Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Проблему с иностранными транспортными судами решит корректировка законодательства.

Казусы с задержаниями пограничниками иностранных транспортных судов, доставлявших рыбную продукцию из районов промысла в российские порты, возникли из-за нечеткости закона «О рыболовстве…», считает заместитель директора ООО «УК Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью Сергей Сенников. По его мнению, закон нуждается в поправках.

Так, губернатор Мурманской области Марина Ковтун уже направила соответствующее обращение в Правительство России. Описывая проблему, она отметила, что в настоящее время в Северном рыбохозяйственном бассейне всего 14 транспортных судов (включая суда, принадлежащие иностранцам) имеют право ходить под флагом РФ. Их общая грузовместимость - 31,4 тыс. тонн. Из них 10 принадлежит гражданам России, их грузовместимость всего 11,6 тыс. тонн, то есть только 37%. При этом в прошлом году суда Северного бассейна добыли в Северной Атлантике 1,3 млн тонн. Поскольку российские суда физически не в состоянии справиться с этим объемом, Марина Ковтун предложила срочно внести в закон «О рыболовстве…» поправки, предусматривающие возможность использования транспортных судов с иностранными владельцами.

Как стало известно Fishnews, юридическая служба холдинга «Норебо» подготовила аналитическую справку с оценкой российского законодательства в этой сфере, а также рекомендациями. О выводах юристов рассказал заместитель директора ООО «УК Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью Сергей Сенников:

«Проведенный анализ показывает, что в настоящее время в законе «О рыболовстве…» и подзаконных нормативно-правовых актах перевозка рыбной продукции из районов промысла в порты регулируется неэффективно. Применяется подход, когда перевозка рыбной продукции транспортными судами рассматривается как форма промышленного рыболовства. Это приводит к установлению избыточных и заведомо невыполнимых требований к транспортным судам.

Необходимо разработать и внести в закон «О рыболовстве…» изменения, которые устранят это несоответствие и будут отдельно регулировать перегрузку в море и перевозку рыбной продукции, а не уловов водных биоресурсов. Такой подход позволит разделить эти два вида деятельности и применить разные требования к транспортным судам.

Кодекс торгового мореплавания РФ предусматривает несколько типов судов, объединенных понятием «суда рыбопромыслового флота», в том числе «суда, используемые для рыболовства» и «приемотранспортные суда». Очевидно, согласно КТМ приемотранспортное судно не является судном, используемым для рыболовства. Это необходимо отразить и в законодательстве в области рыболовства, выделив приемотранспортные суда в отдельную категорию судов рыбопромыслового флота и установив отдельные требования к ним при работе в районах российской юрисдикции и за ее пределами.

В частности, при работе за пределами российской юрисдикции могут устанавливаться требования к флагу судна, участвующего в перегрузке рыбной продукции в море, предусматривающие участие государства флага в той или иной международной организации (например, НЕАФК) или участие в международных договорах с Россией в области рыболовства. Это позволит получать ключевые данные о перевозимой рыбной продукции. Промысловые суда могут быть ограничены в праве перегружать рыбную продукцию на транспортные суда в море, за исключением транспортных судов под флагами определенных государств.

Очевидно, что перегрузка в море и перевозка рыбной продукции из района промысла в порт несет элемент риска с точки зрения контроля за соблюдением российского законодательства. Поэтому необходимо проанализировать возможность внесения изменений в законодательство относительно отчетности промысловых судов, перегружающих свою продукцию в море на транспортные суда и прослеживаемости уловов до момента выгрузки в порту.

Применение санкций к транспортным компаниям за использование иностранных судов для перевозки рыбной продукции в российские и иностранные порты, а также к российским рыбопромысловым компаниям за несоблюдение требований к транспортным судам за пределами российской юрисдикции окажет деструктивное влияние на развитие российского рыбохозяйственного комплекса.

Во-первых, это сделает невозможным или существенно ограничит возможность российского рыбопромыслового флота вести промысел в районах действия международных договоров РФ за пределами российской юрисдикции. Во-вторых, стимулирует вывод промысловой деятельности российских судов из районов, предусматривающих обязательную доставку уловов водных биоресурсов и рыбной продукции на территорию РФ. В-третьих, сократит объемы поставок рыбной продукции из районов промысла за пределами российской юрисдикции в морские порты на территории РФ. И, наконец, увеличит расходы российских рыбодобывающих компаний в связи с необходимостью доставки и выгрузки рыбной продукции в иностранные порты непосредственно промысловым судном, оплаты услуг по обработке груза рыбной продукции и его хранения на иностранном холодильном складе».

Аналитическую справку группы «Норебо» «О проблеме использования транспортных судов для перевозки уловов водных биоресурсов и рыбной продукции из них за пределами российской юрисдикции» смотрите в прикрепленном файле.

https://fishnews.ru/_img/docs/1204/o_probleme_ispol-zovaniya_transportnyh_sudov_za_predelami_rossiyskoy_yurisdiktsii.pdf

Fishnews

Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 27 августа 2018 > № 2713694 Сергей Сенников

Ирландия примет около 20 мигрантов с корабля Diciotti, который в воскресенье причалил в сицилийском порту Катания, сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс.

Как сообщается, Ирландия примет часть пассажиров Diciotti в рамках соглашения с Италией, о котором глава МВД Италии, вице-премьер Маттео Сальвини объявил в субботу. Албания также готова принять около 20 человек.

Моряки Diciotti еще 15 августа подняли на борт 177 мигрантов, терпевших бедствие в мальтийских территориальных водах Средиземного моря. Однако Маттео Салвини не дал разрешения на их высадку на берег и потребовал, чтобы решение данной проблемы было найдено на европейском уровне с использованием практики распределения мигрантов между странами ЕС.

В среду итальянские власти по гуманитарным соображениям разрешили высадить на берег 27 несопровождаемых несовершеннолетних беженцев. В субботу вечером сотрудники медицинской службы сицилийского порта Катания сняли с Diciotti и отправили в местную больницу 13 африканцев, которым требовалась неотложная врачебная помощь.

В субботу вечером Салвини сообщил, что оставшиеся на борту 137 мигрантов в ближайшие часы сойдут на берег. Он уточнил, что их согласилась принять Албания и Ирландия, но большую часть беженцев решила взять на попечение Итальянская епископская конференция. Салвини также заявил, что следующий корабль, который доставит мигрантов к берегам Италии, будет вынужден вернуться обратно.

Европа переживает самый серьезный со времен Второй мировой войны миграционный кризис, вызванный в первую очередь рядом вооруженных конфликтов и острыми экономическими проблемами в странах Африки и Ближнего Востока. Новое правительство Италии объявило борьбу с нелегальной миграцией одной из своих приоритетных задач.

Сергей Глазьев: «Реформы в России – это традиционно догматизм, помноженный на безответственность»

Выполнение майских указов Президента РФ, направленных на ускорение экономического роста в России и повышение уровня жизни населения, пока сводится к поиску денег на эти цели правительством.

Константин Смирнов и Илья Горбунов

Одним из источников их поступления станет повышение НДС на 2% с нового года, ближайшим следствием чего будет, впрочем, рост не экономики, а инфляции. При этом реальных перспектив заметного ускорения темпов роста ВВП от такой активности правительства пока не просматривается. Но есть и другой путь, считает советник Президента РФ по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев. Об этом – в его интервью «Финансовой газете».

– В майском указе поставлена задача повышения темпов экономического роста выше мировых показателей. Насколько она реалистична?

– Достижение целей, поставленных Президентом России в Указе «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации до 2024 года» предполагает существенный, не менее 10% в год, прирост инвестиционной и инновационной активности. Необходимый для этого, а также для достижения социальных целей рост деловой активности должен составлять не менее 6% прироста ВВП в год при таком же приросте доходов населения.

Имеющиеся факторы производства – основные фонды (потенциал роста выпуска – 40%), трудовые ресурсы (20%), природные ресурсы (80%), научно-технический и интеллектуальный потенциал позволяют выйти на эти и даже вдвое более высокие параметры экономического роста. Это потребует соответствующего увеличения денежного предложения, включая ежегодный прирост кредитования оборотных средств и капиталовложений в основные фонды производственных предприятий не менее чем на 15 и 20% соответственно.

Опыт стран, совершивших экономическое чудо, свидетельствует о необходимости форсированного увеличения инвестиций – удвоения нормы накопления до 35% ВВП. Основным источником финансирования этого подъема было многократное расширение кредита, организуемое государством путем контролируемой денежной эмиссии под обязательства государства и предприятий в целях финансирования инвестиций в модернизацию, развитие и расширение перспективных производств.

Чтобы выйти на целевые ориентиры майского указа, необходим переход к системной политике развития российской экономики, которая должна строиться как смешанная стратегия опережающего роста нового технологического уклада, динамического наверстывания в сферах с незначительным технологическим отставанием и догоняющего развития в безнадежно отставших отраслях.

– Для реализации майского указа предлагается ряд мер фискального характера, в частности, повышение НДС до 20% и завершение налогового маневра в нефтяной отрасли. Дадут ли эти меры желаемый результат?

– Реформы в России, как показала практика предшествующих нескольких десятилетий – это традиционно догматизм, помноженный на безответственность инициаторов новаций. Во-первых, повышение НДС неизбежно приведет к росту цен. Во-вторых, природа этого налога такова, что самое угнетающее воздействие он будет оказывать на отрасли переработки и высокотехнологические производства. Это именно те направления, которые, согласно майскому указу Президента России, должны расти опережающими темпами для обеспечения рывка в экономическом развитии. НДС в целом дестимулирует экономическое развитие, требуя вовлечения порядка 1,5–2 млн профессиональных бухгалтеров для его администрирования.

Вместо того чтобы ввести налог с продаж, который, по сути, является эквивалентом налогообложения конечного потребителя, господа из Минфина заняты совсем не смешными играми с НДС. В конечном счете, этот налог оплачивает потребитель, именно поэтому налог с продаж является разумной альтернативой.

Я прихожу к выводу, что чиновников, готовивших это решение, не волнует ни экономический рост, ни выполнение прямо поставленных задач в области стимулирования производства, ни вопросы конкурентоспособности нашей экономики. Сравнявшись сегодня по уровню НДС с Беларусью в рамках Евразийского экономического союза, огромное преимущество получила налоговая юрисдикция Казахстана, где НДС составляет 12%. Это означает, что покупать будут там, а потреблять здесь, и мы вообще не получим НДС с тех товаров, которые приобретаются, предположим, в Казахстане.

Далее, если комплексно подходить к вопросу ставки НДС, то зачем мы стимулируем вывоз сырья, предоставляя экспортерам нефти, газа, металлов льготу? Давайте откажемся от льготы по экспорту сырьевых товаров и оставим льготу по возврату НДС только для высокотехнологических товаров. Это позволило бы, вообще не меняя шкалу НДС, пополнить бюджет, по оценкам, на 1,5 трлн руб. – сумму, существенно большую, чем ожидаемые Минфином поступления от повышения ставки налога до 20%.

– Для стимулирования промышленного роста необходимы кредиты. Но их ставки остаются высокими для реального сектора. Что нужно сделать для их снижения?

– Основные направления единой государственной денежно-кредитной политики не предусматривают соответствующего расширения кредита реальному сектору, хотя его прирост остается втрое ниже необходимого уровня. Наоборот, сворачивается рефинансирование коммерческих банков, включая специальные инструменты рефинансирования, предназначенные для кредитования инвестиционных проектов, малого и среднего бизнеса, производственных предприятий.

Вместо увеличения кредита экономике, Банк России изымает из нее деньги (до 3 трлн руб. к настоящему времени) путем выпуска облигаций и открытия депозитных счетов по ставке, которая превышает среднюю рентабельность производственной сферы. В убыток себе Банк России платит проценты коммерческим банкам, чтобы они не вкладывали деньги в экономику. Уникальная для мировой практики убыточность ЦБ погашается за счет денежной эмиссии. Тем самым Банк России раздувает финансовый пузырь, искусственно сужая возможности расширения кредита производственной сфере. Эта политика «абсорбирования ликвидности» исключает достижение параметров роста инвестиционной, инновационной и деловой активности, минимально необходимых для достижения поставленных Президентом целей.

Чтобы добиться их выполнения, необходимо перенастроить денежно-кредитную политику на обеспечение экономического роста. Использовать хорошо зарекомендовавшие себя в успешно развивающихся странах методы и инструменты целевого кредитования инвестиционной и инновационной активности. В том числе следует не сворачивать, а резко расширять применение специальных инструментов рефинансирования банков и институтов развития, осуществляющих долгосрочное кредитование под 2–4% инвестиций в модернизацию и наращивание производства, развитие инфраструктуры, замещение импорта, малый и средний бизнес, лизинг отечественной техники, сельское хозяйство, жилищное строительство, расширение несырьевого экспорта.

Для контроля за целевым использованием кредитов могут быть применены цифровые технологии, позволяющие отслеживать использование денег и блокировать попытки их вывода за установленные контуры обращения. Целесообразно также ввести барьеры против вывода денег из производственной сферы в спекулятивную и за рубеж, включая налог Тобина. Одновременно следует применить комплекс ранее предложенных мер по дедолларизации и деофшоризации экономики, кардинальному расширению использования рублей во внешней торговле, созданию независимой от США международной платежной системы. Должно быть пресечено манипулирование курсом рубля, и обеспечена его долгосрочная стабилизация.

Этот переход к ориентированной на цели экономического роста денежно-кредитной политике должен быть увязан с введением в действие Федерального закона «О стратегическом планировании». Его исполнение может быть организовано посредством применения механизма специнвестконтрактов и других форм частно-государственного партнерства, кредитуемых государственными банками под обязательства предприятий по наращиванию и модернизации производства. Объем связанного кредита по этим контролируемым контурам денежного обращения может составить до 10 трлн руб. Финансируемый таким образом прирост инвестиционной и инновационной активности обеспечит повышение эффективности и снижение издержек производства, рост объемов и повышение качества товаров, что будет содействовать снижению инфляции при росте доходов населения.

В стратегическом управлении упор должен быть сделан на кредитование инвестиций в опережающее развитие нового технологического уклада, импортозамещение высокотехнологической продукции, включая самолето-, судо- и станкостроение, производство оборудования для ТЭК, ВПК, ЖКХ и АПК, а также углубление переработки сырья. По каждому из этих направлений должен быть сверстан индикативный план, подтвержденный обязательствами заинтересованных предприятий и обеспеченный кредитными линиями государственных банков.

– Могут ли отношения с Китаем повлиять на улучшение положения в российской экономике? Что мешает их развитию?

– В настоящее время многие факторы создают искусственные барьеры для финансового сотрудничества России и Китая. Экономическое и торговое развитие двух стран неравномерно, объемы взаимных инвестиций и торговли остаются небольшими, что серьезно ограничивает потенциал развития финансового взаимодействия двух стран.

В двустороннем сотрудничестве необходимо развивать механизмы обмена информацией и расширять разнообразие регулирования финансовых аспектов взаимодействия. Например, набор инструментов предотвращения и купирования последствий финансовых рисков недостаточен; в условиях западных санкций (преимущественно со стороны ЕС и США) у России и Китая отсутствуют эффективные платежные и расчетные каналы, что, кроме всего прочего, повышает степень «хрупкости» национальных финансовых систем и повышает риски ведения бизнеса в Российской Федерации. Важным сдерживающим фактором является и то, что крупные государственные и частные корпорации по разным причинам демонстрируют нежелание переходить на расчеты в национальных валютах.

В настоящее время российско-китайское экономическое сотрудничество осуществляется в основном на уровне межправительственных связей и характеризуется выработкой крупных совместных проектов по строительству инфраструктурных объектов и в области национальной безопасности (в таких сферах, как энергетика и аэронавтика). Но как показывает практика, подобная модель сотрудничества имеет свои недостатки и ограничения, обусловленные реалиями рыночной экономикой. Особенно это касается сотрудничества в производственной, инновационной и сервисной сферах.

«Узким местом» для наращивания комплексного взаимодействия двух стран является низкий уровень сотрудничества в высокотехнологической сфере. Наблюдается многолетняя пробуксовка совместных проектов в авиапроме, нефтегазовом машиностроении, электротехнической промышленности и др.

Исходя из возможностей и ограничений российско-китайского сотрудничества, в целях реализации идеи Президента России о создании Большого евразийского партнерства, необходимо мотивировать государственные банки двух стран к переходу на кредитование взаимной торговли и совместных инвестиций в национальных валютах. Важным направлением интенсификации двустороннего сотрудничества является использование механизма валютно-кредитных свопов рубль/юань для кредитования взаимной торговли и совместных инвестиций.

Необходимо также найти пути для обеспечения сопряжения национальных систем обмена межбанковской информацией. Ранее принятые и ныне действующие соглашения могут сохраняться в своих требованиях в прежней форме, а новые должны основываться на использовании национальной валюты. Для стимулирования расчетов в национальных валютах целесообразно использовать специальные стимулы (например, налоговые, в области финансовых стандартов, процентных ставок и т. д.) для компаний и банков.

Необходимо предусмотреть создание двусторонних механизмов демпфирования рисков (валютных и финансовых) для рынков обеих стран. Указанные механизмы могут быть созданы на базе объединенного участия крупнейших госбанков каждой из сторон в формировании специального фонда по указанным вопросам. Такие механизмы могут включать: организацию страхования транзакций; упрощение механизмов хеджирования; форвардные контракты по нефти в юанях и в рублях.

В сфере инвестиционного сотрудничества предлагается повысить долю взаимных инвестиций и создать систему инвестиционных фондов. Рекомендуется создание системы инвестиционных фондов, обеспечивающих прямые инвестиции и инвестиционные кредиты в национальных валютах. Подобная система могла бы включать в себя Фонд регионального развития, Фонд прямых инвестиций, Фонд венчурного финансирования, Фонд развития промышленности.

Необходимо упростить условия размещения акций и облигаций (в том числе для компаний и банков из санкционного списка) и использовать стимулирующие меры; упростить для компаний и банков перевод и вывод средств, полученных от размещения облигаций российских эмитентов в китайских юанях.

Наряду с переходом на расчеты в национальных валютах и созданием специализированных финансовых организаций целесообразно использование цифровых денежных инструментов. Предлагается ввести цифровую наднациональную валюту, которая использовалась бы для трансграничных расчетов между хозяйствующими субъектами России, Китая и других стран, участвующих в сопряжении ЕАЭС и инициативы «Один пояс – один путь».

Эмиссию этой валюты мог бы вести специально созданный международный расчетно-клиринговый центр (МРКЦ), обеспечивая ее обмен на национальные валюты по курсу, привязанному к цене золота на Шанхайской бирже. Обращение такой валюты могло бы вестись через открытую для всех участников систему распределенного реестра, аналогичную «блокчейн» (например, на базе разработанной в России системы «Мастерчейн»). Начать внедрение этого механизма можно с проведения эксперимента в юрисдикции Свободного порта Владивосток.

Предлагается также: предусмотреть механизмы эффективного взаимодействия создаваемой цифровой валюты c уже существующими валютами в цифровой сфере; разработать механизмы нейтрализации внешних электронных рисков/шоков, способных с высокой вероятностью возникнуть в связи с уже существующими финансовыми технологиями; повысить эффективность механизмов денежно-кредитной политики, которые должны гармонично сосуществовать с новой электронно-финансовой средой.

В целом попытке США «разобраться» с Россией и КНР поодиночке может быть противопоставлена тесная координация финансовых политик наших стран, выработка комплекса предложений по формированию альтернативной справедливой и надежной многосторонней финансовой системы, проведению совместных превентивно-ответных действий по нейтрализации угроз со стороны американцев.

Для обеспечения равноправности и многоплановости сотрудничества с Китаем российской экономической политике необходимо избавиться от догматики «Вашингтонского консенсуса» и перейти в политике опережающего развития отраслей нового технологического уклада, а систему управляющих институтов привести в соответствие с требованиями нового интегрального – мирохозяйственного уклада. Нет принципиальных проблем в использовании отработанных в Китае методов управления развитием экономики в России. Они с успехом применяются не только в КНР, но и в Индии, Вьетнаме, Южной Корее, Сингапуре и других успешно развивающихся странах. Их характерной чертой является опережающее наращивание целевой кредитной эмиссии для финансирования инвестиций в соответствии с определяемыми государством приоритетами.

Стержнем всей системы регулирования российской экономики должно стать всемерное стимулирование инвестиционной и инновационной активности. Ключевую роль в этом должен играть государственный сектор, основу которого составляют: государственная банковская система, генерирующая кредит под индикативные планы роста инвестиций и производства; транспортная и энергетическая инфраструктура, развитию которой должно придаваться приоритетное значение в государственных планах; государственные корпорации, концентрирующие ресурсы для научно-технического развития экономики, разработки и внедрения передовых технологий.

– Одним из главных направлений экономического развития станут инфраструктурные проекты, развитие промышленных предприятий высокого передела, а также высокотехнологичное развитие отраслей. Правительство выделяет для этого значительные ресурсы через институты развития. Эффективны ли они в нынешних условиях макроэкономической политики, которую проводит ЦБ и ведущие экономические ведомства? Что необходимо скорректировать?

– Верная диагностика состояния социально-экономической и производственной сферы, а также понимание того, что санкционный пресс будет лишь нарастать, позволяет на практике реализовать стратегию опережающего развития российской экономики. Вопреки мнению монетаристов и догматиков, поставленная Президентом задача обеспечения темпов экономического роста выше среднемировых и опережающего роста инвестиций, абсолютно реализуема.

Для этого деятельность правительства, министерств, государственных корпораций и банков, администраций субъектов федерации и городов будет оцениваться по росту инвестиций в развитие подведомственных им отраслей и видов деятельности. Время безответственного следования конъюнктуре рынка, проедания сырьевых ресурсов и почивания на государственных активах прошло. Правительство должно научиться стратегическому планированию социально-экономического развития страны, исходя из целей повышения уровня и качества жизни граждан. Обеспечивать реализацию принимаемых стратегических и индикативных планов, опираясь на механизмы частно-государственного партнерства, используя специнвестконтракты и другие современные инструменты организации выполнения совместно намеченных планов развития экономики. Банковская система должна обеспечивать бесперебойное кредитование инвестиций в модернизацию и расширение производственных мощностей предприятий, осваивающих перспективные направления НТП. Руководителям государственных банков надо более ответственно подходить к решению задач кредитования инвестиций в развитие реального сектора экономики. Их работа должна быть вписана в решение общих задач подъема инвестиционной и инновационной активности в соответствии со стратегическими и индикативными планами социально-экономического развития. Необходимо перейти от стабилизации к развитию экономики на основе нового технологического уклада.

Как показывает мировой опыт, для реализации открывающихся возможностей подъема на новой волне роста нового технологического уклада требуется мощный инициирующий импульс обновления основного капитала, позволяющий сконцентрировать имеющиеся ресурсы на перспективных направлениях модернизации и развития экономики. Его организация предполагает повышение нормы накопления до трети ВВП с концентрацией инвестиций на прорывных направлениях нового технологического уклада.

Центральному банку нужно решительнее осваивать общепринятые в практике развитых стран механизмы кредитования развития экономики. Главной задачей сегодня является наращивание инвестиций в модернизацию и расширение производственных мощностей, освоение перспективных технологий мирового уровня.

Глава государства уже много лет ставит эти цели. Они безальтернативны и касаются всех органов государственного управления. Банку России следует создать механизм предоставления долгосрочных и доступных для производственных предприятий кредитов. Пора от простых решений переходить к зрелой денежно-кредитной политике, соответствующей уровню и задачам развития нашей экономики. Взамен закрытых странами НАТО внешних источников кредита нужно создать не менее мощные внутренние. Российские предприятия должны кредитоваться в России на условиях не худших, чем в ЕС или в США. Тогда они не будут бегать по зарубежным банкам и уходить в офшоры, а заниматься долгосрочным развитием за счет внутренних источников.

Для обеспечения расширенного воспроизводства российская экономика нуждается в существенном повышении уровня монетизации, расширении кредита и мощности банковской системы, активизации роли ЦБ как кредитора последней инстанции. В отличие от экономик стран-эмитентов резервных валют, основные проблемы в российской экономике вызваны не избытком денежного предложения и связанных с ним финансовых пузырей, а хронической недомонетизацией экономики, которая длительное время работала «на износ» вследствие острого недостатка кредитов и инвестиций.

- Но не кажется ли вам, что это ведет к росту темпов инфляции, на снижение которых были потрачено в последние годы немало сил?

– Разумеется, нельзя забывать о сдерживании инфляции, для снижения которой были принесены изрядные жертвы, включая падение инвестиций и потребления граждан. Настоящее таргетирование инфляции невозможно без реализации других целей макроэкономической политики, включая рост инвестиций, производства и занятости.

Эти цели могут ранжироваться по приоритетности и задаваться в форме ограничений, достигаясь за счет гибкого использования имеющихся в распоряжении государства инструментов регулирования денежно-кредитной и валютной сферы. В сложившихся условиях приоритет следует отдавать росту производства и инвестиций в рамках установленных ограничений по инфляции и обменному курсу рубля.

При этом для удержания инфляции в установленных пределах необходима комплексная система мер по ценообразованию и ценовой политике, валютному и банковскому регулированию, развитию конкуренции и принципиальной антимонопольной политике. И помнить, что главным фактором антиинфляционной политики является научно-технический прогресс и связанное с ним снижение издержек, а также повышение эффективности производства. А научно-технического прогресса без кредитов не бывает. Банку России следует помнить слова Шумпетера о том, что процент – это налог на инновации и не бояться его снижать до уровня, соответствующего рентабельности реального сектора экономики.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > fingazeta.ru, 25 августа 2018 > № 2931596 Сергей Глазьев

Город гибнет от поклонников сериала

Хорватский Дубровник с его старинной крепостной стеной и башнями страдает от нашествия... поклонников «Игры престолов»

Именно этот город «сыграл роль» Королевской Гавани в мегапопулярном сериале. И теперь по количеству туристов на квадратный метр он может состязаться с Венецией. Местные жители обеспокоены не только массовостью «престоломанов», но и их неуважительным отношением к святыням. Варвары стараются отковырять от древних сооружений камешек на память.

Между тем, согласно рекомендациям ЮНЕСКО, историческая часть города может выдержать не более 8 тысяч посетителей в день. Если этот лимит будет превышаться, Дубровник лишится статуса памятника культуры мирового значения. И теперь городские власти собираются ввести меры, чтобы сократить поток. В частности, будут установлены ограничения на количество круизных лайнеров, швартующихся в местном порту.

