Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Доклад Евгения Дитриха на заседании Правительства РФ о проектах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2019-2024 годы

Е. Дитрих: Базой, точкой отсчёта для финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов является текущий, 2018 год.

В этом году отрасль показывала устойчивый рост. По итогам года объёмы погрузки грузов на сети ОАО «РЖД» достигнут 1,289 млрд тонн. Увеличение к уровню 2017 года составит 28 млн тонн, или 2,2%. Грузооборот по инфраструктуре составит не менее 3,289 трлн тонно-километров – рост на 3,5% к уровню 2017 года.

Рост погрузки будет обеспечен в первую очередь за счёт увеличения перевозок каменного угля – 5% в росте, чёрных металлов – 8,2%, хлебных грузов – 20%.

Развивается пассажирский железнодорожный транспорт, растёт спрос на эту услугу. В этом году будет обеспечено увеличение числа перевезённых пассажиров до 1,134 млрд человек, увеличение пассажирооборота составит 3,7% к уровню прошлого года. Значительная положительная динамика во многом обусловлена проведением чемпионата мира по футболу, а также обновлением подвижного состава и повышением уровня комфорта на наиболее востребованных пассажирами направлениях.

Регулярными поездами из городов – организаторов чемпионата было отправлено более 5 миллионов пассажиров, в том числе более 600 тысяч человек – бесплатно. Доходы от перевозок в 2018 году оцениваются в сумме 1,577 трлн рублей, что на 83 млрд, или 5,6%, превышает доходы прошлого года.

Для нивелирования ценового и налогового давления и удержания темпа роста себестоимости перевозок в пределах 2,2% ОАО «РЖД» более чем на треть увеличило программу оптимизации и снижения издержек – до 44 млрд рублей. В 2018 году будет обеспечен рост производительности труда до 5,5%.

Эти меры позволят «РЖД» получить в этом году 15 млрд рублей чистой прибыли. Инвестиционная программа «РЖД» по итогам 2018 года составит 547 млрд рублей. Только на проекты, связанные с выполнением поручений Президента и Правительства, выделено 168 млрд – это модернизация БАМа и Транссиба, развитие Московского транспортного узла, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, Северо-Западного бассейна и так далее.

Будут направлены средства на проекты обновления технологической инфраструктуры, снятие инфраструктурных ограничений на отдельных участках и приобретение подвижного состава. По итогам года будет осуществлена реконструкция и модернизация 4,5 тыс. км пути, приобретено 610 локомотивов и 310 единиц моторвагонного подвижного состава.

В октябре Минэкономразвития опубликовало официальный прогноз социально-экономического развития Российской Федерации. Он заложен в основу формирования финансового плана «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов.

В соответствии с прогнозом на 2019 год объёмы погрузки грузов составят 1 млрд 309,2 млн т, что превысит уровень 2018 года на 20 млн т, или 1,5%. При таком увеличении погрузки во внутригосударственном сообщении рост составит лишь 0,5%. Основное увеличение (3,2%) придётся на экспорт. Наибольший рост погрузки ожидается по углю – это более половины уровня роста.

Погрузка также увеличится по руде металлической, минеральным удобрениям и стройматериалам. На 2019 год грузооборот по инфраструктуре прогнозируется не менее 3,373 трлн тонно-километров, или 2,6% к уровню 2018 года. На период 2020 и 2021 годов погрузка грузов планируется с ростом 2,3% ежегодно, а общий грузооборот – порядка 2,5% ежегодно.

Финансовый план балансируется в основном за счёт сохранения доходов от тарифного коридора на экспортные перевозки, действующего в текущем году, и дополнительных тарифных решений по перевозке порожнего подвижного состава и угля.

Данные решения предусматривается закрепить соответствующими нормативно-правовыми актами. Минтрансом совместно с Минэкономразвития, ФАС и «РЖД» выработан единый подход по этому вопросу. При этом «РЖД» работает и будет работать в рамках существующей модели рынка грузовых и пассажирских перевозок, обеспечивающей исполнение требований действующего законодательства.

Для выполнения масштабного объёма перевозок требуется содержать инфраструктуру в надлежащем состоянии. Первостепенной задачей для поддержания безопасности движения поездов является снижение количества локомотивов и километров пути с просроченным капитальным ремонтом. На начало 2019 года будет эксплуатироваться 24,8 тыс. км со сверхнормативным пропущенным тоннажем, или 19,7 % развёрнутой длины главных путей. На участках длиной более 13 тыс. км имеется ограничение скорости движения поездов.

Данные участки являются основными барьерными местами для продвижения поездопотоков, основным сдерживающим фактором для развития скоростного и тяжеловесного движения.

В условиях увеличения объёма перевозок в результате проведения работ по оздоровлению пути за три года планируется сократить на 8,9% протяжённость участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем. Это снижение на 2,2 тыс. км к уровню начала 2019 года. Также планируется сократить на 7,3% протяжённость участков с имеющимися ограничениями скорости. Это более 1 тыс. км к уровню начала 2019 года.

Объём инвестиционной программы с 2019 по 2021 год составит 2,3 трлн рублей.

Должен отметить, что «РЖД» принимает необходимые меры по созданию инфраструктуры для выполнения задач в рамках майского указа Президента. На эти цели инвестпрограммой предусмотрено 812,6 млрд рублей за три года.

Кроме того, за этот период на обновление технологической инфраструктуры и обеспечение безопасности предусмотрено 343 млрд рублей, 397 млрд будет направлено на реализацию проектов по снятию инфраструктурных ограничений железнодорожной сети, о которых я уже упоминал, 235 млрд – на проекты развития, 31 млрд – на повышение транспортной доступности для населения благодаря развитию инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса и реконструкции вокзалов.

Обновление подвижного состава в 2019–2021 годах предусмотрено на сумму 386 млрд рублей, это более 1,8 тыс. новых локомотивов, более 750 единиц моторвагонного подвижного состава.

Начиная с 2019 года «РЖД» реализует бóльшую часть проектов комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры за счёт собственных средств. В целом доходы от перевозок прогнозируются с ростом в 2019–2021 годах на 19,7%, при этом EBITDA вырастет на 32,6%, до 500 млрд рублей, а чистая прибыль – в 1,8 раза, до 31,7 млрд рублей. Эту чистую прибыль, за исключением дивидендов по привилегированным акциям, направляем на реализацию инфраструктурных проектов комплексного плана.

По итогам рассмотрения инвестиционной программы и финансового плана «РЖД» просил бы одобрить параметры финансового плана и инвестиционной программы на 2019 год и плановый период 2020–2021 годов. Готовы взять на себя в дополнение к проекту протокольного решения обязательство по рассмотрению подходов по усовершенствованию системы тарификации экспортных грузов за счёт минимизации количества повышающих коэффициентов в прейскуранте 10.01 и оптимизации тарифов на порожний пробег, исходя из принципа неизменности тарифной нагрузки, а также разработать методику числовой оценки коммерческих и социально-экономических эффектов от реализации коммерчески непривлекательных проектов «РЖД» в области пассажирских перевозок. Такие методики вместе с Министерством экономического развития ФАС и «РЖД» готовы представить на рассмотрение в апреле 2019 года.

Президент Йемена Абд Раббу Мансур Хади назначил бывшего главу генштаба Мухаммеда Али аль-Макдиши министром обороны страны в преддверии решающих боев за порт на Красном море Ходейду, сообщило в среду вечером йеменское новостное агентство Саба.

Аль-Макдиши был назначен главой генштаба в 2015 году, когда в Йемене начались военные действия между мятежниками из движения "Ансар Алла" (хуситами) и сторонниками президента Хади, которого поддержала арабская коалиция во главе с Саудовской Аравией. Однако в апреле 2017 года его отстранили от управления генштабом и назначили советником верховного главнокомандующего и представителем в командовании совместными операциями арабской коалиции.

Кроме того, новым главой генштаба в Йемене стал бывший главнокомандующий военно-морскими силами Йемена и обороной побережья Абдалла Салим Али ан-Нахи.

В июле арабская коалиция вместе с проправительственными войсками объявили о начале наступления на Ходейду, которая остается в руках хуситов. С этого времени продолжаются тяжелые бои за город и порт, через который, как считают йеменские власти, хуситы получают вооружение из Ирана. В последние недели проправительственные войска во главе с Республиканской гвардией под командованием сына убитого экс-президента Йемена Тарика Салеха при поддержке подразделений ОАЭ смогли отвоевать у хуситов районы на юге Ходейды.

Правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозёрова принято 14 решений по снижению уровня тарифов на 2019 год в рамках «тарифного коридора», сообщает пресс-центр холдинга.

Сниженные тарифы будут действовать на услуги по перевозке грузов в контейнерах, легковых автомобилей, нефтяных грузов, в том числе газового конденсата, как в целом по сети, так и по отдельным направлениям, перевозок бутадиена, импорта плодоовощной продукции из стран Средней Азии, перевозок грузов с участием паромной переправы Кавказ - Поти/Батуми - Кавказ, перевозок трубной продукции.

Формирование тарифных предложений основывалось на комплексной маркетинговой оценке, учитывающей повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, а также товаров российского производства на мировых рынках сбыта.

Ряд из принятых решений имеет долгосрочный характер, что стало возможным после принятия государственным регулятором поправок в нормативно-правовую базу. Это позволит сохранить стабильный объем транспортировки отдельных категорий грузов на перспективу.

Благодаря одобренным скидкам дополнительный объем перевозок в 2019 году оценивается компанией в размере более 3 млн тонн, а сумма тарифных преференций для грузоотправителей составит более 5,5 млрд рублей.

С 1 января 2019 году начнут действовать специальные тарифные условия:

на перевозки груженых крупнотоннажных универсальных контейнеров, а также на контрейлерные перевозки грузов в автопоездах, прицепах, полуприцепах и съемных автомобильных кузовах, следующих в составе контейнерных поездов на специализированных платформах: скидка от 6 до 12,8% в зависимости от станции отправления, направления и расстояния перевозки (по 31 декабря 2019 г.);

на перевозки 40-футовых контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов с/на станций российских железных дорог через припортовые станции порта Усть-Луга: скидка 6% при дальности перевозки, не превышающей 1100 км (по 31 декабря 2019 г.);

на внутрироссийские и импортные перевозки легковых автомобилей со станций Гайдамак и Гайдамак (эксп.): скидка 12% при перевозках не менее 3300 вагонов, скидка 43,1% – при объеме перевозок, превышающем 3300 вагонов (по 31 декабря 2019 г.);

на перевозки легковых автомобилей в поясе дальности 1101 – 4000 км, а также на возврат порожних вагонов из-под указанных перевозок: скидки от 8 до 50% в зависимости от расстояния перевозки при отправке с ряда станций Московской, Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской и Куйбышевской железных дорог (по 31 декабря 2019 г.);

на порожний пробег специализированных вагонов-платформ для перевозки трубной продукции: скидка 48% при обеспечении гарантированного объема перевозок труб из черных металлов во внутрироссийском и экспортном сообщении на специализированных платформах в размере не менее 850 тыс. тонн (по 31 декабря 2019 г.);

на импортные перевозки плодоовощной продукции из республик Узбекистан и Таджикистан в рефрижераторных вагонах АО «Узбекистан темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон»: скидка 50% при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за пользование рефрижераторными вагонами принадлежности данных государств, задействованными в указанных перевозках (по 31 декабря 2019 г.);

на перевозки грузов в/из Республики Армения и в/из Грузии с участием паромной линии Кавказ (Россия) – Поти, Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия): скидка для грузов первого тарифного класса на поясах дальности свыше 3000 км – 12,8%, на поясах дальности до 3000 км – 25%, скидка для грузов второго и третьего тарифных классов на всех поясах дальности – 50% (по 31 декабря 2019 г.);

на внутрироссийские перевозки бутадиена ингибированного со станции Тобольск Свердловской железной дороги на станции Придача Юго-Восточной железной дороги и Базаиха Красноярской железной дороги, а также на возврат порожних вагонов из-под указанных перевозок: скидка 30% при условии обеспечения перевозок в объеме не менее 189,1 тыс. тонн (по 31 декабря 2019 г.);

на внутрироссийские и экспортные перевозки нефтепродуктов в цистернах: скидка от 1 до 50% в зависимости от станции отправления, скидка 5% на порожний пробег цистерн, следующих из-под указанных перевозок (по 31 декабря 2019 г.);

на внутрироссийские и экспортные перевозки газового конденсата при проследовании станции Сывдарма (стр.) Свердловской железной дороги со станций АО «ЯЖДК»: скидка 50% (по 31 декабря 2023 г.);

на внутрироссийские и экспортные перевозки нефтепродуктов (ЕТСНГ 211-215,221-225) со станции Ветласян Северной железной дороги: скидка 17,8% при условии выполнения в 2019-2020 гг. гарантированного объема перевозок со станции Татьянка нефтепродуктов, газов энергетических и кокса электродного в размере не менее 7,5 млн тонн в год (по 31 декабря 2020 г.);

на перевозки нефти сырой со станции Сергино Свердловской железной дороги на станцию Татьянка Приволжской железной дороги и со станций Каджером, Усинск, Кожва 1 Северной железной дороги до станции Ветласян: скидка 45% (по 31 декабря 2020 г.);

на экспортные перевозки дизельного топлива со станций Осенцы Свердловской железной дороги и Кама Горьковской железной дороги до станции Высоцк (эксп.) Октябрьской железной дороги: скидка 10% при условии выполнения гарантированного объема перевозок с этих станций в размере не менее 2,8 млн тонн в год, в том числе экспортных перевозок назначением на станцию Высоцк (эксп.) в размере не менее 1,1 млн тонн в год (по 31 декабря 2025 г.).

Кроме того, продлено до конца 2019 года действие решения правления от 21 декабря 2016 года об установлении скидок от 1 до 50% в зависимости от станции отправления на перевозки нефтепродуктов (ЕТСНГ 211-215, 221-225), а также бензина стабильного газового (ЕТСНГ 226021), дистиллятов газового конденсата (ЕТСНГ 226069) и конденсата газового (конденсат из природного газа) (ЕТСНГ 226106) в цистернах для нефти и нефтепродуктов.

В течение ближайшего месяца работа с тарифными предложениями будет продолжена. Правлением компании планируется к рассмотрению еще порядка 25 вопросов.

В 2018 году ОАО «РЖД» принято 59 решений по скидкам, что позволит по итогам года дополнительно привлечь около 9 млн тонн грузов. Сумма тарифных преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд рублей.

Брифинг Владимира Мединского по завершении заседания

Из стенограммы:

В.Мединский: Сегодня на заседании Правительства был рассмотрен вопрос об изменении законодательства в части государственно-частного партнёрства и концессий, касающихся памятников культуры, объектов культурного наследия.

Законопроект был Председателем Правительства поддержан. На самом деле это старый, выстраданный законопроект, который позволяет изменить сам принцип подходов к освоению и восстановлению объектов культурного наследия – старинных усадеб, дворцов, зданий, архитектурных комплексов.

Законодательство, которое действует сейчас, достаточно разнообразно. Оно позволяет иногда арендовать за рубль, иногда выкупать объекты культурного наследия и восстанавливать их. Но всё-таки то, что находится в наиболее запущенном состоянии, с коммерческой точки зрения никакого интереса для бизнеса не представляет. Как правило, это объекты без коммуникаций, находящиеся далеко, руинированные, а строить новое на порядок дешевле, чем восстанавливать старое. Никто с этим не связывается.

В принципе, в отличие от западноевропейских стран, у нас подобного законодательства не существовало. Мы несколько лет над этим работали, прошли очень сложный и долгий путь согласования. И вот наконец премьер принял уже волевое решение – наш законопроект поддержан, будет внесён в соответствующем порядке в Государственную Думу. Надеюсь, что парламентарии как можно быстрее его примут, поскольку никаких иных способов восстановить разрушенные памятники, кроме как привлекая общественную инициативу, привлекая частные средства, нет. Никто в мире ничего другого не придумал.

Вопрос: Вы говорили на встрече с Президентом, что с 2020 года планируется восстанавливать форты, превращать их в объекты туристического показа. Есть уже какие-то проекты, которые готовы к передаче в частные руки? Я имею в виду форты. В каких регионах?

В.Мединский: Речь идёт о фортах Владивостокской крепости. Что такое Владивостокская крепость? Это не крепость в её западноевропейском представлении – нечто, окружённое стенами. Это огромный комплекс взаимосвязанных фортов, дотов, дзотов, иных бывших военных сооружений, которые разбросаны на площади несколько десятков квадратных километров, на значительном удалении друг от друга, на острове Русский и вокруг Владивостока. Крепость эта как единый комплекс защитных сооружений строилась в конце XIX – начале XX века. Наиболее активно она модернизировалась после Русско-японской войны с учётом опыта падения Порт-Артура и на тот момент представляла собой самую совершенную морскую систему обороны в мире. Даже в годы Первой мировой войны строительство не прекращалось. Кстати, всё строительство велось исключительно под надзором русских инженеров, это тоже уникальный национальный памятник.

К сожалению, после 1917 года крепость была заброшена, в годы Второй мировой войны несколько модифицирована, а после перестройки заброшена окончательно. И собственность – около 800, подчеркну, объектов недвижимости – крайне запутанна. Бóльшая часть принадлежит Министерству обороны, что-то городу Владивостоку, что-то оказалось чудодейственным образом на балансе Министерства культуры, и несколько фортов даже в частных руках. Поэтому задача, которая перед нами поставлена: во-первых, постараться это всё учесть, во-вторых, за исключением, может быть, каких-то особо важных военных объектов, собрать это в одних руках федерального ведения, затем постепенно использовать их как объекты туристического показа, как объекты культурного показа. Так используются подобного рода старинные заброшенные крепости во всём мире.

Позитивные примеры и у нас есть, это пара фортов в Калининграде, которые сегодня эксплуатируются, кстати, не государственными, а именно частными компаниями. Но это исключение. В Калининграде крепость намного меньше, она очень компактная, и эти форты находятся в черте города, поэтому это проще. А здесь надо ехать из центра Владивостока до форта зачастую два часа.

Мы подобрали здание, которое станет центром будущего музея, и уже его привели в порядок. Там будет визит-центр, откуда пойдут, как мы полагаем, туристические маршруты, автобусы, там будет развёрнута экспозиция в следующем году об истории Владивостокской крепости, действительно уникальная история, наверное, будут предложены какие-то интерактивные варианты. И потом форт за фортом будут потихоньку восстанавливать. Но, ещё раз подчеркну, не надо ждать чего-то, что произойдёт в течение двух лет по мановению волшебной палочки. Это долгая, сложная и кропотливая работа.

Вопрос: Начался суд по делу «Седьмой студии». Министерство культуры планирует ли какие-то новые ходатайства?

В.Мединский: Я за всё это время пытался не давать никаких характеристик людям, которые оказались в очень непростом положении. Что бы сейчас ни говорили активно в поддержку обвиняемых или, наоборот, в осуждение их, – это будет рассматриваться только под одним углом: оказание давления на суд. Тем более в момент, когда идут судебные заседания. Никакой доброй службы это никому не сослужит.

Поэтому я могу лишь повторить то, что говорил всегда: Серебренников – яркий режиссёр, его театр был во многом инновационным и очень интересно устроенным, хотя у него были как свои сторонники, так и противники. Что касается финансовых претензий, которые предъявляют Серебренникову следственные органы, давайте дадим возможность суду объективно, без давления, без истерики, спокойно разобраться.

Вопрос: Какой предполагается механизм концессионных соглашений по памятникам? Примерно на какой объём рассчитывает государство в том, что касается инвестиций?

В.Мединский: Я могу сказать откровенно, что с учётом нашего уникального культурного наследия, десятков тысяч памятников по всей стране, которые находятся в запустении (у нас только дворянских усадьб не меньше 3 тыс., причём многие из них даже не учтены как объекты недвижимости, не говоря уже о земле, кадастре, охранных зонах – вообще ничего нет), мы любые инвестиции потянем. Весь мировой ВВП можно будет направить на восстановление наших памятников, и этим деньгам будет найдено правильное приложение. Наша страна в этом отношении абсолютно уникальна.

Мы постараемся создать, и такая задача поставлена, механизм наиболее простых и гарантированных инвестиций в восстановление памятников. Чтобы памятник после восстановления переходил в собственность участнику ГЧП или в максимально длительное, на много поколений концессионное использование.

При этом самая главная новелла этого законодательства заключается в том, что использовать этот памятник можно будет в соответствии с концессионным соглашением, договором ГЧП. То есть необязательно его восстанавливать как музей. Ведь вы и сейчас можете по концессии восстановить заброшенную усадьбу, но сделать из этого только музей. Найдёте желающих – их не так много, можно сказать, единицы.

По новому же законодательству можно будет сделать из этого объекта культурный центр, деловой центр, отель, какое-то сложное культурное образование, частный театр, что угодно, лишь бы этот памятник обрёл свою новую вторую жизнь.

Россия > СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 8 ноября 2018 > № 2785134 Владимир Мединский

Заседание Правительства

Первый вопрос повестки – о проектах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2019 год и на плановый период 2020 и 2021 годов.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Прежде чем мы перейдём к повестке дня, несколько слов о распоряжении, которое я подписал. Оно утверждает План мероприятий по совершенствованию правового регулирования земельных отношений.

Цель плана – повысить эффективность использования земель на всех уровнях: федеральном, региональном и муниципальном. Мы этой темой давно занимаемся, в том числе в рамках реализации госполитики по использованию земельного фонда. Многие мероприятия выполнены, по некоторым работа ещё идёт.

Нужно выстраивать прозрачные отношения в этой сфере и их правовое регулирование. И конечно, следить за бережным использованием земли.

Особое внимание – теме оборота земель сельхозназначения и проблемам, которые здесь есть, то есть нецелевому использованию. Такие поручения были даны и по линии Президента, и по линии Правительства, и об этом часто говорят сельхозпроизводители.

В плане есть механизмы, которые позволят эффективнее определить правовой режим земли. Зачастую с этим возникают трудности. Надо дать людям, которые годами владеют земельными участками, возможность на них оформить права, включая, кстати, известный ещё со времён римского права институт приобретательной давности, который у нас в стране мало применяется.

Мы вводим и дополнительные гарантии защиты сельскохозяйственных земель от нецелевого использования. Важно, чтобы решения о ненадлежащем их использовании принимались объективно, по чётким критериям для каждого вида сельхозугодий.

Там есть и другие мероприятия, включая корректировку действующего законодательства – я имею в виду Земельный и Гражданский кодексы.

Работа должна быть завершена не позднее декабря 2020 года. За исполнением Правительство будет следить. Минэкономразвития будет ежеквартально отчитываться о том, что происходит в этой сфере.

По повестке дня. Сегодня мы обсудим проекты финансового плана и инвестиционной программы «Российских железных дорог» на ближайшие три года.

Недавно я провёл совещание на станции Бекасово-Сортировочное Московской железной дороги. Станция новая, современная, было интересно посмотреть, как она работает.

Рассмотрели подготовленный компанией проект долгосрочной программы развития «РЖД» до 2025 года. Часть вопросов, которые мы обсуждали, предстоит ещё доработать, по некоторым идёт дискуссия. Даже в Китайской Народной Республике коллеги ко мне заходили по этому поводу – подискутировать о том, что и как решать.

Мы тем не менее рассмотрели подготовленный компанией проект долгосрочной программы развития «РЖД» до 2025 года, составной частью которой является инвестиционная программа. Нужно чётко выстраивать иерархию этих программ. Ряд предложенных мер по финансированию уже учтён в представленных сегодня инвестиционной программе и финансовом плане. Мы регулярно, каждый год, эти документы рассматриваем. По сути, это план действий на ближайшие годы по реализации долгосрочной программы развития.

Планируемый объём инвестиционной программы на 2019 год – более 680 млрд рублей, на 2020 год – свыше 820 млрд рублей, на 2021-й – 745 млрд рублей. Деньги, очевидно, немаленькие. Понятно, что здесь возможны корректировки в ту и другую сторону в зависимости от того, как будут расставлены приоритеты и как будут осваиваться эти средства. Направить их нужно, конечно, на решение наиболее важных задач, которые стоят перед «РЖД».

Во-первых, необходимо реализовывать проекты, которые включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Это увеличение пропускной способности БАМа, Транссиба, сокращение времени контейнерных перевозок, развитие подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России. Предусмотрены и другие крупные проекты, которые позволят увеличить экспорт, снять инфраструктурные ограничения.

Также за счёт этих денег будет продолжена работа по реконструкции железнодорожных путей и обновлению локомотивного парка.

Второе. Большое внимание нужно уделить вопросам финансовой сбалансированности и эффективности работы компании. Мы об этом говорили в ходе совещания на станции Бекасово-Сортировочное. Мы закладываем рост производительности труда не менее 5% в среднем за год. Это позволит перевозить больше пассажиров и больше грузов. В наших планах за три года увеличить пассажирооборот почти на 7%, а грузооборот – ближе к 8%. Это довольно амбициозная задача. Надеюсь, что компания с этим справится.

