Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Венесуэльские танкеры превращаются в корабли-призраки

Экипажи венесуэльских танкеров в массовом порядке начинают уходить с работы, в результате чего ухудшается ситуация со снабжением регионов бензином и дизтопливом. Уже сейчас нефтеперерабатывающие заводы Petroleos de Venezuela SA работают менее, чем на четверть своей мощности. В результате страна все больше зависит от импорта топлива. Крупные танкеры разгружаются в венесуэльских портах, а затем топливо перекачивается на суда меньшего водоизмещения и перевозится на другие терминалы вдоль побережья. Именно эти небольшие танкеры и теряют свои экипажи.

По данным агентства Bloomberg, уже 11 танкеров нефтетранспортной компании PDV Marina не могут осуществлять рейсы из-за недобора экипажей. В отчете отдела торговли и снабжения PDVSA говорится, что моряки недовольны ухудшением условий работы и снижением безопасности танкеров, а также ухудшением снабжения продуктами питания. Многие суда лишились старших офицеров и судовых инженеров, сообщает World Oil. Основная проблема заключается в том, что деноминированный венесуэльский боливар уже начал стремительно падать по отношению к доллару на «черном» рынке страны. Власти не могут справиться с галопирующей инфляцией.

Согласно по прогнозам МВФ, к концу 2018 года уровень инфляции в стране может достигнуть 1 млн процентов. Это делает ситуацию в Венесуэле похожей на ту, что сложилась в Германии в 1923 году или Зимбабве в конце 2000-х годов.

АО «Федеральная пассажирская компания» подвело итоги проведенного компанией опроса по проекту обновленного плацкартного вагона. Положительную оценку проекту дали 90% респондентов, причем 64% опрошенных поставили отметку «очень понравилось», сообщила пресс-служба компании.

Также участникам голосования предлагалось отдельно оценить такие параметры, как дизайн, комфорт и надежность. Предложенный дизайн понравился 95% респондентов, надежность — 86%, комфорт — 83%.

Проект обновленного плацкартного вагона компания представила на XII международной выставке «Транспорт России», где был размещен полноразмерный макет фрагмента вагона.

Проект представляет собой концептуально новый интерьер плацкартного вагона. Главное отличие новой концепции — возможность организации личного пространства для каждого пассажира за счет перегородок со встроенными лестницами и индивидуальных шторок. В обновленном вагоне предусмотрены более широкие и длинные диваны с подголовниками, индивидуальное освещение, электрические розетки и USB-порты, специальные места для хранения личных вещей в изголовьях кровати. У пассажиров второго яруса появился дополнительный столик.

В коридоре установлены фильтр для очистки воды с возможностью ее подогрева, а также информационная сенсорная панель. С ее помощью можно заказать билеты, просмотреть расписание движения поезда, а также ознакомиться с меню вагона-ресторана. В туалетной комнате есть душ и пеленальный столик, установлены кран со встроенным феном, дозаторы для мыла и полотенец.

Особенность проекта — возможность создания подобного интерьера как при строительстве новых вагонов, так и при капитально-восстановительном ремонте действующего подвижного состава.

Планируется, что плацкартный вагон с обновленным интерьером будет запущен в тестовую эксплуатацию до конца 2018 года. По результатам анализа отзывов пассажиров и экспертов будет принято решение о дальнейшей реализации данного проекта, подчеркивают в пресс-службе АО «ФПК».

Танкер-газовоз СПГ «Псков» успешно завершил первую операцию по перевалке сжиженного природного газа по технологии ship-to-ship (с судна на судно, STS) в рамках проекта «Ямал СПГ».

«Псков» принял на борт около 170 000 куб. м. газа, который к месту перевалки доставил из порта Сабетта (полуостров Ямал) один из арктических газовозов проекта «Ямал СПГ».

Операция по перевалке груза проходила на безопасной стоянке в районе порта Хоннингсвог (северо-западное побережье Норвегии). После завершения перевалки «Псков» направился в порт выгрузки в соответствии с рейсовым заданием.

Для обслуживания проекта «Ямал СПГ» и круглогодичной транспортировки газа в сложных ледовых условиях Карского моря была заказана серия из 15 ледокольных газовозов высокого ледового класса Arc7. Эти уникальные суда осуществляли прямые поставки сжиженного газа в порты Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Первую партию СПГ, произведенную в Сабетте на мощностях проекта, в декабре 2017 года доставил головной танкер серии, «Кристоф де Маржери» компании «Совкомфлот».

Операция по STS-перевалке газа на «Псков» открывает новый этап развития логистической схемы «Ямал СПГ», успешно реализованного в России международного проекта по добыче и доставке потребителям природного газа. STS-перевалка позволяет сократить длительность круговых рейсов арктических танкеров-газовозов серии «Кристоф де Маржери», что повышает эффективность их использования и всего проекта в целом.

Ожидается, что в STS-операциях проекта «Ямал СПГ» будут задействованы два конвенциональных газовоза группы «Совкомфлот» – «Псков» и «СКФ Мелампус».

Ранее, в августе 2018 года, «Псков» успешно доставил из Сабетты первую партию СПГ, произведенного на второй технологической линии «Ямал СПГ».

Максим Орешкин о расчетах в нацвалютах с Индией: «Рост товарооборота должен создать базу»

С 25 по 26 ноября в Санкт-Петербурге прошёл первый российско-индийский стратегический экономический диалог. На полях мероприятия RT поговорил с главой Минэкономразвития Максимом Орешкиным. В эксклюзивном интервью министр рассказал о росте товарооборота между Индией и Россией до $11 млрд в 2018 году, сотрудничестве двух стран в сфере логистики и цифровой экономики, а также об увеличении доли расчётов в нацвалютах и перспективах создания зоны свободной торговли южноазиатской республики с ЕАЭС. При этом Орешкин объяснил, почему Министерство экономического развития не собирается серьёзно корректировать прогноз по курсу рубля на 2019 год даже в условиях падения цен на нефть и угрозы санкций.

Максим Станиславович, за первые девять месяцев 2018 года товарооборот России и Индии вырос почти на 19% — до $7,8 млрд. Какие значения вы ожидаете по итогам года? За счёт чего будет обеспечен дальнейший рост торгового объёма между двумя государствами?

По итогам 2018 года мы увидим значение порядка $11 млрд. Но в сравнении с другими показателями эта цифра пока является очень маленькой. Индия — это третья экономика мира, Россия сейчас — шестая, а совокупный ВВП двух стран составляет около 10% от мирового объёма валового внутреннего продукта. Если мы посмотрим на долю нашего товарооборота в глобальной торговле, то увидим, что она существенно меньше 1%. Более того, доля российско-индийского товарооборота в торговом балансе каждой из двух стран также меньше 1%.

Сейчас мы запускаем целый ряд форматов и направлений, по которым будем вырабатывать совместные проекты. Они должны будут обеспечить увеличение товарооборота до адекватных уровней. В соответствии с задачами, поставленными президентом и премьер-министром, речь идёт о планке $30 млрд к 2025 году.

Таким образом, в течение следующих шести лет планируется увеличить объём российско-индийской торговли почти в три раза. Определены ли на сегодняшний день основные задачи для достижения этого показателя? Выявлены ли отрасли потенциального роста?

В рамках нашего стратегического экономического диалога у нас есть пять рабочих групп, которые обсуждают данный вопрос. Именно они во многом и определяют те области, в которых возможно достичь максимально быстрых результатов. Это сельское хозяйство, промышленность, логистика, взаимодействие по линии малого и среднего предпринимательства и, конечно же, проекты в сфере цифровой экономики.

Какое из данных направлений сегодня является наиболее приоритетным?

Логистический вопрос — один из самых ключевых, и он является серьёзным барьером для развития отношений России и Индии. Сейчас наши страны находятся физически не так далеко друг от друга, но логистические каналы идут в значительной мере в обход — морем, через Суэцкий канал и по другим маршрутам, то есть доставка грузов занимает очень много времени. Поэтому одним из приоритетных логистических направлений является транспортный коридор «Север — Юг», соединяющий Россию с Индией через Азербайджан и Иран, а на другом направлении — через Туркменистан.

Мы работаем со всеми этими странами. Есть идея создания единого оператора с участием российской, азербайджанской, иранской и индийской сторон, который бы продавал комплексную услугу доставки товара, например из порта в Мумбаи в Индии до порта Санкт-Петербурга в обе стороны. Поэтому здесь предстоит большая работа. Многое надо решить и по части инфраструктуры. В первую очередь речь идёт о строительстве железной дороги Решт — Астара на территории Ирана.

Существуют и административные барьеры. Эффективно этот канал заработает только в том случае, если товар будет проходить как в одну, так и в другую сторону очень быстро, без задержек на таможне. Придётся пересекать границы Индии и Ирана, Ирана и Азербайджана, Азербайджана и России. Если на каждом из этих этапов будут барьеры, например проверки, соответственно, канал не будет эффективно работать. Сейчас мы ведём работу с применением цифровых и спутниковых технологий прослеживаемости товаров и контейнеров. Хотим создать такую систему, которая позволит контейнерам безбарьерно передвигаться по данному маршруту.

Ранее планировалось, что уже этой осенью начнутся переговоры между Индией и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) о создании зоны свободной торговли (ЗСТ). Тем не менее обсуждение было перенесено на следующий год, и, по вашим словам, соглашение может быть подписано либо в конце 2019 года, либо в первой половине 2020-го. Чем был спровоцирован перенос сроков? Какие барьеры усложняют создание ЗСТ?

Как я уже ранее отметил, Россия и Индия являются крупными экономиками. С одной стороны, у нас большое количество зон взаимного соответствия — те товары и услуги, которые производят в России, зачастую интересуют Индию, и, наоборот, индийская продукция, в свою очередь, интересна нам. С этой точки зрения процесс будет проходить легко.

С другой стороны, всегда есть области, в которых страны конкурируют. Дискуссии по этому поводу являются наиболее активными. Мы будем стараться вместе с нашими партнёрами по ЕАЭС и индийскими коллегами найти точки соприкосновения. Для компаний России и стран ЕАЭС получить доступ на индийский рынок — это очень важно. Поэтому здесь необходима следующая комбинация: наличие понятной, быстрой и недорогой логистики, а также отсутствие барьеров по вхождению на рынок. Если обе задачи будут выполнены, то товарооборот будет расти очень быстрыми темпами.

Насколько близки позиции России и Индии в отношении пошлин США на сталь и алюминий, а также в вопросах текущих разногласий внутри Всемирной торговой организации (ВТО)?

В целом все страны БРИКС придерживаются единой позиции относительно важности именно многостороннего формата взаимодействия в виде ВТО — организации, являющейся настоящим единственным легитимным инструментом, определяющим, как существует мировая торговля. Понятно, что появляется всё больше областей, где регулирование уходит вперёд, и необходимо оговаривать все аспекты, но без многостороннего формата будет сложно чего-то достичь.

Что касается поведения отдельных игроков, то позиции всех государств БРИКС также одинаковы в данном контексте — страны не приемлют таких односторонних мер, которые носят протекционистский характер. Все выступают против того, чтобы какие-то отдельные стороны применяли те же санкции не в международном, а в одностороннем формате.

Будут ли эти вопросы обсуждаться на полях саммита G20 в Аргентине? Каких итогов вы ожидаете от предстоящей встречи?

Итоги узнаем после самого саммита, но очевидно, что вопросы глобальной торговой политики и поведения отдельных стран будут очень активно обсуждаться. Причём дискуссия будет проходить не только на самом мероприятии, но и на неформальной встрече стран БРИКС в преддверии саммита. Я думаю, что и там эта тема будет одной из самых важных. Может быть, удастся найти чёткий консенсус именно в рамках БРИКС, и уже с единой позицией мы сможем выступить на G20.

Ранее заявлялось, что к 2025 году планируется нарастить взаимный объём инвестиций между Россией и Индией до $50 млрд. В какие проекты и отрасли экономики РФ вкладываются индийцы? А какие проекты в Индии, напротив, интересны российским инвесторам?

На полях форума вице-председатель Национального института трансформации Индии Раджив Кумар, ответственный за разработку стратегических программ, говорил о том, что в ближайшие десятилетия 400 млн индийцев станут жителями городов. Поэтому важную роль играет тема инфраструктурного развития во всех её проявлениях: энергетика, железные и автомобильные дороги, водные пути.

Это большой объём проектов, и здесь у нас есть и компетенции, и конкурентность. Поэтому мы будем бороться за эти контракты, при этом работая с индийскими партнёрами так, чтобы они чувствовали свою вовлечённость в совместную реализацию этих проектов. Также работаем в области энергетики, довольно активно идёт сотрудничество по линии «Росатома». Помимо этого, ниши для совместного партнёрства есть и области сельхозпродукции, текстиля и многих других сферах.

Максим Станиславович, вы ранее говорили, что доля внешнеторговых расчётов в нацвалютах между Россией и Индией сегодня достигает 20%. Через какие именно каналы и сферы в первую очередь планируется нарастить этот показатель в ближайшие годы?

Речь идёт об одном из инфраструктурных ограничений. У нас не только логистика сейчас работает не совсем эффективно, но и вопрос платежей также пока остаётся сложным. Для того чтобы рассчитываться по сделкам, которые есть между российскими и индийскими компаниями, де-факто приходится пользоваться американской или европейской банковскими системами. Конечно, это выглядит странно, и это тот доход, который недополучают российские и индийские банки.

Понятно, что здесь нужно комплексное решение, которое сделает конверсию (обмен одной валюты на другую. — RT) рубль/рупия эффективной и конкурентоспособной. Необходимо нарастить товарооборот, чтобы он создал базу для такого рода операций. Поэтому сейчас как раз будем работать над этим, и как только все необходимые условия будут выполнены, может произойти скачкообразное увеличение доли расчётов в национальных валютах.

Среди отраслей взаимного сотрудничества с Индией вы упомянули партнёрство в области цифровизации. Могли бы вы раскрыть, создание и развитие каких совместных проектов в IT-секторе планируется между двумя странами в ближайшие годы?

У нас в России есть программа «Цифровая экономика», в Индии есть программы «Цифровая Индия», «Умные города», Make in India. Есть возможность координировать и вместе реализовывать вместе эти национальные проекты. Сферы здесь действительно могут быть довольно широкими: от компаний по простому программированию до Интернета вещей, совместного использования больших данных, искусственного интеллекта и множества других вопросов, по которым мы можем работать вместе и достигать гораздо более качественных результатов, чем по отдельности.

Каковы текущее положение российской экономики и ситуация на валютном рынке страны. Цены на нефть стремительно снижаются, а санкционные риски, хотя и были перенесены на следующий год, по-прежнему представляют угрозу. Планирует ли Минэкономразвития в связи с этим менять прогноз по курс доллара США к рублю на 2019 год?

Сильно прогнозы мы менять не будем. Если помните, когда нефть стоила $80 за баррель, нас критиковали за то, что у нас в прогнозе на 2019 год стоит значение $63 за баррель. Сейчас, когда цены уже упали ниже этого уровня, нас спрашивают, почему у нас такая завышенная планка. Как я и говорил в последние месяцы и про курс, и про цены на нефть, надо подождать, и значения вернутся примерно к тем уровням, которые мы ожидаем, потому что это объективно посчитанные цифры.

Понятно, что на фоне падения цен на нефть и угрозы санкций это давление на валютный рынок во многом похоже на то, что было в 2014 году. Но изменения макроэкономических институтов, создание тех механизмов, которые устойчиво работают, — инфляционное таргетирование, плавающий валютный курс, бюджетное правило, операции на валютном рынке — всё это дало очень серьёзную защиту для российского финансового рынка и экономики страны. Мы видим, что нефть в отдельные дни может падать и на 7% за торговую сессию. Если бы раньше это вызвало обвал национальной валюты, то сейчас влияние есть, но оно гораздо меньше.

Как вы оцениваете вероятность того, что ранее анонсированные санкционные меры против госдолга РФ и банковской системы страны действительно будут введены в полной мере?

Оценивать должны те, кто играет на финансовом рынке, потому что для них это означает выигрыш или проигрыш. Задача власти, правительства, Центрального банка — понимать, какие варианты в целом возможны, и быть готовыми к любому развитию событий. Есть инструменты, которые прорабатываются. И Банк России, и Министерство финансов постоянно заявляют о том, что они готовы к эти шокам, и у нас нет причин им не доверять.

Индия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > economy.gov.ru, 26 ноября 2018 > № 2818585 Максим Орешкин

Совещание с вице-премьерами

В повестке: об эксперименте по тестированию беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования; о расширении федеральной программы по нозологиям.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Начнём с темы, которую мы обсуждали в пятницу на совещании. Мы говорили о том, чтобы наш транспортный комплекс двигался в цифровую эпоху, включая такую тему, которая уже не является экзотической, как беспилотные автомобили. Она затрагивалась и на других мероприятиях.

Подобные транспортные средства будут способны доставлять пассажиров, груз к нужному месту без услуг водителя. Такого рода проекты ведутся во всех странах, разрабатываются компаниями. Есть такие разработки и у наших фирм, уже очень продвинутые. Я недавно на «Открытых инновациях» смотрел такое транспортное средство – беспилотное такси. Сейчас оно курсирует и в «Сколково», и в Иннополисе. В прошлом году мы проводили совещание на территории «НАМИ», там также был беспилотный транспорт. Он разработан «НАМИ» вместе с КамАЗом.

Чтобы эта сказка стала былью, необходимы нормативные условия. А действующие правила, естественно, исходят из того, что в любом транспортном средстве должен сидеть водитель.

Поэтому хочу сказать: я подписал постановление Правительства о проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования (подчёркиваю: общего пользования) высокоавтоматизированных транспортных средств.

Для чего это сделано? Нужно как минимум дать все необходимые определения, для того чтобы этот транспорт развивался, включая определение того, что является автоматизированной системой вождения, что или кто является собственником высокоавтоматизированного транспортного средства. Потому что отсюда вытекают юридические последствия, связанные с несением ответственности за возможный ущерб, который может быть причинён, и так далее.

Это положение будет в тестовом режиме использоваться на территории Москвы и Татарстана. Начнём мы это совсем скоро – с 1 декабря. В конечном счёте это позволит провести эксперимент по тестированию беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования, для того чтобы окончательно выработать правила дорожного движения, а вернее говоря – изменения в них.

Максим Алексеевич (обращаясь к М.Акимову), цифровую тематику Вы ведёте. Есть ещё что-то, что нужно отметить?

М.Акимов : Да, несколько моментов.

Безусловно, рынок – и разработчики, и потенциальные потребители – оценит этот большой шаг вперёд.

Для чего он делается? Россия – одна из немногих стран мира, обладающая не какой-то одной, а комплексом технологий, необходимых для работы беспилотного транспорта. Это и искусственный интеллект, и навигационные технологии, и технологии технического зрения, и технологии, связанные с использованием лидаров. Но все эти технологии, безусловно, будут деградировать, если не получить опыт реальной эксплуатации в городских условиях.

Д.Медведев: Деградировать не будут, просто не разовьются.

М.Акимов: Не разовьются. И мы в этом смысле не одиноки. В Соединённых Штатах принят Self Drive Act. Такое законодательство сейчас формируется интенсивно и в европейских странах. В 2017 году соответствующий акт был принят в Китае. Это необходимо для того, чтобы получить реальный опыт эксплуатации. Хотел бы подчеркнуть, что речь на сегодняшний день не идёт о беспилотном транспорте – речь идёт о высокоавтоматизированных транспортных средствах во всех случаях.

Д.Медведев: О беспилотном в узком смысле этого слова, когда вообще отсутствует водитель.

М.Акимов: Да, именно это я имел в виду. Речь идёт о высокоавтоматизированных транспортных средствах. У нас выйдет более 100 автомобилей на улицы городов. И во всех автомобилях будет находиться опытный пилот-инструктор, способный остановить транспортное средство в случае непредвиденных обстоятельств.

Д.Медведев: Но это всё-таки беспилотная эксплуатация в том смысле, что во время движения водитель не прикасается к управлению автомобилем. И в этом смысле это в чистом виде то, что называется беспилотным транспортом.

М.Акимов: Это создаёт условия не только для того, чтобы развивались технологии в сфере городского транспорта. Это критически важно для развития беспилотного движения в железнодорожном сообщении, в сфере использования летательных аппаратов, в сфере логистики. Уже сейчас многие порты мира активно в промышленном режиме используют беспилотные, самоуправляемые платформы для перевалки контейнеров.

Отдельным блоком у нас в эксперименте идёт трек по использованию транспорта в зимних условиях. И это не одна, не две и не три компании. У нас на так называемую зимнюю олимпиаду в рамках НТИ заявлено 27 компаний, которые на полигоне будут в суровых условиях тестировать эксплуатацию беспилотного транспорта. Это позволит нам накапливать критический объём данных.

Будем подводить итоги раз в полгода, помимо онлайн-мониторинга хода эксперимента. Закончим эксперимент в этом режиме, планируем завершить его 1 марта 2022 года. Это общий срок эксперимента, но я надеюсь, что уже через полгода у нас будут предложения по корректировке нормативной базы и, соответственно, по корректировке технических регламентов, которые требуются для дальнейшего развития.

Д.Медведев: Это самое главное – именно обкатать нормативное регулирование и технологические регламенты.

Ещё один вопрос очень важен. Он касается лекарственного обеспечения. Со следующего года мы расширяем федеральную программу по так называемым нозологиям, редким и достаточно тяжёлым видам заболеваний, которые требуют дорогостоящего лечения. Речь идёт об очень значительных средствах. Понятно, что многие люди такими деньгами не обладают. Мы обеспечиваем этих пациентов лекарствами за счёт федерального бюджета. Где-то это лучше получается, где-то хуже. Раньше это касалось 7 заболеваний, теперь будем финансировать закупку лекарств для лечения в общей сложности 12 таких нозологий.

Я подписал постановление Правительства, которое определяет правила обеспечения таких больных лекарствами и целый ряд организационных моментов.

Татьяна Алексеевна (обращаясь к Т.Голиковой), скажите несколько слов о том, что предполагается.

Т.Голикова: Уже десять лет семью высокозатратными нозологиями централизованно занимается федеральный бюджет. На сегодняшний день он обеспечивает 181 100 наших граждан, которые страдают этими семью заболеваниями, из них 11 300 – дети.

Среди семи высокозатратных нозологий есть и орфанные заболевания. Большинство орфанных заболеваний до 1 января 2019 года было в компетенции субъектов Российской Федерации. А с 1 января 2019 года наиболее дорогие из них согласно закону будут перенесены с точки зрения финансового обеспечения и администрирования закупки на федеральный бюджет. Это гемолитико-уремический синдром, юношеский артрит с системным началом, мукополисахаридоз I, II и VI типов. Будет обеспечиваться дополнительно 2100 граждан, страдающих этими заболеваниями, из них 550 – дети.

Хочу отметить, что до передачи с 1 января 2019 года этих пяти заболеваний на финансовое обеспечение за счёт средств федерального бюджета, согласно реестру, который ведётся, страдающих 24 орфанными заболеваниями у нас 17 800 человек, из которых 9000 – дети. При этом предполагается, что на эти цели нужно ежегодно тратить 22 млрд рублей. Теперь, как я уже сказала, с 1 января 2019 года пять нозологий будут переданы на федеральный уровень. Соответственно, на их финансовое обеспечение ежегодно в федеральном бюджете на 2019–2021 годы предусмотрено по 10 млрд рублей.

Таким образом, наиболее чувствительные и наиболее дорогие заболевания мы забираем на уровень федерального регулирования. Постановление, которое Вы подписали, необходимо для того, чтобы своевременно организовать работу по централизованной закупке, проведению торгов и обеспечению наших граждан этими лекарственными препаратами уже с 1 января 2019 года

Д.Медведев: Это действительно важная гарантия и важная мера. Мы о ней неоднократно говорили. Надеюсь, что в таком режиме обеспечение высокозатратными препаратами людей, которые имеют соответствующие виды заболеваний, относящиеся к этим нозологиям, будет лучше, более эффективно выстроено в масштабах всей страны.

Давайте обсудим эти и некоторые другие вопросы.

В Санкт-Петербурге заложили новый траулер для «Норебо»

Северная верфь приступила к строительству головного траулера «Капитан Соколов» по проекту 170701 для группы «Норебо». Судно получило название в честь бывшего замруководителя Росрыболовства и директора Мурманского рыбного порта Владимира Соколова.

Закладка траулера проходила 23 ноября на «Северной верфи». В церемонии приняли участие представители Росрыболовства, правительства Санкт-Петербурга и Мурманской области, холдинга «Норебо», компании «Рыбпроминвест», ОСК и Российского морского регистра судоходства.

Новый траулер получил имя в честь Владимира Витальевича Соколова, чья жизнь неразрывно связана с рыбной промышленностью Северного бассейна. В 1974 г. он окончил Мурманское мореходное училище, много лет проработал на судах Мурманского тралового флота (сейчас входил в холдинг «Норебо»). С 2007 г. руководил Мурманским морским рыбным портом и смог вывести старейшее и социально значимое предприятие региона из кризисной ситуации. В феврале 2014 г. Владимир Соколов был назначен замглавы Росрыболовства, курировал вопросы борьбы с браконьерством, безопасности промысла, деятельности рыбопромыслового флота и рыбных портов. Ушел из жизни в июле 2015 г.

Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков отметил, что в ближайшие два года на российских верфях будет заложено около 40 рыболовных судов, и поблагодарил руководство «Норебо» за решение сохранить память о Владимире Соколове в названии головного судна серии.

«Этот траулер для нас особенный. Мы отдаем дань уважения нашему товарищу, наставнику, капитану Владимиру Витальевичу Соколову, который прошел путь от моряка до заместителя руководителя Росрыболовства. Он с большой ответственностью и любовью относился к своей профессии, был настоящим рыбаком», – обратился глава ведомства к участникам мероприятия.

Заказчиком судна выступает АО «Рыбпроминвест» (входит в группу «Норебо»). Планируется, что новый траулер будет задействован на промысле трески и пикши в Северо-Восточной Атлантике, где сейчас работает остальной флот предприятия. По условиям контракта «Капитан Соколов» должен быть передан заказчику до конца 2020 г.

«Мы замахнулись на амбициозный проект, аналогов которого нет в мире, и я уверен, что справимся с ним, - заявил гендиректор «Рыбпроминвеста» Владимир Григорьев. - Это инновационный проект, мы анализировали все мировые новинки. Все, что есть современного в рыбном промысле и переработке, будет внедрено на этом судне. Это и возможность работать тремя тралами, и огромная перерабатывающая фабрика, которая сможет выпускать самые разнообразные виды рыбной продукции».

Как сообщает корреспондент Fishnews, по проекту на судне длиной 81,6 м будут использоваться передовые технологии вылова и безотходной переработки рыбы. На борту «Капитана Соколова» установят рыбофабрику общей производительностью 150 тонн в сутки. Траулер сможет одновременно разместить до 1200 тонн замороженной рыбопродукции и 95 тонн рыбных консервов.

Судно строится под наблюдением Российского морского регистра судоходства (РС). По словам руководителя Балтийского филиала РС Михаила Кутеева, проект 170701 представляет собой пример инновационного подхода. «Здесь создана принципиально новая архитектура: благодаря капсулообразной форме носовых обводов и уникальному строению корпуса траулер будет обладать повышенными мореходными качествами и увеличенной площадью рабочего пространства на борту», - рассказал представитель регистра.

Директор УК «Норебо» Виталий Орлов не скрывал, что закладка головного траулера – большое событие для компании. «В «Норебо» достаточно современный флот, но подходят сроки его обновлять. Мы очень долго, тщательно выбирали проект и завод-изготовитель, – подчеркнул он. –Я надеюсь, что первое судно даст посыл отечественному судостроению и мы сможем построить суда не хуже, а может, и лучше тех, которые строят иностранные верфи. И мы хотим продолжить уже сложившуюся в группе «Норебо» традицию называть свои суда именами легендарных капитанов и людей, внесших значительный вклад в развитие рыбной отрасли».

На сегодняшний день флот предприятий в составе холдинга насчитывает 45 рыбопромысловых судов, работающих в Атлантике и Тихом океане. В прошлом году «Норебо» заключила контракты с «Северной верфью» на строительство шести траулеров-процессоров. Сейчас ведутся переговоры об увеличении заказа еще на три-четыре судна.

По оценке специалистов, ввод в строй новых траулеров позволит увеличить экономическую эффективность и производительность предприятий, входящих в группу «Норебо», и выпускать больше рыбной продукции с высокой добавленной стоимостью, такой как филе, фарш, рыбная мука. Речь идет о товарах, поставляемых как на российский, так и на зарубежные рынки. Кроме того, новые суда будут более экономичными, безопасными и комфортными для экипажей.

Fishnews

«Керченский кризис»: Россия осталась в меньшинстве

Совбез ООН отклонил повестку России по инциденту в Керченском проливе

Россия покинула заседание Совета Безопасности ООН, на котором обсуждалась ситуация в Черном море, в знак протеста против отказа западных стран принять российскую повестку. При этом реакцию Запада на воскресный инцидент в Керченском проливе можно назвать достаточно противоречивой: часть европейских лидеров призывают Москву и Киев к компромиссу, а некоторые СМИ рассматривают кризис в контексте грядущих президентских выборов на Украине.

Совет Безопасности ООН отказался утвердить предложенную Россией повестку экстренного заседания по поводу нарушения российских границ украинскими судами в Керченском проливе.

За предложения Москвы высказались Китай, Казахстан и Боливия, семь стран-членов Совбеза проголосовали против. Еще четыре страны воздержались.

Заседание в итоге прошло в соответствии с украинской повесткой дня. В знак протеста представитель России отказался принимать в нем участие.

Британский посол в ООН осудил Россию за отказ принимать участие в заседании Совбеза, обвинив зампреда РФ при ООН Дмитрия Полянского в провокационных действиях.

Посол США в ООН Никки Хейли описала инцидент следующим образом: украинские корабли шли из одного украинского порта в другой, однако российские пограничники помешали им, устроили обстрел и пошли на таран. Подробность о том, что ВМС Украины в течении 12 часов нарушали российскую границу и игнорировали предупреждения российских пограничников, она не упомянула.

Заседание должно было завершиться на выступлении украинского постпреда Владимира Ельченко, однако Полянский все же решил ответить на выпады своих оппонентов.

По его словам, именно противоправные действия со стороны украинских ВМС вынудили российских пограничников применить силу.

Только «благодаря высокому профессионализму» российских военных удалось избежать жертв.

«Расцениваем такие шаги (украинской стороны – «Газета.Ru».) как нарушение суверенитета России», — отметил он.

Однако на Западе позиция России предсказуемо не пользуется популярностью.

Глава Европейского Дональд Туск осудил применение силы со стороны России в Черном море и заявил о необходимости освобождения украинских моряков и судов. Он также попросил Москву воздержаться от дальнейших провокаций.

«Я обсудил ситуацию [инцидента между Москвой и Киевом в Керченском проливе] с президентом [Украины Петром] Порошенко и позже встречусь с его представителем», — написал Туск в своем твиттере.