Российская суперверфь на Дальнем Востоке

Мария Золотова

На ССК «Звезда» строится многофункциональное судно снабжения ледового класса по заказу «Роснефти»

На тяжелом достроечном стапеле судостроительного комплекса «Звезда» началось формирование корпуса многофункционального судна снабжения ледового класса. На стапельно-опорном устройстве установлена закладная днищевая секция. Производится стыковка шести секций, ведутся работы по установке труб и приварного корпусного насыщения. Стапельный этап постройки судна — это целый комплекс мероприятий, который предусматривает установку секций будущего судна, согласно чертежному плану, и их подготовку к сварке.

Первый заказ судоверфи «Звезда», который предусматривает строительство четырех многофункциональных судов снабжения, разместила «Роснефть», выступив в качестве якорного заказчика. В соответствии с графиком строительства первый спуск на воду запланирован на 2019 год. Строящиеся многофункциональные суда снабжения ледового класса спроектированы для широкой географии плавания и предназначены для доставки грузов на морские буровые платформы, ледокольного обеспечения, буксировки судов и морских объектов.

Линейка «звездных» кораблей

Церемония закладки секций четырех судов снабжения ледового класса «Катерина Великая», «Святая Мария», «Владимир Мономах» и «Александр Невский» состоялась год назад, 8 сентября 2017 года, во время визита Владимира Путина на «Звезду». «Роснефть» заключила с судоверфью эксклюзивное соглашение о размещении всех своих заказов на строительство новой морской техники и судов. Сегодня в портфеле заказов ССК 26 судов: четыре многофункциональных судна снабжения ледового класса; 10 танкеров класса «Афрамакс»; 10 арктических танкеров-челноков дедвейтом 42 тысячи тонн; арктический танкер-челнок дедвейтом 69 тысяч тонн.

Производственная программа ССК «Звезда» разработана до 2035 года исходя из потребностей основных заказчиков и возможностей верфи при загрузке на уровне 80%. Она насчитывает 178 единиц судов и морской техники различных типов. Программа одобрена Минэкономразвития, Минэнерго, Минпромторгом РФ.

В продуктовую линейку «Звезды» войдут суда водоизмещением до 350 тысяч тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений.

Первый заказ на изготовление четырех судов снабжения ледового класса «Роснефть» разместила в 2016 году. В 2017-м состоялось подписание пакетного соглашения о проектировании, строительстве, техническом надзоре, эксплуатации и подготовке экипажей 10 танкеров типа «Афрамакс». Суда будут построены совместно с южнокорейским партнером ССК «Звезда» компанией Hyundai Heavy Industries и сданы в эксплуатацию начиная с 2021 года.

В октябре 2017 года дочернее общество «Роснефти» «Роснефтефлот» заключило с ССК «Звезда» договоры на строительство 10 арктических танкеров-челноков. Танкеры усиленного ледового класса ARC7 предназначаются для работы во льдах толщиной до 1,8 метра при температуре атмосферного воздуха до минус 45 градусов. Новую серию танкеров планируется использовать для перевозки нефти, добываемой на Пайяхском месторождении, из устья реки Енисей по трассе Северного морского пути как в западном, так и в восточном направлении.

В рамках Петербургского международного экономического форума подписан договор между ССК «Звезда» и ФГУП «Росморпорт» на строительство мелкосидящего ледокола с опционом еще на три судна. Ледокол будет использоваться для организации проводки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, в том числе для нужд морских терминалов, оператором которых является НК «Роснефть». Первое судно серии планируется построить до конца 2021 года. Оно предназначено для эксплуатации в мелководных районах Арктики, Азовском и Каспийском морях, при необходимости и в других морских бассейнах.

Суперсовременное оборудование позволит ССК «Звезда» выполнять заказы по производству судов тех типов и размеров, которые российские компании ранее вынуждены были заказывать на зарубежных верфях из-за отсутствия производственных мощностей в России. «Звезда», например, станет единственным предприятием в России, которое сможет строить крупнотоннажные челноки и суда-газовозы. Строительство газовозов является одним из приоритетных направлений производственной программы судоверфи. Эти суда могут быть востребованы при реализации ряда проектов по освоению шельфовых месторождений, а также использоваться для транспортировки добытого на территории страны природного газа.

У истоков крупнотоннажного судостроения

«С развитием судоверфи «Звезда» у нас фактически создается новая отрасль промышленности — тяжелое судостроение, — подчеркивает член комитета ТПП РФ по энергетической стратегии и развитию ТЭК Рустам Танкаев.- В советское время у нас было создано предприятие «Арктикморнефтегазразведка»; оно было полностью укомплектовано судами, изготовленными за границей. Так что отрасли тяжелого судостроения как таковой у нас в стране прежде не было. Залогом успеха новой верфи являются традиции военного судостроения на «Звезде» и опыт лучших корабелов мира — южных корейцев, с которыми «Роснефть» сейчас очень активно сотрудничает. Как и Южная Корея в свое время, мы создаем свое тяжелое судостроение с нуля. У южнокорейцев главной фишкой стали газовозы — танкеры для перевозки сжиженного природного газа, и они сейчас — номер один на мировом рынке строительства газовозов. У них огромная очередь заказов, и это, надо сказать, очень доходная отрасль промышленности. У нас, конечно, направленность будет несколько другой. Мы будем строить газовозы, но, думаю, в первую очередь «Звезда» сделает ставку на линейку судов и платформ для освоения Арктического региона и Северного морского пути». «Севморпуть, — добавляет эксперт, — будет в дальнейшем очень востребован: он на 8 тысяч километров короче южной морской трассы, на нем нет и не предвидится пиратов. Предполагается, что в ближайшие годы объем перевозок по нему увеличится до 40 млн тонн. Это принесет огромные деньги в российский бюджет, так как заправка судов топливом — это золотое дно для нас».

«На Дальнем Востоке строится принципиально новый завод, — отмечает заведующий кафедрой кораблестроения Института транспортных систем Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева Валерий Зуев. — С появлением этого завода мы сможем строить самые современные крупнотоннажные морские суда. Суда такого типа имеют большое значение для всей страны. Это принципиально новый подход к судостроению. Приморский край, конечно, заинтересован в создании новых рабочих рук, а в остальном это должно быть всероссийским делом».

«На данный момент за рубежом, например на азиатских верфях, строительство идет гораздо быстрее из-за высокой автоматизации производства, — говорит главный редактор FlotProm Сергей Сочеванов. — У нас в России эти технологии еще недостаточно внедрены. И если судоверфь «Звезда» сможет обеспечивать строительство судов в короткий срок, то, естественно, это пойдет ей на пользу и пойдет на пользу экономике Приморья в целом».

На «Звезде» создается высокотехнологичная инфраструктура, позволяющая максимально автоматизировать производственные процессы и управление. Среди уникальных технологий можно выделить высокоточные методы разметки, сварки и резки металла, включая лазерные; технологии проверочных работ на основе бесконтактных измерений и 3D-моделирования; современные технологии производственных процессов, процессов управления и планирования производства на всех этапах — от разработки документации до сдачи судна. Использованные методы организации производства, а также примененная на ССК «Звезда» технология крупносекционной сборки позволяют одновременно строить на верфи и спускать на воду ряд крупнотоннажных судов и офшорных объектов массой до 40 тысяч тонн.

Доки и голиафы

Строительство ССК «Звезда» ведется в два этапа. В рамках первой расширенной очереди (окончание в 2019 году) еще в 2016 году были введены в эксплуатацию блок корпусных производств и окрасочные камеры, а в августе 2017 года — открытый достроечный тяжелый стапель.

Открытый достроечный стапель верфи — сложное инженерное сооружение площадью 12 гектаров. На стапеле четыре портальных крана грузоподъемностью 100 тонн, два крана козлового типа грузоподъемностью 320 тонн и кран типа «Голиаф» грузоподъемностью 1200 тонн, аналогов которому нет на российских верфях. Краны такого типа позволяют вести строительство одновременно нескольких судов из крупных блоков (на существующих российских судоверфях максимальная грузоподъемность кранов не превышает 500 тонн). С 2017 года крановое оборудование активно используется в производственной деятельности. Стапель позволяет строить суда и офшорные объекты длиной до 300 метров и шириной до 75 метров.

Судостроительный кран «Голиаф» спроектирован для перемещения, стыковки и переворачивания грузов большого размера на судостроительных верфях. Его высота составляет 110 метров, длина крановой балки — 230 метров. Отличительной особенностью крана является автоматизированная интеллектуальная система управления ASCS. Система полностью управляет работой крана, учитывает влияние комплекса внешних факторов и позволяет передать управление гигантом одному оператору.

24 июля 2018 года на ССК «Звезда» был поставлен транспортно-передаточный плавучий док (ТПД) грузоподъемностью 40 тысяч тонн. Это один из ключевых элементов верфи. Он предназначен для проведения работ по спуску со стапеля на воду крупногабаритных судов длиной 300 метров и шириной более 50 метров со спусковой массой до 40 тысяч тонн и дедвейтом до 350 тысяч тонн, а также объектов морской техники, в частности буровых платформ и их элементов, без специальных приспособлений и обеспечивает высокое качество и безопасность спуска. Также док сможет осуществлять подъем из воды с последующей передачей на причал и спуск на воду ремонтируемых объектов, буксировку судна либо элемента буровой платформы. У транспортного дока высокая степень автоматизации. Процессом погружения и всплытия дока управляет один человек. Из центрального пульта управления ТПД можно управлять всеми основными и вспомогательными механизмами и системами дока, а также вести наблюдение за процессами погрузки и выгрузки морских объектов.

В дополнение к строящемуся крупнейшему в России сухому доку передаточный док позволит существенно расширить производственные возможности ССК «Звезда», обеспечивая спуск на воду строящихся судов и морской техники с открытого тяжелого достроечного стапеля.

В рамках второй очереди (окончание — в 2024 году) будет построен сухой док. Он является уникальным сооружением для нашей судостроительной отрасли имеет размеры 485?х?114?х?15. Таких крупных гидротехнических объектов еще никогда не строилось в России. Он предназначен для строительства буровых платформ, супертанкеров, газовозов, судов снабжения и других видов морской техники, в том числе для работы в Арктике. Строительство уникального дока ведется при участии ученых ДВФУ.

Тяжелый достроечный стапель ССК «Звезда» и сухой док являются крупнейшими на сегодняшний день спусковыми и гидротехническими сооружениями в России. Передовое производственное оборудование, современная система управления производственным процессом, не имеющие аналогов в стране, позволят верфи обеспечить производительность труда на уровне лидеров мирового судостроительного рынка и стать наиболее эффективным центром гражданского судостроения в России.

В рамках второй очереди также будут введены в эксплуатацию производственные цеха полного цикла для строительства крупнотоннажных судов и морской техники. Их ввод в эксплуатацию позволит предприятию строить суда длиной до 300 метров и дедвейтом до 350 тысяч тонн, производить в готовом виде элементы верхних строений полупогружных и других морских платформ.

«Звезда» как локомотив

Теперь об истории «Звезды». В 2013 году по поручению президента России Владимира Путина на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта началось создание судостроительного и промышленного кластера по строительству судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений. Проект строительства суперверфи «Звезда» — первой в России верфи крупнотоннажного судостроения — реализуется консорциумом частных инвесторов во главе с «Роснефтью». Производственная программа судоверфи в первую очередь ориентирована на нефтегазовые компании, осуществляющие добычу, переработку, хранение и транспортировку нефти и природного газа.

Строительство суперсовременной верфи «Звезда» будет иметь значительный мультипликативный эффект для российской промышленности. Судостроение традиционно является локомотивом для развития смежных отраслей, таких как металлургия, машиностроение, приборостроение, химическая промышленность, промышленное строительство. Реализация проекта по созданию ССК «Звезда» предполагает создание смежных производственных площадок, которые будут обслуживать судоверфь.

Производство сложных морских буровых установок и ледоколов позволит провести модернизацию оборудования на многих десятках, если не сотнях предприятий Дальнего Востока и других регионов, создать мощный судостроительный кластер в стратегически важном регионе, близком к премиальным рынкам АТР. В рамках Дальневосточного промышленного кластера будет создана вся технологическая цепочка для производства продукции. Ключевыми участниками этого кластера станут предприятия, входящие в Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Для размещения заказов на производство оборудования и сопутствующих комплектующих будут привлекаться судостроительные и машиностроительные предприятия Дальнего Востока. Данный подход позволит создать платформу для обмена знаниями и опытом в судостроительной отрасли, а также пул проектных и технологических решений и привлечь инвестиции в развитие Дальнего Востока.

Социальная инфраструктура

«Звезда» завершила строительство современной газовой котельной мощностью до 150 Гкал/ч. На новом объекте успешно проведен первый розжиг водогрейного котла. Таким образом, на котельной начались пусконаладочные работы, а также испытания основного и вспомогательного оборудования.

Для обеспечения работы уникальной котельной по заказу ССК «Звезда» в город Большой Камень впервые был подведен трубопроводный газ. До этого тепло на предприятии обеспечивалось за счет мазута. Новая котельная предназначена для бесперебойного теплоснабжения объектов капитального строительства сразу двух крупных предприятий — Судостроительного комплекса «Звезда» и Дальневосточного завода «Звезда».

Строительство котельной велось в два этапа. Первый был завершен до начала отопительного сезона осенью 2017 года, что позволило обеспечить теплом и горячим водоснабжением блок корпусных производств и окрасочные камеры ССК «Звезда». Запуск в эксплуатацию котельной запланирован на осень 2018 года.

На очереди — строительство второй газовой котельной ССК «Звезда», которая в будущем может быть использована в том числе и для нужд объектов города Большой Камень Приморского края.

В целом следует отметить, что успешная работа ССК «Звезда» зависит от обеспечения сотрудников качественным жильем и создания современной социальной инфраструктуры. В настоящее время на верфи работают 1,5 тысячи человек, из них 89% — жители Дальнего Востока. К 2024 году на верфи будут работать свыше 7,5 тысячи человек.

Уже сданы в эксплуатацию и заселены два дома по 68 квартир в Пятом микрорайоне Большого Камня, ведется активное строительство целого квартала в Шестом микрорайоне, проведены конкурсные процедуры и выбран подрядчик на строительство жилых домов еще в двух микрорайонах. Всего же до 2023 года планируется построить около 5 тысяч квартир, полностью обеспечив потребности работников в жилье. В городе создается вся необходимая социальная инфраструктура: детские сады, школы, больницы.

Чтобы обеспечить ССК «Звезда» квалифицированными кадрами для работы на уникальном оборудовании верфи, в городе Большой Камень создается «Центр профессиональной подготовки ССК «Звезда». Планируется, что здесь будут проходить обучение около 300-400 человек в год. Учебный центр будет оснащен новейшим оборудованием. Программы подготовки кадров разработаны в соответствии с технологическими и производственными требованиями комплекса. Центр сможет обеспечить не только потребности ССК «Звезда». Здесь будут проходить стажировку студенты Дальневосточного судостроительного колледжа и ДВФУ. Для детей Большого Камня на базе комплекса откроется кружок по судомоделированию.

На базе большекаменского Дальневосточного судостроительного колледжа для сотрудников ССК «Звезда» созданы курсы профессиональной подготовки по востребованным на верфи специальностям. Курсы уже окончили и трудоустроились более 50 человек, еще 25 соискателей сейчас проходят переподготовку. В 2018 году запланировано обучить 200 человек.

Транспортники России и Китая работают над закреплением положительных тенденций в двустороннем отраслевом взаимодействии

22-ое заседание Подкомиссии в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав Правительств России и Китая завершилось здесь 24 августа подписанием итогового протокола министрами транспорта РФ и КНР Евгением Дитрихом и Ли Сяопэном. В составе российской делегации в работе Подкомиссии, а ранее - в заседании рабочей группы по вопросам сотрудничества в сфере водного транспорта, принимал участие заместитель министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков. Документ стал совокупным результатом трехдневной слаженной работы суботраслевых специализированных рабочих групп, в формате которых чиновники, эксперты и бизнесмены с обеих сторон обсуждали развитие всех видов транспортного сообщения между государствами, которое последние годы демонстрирует стабильный рост практически во всех сегментах.

На заседании стороны обсудили итоги деятельности состоявшихся сессий профильных рабочих групп по вопросам сотрудничества в области автомобильного транспорта и автомобильных дорог, железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта, а также вопросам сотрудничества в области транзитных перевозок и пунктов пропуска.

Делегации отметили тенденцию роста двусторонних и транзитных перевозок между Россией и Китаем, в том числе контейнерами. Так, в сообщении Китай-Европа-Китай за первое полугодие 2018 года отмечен рост транзитных перевозок контейнерами на 25% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, что составило более 145 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте.

Особое внимание уделено вопросам развития сотрудничества в области цифровизации и возможности использования современных автоматизированных технологий на транспорте.

Евгений Дитрих пригласил своего китайского коллегу на Восточный экономический форум, где состоится стратегическая сессия «Цифровой транспорт – будущее Большой Евразии», а также на «Транспортную неделю», которая пройдет в Москве в период с 17 по 23 ноября 2018 г.

А накануне Ю.Цветков ознакомил китайских коллег во главе с министром транспорта Ли Сяопэном с одним из самых современных на Балтике российских портовых проектов - многофункциональным морским перегрузочным комплексом Бронка, его основными объектами и системами управления.

В 2017 году по сравнению с предыдущим годом объем двусторонних грузоперевозок увеличился на 9%, а пассажиропотока на 8%. При этом, объем перевозок грузов и пассажиров между портами России и Китая за 2017 год составил: морскими судами – 62 587,7 тыс. тонн, речными судами и судами смешанного «река-море» плавания - 755,9 тыс. тонн грузов; пассажиров – 662,7 тыс. чел, что означает увеличение объема перевозок пассажиров на 13%.

Следующее заседание подкомиссии состоится в 2019 году в Китае.

Морпорты Украины за январь-июль 2018 г. снизили перевалку зерновых на 9%

Морские порты Украины в январе-июле 2018 г. перевалили 20,22 млн т зерновых, что на 8,75% меньше показателя за аналогичный период прошлого года.

Об этом сообщает АМПУ.

В ТОП-5 морских портов по объемам перевалки зерна вошли:

Николаевский — 6,01 млн т (+24,73% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года);

Черноморск — 4,87 млн т (+7,98%);

Одесский — 4,01 млн т (–16,48%);

Южный — 3,43 млн т (–31,7%);

Ольвия — 0,81 млн т (–59,47%).

Напомним, что в период с 11 по 17 августа морпортами Украины на экспорт было отгружено 112 тыс. т основных зерновых культур, что на 86% уступает показателю предыдущей недели (781 тыс. т с учетом актуализации данных).

Источник: Latifundist.com

Экономика доставки рыбы. Взгляд перевозчика.

Каждый год с началом лососевой путины в рыбной отрасли обостряется дискуссия относительно тарифов на перевозку продукции с Дальнего Востока в центральные регионы страны. Позицию операторов железнодорожных перевозок в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» изложил коммерческий директор ООО «Дальрефтранс» Антон Сухоруких.

ТАРИФ ЗА НЕОКАЗАННУЮ УСЛУГУ

– Антон Леонидович, не могли бы вы объяснить, какие факторы влияют на стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге?

– Рефконтейнер с грузом, в отличие от обычного сухого контейнера, должен быть постоянно подключен к электросети. Поскольку у нас далеко не все железные дороги электрифицированы и нет технологии прямого подключения рефконтейнера к контактной сети железной дороги, операторы используют технологию рефрижераторных сцепов. Рефсцеп – это двенадцать и более кабельных платформ под рефконтейнеры и дизель-генераторый вагон (ДГВ), соединенные между собой и присоединенные к поезду. ДГВ заправляется дизельным топливом и постоянно запитывает током платформы, на которые погружены рефконтейнеры. Рефсцепы в рейсе сопровождают механики, которые следят за работой оборудования и по необходимости производят оперативный ремонт.

В свое время, когда составлялось тарифное руководство для железнодорожных перевозок, рефконтейнеры предполагалось подключать к локомотиву. На этом основании тариф на перевозку рефконтейнера более чем в два раза превысил тариф для сухого контейнера. Тогда это выглядело нормальным, потому что РЖД необходимо было нести все расходы по энергоснабжению рефконтейнеров в пути следования и всю ответственность за непрерывность ее подачи.

Однако после установления тарифа внезапно оказалось, что вопрос обеспечения перевозок платформами и ДГВ является зоной ответственности операторов подвижного состава. И теперь мы вынуждены оплачивать в тарифе не предоставленный нам сервис – энергоснабжение рефконтейнеров, хотя везем контейнеры на собственных платформах и запитываем от собственных ДГВ, то есть несем всю ответственность за это и все расходы.

При этом со стороны РЖД как владельца железнодорожных путей перевозка рефконтейнера ничем не отличается от перевозки обычного так называемого сухого контейнера. Этот вопрос между нами и РЖД обсуждается давно. Наша позиция: если нам не предоставили обещанный сервис – снижайте тариф. РЖД утверждает, что тарифы для них устанавливает ФАС, а сами они могут только грустно вздыхать, принимая от нас неотработанные деньги. ФАС безмолвствует.

– Какова величина переплаты?

– Более 100 тыс. рублей на каждый контейнер с учетом тарифа на прогон ДГВ. В пересчете на килограмм рыбы – порядка 5 рублей. Важно, что мы не только платим эти деньги за неоказанную услугу, но и несем дополнительные расходы по содержанию платформ и ДГВ, оплачиваем работу экипажей, топливо, лизинг, ремонт и т.д. Это то же самое, что вызвать такси и отдать деньги за поездку, но ехать следом за ним на своей машине. Не платить этот тариф мы, естественно, не можем: альтернативных железнодорожных путей нет.

– Имеются ли другие неоправданные затраты в стоимости рефперевозки?

– Да, поэтому есть организационные вопросы, в частности к Россельхознадзору. Например, по действующей инструкции они осуществляют досмотр при смене грузом транспортного средства, то есть при перегрузе мешков или коробов с рыбой, например, из фуры на судно. Это разумно: при таком перегрузе продукция контактирует с окружающей средой, меняется температурный режим, страдает качество, и нужно видеть насколько.

Но в случае перевозки груза в рефконтейнере он и является транспортным средством. Он закрыт, опломбирован, в нем поддерживается установленный температурный режим. На чем именно рефконтейнер перемещается, с какого на какой вид транспорта перегружается, с точки зрения сохранности рыбопродукции внутри него не имеет значения.

Обычный маршрут следования рефконтейнера: загрузка на рыбоперерабатывающем предприятии в контейнер и его постановка на автомобиль, к примеру, на Камчатке – досмотр; перегруз контейнера в порту Петропавловска-Камчатского на судно – досмотр; перегруз в порту Владивостока на автомобиль – досмотр; перегруз с автомобиля на железнодорожную платформу – досмотр; с железнодорожной платформы на автомобиль, доставляющий продукцию на склад получателя, – досмотр.

Каждый досмотр предполагает выставление контейнера и затем уборку его в штабель. Это платные крановые операции. Каждый раз меняется пломба, что тоже стоит денег. И все эти манипуляции добавляют к стоимости перевозки рыбопродукции еще рубль на килограмм. Помимо всего, каждый досмотр – это вскрытие контейнера и, следовательно, отрицательное воздействие на качество продукции. К тому же это дополнительная и излишняя работа для и без того весьма загруженного персонала РСХН.

Вот уже 6 рублей совершенно неоправданных затрат в тарифе, которые без труда можно убрать, приняв несколько изменений в паре ведомственных нормативных документов. А 6 рублей на килограмм – это более половины ставки на железнодорожную перевозку Москва – Владивосток в низкий сезон и более трети – в высокий. Но нет. А все претензии по поводу уровня цен на перевозку рыбопродукции предъявляют именно и только операторам подвижного состава.

РОЛЬ ГОСУДАРСТВА

– А вы можете донести свою позицию до государственных органов?

– Мы пытаемся. Федеральное агентство по рыболовству нас, похоже, слышит, а вот все остальные причастные как-то не очень. Однако ФАРу нужно решать текущие и неотложные вопросы, поэтому даже при полном понимании оправданности нашей позиции полностью согласиться с ней там вряд ли смогут. Тем не менее с Росрыболовством у нас выстраивается откровенный и конструктивный диалог. Возможно, удастся сблизить позиции и достичь результатов. Но хотелось бы большей включенности в этот разговор и представителей других причастных сторон – тех же РСХН и ФАС.

– Росрыболовство требует от операторов подвижного состава более низких ставок в период лососевой путины. Действительно, почему в другие периоды более низкие ставки возможны, а в период красной путины – нет?

– Нужно принимать во внимание неравномерность перевозок рыбы. При промысле минтая и сельди у рыбаков основной грузопоток направляется за границу, то есть при нынешних тарифах РЖД и географии поставок – мимо железной дороги. Наши железнодорожные провозные способности недозагружены более чем наполовину. Поэтому в течение примерно 8-9 месяцев мы вынуждены возить рыбу по цене значительно ниже себестоимости перевозок.

Когда начинается лососевая путина, загрузка растет, спрос превышает предложение, и мы повышаем тариф, чтобы компенсировать свои убытки и, желательно, выйти на небольшой уровень рентабельности по итогам года.

Так вот, когда мы возим рыбу себе в минус, это всем нравится. А когда в плюс, на нас обрушиваются с критикой. Мы периодически предлагаем рыбакам: давайте заключать круглогодичные договоры, по которым мы будем возить вашу рыбу по усредненным тарифам, обеспечивающим нам минимальную рентабельность. Да, этот тариф будет дороже, чем в низкий сезон, но дешевле, чем в высокий, и, по сути, одинаковый круглый год.

Были случаи, когда отдельные рыбацкие компании заключали с нами такие договоры перед началом лососевой путины, и всю путину мы возили их рыбу по усредненным тарифам, но с началом низкого сезона они уходили к конкурентам.

Мы готовы работать по усредненным тарифам – но значительными ежемесячными объемами, причем по договорам, которые заключены и начинают действовать в начале низкого сезона. Да, у нас есть клиенты, с которыми мы работаем много лет, доверяя друг другу, и имеем круглогодичные договоры. Но, к сожалению, пока это редкость: за всю 20-летнюю историю работы «Дальрефтранса» таких клиентов нашлось всего два.

