Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Уровень безработицы в Евросоюзе продолжает снижаться

В июле 2018 года средний уровень безработицы в альянсе составил 6,8% от трудоспособного населения. Это на 0,1% меньше, чем в июне, и на 1,2% меньше, чем в июле 2017-го. Соответствующий показатель стал самым низким с апреля 2008 года.

По данным Евростата https://ec.europa.eu/eurostat/documents/2995521/9105310/3-31082018-AP-EN.pdf/772f2449-74be-415d-b4b0-351f31982720 , в июле 2018 года самый низкий уровень незанятости населения зафиксирован в Чехии (2,3%), Германии (3,4%) и Польше (3,5%), а самый высокий – в Греции (19,5%) и Испании (15,1%).

В сравнении с аналогичным месяцем прошлого года безработица сократилась во всех странах – членах ЕС. Самый значительный спад отмечен на Кипре (с 10,7% до 7,7%), в Греции (с 21,7% до 19,5%), Португалии (с 8,9% до 6,8%) и Хорватии (с 10,9% до 8,8%).

Интересно, что в странах с самым низким уровнем безработицы, например, в Германии https://prian.ru/news/25858.html , наблюдается рост цен на жилье. А в государствах с высоким уровнем незанятости населения стоимость недвижимости все время снижается https://prian.ru/news/25954.html .

Prian.ru

Аркадий Злочевский: «Зерна для внутреннего рынка хватит всем»

В последние годы Россия прочно вошла в число крупнейших мировых экспортеров зерна. Начало сентября – самый пик сезона сбора урожая.

Борис Соловьев

К настоящему моменту зерно собрано с чуть более половины посевных площадей, но уже можно строить прогнозы относительно итоговой величины сборов. О ситуации на зерновом рынке в интервью «Финансовой Газете» рассказывает президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский.

– Какой объем сбора зерна в России Вы прогнозируете в этом году?

– По нашим оценкам это будет 107–112 млн т, в зависимости от того, какие погодные условия сложатся во время сбора урожая.

– Снижение урожая зерна по сравнению с рекордным показателем прошлого года связано исключительно с погодными условиями, с засухой?

– Я бы не стал говорить о каком-то падении. Нынешний урожай будет выше среднего показателя за последние 10 лет. Прошлый год был рекордным, в этом году рекорда нет: невозможно, чтобы каждый год был рекорд. В этом году ожидается очень хороший урожай, и не о каком значительном падении и тем более катастрофических погодных условиях речи не идет. Да, в некоторых регионах была засуха, в других областях, наоборот, дожди, наводнения. Это локальные проблемы в отдельных районах. Но в глобальном масштабе это не сказалось на урожае в целом, урожай очень хороший.

– А что с качеством зерна в этом году? Сколько будет продовольственной пшеницы, сколько фуражной?

– Можете не волноваться – для снабжения внутреннего рынка у нас всего хватает. При таком урожае и на экспорт останется, и внутренний рынок будет полностью обеспечен всеми необходимыми ресурсами. В прошлом году качественные параметры зерна были не очень привлекательными, но так всегда бывает, когда растет объем урожая. В рекордные годы снижается процентное содержание качественного зерна. В этом же году мы ожидает возврата к некой средней планке по качеству. Но говорить о качественных градациях на чуть позже, поскольку ориентироваться на те данные, которые поступают с юга и средней части России, где уборка пшеницы практически завершена, еще преждевременно, так как у нас большое количество высококачественного зерна выращивается в Сибири или, например, на Волге.

– Сколько зерна в этом году может быть экспортировано? Насколько благоприятна сейчас мировая конъектура для экспорта российского зерна?

– Ситуацию я оцениваю как нормальную, в принципе, рынок более-менее успокоился. А то у нас раньше начались какие-то разговоры об ограничениях экспорта, и мы тем самым подняли цены. Сейчас они вернулись к прежней планке, контракт на российскую пшеницу заключается сейчас на уровне 227 долл. за тонну. Это хорошая цена по отношению даже к прошлому сезону, когда мы продавали зерно в пределах 200 долл. за тонну.

Сейчас темпы экспорта выше прошлогодних, по крайней мере, по пшенице. Но это не значит, что они весь сезон так продлятся. Будет достаточно резкое падение, когда испортятся погодные условия, и это повлияет на отгрузку. В ноябре у нас начинается зимний период. Весной будет уже другая конъектурная ситуация, экономика экспорта будет выглядеть иначе, но мы не ожидаем весной 2019 года таких темпов экспорта, которые проявляются сейчас по осени. Это наша традиция: мы всегда были активны в первой половине сезона, то есть по осени, а во второй половине сезона мы сбавляем обороты. Вот только в прошлый сезон в силу рекордного урожая весна была активной. В целом мы оцениваем общий экспорт в районе 35–40 млн т.

– Некоторое время назад в СМИ обсуждался вопрос появления проблем транспортировки экспортных партий зерна, особенно в адрес прибалтийских портов. Сейчас этот вопрос актуален?

– Да, такие вопросы периодически возникают. И нам приходится периодически трудиться, чтобы снять такие ограничения. По Прибалтике сняли ограничения в какой-то временной период, начались отгрузки со второй половины прошлого сезона, все нормализовалось, и было стабильно. А со стартом этого сезона опять какие-то препоны начались…

– А железнодорожных вагонов хватает? Не секрет, что в последнее время на рынке железнодорожных перевозок наблюдается дефицит вагонов для всех типов грузов.

– Это не очень верный постулат насчет нехватки вагонов. Проблема не в количестве вагонов, проблема в их оборачиваемости. Мы, благодаря работе штаба в конце прошлого сезона, достигли срока оборачиваемости 19 суток, а сейчас срок опять подрос до 23 суток.

Проблемы возникают из-за того, что у нас очень много на простоях стоит вагонов, а не из-за того, что их малое количество. Для сравнения, в советские годы норматив оборота вагонов был 8 суток. Конечно, он не выполнялся, но в Советском Союзе показатель держался на уровне 11 суток. Мы поднимали проблему на старте прошлого сезона, говорили, что оборот в 18 суток – это очень долго. А теперь вот до 23 дней дошли – вот где проблема.

Россия > Агропром > fingazeta.ru, 2 сентября 2018 > № 2931594 Аркадий Злочевский

Новый учебный год в морской и речной отрасли России взял старт в Японском море и в 22 субъектах РФ

ПОРТ ЙОСУ (Республика Корея). Очередной учебный год в образовательных учреждениях системы Росморречфлота для двух с лишним сотен курсантов морских вузов России стартовал не на плацах или аудиториях, а на шканцах и реях учебных парусников, один из которых, фрегат «Надежда», под свежим ветром в Японском море удаляется от берегов Кореи в составе других участников начавшейся в День знаний первой гонки «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018»/«SCF Far East Tall Ships Regatta 2018». Учитывая разницу в поясном времени, смело можно утверждать, что новый учебный год в морской и речной отрасли РФ взял старт в Японском море. В это же время девятью тысячами километров западнее - в Балтийской море примерно посреди расстояния, разделяющего Клайпеду и Калининград, отсчитывает милю за милей «систершип» «Надежды» - фрегат «Мир», на борту которого проходят плавательную практику 132 курсанта морских вузов Росморречфлота. Самый быстрый парусник планеты с победой возвращается с престижной панъевропейской регаты «The Tall Ships Races-2018», после которой еще побывал гостем на крупном морском фестивале в Германии.

До старта Дальневосточной регаты принимающие в ней участие парусные суда были открыты в корейском порту Йосу для посещений местными жителями, а их экипажи приняли активное участие в строевых и парусных парадах, а также традиционных для моряков спортивных состязаниях. Вот что рассказывает о парусном фестивале в Йосу Юлия Маслова, спецкор МГУ им адмирала Невельского, на этот раз направившего на фрегат для получения плавпрактики 114 своих курсантов и 2 курсантов Морского технологического колледжа,

«Ну вот, все яхты собрались в гавани. Объявляется общий подъем парусов на судах. Парад парусов – яркое, незабываемое зрелище, мечта любого фотографа, когда сразу несколько парусников стоят в гавани под всеми парусами и можно зафиксировать их величие во всей красе с берега.

Первыми с полным подъемом парусов справились на корейском паруснике «Кореана». У судна высокие мачты, огромные паруса, но лебедки не электрические, а обычные – винчи. Члену экипажа нужно ухватиться за ручку и крутить, пока напарник оттягивает фал. Вот так и поднимают все четыре паруса силами всего двух моряков. Причем, один из них наш соотечественник, а другой – неунывающий, морской бродяга, украшенный дредами, то свисающими до самого пояса, то собранные в высокий пучок на голове, – аргентинец, сербско-хорватского происхождения. В общем, на «Кореане», на мой взгляд, царит неисправимая романтика, собрана команда мечты: настоящие, просоленные, веселые морские бродяги.

А рядом раскачивается с бешеной амплитудой японская шхуна AMI. На самом верху мачты сам капитан распутывает сезни прямых парусов. На вид я ему бы дала более 70 лет…

Свистят боцманы на ПУС «Надежда»: «Аврал, аврал, парусный аврал! Пошел все наверх! Прямые паруса ставить!» И побежали по вантам и реям, одетые в сверкающую серебром под солнцем форму, наши курсанты. Рассыпались по реям от марселя до бом-брамселя, спускают паруса на горденя, чтобы уже на палубе растянуть паруса над гаванью.

Проходит еще немного времени и на «Надежде» по палубе понесся табун разгоряченных парней с фалами наперевес, растягивая косые паруса стакселей. Не прошло и получаса, как «Надежда» уже стоит под белоснежным облаком всех своих парусов с ярким Гербом России на брамселе фок-мачты.

А что же Bima Suci? На индонезийском паруснике последними начали поднимать и ставить паруса. Затрещали барабаны, зазвучали команды, похожие на многоголосную песню. И вот уже и на Bima Suci поставлены все косые паруса стаксели и развернута бизань… Но как я не всматривалась, так и не увидела, чтобы по мачтам поднимались на реи матросы, готовящиеся распускать прямые паруса. Видимо, на Bima Suci ограничились постановкой только косых парусов с палубы».

ВЛАДИВОСТОК. В общей сложности в первой Дальневосточной регате, которая станет настоящим украшением культурной программы предстоящего Восточного экономического форума, принимают участие около 40 судов из Индонезии, Южной Кореи, Японии, Новой Зеландии и России. Официальный девиз регаты – «Морское братство и сотрудничество». Кроме крейсерских яхт классов С и D, на старт первого этапа протяженностью почти 600 миль вышли пять больших учебных парусников классов A и B с традиционным парусным вооружением. Шестой парусник – российский фрегат «Паллада» с курсантами рыбопромысловых вузов на борту присоединится к регате в Японском море и пройдет вместе с другими последние гоночные мили вне официального зачета.

Всех учащихся в МГУ им адмирала Г.И.Невельского, в том числе, конечно, и тех, кто сейчас по авралам летает по вантам и реям «Надежды», с Днем знаний поздравил ректор Морского университета Сергей Огай.

«Первого сентября наступает новый этап в жизни каждого курсанта и студента: первокурсники впервые переступят пороги учебных аудиторий и лабораторий; обучающиеся, успешно сдав положенные зачеты и экзамены, приступят к занятиям на следующем курсе. И, конечно же, первое сентября будет для каждого волнительным и счастливым! Этот праздник проходит в России в дружеской атмосфере веселья и задорного смеха, радости от причастности к славному студенческому сословью, знаменуется долгожданными встречами и новыми знакомствами.

Знания делают человека сильнее и мудрее, помогают открывать новые истины и горизонты, создавать дерзкие проекты и успешно претворять их в жизнь во благо нашей Родины»,- отметил ректор.

Прибытие участников регаты во Владивосток ожидается 7 сентября.

НОВОСИБИРСК. В Сибирском государственном университете водного транспорта и его филиалах за неимением собственных морских просторов торжественная линейка, посвящённая Международному дню знаний, 1 сентября прошла по «сухопутному» сценарию.

В актовом зале СГУВТ после торжественного вноса знамен: Флагов России, Федерального агентства морского и речного транспорта и Университета, перед первокурсниками с напутственными словами выступил ректор Татьяна Зайко.

- С этого дня вы отправляетесь в непростой путь за знаниями, и состоять он будет не только из приятных моментов. Будьте же сильными и трудолюбивыми, настойчивыми и любознательными. Преподавательскому составу желаю раскрыть в новых студентах стремление к профессиональным знаниям и мир этой удивительной профессии.

Присутствовавший на церемонии праздника почетный гость - капитан 1 ранга Виктор Крикунов, который начинал свой путь как командир группы управления ракетным оружием и был помощником командира на большом противолодочном корабле «Керчь», а затем старшим помощником командира на большом ракетном корабле «Смелый», отметил важность выбранной профессии.

- В стенах этого вуза вы получите судовые специальности, которые для вас станут главными на всю жизнь. – Отметил Виктор Алексеевич. – Несомненно, что морскую специальность вы выбрали сознательно, и сознательно решили посвятить свою жизнь флоту. Поэтому я горжусь вами, и завидую. Потому что это уникальный вуз - в нём студенты постигают уникальные и нужные профессии, с такими специальностями будущее нашей транспортной отрасли.

Как отметили в университете, контрольные цифры набора по всем направлениям подготовки выполнены. СГУВТ продолжает пользоваться популярностью среди выпускников школ на территории России. В этом году особенно высоким спросом пользовались специальности транспортного и электромеханического профиля.

ОМСК. Традиционное мероприятие в Омском институте водного транспорта началось под звуки духового оркестра, а торжественное построение было открыто поднятием Андреевского флага, выносом флага Российской Федерации, знамени ОКРУ и исполнением государственного гимна. Директор института Елена Заславская поздравила студентов и курсантов с Днём знаний, а сотрудникам вуза пожелала удачи и творческого подъема в деле подготовки квалифицированных специалистов. «Я хочу, чтобы новый учебный год стал для всех годом творческих достижений и профессиональных побед, - отметила в своём выступлении директор вуза. - А время, проведённое в стенах Омского института водного транспорта, подарило прекрасные возможности проявить себя. Ведь от сегодняшних студентов и курсантов, в ближайшее время будет зависеть будущее нашей страны».

ЯКУТСК. Начало нового учебного года – стартовая точка, выводящая Якутский институт водного транспорта на новую ступень качественных изменений. Этот вуз является современным институтом и основной «кузницей кадров» огромного Ленского бассейна. Ежегодно студентами института становятся выпускники общеобразовательных школ республики и других регионов России для того, чтобы получить востребованные на рынке труда специальности связанные с речным флотом.

ЯИВТ гордится выпускниками, среди которых много известных специалистов, возглавивших крупные предприятия речной отрасли, проектные и научно-исследовательские организации и трудовые традиции Ленских речников. А каждая последующая навигация – своеобразная школа, которая только укрепляет позиции курсантов в правильности выбранной профессии.

Мероприятие, посвященное Дню знаний, началось с внесения государственного флага Российской Федерации и знамени института. В торжественной линейке приняли участие: директор Якутского института водного транспорта Ярослав Стрек, генеральный директор открытого акционерного общества «Саханефтегазсбыт» Игорь Никитин, начальник Северо-восточного управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора Владислав Константинов, начальник отдела производственной безопасности Евгений Кейсевич, начальник управления молодежи и семейной политики окружной администрации города Якутска Николай Жирков, атаман Якутского казачьего полка Александр Козырь, директор спортивного клуба «Славутич» Вячеслав Литавин и генеральный директор транспортной компании «Полярный экспресс» Игорь Лоик.

УСТЬ-КУТ. 1 сентября в УИВТ день особенный, не только для всех курсантов, но для их родителей, педагогов и воспитателей. Этого дня с нетерпением заждались те, кто перешел на 2 и 3 курс, и те, кто впервые пришел в УИВТ со школьной скамьи. В приемной комиссии отмечают, что в этом году в УИВТ подали документы выпускники школ Алтайского и Забайкальского краев, Бурятии и Республики Саха (Якутии), так что план по набору студентов выполнен на 100%.

В 11.00 зазвучал гимн России и знамённая группа торжественно внесла флаги России и учебного заведения. С праздничными поздравлениями к курсантам, родителям и педагогам обратились: директор УИВТ Борис Утенков, заместитель по учебной работе Светлана Матюшонок, а так же ветераны учебного заведения и работники Осетровского речного порта.

Торжественную линейку завершил праздничный концерт, который подготовили курсанты 3-го курса, а курсант группы 42-ЭМС Сергей Пшенников, который по итогам 1-го курса стал лучшим в учебе и общественной жизни коллектива, исполнил песню о родном учебном заведении и нелёгкой работе речников.

КРАСНОЯРСК. В Красноярском институте водного транспорта, основном учебном заведении, выпускающем специалистов-речников Енисейского пароходства, началась очередная учебная навигация. За долгих 88 лет из стен этого учебного заведения вышло более 20 тысяч специалистов – судоводителей, судовых механиков, электромехаников, гидротехников и других профессионалов водного транспорта.

Со словами приветствия к учащимся, педагогам, родителям и гостям обратилась директор КИВТ Наталья Боровых. Она поздравила всех с началом учебного года, и пожелала курсантам и преподавательскому составу вуза успехов, отличного настроения и удачи.

От всей души поздравили курсантов, студентов, преподавателей и работников института с началом нового учебного года, и пожелали всем много незабываемых и ярких впечатлений почётные гости: врио начальника Енисейского управления «Госморречнадзор» ФС по надзору в сфере транспорта Виталий Котлованов, заместитель директора Красноярского судоремонтного центра по эксплуатации флота Петр Репьев, председатель профкома красноярского судоремонтного центра Валерий Фадеев и председатель Енисейской бассейновой профсоюзной организации профсоюза работников водного транспорта РФ Александр Иванов.

НИЖНИЙ НОВГОРОД. 1 сентября для первокурсников Волжского государственного университета водного транспорта стал первым в их жизни настоящим флотским праздником приобщения к будущей профессии и флотскому братству.

С добрыми пожеланиями и напутственными словами перед ними выступило руководство университета, представители судоходных компаний «Гама», Волжское пароходство, прокуратуры, правоохранительных органов на транспорте, Общероссийского движения поддержки флота и других организаций.

Замечательный концерт на флотскую тему для новоиспеченных студентов был подготовлен культурно-досуговым центром ВГУВТ: поппури из морских и речных песен, бардовские композиции собственного сочинения, хореографические номера – встреча Дня знаний получилась светлой и радостной!

Знаменательным событием праздника стало принятие университета в сертифицированные члены международной морской организации Nautical institute, представитель которой вручил соответствующие свидетельства ректору Игорю Кузьмичеву, начальнику НРУ им. И.П. Кулибина Денису Костюничеву и декану факультета судовождения Михаилу Чурину.

После посвящения в студенты и принятия торжественной клятвы первокурсника, учащиеся ведущего транспортного университета Поволжья получили студенческие билеты и стали полноправной частью дружной семьи студентов, преподавателей и выпускников ВГУВТ, которая, как отметил в своем поздравительном слове ректор вуза Игорь Кузьмичев, сильна своими крепкими традициями дружбы и взаимопомощи.

КАЗАНЬ. Во дворе учебного корпуса Казанского филиала Волжского государственного университета водного транспорта 1 сентября состоялось торжественное мероприятие посвященное ко Дню Знаний. С напутствием к новичкам и старожилам, руководству и преподавателям вуза обратился заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Костин. С приветственным словом также выступили заслуженный учитель Республики Татарстан, кандидат педагогических наук, директор Казанского филиала ВГУВТ Ильяс Салахов, начальник Казанского района водных путей и судоходства ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» Алексей Евсеев, директор Казанского пассажирского порта Владимир Ермаков и другие.

После торжественной части гости посетили музей учебного заведения и осмотрели учебные кабинеты, тренажеры.

РОСТОВ-НА-ДОНУ. Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовк принял участие в торжественных мероприятиях, посвященных «Дню знаний», в Институте водного транспорта имени Г.Я. Седова – филиале Государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова.

Виктор Вовк поздравил курсантов нового набора, перед которыми двери в страну знаний о морских профессиях открылись впервые, с началом учебного года, отметив что в этом учебном заведении чтут, соблюдают и развивают традиции российского флота.

Курсантам старших курсов замглавы Росморречфлота вручил поощрения в виде личной фотографии учащихся на фоне развёрнутого знамени Института за активное участие в общественной жизни, отличную учебу и отличное исполнение обязанностей курсанта.

Учащихся также поздравили директор Института Дмитрий Черноглазов, руководитель ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» Сергей Гайдаев, руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря» Сергей Сафоничев, капитан морского порта Таганрог Василий Яранцев, и.о. директора Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Сергей Лямцев и другие.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. … Всё в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова вызывало особое внимание и пристальный интерес у тех, кто впервые пришел сюда 1 сентября уже не абитуриентом, а полноправным студентом-макаровцем. Празднование Дня знаний состоялось на учебных площадках Университета.

Первокурсников Института международного транспортного менеджмента, их родных и близких в здании на Косой линии, д. 15А Васильевского острова приветствовали заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай, ректор ГУМРФ Сергей Барышников, директор Института международного транспортного менеджмента университета Александр Кириченко и другие.

Александр Пошивай, в частности, подчеркнул, что учеба в Университете – прекрасная площадка для карьеры, и все, кто приходит сюда получать знания и навыки, впоследствии трудятся на высокооплачиваемых рабочих местах.

Ректор напомнил о рекордном числе боровшихся на места в вузе в этом году –13 тысяч абитуриентов, около 12 человек на место! И на все факультеты, на все специальности очного отделения поступили более 1700 курсантов и студентов – самые лучшие, самые талантливые и упорные.

Директор Центра воспитательной работы Алексей Абрамович добавил толику юмора в торжественность церемонии. «Вот вас здесь настраивают учиться напряженно и серьезно, а наш центр призван этому усиленно «мешать»!» (смех в зале). И рассказал о массе спортивных секций, кружков, студий, хоров и ансамблей, других коллективов художественной самодеятельности университета, где могут проявить себя юные таланты.

Первокурсников поздравили преподаватели, студенты старших курсов, председатель Совета самоуправления курсантов и студентов университета Татьяна Кулик.

Для них выступили участники художественной самодеятельности вуза.

Цветы от имени первокурсников были возложены к памятнику адмиралу Макарову, имя которого носит университет.

В самом крупном по количеству курсантов учебном городке №4 в Стрельне День знаний начался с торжественного построения курсантов Общеинженерного и Арктического факультетов. С воодушевлением восприняли курсанты, их родные и близкие, преподаватели выступление директора института «Морская академия» Александра Горобцова. Он отметил хороший уровень подготовки поступивших в Институт, пожелал успешной учебы и качественного освоения избранной специальности.

С напутствиями и добрыми словами выступили: декан Арктического факультета Андрей Борисович Афонин, декан Общеинженерного факультета Олег Вениаминович Кольцов и директор Центра воспитательной работы Алексей Юрьевич Абрамович.

С напутствием на успешную учебу в Университете к ребятам обратилась Надежда Александровна Богданова, мама курсанта-первокурсника. По сложившейся традиции на Общеинженерном факультете прозвучал первый звонок с настоящим «школьным» колокольчиком. Это право в 2018 -2019 учебном году заслужила отличница, старшина 2-го курса Айсэн Абдуллаева.

1 сентября состоялись торжественные собрания для студентов Института водного транспорта университета (ул. Двинская, д. 5/7). В этот день первокурсников поздравили: проректор по учебной работе ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергей Соколов, директор Института водного транспорта Юрий Ежов, заместитель директора Института по учебной работе Татьяна Кныш.

К поздравлениям присоединились представители Студенческого совета и вокальный ансамбль Института, подаривший участникам свои музыкальные выступления.

В Колледже ГУМРФ (Большой Смоленский пр., 36) состоялось торжественное построение. В новом учебном году ряды будущих моряков пополнили 236 первокурсников, решивших связать свое будущее с морем.

С напутственными словами к курсантам Колледжа обратился директор колледжа Владимир Прохоренко; представитель компании, где курсанты Колледжа проходят практику, главный специалист отдела дипломирования администрации морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» Александр Турчин. Он пожелал курсантам в новом учебном году успехов в учебе, труде, в приобретении новых знаний на практике. Также курсантов поздравил заместитель директора по учебно-производственной работе Николай Карпов.

МОСКВА. В Московской государственной академии водного транспорта – филиале ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова 1 сентября более 400 первокурсников встретили новый учебный год.

На торжественном построении первокурсников и профессорско-преподавательский состав поздравили с началом обучения руководители воднотранспортной отрасли: заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Стасюк, председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев и другие.

Следуя многолетней традиции, директор МГАВТ Игорь Мищенко вручил символический Ключ знаний курсанту первого курса колледжа Артему Безуглому.

Курсанты колледжа выступили с вальсом под песню «Синяя вечность» и впервые исполнили Гимн Московской государственной академии водного транспорта.

Торжественное построение завершилось напутственным словом настоятеля Храма святого праведного воина Феодора Ушакова Игумена Дамиана, который благословил первокурсников на учебу и работу на благо флота России.

* * *

В общей сложности более пятидесяти тысяч будущих моряков, речников и транспортников «береговых» специальностей заполнят в понедельник 3 сентября аудитории образовательных организаций Федерального агентства морского и речного транспорта по всей стране. Из без малого 10 тысяч ребят, впервые начавших в этом году обучение по программам высшего и среднего профессионального образования, около 4,5 тыс выбрали плавспециальности и планируют посвятить себя работе в море или на реке.

Всех наших первокурсников, а также их старших коллег с других курсов, профессорско-преподавательский состав, ректоров, их заместителей и весь персонал вузов и их филиалов с новым отраслевым учебным годом поздравили министр транспорта РФ Евгений Дитрих и заместитель главы Минтранса - руководитель Росморречфлота Юрий Цветков.

На сегодняшний день в систему подведомственных образовательных организаций Росморречфлота входят 5 вузов, расположенных в пяти федеральных округах, которые также располагают 24 филиалами, в том числе, осуществляющими подготовку кадров по программам начального профобразования (НПО) и среднего специального образования (СПО) в 22 субъектах Российской Федерации.

Кирилл Кякк: «Современный вагон позволяет всем участникам перевозочного процесса больше зарабатывать»

В этом году «Всесоюзному научно-исследовательскому центру транспортных технологий» (ООО «ВНИЦТТ» входит в железнодорожный холдинг НПК «Объединенная Вагонная Компания») исполнилось пять лет. Его первый руководитель Кирилл Кякк рассказал «Гудку», как создаётся инновационный подвижной состав, какие вагоны нужны грузоотправителям и в чём отечественные разработки опережают зарубежные.

– Как у производителя вагонов родилась сама идея создания отдельного научного и инжинирингового центра?

– В 2012 году на тихвинской промышленной площадке было запущено высокотехнологичное предприятие – Тихвинский вагоностроительный завод. Линейка выпускаемой продукции включала несколько моделей принципиально новых для рынка грузовых вагонов. Это был простой и не затратный путь: продавать имевшиеся модели вагонов, получать прибыль и ничего больше не делать. Но это решение работало бы лет пять. За это время конкуренты создали бы аналогичную продукцию. Поэтому в ОВК сразу приняли стратегическое решение: если в активе компании есть существенный инновационный отрыв на момент запуска завода, то он должен только увеличиваться. Для этого компании необходимо было в короткий срок разработать грузовые вагоны нового поколения всех основных типов.

Исследования, разработки, инжиниринг и подготовка технологий с привлечением аутсорсинга требуют значительных временных затрат и инвестиций. Именно поэтому ОВК пошла по пути создания собственного уникального технического центра, который сочетает функции научно-исследовательского института, конструкторского бюро и организации, разрабатывающей технологии производства.

– Разве передать конструкторскую работу на аутсорсинг не дешевле?

– Эффективность была бы значительно ниже как по затратам и результату, так и по времени. Если ваш проект запланирован на год или два, то привлечение нескольких сторонних специализированных организаций, наверное, возможно. Но чтобы свести воедино результаты их работы, нужен интегратор. Мы же сделали за пять лет более 50 моделей и модификаций грузовых вагонов, четыре конструкции ходовой части и несколько экспортных проектов. Если критерием является время реализации комплексного проекта, необходимо обогнать рынок, быстро и качественно сделать многое, то это нужно делать самим и своими руками. И ещё очень важно, что знания и опыт, полученные в ходе реализации проектов, остаются в компании и становятся её капиталом.

– Сейчас операторы часто говорят: зачем мы изобретаем велосипед? Нам от вагона важны универсальность и доступность по цене. Зачем нам некое пятое поколение, если третье выполняет свои функции? Что бы вы ответили на это?

– На мой взгляд, это всё-таки точка зрения «здесь и сейчас». В целом задача повышения эффективности грузовых перевозок, а в простом изложении – возить больше, тратить меньше, стоит перед всеми компаниями. Для каждого конкретного участника процесса перевозок эта задача стратегическая настолько, насколько у руководителя есть цель снижения расходов и увеличения доли, занимаемой компанией на рынке. Если эти задачи поставить, то решения лежат в плоскости использования вагонов новых поколений, предлагаемых нами. У ряда организаций, с которыми мы общались, стояли несколько другие задачи: получение максимальных показателей эффективности за текущий и за следующий годы. Тогда, конечно, нужно не инвестировать, а брать максимум из имеющегося в распоряжении парка, оптимизировать его. Мы работаем совершенно по другому принципу, стратегически. Наша задача – находить такие технические решения, которые будут востребованы как сегодня, так и через пять лет, и реализовывать их.

– Очень трудно оператору доказать, что современный вагон в понимании ОВК лучше, чем обычный.

– Пять лет работы с вагонами нового поколения на рынке уже всё расставили по своим местам. Те операторы, которые сделали ставку именно на них, сейчас в лидерах перевозок своих грузов, у них высокоэффективные транспортные средства, логистика и услуги. А другие, говорившие о рисках в течение пяти лет, сейчас видят, что на рынке они в роли догоняющих. Менеджмент самостоятельно принимает решения, но с теми, кто пять лет назад сделал ставку на вагоны с принципиально новыми эксплуатационными характеристиками, сейчас никто не может конкурировать.

Возить больше, то есть повысить пропускную способность сети, возможно несколькими путями. Можно увеличить скорости движения грузовых поездов, выровняв их с пассажирскими, имеется возможность оптимизировать грузопотоки для уменьшения потерь на сортировке, сократить простои и обгоны поездов на станциях. В крайнем случае можно пристроить дополнительный путь, но это самое дорогое решение. Но самый большой эффект может быть получен от повышения грузоподъёмности вагона. Вариант более простой, экономичный и проверенный, используемый в США, Китае, Австралии и других регионах мира.

Следующее – расходы, состоящие из затрат на покупку вагона и ремонт. По состоянию на 2012 год покупка и ремонты за жизненный цикл вагона обходились примерно одинаково. Существенно снизить стоимость нового вагона невозможно. Зато технически возможно сократить затраты на ремонт, что, собственно, и сделано нами. Вагоны стали несколько дороже, но при этом их полный жизненный цикл обходится в несколько раз дешевле.

– Чем отличаются современные российские вагоны от зарубежных?

– Грузовые вагоны в разных странах очень сильно отличаются друг от друга. При этом ширина колеи практически не влияет на особенности конструкции. В Северной Америке на железных дорогах габариты подвижного состава очень похожи на наши. Они делают вагоны в 1,5–2 раза большего объёма за счёт большей длины, что упрощает задачу проектирования оптимальной конструкции.

Особенность американских железных дорог в том, что большие плечи перевозок являются устоявшимися и почти весь подвижной состав делается как специализированный. То есть он фактически завязан в технологическую цепочку промышленных предприятий. Например, путь от месторождения угля до потребителя – электростанции – может достигать 3 тыс. миль. Американцы знают, что в ближайшие 30 лет эта электростанция будет работать и надо ежегодно перевозить определённое количество угля, соответственно есть потребность в подвижном составе. Из-за протяжённости линии стоимость логистики высока, и есть эффект от затрат на оптимизацию конструкции вагонов. Фактически они делают вагоны под конкретную линию, а средства погрузки и разгрузки – под конкретные вагоны. В силу того что на маршруте большие объёмы перевозок и расстояния, очень важна эффективность. Поэтому применяются относительно дорогие технические решения, такие как алюминиевые или пластиковые конструкции кузова или автономные рефрижераторные установки.

В Европе другой принцип – там небольшие расстояния и объёмы перевозок. Вагоны работают в режиме конкуренции с автомобильным транспортом, поэтому важна скорость перевозки. К тому же в Европе нагрузка на ось составляет 22,5 тонны, что гораздо меньше, чем в России и США. Поэтому нужны лёгкие вагоны, и всё развитие парка заключается в том, что чем вагон легче, тем больше груза перевезёт. Поэтому европейцы пошли по пути высокооптимизированных конструкций – лёгких, но технологически очень сложных и с высокой себестоимостью.

В Австралии ситуация аналогична той, что сложилась в США, – грузовые вагоны задействованы в промышленном цикле рудник – порт. В Китае – нечто среднее между нашими железными дорогами с универсальными вагонами и американскими.

Наследием советских времён в России является ценность универсальности вагона, хотя и это понятие постепенно меняется. Сейчас уже не требуется универсальность вагона по конструкции ходовой части или тормоза, здесь произошёл переход на совместимость с железнодорожной инфраструктурой и другим эксплуатируемым подвижным составом. Однако универсальность в понятии совместимости с устройствами погрузки и выгрузки сохранилась, мы по-прежнему проектируем вагоны под эстакады и вагоноопрокидыватели, а не наоборот.

– Каковы для вас критерии современного вагона?

– Современный вагон позволяет всем участникам перевозочного процесса больше зарабатывать без принципиальных изменений технологий на конечных пунктах погрузки и разгрузки. Вагоны, которые мы разрабатываем и производим, будут эксплуатироваться 20–40 лет в зависимости от типа. Поэтому новая продукция должна оставаться современной и через десять лет. Конечно, в течение этого времени продолжится увеличение пропускной способности сети, наращивание объёма грузоперевозок по железным дорогам. Альтернативой дорогим инвестициям в строительство новых путей должно стать повышение объёма и грузоподъёмности вагона, осевой нагрузки и, соответственно, эффективности.

– Могли бы вы привести примеры факторов, ограничивающих развитие вагонов?

– Да, они есть. Яркий пример – наш новый полувагон с объёмом кузова 103 куб. м. Когда мы приступали к его проектированию, то обследовали практически все пункты массовой погрузки и разгрузки, выявили приоритетные направления перевозок, определили характеристики вагона, габаритные размеры вагоноопрокидывателей, нагрузки на кузов от грейферов и получили ряд ограничений. Когда поняли, что нам не хватает объёма, мы начали изыскивать его внутри конструкции вагона, применяя новые технические решения. У нас есть технологии, позволяющие делать массу брутто 108 тонн и, соответственно, возить 83 тонны груза. Существующие вагоноопрокидыватели ограничены по высоте, ширине и длине вагона. Мы можем сделать вагон выше, шире или длиннее, но его будет невозможно разгрузить. Поэтому нам пришлось сделать конструкцию сложнее, инвестировав в разработку новых решений, но мы нашли 11 дополнительных кубометров в конструкции вагона.

Мы используем методику системного проектирования, то есть рассматриваем вагон не как набор известных технических решений, а как одно решение, направленное на функционирование в каких-то условиях. В этом проекте мы опустили уровень пола для увеличения объёма и оптимизировали конструкцию боковых и торцевых стен, применили новую конструкцию рамы с литой консольной частью. Консольная часть хребтовой балки с упорами автосцепного устройства и пятником объединены в один блок, поскольку так он получается более компактным. Также создали новую автосцепку с увеличенными межремонтными интервалами. Нам потребовалось сделать мягкое подвешивание тележки, чтобы воздействие на путь вагона массой брутто 108 тонн соответствовало самым жёстким нормативам и было не больше, чем у существующих вагонов. Тормоза, которые мешали открывать разгрузочные люки, переместили на тележки и сделали моноблок, тем самым освободив дополнительное место для груза. Параллельно с этим увеличили надёжность и простоту обслуживания тормозной системы. Внеся изменения практически во все системы, мы решили задачу в целом – вагон перевозит больше груза.

– Чем отличается так называемое шестое поколение вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось от пятого? Только грузоподъёмностью?

– С точки зрения конечных показателей – грузоподъёмностью, объёмом перевозимого груза и снижением расходов на ремонты. Но и это немало, в поезде из таких вагонов можно перевезти почти на 20% больше груза. Конструктивно же в шестом поколении новое всё: тележки, тормоза, автосцепки, кузова. А для седьмого поколения будут использованы цифровые технологий.

– Востребованы ли среди грузоотправителей датчики, контрольные системы на вагонах?

– Любой сервис становится востребованным, когда потребитель пользуется им, привыкает к нему, а он входит в стандартные процессы и без этого сервиса уже становится неудобно вести бизнес. Это следующий шаг. Конечно, вагоны эксплуатируются и без этих систем, но мы живём в XXI веке и видим на пунктах погрузки цистерн людей, контролирующих уровень налива груза, иногда опасного или вредного для человека, путём опускания в груз мерной линейки. Мы понимаем, что технологии несколько отстали. И надо предлагать и внедрять высокоэффективное решение, повышающее функционал без ощутимого увеличения стоимости всего вагона, которое позволит сделать сервис более удобным. Сейчас в разработке ВНИЦТТ целый комплекс и спектр электронных средств, задача – исследовать все возможные направления. У нас нет иллюзий, что они все будут востребованы, но большая часть из них, мы уверены, станет привычной для людей. Проект электронных помощников мы запустили недавно, и сейчас ещё рано говорить о его рыночном применении.

– Приходилось ли инжиниринговому центру ОВК выполнять проекты для завода при адаптации той или иной разработки к производству?

– С самого начала это было одно из направлений работы ВНИЦТТ – разработка технологий для новых производств. За пять лет вышел на проектную мощность Тихвинский вагоностроительный завод. Рядом с ним были построены ещё два завода: один по производству вагонов-цистерн, второй – специализированных грузовых вагонов.

При их строительстве и комплектации технологическим оборудованием удалось совместить несовместимое: гибкость и эффективность. Оба производства автоматизированы и оснащены так, чтобы обеспечить низкую себестоимость продукции, а также гибкие настолько, что можно за один год выпускать 6–7 разных моделей. Генерацией таких нестандартных решений занимался технологический блок нашего инжинирингового центра.

– Что мотивирует вас продолжать и сегодня развивать технологии? Желание оторваться от конкурентов?

– Если вернуться к истории, необходимость перехода к осевой нагрузке в 25 тонн в СССР была ещё в 1985 году, поскольку в этом виделось развитие отрасли. Планы были, но остались нереализованными из-за событий 90-х годов, поэтому отрасль сейчас отстаёт от своих естественных темпов развития. По грузоподъёмности вагонов железная дорога отстала в развитии от мирового уровня на 30 лет. Реально же этот переход состоялся лишь в 2013 году. Теперь за следующие пять лет нужно сделать ещё один шаг, чтобы к 2025 году наша отрасль стояла в одном ряду с ведущими железнодорожными транспортными системами.

– Центру, вашему коллективу и в целом отрасли в РФ нужно ещё что-то или кого-то догонять?

– Конечно, какая бы высокая ни была квалификация разработчиков, техника новая, и эксплуатация даёт по ней обратную связь. Чем больше новизна конструкции, тем больше обратной связи, не всегда позитивной, приходит к разработчику. Поскольку пятое поколение уже работает, пять лет мы занимались усовершенствованием конструкций по результатам эксплуатации. Сейчас с учётом накопленного опыта предстоит внедрять вагоны с нагрузкой 27 тонн на ось. Мы также с интересом смотрим на экспортные проекты, ведь созданные на тихвинском заводе технологии уникальны не только для России, но и для всего мира.

– Есть что-то у вашего инженерного коллектива такое, чего нет за рубежом?

– Да, например, автосцепка с увеличенным диапазоном сцепления. Во всём мире развитие сцепных устройств отстаёт от прогресса в области ходовых частей грузовых вагонов. Возможности автосцепок лимитируют увеличение прогиба рессорного подвешивания и сопутствующее ему снижение воздействия на путь от вагона.

