Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ОЗК может увеличить перевалку зерна через НКХП до 8-10 млн тонн в год в 2018-2019 г.г.

При сохранении интенсивности работы на уровне 2017 года перевалка зерна через Новороссийский комбинат хлебопродуктов (НКХП) в 2018-2019 годах может достичь показателей 8-10 млн тонн в год, сообщили RNS в управлении внешних коммуникаций ОЗК.

«При сохранении интенсивности работы 2017 года перевалка может достичь показателей 8-10 млн тонн в год в 2018-2019 годах», - сообщили в ОЗК

В ходе пресс-конференции заместитель генерального директора «Объединенной зерновой компании» Дмитрий Юрьев сообщил, что «на сегодняшнюю дату можно фиксировать, что порт перевалил за год 5,6 млн тонн».

«Если погода позволит..., мы в текущем году закроем цифру 6 млн тонн годовой перевалки. Это исторический рекорд Новороссийского комбината хлебопродуктов, таких результатов не было никогда», - сказал Юрьев, отметив, что после завершения инвестиционного проекта паспортная мощность порта по перевалке составит 6,1 млн тонн.

Юрьев отметил, что инвестиции ОЗК в модернизацию НКХП накопленным итогом к концу 2017 года составили 4,9 млрд рублей.

Renault Россия отправила в Алжир 20 000-й кузов российского производства.

Renault Россия отправила 20 000-й сваренный и окрашенный кузов производства АВТОВАЗ (Тольятти) для автомобиля Renault Logan на завод Renault в городе Оран в Алжире.

С 18 сентября 2017 года производственные мощности на заводе АВТОВАЗ увеличены вдвое, что позволило по итогам года существенно превысить предварительные планы, изначально установленные на отметке в более 14 000 кузовов.

На данный момент Renault Россия экспортирует в страны ближнего и дальнего зарубежья весь производимый в России модельный ряд, а также 191 наименование автокомпонентов.

Справочно

Проект по экспорту сваренных и окрашенных кузовов для автомобилей Renault Logan в Алжир стартовал в декабре 2016 года. Кузова произведены на заводе АВТОВАЗ (Тольятти) в соответствии с глобальными стандартами качества Renault. Отгрузки на завод Renault в Алжире осуществляются в два этапа: контейнерным поездом по территории РФ до порта Новороссийска, далее морским путем до порта Арзев (Алжир). В 2016 году было поставлено около 1000 кузовов.

Проект по экспорту кузовов был представлен в рамках 50-й международной промышленной выставки FIA-2017 в мае текущего года в Алжире. Стенд Renault Россия с экспортной продукцией признан участниками и гостями мероприятия лучшим на юбилейной выставке.

Поставки сваренных и окрашенных кузовов из России одновременно помогают развитию производственной площадки на перспективном рынке Алжира, а также позволяют дополнительно загрузить производственные мощности в нашей стране. Важность усиления промышленной кооперации между Россией и Алжиром в области автомобилестроения была отмечена в Протоколе 8-го заседания Смешанной межправительственной Российско-Алжирской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, которое состоялось в сентябре в Алжире. Данный экспортный проект Renault Россия был отмечен как реальный пример диверсификации промышленного сотрудничества во время официального визита в Алжир Председателя Правительства РФ Д. А. Медведева в октябре текущего года.

Благодаря постоянной работе Renault Россия над локализацией производства, в настоящее время налажены поставки автокомпонентов и запчастей из России в другие страны, и их поток постоянно расширяется. Товарооборот экспорта российских комплектующих в рамках Группы Renault за три квартала 2017 года составил 53 млн евро, что превышает показатель за аналогичный период 2016 года на 119%. Рост стал возможен за счет увеличения объемов, а также расширения номенклатуры поставляемых автокомпонентов и запчастей по существующим направлениям.

На сегодняшний день экспортируется 191 наименование автокомпонентов (в 2016 году компания экспортировала 160 наименований), в частности, детали штамповки, пластиковые детали, элементы тормозной системы и ходовой части, осветительные приборы. Среди основных экспортных направлений – Евразия и Европа (56% поставок), Латинская Америка (21%), а также страны Африки, Ближнего Востока и Индия.

Сертификаты против браконьеров.

На круглом столе в Совете Федерации сенаторы обсудили меры по охране водных биоресурсов и предотвращению незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла как в морских акваториях, так и во внутренних водоемах.

Как повысить эффективность мер, направленных на предупреждение, сдерживание и ликвидацию браконьерства, говорили участники круглого стола, организованного 25 декабря Комитетом Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. Председатель комитета Михаил Щетинин обратил внимание на задержку с разработкой актов, предусмотренных национальным планом по борьбе с ННН-промыслом.

«До настоящего времени не внесено в Госдуму четыре проекта федеральных законов и не принято два постановления правительства», – перечислил он. Не выполнена, по словам сенатора, и задача по созданию системы, которая бы отслеживала законность происхождения уловов водных биоресурсов.

Замруководителя Росрыболовства Михаил Иваник обозначил два основных направления работы в сфере противодействия ННН-промыслу. Это контроль за экспортом через подписание международных соглашений со странами – основными покупателями российской рыбы, в первую очередь с Южной Кореей. Причем договоры должен создавать условия для проверки законности происхождения рыбной продукции и содержать механизмы запрета на ввоз, если легальный статус товара не подтвердится.

По мнению регулятора, целесообразно было бы законодательно ввести систему обязательной сертификации законности происхождения уловов ВБР и продукции из них, вывозимых из России и ввозимых в страну.

Кроме того, федеральное агентство завершает разработку концепции совершенствования и развития системы охраны ВБР и осуществления госконтроля в этой области на внутренних пресноводных водоемах. «Концепция определит основные цели, задачи, направления развития и совершенствования деятельности уполномоченных органов Росрыболовства и других федеральных органов исполнительной власти и подведомственных им организаций и позволит, как мы думаем, сформировать современный комплекс системы рыбоохраны», – доложил Михаил Иваник.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в другой системе сертификации, на этот раз электронной ветеринарной, панацею видит Россельхознадзор. Помощник руководителя службы Алексей Алексеенко, сославшись на главу Минпромторга Дениса Мантурова, заявил, что 50% оборота рыбной продукции находится в серой зоне: «Там свои 50 оттенков серого».

«Мы считаем, что одним из важнейших инструментов для наведения порядка в отрасли будет введение электронной ветсертификации», – озвучил рецепт Алексей Алексеенко. По его словам, этот мощный инструмент позволит гарантировать безопасность каждой партии рыбной продукции и покажет «объемы, которыми мы реально располагаем».

Член Совета Федерации от Приморского края Людмила Талабаева попросила не забывать, что вопрос по браконьерству очень остро стоит в секторе аквакультуры, в том числе марикультуры. В рыболовстве, по мнению сенатора, «заслуживает одобрения практика регулярных семинаров, проводимых Пограничной службой», а также совместная работа над правилами рыболовства контролирующих ведомств, рыбаков и общественных организаций.

Парламентарий отметила, что нередко «браконьерство порождает неисполнение некоторых федеральных законов». В частности речь идет о норме, запрещающей ввоз в Россию рыболовных сетей из синтетических материалов и электроудочек. Второй проблемой Людмила Талабаева назвала суда под флагами третьих стран, которые занимаются незаконным выловом и контрабандой в российских водах.

