Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Ученые сравнили влияние новых и старых автомобилей на экологию

Ученые в рамках проекта Дальневосточного федерального университета по изучению влияния выхлопных газов автомобилей на экологию города подтвердили, что новые машины представляют не меньшую опасность, чем устаревшие модели с износом двигателя, сообщает вуз.

Исследование проводится в ДВФУ под руководством главного токсиколога Европы, президента Ассоциации европейских токсикологов — Eurotox — Аристидиса Тсатсакиса (Греция). Для работы над масштабным проектом ДВФУ собрал международную сеть ученых, которые работают параллельно в нескольких крупных городах России, Италии, Португалии, Греции и Румынии. Уже получено несколько тысяч проб твердых частиц выхлопов, которые содержат токсические вещества, сажу, различные металлы, редкоземельные элементы, в том числе в виде наночастиц.

«По результатам исследований участники уже пришли к неутешительным выводам. Подтвердилось, что новые автомобили представляют для экологии не меньшую опасность, чем устаревшие модели с большим пробегом и износом двигателя. Опыты на крысах показали: углеродные нановолокна, которые в большом количестве содержатся в выхлопах, снижают поведенческие функции и познавательную активность. Получены новые данные о влиянии выхлопов на проявление разных аллергических реакций», — говорится в сообщении.

Сейчас ученые планируют расширить проект и изучить влияние мотоциклов, автобусов, большегрузов, морских судов и поездов на окружающую среду.

«Только изучив проблему с разных сторон и зафиксировав эти результаты, Eurotox сможет обратиться к государственным органам с предложением скорректировать действующее законодательство и стандарты топлива», — пояснил Тсатсакис.

В Приморье увеличат количество угольных терминалов на фоне борьбы с пылью от них

В деятельности одного из приморских предприятий, осуществляющих перевалку угля, выявлены нарушения природоохранного законодательства. Дальневосточная транспортная прокуратура установила, что компания «Терминал Астафьева», имеющая стационарные источники загрязнения в Находке, не проводит необходимые мероприятия, например, по пылеподавлению.

Находкинский суд согласился с доводами надзорного ведомства и обязал предприятие заняться улавливанием, утилизацией и обезвреживанием выбросов вредных веществ в атмосферу. Тем временем в компании намерены обжаловать решение суда. Здесь считают, что прокурорская проверка проводилась предвзято, о чем не преминули сообщить прокурору края Сергею Бессчасному.

Судебное постановление оказалось очень некстати на фоне бравурных рапортов о борьбе с угольной пылью и объявленного бизнесом намерения строить терминал по перевалке черного золота в Славянке, а также новые площадки во Владивостоке.

О загрязнении воздуха в Находке от открытой перегрузки угля в морских портах написано немало. Стивидорные компании отчитываются о приобретении пылеподавляющего оборудования, поливоуборочных машин для нужд города, а также построенной прогулочной аллее за десять миллионов рублей с лавочками, детским городком и клумбами. Кстати, улицы новая техника действительно поливает, проезжая аккурат под билбордом с призывами к горожанам сброситься на открытие первичного онкологического отделения «Своим поступком ты можешь спасти кому-то жизнь! Подари надежду ближнему!»

— Уголь и ранее перегружали в Посьете, в порту Восточном тем же открытым способом. Но от Восточного до жилых домов несколько километров, а от «Терминала Астафьева» 300-400 метров. Пылесосов они накупили? Приятно слышать, — иронизирует эксперт ОНФ в Приморье Юрий Логинов.

Кстати, «фронтовики» выяснили, когда и кем было принято решение, позволившее построить терминал в непосредственной близости от жилых кварталов. В декабре 2014 года решением думы Находки изменен статус территориальной зоны «Терминала Астафьева» с ПК-3 (можно строить предприятия с низкими уровнями шума и загрязнения) на ПК-1 (можно строить предприятия с высокими уровнями шума, загрязнения, интенсивным движением большегрузного и железнодорожного транспорта). Общественные слушания проводились двумя месяцами ранее. По их поводу в ответе на запрос горожан прокурор города, советник юстиции Дмитрий Ставбун заметил: «каждый может выразить мнение по поставленным вопросам». Но по закону эти мнения никого ни к чему не обязывают.

В рыбном порту Владивостока уголь переваливают не первый год. Пыль доносится на оконечность мыса Чуркина к жилым домам, находящимся на возвышенности

Напомним, еще летом президент страны дал поручение решить проблему угольной пыли в Находке. Понятно, что в этом свете будет чревато увеличивать объемы перегрузки угля в портах этого города. Зато ходят слухи, что у стивидорных компаний есть планы расширения перевалки во Владивостоке. Среди новых возможных угольных зон чаще всего называют площадку «Пески» в бухте Золотой Рог, причалы бухты Диомид, район Змеинки и морской торговый порт.

Кстати, в рыбном порту этим уже занимаются не первый год. Оттуда пыль доносится на оконечность мыса Чуркина к жилым домам, находящимся на возвышенности. Центр гигиены и эпидемиологии уже выдавал обеспокоенным владивостокцам заключение о том, что «среднесуточная концентрация пыли неорганической, содержащей диоксид кремния, - менее 20 процентов». Однако это мало успокоило жильцов, постоянно наблюдающих на подоконниках налет угольной пыли.

Еще одна угольная точка на карте Приморья может появиться в Славянке. Собственно, этим пугают жителей районного центра не первый год, но именно нынешним летом резидент свободного порта Владивосток объявил о готовности инвестировать более десяти миллиардов рублей в сооружение первой очереди терминалов навалочных и контейнерных грузов.

— Строительство планируется начать в будущем году и закончить в 2028-м. И надо понимать, что в связи с подписанием Россией Парижского соглашения, регулирующего меры по снижению углекислого газа в атмосфере с 2020 года, наступление на угольную энергетику вступило в активную фазу. Этим и объясняется масштабный рост экспорта угля из регионов Дальнего Востока. Компании пытаются «ухватить» как можно больше прибыли перед тем, как окно возможностей захлопнется, — говорит приморский общественный деятель Игорь Крутых.

Трудно найти в Славянке человека, который выступал бы за строительство угольного терминала. Но, как попросил на встрече с местными депутатами врио губернатора Андрей Тарасенко, «не надо раньше времени отпугивать бизнес. Ведь без развитой экономики район не сможет жить достойно». Действительно, наполнение местных бюджетов налогами от производственной деятельности угольных терминалов — главный козырь в пользу их строительства. На другой чаше весов — экологическая безопасность территории. Общественные слушания по строительству терминала в Славянке еще впереди. Придумают ли власть, бизнес и общество, как достичь равновесия, покажет самое ближайшее будущее.

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Экология > ecolife.ru, 26 ноября 2017 > № 2445478

Корабль с гуманитарной помощью ООН впервые прибыл в контролируемый повстанцами йеменский порт Ходейда после введения блокады арабской коалицией во главе с Саудовской Аравией более двух недель назад, сообщил РИА Новости источник в порту.

Как сообщил источник, судно доставило в порт 5,5 тонны муки в качестве гуманитарного груза.

Возглавляемая Эр-Риядом арабская коалиция, которая участвует в войне против йеменских повстанцев-хуситов на стороне местных властей, 6 ноября объявила о закрытии всех воздушных, морских и наземных гаваней в Йемене после пуска повстанцами баллистической ракеты в сторону саудовской столицы. Саудовские ПВО смогли перехватить ракету.

На фоне призывов ООН отменить блокаду, коалиция с четверга разрешила доставлять гуманитарную помощь в порты Ходейда и Ас-Салиф на Красном море, а также в аэропорт захваченной повстанцами столицы Саны. В четверг коалиция не дала разрешение трем рейсам ООН на посадку в Сане, однако в субботу первые самолеты с гумпомощью смогли приземлиться в аэропорту.

Главы гуманитарных организаций ООН призвали арабскую коалицию полностью отменить блокаду Йемена, поскольку частичное снятие блокады не способствует улучшению гуманитарной обстановки в стране и может привести к новым жертвам, голоду и эпидемиям.

В Йемене с 2014 года продолжается внутренний конфликт с участием с одной стороны повстанцев-хуситов из шиитского движения "Ансар Алла" и лояльной экс-президенту Али Абдалле Салеху части армии, а с другой – правительственных войск и ополчения, лояльных действующему президенту Абд Раббу Мансуру Хади. Коалиция арабских стран во главе с Саудовской Аравией с 2015 года поддерживает власти Йемена в войне с повстанцами.

На Волго-Каспийском научно-промысловом совете обсудили распределение ОДУ и изменения в правила рыболовства.

Вопросы распределения общих допустимых уловов и рекомендованного вылова добычи водных биоресурсов применительно к видам квот и субъектам Российской Федерации на 2018 год, меры по борьбе с браконьерством, изменения в правилах рыболовства обсудили на Волго-Каспийском научно-промысловом совете. Заседание состоялось под председательством заместителя руководителя Федерального агентства по рыболовству Петра Савчука в ФГБНУ «КаспНИРХ» 24 ноября 2017 года.

В работе ВКНПС приняли участие представители органов исполнительной власти Дагестана и Калмыкии, Астраханской и Волгоградской областей, руководители Волго-Каспийского и Западно-Каспийского территориальных управлений Росрыболовства, Северо-Каспийского и Нижневолжского филиалов ФГБУ «Главрыбвод», Астраханского государственного технического университета, представители рыбодобывающих предприятий и общественных организаций рыбаков, а также члены туристической лиги Астраханской области.

По итогам 2016 года вылов на Волго-Каспийском бассейне составил порядка 50 тыс. тонн. Петр Савчук напомнил, что потенциал региона намного выше, объем добычи на Каспии в 60-70-е годы прошлого века составлял около 500 тыс. тонн водных биоресурсов в год. «В последние годы основная часть промысла пришлась на полупроходные и речные виды рыб, в том время как освоение восстановившегося запаса пелагических видов находится на предельно низком уровне», – сказал он.

Уловы морских видов рыб при большем запасе и величине рекомендованного вылова не превышают 6-7% от общего объема добычи. Среди промысловых объектов, которые сегодня можно отнести к резервным объектам рыболовства ­ обыкновенная килька, морские сельди, кефаль, атерина.

Петр Савчук обозначил первоочередные задачи для повышения экономической отдачи рыбодобывающей отрасли в регионе, в том числе обновление флота, средний возраст судов в бассейне – 35 лет. Для достижения объема вылова в 100 тыс. тонн, по оценкам специалистов Росрыболовства, потребуется не менее 12 новых судов. Для комплексного развития рыбопромышленного комплекса необходимо выстроить товаропроводящую цепочку ­ от обслуживания флота до глубокой переработки. Наиболее перспективным направлением является, по словам заместителя руководителя Росрыболовства, безотходная переработка уловов пелагических видов рыб, например, в Астраханской области можно добывать кильку судами в связке с рыбомучной плавбазой. «Например, мука и жир могут доставляться транспортами в порт г. Астрахани для последующего производства рыбных кормов и другой продукции. В связи с этой возможностью уже получен ряд предложений от частных инвесторов по строительству береговых предприятий», – отметил Петр Савчук.

Строительство и последующее техническое обслуживание флота может и должно осуществляться на астраханских предприятиях, в том числе на судостроительном заводе «Лотос». «А это дополнительный экономический эффект и рабочие места для региона», – уточнил заместитель руководителя Росрыболовства.

Отдельное внимание Петр Савчук уделил перспективам развития аквакультуры. На сегодняшний день в Астраханской области определены границы 164 рыбоводных участков общей площадью 9 тыс. га ­ и это лишь незначительная часть потенциально возможных акваторий. Показатель потребления рыбы в год на душу населения в регионе выше общероссийского и составляет 28 кг, доля продукции аквакультуры в этом объеме занимает около 30%.

«Отрасли нужны частные инвестиции и желание работать – построить рыбопромысловый флот, восстановить добычу и береговое производство, сделать технологический рывок. Росрыболовство совместно с местными органами власти готовы оказать действенную поддержку в части нормативной базы, адресности мер, а также в части сопровождения проектов», – подчеркнул Петр Савчук.

Главный научный сотрудник ФГБНУ «КаспНИРХ» Сергей Канатьев рассказал о состоянии запасов и величин ОДУ, утвержденных приказами Минсельхоза России для Волжско-Каспийского рыбохозяйственного бассейна. По его словам, ОДУ осетровых на 2018 год с учётом потребностей воспроизводства и научно-исследовательских работ, определен в объеме 31, 627 тонны, в том числе: белуги – 2,55 тонны, русского осетра – 24,318 тонны, персидского осетра – 0,48 тонны; севрюги – 2,069 тонны, стерляди – 2,39 тонны.

Ученый отметил, что в последние годы произошло увеличение численности производителей сельди-черноспинки на фоне пока еще невысоких биологических показателей, что свидетельствует о медленном восстановлении её популяции, подорванной бесконтрольным промыслом в 1990-е годы. ОДУ сельди-черноспинки на 2018 год останется на уровне 2017 года – 190 тонн. Промысловые запасы полупроходных и речных рыб в 2018 году будут в основном формировать поколения 2012–2015 годов, воспроизводство которых проходило в условиях низкого весеннего половодья. Запасы судака, сазана и особенно воблы снижаются, а леща, сома и щуки находятся в удовлетворительном состоянии. Стабильными остаются запасы «прочих» пресноводных рыб, вылов по этой группе будет увеличен на 6,5% по сравнению с 2017 годом (1,667 тыс. тонн). ОДУ и рекомендованный вылов полупроходных и речных рыб в Южном рыбохозяйственном районе на 2018 году определен в объеме 62,3 тыс. тонн. Численность анчоусовидной и большеглазой кильки и условия их воспроизводства в Среднем и Южном Каспии находится на низком уровне, но намечается тенденция роста популяции анчоусовидной кильки.

На заседании обсудили изменения в правила рыболовства для Волжско-Каспийского рыбохозяйственного бассейна, вопросы контрольно-надзорной деятельности в области рыболовства и охраны водных биоресурсов, применения электронного промыслового журнала, вступления в силу нормы, устанавливающей «единое промысловое пространство» и другие.

Петр Савчук подчеркнул, что необходимо сосредоточится на работе по восстановлению ценных промысловых видов Каспия, борьбе с браконьерством, улучшении экологии бассейна. Востребована и экономически оправдана комплексная программа по развитию спортивно-любительского рыболовства на Волге и ее притоках. «Это правильно, что вы отстаиваете интересы рыбаков. Вместе мы должны понимать, что есть вопросы сохранения биоресурсов. Я сам рыбак, но всегда слушал науку. Мы можем с ней спорить, дискутировать, но, если ученые говорят, что нужно делать именно так, нужно с этим соглашаться», – резюмировал заместитель главы федерального ведомства.

В Совете Федерации обсудили меры по развитию внутреннего рынка рыбной продукции.

Создание условий для увеличения поставок рыбной продукции на внутренний рынок обсудили на совещании под председательством члена Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Людмилы Талабаевой 23 ноября 2017 года. В мероприятии принял участие заместитель руководителя Росрыболовства Михаил Иваник.

В обсуждении приняли участие член Комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Игорь Зубарев, директор департамента регулирования в сфере рыбного хозяйства и аквакультуры Минсельхоза России Евгений Кац, президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев, представители Минпромторга России, ОАО «РЖД», федеральных и региональных органов государственной власти, а также ассоциаций и предприятий рыбохозяйственного комплекса России.

Участники встречи рассмотрели вопросы увеличения ресурсного обеспечения отечественных рыбопромысловых компаний, таможенного, пограничного и ветеринарного контроля, тарифной политики при перевозках рыбы, развития инфраструктуры портов, транспортно-рефрижераторных перевозок, прямых поставок рыбопродукции для государственных нужд.

По словам Людмилы Талабаевой, в целях развития внутреннего рынка рыбных товаров необходимо совершенствовать законодательство с целью создания в стране современного механизма оптовой и розничной торговли продуктами промышленного рыболовства и рыбоводства. Кроме этого требуется разработка и реализация программ субъектов Российской Федерации по созданию региональных оптовых и розничных рынков рыбных товаров. Людмила Талабаева считает, что надо подготовить обоснованные предложения по снижению тарифов на железнодорожные перевозки рыбной продукции, разработать меры по оптимизации логистических схем ее транспортировки из приморских субъектов Российской Федерации в центральные регионы страны.

«Наша задача, чтобы рыбная продукция своевременно была доставлена населению, чтобы она была качественная и доступная, а также разнообразная по ассортименту», – подчеркнула сенатор. Эту задачу можно решить за счет реконструкции существующей портовой инфраструктуры, создания торгово-логистических комплексов по хранению и переработке рыбной продукции, оптимизации транспортных схем доставки ее в регионы потребления, а также снижение административных барьеров в целях упрощения и ускорения оформления судов рыбопромыслового флота и грузов рыбопродукции в российских морских портах.

Михаил Иваник отметил, что с учетом обозначенных вопросов Росрыболовством актуализирована Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации до 2030 года. «Дорожная карта» по реализации стратегии предусматривает мероприятия по устранению излишних административных барьеров при оформлении судов рыбопромыслового флота в морских портах», – подчеркнул заместитель руководителя Росрыболовства. При этом в розничной торговле также необходим комплекс мер по улучшению условий доступа отечественной рыбной продукции.

Предложения, высказанные участниками совещания, вошли в протокол, который будет передан в профильный комитет Совета Федерации. В документе, в частности, предлагается рекомендовать Правительству России ускорить решение вопроса правового регулирования в определении статуса продукции, изготовленной в открытом море на российском судне, а также обеспечения возможности ее беспрепятственной поставки на российский берег. Рекомендации касаются и решения вопроса по производству рефрижераторных контейнеров на территории страны.

Под контролем – «городской» регион.

На вопросы корреспондента «Полиции России» отвечает начальник УМВД России по Мурманской области генерал-майор полиции Игорь БАТАЛОВ.

– Игорь Валерьевич, как бы вы охарактеризовали оперативную обстановку в Мурманской области в целом?

– Она достаточно стабильная, уровень преступности относительно невысокий. Более того: начиная с 2012 года наметилась устойчивая тенденция к его понижению. Например, за 9 месяцев текущего года в Мурманской области число зарегистрированных преступлений снизилось на 15,3 процента, в том числе относящихся к категории тяжких и особо тяжких составов – на 19,9 процента.

То, что оперативная обстановка в Мурманской области стабильная и контролируемая органами внутренних дел, во многом объясняется тем, что значительная часть населения региона – военнослужащие и сотрудники правоохранительных органов, а также члены их семей, которые, как правило, являются законопо­слушными гражданами. Около 94 процентов всего населения области живёт в городах. Здесь находятся четыре довольно крупных закрытых административно-территориальных образования (Североморск, Александровск, Видяево и Заозёрск). В областном центре –Мурманске – много промышленных гигантов, на которые в советское время отовсюду приезжали работать лучшие люди страны. Поэтому народ здесь очень образованный и интеллигентный, который к сотрудникам полиции относится доброжелательно, уважительно, с большим доверием. Это, конечно же, помогает органам внутренних дел уверенно контролировать ситуацию.

– Мурманскую область называют воротами в Арктику. Здесь находится база Северного флота страны. Как подобная специфика сказывается на работе органов внутренних дел?

– В области находится единственный в России северный незамерзающий город-порт, наш форпост в Арктике. Все остальные порты, а их около 80, имеют какие-либо ограничения или по срокам навигации, или по глубине фарватера. Мурманский порт таких ограничений не имеет. Поэтому велико его стратегическое значение для страны.

Здесь базируется не только Северный флот, но и корабли единственного в мире атомного ледокольного флота ФГУП «Атомфлот», которые обеспечивают проводку судов по Северному морскому пути. Боевые корабли и подводные лодки благодаря незамерзающему Кольскому заливу всегда готовы к защите приарктической территории и государственной границы России. В области часто проводятся комплексные учения, в которых принимают участие все силовые структуры, в том числе и региональные полицейские. Кроме того, сотрудники органов внутренних дел взаимодействуют как с командованием Северного флота, так и с органами ФСБ, когда дело касается обеспечения безопасности Северного морского пути.

– Высокий уровень доходов основной части населения региона, активно пользующегося онлайн-услугами в сети Интернет и имеющего по 2–3 банковских карты на одних руках, является привлекательным для так называемых дистанционных мошенников. Какие меры принимаются полицейскими по профилактике и раскрытию этих преступлений?

– Противодействие им стало особенно актуальным для Мурманской области с 2015 года. Благодаря масштабной профилактической работе по итогам 2016 года в Заполярье зарегистрировано снижение количества подобных преступлений. А по итогам 9 месяцев этого года их стало меньше ещё на 9,3 процента.

Способствовала этому, в частности, акция «Внимание: мошенники!». В ходе неё распространялись разработанные и отпечатанные в типографии УМВД памятки «Телефонные мошенничества», «Банковские карты», «Безопасный Интернет – детям», «Интернет-мошенничества», плакат «Телефонные мошенничества». Также был подготовлен видеоролик для размещения на различных медиаэкранах. Ежедневно на официальном сайте управления в новостном блоке размещалась информация о совершённых мошенничествах, с указанием способов и методов, используемых при совершении преступлений.

Кроме того, в 2016 году сотрудниками полиции Мурманской области был разработан и внедрён в работу специальный программный продукт «Дистанционное мошенничество», благодаря которому удалось улучшить раскрываемость данного вида преступлений. Этот продукт мы презентовали в МВД России и сейчас Министерством внутренних дел принято решение об использовании передового опыта Мурманска в других регионах.