А ФАР предлагает ввести подобные круглогодичные договоры в массовую практику прямо сейчас, в высокий сезон, видя в этом выход из сложившейся вследствие рекордных подходов лосося ситуации. Таким образом, фактически нам предлагают субсидировать рыбаков и трейдеров путем снижения рентабельности перевозки в высокий сезон, иначе говоря, ценой получения рефперевозчиками убытков по году. Игра в одни ворота нас не устраивает.

– Какие выходы из этой ситуации возможны, с точки зрения рефперевозчиков?

– Если говорить о ближайших и среднесрочных перспективах, то, во-первых, таким выходом видится снижение РЖД тарифов, организационное совершенствование сервиса, сокращение сроков перевозки и за счет этого увеличение доли железной дороги в общем объеме рефперевозок. Необходима и целенаправленная работа других причастных органов и организаций, того же РСХН. Это даст нам возможность увеличить оборачиваемость парка и снизить убытки.

Вторым путем представляется увеличение рыбопромышленниками количества продукции высокой степени переработки, которая будет уже иметь такую цену, что доля транспортного тарифа в ее стоимости окажется несущественной.

Если говорить о решении проблемы текущей «красной» путины, то единственным выходом является государственное субсидирование перевозок.

ПЕРСПЕКТИВЫ ТУМАННЫ

– А рефконтейнеры у нас в стране выпускают?

– В России есть компания, которая может их производить, но у нее нет заказов. И мы со своей стороны не в состоянии делать капитальные вложения в сложившихся условиях. Мы можем содержать свой парк в приличном техническом состоянии, но приобретать множество новых контейнеров не получается, и мы вынуждены эксплуатировать то, что купили в «тучные» годы.

Сегодня каждый рефконтейнер стоит порядка 1,5 млн рублей. Для того чтобы насытить потребности рынка перевозок, необходимо почти 10 тыс. рефконтейнеров. Несложно посчитать, во сколько обойдется партия, например, в 100 или в 1000 контейнеров. ДГВ, к слову, в России перестали производить в 1993 году. Некоторые заводы сегодня готовы их выпускать, но опытные образцы стоят около 60 млн рублей, а чтобы запустить ДГВ в серийное производство и снизить цену, необходимо, чтобы у перевозчиков были деньги.

А еще нужны платформы и другая техника, и все это выливается в такие суммы, которые мы просто не зарабатываем сейчас. Эту ситуацию надо как-то решать на государственном уровне. Нужно дать рефперевозчикам возможность зарабатывать деньги, достаточные для инвестирования в основные средства. Иначе рано или поздно техника придет в негодность и произойдет коллапс. Либо «убить» всех отечественных рефперевозчиков и отдать отрасль на откуп иностранцам, как это по большей части произошло с морскими контейнерными перевозками, где доминируют Maersk, CMA и прочие международные гиганты, а наши судоходные компании остаются только в роли региональных, а то и вовсе исключительно каботажных перевозчиков.

– В последнее время все чаще обсуждается тенденция к перетеканию потоков рефгрузов с железной дороги в автомобильные и морские перевозки. Это соответствует действительности?

– Да, получается так, что РЖД своими же тарифами лишает себя грузопотока. Ближайшая станция, до которой сейчас выгодно везти рыбопродукцию по железной дороге, – Новосибирск. Но уже и в Новосибирск, Омск, Томск и т.д. многие везут рыбу автотранспортом. Чем выше тарифы РЖД, тем дальше отодвигается точка рентабельности. Пройдет совсем немного времени, и, возможно, точкой рентабельности станет Москва, а со временем и на Москву рыбу из Владивостока будут возить в фурах. А железнодорожные рефперевозки попросту прекратятся.

Есть тенденция и к росту морских перевозок, причем увеличивается доля именно иностранных компаний. До настоящего времени транспортировка рыбы в рефконтейнерах из Владивостока в Петербург по морю и по железной дороге обходилась примерно одинаково, но на доставку морем уходило вдвое больше времени. Сейчас она уже несколько дороже, а если брать перевозку из Владивостока в крупные европейские хабы вроде Роттердама, Гамбурга или Бремерхафена, то ее стоимость увеличивается уже практически в два раза. А ведь доставка морем до Санкт-Петербурга осуществляется иностранными морскими перевозчиками, которые, во-первых, зарабатывают на ней в ущерб отечественным компаниям, а во-вторых, эта услуга может быть прекращена введением очередных санкций, например.

К сожалению, тарифы РЖД на рефперевозки не позволяют развивать рыбный транзит с Востока на Запад. Все планы по созданию железнодорожного «Нового шелкового пути» из Китая в Европу в части рефрижераторных грузов с такими тарифами бесперспективны.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 августа 2018 > № 2710682 Антон Сухоруких

Рыбаки Ямала выбрали половину годовых объемов.

В Ямало-Ненецком автономном округе в разгаре летняя путина. Добыто около 4,5 тыс. тонн рыбы, что составляет половину установленного на 2018 г. плана.

По данным регионального департамента АПК, торговли и продовольствия, около 700 тонн улова приходится на Горковский рыбозавод, почти по 300 тонн добыли компания «Тазагрорыбпром», Новопортовский рыбозавод и ООО «Святогор».

Как сообщили Fishnews в пресс-службе правительства ЯНАО, тазовские промысловики готовятся к массовому ходу ряпушки. А в районе Нового Порта путина традиционно завершилась в конце июня. Рыбаки отправились в отпуск до ноября и с очень хорошим результатом: из трехсот тонн улова свыше 50 тонн пришлось на ценную корюшку.

Приуральский «Святогор» сейчас ведет промысел на магистрали Оби и на реке Собь. Компания задействует судно «Полярная звезда», которое было доставлено на Ямал в эту навигацию из Тюмени после переоборудования. Это современное судно класса «река-море» можно использовать не только как транспортный рефрижератор, но и как полноценный рыбоперерабатывающий комплекс на воде.

В правительстве региона отмечают, что крупные самоходные суда имеют огромное значение для развития рыбодобывающей отрасли Ямала. С 2011 г. предприятие «Гыдаагро» эксплуатирует судно «Нум» класса «река-море». Его задействуют как на заморозке рыбы непосредственно на месте промысла, так и для транспортировки уловов.

Fishnews

РФ и КНР продолжат развитие сотрудничества в сфере водного транспорта по итогам заседания двусторонней отраслевой Рабочей группы

Россия и Китай продолжат активное развитие сотрудничества в сфере водного транспорта по широкому кругу вопросов, охватывающих двустороннее взаимодействие в сфере безопасности судоходства в арктических водах, речных перевозок, строительства современной портовой и прочей инфраструктуры. Об этом говорится в протоколе заседания Рабочей группы по морскому и речному транспорту 22-го заседания Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств РФ и КНР, завершившегося 22 августа.

От российской стороны в заседании принимали участие представители Минтранса РФ, Росморречфлота, ряда морских и речных Администраций, отечественных судоходных и стивидорных компаний.

По результатам заседания рабочей группы руководителем ее российской части - заместителем министра транспорта РФ – руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Юрием Цветковым, и главой китайской – главным инженером Министерства транспорта КНР Цзяном Минбао, подписан итоговый протокол. Документ содержит обширную согласованную повестку развития двустороннего взаимодействия в сфере водного транспорта, разъясняет касающиеся этого сотрудничества аспекты законодательных новаций, в том числе, изменения в российский Кодекс торгового мореплавания в части порядка перевозок углеводородов по Севморпути, а также ряд других отраслевых вопросов, представляющих взаимный интерес.

Согласно материалам Рабочей группы, объем перевозок грузов и пассажиров между портами России и Китая за 2017 год составил:

- морскими судами – 62 587,7 тыс. тонн;

- речными судами и судами смешанного «река-море» плавания - 755,9 тыс. тонн грузов; пассажиров – 662,7 тыс. чел.

Стороны с удовлетворением отметили, что за указанный период объем перевозок пассажиров увеличился на 13%.

Новые инвестпланы китайцев в России: речной порт в Хабаровском крае и морская ферма в Приморье

Речной порт в Хабаровском крае

В Хабаровском крае появится новый речной порт для перевалки зерна. 100% инвестиций —– китайские. Инвестор проекта — корпорация Harbin Dongjin Group. Корпорация активно занимается сельским хозяйством в Хабаровском крае — выращивает зерновые и сою на 35 тыс. гектарах земли и намерена увеличить площади до 75 тыс. гектаров. Общий объем инвестиций Harbin Dongjin Group в растениеводство в России уже составляет около 2 млрд рублей. Новый порт позволит рационально организовать экспорт зерновых на северо-восток Китая. Harbin Dongjin Group обратилась в Правительство РФ с просьбой оказать содействие в выборе площадки для порта. Правительству Хабаровского края поручено рассмотреть двухступенчатую поддержку проекта: предоставить портовые мощности, а затем оказать помощь в поиске площадки для строительства порта.

Морская ферма в Приморье

Китайская компания Yantai Tongxiang Foods инвестирует 1,3 миллиарда рублей в строительство в Приморском крае морской фермы по выращиванию трепанга и гребешка. Об этом стало известно от председателя правления Yantai Tongxiang Foods Чжан Жуньфэна, который встретился по этому поводу с полпредом Президента РФ в ДФО Юрием Трутневым.

Проект будет реализовывать «дочка» Yantai Tongxiang Foods — «Морская аквакультура Хэ Сян» — резидент Свободного порта Владивосток, управляющая 1,1 тысяч гектаров акватории. За два года площадь контролируемой фирмой акватории планируется увеличить в 5 раз.

АФИНЫ РАЗВЕРНУЛИ ОХОТУ НА РУССКИХ АГЕНТОВ

Греческое правительство выдвигает сейчас самые вздорные обвинения против Москвы. За короткий срок Греция превратилась в одну из самых враждебно настроенных к России стран Европы.

Под угрозой оказался и туристический сезон, так как Афины в любой момент могут ограничить выдачу виз российским гражданам. Это уже было сделано без всяких объяснений в отношении наших православных священнослужителей, которым было отказано в визах для посещения священной горы Афон.

Находящийся там монастырь греческие власти уже назвали российским шпионским гнездом. Не исключено, что к этому скандалу приложил свою руку и Константинопольский патриархат, который с давних времен соперничает с российской церковью за влияние в православном мире.

Наиболее антироссийскую позицию занял греческий министр иностранных дел Никос Кодзиас (на фото), повторяющий раздающиеся из Лондона обвинения в адрес России. Великобритания всегда рассматривала Грецию и все Балканы как сферу своих интересов и создавала здесь свои группы влияния.

Репрессиям может подвергнуться и община иммигрантов русских греков. Их обвиняют в том, что они поселились в стратегически важном районе порта на Эгейском море Александруполиса вскоре после развала СССР.

Объявлено, что они финансируются Россией для проведения протестов против соглашения Греции с Македонией, которое должно открыть для балканской республики путь в НАТО. Очевидно, что за происходящим - натовские спецслужбы, контролирующие греческую контрразведку.

Сейчас греческое правительство уже лоббирует вступление Македонии в НАТО и обещает принять ответные меры против Москвы. «Очевидно, что некоторые русские (к счастью, немногие) думают, что могут действовать в Греции, пренебрегая нашими законами и правилами, да еще угрожая нам», - говорится в официальном заявлении греческой власти.

В стране разворачивается кампания по поиску российских шпионов в церковных кругах, обвиняемых в получении денег из Москвы. Распространяются слухи о том, что Москва превратила духовный православный центр на Афоне в центр по сбору разведданных.

На высылку Грецией двух российских дипломатов Россия ответила зеркальными мерами. Этот шаг Москвы вызвал приступ гнева Афин, выслуживающихся перед своими западными кредиторами. Дело дошло даже до демонстративного отзыва греческого посла из Москвы.

Россия также обвиняется в попытках подкупа руководства греческой разведки и военных чинов, чтобы сформировать оппозицию правительству, а также в финансировании националистических греческих группировок через культурные ассоциации под прикрытием общего православного религиозного наследия.

Российскому Министерству иностранных дел уже впору предупреждать отправляющихся на греческие курорты туристов проявлять осторожность в этой стране, чтобы не быть записанными в шпионы.

Николай Иванов

Спущен на воду первый в мире круизный лайнер на СПГ.

Строительный док на верфи в германском Папенбурге покинул первый круизный лайнер, работающий на СПГ.

Лайнер AID Anova длиной 337 метров, на котором свыше 2,6 тыс. кают, отправится в первый рейс 2 декабря из Гамбурга, сообщает Deutsche Welle. Оператор круизных судов Aida заказал строительство трех судов, которые будут использовать в качестве топлива СПГ. Стоимость проекта превышает 3 млрд евро.СПГ считается менее вредным для окружающей среды, чем дизельное топливо.

Немецкая природоохранная неправительственная организация Nabu постоянно высказывает возмущение тем, что в 2018 году на рынке по-прежнему представлены корабли, рассчитанные на "тяжелое" топливо и не использующие эффективные технологии в решении проблемы выхлопных газов. В частности, многие суда не оборудованы фильтрами сажевых частиц. В результате, отмечает Nabu, развитие туризма приводит к "большим страданиям населения крупных портовых городов Европы из-за чрезмерного загрязнения воздуха". Союз призывает запретить вход "грязных судов" в европейские порты.

Германия. Евросоюз > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Экология > oilcapital.ru, 23 августа 2018 > № 2710443

Иностранные покупатели толкают вперёд рынок недвижимости Португалии

На рынках недвижимости Алгарве и Лиссабона наблюдается сильный рост продаж и цен, чему способствует схема «Золотая виза», согласно докладу Knight Frank. Стоимость премиум-недвижимости в Алгарве выросла на 6,5% в 2017 году, а средние цены в Лиссабоне - на 24% выше «дна» рынка в 2012 году.

Программа «Золотая виза», которая позволяет иностранным гражданам из-за пределов Европейского Союза претендовать на ВНЖ в стране путём покупки недвижимости, привлекла более 6 300 инвесторов с момента её начала в 2012 году и особенно популярна среди покупателей из Китая, России и Южной Африки, сообщает PropertyWire https://www.propertywire.com/news/europe/foreign-buyers-seeking-golden-visas-boost-property-market-portugal/ . Хотя сейчас Евросоюз призывает ввести ограничения на программу «Золотая виза» https://prian.ru/news/37050.html .

По словам главы португальского офиса Knight Frank Алекса Коха де Гуоринда, в отличие от ряда стран, португальское правительство не ужесточило правила в отношении иностранной собственности и не повысило налоги на недвижимость. Вместо этого отсутствие налога на наследство сыграло решающую роль в привлечении новых покупателей. К тому же, порог входа - всего €500 000.

Специалист добавил, что Лиссабон отличается высоким качеством жизни из-за низкой преступности, хорошего транспортного сообщения, международных школ и здравоохранения, и это также привлекает инвесторов.

С 2000 года иностранное население Португалии выросло вдвое: с 207 000 для 416 000, по данным правительства. Туризм часто является ведущим индикатором международного спроса на жилье, и в 2017 году поток отдыхающих в страну вырос почти на 12%. Страна приняла 12,7 млн туристов в общей сложности, среди которых лидировали жители Великобритании, Испании, Германии, Франции и Бразилии (в сумме - 57% прибывающих).

Северные европейские покупатели из Скандинавии, Германии и стран Бенилюкса в настоящее время наиболее активны, а доля британцев снижается. Наиболее заметной тенденцией стал всплеск запросов от французов в последние два года.

Prian.ru

Лосось и мойва «вытянули» статистику уловов.

На 22 августа общероссийский вылов достиг 3,39 млн тонн, на 4% превысив уровень прошлого года. Максимальная прибавка достигнута в водах Дальневосточного и Северного бассейнов.

На Дальнем Востоке освоено 2,36 млн тонн водных биоресурсов, что на 6% или 143 тыс. тонн больше, чем на отчетную дату 2017 г. Промысел минтая принес 1,32 млн тонн (-20 тыс. тонн). Вылов трески вырос до 86,7 тыс. тонн, это на 3,5 тыс. тонн больше прошлогоднего уровня. Объем добычи тихоокеанских лососей достиг 467 тыс. тонн (+190 тыс. тонн), сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства со ссылкой на данные ЦСМС.

Рыбопромышленники Северного бассейна освоили 458,5 тыс. тонн. Это на 11% или 45,4 тыс. тонн больше показателя на отчетную дату 2017 г. Прибавку в основном обеспечила добыча мойвы - 65,9 тыс. тонн. Вылов трески составил 279 тыс. тонн (-25,6 тыс. тонн), пикши – 66,9 тыс. тонн (-8,5 тыс. тонн).

В Западном бассейне объем добычи вырос на 4% или 2,3 тыс. тонн и достиг 54,3 тыс. тонн. На промысле шпрота поймано 31 тыс. тонн (+0,6 тыс. тонн). Вылов балтийской сельди увеличился до 17,14 тыс. тонн (+2,2 тыс. тонн).

Рыбалка в Азово-Черноморском бассейне принесла 48 тыс. тонн ВБР. Это на 13% или 7,5 тыс. тонн меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Вылов хамсы составил 21,7 тыс. тонн (-5,8 тыс. тонн), тюльки 3,4 тыс. тонн (-1,9 тыс. тонн). Объем добычи шпрота вырос на 1 тыс. тонн к уровню 2017 г. и достиг 13,5 тыс. тонн.

Вылов в Волжско-Каспийском бассейне достиг 31,4 тыс. тонн, что на 13% или 4,5 тыс. тонн меньше показателя на отчетную дату прошлого года. Причина отставания - уменьшение добычи кильки, мелких частиковых, пресноводных и прочих объектов промысла.

Уловы российских судов в зонах иностранных государств увеличились на 4% или 12,3 тыс. тонн к уровню 2017 г. – до 295 тыс. тонн, главным образом за счет добычи в зоне Мавритании. В конвенционных районах и открытой части Мирового океана освоено 129,2 тыс. тонн - на 30% или на 59,4 тыс. тонн меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Показатель снизился за счет уменьшения количества флота на промысле.

Объем выработанной из уловов продукции остался на уровне прошлого года – более 2 млн тонн. При этом по состоянию на 22 августа на 9% выросли поставки рыбной продукции в морские порты РФ – свыше 1 млн тонн. На борту российских судов, которые работают в море или идут в порты на выгрузку, 368 тыс. тонн рыбных товаров, что на 20% больше показателя на отчетную дату прошлого года.

Fishnews

Камчатских китов и тюленей посчитали.

В Авачинском и Кроноцком заливах провели сплошные учеты морских млекопитающих. Самыми многочисленными оказались горбатые киты и каланы (оба вида занесены в Красную книгу России).

Учет проводили сотрудники Кроноцкого заповедника. Ученые применили экосистемный подход: они отмечали всех встреченных китов, дельфинов, тюленей и каланов от порта в Петропавловске-Камчатском до мыса Козлова. Пройденный путь составил около 630 км.

«Морские млекопитающие не знают о границах заповедной территории. Трехмильная охраняемая морская акватория для китов и тюленей - только маленький кусочек, поэтому информация о численности на этом отрезке не дает полной картины об их биологии и экологии, - отметил научный сотрудник заповедника, морской биолог Иван Усатов. - Именно поэтому мы наблюдали за животными, которые кормятся и в Авачинском заливе, и в граничащем с ним Кроноцком заливе. Но, конечно, заповедник играет ключевую роль в сохранении видового разнообразия морских обитателей, на его территории они не испытывают влияния человека на окружающую среду».

Как сообщили Fishnews в пресс-службе заповедника, во время трехдневных исследований были встречены 93 представителя 10 видов морских млекопитающих. Среди китообразных по численности доминировали горбатые киты, биологи насчитали 33 особи. Также ученые пересчитали серых китов, малых полосатиков, косаток, обыкновенных и белокрылых свиней. В Кроноцком заливе удалось встретить сразу шестерых северных финвалов, занесенныхе в список Международного союза охраны природы, Красные книги России и Камчатского края.

Среди ластоногих в Авачинском и Кроноцком заливах самыми многочисленными стали каланы: ученые насчитали 22 животных. Из тюленей наблюдатели внесли в учетные листы 9 морских котиков и 3 ларги.

Учеты сивучей на Камне Козлова в акватории Кроноцкого заповедника - единственном репродуктивном лежбище у берегов полуострова - в этот раз не проводились. Животные уже приступили к сезонной миграции. Одной из остановок морских львов перед путешествием к местам осеннего и зимнего обитания стала бухта Каменистая. Сотрудники службы охраны заповедных территорий насчитали в воде и на суше около 100 сивучей. Звери ловили лососей у побережья и отдыхали на пляже.

Учеты морских млекопитающих прошли в рамках природоохранного проекта «Китовая заводь». Это совместная программа Кроноцкого заповедника и благотворительного фонда «Красивые дети в красивом мире».

Fishnews

В Китай по железной дороге доставлена первая партия говядины из Белоруссии. Продукция поступила в город Чэнду, административный центр китайской провинции Сычуань. После инспекционно-карантинного контроля говядина поступит в продажу, сообщили представители Чэндуского международного железнодорожного порта.

Чэнду первым из китайских городов приобрел право на непосредственный ввоз мясных продуктов из Европы в рамках международных железнодорожных перевозок. В Чэнду действует крупнейший на юго-западе КНР логистический центр замороженных продуктов СhengDu Silverplow Cold Chain Logisticd. К настоящему времени по железной дороге и по морю в город доставлены 27 партий мясной продукции общим весом 658 т из-за рубежа.

Ранее сообщалось, что к середине текущего года Поднебесная стала второй в мире по объему импорта говядины, оставив позади Японию. На первом месте держатся США. Как ожидается, импорт говядины в КНР к концу 2018 г. будет на 13% меньше, чем аналогичный показатель в США.

Примерно через два года Китай станет крупнейшим импортером говядины в мире. Сейчас объем потребления этого вида мяса в стране составляет примерно 6 млн т в год. Рост внутреннего спроса стимулирует увеличение импорта. Более 95% китайского импорта говядины приходится на Бразилию, Уругвай, Австралию, Новую Зеландию и Аргентину. На китайский рынок планируют выйти и российские производители мяса.

Работать и не сомневаться

губернатор Игорь Орлов о государственной и духовной миссии Архангельской земли

Александр Проханов

Александр ПРОХАНОВ.

Игорь Анатольевич, я проехал по вашей губернии. Чудесный край! Здесь у вас алмазы, на Севмаше «Борей» за «Бореем» строите, выполняя госзаказ, космодром Плесецк ракеты пускает. И наконец, у вас потрясающее население. Какая губерния может похвалиться таким богатством? Думаю, Вам как главе и волноваться не о чем — Вы живёте среди сгустков цивилизации. А что Вас всё-таки занимает сейчас, какие задачи стоят и проблемы волнуют?

Игорь ОРЛОВ.

Вы, Александр Андреевич, совершенно верно отметили наши жемчужины Севера. Действительно, здесь самые настоящие богатства-бриллианты рассыпаны. И Вы назвали индустриальные глыбы, которые являются достоянием всей страны, да и не будет преувеличением сказать — всего мира! Наш космодром Плесецк… Какая ещё губерния может похвастаться тем, что на её территории расположен космодром?! Да и в целом мире таких мест — единицы. А космос — это целый мир, и мы помогаем человеку к нему приблизиться.

Особо хочется сказать и о Северодвинске, заводе «Севмаш». Ведь его продукция, подводные лодки — это шедевры, ничего подобного в мире нет. Не случайно к этому предприятию такое внимание и у руководства страны. Президент Владимир Путин приезжал на Севмаш, встречался с коллективом и отмечал их неоценимый вклад в обороноспособность нашей страны.

Надо подчеркнуть, что наша земля издавна была нацелена на высокую, важную государственную миссию. Не побоюсь пафоса и скажу, что именно здесь нашими предками формировалась и решалась супергосударственная задача, когда они на кочах, на карбасах осваивали всё северное побережье матушки-земли всей нашей Сибири и привязали эту территорию к России! Где по воде, где вдоль по бережку... Северные экспедиции Семёна Дежнёва и многих других дошли до самых дальних точек, поставив наш православный крест и обозначив таким образом, что это территория России. Новая Земля, Земля Франца-Иосифа… А наш Ломоносов, величие его открытий?! А удивительная судьба наших предков, которые создавали такие уникальные культурные духовные объекты, как Соловки, Антониево-Сийский монастырь, Артемиево-Веркольский монастырь, комплекс храмов в Кенозерье. Строительство государственного флота началось здесь 325 лет назад. И всё это здесь, на Севере.

Это земля с большим внутренним духом, и потому требует большой ответственности перед ней. Необходимо соответствовать тому, что дано тебе в управлении, доверено президентом и людьми. Я очень счастливый и очень богатый человек, поскольку мне дано не только это всё видеть и находиться во главе такого региона, но ещё и участвовать в его преображении, где-то даже и в становлении. И это возможно только с верой в Бога и в Отечество.

Александр ПРОХАНОВ.

В чём состоит модернизационный проект губернии? Я не случайно, говоря о ней, назвал Плесецк, Севмаш. Чего их модернизировать? Они и есть — модерн!

Игорь ОРЛОВ.

Модернизация — это не совсем верное слово, Александр Андреевич. Модернизация — это совершенствование того, что есть. Но если мы останемся только на некоем совершенствовании, на достройке и модернизации, то прорыва не будет. А нам нужно рвануть дальше. И рвануть в целом ряде решений, о которых никто, может быть, сегодня и предположить не может.

Например, сегодня самое главное — инфраструктура. А мы до сих пор пользуемся инфраструктурой, созданной даже не в двадцатом, а в девятнадцатом веке, или задуманной тогда. Дороги железные, автомобильные, водные пути… Охватить сетью коммуникаций арктические просторы очень непросто. Но остро необходимо. И не случайно вопрос с созданием магистральных инфраструктурных объектов поставлен во главу угла, в том числе в стратегии пространственного развития и в указах президента Владимира Владимировича Путина.

А помимо прикладных вещей, задуманы и стратегические. И речь уже идёт не о модернизации, а о следующем шаге в эволюции, в развитии. Задача — шагнуть в суперсовременную инфраструктуру. Мы не можем остаться в стороне от новых железнодорожных и водных магистралей как внутри страны, так и за её пределами. Поэтому речь идёт о создании порта. Причём порта современного, высокоавтоматизированного — целого роботизированного комплекса, который и в условиях Севера позволит, несмотря ни на что, конкурировать. Надо учитывать, что в таких условиях затраты достаточно высоки, а автоматизация и роботизация позволит организовать работу на новом уровне.