В-третьих, конечно, нужно сбалансировать тарифное регулирование, чтобы обеспечить безубыточную работу железных дорог и в то же время учитывать интересы потребителей услуг. Это всегда сложная задача. С учётом реализации «РЖД» за счёт собственных средств масштабных инфраструктурных проектов предлагается предусмотреть и ряд дополнительных мер. Об этом мы также говорили на совещании в конце октября. В частности, установить с 1 января следующего года экспортные надбавки к тарифам на перевозку грузов, за исключением нефтяных грузов и алюминия, в размере 8% до 2025 года и, кроме того, увеличить тариф на порожний пробег грузовых вагонов. Об этом тоже шла речь. Антимонопольная служба на эту тему достаточно активно высказывалась. Давайте посмотрим на эти меры регулирования. По оценке «РЖД», принятие этих решений позволит компании сформировать дополнительные источники для инвестиций – и собственные, и заёмные.

Кроме того, необходимо продолжить работу по дальнейшей оптимизации затрат. Ещё есть, безусловно, что оптимизировать. Хотя за последние несколько лет компании удалось в этом смысле сделать довольно существенные шаги против той ситуации, которая была ещё три-четыре года назад.

Активнее нужно внедрять ресурсосберегающие технологии и, конечно, более эффективно управлять основными средствами.

С основным докладом выступит Министр транспорта (Евгений Иванович Дитрих), с учётом того, о чём я сказал, и с короткими комментариями – генеральный директор компании Олег Валентинович Белозёров.

Мы также рассмотрим законопроект, который совершенствует регулирование лизинговой деятельности. Речь идёт об очень важном институте. Российский рынок лизинга достиг значительного размера. Он оценивается Банком России в 4,1 трлн рублей. В этом секторе работает немало компаний, которые связаны с государством или получают господдержку. Именно на регулирование их деятельности и направлен в значительной степени законопроект.

Согласно ему, все участники рынка, которые претендуют на получение субсидий из федерального или региональных бюджетов или уже получили господдержку, должны будут зарегистрироваться в Банке России. Это позволит отслеживать качество роста таких компаний.

Обязательным для компаний, которые получают господдержку, станет и переход к международным стандартам отчётности (МСФО). Для остальных обязательного перехода не будет, но, надеюсь, они будут сами, в добровольном порядке переходить на международную отчётность по понятным деловым и репутационным причинам.

Мониторинг будет осуществляться в том числе через саморегулируемые организации.

Законопроектом вводится и требование о минимальном капитале. Если раньше компания, находящаяся на грани банкротства, продолжала работать, то с введением этого условия риски должны снизиться.

Ещё один документ, который мы рассмотрим, должен усилить интерес частного бизнеса к реставрации архитектурных памятников истории и культуры. Тема эта не новая, мы всё время об этом говорим, особенно когда видим памятники, находящиеся в плохом состоянии, и есть угроза их просто потерять. Мы это обсуждали и на совещаниях у Президента, есть президентские и правительственные поручения.

Законопроектом предлагается дать бизнесу возможность взять такие здания в концессию или получить их в рамках соглашений о государственно-частном или муниципально-частном партнёрстве. Инвесторы должны восстановить исторический облик этих объектов. А после этого, в период действия соглашения, они смогут использовать этот объект по своему усмотрению, в том числе, конечно, и для получения прибыли. Это, надеюсь, позволит восстановить наиболее важные и красивые исторические здания.

Е.Дитрих: Базой, точкой отсчёта для финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов является текущий, 2018 год.

В этом году отрасль показывала устойчивый рост. По итогам года объёмы погрузки грузов на сети ОАО «РЖД» достигнут 1,289 млрд т. Увеличение к уровню 2017 года составит 28 млн т, или 2,2%. Грузооборот по инфраструктуре составит не менее 3,289 трлн тонно-километров – рост на 3,5% к уровню 2017 года.

Рост погрузки будет обеспечен в первую очередь за счёт увеличения перевозок каменного угля – 5% в росте, чёрных металлов – 8,2%, хлебных грузов – 20%.

Развивается пассажирский железнодорожный транспорт, растёт спрос на эту услугу. В этом году будет обеспечено увеличение числа перевезённых пассажиров до 1,134 миллиарда человек, увеличение пассажирооборота составит 3,7% к уровню прошлого года. Значительная положительная динамика во многом обусловлена проведением чемпионата мира по футболу, а также обновлением подвижного состава и повышением уровня комфорта на наиболее востребованных пассажирами направлениях.

Регулярными поездами из городов – организаторов чемпионата было отправлено более 5 миллионов пассажиров, в том числе более 600 тысяч человек – бесплатно. Доходы от перевозок в 2018 году оцениваются в сумме 1,577 трлн рублей, что на 83 млрд, или 5,6%, превышает доходы прошлого года.

Для нивелирования ценового и налогового давления и удержания темпа роста себестоимости перевозок в пределах 2,2% ОАО «РЖД» более чем на треть увеличило программу оптимизации и снижения издержек – до 44 млрд рублей. В 2018 году будет обеспечен рост производительности труда до 5,5%.

Эти меры позволят «РЖД» получить в этом году 15 млрд рублей чистой прибыли. Инвестиционная программа «РЖД» по итогам 2018 года составит 547 млрд рублей. Только на проекты, связанные с выполнением поручений Президента и Правительства, выделено 168 млрд – это модернизация БАМа и Транссиба, развитие Московского транспортного узла, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, Северо-Западного бассейна и так далее.

Будут направлены средства на проекты обновления технологической инфраструктуры, снятие инфраструктурных ограничений на отдельных участках и приобретение подвижного состава. По итогам года будет осуществлена реконструкция и модернизация 4,5 тыс. км пути, приобретено 610 локомотивов и 310 единиц моторвагонного подвижного состава.

В октябре Минэкономразвития опубликовало официальный прогноз социально-экономического развития Российской Федерации. Он заложен в основу формирования финансового плана «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов.

В соответствии с прогнозом на 2019 год объёмы погрузки грузов составят 1 млрд 309,2 млн т, что превысит уровень 2018 года на 20 млн т, или 1,5%. При таком увеличении погрузки во внутригосударственном сообщении рост составит лишь 0,5%. Основное увеличение (3,2%) придётся на экспорт. Наибольший рост погрузки ожидается по углю – это более половины уровня роста.

Погрузка также увеличится по руде металлической, минеральным удобрениям и стройматериалам. На 2019 год грузооборот по инфраструктуре прогнозируется не менее 3,373 трлн тонно-километров, или 2,6% к уровню 2018 года. На период 2020 и 2021 годов погрузка грузов планируется с ростом 2,3% ежегодно, а общий грузооборот – порядка 2,5% ежегодно.

Финансовый план балансируется в основном за счёт сохранения доходов от тарифного коридора на экспортные перевозки, действующего в текущем году, и дополнительных тарифных решений по перевозке порожнего подвижного состава и угля.

Данные решения предусматривается закрепить соответствующими нормативно-правовыми актами. Минтрансом совместно с Минэкономразвития, ФАС и «РЖД» выработан единый подход по этому вопросу. При этом «РЖД» работает и будет работать в рамках существующей модели рынка грузовых и пассажирских перевозок, обеспечивающей исполнение требований действующего законодательства.

Для выполнения масштабного объёма перевозок требуется содержать инфраструктуру в надлежащем состоянии. Первостепенной задачей для поддержания безопасности движения поездов является снижение количества локомотивов и километров пути с просроченным капитальным ремонтом. На начало 2019 года будет эксплуатироваться 24,8 тыс. км со сверхнормативным пропущенным тоннажем, или 19,7 % развёрнутой длины главных путей. На участках длиной более 13 тыс. км имеется ограничение скорости движения поездов.

Данные участки являются основными барьерными местами для продвижения поездопотоков, основным сдерживающим фактором для развития скоростного и тяжеловесного движения.

В условиях увеличения объёма перевозок в результате проведения работ по оздоровлению пути за три года планируется сократить на 8,9% протяжённость участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем. Это снижение на 2,2 тыс. км к уровню начала 2019 года. Также планируется сократить на 7,3% протяжённость участков с имеющимися ограничениями скорости. Это более 1 тыс. км к уровню начала 2019 года.

Объём инвестиционной программы с 2019 по 2021 год составит 2,3 трлн рублей.

Должен отметить, что «РЖД» принимает необходимые меры по созданию инфраструктуры для выполнения задач в рамках майского указа Президента. На эти цели инвестпрограммой предусмотрено 812,6 млрд рублей за три года.

Кроме того, за этот период на обновление технологической инфраструктуры и обеспечение безопасности предусмотрено 343 млрд рублей, 397 млрд будет направлено на реализацию проектов по снятию инфраструктурных ограничений железнодорожной сети, о которых я уже упоминал, 235 млрд – на проекты развития, 31 млрд – на повышение транспортной доступности для населения благодаря развитию инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса и реконструкции вокзалов.

Обновление подвижного состава в 2019–2021 годах предусмотрено на сумму 386 млрд рублей, это более 1,8 тыс. новых локомотивов, более 750 единиц моторвагонного подвижного состава.

Начиная с 2019 года «РЖД» реализует бóльшую часть проектов комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры за счёт собственных средств. В целом доходы от перевозок прогнозируются с ростом в 2019–2021 годах на 19,7%, при этом EBITDA вырастет на 32,6%, до 500 млрд рублей, а чистая прибыль – в 1,8 раза, до 31,7 млрд рублей. Эту чистую прибыль, за исключением дивидендов по привилегированным акциям, направляем на реализацию инфраструктурных проектов комплексного плана.

По итогам рассмотрения инвестиционной программы и финансового плана «РЖД» просил бы одобрить параметры финансового плана и инвестиционной программы на 2019 год и плановый период 2020–2021 годов. Готовы взять на себя в дополнение к проекту протокольного решения обязательство по рассмотрению подходов по усовершенствованию системы тарификации экспортных грузов за счёт минимизации количества повышающих коэффициентов в прейскуранте 10.01 и оптимизации тарифов на порожний пробег, исходя из принципа неизменности тарифной нагрузки, а также разработать методику числовой оценки коммерческих и социально-экономических эффектов от реализации коммерчески непривлекательных проектов «РЖД» в области пассажирских перевозок. Такие методики вместе с Министерством экономического развития ФАС и «РЖД» готовы представить на рассмотрение в апреле 2019 года.

Д.Медведев: Олег Валентинович (обращаясь к О.Белозёрову), какие-то существенные вещи нужно обозначить? Я имею в виду, не по вашим достижениям, а по тому, что делать, по протокольному решению.

О.Белозёров: Прежде всего хотел бы поблагодарить Правительство за внимание, которое уделяется нашей деятельности.

Буквально несколько моментов.

Грузооборот, который достигнут в этом году, выше пикового значения советского периода (1988 года) на 2%.

Протокол составлен, спасибо, с учётом всех пожеланий «Российских железных дорог».

Все поставленные задачи мы выполним.

В отношении грузооборота хотел сказать, что не изменилась сеть и, как сказал министр, результаты растут, а инвестиционная программа как раз нам позволит активно развивать экономику Российской Федерации. Сейчас как раз такое время, что, как Вы сказали, рост инвестиций создаст задел для резкого развития экономики.

При этом грузооборот возвращается на железнодорожный транспорт. В ряде направлений – допустим, на Дальний Восток – за последние три года более чем на 20% вырос грузооборот, и там уже все пропускные способности исчерпаны.

Мы с учётом принятых решений задачи, поставленные в рамках плана социально-экономического развития, выполним.

Проект «Приморская рыба» прирастает участниками

Участники проекта «Приморская рыба», который реализуется по инициативе врио губернатора Олега Кожемяко, определились с ассортиментом и ценами на рыбопродукцию. Представители рыбацких и торговых предприятий уже начали взаимодействовать в рамках подписанного соглашения.

Напомним, что вопрос о повышении доступности рыбопродукции для местного населения в Приморье глава региона Олег Кожемяко поднял на XIII Международном конгрессе рыбаков в начале октября. Вскоре после этого участники рынка включились в работу по реализации озвученной инициативы по сокращению числа посредников между добывающими и торговыми предприятиями. Итогом стало соглашение о сотрудничестве между рыбохозяйственными компаниями и предприятиями торговли, которое 1 ноября подписали в администрации Приморского края.

Прилавки готовы к «социальной рыбе»

Со стороны рыбаков участие в проекте принимают компании – члены Ассоциации рыбопромышленных предприятий Приморья и другие предприятия, готовые предоставлять свою продукцию приморцам по минимальной цене (усредненной себестоимости). Так, в соответствии с соглашением, рыбаки берут обязательство поставлять в сети горбушу по цене 90 рублей за кг, навагу – 35 рублей/кг, сельдь – 40 рублей/кг, минтай – 65 рублей/кг, камбалу – 80 рублей/кг; торговые сети в свою очередь готовы устанавливать минимальную наценку на эту группу товаров – не более 15%, рассказал Fishnews президент АРПП Георгий Мартынов.

«Мы определили, что программа «Приморская рыба» стартует с пяти видов продукции – это мороженая камбала, горбуша, навага, сельдь и минтай. Помимо мороженой рыбы в программу включены и консервы – скумбрия и иваси в собственном соку. Позже этот список могут пополнить кальмар, макрурус и другие объекты», – поделился планами участников проекта глава ассоциации.

Рыба и рыбная продукция по социальным ценам приморцам будет доступна в супермаркетах «РЕМИ», «Самбери», «Фреш 25», «ОК», «Парус», «Мой Март» и «Рыбный островок», сообщила пресс-служба администрации края. На продукции с надписью «Социальная программа «Приморская рыба» будет указана цена производителя и цена реализации.

«Снижение цен и защита социально незащищенных граждан – это наша прямая обязанность, и мы эту позицию будем отстаивать на всех уровнях. Бизнес должен быть социально ориентирован, но не в ущерб себе», – обозначил позицию краевых властей врио губернатора Олег Кожемяко.

Живой проект для каждого

«Мы работаем с людьми напрямую и прекрасно знаем, кто наш потребитель – для нас это не «среднестатистический портрет», а живые, реальные люди. Поэтому очень правильно, что была запущена такая программа, которая делает доступной рыбу для всех и каждого, а не только для отдельных слоев населения», – охарактеризовала проект, инициированный администрацией края, генеральный директор торгового предприятия «Рыбный островок» Ирина Кузьмина. Сегодня здесь уже оценивают первые результаты работы в этом направлении. «С ноября по социальным ценам у нас продается горбуша, камбала, навага, кальмар, на подходе – сельдь. Мы пока изучаем потребительский спрос, ориентируясь на свои продажи. Но могу сказать, что покупатели довольны и хотели бы, чтобы так было всегда», – рассказала руководитель розничной сети.

Ирина Кузьмина также подчеркнула, что для представителей бизнеса участие в таком проекте – это в первую очередь возможность выразить свою социальную ответственность: «Мы понимаем и ценим тяжелый труд рыбаков, которые совершенно справедливо рассчитывают на прибыль от продажи рыбы, но, участвуя в программе «Приморская рыба», обозначают свою готовность часть уловов, часть своей продукции отдавать потребителям практически по себестоимости. Это лучший показатель их отношения к своим согражданам. С таким же отношением к проекту подходим и мы: со своей стороны мы выполняем обязательства в рамках соглашения по торговой наценке на «социальные» виды рыбы – не более 15%. Это та сумма, которая необходима на покрытие минимальных издержек нашей торговой сети». «Я считаю, что программа «Приморская рыба» – это реальное дело, которое должно получить развитие», – добавила генеральный директор.

Новые участники – новые возможности

Список участников программы «Приморская рыба» открыт для новых компаний. По словам Георгия Мартынова, более широкий охват рынка позволит компенсировать сложности, связанные с сезонностью промысла и спецификой видового состава приморских уловов, а также будет способствовать решению вопросов логистики.

Так, уже на первом этапе проекта к нему выразили готовность подключиться портовые организации – для решения вопросов с хранением рыбопродукции и доставкой крупных партий рыбного груза, сообщил президент АРПП. По его словам, ряд владивостокских портов предложил участникам программы «Приморская рыба» существенные скидки на грузовые тарифы и хранение продукции, а также особые условия по обслуживанию.

Кроме того, как рассказал корреспонденту Fishnews заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук, в эксперименте, который реализуется на территории Приморского края, планируется задействовать и биржевой инструмент. По его словам, эта площадка способна облегчить механизм заключения сделок между участниками проекта.

«Российский вылов рыбы уже превышает 5 млн тонн. Только население постоянно задает вопрос: а где же эта рыба, где качество и доступная цена? – указал на проблемы внутреннего рынка представитель федерального агентства, отметив в связи с этим важность проекта, который начали реализовывать власти Приморья: – То, что здесь происходит, что администрация края организует рыбаков, розничные сети, холодильники, – это очень важно. Мы внимательно присматриваемся к этому эксперименту, приветствуем его и будем поддерживать». Подобная схема взаимодействия участников рыбного рынка, по словам Петра Савчука, в перспективе может оказаться полезной и для других регионов.

Fishnews

США запрещают торговать с Ираном, но сами продолжают поставлять сою в эту страну

Корабли с соевыми бобами покидают США в течение второй недели подряд, говорится в сообщении Bloomberg во вторник, через день после того, как Вашингтон решил восстановить все свои санкции против Тегерана.

Корабль с 56 951 тоннами соевых бобов направляется в порт Имам Хомейни в Иране, покинув американский порт Лонгвью.

Это 13-й груз, который отправляется в Иран с июля, когда началась экономическая война США с Китаем.

Китай является мировым лидером в области соевых бобов, но его торговое противостояние с США привело к тому, что американские трейдеры стали искать новых клиентов.

По данным Bloomberg, в этом году Соединенные Штаты отправили в Иран уже 873 420 тонн соевых бобов.

Иранская энергетика, судоходство и банковское дело были секторами, которые в понедельник были подвергнуты "самым жестким санкциям" со стороны администрации Трампа.

Крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля АО «Восточный порт», входящий в угольный портовый холдинг ООО «Управляющая портовая компания», с января по октябрь отгрузил на экспорт 20,4 млн тонн угля премиального качества.

Этот показатель на 5,9% (1,13 млн тонн) превышает объем за аналогичный период 2017 года (19,3 млн тонн)

Количество выгруженных полувагонов с начала текущего года составило почти 271 тысячу единиц, что на 2,8% больше, чем с января по октябрь 2017 года (263,5 тысячи полувагонов). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года доля инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности увеличилась на 17 процентных пунктов — с 61% (161 тысяч) до 78% (210,8 тысяч). В октябре 2018 года обработано 27,5 тысячи полувагонов.

На причалах стивидорной компании погружены 483 балкера различной грузовместимости, в том числе, 161 (33%) судов типа panamax и 48 (10%) типа capesize. Для сравнения, с января по октябрь 2017 года к причалам порта вставали под погрузку 39 (9%) судов типа capesize.

С начала 2018 года уголь отправлялся в Южную Корею, Японию, Тайвань, Китай, Малайзию, Индию, Пакистан, Таиланд, Вьетнам и Сингапур. Лидером по объему импорта является Южная Корея, на долю которой пришлось 34%.

Филиал ПАО «МРСК Волги» (входит в группу «Россети») – «Ульяновские распределительные сети» ввел в работу зарядную станцию для электромобилей в Димитровграде. Первая в области зарядная станция расположена по адресу г.Димитровград, ул. 9-я линия, 19В рядом со зданием Димировградского производственного отделения «Ульяновских РС».

Установка проводилась в рамках Всероссийской программы развития зарядной инфраструктуры для электромобилей, утвержденной ПАО «Россети». Электрозаправочная станция предусматривает одновременную зарядку двух автомобилей, рядом организованы два парковочных машиноместа, каждый из портов для зарядного кабеля оснащен световой индикацией, позволяющей контролировать процесс заряда и системой блокировки разъема во время зарядки автомобиля. Тип розетки – Type 2 подходит для большинства электрокаров.

Зарядка происходит переменным током повышенной мощности, при этом режим зарядки Mode 3 обеспечивает безопасный заряд, максимально экономя ресурс аккумулятора электрокара. Мощность зарядной станции – 22 кВт. Процесс заряда может занять около 4 часов. Но специалисты уверяют, что в зависимости от технических характеристик электрокара, зарядить аккумулятор до 70-80% можно и за 30 минут. Зарядка автомобиля для владельцев электрокаров - бесплатная процедура. Водителям необходимо лишь получить специальную идентификационную RFID карту, обратившись в производственно-технический отдел Димитровградского производственного отделения филиала «Ульяновские РС».

В следующем году энергетики планируют установить аналогичную зарядную станцию в Ульяновске. «Открытие первой зарядной станции в нашей области – это шаг вперед к развитию электротранспорта и зарядной инфраструктуры. Пока в регионе электрокаров немного. Однако, мы работаем на перспективу, создавая благоприятные условия эксплуатации, как для нынешних собственников электромобилей, так и для потенциальных владельцев электрокаров. Развитие сети зарядных станций поспособствует росту числа экологически чистого транспорта не только в регионе, но и в стране», - отметил заместитель генерального директора ПАО «МРСК Волги» – директор филиала «Ульяновские РС» Сергей Фролов.

Госдепартамент США снял ограничения с поставок ряда иранских товаров в Афганистан

Ряд американских экономических санкций, наложенных на Иран, был ограничен в рамках использования сухопутного порта Чабахар в целях содействия развития афганской экономики, сообщили накануне представители Госдепартамента США.

Соответствующее решение было принято госсекретарём США Майком Помпео. Как ранее сообщал «Афганистан.Ру», несколько дней назад проблема порта Чабахар обсуждалась первым заместителем помощника госсекретаря США Элис Уэллс с афганскими властями в ходе её визита в Кабул.

Снятие ограничений позволит осуществить строительство железной дороги из Чабахара в Афганистан, а также сделает возможным экспорт в ИРА допущенных санкциями иранских товаров, в частности, продовольствия и медицинских препаратов.

Кроме того, американская сторона разрешила Ирану поставлять в Афганистан нефтепродуктов, на экспорт которых в прошлом были наложены санкции в целях ограничения иранской ядерной программы.

Санкции в отношении Ирана наложили серьёзные ограничения на экономику региональных государств, прежде всего Индии и Афганистана, для которых невозможность использования порта Чабахар стала препятствием на пути развития торговли.

Комментируя решение госсекретаря, пресс-служба Госдепартамента пояснила, что исключение из санкций было сделано в целях содействия укреплению связей с Индией и Афганистаном, в то время как Иран будет по-прежнему подвергаться «максимальному давлению», передаёт телеканал «Толо».

Турецкая компания вложит 1,6 млрд. долларов в строительство ЛЭП через территорию Афганистана

Сегодня в Кабуле состоялось подписание соглашения между афганским правительством и турецкой компанией “Calik Holding”, собирающей вложить средства в проект строительства транснациональной линии электропередач.

В ходе церемонии, состоявшейся в президентском дворце, свои подписи под документом поставили действующий министр энергетики и водоснабжения Афганистана Мохаммад Гуль Хульми и глава компании Ахмад Калик.

Предполагается, что линия мощностью 500 киловольт будет проходить через территорию Туркменистана, Афганистана и Пакистана, и протяжённость её афганского участка составит около 750 километров.

ЛЭП будет проходить в Афганистан через порт Торгунди, пересекать провинции Герат, Фарах и Кандагар, а затем продолжаться в Пакистане после прохождения через приграничный уезд Спинбулдак.

Осуществление проекта обеспечит ежегодные поставки 1000 мегаватт электроэнергии в Афганистан и Пакистан. Кроме того, афганская сторона будет получать около 100 миллионов долларов за транзит электроэнергии, передаёт информагентство «Пажвок».

Стоимость строительства ЛЭП составила 1,6 миллиардов долларов. Планируемые работы предполагают создание двух электросетей, а также строительство подстанций в Афганистане и Туркменистане.

Соглашение о строительстве ЛЭП было подписано Афганистаном, Туркменистаном и Пакистаном ещё в декабре 2015 года. В течение полугода компания направит афганскому энергетическому ведомству свои финансовые и технические разработки. Ожидается, что работы по строительству ЛЭП будут завершены в течение трёх лет.

Губернатор самого малонаселенного — Ненецкого автономного округа России — Александр Цыбульский через год испытательного срока с приставкой врио официально вступил в должность. О том, на какие крупные инфраструктурные проекты сегодня делает ставку округ, какие изменения необходимы в главной отрасли региона — оленеводстве, когда будет построена дорога на Большую землю, какой неожиданный подарок он получил в оленеводческой общине и как родители отнеслись к тому, что сын решил променять комфортное кресло замминистра в Москве на губернаторское на Крайнем Севере, 39-летний глава региона рассказал в интервью РИА Новости. Беседовала Анастасия Яконюк.

