Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ВЭФ-2018: «Роль таможни во многом является определяющей для развития Дальнего Востока».

Делегация Федеральной таможенной службы во главе с руководителем ФТС России Владимиром Булавиным принимает участие в IV Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке.

В первый день форума Владимир Булавин выступил на сессии «Дальний Восток как центр экономического сотрудничества с АТР: диалог бизнеса и власти». «Дальний Восток имеет сочетание всех необходимых условий для динамичного роста. Роль таможни в развитии региона во многом является определяющей», – подчеркнул глава ведомства.

Владимир Булавин: «Товарооборот в зоне деятельности наших таможенных органов на Дальнем Востоке увеличился с 20 млрд дол. в 2015 г. до 25 млрд дол. по итогам 2017 г. При этом индекс таможенной стоимости увеличился с 2,5 дол. до 3,08 дол. за килограмм веса. Платежи в федеральный бюджет увеличились со 164 млрд дол. до 200 млрд дол.».

На Дальнем Востоке развиваются международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», которые обеспечивают выход бизнеса северных провинций КНР к морским портам Приморского края и далее на международные морские пути. За 2017 год по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» таможенники оформили 820 товарных партий общим весом более 102 тыс. тонн, перемещаемых как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.

Владимир Булавин: «Для международных транспортных коридоров нам удалось существенным образом упростить таможенные процедуры: контрольные функции сведены к визуальному осмотру контейнеров с точки зрения сохранности пломб. Это, в конечном счете, сказывается на длительности нахождения контейнеров в пути: время оформления сократилось с 2,5 часов до 30 минут».

Владимир Булавин: «Будущее транспортных коридоров мы напрямую связываем с развитием партнерских отношений с таможенными администрациями других стран. Прежде всего это Китай, Япония, Южная Корея. Здесь есть неплохие результаты: нам в режиме эксперимента удалось провести такие процедуры как взаимное признание данных по контролю таможенной стоимости, обмен снимками инспекционно-досмотровых комплексов, синхронизацию наших систем управления рисками, взаимное признание уполномоченных экономических операторов. Все это положительно сказывается на скорости таможенного оформления».

Россия. Азия. ДФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 11 сентября 2018 > № 2727378 Владимир Булавин

«Придется всем пенсионерам ехать на Дальний Восток»

Почему на Дальнем Востоке не начался инвестиционный бум

Правительство создало для компаний, инвестирующих в новые проекты на Дальнем Востоке, уникальные преференции. Но пока отдача не впечатляет. Бизнес по-прежнему останавливают проблемы с инфраструктурой, кадровый дефицит и тот факт, что Китай и другие азиатские страны не торопятся открывать свои рынки. А сами инвесторы не спешат брать на себя коммерческие риски, и ждут, что их прикроет государство.

Налоговые и административные льготы, которые действуют на Дальнем Востоке для резидентов территорий опережающего развития (ТОР) и в рамках режима свободного порта Владивосток (СПВ), являются беспрецедентными для России. Так считают и чиновники, и представители бизнеса.

«Мы продлили сроки применения пониженной ставки страховых взносов для инвесторов ТОР и СПВ. В июле 2018 принят закон о так называемой «дедушкиной оговорке». В соответствии с этим законом, в течение 10 лет после того, как инвестор стал резидентом, мы гарантируем ему неизменные условия по предоставленным льготам», - рассказал в ходе сессии «Дальний Восток как центр экономического сотрудничества с АТР: диалог бизнеса и власти» на Восточном экономическом форуме Сергей Тырцев, первый замминистра РФ по развитию Дальнего Востока.

С 1 октября этого года срок рассмотрения электронной заявки на получение статуса резидента ТОР будет сокращен с 15 до 5 дней. С 1 января следующего года Минвостокразвития России планирует запустить механизм субсидирования затрат на выплату процентной ставки по инвесткредитам до уровня 1 % в год.

«Мы постоянно сравниваем те преференциальные режимы, которые у нас существуют, с российскими и иностранными, и видим, что мы по-прежнему остаемся достаточно конкурентноспособными на этом поле, но при этом мы ежегодно улучшаем ситуацию для наших инвесторов, чтобы они могли больше вкладывать деньги в свои инвестпроекты», - говорит чиновник.

По его словам, на Дальнем Востоке сегодня самый высокий прирост инвестиций в России - 17 % (в среднем по России – 4,5 %). Доля дальневосточного округа в общем объеме прямых иностранных инвестиций в Россию составляет около 30%, при этом более 70% реализуемых проектов ориентированы на экспорт, в основном, на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Сегодня реализуются 73 инвестиционных проекта с прямыми иностранными инвестициями на сумму около $3,7 млрд.

Можно ли считать этот результат инвестиционным бумом? Вряд ли, особенно учитывая те преференции, которые получают инвесторы. Кроме того, большинство средств аккумулируют несколько крупных проектов, в которых объемы вложений составляют сотни миллионов долларов.

Модератор дискуссии, глава Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин, особенно впечатлился льготой по страховым взносам. Он посетовал на то, что бизнес-сообществу не удалось пока убедить правительство понизить страховые взносы для работников предпенсионного возраста.

«Нам не удается пробить идею», - сказал глава РСПП. Шохин подчеркнул, что за такой шаг выступают все бизнес-организации.

«Придется всем пенсионерам ехать на Дальний Восток», если предложения не удастся реализовать, пошутил глава РСПП.

Ранее, президент России предложил ввести уголовную ответственность для работодателей, необоснованно отказывающих в приеме на работу или увольняющих работников предпенсионного возраста, то есть тем, кому осталось 5 лет и менее до выхода на пенсию.

Руководители компаний, которые выступали на сессии, также хвалили режимы для резидентов ТОР и СПВ. Глава группы ЕСН Григорий Березкин, например, назвал преференции беспрецедентными, а председатель правления СУЭК Владимир Рашевский – «самыми продвинутыми в стране».

В свою очередь, Александр Шохин, подводя итог сессии, отметил, что льготы, которые действуют на Дальнем Востоке, должны дать результат, иначе есть риск, что отменят вообще все льготы в стране.

Инвестиционному буму не дает развернуться несколько факторов. Во-первых, это плохая инфраструктура, в том числе, транспортная. Во-вторых, нехватка квалифицированных кадров. Несмотря на все усилия правительства, люди продолжают уезжать с Дальнего Востока, констатировал вчера президент Владимир Путин. Чтобы решить проблему, надо, в частности, строить новое качественное жилье, считает Рашевский. Для этого можно использовать льготную ипотеку со ставкой 4-5%. Он отметил, что бизнес готов участвовать в развитии инфраструктуры, в том числе, для населения, но в обмен на новые льготы.

В-третьих, внутренний рынок региона ограничен, поскольку там живет всего 6 с небольшим миллионов человек, а Китай и другие страны АТР не спешат открывать России свои рынки.

Кроме того, в России мало кто понимает культуру и менталитет азиатских стран, что мешает проникать на их рынки, говорит Григорий Березкин. «Мы абсолютно европейская страна», - считает он.

На другой сессии ВЭФ – «Перекрестки Шелкового пути», также говорили про то, что наши азиатские партнеры не торопятся открывать объятия России. Экспорт энергоносителей идет хорошо, а вот продукцию следующих уровней китайские пошлины не поддерживают, говорит глава «Сибура» Дмитрий Конов.

Пять лет прошло с момента объявления инициативы «Один пояс, один путь», но пока переговоров больше чем конкретных проектов.

«Мы наблюдаем интенсификацию переговоров, но не сделок»,- отмечает Алексей Чекунков, гендиректор «Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона».

Он также посетовал на то, что инвесторы не хотят брать на себя коммерческий риск, а хотят госгарантий, либо стремятся реализовывать свои проекты с госкомпаниями.

Платформу для БРИКС представили на Украине

София Бокитько

Официальный представитель Энергетической ассоциации БРИКС на Украине и глава рабочей группы Ассоциации блокчейн и криптовалюты БРИКС Олег Соболев представил новую торгово-логистическую платформу, созданную, по его словам, под эгидой Транспортной ассоциации БРИКС и Энергетической ассоциации БРИКС. Платформа работает в тестовом режиме, полномасштабный запуск планируется провести в Шанхае в ноябре текущего года.

В Университете права Национальной академии наук Украины официальный представитель Энергетической ассоциации БРИКС, глава ГРП "Блокчейн и Криптовалюты БРИКС" и сооснователь проекта Олег Соболев официально представил торгово-логистическую ИТ-платформу БРИКС, которая начала работать в тестовом режиме и в течение нескольких недель будет запущена в промышленную эксплуатацию.

По данным создателей проекта, торгово-логистическая платформа New Silk Road BRICS ("Новый Шелковый путь БРИКС") является всемирной фрахтовой биржей и глобальной торговой платформой, созданной под эгидой Транспортной ассоциации БРИКС и Энергетической ассоциации БРИКС, на основании решений руководителей Китая, России, ЮАР и Бразилии. Онлайн-система состоит из двух платформ - логистической и торговой. В ее работе используется технология блокчейн.

Она представляет собой технологическую платформу, на которой перевозчики в режиме реального времени предлагают свои ставки, а система автоматически выбирает победителя исходя из предложенной цены и предоставляемых перевозчиком условий. Сервис позволит грузоотправителям заказать перевозку грузов морским и речным транспортом, в контейнерах, железнодорожных крытых вагонах, полувагонах, цистернах и т.д.

В качестве преимуществ логистической платформы создатели отмечают сокращение документооборота, безопасность и полный контроль процесса доставки при помощи смарт-контрактов, экономию на почтовой пересылке документов за счет онлайн-доступа, снижение стоимости перевозок вследствие ликвидации многочисленных посредников, а также оптимизацию рабочего процесса за счет автоматического исключения всех лишних операций.

Логистическая платформа также включает в себя системы отслеживания. Система отслеживания контейнеров позволит определить текущую позицию данного контейнера на карте мира. Она также способна обрабатывать данные портов перевалки и вычислять время, затрачиваемое на возможные перегрузки. Также система передает данные из Automatic Identification System (AIS). Это автоматизированная система слежения, используемая на судах и службах движения судов (VTS) для идентификации и обнаружения объектов путем электронного обмена данными с другими станциями AIS. Также система может интегрировать модуль контроля RFID- или GPS-меток и отслеживать любые движения груза в любой точке пути.

Система отслеживания железнодорожных вагонов осуществляет оперативный поиск вагона, слежение за вагоном на протяжении рейса, предоставляет информацию о дислокации вагона от железных дорог разных стран в наглядном виде на карте, а также информацию об истории движения вагона, сохраненной в базе данных.

Торговая платформа для компаний-экспортеров предназначена для полного цикла расчета цены товара, с учетом всех этапов доставки в конечный пункт назначения. Это позволит сократить время сотрудников компаний-экспортеров на формирование ценового предложения конечному покупателю, значительно повысит доверие к поставщикам, облегчит и ускорит процесс переговоров до подписания международных контрактов.

Также в результате того, что система сама способна выдавать определение лучшей цены за доставку товара, компания-экспортер может значительно сэкономить на транспортных расходах и предоставить заказчику наиболее конкурентоспособную цену с доставкой, на условиях DAP, CFR и других условиях Инкотермс. Пользователи торговой платформы смогут увидеть рейтинг и верификацию трейдеров и компаний, просмотреть историю активности участников платформы, а также на отдельной странице изучить актуальные внутренние цены в разных странах.

По словам Олега Соболева, запуск данной платформы санкционирован Транспортной ассоциацией БРИКС и Энергетической ассоциацией БРИКС. "Им, в свою очередь, запуск санкционировал Объединенный центр делового сотрудничества БРИКС", - уточнил Олег Соболев.

На вопрос о том, как именно соотносится Ассоциация блокчейн и криптовалюты БРИКС с непосредственно самим БРИКС, Олег Соболев ответил следующее: "Есть Объединенный центр делового сотрудничества БРИКС, при нем созданы Энергетическая, Транспортная, ИТ, блокчейн и криптовалютная ассоциации БРИКС. Всего - около 20 ассоциаций. Они находятся на разных стадиях регистрации".

По информации создателей торгово-логистической платформы New Silk Road BRICS, полная версия будет обслуживать более 20 тыс. посетителей ежедневно. Клиентам будут доступны все виды транспорта в одном окне. На платформе будет осуществлена интеграция кошельков криптовалюты с генерацией уникальных кошельков, интеграция стоимости активов на балансе компании, включая фиатные и криптовалютные средства с их мгновенной оценкой в режиме реального времени по данным аккредитованных бирж. Переводы между участниками будут осуществляться по стоимости GAS или по установленной минимальной планке. (GAS - внутренняя валюта для заключения сделок на блокчейн-платформе Ethereum). Помимо этого, платформа будет cтроить маршруты и рассчитывать транзитное время, а также предоставит возможность автоматически выбирать оптимальный маршрут и тип перевозки.

В соответствии с информацией от создателей, одной из основных целей проекта является осуществление перехода всей цепи логистических услуг в цифровую эру, а также участие в создании глобальной системы свободной торговли: "Сегодня около 90% мирового товарооборота обеспечивается в контейнерах. В процессе доставки каждого участвует около 30 звеньев логистической цепи, между которыми проходит более 200 единиц информационных взаимодействий. Наша задача - сделать работу транспортных компаний в онлайне такой же, как и продажу авиабилетов, - простой, понятной, удобной и быстрой", - отмечают создатели New Silk Road BRICS. По их данным, торгово-логистическая платформа является первой в мире торгово-логистической площадкой, поддержанной специализированными структурами такого высокого международного и надгосударственного уровня, как БРИКС, где будут использоваться криптовалюты и цифровые токены в реальных внешнеторговых сделках.

По информации создателей New Silk Road BRICS, платформа построена на "блокчейн 3.0" и может быть распределена по нодам и серверам в разных странах для обеспечения надежности и постоянного доступа в случае отказа части системы.

Команда проекта, как отмечают его создатели, представляет собой симбиоз логистов и разработчиков. В данный момент в команду входит восемь back-end-разработчиков, два архитектора и проджект-менеджера, два UX/UI & web-иллюстратора и дизайнера, семь front-end-разработчиков и более 122 перевозчиков и судоходных линий.

"В данный момент в мире не существует полных аналогов разработке. Если рынок авиабилетов или бронирования отелей ориентирован на сектор B2C и опирается только на количество людей и временные рамки, то рынок грузоперевозок значительно сложнее, хотябы только по той причине, что грузы имеют физические и геометрические характеристики. Решение может меняться в зависимости от сотни переменных факторов, вплоть до того, что может измениться выбор транспортного средства", - отмечают создатели проекта.

О сроках запуска полной версии и ближайшем будущем платформы Олег Соболев рассказал следущее: "Торгово-транспортная платформа была запущена в ночь с 6 на 7 сентября в тестовом режиме. 7 сентября состоялся "допремьерный показ" в Киевском университете права Национальной академии наук Украины. Премьерный показ состоится в ноябре в Шанхае, тогда будет все работать. Сама платформа состоит из логистической и торговой частей". На вопрос о том, что планируется делать после запуска платформы и планируется ли подключать каких-то конкретных игроков рынка, Олег Соболев ответил так: "Не могу называть имена. Крупнейшие компании ведут переговоры о размещении на этой платформе. Мы ведем переговоры".

Генеральный директор Digital Finance Виталий Цигулев в беседе с корреспондентом ComNews высказал следующее мнение о том, востребована и актуальна ли сегодня подобная торгово-логистическая платформа: "Идея торгово-логистической платформы на базе технологии блокчейн обсуждается в криптосфере давно - ведь такой проект позволит отследить всю цепочку от производителя до конечного потребителя. Это решит проблему контрафакта, просроченной и бракованной продукции, ускорит доставку, оптимизирует перевозки. Сейчас значительная часть товаров производится в Азии и других странах - членах БРИКС, поэтому подобная система весьма востребована. С технической точки зрения разработка такой платформы возможна. Сложности заключаются в том, что в мире нет единой законодательной базы по применению блокчейна и криптовалют, а также не хватает необходимой инфраструктуры для того, чтоб объекты реального мира, такие как грузы или транспортные средства, самостоятельно записывали в блокчейн данные о своем местоположении. Записывать эти данные будут ответственные за эту задачу сотрудники, что привносит так называемый человеческий фактор - ошибки и умышленное искажение информации. Я уверен, что в будущем удастся решить эти проблемы полностью, а тот факт, что уже сейчас запускаются подобные платформы, это подтверждает".

Владимир Путин направил приветствие участникам и гостям первой СКФ «Дальневосточной парусной регаты 2018»

В день открытия первой в истории "СКФ Дальневосточной парусной регаты 2018" во Владивостоке президент России Владимир Путин направил приветствие участникам и гостям крупнейшего международного мероприятия.

"Приветствую участников регаты учебных парусников в крупнейшем тихоокеанском порту России – городе Владивостоке. Рад, что этот яркий, интересный проект состоялся, получил широкую поддержку в нашей стране и за рубежом, стал доброй международной традицией. Где бы ни проходили ваши состязания – на Балтике, в Черном море, здесь — в акватории Тихого океана, они пользуются неизменной популярностью", — говорится в документе.

Как отметил российский лидер, регата объединяет людей разных возрастов, которые искренне преданы избранному делу и морскому братству. Курсанты училищ, школьники, которые совершают свои первые шаги в искусстве управления судами – получают отличную возможность перенять секреты профессии — у опытных моряков. Раскрыть свои таланты и лучшие человеческие качества, которые требуются в море – мужество, выносливость, чувство локтя.

"Уверен, что регата пройдет с успехом, будет способствовать развитию гуманитарных контактов в Азиатско-Тихоокеанском регионе. И конечно, станет запоминающемся событием для гостей Восточного экономического форума, который в эти дни также состоится во Владивостоке. Желаю вам честной и красивой борьбы, удачи и самых добрых впечатлений»", — подчеркнул президент России.

До церемонии открытия мероприятия в столице Приморья, победой российского фрегата «Надежда» увенчалась первая гонка регаты, в рамках которой учебные парусники и крейсерские яхты из многих стран мира состязались на 600-мильной дистанции от южнокорейского порта Йосу до Владивостока, принимающего в эти дни четвертый Восточный экономический форум.

Основная цель регаты — повышение интереса молодежи к морской профессии, пропаганда здорового образа жизни, поддержка морского образования, а также развитие международного сотрудничества и добрососедских отношений. Регата, официальный девиз которой «Морское братство и сотрудничество», проходит под патронатом президента России при поддержке глав других государств, участников ВЭФ-2018.

Объем переработки грузов в морских портах России за восемь месяцев вырос на 3,4%

Объем переработки грузов в морских портах России повышается устойчивыми темпами. По-прежнему порты Каспийского и Арктического бассейнов лидируют по темпам роста. Перевалка наливных грузов показала отрицательный рост как в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, так и в целом по стране.

Грузооборот морских портов России за январь-август 2018 года составил 535,60 млн. тонн (+3,4%) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), в том числе объем перевалки сухих грузов составил 258,74 млн. тонн (+7,6%), наливных грузов 276,86 (-0,1%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 53,93 млн. тонн (+ 10,8%), из них объём перевалки сухих грузов составил 19,80 млн. тонн (+3,6%), наливных грузов 34,13 млн. тонн (+ 15,5 %).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 162,63 млн. тонн (-1,2%), из них объём перевалки сухих грузов составил 72,18 млн. тонн (+5,6%), наливных грузов – 90,45 млн. тонн (-6,1%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 182,05 млн. тонн (+5,3%), из них объём перевалки сухих грузов составил 80,46 млн. тонн (+10,9%), наливных грузов – 101,58 млн. тонн (+1,2%).

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна составил 3,27 млн. тонн (+36,2%), из них объём перевалки сухих грузов составил 1,82 млн. тонн (+6,6%), наливных грузов – 1,45 млн. тонн (в 2 раза больше).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 133,73 млн. тонн (+3,5%), из них объём перевалки сухих грузов составил 84,49 млн. тонн (+ 7,1%), наливных грузов – 49,24 млн. тонн (-2,2%).

Объем перевалки грузов в морских портах России за 8 месяцев 2018 года вырос на 3,4%

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе-августе 2018 г. составил 535,6 млн тонн, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период 2017 г. Объем перевалки сухогрузов составил 258,7 млн тонн (увеличение на 7,6%), объем перевалки наливных грузов составил 276,9 млн тонн (на уровне прошлого года).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 53,9 млн тонн (увеличение на 10,8% по сравнению с 2017 г.), из которых сухогрузы составили 19,8 млн тонн (прирост – 3,6%), наливные – 24,1 млн тонн (рост 15,5%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 162,6 млн тонн (98,8% к уровню прошлого года), из которых сухогрузы составили 72,2 млн тонн (увеличение на 5,6%), наливные – 90,4 млн тонн (93,9% к уровню 2017 г.).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 182,0 млн тонн, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2017 г. Перевалка сухих грузов составила 80,4 млн тонн (+10,9%), наливных – 101,6 млн тонн (рост 1,2%).

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 3,3 млн тонн (рост 36,2% к уровню 2017 г.), из которых сухогрузы составили 1,8 млн тонн (рост 6,6%), наливные – 1,5 млн тонн (увеличение более чем в 2 раза).

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 133,7 млн тонн (рост 3,5%), из которых сухогрузы составили 84,5 млн тонн (прирост на 7,1% по сравнению с прошлым годом), наливные – 49,2 млн тонн (97,8% к 2017 г.).

В Москве стартовал первый образовательный модуль программы АРХИТЕКТОРЫ.РФ

Официальное открытие первого образовательного модуля программы АРХИТЕКТОРЫ.РФ, инициированной ДОМ.РФ и Институтом медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка» при поддержке Минстроя России состоялось 10 сентября в Москве.

На открытии присутствовли 100 финалистов из 50 городов России, прошедших конкурсный отбор, — практикующие архитекторы и градостроители, представители сферы государственного и муниципального управления, урбанистики и городской социологии.

Приветствовали участников заместитель Министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Никита Стасишин, генеральный директор ДОМ.РФ Александр Плутник и директор Института «Стрелка» Варвара Мельникова.

«Очень важно не отходить то того пути, который вы для себя наметили, потому что именно вы должны поменять мышление наших строителей и чиновников в городах и субъектах. А мы на федеральном уровне сформируем реестр тех молодых ребят, которые, по нашему мнению, будут достойны стать главными архитекторами субъектов и городов, и проконтролируем, чтобы к нашим рекомендациям прислушались», - сказал Никита Стасишин.

Тема первого образовательного модуля образовательной программы АРХИТЕКТОРЫ.РФ, который пройдет с 10 по 16 сентября, — «Жилье в среде». Его участников ждут лекции от ведущих экспертов, тренинги и мастер-классы, нацеленные на развитие навыков публичной презентации, командной работы, генерации идей и решений, экскурсии по Москве, направленные на изучение самых актуальные проектов. Ключевыми спикерами модуля станут профессор градостроительства и экономического развития, декан Факультета архитектуры Гонконгского университета, глава HongKongUrbanLab Кристофер Вебстер, президент Geller Group, член канадского Института планировщиков и Архитектурного института Британской Колумбии Майкл Геллер, профессор урбанистического дизайна факультета архитектуры университета Стратклида Серджио Порта.

«Городам нужны хорошие архитекторы, об этом нам говорят и мэры, и губернаторы. Вне зависимости от того, маленький город это или большой, комфорт и качество необходимы везде. Очень хорошо, что многие из вас хотят работать там, где родились и выросли и не хотят никуда уезжать. Одна из наших общих главных задач — создание комфортной среды, и вы сможете изменить те города и те субъекты, в которых будете работать», — сказал Александр Плутник.

«Урбанизация, которая сейчас происходит во всем мире, — большой вызов для современных городов. Поэтому городским лидерам нужно стремиться стать специалистами с широким набором компетенций, медиаторами, которые вовлекают в городские проекты горожан и муниципалитет», – добавила Варвара Мельникова.

Зерну меняют прогноз

Погрузка зерна с января по август превысила 17,9 млн тонн, на экспорт погружено более 11 млн тонн

Тарифная скидка на экспорт зерновых привлекла дополнительный объём грузов на сеть РЖД. С начала текущего года погрузка зерна на экспорт на сети железных дорог ОАО «РЖД» выросла на 73%.

Вчера Правительство России снизило прогноз по экспорту зерна в 2018 году с 44 до 30 млн тонн. По словам заместителя председателя Правительства Российской Федерации по сельскому хозяйству Алексея Гордеева, прогнозируемый в стране урожай зерновых на уровне 105 млн тонн является достаточным, несмотря на снижение урожайности на 19% по сравнению с прошлым годом.

«Такой урожай позволит экспортировать около 30 млн тонн зерна и полностью обеспечить свои нужды», – отметил он.

Общесетевая погрузка зерна с января по август превысила 17,9 млн тонн, что на 44% больше по сравнению с показателями аналогичного периода 2017 года. На экспорт погружено более 11 млн тонн зерна, что на 73,2% больше, чем в 2017 году. Исходя из прогноза, за оставшиеся до конца года месяцы надо будет перевезти на экспорт 19 млн тонн зерна.

Ранее правление РЖД приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,929 (скидка 7,1%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской, Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей, через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах.

Под действие скидки подпадают пшеница, рожь, овёс, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Скидка будет действовать по 31 декабря 2018 года включительно.

«Основными драйверами роста погрузки являются зерно, чёрные металлы и уголь, которые за семь месяцев текущего года обеспечили 1,8% роста на внутреннем рынке и 5,3% – в сфере экспортных перевозок», – ранее заявлял генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.

По данным РЖД, наиболее позитивная динамика погрузки по итогам 8 месяцев 2018 года отмечена в таких урожайных регионах, как Оренбургская (рост в 2,7 раза, 835 тыс. тонн), Самарская (рост в 2,7 раза, 479,2 тыс. тонн), Ульяновская (рост в 3,1 раза, 283,4 тыс. тонн) и Новосибирская (рост в 2,4 раза, 435,8 тыс. тонн) области.

Ксения Ермакова, Мария Бородаевская

WWF России не против «Северного потока – 2», но не согласен с прокладкой через Кургальский заказник.