Александр ПРОХАНОВ.

Порт — это Ваша надежда?

Игорь ОРЛОВ.

Я технократ и многие вещи оцениваю и просчитываю не только с точки зрения эмоций, но и с рациональной, прикладной стороны. Посмотрите: Артемиево-Веркольский монастырь строили бог знает где! Это вверх по реке Пинеге. Даже сегодня там такой объект тяжело построить. А как везём кирпич туда? По воде — самый дешевый и экономичный способ. И когда мы говорим о перевалке огромного количества грузов из Европы в Азию, то как нужно идти? Северным морским путём. А чтобы он функционировал, ему нужны точки опоры. Для морского пути такими точками являются порты, привязанные к тем или иным пунктам. Одна из таких точек — Архангельск.

Александр ПРОХАНОВ.

Я был на Ямале, в Сабетте, и мы с губернатором Дмитрием Андреевичем Артюховым говорили об арктическом проекте.

Перед ними стоит колоссальная инфраструктурная задача — провести две ветки железной дороги: с одной и с другой стороны; cоединить мостом, вывести вертикаль к посёлку Сабетте, сделать его мощным перевалочным пунктом, через который пойдут грузы как с Северного Урала, так и со стороны Красноярска. А какие грузы будет переваливать ваш порт?

Игорь ОРЛОВ.

Работы ему хватит. К примеру, при строительстве завода СПГ (его инфраструктуры, дорог) металлические конструкции, трубы, укладываемые на дно специальные покрытия поступали из Архангельска. Потому что порт Архангельска является ближайшим от Сабетты портом, дающим доступ к европейским ресурсам России: промышленным, индустриальным, интеллектуальным, сервисным.

Александр ПРОХАНОВ.

Мурманск и Архангельск.

Игорь ОРЛОВ.

У Мурманска своя миссия. Оборона, Северный флот, транспортная логистика по морю в сторону Европы — это его функции. У каждого — своя миссия. Наша миссия называется «сервис обслуживания». Что это значит? К примеру, нужны лучшие медики. Пожалуйста, Архангельск. Лучшие инженеры — тоже Архангельск. Нужны лучшие компании, чтобы обеспечить функционирование сложных объектов на море (платформ, например), либо в сложных северных широтах — опять-таки Архангельск. Доставка грузов — тоже. И так далее.

Мы говорили про Северный морской путь, он важен, но в транспортной логистике это ещё не всё. Посмотрите: чтобы долететь из Европы в Азию, нужно тоже сначала по земному шару подняться вверх по короткому пути, сместиться в другую широтную точку и затем опуститься вниз. Это самый экономичный путь не только для морских передвижений, но и для авиационных. Это другая транспортная логистика. И мы сегодня ставим вопрос о том, что в Архангельской области должен быть и авиационный кластер. У нас есть три готовых аэропорта; один — не в лучшем состоянии, а два других — современные супераэропорты с самыми длинными полосами, хорошо откоординированные, «отработанные».

Следующий путь, это, конечно же, путь водный. Я очень надеюсь, что эволюционный тренд, который сегодня намечен и развивается, движется, он вернёт к активной жизни и работе транспорт — и водный, и речной. Это опять-таки самый дешёвый, самый быстрый и самый экономически состоятельный транспорт, и он возродит наши водные магистрали. А водные магистрали — это объективная реальность. И не надо забывать, что развивается та точка, которая находится в узле логистических цепочек. Надо создавать узел по разным направлениям.

Причём в сегодняшней реальности, например, встанет вопрос о передаче информации. Каким образом будет передаваться? Чтобы передать, допустим, из одной точки земного шара в другую, шлёшь обычными нашими путями через Владимир, Казань, по трассе БАМ... Это — одно количество передаточных станций… А если подняться повыше, количество передающих станций будет существенно меньше. И оптоволокна тоже нужно меньше.

Александр ПРОХАНОВ.

По кромке океана?

Игорь ОРЛОВ.

Конечно. Да сегодня и в океане можно подводный кабель проложить. И это будет дешевле, короче и защищённее.

Александр ПРОХАНОВ.

Это вклад Архангельской губернии в общерусскую, общероссийскую чашу.

Игорь ОРЛОВ.

В развитие страны и мира.

Александр ПРОХАНОВ.

Да, этого от вас ждут, и не сомневаюсь, эти ожидания вы оправдаете, прикладывая все возможные усилия. Но мне кажется, что Архангельская губерния обладает ещё и определёнными драгоценными свойствами, которые так необходимы сегодняшней России. Согласитесь, вопрос логистики мы всё-таки решим. Уберём из этой сферы идиотов, дураков, воров, бездельников. Мы решим технологические проблемы, России сейчас по плечу любые технологические задачи. А вот как использовать ту таинственную архангелогородскую энергию, красоту, загадочность, стремление, что и создало Русский Север, сделало его неповторимым? Русский Север, конечно, создавался и флотом, и карбасами. Но он создавался ещё и музыкой души северного человека. Когда я ехал сюда, подумал, что, наверное, Ломоносов однажды ночью вышел из дома, посмотрел на небеса и увидел, что они полны звёзд. И написал: «Открылась бездна звезд полна; / Звездам числа нет, бездне дна…» И у него возникло ощущение собственной душевной бездонности, бесконечности. И мне кажется, что архангельский человек, человек северный, он как никакой другой обладает стремлением к бесконечности, к внедрению человека в загадочное, неописуемое, ещё неосуществлённое. Может быть, это мой поэтический, метафорический взгляд, но что такое, к примеру, Севмаш? Это карбасы, которые уходят в пучину мирового океана и создают там новую военно-политическую, духовную цивилизацию. А поскольку на месте, где построен завод, стоял монастырь, и там ещё кусочек монастыря остался, то в каком-то смысле монастырь строит эти лодки, и в каком-то смысле они — это сегодняшние русские монастыри, которые уходят туда, в бездну вод, бездонность вод, и сам северный человек уходит в ту бездонность. У этих лодок и имена-то княжеские, святые…

А Плесецк? В Плесецке северный человек уносится в бездну космоса. Там же не только баллистика, там спутники запускаются самые разные — коммуникационные и другие. Это другая бездонность. Или карьер, где добываются алмазы. Значит, архангельский мужик лезет за бриллиантами в центр Земли, то есть он уходит в пучину Земли. А Каргополь? Северные песни, каргопольские глиняные игрушки, божки каргопольские — это движение в бездонность души. И ломоносовское «открылась бездна звезд полна» перекликается с кантовским «звёздное небо над нами и нравственный закон внутри нас». И мне кажется, в Архангельске народ живёт и исповедует такие ценности, которые очень необходимы всей России, где ощущение этой бесконечности, бездонности во многом утрачено.

Игорь ОРЛОВ.

Не могу не согласиться. Вы в силу художественности, умения изложить всё поэтическим языком, возвращаете меня к мыслям, что меня то и дело посещают. Я много езжу по области и, стоя на высоких берегах Печоры, Пинеги, Северной Двины, ясно понимаю, что только здесь рождается уникальное мироощущение, которое создаёт и великих людей, которые потом становятся бесценным богатством всей человеческой цивилизации в целом. Абсолютно с Вами согласен, что этот полёт, порыв, желание творить что-то за пределами классических человеческих рамок, которые ограничены стенами (даже столиц), он рождается здесь. Вот был я в селе Верколе, родине знаменитого деревенщика Фёдора Абрамова. Он и сегодня ещё до конца не познан, не исследован, его «Чистая книга» иначе заставляет думать. И с высокого речного берега смотришь на другой берег, где в таком же сплошном лесу высятся купола храма Артемия Веркольского. И это соединение мироздания божественного и естественного, человеческого, жажда научного познания, приводит к появлению великих личностей, к великим человеческим прорывам.

И Вы правы, явление Ломоносова здесь неслучайно. Он действительно был свободен, не был ни в чём ограничен: ни в полёте мысли, ни пространством. Он с отцом ходил в море на рыбную ловлю, и в этих походах в море — никаких пространственных ограничений не было. Он мог это всё осознавать, видеть бездну небесную, бездну морскую. И всё это у него через сердце прошло. Вот откуда — широта мышления…

Александр ПРОХАНОВ.

И само по себе то, что мы с вами обсуждаем, — загадка, загадочное явление.

Игорь ОРЛОВ.

Это — загадка для тех, кто не знает русских. Для русского, который видел просторы Волги и чудесную бесконечность наших лесов, это среда обитания. Когда говорят: что такое загадочная русская душа? А душа, она этими просторами и отсутствием границ мироздания как раз и рождена. У нас нет границ через каждые сто километров: и через сто километров — наша земля, и через двести, и через пятьсот — наша. Всё наше. Территория Архангельской области — чуть больше территории Франции. Я в Армении разговаривал с новым руководством страны, рассказал о губернии, они обратили внимание: наша территория в двадцать раз больше Армении. Многие государства даже представить себе не могут таких просторов. А мы в этой огромной среде и бесконечности — живём. Потому у нас любое творчество — безбрежно.

Александр ПРОХАНОВ.

Одному офицеру-пограничнику я говорю: «Ты знаешь, где кончается граница России?» Он на меня посмотрел, как на наглеца: что он, пограничник, может этого не знать?! Я говорю: «Граница России кончается там, где начинается Царствие небесное». Как только кончается граница России — сразу же начинается Царствие небесное. Поэтому русская душа и русская жизнь — такая таинственная, странная, иногда страшная… Но, по существу, вся наполненная святостью. И архангельская земля, поскольку она граничит с Царствием небесным, именно такая: таинственная, мистическая… И Россия всегда смотрела на поморов, на северян с чувством какого-то обожания и даже с лёгкой завистью.

Игорь ОРЛОВ.

Наверное, действительно здесь начинается граница Царствия небесного. Потому что для каждого, кто здесь жил, воплощение жизни было в тех храмах, которые здесь строились. А мир заканчивался там, где установлен крест — на куполе и колокольне этого храма. И там сразу — уже совсем иной мир, тот самый, божественный, к которому мы все стремимся. А землю здесь, огромные пространства архангельской земли, купол небес держит. Это тоже очень символично. Ведь «раскачивание» Руси началось тогда, когда деревянные храмы (а ими славен наш Север), которых было огромное количество, порушили. И в итоге самое главное, что было, — устойчивость небесной сферы, нашей границы с Царствием небесным, начала рушиться.

Но сейчас очень много восстанавливается. За шесть лет моей работы в губернии множество мест в Архангельской области преобразилось. Возрождаются удивительные Соловки, идёт воссоздание монастыря Артемия Веркольского, ведётся строительство Михаило-Архангельского собора в Архангельске. И это является формированием устойчивых конструкций под всё наше русское мироздание. А на Севере это особо ценно, поскольку здесь всегда особые условия: и дух другой, и небо гораздо ближе. И, слава Богу, идёт возрождение не только храмов и церквей.

Александр ПРОХАНОВ.

Я размышляю о том, что такое русская мечта. Все народы — мечтатели. Любые народы: ненцы (я был на Ямале и с ненцами в чуме говорил об этом), немцы с их великой мечтой «дранг нах остен», — мечтатели. Американцы сформулировали свою национальную мечту как «град на холме». Это их доктрина. В метафорической форме они объяснили для себя и для мира, что такое Америка: это гора, на горе стоит град или крепость, из этой крепости американцы смотрят на долины и на поселения, находящиеся в долинах, и если те ведут себя неправильно, то они их посыпают крылатыми ракетами. «Град на холме» — это идея величия и господства. Китайцы в свой последний партийный документ внесли китайскую мечту наряду с Великим шёлковым путем.

А русская мечта? Я пришёл к выводу, что русская мечта — это храм на холме. Мы этот холм насыпаем с древнейших времён и своими костями, и своими слезами, и своими победами, и своими свадьбами. Вся наша история — это насыпание нашего холма. А его венчает храм — чтобы коснуться Царствия небесного и чтобы через это касание пролилась божественная красота.

Игорь ОРЛОВ.

Наверное, символически это действительно так. И я бы говорил даже не об одном храме, а о монастыре. Монастырь имеет несколько храмов и стену крепостную. Но в то же время он всегда открыт для людей. В монастырях — храмы разных святых и даже разных эпох. Это точки опоры. И потому по-разному можно прийти к истине: через вероисповедание и почитание этого святого, того или другого…

Александр ПРОХАНОВ.

Монастырь ещё интересен тем, что там внутри — особый тип общества. Вспомним, что патриарх Никон хотел превратить Россию в огромный монастырь, где все люди были бы братья, чтобы не имели стяжания.

Игорь ОРЛОВ.

Никон был педант. Он все книги решил переписать в одном стиле и в одном изложении, чем и вызвал раскол. Но, наверное, это действительно очень символично. В любом случае, в нашей душе существует храм: храм души, храм веры, храм как некая защитная функция — это храм силы. И когда это всё объединяется в единый комплекс, образуется единство. Когда мы говорим об олицетворении нашего мироздания, у меня в душе возникает образ Соловков. Ведь если мерить экономическими, логистическими, индустриальными мерками, на Соловках храма не может быть по одной простой причине: этому ничего там не соответствует.

В суровейших климатических условиях, на острове, в такой дали построить! Даже сегодня, когда стоит вопрос о том, чтобы построить новое жилое здание на Соловках, вообще никакая экономика не срабатывает! Никакие конкурсы невозможно проводить. Потому что цена всё равно будет существенно больше, чем на материке. И этот комплекс, монастырь со всей его внутренней жизнью и способностью противостоять любым внешним угрозам: природным, военным, идеологическим, — это твердыня, он действительно является символом духа. Я с Патриархом Московским и Всея Руси Кириллом о Соловках говорил, и он сказал, что это для русских больше, чем Афон. Это для русских абсолютный символ русскости, духовности.

И то, что потом являлось опорой и силой Руси, начиналось отсюда, с Севера. Строгановы с Сольвычегорска, Ломоносов, флот… Пётр Первый трижды здесь был.

Александр ПРОХАНОВ.

Орлов Игорь Анатольевич — северянин…

Игорь ОРЛОВ.

Я уже давно себя считаю северянином. Когда я выхожу на Красную Горку в Пинеге и смотрю на окрестности, щемит по-настоящему от гордости и величия.

Александр ПРОХАНОВ.

Я был под Дебальцево, видел там киевские самоходные установки, оплавленные от ударов «Ураганов» наших ополченцев. Дебальцево — тоже родное слово для Вас.

Игорь ОРЛОВ.

Не представляете, Александр Андреевич, как щемило, когда я видел в родном моём городе Дебальцево мою школу, куда несколько раз попадали снаряды. Но это другая боль. Мы помогали школу восстановить.

Вот Вы говорите про русскую мечту. У нас в Пинеге есть санаторий «Голубино». Но там был лишь сожжённый до основания дом отдыха, который стал местом свободного отдыха и давно потерял статус. И вот две девушки (одна в Пинеге родилась, другая москвичка — они замужем за братьями из Пинеги) возродили Голубино! И уже у них планы облагородить саму Пинегу: здание построить, создать новые маршруты по заповеднику, принять участие в возрождении монастыря на Красной Горке. Вот как видят русскую мечту такие молодые девчонки? Совершенно уникальный взгляд у них, думаю. Молодое поколение мы иногда ругаем. Но они являются одним из символов нашей будущей русской мечты, они оправдают все наши надежды.

Александр ПРОХАНОВ.

Дай Бог. Спасибо, Игорь Анатольевич.

Игорь ОРЛОВ.

Спасибо Вам, Александр Андреевич.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 22 августа 2018 > № 2890952 Александр Проханов, Игорь Орлов

Китай и Дальний Восток договорились о сотрудничестве

Основным генератором новостей по теме «Россия – Китай» стала встреча Юрия Трутнева и вице-премьера Госсовета КНР Ху Чуньхуа, состоявшаяся 21 августа в Даляне, где полпред президента РФ в ДФО председательствовал на втором заседании Межправительственной комиссии по сотрудничеству Северо-Восточного Китая и Дальнего Востока и Байкальского региона России.

В частности, китайские власти предложили России построить высокоскоростную магистраль Владивосток – Суйфэньхэ. Китай намерен приступить к работе над ВСМ, как только будет понятно, какое решение будет использовано для перехода «с колеи на колею»: с российской на китайскую, у которых разная ширина. Также Россия должна решить вопросы с выбором трассы, выделением земли и преференциями. Стоимость проекта — $7 млрд. ВСМ Владивосток – Суйфэньхэ станет частью ВСМ Владивосток – Муданьцзян.

В то же время Трутнев отметил отсутствие интереса китайской стороны к глобальным логистическим проектам модернизации МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», позволяющим отправлять грузы из северо-восточных провинций КНР через российские порты со значительной экономией. Проекты тянутся уже очень давно и, по словам полпреда, по ним нет четкой позиции китайских властей, непонятно, интересны ли они им или нет. Соответственно, нужно просто менять логистическую модель — сделал вывод полпред.

На встрече вице-премьер и полпред договорились укреплять взаимодействие регионов по темам бизнеса, логистики, ресурсов, сельского хозяйства, производства оборудования, упрощения таможенных процедур и т.п. Кроме того, полпред и вице-премьер обсуждали подготовку к ВЭФ, встречу на нем Путина и Си и целый ряд документов, которые сейчас готовятся к подписанию на форуме. В частности, программу сотрудничества между регионами Дальнего Востока, Байкальским регионом и северо-восточными провинциями КНР.

76 операция эндохирургического лечения непароксизмальных форм фибрилляции предсердий выполнена в главной больнице Югры

Кардиохирургическое отделение БУ «Окружная клиническая больница» Ханты-Мансийска в настоящее время имеет опыт 76 торакоскопических аблаций (метод хирургического лечения, который применяется при мерцательной аритмии сердца) с ампутацией ушка левого предсердия, и входит в пятёрку Российских клиник по количеству выполненных операций. И остаётся единственной клиникой в УрФО, где выполняются данные вмешательства. Югорские кардиохирурги докладывали о результатах своей работы на Российском съезде сердечно-сосудистых хирургов в 2017 году и на ежегодном съезде Азиатской ассоциации сердечно-сосудистых хирургов в 2018 году.

Торакоскопическая аблация левого предсердия в сочетании с ампутацией ушка левого предсердия – вмешательство, которое позволяет добиться восстановления правильного сердечного ритма и избежать таких осложнений фибрилляции предсердий, как инсульт и сердечная недостаточность у пациентов с запущенными формами болезни, когда катетерная радиочастотная аблация уже неэффективна.

Данная операция производится без разреза через небольшие проколы грудной клетки 5-10 мм, в которые устанавливаются торакоскопические порты для введения в грудную полость видеокамеры и инструментов. Хирург выполняет операцию, ориентируясь по изображению на мониторе высокого разрешения. Смысл основного этапа операции заключается в нанесении на левое предсердие радиочастотных линий с помощью специальных инструментов и удалении ушка левого предсердия, как основного источника тромбообразования при инсультах.

Первые торакоскопические вмешательства при фибрилляции предсердий (ФП) были выполнены в 2011 году в ФГБУ «НМИЦ им. академика Е.Н. Мешалкина». В 2014 году, когда кардиохирурги Окружной клинической больницы приступили к выполнению этих операций, их проводили всего в 3-х учреждениях России. По состоянию на начало 2018 года они выполнялись в 10 кардиохирургических клиниках из более, чем 100 - в РФ. При этом в 3-х клиниках эти операции носили единичный характер.

Невысокая распространённость эндоскопических и малоинвазивных технологий в российской кардиохирургии ограничивает активное применение торакоскопической аблации в стране. Тем не менее, количество клиник, выполняющих торакоскопические вмешательства при ФП, постепенно увеличивается.

Фибрилляция предсердий является одной из наиболее часто встречающихся аритмий. Различные исследования показывают повышение распространённости этого заболевания среди жителей различных стран. Так в США среди лиц старше 65 лет отмечен рост доли пациентов с ФП с 4,1 до 8,6 % с 1993 по 2007 годы. В исследовании 9360 жителей Новосибирска 45-69 лет распространённость ФП составила 1,6 %.

Фибрилляция предсердий является серьёзным предиктором различных неблагоприятных событий. Она увеличивает риск инсульта в 5 раз, приводит к развитию хронической сердечной недостаточности и увеличивает общую смертность в 1,9 раза.

При неэффективности медикаментозного лечения методом первой линии является эндокардиальная катетерная радиочастотная аблация. Однако, при непароксизмальных формах ФП (персистирующая и длительно персистирующая ФП), она обладает низкой эффективностью. Для лечения таких пациентов может использоваться торакоскопическая эпикардиальная аблация. Результаты данной эндоскопической процедуры позволяют говорить о её высокой эффективности в отношении сохранения синусового ритма. Кроме того, при этой операции производится ампутация ушка левого предсердия, что существенно снижает риск инсульта даже в случае возобновления ФП.

В одном из авторитетных российских научных журналов «Патология кровообращения и кардиохирургия» опубликована обзорная статья о современном состоянии проблемы торакоспопического лечения фибрилляции предсердий в стране, куда вошел и опыт работы врачей окружной клинической больницы. Этот совместный труд специалистов ведущих клиник России позволил систематизировать общероссийский опыт применения торакоскопической аблации для лечения ФП и доказал, что малоинвазивность и положительные результаты торакоспической аблации делают её методом выбора при лечении пациентов с непароксизмальной ФП.

В Кроноцком заповеднике (Камчатский край) прошли сплошные учеты морских млекопитающих

Сплошные учёты морских млекопитающих сотрудники Кроноцкого заповедника провели в Авачинском и Кроноцком заливах. Самыми многочисленными оказались горбатые киты и каланы – и те, и другие занесены в Красную книгу России.

В ходе трёхдневных исследований были встречены 93 представителя 10 видов морских млекопитающих. Среди китообразных по численности доминировали горбатые киты – биологи насчитали 33 особи. Учёные также пересчитали серых китов, малых полосатиков, косаток, обыкновенных и белокрылых свиней. В Кроноцком заливе было зафиксировано сразу 6 северных финвалов. Эти животные занесены в список Международного союза охраны природы, Красную книгу России и Камчатского края. Длина их тела составляет от 18 до 22 метров. По размерам финвалы уступают лишь синим китам – крупнейшим в мире (23-27 метров).

Среди водных обитателей, встреченных в Авачинском и Кроноцком заливах, самыми многочисленными стали каланы – единственные из семейства куньих, кто приспособился к жизни в морской среде. Их было отмечено 22. Из тюленей наблюдатели внесли в учётные листы 9 морских котиков и 3 ларги.

При подсчёте учёные применили экосистемный подход. Они отмечали всех встреченных китов, дельфинов, тюленей и каланов, начиная от порта в Петропавловске-Камчатском, заканчивая мысом Козлова в акватории Кроноцкого заповедника. Путь составил порядка 630 километров.

«Морские млекопитающие не знают о границах заповедника. Трёхмильная охраняемая морская акватория для китов и тюленей – только маленький кусочек, поэтому информация о численности на этом отрезке не даёт полной картины об их биологии и экологии, – отметил Иван Усатов, научный сотрудник ФГБУ «Кроноцкий государственный заповедник». – Именно поэтому мы наблюдали за животными, которые кормятся и в Авачинском заливе, и в граничащем с ним Кроноцком заливе. Но, конечно, заповедник играет ключевую роль в сохранении видового разнообразия морских обитателей, на его территории они не испытывают влияния человека на окружающую среду».

Учёты морских млекопитающих прошли в рамках природоохранного проекта «Китовая заводь». Это совместная программа Кроноцкого заповедника и Благотворительного фонда «Красивые дети в красивом мире». Цель проекта – изучение морских млекопитающих с помощью новых технологий и сохранение среды обитания животных.

Иран собирается построить новый нефтяной терминал вместимостью 50 000 тонн в Чабахаре

Иран собирается построить новый нефтяной терминал вместимостью 50 000 тонн в своем юго-восточном порту Чабахар, сообщила в Shana со ссылкой на чиновника из нефтяной отрасли.

По словам Директора по планированию Национальной нефтяной распределительной компании Ирана (NIOPDC) Шахрама Резаи, терминал будет построен в рамках проекта разработки запасов нефти в порту Чабахар.

"До сих пор в этом порту были построены два резервуара для хранения", - рассказал он.

С Китаем можно спорить, не ссорясь: доказано только что

В Пекине случился эпизод международной дипломатии, показывающий, как Китай учится быть сверхдержавой, не повторяющей американских ошибок.

В событиях принял участие замечательный человек — вернувшийся этой весной к власти премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад почти 93 лет от роду. Элегантный, обаятельный, неутомимый и искусный во внешней политике, он сумел обеспечить дипломатическую победу обеим странам в весьма конфликтном сюжете.

Начиналось все несколько лет назад с предыдущим премьером Малайзии Наджибом Разаком. У него случилась неприятная история с разворованным фондом национального развития и со случайно оказавшейся на его счетах многомиллионной суммой.

И против Наджиба началось расследование — в США. Что вполне вписывается в американскую внешнеполитическую идеологию — быть глобальным лидером во всем подряд, в том числе по части борьбы с коррупцией и вынесения приговоров всему миру. А если короче, то это же американская классика — держать на коротком поводке главу правительства очень даже значительной страны (ее сделал таковой Махатхир во время своего прежнего премьерства, но то отдельная история).

А поэтому по всему миру выявляется коррупция, которую разоблачают специально натренированные в США люди. Ну, то есть по всему миру, кроме США. У США другая планида — держать в руках те самые поводки.

Но что в нашем мире неизбежно происходит, когда Америка начинает под тем или иным предлогом душить какое-то правительство? Правильно, оно обращается к Пекину. Который взял за правило: если кто-то подвергается американским санкциям, то это потенциальный союзник или партнер.

Поэтому Наджиб решил все свои проблемы, подписав с Китаем громадный пакет инвестиционных и прочих соглашений, и больше не беспокоился по поводу Вашингтона.

Но тут события приняли неожиданный оборот: в Малайзии в мае случилось нечто вроде революции, когда Наджиба и его партию на выборах убрали из власти. Причем за коррупцию прежде всего. Таковая расследуется. Новая власть во главе с Махатхиром выявила массу экономических странностей, в частности, такой невиданный феномен, как тайный внешний долг, то есть долг, о котором мало кто знал. Всего на сумму в 250 миллиардов долларов.

