреспондент «НиК» с форума.

Проект «Нефтегазхолдинга» является частью КИП «Енисейская Сибирь» и предполагает освоение группы Пайяхских месторождений на полуострове Таймыр с последующей транспортировкой нефтепродуктов по Северному морскому пути.

Ежегодный объём извлечения нефти на группе месторождений будет достигать 26 млн тонн в год — таким образом общий уровень нефтедобычи в регионе возрастет в 2 раза. Кадровый потенциал проекта оценивается на уровне 20 тысяч рабочих мест.

Реализация инвестиционного проекта в полной мере соответствует приоритетам Стратегии развития минерально-сырьевой базы Российской Федерации до 2035 года в части развития новых минерально-сырьевых центров с отсутствующей на текущий момент инфраструктурой, вовлечения в эксплуатацию трудноизвлекаемых запасов нефти и активного привлечения частных инвестиций.

Юрий Лапшин отметил, что старт проекта решает одну из задач, поставленных Президентом России в рамках Указа от 7 мая 2018 года №204 в части увеличения грузопотока по Северному морскому пути и развития арктических территорий. «Реализация столь крупного инвестиционного проекта придаст импульс социально-экономическому развитию как Красноярского края, так и страны в целом. Это не только рабочие места и заказы для смежников, но и строительство объектов общей инфраструктуры, автодорог, портов, объектов авиасообщения, телекоммуникаций и социально-бытовых объектов», — заявил председатель краевого правительства.

«Освоение Пайяхского месторождения — крупнейший проект в Восточной Сибири, к разработке которого приступили за последние 25 лет. Его ресурсная база составляет более 1 млрд тонн. Качество пайяхской нефти и близость месторождения к СПМ имеют стратегическое значение, укрепляя позицию России, как глобального игрока мирового рынка», — прокомментировали подписание соглашения в пресс-службе Группы компаний ННК.

Жизнь и средства к существованию фермеров и рыбаков в трех южноафриканских странах, пострадавших от тропического циклона «Идай», находятся под угрозой, а общины в Мозамбике несут особенно тяжелое бремя его последствий. По словам ФАО, для страны, где 80 процентов населения зависят от сельского хозяйства, спасение животных, восстановление поврежденных земель и сельскохозяйственного производства будут иметь решающее значение.

Огромные площади пахотных земель были затоплены в канун сезонного сбора урожая кукурузы и сорго в апреле-мае. Большая часть потерь ожидается в провинциях Мозамбика Манике и Софале, на которые обычно приходится около 25 процентов национального производства зерновых.

До наступления стихии у почти половины сельских семей Мозамбика имелись запасы кукурузы, маниоки и бобовых, но наводнение неизбежно разрушило многие зернохранилища, в которых содержались запасы, предназначавшиеся как для производства продовольствия, так и для посадки. До этого стихийного бедствия 1,8 миллиона человек в Мозамбике уже сталкивались с острым дефицитом продовольствия, и эта цифра может вырасти, когда станет ясно, насколько велик ущерб.

Заявив о том, что ответные меры на «Циклон Идай» в Мозамбике являются одним из главных приоритетов, ФАО просит предоставить Организации на первой стадии 19 млн. долл. США для оказания помощи наиболее пострадавшим в течение следующих трех месяцев на восстановление местного производства продуктов питания, оказание помощи рыбацким общинам и поддержку животноводства.

«Когда паводковые воды отступят, очень важно, чтобы правительство, ФАО и партнеры быстро подключились к восстановительным процессам, - сказал Олман Серрано, представитель ФАО в Мозамбике и координатор ответных мер реагирования Организации на кризис. - После того, как мы определим, как и какую площадь земель можно восстановить, мы в срочном порядке закупим и доставим семена, чтобы фермеры могли провести второй посевной сезон, который начинается уже сейчас, в апреле».

Серрано отметил, что ФАО и партнеры также помогут фермерам подготовиться к главному сельскохозяйственному сезону в сентябре, который будет иметь решающее значение с точки зрения продовольственной безопасности в последующие месяцы и в следующем году. Однако, наиболее срочным приоритетом является сейчас спасение оставшегося в живых домашнего скота, на который полагаются многие домохозяйства в качестве источника продовольствия и доходов.

Ответные меры ФАО в секторе животноводства будут включать в себя эвакуацию животных и обеспечение ветеринарных служб и доступности кормов: стоимость спасения одной коровы от голода и болезней составляет всего около 50 долларов, а покупка нового животного - до 600 долларов.