Всемирный фонд дикой природы (WWF) России будет осуществлять мониторинг за ходом строительства газопровода «Северный поток – 2», чтобы предотвратить дальнейший экологический ущерб территории, по которой проходит труба. Об этом сообщил «НиК» руководитель программы по экологической политике ТЭК WWF России Алексей Книжников. По его словам, экологи намерены предавать огласке любые нарушения согласованной ранее ширины коридора газопровода (от 30 до 60 метров в зависимости от расстояния до берега моря).

«WWF и другие экологические организации России не выступают против проекта газопровода в целом, понимая, что он имеет важное экономическое значение для страны. Но мы по-прежнему не согласны с одобренным экологической экспертизой вариантом маршрута, поскольку он проходит по центральной части Кургальского заказника – особо охраняемой природной территории», – сказал Книжников.

Кургальский заказник остался единственным нетронутым участком дикой природы на всем российском побережье Финского залива, продолжил представитель WWF. Это уникальная территория, которая подпадает под две международные конвенции – по охране водно-болотных угодий и по защите морской среды района Балтийского моря (Хельсинкская конвенция). Сохранить ее тем более важно в связи с интенсивным промышленным развитием близлежащего порта Усть-Луга. Однако предложения экологов по альтернативным маршрутам (в частности, о прокладке трубы в коридоре первой очереди «Северного потока») или альтернативным технологиям прокладки, которые позволили бы минимизировать ущерб окружающей среде, не были приняты. Тогда как при строительстве трубопровода по территории Германии решено использовать метод туннелирования, более приемлемый с точки зрения охраны ценных прибрежных участков.

По словам Книжникова, начавшиеся на днях подготовительные работы к строительству «Северного потока – 2» сопровождаются «вырубкой лесных массивов в центральной, самой ценной части Кургальского заказника».

В конце августа российское отделение Greenpeace сообщило, что запускает «систему спутникового отслеживания, с помощью которой любой пользователь может следить, нарушает ли Nord Stream 2 AG (компания, занимающаяся реализацией проекта. – Прим. «НиК») выделенные под строительство границы».

«Северный поток – 2» проходит через территориальные воды и/или исключительные экономические зоны России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии. К настоящему времени все страны, кроме Дании, дали разрешения на прокладку трубы по своей территории. 5 сентября началась укладка газопровода в Финском заливе в акватории Финляндии.

Крупнейший в России специализированный порт с высокотехнологичной перевалкой угля АО «Восточный порт», входящий в угольный портовый холдинг ООО «Управляющая портовая компания», с начала текущего года отправил на экспорт 16,6 млн тонн угля премиального качества.

Этот показатель на 9% превышает объем за аналогичный период 2017 года (15,2 млн тонн угля).

Количество выгруженных полувагонов возросло на 4% и составило 218,5 тысяч единиц (с января по август 2017 года этот показатель составлял 210 тысяч вагонов). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года доля инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности увеличилась на 18 процентных пунктов — с 59% (125 тысяч) до 77% (169 тысяч). В августе 2018 года обработано 28 тысяч полувагонов, что на 14% больше, чем в июле 2017 года (24,5 тысячи полувагонов).

На причалах стивидорной компании погружено 397 балкеров различной грузовместимости, в том числе, 134 (34%) судов типа panamax и 36 (9%) типа capesize. Для сравнения, с января по август 2017 года к причалам порта вставали под погрузку 30 (8%) судов типа capesize.

С начала 2018 года уголь отправлялся в Южную Корею, Японию, Тайвань, Китай, Малайзию, Индию, Пакистан, Таиланд, Вьетнам и Сингапур. Лидером по объему импорта является Южная Корея, на долю которой пришлось 34%.

Экологическая катастрофа на руку России: Севморпуть потеснит Суэц

Когда Севморпуть сможет заменить Суэцкий канал

Северный морской путь может стать альтернативой египетскому Суэцкому каналу, пишет американская газета The Washinton Post. Севморпуть значительно проигрывает по объему грузовых перевозок, однако быстрое таяние арктических льдов может изменить эту ситуацию и сделать транспортную артерию вдоль России главной для транзитов из Азии в Европу.

Северный морской путь вдоль берегов России может стать «новым Суэцким каналом», пишет The Washington Post. Все дело в глобальном потеплении — транзит по Севморпути теперь возможен в период с июля по октябрь из-за быстрого таяния арктического льда, усилившегося на северных и южных полюсах. По данным НАСА, за последнее десятилетия зафиксировано таяние льдов на 13,4%. «Новая Арктика» может быть выгодна в первую очередь России, отмечает газета.

Россия и Китай возлагают надежды на то, что Северный морской путь станет альтернативой Суэцкому каналу в Египте, что значительно сократит время перевозки грузов. По южному маршруту через Суэцкий канал путь судна от Южной Кореи до Германии занимает 34 дня, а по арктической трассе — 23 дня. Так сократятся и расходы на топливо для судов, совершающих перевозки между портами в Европе и Азии, отмечает издание.

На маршруте Севморпути нет очередей как в Суэцком канале и нет пиратов, угрожающих морякам в Аденском заливе, пишет американская газета.

Однако транзит по Севморпути может быть опасным. Если произойдет авария, судно могут ждать катастрофические последствия вдали от цивилизации, где почти нет населения и инфраструктуры. Кроме того, большая часть маршрута проходит по особой экономической зоне России — курсирующие суда должны получить разрешение на транзит от администрации Северного морского пути. Россия также взимает плату за навигацию и ледокольную помощь, пишет The Washington Post.

Недавно было объявлено о пробном запуске по Севморпути первого контейнеровоза Venta Maersk датской логистической компании Maersk. Перевозчик проверит, может ли эта транспортная артерия заменить транзиты через Индийский океан и Суэцкий канал между Европой и Азией. Контейнеровоз отправился в конце августа из Владивостока в Санкт-Петербург с грузом замороженной рыбы.

Северная альтернатива

Северный морской путь начал эксплуатироваться в 1932 году. Он рассматривается как альтернатива Суэцкому каналу, являясь кратчайшим путем между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. Расстояние от японской Йокогамы до Мурманска по Севморпути составляет 5770 против 12 840 миль при проходе через Суэцкий канал.

Российские власти планируют увеличить грузопоток через Севморпуть до 80 млн тонн к 2030 году. В 2017 году по трассе прошло 194 тыс. тонн грузов. На сегодняшний день самой активной страной, использующей Севморпуть, после России, является Китай.

«Сегодня Арктика превратилась в объект территориальных, ресурсных и военно-стратегических интересов ряда государств. Это может привести к нарастанию конфликтного потенциала в данном регионе», — сказал в августе министр обороны РФ Сергей Шойгу. По словам министра, в «настоящее время в северных широтах находятся ледоколы не только России, но и Южной Кореи, Швеции, Германии, США и Китая».

Задача по освоению Севморпути имеет важнейшее стратегическое значение для государства. Помимо отраслей энергетики, нефтегаза и грузоперевозок, Севморпуть может быть привлекателен для туризма. Пока Россия проигрывает по этому критерию Европе — более 90% туристского потока в Арктику (свыше 2 млн человек в год) приходится на Северную Европу, а не на Россию.

«Мы продолжим развивать Северный морской путь, обеспечивать судоходство в Арктике, формировать опорные зоны развития, которые необходимы для промышленного освоения региона. Конечно, в дальнейшем потребуются еще немалые усилия, чтобы добиться связанности этого уникального региона и раскрытия его колоссального экономического потенциала», — сказал премьер-министр Дмитрий Медведев на совещании по вопросам финансирования программ развития регионов РФ 31 августа.

Канал №1

Пока о реальной конкуренции между Суэцким каналом и российским Севморпутем говорить не приходится: доля последнего в мировом судоходном грузообороте ничтожно мала. По Суэцкому каналу в 2017 году перевезено 1,041 млрд тонн грузов — примерно 10% от всех мировых перевозок.

Главный конкурент российского маршрута, кратчайший на сегодняшний день путь из Азии в Европу египетский Суэцкий канал в 2015 году открыл второе русло. Крупнейший морской путь был увеличен вдвое, движение по нему стало двусторонним. Ожидается, что открытие второго русла к 2023 году повысит ежегодные доходы от Суэцкого канала с $5,3 млрд до $13,2 млрд, а суточную пропускную способность — до 97 судов. Уменьшится и время прохождения — с 18 до 11 часов.

Благодаря Суэцкому каналу грузоперевозчики освобождены от необходимости обхода Африканского континента мимо мыса Доброй Надежды. Сборы от прохода судов через канал составляют значительную часть бюджета Египта, сравнимую по доле с доходами от туристической индустрии.

Строительство знаменитого судоходного канала началось еще в 1859 году, тогда 53% акций принадлежало Франции. Канал оказал огромное влияние на мировую торговлю. Помимо торговли, он сыграл роль в колонизации Африки и стал центром Суэцкой войны 1956 года.

Рынок недвижимости Португалии стабильно развивается

Во втором квартале 2018 года цены на жилье в стране выросли на 4,5% в сравнении с тем же периодом годом ранее. Подорожанию недвижимости способствует увеличивающийся спрос, а также улучшение экономических условий.

В первом квартале текущего года цены за 12 месяцев увеличились на 4,7%, а в последнем квартале 2017 – на 3%. Хотя если сравнивать с началом года, то во втором квартале собственность немного подешевела по отношению к первому – менее, чем на 0,1%, сообщает Global Property Guide https://www.globalpropertyguide.com/news-portugals-housing-market-remains-robust-3549 .

В 2017 году общее количество сделок с жильем выросло на 20,6%, до 153 292 единиц, в сравнении с годом ранее, в то время как общая стоимость транзакций увеличилась на 30,6%, до €19,3 млрд за тот же период, сообщает Национальный институт статистики (INE).

Жильё значительно подешевело во всех регионах Португалии в течение последнего десятилетия. И несмотря на некоторое восстановление в 2009 году, цены снова стали падать в последнем квартале 2010 года. Стоимость жилья начала восстанавливаться только в четвёртом квартале 2014 года, после 13 кварталов непрерывного снижения.

Сейчас двухкомнатная квартира в центре Лиссабона площадью 120 кв.м в среднем обойдётся в €300 000, а её аренда – в €1 580 в месяц. Квадратный метр жилья в городе в среднем обойдётся в €3 830. А доходность от сдачи составляет 5,5% годовых. Хотя не стоит забывать о том, что в Португалии недавно ввели ограничения на краткосрочную аренду https://prian.ru/news/36947.html .

Экономика Португалии выросла на 2,7% в 2017 году по сравнению с 1,5% в прошлом. Это – самый сильный скачок с 2000 года, согласно INE. Во втором квартале 2018 года экономика выросла на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, с 0,4% в предыдущем квартале и 2,1% в аналогичном периоде 2017. По прогнозам Европейской Комиссии, экономический рост составит 2,2% в этом году и 2% в 2019.

Prian.ru

Фрегат «Надежда» с курсантами вузов Росморречфлота – абсолютный победитель первой гонки Дальневосточной регаты учебных парусников

Фрегат «Надежда» со сменным экипажем из курсантов вузов Росморречфлота стал победителем первой гонки «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018» в самом старшем классе «А» и в общем зачете. Экипажи всех судов, участников гонки, 9 сентября посетили во Владивостоке церемонию выпуска почтовой карточки, посвященной первой Дальневосточной регате учебных парусников. В ходе красочной церемонии, открывающей культурную программу IV Восточного экономического форума, команды парусников поздравили врио губернатора Приморского края Андрей Тарасенко, председатель первой СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников Эйнара Корвин, заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, ректор МГУ им адмирала Г.И.Невельского Сергей Огай, руководитель ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» Андрей Дрегваль и другие.

Первая гонка «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018» оказалась непростой, в ее график и маршрут незапланированные коррективы внес серьезно потрепавший регион сильнейший тайфун «Джеби», из-за которого старт регаты из южнокорейского порта Йосу пришлось задержать на 3 дня. Капитанам парусников, участвующих в первом самом сложном 600-мильном этапе регаты, фактически пришлось двигаться по пятам «Джеби», оказавшегося самым разрушительным за несколько десятилетий. Однако, участники гонки успешно справились с этим вовсе не учебным стихийным бедствием и достойно завершили первый этап регаты.

Сразу после «Надежды» со 116 проходящими плавпрактику курсантов МГУ им Невельского и Морского технологического колледжа, с гордостью носящей имя легендарного шлюпа, который в 1803-1806 годах совершил под командованием И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского первое в истории России кругосветное плавание, вторым в классе «А» к финишу этапа пришел индонезийский барк Bima Suci, для которого эта регата стала первой в его истории. Из всех участников это судно – самое молодое, оно совершило свой первый учебный поход лишь в конце 2017 года. Барк назван в честь героя яванского эпоса, который странствовал по свету в поисках источника живительной воды — Бимы.

Вторым в общем зачете и первым в классе «В» гонку завершила южнокорейская шхуна Koreana. Владелец и капитан парусника Чхон Че Хо приобрел его в 1996 году и полностью переоборудовал его, превратив из объекта роскоши в учебное судно. Всего на борту могут разместиться 52 человека, включая 6 членов постоянного экипажа.

Третьим в общем зачете и вторым в классе «В» пока идет самый маленький из «старшеклассников» — японская шхуна Ami. Длина судна с бушпритом составляет всего 16,4 метра, при этом на борту может находиться до 20 членов экипажа (7 постоянных и до 13 учащихся). Судно было построено в 1990 году, но свое нынешнее название получило только в 2006 году, когда капитаном стал Митсуо Тамари, переименовавший парусник в честь своей дочери.

Всего в регате принимают участие около 40 судов: кроме крейсерских яхт класса С и D, в ней участвуют группа больших учебных парусников классов A и B с традиционным парусным вооружением.

На счету «Надежды», которая находится под оперативным управлением ФГУП «Росморпорт», немало других ярких достижений: фрегат четырежды становился победителем регат разного уровня, в том числе «СКФ Черноморской регаты учебных парусников» 2014 года.

Основная цель регаты — повышение интереса молодежи к морской профессии, пропаганда здорового образа жизни, поддержка морского образования, а также развитие международного сотрудничества и добрососедских отношений. Регата, официальный девиз которой «Морское братство и сотрудничество», проходит под патронатом Президента России при поддержке глав других государств, участников ВЕФ-2018.

Николай Маклыгин: «Время следования поезда с контейнерами от госграницы до наших портов составляет менее двух суток»

Завтра во Владивостоке начнётся деловая программа Восточного экономического форума, в котором примет участие делегация ОАО «РЖД». Традиционно на этом форуме обсуждаются вопросы экономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Накануне открытия форума о развитии внешнеторговых перевозок в регионе рассказал начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин.

– Дальневосточный бизнес традиционно работает с рынками стран Юго-Восточной Азии. Какие услуги железнодорожного транспорта востребованы у местных экспортёров?

– Дальний Восток обладает богатыми природными ресурсами, и преимущественный поток экспорта формируют уголь, лес и продукция нефтяной отрасли. Основной объём этих грузов перевозится железнодорожным транспортом.

Наиболее востребована у наших клиентов такая услуга, как движение поездов по согласованному времени отправления и прибытия. Данный сервис особенно популярен у компаний угольной промышленности. За семь месяцев текущего года по такой схеме отправлено 373 угольных маршрута, в которых перевезено более 1,4 млн тонн угля.

– По МТК «Приморье-1» в прошлом году транзитные перевозки контейнеров выросли более чем вдвое, а какова динамика в этом?

– В 2017 году объём транзитных грузов в контейнерах по МТК «Приморье-1» по сравнению с 2016-м вырос в 2,2 раза – с 3,2 тыс. до 7,2 тыс. TEU (контейнеры в 20-футовом исчислении). К сожалению, в текущем году значительно отстаём от прошлогодних показателей. За семь месяцев перевезено 2,1 тыс. TEU, тогда как за тот же период 2017 года – 4,8 тыс. TEU. Столь резкое падение, по мнению китайских партнёров, связано с ростом стоимости услуг по переработке контейнеров в приморских портах при снижении тарифов на стивидорные операции в портах Китая и Южной Кореи. Тем не менее Дальневосточная дорога продолжает проводить работу со всеми заинтересованными сторонами по привлечению дополнительных объёмов на этот международный транспортный коридор. К тому же, по заявлению китайской стороны, МТК «Приморье-1» имеет хороший потенциал для перевозки кукурузы – до 6 млн тонн ежегодно.

– Как вы оцениваете контейнерные перевозки в направлении восток – запад?

– Полагаю, обеспечение конкурентоспособности Транссиба по сравнению с морским транспортом – один из самых актуальных вопросов для «Российских железных дорог». Параметры понятны: обеспечение гарантированного вывоза продукции предприятий-грузоотправителей в срок, оптимизация оборота приватного подвижного состава, ценовой фактор. Одним из решений стала отправка с припортовых станций ДВЖД контейнерных поездов по специализированному расписанию. В прошлом году таких составов было отправлено 2,4 тыс. Основными станциями формирования контейнерных маршрутов выступают Находка-Восточная, Владивосток, Угольная, Мыс Чуркин, Гайдамак.

Думаю, транзитные перевозки будут в дальнейшем выступать локомотивом для роста грузовой базы. Условия, которые сегодня складываются на рынке транспортно-логистических услуг в АТР, мы считаем благоприятными. В пользу развития транзита свидетельствует тот факт, что действующие сухопутные маршруты из северных в южные провинции Китая имеют лимитированные пропускные способности. При этом необходима организация оптимальной цепочки перевозок различными видами транспорта, а также таможенного оформления груза. В этом году прошёл ряд встреч с грузовладельцами, представителями правительственных кругов и железнодорожных администраций Китая, в результате которых были выработаны меры по дальнейшему развитию контейнерных перевозок по МТК «Приморье-1» (Суйфэньхэ – Гродеково – порты Приморского края). Сегодня время следования поезда с контейнерами от госграницы до наших портов, с учётом прохождения государственного контроля, составляет менее двух суток.

– Какие работы ведутся по развитию международного транспортного коридора «Приморье-2» (Хуньчунь – Махалино – порты Приморского края)?

– Ещё в 2017 году были проведены тестовые отправки, а недавно состоялась полноценная мультимодальная перевозка: контейнеры, в которых находилась медная руда, пришли сначала морем из Республики Корея в порт Зарубино. Далее сформированный поезд проследовал через переход Махалино – Хуньчунь в китайскую провинцию Цзилинь. В обратном следовании контейнеры загружались зерном кукурузы. Сейчас в Зарубино формируется партия груза для отгрузки на судно, которое ориентировочно 14 сентября возьмёт курс на южный китайский порт Нинбо. Таким образом, начало железнодорожного транзита по МТК «Приморье-2» будет положено. Его перспективный объём оценивается в 100 тыс. TEU ежегодно. Эта локальная перевозка выгодна для дороги – мы привлекаем дополнительный груз, но не выводим его на грузонапряжённый транссибирский ход.

С учётом экспорта ежегодный грузооборот погранперехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, по одним оценкам, может достигнуть 8 млн тонн, по другим – возможен рост до 16 млн тонн. Для увеличения пропускной способности и расширения номенклатуры перевозимых грузов в пункте пропуска Махалино планируется создать перегрузочный комплекс с контейнерным терминалом, площадкой для тяжеловесных и тарно-штучных грузов, а также административно-хозяйственный модуль с помещениями для государственных контрольных органов.

– Ещё один транспортный коридор, который появится с Китаем, связан со строительством мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян. Какие у него перспективы?

– По информации компании-заказчика, после завершения объекта, летом 2019 года, инфраструктура погранперехода останется на балансе этой организации, а перевозчиками будут выступать ОАО «РЖД» и China Railway Corporation. Нам до этого времени предстоит отработать все технологические нюансы организации будущих перевозок.

В свою очередь, на дороге модернизируется участок Биробиджан – Ленинск протяжённостью 124 км, в текущем году здесь предстоит оздоровить 23 км пути. На эти цели в программе развития Восточного полигона заложено 6,1 млрд руб. Проектом предусмотрено также развитие станций Биробиджан-2, Бирофельд, Унгун, Ленинск, электрификация перегона Биробиджан-1 – Биробиджан-2, реконструкция искусственных сооружений и линий связи.

Перевозки в адрес нового погранперехода, согласно прогнозу ИЭРТа, к 2025 году достигнут 6,2 млн тонн. В основном это будет железорудный концентрат с Кимкано-Сутарского ГОКа, а также уголь для металлургического комбината, расположенного в непосредственной близости от станции Тунцзян. Мы в большом ожидании нового пункта пропуска. В этом году были сложности по передаче груза в Китай по Гродеково – с нескольких дорог шла крупная отгрузка лесной продукции на данное направление. Часть грузопотока будет переориентирована на мостовой переход.

– В целом грузооборот магистрали растёт?

– Грузооборот магистрали за семь месяцев достиг 119,8 млрд тарифных тонно-километров, что на 1,5% выше прошлогоднего уровня. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт, следующий через морские терминалы Дальнего Востока. На ДВЖД в текущем году результат по выгрузке достиг 6700 вагонов за сутки (прежнее достижение было в 2015 году – 6530). 18 июля на дороге установлен максимальный за всю историю показатель по приёму грузовых поездов: со стороны Забайкальской магистрали по станции Архара поступило 102 состава при среднесуточном показателе 76.

Компанией запланирован для магистрали наибольший за последние годы объём летних ремонтно-путевых работ – всеми видами ремонта мы должны оздоровить 625,4 км пути, с ростом к 2017 году на 10,6%. Только на БАМе будет модернизировано 200 км пути. В таких условиях важной задачей является максимальное использование пропускных способностей магистрали между технологическими «окнами».

– Перевозки через сухопутные погранпереходы также в плюсе?

– В январе – июле через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ проследовало 5,8 млн тонн различных грузов, рост к прошлогоднему уровню составляет 1,7%. В 2017 году здесь достигнут максимальный объём перевозок за всю историю его существования, перевезено 10,7 млн тонн. Но увеличение показателей в 2018-м позволит установить новый рекорд. Грузооборот другого российско-китайского пункта пропуска, Махалино – Хуньчунь, также в плюсе. За семь месяцев перевозки здесь достигли 1,8 млн тонн, с ростом к прошлогоднему показателю на 1,3%.

– Вы работаете с японскими грузовладельцами?

– В этом году проводится серия тестовых перевозок продукции японских компаний по Транссибу. Результаты пробной отправки обсуждались в марте на встрече с делегацией Минтранса Японии. В августе тестовые перевозки возобновились, как сообщили представители Минтранса Японии, они будут продолжаться по март 2019 года. Японцев интересуют не только стоимость и сроки доставки, но и оценка вибрации во время перевозки, уровня влажности и температуры внутри контейнеров. Им важна возможность отслеживания местонахождения контейнеров в пути следования, процедура оформления таможенного транзита, процесс организации транспортировки тяжеловесных и сборных грузов, продуктов питания через территорию России. Японские грузоотправители – перспективные клиенты для железной дороги.

– Как вы оцениваете перспективы пассажирского сообщения между приграничными районами России и Китая?

– Дальневосточная дорога, безусловно, заинтересована в развитии пассажирского сообщения между Владивостоком и приграничными районами Китая. Сейчас будущий перевозчик ООО «Международный экспресс» при поддержке администрации Приморского края проводит с китайской стороной работу по назначению нового поезда Владивосток – Муданьцзян. ДВЖД на договорной основе предоставит этой компании услуги локомотивной тяги и доступ к инфраструктуре. Ожидается, что данный маршрут будет востребован у туристов.

Недавно китайская сторона представила предварительные наработки по проекту высокоскоростного сообщения Муданьцзян – Суйфэньхэ – Владивосток. Мы изучаем это предложение с учётом существующей практики организации движения в межгосударственном следовании. Например, изучается работа поезда Talgo с системой автоматического изменения ширины оси колёс под требуемую колею, курсирующего по маршруту Москва – Берлин.

– Один из инфраструктурных проектов, который будет представлен на ВЭФ, – создание транспортного перехода Сахалин – материк. Как к его строительству готовится дорога?

– Мы приступили к ускоренному окончанию программы по переустройству островной колеи на стандарт 1520 мм. В настоящий момент завершился первый этап – модернизировано около 53 км пути. Помимо этого, развёрнута реконструкция на 25 мостах, на 10 станциях направления Холмск – Арсентьевка – Взморье до конца года необходимо выполнить сборку 27 стрелочных переводов широкой колеи, которые заменят старые на последующем этапе, а также выполнить работы по предварительной перешивке 19,9 км станционных путей.

В следующий сезон на новых участках реконструкции (линия Арсентьевка – Христофоровка) будем сразу укладывать рельсошпальную решётку под общесетевой габарит, а на тех направлениях, где модернизация уже была (Холмск – Арсентьевка – Ноглики), будет происходить перекладка рельса с колеи 1067 мм на колею 1520 мм. Таким образом, в 2019 году на Сахалин уже сможет зайти материковый подвижной состав, в частности локомотивы серии ТЭМ18Д.

– Как в условиях роста перевозок решается кадровая задача, в первую очередь на БАМе, где сокращается население?

– На дороге работала комиссия ОАО «РЖД», изучавшая ситуацию с кадровым обеспечением БАМа.

В настоящее время формируется корпоративная программа для привлечения и закрепления трудовых ресурсов на этом стратегическом направлении. Мотивацией должны стать повышенный размер оплаты труда, развитие социальной инф­раструктуры. Безусловно, закрепление населения в зоне БАМа – совместная задача с руководством территорий. Например, с правительством Амурской области сейчас активно контактируем по повышению уровня и доступности медицины на отдалённых станциях. Вопрос этот крайне важный. Кстати, пользуясь случаем, хочу поблагодарить руководство ВСЖД за проведение поездок по Дальневосточной дороге медицинского передвижного центра «Академик Фёдор Углов». Наш поезд «Терапевт Матвей Мудров», выработавший свой ресурс, был списан в прошлом году. Спасибо, помогли соседи. Сейчас руководство компании рассматривает возможность строительства нового медицинского поезда, который будет обслуживать население по всему БАМу – от Тайшета до Совгавани.