— Александр Витальевич, экономика Ненецкого округа, как и многих северных регионов, зависит от масштабных инфраструктурных проектов. В последние годы активно обсуждались перспективы порта Индига, однако, похоже, с его реализацией возникли сложности. Какие сегодня возможности у Индиги?

— Да, действительно, порт Индига — замечательный проект, о нем много говорилось, были сделаны определенные шаги по его оформлению. Он разрабатывался под проект Роснефти, связанный с построением завода по транспортировке сжиженного газа. Насколько я понимаю, компании не удалось получить разрешение на экспорт сжиженного газа, и Роснефть, как все знают, приняла решение о выходе из этого проекта. Я считаю, что вопрос по Индиге остается открытым, другое дело, что потенциальный инвестор будет уточняться.

— Это был болезненный удар по планам развития региона?

— Это был сильный удар, но в целом ожидаемый. Когда я уже понимал, что нет договоренностей по экспорту сжиженного газа, то стало очевидно, что проект в своем прежнем виде уже не мог играть ту роль, которая ему отводилась. Но для развития региона это абсолютный приоритет, поэтому я уверен, что проект будет — не этот, так другой.

Как известно, президент поставил задачу по ускоренному развитию Севморпути, и грузопоток на этой артерии к 2024 году должен достичь 80 миллионов тонн. Очевидно, что этого можно добиться в первую очередь за счет экспортных поставок с территории РФ, как неоспоримо и то, что в ближайшее время нашу экономику будет во многом определять экспорт ресурсов.

Что касается нашего региона, пока могу сказать, что уже есть крупные инвесторы, которые сегодня рассматривают территорию округа для выхода на Северный морской путь и построения новых портовых мощностей. Территориально — в том же районе Индиги, потому что он является наиболее благоприятным по всей территории арктической зоны — там хорошие глубины, незамерзающий порт и легкая ледовая обстановка фактически круглый год. Так что суда могут заходить туда без серьезной ледокольной проводки и дальше уходить на траекторию СМП.

Кроме того, с учетом расположения округа — это удобная территория, куда можно подвести железнодорожную ветку небольшой протяженности за не очень большие деньги. С одной стороны, этот проект будет рассчитан на вывод на экспорт российских углей из этой части нашей страны, сюда могут "подтянуться" удобрения из Пермского края и лес из Коми. По сути, это были те же составляющие проекта, которые мы рассматривали при порте Индига, добавляя туда же экспорт газа.

— Как еще округ может использовать преимущества географического расположения относительно Северного морского пути?

— Сегодня, когда мы понимаем, что Севморпуть активно развивается, у нас встает несколько проблем. Первая — экологическая. Сегодня есть инициатива максимально переводить российский ледокольный флот либо на атомные ледоколы, которые с нулевым выбросом проходят по арктическим водам, либо на сжиженный природный газ. И сегодня "Новатек" уже запустил ледоколы на сжиженном газе, и они доказывают свою эффективность.

Ситуация складывается так, что в ближайшее время большая часть ледокольного флота будет постепенно переходить на сжиженный газ. А любая морская артерия в первую очередь это бункеровка: у нас на протяжении всего пути от Мурманска до Владивостока бункеровочных пунктов почти нет, корабли вынуждены загружаться топливом по полной программе, чтобы проходить по Севморпути. С другой стороны, у нас есть месторождения газа, находящиеся практически на побережье, которые за счет небольших мощностей могут быть использованы для создания такого рода завода, И они могли бы взять на себя функцию бункеровки этих судов на территории округа.

Кроме того, можно было бы создать логистический центр и разводить этот газ по другим бункеровочным пунктам, чтобы создавать экономику СМП.

— На какой стадии находится сейчас этот проект?

— Пока на стадии формирования пула инвесторов. Это проект высокой степени проработки, пока рано говорить. Инициатива идет прежде всего со стороны бизнеса, а мы ее поддерживаем. Надеюсь, в ближайшие пару месяцев они сочтут возможным публично о нем заявить. В любом случае, я думаю, это будет мощный проект с точки зрения изменения структуры экономики округа.

Не надо питать иллюзий, что у северных территорий большое количество возможностей для диверсификации экономики. Это территории, на которых могут реализовываться только крупные мегапроекты.

— Какую роль в экономике округа играет оленеводство, что отрасль ждет от власти и наоборот — власть от оленеводов?

— Это та отрасль, которая будет развиваться при любых условиях — даже исходя из исторических реалий, мы не можем от нее отказываться. Это традиционный вид хозяйственной деятельности для большого количества населения нашего округа, но наша задача в том, чтобы эта деятельность начала им приносить большую отдачу в современной жизни.

Сегодня мы поддерживаем эту отрасль максимально: здесь есть субсидии, льготы и так далее. Другое дело, что эффективность ее работы нужно повышать. Речь идет о тех предпринимателях, которые на оленьем мясе пытаются делать бизнес. Важно, чтобы оленеводы не встречали на своем пути проходимцев, которые их обманывают, забирают мясо и не платят денег. Нужно сделать так, чтобы у них была гарантированная возможность сбывать этого оленя в конкретных местах по конкретной ставке, чтобы они были уверены, что это не одноразовая акция, а то, что будет иметь прогнозируемые перспективы.

Сегодня у нас стадо оленей 182 тысячи голов — но это учтенные олени хозяйств, которые имеют коллективную форму собственности. Но есть еще огромные личные стада, которые оленеводы держат для себя. А психологически для тех, кто занимается этим много лет, олень — это инвестиционный ресурс, на который они делают ставку в будущем. Если мы сможем показать людям, что мы будем у них гарантированно принимать мясо и это войдет в систему, они будут держать то количество оленей, которое им будет необходимо.

И если говорить по-честному, надо чтобы у этой отрасли появился хороший хозяин — я имею в виду и переработку. У нас есть замечательный мясокомбинат, который производит прекрасную продукцию, но я убежден, что управленцы всех форм государственной собственности — не самые эффективные. Они не заинтересованы в том, чтобы оптимизировать процесс производства, удешевить его, улучшить качество продукции. Что удивительно — они даже не заинтересованы в том, чтобы выходить на внешние рынки, даже региональные. Нарьян-Мар им кажется пределом возможностей.

Я убежден, что это не так — надо выходить и осваивать новые рынки и в России, и за рубежом. За рубежом, может быть, не столько для финансовой выгоды, сколько для имиджа. Олень — уникальный объект для получения дополнительной стоимости: можно использовать все — мясо, шкуры, эндокринные продукты, рога, панты. Все это востребовано в разных отраслях — от фармацевтики до высокой моды. Это нужно выгодно использовать, но это никогда не сделает государство. Должен найтись человек, который будет заниматься этим как собственным бизнесом. Боюсь, мы здесь пока такими компетенциями не обладаем.

— Познакомившись с округом, вы заявили, что одним из приоритетов на посту главы региона считаете решение проблемы транспортной доступности. Что сегодня делается в этом направлении в регионе, где до сих пор нет постоянной дороги на Большую землю?

— Конечно, если мы говорим сегодня о нормальном качестве жизни в XXI веке, нам нужна связь с Большой землей. Этот вопрос решается с 1992 года. Большое количество руководителей заявляли в качестве приоритета решение этой проблемы, я не исключение. Но я надеюсь, что сейчас мы взяли реальные темпы строительства дороги Нарьян-Мар — Усинск. Пока я не вижу рисков того, что к 2022-му году мы ее не запустим. Я в это верю, все делаю, чтобы сроки не сорвать.

Эта дорога нас свяжет с федеральной сетью автодорог. Для обычного жителя Нарьян-Мара это означает, что можно будет сесть за руль и поехать куда-то дальше деревни Красное (40 километров от Нарьян-Мара — ред.). Сейчас такая возможность есть только зимой — по так называемому зимнику. Переезд будет занимать часов пять.

Дорога не самая передовая — грунтовая, но для нас и это будет прорыв, дальше можно будет думать про ее улучшение. Дело в том, что процесс строительства в тундре очень специфический — я раньше не понимал, почему такие сроки, но теперь вижу — если вы в этом году делаете хоть одну ошибку, вы платите за нее в следующем. К сожалению, подрядчики такую ошибку сделали и опережающими темпами они пойти не смогли.

Сейчас же, пока нет дороги, мы можем сделать еще одну вещь для жителей округа — субсидировать большее количество мест на каждом авиарейсе, чтобы снизить финансовую нагрузку на потребителей. И мы начнем это делать со следующего года, хотя и сегодня мы часть расходов компенсируем.

— Еще одна проблема, которая связана во многом с историческими причинами, — ветхость жилья и социальных объектов. Как быстро можно ее решить?

— Действительно, так исторически сложилось, что у нас высокий износ социальной и коммунальной инфраструктуры: когда-то, еще в советские годы, по всему Северу строились дома временного типа, и сегодня множество объектов пришли в абсолютную негодность. И проблема сегодня требует незамедлительного решения, чтобы людям обеспечить качество жизни, которое человек достоин иметь в XXI веке. Мы, конечно, большое количество проблем решаем за счет собственного бюджета — мы ускорили темпы жилищного строительства, вводим в эксплуатацию школы, взялись за недострои.

Но одномоментно выделить необходимые на все средства у нас нет возможности, даже с учетом высокой бюджетной обеспеченности на душу населения. У нас есть два пути — либо кредитоваться в коммерческих банках, что я на прошлой работе (замглавы Минэкономразвития РФ — ред.) призывал регионы не делать, потому что в какой-то момент бюджет начинает работать на погашение обязательств.

Второе — растянуть по времени. Но чтобы решить все накопленные проблемы в строительстве, потребуется 10 лет. Если нам сейчас поможет федеральный бюджет, то мы эти проблемы решим за 4-5 лет, об этом я просил президента России, и он поддержал нас. За счет этих средств мы сможем построить современную больницу, которая будет выполнять диагностические функции — из-за малочисленности населения нам нет смысла строить высокотехнологичный лечебный центр.

Сегодня нам нужен диагностический центр, чтобы на ранних стадиях выявлять проблемы и за счет бюджета отправлять в разные клиники России, немногие регионы могут этим похвастаться. С другой стороны, я хотел бы, чтобы у жителей была возможность получать медицинскую помощь в рамках обязательного медицинского страхования не только в одном учреждении города Архангельска, а чтобы они могли получить лечение в лучших клиниках Петербурга и Москвы.

Мы в конце этого года — начале следующего заключим несколько соглашений с ведущими медицинскими центрами, которые по столичному уровню находятся на первом месте, где собраны лучшие специалисты. А мы на себя будем брать расходы по обязательному медстрахованию, транспортировке и так далее.

Это наш приоритет.

— В образовательной сфере, наверное, схожие проблемы?

— К сожалению, в отдаленных селах школы находятся в сильно изношенном состоянии, и здесь мы тоже должны делать прорыв. Но не это основная проблема. Построив прекрасные школы, оснастив их, мы не можем найти для поселка, где живут, например, 200 человек, такое количество профессиональных учителей, которые могли бы дать нашим детям шанс на хорошее образование.

Так что здесь встает вопрос дистанционного образования. На сегодняшний день это наиболее реальный шанс дать нашим детям возможность, приехав в серьезные учебные заведения, на общих основаниях быть конкурентоспособными абитуриентами. Мы активно работаем над этим, и в начале следующего года запустим проект, который будет включать в себя три направления: переподготовка учителей, которые могут дистанционно повышать квалификацию, подготовка выпускников к ЕГЭ, дистанционные уроки для детей из сел в школах Нарьян-Мара, а в учебных заведениях столицы округа можно было бы получать дистанционно знания у лучших преподавателей других регионов.

— Видите ли вы смысл создавать в округе вуз, ведь возможностей для получения очного высшего образования в регионе нет?

— Особой целесообразности открывать здесь большой вуз я не вижу — у нас здесь недостаточное количество студентов. Но тем не менее образование сегодня трансформируется, в том числе дистанционное, я считаю, что нам надо это учитывать. Более того — с САФУ мы подписали соглашение, и сейчас мы будем возвращать компетенцию по высшему образованию.

Это будет модернизированный проект, связанный с внедрением цифровых технологий, но мы постараемся за ближайшие год-два его реализовать. Если бы речь шла о том, чтобы открыть здесь филиал вуза, я бы не настаивал, потому что Архангельск недалеко отсюда — долететь до него иногда быстрее, чем доехать из одного конца Москвы в другой.

Но мы смогли разработать интересную идею — арктического научно-студенческого центра. Небольшую часть мы отдадим под классическое высшее образование, а остальное — полевые исследования, связанные с экологией, недропользованием. Центр может стать полигоном для практической научной работы на территориях со сложным климатическими условиями.

Мы в этот контур смогли включить МФТИ, МГТУ им. Баумана, Сколково. Необходимо создать научно-образовательный центр компетенций, который может стать центром научного притяжения в России.

— Но если особые северные условия могут привлечь в регион ученых, туристов они пока скорее настораживают. По официальным данным, турпоток в регион составляет около двух тысяч человек в год. Нужен ли вам массовый туризм?

— Скажу вам откровенно — год назад я приехал сюда приверженцем идеи того, что туризм может приносить деньги. Но это касается только традиционных общепринятых мест массового отдыха — пляжи, горы. Но в северных регионах нет таких притягательных мест для массового туриста, и создавать мощную инфраструктуру — это выбросить деньги на ветер. Здесь скорее есть условия для эксклюзивного туризма — для тех, кто любит экстремальные условия, охоту, рыбалку, сплавы по рекам, пешие походы.

Так что за туриста, который готов приехать издалека и заплатить приличные деньги, надо бороться, для него надо делать эксклюзивные продукты, которым должен заниматься малый и средний бизнес. Он этим и занимается, правда, в основном эта деятельность идет в серой зоне и пока в казну это не приносит больших денег.

— Каким вы видите бренд региона?

— Мы им давно занимаемся и разработали бренд, который вызывает огромные споры у населения. Это значит, мы попали в точку, потому что если бы он прошел незамеченным, я бы считал, что мы сделали плохую работу. Это символ региона — яркий, вызывающий, бросающийся в глаза — в этом была основная идея, потому что НАО не серый регион, нам есть, что показать, у нас замечательные люди, яркие цвета, которые символизируют весеннее яркое солнце, северное сияние, чистейшие реки.

Сама по себе тундра потрясающе красива. Если ты здесь не прожил год, этого не понять: в каждое время года здесь своя красота. Я летаю в командировки и вижу, как за две недели тундра совершенно меняется — ярко-зеленые насыщенные цвета переходят в песочные оттенки, фантастические виды открываются с самолета: иногда пейзажи кажутся космическими — кратеры вулканов, вкрапления неземных красок, такого нет нигде. Здесь можно бесконечно наслаждаться красотой природы и энергетикой тундры: если у вас есть негативные эмоции, она у вас их заберет.

— Когда вы ехали на Север, было ли опасение, что он, как говорится, вас не примет?

— Они до сих пор у меня остались. Мне кажется, Север — это территория, которая не признает фальши и настороженно относится к приезжим. Здесь в силу условий жизни все на виду, ты никого не сможешь обмануть. Ты либо приедешь и станешь частью этого места, либо оно тебя отторгнет.

Конечно, я очень опасался — я никогда не жил на Севере, не представлял, что это такое. Но опасения не оправдались. Здесь люди другие — очень требовательные, они никогда не верят сразу: ты должен им доказать, что тебе можно верить. Здесь нельзя сказать и не сделать. Может быть, влияет история — ведь это уникальная территория, где не было крепостного права, ненцы всегда жили родовыми общинами, здесь были староверы, покорители Севера — ценности были такие, что все были равны.

Здесь иерархия "начальник-подчиненный" не работает, никто не будет перед тобой заискивать. С любым человеком мы общаемся на равных, и нужно еще постараться заслужить доверие. Мне кажется, я таких отношений нигде не встречал.

— Наверное, вам все же удалось заслужить доверие, иначе бы вам вряд ли подарили бы оленя в одной из общин…

— Кстати, надо бы узнать, как он поживает. Да, ситуация оказалась неожиданная, она не была запланирована или согласована протоколом. Мы провели замечательно время в общине, я проникся к этим людям — искренним, настоящим. И потом вдруг глава общины подарил мне оленя. Было неловко, потому что у меня в ответ не было подарка той же ценности. У меня очень красивый олень. По-моему, это лучший олень в стаде. Мне хочется верить, что этот жест — проявление уважения.

— Вы провели в округе год в должности временно исполняющего обязанности, совсем недавно совет избрал вас официально губернатором. Не хотелось поучаствовать в прямых выборах?

— Для меня прямые выборы были бы проще. Я возглавлял список партии "Единая Россия" — для меня это была легитимация того, что я хочу сделать. Когда я шел на выборы, то таким образом представил свою программу. Для меня это было важно, я бы с удовольствием участвовал в прямых выборах. Это мне бы сегодня не давало сомнения в том, что в этой победе мог быть больше ресурс партии.

— Как отнеслись родители к тому, что вы отправились из комфортной Москвы на суровый Крайний Север?

— Мама выражала опасения, что я еду на Север, говорила, ты тут сидишь в Москве, ты заместитель министра, зачем тебе это нужно? Но поскольку у меня семья военных, родители понимают — здесь не принято спрашивать. Я сказал — задача поставлена, я еду ее выполнять. Мои родители сами научили меня этому. Они дали мне довольно жесткое воспитание, которое не позволило наделать глупостей, и заложили основу, которая до сих пор меня держит.

Помимо того, что они дали мне все, что составляет счастливое детство любого человека, они дали понять главное — ценно только то, чего ты добиваешься сам.

Когда я оставил военную службу, мои родители были категорически против, не поддерживали меня. Но я знал, что я сам принимаю решения, понимаю их цену и осознаю ответственность, я взял на себя все риски. Я всегда говорю, что сделаю все так, чтобы они могли мной гордиться. Надеюсь, что еще успею это доказать.

Анастасия Яконюк.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 7 ноября 2018 > № 2786691 Александр Цыбульский

Встреча с главой Минкультуры Владимиром Мединским

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Министром культуры Владимиром Мединским.

В.Мединский: Хотел бы начать с нескольких музейных тем, которые мы реализовываем по Вашим поручениям, – их время подошло.

Первая – Владивостокская крепость. Как Вы помните, уникальный фортификационный объект: более 800 фортов, дзотов и так далее. Строилось в основном после Порт–Артура с учётом всех выводов, которые мы делали, превращая Владивосток в неприступную крепость как с моря, так и с суши. Даже в годы Первой мировой войны строительство не прекращалось.

Забросили при большевиках, при Сталине возобновили. К сожалению, в 90–е годы опять забросили. Сейчас этот комплекс находится в сложной системе владения.

Часть – Минобороны, часть у Минкультуры каким–то образом оказалась, часть – город Владивосток, и даже несколько фортов в частной собственности. Вы поручили разобраться, что можно с этим сделать, чтобы привести это в порядок.

Что мы предлагаем? Мы предлагаем – сейчас вот как это выглядит, это лучшее, что там сохранилось, – создать на базе этой крепости по севастопольскому образцу федеральный музей-заповедник, рассказывающий об истории.

И конечно, это прекрасное место для воспитания патриотизма, тем более что вся крепость построена русскими инженерами – довольно уникальный случай.

Пока мы готовили предложения, мы нашли заброшенное здание в центре Владивостока, уже привели его в порядок за внебюджетный счёт – это и будет музейный центр.

Мы в первой половине следующего года развернём экспозицию, рассказывающую об истории крепости, истории русской военной инженерной мысли. Это будет визит–центр, откуда будут формироваться экскурсии на форты. Форты все достаточно удалённые.

Далее постепенно, один за другим начиная с 2020 года мы будем превращать эти форты в объекты туристического, экскурсионного показа. Их не надо особо реставрировать. Там надо сделать навигацию, интересную программу, экскурсии, освещение.

Пример подобный есть – это форты Калининграда. Их меньше, и они все в черте города, поэтому там полегче. Вот, например, в таком форте частный музей сделал интереснейший музейный показ. Его сдали за символическую аренду, и там сейчас тысячи и тысячи туристов. Вот примерно нечто подобное можно сделать во Владивостоке, хотя, конечно, это процесс будет непростой.

Что для этого нужно организационно? Поддержать решение о создании отдельного музея-заповедника. Так как мы здание уже привели в порядок, в первый год мы найдём средства на его запуск в рамках лимитов Министерства культуры.

А дальше такая сумма понадобится ежегодно, которая будет большей частью идти как раз на музеефикацию и освоение этих новых фортов, а не на содержание аппарата.

В.Путин: Они уже и зарабатывать что–то будут, эти объекты?

В.Мединский: Конечно. Мы хотим, чтобы эти все форты зарабатывали, это тоже принципиальный момент. Если Вы такую модель решения поддерживаете…

В.Путин: Мне кажется это интересным.

В.Мединский: Вторая история – 75 лет Победы. Одна из самых страшных в мировой истории битв – Ржев. Вот здесь рядом с трассой Москва – Рига находятся эти поля, где полегло, по имеющимся оценкам, 1 миллион 300 тысяч наших солдат.

Мы несколько лет каждый год силами Министерства обороны и Военно-исторического общества проводим там поисковые экспедиции, до 500 солдат каждый год мы достаём из–под земли, опознаём, перезахораниваем, то есть это число растёт ежегодно.

И сражение это по известным политическим причинам никогда у нас особо не афишировалось, всегда будучи в тени Сталинграда. Собственно, они взаимосвязаны, эти битвы.

Что мы предлагаем? 248 человек осталось жителей Ржева к концу сражения, представляете, из 50–тысячного города. Родилась общественная инициатива, её поддержало сначала Союзное государство, а потом уже присоединились мы: создать мемориал-памятник советскому солдату, своей грудью защитившему Москву под Ржевом.

Проводили год конкурс, родился такой интереснейший проект. Он потом прошёл общественное обсуждение, экспертизы, был вывешен в интернете, встретил, на мой взгляд, удивительную общественную позитивную поддержку.

Собственно, мы ничего не просим, кроме Вашего принципиального одобрения. Соорудим всё своими силами, привлечём внебюджетные средства, поможет, думаю, Союзное государство как инициатор этого проекта.

Если Вы поддержите, мы готовы заложить на следующей неделе камень в основание этого монумента.

В.Путин: Конечно, очень правильное, хорошее и своевременное решение.

В.Мединский: Спасибо за поддержку, Владимир Владимирович.

В.Путин: Памятник красивый, необычный.

В.Мединский: И ещё одна Ваша идея, которая подошла к степени реализации. Вы когда–то, года три назад, обратили моё внимание на разрушенную усадьбу в самом центре Москвы. Она была в таком состоянии…

Это её первый этаж, его просто не было, провал. Все просили бюджетных денег на её восстановление и превращение в какой–то очередной бюджетный объект.

Мы тогда предложили сделать из неё образцовый общественный музей, который бы содержался за счёт средств общественной организации и был бы примером неформального, неогосударствлённого подхода к музейной и популяризаторской деятельности.

Родилась идея создания на базе этой усадьбы музея военной формы, тем более в этой усадьбе исторически жили поколения офицеров. Сейчас она уже в таком виде, за эти два с небольшим года.

В.Путин: Красивая усадьба.

В.Мединский: Мы планируем к маю оборудовать музейное помещение, это будет первый в мире музей, рассказывающий всю историю нашей русской военной формы от кольчуги до формы спецназа ГРУ.

Конечно, мальчишка, придя туда, должен понимать, что это не только почётно – служить в армии, но и красиво. Это действительно здорово.

В.Путин: Думаю, что желающих будет много.

В.Мединский: Знаете, когда наши французские коллеги узнали об идее такого музея, они тут же предложили образцы французской военной формы туда привезти и показывать на выставках, и даже именную шпагу графа де Тревиля хотят у нас экспонировать – он всё–таки маршал Франции.

Владимир Владимирович, я бы Вас пригласил, если Вы найдёте время в графике, где–то поближе к 9 мая, на торжественное открытие музейной экспозиции.

В.Путин: Очень интересно, спасибо большое.

Россия > СМИ, ИТ > kremlin.ru, 7 ноября 2018 > № 2785124 Владимир Мединский

В 2018 году в Алтайском крае сельхозтоваропроизводители собрали более 5 миллионов тонн зерна, при этом урожайность оказалась выше, чем в 2017 году, сообщил министр сельского хозяйства региона Александр Чеботаев.

По его словам, в 2018 году аграрии региона выращивали зерновые и зернобобовые культуры на площади 3,2 миллиона гектаров. Это на 500 тысяч гектаров меньше, чем в 2017 году.

"Несмотря на это производство зерна практически соответствует прошлогоднему уровню", — сказал чиновник.