Мы определили порядка 6–7 позиций, по которым стали собирать информацию. Фиксируем следующее: откуда поступает звонок; район, в котором осуществляется съём денег через банкомат; номера телефонов – с которого поступил звонок и на какой позвонили; кто владелец sim-карты; где находится банкомат, с которого снимали наличные; счёт, с которого был осуществлён этот съём; номер отделения банка и его адрес.

На сегодняшний день в информационную поисковую систему (ИПС) «Дистанционные мошенничества» внесена информация о более чем 14 тысячах уголовных дел из 12 регионов Российской Федерации, выявлено 748 совпадений во всех регионах страны, использующих ИПС. Систематизация уголовных дел путём использования поисковой системы позволяет объединять их в одно производство, тем самым сокращается число приостановленных уголовных дел.

В целях дальнейшего совершенствования ИПС специалистами УМВД России по Мурманской области систематически вводятся новые дополнительные справочные реквизиты, в которых возникает необходимость в зависимости от способов совершения преступлений. Проводится работа по модернизации алгоритма действий для ускорения обработки данных.

Важно вбивать в базу все атрибуты, и тогда совпадения кратно увеличиваются. Поэтому в системном порядке в ИПС вводятся дополнительные формы отчётности, которые позволяют осуществлять контроль за деятельностью сотрудников процессуальных и оперативных служб по вводу информации в ИПС в части её полноты и своевременности.

Таким образом, архитектура программного обеспечения ИПС «Дистанционное мошенничество» позволяет гибко менять систему в максимально короткие сроки.

– Мурманская область граничит с двумя государствами Евросоюза – Финляндией и Норвегией. Как осуществляется взаимодействие с зарубежными коллегами?

– С полицией Королевства Норвегия – в рамках международного права, административного и уголовного законодательства.

А с коллегами из Финляндии, которые более активны, ещё и в рамках созданной в 1996 году группы личных представителей глав правительств стран – участниц Совета государств Балтийского моря по сотрудничеству в борьбе с организованной преступностью. В 2017 году установлены прямые контакты между приграничными территориальными подразделениями МВД России и органами полиции Финляндии.

Одно из последних заседаний российско-финляндской координационной группы по вопросам оперативного взаимодействия в борьбе с преступностью состоялось летом этого года в Мурманске. По итогам встречи были подписаны документы, определяющие вектор взаимодействия полиций двух стран на 2017–2018 годы. Были определены основные мероприятия по борьбе с организованной преступностью, противодействию незаконной миграции, пресечению деятельности международных транснациональных группировок, причастных к поставкам наркотических средств в Россию и Финляндию.

Полиция Мурманской области работает в тесном взаимодействии с пограничными управлениям ФСБ по Западному арктическому региону и по Республике Карелия, чьи подразделения осуществляют контроль за пограничными пропускными пунктами Лотта, Салла в Кольском районе и таможенным пунктом Борисоглебск в Печенгском районе. В конце 2015 года и начале 2016 года именно через эти пункты накатила волна так называемой сирийской миграции. Благодаря взаимодействию всех правоохранительных органов области удалось избежать массовых беспорядков и других чрезвычайных происшествий.

Сейчас ситуация стабилизировалась. Но миграционные потоки остаются довольно значительными и требуют постоянного контроля. Так, через пункты пропуска на государственной границе, расположенные на территории Мурманской области, в этом году въехали около 60 тысяч иностранцев, в основном граждан Норвегии и Финляндии.

– Мурманская область – это крупнейший рыбопромысловый регион России. Насколько успешно ведётся работа по охране биоресурсов?

– В регионе около 130 тысяч рек и озёр. В них, а также в акватории Балтийского и Белого морей, обитают многочисленные виды рыб, в том числе ценных пород. Конечно, это привлекает сюда любителей незаконного лова. В основном факты браконьерства пресекаются полицейскими на внутренних водоёмах или озёрах, находящихся на территории природных заповедников.

Ежегодно с мая по ноябрь проводится операция «Путина». По итогам прошлого года по выявленным фактам нарушения природоохранного законодательства в сфере водных биологических ресурсов сотрудниками правоохранительных органов Мурманской области возбуждено 133 уголовных дела. Установлено 116 лиц, виновных в браконьерстве. А в этом году полицейскими возбуждено 97 уголовных дел по ст. 256 УК Российской Федерации за незаконную добычу водных биологических ресурсов, составлено свыше 200 административных протоколов. В ходе рейдовых мероприятий сотрудниками полиции изъято более 150 орудий лова. В большинстве случаев – ставные сети.

Для качественной организации работы по противодействию незаконной добыче биоресурсов необходимы быстроходные маломерные суда, в том числе ледового класса. Ежегодно для нужд УМВД приобретаются патрульные и скоростные катера. Так, в этом году управление получило 5 современных быстроходных моторных лодок специального назначения с транспортировочными трейлерами. Патрулирование акватории заливов Баренцева и Белого морей осуществляется совместно с сотрудниками пограничного управления ФСБ на их катерах.

– Кольский полуостров называют Меккой не только рыболовов, но и туристов. Что делается для обеспечения их безопасности?

– О том, что в регионе можно комфортно и с пользой отдохнуть, говорит тот факт, что на территорию Мурманской области ежегодно приезжают много иностранных туристов. Только в течение этого года у нас уже побывало более двадцати тысяч туристов из Норвегии, почти столько же из Финляндии, довольно много из Китая. Несмотря на то, что в Мурманской области существуют ограничения по доступности некоторых территорий, на полуострове есть где отдохнуть людям с разными запросами и предпочтениями. Здесь очень развит туристический кластер, ориентированный на любителей комфортной рыбалки. Кроме того, в предыдущем сезоне больше 150 тысяч человек посетили горнолыжные курорты области, которые имеют хорошо развитую инфраструктуру и трассы с разной степенью сложности.

Конечно, мы уделяем особое внимание обеспечению безопасности туристов. Например, в связи со значительным увеличением потока любителей зимних видов спорта, прибывающих в город Кировск Мурманской области, с февраля по апрель ежегодно в распоряжение Межмуниципального отдела МВД России «Апатитский» дополнительно выделяются порядка 80 сотрудников полиции (в основном – дорожно-патрульной и патрульно-постовой служб), около 30 единиц автотранспорта. Также к обеспечению общественного порядка привлекаются народные дружинники Кировской городской общественной организации «ДНД Хибины», которые вместе с полицейскими несут службу на объектах туризма и прилегающей территории.

В результате принимаемых мер на объектах горнолыжного комплекса, в местах проживания гостей города нарушений правопорядка в туристический сезон 2017 года не допущено.

И впредь будем делать всё от нас зависящее, чтобы обеспечить гостям региона спокойный отдых и яркие, незабываемые впечатления от посещения Кольской земли.

Беседу вела Тамара ВОЙНОВСКАЯ

Россия. СЗФО > Армия, полиция > mvd.ru, 24 ноября 2017 > № 2420112 Игорь Баталов

ООО «ЦУП ВСТО» (дочернее общество компании ПАО «Транснефть») завершило строительство нефтеперекачивающей станции №29 в Амурской области. На НПС ведется подготовка к заполнению нефтью технологических трубопроводов для комплексного опробования нефтеперекачивающего оборудования.

НПС №29 – первая станция, построенная в рамках реализации проекта по расширению пропускной способности трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ТС ВСТО) на участке от НПС № 21 «Сковородино» до порта Козьмино (ВСТО-2) до 50 млн тонн нефти в год. Это промежуточная станция без резервуарного парка, которая обеспечит давление внутри нефтепровода, необходимое для перекачки нефти.

В соответствии с проектом на НПС № 29 построены: магистральная насосная станция, узел запорной арматуры, фильтры-грязеуловители, операторная, закрытое распределительное устройство, дизельная электростанция, насосная станция пожаротушения, резервуары противопожарного запаса воды, станция биологической очистки сточных вод, насосная хозяйственно-питьевого водоснабжения, бытовой корпус со столовой, производственная мастерская, служебно-бытовой корпус, закрытая стоянка техники с ремонтным блоком.

В настоящее время на НПС ведется подготовка к проведению комплексного опробования нефтеперекачивающего оборудования. После заполнения нефтью технологических трубопроводов, будут включены магистральные насосы, за работой которых будет вестись наблюдение в течении 72 часов. Комплексное опробование является финальной проверкой НПС перед вводом в эксплуатацию, который запланирован на декабрь 2017 года.

Кроме НПС № 29, проектом по расширению ВСТО-2 предусмотрено строительство НПС № 23, 26 и 32, а также реконструкция НПС №27, 34 и 41. После завершения проекта пропускная способность ТС ВСТО на участке от НПС «Сковородино» до порта Козьмино увеличится 50 млн тонн нефти в год.

Помимо проекта расширения ВСТО-2 до 50 млн тонн нефти в год, ЦУП ВСТО в Иркутской области завершает первый этап расширения пропускной способности ВСТО-1 на участке от ГНПС «Тайшет» до НПС №21 «Сковородино» до 80 млн тонн нефти в год. Уже построены три из шести запланированных в рамках данного проекта НПС. Также на стадии завершения проект по оснащению ТС ВСТО системой защиты от превышения давления. С этой целью на действующих НПС Иркутской области, Республики Саха (Якутия) и в Амурской области построено 14 резервуаров аварийного сброса нефти и 4 резервуара противопожарного запаса воды объемом от 700 до 5 000 куб. метров. Кроме того, в Хабаровском крае ЦУП ВСТО реализует проект по строительству нефтепровода-отвода от ТС ВСТО до Комсомольского НПЗ.

Брест посетила делегация общества «Славянское объединение и возрождение» Севастополя

24 ноября в Российском центре науки и культуры в Бресте прошла встреча российских соотечественников с делегацией общества «Славянское объединение и возрождение» г.Севастополя при организационной поддержке профессора Международной славянской академии, члена правления БОО «Русь» Владимира Сацевича.

Цель визита – сближение общественных и государственных инициатив всех славянских стран в возрождении традиционного славянского миропонимания, сохранение социальных и культурных ценностей, а также укрепление братских российско-белорусских отношений.

В ходе беседы руководитель Севастопольского отделения общества Андрей Родионов рассказал собравшимся о настоящем положении дел в Республике Крым и Севастополе, а также деятельности организации, которую он представляет. Затем он ответил на многочисленные вопросы, касающиеся восстановления инфраструктуры полуострова и строительства Крымского моста, перехода на российские образовательные стандарты, поднятия до российского уровня качества жизни простых граждан, а также социальных льгот и выплаты пенсий.

По окончании встречи А.Родионов поблагодарил РЦНК в Бресте и Общественное Ооъединение соотечественников «Русское общество» за интересную экскурсию по Мемориальному комплексу «Брестская крепость – герой». Завершилось мероприятие совместным фотографированием на память.

Севастополь был основан в 1783 году как военно-морской порт и крепость. Именно крепостные стены и роднят два города. Севастопольская оборона 1854-1855 гг. продолжалась 349 дней, в ней участвовали также полки, сформированные из белорусов – пехотный 54-й Минский, Брестский и 27-й Витебский. Это они занесены на мемориальную доску каплицы на братских могилах в теперь уже городе-герое Севастополе. Город награжден орденом Ленина и медалью «Золотая Звезда», орденом Красного Знамени.

Белорусская нефтяная компания подписала договор на перевозки с литовской Lietuvos gelezinkeliai.

Договор подписан сроком на 3 года.

Белорусская нефтяная компания (БНК) подписала договор с Lietuvos gelezinkeliai, находящейся в госуправлении Литвы, о перевозке нефти и нефтепродуктов, сообщает агентство «РЖД-Партнер» со ссылкой на литовское LETA/BNS.

Договор подписан сроком на 3 года. Объемы перевозки грузов не раскрываются со ссылкой на коммерческую тайну.

«Доверие партнеров к нашей компании и наше стремление повышать эффективность грузоперевозок приносят реальные результаты», – отметил глава Lietuvos gelezinkeliai Мантас Бартушка.

В январе-октябре этого года выручка Lietuvos gelezinkeliai составила 359,2 млн евро – на 7,5% больше, чем за тот же период прошлого года. В этом году грузовые перевозки по сравнению с прошлым годом выросли на 8,3% – до 43 млн тонн.

В августе Дейвидас Матулёнис, советник премьера Литвы Саулюса Сквернялиса, выразил надежду, что Белоруссия не откажется от экспорта нефтепродуктов через территорию Литвы и порт Клайпеды в пользу транзита через Россию, так как ее Клайпедский порт на Балтике «наиболее экономически выгоден для Белоруссии».

Для строительства индустриально-торгового-логистического центра в Ак-Талинском айылном аймаке Ат-Башинского района Нарынской области выделено 200 га земли. Об этом сообщили в пресс-службе правительства КР пятницу.

Соответствующее постановление правительства подписал премьер-министр КР Сапар Исаков.

Основными целями создания индустриально-торгово-логистического центра являются улучшение социально-экономического положения региона и повышение благосостояния местного населения путем развития промышленного, перерабатывающего и агропродовольственного секторов и транспортно-логистической инфраструктуры, роста экспорта сельскохозяйственных и промышленных товаров.

Реализация проекта строительства индустриально-торгово-логистического комплекса в Ат-Башинском районе Нарынской области на территории свободной экономической зоны «Нарын» будет способствовать развитию предприятий малого и среднего бизнеса и направлено на создание 3 тыс. новых рабочих мест. К строительству индустриально-торгового-логистического центра будут привлечены инвесторы.

Как отмечается, индустриально-торгово-логистический центр будет состоять из торговой, логистической и индустриальной зоны.

«Строительство центра именно в Нарынской области обусловлено весьма выгодным географическим расположением региона, который находится на пересечении международной автомобильной магистрали Бишкек – Нарын – Торугарт - Кашгар, соединяющей магистрали стран ТРАСЕКА (программы международного сотрудничества между Европейским союзом и странами-партнерами по организации транспортного коридора «Европа - Кавказ - Азия») и трассы, ведущей через Китай, Индию, Пакистан (Каракорумское шоссе) к морским портам Пакистана, Индии, Ирана. Это обстоятельство дает возможность доступа на внешние рынки Китая, Индии, Пакистана, Ирана, Туркменистана и других стран, в том числе с использованием морских путей», - говорится в документе.

«Волга»: еще один кинотеатр-корабль появится в Москве

Кинотеатр «Волга» будет похож на большой стеклянный корабль после реконструкции, сообщил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.

Здание расположено на Дмитровском шоссе, д. 133, корп. 1 в Северном округе столицы. До конца 2018 года здесь появится многофункциональный культурно-досуговый центр с кинозалом, выставочными зонами, ресторанами и кафе.

«Фасад здания украсят прозрачные витражи, а вход напомнит нос корабля. Вечерами на фасаде будет зажигаться подсветка», - сказал С. Кузнецов.

Это будет уже четвертый кинотеатр-корабль в столице. Ранее такой дизайн был утвержден для кинотеатров «Первомайский» (район Измайлово), «Киргизия» (район Новогиреево) и «Аврора» (район Теплый Стан). Их тоже ждет реконструкция.

В основу архитектурного решения легла концепция, разработанная британским архитектурным бюро Аманды Ливит, - автора знаменитого Музея искусства, архитектуры и технологии в Лиссабоне. Построенное вдоль побережья реки Тежу здание повторяет морскую волну.

Площадь обновленной «Волги» превысит 8 тыс. кв. м. На первом этаже откроют кафе и рестораны, на втором - выставочные зоны и кинотеатр. Третий этаж превратят в офисное пространство.

Все этажи будут связаны лестницами и эскалаторами, расположенными в атриуме. Лифт приспособят для перевозки маломобильных посетителей.

«Реконструкция кинотеатра позволит вдохнуть новую жизнь в старое здание. Он не потеряет развлекательной функции, но даст новые возможности. В том числе, сможет стать отличной площадкой для развития малого и среднего бизнеса. Как отмечал мэр Москвы Сергей Собянин, обновление кинотеатров снова позволит сделать их районными центрами притяжения, которых так не хватает», - отметил С. Кузнецов.

Напомним, в столице реализуется программа реконструкции 39 советских кинотеатров, которые превратят в многофункциональные районные центры.

Каждое здание будет выделяться интересным дизайном. Например, у бывших кинотеатров «Будапешт», «Рига», «Ангара», «Киргизия» и «Таллин» будут стеклянные фасады. Программа по обновлению кинотеатров завершится в 2019-2020 годах.

Консолидированный оборот производителя древесных плит Sonae Industria (г. Майа, Португалия) в январе-сентябре 2017 г. снизился в годовом исчислении на 2,1% до 178,8 млн евро.

Консолидированный показатель EBITDA за отчетный период сократился на 3,1% до 30,8 млн евро, что объясняется снижением объемов производства и удорожанием химических препаратов.

Более 20-ти предприятий Sonae Industria расположены в шести странах на трех континентах, их совокупный штат превышает 4 тыс. сотрудников.

Почти четверть всех расходов жителей ЕС уходит на содержание жилья

В 2016 году доля трат на аренду жилья и коммунальные услуги в Евросоюзе достигла 24,6%. В 2006 году этот показатель составлял 22,2%.

По данным Евростата, в 2016 году больше всего на содержание жилья тратили жители Дании (29,1%), Финляндии (28,4%) и Великобритании (27,1%). За ними следуют Франция (26,2%), Швеция (26%) и Чехия (25,6%).

Меньше всего денег на жилье уходит у жителей Мальты (10,3%), Литвы (15,6%), Кипра (15,9%), Эстонии (17,6%) и Португалии (18,8%).

Кстати, недавно был опубликован рейтинг стран с самым высоким доходом от аренды.

Рыба ищет путь к прилавку.

В Совете Федераций обсудили административные барьеры, препятствующие увеличению поставок российской рыбы и морепродуктов на внутренний рынок, и возможности для их устранения.

Берег не видно из-за барьеров

23 ноября на площадке Комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию прошло совещание, посвященное созданию благоприятных условий для увеличения поставок рыбной продукции на внутренний рынок. Сенатор от Приморского края Людмила Талабаева отметила, что для развития внутреннего рынка рыбных товаров важным фактором является «снижение административных барьеров для работы рыбных бизнес-структур», и предложила участникам встречи обсудить, какие меры можно принять в ближайшее время.

Одним из таких барьеров, по мнению члена СФ от Республики Карелия Игоря Зубарева, является проблема с доставкой рыбопродукции из районов добычи в российские порты. «Зачастую случаются аварийные поломки судна на промысле, и мы вынуждены заходить в иностранные порты, – привел пример сенатор. – А затем эти суда не могут вернуться домой, потому что сумма за ремонты и таможенные платежи превышают рентабельность промысла. И это касается в основном судов, работающих на пелагических породах, которые ловятся в отдаленных районах, – это низкомаржинальные позиции».

С 1 января 2018 г. ожидается вступление в силу Таможенного кодекса ЕАЭС. «Для коллег-владельцев транспортных судов в нем уже предусмотрена возможность проведения операций по техническому обслуживанию временно ввезенных судов для международной перевозки за пределами таможенной территории союза», – указал парламентарий. Он добавил, что действие этой нормы стоит распространить и на рыболовные суда.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в Росрыболовстве планируют решать задачу по повышению привлекательности родного берега с помощью Стратегии развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота. «В настоящее время разработана дорожная карта по реализации стратегии, которая предусматривает организацию и проведение мероприятий как раз по устранению излишних административных барьеров при оформлении судов», – доложил замруководителя федерального агентства Михаил Иваник.

Нестабильный закон – тоже препятствие

Ситуация с крабовыми квотами, хотя и не обсуждалась напрямую, очевидно влияла на ход дискуссии. Президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий Герман Зверев выделил две базовые группы административных барьеров – при ведении промысла и при доставке или продвижении продукции на рынок. К первой из них глава ВАРПЭ отнес, в частности, барьеры, возникающие при определении правил и процедур закрепления квот на добычу водных биоресурсов.

«Отсутствие ясных, прозрачных процедур доступа к изначальному производственному ресурсу для рыбных предприятий – это сразу же фактор риска, который существенно меняет всю стратегию. Поэтому стабильные, понятные и долгосрочные правила доступа к ВБР – это базовая норма, без которой никакие иные благоприятные условия развития поставок продукции на внутренний рынок работать не будут», – заявил руководитель объединения.

Он обратился к членам комитета с просьбой провести в ближайшее время заседание рабочей группы по мониторингу принятия нормативно-правовых актов в развитие закона о рыболовстве. Обсуждения, по словам Германа Зверева, заслуживают как проекты постановлений, определяющих порядок перезаключения договоров в 2018 г., так и решение Общественного совета при Росрыболовстве и вопрос о возможном изменении базовых норм федерального закона.

«Это не крабовый вопрос, это отраслевой вопрос, это системный вопрос, это вопрос о стабильности в целом норм законодательства», – подчеркнул президент ВАРПЭ. Его позицию поддержали представители других отраслевых объединений и прибрежных территорий.

«Благополучие рыбной отрасли будет зависеть от наших стабильных, принятых и не меняемых федеральных законов в области рыболовства», – заявил глава Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. «Это не вопрос изъятия какого-то одного ресурса и выставления на аукцион, это вопрос базового передела всего принципа, заложенного в законодательстве о рыболовстве», – согласен президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области Максим Козлов.