Наш коллектив создал дружественную к пути тележку одновременно с новой автосцепкой с увеличенным контуром зацепления, чего не удалось реализовать нигде в мире. При своей грузоподъёмности тележка уникальна тем, что обеспечивает хорошую динамику вагона во всём диапазоне эксплуатационных скоростей и низкое воздействие на путь. При этом у тележки исключены износы трущихся деталей, то есть ремонт необходимо делать почти через один миллион километров при сохранении динамических характеристик на протяжении всего жизненного цикла.

– В каком направлении инженеры будут вести дальнейшие поиски?

– Наш центр будет искать новые ниши экономической эффективности, удобства и уровня сервиса. А в техническом отношении мы рассматриваем и увеличение осевой нагрузки, и многоосные вагоны, то есть оптимизацию размеров вагона исходя из функционального назначения. Также это новые материалы, которые позволяют повысить грузоподъёмность и улучшить условия перевозки груза, увеличить межремонтные сроки обслуживания вагона. Помимо этого, цифровые технологии, которые позволяют улучшить сервис и характеристики вагона.

– Работаете ли вы над скоростными характеристиками своего подвижного состава?

– Да, они являются важным критерием для нас, но следует отметить, что для пропускной способности железных дорог важна не столько максимальная конструкционная скорость вагона или локомотива, сколько повышение средней эксплуатационной скорости движения составов. Для вагона это прежде всего ходовые части, которые на высоких скоростях не оказывают повышенного повреждающего воздействия на путь и обеспечивают устойчивость от схода с рельсов. Второе – тормозные системы, обеспечивающие остановку поезда с заданным тормозным путём и без перегрева не только со скорости 90 км/ч, но и 120 км/ч. В этих направлениях ВНИЦТТ также работает.

– Что нового у вас сейчас в разработке?

– Сейчас в разработке ВНИЦТТ несколько моделей вагонов с осевой нагрузкой 27 тонн, но для начала мы запустили и отслеживаем наиболее массовые универсальные полувагоны на замкнутом маршруте перевозок. Основной целью этих испытаний являются испытания поездов во всех эксплуатационных режимах, мониторинг изменения состояния инфраструктуры.

Мы создаём новое средство перевозок – многоосные сочленённые вагоны-платформы со съёмными кузовами, которые сочетают в себе удобство универсального вагона и экономическую эффективность специализированного. Они могут возить любые контейнеры, в том числе и тяжеловесные, а также зерно, минеральные удобрения, сталь, лесные и другие грузы в съёмных кузовах. Это принципиально новая технология железнодорожных перевозок, при которой для груза специализируется только ёмкость, а платформа, включая раму, ходовые части, оборудование, остаётся универсальной. Это очень гибкое решение, которое позволяет в эксплуатации получить все преимущества по минимизации простоев и оборота вагонов за счёт ускорения разгрузки и при необходимости складирования груза в съёмных кузовах.

– Где вы находите специалистов для своих предприятий, для центра?

– На первом этапе создания нашего центра транспортных технологий мы собрали лучших специалистов в отрасли из России и стран ближнего зарубежья. Наша команда – это 30% специалистов НИИ и научных центров, часть работников с вагоностроительных заводов России и Украины, часть пришли в железнодорожную отрасль из общего машиностроения. Некоторые пришли из «оборонки». А часть молодых специалистов мы взяли со студенческой скамьи и обучили уже в нашей системе.

– Этих специалистов сейчас достаточно для решения задач, стоящих перед центром? Считаете ли вы, что какие-то специалисты есть только у вас, а у других производителей нет?

– Сейчас специалистов достаточно, но это уникальные сотрудники, объясню – почему. В течение пяти лет у нас было очень много работы по самым разным проектам, мы занимались всеми составными частями вагона. В целом наш коллектив из 200 человек за пять лет прошёл то, что вся отрасль проходила лет за 30. Это создание новых тележек, тормозных систем, полсотни моделей и модификаций вагонов всех типов, включая экспортные, и не только разработанные, но и поставленные на серийное производство. И все сотрудники вместе с коллективом вышли на новый качественный уровень. Хочу отметить, что в современных условиях необходимо правильное формирование общественного признания тех людей, которые обеспечат инновационное развитие нашего общества. Звучит банально, но это так.

Сергей Черешнев

Россия. СЗФО > Транспорт > gudok.ru, 2 сентября 2018 > № 2737722 Кирилл Кякк

Приют светлейшего рядом с улицей Собянина

Елена Наумова, Никита Шевцов

Наши репортеры отправились по следам князя Меншикова, сосланного в Березов

Кто не знает знаменитого суриковского полотна «Меншиков в Березове»? В комнате с низким потолком — опальный царедворец с пустым и печальным взором, вчера еще всемогущий, а сегодня лишенный всего, кроме воспоминаний... А знаете ли вы, что в эти дни исполняется ровно 290 лет с того дня, как ближайший сподвижник Пет-ра I, «полудержавный властелин», как назвал его Пушкин, светлейший князь Александр Меншиков, оказавшись пос-ле смерти Петра на вершине влас-ти и потеряв ее в одночасье, прибыл в ссылку в Березов? Отправимся и мы к его последнему приюту.

Теплоход медленно приближается к пристани. Впервые за многие часы плавания поросшие тальником низкие берега Оби при впадении в нее Северной Сосьвы сменились холмами, на которых и стоит поселок Березово. Некогда здешняя крепость носила не вполне благозвучное название: Гнилой Березов. Она появилась в 1593 году на месте поселения хантов Суматвош, что в переводе означает «город берез».

Добраться сюда непросто, но Березово не выглядит захолус-тьем. Скорее наоборот: асфальтированные дороги, добротные дома, много магазинов, возводится новый речной вокзал. Главная же достопримечательность — здание местного музея. Березово — районный центр Ханты-Мансийского автономного округа. Поблизости расположено Березовское нефтегазовое месторождение, отсюда и все признаки благополучия.

Знакомство с поселком мы начинаем с улицы Собянина. Знакомая фамилия? Нет, улица названа не в честь московского градоначальника — она носит фамилию снайпера, героя Великой Отечественной. Хотя и мэр Москвы имеет прямое отношение к Березово: здесь он провел школьные годы...

Но вернемся к дороге, по которой светлейший князь следовал в сибирскую ссылку. Первую остановку Меншиков с домочадцами и челядью сделал 3 ноября 1727 года в Раненбурге — ныне городе Чаплыгине Липецкой области. Опальное семейство остановилось в некогда принадлежавшей светлейшему крепости. Она находилась на пути в Воронеж, где Петр строил корабли. Царь нередко останавливался у Меншикова в Раненбурге, что в переводе означает «апельсиновый город». Цитадель представляла собой земляное укрепление с пятью бастионами. Внутри располагались четыре двухэтажных дома. В один из них и поместили Меншикова...

Представьте, этот дом, единственный из всех, сохранился до нашего времени! И мы в нем побывали. В советские годы в доме размещались коммуналки, жили шесть семей. В каждой комнате стояла печь. Нижний этаж использовался под сараи. Уже в нашем веке почти обреченный дом отреставрировали, открылся музей, часть экспозиции которого, естественно, посвящена Меншикову. Жаль только, что в музее ничего не сообщается о пребывании в крепости другого знаменитого изгнанника — малолетнего императора Иоанна Антоновича, закончившего свои дни в Шлиссельбургской крепости. А начался его скорбный путь, как у Меншикова, с Раненбурга.

Но двинемся дальше. Меншиков покинул Раненбург 16 апреля 1728 года. Из Петербурга, несмотря на опалу, он выехал как знатный и богатый вельможа, в карете, в сопровождении челяди. А Раненбург покидал в повозке, бедняком, получавшим суточные деньги от командира конвоя. Со светлейшим сводили счеты те, кто еще недавно перед ним заискивал и пресмыкался. Потому и появился указ о ссылке опального, лишенного всех званий и имущества вельможи в далекий сибирский Березовский острог. Современники свидетельствовали, что Меншиков, несмотря на удары судьбы, вел себя с достоинством. По пути сам готовил пищу, а на сэкономленные деньги смог купить шубу захворавшей жене.

Следуя за Меншиковыми, мы оказались в расположенном неподалеку от Казани селении Верхний Услон. Здесь на сельском кладбище в мае 1728-го похоронили Дарью Михайловну Меншикову, не выдержавшую физических и моральных страданий. Говорили, она умерла, потеряв зрение и рассудок. Урожденная Арсеньева, дочь якутского воеводы, она вышла замуж за 33-летнего Меншикова в 1706 году. В донесении лейтенанта Крюковского Верховному тайному совету сообщалось: «Сего мая 10-го дня, не доезжая Казани за 7 верст, Меншикова жена умерла, а погребена в вотчине Троицы Сергиева монастыря в селе Верхнем Услоне против Казани, у церкви Введения Богородицы того села священником Матвеем Федоровым».

На гранитной плите уже в 1990-е появились простые слова: «Здесь погребено тело рабы Божией Дарьи Михайловны Меншиковой, почившей в лето 1728. Прости нас, княгиня».

А наш дальнейший путь лежал в Ханты-Мансийск. Здесь возле расположенной у речного порта Покровской церкви установлена гранитная стела, напоминающая об остановке в селе Самарове на молебен и постой Меншикова по пути из Тобольска в Березов. Отсюда до конечной точки маршрута ему оставалось «всего-то» около 560 верст. В августе 1728-го печальный путь наконец-то завершился.

Увы, до наших дней не дошел ни один документ периода пребывания светлейшего в Березове. Все, что есть, написано гораздо позже. В основном это воспоминания, которыми спустя годы делились люди, общавшиеся с опальным князем. Да еще та самая картина Василия Сурикова, где сидящий в тулупе опальный князь изображен в окружении своих детей — дочерей Марии, Александры и сына Александра...

Из Березова Меншиков не вернулся. Он умер 12 ноября 1729 года в 56 лет. Осталась лежать в сибирской земле и его дочь Мария — та самая, которая на суриковской картине изображена читающей книгу. Едва не став женой Петра II, она умерла от оспы через месяц после кончины отца. А вот другим детям Меншикова, дочери Александре и сыну Александру, повезло больше. Через три года ссылки, после того как на трон взошла Анна Иоанновна, они вернулись из Сибири. Александра стала фрейлиной, ее выдали замуж за Густава Бирона — родного брата всесильного фаворита императрицы.

Впрочем, освобождением и блистательной придворной карьерой дочь светлейшего обязана не только милосердию государыни. Деньги Меншикова, хранившие-ся в английских и голландских банках, могли получить только наследники... Сын Меншикова прожил долгую жизнь. Дослужившись до генерал-аншефа, скончался в 1764 году при царствовании Екатерины II. Но попытки вернуть принадлежавшие отцу дворцы и поместья оказались тщетными, у них уже появились новые хозяева.

Но вернемся в Березов. Известно, что здесь разжалованный генералиссимус срубил с помощниками деревянную церковь (он овладел плотницким искусством, работая с Петром на верфях Голландии). За алтарем свежесруб-ленного храма его и похоронили. Но та могила не сохранилась. Скорее всего, ее смыло во время разлива Северной Сосьвы. А на месте сгоревшей меншиковской церкви ныне стоит каменный храм, воздвигнутый в 1786 году. На одном из столбов ограды мы увидели табличку-напоминание: «Здесь в ноябре 1729 года был захоронен сподвижник Петра I Меншиков Александр Данилович (1673-1729)». С крутого яра открывается завораживающий вид на Северную Сосьву и Обь, растет сосновая роща, которую, согласно преданию, высадил сам князь. Что наша жизнь? Нет, не игра — миг на фоне текущей реки и уходящих в небо вековых сосен..

P.S. За эти столетия в Березове побывало немало опальных и ссыльных. Нам, например, показали дом, в котором в 1907-м остановился на пути в ссылку в Обдорск (нынешний Салехард) Лев Троцкий. Из Березова он бежал в тот вечер, когда его конвоиры отправились на любительский спектакль. Вскоре Троцкий оказался за границей... А не так давно на теплоходе, шедшем из Салехарда в Омск, загуляли возвращавшиеся с северов вахтовики. Пьянствовали, дебоширили. И тогда капитан, ко всеобщему одобрению, принял решение высадить их в Березово...

Пенсии: где, когда и сколько

Яцек Палкевич, путешественник

У польского путешественника, репортера и писателя есть свой взгляд на тему, которая нас сегодня особенно волнует, - на пенсионную реформу

Мы вновь представляем давнего друга и автора «Труда» Яцека ПАЛКЕВИЧА, неутомимого путешественника, репортера и писателя из Польши. Он побывал с экспедициями в разных уголках планеты, исследовал быт и культуру разных народов, в том числе исчезающих с карты этнических меньшинств. В 1994 году при поддержке нашей газеты Яцек организовал экологическую миссию по Красноярскому краю в составе космонавтов пяти стран. А спустя два года под флагом Российского географического общества совершил, пожалуй, последнее географическое открытие ХХ века: под его руководством международная экспедиция нашла исток великой реки Амазонки. Как у всякого представителя старшего поколения, у Яцека Палкевича есть свой взгляд на тему, которая нас сегодня особенно волнует, — на пенсионную реформу.

Отто фон Бисмарк, узаконивший первую в мире всеобщую пенсионную систему, едва ли до конца осознавал, к чему это в итоге приведет. Железный канцлер сознательно делал акцент на усилении государственной социальной политики, чтобы противодействовать растущему влиянию социалистов в период промышленной революции. Бисмарку важно было сделать рабочих максимально зависимыми от государства и тем самым лишить их резона участвовать в революционных экспериментах. Для завоевания симпатий немецких рабочих и была введена система социальной поддержки в случае увольнения главы семьи, его болезни или потери трудоспособности. Но самым революционным шагом стала система всеобщего пенсионного страхования наемных работников.

Канцлер распорядился, чтобы материальное пособие получали все рабочие и служащие по достижении определенного возраста. Сначала за точку отсчета взяли 70-летний рубеж, но вскоре срок вы-хода на пенсию снизили до 65 лет. На пенсии тратились деньги налогоплательщиков, то есть изначально закладывался принцип солидарной ответственности. Но в любом случае разорение германской казне не грозило, поскольку в конце ХIХ века мало кто доживал до преклонного возраста.

С тех пор продолжительность жизни в развитых странах увеличилась на 20-25 лет. Сегодня в Западной Европе в среднем 15,5% пенсионеров. Согласно прогнозам ООН, в середине нынешнего века их число увеличится в полтора раза. То есть демографическая картина меняется, а принцип солидарной ответственности остался прежним. В результате пенсионное страхование становится слишком обременительным даже для самых богатых и социально благополучных государств.

Конечно, Бисмарк не мог знать, что рост благосостояния и развитие медицины приведут к таким результатам. Хосе Пиньера, чилийский экономист и идеолог свободного рынка, однажды нарисовал кошмарную картину: «Если завтра Wall Street Journal сообщит, что найдено лекарство от рака, то пациенты обрадуются, но министры финансов ведущих европейских стран совершат ритуальное самоубийство. Потому что пенсионные выплаты кратно возрастут и разорят казну».

В Италии с конца прошлого века не прекращается полемика вокруг реформирования пенсионной системы. Очередная волна дебатов поднялась после того, как правительство объявило, что с 2021 года возраст выхода на пенсию увеличивается на пять месяцев и достигнет 67 лет. Демографы уже подсчитали, что так называемый возраст дожития для среднего итальянца составит 16,4 года. В то время как, скажем, в Испании после выхода на пенсию люди в среднем живут 19 лет, а во Франции — 24,5 года.

Получается, на Апеннинах возраст выхода на пенсию один из самых высоких на континенте. Но при этом рабочий стаж у итальянца в среднем всего 31,3 года. В то время как немец работает 38 лет, англичанин — 38,8 года, а житель Исландии — 47,4 года.

Сегодня в Италии 71% пенсий не превышает тысячи евро. Этого недостаточно, чтобы поддерживать привычный для среднего класса уровень жизни. Поэтому многие итальянцы преклонного возраста переселяются в Румынию или Болгарию, едут в Тунис и Таиланд, Доминиканскую Республику и на Канарские острова. В этих странах на итальянскую пенсию можно не только достойно жить, но еще и получить необходимый уход за пожилым человеком. Раем для европейских стариков стала Португалия, где с 2009 года пенсионер, получивший статус постоянного резидента на 10 лет, освобождается от налога на свои доходы. На сегодняшний день из 15-миллионной армии итальянских пенсионеров свыше 400 тысяч эмигрировали за границу.

То есть при желании европеец преклонного возраста найдет на планете место, где ему будет хорошо. Но национальной пенсионной системе его страны легче не станет. Потому что получается замкнутый круг. Развитие здравоохранения приводит к тому, что появляется все больше долгожителей, получающих государственную пенсию дольше, чем предусматривают пенсионные планы. Извините за нечаянный цинизм, но в развитых странах уже сегодня люди отправляются в мир иной на 8-10 лет позже, чем им отводилось «сроками дожития». А в Японии, к примеру, эта цифра — 16 лет. Эксперты считают, что пенсионные системы в Соединенных Штатах, Великобритании, Японии, Нидерландах, Канаде и Австралии уже превратились в бомбу замедленного действия, которая неизбежно взорвется. «Мы играем в азартную игру за счет будущих поколений, — говорит Майкл Дрекслер, директор финансовых и инфраструктурных систем Всемирного экономического форума. — За сегодняшнюю пенсионную систему придется расплачиваться нашим детям и внукам».

Что же делать? Похоже, пока нет другого ответа, кроме переносов сроков выхода на пенсию и удлинения активного долголетия. Этим путем идут все без исключения европейские страны. Например, в Великобритании недавно правительство договорилось поднять возраст выхода на пенсию до 66 лет для мужчин и женщин. Решение вступит в силу уже с 2020 года.

«Уничтожим за 5 минут»: Украина угрожает российскому флоту

На Украине заявили о способности уничтожить за 5 минут российский флот

Морской флот Украины может «уничтожить российский флот буквально за несколько минут», уверен украинский депутат Юрий Береза. Он предположил, что Россия начнет наступление с Азовского моря, но украинцы смогут дать решительный ответ. По словам Березы, для этого Киеву не нужно новое оружие: достаточно и того, что осталось со времен СССР.

Украинский флот способен «уничтожить российский флот буквально за несколько минут», заявил киевский депутат Юрий Береза. По его предположению, Россия якобы «будет наступать с Азовского моря». При этом он отметил, что украинцам нечего бояться, потому что их флот сможет ответить.

Береза, обратив внимание на расположение Азовского моря на карте, заявил, что при правильном размещении ракетных батарей любой пришедший туда флот «уничтожается за пять-десять минут».

К тому же депутат Верховной рады заявил, что для «уничтожения флота» противника Украина не нуждается в каком-то «супероружии»: будет достаточно и старого, которое «осталось после СССР».

Комментируя высказывание Березы, военный обозреватель «Комсомольской правды» Виктор Баранец предположил, что некоторые украинские политики и генералы, которые делают «азовские» заявления, вероятно, «страдают умственной неполноценностью».

Накануне посольство России в Вашингтоне призвало американское руководство прекратить поддерживать «бесчинствующих в Азовском море подопечных» — украинских силовиков. Как заявили российские дипломаты, в Госдепартаменте обеспокоены вполне легитимными проверками судов в Азовском море, при этом из «сотен [задержанных Россией] судов» не называется ни одно.

Вместе с тем, по мнению посольства РФ в США, Госдеп умалчивает о фактах украинского морского пиратства. В качестве примера дипломаты привели совершенный в конце марта 2018 года украинскими пограничниками захват рыболовного судна «Норд» вместе с командой.

Госдеп старается не упоминать и блокировку в порту Херсона российского танкера «Механик Погодин» с 12 членами экипажа на борту. Кстати, на борт судна уже поднимались представители ОБСЕ.

«Американские власти генерируют все новые пустые обвинения в адрес России. Чтобы отвлечь внимание от грубейших нарушений прав человека — как со стороны своих сателлитов, так и у себя дома», — заявляют в российском дипломатическом представительстве в США.

Днем ранее заявление о ситуации в Азовском море также сделал министр иностранных дел Украины Павел Климкин. По его мнению, ситуацию в Азовском море нельзя решить только юридически. Он уверен, что Украина должна готовиться к тому, чтобы «дать отпор».

«Это проблема нашей способности дать отпор России в Азовском море, и этого мы должны достичь. Одно из важных средств, которые у нас есть — это то, что мы продолжаем арбитраж по конвенции морского права», — подчеркнул Климкин.

До этого президент Украины Петр Порошенко дал распоряжение украинскому МИДу представить предложения о способах урегулирования ситуации с Россией, касающейся судоходства в Азовском море.

НАТО не помогает: для кого опасны армии Прибалтики

25 лет назад завершился вывод российских войск из Литвы

31 августа 1993 года завершился вывод войск России с территории Литвы — именно эта страна стала первой, которую покинули российские армейские формирования. Из Латвии и Эстонии вывод войск был завершен годом позже — 31 августа 1994 года. Геополитическая ситуация изменилась кардинально, и теперь именно из Прибалтики может исходить наибольшая угроза для безопасности России.

Российские войска из Балтии ушли, но природа, как известно, в том числе и на оперативно-стратегическом уровне, пустоты не терпит. Место российских войск в Эстонии, Латвии и Литве заняли подразделения и части объединенных вооруженных сил НАТО.

В настоящее время сами по себе армии балтийских государств никакой военной угрозы ни для кого не представляют.

Достаточно рассмотреть этот факт только на примере Эстонии. В частности, военно-воздушные силы этой страны насчитывают 250 человек и оснащены одним учебным самолетом L-39, несколькими Ан-2 и вертолетами Robinson R44. Примерно так же дела обстоят и с военно-морскими силами, численность которых достигает 300 человек, а на оснащении состоят три бывших в употреблении английских тральщика.

Такая же картина — в вооруженных силах и остальных прибалтийских государств. Эти лоскутные государства и их смехотворные армии в пламени масштабного регионального конфликта сгорят в течение несколько суток.

Однако под флагом мифической военной угрозы, исходящей из России, в последнее время эти немногочисленные армии несколько усилили контингентами объединенных вооруженных сил НАТО. Общая численность ОВС альянса, размещенных сегодня в трех странах Балтии и в Польше, составляет 4692 человека.

Здесь они размещены на военных базах «Тапа» (Эстония), «Адажи» (Латвия) и «Рукла» (Литва). В «Тапа» дислоцируются 800 военнослужащих из Соединенного Королевства, 300 из Франции, 100 из Венгрии. В «Адажи» — 450 бойцов из Канады, 18 из Албании, 160 из Италии, 160 из Польши, 50 из Словении, 300 из Испании. В «Рукле» расположились 1000 солдат и офицеров из Соединенных Штатов, 120 из Румынии и 150 из Соединенного Королевства.

Надо прямо сказать, эти незначительные по своему боевому и численному составу подразделения не могут создать эффективной обороны прибалтийских государств. Более того, они ни в малейшей степени не представляют собой ударные группировки альянса на Западном стратегическом направлении.

«Но тут важна тенденция. Сегодня это батальон, завтра — бригада, а послезавтра — дивизия», — пояснил «Газете.Ru» экс-заместитель начальника Главного оперативного управления Генерального штаба генерал-лейтенант Валерий Запаренко.

По словам военачальника, сегодня истребительное авиационное прикрытие территории прибалтийских стран обеспечивает по ротации звено истребителей F-16, а уже завтра на аэродромы передового базирования в Балтии могут быть переброшены значительные по численности части и соединения объединенных военно-воздушных сил альянса, возле западных границ России развернуты бригады и дивизии сухопутных сил НАТО, а в прибалтийских портах сосредоточены соединения морских десантных сил.

То есть гипотетически на территории стран Балтии в короткие сроки могут быть созданы ударные группировки, непосредственно угрожающие важнейшим административно-политическим и экономическим центрам Российской Федерации, в частности, одному из важнейших центров ОПК — городу Санкт-Петербургу.

Не следует забывать, что от эстонской Нарвы до Санкт-Петербурга всего 144 км. То есть территория города находится в зоне досягаемости некоторых типов реактивных систем залпового огня ВС США, которые гипотетически могут быть легко развернуты на левом берегу Нарвы.

Вдвое большее расстояние в Прибалтике в июне 1941 года 56-й моторизованный корпус вермахта под командованием генерала Эриха фон Манштейна преодолел всего за четыре дня. Если же наступать с нормативным темпом 20-25 км в сутки, то до Петербурга теоретически можно дойти за неделю.

«Вместе с тем следует отметить, что оперативная емкость возможного театра военных действий на территории Балтии, то есть предельный состав и структура группировок войск и сил флота, которые могут развертываться и вести боевые действия на территории Эстонии, Литвы и Латвии, совершенно недостаточна для начала масштабного регионального конфликта», — пояснил Валерий Запаренко.

Иными словами, степень готовности прибалтийского театра военных действий к развертыванию и ведению боевых действий стратегическими группировками объединенных вооруженных сил НАТО весьма далека от требуемой, и благоприятные условия для перегруппировок, сосредоточения и боевого применения ОВС североатлантического альянса на территории Балтии сегодня не созданы.

И надо отметить, в Балтии пока и не проводится масштабных работ по приему значительных по численному составу воинских контингентов НАТО, а развертывание нескольких батальонов альянса за последнее время — не более чем протокол о намерениях.

Словом, в Эстонии, Латвии и Литве в настоящее время не готовятся места для личного состава, не модернизируется аэродромная сеть, не готовятся склады для размещения разнообразных материальных средств, необходимых войскам для действий оперативно-стратегического масштаба (а это миллионы тонн боеприпасов, продовольствия и горюче-смазочных материалов).

А если же прямо сейчас альянс приступит к стратегическим перегруппировкам, то в этом случае войска НАТО будут размещаться в Прибалтике в чистом поле, а боеприпасы и другие материальные средства придется выкладывать прямо на грунт. Одно только это означает неминуемое начало военных действий, причем в самое ближайшее время.

В качестве выводов можно сказать, что каких-либо инфраструктурных подвижек, связанных с оперативным оборудованием территории Балтии для предстоящего масштабного регионального конфликта, в настоящее время не отмечено.

И в России за этим внимательно наблюдают.

«Как только с точки зрения Москвы в этом плане будет перейдена определенная красная линия, то ответ России будет скор и решителен», — особо отметил экс-начальник управления планирования применения Вооруженных сил Главного оперативного управления Генштаба генерал-лейтенант Николай Моисеев в беседе с «Газетой.Ru».

Что касается 25-летия вывода российских войск из Прибалтики, то он не принес в регион какого-либо благостного умиротворения. Скорее даже наоборот — новая геостратегическая реальность потенциально чревата масштабным вооруженным конфликтом, вероятность которого некоторые военные эксперты оценивают даже существенно выше, чем во времена разгара «холодной войны».

«Прекратите поддерживать бесчинствующих в Азовском море»

Россия призвала США «остановить бесчинства» подопечных в Азовском море

Посольство России в США обратилось к американским властям с призывом прекратить заступаться за «бесчинствующих в Азовском море подопечных». В заявлении дипломатов говорится, что Вашингтону пора начать предметно говорить о проблеме россиян, заключенных в тюрьмах США, вместо того чтобы замалчивать факты украинского морского пиратства.

Посольство России в Вашингтоне призвало руководство США прекратить выступать в поддержку «бесчинствующих в Азовском море подопечных» — украинских силовиков. По словам российских дипломатов, Госдепартамент обеспокоен вполне легитимными проверками судов в Азовском море, и из «сотен [задержанных Россией] судов» не называется ни одно.

Одновременно с этим Госдеп, по мнению посольства РФ в США, замалчивает факты украинского морского пиратства. В качестве примера дипломаты привели захват рыболовного траулера «Норд» вместе с командой, совершенный в конце марта 2018 года украинскими пограничниками.

Кроме того, Госдеп предпочитает не говорить и о блокировке в порту города Херсон российского танкера «Механик Погодин» с 12 членами экипажа на борту — при этом на борт судна уже поднимались представители ОБСЕ.

«Американские власти генерируют все новые пустые обвинения в адрес России. Чтобы отвлечь внимание от грубейших нарушений прав человека — как со стороны своих сателлитов, так и у себя дома», — заявляет посольство России в США. В первую очередь, американцы не желают признавать похищений россиян за границей и их экстрадиции в США.

Дипломаты напомнили, что «очередной жертвой правосудия по-американски» стала Мария Бутина — студентка американского университета и оружейная активистка из России, арестованная «по надуманным обвинениям и заключенная в тюрьму».

Напомним, что накануне глава пресс-службы Госдепа США Хизер Науэрт обвинила Россию в учинении препятствий для международной навигации. По словам Науэрт, Россия мешает морскому сообщению, задерживая в Азовском море корабли, следующие в украинские порты.

В заявлении Госдепа значится, что действия России по созданию препятствий навигации являются «очередными примерами продолжающейся кампании по подрыву и дестабилизации Украины, а также пренебрежением международных норм».

Первый заместитель председателя комитета Государственной думы по обороне Александр Шерин заявил, что проверки иностранных судов силами российских пограничников, учитывая политическую обстановку представляются ему вполне логичным шагом.

«Как аукнется, так и откликнется. Украинская сторона решила проявить небывалую прыть — незаконно арестовала наше судно «Норд» и наших моряков. Более того, очень по-хамски с ними обращалась. Таким образом Украина пыталась унизить нашу страну. Теперь Российская Федерация организовывает досмотр судов, которые проходят под Крымским мостом», — заявил депутат в разговоре с ФАН, отметив удивительность Украины — каждый день власти в Киеве заявляют о том, что желают взорвать переправу из Тамани в Керчь.

Россия должна обеспечить безопасность Крымского моста на фоне такой враждебной риторики, добавил парламентарий, и поэтому пограничники досматривают проходящие через Керченский пролив и по Азовскому морю суда.

«Мы же не хотим, чтобы в один прекрасный момент под мостом прошло судно, начиненное взрывчаткой. Именно по этой причине и осуществляются досмотры»,— подытожил Шерин.

15 августа заместитель министра по вопросам временно оккупированных территорий Украины Георгий Тука заявил, что Киев может попросить Совбез ООН и НАТО предоставить морской конвой для сопровождения украинских торговых судов в Азовском море. Более того, командование ВМС Украины пообещало усилить группировку кораблей в регионе, а также численность морпехов и артиллерии.

В ответ на эти заявления экс-замглавнокомандующего ВМФ России, а также командующий Черноморским флотом ВМФ России с 1991 по 1992 год, адмирал Игорь Касатонов заявил, что подобные рассуждения можно сравнить с детсадовским лепетом.

«Мне с этими товарищами полемизировать некорректно, потому что я взрослый человек, а это люди из детского сада. Зачем мне беседовать с людьми из детского сада? Пусть делают все что хотят. Мне стыдно даже, чтобы моя фамилия рядом стояла с этими украинскими товарищами», — заявил адмирал в разговоре с НСН и призвал оставить украинских демагогов предоставленными самим себе.

Олавур Агуст Андрессон: бизнес недоволен, что Исландия поддержала санкции

Исландские бизнесмены давят на свои власти, чтобы они отказались от санкций против России — они противоречат и интересам Исландии, и всей истории взаимоотношений двух стран, рассказал РИА Новости почетный консул России в Исландии, бизнесмен Олавур Агуст Андрессон.

— Исландия присоединилась к санкциям Евросоюза против России, хотя сама не является членом ЕС. В ответ Россия распространила на Исландию свои контрсанкции. Что вы думаете об этом?

— Я не очень счастлив тем, какое решение приняли исландские власти и как они отреагировали на всю эту кампанию. Мое мнение таково, что Исландия должна находится вдалеке от этого, не поддерживать ни ЕС, ни Россию, просто не участвовать в этом. У нас нет никакой армии или чего-то подобного, поэтому мы должны быть миролюбивы.

Я думаю, что это вредит Исландии больше, чем России. По опыту нескольких лет санкций мы уже видим это. Мы больше не можем продавать нашу рыбу в Россию, мы не можем вести бизнес так, как мы привыкли.

— Бизнес-сообщество Исландии, бизнесмены обсуждают ситуацию с вашим правительством?

— Да. Вы знаете, когда начались все эти события, все были недовольны решением правительства на тот момент. Мы сильно давили на правительство, чтобы направить их действия в другом направлении. Но они не слышали нас. Они решили, что должны следовать за Евросоюзом. А мы не могли понять, почему? Ведь Исландия не в Евросоюзе. Это позор для Исландии, и в результате это повредило исландскому бизнесу больше, чем российскому. Это больше удар по Исландии, чем по России. Это точно плохое решение.

— Как думаете, такое следование в русле ЕС — это позиция конкретных партий и политиков? Может ли позиция властей Исландии поменяться, например, после следующих выборов, если к власти придут какие-то другие политики?

— К сожалению, я так не думаю. Я не вижу перспектив для другой политики. Но, конечно, я надеюсь, что когда-нибудь они откроют глаза и увидят, что для нас лучше работать вместе с россиянами, нежели против них.

— Как сильно Исландия страдает от российских контрсанкций? Я слышал, что ущерб для вашего ВВП ежегодно составляет около 1-2%. Это правда?

— Я готов в это поверить. Несут ущерб многие компании в рыбном бизнесе, который пострадал больше всего, потому что Россия — огромный рынок для нашей рыбы. При этом мы можем видеть, как преуспевают Фарерские острова, они совместно с Россией развивают огромный бизнес. Мы считаем, что и Исландия должна стремиться, как и Фарерские острова, оставлять возможности для бизнеса открытыми. Но, к сожалению, на мой взгляд, (наши власти) приняли неверное решение.

— Со стороны это очень странная ситуация, потому что Фарерские острова являются автономией в составе Дании, в то время как Исландия — независимая страна и не член Евросоюза.

— Действительно, очень странно.

— А еще можно вспомнить торговые рыбные войны между Исландией и Великобританией, когда ваша страна не боялась бороться за свои интересы и демонстрировала настоящую независимость…

— Да, у нас была своя холодная война с Великобританией. В то очень трудное время для Исландии, когда Великобритания закрывала все порты для исландских кораблей, именно Россия (в то время СССР — ред.) открыла нам двери. Мы должны помнить, что когда у нас были трудные времена, Россия была открыта к тому, чтобы помочь нам. Я считаю позором, что мы не пытаемся сохранить наши хорошие отношения с Россией и делать бизнес с ней, не вступая во все эти санкции.

— В этом году мы празднуем 75-летие дипломатических отношений между нашими странами. Какое значение имеют эти отношения для наших стран, для Исландии? Все-таки географически наши страны очень далеки друг от друга.

— Вообще, история отношений России и Исландии, можно сказать, достаточно романтичная. Очень много исландцев делали бизнес в России в прошлом, об этом можно было бы рассказать много отличных историй. У нас есть идея снять документальный фильм об этих историях — с рассказами людей, которые имеют опыт бизнеса с Россией.

Я хочу отметить, что в основном исландцам не нравится, как во всем мире распространяется негатив в адрес России. Например, когда снимают голливудский фильм и в нем есть плохой парень — это обязательно русский парень. Мы в Исландии часто слышим много негативных новостей о России, о русских людях, а потом еще и о чемпионате мира по футболу.

И нам хотелось сделать что-то противоположное, в позитивном ключе. Выразить свою огромную благодарность России за то, что приняла нас в гости на чемпионат мира. Так и появилась идея ролика, где исландцы поют "Калинку-малинку". Это была не моя личная идея, но целой команды, которая работает над скиром, в том числе маркетологов в Исландии и в России. Смысл этого ролика в том, что мы в знак благодарности, как подарок России, принесли вам свой специальный рецепт исландского скира.

Идея была сделать что-то позитивное о России. И я рад, что получился такой успешный ролик, разошелся по всем медиа, было приятно видеть реакцию, так что это успех.

— Правда, никто толком не понял, что это реклама скира — кисломолочного продукта, производство которого при вашем участии началось в России.

— Да, но ведь это была не только реклама скира. Это было также промо Исландии, исландских фанатов и связи Исландии и России в позитивном ключе.

Сейчас лично я хотел бы больше слышать от наших медиа, какой замечательный был чемпионат мира в России и как отлично Россия с ним справилась во всех отношениях. Я беседовал со многими исландцами, которые приехали из России с чемпионата. Как они рассказывают сами, перед чемпионатом они думали, что, наверное, это слишком опасно — ехать в Россию. Но когда возвращались, они рассказывали, какая это великая страна, какие там замечательные люди и как им невероятно понравилось. Очень многие мне говорили: "Это был мой первый визит в Россию, но точно не последний!" Я знаю, например, людей, которые поехали на чемпионат мира, но после него остались в России в качестве туристов.

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел России С.В.Лаврова в ходе совместной пресс-конференции по итогам переговоров с Министром иностранных дел Государства Эритрея О.Салехом, Сочи, 31 августа 2018 года

Уважаемые дамы и господа,

Провели переговоры с моим коллегой Министром иностранных дел Государства Эритрея О.Салехом.

Отметили, что в мае этого года исполнилось 25 лет со дня установления дипломатических отношений между Россией и Эритреей. Сегодня констатировали, что за прошедшие годы мы накопили очень положительный опыт сотрудничества, в основе которого давние традиции дружбы, доверия и взаимного уважения.

Подробно рассмотрели состояние и перспективы наших двусторонних связей. Подтвердили обоюдную нацеленность на их поступательное развитие, прежде всего в торгово-экономической сфере. Уже сейчас в Эритрее работают ПАО «КАМАЗ», поставляя свою продукцию в эту страну, и группа «ГПБ (Газпромбанк) Глобал Ресорсиз», которая налаживает сотрудничество в банковской сфере. Ведется переговорный процесс о создании логистического центра в одном из портов Эритреи, что будет способствовать развитию двусторонней торговли.

Договорились принять дополнительные меры по продвижению перспективных совместных проектов в сферах добычи минерального сырья и развития инфраструктуры, поставок в Эритрею специализированной транспортной и сельскохозяйственной техники. Условились оказывать содействие деловым кругам в налаживании прямых контактов. Наши эритрейские друзья заинтересованы в том, чтобы в этих целях использовать проводимые в Российской Федерации в разных регионах страны международные экономические форумы.

Приветствовали настрой эритрейских друзей на расширение взаимодействия в области образования и подготовки кадров. Мы ежегодно предоставляем значительное количество стипендий для эритрейских граждан, которые планируют обучаться в российских вузах. Завершено и будет скоро подписано соглашение о взаимном признании документов об образовании. Эритрея заинтересована в том, чтобы в одном из университетов в столице страны – Асмэре открыть кафедру русского языка. Сегодня договорились оказывать всяческое содействие этому важному начинанию.

По региональным и глобальным делам наши позиции в большинстве случаев совпадают, а в остальных весьма близки. Россия и Эритрея последовательно выступают за выстраивание межгосударственного общения с опорой на международное право, при уважении самобытности всех народов, их естественного стремления самостоятельно определять свою судьбу. Будем укреплять координацию действий, которая уже налажена в ООН и на других международных площадках, включая Организацию по запрещению химического оружия (ОЗХО), где мы выступаем с единых позиций – против того, чтобы извращать деятельность этого важного международного органа и не допускать отклонений от тех принципов, которые были согласованы в рамках Конвенции о запрещении химического оружия (КЗХО).

Особое внимание уделили положению дел в Африке. Мы убеждены, что именно африканцам принадлежит определяющая роль в обеспечении мира, безопасности и стабильности у себя дома, разумеется, при последовательной поддержке международного сообщества и центральной роли ООН, которая должна активно взаимодействовать с Африканским союзом и субрегиональными организациями на континенте.

Приветствовали начавшийся в июне этого года процесс нормализации эритрейско-эфиопских отношений, а также возобновление прямых контактов между сторонами, что сделало возможным продвижение по пути снятия всех взаимных озабоченностей, благодаря доброй воле глав обоих государств. Как вам известно, Россия последовательно выступала за преодоление существующих между Асмэрой и Аддис-Абебой разногласий мирными средствами. Еще в 2013 г. мы предложили налаживать прямой диалог между министрами иностранных дел Эритреи и Эфиопии. Убеждены, что нормализация связей отвечает коренным интересам народов двух государств и будет способствовать созданию атмосферы добрососедства между двумя странами, станет важным фактором укрепления стабильности и безопасности в районе Африканского Рога.

Поддерживаем также позитивные перемены в отношениях между Эритреей и Сомали. Выступаем за то, чтобы отношения между Джибути и Эритреей также преодолевали кризисные состояния. Будем готовы оказывать всяческое содействие в нормализации атмосферы на всем Африканском Роге. Уверен, что это позволит помимо политической стабилизации создавать отличные возможности для углубления региональной экономической интеграции. Мы будем содействовать таким процессам и готовы поощрять российские компании к участию в перспективных многосторонних проектах таких как создание региональных транспортных коридоров, трансграничных трубопроводов и других.