Павел Усов

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 сентября 2018 > № 2737714 Николай Маклыгин

Битва за Азовское море: Украина перебросила военные катера

СМИ: Украина перебросила военные катера в Азовское море

Три бронированных артиллерийских катера ВСУ были переброшены в Бердянск по суше. Таким образом украинские ВМС начали выполнять решение Совета нацбезопасности об усилении военного присутствия в Азовском море. По словам источников в Генштабе Украины, эти катера будут самыми мощными боевыми единицами на Азове. Эксперты же убеждены, что переброска бронекатеров — не более чем «бравада перед выборами».

Бронированные артиллерийские катера Вооруженных сил Украины (ВСУ) были переброшены в Бердянск по суше, на автотрейлерах. По словам источников в Генштабе и командовании украинских ВМС, всего в Азовское море отправлены три малых бронекатера, сообщает «Украинский военный портал».

Издание отмечает, что эти бронекатера будут самыми мощными боевыми единицами в акватории Азовского моря. Причина переброски — выполнение ВСУ решения Совета нацбезопасности и обороны (СНБО) Украины об усилении военного присутствия в южных областях страны.

Кроме того, как сообщает НСН, до конца 2018 года в ВСУ ожидают создания полноценной военно-морской базы украинского флота в Азовском море, формирования целого катерного дивизиона. Развертывание этого соединения должно произойти в дальнейшем, и таким образом структура командования ВМС ВСУ будет переформатирована, заявили в Генштабе.

6 сентября на закрытом заседании СНБО был утвержден целый комплекс мероприятий по усилению военного присутствия Украины в Азовском море — по указу президента Петра Порошенко. Кроме военно-морской базы и дивизиона бронекатеров, ВСУ планируют укрепить береговую оборону ракетными установками.

Порошенко также поручил украинскому правительству разработать морскую доктрину и ряд юридических мер — чтобы защищать национальные интересы Украины «в части поведения России по блокировке Азовского моря, блокировке портов и компенсации соответствующих убытков».

Директор Центра стратегической конъюнктуры Иван Коновалов заявил, что Украина в Азовском море устраивает провокации, занимаясь «бравадой перед выборами». При этом все мало-мальски боеспособные катера ВМС ВСУ «можно пересчитать по пальцам», передает слова эксперта ФАН.

«Воинственная риторика Киева — не что иное, как очередная пропагандистская волна перед голосованием за президента в 2019 году. Все бравурные заявления, которые звучат со стороны украинских политиков, так или иначе связаны с выборами», — подчеркнул Коновалов, отметив, что большинство из этих заявлений инспирированы президентом Украины Петром Порошенко.

В конце августа экс-командующий военно-морскими силами Украины вице-адмирал Сергей Гайдук обвинил Россию в разжигании бунтов в приморских украинских городах. Военный заявил, что в портовых гаванях Мариуполя и Бердянска работают порядка 5 тыс. человек, и если они потеряют работу — вспыхнут беспорядки и восстания.

Порошенко также поручил украинскому правительству разработать морскую доктрину и ряд юридических мер — чтобы защищать национальные интересы Украины «в части поведения России по блокировке Азовского моря, блокировке портов и компенсации соответствующих убытков».

Директор Центра стратегической конъюнктуры Иван Коновалов заявил, что Украина в Азовском море устраивает провокации, занимаясь «бравадой перед выборами». При этом все мало-мальски боеспособные катера ВМС ВСУ «можно пересчитать по пальцам», передает слова эксперта ФАН.

«Воинственная риторика Киева — не что иное, как очередная пропагандистская волна перед голосованием за президента в 2019 году. Все бравурные заявления, которые звучат со стороны украинских политиков, так или иначе связаны с выборами», — подчеркнул Коновалов, отметив, что большинство из этих заявлений инспирированы президентом Украины Петром Порошенко.

В конце августа экс-командующий военно-морскими силами Украины вице-адмирал Сергей Гайдук обвинил Россию в разжигании бунтов в приморских украинских городах. Военный заявил, что в портовых гаванях Мариуполя и Бердянска работают порядка 5 тыс. человек, и если они потеряют работу — вспыхнут беспорядки и восстания.

По словам вице-адмирала, это может произойти из-за действий российских пограничников, которые начали задерживать украинские суда в Азовском море.

Ранее Сергей Гайдук неоднократно предлагал использовать радикальные методы для «сдерживания российской агрессии». В конце июля экс-командующий ВМС Украины предложил обезопасить побережье страны, заминировав Азовское море. В эфире «Радио Громадьске» вице-адмирал сообщил, что украинской территории может угрожать потенциальный десант российских морских пехотинцев.

Чтобы украинские гражданские суда и иностранные торговцы и сухогрузы не подорвались на минных заграждениях, необходимо проводить их по подконтрольным украинским военным морякам фарватерам в составе спецкараванов, отметил Гайдук. Кроме того, вице-адмирал выразил мнение, что армии и флоту стоит регулярно проводить учения на Азовском побережье Украины, чтобы «научиться противостоять российскому вторжению с моря».

В ответ на слова Гайдука член комитета Совфеда по обороне и безопасности Франц Клинцевич заявил, что украинскому генералу следует восстанавливать «беззубый» украинский флот, а не предлагать минировать Азовскую акваторию. Сенатор предположил, что вице-адмирал Сергей Гайдук «отчаянно нуждается во внимании и востребованности» и старается угодить в русло общеукраинской русофобской повестки.

Клинцевич добавил, что Гайдук учился в военно-морской академии СССР, а также закончил советскую академию Генерального штаба и должен хорошо себе представлять реальные боевые возможности Военно-морского флота России.

В последнее время украинские власти все чаще говорят о якобы готовящихся в Азовском море актах «российской агрессии». В конце мая экс-заместитель министра обороны Украины адмирал запаса Игорь Кабаненко заявил, что в Азовском море возникла «гибридная угроза вторжения»: войска России якобы проводят военно-морские учения «крайне близко» к украинским берегам.

По словам Кабаненко, Киев должен ответить Москве на проводимые ей провокации, чтобы предотвратить «приближающийся кризис». Он добавил, что генеральному штабу Объединенных сил Украины необходимо создать мобильные группировки ВМС, чтобы противодействовать «российской угрозе с моря».

Первый заместитель председателя комитета Государственной думы по обороне Александр Шерин в свою очередь заявил, что проверки иностранных судов силами российских пограничников, учитывая политическую обстановку, представляются ему вполне логичным шагом — ответом на задержания украинскими пограничниками российских рыбаков.

МЧС России осуществило спасательную операцию в Черном море

В Крыму успешно завершилась операция по спасению экипажа малого буксира «Шквал», который попал в сложные погодные условия в акватории Черного моря недалеко от г. Керчь.

В результате оперативных действий жертв и пострадавших нет.

В 06:55 в службу спасения поступило сообщение о том, что в районе с. Героевка ГО Керчь в 2-х км от берега в акватории Черного моря экипаж буксира «Шквал» в количестве 7 человек из-за крайне неблагоприятных погодных условий (сильный дождь шквалистый ветер, волнение моря) запросил помощь о снятии с судна.

В 07:25 экипаж покинул судно на спасательном плоту в полном составе и начал дрейфовать в сторону мыса Такиль Крымского полуострова.

К месту происшествия немедленно выдвинулись сотрудники 3-го пожарно-спасательного отряда Федеральной противопожарной службы по Республике Крым и сотрудниками ФГКУ «Специализированного морского отряда ГУ МЧС России по Республике Крым» в составе 26 человек личного состава и 4-х единиц специализированной техники для тщательного мониторинга береговой линии.

Кроме того в проведении поисково-спасательной операции были задействованы буксиры «Анапа» и «Меркурий», а также проведено оповещение судов, находящихся на якорной стоянке в Керченском проливе.

В готовности к поисково-спасательным работам находились 2 воздушных судна – вертолеты МИ-8 МЧС России (г. Симферополь и г. Геленджик) с подразделением беспарашютного дессантирования, однако привлечение авиационной техники было не возможно, так как в районе поиска действовали неблагоприятные погодные условия: волнение моря 4-5 баллов, порывистый северо-восточный ветер 15 м/с, местами до 20, сильный дождь.

В 10.35 буксиру «Меркурий» удалось установить визуальный контакт с пострадавшими, однако из-за пятибалльного шторма и шквалистого ветра он был потерян.

Чуть позже в 11.17 сухогруз «Сарыч» смог установить визуальный контакт с пострадавшими моряками малого буксира «Шквал», после чего они были успешно подняты на борт судна в количестве семи человек.

в 19-05 экипаж буксира "Шквал" доставили на берег, высадили в порту "Керчь", планируют размещение в гостинице.

Главное управления МЧС России по Республике Крым напоминает о том, что на территории Крыма действует штормовое предупреждения о сложных погодных условиях. Всем жителям и гостям Крымского полуострова в период неблагоприятных погодных условий необходимо воздержаться от прогулок на воде и в горах и строго соблюдать правила безопасности.

Цены на недвижимость в Бразилии снижаются восемь месяцев подряд

За август 2018 года жильё в Рио-де-Жанейро подешевело на 0,2%, за 12 месяцев – на 4,2%, а с начала года – на 2,7%. За последние 12 месяцев цены упали на 0,3% по всей Бразилии, а инфляция увеличилась на 4,3% за тот же период, согласно индексу FipeZap, который отслеживает ситуацию в 20 бразильских городах.

За последний летний месяц 2018 года средняя цена продажи жилья в Бразилии снизилась на 0,3%, что соответствует реальному падению на 3,1%, учитывая накопленную инфляцию в 2,9% за этот период. По словам экономиста Fipe Бруно Оливара, при высоком росте цен в предыдущие годы замедление рынка было явлением ожидаемым. Но, по его мнению, после углубления кризиса произошло резкое сокращение спроса на недвижимость, сообщает The Rio Times https://riotimesonline.com/brazil-news/rio-real-estate/brazil-real-estate-prices-down-for-8th-consecutive-month-in-august/ .

Между тем, арендные ставки для жилой недвижимости в Бразилии продолжают расти https://prian.ru/news/36802.html .

Несмотря на нисходящую тенденцию, в период с апреля по июль 2018 года новые жилые единицы, попавшие на рынок по всей стране, достигли 25 483. Это – впечатляющий рост на 120% по сравнению с первым кварталом 2018 года и увеличение на 20% относительно того же периода в 2017 году.

Продажи новостроек в апреле и июле этого года выросли до 29 951 единиц, что на 33% больше, чем во втором квартале прошлого года. Количество сделок росло быстрее, чем число новых объявлений, из-за чего предложение недвижимости в июне сократилось на 14%, до 124 715 доступных единиц.

Цены на жильё в августе варьировались в зависимости от города. Только в шести из 20 городов, охваченных мониторингом, рост цен превысил 0,1%. Наиболее значительный подъём наблюдался в Гоянии (0,3%), Сальвадоре (чуть меньше 0,3%) и Санто-Андре (0,2%). С другой стороны, наиболее значительное сокращение было отмечено во Флорианополисе (-0,5%), Порту-Алегри (-0,4%) и Нитерои (-0,3%).

В августе средняя стоимость продажи жилой недвижимости в Бразилии составила $1 820 за квадратный метр. Рио-де-Жанейро оставался городом с самой высокой стоимостью квадратного метра в стране ($2 290), далее последовали Сан-Паулу ($2 120) и федеральный округ ($1 780).

Prian.ru

Федеральная полиция Бразилии направила отчет в Верховный федеральный суд, в котором говорится о наличии доказательств получения президентом Мишелом Темером взяток от строительной компании Odebrecht.

Как отмечает канал Globo, на основе полученных данных полиция делает вывод, что Темер причастен к коррупции и отмыванию денег, и просит о начале расследования.

Это уже третья попытка расследования против Темера. В октябре 2017 года нижняя палата Национального конгресса заблокировала предъявление обвинений Темеру по другому делу о коррупции. Речь шла об обвинениях в организации преступного сообщества, которое могло получить взятки на сумму в 587 миллионов реалов (примерно 143 миллиона долларов по нынешнему курсу).

Расследование в отношении Темера началось в связи с запросом одного из депутатов после опубликованной порталом Globo аудиозаписи, на которой бразильский лидер разговаривает с владельцем компании по производству мяса JBS Жоэсли Батистой. В ходе беседы Темер якобы дает распоряжение заплатить более 630 тысяч долларов экс-главе палаты депутатов Эдуарду Кунье "за молчание" по делу о коррупции вокруг нефтяной компании Petrobras. Батиста заявил об участии Темера в коррупционной схеме в правительстве с 2010 года. Он отметил, что в рамках этой схемы политики вымогали взятки у высокопоставленных должностных лиц в обмен на политическую поддержку.

Затем в начале 2018 года правоохранительные органы вели расследование связей главы государства с транспортной компанией Rodrimar SA, ведущей дела в крупнейшем порту Латинской Америки Сантус.

«Один пояс и один путь» - новый подход к совместному развитию

Чрезвычайный и Полномочный Посол КНР в России Ли Хуэй дал интервью газете «Труд»

— Россия и Китай являются друг для друга самыми главными и самыми важными партнерами по стратегическому взаимодействию. Как инициатива «Один пояс и один и путь» содействовала развитию этих отношений?

— Выдвинутая председателем КНР Си Цзиньпином инициатива «Один пояс и один путь» — это конкретный шаг Китая в рамках активного участия в системе глобального управления и ее совершенствования, который пользуется широким вниманием и одобрением со стороны международного сообщества. Россия, будучи крупнейшим соседом Китая и партнером по всеобъемлющему стратегическому взаимодействию, является активным сторонником и важным участником строительства «Одного пояса и одного пути», а также нашим ключевым партнером по сотрудничеству.

Во-первых, инициатива «Один пояс и один путь» направила отношения Китая и России к выходу на новую высоту. От сотрудничества и партнерства к конструктивному партнерству, и затем от стратегического взаимодействия и партнерства к всеобъемлющему стратегическому взаимодействию и партнерству. Китайско-российские отношения, пройдя через различные этапы развития, постепенно продвигались к зрелости и стабильности, став классическим образцом отношений между странами. Инициатива «Один пояс и один путь» была выдвинута как раз в процессе непрерывного углубленного развития отношений Китая и России, усовершенствовала существовавшую структуру этих отношений, привела их к тому, что одновременно с учетом всех направлений развития, они сосредоточились на политических контактах, инфраструктурной связанности, свободной торговле, финансовой интеграции и связях между народами. Это серьезно обогатило содержание двусторонних отношений, расширило возможности для сотрудничества.

Во-вторых, инициатива «Один пояс и один путь» предоставила для развития отношений Китая и России новые возможности. В мае 2015 года главы государств КНР и РФ подписали совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению строительства «Одного пояса и одного пути» и Евразийского экономического союза /ЕАЭС/, со стратегической высоты и в долгосрочной перспективе представили новые планы двустороннего практического сотрудничества Китая и России в рамках «Одного пояса и одного пути». В мае 2017 года президент РФ Владимир Путин в ходе визита в Китай принял участие в Форуме высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках «Одного пояса и одного пути». Вслед за непрерывным углублением сотрудничества по сопряжению высокий уровень развития отношений всеобъемлющего стратегического взаимодействия и партнерства Китая и России постепенно приобретал новый облик. То, что китайско-российские отношения переживают самый лучший период в истории, уже стало стало очевидным для международного сообщества.

В-третьих, инициатива «Один пояс и один путь» содействовала повышению качества и совершенствованию практического сотрудничества Китая и России. С подписания совместного заявления о сотрудничестве по сопряжению строительства «Одного пояса и одного пути» с ЕАЭС прошло уже больше трех лет. Стороны достигли позитивных результатов в сотрудничестве в таких областях, как экономика, торговля, энергоносители, инфраструктура, финансы, авиация, космонавтика и гуманитарная сфера, заложили прочный фундамент для углубления двустороннего практического сотрудничества, содействия здоровому и стабильному развитию отношений двух стран. Две страны уже ощутили огромные выгоды, которые им несет строительство «Одного пояса и одного пути». Российское общество все чаще позитивно оценивает инициативу «Один пояс и один путь», верит, что сотрудничество по сопряжению обязательно станет взаимовыгодным путем для китайско-российского партнерства.

Наконец, инициатива «Один пояс и один путь» уже стала новой опорой для международного взаимодействия Китая и России. «Один пояс и один путь» — самый важный вклад Китая в укрепление мира и стабильности, развития и процветания на планете. Неизменными целями международного взаимодействия Китая и России, как постоянных членов СБ ООН и обладающих международным влиянием крупных держав, являются совместное отстаивание мира и стабильности в мире, содействие совместному развитию человечества. Китайская сторона вела эффективное многостороннее сотрудничество с множеством стран региона «Одного пояса и одного пути», включая Россию. Создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций /АБИИ/, Фонд Шелкового пути, Новый банк развития БРИКС. Таким образом, сделан вклад в содействие развитию региона Евразии.

— С момента выдвижения инициативы «Одного пояса и одного пути» минуло пять лет. Каких успехов достигли Россия и Китай по таким направлениям, как торговля, экономика, культура и транспортно-коммуникационная взаимосвязанность?

— По мере постепенного углубления стыковки и кооперации Китая и России по проектам формирования «Пояса и Пути» и ЕАЭС двустороннее торгово-экономическое сотрудничество выходит на новый этап. Начиная с 2017 года, устойчиво и ускоренно вновь повышаются показатели торговли между Китаем и Россией: в прошлом году общий объем торговли между странами составил $ 84,07 млрд — рост на 20,8%. Китай на протяжении 8 лет подряд сохраняет положение крупнейшего торгового партнера России. В первой половине 2018 года объем торговли между Китаем и Россией достиг $ 49,138 млрд — на 24,8% больше, чем за аналогичный период 2017 года. Ожидается, что по итогам года общий объем торговли между странами превысит отметку в 100 млрд. Кроме того, постоянно совершенствуется структура торговли между Китаем и Россией. Новыми факторами роста стали такие отрасли, как финансовое и инвестиционное сотрудничество, кооперация в экономике и технологиях, торговля сельскохозяйственной продукцией, трансграничная электронная торговля.

Китай и Россия день изо дня совершенствуют механизмы обменов и сотрудничества в гуманитарной сфере. Китайско-российский культурный форум, который проводится совместно министерствами культуры КНР и РФ, а также масштабная Китайско-российская ярмарка культуры и искусства стала важным каналом для углубления инициативы «Один пояс и один путь», всесторонних отношений стратегического партнерства и взаимодействия между Китаем и Россией. Совместно проводимые кинофестиваль и проект двустороннего перевода и публикации классических и современных произведений Китая и России укрепляют понимание и интерес населения Китая и России к культуре каждой стороны. Китайский культурный центр в Москве и Российский культурный центр в Пекине стали важными мостами культурных обменов между Китаем и Россией и платформами для популяризации культуры стран. Специализированные ассоциации, музеи, театры и творческие круги Китая и России постоянно взаимодействуют. Это в значительной мере обогатило формы и содержание двусторонних обменов в сфере культуры.

Все более тесной становится транспортно-коммуникационная связь. В первую очередь это касается энергетики. Успешно введена в эксплуатацию первая очередь «Ямал СПГ», на повестку дня выдвинут вопрос о строительстве энергоблоков № 7 и 8 АЭС «Тяньвань». Затем следует отметить постепенную реализацию таких крупных проектов в сфере транспортной инфраструктуры, как трансграничные железнодорожный и автомобильный мосты между Китаем и Россией, международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», экономический коридор Китай-Монголия-Россия и железнодорожные маршруты «Китай-Европа». Кроме того, были открыты прямые авиарейсы между многими городами Китая и России, что в значительной мере упростило возможности для поддержания дружественных контактов между народами стран и эффективно стимулировало китайско-российское сотрудничество в сфере туризма. Три крупных оператора телекоммуникационных услуг Китая — China Telecom, China Unicom и China Mobile —вышли на российский рынок и постоянно расширяют работу на территории России.

— Как преодолевшая пространство и время восточная мудрость «Одного пояса и одного пути» угналась за быстрыми темпами реформ и открытости? Какие новые жизненные силы она добавила?

— В этом году исполняется 40 лет с начала проведения политики реформ и открытости, а также пять лет с момента выдвижения важной инициативы «Один пояс и один путь». Китай не только добился роста объемов своей экономики и торговли, но и сделал собственный вклад в развитие глобальной экономики, вследствие чего мир получил еще больше «китайских возможностей».

Две с лишним тысячи лет назад Чжан Цянь, путешественник времен династии Западная Хань /202 год до н. э. — 8 год н. э./, дважды отправлялся в качестве посла в Сиюй /нынешняя Центральная Азия/, пройдя по соединявшему Восток с Западом, несшему мир древнему Шелковому пути. В начале 15 века Чжэн Хэ, мореплаватель династии Мин /1368 — 1644 гг./, совершил семь морских походов на Запад, проложив Морской Шелковый путь, способствовавший установлению мира, взаимному процветанию и взаимовыгодному обмену. В результате переплетений и отголосков двух путей расположенные вдоль них страны укрепили взаимные связи, учились друг у друга, обменивались опытом. Это содействовало экономическому и культурному процветанию, социальному прогрессу в этих странах, грмоничному сосуществованию, общему миру и совместному развитию различных этносов, верований и культур. Это принесло реальные выгоды и преимущества народам всех стран региона. Продемонстрировало миролюбивый настрой Китая, его выход на мировую арену и стремление нести благо всему миру. 40 лет назад 3-й пленум ЦК КПК 11-го созыва принял важные решения о проведении политики реформ и открытости, дальнейшем раскрепощении мышления, усиленном развитии общественных производительных сил, строительстве социализма с китайской спецификой. Китай вновь открылся миру и интегрировался в глобальную экономику. Вслед за «китайской мечтой» о великом возрождении китайской нации древние Шелковый и Морской Шелковый пути получили новое содержание, инициатива «Один пояс и один путь» придала им беспрецедентные жизненные силы.

Инициатива «Один пояс и один путь» открыла новую международную арену для политики реформ и открытости. ЦК КПК, ядром которого является товарищ Си Цзиньпин, после 18-го съезда КПК непреклонно следовал по пути сильной державы, проводящей политику реформ и открытости, а также усиливал конкретное проектирование и долгосрочное планирование в области инициативы «Один пояс и один путь». За пять лет свыше 100 стран и международных организаций со всего мира активно поддержали строительство «Одного пояса и одного пути». Положения о строительстве «Одного пояса и одного пути» включены в важные решения Генеральной ассамблеи и Совета безопасности ООН. За счет этого реформы и открытость приобрели свежую кровь, еще более широкий охват.

Инициатива «Один пояс и один путь» предоставила политике реформ и открытости новый международный кругозор. Вслед за углубленным развитием экономической глобализации и региональной интеграции внешняя открытость Китая вышла на новый уровень, китайское развитие стало неотделимо от мирового развития. Инициатива «Пояс и Путь», вобравшая в качестве ядра дух Шелкового пути, характеризующийся миром и сотрудничеством, открытостью и инклюзивностью, заимствованием опыта, взаимной выгодой и общим выигрышем, является сутью ведущегося между Китаем и миром диалога. Инициатива «Один пояс и один путь» поэтому стала новым связующим звеном сотрудничества Китая, осуществляющего дальнейшее расширение реформ и открытости, и остального мира.

Инициатива «Один пояс и один путь» указала политике реформ и открытости новые исторические координаты. В результате 40 с лишним лет развития реформ и открытости социализм с китайской спецификой вступил в новую эру, это стало важным политическим выводом 19-го съезда КПК. Руководствуясь инициативой «Один пояс и один путь», постепенно формируется всесторонняя новая структура открытости. Инициатива «Один пояс и один путь» и политика реформ и открытости дополняют друг друга, всемерно содействуют развитию Китая на новом уровне, а также придают более мощные движущие силы мировому прогрессу.

— Какие изменения принесла инициатива «Один пояс и один путь» в жизнь местного населения? Какие блага она дала народам Китая и России и как воплотила цель «строительства сообщества с единой судьбой человечества»?

— Принципами инициативы «Один пояс и один путь» являются совместное обсуждение, совместное строительство и совместное использование. Она руководствуется духом Шелкового пути, в основе которого мир и сотрудничество, открытость и инклюзивность, взаимообучение и заимствование опыта, взаимная выгода и общий выигрыш. Инициатива придает импульс развитию во всех странах — участницах. Поэтому «Один пояс и один путь» — это не только проект верхнего уровня в рамках формирования в Китае новой экономической системы открытого типа и важный шаг в реализации китайской мечты о великом возрождении китайской нации, но и представленный Китаем миру план, наполненный китайской мудростью и реализующий совместное процветание и развитие, великий шанс и конкретная практика в рамках строительства сообщества с единой судьбой человечества.

Инициатива «Один пояс и один путь» способствует росту глобальной экономики, процветанию и развитию во всем мире. В настоящее время восстановление мировой экономики замедлено. С каждым днем все большую актуальность приобретает контроль над глобальными проблемами. Как вырабатывать консенсусы в условиях кризиса и стремиться к развитию вопреки трудностям? Китай представил удовлетворяющий все страны ответ на эти вопросы. Общий объем торговли Китая со странами — участницами «Одного пояса и одного пути» превышает пять триллионов долларов США. Накопленный объем китайских инвестиций в этих странах превышает $ 60 млрд. Китайскими предприятиями построены 82 зоны торгово-экономического сотрудничества вдоль «Одного пояса и одного пути», создано около 200 тыс. новых рабочих мест. По сути, реализована новая модель сотрудничества для развития глобальной экономики и региональной интеграции.

Объединение усилий в рамках «Пояса и Пути» содействует установлению отношений глобального партнерства нового типа, характеризующихся взаимной выгодой и общим выигрышем, равенством и сбалансированностью. Дух «Одного пояса и одного пути» заключается в мире и сотрудничестве, открытости и инклюзивности, заимствовании опыта, взаимной выгоде и общем выигрыше. Этот дух получает признание со стороны все большего числа государств. За пять лет с момента выдвижения данная инициатива получила позитивный отклик от более чем 100 стран и международных организаций, Китай подписал с 88 странами и международными организациями 103 документа о сотрудничестве по совместному строительству «Одного пояса и одного пути» с более 30 странами развивается системное сотрудничество в сфере производственных мощностей. Азиатский банк инфраструктурных инвестиций /АБИИ/ и Фонд Шелкового пути предоставили кредиты многим проектам, участвующим в строительстве «Пояса и Пути». Китай официально создал финансовую холдинговую компанию формата «16+1» /Китай и страны Центральной и Восточной Европы/.