Использование браконьерами судов-«подфлажников» считают одной из угроз экономической безопасности страны и в Пограничной службе. Как рассказал замначальника управления по охране морских биоресурсов департамента береговой охраны Олег Волков, с 2015 г. на Дальнем Востоке пограничными органами пресечена деятельность 38 судов под удобными флагами. Обмен данными по таким судам организован в рамках двусторонних соглашений с Японией, КНР, Республикой Корея, КНДР и США на постоянной основе. Однако последнее время растет количество нарушений российского законодательства и со стороны китайских судов.

Линию противодействия ННН-промыслу внутри страны пограничники выстраивают не только за счет усиления контроля, но и активно развивая диалог с рыбным бизнесом. Высокую эффективность, по словам Олег Волкова, показала совместная работа руководства Погранслужбы и Росрыболовства с представителями рыбной промышленности, в том числе на Камчатке. «Думаю, что мы в следующем году будем это внедрять и в другие регионы», – предупредил замглавы управления.

Начальник отдела управления по надзору за исполнением законов в области интересов государства и общества Генпрокуратуры Евгений Надыршин высказался за изъятие иностранных судов-нарушителей, даже если их настоящий хозяин не установлен. «Обязательно необходимо конфисковывать средства и орудия совершения правонарушений, независимо от их принадлежности», – подчеркнул он.

На практике однако нередки случаи, когда конфискованные за браконьерство суда через аукционы вновь возвращаются к своим владельцам. «Мы считаем однозначно, все это должно подлежать уничтожению, и никаких других альтернатив быть не может», – жестко высказался вице-президент Ассоциации «Ярусный промысел» Вячеслав Бычков. Проблему браконьерства под «удобным» флагом не решить одним законодательным образом, уверен он, только жесткой работой, причем повседневной.

Представитель Карелии в Совете Федерации Игорь Зубарев напомнил, что на Северном бассейне – в Баренцевом, Норвежском морях – ННН-промысел, в том числе под «удобными» флагами, практически сведен на нет. «Россия подписала конвенцию вместе со всеми прибрежными странами, входящими в наш бассейн, о том, чтобы не пускать [«подфлажники»] в свои порты, не заправлять и запретить транспортам работать с этими судами», – рассказал он. По мнению сенатора, эту практику стоит перенять и на Дальнем Востоке.

Он указал на проблемы с охраной внутренних водоемов, приведя в пример ситуацию на крупнейших озерах Карелии – Онежском и Ладожском. «Зачастую на эти огромные водоемы – по два инспектора, – возмутился парламентарий, рекомендовав Росрыболовству, занять более активную позицию, если все упирается в нехватку бюджетных средств. – Готовьте предложения, давайте воевать за наши водоемы, давайте увеличивать финансирование».

Увеличить, по словам Михаила Щетинина, пора и размеры такс, которые применяются для расчета суммы взыскания ущерба, причиненного водных биоресурсам. А помимо штрафов, которые зачастую трудно взыскивать, к браконьерам, особенно в сельской местности, нужно применять санкции в виде обязательных работ, добавил Евгений Надыршин.

Игорь Зубарев также обратил внимание, что от рыбаков поступает очень много обращений в верхнюю палату. В связи с этим он предложил создать при комитете по аграрно-продовольственной политике и природопользованию постоянно действующую рабочую группу по проблемам рыбной отрасли.

Китай не уменьшит инвестиции в транспортную инфраструктуру

Министерство транспорта не будет сокращать инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры в 2018 году. По планам властей, в следующем году будут вложены средства в строительство 5 тыс. км новых скоростных дорог, модернизацию 216 тыс. км дорог и увеличение контейнерооборота морских портов Китая более чем на 15%. К этому времени в Китае потрачены на развите транспортной инфраструктуры 2,12 трлн юаней ($323 млрд), а в 2016 году предполагается потратить 2,6 трлн юаней.

В феврале министр транспорта КНР Ли Сяопэн заявил о том, что правительство Китая планирует в рамках реализации 13-го пятилетнего плана развития страны (2016—2020 годы) инвестировать в транспортную инфраструктуру 15 трлн. юаней. 3,5 трлн. юаней вложит в строительство железнодорожной инфраструктуры, 7,8 трлн. юаней в строительство автомобильных дорог, 650 млрд. юаней в инфраструктуру для гражданской авиации, 500 млрд. юаней в водный транспорт. На эти деньги планируется построить 30 тыс. километров железных дорог, около 320 тыс. километров шоссе.

Для Федерального агентства морского и речного транспорта 2017 год прошел более чем активно, дав место нескольким позитивным и важным для всей отрасли событиям. Об этом заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский сообщил в ходе традиционной предновогодней встречи с ветеранами отрасли, прошедшей в Федеральном агентстве.

Начав «с самого свежего» Виктор Олерский сообщил, что сегодня, 26 декабря, Совет Федерации одобрил готовившийся Минтрансом РФ так называемый «закон о флаге» (федеральный закон № 1155137-6 «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа»). Назвав это событие – «торжеством реального, здорового протекционизма», заместитель министра напомнил, что ключевая новация закона закрепляет за судами под флагом РФ исключительное право по перевозке грузов, погруженных в акватории Севморпути. «Пока не хватает пароходов под российским флагом я не считаю, что действие закона нужно распространять на другие акватории, но то, что касается Арктики - это вектор современного недропользования, а коли так, то и хороший момент попросить что-то от недропользования для развития собственной промышленности»,- отметил В.Олерский, добавив, что закон создает хорошие предпосылки для локализации в РФ высокотехнологичного судостроения.

Принятые в этом году значительные поправки в закон о морских портах (2007 г.), сказал далее глава Росморречфлота, обновили систему регулирования деятельности, земельных и имущественных отношений в морских портах, позволив создавать условия для нормального взаимодействия между операторами подвижного состава (железнодорожниками) и операторами морских портов. Зарегистрированные в уходящем году новые Правила госрегистрации судов ввели двухэтапный порядок регистрации судов, позволяя судовладельцу сразу получить временную регистрацию при подтверждении через три месяца оригиналами поданных ранее копий документов. Теперь, по его оценке, правила госрегистрации судов под флаг РФ не хуже, чем порядок регистрации под удобными флагами. «Так, вслед за налоговыми стимулами (305-ФЗ) мы шаг за шагом создаем условия, чтобы новые суда регистрировались под российским флагом и достаточно «свежие» подержанные (не старше 15 лет) суда переходили под флаг РФ»,- подчеркнул он.

Другим отраслевым достижением В.Олерский назвал пуск первой очереди первого в мире завода СПГ за Полярным кругом в рамах проекта «Ямал-СПГ» в новом порту Сабетта.

В качестве еще одного крупного достижения заместитель Министра транспорта РФ привел «факт преодоления портовым комплексом Усть-Луга в минувшую субботу отметки в 100 млн тонн грузооборота в год». «Один из самых молодых портов России - Усть-Луга - сегодня по грузообороту стал на Балтике портом номер один среди всех портов»,- подчеркнул он.

«Если говорить о динамике грузооборота морских портов, в 2017 году мы приросли на 10 проц. Это много с учетом того, что база уже не такая низкая, по году имеем практически 800 млн тонн грузооборота, что означает, что в этом году мы преодолели отметку портовых мощностей в 1 млрд тонн», - отметил Виктор Олерский.