Разумеется, на фоне радикально позитивных подвижек последних месяцев в районе Африканского Рога, прежде всего между Эритреей и Эфиопией, считаем необходимым уже в практическом плане приступить к снятию тех санкций, которые были введены в отношении Эритреи СБ ООН.

Кроме того, отметили позитивную динамику в других частях Африки, имею в виду Южный Судан, Центральноафриканскую Республику, Демократическую Республику Конго. Проблем там остается немало. В целом к югу от Сахары на африканском континенте проблемы серьезные, но в некоторых ситуациях, о которых я упомянул, наблюдаются позитивные подвижки. Считаем, что необходимо всячески консолидировать такие положительные процессы.

Мне кажется, мы провели очень полезные переговоры. Я признателен моему коллеге Министру иностранных дел Государства Эритрея О.Салеху за сотрудничество.

Вопрос (адресован обоим министрам): В начале встречи было сказано, что российская сторона отмечает позитивные тенденции в районе Африканского Рога. Какие усилия предпринимаются по урегулированию конфликтов в этом районе обеими сторонами?

С.В.Лавров (отвечает после О.Салеха): Могу подтвердить то, что мы заинтересованы в самом широком развитии сотрудничества с африканскими странами. Сферы приложения наших совместных усилий достаточно многогранны: природные ресурсы, все виды энергетики, включая атомную энергетику и гидроэнергетику, новые источники энергии, инфраструктура во всех ее проявлениях, медицина, социальная сфера, транспортное взаимодействие и многое другое. Количество стран, с которыми мы не только обсуждаем конкретные проекты, но и начинаем их реализовывать и достигать позитивных результатов, неизменно растет практически с каждым годом. Если говорить об Африканском Роге, то наши очень давние партнеры – Эритрея и Эфиопия. Мы желаем им всячески наращивать процесс нормализации, от которого выиграют все, включая народы обеих стран, в т.ч. в экономической сфере.

Но у нас также есть много партнеров в других странах — Судан, Зимбабве, Намибия, Ангола, Руанда, Бурунди, Республика Конго, ЦАР, Мозамбик и другие. Не хочу никого обидеть, этот список далеко не исчерпывающий. Я уверен, что благодаря нашему экономическому взаимодействию мы будем вносить вклад в укрепление фундамента для устойчивого развития Африки и ликвидации причин конфликтов, многие из которых коренятся в недостаточном развитии социально-экономической сферы и бедственном положении значительных слоев населения.

Вопрос: По итогам встречи Секретаря Совета Безопасности Российской Федерации Н.П.Патрушева и советника Президента США Дж.Болтона в Женеве сообщалось, что достигнута договоренность о восстановлении контактов по линии министерств иностранных дел и министерств обороны двух стран. Когда смогут состояться Ваши контакты с Госсекретарем США М.Помпео? Есть ли какие-то конкретные договоренности, в том числе «на полях» ГА ООН?

С.В.Лавров: Восстанавливать контакты по линии министерств нет нужды, они осуществляются. Была достигнута договоренность эти контакты продолжать и желательно наращивать в интересах решения тех проблем, которые прежде всего зависят от достижения договоренностей между Российской Федерацией и США. По линии министерств иностранных дел мы несколько раз встречались с предшественником М.Помпео Р.Тиллерсоном. С М.Помпео у нас состоялась отдельная встреча в Хельсинки, когда президенты Российской Федерации В.В.Путин и США Д.Трамп проводили там переговоры. Несколько раз мы с ним говорили по телефону, в том числе совсем недавно, около недели назад. По линии министерств обороны взаимодействие, например, по Сирии осуществляется в режиме реального времени. Есть договоренность о механизме избежания непреднамеренных инцидентов, она работает. Мы заинтересованы в том, чтобы наше взаимодействие по урегулированию кризиса в этой части Ближнего Востока и Северной Африки было более предметным, нацеленным на продвижение урегулирования, в том числе в политической сфере. Будем готовы двигаться в этом направлении настолько, насколько американская сторона сочтет для себя возможным, учитывая, что многим в Вашингтоне вообще не нравятся какие-либо контакты между представителями России и США. Вы знаете, какая нездоровая там царит атмосфера.

Что касается ближайших планов в отношении встречи с Госсекретарем США М.Помпео, то мы оба будем участвовать в неделе высокого уровня на открывающейся вскоре 73-й сессии ГА ООН. Исхожу из того, что у нас обоих есть готовность провести специальную насыщенную, содержательную встречу, посмотреть на все вопросы, которые требуют нашего внимания в двусторонней повестке дня и международных делах.

Вопрос: Можно ли говорить о том, что вскоре все-таки будут достигнуты принципиальные договоренности с Турцией по разрешению ситуации в Идлибе, или назревает серьезная, мощная военная операция в этом регионе?

С.В.Лавров: Вы упомянули о том, будут ли достигнуты договоренности между Россией и Турцией, но забыли сказать о Сирийской Арабской Республике, потому что, прежде всего, это касается законных властей Сирии, которые имеют полное право обеспечивать свой суверенитет, изгонять и ликвидировать террористическую угрозу на своей территории. В этом сейчас главная проблема, которая связана с Идлибом. В этом районе, в этой зоне деэскалации, как она объявлена, должно быть размежевание вооруженной оппозиции, готовой к диалогу с Правительством САР, от террористов «Джабхат ан-Нусры» и прочих организаций, которые признаны террористическими СБ ООН. Террористы такому размежеванию противятся, они хотят использовать мирных граждан в качестве живого щита, что само по себе является военным преступлением, это тоже не надо забывать. Финансовыми и иными средствами, в том числе запугиванием, они пытаются не допустить того, чтобы вооруженные формирования, которые не входят в «Джабхат ан-Нусру» и различные модификации этой террористической структуры, выходили из этого района. Они даже заставляют их с собой сотрудничать, как я уже говорил, методом запугивания и просто методом уничтожения тех, кто пытается высказывать идеи о диалоге с Правительством САР.

Я думаю, что все помнят, как вчера в ходе переговоров с Министром иностранных дел и по делам соотечественников за рубежом САР В.Муаллемом на пресс-конференции мы рассказывали о том, что происходит. Мы это делали и за несколько дней до этого на пресс-конференции с Министром иностранных дел Турции М.Чавушоглу. Во всех своих комментариях и практических шагах в отношении зоны деэскалации в Идлибе мы всячески подчеркивали необходимость минимизировать риски для гражданского населения. Вчера В.Муаллем в очередной раз подчеркнул, что Правительство Сирии предпринимает усилия по так называемым «локальным замирениям» в зоне Идлиба, чтобы достигнуть договоренности с теми населенными пунктами, кварталами городов, где к этому готовы муниципальные власти или те, кто контролируют ту или иную территорию. Также идут переговоры о создании гуманитарных коридоров. Все это указывает на то, какие предосторожности предпринимаются, чтобы не допустить проблем для мирных граждан, в отношении которых боевики из «Джабхат ан-Нусры» не церемонятся.

Мы будем вас информировать по мере того, как будут продвигаться эти усилия, которые мы активно поддерживаем, а также по мере того, как будет развиваться наш диалог с Правительством САР и Турцией, в известной степени имеющей влияние на зону деэскалации в Идлибе после размещения там двенадцати наблюдательных пунктов в соответствии с договоренностями в «Астанинском формате». У нас нет никаких планов скрывать то, что мы делаем в поддержку сирийского правительства, которое освобождает свою землю от террористов, создает условия для того, чтобы граждане Сирии поскорее могли вернуться к своим очагам и просто жить обычной, нормальной человеческой жизнью.

Вопрос: Обращает на себя внимание то, как бурно реагирует западная пресса на вчерашнее объявление об учениях российских ВМФ и ВКС в Средиземном море, запланированных на начало сентября…

С.В.Лавров: Что касается маневров ВМФ России в Средиземном море, то такие маневры — это нормальная вещь. Любое государство имеет право проводить маневры в соответствии с международным правом либо на своей территории, либо на территории других государств по согласованию с ними, либо в открытом море, что полностью соответствует всем международным нормам.

Насчет того, почему такая бурная реакция на Западе, я не знаю. Думаю, это лучше спросить у тех, кто пытается устраивать такую «бурю в стакане воды». Допускаю, что все это идет в русле той самой «страшилки», которую сейчас распространяют по всему миру, обвиняя Россию во всем без исключения, что происходит на планете. По-моему, пока нам не инкриминировали только что ответственность за землетрясения и цунами.

В Черном море, непосредственно у наших берегов, страны НАТО регулярно участвуют в маневрах. Масштабы их нарастают. Причем легенда, которая закладывается в основу таких военно-морских игр, очевидно агрессивная. Репетируется, в том числе, и высадка десанта на черноморском побережье. Дальше делайте выводы сами, к чему они готовятся, как они хотят выстраивать отношения с Российской Федерацией. Причем Средиземное море достаточно далеко от тех столиц, где поднимают самый большой шум по поводу нашего там присутствия. А Черное море прямо на границе Российской Федерации.

Вопрос: Вчера спецпосланник Генсекретаря ООН по Сирии С. де Мистура напомнил всем о риске использования химоружия и наличии большего количества мирных жителей в зоне, контролируемой боевиками. Как Вы можете это прокомментировать?

С.В.Лавров: Если оставаться на почве объективных фактов, я все-таки говорил бы не о риске использования химического оружия, а о риске провокации с использованием химического оружия с целью обвинить в этом затем сирийское правительство. Что такая провокация готовится, сомнений нет. Мы предъявили конкретные факты, которые получены из разных источников, и в ООН, и в Гааге, где находится штаб-квартира ОЗХО. Эти факты совпадают. Надо предпринимать усилия, чтобы международные организации ощутили свою ответственность за планируемые провокации и возвысили голос против подобных попыток. Не надо никого убеждать в том, что все это реально, потому что такие инсценировки за последние два года уже были не раз. Ни в одном случае, когда они были устроены, западные коллеги не пускали инспекторов ОЗХО на место инцидента, чтобы собрать необходимые пробы в соответствии с процедурами, которые установлены КЗХО. Все расследования велись дистанционно. Международными сотрудниками ОЗХО – инспекторами – грубо, откровенно и бесцеремонно манипулировали, запугивали их, использовали методы шантажа. Подобное поведение западных стран в отношении международной организации неприемлемо.

Подавляющее большинство государств думает точно так же. Когда в июне западные коллеги пытались протащить решение, чтобы Технический секретариат ОЗХО был наделен полномочиями, по сути дела, СБ ООН и сам определял кто прав, а кто виноват в том или ином инциденте, эта идея не набрала даже половины голосов стран-участниц КЗХО. Если они дальше будут продвигать эту идею, она рискует развалить режим нераспространения химического оружия, подорвать саму Конвенцию. Еще раз говорю, что представители ООН должны очень осторожно комментировать эту ситуацию и избегать заявлений, которые могут быть истолкованы организаторами этих провокаций как поддержка своих планов.

По поводу большого количества мирных жителей в зоне, которую контролируют боевики, я уже говорил. Упоминал меры, предпринимаемые, чтобы минимизировать любые риски в отношении мирных граждан – гуманитарные коридоры, «локальные замирения». Между прочим, такие же шумные озабоченности высказывались, когда планировалось освобождение Алеппо и Восточной Гуты. И в том, и в другом случае создавались гуманитарные коридоры. Операции по подавлению террористов предшествовала серия «локальных замирений». Кстати, сразу же после освобождения этих территорий, да и других территорий, в освобождении которых российская сторона помогала сирийской правительственной армии, организовывались мероприятия по разминированию и воссозданию элементарных объектов жизнеобеспечения населения. Очень быстро и в Алеппо, и в Восточную Гуту стали возвращаться мирные граждане. Счет идет на сотни тысяч. Подавляющее большинство уже смогло вернуться.

На этом фоне почему-то никто не вспоминает про то, как брали Ракку, что делали силы американской коалиции. Там не было никаких разговоров о гуманитарных коридорах и «локальных замирениях». Ее просто сразу сравняли с землей и бросили. Никто не пытался заниматься ни разминированием, ни даже убирать трупы. Там была жуткая гуманитарная катастрофа. Только через несколько месяцев после того, как многие члены международного сообщества пристыдили коалицию за то, как она обошлась с Раккой и ее жителями, стали потихоньку налаживаться какие-то работы по очистке города. Только совсем недавно жители стали туда возвращаться, причем не в очень больших количествах. Еще раз подчеркну, что мы за то, чтобы все усилия, в рамках которых стремятся урегулировать кризис, были направлены на выполнение резолюции 2254 СБ ООН, предполагающей помощь международного сообщества в том, чтобы создать условия для самих сирийцев договориться, как они будут дальше жить в своей стране. Чтобы все мы действовали именно в этом направлении, помогая сирийцам, а не пытаясь использовать их как «пешку» в шахматной игре с односторонними геополитическими целями, призываю всех следовать логике коллективной ответственности за урегулирование международных кризисов и конфликтов.

Россия. Эритрея > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 31 августа 2018 > № 2720274 Сергей Лавров

"Ростелеком" включил видеосервер

Влада Сюткина

ПАО "Ростелеком" запустило облачную услугу "Видеосервер", дающую возможность организации и обслуживания систем видеоконференцсвязи для корпоративных и государственных клиентов. Как заявляют в компании, решение не имеет аналогов в продуктовых линейках российских операторов связи.

Как пояснили в пресс-службе "Ростелекома", в отличие от других решений, представленных на рынке, сервис "Видеосервер" позволяет клиентам получить услугу, которая включает как организацию, так и обслуживание программно-аппаратного комплекса для проведения видеоконференций. "В отличие от облачных ВКС-сервисов, предлагаемых операторами, аппаратных решений известных вендоров и программных ВКС, имеющихся в арсенале интеграторов, "Видеосервер" наиболее полно соответствует сервисной модели. "Ростелеком" берет на себя не только организацию, но и обслуживание системы видеосвязи, при этом клиент сохраняет возможность самостоятельного управления ресурсами сервера", - заявил директор по управлению продуктами корпоративного и государственного сегментов "Ростелекома" Данила Бурметьев

При этом в пресс-службе "Ростелекома" отметили: "Услуга "Видеосервер" создана на базе программного сервера VideoMost компании Spirit и сочетает надежность и гибкость центров обработки данных "Ростелекома" с многолетней экспертизой Spirit в области программных продуктов для бизнес-коммуникаций. "Видеосервер" позволяет клиентам оперативно организовывать сервис видеоконференций, не приобретая специальное оборудование".

Сервис "Видеосервер", как рассказали в пресс-службе Spirit, позволяет подключать конференц-залы, студии телеприсутствия, рабочие места руководителей с аппаратными ВКС в единую систему бизнес-коммуникаций; интегрироваться со своей офисной телефонией для гибридной видео-аудио-конференции; задействовать свои службы каталога Active Directory/LDAP; использовать защищенные VPN-каналы. Помимо того, сервис делает возможным добавить видеокоммуникации при помощи развитого API в свои информационные системы и бизнес-процессы уже существующей структуры, реализуя, таким образом, концепцию WCC (Workstream Communications & Collaboration).

"Новый PaaS-сервис удовлетворяет всему спектру требований к современной корпоративной системе видеоконференцсвязи для государственных и коммерческих организаций, в частности не только функционально-технической, но и экономической модели - за счет перевода CAPEX в OPEX и периодических платежей. То есть серверы не надо покупать, а можно ежемесячно оплачивать сервис", - указали в пресс-службе Spirit.

Данила Бурметьев рассказал о работе нового сервиса более детально: "Используя облачный сервис "Видеосервер", клиенты "Ростелекома" могут объединить ранее купленное оборудование для студий видеоконференцсвязи, стационарные телефоны, рабочие компьютеры и смартфоны сотрудников в единую защищенную коммуникационную систему. "Видеосервер" может быть доступен как из сети Интернет, так и из корпоративной сети передачи данных клиента. При этом организацию услуги и ее техническое сопровождение обеспечивает "Ростелеком", позволяя клиентам сэкономить на приобретении оборудования и программного обеспечения, а также на услугах ИТ-специалистов".

Для организации услуги "Видеосервер", как добавили в пресс-службе "Ростелекома", оператор выделяет клиенту виртуальные серверные мощности с необходимым объемом ресурсов. Специалисты "Ростелекома" устанавливают на виртуальную машину программное обеспечение VideoMost и настраивают оборудование. После этого клиент получает возможность интеграции видеосервера со своей ИТ-инфраструктурой и управления ресурсами сервера.

Что касается цены услуги "Видеосервер", то, по словам Данилы Бурметьева, стоимость одного ее порта составляет 1000 руб. в месяц без НДС. "Порт позволяет подключиться к серверу одному участнику с любого устройства, программного или мобильного клиента, аппаратного кодека или с телефона. Никаких других платежей нет. Поддержка сервиса также включена в эту стоимость", - проинформировал Данила Бурметьев.

"Российский программный сервер VideoMost включен в Единый реестр отечественных программ Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций. Использование отечественного программного решения делает услугу "Видеосервер" привлекательной для госзаказчиков и крупных частных компаний, действующих в соответствии с концепцией импортозамещения и импортодополнения. При этом VideoMost поддерживает множество мировых стандартов связи и популярных открытых протоколов, что позволяет использовать VideoMost совместно с ранее закупленным предприятиями ВКС оборудованием, а также вместе с другими российскими и иностранными программными продуктами", - прокомментировал председатель правления Spirit Андрей Свириденко.

Он также добавил: "Мы рады, что PaaS-услуга "ВидеоСервер" открывает клиентам новые возможности и усиливает позиции "Ростелекома" как лидера в сегменте операторских сервисов для корпоративных пользователей".

Касательно планов в отношении клиентов "Видеосервера" Данила Бурметьев отметил следующее: "Основываясь на запросах наших клиентов, мы рассчитываем в ближайшее время подключить к услуге десятки крупных корпоративных и государственных клиентов. Количество запросов на данный формат услуги ежегодно растет". При этом Данила Бурметьев добавил, что сервис "Видеосервер" в первую очередь ориентирован на крупных клиентов государственного сегмента, но он обязательно найдет себе применение и на B2B-рынке.

Отметим, что запуск "Видеосервера" стал продолжением стратегического партнерства "Ростелекома" с компанией Spirit: уже в течение шести лет "Ростелеком" предлагает корпоративным клиентам облачную услугу "Web-видеоконференции" на основе программного сервера VideoMost под собственным брендом. Услугой пользуются клиенты из всех сегментов рынка - от госучреждений и крупных холдингов до небольших компаний. По словам Андрея Свириденко, "Ростелеком" уже много лет успешно использует программный сервер VideoMost и предоставляет ВКС-услуги самого высокого класса корпоративным и государственным заказчикам.

Заметим, что на сегодняшний день "Ростелеком" является провайдером одного из крупнейших облачных ВКС-сервисов в России и обслуживает более 2000 государственных и корпоративных клиентов в различных регионах страны.

Что касается разницы новой услуги "Видеосервер" по сравнению с тем, что "Ростелеком" уже начал предоставлять ранее совместно со Spirit, Данила Бурметьев сказал следующее: "В 2013 г. "Ростелеком" предложил клиентам услугу "Web-видеоконференции", предоставляемую по SaaS-модели, - все клиенты используют ресурсы единого программно-аппаратного комплекса, доступ к которому возможен через публичную сеть Интернет. Несмотря на такие достоинства "Web-ВКС", как возможность организации симметричных видеоконференций на 100 пользователей, использование адаптивного кодека, подстраивающего качество изображения под пропускную способность канала и производительность оконечного устройства, SaaS-модель накладывает ограничения, не позволяющие полностью заменить специализированные аппаратные решения. В первую очередь это доступность сервиса из корпоративной сети, передача видео в формате Full HD - с разрешением 1920x1080 точек, 30 кадров в секунду, - подключение видеостудий с SIP/H.323 кодеками и интеграция сервиса с ИТ-инфраструктурой клиента, включая корпоративную адресную книгу и почтовый сервер. "Видеосервер" представляет собой выделенную виртуальную машину требуемой производительности, соответствующую перечисленным требованиям".

Примечательно, что, как указал в разговоре с корреспондентом ComNews Андрей Свириденко, компания Spirit помимо "Ростелекома" сотрудничает и с другими компаниями, предоставляя VideoMost: "У нас уже подписаны договоры на SaaS-сервис VideoMost с ПАО "Мобильные ТелеСистемы), АО "Компания ТрансТелеКом", ПАО "Таттелеком", АО "Казахтелеком" и другими операторами связи".

Говоря о наличии аналогичных "Видеосерверу" "Ростелекома" сервисов для корпоративных клиентов и государственных заказчиков, в пресс-службе ПАО "ВымпелКом" (бренд "Билайн") корреспонденту ComNews заявили следующее: "Услуга видеоконференцсвязи в формате HD предоставляется клиентам "Билайн Бизнес" с 2012 г. Пользователи могут организовать аудио- и видеоконференции среди 250 участников, или до 1000 - в режиме трансляции/лекторском режиме. К конференции могут подключиться не только сотрудники компании, но и внешние партнеры/клиенты. Организовать ВКС можно из любого места, где есть интернет. Для начала использования клиентам не требуется настройка - достаточно приобрести необходимое число лицензий, установить приложение на смартфон, планшет или ПК и ввести логин и пароль. Стоимость за одного клиента - от 105 руб. Управлять подписками можно через ЛК: за пару кликов, без дополнительных бюрократических проволочек и без похода в офис в течение пары минут возможно получить нужное число учетных записей. Услуга предоставляется на базе решения лидера офисных приложений и ИТ-рынка - Microsoft".

Руководитель направления сетевых и коммуникационных решений "Крок" (ЗАО "КРОК Инкорпорэйтед") Михаил Никифоров в разговоре с корреспондентом ComNews об актуальности ВКС в целом и облачной ВКС в частности заметил следующее: "Сегодня без видеоконференцсвязи очень сложно представить корпоративные коммуникации в принципе, особенно это касается крупных территориально распределенных компаний. В условиях цифровой трансформации бизнес вынужден работать на более высоких скоростях, быстрее конкурентов выводить на рынок новые продукты и услуги, оперативно реагировать на внешние изменения. Инструменты ВКС при этом незаменимы, так как они помогают бизнесу экономить время и деньги - быстрее решать задачи, эффективнее работать в проектных командах, проводить масштабные обучения сотрудников филиалов в режиме онлайн и многое другое. Наконец, ВКС позволяет сократить расходы компаний на командировки сотрудников. "Крок" уже более 10 лет развивает направление видеоконференцсвязи, и за это время интерес наших заказчиков к удаленным коммуникациям только возрастает".

Вместе с тем, по мнению Михаила Никифорова, российский рынок не до конца созрел до услуги облачной ВКС. "Многие заказчики, например банки или государственные компании, до сих пор стремятся создавать или модернизировать собственную ВКС-инфраструктуру. Сказывается российский менталитет - все должно быть своим и под полным контролем. Должно пройти время, прежде чем ВКС как услуга из облака наберет популярность. Но данный тренд, безусловно, есть и все активнее будет востребован в России", - указал Михаил Никифоров.

В пресс-службе ООО "Сервионика" (входит в ГК "Ай-Теко") отметили, что востребованность ВКС-решений связана с такими трендами, как рост числа сотрудников, работающих удаленно (в том числе, например, в мобильных офисах и точках продаж), распространение дистанционного централизованного обучения персонала, организация проектных команд, участники которых могут находиться в разных офисах, регионах и странах. "Можно выделить две категории компаний, в которых ВКС-решения имеют большие перспективы: крупные компании и холдинги с большим количеством региональных офисов, дочерних компаний, партнеров и поставщиков - в работе которых важно соблюдение корпоративных стандартов, обучение работе с продуктами и сервисами, - и стартапы, которые часто сотрудничают с экспертами и специалистами в удаленном формате. Так, 87% участников опроса OSP Data в июне 2018 г. отметили, что используют ВКС для взаимодействия с коллегами и партнерами. Большое значение имеет удобство таких решений - простота интерфейсов, бесшовная интеграция, стабильность поддержки и развития - и, конечно, стоимость владения", - указали в пресс-службе "Сервионики".

При этом в компании заметили, что с точки зрения сервис-провайдеров можно говорить о востребованности услуги предоставления вычислительных ресурсов для хранения материалов и другой информации, связанной с ВКС, а также об аренде специализированных бизнес-приложений по модели SaaS.

Рекордная путина этого года на Дальнем Востоке.

Путина этого года на Дальнем Востоке рекордная. Специалисты ожидают, что уже в ближайшее время цены на рыбу и икру могут снизиться примерно на 25%. Поставки уже начались. В течение нескольких дней деликатес появится на прилавках магазинов в Европейской части России. Рефрижератор с тремя тысячами тонн дальневосточной рыбы сейчас разгружают в Архангельске.

КОР: Еще две недели назад эта рыба плавала в Охотском море, а сейчас свежезамороженный лосось готовится к отправке покупателям в центральную Россию. Доставить в порт Архангельска целый рефрижератор морского деликатеса позволила рекордная для Дальнего Востока путина.

АЛЕКСАНДР СИНЯНСКИЙ (ВТОРОЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА СУДНА "ПРОГРЕСС"): Есть отдельно, где по поверхности, а есть, где прям как борщ кипит. Ее так много. В некоторых районах могут наблюдать то, что ее могут ловить сачками просто. Если забросить просто обычное ведро, то не промахнешься, поймаешь.

КОР: Морем на север европейской России дальневосточного лосося доставляют вот уже третий год. Потрошеная, с головой, целая, с икрой и молоками или без внутренностей. Рыба найдется на самый взыскательный вкус. Три тысячи тонн продукции доставили за минимальный срок.

СЕРГЕЙ МИРОШНИЧЕНКО (КАПИТАН СУДНА "ПРОГРЕСС"): Наши коллеги, говорю, рефрижераторные, они за этот промежуток времени, который мы прошли Северным морским путем и пришли уже в порт Архангельск, эти суда только пришли во Владивосток, ждут своей очереди выгрузки на склад и со склада ждут опять же очередь, чтобы доставить ее поездами.

КОР: По данным Росстата, месяц назад лососевые стоили в магазинах в среднем по 700 рублей за килограмм. Это на 13% выше, чем годом ранее. Снизить стоимость дальневосточных кеты и горбуши должна помочь северная морская логистика.

ПЁТР САВЧУК (ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ПО РЫБОЛОВСТВУ): Это как раз альтернатива для того, чтобы создавать конкурентные условия для железнодорожных перевозчиков, автомобильных перевозчиков. Как раз вот альтернатива с точки зрения того, чтобы стоимость на перевозку была конкурентоспособна, вот. И в данной ситуации, конечно, перевозчик еще этой продукции рассчитывает на то, что эта продукция будет одна из первых, будет доступна населению по соответствующей цене.

КОР: По данным Росрыболовства, на Дальнем Востоке в этом году поймали почти 550 тысяч тонн дальневосточного лосося. Это даже больше, чем в рекордном 2009 году. Благородную рыбу в ближайшее время начнут отгружать в столичные города. Благодаря хорошему вылову на Дальнем Востоке количество красной рыбы в России увеличится. Эксперты прогнозируют снижение цены примерно на четверть. Но окончательную стоимость потребитель узнает уже в сентябре.

Источник: Россия 1

Проблему практики курсантов позволят решить специальные суда.

Для успешной подготовки рыбаков и моряков-транспортников вузам необходимы современные учебно-производственные суда – такую позицию поддержал Морской совет при губернаторе Приморья.

Для обучения рыбаков парусника недостаточно

На заседании Морского совета при губернаторе Приморья выступили врио ректора Дальневосточного государственного технического рыбохозяйственного университета Николай Зорченко и его коллега из Морского государственного университета имени Невельского Сергей Огай, сообщает корреспондент Fishnews.

Свою первую практику учащиеся проходят на паруснике, отметил Николай Зорченко. «Первые шаги на паруснике их впечатляют, но в дальнейшем нужно учебно-производственное судно, где они могли бы окунуться в свою профессию», - обратил внимание руководитель Дальрыбвтуза.

испытывает сложности с учебной практикой на судах рыбопромысловых компаний. «Промысловый флот - сезонный, у нас учеба тоже по планам и программам, которые трудно привязать ко времени, когда флот уходит на промысел», - подчеркнул Николай Зорченко.

По его мнению, Дальрыбвтузу необходим современный траулер-процессор, на котором курсанты и студенты могли бы учиться промыслу, переработке, судовождению и техническому обслуживанию.

В советское время у курсантов было десять УПС

Николай Зорченко сообщил, что в советское время у рыбаков был свой собственный учебно-производственный флот из десяти судов, находящихся в ведении ТУРНИФа.

«Это были высокорентабельные суда, они брали примерно 160 курсантов и уходили на промысел, где ребята работали, не покладая рук, - рассказал руководитель вуза. - Суда были оснащены по последнему слову техники той эпохи, - гидроакустическим и рыбопромысловым оборудованием, траловыми комплексами».

Как подчеркнул глава университета, рыбопромысловому флоту не хватает молодых квалифицированных кадров и проблем с трудоустройством выпускники Дальрывтуза не испытывают. По информации Николая Зорченко, в 2018 г. университет выпустил 397 специалистов для рыбопромышленного комплекса. С учетом пяти филиалов общий выпуск составил порядка 1000 человек, при этом порядка 75% выпускников находят работу по специальности.

Морской совет - за

Аналогичную позицию высказал и. о. ректора МГУ им. Невельского Сергей Огай. «Именно в практической подготовке моряков на судах у нас самые большие проблемы, - заявил он. – В подготовке специалистов для работы на современных судах мы, конечно же, испытываем острую необходимость в строительстве и обновлении учебного флота».

«И у моряков-транспортников, и у рыбаков проблема с тем, где проходить практику», - отметил вице-губернатор Валентин Дубинин.

Руководителей вузов поддержал глава региона Андрей Тарасенко. «Полностью согласен, что учебный флот необходим», - сказал он.

Морской совет заточен под комплексную работу

Как рассказал президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья, заместитель председателя Морского совета Георгий Мартынов, Морской совет не работал около 5-6 лет. Он возобновил свою деятельность с приходом врио губернатора Андрея Тарасенко, по его инициативе.

«Вся морехозяйственная общественность восприняла возобновление работы Морского совета как огромное достижение и включилась в работу», - отметил он. Приморский край – это и рыбная отрасли, и порты, и судоходство, совет занимается всеми этими направлениями.

По мнению Георгия Мартынова, большой административный ресурс рыбаки и моряки Приморья могут приобрести через взаимодействие между Морским совет и Морской коллегией при Правительстве РФ.

Fishnews

Расследование по делу капитана «Норда» завершено.

Украинская прокуратура завершила досудебное расследование уголовного дела против капитана рыболовецкого судна «Норд» Владимира Горбенко. Когда подозреваемый и его защитники ознакомятся с материалами, обвинительный акт направят в Апелляционный суд Киева.

«Досудебным расследованием установлено, что гражданин Украины, будучи капитаном на судне СЧС «Норд», нарушил порядок въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее путем выхода судна из закрытого морского порта «Керчь» в Крыму», - говорится в сообщении прокуратуры https://www.gp.gov.ua/ua/news.html?_m=publications&_c=view&_t=rec&id=235842.

Также Владимиру Горбенко инкриминируют незаконный рыбный промысел в Азовском море, сообщает корреспондент Fishnews.

Накануне стало известно, что суд закрыл административные дела https://fishnews.ru/news/34563 против экипажа «Норда».

Напомним, что российский и украинский омбудсмены Татьяна Москалькова https://fishnews.ru/news/34508 и Людмила Денисова https://fishnews.ru/news/34229 выступают за обмен между двумя странами членов экипажей «Норда» и задержанного в Крыму за браконьерство украинского судна «ЯМК-0041».

Fishnews

Хаос и путаница на рынке морской бункеровки.

В $1 трлн оценивают эксперты потери из-за введения с 2020 года новых экологических требований Международной морской организации (IMO). На морской транспорт приходится около 5% мирового нефтяного рынка, или примерно 5 млн баррелей в сутки. Уже появился прогноз Morgan Stanley о росте цен на нефть до $90 за баррель в связи с введением нового регулирования. Согласно вводимым IMO правилам, с 2020 года судам будет запрещено использовать топливо с содержанием серы выше 0,5% (сейчас допустимый уровень – 3,5%). В противном случае страны – участницы IMO будут взимать штраф с судовладельцев.

По информации Thomson Reuters, в связи с переходом на новые правила у судоходных компаний есть 3 варианта действий, но каждый из них имеет свои ограничения. Новый топливный регламент IMO подталкивает судовладельцев переходить на сжиженный природный газ, утверждают эксперты Thomson Reuters, как более экологически чистую альтернативу. СПГ выделяет на 10-20% меньше CO2, чем низкосернистое нефтяное топливо.

Как ожидается, к 2020 году число судов, использующих СПГ, увеличится до 400-600.

По данным международной сертификационной и классификационной компании DNV, на начало 2018 года таких судов было 125. Оценочная компания VesselsValue сообщила, что 78 судов с двухтопливными двигателями будут поставлены в 2018 году. Тем не менее пока доля СПГ-судов в мировом флоте все еще очень мала.

Использование СПГ вместо традиционных видов бункерного топлива может снизить уровень выбросов NO и SO2 на 90-95%, показали оценки экспертов. Примечательно, что Пакистан анонсировал в 2017 году отказ от тендеров на поставки мазута в пользу СПГ, аналогичные планы есть у Бангладеш.

Главные минусы этого решения – огромные инвестиции в строительство нового флота и соответствующей инфраструктуры бункеровки.

Многие видят в использовании СПГ лишь переходный этап к внедрению электрических и водородных двигателей в морском транспорте, а также к развитию сегмента автономных судов. На майской встрече Комитета по морской безопасности IMO было объявлено о создании в рамках Секретариата организации межотраслевой целевой группы по морским автономным надводным судам для оказания всесторонней поддержки работ по этому вопросу. Переход на сжиженный природный газ и электричество займет длительное время, а пока тяжелое нефтяное топливо заменяется на сорта с более низким содержанием серы. В разных регионах мира изменения будут происходить с разной скоростью, что создаст дополнительные сложности для судовладельцев.

Скрубберы или «непонятные смеси»

Установка на судах специальных скрубберов для удаления серы из топлива считается дорогостоящим решением, окупающимся в долгосрочной перспективе. По данным Thomson Reuters, более 2,1 тыс. судов ожидают установки таких систем. Однако скандинавская частная судоходная компания Wallenius Wilhelmsen в большей степени опасается роста стоимости низкосернистого судового топлива на 50% в ближайшее время. Судовладелец решил переоборудовать 25 своих судов скрубберами и использовать высокосернистое топливо, на которое, наоборот, ожидается низкий спрос.

Но большинство компаний ориентируются на использование топлива с содержанием серы 0,5%, что выглядит наиболее просто и эффективно с точки зрения затрат. Ожидается, что участники рынка к 2020 году предложат различные комбинации смесей с низким содержанием серы, что приведет к неустойчивому и беспорядочному состоянию рынка в различных ценовых категориях. В перспективе на рынке будут доминировать наиболее эффективные с точки зрения затрат смеси, а рынку придется адаптироваться под них. Предполагается, что эти смеси станут новым стандартом экологичного судового топлива.

Международная палата судоходства выступила в мае с резкой критикой IMO. По словам руководителя ассоциации судовладельцев Эсбена Поулссона, несмотря на смирение владельцев судоходных компаний в отношении затрат в связи с переходом на экологически чистое топливо, они не готовы мириться с хаосом, появление которого в январе 2020 года неизбежно из-за отсутствия глобальных стандартов для новых видов топлива. Поулссон не уверен, что в оставшиеся сроки можно будет организовать бункеровку соответствующим топливом в любом порту мира, из-за чего возникают проблемы для безопасного мореплавания.

Особые опасения вызывает возможное использование несовместимых смесей. Так, до сих пор неизвестны новые спецификации и объемы бункерных смесей, которые будут соответствовать стандартам IMO, вводимым через 16 месяцев.

Несмотря на критику, позитивные изменения уже происходят. Maersk и Vopak анонсировали в августе 2018 года создание СП по бункеровке низкосернистым топливом в крупнейшем европейском порту Роттердама с планируемой мощностью 2,3 млн тонн топлива в год. Shell начала тестирование низкосернистого топлива (very low sulphur marine fuel oil, VLSFO) в Роттердаме, Сингапуре и Новом Орлеане.

По данным Bloomberg, ГПЗ начали сокращать производство неэкологичных сортов.

Несмотря на то, что ограничения IMO вводятся с 1 января 2020 года, НПЗ уже снижают объемы выпуска высокосернистого топлива.

Его запасы уже сократились в США и Сингапуре, а трейдеры, непосредственно участвующие в покупке и продаже топлива, предупреждают о сокращении выпуска неэкологичных сортов в ожидании коллапса на рынке. В США запасы бункера сократились до 28,7 млн баррелей, это самый низкий уровень за последние 30 лет; в Сингапуре они снизились до минимума с 2010 года – до 14,8 млн баррелей. Это приводит к неоднозначным результатам. Так, по данным Thomson Reuters, производство нефтяного топлива в 2018 году сократится до 45-46 млн баррелей, что на 5,5 млн баррелей меньше, чем в 2017 году (51,22 млн баррелей).

Тем не менее большинство НПЗ не считают эффективным по затратам решением модернизацию для налаживания производства топлива с низким содержанием серы, так как оно пока не является высокоприбыльным. Morgan Stanley утверждает, что в наибольшем выигрыше окажутся Repsol SA, Reliance Industries Ltd., Valero Energy Corp. и Tupras Turkiye Petrol Rafinerileri AS, нефтеперерабатывающие мощности которых рассчитаны на производство средних дистиллятов с незначительной долей выпуска мазута.

Thomson Reuters считает наиболее вероятным решением использование смеси на основе газойля.

В мире существует избыток газойля ввиду роста нефтеперерабатывающих мощностей за последние 2-3 года. По оценкам Международного энергетического агентства, к 2020 году спрос на газойль вырастет на 1 млн б/с, до 1,74 млн б/с. А на мазут – сократится с 3,2 млн б/с в 2019 году до 1,3 млн б/с в 2020-м. Разница в стоимости между легкой малосернистой и тяжелой высокосернистой нефтью увеличится к 2020 году. Ожидается, что НПЗ отдадут предпочтение легкой малосернистой нефти в качестве сырья. Это ударит как по ближневосточным экспортерам, так и по российским в сегменте поставок нефти.

Россия также является крупным производителем и экспортером нефтяного топлива. В стране за последние годы сооружено большое количество установок гидрокрекинга и сооружений для гидроочистки вакуумного газойля.

На ближайшие 5-6 лет прогнозируется повышение качества поставляемого из Российской Федерации газойля, а также рост поставок малосернистого нефтяного топлива за счет модернизированных НПЗ.

Тем не менее на прошедшем в мае Петербургском международном экономическом форуме введение новых ограничений со стороны IMO раскритиковал глава «Роснефти» Игорь Сечин: «Мы наблюдаем полное отсутствие «ответственного регулирования», в котором так нуждается наша отрасль. В который раз принимаются регуляторные решения вопреки логике развития и в противоречии с объективными интересами участников рынка. Эти решения слишком быстры, масштабны и не встроены в существующие производственные и логистические цепочки. Ярким примером являются новые инициативы регулирования Международной морской организации (IMO) в части ограничений по использованию топливного мазута. Поддерживаем экологическую составляющую этих решений, но все-таки следует иметь в виду то, что замена сернистого флотского мазута более экологичными видами топлива, с учетом того, что этот процесс назрел, требует решения вопроса о том, что надо вводить новые требования с учетом готовности к ним рынка, производителей оборудования, перевозчиков. Не сорвет ли это рынок перевозок? При волюнтаристских подходах к регулированию не избежать новых волн волатильности на рынках».

Мария Кутузова

Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 31 августа 2018 > № 2718179

Доступности авиаперевозок, инфраструктуры аэропортов и морских портов Чукотки посвятил рабочую поездку в регион замминистра транспорта – глава Росморречфлота Юрий Цветков

Вопросам повышения уровня доступности авиаперевозок, инфраструктуры аэропортов и морских портов Чукотского автономного округа была посвящена рабочая поездка в самый удаленный от столицы регион России заместителя министра транспорта России – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрия Цветкова.