Инклюзивность и взаимное благоприятствование. Инициатива «Один пояс и один путь» несет реальные выгоды всем странам и народам региона. Список результатов состоявшегося в прошлом году первого Форума высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках «Одного пояса и одного пути» насчитывает 279 пунктов, в настоящее время 265 из них выполнены или переведены в рабочий режим, упорядоченно продвигаются работы по 14 пунктам. Помимо этого, принесли ранний урожай ряд крупных проектов, включая скоростную железную дорогу Джакарта — Бандунг, железную дорогу Китай — Лаос, железную дорогу Аддис-Абеба — Джибути, железную дорогу Венгрия — Сербия, порт Гвадар, порт Пирей, китайско-российский нефтепровод и газопровод. Вслед за китайско-пакистанским экономическим коридором, экономическим коридором Китай-Монголия-Россия и Новым евразийским континентальным мостом, а также с опорой на крупные проекты железных дорог, портов, сетей трубопроводов сейчас формируется комплексная инфраструктурная сеть «Одного пояса и одного пути».

— В настоящее время российско-китайские отношения находятся на наилучшем этапе в истории. Как нам продолжать углублять отношения и практическое сотрудничество между Россией и Китаем?

— В первой половине этого года Китай и Россия успешно выполнили важные положения повестки дня в области внутренней политики. Две страны в рамках всесторонних отношений стратегического взаимодействия и партнерства вышли на новую историческую стартовую точку. Нам необходимо продолжать твердо придерживаться концепции передающейся из поколения в поколение дружбы и духа стратегического взаимодействия, расширять и углублять сотрудничество по всем направлениям, добиваться еще большего развития китайско-российских отношений в новую эпоху.

Во-первых, следует использовать важный период удобных возможностей для развития, расширять сотрудничество и укреплять материальную базу двусторонних отношений. В настоящее время Китай и Россия в равной мере находятся на ключевом этапе национального развития и нуждаются в стабильной внешней обстановке, а также в надежных стратегических партнерах. Стороны должны идти в ногу с изменениями в новую эпоху, учитывать внешнюю обстановку и внутренние потребности, исследовать новые концепции и новые методы в рамках сотрудничества, постоянно добиваться трансформации преимуществ политических отношений на высоком уровне в еще большее число практических результатов сотрудничества. В будущем следует на основе важных первичных достижений по стыковке и сотрудничеству в рамках «Одного пояса и одного пути» и Евразийского экономического союза обращать взгляд на долгосрочную перспективу и упорно продвигать кооперацию в крупных проектах стратегического характера. Необходимо усиливать контакты при поддержании стабильного развития традиционных сфер торгово-экономического сотрудничества. Активно развертывать новые направления кооперации, усердно расширяя и увеличивая возможности сотрудничества в таких новых областях, как освоение Дальнего Востока России и Северного полюса, цифровой экономики и трансграничнаой электронной торговли.

Во-вторых, важно устойчиво продвигать обмены и сотрудничество в гуманитарной сфере, усиливать общественные и социальные основы двусторонних отношений. В последние годы гуманитарные обмены между Китаем и Россией получили бурное развитие, все более широкими становятся каналы обменов и кооперации в данной сфере. Это касается всего: от правительственных структур до общественных организаций, от образования и культуры, СМИ и туризма. Влияние, привлекательность и вдохновляющая сила культуры каждой из стран заметно повышаются, становясь образцом цивилизационного диалога между двумя крупными странами. В будущем следует направлять усилия на расширение аудитории, укреплять основы гуманитарных обменов. Важно проявлять инициативу в адаптации к требованиям развития в новую эпоху, усиливать сотрудничество между странами в сфере культуры, всеми силами продвигать обмены по таким нетрадиционным направлениям, как спорт, анимация и питание. Следует обеспечивать еще большую глубину гуманитарного сотрудничества. Тем самым закладывать долгосрочную прочную основу для переходящей из поколения в поколение дружбы между Китаем и Россией.

В-третьих, необходимо четко контролировать тренды развития текущей международной обстановки и совместными усилиями продвигать формирование человеческого сообщества с единой судьбой. Китай и Россия являются постоянными членами СБ ООН и большими странами со значительным влиянием. Стороны неизменно отстаивают международный порядок и международную систему, в которых ключевое значение имеют цели и принципы, обозначенные в Уставе ООН, выступают с инициативой демократизации международных отношений, стимулируют процессы политического разрешения международных дел и острых региональных проблем. В будущем следует продолжать укреплять координацию по международным делам и острым региональным проблемам и, исходя из цели обеспечения мира во всем мире и стимулирования общего развития, продвигать формирование человеческого сообщества с единой судьбой. Важно совместно противостоять политике грубой силы, унилатерализму и протекционизму в торговле, обеспечивать активную роль Китая и России в построении международных отношений нового типа, где упор делается на взаимоуважение, беспристрастность, справедливость и взаимовыигрышное сотрудничество. Важно совместно формировать обстановку, где будут царить продолжительный мир, всеобщая безопасность, совместное процветание, открытость и инклюзивность, честность и красота.

Россия. Китай > Внешэкономсвязи, политика > trud.ru, 7 сентября 2018 > № 2767294 Ли Хуэй

Слово за жюри.

Конкурс планировок квартир для россиян прошел половину пути

На сайте конкурс-дом.рф завершилось народное голосование за проекты, представленные на международный архитектурный конкурс на разработку вариантов планировок стандартного жилья. Как сообщили в ДОМ.РФ (ранее АИЖК), участники соревнования должны были разработать оптимальные планировочные решения квартир увеличенных площадей (с шагом 25 и 30 кв. метров) для трех проектов жилых домов, базирующиеся на принципах адаптивности, эргономичности, экономической целесообразности. Техзадание конкурса было разработано с учетом положений стандарта комплексного развития территорий, который станет инструментом по созданию качественной городской среды и комфортного жилья в 1114 городах России.

До начала народного голосования на конкурс в составе 133 заявок поступило 695 проектов из 37 стран, в том числе из России, Италии, Китая, Великобритании, Бразилии, США. «Работы конкурсантов объединяет желание учесть меняющиеся запросы пользователей, для этого участники закладывают гибкие решения для адаптации планировок квартир, — рассказали в КБ Стрелка (оператор конкурса — «СГ»). — По выбранным в ходе народного голосования работам видно, что наибольшие симпатии у людей вызывают проекты с увеличенной площадью остекления квартир и входных групп, кроме того голосовавшие обращали внимание на места для хранения — от ниш до кладовых».

Из-за большого количества желающих высказать свое мнение голосование на сайте было продлено на неделю. В общей сложности в нем приняли участие более 11 тысяч человек из 100 стран, в том числе Дании, Южной Кореи, Португалии, Швейцарии, ОАЭ. Десять лучших проектов прошли в следующий этап, где к ним присоединятся еще десять проектов, которые профессиональное жюри отберет в начале сентября. Каждый из этих двадцати проектов получит вознаграждение в размере 1 млн рублей и рекомендации для доработки.

Напомним, что идея конкурса возникла во время работы международного жюри на прошедшем ранее конкурсе проектов стандартного жилья и жилой застройки. Тогда участникам предлагалось уделить равное внимание всем аспектам жилой среды: от устройства квартала до фасадов зданий. Теперь фокус сместился на квартиры, самих жильцов и их потребности в комфортной среде.

Справочно

Открытый международный архитектурный конкурс на разработку вариантов планировок стандартного жилья проводится Минстроем России и ДОМ.РФ при поддержке правительства России.

№35 от 07.09.2018

Автор: Сергей НИКОЛАЕВ

На прилавок с сахалинского берега.

Сахалинский город Невельск известен своим портом и лежбищем сивучей. Однако теперь здесь появилось еще одно место, посетить которое интересно, пожалуй, не только специалистам, – береговой комплекс по переработке морепродуктов. Это один из значимых инвестиционных проектов для дальневосточных добытчиков краба.

Особенное производство

Комплекс по переработке морепродуктов в Невельске  https://fishnews.ru/rubric/krupnyim-planom/10660 запустили в ноябре прошлого года. Сначала шла обкатка технологических линий, поиск необходимых решений, но уже в декабре предприятие представило свою продукцию в розничной сети «Первый семейный» в Южно-Сахалинске.

Завод зарегистрирован как обособленное структурное подразделение «Приморской рыболовной компании» (ПРК) в Невельске (соответственно, обеспечиваются налоговые поступления в бюджеты разных уровней). При создании производства тщательно изучался опыт зарубежных коллег. В проект уже вложено около 250 млн рублей.

Завод впечатляет даже на фоне других современных предприятий, работающих в рыбной отрасли Сахалинского региона. Гордость дальневосточных морей – краб, кальмар, трубач, рыба – превращается здесь в практически готовую для стола продукцию. Причем такой товар рекламирует себя сам: на упаковке сделаны специальные прозрачные «окошки», позволяющие сразу оценить приобретение.

«В чем особенность нашего предприятия? Цех – это единое пространство, мы отказались от стен внутри него, от отделов. Для того чтобы избежать смешения продуктов, используются передвижные перегородки. Это обеспечивает разделение труда – мы можем работать на всех видах производства», – рассказывает начальник комплекса Иван Дарькин.

На предприятии очень жестко соблюдаются санитарные нормы, подчеркивает главный технолог Елена Маркова. Она отмечает, что завод изначально строился с учетом современных технологий переработки улова и был ориентирован на выпуск продукции, практически готовой к употреблению.

Сырье поступает на береговой комплекс прямо с судов. Для хранения сырца и готовой продукции есть три морозильных шкафа – по 250-300 тонн каждый. На заводе также установлены четыре чана для хранения живого краба, каждый из них вмещает до 20 тонн.

Отметим, что еще до создания нового производства инвесторы вложили средства в развитие инфраструктуры: модернизировали причал, для того чтобы удобнее было обслуживать флот.

Для переработки отходов предприятие купило дробильную машину. Мука, которая получается при перемалывании крабового панциря, может применяться как пищевая добавка в птицеводстве, хитин используется в медицине. «Дробилка появилась уже в процессе развития производства, когда мы поняли, что отходы также можно эффективно перерабатывать, – рассказывает Иван Дарькин. – Производительность у этой машины очень хорошая. За смену она способна вырабатывать около тонны продукции».

Предприятие успешно работает со всеми основными промысловыми видами краба на Дальнем Востоке: стригуном опилио, синим, равношипым и, конечно же, камчатским. Выбор объекта для переработки зависит от сезона. «Мы используем высококлассное сырье, известное среди потребителей», – отмечает руководитель комплекса.

Дары моря для российского рынка

На каждом этапе развития производства нужно выполнять две-три ключевые задачи, не распыляясь, полагает руководство предприятия. Сейчас важно найти и занять свое место на рынке, повысить производительность труда.

Однако даже то время, которое уже отработал завод, позволило определить основные предпочтения потребителей. Выпускается очищенное мясо трубача, продукция из краба (первая фаланга, вторая фаланга, миксы – лапша и вторая фаланга), тушка кальмара и шинкованный кальмар, стейки кеты, боковники рыбы.

Всем известны «морские коктейли»: как правило, на прилавках представлен товар зарубежных производителей. Однако теперь появилась достойная отечественная альтернатива: на заводе в Невельске выпускают четыре вида «Супчиков по-сахалински». Это наборы из рыбы и морепродуктов, которые для приготовления достаточно добавить в кипящую воду.

Невельские производители также расширили ассортимент за счет выпуска пельменей с морепродуктами и рыбных палочек.

Особой популярностью, по словам Ивана Дарькина, пользуются «Супчики по-сахалински». Именно поэтому на предприятии приняли решение расширить линейку такой продукции, и если раньше наборов было два, то теперь их четыре. «Сейчас женщины, как правило, работают. После трудового дня им нужно накормить семью. И вот тут пригодится такой набор», – объясняет Иван Дарькин.

«Наша задача – в течение этого года найти те продукты, которые позволят нам конкурировать в непростых условиях», – комментирует представитель инвестора Дмитрий Пашов.

Отыскать свою нишу нелегко. У тех же супермаркетов обычно есть собственный цех, они могут закупать сырье и продавать полуфабрикаты под своей маркой.

Конкуренты – это еще и недобросовестные добытчики ценного биоресурса. Статистика в последние годы говорит об огромном сокращении нелегальных поставок российского краба за рубеж. Специалисты отмечают работу пограничной службы, роль межправительственных соглашений по борьбе с ННН-промыслом https://fishnews.ru/news/26443, которые Россия заключила с другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако острой остается проблема присутствия браконьерского краба на внутреннем рынке. Об этой беде редко говорят. А ведь незаконная продукция серьезно мешает легальным предприятиям, с ней трудно соперничать в цене, комментирует Дмитрий Пашов https://fishnews.ru/persons/227.

Рынок Южно-Сахалинска и Сахалинской области в целом ограничен, поэтому компания расширяет и географию поставок своей продукции – выходит в Сибирь, на Урал, в западные регионы. Ведется работа по поиску новых дистрибьюторов. После того как товары от невельского завода попали в крупные розничные сети, к нему стали обращаться с предложениями о сотрудничестве и небольшие магазины. Часть заказчиков – это сегмент HoReCa: гостиницы, кафе, рестораны разных регионов.

Для развития производства нельзя останавливаться на достигнутом. «Мы на заводе постоянно ищем способы улучшить нашу продукцию, довести ее до совершенства», – подчеркивает Иван Дарькин.

Кадры гордятся

Острый вопрос практически для каждого небольшого населенного пункта – возможность трудоустройства. О вакансиях на новом заводе в Невельске люди узнавали заранее, еще до того, как было запущено производство. Сегодня перерабатывающий комплекс обеспечивает занятость не менее 50 человек, и при наращивании объемов выпуска продукции эти цифры будут расти. Об этом уже сейчас говорит руководство предприятия.

«Открывая завод в Невельске, мы понимали, что решаем социальные задачи в том регионе, где живем», – говорит Дмитрий Пашов. За полгода уже сформировалась определенная кадровая основа.

Местные жители, конечно, положительно отнеслись к открытию нового завода, ведь это дополнительные рабочие места, рассказывает обработчица Олеся Макарова. В отрасли она трудится уже больше 15 лет, однако раньше приходилось работать в основном с лососем, разнорыбицей, так что переход на переработку морепродуктов стал интересным опытом. Такие условия, как на новом заводе, есть не на всех предприятиях, отмечает сахалинка. И конечно же, главная гордость – это продукция завода, коллектив стремится, чтобы она пришлась по вкусу самому взыскательному покупателю.

Работники отмечают и хорошие бытовые условия на предприятии: оборудованы современные раздевалки, уютная столовая.

Готовы к новым проектам

С 2018 года вступило в силу распоряжение Правительства РФ о включении крабов в список видов водных биоресурсов, по которым выделяются инвестиционные квоты https://fishnews.ru/news/31051, – как в Северном, так и в Дальневосточном бассейне. О том, что нужно предусмотреть инвестиционные квоты по этим объектам промысла, уже не раз заявляло руководство страны. Однако правового акта, который бы регулировал механизмы закрепления крабовых инвестквот, все еще нет.

«Мы ждем выхода постановления по инвестиционным квотам», – рассказал Дмитрий Пашов. Компании, занятые в промысле краба, готовы вкладываться в новые проекты по обновлению флота и развитию переработки. Так, краболовы заявили о намерении построить более 20 судов. Пока российские рыбаки по целому ряду причин не спешат размещать заказы на верфях Дальневосточного региона. Для строительства краболовного флота как раз и можно было бы задействовать эти площадки, отмечают эксперты. Причем здесь потребуется еще как минимум одна мощная верфь, считает Дмитрий Пашов. О планах по участию компаний-добытчиков краба в инвестиционных проектах он рассказал на совещаниях у вице-премьера – полномочного представителя президента в ДФО Юрия Трутнева. Судостроители, региональные власти также заявляли о необходимости решить вопрос с крабовыми инвестквотами.

Именно крабовый бизнес является для многих компаний отрасли своеобразным стержнем, который позволяет вкладывать средства и в другие проекты. Вот почему здесь так важна устойчивость правил доступа к ресурсу и четкие горизонты планирования, отмечают добытчики краба. Предложение о возврате аукционов вызвало в отрасли, пожалуй, самый мощный отклик за последние несколько лет. Трудно понять, как с этим нововведением могут сочетаться задачи властей по обновлению рыбопромыслового флота и строительству современных береговых заводов. Тем более что близится к завершению процесс закрепления долей квот вылова на новый, теперь уже 15-летний период – как это и предусмотрено действующим законодательством. Заявительная кампания, по словам Дмитрия Пашова, прошла в нормальном режиме, без сбоев. На момент подготовки материала Федеральное агентство по рыболовству уже утвердило перечни заявителей https://fishnews.ru/news/34395, за которыми закреплены доли квот добычи водных биоресурсов в Дальневосточном бассейне. Понятно, какой удар по отрасли может нанести отказ от действующих правил.

Именно стабильность позволяет инвестировать в развитие производства, в социальные проекты, в инфраструктуру, отмечает Дмитрий Пашов.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Кризис в отношениях США и Пакистана сыграет на руку России

Пакистан настаивает на пересмотре отношений с США. Такое заявление сделал министр иностранных дел Шах Мехмуд Куреши после встречи с госсекретарем США Майклом Помпео в Исламабаде. Ситуацию обострил недавний отказ американской стороны предоставить Пакистану 300 млн долл. помощи из-за «недостаточной поддержки стратегии» президента Дональда Трампа в Южной Азии. Как полагают в экспертной среде, в условиях беспрецедентного давления Исламабад может компенсировать отсутствие американской поддержки за счет других стран. Например, Китая и России. Не случайно 7 сентября в Пакистан прибывает член Госсовета КНР, министр иностранных дел Китая Ван.

Переговоры шефа американской дипломатии в Исламабаде, как кажется, не разрушили тупик в двусторонних отношениях, возникший под грузом афганского кризиса. В ходе встречи пакистанский коллега Помпео лишь подчеркнул, что их нужно пересмотреть. «Национальные интересы Пакистана останутся для нас основным приоритетом», — заявил Куреши. Глава Госдепартамента, в свою очередь, выразил надежду на «перезагрузку». «Разумеется, в отношениях наших двух стран есть проблемы. Однако мы надеемся, что мы сможем найти общий язык с новым руководством и начать совместную работу над некоторыми из наших общих проблем. Они (новые власти – «Афганистан.Ру») выразили добрые намерения сделать это», — сказал госсекретарь. Помимо Куреши, Помпео переговорил и с премьер-министром Пакистана Имраном Ханом. Нетрудно догадаться, что каждая сторона вкладывала в слова «пересмотр» и «перезагрузка» свой смысл.

В начале сентября американское руководство анонсировало решение окончательно отменить выделение Исламабаду 300 млн долл. Об этом, в частности, сообщил официальный представитель Пентагона Коун Фолкнер агентству Reuters. Эти средства предназначались для помощи пакистанской стороне в проведении контртеррористических операций. После объявления о новой стратегии в Афганистане и Южной Азии Вашингтон объявил, что около 900 млн долларов, предназначенные для Пакистана, будут заморожены до тех пор, пока Исламская Республика, которую подозревают в поддержке радикальных формирований на территории Афганистана, не подтвердит свою приверженность борьбе с международным терроризмом. «Из-за недостаточно решительных действий Пакистана в поддержку стратегии в Юго-Восточной Азии оставшиеся 300 млн долларов были перераспределены», — уточнил Фолкнер, общаясь с журналистами.

Альтернативные маршруты

Пакистан пока еще служит маршрутом для транзита американских грузов в соседний Афганистан. Однако, как отмечает американская The New York Times, после отказа от предоставления финансовой помощи этот столь важный путь может прекратить свое существование. В связи с этим Соединенным Штатам придется задуматься о поиске альтернативных маршрутов в страну, где продолжается гражданский конфликт. Вероятно, именно из-за опасений по поводу Пакистана американская сторона уже договорилась с властями Казахстана об использовании его каспийских портов – Актау и Курык – для транзита специальных афганских грузов. Соответствующее соглашение уже прошло через парламент и президента. Правда, в России, которая с тревогой относится к любому военному и околовоенному интересу США к Центральной Азии, решение Астаны встретили с молчаливым неодобрением. Позицию Москвы можно было понять по оценкам кремлевских СМИ.

Впрочем, по ситуации с Пакистаном судить о том, как изменятся отношения контакты между США и центрально-азиатскими государствами, сложно. Регион, по мнению экспертов, все равно остается на периферии американской повестки. «Похолодание между США и Пакистаном никак не скажется сейчас на отношениях США с Центральной Азией, — заявила «Афганистан.Ру» старший научный сотрудник Центра североамериканских исследований ИМЭМО РАН Юлия Устинова. — Во время предвыборной кампании нынешний президент Дональд Трамп и члены его ближайшего круга даже не поднимали вопросов, связанных с регионом. Новая администрация Белого дома не озвучивала никаких планов относительно углубления кооперации с государствами Центральной Азии в политической и экономической областях. Исключением было взаимодействие, связанное с послевоенным Афганистаном. После 2001 года, когда произошла так называемая «секьюритизация» отношений Вашингтона с государствами региона, в политике США начали превалировать интересы в области обороны и безопасности».

Последствия американского демарша

В оценках того, как заморозка США помощи Пакистану отразится на динамике афганского конфликта, эксперты расходятся. Заведующий сектором Пакистана в Институте востоковедения РАН Сергей Каменев заявил «Афганистан.Ру», что серьезных последний очередное похолодание в американо-пакистанских отношениях не несет. «Конечно, Пакистану придется изыскивать средства», — признает эксперт, однако отмечает, что ни на афганский кризис, ни на состав региональных блоков ситуация не окажет влияния. «США теряют в лице Пакистана союзника, их это беспокоит, но еще больше теряет Пакистан из-за сложных отношений, — заявил «Афганистан.Ру» Каменев. — С моей точки зрения, американцам достаточно как-то смягчить свою позицию, и Пакистан с удовольствием пойдет на сближение. Скорее всего, это так и будет. К этому был готов Наваз Шариф, Шахид Хакан Аббаси. Думаю, Имран Хан тоже будет готов».

Однако научный сотрудник Московского Центра Карнеги Петр Топычканов полагает, что Исламабад не может не отреагировать на решения, принятые в администрации президента США. «Пакистан не может оставить это решение Вашингтона безответным, но его реакция будет тщательно выверена, потому что у Вашингтона сохраняются сильные рычаги влияния на Исламабад, включая угрозу навешивания на него ярлыка «спонсора терроризма» со всеми вытекающими последствиями, угрозу полной поддержки Вашингтоном Индии во всех спорах с Пакистаном и угрозу отрезания Пакистана от процессов урегулирования афганского кризиса, — заявил «Афганистан.Ру» эксперт. – Поэтому Пакистан будет вынужден компенсировать сокращение помощи США за счет других стран (Китая в большей степени и России — в меньшей), и по мере сил вставлять палки в колеса США в регионе, прежде всего в Афганистане, саботируя любые процессы под эгидой США и поддерживая любые процессы под эгидой Китая и России».

Автор: Игорь СУББОТИН

Интервью статс-секретаря – заместителя Министра транспорта РФ Сергея Аристова газете «Транспорт России», 6 сентября 2018 г. «В рамках закона должна осуществляться вся транспортная деятельность»

Благодаря развитию современных технологий многие виды транспорта уже могут функционировать без участия человека, но ни один вид транспорта не может функционировать без соответствующей законодательной базы. Задача Министерства транспорта РФ состоит в выработке государственной политики в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического и промышленного транспорта. Сегодня в плане законопроектной работы министерства более 100 законопроектов, регулирующих различные аспекты работы транспортного комплекса, и законотворческий процесс не останавливается ни на минуту. Об этом в интервью газете «ТР» рассказал статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей АРИСТОВ.

– Сергей Алексеевич, в плане законопроектной работы Минтранса на 2018 год 111 законопроектов, из которых порядка 20 – новых. Как идет работа по ним? Что удалось сделать в весеннюю сессию?

– Прежде всего хотел бы отметить, что план законопроектной деятельности Минтранса России утверждается в начале очередного года и системно дополняется с учетом поручений Президента России, Правительства РФ, наших собственных инициатив. Жизнь идет вперед, появляется что–то новое, и транспортное законодательство должно отвечать современным вызовам. Поэтому на сегодняшний день план содержит уже 128 законопроектов, из которых 38 – новых, и как минимум четыре–пять готовятся для включения в ближайшее время. Понятно, что все законопроекты находятся в разной степени готовности, некоторые из них проходят обсуждение на площадке Правительства РФ, порядка 20 законопроектов находятся в Госдуме.

Замечу, большая часть принятых Госдумой в весеннюю сессию законов связана с внесением изменений в уже существующие, новых законов не так много. Это абсолютно нормальный процесс, свидетельствующий о том, что меняется ситуация в экономике, изменяются социальные условия, международные обязательства и т. д.

Скажу о четырех федеральных законах, принятых Госдумой и подписанных Президентом РФ, которые, на мой взгляд, очень нужны транспортной отрасли.

Особо отмечу № 141–ФЗ «О внесении изменений в статью 1794 Бюджетного кодекса Российской Федерации в части формирования бюджетных ассигнований дорожных фондов», который разрабатывался по прямому поручению Президента России Владимира Путина и дает возможность дополнительного наполнения региональных дорожных фондов. Федеральным законом в Бюджетный кодекс РФ внесены изменения, предусматривающие учет доходов от денежных взысканий (штрафов) за нарушение законодательства РФ о безопасности дорожного движения при формировании дорожных фондов субъектов РФ.

По существующему законодательству штрафы за нарушение правил дорожного движения оставались в регионах, но субъекты тратили их по своему усмотрению, направляли средства куда угодно, кроме дорожного строительства. Закон жестко прописывает, что эти штрафы поступают только в дорожные фонды регионов (это в совокупности ни много ни мало около 67 млрд руб.), что позволит обеспечить безопасность дорожного движения.