Среди других важных отраслевых новостей он назвал успешную подготовку к решению проблемы двух «узких мест» на Единой глубоководной системе - в рамках проектов сооружения Багаевского (Нижний Дон) и Нижегородского (Средняя Волга) гидроузлов, строительство которых начнется уже в 2018 году.

Заместитель Министра транспорта РФ вручил заместителю председателя Общественного совета при Росморречфлоте, бывшему директору Мурманского морского пароходства Белецкому Всеволоду Владимировичу ведомственную медаль Павла Мельникова и почетную грамоту Министра транспорта РФ. Коллеги по ветеранской организации преподнесли В.В.Белецкому большую фотографию новейшего судна, построенного в этом году по заказу пароходства - балкера «Всеволод Белецкий».

Медаль «За безупречный труд и отличие» III степени из рук главы Росморречфлота получил Герасимчук Геннадий Давыдович.

Памятной медалью Всероссийского совета ветеранов за особые заслуги в развитии ветеранского движения награжден председатель Совета региональной общественной организации ветеранов морского и речного флота Юрий Михайлов.

В завершение встречи Виктор Олерский поздравил всех ветеранов с наступающим Новым годом, Рождеством, пожелал им доброго здоровья, продолжать оставаться вместе с отраслью и встречать на своем пути как можно меньше человеческой черствости.

Во встрече также принял участие заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай.

Ирак объявил тендер на строительство экспортного трубопровода Киркук.

Заявки принимаются в течение месяца.

Ирак пригласил заинтересованные иностранные энергетические компании подать в течение месяца заявки на участие в проекте строительства нефтепровода для доставки нефти, добываемой на месторождении Киркук на севере страны, в турецкий порт Джейхан, сообщает Reuters. Новый трубопровод должен заменить сильно поврежденный террористами ИГИЛ участок старого трубопровода Киркук-Джейхан. Срок подачи заявок истекает 24 января. Мощность трубопровода протяженностью 350 км превысит 1 млн б/с. Проект предполагается реализовать по концессионной схеме «строительство-передача-управление».

В соответствии с условиями тендера, заинтересованные компании или консорциумы должны подготовить предложения по строительству газопровода, насосных станций и мощностей для хранения нефти.

Нефтеносная провинция Киркук находилась с 2014 года под контролем правительства Иракского Курдистана. В октябре 2017 года Багдад восстановил контроль над регионом, однако экспорт нефти в Турцию по нефтепроводу Киркук – Джейхан был приостановлен. Из-за сильных повреждений трубопровода Ирак вынужден перенаправлять потоки нефти из провинции Киркук на собственные НПЗ.

Компания Clubit New Media, Ltd. совместно с Zanco анонсировала выпуск самого маленького мобильного телефона в мире — Zanco Tiny T1.

Ширина дисплея новинки составляет 1,25 сантиметра, толщина устройства достигает 1,2 сантиметра, а высота – 4,76 сантиметра, говорится в объявлении на платформе Kickstarter. Весит гаджет всего 13 граммов.

Zanco Tiny T1 оснащен 32 мегабайтами оперативной и таким же объемом встроенной памяти. Это позволяет устройству сохранять до 300 контактов и 50 SMS. Аккумулятор гаджета рассчитан на 3 дня работы в режиме ожидания. Телефон поддерживает 13 языков и оснащен Micro USB портом. Однако из-за своего размера он работает только в сети 2G. Гаджет доступен в черном цвете.

Массовое производство Zanco Tiny пока не началось. Как сообщает Kickstarter, минимальная цена устройства составляет 30 фунтов стерлингов (около 2300 рублей – Прим. ред.). Проект пользуется большим спросом: разработчики уже собрали на платформе больше 66 тысяч фунтов при необходимой сумме в 25 тысяч.

Кибербезопасность-2017: типичные ошибки и советы по защите

Владимир Шатшнайдер, руководитель направления IT, управление по внутреннему аудиту Группы «Илим», член Института внутренних аудиторов; Максим Козлов, начальник отдела IT-аудитов, блок внутреннего контроля и аудита ПАО «МТС», член Института внутренних аудиторов, CISA, член международной ассоциации ISACA

От атак на отдельные компании в 2017 году хакеры перешли к атакам на целые отрасли. Первой в списке их целей всегда была и, скорее всего, останется в будущем финансовая сфера: банки, биржи и другие финансовые институты. Каковы типичные недостатки в системах информационной безопасности и как эффективнее защищаться от киберугроз?

Определитесь с обновлением ПО

Больше всего шума в 2017 году наделали вирусы WannaCry и Petya. Они использовали схожие уязвимости, поэтому пример WannaCry можно считать типичным для обоих зловредов.

WannaCry был одной из самых массовых атак 2017 года: по оценке Европола, ей подверглись около 200 тыс. компьютеров в 150 странах. Для атаки на столь большое число целей не нужна армия программистов, достаточно одной уязвимости, которой будет подвержено множество пользователей и компаний. Чтобы атака смогла стать массовой, уязвимость, которой она пользуется, должна присутствовать в массово используемом продукте. Например, в операционной системе (ОС). В случае с WannaCry злоумышленники использовали уязвимость в ОС Microsoft Windows, а конкретно – в протоколе удаленного доступа под названием SMBv1. Данный протокол применялся в очень большом спектре ОС – от Windows XP до Windows 10. WannaCry блокировал ОС пользователя и вымогал у него деньги в биткоинах.

Здесь мы подходим к сути проблемы. Еще 14 марта 2017 года, за три месяца до массовой атаки, Microsoft выпустила обновление, устраняющее уязвимость в протоколе SMBv1. Однако установили его далеко не все.

Обновления ПО выходят постоянно: на ОС, на прикладное ПО, на оборудование и т. д. Можно сказать, что они сыпятся как из рога изобилия. Однако зачастую пользователи не спешат их устанавливать. Причина не только в лени или забывчивости, а в том числе в желании проверить, не сломает ли обновление что-то критически важное в компании. Ведь если IT-специалист бездумно будет ставить все обновления подряд, это может привести к серьезным последствиям для любой компании, зависимой от IT-систем. Так что же делать?

Если вы аудитор, владелец или просто ключевой пользователь IT-системы, поинтересуйтесь у ответственных за нее IT-специалистов, как часто ставятся все требуемые обновления для вашей системы. И есть ли среди неустановленных обновлений относящиеся к информационной безопасности.

Совет № 1: потратьте час времени и совместно с IT-специалистом разработайте подход к установке обновления ПО и всех поддерживающих его систем так, чтобы не пострадали ваши бизнес-процессы, а ваша система максимально оперативно получала все обновления информационной безопасности. В компании должен быть процесс установки обновлений ПО и операционных систем с указанием владельца процесса, ответственных за установку обновлений и контроль установки обновлений, а также четкие временные рамки установки обновлений в зависимости от степени критичности информационных систем и сервисов.

Проверяйте внешние порты

WannaCry и Petya наделали много шума как в компаниях, так и в СМИ. Но часто самыми опасными являются не те атаки, которые сразу заметил весь мир, а те, что остаются незамеченными. Одним из видов хакерской атаки является получение доступа (естественно, никем не санкционированного) к IT-системам компании. Что может делать с этим доступом злоумышленник? В сущности, всё что угодно. В случае с банками – получить полный доступ к счетам, персональным данным и другой информации клиентов, которая хранится в базах данных компании.