Как заявили в ФСБ России, 25 ноября три украинских военных корабля «Бердянск», «Никополь» и «Яны Капу» нарушили государственную границу России и направлялись к Керченскому проливу. Российские силы задержали корабли, а после закрыли Керченский пролив для всех судов. Киев обвинил Москву в применении силы против своих судов и выслал подкрепление. Президент Украины Петр Порошенко выдвинул России требования в связи с инцидентом в Черном море, потребовав освободить украинских моряков и корабли.

Требования Порошенко к России поддерживает ряд европейских политиков, однако их реакция достаточно сдержанная.

В таком же ключе, как и Туск, сделала свое заявление и глава дипломатии ЕС Федерика Могерини. «Мы ожидаем, что Россия восстановит свободу прохода по Керченскому проливу, и призываем всех действовать максимально сдержанно, чтобы немедленно деэскалировать ситуацию», — цитирует ТАСС сообщение главы МИД ЕС.

Что скажет мир

Иностранные СМИ, в особенности турецкая пресса, пристально следят за ситуацией. «Воды Черного моря нагрелись», — пишет издание Haber Türk. «Этот пролив (Керченский — «Газета.Ru») — единственный водный путь между Черным и Азовским морем, и имеет стратегическое значение как для России, так и для Украины», — пишет болгарское издание «Днес». Болгария, как Румыния и Турция, являются причерноморскими государствами, которые входят в НАТО.

«В последние месяцы напряженность между Россией и Украиной неуклонно возрастает и даже выходит на новые поля битвы», — отмечает The Washington Post, которое рассматривает ситуацию в Азовском море как часть масштабного противостояния Москвы и Киева.

В свою очередь британские СМИ констатируют, что происшествие в Азовском море вновь привлекает внимание к ситуации вокруг Крыма.

В частности, как отмечает Guardian, «конфронтация в Керченском проливе является наглядным напоминанием о незавершенной проблеме между Россией и Украиной». «В последние месяцы нарастает напряженность, вызванная взаимными санкциями, предстоящими выборами, религиозным соперничеством, беспрепятственными нарушениями прав человека и необъяснимыми «террористическими» взрывами», — пишет The Telegraph.

Украинские СМИ уже окрестили происходящее «Керченским кризисом» по аналогии с Карибским кризисом — напряжением между США и СССР, которое чуть не привело к конфликту двух ядерных держав. Однако эксперты не согласны с подобными аналогиями. «Официальный» конфликт, связанный с регулярными вооруженными силами России, означал бы резкий рост числа погибших, и это мощное противоядие от вызывающей риторики, пишет обозреватель Bloomberg Леонид Бершидский. «Оба лидера будут держать противостояние в бурлящем состоянии, и пропагандистские пушки стреляют, но они будут осторожны, чтобы не пропустить что-то вроде русско-грузинской войны 2008 года», — добавляет он.

Министерство иностранных дел России «особо подчеркнуло», что «вся ответственность за возможное негативное развитие складывающейся по вине Киева конфликтной ситуации в Азово-Черноморской акватории полностью лежит на украинской стороне».

Данное заявление было адресовано временному поверенному в делах Украины в России Руслану Нимчинскому, который был вызван в российский МИД в связи с происшествием в Керченском проливе.

В понедельник, 26 ноября, лидер Украины Петр Порошенко заявил, что военное положение в стране продлится 30 дней, и оно не повлияет на ход предстоящей избирательной кампании, передает агентство УНН.

Порошенко отметил в твиттере, что после прекращения военного положения в декабре он внесет в парламент проект решения по дате выборов на Украине. Президент добавил, что, согласно конституции страны, они должны состояться 31 марта 2019 года.

Стоит отметить, что первоначальные планы Порошенко по введению военного положения вызвали резкую реакцию среди депутатов. Народный депутат Украины Мустафа Найем заявил, что военное положение по сценарию, предложенному Порошенко, не будет введено.

Найем, один из лидеров Майдана 2013 года, отметил, что в настоящее время ведется обсуждение нескольких пунктов, по которым возможен компромисс.

«Сейчас идет обсуждение трех пунктов, по которым возможен компромисс: введение военного положения не два месяца, а на один месяц; изъятие пункта указа об ограничении прав и свобод граждан; прямое назначение в этом же указе выборов президента на 31 марта 2019», — пояснил политик.

Юрий Христензен: "Требуется новая война"

Москве нужно решать множество накопившихся проблем, которые одним махом можно разрубить новой, теперь уже открытой войной с Украиной.

Как начинаются гибридные войны? Сначала надкусывается маленький кусок. Например, пограничные катера ФСБ РФ необоснованно осуществляют проверки судов третьих стран, следующих в украинские порты на Азове. Исследуется реакция жертвы агрессии и внешних игроков. Затем надкусывается кусок побольше. Например, торговые суда, следующие в украинские порты, без объяснения причин задерживаются на проходе через Керченский пролив.

После реакции украинского МИД и выражения озабоченности западных партнеров цель первых двух этапов достигнута. В общественном мнении укореняется парадигма "Украина и Россия что-то там снова не поделили". После этого начинается локализованная во времени и пространстве открытая агрессия. Снова проверяется реакция Украины и третьих стран, исследуется социология и запускается следующий этап.

Цель четвертого этапа - ввести в информационную повестку идею о том, что две страны не просто "что-то не поделили", а уже "стреляют друг в друга". Пропагандистская машина разогревает эту повестку и дополняет ее видами вооружений, которые будут активно использоваться в предстоящем конфликте. В данном случае мы услышали о боевых катерах, вертолетах и штурмовой авиации. Так же нам рассказали о "массированных обстрелах жилых кварталов Донецка".

Ровно это начнется через некоторое время, после изучения новой реакции Украины, ее западных союзников и получения результатов социологии в Украине и внутри России. Или не начнется, в зависимости от этих результатов. Закончится это блокадой украинских портов на Азове и Черном море, которую Кремль попытается разменять на деблокирование Крыма. В худшем случае это может продолжиться созданием транспортных коридоров в Крым и, возможно, в Приднестровье.

Сейчас все зависит от военной и в меньшей степени от дипломатической реакции Украины. На глубокую озабоченность Запада Кремлю плевать. Москве нужно решать множество накопившихся проблем, которые одним махом можно разрубить новой, теперь уже открытой войной с Украиной. Крым нежизнеспособен без днепровской воды, Керченский мост плывёт на водонасыщенных грунтах, внутри страны грозит обрушение финансовых пирамид. Требуется очередная маленькая победоносная война.

В Керченском проливе закипает

Украина заявляет об обстреле своих катеров и о том, что есть раненые. Россия закрыла пролив для гражданских судов. По версии ФСБ РФ, Киев устроил провокацию, отправив в российские территориальные воды свои боевые корабли. Рада рассмотрит вопрос о введении военного положения

Украина заявила, что российские пограничные катера обстреляли украинские корабли у берегов Крыма. Об этом сообщается в Facebook ВМС Украины. По их данным, «поврежден малый бронированный артиллерийский катер «Бердянск», катер «потерял ход, есть раненые». Также Киев заявил, что российские вооруженные силы «осуществляют захват катеров ВМС Украины», сообщает «Коммерсантъ».

В то же время поступили данные, согласно которым катера, которые направлялись в Керченский пролив из Бердянска навстречу судам из Одессы, легли на обратный курс.

По сообщениям украинских СМИ, к посольству России в Киеве вышли люди, некоторые из них принесли резиновые покрышки и бумажные кораблики. Собравшиеся бросали в здание дымовые шашки.

«Военная прокуратура Южного региона и часть прокуратуры зоны ООС подняты по тревоге. Совместно с СБУ осуществлена регистрация и проводятся неотложные следственные действия относительно акта агрессивной войны Российской Федерации», — заявил генпрокурор Украины Юрий Луценко.

В ФСБ России тем временем подтвердили обстрел и задержание украинских кораблей. Кроме того, там сказали, что трем раненым украинским военнослужащим оказали медицинскую помощь. Украинская сторона сообщала о шести раненых. Также якобы 20 человек попали в плен. Как подчеркнула российская сторона, возбуждено уголовное дело о нарушении госграницы.

За ситуацией следит НАТО. Евросоюз призвал стороны к сдержанности.

Президент Украины Петр Порошенко назвал ситуацию «актом агрессии» со стороны России. Он предложил ввести военное положение. Этот вопрос рассмотрит Верховная рада. Внеочередное заседание пройдет 26 ноября. Порошенко отметил: это не означает, что Киев будет вести наступательные военные действия.

Если Рада одобрит введение военного положения, оно будет действовать 60 дней. За время конфликта на востоке Украины оно не вводилось. Такое решение не предусматривает немедленной мобилизации, однако Порошенко попросил военнослужащих резерва первой очереди быть в готовности.

По версии ФСБ России, украинские военные корабли совершили провокацию и незаконно пересекли границу Российской Федерации. Через пролив попытались пройти три украинских судна, направлявшиеся из Одессы в Мариуполь. Для патрулирования в воздух было поднято несколько российских боевых самолетов, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на осведомленный источник в Крыму. Также из-за опасений возможных провокаций был закрыт проход через Керченский пролив и для гражданских судов.

Бэлла Демидович

крымский журналист

«Толком ничего не происходит. Вдоль моста стоит танкер, поперек прохода под аркой, и с обеих сторон этот танкер подпирают небольшие буксиры, чтобы его не швыряло в проливе. Никого не пускают, на якорной стоянке огромнейшее скопление кораблей. Там, если посмотреть на горизонт, вообще не видно пустого места. Единственные корабли, которые имеют возможность ходить хотя бы рядом с Крымским мостом, это корабли береговой охраны, один корабль военный и два небольших военных катера. Все, больше никто со стороны Черного моря, если смотреть с Крымского моста, не пересекался».

В ФСБ добавили, что Киев не подавал заявок на проход своих судов, а корабли не были включены в специальный график. В ВМС Украины, в свою очередь, заявили, что российский пограничный корабль «Дон» протаранил украинский буксир.

МИД Украины обвинил Москву в неправомерном применении силы, такие действия украинская сторона расценила как нарушение норм Устава ООН, Конвенции ООН по морскому праву и двусторонней договорно-правовой базы. Политолог, профессор Высшей школы экономики Николай Петров уверен, что этот случай будет использован всеми сторонами в пропагандистских целях:

— Конфликты между российскими и украинскими моряками время от времени имеют место, и Порошенко заявляет о блокаде украинских портов, там строится военно-морская база в Бердянске, и Европарламент недавно принял на эту тему резолюцию, которую мы называем антироссийской. Мне кажется, что мы имеем дело с какими-то мелкими провокациями, очевидно и с той, и с другой стороны, но я не видел бы в связи с этим какой-то серьезной угрозы. Другое дело, как это все можно и будет обыгрываться политически. К сожалению, мы видим, что морская граница, которая не утверждена пока, и ситуация в Азовском и Черном морях время от времени начинают использоваться в политических соображениях. Сейчас, когда украинские выборы приближаются, я думаю, что и демонстрация жесткости будет проявляться, в том числе и по поводу Азовского моря.

— Чего ждать?

— Думаю, ждать просто апелляции Украины к мировому сообществу, к Европарламенту, который только что обсуждал этот вопрос, некоторого медийного в этой связи скандала с обменом взаимными обвинениями и с той, и с другой стороны.

Военные эксперты соглашаются рассуждать о возможной эскалации конфликта только с приставкой «гипотетически». Иван Коновалов, в частности, говорит о том, что красная линия в данном случае — это открытый огонь с той или другой стороны. По его словам, России этого совершенно не нужно, а на Украине должны понимать, что силы, мягко говоря, не равны.

Иван Коновалов

военный эксперт

«У Украины нет флота. Все, что боеспособно, это пять бронекатеров, или малых артиллерийских кораблей, как хотите их называйте, типа «Гюрза». Ну, вот как раз две «Гюрзы» участвуют в этом инциденте. И все. Да, конечно, можно добавить, что есть флагман «Гетман Сагайдачный», который постоянно ломается, еще порядка двух-трех кораблей, которые более-менее вроде бы на плаву. Все, больше ничего, а остальное — это надувные моторные лодки, которые передали им американцы. Этот флот не представляет никакой реальной силы, тем более им командует господин [Игорь] Воронченко, который по образованию танкист».

На Украине активно обсуждается этот инцидент. Особенно в соцсетях, говорит украинский политолог Игорь Петрук:

«Паники нет, спокойно народ обсуждает. Да, это достаточно резонансное событие сегодня. Плюс, я смотрю, на сайте Министерства обороны Украины идет обновление в онлайн-режиме. Они дополнили информацию, что заходили, ложились на боевой курс два российских боевых вертолета, и все системы наших катеров были захвачены локаторами, имитировали удар по кораблям, то есть опять это все фиксируется. Плюс международная система судоходства. Там же все зафиксировано, поскольку российская сторона заявляет, что никаких не было заявок, ничего. Украина говорит, что все были предупреждены и это все зафиксировано. Причем, по информации Министерства обороны Украины, когда от диспетчера они давали запрос, сказали, что закрыто в связи с тем-то и с тем-то. При этом в международной системе эта информация не подтверждалась и перекрытие не отображалось. Поэтому все же эти объективные системы контроля фиксируются, очень быстро встанет все на свои места. Многие уже говорят — журналисты, эксперты, в соцсети несколько раз повторяется такая мысль, что на самом деле, когда Россия говорит, что перекрыла Керченский пролив, то на самом деле она дает понять, что она закрывается вся».

Эксперты, опрошенные Business FM, ранее выразили опасения по поводу того, что украинская сторона и дальше будет устраивать небольшие провокации в этом районе, но до серьезного обострения не дойдет.

Как далеко может зайти конфликт в Азовском море? Комментарий Георгия Бовта

Возможно, Киев решился на обострение в Азовском море на фоне предстоящих весной президентских выборов с расчетом на поддержку Запада. К чему это может привести?

Как сообщило пограничное управление ФСБ по Республике Крым, корабли Военно-морских сил Украины 25 ноября в нарушение Конвенции ООН по морскому праву пересекли государственную границу и зашли во временно закрытую акваторию России. Керченский пролив, соединяющий Черное и Азовское моря, был в результате закрыт для прохода гражданских судов из-за кораблей ВМС Украины. Как далеко может зайти этот конфликт?

Конфронтация в Азовском море стала нарастать весной текущего года, когда Украина арестовала судно «Норд», а затем и другие российские суда за то, что те совершали якобы незаконный заход в крымские порты. Уже задержано 15 судов, из них часть арестована, включая некоторых членов экипажа, по другим идут судебные процессы.

По уверению властей Украины, в их поле зрения находится 940 судов, большая часть из которых обслуживает порты в Крыму. Теоретически все они могут быть арестованы.

До недавнего времени Москва проявляла относительную сдержанность в плане ответных мер.

Однако 16 ноября пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков предупредил в ответ на очередной арест российского судна, что могут последовать более решительные действия. При этом он добавил, что российские пограничники проводят проверки украинских судов в строгом соответствии с законом.

С апреля текущего года погранслужба ФСБ задерживала для досмотра в Азовском море 481 корабль, а в Черном море — 202 судна, которые курсировали в порты Украины и обратно. Однако ни одно из судов не было арестовано и тем более конфисковано.

Дело осложняется неурегулированным статусом Азовского моря. Согласованной границы по его акватории не существует, а международное морское право в отношении судоходства по нему не вполне применимо.

Поэтому, кстати, предпринятая Киевом в 2016 году попытка подать на Москву в Международный трибунал в Гааге, апеллируя к Конвенции ООН по морскому праву, оказалась неуспешной. Судоходство по Азову регулируется на основе российско-украинского договора 2003 года, по которому море признано внутренним морем двух стран.

Было также зафиксировано намерение делимитировать госграницу там, но оно не было реализовано. Каждая из двух стран в регулировании судоходства руководствуется своими внутренними законами, имея в том числе право временно закрывать отдельные районы для судоходства. Спорные случаи должны решаться путем двусторонних переговоров, которые в нынешней ситуации, разумеется, невозможны.

Что касается Керченского пролива, то после присоединения Крыма Москва считает его находящимся в российской юрисдикции, чего Украина не признает. И в данном случае украинские военные катера явно пошли на провокацию. Ранее Киев оценил свой ущерб от периодического закрытия Керченского пролива и, соответственно, блокирования портов Бердянск и Мариуполь в 40 млн долларов.

Недавно Верховная рада Украины начала подкоп под договор 2003 года, приняв в первом чтении законопроект, позволяющий расширить контролируемую Киевом территорию на море на 12 морских миль. А Порошенко фактически дал указание в одностороннем порядке провести морскую границу с Россией. Такая решимость, впрочем, не подтверждена военной силой, а демонстрируется с оглядкой на Запад.

Весь боевой состав ВМС Украины на сегодня представлен одним боевым кораблем и 15 катерами. Несколько таких бронекатеров было переброшено в азовский порт Бердянска, два из них было приобретено у США. До конца года там планируется создать полноценную базу ВМС, развернув позже катерный дивизион. 12 октября Порошенко также ввел в действие секретный указ о развертывании военных сил в Азовском и Черном морях.

По данным иностранных источников, Россия располагает на Азовском море десятью боевыми кораблями и 40 патрульными катерами. Командующий ВМС Украины адмирал Игорь Воронченко оценивал соотношение сил Украины и России в Азовском море как «один к двадцати», отметив, что российские корабли намного лучше оснащены, в частности специальным вооружением для противодействия кораблям противника.

Возможно, Киев решил пойти на обострение в Азовском море на фоне предстоящих весной президентских выборов. Ну и с расчетом на поддержку Запада. 25 октября Европарламент принял специальную резолюцию, осудив действия России в Азовском море, милитаризацию Крыма и блокаду украинских портов. В Киеве теперь рассчитывают, что, вне зависимости от его действий, вся ответственность за происходящее все равно будет возложена Западом на Москву, вылившись в очередные санкции. Впрочем, воевать в Азовском море за интересы Украины НАТО все равно не станет.

Конфликт в Керчи: Кремль назвал действия украинской стороны «опасной провокацией»

Кроме того, министр иностранных дел России Сергей Лавров заявил, что действия Киева нарушили ключевые положения международного права. Какие положения содержатся в договоре об использовании этих вод?

В Кремле назвали инцидент в Керченском проливе «очень опасной провокацией», которая требует серьезного разбирательства, сообщает РИА Новости. В свою очередь, глава МИД России Сергей Лавров заявил, что действия Киева в Керченском проливе нарушили ключевые положения международного права. По его словам, Москву уже не волнуют возможные санкции из-за ситуации в Керченском проливе, передает ТАСС. Ни у кого нет сомнений, что провокация была предпринята по прямому приказу высшего руководства Украины, считает министр.

Сергей Лавров

министр иностранных дел Российской Федерации

«Были нарушены ключевые положения международного права, не только морского, но и общего международного права, включая Устав ООН, включая и Конвенцию морского права 1982 года и другие международно-правовые инструменты, которые многократно требуют от всех государств уважать суверенитет другого государства. Такое нарушение произошло, причем произошло достаточно опасными методами: маневрирование в узком проливе. Конечно, это могло создавать и создавало угрозы и риски для нормального движения судов по этой акватории. Насчет того, что мы планируем предпринять на заседании Совета Безопасности: вы знаете, у нас нет иллюзий с учетом того, что Запад взял позицию безоглядной поддержки президента Порошенко и его режима. Хотя вчерашнее заявление вечернее, призывы со стороны Евросоюза, как минимум призывы и к России, и к Украине проявлять сдержанность наводит на определенные мысли. Если и к Украине адресуется призыв наравне с Россией, значит, точно Киев в глазах своих западных спонсоров совершил вещи, которые они не одобряют. Призываем, жестко призываем западных спонсоров Киева все-таки угомонить тех, кто пытается на военной истерии заработать политические очки в связи с предстоящими выборами или прочими событиями на Украине».

Рубль отреагировал на происходящее снижением. Рынок акций утром 26 ноября упал ниже пограничных уровней. Нефть тем временем растет.

В ночь на понедельник корабли ВМФ России задержали три украинских корабля в Керченском проливе. Пограничная служба ФСБ утверждает, что корабли нарушили статьи Конвенции ООН по морскому праву, определяющие право прибрежного государства на обеспечение безопасности в морском пространстве, и неправомерно зашли во временно закрытую акваторию территориального моря Российской Федерации.

Украина, в свою очередь, напоминает про российско-украинский договор, где сказано о свободе судоходства для российских и украинских кораблей в Азовском море и Керченском проливе.

Впрочем, у Москвы и Киева разные взгляды на то, что теперь является территориальными водами России. Украина не признает Крым российским, соответственно, в Киеве иначе смотрят на воды, которые РФ считает своим территориальным морем.

Вот что говорится в статье 2 Договора между Российской Федерацией и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива:

«1. Торговые суда и военные корабли, а также другие государственные суда под флагом Российской Федерации или Украины, эксплуатируемые в некоммерческих целях, пользуются в Азовском море и Керченском проливе свободой судоходства.

2. Торговые суда под флагами третьих государств могут заходить в Азовское море и проходить через Керченский пролив, если они направляются в российский или украинский порт или возвращаются из него.

3. Военные корабли и другие государственные суда третьих государств, эксплуатируемые в некоммерческих целях, могут заходить в Азовское море и проходить через Керченский пролив, если они направляются с визитом или деловым заходом в порт одной из сторон по ее приглашению или разрешению, согласованному с другой стороной».

Ситуацию для Business FM прокомментировал заместитель декана факультета мировой экономики и мировой политики ВШЭ Андрей Суздальцев:

— Если бы им удалось прорваться, это показали бы как огромную победу украинской армии, украинских вооруженных сил. 23 сентября был уже проход под арками Крымского моста, там был взят и лоцман, там было запрошено разрешение, это все равно подавалось на Украине как огромная победа, которая войдет в историю обороны Украины от агрессора.

— Была возможность избежать этого конфликта?

— Вы знаете, можно было их просто пропустить. В таком случае мы теряем лицо и подтверждаем то, что мы не контролируем собственную территорию. Поэтому этого делать было нельзя. По идее надо было сразу их топить, но нам тоже этого не хотелось, потому что все-таки мы не объявляли никакой войны Украине, как-то это использовать еще тяжелее, поэтому был выбран самый щадящий вариант — захватили эти суда. Кстати говоря, находящееся на этих катерах артиллерийское вооружение очень небольшое, тем не менее украинцы не использовали [его] тоже.

Украинское информационное агентство Liga.net опубликовало фрагменты аудиозаписей переговоров украинских и российских моряков в Азовском море. Редакция утверждает, что получила их по собственным каналам.

— Нуждаюсь в помощи, нуждаюсь в помощи! Я ранен, мне нужна помощь!

— Руки вверх, всем на судне, руки вверх! При наличии у вас оружия или рук под одеждой будем открывать огонь на поражение. Сколько у вас раненых? Прием.

— Мне нужна помощь. Такие географические координаты […]. Нуждаюсь в помощи.

— Выйдите на связь. Я так понимаю, вы останавливаетесь. У вас крупнокалиберные пулеметы на борту. Включить свет на палубе, выйти с поднятыми руками.

Украина назвала действия России актом агрессии. В 17:00 по московскому времени Рада рассмотрит вопрос о введении военного положения.

Список ограничений во время военного положения довольно обширен. Власти получают возможность принудительно отчуждать имущество для нужд государства или армии, устанавливать особый режим въезда и выезда в страну. У них появится возможность вводить комендантский час, все предприятия могут обязать работать на нужды армии.

Категорически запрещается вносить изменения в конституцию, то есть, как пишут украинские СМИ, ни о каком «особом статусе Донбасса» и прочих изменениях в основной закон, предусмотренных минскими соглашениями, речи быть не может.

Закон о военном положении также предусматривает запрет проведения мирных собраний, митингов, шествий и демонстраций. Правительство сможет запрещать работу СМИ, если посчитает, что она угрожает национальной безопасности. Во время военного положения запрещается проводить референдумы и выборы.

Грузам в порты Чёрного моря подготовили новый путь

После ввода в эксплуатацию обхода Краснодара транзитный грузопоток будет выведен на участок Тимашевская – Крымская

В конце минувшей недели на железнодорожном обходе Краснодарского узла открыли рабочее движение поездов. В декабре начнётся переключение на это направление грузового движения в направлении азово-черноморских портов.

Строительство обхода Краснодарского узла – инвестпроекта ОАО «РЖД» «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна» и части Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)» – стартовало в начале прошлого года.

«Строительство обхода Краснодара предусматривает комплексную реконструкцию участка Максим Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская, а также строительство на Таманском полуострове вторых путей, удлинение станционных путей, развитие узлов и обновление устройств электроснабжения», – пояснил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Олег Тони.

По его словам, цель проекта – обеспечение вывоза планируемого объёма грузов. По прогнозам, к 2020 году объёмы перевозок грузов по железной дороге через порты Азово-Черноморского бассейна увеличатся до 125 млн тонн. К 2020 году направление от Приволжской дороги до портов Таманского полуострова станет полностью двухпутным и электрифицированным.

После ввода обхода в эксплуатацию транзитный грузопоток будет выведен с линии, ведущей через Краснодар на участок Тимашевская – Крымская.

Главная задача строительства обхода – вынос грузового транзитного движения за черту города. Кроме того, действующие ограничения пропускной способности не позволили бы освоить по имеющимся линиям прогнозируемый рост грузопотока в направлении портов. Ожидается, что направление через Краснодар в перспективе станет в основном пассажирским, тем более что, по прогнозам, к 2025 году на Черноморское побережье ожидается рост пассажиропотока на 30%.

Как рассказал руководитель проекта ООО «Спецтрансстрой» Максим Кушнир, рабочее движение позволяет доставлять строительные грузы, выполнять работы по обустройству верхнего строения пути с использованием специализированной техники и является заключительным этапом перед вводом участка в постоянную эксплуатацию.

«Осталось провести отделочные работы, пояснил он. Это регулировка контактной сети, окончательная выправка рельсошпальной решётки и благоустройство территории, примыкающей к участку».

По словам заместителя генерального директора ООО «Спецтрансразвитие» Александра Чернышёва, основной участок уже подготовлен под чистовую выправку и на этой неделе здесь начнут работать машины тяжёлого типа.

Меньше чем за год построена двухпутная электрифицированная линия протяжённостью 65 км от станции Козырьки до станции Гречаная по территории Кореновского, Тимашевского и Калининского районов Краснодарского края. На этом участке также появились новые станции Кирпили и Бейсужек.

Основная станция на обходе – Кирпили. Она расположена на 36-м километре участка, практически в его центре. На станции шесть путей протяжённостью более 1000 м для работы с длинносоставными поездами.

Особенность 65-километрового двухпутного обхода – наличие большого количества искусственных сооружений. Построено 29 мостов, путепроводов и проездов для сельскохозяйственной техники, которые расположены в местах примыкания сельхозпредприятий. Все пересечения железнодорожной и автомобильных магистралей выполнены на разных уровнях, что позволяет избежать ДТП. Кроме того, построено более 60 водопропускных труб.

Стоимость проекта обхода Краснодара составляет более 36 млрд руб., финансирование осуществляется из средств федерального бюджета и собственных средств ОАО «РЖД».

«В пятницу здесь открыто рабочее движение, а в конце этого года мы закончим все работы по обходу и начнём переключать на это направление грузовое движение в направлении азово-черноморских портов», – сказал Олег Тони.

Игорь Евдокимов

Три корабля ВМС Украины пересекли государственную границу России и движутся в сторону Керченского пролива, сообщила пресс-служба крымского погрануправления ФСБ.

Суда зашли в закрытую акваторию около 7:00 утра. Корабли нарушили две статьи Конвенции ООН по морскому праву, согласно которым прибрежное государство отвечает за безопасность в морском пространстве.

В Керчи разрешено движение и стоянка судов в соответствии с графиком, утвержденным капитаном российского морского порта.

Киев не подавал заявок на проход кораблей в Керченском проливе, суда не включены в график прохода. Корабли опасно маневрируют и не подчиняются законным требованиям российских властей.

ФСБ отмечает, что провокация Украины продолжается уже пятый час. Погранслужба делает все возможное, чтобы пресечь незаконные действия кораблей.

Украина обвинила Россию

На Украине прокомментировали проход кораблей. По утверждению ВМС, два малых бронированных артиллерийских катера и рейдовый буксир двигались из порта Одессы в гавань Мариуполя.

"Российские пограничные корабли — катера типа "Соболь", ПСКР "Дон", "Мангуст", МПК "Суздалец" осуществили откровенно агрессивные действия. Пограничный корабль "Дон" совершил таран нашего рейдового буксира, в результате которого поврежден главный двигатель корабля, обшивка и леерное ограждение, потерян спасательный плот", — говорится в сообщении пресс-службы в Facebook.

Украина утверждает, что объявила заранее о намерении осуществить переход в соответствии с международными нормами для безопасности судоходства.

"Киев получит по зубам"

Вице-спикер крымского парламента Ефим Фикс пообещал, что действия трех кораблей ВМС Украины не останутся без ответа.

"У России достаточно сил, чтобы отрезвить этих зарвавшихся деятелей. Будут приняты соответствующие меры, чтобы не позволить этим деятелям впредь считать, что им все дозволено, так как их поддерживает США и европейские страны", — сказал РИА Новости Фикс.

По его словам, киевские власти должны строго соблюдать российские законы и международные нормы судоходства у берегов Крыма и в Керченском проливе.

"Я думаю, что они получат по зубам, и на этом все закончится. Никто не позволит играть с Россией", — подчеркнул Фикс.

Ситуация в Азовском море

Ситуация с судоходством в Азовском море обострилась в начале года. В марте Украина задержала траулер "Норд" с десятью россиянами на борту. Капитану грозит до пяти лет лишения свободы за незаконное посещение Крыма "с целью причинения вреда государственным интересам". Сейчас Киев хочет продать судно на аукционе. В августе в порту Херсона был арестован российский танкер "Механик Погодин".

Москва расценила действия киевских властей "морским терроризмом" и в ответ усилила пограничный досмотр в своей части Азовского моря. Тогда Госпогранслужба Украины обвинила Москву в "жесткой политике задержания и осмотра судов".

Пограничное управление ФСБ по Крыму в свою очередь заявляло, что проводимые проверки полностью соответствуют международному морскому праву и что в ведомстве не получали претензий от судовладельцев. В МИД Украины также признали, что российские пограничники не нарушают протоколы во время осмотра.

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел России С.В.Лаврова на пресс-конференции по итогам переговоров с Министром иностранных дел Португалии А.Сантушем Силвой, Лиссабон, 24 ноября 2018 года

Уважаемые дамы и господа,

Мы очень довольны очередными переговорами с Министром иностранных дел Португалии А.Сантушем Силвой. Они были деловыми и содержательными, подтвердили, что наше партнерство отвечает интересам обеих стран.