В рамках поездки Ю.Цветков, которого сопровождал генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, провел совещания с губернатором региона Романом Копиным, правительством, представителями транспортных организаций и компаний автономного округа, проинспектировал ряд объектов, в том числе аэропорт и морской порт Анадыря, перспективные площадки под строительство транспортной инфраструктуры.

На заседании заместителю министра рассказали, в частности, о высокой стоимости авиабилетов на межрегиональные воздушные перевозки, отсутствии конкуренции среди авиаперевозчиков, а также о фактическом отсутствии возможности приобретения авиабилетов по «плоским тарифам». Тем не менее, и в этих не самых «тепличных» условиях пассажиропоток на Чукотке растет, с 2015 по 2017 год по маршруту Москва – Анадырь – Москва он вырос на 10 % и составил 47 354 человек. Также было отмечено, что при реконструкции аэропорта Певек жители города будут летать через Анадырь, за счет этого пассажиропоток увеличится еще на 38 % и достигнет 65 тысяч человек.

Ю.Цветков констатировал, что руководство округа многое делает для улучшения транспортной доступности в регионе, что хорошо заметно по тому, как власти работают с федеральным бюджетом и федеральными органами власти. Замглавы Минтранса РФ особо отметил, что власти округа решают значительные вопросы на региональном уровне за счет собственных средств. Фактически все местные авиаперевозки субсидируются.

По его словам, Минтранс предложил учесть реконструкцию аэропортов Чукотки при формировании проекта комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры РФ до 2024 года. «Госпрограмма по развитию транспортной системы предусматривает реконструкцию аэропортов: Певек, Беринговский, Залив Креста, Кепервеем, Провидения, Марково и Лаврентия, в случае выделения дополнительных средств из федерального бюджета. Сейчас такая работа с Минфином ведется», – подчеркнул заместитель министра транспорта.

Третий лишний: США «лезут» в Азовское море

Госдеп США призвал Россию не преследовать суда Украины в Азовском море

Россия блокирует украинские корабли в Азовском море и Керченском проливе, чем наносит большой экономический ущерб бюджету Украины и нарушает международные правила, касающиеся судоходства, заявили власти США. В ответ Москва указала не бесправность американской стороны в территориальных водах России и подчеркнула несамостоятельность Киева в решении спорных вопросов.

США обвинили Россию в блокировке кораблей других стран в Азовском море и Керченском проливе и — соответственно — нарушении международные правила, касающиеся судоходства, соответствующее коммюнике опубликовал Госдепартамент США.

«Соединенные Штаты осуждают преследование Россией объектов международного судоходства в Азовском и Керченском проливах. Россия задержала сотни коммерческих судов с апреля и в последние недели блокировала, по меньшей мере, 16 коммерческих судов, пытающихся добраться до украинских портов», — указывается в комментарии.

Далее американское внешнеполитическое ведомство указывает отдельно, что российская сторона, якобы, притесняет украинские суда.

«Действия России по пресечению морского транзита являются еще одним примером ее продолжающейся кампании по подрыву и дестабилизации Украины, а также игнорирования Москвой международных норм. Соединенные Штаты поддерживают суверенитет и территориальную целостность Украины в пределах ее международно признанных границ — это распространяется также и на ее территориальные воды», — резюмируется сообщение Госдепа.

В ответ на такое заявление Вашингтона член комитета Госдумы РФ по международным делам Виталий Милонов указал не бесправность американской стороны в том географическом районе, которого касаются их претензии, передает ФАН.

«Никак не надо реагировать, потому что всем известно, что у американцев большие «хотелки». Поскольку они не являются субъектами правовых отношений в Азовском море, то любые их высказывания — частная точка зрения, которая не имеет юридической силы. Таким образом, любые высказывания США по вопросам, не связанным с границами Соединенных Штатов или с территорией, где Соединенные Штаты как-то представлены, безусловно, ничтожны», — пояснил российский парламентарий.

При этом он добавил, что данная озабоченность американских властей показывает лишь зависимость Украины от США.

«Этот факт показывает, что Украина настолько несамостоятельное государство, что их комичный Климкин (Павел, министр иностранных дел Украины. — Прим. ФАН) не может даже сформулировать какие-то вопросы или какие-то претензии по ситуации. Но поскольку, опять-таки, это дело совершенно не касается Соединенных Штатов, дадим возможность Госдепартаменту высказывать свое частное мнение, из которого ровным счетом ничего не следует», — резюмировал депутат.

Три дня назад бывший командующий военно-морскими силами Украины вице-адмирал Сергей Гайдук обвинил Россию в провоцировании бунтов в приморских украинских городах.

Он заявил, что в портовых гаванях Мариуполя и Бердянска трудятся до 5 тыс. человек, и если они потеряют работу — начнутся беспорядки и восстания. По словам вице-адмирала, это может произойти из-за действий российских пограничников, которые начали задерживать украинские суда в Азовском море.

Кроме того, Мариуполь находится неподалеку от территорий, подконтрольных самопровозглашенным Донецкой и Луганской народным республикам, отметил военный.

Гайдук также подчеркивал, что к востоку от Мариуполя находится приморская группировка киевских силовиков, и если в тылу у них начнутся бунты населения, неспособного содержать собственные семьи, это негативно скажется на обороноспособности Украины в целом, сообщает НСН.

Реагируя на это заявления украинского военного, первый зампред комитета Госдумы по международным делам Дмитрий Новиков пояснил, что таким способом Киев при поддержке западных товарищей пытается атаковать Россию в медиа-пространстве.

«У России есть свои экономические интересы в Азовском и Черном морях, и она их реализует.

Это не связано ни с какими попытками нанести ущерб другим странам. В высказываниях Сергея Гайдука нет ничего нового. Идет информационная война. Украинская сторона активно эту войну ведет, опираясь на поддержку Запада. Соответственно подобные всплески будут продолжаться и дальше в информационном поле», — уточнил парламентарий.

Интересно, что в тот же день заместитель министра иностранных дел Украины Елена Зеркаль категорично заявила, что Киев не будет разрывать с Москвой договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, заключенный еще в 2003 году.

Касательно же полномочий американской стороны в данном районе, то член комитета Совета Федерации по международным делам Сергей Цеков указывал, что закон запрещает судам США или Североатлантического альянса заходить в Азовское море без согласия российской стороны.

Полицейские Карибского моря.

- Вы не были на Гаити? - шутя спрашивает подполковник внутренней службы Константин Опарин. На далёком острове нам побывать не довелось. А вот инспектор по особым поручениям штаба УМВД России по Тверской области провёл там два года в составе миротворческой миссии ООН.

Участие нашей страны в международных операциях по поддержанию мира - одна из внешнеполитических задач. Сотрудники МВД России с 1992 года задействованы в урегулировании межнациональных политических конфликтов в горячих точках планеты. По официальным данным ООН, на конец мая 2018 года в шести миротворческих миссиях находились 39 российских полицейских, шестеро из них - на Гаити. На острове контингент ООН в 2011 году насчитывал свыше 4 тыс. полицейских из 41 страны мира, в том числе и из России.

- Республика Гаити - одно из самых бедных, нестабильных государств мира. Это самая малоимущая страна Америки, постоянно страдающая от голода, стихийных бедствий и государственных переворотов. Гаитяне не столь давно освободились от рабства, - рассказывает Константин Опарин.

Здесь только формируется светское общество и институты государственности. Страна пережила свержение президента в октябре 2004 года, межэтнические конфликты, беспорядки, всплеск преступности и мародёрства, регионы подвергались природным разрушениям. Сильное землетрясение 2010 года погубило 223 тысячи жизней, нанесло удар по инфраструктуре страны и резко ухудшило и без того сложное экономическое положение Гаити. Государство было не в силах самостоятельно справиться с восстановлением. Для этого в республике развернули миротворческий контингент, к которому присоединились и отряды Национальной полиции Гаити.

Какие задачи выполняли российские полицейские в составе миссии международных миротворцев? Прежде всего охраняли общественный порядок, а также обучали этому личный состав местных правоохранительных органов, делились опытом, внедряли новейшие разработки наших экспертов и специалистов ООН в области экономических преступлений, радио и криптозащиты, сфере IT-технологий и коммуникаций.

- Языковая подготовка сотрудников полиции - одно из самых важных условий участия в миротворческой миссии, - рассказывает подполковник внутренней службы Опарин. - Кандидат должен свободно владеть английским или французским языком, а в идеале - двумя сразу. Также необходимы навыки профессионального управления полноприводным автомобилем, уверенное пользование табельным огнестрельным оружием. В процессе отбора в миротворческие миссии полицейские обучаются в университетах МВД и сдают экзамены.

Конечно, в первое время пребывания в чужой стране сотрудники преодолевают языковой барьер, кроме того, сталкиваются с новыми людьми, непривычными нормами жизни, обстановкой, климатом, наконец. Но как показывает практика, на адаптацию уходит три месяца. По их завершении члены миссии намного лучше понимают иностранную речь, способны активно участвовать в совещаниях и видеоконференциях, делать доклады.

Есть трудности и межэтнических отношений. Людям разных национальностей порой сложно выстраивать диалог из-за различий в менталитете, природном темпераменте. Все эти аспекты учитываются на подготовительных курсах для кандидатов, направляемых в миссии по поддержанию мира.

Впрочем, от непредсказуемых ситуаций не способна оградить самая усиленная подготовка. Однажды Константин Опарин с коллегой отправился по служебным делам в столицу Гаити. По дороге в сторону Порт-о-Пренса внедорожник оказался в пробке. Машина полицейских стояла зажатой в плотном потоке местного транспорта. Гудящие автомобили напоминали реку, с тем лишь отличием, что она не текла, а намертво стояла под палящим карибским солнцем.

Неожиданно к миротворцам подбежал местный житель. С воинственным видом он что-то выкрикивал в адрес полицейских и колотил по кузову палкой. На подмогу хулигану поспешила толпа гаитян. Они окружили транспортное средство, с криками бросали камни, пытаясь пробить стёкла и попасть в водителя с пассажиром.

Сопротивляться вдвоём толпе разъярённых местных жителей не было никакого смысла. Полицейские срочно доложили на базу в подразделение безопасности, однако ждать помощи было неоткуда - из-за плотного дорожного затора коллеги просто не могли пробраться к своим.

- Ситуация складывалась непредсказуемо, - вспоминает подполковник внутренней службы. - И неизвестно, чем всё могло обернуться, если бы один из нападавших не рассмотрел на моей одежде российский флаг. Оказывается, наш триколор гаитяне ошибочно приняли за французский - флаг страны-колонизатора, поработившей их страну. Нападение прекратилось так же внезапно, как и началось. Толпа местных отступила. Дело в том, что у народа Гаити уважительное отношение к России. Для них россияне - освободители, армия, которая в составе миротворческой миссии ООН помогла стране выбраться из множества проблем.

Страны со всего мира помогают гаитянам, и можно надеяться, что миллионы людей, оставшихся без крова и пропитания, будут спасены. Но когда восстановится несчастная страна, какое будущее её ждёт - пока сказать трудно.

В апреле 2017 года Совет Безопасности ООН единогласно проголосовал за окончание миротворческой миссии в Республике Гаити и замену её внутренними силами полиции. Страну покинули 2300 представителей ООН. Тверские полицейские тоже вернулись на родину. После наведения порядка гаитянская полиция увеличена до 15 тыс. человек.

Деятельность россиян получила высокую оценку руководства ООН, сотрудники награждены медалями «За службу миру». Работая в условиях постоянного риска для здоровья, в сложной санитарно-эпидемиологической обстановке, с риском заражения опасными заболеваниями, вдали от России, семей и близких, российские миротворцы достойно выполняли свои обязанности, демонстрируя профессиональные и морально-деловые качества, повышая внешний имидж Российской Федерации.

Татьяна КИЗИКОВА

Наша справка

Республика Гаити освободилась от рабства в 1801 году. Ещё недавно в стране существовали суды Линча и практиковались ритуалы вуду.

Долгое время в республике не было собственной армии. Порядок в Гаити обеспечивали миротворческий контингент войск ООН и новообразованная служба национальной полиции.

(Щит и меч № 32, 2018 г.)

Россия и Канада примут участие в масштабной экспедиции по изучению тихоокеанских лососей.

Илья Шестаков и заместитель министра рыболовства, океанов и береговой охраны Канады Кевин Стрингер обсудили вопросы международного сотрудничества по рыболовству. Встреча состоялась 28 августа на полях 23-й Конференции Министров рыболовства стран Северной Атлантики на Фарерских островах.

Стороны обратили внимание на общность большинства подходов России и Канады к регулированию рыболовства в рамках международных организаций. Наблюдается значительный прогресс в работе Комиссии по рыболовству в северной части Тихого океана (СТО), Международной комиссии по анадромным видам рыб северной части Тихого океана (НПАФК), Организация по рыболовство в Северо-Западной части Атлантического океана (НАФО).

«Мы участвуем в предстоящей масштабной морской экспедиции в северной части Тихого океана по изучению экологии тихоокеанских лососей в Северной Пацифике в зимний период, – отметил Илья Шестаков. – В экспедиции будут задействованы пять научно-исследовательских судов: три российских НИС с участием ученых из России, Канады и Республики Корея, а также по одному судну от Японии и США. Планируется подробно исследовать один из критических этапов жизни тихоокеанских лососей: зимовальный период в открытых водах северной части Тихого океана».

Россия также поддерживает решение НПАФК и НАСКО о проведение Международного года лосося. Его цель – стимулирование идей и планирование мероприятий, направленных на сохранение запасов лосося в Тихом океане, Северной Атлантике и, возможно, в Балтийском море, которые повысят мировую осведомленность о факторах, влияющих на численность лосося, об экологических и антропогенных проблемах популяций и возможных мерах для решения существующих проблем. Официальная церемония открытия Международного года лосося состоится 15 сентября этого года на полях II Международного рыбопромышленного форума в Санкт-Петербурге.

Руководитель Росрыболовства также подчеркнул эффективность взаимодействия двух стран в сфере рыболовства, в том числе объединения усилий по борьбе с незаконным, несообщаемым и нерегулируемым промыслом (ННН-промыслом). «Несмотря на вступление в силу Соглашения ФАО о Мерах государства порта как технического инструментария контроля за ННН-деятельностью, российско-канадский Меморандум имеет большое фактическое значение и особенно актуален для Тихоокеанского бассейна», – уверен Илья Шестаков.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Канада. Россия. ДФО > Рыба. Экология > fish.gov.ru, 30 августа 2018 > № 2718326

В руках богов.

Во Вьетнаме построили уникальный пешеходный мост

В июне этого года на курорте Ба На во вьетнамском Дананге (Da Nang) открылся пешеходный мост, сразу ставший туристической достопримечательностью. Сооружение длиною 150 м расположено на высоте 1400 м над уровнем моря. С него открывается потрясающий вид на долину, горы и город Дананг — порт в центральной части Вьетнама, известный песчаными пляжами, тянущимися на многие километры.

Мост, названный Золотым, был спроектирован архитектурным бюро TA Landscape Architecture со штаб-квартирой в Хо Ши Мине (бывший Сайгон). Мост поддерживают две огромные бетонные руки, словно вырастающие из скал и деревьев. По словам главного архитектора проекта Ву Вьет Анна (Vu Viet Anh), авторы проекта хотели, чтобы посетители чувствовали себя «прогуливающимися по мерцающей золотой ленте, простирающейся через руки богов». Помимо рук, мост, разделенный на восемь секторов, опирается на столбы. Вдоль моста разбиты клумбы с цветами.

Изображения моста стало необычайно популярными в Сети. В бюро признаются, что не ожидали, что их творение вызовет такой интерес. Ву Вьет Ан рассказывает, что сейчас у него в работе еще один проект: серебряный мост, который будет напоминать прядь волос. Он станет продолжением туристического маршрута в холмах Ба На, которые являются популярным местом отдыха еще со времен французского господства. Сегодня холмы Ба На — одна из главных достопримечательностей Вьетнама и развиваются как туристический регион. Здесь работает канатная дорога, построена копия французского средневекового поселения с замком и собором, есть музей восковых фигур.

Строительство Золотого моста вела Sun Group, известная и другими нестандартными проектами во Вьетнаме. В 2016 году компания открыла канатную дорогу, ведущую на Фаншипан — самую высокую гору Вьетнама и всего Индокитая. Это, кстати, вызвало протесты со стороны местных жителей, утверждавших, что канатка испортила пейзаж и лишила работы гидов, которые сопровождали туристов в горах.

Надо сказать, что объекты-аттракционы во Вьетнаме — не редкость. В начале года на рисовых террасах холмов в северном Вьетнаме открылась инсталляция «Хрустальное облако» из 58 тыс. мерцающих бусин Swarovski, а отель Crazy House в виде домика на дереве привлекает множество любопытных посетителей.

Справочно

Вьетнам позиционирует себя как одно из главных туристических направлений Юго-Восточной Азии. По данным Национального управления туризма Вьетнама, в прошлом году страну посетили 13 млн туристов, в основном, из Китая. 2,7 млн туристов посетили холмы Ба На.

№32 от 17.08.2018

Автор: Оксана САМБОРСКАЯ

Вьетнам > Миграция, виза, туризм. СМИ, ИТ > stroygaz.ru, 30 августа 2018 > № 2717529

О расходах федерального бюджета на 2019 год и на плановый период 2020 и 2021 годов в части промышленности, транспорта, цифрового развития и топливно-энергетического комплекса.

Совещание.

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Только что на совещании мы обсудили расходы федерального бюджета на следующие три года по направлению культуры, туризма, физической культуры и спорта. А сейчас рассмотрим финансирование промышленности, транспортной инфраструктуры, цифрового развития и топливно-энергетического комплекса.

Цели национального развития определены в майском Указе Президента №204. Нам нужно распорядиться имеющимися ресурсами так, чтобы достичь этих целей в максимально полном объёме и в срок.

Непосредственные инструменты – это национальные проекты, подготовкой которых мы с вами и занимаемся. Вырабатываем целевые показатели, определяем контрольные точки. Одновременно синхронизируем проектную деятельность с бюджетным циклом. Предложения по ряду направлений мы уже обсудили на заседаниях президиума совета по стратегическому развитию и национальным проектам.

Теперь несколько слов по темам.

Первое – промышленность. Здесь наша задача – обеспечить устойчивое развитие отраслей, увеличение объёма производств высокотехнологичной конкурентоспособной продукции. И как следствие – рост объёмов её экспорта. Это потребует более интенсивной модернизации предприятий, развития логистической инфраструктуры, перенастройки экспортной политики (в частности, значительного упрощения экспортных операций, чем мы стараемся заниматься в последние годы), объединения усилий и финансовых ресурсов федерального центра и регионов по стимулированию выпуска продукции с высоким экспортным потенциалом.

Отдельное направление работы – повышение производительности труда.

Второе – развитие транспортной инфраструктуры.

Мы активно улучшали её все последние годы. Построен Керченский мост. Запущены Западный скоростной диаметр в Петербурге, Московское центральное кольцо. Идёт строительство Центральной кольцевой дороги. Модернизируются БАМ и Транссиб. В регионах возводятся и реконструируются аэропорты, морские порты, строятся и ремонтируются дороги.

Теперь мы концентрируемся на развитии транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг», для того чтобы перевозить грузы. А также на расширении и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры. Важно оснастить дороги цифровыми интеллектуальными системами, которые позволяют контролировать и анализировать потоки.

Значительную часть средств направим субъектам Федерации на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и содержание региональных трасс.

Третье – цифровое развитие.

Здесь мы создаём инфраструктуру цифровой экономики, включая программное обеспечение. У нас растут объёмы электронной торговли. С нуля запустили национальную платёжную систему «Мир», которой пользуются уже миллионы наших граждан. И тем самым застраховали страну от довольно серьёзных рисков.

Мы активно занимаемся формированием условий, которые необходимы для продвижения, возникновения инноваций. И через различные институты поддерживаем новые и уже работающие технологические бренды.

Что в этой сфере важно?

Во-первых, нужно ускорить внедрение цифровых технологий с использованием преимущественно российских разработок. Это вопрос национальной безопасности.

Во-вторых, завершить строительство волоконно-оптических линий связи к большинству населённых пунктов. Необходимо, чтобы удалённые, небольшие города, посёлки Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока получили устойчивый доступ к интернету через сеть российских спутников.

Также мы рассмотрим предложения Министерства энергетики по бюджетным расходам на топливно-энергетический комплекс.

Перейдём к обсуждению. Знаю, что министерства, как обычно, заявили о дополнительной потребности в бюджетных ассигнованиях. Обсудим эти вопросы. Постараемся выйти на оптимальные решения.

В корейском порту Йосу проходит программа первой «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников»

Один из крупнейших портов юга Республики Корея – Йосу – стал площадкой, на которой проходят мероприятия первой «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018». Первым пунктом обширной программы этого крупнейшего события в парусном мире стало прибытие в порт и торжественная швартовка парусников - участников международной регаты. По традиции, праздничный заход парусников в иностранный порт сопровождается специальным приветствием. У каждого судна оно свое: например, на российском фрегате «Надежда», прибывшем в порт одним из первых 26 августа, курсанты выстроились на реях по парусному расписанию и так приветствовали встречающих, а заход индонезийского парусника Bima Suci сопровождается боем традиционных барабанов этой страны.

Официальное открытие регаты состоялось во время пресс-конференции, где председатель регаты от Sail Training International (STI) Эйнар Корвин рассказал о международных регатах и гонках учебных парусников по всему миру: «Мы гордимся тем, что вместе с парусниками и портами предлагаем подрастающему поколению возможность принять участие в регатах и гонках, поскольку знаем, что это – уникальное место, где рождается международная дружба и взаимопонимание», – отметил он.

Основные мероприятия регаты начались 28 августа. Утром все суда открылись для посещения, а в 17:00 началась праздничная церемония, посвященная старту регаты, в программу которой были включены выступления музыкантов, конкурсы талантов среди курсантов и кадетов парусников, а также вечеринка для экипажей.

29 августа экипажи продемонстрировали свои возможности в спортивных соревнованиях на берегу. В рамках регаты по улицам Йосу прошел парад экипажей, затем состоялись гонки на яхтах с участием спортсменов из Китая, Кореи, России и ЮАР.

Мероприятия в Республике Корея завершатся первого сентября «Парадом парусов», сразу после которого суда проследуют на стартовые позиции первого этапа гонки. Гоночная дистанция от Йосу до Владивостока составит около 600 морских миль. Прибытие парусников во Владивосток ожидается 8-9 сентября в канун предстоящего там открытия Восточного экономического форума.

Всего в регате принимают участие около 40 судов: кроме крейсерских яхт класса С и D, в ней участвуют шесть больших учебных парусников классов A и B с традиционным парусным вооружением.

Самое маленькое из них — японская шхуна Ami (класс B). Длина судна с бушпритом составляет всего 16,4 метра, при этом на борту может находиться до 20 членов экипажа (7 постоянных и до 13 учащихся). Судно было построено в 1990 году, но свое нынешнее название получило только в 2006 году, когда капитаном стал Митсуо Тамари, переименовавший парусник в честь своей дочери.

Для индонезийского барка Bima Suci (класс A) эта регата является первой в истории. Из всех участников это судно – самое молодое, оно совершило свой первый учебный поход лишь в конце 2017 года. Барк назван в честь героя яванского эпоса, который странствовал по свету в поисках источника живительной воды — Бимы. Длина судна составляет 111 метров, а на борту может находиться 80 членов постоянного экипажа и до 120 курсантов. Судно используется для обучения моряков военного флота Индонезии.

Японский барк Kaiwo Maru (класс A) по своим габаритам почти аналогичен Bima Suci – его длина всего на метро короче, 110 метров. Парусник был спущен на воду в 1989 году. Он является точной копией другого судна с тем же именем, которое было построено в 1930-е годы. Kaiwo Maru — многократный участник различных парусных фестивалей и трехкратный обладатель Boston Teapot Trophy — кубка, вручаемого ежегодно учебному паруснику, прошедшему наибольшую дистанцию за 124 часа. В 2004 году барк был почти уничтожен стихией, попав в тайфун у берегов Японии, а в 2011 году участвовал в спасательных операциях после разрушительного цунами. Команда состоит из 58 постоянных членов и 130 курсантов и учащихся.

Для шхуны Koreana (класс A) порт Йосу является портом приписки. Длина судна составляет 41 метр. Владелец и капитан парусника Чхон Че Хо приобрел его в 1996 году и полностью переоборудовал его, превратив из объекта роскоши в учебное судно. Всего на борту могут разместиться 52 человека, включая 6 членов постоянного экипажа.

В регате участвуют два российских учебных судна – «Надежда» и «Паллада». Оба относятся к классу А и были построены по одному проекту легендарного польского дизайнера и морского инженера Зигмунда Хореня на судоверфи в Гданьске (Польша) в рамках серии из 5 заказанных для Минморфлота СССР современных учебных парусников. Для обоих кораблей портом приписки является Владивосток. «Паллада», на которой проходят плавательную практику будущие работники рыбопромысловой отрасли, была спущена на воду в 1989 году и названа в честь военного фрегата XIX века, совершившего экспедицию к берегам Японии. «Надежда» была построена 1991 году, свое название она получила в честь одноименного шлюпа, который в 1803-1806 годах совершил под командованием И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского первое в истории России кругосветное плавание. В ведении Росморречфлота под оперативным управлением ФГУП «Росморпорт» на ниве морского образования плавсостава трудятся еще два парусника-близнеца этого проекта – фрегаты «Мир» и «Херсонес», причем, «Мир», только что выигравший престижную европейскую регату Tall Ships Races-2018, в очередной раз подтвердил свое звание самого быстрого большого парусника планеты. Официально зарегистрированная кораблем максимальная скорость под парусами — 21 узел (38,9 км/ч). В 2010 году он же установил рекорд средней скорости — 11,3 узла.

Оба российских фрегата – участники «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018», имеют опыт кругосветного плавания. На счету у парусников немало других ярких достижений: «Надежда» четырежды становилась победительницей регат разного уровня, в том числе «СКФ Черноморской регаты учебных парусников» 2014 года.

Основная цель регаты — повышение интереса молодежи к морской профессии, пропаганда здорового образа жизни, поддержка морского образования, а также развитие международного сотрудничества и добрососедских отношений. Проходит регата под патронатом Президента России.

Раздел воды: Украина отправит корабли в Азовское море

Украина увеличит военное присутствие в Азовском море

Командование ВМС Украины заявило о планах усилить свое влияние в акватории Азовского моря. В частности, сообщается, что в ближайшее время страна увеличит численность военных кораблей в регионе. В ответ в Совфеде, заявили, что Киев не располагает достаточным военным бюджетом даже для того, чтобы отбуксировать и отремонтировать свои старые суда, которые до сих пор находятся в Крыму.

В ближайшее время Украина увеличит численность артиллерии, морской пехоты и кораблей в Азовском море, сообщили в ВМС страны со ссылкой на заявление командующего Игоря Воронченко.

Эти меры необходимы, чтобы сделать возможной мирную производственную деятельность в акватории моря и обеспечить надежную защиту рубежей страны, рассказал военный.

В России считают, что к подобным сообщениям Украины не стоит относиться всерьез. «Это все заявления для внутреннего потребления: им же (украинским властям — «Газета.Ru») надо показывать, что они хоть как-то управляют страной», — отметил сенатор Франц Клинцевич в беседе с ФАН.

По его словам, украинские политики постоянно говорят про «агрессивные действия России» и хотят показать, что у нынешней власти есть средства и возможности для защиты страну от внешнего врага.

Однако, уверен Клинцевич, украинский флот пребывает в крайне тяжелом состоянии, и подобные заявления — «просто блеф».

Он напомнил, что в Крыму уже не первый год стоят «бесхозные украинские корабли, которые требуют ремонта». Украинские власти не могут выделить деньги даже на то, чтобы отбуксировать эти суда. Сенатор напомнил, что Москва неоднократно предлагала Киеву забрать оставшиеся корабли, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки.

Клинцевич также считает, что недавний военный парад в честь Дня независимости Украины доказал, что в стране «просто беда» и с военным бюджетом, оснащением и перевооружением армии.

«Переделанные под американский стандарт бывшие советские танки — вот и все. Ну, еще на отдельные машины поставили ракетные системы залпового огня «Ураган» и «Смерч», якобы сделав их управляемыми. Это все, что они сумели показать с военной точки зрения» — рассказал сенатор.

Член Совета Федерации Игорь Морозов также заявил, что «российскому Генштабу или политикам не нужно серьезно относиться к таким заявлением, а тем более на них реагировать».

По его мнению, «голословные заявления» Украины о якобы наращивании военно-морской группировки в Азовском море свидетельствуют только о том, что в стране началась «мощнейшая подготовка к выборам Порошенко».

«Вся милитаристская риторика, которая исходит из администрации [президента], эхом разлетается по ведомствам и министерствам», — пояснил Морозов RT.

Он также отметил, что сейчас Украина не может усилить свое вляние на Азовсокм море, поскольку на вооружении ВМС страны стоят устаревшие суда, построенные в 1960—1970-х годах, которые «выработали весь ресурс своего использования».

Согласно договору о сотрудничестве в Азовском море и Керченском проливе, Азовское море является акваторией для внутреннего пользования России и Украины. Это означает, что обе страны могут досматривать там суда, которые, по их мнению, вызывают какое-то подозрение.

Однако Киев обвиняет Москву в попытках захватить контроль над акваторией.

В частности, как утверждают украинские власти, российская сторона препятствует свободному прохождению судов, которые следуют в порты Украины через Керченский пролив, из-за чего суда простаивают, а их владельцы несут потери.

В марте этого года ситуация в Азовском море обострилась после того, как украинские пограничники задержали крымское судно «Норд» и 10 членов экипажа, которые являются гражданами России. Моряков обвинили в «нарушении порядка въезда и выезда» с территории Крыма. Двое из них смогли вернуться домой, остальных не выпускают с территории Украины.

На фоне задержания «Норда» российские корабли стали досматривать суда, идущие в украинские порты. Как подчеркнули в крымском погрануправлении ФСБ, проверки проводятся в соответствии с международным морским правом.

В августе помощник главы Госпогранслужбы Украины Олег Слободян заявил, что Россия задержала более 150 иностранных судов, направляхшихся в украинские порты в Азовском море.

Как отметил политик, российская сторона очень долго предоставляет судам разрешение на прохождение по Керченскому проливу, и им приходится ожидать перед Крымским мостом по несколько суток. Он также сообщил, что досмотры судов российской стороной проходят обычно в зонах, не доступных для патрулирования украинскими пограничниками.

При этом в украинском МИДе заявили, что не намерены разрывать российско-украинское соглашение о совместном использовании Керченского пролива и Азовского моря. Как отметила замглавы министерства Елены Зеркаль, об этом не может быть и речи. Она подчеркнула, что в случае его расторжения у российской стороны появилась бы возможность заявить о территориальном споре.

«Для нас это вопрос безопасности, поэтому используем имеющиеся инструменты, чтобы урегулировать этот вопрос», — заявила Зеркаль.

По пути США: Украина подготовила новые санкции

Украина подготовила новые санкции против России

Киев готовится ввести санкции против российских компаний, участвовавших в строительстве Крымского моста через Керченский пролив. В список, в частности, вошли «Институт Гипробудмист — Санкт-Петербург», «Мостотрест», «Портгидробут», «СГМ-Мост», «Стройгазмонтаж» и другие. Данные ограничительные меры сделают невозможными для указанных компаний экономические отношения с Украиной.

Украинское правительство одобрило законопроект, предусматривающий введение санкций против российских компаний, участвовавших в строительстве Крымского моста через Керченский пролив.

В список, в частности, вошли «Институт Гипробудмист — Санкт-Петербург», «Мостотрест», «Портгидробут», «СГМ-Мост», «Стройгазмонтаж» и другие. Всего ограничительные меры предусмотрены для 19 российских компаний.

Как указывается в комментарии пресс-служба украинского министерства по вопросам неподконтрольных территорий и внутренне перемещенных лиц, данные рестрикции сделают невозможными для указанных компаний экономические отношения с Украиной.

Кроме того, авторы документа полагают, что санкции будут препятствовать сотрудничеству данных предприятий со странами Евросоюза и США, передает ФАН.

Двумя неделями ранее министерство юстиции Украины предложило Европейскому суду по правам человека создать аналог «списка Магнитского». Об этом рассказал глава минюста Павел Петренко.

По его словам, Киев попросил ЕСПЧ ввести дополнительные персональные санкции против чиновников, причастных, по мнению Киева, к нарушению прав осужденных украинцев. Петренко выразил уверенность в том, что ЕСПЧ будет оперативно рассматривать дело, и оно будет определено как приоритетное.

В прошлом месяце Европейский союз принял решение расширить антироссийский санкционный список и включить в него еще шесть компаний, которые участвовали в строительстве Крымского моста.

«Приветствую решение Совет ЕС ввести санкции против российских компаний, ответственных за строительство моста через Керченский пролив. Это важное предупреждение также для европейского бизнеса не идти по той же скользкой дорожке», — написал в этой связи в твиттере министр иностранных дел Украины Павел Климкин.

Член комитета Совета Федерации по международным делам, сенатор от Крыма Сергей Цеков осудил политику санкций в отношении Крыма, его жителей и Крымского моста, передает НСН.

«Действия Евросоюза свидетельствуют о том, что они наказывают Крым за то, что он осмелился высказать свою волю во время проведения референдума. Такие действия абсолютно аморальны, они не соответствуют международным стандартам.

Они свидетельствуют о глубоком кризисе в Евросоюзе. Их лозунги о свободе и демократии — только слова. У такой политики мало будущего. А на нас в целом эти санкции никакого влияния не оказывают. Они могут создать определенные проблемы для фирм, которые строят такие объекты как Крымский мост. Однако после постройки к ним очень большой интерес. А после проекта с переходом на Сахалин этот интерес еще больше усилится. В любом случае эта санкционная политика не будет действовать долго. Мы ее преодолеем и все», — пояснил парламентарий.

Тогда же стало известно, что Киев рассматривает вариант ввести санкции против российских портов в ответ на задержания украинских судов российскими пограничниками в Азовском море.

Об этом рассказывал министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. По его словам, украинские власти уже начали вести переговоры по соответствующему вопросу с Евросоюзом и США.

«Зеркальные меры должны быть применены к портам РФ в Черноморском бассейне: ограничение торговых операций с ними, ограничение судозаходов. Мы над этим работаем, и я надеюсь, что это будет сделано», — сказал чиновник.

Согласно данным украинского мининфраструктуры, с 29 апреля по 9 июля Россия без объяснения причин задержала для досмотра 93 судна, направляющихся в порты через Керченский пролив. Стоит отметить, что данный вопрос усугубился после открытия Крымского моста.

Россия в ответ на подобные обвинения заявила, что проверки украинских судов проводятся в соответствии с международным морским правом. В ФСБ объяснили, что подобные меры необходимы для предотвращения проникновения в страну террористов, экстремистов и нелегальных мигрантов.

При этом в Госдуме подчеркивают, что Киев постоянно пытается обвинить Россию в планах «напасть» на Украину. Порошенко неоднократно заявлял, что Москва планирует атаку на Украину через Донбасс, часть украинских военачальников говорили о «планах» Москвы ударить по ВСУ с морских территорий, используя Черноморский флот.

Чуть ранее Омелян заявил, что с начала 2018 года из-за Крымского моста Украина потеряла более 500 млн гривен, что эквивалентно почти 1,2 млрд рублей. Омелян отметил, что эта сумма далеко не полная.

«Это прямые потери из-за снижения параметров судов для перевалки в портах Мариуполя и Бердянска, но этих потерь, безусловно, гораздо больше, если посчитать социально-экономический эффект, потери самых судовладельцев, бизнеса. Я думаю, что это на миллиарды (больше — ред. «Газета.Ru») и, возможно, даже не гривен», — отметил министр.

Проливы, нефть и геополитическое противостояние.

Эскалация напряженности на Ближнем Востоке – привычный сценарий для американских республиканцев при возникновении внутриполитических проблем в США.

65 лет назад, в августе 1953-го, ЦРУ и британская МИ-6 организовали переворот в Иране, свергнув демократически избранного в 1951 году премьер-министра Мохаммеда Моссадыка, национализировавшего после прихода к власти нефтяную промышленность страны (ранее в ней доминировала Англо-персидская нефтяная компания, ставшая впоследствии BP). В результате в Иран вернулся шах Мохаммед Реза Пехлеви, находившийся у власти вплоть до Исламской революции 1979 года.

Сейчас президент США Дональд Трамп, исходя из интересов ближневосточных союзников и стремясь укрепить свою власть на фоне возможного импичмента, находится в жестком противостоянии с одним из самых прозападных за последние десятилетия режимов Ирана, возглавляемым с 2013 года президентом Хасаном Роухани.

Эскалация напряженности на Ближнем Востоке – привычный сценарий для республиканцев при возникновении внутриполитических проблем.

Непрочность положения президента США Дональда Трампа вынудила главу американской администрации заговорить об импичменте – он заявил о крахе мировой экономики в случае реализации негативного сценария в отношении его президентства.

«Все станут бедными», – предрек Дональд Трамп в интервью телеканалу Fox News, а его адвокат Рудольф Джулиани пообещал восстание в Штатах, если Демократическая партия инициирует импичмент и добьется его.

Пока результатом действий Трампа может стать обеднение ряда стран – экспортеров нефти: США распродают запасы из стратегического резерва. Возможные объемы поставок на мировой рынок в октябре – ноябре 2018 года, по данным Reuters, составят 11 млн баррелей, но, по информации Bloomberg, они могут вырасти до 30 млн баррелей, что станет одной из крупнейших распродаж такого рода. До этого 30 млн баррелей Штаты распродавали в 1991 году, во время «Бури в пустыне» – первой войны Штатов с Ираком из-за вторжения войск Саддама Хусейна в Кувейт в 1990-м; нефтяные поставки из региона тогда были прерваны.

Напомним, что стратегический запас был создан в 1973 году, когда страны ОПЕК отказались поставлять сырье на Запад, протестуя против поддержки Штатами Израиля в ходе «войны Судного дня» в октябре того же года.

В наши дни выброс американской нефти на рынок может вызвать обвал котировок. В Соединенных Штатах пройдут выборы в Конгресс, и Трамп хочет повлиять на цены на заправках в США и настроения избирателей. Кроме того, для президента одной из задач является максимальная ликвидация политического наследия демократа Барака Обамы, заключившего ядерное соглашение с Ираном в числе других государств, включая Россию.

У конфликта есть военная подоплека: иранцы поддерживают режим Асада в Сирии и Йемен в противостоянии с Саудовской Аравией.

Администрация США, согласно американским СМИ, не хочет допускать военного присутствия Ирана в Сирии и поддержки иранцами региональных антиизраильских сил. Но американцы заинтересованы и в иранской поддержке стабильности в соседних Ираке и Афганистане, тогда как Иран – в западных инвестициях и поставках современного оборудования. Поэтому даже на пике обострения отношений сохраняется широкое поле для переговоров.

Тем временем в начале ноября 2018 года вступит в силу решение Трампа по повторному введению санкций в отношении Ирана. Американцы предполагают, что могут добиться ими сокращения экспорта иранской нефти на 1 млн баррелей в сутки (б/с). По итогам июля 2018 года Иран экспортировал 2,32 млн баррелей нефтяного эквивалента в сутки. Штаты не могут навязать эмбарго иранской нефти Китаю. Однако КНР пообещала не наращивать поставки из Ирана, стараясь сохранить диверсифицированный и сбалансированный по объемам и поставщикам нефтяной импорт. Сейчас Саудовская Аравия и Иран сражаются за рынки АТР: активно конкурируют и демпингуют, развязав в Азии настоящую «ценовую войну».

Обострение в проливах

В качестве одной из ответных мер, на которую могут пойти иранские власти, называется возможное перекрытие Ормузского пролива. Иран летом провел в районе пролива учения ВМС. Они проходят ежегодно, но на этот раз привлекли особое внимание экспертов и СМИ на фоне повторного введения санкций США.

Между тем по проливу из Ирана, Саудовской Аравии, ОАЭ, Кувейта и Ирака экспортируется примерно 18,5 млн баррелей нефти, конденсата и нефтепродуктов в сутки.

85% поставок приходится на импорт в АТР: Китай, Индию, Японию и Южную Корею. Катар поставляет по тому же маршруту свой СПГ. Контролирует пролив базирующийся в Бахрейне Пятый флот США.