№ 73–ФЗ «О внесении изменений в статью 83 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» направлен на оптимизацию стоимости перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в поездах дальнего следования путем предоставления пассажирам возможности приобретения проездных документов по невозвратным тарифам, по аналогии с тем, как это сделано в авиации. Почему авиакомпании ставили этот вопрос? Потому что при позднем возврате авиабилета перевозчик зачастую не успевал продать билет заново. По приблизительным оценкам, введение невозвратных тарифов на железнодорожном транспорте может привести к снижению стоимости билетов на 15–20%. Но пассажир при этом волен выбирать тариф и, соответственно, брать на себя все риски при отказе от поездки. При этом в законе установлен перечень случаев, при которых стоимость билета, приобретенного по невозвратному тарифу, возвращается полностью.

№ 253–ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» направлен на создание правовых оснований компенсации затрат перевозчика, возникающих при отцепке грузовых вагонов в пути следования в целях проведения текущего отцепочного ремонта.

Ну, и наконец, очень важный закон № 312–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части уточнения объектов инфраструктуры воздушного и железнодорожного транспорта, объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к особо опасным, технически сложным объектам». Смысл этого закона очень прост: он позволит снизить расходы бюджетов разных уровней от 15 до 20% стоимости строительства объекта.

Дело в том, что все объекты инфраструктуры воздушного и железнодорожного транспорта, а также объекты инфраструктуры морских портов автоматически относились к категории особо опасных и технически сложных. Это вызывало необходимость проведения главгосэкспертизы этих объектов, использования особых материалов, что значительно удорожало их строительство. При этом финансирование осуществлялось за счет федерального или регионального бюджета. То есть этот закон существенно снижает нагрузку на бизнес и, соответственно, на бюджеты разных уровней. Например, по инвестиционной программе ОАО «РЖД» дополнительные затраты могут снизиться на 30 млрд руб. в год.

– А какие ключевые законопроекты предполагается рассмотреть в осеннюю сессию?

– Давняя головная боль – отсутствие лицензирования заказных перевозок. В свое время в целях снижения нагрузки на бизнес заказные перевозки автомобильным транспортом были отменены для лицензирования. Перевозчики моментально стали уходить с регулярных маршрутов и осуществлять перевозки под видом заказных со всеми вытекающими отсюда последствиями. С принятием закона, возвращающего лицензирование заказных перевозок, эта вольница закончится. Также перед нами стоит задача внести изменения в №16–ФЗ «О транспортной безопасности». Работа над этим законопроектом идет давно, и мы надеемся, что его удастся принять в осеннюю сессию. Совместно с Минфином разрабатываем ряд законопроектов, направленных на снижение налоговой нагрузки на бизнес. Так что пакет законопроектов достаточно большой.

– Известно, что принятые законы не могут работать без подзаконных актов. Выступая на итоговой коллегии Минтранса, вы сказали, что «в развитие принятых законов остаются неподготовленными более 100 нормативных правовых актов». Что изменилось за прошедшие полгода?

– После этой критики департаменты Министерства транспорта РФ активно поработали, и в настоящее время мы вошли в нормальный график подготовки проектов нормативных правовых актов. За первое полугодие 2018 года были приняты 20 постановлений Правительства РФ, подготовленных Минтрансом России, и 72 приказа Минтранса России, направленных на совершенствование законодательства РФ. Но, повторюсь, перечень проектов одновременно растет с принятием новых законов.

– Зачастую при подготовке законопроектов приходится сталкиваться с ведомственным противодействием. Как решаете эту проблему?

– Действительно, подготовка законопроекта проходит несколько стадий, одна из которых – межведомственное согласование. Этот процесс осложняется тем, что заинтересованное ведомство смотрит проекты в части своей компетенции, и иногда позиции по одному и тому же вопросу у ведомств разные. Если не получается устранить замечания, то проводятся процедуры, установленные Регламентом Правительства РФ, такой процедурой является проведение согласительного совещания. В случае, если на согласительном совещании не удается снять разногласия, составляется протокол и таблица разногласий, и с этими документами проект вносится в Правительство РФ для принятия окончательного решения. Такие вопросы зачастую приходится рассматривать у курирующего заместителя Председателя Правительства РФ. Все это не может не сказаться на сроках подготовки нормативных правовых актов.

– На ваш взгляд, остались ли еще в транспортном законодательстве «белые пятна» – неурегулированные сферы, как это было, например, с внеуличным транспортом?

– Безусловно, в транспортной сфере еще остался ряд нерешенных вопросов, иначе бы не было плана с более чем сотней законопроектов. Могу назвать, как минимум, два направления, которые требуют урегулирования. Это законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ направлен на формирование новой модели организации обслуживания населения железнодорожным транспортом во всех видах сообщения (дальнее, пригородное), основанной на принципах долгосрочности, комплексности государственного регулирования в части отраслевой и государственной тарифной политики, обеспечении условий для привлечения инвестиций в развитие пассажирского комплекса железнодорожного транспорта общего пользования.

Также очень важен законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В настоящее время отдельные вопросы, связанные с перевозками в прямом (смешанном) сообщении, нашли отражение в некоторых транспортных уставах и кодексах, но характер содержащихся в них норм не позволяет говорить об их системности и способности играть роль правовых основ в области перевозок в прямом смешанном (комбинированном) сообщении. Действующие нормативные акты регламентируют отдельные аспекты прямых смешанных перевозок грузов (преимущественно в железнодорожно–водном сообщении), а также определяют общие условия отношений сторон по договору перевозки (ГК РФ), однако согласованное, комплексное регулирование подобных перевозок отсутствует. В целом законопроект направлен на обеспечение системного регулирования основных отношений между транспортными организациями, налаживания взаимодействия между различными видами транспорта при осуществлении перевозок в прямом (смешанном) сообщении в интересах физических, юридических лиц и государства, создания условий для развития экономики и единого экономического пространства на территории РФ.

– Технологическая революция в мире, а также риск технологического отставания на транспорте диктуют необходимость ускоренного внедрения новых цифровых технологий, беспилотных транспортных средств, искусственного интеллекта. Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить Цифровую платформу транспортного комплекса. В какой стадии готовности находится нормативно–правовая база для реализации этого проекта?

– Не ошибусь, если скажу, что сегодня половина времени при перевозках уходит на пересечение границы. Чтобы везти грузы быстрее, дешевле и качественнее, необходимо внедрять технологии передачи информации в электронном виде на всех видах транспорта, за этим будущее. Задача нормативно–правовой базы для Цифровой платформы транспортного комплекса (ЦПТК) будет раскрыта в самой концепции ЦПТК, которую планируется создать в рамках проектирования ведомственной целевой программы «Цифровая платформа транспортного комплекса».

Подведомственное Минтрансу России ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» провело необходимую работу в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), и с 1 октября 2018 года вступит в силу решение ЕЭК «Об использовании предварительной информации, представленной в виде электронного документа, о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза». Это позволит субъектам ВЭД взаимодействовать с ФТС в электронном виде. И, конечно же, подобного рода взаимодействие найдет свое цифровое отражение в ЦПТК, а полностью или частично – решит концепция.

– Как идет работа по внесению изменений в Воздушный кодекс с целью урегулирования использования воздушного пространства и обеспечения полетов беспилотных воздушных судов? Насколько российское законодательство в этой области отвечает современным вызовам? Мы догоняем или стараемся предвосхитить изменения в этой сфере?

– Минтранс планирует внесение изменений в Воздушный кодекс, связанных с беспилотными воздушными судами. Проблема в том, что беспилотники уже прочно вошли в нашу жизнь, активно используются в различных сферах, и не только на транспорте, причем речь идет об отечественных разработках. Нужно понимать, что теоретически беспилотник может поднять на борт взрывные устройства, и это уже не детская игрушка. Поэтому наряду с технологическим выпуском необходимо обеспечить безопасность полетов, установить уровень ответственности лиц, эксплуатирующих беспилотники, а также функции контролирующих органов. Нормативно–правовая база должна идти немного впереди, это правильно. Но пока мы, скажем так, догоняем ситуацию. Кстати, идти впереди не всегда хорошо, потому что тогда возникает ситуация, при которой мы загоняем всех в некие рамки. А если мы чуть–чуть догоняем, тогда появляется возможность обобщить практику и находить решения появляющихся проблем. Минтранс разработал концепцию законопроекта «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации (в части совершенствования использования воздушного пространства, аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов и пресечения полетов беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве, использование которого запрещено или ограничено)». Законопроект поддержан Минобороны, ФСБ, Минпромторгом и Минприроды России. Коллеги высказали ряд замечаний, поэтому сейчас продолжается работа над проектом закона, тем более что у МВД России и Росгвардии есть принципиальные возражения. Но думаю, что общее мнение мы найдем.

– Давайте спустимся с небес на землю. Строительство «умных дорог», эксплуатация ТС без участия водителя – это уже устойчивый мировой тренд. Как вы думаете, появление на автомобильных дорогах беспилотников – это основа для перехода на другую технологическую платформу и получение новых компетенций или угроза для водителей, которые лишатся места работы, учитывая, что это самая массовая профессия?

– Хочу сразу успокоить наше автомобильное сообщество, мы считаем, что еще рано списывать водителей, особенно профессионалов! Но если посмотреть на эту проблему с точки зрения законодательства, то по сравнению с воздушным транспортом в сфере автомобильного транспорта мы, конечно, сильно отстаем.

Анализ дорожно–транспортных происшествий показывает, что недостатки в сфере обеспечения безопасности дорожного движения связаны прежде всего со снижением уровня общей дисциплины перевозчиков, нарушением режима труда и отдыха водителями, снижением уровня квалификации водительского состава. По статистике, до 80% аварийных ситуаций на дорогах происходят по вине «человеческого фактора». Повсеместное внедрение беспилотных транспортных средств позволит исключить это негативное влияние, что приведет к сокращению количества дорожно–транспортных происшествий, снижению числа погибших и пострадавших. Однако одним из наиболее серьезных препятствий для скорейшего внедрения новых технологий является правовая неопределенность в отношении допуска на дороги общего пользования полностью автоматизированных (автономных) транспортных средств. В нашем законодательстве вообще не прописан вопрос ответственности в случае ДТП с участием беспилотных транспортных средств. Кто будет нести ответственность? Вопрос остается открытым.

Минтранс России подготовил поправки в Конвенцию о дорожном движении от 8 ноября 1968 года, которые мы планируем обсудить в сентябре 2018 года на Всемирном форуме по безопасности дорожного движения, организованном Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Мы предлагаем разрешить эксплуатацию полностью автономных автомобилей на дорогах общего пользования. Также предлагается ввести такие понятия, как «автоматизированная система вождения», «динамический контроль транспортного средства», «полностью автоматизированное транспортное средство» и «высокоавтоматизированное транспортное средство». Следующим шагом будет внесение соответствующих изменений в законодательство РФ.

В настоящее время при участии специалистов Минтранса России и компаний транспортной отрасли завершается разработка концепции создания на территории Центра испытаний ФГУП «НАМИ» полигона для испытаний беспилотных транспортных средств и транспортных средств, оборудованных интеллектуальными системами управления (вне дорог общего пользования).

Что касается строительства «умных дорог», предполагающих взаимодействие человека и транспорта с дорогой и самой дороги с окружающей средой, могу привести отличный пример сотрудничества с Финляндией. Это автодорога А–181 «Скандинавия» Санкт–Петербург – Выборг – граница с Финляндской Республикой, которая является практически единственным полноценным выходом Северо–Запада России в Европу, обеспечивающим транспортные связи с наиболее перспективным регионом стран Балтийского моря. Благодаря информационному партнерству России и Финляндии с помощью мобильных сервисов и приложений водители смогут пересекать границу с подробной информацией о дорожной обстановке, погодных условиях, пробках и пересадочных узлах. Также в онлайн–режиме на безналичную основу будет переведена часть денежных расчетов для туристов и транспортных компаний. После завершения всех работ автомобильная дорога А–181 «Скандинавия» станет одним из основных драйверов увеличения грузового товарооборота между РФ и странами Северной Европы и соответственно внесет существенный вклад в развитие экономики и благосостояние России.

– В последнее время государство уделяет повышенное внимание развитию Арктического региона. Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона об участии Госкорпорации «Росатом» в функционировании Северного морского пути. Расскажите о сути этого законопроекта, изменятся ли в связи с этим статус и функции Администрации Севморпути?

– Проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» был разработан Госкорпорацией «Росатом» во исполнение поручения Президента РФ от 28.10.2017 №Пр–2192. К этому законопроекту необходимо также принять большой пакет подзаконных актов. Не скрою, велись очень сложные дебаты, потому что традиционно за безопасность плавания в Арктике отвечало транспортное ведомство, кстати, ледокольный флот также в свое время принадлежал Минтрансу, но потом был передан «Росатому».

Принятая Госдумой в первом чтении редакция законопроекта согласована Минтрансом, но это не исключает внесения поправок ко второму чтению. Если говорить коротко, то законопроект не предполагает передачу всего и вся Росатому. Минтранс России предлагает, чтобы организацией плавания судов в акватории СМП по–прежнему занималась подведомственная Росморечфлоту Администрация Севморпути, а функции по навигационно–гидрографическому обеспечению акватории СМП и выдаче удостоверений лицам, осуществляющим ледовую лоцманскую проводку судов, о праве ледовой лоцманской проводки судов в акватории СМП будут осуществляться Росморречфлотом и Госкорпорацией Росатом в порядке, устанавливаемом Правительством РФ. Совместно с Росатомом мы сейчас работаем над редакцией законопроекта ко второму чтению, ищем «золотую середину», чтобы акватория Северного морского пути использовалась безопасно, качественно и эффективно.

– Правильно я понимаю, что Росатом будет полностью отвечать за морские порты, расположенные на СМП?

– Верно, и это отвечает общим интересам. Мы заинтересованы в развитии морской портовой инфраструктуры, на что не всегда хватает бюджетных средств, а Росатом располагает такими возможностями.

– Но за развитие морской портовой инфраструктуры отвечает ФГУП «Росморпорт».

– В соответствии с Кодексом торгового мореплавания часть объектов морской портовой инфраструктуры – причалы, гидротехнические сооружения и т.п. – не подлежат приватизации, и ФГУП «Росморпорт» было создано в 2003 году в связи с необходимостью совершенствования системы государственного управления в морских портах России. Но если какой–либо гидротехнический объект построен на средства частного инвестора, то он может им владеть. Поэтому, если Росатом будет строить новые объекты портовой инфраструктуры, он сможет ими управлять. В этом нет никакого противоречия. Главная задача, чтобы морская портовая инфраструктура получила дальнейшее развитие.

– Усиливается интерес к Русской Арктике и со стороны зарубежных туристов. Как повлияет на турпоток внесенный в Госдуму законопроект, уточняющий порядок захода иностранных круизных судов в районы внутренних морских вод и территориального моря Российской Федерации в Арктической зоне и на Дальнем Востоке?

– Напомню, впервые инициативу о 72–часовом безвизовом заходе круизных судов высказала Валентина Ивановна Матвиенко в бытность губернатором Санкт–Петербурга. Практика показала, что упрощение процедур захода в наши порты в туристических целях в 2–3 раза увеличивает турпоток, а это дополнительные доходы, в том числе и для транспортников, рост привлекательности поездок в нашу страну. Мы исходим из того, что эту процедуру нужно упрощать в отношении Арктической зоны и Дальнего Востока.

– Совсем недавно появилась информация о том, что Аэрофлот обратился в Минтранс с предложением изменить образовательные стандарты по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов», чтобы привести их в соответствие с современными требованиями. Перевозчик также испытывает дефицит пилотов, подобная ситуация складывается и в других авиакомпаниях. Как вы можете это прокомментировать?

– Такое обращение Аэрофлота, действительно, есть, сейчас над этим работает профильный департамент. Замечу, мы более чем в два раза – до 750 человек – увеличили количество пилотов, выпускаемых ежегодно летными училищами, но при этом складывается парадоксальная ситуация. С одной стороны, идет отток наших высококлассных пилотов в зарубежные авиакомпании, с другой – есть достаточно большой процент нетрудоустроенных выпускников летных училищ, которые обучались за счет бюджета, и их подготовка обошлась очень дорого. Если на железнодорожном транспорте трудоустраиваются 98% выпускников, то в авиации процент трудоустройства пилотов, пожалуй, самый низкий из всех видов транспорта, авиакомпании просто–напросто не берут вчерашних выпускников на работу. Утверждения о том, что центры подготовки пилотов при самой авиакомпании смогут подготовить пилотов лучше, чем специализированные высшие учебные заведения, имеющие преподавательскую, тренажерную базу, на мой взгляд, несостоятельны. Тем не менее любой вопрос, который ставят наши авиакомпании, требует внимательного обсуждения, и я думаю, нам удастся выработать взаимоприемлемое решение.

Беседу вела

Татьяна ЛАРИОНОВА,

обозреватель «ТР»

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 6 сентября 2018 > № 2745111 Сергей Аристов

Власти Цзилиня намерены ускорить строительство МТК «Приморье-2»

Предприятия северо-восточной китайской провинции Цзилинь уже давно инвестируют в Россию, особенно в соседнее Приморье. Так, за прошедший год предприятия провинции вложили деньги в 13 крупных дальневосточных проектов. В России сейчас зарегистрированы 174 промышленных, продовольственных и торговых компании из Цзилиня.

Цзилинь — крупный промышленный регион китайского Северо-Востока. Здесь развит автопром, производят поезда для китайских ВСМ, расположены крупные производства строительных материалов. Большой опыт накоплен провинцией и в аграрной сфере. И в каждой из этих отраслей Цзилинь надеется на сотрудничество с Приморьем.

Климат для китайских инвесторов в Приморье сейчас очень благоприятный: для них действует льготное налогообложение, упрощен ввоз и вывоз товаров, их поддерживают власти края. Это привлекает в Россию все новых и новых инвесторов из Китая. А для совместных бизнес-проектов очень важна эффективная логистика.

На различных российско-китайских встречах с регулярной периодичностью обсуждается тема строительства международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Но если еще в августе полпред Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев сетовал на отсутствие интереса к этим проектам со стороны Китая, сейчас ситуация, кажется, изменилась. Власти Цзиляня заявили, что хотят ускорить строительство МТК «Приморье-2» и создать трансграничный экономический пояс вдоль рек Туманная и Амоккан, который бы расширил сотрудничество Китая не только с Россией, но с обеими Кореями. Строительство МТК «Приморье-2» позволит, по мнению властей Цзилиня, расположенного на пересечении крупных транспортных магистралей, увеличить грузопоток по направлению Хуньчун – Зарубино – Пусан (Республика Корея). Не менее важно для китайской провинции и расширение транспортной артерии в КНДР. В связи с этим правительство Цзилиня предложило начать с реконструкции железнодорожной ветки Хуньчунь – Махалино и веток из Китая в Северную Корею. Это позволит запустить по этим веткам регулярное грузовое сообщение из Чанчуня (Цзилинь) в Юго-Восточную Азию (через порты Приморья и Кореи) и в Европу.

В настоящее время уже создана совместная рабочая группа по строительству МТК «Приморье-2», в которую вошли представители Министерства по развитию Дальнего востока и руководство крупнейшей китайской корпорации СССС (China Communication Construction Corporation). Определены маршруты. Новые и реконструированные дороги свяжут Цзилинь с Хэйлунцзяном и Владивостоком, портами Восточный и Зарубино.

Китайские власти также рассматривают участие в модернизации пограничной инфраструктуры Суйфэньхэ – Пограничный и Полтавка – Дуннин. В частности, стороны вернулись к обсуждению проекта строительства нового автомобильного моста через Гранитную, который соединит китайский Дуннин с российской Полтавкой. Ожидается, что соглашение о строительстве будет подписано в ближайшее время.

«Рыбные» вузы набрали достаточно абитуриентов.

План приема в подведомственные учебные заведения Росрыболовства за счет бюджетных средств выполнен полностью, заявили в федеральном агентстве.

Предварительные итоги приемной кампании 2018 г. в подведомственных учебных заведениях Федерального агентства по рыболовству подвели на оперативном совещании. Видеоконференцию с регионами провел заместитель министра сельского хозяйства – руководитель ФАР Илья Шестаков https://fishnews.ru/persons/135.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ведомства, общий план приема абитуриентов за счет средств федерального бюджета в 2018 г. по программам среднего профессионального образования – 2280 человек, из них 1975 человек - на очную форму обучения. По программе высшего образования планировалось зачислить 3360 человек, в том числе 2761 «очника». По сравнению с прошлым годом план увеличен на 115 человек по программам среднего профессионального образования.

«В настоящее время план приема за счет средств федерального бюджета выполнен в полном объеме», – отметил начальник управления науки и образования Росрыболовства Сергей Голованов https://fishnews.ru/persons/225.

В плановом режиме выполняются программы морской плавательной практики на учебных парусных судах Росрыболовства. Барк «Паллада» участвует в Дальневосточной регате учебных парусников, которая стартовала 4 сентября из южнокорейского порта Йосу https://fishnews.ru/news/34614. Учебно-парусное судно «Крузенштерн» 7 сентября возвращается в порт приписки Калининград, где завершит навигацию этого года. Барк «Седов» готовится к очередному рейсу, который начнется 11 сентября.

Fishnews

Сахалинская область вышла в плюс по красной рыбе.

Российские рыбопромышленники к 3 сентября добыли 587,7 тыс. тонн тихоокеанских лососей, на 63% превысив уровень 2016 г. На положительную динамику вышла Сахалинская область, а Камчатка бьет все рекорды.

Общий вылов горбуши на Дальнем Востоке превысил 484 тыс. тонн, кеты – 56 тыс. тонн, нерки – 42,3 тыс. тонн, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

В Камчатском крае добыто почти 477 тыс. тонн красной рыбы, что в два раза больше показателя на отчетную дату 2016 г. Подходы лососевых позволили полностью загрузить мощности рыборазводных лососевых заводов, постоянно проводится мониторинг заполнения нерестилищ, с 30 августа начаты авиаобследования нерестилищ горбуши в реках на западе полуострова. Особое внимание уделяют реке Камчатка, где продолжается нерестовый ход кеты и кижуча. Заполнение нерестовых площадей производителями находится на среднем уровне.

В Чукотском автономном округе добыто 2,8 тыс. тонн тихоокеанских лососей - на 86% больше, чем за аналогичный период позапрошлого года.

Вылов в Сахалинской области составил 74,7 тыс. тонн (+1,2 тыс. тонн к уровню 2016 г.). Прибавку обеспечили Южные Курилы – освоено более 19 тыс. тонн против 4,2 тыс. тонн в позапрошлом году. Однако ожидается, что в ближайшие дни промысел осложнит циклон.

Рыбаки Магаданской области добыли около 7 тыс. тонн лососей, что более чем в два раза больше показателя на отчетную дату 2016 г. Предприятия работают на пределе – загружены все мощности и флота, и береговых заводов. Вылов горбуши и кеты в ряде районов, например, в заливе Шелихова, выше среднемноголетних значений. К 16 сентября путина в регионе завершается, пока оснований для продления промысла нет. Все уловы лососевых направляются в центральные регионы страны, в том числе напрямую в Московскую область, часть поставок идет через Приморский край.

Объем вылова в Хабаровском крае достиг 24,7 тыс. тонн, это на 47% ниже позапрошлогоднего уровня. В Приморском крае добыли почти 2 тыс. тонн – в семь раз меньше показателя 2016 г. Одна из причин - синоптическая обстановка: ливневые дожди спровоцировали паводковую ситуацию. Это также затрудняет подходы транспортов и разгрузки в портах уловов лососевых, поставляемых из других регионов.

По данным Приморского теруправления, средний уровень загрузки холодильников в крае составляет 91%, на подходе в порты 19 судов с 32,6 тыс. тонн рыбопродукции на борту, в том числе 17,3 тыс. тонн лососевых.

В порты уже доставлено более 116 тыс. тонн красной рыбы, из них 95 тыс. тонн отправлены на внутренний рынок. Стоимость доставки уловов из Владивостока до Москвы составляет в среднем 15,5 рублей за килограмм.

Fishnews

Иран будет экспортировать нефть в обход Ормузского пролива.

Нефтеналивной терминал Джаск, строящийся в Оманском заливе, позволит Ирану экспортировать нефть в обход Ормузского пролива, сообщил агентству IRNA президент Ирана Хасан Роухани.

«Что касается экспорта нефти, то важной задачей является перенос экспортного маршрута из Персидского залива в Оманский залив, – отметил Роухани. – Этот вопрос имеет для нас стратегическое значение».

В результате Тегерану удастся разгрузить главный экспортный терминал на острове Харк, через который за рубеж поставляется 90% всего экспорта углеводородов страны. Мощность порта Джаск составит около 1 млн б/с нефти. «Мы начали осуществлять этот план в 2018 году и окончательно реализуем его до 2021 года», – уточнил президент Ирана.

Ранее иранская сторона сообщала, что нефтеналивной терминал в порту Джаск к востоку от Ормузского пролива создается, чтобы сократить экспортный маршрут нефти и снизить нагрузку с терминала на острове Харк на северо-западе Персидского залива.

Тем временем Иран стремительно теряет клиентов на рынке нефти, которые отказываются от закупок в преддверии санкций США, вступающих в силу с начала ноября. По сравнению с апрелем, когда президент Дональд Трамп объявил о выходе из ядерного соглашения с Тегераном, поставки иранских углеводородов на мировой рынок рухнули на треть, сообщает Reuters со ссылкой на данные слежения за танкерами.

В августе совокупный объем экспорта нефти и газоконденсата из Ирана стал минимальным почти за 1,5 года – 2,06 млн б/с против 3,09 млн 4 месяца назад. Поставки продолжают сокращаться даже несмотря на то, что Национальная иранская нефтяная компания (NIOC) понизила отпускные цены на сентябрьские партии сорта Iranian Heavy, чтобы удержать клиентов.

Утечка нефти произошла после нападения боевиков на нефтепровод в Колумбии.

Атака группы незаконных вооруженных формирований привела к взрыву и утечке нефти на втором в Колумбии нефтепроводе Каньо-Лимон Ковенас (Cano-Limon Covenas). В результате разлива нефть попала в реку Кататумбо в департаменте Северный Сантандер, пострадали также жилые дома, сообщила компания Ecopetrol. Сколько вытекло нефти, в сообщении не уточняется.