Португалия – наш давний партнер. В следующем году мы будем отмечать 240-летие со дня установления дипломатических отношений. Договорились отметить эту дату серией специальных мероприятий и в России, и в Португалии.

Констатировали, что, несмотря на весьма сложную ситуацию в европейских и мировых делах, наши отношения с Португалией продолжают развиваться поступательно в соответствии с основными положениями Договора о дружбе и сотрудничестве от 1994 года.

Предметно рассмотрели основные двусторонние вопросы, прежде всего с учетом результатов переговоров наших Президентов в июне с.г. в Москве. Выразили обоюдную заинтересованность в развитии связей по всем направлениям, включая межпарламентские.

Приветствовали положительную динамику двусторонней торговли. По итогам этого года объем товарооборота превысит 1,5 млрд. долларов США. Рассчитываем, что предстоящее через пару недель здесь, в Лиссабоне, заседание Смешанной комиссии по экономическому и техническому сотрудничеству позволит найти дополнительные пути развития наших инвестиционных, торговых и, в целом, экономических обменов. У нас существует базовое межправительственное соглашение об экономическом и техническом сотрудничестве, которое вступило в силу в прошлом году и, конечно, создает дополнительные возможности для наращивания наших связей.

Также договорились о том, чтобы сделать регулярными контакты между компаниями высокотехнологичного сектора, на ежегодной основе проводить российско-португальский бизнес-форум по инновациям, первое заседание которого состоялось в прошлом месяце «на полях» международного «Веб-саммита» в Лиссабоне.

Условились ускорить подготовку ряда новых договоров и соглашений, включая межправительственный Договор о социальном обеспечении, который будет охватывать в том числе вопросы пенсионного обеспечения, а также Соглашение о взаимном признании образования, квалификаций и ученых степеней. Это важно для граждан наших государств, учитывая большой интерес португальцев к русскому языку и большой интерес россиян к посещению этой прекрасной страны. В прошлом году количество туристов из России достигло, по оценкам наших друзей, 145 тыс. человек. Надеемся, что этот показатель будет расти.

Также уделили большое внимание поддержке культурно-гуманитарного сотрудничества, в том числе путем организации различных фестивалей, музейных, выставочных обменов. Отметили очень высокую популярность, которой пользовалась среди посетителей Кремля выставка «Сокровища Португальской Империи XVI–XVII веков», экспонировавшаяся в начале этого года. Нам приятно, что состоявшиеся в прошлом месяце в Кашкайше Дни российской культуры также вызвали живой интерес среди португальцев.

У нас тесные, хорошие контакты по линии внешнеполитических ведомств. Сегодня мы подписали Меморандум о проведении политических консультаций, о котором А.Сантуш Силва уже упомянул. Этот документ позволит придать большую системность нашим консультациям и в целом диалогу между министерствами иностранных дел. Договорились сегодня продолжать взаимодействие на многосторонних площадках, прежде всего в Организации Объединенных Наций (ООН), Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ), Совете Европы. Обменялись мнениями по целому ряду вопросов, которые стоят на повестке дня этих организаций.

Мы заинтересованы и видим такую же заинтересованность со стороны Португалии в том, чтобы оздоровить обстановку в Евроатлантике. К сожалению, пока серьезным препятствием на этом пути остается наращивание военной активности НАТО вблизи наших границ, угроза нарушения Основополагающего Акта Россия-НАТО в том, что касается неразмещения на территории новых членов на постоянной основе существенных боевых сил. Безусловно, обсуждая отношения с Евросоюзом, выразили сожаление в том, что по инициативе Брюсселя практически все имевшиеся контакты, каналы диалога, включая более 20 секторальных диалогов, работа Совета партнерства и сотрудничества на уровне Министра иностранных дел России и Высокого представителя Евросоюза, – все эти каналы были заморожены. В условиях, когда внутри самого Евросоюза начинаются размышления о необходимости переосмысления архитектуры европейской безопасности (вы знаете об инициативах, с которыми выступали руководители Франции, Германии и ряда других стран), мне кажется, было бы непростительно, если Россия и Евросоюз сохраняли такую отстраненность от контактов друг с другом в ситуации, когда, наоборот, нужно больше разговаривать, с тем чтобы понимать, что думает партнер и как дальше вести дела в Европе, чтобы не создавать угроз и рисков для жителей нашего общего континента.

Говорили и о ситуации на Украине. Подтвердили с обеих сторон безальтернативность выполнения минского «Комплекса мер». Обменялись оценками по положению на Ближнем Востоке, включая Сирию, Ливию. Затронули ряд актуальных вопросов африканской повестки дня, включая урегулирование ситуации в Центральноафриканской Республике, где, как вы знаете, работают и наши инструкторы, а Португалия является основной страной-поставщиком контингентов в миссию ООН. Думаю, что эта тема тоже будет дополнительной для обмена мнениями и консультаций.

Искренне признателен моему коллеге за гостеприимство, оказанное моей делегации и мне. Подтвердил, что мы будем встречаться регулярно. Теперь очередь А.Сантуша Силвы приехать в Российскую Федерацию. Постараемся сделать так, чтобы наше гостеприимство не уступало португальскому.

Вопрос: Как Россия будет реагировать на возможный выход США и Договора о ракетах средней и меньшей дальности (ДРСМД)?

С.В.Лавров: Нашу позицию в отношении намерений США мы излагали не раз. Считаем, что это будет весьма опрометчивым шагом. Многие десятилетия Договор признавался одним из краеугольных камней международной, региональной и глобальной стабильности. Россия заинтересована в том, чтобы он был сохранен. Когда мы услышали о намерении США выйти из ДРСМД, получили подтверждение от представителя Администрации в Вашингтоне, что это решение по сути дела окончательное, мы постарались убедить американскую сторону в необходимости «не хлопать дверью», рассмотреть вопросы, которые требуют дополнительного обсуждения с тем, чтобы Договор сохранял свою силу.

Помимо консультаций по двусторонним каналам мы подготовили проект резолюции в СБ ООН, призывающий Россию и США сохранить ДРСМД. К сожалению, эта инициатива поддержана не была, в том числе солидарно со стороны всех членов ЕС, НАТО. Хотя индивидуально практически в каждой европейской столице прозвучала тревога по поводу того, что США могут похоронить этот Договор. К сожалению, нашим партнерам не хватило единства, чтобы и в ООН высказаться в пользу сохранения этого важнейшего документа.

Вопрос (адресован А.Сантушу Силве): Некоторые страны ЕС приняли решение о выдворении российских дипломатов по следам отравления Скрипалей. Португалия к ним не присоединилась. Как Вы это прокомментируете? Вопрос все еще открыт?

С.В.Лавров: Я все-таки обозначу свою точку зрения, поскольку обвиняют все-таки Россию, не предъявляя при этом ни одного факта. Все эти разговоры о том, что это «весьма вероятно», что только у России могли быть мотивы и т.д., уже подчеркивают абсолютную несерьезность подхода, который британское руководство пытается презентовать на мировой и европейской аренах. То, что страна, которая вознамерилась и официально объявила о решении выйти из ЕС, заставляет и требует от всех остальных в отношениях с Россией делать то, что хочется Великобритании, не делает чести ЕС и его членам. Те, кто поддался на британские провокации в связи с высылкой российских дипломатов, в разговорах с нами не смогли объяснить, какие же факты им предъявила Великобритания помимо того, что было сказано публично в духе «хайли лайкли». Ничего не было предъявлено партнерам. Просто их заставили подчиниться этому англо-саксонскому колониальному требованию.

Вопросы, которые мы задаем, предельно ясны в отличие от объяснений, которые предъявляют британцы. Наш главный вопрос сегодня: где Юлия Скрипаль? Где ее отец? Их не предъявляют общественности уже многие месяцы. На днях я слышал, что сделали телевизионный фильм про Скрипалей. Журналистка достаточно дотошно подошла к сбору фактов: как ясных, так и непонятных или сомнительных. Фильм не дал ничего нового с точки зрения понимания того, что произошло. Но показательно, что в фильме ни слова не говорится, где эти бедные люди, где Скрипали. Я не исключаю, что журналистка, которая готовила этот фильм, не пыталась получить к ним доступ. Раз этого доступа не дали, судя по тому, что о них ни слова не сказано, такого доступа и не было. Это значит, что британскому правительству и спецслужбам есть что скрывать.

Вопрос: Ваш коллега начал свою речь с того, что говорил о совместной борьбе с международным терроризмом. Однако чуть ранее Начальник Генштаба вооружённых сил Великобритании Н.Картер сообщил, что угроза со стороны т.н. «Исламского государства» значительно уменьшилась после того, как халифат был фактически уничтожен. Одновременно он сказал, что в этой ситуации Россия представляет для Запада большую угрозу, чем исламские террористы, отметив, что Лондону и союзникам необходимо объединится и сосредоточиться на этой угрозе. Для Вас и Москвы существует «красная черта» в таких высказываниях?

С.В.Лавров: Мы не можем никому запретить проявлять свои интеллектуальные и политические способности. Я слышал об этом заявлении, равно как слышал многие высказывания подобного рода со стороны Министра обороны Соединённого Королевства Г.Уильямсона. Мы не можем влиять на решения британского Правительства относительно того, кому они доверяют руководство своими вооружёнными силами. Надеюсь, что они проверяют такие решения на адекватность.

Говоря конкретно о высказывании относительно того, что Россия теперь представляет для Великобритании большую угрозу, чем «ИГИЛ», отметим, что этот господин неоригинален. Подобное высказывание уже допустил в своё время бывший президент США Б.Обама, выступая на сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Следующей угрозой была лихорадка Эбола, с которой при нашей активной помощи справились. А вот с ИГИЛ пока ещё до конца не разобрались. На территории, контролируемой сирийским Правительством, игиловское государство, которое пытались там создать, разгромлено. Но очаги сопротивления остались, основной из которых находится на территории, подконтрольной США на восточном берегу реки Евфрат, где находится зона населённого пункта Ат-Танф. Там присутствие США вдвойне нелегитимно - в первую очередь, они там находятся незаконно, а во вторую, - без согласования с кем-либо создали подконтрольную зону радиусом 55 км, внутри которой расположен печально известный лагерь «Рукбан». В этой 55-ти километровой зоне также находятся несколько тысяч бандитов, которые почему-то рассматриваются США, как некая неприкосновенная группа лиц, позволяющая американцам оправдывать свое дальнейшее присутствие, в том числе, в этом конкретном месте сирийской территории.

Высказывания по поводу ИГИЛ, которые мы слышим из Госдепартамента США несколько отличатся от того, что сказал Начальник Генерального штаба ВС Великобритании Н.Картер. Госдепартамент на днях заявил, что ИГИЛ пока не побежден и для того, чтобы его победить, главным предварительным условием является смена режима в Сирии и уход оттуда любых иранских и проиранских подразделений. Подтверждается моя догадка о том, что ИГИЛ рассматривается американцами как оправдание своего военного присутствия в Сирии и чуть ли не как союзник в борьбе против сирийского режима. Опять главная задача - сменить режим, а не победить ИГИЛ. Отговорки, подобные той, которую я сейчас упомянул, не делают чести нашим американским коллегам и показывают, что в отличие от того, что они громогласно заявляют своей главной задачей - уничтожение терроризма в Сирии - у них есть другая, скрытая повестка дня.

Вопрос: Португалию и Россию связывает не только любовь к футболу, но и давние исторические отношения. Сегодняшняя встреча - еще одно яркое тому подтверждение. Какие направления в отношениях России и Португалии Вы считаете первостепенными?

С.В.Лавров: Мне казалось, мы уже ответили на эти вопросы. Подтвержу еще раз, что у нас есть обоюдная заинтересованность развивать отношения по всем без исключения направлениям. В двусторонних контактах это, конечно же, - политический диалог, в том числе на высшем и высоком уровнях, торгово-экономическое, инвестиционное, инновационное сотрудничество, взаимодействие в сферах культуры, образования, поддержки языков и многое другое. Безусловно, и в вопросах внешнеполитического взаимодействия. Подписанный сегодня Меморандум содержит договоренность регулярно проводить консультации по вопросам борьбы с терроризмом. Это, как сказал мой коллега, очень важное сегодня направление борьбы с новыми вызовами и угрозами. В том же документе мы условились регулярно проводить консультации по конкретным проблемам, в том числе по кибербезопасности. Активно приветствуем такой подход наших португальских друзей, потому что для того, чтобы разобраться в происходящем ныне в киберпространстве, нужны регулярные профессиональные контакты и консультации. Считаю, что это образец для других стран, высказывающих озабоченность ситуацией в киберсфере, но уходящих от обсуждения на профессиональном, а не просто «микрофонном» уровне.

Россия. Португалия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 24 ноября 2018 > № 2877497 Сергей Лавров

Инновации и экономия

Эксперты подсчитали эффект от эксплуатации вагонов с увеличенной грузоподъемностью

Суммарный накопленный эффект от эксплуатации тяжеловесного подвижного состава на ВВП России в 2013-2018 годах превысил 130 млрд рублей, а к концу 2025 года накопленный экономический эффект от эксплуатации грузовых вагонов с увеличенной осевой нагрузкой превысит 1 трлн рублей. К таким выводам пришли эксперты аналитического агентства INFOLine.

Согласно результатам проведенного ими исследования, такие показатели стали возможны благодаря повышенной грузоподъемности вагонов, которая в условиях ограниченности инфраструктуры железных дорог позволила увеличить вывоз грузов. В частности, суммарный дополнительный объем экспортного угля, перевезенный в таких вагонах в период с 2013 по 2018 годы, составил 29 млн тонн.

Использование большегрузных вагонов также дало ряд преимуществ для экономики страны — это рост надежности эксплуатации железнодорожной сети, снижение затрат РЖД на содержание инфраструктуры на 7,5 млрд рублей в 2017 году и дополнительная выручка в размере 1 млрд рублей от груженого тарифа.

В INFOLine отмечают, что угольные компании, использующие вагоны повышенной грузоподъемности, в среднем экономят 200 рублей на тонну груза при перевозках на направлении Кемеровская область — порты Дальнего Востока. Это повышает конкурентоспособность российского угля, предназначенного на экспорт, и дает возможность инвестировать в развитие промышленных мощностей.

Денис Илатовский

директор по логистике АО «СУЭК»

«Это вполне эффективный и современный вид транспорта, который позволяет перевозить больше грузов, разгружать инфраструктуру и экономить издержки грузоотправителям. У нас в стране угольные разрезы расположены гораздо дальше от портов, чем у конкурентов, поэтому нам нужно предпринимать все возможные усилия, чтобы сделать доставку до портов и экспортных рынков дешевле. Справиться с этой задачей помогают тяжеловесные вагоны, которые способствуют выравниванию конкурентоспособности в части транспорта нашего угля с австралийским например. Хорошая конъюнктура рынка позволяет угольщикам вкладывать как в свои предприятия, так и в обогатительные предприятия, вагонное хозяйство, порты и прочую инфраструктуру. Это позволяет повышать эффективность всей цепочки. Что же касается экономии от использования инновационных вагонов, то это одно из технологический решений, которое делает эту транспортную цепочку устойчивой».

В 2018 году грузовладельцы и операторы активно расширяли маршрутную сеть для вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, что обеспечило значительное увеличение объема перевозок различных видов грузов, в том числе руды, строительных грузов, черных металлов и минеральных удобрений.

Андрей Шепель

директор по логистике АО «Апатит»

«Специализированные инновационные вагоны эффективны в силу своей повышенной грузовместимости, так как позволяют перевозить примерно на 10% больше, чем в стандартных вагонах. Любое снижение стоимости логистики на тонну перевозимой продукции помогает улучшить маржинальность, конкурентоспособность на глобальном рынке. Экономия от использования инновационных вагонов проявляется в процессе эксплуатации. Это снижение затрат на тонну перевозимой продукции и снижение затрат на содержание вагонов за счет увеличенного межсервисного интервала. Прямой экономии на этапе закупки, как правило, не видно, так как стоимость инновационного вагона выше, чем стоимость его стандартного аналога. А вот если произвести расчеты на весь срок службы данного подвижного состава, то эффект проявляется начиная уже с 7-8 года использования вагонов».

На плановых и внеплановых ремонтах также экономят собственники и операторы вагонов повышенной грузоподъемности. Кроме того, высокая рабочая скорость состава по сравнению с типовыми вагонами обеспечивает комплексный экономический эффект за счет сокращения срока оборота вагонов и уменьшения потребного парка на маршрутах.

Результаты 2017 года показали, что использование большегрузных вагонов способствовало наращиванию вывоза угля на экспорт на 9 млн тонн, что принесло в бюджет в виде налогов более 1,6 млрд рублей. Ожидается, что к 2025 году эта цифра достигнет 25 млн тонн, а эффект от увеличения налогов с учетом реализации инвестиционных программ угольных компаний превысит 4 млрд рублей в год.

Эксперты напоминают, что запланированный объем добычи в Кемеровской области и растущие среднегодовые темпы прироста объемов экспортируемого угля (2,3%) дадут возможность российским поставщикам увеличить свою долю на мировом рынке до 15,5%.

В исследовании подчеркивается, что целевой объем экспорта угля в направлении портов Дальнего Востока — до 195 млн тонн к 2025 году — будет обеспечен только за счет расширения применения полувагонов с осевой нагрузкой 25 и 27 тс. Это позволит сократить инвестиции ОАО «РЖД» и федерального бюджета в расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона более чем на 170 млрд рублей.

В итоге, по оценкам экспертов INFOLine, до 2015 года накопленный экономический эффект от эксплуатации тяжеловесных вагонов по мере роста парка составит около 1 трлн рублей.

Напомним, что, согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, одним из приоритетов было названо развитие тяжеловесного движения на сети российских железных дорог, в рамках которого предусматривался комплекс работ по организации беспрепятственного пропуска грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками 25-30 тс.

В результате появились грузовые вагоны с улучшенными показателями грузоподъемности, воздействия вагонов на путь, эксплуатационной надежности и скорости движения, которые стали массово поступать в сеть РЖД с 2013 года. Серийное производство такой техники освоено на Тихвинском вагоностроительном завод (холдинг «ОВК»), Уралвагонзаводе и ряде других предприятий РФ.

Производство тяжеловесных вагонов сделало продукцию российского вагоностроения конкурентоспособной и востребованной на мировых рынках, а также способствовало достижению целевых индикаторов экспорта продукции транспортного машиностроения, предусмотренных отраслевой стратегией.

Использование большегрузных вагонов в условиях ограниченной пропускной способности существующей инфраструктуры обеспечивает увеличение ВВП и промышленного производства России за счет роста добычи и экспорта сырьевых грузов, в первую очередь угля, руды и минеральных удобрений. При использовании типовых вагонов часть грузов не могла бы быть принятой к отправлению, из-за чего грузовладельцы были бы вынуждены корректировать производственные программы и ограничивать инвестиции в расширение производственных мощностей.

Зеркало экономики

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Сегодня обсудим статистические данные за 10 месяцев. И вот главные цифры: погрузка за январь-октябрь выросла на 2,7%. Если в тоннах, то она превысила миллиард тонн. И отметим главную тенденцию: грузы, которые показали наибольший рост — это наши экспортные товары. В абсолютном значении больше всех как обычно прибавило зерно — почти 31%. Но сконцентрируемся на самом массовом грузе железных дорог. Погрузка каменного угля выросла на 5,5%. Это связано и с началом отопительного сезона. И уже отмеченным нами ростом экспорта. Продолжает президент Института развития транспортных систем Александр Синёв.

Уголь у нас вырос на 5,5% к 2017 году за 10 месяцев, безусловно, это в основном рост за счет экспорта. Тенденция эта будет сохраняться в среднесрочной и долгосрочной перспективе, потому что у нас доля импорта угля, импорта, я имею в виду, для того, кто у нас покупает, в европейских странах 40%, в Китае 9%. И вот это тенденция к нарастанию доли присутствия нашего угля в импорте в Китае, в Юго-Восточной Азии, она будет продолжаться.

О других лидерах. Погрузка удобрений выросла на 3,5%. Железной руды — на 5,5%. А черные металлы прибавили почти 9%. Наш собеседник обращает внимание на то, что наши металлы активно покупает Турция.

Здесь фактор как внутреннего потребления, так и экспорта тоже присутствует. Причем экспорт на одну треть идет в направлении Турции. Здесь, конечно, сказывается потепление отношений с Турцией, возобновление торгово-экономических связей. Ну и само потребление металла резко возросло в связи с ростом как жилищного строительства в Турции, так и строительства, связанного с ремонтом, капитальным ремонтом, возведением новых дорог. В Турции строительная отрасль развивается очень высокими темпами.

Отметим, что нефтеналив вырос чуть больше, чем на полпроцента. Рост хоть и небольшой, но важный. Из-за конкуренции с трубопроводным и автомобильным транспортом, у этого груза последние годы была негативная тенденция. Эксперты говорят, что роста удалось достичь благодаря гибкой тарифной политике в отношении перевозок нефти и нефтепродуктов. Еще одна на первый взгляд незаметная тенденция. Лесные грузы выросли на 4,6%. Вроде бы не такой уж и большой рост, но важно другое.

Здесь важно то, что драйвером является именно внутреннее потребление, то есть, в отличие от той ситуации, которая была связана с преимущественным вывозом леса без переработки, внутреннее потребление и переработка леса внутри РФ растет. У нас продукция в части ее уже имеет большую добавленную стоимость, либо в виде пиломатериалов, либо уже в виде готовых изделий. И вот это, скажем так, наиболее отрадный момент.

Теперь о динамике в октябре — рост погрузки составил 0,3%. Здесь два главных фактора. Во-первых, сохраняется негативная динамика у строительных материалов. Это тоже один из самых массовых грузов в России, за 10 месяцев погружено больше 100 млн тонн. И за этот период падение составило больше 6,5%. Это связано с завершением больших инфраструктурных проектов. Но посмотрим, что будет дальше, все-таки строить у нас собираются много. И второй фактор — крупные чрезвычайные происшествия. В октябре их было два.

В целом по снижению погрузки в октябре, замедлению темпов роста — к сожалению, на это оказали влияние такие факторы, как чрезвычайные ситуации. У нас в октябре месяце произошло обрушение автомобильного путепровода в Забайкальском крае, и на сутки было приостановлено движение по Транссибирской магистрали. И это непогода серьезная в Краснодарском крае, и там этот фактор не только портовикам принес головную боль, но и, к сожалению, разрушил инфраструктуру на пути к порту Туапсе, и на несколько дней грузовые составы были задержаны в ожидании завершения ремонтных работ.

И все-таки надо отметить, что, в отчетном периоде — 10 месяцев года — рост погрузки сохранился на уровне 2,7%. Точно такую же цифру мы видели и по итогам девяти месяцев. Что ж, предварительные итоги 2018 года мы подведем в декабре.

Правила сложения позитивной энергии

Юрий Ряжский, спецкор «Труда», Хайнань - Москва

В Китае нашелся свой Давос. В этом лично убедился репортер «Труда»

Нынешней весной председатель КНР Си Цзиньпин заявил, что китайская инициатива под названием «Один пояс, один путь» вовсе не является интригой Китая, как о ней отзываются некоторые за рубежом. Она направлена на создание новой платформы международного сотрудничества и нацелена на достижение взаимосвязанности политики, инфраструктуры, торговли, финансов и воли народов. А в итоге — на принесение выгоды большему числу стран и народов. «Инициатива «Одного пояса, одного пути» — это не план Маршалла после Второй мировой войны, это скорее «открытый план», — сказал Си Цзиньпин. — Китай придерживается принципов совместных консультаций, совместного строительства и совместного пользования».

Некоторые эксперты, кстати, называют «Один пояс, один путь» китайским Давосом. Авторитетно подтвердить эти слова (или опровергнуть, это уж кому что нужно) был призван Форум сотрудничества СМИ «Один пояс, один путь», организованный редакцией ведущей газеты Китая «Жэньминь жибао». На него уже традиционно приезжают руководители ведущих СМИ многих стран мира, которые получают прекрасную возможность прямого общения с местными политиками и друг с другом, да еще знакомятся с каким-либо регионом Китая.

На этот раз местом проведения форума был выбран остров Хайнань, который многие россияне хорошо знают как курорт, однако это далеко не единственная его роль на географических картах. Но об этом чуть позже. Итак, на Хайнане собрались несколько сотен участников, которые представляли более 200 СМИ из 90 стран. О том, какое внимание форуму уделяют его организаторы, стало понятно, когда на встречу с ними помимо высокопоставленных руководителей центральных властей в маленький городок Боао прибыли руководители провинций, расположенных вдоль «Одного пояса, одного пути», представители общенациональных и региональных СМИ, предприниматели, ученые и эксперты.

Лаконично сформулированная на английском языке тема форума в переводе на русский звучала куда более объемно: «Совместное строительство и использование, сотрудничество и обоюдный выигрыш». А целью стало обсуждение плана взаимодействия между участниками медийного рынка и путей для дальнейшего развития инициативы. Для начала участники форума получили возможность ознакомиться с экономической жизнью островной провинции.

В России думают, что Хайнань — это курорт, и только. Оказалось, что одноименная провинция включает в себя помимо «главного» острова еще и другие острова, а целиком ее территория превышает 34 тысячи квадратных километров. Для сравнения: общая площадь Москвы и Московской области немногим больше. Местное сельское хозяйство не только полностью обеспечивает жителей Хайнаня продовольствием, но и позволяет экспортировать его на материк. Здесь же, в провинции, работает крупный нефтеперерабатывающий завод компании Sinopec, крупнейшая свободная экономическая зона и даже есть... действующий космодром.

Несмотря на то что россиянам для въезда в Китай нужно получать визу, на Хайнане действуют свои туристические правила: тем, кто купил сюда тур через агентство, виза для отдыха не нужна. Наверное, поэтому русский язык считается сегодня вторым по популярности на острове после китайского. Правда, наши соотечественники хорошо освоили лишь один город — Санья, куда сегодня летает масса чартеров. Но это означает только то, что открытие для себя Хайнаня у большинства россиян еще впереди.

Инициатива «Один пояс, один путь» была задумана, чтобы связать более чем 60 стран Центральной Азии, Европы и Африки новыми торговыми путями и транспортными коридорами. В конечном итоге все должно способствовать развитию торгово-экономических отношений между этими странами и Китаем.

И это не просто благие намерения — это работает! Китайскому проекту всего пять лет. Если, согласно данным Международной организации труда, каждый год по всему миру среднее число безработных увеличивается на 2,2 млн человек, то Китай, наоборот, за этот срок создал 244 тысячи рабочих мест в мире. Полгода назад в том же Боао, выступая на официальной церемонии открытия Азиатского экономического форума, господин Цзиньпин заявил: более 80 стран и международных организаций подписали с Китаем документы о сотрудничестве в рамках этой экономической инициативы. В рабочем портфеле — строительство железных дорог Момбаса — Найроби, Аддис-Абеба — Джибути, две скоростные автодороги по экономическому коридору Китай — Пакистан, автодорожный мост Хэйхэ — Благовещенск, строительство 42 портов в 34 странах мира, в том числе в Греции, Шри-Ланке и Пакистане. Инвестиции в страны, расположенные вдоль «Одного пояса, одного пути», составили более 80 млрд долларов.

О масштабах инициативы еще раз напомнили собравшимся на Хайнане губернатор Хайнаня, партийный руководитель этой провинции Лю Цыгуй и президент газеты «Жэньминь жибао» Ли Баошань. На приеме в честь открытия форума господин Цыгуй подтвердил, что инициатива «Один пояс, один путь» превратилась из концепции в реальные деяния, стала крупнейшей международной платформой для сотрудничества и наиболее популярным общественным продуктом в мире. Господин Баошань, в свою очередь, подчеркнул, что за пять лет проведения Форума сотрудничества СМИ «Один пояс, один путь» это мероприятие получило большую поддержку от журналистов и их редакций по всему миру и дало полезные результаты.

Сам форум открылся выступлением высокопоставленных представителей центральных властей Китая. Заместитель председателя Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей Цзи Бинсюань выразил надежду, что СМИ разных стран будут сотрудничать по распространению ключевых принципов, на которые опирается инициатива «Один пояс, один путь», — мир, развитие, открытость, инновации и цивилизация. Заместитель заведующего отделом пропаганды ЦК КПК, руководитель пресс-канцелярии Госсовета КНР Цзян Цзяньго пожелал, чтобы СМИ и дальше играли важную роль не только в информировании народов своих стран о ходе реализации инициативы, но и в ее дальнейшем продвижении и укреплении сотрудничества.

В том же ключе говорил и член Политбюро ЦК КПК, заведующий отделом пропаганды ЦК КПК Хуан Куньмин, когда встретился с основными представителями иностранных редакций, принимавшими участие в форуме. Он выразил надежду на то, что СМИ заинтересованных стран и регионов и дальше будут распространять инициативу «Один пояс, один путь» и собирать позитивную энергию взаимовыгодного сотрудничества.

ПАО «Транснефть» отгрузило на экспорт через ООО «Транснефть - Порт Приморск» миллиард тонн жидких углеводородов (нефть и дизельное топливо) с момента погрузки первого танкера в 2001 году.

Юбилейная, миллиардная, тонна нефти отгружена 23 ноября 2018 года на танкер «Мастера», следующий в порт Порво (Финляндия).

C начала эксплуатации порта Приморск по состоянию на 23 ноября количество отгруженной нефти составило 901,2 млн тонн (обработано 9 099 танкеров). Дизельного топлива отгружено 98,8 млн тонн (обработан 3 361 танкер). Таким образом, суммарно обработано 12 460 танкеров и отгружен 1,0 млрд тонн нефти и нефтепродуктов.

Порт Приморск расположен на берегу пролива Бьёркезунд Финского залива в Ленинградской области на территории 214 га и является конечной точкой магистральных нефтепроводов БТС I (оператором БТС I является ООО «Транснефть - Балтика») и нефтепродуктопроводов проекта «Север».

Мощность порта Приморск по отгрузке нефти составляет 60 млн тонн в год, по отгрузке нефтепродуктов - 25,0 млн тонн в год. В 2017 году на танкеры было отгружено 43,9 млн тонн нефти и 13,6 млн тонн нефтепродуктов. В 2018 году планируется отгрузить 37,7 млн тонн нефти и 15,0 млн тонн нефтепродуктов.

Создание на российском побережье Балтийского моря нефтеналивного порта было определено решением Правительства РФ (Распоряжение №728-р от 28.04.1993) в связи с необходимостью диверсифицировать потоки экспортной транспортировки нефти. 31 марта 2000 года на территории будущего порта Приморск состоялась церемония начала строительства Балтийской трубопроводной системы (БТС).

Создание БТС (позже переименованной в БТС I) открыло экспортное направление через порт Приморск нефти Тимано-Печерского региона, Западной Сибири и Урало-Поволжья. Первая тонна нефти в порту Приморск была загружена 27 декабря 2001 года в танкер «Петрокрепость» в присутствии президента РФ Владимира Путина.