У Саудовской Аравии и ОАЭ есть альтернативные трубопроводные маршруты, позволяющие частично решить проблему возможной блокировки поставок. Так, Восточно-западный нефтепровод, или Petroline, может обеспечить поставки 5-8 млн б/с нефти до Баб-эль-Мандебского пролива. Saudi Aramco планирует в 2018 году вновь запустить нефтяной терминал Muajjiz в Красном море, что позволит нарастить экспортные возможности страны до 15 млн б/с (11,5 млн б/с в настоящее время). Терминал использовался для экспорта иракской нефти, поставлявшейся по нефтепроводу из Ирака в Саудовскую Аравию (Iraqi Pipeline in Saudi Arabia – IPSA). Но он не эксплуатировался в 1990 году, когда Саддам Хуссейн начал агрессию против Кувейта. IPSA был построен в 1980-х годах, когда в ходе ирано-иракской войны обе стороны охотились за танкерами в Персидском заливе.

ОАЭ недавно построила нефтепровод Abu Dhabi Crude Oil Pipeline мощностью 1,5 млн б/с, что позволяет перенаправить значительную часть экспорта на нефтяной терминал в Фуджейре на побережье Индийского океана.

Главной пострадавшей стороной в случае продолжительного конфликта может стать Катар, крупнейший мировой производитель и экспортер СПГ в мире.

Возможное прекращение поставок катарского СПГ на руку США, выводящим в настоящее время свой СПГ на мировой рынок. Что касается нефти, главным пострадавшим от блокировки пролива окажется сам Иран, выполняющий по нему большую часть поставок.

Пока о возможном перекрытии маршрута заявлял верховный лидер Ирана аятолла Али Хаменеи: «Если экспорт иранской нефти будет блокирован, никакая другая страна в регионе тоже не будет ее экспортировать». Президент Хасан Роухани говорил об ответственности, которая лежит на его стране как гаранте стабильности, и предупреждал Вашингтон о том, что возможный конфликт будет «матерью всех войн»: «Не дергайте льва за хвост, будете об этом жалеть до скончания века». Иранский президент настаивал: «Америка должна понять, что Иран будет беспощадным противником в войне и самым благородным партнером в созидательных деяниях».

В конце июля Саудовская Аравия временно приостанавливала поставки по другому направлению – через Баб-эль-Мандебский пролив: как сообщали власти страны, два экспортных танкера были атакованы в Красном море у берегов Йемена хуситами, поддерживаемыми иранцами. В начале августа израильский премьер Беньямин Нетаньяху выступил с заявлением, что если Иран заблокирует пролив, то страна столкнется с международной коалицией, в которую войдут и израильские вооруженные силы.

С августа 2014 года в Йемене продолжается конфликт между правительственными силами и хуситами, захватившими столицу страны. В марте 2015 года Саудовская Аравия начала против хуситов операцию «Буря решимости». Официальные йеменские власти обвинили Иран в поддержке мятежников и создании угрозы судоходству в Баб-эль-Мандебском проливе. Под контролем хуситов находятся основные порты на западном побережье Йемена: Ходейда, Эс-Салиф и Рас-Ису.

Блокировка Баб-эль-Мандебского пролива приведет к остановке движения по Суэцкому каналу, основному экспортному коридору мировых поставок нефти. Трубопровод SUMED, проложенный параллельно Суэцкому каналу и связывающий Средиземное и Красное море, может принять лишь 2,34 млн б/с.

По данным Управления энергетической информации США, через Баб-эль-Мандебский пролив идет до 4,8 млн б/с нефти и нефтепродуктов (по информации Reuters – 500-700 тыс. б/с в сутки). Угроза мореплаванию может отразиться на поставках и других грузов, идущих по Суэцкому каналу, альтернативой которому является плавание в обход Африки, что значительно увеличивает расстояние и затраты на поставки нефти.

Мария Кутузова

Завершение проекта «Юг» отложено до 2023 года.

Третий этап продуктопроводного проекта «Юг» «пока отложен до 2023 года». Реализация проекта будет зависеть от потребностей рынка нефтепродуктов, сообщается в корпоративном журнале «Транснефти» «Трубопроводный транспорт нефти».

Проект «Юг» предусматривает создание маршрута для экспорта через Новороссийский порт дизельного топлива стандарта Евро-5. К концу 2017 года «Транснефть» завершила первые два этапа проекта: строительство продуктопроводов Тихорецк – Новороссийск и Волгоград – Тихорецк. Эти работы включали прокладку 554 км линейной части, перевод 252 км незагруженных нефтепроводов на участке Тихорецк – Новороссийск под перекачку нефтепродуктов, строительство двух новых и реконструкцию двух существующих НПС.

В конце прошлого года началась пробная транспортировка по трубе Волгоград – Новороссийск дизтоплива с Волгоградского НПЗ ЛУКОЙЛа. В апреле 2018 года «Транснефть» сообщила об официальном вводе в промышленную эксплуатацию системы магистральных нефтепродуктопроводов Волгоградский НПЗ – Тингута – Тихорецк – Новороссийск пропускной способностью 6 млн тонн в год. Ожидается, что по итогам года по новому маршруту будет поставлено 4,1 млн тонн волгоградского дизтоплива.

В конце августа «Транснефть» завершила строительство железнодорожной эстакады на головной перекачивающей станции «Тингута» в Волгоградской области. Эстакада пропускной способностью 2 млн тонн в год с резервуарным парком на 80 тыс. м3 позволит принимать в «Юг» дизельное топливо, поступающее железнодорожным транспортом с НПЗ Восточного и Южного регионов, которые напрямую не подключены к системе «Транснефти».

Строительство трубопровода Самара – Волгоград, третий этап «Юга», изначально увязывался со сроками модернизации самарских заводов «Роснефти» (Куйбышевского, Новокуйбышевского и Сызранского). Как говорил заместитель вице-президента «Транснефти» Владимир Назаров в прошлогоднем интервью корпоративному журналу компании, реализация этого этапа под вопросом.

«Пока… мощностей уже построенной трубопроводной системы Волгоград – Тихорецк – Новороссийск нам хватит. Этот продуктопровод закроет потребности на ближайшие годы», – отмечал топ-менеджер.

Пенсионерам предложат налоговые льготы при переезде в южную Италию

Итальянская партия «Лига» предложила освободить от уплаты налогов на 10 лет пенсионеров из Италии и других стран, если они переедут на Сицилию, Сардинию или в Калабрию.

Проект призван спасти три южных региона Италии от стремительной потери населения и нехватки квалифицированных кадров, которые вот уже несколько лет происходят из-за эмиграции местных жителей, пишет The Local https://www.thelocal.it/20180827/pensioners-could-get-10-years-tax-free-if-they-move-to-southern-italy .

Власти пока только готовятся приступить к обсуждению этого вопроса. Благодаря инициативе планируется привлечь в три южных региона 600 000 новых налоговых резидентов в течение трех-четырех лет. Предполагается, что пенсионерам придется прожить в южной Италии как минимум шесть месяцев и один день, чтобы получить право на освобождение от налогов.

Авторы идеи считают, что проект привлечет прежде всего тех выходцев с юга Италии, кто переехал в северную часть страны в поисках лучшей жизни. Но иностранцы тоже смогут воспользоваться новыми преимуществами.

Участвовать в программе смогут только те муниципалитеты, которые смогут доказать, что за последние 10 лет испытывали спад населения не менее 20%. Также их система здравоохранения должна будет соответствовать северным регионам.

Кстати, подобная система уже действует в Португалии, где иностранцы в течение 10 лет могут не платить подоходный налог https://prian.ru/news/34197.html .

Prian.ru

«Черномортранснефть» реконструировала магистральный нефтепродуктопровод Тихорецк-Новороссийск

АО «Черномортранснефть» завершило плановые работы по реконструкции участков линейной части магистрального нефтепродуктопровода (МНПП) Тихорецк-Новороссийск, по которому осуществляется транспортировка дизельного топлива в порт Новороссийск.

Специалисты провели замену трех участков линейной части путем врезки катушек. На участке МНПП Тихорецк-Грушовая была выполнена замена трубы, протяженностью 7,6 км. Также была заменена труба на переходах через автодорогу Краснодар-Новороссийск и канал-балку в Крымском районе.

После окончания сварочно-монтажных работ были проведены гидроиспытания новых отрезков МНПП с целью проверки на прочность и герметичность, а также внутритрубное диагностическое обследование путем запуска магнитного комбинированного дефектоскопа. Кроме того, был выполнен монтаж систем электрохимической защиты, обнаружения утечек и контроля активности. Новые участки были подключены к действующему трубопроводу во время плановой остановки МНПП.

Все мероприятия выполнены в рамках реализации комплексной программы технического перевооружения, реконструкции и капитального ремонта АО «Черномортранснефть» с целью обеспечения бесперебойной и безопасной эксплуатации магистральных нефтепродуктопроводов.

На Тавриде рассказали, как разработать уникальный дизайн города с экономией бюджета в 30 раз

28 августа на Всероссийском молодёжном образовательном форуме «Таврида» для «Творческой команды страны» состоялся мастер-класс по городской айдентике. Эксперты в лице президента Союза дизайнеров России, академика Национальной академии дизайна, основателя и арт-директора Stavitsky Design Виталия Ставицкого, креативного директора Центра дизайна ARTPLAY, куратора мультимедийных выставочных проектов, специалиста в области арт-менеджмента Яши Яворской, арт-директора и руководителя проектной группы по развитию городской среды МетаБюро, дизайнера Алексея Баранова, а также руководителя дизайн-студии Krutalevich Interiors Светланы Круталевич и дизайнера, заведующего кафедрой дизайна Национального исследовательского Томского государственного университета Александра Уварова рассказали молодым деятелям культуры и искусства, как создать единый дизайн-код городов России, как увеличить туристические потоки, а также как повысить привлекательность регионов для инвесторов и бизнес-структур.

Александр Уваров, открывая встречу, раскрыл для слушателей само понятие айдентики как системы символов и знаков, характерных для той или иной среды:

«В случае городской айдентики это свод принципов и правил, позволяющих воссоздать образ города на любом носителе. Айдентика позволяет расставить нужные акценты в процессе комплексного анализа города, сократить расходы и выстроить социальный лифт».

Спикеры продемонстрировали мировой опыт городской айдентики на примере улучшения целой системы образов (их универсальности, узнаваемости и информативности), близкой самой аудитории, в Австралии, Финляндии, Португалии и Швейцарии. Говорили и о текущей ситуации в России, где краеугольным камнем в вопросах создания городского дизайн-кода выступило отсутствие единого брендинга и высокобюджетная стратегия по формированию визуального образа городской среды.

Эксперты-дизайнеры пояснили, как может измениться город и процессы, связанные с его функционированием после внедрения системы, формирующей идентичность. По сути, ответили на вопросы, что мы получаем и зачем мы это делаем. Во-первых, разработка оформления целостного стиля города экономит затраты на дизайн и сохраняет единый узнаваемый облик во всех элементах. Во-вторых, тиражируемость образов повышает их популярность у аудитории и создаёт единое впечатление, визуальные системы формируют целостную стилистику среды. Айдентика находит отражение в малых архитектурных формах, навигации, декоративном оформлении. В-третьих, повышается доступность: в городе благодаря графической информации без языкового барьера становится легко ориентироваться, получать всю необходимую информацию об истории и особенностях города, что положительно сказывается на туристическом потоке. Кроме того, одним из элементов исследования городской среды является вовлечённость местного населения, в том числе локальных специалистов и молодой аудитории, что повышает лояльность к городу и снижает отток населения.

От участников смены Станислава Аверина и Анастасии Куркиной поступили предложения по современному брендированию городов России на примере проекта «Идентичность малых городов: Фрязино-Севастополь».

«Мы предлагаем вариант брендирования посредством системного и комплексного подходов, которые учитывают все процессы, происходящие в городе. Основной задачей проектирования является выработка культурного кода из основных составляющих городской жизни и его трансформация в визуальный модульный образ», – рассказали авторы идеи.

Завершая встречу, президент Союза дизайнеров России Виталий Ставицкий озвучил ключевые показатели эффективности программы:

«За три года, которые мы отвели на реализацию полномасштабного проекта по всей России, планируется охватить 1100 городов. Стоимость разработки айдентики одного города в системе комплексного решения равна стоимости покупки всего двух автомобилей Lada Vesta. Это даёт экономию бюджета в 30 раз. Программа позволит также привлечь из каждого региона десятки молодых специалистов».

В этом году форум проходит в 6 смен, в которых примут участие более 3 000 молодых архитекторов, кинематографистов, поэтов, актёров, режиссёров, музыкантов, волонтёров и менеджеров в сфере культуры и искусства из всех регионов России.

Главное событие для творческой молодёжи завершится 31 августа.

Организаторами Всероссийского молодёжного образовательного форума «Таврида» 2018 года является Роскультцентр при поддержке Росмолодежи.

Аукционы не должны быть способом передела собственности.

Резонансный доклад ФАС с предложением ввести регулярные аукционы по продаже долей квот, все предложения из которого вошли в «дорожную карту» по развитию конкуренции в отраслях экономики, вызывал резкие негативные оценки как в рыбацкой среде, так и со стороны руководителей приморских регионов, бизнес-объединений, законодателей. Аукционы – это разовая акция для пополнения бюджета, ценой которой может стать деградация рыбной отрасли, считает член комитета Госдумы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Владимир Блоцкий https://fishnews.ru/persons/253. В интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» он рассказал, зачем нужно защищать исторический принцип, почему подход Федеральной антимонопольной службы к оценке ситуации в рыбной отрасли вызывает много вопросов и что важно не упустить при подготовке закона о любительском рыболовстве.

– Владимир Николаевич, вы активно участвуете в мероприятиях с рыбацким сообществом. Исходя из ваших наблюдений, какие вопросы в отрасли сейчас особо нуждаются в законодательном урегулировании?

– Если говорить о первоочередных вопросах, то, на мой взгляд, это все-таки подтверждение исторического принципа. Казалось бы, редакция федерального закона «О рыболовстве…» https://fishnews.ru/news/29004, которая была принята 3 июля 2016 года, четко подтвердила этот принцип. Тем не менее периодически проскальзывают мнения, что нужно менять исторический принцип, потому что он неэффективен, и необходимо переходить к аукционному типу распределения водных биоресурсов, который был характерен для начала 2000-х годов.

На мой взгляд, это абсолютно недопустимо, поскольку исторический принцип подтвердил свою эффективность как в России, так и в зарубежных странах. Не стоит забывать, что рыбодобывающая отрасль крайне капиталоемкая. Для того чтобы построить средне- или крупнотоннажное судно, необходим очень большой объем инвестиций. Соответственно те, кто занимается этим бизнесом, должны исходить из понятных сроков возврата средств и окупаемости.

Если мы говорим об аукционном принципе https://fishnews.ru/news/34539, он только в краткосрочной перспективе может дать возможность пополнить бюджет Российской Федерации, но вместе с этим приведет к деградации рыбодобывающей отрасли, к увеличению браконьерства и к свертыванию действующих инвестиционных программ у рыбопромышленных предприятий. Поэтому основная задача, повторю, это сохранение исторического принципа.

Конечно, есть и масса иных вопросов, связанных в большей степени, скажем так, не с глобальным развитием, не со стратегией, а с тактикой. Последний пример – это ситуация в Северном бассейне, когда возникли вопросы по доставке рыбы транспортными рефрижераторами, принадлежащими иностранным юрлицам. Рыбаков поставили перед фактом, что это незаконно. Такая проблема требует если не законодательного, то в любом случае нормативного регулирования.

Казалось бы, это производственные моменты, какое до них дело законодателю. Но давайте исходить из того, что задача любой рыбодобывающей компании – организовать работу на промысле максимально эффективно. Рыбу надо своевременно выловить, качественно заморозить и доставить в порт покупателю. Любые задержки чреваты затратами: промысловое время стоит огромных денег. Поэтому даже такие небольшие вопросы порождают массу сложностей и увеличивают издержки производителей. Наша цель – минимизировать ущерб от подобного рода коллизий и стараться оперативно решать возникающие проблемы.

Более того, даже в закон о рыболовстве, несмотря на концептуальные изменения, которые были приняты два года назад, уже необходимо внести ряд точечных поправок – в большей степени юридико-технического характера. Они связаны и с рыболовными зонами, и с рыбопромысловыми участками. Сейчас такой законопроект подготовлен, но его необходимо принять оперативно: иначе с 1 января будущего года будет отсутствовать законодательная база для нормальной работы рыбопромыслового флота.

– Вы имеете в виду изменения, связанные с прибрежным рыболовством, которые вступают в силу с 1 января 2019 года?

– И этот момент тоже. Опять же с 1 января у нас будет единое промысловое пространство. Значит, уйдут понятия «прибрежные уловы» или «океанические уловы». Могут выплыть шероховатости в законе, которые придется устранять. Так что работы будет много.

Кроме того, к компетенции нашего комитета отнесены и вопросы аквакультуры. Мы регулярно проводим на площадке комитета круглые столы и совещания совместно с Росрыболовством и другими заинтересованными структурами. По мере возникновения проблем обязательно будем реагировать.

– Немалая часть проблем и в рыболовстве, и в аквакультуре связана не столько с законодательными нормами, сколько с тем, как их толкуют, с правоприменением на местах. Почему, на ваш взгляд, так происходит?

– На мой взгляд, всегда есть несколько причин. С одной стороны, можно сказать, что законодатель нечетко сформулировал нормы, раз они подвергаются такому многозначному истолкованию, поэтому необходимо работать над юридической техникой принятия законов.

С другой стороны, очень часто правоприменительная практика идет по пути, может быть, даже излишнего административного давления, принятия административных мер к рыбодобывающим компаниям или вообще к субъектам хозяйственной деятельности. Просто для того, чтобы выполнить свою функцию, а дальше, если субъект не согласен, он может обратиться в суд, и уже задача судебных органов проверить административный акт на соответствие законодательству.

Это во многом вопрос принятия ответственности. Естественно, мы видим, что очень часто никто не хочет брать ответственность на себя, отсюда и возникают все эти толкования, имеющие обвинительный уклон против рыбопромышленных предприятий.

– Получается в целом против бизнеса?

– Не могу сказать, что у нас все идет в целом против бизнеса. Все говорят о поддержке бизнеса, но, к сожалению, говорить мало. Нужно, чтобы в пользу бизнеса складывалась правоохранительная практика, правоприменительная практика, судебная практика.

Это же не только проблема рыбной отрасли. Давайте в целом возьмем то количество административных дел, которое рассматривается в Российской Федерации в отношении субъектов малого бизнеса, среднего бизнеса. У меня очень часто складывается впечатление, особенно когда я бываю в регионах, что все сталкиваются с одними и теми же проблемами, и в результате бизнес работает не благодаря, а вопреки. Вот такой парадокс.

Сейчас для государства действительно важная задача – изменить подход к экономической деятельности, дать больше свободы, и тогда люди захотят заниматься бизнесом, захотят зарабатывать, а эта деловая активность позволит создавать рабочие места, собирать налоги, соответственно, увеличится реальный ВВП.

– В июле вы участвовали в заседании комиссии РСПП https://fishnews.ru/news/34240, на котором обсуждался доклад ФАС https://fishnews.ru/news/34213 о состоянии конкуренции в рыбной отрасли. На ваш взгляд, насколько проблема низкой конкуренции актуальна для рыбохозяйственного комплекса и на каких мерах по ее развитию стоит сосредоточиться государству?

– Я не являюсь специалистом в области конкуренции или монополистической деятельности, но если смотреть со стороны, разве в российской рыбной отрасли несколько игроков? Или десятки игроков? В отрасли реально тысячи игроков, то есть существуют тысячи компаний. Да, среди них есть крупные компании, а есть средние и мелкие.

Общий объем вылова рыбодобывающими предприятиями – порядка 5 млн тонн. Это более чем на миллион тонн больше, чем было еще десять лет назад. Отрасль работает успешно, создаются рабочие места, в регионах открываются рыбоперерабатывающие комплексы, обновляется флот – заключены контракты на постройку новых судов в рамках механизма инвестиционных квот. Скажите, разве это не конкуренция?

Допустим, антимонопольная служба, к которой мы относимся с уважением, подготовила свое заключение. Но если вы проводите анализ, то, наверное, опираетесь на цифры? Тогда вопрос, на какие цифры? Вы собирали данные по рыбодобывающим компаниям? Вы обращались в ВАРПЭ? Вы проводили встречи, совещания с понятной повесткой, выслушивали аргументы рыбопромышленников?

У меня сложилось впечатление, что собралась группа людей, издалека, как в подзорную трубу, посмотрела на отрасль и, исходя из каких-то публикаций, из данных статистики, сделала свои выводы. Я считаю, что для составления объективного заключения необходимо прежде всего всесторонне исследовать ситуацию. Без такого подхода нельзя сделать правильных выводов. Поэтому я не буду давать оценку заключению ФАС, но, на мой взгляд, когда не соблюдены основные принципы подготовки, нельзя соглашаться с таким заключением и даже не следует его рассматривать.

Если бы для заключения действительно были взяты статистические данные из Росрыболовства, из налоговой службы, мы бы реально увидели, например, какие налоговые платежи перечисляет рыбная отрасль. Ведь работодатель – рыбодобывающая компания – помимо непосредственно налогов, еще делает отчисления с фонда заработной платы. Посчитайте в совокупности, сколько это рабочих мест, сколько семей за этим стоит, в каких регионах. А если посмотреть не только на экономические показатели?

Приведу конкретный пример. Западное побережье Африки. Как Российская Федерация там представлена? А так и представлена – рыбопромысловыми судами под российским флагом, которые ловят рыбу и исправно выполняют условия межправительственных соглашений. Вы знаете, что в бюджете ни копейки не заложено на выплаты в рамках межправительственного соглашения Россия – Марокко https://fishnews.ru/news/28229? Платит кто? Рыбодобывающие компании. Но они-то, получается, выполняют обязанности российского государства. Мы почему-то на это закрываем глаза, хотя это и есть в чистом виде продвижение интересов Российской Федерации на международном уровне.

На мой взгляд, сейчас нужно сосредоточиться не на разрушении исторического принципа, а на более широком применении в отрасли механизма государственно-частного партнерства, особенно в сфере науки. Ресурсы, которые выделяет государство для развития научной базы, невелики. И здесь, мне кажется, нужно выстраивать государственно-частное партнерство квотодержателей, государства и научно-исследовательских институтов – ВНИРО, ПИНРО и т.д. Нужно создавать программы, исследовать Мировой океан, определять новые виды ресурсов, которые можно использовать. Не делить ту базу, которая сегодня уже эксплуатируется, а искать новые ресурсы.

У нас есть зона ЮВТО, где работал советский флот, есть Антарктида, крилевые проекты. Давайте здесь сосредоточим усилия! Зачем же мы занимаемся тем, что пытаемся по большому счету перекроить свою зону – либо дальневосточную, либо северную? Поэтому я не согласен с тем, что в рыбную отрасль нельзя зайти. Пожалуйста, заходите! Тунцом занимайтесь, занимайтесь ставридой в Тихом океане, занимайтесь крилем. Вот западное побережье Африки – сколько стран! А где мы сейчас реально ловим – Марокко, Мавритания. Есть Намибия, Ангола, ЮАР – давайте с ними работать.

Но опять же это должна быть целая программа, в том числе с применением государственно-частного партнерства. Бизнес будет инвестировать в такие проекты, но для него должны быть понятные правила. Нужны гарантии: если вложился в научные исследования и завтра найдут какой-то ресурс, с которым можно будет работать, ты должен получить право его осваивать. Это будет справедливо.

– Как вам кажется, путь, который предложила для отрасли ФАС, то есть аукционы, где выигрывает тот, у кого больше денег, может реально привести к повышению конкуренции в отрасли или есть риск получить обратный эффект?

– Я отвечу вам так: к 1910 году небезызвестный Джон Рокфеллер сконцентрировал в своих руках 90% всей нефтяной отрасли США. Потом на основании решения Верховного суда произошло принудительное разделение его компании, откуда уже вышли ExxonMobil и другие нефтяные гиганты. Вот это была действительно монополия.

А вводя аукционный принцип, на мой взгляд, мы породим новую монополию. Не буду называть конкретных имен, но мы получим именно такую ситуацию. Для чего? Чтобы через какое-то время опять вернуться к этому вопросу, но уже в связи с действиями этого монополиста?

Я бы согласился с аукционным принципом только в том случае, когда действующий исторический принцип показал бы свою неэффективность. Но мы видим на цифрах, документально, доказательно, что это эффективно. Более того, в мире ничего лучшего не придумано, чем исторический принцип. Не хочу проводить параллели, но если так уж хочется аукционов, может, тогда проще вообще все национализировать. Но опять же, мы это уже проходили, результат известен. Я не хочу, чтобы аукцион рассматривался просто как способ и форма передела собственности. Это неправильно, на мой взгляд.

– В вашем комитете находится резонансный законопроект о любительском рыболовстве. Летом прошлого года текст документа был представлен ко второму чтению https://fishnews.ru/news/32064. На какой стадии работа над законом сейчас? И когда он может быть принят?

– Вы знаете, это действительно очень сложный законопроект, потому что прежде всего необходимо учесть мнение граждан – простых рыбаков с удочкой. Это настолько сложная и тонкая грань. Остается масса вопросов, поэтому закон, который, казалось бы, был принят в первом чтении, далеко не так легко дальше подводить ко второму чтению. На базе комитета создана целая рабочая группа, которую возглавляет мой коллега. Идет постоянная работа во взаимодействии с правительством, с рыбацким сообществом, с государственно-правовым управлением.

На мой взгляд, работа над законопроектом далека от завершения. Думаю, что если и можно рассчитывать на принятие закона во втором чтении, то только ближе к концу осенней сессии, но никак не в начале, потому что сделать нужно еще очень много.

– Но после выхода в этом году бассейновых правил рыболовства, установивших суточные нормы вылова по всем регионам https://fishnews.ru/news/34048, эта проблема несколько сгладилась?

– Да, такого накала страстей уже нет. Но еще раз говорю: задача ведь не в том, чтобы быстро принять закон. Не надо это делать быстро. Законы нужно принимать вдумчиво, грамотно, спешка здесь не нужна. Поэтому задача – принять действительно выверенный, правильный закон, который бы отвечал чаяниям большинства нашего населения. Мы не должны ущемлять права и интересы людей. Не потому, что это избиратели, а потому, что это люди. Я сторонник классической теории, где человек, его права и свободы – это высшая ценность. Вот давайте из этого исходить и во главу угла все-таки ставить человека.

Анна ЛИМ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 29 августа 2018 > № 2715548 Владимир Блоцкий

Уловы лосося преодолели отметку в 500 тыс. тонн.

На 28 августа российские рыбаки добыли 538 тыс. тонн тихоокеанских лососей. Значительная прибавка по уловам по сравнению с уровнем 2016 г. отмечена на Камчатке и в Чукотском автономном округе.

Уловы тихоокеанских лососей на Дальнем Востоке на 88% превышают показатель на 28 августа позапрошлого года. Больше всех взяла Камчатка - 451,5 тыс. тонн, что в два раза выше уровня 2016 г. (219 тыс. тонн). В ЧАО выловлено 2,6 тыс. тонн, что на 76% больше показателя за аналогичный период позапрошлого года.

«Представители рыбопромышленного комплекса Камчатки отмечают, что осваивать рекордные объемы вовремя удается благодаря оперативному принятию решений отраслевой наукой по увеличению рекомендуемых объемов к изъятию», - рассказали Fishnews в пресс-службе Росрыболовства. С учетом больших подходов лососевых усилила работу рыбоохрана. По данным Северо-Восточного теруправления Росрыболовства, с начала года у браконьеров изъято более 127 тонн водных биоресурсов, 13 тонн икры, более ста орудий лова и 25 транспортных средств.

Рыбаки Магаданской области добыли около 6,6 тыс. тонн тихоокеанских лососей, что более чем в два раза превышает показатель на аналогичную дату 2016 г.

В Сахалинской области освоено более 34 тыс. тонн, что на 15 тыс. тонн меньше, чем в конце августа позапрошлого года.

Объем вылова в Хабаровском крае – 22,7 тыс. тонн, что на 42,2%, или на 31 тыс. тонн, ниже уровня 2016 г. Промысел нерки и гольцов практически закончен, с 26 августа открыт промысел осенней кеты в Амуре.

В Приморском крае выловили 924 тонны, что на 76%, или на 3 тыс. тонн, меньше показателя за аналогичный период 2016 г.

«Необходимо обеспечить максимальный прием рыбы в портах Приморского края, в частности, переместить все свободные рефконтейнеры в порты, – заявил на заседании штаба путины замруководителя Росрыболовства Петр Савчук https://fishnews.ru/persons/140. – Продукция из тихоокеанских лососей должна бесперебойно и беспрепятственно поставляться в центральную часть России и другие регионы потребления».

К началу недели только из Владивостока отправлено 66 ускоренных поездов со 123,3 тыс. тонн рыбной продукции.

Fishnews

Фрегат «Надежда», проявив волю и мастерство в неофициальной гонке с тремя тайфунами, прибыл в порт Йосу

Парусному учебному судну «Надежда» на переходе к точке старта первой «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018» понадобились высокий профессионализм в навигации в сплаве с четкой слаженностью постоянной и курсантской частей экипажа. 26 августа учебный фрегат со 114 курсантами МГУ им адм Невельского и 2 курсантами Морского технологического колледжа, прибыл в порт Йосу (Республика Корея), где стартует. Трудный переход сквозь штормы и тайфуны без всяких скидов проверил курсантов-практикантов на смелость, стойкость, выдержку. О том, как это было сообщила с борта ПУС «Надежда» специальный корреспондент Юлия Маслова

Тайфуны нас не догонят…

21 августа. Желтое море.

Третий день за нами по пятам, как стая голодных волков, гонятся сразу три, идущих один за другим, мощных океанских тайфуна. О надвигающейся опасности, по поступающим метеосводкам и карте погоды, на мостике знали с самого первого дня выхода в море. Смотрели, думали, планировали вариант перехода.

Первые дни еще оставалась надежда на то, что закручивающаяся, разгоняющаяся сама себя, ветряная воронка рассосется, растеряет по пути свою силу или отвернет в сторону.

Но, спустя трое суток, становится очевидным, что идут прямо за нами, по нашему курсу, тайфуны, и судно должно как следует подготовиться к встрече с ними.

Конечно, в первую очередь прорабатывается и прокладывается новый маршрут, который позволит судну максимально убежать, отвернуть, уйти с пути ветряных и дождевых вихрей.

Первоначальные планы пришлось отменить, слишком мощные идут ураганы. На погодной карте зловеще смотрит круглая воронка ярко-рыжим опасным оком. Во все стороны от центра разбегаются красно-рыжие круги. Скорость – до 45 метров в секунду. А следом за первым, как за вожаком волчьей стаи, на карте закручивают свои хвосты два идущих один за другим тайфунных чудища…

Нет, не выстоять «Надежде» за островом, надо спешно уходить дальше на юг. Суда корейской береговой охраны нас поторапливают: «ПУС «Надежда»! ПУС «Надежда»! Тайфун, движется тайфун! Почему вы не уходите из района? Поторопитесь!» Мы уходим. Мы торопимся, как только можем, но, увы, парусный фрегат оснащен далеко не мощным двигателем. При попутном ветре, отсутствии встречных течений и волны, под двигателем, парусник может разогнаться максимум до 7-8 узлов. Под всеми парусами выдавать 11 и 15! Но, нет «правильного» ветра, который помог бы нам быстрее, стремительнее убегать от тайфуна на всех парусах.

Да и опасно убегать на всех парусах. Ветер может налететь, наскочить в любую секунду. Вот тогда нам несдобровать. Большую беду может наделать ураганный ветер, если парусное судно встретится с ним с расправленными парусами. И только порванной парусиной тут не отделаешься!

Все паруса на судне, кроме трех стакселей, которые можно стремительно убрать прямо с палубы, стравив фалы и вытягивая ниралы. Косые паруса сейчас помогают нам идти чуточку быстрее. Прямые паруса убраны с особым тщанием. Еще и еще раз, пока погода держится, курсанты специально поднимаются по несколько человек на реи, плотнее собирают парусину, крепче затягивают стягивающие парусное полотнище сезни. Неработающие стакселя так же тщательно обтягиваются, дополнительно обвязываются, укатываются, чтобы, ни дай бог, на мощном ветру, не распустилась парусина, не затрепетала, не понесла судно неконтролируемо по ветру. Хорошо, что три солнечных дня, пока мы шли под всеми парусами, парусина хорошо просохла, проветрилась, прожарилась, просушилась на жарком тропическом солнышке, стала легче... Теперь ее проще и безопаснее укатать, уложить, утянуть как можно плотнее.

Так, паруса собраны и закручены. Теперь наступает черед крепко, надежно принайтовить, укрепить, закрыть, затянуть прочными сетками или чехлами, все то, что расположено на верхней палубе и надстройках. Еще и еще раз, под руководством боцманов, курсанты проверяют, крепят, закрывают, затягивают все-то имущество и оборудование, что располагается на открытых площадках судна. Ничто не должно быть сорвано, оборвано, разметано ожидающимся ураганным ветром.

Разобрались с палубным хозяйством. Теперь черед для кубриков и кают. Все иллюминаторы и вентиляционные отверстия наглухо, с проворотом, закручиваются и закрываются глухими железными заслонами. Люки на верхней палубе последовательно проверяются и закручиваются на мощные стопоры.

В каютах надо всем тщательно прибраться, закрепить все по штормовому. Иначе при качке можно не досчитаться разбитого компьютера, улетевшего со стола, или забытой кружки… Да и тебя самого может зацепить и поранить летающими по каюте предметами.

… На мостике кипит работа. Генеральный курс выбран. От того места, куда нам первоначально надо было следовать – корейский Йосу, и от которого мы еще вчера были совсем близко, уходим на юго-запад в сторону Китая, чуть южнее Шанхая. Следуем так быстро, как только можем идти – 7-8 узлов. Уже поднялось на море небольшое волнение, судно переваливается на волнах, из-за чего скорость движения уменьшается.

Все изготовлено. Вдоль обоих бортов по всей длине палубы растянуты и укреплены мощные канаты ограждения. За них в шторм заходить нельзя, чтобы не смыло за борт. За канаты придется держаться в шторм, крепиться страховкой, если нужно пройти по палубе. Теперь остается только идти в безопасном направлении, следить по карте погоды, как наступает на пятки и развивается тайфун. И надеяться, что он отвернет севернее или разобьется, растеряет свою мощь, когда войдет в Корейский пролив… А мы успеем уйти от него достаточно далеко, чтобы не встретится лицом к лицу.

23 августа. Восточно-Китайское море

Меж двух тайфунов. На хвосте «бешеной собаки»…

Мы уже успели довольно далеко «убежать» на юг, в море, от воронки тайфуна, надвигающегося на Корейский полуостров. Прошли на юг более 200 миль. Погода заметно посвежела… Неожиданно, после 10 вечера, на мостике засвистали общий аврал на установку всех прямых парусов. Меняем курс?

Оказывается, «Надежда» не просто убегала от тайфуна, чтобы, переждав, когда он уйдет подальше, спокойно вернуться. Нет. Паруснику нужно вскочить в последнюю четверть закручивающегося против часовой стрелки тайфуна и, ухватившись за хвост этой «бешеной собаки», на попутном нам северном направлении, вовремя прийти в Йосу. Ведь ушли мы слишком далеко. Волнение моря после тайфуна большое, а топлива маловато… Мы не просто убегаем от тайфуна, а задумали с ним поиграть и на нем прокатится. Ловко-то ловко, умно и хитро придумано, но….

Уцепились за его хвост и понеслись. 10, 12, 15 узлов. Ветер под 30. Всем строжайше запрещен выход на открытую палубу. Качает так, что ночью из-под меня срывает сварное крепление койки. Стулья с грохотом летают по каюте от борта к борту. Дверцы шкафов, как не прикручивай веревками, зловеще хлопают над ухом…

Личная задача – не разболеться. В экипаже многие уже ходят простуженные. За мной ухаживать тут некому. Я со своей пока честно справляюсь: ложусь на бок, фиксирую голову, закрываю глаза, потихоньку жую ириски, иногда немного запивая их водой.

В каюте темно. Соседка стоит ночную вахту, а днем отсыпается. Значит, свет должен быть выключен, иллюминаторы наглухо задраены. Надо мной только тускло светит прикроватная лампочка. Лежать. Лежать и не шевелиться, спать. Во сне все проходит, болезнь отступает, просыпаешься счастливый – в желудке и в мозгах спокойно, но, стоит куда-то двинуться, и опять заволакивает туманная муть. Нет уж, лучше лежать.

… Хорошо мне лежать, а в это время на борту продолжается работа или учеба. Все так же высвистывается подъем, построение, поверка, развод, отправляются группы на работы по судну и учебы. Я-то лежу, а они стоят на «тумбочке», чистят гальюны, дежурят на камбузе, сидят в классе и слушают, и записывают то, что доносят им преподаватели.

Правда, среди курсантов и экипажа тоже есть те, кто остался лежать. Кают-компания, в которой раньше кормились в две смены, справляется с этим в одну. Народ не выходит даже поесть, залег по каютам и кубрикам…

Снаружи парусник выглядит, как «летучий голландец», который скачет в пучине волн и свисте ветра под всеми парусами на хвосте у тайфуна. А внутри, как подводная лодка, с задраенным всем, что только можно, без капли дневного света. Я уже теряюсь, где день, где ночь? И только объявления по трансляции не дают окончательно сбиться с временного курса.

И тут проявилась новая опасность. Виной тому неизученная природа тайфунов или неточность метрологических служб, но, на мостике с большим запозданием получают сводку, что тайфун не идет на север со скоростью в 25 узлов. Внезапно он остановился, и завис над Корейским полуостровом. Оказалось, что мы так стремительно летели на хвосте у тайфуна, что почти его нагнали, и возникла опасность закручивания парусника в первую, самую опасную его четверть. Это очень опасно. И дальнейшее поведение тайфуна не предсказуемо.

… Высвистывается аврал и на пронзительном ветру, волнах и зловеще выглядывающем солнцем делаем поворот через фордевинд, через корму, переходим с курса северо-запад – на северо-восток, отклоняющий нас от встречи с ядром тайфуна. Пошли третьи сутки непрерывной болтанки, тяжелой погоды, тяжелого моря, вынужденного сидения курсантов по каютам и кубрикам.

А за нами по пятам уже во всю мощь гонится второй тайфун, и отворачивать и медлить нам уже некуда и нельзя. И парусник продолжает лететь под свист ветра и качку среди волн посреди безбрежного моря.

Но вот новые оповещения от метеослужб. Первый тайфун окончил «раздумья», и двинулся дальше. Но, не так, как предполагалось, а изменил свое движение с северного, на восток и юго-восток. Тайфун летит нам навстречу. И тишину ночи пронзительными трелями разрывает один аврал за другим. Убираем все паруса и брасопим реи. Попали во вторую, очень опасную четверть циклона. Сейчас самое главное укататься и сбросить скорость.

К своему стыду, не нахожу в себе сил ночью, в четыре утра, выползти на скачущую ходуном палубу, чтобы фотографировать ребят. А курсанты бегут вверх, в черноту неба, чтобы укатывать и убирать паруса на паруснике, раскачивающемся с огромной амплитудой. Они сегодня настоящие герои! Только сами не знают об этом, а просто делают по команде и пронзительным боцманским свисткам то, что от них требует командование судна.

А я, стиснув зубы, поворачиваюсь на другой бок… Мне стыдно, но я не могу подняться. Палуба улетает из-под ног… Да и у всех занятых работой на палубе проблем хватает и без меня. Все что я могу сделать для них – это рассказать о ночных авралах, чтобы они сами, их родители и наставники могли ими гордиться.

Убирают паруса, движемся на двигателе. Засыпаю с надеждой, что уже утром все закончится хорошо. Просыпаюсь, увы, чернота каюты, качка, ровный шум двигателя.

Утро не приносит ничего нового. За бортом перекатывается, скачет и пенит штормовые гребни Тихий океан. Умыться не удалось, пошла ржавчина, в танке закончилась вода. После завтрака переключили на другой танк, но судя по тонкой струйке, можно будет только почистить зубы и сполоснуть лицо. Неужели про душ до «земли» нужно забыть?