«Это огромный социальный риск. Но кроме этого мы не учитываем еще экономический риск для прибрежных субъектов, – отметила начальник отдела по рыбному хозяйству министерства АПК и торговли Архангельской области Анна Осинина. – Рыбопромышленные предприятия играют огромную роль в экономике прибрежных субъектов, и удар по любому из них – это удар по бюджету субъекта».

«Аукционная система уж точно не создаст благоприятных условий для насыщения внутреннего рынка», – считает президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков.

Ничего хорошего в постоянном переписывании закона не видит и Минсельхоз. «Сейчас все предложения по изменению каких-то ситуаций, принятию решений связаны только с тем, чтобы поменять еще что-нибудь в законе. Но очень часто эффект не тот, которого хотят достичь», – предостерег директор департамента регулирования в сфере рыболовства и аквакультуры Евгений Кац. В свою очередь Игорь Зубарев попросил экспертов и ВАРПЭ подготовить анализ экономических последствий такого решения.

Граница дает добро, таможня – не очень

Другие барьеры на промысле зачастую связаны с пограничным и таможенным контролем. «Есть, к сожалению, случаи на Сахалине, на Камчатке, в Приморском крае, когда эти избыточные процедуры приводят к тому, что останавливается промысел, теряются деньги», – констатировал Герман Зверев.

Замруководителя агентства по рыболовству Сахалинской области Андрей Горничных указал, что количество проверок пограничными органами или время их проведения никак не регламентированы. Наиболее уязвимы в этой ситуации предприятия, которые доставляют уловы водных биоресурсов на берег для переработки. По данным региональной ассоциации рыбопромышленников, 100% приходящих судов, уловов и заводов подвергаются проверкам. Как результат – простои и потери промыслового времени.

«Таким образом, созданы условия, при которых переработка в море менее затратна и обременительна, чем доставка уловов на берег», – рассказал Андрей Горничных. По его словам, для снижения числа проверок в работе пограничных органов необходимо перейти на риск-ориентированный подход при осуществлении госконтроля в сфере охраны ВБР.

«Эту работу нужно довести до конца. Ну а увеличение поставок рыбы на береговую территорию не заставит себя ждать, если мы создадим соответствующие условия для рыбаков», – уверен Максим Козлов. Представитель приморской компании «Рыболовецкий колхоз «Восток-1» Александр Передня также высказался за утверждение исчерпывающего перечня оснований для ареста судов и остановки промысла.

Замначальника управления по охране морских биологических ресурсов департамента береговой охраны Пограничной службы ФСБ России Олег Волков напомнил, что совместная с Росрыболовством и рыбацкими объединениями работа по снижению административных барьеров проводится уже не первый год на площадке межведомственной рабочей группы, в том числе по обозначенным темам. «Все эти проблемы мы видим и никоим образом не идем на какие-то шаги, связанные с препятствием промыслу, – заверил он. – У нас проблем больше с иностранным промыслом в плане хищения наших рыбных запасов».

Есть вопросы по работе с таможней. «При промысле «неодуемых» объектов, таких как сайра, скумбрия и иваси, в открытой части Тихого океана наши плавбазы не имеют не то что поддержки, но имеют колоссальные препоны со стороны ФТС. При таком подходе ни сайры, ни скумбрии на внутреннем рынке не будет», – предупредил Герман Зверев.

По словам Георгия Мартынова, те немногие плавзаводы и плавбазы, которые еще остались на Дальнем Востоке, несут «непосильную налоговую нагрузку» и нуждаются в помощи государства. «В качестве господдержки мы считаем, что необходимо плавбазы и плавзаводы внести в Российский международный реестр судов, который даст определенные налоговые льготы. Это хоть как-то будет оправдывать огромные эксплуатационные расходы и поможет нашим рыбакам», – предположил президент АРПП.

Как везти и где хранить

Путь на внутренний рынок российской рыбе преграждает не меньше барьеров, чем в море. Часть из них связана с вступившим в силу с 1 сентября техническим регламентом ЕАЭС «О безопасности рыбы и рыбной продукции». К главному документу, устанавливающему требования к процессам производства, хранения, доставки и реализации рыбопродукции, у специалистов немало претензий – и по консервам, и по глазури, и по терминологии.

Некоторое улучшение Герман Зверев отметил в части ветеринарно-санитарного контроля. В то же время рыбаки считают необходимым установить отсрочку при введении электронной ветсертификации для рыбы наравне с другими продовольственными товарами. Как заявил замруководителя Россельхознадзора Николай Власов, с оформлением электронных ветеринарных сертификатов на уловы ВБР на рыбопромысловых судах никаких затруднений не наблюдается, пакет документов формируется автоматически на основе ССД. Но внедрение «цифры» при использовании маломерных судов или промысле с берега, в частности на Сахалине или Камчатке, идет с большим трудом.

Серьезные барьеры перед бизнесом, судя по выступлениям, возводят не только органы государственной власти, но и госкорпорации, прежде всего ОАО «РЖД». Главные жалобы – высокая стоимость перевозок и устаревший подвижной состав, который не способен обеспечить качество продукции по техрегламенту. В РЖД, впрочем, с такой трактовкой не согласны. По словам начальника управления транспортного обслуживания Центра фирменного транспортного обслуживания Александра Жукова, за два года компания добилась прогресса по перевозке рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы, увеличив количество ускоренных поездов и сократив сроки доставки на 5-7 суток.

Рыбаки этих стараний, похоже, не оценили. В итоге железнодорожники жалуются на снижение объемов перевозок рыбной продукции на 5% по сравнению с 2016 г. и обвиняют в спаде экспортеров и возросшую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта.

Массовая поставка рыбы на территорию России потребует адекватных мощностей для ее хранения, обратил внимание председатель правления Союза рыбопромышленников Севера Владимир Григорьев. «Сейчас на северо-западе заканчивается промысел сельди. Ближайший порт к району промысла – это Санкт-Петербург. На сегодняшний день холодильники порта практически все забиты. Транспорта стоят с рыбой, рыбу девать некуда», – кратко описал он ситуацию.

В Мурманске картина не лучше. Максимальная вместимость холодильников, построенных еще в 1970-80-х гг., не превышает 39 тыс. тонн. При этом крупнотоннажные суда с полным грузом даже не могут подойти к причалу для разгрузки – не хватает глубины. «Сейчас начнется промысел мойвы. Квота – 82 тыс. тонн. Мойва ловится в течение полутора-двух месяцев, то есть одновременно мы привезем 80 тыс. тонн. Куда эту рыбу девать? Как ее выгружать?» – поинтересовался представитель Союза рыбопромышленников Севера.

Участники совещания говорили и о том, что нужно решать вопросы с дноуглублением в портах, навести порядок с применением ставок портовых сборов, отменить обязательное прохождение контрольных точек, устранить конкуренцию со стороны браконьерской продукции, взять под контроль розничную наценку торговых сетях. По мнению замдиректора ВНИРО Вячеслава Бизикова, населению также нужно объяснять ценность «экологически чистой, высококачественной продукции российского рыболовства».

Евгений Кац призвал не забывать, что, помимо морского промысла, в стране существуют еще внутренние водоемы и аквакультура, где «тоже есть и проблемы с административными барьерами, и вопросы реализации на внутреннем рынке». Он предложил регионам делиться положительным опытом и лучшими практиками по обеспечению населения качественной рыбопродукцией.

Анна ЛИМ, Fishnews

Росрыболовство готовит основу для работы с Росгвардией.

Федеральное агентство по рыболовство собирается сотрудничать с Росгвардией в охране водных биоресурсов и среды их обитания. Планируется, что территориальные управления ФАР также заключат соглашения с региональными подразделениями Росгвардии.

О подписании соглашения с Росгвардией доложил на оперативном совещании в Росрыболовстве начальник управления контроля, надзора и рыбоохраны Андрей Здетоветский.

«В территориальные управления Росрыболовства разослан текст соглашения. На его основании нужно заключить соглашения о взаимодействии с региональными подразделениями Росгвардии», – сказал представитель ФАР. Договориться о сотрудничестве планируется и с МВД России.

Начальник управления отметил, что продолжается работа по повышению квалификации госинспекторов рыбоохраны на базе Дмитровского рыбопромышленного техникума. В настоящее время обучение проходят сотрудники Средневолжского, Ленского, Охотского, Нижнеобского и Северо-Восточного теруправлений Росрыболовства.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ведомства, в регионах задействовано 105 постов рыбоохраны, работают 238 рейдовых групп, совместных с представителями МВД России, 36 – с Пограничной службой ФСБ России и 315 – с участием общественных инспекторов. С начала года выявлено 109,2 тыс. нарушений закона о рыболовстве, из них больше 3 тысяч – с признаками уголовно наказуемых действий. У браконьеров изъято более 600 тонн незаконно добытых водных биоресурсов и свыше 216 тыс. орудий лова.

Безопасность промысла – прежде всего

Оперативное совещание в режиме видеоконференции с регионами проводил замглавы Росрыболовства Петр Савчук. Отдельно обсуждались подготовка к промыслу в зимний период и безопасность мореплавания.

Петр Савчук поручил управлению контроля, надзора и рыбоохраны провести проверку и, где это необходимо, консервацию материально-технической части территориальных управлений. Управлению портов, флота и мониторинга поручено обеспечить бесперебойную работу штабов оперативного реагирования, создаваемых на случай чрезвычайных ситуаций.

«Мы обязаны исключить риск человеческой жизни в ходе осуществления промысла. Прошу провести тренировки с учебными тревогами для проверки готовности спасательных отрядов и повышения оперативности реагирования. Мониторинг показывает, что не во всех территориальных управлениях работа по контролю за безопасностью организована на должном уровне. Эту ситуацию необходимо исправлять в самом срочном порядке», – подчеркнул заместитель руководителя Росрыболовства.

Увеличенные сроки действия льгот по налогообложению будут введены для крупных инвестиционных проектов на Дальнем Востоке

Госдума РФ приняла законопроект, вводящий увеличенные сроки действия льгот по налогообложению для наиболее крупных инвесторов, осуществляющих свою деятельность на Дальнем Востоке.

Им будет продлен период действия льготных условий по налогу на прибыль. Поправки касаются предприятий, расположенных на территориях различных ТОР, а также Свободного порта Владивосток.

Осуществление проектов с большими денежными вложениями рассчитывается на долгие сроки. Порой оказывается, что льготный период уже закончился, а получение прибыли пока не началось. Поэтому было решено компаниям, инвестирующим в проект свыше $1,5 млрд, увеличить льготный период с 10 до 19 лет. Соответствующие поправки планируется внести в Налоговый кодекс РФ.

Международное подразделение оператора китайской платежной системы «Юнионпэй» заявило о старте стратегического сотрудничества с португальским банком Banco Comercial Portugues, который станет первым европейским банком, выпускающим карты «Юнионпэй». В настоящее время карты «Юнионпэй» выпускаются в основном в странах АТР, а Banco Comercial Portugues работет в таких странах, как Португалия, Польша, Швейцария, Мозамбик и Ангола. Выбор португальского партнера не случаен, крупнейшим держателем акций BCP является шанхайская компания Fosun. Финансовое подразделение Fosun подтвердило, что будет оказывать помощь китайским компаниям в развитии платежных систем.

В июне недавно стало известно о соглашении между UnionPay и Национальной системой платежных карт (НСПК) по условиям которого российские банки будут выпускать совместные (кобейджинговые) дебетовые карты «Мир»-UnionPay. Это позволит расширить зону действия карт «Мир» до более 160 стран и регионов. Первым к выпуску новых карт приступит «Россельхозбанк».

Ведущая китайская платежная система China UnionPay (CUP) получила лицензию на деятельность в России ещё в 2013 году. Законодательство России позволяет иностранным платежным компаниям работать на этом рынке. Эксперты предположили, что истинная цель российских властей - не столько в предоставлении еще одной платежной системе полноценного доступа на рынок, сколько в получении нового рычага давления на платежные системы MasterCard и Visa.

Навигация, чат-бот и квесты для пассажиров: в Москве наградили разработчиков Transport Haсkathon

Лучшими стали проекты по развитию навигации в метро, геймификации мобильного приложения «Метро Москвы» и созданию чат-бота.

Победителей конкурса разработчиков Transport Haсkathon наградили на Международном салоне инноваций Urban Transport, проходящем на ВДНХ.

«Приятно удивил уровень представленных проектов и ответственность, с которой подошли к поставленным задачам участники. Для нас крайне важно успешно реализовать у себя как можно больше представленных наработок, поэтому мы будем более детально обсуждать проекты с разработчиками-победителями», — рассказал первый замначальника метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе Роман Латыпов.

Первое место жюри присудило команде сборной команде из Португалии, Колумбии и Испании, предложившей улучшение системы навигации в метро. По проекту победителей, текстовые указатели в метро должны быть заменены на цветные. На станциях предлагается также установить считыватели, к которым можно будет приложить гаджет с установленным приложением и узнать, куда двигаться дальше. Маршрут будет выделяться цветом.

Вторыми на конкурсе стали российские разработчики. Они предложили добавить в мобильное приложение «Метро Москвы» функцию обратной связи между пассажирами и сотрудниками метрополитена, а также квесты для пользователей, за выполнение которых можно будет получать скидки на проезд, эксклюзивную сувенирную продукцию и другие интересные призы.

Замкнула тройку победителей команда, участники которой приехали из Румынии, Италии, Швейцарии, Иордании, Объединенных Арабских Эмиратов и Южной Африки. Свой проект ребята назвали «Помощник». Идея заключается в создании чат-бота, который может быть интегрирован в социальные сети и в приложение «Метро Москвы». Одной из основных функций чат-бота станет помощь в составлении маршрута таким образом, чтобы пользователь мог избежать наиболее загруженных точек метро. Предложенные маршруты можно будет сохранить в приложении, чтобы использовать даже без подключения к интернету.

Конкурс разработчиков Transport Haсkathon проходит с 2016 года. Специалисты уже соревновались в городах Канады, Колумбии, Мексики, Португалии. В этом году с 18 по 20 ноября конкурс прошел в Москве. В нем приняли участие более 50 программистов и дизайнеров из разных городов России и 20 зарубежных стран.

Успешное проведение такого мероприятия повысило шансы города стать площадкой для организации Всемирного саммита общественного транспорта в 2021 году. Саммит проходит раз в два года, его участники обмениваются опытом, узнают о новых технологиях и получают награды за достижения в развитии транспорта.

В этом году Москва стала обладателем самой престижной мировой транспортной премии Международного союза общественного транспорта (UITP) «Особое признание» — за запуск Московского центрального кольца и развитие транспортной инфраструктуры в последние шесть лет.

«Рыбным» инвесторам показали путь в свободный порт.

Инвесторы, реализующие проекты под квоты, тоже могут стать резидентами свободного порта Владивосток, рассказал глава Минвостокразвития Александр Галушка.

Тему льготного статуса для инвесторов в рыбной отрасли подняли на «правительственном часе» в Совете Федерации 22 ноября. Как сообщает корреспондент Fishnews, перед сенаторами выступил министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. Вопрос о «рыбных» инвесторах ему задала представитель Заксобрания Приморского края в СФ Людмила Талабаева.

«Инвестиционные квоты будут выделяться рыбопромышленным предприятиям, которые будут строить новые суда на российских верфях. Учитывая, что нужны большие инвестиции, а рыбопромышленные предприятия не могут быть резидентами свободного порта Владивосток, потому что ими могут быть только новые, как вы относитесь к тому, чтобы эти предприятия стали резидентами СПВ?» - спросила сенатор.

Александр Галушка ответил, что инвесторы могут юридически оформить свой проект как новое отдельное предприятие.

«Мы наработали такую практику, когда действующие предприятия оформляют, обособляют инвестиционный проект в качестве нового и становятся резидентами либо свободного порта Владивосток, либо соответствующих территорий опережающего развития, сложностей здесь никаких не видим, – отметил глава Минвостокразвития. – В том числе те инвесторы, которые хотят воспользоваться новым механизмом «квоты под киль» или получением рыбных квот в обмен на строительство рыбоперерабатывающих заводов на Дальнем Востоке. Такая практика уже есть и практика показывает, что все это можно это сделать».

Выручка португальского производителя эвкалиптовой целлюлозы Altri в июле-сентябре 2017 г. выросла в годовом исчислении на 11% до 165,5 млн евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Прибыль по EBITDA за отчетный период увеличилась на 34% до 53,7 млн евро. Консолидированная чистая прибыль Altri по итогам третьей четверти 2017 г. достигла 26,4 млн евро, что на 57% больше, чем годом ранее.

«ВОРОТА АРКТИКИ».

Новая страница в освоении Ямала

Добыча углеводородов сегодня – высокотехнологичный бизнес. «Легкой» нефти больше нет – месторождения центральных районов, Урало-Поволжья и Западной Сибири с относительно развитой инфраструктурой истощаются, и для роста отрасли нефтедобывающие компании вынуждены реализовывать комплексные upstream-проекты в сложных геологических, климатических и логистических условиях.

Одним из таких проектов, прорывом не только для отдельной компании или отрасли, но и для всей России является освоение Новопортовского месторождения. В суровых арктических условиях используются современные технологии и оборудование для добычи нефти и применяются уникальные решения для ее транспортировки. С 2016 года отгрузка нефти ведется через «Ворота Арктики» – единственный в мире нефтеналивной терминал в пресных водах за Полярным кругом, позволяющий загружать черным золотом морские танкеры.

Итак, исходные условия. Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение находится недалеко от села Новый Порт на полуострове Ямал. До ближайшего крупного населенного пункта – города Надыма – 250 км, до Салехарда – 360 км. До Обской губы – 30 км. Толщина слоя вечной мерзлоты достигает 400 метров, годовой разброс температур – от +30 до -55 градусов, скорость ветра – до 40 м/с. Лето длится не более 3 месяцев, в это время тундра непроходима для автомобилей и связь можно держать только воздушным транспортом.

Месторождение открыто в 1964 году разведочной скважиной, которую пробурила одна из бригад треста «Ямалнефтегеология». К 1987 году число скважин достигло 117, но технологий для эффективной разработки сложных запасов, а главное – приемлемого решения по транспортировке нефти, подобрать так и не удалось. И лишь спустя почти полвека после открытия месторождения за проект взялись вновь.

Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение является крупнейшим на полуострове Ямал и одним из крупнейших в ЯНАО. Извлекаемые запасы месторождения по категории C1 и С2 – более 250 млн тонн нефти и конденсата, а также более 320 млрд кубометров газа (с учетом палеозойских отложений).

В 2010 году «Газпром» передал лицензию на разработку Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть». Оператором проекта является «Газпромнефть-Ямал».

Новопортовская нефть (сорт так и называется – Novy Port) обладает высокими эксплуатационными характеристиками. Содержание серы в ней – 0,1% (Urals и нефть Ближнего Востока – около 2%, Brent – до 0,3%, WTI – до 0,23%). В плюсы идет и низкая обводненность нефти, и малое количество примесей. Такую нефть легко готовить для последующей переработки.

Добыча нефти сегодня – процесс технологичный, требующий усилий высококлассных специалистов. Работа в условиях вечной мерзлоты – кропотливый труд, здесь каждая ошибка может стоить серьезных потерь. Помогают буровикам на месторождении специалисты центра сопровождения бурения Научно-технического центра «Газпром нефти» в Санкт-Петербурге.

За 2000 километров в режиме реального времени они с помощью телеметрии отслеживают процесс, моделируют его дальнейший ход, при необходимости тут же корректируют план.

Увеличивать нефтеотдачу при разработке залежей углеводородов позволяют такие методы, как гидроразрыв пласта (ГРП). Впервые ГРП на полуострове Ямал, кстати, был выполнен именно на Новопортовском месторождении в 2013 году. А в марте 2017-го здесь же провели и первый на полуострове 20-стадийный гидроразрыв.

Передовые инженерные решения «Газпром нефть» применяет и при создании производственной инфраструктуры Новопортовского месторождения. В условиях вечной мерзлоты возводится газотурбинная электростанция (ГТЭС) – в перспективе самая мощная на Ямале и самая технически сложная в рамках проектов по добыче на материке. Например, чтобы электростанция своим теплом не растопила мерзлоту, используется система термостабилизации грунтов.

ГТЭС будет оснащена шестью газотурбинными агрегатами по 16 МВт каждый, что позволит обеспечить электроэнергией все Новопортовское месторождение, приемо-сдаточный пункт нефти в Мысе Каменном, нефтеналивной терминал «Ворота Арктики», а в перспективе – даже некоторые населенные пункты полуострова. Топливом для электростанции послужит природный и попутный газ месторождения.

Вадим Яковлев, первый заместитель генерального директора «Газпром нефти»:

«Отдаленность Новопортовского месторождения от объектов сетевой инфраструктуры требует создания автономной генерации. Использование собственного сырья – природного и попутного нефтяного газа – позволит обеспечить относительно недорогой электроэнергией объекты нефтедобычи, повысить эффективность освоения месторождения и процент утилизации попутного нефтяного газа».

Огромная проблема Новопортовского до недавнего времени – отсутствие эффективной логистической схемы. Нефть-то замечательная по характеристикам, но как ее довезти до потребителя?

В 2012 году была опробована «сухопутная» схема. Более 20 тысяч тонн новопортовской нефти автоцистернами по зимнику доставили на железнодорожную станцию Паюта, что в 200 км от месторождения, а затем до Усинского НПЗ. Но использовать железнодорожные перевозки в качестве основного пути нефти до потребителя мешали два фактора. Во-первых, автоцистерны до станции могут ходить только зимой. Во-вторых, и это главное, пропускная способность железнодорожного сообщения крайне мала.