Есть множество подходов к тому, как злоумышленники получают данный доступ. Мы остановимся на подходе, который для злоумышленника имеет широкий охват и часто не требует большого количества усилий. Это мониторинг специфических сетевых портов. И в случае, если они открыты, попытки с их помощью получить доступ к информационным системам.

Как ведут себя злоумышленники? Есть множество сервисов, позволяющих проверить, открыты ли порты, используемые для управления системами и сервисами (например, SSH (порт 22), TELNET (порт 23), RDP (порт 3389)). Пример подобного сервиса. Это что-то вроде Google, только о сетевых портах, типах используемого оборудования, наименованиях и версиях используемого ПО.

Помимо этого, в свободном бесплатном доступе находятся инструменты для тестирования информационных систем и сервисов компаний на уязвимости. Стоит отметить, что порог начального вхождения в данную область крайне низкий и не требует проведения специальной подготовки, что позволяет потенциальному злоумышленнику приступить к возможному осуществлению своих злонамеренных действий сразу же после установки специализированного ПО.

Примером таких инструментов являются популярные среди специалистов по практической информационной безопасности дистрибутивы операционных систем с предустановленным и настроенным программным обеспечением (например, Kali Linux, BlackArch Linux, ParrotSec), а также отдельные инструменты хакерских группировок, которые стали доступны широкой общественности. Например, набор специализированного ПО, созданного группировкой Equation Group, включающий различные инструменты для получения доступа к сетевому оборудованию, операционным системам и сервисам.

Зачем злоумышленнику знать, какие порты у вас открыты? Если, например, открыт порт SSH, можно «натравить» на него программу подбора пароля. Данная программа будет бесконечно подбирать пароль к какой-нибудь учетной записи, например admin. И как только пароль будет подобран – путь открыт. Дальнейшие выгоды для взломщика и, соответственно, ущерб для жертвы будут зависеть от профессионализма и желаний злоумышленника.

Помимо учетных записей администраторов, лакомой целью для злоумышленника может являться получение доступа к технологическим учетным записям, часто имеющим широкие полномочия. Но контроль за ними значительно ниже.

Совет № 2: попросите IT-специалистов (и убедитесь в этом сами) выполнить следующие пять базовых условий:

Недоступны из Интернета порты, используемые для удаленного управления системами и сервисами (например, 22-, 23-, 3389-порты). Если же по какой-то причине доступ необходим, переопределите порт доступа со стандартного на любой другой. Например, переконфигурируйте службу SSH со стандартного порта 22 на порт 2220 и/или перейдите на использование ключей доступа вместо паролей. В этом случае количество автоматических переборов паролей резко уменьшится.

Сетевое оборудование, обеспечивающее доступ из/в Интернет сконфигурировано корректно. То есть сотрудники IT и информационной безопасности четко понимают, для каких целей, по какой заявке и кем было создано правило пропуска трафика из/в корпоративную сеть компании.

В информационной системе нет неизвестных/уволенных пользователей, особенно с административными правами.

Изменены и регулярно обновляются пароли на учетных записях администраторов, согласно парольной политике компании, а в идеале используются выделенные учетные записи для задач администрирования (например, ivanov_adm, petrov_adm).

Заблокировано использование технологических учетных записей пользователями (например, пользователь не может войти в систему с использованием технологической учетной записи).

Разберитесь с подрядчиками

Почти в каждой компании уже есть хорошо организованные и удобные «ворота» в информационные системы. Они используются для систем, которые поддерживаются не внутри самой компании, а внешними подрядчиками. Довольно удобным вариантом для атаки может служить использование легитимных доступов ваших поставщиков IT-решений, то есть компаний, предоставляющих услуги технической поддержки, сопровождения информационных систем и сервисов.

Часто, даже заметив, что пользователь делает какие-то необычные действия, администратор может списать это на работы по поддержке IT-системы. В качестве примера вернемся к кибератаке Petya. В ходе этой атаки злоумышленники сначала взломали крупного поставщика ПО, а уже затем, пользуясь его легальным каналом, атаковали банки и другие организации. Аналогичный случай произошел в середине декабря – атака осуществлялась через популярную систему SWIFT.

Совет № 3: для минимизации данного риска необходимо четко и в любой момент быть готовым ответить самому себе на три стандартных вопроса:

1. Кто к нам подключается?

Для ответа на этот вопрос необходимо наладить процесс управления учетными записями сотрудников внешней технической поддержки. В том числе:

- использовать ограниченный срок действия учетных записей;

- ввести ответственность руководителей IT-подразделений за контроль действий данных сотрудников;

- своевременно информировать о необходимости блокировки учетных записей аутсорсеров/подрядчиков в случае их увольнения.

2. Когда к нам подключаются?

Имеет смысл внедрить систему управления работами подрядчиков и предоставлять им доступ в корпоративную сеть только при необходимости решения инцидентов или проведения плановых работ.

3. Как к нам подключаются?

Можно внедрить механизм двухфакторной аутентификации для внешних подключений в корпоративную сеть компании. В этом случае, помимо использования стандартного механизма аутентификации (логин/пароль/сертификат), сотруднику внешней технической поддержки необходимо будет вводить одноразовый пароль, который он получает, например, с помощью СМС-сообщения.

Протестируйте своих сотрудников

Какими бы совершенными ни были системы и процессы обеспечения ИБ, самым уязвимым местом является конечный пользователь – сотрудник компании. Стоит ему лишь однажды допустить ошибку и открыть файл в письме или перейти по вредоносной ссылке, и риск возникновения инцидента ИБ, а в конечном счете взлома информационной системы значительно возрастает. Поэтому проблематика обеспечения информационной безопасности компании должна быть делом каждого сотрудника, а не только специалистов по IT или ИБ.

Совет № 4: необходимо наладить в компании два ключевых механизма. Во-первых, информировать сотрудников об актуальных угрозах и методах работы злоумышленников. Во-вторых, регулярно тестировать уровень осведомленности сотрудников по вопросам обеспечения ИБ. В качестве такого тестирования могут быть использованы следующие методы:

e-mail-рассылка, имитирующая действия злоумышленников и направленная на запуск файлов во вложении;

использование методов социальной инженерии для получения данных аутентификации пользователей (логин/пароль) в информационных системах;

любые другие имитации актуальных угроз ИБ.

Как и в жизни, в современных информационных технологиях самые простые ошибки зачастую являются самыми массовыми и опасными. Прежде чем вкладывать огромные деньги в новые системы информационной безопасности, научите своих IT-специалистов уделять внимание простым и базовым вещам. Ведь если у информационной безопасности нет хорошего фундамента, то нет смысла выстраивать на нем сложные многоуровневые системы защиты.

Мариупольский порт в январе-ноябре перевалил почти 450 тыс. тонн зерна

По итогам января-ноября 2017 года Мариупольский морской порт перевалил 447,9 тыс. тонн зерна, что на 20% меньше по сравнению с аналогичным периодом годом ранее.

Как передает "ПроАгро" со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины, всего за первые одиннадцать месяцев текущего года Мариупольский порт перевалил 674 тыс. тонн хлебных грузов, что на 7,1% меньше, чем в январе-ноябре 2016 года.

Отметим, что доля хлебных грузов составила 11,4% от общего грузооборота в Мариупольском морском порту за отчетный период.

Кроме того, с начала года Мариупольский порт перевалил 73,6 тыс. тонн масла, что на 2,9% больше показателей января-ноября 2016 года.