В обед случилась новая следующая напасть – «сдох» кондиционер. На мостик по очереди выкликиваются рефы и механики, но в каюте по-прежнему дышать нечем. Мы – в тропиках. Несмотря на штормовую погоду жарко и влажно. Лежу в полной темноте, обтираюсь полотенцем, стараюсь не совершать лишних движений.

24 августа

Я не могу!

Я не могу, не то чтобы подняться вверх по веревочной лестнице хотя бы до первого марса, но даже выйти за леера и сделать на нее первый шаг.

Я даже помыслить не могу, что нужно добежать до первой марсовой площадки без страховки, которая только болтается на поясе, и только потом пристегнуть себя, раскачиваясь на реях! И надо перевести тело практически в горизонт и, опрокинувшись спиной вниз, на цепкости одних только рук и ног, преодолеть выносной, выступающий угол марсовой площадки.

Я не могу представить себя на рее, пристегнутой страховкой, и в это же время убирающей, укатывающей тяжелую намокшую парусину. Но я все это вижу, бог знает, в который раз, как это проделывают курсанты, но себя представить в этой роли, ну никак не могу! Хоть плачь.

Абсолютно ни при каких обстоятельствах не могу представить себя бегущей в черноте ночи на верхний марс, на брамсель или, боже сохрани, на 50-метровую высоту бом-брамселя.

Да, что там, душой кривить! Конечно, тянуть и травить шкоты, гитовы на палубе вместе со всеми, я, наверное, смогла бы. Но ставить или майнать стаксели, выбирая или травя фалы, или ниралы, где надо стремительно, вместе с разъяренным стадом скакунов, бежать по накрененной дыбом палубе, то уж точно, спустя несколько мгновений такой скачки, я бы уже скользила на пятой точке по палубе, мешая общему бегу и тормозя процесс.

Я не могу, пристегнувшись страховкой, на полном ходу судна, вылезти за борт и раскачиваться на двух хлипких досках, так что морские волны почти хватают за пятки… Да еще и окатывают меня свежей соленой водичкой, а в это время нужно как ни в чем не бывало орудовать кистью и валиком.

Я даже на бушприт пройти не могу. Под бушпритом натянута страховочная сетка и вроде бы все безопасно и хорошо. Можно еще и к лееру страховкой пристегнуться. Но почему-то 37-й размер моей обуви, так и норовит проскользнуть в широкие ячеи сетки, хотя, я думаю, у девушек-курсантов размер обуви не больше моего. Но они как-то умудряются ходить и не проваливаться!

Я не могу во время приличной качки сидеть в классе и записывать в конспект… У меня хватило бы сил только прийти в класс, положить голову на руки и затихнуть... Вот так я могу.

И четыре часа простоять на тумбочке в коридоре, который ходит ходуном, я тоже вряд ли смогу. На мостике у штурвала – за милую душу, а вот на нижней палубе в коридоре – нет.

Мыть, согнувшись в три погибели, гальюны на нижней палубе, когда в голове и желудке мутно, я тоже вряд ли смогу. Мне дурно даже, когда смирненько лежу на койке, на боку, закрыв глаза... Да что там, мыть общий гальюн? И в кубрике, где нас всего двое, все летает во время шторма, и прилично висит только форма, удачно повешенная на дверце на плечиках. А ребят в таком же кубрике 12 человек! И у каждого несколько форм: рабочая, повседневная, парадная, а еще личные вещи, учебники и т.д.

Так вот, я все это не могу сделать, а вот эти 19-летние пацаны и девчонки могут! И таких смелых и крепких будущих моряков по всей стране, совсем немного. Тех, кто реально может, не на словах, а на деле. Они справляются со всем этим, и даже не понимают, что они настоящие герои, когда летят на 50-метровую высоту на мачту, ночью, в шторм, чтобы потом кто-то мог отметить красивое на фото или выучку курсантов на морском параде.

Это и есть подвиг, а не часть учебного процесса. Это и есть то самое, о чем поет Гарик Сукачев: «Подняв ТТ, в атаку первые бросали юные тела. А сколь под звездами фанерными лежит их с Буга до Днепра…». Это юность: честная, бесстрашная, отважная, не ведающая страха, ничего не боящаяся, выбравшая суровое, настоящее дело, а не офисное, уютное «бабло».

Только ребята, прошедшие такие испытания и преодолевшие себя, в будущем смогут стать настоящими капитанами, элитой, честью и совестью нации. Они, сегодняшние мальчишки и девчонки, и есть элита и будущее нашей страны. Учебный процесс говорите? Отчасти! Только тот, кто смог сам, имеет моральное право требовать от подчиненных в море выполнения приказов. А курсанты, проходящие плавательную практику на ПУС «Надежда» уже заслужили право на свое капитанское будущее.

25 августа. Дрейф рядом с Йосу (Республика Корея).

Передышка

После трех дней гонок с тайфуном, изнуряющей качки, зловещего солнца, выглядывающего из-под разлинованного темными полосами неба, после тяжелых, темных, с закрученными пенными шапками морских гребней, перекатывающихся мощными, тягучими пластами волн, то раскрывающими нам воронку бездны, то подкидывая прямо к небу, где поет свою бесконечную песню и выдувает душу ветер, после бессонных авральных ночей, природа выпутавшаяся из лап тайфуна, взяла, наконец, передышку… И мы вместе с ней.

Еще с вечера полностью успокоилось море. Вот еще несколько часов назад, палуба перед глазами то поднималась, заслоняя горизонт, то опускалась, раскрывая морские глубины. И вот тишина и покой, ровная, темная, тяжелая гладь моря. Тишина и в воздухе, улегся ветер. «Надежда» в дрейфе. На небе сияет полное, желтое, хоть кусай его, яблоко луны. Переливается всеми оттенками серебра, струиться русалочьей, блестящей чешуей от самого борта, манящая за собой в океанские глубины, лунная дорожка. Покой, отдохновение и утешение после мытарств бури, разлито в пространстве и на судне.

На судне отдраили иллюминаторы. Помыли палубу. Внутри гуляет свежий морской ветерок. Прибрались в разгромленных каютах, помылись, постирались. Отдых. Покой. Сон.

Утро, еще более покойное, чем ночь. Солнца нет. Небо приглушенных спокойных тонов, всех оттенков великолепного серого. Океанская гладь, на которой нет даже признаков зыби. Стаи голубых тунцов, стремительными, литыми торпедами гоняются друг за другом, разгуливают, нарезают круги, прямо под кормой судна. Ушли. Опять вернулись, и снова выпрыгивают под самым бортом. Думаю, что мысль о рыбалке в этот момент, пришла в голову только мне одной...

После завтрака сообщили приятную новость: скоро должен подойти к нам наш соперник по гонке фрегат «Паллада». Наши суда одного класса и сестры по рождению будут противники в регате. «Паллада» раньше вышла в море, но у них случилась поломка, и «Надежда» ждет подхода судна, чтобы передать необходимую деталь.

На горизонте появляется фрегат «Паллада». Все отчетливее очертания корпуса и мачт выступают из плотного утреннего тумана. Вот уже можно надстройки, мачты, паруса, красиво слегка свешаны на горденях. Глядя со стороны на «Палладу», можно почти как в зеркале увидеть и «Надежду». Как в сказке, про двух лебедей. Только «Паллада» - черный, а «Надежда» - белый лебедь.

Совсем близко сошлись наши парусники. От «Паллады» к нашему борту летит красная шлюпка. Перегружаем необходимую деталь. И моторка стремительно летит под борт «Паллады».

В объектив фотоаппарата отлично видно, что вдоль всего судна на «Палладе» выстроились в парадном строю курсанты в форме, а на мостике нас приветствует командование корабля. В воздухе разносятся взаимные оглушительные приветственные гудки. Затем, с борта Паллады к нам прилетает дружное, оглушительное, трехкратное: «Ура! Ура! Ура!» Ай да, молодцы! Они здорово подготовились к встрече с нами. Приветствуют нас настоящим, флотским, высоким стилем.

Надо сказать, в этом обмене приветствий мы явно проигрываем. Заранее не готовились. Пользуясь затишьем, с раннего утра наш белоснежный кораблик начал усиленно «наводить марафет». В этом смысле «Палладе» повезло больше, черный цвет корпуса легче поддерживать в форме.

Вот и сегодня наши курсанты выглядят в своих пестрых, ярких, разнокалиберных, рабочих одежках, банданах и повязках, с кистями, швабрами, ведрами и тряпками в руках, раскачивающихся на всех леерах, поручнях и надстройках, как пиратская банда, захватившая судно. Да и вместо «ура» от нас летит пересвист боцманских дудок… Но зато гудок у «Надежды» ого-го! Дали так дали.

Взаимные приветствия закончены. «Паллада» уходит все дальше, но не скрывается за горизонтом, а тоже ложится в дрейф и силуэт ее колеблется в тумане у горизонта.

А у нас полным ходом идут работы по наведению чистоты и красоты. Судно выглядит неопрятно. По бортам гроздьями висят курсанты. Моют, шпаклюют, красят, зачищают, развешивают… Белый корпус у «Надежды», поэтому красим, красим и еще раз красим.

Кипит работа. Но погода продолжает одаривать нас переменами своего характера, как капризная дама. Дождь сначала накрапывал, потом пошел сильнее, и вот уже льет из небесных хлябей целыми потоками. Но ничего тут не поделаешь, завтра нам заходить в порт к началу регаты и нужно быть при полном параде. Поэтому все продолжают работу.

А что же рыбалка? Мы совсем забыли о том, что прямо под планширем ходят целые косяки прекрасных, отливающих голубым серебром рыбин. Их много, они так близко, что, кажется, вот только протяни руку да закинь снасть, и они твои. И вот уже вдоль всей кормы выстроились рыбаки – члены экипажа свободные от вахт. Тут и спиннинги всех размеров, и просто смотанная леска с прицепленным грузилом, крючком и блеснами. Кто-то пытается ловить с наживкой на кальмара или креветку, кто-то просто на красивые, разноцветные и разномастные блесны. Рыбы никуда не уходят. Их много, они активно пытаются атаковать заброшенные наживки и блесны, кажется, ну вот, вот, ну вот сейчас и будет улов… Увы! Проходит пара часов безуспешных усилий, и ничего не поймано. Но удовольствие получили все. Давно известно, что время, проведенное за рыбалкой, небесной канцелярией не зачитывается в общую продолжительность жизни человека.

Постепенно дружная бодрая команда рыбаков на корме редеет. У кого-то вахта и работы, кто-то решил, что полезнее будет поспать перед тем, как заступить на вахту, кого-то вспугнул начавшийся и набирающий силу дождь. Но призы достаются самому упорному! Сегодня таким счастливым рыбаком оказался наш chif – Андрей Евгеньевич. Один мощный спиннинг, он менял на другой, и успевал поддернуть спущенные с блеснами, лески, менял наживки и… Не повезло только мне, хотя, наверное, на всем судне не нашлось бы человека, который так жаждал увидеть, вытащенную на борт рыбину.

На пять минут ухожу на бак, чтобы сфотографировать, как боцман поднимает на веревке девушек-курсантов. Они будут что-то чинить в его необъятном мачтовом хозяйстве. Возвращаюсь почти бегом… Я так и знала! В ведре уже трепещется приличных размеров, примерно 40-50 сантиметров длиной, тунчик. Эх, прозевала, как его наш старпом вываживал и вытаскивал! Думаю, было на что поглядеть. Остается надеяться на упорство чифа, несмотря на непрекращающийся дождь и уже добытую рыбину, Андрей Евгеньевич продолжает охоту, и шанс у меня все еще есть. Я хоть и промокла уже до нитки, но тоже упорствую в своем желании посмотреть на настоящую тихоокеанскую рыбалку.

Такой изумительно спокойный, одетый в благородные серые оттенки, счастливый, счастливый день посреди океана и суеты событий в прошлом. Может быть, только ради того, чтобы ощутить вкус счастья сегодняшнего дня на губах, и стоит уходить в море и скакать на хвосте тайфуна?

26 августа. Порт Йосу. Республика Корея.

Мы у цели, стоим у причала в порту Республики Корея – Йосу. Этот день запомнился экипажу и курсантам ПУС «Надежда» неординарным событием: они досрочно голосовали на выборах губернатора Приморского края. Но достигнутая общими усилиями цель - лишь прелюдия к предстоящему морскому состязанию!

В составе 5-ой судовой партии в Индию из морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» отправлены трубопроводы аварийного и планового расхолаживания первого контура выше отметки +5,400 для энергоблоков №3 и №4 АЭС «Куданкулам», поставленные по договору между ООО «Интерэнерго» и АО «АСЭ».

В июне 2017 года проведена заливка первого бетона на второй очереди АЭС «Куданкулам» - блок № 3, в октябре 2017 – состоялась заливка бетона под блок № 4.

Планируемая дата начала гарантийной эксплуатации третьего и четвертого энергоблоков – 2023 год и 2024 год соответственно.

Сооружение энергоблоков № 3 и № 4 АЭС «Куданкулам» с реакторными установками ВВЭР-1000 МВт каждый ведется рамках соглашения между правительством Российской Федерации и правительством Республики Индия.

Реализацию соглашения с российской стороны осуществляет АО «Атомстройэкспорт», которое входит в группу компаний ASE.

АО «Атомстройэкспорт» является генеральным подрядчиком в части разработки проектной документации, изготовления и поставки технологического оборудования и технической поддержки.

В основу сооружения АЭС «Куданкулам» положен проект АО «Атомэнергопроект» АЭС-92 с энергоблоками ВВЭР-1000 МВт, который полностью удовлетворяет всем нормативно-техническим требованиям, принятым в России, МАГАТЭ и сертифицирован на соответствие требованиям клуба европейских эксплуатирующих организаций (EUR), применяемым к АЭС, сооружаемым после 2000 г.

Принципиальной особенностью проекта является реализация в дополнение к традиционным активным системам безопасности ряда технических решений, основанных на «пассивных» принципах (то есть без участия человека и без использования источников энергии), которые по общепринятому критерию - «общая вероятность тяжелого повреждения активной зоны» - максимально приближает реализуемый проект в части его ядерной безопасности к показателям проектов четвертого поколения.

Так, применена система отвода тепла от реактора к конечному поглотителю - воздуху (СПОТ). Даже при потере всех источников электроснабжения эта система обеспечит надежное охлаждение реактора воздухом без использования внешних источников энергии.

Отличительной особенностью российского проекта является высокая оснащенность энергоблоков системами диагностики, которые позволяют формировать опережающую реакцию эксплуатационного и ремонтного персонала станции на симптомы в отклонениях работы оборудования.

Реализация таких строительных решений и технологических систем как: двойная локализующая и защитная оболочка, системы пассивного отвода тепла от реакторной установки, ловушка расплава активной зоны, пассивная система быстрого ввода бора высокого давления, дополнительные ёмкости, обеспечивающие пассивным способом долговременную подачу борированной воды в реактор, система пассивной фильтрации межоболочечного пространства, закрытый ковш водозабора технической воды для АЭС, обеспечивают беспрецедентный проектный уровень ядерной и экологической безопасности сооружаемой АЭС.

Россия представила на 47-й сессии СИГРЭ в Париже уникальные разработки в области электроэнергетики

Делегацию из 150 специалистов ведущих отраслевых организаций страны возглавил Председатель Правления ФСК ЕЭС, Председатель Российского национального комитета (РНК) СИГРЭ Андрей Муров. Уже достигнуты договоренности о трансфере инновационных технологий из России в Индию и Португалию, реализации совместных проектов с представителями США, Китая и Нидерландов.

Лучшие достижения отечественной электроэнергетики были представлены в рамках научной части сессии и технической выставки. Подписаны соглашения по линии РНК, Научно-технического центра ФСК ЕЭС.

В научную часть сессии было включено 36 докладов российских экспертов – рекордное количество за 95 лет партнерства с международной ассоциацией. На технической выставке российские компании, сотрудничающие с РНК СИГРЭ, презентовали новейшие решения в области цифровизации, противоаварийной автоматики, кибербезопасности, создании комплексных цифровых подстанций.

Также были представлены разработки ФСК ЕЭС и практические примеры в сфере сверхпроводимости и энергоэффективности, которые ранее по решению Минэнерго РФ были включены в состав национальных проектов.

Глава ФСК ЕЭС Андрей Муров считает, что развитие наукоемкого экспорта – одна из главных задач российского участия в работе СИГРЭ: «Интерес к российской энергетике очень высок. Причем в двух встречных направлениях – не только как к рынку сбыта, но и как к поставщику передовых технологий и экспертизы».

На полях сессии состоялась рабочая встреча Андрея Мурова с членом правления Siemens AG Седриком Найке, на которой рассматривались вопросы создания цифровых подстанций, систем удаленного наблюдения и управления, а также реализации технологий накопления энергии.

Помимо этого прошла встреча главы РНК с руководителем Индийского национального комитета СИГРЭ, Председателем Power Grid Corporation of India Инду Шекхар Джа, где обсуждалось сотрудничество двух стран по линии международной организации.

На сессии было подписано четырехстороннее соглашение между национальными комитетами СИГРЭ России и Нидерландов, а также Научно-

техническим центром ФСК ЕЭС (НТЦ ФСК ЕЭС) и отраслевым международным сертификационным и классификационным обществом DNV GL о регулярном проведении в России международной конференции «Цифровая подстанция.Стандарт МЭК 61850».

Члены РНК СИГРЭ заключили ряд соглашений о развитии кооперации с зарубежными организациями. НТЦ ФСК ЕЭС договорился с одним из

крупнейших отраслевых исследовательских институтов Китая – Shenyang Transformer Research Institute о взаимном признании результатов испытаний.

GE Grid Solutions (подразделение американской компании General Electric) подписано соглашение о планируемой локализации производства оборудования систем релейной защиты и автоматики на площадке ВО «Электроаппарат» в Санкт-Петербурге. Это первый подобный проект GE в России.

Между компаниями «Масса» (завод «Изолятор») и Mehru Electrical & Mechanical Engineers достигнуты договоренности о создании в Индии совместного предприятия по производству высоковольтных вводов с твердой RIP-изоляцией на основе высушенной в вакууме и пропитанной эпоксидной смолой бумаги – разработка российского предприятия, являющаяся уникальным решением для Индии. «Профотек» – портфельная компания «Роснано» – подписала соглашение об использовании отечественных технологий в проектах цифровых подстанций португальской корпорации EFACEC.

Лосось для народа.

Рыбопромышленный комплекс Дальнего Востока принимает поздравления с рекордным уловом тихоокеанских лососей, а жители страны с нетерпением ждут появления на прилавках магазинов свежей продукции по доступным ценам.

Уже сейчас рыбаки выловили больше красной рыбы, чем за всю прошлогоднюю путину 2017 года – уже более 500 тысяч тонн.

В связи с большими объемами добычи цена на основные виды лососевых в опте уже заметно снизилась. Правда, стоит ли ждать снижения цен на красную рыбу на прилавках магазинов, и доберется ли вообще основная часть улова до центральной части страны? Этот вопрос остается открытым.

Росрыболовстве давно бьет тревогу по поводу системного кризиса с доставкой дальневосточного лосося на запад страны, помноженного на проблемы с самой возможностью хранения улова. Места в холодильниках все меньше, а рыба прибывает, а тарифы на жд-перевозку все растут… Замглавы ведомства Пётр Савчук уже обмолвился об опасности скорого превышения емкостей хранения и остановки грузооборота.

Однако, Северный морской путь нам в помощь! И уже рефрижераторы «Доброфлота», в обход «затора» в приморских портах, поспешают по Севморпути в порты европейской части страны.

С 2015 года «Доброфлот» доставляет рыбу в центральную часть России Северным морским путем. Три года назад транспортный рефрижератор «Гармония» стал первым за долгое время, доставившим в Мурманск с Дальнего Востока почти три тысячи тонн горбуши, кеты и нерки притом, что такой способ доставки рыбы на северо-запад страны давно не использовался.

И сегодня, 28 августа, снова около 3 тыс. тонн дальневосточного лосося нынешней путины доставлено в Архангельск. И на все-про все – какие-то две недели!

«Из-за неразвитой логистической инфраструктуры большая часть рыбы уходит за границу. Северный морской путь – это мощнейший канал альтернативный логистики: издержки меньше, сроки короче, качество выше, а цена для отечественного потребителя – более чем конкурентоспособная», – делится упрвляющий «Доброфлота» Александр Ефремов.

И действительно, никаких 2-3 перевалок груза дорогою и надежная непрерывность холодовой цепочки на всем пути следования рыбы от промысла до потребителя.

А ведь было время, когда рыбаки сомневались: а стоит ли? Основания, разумеется, были. Но нынешний год показывает, что перевозка рыбы Северным морским путем – это не только эксперимент по призыву властей, но реальная альтернатива железной дороге, в том числе и по стоимости перевозки. В этом году – 20% экономии при транспортировке рыбопродукции в основные регионы потребления.

Источник: Доброфлот

Объем вылов тихоокеанских лососей преодолел отметку в 500 тыс. тонн.

По состоянию на 28 августа выловлено 538 тыс. тонн, что на 88% больше показателя за аналогичный период 2016 года (сравнение ведется по четным или нечетным годам).

Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук сообщил, что основные объем вылова приходятся на Камчатский край – 451,5 тыс. тонн, что в два раза больше показателя на аналогичную дату 2016 года (219 тыс. тонн). Представители рыбопромышленного комплекса Камчатки считают, что благодаря оперативному принятию решений отраслевой наукой по увеличению рекомендуемых объемов к изъятию, удается вовремя осваивать рекордные объемы.

Кроме того, с учетом больших подходов лососевых усилена работа рыбоохраны. По данным Северо-Восточного управления Росрыболовства, с начала года у браконьеров изъято свыше 127 тонн водных биоресурсов 13 тонн икры, более ста единиц орудий лова и 25 единиц транспортных средств.

В Чукотском автономном округе объём вылова составляет 2,6 тыс. тонн, что на 76% больше аналогичного периода 2016 года. В Сахалинской области рыбаками добыто более 34 тыс. тонн, что на 15 тыс. тонн меньше, чем было выловлено в конце августа 2016 года. Вылов в Магаданской области составляет 6,6 тыс. тонн, что более чем в два раза превышает показатель на аналогичную дату 2016 года.

Объем вылова в Хабаровском крае – 22,7 тыс. тонн, что на 42,2% или на 31 тыс. тонн меньше аналогичного периода 2016 года. Промысел нерки и гольцов практически закончен, с 26 августа открыт промысел осенней кеты в Амуре. В Приморском крае выловили 924 тонны, что на 76% или на 3 тыс. тонн меньше уровня 2016 года.

«Необходимо обеспечить максимальный прием рыбы в портах Приморского края, в частности, переместить все свободные рефконтейнеры в порты, – распорядился Петр Савчук. – Продукция из тихоокеанских лососей должна бесперебойно и беспрепятственно поставляться в центральную часть России и другие регионы потребления».

К началу недели, только из Владивостока отправлено 66 ускоренных поездов с 123,3 тыс. тонн рыбной продукции.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Петр Савчук: «Мы должны строить рыболовные суда на наших верфях».

В России наконец сдвинулся с нулевой точки процесс обновления рыбопромыслового флота. О том, сколько судов может быть построено, какие нужны механизмы господдержки, в чем причина невостребованности отечественных проектов и как обеспечить привлекательность отечественных верфей для рыбаков рассказал заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

– Петр Степанович, какое количество судов в настоящее время находится в постройке по программе выделения квот «под киль» и какое количество в целом ожидается построить по завершении этой кампании?

– В настоящее время по программе инвестиционных квот строятся 20 крупнотоннажных судов (длиной от 80 м), 12 среднетоннажных (длиной от 55 до 70 м) и 1 траулер-свежьевик длиной свыше 30 м. Всего 33 судна.

Кроме того, в сентябре этого года начинается новый этап приема заявок на нераспределенные объемы инвестквот минтая и сельди Дальневосточного бассейна. По предварительной оценке, инвесторами будет дополнительно построено не менее восьми крупнотоннажных судов.

Всего в сегментах инвестиционных квот минтая и сельди, атлантической трески и пикши будет построено порядка 43 судов, в сегменте донно-пищевых пород рыб (треска, камбалы, палтусы, навага и других) ожидается строительство порядка 30 мало- и среднетоннажных судов. В планах у нас и обновление краболовного флота. Механизм, регулирующий параметры строительства краболовных судов, будет определен правительством.

Всего ожидаем строительства на российских верфях не менее 150 рыбопромысловых судов до 2030 года – с использованием не только инвестквот, но и других инструментов стимулирования обновления рыбопромыслового флота.

Кроме того, необходимо создавать условия для обновления транспортно-рефрижераторного флота. Средний возраст судов превысил отметку в 30 лет, мы наблюдаем процесс ускоренного выбытия судов, действующих мощностей явно недостаточно, особенно это ощутимо в пиковые периоды добычи. Мы оцениваем потребность в транспортах в количестве не менее десяти крупнотоннажных единиц флота для Дальнего Востока и порядка пяти единиц для Севера.

– Как вы относитесь к предложению по перераспределению инвестквот с крупнотоннажных судов на среднетоннажные?

– Такие идеи высказываются, однако для принятия подобного решения необходимо видеть картину в целом, учитывать множество факторов. На данное предложение от рыбопромысловых компаний мы получили противоречивые ответы. Многое зависит от профиля осваиваемых квот, района промысла. Взять, к примеру, Охотское или Берингово море, где зимой достаточно часты шторма. Многие среднетоннажные суда там зачастую простаивают, работают неэффективно. Например, одна из компаний перевела свой среднетоннажный флот с Дальнего Востока на Север, поскольку они не показывали требуемой эффективности.

В целом, нужно смотреть на мировые тенденции: среднетоннажные суда менее рентабельны на промысле массовых пород рыб, где необходимо в периоды пиковых нагрузок показывать максимально возможный результат. Для этого должен иметься существенный запас судовых мощностей по хранению, переработке, заморозке. Помимо этого, среднетоннажному судну необходимо осуществлять более частые перегрузки в море. Также судно все-таки должно выпускать продукцию высокой степени переработки, а не в виде сырья поставлять улов в тот же Китай. Поэтому в данном сегменте рыболовства заказывают крупнотоннажные суда, ведь это вопрос доходности инвестиций.

Есть, конечно, отдельные аспекты, например, такие как совмещение среднетоннажных судов и плавбаз. Это хорошая идея, но это частные случаи. Единственное, что нас смущает в данной производственной схеме: сдав продукцию на плавбазу, рискуем получить продукцию низкой степени переработки. В нормативных документах не предусмотрено требований к перерабатывающему оборудованию на плавбазе. Между тем, Президентом России поставлена задача по уходу от сырьевого экспорта и обеспечению высокой степени переработки уловов. Поэтому все инвестиционные проекты нацелены именно на глубокую переработку. Это касается не только судов, но и береговых перерабатывающих заводов.

– А какие заводы планируется запустить в ближайшее время?

– В этом году мы рассчитываем на запуск крупного завода производительностью до 1 тыс. тонн в сутки на о. Шикотан (Курилы). Несколько заводов меньшей мощности уже практически готовы к вводу в эксплуатацию в Камчатском крае. Очень важно, что инвестквоты привели к тому, что рыбаки стали серьезно вкладываться в переработку, посчитали экономику. Посредством инвестквоты мы заложили фундамент для дальнейшего расширения береговых производств, выстраивания производственных цепочек по глубокой и инновационной переработке уловов. За этим однозначно будущее нашей отрасли.

– Как вы относитесь к идее включения судов с наливными танками для живой рыбы в программу инвестквот?

– В целом, это очень перспективное направление, в частности на промысле массовых пелагических объектов промысла на ряде бассейнов – Дальневосточном, Волжско-Каспийском, Западном и Азово-Черноморском. Например, по такой технологии добычи работает турецкий флот на промысле черноморской хамсы. Выловленная рыба перекачивается насосами на наливные транспортные суда, которые доставляют ее на перерабатывающий завод, где и осуществляется глубокая переработка. С точки зрения экономической эффективности промысла и сохранения качества продукции это оптимально. Но так как на Каспии, Черноморском и Западном бассейнах механизм инвестквот не действует, нам важно предложить иные, не менее эффективные инструменты поддержки обновления флота.

– Вы высказывали предложение по субсидированию до четверти стоимости строительства малых рыбопромысловых судов, которое вызвало критику со стороны Минпромторга. Настаиваете ли вы на этом предложении и почему?

– С целью поддержки процесса обновления малого рыбопромыслового флота, работающего на объектах водных биоресурсов с относительно низкой нормой рентабельности, мы предложили механизм субсидирования капитальных затрат. Речь идет не о шаландах и не о лодках, а о серьезных судах рыбопромыслового флота длиной от 25 до 55 м, которые, с учетом специфических требований по осадке, размерам трюмов, промысловому оборудованию могут эксплуатироваться практически на всех рыбохозяйственных бассейнах.

Суть предложения в том, что нам нужно создать на российских верфях конкурентные условия. Ведь сегодня в Китае построить судно гораздо проще, и оно будет на порядок дешевле, чем в России, и мы это прекрасно видим из соответствующих коммерческих предложений. Поэтому предлагаемая мера по субсидированию нужна не рыбакам, а в первую очередь отечественным судостроителям. Чтобы заинтересовать рыбаков, нужно создать определенные условия. Мы посчитали, что 25% возмещения стоимости строительства судна на территории России будет достаточно для доведения срока окупаемости этих судов до приемлемого уровня. Предлагаемые нами субсидии должны будут выплачиваться уже по факту ввода судна в эксплуатацию. Это прозрачная схема господдержки и рыбаков, и судостроения.

Мы уже повторно обсудили с Минпромторгом эту идею, и нашли взаимопонимание. Необходимо сформировать соответствующую нормативную базу и приступать к работе. Если эта мера будет утверждена, то можно говорить о строительстве до 40 судов для Азово-Черноморского бассейна, 20 судов для Каспия, порядка 30 судов для Балтики и столько же для Севера. На Дальнем Востоке – еще примерно 100 судов. Это малые и среднетоннажные суда – аналоги судов типа МРС и РС, СТР. Это хорошая, большая судостроительная программа.

– Минпромторгом, в частности, высказывалась критика предложения по субсидированию в связи с тем, что там не определен верхний предел поддержки. Не считаете ли вы необходимым его установить?

– Нет, не считаю. Мы сделали расчеты по пяти проектам судов. Если проект дорогой, то у этого судна и насыщение – соответствующее. Например, судно для промысла антарктического криля будет стоить, порядка 6-7 млрд руб. И что, нам давать поддержку для него как для малого судна? Это будет бессмысленно. Предлагаемая нами поддержка – адресная. Не построил судно – не получил субсидию.

Тут ситуация такая: либо рыбак продолжит заказывать суда за рубежом, либо выберет российскую верфь. На сегодня мы не выдерживаем ценовой конкуренции ни с той же Турцией, ни с Китаем. Поэтому и требуется адресный и существенный стимул, такой как предлагаемое субсидирование. Надо, чтобы строили наши суда на наших верфях, тогда и заработает экономика через мультипликативный эффект, и наши верфи со временем станут конкурентными. А иначе за счет чего выполнять поставленную стратегическую задачу по достижению опережающего роста ВВП?

Важно еще отметить, что предлагаемая мера господдержки характеризуется высоким показателем бюджетной эффективности. Затраченные средства вернутся в бюджет в кратно большем объеме.

– Считаете ли вы перспективным применение финансового инструмента лизинга в проектах по строительству рыбопромысловых судов?

– Лизинг может значительно облегчить процесс заказа рыболовного судна для рыбака. Он может стать серьезным подспорьем для малых и средних компаний, которые в настоящий момент не обладают свободными финансовыми ресурсами и компетентными специалистами для управления и контроля в ходе проектирования и строительства судна. Схема существенно упрощается: рыбак заключает трехсторонний договор с верфью и лизинговой компанией, после постройки получает в пользование судно и обслуживает лизинговые обязательства. При этом процентная ставка по лизингу существенно ниже, чем по банковскому кредиту. Можно однозначно сказать, что для рыбной отрасли ситуации лизинг – дополнительный инструмент для повышения спроса на новые суда. Важно грамотно его применить.

Мы обсуждаем лизинговые программы с ведущими организациями. «Сбербанк Лизинг», «ВТБ Лизинг», «ВЭБ Лизинг», ГТЛК имеют соответствующие финансовые ресурсы и готовы к сотрудничеству с рыбаками.

– В качестве одной из возможных мер господдержки в отрасли видят обнуление платы за пользование водными ресурсами. Как вы к этому относитесь?

– Это, в принципе, возможно, но ставки сбора в первую очередь должны быть пересмотрены, с учетом роста рыночных цен на рыбную продукцию, экономической отдачи от ресурса. При этом, надо понимать, что эффект даже от полного обнуления ставки сбора, если мы говорим о возможной льготе, например, на промысле малорентабельных объектов, будет минимальным и не даст результата. Кроме того, в предлагаемом пакете поправок в части ставок сбора уже присутствуют льготы за глубину переработки и поставку продукции на внутренний рынок. Но слишком много льгот перегрузит механизм, надо искать иные пути стимулирования.

– Существуют ли планы по строительству судов и техники для добычи биоресурсов в районах Антарктики?

– Да, это перспективное направление, которое нельзя упускать. Норвежцы, например, строят для этих целей еще два судна длиной 200 м. Эти суда очень дорогие: каждое стоит порядка $200 млн. У Норвегии имеется целая программа по работе в Антарктике. Конечно, и для России исторически это очень важный регион, в котором мы сейчас практически не присутствуем с точки зрения рыболовства. Нужно создавать экономически стимулы, чтобы туда зайти масштабно и надолго. И некоторые наши компании готовы это делать при наличии поддержки государства. В первую очередь речь идет о промышленной добыче криля. Этот промысел, даст импульс для развития в России целого пласта технологий и загрузки ряда отраслей нашей экономики. Криль – это ценный жир, мука, а далее по цепочке – биодобавки, фармацевтика, наконец рыбные корма. Крилевая мука крайне востребована в отрасли аквакультуры – для выращивания рыбы, морепродуктов. Сегодня мы закрываем порядка 80% нашей потребности в рыбных кормах за счет импорта. Как можно говорить об опережающем развитии нашей аквакультуры без достаточной сырьевой базы? Решение среди прочего можно и нужно искать в освоении и переработки криля.

Понятно, что мы много лет в том регионе не работали и теперь просто так нам туда не вернуться. Начинаем с выполнения поручения Президента России о проведении научных исследований в Антарктике. В скором времени туда направится наше научно-исследовательское судно.

Конечно, к освоению этого региона нужно готовиться, строить добывающие, вспомогательные и транспортные суда. На первом этапе необходимо 2-3 судна длиной 100-120 м, но это должны быть современные, экономичные и одновременно мощные суда, способные вылавливать не менее 60 тыс. тонн криля в год каждый. Я не согласен с теми, кто считает, что это не достижимо. Например, суда проекта Aker вылавливают по 60-80 тыс. тонн в год. Зачем делать хуже? Упомянутые двухсотметровые норвежские суда будут ловить свыше 100 тыс. тонн каждое. Если уж заходить в этот промысел, то должен быть выбран оптимальный проект судна с точки зрения производительности и экономической отдачи. У нас есть определенная квота в этом районе в рамках комиссии АНТКОМ, с нее можно начинать работу.

– Помимо Антарктики, какие еще районы мирового океана перспективны для освоения российскими рыбаками?

– Нужно рассматривать программу по промыслу тунцов в Атлантике и Тихом океане. Это хороший, ценный объект, который сегодня не используется нашими рыбаками. И здесь мы возвращаемся к разговору о господдержке строительства океанического флота – без этого в те удаленные районы вряд ли кто из рыбаков готов пойти. В нашей отраслевой стратегии до 2030 года данное направление предусмотрено. Необходим осторожный подход: бизнес сам должен определять, сколько судов отправить на данный промысел и в какие районы. Мы же должны обеспечить научной поддержкой. В целом, оцениваем потребность по данному направлению в 15 среднетоннажных судов длиной от 40 до 55 м.

– Какие новые технологии в рыбопромысловом судостроении вы считаете наиболее перспективными?

– Сейчас у нас проектируется научно-исследовательское судно седьмого поколения. Аналогов ему по оснащенности в мире нет. Проектом предусмотрен автономный спускаемый аппарат, воздушные и подводные беспилотные аппараты, вертолет для наблюдения с воздуха за промысловыми скоплениями, метеостанция. Уникальность этого судна будет также в использовании двигательных установок Azipod, то есть точность координат и исследований будет очень высокой. Океанические исследования сегодня более эффективно проводить по целому ряду направлений, не только рыболовству. Необходим межведомственный подход с привлечением Академии наук, Минприроды, экологов, технологов. Всех ученых можно собрать на данному судне в экспедицию, чтобы они выполняли свои программы. Их слаженная работа приведет к более высокому результату, чем разрозненные исследования. Например, некоторые виды перспективных биоресурсов, к примеру, мезопелагические, мы еще не научились перерабатывать, поэтому одновременно на судне могла бы потребоваться отработка различных технологий. Судно очень дорогостоящее, и оно должно максимально использоваться.

Добавлю несколько слов по части технологий на действующих промыслах.

Самое главное для рыбака в текущих рыночных условиях – эффективно облавливать ресурс. Для этого рыболовное судно должно быть экономичным, достаточно мощным и вместительным. Обсуждается, например, использование композитных материалов. На мой взгляд, они могут быть востребованы для совсем малых судов длиной до 15-20 м, например, на промысле кальмара в прибрежной зоне.

Перспективные направления рыболовства и судостроения мы обсудим на Международном рыбопромышленном форуме и выставке рыбной индустрии, которые состоятся с 13 по 15 сентября этого года в Санкт-Петербурге. В рамках форума запланированы специальные сессии по этим темам, а на выставке можно будет ознакомиться с новыми проектами судов, с различным судовым оборудованием. Приедет множество и российских, и зарубежных профильных компаний.

– В отрасли высказывались опасения относительно того, что отечественные верфи будут срывать графики строительства судов, а компании из-за этого – терять квоту. Реальна ли эта проблема?

– Нельзя об этом заявлять, пока большая часть проектов находится на начальном этапе или вовсе ожидает закладки. По тем проектам, которые уже идут, больших проблем нет. Да, есть задержки в две недели, что несущественно, у «Янтаря» – около трех месяцев из-за изменений в проекте и поставок оборудования. Верфи получают «живые» деньги и в срывах сроков не заинтересованы. Поэтому реальной проблемы здесь я пока не вижу. А риски есть в любом бизнесе. На зарубежных верфях такое тоже бывает. Но если правильно организовать процесс контроля за исполнением заказа, не должно возникать подобных ситуаций.

– Каков уровень локализации по строящимся рыбопромысловым судам?

– Сейчас по заказам мы видим, что уровень локализации по строящимся судам будет достигать 40%, хотя ожидали и нормативно закрепили в постановлении правительства в части инвестиционных квот на уровне 30%. Двигатели и основное оборудование пока закупаем за границей, а корпус и оснастка производится на территории России.

Существенный элемент – инжиниринг. Да, сложно будет строить крупнотоннажный флот. Одна из компаний отрасли, например, решила заказать головное судно в Турции, а серийные строить уже в России. Но чем Турция лучше России в плане судостроения? У них ведь оборудование такое же европейское. Но при этом у них качественно отлажен инжиниринг. Создайте его в Санкт-Петербурге или во Владивостоке – и будем в состоянии показывать те же самые результаты. Конечно, на все нужно время. Но о локализации нельзя забывать: сейчас приходится покупать и двигатели, и технологическое оборудование за рубежом. Минпромторг в настоящее время как раз активно занимается локализацией производства указанных компонентов в России. И мы видим, что этот процесс запущен. Например, группа «Ак-Барс» совместно с хорватами производит грузовые лебедки, траловый комплекс. На мой взгляд, будет перспективно создание соответствующих производств в России совместно с такими компаниями, как MAN, Wartsila, возможно Caterpillar, Baader и другими лидерами по направлениям. Это даст существенное сокращение итоговой стоимости судов. Кроме того, необходимо начать создавать центры по сервисному обслуживанию судов на территории Российской Федерации. Это большой, перспективный рынок. На судоремонт российскими рыбаками в год тратится не менее $200 млн в портах Норвегии, Южной Кореи, Китая. Как минимум надо ставить перед собой задачу – строящиеся в настоящий момент суда после ввода в эксплуатацию должны проходить ремонт и техобслуживание в России. И для этого необходимо создавать качественный сервис судоремонта.