Трубопроводный транспорт специалисты «Газпром нефти» отвергли сразу: строить нефтепровод дорого, хотя варианты до Усинского НПЗ, до Красноленинской нефтеперекачивающей станции или до НПС в Пурпе компания рассматривала. Но все это – гигантские расстояния. Соответственно, внушительные инвестиции и затраты на эксплуатацию.

Более десятка проектов транспортировки сырья были отвергнуты, а для реализации выбран прорывной вариант – морской путь. До побережья, будь то Мыс Каменный, порт Сабетта или Харасавэй, следовало проложить нефтепровод, а затем осуществлять отгрузку на нефтяные танкеры.

Конечно, порт Харасавэй – это выход в Карское море и через Карские ворота – прямой путь на Мурманск. Но в этом случае пересекающая весь полуостров 250-километровая трасса нефтепровода прошла бы прямо по летнему и зимнему кочевым оленьим путям.

Было принято решение вести отгрузку через Обскую губу. Весной 2011 года «Газпром нефть» подтвердила возможность вывоза нефти Новопортовского месторождения по Северному морскому пути. Опытный рейс атомного ледокола «Вайгач» из порта Сабетта до Мыса Каменного прошел успешно.

Денис Сугаипов, генеральный директор «Газпромнефть-Развития», глава дирекции по крупным проектам блока разведки и добычи «Газпром нефти»:

«Результаты показали, что выбранный вариант морской отгрузки был наилучшим. Риски, которые мы оценивали в этом варианте, минимальны с точки зрения экологической безопасности и максимальной производительности».

Сложность здесь в том, что залив свободен ото льда менее 3 месяцев в году (а толщина крепкого пресноводного льда достигает 2,5 м), глубина же составляет не более 12 метров – этого недостаточно, чтобы загружать нефть в крупные морские танкеры прямо с берега. Поэтому в августе 2014 года была опробована временная схема «нефтепровод от месторождения – приемо-сдаточный пункт (Мыс Каменный) – речные танкеры – морские танкеры».

Операция погрузки сложна сама по себе, к тому же лед в Обской губе держится до 9 месяцев в году, и в этот период отгрузка таким способом невозможна в принципе. Тем не менее 100 тысяч тонн нефти Novy Port были отправлены именно по этой схеме.

А первая зимняя отгрузка нефти произошла в феврале 2015 года. Через 50 лет после открытия месторождения высококачественная новопортовская нефть стала отправляться к потребителям круглогодично!

Для эффективной и экологически безопасной круглогодичной отгрузки нефти было найдено особенное решение. Сложное, неординарное и открывающее масштабные перспективы.

В 3,5 км от берега построен мощный нефтеналивной терминал «Ворота Арктики». С наземной инфраструктурой его соединяет подводный нефтепровод, а расположение в удалении от берега и мелководья позволяет морским танкерам подходить для загрузки непосредственно к терминалу.

«Ворота Арктики» – уникальное инженерно-техническое решение, единственный в мире нефтеналивной терминал в пресных водах за Полярным кругом. За основу был взят один из используемых в России терминалов, через который также круглогодично отгружают нефть.

Но особенность «Ворот Арктики» в том, что делать это приходится в суровых климатических условиях, которые потребовали новых проектных решений. Технические характеристики терминала: 78 метров в ширину, 80 метров в высоту (как 32-этажный дом), из которых 17 м находится под водой. Удерживают терминал 12 свай, погруженных в вечную мерзлоту на глубину 85 м.

Существенная часть нефтепровода от приемо-сдаточного пункта в Мысе Каменном до терминала проходит под водой. Две нитки общей протяженностью 7,9 км каждая обеспечивают постоянную циркуляцию подогретой на приемо-сдаточном пункте до +45оС нефти. Подводная часть трубопровода забетонирована и за 500 м до терминала засыпана камнем. Для управления и электроснабжения терминала используется проложенный отдельно оптиковолоконный кабель. Применен принцип дублирования всех основных систем, управление терминалом осуществляется дистанционно.

Первая отгрузка через «Ворота Арктики» выполнена 25 мая 2016 года. Старт ей дал президент России Владимир Путин с помощью телемоста, связавшего Москву с Арктикой. Терминал позволяет осуществлять перевалку до 8,5 млн тонн нефти в год. Если сравнивать с объемами, которые были транспортированы с использованием малых речных танкеров, то те же 100 тысяч тонн «Ворота Арктики» отгрузят всего за 2 недели.

Еще до начала промышленной эксплуатации Новопортовского месторождения компания провела всесторонний экологический мониторинг окружающих территорий, чтобы выявить наиболее чувствительные зоны ямальской экосистемы. Сейчас экомониторинг окружающей среды вблизи всех производственных объектов проводится постоянно.

Обская губа – живительная артерия полуострова Ямал. Это место обитания десятка видов животных и более пятидесяти видов рыбы. Поэтому разработка месторождения в арктических широтах требует особого подхода и бережного отношения к окружающей среде.

Восполнение водных биоресурсов – важная часть экологических обязательств предприятия в регионе. Это реальный, системный вклад нефтяников в «поток» общих усилий, главная задача которых – сохранение хрупкой природы Ямала.

Для поддержания популяции уникальной обской фауны «Газпромнефть-Ямал» ежегодно выпускает в Обь-Иртышский бассейн специально разведенных мальков ценных пород рыбы. За время существования проекта их общее количество превысило 11 млн.

Оборудование «Ворот Арктики» полностью автоматизировано, а конструкция надежно защищена от гидроудара – испытания на прочность проводились Крыловским научным институтом и научным центром Гамбурга. Конус в основании терминала служит ледоломом, сам терминал герметичен и способен удерживать нефть внутри до полной остановки насосов.

Благодаря полной автоматизации и дублированию всех систем терминала загрузка ведется с минимальным риском. В любой чрезвычайной ситуации моментально происходит расстыковка нефтеналивных шлангов с танкером, при этом сохраняется герметичность отгрузочных устройств.

Весь процесс отгрузки спроектирован по принципу нулевого сброса. Это значит, что какая-либо возможность соприкосновения сырья с атмосферой или попадания его в акваторию Обской губы исключена в принципе.

В районе расположения терминала «Ворота Арктики» регулярно проводятся учебно-тренировочные занятия и комплексные учения, призванные обеспечить максимальную слаженность действий в любых нештатных ситуациях. Тренировки выполняются как на море, так и на суше — для защиты береговой полосы в районе села Мыс Каменный.

Алексей Овечкин, генеральный директор «Газпромнефть-Ямала»:

«Нефтеналивной терминал действительно стал «воротами» Арктики. Мы сделали серьезный шаг в разработке месторождений на арктических широтах и в освоении Северного морского пути. Мощность терминала, а также ответственный подход коллектива к соблюдению правил охраны труда и техники безопасности напрямую влияют на рост добычи нефти на Новопортовском месторождении, что позволяет прогнозировать успешное выполнение плана».

По словам первых лиц государства, задача освоения Северного морского пути важна для России. Это кратчайший путь между европейской частью России и Дальним Востоком с последующим продолжением маршрута в Европу и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Россия готова вкладывать силы и средства в развитие этого морского коридора, особенно с появлением новых технологий. Однако наши соседи, например, Китай, уже неоднократно намекали, что воды Северного морского пути должны быть международными.

Намеки – намеками, а факты таковы: кто первым создаст транспортную инфраструктуру Арктики, тот и будет доминировать на этом морском участке. Разумеется, России как владелице прибрежных вод вдоль арктической границы – и карты в руки.

Вот почему такие масштабные проекты, как «Новый Порт», – это не только инвестиции и экспортные доходы. Речь идет об освоении Арктики в целом, о строительстве российских «форпостов» по пути следования нефтяных танкеров, о закреплении России за Полярным кругом.

Специально для обслуживания терминала «Ворота Арктики» по заказу «Газпром нефти» строится флот, способный работать в арктических широтах. Шесть танкеров класса Arc7 дедвейтом 42 тыс. тонн и два ледокола Arc130A ледового класса Icebreaker8 будут ходить под российским флагом в Северную Европу.

Танкеры класса Arc7 имеют ряд преимуществ по сравнению с меньшими собратьями Arc5: их грузовместимость составляет 38 тыс. тонн нефти, они спроектированы с учетом малых глубин Обской губы – максимальная осадка нового танкера в пресной воде составляет 9,5 метра.

Корпуса танкеров изготовлены из специальной высокопрочной и устойчивой к низким температурам стали. Суда класса Arc7 могут самостоятельно преодолевать лед до 1,8 м толщиной кормой и до 1,4 м носом, а также двигаться во льдах по каналу, предварительно подготовленному атомным ледоколом. Повышенную маневренность танкерам придают винторулевые колонки, вращающиеся на 360 градусов вокруг своей оси, дополнительно каждое судно оборудовано носовым погрузочным устройством, позволяющим присоединять, удерживать танкер и принимать нефть.

Танкеры соответствуют самым высоким стандартам безопасности судоходства. Один из них – «Штурман Альбанов» – в декабре 2016 года первым в мире получил свидетельство судна полярного плавания. Этот документ подтверждает соответствие требованиям Полярного кодекса, который вступил в силу 1 января 2017 года. Кодекс выработан на основе оценки рисков, характерных для полярных вод, и призван обеспечить безопасную эксплуатацию судов и защиту окружающей среды.

Судно имеет наивысший класс экологической безопасности.

За год эксплуатации терминала по Северному морскому пути было отправлено более 200 танкеров с новопортовской нефтью. Их проводку обеспечивают многофункциональные ледокольные суда, а также танкеры ледового класса Arc7, спроектированные и построенные специально для работы в мелководной акватории Обской губы.

Что касается ледоколов ледового класса Icebreaker 8, то они способны работать при температуре до -50 градусов. Первый ледокол «Александр Санников» был заложен 3 ноября 2015 года, а буквально через год, 24 ноября 2016-го, состоялась торжественная церемония спуска судна на воду. В 2018 году «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий», второй ледокол, будут переданы «Газпром нефти» после техоснащения и ряда необходимых испытаний.

Кроме ледокольной проводки танкеров, «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» должны помогать при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушении.

Терминал «Ворота Арктики» будет способствовать наращиванию грузоперевозок по Северному морскому пути, а маршрут Ямал – Мурманск должен стать одним из первых постоянно используемых отрезков этого транспортного коридора.

В мае 2017 года накопленная добыча нефти на Новопортовском месторождении превысила 5 млн тонн. Юбилейную тонну отгрузили на танкер «Штурман Альбанов» – второй из шести танкеров, созданных специально для транспортировки нефти через «Ворота Арктики».

В планах компании уже в 2017 году добыть около 6 млн тонн. Освоение Новопортовского месторождения – это укрепление России в Арктике, развитие технологий нефтедобычи, а также импульс для становления судостроительной отрасли, исследовательских институтов, расширения рынка подрядных организаций.

Без преувеличения можно утверждать, что проект «Новый Порт» – по-настоящему новая страница в развитии полуострова Ямал и всего российского Заполярья.

На дальних берегах

штрихи к биографии разведчика Батурина

Андрей Ведяев

"Только что нам тревожиться, если

Наши зубы, как пена, белы?

И качаются наши песни

От Баку до Махачкалы..."

Борис Корнилов

Михаил Батурин родился 6 ноября 1904 года в Таганроге, но уже в 1913 году семья переехала на заработки в Баку, который встретил удушливым запахом нефти, дымом и копотью нефтеперегонных заводов. Стояла невыносимая жара, горячий ветер гонял по улицам клубы пыли. Вскоре началась Первая мировая война, которая принесла переполненные госпитали, острую нехватку продовольствия и рост цен. Оставшиеся без кормильцев женщины подняли "бабий бунт", стали громить магазины, воздух сотрясали возгласы "Хлеба!", "Долой войну!" Забастовали рабочие нефтепромыслов и нефтеперегонных заводов. А 2 марта 1917 года, в день отречения царя, над городом разнеслось многоголосие заводских и пароходных гудков. На улицы высыпали толпы людей с флагами, они обнимались и поздравляли друг друга. Вооружённые отряды громили полицейские участки, освобождали из тюрем политзаключённых. В ходе последовавшей Октябрьской революции Бакинский Совет по инициативе Бакинского комитета большевиков первым в Закавказье вынес постановление о переходе власти в руки Совета. Против выступили местные буржуазные националисты в лице партии Мусават, которые 30 марта 1918 года подняли в Баку антисоветский мятеж. В ответ 25 апреля на заседании Бакинского Совета был образован Бакинский Совет Народных Комиссаров (СНК), вошедший в историю под названием Бакинской Коммуны. Термин "коммуна" восходит к примеру Парижа 1871 года ("Парижская коммуна") и означает диктатуру пролетариата в местном масштабе, но в союзе со всей Россией, которая в условиях экономической блокады остро нуждалась в бакинской нефти. Были изданы декреты о национализации нефтяной промышленности, 80% которой до революции принадлежало иностранным компаниям, а также банков, Каспийского торгового флота, о реформе судебных учреждений, конфискации беко-ханских земель и передаче их крестьянам. Со своей стороны, мусаватисты провозгласили 28 мая в Тифлисе Азербайджанскую Демократическую Республику, которая 4 июня заключила договор с Турцией. На основе этого договора турки при поддержке Германии направили в Баку Кавказскую исламскую армию под командованием генерала Нури-паши. Развернулась борьба за бакинскую нефть. 19 июля в Баку из Царицына по приказу Ленина прибыл хорошо вооружённый отряд Григория Петрова в составе эскадрона конницы, роты матросов, команды конных разведчиков и батареи шестиорудийного состава. Но когда турки приблизились к Баку, правые эсеры, меньшевики и армянские социалисты (дашнаки) 25 июля на чрезвычайном заседании Бакинского Совета провели резолюцию "О приглашении в Баку англичан", находившихся в иранском порту Энзели. Это был чистой воды удар в спину — четверть фракции большевиков находилась в войсках — и 31 июля 1918 года Бакинская Коммуна после 97 дней героической борьбы пала. 4 августа 1918 года Баку был оккупирован английскими войсками из состава экспедиционного корпуса генерал-майора Лионеля Денстервиля, которые, однако, вскоре бежали, и 15 сентября в город вошла исламская армия Нури-паши. Бакинские комиссары, в том числе Степан Шаумян, Прокофий Джапаридзе, а также Григорий Петров, попытались уйти морем в Астрахань, но были остановлены англичанами и их приспешниками и расстреляны в закаспийских песках. Вместе с ним расстреляли и охранников Шаумяна и Джапаридзе — Ираклия Метаксу и Ивана Николайшвили, которых хорошо знал Миша Батурин.

Дело в том, что наш герой, которому тогда не было и 14 лет, успел стать порученцем самого Прокофия Апрасионовича Джапаридзе — комиссара внутренних дел и одновременно продовольствия Бакинской Коммуны. Миша окончил начальное училище именно в тот день 28 мая, когда в Тифлисе была провозглашена Азербайджанская республика и турки при поддержке немцев начали поход за бакинской нефтью. И хотя отец хотел, чтобы Миша и его брат продолжили учиться, брат сказал: "А где учиться? Идёт война. Надо защищать город".

На следующий день Миша с братом вступили в Красную гвардию. Брату выдали винтовку, удостоверение и послали патрулировать город. А Мишу с запиской отправили в Совнарком, где он стал порученцем 38-летнего наркома Джапаридзе. На выдранном из школьной тетрадки листке Джапаридзе выписал Мише удостоверение: "Сбегай-ка, земляк, в Совет, отнеси этот пакет, возьми расписку и через час будь здесь".

В секретариате Бакинского Совета пакет у Миши принял молодой человек в студенческой тужурке. "А расписка?" — спросил Миша.

"Студент", как окрестил его про себя Миша, вздохнул и написал на клочке бумаги: "Пакет принял сотрудник секретариата Баксовета Лаврентий Берия". Затем расписался, поставил дату и время…

Когда над комиссарами нависла смертельная угроза, и они попытались уйти в Астрахань, Миша находился на пароходе "Туркмен" вместе с Джапаридзе. Здесь же был и Анастас Микоян. Однако вместо Астрахани их привезли в Красноводск. Впоследствии Михаил Батурин вспоминал: "Джапаридзе сказал мне: "Дело плохо. При первой же возможности уходи с парохода. И друзьям скажи". Я послушался, и мы с товарищами ночью покинули пароход вплавь. Кто не ушёл — погиб".

После восстановления Советской власти в Закавказье, в сентябре 1920 года останки бакинских комиссаров были перевезены в Баку и торжественно захоронены на Площади 26 бакинских комиссаров. В 1958 году здесь был установлен памятник, который был демонтирован азербайджанцами 12 января 2009 года. При перезахоронении на скелетах были обнаружены многочисленные повреждения от огнестрельного оружия двух типов.

Почти месяц добирался Миша до Баку, нанявшись матросом на небольшое судно. Дома его уже не чаяли увидеть в живых. Тем временем англичане разбили турок в Палестине и открыли себе путь к Дамаску, Алеппо и далее в Северную Сирию. 30 октября 1918 года в Мудросе было подписано перемирие, по которому Англия становилась полновластной хозяйкой на всём Ближнем Востоке. 17 ноября Кавказская исламская армия Нури-паши оставила Баку, и туда снова вошли англичане. Кроме Баку англичане заняли Батум, захватили все торговые суда Каспийского флота, Закавказскую железную дорогу и начали отправлять нефть через Батум в Великобританию.

С севера англичанам помогала Добровольческая армия Деникина, при ставке которой постоянно находились английские военные представители — до февраля 1919 года генерал Пуль, затем генерал Бриггс и уже при передаче командования барону Врангелю — генерал Хольман. В свою очередь, в Баку у англичан находился представитель Деникина генерал Арнсгофен, так что взаимоотношения были самыми союзническими.

Но борьба продолжалась. 6 мая 1919 года бакинские рабочие объявили забастовку пол лозунгом "Да здравствует Советская Россия!" Они выступили одновременно и против англичан, и против деникинщины. Михаил, который несмотря на свои 14 лет мужал не по годам — война, кровь, страдания людей, голод, оккупанты — вновь в первых рядах демонстрантов, рядом с Анастасом Микояном, которого в очередной раз арестовывают. Но рабочие создают новый комитет. Большевики вооружали рабочих и готовили боевые дружины. В апреле 1920 года Азревком послал телеграмму Ленину с просьбой о помощи, и 25 апреля Реввоенсовет направляет в Баку 11-ю армию. 28 апреля в 4 часа утра в Баку прибыл бронепоезд "III Интернационал", а 1 мая в Бакинскую бухту вошли эсминцы Волжско-Каспийской флотилии. И нефть пошла в Советскую Россию.

Нас на грешной земле качало,

Нас качало в туманной мгле.

Качка в море берёт начало,

А кончается на земле.

Михаил объявил родным, что уходит в Красную Армию. Он стал красноармейцем 283-го полка 32-й дивизии 11-й армии. Бои шли непрерывные: голову поднимали то англичане, остававшиеся в Батумской области, то недобитые деникинцы, то исламисты Нури-паши. Однажды Михаила попросили зайти в штаб, и он помог чекистам, которые проводили свою операцию. Они были в чёрных кожанках, перекрещенных ремнями, на одном боку — наганы, на другом — полевые сумки, у всех — солдатские фуражки со звездой. Миша услышал их разговор и, зная местные условия, что-то подсказал. Совет им понравился, и его спросили: "Хочешь работать у нас?". Так Михаил Батурин стал чекистом.

Михаила назначили в Особый отдел 11-й армии, а в апреле 1921 года перевели в Особый отдел 1-го Кавказского корпуса. Когда Михаил прибыл в АзЧК за назначением, показал пропуск и предписание дежурному, то в ответ услышал: "К товарищу Берия, в СОЧ".

Секретно-оперативная часть (СОЧ) занималась охраной границы оперативными средствами и располагала, во взаимодействии с контрразведкой КРО, сетью осведомителей. Ей было известно, что в Ленкоранском уезде с территории Персии действовали банды крупных землевладельцев. Они получали деньги от англичан, которые вынашивали планы поднять восстание и присоединить этот район к Персии. Задача Михаила была познакомиться с обстановкой, местностью, завязать контакты с людьми. Но главное — искать пути на ту сторону, установить английских разведчиков и их агентуру. А это старая опытная секретная служба, и начинающему контрразведчику тягаться с ней непросто. Но всё же чекисты смогли подготовиться к вторжению банд.

Михаил приобретал опыт оперативной работы. Пули щадили его — единственное ранение он получил в бою от осколка гранаты. В 1929 году он оканчивает Высшую пограничную школу ОГПУ и направляется сначала в СОЧ 37-го Батумского погранотряда на турецкую границу, а в 1931 году — в разведотделение Управления пограничных войск Закавказского ГПУ в Тифлис, где ему разъяснили задачу: "Пограничная разведка должна вскрывать подготовку разведорганами сопредельных стран агентуры для переброски в нашу страну, устанавливать участки и время переброски, характер заданий… Разведка пограничных войск должна добывать и данные военного характера, чтобы командование знало о намерениях противника". Его работой остались довольны: в 1932 году Коллегия ОГПУ СССР наградила Батурина именным оружием, а затем нагрудным знаком "ВЧК—ГПУ. 1917-1932" (Почётный чекист) — этим знаком было награждено в общей сложности порядка 800 человек.

Но судьбе было угодно, чтобы свою пограничную эпопею Михаил Батурин завершил в родном Баку, куда в 1935 году был направлен начальником Отдельного Бакинского морского контрольно-пропускного пункта (ОБМКПП).