Подчеркнем, что всего с начала 2017 года порт перевалил больше 5,93 млн тонн грузов, что на 16,6% меньше, чем за аналогичный период 2016 года.

По итогам 2017/18 МГ объем экспорта российского зерна вполне может достигнуть уровня в 50 млн. тонн.

Такой прогноз 25 декабря озвучили эксперты агентства «СовЭкон».

Как отмечают аналитики, в декабре темпы экспорта остаются для первого месяца зимы «не просто рекордные, а неожиданно рекордными». Так за первые 2 декады декабря было вывезено 3,7 млн. тонн зерна, следовательно, по итогам месяца данный показатель вновь уверенно превысит отметку в 5 млн. тонн и не исключено, что будет установлен очередной абсолютный рекорд месячного объема вывоза зерна.

«При этом данные ФТС не включают экспорт зернобобовых, риса, зернового эквивалента. С учетом этих позиций за первую половину сезона (июль-декабрь) должно быть вывезено не менее 28 млн. тонн зерновых», - говорится в сообщении.

Говоря о прогнозах на вторую половину сезона, аналитики считают, что темпы экспорта в этот период снизятся, но, скорее всего, не столь значительно как в предыдущие годы. Кроме того, следует учитывать, что наличие зерна во второй половине сезона останется на рекордном уровне не только в Зауральском регионе, но и в Поволжье и в Центре. Это уже само по себе создает материальную основу для поддержки высоких объёмов экспорта.

Кроме того, меры по снижению ж/д тарифов на перевозку зерна поддержат экспорт из более удаленных от портов регионов, что позволит замещать поставки из южных регионов по мере их сезонного сокращения. Кроме того, Минсельхоз России ввел рабочий режим по погрузке зерна для элеваторов в выходные и праздничные дни. В свою очередь Россельхознадзор и ФТС будут оформлять зерно на экспорт и в новогодние праздники.

Дополнительную поддержку также окажет снижение экспорта австралийской пшеницы, что позволит сохранить масштабные поставки российской пшеницы в страны АТР, которые формируют самый крупный рынок сбыта пшеницы.

«В этих условиях сохранение опережающих темпов экспорта в районе +25-30% во второй половине сезона выглядит не столь уж нереальным. В прошлом сезоне с января по июнь Россия вывезла 15,7 млн. тонн зерна. При 30-процентном росте это может дать более 20 млн. тонн экспорта во второй половине сезона и под 50 млн. тонн за сезон в целом», - резюмируют эксперты.

Глобальное возрождение экономического национализма

Гленн Дисэн - Профессор Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»

Резюме На фоне того, как геоэкономическая мощь всё больше смещается с Запада на Восток, экономический национализм становится стратегией развития поднимающихся государств, позволяя им изменить неблагоприятную асимметрию взаимозависимости в свою пользу.

Экономический национализм отстаивает идею государственного вмешательства в рыночную экономику для создания благоприятной симметрии и взаимозависимости с другими державами. Все крупные экономики достигли величия благодаря государствен.ному вмешательству, а экономический либерализм становится просто замаскированным экономическим национализмом со стороны гегемонов. Когда гегемон начинает управлять рычагами мировой экономики, в его интересах распространять идеи экономического либерализма для интеграции других держав в асимметричные партнёрства, усиливающие взаимозависимость. Тот факт, что администрация Дональда Трампа взяла на вооружение неприкрытый экономический национализм, указывает на ослабление привилегированно.го геоэкономического положения США. Свидетельствами относительного упадка являются разрушение производственной базы США и сокращение превосходства в инновациях, создание альтернативных торговых коридоров, неподконтрольных США, а также появление альтернатив Бреттон-Вудским институтам и доллару США. Геоэкономическая мощь смещается с Запада на Восток, способствуя возрождению экономического национализма в глобальном масштабе, и у России появляется возможность способствовать развитию более симметричных связей во взаимозависимой мировой экономике.

Ключевой постулат теории реализма гласит, что взаимовыгодное сотрудничество возможно лишь в случае установления баланса сил. Следовательно, устойчивая экономическая интеграция зависит от развития симметрии во взаимозависимости и снижения способности одного игрока добиваться для невыгодных для других игроков политических уступок. Усилия Китая и России, бросающих вызов коллективной геоэкономической гегемонии Запада под руководством США, в основном сводятся к подражанию экономическому национализму, взятому на вооружение США и Германией в XIX веке с целью замены «свободной торговли» под главенством Великобритании на более сбалансированную и «справедливую торговлю».

Вопреки либеральным теориям, взаимозависимость сводится к получению относительной экономической выгоды для последующей конвертации экономической зависимости в политическое влияние[1]. Сила и безопасность в этом случае становятся следствием искажения симметрии в партнёрствах взаимозависимости. Зависимость от других может быть снижена через большую самодостаточность и диверсификацию сети партнёрств, в то время как зависимость других может быть повышена посредством установления контроля, в том числе монополистического, над стратегическими отраслями, транспортными коридорами и такими механизмами сотрудничества, как финансовые институты и режимы регулирования торговли. Так, Альберт Хиршман, ведущий теоретик в области асимметрии взаимозависимости, утверждал: «Возможность прервать торговые или финансовые связи с какой-либо страной, считающаяся атрибутом государственного суверенитета — главная причина влияния или доминирования одной страны над другими, а также главная причина “зависимости от торговли”»[2].

В то время как Запад в значительной степени монополизировал искусство государственного управления в экономике в годы холодной войны, возврат Китая и России к капитализму требует, чтобы геополитика уступила место геоэкономике. В 1990 году Эдвард Люттвак прекрасно описал переход к геоэкономике: «Похоже, сегодня все согласны с тем, что методы коммерции вытесняют военные методы: располагаемый капитал вместо огневой мощи, гражданские инновации вместо военно-технического развития и рыночная экспансия вместо гарнизонов и военных баз»[3]. Аналогичным образом бывший канцлер Германии Гельмут Шмидт ожидал, что экономические регионы будут расширяться, повторяя политику военных блоков, поскольку коллективные преимущества повышают конкурентоспособность стран в «борьбе за мировой продукт»[4]. Системное давление, оказываемое развивающимися экономическими регионами, такими как ЕС, НАФТА, ТТП или ТТИП, с целью получения возможности диктовать свои условия — дублирует логику баланса сил.

Экономический национализм олицетворяет собой необходимую и рациональную политику для изменения в свою пользу симметрии во взаимозависимых экономических отношениях. В своей книге «The National System of Political Economy» («Национальная система политической экономии»), изданной в 1841 году, Фридрих Лист описал теорию развития экономического национализма в противовес концепции экономического либерализма. В условиях существующей конкуренции между странами экономический национализм отводит большую роль государственному вмешательству. Лист утверждал: «До тех пор, пока существует разделение человеческого рода на независимые нации, политэкономия часто будет противоречить принципам космополитизма… со стороны государства было бы неразумным стремиться действовать в интересах благополучия всего рода человеческого в ущерб собственной силе, благополучию и независимости»[5].

Тем не менее, Лист признавал выгоды свободной торговли и потому предупреждал об опасностях чрезмерного государственного вмешательства и протекционизма. Пошлины и субсидии отстаивались как временные инвестиции для защиты зарождающейся промышленности, пока она не станет конкурентоспособной на мировых рынках: «Это плохая политика — регулировать и поддерживать все с помощью социально-властных рычагов там, где частные усилия и инициативы могут сделать это лучше. Но точно так же нельзя пускать на самотёк то, что можно отрегулировать исключительно с помощью государственного вмешательства»[6].