– В чем вы видите главную причину низкой востребованности отечественных проектов рыболовных судов?

– Основная причина здесь в том, что наши проектные бюро ничего нового, прорывного, рыбакам не предлагают, и это обидно. В качестве исключения можно упомянуть Калининградский технический университет, который предложил рыбакам довольно неплохие проекты для Балтики.

В любом случае, у нас все должно делаться под требования Российского морского регистра судоходства. Поэтому даже иностранные проекты рыбаки вынуждены русифицировать через российскую конструкторскую компанию. Может быть, благодаря этому наши бюро научатся проектировать сами.

– А как вы относитесь к идее разработки типового проекта рыболовного судна за госсчет?

– Мы бы хотели на малых и среднетоннажных судах «потренироваться» в плане проектирования. Вообще, я не большой сторонник НИОКРов (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, потому что по опыту, работа зачастую ведется «на корзину». Но если какое-то из конструкторских бюро выиграет соответствующий конкурс, то пусть сделают для начала современный проект маломерного рыбопромыслового судна. Пока мы изучаем этот вопрос. Возможно, нужно пойти путем государственно-частного партнерства под гарантию заказа этого судна.

Я считаю, что для малых, да и для больших судов типовые проекты должны быть. Это позволит снизить их стоимость до 20-30% при условии крупной серийности.

– Какова ваша позиция относительно применения аукционного принципа по крабовым квотам вместо исторического?

– Есть поручение правительства, мы его отрабатываем, готовим финансово-экономическое обоснование. Окончательное решение опять же за правительством. Но я не вижу здесь особых рисков для рыбной отрасли, планов по судостроению и продовольственной безопасности страны. 95% этого продукта уходит за границу, налоговая отдача крайне низкая, за последние 20 лет не было построено ни одного судна-краболова. Чтобы решить эту проблему, мы предлагали изначально дополнить механизм инвестиционных квот крабом и повысить ставки сбора по этому ресурсу в два раза, но рыбаки тогда возмутились. А теперь история зашла слишком далеко.

Некоторые представители отрасли высказываются, что из-за введения аукционов могут быть сорваны проекты по судостроению в рамках инвестиционных квот. Однако, механизм инвестквот устроен так, что квота выделяется для освоения только после ввода судна в эксплуатацию. Прошедшие недавно аукционы на понижение показали существенное превышение спроса на инвестквоту со стороны рыбаков. Так что, высвободившийся в случае срыва проектов квотный ресурс бесхозным точно не останется. Поэтому мы не видим больших рисков. Более того, в случае принятия решения по крабовым квотам, мы ожидаем дополнительного роста заказов на новые суда – не менее 40 современных краболовов, которые будут построены на российских верфях.

Источник: portnews.ru

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 28 августа 2018 > № 2714958 Петр Савчук

После приватизации Мурманский морской рыбный порт инвестировал в развитие полмиллиарда рублей.

На стивидорном предприятии подвели итоги деятельности за последние два с половиной года.

Произошедшая в 90-е годы приватизация давно стала притчей во языцех в России. Слишком много ее сопровождало эксцессов, слишком много предприятий пошли на дно из-за непрофессиональной деятельности новых владельцев, оставив без работы десятки тысяч людей. Однако есть и положительные примеры приватизационного процесса. Одним из них, безусловно, является Мурманский морской рыбный порт.

Предприятие, когда-то бывшее визитной карточкой Мурманска, на рубеже третьего тысячелетия переживало худшие времена. Часть активов была распродана или сдана в аренду, парк перегрузочной техники и холодильный терминал требовали экстренного ремонта и обновления, причалы нуждались в реконструкции, штат сотрудников резко сократился, рыбаки жаловались на простои и задержки с выгрузкой. А федеральные чиновники из Росимущества и Росрыболовства, поставленные следить за госсобственностью, проявляли поразительное равнодушие к судьбе подведомственного предприятия. Поэтому продажа порта с аукциона в декабре 2015 года показалась многим мурманчанам финальной точкой в его судьбе. Но прошедшие два с половиной года показали, что это была точка старта к обновлению и развитию ММРП. Впрочем, пусть говорят цифры.

Грузооборот

По итогам 2017 года грузооборот АО «Мурманский морской рыбный порт» составил 333 тыс. тонн: 208 тыс. тонн рыбопродукции, 105 тыс. тонн нефтепродуктов, 20 тыс. тонн – прочего груза. Рыбопродукция занимает более 60% грузооборота АО «ММРП». В сравнении с 2016 годом ее перевалка выросла на 29 тыс. тонн.

За первое полугодие 2018 года грузооборот ММРП составил 208,4 тыс. тонн, а концу года должен превысить показатель в 360 тыс. тонн.

Загруженность холодильников и скорость обработки судов

В 2017 году холодильные терминалы, принадлежащие ММРП, принимали 14,3 тыс. тонн мороженой рыбы в сутки, что составляет 38% от их максимальной технологической емкости в 37 тыс. тонн. В первом полугодии 2018 года средняя загруженность холодильников в сутки составляет 26,4 тыс. тонн.

Без учета показателей по мойве, среднесуточные показатели по хранению мороженой рыбопродукции составляют 12,3 тыс. тонн, что ниже аналогичных показателей предыдущих 2015-2017 годов и свидетельствует о сохраняющемся стремлении рыбопромысловых компаний работать на экспорт.

Количество судозаходов за период 2015-2018 годов сохраняет стабильную динамику. Если говорить о скорости выгрузки/погрузки судов, то тут следует отметить, что существенно снизилось среднее стояночное время под обработкой одного крупнотоннажного судна. Так, например, в 2015 году этот показатель равнялся 1,8 суток, в 2016 – 1,7 суток, в 2017 – 1,6 суток. За 6 месяцев текущего года данный показатель устойчиво держится на уровне 1,6 суток.

Особо высоких показателей по скорости выгрузки рыбы докерам порта удалось добиться в мойвенную путину 2018 года. Скорость обработки крупнотоннажного транспорта с мойвой сократилась на 0,9 суток по отношению к мойвенной путине 2014 года.

Альтернативные грузы

Ввиду недозагруженности мощностей АО «ММРП» вынуждено привлекать альтернативные грузы, в том числе нефтепродукты и генеральные грузы.

Так, в 2017 году АО «ММРП» начало сотрудничество с СП ООО «Сахалин-Шельф-Сервис». Компания занимается снабжением буровых платформ в Арктике. ММРП дает возможность партнеру развивать свою прибрежную инфраструктуру посредством создания береговой базы обеспечения, предоставляя свои производственные мощности, оказывая комплекс услуг, связанных с перевалкой различных генеральных грузов. Поэтому порт заключил ряд договоров по оказанию услуг по перевалке грузов, поставляемых для «Сахалин-Шельф-Сервиса».

Также в 2018 году были реализованы два проекта по перевалке нетрадиционных грузов - негабаритного груза для АО «Апатит» и отгрузка на железнодорожный транспорт труб разного диаметра.

ММРП на основе выигранного конкурса стал субподрядчиком ПАО «Новатэк» по перевалке генеральных грузов в рамках реализации проекта «Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений».

Инвестиции

Для более качественной и оперативной работы по выгрузке рыбопродукции АО «ММРП» в 2017 году приобрело 12 электропогрузчиков и 4 автопогрузчика. Впервые за 20 лет предприятие купило портальный кран «Альбатрос». Были капитально отремонтированы два тепловоза ТЭМ2У.

Курс на закупку новой техники был продолжен и в 2018 году. В рамках развития АО «ММРП» приобрел 9 электропогрузчиков, которые существенно оптимизировали работу в рамках мойвенной путины. Также для ускорения выгрузки были приобретены мобильные эстакады «Кобра», грузовые клети для паллетов, портовый тягач «Терберг» и 4 ролл-трейлера. Всего в 2016-2017 годах парк малой механизации порта был обновлен почти на 70%.

В конце 2017 года был запущен льдогенераторный цех, оснащенный немецким оборудованием марки Ziegra. Продукция крайне востребована траулерами, работающими на прибрежном промысле. По итогам работы цеха в первом полугодии 2018 года было произведено и отгружено 320 тонн льда. Динамика заказов на выпуск данной продукции сохраняет тренд на увеличение.

Модернизирована, введена в строй и сертифицирована санитарно-экологическая лаборатория порта, вооруженная современным оборудованием и укомплектованная специалистами высокого уровня. В новые помещения переехал и «Курс-Норд» - учебный центр ММРП, значительно расширивший перечень морских и береговых рабочих специальностей.

Инвестированы средства в расширение и модернизацию закрытых и открытых складских площадей в Южном грузовом районе и на Угольной базе. Продолжается модернизация холодильного терминала № 3 технологической вместимостью 20 тыс. тонн: в 2016 году были заменены 10 распашных ворот, в 2017 году начался ремонт кровли, в 2018 году стартовали работы по дополнительной теплоизоляции. Все это позволит лучше контролировать температурный режим и уменьшит энергопотери. В настоящий момент идет проектирование новой системы охлаждения высокой степени энергоэффективности с учетом уже произведенных модернизационных улучшений комплексной системы теплоизоляции.

В 2016 году северный район порта был переведен на электрообогрев, что позволило снизить затраты на отопление. А в ходе выполнения работ по техническому присоединению ряда предприятий были модернизированы трансформаторные подстанции порта и система водоснабжения в северном грузовом районе.

Модернизация портовой инфраструктуры позволила существенно сократить потребление энергоресурсов для осуществления основной деятельности. Так, если в 2015 году расход тепловой энергии на перевалку 1 тонны груза составлял 0,055 Гкал, то в 2017 году этот показатель равнялся 0,044 Гкал. По итогам 6 месяцев 2018 года расход тепловой энергии составил 0,023 Гкал/тн.

Аналогичная ситуация с сокращением расходов по другим энергоресурсам. Так, расход электроэнергии на 1 тонну груза в 2015 году составил 27,7 кВт/час, в 2016 году – 31,5 кВт/час, в 2017 году– 26,4 кВт/час, за первое полугодие 2018 года - 24,6 кВт/час.

По воде расходы на 1 тонну груза составили: в 2015 году – 0,43м3, в 2016 году – 0,57м3, в 2017 году – 0,47м3, за первое полугодие 2018 года – 0,42м3.

При этом порт продолжает заниматься непрофильными функциями, а именно теплоснабжением жилых микрорайонов Мурманска. Эта задача была возложена на предприятие еще в советское время: в 2019 году как раз можно будет отметить полувековой юбилей со дня пуска котельной ММРП. Однако из-за хронических неплатежей со стороны управляющих компаний и населения сумма задолженности за поставленное отопление достигла 70 млн рублей. Эти средства по причине банкротства управляющих компаний-должников практически не подлежат взысканию и фактически изъяты из бюджета развития предприятия. А котельная порта продолжает, по сути, генерировать убытки.

Расходы на производство и реализацию тепловой энергии для сторонних клиентов АО «ММРП» за анализируемый период составляют: 2015 год – 91,134 млн рублей, 2016 год – 77, 152 млн рублей, 2017 г – 82,634 млн рублей, за первое полугодие 2018 года – 68,007 млн рублей.

В 2017 году порт вложил в развитие 89,5 млн рублей, а в ремонт – 86,8 млн рублей. Общая сумма – 176,3 млн рублей. В 2016 году затраты на эти цели составили 166,2 млн рублей. Согласно утвержденному бюджету, в 2018 году на ремонт и инвестиции АО «ММРП» должно потратить 231,5 млн рублей. Есть портфель отдельных инвестиционных проектов на сумму 196,2 млн рублей. Часть из них уже реализуется и финансируется за счет улучшения показателей текущей деятельности.

Размер расходов на капремонт и инвестиции свидетельствует об интенсивном развитии и модернизации портовой инфраструктуры в целом. Для сравнения: за весь период с 2010 по 2015 годы, когда государство владело 100% акций АО «ММРП», инвестиции составили всего 58 млн рублей: 2010 год. – 9 млн, 2011 год – 2 млн, 2012 год – 5 млн, 2013 год – 27 млн, 2014 год – 7 млн, 2015 год – 8 млн рублей.

Численность сотрудников и зарплата

До приватизации ММРП в 2015 году численность сотрудников составляла 683 человека. Многие должности дублировались или утратили актуальность в современной рыночной ситуации. В связи с этим, новое руководство АО «ММРП» начало оптимизацию персонала. В 2017 году в АО «ММРП» работало 511 человек. При этом доля докеров в общей численности сотрудников выросла с 21% (2015 год) до 25% (2017 год). Более того, в 2018 году идет дополнительное увеличение штата докеров. На данный момент общая доля докеров в составе персонала порта составляет 28%.

Средняя зарплата в 2015 году составляла 34,6 тыс. рублей в целом по предприятию и 51,6 тыс. рублей – у докеров. В 2017 году – 37,9 тыс. рублей в целом, 56,2 тыс. рублей – у докеров. По итогам первого полугодия 2018 года уровень зарплаты равнялся: 56,2 тыс. рублей в целом по предприятию и 63,8 тыс. рублей – у докеров. Наблюдается положительная динамика роста.

Рост заработной платы за период 2016-2018 годы составил: в целом по предприятию – 29,4%, у докеров – 23,4%.

Проверки и запросы

АО «ММРП» является объектом пристального внимания со стороны контролирующих и фискальных органов в целом. Так, за период с 2011 по 2015 годы на работу по запросам и проверкам было затрачено 540 дней или 1/3 всего календарного времени анализируемого периода.

В 2016 году в АО ММРП пришло 394 проверки и запроса, на подготовку материалов для них порт потратил почти 1,3 млн рублей (если перевести человеко-часы в зарплату).

В 2017 году было инициировано и проведено 287 проверок и запросов. Затраты на них со стороны АО «ММРП» составили 868 тыс. рублей.

Бюджетная эффективность

За 2017 год в бюджеты и внебюджетные фонды различных уровней Мурманский морской рыбный порт уплатил 188,7 млн рублей налогов и сборов. По результатам деятельности в первом полугодии 2018 года было начислено 105 млн рублей, что определяет рост бюджетной эффективности в сопоставимости к прошлому периоду на 11%.

Если анализировать бюджетную эффективность из расчета на одного сотрудника, то в 2016 году она составила 367 тыс. рублей, в 2017 году - 369 тыс. рублей, а по итогам первого полугодия 2018 года – 204 тыс. рублей в пересчете на одного сотрудника, что может говорить о росте на 11%.

Необходимо отметить, что даже при снижении объемов грузооборота в 2016 году на 16,7%, а в 2017 году на 10,2% по отношению к 2015 году, что существенно сказалось на общих доходах, удалось поддержать бюджетную эффективность на уровне 2015 года, а в первом полугодии 2018 года увеличить ее на 11%.

Проект концессии

Все инвестиции АО «Мурманский морской рыбный порт» осуществляет самостоятельно, без привлечения государственного капитала. К сожалению, проекты порта, где требуется участие государства, поддержки у властей пока не нашли.

Показательна ситуация с гидротехническими сооружениями порта. Они находились в ведении АО «ММРП» на условиях доверительного управления, что ограничивало возможности предприятия по их реконструкции и модернизации. После приватизации в порту разработали проект государственно-частного партнерства (ГЧП) по причалам, чтобы повысить эффективность эксплуатации и начать масштабную модернизацию гидротехнических сооружений. В 2017 году этот документ был направлен в адрес председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева. Кроме того, ММРП просил поручить профильному органу федеральной исполнительной власти рассмотреть предложение о заключении концессионного соглашения. Порт был готов не только вложить в проект свыше 9 млрд рублей частных инвестиций, но и осуществлять ежегодные платежи концеденту. Их общая сумма за весь период действия соглашения должна была достигнуть 763 млн рублей.

Обращение АО «ММРП» полностью согласовывалось с «Планом мероприятий по модернизации и развитию портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры», утвержденным распоряжением Правительства РФ от 27 декабря № 2851, и «Стратегией развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции на период до 2030 года», утвержденной приказом Минсельхоза от 20 апреля 2017 года № 189, в части внедрения дополнительных инструментов (соглашений), позволяющих привлекать частные инвестиции в реконструкцию гидротехнических сооружений и развитие инфраструктуры морских терминалов. Как указано в пункте 4.4 стратегии, перспективной формой долгосрочного договора по передаче гидротехнических сооружений в эксплуатацию является концессионное соглашение, а перспективными объектами для заключения концессионных соглашенийявляются рыбные терминалы морских портов Калининград, Мурманск, Махачкала, Петропавловск-Камчатский, Корсаков.

В ответе Министерства экономического развития на обращение порта отмечалось, что предложение АО «ММРП» о заключении концессионного соглашения в целом соответствует целям и задачам Стратегии развития морских терминалов, и что модернизация причального фронта будет способствовать более эффективной деятельности порта. Одновременно Минэкономразвития сообщило, что проходит необходимые согласования проект распоряжения Правительства РФ об определении Росимущества органом, уполномоченным на рассмотрение предложения ММРП о концессии…

Судьба причалов

Однако вместо рассмотрения проекта концессии Росимущество в январе 2018 года расторгло договор доверительного управления по причалам с АО «ММРП» и закрепило гидротехнические сооружения рыбного терминала морского порта Мурманска за ФГУП «Нацрыбресурс» и ФГУП «Росморпорт». Таким образом, с 1 февраля 2018 года причалы Мурманского морского рыбного порта находятся в хозяйственном ведении федеральных государственных унитарных предприятий. Это решение нельзя назвать рациональным.

Во-первых, согласно действующему законодательству передача причалов ФГУП фактически исключила возможность заключения концессионного соглашения. Вместо предлагавшихся АО «ММРП» инвестиций в их модернизацию и получения бюджетом доходов в рамках ГЧП появился еще один претендент на бюджетное финансирование.

Во-вторых, решение Росимущества о передаче причалов «Нацрыбресурсу» было принято на фоне неоднократных критических заявлений Счетной палаты РФ о деятельности этого ФГУП. По данным государственных аудиторов, «Нацрыбресурс» неэффективно использует находящиеся в его управлении причалы, не стимулируя привлечение арендаторами инвестиций в реконструкцию и модернизацию объектов портовой инфраструктуры. Как следствие, более 30% гидротехнических сооружений, управляемых «Нацрыбресурсом», нуждаются в капремонте, а еще 10% вообще выведены из эксплуатации. Тем не менее, Росимущество, не обращая внимания на выводы Счетной палаты, спокойно передало причалы рыбного терминала в Мурманске «Нацрыбресурсу».

В-третьих, причалы были единым целым с остальной береговой инфраструктурой до момента акционирования АО «ММРП». Они технологически и функционально связаны с приватизированным имуществом АО «ММРП». Передача ФГУП причалов дестимулирует АО «ММРП» в части привлечения на долгосрочной основе грузоотправителей, неизбежно приведет к росту стоимости услуг для рыбаков и, как следствие, увеличению стоимости рыбной продукции на потребительском рынке России.

В-четвертых,решение Росимущества явно противоречит наметившейся в России тенденции на снижение доли государства в экономике. О необходимости этого процесса в своем докладе правительству 12 июля 2018 года говорил министр экономического развития Максим Орешкин. Председатель Правительства Дмитрий Медведев подчеркнул, что одним из принципиальных моментов для того, чтобы бизнес стал активнее вкладываться в производственные проекты, нужна здоровая конкурентная среда. Для этого в «Плане мероприятий по ускорению темпов роста инвестиций в основной капитал и повышению до 25 процентов их доли в ВВП», представленном на этом же заседании министром Максимом Орешкиным, предусмотрены меры по постепенному сокращению доли государства на конкурентных рынках, в том числе через законодательно закрепленное ограничение на создание государственных структур и отказ от использования унитарных предприятий. Также в документе предусмотрены меры по совершенствованию регулирования в сфере государственно-частного партнерства и концессий при реализации долгосрочных инфраструктурных проектов.

Заключение

Сейчас Министерство сельского хозяйства РФ готовит проект акционирования ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». Однако, в соответствии со статьей 29 закона № 261 «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», портовые гидротехнические сооружения и объекты инфраструктуры морского порта Мурманск ограничены в обороте. Следовательно, в результате такого акционирования причалы будут возвращены в казну РФ в силу прямого запрета на их приватизацию.

Это прогнозируемое событие вновь сделает актуальным заключение государственно-частного партнерства по эффективной эксплуатации и модернизации причалов с АО «Мурманский морской рыбный порт». Ведь изменения, происходящие в ММРП, доказывают, что все действия предприятия по ускорению роста инвестиций, развитию государственно-частного партнерства, повышению эффективности работы морского терминала и увеличения его вклада в экономику России идут в русле государственной экономической политики, реализуемой федеральным правительством.

Управляющий АО «Мурманский морской рыбный порт» Олег КРЕСЛАВСКИЙ

Fishnews

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 28 августа 2018 > № 2714384 Олег Креславский

Украина хочет сохранить договор об Азовском море.

Украина не намерена денонсировать договор с Россией о совместном использовании Азовского моря и Керченского пролива, заявила заместитель министра иностранных дел республики Елена Зеркаль.

«О денонсации соглашения с Россией по Азовскому морю не может быть и речи - это даст возможность РФ заявить о территориальном споре, - написала Елена Зеркаль в твиттере украинского внешнеполитического ведомства. - Для нас это вопросы безопасности, поэтому используем имеющиеся инструменты, чтобы урегулировать этот вопрос».

Как сообщает корреспондент Fishnews, в июле текущего года в Верховную раду Украины был внесен проект постановления о расторжении договора с Россией об использовании Азовского моря и Керченского пролива. Предполагалась дальнейшая демаркация морской границы. В пояснительной записке к проекту необходимость денонсации объясняется тем, что «пользуясь своим контролем над Керченским проливом Российская Федерация самовольно построила мост через Керченский пролив который своими техническими характеристиками препятствует судозаходам кораблей и противоправно ограничивает пропуск кораблей, следующих в порты Мариуполя и Бердянска».

В августе с призывами о расторжении договора с Россией выступал депутат Рады от «Блока Петра Порошенко» Иван Винник.

Договор между Россией и Украиной об использовании Азовского моря и Керченского пролива был заключен в 2003 г. Документ определяет статус этой акватории как исторически внутренних вод двух государств и прописывает правила судоходства в море.

Fishnews

Президент России призвал РЖД, угольщиков и портовиков скоординировать работу по экспорту угля

Для бесперебойных перевозок грузов ТЭК необходимо опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры и совершенствование перевозочного процесса

Вчера президент РФ Владимир Путин провёл в Кемерово заседание Комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса (ТЭК) и экологической безопасности. Его участники сошлись в том, что сегодняшняя рыночная конъюнктура даёт российским угольным компаниям возможность укрепить позиции на мировом энергетическом рынке и использовать этот шанс поможет скоординированная работа грузоотправителей и транспортников.

Основной задачей Комиссии по ТЭК является согласование действий федеральных и региональных органов исполнительной власти при разработке и реализации основных направлений государственной политики в области ТЭК. В её состав входят представители правительства, администрации президента, а также крупнейших российских бизнес-структур, в том числе топливно-энергетического комплекса.

Владимир Путин отметил, что в прошлом году российские угледобывающие компании отправили на экспорт более 190 млн тонн продукции (и страна стала третьим в мире поставщиком угля после Индонезии и Австралии). По его словам, сейчас есть возможность расширить присутствие на мировом угольном рынке.

«Чтобы воспользоваться возможностями, нужно решить комплекс задач. Это повышение рентабельности и безопасности добывающих угольных мощностей, их модернизация как в традиционных районах угледобычи (Кузбассе, Хакасии, Якутии), так и в новых (Восточной Сибири и на Дальнем Востоке). И конечно, нужно улучшать логистику, расширять экспортные коридоры, прежде всего пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями», – подчеркнул Владимир Путин.

Развитие Восточного полигона железных дорог, отметил он, расшивка узких мест на БАМе и Транссибе являются приоритетными целями развития транспортной инфраструктуры на ближайшие годы. «Вновь подчеркну: должна действовать постоянная связка, стыковка планов угольных компаний по наращиванию добычи с программами развития РЖД, а также с инвестиционными проектами морских портов. Важно обеспечить сбалансированный подход к расширению пропускной способности, учесть потребности не только угольных компаний, но и других грузоотправителей. Нужно проработать вопрос закрепления взаимных обязательств перевозчиков и потребителей, использовать долгосрочные контракты», – заключил глава государства.

В свою очередь, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил, что общий объём инвестиций в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 2025 года составит 696 млрд руб., а для обеспечения опережающего развития инфраструктуры уже в 2018 году на проектирование пре­дусмотрено 3,4 млрд руб. Модернизация ключевых железнодорожных артерий Восточного полигона позволит обеспечить к 2025 году вывоз угля в восточном направлении до 195 млн тонн.

«С учётом решения Правительства России о переходе на долгосрочное тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок можно говорить о том, что благоприятные условия сохранятся на длительную перспективу», – отметил Олег Белозёров.

По его словам, для бесперебойных перевозок грузов ТЭК необходимо совершенствование перевозочного процесса. «Перевозки грузов топливно-энергетического комплекса занимают почти половину объёма погрузки российских железных дорог и обеспечивают около 60% грузооборота. Хочу поблагодарить компании ТЭК за то, что они формируют основу грузовой базы ОАО «РЖД». Прирост погрузки угля только в этом году оценивается в 4,5% к 2017 году», – сказал глава РЖД.

Он напомнил, что в 2012 году был запущен проект модернизации БАМа и Транссиба. Первый этап завершится в 2019 году и позволит увеличить вывоз грузов с месторождений Восточного полигона до 124,9 млн тонн в год, а это на 66,8 млн тонн больше, чем до начала модернизации.

Для развития пропускной способности на восточном направлении ОАО «РЖД» реализуются несколько крупных проектов. Так, в этом году будет введён в эксплуатацию новый тоннель на участке Артышта – Томусинская Западно-Сибирской дороги. Это позволит повысить скорость движения грузовых поездов с 60 до 80 км/ч. А развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской дороги, загруженного на 95% провозной мощности и позволяющего пропускать в восточном направлении лишь 26 пар грузовых поездов, даст возможность к 2020 году проводить 45 пар поездов в восточном направлении.

Угольщики Кузбасса также наращивают производственные мощности. В прошлом году здесь был добыт 241 млн тонн угля. Это почти 60% его общенациональной добычи и более чем на 6% выше уровня 2016-го.

По информации Департамента угольной промышленности Кемеровской области, в планах – к 2020-му добыча 300 млн тонн угля в год, а к 2035-му – более 370 млн тонн. Геологические запасы угля в регионе превышают 754 млрд тонн.

Развитие Кузнецкого бассейна связано с освоением каменноугольных месторождений Восточного Кузбасса: Ерунаковского, Соколовского, Уропско-Караканского, Новоказанского, Жерновского, Евтинского и ряда других с благоприятными горно-геологическими условиями разработки.

Константин Мозговой

Чэнду – Москва: отношения между Россией и Китаем принимают практический характер

Форум делового сотрудничества «Чэнду – Москва» прошел в Москве (гостиница «Метрополь») — впервые в рамках Годов сотрудничества России и Китая. Мероприятие организовано правительствами Москвы и Чэнду, департаментом внешнеэкономических и международных связей Москвы.

В мероприятии приняли участие более 30 компаний в Чэнду и около 160 российских компаний и ассоциаций. На форуме представители бизнес-сообщества России и Китая заключили семь соглашений о сотрудничестве в сферах строительства, транспорта, медицины. Так, например, компания Chengdu Shengli Te Medical Technology Co. подписала соглашение о сотрудничестве с «Алим-Фарм» о создании совместного фармацевтического производства. А компания Chengdu Tiandi.com подписала договор с российским Центром по развитию и применению традиционной китайской медицины.

Китайские представители и «Российские железные дороги» обсудили движение поезда, который свяжет Чэнду с Европой. Оператором нового маршрута является китайская железнодорожная компания CIPI.

Руководство железнодорожного порта Цянбайцзян, на базе инфраструктуры этого крупного железнодорожного узла, реализовало в экспериментальной ЗСТ Чэнду комплексный пилотный проект трансграничной электронной коммерции.

Еще одно соглашение, подписанное на форуме, касается строительства платных дорог в районе Хабаровска. Объем сделки между российской инвестиционно-строительной группой «ВИС» и Транспортной инвестиционной корпорацией Чэнду оценивается в $945 млн.

Заместитель руководителя Департамента внешнеэкономических и международных связей Москвы Евгений Дридзе отметил важность сотрудничества с Китаем: «Увеличивающееся число соглашений между предприятиями двух стран свидетельствует о том, что отношения между Россией и Китаем принимают практический характер».

«Сегодня хорошие возможности для сотрудничества российского бизнеса с Китаем. Инициатива «Пояс и путь» послужила толчком для открытия прямого авиационного и грузового железнодорожного сообщения между Чэнду и Россией», — прокомментировал новые соглашения между компаниями Игорь Ребельский, учредитель компании VIGTrans.

Чэнду и провинция Сычуань в целом — регион с высоким промышленным и ресурсным потенциалом. В 2017 году двусторонний внешнеторговый оборот провинции с Россией достиг 3,45 млрд. юаней ($504,3 млн), что на 77,3% выше, чем в 2017 году. Сегодня в Чэнду открыты представительства 19 предприятий с российскими инвестициями объемом $1,01 млн.

ДЕНИС МАНТУРОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ЗАСЕДАНИИ КОМИССИИ ПО ВОПРОСАМ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТЭК.

Президент России Владимир Путин совершил рабочую поездку в Кемеровскую область, где посетил угольный разрез «Черниговец» и провел заседание Комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности. В повестке встречи обсуждались вопросы развития добывающей промышленности в регионе. В заседании принял участие Министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Открывая заседание, Владимир Путин подчеркнул, что Кузбасс является одним из крупнейших мировых центров угледобычи, и поздравил работников угледобывающей отрасли с Днём шахтера, который отмечался в России в минувшее воскресенье.

По словам Президента, топливно-энергетический комплекс играет важную роль в повышении темпов и качества экономического роста в стране: на долю ТЭКа приходится около 22 % ВВП России, он обеспечивает почти 60 % экспорта и 40 % дохода федерального бюджета.

Глава Государства отметил, что в 2017 году отечественные компании экспортировали более 190 миллионов тонн угля. По этому показателю Россия занимает третье место в мире.

Текущая конъюнктура дает возможность расширить присутствие России на мировом угольном рынке, укрепить свои позиции и нарастить нашу долю. Чтобы воспользоваться этими возможностями, нужно решить целый комплекс задач. Это повышение рентабельности и безопасности добывающих угольных мощностей, их модернизация как в традиционных районах угледобычи (Кузбассе, Хакасии, Якутии), так и в новых (Восточной Сибири и на Дальнем Востоке), - заявил Владимир Путин.

Российский лидер отдельно подчеркнул, что развитие угольной промышленности нужно проводить на основе самых современных технологий, которые должны дать не только экономический эффект, но, прежде всего, обеспечить улучшение условий труда горняков.

Нужно шире внедрять передовые стандарты работы угольной отрасли, уделять повышенное внимание защите окружающей среды, особенно в портах, местах перевалки угля, - добавил Президент.

Он призвал уделить особое внимание строительству ресурсосберегающих экологических станций взамен устаревшим установкам с низкими экологическими стандартами и экономической отдачей. По его словам, модернизировать существующие мощности необходимо с максимальной опорой на оборудование отечественного производства, вплоть до его стопроцентой локализации.

Пресс-релиз Минпромторга

Состоялось заседание Президентской Комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности.

Президент Российской Федерации Владимир Путин провёл заседание Комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.

Открывая заседание, глава государства отметил, что отечественный ТЭК играет важную роль в повышении темпов и качества экономического роста. «На долю ТЭКа приходится около 22 процентов ВВП страны, почти 60 процентов экспорта и 40 процентов дохода федерального бюджета.

В условиях сложной рыночной конъюнктуры последних лет и искусственных внешних ограничений российский ТЭК сумел эффективно ответить на стоящие перед ним вызовы», - сказал Владимир Путин.

Президент добавил, что по итогам 2017 года Россия подтвердила свой статус одного из лидеров глобального энергетического рынка: «Мы заняли первое место в мире по объему добычи нефти, второе – по добыче газа. Россия входит в число ведущих стран по объему выработки электроэнергии и добыче угля: по электроэнергии – на четвертом месте, по углю – шестое место в мире». По словам Владимира Путина, в прошлом году сумма инвестиций в отрасли выросла на 10 процентов и составила 3,5 триллиона рублей.

Говоря об экспорте угля, глава государства отметил, что в 2017 году отечественные компании продали за рубеж более 190 миллионов тонн ископаемого. «По этому показателю наша страна уверенно занимает третье место в мире. Текущая конъюнктура дает возможность расширить присутствие России на мировом угольном рынке, укрепить свои позиции и нарастить долю», - сказал Президент.

Тему продолжил Министр энергетики Российской Федерации Александр Новак, выступив с основным докладом о «О повышении эффективности логистических решений, обеспечивающих увеличение объемов экспорта российского угля». Глава энергетического ведомства обратил внимание членов Комиссии, что за последние годы был принят целый ряд основополагающих решений и стратегически важных документов по вопросам развития угольной отрасли. В числе первых из них – Долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года. «Угольная отрасль успешно преодолела период глубоко падения цен на мировых рынках и поступательно развивается. С 2012 года по 2017 год добыча российского угля выросла на 15,5 процента до 410 миллионов тонн. В текущем году будет превышен рубеж в 420 миллионов тонн, и мы, скорее всего, превзойдем максимальный уровень добычи советского времени, достигнутый в 1988 году. Объем обогащения увеличится до 195 миллионов тонн, это на 28 процентов больше. Инвестиции достигнут 130 миллиардов рублей в год, налоговые отчисления превысят 100 миллиардов рублей», - привел статистику Александр Новак.

Министр отметил, что отрасль развивается со значительным опережением долгосрочной программы: «Уже сейчас достигнуты те ориентиры по добыче, которые были поставлены на 2030 год».

Александр Новак доложил, что была также изменена структура добычи угля в пользу более безопасного, открытого способа. За пять лет его доля выросла с 70 процентов до 75 процентов. «Идет концентрация производства на наиболее эффективных предприятиях, растут нагрузки на очистной забой, на горнотранспортное оборудование. За последние пять лет производительность труда рабочих по добыче угля увеличилась в полтора раза. Только в текущем году шахтерами России установлено семь мировых рекордов», - подчеркнул Министр.

Отдельно глава энергетического ведомства остановился на вопросе безопасности в угольной отрасли: «В 2017 году зафиксирован самый низкий за всю историю отрасли удельный показатель смертельного травматизма и самый высокий уровень затрат на обеспечение безопасных условий. По итогам работы межведомственной комиссии под эгидой Минэнерго угольными компаниями в 2016 году разработаны и реализуются среднесрочные меры по повышению промышленной безопасности».

Министр отметил, что целесообразно оказать государственную поддержку инвестиционному процессу угольной отрасли. В этой связи предстоит шире использовать для инвестиционных проектов в угольной промышленности механизмы территорий опережающего социально-экономического развития, Свободного порта Владивосток, специальных инвестиционных контрактов. «Предстоит продолжить выполнение мероприятий по снижению импортозависимости угольной промышленности, в том числе по созданию отечественного горношахтного оборудования и материалов, средств индивидуальной защиты, автоматизации и программных средств, обеспечивающих безопасные условия ведения горных работ. Стимулировать применение современных отечественных технологических решений в угольной генерации в рамках отбора проектов модернизации генерирующих объектов тепловых электростанций, прежде всего в регионах Сибири и Дальнего Востока, где уголь является основным топливом», - сказал Министр.

По словам Александра Новака, принципиально важно оценить перспективу усиления позиций России на мировых экспортных рынках. Именно экспорт был ключевым драйвером роста отрасли в последнее десятилетие, и будет оставаться им впредь. «Анализ ситуации на мировых угольных рынках свидетельствует, что у России как у третьего в мире экспортера угля в среднесрочной перспективе появляется новое окно возможностей.

В прошлом году возобновился рост мирового потребления угля, в том числе за счет Юго-Восточной Азии, Индии, Турции и ряда других стран. Увеличилась международная торговля энергетическим коксующимся углем и превысила уже отметку в 1,3 миллиарда тонн», - сказал глава энергетического ведомства. «В 2018 году экспорт угля из России, по нашим оценкам, ожидается выше 200 миллионов тонн: порядка 100 миллионов тонн в западном направлении и около 100 миллионов тонн в восточном направлении. В западном направлении наши перспективы представляются пока что крайне ограниченными из-за планов стран ЕС по сокращению потребления угля, а также в связи с прогнозируемой конкуренцией со стороны поставщиков из Колумбии и США. В целом надо сказать, что на сегодняшний день доля России на европейских рынках составляет почти 40 процентов и является достаточно высокой», - сказал Александр Новак.

Расширение узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России в ближайшие годы, сообщил президент России Владимир Путин.

"И, конечно, нужно улучшать логистику, расширять экспортные коридоры, прежде всего, пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями. Как вы знаете, развитие восточного полигона железных дорог — расширка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России в ближайшие годы",- сказал Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК.

Он отметил, что должна действовать постоянная связка: стыковка, план угольных компаний по наращиванию добычи с программами развития РЖД.

"А также с инвестиционными проектами морских портов. Важно обеспечить сбалансированный комплексный подход по расширению пропускной способности железных дорог, учесть потребности не только угольных компаний, но и отправителей", — добавил президент.

Бунт из-за кораблей: Украина винит российских пограничников

Экс-командующий ВМС Украины обвинил Россию в провоцировании бунтов

Экс-командующий ВМС Украины вице-адмирал Сергей Гайдук заявил, что Россия «провоцирует бунты» на украинском побережье Азовского моря. Он указал на снижение экономической активности в Мариуполе и Бердянске после того, как российские пограничники стали задерживать украинские суда. По его словам, если люди в мариупольском и бердянском портах потеряют из-за этого работу, могут начаться беспорядки.

Бывший командующий военно-морскими силами Украины вице-адмирал Сергей Гайдук обвинил Россию в провоцировании бунтов в приморских украинских городах. Как сообщает ФАН, он заявил, что в портовых гаванях Мариуполя и Бердянска трудятся до 5 тыс. человек, и если они потеряют работу — начнутся беспорядки и восстания.

По словам вице-адмирала, это может произойти из-за действий российских пограничников, которые начали задерживать украинские суда в Азовском море.

Кроме того, Мариуполь находится неподалеку от территорий, подконтрольных самопровозглашенным Донецкой и Луганской народным республикам, отмечает Гайдук.

Он также подчеркнул, что к востоку от Мариуполя находится приморская группировка киевских силовиков, и если в тылу у них начнутся бунты населения, неспособного содержать собственные семьи, это негативно скажется на фронте, сообщает НСН.

Ранее Сергей Гайдук неоднократно предлагал использовать радикальные методы для «сдерживания российской агрессии». В конце июля экс-командующий ВМС Украины предложил обезопасить побережье Украины, заминировав Азовское море. В эфире «Радио Громадьске» вице-адмирал сообщил, что украинской территории может угрожать потенциальный десант российских солдат с моря и деятельность военных кораблей ВМФ России.

Чтобы украинские гражданские суда не подорвались на минных заграждениях, необходимо проводить их по подконтрольным ВМС ВСУ фарватерам в составе караванов, отметил Гайдук. Кроме того, вице-адмирал убежден, что армии стоит регулярно проводить учения на Азовском побережье Украины, чтобы «научиться противостоять российскому вторжению с моря».

В ответ на слова Гайдука член комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Франц Клинцевич заявил, что тому следует восстанавливать «беззубый» украинский флот, а не предлагать минировать Азовскую акваторию. Сенатор предположил, что вице-адмирал Сергей Гайдук «отчаянно нуждается во внимании и востребованности» и старается угодить в русло общей русофобско-патриотической повестки.

Клинцевич добавил, что Гайдук учился в военно-морской академии СССР, а также закончил советскую академию Генштаба и должен хорошо себе представлять реальные боевые возможности ВМФ России.

«Ликвидация их [украинских минных банок] в случае необходимости займет даже не часы. Сегодня военно-морской флот Украины практически беззубый. И бывшему командующему, который, по большому счету, довел флот до такого состояния, надо подумать, каким образом отремонтировать и забрать те корабли, которые стоят на хранении у Черноморского флота России», — заявил сенатор.