В 2018 году выращенная в регионе мягкая пшеница четвертого класса соответствует экспортным стандартам.

"В истории региона такого не было, чтобы по содержанию протеина в четвертом классе был показатель 12-13%", — сообщил Чеботаев.

Он отметил, что сельхозтоваропроизводители Алтайского края смогут экспортировать порядка 300 тысяч тонн зерна через черноморские порты.

"Это стало возможным благодаря тому, что регион включили в постановление правительства РФ о субсидиях на железнодорожную транспортировку зерна", - отмечает пресс-служба правительства Алтайского края.

В министерстве сельского хозяйства Алтайского края добавили, что обеспечить высокие темпы уборочной кампании удалось в том числе с помощью технического перевооружения аграриев.

В январе - октябре 2018 года объем погрузки зерна в Омской области составил 920 тыс. тонн, что в 1,7 раза больше показателя января - октября прошлого года, сообщила пресс-служба Западно-Сибирской железной дороги.

Для своевременного вывоза сибирского зерна омские железнодорожники формируют прямые ускоренные поезда от станции Карбышево-1 до станции Новороссийск. Всего с начала года в Омском регионе Западно-Сибирской железной дороги отправлено более 80 таких «зерновых экспрессов». Использование данной технологии позволяет сократить время доставки груза в 2 раза (5 суток вместо 11), ускорить оборот специализированного подвижного состава, а также меньшим количеством составов перевезти больший объем груза.

В настоящее время уже согласованы к перевозке в ноябре 2018 года 2,3 тыс. вагонов, заявленных омскими грузоотправителями, в том числе почти 1 тыс. вагонов на припортовые станции Северо-Кавказской железной дороги и более 800 вагонов в Латвию, Германию и Нидерланды.

Как сообщал Gudok.ru, правление ОАО «РЖД» приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,929 (скидка 7,1%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской, Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах.

Под действие скидки подпадает пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Скидка будет действовать по 31 декабря 2018 года включительно.

Анна Булаева,

Спасательный катер-бонопостановщик «Капитан Балашов» пополнил приморскую флотилию Морспасслужбы

4 ноября приемочная комиссия подписала акт приема-передачи пятого в серии из шести катера-бонопостановщика проекта А40-2Б-ЯР «Капитан Балашов» (строительный № 165) в порту назначения Владивосток.

По поручению Федерального агентства морского и речного транспорта судно было построено на ПАО «Ярославский судостроительный завод» по заказу ФКУ «Дирекция госзаказчика» для ФГБУ «Морская спасательная служба» в рамках мероприятия «Строительство спасательного катера-бонопостановщика» подпрограммы «Морской и речной транспорт» госпрограммы «Развитие транспортной системы».

Суда проекта А40-2Б-ЯР, разработанного ООО «Агат-Дизайн» совместно с ПАО «ЯСЗ», предназначены для выполнения следующих операций: транспортировка средств ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в прибрежных морских, речных и озерных поисково-спасательных районов, на акваториях бухт, заливов, морских и речных портов; локализация распространения пролитых нефтепродуктов с помощью постановки боновых заграждений и построения нефтесборных ордеров; ликвидация разливов нефти и нефтепродуктов путем их сбора в плавучие емкости и дальнейшая буксировка емкостей к месту приема береговыми или плавучими станциями; поиск и подъем с воды плавающих объектов и людей».

Бизнес предпочитает экономические стимулы вместо админресурса

Убрать административные барьеры и использовать экономические стимулы вместо аукционов - рецепт успешного развития рыбной отрасли озвучили участники форума «Сообщество», организованного Общественной палатой.

Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса как важной части национальной программы «Развитие Дальнего Востока» была посвящена отдельная секция итогового форума «Сообщество», который прошел 2-3 ноября в Гостином Дворе. Модератор секции Евгения Уваркина, возглавляющая комиссию Общественной палаты по развитию агропромышленного комплекса и сельских территорий, отметила, что у рыбной отрасли Дальнего Востока огромный потенциал, и предложила обсудить конкретные шаги и механизмы для его реализации.

Риски и барьеры

Среди проблем, препятствующих повышению эффективности рыбохозяйственного комплекса, Евгения Уваркина выделила ситуацию с нормотворчеством. Для рыболовства, как и для многих других отраслей экономики, характерно многоуровневое регулирование с огромным количеством пробелов и нестыковок, когда каждое ведомство вносит свой вклад в хаос нормативных актов. В результате бизнесу крайне сложно разобраться в многочисленных предписаниях, не говоря уже об их выполнении.

Как сообщает корреспондент Fishnews, представители рыбного бизнеса согласились с такой оценкой и привели конкретные примеры административных барьеров. Исполнительный директор Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Игорь Карпман рассказал, что новые требования к обеспечению транспортной безопасности и противодействия терроризму на промысловых судах совершенно не учитывают специфики рыболовства, что делает их избыточными и абсурдными, и ложится тяжелым бременем на предприятия.

Президент Дальневосточной ассоциации «Аквакультура» Елена Януш указала на проблемы с нормативной базой в сфере марикультуры. Если по направлению формирования рыбоводных участков произошли положительные сдвиги, то вопрос качественной подготовки документов остался нерешенным. В ведомственных нормативных актах часто встречаются технические ошибки и противоречия, много нареканий вызывает механизм получения участков, а экологическая экспертиза и вовсе стала камнем преткновения для желающих заниматься марикультурой.

У камчатских рыбаков нашлись претензии к отраслевой науке - в части прогнозирования подходов лососевых и к Росрыболовству - в плане оперативного регулирования промысла. Представитель региона высказал пожелание уравнять количество голосов федеральных и региональных структур в комиссиях по анадромным видам рыб.

Председатель Общественного совета при Росрыболовстве Герман Зверев обратил внимание, что нормативная база и практика работы правоохранительных органов не поспевают за развитием технологий промысла. «Рыбацкие объединения дважды обращались к председателю правительства с просьбой, чтобы риск-ориентированные подходы, которые президент поручил применять к деятельности всех контрольно-надзорных органов, применялись в том числе и в работе Пограничной службы ФСБ», - напомнил он, предложив сосредоточить усилия на продвижении этого вопроса.

Помимо избыточных требований, которые приводят к прямым убыткам предприятий, часто встречается и такой вид административных барьеров, когда требования надзорного органа можно исполнить только путем заключения договора с подведомственным этому органу бюджетным учреждением. Это касается, к примеру, ветеринарных сопроводительных документов, которые по закону должны оформляться на основании мониторинга ветеринарной безопасности районов промысла - без тотальных лабораторных исследований, но по факту эта норма не работает. «Второе предложение - вернуться к букве и духу этой статьи федерального закона», - озвучил инициативу Герман Зверев.

«Из общего нацпроекта необходимо вытащить отдельно развитие рыбохозяйственного комплекса. Мне кажется, все, что касается Дальнего Востока, будет применительно и к другим бассейнам, потому что проблемы в части административных вопросов точно совпадают, - отреагировала Евгения Уваркина. - Комиссия ведет эту работу достаточно давно, и мы готовы вместе с Общественным советом при Росрыболовстве взяться за создание рабочей группы в части проработки нацпроекта».

Стимулы положительные и отрицательные

Другим важным фактором развития рыбохозяйственного комплекса, по мнению профильной комиссии Общественной палаты, должно стать экономическое стимулирование бизнеса к выполнению задач, поставленных президентом на Госсовете в 2015 г.

К таким стимулам председатель Росрыбколхозсоюза Андрей Ануфриев отнес сохранение действующих критериев и льгот для градо- и поселкообразующих предприятий. В системе рыболовецких колхозов их насчитывается почти два десятка, и резкое повышение ставки сбора за пользование водными биоресурсами для многих из них станет тяжелым ударом, вынудив, сократить в свою очередь социальные программы.

Целый перечень мер по привлечению заказов от рыбопромышленников на российские верфи предложили судостроители. Эти меры включают как инвестиционные квоты, так и создание фонда утилизации морских судов, активное участие госинститутов типа Внешэкономбанка в финансировании строительства рыбопромыслового флота, субсидирование кредитных и лизинговых платежей, льготы по налогам на ФОТ экипажей судов, построенных на российских заводах, а также налоговые каникулы для резидентов свободного порта Владивосток и других территорий опережающего развития.

Президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков подтвердил, что механизм инвестквот по крабу действительно стал бы хорошим стимулом для предприятий к обновлению флота, в том числе на дальневосточных верфях. По его словам, только под инвестквоты рыбаки готовы построить три десятка новых судов. Помочь в замене еще части флота может и предложенный Общественной палатой механизм стимулирования с использованием льготной ставки сбора за ВБР.

Но пока стимулирование идет в основном отрицательное, охарактеризовал ситуацию в рыбной отрасли исполнительный директор Северо-Западного рыбопромышленного консорциума Сергей Несветов. Он напомнил об откровенном лоббировании со стороны Росрыболовства идеи аукционов по продаже части ранее распределенных крабовых квот. В результате несколько компаний заморозили уже подписанные контракты на строительство судов и приостановили другие инвестиционные планы.

Представитель СЗРК подчеркнул, что невозможно регулировать крабов отдельно от рыбной отрасли, поэтому речь идет об аукционах по всем видам водных биоресурсов. «Попытка наполнить бюджет без развития бизнеса - это как получить молоко без коровы, - описал он действия регулятора. - Ни одной задачи, ни одной проблемы аукционы не решают».

Сергей Несветов также поддержал предложение Общественной палаты о ставке сбора в качестве регуляторного механизма. Он отметил, что в отрасли много проблем, но предложил «не тащить рыбаков в светлое будущее административными методами, они придут туда сами».

«Ключевое слово - экономическое стимулирование. Для этого можно использовать ставку сбора. При грамотном подходе к этому механизму мы и российский рынок наполним, и экспорт сделаем, и территории будем развивать, и инвестиции будем делать», - пообещал исполнительный директор СЗРК.

По словам Евгении Уваркиной, примерная оценка доходов в бюджет от введения аукционов на самые востребованные виды ВБР и от повышения ставки сбора по схеме, предложенной Общественной палатой (без учета льготы), показывает двукратную разницу в пользу последнего варианта. Она отметила, что в реальности эти суммы будут скорее всего сопоставимыми, «но при этом будут создаваться рабочие места, будет наполняться внутренний рынок, будут развиваться территории».

«Общественная палата продолжает активно отстаивать эту позицию, потому что считает, что это единственный путь, - заявила Евгения Уваркина. - Нас действительно беспокоит сегодня отсутствие прозрачности в тех решениях, потому что это похоже на коррупционную составляющую, на нечестную конкуренцию, и это никак не направлено на цели развития и задачи, поставленные и обозначенные президентом».

Fishnews

Инвесторы переключают внимание с Германии на другие страны Европы

Несмотря на Брексит, инвесторы направили свой взгляд на Лондон и Лиссабон. 800 респондентов в инвестиционных домах, банках и строительных фирмах сообщили Urban Land Institute (ULI) и PricewaterhouseCoopers (PwC), что по-прежнему ценят стабильность Германии, но ищут жилищные перспективы в других странах Европы.

Лиссабон занял первое место в докладе «Новые тенденции в сфере недвижимости Европы 2019» из-за дохода выше среднего и высокого потенциала роста, в том числе проектов по предоставлению офисных помещений. Несмотря на стремительный рост цен, Берлин занял второе место, а Франкфурт, Гамбург и Мюнхен вошли в первую десятку, сообщает DW.

Однако возможностей для действительно привлекательных инвестиций в крупные города Германии стало меньше, говорит эксперт PwC по недвижимости Сюзанна Эйкерманн-Риепе. Респонденты описали ценообразование в крупных центрах Германии и в других странах Европы как «близкое к пику» и «завышенное». Объём сделок с недвижимостью в Германии в период с октября 2017 года по сентябрь 2018 года составил €65 млрд — на €3 млрд меньше по сравнению с предыдущими 12 месяцами.

Инвестиции в Берлине составили €8 млрд, несмотря на то, что цены зашкаливают. По данным Ассоциации ипотечных банков Германии (VDP), каждый второй евро, вложенный в немецкие проекты недвижимости, стоимость которых индивидуально превышает €10 млрд, был получен от иностранных инвесторов. По-прежнему основной категорией покупателей являются азиаты, но сокращение числа доступных объектов сокращает их инвестиционные возможности.

Между тем, Гармиш-Партенкирхен пользуется всё большей популярностью среди иностранных покупателей, в том числе, и среди россиян.

Несмотря на Брексит, Великобритания отличилась самой значительной суммой инвестиций за 12 месяцев до сентября – €68 млрд. В один только Лондон вложили €20 млрд.

В Австралии «пустили под откос» самовольно уехавший поезд

Неуправляемый поезд c 268 вагонами разогнался до скорости 110 км/ч и был сброшен с рельсов из диспетчерского центр в Перте

Поезд, состоящий из четырех локомотивов и 268 вагонов, проехал без машиниста 92 километра, прежде чем операторам удалось вызвать его крушение, сообщает издание The Sydney Morning Herald. После инцидента компания BHP Billiton остановила транспортировку руды в Западной Австралии.

По информации, инцидент произошел из-за машиниста, который сошел с поезда, чтобы осмотреть один из вагонов, и в этот момент поезд начал произвольное движение. Он прошел более 92 км со средней скоростью 110 км в час, прежде чем операторам в Перте удалось вызвать его крушение в пустыне примерно в 120 км к югу от порта Хедленд.

Компания заявила, что происшествие привело к разрушению 1,5 км путей. На восстановление железнодорожного движения понадобится, по меньшей мере, неделя. На протяжении этого времени компания будет осуществлять отгрузку руды покупателям в Азии из имеющихся в порту Хедланд запасов. Однако если эти запасы закончатся прежде, чем компании удастся возобновить железнодорожные операции, убытки от срыва поставок могут составить до 55 млн австалийских долларов в день (39,9 млн долларов).

Стоит отметить, что в настоящее время поезда BHP работают в автоматическом режиме без машиниста только во время маневровых операций в порту Хедленд. Также в июле этого года компания Rio Tinto запустила в Пилбаре автоматические операции поездов в рамках проекта AutoHaul - первой в мире системы беспилотных грузовых железнодорожных перевозок на большие расстояния. Система призвана автоматизировать операции более 200 локомотивов, которые доставляют руду с 16 шахт Rio Tinto в четыре портовых комплекса в Пилбаре по сети железных дорог протяженностью более 1,7 тыс. километров.

Бэлла Ломанова

Транзит остановился на границе

Расширение инфраструктуры в Европе раскроет потенциал перевозок по коридору «Восток – Запад»

Повышение скорости контейнерных поездов и новые мультимодальные схемы с портами Калининградской области станут драйверами роста объёма транзитных перевозок по Международному транспортному коридору (МТК) «Восток – Запад». Операторы также считают перспективными японский и корейский рынки в сфере увеличения транзита через порты Дальнего Востока.

Министерство транспорта РФ к 2025 году прогнозирует десятикратный рост объёма транзитных перевозок по МТК – до 1 млн TEU. И пока эти планы подтверждаются. По разным оценкам, оборот из Китая в Европу по сравнению с прошлым годом вырос на 10%, в обратном направлении – на 12%.

Как рассказал «Гудку» директор по продажам и развитию бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов, на направлении Китай – Европа основу грузовой базы составляет продукция электронной промышленности, различные инструменты, одежда и обувь. В обратном направлении следуют такие товары, как автокомплектующие, оборудование, металлы, химикаты, а также качественные продукты питания и дорогая мебель.

«С августа мы развиваем новый экспортный железнодорожный маршрут из Республики Беларусь в КНР. С апреля организованы перевозки из Польши в Китай через погранпереход Семянувка/Свислочь на белорусско-польской границе. Кроме того, ОТЛК ЕРА с III квартала 2017 года открыла новый железнодорожный транзитный маршрут между Китаем и Европой через межгосударственные стыковые пункты Калининградской железной дороги и «Польских государственных железных дорог», – говорит заместитель директора Департамента по работе с клиентами ОТЛК ЕРА Сергей Зверков.

В свою очередь, Группа FESCO среди сухопутных сервисов начиная с прошлого года предлагает клиентам регулярный контейнерный поезд на маршруте Китай – Европа – Китай FESCO Silk Way Shuttle, который проходит по территории Монголии, России, Белоруссии и Польши.

«Частота отправок из Чжэнчжоу в Гамбург – дважды в неделю. Транзитное время между Китаем и Европой составляет 13–15 суток, что в три раза быстрее, чем морским путём через Суэцкий канал», – отметил начальник отдела стратегического маркетинга FESCO Максим Шишков.

Как отмечают участники рынка, развитие МТК сдерживают инфраструктура европейских железных дорог, скорость обработки контейнеров в портах, обеспечение обратной загрузки и ряд других факторов.

По мнению Сергея Зверкова, развитие перево­зок по коридору тормозит инфраструктура «Польских государственных железных дорог».

«Сейчас железнодорожная инфраструктура на «пространстве 1520» и приграничные контейнерные терминалы позволяют переработать до 1 млн TEU на маршрутах Достык/Алтынколь – погран­переходы Белорусской железной дороги и ОАО «РЖД» с Польшей – без существенных капиталовложений», – сообщил он.

Поэтому мультимодальные перевозки через порты Калининградской области компания рассматривает как одно из перспективных направлений. Напомним, ОТЛК ЕРА и Калининградская железная дорога в феврале 2018 года заключили меморандумы о стратегическом сотрудничестве с областными портами.

«Мы получаем от наших клиентов совершенно чёткий запрос на повышение скорости доставки транзитных грузов, что может стать драйвером дальнейшего развития перевозок. Что касается терминальных мощностей, используемых на транзитных направлениях, то в настоящее время они далеко не исчерпаны. Более того, проводится работа по увеличению числа используемых пограничных переходов, в том числе и на западной границе. Активно развиваются перевозки через Калининградскую область, пограничные переходы Чоп (Украина), Брузги (Белоруссия)», – уточнил Александр Подылов.

Из-за инфраструктурных ограничений на границе Белоруссии и Польши в FESCO также делают акцент на Калининграде.

«В октябре этого года мы заключили соглашение с «дочкой» ведущего грузового железнодорожного перевозчика Европы – DB Cargo AG – о совместной организации мультимодальных контейнерных перевозок между сухими портами Китая и Европы через порты Калининградской области и Германии», – сказал Максим Шишков.

Заместитель директора операционного управления по железнодорожным перевозкам Группы компаний AsstrA Андрей Сулла считает, что для развития потенциала МТК следует поработать над совершенствованием системы документо­оборота.

«Хорошим примером может служить блокчейн-платформа TradeLens, созданная корпорацией IBM и мировым лидером в сфере контейнерных перевозок Maersk», – говорит он.

Не менее важным на протяжённых маршрутах является вопрос обратной загрузки, который логистические компании решают по-своему. В частности, «ТрансКонтейнер» за счёт развитой маршрутной сети координирует транзитные и экспортно-импортные потоки, тем самым обеспечивая загрузку подвижного состава на направлении Запад – Восток.

«Мы рассматриваем ряд проектов с выходом на Cкандинавские страны с использованием мультимодальной схемы, а также Прибалтику, что позволит расширить географию коридора «Восток – Запад». Что касается обратной загрузки поездов, то основной грузопоток формируется из Германии, Польши и Австрии – это оборудование, автомобильные запчасти, шины, а также продукты питания», – сказал Максим Шишков.

У оператора есть собственное видение на будущее МТК. По оценке Александра Подылова, весьма перспективными являются перевозки в Европу из Кореи и Японии через порты Дальнего Востока. «Применительно к железнодорожным маршрутам потенциал роста есть в области обработки контейнеров в морских портах и повышении скорости контейнерных поездов. Среди уже действующих направлений, безусловно, следует выделить перевозки через территорию Монголии. Оптимальное соотношение цены и скорости доставки на маршруте позволит ему только усиливать свою роль на МТК «Восток – Запад» в дальнейшем», – считает эксперт.

В сентябре «ТрансКонтейнер» зарегистрировал собственное дочернее общество в Монголии и готов предложить клиентам качественный логистический продукт по привлекательным ценам. Кроме того, в сообщении со странами Скандинавии компания уже предлагает сервис Финляндия – Китай и высоко оценивает потенциал роста североевропейского региона.

Работать через Владивостокский морской торговый порт для развития мультимодального ускоренного транзитного сервиса из Японии и Кореи в Европу в дальнейшем намерена и FESCO. Компания будет использовать технологии проекта FESCO Fast Forward.

«Эти страны имеют ограничения к выходу на прямые сухопутные железнодорожные сервисы при росте спроса на увеличение скорости доставки грузов в Европу. В связи с тем что сегодня через Дальний Восток уже отгружается более 40% грузов из Кореи и Японии назначением в Россию, этот маршрут уже зарекомендовал себя как успешный, и его расширение в Европу мы видим логичным продолжением работы. Сервисы по доставке грузов из Японии и Кореи в Европу через Владивосток позволят сократить транзитное время более чем в полтора раза по сравнению с альтернативными маршрутами. И спрос на него уже есть», – пояснил «Гудку» Максим Шишков.

По его мнению, сценарий роста рынка по транзитному коридору «Восток – Запад» на ближайшие пять лет составит 20–25% к уровню 2017 года. Но при условии, что не будет дефицита подвижного состава и сохранится текущий уровень поддержки этих маршрутов со стороны китайских партнёров.

«Хотя в ближайшей перспективе мы не ожидаем массового дефицита платформ и контейнеров. В 2017–2018 годах контейнерный рынок продемонстрировал рост, и если темпы роста экспорта были ожидаемы, то импорт и транзит по маршруту Китай – Европа – Китай превысили прогнозы. В связи с этим на определённых маршрутах и в определённых локациях возникал дефицит фитинговых платформ, что привело к дальнейшему росту ставок. В ответ на вызовы рынка операторы увеличили объёмы закупки платформ в 2018 году. Учитывая прогнозы по замедлению темпов роста экономики России в 2019 году и снижению курса рубля, мы ожидаем замедления темпов роста объёмов перевозок и, как следствие – выход рынка в условия, приближённые к равновесию», – резюмировал представитель FESCO.

Елена Кудрявцева

В Марселе появился разноцветный небоскрёб

Офисное здание под названием La Marseillaise спроектировал французский архитектор Жан Нувель. Его фасад выкрашен в 27 оттенков красного, белого и синего цветов.

Башня высотой в 135 метров расположена в деловом квартале Euroméditerranée, недалеко от городского порта. У архитектора стояла задача создать здание, которое стало бы «новым архитектурным гимном всего региона». Вот почему Жан Нувель решил раскрасить фасад во множество оттенков трех самых подходящих для Марселя цветов, пишет Dezeen.

Синий символизирует небо над Марселем, красный призван гармонировать с черепичными крышами города, а белый совпадает с цветом горного массива Massif des Calanque, который простирается от Марселя до Кассиса.

«Все небоскрёбы мира выглядят одинаково. Они редко помогают описать город, будучи хоть и высокими, но обезличенными. Моя же башня совершенно уникальна. Она принадлежит всему воздуху Средиземноморья», - говорит автор проекта.

Внутри расположатся офисы общей площадью 35 000 кв.м. На 12 этажах из 31 разместятся помещения Aix-Marseille-Provence Metropolis. Помимо этого, в здании можно будет найти ресторан, детский сад и велопрокат.

А вот в Марокко построят самый высокий небоскрёб Африки.

«К войне не готовы»: Европа не выдерживает НАТО

В НАТО рассказали о проблемах альянса при войне с Россией

Европейские члены НАТО в данный момент не готовы к войне с Россией, признался глава Международного военного штаба Альянса Ян Брукс. По словам генерала, военный блок не обладает мобильностью войск, а также испытывает серьезные проблемы с логистикой. Ранее МИД России подчеркивал, что Москва считает маневры НАТО Trident Juncture 2018 антироссийскими.

Глава Международного военного штаба НАТО генерал-лейтенант Ян Брукс рассказал о том, что европейские страны-участницы альянса в данный момент не готовы к войне с Россией. Его заявление приводит журнал Defense News.

По словам генерала, военный блок не обладает достаточной мобильностью при передвижении войск, а также испытывает серьезные проблемы в сфере логистики. Военный полагает, что силы НАТО столкнутся с трудностями в поиске дорог, способных выдержать военную технику. Кроме того, ключевые порты далеко не всегда готовы к ремонту устаревших железнодорожных путей.

«У нас нет потенциала для конкуренции с великими державами, если у нас не будет сил обеспечения — поездов и судов снабжения — которые нам необходимы для проведения операций такого масштаба», — цитирует Брукса ФАН.

Военнослужащий назвал и другие факторы, негативно влияющие на мобильность НАТО. Он отметил, что для пересечения сухопутной или воздушной границы государства-участника альянса необходимо получить соответствующее разрешение. К тому же, данный вопрос частично относится к компетенции органов Европейского Союза.