И так получилось, что к плохой финансовой ситуации привел прежде всего тот самый, видимо, слишком поспешно подписанный пакет китайских сделок. Например, встал вопрос, зачем строить железную дорогу от Бангкока (Таиланд) в Малайзию по пустынному восточному побережью последней и сколько за это Малайзия должна отдавать потом Китаю.

Это была отличная новость для США. Потому что с недавних пор ключевым элементом их антикитайской политики стала считаться следующая мантра: Китай — хищник. Он построит вам ненужные дороги и порты, выкачает все ресурсы, коррумпирует ваших чиновников, поставит вас в финансовую зависимость. США же будут с этим бороться, США не хищник, американский бизнес ведет себя образцово.

Как видим, история с Малайзией вписывалась в эту конструкцию идеально. Поэтому немало народа по всему миру ждали визита Махатхира в Пекин. И не только для того, чтобы посмотреть, как это человек в 92 года поедет в изматывающее путешествие. Но и чтобы понаблюдать: вот сейчас одно из самых прокитайских государств Юго-Восточной Азии, первый из торговых партнеров Китая в регионе, разорвет с Пекином все контракты и нанесет этим удар глобальному конкуренту США.

И вот итог. Слова Махатхира: "Мы здесь для того, чтобы заверить китайское правительство и народ, что смены политики не будет <…> мы рассматриваем Китай как образец развития".

Будут ли разорваны прежние контракты по части инфраструктуры, так и непонятно: вопрос "изучается". Зато ясно, что наверняка окажутся пересмотрены их условия. Выглядит это так: Малайзия попросила Китай помочь по части решения возникших у нее финансовых проблем. В частности, будет организован валютный своп (резервирование двух национальных валют друг у друга, чтобы стабилизировать их курс), но обсуждались и иные финансовые решения.

Далее Махатхир съездил на скоростном поезде в Ханчжоу, к миллиардеру и звезде китайского хайтека Джеку Ма, а также подписал соглашение о продажах автомобилей малайзийской марки "Протон" в Китае. Раньше писали, что этот давний любимый проект Махатхира "тоже продали китайцам", это частично правда, но, как видим, не страшная. В общем, будущим связям придали более технологичный, а не только инфраструктурный характер и улучшили их условия для Малайзии.

Не обошлось без глобальной политики: в совместном заявлении обе стороны высказали согласие насчет Южно-Китайского моря и того, что это не место для конфронтации. Пусть мелкая, но неприятность для США.

Пекинские официальные СМИ хранили молчание по поводу приезда Махатхира до самого завершения визита. А затем выдали вздох облегчения: "Сам Махатхир находится у руля позитивных отношений с Китаем. Те, кто предсказывал, что его возвращение окажется проблемой для сотрудничества с Китаем, лишь показали свою наивность".

Но можно было бы сформулировать суть происходящего и вот каким образом: история с Наджибом послужила уроком обеим сторонам. С Китаем, оказывается, можно и нужно разговаривать, спорить, обсуждать собственные планы желаемого будущего и выдвигать свои продуманные инициативы и условия сделок. Как видим, у Малайзии это получается очень неплохо, и у других может выйти не хуже.

Дмитрий Косырев, политический обозреватель МИА "Россия сегодня"

Антон Васильев: исландцы почему-то решили верить сказкам и бредням англичан

В этом году Россия и Исландия отмечают 75-летие дипломатических отношений, однако страны подошли к этой дате в сложной обстановке. Политическое руководство Исландии бойкотировало ЧМ по футболу. Исландия также объявила о временной приостановке политических контактов на высоком уровне. Страна поддерживает европейские санкции против России, несмотря на то, что из-за российских контрсанкций экономика Исландии теряет 1-2 процента ВВП в год. О подоплеке невыгодных для нее решений РИА Новости рассказал посол России в Исландии Антон Васильев.

— В этом году Россия и Исландия отмечают 75-летие дипломатических отношений. С чем мы подошли к этой дате?

— Отношения с Исландией сейчас находятся в непростой ситуации. У нас, конечно, прекрасная история (отношений), очень хорошие перспективы, предпосылки для дальнейшего развития. Но, к сожалению, исландцы, будучи членами НАТО, сейчас вынуждены повторять измышления о России и ее политике. Повторяют устами своего министра иностранных дел общенатовские позиции.

Второй момент — Исландия присоединилась к санкциям Европейского союза против России. В 2015 году мы распространили наши контрсанкции и на Исландию. Эти два фактора, конечно, осложняют нынешние взаимоотношения.

— Но ведь лидеры Хорватии и Франции, то есть стран-членов НАТО, приезжали на ЧМ. Был также и король Бельгии, причем в момент саммита НАТО в Брюсселе: пресса иронизировала, что президент США Дональд Трамп прилетел в Бельгию, а его никто не встретил. Почему Исландия не может себе такого позволить?

— Исландия — это страна, в которой нет армии. Страна, в которой очень мало ресурсов, которая практически полностью зависит от внешней торговли, поэтому объективно эта страна заинтересована в том, чтобы иметь хорошие отношения со всеми странами. Ситуация, когда надо выбирать между кем-то и кем-то, сам по себе этот выбор, сама постановка вопроса — выбор неправильный.

Севастопольский госуниверситет. Архивное фото

© Фото : предоставлено Севастопольским госуниверситетом

А когда перед таким выбором становятся наши исландские партнеры, то, конечно, я сам это хорошо знаю, они находятся в не очень приятной, не очень удобной ситуации, и вынуждены принимать сложные решения.

Тем не менее это их выбор, и мы работаем с тем, что мы имеем. У нас прекрасные контакты, хорошие рабочие контакты. Это наша работа. У нас сохраняются политические консультации на уровне МИДов. В этом году приезжал директор Второго европейского департамента (МИД), директор департамента общеевропейского сотрудничества. Вели консультации, обменивались точками зрения, доказывали свою правоту. Это полезный диалог, несмотря на разницу во мнениях. Мы не закрываем двери.

После дела Скрипалей исландцы не стали высылать наших дипломатов, но решили временно отложить контакты на высоком политическом уровне. Вот это тоже одна из текущих проблем. Тем не менее мы имеем дело с решением исландцев, которые почему-то решили поверить в сказки и бредни англичан. Надеюсь, что в конечном итоге разум победит. Ведь все последние месяцы показывают, что никаких доказательств нет. Все обвинения России голословны и предвзяты. Надеюсь, что жизнь подведет исландцев к правильным решениям на нашем направлении.

— Многие помнят тресковые войны, когда Исландия могла себе позволить спорить с Великобританией, отстаивать свое мнение, могла себе позволить независимую политику…

— Мы помогали исландцам не только в этой ситуации. Мы помогли исландцам и когда у них был финансовый кризис. Вообще, Россия, можно сказать, находится в основе суверенитета Исландии. Мы празднуем 75-летие дипотношений — мы установили эти отношения 4 октября 1943 года, то есть до провозглашения Исландии независимой страной. Исландия провозгласила окончательную независимость 17 июня 1944 года. Так что мы и еще небольшая группа четырех-пяти государств лежим в основе (независимости).

СССР сыграл большую роль и в становлении исландской экономики. Страна была бедная, когда началась наша торговля, в том числе когда мы начали импортировать исландскую селедку, которая оказалась под эмбарго англичан во время этих тресковых войн… В обмен на селедку исландцы получали базисные вещи, необходимые для становления собственной экономики — строительные материалы, резинотехнические изделия, лес, автомобили.

Если бы вы были здесь в 1950-х годах и вам надо было ехать в аэропорт, заказывали бы из гостиницы такси по телефону, это скорее всего был бы советский автомобиль, "Волга" или "Победа". Экс-президент Оулавюр Гримссон мне рассказывал с гордостью, что первый автомобиль, который у него был, это был наш советский автомобиль. Здесь до сих пор существует клуб любителей советских и российских автомобилей. Я видел здесь тщательно и любовно оттюнингованный наш внедорожник УАЗ.

Поэтому наши исторически хорошие традиции будут прорастать, мы в этом направлении работаем.

— Как отразились санкции и контрсанкции на двусторонней торговле?

— В результате санкций (и контрсанкций) фактически обвалилась торговля. Она всегда была порядка 200-230 миллионов долларов в год. По исландской статистике у нас было в 2014 году 267 миллионов. В 2015 году уже падение — 122 (миллиона). А в 2016 году — 33 миллиона долларов всего. Это вызвано простым фактором — львиную долю всего товарооборота, процентов 90, занимал экспорт исландской рыбы в Россию. Он попал под контрсанкции, поэтому цифры стремительно пошли вниз.

Вместе с тем после 2016 года нам удалось начать подъем (в 2017 году товарооборот составил 88 миллионов — ред.) Это было в результате разовой сделки — мы закупили несколько бывших в употреблении исландских рыболовных судов.

Тем не менее в этом году эта тенденция к нарастанию торговли продолжается, к счастью. За (первые) полгода 2017 года товарооборот 20 миллионов был, а в этом году за январь-июль — 37 миллионов, почти в два раза рост. Это вызвано тем, что президенты наших стран на встрече в Архангельске в прошлом году на конференции "Арктика — территория диалога" договорились, что мы будем развивать отношения, несмотря на имеющиеся сложности. Будем стремиться развивать сотрудничество в тех областях, которые не затронуты санкциями и контрсанкциями.

Так и происходит. Например, в этом году мы запустили производство исландского кисломолочного продукта скир (нечто среднее между йогуртом и сметаной — ред.) в Великом Новгороде. Это было сделано в преддверии чемпионата мира по футболу. Кстати, немногие в России заметили, что это знаменитое телеприветствие исландцев, которое крутилось по нашему телевидению с песней "Калинка-малинка", это была реклама скира. В конце там было написано: "Скир — сделано в Исландии".

У нас запущены интересные проекты по использованию исландских технологий в проектировании рыболовецких судов. У исландцев перспективная технология по обработке рыбы, передовая в мире. Исландские компании участвуют в строительстве рыбоперерабатывающих объектов на Дальнем Востоке — на Шикотане и на Камчатке.

Очень интересные есть виды на развитие сотрудничества исландских компаний с Россией в области транспорта. Морские транспортные компании прорабатывают возможность установления прямых деловых связей с северными портами России — прежде всего Архангельск, Мурманск.

Очень хорошо развиваются культурные связи. Целый ряд проектов. Договорились, что 75-летию установления дипотношений, которое будем отмечать 4 октября этого года, мы посвятим Шестую неделю российского кино. Планируется выставка русской иконы, гастроли музыкальных коллективов. На следующей неделе сюда заходит — на моей памяти уже во второй раз — наше учебное парусное судно "Крузенштерн".

Растет туризм из России в Исландию. Если в 2016 году у нас было 6,5 тысячи российских туристов, то в прошлом — уже почти 12 тысяч, то есть рост почти в два раза. И в этом году по статистике, которую мы смотрим, рост продолжается.

В этом году впервые за долгие годы наша авиакомпания S7 начала прямые рейсы, пока на пробной основе — один рейс в неделю по субботам в летние месяцы. По нашим наблюдениям, рейсы забиты битком. Прежде всего — российскими туристами. В обе стороны.

Я надеюсь, что это сможет решить одну из главных проблем — отсутствие прямого авиасообщения. Это, конечно, осложняет обмен между людьми. Тем не менее, несмотря на эти сложности, обмен идет.

Самый главный позитив в наших отношениях — чемпионат мира по футболу сыграл очень большую роль. Абсолютно все исландцы, которые были в России, приехали в восторге. В один голос говорят, что эти глупости и лживые вещи, которые пишут о России и они читают иногда в газетах, не соответствуют действительности. Это позитивный фактор, который будет нам содействовать в том, чтобы двигать наши отношения вперед.

— Есть статистика, сколько исландцев побывало на нашем чемпионате?

— Есть оценки, они варьируются. Точных цифр никто не знает, но у нас было от 12 до 15 тысяч исландцев. Это очень приличная доля, сегодня в Исландии живет 353 тысячи человек. Очень многие (исландцы) сейчас, особенно после чемпионата мира, заинтересовались поездкой в Россию. Кстати, большой эффект сыграло решение руководства России о продлении действия паспорта болельщика (Fan ID) для возможности безвизовой поездки в нашу страну. Знаю, что многие исландцы собираются этим воспользоваться.

— Почему такая разница в отношении к России между простыми исландцами и политическим руководством страны? Четыре процента населения посещают ЧМ, футболисты и руководство футбольной ассоциации возвращаются в полном восторге (а некоторые и не возвращаются, а остаются играть в российских командах). И в это же самое время политики бойкотируют чемпионат, глава МИД Исландии делает несколько резких заявлений в адрес России.

— Это одна из проблем, которая требует объяснения. Внешняя политика Исландии, к сожалению, во многом определяется членством Исландии в различных международных союзах — в НАТО и организациях северных скандинавских государств. Исландия вынуждена принимать решения или считает, что вынуждена проводить политику тех групп, членом которых является. Но на уровне простых людей отношение к России однозначно позитивное, оно сдвинулось в лучшую сторону. Это (поездка на ЧМ) было для многих открытием глаз. Это однозначный факт.

Конечно, это внутреннее дело Исландии, почему они принимают такие решения. Мы имеем дело с тем, что мы имеем. Но наша линия заключается в том, чтобы доводить до исландских коллег правду о России, о нашей внешней политике, разъяснять то, что мы делаем, и почему. И противодействовать попыткам, которые мы наблюдаем в западных СМИ, со стороны многих западных лидеров, создать некую альтернативную реальность, в которой удобно жить, которая соответствует их интересам.

Рыбаки наращивают темпы вылова: освоено 3,4 млн тонн – на 4% выше уровня 2017 года.

По данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи, к 22 августа российские рыбопромышленники добыли 3,39 млн тонн, что на 4% больше уровня прошлого года.

В Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне выловлено 2,36 млн тонн водных биоресурсов, что на 6% или 143 тыс. тонн больше показателя прошлого года. На промысле минтая объем добычи снизился на 20 тыс. тонн – до 1,32 млн тонн. Вылов трески вырос на 3,5 тыс. тонн – до 86,7 тыс. тонн. Объем добычи тихоокеанских лососей достиг 467 тыс. тонн, что больше уровня прошлого года на 190 тыс. тонн.

Рыбопромышленники Северного рыбохозяйственного бассейна освоили на 11% или 45,4 тыс. тонн больше, чем в прошлом году, – 458,5 тыс. тонн, в основном за счет добычи мойвы в 2018 году в объеме 65,93 тыс. тонн. Вылов трески снизился на 25,6 тыс. тонн – до 279 тыс. тонн, пикши – на 8,5 тыс. тонн, до 66,9 тыс. тонн.

В Западном бассейне объем вылова вырос на 4% или 2,3 тыс. тонн и достиг 54,3 тыс. тонн. На промысле шпрота освоено на 0,6 тыс. тонн больше – 31 тыс. тонн. Вылов сельди балтийской увеличился на 2,2 тыс. тонн – до 17,14 тыс. тонн.

В Азово-Черноморском рыбохозяйственном бассейне добыто на 13% или 7,5 тыс. тонн меньше прошлогоднего показателя – 48 тыс. тонн. Вылов хамсы снизился на 5,8 тыс. тонн и составил 21,7 тыс. тонн, тюльки – на 1,9 тыс. тонн, до 3,4 тыс. тонн. Объем добычи шпрота вырос на 1 тыс. тонн и достиг 13,5 тыс. тонн.

Вылов в Волжско-Каспийском рыбохозяйственном бассейне составил 31,4 тыс. тонн, что меньше уровня прошлого года на 13% или 4,5 тыс. тонн, в связи с уменьшением добычи кильки, мелких частиковых, пресноводных и прочих объектов промысла.

Освоение водных биоресурсов российскими судами в зонах иностранных государств увеличилось на 4% или 12,3 тыс. тонн – до 295 тыс. тонн, главным образом за счет вылова в зоне Мавритании. В конвенционных районах и открытой части Мирового океана добыто на 30% или на 59,4 тыс. тонн меньше – 129,2 тыс. тонн за счет снижения количества судов на промысле.

Объем выработанной из уловов продукции остался на уровне прошлого года – более 2 млн тонн. При этом по состоянию на 22 августа, на 9% выросли поставки рыбной продукции в морские порты Российской Федерации – свыше 1 млн тонн. На борту российских судов, которые работают в море или идут в порты на выгрузку, на отчетную дату находится 368 тыс. тонн рыбной продукции, что на 20% выше аналогичного показателя прошлого года.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Россия готова обменяться с Украиной моряками

Москва предлагает обменять восьмерых членов экипажа «Норда» на пятерых моряков с украинского судна ЯМК-0041, задержанного в мае, заявила уполномоченный по правам человека в России Татьяна Москалькова

Россия готова обменять экипаж «Норда» на украинских моряков. Об этом заявила российский омбудсмен Татьяна Москалькова. По ее словам, нет препятствий для пересечения границы украинскими гражданами с украинского судна. Москалькова пояснила, что эти люди проходили свидетелями по уголовному делу о незаконной рыбной ловле, дали показания и как свидетели свою функцию выполнили.

Крымское судно «Норд» задержали в Азовском море в конце марта. На борту находились десять членов экипажа. Два моряка сумели вернуться в Крым через Белоруссию, остальных членов экипажа Госпогранслужба отказалась выпускать по российским документам, так как Киев считает их гражданами Украины, проживающими в Крыму. Капитана судна Владимира Горбенко обвинили в «нарушении порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины», ему грозит до пяти лет лишения свободы.

Уполномоченный по правам человека в России Татьяна Москалькова еще в июне встретилась с задержанными россиянами и обратилась к украинскому руководству с просьбой об освобождении моряков. Не получилось. Теперь она предлагает обменять восьмерых членов экипажа «Норда» на пятерых моряков с украинского судна ЯМК-0041, задержанного в мае. Соответствующую просьбу Москалькова направила украинской коллеге Людмиле Денисовой.

Такой обмен возможен, но многое зависит от Киева, считает ведущий эксперт Центра политического анализа Михаил Захаров:

«Это не настолько принципиальный момент, как в деле Сенцова. Здесь речь идет о работниках не очень крупного бизнеса, которых, по большому счету, обе страны готовы были бы обменять. В случае с киевскими властями сложно что-то прогнозировать, они очень странно себя ведут, даже если договоренность достигнута, в любой момент она все равно может сорваться, как было с Москальковой, которую не пустили к нашим заключенным в тюрьму, несмотря на то, что были достигнуты стопроцентные договоренности о том, что ее пустят».

Уголовное дело в отношении капитана сейнера «Норд» украинское следствие может передать в суд Херсона в сентябре этого года, передает ТАСС со ссылкой на представителя судовладельца — Керченского рыбколхоза имени 1 Мая. Сам капитан в настоящее время находится у родственников в Запорожской области.

В Госпогранслужбе Украины утверждают, что Россия задержала более 150 иностранных судов, следовавших в украинские порты в Азовском море. На самом деле российские пограничники после досмотра отпускают практически все суда, и начались такие проверки как раз после задержания крымского сейнера «Норд».

Ранее министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в качестве ответной меры предлагал ввести блокаду черноморских портов России. Правда, есть мнение, согласно которому такое заявление он делал для того, чтобы поправить собственное неустойчивое положение и отвлечь внимание от других проблем. К тому же приближаются выборы президента Украины, напоминает директор украинского Института анализа и менеджмента политики Руслан Бортник:

«Экономическая активность, особенно в Азовском море, может быть в значительной мере прервана именно разного рода административными мерами — постоянными проверками, задержаниями судов. Фактически Азовское море может превратиться с экономической точки зрения в мертвое море. Не хотелось бы думать, что эскалация может достигнуть такого пика. Но нельзя исключить, что в преддверии выборов эта карта может быть разыграна для Украины и на Украине».

Судя по действиям официального Киева — в августе украинские власти заблокировали в порту Херсона российский танкер «Механик Погодин» — до улучшения ситуации в Азовском море пока далеко.

Михаил Задорожный

Новые санкции под разговоры о дружбе. Комментарий Георгия Бовта

Как только Дональд Трамп заявляет о своей готовности дружить с Россией — тут же вводятся новые санкции. К чем приведет эта закономерность?

Дмитрий Песков отреагировал на слова Дональда Трампа о готовности сотрудничать с Россией и снять с нее санкции при определенных условиях. «Мы слышим много различных заявлений. Тут нужно понимать, о каких именно условиях идет речь. Мы приветствуем заявления, которые подтверждают готовность сотрудничать. Но еще больше мы приветствовали бы какие-либо конкретные действия», — сказал журналистам пресс-секретарь российского президента. Говоря об условиях снятия санкций, Трамп упомянул Украину и Сирию, однако не конкретизировал требования США.

Между тем в сенате прошли слушания на тему так называемого российского вмешательства — на сей раз уже в промежуточные выборы в ноябре — а также о мерах администрации по противодействию. Отчитывались представители Минфина и Госдепартамента. Было объявлено и о новых санкциях: под ограничения попали шесть российских судов, два гражданина России и четыре компании. Официальная причина — эти новые фигуранты черных списков нарушали санкции против КНДР, а вторая причина — якобы враждебная деятельность России в киберпространстве.

К слушаниям было приурочено заявление компании Microsoft об атаке российских хакеров на сайты американских консервативных организаций, таких как Гудзоновский институт и Международный республиканский институт. Чего ждать дальше? Об этом в комментарии Георгия Бовта.

Уже появилась своеобразная закономерность: как только Дональд Трамп заявляет о своей готовности дружить с Россией, так буквально тут же вводятся новые санкции. На сей раз его слова были даже для него, часто неточного в формулировках, особенно запутанными. Из них совершенно неясно, чего именно США хотят от России по Украине и Сирии конкретно, когда именно они этого хотят и является ли такое сотрудничество условием ослабления санкций. Тем более что без согласия конгресса Трамп все равно их теперь ни снять, ни ослабить не может. К тому же, как разъяснил Кремль, оказывается, во время саммита двух президентов в Хельсинки никаких конкретных условий ни по Сирии, ни по Украине не обсуждалось.

Впрочем, на фоне настоящего санкционного угара, охватившего американский истеблишмент, трудно вообще представить, что вся эта политика преследует какие-либо конкретные осознанные и, главное, реалистичные цели — добиться чего-либо от Москвы в обмен на изменение ее политики. Нет, речь, как уже очевидно, идет просто о санкциях как самоцели курса в отношении России в принципе. Его задача-максимум — это, судя по всему, снос режима, а задача-минимум — месть или наказание за плохое поведение.

И вот в ходе сенатских слушаний представители администрации в качестве очередного доказательства жесткости курса Белого дома по отношению к Москве заявили о принятых еще два месяца назад санкциях против двух компаний, двух физических лиц и двух судоходных компаний с шестью судами. Одним досталось за нарушение эмбарго против КНДР, другим — за якобы кибератаки против американской демократии. В частности, суда, приписанные к порту Владивосток, обвиняют в том, что они перегрузили на северокорейские танкеры 3,5 тысячи тонн нефти.

Итого со времени прихода к власти администрации Трампа, которому якобы «русские» помогли выиграть выборы, под ограничительные меры со стороны США попали уже 217 российских частных и государственных компаний, бизнесменов, чиновников и политиков, в том числе 14 банков и 20 энергетических компаний. По словам представителя Госдепа, в целом эмбарго со стороны США обошлось российской экономике чуть ли не в десятки миллиардов долларов, а доходы компаний — фигурантов черных списков упали на четверть.

Такие заявления, кроме всего прочего, преследуют цель еще и перехватить инициативу в проведении санкционной политики у конгресса, доказывая принципиальность и жесткость Белого дома по отношению к Москве. В исполнении же конгресса, где многие хотели бы вводить все новые и новые санкции уже через голову администрации, они бы уже приобрели характер снежной лавины.

В рамках такой самостоятельности от конгресса 22 августа Белый дом вводит первый пакет санкций в рамках закона о запрещении химического и бактериологического оружия от 1991 года, увязывая это с попыткой отравления Сергея и Юлии Скрипалей в британском Солсбери в марте, в чем Лондон и Вашингтон обвиняют Москву. В этот пакет будет включен запрет на поставку в Россию технологий и товаров двойного назначения.

Через три месяца, если будет сочтено, что Москва не сотрудничает в вопросе запрета химоружия, будет введен второй пакет, предусматривающий гораздо более жесткие ограничительные меры. До сих пор их вводили только против Сирии, КНДР, Ирана, Судана и Ливии при Каддафи.

К тому времени уже будет ясно, успеет ли конгресс нынешнего созыва принять свой санкционный закон, предусматривающий, в частности, запрет на покупку российских долговых обязательств, эмбарго на трансакции с семью крупнейшими госбанками и запрет на практически всякое сотрудничество в энергетической сфере. По мере подготовки этих гадостей Дональд Трамп будет периодически выступать с туманными и в меру благостными заявлениями о том, как он хочет дружить с Россией вообще и Владимиром Путиным в особенности.

В торговом порту Мурманска воздух станет чище.

В Мурманском торговом порту внедряют новые технологии для сокращения выхлопных газов.

На технику устанавливается дополнительное оборудование, которое, по оценкам специалистов, позволяет добиться экономии топлива и сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу на 7-8%. На установкупервого образца такого оборудования в Заполярье прибыл представитель португальской компании Ultimatepower", которая занимается разработкой этой технологии.

По словам технического директора Мурманского морского торгового порта (ММТП) Евгения Гуляева, после нескольких месяцев техника проявит себя в условиях заполярного климата, и тогда станет ясно, насколько эффективным будет более широкое её применение.

В сообщении ММТП отмечается, что торговый порт в числе первых отечественных компаний приступил к внедрению технологии, зарекомендовавшей себя на мировом рынке.

Россия. СЗФО > Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 22 августа 2018 > № 2708933

60 млн тонн нефти планирует принять КТК в систему в 2018 году.

Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) планирует прокачать в 2018 году 60 млн тонн нефти – на 21,5% больше, чем в 2017 году, сообщил гендиректор КТК Николай Горбань.

Из этого объема с месторождений Казахстана будет транспортировано 60 млн тонн, из России — 7 млн тонн. По словам Горбаня, "заявочная кампания 2018 года была ориентирована на 67 млн тонн, однако мы понимаем, что максимальный уровень вряд ли будет достигнут".

Заявки нефтепроизводителей — это техническая информация, по факту объемы оказываются меньше, главным образом вследствие внеплановых ремонтов на месторождениях.