В 2008 году был введен в эксплуатацию нефтепродуктопровод Второво – Ярославль – Кириши – Приморск, обеспечивающий экспорт светлых нефтепродуктов в европейские страны (проект «Север»). Первый танкер с нефтепродуктами был отгружен в мае 2008 года. В 2017 году ПАО «Транснефть» завершило работы по реализации проекта «Север-25», что позволило увеличить техническую возможность экспорта дизельного топлива стандарта «Евро-5» через порт Приморск с 8,5 до 25 млн тонн в год.

Для погрузки нефти порт принимает танкеры типа Aframax дедвейтом до 120 000 тонн и типа Suezmax дедвейтом до 150 000 тонн. Погрузка нефтепродуктов осуществляется на танкеры дедвейтом от 22 000 до 100 000 тонн (классы танкеров Seawaymax, Panamax, Aframax). Терминал является крупнейшим по перевалке нефти и нефтепродуктов среди портов Северо-Запада России.

В торжественной церемонии юбилейной отгрузки приняли участие заместитель вице-президента ПАО «Транснефть» Владимир Назаров, генеральный директор ООО «Транснефть - Балтика» Владимир Радов, генеральный директор ООО «Транснефть - Порт Приморск» Максим Кудинов.

На верфи Санкт-Петербурга заложен высокотехнологичный траулер «Капитан Соколов»

23 ноября на судостроительном заводе «Северная верфь» в Санкт-Петербурге состоялась церемония закладки первого траулера-процессора для российской рыбопромышленной группы «Норебо». Траулер назван «Капитан Соколов» в честь известного мурманского рыбака Владимира Витальевича Соколова.

В церемонии закладки рыбопромыслового судна принял участие заместитель министра сельского хозяйства России – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

«За ближайшие два года мы заложим порядка 40 рыболовных судов на российских верфях – это станет большим достижением нашей страны. Но именно этот траулер для нас особенный. Мы отдаем дань уважения нашему товарищу, наставнику, капитану Владимиру Витальевичу Соколову, который прошел путь от моряка до заместителя руководителя Росрыболовства. Он с большой ответственностью и любовью относился к своей профессии, был настоящим рыбаком, – сказал Илья Шестаков. – Благодарен Виталию Петровичу Орлову за то, что компания приняла решение назвать первое сверхсовременное судно в честь Владимира Витальевича. Уверен, что у него большое будущее».

Владимир Соколов пришел в рыбную отрасль в 1975 году после окончания Мурманского мореходного училища. Много лет проработал в Мурманском траловом флоте (сейчас входит в холдинг «Норебо»). С 2007 года руководил Мурманским морским рыбным портом, вывел старейшее и социально значимое предприятие региона из кризисной ситуации. В феврале 2014 года Владимир Соколов назначен заместителем руководителя Росрыболовства, курировал вопросы борьбы с браконьерством, безопасности промысла, деятельность рыбопромыслового флота и рыбных портов. Ушел из жизни в июле 2015 года.

В проект судна заложены передовые технологии вылова и безотходной переработки рыбы. Траулер будет добывать до 30 тыс. тонн рыбы в год, его длина – 81,6 метра, ширина – 16 метров, сможет производить и хранить почти 1200 тонн замороженной продукции (или до 1020 тонн рыбопродукции и до 334 тонн рыбной муки), а также до 95 тонн рыбных консервов. Заказчик судна – АО «Рыбпроминвест» (входит в Группу НОРЕБО). Всего по проекту 170701 предусмотрено строительство шести судов.

«Мы анализировали все новинки, которые есть в мире, поэтому на нашем судне будут внедрены лучшие технологии в области рыбного промысла и переработки. Когда мы разрабатывали свою программу по обновлению флота, то планировали построить первое судно в 2022 году и вначале российские площадки не рассматривали. Но затем начали переговоры с российскими верфями, плюс инвестиционные квоты сделали возможным ускорить процесс, поэтому срок готовности траулера – сентябрь 2020 года», – прокомментировал директор ООО «УК Норебо» Виталий Орлов.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Через Приморск отгружена миллиардная тонна жидких углеводородов

23 ноября «Транснефть» отгрузила на экспорт через порт Приморск миллиардную тонну жидких углеводородов с момента загрузки первого танкера в декабре 2001 г. Как сообщила пресс-служба компании, юбилейная тонна нефти отгружена на танкер «Мастера», следующий в порт Порво (Финляндия). Суммарно за эти годы в Приморске обработано 12460 танкеров.

Расположенный на берегу Финского залива крупнейший нефтепорт страны служит конечной точкой магистрального газопровода «БТС» и нефтепродуктопровода «Север». В последние годы Приморск снижает экспортную отгрузку сырой нефти и увеличивает перевалку нефтепродуктов. Как сообщал этой осенью вице-президент «Транснефти» Сергей Андронов, в 2019 г. компания планирует поставить через Приморск 37 млн тонн нефти против 38,7 млн тонн в 2018 г. В 2017 г. через этот порт было отгружено 44 млн тонн черного золота (для сравнения: через Новороссийск – 30,6 млн тонн, Усть-Лугу – 32,7 млн, Козьмино – 31,7 млн).

В апреле 2018 г. «Транснефть» завершила расширение пропускной способности магистрального продуктопровода «Север» до 25 млн тонн в год. Ранее представители компании прогнозировали, что в результате этих работ перевалка дизельного топлива в Приморске в 2019 г. составит 19,8 млн тонн, в 2020-м – 23,9 млн тонн. Часть поставляемого по «Северу» дизтоплива из Приморска далее транспортируется по трубопроводу на терминал ЛУКОЙЛа в Высоцке.

Аргентина превращается в экспортера СПГ

Аргентинская YPF и бельгийская Exmar подписали соглашение, способствующее превращению Аргентины в экспортера сжиженного природного газа. Как сообщила Exmar, 10-летнее соглашение предусматривает развертывание производства СПГ на базе плавучего завода Caribbean FLNG, принадлежащего Exmar. Для сжижения будет использоваться сланцевый газ, добываемый в формации Вака Муэрта (Vaca Muerta) в бассейне Неукен в Аргентине.

Caribbean FLNG будет переименован в Tango FLNG и размещен в порту Баия Бланка во втором квартале 2019 года. В течение 10 лет, как ожидается, с СПГ-завода будет экспортироваться по 8 партий СПГ в год. Caribbean FLNG (теперь уже Tango FLNG) позволяет сжижать 72 млн кубометров природного газа в сутки, производя 500 тыс. тонн СПГ в год. Блок FLNG использует технологию хладагента Black & veatch, запатентованную PRICO.

Вака Муэрта является уникальным, крупнейшим в мире месторождением нетрадиционных углеводородов. По оценкам Минэнерго США, его запасы оцениваются в 8,7 трлн кубометров газа и 16,2 млрд баррелей нефти. Открытие и освоение запасов формации Вака Муэрта меняет газовый статус Аргентины.

Если в 2000х годах Аргентина столкнулась с сокращением добычи газа, что в конечном итоге вынудило страну импортировать газ, то сейчас страна становится экспортером.

«Ямал СПГ» начал переваливать СПГ в Норвегии

В Норвегии начал перевалку сжиженного природного газа «Ямал СПГ», что поможет компании сократить транспортное плечо и ускорить поставку грузов. По словам регионального директора Норвежского берегового управления Яна Мортена Хансена, первая операция по перевалке началась 22 ноября на морской территории возле Сарнесфьорда методом «борт-в-борт» примерно в 8 км к юго-западу от Хоннингсвога. Перевалка СПГ осуществляется с танкера ледового класса Arc7 «Владимир Русанов» на танкер меньшего ледового класса «Псков».

В компании также подтвердили старт перевалки по технологии ship-to-ship (борт-в-борт, с судна на судно, STS).

По словам первого зампредседателя правления «НОВАТЭКа» Льва Феодосьева, «этот подход позволяет оптимизировать наши транспортные затраты, уменьшив логистическое плечо для танкеров ледового класса Arc7, а также обеспечить своевременную отгрузку продукции с «Ямала СПГ». «Приобретенный опыт планируем использовать в наших будущих масштабных проектах по перевалке СПГ на Камчатке и в Мурманской области, выстраивая максимально эффективную логистическую цепочку наших СПГ проектов», — приводит слова Феодосьева пресс-служба компании.

Ранее CFO «НОВАТЭКа» Марк Джетвей сообщил, что компания заключила договор на перевалку СПГ с норвежской Tschudi, однако сроки и объемы перевалки не раскрыл.

Ожидается, что в STS-операциях проекта «Ямал СПГ» будут задействованы два конвенциональных газовоза группы «Совкомфлот» – «Псков» и «СКФ Мелампус». В августе 2018 года, «Псков» успешно доставил из Сабетты первую партию СПГ, произведенного на второй технологической линии «Ямал СПГ».

С начала пуска «Ямала СПГ» основная перевалка грузов проекта осуществляется в Бельгии. В сентябре «НОВАТЭК» подписал соглашение с норвежской Tschudi Shipping Company по перегрузке СПГ. Как отмечал зампред правления компании Марк Джетвей, норвежские порты будут использоваться для перегрузки СПГ «борт-о-борт» в течение двух-трех лет, до пуска комплекса по перевалке и хранению СПГ в Мурманске. Объем перевалки на комплексе в бухте Ура в Мурманской области может составить 20 млн тонн в год. «НОВАТЭК» также планирует организовать пункт перевалки СПГ на Камчатке объемом 20 млн тонн в год с возможным увеличением до 40 млн.

Почти на 20% увеличивает «Газпром нефть» добычу нефти на Новопортовском месторождении

В 2018 году «Газпром нефть» планирует увеличить на 19% — до 7 млн тонн — добычу нефти на Новопортовском месторождении на Ямале, сообщила компания, отметив, что пик в 8 млн тонн будет достигнут в 2020 году. «В 2017 году на Новопортовском месторождении было добыто 5,9 млн тонн, ожидаемый итог 2018 года — свыше 7 млн тонн сырья. Пик добычи нефти на арктическом промысле прогнозируется в 2020 году — более 8 млн тонн», — говорится в сообщении.

Всего с начала реализации этого проекта было добыто 15 млн тонн нефти. В 2018 году средняя суточная добыча проекта «Новый Порт» достигла 19,6 тыс. тонн нефти. Благодаря развитию Северного морского пути, отмечается в сообщении, география поставок нефти сорта Novy Port расширена до девяти стран, среди которых Великобритания, Франция, Норвегия и Голландия.

Расположенное на полуострове Ямал за Полярным кругом вдалеке от транспортной трубопроводной инфраструктуры Новопортовское нефтегазовое месторождение — один из крупнейших проектов «Газпром нефти». Извлекаемые запасы превышают 250 млн тонн нефти и конденсата, более 320 млрд кубометров газа. Нефть сорта Novy Port по своим свойствам относится к категории легких, c низким содержанием серы (около 0,1%).

29 ноября 2018 года в 11.00 состоится заседание Правления ФАС России.

В повестку включены следующие вопросы:

Об утверждении ставок сбора обеспечения транспортной безопасности акватории морского порта за услуги, оказываемые ФГУП «Росморпорт» в морских портах Российской Федерации и правил их применения;

Об изменении государственного регулирования деятельности ООО «Воздушные ворота Северной Столицы» и об утверждении тарифов (сборов) на услуги в аэропорту Пулково, оказываемые ООО «Воздушные ворота Северной Столицы»;

Об утверждении цен на активные зоны для ядерных реакторов атомного ледокольного флота;

Об установлении тарифа на услуги ПАО «Транснефть» по транспортировке нефтепродуктов на участке нефтепродуктопровода «ПСП «Антипинский НПЗ-ДТ» (прием от АО «Антипинский НПЗ») - МП «Приморск»;

Об установлении тарифов для ПАО «ЛУКОЙЛ» на услуги ПАО «Транснефть» по транспортировке нефтепродуктов на участке нефтепродуктопровода «ПСП «ЛУКОЙЛ - НОРСИ» (прием от ООО «ЛУКОЙЛ - Нижегороднефтеоргсинтез») – МП «Приморск», на участке нефтепродуктопровода «ПСП «ЛУКОЙЛ — НОРСИ» (прием от ООО «ЛУКОЙЛ — Нижегороднефтеоргсинтез») - МП «Приморск», далее в направлении РПК «Высоцк», на участке нефтепродуктопровода «ПСП «Андреевка» (прием от ООО «ЛУКОЙЛ» - Пермнефтеоргсинтез») - МП «Приморск» и на участке нефтепродуктопровода «ПСП «Андреевка» (прием от ООО «ЛУКОЙЛ — Пермнефтеоргсинтез») - МП «Приморск», далее в направлении РПК «Высоцк»;

Об установлении предельной максимальной ставки тарифа на услуги ПАО «Транснефть» и его аффилированных лиц по наливу нефтепродуктов из системы магистральных трубопроводов в средства автомобильного транспорта и о внесении изменений в приказ ФСТ России от 07.10.2014 № 223-э/1 «Об утверждении тарифов на услуги ОАО «АК «Транснефть» и его аффилированных лиц по транспортировке нефтепродуктов по магистральным трубопроводам»;

Об утверждении тарифов на услуги по транспортировке газа по газораспределительным сетям ООО «Газконтракт» на территории Саратовской области;

Об утверждении тарифов на услуги по транспортировке газа по газораспределительным сетям ЖСК «Альфа» на территории г. Москвы;

Об утверждении тарифов на услуги по транспортировке газа по газораспределительным сетям ОАО «Нефтеюганскгаз» на территории Ханты-Мансийского автономного округа – Югры;

Об утверждении тарифов на услуги по транспортировке газа по газораспределительным сетям АО «Омскгазстройэксплуатация» на территории Омской области;

Об утверждении тарифов на услуги по транспортировке газа по газораспределительным сетям ОАО «Сахалинская нефтяная компания» на территории Сахалинской области.

Новый раунд переговоров по кризису в Йемене, ближневосточной стране с населением почти 30 миллионов человек, где военные действия идут уже более трех лет, планируется провести в Швеции, однако их дата пока не определена. Пока же, как рассказал глава операций МККК в Адене Карлос Баталлас, обстановка в стране "ужасная", и это "тяжело выразить словами". В интервью руководителю представительства РИА Новости в Швейцарии Елизавете Исаковой он также сообщил, вернет ли туда свой иностранный контингент Международный комитет Красного Креста (МККК) и возможно ли сегодня оказать гуманитарную помощь всем жителям этой страны.

— Карлос, как вы оцениваете нынешнюю ситуацию в Йемене?

— Она ужасная. Это очень тяжело выразить словами, потому что несмотря на все время, которое я провел на гуманитарных операциях, а для меня это уже почти 22 года, меня до сих пор удивляет как международное сообщество, как мир до сих пор позволяет, чтобы такие вещи происходили.

Война в Йемене идет уже более трех лет. И даже за неделю до отъезда из Адена я все еще посещал лагеря для временно перемещенных лиц, куда люди продолжают прибывать, часто с плохим здоровьем. Но они все продолжают бежать от конфликта, в основном из Ходейды. И это очень сложно, так как им приходится пересекать линию фронта, искать другие пути. И это очень выматывает после шести или семи месяцев под осадой в данном районе.

И когда вы находитесь в этом центре для внутренне перемещенных лиц и приходят люди, люди в очень плохом состоянии, то это все еще шокирует. Потому что мы знаем, что должны были бы как-то это предотвратить, но это все еще происходит.

Там есть семьи, состоящие только из матерей и детей, потому что их мужья и отцы воюют. И мы должны им сразу предоставить помощь, но иногда ее недостаточно.

Так что у нас такая ситуация на сегодня. Люди перемещаются, страдают, голодают, не имеют доступа к врачам или даже медсестрам. Но несмотря на это, жизнь продолжается. Они должны питаться, ходить к врачу и делать многое из того, что сегодня невозможно в Йемене.

— Многие гуманитарные организации жалуются, что в Йемене очень сложно работать в том числе из-за отсутствия стабильности и безопасности. Ситуация такая же сложная и для МККК?

— Да, она такая же и для МККК. Существует большое количество линий фронта, которые сложно пересечь. И, конечно, общая ситуация в стране, где столько лет идет война, не идеальная. Так что для нас, не только из-за убийства наших коллег в апреле в Таизе, но и говоря в общем, все сложно и не так просто добраться до различных мест.

МККК работает в Йемене с 1962 года. Это страна, которую мы хорошо знаем. И мы, если можно так сказать, специализируемся на предоставлении помощи в труднодоступные районы. Они труднодоступны для других структур, потому что у них нет той организации безопасности, какая есть у нас, или знаний людей, которые есть у нас. Так что мы пытаемся работать в тех районах, где нет других. Но не до всех этих мест у нас есть доступ, потому что ситуация с безопасностью очень плохая.

— Одинакова ли ваша работа со сторонами конфликта в области получения доступа в эти районы?

— Тут нет большой дискриминации, потому что волатильность и уровень безопасности примерно одинаковы везде. Тут нет такого, чтобы с одной стороны ситуация была бы ужаснее, чем с другой. Общая ситуация этих трех ужасных лет отражается на всех и всем. Так что тут вопрос не в одной стороне или другой. Это общий контекст.

Мы пытаемся работать локально. Общаться с местными коммунами, шейхами, командирами, которые могут предоставить нам, по крайней мере для этой территории, те гарантии безопасности, которые нам нужны. Большие политические партии слишком далеки от ситуации на земле, чтобы быть нам полезными.

— Ранее в этом году МККК отозвал из Йемена 70 международных сотрудников. Как обстоят дела сейчас? В августе я разговаривала с президентом МККК Петером Маурером, и он высказал надежду на то, что все они могут вернуться, так как ситуация улучшилась. Но сейчас мы видим, что ситуация, наоборот, ухудшилась, особенно в Ходейде.

— Ситуация становится хуже, и появилось больше необходимости в гуманитарной помощи. Так что нам нужны люди, которые будут этим заниматься. Но мы в МККК очень много работаем с нашими местными сотрудниками, коллегами из Йемена, которые высокопрофессиональны. Нам не надо столько иностранных сотрудников, чтобы проводить операции. Мы можем положиться на местных.

Мы понемногу стали возвращать людей в Йемен в последние 2-3 месяца на разные должности. Это не возврат к тому, что было до этого. Я не думаю, что это возможно сделать за несколько месяцев или даже лет. Но мы можем нормально работать с теми сотрудниками, которые у нас сейчас есть в Йемене. Сейчас в стране работает 557 человек, из которых 516 человек — местные работники и 41 — международные специалисты. В Адене работает 100 местных сотрудников и еще 12 приехали из других стран.

— Вы сталкиваетесь с проблемой доставки гуманитарной помощи извне, через Ходейду, к примеру?

— Самая главная проблема заключается в том, что Ходейда закрыта с прошлого года. Основная масса гуманитарной помощи шла через Ходейду, так что много переместилось в Аден, куда доставляется большое количество товаров. Но проблемы сейчас в основном внутри Йемена, потому что сейчас сложно перемещать грузы из одной точки в другую.

К примеру, очень просто направить грузы из Адена в Сану. Можно создать конвой из 33 грузовиков, что мы сделали три недели назад. Но опять же вам надо идти к местным властям, доставлять груз в отдаленные места, где все становится сложнее. Но для этого мы пользуемся поддержкой сообщества Красного Полумесяца Йемена. Они являются нашими основными партнерами, которые занимаются распределением продуктов там, где у нас нет доступа.

— То есть у вас нет проблем с доставкой помощи в Сану?

— В Сане проживает огромное количество людей. Даже если вы будете направлять туда по 300 грузовиков каждую неделю, скорее всего, вы не удовлетворите их потребности, потому что нужды огромны. Мы обсуждали с моими коллегами, что даже если все гуманитарные организации сегодня начнут работать в Йемене, мы не сможем удовлетворить их нужды. Это огромная страна с населением 27 миллионов человек, из которых порядка 22 миллионов нуждаются в гуманитарной помощи. Это огромное количество людей. Это как пытаться накормить население Москвы только грузовиками с гуманитарной помощью. И это просто невозможно.

Так что нам здесь необходимо политическое решение — прекращение огня, меры построения доверия, чтобы международное сообщество нашло пути для создания мира. И когда будет прекращение огня, когда порт Ходейды будет открыт, мы, по крайней мере, сможем доставлять не только еду, но медикаменты, грузовики, средства для очистки воды и гигиены, которые сейчас сложно привозить в страну, но в которых люди нуждаются.

— Не думали ли вы написать вместе с другими гуманитарными организациями коллективное письмо в ООН, чтобы объяснить ваши проблемы в Йемене?

— Я знаю, что некоторые организации уже написали подобные письма. И я думаю, что это очень важно, чтобы люди, которые работают в поле, в самом Йемене, смогли обраться к спецпосланнику ООН по Йемену Мартину Гриффитсу, к сторонам конфликта, чтобы изменить ситуацию. Мы пока видим, что ситуация только ухудшается, а нам нужны улучшения.

— Мартин Гриффитс нацелен провести новый раунд переговоров сторон в Швеции. Надеетесь ли вы, что на них будут обсуждаться гуманитарные проблемы?

— Я лично думаю, что если в Швеции произойдет что-то, что остановит поток людей, которые приходят в центры для внутренне перемещенных лиц в таком ужасном состоянии, то я буду рад. Я не знаю, что в итоге выйдет из этих переговоров, но я все еще надеюсь и желаю, чтобы это было что-то хорошее. Для меня, по крайней мере, это должна быть возможность для гуманитарный организаций работать в Йемене и добираться до людей в труднодоступных районах.

Елизавета Исакова.

Швейцария. Йемен > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 23 ноября 2018 > № 2802476 Карлос Баталлас

ХXII Международный профессиональный конкурс вин и спиртных напитков, который проходил во Всероссийском научно-исследовательском институте пивоваренной, безалкогольной и винодельческой промышленности, определил победителей 2018 года — золотые медали достались российским винам, а виноделы Крыма и Кубани взяли даже Гран-при.

Состязание виноделов проходит под эгидой Международной организации винограда и вина (OIV), регулирующей производство напитка по всему миру, и при поддержке Российской академии наук. В жюри конкурса, помимо отечественных специалистов, независимые эксперты из винодельческих стран, в том числе признанные лидеры — французы.

В этом году на конкурсе были представлены вина и крепкие напитки из 17 стран: России, Австралии, Азербайджана, Армении, Аргентины, Грузии, Греции, Италии, Испании, Ливана, Португалии, Франции и других. Всего профессиональная комиссия изучила почти 300 образцов, отмечается в материалах к конкурсу.

Гран-при в номинациях "Игристые вина" по классическому способу взяли "ИП Волошин" (Крым, бренд Cock t'est belle) и за резервуарный метод компания "Кубань-Вино" (Краснодарский край). Золотые медали в номинации "игристые вина" взяли "Агрофирма "Золотая Балка" из Севастополя, "Завод шампанских вин "Новый Свет" и "ИП Волошин" из Крыма, "Игристые вина" из Санкт-Петербурга и другие производители, включая виноделов Белоруссии ("Минский завод игристых вин"). Компания "Вина и воды Абхазии" получила серебряную медаль в этой номинации.

"Напитки оценивала международная комиссия. Игристые вина, например, оценивала главный энолог Института энологии Шампани, единственного института шампанского в мире, Аврора Жеди", — рассказал РИА Новости один из победителей профессионального соревнования, представитель винодельни в Коктебеле Cock t'est belle Илья Волошин.

В категории "виноградные и плодовые вина" независимое жюри отметило золотой медалью винодельни "Кубань-Вино" и "Мысхако" из Краснодарского края, винодельческое хозяйство Alma Valley из республики Крым, "Гранд вайн коллекшн" из Московской области (фруктовые вина) и ряд других.

Награду за спиртные напитки получили "Кизлярский коньячный завод" из республики Дагестан, "Завод Первомайский" из республики Крым. Так, "Кизлярский коньячный завод" получил Гран-при в номинации "спиртные напитки"; вместе с ним награду получили коньячный завод "Арегак" (Армения), "Дербентский коньячный комбинат" (Дагестан), а также компании "Прасковейское" (Ставропольский край) и Sarajishvili (Грузия). Гран-при в номинации "вина виноградные и плодовые" получило ООО "НПП "Виски России".

"Этот конкурс многое мне дал: я пообщался с коллегами, обменялся опытом. Я узнал про новые методы идентификации фальсификата у своих российских коллег и сотрудников института. Мне очень понравилось", — поделился впечатлениями начальник лаборатории "Кизлярского коньячного завода", выпускающего коньяки, виски и бренди, Морис Куркиев.

23 ноября открылось рабочее движение поездов по железнодорожному обходу Краснодара, сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».

«Ввод в эксплуатацию этой новой ветки значительно улучшит транспортную ситуацию в кубанской столице, так как транзитный грузопоток будет выведен с линии, ведущей через Краснодар и Тимашевск, на участок Тимашевская — Крымская», — говорится в сообщении.

В настоящий момент рабочее движение позволяет доставлять строительные грузы и выполнять работы по обустройству верхнего строения пути с использованием специализированной железнодорожной техники.

«Строительство железнодорожного обхода Краснодара является частью проекта развития и обновления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна, который предусматривает комплексную реконструкцию участка Максим Горький – Котельниково – Тихорецкая – Крымская. Его реализация позволит увеличить пропускную способность в направлении портов Юга России, обеспечив перевозку грузов в объеме, который, по оценкам Института экономики развития транспорта, может достигнуть более 125 млн тонн в год», — заявил заместитель гендиректора ОАО «РЖД» по строительству Олег Тони.

Проектирование обхода Краснодарского железнодорожного узла началось в 2013 году, строительство — в 2017 году. В ходе реализации проекта построена новая железнодорожная линия протяженностью 65 км от станции Козырьки до станции Гречаная по территории Кореновского, Тимашевского и Калининского районов Краснодарского края. На этом участке также появились новые станции Кирпили и Бейсужек.

Стоимость проекта составляет более 36 млрд руб. Финансирование осуществляется из средств федерального бюджета и собственных средств ОАО «РЖД».

Анна Булаева

Китайская компания China Road and Bridge Corporation построит в Западной Грузии один из сложнейших участков скоростной автомагистрали "Восток-Запад". Отрезок дороги "Убиса-Шорапани" проходит через горный перевал Рикоти. Китайская компания заключила соответствующее соглашение с департаментом автомобильных дорог Министерства инфраструктуры и регионального развития Грузии.

Скоростная автомагистраль "Восток-Запад" проходит через всю Грузию до границы с Турцией. Китайские строители проложат 13 км четырехполосной автодороги "Убиса-Шорапани", включая 27 мостов и 18 тоннелей. Инвестиции на эти цели превысят 900 млн лари (300 млн евро). Магистраль будет введена в эксплуатацию в 2021 г.

Дорожный проект "Восток-Запад" реализуется при поддержке Европейского инвестиционного банка, Международного банка реконструкции и развития, Азиатского банка развития (АБР), Японского агентства международного сотрудничества (JICA) и Банка развития Китая (CDB).

Эта трасса, которая еще называется Европейская транзитная дорога Е-60, станет вторым по величине европейским транзитным коридором. Он начинается в городе Брест (Франция) и заканчивается в городе Иркештаме (Киргизия). В Грузии Е-60 начинается на границе с Азербайджаном и заканчивается на побережье Черного моря, у порта Поти.

Китай. Грузия > Транспорт > chinapro.ru, 23 ноября 2018 > № 2802036

Великий южноазиатский поворот

Новое в отношениях Индии и Китая

Алексей Куприянов - Кандидат исторических наук, научный сотрудник сектора международных организаций и глобального политического регулирования отдела международно-политических проблем ИМЭМО РАН.

Резюме Происходящее китайско-индийское сближение вызвано объективными факторами; но не менее объективные факторы через 5–10 лет могут оттолкнуть Индию от Китая. К тому моменту Россия должна рассматриваться в Дели как надежный партнер и независимый полюс силы наравне с КНР и США.

Система международных отношений в Южной Азии находится на пороге больших перемен. Этот процесс не очень заметен извне, но Индия и Китай, два региональных лидера, уже полвека живущие в состоянии, близком к холодной войне, начали постепенное сближение, осторожно выстраивая взаимовыгодную систему двусторонних связей. И само это сближение, и конструкция, которая может получиться на выходе, нуждаются в осмыслении и анализе, чтобы понять контуры новой системы и осознать, как ее появление отразится на внешней политике России.

Путешествие в Ухань

«Я очень доволен встречей с председателем Си Цзиньпином в Ухане. Мы провели масштабные и продуктивные переговоры и обменялись мнениями по вопросу укрепления индийско-китайских отношений и других внешнеполитических вопросов». Этот пост, размещенный премьер-министром Индии Нарендрой Моди в китайской социальной сети Weibo по итогам двухдневного неформального саммита в апреле 2018 г., ознаменовал начало нового этапа в диалоге Нью-Дели и Пекина.

К моменту визита Моди в КНР китайско-индийские отношения были далеки от идеала. На границе Индии и дружественного Китаю Пакистана уже полтора года почти ежедневно происходили перестрелки, в памяти были еще свежи стычки (по счастью, без применения оружия) между китайскими и индийскими военнослужащими на плато Долам и в районе озера Бангонг-Цо летом 2017 года. Наконец, всего за два месяца до встречи своих лидеров Индия и Китай обменялись резкими заявлениями во время политического кризиса на Мальдивах, когда власти островного государства, традиционно находящегося в индийской сфере влияния, демонстративно обратились за поддержкой к Пекину. Неудивительно, что многие индийские и зарубежные эксперты восприняли уханьский саммит как тактический маневр, напоминание Вашингтону, что неплохо бы проявлять больше внимания к Южной Азии, а то интерес к этому направлению с приходом Трампа несколько угас. Но вскоре оказалось, что встреча Моди и Си была лишь первым шагом, с которого начался процесс сближения. С апреля 2018 г. отношения Нью-Дели и Пекина развиваются по восходящей, переговоры ведутся практически по всему кругу вопросов – от территориальных претензий до ликвидации торгового дефицита. На 2019 г. запланирован ответный визит Си Цзиньпина в Индию.

Западные и многие индийские аналитики, еще недавно писавшие о неминуемом альянсе Индии и США – двух крупнейших демократий и «естественных союзников», как принято их называть в западной прессе, – пребывают в некотором недоумении. Их можно понять: в экспертных рассуждениях общим местом стали пассажи о якобы изначально враждебных отношениях Китая и Индии. На самом деле это совсем не так.

Дружба и вражда

Вплоть до конца XIX века никакой синофобии в индийском обществе и элитах не было и в помине. Наоборот, индийцы и китайцы жили бок о бок несколько тысячелетий, Индия подарила Китаю буддизм, китайские паломники и торговцы были частыми гостями в индийских государствах. Кроме того, Индостан и Китай разделяли хребты Гималаев, между которыми располагалась цепочка горных королевств – Сикким, Бутан, Непал, тибетские княжества. Там, где могли пройти караваны и монахи, не прошла бы армия.