Тремя днями ранее издание The Straits Times выпустило материал, в котором говорилось, что конфронтация между Североатлантическим альянсом и Россией будет только расти, так как стороны одновременно начали свои военные учения.

Россия вместе с союзниками в Центральной Азии проводит учения «Нерушимое братство — 2018», которые являются ответом на крупнейшие со времен «холодной войны» учения НАТО под названием Trident Juncture 2018 («Единый трезубец»), в Норвегии 25 октября, отмечало издание.

В статье говорилось, что Россия в последнее время подала немало сигналов о том, что намерена увеличить военное присутствие на севере Европы, а также усилила арктические войска.

Учения НАТО же якобы направлены на то, чтобы показать Москве решимость Запада стоять на защите своих союзников не только на севере Европы, но также особенно малых и уязвимых государств в Прибалтике: Эстонии, Латвии и Литвы, указывали авторы.

Между тем, должностные лица НАТО не скрывают того, что крупные учения являются прямым следствием стремительного ухудшения отношений с Россией и растущего осознания приближающейся конфронтации с ней, резюмировалось в статье.

Стоит отметить, что МИД России также подчеркивал, что Москва считает маневры Trident Juncture 2018 антироссийскими, передает НСН.

«Несмотря на довольно неуклюжие попытки представителей альянса и его государств-членов представить подобную военную активность как оборонительную, очевидно, что эта демонстрация боевого потенциала имеет четкую антироссийскую направленность. По сути, в рамках Trident Juncture 2018 будут проверены на практике последние наработки натовских военных специалистов по силовому «сдерживанию» России в максимально приближенных к нашим климатических условиях», — говорилось в коммюнике.

В качестве доказательства дипведомство привело факт отработки военными НАТО навыков проведения оборонительных и, что принципиально важно, наступательных операций во всех средах — на суше, на море и в воздухе, а также в киберпространстве — в ходе конфликта «высокой интенсивности» с «сопоставимым противником». Особенностью учений Альянса также является подготовка военнослужащих к действиям в условиях низких температур.

Вместе с тем, генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг на учениях Trident Juncture 2018 заявил о нежелании ввязываться в новую гонку вооружений с Россией.

«Мы не хотим гонки вооружений, поэтому нам надо улучшать отношения с Россией», — сказал глава Североатлантического альянса.

Он также опроверг опасения о возможном возобновлении «холодной войны» между Россией и Западом.

«Мы не находимся в состоянии «холодной войны», но мы отрабатываем коллективную оборону. Речь идет о предотвращении конфликта, а не о провоцировании, лучший способ сохранить мир — это обладать внушительным сдерживанием», — отметил Столтенберг.

По словам руководителя атлантического военного союза, «есть большая разница» между противостоянием с СССР и с Россией — в XX веке США и Советский Союз находились в состоянии постоянной боевой готовности, однако ситуация была более предсказуемой. Сегодня же, напротив, конфронтации стало меньше, а непредсказуемости больше.

Он также выразил уверенность в том, что ракетные пуски в Норвегии у границ с Россией безопасны для обеих сторон.

В учениях НАТО Trident Juncture 2018 приняли участие около 50 тыс. военных, 130 самолетов и 60 кораблей из 30 стран альянса и его государств-партнеров. В числе прочей техники, в маневрах отрабатывались боевые действия с участием 100 танков Бундесвера.

Вторжение отменяется: НАТО не доедет до России

В НАТО признали наличие проблем альянса в случае войны с Россией

Европейские страны еще не осознают важность возможности быстрой перегруппировки войск НАТО на российском направлении. Кроме того, пока недооцениваются возникающие при этом проблемы тылового и технического обеспечения, читает высокопоставленный генерал альянса Ян Брукс. Зачем в НАТО снова заговорили о «вторгающихся» российских силах, разбиралась «Газета.Ru».

«С военной точки зрения, на мой взгляд, Европейский театр военных действий не совсем готов к стремительным перегруппировкам войск (сил) Североатлантического альянса и созданию оборонительных (ударных) группировок на восточных стратегических направлениях», — заявил генерал-лейтенант Королевских вооруженных сил Нидерландов Ян Брукс, начальник Международного военного штаба (МВШ) при штаб-квартире НАТО. Об этом пишет Defense News.

«Начальник МВШ избирается начальниками генеральных штабов стран НАТО, чтобы возглавить Международный военный штаб Североатлантического союза на срок в три года. Генерал-лейтенант Ян Брукс приступил к своим обязанностям в июле 2016 года, сменив на этом посту маршала авиации Кристофера Харпера (Королевские ВВС Великобритании)», — напомнил «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

Для начала надо, по мнению руководителей альянса, приступить к совершенствованию инфраструктуры на европейском театре военных действий.

«Конечно, в этом вопросе — развития дорожной сети и строительства мостов — очень многое зависит от своевременного и ритмичного финансирования. Это весьма объемная и масштабная работа и многое при этом зависит от ясности формирования сугубо военных целей», — добавил Брукс.

Поскольку, по словам начальника Международного военного штаба при штаб-квартире НАТО, Россия в 2014 году «захватила» часть территории Украины, в Североатлантическом альянсе осознали важность перегруппировок войск с одной стороны европейского континента на потенциальный Восточный фронт.

В НАТО продолжают называть «аннексией» переход Крыма под юрисдикцию России. Между тем, Крым и Севастополь вошли в состав РФ на правах субъектов по итогам референдума в марте 2014 года, на котором подавляющее большинство жителей полуострова высказались в пользу воссоединения с Россией. Киев и страны Запада итогов плебисцита не признали, Москва подчеркивает, что референдум прошел в полном соответствии нормам международного права, и вопрос территориальной принадлежности Крыма «исторически закрыт».

Тем не менее, генералы НАТО продолжают настаивать на том, что российское направление — одно из главных, откуда якобы исходит угроза странам альянса. Чтобы осуществить стратегические переброски в установленные временные рамки, по мнению генералов НАТО, требуются большие инвестиции, и чтобы сделать реальным пропуск войск к восточным границам альянса, еще только предстоит совершить большой объем разного рода работ.

Причем для решения всех этих проблем необходимы как сугубо технические, так и политические усилия, полагают в альянсе. Требуется разобраться, каким образом можно будет увеличить пропускную способность железных и шоссейных дорог, уточнить грузоподъемность мостов, увеличить грузооборот морских и речных портов.

Но нужно решить и чисто политические вопросы, то есть уточнить и проверить на практике, каким образом войска будут переходить через государственные границы и территорию разных стран НАТО, и как в военных целях будет использоваться воздушное пространство государств-участников альянса.

Чтобы обсудить эти вопросы, на этой неделе генерал-лейтенант Брукс вместе с генерал-лейтенантом Эсой Пулккиненом, начальником Военного штаба Европейского союза, отправились в Вашингтон. Напомним, в Военном штабе сосредоточена вся военная компетенция ЕС. Оба генерала в США были приняты в Центре новой американской безопасности.

Начальник Военного штаба ЕС генерал-лейтенант Пулккинен сказал, что юридический набор проблем — как раз тот, которым можно наиболее легко заняться. «Это области, где мы можем двигаться вперед более быстро. Часть проблем находится непосредственно в руках Европейского союза, некоторые — в руках государств-членов», — добавил он.

«Когда я думаю о перебросках войск по воздуху, то расцениваю их как весьма критический элемент», — объяснил Брукс. Причем, по его словам, в данный момент по большей части это — комплекс процедурных вопросов.

«Если мы развертываем войска (силы) на угрожаемых направлениях с помощью перебросок по воздуху, и если они не будут проходить процедуры разрешения на вход в воздушное пространство той или иной страны, то мы легко обеспечим необходимую быстроту перегруппировок с помощью военно-транспортной авиации»,— считает начальник МВШ.

«Чтобы отказаться от сложных разрешительных процедур, мы должны заранее согласовать эти вопросы со странами — обладательницами воздушного пространства», — добавил генерал.

Вашингтонский визит обоих генералов способствовал более близким связям между вооруженными силами, планирующими военные действия НАТО и ЕС. Военные постарались рассеять опасения американского руководства по поводу того, что НАТО и ЕС не координируют приоритеты в области обороны.

Большая часть беспокойства США основывалась на том, что в конце 2017 года Европейский союз объявил о создании Постоянного структурированного сотрудничества по вопросам безопасности и обороны (PESCO).

«Эта программа государств-членов ЕС направлена на более тесное сотрудничество в сфере безопасности и обороны, в рамках Глобальной стратегии ЕС по внешней политике и политике безопасности», — пояснил Константин Макиенко.

И хотя генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил, что PESCO не будет противопоставлена блоку НАТО и призвана «укрепить европейский столп внутри НАТО», опасения Вашингтона по этому поводу еще окончательно не рассеялись.

Ян Брукс и Эса Пулккинен обратили внимание участников встречи в Центре новой американской безопасности на учениях «Единый трезубец», проводимые в Норвегии. Оба генерала заявили, что осуществление подобных мероприятий оперативной подготовки НАТО даст некоторый опыт в проведении стратегических перегруппировок через границы, воздушное пространство и территории других государств.

«Мы уже изучаем уроки, полученные в ходе маневров «Единый трезубец». К примеру, у Великобритании есть части и соединения, совершающие марш через Нидерланды, Данию и Норвегию. Немцы передислоцируют войска в северном направлении. Таким образом, мы наглядно изучаем вопросы оперативной совместимости и мобильности», — сказал Брукс.

«У нас нет каких-либо учений в рамках ЕС. Таким образом, любой шанс улучшить оперативную совместимость войск (сил), включая вооруженные силы государств-участников ЕС, для нас хорош», — добавил к этому генерал Пулккинен. По его мнению, весьма положителен тот факт, что к подобным мероприятиям привлекаются государства, не являющиеся членами НАТО, но союзные ЕС.

«Не секрет, что подготовка территории страны (или военного блока) имеет своей целью обеспечить вооруженным силам необходимые условия для стратегического развертывания и успешного проведения первых операций», — пояснил «Газете.Ru» экс заместитель начальника Главного оперативного управления Генерального штаба генерал-лейтенант Валерий Запаренко.

Военачальник добавил, что заметно, что альянс занят развитием системы транспортных коммуникаций, системы баз и складов для хранения запасов материальных средств, оборудованием перегрузочных районов, организацией коридоров пропуска войск.

«Однако в данном конкретном случае все это направлено против нас, и речь в альянсе без всяких обиняков идет именно о Восточном фронте. А это не может не настораживать наше военно-политическое руководство. И безусловно, подобные приготовления требуют ответных и адекватных мер со стороны Вооруженных сил России», — заключил генерал-лейтенант Запаренко.

США и Южная Корея впервые за шесть месяцев возобновят совместные морские учения в рамках Корейской программы по обмену опытом между подразделениями морской пехоты, передает агентство Рёнхап со ссылкой на военных.

Истребители ВВС США на авиабазе Кунсан во время совместных учений с Южной Кореей. Архивное фото

Как сообщает агентство, эти учения не проводились с мая. В понедельник военно-морские силы обеих стран начнут совместные маневры продолжительностью две недели в районе порта Пхохан на юго-восточном побережье Южной Кореи. В учениях примут участие около 500 военнослужащих из южнокорейского Корпуса морской пехоты и 3-го экспедиционного корпуса морской пехоты США, который дислоцирован на Окинаве в Японии. Также будут задействованы корейские десантные машины-амфибии морской пехоты.

"По годовому плану (учений. — Прим. ред.), утвержденному США и Южной Кореей на этот год, мы начнем совместные учения морской пехоты с ноября", — заявил представитель южнокорейской морской пехоты.

Отношения США и Северной Кореи

Первый в истории саммит США и КНДР, на котором встретились американский президент Дональд Трамп и северокорейский лидер Ким Чен Ын, состоялся 12 июня в Сингапуре. После встречи Трамп заявил, что намерен отменить совместные военные учения с Южной Кореей, назвав их дорогостоящими и "неподходящими" в условиях диалога с КНДР. По данным Пентагона, были приостановлены учения "Страж свободы" (Freedom guardian) и другие учения по программе военно-морского обмена, которые планировались в течение следующих трех месяцев.

Южнокорейские морские пехотинцы во время совместных учений с США в Пхохане. Архивное фото.

© AFP 2018 / Jung Yeon-je

Южная Корея хочет увеличить число учений морской пехоты с США в 2019 году

В текущем году на фоне потепления межкорейских отношений и начала переговоров между КНДР и США число совместных американо-южнокорейских учений морской пехоты было сокращено с изначально планируемых 19 до 11. Годом ранее было проведено 17 маневров, в 2016 году – 14 учений. 19 октября 2018 года командование морской пехоты Южной Кореи заявило о планах увеличить число совместных с США учений в 2019 году и провести 24 маневра "с целью повышения боеготовности".

Также в октябре США и Южная Корея временно отменили крупномасштабные военные учения Vigilant ACE в этом году, назначенные на декабрь.

Традиционно в учениях на Корейском полуострове также принимают участие авиация и флот США из Японии, Гуама и других регионов.

Над водой и под водой

В Китае построена крупнейшая в мире автотрасса, пересекающая морской залив

Грандиозное инженерное сооружение, включающее в себя морской мост, тоннель и два насыпных острова, соединило Гонконг, Макао и расположенный в провинции Гуандун город Чжухай. Один из участков моста, ведущий к порту Гонконга, будет сдан в эксплуатацию в следующем году, но большая часть мостового перехода уже открыта для проезда. Длина моста составляет 22,9 км, а подводного тоннеля — 6,7 км. Шестиполосная трасса (по три ряда в каждом направлении) стала продолжением скоростного шоссе, ведущего в аэропорт Гонконга, который построен на огромном рукотворном острове и сейчас расширяется. Перед выходом на сушу на другой стороне залива дорога раздваивается — на Макао и соседний Чжухай.

Специалисты называют новый мост настоящим инженерным чудом. Он способен выдержать землетрясения силой до 8 баллов и сильнейшие тайфуны, обрушивающиеся на регион. Уже в середине сентября сооружение выдержало первую проверку на прочность, выстояв перед напором сильнейшего за последние полвека супертайфуна «Мангхут».

Тоннель проложен на глубине 48 метров, он также проектировался с таким расчетом, чтобы выдерживать большие нагрузки. Расчетный срок эксплуатации тоннеля — 120 лет.

Строительство моста и тоннеля шло в трудных условиях: неустойчивые мягкие грунты и агрессивное морское окружение требовало применения самых современных строительных технологий. Мост должен был открыться в 2016 году, но строительство затянулось. Одной из причин стали протесты властей Гонконга против разрушения экосистемы залива, которая была бы неминуема, если бы строители применили для насыпки островов традиционную технологию, которая предполагает подъем со дна моря грунта и высыпание его в другом месте для образования искусственных островов. Вместо этого пришлось применять технологию забивки в морское дно полых металлических свай, которые потом заполнялись для устойчивости инертным материалом. В результате стоимость моста выросла с 5,58 млрд долларов в 2010 году до 7,56 млрд долларов в декабре 2017 года. Суммарная же стоимость проекта вместе с новыми погранпереходами, ответвлениями и насыпными островами составила около 20 млрд. долларов.

Строительство моста Гонконг-Чжухай-Макао имеет большое экономическое значение. Он поможет теснее привязать Макао и Гонконг к так называемой «Большой зоне залива» — экономическому макрорегиону из девяти южных городов. Мост расположен вблизи маршрутов, по которым морские суда, в том числе огромные контейнеровозы и танкеры, следуют в порты Гонконга, Чжухая, Шэньчжэня и Гуанчжоу. По планам китайского руководства, этот регион должен стать одним из моторов экономического развития Китая и новой «кремниевой долиной» страны. Появление моста позволит сократить путь для легковых автомобилей и грузовиков с прежних 4,5 часа до менее часа, значительно активизировать связи между специальными административными районами Гонконга, Макао и промышленной провинцией Гуандун, где находится Чжухай.

29,6км составляет общая протяженность морского моста и подводного тоннеля, соединяющих Гонконг и Макао

Справочно

Гонконг (Сянган) — бывшая британская колония, специальный административный район Китая, один из ведущих финансовых центров Азии и мира. Расположен на острове Гонконг, полуострове Коулун и двух с лишним сотнях более мелких островов. С запада, юга и востока омывается Южно-Китайским морем, на севере граничит с особой экономической зоной Шэньчжэнь. Макао (Аомынь) — бывшая португальская колония, специальный административный район КНР. Как и Гонконг, пользуется значительной внутренней автономией.

№43 от 02.11.2018

Автор: Владимир ТЕН

ДЕНИС МАНТУРОВ ПРОВЕЛ РАБОЧУЮ ВСТРЕЧУ С ПРЕМЬЕР-МИНИСТРОМ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЗЕМЛИ МЕКЛЕНБУРГ-ПЕРЕДНЯЯ ПОМЕРАНИЯ МАНУЭЛОЙ ШВЕЗИГ

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров провел рабочую встречу с Премьер-министром Федеральной земли Мекленбург-Передняя Померания Мануэлой Швезиг.

Денис Мантуров в своем приветственном слове отметил, что на сегодняшний день Россия является одним из основных торговых партнеров Федеральной земли.

В прошлом году товарооборот между Россией и МПП составил более 1 млрд. евро. В структуре российского импорта из Мекленбурга-Передней Померании преобладает продукция судостроения, экспорта – горюче-смазочные материалы - отметил Министр.

По словам Министра, деятельность российских инвесторов в производственной сфере нацелена на выпуск продукции с высокой добавленной стоимостью, например, в сфере деревообработки, машиностроения.

В частности, с 2016 года в Ростоке работает совместное предприятие «Кировского завода» и компании Neuenhauser Gruppe по производству подшипников большого диаметра - сказал глава Минпромторга России.

Денис Мантуров отметил также успешное проведение очередного Дня предпринимателей «Россия в Мекленбурге-Передней Померании», которое состоялось в октябре текущего года в Ростоке. В рамках форума был достигнут целый ряд договоренностей по развитию российско-немецкого сотрудничества и реализации совместных проектов. В частности, совместное предприятие ПАО «НОВАТЭК» и бельгийская компания Fluxys заключили соглашение с администрацией порта Росток об аренде земельного участка для строительства среднетоннажного СПГ-терминала мощностью около 300 тыс. тонн в год. Кроме того, были подписаны документы между Центральным научно-исследовательским институтом черной металлургии им. И.П.Бардина и Обществом развития прикладных исследований имени Фраунгофера, а также Институтом по технологии имплантатов и биоматериалов (ФРГ) о сотрудничестве в области научных исследований. По итогам мероприятия было подписано 10 соглашений.

В свою очередь, Мануэла Швезиг отметила, что у Федеральной земли Мекленбург очень давние традиции взаимодействия с Россией и российским бизнесом.

Я вижу, что предприятия Передней Померании давно взаимодействуют с российскими партнёрами, они понимают друг друга и говорят на одном языке партнеров. И мне кажется, что это великолепная основа для взаимодействия на экономическом уровне и в других начинаниях - сообщила Премьер-министр.

Также стороны договорились продолжить предметное взаимодействие в авиастроении, цифровизации, в сфере возобновляемой энергетики, переработки отходов и судостроении. Планируется провести дополнительные консультации и выработать конкретные предложения по данным направлениям.

Мой предшественник, господин Эрвин Зеллеринг активно развивал контакты с Россией и, в том числе, вопреки некоему противостоянию. Когда я заняла должность, также сделала ставку на экономические контакты. Но, и я хочу это подчеркнуть, мы расширили сферу нашего взаимодействия. Теперь речь идет о сотрудничестве в культуре и науке – это тоже очень важный момент - подчеркнула она.

Пресс-релиз

ПАО «Владивостокский морской торговый порт» в октябре установило новый рекорд месячной перевалки контейнеров - 55,5 тысячи TEU. Предыдущий рекордный показатель составлял 51,6 тысячи TEU и был установлен в мае, сообщила пресс-служба компании.

Объем перевалки контейнеров за 10 месяцев составил 448 тысяч TEU, что на 16% больше показателя 10 месяцев 2017 года. Среднесуточная скорость обработки контейнеров выросла на 17% до 271 вагона.

В рамках программы модернизации производственных мощностей контейнерного терминала ВМТП 1 октября принял два новых козловых рельсовых крана RMG (rail mounted gantry). Производственные мощности двух кранов позволяют осуществлять до 840 операций в сутки, что повысит скорость обработки в тылу терминала на 15-20%. Ввод оборудования в эксплуатацию запланирован на 24 декабря.

Тимур Бек

Специализированный терминал АО «Восточный Порт» в Приморском крае с января по октябрь отгрузил на экспорт 20,4 млн тонн угля премиального качества, сообщает пресс-служба компании.

Терминал, входящий в угольный портовый холдинг ООО «Управляющая портовая компания», увеличил объем перевалки угля на 5,9% по сравнению с десятью месяцами 2017 года.

Количество выгруженных полувагонов с начала 2018 года составило почти 271 тыс. единиц, что на 2,8% больше в сравнении с январем - октябрем 2017 года. Доля инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности увеличилась на 17 процентных пунктов — с 61% (161 тысяча) до 78% (210,8 тысячи). В октябре 2018 года обработано 27,5 тысячи полувагонов.

На причалах стивидорной компании погружены 483 балкера различной грузовместимости, в том числе 161 (33%) судно типа panamax и 48 (10%) судов типа capesize. Для сравнения, с января по октябрь 2017 года к причалам порта вставали под погрузку 39 (9%) судов типа capesize.

С начала 2018 года уголь отправлялся в Южную Корею, Японию, Тайвань, Китай, Малайзию, Индию, Пакистан, Таиланд, Вьетнам и Сингапур. Лидером по объему импорта является Южная Корея, на долю которой пришлось 34%.

Перевести груз в цифру

Для мультимодальных перевозок будет создан электронный «коридор»

Первый тестовый мультимодальный маршрут с полным электронным документальным сопровождением планируется запустить уже в ближайшей перспективе. Груз, пришедший морем из стран АТР во Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), отправится по железной дороге в Европу. Проект «Интертран», инициированный Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеей Международного союза железных дорог, обсудили в столице Приморья.

Главная тема двухдневного семинара, в котором приняли участие представители ОАО «РЖД», железнодорожных, транспортных и исследовательских компаний Китая, Казахстана, Монголии, Южной Кореи и Таиланда, очень актуальна. Работа дискуссионной площадки строилась вокруг выработки мер, позволяющих эффективно развивать мультимодальные перевозки в АТР и, как следствие, повышать конкурентоспособность железнодорожного транспорта. И Владивосток как место встречи участников Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог (МСЖД), которую возглавляет генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, в этом отношении выбран не случайно.

– В Приморском крае активно развивается модель логистического транспортного коридора как из стран АТР, так и обратно, связанного с транзитной перевозкой внешнеэкономических грузов через порты Дальнего Востока с выходом на Транссиб. Кроме того, мы наблюдаем рост грузооборота через железнодорожные погранпереходы Дальневосточной железной дороги, – отметил заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Андрей Ваулин. – Буквально на днях, например, в Китае между Забайкальской, Дальневосточной и Харбинской железными дорогами было подписано соглашение и согласованы объёмы грузооборота на предстоящий год, предусматривающие динамику роста.

В настоящий момент идёт активная работа по реализации нового мультимодального проекта, получившего название «Интертран».

– За последние два года в рамках ассамблеи были представлены очень интересные проекты. Один из них – «Интертран» – инициирован ОАО «РЖД» и поддержан Министерством транспорта РФ, а также крупными международными компаниями, – прокомментировала заместитель начальника Департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Людмила Рене. – Наша задача – создание бесшовной среды информационного взаимодействия, которое направлено на электронизацию процессов мультимодальной перевозки. И на сегодня РЖД, со своей стороны, практически готовы к запуску нового проекта.

По словам Фёдора Кормилицына, представляющего Экономическую и социальную комиссию для Азии и Тихого океана ООН (ЭСКАТО ООН), уменьшение документации при выполнении мультимодальных перевозок при пересечении границ, упрощение вопроса регламентации, а также формальностей и процедур в портах и на берегу – очень своевременный шаг.

– Мы провели исследование по разработке документов и процедур оптимизации мультимодального сообщения, а также рассмотрели способы взаимодействия между железными дорогами и другими участниками транспортной цепочки. По итогам проведённого анализа предложили концепцию мультимодального документа – это технологический инструмент, который позволит повысить эффективность перевозок. В настоящий момент он взят за основу в проекте «Интертран», – отметил Фёдор Кормилицын.

Успешный опыт использования цифровых технологий в РЖД уже есть. Основной фокус в области грузовых перевозок – электронная торговая площадка.