По данным на июль 2018 года КТК отгрузил со своего терминала под Новороссийском 35,5 млн тонн нефти.КТК связывает Казахстан с морским портом в Новороссийске, где нефть загружается на танкеры для последующей отправки на мировые рынки.

Мощность КТК увеличится до 72 млн тонн нефти в год.

С 67 до 72 млн тонн нефти в год может быть увеличена мощность трубопроводной системы Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) за счет использования специальной присадки, считает глава "Транснефти" Николай Токарев.

"В ноябре будет торжественно поставлена финишная точка в проекте расширения КТК до 67 млн тонн. А если использовать специальную присадку, то это будет до 72 млн тонн. Добыча в Казахстане растет. И сегодня уже идет разговор о том, что опять надо расширять узкие места, которые есть у КТК", — сказал он в интервью журналу "Эксперт".

По словам Токарева, РФ от участия в КТК будет получать несколько сотен миллионов долларов дивидендов ежегодно. "Буквально через год-полтора и "Транснефть", и Российская Федерация начнут получать полноценные дивиденды, когда закончится расчет по заимствованию. Это мало того, что опыт, это еще и очень хороший доход", — подчеркнул глава "Транснефти".

В апреле 2018 года КТК ввел в эксплуатацию последнюю нефтеперекачивающую станцию в рамках проекта расширения мощностей трубопроводной системы – НПС-2 в Калмыкии.КТК — трубопроводная система, связывающая Казахстан с морским портом в районе Новороссийска, в котором нефть загружается на танкеры для последующей отправки на мировые рынки.

Газовый проект Ямала потребовал новых рыбоводных мощностей.

В Уральском федеральном округе увеличили выпуски молоди ценных рыб после реконструкции и модернизации Абалакского экспериментального рыборазводного завода. Таким образом возмещается ущерб водным биоресурсам в рамках проекта «Ямал СПГ».

Наверстать отставание по компенсационным мероприятиям проекта «Ямал СПГ» предполагается в 2018 г. Об этом рассказал врио руководителя Нижнеобского теруправления Росрыболовства Иван Матаев на межведомственном совещании, которое провело в поселке Сабетта управление Генпрокуратуры РФ в Уральском федеральном округе.

По словам Ивана Матаева, общий ущерб водным биоресурсам в результате реализации гигантского газового проекта составляет в натуральном выражении 3,92 тыс. тонн рыбы. Из них основная часть - 3,89 тыс. тонн - приходятся на объекты морского порта Сабетта, остальное – на долю международного аэропорта и собственно комплекса по добыче и сжижению природного газа, сообщили Fishnews в пресс-службе теруправления.

Сейчас нанесенный строительством аэропорта и комплексом по добыче СПГ ущерб компенсирован в полном объеме: выращено и выпущено 1,3 млн особей молоди муксуна и 138 тыс. - пеляди, отметил Иван Матаев. А вот с компенсацией ущерба от строительства морского порта возникли серьезные проблемы: в УФО просто не хватает мощностей, чтобы разово произвести столько молоди.

Совместными усилиями Главрыбвода и Госрыбцентра были модернизированы и расширены мощности Абалакского экспериментального рыборазводного завода. Это позволило выпустить в прошлом году 2,6 млн особей молоди сибирского осетра и 209,3 млн экземпляров молоди пеляди. Оставшийся объем компенсационных мероприятий планируют выполнить в 2018 г. путем искусственного воспроизводства сибирского осетра и пеляди, рыбохозяйственной мелиорации (отловом хищных и малоценных видов рыб в озере Ендра в ХМАО), а также спрямления русла реки Поколька в ЯНАО.

Напомним, в апреле текущего года начальник Главрыбвода Дан Беленький рассказал в интервью Fishnews о завершении первого этапа реконструкции Абалакского завода. «Когда речь шла о компенсационных мероприятиях по строительству порта Сабетта, стало понятно, что выполнить их можно только на этом заводе, - отметил глава учреждения. - Мы буквально за три месяца в три раза увеличили его мощность и в прошлом году все выпустили в полном объеме, причем дали интересную навеску сибирского осетра – 10-граммовую. Это была нетривиальная задача, никто не верил в успех, но по факту мы задачу выполнили. В этом году будем повторять эксперимент, закрепим успешный опыт».

В рамках проекта «Ямал СПГ» производится добыча, сжижение и поставки природного газа. Проект включает завод по производству сжиженного природного газа на базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения и морского порта Сабетта для погрузки продукции на СПГ-танкеры. В реализации участвуют российские и иностранные компании, общий объем инвестиций превышает 1 трлн рублей.

Fishnews

Россия и Украина могут обменяться рыбаками.

Российский омбудсмен Татьяна Москалькова предложила обменять команду «Норда» на украинских рыбаков с судна «ЯМК-0041». А уголовное дело против капитана «Норда» Владимира Горбенко могут передать в суд Херсона уже в сентябре.

Татьяна Москалькова обратилась к коллеге, уполномоченному по правам человека на Украине Людмиле Денисовой, с просьбой ходатайствовать перед киевскими властями об освобождении экипажа сейнера «Норд». С российской стороны, по мнению омбудсмена, препятствий для обмена нет.

«Со стороны российской нет препятствий для пересечения границы украинскими гражданами с украинского судна, потому что они проходили свидетелями по уголовному делу о незаконной рыбной ловле», - передает слова Татьяны Москальковой РИА «Новости». Она считает, что рыбаки украинского судна «ЯМК-0041» «свою функцию выполнили».

Между тем уголовное дело против капитана «Норда» Владимира Горбенко может быть передано в суд уже в сентябре, сообщает ТАСС со ссылкой на слова представителя компании-судовладельца Анны Шевелевой. Украинские правоохранительные органы обвиняют капитана в нарушение порядка въезда-выезда «на временно оккупированную территорию Украины» и ведении незаконного промысла.

Как сообщает корреспондент Fishnews, российский сейнер «Норд» из Керчи с экипажем из 10 россиян был задержан в Азовском море 25 марта Госпогранслужбой Украины и отконвоирован в порт Бердянск. Рыбаков, вопреки их возражениям, объявили украинскими гражданами и удерживают на территории республики. Двоим удалось вернуться через Белоруссию, еще семерых (без капитана Владимира Горбенко) задержали при попытке покинуть Украину. В настоящее время, по словам Анны Шевелевой, капитан находится у родственников в Мелитополе, а семеро не выпущенных с Украины рыбаков – в посольстве РФ в Киеве.

Украинское судно «ЯМК-004»1 в мае задержали российские пограничники за незаконный промысел камбалы у берегов Крыма. На борту находилось пять членов экипажа. Против капитана Виктора Новицкого возбуждено уголовное дело о браконьерстве, он находится в СИЗО Симферополя, остальные проходят по делу как свидетели.

Напомним, ранее с предложением обмена рыбаками между двумя странами выступила украинский омбудсмен Людмила Денисова.

Fishnews

Об участии Владимира Чепца в совещании в Сабетте, посвящённом развитию Северного морского пути

20 августа 2018 года заместитель председателя Правительства РФ Максим Акимов провёл в посёлке Сабетта совещание по развитию Северного морского пути и реализации проекта строительства морского перегрузочного комплекса СПГ в Мурманской области, в котором принял участие Руководитель Росжелдора Владимир Чепец.

Также в мероприятии приняли участие министр природных ресурсов и экологии РФ Дмитрий Кобылкин, председатель правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон, председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, губернатор Мурманской области Марина Ковтун, командующий Северным флотом ВМФ России Николай Евменов, заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев, заместитель генерального директора госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша и другие.

Вице-премьер Максим Акимов, открывая совещание, подчеркнул, что недавно председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым было подписано стратегическое распоряжение о реализации на базе концессионного соглашения проекта Северный широтный ход. «Это проект, которого так все давно ждали. Он обеспечит полуострову Ямал постоянную связь с «большой землёй», соединит Северную и Свердловскую железные дороги.

Доклады временно исполняющего обязанности губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова и руководителя ОАО «РЖД» Олега Белозерова были посвящены строительству железнодорожной линии Бованенково – Сабетта. Глава округа рассказал участникам совещания о создании единой арктической транспортной системы, включающей в себя не только Северный широтный ход, но и железнодорожный коридор Обская – Сабетта, или СШХ-2, а также морской порт Сабетта.

Участники совещания осмотрели портовую инфраструктуру и посетили технологическую линию завода «Ямал СПГ».

Европейским путем. В президенты Украины идет консул-нацист из Германии

В полку кандидатов на пост президента Украины, похоже, снова прибыло. К группе политиков и когорте экзотических "мытцов" культуры вроде комика Зеленского и пары-тройки лирических теноров планирует добавиться некто Васыль Марущинец.

Уверена, это имя уже подзабылось читателями, на которых каждый день обрушиваются тонны новой информации, а ведь всего несколько месяцев назад он стал героем потрясающе громкого скандала.

Васыль Марущинец — бывший консул Украины в Гамбурге. Прославился он тем, что, как выяснилось, годами демонстративно нес свои нацистские идеи в широкие массы граждан прямо из старинного немецкого города. Манифесты о величии белой расы, зажигательные антисемитские воззвания, жгучие русофобские прокламации — всем этим полнилась его фейсбук-страница. Например, там были опубликованы такие записи: "Смерть антифашистам", "(Евреи. — Прим. ред.) объявили войну Германии еще в марте 1934 года", "Быть фашистом — почетно", "Проходя мимо сиониста, дай ему в морду штыком и прикладом" и много всякой другой милоты — свастики, факелы, "зиги", фото праздничного торта с кремовой нашлепкой в виде "Майн кампф", подаренного коллегами консулу-патриоту на юбилей. В годы работы в Министерстве иностранных дел у себя на родине пан Марушинец также высоко нес знамя нацистских идей, украшая кабинет портретами Бандеры, Шухевича и плакатами о величии УПА*, а также боролся с "юдейским игом", грозил "мокселям", венграм и полякам.

Сенсацией откровения Марущинца, впрочем, стали только для широкой общественности, коллеги же его по МИД прекрасно знали все о кипучей деятельности дипломата, а многие обильно лайкали его ксенофобские посты в соцсетях, будучи послами, консулами и прочими промоутерами европейской Украины в мире.

Позже выяснилось, что консул гамбургский многие годы был активным сторонником идей тягнибоковской "Свободы", участником нацистских маршей, на которых с трибун призывали развесить на ветках "юдеев и мокселей", а также топить первых в крови вторых.

Изумленные и взволнованные граждане стали задавать наивные вопросы: что же, мол, такое, как же так? Почему в нашем Министерстве иностранных дел, стоящем на переднем крае евроинтеграции, смогли завестись такие мохнорылые ксенофобы? Куда смотрело начальство? Ну и прочие наивные вскрикивания.

А другие с тем же пылом интересовались мотивацией германской стороны, которая за годы работы консула, не скрывающего свои взгляды и на чужбине, так и не выразила хотя бы минимальной озабоченности. Это в Германии-то, где за ничтожную долю подобных высказываний вроде Марущинцевых можно неиллюзорно отправиться на нары.

Впрочем, бурление продолжалось недолго. Министр иностранных дел Климкин произнес успокаивающие общественность мантры, его похвалили за это западные коллеги, пообещал разобраться, наказать и уволить — и вскоре действительно арийца Марущинца уволил, тем более что дипломат достиг пенсионного возраста. Календарь закрыл и этот лист, фейсбук, наконец, удалил страницу Марущинца, которую до этого в упор не видел, потому что она же не нарушала нанесенных на скрижали правил сообщества.

Призывы пана консула явно нарушали украинское законодательство, разжигали, подстрекали и сеяли межнациональную рознь, но прокуратура ими, судя по всему, традиционно не заинтересовалась. По крайней мере, выводов обещанного следствия не видать.

Уйдя на заслуженный отдых со всеми причитающимися ему надбавками и доплатами к дипломатической пенсии, Марущинец сначала обиделся, а потом заскучал. Слава богу, подвернулись президентские выборы. Почему бы не поучаствовать, тем более что радикально-националистические коллеги пана консула более не представляются ему достаточно радикальными и удовлетворительно националистическими. Судя по намекам, которыми скупо делится сам Васыль Иванович на своей новой странице, программа кандидата будет настоящим прорывом в защите Украинской Нации (везде набирается заглавными буквами) от инородцев.

Пока консул озабочен сбором денег для кандидатского взноса и детализацией основных положений его программы, мы можем высказать несколько соображений по вопросам граждан, приведенным выше.

Итак: как мог МИД вынашивать в своем европейски ориентированном чреве столь экзотический плод и, более того, не прятать его от любопытных глаз, а направить на работу в самое сердце Евросоюза?

Украинское внешнеполитическое ведомство с самого начала незалежности неизменно парило над реальностью в шпагате. С одной стороны, дипломаты в большинстве своем были страстными западниками, с другой — принципиальными националистами, чтобы не сказать шовинистами. Как этот плюрализм мог уживаться в одной голове, лучше объяснят психиатры, но факт налицо. Любовь к европейским ценностям, демократии и толерантности была почти сферической, хотя при ближайшем рассмотрении оказывалось, что ей не мешает, например, русофобия, антисемитизм и, что по-настоящему страшно, неполное восхищение гендерным прогрессом. Практически с самого начала новейшей украинской истории МИД стал хедлайнером украинского национализма, в котором при всех главах и при всех президентах первую скрипку играли галичане. Именно поэтому любовь ко всякого рода бандеровщине в этом ведомстве не просто не осуждалась, но всячески приветствовалась.

По словам бывшего дипломата украинского МИД Ольги Сухаревской, никто из министров даже не пытался дать окорот идеологическому мейнстриму, пришедшему из Галичины: "Васыль — настоящее и типичное детище МИД. Ему открыто не способствовали, но и не мешали. Он там рос, делал карьеру, матерел в своем нацизме, шлялся по маршам УПА* и съездам "Свободы". Там таких много".

Увы, Марущинец таки далеко не единственный дипломат, активно практикующий нацистские идеи. Среди его побратимов — профессора, чрезвычайные и полномочные послы, консулы, атташе, развлекающиеся играми со штангенциркулем и благополучно продолжающие дипломатическую деятельность в этих ваших передовых Европах. Например, большая поклонница идей бывшего консула Инна Огнивец по-прежнему трудится в должности чрезвычайного и полномочного посла в Португалии, несмотря на все свои лайки в аккаунте тогдашнего консула. Марущинцу просто не хватило ума вовремя затихариться.

Теперь, собственно, к вопросу о Европе. То есть: почему немцы ни разу не возразили против того, чтобы в одном из крупнейших городов Германии интересы украинских граждан представлял столь экзотичный консул? Одна из версий, по мнению Ольги Сухаревской, изложена в знаменитом письме генерала-майора, на тот момент начальника контрразведки СБУ Владимира Бика на имя тогдашнего главы Службы безопасности Валентина Наливайченко.

В подробной докладной записке генерал излагает свои соображения об агентах иностранных разведок, занимающих высокие посты в украинском МИД и якобы завербованных в ходе компрометирующих их ситуаций, — всего около двадцати фамилий.

С другой стороны, "слепонемоглухоту" гамбургских визави украинского консула можно объяснить проще: трепетно-приязненное отношение западных стран к Украине и ее чиновникам, какие бы шалости те себе ни позволяли, предполагает большую снисходительность к их отклонениям от генеральной линии европейских ценностей.

После того как украинский блогер Шарий предъявил немцам Марущинца per se, они выразили озабоченность и взволнованность, пообещали провести расследование, но оно тоже, видимо, сгинуло в нетях.

Свои президентские амбиции пан Марущинец пока излагает аккуратно, как бы осторожно пробуя ногой воду, в которую придется бесстрашно нырнуть. Он прощупывает отклик на его инициативу. Его подбадривают лайки побратимов, среди которых — и экс-дипломаты. Тексты кандидата, увы, наполнены таким количеством трудно идентифицируемой галичанской гвары (диалект), что насладиться в полной мере ими невозможно. Однако общий вектор угадывается вполне определенно: борьба с юдейским игом, Русским миром, поляками и венграми.

У выдвижения кандидатом на должность президента столь пещерного персонажа есть и свои позитивы: отклик избирателей можно считать своего рода социологическим исследованием степени поражения украинского гражданского общества шашелем чистого беспримесного нацизма.

*Экстремистская организация, запрещенная в России.

Нюра Н. Берг, для РИА Новости

Горючая война: Астана потеснит Москву на рынке топлива Центральной Азии? 

Российский ТЭК рискует потерять значительную часть топливного рынка Казахстана и премиального рынка среднеазиатских стран. После завершения модернизации основных нефтеперерабатывающих заводов власти РК намерены «впускать» российское моторное топливо только по остаточному принципу. Начатую против РФ «горючую войну» Астана намерена использовать для выколачивания из России преференций в других областях двусторонних отношений.

Министерство энергетики РК ограничило ввоз бензина из России. 17 августа на сайте правительственной газеты «Казахстанская правда» опубликован приказ № 262 «О некоторых вопросах поставок нефтепродуктов в Республику Казахстан из Российской Федерации». Он запрещает доставку моторного топлива железнодорожным транспортом из России в РК сроком на 3 месяца, а в действие вступит через 10 дней после публикации.

Ранее глава Минэнерго Канат Бозумбаев заявлял, что из-за увеличения производства на НПЗ Казахстана к концу 2018 года может возникнуть затоваренность. Излишки бензина достигнут 600 тыс. тонн, мощностей нефтебаз и заводских накопителей будет недостаточно.

Единственная возможность предотвратить «топливный потоп» в Казахстане– запретить импорт российских ГСМ и начать экспорт казахских.

Введение ограничений затрагивает бизнес «Роснефти», «Газпром нефти», «РуссНефти», ЛУКОЙЛа, а также таких участников рынка, как «Транснефтепродукт», нефтеперерабатывающий «НефтеХимСервис» и другие НПЗ. Они поставляют ГСМ не только в Казахстан, но и транзитом через него в страны юга Средней Азии, включая Афганистан. В общей сложности речь идет о нескольких миллионах тонн в год.

Говорит Астана

Наступление на российский бизнес в топливной сфере имеет демонстративно публичный и политизированный характер. Минэнерго обнародовало проект приказа о запрете на ввоз бензина на своем сайте еще в мае. Впервые за 27 лет существования независимого Казахстана приказ отраслевого ведомства был опубликован для «общественного обсуждения». На это отводился срок с 30 мая по 6 июня.

Трудно сказать, были ли «общественным обсуждением» статьи казахстанских журналистов и высказывания экспертов. Официальные представители правительственных агентств, национальной компании «КазМунайГаз» (КМГ), отраслевых и лоббистских организаций регулярно делали заявления в поддержку эмбарго. В обстановке бюрократической секретности «запретительный» приказ был подписан Бозумбаевым еще 3 июля. Но ни Минэнерго, ни правительство не дали ход документу (скорее всего, для того чтобы иметь возможность «отыграть назад»). И только в начале августа заместитель главы ведомства Болат Акчулаков заявил на брифинге, что 10-го числа документ будет опубликован, а 20-го вступит в силу. Казахи и на этот раз оставляли поле для маневра.

Поиски «НиК» ответа, почему приказ публикуется и вводится именно сейчас, привели к неожиданной версии. Информированный источник, связанный с лоббистской Ассоциацией KAZENERGY, пояснил:

«Это сигнал, посланный России, о том, что в отношениях появилась проблема и Москве следует урегулировать ее путем переговоров. Причем по более широкому кругу вопросов и с учетом интересов Казахстана».

Москва сигнал проигнорировала. В конце июля Россия отказалась подписать соглашение о предоставлении казахским добывающим и трейдерским компаниям широких льгот в использовании российских железных дорог и морских терминалов для экспорта каменного угля – этот вопрос находился в центре переговоров. И Астана не просто ввела эмбарго, а как бы ответила Москве – тоже на «железнодорожном полотне», но в части транспортировки и сбыта нефтепродуктов. Перенос публикации приказа был обусловлен нежеланием президента Нурсултана Назарбаева омрачать атмосферу V Каспийского саммита, который он проводил 12 августа как хозяин. Кроме того, возможно, он хотел еще раз перемолвиться с Владимиром Путиным по поводу угля и бензина, а в результате узнал, что компромисса не будет. Минэнерго получило «отмашку».

Углероды против углеводородов

«Интерфакс-Казахстан» сообщает, что «угольный инцидент» произошел 27 июля на закрытой части заседания Евразийского межправительственного совета. РФ и РК около года обсуждали соглашение, которое должно было облегчить транзит через морские порты РФ. Казахская сторона добивалась получения льготных транспортных тарифов и гарантий государственных органов РФ, что железнодорожники и портовики обеспечат перевозку и перевалку до 14 млн тонн угля в год. В последние годы объем поставок составляет около 6 млн тонн. Таким образом, перевозки должны были увеличиться в 2,3 раза!

Настойчивость РК была обусловлена не только тем, что после многолетней стагнации добыча угля в стране стала увеличиваться благодаря росту продаж этого топлива, более дешевого, чем нефть. Как объясняют информированные источники в Астане, в казахский угольный бизнес в 2012-2014 годах вошли влиятельные персоны, имеющие интересы во всем ТЭК – от нефти до ВИЭ; развитие отрасли получило мощный административный ресурс.

Лоббистом угольного экспорта выступил сам президент Назарбаев, который во время личных встреч с президентом Путиным добился от того согласия на подготовку межгосударственного соглашения по этому поводу.

Проект соглашения подготовила казахская сторона. Но российские хозяйственные субъекты, проанализировав документ, пришли к выводу, что РК хочет преуспеть за счет их экономических интересов, за счет сокращения объемов перевозки и перевалки российского угля и, как следствие, уменьшения экспортных поставок, снижения доли на рынке, падения доходов и т. д. Угольщики и транспортники стали добиваться защиты у своих лоббистов в правительстве РФ.

Импорт российских нефтепродуктов в Казахстан, тыс. т

 Источник: Министерство энергетики РК.

По мере того как угольные переговоры стали заходить в тупик, в Минэнерго РК начала зреть идея эмбарго на ввоз российского моторного топлива. Примечательно, что в середине мая на совещании у замминистра энергетики РФ Анатолия Яновского была сформулирована единая российская правительственно-корпоративная позиция неприятия «угольного соглашения». А меньше чем через две недели Минэнерго РК заявило о начале «общественного обсуждения» проекта.

Казахстанская модернизация: К2 – К4

Казахстан ввозит российские ГСМ уже более 20 лет, а среднегодовые поставки составляют примерно 3,5 млн тонн. Россияне экспортируют бензин, дизельное топливо, авиакеросин, другие нефтепродукты. На долю бензина приходится порядка 1,3 млн т/г. Емкость казахского рынка по этому виду топлива оценивается почти в 4 млн тонн, но собственное производство составило в 2017 году менее 3 млн. К тому же местные НПЗ до недавнего времени были способны выпускать только бензины АИ 92 и ниже и экологического класса Евро 2 и Евро 3 (в Казахстане они обозначаются К2 и К3; соответственно, топливо более высокой классности – К4, К5).

В 2018 году завершилась модернизация трех главных НПЗ: Атырауского НПЗ, Павлодарского нефтехимического завода, «ПетроКазахстан Ойл Продактс» (ПКОП, Шимкент). В результате переоборудования НПЗ средняя глубина переработки выросла с 63-65% до 78%. Совокупная мощность заводов с фактического объема переработки 14,16 млн тонн в 2017 году повысилась до 16,6 млн тонн – на 17%. Обновленные казахстанские НПЗ теперь способны выпускать моторные топлива класса К4 и К5.

К таким показателям нефтепереработки Казахстан двигался с 2010 года, когда стартовала модернизация упомянутых НПЗ. Ее проведение потребовало инвестиций в $6,5 млрд без учета банковских процентов. Необходимость возмещения столь крупных для казахского сектора downstream капиталовложений стимулирует владельцев нефтепереработки и отраслевые власти значительно нарастить продажу отечественных нефтепродуктов в как можно большем объеме и по более высоким ценам, чем ранее (собственники НПЗ – это КМГ и его китайский партнер CNPC). Чтобы упростить решение данной задачи и не искать рыночные меры для повышения конкурентоспособности отечественных ГСМ (вроде увеличения акцизов на импортное горючее и снижения на собственное), Астана сделала упор на запрет импорта.

Налетай, подорожало!

Торговля нефтепродуктами в Казахстане имеет яркие национальные особенности. Отметим, что только в нынешнем десятилетии рынок несколько раз переживал кризис после того, как власти вводили ограничения на ввоз российского горючего. В 2013 году Астана установила с мая по ноябрь монополию КМГ на ввоз российского горючего, в результате чего холдинг получил возможность регулировать потоки из РФ по остаточному принципу в зависимости от результатов собственных продаж. Ограничения на ввоз российских ГСМ вводились и в марте 2015-го, и в 2017 году.

Смысл такой политики заключается в выравнивании с помощью административных мер конкурентоспособности казахских нефтепродуктов. Российские ГСМ имеют более высокое качество и оказываются подчас дешевле.

«Независимым» топливным сетям выгоднее торговать продуктами из РФ, местные НПЗ и нефтебазы затовариваются, и на них накапливаются нераспроданные остатки. В мае 2013 года, перед вводом ограничений на поставки, казахстанские остатки ГСМ составляли 400 тыс. тонн. А к марту 2015 года (с начала 2014-го) выросли до 354 тыс. тонн бензина и еще больше – дизельного топлива. Высокопоставленный чиновник из администрации Павлодарской области (где работает НПЗ) объяснял ситуацию следующим образом: «Цена у россиян намного привлекательней нашей даже с учетом транспортных затрат, розничные сети предпочитают покупать ГСМ российского производства».

Казахстанским нефтяным кругам (за исключением разве «независимых» сетей АЗС) антироссийские меры очень выгодны. Алгоритм очень простой. Отсутствие нефтепродуктов из РФ сначала повышает спрос на местную продукцию, затем – ее стоимость, а оптовики не видят смысла возвращаться к более низким ценам. В 2015 году бензин подорожал на 30%, дизельное топливо – на 80%. С 2017 по июль 2018 года бензин вырос в цене на 14%, дизтопливо – на 42%. Владельцы НПЗ и сетей АЗС получили дополнительные доходы от увеличения рыночной стоимости и объемов продаж.

Как вызвать кризис...