С начала 2018 года на систему нефтетранспортировки компании было совершено 63 атаки в департаментах Северный Сантендер, Араука и Бояка. Трубопровод Каньо-Лимон Ковенас протяженностью 780 км транспортирует до 210 тыс. б/с от нефтяных месторождений, разрабатываемых Occidental Petroleum, к порту Ковенас.

В комплексной зоне беспошлинной торговли Хайкоу, административном центре южно-китайской островной провинции Хайнань, начались таможенные операции по прямым импортным закупкам путем трансграничной электронной торговли. Достоинствами такого сервиса являются низкая цена, а также безопасное и удобное прохождение таможни.

Модель трансграничных прямых покупок позволяет потребителям внутри Поднебесной совершать покупки непосредственно за рубежом через торговую платформу электронной коммерции, привязанную к таможне. После того, как посылка из-за рубежа проходит таможенный контроль, она напрямую отправляется покупателю.

В настоящее время 20 000 кв. м складских помещений и 7 000 кв. м международного бизнес-центра на территории особой зоны Хайкоу введены в эксплуатацию. Более 20 компаний бытовой техники разместили там свои офисы. Хайкоу будет принимать товары из Северной Америки, Восточной Азии, Австралии и Юго-Восточной Азии.

Ранее сообщалось, что в городе Хайкоу планируется создать новый район для стимулирования развития Хайнаньской пилотной зоны свободной торговли.

Новый район Цзяндун площадью 298 кв. км расположится на восточном побережье Хайкоу. Район будет разделен на экологическую функциональную зону площадью 106 кв. км, включающую национальный природный заповедник "Дунчжайган" размером 33 кв. км, и зону интеграции индустриальных и городских объектов площадью около 192 км. км.

Строительство района планируется завершить в течение семи лет. Объявлен международный конкурс на проект планировки нового района.

Кроме того, власти КНР решили учредить инвестиционный фонд для развития порта свободной торговли на островной провинции Хайнань. В этом регионе порт появится к 2025 г. Объем фонда пока не сообщается.

Сокращение объемов импорта в Иран не связано с санкциями, введенными США

Генеральный директор Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO) Мохаммад Растад заявил, что сокращение объемов импорта в страну не связано с санкциями, введенными США в отношении Ирана.

РМО столкнулось со значительным 16,6-процентным снижением импорта не нефтяных товаров, что, в основном, связано с критической экономической ситуацией в стране.

Он заявил, что текущий объем импорта не нефтяных товаров через порты страны находится на уровне 11,7 млн. тонн, показав значительное снижение на 16,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает Mehr News.

Он еще раз повторил, что сокращение объемов импорта не нефтяных товаров не может быть соотнесено с американскими санкциями в отношении Ирана, скорее, в этом следует винить критическую экономическую ситуацию в стране.

Он отметил, что Исламская Республика Иран имеет 5700 км прибрежной зоны, 11 основных торговых и бизнес-портов, а также более 60 мелких портов и благодаря этому входит в первую двадцатку мирового рейтинга.

Мохаммад Растад рассказал, что текущая портовая мощность страны находится на уровне около 220 миллионов тонн и иранский морской флот способен импортировать или экспортировать до 300 миллионов тонн различных видов товаров через внутренние порты.

В Португалии появились противники «золотых виз»

Представители португальской радикальной левой политической партии «Левый блок» призывают отменить программу по предоставлению ВНЖ за инвестиции.

Программа по предоставлению ВНЖ за инвестиции https://prian.ru/pub/32978.html  появилась в Португалии в 2012 году. По ее условиям любой иностранец может получить право на проживание в стране, если он вложит минимум €500 000 в местную недвижимость, €1 млн в экономику или создаст по меньшей мере 10 рабочих мест, сообщает BBC https://www.bbc.co.uk/news/business-45330898 .

На сегодняшний день правом получить ВНЖ на этом основании воспользовались уже 6 416 человек, 60% которых являются выходцами из Китая. При этом 95% всех заявителей выбирают опцию покупки недвижимости для получения заветного документа.

Программа принесла Португалии уже более €3,9 млрд и поспособствовала буму на рынках недвижимости Лиссабона и Порту. Но теперь у нее появились противники.

Представители радикальной партии «Левый блок» заявляют, что схема не предусматривает должную проверку заявителей, что приводит к получению вида на жительство представителями криминального мира. Они также считают, что в результате капиталовложений создается слишком мало рабочих мест. Это связано с тем, что из 6416 состоятельных иностранцев, обратившихся за «золотой визой», лишь 11 выбрали путь создания бизнеса.

Генеральный секретарь крупнейшей ассоциации по недвижимости Португалии Луис Лима не согласен с выводами радикальной партии: «Мы дождались реконструкции старых зданий в Лиссабоне и Порту, которая была проведена в последние годы, лишь благодаря инвестициям в «золотые визы»».

По его словам, программа как раз-таки создала тысячи рабочих мест, особенно в строительном секторе. «Без «золотых виз» сферу строительства ждал бы коллапс», - считает эксперт.

Prian.ru

Состояние и доступность транспортного сообщения были в центре внимания рабочей поездки Юрия Цветкова на Колыму

Улучшение состояния дорожной сети и обеспечение для населения региона доступности услуг всех видов транспорта, этим и ряду других отраслевых вопросов была посвящена рабочая поездка заместителя министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Юрия Цветкова в Магаданскую область. В поездке его сопровождали заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, представители ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива».

В рамках двухдневной поездки на Колыму Юрий Цветков ознакомился с состоянием аэропорта «Магадан (Сокол)», посетил Магаданский морской торговый порт, где положительно оценил результаты обновления ряда его логистических узлов, совместно с врио губернатора Сергеем Носовым провел церемонию ввода в эксплуатацию после реконструкции за счет федерального бюджета двух современных причалов для обработки контейнерных грузов.

После посещения аварийного участка Портового шоссе заместитель министра транспорта РФ также совместно с главой региона провел совещание по вопросам развития транспортной инфраструктуры области, включая состояние автодорог, загрузки портовых мощностей и авиаперевозки.

В рамках совещания также были подробно обсуждены проблемы подъема и утилизации брошенных и затопленных в прибрежной акватории морских судов и предотвращения экологического загрязнения бухты и побережья. Как пояснил заместитель министра транспорта РФ, на совещании было решено подойти к этому вопросу комплексно, изучить нормативно-правовую базу и оперативно активизировать работу по тем судам, в отношении собственников которых были приняты судебные решения.

Замглавы Минтранса РФ заинтересовался планами региональной власти в части формирования при планировании авиаперевозок единого госзаказа из направляемых на эти цели федеральных субсидий и средств областного бюджета. Как прогнозирует С.Носов, на образовавшийся мощнейший заказ исполнители не заставят себя ждать, а здоровая конкуренция должна привести к более выгодным для региона предложениям со стороны авиаперевозчиков. Федеральная и региональная стороны договорились продолжить работу по этому важнейшему для колымчан направлению, в том числе, в рамках предстоящего на следующей неделе Восточного экономического форума.

План приема абитуриентов в вузы Росрыболовства выполнен в полном объеме.

Начальник Управления науки и образования Росрыболовства Сергей Голованов доложил о готовности отраслевого образовательного комплекса к новому учебному году.

Предварительные итоги приемной кампании 2018 года в подведомственные учебные заведения Росрыболовства подвели на оперативном совещании, которое в режиме видеоконференции с регионами провел заместитель министра сельского хозяйства России – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Общий план приема абитуриентов за счет средств федерального бюджета в 2018 году по программам среднего профессионального образования – 2280 человек, из них 1975 человек на очную форму обучения, по программе высшего образования – 3360 человек, из них 2761 – на очную форму обучения. По сравнению с 2017 годом план приема в образовательные учреждения Росрыболовства увеличен на 115 человек по программам среднего профессионального образования. «В настоящее время план приема за счет средств федерального бюджета выполнен в полном объеме», – отметил Сергей Голованов.

В плановом режиме выполняются программы морской плавательной практики на учебных парусных судах Росрыболовства. Фрегат «Паллада» в ходе очередного рейса участвует в Дальневосточной регате учебных парусников, которая стартовала 4 сентября в 25 морских милях от южно-корейского города Йосу. Заход судна в порт Владивосток планируется 6 сентября, где «Паллада» примет участие в российском этапе соревнования «СКФ Дальневосточная регата учебных парусников 2018», которая стартует в рамках Восточного экономического форума.

Учебно-парусное судно «Крузенштерн» 7 сентября возвращается в порт приписки Калининград и завершит навигацию 2018 года. Барк «Седов» готовится к очередному рейсу. Согласно утвержденному плану-графику, парусник отправится в третий, завершающий, рейс этого года 11 сентября.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Лососевая путина-2018: объем вылова приближается к 600 тыс. тонн.

Российские рыбопромышленники по состоянию на 3 сентября добыли 587,7 тыс. тонн тихоокеанских лососей, что на 63% больше показателя за аналогичный период 2016 года (сравнение ведется по четным или нечетным годам). Вылов горбуши превысил 484 тыс. тонн, кеты – 56 тыс. тонн, нерки – 42,3 тыс. тонн.

На положительную динамику вышла Сахалинская область, а Камчатский край бьет все рекорды по вылову: добыто почти 477 тыс. тонн тыс. тонн, что в два раза больше показателя на аналогичную дату 2016 года (223 тыс. тонн). В Чукотском автономном округе объём вылова составляет 2,8 тыс. тонн, что на 86% больше аналогичного периода 2016 года.

Подходы лососевых на Камчатке позволили полностью загрузить мощности рыборазводных лососевых заводов, постоянно проводится мониторинг заполнения нерестилищ, с 30 августа начаты авиаобследования нерестилищ горбуши рек Западной Камчатки. Особое внимание уделено реке Камчатка, где продолжается нерестовый ход кеты и кижуча. Заполнение нерестовых площадей производителями находится на среднем уровне.

Сахалинская область также вышла на положительную динамику: вылов на Сахалине и Курильских островах составил 74,7 тыс. тонн, что на 1,2 тыс. тонн выше, чем показатель 2016 года. Прибавку обеспечили Южные Курилы – освоено более 19 тыс. тонн против 4,2 тыс. тонн в 2016 году. Вместе с тем, сейчас в район подходит циклон, который осложнит промысел.

Рыбаки Магаданской области добыли около 7 тыс. тонн тихоокеанских лососей, что более чем в два раза превышает показатель на аналогичную дату 2016 года (3,2 тыс. тонн). В Магаданской области предприятия работают на пределе – все мощности загружены, речь идет и о флоте, и о переработке. Вылов горбуши и кеты по ряду районов, например, в заливе Шелихова, выше среднемноголетних значений. К 16 сентября путина в Магаданской области завершается, пока оснований для продления промысла нет. Все объемы лососевых направляются в центральные регионы страны, в том числе напрямую в Московскую область, часть поставок идет через Приморский край.

Объем вылова в Хабаровском крае достиг – 24,7 тыс. тонн, что на 47% или на 21 тыс. тонн меньше аналогичного периода 2016 года. В Приморском крае добыли почти 2 тыс. тонн – в 7 раз ниже показателя 2016 года, что связано в том числе с синоптической обстановкой. За прошедшую неделю ливневые дожди спровоцировали паводковую ситуацию. Это также затрудняет подходы транспортов и разгрузки в портах уловов лососевых, поставляемых из других регионов.

По данным Приморского теруправления, средний уровень загрузки холодильников в Приморском крае составляет 91%, на подходе в порты – 19 судов с 32,6 тыс. тонн рыбопродукции на борту, в том числе 17,3 тыс. тонн лососевых.

В порты уже доставлено более 116 тыс. тонн продукции из лососевых, из них 95 тыс. тонн отправлены на внутренний рынок. Стоимость доставки уловов из Владивостока до Москвы составляет в среднем 15,5 рублей за килограмм.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Рыбацким судам нужен упрощенный «экзамен» на безопасность.

Рыбаки столкнулись с проблемами в присвоении категорий своим судам согласно требованиям федерального закона «О транспортной безопасности». В последний год на Сахалине транспортная прокуратура начала активно возбуждать административные дела в отношении владельцев промыслового флота. Между тем, некоторые установленные нормы явно избыточны.

Безусловно, все суда рыбопромыслового флота должны соответствовать требованиям закона, а предприятия-судовладельцы - соблюдать эти требования. Однако мы считаем, что существующий единый подход в профилактике террористических рисков на транспорте в случае с рыболовными судами неприемлем. Специфика работы промыслового флота такова, что судно может находиться в море несколько месяцев подряд, не заходя в порты. При этом судно работает с одним и тем же экипажем и зачастую в одних и тех же подзонах. Поэтому распространение на рыбаков общих требований - таких же, как для пассажирских или транспортных судов, которые перевозят опасные грузы, - некорректно. Надеемся, что Минтранс обратит на это внимание.

Согласно закону «О транспортной безопасности» и приказу Минтранса № 62 от 21 февраля 2011 года «О Порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в области транспортной безопасности», для каждой единицы транспорта, в том числе морских и речных судов, устанавливается категорийность от первой до четвертой. Эти категории присваиваются Министерством транспорта РФ по установленным им же критериям. Категории присваиваются в зависимости от количества совершенных и предотвращенных актов незаконного вмешательства (АНВ) за последние 12 месяцев до момента категорирования, от количества человек, находящихся на судне одновременно.

Насколько, мне известно, первая - самая высокорисковая - категория пока не была присвоена ни одному рыболовецкому судну. Но мы видим, что зачастую судам одного типа присваиваются разные категории транспортной безопасности – третья и вторая. По нашему мнению, степень риска террористической опасности для рыбодобывающих судов – минимальная. Поэтому мы считаем необходимым разработать особый порядок для категорирования рыбопромысловых судов или автоматически относить рыбацкий флот к минимальной четвертой категории.

Сейчас все суда промыслового флота, включая МРС длиной менее 20 м и экипажем в 2-5 человек, подпадают под достаточно жесткие требования закона о транспортной безопасности. Мы поднимали этот вопрос в том числе и на выездном совещании Совета Федерации на Камчатке. Камчатские коллеги нас поддержали, потому что их маломерные суда, доставляющие уловы на берег, начали подвергаться такому же жесткому надзору за недостаточное соблюдение требований закона о транспортной безопасности.

А требований, разумеется, много, вплоть до необходимости установки рамок металлоискателя на трапе перед подъемом на борт. Соответствие этим нормам ложится дополнительными финансовыми расходами на компании. Согласно установленным требованиям, к каждому судну должно быть приписано должностное лицо, уполномоченное на контроль соблюдения требований транспортной безопасности. Этих уполномоченных лиц готовят специализированные организации с соответствующими лицензиями. На Сахалине таких организаций сегодня нет, приходится отправлять людей на учебу в Приморье.

Также, например, требуется установка видеокамер в машинном отделении или на мостике, специальных дверей с электронными замками как на воздушном судне. Считаем, что такие требования для судна, находящегося до восьми месяцев в море, даже при наличии большого экипажа, на наш рыбацкий взгляд, явно избыточны и нецелесообразны.

С вопросами и предложениями по этому поводу мы обратились в Федеральное агентство по рыболовству. Там откликнулись на нашу просьбу рассмотреть сложившуюся ситуацию с категорированием. Вопросы транспортной безопасности обсудили на совещании в Росрыболовстве с участием представителей Минтранса и ВАРПЭ.

Сказать о том, что мы нашли какие-то выходы из этой сложной ситуации, пока нельзя. Но первый шаг в ее решении сделан. Мы заявили министерству о своих проблемах и о том, что считаем суда промыслового флота особой категорией, требующей исключительного подхода в вопросах оценки рисков и требований к обеспечению транспортной безопасности. В итоге представители Минтранса выразили готовность рассмотреть конкретные предложения от рыбаков о необходимости и внесении изменений в существующие требования.

В ВАРПЭ уже создана инициативная группа, куда все рыбопромышленные организации могут направить (и направляют) свое мнение по этому вопросу. На основе собранных и обобщенных материалов ассоциация подготовит конкретные предложения для Минтранса. И мы очень надеемся, что министерство разработает для судов рыбопромыслового флота отдельные критерии оценки рисков.

Максим Козлов, президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области

Fishnews

Татарстанский нефтегазохимический форум, приуроченный в этом году к 75-летию начала промышленной разработки нефтяных месторождений Татарстана, открывается во вторник в Казани.

Форум пройдет с 4 по 6 сентября при поддержке президента Татарстана. Традиционно нефтегазохимический форум объединит под своим началом четыре важнейшие отраслевые выставки: "Нефть, газ. Нефтехимия", "Экотехнологии и оборудование XXI века", "GEO-КАЗАНЬ: Геологоразведка. Геодезия. Картография", "Интерпластика Казань 2018". Участие в выставках подтвердили более 110 компаний из России, Италии, Голландии, Польши, Австрии, Китая.

В деловой программе форума в этом году примут участие ведущие эксперты научного сообщества, российские и мировые практики, представители отраслевых ассоциаций, министерств и ведомств, руководители и специалисты предприятий. В рамках форума в частности запланировано проведение шести международных научно-практических конференций: "Моделирование геологического строения и процессов разработки – основа успешного освоения нефтегазовых месторождений", "Промышленная экология и безопасность", "Инновационные решения эффективного развития нефтегазохимии", "Актуальные вопросы геодезии и геоинформационных систем" и другие.

Также в дни форума пройдут тематические круглые столы по использованию республиканской нефтехимической продукции в различных отраслях, инженерному обеспечению предприятий нефтегазохимического комплекса Татарстана, повышению энергоэффективности на предприятиях отрасли, состоится обучающий семинар для поставщиков о новых возможностях участия в электронных торгах.

В 2017 году посетителями форума стали около 8,5 тысячи представителей российской и зарубежной науки, отраслевых министерств и ведомств, производственной сферы из 30 российских регионов и 11 зарубежных стран, в том числе Азербайджана, Белоруссии, Казахстана, Молдавии, Алжира, Германии, Италии, Канады, Турции, США, Португалии.

Дальневосточная регата учебных парусников стартовала, переждав тайфун «Джеби»

Первая гонка «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018» стартовала 4 сентября с трехдневным лагом относительно первоначальных планов. Организаторы регаты решили дать возможность участвующим парусникам переждать в закрытой бухте шторм, принесенный сильнейшим тайфуном «Джеби».

Выйдя утром из акватории порта Йосу парусники выполняли задачу выстроиться по установленной стартовой линии и постараться не выйти за ее пределы до сигнала о начале гонки. Каждый класс судов стартует в свое назначенное время после специального сигнала, за фальстарт судну добавляется штрафное время.

Директор гонки от Sail Training International Майк Боулз рассказал о старте регаты: «Флотилия покинула Йосу сегодня утром. Первыми на старт вышли из порта яхты в промежутке между 10:30 и 11:30, за ними последовал российский парусник «Надежда» в 12:00 часов, последним порт покинул парусник KRI Bima Suci в 13:00 часов по местному времени. Индонезийский парусник снова покорил зрителей и коллег своими музыкальными талантами и виртуозной игрой на ударных инструментах.

Старт гонки был дан сегодня, 4 сентября, в 25 милях от Йосу с 14 до 19 часов по местному времени [0500-1000 UTC]. Парусники различных классов стартовали в определенное время, затем они пересекли линию старта от Судейского судна – с этого момента началась гонка!»

Участникам предстоит преодолеть около 600 морских миль от корейского порта Йосу до бухты Золотой Рог во Владивостоке. Маршрут гонки пройдет через Цусимский и Корейский проливы, а также Японское (Восточное) море.

Синоптики дают погоду, которую предпочитают яхтсмены. Ожидается северо-западный ветер скоростью около 10 узлов, парусники будут идти бейдевиндом, не останавливаясь на всем протяжении дистанции до Владивостока. По пути из порта в порт парусники соревнуются каждый в своем классе, также будет определен и победитель в абсолютном зачете. При этом первое место далеко не всегда занимает самое быстрое судно, ведь при распределении мест оцениваются не только мореходные качества судов, но и грамотность работы экипажей.

Ожидается, что суда прибудут во Владивосток не позднее 9 сентября. В российском порту участников ждет вторая зачетная гонка, а также обширная культурная программа и спортивные мероприятия.

До старта Дальневосточной регаты принимающие в ней участие парусные суда были открыты в корейском порту Йосу для посещений местными жителями и соратниками по регате, а их экипажи приняли активное участие в строевых и парусных парадах, а также традиционных для моряков спортивных состязаниях. Вот что рассказала о принявшем регату корейском городе Йосу Юлия Маслова, спецкор МГУ им адмирала Невельского, на этот раз направившего на фрегат для получения плавпрактики 114 своих курсантов и 2 курсантов Морского технологического колледжа:

«Из-за тайфунов, свирепствующих в регионе, все суда СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018, простояли в Йосу не трое суток дольше запланированного. Знакомимся с небольшим южнокорейским рыбацким городом поближе.

Удивительно, как сильно центральная площадь Йосу похожа на Красную площадь Москвы, только в миниатюре. Когда «Надежда» была рядом с Йосу, ночью светили «люстрами» россыпи небольших рыболовецких судов. Очень хотелось посмотреть их улов на рыбном рынке. Он расположен сразу за «красной площадью», и стойкий рыбный запах безошибочно вывел нас туда.

Вдоль набережной проходит первая торговая линия, где выставлены для покупателей разнообразные дары моря, но исключительно только в сушёном виде. Обилие засушенных «деликатесов», где самым крупным является сушеный кальмар. А далее все мельче и мельче, вплоть до крошечных, как семечки, сушеных креветочек и каких-то мелких морских паучков... Выглядят они, на мой сухопутный взгляд, просто как корм для аквариумных рыбок…

Йосу смотрит фасадом на спокойный залив в окружении холмов и невысоких гор, поросших кривоватыми соснами. С этих возвышенностей слетают разноцветные парапланы. Поражает полное отсутствие купающихся на пляжах, хотя приезжают сюда семьи с детьми, компании юношей и девушек, влюбленные парочки… Палит солнце, а они только гуляют по пляжу, непрерывно фотографируются и, с визгом и всяческими предосторожностями, заходят в воду максимум по щиколотку.

В свое время город Йосу был небольшой рыбацкой деревушкой, пока один из ее состоятельных горожан, он же мэр, не стал активно привлекать инвестиции в его развитие. За небольшой промежуток времени были построены красивые, современные, удобные набережные, прорыт тоннель, соединивший воедино его полуостровные части, канатная видовая дорога, возведены ажурные, подвешенные над проливами мосты. И власти «зазвали» в город международную торговую выставку. Для гостей построили современные отели, здания которых переливаются ночью разноцветными огнями, запустили световое, лазерное шоу фонтанов, которое сияет вечером на набережной. Обустроили панорамную площадку над гаванью с лифтом, откуда открываются фантастические виды на залив и гавань. А также в Йосу гостей встречает современный аквариум-аквапарк. И вот порт принял в гости Международную парусную регату, которая привлекла к себе многочисленных жителей и гостей города.

Сегодня Йосу – это город не только рыбаков, но и металлургов. Гигант корейской металлургии компания ПОСКО в этом городе построила второй по величине металлургический комбинат (первый в Похане), но при этом традиционный рыбный промысел нисколько не пострадал.

Поскольку город Йосу с постройкой металлургического комбината и развитой рыболовецкой отраслью является «пролетарским», то власти для повышения привлекательности города с нуля возвели замечательный выставочный центр, который в 2012 году впервые принял всемирную выставку – ЭКСПО. И сегодня этот центр является замечательной базой для таких масштабных морских мероприятий как, например, проходящая международная регата.

Пешие прогулки по Йосу позволили мне понять, что же больше всего в нем понравилось. На мой взгляд – это город, где комфортно жить людям. Видно, чем заняты горожане: что производят, добывают в море, выращивают, шьют, чинят, мастерят, строят… А вечером отдыхают на уютной набережной, смотрят как по заливу проплывают в снопах огней прогулочные теплоходы и яхты. На отдыхающей после трудового дня набережной, заполненной молодыми и пожилыми, рыбаками и моряками, очаровательными темноволосыми малышами в нарядных одежках, в уютном, всеобщем застолье под открытым небом, так много жизни, человеческого тепла, искренности. Спасибо, Йосу, за то, что ты дал возможность познакомиться с тобой!»

В общей сложности в первой «СКФ Дальневосточной регате учебных парусников 2018», которая станет настоящим украшением культурной программы предстоящего Восточного экономического форума, принимают участие около 40 судов из Индонезии, Южной Кореи, Японии, Новой Зеландии и России. Официальный девиз регаты – «Морское братство и сотрудничество». Кроме крейсерских яхт классов С и D, на старт первого этапа протяженностью почти 600 миль вышли пять больших учебных парусников классов A и B с традиционным парусным вооружением. Шестой парусник – российский фрегат «Паллада» с курсантами рыбопромысловых вузов на борту присоединится к регате в Японском море и пройдет вместе с другими последние гоночные мили вне официального зачета. (Фото С.Кожара и Ю.Масловой)

Конкуренция потребует от железнодорожных операторов увеличения скорости доставки грузов

С 1 января 2019 года упрощается передвижение автотранспортных средств в сообщении РФ и Китая. В транзитных и приграничных перевозках обострится конкуренция двух видов транспорта

В конце августа в Санкт-Петербурге состоялось заседание подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств РФ и КНР. В рамках мероприятия стороны признали успешным тестовый автопробег по маршруту Далянь – Новосибирск, а также договорились о дополнительном количестве разрешений, которые предоставят автомобильным перевозчикам России и Китая.

Ранее, 8 июня, транспортные ведомства двух государств подписали и новые соглашения о международных автомобильных перевозках между Россией и КНР.

На данный момент автомобильные перевозки разрешено осуществлять лишь между заранее согласованными точками в приграничной зоне, но с нового года перевозчики смогут доставлять грузы в любую точку России и Китая без перегрузок. Стоит отметить, что внутреннего рынка изменения не коснутся – документ содержит запрет на осуществление каботажных перевозок.

По мнению заместителя министра транспорта РФ Николая Асаула, новый порядок будет способствовать увеличению торгового оборота, развитию инфраструктуры, упрощению процедур и сокращению сроков доставки товаров.