Три разновидности экономического национализма могут нарушить симметрию экономической взаимозависимости.Во-первых,следует использовать пошлины и субсидии для защиты зарождающихся отраслей национальной промышленности, пока они не станут конкурентоспособными на мировых рынках. Традиционно под этим подразумевалось прежде всего укрепление производственной базы, хотя в современных экономических условиях более важным является создание стиму.лов для технологических прорывов. Во-вторых, государства обязаны обеспечить контроль над материальной инфраструктурой для получения надёжного доступа к жизненно важным ресурсам и безопасным транспортным коридорам. В-третьих, необходимо создавать механизмы сотрудничества, обеспечивающие максимальную автономность и увеличивающие влияние за счёт формирования экономических союзов, которые позволяют коллективно диктовать условия, устанавливать стандарты и режимы торговли, создавать банки развития, а также сильную торговую/резервную валюту.

Экономический национализм — это стратегия развития, направленная на продвижение в мировой экономической иерархии. Так, Лист отстаивал право Соединённых Штатов и Германии на проведение подобной политики с целью извлечь выгоды от международной торговли в обход британского доминирования в этой области. Сама Британия также достигла величия благодаря меркантилистской политике, отстаиваемой Джеймсом Стюартом[7]. Высокие пошлины способствовали созданию мощной производственной базы, тогда как могущественный военно-морской флот обеспечил доступ к ресурсам и контроль над транспортными коридорами. Когда британские банки и валюта заняли господствующее положение во всем мире, это также позволило Британии установить удобные для себя механизмы сотрудничества. Поднявшись на столь высокий уровень благодаря экономическому национализму, Британия превратилась в главного поборника экономического либерализма для того, чтобы интегрировать весь мир в мировой порядок во главе с британской короной.

Ведущие морские державы исторически поддерживали идею свободной торгов.ли, поскольку обладали конкурентным преимуществом — контролем над морскими торговыми путями[8]. Лист писал о том, что поддержка Британией свободной торговли и критика постулатов экономического национализма — это стратегия «выбивания лестницы» из-под ног формирующихся держав: «Обычная уловка состоит в том, что, когда кто-то достигает вершины величия, он убирает из-под ног ту лестницу, посредством которой взобрался наверх, чтобы лишить конкурентов возможности забраться на такую же высоту. В этом суть космополитической доктрины Адама Смита, космополитических идей его великого современника Уильяма Питта, а также всех его преемников в последующих британских кабинетах министров»[9].

Геоэкономический подъем Соединённых Штатов и Германии

Во время своего пребывания в США Лист стал активным поборником экономического национализма для государственного строительства. Александр Гамильтон, первый секретарь Казначейства (министр финансов) США с 1789 по 1795 годы, в конце концов убедил президента Томаса Джефферсона отказаться от плана построения аграрного общества с опорой на свободный рынок и минимальным вмешательством государства[10]. Гамильтон был озабочен проблемой асимметричной взаимозависимости, поскольку США чрезмерно зависели от европейских промышленных товаров, тогда как Европа в меньшей степени зависела от США. Политическая независимость требовала достижения экономической автономии и укрепления собственного влияния, что было невозможно, так как «свободная торговля» представляла собой «несправедливую торговлю» в системе международных отношений во главе с Британией[11].

В результате экономический национализм достиг своей кульминации в «американской системе», которая зиждилась на трёх столпах с целью достижения конкурентоспособности в части создания промышленной, транспортной и финансовой инфраструктуры. Различные варианты экономического национализма и «американской системы» Александра Гамильтона и Генри Клея вновь проявились в администрациях Джеймса Мэдисона, Джеймса Монро, Джона Куинси Адамса, Авраама Линкольна, Уильяма Мак-Кинли, Теодора Рузвельта и Франклина Рузвельта. Геоэкономическая мощь США достигла расцвета. Во-первых, была развита конкурентоспособная производственная база. Во-вторых, внутри страны сформировалась материальная инфраструктура. А на Тихом Океане США превратились в доминирующую морскую силу, приняв на вооружение в 1890-х годах стратегию морского господства Альфреда Тайера Мэхэна. В-третьих, при государственной поддержке развивались конкурентоспособные банки и надёжная валютная система, достигнув в конечном итоге доминирующего положения в мире в рамках Бреттон-Вудской системы. Утвердилась мораль политики экономического национализма. Об этом свидетельствуют слова Теодора Рузвельта от 1895 года: «Слава Богу, я не сторонник свободной торговли. В нашей стране пагубное потакание фритредерству, кажется, не.избежно приводит к «обрастанию жиром» и деградации моральных устоев»[12].

Тем не менее, став доминирующей геоэкономической державой, США успешно восприняли идею свободной торговли и занялись продвижением за рубеж преимуществ свободной торговли под управлением США. Сергей Лавров отмечал, что после развала Советского Союза и упадка коммунизма Вашингтон поверил в то, что доминирование США будет вечным, поскольку «развитые западные страны и крупные корпорации будут свободно распространять своё влияние по всему миру, а либерально-демократическая система будет единственным маяком для всех развивающихся государств»[13]. По мере подъёма «остальной части мира», особенно Китая, превосходство США ставится под сомнение и, соответственно, уменьшается приверженность принципам свободной торговли. Экономический национализм возрождается при новой администрации, поскольку Трамп часто цитирует экономическую философию Генри Клея, тогда как его главный стратег Стивен Бэннон гордо называет себя «экономическим националистом».

В это же время и Германия взяла на вооружение экономический национализм, который во многом способствовал созданию германского государства, хотя не самое удачное географическое расположение и вело к конфронтационному пути становления региона. Лист называл строительство железных дорог и формирование экономического союза «сиамскими близнецами» в процессе создания немецкого государства[14]. Поначалу Германия процветала в континентальной системе Наполеона, нацеленной на вывод континента из системы британской торговли. Затем Германия воспроизвела этот принцип рамках Zollerverein (Германского таможенного союза), в который также вошли другие страны. Материальная инфраструктура породила стратегии с нулевой суммой: увеличивающаяся военно-морская мощь привела к гонке вооружений с Британией, а железная дорога Берлин — Багдад обрекла Германию на столкновение с Францией, Британией и Россией.

В конце концов Германия добилась победы, несмотря на поражение во Второй мировой войне, поскольку проекты атлантической и западноевропейской интеграции опирались на противопоставление Советскому Союзу немецкой мощи. Европейская интеграция стала важным инструментом немецкого влияния. Канцлер Германии Гельмут Шмидт уже в 1978 году доказывал необходимость «облечься в европейскую мантию <...>, нам она также нужна, чтобы скрывать всевозрастающие относительные экономические, политические и военные преимущества ФРГ в рамках западного блока»[15].

После распада СССР и воссоединения Германии происходит постепенный возврат к истории по мере ослабления способности Германии гармонизировать государственное строительство с региональным строительством. Поначалу ЕС демонстрировал большой геоэкономический потенциал, используя коллективную способность диктовать выгодные для себя условия для защиты стратегических отраслей своих стран-членов, одновременно вынуждая внешних торговых партнёров открывать свои рынки. Инициатива «Европа 2020» призвана усилить возможности ЕС вмешиваться в рыночные механизмы для поддержки предприятий своих стран-членов, что даёт Брюсселю «мощные инструменты для формирования нового экономического управления»[16].