Однако на рубеже столетий отношение к Китаю в Индии начало меняться. Формирующаяся индийская национальная интеллигенция относилась к северным соседям с опаской, невольно перенимая взгляды британских колонизаторов. После проигранной Пекином японо-китайской войны к опасению добавилось презрение. Япония превратилась в глазах индийских националистов в символ прогресса, Китай – в олицетворение отсталости.

После того как Индия получила независимость, а китайские коммунисты одержали победу в гражданской войне, перед новым индийским руководством встал вопрос о том, как относиться к КНР. В тогдашней индийской элите шла борьба между условными синофилами, выступающими за сближение с Китаем и полагающими, что великие народы, освободившись от колониального гнета, вместе смогут построить светлое будущее, и синофобами, чьи взгляды сформировались под влиянием британских политиков, с опаской относившихся к перспективе возвышения Китая и рассматривавших его как потенциальную угрозу. Синофилы одержали победу: премьер Джавахарлал Неру и его ближайший советник Кришна Менон рассматривали союз с Пекином как потенциальную возможность сформировать третий полюс силы в условиях начавшейся холодной войны между СССР и Западом. Эта концепция, которую можно условно назвать Бандунгским миропорядком, предусматривала объединение азиатских и африканских стран на основе неприсоединения к враждующим блокам. Индия и Китай должны были выступать локомотивами этого объединения, причем очевидно было, что Индия, опережавшая на тот момент КНР по уровню экономического развития, играла бы главную роль.

В 1962 г., однако, все мечты пошли прахом. Нарастание взаимного недовольства привело к индийско-китайской пограничной войне, в которой Индия потерпела поражение. В задачу данной статьи не входит анализ причин конфликта, стоит лишь отметить, что в индийском обществе после него сложилось представление о том, что Индия стала невинной жертвой необоснованной китайской агрессии. Начало этой традиции положил сам Неру, назвав китайское вторжение «предательским ударом в спину».

В последующие два десятилетия отношения между странами оставались плохими, тем более что Индия в конце концов начала проводить дружественную СССР политику, а Китай наладил отношения с Западом и по сути занял антисоветскую позицию. В 1980-е гг. наметились первые признаки нормализации, в 1990-е гг. она уже шла полным ходом. Но к этому времени ситуация изменилась кардинально: КНР, успешно пройдя период реформ, стремительно превращалась в новую сверхдержаву, опередив Индию в экономическом развитии. Дели, в свою очередь, после распада дружественного советского блока изменил геополитические приоритеты, приняв в качестве ключевой концепцию Look East – разворота в сторону стран АСЕАН, где индийские политики надеялись найти необходимые для развития экономики инвестиции и технологии.

В настоящий момент Дели и Пекин соперничают, кажется, на всех фронтах. Индийские и китайские экономические интересы сталкиваются в Африке, Юго-Восточной Азии, островных странах Индийского океана. Индию тревожат китайские инфраструктурные проекты, благодаря которым КНР наращивает влияние в странах непосредственного соседства. Наконец, дает о себе знать неотболевшая рана проигранной войны. Частично ее залечили поражения китайцев в пограничном кризисе 1967 г., но по мере роста экономической и военной мощи Китая растут и опасения индийцев. Тем более что в последние десятилетия в индийско-китайском противостоянии, по сути, открылся второй фронт: Китай начал активное проникновение в Индийский океан. С точки зрения Пекина оно выглядит вполне логично: необходимо обеспечить безопасность основного маршрута поставки углеводородов, который проходит через два «бутылочных горлышка» – Ормузский и Малаккский проливы и в случае начала любого конфликта может быть легко перерезан, после чего экономика КНР окажется на грани краха. Неудивительно, что Китай пытается обезопасить себя, создавая на маршруте следования опорные пункты, посылая военные корабли для сопровождения судов через пиратские воды и отправляя подводные лодки в Индийский океан на боевое патрулирование.

Индийский политический истеблишмент все эти действия воспринимает как акт агрессии. Еще со времен Индиры Ганди считается, что ВМС Индии должны господствовать в Индийском океане, гарантируя свободу судоходства и являясь основным поставщиком безопасности. С постоянным военным присутствием США Индия мириться готова, тем более что сделать с ним она все равно ничего не может, но возможная китайская экспансия воспринимается с негодованием и опасением. Немалую роль в этом играет якобы существующая в КНР концепция «Нити жемчуга». Этот термин, предложенный некогда Пентагоном для обозначения китайской стратегии выстраивания сети торговых портов в Индийском океане, превратился под пером некоторых индийских экспертов-«ястребов» в агрессивную стратегию, нацеленную на создание условий для морской блокады Индии.

Очевидно, что в этих условиях Дели был нужен стратегический партнер, который уравновесил бы влияние Китая и гарантировал безопасность страны. Главным претендентом на эту роль выступили Соединенные Штаты. Процесс американо-индийского сближения начался в 2001 г.; отношения Вашингтона и Дели успешно развивались при Атале Бихаре Ваджпаи и Манмохане Сингхе. В 2010 г. началось форсированное сближение: после безуспешных попыток наладить взаимодействие с Китаем и создать «Большую двойку» США перешли к стратегии сдерживания, в которой Индия воспринималась как естественный союзник в регионе, антикитайский бастион, который вынудит Пекин тратить ресурсы на укрепление южной границы вместо того, чтобы уделять основное внимание увеличению морской мощи.

После прихода к власти Нарендры Моди процесс ускорился: между Бараком Обамой и индийским премьером установились дружественные отношения, для обозначения которых СМИ даже придумали термин «Мобама». Но когда президентом стал Дональд Трамп, интерес Вашингтона к Южной Азии заметно снизился. Если администрация Обамы играла на долгую перспективу и была готова к постепенному укреплению связей с Индией, то администрация Трампа ведет себя куда жестче, постоянно требуя ответных уступок и прибегая к шантажу, что показала история с антироссийскими санкциями, под которые едва не угодила Индия. В этих условиях у Дели не осталось иного выхода, кроме сближения с Пекином.

Парадокс состоит в том, что, даже не будь Трампа, сближение Индии и Китая все равно бы произошло. Оно носит объективный характер и объясняется не только естественным стремлением уравновесить слишком большой крен в сторону Вашингтона, но и насущными требованиями, с которыми столкнулась Индия на нынешнем этапе развития.

Экономика и безопасность

Существует два основных фактора, которые подталкивают Индию к улучшению отношений с Китаем.

1. Экономика. КНР является главным импортером товаров в Индию и одним из самых серьезных инвесторов. Торговля двух стран в последние годы непрерывно растет, причем политические разногласия на ней практически не отражаются: в 2016 г. она составила 71,18 млрд долларов, в 2017-м – 84,44 млрд долларов. Судя по цифрам за первый квартал 2018 г., в этом году она может превысить 90 млрд долларов. Без оглядки на все трения и разногласия растут и инвестиции: в 2017 г. они составили 13,7 млрд долларов, к апрелю 2018 г. уже превысили 8 млрд долларов. Причем Индия не скрывает, что в будущем рассматривает Китай как основного инвестора. В апреле этого года, выступая на конференции Chindia TMT Dialogue 2018, Амитабх Кант – исполнительный директор института NITI Aayog, правительственного органа, занимающегося планированием, – прямо заявил: «Нам нужно больше китайских инвестиций. У нас работают более 100 китайских компаний, но это число следует увеличить, и китайским компаниям нужно наверстать упущенное в плане инвестиций. Китай должен превратиться в первого инвестора в Индию… На данный момент около 15% индийских стартапов финансируются из Китая; это число, судя по всему, будет расти».

Слова Канта – не просто красивая фраза: Индия рассматривает КНР как основного инвестора, который предоставит необходимые средства для масштабных экономических реформ, задуманных Нарендрой Моди. От них зависит не только политическое будущее самого индийского премьера, но и будущее страны, которая в случае их успешной реализации сделает скачок вперед. Программа Make in India подразумевает интенсивный рост индийской экономики, профессиональную переподготовку миллионов рабочих, прорыв в области инноваций. Эти амбициозные планы осуществимы лишь в том случае, если Индия в ближайшие годы получит масштабный приток денег. Американцы при Трампе не спешат вкладывать средства в заграничное производство, предпочитая поднимать собственную экономику, так что у Индии не остается другого варианта, кроме как обратиться за помощью к Китаю.

Для Пекина, в свою очередь, увеличение товарооборота и инвестиций в Индию – возможность подстраховать себя в условиях начинающейся торговой войны с США, способной нанести серьезный урон китайской экономике.

2. Безопасность. Вопрос безопасности в отношениях с КНР – один из самых болезненных для индийского общества. Не в последнюю очередь потому, что Китай явно обгоняет Индию как в возведении инфраструктуры в приграничных районах, так и в разработке средств ведения конвенциональных боевых действий на больших высотах. Выдержать китайские темпы строительства дорог и разработки новых видов вооружений Индия физически не в состоянии: как из-за того, что ее экономика значительно уступает китайской, так и из-за трудностей с выделением средств на масштабные проекты.

Последние события – в первую очередь мальдивский политический кризис февраля 2018 г. – продемонстрировали уязвимость Индии на одном из важнейших направлений. Мальдивская Республика традиционно воспринимается в Дели как государство-клиент, контроль за внешней политикой которого критически важен для безопасности Индии. Однако в условиях наращивания китайского экономического присутствия в регионе Индия, чья экономика испытывает крайнюю нужду в инвестициях, не может соперничать с КНР. Государства бассейна Индийского океана, ранее безоговорочно ориентировавшиеся на Дели, начинают все активнее развивать связи с Пекином.

Если Индия не найдет адекватную стратегию реагирования, она обречена снова и снова попадать в «мальдивскую ловушку». Когда легитимное руководство страны-клиента меняет внешнеполитическую ориентацию и начинает сближаться с другим перспективным патроном, у Индии отсутствуют реальные возможности парировать это сближение за исключением морской блокады либо вооруженной интервенции. Оба варианта в случае отсутствия законных поводов для вмешательства приведут к потере Индией образа защитника малых стран региона от китайского империализма и сведут на нет многолетние усилия по созданию имиджа государства-покровителя.

Наилучшим для Индии решением, позволяющим устранить уязвимость, является достижение договоренности о разграничении сфер влияния с Пекином: гарантии соблюдения китайских экономических интересов при ответных гарантиях уважения индийских экономических интересов и интересов в сфере безопасности. Китай, как и Индия, не заинтересован в том, чтобы втягиваться в многолетнее противостояние, грозящее затормозить перспективные инфраструктурные и торговые проекты в рамках стратегии «Пояса и Пути».

Основой индийской внешней политики является принцип стратегической автономии – нежелания поступиться суверенитетом, быть младшим партнером в любом союзе и вообще заключать союзы, в которых индийские интересы будут подчинены интересам других стран. Страна планирует сохранять эту автономию и в дальнейшем, хотя делать это будет все сложнее: нарастание противоречий между Вашингтоном и Пекином потребует так или иначе определиться с местом в мире, где на фоне общей полицентричности конкурируют две сверхдержавы. В предшествующие годы маятник слишком сильно качнулся в сторону Америки, сейчас он движется в сторону Китая.

В этих условиях у России появляется дополнительное пространство для маневра – несколько лет до тех пор, пока индийская экономика не завершит процесс реформирования и пока Индия не начнет обратное сближение с Соединенными Штатами.

«Два плюс один»

Сама идея сближения Индии и Китая воспринимается Москвой традиционно положительно: еще Евгений Примаков мечтал о создании треугольника «Россия–Индия–Китай». Россия поддерживает отношения стратегического партнерства с обеими странами и заинтересована в установлении между ними максимально дружественных отношений. При этом очевидно, что Индия никогда не сблизится с КНР до степени союза и всегда будет искать державу, которая помогла бы ей обеспечить необходимый баланс.

Проблема в том, что Россию индийские элиты в качестве такого баланса не рассматривают. Отчасти это результат проамериканской пропаганды, которой подвержена часть индийского истеблишмента, отчасти – реакция на действия России на китайском и пакистанском направлениях (в частности, заключение с Исламабадом оружейных контрактов и проведение совместных учений). Многие индийские эксперты и политики всерьез опасаются, что Россия превратится в младшего партнера Китая и частично утратит субъектность. То, что кажется абсурдом из Москвы, совершенно иначе выглядит из Дели, особенно с учетом сравнительно пассивной политики России на южноазиатском направлении. Подобная утрата статуса крупного игрока – вроде того, каким обладал в годы холодной войны СССР – приводит к тому, что у Индии нет другого выхода, кроме как обращаться в поисках баланса к США.

Россия оказалась в трудной ситуации. На нынешнем этапе экономического развития она не может составить серьезной конкуренции ни Соединенным Штатам, ни Китаю. Более того, жертвовать хорошими отношениями с ближайшим стратегическим партнером и соседом ради успокоения тревог индийских элит Москва не готова, равно как и рвать с таким трудом налаженные связи с Пакистаном. Но каким-то образом необходимо продемонстрировать Дели независимость своей внешней политики, нежелание идти в фарватере Китая и становиться его младшим партнером.

Помимо очевидных мер наподобие наращивания экономического взаимодействия, увеличения военно-морского присутствия в бассейне Индийского океана, диалога на международных площадках, у России есть возможность эффективно задействовать один из форматов международного сотрудничества. Речь идет о формате «два плюс один», сиречь взаимодействии в рамках треугольника, где двумя углами являются Россия и Индия, а третьим – одна из средних стран региона, дружественно настроенная и заинтересованная в развитии экономического и политического сотрудничества с двумя основными акторами по принципу «друг моего друга – мой друг». Таких стран сравнительно немного, наиболее перспективными можно считать Вьетнам, Индонезию и Японию. Каждая из них имеет свою специфику, и формат «два плюс один» в каждом конкретном случае потребует ее учета.

Треугольник Россия–Индия–Вьетнам выглядит наиболее привлекательно. Ханой – давний друг и партнер Москвы, опасающийся, как и Дели, давления со стороны Пекина и ищущий сближения с теми, кто сможет гарантировать ему безопасность. Индия также воспринимает Вьетнам как перспективного союзника в регионе, налаживая с ним экономические, военные и политические связи. Помимо этого, Вьетнам – пока единственная страна, имеющая положительный опыт торгово-экономического сотрудничества в рамках ЗСТ как с ЕАЭС, так и с Индией. Как и Индия, Вьетнам является крупным импортером советского и российского оружия, сталкиваясь с аналогичными индийским проблемами из-за санкций CAATSA. Помимо этого Россия поддерживает тесные военные контакты с обеими странами, проводя с ними военные и военно-морские учения. Логично выглядит расширение их до формата трехсторонних.

Свою специфику имеют отношения с Индонезией, которая воспринимает себя как субрегионального лидера. В отличие от Вьетнама, она не испытывает опасений в отношении Китая, а в отличие от Нью-Дели и Вашингтона – имеет разработанный концепт Индо-Тихоокеанского региона, в котором ей по праву принадлежит ключевая роль: Индонезия контролирует или имеет возможности заблокировать все основные проливы, через которые осуществляется сообщение между Тихим и Индийским океанами. Отношения России и Индонезии далеко не так безоблачны, как отношения России и Вьетнама; тем не менее треугольник Россия–Индия–Индонезия, «партнерство трех сильных», в долгосрочной перспективе является самым многообещающим – особенно с учетом того, что Индонезия претендует на роль лидера АСЕАН. России выгодно максимальное усиление Индонезии и превращение ее еще в один независимый полюс силы, дружественный Москве.

Треугольник с участием Японии представляется наиболее проблемным, учитывая претензии Токио на Южные Курилы и специфический формат японской внешнеполитической деятельности в условиях нахождения на территории страны американских военных баз. В этом случае, однако, уже Индия, традиционно поддерживающая с Японией хорошие отношения, может выступить в качестве «общего друга» Токио и Москвы, облегчающего нахождение взаимоприемлемых решений.

Все эти форматы потребуют, очевидно, консультаций с Китаем. КНР не будет участвовать ни в одном из них, но в целом создание схем «два плюс один» выгодно Пекину, так как расширяет пространство маневра для стран – соседей Китая, позволяя им вместо США искать защиты у пары Россия – Индия. Москва, в свою очередь, сможет при помощи таких форматов улучшить позиции в Юго-Восточной и Южной Азии и укрепить отношения с Дели.

Сложно сказать, как долго продолжится китайско-индийское сближение. Оно вызвано объективными факторами; но другие не менее объективные факторы через 5–10 лет могут оттолкнуть Индию от Китая. Задача Москвы – добиться, чтобы к тому моменту Россия рассматривалась в Дели как надежный друг и партнер и независимый полюс силы наравне с Китаем и Соединенными Штатами.

Китай. Индия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 22 ноября 2018 > № 2826797 Алексей Куприянов

Ядерный выбор Пекина

Почему конфликт США и Китая может выйти из-под контроля

Кейтлин Талмадж – доцент Школы дипломатической службы Джорджтаунского университета.

Резюме Война между США и КНР маловероятна, но перспектива военной конфронтации – например, в результате нападения Китая на Тайвань – уже не кажется нереальной. А вероятность перехода этого противостояния в ядерную фазу выше, чем полагают многие политики и эксперты.

С нарастанием мощи Китая увеличивается и риск войны с США. При Си Цзиньпине КНР усилила политическое и экономическое давление на Тайвань и построила военные объекты на коралловых рифах в Южно-Китайском море. В результате Вашингтон стал опасаться, что китайский экспансионизм угрожает союзникам и американскому влиянию в регионе. Проход американских эсминцев через Тайваньский пролив вызвал громкие протесты Пекина. Американское руководство задумалось об отправке туда еще и авианосца. Китайские истребители перехватили американский самолет в небе над Южно-Китайским морем. А президент Дональд Трамп тем временем довел до кипения давние экономические споры.

Война между двумя странами маловероятна, но перспектива военной конфронтации – например, в результате нападения Китая на Тайвань – уже не кажется нереальной. А вероятность перехода этого противостояния в ядерную фазу выше, чем полагают многие политики и эксперты.

Китайские специалисты обычно не рассматривают такую возможность. В американских исследованиях о потенциальной войне с Китаем ядерное оружие вообще исключается из анализа, так как считается несоответствующим цели конфликта. В 2015 г. Деннис Блэр, бывший командующий американскими войсками в Индо-Тихоокеанском регионе, оценил вероятность ядерного кризиса между США и Китаем как «близкую к нулю».

Такая уверенность ошибочна. Применение против Китая обычных военных действий в традиционном стиле Пентагона – это потенциальный путь к ядерной эскалации. После окончания холодной войны фирменный подход США к войне прост: ударить вглубь территории противника, чтобы быстро и с минимальными затратами уничтожить его ключевые военные активы. Но Пентагон вывел эту формулу на основе операций в Афганистане, Ираке, Ливии и Сербии, а у них не было ядерного оружия. Китай же не просто обладает ядерным оружием, оно интегрировано в обычные вооруженные силы, поэтому удар не может быть избирательным. Таким образом, в случае военной операции Соединенных Штатов против конвенциональных сил КНР под угрозой окажется и ядерный арсенал. Китайское руководство может принять решение применить ядерное оружие, пока оно не уничтожено.

Отношения США и Китая переполнены взаимными подозрениями, поэтому лидеры двух стран должны осознавать: обычная война может перерасти в ядерную. В абсолютном выражении риск невелик, но последствия для региона и мира в целом будут катастрофическими. И пока Вашингтон и Пекин следуют своим нынешним внешнеполитическим стратегиям, риск сохранится. Значит, лидерам обеих стран нужно избавиться от иллюзии, что удастся свести все к ограниченным боевым действиям. Им нужно в первую очередь сосредоточиться на урегулировании политических, экономических и военных вопросов, которые могут привести к войне.

Новый вид угрозы

Основания для оптимизма есть. Во-первых, Китай уже давно придерживается неагрессивной ядерной доктрины. После первого ядерного испытания в 1964 г. Китай избегал гонки вооружений холодной войны, создав гораздо меньший и простой арсенал, чем позволяли его возможности. Китайские руководители последовательно считали ядерное оружие полезным только как инструмент сдерживания ядерной агрессии и давления. Для выполнения этой задачи всегда было достаточно небольшого количества. До сих пор Китай придерживался политики отказа от упреждающего удара, т.е. обещал не применять ядерное оружие первым.

Перспектива ядерного конфликта также выглядит как пережиток холодной войны. Тогда США и их союзники жили в страхе, что страны Варшавского договора стремительно завоюют Европу. Силы НАТО были готовы нанести упреждающий удар. Вашингтон и Москва постоянно боялись, что их ядерные силы будут застигнуты врасплох внезапной атакой противника. Взаимный страх увеличивал риск того, что одна из супердержав поспешит с ударом, посчитав, что на нее напали. Существовала также опасность несанкционированных ударов. В 1950-е гг. из-за слабых мер безопасности на ядерных объектах на территории НАТО и отсутствия гражданского контроля над военными возник серьезный риск ядерной эскалации без прямого приказа американского президента.

Хорошая новость в том, что все эти страхи времен холодной войны никак не связаны с современными отношениями Вашингтона и Пекина. Ни одна из стран не может быстро завоевать территорию противника в результате обычной войны. Никто не боится внезапной ядерной атаки. В обеих странах выстроена достаточно прочная система гражданского политического контроля над ядерным оружием. Теоретически осталась лишь удобная логика взаимного сдерживания: в войне двух ядерных держав ни одна из сторон не нанесет ядерный удар, опасаясь ответа противника.

Но есть и плохая новость: триггером способна стать обычная война, угрожающая ядерному арсеналу Китая. Конвенциональные силы могут представлять угрозу для ядерных, что ведет к эскалации напряженности – особенно если превосходящие обычные силы США столкнулись с противником с относительно небольшим и уязвимым ядерным арсеналом, как у Китая. Если в ходе американской операции под ударом окажутся ядерные силы, руководство КНР может прийти к выводу, что цель Вашингтона – не только победа в обычной войне, а выведение из строя или уничтожение китайского ядерного арсенала, возможно, как прелюдия смены режима. В тумане войны Пекин может посчитать, что ограниченная ядерная эскалация – небольшой первый удар, позволяющий избежать полномасштабного ответа американцев, – оптимальный вариант защиты.

Стрельба в проливе

Самая опасная точка в отношениях Соединенных Штатов и Китая – Тайвань. Пекин давно стремится присоединить остров к материковой части страны, что противоречит желанию Вашингтона сохранить статус-кво в проливе. Нетрудно представить, как это может привести к войне. Например, Китай решит, что окно для восстановления контроля над островом закрывается, и бросится в атаку с использованием ВВС и ВМС для блокады тайваньских портов или бомбардировок. Американское законодательство не предусматривает вмешательства в подобных случаях. Однако в Законе об отношениях с Тайванем говорится, что США будут рассматривать «любую попытку определить будущее Тайваня немирными средствами, включая бойкот и эмбарго, как угрозу миру и безопасности в западной части Тихого океана и повод для серьезного беспокойства». Если Вашингтон встанет на защиту Тайбэя, единственная мировая супердержава и ее потенциальный соперник вступят в первую войну великих держав в XXI веке.

Операция Соединенных Штатов с применением обычных вооружений поставит под угрозу, выведет из строя или уничтожит часть ядерного арсенала Китая – независимо от того, было ли это изначально целью Вашингтона. Если США будут вести боевые действия в стиле последних 30 лет, такой исход практически гарантирован.

Рассмотрим сценарий с подводными лодками. Китай может задействовать ударные субмарины с обычным вооружением для блокады тайваньских портов, бомбардировок острова или атак против сил США и их союзников в регионе. В этом случае американские ВМС начнут противолодочную операцию, под ударом окажутся четыре китайские подлодки, оснащенные баллистическими ракетами с ядерными боеголовками, которые обеспечивают ядерное сдерживание на море. Китайские подлодки используют общую коммуникационную систему, удар по ее передатчикам лишит Пекин связи с подводным флотом, руководству КНР останется гадать, что случилось с морскими ядерными силами. Кроме того, для защиты субмаринам с баллистическими ракетами нужны ударные подлодки, как тяжелым бомбардировщикам нужны маневренные истребители. Если американцы начнут топить китайские ударные подлодки, субмарины с баллистическими ракетами останутся без защиты и окажутся уязвимы.

Еще опаснее, если Соединенные Штаты, охотясь за ударными субмаринами, случайно затопят китайский ракетоносец. Ударные подлодки могут сопровождать ракетоносцы, особенно если Китай решит передислоцировать их ближе к территории США. Поскольку идентификация цели – одна из самых сложных проблем ведения боевых действий под водой, американская подлодка может на расстояние выстрела подойти к китайской, так и не определив ее тип, особенно в условиях повышенного шума, как в Тайваньском проливе. Банальные фразы об осторожных действиях подходят для мирного времени. В условиях войны, особенно если китайская субмарина уже наносила удары, американцы могут решить сначала атаковать, а потом уже разбираться.

Помимо ощущения уязвимости небольшой размер подводного ядерного флота означает, что в результате двух подобных инцидентов будет уничтожена половина средств сдерживания морского базирования. Китайские ракетоносцы, избежавшие уничтожения, утратят связь с командованием, лишатся сил сопровождения и не смогут вернуться в разрушенные порты. В этом случае Китай останется вообще без морских средств ядерного сдерживания.

На берегу может сложиться схожая ситуация. Американцам придется противостоять растущим ракетным силам. Большая их часть находится в непосредственной близости от Тайваня и готова ударить баллистическими ракетами по острову или союзникам, пришедшим на помощь Тайбэю. Победа США опять же будет зависеть от способности вывести из строя баллистические ракеты с обычными боеголовками. И сделать это невозможно, не затронув ядерные силы. Китайские баллистические ракеты с обычными и ядерными боеголовками нередко размещаются на одной базе, т.е. имеют общую систему транспортировки и снабжения, маршруты патрулирования и другую инфраструктуру. У них также может быть общая система командования и управления, или американские военные не смогут различить эти системы, если они все же разделены.

Кроме того, китайские баллистические ракеты способны нести как обычные, так и ядерные боеголовки, и различить две модификации американская воздушная разведка не в состоянии. В военное время при ударе по обычным ракетам могут быть уничтожены ракеты с ядерными зарядами. Чтобы направить пилотируемый летательный аппарат на стартовые шахты и ракетные базы, нужно хотя бы частично контролировать воздушное пространство над Китаем, а для этого необходимо вывести из строя систему ПВО. Но вывод из строя береговых систем ПВО Китая оставит без защиты и ядерные силы.

Подвергнувшись атаке, китайские лидеры будут опасаться, что под угрозой окажутся межконтинентальные баллистические ракеты, размещенные в глубине страны. На протяжении многих лет эксперты указывали на неудачные попытки американцев обнаружить и уничтожить иракские ракеты Scud во время «Войны в заливе» в 1990–1991 гг., отмечая, что мобильные комплексы невозможно найти. Поэтому предполагалось, что Китай сможет сохранить средства ядерного сдерживания независимо от ущерба, который США нанесут береговым районам. Однако последние исследования говорят об обратном. Китайские межконтинентальные баллистические ракеты больше и менее мобильны, чем иракские Scud, их трудно перемещать незаметно. Соединенные Штаты, скорее всего, внимательно следят за ними в мирное время. Поэтому неудачная охота за иракскими Scud 30 лет назад вряд ли убедит Китай в том, что оставшиеся ядерные силы находятся в безопасности, особенно в период активной фазы обычной войны.

Резкая критика Китаем размещения региональной системы ПРО США для защиты от возможных атак КНДР отражает эти опасения. В Пекине считают, что эта система поможет Вашингтону нейтрализовать ракеты, которые Китай может запустить в ответ на удар Соединенных Штатов по своему арсеналу. С точки зрения Пекина, такой вариант возможен, если обычная война уже начала серьезно подрывать другие элементы китайских ядерных сил. И неважно, что Китай утратит возможность следить за состоянием своих сил в режиме реального времени, поскольку ослепление противника – обязательный пункт в американских военных учебниках.

Иными словами, традиционная стратегия США по достижению победы в обычной войне скорее всего поставит под угрозу большую часть ядерного потенциала КНР на море и на суше. Действительно ли американские военные целились в ядерные арсеналы – неважно. Главное, что китайское руководство будет считать, что страна под угрозой.

Уроки прошлого

Возникает вопрос: как отреагирует Китай? Проявит ли он сдержанность и выполнит обещание не наносить первый удар, когда ядерные силы окажутся в опасности? Или он воспользуется этим оружием, пока оно есть, рассчитывая, что ограниченная эскалация остановит Вашингтон или заставит его отступить?

В заявлениях Китая и исследованиях экспертов сохраняется двойственность по этому вопросу. Непонятно, какие элементы КНР считает основой своих сил ядерного сдерживания. Например, если Китай признает силы ядерного сдерживания морского базирования относительно небольшими и слабыми, потеря подводных ракетоносцев не приведет к кардинальному пересмотру военных расчетов.

Проблема в том, что военное время может изменить представления Китая о намерениях США. Если Пекин воспримет подрыв своих ядерных сил морского и наземного базирования как намеренную попытку лишить его средств сдерживания или даже как прелюдию к ядерному удару, он посчитает ограниченную ядерную эскалацию способом прекратить конфликт. Например, Китай может применить ядерное оружие для уничтожения американских авиабаз, представляющих наибольшую угрозу. Также возможен ядерный удар без конкретной военной цели – по ненаселенному району или морю, – чтобы дать понять: США пересекли красную линию.

Такая эскалация кажется неправдоподобной, но история Китая говорит об обратном. В 1969 г. аналогичное развитие событий привело Пекин на грань ядерной войны с Советским Союзом. В начале марта того года китайские войска напали на советских пограничников на фоне роста напряженности вокруг спорного участка границы. Спустя менее двух недель страны уже вели необъявленную войну на границе с использованием тяжелой артиллерии и авиации. Эскалация конфликта происходила стремительно, и к концу марта Москва грозила применить ядерное оружие, чтобы заставить Пекин отступить.

Изначально руководство КНР игнорировало эти предупреждения, но, когда стало известно, что СССР обсуждает планы ядерного удара с другими странами, оценку угрозы пришлось кардинально изменить. Как свидетельствуют архивные документы, Москва не собиралась выполнять ядерные угрозы, но китайские руководители воспринимали ситуацию по-другому. В том конкретном случае они полагали, что советский ядерный удар неминуем. Когда Москва направила своих представителей на переговоры в Пекин, в КНР подозревали, что на борту самолета с делегацией находится ядерное оружие. Напуганное китайское руководство провело испытание термоядерного оружия в пустыне Лобнор и привело в боевую готовность ядерные силы – этот шаг опасен сам по себе, так как повышает риск несанкционированного или случайного пуска. Только после длительной подготовки к советским ядерным ударам, которые так и не состоялись, Пекин согласился на переговоры.