Как считает заместитель директора по продажам и развитию бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Адрианов, документ стоит рассматривать лишь в комплексе с программой развития автодорожной инфраструктуры России, особенно в части строительства скоростных автомобильных магистралей и мостов на направлении Китай – Европа.

«Надо понимать, что это соглашение родилось не сейчас, изначально оно подписано ещё в 1992 году, однако в связи с недостаточно развитой автодорожной ­инфраструктурой активно не реализовывалось», – пояснил он «Гудку».

Директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова отмечает, что соглашение не должно негативно повлиять на развитие железнодорожных перевозок между Россией и Китаем.

«На сегодняшний день у нас есть все основания предполагать, что объёмы железнодорожного транзита продолжат расти. В этом заинтересованы и китайская, и российская сторона», – говорит она.

Новые правила окажут влияние прежде на два сегмента рынка железнодорожных перево­зок: транзитное направление Китай – Европа и перевозки в приграничных и прилегающих к ним регионах.

Тестовый пробег по маршруту Далянь – Новосибирск в рамках подготовки к подписанию соглашения между Россией и Китаем осуществила автомобильная грузовая компания Globaltruck.

Как сообщил «Гудку» генеральный директор компании Globaltruck Александр Елисеев, все компании, имеющие статус международного перевозчика, смогут получить равный доступ к перевозкам по маршрутам между Россией и Китаем и конкуренция между транспортными компаниями на указанном направлении будет существенная.

«Однако в силу специфики китайского направления и таких препятствий, как языковой барьер, различия в правовых вопросах, преимущество будут иметь крупные компании, которые смогут сформировать большой портфель заказов и наладить качественную поддержку перево­зок», – добавил он.

По мнению Ольги Степановой, стоит учитывать, что железнодорожные перевозки выигрывают у автомобильных на дальних расстояниях.

«Ускоренные контейнерные поезда по маршрутам Китай – Россия – Китай и Китай – Европа – Китай со сроками доставки 10–14 суток уже успели зарекомендовать себя на рынке. Автомобильная тестовая перевозка из Даляня в Новосибирск – а это 5600 км – заняла 12 суток. Как мы видим сегодня, по железной дороге перевозится немалый объём высокодоходных грузов: это товары электроники, запчасти для автомобилей и негабаритные грузы – техника и комплектующие, двигатели и турбины, строительные грузы. Многие заказчики отдают предпочтение железной дороге как виду транспорта, гарантирующему сохранность груза, в отличие от большинства автоперевозчиков. Ещё один негативный фактор в автоперевозках – непредсказуемые сроки доставки в осенне-зимний сезон, когда автотранс­порт не может добраться до многих населённых пунктов из-за снегопадов или как минимум теряет скорость доставки. Железная дорога выигрывает у автомобиля при перевозке на расстояние более 2500 км – в этом случае ехать по железной дороге и дешевле, и быстрее», – утверждает она.

Александр Елисеев сообщил, что компания Globaltruck собирается сосредоточить своё внимание на перевозках определённых видов грузов, в том числе скоропортящихся и замороженных продуктов.

В качестве преимущества железнодорожных перевозок по сравнению с автомобильными Александр Адрианов выделяет низкую стоимость.

«Консолидация контейнерных поездов и их перевозка на длинных маршрутах позволяет существенно оптимизировать расходы на транспортировку. Динамика цен на топливо, сложившаяся в последнее время, введение системы «Платон» – всё это увеличивает издержки на перевозку автотранспортом на аналогичных по расстоянию направлениях», – считает топ-менеджер.

Тем не менее он согласен с тем, что железнодорожным операторам необходимо сосредоточиться на увеличении скорости перевозок.

«Если данный показатель постоянно не улучшать, то ввод в эксплуатацию новых протяжённых автомагистралей на направлении Китай – Европа может оказать существенное конкурентное давление на рынок железнодорожных перевозок», – сказал он.

Мария Бородаевская

Поезда набирают вес

Тяжеловесное движение – эффективный способ повышения показателей перевозочного процесса

О необходимости увеличения массы грузовых поездов на «пространстве 1520» задумались ещё в прошлом веке.

В результате исследований, выполненных в 1979–1980 годах учёными и специалистами ВНИИЖТа и Гипротранстэи (сегодня Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ), была установлена возможность увеличения на 250–300 тонн средней массы грузового поезда на важнейших направлениях железных дорог общей протяжённостью 46 тыс. км. Достигалась она за счёт более полного использования длины станционных путей и усиления тяговых средств.

С 1982 по 1985 год на Западно-Сибирской и Южно-Уральской дорогах были выполнены опытные поездки с поездами массой от 12 тыс. до 24 тыс. тонн, а в 1986 году прошла поездка с поездом рекордной массы 42 тыс. тонн и длиной 6,2 км.

В 2007 году в ОАО «РЖД» была утверждена Концепция организации тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов на основных направлениях сети железных дорог.

Развитие тяжеловесного движения стало отдельным разделом долгосрочной программы, направленной на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, утверждённой 17 июня 2008 года Владимиром Путиным, занимавшим в этот период пост премьер-министра страны.

Результатом системных исследований и внедрений стало увеличение среднего веса грузовых поездов с 2819 тонн в 1980 году до более 4000 тонн к настоящему моменту (подробнее читайте материал «Освоить объёмы помогут современные технологии»).

Объёмы грузоперевозок на сети ОАО «РЖД» постоянно растут. Так, за 15 лет транспортировка угля в восточном направлении выросла более чем в 3,3 раза. Объёмы добычи данного вида полезных ископаемых в этом году превысят 420 млн тонн, достигнув рубежа, ранее установленного на 2030 год. Почти половина отправится на экспорт: Россия – третья в мире по объёмам поставок угля на мировой рынок после Индонезии и Австралии. В восточном направлении пройдут около 100 млн тонн. А в 2025 году к погрузке в адрес восточных портов планируется 195 млн тонн угля.

«Масштабный рост объёмов грузовых перевозок в условиях интенсивных строительно-монтажных работ по развитию перегонной и станционной инфраструктуры, её ремонту и реконструкции делает тяжеловесное движение в России практически безальтернативным», – считает заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса АО «ИЭРТ» Андрей Бородин (подробнее читайте материал «Перспективные разработки»).

В структурных подразделениях ОАО «РЖД», научных организациях по заказу компании продолжаются выработка и реализация проектов развития тяжеловесного движения на сети.

Разрабатываются локомотивы, способные эффективно водить поезда с повышенной массой. Как уже писал «Гудок» (№ 130 от 31.07.2018), новые электровозы с асинхронным тяговым двигателем 3ЭС10 сняли основное ограничение в развитии тяжеловесного движения по мощности локомотива на наиболее сложном участке Екатеринбург – Чепца.

Идут испытания газотурбовозов ГТ1h-001 и ГТ1h-002, использование которых снимет вопрос с тягой поездов весом 9000 тонн на направлении Войновка – Сургут – Коротчаево.

Реализуется проект усиления объектов электроснабжения сети с целью обеспечения энергией локомотивов повышенной тяги («Гудок» № 147 от 23.08.2018).

Совместно с Правительством РФ идёт работа по обновлению парка инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 и 27 тс. Решаются вопросы укрепления пути, оптимизируются системы железнодорожной автоматики и телемеханики, совершенствуются методы управления перевозочным процессом. Работа над развитием возможностей тяжеловесного движения ведётся по всем направлениям.

ОАО «РЖД» делает всё, чтобы к 2025 году перспективный грузопоток мог свободно проследовать в пункты назначения.

Александр Зубов

Греческая круизная компания признана Лучшей круизной компанией в Восточном Средиземноморье

Греческая круизная компания Variety Cruises выиграла титул Лучшей круизной компании в Восточном Средиземноморье премии Cruise Critic Cruisers’ Choice Awards 2018, присуждаемой крупнейшим порталом круизной индустрии Cruise Critic.

Variety Cruises была основана в 2006 году Лакисом Венетопулосом и на сегодняшний день управляет 11 собственными кораблями с количеством кают от 5 до 36, предлагая своим пассажирам насладиться комфортом и уникальными преимуществами небольшой яхты, плавающей по морям.

В сезоне 2018-2019 Variety Cruises совершает круизы у берегов Греции, Египта, Израиля, Иордании, Хорватии, Черногории, Албании, Исландии, Испании, Португалии, Кубы, Коста-Рики, Панамы, Индонезии, Кабо-Верде, Сейшельских островов и Британских островов. 87% пассажиров характеризуют предлагаемый компанией опыт на «отлично», а 93% заявляют о желании ещё раз поплавать под парусами компании.

Cruise Critic - крупнейшее в мире круизное интернет-сообщество, предлагающее более 350 000 обзоров круизов, а также советы и информацию от команды экспертов по всем вопросам, связанным с круизами - от выбора корабля до планирования вашего времени в порту. Сайт также предлагает информацию о маршрутах и ценах, предложения и советы по экономии средств. Cruise Critic был приобретен TripAdvisor в 2007 году и является частью крупнейшего туристического сообщества в мире.

«Булава санкций»: Украина ждет запрета «Северного потока – 2»

Посол Украины назвал способы для остановки «Северного потока — 2»

«Северного потока --2», если введут санкции в отношении участников проекта. Ранее американские СМИ писали, что это может произойти уже в ближайшие недели. Эксперты сомневаются, что Вашингтон пойдет на такое обострение отношений с ЕС и уверены, что есть способы обойти возможные ограничения. Между тем, оператор проекта уже готовится к прокладке морской части трубопровода.

Официальный Киев не теряет надежды остановить проект «Северный поток — 2». По версии посла Украины в Германии Андрея Мельника, существуют два способа заблокировать строительство российского газопровода по дну Балтийского моря в обход украинской территории.

Первый – это принятие решения на уровне ЕС, но посол считает, что шансы на это невелики.

«Второй путь — это «булава» американских санкций против немецких компаний, вовлеченных в проект. По моим оценкам, введение этих санкций является очень реалистичной перспективой, и это имеет для нас серьезные риски, о которых мало кто задумывается»,— сказал посол в интервью изданию «Европейская правда».

О том, что Вашингтон в ближайшие недели может ввести санкции в отношении вовлеченных в проект европейских компаний, писала ранее The Wall Street Journal со ссылкой на бывших и действующих американских чиновников. Отмечалось, что вопрос лишь в том, вводить ли санкции только против компаний, которые прокладывают трубопровод через Балтийское море, или применить их еще и к спонсорам строительства.

Оператором проекта является компания Nord Stream 2 AG (NS2), единственным акционером которой выступает «Газпром». С европейскими компаниями ENGIE, OMV, Royal Dutch Shell, Uniper и Wintershall в 2017 году подписано соглашение о финансировании проекта в объеме 50% от его общей стоимости в €9,5 млрд.

Ранее финдиректор NS2 Пол Коркоран сообщал, что «Газпром» и европейские участники проекта уже инвестировали в него €4,8 млрд, половину из которых вложила российская сторона. Сейчас разрабатываются механизмы получения проектного финансирования, за счет которого, в том числе, будет осуществляться строительство морской части трубопровода.

Президент Дональд Трамп неоднократно критиковал Германию за участие в проекте, и говорил, что это ее выбор, «но это вызывает трудности, поскольку она является членом НАТО». Он также называл неприемлемым поток «трубопроводных долларов» в Россию. На рассмотрении в американском конгрессе находится также несколько законопроектов, которые в той или иной мере касаются «Северного потока — 2» и накладывают санкции на его участников.

Хотя европейские политики резко негативно реагируют на санкционные планы США в отношении участников «Северного потока — 2», называя их «неприемлемыми», некоторые заинтересованные компании уже говорят о том, что могут в случае рестрикций отказаться от проекта.

Так, финансовый директор немецкой компании Uniper Кристофер Дельбрюк заявил, что он не исключает выхода компании из проекта «Северный поток — 2» из-за санкций США.

«Конечно, мы, Uniper, не можем рисковать, если в действительности подпадем под санкции США», — сказал он. Между тем, в NS2 заверяют, что реализация проекта идет по расписанию.

«Nord Stream 2 не спекулирует на тему возможных американских санкций. Наши инвесторы остаются твердо привержены проекту, который реализуется четко по расписанию, — заявили ранее в компании.

Подтверждением этому может служить информация о том, что NS2 в ближайшие дни намерена начать укладку газопровода «Северный поток — 2» в исключительной экономической зоне Финляндии в ближайшие дни.

«Судно Solitaire начнет осуществлять деятельность по укладке труб в исключительной экономической зоне Финляндии в течение следующих дней», — заявил информагентствам представитель NS2.

По данным сайта Marine Traffic, Solitaire, которое принадлежит компании Allseas, уже прибыл к порту Хельсинки, откуда направится на укладку труб.

30 августа NS2 сообщила о начале подготовительных работ к строительству газопровода в России.

«Компания Nord Stream 2 начала расчистку коридора трассы от растительности вдоль маршрута газопровода и строительство временной подъездной дороги в Кургальском заказнике», — заявили в компании.

Санкционные риски в отношении «Северного потока — 2» сохраняются, но, если они и будут реализованы, произойдет это только после снижения общей напряженности в американо-европейских отношениях, полагает управляющий партнер компании «УК Право и Бизнес» Александр Пахомов.

Введение санкций в отношении европейских компаний в связи с уже осуществленными в проект инвестициями невозможно, поскольку санкции сейчас вводятся на уровне законодательства и по общему правилу не имеют обратной силы, то есть не распространяются на сделки, транзакции и инвестиции, совершенные и заключенные в прошлом,поясняет эксперт.

Нельзя исключать возможности введения ограничений на совершение инвестиций в проект в будущем, однако такой запрет достаточно легко обойти путем включения в цепочку между инвестором и получателем средств, например, контролируемым «Газпромом» оператором Nord Stream 2 AG независимого посредника, который будет де-юре действовать самостоятельно, распоряжаясь, предоставленными ему в управление средствами инвесторов, добавляет он.

«Проведем границу»: Климкин знает, как противостоять РФ в море

Климкин объяснил, как нужно противостоять России в Азовском море

Киев планирует наращивать военное присутствие в Азовском море и провести там госграницу, заявил глава МИД Украины Павел Климкин. Кроме того, Киев будет призывать иностранных партнеров признать эту акваторию обычным территориальным морем. Все это нужно для противостояния «провокациям» России в регионе, подчеркнул политик.

Министр иностранных дел Украины Павел Климкин рассказал, как Киев будет противостоять «провокациям» Москвы в Азовском море. По его словам, речь идет о юридических мерах, противодесантных действиях, коммуникации с иностранными партнерами и дальнейшем развитии присутствия в Азовском море.

«Мы прекрасно понимали, что Россия начнет контролируемую эскалацию и начнет поднимать ставки. И наши действия не должны концентрироваться только на политике, только на безопасности, только на юридических вопросах. Сработает только сочетание всего», — пояснил министр в эфире ICTV.

Кроме того, он рассказал о планах Киева провести в акватории государственную границу между Россией и Украиной. Для этого необходимо заключить соответствующий договор и нанести госграницу на карту.

Как отметил Климкин, сейчас Украина пытается сконцентрировать своих зарубежных партнеров на необходимости «политически и юридически» признать Азовское море обычным территориальным морем. Проведение границы между государствами в регионе необходимо для того, чтобы Киев мог довести до конца дело с арбитражным иском против РФ в рамках Конвенции по морскому праву, подчеркнул он.

Российский политолог Андрей Суздальцев заявил, что «все подобные заявления Климкина можно игнорировать». Он напомнил, что согласно российско-украинскому договору о сотрудничестве в Азовском море и Керченском проливе, акватория является областью совместного пользования двух стран. Это означает, что в Азовском море нет территориальных вод и экономических зон, а значит, Россия не нарушает ни международного, ни морского права.

«Все это голословные попытки уйти от главного — от пиратства украинской стороны. Ведь проблемы с Азовским морем долгие годы не существовало, и только когда украинская сторона начала захватывать российские суда, ситуация развернулась по-другому. Поэтому заявление Климкина — это попытка перевести стрелки собственных нарушений на Россию», — приводит слова политолога РИА «Новости».

Ранее представитель украинского президента в Верховной раде Ирина Луценко заявила, что Петр Порошенко на заседании Генассамблеи ООН будет призывать иностранные государства ввести антироссийские санкции в связи с тем, что РФ задерживает украинские суда в Азовском море.

Киев обвиняет Россию в наращивании военного присутствия в акватории и в препятствовании свободной торговле.

Так, помощник главы Госпогранслужбы Украины Олег Слободян заявил, что российские пограничники якобы намеренно слишком долго досматривают иностранные корабли в Азовском море, идущие в украинские порты, из-за чего суда простаивают, а их владельцы несут потери.

При этом замглавы МИД Украины Елена Зеркаль заявляла, что российские пограничники не нарушают протоколы во время осмотра украинских судов в Азовском море.

Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил, что российская сторона использует Крымский мост, а также военно-морские силы в Азовском море, чтобы отбить у кораблевладельцев желание заходить в украинские порты Бердянска и Мариуполя. По словам министра, происходящее привело к тому, что в порты Украины суда заходят на 10% реже, что выливается в прямые убытки, который составляют «сотни миллионов гривен».

В крымском погрануправлении ФСБ России заявили, что проверки судов проводятся в соответствии с международным морским правом.

Согласно договору о сотрудничестве в Азовском море, как Россия, так и Украина имеют право досматривать те суда, которые им кажутся подозрительными.

Лидер фракции «Народный фронт» Максим Бурбак предложил в качестве меры противостояния России усилить военное присутствие ВМС Украины в Азовском море.

«Ответом на морскую блокаду страны должно быть наращивание нашего военного присутствия, усиление экономических санкций», — заявил он.

Однако ранее командование украинских ВМС признало, что Украина не достигнет военного паритета с РФ на Черном и Азовском морях. При этом сообщалось, что стране требуется создать небольшой, но эффективный флот. В качестве примеров были приведены ВМС Норвегии, Швеции и Израиля.

«Мы строим сбалансированные ВМС, которые будут способны решать все задачи, возложенные нашим государством. На первом этапе это прибрежный флот, на втором — москитный (быстроходные и маневренные малые боевые корабли. — «Газета.Ru»), на третьем — сбалансированный», — говорилось в сообщении ведомства.

В пресс-центре командования ВМС Украины сообщили, что Киев разрабатывает при участии иностранных специалистов стратегию развития украинского флота до 2035 года.

Иностранные покупатели стали интересоваться жильём в Синтре

Интерес зарубежных инвесторов привел к росту цен в Синтре, северном ответвлении Лиссабона с историческими дворцами и парками, на 12% в 2017 году.

Синтра привлекает иностранцев сочетанием субтропической береговой линии с романтическим альпийским фоном, комбинацией модернистских и традиционных вилл с причудливыми дворцами. Муниципалитет Синтры включает в себя несколько отдельных районов, которые простираются через одноимённый горный хребет до небольших прибрежных городов в Атлантическом океане. Исторический центр, который находится примерно в 15 минутах езды от берега, имеет ряд дворцов и ландшафтных парков, которые являются частью Всемирного наследия ЮНЕСКО, сообщает Mansion Global https://www.mansionglobal.com/articles/a-portuguese-old-money-enclave-goes-modern-luxury-107054 .

Основная часть недвижимости города – старые дома с красочными фасадами и пышными садами. Новые бетонные виллы расположены ближе к побережью и стоят гораздо дороже, чем старые, более богато украшенные дома.

Лиссабон – один из самых горячих рынков недвижимости Южной Европы, отчасти благодаря всплеску иностранного интереса https://prian.ru/news/37127.html . Цены на жильё в португальской столице выросли на 53% за последние пять лет, с прыжком почти на 19% только в 2017 году, говорит управляющий директор Confidencial Imobiliário Рикардо Гимарайнш. По его словам, цены в Синтре также растут, хоть и не так быстро: за пять лет они увеличились на 22%, при этом только в 2017 году – на 12%. Специалист возлагает особые надежды на рынок высококлассного жилья.

Prian.ru

Президент Сальвадора Санчес Серена заявил, что удовлетворен включением своей страны в таможенный союз с Гватемалой и Гондурасом, который будет реализован в конце 2018 года и который будет способствовать торговле между тремя странами.

20 июля 2018 г. Парламент Сальвадора большинством голосов ратифицировал протокол о присоединении к таможенному союзу, в который входят Гондурас и Гватемала.

Гватемала и Гондурас создали 26 июня 2017 года таможенный союз для содействия торговле, интеграции своих сухопутных пограничных пунктов, портов и аэропортов.

По данным Министерства экономики в 2017 году экспорт из Сальвадора в Гондурас и Гватемалу достиг 1589 млн. долл. США, а импорт из этих двух стран составил 1632 млн. долл. США.

Японцы отправили товары в Подмосковье по железной дороге

Задача тестовых перевозок – определить уровень вибрации, температуру, влажность внутри контейнеров

АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) провело тестовую мультимодальную перевозку через Транссибирскую магистраль грузов из Японии в Россию в контейнерах, оснащённых датчиками температуры, уровня влажности и вибрации.

Первая тестовая отправка – 40-футовый контейнер с товарами народного потребления, он отправился прямым фрахтом до порта Восточный в Приморском крае. Далее его погрузили на платформу и транспортировали в составе ускоренного контейнерного поезда по расписанию в рамках проекта «Транссиб за семь суток». В режиме внутреннего таможенного транзита контейнер проследовал по железной дороге до станции Ворсино в Калужской области (транспортно-логистический комплекс Freight Village). Отсюда после процедуры таможенного оформления груз доставят автотранспортом на склад получателя в городе Химки в Московской области.

«По первой отправке сервис фрахта предоставлен компанией FESCO, отправка по железной дороге осуществляется совместно с ПАО «ТрансКонтейнер». Вторая отправка планируется аналогичной. Говорить о партнёрах по остальным отправкам пока рано», – рассказала «Гудку» директор по продажам РЖДЛ Ольга Степанова.

Также она отметила, что японские грузоотправители и Министерство транспорта Японии хотят собрать максимальное количество сведений обо всех возможных маршрутах и о состоянии разных грузов при отправках. По её словам, задача тестовых перевозок – определить уровень вибрации, температуру, влажность внутри контейнеров.

«Основное преимущество данного маршрута – это, конечно, сроки доставки. Доставка через Транссиб занимает в 2–2,5 раза меньше времени, чем традиционным морским путём. Мы надеемся, что по итогам проекта количество грузов, следующих из Японии в Россию и Европу, кратно возрастёт, во всяком случае РЖДЛ приложит все усилия, чтобы обеспечить технологию «бесшовной» доставки точно в срок», – пояснила она.

Официальная церемония начала пробных поставок японских товаров в Россию с использованием морского сообщения и Транссибирской магистрали (Транссиб) состоялась в прошлую среду в порту города Йокогама.

Выступая на мероприятии, заместитель министра экономического развития РФ Сергей Горьков отметил, что Россия готова «нагружать Транссиб и другие логистические мощности», чтобы в конечном итоге перейти к полноценным перевозкам грузов из Японии в Россию этим маршрутом.

На церемонии представители РЖДЛ рассказали о второй тестовой мультимодальной перевозке через Транссиб. На этот раз по маршруту отправлен 20-футовый контейнер с рисом. Из Йокогамы он отправился в порт Владивосток, откуда по железной дороге его доставят до станции Силикатная в Московской области.

По словам Сергея Горькова, полномасштабные перевозки грузов из Японии в Россию с использованием морского сообщения и Транссиба могут начаться уже в 2019 году. Он также отметил, что после пробных перевозок дальнейшая судьба проекта будет во многом зависеть от реальной заинтересованности японской стороны.

«Нужно дождаться результатов. Первоначальные итоги можно будет подвести в конце сентября, а в октябре наметить переговоры по перечню товаров для транспортировки. Надо ожидать, что полный комплекс переговоров закончится до конца года и в следующем году можно будет начинать активные перевозки», – добавил он.

«Реализация данного проекта – большой логистический шаг навстречу грузоотправителям из Японии, – подчеркнул генеральный директор РЖДЛ Вячеслав Валентик. – Специально для них в целях информационной поддержки и обеспечения качественной организации взаимодействия в конце 2017 года РЖДЛ организовала сервис «одного окна» холдинга «РЖД». Теперь мы перешли к тестовым перевозкам, по результатам которых сможем совместно с японскими коллегами выбрать оптимальный рабочий маршрут через Транссиб. В рамках ряда пилотных отправок до конца 2018 года мы не только проверим и переподтвердим скорость доставки. Использование датчиков вибрации, влажности, температуры – важное нововведение, учитывая высокую добавленную стоимость товаров японских компаний».

Ольга Степанова сообщила «Гудку», что всего до конца года компания организует семь тестовых отправок с различными грузами из разных портов Японии через дальневосточные порты России в центральную часть страны. В рамках тестирования будут перевозиться товары народного потреб­ления, сельхозпродукция, электроника, запчасти. После этого стороны подведут итоги и рассмотрят возможность использования такого маршрута на постоянной основе.

«Японская сторона выразила большую заинтересованность в развитии этого проекта. Министерство транспорта Японии, курирующее этот проект, внимательно следит за всем ходом реализации, мы с ними на постоянной связи», – резюмировала Ольга Степанова.

Сейчас грузы из Японии в Москву доставляют главным образом по южному морскому пути через Индийский океан и Средиземное море, на что требуется от 57 до 62 дней. Использование Транссиба позволит сократить этот срок до 20–27 дней.

Данный проект реализуется в соответствии с договорённостями РЖД и властей Японии об увеличении объёма поставок японских товаров в мультимодальном сообщении через дальневосточные порты России и Транссиб.

Ксения Ермакова

«Совкомфлот» отработал I полугодие 2018 года с убытком $57,8 млн

В первой половине 2018 года сохранялась крайне неблагоприятная конъюнктура танкерного рынка; фрахтовые ставки на конвенциональные суда упали до самых низких за последние четверть века значений.

В отчетном периоде уровень фрахтовых ставок в отдельных сегментах спотового танкерного рынка снизился более чем на 50% по сравнению с аналогичными показателями первого полугодия 2017 г.

Валовая выручка компании сохранилась на уровне прошлого года и составила 710,1 млн долл. США (710,2 млн долл. США в первом полугодии 2017 г). Доходы компании в тайм-чартерном эквиваленте составили 511,3 млн долл. США по сравнению с 530,8 млн долл. США в аналогичном периоде 2017 г.