– Электронная торговая площадка предусматривает для клиентов возможность оформления заявки в электронном виде и предоставление ему вагона под перевозку. Условие – присоединение к публичной оферте, – отмечает заместитель начальника Департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева. – И уже сейчас этот проект успешно реализуется и по международным перевозкам. Так, прошли опытные маршруты во Владивостокском морском рыбном порту. Ещё одно решение – пилотный запуск автоматизированной системы управления, который планируется осуществить во Владивостокском морском торговом порту уже в ноябре. Сейчас эта информационная технология используется только в Морском торговом порту Новороссийск. Цифровое решение в режиме онлайн позволит существенно повысить оперативность работы всей цепочки – от момента поступления до погашения грузов.

Наталья Кузьмина

Подведомственное Росавтодору ФКУ ДСД «Дальний Восток» завершило программу ремонта 2018 года, предусматривающую ввод в эксплуатацию более 158 км сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения на Дальнем Востоке.

Основной объем – семь объектов общей протяженностью более 80 км – пришелся на федеральную трассу Р-297 «Амур» Чита – Хабаровск в Амурской области. В ходе работ на участках применена технология холодной регенерации конструктивных слоев дорожной одежды. Верхний слой основания устроен из асфальтобетона, покрытие – из щебеночно-мастичного асфальтобетона на полимерно-битумном вяжущем. Также в Приамурье отремонтированы 7 км трассы А-361 Подъездная дорога от автомобильной дороги А-360 «Лена» к границе с Китайской Народной Республикой и 4 км на подъезде к г. Благовещенску.

В Хабаровском и Приморском краях в программу ремонта вошли восемь объектов общей протяженностью более 58 км на федеральных автомобильных дорогах А-370 «Уссури» Хабаровск – Владивосток и А-375 «Восток» Хабаровск – Находка. В Сахалинской области и Камчатском крае по два объекта на трассах А-392 Южно-Сахалинск – Холмск и А-401 Подъездная дорога от морского порта Петропавловск – Камчатский к аэропорту Петропавловск – Камчатский (Елизово). Протяженность участков составляет 6 км и 3 км соответственно.

Помимо этого, в рамках программы содержания сети федеральных автомобильных дорог 2018 года ФКУ ДСД «Дальний Восток» выполнена поверхностная обработка и устройство слоев износа на 14 участках общей протяженностью около 208 км.

Реализация проектов развития портовой инфраструктуры в Тамани будет ускорена

Реализация проектов развития современной портовой инфраструктуры на Таманском полуострове должна быть активизирована. Осуществление этой задачи признано приоритетным на совещании по вопросам строительства портовой инфраструктуры в Тамани, состоявшемся 1 ноября под председательством заместителя председателя правительства РФ Максима Акимова.

В совещании приняли участие заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков, губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Надежда Жихарева, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, руководство компаний, осуществляющих разработку и строительство проектов создания сухогрузного района морского порта Тамань и строительство терминала навалочных грузов в Тамани, представители компаний-стивидоров и грузоотправителей.

Перед совещанием его участники во главе с вице-премьером М.Акимовым осмотрели место строительства сухогрузного района морского порта Тамань и строящегося терминала навалочных грузов ООО «ОТЭКО-ПОРТСЕРВИС».

По итогам совещания, на котором была признана необходимость ускорения осуществления обоих проектов, М.Акимовым даны соответствующие поручения.

"Росатом" успешно запустил реактор первого отечественного плавучего атомного энергоблока, сообщил РИА Новости представитель отрасли.

"Физический пуск реакторной установки правого борта плавучего энергоблока "Академик Ломоносов" состоялся в пятницу. Реакторная установка в 17:58 по московскому времени достигла минимально контролируемого уровня мощности", — сказал собеседник агентства.

Плавучий энергетический блок "Академик Ломоносов" проекта 20870 — это головной проект серии мобильных энергоблоков малой мощности. Энергоблок построили на Балтийском заводе (Санкт-Петербург). Он предназначен для работы в составе плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС).

Энергоблок подходит для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Его основная цель — обеспечить энергией удаленные промышленные предприятия, портовые города, а также газовые и нефтяные платформы в открытом море. Ввести энергоблок в эксплуатацию планируется в порту Певек на Чукотке в декабре 2019 года.

"Академик Ломоносов" оснащен двумя реакторными установками КЛТ-40С, которые способны вырабатывать электрическую и тепловую энергию в номинальном рабочем режиме, что достаточно для поддержания жизнедеятельности города с населением около 100 тысяч человек.

ПАТЭС разработана с большим запасом прочности, который превышает все возможные угрозы и делает ядерные реакторы неуязвимыми для цунами и других природных катастроф. Ядерные процессы на плавучем энергоблоке отвечают всем требованиям МАГАТЭ и не угрожают окружающей среде.

Земельный вопрос пообещали решить в кратчайшие сроки

Реализация проекта рыбного рынка во Владивостоке, застопорившаяся из-за проволочек с выделением земли, должна возобновиться в ближайшее время. Решить вопрос с предоставлением участка в кратчайшие сроки поручил вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.

Рыбный рынок создается компанией «Акватехнологии» - это крупнейшее предприятие из специализирующихся на прибрежном промысле в подзоне Приморье. В проекте также участвуют японский партнер Kiyomura Corporation и южнокорейская Hanaro Holdings Co. Ltd. Для непосредственной реализации проекта зарегистрирована в качестве резидента свободного порта Владивосток компания «Фар Лайн ДВ», сообщил Fishnews генеральный директор ООО «Акватехнологии» Сергей Слепченко.

Встречу по вопросам создания рыбного рынка провел вице-премьер – полномочный представитель президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев. Он напомнил, что поручение предоставить под рынок земельный участок со сроком исполнения в один месяц было дано еще в марте 2018 г. Однако земля так и не была выделена. По словам Юрия Трутнева, эту задачу должен быть выполнять прежний мэр Владивостока.

«На рабочей встрече Юрий Трутнев поручил выделить участок земли в кратчайшие сроки, - сказал Сергей Слепченко. – Земельный вопрос – самый сложный. В остальном каких-то серьезных затруднений я не вижу. Финансовые средства у нас есть. Опыт наших иностранных партнеров поможет в строительстве и оснащении рынка на высшем уровне. А широким ассортиментом продукции готовы обеспечить рынок и наша компания, и другие рыбопромышленные предприятия Дальнего Востока».

На долю компании «Акватехнологии» приходится около 50% уловов приморской «прибрежки». Предприятие имеет собственный добывающий флот, рыбоперерабатывающий завод в Каменке (Дальнегорский район) и розничную торговую сеть по реализации своей продукции. В ассортименте – практически весь спектр добываемых в прибрежной зоне Приморья водных биоресурсов. Компания «Акватехнологии» поставляет живую, парную, свежую, охлажденную, соленую, копченую и замороженную продукцию.

Fishnews

В Евросоюзе продолжает сокращаться уровень безработицы

В сентябре 2018 года он составил 6,7% от трудоспособного населения, оставшись неизменным по сравнению с августом и снизившись на 0,8% по сравнению с сентябрем 2017-го. Это самый низкий показатель, зафиксированный в ЕС с января 2000 года.

По данным Евростата, самый низкий уровень безработицы в сентябре 2018 года зафиксирован в Чехии (2,3%), Германии (3,4%) и Польше (3,4%). А самый высокий – в Греции (19%) и Испании (14,9%).

В сравнении с предыдущим годом уровень незанятости населения сократился в 27 странах – членах ЕС и остался неизменным лишь в Эстонии. Самое значительное снижение отмечено на Кипре (с 10,2% до 7,4%), в Хорватии (с 10,5% до 8,2%), Греции (с 20,9% до 19%), Португалии (с 8,5% до 6,6%) и Испании (с 16,7% до 14,9%).

Сентябрь продолжил тенденцию августа. Интересно, что в странах с самым низким уровнем безработицы, например, в Германии, наблюдается рост цен на жилье. А в государствах с высоким уровнем незанятости населения стоимость недвижимости все время снижается.

Путь на троих: Россия готовит замену Суэцкому каналу

Россия, Индия и Иран создадут альтернативу Суэцкому каналу

Россия в скором времени обсудит с Индией и Ираном открытие международного транспортного коридора «Север-Юг» протяженностью более семи тысяч километров. Предполагается, что по этому пути в год смогут перевозить 20-30 миллионов тонн грузов.

Россия, Индия и Иран намерены обсудить открытие международного транспортного коридора «Север-Юг».

Стороны могут обговорить запуск такого объекта, протяженность которого может составить 7,2 тысячи километров, уже в ноябре, сообщил иранский телеканал Press TV.

«В новом проекте задействуют и железнодорожный, и водный транспорт. Товары будут идти из Индии в иранский город Бендер-Аббас на побережье Персидского залива, затем — в Бендер-Энзели на побережье Каспийского моря, откуда пойдут по морю в Астрахань, а затем по железной дороге — в Европу», — передает РИА «Новости» со ссылкой на телеканал.

Предполагается, что по этому пути в год смогут перевозить 20-30 миллионов тонн грузов.

Стороны надеются, что коридор станет альтернативой Суэцкому каналу, но не такой затратной, потому как сократится не только время, но и стоимость перевозок. Речь может идти об экономии в 30-40%.

Пока же египетский Суэцкий канал является наиболее короткой «дорогой» из Азии в Европу.

Благодаря каналу грузоперевозчики освобождены от необходимости обхода Африканского континента мимо мыса Доброй Надежды.

Сборы от прохода судов через канал составляют значительную часть бюджета Египта, сравнимую по доле с доходами от туристической индустрии.

Строительство знаменитого судоходного канала началось еще в 1859 году, тогда 53% акций принадлежало Франции. Канал оказал огромное влияние на мировую торговлю. Он также сыграл роль в колонизации Африки и стал центром Суэцкой войны 1956 года.

Напомним, что в 2015 году было открыто второе русло канала. Крупнейший морской путь был увеличен вдвое, движение по нему стало двусторонним.

К 2023 году власти Египта рассчитывают увеличить суточную пропускную способность канала до 97 судов. Уменьшится и время прохождения — с 18 до 11 часов. Ежегодные доходы от Суэцкого канала должны вырасти до $13,2 млрд.

В 2017 году по Суэцкому каналу перевезено 1,041 млрд тонн грузов — примерно 10% от всех мировых перевозок.

Для России совместный проект с Индией и Ираном не единственный, где она планирует потеснить Суэцкий канал.

Так, Москва и Пекин надеются, что со временем альтернативой крупнейшему Суэцкому каналу может стать Северный морской путь вдоль берегов РФ, который начал эксплуатироваться в 1932 году.

По южному маршруту через Суэцкий канал путь судна от Южной Кореи до Германии занимает 34 дня, а по арктической трассе — 23 дня. Так сократятся и расходы на топливо для судов, совершающих перевозки между портами в Европе и Азии, отмечает The Washington Post.

Российская альтернатива выступает кратчайшим путем между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. Расстояние от японской Йокогамы до Мурманска по Севморпути составляет 5770 против 12 840 миль при проходе через Суэцкий канал.

Российские власти планируют увеличить грузопоток через Севморпуть до 80 млн тонн к 2030 году. В 2017 году по трассе прошло всего 194 тыс. тонн грузов.

На сегодняшний день самой активной страной после России, использующей Севморпуть, является Китай.

Ранее премьер-министр России Дмитрий Медведев заявил о намерении продолжить развивать Северный морской путь, обеспечивать судоходство в Арктике, формировать опорные зоны развития, которые необходимы для промышленного освоения региона.

«Конечно, в дальнейшем потребуются еще немалые усилия, чтобы добиться связанности этого уникального региона и раскрытия его колоссального экономического потенциала», — сказал глава правительства.

Но пока доля Северного морского пути в мировом судоходном грузообороте ничтожно мала, а Суэцкого канала есть куда более масштабные конкуренты, которые тоже постепенно наращивают свою мощь.

Так, после расширения Панамский канал может стать более конкурентоспособным по сравнению с каналом в Египте. По прогнозам экспертов, в результате его обновления с портов Западного побережья на порты Восточного побережья к 2020 году может быть переориентировано до 10% совокупного объема контейнерных перевозок между Восточной Азией и США.

В китайском Ханчжоу стартовало двенадцатое заседание Технической рабочей группы Токийского Меморандума

В рамках 29-го заседания Комитета Токийского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе 1 ноября в г.Ханчжоу началось двенадцатое заседание Технической рабочей группы Токийского Меморандума. В первый день заседания стороны обсудили технические вопросы повестки заседания, в том числе, реализацию Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управления ими в морских портах стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В заседании принимают участие представители морских властей из более чем двадцати стран АТР.

Досье:

Токийский Меморандум (Tokyo MoU) о взаимопонимании по контролю судов государством порта был подписан в Токио представителями 18 стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в 1993 году. На тот момент членами Tokyo MoU являлись Австралия, Канада, Чили, Китай, Фиджи, Гонконг, Индонезия, Япония, Республика Корея, Малайзия, Новая Зеландия, Папуа-Новой Гвинее, Филиппины, Россия, Сингапур, Таиланд, Вануату и Вьетнам.

В зоне Атлантического бассейна аналогичные функции с 1982 года осуществляет клуб стран-участников Парижского Меморандума (Paris MoU), распространяющегося на порты и морские власти европейских государств и государств Северной Атлантики.

В различных географических бассейнах действует еще 7 аналогичных региональных Меморандумов.

       Трансъевразийские транспортные коридоры, важность развития которых сейчас уже мало кто отрицает (кроме разве что совсем уж оголтелой части "системных либеральных экономистов"), привычно рассматриваются в нашей стране как одна из частей российско-китайского "пояса сопряжения Великого шелкового пути". И, соответственно, так и рассматриваются: как один из необходимых элементов сухопутной части китайско-европейского транспортного коридора.

Однако на самом деле это, мягко говоря, не совсем так.

И БАМ, и Транссиб со всеми их возможными ответвлениями, во-первых, крайне интересны для собственных российских товаров. Так, к примеру, угольные компании вообще рассматриваются для большинства железнодорожных магистралей в качестве так называемых якорных грузоотправителей: месторождений угля у нас в восточных регионах достаточно, и зачастую именно близость или удаленность "железки" магистрального типа является определяющей при принятии решения об их разработке. Просто напомним, что говорил Путин буквально месяц назад, в конце августа, именно на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК. Просто процитируем президента: "Конечно, нужно улучшать логистику, расширять экспортные коридоры, прежде всего пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями. Как вы знаете, развитие восточного полигона железных дорог — расшивка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России в ближайшие годы".

Остро нуждается в доступе к железнодорожным магистралям и отечественная лесная промышленность, и речь тут идет далеко не только об экспорте сырой древесины, но в первую очередь о продукции, прошедшей хотя бы первичную переработку. Вряд ли кто будет спорить, что по магистралям выгоднее возить доску, чем кругляк. И отнюдь не случайно именно к деревообработке сейчас проявляет такое пристальное внимание ряд крупных компаний.

Ну а о стремительно растущей российской сельскохозяйственной отрасли разговор отдельный. Истории со сдерживающей ее на сибирских просторах откровенно печальной логистикой настолько часто попадали на страницы федеральных СМИ и даже удостаивались многочисленных правительственных заседаний, что об этом как-то неловко и говорить.

А между тем нет никаких сомнений в том, что не только уже ставшее мировым брендом "русское зерно", но и другая отечественная сельхозпродукция будет вполне востребована на весьма емких рынках Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Остается только, что называется, руки, голову и железнодорожные пути приложить.

С этим, правда, есть некоторая загвоздка: иногда кажется, что президенту страны, не раз прямо говорившему не только о необходимости расшивки трансъевразийских коридоров, но и о строительстве новых, в буквальном смысле этого слова приходится преодолевать сопротивление исполнительных и управленческих структур. С чем связана эта тихая кабинетная фронда, нам, признаться, неведомо: развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока — вещь, крайне необходимая не только для заявленного "разворота на Восток", но и просто для развития всей экономики страны. Тем не менее она объективно существует, и об этом стоит обязательно говорить.

Причем, заметьте, мы сознательно выносим за скобки очень и очень многое.

Просто в богатейшей, но малоосвоенной и малонаселенной Сибири пока еще достаточно "вечных ценностей": угля, металла, леса, сельскохозяйственных угодий. И давайте начнем хотя бы с того, что понятно, и с того, что, образно выражаясь, можно "пощупать руками". А там, глядишь, и с новыми космодромами и иными технологиями со временем что-нибудь да получится порешать.

Но и это еще не все.

Буквально на днях стало известно, что (пока еще в тестовом режиме, но уже в самое ближайшее время) Россия и Япония также планируют задействовать Транссибирскую магистраль для развития так называемого третьего канала поставок товаров между двумя странами, в том числе используя для этого паромную линию DBS: Владивосток — южнокорейский Донгхэ — японский Сакаиминато. Речь идет о тестировании возможности ее расширения, прежде всего для контейнерных перевозок, которые легко и естественно перезагружаются на мощности Транссиба. Подчеркиваем, пока между двумя странами.

Выгода тут очевидна: в настоящее время грузы между Японией и европейской частью России доставляются в основном либо по воздуху (и это очень дорого), либо по морю (а это, в свою очередь, очень долго). По данным японского Министерства транспорта, сроки морской транспортировки в российские порты на Балтике составляют порядка двух месяцев, от 53 до 62 дней. Так вот, даже согласно первичным, самым приблизительным расчетам, время поставки стандартного универсального контейнера при использовании Транссиба можно сократить как минимум вдвое, а стоимость логистики — почти на сорок процентов.

И если тесты пройдут удачно, то нет никаких сомнений в том, что японцы захотят и "русского транзита" в Европу. Это просто логично, и это как-то глупо не понимать.

А еще не стоит забывать о как минимум полувековой мечте разделенного корейского народа — о железнодорожной магистрали из Южной через Северную Корею в Российскую Федерацию и далее. После некоторого потепления в отношениях между двумя государствами единого разделенного народа переговоры об этом усиленно идут уже прямо и непосредственно сейчас.

Поэтому, наверное, стоит лишний раз и напомнить "исполнителям", что еще в мае президент Российской Федерации поручил разработать и до 1 октября утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в стране. А 13 августа сего года Владимир Путин по итогам совещания с членами правительства еще и дополнительно поручил им представить предложения о включении в план модернизации инфраструктуры расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

Правительство со сроками справилось, утвердив комплексный план на период до 2024 года собственным распоряжением № 2101-р от 30 сентября 2018-го. А за его конкретным воплощением "в железо", как и за соответствием ожиданиям экономики страны и ее внешних партнеров, будет весьма любопытно понаблюдать — и не только нам с вами.

Дмитрий Лекух

Минсельхоз определил порядок сдачи в аренду причалов

Министерство сельского хозяйства утвердило порядок сдачи в аренду федерального имущества в морских портах, закрепленного за Нацрыбресурсом. Предполагается, что потенциальные арендаторы предоставят предложения по улучшению условий использования объектов инфраструктуры для рыбной отрасли.

Напомним, что в прошлом году за Минсельхозом закрепили полномочия по принятию порядка сдачи в аренду федерального имущества в морских портах, переданного ФГУПам, федеральным госучреждениям, которые находятся в ведении Росрыболовства. Такие правила призваны повысить эффективность использования портовой инфраструктуры.

Как сообщает корреспондент Fishnews, порядок сдачи в аренду утвержден приказом Министерства сельского хозяйства РФ от 23 июля 2018 г. № 323. Документ вступит в силу с 10 ноября.

Где можно будет узнать о возможностях аренды? Предусматривается, что ФГУП должно размещать информацию о предназначенных для аренды объектах инфраструктуры, сроках, месте и порядке приема заявок о намерении заключить договор аренды на своем сайте. Напомним, что адрес сайта Нацрыбресурса – http://www.nfr.ru/.

Каковы сроки приема заявок? Заявки о намерении заключить договор аренды могут подаваться в течение 30 рабочих дней с даты размещения информации.

Как быть с объектами, которые уже сдавались в аренду? Не позже чем за 15 рабочих дней до дня размещения информации ФГУП должно письменно известить арендатора о намерен сдать внаем объект, срок аренды которого истекает.

Какие документы должен передать потенциальный арендатор во ФГУП? Заявку о намерении заключить договор аренды, при этом нужно указать интересующие объекты инфраструктуры и сроки аренды. Инвестиционные предложения по модернизации принадлежащей потенциальному арендатору действующей инфраструктуры для хранения, транспортировки и дистрибуции рыбопродукции (при наличии). Предложения по условиям капитального ремонта объектов инфраструктуры (при наличии). Иные предложения по улучшению условий эксплуатации объектов инфраструктуры в интересах рыбохозяйственного комплекса (при наличии). Документы составляются в свободной форме.

Приводится также список документов, которые нужно подать, если потенциальный арендатор считает, что имеет право на заключение договора аренды без конкурса или аукциона согласно части 11 статьи 31 закона о морских портах.

В какие сроки должно быть принято решение о конкурсе или аукционе? В течение 10 рабочих дней с даты окончания приема и рассмотрения заявок ФГПУ принимает решение о составе и группировании объектов инфраструктуры, о том, будет ли проводиться конкурс или аукцион.

Информация о форме конкурентной процедуры также должна размещаться на сайте ФГУП.

Fishnews

Рыба по Севморпути открывает новые возможности для Камчатки

Росрыболовство организовало обсуждение вопросов доставки рыбной продукции по трассе Северного морского пути. Это обеспечит стимулы и для развития портовой инфраструктуры на Камчатке.

Напомним, что Росрыболовство, Росатом и рыбопромышленники договорились создать рабочую группу по организации судоходной линии для перевозки рыбопродукции по Северному морскому пути.

Развитие Петропавловска-Камчатского как крупного логистического центра на трассе Севморпути – одна из важнейших задач, отмечают в министерстве рыбного хозяйства края.

Развитие инфраструктуры для активного использования порта Петропавловск-Камчатский в схеме перевозок по Северному морскому пути – это один из приоритетов, неоднократно подчеркивали краевые власти.

Рыбопромышленники уже не раз опробовали арктическую трассу для доставки рыбопродукции в европейскую часть России. В этом году Северный морской путь использовался для перевозки рыбных товаров камчатских компаний в Санкт-Петербург. Транспортировка осуществлялась через порт Восточный в Приморском крае. Однако участвовавшая в проекте компания «Терминал «Сероглазка» (входит в группу «Норебо») уже заявила о планах развивать свои возможности, для того чтобы отправлять грузы напрямую с Камчатки.

В октябре губернатор Владимир Илюхин и глава Санкт-Петербурга Александр Беглов договорились подписать соглашение о сотрудничестве. При этом руководитель Камчатского края отметил важность использования Северного морского пути, сообщает корреспондент Fishnews.

Отметим, что федеральный проект «Северный морской путь» вошел в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, который в сентябре утвердило Правительство РФ. Предусматривается, что объем перевозок грузов по Севморпути должен вырасти с 9,9 млн тонн в 2018 г. до 80 млн тонн в 2024 г.

Fishnews

Судостроительная верфь четвертого класса, ориентированная на выпуск комплектов барже-буксирного состава "река-море", будет построена в Череповце до конца 2020 года, сообщил РИА Новости губернатор Олег Кувшинников.

"Общий объем инвестиций будущего производства 200 миллионов рублей. В октябре Череповецкий судостроительный завод вошел в число резидентов территории опережающего социально-экономического развития, и поэтому вправе рассчитывать на серьезные налоговые льготы и другие меры поддержки федерального и регионального уровня", — сказал Кувшинников.

По его словам, на сегодняшний день существует большая потребность в перевозках зерна с южных направлений именно водным транспортом.

"Это позволяет значительно снизить транспортные затраты и стоимость продукции, тем самым повысив ее конкурентоспособность. Кроме того, проведены предварительные переговоры с нашими ведущими предприятиями по загрузке барж и транспортировке продукции из Вологодской области на юг", — сказал губернатор.

Он отметил, что бизнес-кооперация с ведущими предприятиями региона является одной из главных причин локализации производства в Череповце. Компания "Северсталь" рассматривается основным поставщиком стали, которая отвечает требованиям Российского речного регистра. Также среди преимуществ размещения производства именно на Вологодчине — получение статуса резидента ТОСЭР, стратегическое положение Череповца в системе Волго-Балтийского водного пути и высококвалифицированные кадры. Кроме того, компания планирует готовить и трудоустраивать будущих работников верфи на базе профильных учебных заведений Череповца.

"Проект создания нового судостроительного завода на территории Череповца без преувеличения можно назвать уникальным. Большинство подобных предприятий бывшего Советского Союза прекратили свое существование, в том числе и Череповецкий порт, который занимался ремонтом судов. Сейчас у нас появляется возможность возродить производство грузового водного транспорта. Это еще один шаг к диверсификации экономики города металлургов. Кроме того, на рынке труда Череповца появятся 150 новых рабочих мест, а бюджеты всех уровней получат дополнительные налоговые отчисления", — подчеркнул Кувшинников.