Оборотная сторона запретительных решений – значительная сила инерции сокращения товарных объемов топлива. Например, в 2015 году в РК возник острый общереспубликанский дефицит горючего. В разгар беды официальные казахстанские лица стали озвучивать незаурядные варианты действий и источники закупок. Российские не рассматривались – прекращение импорта преподносилось как обеспечение «топливной независимости». Кроме того, Астана не хотела компенсировать Москве ежегодно выпадающие из бюджета $2 млрд, которые РФ не получает, осуществляя поставки сырья и нефтепродуктов без экспортной таможенной пошлины.

Сначала Астана решила купить недостающие нефтепродукты в Азербайджане, но из Баку официально предупредили, что незаконтрактованных объемов ГСМ у них нет. Казахи настаивали, контрагент пообещал бакинский бензин, взял предоплату. Покупатели не получили ничего, а деньги им вернули с задержкой (до сих пор остается тайной, какая из сторон «прокрутила» или «отмыла» деньги). Неудачей окончилась и попытка купить топливо в Туркмении: туркмены не продали бензин со скидкой, а «стандартная» цена оказалась слишком высокой.

В поисках выхода боссы КМГ стали просить партнерскую CNPC передать 200 тыс. тонн, а еще лучше – 500 тыс. тонн бензина, полученного на китайских НПЗ из казахстанской нефти. Китайцы передали незначительные объемы. Апофеозом стало обнародование планов купить топливо у Мозырского НПЗ в Беларуси.

После этого раздраженное политическое руководство РК провело кадровые перестановки в отрасли, прекратило кампанию «борьбы» за «топливную независимость» и добилось от президента Путина уступок по компенсации пошлины.

Началось тихое восстановление импорта ГСМ из России, и кризис понемногу рассосался.

…и продать дороже

В октябре 2017 года в Казахстане снова случился топливный коллапс. На АЗС выстроились огромные очереди, на многих топлива не было вообще, авиакомпании предупреждали об угрозе прекращения полетов.

Президент Назарбаев под телекамеры жестко критиковал правительство. Бозумбаев получил выговор, его заместитель Асет Магауов лишился должности. Официальной версией стало головотяпство отраслевых руководителей: не учли, что в сентябре встанут на запланированный ремонт два из трех крупных НПЗ – Павлодарский и Шимкентский.

Оппозиционные СМИ напоминали, что главные казахстанские сети («Гелиос», «КазМунайГаз», китайские SINOOIL, Petrosun, связанные с КМГ и CNPC) незадолго до того почти полностью прекратили импорт российских ГСМ. И вновь на фоне остановки НПЗ продавцы нефтепродуктов в Казахстане создали дефицит горючего и повысили цены. Затем импорт из России возобновился. Поразительно, что при колоссальном дефиците бензина в 2017 году некоторые казахстанские участники рынка, имеющие сильный административный ресурс, умудрялись экспортировать это топливо из РК.

Роль действий КМГ в даунстриме Казахстана чрезвычайно велика, так как компания по распоряжению правительства обеспечивает загрузку НПЗ (доля обязательных поставок колеблется от 40% до 75% от всей добычи КМГ). Физические объемы на заводы (за исключением Атырауского) поставляют российские компании, взамен получая казахстанскую нефть и прибыль (это несколько упрощенная формула расчетов, но суть соответствует действительности). Из-за большой разницы между внутренней и экспортной ценой КМГ теряет доходы.

КМГ заинтересован в повышении и выравнивании внутренних цен на нефть (отсюда доля сырья в себестоимости ГСМ) до уровня мировых. И на нефтепродукты, поскольку продает горючее, полученное на своих НПЗ. Заинтересовано в этом и правительство, поскольку удорожание топлива увеличивает доходы, налогооблагаемую базу и фискальные поступления в государственный бюджет. Рост цен приносит властям дополнительные доходы, но по этой же причине усиливаются риски амбициозных планов Казахстана по производству и сбыту ГСМ.

Основные российские участники топливного рынка стран Средней Азии, январь – апрель 2018 г.

* С учетом «Фортеинвест».

** Только ж/д поставки.

Источник: Argus Media, эксперты.

Заправляйтесь на «правильной» заправке

Итак, технологические мощности НПЗ увеличились после модернизации на 17%, но фактический прирост в казахстанском даунстриме в первой половине 2018 года оказался не слишком велик. Объем переработки вырос на 5%, до 7,7 млн тонн, а производство нефтепродуктов еще меньше – всего на 1,5%, до 5,4 млн тонн. Эти объемы не могут заполнить рынок горючим. Скорее всего, власти РК опять закрывают рынок для повышения цен.

Производство на казахстанских НПЗ растет медленно из-за ограниченности источников загрузки. Крупнейший поставщик сырья – «Разведка Добыча КМГ» – снижает производство из-за истощенности ресурсной базы.

Для дополнительной загрузки нужны дополнительные поставщики. Сейчас Минэнерго использует «ведерщиков» – малые добывающие предприятия, которым сложно организовать экспорт.

В ведомстве признают: возможностей «ведерщиков» совсем недостаточно. А большие объемы нефти добывают международные операторы – «Тензизшевройл», Карачаганакский операционный консорциум, Северо-Каспийский консорциум. Их акционерами являются ВИНК с давно отлаженными схемами поставок на свои и партнерские НПЗ. То же самое можно сказать о китайских компаниях, которые много добывают в Казахстане, но для загрузки заводов в КНР.

Заинтересовать крупных нефтяных операторов поставками на казахстанские НПЗ можно только высокой закупочной ценой. Сейчас сырье поступает на Атырауский НПЗ по цене $155/т, на Шимкентский – по $140. А усредненная стоимость казахстанской нефти на внешнем рынке составляет порядка $460-470/т.

Ясно, что правительство и КМГ «подтягивают» внутреннюю стоимость нефти к внешней. Сложнее с гарантией качества казахстанского моторного топлива, хотя Бозумбаев уже заявлял: «Мы начали выпускать бензин стандарта Евро-5, наш бензин ничем не хуже. Если вы на «правильной» заправке заправитесь – наш бензин хороший».

Казахстан - только начало?

Источник «НиК» в Минэнерго РК сообщил, что ведомство намеревается на регулярной основе вводить запреты на ввоз различных российских ГСМ в зависимости от накапливания излишков местных нефтепродуктов. Кроме того, ведомство направило уведомления об эмбарго в Таможенный комитет и Комитет национальной безопасности РК с тем, чтобы те не допускали контрабандных нефтяных грузов под видом транзитных поставок в страны Средней Азии.

«Не исключено, что российским экспортерам станет труднее доставлять ГСМ в Узбекистан, Киргизию и далее на юг.

В России подозревают, что транзитные грузы санкционных продуктов из ЕС в Казахстан идут контрабандой на ее рынок, и Москва препятствует этим поставкам. Теперь то же самое будет с транзитными российскими нефтепродуктами. Мы уже увеличили экспорт горючего в Узбекистан, ведем переговоры с Киргизстаном. Нужно бороться за покупателей», – боевито сказал казахстанский чиновник.

Сергей Гавричев

Под Ульяновском закладывают фундамент второго ветропарка.

Автор: Эльмира Кобина

Сегодня грузовой речпорт примет лопасти, произведенные компанией Vestas для 14 новых ветротурбин в Красном Яре.

Совместный фонд «Фортум» и РОСНАНО обустраивают рядом с ульяновской ветроэлектростанцией фундамент для второго ветропарка, сообщила Корпорация развития Ульяновской области. Его мощность составит 50 МВт. Как и первый, он будет состоять из 14 турбин, но не по 2,5, а по 3,6 МВт каждая.

По информации корпорации, сегодня в грузовом речном порту состоится разгрузка лопастей, произведенных для нового объекта компанией Vestas. В середине июля датский производитель начал поставку в Красный Яр башен, лопастей, ступиц и трансмиссий. Компоненты для ветропарка доставляются водным путем, их доработка — оснащение лифтами, кабельными каналами и прочим оборудованием — будет вестись в Ульяновске. Поставки компонентов продлятся до конца лета, информирует региональная Корпорация развития.

До конца года Vestas планирует запустить производство лопастей для ветроэнергетических установок непосредственно в Ульяновской области. Сейчас компания реконструирует в регионе производственный корпус для этих целей. Объем инвестиций в проект, по оценкам, превысит 1 млрд рублей.

Первый ульяновский ветропарк на 35 МВт, построенный компанией «Фортум», заработал в январе 2018 года. За первое полугодие ветроэлектростанция выработала порядка 48,6 млн кВт/ч, а общая наработка за этот период составила 53,6 тыс. часов. Произведенной за это время электроэнергии хватило бы для тысячи трамваев, чтобы проехать 14 тыс. километров, сообщила пресс-служба «Фортум».

Источник: Деловое обозрение

Власти Бахрейна приняли решение прекратить выдачу виз гражданам Катара из-за продолжения Дохой "враждебных действий", приводит заявление МВД официальное агентство BNA.

Год назад Саудовская Аравия, Бахрейн, ОАЭ и Египет разорвали дипотношения с Дохой, обвинив ее в поддержке терроризма и прекратив с Катаром всякое сообщение. Доха тогда отвергла обвинения и отказалась выполнить требования "четверки" арабских стран.

"На основании решения о разрыве отношений с государством Катар от 5 июня 2017 года и в рамках исполнения распоряжений совета министров… МВД объявляет, что из-за безответственного продолжения властями Катара враждебных действий в отношении королевства Бахрейн решено остановить выдачу въездных виз гражданам Катара", — сообщили в МВД.

Как отметило министерство, исключения будут сделаны только для катарских студентов, обучающихся в Бахрейне, а также тех, кто уже имеет действующие визы.

В ведомстве при этом добавили, что не действуют против народа Катара и стремятся сохранить "братские отношения между двумя народами в условиях безответственного поведения катарских властей, которые не соблюдают права своих соседей и принципы международного права".

В июне сообщалось, что Катар подал в Международный суд ООН иск против ОАЭ за введение дискриминационных ограничений в отношении катарских подданных с момента объявления о разрыве дипотношений с Дохой.

В частности, Доха обвиняет Абу-Даби в изгнании катарских подданных из страны, лишении их приобретенной в ОАЭ недвижимости и активов, запрете на продолжение учебы для студентов и завершение лечения для больных из Катара, а также в закрытии воздушного пространства для катарских самолетов и портов для катарских кораблей.

Роста цен на российский газ опасаются в Литве.

Если Литва откажется от СПГ-терминал в Клайпедском морском порту, цены на газовое сырье, которое республика получает наземным путем от российского концерна "Газпром", могут повыситься на 20%, считает премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис.

"Очень важно сохранить давление на ценового монополиста. Альтернативой служит СПГ-терминал, через который Литва получает сжиженный газ морем. Если мы откажемся от терминала, "Газпром" может до 20% повысить цену", - сказал глава кабинетав эфире национального радио. Возглавляемая Сквернялисом правительственная комиссия по развитию экономической инфраструктуры приняла принципиальное решение о выкупе в 2024 году у норвежской компании Hoeg LNG базового судна СПГ-терминала. Решение о выкупе принято "с учетом технических и экономических альтернатив и рекомендаций независимых международных консультантов".

СПГ-терминал в Клайпедском порту былпущен Литвой в эксплуатацию в декабре 2014 года для укрепления энергетической независимости страны. Он обошелся в €101 млн. Еще по 56 млн Вильнюс ежегодно в течение 10 лет обязался платить компании Hoeg LNG за аренду специально построенного ею в Южной Корее базового судна. В 2024 году у Литвы появляется право его выкупа. Еще в 2015 году балтийская республика пыталась на фоне снижения потребления газа договориться с Hoeg LNG о досрочном выкупе, однако норвежская компания заявила, что таких планов у нее нет.

ГЕРБИЦИД МАССОВОГО ПОРАЖЕНИЯ

Если верить сертификату, гербицид Раундап относится к малотоксичным препаратам. Производители утверждают, что он безопасен для человека, животных и насекомых. Так ли это на самом деле?

В 1974 году американская компания «Монсанто» начала производство Раундапа с заверений, что он убивает почти все сорняки и при этом не вредит людям и окружающей среде. Увы, теперь уже известно, что активное вещество Раундап – глифосат - поражает почки, печень, вызывает патологии у новорожденных и способствует развитию раковых заболеваний.

Американец Девейн Джонсон сегодня судится с «Монсанто» из-за рака крови, который он заработал, опрыскивая Раундапом школьный двор. Он верил в безопасность «убийцы сорняков», ведь «Монсанто» на протяжении десятилетий скрывала данные о его сильной канцерогенности. В американских судах сейчас рассматриваются более 400 таких исков к химическому гиганту.

В Германии в ближайшее время будет принят закон, запрещающий применение глифосата в частных огородах, садах, парках и на стадионах. В дальнейшем планируется ввести ограничения по применению глифосата в сельском хозяйстве. В прошлом году правительство Бельгии уже запретило его использовать своим садоводам. Два года назад в Португалии было прекращено распыление глифосата в общественных местах. Президент Франции Макрон обещал наложить на него запрет в ближайшие три года.

Но вот в Великобритании, где треть посевов обрабатывается глифосатом, местные фермеры ни за что не желают расставаться с опасным препаратом. Они утверждают, что без него урожайность пшеницы снизится на одну пятую, а рапса - на треть, так как сорняки начнут душить посадки.

Биохимик Майкл Антониу из Лондонского королевского колледжа рассказал, что фермеры применяют глифосат за несколько дней до сбора урожая, чтобы ускорить созревание зерна, поэтому химикат из такой пшеницы прямиком попадает в изделия. В двух третях цельнозернового хлеба был обнаружен глифосат. Оказывается, что именно считающийся полезным цельнозерновой хлеб наиболее опасен, так как глифосат оседает в верхних слоях зерна.

Опыты на животных показывают, что безопасных доз Раундапа не существует, так как он обладает свойством накапливаться в организме. Между тем в продаже можно увидеть множество гербицидов с глифосатом, распылять их рекомендуется в защитных перчатках и противогазе, а при попадании на кожу - немедленно смывать, что явно не соответствует заверениям «Монсанто» в безопасности препарата для человека.

По некоторым данным, 80 процентов полей в России до недавнего времени обрабатывались Раундапом. В отличие от ряда европейских стран, где с трудом, но предпринимаются меры по избавлению от него, у нас иная ситуация.

Гербициды с глифосатом - Раундап и Торнадо - без ограничений продаются в любых объемах, растениеводам предлагают целую линейку этих средств, рекламируемых коммерсантами как «отличное средство для подготовки земли к посевным работам», людей подталкивают заливать свои участки химией, вместо того чтобы применять передовые методы агротехники.

Николай Иванов

В Свободном порту Владивосток запущено производство биотоплива

Основными потребителями производимого резидентом биотоплива являются как котельные малой и средней мощности, так и теплоэлектроцентрали.

Компания «ЭкоЛайн» в качестве резидента свободного порта Владивосток приступила к выпуску топливных брикетов. Вложения в проект по созданию безотходного деревоперерабатывающего комплекса, реализованный по соглашению с АО «Корпорация развития Дальнего Востока», составили около 17 млн рублей, на предприятии трудятся 12 работников.

Деревоперерабатывающее производство расположено в Ольгинском районе Приморского края. Во время выполнения проекта инвестор провел реконструкцию капитального строения, которое используется как производственное помещение, а также построил два ангара для хранения продукции.

«Мы оказываем полный комплекс услуг по лесозаготовке и деревопереработке с возможностью производства до одной тысячи тонн готовой продукции в месяц. Отходы от обработки используются в производстве биотоплива – топливных брикетов», - говорит руководитель ООО «ЭкоЛайн» Игорь Евстигнеев.

Основными потребителями производимого резидентом биотоплива являются как котельные малой и средней мощности, так и теплоэлектроцентрали.

Генеральный директор АО «Корпорация развития Дальнего Востока» Денис Тихонов ранее отмечал, что для резидентов ТОР и СПВ действуют одинаковые налоговые и административные льготы: общий размер страховых взносов на 10 лет снижен до 7,6 %, налоговые преференции на землю, прибыль, имущество, свободная таможенная зона, возможность привлечения иностранной рабочей силы без квот, разносторонняя административная поддержка.

На сегодняшний день резиденты свободного порта Владивосток по соглашениям с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» уже инвестировали в экономику региона более 43,5 млрд рублей, создав 5055 рабочих мест. Количество резидентов СПВ в настоящее время достигло 849. Общая стоимость реализуемых инвесторами проектов составляет 492 млрд рублей, в результате полной реализации которых будет создано 51,1 тысячи рабочих мест.

НОВАТЭК хочет осуществлять перевозки по СМП судами не только под флагом РФ.

С просьбой разрешить каботажные перевозки СПГ по Северному морскому пути судами не только под флагом РФ обратился "НОВАТЭК" в министерство транспорта РФ.

"Принятые поправки в Кодекс торгового мореплавания не позволяют использовать 15 газовозов проекта "Ямал СПГ" для каботажа между Сабеттой и другими портами в пределах РФбез соответствующего разрешения правительства России, - сообщил глава "НОВАТЭКа" Леонид Михельсон на совещания по развитию Севморпути под председательством вице-премьера РФ Максима Акимова в Сабетте.

"Мы просим поручить Минтрансу инициировать разрешение на осуществление каботажных перевозок СПГ и газового конденсата этими судами. Официальное обращение к Минтрансу мы сделали", - отметил Михельсон. По его словам, вопрос использования существующего танкерного флота ледового класса в каботажных перевозках обсуждался на совещании, которое проводил премьер-министр Дмитрий Медведев на Камчатке. По закону, сказал глава компании, у правительства есть возможность в виде исключения разрешить каботажные перевозки для данного типа судов. "Я думаю, что в ближайшее время это будет решено", - считает глава "НОВАТЭКа".

Речь идет о поправках в статью 4 Кодекса торгового мореплавания РФ в части, касающейся каботажа, согласно которым суда под российским флагом получат исключительное право на перевозку и хранение углеводородов в акватории СМП.

Михельсон сообщил также на совещании, что "Минпромготовится закон, запрещающий использовать суда иностранного производства для транспортировки СПГ по Севморпути", - сообщил Михельсон. "На Сабетте нельзя будет использовать даже газовозы, которые мы собираемся заказать на российской верфе "Звезда", - добавил он.

Фрегат «Надежда» через тайфуны совершает переход к точке старта первой Дальневосточной регаты учебных парусников

15 августа парусное учебное судно «Надежда» взяло курс на порт Йосу (Республика Корея), где 27 августа стартует первая «СКФ Дальневосточная регата учебных парусников 2018»/«SCF Far East Tall Ships Regatta 2018». На борту «Надежды» проходят учебную плавательную практику 88 курсантов 15 роты СВФ, 13 курсантов 47 роты ЭМФ. Вместе с ними примут боевое крещение 13 курсантов-первокурсников Амурского филиала МГУ им. адм. Г.И. Невельского и два курсанта Морского технологического колледжа. Вот что сообщает с борта ПУС «Надежда» наш специальный корреспондент:

17-18 августа 2018 года. Японское море. Второй день погода радует, солнце, небольшая облачность, ветер переменный, 7-10 узлов. Идем под парусами, без двигателя. Днем и поздно вечером, ветер меняется, поэтому три раза в сутки объявляется парусный аврал. В зависимости от ветра ставим или убираем косые паруса, брасопим реи под ветер, слегка добавляем или уменьшаем количество прямых парусов. Средняя скорость – 7-8 узлов.

Воспользовались солнечной погодой, на борту развернулись ремонтные и такелажные работы. Три мачты – три группы курсантов. Одна группа стоит на вахте, другая – учебная, а третья – рабочая. Каждые 4 часа они меняются. На построениях утром, днем и вечером на разводе распределяются рабочие наряды и учебные часы.Работ на паруснике хоть отбавляй! На ходу судно ремонтируется, чистится, красится, моется, шлифуется… Кажется нет таких работ и ремонтов, которые невозможно выполнить на ходу. Каждый день, после утреннего развода, одна группа курсантов отдраивает, отмывает, подкрашивает палубные надстройки, другие подготавливают, раскладывают, прилаживают оборудование для участия в регате. Чинятся и плетутся заново, прямо на глазах, новые канаты, сплесни, оплетаются кроуши. Для такелажных работ много приспособлений и невиданных почти первобытных инструментов припасено у боцманов, просто диву даешься, как умно, хитро и одновременно просто все продумано. Научись курсант этим пользоваться, запасись терпением, отшлифуй ладони до каменной бесчувственности и у тебя тоже все получится не хуже, чем у насквозь просоленного боцмана.

Отдельные планки палубного набора уже требуют своей починки и тут визжит шлифовальная машинка, кругом расставлены баночки с воском, мастиками и чем-то тягуче-черным для промазывания щелей между набором.

Почти на всех мачтах идет ремонт установленного на высоте оборудования. Там заведывания боцманов и радистов. Третий день на радиоузле пытаются установить причину выхода из строя связи. Пришлось радисту переодеваться в рабочий комбинезон и лезть на рубку разбирать и чинить антенну.

«Парус, порвали парус, каюсь, каюсь, каюсь…». Нет, до порванных парусов дело пока не дошло, но вот один из кливеров на самом острие бушприта потребовал замены. Только для того, чтобы снять один кливер, снести его на палубу, аккуратно и правильно разложить и скатать без заломов и перегибов, а затем отправить для починки парусному мастеру, понадобилось три часа рабочего времени и пять курсантов, которыми руководил боцман фок-мачты.

Курсанты в обвязке, пристегнувшись к лееру бушприта, идут по нему на самый край, нависающий над морем, там им нужно снять два десятка металлических скоб-зажимов, которым крепился парус. Потом они осторожно, чтобы не порвать паруса на ветру, ведь судно идет полным ходом, затащить на палубу, аккуратно разложить, затем свернуть по всей длине в аккуратные равномерные складки и только потом укатать. Сегодня все рабочее время ушло на то, чтобы снять парус. Новый парус будут устанавливать завтра, если позволит погода.

А сводки погоды приходят не очень обнадеживающие, один за другим навстречу нам движутся два тайфуна. Хорошо бы успеть зайти в Корейский пролив до встречи с ними. И еще одно обстоятельство, которое обсуждают на мостике, рядом в соседних квадратах начались совместные военные учения Южной Кореи и США. При прокладке курса парусника приходиться теперь учитывать и это обстоятельство.

Тем временем учебная мачта занимается в классах. Идут занятия по английскому языку. Тема – специальная лексика для каботажа и заполнения таможенных деклараций под руководством опытного педагога по английскому языку МГУ им. адм. Г.И. Невельского, доцента Светланы Бузиковой. Много лет она выходит на практику с курсантами, ей нравится вести занятия в море. Ничто не отвлекает курсантов от учебы, отмечает она, им просто некуда сбежать из класса, дальше, чем на палубу, вот и начинают курсанты волей-неволей учиться лучше, втягиваться в непростые занятия, насыщенные сложными, специальными морскими и юридическими терминами.

У девичьей группы курсантов-радистов электромеханического факультета занятия проходят в радиорубке. Они еще только первокурсники, поэтому начинают с самых азов, наиболее распространенных слов и терминов на английском языке при радиообмене. В дальнейшем им предстоит ознакомиться со всеми приборами в радиорубке, с помощью которых современное судно собирает информацию для безопасного плавания, поддерживает связь с берегом и другими судами и т.д. Судно покачивает на небольших волнах и с этим справляются не все, кто-то еще записывает в конспект, а кого-то из девушек уже так укачало с непривычки, что на ведение записей сил нет, надо идти в кубрик отлеживаться.

В классе по судовождению будущие судоводители изучают правила расхождения судов, тема острая, интересная. Что может быть актуальнее для будущего капитана, чем знания, как безопасно разойтись с другим судном в море, избежать столкновения, правильно воплотить понятие – хорошая морская практика.

После обеда у курсантов начались занятия по морской астрономии и навигации. Секстан, второй после компаса, главный инструмент судоводителя, служит для того, чтобы судно не затерялось в безбрежных просторах океана. И вот уже группа курсантов выходит на верхнюю палубу «ловить и сажать» солнце на горизонт. На занятиях ребята учатся помощью секстана измерять угол солнцестояния, выполнять математические и алгебраические вычисления, применять специальные таблицы и справочники, переводить угловое исчисление в линейное, таким образом определять координаты судна в море.

…Непростая, суровая жизнь у курсантов на учебном судне. Весь день расписан плановыми занятиями и работами. И все это в условиях непрерывно раскачивающейся под ногами палубы, обжигающего солнца, жар которого усиливается, отражаясь от морской поверхности, или поливаемые дождем. Перед глазами много дней, недель, а иногда и месяцев, только морская, плавно или бурно колышущаяся безбрежная синь океана, даль горизонта да свистящий ветер. И в каждую минуту – днем среди работ, ночью, когда видишь сладкие сны, или утром – может прозвучать трель общего парусного аврала… И курсанты бегут, чтобы сдирать в кровь еще не огрубелые руки о шкоты и фалы, поднимаются вверх в темноте и ветре на реи, держат из последних сил натянутый ветром канат. Потому что нет другого способа заставить идти парусник в нужном направлении, кроме как высвистывать эти авралы в любое время суток, как этого требует курс и ветер. Прибавьте к этому тесные кубрики на 12 человек, спартанские бытовые условия, хоть и сытную, но однообразную, простую еду, и современная казарма на твердой земле покажется вам прекрасным, роскошным санаторием. Через несколько дней такой жизни, учебы и работы на судне открывается картина далеко не романтическая, а трудная, суровая, подлинная. А такая жизнь не для всех и не для каждого, а для сильных, и крепких духом.

Дальневосточная регата учебных парусников откроется в городе Йосу (Республика Корея) «Парадом парусных судов», а 1 сентября будет дан старт первой гонки. Финишируют парусники во Владивостоке 8 сентября, где с 9 по 14 сентября будет проходить российский этап гонки.

Досье:

Фрегат «Надежда», именно так судно с полным парусным вооружением значится в морском регистре, унаследовал свое имя от легендарного шлюпа «Надежда», на борту которого российские моряки под командованием Ивана Крузенштерна и Юрия Лисянского совершили первое в истории российского флота кругосветное плавание. Парусник стал пятым, "крайним" в серии современных парусных судов, построенной на Гданьской судоверфи по заказу СССР. За эти годы судно приняло участие во множестве масштабных морских научно-исследовательских экспедиций совместно с ведущими отечественными и зарубежными научными организациями, а также совершило два кругосветных плавания. Первую из своих кругосветок «Надежда» совершила в 2003 году в честь 200-летия кругосветного плавания под руководством Крузенштерна и Лисянского. Именно та, первая кругосветка русских моряков, стала важнейшим шагом на переходе России из многочисленной группы «морских» стран в статус великой океанской державы, вносящей уникальный вклад в развитие мировой морской науки и судоходства – океанологию, океанографию, гидрографию, гидрометеорологию, навигацию, картографию и т.д. Недаром, через 14 лет после завершения той кругосветки новая экспедиция русского флота под руководством участника первого похода «Надежды» Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева стала первооткрывателем Антарктиды.