Рыбаки также нуждаются в незамедлительной поддержке и защите, равно как и их активы и инфраструктура. Это особенно актуально в Бейре, портовом городе, который принял на себя основной удар циклона, и который также является центром рыбной промышленности Мозамбика и основным портом, через который вывозится на импорт более 1 млн. тонн пшеницы и риса ежегодно.

Восстановление доступа людей к рынкам - как для покупки продуктов питания, так и для продажи сельскохозяйственных культур - является еще одним приоритетом, который будет осуществляться в рамках программы ФАО «Cash +», например, посредством денежных выплат мелким фермерам по схеме «Деньги за труд» за восстановление дорог и иной инфраструктуры.

Более подробную картину о потребностях региона можно будет составить только, когда паводковые воды начнут отступать, и спутниковые снимки позволят получить более детальную информацию о повреждениях ирригационных каналов, водопойных пунктах для животных, сельскохозяйственной инфраструктуре и состоянии почв.

Заместитель директора Отдела по чрезвычайным ситуациям и устойчивости ФАО Даниэле Донати, который отправился в Мозамбик сразу после стихийного бедствия, отметил, что изменение климата, безусловно, способствует пониманию чрезвычайной природы циклона, а также подхода к оказанию гуманитарной помощи. «Он призывает всех нас расширить концепцию спасательных мероприятий, включая защиту средств к существованию. Нормализация средств к существованию является первостепенным приоритетом», - добавил он.

11 апреля Путин наложит вето на строительство ВСМ «Евразия»?

По информации Ъ, президент РФ Владимир Путин не поддерживает включенное в проект «Высокоскоростное железнодорожное сообщение» строительство высокоскоростной магистрали Москва – Нижний Новгород. Как и министр финансов Антон Силуанов, президент ставит под сомнение целесообразность ВСМ, в том числе и для контейнерных перевозок в Китай. Несмотря на то, что строительство поддерживает премьер РФ Дмитрий Медведев, Путин, по данным «Коммерсанта», выступает за альтернативный проект платной автомобильной дороги в Казань. Окончательное решение по строительству ВСМ будет принято 11 апреля на совещании по ВСМ с участием президента, глав различных ведомств и генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова.

Первым этапом создания ВСМ должно было стать строительство участка Железнодорожный — Гороховец.

Активно выступающий против ВСМ Антон Силуанов предлагает перенаправить запланированные в рамках национального проекта средства на развитие инфраструктуры региональных аэропортов, Севморпути и морских портов.

Возможно, все это ставит точку на проекте ВСМ «Евразия» из Западной Европы в Китай — по какому бы из трех вариантов маршрута ее ни захотели проложить.

Два транспортных «кита» и РЭЦ будут развивать контейнерные сервисы из Сибири в Китай

Российский экспортный центр, транспортная группа FESCO и Rail Cargo Logistics-RUS договорились о сотрудничестве в области развития экспортных контейнерных грузоперевозок из Новосибирска и Красноярска в Китай. Соответствующее соглашение стороны подписали в рамках Красноярского экономического форума.

РЭЦ, FESCO и Rail Cargo Logistics-RUS намерены разработать технологии и маршруты перевозок экспортных грузов регулярными контейнерными поездами из Новосибирска и Красноярска в Китай — как через погранпереходы, так и с использованием морского плеча, с доставкой в порт Владивостока. Напомним, что «Владивостокский морской торговый порт» входит в FESCO. Транспортные компании намерены обеспечить будущие сервисы контейнерами, финтинговыми платформами и доступом к терминалам, а РЭЦ займется продвижением экспорта и привлечением экспортеров.

Глава РЭЦ Андрей Слепнев отметил, что открытие новых сервисов и подключение к проекту Новосибирской области и Красноярского края позволит нарастить объемы несырьевого экспорта в Китай. По его словам, железнодорожные перевозки, в сравнении с морским транспортом, существенно экономят время и деньги. Сейчас такие экспортные маршруты в Китай уже действуют из Калужской области (Ворсино) и Краснодарского края. Категории экспортных товаров самые разнообразные — от продукции АПК до оборудования.

Глава Fesco Александр Исурин рассказал, что у его компании уже есть действующие сервисы из Красноярска и Новосибирска в провинции Китая через Владивосток, а с прошлого года она отправляет регулярные поезда из Красноярска в Чэнду и Сиань через Казахстан и Монголию. Благодаря партнерству с РЭЦ и Rail Cargo Logistics-RUS объемы контейнерных перевозок экспортных грузов значительно вырастут. Кроме того, развитие контейнерных сервисов в партнерстве с Rail Cargo Logistics и РЭЦ позволит оптимизировать логистические схемы.