Виктория Смирнова.

Иран и Казахстан подписали соглашение о выдаче разрешений для дальнобойщиков

Иран и Казахстан подписали соглашение о выдаче разрешений для дальнобойщиков, следующих между двумя странами, для укрепления взаимного сотрудничества в секторе автомобильных перевозок.

Соглашение было подписано во время встречи высокопоставленной делегации из Организации по техническому обслуживанию и транспортировке грузов Ирана и официальными лицами Казахстана в Астане в субботу, сообщает информационное агентство Mehr.

Генеральный директор организации по транзиту и международным перевозкам Реза Нафиси сказал, что согласно соглашению в течение следующего финансового года (начиная с 21 марта 2019 года) будет выпущено в общей сложности 1000 транспортных лицензий для грузовых автомобилей, следующих между двумя странами.

В ходе встречи, стороны обсудили 500 оставшихся лицензий на транспортировку, согласованных в предыдущей сделке.

По словам Нафиси, из оставшихся разрешений 200 были выделены иранским дальнобойщикам и будут переданы транспортным компаниям в ближайшем будущем.

На встрече также обсуждались проблемы, с которыми сталкиваются автоперевозчики во время грузовых и пассажирских перевозок, а также пути решения этих проблем, а также перспективы развития транспорта.

По словам чиновника, казахстанские официальные лица выразили готовность провести совместное совещание по запуску маршрута по типу Ro-Ro между портами Актау и одним из иранских портов - Амирабадом или Энзели.

Объем торговли между Ираном и Казахстаном превышает 400 миллионов долларов в год, и обе страны стремятся увеличить этот показатель до 2 миллиардов долларов.

Салоники отмечают День освобождения города от немецкой оккупации

Сегодня, 30 октября, Салоники празднуют 74-летие со дня особождения города от немецко-фашистских войск.

Освобождение Салоник 30 октября 1944 г. от немецких оккупантов было сделано исключительно силами национального сопротивления, сражающимися против иностранной оккупации.

Климат того дня описал в телеграмме, отправленной в штаб-квартиру ЭЛАС (Народно-освободительной армии Греции), один из руководителей Коммунистической партии Греции и греческого Сопротивления Маркос Вафиадис:

«... Наши отряды вошли в Салоники сегодня в три часа дня. Салоникцы, охваченные энтузиазмом, высыпали на улицы города, обнимая повстанцев. Электрические заводы и мельница Аллатини после вмешательства ЭЛАС были спасены.. Наши отряды направляются в западную часть города для нанесения дальнейших ударов..».

Отступление последних немецких солдат завершилось к вечеру того же дня, не подвергая опасности город и его жителей, не считая одного взорванного причала в порту.

По случаю праздника в Салониках сегодня состоятся парад, возложение венков к памятнику Героям 3-й Армии, а также доксология и мемориальный молебен в храме Святого Димитрия, город осветит праздничная иллюминация.

В плену иллюзий: почему экономика России замедляется

Эксперты ВШЭ: сырьевой модели экономики России инвестиции не помогают

Правительство пребывает в плену иллюзий. Чиновники уверены, что экономика может расти за счет частных и государственных инвестиций, например, масштабных инфраструктурных проектов. Это не так, уверены эксперты ВШЭ. Сырьевой модели экономики, такой, как российская, инвестиции не помогают.

Эксперты института «Центр развития» НИУ Высшая школа экономики в бюллетене «Комментарии о Государстве и Бизнесе» проанализировали, нужны ли инвестиции сырьевой модели экономического роста?

Они напоминают о том, что в планах правительства по ускорению экономического роста в России особое место отводится ускорению роста инвестиций в основной капитал.

В базовом сценарии среднесрочного прогноза Минэкономразвития предполагается, что за 2018–2024 годы инвестици должны вырасти на 47% и их доля в ВВП к 2025 году превысит 25%. Из этого следует, что среднегодовой прирост инвестиций за этот период должен составить 5,6% при среднегодовых темпах прироста ВВП 2,6%.

Это, кстати, необходимо для выполнения майского указа президента и решения задачи выйти на экономический рост выше среднемирового к 2021 году (3,9%).

«Задача выглядит весьма амбициозной, учитывая, что последний период, когда наблюдались такие и более высокие темпы прироста инвестиций, была трехлетка 2010–2012 годов», — отмечают эксперты.

При этом в 2013–2016 годах инвестиции падали почти на 3% в среднем за год. В 2017 году имел место рост на 4,4%, а первое полугодие 2018 года ознаменовалось замедлением инвестиционной динамики: прирост инвестиций в основной капитал по полному кругу компаний, включая ненаблюдаемые прямыми статистическими методами, составил 3,2% год к году, в то время как по прямой отчетности средних и крупных компаний инвестиции даже упали на 1%.

Резюме экспертов обескураживает.

В существующей экономической модели России, в значительной степени зависящей от экспорта углеводородов, инвестиции в основной капитал не являются стимулом для роста экономики.

Скорее, наоборот, рост ВВП стимулирует приток инвестиций. «А попытки ускорения инвестиций за счет финансового стимулирования или административных мер могут оказаться неэффективными», — уточняют эксперты.

Санкции отбили охоту к инвестициям

Но проблема еще и в том, что и сам инвестиционный рост в Россси замедляется. «Ведущую роль в замедлении роста инвестиций российских компаний, судя по опросам Росстата, играют стагнирующий спрос на внутреннем рынке и неопределенность экономической ситуации, включая, на наш взгляд, опасения, связанные с возможным расширением санкций против России», — отмечают эксперты.

Как пояснил соавтор исследования Валерий Миронов «Газете.Ru», инвестиции в основной капитал если и не стимулируют рост экономики, то они, по крайней мере, не дают ему замедлиться. «Инвестиции являются важнейшим фактором, препятствующим торможению экономического роста, его неожиданному обвалу», — считает эксперт.

Не вполне понятно, что делать в этой ситуации. По мнению главного экономиста российского офиса Bank of America Merrill Lynch Владимира Осаковского, ситуация, когда инвестиции не стимулируют экономический рост, довольно очевидная и прослеживается не только в России, но и в других юрисдикциях. Но что необходимо делать в такой ситуации, однозначного ответа нет.

«Как вариант, можно стимулировать экономический рост за счет наращивания потребления», — говорит Осаковский.

Еще один вариант для ускорения роста ВВП – ослабление курса рубля и господдержка экспортеров. Но несмотря на наличие в тексте среднесрочного прогноза Минэкономразвития объемного приложения с весьма детальным описанием ситуации во всех основных укрупненных секторах экономики остается неясным вопрос о том, какие сектора в специфической российской ситуации могут взять на себя роль драйверов экономического роста, отмечает Миронов.

Непонятно также, какие экспортирующие подсектора и товарные группы нуждаются в систематической поддержке, как снизить обычно чрезвычайно «высокую смертность» экспортирующих предприятий по сравнению с секторами импортозамещения и т. д.

Кроме того самим компаниям следовало бы наращивать конкурентоспособность своей продукции. А государству поддерживать тех, кто в этом преуспел. «Например, можно стимулировать поставщиков продукции, идущей на экспорт, выращивать квалифицированные кадры, улучшать логистику на территории страны», — отмечает Миронов.

При этом эксперт считает, что правительство фактически тешит себя иллюзиями относительно отдачи от масштабных инфраструктурных проектов. Необходимо сначала смотреть, что востребовано рынком, какие товары и услуги могут генерировать прибыль, на каких направлениях, а уже потом под это подводить господдержку в виде строительства автомобильных и железных дорог, портов и прочих весьма затратных проектов. Следует извлечь урок из негативного опыта китайской «инвестиционной накачки».

«Строительство масштабных инфраструктурных проектов нередко пролоббировано теми, кто на этом хочет заработать, но отдача от таких проектов может оказаться минимальной», — отмечает Миронов. Он считает, что риск невозврата или низкая отдача от госинвестиций существует в любом случае, но нельзя, что называется, ставить телегу впереди лошади. Инфраструктура должна идти туда, где есть востребованные проекты. Такие, например, как сектор медицинских и образовательных услуг для стран Восточной Европы и Азии.

В итоге, по мнению экспертов ВШЭ, задача достижения роста ВВП в России выше среднемирового уровня может оказаться под угрозой срыва. Из всей Большой двадцатки стран только для России ОЭСР ухудшила экономический прогноз.

По итогам 2018 года рост ВВП России может составить 1,8% вместо ожидавшихся ранее 1,9%. Ожидания относительно 2019 года оставлены ОЭСР на прежнем уровне — 1,5%. По итогам 2017 года экономика России выросла и вовсе на 1,5%.

Куда идет Дальний Восток?

Как обеспечить ускоренное экономическое развитие азиатской части России?

Игорь Макаров – кандидат экономических наук, руководитель программы «Мировая экономика» Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».

Резюме Образ будущего Сибири и Дальнего Востока неотделим от природных ресурсов – главного богатства региона и сегодня, и через десять, и через двадцать лет. Но роль и структура ресурсного фактора в мировой экономике быстро меняется, и России пора приспосабливаться к этим изменениям.

Развитие Сибири и Дальнего Востока, которые на самом высоком уровне объявлялись приоритетом развития страны в XXI веке и потенциальным двигателем российской экономики, пока не в полной мере соответствует ожиданиям. Ключевая проблема состоит в том, что многочисленные инструменты ускоренного развития применяются без четкого видения будущего территории, в отрыве от анализа ее конкурентных преимуществ. Нет и представления о долгосрочных трендах развития азиатской и мировой экономики. Сибирь и Дальний Восток имеют огромный потенциал роста, но реализован он может быть только при наличии понимания, в какую сторону эти территории движутся.

Внятное формулирование образа будущего азиатской части России позволит понять, почему реализуемые сегодня меры не дают желанного результата, и решить, что необходимо изменить. Учитывая трансформацию социально-экономической модели Китая, меняющийся характер глобализации и современных тенденций развития технологий, естественная роль Сибири и Дальнего Востока в будущем – зона инновационной ресурсной экономики, опирающейся на сочетание природных богатств, качественного человеческого капитала и близости к азиатским рынкам. Воплощение такого образа в жизнь возможно лишь при обеспечении грамотной промышленной и научно-технологической политики, открытости региона для внешнего мира и максимальной гибкости его социально-демографического и пространственного развития.

Поворот на Восток: успехи и пробелы

Начало российского поворота на Восток нередко связывают с предвыборной статьей Владимира Путина 2012 г., в которой он призывает поймать «китайский ветер» в «паруса» российской экономики. Использованные в статье формулировки подчеркивали, что действия по активизации азиатского вектора внешнеэкономической политики обусловлены сугубо прикладными задачами. Речь вовсе не о смене цивилизационной направленности страны. Все гораздо проще: доля главного восточного соседа в мировом ВВП с 2000 г. увеличилась более чем вдвое (с 7,6% до 15,3% в 2012 г. в терминах ВВП по ППС) и продолжает быстро расти, а это означает, что на востоке открываются новые возможности, которые непростительно было бы не использовать. Россия не одинока, многие страны гораздо раньше и успешнее «пристегнули» себя к китайскому экономическому росту – например, как поставщики сырья и компонентов или в качестве получателей инвестиций. В число этих стран входили и китайские соседи из Юго-Восточной Азии, и наиболее успешные африканские государства, и ресурсные гиганты Бразилия, Канада и Австралия, и даже США – достаточно вспомнить термин Chimerica, популярный в середине 2000-х годов. С бывшим вице-премьером Игорем Шуваловым, несколько раз заявлявшим, что никакого поворота на Восток Россия не осуществляет, можно согласиться в том смысле, что в отношениях с азиатскими странами она пока не сделала ничего такого, чего не делают все другие ведущие государства. А рост доли азиатских стран в товарообороте и инвестициях в Россию – в основном лишь отражение роста их доли в мировой торговле и международном движении капитала.

Тем не менее по сравнению с другими государствами, наращивающими сотрудничество с азиатскими партнерами, Россия имеет ярко выраженную особенность: внешняя составляющая поворота на Восток здесь неразрывно связана с внутренней, а именно ускоренным развитием азиатской части страны. Эту взаимосвязь можно описать простым принципом: Россия не сможет стать полноценной частью азиатской экономики, пока азиатская часть ее собственной территории остается национальной периферией.

В рамках борьбы с этим периферийным статусом в течение последних пяти лет ведется обширная работа по ускоренному развитию Дальнего Востока. Вплоть до настоящего момента она сводилась преимущественно к выстраиванию институтов – начиная от министерства и заканчивая территориями опережающего развития, свободным портом Владивосток и Восточным экономическим форумом. Некоторые результаты видны. Дальний Восток пять лет подряд демонстрирует темпы экономического роста выше, чем средние по стране. В последние годы динамику лучше среднероссийской показывают индикаторы промышленного и сельскохозяйственного производства, ввода жилья, привлечения иностранных инвестиций. Тем не менее эти показатели позволяют говорить об ускоренном выходе из кризиса, а не ускоренном росте. Кроме того, увеличение объемов производства почти не сказывается на уровне жизни населения. Люди продолжают покидать регион.

Сейчас азиатская часть России на перепутье: инструменты ускоренного развития созданы, но пока не дают должной отдачи. Беспрецедентно теплые отношения с ведущими странами Восточной Азии конвертируются преимущественно в громкие меморандумы о намерениях, но не в реальные инвестиции. Дальневосточники с подозрением относятся к новомодным инициативам Москвы, считая их далекими от нужд региона. Федеральные чиновники, напротив, кивают на многочисленные недоработки на местах. Среди жителей Дальнего Востока и региональных элит растут опасения, что наблюдающийся на протяжении семи-восьми лет новый виток внимания к их региону завершится столь же безрезультатно, как и предыдущие. Несмотря на то что чиновники говорят о грядущих темпах роста ВРП Дальнего Востока на уровне 8% в год, вера в успех как у местных жителей, так и у российской политической и интеллектуальной элиты невелика. Опасения усугубляются тем, что внешнеполитический вектор поворота на Восток постепенно смещается с тихоокеанского направления в Большую Евразию, смысловой центр которой лежит от российского Дальнего Востока в тысячах километров. При этом Сибирь, которая непосредственно примыкает к Большой Евразии, почти полностью выключена из программы ускоренного развития Востока России. Здесь особенно ощущается обида на федеральный центр, который, как кажется сибирякам, недооценивает потенциал и значение их региона.

Одна из причин скептического восприятия поворота на Восток населением и элитами Сибири и Дальнего Востока – неспособность четко сформулировать образ того, каким должен стать регион через одно-два десятилетия, к чему он стремится, за счет чего будет развиваться, чем конкретно станет привлекателен для людей. Для этого недостаточно установить плановые показатели роста различных секторов экономики. Вторичны по сравнению с этим и конкретные инструменты. Важнее понять, какое место регион займет в стране и в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в чем будет состоять его специализация, каким окажется характер взаимодействия с другими частями России и соседними государствами. Формирование подобного образа должно начинаться с осознания собственных конкурентных преимуществ – не только сегодня, но и через пять, десять, пятнадцать лет – с учетом ожидаемых изменений в мировом и региональном экономическом ландшафте, а также стратегии развития страны в целом. Определившись с образом будущего, можно переходить к основным принципам его воплощения в жизнь. А уже за принципами должна следовать выработка конкретных механизмов их воплощения в жизнь.

Мир меняется…

В современном мире конкурентные преимущества той или иной территории являются результатом не только внутренних обстоятельств (например, обеспеченности факторами производства или государственной политики), но и изменений в глобальном ландшафте. А они стремительны. Экономическое доминирование Запада и даже само его существование как единой международной политической общности ставится под сомнение. Экономическая взаимозависимость, выраженная в потоках торговли и инвестиций, достигла пика, и все больше стран заинтересованы в ее снижении. США, в прошлом главные апологеты глобализации, бросают ей открытый вызов. В структурном кризисе Европейский союз. Международные институты, координирующие торговую и макроэкономическую политику, не справляются с новыми вызовами. Быстрый рост Китая замедляется по мере превращения его в страну со средним уровнем доходов. Это, наравне с проблемами развитых экономик, тормозит спрос на природные ресурсы. Цифровые технологии преобразуют индустрию. Все острее глобальные проблемы, связанные с деградацией окружающей среды и изменением климата. Мировая экономика постепенно переходит на путь «зеленого» развития.

Все это приводит к пересмотру конкурентных преимуществ государств. Соединенные Штаты по причине сланцевой революции обрели дешевую энергию. Ряд стран Юго-Восточной Азии, такие как Малайзия, Таиланд и Вьетнам, демонстрируют быстрые темпы роста благодаря сочетанию относительно дешевой рабочей силы и инноваций, привлекаемых из развитых государств в рамках цепочек добавленной стоимости. А вот Китай это преимущество уже утратил, существенно подняв из-за бурного роста последних десятилетий уровень жизни в основных центрах экономической активности и угодив в «ловушку среднего уровня доходов».

На этом фоне меняются позиции России и ее восточных территорий в частности. Ископаемое топливо, ранее выступавшее главным богатством, уже неспособно придавать ускорение стагнирующей российской экономике. А в ближайшие десятилетия, по мере того как мир будет двигаться к отказу от углеводородов, и конкуренция между поставщиками на энергетических рынках станет обостряться, опора на углеводороды может окончательно превратиться в тормоз развития.

Вместе с тем появляются или выдвигаются на передний план другие преимущества.

Во-первых, географическое положение, в том числе близость к растущим азиатским рынкам, которые еще несколько десятилетий назад были периферией мировой экономики, а сегодня выступают ее главным двигателем. Даже континентальность Сибири, ранее воспринимавшаяся как ее проклятие, может обратиться в плюс из-за постепенного поворота Китая на Запад, развития интеграционных связей в Большой Евразии и появления новой инфраструктуры в рамках инициативы «Пояса и пути».

Во-вторых, новую роль приобретает богатство возобновляемыми природными ресурсами – пресной водой, лесами, рыбой, пахотной землей. В мире, и в Азии в особенности, усугубляется их нехватка.

В-третьих, в результате девальвации рубля и низких темпов экономического роста в последнее десятилетие Россия превратилась в страну с относительно дешевой рабочей силой. Этим вряд ли можно гордиться, но глупо не воспользоваться тем, что по соотношению цены и качества трудовых ресурсов именно Россия сейчас, возможно, самая конкурентоспособная экономика в Восточной Азии.

На сочетании этих преимуществ – природные ресурсы, относительно дешевый и качественный человеческий капитал, близость к азиатским рынкам – и должна быть сосредоточена российская экономическая политика, в первую очередь политика развития Сибири и Дальнего Востока, где эти новые сильные стороны российской экономики сконцентрированы особенно явно.

В центре стратегии развития восточных территорий следует поставить создание зоны инновационной сырьевой экономики. Такая формулировка в Москве может звучать как оксюморон: инновации здесь ассоциируются с Кремниевой долиной или захватывающими дух проектами Илона Маска. Это копирование американских представлений об инновациях находит отражение в научно-технологической политике государства. При этом вопрос о том, могут ли ее приоритетные направления – от нанотехнологий до цифровой экономики – стать прорывными в российской институциональной среде, пока остается без ответа.

Между тем в России необъяснимо игнорируется более близкий нам тренд научно-технологического развития, проявляющийся во всем мире – стремительная интеграция высоких технологий в ресурсный сектор. Энергетика преобразуется под влиянием цифровых технологических прорывов. Генетическая модификация и иные биотехнологии знаменуют новую революцию в сельском хозяйстве, а автоматика и роботизация позволяют эффективно замещать рабочую силу. Точная наука давно проникла в современные системы управления водными, рыбными и лесными ресурсами. На качественно новый уровень в последнее десятилетие вышли технологии добычи многих полезных ископаемых. Все перечисленное касается далеко не только развитых стран. Такие государства, как Малайзия, Бразилия и Чили, находятся далеко впереди России по внедрению инноваций в ресурсный сектор. В том числе и потому, что реалистично воспринимают его как основу своего экономического развития, от которой глупо отказываться, но которая должна соответствовать современным технологическим реалиям.

Инновации в ресурсном секторе хороши еще и тем, что конкуренция на их рынке не столь остра. Сложно представить, что может заставить квалифицированных специалистов, которых предполагается готовить в рамках программы «Цифровая экономика», остаться в России в условиях жесткой конкуренции за профессионалов с ведущими мировыми компаниями, капитализация крупнейших из них уже приближается к объему российского ВВП. В то же время Россия по естественным причинам предоставляет крупнейший в мире полигон для реализации инноваций в ресурсном секторе, что может сделать ее привлекательной не только для своих, но и для зарубежных специалистов. Центром этого поля притяжения могли бы стать Сибирь и Дальний Восток.

…меняется и Китай

Пока российское правительство преобразовывало Дальний Восток через механизмы ускоренного развития, менялся и Китай. Его экономика проходит полномасштабную структурную трансформацию. Привычной многим КНР, производящей потребительские товары для всего мира за счет преимуществ дешевой рабочей силы, низких трудовых и экологических стандартов, больше нет. Традиционная экономическая модель не в силах поддерживать высокие темпы роста – главным образом из-за повышения стоимости труда, а также расширения экологических и социальных запросов населения в главных центрах экономической активности на побережье. Реакцией на это стало объявление о структурных реформах, цель которых – переключиться с поддержки экспорта и наращивания инвестиций на стимулирование внутреннего спроса. Последний и должен стать новым двигателем китайской экономики.

Трансформация экономики Китая имеет два важных следствия для других стран, ориентированных на сотрудничество с ним. Во-первых, неизбежно замедление роста импорта инвестиционных товаров, сырья и компонентов – все это было необходимо для поддержания статуса «мировой фабрики», но менее востребовано сейчас. Во-вторых, быстро увеличивается импорт товаров конечного потребления, призванных удовлетворить растущий спрос китайских домохозяйств. С учетом размеров китайской экономики эти изменения приведут к масштабной трансформации целых отраслей и скажутся на множестве стран: преуспеют те из них, которые максимально приспособятся к новым реалиям. Это уже работает: существуют свидетельства того, что государства, с 2010–2011 гг. наращивающие долю инвестиционных товаров в экспорте, теряют позиции на китайском рынке. Напротив, те государства, которые делают акцент на экспорт потребительских товаров, укрепляют положение.

Китай, особенно его восточные провинции, становится крупнейшим в Азии центром потребления. Здесь быстро развивается сфера услуг, а трудоемкие или грязные производства переносятся на запад страны либо за рубеж: в Юго-Восточную, Южную или Центральную Азию. Этому способствуют и планы развития инфраструктуры, соединяющей Китай с соседними странами, в том числе в рамках инициативы «Пояса и пути». Модель «китайские товары для всего мира» преобразуется в модель «азиатские товары для Китая». Этот переход ускоряется в ответ на разворачивающуюся торговую войну с США и быстро развивающиеся интеграционные процессы в азиатском регионе: в последнее десятилетие Китай связал себя с соседями сетью зон свободной торговли, а в ближайшие годы может стать центром крупнейшего в мире мегарегионального соглашения – о Всеобъемлющем региональном экономическом партнерстве.

Россия пока запаздывает с реакцией на структурную трансформацию Китая, так же как запоздала в свое время с использованием преимуществ его быстрого экономического роста. В отношениях с Китаем она по-прежнему ориентирована на экспорт сырья и инвестиционных товаров, в то время как расширяются иные ниши китайского рынка – связанные с товарами и услугами конечного потребления.

Для России китайская трансформация имеет четыре важных последствия.

Во-первых, наилучшим образом новая модель развития Китая соответствует потребностям не Дальнего Востока, а Сибири: с одной стороны, здесь больший потенциал производства продукции с высокой добавленной стоимостью, с другой – географически Сибирь ближе к новым центрам экономической активности на западе Китая и в Центральной Евразии. Как следствие, с новой актуальностью встает вопрос о необходимости включения Сибири в планы ускоренного развития Востока России.

Во-вторых, вряд ли стоит опасаться того, что Восток России превратится в сырьевой придаток Китая, по крайней мере в части ископаемого сырья. Спрос на него не будет расти прежними темпами. По большинству энергетических прогнозов, пик спроса на уголь в КНР будет пройден в ближайшие годы; потребление нефти продолжит расти, но медленнее, чем в последние пятнадцать лет, и лишь природный газ имеет хорошие перспективы на горизонте полутора-двух десятилетий, так как будет постепенно замещать в энергобалансе более грязный уголь. Впрочем, желающих поставлять в Китай природный газ так много, что для России успехом будет даже запуск тех проектов, по которым уже ведутся переговоры (в первую очередь пока не согласованного газопровода «Сила Сибири-2»).