Современный фрегат «Надежда» оснащен новейшими оборудованием дистанционного зондирования океана и вычислительной техникой, а наличие парусного вооружения делают судно особенно подходящим для проведения целого ряда специализированных исследований океанских просторов и глубин. Парусник используется в качестве базовой площадки Дальневосточного плавучего университета, главной целью которого является проведение исследований основных климатообразующих факторов в северо-западной части Тихого океана и воздействия климатических изменений на морские экосистемы Дальневосточных морей. В 2003-2004 годах, во время кругосветного плавания, на борту фрегата проводились комплексные исследования атмосферного аэрозоля, биооптических параметров верхнего слоя океана, характеризующих состояние фитопланктонных сообществ, метеопараметров атмосферы, проводилось акустическое зондирование верхнего слоя океана. Проведены уникальные исследования процессов переноса атмосферного аэрозоля над Красным морем во время песчаных бурь в пустыне Сахара и на Аравийском полуострове.

В 2011 году фрегат в Японском море изучал воздействие катастрофы на японской АЭС «Фукусима» на окружающую среду в рамках научно-исследовательской экспедиции, организованной Русским географическим обществом с участием ученых и курсантов МГУ им.Невельского, научных сотрудников Дальневосточного и Сибирского отделений РАН, специалистов МЧС России. В 2012 году парусник «Надежда» участвовал в экспедиции по мониторингу атмосферы и океана, а также в испытаниях телеуправляемого подводного аппарата «МАКС-300».

Представляя интересы России в Азиатско-Тихоокеанском регионе и выполняя функции «визитной карточки» города Владивостока, парусник «Надежда», оператором которого выступает ФГУП "Росморпорт", постоянно посещает российские и иностранные морские порты, пропагандируя морскую культуру и морское образование России.

Учебный фрегат, на котором проходят практику курсанты морских образовательных учреждений Росморречфлота, традиционно принимает активное участие судна в международных парусных регатах, четыре из которых он выиграл, а также во многих крупных международных торжествах. Президент Владимир Путин, побывавший на борту судна, высоко оценил вклад «Надежды» в современную историю отечественного мореплавания и подготовку новых поколений моряков, вооруженных самыми современными знаниями, а также традициями профессионализма, мужества и взаимовыручки Русского флота

На совещании в Сабетте обсудили задачи развития Севморпути и мегапроектов по добыче и транспортировке углеводородов

Задачи развития Северного морского пути, проектов ПАО «НОВАТЭК» по добыче и транспортировке СПГ, а также ряда других сопряженных с ними транспортных и промышленных проектов, стали темой совещания, состоявшегося 20 августа в порту Сабетта под председательством заместителя председателя Правительства РФ Максима Акимова. В совещании приняли участие министр природных ресурсов РФ Дмитрий Кобылкин, заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков, председатель правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, заместитель генерального директора Росатома Вячеслав Рукша, губернатор Мурманской области Марина Ковтун, врио губернатора Ямала Дмитрий Артюхов, заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев и другие.

Открывая совещание, вице-премьер отметил, что Ямал и Мурманская область — ключевые регионы развития Севморпути. «Если брать развитие Северного морского пути Ямало-Ненецкий автономный округ и Мурманская область являются на проектном уровне, практически, одним целым. И с точки зрения транспортировки углеводородов, и с точки зрения технологического сотрудничества и присутствия на этих территориях пула инвесторов. Сейчас мы сосредоточимся в первую очередь на логистике», - заявил он.

По первому вопросу с докладами о реализации проектов ПАО «Новатэк», связанных с производством и транспортировкой СПГ, включая морские перегрузочные комплексы СПГ в Мурманской области и Камчатском крае, а также строительством судов, выступили глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон и представитель командования Северного флота.

С докладом о мероприятиях по развитию Северного морского пути с целью увеличения грузопотока по нему до 80 млн. тонн к 2024 году выступил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков. Представив данные о развитии существующих и разработке перспективных инфраструктурных проектов по трассе Севморпути, заместитель главы Минтранса подчеркнул важность, наряду с созданием портовых мощностей, строительства специального флота ледового класса, в том числе ледоколов. Ю.Цветков также подробно остановился на осуществляемой совместно с Росатомом проработке вопросов, связанных с организацией судоходства на Севморпути, в целях выработки взаимоприемлемых решений. По итогам развернутого доклада он призвал поддержать предлагаемые Минтрансом подходы по развитию Северного морского пути в дальнейшей работе как над исполнением Указа Президента по разработке Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, так и над законопроектом по передаче Росатому полномочий по управлению СМП, прошедшим первое чтение в Госдуме.

В свою очередь, министр природных ресурсов Дмитрий Кобылкин предложил создать проектный офис по развитию Северного морского пути (СМП) на базе трех министерств - Минприроды, Минэнерго и Минтранса России.

В тот же день участники совещания под руководством М.Акимова осмотрели ряд объектов и портовых сооружений в Сабетте. Пояснения о текущем состоянии и планах развития самого молодого арктического порта РФ давали глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон и генеральный директор Росморпорта Андрей Лаврищев.

О запасах Арктики, безопасности и грузопотоке Севморпути проинформировал Дмитрий Кобылкин на совещании в п.Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ)

20 августа глава Минприроды России Дмитрий Кобылкин принял участие в работе совещания по развитию Северного морского пути и реализации проектов, связанных с добычей и транспортировкой СПГ, которое провёл заместитель Председателя Правительства РФ Максим Акимов.

Участники рабочей встречи осмотрели объекты инфраструктуры ОАО «Ямал-СПГ» (завод СПГ, технологическая линия, резервуары СПГ и газового конденсата, электростанция) и международного морского порта Сабетта. Генеральный директор ОАО «Ямал-СПГ» Евгений Кот дал пояснения о производственном процессе и планах проекта.

На совещании с докладами о реализации проектов ПАО «Новатэк», связанных с производством и транспортировкой СПГ, включая морские перегрузочные комплексы СПГ в Мурманской области и Камчатском крае, строительство судов выступили Председателя Правления ПАО НОВАТЭК Леонид Михельсон, командующий Северным флотом ВМФ России Николай Евменов.

Министр природных ресурсов и экологии РФ Дмитрий Кобылкин в своём докладе акцентировал внимание на необходимости исполнения поручения Президента России Владимира Путина «об увеличении грузопотока по Северному морскому пути в 7-8 раз к 2024 году до 80 миллионов тонн». «В настоящее время значительный объём грузоперевозок связываем с проектами по производству СПГ. Запасы Арктической зоны Российской Федерации колоссальны и составляют 7,3 миллиардов тонн нефти, 2,7 - конденсат и порядка 55 триллионов кубометров газа. Не все месторождения транспортно доступны. Вместе с тем, более 10 триллионов кубометров разведанных запасов газа, в том числе в пределах полуостровов Ямал и Гыданского, могут быть вовлечены в производство СПГ», – пояснил Министр.

По прогнозам экспертов к 2024 г. на месторождениях сопряженных с СМП производство СПГ может достичь 32 млн т, добыча конденсата и нефти – 9 млн т, угля – 19 млн т, ТПИ и грузов для обеспечения месторождений порядка – 3 млн т. Грузопоток составит в сумме более 63 млн т. Таким образом, только развитие производств СПГ и добыча угля в центральной Арктической зоне могут кратно увеличить загрузку СМП.

Глава Минприроды России подчеркнул необходимость развития наземной и портовой инфраструктуры для вывода продукции и ресурсов других регионов России к «воротам» Северных морей.

Подробно поделился планами ведомства по обеспечению безопасности растущей навигации по Севморпути. На сегодняшний день для подготовки прогнозов ледовой обстановки и других гидрометеосведений используются данные 128 станций Росгидромета в Арктической зоне (64 – в труднодоступных районах), 8 российских и 6 иностранных спутников, а также результаты морских экспедиционных исследований.

Информация в виде ледовых карт, метеопрогнозов, обзоров ледовой обстановки доставляется до пользователей автоматизированной системой «Север».

«В преддверии увеличения грузопотока по СМП существует острая потребность в модернизации всей системы наблюдений в регионе. Для достижения поставленной цели прорабатывается вопрос переноса срока «перевооружения» государственной наблюдательной сети и системы «Север» с 2021 на 2019 год», – подчеркнул Дмитрий Кобылкин.

Участники совещания в комплексе рассмотрели вопрос долгосрочного развития Северного морского пути и реализации проектов. Были выделены ключевые направления работы: развитие инфраструктуры, с учётом перспектив железнодорожного коридора Северный широтный ход и Бованенково – Сабетта, вовлечение и поддержка недропользователей и инвесторов для синхронизации планов освоения месторождений с развитием инфраструктуры, создание флота, развитие системы метеомониторинга, ввод новых ледоколов, создание перевалочных центров на западных и восточных границах СМП в безледовых зонах и др.

Генеральный директор-председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров и Врио губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрия Артюхова подробно проинформировали о строительстве железнодорожной линии Бованенково-Сабетта.

Участники совещания поддержали предложение Дмитрия Кобылкина о включении в Комплексный план модернизации и расширения арктической магистральной инфраструктуры создание Межведомственного проектного офиса по развитию Северного морского пути.

Товарооборот между Ираном и Казахстаном увеличился на 70 процентов

Посол Ирана в Казахстане рассказал, что товарооборот между двумя странами увеличился на 70 процентов в первой половине этого года.

Действующий посол Ирана Моджтаба Дамирчилу на недавней встрече с премьер-министром Казахстана Бахытжаном Сагинтаевым сказал: "Оборот торговли между Тегераном и Астаной к июню 2018 года увеличился на 70 процентов".

В ходе встречи были обсуждены различные вопросы, в том числе вопросы развития сотрудничества во всех областях, с упором на торговлю, экономику, инвестиции, промышленность и транзит товаров между Ираном и Казахстаном, сообщает IRNA. На встрече также обсуждались перспективы сотрудничества по сельскому хозяйству и подземным осадочным породам.

Дамирчилу сказал, что Казахстан является важной страной с точки зрения торговли в Иране. В последние годы отношения между Ираном и Казахстаном вступили в новый этап. Среди последних достижений - открытие железной дороги между Ираном, Туркменистаном и Казахстаном, создание судоходных линий между портами двух стран и увеличение количества авиарейсов между двумя столицами.

Обе страны также сотрудничают в региональных и международных организациях, таких как Организация Исламского Сотрудничества (ОИС), Организация экономического сотрудничества (ОЭС) и в азиатских и международных парламентских органах.

В настоящее время Казахстан является непостоянным членом Совета Безопасности ООН и проводит политику в соответствии с интересами Ирана по такому международному вопросу, как Сирия.

Железнодорожная сеть Ирана будет подключена к странам Восточного Средиземноморья

Заместитель министра дорог и городского развития Ирана Амир Амини рассказал, что железнодорожная сеть Ирана будет подключена к странам Восточного Средиземноморья.

Проводились переговоры с соседним Ираком и Сирией для подключения железнодорожной сети Ирана к странам Восточного Средиземноморья, сообщил журналистам в Дамаске заместитель министра дорог и городского развития по вопросам планирования и управления ресурсами, сообщает Mehr News.

Он подчеркнул, что подключение железной дороги Ирана к Ираку, а затем к сирийским портам на Средиземном море, приведет к сокращению зависимости и ограничений дорожной торговли и облегчит религиозный туризм между тремя странами.

Установление железнодорожной связи между Персидским заливом и Средиземным морем через Басру в Ираке до Абу-Камаля и оттуда в провинцию Дейр-эз-Зор в Сирии является одним из крупных проектов, утвержденных Азиатско-тихоокеанской организацией экономического развития (APEC), добавил Амини.

Если железнодорожные сети будут связаны между тремя странами, будет предпринят еще один важный шаг для подключения железнодорожной сети Китая к Средиземному морю через Иран, Ирак и Сирию, добавил он, отметив, что в этом отношении было сделано некоторое планирование.

Далее он рассказал, что Исламская Республика Иран стремится укрепить свои южные и северные порты, построив единую железнодорожную сеть.

Амини находится в Дамаске в качестве главы экономической делегации, которая принимала участие в сессии экспертного уровня со своими сирийскими коллегами. Сирийскую сторону возглавлял министр экономики страны.

После сессии было заключено долгосрочное стратегическое экономическое соглашение между Ираном и Сирией, которое в ближайшем будущем будет подписано старшими должностными лицами двух стран.

Четверть века будет поставлять СПГ американская Cheniere тайваньской CPC.

Cheniere - единственный производитель СПГ в США - подписала соглашение о продаже газа тайваньской госкомпанией CPC, говорится в пресс-релизе американской компании.

CPC будет покупать около 2 млн тонн в год на условиях DES, в соответствии с которыми продавец доставляет товар в порт назначения, но не разгружает его, в течение 25 лет. Ранее Cheniere заключала контракты FOB (free-on-board), предполагающие поставку СПГ покупателю в порту отгрузки. Контракт начнется в 2021 году, цена в контракте привязана к стоимости газа на американской бирже HenryHub.

CPC, которая является пятым крупнейшим импортером СПГ в мире, в 2017 году импортировала 16,5 млн тонн СПГ.

Cheniere оперирует СПГ-заводом SabinePass в Луизиане, который работает с начала 2016 года. В 2017 году основной объем СПГ поставлен в Азию (38%), в том числе в Японию, Южную Корею, Китай, Тайвань, Сингапур, Индию, Таиланд. В страны Латинской Америки было поставлено 36% произведенного СПГ, 14% поставок осуществлено в европейские страны и 12% - в страны Ближнего Востока и Северной Африки.

Петр Савчук провел совещание по вопросам железнодорожных перевозок рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России.

Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук провел во Владивостоке 16 августа заседание межведомственной рабочей группы по вопросам доставки рыбы и рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы России железнодорожным транспортом.

В настоящее время идет активный промысел ряда основных дальневосточных объектов – минтая в Беринговом море, сардины, скумбрии, сайры, кальмара, а также тихоокеанских лососей. Небывало большие масштабы «красной» путины на Камчатке актуализируют вопросы логистикой и развития сотрудничества и взаимопонимания между рыбаками, трейдерами, владельцами холодильных складов и перевозчиками.

Как отметил Петр Савчук, главной целью сейчас является принятие оперативных мер и решений, которые позволили бы избежать перегрузки приемных мощностей и возможного коллапса из-за простаивания рыбы на складах. «Несмотря на то, что наука предупреждала об очень больших подходах на Камчатку уже с большой точностью, производственные мощности все равно оказалась недостаточно подготовленной. Вылов сейчас составляет примерно 350 тыс. тонн, а он мог быть еще на 50 тыс. тонн больше, если бы промышленники вопросы логистики решали не экстренно в разгар путины, а планировали долгосрочно на перспективу», – подчеркнул замглавы Росрыболовства.

Директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Алексей Шило также подтвердил целесообразность предварительного обсуждения транспортных вопросов, начиная с первого квартала. По его словам, компанией принят ряд мер по ускорению перемещения грузопотока, в частности, разработана новая технология «грузовой экспресс», проработана возможность установки рефконтейнеров в грузовых ускоренных поездах, обсуждается возможность дозаполнения состава другими грузами, чтобы не ждать наполнения только рыбой. «В настоящее время максимальный срок доставки рыбопродукции составляет всего 8 суток, запущено 5 ниток в графике движения, – сообщил Алексей Шило. – Совместно с Росрыболовством создана рабочая группа по координационным вопросам, проведена встреча с операторами-перевозчиками, в целом мы стараемся помогать в решении проблем доставок рыбопродукции в центральные регионы».

Также представитель РЖД рассказал о положительном опыте применения государственного субсидирования при перевозках зерновой продукции. По его словам, когда грузоотправителей стали поддерживать субсидиями, доля грузоперевозок за год увеличилась на 50%.

Ранее на проходившем в Москве совещании руководства Росрыболовства обсуждался вопрос об установлении тарифов. Стоимость доставки при условии перевозок продукции объемом свыше 50 тыс. тонн продукции, составляет 12 руб./кг, а так тариф достигает 15-16 руб./кг. Однако данный тариф некоторые рыбаки считают чересчур высоким, особенно с учетом других возможных путей доставки – автомобильным транспортом и морским, включая Северный морской путь. В то же время операторы рефрежираторного состава указывают, что даже такая стоимость не сможет помочь их отрасли избежать кризиса. «Сейчас компании-операторы, обеспечивающие до 80% перевозок рыбопродукции, несут очень большие убытки, за семь месяцев которые достигли 250 млн рублей, и многие участники рискуют просто обанкротиться и уйти с рынка», – заявил президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаил Синев. Руководитель объединения подчеркнул, что переход на современные рефвагоны, модернизация имеющегося состава требует инвестиций, которые сейчас себе компании позволить не могут, поэтому существует риск потерять значительную часть транспорта к 2020 году.

К оперативным проблемам также участники совещания отнесли и некоторые административные барьеры, в том числе необходимость многократного вскрытия опломбированных контейнеров для замерения температуры, а также задержки до трех дней оформления ветеринарных свидетельств, связанные с проведением лабораторных анализов. По словам Петра Савчука, соответствующие поручения по упрощению оформления ветеринарно-сопроводительной документации были даны руководству Росельхознадзора. Присутствовавшие на совещании представители ведомства попросили бизнесменов информировать центральный аппарат о фактах длительного оформления документации, которое не должно превышать одних суток с момента подачи заявки.

Участники совещания подтвердили, что в Приморье достаточно низкая занятость свободного состава, чтобы принять и вывезти объемы лососевых и других рыб, которые могут поступить в ближайшее время. В то же время, отметили эксперты, что на складах находится большое количество кальмара, белорыбицы. Если владельцы продукции будут продолжать ожидать формирования более подходящих для реализации условий – роста цены на рынках, снижения тарифов, то возникнет переполнение холодильных мощностей. Уже сейчас некоторые рефрижераторные вагоны используются в качестве мест хранения продукции, и владельцы складов прибегают к некоторым мерам экономического стимулирования вывоза товаров.

«Нужно объективно оценивать ситуацию на рынке, что нет смысла ждать установления цены на горбушу в размере 190 рублей. Кроме того, страны-импортеры начнут пользоваться ситуацией, пока мы держим лосось и кальмар на складах», – заострил внимание Петр Савчук.

Эксперты также обратили внимание, что проблему нехватки мест для хранения рыбопродукции поможет сгладить увеличение объемов холодильных мощностей в Приморском крае хотя бы на 60 тыс. тонн. Представители Владивостокского морского рыбного порта, «Доброфлота» и других компаний заявили о намерении в ближайшие годы построить новые холодильники для хранения рыбопродукции общим объемом свыше 40 тыс. тонн.

Также по информации замглавы Росрыболовства, в России планируется строительство порядка 5 оптово-логистических центров, которые перегружали бы рыбопродукцию (Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону).

«Мы проговорим с экспертами порядок организации работы центров, возможности проведения биржевых торгов на них – обратил внимание Петр Савчук. – Выбирать удобное время для реализации и перемещения продукции – это право каждого рыбака или трейдера, но сотрудничать для создания условий для ответственных пользователей мы можем. Необходимо двигаться в сторону стабилизации ситуации, в том числе и путем заключения долгосрочные контрактов, что позволит избежать многократных скачков цен на перевозку, фиксируя сезонные колебания в пределах 20-30%».

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

За четверть века МЧС России провело более 450 операций чрезвычайной направленности

19 августа международное сообщество отмечает Всемирный день гуманитарной помощи, учрежденный Организацией Объединенных Наций в 2008 году. Цель международного праздника - привлечь внимание общественности к этому направлению и отдать дань памяти специалистам, погибшим при проведении гуманитарных операций.

Сегодня Россия является активным партнером ООН в вопросах чрезвычайного гуманитарного реагирования. Важнейшим российским инструментом реагирования за рубежом является Российский национальный корпус чрезвычайного реагирования (РНКЧГР), созданный в 1995 г.

За прошедшие годы силами корпуса проведено более 450 операций чрезвычайной направленности. Из них – 284 операции по доставке гуманитарных грузов более чем в семьдесят стран мира; 21 операция по проведению аварийно-спасательных, поисковых работ и работ по разминированию территорий от взрывоопасных предметов, 9 операций по оказанию медицинской помощи аэромобильным госпиталем МЧС России пострадавшему населению; эвакуация российских граждан при угрозе их жизни – 17 операций, тушение природных пожаров – 13 операций, санитарно-авиационная эвакуация тяжелобольных российских граждан из зарубежных государств – более 110 операций.

Наша страна признана одним из мировых лидеров в области оказания гуманитарной помощи и безвозмездного содействия в разных точках земного шара. География российской гуманитарной помощи охватывает около 140 государств, пострадавших от чрезвычайных ситуаций природного характера и военных конфликтов.

Среди наиболее значимых гуманитарных операций – организация в период с 2012 по 2015 годы авиамоста по доставке гуманитарной помощи в Сирию авиационным транспортом МЧС России. Состоялись почти 60 рейсов. На обратном пути из Сирии вывозились российские и другие граждане, изъявившие желание покинуть страну.

С августа 2014 года МЧС России доставляет гуманитарный груз населению Юго-Востока Украины. За это время пострадавшему населению направлено 79 автоколонн, которые перевезли более 76 тысяч тонн жизненно необходимых гуманитарных грузов.

Авиация МЧС России оказывает содействие иностранным коллегам в тушении природных пожаров и защите населенных пунктов. Экипажи воздушных судов чрезвычайного ведомства боролись с лесными пожарами в Чили, Сербии, Армении, Португалии, Израиле, Индонезии и других странах.

Особое место в гуманитарных операциях занимает содействие иностранным государствам в очистке территорий от взрывоопасных предметов. МЧС России ведет работу в области гуманитарного разминирования с 1996 г. За это время реализовано более 30 международных проектов, среди которых Сербия,

Шри-Ланка, Ливан, Никарагуа, Южная Осетия и др. При этом проекты выполняются в строгом соответствии с международными стандартами противоминной деятельности ООН. В 2018 году по поручению руководства Российской Федерации сотрудники МЧС России работали в Южной Осетии, где было обследовано 32,5 гектаров территории, обнаружено и уничтожено более 300 взрывоопасных предметов. В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации в текущем году продолжается гуманитарное разминирование на территории Сербии.

Активно реализуются проекты содействия международному развитию в странах Азии, Африки и Латинской Америки в целях укрепления национальных систем предупреждения и ликвидации ЧС. Они включают подготовку квалифицированных кадров в области предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, поставку лабораторного оборудования, тренажерных комплексов, снаряжения, технических средств обучения, автотехники.

На условиях стратегического партнерства совместно с профильными международными организациями и государствами-партнерами развернуты региональные центры чрезвычайного гуманитарного реагирования на территориях Сербии и Армении, и учебно-практического профиля на Кубе и Никарагуа. Создан международный центр мониторинга и координации в штаб-квартире МОГО в Женеве, который является одним из основных сегментов Глобальной сети центров антикризисного управления, формируемой по инициативе Российской Федерации.

По общепринятым мировым оценкам МЧС России является одной из самых передовых чрезвычайных служб в мире. Государственный центральный аэромобильный спасательный отряд МЧС России «Центроспас», а также Сибирский региональный поисково-спасательный отряд МЧС России прошли аттестацию по системе международных стандартов ИНСАРАГ (INSARAG - Международная консультативная группа по вопросам поиска и спасения, созданная в 1991 году под эгидой ООН). В составе отряда «Центроспас» создан аэромобильный госпиталь. В 2016 году он вошел в тройку глобального реестра полевых госпиталей Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) для работы в зоне бедствий и катастроф. На его счету десятки гуманитарных операции в Российской Федерации и за рубежом и тысячи спасенных жизней.

Наши спасатели готовы к оперативным действиям и выполнению своих профессиональных задач в сжатые сроки в любой точке мира. Специалисты МЧС России в числе первых направляются в зарубежные страны для проведения сложнейших поисково-спасательных и гуманитарных операций, что является важнейшим фактором укрепления российского гуманитарного присутствия в ключевых регионах мира.

Замруководителя Росморречфлота провел заседанние по безопасности мореплавания в Азовском морском бассейне

Ввиду значительного увеличения грузооборота и судопотока в портах Азовского бассейна заместитель руководителя Росморречфлота Юрий Костин 16 августа провел в порту Кавказ совещание по обеспечению безопасности судоходства в данном морском бассейне.

Грузооборот в морском порту Таганрог по сравнению с аналогичным периодом 2017г. вырос на 330,2 тыс.тонн (23%), в морском порту Азов - на 2320,5 тыс.тонн (47%), - порту Ростов-на-Дону по сравнению с аналогичным периодом 2017г. вырос на 2146,1 тыс.тонн (20%), в морском порту Темрюк - на 644,6 тыс.тонн (41%), в морском порту Ейск - на 333,4 тыс.тонн (15%), в морском порту Кавказ - 5767,5 тыс.тонн (30%).

Оборачиваемость судов за 7 месяцев 2018 года по сравнению с аналогичным периодом 2017 года выросла на 70% и составила на маршруте Ростов-на-Дону - Кавказ 5,5 рейсов в месяц.

В совещании приняли участие представители Администраций Азовского и Черного морей, Азово-Черноморского бассейнового, Азовского бассейнового и Крымского филиалов Росморпорта, Россельхознадзора, Росгранстроя и бизнеса.

Участники совещания рассмотрели результаты деятельности служб капитанов морских портов в Азовском морском бассейне, цели и задачи на плановый период август-декабрь 2018 года, обсудили вопросы готовности ФГУП «Росморпорт» к увеличению пропускной способности морских портов Российской Федерации в Азовском морском бассейне. Также были затронуты планы, цели и задачи с учетом обеспечения безопасности мореплавания и привлекательности портов, проанализирована работа флота за истекший период 2018 года в сравнении с аналогичным периодом 2017 года, проблемные вопросы организации работы судов на рейдовых перегрузочных районах морского порта Кавказ и работа инспекции государственного портового контроля.