EBITDA за отчетный период составила 267,7 млн долл. США по сравнению с 282,9 млн долл. США в первом полугодии 2017 г.

Чистый убыток за период составил 57,8 млн долл. США, в том числе немонетарный убыток/резерв от обесценения 18 судов в размере 42,2 млн долл. США.

В отчетном периоде доходы шельфового дивизиона в ТЧЭ возросли на 17,2% и составили 212,1 млн долл. США. Доходы газового дивизиона возросли на 18,1% до 90,2 млн долл. США. Фиксированная доходная база компании от индустриального сегмента бизнеса достигла 59,1% в ТЧЭ по сравнению с 48,5% за аналогичный период годом ранее.

В феврале группа «Совкомфлот» и концерн Shell заключили долгосрочные тайм-чартерные соглашения на эксплуатацию двух строящихся судов нового поколения – первых в мире танкеров типоразмера «Афрамакс», специально спроектированных для работы на газомоторном (СПГ) топливе. Первый танкер на СПГ «Gagarin Prospect» был принят в эксплуатацию в июле 2018 года.

В феврале в состав флота вошло новое многофункциональное ледокольное судно обеспечения добывающих платформ «Евгений Примаков», предназначенное для эксплуатации в сложных навигационных условиях Охотского моря в рамках проекта «Сахалин-2» по долгосрочному соглашению с компанией «Сахалин Энерджи».

В феврале группа «Совкомфлот» заключила соглашение о проектном финансировании со Сбербанком на общую сумму 106 млн. долларов США сроком до 14 лет. Привлеченные средства компания направила на финансирование строительства арктического челночного танкера высокого ледового класса Arc7, который будет эксплуатироваться в рамках проекта «Новый порт» по долгосрочному соглашению с компанией «Газпром нефть».

В апреле группа «Совкомфлот» заключила кредитное соглашение с консорциумом международных банков на общую сумму 252 млн. долларов США сроком до 7 лет. В состав консорциума вошли шесть кредитных организаций: ABN AMRO Bank, BNP Paribas, Citibank, ING Bank, KfW IPEX-Bank и Société Générale. Привлеченные средства предназначены для финансирования строительства серии из шести нефтеналивных танкеров типоразмера «Афрамакс» на газомоторном топливе (СПГ).

В мае группа «Совкомфлот» и АО «Роснефтефлот» заключили договор, предусматривающий участие специалистов группы СКФ в техническом наблюдении за строительством танкеров типоразмера «Афрамакс» на судостроительном комплексе «Звезда» (Приморский край). Договор подписан в продолжение пакетного соглашения по строительству на ООО «ССК «Звезда» и последующему фрахтованию на долгосрочной основе современных высокотехнологичных танкеров типа «Афрамакс», подписанного в 2017 году.

В июне группа «Совкомфлот» и ПАО «Новатэк» заключили соглашение о стратегическом сотрудничестве в области транспортного обеспечения проектов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2» и других проектов компании.

«Растущий сегмент индустриальных проектов обеспечил компании рост операционной прибыли: доля доходов шельфового и газового дивизионов суммарно увеличилась на 59,1% (в первом полугодии 2017 г. - 48,5% в тайм-чартерном эквиваленте), генерируя компании устойчивую прибыль и позволяя успешно и эффективно работать в условиях сложной рыночной конъюнктуры», - отметил генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк.

В отчетном периоде группа СКФ и компания Royal Dutch Shell объявили о подписании долгосрочных тайм-чартерных соглашений в рамках реализации проекта коммерческой эксплуатации крупнотоннажных танкеров нового поколения, использующих газомоторное топливо (СПГ) в качестве основного, что значительно снижает вредное воздействие на морскую экосистему.

По состоянию на 30 июня 2018 года флот группы компаний состоял из 146 собственных и зафрахтованных судов (включая суда в СП). Общий дедвейт флота на конец отчетного периода составил около 12,6 млн тонн.

Судостроительная программа группы «Совкомфлот» на конец полугодия включала восемь судов: шесть нефтеналивных танкеров типоразмера «Афрамакс» на газомоторном топливе, один арктический челночный танкер и один газовоз СПГ. Поставка судов запланирована в период с июля 2018 года по февраль 2020 года.

В первом полугодии 2018 года «Газпромнефть Марин Бункер» реализовала в регионе 556 000 тонн судового топлива, на 7,5% увеличив показатели аналогичного периода 2017 года. Наибольший рост продаж - в портах Калининграда и Балтийска (+38%), Архангельска (+32%), Мурманска (+14%).

«Реализация стратегических проектов развития российской Арктики и увеличение грузоперевозок по Северному морскому пути обеспечили положительную динамику продаж в Северо-Западном регионе. В рамках действующих контрактов и соглашений мы четко выполняем свои обязательства по бункеровке крупнотоннажных судов и судов сопровождения. При этом наши производственные и технологические мощности позволяют обеспечить новых клиентов качественным продуктом и высоким уровнем сервиса», — отмечает генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера» Андрей Васильев.

По итогам первого полугодия предприятие «Газпромнефть Марин Бункер» увеличило на 39% — до 100,8 тыс. тонн — реализацию экологичного низкосернистого судового топлива в портах Балтийского моря (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Калининград, Балтийск), входящего в зону действия Международной конвенции MARPOL*. Доля маловязкого топлива для судовых установок с содержанием серы не более 1000 ppm в общем портфеле компании увеличилась до 18% (+4% к 2017г.).

В черноморских портах «Газпромнефть Марин бункер» также отмечается рост продаж топлива: в первом полугодии 2018 года реализовално 242 тысячи тонн нефтепродуктов (+11%) при общем снижении емкости рынка на 1,3%.

Виноваты китайцы: почему в России подорожает хлеб

Минсельхоз прокомментировал информацию о резком подорожании хлеба

Хлеб в РФ может уже в ближайшие месяцы подорожать на 10-15%. Причины — рост экспортных цен на пшеницу, низкий по сравнению с прошлогодним урожай, рост цен на топливо и повышение НДС. В Минсельхозе отмечают, что пока цена на хлеб в РФ растет ниже инфляции и мало зависит от стоимости муки.

Цены на хлеб в России в ближайшие месяцы будут расти темпами выше инфляции. К такому выводу пришли эксперты и аналитики, опрошенные «Газетой.Ru». Не исключено, что уже к Новому году хлебобулочные изделия в стране могут подорожать на 10-15%.

При этом урожай зерновых в РФ в этом году рекордов не побьет. Напротив, из-за засухи в ряде регионов и неблагоприятных погодных условий во время сбора урожая, этот показатель, по версии Минсельхоза, составит всего 105 млн тонн против рекордных 135 млн тонн в прошлом сельхозгоду (2017-2018 гг).

Более оптимистичный Институт конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) недавно также понизил свой прогноз почти на 1,8 млн тонн — до 110 млн тонн, прогноз по пшенице — до 69,6 млн тонн.

В министерстве сельского хозяйства заверяют, что «валовой сбор все равно будет выше среднего показателя за последние 10 лет» и «позволит полностью обеспечить страну зерном и хлебом, а также направить значительный объем зерновых на экспорт».

А этот рынок сейчас куда более привлекателен, чем в прошлом году. Так, фьючерсы на Чикагской бирже на пшеницу сейчас достигают $460–470, в прошлом году в это же время они падали до $405. Кроме того, рынок подогревают слухи о снижении закупки Китаем американского зерна из-за торгового противостояния двух стран. Прогноз производства пшеницы в ЕС агентство Strategie Grains также понизило с 139,9 млн т до 132,4 млн т. В РФ международные эксперты прогнозируют снижение урожая пшеницы на 18%.

Цены на российскую экспортную пшеницу повысились на 17% в долларах, но в рублях подскочили на все 24%, обращает внимание директор аналитического департамента «Golden Hills — КапиталЪ АМ» Михаил Крылов. В качестве причины называются планы некоторых других участников рынка ограничить экспорт на фоне пятилетних минимумов по урожаю в ЕС, добавляет эксперт.

Естественно, Россия не может сидеть сложа руки, она постарается захватить рынок на фоне повышения цен. Мировые цены растут в долларах, евро и фунтах, российские опережают их рост в рублях из-за снижения нашей валюты по отношению к американской. Это приводит к повышению цен на пшеницу в РФ, поясняет он.

Так, например, сейчас пшеница третьего класса стоит уже около 12 рублей за 1 кг против 10 рублей в начале августа. Следом растут цены на муку — за месяц в опте она подорожала в среднем на рубль за кг.

Таким образом, хлеб может подорожать на 10-15% к Новому году, добавляет Крылов.

В Минсельхозе уверены, что текущие средние цены производителей на муку, и соответственно на зерно, не оказывают существенного влияния на средние цены производителей хлебобулочных изделий, поскольку изменяются под воздействием преимущественно иных смежных факторов (рост цен на горюче-смазочные материалы, ЖКХ и другие), причем значительно более низкими темпами. Это означает, что цены на хлеб в остаток нынешнего года и в начале следующего года будут зависеть от изменения цен на материально-технические ресурсы, уточняют в министерстве.

По данным ведомства, в 2017 году потребительские цены на хлеб и хлебобулочные изделия выросли за год на 2,7% против роста в 5,9% годом ранее, в текущем году пока сохраняются невысокие темпы роста – всего на 1,4%.

Структура стоимости хлеба для конечных потребителей складывается не только из цен на зерновые, обращает внимание управляющий партнер Экспертной группы Veta Илья Жарский.

Порядка 30% цены условного батона составляет наценка ритейлера, около 9% — налоги, 25% — стоимость аренды помещений производителя, расходов на оплату труда работников хлебопекарен, транспортировки, оплату электроэнергии, топлива. Оставшиеся 34% — это как раз стоимость закупки муки, дрожжей, яиц и консервантов.

То есть в целом стоимость пшеницы в структуре розничной цены условного батона не превышает даже при условии супервысоких оптовых цен 10-12%.

Таким образом, рост закупочных цен на пшеницу в пределах 3 рублей за килограмм при средней стоимости пресловутого условного нарезного батона весом 0,4 кг в диапазоне 35-45 рублей, не может привести к удорожанию на 10%, уверен эксперт.

Вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут считает, что на розничную стоимость хлеба может повлиять и запланированный рост НДС, который заложен в цены на услуги ЖКХ и на топливо. «Бизнес может учесть будущее увеличение налога значительно раньше, чтобы иметь возможность компенсировать будущие издержки, — сказал Александр Корбут. По его мнению, цены на хлебные продукты могут вырасти к концу осени на 5%», — цитируют его «Известия».

Подорожание цены на хлеб происходит ежегодно, и это лишь отчасти связанно с уровнем урожая и внутренними ценами на зерно, отмечает Станислав Бакуменко, начальник отдела развития продуктов на рынке зерна департамента товарных рынков БКС Брокер.

Наибольшую роль в ценообразовании все же играет рост инфляции и удорожание иных составляющих процесса производства. По нашему мнению, увеличение ставки НДС так же не пройдет бесследно: в виду этого можно ожидать рост цен к зиме около 5% на всю потребительскую корзину, добавляет он.

В ближайшее время цены на зерно на внутреннем рынке РФ стабилизируются, и будут скорректированы в сторону снижения, что напрямую связанно с падением экспортных цен со стороны иностранных покупателей, так же на цену повлияет начало поставок на экспорт в порты РФ зерна с северных районов страны. Так в глубоководных портах экспортные цены на российскую пшеницу с поставкой в сентябре снизились более чем на 10 долларов за последние 15 дней до отметки 223-224 доллара за тонну, добавляет эксперт.

Паспорт за деньги: что нового появилось в самых популярных инвестиционных программах мира

Эксперты Henley & Partners, участвующие в разработке государственных программ, анализируют, какие страны пошли навстречу инвесторам, а какие, напротив, усложнили задачу.

Мальта

Ещё 4 июля 2017 года в программе получения вида на жительство (ВНЖ) через инвестиции (Malta Residence Visa Programme, MRVP) произошли важные изменения https://prian.ru/news/34948.html :

Государственная пошлина в размере €30000 теперь покрывает основного заявителя, супруга и их детей. Дополнительные €5000 необходимо заплатить за каждого из родителей заявителя и/или супруга, а также за дедушек и бабушек, которые могут быть включены в заявление.

В заявление разрешили включать детей любого возраста (раньше – до 27 лет), если они финансово зависимы от основного заявителя и не состоят в браке на момент подачи заявления. Позже за дополнительные €5000 вид на жительство смогут получить супруги детей основного заявителя и его внуки.

Отменили требование к основному заявителю и членам его семьи проводить за пределами Мальты не менее шести месяцев подряд.

Участники программы смогут претендовать на получение долгосрочного вида на жительство и гражданства Мальты, раньше это было запрещено.

Эти изменения уже повлияли на популярность программы. Тот факт, что участники программы могут в дальнейшем получить паспорт Мальты, позволит рассматривать остров как место основного проживания для инвесторов и их семей.

Кипр

В мае 2018 года правительство Кипра сообщило о некоторых изменениях https://prian.ru/news/36632.html  в кипрской программе получения гражданства через инвестиции (теперь программа называется «Инвестиционная программа Кипра»).

Правительство установило лимит на количество участников программы – ежегодная квота, начиная с 2018 года, будет составлять 700 инвесторов (основных заявителей, не считая членов семьи).

Каждый год количество заявителей по программе растет. В 2017 году паспорта через программу получили 503 инвестора, в 2016 – 443, в 2015 – 337. Неизвестно, будет ли достигнута квота 2018 года, поэтому потенциальным кандидатам рекомендуется не ждать конца года для подачи документов.

Минимальное время рассмотрения заявления на участие в программе увеличивается с трех до шести месяцев. Правительство объясняет это необходимостью более тщательной проверки на благонадежность (due dilligence). Также для регулирования процесса получения гражданства будет создан специальный Комитет по надзору и контролю (Oversight and Control Committee), в состав которого войдут представители Министерства внутренних дел, Министерства финансов и Агентства по поощрению инвестиций на Кипре (CIPA).

В связи с модернизацией процедуры due dilligence фактическое время рассмотрения документов может увеличиться до девяти месяцев. Также это может привести к дополнительным затратам со стороны инвесторов.

Любые лица или компании, которые хотят предоставлять консультационные услуги по программе, должны получить специальную лицензию. Заявления на гражданство, поданные нелицензированными компаниями, приниматься не будут. Таким образом правительство пытается защитить репутацию программы. Новое правило обезопасит инвесторов от некомпетентных игроков. Для инвесторов список возможных провайдеров услуг сократится, но вместе с тем снизится и риск выбора недобросовестного специалиста.

Греция

В начале мая 2018 года было объявлено, что министерство экономики Греции готовит законопроект, который расширит выбор типов инвестиций https://prian.ru/news/36969.html  для участников программы получения так называемой «золотой визы», ВНЖ страны. Сейчас инвесторы могут получить вид на жительство только через инвестиции в греческую недвижимость. Реформы будут включать введение других видов квалификационных классов инвестиций, таких как приобретение облигаций и акций.

Скорее всего, инвестиции в недвижимость останутся самой популярной схемой. Сейчас это самый доступный вариант получения «золотой визы» в ЕС: оформить ВНЖ могут иностранные граждане, которые владеют лично или через юридическое лицо недвижимостью или земельным участком в Греции на сумму не менее €250000 (без учета НДС).

Португалия

30 июня 2015 года португальский парламент внес ряд изменений в иммиграционное законодательство https://prian.ru/news/31221.html . Инвесторам предложили новые варианты получения ВНЖ страны: инвестиции от €350000 в культурные и научные исследования, инвестиции €250000 в художественное производство и национальное природное наследие. Минимальные инвестиционные требования для покупки недвижимости в определенных случаях снизились с €500 000 до €350 000 (если недвижимость старше 30 лет или размещена в районах возрождения городов).

В ноябре 2017 года инвесторам предложили https://prian.ru/news/35777.html  ВНЖ через инвестиции в размере от €350000 в новую или существующую компанию с головным офисом в Португалии, также был снижен размер необходимых инвестиций (с €500000 до €350000) в приобретение паев в инвестиционных или венчурных фондах.

В июле 2018 года было объявлено о смягчении требования к получению португальского гражданства. Если раньше для получения гражданства в порядке натурализации необходимо было оставаться резидентом Португалии шесть лет, то теперь этот срок сокращен до пяти лет. То есть инвесторы смогут подавать заявление на гражданство через пять лет после получения ВНЖ. Возможность получения европейского паспорта всегда привлекала инвесторов. Ускорение этого процесса – значительный плюс для участников программы.

Государства Карибского бассейна

Сразу три страны объявили о значительном сокращении стоимости своих программ «Гражданство через инвестиции».

В марте 2018 года правительство Сент-Китса и Невиса сообщило https://prian.ru/news/36284.html , что иностранные граждане смогут стать участниками программы, сделав безвозмездный взнос в Фонд устойчивого развития Сент-Китса и Невиса в размере $150000 для одного заявителя и $195000 для семьи из четырех человек. Также участникам программы предложили альтернативный вариант получения гражданства через инвестиции в недвижимость: два инвестора могут вложить в недвижимость по $200000 ($400000 совместно) и сохранять эти инвестиции в течение семи лет. Стандартная опция – $400000 на пять лет для одного заявителя.

С 1 ноября 2017 до 31 октября 2018 года на Антигуа и Барбуде действует опция получения гражданства через благотворительный взнос https://prian.ru/news/36599.html  в Национальный фонд развития (NDF) в размере $100000 для заявителя и до трех зависимых членов семьи или $125 000 для семьи из пяти и более человек. С ноября сумма взноса будет поднята до $200000 и $250000 соответственно. С 1 мая 2018 года по 31 октября 2018 года на Антигуа и Барбуде также действует специальное предложение: два инвестора могут совместно вложить $400000 в недвижимость (то есть по $200000 на каждого инвестора), в то время как стандартная опция для получения гражданства – $400000 для одного инвестора.

В ноябре 2017 года правительство Гренады сообщило о снижении размера необходимых инвестиций для участия в программе «Гражданство через инвестиции». Размер взноса в Фонд преобразования острова для одного заявителя уменьшится с $200 000 до $150 000.

Кто на новенького?

На рынке инвестиционной иммиграции за последний год появилось несколько новых (или значительно обновленных) программ – в Италии, Черногории, Республике Молдова и Таиланде.

Италия

Возможность получения ВНЖ Италии через инвестиции https://prian.ru/news/34520.html  появилась в конце 2017 года. Иностранный гражданин может получить резидентство, если:

инвестирует €2 млн в государственные облигации Италии на пять лет;

инвестирует €1 млн в активы итальянских компаний, или €500000 в компании, которые квалифицируются как инновационные стартапы;

сделает безвозмездный взнос в размере €1 млн в социально значимые проекты в Италии.

Виза выдается на два года с возможностью продления еще на три года при условии сохранения инвестиций. Инвесторы не обязаны постоянно проживать в стране, но они не смогут покидать Италию на срок, превышающий 365 дней. Через пять лет после получения инвесторской визы можно будет претендовать на постоянный вид на жительство, а еще через пять – на итальянское гражданство.

Черногория

26 июля 2018 года правительство Черногории объявило https://prian.ru/news/36985.html  о запуске программы получения гражданства страны через инвестиции. Компания Henley & Partners более восьми лет выступала в качестве советника правительства Черногории по вопросу запуска такой программы.

Программа начнет действовать с октября 2018 года. Для получения гражданства иностранным инвесторам будет предложено несколько опций, включая вложения в одобренную правительством недвижимость в размере €250000 или €450000 (в зависимости от региона страны). Правительственные сборы составят €100000 за заявление. Число участников программы ограничено – 2000 заявителей в течение трех лет. Ожидается, что участники программы получат статус постоянного резидента страны в течение месяца после подачи заявления, а через шесть месяцев – гражданство страны.

Республика Молдова

В июле 2018 года компания Henley & Partners по итогам государственного тендера получила исключительное право на оказание услуг по разработке, реализации и международному продвижению программы инвестиционного гражданства Республики Молдова. Новая программа https://prian.ru/news/36896.html  позволит получить гражданство республики через безвозмездный взнос в экономику страны: €135000 для одного заявителя, €150000 для семейной пары, €180000 для семьи из 4-х человек и €190000 для семьи из 5-и и более человек.

Дополнительно предусмотрен государственный сбор (€5000 для основного заявителя, €2500 для супруга/супруги, €1000 для ребенка и €5000 для родителей), а также проверка на благонадежность (€6 000 для основного заявителя и €5000 для супруга/супруги, детей старше 16 лет и родителей). Время рассмотрения заявления составит не более 90 дней. Планируется, что официальный запуск программы состоится в ноябре 2018 года.

Таиланд

5 апреля 2017 правительство Таиланда совместно с компанией Henley & Partners объявили о перезапуске программы Thailand Elite https://prian.ru/news/34321.html  . По условиям программы иностранцы могут получить долгосрочную визу Таиланда сроком от 5 до 20 лет, а также пользоваться налоговыми привилегиями и VIP-обслуживанием.

Стоимость участия в программе зависит от срока действия визы: от $15000 за визу на 5 лет до $60000 за визу на 20 лет. Эта виза не является видом на жительство (ВНЖ) или резидентской визой, она не дает право работать в стране. Ее основным преимуществом по сравнению со стандартной является то, что желающие проводить в Таиланде более трех месяцев подряд не должны являться в консульство лично, а могут сделать это по почте без оплаты дополнительных взносов.

Ежегодно виза обновляется без необходимости выезжать из страны. Получение решения о выдаче визы занимает менее одного месяца с момента подачи заявления.

После перезапуска программы количество заявлений резко выросло – в период с апреля по декабрь 2017 года визу получили более 900 человек. До этого участниками программы становились в среднем 300 человек в год.

Подробнее о программе читайте тут https://prian.ru/pub/36014.html .

Самые популярные

Европейские инвестиционные программы получения гражданства и резидентства остаются самыми популярными. Если россияне заинтересованы в получении гражданства и паспорта, они выбирают программы Кипра или Мальты. Сокращение требований к инвестициям на Кипре с €5 млн до €2 млн в 2016 году сделало программу привлекательнее для большего числа инвесторов.

В 2017 году спрос на греческий вид на жительство через инвестиции вырос почти на 40% по сравнению с 2016 годом. Большинство разрешений на проживание за год были выданы гражданам Китая (945), России (387) и Турции (191). В целом Греция становится одной из самых популярных стран, которые предлагают ВНЖ, или так называемые «золотые визы».

Испания, и особенно испанская недвижимость, до сих пор интересует россиян. Спрос на инвестиционную программу стабильно высокий. С 2013 по 2016 год 2236 иностранных инвесторов получили вид на жительство Испании через инвестиции, среди которых 685 – граждане России.

Латвия привлекает инвесторов знакомой культурой, русским языком и относительно небольшим размером необходимых инвестиций. Но в последнее время программа теряет популярность из-за политической напряженности и ряда нововведений (например, за продление ВНЖ нужно каждые 5 лет платить €5000).

Особое место на рынке инвестиционной иммиграции занимает программа Великобритании Tier 1 «Инвестор». Несмотря на жесткие условия и высокий порог инвестиций, программа пользуется популярностью среди россиян. За 2017 год 355 иностранных инвесторов получили визу Tier 1, что на 64% больше, чем в 2016 году. Большинство заявителей – граждане Китая (32,7%). Второе место с 13,5% занимают россияне.

Прогнозы и перспективы

Программа Кипра подвергалась критике последние два года, и правительство отреагировало ужесточением условий получения гражданства. Возможно, нас ждут еще большие ограничения, однако пока никакой официальной информации нет.

В Португалии периодически обсуждается ужесточение правил в отношении «золотых виз». Зимой 2018 года левый блок, входящий в состав правящего левого альянса, призвал отменить специальный льготный налоговый режим для нерезидентов и новых резидентов со статусом Non-Habitual Resident (NHR).

В греческой программе, скорее всего, следует ожидать только позитивные изменения. В этом году уже обсуждалось сокращение размера инвестиций в недвижимость и упрощение процедур подачи заявления.

Текст подготовлен компанией Henley & Partners https://ru.henleyglobal.com/ .

Итальянцы значительно переоценивают число иммигрантов в стране

Итальянцы переоценивают количество приезжих из стран, не входящих в ЕС, больше, чем другие европейцы, согласно исследованию Болонского аналитического центра Istituto Cattaneo. Местные жители полагают, что иммигрантов в стране – 25%, хотя на деле их менее 8%. То есть «ошибка восприятия» - 17,4%.

Ни одна другая европейская страна не показала такой большой разрыв, заявили работники института. Самыми близкими в этом отношении государствами стали Португалия (14,6%), Испания (14,4%) и Великобритания (12,8%). Наименее завышенные оценки численности иммигрантов дали жители Хорватии (0,1%), Швеции (0,3%) и Дании (2,2%). Эстонцы вообще считают, что иммигрантов у них – меньше, чем на самом деле: «ошибка восприятия» составляет – 1,1%, сообщает The Local https://www.thelocal.it/20180829/italians-overestimate-number-of-immigrants-in-italy-more-than-any-other-europeans-study .

Среди итальянцев люди на юге и в центре страны, жители больших городов, люди без университетского образования, рабочий класс и те, кто идентифицировал себя как «правые», зачастую завышают количество иммигрантов в Италии больше остальных, заявил Istituto Cattaneo.

По данным Евробарометра, отношение Италии к приезжим более негативное, чем у большинства её соседей. 74% итальянских респондентов заявили, что иммиграция приводит к более высокому уровню преступности, в то время как 58% посчитали, что иммигранты забирают работу у местных жителей. 25% молодых итальянцев являются «официальными бездельниками» https://prian.ru/news/36764.html . 62% высказали мнение, что приезжие являются бременем для системы социального обеспечения. Причём все эти показатели, которые были выше, чем в среднем по ЕС.

Новое правительство Италии заняло жесткую позицию по вопросам иммиграции, а министр внутренних дел Маттео Сальвини пообещал прекратить прибытие людей в страну на лодках и депортировать сотни тысяч приезжих, у которых нет разрешения на проживание.

Prian.ru