Я стою один, успокоясь,

Я насмешливо щурю глаз:

Мне Каспийское море по пояс,

Нипочём, уверяю вас!

В 1937 году Михаила Матвеевича Батурина направляют на учёбу в Москву в Институт востоковедения им. Нариманова, в турецкий сектор Особого факультета, а в 1939 году переводят в 5-й отдел ГУГБ НКВД СССР — во внешнюю разведку.

С 1940 года он становится резидентом в Анкаре, затем заместителем резидента в Стамбуле, а в мае 1942 года — главным резидентом НКВД СССР в Турции под фамилией Бакланов и под прикрытием должности заместителя торгового представителя СССР. Он внёс немалый вклад в срывы планов Турции по вступлению в войну на стороне Германии и лично завербовал девять ценных агентов (среди них был даже один немецкий дипломат). Вернувшись в Москву в 1947 году, Михаил Матвеевич был назначен начальником отдела Управления нелегальной разведки и одновременно начальником контрразведывательного факультета Высшей разведывательной школы. Я решил поговорить о разведчике с его сыном, лётчиком-космонавтом, Героем России, в 1990-е годы помощником президента России по национальной безопасности, членом-корреспондентом РАН Юрием Михайловичем Батуриным, с которым мы встретились в небольшом кафе в центре Москвы в преддверии дня рождения его отца и празднования столетия Октября.

"ЗАВТРА". Юрий Михайлович, ваш отец пришёл в разведку в 1939 году. Обычно считается, что в это время разведка была "выкошена" Сталиным и срочно восполняли недостающие кадры. Состав разведки, действительно, поменялся. Но означает ли это, что она была ослаблена? Может быть, "коминтерновские" кадры уже не соответствовали новым задачам?

Юрий БАТУРИН. Не могу утверждать, что новые кадры набирали в связи со сменой задач. В разведке всегда нужны новые кадры. В какой-то момент старые могут быть раскрыты, причём целыми резидентурами. А подготовленных людей в то время было не так много — и их бросали то в Китай, то в Германию, где был жёсткий контрразведывательный режим, и людей всё равно раскрывали. Восполнить это можно было только подбором толковых людей, которые не ходили по коридорам Лубянки здесь, в Москве. С другой стороны, отец всегда хотел учиться. Кстати, он хотел изучать фарси с прицелом на Иран. Но ему ответили: ты уже практически говоришь, жил в Азербайджане, просто тебе нужно поставить правильный турецкий. Так что одновременно сработали разнородные факторы.

"ЗАВТРА". Нужно признать, что пришедшая в 1938-39 годах новая плеяда разведчиков под руководством Фитина, Судоплатова и Эйтингона внесла колоссальный вклад в Победу не только в Великой Отечественной, но и в "холодной" войне. Но всё же во главе этой плеяды стоял Берия, начинавший на Кавказе. И Пётр Васильевич Федотов, возглавивший в 1938 году контрразведку, тоже начинал на Кавказе. Не означает ли это, что и ваш отец пришёл в составе "кавказской группы"?

Юрий БАТУРИН. Относительно Берия могу сказать, что отец его видел. Первый раз совсем подростком, сейчас я об этом расскажу, затем когда был порученцем у Джапаридзе. Тогда он, конечно, Берию запомнил. Потом ещё раз, когда в первые дни своей службы привёз пакет в АзЧК. (Отец рассказывал, что только потом, когда набрался опыта, понял, что в том пакете была просьба установить его семью, связи и дать справку). Затем их пути надолго разошлись. Более того — и этого нет в моей книге "Досье разведчика" — ещё раньше, до революции, Берия ухаживал за старшей сестрой отца. Её звали Вера. Об этом мне рассказали позднее, после выхода книги. Точнее, он пытался за ней ухаживать, но получил от ворот поворот. Поэтому какое-то воспоминание, скорее негативное, у него могло быть. Это факт. Но, видимо, не возникло, коль скоро отец продолжил службу. А при других обстоятельствах он мог бы стать моим родственником. Но у Веры тогда уже был жених, и она Берию сразу отвергла.

"ЗАВТРА". И как это он потом, в годы репрессий, не расстрелял и её, и Михаила, и их младшего брата Сашу, который всё же был арестован и попал в лагерь? Если придерживаться "мемориальной" логики, это было совершенно неизбежно. А он не только не расстрелял их, но и помог снять необоснованные обвинения с Александра, за которого просил Михаил Матвеевич перед отъездом в Турцию. С другой стороны, ведь вся внешняя разведка — 5-й отдел ГУГБ НКВД — была невелика, порядка 450 сотрудников, включая загранаппарат. Из них в 1937-1938 годах было уволено, нередко с последующим арестом и расстрелом, 275 человек. Таким образом, если говорить о новом "бериевском" наборе, то речь шла о нескольких сотнях человек. И Берия, обладавший феноменальной памятью, наверняка знал каждого.

Юрий БАТУРИН. Я, конечно, не могу утверждать, но, наверное, он посмотрел их дела — что-то вспомнилось из молодости. И сыграло свою роль — возможно, даже положительную. К тому же у отца был огромный опыт. Он поработал в отделе военной контрразведки, а затем в пограничной разведке. В Пограничной академии ФСБ, предшественницей которой была Высшая пограншкола ОГПУ, — в экспозиции их музея представлен и отец — при обсуждении книги особо отметили, что в ней рассказывается и о пограничной разведке — теме, мало раскрытой в литературе. И когда он уже работал в Турции, контрразведывательный опыт сыграл большую роль, потому что он видел систему конспирации, организацию получения и передачи информации глазами не только разведчика, но и контрразведчика. Он очень тщательно изучил турецкую контрразведку и перестроил всю работу резидентуры — я читал некоторые его доклады. Отец очень гордился тем, что за время работы за кордоном не потерял ни одного помощника. Более того, некоторые из них там ещё долго работали после его отъезда из страны.

"ЗАВТРА": Всё это свидетельствует о высочайшем уровне Берия в подборе кадров.

Юрий БАТУРИН. Безусловно. Причём в очень сжатые сроки. Например, Фитин стал руководителем разведки, не проработав в ней и года. То же самое отец — за год он вырос до резидента. А Лягин, Квасников, Молодцов, Кузнецов, Кудря? Всё это попадания в "десятку".

"ЗАВТРА". Хотелось бы выделить в судьбе вашего отца тот факт, что он причастен к подвигу 26 Бакинских комиссаров. И пусть сейчас известно, что среди расстрелянных не все были комиссарами, что туда попали и их охранники — но это яркая страница нашей истории, как и подвиг 28 Панфиловцев. Вспоминал ли Михаил Матвеевич об этом в разговорах с вами?

Юрий БАТУРИН. Да, на него огромное впечатление произвела личность Джапаридзе. Отец обращал моё внимание на отношение Джапаридзе к людям, с которыми тот работал. Он ощущал свою ответственность перед ними и заботился об их судьбе. Если бы Джапаридзе не приказал ему бежать с парохода и забрать товарищей, то они оказались бы среди расстрелянных. И отец на всю жизнь запомнил, что в юности ему спас жизнь человек, который был его руководителем. Это был урок, как нужно относиться к своим помощникам. И отец так же относился к тем, с кем работал. Он гордился не столько тем, что добыл какие-то секреты, а тем, что никого не потерял. Отца даже раздражало слово "агент". Он говорил: "Ну, какой агент? Помощник". Понятие "агент" применимо к деловым отношениям, к которым работа чекиста не сводится. Чекиста отличает забота о своих помощниках.

"ЗАВТРА". И в продолжение темы формирования личности разведчика. В своей книге вы пишете, что когда Михаил Матвеевич пришёл в разведку, его готовил Сергей Михайлович. Возможно, это Шпигельглас. В какой-то момент Сергей Михайлович произносит потрясающие слова о сути работы разведчика. Вот они: "…Разведка — это образ жизни, образ мышления, в конце концов — судьба. Прикажут — и вы забудете своё имя, станете другим человеком. Встретите старого товарища и скажете ему: “Извините, мы с вами незнакомы”. Захотите жениться и будете долго ждать разрешения, но не факт, что получите. А может быть, вам назначат жену. Иногда вы будете замечать, что за вами следят (я имею в виду не за кордоном, а здесь в Москве)… У вас будет мало друзей, гораздо меньше, чем вам бы хотелось. У вас будут проблемы с родственниками, которые знакомятся, женятся, живут и работают так, как сами считают нужным. Кстати, они не будут знать точно, где вы работаете. А тех, кто будет знать, вы сами перечислите, и их список будет в вашем личном деле. Разумеется, они будут под особым присмотром. Вы перестанете верить даже близким людям и будете обижать их подозрительностью просто автоматически, по профессиональной привычке. Вы будете проверять и перепроверять всё, забыв, что такое верить. И всё это только для того, чтобы однажды, ну, может быть, дважды добыть действительно важные сведения, которые в трудную минуту помогут нашей стране. О судьбе других ваших сообщений вы сможете только догадываться. Вы будете уезжать на годы и, возвращаясь, не узнавать своей страны. Те, кто был младше по званию, за это время станут начальниками и будут снисходительно похлопывать вас по плечу. Вы увидите, что вас награждают, но не доверяют. Вы столкнётесь и с героизмом, и с подлостью, и с предательством. А когда действительно наберётесь большого опыта и захотите отдать свои знания государству, окажется, что вы государству не нужны. Впрочем, не стоит забегать так далеко вперёд. Мы долго не живём…"

Юрий БАТУРИН. Заканчивая школу, я как-то завёл с ним разговор о будущей работе и прямо сказал, что хотел бы пойти по его стопам. Он посадил меня перед собой и дал запомнившийся мне на всю жизнь урок, фрагмент которого я изложил в книге практически дословно. Только он называл меня на "ты", а не на "вы". И в книге я вложил его слова в уста Сергея Михайловича, о котором отец упоминал, не называя фамилии. Эти слова отец говорил мне. Видимо, так же честно он обращался и к своим помощникам. Недавно на меня вышел венгр, сын супружеской четы, которая в своё время в Турции помогла отцу раскрыть сепаратные переговоры Венгрии о выходе из войны. Когда его мать умирала, она оставила сыну записку со словами: "Миша Бакланов". И добавила: это единственный человек, которому можно полностью доверять. Лишь гораздо позднее он натолкнулся в интернете на фрагмент моей книжки и понял, что Бакланов — это Михаил Матвеевич Батурин, советский разведчик.

"ЗАВТРА". А насколько серьёзными были эти переговоры венгров с англичанами?

Юрий БАТУРИН. Очень серьёзными. Не менее серьёзными, чем те, которые вёл в Швейцарии Даллес.

"ЗАВТРА". А задача вступления Турции в войну, которую решали Германия с одной стороны, а СССР и союзники — с другой?

Юрий БАТУРИН. Вы правы. Лишь перед самым концом войны союзники решили эту задачу. Турецкая дипломатия отличалась высочайшим уровнем. Но информация обо всех её маневрах всё равно попадала в Москву. У меня осталась масса материала после публикации первой книги, особенно о работе дипломатов, и я сейчас заканчиваю вторую под названием "Анкара-1942".

"ЗАВТРА". В заключение интересно было бы услышать о причинах, побудивших Михаила Матвеевича уйти из разведки, можно сказать, в расцвете карьеры. Что он сам об этом говорил? Здесь мы, очевидно, вновь возвращаемся к теме Берия — ведь ваш отец, что ни говори, был из его "команды", как и Эйтингон, Судоплатов, Мордвинов, Воскресенская, Зарубины, Серебрянский, Фитин и остальные, репрессированные или уволенные.

Юрий БАТУРИН. Хочу отметить, что при Берия отец в Москве работал недолго. Накануне войны он быстро, через год, уехал за кордон. За время войны получил второй знак "Почётный чекист" и немало для разведчика орденов. Вернулся только в 1947 году, и через некоторое время его перевели в нелегальную разведку. Именно он готовил супругов Филоненко. И, как я понимаю, сам тоже хотел уехать нелегалом. Мне рассказывала мама, что он и её хотел сделать разведчицей, чтобы поехать вместе, семейной парой, практически уже определил её на подготовку. И если бы отцу не подсказал сослуживец и хороший товарищ, что на него "готовят материал", то, возможно, они бы куда-то уехали, и моя судьба была тоже другой. Когда он несколько лет после возвращения поработал здесь, в стране, то понял, что ему совсем не нравится то, что происходит. И ещё меньше ему нравилось, что его когда-нибудь посчитают причастным к происходившему. Политическая борьба обострялась, вперёд вырывался украинский клан Хрущёва. Сотрудники неминуемо втягивались в политику, а отец всегда её сторонился. Вначале отец хотел уехать, чтобы переждать за кордоном, занимаясь оперативной работой. Когда это не получилось, он имитировал травму ноги и какое-то время ходил с палочкой. Я сам читал в его личном деле рапорт, в котором он просился в отставку по состоянию здоровья. А врач заключает, что отец совершенно здоров и просто не хочет выполнять работу — это я тоже прочитал в деле. Рапорт отца и доклад врача интерпретировали так — и это тоже есть в документах, — что он "не хочет делиться с молодыми сотрудниками своим богатейшим опытом". А у меня сложилось ощущение, что он просто не хотел ввязывать молодых сотрудников в дела, которые им бы потом повредили. Друг отца, контр-адмирал Родионов, работавший с ним в Турции по линии ГРУ, сказал ему: "Уезжал бы ты, Миша, в длительную командировку. Для нынешних мы — динозавры, и здесь уже никому не нужны…".

Но проходят годы, и такие "динозавры" становятся легендой, наполняя сердца новых поколений жаждой неизведанного и романтикой борьбы. Ведь "бойцов не редеет строй — должен и сын героем стать, если отец герой". Призванием Юрия Михайловича Батурина стал космос. Неизвестно, увёз ли он с собой на космодром ордена отца, как об этом пела Майя Кристалинская, но семейные традиции он не только продолжил, но и приумножил. И, возможно, именно из космоса ему по-новому открылся путь семьи Батуриных, начавшийся в далёкие двадцатые годы там, где "качаясь, бегут валы от Баку до Махачкалы".

На фото: товарищи-друзья по учёбе в Высшей Пограничной Школе ОГПУ, снимок 1929 года (Михаил Батурин — в первом ряду справа)

Россия > Армия, полиция > zavtra.ru, 22 ноября 2017 > № 2480237 Юрий БАТУРИН

Священная корова Великой Азии

сбросить с себя оккупационные силы Соединенных Штатов — главная задача

Андрей Фефелов

В основе разрушительной концепции Перестройки лежал принцип уничтожения базовых понятий "свой—чужой". Эти сбитые настройки сознания дают о себе знать и сегодня. По сути, вся пропаганда врага нацелена на то, чтобы заставить признать свое, родное — чужим и враждебным, а далекое и чуждое — близким и ценным. Перекодировка сознания, переписывание истории, рефрейминг — всё это понятия одного ряда.

Не первое десятилетие современный американский "жлобализм" под видом решения общемировых проблем протаскивает свои желудочные интересы. Новый мировой порядок — это самоназвание колониальной системы XXI века. В основе этой системы — примитивные оккупация и грабеж. Плюс, конечно, одурманивание народов при помощи Голливуда и прочих фокусов. Никакого планетарного проекта спасения человечества, никаких новых идей и смыслов. Только грабёж, оккупация, сегрегация и бессмысленный свирепый затратный капитализм!

Жертвой этой жлобской оккупации стал наш с вами материк, название которого всё же следует уточнить. Дело в том, что составное имя Евро-Азия не отражает географической конструкции этой самой большой части суши. В силу климатических и прочих особенностей "европейский улей" стал активно роиться последние три тысячелетия, однако беспристрастный взгляд на карту заставляет сделать вывод, что никакого "континента" под названием "Европа" — не существует. Европа — это всего лишь полуостров: такой же, как Индостан.

Как же тогда правильно именовать наш материк? Разумеется, все мы живем в Азии. Вена, Париж, Берлин, Москва, Рим — великие азийские города: такие же, как Тегеран, Константинополь, Бомбей и Шанхай.

Слышу истерический гогот самостийников, готовых за вхождение в мифическую "эуропу" продать и отца, и мать, и детей своих. Поздно, братья! Поезд ушёл. Политический апокриф о европейской исключительности сползает в архив человечества. Смешное и необоснованное презрение ко всему, что находится восточнее Малой Жмеринки, лежит в основе современного "украинства", живущего сказками про дикую Ордынскую Московию и благословенный край — Цивилизованную Европу.

Священной коровой для нас является не один лишь европейский полуостров, но вся Великая Азия — от Лиссабона до Пусана. Поэтому гораздо важнее местечковых "европейских ценностей" — наши общие индоевропейские ценности: как духовные, так и материальные.

Но что есть материковое мышление, на каких китах оно зиждется?

Первый кит, в краткосрочном периоде самый важный, — это идеология борьбы с оккупантами. Наш материк частично оккупирован силами другого континента. Внешние силы активно воздействуют на наши внутренние дела — насылают эпидемии, разжигают войны и междоусобицы. Сбросить с себя оккупационные силы Соединенных Штатов — главная задача, решение которой будет связано с уничтожением военных баз НАТО, очищением национальных правительств от штатовской агентуры, запретом хождения доллара. "Янки гоу хоум, и очень быстро!" Каждый день, и каждый час будем сражаться за нашу континентальную свободу…

Второй кит — это разработка основных мер для установление здесь гармоничного континентального порядка. Уже сейчас надо думать о созыве Азийского международного Форума, призванного прекратить все горячие конфликты на материке. Этот представительный совещательный орган обязан стать не только голосом всех народов материка, но и штабом организации трансконтинентальных проектов — транспортных и оборонных.

Третий кит — это создание полноценной доктрины сохранения и укрепления жизни на континенте. Эта доктрина должна направить передовые цифровые методы на создание рационально организованного справедливого общества. Тогда наши великие пространства, вырванные из тисков войн, из тенет управляемого извне хаоса, задышат новой жизнью. Только с помощью этой разветвленной доктрины Жизни термин "развитие" наполнится конкретным содержанием.

Континентальное, материковое мышление прорастает и через сегодняшний день. Медленно, но верно через километры тайги и степей пробиваются и обрастают инфраструктурой дороги жизни XXI века — континентальные коммуникации Азии: Великий шёлковый путь и Великий стальной путь (русский Транссиб).

Будущая ось Берлин—Москва—Пекин обеспечит переброску необходимых товаров и войск в широтном направлении.

Сердцевина главного материка на планете — это Русь. По ней несут свои хладные воды великие реки Сибири, в ней плещется священный Байкал — главный ресурс чистой пресной воды. А по краям нашей снежной Руси громоздится космический Кремль Памира, искрятся испещрённые бухтами и пляжами берега Европы, золотится таинственный Рейн, бушуют тяжёлые волны Северного моря, млеют в бирюзовом сумраке минареты Дамаска.

Заокеанские факиры предлагают нам мир иллюзий, театр фантомов, смертоносную религию черных лун, доктрину унификации и утилизации человечества.

Азийские культуры наполнены светом и солнечными смыслами. Наш материк стремится стать огромным полем радости, ярмаркой народов, разноцветным лоскутным одеялом цивилизаций. В этих радостных сверкающих потоках, среди этой "цветущей сложности" родится новый уклад жизни, способный спасти планету, а потом и начать величайший поход в высоты космических бездн.

Да будет так. Радуйтесь!!!

Налоги любой ценой: нагрузка на бизнес только растет.

Вопреки обещаниям налоговая нагрузка на бизнес продолжает расти, поэтому само по себе обращение бизнес-сообщества к президенту Владимиру Путину неудивительно. Но ситуация будет ухудшаться дальше.

Несколько дней назад бизнес-ассоциации написали письмо президенту РФ, в котором обращают внимание на нарушение правительством своих обещаний не повышать налоговую нагрузку.

Предпринимателям придется доплатить свыше 100 млрд руб. в 2018 г. из-за различных новых сборов, которые правительство вписало в проект трехлетнего бюджета, отмечают в письме Владимиру Путину главы четырех бизнес-объединений – РСПП, "Деловой России", ТПП и "Опоры России", сообщили "Ведомости".

Президент ввел в 2014 г. мораторий на рост налоговой нагрузки до конца 2018 г.

Но с тех пор появилось множество платежей и сборов, которые формально налогами не считаются.

Например, проект бюджета вводит сразу три новых платежа: пошлины на импорт станков и оборудования, утилизационный сбор (7%) на средства производства тяжелого и энергетического машиностроения, инвестиционный сбор (25%) в морских портах.

При этом действующие сборы индексируются. Например, утилизационный сбор на автомобили – на 15%.

В Кремле уже пообещали, что президент рассмотрит обращение.

Перечень новых сборов и размер увеличения старых оказываются весьма внушительными, особенно за три года.

Всего бюджет получит дополнительно свыше 350 млрд руб. При этом формальная налоговая нагрузка в целом по экономике действительно снижается: если в 2011 г. она достигла 34,5% ВВП, то сейчас – всего 29,9% ВВП.

Примечательно, что еще в начале года премьер Дмитрий Медведев поручил ведомствам не вносить проекты по новым платежам, до тех пор пока не будут приняты соответствующие законы. Это поручение выполняется плохо, а фактическими последствиями роста нагрузки будет снижение инвестиций в основной капитал.

Между тем, налоговая нагрузка растет даже вопреки обещаниям президента, но сами представители бизнеса уверены, что без моратория ситуация была бы еще хуже. Поскольку после 2018 г. мораторий не будет действовать, рост налогов может усилиться.