В-третьих, хорошие возможности открываются перед российскими экспортерами ресурсоемких потребительских товаров и услуг. К таковым относятся сельскохозяйственная продукция, товары пищевой промышленности, рыба и морепродукты, ювелирные товары, бумага, продукция деревопереработки, экотуризм, хранение и переработка данных и т.д. Для развития соответствующих отраслей есть возможности в восточной части страны.

В-четвертых, в Россию могут быть перенесены некоторые китайские промышленные мощности. Так, Сибирь и Дальний Восток удобны для размещения энергоемких производств, которые в Китае являются грязными, но в России могут работать на чистой гидроэнергии. Вместе с тем юг Дальнего Востока может выступать в качестве промышленных площадок, на которых происходит сборка и доработка японских и корейских компонентов с дальнейшим выводом готовой продукции на китайский рынок. В настоящее время такую роль выполняют в основном страны Юго-Восточной Азии, но среди преимуществ России – стабильные отношения со всеми государствами региона, географическая близость и более качественный человеческий капитал. Все это создает предпосылки для постепенного формирования высокотехнологичных промышленных кластеров.

Открытость внешнему миру как условие роста

Переход от стагнации к ускоренному развитию в экономике нередко обсуждают в терминах равновесных состояний и сравнивают с качелями. Для того чтобы перевести качели из одного положения (левая часть внизу, а правая вверху) в другое (правая часть внизу, а левая вверху), надо лишь приложить некоторую силу, и, если она окажется достаточной, дальнейший переход произойдет сам по себе, под действием силы тяжести. Аналогом силы тяжести в экономике выступает эффект масштаба. Когда компания производит и продает больше продукции, издержки производства в расчете на единицу товара сокращаются. Во-первых, это связано с наличием первоначальных капитальных затрат, размер которых не зависит от того, произвела ли компания одну единицу продукции или миллион. Во-вторых, по мере роста объема производства компании оптимизируют производственные процессы, учатся как на своем опыте, так и у конкурентов, внедряют инновации. Эти два фактора образуют положительную обратную связь: компания наращивает объем производства, это позволяет ей сократить удельные издержки и повысить конкурентоспособность продукции, что, в свою очередь, приводит к увеличению объема производства. Так и работает экономический рост.

Проблема восточных территорий России в том, что из двух необходимых элементов – толчок со стороны государства и силы, приводящей в движение положительную обратную связь, – наличествует только первый. Государство внедрило на Дальнем Востоке набор инструментов ускоренного развития, которые должны стать стимулом для инвестиций российских и зарубежных компаний. Однако эффект масштаба не возникает в связи с отсутствием емкого внутреннего рынка. Это объясняется низкой численностью населения (на Дальнем Востоке проживает всего 6,2 млн человек) и неразвитостью инфраструктуры, через которую товары теоретически могли бы поставляться в другие части страны.

Ситуация не может кардинально измениться в ближайшем будущем – из-за инерционности демографических процессов. Поэтому единственный способ обеспечить объем рынка, достаточный для запуска роста, который бы стимулировал сам себя, – предоставить российским компаниям возможность выхода на рынки других стран.

Еще в октябре 2013 г., на совещании Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока в Комсомольске-на-Амуре, где была сформулирована новая модель ускоренного развития региона, премьер-министр Дмитрий Медведев фактически признал неосуществимость идей ориентации дальневосточных производств на внутренний рынок или рынок других регионов России и отсутствие альтернатив экспортоориентированной модели. Однако положительных сдвигов с тех пор почти не произошло.

Причин тому несколько. Во-первых, уже в 2014 г. экспортоориентированная модель вступила в противоречие с задачами импортозамещения, поставленными в условиях введения санкций. Во-вторых, для открытия зарубежных рынков необходимо открывать свой. К этому в России крайне болезненно относится не только бизнес, но и политическая элита, в решениях которой традиционно доминирует мотив защиты национального производителя. Важно и наличие конфликта интересов, заложенного в структуре правительства: за либерализацию торговли выступает Минэкономразвития, ответственное за экономический рост, а против – Минпромторг и Минсельхоз. Минвостокразвития никаких решений в этой сфере принимать не может. Еще больше осложняет ситуацию членство в ЕАЭС: для любого открытия рынков требуется согласование с партнерами по евразийской интеграции.

Как результат, ЕАЭС сейчас участвует лишь в двух зонах свободной торговли (ЗСТ), хотя переговоры еще по нескольким ведутся. В Азиатско-Тихоокеанском регионе соглашение о ЗСТ есть только с Вьетнамом, а в будущем, вероятно, появится с Сингапуром и Индией. Между тем прочие страны региона связаны между собой сетью торговых соглашений, в совокупности превращающих регион в почти полноценную восточноазиатскую ЗСТ. Соглашение о Всеобъемлющем региональном экономическом партнерстве должно еще больше укрепить интеграционные связи между восточноазиатскими странами, а Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение для Транстихоокеанского партнерства, пришедшее на смену исходному ТТП (и не включающее теперь США), откроет регион для внешних игроков. Но не для России. С учетом сохраняющихся таможенных барьеров на китайском, японском, корейском рынках российским экспортерам будет практически невозможно конкурировать с производителями других стран, для которых такие барьеры сняты.

Еще одно важное ограничение, которое накладывает на Россию изолированность от процессов либерализации торговли в АТР, касается участия в цепочках добавленной стоимости. Они стали одной из ключевых форм международных экономических взаимодействий начиная с 1990-х гг., когда информационные технологии позволили снизить издержки координации различных стадий производства одного и того же товара, локализованных в разных странах. Это позволило углубить международное разделение труда и максимизировать выигрыш стран от специализации на уже не товарах, но стадиях их производства, которые у них получаются лучше всего. Такая форма организации производства предполагает многократное пересечение границ компонентами одного и того же товара, что практически нереализуемо при сохранении таможенных барьеров.

Именно возможности участия в цепочках добавленной стоимости побудили многие развивающиеся государства начать либерализацию внешней торговли в 1990-е годы. До той поры доминировала точка зрения, что свободная торговля закрепит сырьевую специализацию и убьет на корню зарождающуюся промышленность, которая будет не в силах конкурировать на зарубежных рынках. Цепочки добавленной стоимости все изменили – благодаря им наиболее успешные развивающиеся страны не только не потеряли промышленное производство, но и смогли, благодаря комбинации дешевой рабочей силы и технологий из развитых стран, стать настоящей фабрикой мира. А со временем, перенимая и адаптируя эти технологии, создать высокотехнологичные промышленные кластеры. Сибирь и Дальний Восток сейчас встроены в международные цепочки добавленной стоимости исключительно как поставщик сырья. Без устранения взаимных барьеров в торговле с азиатскими странами иная форма участия вряд ли возможна.

Между тем либерализация российской внешней торговли по-прежнему очень пугает отечественную элиту. Особенно это касается торговли с Китаем, хотя именно китайский рынок наиболее привлекателен для российского бизнеса. В результате ЕАЭС подписал с Пекином лишь рамочное соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве, не предполагающее устранения взаимных барьеров в торговле. Против полноценной зоны свободной торговли с участием России и Китая, как правило, используется стандартный аргумент: «российский рынок окажется завален китайскими товарами». Однако он устарел. Во-первых, девальвация рубля резко укрепила позиции отечественных производителей по сравнению с китайскими конкурентами. Во-вторых, в самом Китае на фоне трансформации социально-экономической модели стимулирование экспорта перестает быть приоритетом. Страна активно переносит производства за рубеж, замедляет рост спроса на импортное сырье и ускоряет – на конечные потребительские товары. Все это снижает для России риски открытия рынков, но повышает привлекательность зоны свободной торговли.

Безусловно, отдельные отрасли российской экономики могут пострадать от конкуренции. Однако их можно точечно защитить – в любом соглашении о ЗСТ возможны изъятия. Но речь должна идти о конкретных чувствительных отраслях. Отгораживая всю национальную экономику от абстрактной конкуренции с китайскими товарами, мы одновременно лишаем возможностей российских экспортеров – а именно они должны стать главным двигателем экономического роста. В первую очередь это касается восточных территорий России. Важно понимать, что главное условие для того, чтобы они полноценно интегрировались в систему хозяйственных связей АТР – это их открытость.

В то же время ни одна зона свободной торговли не может стать для российских производителей панацеей. Параллельно требуется резкая активизация торговой политики в азиатском направлении. Переговоры на самом высоком уровне с подписанием десятков меморандумов о намерениях, из которых считанные проценты воплотятся в реальные сделки (преимущественно сырьевые), больше не могут и не должны быть ее основным инструментом. Гораздо важнее, хотя и существенно тише, рутинная работа по поддержке малых и средних экспортеров; выстраивание механизмов кредитования и страхования экспорта; создание условий для встраивания российских производителей в китайские маркетинговые каналы (в том числе на платформах электронной торговли); организация промышленных площадок в Южной и Юго-Восточной Азии с ориентацией в том числе на китайский рынок; создание совместных индустриальных парков – не только на российской, но и на китайской территории.

Позитивные сдвиги есть. Развитие несырьевого экспорта – один из ключевых пунктов майского указа президента. Среди конкретных мер названы и модернизация системы поддержки экспортеров, и сокращение административных процедур в сфере внешней торговли, и совершенствование работы торговых представительств и т.д. Министерство экономического развития объявило об отходе от политики импортозамещения в пользу стимулирования экспорта. Постепенно меняется отношение и к зонам свободной торговли. Обсуждаются вопросы либерализации торговли в рамках ШОС. Готовится технико-экономическое обоснование торгового соглашения с Китаем. Если эти шаги будут доведены до конца, качели экономического развития российского Востока вполне способны прийти в движение стимулирующего себя роста.

Гибкость политики пространственного развития

Открытие экономики для внешних партнеров будет способствовать ускорению экономического роста в Сибири и на Дальнем Востоке. Однако выигрыш не распределится равномерно. Максимальным он будет для наиболее эффективных компаний, а также тех регионов, где появятся кластеры конкурентоспособных производств. Вероятно, это будут территории, обладающие особым статусом (территорий опережающего развития либо свободного порта), богатыми природными ресурсами (например, отдельные районы Якутии и Чукотки) или выгодным географическим положением (например, Приморский край). Именно там появятся рабочие места, возрастет уровень реальных доходов и качество жизни. В то же время неконкурентоспособные производства могут проиграть, как и города и регионы, в которых они размещены. Экономическая обстановка в депрессивных регионах будет ухудшаться, и как следствие возрастут риски социальной напряженности. Открытость неизбежно усугубит региональную дифференциацию, которая в восточной части России и так крайне высока.

Возможны два подхода к решению этой проблемы. Первый заключается в государственной поддержке проигрывающим регионам и попытке удержать там население и экономическую активность за счет социальных трансфертов и государственных субсидий. Этот путь преобладает в России в настоящее время: огромные суммы тратятся на сохранение структуры расселения, унаследованной с советских времен и совершенно не отвечающей реалиям рыночной экономики. В огромной степени это относится к Сибири и Дальнему Востоку, где каждый седьмой житель проживает в моногородах, а многие населенные пункты находятся на территориях с экстремальным климатом.

Второй путь – смириться с невозможностью сохранения нынешней системы расселения и сделать упор на большую мобильность рабочей силы. Там, где эффективная хозяйственная деятельность невозможна, приоритет отдается не сохранению рабочих мест и численности населения, а поддержанию достойного качества жизни тех, кто остается. Именно такой подход используется в большинстве развитых стран, где есть проблемные регионы, страдающие от технологического прогресса или глобализации – достаточно вспомнить американский Детройт или угольные регионы в Великобритании и Германии. Либо обратить внимание на пространственное развитие Канады, где 70% населения сконцентрировано на 5% территории, прилегающей к южной границе.

Распространение второго подхода в большинстве ведущих стран вовсе не значит, что он подходит и для России. Но выбор одного из двух должен быть сделан не следуя инерции исторического процесса, а исходя из приоритетов развития тех или иных территорий. Если на востоке России выбирать диверсификацию экономики с опорой на человеческий капитал и развитие инноваций в ресурсном секторе, без концентрации населения в небольшом количестве агломераций, где сочетание промышленного производства и квалифицированных кадров способно создать высокотехнологичные кластеры, не обойтись. Добыча же природных ресурсов в труднодоступных районах должна осуществляться гибким вахтовым методом, без поддержания дорогостоящей инфраструктуры для постоянного населения.

Пока же на Дальнем Востоке политика в отношении пространственного освоения парадоксальна: ускоренного развития предполагается достигать с опорой на ограниченное число приоритетных территорий (им присвоен статус территорий опережающего развития либо свободного порта), где должна концентрироваться экономическая активность, однако менять географию расселения не планируется. Напротив, для региональных властей выстроена система стимулов, консервирующая нынешнюю пространственную схему. Так, система оценки губернаторов принуждает их уделять особое внимание демографическим показателям и бороться с оттоком населения. Один из естественных методов выполнения поставленной задачи – сдерживать межрегиональную мобильность рабочей силы.

В результате как в России в целом, так и в ее азиатской части мобильность населения остается крайне низкой. Потенциал ее повышения огромен и связан с развитием транспортной (особенно авиа-) и социальной инфраструктуры, а также снижением административных издержек переезда (вопросы регистрации, медицинского страхования, устройства детей в школы и детские сады и т.д.). А главное – с дифференцированным подходом к развитию территорий и признанием неравномерности их экономического потенциала. Такое признание, среди прочего, позволит наиболее успешным регионам более полно использовать свои возможности, а наименее конкурентоспособным – снизить риски.

* * *

Перечисленные проблемы востока России во многом являются отражением проблем страны. Прежняя модель экономического развития, основанного на добыче и экспорте углеводородов, завела в тупик. Отчасти это связано с недостаточной эффективностью государственного управления, отчасти – с динамичными изменениями в мире, к которым Россия оказалась не готова. Новая модель долгосрочного развития экономики так и не предложена, хотя отдельные ее черты и содержатся в майском указе президента.

Образ будущего Сибири и Дальнего Востока чуть более понятен. Очевидно, что он неотделим от природных ресурсов – главного богатства региона и сегодня, и через десять, и через двадцать лет. Но роль и структура ресурсного фактора в мировой экономике быстро меняется, и России пора приспосабливаться к этим изменениям. Увы, это не произойдет по инерции – потребуется решительный отход от понятных и привычных, но не работающих в должной мере подходов к промышленной, научно-технической, внешнеэкономической, региональной и социально-демографической политике в сторону более гибких и проактивных. Построение инновационной ресурсной экономики, опирающейся на природные богатства, развитый человеческий капитал и близость к растущим азиатским рынкам, позволит Сибири и Дальнему Востоку наконец найти себя в меняющемся мире. А вместе с ними, возможно, найдет себя и вся Россия.

Во Владивостоке в рамках Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог (МСЖД) проходит двухдневный семинар на тему «Выработка мер для эффективного развития мультимодальных перевозок в АТР с целью повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта», сообщает служба корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги.

В мероприятии по обмену передовым опытом в области организации международных транспортных перевозок принимают участие представители ОАО «РЖД», железнодорожных, транспортных и исследовательских компаний Китая, Казахстана, Монголии, Южной Кореи и Таиланда.

Как отметил заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Андрей Ваулин, в Приморском крае активно развивается модель логистического транспортного коридора, как из стран АТР, так и обратно, связанного с транзитной перевозкой внешнеэкономических грузов через порты Дальнего Востока с выходом на Транссиб. Кроме того, наблюдается рост грузооборота через железнодорожные погранпереходы.

В ходе семинара были рассмотрены вопросы мультимодального транспортного сообщения в Северо-Восточной и Центральной Азии, а также вопросы, связанные с государственным регулированием таможенных операций, электронным взаимодействием грузоотправителей и контролирующих органов и др.

На основе представленных докладов, комментариев к ним и итогового обсуждения будут выработаны рекомендации по совершенствованию международных перевозок.

Ирина Таранец

В Калининград из морского порта Первомайский (Владивосток) прибыл контейнерный поезд с рулонной сталью для местного перерабатывающего предприятия. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги.

Объем доставленного груза составил 96 двадцатифутовых контейнеров (96 TEU), общее время в пути – 13 суток.

Новый логистический проект мультимодальной перевозки разработан и реализован во взаимодействии с ПАО «ТрансКонтейнер». Из китайского порта Тяньцзи?нь во Владивосток груз был доставлен балкерным судном, далее в составе контейнерного поезда по сети железных дорог России, Латвии и Литвы в Калининград.

Проектом также предусмотрена обратная загрузка контейнеров продукцией калининградских предприятий и отправка их грузополучателям в центральных регионах России.

Напомним, что в июле текущего года ПАО «ТрансКонейнер» совместно с Калининградской железной дорогой был реализован аналогичный проект мультимодальной доставки контейнерным поездом сырья для производства полимеров на одном из промышленных предприятий региона из китайского порта Далянь.

Ирина Таранец

ПАО «ТрансКонтейнер» и Калининградская железная дорога (филиал ОАО «Российские железные дороги») реализовали новый логистический проект мультимодальной перевозки из китайского порта Тяньцзинь в Калининград через Владивосток. Время в пути составило 13 суток, сообщили контейнерный оператор и КЖД.

Из китайского порта Тяньцзинь груз - рулонная сталь - был доставлен в морской порт Первомайский во Владивостоке балкерным судном. Далее в составе контейнерного поезда по сети железных дорог России, Латвии и Литвы груз проследовал в Калининград. Объем доставленного груза составил 96 двадцатифутовых контейнеров (96 TEU). Его в качестве сырья получило местное предприятие.

Проектом также предусмотрена обратная загрузка контейнеров продукцией калининградских предприятий и отправка их грузополучателям в центральных регионах России.

«Перевозка импортного груза организована с использованием оборудования и терминала компании на станции Калининград-Сортировочный. Мультимодальный маршрут был предложен клиенту как альтернатива варианту перевозки из Китая через deep sea и имеет преимущество перед традиционным маршрутом в существенной экономии времени», - рассказал директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Октябрьской железной дороге Дмитрий Мельничук.

Тимур Бек

Дальневосточной рыбе прочат свой «шелковый путь»

Рыбаки Дальнего Востока поддержали идею перенаправления поставок в Европу дальневосточной рыбопродукции по «российскому» маршруту, включающему железнодорожное плечо Владивосток – Санкт-Петербург. Для этого предлагается включить маршрут в действующую систему льгот на экспорт сельхозпродукции.

Союз рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки и Ассоциация рыбопромышленных предприятий Сахалинской области направили в Минпромторг, Минсельхоз, Росрыболовство и Российский экспортный центр (РЭЦ) письмо с соответствующим предложением, сообщает корреспондент Fishnews.

Как указано в обращении, в рамках постановления Правительства РФ от 15 сентября 2017 г. № 1104 предприятиям компенсируется часть стоимости экспортных перевозок с железнодорожным плечом по определенным маршрутам. Размер компенсации может составлять до 50% затрат, но не более 100 тыс. рублей за 40-футовый контейнер и 80 тыс. рублей – за 20-футовый. Агентом правительства в этой программе выступает РЭЦ.

Авторы письма отмечают, что предприятия Дальнего Востока ежегодно экспортируют в Европу более 50 тыс. тонн рыбопродукции. Причем из-за более привлекательных цен основной грузопоток идет морским путем на судах иностранных компаний. В то же время российские перевозчики предлагают отправлять эти грузы по железнодорожному маршруту Владивосток – Санкт-Петербург с дальнейшей перевозкой морским путем на российских судах. Однако «российский» маршрут станет конкурентным, если на него распространить существующую льготу экспортерам сельхозпродукции, говорится в письме. Авторы предлагают госорганам принять необходимые решения и включить этот маршрут в перечень подлежащих компенсации.

Как сообщил Fishnews коммерческий директор ООО «Дальрефтранс» Антон Сухоруких, разница в стоимости перевозки контейнера морским или «российским» маршрутом в один из европейских хабов, например Гамбург или Роттердам, составляет около 150 тыс. рублей. «Если большую часть этой разницы сократить за счет компенсаций, то «российский» маршрут сможет выиграть благодаря экономии времени, ведь груз по нему доставляется вдвое быстрее, - отметил он. - Компания «Дальрефтранс»взялась за его организацию. Объемов экспортируемой рыбы хватит на загрузку еженедельного поезда Владивосток - Санкт-Петербург. Проект экономически очень интересен, поскольку, с учетом компенсаций, осуществляется по фиксированной ставке и рентабелен круглый год».

По мнению Антона Сухоруких, «российский» маршрут привлекателен и с точки зрения обеспечения стабильности и безопасности перевозок. «Морские перевозки по deep sea осуществляются иностранными компаниями, перевалка грузов происходит в корейских и китайских портах, что в условиях экономических санкций не очень надежно и к тому же лишает заработка российских портовиков и перевозчиков», – сказал коммерческий директор «Дальрефтранса».

Наконец, он обратил внимание на соответствие предложения рыбаков экономической политике российских властей. «Наше государство стремится наращивать транзит в направлении Восток – Запад в расчете на китайский Новый шелковый путь, - подчеркнул Антон Сухоруких. - Об этом, в частности, неоднократно упоминал президент России Владимир Путин. Если предложение рыбаков будет принято, то этот грузопоток тоже попадет в транзит Восток – Запад, причем с повышением скорости и качества перевозки. Кроме того, речь идет о поставках российской рыбопродукции глубокой переработки на рынки европейских стран, что также является одним из приоритетов российской экономической политики».

Fishnews

Японские инвестиции рассчитывают привлечь в аквакультуру

Вице-премьер – полпред президента Юрий Трутнев поручил подготовить предложения по созданию профильных рабочих групп на базе российско-японской платформы по привлечению инвестиций. В числе сфер сотрудничества – аквакультура.

Поддержку японских инвестиций на Дальний Восток обсудили зампред правительства – полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев и директор Японского банка для международного сотрудничества «Джейбик» (JBIC) Тадаси Маэда.

Одним из вопросов стала работа платформы для поддержки японских инвестиций на Дальнем Востоке, сообщили Fishnews в пресс-службе Минвостокразвития. Совместная российско-японская компания для реализации проектов в ДФО была создана в марте этого года. Его учредителями выступили Банк Японии для международного сотрудничества (JBIC), Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта и Фонд развития Дальнего Востока (ФРДВ). Основные задачи платформы – привлечение японских инвесторов в ТОР и свободный порт Владивосток, содействие и сопровождение инвесторов с момента принятия решения и до запуска проекта.

По словам Тадаси Маэда, уже прошло первое заседание консультативного совета платформы, обсуждался бизнес-план и стратегии развития платформы: то, «какую роль она должна сыграть в том числе для увеличения инвестиций со стороны банка «Джейбик».

Как отметил гендиректор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов, Юрий Трутнев поручил подготовить предложения по созданию на базе платформы постоянных профильных рабочих групп по приоритетным отраслям сотрудничества, в том числе в сфере энергетики, аквакультуры, медицины и туризма, сельского хозяйства, лесной промышленности, логистики.

«Мы эти предложения представили японским коллегам. Также российская сторона предложила до конца ноября разработать план действий данных рабочих групп, включающий в себя проведение «роуд-шоу» проектов и сопровождение японских бизнес-миссий на Дальний Восток», – сообщил генеральный директор агентства. Напомним, что он является председателем совета ди?ректоров платформы для поддержки японских инвестиций на Дальнем Востоке.

Fishnews

Число высококвалифицированных иммигрантов в Швейцарии стремительно растёт

С начала 2000-х наблюдается резкий рост количества переезжающих в страну. Причём миграция квалифицированных специалистов в Швейцарию более чем удвоилась за четверть века, с 1991 по 2014 год.

Согласно серии статей, касающихся социальных изменений в Швейцарии, в 1991 году в страну прибыло 30 000 иммигрантов с высшим образованием. К 2000 году эта цифра составляла 40 000, а к 2007 – 60 000. Более половины всех иммигрантов в Швейцарии в настоящее время имеют высокую квалификацию, сообщает The Local.

Данные исследования миграции и мобильности, проведенного Университетом Невшателя, показывают, что процентная доля варьируется в зависимости от страны происхождения. В общей сложности 97% индийцев, переезжающих в Швейцарию с 2006 по 2016 год, имели высшую квалификацию, в то время как эта цифра составляла 94% для мигрантов из США и 91% для британцев.

Между тем, только 24% людей, прибывших из Португалии, и 44% из Западной Африки имели высокую квалификацию. Общая доля иммигрантов с высшим образованием была одинаковой для мужчин и женщин и составила 62%.

Однако авторы исследования отметили, что эти цифры могут быть искажены, поскольку лица, принимающие участие в исследовании, с большей вероятностью будут иметь высшее образование.

Рост числа высококвалифицированных иммигрантов в Швейцарии является результатом спроса на местном рынке труда, говорят авторы исследования. Последние данные показывают, что более половины таких приезжих уже имели трудовой контракт до того, как они прибыли в Швейцарию. Кстати, доля иностранцев в населении Швейцарии уже превысила 25%.