Однако принятие евро и расширение ЕС нарушило баланс сил внутри и впоследствии поставило под угрозу внутреннюю целостность Союза. Последовательное расширение ЕС на восток принесло Берлину непропорционально большие выгоды. Так, заниженный курс Евро привёл к увеличению промышленной мощи Германии за счёт средиземноморских стран-членов ЕС. А после Brexit и относительного ослабления французской экономики Берлин упрочил свою роль неофициальной столицы Европейского союза, в котором главную скрипку играет именно Германия.

По мере того, как ЕС будет становиться все менее дееспособным, Германии придётся делать выбор: либо навязать слабым европейским экономикам идею федерализма, либо смириться с распадом ЕС. Физический доступ к ресурсам и транспортным коридорам также порождает опасения в сфере безопасности. Президент Германии Хорст Кёлер в мае 2010 года отмечал: «Страна нашего размера с такой экспортной ориентацией в слу.чае возникновения чрезвычайных обстоятельств должна будет развернуть воинский контингент для защиты своих интересов — например, для обеспечения свободы торговых путей или предотвращения региональной нестабильности, которая может отрицательно повлиять на нашу торговлю, рабочие места и доходы»[17].

В результате критики в адрес Кёлера в связи с вышеупомянутым высказыванием он был вынужден подать в отставку. Однако уже в последующем году был принят документ «Основные направления политики Германии в области обороны», где, в частности, говорилось: «Маршруты свободной торговли и безопасные поставки сырья имеют ключевое значение для будущего Германии и Европы. Во всём мире происходят изменения: меняются рынки, каналы распределения, а также способы добычи природных ресурсов, обеспечения доступа к ним и безопасности путей их доставки. Дефицит энергоресурсов и другого сырья, не.обходимого для производства продукции высокой степени обработки, будет иметь последствия для всего мирового сообщества. Ограниченный доступ к ресурсам может привести к вооружённым конфликтам. Нарушение транспортных маршрутов и срывы поставок сырья, как, например, пиратство или саботаж авиаперевозок — это серьёзная угроза безопасности и благополучию. Вот почему транспортная и энергетическая безопасность, а также связанные с этим вопросы будут играть все более важную роль для нашей безопасности»[18].

Неспособность Европы должным образом выстроить отношения с Россией сделала «европейскую интеграцию» экспансионистским геостратегическим проектом с нулевой суммой. И ЕС, и Россия опасаются неблагоприятной асимметрии в будущем, особенно в сфере энергетики. Вместо того, чтобы гармонизировать интересы для получения взаимной выгоды, Германия и ЕС поддержали свержение Виктора Януковича, чтобы втянуть Украину в орбиту ЕС — это означало конец российской инициативы по созданию «Большой Европы»[19]. По мере снижения способности ЕС обеспечить стабильность и повышения готовности Союза противостоять России возрастает системное давление на Москву. В результате она будет приветствовать распад Союза и даже способствовать этому. Хотя Москва склонна выражать поддержку ЕС, распад Союза лишил бы Европу коллективной возможности диктовать свои условия для достижения асимметричной взаимозависимости и сделал бы Германию более заинтересованной в развитии дружественных отношений с Россией. На фоне относительного упадка торговли внутри ЕС и перемещения экономических интересов Германии на Восток Берлин начал пересматривать свои внешнеполитические подходы и предпочтения[20].

Китай: претендент, способный бросить вызов США

Китайский экономический национализм представляет собой величайший вызов геоэкономическим основам коллективной гегемонии Запада под руководством США. Во-первых, Китай последовал примеру экономического развития «Азиатских тигров» и в конце 1970-х годов взял курс на индустриализацию со значительным государственным вмешательством. Замораживание заработных плат, манипуляции с валютой, обратный инжиниринг (копирование передовых продуктов конкурентов — прим. ред.) и прочее способствовали созданию сильной производственной базы и технологическому развитию. Во-вторых, Китай удвоил усилия по установлению контроля над доступом к ресурсам и транспортным коридорам, начав реализацию амбициозной инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП) в 2013 году. Восстановление связей между евразийскими сухопутными державами в рамках древнего Шёлкового пути с целью обеспечения поставок энергоносителей и создания транспортных коридоров олицетворяет собой амбициозную попытку свести на нет конкурентные преимущества, лежащие в основе доминирования западных морских держав в последние 500 лет. Кроме того, утверждение суверенитета Китая над Южно-китайским морем, присутствие в портах по всему миру и развитие грозного военно-морского флота закладывает основу для расширения контроля над морскими транспортными коридорами. В-третьих, Пекин также наращивает свои возможности через глобальные механизмы экономического сотрудничества, продвигая альтернативные торговые режимы, новые банки развития под главенством Китая, а также популяризируя Юань в качестве мировой торговой валюты.

Китайская политика экономического национализма рациональна, поскольку она максимизируют безопасность, действуя в соответствии с логикой баланса сил. Теория реализма исходит из того, что децентрализованная и сбалансированная экономическая система будет более симметричной и, следовательно, более стабильной, предотвращая фрагментацию мировой экономики. После нескольких лет неудачных попыток побудить США реформировать Международный валютный фонд (МВФ) и повысить представительство в нем Китая, Пекин создал конкурирующий Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) в 2014 году. В то время как Вашингтон призывал своих союзников игнорировать усилия Пекина в этом направлении, почти все крупные союзники США стали членами АБИИ. Мадлен Олбрайт, бывший Государственный секретарь США, при.знала, что Вашингтон «напортачил», изолировав себя, а не Китай, поскольку «все вдруг оказались в одной лодке с Китаем»[21]. В итоге мировая финансовая система избежала фрагментирования, поскольку США пришлось сделать МВФ более привлекательным для Китая, приняв юань в корзину валют Специальных прав заимствования МВФ (СПЗ).

Аналогичным образом процесс сотрудничества через балансирование стал очевиден, когда Китай выразил готовность отмежеваться от международной системы банковских трансакций под контролем США — Общества всемирных межбанковских финансовых каналов связи (Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunications, SWIFT). В ответ на использование Вашингтоном своего административного влияния в SWIFT для ввода санкций против других стран, Китай запустил конкурирующую Китайскую (трансграничную) межбанковскую платёжную систему (CIPS) в конце 2015 года. К марту 2016 года SWIFT и CIPS подписали меморандум о взаимопонимании в целях совместного содействия развитию и гармонизации своих операций[22].

Россия и геоэкономика Большой Евразии

Подъем Китая влечёт за собой как возможности, так и вызовы для Москвы. Экономический национализм неизбежно требует принятия идеи создания «Большой Евразии». Пекин — незаменимый партнёр для перехода к многополярному постзападному мировому порядку и построения «Большой Евразии», которая олицетворяет собой более жизнеспособную и благоприятную экономическую альтернативу неудавшемуся проекту «Большой Европы». Однако непропорционально большая экономическая мощь Китая усложняет задачу России по утверждению в сердце Евразии в качестве геоэкономической преемницы Монгольской империи. Другими словами, для взаимовыгодного сотрудничества и устойчивости Большой Евразии требуется более симметричная экономическая взаимозависимость для обеспечения внутреннего евразийского баланса сил. Россия должна диверсифицировать свои партнёрства, в то же время усиливая влияние на стратегические отрасли, транспортные коридоры и финансовые институты.