Налоговая нагрузка и собираемость налогов

Для бизнеса важна также предсказуемость налоговой политики государства, и постоянное изменение сборов и платежей, подразумевающее увеличение нагрузки, никак не способствует эффективному планированию и прогнозированию.

Кроме того, правительство практически не прислушивается к бизнесу, несмотря на все обсуждения и сбор мнений.

При этом собираемость налогов увеличивает, а мировая практика подразумевает, что улучшение администрирования должно сокращать нагрузку, а не наоборот.

Дополнительно повысить эффективность налоговых ведомств может предложение первого вице-премьера Игоря Шувалова по объединению Федеральной налоговой службы (ФНС) и Федеральной таможенной службы (ФТС) может дополнительно улучшить ситуацию с администрированием.

При этом укрупнение фискальных ведомств идет давно, еще в июле 2015 г. президент РФ Владимир Путин упразднил Федеральную службу по тарифам (ФСТ) и передал ее функции Федеральной антимонопольной службе (ФАС).

Затем ФНС было передано администрирование страховых взносов. Счетная палата считает, что только за счет этого шага бюджет экономит 40-60 млрд руб. ежегодно.

Поэтому сейчас можно говорить о продолжении тенденции.

Нагрузка на население также будет расти

Налоговая нагрузка увеличивается не только для бизнеса: население также вынуждено платить в бюджет больше. Сейчас увеличение касается в основном роста налогов на недвижимость за счет перехода к новой методике расчета налоговой базы.

Но также стоит вспомнить обсуждаемый еще в начале года налоговый маневр. Хотя пока от него отказались, в будущем к этой идее правительство вполне может вернуться, и, судя по всему, во всех вариантах налогового маневра нагрузка будет только увеличиваться.

Кроме того, активно выводя малый бизнес и индивидуальных предпринимателей из тени, правительство также увеличивает нагрузку.

Сейчас рассматривается возможность введения максимально низкого налога и упрощенной системы его уплаты, пишут "Ведомости".

Ранее чиновники предлагали жесткие варианты вывода из тени, такие как полный запрет на расчеты наличными и т. п. Мировая практика показывает, что легализация бизнеса происходит за счет стимулирующих мер, а не за счет карательных.

Кроме того, слишком сильное повышение налоговой нагрузки на население и бизнес часто ведет к ухудшению администрирования.

Поэтому сейчас в отношении малого бизнеса перед государством стоит задача максимально эффективно охватить тех, кто все еще "сидит в тени", но также и сохранить тех предпринимателей, кто работает легально.

В первую очередь это необходимо для решения проблемы Пенсионного фонда. Сейчас из бюджета ежегодный размер платежей в фонд составляет около 2 трлн руб., а около 500 млрд руб. теряются из-за нелегальной занятости.

Поэтому даже просто повышение собираемости за счет стимулирующих мер, что сейчас и планируется, даст позитивный эффект.

Налоги любой ценой

Хотя обещания не повышать нагрузку звучат постоянно, косвенное увеличение также происходит регулярно. При этом даже необязательно повышать ставку или отменять мораторий.

Так, например, новые поправки в Налоговый кодекс, который Госдума приняла в третьем чтении, просто переводят некоторые налоговые льготы с федерального уровня на региональный.

Фактически же это означает, что компаниям придется платить налог на движимое имущество, по которому с 2012 г. действуют льготы на федеральном уровне.

Региональные власти вряд ли будут продлевать эту льготу, даже несмотря на протесты бизнеса. Это теперь просто невыгодно, учитывая планируемое изменение методики Минфина по оценке эффективности предоставляемых регионами налоговых льгот. Если льготы будут признаны неэффективными, то дотации из федерального центра будут сокращены.

Поэтому льготы будут сохраняться лишь в нескольких регионах, прежде всего речь идет о тех, кто намерен добиться повышения своей инвестиционной привлекательности и не так сильно нуждается в дотациях.

«Транснефть» прогнозирует объем экспорта нефти на уровне 242,4 млн тонн в 2018 году.

В 2017 году компания планирует транспортировать на экспорт 238 млн тонн нефти.

На основе текущих заявок российских компаний «Транснефть» прогнозирует увеличение экспорта нефти в 2018 году до 242,4 млн тонн, сообщил вице-президент компании Сергей Андронов. При этом за 2017 год «Транснефть» планирует транспортировать на экспорт 238 млн тонн нефти.

«Пока сейчас 242,4 млн т в 2018 году по сравнению с 238 млн т, как будет перераспределено – больше на заводы пойдет или на экспорт, мы не можем сейчас прогнозировать», – сказал Андронов.

При этом экспорт в западном направлении сократится, а в восточном – возрастет, объем перенаправленных нефтепотоков составит 10-12 млн тонн. Отчасти это обусловлено увеличением спроса со стороны Китая на низкосернистую нефть. Отвечая на вопрос, с каких именно направлений будет перенаправлена нефть, вице-президент «Транснефти» пояснил: «Скорее всего, думаем, это будут порты Приморск и Усть-Луга, потому что нефтепровод «Дружба» – это направление, которое больше предусматривает поставки на завод, а не спотовые поставки».

Также он сообщил, что что «Роснефть» не уведомляла «Транснефть» о возможной меньшей сдаче нефти в систему в случае продления соглашения ОПЕК+. В 2018 году «Роснефть» планирует поставить в рамках межправсоглашения с Китаем 28,3 млн тонн по нефтепроводу Сковородино – Мохэ, а 1,7 млн тонн – через терминал в Козьмино.

Большой порт С.-Петербурга увеличил отгрузку зерна в 1,6 раза

Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург за январь-октябрь 2017 года вырос на 10% в сравнении с аналогичным показателем 2016 года - до 44,01 млн тонн. По данным администрации порта, в том числе объем перевалки нефтепродуктов вырос на 13% и составил 6,0 млн тонн, навалочных грузов вырос на 17% - до 7,27 млн тонн, обработка генгрузов выросла на 3% - до 10,29 млн тонн, перевалка Ro-Ro грузов увеличилась на 72% - до 1,0 млн тонн.

Контейнерооборот порта вырос на 9,6% и составил 1,58 млн TEUs.

Напомним, грузооборот порта за 2016 год составил 48,62 млн тонн, контейнерооборот - 1,74 млн TEUs.

Первый этап развития порта Шахид Бехешти на юго-востоке Ирана будет открыт к декабрю

Первый этап развития порта Шахид Бехешти в Чабахаре, на юго-востоке Ирана, будет открыт к началу декабря с предполагаемым объемом инвестиций в 1 млрд. долларов.

Мохаммад Растад, управляющий директор Организации портов и морского судоходства (PMO), объявил, что в церемонии инаугурации примут участие президент Ирана Хасан Роухани, высшие должностные лица из 27 стран, а также представители частного сектора, занимающегося морской и портовой промышленностью.

"Для участия в церемонии были приглашены старшие представители транспортной сферы из России, Турции, Китая, Южной Кореи и Индии", - цитирует Растада информационное агентство Mehr.

"Поставка необходимой инфраструктуры и оборудования для реализации первого этапа плана развития порта обошлась примерно в 1 млрд. долларов", - добавил он.

Ссылаясь на соглашение, заключенное между PMO и индийской инвестиционной компанией в размере 85 миллионов долларов относительно порта Шахид Бехешти, Растад добавил, что индийская компания должна купить 32 механизма для улучшения инфраструктуры в этом порту, в то время как PMO импортировала 24 механизма.

По словам управляющего директора PMO, для порта Шахид Бехешти было определено четыре этапа развития, и их мощность будет увеличена до 82 миллионов тонн.

Он надеется, что оснащение Чабахара таким оборудованием превратит простой океанский порт страны в транзитный узел для региональных стран.

Ученые АтлантНИРО завершили первый этап научно-исследовательской экспедиции в зоне Марокко

В период выполнения съемки в районе российского промысла «Атлантида» информировала отечественные рыбодобывающие суда о выявленных промысловых скоплениях рыб

Ученые ФГБНУ «Атлантический научно-исследовательский институт рыбного хозяйства и океанографии» (АтлантНИРО) завершили первый этап съемки по оценке мелких пелагических рыб совместно с акустическими исследованиями на СТМ «Атлантида». В научный рейс в Центрально-Восточную Атлантику (район Марокко) судно отправилось 6 октября, прибыв 19 октября в порт Касабланка, откуда стартовала экспедиция.

Исследования выполняются в рамках межправительственного соглашения России и Марокко о сотрудничестве в области морского рыболовства, подписанного 15 марта 2016 года. Решение о проведении съемки принято на второй сессии Российско-Марокканской смешанной комиссии по рыболовству, состоявшейся 4-5 мая 2017 года в Рабате (Марокко).

Во время первого этапа работы проведены на акватории атлантической рыболовной зоны Марокко от города Сафи (32° с.ш.) до 22°25' с.ш. (район севернее м. Барбас). Исследователями выполнено 126 контрольных тралений, в том числе 5 – для измерения силы цели рыб. Выполнены 72 гидрологические станции, 63 профилирования течений, 443 гидрохимических определения, 37 ихтио-, зоопланктонных станций. Промерено более 37 тыс. экземпляров рыб, проведен биологический анализ около 3 тыс. экземпляров рыб, отобрано около 1,5 тыс. проб для определения их возрастного состава. Акустическим сопровождением пройдено 3700 миль.

В ходе рейса учеными определены индексы пополнения основных эксплуатируемых популяций мелких пелагических видов рыб, получена информация о пространственном распределении относительной плотности пополнения смешанных скоплений мелких пелагических рыб, составлена характеристика гидрометео- и океанологических условий в атлантической рыболовной зоне Марокко в период работ.

Собраны пробы фито-, зоо-, ихтиопланктона для паразитологических, технологических исследований и научной коллекции ФГБНУ «АтлантНИРО».

В период выполнения съемки в районе российского промысла «Атлантида» информировала отечественные рыбодобывающие суда о выявленных промысловых скоплениях рыб.

20 ноября 2017 года на СТМ «Атлантида» приступили ко второму этапу исследований.

Экспедиция завершится 7 декабря.

Полиция Франции задержала в среду в городе Порт-Жером-сюр-Сен на севере страны мужчину в рамках расследования теракта в скоростном поезде Thalys в 2015 году, сообщает радиостанция France Info.

Согласно данным радиостанции, после задержания мужчину поместили под стражу. Предположительно, он был связан с Ридуаном Себбаром, которому 27 октября власти Франции предъявили обвинения в рамках расследования дела о теракте в поезде.

Молодой человек 25 лет обвинялся в "пособничестве в попытке убийства, связанного с терроризмом" и "преступным террористическим сообществом". Он был задержан в Германии в конце прошлого года и передан во Францию 26 октября. Власти подозревают, что Себбар был связан с Абдельхамидом Абаудом, который считается одним из организаторов терактов в Париже в ноябре 2015 года и мог быть причастен к нападению на пассажиров скоростного поезда Thalys.

В августе 2015 года злоумышленник открыл огонь из автоматического оружия в скоростном экспрессе Thalys, следовавшем из Амстердама в Париж. Пострадали три человека. Нападавшего удалось обезвредить пассажирам, среди которых были двое американских военных, один из них получил огнестрельное ранение, второй — ножевое.

АзНИИРХ пополнил флот.

Новое научно-исследовательское судно Азовского НИИ рыбного хозяйства «Владимир Усков» вышло в первый рейс. Оно отправилось изучать условия среды обитания водных биоресурсов в Таганрогском заливе.

После распада СССР рыбохозяйственная наука утратила собственные исследовательские суда в Азово-Черноморском бассейне и была вынуждена арендовать непрофильный флот. Как сообщили Fishnews в пресс-службе АзНИИРХ, Росрыболовство в 2017 г. выделило средства на ремонт и переоборудование МРТК «Владимир Усков». Судно будет проводить специализированные научные исследования в Азовском и Черном морях.

В первый рейс «Владимир Усков» вышел из порта Азова 20 ноября. О борт судна торжественно разбили бутылку шампанского, после чего НИС направилось в Таганрогский залив. Рейсовое задание предусматривает изучение условий среды обитания водных биоресурсов.

Международное подразделение оператора китайской платежной системы UnionPay начало сотрудничать с португальским банком Banco Comercial Portugues (BCP), который станет первым европейским банком, выпускающим карты UnionPay.

Платежная система UnionPay действует в 160 странах и регионах мира. Ее карты выпускаются в более чем 40 государствах – в основном в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Португальский BCP работает не только в своей стране, но и в Польше, Швейцарии, Мозамбике и Анголе. В 2016 г. базирующаяся в Шанхае компания Fosun стала крупнейшим держателем акций BCP, приобретя 16,7% акций банка.

Теперь Fosun намерено помогать китайским компаниям в развитии платежных, инвестиционных и ссудных операций в сотрудничестве с зарубежными партнерами.

Китай – крупнейший торговый партнер Португалии среди азиатских стран.

Ранее сообщалось, что компания UnionPay является единственной в Поднебесной, имеющей разрешение на предоставление клиринговых услуг для транзакций по банковским картам. Во всем мире сейчас насчитывается 34 млн коммерческих предприятий и более 2 млн банкоматов, принимающих карты UnionPay.

Коллегия Счетной палаты Российской Федерации под председательством Татьяны Голиковой рассмотрела отчет о результатах контрольного мероприятия «Проверка эффективности деятельности федерального государственного унитарного предприятия «Национальные рыбные ресурсы» в 2015-2016 годах и за истекший период 2017 года по управлению закрепленным за ним государственным имущественным комплексом, включая гидротехнические сооружения в терминалах морских портов, предназначенные для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, в целях обеспечения мер по реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие рыбохозяйственного комплекса».

Объекты проверки: ФГУП «Национальные рыбные ресурсы», в том числе Находкинский филиал федерального государственного унитарного предприятия «Национальные рыбные ресурсы».

Проверяемый период деятельности: 2015-2016 гг, истекший период 2017 г. (при необходимости – более ранние периоды).

С сообщением выступил аудитор Счетной палаты Бато-Жаргал Жамбалнимбуев.

ФГУП «Нацрыбресурс» создано распоряжением Правительства РФ от 18 июня 1999 г. В 2006 г. С целью совершенствования системы управления предприятию были переданы объекты инфраструктуры морских рыбных портов, в том числе гидротехнические сооружения (ГТС), включая причалы и пирсы, а также суда портового и рыбопромыслового флота, здания и сооружения. В результате, за ФГУП «Нацрыбресурс» на праве хозяйственного ведения было закреплено около половины имеющихся в стране рыбных причалов и пирсов.

На момент проверки размер уставного фонда ФГУП «Нацрыбресурс» составлял 77,5 млн руб. По итогам деятельности в 2015 г. Нацрыбресурс получен доход в размере 352 млн руб., а в 2016 г. - 367,7 млн руб. Размер чистой прибыли после уплаты налогов составил 13,5 и 8,7 млн руб.

Проверка показала, что на балансе предприятия находилось 188 портовых объектов, в том числе 129 ГТС.

Из этих объектов 85 были переданы в долгосрочную аренду, 40 эксплуатируются предприятием самостоятельно, один передан на праве безвозмездного пользования, а три не возвращены предприятию в установленном порядке бывшими арендаторами. Кроме того, в аренде находятся 10 из 17 судов, имеющихся на балансе предприятия.

Также, на балансе числятся 28 зданий и сооружений, большая часть которых находится в самостоятельной эксплуатации; 14 иных объектов недвижимости, из которых 5 объектов находятся в аренде; 17 судов (14 портофлота и 3 рыбопромыслового флота), из которых 10 судов переданы в аренду, 3 судна находятся в консервации, а 4 судна эксплуатируются предприятием самостоятельно.

В отношении переданных ГТС было заключено и действовало на момент завершения проверки 24 договора аренды. Из них 16 договоров были заключены в период с 1992 по 2012 гг. территориальными управлениями Росимущества до момента передачи ГТС предприятию со сроком аренды до 49 лет.

«В целом, передано в аренду более половины имущества предприятия. Кроме того, ГТС передавались предприятию с обременением», - поясняет ситуацию Бато-Жаргал Жамбалнимбуев.

Самим предприятием были заключены 8 договоров аренды, 1 – в 2005 г. со сроком на 28 лет, 7 – в 2014-2017 гг. со сроками аренды на 49 лет.

Анализ условий заключенных терорганами Росимущества договоров аренды, а также договора аренды, заключенного предприятием в 2005 г., со сроками их окончания с 2020 по 2061 гг. выявил ряд недостатков.

В предмете договора в качестве целей использования ГТС указаны услуги по швартовке, стоянке и обслуживанию всех типов судов, судоремонт и погрузо-разгрузочные работы, а не комплексное обслуживание судов рыбопромыслового флота, как это определено Постановлением Правительства. В результате ГТС используются для перевалки древесины, строительных материалов, химических удобрений, угля и других материалов. В итоге, в 2016 г. на долю рыбы и репродукции приходилось только 8,7% от общего объема грузооборота, осуществляемого на ГТС предприятия, включая переданные в аренду (или 1 из 11,5 млн тонн). Кроме того, количество судозаходов рыбопромысловых судов в рыбные терминалы составило лишь 36,5% или 3 952 единиц от их общего числа.

Счетная палата установила, что в результате перевалки непрофильных грузов значительная часть ГТС находится в состоянии повышенного износа и требует капитального ремонта. 12 ГТС (2 137 пог.м) или 10,6% общей протяженности из-за несоответствия установленным требованиям выведены из эксплуатации.

В трех договорах аренды, заключенных со сроком до 15 лет, обязательства проведения капитального ремонта возложены на арендодателя (на Нацрыбресурс), в 21 договоре аренды на более длительный срок (до 49 лет) – на арендатора, из них в 6 установлено, что затраты на проведение капитального ремонта возмещаются за счет арендной платы. 45 из 129 ГТС, имеющих физический износ 30% и более, на 1 января 2015 г нуждались в капитальном ремонте.

По состоянию на 10 июля 2017 г. в соответствии с актами выполненных работ обеспечено проведение ремонта на 13 ГТС (24,6% от требующих ремонта), из них 10 отремонтировано арендаторами, 3 самим предприятием.

Кроме того, проверка показала, что ставки арендной платы занижены и по ряду договоров не пересматривались на протяжении 5-9 лет. Также ставки сильно различаются: их дифференциация достигает 223,3 раза. Так, например, согласно договору аренды ГТС с ООО «Невельский судоремонт» в Невельском порту в аренду на неопределенный срок сдан причал, протяженностью более 623 пог. м. При этом ставки арендной платы с учетом заключенного в 2008 г. допсоглашения сохраняются в течение 9 лет на уровне 81 руб. за 1 пог. м. в месяц, что в 14,5 раза ниже средней арендной платы имущества по Невельскому порту (1,178 тыс. руб.), в котором находятся эти ГТС. В тоже время, осуществление капитального ремонта в договоре возложено на арендодателя (ФГУП «Нацрыбресурс»), что в сочетании с заниженными ставками аренды приводит к потере предприятием доходов и неэффективной эксплуатации.

ФГУП «Нацрыбресурс» к настоящему времени не принял меры по эффективному управлению закрепленным за ним федеральным имуществом для получения прибыли.

В ходе проверки установлено, что имеющееся в распоряжении предприятия имущество не используется в полном объеме. На протяжении 12 лет предприятием не используются 9 единиц импортного судового и научного оборудования стоимостью 32,6 млн руб., полученного в рамках технической помощи по контрактам с зарубежными фирмами. Росрыболовством соответствующие управленческие решения по передаче указанного оборудования на баланс заинтересованных научных и образовательных учреждений до настоящего времени не приняты.

Также выявлено нарушение закона «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях». Нацрыбресурс с 2001 г. продолжает выступать учредителем дочернего унитарного предприятия «Каспрыбресурс», хотя согласно указанному закону унитарное предприятие не вправе создавать в качестве юрлица другое унитарное предприятие путем передачи ему части своего имущества.

Нацрыбресурс с 2015 г. на основании постановления Правительства и переданных ему Росрыболовством полномочий госзаказчика осуществляет бюджетные инвестиции в рамках непрограммной части ФАИП по объекту Реконструкция объектов федеральной собственности морского терминала, предназначенного для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота в морском порту Петропавловск-Камчатский в 2015-2018 гг. в объеме 1,2 млрд руб. и суммарной протяженностью реконструируемых причалов в 484 пог. м. Срок ввода в эксплуатацию – 2018 г.

Проверка показала, что Нацрыбресурс изменен перечень причалов, представленный Росрыболовством в Минэкономразвития России в обоснование инвестиционного проекта. В результате, вместо запланированных к реконструкции 4 причалов Петропавловск-Камчатского морского порта (расположенных в Петропавловской губе), проектирование выполнено по 3 причалам (расположенным в бухте Моховая). При проведении открытого конкурса на выполнение ПИР, Нацрыбресурс определило начальную максимальную цену контракта в размере 78,5 млн руб. посредством применения метода сопоставимых рыночных цен (анализа рынка) на основании представленных по его запросу коммерческих предложений, несопоставимых с условиями фактической закупки.

Нацрыбресурс оплачены по государственному контракту работы, выполненные генпроектировщиком (ЗАО «РосГеоПроект») в сумме 68,5 млн рублей, что на 27,9 млн рублей выше стоимости проектно-изыскательских работ, подтвержденной ФАУ «Главгосэкспертиза России» по результатам проверки достоверности определения сметной стоимости объекта реконструкции.