В последнее время украинские власти все чаще говорят о якобы готовящихся в Азовском море актах «российской агрессии». В конце мая экс-заместитель министра обороны Украины адмирал запаса Игорь Кабаненко заявил, что в Азовском море возникла «гибридная угроза вторжения»: войска РФ якобы проводят военно-морские учения «крайне близко» к украинским берегам.

По словам Кабаненко, Киев должен ответить Москве на проводимые ей провокации, чтобы предотвратить «приближающийся кризис». Он добавил, что генеральному штабу Объединенных сил Украины необходимо создать мобильные группировки ВМС, чтобы противодействовать «российской угрозе с моря».

Президент Ирана выразил готовность помочь Катару выполнить строительные проекты для ЧМ по футболу 2022 года

Президент Ирана Хасан Роухани выразил готовность Ирана помочь Катару выполнить строительные проекты для чемпионата мира по футболу 2022 года.

В ходе телефонного разговора с эмиром Катара шейхом Тамимом бин Хамадом Аль Тани в воскресенье, Роухани подчеркнул инженерные возможности Ирана и сказал: "Иранские компании полностью готовы к экспорту технических и инженерных услуг, особенно для партнерства в осуществлении строительных проектов в Катаре для чемпионата мира по футболу 2022 года".

Роухани также призвал к более тесным экономическим и политическим отношениям между Тегераном и Дохой, сообщает информационное агентство Tasnim News.

Он призвал к усилиям по содействию деятельности иранских и катарских торговцев и инвесторов и предложил идею более тесного сотрудничества морских портов и "создание единой судоходной линии" для развития двусторонней торговли. "Нет препятствий на пути более тесного взаимного сотрудничества", - добавил президент Ирана.

Катарский эмир повторил призыв Роухани к усилению двусторонних связей. Аль Тани также высоко оценил Иран за поддержку его страны в отношении жестоких санкций и блокады, введенных Саудовской Аравией и тремя другими арабскими странами.

Он подверг критике выход США из ядерной сделки с Ираном, заключенной в мае 2015 года, и восстановление санкций в отношении Ирана. Эмир сказал, что Доха ищет тесные связи с Тегераном и выступает за мирное урегулирование политических конфликтов.

В августе 2017 года Доха отправила своего посла в Тегеран, спустя более 20 месяцев после его отзыва, и принялась укреплять отношения с Тегераном на фоне дипломатического раскола между Катаром и четырьмя другими арабскими странами - Саудовской Аравией, ОАЭ, Египтом и Бахрейном.

Арабские страны обвиняют Катар во вмешательстве во внутренние дела других государств и в поддержке терроризма. Катар отвергает эти утверждения.

В портах Ирана будут открыты 23 проекта развития за неделю

Организация портов и морского судоходства Ирана (PMO) откроет 23 проекта развития в портах страны во время Правительственной недели (24-30 августа), сообщает IRNA.

Проекты стоимостью 4,814 триллиона риалов (около 100,3 млн. евро), а также 62 млн. евро, предназначены для увеличения загрузки и разгрузки мощностей портов.

В число упомянутых проектов входит размещение стратегического оборудования и механизмов на сумму 62 млн. евро в трех портах: Шахид-Раджайи на юге, Амирабад на севере и Бушер на юго-западе страны.

На этой неделе будут введены в эксплуатацию нефтяные установки в юго-западном порту Имама Хомейни и линия электропередачи мощностью 20 МВт в этом порту.

Также будет открыто шесть крупных проектов в порту Шахид Раджайи, крупнейшем контейнерном порту Ирана в устье Ормузского пролива в южной провинции Хормозган.

18 августа, РМО объявила, что экспорт товаров из портов Ирана за четыре месяца этого года, с 21 марта по 22 июля, вырос на 10 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В то время, как импорт через иранские порты упал на 15 процентов за указанный промежуток времени этого года по сравнению с прошлым годом.

«Нет и речи»: Киев боится рвать соглашение по Азовскому морю

Киев отказался разрывать соглашение с Россией по Азовскому морю

Киев не будет денонсировать соглашение с Россией по Азовскому морю, сообщил украинский МИД. Между тем неделей ранее украинские парламентарии внесли в Верховную раду проект обращения к президенту страны Петру Порошенко с требованием выйти из данного договора. Также Киев высказывал намерение просить НАТО сопровождать свои корабли в Азовском море. В Москве указали, что заявленные украинской стороной действия являются незаконными.

Украина не хочет разрывать с Россией договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, рассказала заместитель министра иностранных дел Украины Елена Зеркаль.

«О денонсации соглашения с РФ Азовскому морю не может быть и речи — это даст возможность России заявить о территориальном споре. Для нас это вопрос безопасности, поэтому используем имеющиеся инструменты, чтобы урегулировать этот вопрос», — приводятся слова дипломата в твиттере украинского внешнеполитического ведомства.

Днем ранее лидер движения «Украинский выбор — право народа», представитель Киева в гуманитарной подгруппе по Донбассу Виктор Медведчук сообщил, что в настоящее время обсуждается стабилизация ситуации с судоходством в Азовском море.

По его словам, в данном вопросе Москве и Киеву можно договориться, поскольку в этом заинтересована украинская сторона, передает ФАН.

«Компромисс заключается в том, чтобы не завышать ставки контроля по поводу судоходства и не создавать провокационных фактов, при которых одна сторона действует в качестве мести к другой стороне», — пояснил политик. Он также отметил, что этот конфликт вполне можно было решить еще месяц назад.

На прошлой неделе депутат Верховной рады от президентской фракции «Блок Петра Порошенко» Иван Винник призвал отменить соглашение с РФ о совместном использовании Азовского моря и Керченского пролива.

Более того – парламентарий указал, что вопрос об отмене соглашения или об отступлении от него будет решен «на первом же заседании Верховной рады». По его словам, это будет сделано для того, «чтобы международное право действовало в полной мере».

В свою очередь, представители фракции «Самопомощь» внесли в Раду проект обращения парламентариев к главе государства и министру обороны Степану Полтораку с требованием денонсировать этот международно-правовой документ, передает RT.

В документе говорится, что России возвела Крымский мост через Керченский пролив и тем самым якобы нарушила данный договор.

За неделю до этого заместитель министра по вопросам «временно оккупированных территорий» Украины Георгий Тука заявил, что Киев планирует направить обращение в Совбез ООН или НАТО с просьбой о сопровождении своих судов в Азовском море.

В ответ на это член комитета Совета Федерации по международным делам Сергей Цеков указал, что суда США или Североатлантического альянса не могут заходить в Азовское море без согласия российской стороны.

«Поэтому это очередное некомпетентное заявление должностного лица на Украине. Они сами создали ситуацию на Азовском море с арестом судна «Норд», думали, как из нее выйти, но то, что они предлагают, это нереально», — сказал сенатор.

Он добавил, что с точки зрения правовых норм заявленные украинской стороной действия являются незаконными.

«Правда, отметим, что международное сообщество и Евросоюз все меньше и меньше поддерживают Украину, от нее просто устали уже, и от подобных заявлений в том числе», — резюмировал парламентарий.

Депутат Госдумы от Крымской Республики Руслан Бальбек, в свою очередь, пояснил, что Киев переоценивает свое значение для окружающего мира, в частности – для Запада. Он подчеркнул, что даже после многочисленных обращений Украины в НАТО «променада иностранных военных кораблей в российских территориальных водах не будет».

«Посочувствуют, может, даже всплакнут для приличия, и все — прощай, оружие. Украинский самопиар, что называется, «сел в лужу», а точнее, в болото: спасателей не будет, только сочувствующие», — добавил член Нижней палаты российского парламента.

В первой половине августа российский нефтеналивной танкер «Механик Погодин», зашедший в торговый порт Херсона, был заблокирован украинскими пограничниками и до сих пор не может покинуть гавань.

Киев не предъявил никаких официальных документов, обосновывающих блокировку судна, но пригрозил держать корабль у себя три года.

Группа неизвестных лиц, представившихся некими «инспекторами», уже трижды пыталась проникнуть на борт «Механика Погодина», ни разу не предъявив документы или ордер на осмотр судна, передает НСН.

Экипаж не пускает их борт — моряки указывают, что анонимная жалоба на якобы неудовлетворительно состояние судна не является юридическим основание для его осмотра и тем более задержания.

Сергей Цеков заверил, что Россия сделает все, чтобы освободить танкер дипломатическими путями, а потом заставит Украину ответить за свои противоправные действия в отношении российских судов.

«Мы это просто так не ставим, с нашей стороны обязательно последуют ответные действия. Думаю, что их будет множество», — пообещал сенатор.

Заседание Комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности.

Президент провёл в Кемерове заседание Комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.

Перед началом заседания глава государства осмотрел макеты объектов, которые планируются к строительству в Кемерове. В.Путину показали, в частности, проект культурно-образовательного и музейно-выставочного комплекса, в котором разместятся филиалы Мариинского театра, Русского музея, Российской академии музыки имени Гнесиных, многофункциональный концертный зал, а также рассказали о строительстве Кемеровского президентского кадетского училища.

* * *

Стенографический отчёт о заседании Комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы с вами проводим заседание Комиссии по вопросам развития топливно-энергетического комплекса в Кузбассе не случайно, естественно. Мы все понимаем, Кузбасс – один из крупнейших мировых центров угледобычи, именно мировых центров. И, кроме всего прочего, накануне, то есть вчера, был праздник у тех, кто работает здесь, и в отрасли в целом – День шахтёра. Я от своего имени и от имени всех здесь присутствующих хочу поздравить горняков с их профессиональным праздником, пожелать им здоровья, всего самого наилучшего, успехов в очень нелёгком, но очень нужном стране труде.

Уважаемые коллеги, сегодня у нас насыщенная повестка. Вместе с представителями бизнеса и руководителями регионов обсудим текущую ситуацию в российском ТЭКе, рассмотрим ключевые направления и ориентиры развития отрасли и, конечно, оценим, как выполняются ранее принятые решения нашей комиссии.

Топливно-энергетический комплекс играет важную роль в повышении темпов и качества экономического роста в нашей стране. На долю ТЭКа приходится около 22 процентов ВВП страны, почти 60 процентов экспорта и 40 процентов дохода федерального бюджета.

В условиях сложной рыночной конъюнктуры последних лет и искусственных внешних ограничений российский ТЭК сумел эффективно ответить на стоящие перед ним вызовы. По итогам прошлого года Россия вновь подтвердила свой статус одного из лидеров глобального энергетического рынка. Мы заняли первое место в мире по объёму добычи нефти, второе – по добыче газа. Россия входит в число ведущих стран по объёму выработки электроэнергии и добыче угля: по электроэнергии – на четвёртом месте, по углю – шестое место в мире.

Российские энергетические компании наращивают вложения в развитие. В прошлом году сумма инвестиций выросла на 10 процентов и составила 3,5 триллиона рублей.

Осваиваются новые месторождения углеводородов, развивается транспортная инфраструктура ТЭКа. Вместе с тем, хочу подчеркнуть, уровень газификации региона, в том числе сельских территорий, растёт недостаточными темпами. Сейчас мы были на Черниговском разрезе вместе с исполняющим обязанности губернатора. Прямо на месте небольшая группа людей, небольшая группа работников этого предприятия, один из них поднял вопрос о газификации. Это естественный вопрос, потому что действительно темпы, к сожалению, не те, на которые мы рассчитывали в последнее время. Здесь нужна координация между федеральными органами власти, между «Газпромом», между независимыми производителями и местными региональными органами власти, потому что «последняя миля» – вот в чём, как правило, проблема. Нужно это всё выстроить в одну цепочку. Нужна дополнительная динамика по этому вопросу. Предлагаю на одном из следующих заседаний нашей комиссии обсудить именно этот вопрос.

Российские энергетические компании сохраняют устойчивые позиции на зарубежных рынках. Так, объём экспорта природного газа два года подряд обновлял абсолютный максимум. Нужно развивать экспортный потенциал российской энергетики.

Отмечу, что за последние годы конкуренция на глобальном энергетическом рынке заметно обострилась, поэтому крайне важно эффективно использовать наши конкурентные преимущества, диверсифицировать маршруты поставок, выходить и закрепляться на новых рынках.

Одним из наиболее привлекательных направлений, мы с вами это хорошо знаем, является Азиатско-Тихоокеанский регион. Здесь растёт спрос на широкий спектр товаров, и это открывает большие возможности для российских компаний. В этой связи хотел бы отметить одну важную инициативу. В июне этого года в ходе визита в Китай мы договорились с Председателем КНР Си Цзиньпином об организации российско-китайского энергетического бизнес-форума. Уверен, эта площадка позволит расширить сотрудничество наших стран, найти новые направления для взаимных инвестиций, для запуска перспективных проектов в сфере энергетики. Первый форум планируется провести в ноябре текущего года в Пекине. Знаю, что с российской стороны уже выразили заинтересованность в участии около 40 компаний. Представительная делегация ожидается и со стороны наших китайских друзей. Прошу сегодня проинформировать, как продвигается работа по организации этого форума.

Конечно, Россия открыта для сотрудничества со всеми странами и на востоке, и на западе. Здесь важно не только завоевывать новые рынки, но и уверенно себя чувствовать на наших традиционных рынках. Сегодня в рамках нашей комиссии отдельно обсудим перспективы развития такого взаимодействия в сфере угольных поставок. В прошлом году отечественные компании экспортировали более 190 миллионов тонн угля. По этому показателю наша страна уверенно занимает третье место в мире. Текущая конъюнктура даёт возможность расширить присутствие России на мировом угольном рынке, укрепить свои позиции и нарастить нашу долю. Чтобы воспользоваться этими возможностями, нужно решить целый комплекс задач. Это повышение рентабельности и безопасности добывающих угольных мощностей, их модернизация как в традиционных районах угледобычи – Кузбассе, Хакасии, Якутии, так и в новых – Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

И конечно, нужно улучшать логистику, расширять экспортные коридоры, прежде всего пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями. Как вы знаете, развитие восточного полигона железных дорог, расшивка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России на ближайшие годы. Вновь подчеркну: должна действовать постоянная связка, стыковка планов угольных компаний по наращиванию добычи с программами развития РЖД, а также с инвестиционными проектами морских портов. Важно обеспечить сбалансированный, комплексный подход к расширению пропускной способности железных дорог, учесть потребности не только угольных компаний, но и отправителей контейнерных перевозок насыпных и наливных грузов. Нужно проработать вопрос закрепления взаимных обязательств перевозчиков и потребителей, использовать в этой сфере долгосрочные контракты. Такой подход послужит успешной реализации инвестиционных планов и грузоотправителей, и транспортных компаний.

Отмечу ещё одну принципиальную вещь. Решать вопросы развития угольной промышленности необходимо на основе самых современных технологий, которые должны дать не только экономический эффект, но прежде всего обеспечить улучшение условий труда горняков, их безопасность. Нужно шире внедрять передовые стандарты работы угольной отрасли, уделять повышенное внимание защите окружающей среды, особенно в портах, местах перевалки угля. Забота о жизни и здоровье людей, об экологическом благополучии городов и посёлков должна быть безусловным приоритетом. Экологичной должна стать вся цепочка: от добычи угля до его перевалки в морских портах.

Я прошу комиссию держать эти вопросы на постоянном контроле и предлагаю подумать о проведении аудита соблюдения недропользователями утверждённых моделей разработки месторождений, а также нормативной базы и практики её применения в части экологической и промышленной безопасности, с тем чтобы гармонизировать законодательство в этой сфере.

И ещё одна тема, прежде чем мы перейдём к докладам. Речь о модернизации тепловых электростанций. За последние годы удалось существенно нарастить возможности тепловой генерации, обновить её структуру, повысить устойчивость и эффективность работы станций. Определяющую роль в этом процессе сыграл механизм договоров на поставку мощности. В его основе лежали обязательства инвесторов по вводу новых мощностей после приватизации энергетических объектов на достаточно комфортных для бизнеса условиях.

Сегодня речь идёт о строительстве ресурсосберегающих экологических станций, которые заменят устаревшие, ненадёжные установки с низкими экологическими стандартами и экономической отдачей. Причём сделать это нужно с максимальной опорой на оборудование отечественного производства, вплоть до его стопроцентной локализации, если изначальным источником являются наши иностранные партнёры. Нужно определить стабильные источники финансирования модернизации тепловой энергетики. Я прошу Минэнерго самым внимательным образом отнестись к этому вопросу и проанализировать все резервы рынка.

При этом вновь хотел бы подчеркнуть: капитальные вложения не должны перекладываться на плечи потребителей. Сегодня в отдельных субъектах сложилась практика продавливания необоснованного роста тарифов. В итоге вырученные средства идут не на развитие региональной энергетики, а, соответственно, в карман конкретным лицам, близким к тем, кто принимает решения подобного рода. Есть предложение изменить эту ситуацию путём внедрения эталонного принципа формирования тарифов. Такой подход сегодня тоже обсудим.

Это то, что я хотел бы сказать в начале. Благодарю вас за внимание и передаю слово Александру Валентиновичу Новаку.

Пожалуйста, Александр Валентинович.

А.Новак: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

За последние годы был принят целый ряд основополагающих решений и стратегически важных документов по вопросам развития угольной отрасли. В числе первых из них – долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года, которая была утверждена Вами, Владимир Владимирович, именно здесь, в Кузбассе, в январе 2012 года.

Несомненно, в развитие этой программы были приняты меры, и самое главное – единый вектор целенаправленных действий всех заинтересованных сторон: это и министерства, и ведомства, и угольные компании, энергетические, РЖД и администрации угольных регионов. Всё это дало весомый эффект, угольная отрасль успешно преодолела период глубокого падения цен на мировых рынках и поступательно развивается.

Назову несколько цифр. С 2012 года по 2017 год добыча российского угля выросла на 15,5 процента, до 410 миллионов тонн. В текущем году будет превышен рубеж в 420 миллионов тонн, и мы скорее всего превзойдём максимальный уровень добычи советского времени, достигнутый в 1988 году. Объём обогащения также, мы ожидаем, увеличится до 195 миллионов тонн, это на 28 процентов больше. Инвестиции достигнут 130 миллиардов рублей в год, и налоговые отчисления превысят 100 миллиардов рублей.

В результате принятых по Вашему поручению мер, Владимир Владимирович, уже сейчас достигнуты те ориентиры по добыче, которые были поставлены на 2030 год. То есть мы идём со значительным опережением долгосрочной программы развития. Если сравнивать с актуализированной программой 2014 года, то мы опережаем на три года. Поэтому, конечно, в целом требует корректировки и сама программа, и постановка более амбициозных задач по вводу мощностей, по качеству поставляемого угля, по доле экспорта в поставках.

Изменена структура добычи угля в пользу более безопасного, открытого, способа. За пять лет его доля выросла с 70 процентов до 75 процентов. Идёт концентрация производства на наиболее эффективных предприятиях, растут нагрузки на очистной забой, на горнотранспортное оборудование. За последние пять лет производительность труда рабочих по добыче угля увеличилась в полтора раза. Только в текущем году шахтёрами России установлено семь мировых рекордов.

Модернизируются действующие мощности в традиционных угольных регионах, прежде всего в Кузбассе, создаются новые центры угледобычи на востоке страны, осваиваются месторождения в Хакасии, в Забайкалье, в Якутии, в Хабаровском крае, на Сахалине. С 2012 года обновлено более 40 процентов производственных мощностей, введено девять современных шахт, 14 разрезов, девять обогатительных фабрик. Третья часть вводимых мощностей приходится на новые центры угледобычи на востоке страны, что тоже очень важно и соответствует нашим приоритетам.

Дали положительный эффект и кардинальные решения по обеспечению безопасности и охраны труда, особенно в части снижения риска крупных аварий, обязательного проведения дегазации, внедрения на шахтах многофункциональной системы безопасности. Достаточно сказать, что в 2017 году зафиксирован самый низкий за всю историю отрасли удельный показатель смертельного травматизма и самый высокий уровень затрат на обеспечение безопасных условий. По итогам работы межведомственной комиссии под эгидой Минэнерго угольными компаниями в 2016 году разработаны и реализуются среднесрочные меры по повышению промышленной безопасности.

Уважаемый Владимир Владимирович, несмотря на перечисленные достигнутые опережающими темпами результаты, мы видим сегодня потенциал дальнейшего развития отрасли. Для этого необходимо решить ряд регуляторных проблем, о которых я хотел бы также сказать, продолжить работу по дальнейшему повышению производительности труда шахтёров до уровня ведущих угледобывающих стран, в том числе за счёт повышения фондоотдачи, внедрения наиболее прогрессивных технологических решений, активного применения аутсорсинга на вспомогательных производствах.

По нашему мнению, целесообразно оказать государственную поддержку инвестиционному процессу угольной отрасли. В этой связи предстоит шире использовать для инвестиционных проектов в угольной промышленности механизмы территорий опережающего социально-экономического развития, свободного порта Владивосток, специальных инвестиционных контрактов. Предстоит продолжить выполнение мероприятий по снижению импортозависимости угольной промышленности, в том числе по созданию отечественного горношахтного оборудования и материалов, средств индивидуальной защиты, автоматизации и программных средств, обеспечивающих безопасные условия ведения горных работ. Стимулировать применение современных отечественных технологических решений в угольной генерации в рамках отбора проектов модернизации генерирующих объектов тепловых электростанций, прежде всего в регионах Сибири и Дальнего Востока, где уголь является основным топливом.

Одна из важнейших задач, Вы об этом также сказали во вступительном слове, – это экология. В целях сокращения негативного воздействия предприятий угольной промышленности на окружающую среду необходимо организовать системную работу с организациями угольной промышленности и администрациями угледобывающих регионов по обеспечению перехода предприятий на наилучшие доступные технологии. Я напомню, что в декабре 2017 года был утверждён и разработан Министерством энергетики справочник НДТ для угольной отрасли.

Также необходимо оценить текущее состояние природоохранной деятельности в горнодобывающей отрасли, включая нормативную базу её регулирования, с целью устранения противоречий в установлении нормативов допустимых сбросов и выбросов для угольных предприятий, которые должны быть гармонизированы с переходом на НДТ.

Важной задачей является завершение разработки и утверждения справочника сокращения выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров в части перевалки угля в морских портах.

Считаю необходимым завершить выполнение утверждённой на период до 2020 года программы лицензирования угольных месторождений России и разработать новую программу на период до 2025 года.

Расширить практику внесения в условия лицензий на предоставление права пользования новыми участками недр с целью разведки и добычи каменного угля обязательств по ликвидации ранее накопленного экологического ущерба от ликвидированных предприятий угольной промышленности. Примером такой практики является разработанная по Вашему поручению комплексная программа поэтапной ликвидации убыточных шахт, расположенных на территории городов Прокопьевск, Киселевск, Анжеро-Судженск Кемеровской области.

Также необходимо продолжить работу по оптимизации процедур и снятию избыточных административных барьеров при оформлении земельных участков для целей недропользования при добыче угля, как и других твёрдых полезных ископаемых.

Считаем целесообразным проработать возможности существенного сокращения сроков согласования проектов горных работ и прохождения их экспертиз.

Многое предстоит сделать для наращивания кадрового потенциала, повышения престижности шахтёрского труда, сформировать систему мониторинга трудоустройства выпускников, продолжить проводимую ведущими угольными компаниями работу в области профориентации, системы подготовки, профессиональной переподготовки и повышения квалификации персонала для организации угольной отрасли.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы также считаем, что у нас есть возможность в короткие сроки в рамках реструктуризации угольной отрасли, которая продолжается с 1998 года, закончить проблемы по переселению жителей из домов, расположенных на подработанных территориях ликвидированных шахт. Сегодня с Министерством финансов такую работу вместе проводим и также считаем, что можно было бы выделить средства до конца 2025 года, с тем чтобы окончательно решить эту проблему.

Что касается регуляторных проблем, о которых я сказал выше, и тех задач, которые стоят, в проекте протокольного решения учтены все вышеперечисленные вопросы. Просил бы, уважаемый Владимир Владимирович, поддержать.

Теперь несколько слов о дальнейшем стратегическом развитии угольной отрасли. Нам принципиально важно оценить перспективу усиления позиций России на мировых экспортных рынках. Именно экспорт был ключевым драйвером роста отрасли в последнее десятилетие и будет оставаться им впредь.

Анализ ситуации на мировых угольных рынках свидетельствует, что у России, как у третьего в мире экспортёра угля, в среднесрочной перспективе появляется новое окно возможностей.

В прошлом году возобновился рост мирового потребления угля, в том числе за счёт Юго-Восточной Азии, Индии, Турции и ряда других стран. Увеличилась международная торговля энергетическим, коксующимся углём и превысила уже отметку в 1,3 миллиарда тонн.

Согласно оценкам экспертов, устойчивый рост спроса на уголь, прежде всего на рынке Азиатско-Тихоокеанского региона, продолжится и в горизонте на период до 2025–2030 годов. Составит прирост не менее 100 миллионов тонн.

В наших интересах максимально использовать этот потенциал дополнительного спроса, тем более что российский уголь имеет значительные конкурентные преимущества ввиду своих качественных характеристик, высокой калорийности, низкого содержания серы, азота, золы. Об этом свидетельствует неуклонный рост доли России в международной торговле углём. За прошедшие 20 лет она увеличилась более чем в 3,5 раза и составила 14 процентов.

В 2018 году экспорт угля из России, по нашим оценкам, ожидается выше 200 миллионов тонн: порядка 100 миллионов тонн в западном направлении и около 100 миллионов тонн в восточном направлении. В западном направлении наши перспективы представляются пока что крайне ограниченными из–за планов стран ЕС по сокращению потребления угля, а также в связи с прогнозируемой конкуренцией со стороны поставщиков из Колумбии и США. В целом надо сказать, что на сегодняшний день доля России на европейских рынках составляет почти 40 процентов и является достаточно высокой.

Что касается восточного направления, то здесь мы пока имеем долю в 9,3 процента и видим возможность удвоения экспортных поставок к 2025 году, увеличить долю России почти до 20 процентов. В целом увеличится наша общая доля на международном рынке ещё на 6 процентов. Для достижения данных объёмов экспорта у нас есть необходимые добычные возможности.

Министерством энергетики совместно с коллегами из других федеральных органов власти, совместно с угольными компаниями были проработаны и определены наиболее вероятные объёмы увеличения добычи относительно утверждённой программы. И здесь цифры могут составить 560 миллионов тонн к 2025 году в сравнении с утверждёнными 460–ю; и до 2030 года – 590 миллионов тонн относительно утверждённых 480–ти. То есть прирост составит 23–25 процентов. Для этого потребуется объём частных инвестиций в угледобычу в размере почти один триллион рублей. Коллеги из угольных компаний подтверждают, что они готовы вложить такой объём инвестиций для развития добычных мощностей. Прежде всего рост добычи предполагается в Кузбассе, в Хакасии, в Якутии, в Тыве, в Хабаровском крае, учтены проекты в Забайкальском крае, в Бурятии, в Иркутской, Новосибирской и Амурской областях. Важнейшим стимулом для этих инвестиций, безусловно, является принятое в конце прошлого года по Вашему поручению решение об установлении долгосрочных тарифов на железнодорожные перевозки на период до 2025 года. Это особенно важно, мы неоднократно это обсуждали ранее, учитывая высокую долю транспорта в цене угля.

Исходя из прогнозируемого роста спроса на угольном рынке и подтверждённых инвестиционных планов компаний, определены суммарные объёмы экспортных поставок российского угля в восточном направлении. Они могут увеличиться со 100 миллионов тонн до 207 к 2025 году, в том числе по направлению железнодорожных перевозок – до 195 миллионов тонн. И здесь, конечно, безусловно, ключевой вопрос, опять же обозначенный Вами в начале работы сегодняшней работы комиссии, – это снятие тех ограничений, которые есть, по пропускной способности транспортной инфраструктуры с учётом необходимости её электрификации.

Реализуемый «Российскими железными дорогами» первый этап программы развития Восточного полигона предусматривает к 2019 году увеличение экспортных перевозок угля в восточном направлении до 125 миллионов тонн. В рамках второго этапа предполагается увеличить перевозки угля до 180 миллионов тонн к 2024 году. В результате более детальных проработок Министерства энергетики, Минтранса, субъектов Российской Федерации совместно с угольными компаниями, с «Российскими железными дорогами» предусмотрено за счёт собственных средств ОАО «РЖД» увеличить провозную способность инфраструктуры РЖД в восточном направлении дополнительно до 210 миллионов тонн, в том числе по поставкам угля – до 195 миллионов тонн к 2025 году. Данную задачу мы предлагаем сегодня зафиксировать в качестве одного из целевых параметров второго этапа программы развития Восточного полигона железных дорог.

Таким образом, в рамках долгосрочной программы развития предлагается осуществить объём инвестиций примерно в сумме 700 миллиардов рублей для развития инфраструктуры в восточном направлении. Цифры эти выверенные и подтверждаются.

При этом также оценены возможности угольных терминалов в портах северо-запада, юга России, Дальнего Востока. По нашей оценке, сегодня темпы развития этих мощностей позволят полностью обеспечить прогнозируемый объём экспорта российского угля за счёт опять же частных инвестиций.

Наиболее быстрыми темпами будут расширяться портовые мощности на тихоокеанском побережье, учитывая близость к целевым растущим рынкам. И основными транспортными узлами для этого будут Ванинско-Совгаванский узел в Хабаровском крае и юг Приморья.

Конечно, мы также особое внимание уделили при проработке этого вопроса и развитию энергетической инфраструктуры. Предполагается, что в рамках инвестиционной программы компании «Россети» и её дочерних обществ эти средства также будут предусмотрены.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Практическая реализация изложенных предложений станет одним из самых масштабных инвестиционных процессов ближайших лет. Это полностью соответствует Вашему майскому указу по развитию железнодорожной и энергетической инфраструктуры. Общий объём инвестиций составит более 1,5 триллиона рублей за шесть лет, включая до 1 триллиона рублей в добычу и переработку угля, строительство портов, покупку железнодорожных вагонов, около 700 миллиардов рублей инвестиций ОАО «РЖД», а также инвестиции энергетики в целях электрификации Восточного полигона. Это даст мощный мультипликативный эффект для других отраслей экономики – металлургия, тяжёлое и транспортное машиностроение, судостроение, строительство, – увеличит налоговые поступления в федеральный и региональные бюджеты и создаст базу для долгосрочного социально-экономического развития всей страны. Наши предложения также нашли отражение в подготовленном проекте решения комиссии.

Прошу поддержать, уважаемый Владимир Владимирович, изложенные подходы по решению более амбициозных инфраструктурных задач и соответствующей корректировки программы развития угольной промышленности.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Олег Валентинович, прошу Вас.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники заседания!

Перевозки грузов топливно-энергетического комплекса – одна из важнейших составляющих нашей работы. Они занимают почти половину объёма погрузки «Российских железных дорог» и обеспечивают около 60 процентов грузооборота.

Хочу поблагодарить компании топливно-энергетического комплекса за то, что они формируют надёжную основу грузовой базы и работы для ОАО «РЖД».

В рамках тесного взаимодействия с грузоотправителями и потребителями, а также отраслевыми регуляторами мы обеспечиваем динамичный рост угольных перевозок. Прирост погрузки угля только в этом году оценивается плюсом в 4,5 процента к 2017 году. За последние 15 лет общая погрузка угля на сети выросла почти в полтора раза. При этом в восточном направлении наблюдался значительно более динамичный рост – более чем в 3,3 раза за тот же период.

Значимость угля для ОАО «РЖД» характеризуют следующие цифры: с 2003 года удельный вес угля в грузообороте железных дорог вырос с 28 до 43 процентов. При этом доля в грузообороте грузов ТЭК уже составила более 70 процентов.

Высокая степень координации участников перевозок – грузоотправителей, железных дорог, операторов, стивидоров – способствует увеличению доли российского угля на мировом рынке.

По нашим оценкам, сегодня уровень железнодорожного тарифа не является сдерживающим фактором для перевозок. Более того, можно говорить о том, что тарифная политика фактически стимулирует рост перевозок. За последние три года средневзвешенная железнодорожная составляющая в части инфраструктуры и тяги при перевозках энергетического угля снизилась на десять пунктов, при перевозках коксующегося – на шесть пунктов. Такое положение дел предоставило угольным компаниям благоприятные условия для развития своего бизнеса. С учётом решения Правительства России о переходе на долгосрочное тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок можно говорить о том, что благоприятные условия сохранятся на длительную перспективу. Начиная с 2019 года будет использоваться принцип «инфляция минус». Продолжит работу и механизм тарифного коридора, который теперь предусматривает возможность фиксирования тарифов на срок до десяти лет в зависимости от класса груза.

Вами, уважаемый Владимир Владимирович, в Послании Федеральному Собранию и в майском указе поставлена задача российской экономике войти в пятёрку крупнейших мировых экономик по паритету покупательной способности и увеличить валовой продукт на душу населения в полтора раза к 2024 году. Мы оценили необходимую для этого динамику объёмов перевозок. Среднегодовой темп роста погрузки должен составить 3,8 процента, при этом груз, который может в перспективе обеспечить такое увеличение, – это каменный уголь. Обозначенный прогноз по праву позволяет считать уголь одним из важнейших драйверов развития экономики. Мы полностью согласны с прогнозом Минэнерго, в соответствии с которым спрос на уголь устойчиво растёт в долгосрочной перспективе. Этот восходящий тренд подтверждают также угольные компании и портовые терминалы.

Для бесперебойной перевозки грузов ТЭК необходимо опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры и совершенствование перевозочного процесса, мы активно работаем по всем этим направлениям. Я хочу обратить внимание, что инвестиционный цикл железной дороги по времени дольше в ряде случаев, чем у наших коллег, то есть пять-семь лет – это проектирование, потом где–то около пяти лет – строительство, а коллеги могут развиваться быстрее. И чтобы нам не стать «бутылочным горлышком», нам нужно быстрее приступать к реализации наших идей. При этом всё, что можем делать, коллеги знают, мы прикладываем все усилия, в том числе рост производительности труда в прошлом году составил 9,2 процента, в этом году – более 6 процентов.

В 2012 году был запущен проект модернизации БАМа и Транссиба для реализации ключевых решений, принятых на совещании под Вашим, Владимир Владимирович, руководством здесь, в Кемерово. Реализация идёт с опережением срока. Александр Валентинович сказал, срок был установлен – 2020 год, мы цифру постараемся достичь в 2019 году. Сегодня мы видим, что прирост объёмов вывоза угля увеличивается, изменяется география грузопотоков. Были поставлены, как Вы уже сказали, в соответствии с майским указом планы по повышению провозной способности до 180 миллионов тонн. Но нам необходимо, как уже было сказано, постараться провезти больше, и мы согласовали цифру 195 миллионов тонн только на угольном направлении, при этом, как Вы и указали абсолютно справедливо, мы ещё увеличим и контейнерный объём перевозки грузов.

Проект модернизации БАМа и Транссиба: общий объём инвестиций до 2025 года – 696 миллиардов рублей. При этом нам необходимо ускорить проектирование – это 3,4 миллиарда рублей, они уже заложены в нашей программе. Важно, что мы системно развиваем всю сеть, не ограничиваясь динамично растущим Восточным полигоном, модернизируем все ключевые направления перевозок к портам Азово-Черноморского бассейна, на северо-запад и другие.

В целом инвестиционная программа «Российских железных дорог» до 2025 года, мы спланировали, составляет более 7 триллионов рублей. Для реализации утверждаемой программы необходимы соответствующие источники. С нашей точки зрения, оптимальным является использование собственной прибыли, поскольку наша прибыль даёт возможность ещё и привлечь мультипликатор: на наш рубль мы можем привлечь три рубля заёмных средств и вложить в развитие инфраструктуры. Поэтому мы, чтобы максимально эффективно задействовать прибыль в инвестиционных целях, предлагаем выплачивать дивиденды только по привилегированным акциям с направлением прибыли на инвестиционные проекты, утверждённые Правительством Российской Федерации.

Обратная ситуация: если не применить данный механизм, то это приведёт к сокращению инвестпрограммы. Мы предполагаем, что невывезенными могут оказаться около 330 миллионов тонн грузов. И мы очень боимся стать именно вот этим «бутылочным горлышком» для глобальных логистических процессов. При этом мы понимаем, что государство гораздо больше сможет заработать не на дивидендах, а на результатах развития инфраструктуры, поскольку именно так создается мультипликативный эффект во всей экономике.

Безусловно, новая инфраструктура потребует соответствующего развития и электроэнергетического хозяйства. Мы тесно координируем нашу деятельность с Минэнерго и благодарны нашим коллегам-энергетикам, которые уже по первому этапу БАМа вместе с нами очень скоординированно подходят к развитию. При этом компания является одним из крупнейших потребителей дизельного топлива в стране и уплачивает соответствующий объём акцизов. В период с 2018 по 2025 год эта сумма составит около 120 миллиардов рублей. Доходы от акцизов направляются на строительство и ремонт автомобильных дорог, разрушающего воздействия на которые подвижной состав ОАО «РЖД» не оказывает.

Вместе с тем у нас есть абсолютно пересекающаяся проблема между автомобильными дорогами и железными дорогами – это строительство путепроводов, разноуровневых развязок. И как раз мы попросили эти деньги из дорожного фонда, внутри дорожного фонда, направить именно на эту нужду. Мы обсуждали это с Министерством транспорта, обсудили приоритетные путепроводы.

Мы подготовили ещё ряд предложений, которые учтены в проекте протокола, в том числе дать нам возможность, как я уже сказал, обеспечить опережающее финансирование разработки проектной документации, потому что это длительный промежуток времени на заложенные деньги. Дать нам поручение разработать комплекс мероприятий по предотвращению возникновения на сети ОАО «РЖД» локальных дефицитов универсального подвижного состава с использованием электронных площадок. Это цифровизация. Мы могли бы всё больше и больше вагонов наших операторов использовать для увеличения грузооборота.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Сегодня для нас ключевой проблемой является не недостаточность грузовой базы, а уже дефицит провозных способностей инфраструктуры. Поэтому мы попросили отразить в проекте протокола следующий пункт: принять меры по совершенствованию механизма приёма и исполнения заявок грузоотправителей на перевозку грузов в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Мы проговорили и с Антимонопольной службой, и с коллегами, нужно будет внести ряд изменений по недискриминационному доступу к нашим возможностям.

Со своей стороны абсолютно убеждён в необходимости опережающего развития инфраструктуры для создания условий динамичного роста российской экономики. Мы готовы к реализации подготовленной долгосрочной программы в интересах всех участников рынка.

Прошу поддержать и благодарю всех за внимание.

Спасибо.

В.Путин: Олег Валентинович, два вопроса.

Первый – по поводу дефицита подвижного состава и использования электронных площадок. Мы с Вами неоднократно это обсуждали, и Вы мне докладывали о том, что это можно и нужно делать. Естественно, все «за». Но Федяев Михаил Юрьевич, сегодня мы с ним встречались, о чём говорит? О том, что он уголь отгружает, а в обратную сторону вагоны идут пустые. Дефицит подвижного состава можно было бы таким образом минимизировать значительным образом, если бы использовать эффективно имеющийся, в том числе у частных компаний.

О.Белозёров: Вот именно это мы и заложили в протокол, чтобы возвращающийся подвижной состав можно было через электронную площадку направить в ближайшие точки, для того чтобы выбрать больше груза.

В.Путин: Ладно, хорошо.

И второй вопрос, его тоже коллеги поднимали к обсуждению уже сегодня, – Северомуйский тоннель. Как Вы к этому относитесь, к этому проекту?

О.Белозёров: Я считаю, что сейчас нужно уже обязательно приступать к первоначальному технико-экономическому обоснованию. Я просто хочу напомнить, что такое Северомуйский тоннель. Советский Союз 25 лет строил этот тоннель. На сегодняшний момент у нас по нему идёт 16, всего 16 пар поездов – это 16 миллионов [тонн грузов], это «бутылочное горлышко» на БАМе. Соответственно, для того чтобы развивать Дальний Восток, нам нужно будет увеличивать объём перевозок. Если мы построим второй тоннель, то это даст возможность провозить не 16, а 100 миллионов тонн грузов. Это то, чего не хватает. Но там будет естественным ограничением срок строительства тоннеля, поскольку он 15 километров, и даже при нынешних технологиях, мы Вам докладываем регулярно, это будет где–то десять лет. Поэтому чем быстрее мы втянемся сейчас в исследование, в технико-экономическое обоснование, потом обсудить, как к этому вопросу подойти, считаю, что подступаться к этому вопросу обязательно нужно.

В.Путин: Спасибо.