Директор Rail Cargo Logistics-RUS Александр Баскаков выразил надежду, что партнерские сервисы помогут уменьшить дисбаланс импортных и экспортных перевозок. И если сейчас основной объем экспортных грузов из Сибири составляют пиломатериалы, открытие новых сервисов позволит нарастить объемы несырьевого экспорта, что является важнейшей задачей для экономики России.

Зеркало экономики

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Пришла свежая статистика за первые два месяца года, так что нам снова есть что обсудить. Итак, итоговая цифра: погрузка на сети РЖД за январь-февраль выросла на 1%. На первый взгляд цифра не особо впечатляет: мы привыкли к несколько более позитивной динамике. Но это только на первый. Дело в том, что за аналогичный период прошлого года рост составил очень приличные 4%. Соответственно, мы имеем дело с так называемым фактором высокой базы, планка была поднята очень высоко. И в этом свете рост на 1% — очень хороший показатель. Теперь подробнее о грузах-лидерах. Краткие итоги подводит президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

«Лидерами роста в январе-феврале этого года к предыдущему году является руда железная и марганцевая, прирост составил 8%, на втором месте по относительному приросту каменный уголь, сохраняется тенденция стабильного роста, на третьем месте химические и минеральные удобрения — плюс 2%, и, наконец, нефть и нефтепродукты — плюс 0,1%».

Основная наша тема на сегодня — грузоперевозка руды и черных металлов. Первая, как уже отметил наш эксперт, выросла больше чем на 8%, вторые прибавили полпроцента. С чем это связано? В первую очередь с хорошей мировой конъюнктурой, то есть с высокими ценами на металлы. Именно поэтому больше всего руда прибавила на экспортных направлениях — там рост почти 16%. Неудивительно, что выросла погрузка через наши экспортные порты, составив порядка 800 тысяч тонн. Рост отмечен на северо-западном и южном направлении.

«Руда прирастает в основном за счет экспорта, поставки, которые состоялись в январе-феврале 2019 года, также были рекордными за последние 15 лет. Причем здесь сыграли роль в том числе негативные факторы, связанные с аварийной ситуацией в Бразилии, прорывом дамбы и прекращением добычи, и некоторые рынки переориентировались на российские аналоги. В Финляндии в этот период вырос на 80% импорт из Российской Федерации руды, в Словакии на 50%, в Китае на 40%, Италия на 25%. Рост в Китае в абсолютных цифрах составляет большую величину, чем в остальные страны. Надо сказать, что эта тенденция связана с ростом внутреннего спроса на сталь и она будет сохраняться в течение этого года точно».

Но надо сказать, что выросла перевозка руды и на наших внутренних направлениях. Там прирост составил 7%. Еще несколько слов о черных металлах. Только за два месяца было погружено свыше 12 млн тонн продукции российских металлургов. Рост, как мы уже говорили, полпроцента. Но отметим, что 300 тысяч тонн отправлено в контейнерах, это самый удобный и современный способ перевозок грузов. И вот в этом сегменте рост составил 35%. Как мы упоминали, важнейший фактор всех этих тенденций — высокие мировые цены на металлы. Но сохранятся ли они в дальнейшем, что непосредственно будет влиять на динамику грузоперевозок? Прогноз мы попросили дать директора группы корпоративных рейтингов агентства АКРА Максима Худалова.

«Исходя из долгосрочного анализа, мы, наверное, больше ожидали бы некоторое охлаждение рынков стальной продукции по сравнению с уровнями прошлых двух лет. И, наверное, ожидали бы некоторого снижения спроса на сырье для черной металлургии. Опять же здесь не стоит говорить о том, что будет значительное падение, но просто прошедшие два года были достаточно позитивные с точки зрения объемов сбыта, и поэтому этот год может оказаться не столь радужным. Но второй момент, который, на мой взгляд, добавляет некоторого оптимизма, если мы смотрим на этот год, — это разговоры о том, что правительство Евросоюза и, похоже, американцы будут возвращаться к идее монетарного стимулирования. Это значит, что будет так или иначе происходить инфляционный процесс, который будет поддерживать высокую стоимость сырьевых товаров».

И напоследок еще несколько деталей. Как всегда, за последние годы стабильно в плюсе самый массовый груз железных дорог — каменный уголь, он прибавил больше 3%. Это тоже связано с хорошими экспортными возможностями. Причем росту не помешала суровая погода, которая в январе-феврале установилась в Сибири и на Дальнем Востоке. В целом же погодные условия все-таки сказались на общем росте погрузки. Но началась весна, посмотрим, что будет дальше. Заглянем в зеркало экономики через месяц.