Данное нарушение имеет признаки причинения ущерба государству.

Согласно утвержденной в 2016 г. Нацрыбресурс проектной документации общая протяженность реконструируемых причалов превышает установленные параметры на 49,8 пог. метров или 10,3%. Однако соответствующие корректировки на момент проверки в постановление Правительства о предоставлении бюджетных инвестиций предприятию Росрыболовством не были внесены. В результате Нацрыбресурс в 2017 г. заключило контракт на выполнение реконструкции только в отношении 64,4% протяженности причалов, предусмотренных проектом. Запланированный на 2018 г. ввод в эксплуатацию реконструируемых объектов ГТС (причалов) перенесен на неопределенное время.

Россия > Рыба > ach.gov.ru, 21 ноября 2017 > № 2444146

Новое научно-исследовательское судно АзНИИРХа вышло в первый рейс.

20 ноября 2017 года из порта г. Азова научно-исследовательское судно «Владимир Усков» вышло в первый рейс. В ходе экспедиции специалисты изучат условия среды обитания водных биоресурсов в Таганрогском заливе.

Морские научно-исследовательские рейсы – это основа знаний о состоянии рыбных запасов. После распада СССР рыбохозяйственная наука утратила собственные исследовательские суда в Азово-Черноморском бассейне и была вынуждена арендовать непрофильный флот. Сегодня, четверть века спустя, исследовательский флот возрождается. Федеральное агентство по рыболовству в 2017 году выделило средства на ремонт и переоборудование МРТК «Владимир Усков». Как отмечают в АзНИИРХе, судно будет использовано для проведения специализированных научных исследований в Азовском и Чёрном морях.

В Москву доставили оборудование из Китая для строительства метро

Завершена транспортировка из Шанхая в Москву пяти тоннелепроходческих щитов китайской корпорации China Railway Construction Corporation (CRCC). Последняя партия груза доставлена в Южный речной порт.

Оборудование будет использоваться для строительства станций Третьего пересадочного контура метро, передает РИА Недвижимость.

Транспортная компания предоставила полный спектр услуг, включая разработку индивидуальной интермодальной схемы, перевозку различными видами транспорта и таможенное оформление.

В целом средний срок перевозки оборудования из Шанхая в Москву составлял три месяца в соответствии с контрактом и готовностью площадок для выгрузки.

Как ранее заявил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, китайские специалисты приступят к работам в начале 2018 года.

«Начнется проходка юго-западного участка сектора ТПК от станции «Проспект Вернадского» до «Аминьевского шоссе», - сказал М. Хуснуллин.

По его словам, сейчас готовятся стартовые площадки на этом участке.

«Идет активная работа по подготовке стартовых площадок, монтаж тоннелепроходческих щитов. Завершается вынос и переустройство инженерных сетей», - добавил глава Стройкомплекса.

Заммэра отметил, что по контракту стоимостью 23 млрд руб. компания CRCC до конца 2020 года построит три участка Третьего пересадочного контура метро со станциями «Аминьевское шоссе», «Мичуринский проспект» и «Проспект Вернадского».

Напомним, Третий пересадочный контур метро будет включать 31 станцию. Длина линии составит 67 км. Сейчас активно строится 25 км из них.

ТПК будет иметь 21 пересадку на другие станции метро и Московское центральное кольцо. Запустить движение по новому кольцу метро планируется в 2020-2021 годах.

Вступили в силу изменения в закон о морских портах

С 1 ноября 2017 г. вступил в силу Федеральный закон от 18 июля 2017 г. № 177-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и некоторые законодательные акты Российской Федерации».

Федеральным законом внесены изменения в Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», а также коррелирующие поправки в Кодекс торгового мореплавания РФ, Устав железнодорожного транспорта РФ и ряд иных законодательных актов.

В целях реализации положений федерального закона предусматривается принятие ряда нормативных правовых актов, утверждающих:

- перечень объектов инфраструктуры морского порта;

- порядок создания морского порта, порядок установления или изменения, а также расширения границ территории морского порта;

- порядок определения размера, взимания и применения инвестиционного сбора;

- типовые формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту;

- порядок выдачи заключения о результатах проведения тренировочных учений по отработке взаимодействия собственных сил и средств и (или) привлекаемых сил и средств для ликвидации максимального расчетного объема разлива нефти и нефтепродуктов при осуществлении деятельности по перевалке нефти и нефтепродуктов, бункеровке (заправке) судов, а также определение федерального органа исполнительной власти уполномоченного на выдачу такого заключения;

- критерии неразрывной связи находящихся в государственной собственности и относящихся к недвижимому имуществу объектов инфраструктуры морского порта со смежным объектом инфраструктуры морского порта, относящимся к недвижимому имуществу и принадлежащим лицу на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления, а также порядок выдачи и условия действия соответствующих заключений.

В настоящее время проводится работа по подготовке, согласованию и утверждению указанных нормативных правовых актов, которую планируется завершить до конца 2017 года.

Подготовка проектов актов Правительства Российской Федерации о создании морского порта, установлении, изменении или расширении границ территории морского порта, а также выдача заключений о наличии неразрывной связи объектов инфраструктуры морского порта будет осуществляться в соответствии с положениями соответствующих актов после их утверждения в установленном порядке.

В порту Mina Rashid в Дубае будет открыта новая пристань, которая вместит 20 тыс яхт, объявил в понедельник шейх Мансур бен Мухаммед бин Рашид Аль Мактум, запуская проект Marinas.

Ожидается, что новая зона станет туристической достопримечательностью со множеством объектов, включая развлекательный город под названием Marina Cube.

Проект принадлежит P&O, которая теперь является частью DP World, оператора порта, сообщил Мухаммед Аль Маннай, генеральный директор P&O Marinas.

«Все виды развлечений будут доступны, все требования пользователей судов будут соблюдены на пристани для яхт», — сказал Аль Маннай.

Компания утверждает, что в рамках проекта Marina Cubes запланировано строительство кафе, ресторанов, магазинов и пешеходных дорожек. Проект также будет включать в себя жилые единицы и участок для посадки небольших гидросамолетов.

По словам Аль Маннай, жилая зона для экипажей лодок также будет расположена в гавани.

Шейх Мансур посетил новый проект в сопровождении Султана бин Сулейема, председателя и генерального директора DP World Group, а также председателя Корпорации портов, таможни и свободной зоны (PCFC).

P&O перерабатывает порт Рашид в попытке привлечь туристов. Порт разделен на три части: круизный терминал, паромный терминал и пристани для яхт. Компания надеется разместить в причалах значительную часть Дубайских суперъяхт. Первый этап позволит заходить в порт яхты длиной до 10 метров, а второй этап направлен на размещение яхт длиной до 160 метров.

«Я считаю, что в Дубае существует нехватка пристаней для лодок. Это информация, которую мы получили от производств и владельцев судов», — сказал Аль Маннай, добавив, что спрос в Дубае слишком высок.

В отдельном заявлении бин Сулейем заявил, что туристов, прибывающих в Дубай, будут ожидать «лучшие развлекательные объекты».

В течение последнего круизного сезона Дубай встретил более 625 тыс туристов, что на 15 процентов больше, чем в предыдущем сезоне.

Правительство утверждает, что к 2020 году ожидается более миллиона круизных туристов. Круизный туризм продолжает расти в ОАЭ, поскольку правительство развивает необходимую инфраструктуру и продвигает страну в качестве круизного центра. Основным фактором роста отрасли в ОАЭ является стремление правительства развивать этот прибыльный сегмент, особенно с точки зрения инфраструктуры и непрерывного продвижения на международном уровне.

Источник: Gulf News

Ирак наращивает экспорт.

Страна стремится компенсировать недостаток сырья с севера наращиванием поставок с юга.

Экспорт нефти из южного Ирака в текущем месяце вырос на 150 тысяч в сутки, до 3,5 миллиона баррелей в день – вблизи рекордного уровня, передает агентство Reuters со ссылкой на свой источник и данные отслеживания танкеров.

Отмечается, что экспорт с юга страны впервые 20 дней ноября составлял в среднем около 3,5 миллиона баррелей в сутки, что на 150 тысяч баррелей больше по сравнению с показателем октября. Таким образом, объем экспорта приблизился к уровню 3,51 миллиона баррелей в день, наблюдавшегося в декабре 2016 года – последнем месяце до вступления в силу соглашения о сокращении добычи нефти ОПЕК+.

Как заявил источник агентства, рост экспорта из южной части страны обусловлен стремлением Ирака компенсировать дефицит поставок с севера – из курдского региона, включающего в себя провинцию Киркук, и поставки с юга Ирака будут расти, несмотря на то, что среди аналитиков присутствовали скептические настроения на этот счет. «Кажется, им удалось», – цитирует агентство источник.

В нефтедобывающем Иракском Курдистане 25 сентября прошел референдум о независимости. По данным высшей независимой комиссии по выборам и референдуму Курдистана, за независимость от Ирака проголосовали 92,7% избирателей. Но центральные власти Ирака объявили референдум нелегитимным и подчеркнули, что не станут проводить переговоры с региональным правительством автономии по результатам голосования.

Иракские силовики сейчас проводят операцию по возвращению контроля над спорными с курдами районами в Киркуке. Агентство указывает, что экспорт с севера Ирака в ноябре составляет в среднем около 250 тысяч баррелей в сутки, по сравнению с приблизительно 450 тысячами баррелей в сутки в октябре и более 500 тысячами баррелей в день в начале 2017 года – это следует из данных по отслеживанию танкеров.

Представители иракской государственной компании North Oil Company подтверждали, что добыча на экспорт из Киркука прекращена с 16 октября, с момента, когда федеральное правительство взяло месторождение под свой контроль. Поставки нефти отсюда через турецкий порт Джейхан по-прежнему приостановлены. Транзит по трубопроводу «Киркук — Джейхан» обычно составляет около 600 тысяч баррелей в сутки.

«Газпром» и Shell обсудили совместные проекты в сфере СПГ.

Речь шла о «Балтийском СПГ», «Сахалине-2» и «Северном потоке - 2».

Глава «Газпрома» Алексей Миллер и член исполнительного комитета Shell Маартен Ветселаар обсудили совместные проекты в сфере СПГ и другие вопросы стратегического сотрудничества, сообщила пресс-служба «Газпрома».

В ходе встречи 20 ноября 2017 года в Санкт-Петербурге стороны обсудили проект строительства третьей линии завода СПГ на острове Сахалин и ход реализации Рамочного соглашения о совместных технико-экономических исследованиях по проекту «Балтийский СПГ».

Кроме того, главы компаний отдельно обсудили ход реализации проекта «Северный поток – 2».

«Балтийский СПГ» – проект по строительству завода по производству СПГ мощностью 10 млн тонн в год в порту Усть-Луга Ленинградской области. В июне 2016 года «Газпром» и Shell подписали, в соответствии с которым стороны изучат перспективы взаимодействия в рамках проекта. Меморандум о взаимопонимании по проекту «Балтийский СПГ» подписан в июне 2016 года, рамочное соглашение о совместных технико-экономических исследованиях по проекту и соглашение об СП для проектирования – в июне 2017 года.

На сегодняшний день «Газпром» и Shell совместно реализуют пока единственный проект по производству СПГ в России – «Сахалин-2». Оператор проекта — компания Sakhalin Energy, в которой «Газпрому» принадлежит 50% плюс одна акция, Shell — 27,5% минус одна акция, Mitsui & Co. Ltd — 12,5%, Mitsubishi Corporation — 10%. В 2016 году завод произвел более 10,9 миллиона тонн СПГ.

«Интеррыбфлот» дебютировал на сайровой путине.

Компания «Интеррыбфлот» в этом году впервые начала промысел сайры. Добычу ведут два модернизированных судна, которые также могут оперативно переходить на лов палтуса донными сетями.

Представитель «Интеррыбфлота» Сергей Суханов рассказал Fishnews, что суда относительно свежие для российского флота: «Сокол» – 1997 года постройки, «Бекас» – 1999 года. Они могут добывать как палтуса донными сетями, так и сайру бортовыми ловушками. Смена орудий лова производится быстро, что позволяет оперативно переводить суда с объекта на объект. Флот компании пополнился еще одним похожим судном – «Кречет», но оно рассчитано только на лов палтуса.

«Сокол» первые свои четыре месяца промысла в текущем году провел на добыче палтусов. В конце августа в порту судно сменило промвооружение и отправилось добывать сайру на Южные Курилы. Уже оттуда, следуя за рыбой, в октябре «Сокол» сместился за пределы исключительной экономической зоны РФ. На сегодняшний день общий вылов составляет более 200 тонн при максимальном суточном в 20 тонн. «Конечно, это относительно небольшие цифры, но учитывая, что сайра – новый для компании объект, а также принимая во внимание очень сложные погодные условия, мы считаем результат весьма неплохим», – отметил Сергей Суханов.

Сейчас в путину включается «Бекас», подошедший в район промысла после ремонта. «Сокол» уже отправился в поисках рыбы в японскую ИЭЗ, – сообщил представитель «Интеррыбфлота», – это еще один новый опыт и дополнительная практика для компании».

Вся сайра «Интеррыбфлота» замораживается на борту и отправляется на рыбокомбинат «Островной» на Шикотане для производства консервов.

Компания продолжает добычу и других ценных пелагических рыб – скумбрии и дальневосточной сардины (иваси). Пока лов ведется тралами, но после ремонта в путину включится судно «Батиаль», оборудованное и тралом, и кошельковым неводом, а также специальными резервуарами для доставки рыбы в живом, свежем или охлажденном виде.

По итогам октября 2017 г., объем железнодорожных грузоперевозок в Китае достиг 255 млн т. Это на 4,3% больше, чем в октябре 2016 г., сообщила корпорация China Railways.

По итогам января-октября 2017 г., грузоперевозки железнодорожным транспортом в КНР достигли 2,44 млрд т. Данный показатель вырос на 12,8% в годовом сопоставлении.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2017 г. общий объем рынка логистических услуг Китая составил 185 трлн юаней. Это свыше 80% от общего объема за весь 2016 г. Таким образом, КНР стала крупнейшим в мире рынком логистических услуг.

За девять месяцев текущего года рост спроса на логистические услуги в Поднебесной остается стабильно высоким. Страна также несколько лет подряд занимает первое место по объему железнодорожных товарных перевозок, автомобильных грузоперевозок и по пропускной способности портов.

Примечательно, что с началом августа 2017 г. в Китае отменены некоторые тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Таким образом власти страны планомерно сокращают расходы на логистику. Всего отменены восемь видов тарифов, включая плату за очистку пыли. Еще три вида тарифов объединены. Как ожидается, экономия составит более 2 млрд юаней ($290 млн) в год.

На Дальневосточной железной дороге (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») за время летне-путевой кампании всеми видами ремонта было охвачено 452,9 км пути, в том числе реконструировано и модернизировано 240,6 км. Итоги ремонтно-путевых работ 2017 года были подведены на технико-технологическом совете под председательством начальника ДВЖД Николая Маклыгина, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

В ходе летних ремонтных работ сплошная смена обеих рельсовых нитей на новые проведена почти на 100 км. Смена рельсов выполнена на 127,1 км. Помимо этого, на полигоне дороги произведена замена 151 комплекта стрелочных переводов.

В результате ремонтных работ на 70,4 км пути увеличена скорость движения пассажирских поездов и на 68,3 км – грузовых. Протяженность пути на деревянных шпалах снижена на 215,5 км. Протяженность бесстыкового пути теперь составляет свыше 4264 км.

В этом году при проведении ремонтных работ было задействовано 65 единиц путевых машин Дальневосточной дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин: 8 щебнеочистительных комплексов, 9 высокопроизводительных выправочно-подбивочных комплексов, платформы для перевозки плетей и др. Широкое распространение на полигоне дороги получило использование техники на комбинированном автомобильном и железнодорожном ходу, благодаря универсальности которой значительно сокращается время выполнения работ. Так, на дороге работает 13 погрузчиков на комбинированном ходу KGT-4RS.

Всего с начала летних путевых работ в режиме «закрытых перегонов» на Дальневосточной железной дороге было организовано 50 технологических «окон» общей продолжительностью свыше 3,5 тыс. часов. При этом, благодаря правильной организации движения, был обеспечен своевременный пропуск пассажирских и грузовых поездов.

В 2018 году на полигоне Дальневосточной железной дороги всеми видами ремонта планируется отремонтировать 625,4 км пути.

При постановке задач на будущий год начальник ДВЖД отметил, что совместные усилия всех причастных подразделений должны быть направлены на реализацию программы развития пропускных и провозных способностей магистрали в целях обеспечения перевозки возрастающих объемов грузов в направлении портов Дальнего Востока.

Ирина Таранец

Юрий Фильчёнок: «Звезда» станет самым современным комплексом судостроения РФ.

Создание судостроительного комплекса «Звезда» тесно связано с приоритетными направлениями развития российского судостроения: обеспечением эффективной эксплуатации Северного морского пути, превращением его в национальную транзитную магистраль.

О значении судостроительного комплекса «Звезда» для России, о планах и перспективах завода в интервью «Нефть и Капитал» рассказал генеральный директор АО «ДЦСС» Юрий Фильчёнок.

Решение комплексной задачи развития российского судостроения требует в первую очередь строительства ледокольного флота и транспортных судов ледового плавания, а также разработки и применения новых технических решений, позволяющих рентабельно перевозить транзитные грузы.

Кроме того, одной из сторон этой задачи является необходимость добычи морских биологических ресурсов, что влияет и на продовольственную безопасность России.

«НиК»: Юрий Анатольевич, судостроительный комплекс «Звезда» – проект консорциума инвесторов во главе с ПАО «НК «Роснефть», созданный на основании поручений президента РФ Владимира Путина, который в сентябре этого года, во время Восточного экономического форума, вновь побывал в Большом Камне. В чем важность и значимость проекта?

– Судостроительный комплекс «Звезда» – это стратегически важный для Дальневосточного региона и отечественной судостроительной промышленности проект, реализуемый по поручению президента и правительства Российской Федерации консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и «Газпромбанка». Торжественный запуск первых объектов новой верфи состоялся 1 сентября 2016 года в присутствии президента России. А в сентябре этого года Владимир Путин принял участие в церемонии закладки четырех судов снабжения усиленного ледового класса и стыковки секций дока «Стапель».

«Звезда» – первая в России верфь крупнотоннажного судостроения, способная удовлетворить потребности заказчиков в строительстве крупнотоннажных судов и морской техники для обеспечения добычи природных ресурсов на континентальном шельфе страны.

Речь идет о буровых платформах, имеющих возможность работать круглогодично в условиях Арктики, а также о коммерческих судах для транспортировки грузов по морским путям, в частности танкерах типа «Афрамакс», работающих на газовом топливе и отвечающих самым последним экологическим нормам.

Цель реализации проекта «Звезда» – не просто создание современного судостроительного предприятия, а образование принципиально нового, эффективного промышленного кластера на Дальнем Востоке. «Звезда» выступит ядром, вокруг которого будут созданы предприятия судового машиностроения, производства судового оборудования и необходимых для верфи материалов.

«НиК»: Каково значение «Звезды» для реализации морской стратегии страны?

– Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года относит задачи строительства флота на отечественных предприятиях к числу приоритетных задач государства. Также одним из ключевых направлений доктрины является разработка известных месторождений и интенсивная разведка нефти и природного газа на континентальном шельфе России, что невозможно осуществить без строительства современной морской техники на отечественных верфях.

Создание верфи напрямую связано с задачей эффективного и экологически безопасного освоения морских месторождений углеводородов на континентальном шельфе. Основной технической проблемой, которая должна быть решена в ближайшие десятилетия, является производство и доставка конечного продукта переработки углеводородного сырья по конкурентным ценам.

Кроме того, в число принципов национальной морской политики входит концентрация усилий по строительству и развитию инфраструктуры российского флота на территориях субъектов Российской Федерации, традиционно связанных с мореплаванием, унификация этой инфраструктуры для военных и хозяйственных нужд, поддержание российского флота в готовности к решению стоящих перед ним задач.

«НиК»: Что получит регион в результате реализации проекта? Почему было принято решение строить судостроительный комплекс именно на Дальнем Востоке?

– Создание судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке – один из этапов реализации стратегии президента Владимира Путина по наращиванию конкурентоспособности России, ее экономики и человеческого капитала.

Юг Приморского края выбран местом строительства как один из самых перспективных районов для развития судостроительной отрасли в России. Пунктом локализации верфи определена бухта Большого Камня на территории действующего предприятия ДВЗ «Звезда». Верфь расположена на берегу незамерзающего Уссурийского залива Японского моря, что обеспечивает круглогодичное функционирование основных производственных стадий.

Российское Приморье граничит с активно развивающимися северо-восточными районами Китая и КНДР. Через Японское море пути выходят к морским границам Японии, Южной Кореи и к другим странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Близость к странам АТР дает дополнительные возможности кооперации с лидерами мирового судостроения. Суда могут вводиться в эксплуатацию практически без дополнительного транзита, так как верфь расположена вблизи маршрутов транспортировки углеводородов из северо-восточной части шельфа ДФО в страны Юго-Восточной Азии.

Рядом с территорией будущей верфи находится электростанция (Артемовская ГРЭС), проходят железная и автомобильная дороги. Основная линия Транссибирской магистрали заканчивается во Владивостоке, а через основные порты Приморья, к которым подходят ветки Транссиба, осуществляются экспортно-импортные связи со странами АТР не только Приморского края, но и других районов России.