Сегодня Китай – не та страна, что во времена Мао Цзэдуна, но конфликт 1969 г. остается важным уроком. КНР начала войну, считая, что ядерное оружие не будет задействовано, хотя советский арсенал был на несколько порядков мощнее, как сегодня американский арсенал превосходит китайский. Когда война пошла не по плану, Китай пересмотрел оценку ядерной угрозы и практически дошел до паранойи. Более того, давал понять, что рассматривает возможность применения ядерного оружия, хотя ответный удар был бы разрушительным. Неоднозначная информация и сосредоточенность на пессимистическом сценарии вынудили Пекин учитывать ядерные риски, которые за несколько месяцев до конфликта казались невероятными. Та же схема может повториться и сегодня.

Теряться в догадках

США и Китай в состоянии принять меры, чтобы уменьшить риски. Активный диалог и обмен информацией – официальный и неофициальный, на высоком и рабочем уровнях, между политиками и военными – позволят выстроить отношения, которые обеспечат деэскалацию в случае конфликта. Между военными двух стран уже работает горячая линия, но постоянной связи между политическим руководством пока нет. Проверенная, надежная инфраструктура позволит политикам и военным поддерживать связь и в случае кризиса.

Но налаживание коммуникации не решит проблем, заложенных в военных доктринах и внешнеполитических стратегиях. Поскольку стандартное ведение войны Соединенными Штатами скорее всего загонит Китай в ядерный угол, Вашингтону стоит рассмотреть альтернативные стратегии, чтобы не затронуть китайский ядерный арсенал. Так, некоторые аналитики предлагают давить на Пекин с помощью дальней морской блокады, другие считают, что кампанию нужно ограничить воздушными и морскими операциями у берегов Китая. В обоих случаях главная цель – избежать ударов по материковой части страны, где находятся ядерные силы.

Проблема в том, что в материковой части Китая сосредоточены и обычные вооруженные силы. США добровольно не оставят их нетронутыми, учитывая традиционное стремление сократить свои потери и быстро уничтожить мощь противника. Если Китай использует материковые базы, чтобы выпустить баллистические ракеты по силам Соединенных Штатов и их союзников, вряд ли американский президент прикажет военным проявить сдержанность ради деэскалации. Союзники тоже не примут осторожного подхода, поскольку будут оставаться уязвимыми из-за нетронутой военной мощи Китая. Никто не хочет, чтобы война между США и Китаем перешла в ядерную фазу, но если американцы, чтобы избежать эскалации, позволят обычным вооруженным силам Китая превратить Тайвань – не говоря уже о Японии или Южной Корее – в пепелище, вряд ли это станет считаться победой.

Конечно, Пекин тоже мог бы предпринять шаги для улучшения ситуации, но такой вариант маловероятен. Китай выбрал разработку обычных и ядерных боеголовок для одних и тех же ракет и их размещение на одних и тех же базах. Вероятно, он видит в этом стратегическое преимущество. Поскольку взаимосвязанность увеличивает риск ядерной эскалации, Пекин, возможно, полагает, что это способствует сдерживанию – Соединенные Штаты изначально не решатся начать войну.

Но так же как Китай выигрывает, если США поймут, что нет безопасного способа вести войну, Соединенные Штаты выигрывают, если Китай осознает, что война обернется для него не только поражением, но и приведет к ядерному разоружению. Этот страх мог бы стать рычагом воздействия в случае конфликта или даже удержать Китай от его начала.

Ни одна из сторон не видит смысла во взаимных увещеваниях в мирное время. Напротив, считается, что это способствует нестабильности. Но тогда лидеры США и Китая должны осознавать последствия выбранной политики. Угроза эскалации уменьшает риск войны, но если она все-таки начнется, то будет более опасной. Трезвая оценка реальности должна заставить лидеров обеих стран искать пути урегулирования политических, экономических и военных споров, не прибегая к войне, которая может быстро превратиться в катастрофу для региона и мира в целом.

Опубликовано в журнале Foreign Affairs, № 6 за 2018 год. © Council on foreign relations, Inc.

Китай. США > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 22 ноября 2018 > № 2826795 Кейтлин Талмадж

Найден фрагмент, предположительно принадлежащий Антикитерскому механизму

Фрагмент, предположительно принадлежащий Антикитерскому механизму, был найден на дне Эгейского моря, сообщает газета Haaretz.

Эксперты, которые исследовали находку, уверены в том, что речь идёт об одной из шестерён механизма, известного как старейший аналоговый компьютер в мире, с помощью которого производились астрономические наблюдения.

Антикитерское кораблекрушение датируется IV-м - I-м в.в. до нашей эры. Затонувший корабль был случайно обнаружен в 1900-м году ныряльщиками за губками на глубине от 40 до 64 метров. Он был поднят на поверхность в два этапа, в 1900-1901 годах и затем в 1976 году с помощью «Калипсо» - океанографического корабля Жака Ива Кусто. Его частичный подъем характеризовался как первое в мире масштабное подводное исследование, положившее начало подводной археологии.

Корабль, потерпевший кораблекрушение в районе острова Антикитира, являлся торговым судном, способным перевозить 300 тонн грузов, и роковое путешествие, во время которого он затонул вместе со своими драгоценными грузами около 60-50 г.г. до нашей эры, было далеко не первым для корабля.

Учёные утверждают, что он направлялся из порта Эгейского моря, возможно, с о.Делоса, в один из итальянских портов, перевозя ценные статуи и утварь римским аристократам.

Первая концессия по объекту морской инфраструктуры, проекту «Лавна», знаковое событие для отрасли - Юрий Цветков

Подписанное 16 ноября концессионное соглашение по проекту строительства угольного терминала «Лавна» в рамках федерального проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» - знаковое событие для транспортной отрасли, так как это первая концессия, заключенная в нашей стране по объекту морской инфраструктуры. Так прокомментировал это соглашение после церемонии закрытия ХII Международного форума и выставки «Транспорт России» заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

Ранее правительство РФ распорядилось заключить концессионное соглашение на финансирование, создание и эксплуатацию объектов инфраструктуры морского порта Мурманск, в том числе, на строительство морского порта «Лавна».

Механизм концессии предусматривает, что концессионер обязан построить угольный терминал «Лавна» мощностью 18 млн тонн, а ответственность концедента - обеспечить транспортную доступность и завершить строительство первого этапа существующей железнодорожной инфраструктуры.

Проект строительства комплекса перегрузки угля «Лавна» в морском порту «Мурманск» включен в государственную программу «Развития транспортной системы России», Стратегию развития железнодорожного транспорта, Транспортную стратегию РФ и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры».

Вложения инвесторов в угольный терминал составят 24 млрд рублей. Сейчас на площадке ведутся подготовительные работы и работы по вертикальной планировке, подписан контракт на поставку оборудования.

Первую очередь терминала мощностью 9 млн тонн планируется запустить в декабре 2019 года, вторую – в декабре 2021 года. Окупаемость проекта гарантируют заключением с грузоотправителями контрактов по схеме take-or-pay.

«Помимо серьезного общеэкономического эффекта, которое означает создание крупного современного портового терминала, обеспеченного грузовой базой, подписанное соглашение – это еще и прямая экономия бюджетных средств, - пояснил Ю.Цветков. - Ведь за счет концессионера будут созданы объекты федеральной собственности, на которые в соответствии с федеральной целевой программой планировалось потратить 3 млрд. рублей».

Он подчеркнул, что для достижения поставленной перед транспортниками цели обеспечения прироста морских портовых мощностей на 330 млн тонн к 2024 году потребуется активное привлечение частных инвестиций с опорой на различные модели государственно–частного партнерства, включая концессионную.

«Открытый диалог» с министром транспорта Евгением Дитрихом в Совете Федерации

Е.И. Дитрих: Уважаемая Валентина Ивановна, я хотел поблагодарить за теплый прием на площадке Совета Федерации, поблагодарить Вас за такое напутствие, за добрую оценку того, что мы сейчас делаем, и поблагодарить всех участников этого заседания и членов Совета Федерации. Мы плотно работаем и достаточно часто обсуждаем проблемы транспортного комплекса, которые требуют первоочередных решений.

Хотел также сказать спасибо за высокую оценку нашей работы на «Транспортной неделе». Показалось, что в этот раз выставка и форум привлекли еще больше участников со стороны бизнеса, со стороны наших граждан, со стороны профессионалов. Было достаточно много международных мероприятий на площадке «Транспортной недели».

Сегодня было подписано международное соглашение по созданию Евразийского бюро расследования авиапроисшествий – это документ, который мы достаточно давно ждали. И очень ждем, что он начнет работать в самое ближайшее время.

Валентина Ивановна, смотрим на подходы ровно так, как Вы и описали. Считаем, что возможность удешевить стоимость доставки товаров, улучшить качество жизни людей в процессе покупки билетов, в процессе передвижения на транспорте – есть наша основная задача. Смотрим вперед, пытаемся, соответственно, заглядывать в будущее и искать там каких-то ответов. Сегодня для нас основными приоритетами в развитии начиная с 2019 года и по планам до 2024 является, естественно, майский указ президента и два раздела, которые в нем сегодня посвящены транспорту – это Комплексный план развития магистральной и транспортной инфраструктуры (14-й так называемый раздел указа) и 8-й раздел указа – это национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Я уверен, что с учетом… Да, хотел бы еще подчеркнуть, что в этом году «Транспортная неделя» была также ознаменована серьезной региональной повесткой, с учетом акцента на региональные проекты мы провели большое совещание совместно с субъектами Российской Федерации, много руководителей регионов приехало, в каких-то вопросах мы пошумели, поспорили, в каких-то вопросах мы порадовались и договорились о том, как мы двигаемся дальше. Считаю, что это мероприятие очень полезное, и я думаю, что многие участники сегодняшнего заседания уже получили обратную связь о результатах этого мероприятия. Оперативно стараемся реагировать на вопросы. Собственно, то же самое, Валентина Ивановна, будет сделано и в отношении костромских объектов, там и Ваше поручение, и поручение председателя правительства выполним.

Хотел бы сказать о том инструментарии, который у нас сегодня имеется, для того чтобы реализовать майский указ президента и два его проекта – это Комплексный план развития магистральной и транспортной инфраструктуры и национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Сегодня у нас помимо государственной программы развития транспортной системы важнейший инструмент для дорожного хозяйства, Вы абсолютно правы, Валентина Ивановна, сегодня дороги – это то, что вызывает наибольшие вопросы и ожидания людей от того, что мы делаем, – это региональные дорожные фонды. Наряду с муниципальными и Федеральным дорожным фондом – это огромные деньги. Суммарный объем финансирования дорожного хозяйства за счет дорожных фондов субъектов за три предыдущих года составил более 2 трлн. рублей. И только текущий год, он характеризуется тем, что мы ожидаем, что объем поступлений в дорожные фонды регионов составит порядка 970 млрд. рублей. То есть это, по сути, удвоение средств, которые поступают в дорожные фонды. Введен новый источник, Совет Федерации поддержал, спасибо огромное: в региональные дорожные фонды полностью направляются средства от штрафов за нарушение Правил дорожного движения, и этот источник уже показал свою эффективность. В этом году только к 1 сентября 44 миллиарда дополнительно поступило в региональные дорожные фонды – что не только стимулирующее значение с точки зрения соблюдения Правил дорожного движения, повышения уровня безопасности, но и дополнительный источник для дорожных фондов.

Следующим серьезным инструментом для регионов стал приоритетный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который мы начинали еще в 2017 году. С прошлого года приоритетный проект заработал в полную силу, сразу дал ощутимые результаты. По итогам 2017 года в 38 крупнейших агломерациях, в 36 регионах было приведено в нормативное состояние более половины дорожной сети и ликвидировано почти 1,5 тысячи точек аварийности, спасены тысячи человеческих жизней. Результаты проекта на себе ощутил каждый третий житель России. То, Валентина Ивановна, что Вы сказали в отношении лучшего информирования людей, в отношении общественного контроля, оно было опробовано на примере этого приоритетного проекта в 2017 и 2018 годах. Во-первых, при составлении перечня объектов, который мы предлагали регионам выполнять, были проведены общественные слушания и голосования – соответственно, люди могли выбрать те дороги и улицы в городах, которые необходимо ремонтировать. Кроме того, в процессе выполнения работ люди имели возможность разными способами… Мы эти способы создали – это и социальные сети, и сайты организаций, и возможность позвонить на прямую линию, задать вопросы в отношении качества ремонта, сообщить о каких-то нарушениях, которые они видят.

И самое важное, что эти сообщения, эти сигналы не оставались без ответа. В регионах были созданы системы, когда на такие обращения обязательно реагировали. Были установлены регламентные сроки такого ответа, и это очень сильно помогло поверить людям в то, что эти усилия, которые они предпринимают, для того чтобы помочь власти, приведут к хорошему результату.

В этом году из федерального бюджета и бюджетов субъектов на приоритетный проект направлено 65 млрд. рублей. По итогам 2018 года доля протяженности дорожной сети в 38 городских агломерациях, которая приведена в нормативное состояние, увеличена до 62 процентов.

В настоящее время мы начинаем национальный проект в соответствии с указом президента, с 2019 года он продолжит эту историю. Национальный проект гораздо масштабнее и шире, чем то, что мы делали в минувший и в текущий годы. Мероприятиями национального проекта будут охвачены все субъекты Российской Федерации – об этом было много вопросов, запросов, говорили: почему только 36 регионов? Сейчас это все субъекты, кроме Москвы, Санкт-Петербурга и областей – там свои системы управления, свои бюджетные назначения.

В результате этого проекта мы достигаем следующих целей. Во-первых, мы снижаем количество мест дорожно-транспортных происшествий в два раза по сравнению с тем, что есть сегодня, на начало проекта. Мы доводим 50 процентов протяженности автомобильных дорог до регионального значения, находящихся в нормативном состоянии, – это около 260 тыс. километров автомобильных дорог в целом по России. Мы приводим в нормативное состояние дорожную сеть 104 городских агломераций: в 38-ми – продолжаем, в оставшихся – начинаем. Это столицы субъектов Российской Федерации, это города с численностью населения более 200 тысяч человек. Проект охватит более 69 миллионов человек на всей территории России.

Для достижения этих целей, Вы абсолютно справедливо заметили, Валентина Ивановна, недостаточно только стабильного финансирования, хотя это тоже очень важно. Необходимо также повышение эффективности вложения каждого рубля. Для этого в рамках проекта есть раздел «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства». Мы предусматриваем там внедрение и конкретное количество контрактов жизненного цикла, которые должны быть внедрены, которые предусматривают не только ремонт, но и последующую эксплуатацию того участка, который организация отремонтировала, с тем чтобы не было потом перекладывания с больной головы на здоровую, когда что-то отремонтировал, потом исчез, а кто-то другой исправляет огрехи. Будут обновлены стандарты и технические требования, более 130 стандартов будет изменено. Многие из них, которые сейчас используются, 1980-х годов прошлого века и нуждаются в обновлении.

В контрактах на дорожные работы будут предусмотрены новые прогрессивные технологии, гарантийные сроки на выполненные работы. Для обеспечения сохранности и обеспечения безопасности дорожного движения создается система автоматического весогабаритного контроля, которую мы вместе с регионами будем внедрять. Не обойден вниманием вопрос обновления парка городского общественного транспорта. С 2020 года будут закуплены современные автобусы, в том числе работающие на газомоторном топливе. На эти цели будет направлено 20 млрд. рублей.

Важным показателем национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» будет более чем трехкратное снижение числа погибших на дорогах. Проводились социальные опросы, люди считают очень важным этот показатель проекта, но не все понимают, как власть собирается исполнить этот показатель. Поэтому здесь, конечно, огромная работа предстоит по пояснению тех мер, которые мы собираемся предпринимать. А там достаточно большое количество не только текущих мероприятий на дорогах, но и профилактирование, обучение водителей, ужесточение по наиболее аварийным статьям штрафных санкций за нарушение Правил дорожного движения и так далее – это все придется дополнительно разъяснять. Проект будет стоить порядка 1,5 трлн. рублей, из которых 1 300 млрд. рублей будут направлены в субъекты Российской Федерации – это чисто региональный проект.

Хотел бы сказать вот еще о чем. Валентина Ивановна, Вы абсолютно справедливо упомянули, что каждый субъект должен знать, что он будет делать в рамках национального проекта. И здесь мы уже сейчас с регионами, утвердив показатели, приступили к тому, чтобы расшифровывать этот проект применительно к каждому региону. Для агломераций, для дорог между агломерациями, которые надо привести в нормативное состояние, составлена программа – в ней описано, какие дороги и участки будут отремонтированы в следующие периоды; написано, какие работы должны быть выполнены на этих участках, и как это повлияет на показатели, которых нам требуется достичь, о которых я уже сказал раньше. Вот это мы называем проектным подходом, он был применен на приоритетном проекте и показал свою эффективность.

Теперь о комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Это важнейший, крупнейший, масштабнейший, я бы сказал, проект за последнее время, на него (Вы упомянули цифру, Валентина Ивановна) предусматривается финансирование в объеме 6 300 млрд. рублей. Грандиозная цифра. При этом она разбивается следующим образом: половина этой цифры, 3 260 млрд. рублей – это сумма, которая направляется за счет внебюджетных источников, остающиеся 3 триллиона – это бюджетное финансирование. Из них 1,57 – это средства федерального бюджета, которые уже предусмотрены ранее в программе «Развитие транспортной системы» и в бюджетных назначениях. Дополнительные средства, которые выделяет нам Минфин на шесть лет, – это 1 450 миллиардов.

Финансирование огромное. Мы говорили о том, что наше пожелание в отношении бюджета и Министерства финансов было высказано о том, что нам бы хотелось часть этих средств передвинуть на более ранние периоды. Собственно, мы сейчас ориентируемся на то, что есть: как бюджет внесен, так мы его и будем исполнять.

План включает в себя девять федеральных проектов и позволит решить к 2024 году две основные задачи – это развитие транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг и повышение уровня экономической связанности субъектов Российской Федерации и территории Российской Федерации в целом. В рамках создания транспортных коридоров (напрямую в указе записан коридор Европа – Западный Китай, и это как раз имеет отношение напрямую частично к проекту «Большая Евразия») будет создан новый транспортный маршрут, который предусматривает с использованием механизма государственно-частного партнерства строительство новой скоростной дороги протяженностью 826 километров, которая соединит Москву и Казань, уйдет на Самару и далее уйдет на пункт пропуска «Сагарчин» в Казахстан.

Сегодня на полях «Транспортной недели» совместно с нашими казахскими коллегами был подписан меморандум, который определит трассировку коридора Европа – Западный Китай. Ранее его рассматривала Правительственная комиссия по транспорту и одобряла, соответственно, сегодня он был зафиксирован на уровне межправительственных соглашений. Сегодня часть этого коридора уже практически готова. Мне как министру досталось очень богатое наследство. Это, собственно, и платная дорога Москва – Санкт-Петербург, коридор идет в северную столицу, это кусок дороги, которая идет к центральной кольцевой. Потом та дорога, о которой сказал, из Москвы в Казань, новая скоростная, дающая возможность передвигаться людям, перевозить грузы, на Самару и далее – на пункт пропуска «Сагарчин».

Помимо этого в рамках этого же проекта мы записали в комплексный план частную дорогу, которая строится без бюджетного финансирования, которая называется «Меридиан». Она выходит также с территории Казахстана, проходит югом страны и выходит на Смоленск. Это связь меридианальная… прошу прощения, все-таки, наверное, широтная, если вспоминать географию, через всю страну. Мы с большой надеждой смотрим на этот проект. Он был анонсирован достаточно давно. Оказываем всяческую поддержку, будем и дальше поддерживать.

Помимо этого в рамках второй части указанной задачи по коммуникациям между центрами экономического роста и связи субъектов между собой нам предстоит модернизировать и построить более 2 тыс. километров федеральных автомобильных дорог. На федеральных и региональных дорогах будет построено 14 новых обходов городов, в число которых, как мы только что договорились, будет включен еще один объект. На региональных и федеральных дорогах будет построено 70 путепроводов на наиболее загруженных пересечениях автомобильных и железных дорог.

Важнейшая задача, которую мы также здесь для себя видим (к сожалению, не удалось на нее получить впрямую бюджетное финансирование, но будем просить еще), это восстановление ветхих аварийных мостов и путепроводов. Мы с вами видели буквально месяцами, что часть ранее построенных и неотремонтированных путепроводов через железную дорогу (в Свободном в Амурской области, в Воронеже буквально сегодня тоже произошло ЧП), часть этих региональных путепроводов нуждаются в немедленном ремонте.

И это тоже наша большая задача – направлять средства на эти объекты. Мы после того инцидента, который произошел в Свободном, соответственно начали поэтапную диагностику этих путепроводов, для того чтобы исключить такие случаи впредь. В первую очередь, будут определены участки над железными дорогами с движением пассажирских поездов, скоростных пассажирских поездов, чтобы исключить возникновение чрезвычайных ситуаций. Будет восстановлено 32 мостовых сооружения, требующих проведения первоочередных работ, – это то, что нам удалось включить в комплексный план.

Важной региональной составляющей комплексного плана является федеральный проект «Развитие региональных аэропортов и маршрутов» – региональная авиация. Здесь в отличие от других не только капитальные затраты по реконструкции и ремонту аэродромов (таковых 66 в проекте), но и по субсидированию воздушных перевозок. То, что мы говорили, требует дополнительных средств субсидирования перелетов на Дальний Восток, и в другие сегодня применяемые программы всё будет дополнительно… По сути, в два раза увеличивается объем такого софинансирования. Кроме того, будет дополнительно профинансирована лизинговая ставка, по приобретению воздушных судов в лизинг, что тоже на наш взгляд придаст стимула для развития региональной авиации.

Что важно – это модель, она увязана в конкретную целостную программу. Поскольку в указе президента написано, что нужно до 50 процентов увеличить объем региональных перевозок, минуя Москву, мы считали программу именно исходя из этого показателя. Составлена маршрутная сеть, и те аэродромы, которые в нее были включены, соответственно попали в программу.

Количество субсидируемых прямых региональных маршрутов возрастет со 130 до 175. Результаты… Да, я всё это уже сказал.

Хотел поблагодарить субъекты Российской Федерации за плодотворное участие в мероприятиях по развитию государственной поддержки региональных воздушных перевозок. И сегодня мы получаем большое количество заявок на такого рода поддержку. Вчера тоже в рамках нашего мероприятия в рамках «Транспортной недели» мы получили положительные отзывы по этому поводу.

С начала текущего года в Минтранс пришло более 50 обращений глав субъектов, работа с которыми позволила бы усовершенствовать действующую модель субсидирования воздушных перевозок. 14 ноября вышло постановление правительства, которое расширило перечень субсидируемых категорий граждан, которые имеют право получать поддержку за цену билета. Это авиаперевозка по Дальнему Востоку, Калининграду и Крыму будет субсидироваться круглый год, а не в течение определенного периода времени. Расширен перечень маршрутов практически вдвое по этим субсидиям. И в результате совместной работы с субъектами были включены 24 маршрута, связывающие территорию Республики Саха (Якутия) с другими регионами. До 17 выросло общее число маршрутов в Хабаровский край, до 12 – в город Норильск. Коллеги многие из здесь присутствующих знают об этой нашей работе.

Максимальную протяженность субсидируемых маршрутов мы увеличили до 3 тыс. километров (с 2,4 тыс. километров). И в Дальневосточном и Сибирском округах региональные маршруты были увеличены до 1,5 тыс. километров. Это позволило охватить большее количество городов.

Про поддержку казенных предприятий на воздушном транспорте. Нам удалось на ближайшие три года зафиксировать объем субсидий – 4,5 млрд. рублей ежегодно – для того чтобы поддерживать малодеятельные аэродромы.

На жизнедеятельность и развитие многих регионов страны оказывает влияние развитие внутренних водных путей. Задача увеличения пропускной способности внутренних водных путей также поставлена майским указом президента, и в комплексном плане нашла свое отражение. У нас сегодня два крупнейших лимитирующих гидроузла, которые расположены на внутренних водных путях европейской части (Багаевский – на Дону и Нижегородский – на Волге), предусмотрены в комплексном плане, а также дополнительные мероприятия по реконструкции гидротехнических сооружений и строительству обслуживающего флота. Не буду здесь цифры приводить, они интересные, но я не буду на них подробно останавливаться.

Самое важное – чтобы к 2024 году мы восстановили реку не только за счет этих мероприятий по дноуглублению и расшивке узких мест на внутренних водных путях, но и за счет строительства флота. Эта работа, которую мы ведем совместно с министерством промышленности, которая включена в их программу.

Хотел бы обратить вот на что внимание – по наиболее ответственным участкам (там, где у регионов есть отдельные предложения). Мы апробировали механизм по софинансированию со стороны регионов таких участков развития внутренних водных путей. В 2018 году такой механизм был успешно опробован. Если есть необходимость (а заявки от регионов поступают), мы готовы его использовать и в будущем.

Правительство Алтайского края в лидерах, субсидирует содержание внутренних водных путей на основании соглашения. В результате приведено в порядок более 250 километров внутренних водных путей. В целом объем перевозок грузов рекой в границах края по сравнению с 2014 годом возрос более чем в два раза с 2014 года по 2018 год. Это результат такой совместной работы.

Морские порты. В результате реализации федерального проекта «Морские порты России», который тоже вошел в комплексный план, запланировано до 2024 года увеличение мощности наших портов до 1 300 млн. тонн, это 332 млн. тонн дополнительных объемов, которые мы планируем перегружать в российских портах – это Дальневосточный, Северо-Западный, Волго-Каспийский и Азово-Черноморский бассейны.

В рамках реализации проекта «Северный морской путь» за этот же период до 2024 года предусмотрено увеличение объемов перевозок по Северному морскому пути до 80 млн. тонн. Очень сложная задача. Сейчас мы дискутируем, собственно, с Минфином по финансированию этой задачи. К сожалению, ряд параметров финансирования был изменен, но я думаю, что мы найдем это решение и, собственно, исполним эту непростую задачу. Планируется ее решить за счет вывоза природного газа, газового конденсата, угля и нефти из портов Сабетта, Диксон, Дудинка, а также Северного завоза, потенциального транзита, привлечения грузовой базы за счет создания Северного широтного хода и сухогрузного районного порта Сабетта.

Основным мероприятием является строительство терминала по перевалке сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний» в морском порту Сабетта. И в рамках этого проекта планируется также создание мощностей, обеспечивающих в том числе и социальные эффекты. В Мурманске и в Петропавловске-Камчатском планируется строить перевалочные базы по газу, которые смогли бы обеспечивать этим сырьем жителей соответствующих городов и дать возможность газифицировать эти города.

По железнодорожному транспорту (если позволите, я буду завершать). Как для развития регионов, так и для страны в целом эти железнодорожные проекты трудно переоценить. В ближайшие шесть лет здесь также намечены масштабные изменения, опять же, под указ, там четыре проекта связаны с железной дорогой – это основные железнодорожные магистрали БАМа и Транссиба будут реконструированы, увеличены пропускные и провозные способности, ликвидированы узкие места. Будут реконструированы ближние и дальние подходы к российским портам Азово-Черноморского бассейна. Данные мероприятия будут осуществлены за счет средств ОАО «РЖД» без привлечения средств федерального бюджета.

Вы говорили, Валентина Ивановна, о необходимости привлечения инвестиций. Эта задача также стоит в рамках указа Президента. По комплексному плану и всем проектам Минтранса предполагается, что на 1 рубль бюджетного финансирования привлекается 3,5 рубля частных инвестиций. И реализуемые железной дорогой проекты – это основной наш поставщик инвестиций в отрасль. Кроме того, есть еще порты и аэропорты.

Будут реализованы мероприятия, направленные на сокращение времени перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы страны, рост скорости объемов транзитных перевозок, который мы обсуждаем также с нашими соседями по ЕАЭС. Планируется масштабный проект по строительству первого участка высокоскоростной железной дороги Москва – Казань с организацией движения от Москвы до Нижнего Новгорода протяженностью 300 километров.

Продолжается государственная поддержка пригородного пассажирского комплекса. Важнейшая задача. С 2011 года применяется понижающий коэффициент 0,01 к тарифам на услуги инфраструктуры в пригородном сообщении с компенсацией потерь в доходах владельцу инфраструктуры. В 2015 году установлена и продолжает действовать нулевая ставка НДС на услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. В результате применения этих мер существенно снизилась нагрузка на бюджеты регионов. Если раньше мы рассуждали, что многие субъекты не имеют возможности платить за установление пониженных тарифов для людей на перевозку в электричках, то теперь, собственно, мы уже перешли в то, что текущие платежи по этому поводу уплачиваются без каких-либо вопросов. Соответственно, по ранее возникшим платежам мы ведем совместную работу. По крайней мере, на мой взгляд (коллеги не дадут мне соврать), здесь ситуация перестала быть критической.

На сегодня 46 регионов из 66 полностью решили вопросы финансирования пригородных перевозок, 11 субъектов ввиду снижения планового объема пассажиропотока учтут и компенсируют недополученные доходы пригородных перевозчиков в следующем периоде. То есть об этом уже достигнута договоренность. По ряду субъектов я, наверное, не буду озвучивать, чтобы не омрачать мероприятие.

Самое важное, что, наверное, в части пригорода мне хотелось бы сказать: запланировано в 2018 году обновление парка подвижного состава. Люди видят и хорошо относятся к обновлению электричек. 600 вагонов электропоездов, 150 из них – это вагоны поездов «Ласточка», то есть всегда новый поезд, новая электричка – это большое… Закупка нового подвижного состава позволила открыть ряд новых маршрутов. Из Иваново до Москвы запущен скоростной поезд «Ласточка», курсирующий ежедневно. Время в пути по сравнению с ранее действовавшим поездом дальнего следования сокращено вдвое – ехали 7 часов, теперь 3 часа 40 минут, очень востребованный маршрут. Пусть часть его проходит сегодня без электрификации, там специальным локомотивом тянут этот поезд, но востребованность огромная, люди счастливы. В целях повышения уровня комфорта при перевозках пассажиров в дальнем следовании Федеральная пассажирская компания в этом году приобретает порядка 700 новых пассажирских вагонов дальнего следования.

Отдельно остановлюсь на закупке двухэтажных пассажирских вагонов. В этом году их будет закуплено 65 единиц, что позволит сформировать более шести составов. Я думаю, что первые составы начнут курсировать на южном направлении. И нам бы хотелось, когда будет открыто железнодорожное сообщение с Республикой Крым, задействовать их в первую очередь на этом направлении.

Несмотря на внешние и внутренние вызовы, которые характеризуются в том числе различными санкциями, в целом отрасль работает стабильно. В значительной степени это результат системной поддержки нашей работы со стороны президента, правительства, Федерального Собрания, руководства регионов. Мы надеемся на дальнейшее продолжение совместной практической работы. Обещаю стараться и сделаю все для того, чтобы оперативно реагировать на вопросы, которые задают субъекты Российской Федерации, для того, чтобы нам улучшить жизнь людей в регионах, связать их между собой совершенным, красивым, быстрым, безопасным транспортом. Спасибо большое.