Что получит регион в результате реализации проекта: конечно, увеличение налоговых поступлений в бюджет, сохранение и расширение числа рабочих мест, повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры, улучшение инфраструктуры и уровня жизни в целом.

К 2024 году на верфи будут работать свыше 7500 человек.

Для размещения семей работников верфи в городе Большой Камень ведется строительство жилых микрорайонов. В 2017-2023 годах планируется построить 6919 квартир, полностью обеспечив потребности работников в жилье. Два дома в 5-м микрорайоне уже построены. Еще четыре дома планируется сдать поэтапно до конца 2018 года. В 6-м микрорайоне заложены 16 домов на 672 квартиры. Сдача домов очередями планируется с ноября 2017 года. Дальнейшее строительство планируется в микрорайонах Парковом, Садовом, Зеленом, Нагорном и Солнечном.

«НиК»: Какова роль комплекса в освоении нефтегазовых ресурсов шельфа?

– Производственная программа СК «Звезда» ориентирована на потребности российских компаний в строительстве морской техники для обеспечения добычи природных ресурсов на континентальном шельфе, поэтому основными заказчиками новой верфи станут судоходные и нефтегазовые компании, реализующие проекты в арктических широтах и на Дальнем Востоке России.

Исходя из динамики развития энергетики и конкурентных преимуществ будущих судостроительных мощностей, перспективный рынок продукции «Звезда» будет включать морские суда обслуживающего флота, морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России, буксиры, спасатели, новые крупно- и среднетоннажные суда усиленного ледового класса (танкеры и газовозы).

«НиК»: Почему куратором проекта выступает «Роснефть»? В чем ее функция?

– Куратором проекта и основным заказчиком, обеспечивающим пилотную загрузку комплекса, стала «Роснефть», заключившая эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов, а также контракты на проектирование, строительство и поставку четырех многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса, десяти танкеров класса «Афрамакс», десяти арктических танкеров-челноков.

«Роснефть» привлекает финансирование, контролирует сроки реализации и бюджет строительства верфи, организует государственную поддержку проекта и локализацию смежных производств в целях создания судостроительного кластера.

Оператором, осуществляющим функции контроля и оперативного управления, определено АО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС).

«НиК»: Какую продукцию планирует выпускать «Звезда»? Будет ли производиться какая-либо уникальная продукция?

– Основу продуктовой линейки составят средне- и крупнотоннажные коммерческие транспортные суда, морские буровые разведочные и добычные платформы и суда обслуживающего флота, в первую очередь ледового класса.

Важнейшими элементами производственной программы будут специальные танкеры и суда-газовозы арктического класса для транспортировки углеводородов. Их строительство потребует уникальных технических решений, большинство из которых российскому судостроению предстоит осваивать впервые.

По итогам визита Владимира Путина на ССК «Звезда» в 2017 году состоялось подписание контрактов на строительство пяти танкеров типа «Афрамакс».

Танкеры, работающие на газомоторном топливе, – суда нового поколения, спроектированные с учетом эксплуатационного опыта «Совкомфлота», «Роснефтефлота» и других российских перевозчиков. Их уникальность в том, что они соответствуют самым высоким экологическим стандартам и новым правилам по ограничению выбросов оксидов серы, азота и парниковых газов в бассейне Балтийского и Северного морей.

Длина танкера составит 250 метров, ширина – 44 метра, осадка – 15 метров, дедвейт – 114 тысяч тонн, скорость – 14,6 узла. Суда будут иметь ледовый класс ICE-1B.

Использование прогрессивных методов организации производства и технологий крупносекционной сборки создадут условия для одновременного строительства на верфи и спуска на воду ряда крупнотоннажных судов и офшорных объектов массой до 40 тыс. тонн. Наличие уникального кранового оборудования, в том числе одного из крупнейших в мире кранов «Голиаф» грузоподъемностью 1200 тонн, позволит строить суда и офшорные объекты длиной до 300 метров и шириной до 75 метров.

В настоящий момент в России нет производства с такими технологическими возможностями. «Звезда» станет самым современным отечественным судостроительным комплексом. Тесное партнерство с ведущими российскими и иностранными компаниями, привлеченными в качестве проектировщиков и технических консультантов, позволит выйти на новый уровень создания конкурентоспособной морской техники.

«НиК»: Насколько велика будет роль «Звезды» в судостроительной промышленности России? Каковы объемы предполагаемой доли рынка? Планируется ли экспорт?

– Для проекта будет характерно решение первоочередной задачи российского судостроения – преодоление исторически сложившегося технологического отставания в гражданском судостроении путем внедрения новейших судостроительных технологий и соответствия лучшим мировым показателям производительности труда.

По поручению правительства России «Роснефть», «Газпром», ЛУКОЙЛ, «Совкомфлот», «Росморпорт» и другие российские предприятия спрогнозировали долгосрочные потребности в судостроении на основании своих инвестиционных планов.

Емкость внутреннего рынка настолько велика, что на сегодня речь об экспорте продукции не идет.

Потребуется время на наращивание компетенций для конкуренции на международном рынке, основными игроками которого в Дальневосточном регионе являются южнокорейские и китайские верфи.

«НиК»: Сроки реализации проекта – 2012-2024 годы. Каковы основные этапы?

– Строительство судостроительного комплекса ведется в две очереди. Первая включает в себя блок корпусных производств и окрасочные камеры, открытый тяжелый стапель с передаточным доком для строительства судов и морской техники и цеха насыщения. Срок ввода всех объектов первой очереди – 2019 год. Блок корпусных производств и окрасочные камеры сданы в эксплуатацию в 2016 году. В настоящий момент ведется изготовление корпусов четырех судов снабжения для «Роснефти».

Вторая очередь – один из крупнейших в России сухой док размером 485 на 114 на 14 метров и производственные цеха полного цикла для строительства крупнотоннажных судов и морской техники. Строительство планируется завершить к 2024 году.

«НиК»: Как строятся взаимоотношения с иностранными партнерами?

– Для приобретения передовых компетенций и последующей локализации созданы совместные предприятия с иностранными партнерами. Они участвуют в проектировании и строительстве судов (Damen, Нидерланды), буровых платформ (Keppel, Сингапур) и судового оборудования (General Electric, США).

ООО «Звезда Морские Технологии», совместное предприятие «Роснефти» и Damen, разработало проект судов снабжения для ледостойких платформ и участвует в их строительстве.

Строительство завода по производству винто-рулевых колонок «Сапфир» совместно с General Electric начнется уже в этом году.

В рамках Петербургского экономического форума 2017 года подписаны договоры с совместным предприятием ССК «Звезда» и Hyundai Heavy Industries «Звезда – Хендэ» на технологическую поддержку при строительстве танкеров типа «Афрамакс».

Весной 2018 года китайские партнеры поставят уникальный транспортно-передаточный док для спуска судов со стапеля. Ранее подобная техника на российских верфях не использовалась. Конструкция дока безопорная, позволяет осуществлять продольную накатку судов с трех разных стапельных линий верфи и поперечную накатку офшорных объектов.

Согласно заключенному в феврале 2017 года контракту с «Раинхо» (Республика Корея), ведется изготовление судотранспортной системы для новой верфи. Первая партия системы поставлена в начале августа 2017 года, вторая партия ожидается в декабре.

«НиК»: В чем заключается инновационность проекта?

– На верфи будет создана ИТ-инфраструктура, позволяющая максимально автоматизировать производственные процессы и управление. Среди прогрессивных технологий, обеспечивающих конкурентоспособность, можно выделить высокоточные методы разметки и сварки (резки) металла, включая лазерные технологии резки и сварки; технологии проверочных работ на основе бесконтактных измерений и 3D-моделирования; современные технологии производственных процессов, процессов управления и планирования производства на всех этапах – от разработки документации до сдачи судна.

Прогрессивные методы организации производства, заложенные при проектировании верфи, вместе с реализацией пилотных проектов с привлечением перспективных партнерств позволят обеспечить конкурентоспособные условия поставки судов и морской техники, включая сроки и цены, сопоставимые с технологическими лидерами.

Интервью подготовил Александр Сырцов

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Транспорт > oilcapital.ru, 20 ноября 2017 > № 2685445 Юрий Фильченок

Иранское газовое месторождение Киш все еще ждет разработки

Кишское месторождение газа, обнаруженное в 2006 году, является вторым по величине газовым месторождением в Персидском заливе, а также крупнейшим запасом природного газа Ирана после месторождения "Южный Парс", сообщает Tehran Times.

По оценкам, это гигантское газовое месторождение, расположенное под иранским островом Киш, вмещает 66 триллионов кубических футов газа, из которых извлекаемы 50 триллионов кубических футов.

Проект по развитию этого месторождения начался в конце марта 2007 года путем выделения 2,2 млрд. долларов США из внутренних источников Национальной иранской нефтяной компании (NIOC) для проведения разработки первой фазы компанией "Petroleum Engineering and Development Company" (PEDEC).

Затем в феврале 2010 года иранский консорциум во главе с "Bank Mellat" подписал соглашение с NIOC на сумму 10 миллиардов долларов для разработки этого месторождения.

На встрече, с участием министра нефти Ирана 19 апреля 2014 года, было одобрено, что месторождение будет разрабатываться путем производства 1 млрд. кубических футов газа и 11,3 тыс. баррелей конденсата в течение 18 месяцев на первом этапе.

Предполагается, что месторождение будет разрабатываться на пяти фазах, с производством 1 миллиарда кубических футов газа в день на каждой.

Но реализация проекта по запуску производства этого месторождения была отложена по ряду причин, среди которых была главной защита окружающей среды, поскольку месторождение находится на острове Киш, в крупном туристическом узле Ирана.

Во избежание нанесения ущерба окружающей среде острова Киш, в то время как все 14 наземных скважин были вырыты на острове, четыре проектируемых газоперерабатывающих завода решили не строить на этом острове, а вместо этого они будут построены в регионе под названием Гарзе в 18 километрах от острова на береговой линии порта Бандар Ленге в провинции Хормозган, а добываемый газ будет доставляться в Гарзе через 19-километровый трубопровод.

Иран уже подписал Меморандумы о взаимопонимании (МОВ) с некоторыми отечественными и международными компаниями о проведении исследований по разработке месторождения Киш. Компании включают англо-голландскую "Royal Dutch Shell PLC", итальянскую "Eni" и российский "Газпром" в дополнение к иранским компаниям "Ghadir" и "Saane".

"Shell" представила результаты исследований по газовому месторождению NIOC 12 сентября. Стороны обсудили результаты во время встречи в Тегеране, в которой приняли участие высокопоставленные должностные лица, в том числе заместитель директора NIOC по инженерно-технологическому развитию Голямреза Манучехри и управляющий директор PEDEC Нуреддин Шахнази-Заде, а также Ханс Найкамп, глава отдела по делам Ирана в "Royal Dutch Shell".

Разработка месторождения будет предложена посредством тендера, проведенного на основе Новой модели нефтяных контрактов Ирана, известной как IPC.

В интервью ILNA 14 ноября Шахнази-Заде назвал "Shell" самой основательной компанией, которая занимается разработкой месторождения.

"Мы уже начали разработку месторождения, в то время как мы также подписали Меморандумы о взаимопонимании с некоторыми компаниями по изучению этой области, некоторые из которых еще не завершены. Как только все результаты будут готовы, мы начнем переговоры с инвестором в рамках IPC, чтобы начать процесс разработки", - пояснил управляющий.

МЧС России доставило гуманитарную помощь Республике Куба

Сегодня в порту Мариэль провинции Артемис Республики Куба состоялась официальная церемония передачи российской гуманитарной помощи, доставку которой организует МЧС России.

Груз, общим весом около 300 тонн доставлен на Кубу морским транспортом. В его состав вошли строительные материалы, передвижные электростанции и продукты питания из запасов Росрезерва.

Всего до конца месяца планируется доставить свыше 1100 тонн гуманитарного груза.

Напомним, что в начале сентября текущего года практически все северное побережье Кубы подверглось разрушительному воздействию урагана «Ирма», в результате погибли десятки человек, нанесен серьезный ущерб экономике страны. В соответствии с запросом Республики Куба Правительство Российской Федерации приняло решение об организации доставки гуманитарной помощи пострадавшему населению.

Магаданские спасатели работают в режиме повышенной готовности

Силы и средства Главного управления МЧС России по Магаданской области находятся в режиме повышенной готовности в связи с обильным снегопадом и порывистым ветром, которые, по прогнозу синоптиков, продлятся в области ещё пару суток. На самом опасном участке территориальной автодороги Магадан – Балаганное – Талон, на перевале «Магаданский», развернут пост МЧС России. Здесь установлен пункт обогрева, а также находятся автомобиль повышенной проходимости и снегоход. Кроме того, сотрудники МЧС России круглосуточно дежурят в центре города и при выезде из него.

Спасатели Магаданского филиала Дальневосточного регионального поисково-спасательного отряда МЧС России, работающие на перевале «Магаданский», имеют все необходимое оборудование и снаряжение для оказания помощи пострадавшим и будут дежурить там пока непогода не стихнет.

Территориальная трасса сейчас закрыта. В её расчистке задействована техника местных служб.

Пик активности циклона, проходящего по побережью Охотского моря, пришелся на минувшую ночь, в настоящее время его сила ослабевает.

Аэропорт «Магадан» и Магаданский морской торговый порт работают в штатном режиме.

С неба на воду: в аэропорту «Платов» обсудили вопросы строительства Багаевского гидроузла

На площадке новейшего международного аэропорта «Платов», открытого 18 ноября, прошло рабочее совещание по вопросам строительства Багаевского гидроузла под председательством заместителя Министра транспорта Российской Федерации - руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского.

В совещании приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, руководитель ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна ВВП» Сергей Гайдаев, министр природных ресурсов и экологии Ростовской области Михаил Фишкин, заместитель министра транспорта Ростовской области Сергей Ушаков, а также представители ФГУП «Росморпорт», капитаны морских портов Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог, главы администраций Багаевского и Октябрьского районов Ростовской области.

Участники обсудили перспективу начала работ по объектам первого этапа строительства Багаевского гидроузла, вопросы выкупа и предоставления земельных участков, темы, связанные с воздействием проекта на окружающую среду, земли лесного фонда, водные биологические ресурсы.

Главы районов доложили о социальной обстановке, проблемах, которые беспокоят население. В том числе обсудили необходимость обеспечения населения питьевой водой, организации подъездов к берегу пожарной техники.

Не остались без внимания мероприятия, направленные на устранение воздействия руслового водохранилища – создания инженерной защиты и насосных станций для стабилизации уровня грунтовых вод.

Стороны согласовали порядок дальнейшего взаимодействия по вопросам реализации проекта, минимизации воздействия на окружающую среду и работе по снижению социальной напряженности.

Досье:

Реализация проекта строительства Багаевского низконапорного гидроузла - крупнейшее событие для водного комплекса страны, которое позволит решить проблему поддержания гарантированных глубин судового хода на 80-километровом участке Единой глубоководной системы на Нижнем Дону.

О необходимости преодоления инфраструктурных ограничений для развития водного транспорта страны говорил президент России Владимир Путин на заседании президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей в августе 2016 года. Он отметил, что из-за узких, точнее, мелких мест на ЕГС, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов, фактически возникло разделение Волги и Нижнего Дона на отдельные участки с плохой коммуникацией.

Строительство Багаевского гидроузла предусмотрено ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)" (входит в госпрограмму "Развитие транспортной системы"). Реализация проекта включена в схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного), автомобильных дорог федерального значения, утвержденную распоряжением правительства от 19 марта 2013 года. Максимальная стоимость строительства гидроузла, включая обустройство его водохранилища – 22 млрд рублей.

ПАО "НК "Роснефть", Petrocas Energy (компания группы НК "Роснефть") и Motor Oil Hellas Corinth Refineries подписали трёхстороннее соглашение о намерениях в области поставок нефти и нефтепродуктов. Об этом говорится в сообщении Роснефти.

Документ определяет намерения сторон по организации взаимных поставок сырья и нефтепродуктов в течение последующих 5 лет и предусматривает потенциальную возможность увеличения этих объёмов до 7.5 млн т в год.

Подписанное соглашение выводит сотрудничество с греческими партнерами на новый уровень и закладывает основу для стабильных и долгосрочных отношений в области поставок нефти и другого сырья для нефтеперерабатывающих заводов Греции. Также документ позволит Роснефти получить возможность самостоятельной реализации нефтепродуктов, произведённых на нефтеперерабатывающих мощностях Motor Oil Hellas для трейдинга с использованием мощностей Petrocas Energy.

Выполнение условий подписанного соглашения повысит экономическую эффективность реализации Роснефтью нефти и нефтепродуктов, одновременно, позволив предложить партнёру более гибкие форматы поставок.

Соглашение подписано в развитие существующих партнерских отношений между Petrocas Energy и Motor Oil Hellas. В 2017 году объёмы поставок и закупок нефтепродуктов составили более 2 млн т. Поставки нефтепродуктов в адрес Motor Oil Hellas, в основном, осуществлялись из ресурсов НК "Роснефть".

Petrocas Energy - является региональным игроком, деятельность которого сосредоточена в областях логистики, трейдинга и розничной торговли нефтепродуктами. компания владеет и управляет высокотехнологичным нефтеналивным терминалов в порту Поти (Грузия), который осуществляет логистические операции с продуктами нефтепереработки и нефтехимии, география трейдинговых операций сосредоточена в Каспийском и Черном морях. Также компания управляет крупнейшей розничной сетью АЗС в Грузии (140 брендированных станций).

Motor Oil Hellas (MOH) владеет одним из наиболее технологически передовых НПЗ во всем мире, который является крупнейшим частным индустриальным комплексом в Греции с коэффициентом 11.54 по шкале индекса сложности Нельсона. НПЗ прошел сертификацию и отвечает требованиям Системы экологического менеджмента (ISO 14001: 2004), а также требованиям Системы менеджмента качества (ISO 9001:2008).

Объем переработки НПЗ - 13.5 млн т (сырая нефть, мазут, газойль и др.), что составляет 42% от общего годового объема переработки сырой нефти в Греции.

MOH является крупнейшим экспортером нефтепродуктов в Греции с долей 75%.

Помимо переработки сырой нефти, группа компаний также занимается сбытом нефтепродуктов и владеет 100% долей в сетях АЗС под брендами Shell, Coral Gas, Avin и LPC (1.436 заправочных станций, 35% заправочного бизнеса Греции.). Развитая сеть АЗС позволяет эффективно осуществлять розничные продажи на внутреннем рынке и на рынках восточного Средиземноморья. Группе компаний также принадлежат 35 АЗС в странах Балканского полуострова и на Кипре.

Согласно докладу Китайской федерации по логистике и закупкам по итогам трех кварталов текущего года общий объем рынка логистических услуг Китая достиг 185 трлн юаней, что делает его крупнейшим в мире рынком логистических услуг. Спрос на логистические услуги в Китае продолжает расти, в то же время эффективность логистической деятельности остается низкой, порядка 50% эффективности логистики развитых стран мира.

По данным Национального бюро статистики Китая грузооборот крупнейших портов Китая за январь-сентябрь 2017 года вырос на 7,3% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года - до 6,5 млрд тонн., за сентябрь грузооборот вырос на 5,9% к сентябрю прошлого года - до 714 млн тонн.

Главное таможенное управление Китая соощает, что за девять месяцев 2017 года товарооборот между Россией и Китаем вырос на 21.3% до $68.053 млрд. При этом импорт китайских товаров в Россию вырос на 16.5% до $34.896 млрд, экспорт российских товаров в Китай - на 26.8% до $33.157 млрд.

МЧС России в понедельник доставило на Кубу около 300 тонн строительных материалов и продуктов питания, сообщается на сайте министерства.

"Сегодня в порту Мариэль провинции Артемис республики Куба состоялась официальная церемония передачи российской гуманитарной помощи, доставку которой организует МЧС России. Груз общим весом около 300 тонн доставлен на Кубу морским транспортом. В его состав вошли строительные материалы, передвижные электростанции и продукты питания из запасов Росрезерва", — говорится в сообщении.

Как отмечается, всего до конца месяца планируется доставить свыше 1,2 тысячи тонн гуманитарного груза.

В сентябре Куба пострадала от разрушительного урагана "Ирма", который прошел через 10 провинций страны, нанес большой ущерб энергетике и сельскому хозяйству.

С начала 2017 г. в порту северо-китайского города Тяньцзинь открыта третья линия морских контейнерных перевозок в рамках развития сотрудничества Китая со странами экономического пояса Шелкового Пути. По маршруту, связавшему Тяньцзинь с государствами Персидского залива, будут курсировать шесть судов вместимостью 6500-TEU.

Таким образом контейнеры по морю будут направляться из Тяньцзиня в порты, расположенные по побережью стран Юго-Восточной Азии и Среднего Востока, включая Кланг, Коломбо, Карачи, Джебель-Али, Сингапур, и обратно.

В настоящее время порт Тяньцзиня обслуживает свыше 120 морских контейнерных линий.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2017 г. общий объем рынка логистических услуг Китая составил 185 трлн юаней. Это свыше 80% от общего объема за весь 2016 г. Таким образом, КНР стала крупнейшим в мире рынком логистических услуг.

За девять месяцев текущего года рост спроса логистические услуги в Поднебесной остается стабильно высоким. Страна также несколько лет подряд занимает первое место по объему железнодорожных товарных перевозок, автомобильных грузоперевозок и по пропускной способности портов.