МИД: ЕС обвиняет Россию и забывает про Украину

Как Захарова ответила на заявление Могерини об Азовском море

В российском МИД выступили с критикой заявления главы дипломатии ЕС Федерики Могерини о том, что Москва действует слишком жестко при досмотре судов в Азовском море. В ведомстве считают, что Евросоюз выдвигает обвинения против политики России в Азовском море и предпочитает не замечать противоправных действий Украины в регионе.

Европейский союз предъявляет претензии Москве по поводу напряженной ситуации в Азовском море, однако абсолютно не обращает внимания на провокационные шаги Киева в акватории, заявила официальный представитель МИД России Мария Захарова. По ее словам, украинская сторона намеренно нагнетает напряженность в Азовском море, делая заявления о некой «линии разграничения» и привлечении сил НАТО в регион.

Ранее, в понедельник главы дипломатии Евросоюза Федерика Могерини сообщила, что ЕС недоволен действиями России в Азовском море, в частности тем, что российские пограничники проверяют суда в акватории. Брюссель ожидает, что подобная политика прекратится, иначе в ближайшее время в отношении Москвы будут применены «соответствующие меры» .

Захарова, комментируя обвинения Могерини, напомнила, что Евросоюз так и не сформулировал позицию в отношении силового захвата российского траулера «Норд», произведенного Украиной 25 марта. Экипаж судна в течение полгода удерживался по надуманным основаниям.

Остается только догадываться, в какой степени «забота ЕС о правах человека перевешивает конъюнктурные интересы», считает представитель ведомства.

Захарова также призвала Евросоюз осознать, что агрессивная политика Киева в регионе влечет за собой ответные меры Москвы, которые она предпринимает для поддержания своей безопасности в Азовском море. Кроме того, отметила дипломат, российские пограничники досматривают не только украинские, но и российские корабли, а также суда под флагами других стран в очереди на прохождение Керченского пролива.

Москва также надеется на ответственность и открытость действий Евросоюза в отношении РФ.

«Что касается озвученных госпожой Могерини планов разработать некие конкретные меры по поддержке «затронутых регионов Украины», нам о намерениях Еврокомиссии на этот счет ничего не известно», — отметила Захарова.

Напомним, крымское рыболовецкое судно «Норд» было задержано украинскими погранслужбами в марте нынешнего года. На борту находились 10 членов экипажа, все — граждане РФ. У моряков изъяли документы и запретили покидать пристань в Бердянске, а само судно намеревались продать на аукционе. В октябре рыбаков обменяли на семерых украинских моряков с судна ЯМК-0041, задержанного Россией в Азове за браконьерство.

Тем не менее капитан «Норда» Владимир Горбенко до сих пор удерживается на территории Украины, где ему предъявлены обвинения в якобы незаконном посещении Крыма «с целью причинения вреда государственным интересам». Россиянину грозит до пяти лет лишения свободы.

В августе в херсонском порту был задержан российский танкер «Механик Погодин». Позднее украинская сторона заявила, что судно будет заблокировано в порту на три года.

Москва назвала действия Киева морским терроризмом, отметив, что судно «Норд» было задержано в водах общего пользования Азовского моря, что противоречит международным нормам.

Российские погранслужбы усилили досмотры судов в своей части Азовского моря в соответствии с международным морским правом. Киев в ответ заявил, что российская сторона проводит излишне жесткую политику задержания и осмотра судов.

В начале октября Александр Турчинов, секретарь Совета национальной безопасности и обороны (СНБО) Украины, анонсировал создание в Азовском море корабельно-катерной группы, а также заявил, что страна будет наращивать свое военное присутствие в регионе. Соответствующее решение было официально одобрено президентом Петром Порошенко, отмечает ФАН.

После этого командующий Военно-морскими силами ВСУ адмирал Игорь Воронченко рассказал, что основной базой Военно-морских сил страны в акватории станет город Бердянск в Запорожской области. В свою очередь в Мариуполе (Донецкая область) и Геническе (Херсонская область) будут находиться пункты базирования.

Как отметил адмирал, укрепление обороноспособности Запорожской области стало первоочередной задачей для Киева после того, как Россия открыла Крымский мост и «стала блокировать» движение украинских судов через Керченский пролив.

«Мы увеличиваем присутствие на Азовском море из-за наращивания катерной группировки, прихода кораблей и дислокацию морской пехоты и артиллерии. Это делается по принципу совместного базирования», — сказал он.

Корея рассчитывает на дальнейшее «рыбное» сотрудничество с Россией

Южнокорейский министр морских дел и рыболовства Ким Ён Чхун провел встречу с послом России Андреем Куликом. Они обсудили планы по развитию взаимодействия в области рыболовства, портов и Северного морского пути.

Сотрудничество в этих сферах – часть новой политики, которую Республика Корея собирается вести по отношению к России, пишет пресс-служба министерства. Свое видение такого направления президент Мун Чжэ Ин представил на Восточном экономическом форуме в 2017 г. Глава государства предложил России навести «девять мостов сотрудничества», в числе которых – подготовка и реализация проектов в судостроении, развитии портов, использовании и развитии Северного морского пути, рыболовстве.

В июне 2018 г. Мун Чжэ Ин и его российский коллега Владимир Путин договорились расширить сотрудничество в рыболовстве, аквакультуре и судостроении. Также государства начали работу над соглашением о свободной торговле.

На встрече с послом в городе Седжон министр выразил Андрею Кулику благодарность в связи с продолжающимся взаимодействием в рамках заключенного в 1991 г. межправительственного соглашения о рыболовстве. Как сообщает корреспондент Fishnews, в соответствии с этим документом южнокорейские рыбаки могут вести промысел в исключительной экономической зоне РФ. Ким Ён Чхун выразил надежду на дальнейшее двустороннее сотрудничество в области передачи квот и других сферах.

Fishnews

Минэнерго видит потенциал роста СПГ-бункеровки в РФ

СПГ-бункеровка в России может возрасти до 4 млн тонн к 2035 году, но для этого необходимо выделять субсидии и упрощать администрирование этой сферы, считает замминистра энергетики РФ Павел Сорокин. Потенциал роста бункеровки Минэнерго РФ видит, подчеркнул он, выступая на «Транспортной неделе».

«Что касается СПГ-бункеровки, то я думаю, что за этим будущее: во-первых, это экологично, во-вторых, газ доступен в больших объемах в мире, и по мере развития инфраструктуры это будет становиться все более популярным видом бункеровки. Мы будем изучать возможности, какие дополнительные меры нужно принять, чтобы этот вид бизнеса в России развивался, потому что в текущем формате где-то 1,5-2 млн тонн бункеровки СПГ в России будет через 15-17 лет, и потенциал гораздо выше», – сказал Сорокин.

По его словам, в России наблюдается избыток газа, который можно было бы монетизировать за счет создания более привлекательных условий бункеровки, чем в зарубежных странах. Прогноз роста СПГ-бункеровки в России к 2035 году может быть увеличен в два раза. «Но для этого нужны дополнительные субсидии целевые, нужно регуляторику упрощать, чтобы у иностранцев был резон заходить в наши порты», – пояснил замминистра.

Танкеры на СПГ-топливе хочет покупать «Совкомфлот»

«Совкомфлот» рассматривает возможность покупки судов на СПГ-топливе, сообщил журналистам глава компании Сергей Франк на выставке «Транспорт России». «Ведем переговоры в других сегментах по судам других типоразмеров. Флот на СПГ будет включать не только танкеры типоразмера «Афрамакс», но и класса MR (Medium Range, дедвейт 45-52 тыс. тонн), которые будут применять такую же технологию – сжиженный природный газ как основное топливо. О возможном количестве подобных судов пока говорить преждевременно», – сказал гендиректор, отметив, что это может быть целая серия судов.

Однако, по словам Франка, отрасль испытывает острую нехватку инфраструктуры для бункеровки судов на СПГ-топливе. «Мы обращаем внимание нефтяных, газовых компаний на то, что это огромный рынок. Монетизация газа через бункеровку СПГ обычно эффективнее, чем монетизация газа в энергетике», – подчеркнул он, уточнив, что бункеровка СПГ-топливом была бы интересна для «Совкомфлота» в ряде портов, в частности, на Сахалине, в Мурманске, в Сабетте.

Япония и Южная Корея возобновят импорт иранской нефти в декабре-январе

Япония и Южная Корея планируют возобновить импорт нефти из Ирана в декабре – январе, сообщила Национальная иранская нефтяная компания (NIOC). Ранее США выдали этим и другим шести странам временные разрешения на закупки иранской нефти в условиях санкций.

«В Японии крупнейшая нефтеперерабатывающая компания JXTG Holdings планирует восстановить закупки нефти с декабря. Fuji Oil Co начнет закупать нефть и конденсат с января», – говорится на сайте NIOC. Южная Корея возобновит закупки иранской нефти также с января, поскольку большинство танкеров зарезервированы до этого времени. Азиатские покупатели могут забирать нефть из иранских хранилищ в китайском порту Далянь, указывается на сайте NIOC.

Ранее о возможном возобновлении импорта сообщал Reuters со ссылкой на источники. По данным агентства, Япония сможет закупать с января до 100 тыс. б/с, тогда как до введения санкций объемы импорта составляли 160 тыс. б/с.

Санкции США против Ирана вступили в силу с 5 ноября. При этом американские власти выдали восьми странам и территориям временные разрешения на 180 дней на импорт иранской нефти, среди них Индия, Япония, Республика Корея, Италия, Греция, Турция и Китай, а также входящий в его состав Тайвань.

Иран подписал несколько контрактов с компаниями из ЕС по оснащению порта Чабахар

Высокопоставленное должностное лицо из Иранской организации портов и морского судоходства (PMOI) объявило в среду, что страна подписала несколько контрактов с европейскими компаниями, по дальнейшему оснащению стратегического порта Чабахар, несмотря на санкции США.

"Поставка оборудования для порта Шахид Бехешти в Чабахаре снова была включена в повестку дня", - заявил в среду член правления PMOI Мохаммад Реза Аллахьяр, сообщает Fars News.

"С этой целью был подписан ряд контрактов, а европейские компании будут сотрудничать с нами в этой области, и будет закуплено специальное оборудование, включая дноуглубительные машины", - добавил он.

Провинциальный генеральный директор PMOI в юго-восточной иранской провинции Систан и Белуджистан Бекруз Агайи объявил в начале этого месяца, что более 30 миллионов евро было инвестировано в секцию логистики порта Чабахар с начала текущего 1397 иранского календарного года (с 21 марта 2018 года).

Руководитель провинциального отделения PMOI отметил, что "Порт Чабахар играет важную роль в региональных и международных транспортных маршрутах".

Он подчеркнул, что порт Чабахар является "важным и дешевым способом для не имеющих выхода к морю стран, таких как Афганистан, подключиться к открытым морям".

Тот факт, что Иран вложил более одного миллиарда долларов в первую фазу строительства порта Шахид Бехешти в Чабахаре для возведения инфраструктуры, показывает, насколько важен этот порт, сказал Агайи.

Он рассказал, что транзит 110 000 тонн пшеницы и зерна в Афганистан является примером, демонстрирующим важность морских перевозок.

Говоря о том, что Порт Чабахар известен как "Ворота народов", Агайи добавил, что факт освобождения этого порта от санкций США будет способствовать продвижению этого порта на международном уровне.

Сегодня, 21 ноября, в Москве в рамках «Транспортной недели 2018» состоялся VIII Международный Конгресс «ЭРА - ГЛОНАСС». Главная тема Конгресса этого года – ГЛОНАСС в цифровой экономике и обеспечении безопасности дорожного движения.

В мероприятиях Конгресса приняли участие специальный представитель Президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорту Сергей Иванов, заместитель Министра транспорта РФ Алексей Семенов, генеральный директор АО «ГЛОНАСС» Игорь Милашевский, заместитель генерального директора по развитию бизнеса АО «ГЛОНАСС» Илья Аксельрод, представители бизнеса, общественности, эксперты дорожной и транспортной отраслей. Модератором выступил Михаил Блинкин, председатель Общественного совета Министерства транспорта РФ, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.

Сергей Иванов в своем выступлении отметил, что еще около 10 лет назад многие эксперты отрасли с недоверием относились к самой идее реализации подобной задачи. А спустя время транспортное сообщество обсуждает роль и место этой, по сути первой в мире, государственной автоматизированной навигационно-информационной системы в развитии цифровой экономики нашей страны.

При этом Иванов напомнил, что изначально ЭРА-ГЛОНАСС создавалась для повышения безопасности дорожного движения, спасения жизни и сохранения здоровья людей. «Результаты использования системы ЭРА-ГЛОНАСС уже есть. За три года по ее каналам в экстренные службы было передано почти 3 млн экстренных вызовов, из них 12 тысяч звонков было сделано автоматически - то есть тогда, когда сам пострадавший человек был уже не в силах нажать кнопку. В общей сложности удалось спасти более 800 человеческих жизней именно благодаря системе», - сказал он.

Стоит отметить и еще одно достижение: благодаря решению ООН, российский опыт оснащения транспортных средств системами экстренной помощи будет распространен повсеместно. Аналогичные государственные сервисыдолжны и уже появляются в разных странах мира. По большей части это происходит в Европе, где действует ECall, но также идет освоение подобных сервисов и в странах Евразийского союза – например в Казахстане с 1 января 2019 года будет запущена национальная система экстренной помощи ЭВАК. Так, в ближайшем будущем объединенная гармонизированная система будет действовать от Португалии до восточных границ России и Казахстана.

Как уже сказано выше, ЭРА-ГЛОНАСС изначально задумывалась как система обеспечения безопасности дорожного движения. Однако уже в то время отчетливо просматривались и другие перспективные направления ее использования. Это и контроль над перевозкой опасных грузов, и повышение эффективности управления городским транспортом, содействие коммунальным службам, борьба с незаконными свалками мусора. Это возможно за счет того, что водители специальных транспортных средств, выполняющих на них работы, не смогут пренебрегать установленными требованиями, менять маршрут следования и тд. так как их автомобили находятся под неусыпным контролем автоматики.

Заместитель Министра транспорта РФ Алексей Семенов рассказал о технических аспектах устройства системы ЭРА-ГЛОНАСС и перспективах ее развития и трансформации.

По его словам, в данный момент в составе системы 9 навигационно-информационных центров, 73 региональных телекоммуникационных узла, 3 фильтрующих контакт-центра. Сегодня каждый новый автомобиль, попадающий в РФ, вне зависимости от места его производства, еще на конвейере оснащается прибором ЭРА-ГЛОНАСС. К концу 2018 года количество таких автомашин должно превысить 3 млн. Но это далеко не предел, так как по мере износа и замены старого парка техники, не оснащенного приборами ГЛОНАСС на новые автомобили, Россия со временем должна прийти к тому, что большая часть обновленного парка будет оборудована системой экстренного реагирования.

Стоит отметить, что ЭРА-ГЛОНАСС осуществляет постоянное взаимодействие с системой единого номера «112» в 16 субъектах РФ, в 29 субъектах мероприятия по сопряжению завершены, в 18-ти осуществляются в настоящее время. По надежности оператор ЭРА-ГЛОНАСС является одним из самых надежных в мире. Время подачи информации от ТС до служб реагирования не превышает 19 секунд.

Необходимость навигационной системы ЭРА-ГЛОНАСС подтвердил и ЧМ-2018 по футболу, который прошел в нашей стране в 2018 году. Так, все автобусы, которые перевозили болельщиков между городами были оборудованы ГЛОНАССом. Благодаря чему удалось избежать различные неприятные инциденты при движении.

В Федеральном дорожном агентстве отечественная навигационно-информационная система ГЛОНАСС также широко востребована. В частности, в рамках оснащения федеральных трасс интеллектуальными транспортными системами, действует Единая автоматизированная система навигационного диспетчерского контроля выполнения госзаказа на содержание федеральных автодорог – программно-технический комплекс «Дортранснавигация». Он обеспечивает эффективный контроль работы специального транспорта и механизмов дорожно-эксплуатационных предприятий, выполняющих работы по содержанию автотрасс, находящихся в ведении Росавтодора. Получение информации обеспечивается с использованием спутниковой навигации стандарта ГЛОНАСС. Под контролем системы работает свыше семи тысяч дорожных машин.

«Без внедрения навигационных информационных технологий, цифровая трансформация на транспорте не представляется возможной, – отмечает заместитель Министра транспорта РФ Алексей Семенов. – Начиная с этого года наряду с основным предназначением ЭРА-ГЛОНАСС, начали появляться и коммерческие сервисы, система вышла на самоокупаемость и стала приносить прибыль государству. Более того, именно новые коммерческие сервисы ЭРА - ГЛОНАСС, вместе с действующей системой взимания платы «Платон» и цифровой инфраструктурой РЖД, рассматриваются в качестве основы для единой цифровой платформы всего российского транспортного комплекса».

В заключение работы VIII Международного Конгресса «ЭРА - ГЛОНАСС» состоялся круглый стол по расширению инструментария технических возможностей технологий ГЛОНАСС в области повышения безопасности дорожного движения на дорогах и в городской среде.

По итогам января-октября 2018 г., в Китае объем автомобильных грузовых перевозок достиг 32,27 млрд т. Это на 7,7% больше, чем за январь-октябрь 2017 г., сообщило Министерство транспорта КНР.

Только за октябрь текущего года объем автомобильных грузоперевозок в Поднебесной составил 3,63 млрд т с приростом на 10% в годовом сопоставлении.

Интересно, что по итогам десяти месяцев 2018 г., объем перевезенных водным транспортом грузов в стране увеличился на 4,4% и достиг 5,76 млрд т.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2018 г., объем грузовых перевозок автомобильным транспортом в Китае достиг 28,64 млрд т. Это на 7,5% больше, чем за январь-сентябрь 2017 г. В сентябре текущего года объем грузоперевозок автотранспортом в Поднебесной составил 3,71 млрд т. Он вырос на 7,6% в годовом сопоставлении.

За девять месяцев 2018 г. объем грузоперевозок водным транспортом в стране составил 5,12 млрд т. Он увеличился на 4% относительно аналогичного показателя прошлого года.

Напомним, что в ближайшие три года в Китае планируется значительно увеличить долю грузовых перевозок по железным дорогам и водным транспортом. При этом грузооборот автотранспорта через приморские порты сократится на 440 млн т относительно уровня 2017 г. В 2020 г. объем грузовых перевозок по железным дорогам Поднебесной будет расти на 1,1 млрд т относительно аналогичного показателя прошлого года. Через три года объем грузоперевозок водным транспортом в стране будет расти на 500 млн т.

Объединенная транспортно-логистической компания — Евразийский железнодорожный альянс (АО «ОТЛК ЕРА») отправила контейнерные поезда из Германии в Китай через Калининград по мультимодальному маршруту, сообщила пресс-служба Калининградской магистрали.

«Калининградская железная дорога во взаимодействии с АО «ОТЛК ЕРА», Калининградским морским торговым портом и ООО «Белинтертранс-Германия» приступила к реализации проекта мультимодальных контейнерных перевозок на регулярной основе», — говорится в сообщении.

Первые 3 поезда в сообщении Европа — Китай были отправлены в начале ноября 2018 года. Тестовая отправка 400 контейнеров подтвердила, что сроки доставки грузов из порта Роттердам (Нидерланды) в порт Калининграда и далее по железной дороге в город Ченду (Китай) значительно меньше альтернативных маршрутов.

20 и 21 ноября на Калининградской железной дороге состоялась отправка в Ченду еще двух полносоставных поездов со 145 контейнерами (общий объем 290 TEU), которые прибыли из Роттердама в порт Калининград морским путем. Планируется, что до конца декабря в рамках мультимодального проекта будет отправлено еще 40 поездов. Общий объем перевозки в 2018 году составит 4 тыс. TEU.

Как ранее сообщал Gudok.ru, 21 февраля 2018 года в рамках международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа» Калининградская железная дорога и АО «ОТЛК ЕРА» заключили меморандумы о стратегическом сотрудничестве с портами Калининградской области по реализации проекта мультимодальных перевозок в сообщении Китай — Европа.

По словам начальника Калининградской железной дороги Виктора Голомолзина, магистраль обладает значительным транзитным потенциалом для дальнейшего увеличения перевозок грузов в коридоре Восток — Запад, в том числе с предоставлением сервиса мультимодальных контейнерных перевозок.

Как сообщал Gudok.ru, ОАО «РЖД» инвестировало в инфраструктуру транспортно-логистических центров Калининградской железной дороги 300 млн руб. Это позволяет почти в 2 раза по сравнению с прошлым годом увеличить объем перевозимых через российско-польские погранпереходы контейнерных грузов на маршруте Китай — Европа — Китай — до 150 тыс. TEU.

Анна Булаева

«ИНТЕР РАО – Экспорт» поставил в Венесуэлу 13 газотурбинных установок

«Несмотря на сложную политическую и экономическую ситуацию в стране, наши южноамериканские партнеры выполнили все финансовые обязательства, что позволило нам успешно завершить этот крупный контракт», - сообщил генеральный директор ООО «ИНТЕР РАО – Экспорт» Максим Сергеев.

ООО «ИНТЕР РАО – Экспорт» завершило исполнение контракта по поставке 13 газотурбинных установок (ГТУ) общей мощностью 423,8 МВт для венесуэльской государственной нефтяной компании Petróleos de Venezuela S.A, PDVSA.

Последние три ГТУ были переданы заказчику в начале ноября этого года и в настоящее время уже отгружены в порт города Маракайбо (штат Сулия, Венесуэла).

«Мы рассчитываем на дальнейшее продолжение взаимовыгодного сотрудничества. В настоящее время идут переговоры о возможности участия нашей компании в работах по сооружению и вводу в эксплуатацию электростанций на базе части поставленных ГТУ, а также использования установок для обеспечения электроснабжения нефтеперерабатывающих предприятий Венесуэлы», - отметил генеральный директор ООО «ИНТЕР РАО – Экспорт» Максим Сергеев.

Напомним, что контракт на поставку 13 ГТУ марки LM2500+G4 (совместного производства GE Aero (США) и российского ООО «Электротяжмаш-Привод») единичной мощностью 32,6 МВт был заключен между ПАО «Интер РАО» и Bariven S.A. (100% «дочка» PDVSA) в конце ноября 2010 года в Каракасе. Общая стоимость контракта составила $309,2 млн.

По Северному морскому пути отправился пятисотый танкер с нефтью Novy Port

«Построенная нами логистическая схема позволяет доставлять сырье потребителям морским путем круглогодично», — отметил генеральный директор «Газпромнефть-Ямала» Алексей Овечкин.

На Новопортовском месторождении — флагманском активе «Газпром нефти» в Арктике — добыто 15 млн тонн нефти с начала реализации проекта. Для отгрузки углеводородов произведена пятисотая швартовка танкера к терминалу «Ворота Арктики».

Юбилейную партию груза принял «Штурман Скуратов».

За год суда серии «Штурман»* осуществляют более 200 рейсов от нефтеналивного терминала до Мурманска, большая часть отгрузок совершается в условиях сложной ледовой обстановки. «Газпромнефть-Ямал», дочернее общество «Газпром нефти», увеличивает добычу. В 2017 году на Новопортовском месторождении было добыто 5,9 млн тонн, ожидаемый итог 2018-го — свыше 7 млн тонн сырья. Пик добычи нефти на арктическом промысле прогнозируется в 2020 году — более 8 млн тонн. В связи с развитием Северного морского пути географию поставок нефти сорта Novy Port за несколько последних лет удалось расширить до девяти стран, среди которых Великобритания, Франция, Норвегия и Голландия.

В 2018 году средняя суточная добыча проекта «Новый Порт» достигла 19,6 тыс. тонн нефти. Разработку месторождения предприятие ведет с использованием методов высокотехнологичного бурения. На сегодняшний день на промысле действует 221 эксплуатационная скважина, 24 из которых — многоствольные. Для повышения эффективности применяются бурение горизонтальных, двуствольных скважин, многостадийный гидроразрыв пласта, проактивная геонавигация и другие современные технологии.

В 2016 году началась реализация проекта по освоению северной части Новопортовского лицензионного участка. Извлекаемые запасы проекта по категориям С1 и С2 составляют здесь более 26,8 млн тонн нефти и 27 млрд кубометров газа. В перспективе на участке будет пробурено 185 нефтяных скважин на 10 кустовых площадках, пик добычи ожидается в 2022 году.

В ближайшие пять лет «Газпром нефть» планирует направить на развитие Новопортовского месторождения и смежных проектов 400 млрд рублей.

«Терминал „Ворота Арктики“ стратегически важен как для развития Северного морского пути, так и для освоения месторождений полуострова Ямал. Летом 2018 года на дежурство в акватории Обской губы заступил ледокол „Александр Санников“, который обеспечивает безопасную отгрузку арктической нефти. Задействованы шесть танкеров класса Arc7, спроектированных и построенных специально по заказу „Газпром нефти“. Это открывает перспективы освоения полуострова Ямал, где только к настоящему времени открыто более 20 нефтегазовых месторождений», — отметил генеральный директор «Газпромнефть-Ямала» Алексей Овечкин.

Урал — замковый камень

губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев о философии труда и пассионарной земле

Александр Проханов

Александр ПРОХАНОВ.

Евгений Владимирович, вы — человек с огромным жизненным опытом. Кем вы только ни перебывали за свою жизнь! Вам знаком физический труд, вы управляли небольшим регионом, потом руководимые вами пространства разрастались. Вы знаете политику, знаете систему власти. А система власти в России — весьма загадочное явление, она не даётся чужаку, пришлому.

Вы шли очень сложным путём. И складывается ощущение, что своей судьбой готовили себя к тому, чтобы получить в управление грандиозный, сложный, во многом таинственный регион, имя которому — Урал. Это одна из мощнейших земель современной России. А как вы чувствуете эту таинственную мощь, огромность, эту, с одной стороны, неповоротливость, а с другой — стремительную динамичность региона?

Евгений КУЙВАШЕВ.

Действительно, Александр Андреевич, для меня огромная честь и большая ответственность — работать у нас в области, на Урале. И вы абсолютно правильно подметили: здесь огромная энергетика, которая даёт силы людям, придаёт силы региону для его развития. Здесь происходит постоянное движение, всё пребывает в динамике. И, безусловно, та невидимая мощь, энергетика присуща людям, которые здесь живут и работают. Урал — удивительная пассионарная земля, энергия которой тянется к небесам. И я каждый день убеждаюсь в этом. У людей — особый склад ума, своё мировоззрение. Здесь нельзя никого заставить силой сделать что-то, здесь нужна сила убеждения, нужна идея. И когда идеи овладевают людьми, когда ты убеждаешь в значимости того, что необходимо сделать, люди горы свернут.

Александр ПРОХАНОВ.

Эта земля и берёт, и даёт. А чего больше? Чтобы управлять такой махиной — заводами, лабораториями, институтами — нужно столько тратить! А с другой стороны, ведь силы восполняются?

Евгений КУЙВАШЕВ.

Конечно. И, особенно приятно, что люди удивительным образом решают самые сложные задачи. Мы у себя на Урале производим практически всё, что окружает нас, в чём человек испытывает необходимость в своей жизни. И каждый на своём месте, начиная от индивидуального предпринимателя, от маленького завода до крупных гигантов, ставит перед собой задачи, и, как правило, с успехом их решает, добивается результатов. Безусловно, в этом — огромные усилия каждого человека. Но и, конечно, управленческих команд: на заводах, в наших городах, районах и, конечно же, в правительстве области. А когда люди объединены общей идеей, целью, удаётся решать многие задачи. И я, пожалуй, не вспомню какой-то большой поставленной задачи, в том числе и тактического характера, которую бы люди не смогли решить и не добились бы поставленных целей.

Так было всегда. Достаточно вспомнить Уральский добровольческий танковый корпус. Когда во время Великой Отечественной войны страна оказалась в тяжелейших условиях военной жизни, когда нужны были усилия, рывок для того, чтобы прогнать фашистов за пределы нашей страны, тогда в январе 1943 года газета "Уральский рабочий" призвала собрать средства на формирование новых боевых частей. И за три месяца был сформирован Уральский добровольческий танковый корпус. Люди отдавали свои сбережения, вносили личные пожертвования, работали сверхурочно для того, чтобы собрать средства и сформировать танковый корпус. И в первый же день его создания было подано свыше 10 тысяч заявлений от граждан, желающих вступить и воевать в этом соединении. И оно дало один из первых боёв в Курской битве, ставшей, как мы знаем, переломной в ходе всей Второй мировой войны. Люди были объединены идеей, объединены бо?льшим, чем то, что их окружало в повседневной жизни. И, на мой взгляд, это во многом показывает суть, характер людей, которые здесь живут и работают.

Александр ПРОХАНОВ.

Конечно, Урал — это и природа, и недра, и великие заводы, и человеческие отношения. И на Урале есть какая-то загадочная русская тайна. Такое ощущение, что через Урал проходят таинственные синусоиды, таинственные силовые линии русской истории. И достойно осмысления, почему именно здесь, на Урале, завершил свою жизнь последний государь — Николай II. А вместе с ним закончила своё существование романовская империя. Ещё до того, как на Ганиной Яме был построен монастырь, я смотрел в ту щель, в провал, куда бросали изуродованные останки царской семьи: туда, в эту щель кануло всё 300-летнее романовское царство. Туда ушёл и Петербург, и Полтавский бой, и пушкинский "Евгений Онегин", и "Могучая кучка", и все наши победы, и все наши свершения. В этот маленький пролом в земле ушла вся русская история! Ганина яма всосала в себя всю историю.

Или, например, на Урале родился Ельцин. Случайность? Конечно, случайность. А может быть, не случайность, потому что ведь именно Ельцин положил конец Красной империи. Его усилиями, его Беловежскими делами завершилась Красная эра. Значит, Урал как бы собрал в себе энергию двух великих цивилизаций — романовской и советской. Здесь они, так или иначе, получили своё завершение, свой финал. Эта тайна уральских гор, уральских недр. Эти магнитные исторические линии вы чувствуете?

Евгений КУЙВАШЕВ.

Здесь действительно особая энергетика, которой питаются талантливые люди. У нас потрясающий слой научных деятелей, художников, писателей, поэтов. Здесь особые люди, потому здесь необходим особый подход к жизни, к управлению. И это ко многому обязывает.

Александр ПРОХАНОВ.

Но Урал очень важен для государства Российского не только тем, что он куёт оружие, оборону, в трудную минуту подставляет стране свой Уральский хребет, свою спину, а именно тем, что здесь каким-то образом сходятся сами судьбы государства Российского. Этот вопрос не разгадать ни в беседе, ни в практике, здесь нужен то ли мистик, то ли какой-то проникновенный человек, который мог бы священную роль Урала в судьбах государства Российского разгадать. Иногда страшно становится от огромности Урала. Урал — замковый камень государства Российского. Здесь в этом году прошёл грандиозный крестный ход. И человеческий наплыв на кровавую тропу от Ипатьевского дома до Ганиной Ямы — это тоже великое таинство.

Евгений КУЙВАШЕВ.

Безусловно. Собралось более 100 тысяч человек, и патриарх Московский и всея Руси Кирилл возглавил этот крестный ход. Я сам прошел весь путь — прямо за Святейшим: шли больше четырёх часов без остановки. И дело даже не в монархической идее, хотя наверняка в этом крестном ходе были люди, которые придерживаются монархических убеждений. Но верующие люди собрались для того, чтобы, во-первых, не забывать того, что произошло 100 лет назад, чтобы такого больше не происходило. Каждый на этом долгом пути думал о своём. Но я уверен, что все те, кто принимал участие в крестном ходе, хотели, чтобы не было больше подобных трагедий в нашей истории.

И во многом это заслуга нашей Церкви, что она нашла слова, которые необходимы людям, чтобы побудить их сплотиться на этом крестном пути. Безусловно, нет никакого оправдания тому, что произошло. Но наша общая задача, и моя в частности, не допустить, чтобы такое происходило в дальнейшем.

Александр ПРОХАНОВ.

И есть какой-то парадокс, который для меня до сих пор неразрешим, как, думаю, и для большинства наших людей. С одной стороны, совершено злодеяние. Даже самые яростные коммунисты понимают, что уничтожение этих принцесс, детей, женщин, семьи — это чудовищное злодеяние. И это злодеяние отбрасывает чёрную тень на весь последующий период истории. Но, с другой стороны, последующий период истории и создал великий советский индустриальный Урал: эти заводы, этот взлёт цивилизации. И как одно с другим совместить? То ли это проклятый период, то ли это великий период, то ли это и проклятый, и великий период? Я даю себе такой ответ: это злодеяние, после которого царь был наречён святым. И он, царь–святой, не требовал возмездия и проклятия, а требовал, наоборот, прощения и благословения. Потому что мы-то, земные, можем требовать мести, а святые не могут быть наполнены местью. И поэтому эти мученики, включая царя, смотрели на последующую жизнь государства Российского с благоговением и молитвой, то есть стремились взрастить здесь новую живую силу.

Евгений КУЙВАШЕВ.

Вы правы: здесь такое огромное смешение и чувств, и деяний! И та энергетика, которая образовалась благодаря этому смешению, должна быть направлена именно для развития. В этом, наверное, и кроется ответ, почему мы такие неспокойные, почему всегда двигаемся вперёд, почему здесь у нас своеобразная политическая культура. Безусловно, всё это даёт движение, даёт возможность не застаиваться и постоянно быть в поиске новых проектов, новых идей. И это касается абсолютно всех: не только меня как губернатора, но и подавляющего большинства граждан, которые здесь живут именно так. Уральцы — трудолюбивый народ. И вы правильно отметили: всё то, что здесь происходило, даёт силу, энергию для движения вперед, и каждый для себя черпает уроки из происходящего.

Александр ПРОХАНОВ.

Урал переживал несколько периодов освоения или становления. Демидовский, строгановский период, когда сюда пришла промышленная элита петровской, екатерининской России. Это первые заводы, первые домны, рудники. Потом советский период Урала. Это и предвоенный этап, когда шло бурное строительство оборонных заводов. И когда началась война, сюда перекочевало огромное количество заводов. В истории Урала — это мощнейший период. Затем период, который называют застоем, хотя это никакой не застой. Это было ровное, плавное наращивание возможностей, создание новых типов оружия — новый этап уральской цивилизации. Далее — крах Советской Родины и здесь — уничтожение заводов. Я езжу по Уралу и до сих пор вижу пустыри, где прежде были великолепные заводы. И целый период после 90-х — воссоздание этой цивилизации. Сколько энергии было потрачено, какие подвиги совершали, особенно советские старики, которые сберегли технологию, падали в голодном обмороке, но не оставляли цеха! И сейчас всё это задышало, задвигалось, зазвенело. А какой следующий период ожидает Урал? Предстоит ли какой-то рывок? Просматривается он или нет?

Евгений КУЙВАШЕВ.

Вы верно описали то, что было. Ещё 20 лет назад здесь сложно было представить, что можно достичь такого уровня в промышленности, в развитии социальной сферы, который видим сегодня. Я прекрасно помню, какая была безысходность не только на Урале, но и везде. А сегодня мы уверенно стоим на платформе развития, и я убеждён, что и Свердловскую область, и весь Урал, и страну в целом ждёт серьёзный рывок технологического развития, социальной сферы. И уже сегодня, если говорить сухим языком цифр, наблюдается неплохая динамика в развитии нашего промышленного сектора — не только оборонных предприятий, но и гражданских, высокотехнологичных отраслей. Сегодня молодое поколение учёных готово совершить тот самый рывок. Это не пустые слова: общаясь с научным сообществом, со студентами, с людьми в трудовых коллективах на заводах, можно убедиться — всё готово для того, чтобы Урал совершил рывок. Где-то этот рывок уже начался. Где-то мы предпринимаем попытки для того, чтобы сдвинуть ту или иную отрасль, то или иное направление в развитии. Но сегодня люди — наш самый главный потенциал — готовы совершить тот самый рывок. И я нисколько не сомневаюсь в наших людях, в их стремлении и способности этот рывок совершить.

Александр ПРОХАНОВ.

А что это будет? Старые предприятия попросту перейдут на новый технологический уклад, или появится цифровая тема?

Евгений КУЙВАШЕВ.

Надо сказать, что старые предприятия переходят на новый технологический уклад уже сейчас. И речь идёт не только о совершенствовании и модернизации существующих промышленных предприятий. Речь — о новых отраслях. Мы ежегодно сдаём десятки совершенно новых по своим подходам к производству предприятий. Кто бы подумал ещё 10 лет назад, что у нас на Урале появится своя авиационная промышленность? Сегодня она есть. И это серьёзный кластер, который бурно развивается.

Александр ПРОХАНОВ.

А что вы строите?

Евгений КУЙВАШЕВ.

Во-первых, мы скоро будем сдавать завод по производству гражданских самолётов L-410. В особой экономической зоне "Титановая долина" одним из крупнейших мировых авиастроителей введён в строй самый большой в мире завод по обработке металлоконструкций и изделий из титана. Вокруг титанового производства, вокруг производства самолётов развивается целый авиастроительный кластер, авиационная отрасль. Ещё несколько лет назад никто об этом и не думал. Во-вторых, мы ставим себе задачу внедрять цифровые технологии во все сферы нашей жизни — речь идёт об "умном регионе". Это предполагает внедрение самых передовых технологий для организации жизни, производства, нашей повседневной работы. Это огромная задача, которую необходимо реализовывать. И не только внедрять технологии. Мы должны быть готовы и сами постоянно чему-то новому обучаться. Только это способно обеспечить рывок.

У нас сегодня происходит полный цикл производства инсулина, выпускаем антибиотики. Прекрасная линейка лекарственных препаратов разработана и реализована нашими российскими учёными. Совершенно новые отрасли для нашего региона! И это всё внедрено за 20 лет. Огромный кластер развития связан с нашими предприятиями атомной промышленности. Мы всерьёз задумались и начали реализовывать программу создания ядерного медицинского центра. Практически все высокотехнологичные отрасли развиваются и реализуются здесь, у нас.

Александр ПРОХАНОВ.

Я был на Ямале, и когда говорил с губернатором Дмитрием Артюховым, видел, как он погружён в гигантский инфраструктурный проект — в создание коммуникаций, в соединение железных дорог и их выход к океану — в Сабетту, в создание порта Северного морского пути. И такое ощущение, что там совершается очередной этап в освоении планеты. А здесь есть крупные проекты, которые могут заворожить? Проект "Северный Урал" реализуется?

Евгений КУЙВАШЕВ.

Да. Более того, те проекты, которые реализуются на Ямале, напрямую касаются и нас. Я прекрасно знаю проект Северного широтного хода, область участвует в нём. Мы думаем (уже даже просчитывали с нашими экономистами и транспортниками) о создании ещё одного транспортного коридора — меридионального: соединение по хребту Урала, в направлении как раз к той части, где строят порт Сабетта. Создание транспортного логистического хаба, можно сказать, мирового уровня, влечёт за собой огромные возможности развития. Всё это имеет под собой серьёзные экономические выкладки, и мы уже сегодня этим вплотную занимаемся.

Поскольку мы находимся в самом центре нашей страны, наши логистические центры, наши хабы развиваются очень стремительно. Мы являемся мостом между Европой и Азией, и любая транспортная логистика из Европы на Дальний Восток, в Азию, так или иначе, идёт через Урал. У нас многоаспектные хорошие отношения с нашими китайскими партнёрами, да и не только с китайскими. Мы занимаемся созданием мощнейшего транспортного логистического центра, и этот проект, поверьте, не менее значим, чем Северный широтный ход.

Александр ПРОХАНОВ.

Если смотреть на Урал, то увидишь: он зарождается где-то в астраханских пустынях, потом медленно возвышается через Челябинск, проходит среднюю зону, доходит до океана, ныряет под воду, там где-то под водой копошится, затем выныривает в виде Новой Земли, потом опять ныряет под воду… И, по сути, вы владеете Полюсом. И если юристы будут разбираться и смотреть пути, шельфы, делить Арктику, по существу, Урал своим подводным хребтом даёт нам право претендовать на Северный полюс. Поэтому вы одновременно — Урал Аркаима и Верхотурья, а также Урал Северного полюса.

Я думал, какую бы найти метафору для Урала. Что Урал отличает от других наших земель? Ясно, что всё отличает. Но что в нём главное? Я был на форуме в Сочи. Это место для отдыха, для празднования, там казино роскошные, люди в санаториях отдыхают, в море купаются. Или Калининград — это пограничный регион, очень сложный, оторванный. А что для Урала наиболее характерно? Я подумал, что метафорой Урала является труд.

Евгений КУЙВАШЕВ.

Верно. У нас очень трудолюбивые люди.

Александр ПРОХАНОВ.

В советское безбожное время место Бога занял труд. "Владыкой мира будет труд!" И труд был почитаем как вероисповедание. Фигуры сталеваров, шахтёров, учёных, колхозниц возводили, словно античных греческих богов. А сейчас труд у нас в стране ушёл на задний план. На первом — деньги, экономика, престижность. Мне кажется, что сегодняшний Урал, который пережил период восстановления народного хозяйства, мог бы сформулировать общенациональную идеологию труда.

Евгений Владимирович, а есть на Урале такие философы, которые не только бы строили танки и атомные электростанции, а сформулировали бы эту огромную, важную для страны доктрину — доктрину труда?

Евгений КУЙВАШЕВ.

Конечно, есть. И не только философы: у нас достаточно мощное профсоюзное движение, которое создано не по чьей-либо указке, и это — целая философия труда. У нас множество других общественных объединений, которые не просто говорят о том, что необходимо сделать для защиты человека труда, а реально его защищают и отстаивают права. И, безусловно, ничто не мешает трудиться и верить в Бога, ничто не мешает трудиться, зарабатывая средства на жизнь семьи. И такое мировоззрение на Урале нормально, здесь ненормально думать и относиться к труду иначе.

Александр ПРОХАНОВ.

Но профсоюзы вряд ли сумеют сформулировать философию труда.

Евгений КУЙВАШЕВ.

Согласен, но я говорю о том, что здесь есть и люди, которые способны на эту тему рассуждать, формулировать концепции. И есть общественные движения, умеющие сплотить трудящихся людей. И здесь, на Урале, действительно очень важно, престижно трудиться, здесь непрестижно не трудиться и ничего не делать!

Александр ПРОХАНОВ.

Мне кажется, что рывку, о котором мы говорим, может предшествовать формулирование новой философии для сегодняшней России. Мы Россию опять возродили из праха — трудами. А ведь, если говорить о религиозном наполнении этого термина, то сказано: "Царствие Небесное усилиями даётся". Или, другими словами, "Царствие Небесное трудами даётся". То есть мы трудимся, не только создавая материальные ценности. Мы трудами создали государство, трудами строим нашу историю. Вся наша история — непрерывный огромный труд. И сформулировать труд как священную, божественную категорию можно в основном на Урале! В Сочи её не сформулируешь…

Евгений КУЙВАШЕВ.

Там люди тоже трудятся, но в других отраслях, в сфере услуг. На Урале люди приучены трудиться руками, изобретать, внедрять. И здесь огромное количество компетенций у людей, в том числе и научных, технических. И всё вокруг — та самая энергетика, с чего мы с вами начинали разговор, — позволяет нам говорить о труде как главной метафоре Урала.

Александр ПРОХАНОВ.

Сейчас идёт сражение за месторасположение выставки "ЭКСПО-2025". Екатеринбург участвует в конкурсе на право проведения этой выставки. Расскажите об этой задаче, этих трудах. Ведь, конечно, ЭКСПО в Екатеринбурге — это было бы грандиозное событие.

Евгений КУЙВАШЕВ.

У нас и конкуренты сильные. Это Осака (Япония), Баку (Азербайджан). Нам выпала честь представлять Россию в конкурентной борьбе за право проведения. Сейчас идёт планомерная работа по продвижению нашего города. Тема нашей заявки — "Преобразуя мир: инновации и лучшая жизнь для будущих поколений".

Александр ПРОХАНОВ.

Чем вы пленяете экспертную комиссию, какими аргументами?

Евгений КУЙВАШЕВ.

Самый главный аргумент, конечно же, — это наша тема. И второй, не менее важный — то, что мы хотим устранить историческую несправедливость. Дело в том, что Россия принимает активное участие в выставочном движении уже 160 лет. Наши павильоны, достижения, российские разработки всегда удостаивались самых высоких наград международного выставочного сообщества. И павильон, который был в Париже в 1900 году, находится здесь, в музее, он полностью выполнен из каслинского литья, и тоже завоевал все возможные титулы. А вот самой выставки в России ещё никогда не было. В Японии же выставка была несколько раз. Мы рассказываем о преимуществах нашей заявки. Наши коллеги, надо сказать, проделали огромную работу, подготовив заявочную книгу. Мы зарезервировали самый большой участок из всех городов-кандидатов на право проведения — 555 гектаров на берегу Верх-Исетского пруда. Это живописнейшее место в Екатеринбурге. По идеологии создания "Экспо-парк" будет со всех сторон "умным проектом". На основе смарт-технологий предполагается управление жилыми домами, социальной сферой, внедрение беспилотных технологий. Наш проект предусматривает создание биологического парка. Безусловно, предполагается внедрение самых передовых технологий в организации как городской жизни, так и в ведении бизнеса. И после проведения выставки мы получаем самое лучшее наследие — научно-образовательный центр, центр международного общения. Это даст толчок к развитию научного, культурного, гуманитарного и политического диалога со всеми.

Александр ПРОХАНОВ.

Перед войной была Всемирная выставка в Париже. И там два павильона стояли один против другого: фашистский немецкий и советский. У фашистского символом был огромный орёл из нержавеющей стали. Он держал какой-то венок, свастику. А с другой стороны стояла скульптура Мухиной "Рабочий и колхозница". И, по существу, этот памятник для Всемирной выставки стал лучшим памятником всей русской скульптуры всех веков. Когда я проезжаю мимо этой скульптуры, рабочий и колхозница стоят, как два серебряных ангела.

И я подумал, что если Бог даст, и в Екатеринбурге будет проходить ЭКСПО, а ЭКСПО всегда нуждается в символах, это же не просто выставка товаров, это символизм, то Россия могла бы предложить миру как символ категорию труда, причём труда божественного, а не чистогана и Золотого тельца. И если б появилась новая Вера Мухина и создала символическую скульптуру, связанную с трудом, тогда продолжилась бы ваша традиция.

Евгений КУЙВАШЕВ.

Не представляете, Александр Андреевич, сколько идей рождается вокруг выставки! И я должен сказать, что мы, несмотря ни на что, будем реализовывать то, что задумали. У нас есть энергетика, есть идеи, как всё задуманное реализовать. И мы при любых условиях будем воплощать намеченные планы.

Александр ПРОХАНОВ.

Если будет удача, приглашайте меня. И спасибо, Евгений Владимирович, за оказанное внимание.

Евгений КУЙВАШЕВ.

Обязательно пригласим, Александр Андреевич. Спасибо и вам.

Россия. УФО > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 21 ноября 2018 > № 2886804 Александр Проханов, Евгений Куйвашев

Будущие моряки и речники в числе призеров фестиваля творчества студентов транспортных вузов «ТранспАрт-2018»

В рамках главного отраслевого события года – «Транспортной недели – 2018» 19 ноября состоялся гала-концерт финалистов Х международного фестиваля творчества студентов транспортных вузов «ТранспАрт-2018». В качестве почетных гостей на нем присутствовали министр транспорта РФ Евгений Дитрих, его заместитель, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков, заместитель руководителя Росморречфлота Андрей Тарасенко и другие.

Глава Минтранса поздравил студентов с успешным выступлением на фестивале и пожелал им дальнейших творческих успехов. «Я рад, что мы встретились на площадке Российского университета транспорта, и эта сцена вновь собрала такое количество замечательных талантливых людей. Сегодня мы были свидетелями настоящей феерии: света, цвета, звука, движения, слова. Именно творческое начало, которое присутствует во всех вас, помогает делать наш транспорт лучше, развиваться, строить еще больше дорог, железных дорог, аэродромов, морских и речных портов. – Я желаю всем участникам не терять дух соревнований и с каждым годом улучшать свои творческие и профессиональные навыки», – сказал министр.

Участники фестиваля боролись за победу в 7 номинациях: «Сценическое искусство», «Изобразительное искусство», «Фотоискусство», «Литературное творчество», «Лучшая видеовизитка», «Студенческая журналистика» и дебютной номинации этого года – «Графический дизайн» (создание афиши фестиваля). Победителем фестиваля в общекомандном зачете стал коллектив Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС), получивший кубок из рук министра.

В свою очередь Юрий Цветков вручил ведомственные награды дипломантам Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации за 1 место в номинации «Сценическое искусство», а Андрей Тарасенко наградил представителей Сибирского государственного университета путей сообщения за 1 место в номинации «Лучшая видеовизитка».

В номинации «Литературное творчество» дипломом победителя за 1 место и ведомственной наградой награждена студентка Волжского государственного университета водного транспорта (Нижний Новгород) Анастасия Агафонова за прекрасный цикл статей о нескольких поколениях своей семьи транспортников.

Дипломом за 2 место в той же номинации награждена студентка ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова Мария Беркута , за 2 место в номинации «Фотоискусство» награждена еще одна студентка «макаровки» Ольга Дабында, за 3 место в номинации «Сценическое искусство» дипломом награжден хореографический ансамбль «Пульс» МГУ им. адмирала Г.И. Невельского (Владивосток) и также «бронзовым» дипломом награжден отдел молодежной политики ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова (Новороссийск) в номинации «Студенческая журналистика».

На площадке форума-выставки «Транспорт России» ФГУП «Росморпорт» заключил четыре соглашения по проектам развития портовой инфраструктуры

На площадке форума-выставки «Транспорт России» в первый день его работы ФГУП «Росморпорт» заключило четыре соглашения по крупным проектам развития портовой инфраструктуры на Балтике, в Приморье и на Новой Земле.

В присутствии министра транспорта России Евгения Дитриха и его заместителя, руководителя Росморречфлота Юрий Цветкова, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев подписал следующие соглашения:

- Соглашение с ООО «Новотранс Актив» о взаимодействии при проектировании объектов, предусмотренных проектом «Универсальный торговый терминал «Усть-Луга» мощностью 24,3 млн тонн.

Целью проекта является строительство морского терминала для перевалки угля, зерна, руды. Начало работы терминала запланировано на конец 2020 года.

- Соглашение с ООО «Ультрамар» о взаимодействии при проектировании объектов, предусмотренных проектом «Строительство объектов портовой инфраструктуры в морском порту Усть-Луга».

Целью проекта является строительство терминала для перевалки минеральных удобрений в морском порту Усть-Луга в районе пос. Вистино мощностью 12 млн тонн к 2023 году.

Кроме того в рамках программы выставки состоялось подписание соглашений ФГУП «Росморпорт»:

- Соглашение с ООО «Восток ЛПГ» о взаимодействии при проектировании и строительстве объектов, предусмотренных проектом «Строительство транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки СУГ в районе бухты Перевозная Приморского края».

Цель проекта – создание морского терминала для перевалки СУГ мощностью 1 млн тонн к 2021 году.

- Соглашение с АО «Первая горнорудная компания» о взаимодействии при проектировании объектов, предусмотренных проектом «Горно-обогатительный комбинат на базе месторождения свинцово-цинковых руд Павловское и портовый комплекс (остров Южный архипелага Новая Земля Архангельской области). Часть 2. Портовый комплекс».

Цель проекта – строительство морского терминала для перевалки руды мощностью 0,36 млн тонн к 2021 году.

Охота за юанем: Белоруссия нашла нового покровителя

Минск выступил за диалог между интеграционными объединениями в Евразии

Белоруссия стремится к созданию Большого евразийского континентального партнерства, объединяющего Евразийский экономический союз с такими объединениями, как ЕС, АСЕАН и ШОС. По мнению экспертов, за этим стремлением скрывается поддержка китайского проекта «Шелкового пути», в котором для Минска уготована роль моста между Европой и Азией.

Белоруссия намерена стать мостом между интеграционными объединениями Евразии. С таким заявлением выступил глава МИД страны Владимир Макей во время встречи со своим российским коллегой Сергеем Лавровым в Минске.

«Расположенная на стыке Евразийского и Европейского союзов Беларусь стремится к партнерству или, как мы говорим, интеграции интеграций, что близко продвигаемой в Европе идее совместимости, и выступает за формирование устойчивых механизмов полноформатного диалога между интеграционными объединениями», — заявил он.

Белорусский министр в своей речи перечислил как минимум пять интеграционных проектов, таких как ЕС, ЕАЭС, китайский Шелковый путь, АСЕАН и даже ШОС. По его словам, интеграция этих объединений приведет к созданию Большого евразийского континентального партнерства.

Минск настроен на «перспективу общего экономического пространства от Лиссабона через Минск и Владивосток до Джакарты».

При этом стоит отметить, что из перечисленных объединений Белоруссия является полноценным членов только ЕАЭС. В ШОС Минск обладает статусом страны-наблюдателя, в АСЕАН — страны-наблюдателя при Межпарламентской ассамблее ассоциации.

Что касается Евросоюза, то между этим объединением и Белоруссией действует Соглашение о партнерстве и сотрудничестве, подписанное еще в 1995 году. Несмотря на это, долгое время отношения Минска и Брюсселя оставались достаточно холодными, в том числе из-за санкций со стороны ЕС. Однако в 2015 году на фоне ухудшения отношений Евросоюза и России санкции против Белоруссии были приостановлены, а в 2016 году — сняты окончательно.

Сейчас стороны работают над соглашением о приоритетах партнерства и об упрощении визового режима. По словам того же Макея, оба соглашения будут подписаны до конца текущего года.

Интереснее всего ситуация обстоит с китайским «Шелковым путем», который нельзя назвать интеграционным проектом в классическом понимании.

Доцент кафедры политической истории МГИМО Кирилл Коктыш в разговоре с «Газетой.Ru» отмечает, что «фактически Макей заявил, что Минск поддерживает интеграцию китайского проекта с Евразийским экономическим союзом»

Эксперт напоминает, что изначально «интеграция интеграций» — китайская инициатива, нацеленная на обеспечение взаимодействия между «Шелковым путем» и различными межгосударственными объединениями на евразийском пространстве.

«В этом плане Белоруссия является полноценным участником проекта «Шелковый путь», — отмечает эксперт.

Как отмечает Коктыш, Белоруссия смогла добиться того, что она — единственный логистический хаб «Шелкового пути» за пределами Китая. В этой связи в стране сейчас идет строительство, модернизация и адаптация примерно 50 инфраструктурных объектов под нужды китайского проекта.

В этой связи заявления Макея стоит рассматривать как готовность Белоруссии к продвижению китайского проекта, о чем сам белорусский министр также говорил. «Интерес к данной теме идет, что называется, от земли, от конкретных субъектов хозяйствования, и мы должны такой интерес поддерживать», — говорит он об интеграции с китайской инициативой.

Он проинформировал, что в июне будущего года в Белорусско-Китайском индустриальном парке «Великий камень» состоится мероприятие высокого уровня в рамках инициативы «Один пояс — один путь». «Представляется, что с учетом серьезного бизнес-компонента программы мероприятие станет полезным для практического наполнения идеи сопряжения интеграционных процессов в Большой Евразии», — сказал Макей, пригласив российских коллег принять в нем участие.

Стремление Белоруссии заручится поддержкой России в этом вопросе неудивительно. Как отмечает Коктыш, свое уникальное положение в «Шелковом пути» Минск получил в том числе благодаря хорошим отношениям с Москвой.

По словам эксперта, на право получить роль главного транспортного узла в потоке китайских товаров Европу претендуют практически все восточноевропейские страны. «Белоруссия конкурировала с Польшей, Литвой, еще раньше — с Украиной. Это была ощутимая и довольно жесткая конкуренция. Но в итоге Белоруссия все-таки стала единственным логистическим хабом».

«Хорошие отношения с Москвой в этом сыграли важную роль. Не единственную, но очень значимую. Здесь можно упомянуть и политику президента Лукашенко, который сохранил индустриальную идентичность страны. Но и это можно было сделать только при условии тесных союзных отношений с Россией», — резюмирует эксперт.

ЕС вновь обратил внимание на ситуацию в Азовском море.

Глава внешнеполитического ведомства ЕС Федерика Могерини предупредила, что Европа может рассмотреть "целевые меры" в сложившейся ситуации, причем в качестве претензий Москве предъявляются "чрезмерные инспекции" проходящих судов российскими пограничниками. Также, по словам Могерини, европейские власти изучают меры поддержки тех украинских регионов, которые оказались затронуты процессами на Азове.

Кроме того, глава европейской дипломатии получила поддержку со стороны Великобритании, чей МИД выступил с заявлением, в котором призвал Россию "прекратить задерживать или мешать доступу судов в Азовском море".

Однако, пожалуй, самым интересным стал комментарий Могерини о том, что происходящее "наносит ущерб не только экономике Украины, но и судам, которые ходят под флагами европейских стран".

Учитывая, что за несколько дней до этого по азовской теме состоялась встреча статс-секретаря и замглавы российского МИД Григория Карасина с генеральным секретарем Европейской внешнеполитической службы Хельгой Шмид, картина становится еще более яркой.

Судя по всему, причиной активности Брюсселя на этот раз стали не надоевшие всем хуже горькой редьки жалобы Киева на "агрессора", а печали собственного европейского бизнеса, попавшего как кур во щи в этот небольшой российско-украинский междусобойчик на Азове.

Проблема в том, что у Европы — да и не только у нее — в реальности нет никаких рычагов влияния на ситуацию. Собственно, крайне аккуратная риторика Могерини свидетельствует о том, что европейские власти это прекрасно понимают.

Показательно, что, в отличие от евродепутатов, которые месяц назад в своей резолюции потребовали введения санкций против России в случае "эскалации" обстановки в Азовском море (с Европарламента спрос невелик), глава дипломатического ведомства в Европе применила странный эвфемизм "целевые меры". Можно только предполагать, что она имела в виду, но шансов, что за ним скрываются хоть сколько-нибудь внушительные действия, минимальны.

В России и на Украине нынешнюю ситуацию вокруг Азова частенько воспринимают — и комментируют — в драматическом, а то и откровенно алармистском ключе. Как это сделал на днях, например, бывший замглавы Генштаба Вооруженных сил Украины генерал-лейтенант Игорь Романенко, который предсказал вероятность "большой войны" между двумя странами в случае перекрытия Азовского моря для украинских судов.

Однако если нервная реакция у представителей Украины вполне понятна, то острая тревога в России в данном случае смотрится смешно и неумно. И неважно, имеются ли в виду мрачные перспективы в связи с реакцией Европы, которая в очередной раз порвет в клочья российскую экономику, или же якобы неизбежное военное столкновение.

Правда же состоит в том, что вся эта история относится к почти позабытому в нынешние времена прямолинейных и грубых методов борьбы между державами жанру остроумных и даже, можно сказать, изысканных внешнеполитических комбинаций. Собственно, расстроенная, но сдержанная риторика европейских властей демонстрирует, что они это прекрасно понимают.

Азовскому морю идеально подходит сравнение с бутылкой. Украина и ее порты находятся "на дне" этой бутылки, а остальное, включая чрезвычайно узкое "горлышко" в виде Керченского пролива, контролируется Россией.

Вся эта история возникла из-за того, что Киев полез — извините за каламбур — в бутылку, задержав российское рыболовецкое судно "Норд". Москва ответила на провокацию и открытый вызов с изяществом, столь редким в современной большой политике: не нарушив ни единого пункта международного права или взятых на себя обязательств, но обеспечив неуклонно нарастающие проблемы Украине и ее партнерам на Азове.

В результате ни у кого нет никаких — ни экономических, ни политических, ни тем более военных — рычагов давления, которые бы могли сдвинуть Россию с ее точки зрения.

При этом выход из неуклонно ухудшающегося для украинской стороны тупика есть, и достаточно очевидный. Нужно, чтобы Киев просто вернулся к рациональной модели поведения, в частности с "Нордом". Беда в том, что как раз с рациональностью у Украины в последние годы обстоит известным образом, то есть никак.

Почти пять лет назад Россия сняла с себя функцию поддержания своей юго-западной соседки в договороспособном и дееспособном состоянии. Все эти годы Европа прилагает усилия, чтобы всучить Москве обратно эту высокую миссию, правда, в последнее время перешла в данном вопросе с агрессивного навязывания на уговоры с периодическими и все менее убедительными угрозами.

Собственно, слова Федерики Могерини выглядят именно так — уговаривание с довольно жалкими угрозами: Россия, ну сделай что-нибудь, это же твои проблемы!

Нет, теперь это твои проблемы, Европа.

Ирина Алкснис.

В России закроется сеть строительных магазинов Castorama

Британская компания-ритейлер Kingfisher, владеющая сетью магазинов Castorama, заявила о выводе бизнеса из России, Испании и Португалии. Компания планирует сконцентрироваться на рынке Франции, где у неё уже есть лидерская позиция.

В РФ насчитывается 21 магазин сети в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге, Перми, Самаре, Тольятти, Ростове-на-Дону, Омске, Краснодаре, Воронеже, Нижнем Новгороде, Саратове, Екатеринбурге, Челябинске и Оренбурге. Группа Kingfisher специализируется на товарах для обустройства дома и ремонта. В Европе ее сеть состоит из 1,2 тыс. магазинов с годовым совокупным оборотом £11 млрд.

Несмотря на то, что в 2017-2018 финансовом году в рублях продажи у Castorama выросли на 5,2%, российский бизнес показал операционный убыток в размере 8 млн фунтов стерлингов. Сеть Castorama по итогам прошлого года занимала четвертое место на российском рынке DIY (товаров для самостоятельного ремонта).

В этом году с российского рынка уже ушел один международный игрок: финская Kesko продала 12 гипермаркетов "К-раута" ритейлеру Leroy Merlin.

Крупнейший игрок на российском рынке - французская Leroy Merlin. На втором месте - российская компания СТД "Петрович". На третьем - OBI.