История российского экономического национализма переплетается с опытом США, Германии и Китая в этой сфере. Сергей Витте, бывший министром финансов с 1892 по 1903 год, опубликовал статью в 1889 году, в которой ссылался на экономические теории Фридриха Листа. В то время Россия ввела пошлины для защиты зарождающихся отраслей промышленности, что способствовало стремительной индустриализации, сделавшей Россию самой быстрорастущей экономикой мира. Вторым направлением экономического национализма стало создание материальной инфраструктуры. Чтобы связать между собой огромные территории, а также для активизации экономической активности было проложено больше железнодорожных путей, чем любое другое государство той эпохи. Витте надеялся, что за счёт ускорения строительства Транссибирской магистрали удастся серьёзно нарастить геоэкономическую мощь России как главного посредника между Европой и Восточной Азией. Однако зависимость от зарубежных банков и кредитов сделало Россию уязвимой к нестабильности в Европе и Азии. Способность связать мораль с экономическими интересами стала главным испытанием из-за растущего противодействия быстрой индустриализации со стороны аграрного лобби. В то же время растущее неравенство в распределении материальных благ ухудшало условия жизни людей и способствовало устремлению их в города России для работы на производстве.

Кроме того, Россия не озаботилась учётом интересов других конкурирующих стран в регионе. Транссибирская железнодорожная магистраль закрепила растущее присутствие России в Восточной Азии, а также усилила контроль над Манчжурией и Кореей. Нежелание идти на компромисс с целью снижения озабоченности Японии по поводу российского присутствия, в конце концов, вынудило Токио объявить России войну в 1904 году, в которой последняя потерпела дорогостоящее поражение. После отставки Витте Пётр Столыпин начал успешные аграрные реформы, расширив права крестьян, включая право на приобретение частной собственности, с целью создания сословия землевладельцев. Однако продолжающаяся неспособность сгладить неравное распределение материальных благ, а также тяготы войны породили растущее противодействие капитализму.

После нескольких десятилетий полного отсутствия искусства государственного управления экономикой в условиях коммунистической системы Россия вернулась к капитализму в 1991 году. Ельцин ошибочно полагал, что экономический либерализм и однозначная приверженность Западу приведёт к благоденствию и созданию Большой Европы.

Вместо этого в российском обществе произошёл раскол, а асимметричная взаимозависимость способствовала формированию «новой Европы», в рамках которой были созданы необходимые институты для максимизации способности коллективно диктовать Рос.сии условия.

Администрация Путина сразу взяла на вооружение принципы экономического национализма, которые способствовали государственному строительству, но не смогли стимулировать региональное строительство с точки зрения построения «Большой Европы». За счёт национализации природных ресурсов удалось уменьшить влияние олигархов, обхаживаемых Западом и вмешивающихся в политическую жизнь, а рост благосостояния способствовал формированию обеспеченного среднего класса. Развитие крупных энергетических корпораций сделало Россию конкурентоспособной на мировых рынках. Однако Россия стала жертвой энергетического проклятья, поскольку лёгкие доходы от энергетического сектора на фоне облегчения импорта промышленных товаров не стимулировали проведение болезненных реформ.

Экономический национализм требуется для того, чтобы преодолеть энергетическое проклятие посредством использования доходов от продажи энергоресурсов для временного субсидирования и установления тарифов, защищающих зарождающие.ся отрасли промышленности. Россия начала проводить такую политику, что выразилось в финансировании Сколково и принятии программы импортозамещения. Девять из 10 новых машин, продаваемых в России, производятся внутри страны. Аналогичная поли.тика проводится и в других секторах экономики, например, в авиационной промышленности. Особые успехи в 2014 году демонстрировали поддерживаемые государством сельскохозяйственные предприятия. Помимо промышленного производства и сельского хозяйства, государство также поддерживает инновационное и технологическое развитие. Безопасность России зависит от способности сокращать технологическое отставание, особенно когда на горизонте новая промышленная революция роботизации и автоматизации. Успех Национальной технологической инициативы 2014 года зависит от способности улучшать существующие технологии и разрабатывать новые, а также обеспечивать необходимую государственную поддержку без нарушения или подрыва рыночных сил и механизмов. Можно много говорить об инновациях, однако России необходимы более широкие системные изменения при поддержке государства. Например, ввиду отсутствия необходимой внутренней инфраструктуры российские технологии часто продаются зарубежным корпорациям.

Проекты по созданию материальной инфраструктуры в России и финансовые институты были непропорционально ориентированными на Запад с учётом инициативы по строительству «Большой Европы». Усилия были преимущественно сосредоточены на контроле над энергоносителями и инфраструктурой их транспортировки для обеспечения материального влияния на континент. Хотя России удалось улучшить симметрию, региональная архитектура, основополагающим принципом которой оставалась игра с нулевой суммой, осталась нетронутой. ЕС не пойдёт на компромисс до тех пор, пока у России не появятся альтернативные партнёры. Построение устойчивой системы Большой Евразии на основе баланса сил требует, чтобы Россия снизила свою зависимость от какого-либо одного государства или региона в промышленной, транспортной и финансовой сферах, закрепив за собой привилегированное положение в евразийских транспортных и энергетических коридорах и увеличив зависимость других стран. Запуск нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» и газопровода «Сила Сибири» свидетельствует о важной диверсификации на Восток. Помимо усилий России по развитию транспортных коридоров материальной инфраструктуры «Восток-Запад» и «Север-Юг» реализуются также и альтернативные экономические союзы, такие как Евразийский экономический союз, Банк развития БРИКС, а также расширяющаяся Шанхайская организация сотрудничества с учётом её геоэкономического потенциала. Затягивание в реализации этих инициатив может помешать России занять достойное место за столом, где определяется будущее развития новых механизмов экономического сотрудничества.

Экономический национализм незаслуженно получил негативную коннотацию, вследствие чего его возрождение осуждалось политиками как зловещее предзнаменование раскола системы международных отношений. Между тем экономический национализм должен стать стратегией развития поднимающихся держав, стремящихся к большей симметрии в экономических отношениях взаимозависимости. Для построения взаимовыгодного сотрудничества в этой сфере необходим баланс. Идея создания Большой Европы провалилась ввиду неспособности России диверсифицировать свои отношения, что сделало Москву уязвимой к асимметричной взаимозависимости. Многополярная Большая Евразия создаёт симметрию в отношениях с Европой, уравновешивая экономическое давление со стороны Европы. Она не только не раскалывает континент, но и способствует гармонизации интересов в регионе и достижению взаимоприемлемого политического урегулирования в Европе после окончания холодной войны. Выражая оптимизм по поводу будущего евразийской геоэкономики, Путин отмечал, что «Большая Евразия — это не абстрактное геополитическое формирование, а, без всякого преувеличения, поистине цивилизационный проект, устремлённый в будущее»[23].

Данный текст отражает личное мнение авторов, которое может не совпадать с позицией Клуба, если явно не указано иное.

Данный материал вышел в серии записок Валдайского клуба, публикуемых еженедельно в рамках научной деятельности Международного дискуссионного клуба Валдай. С другими записками можно ознакомиться по адресу http://valdaiclub.com/publications/valdai-papers/

[1] List F. The National System of Political Economy. Longmans, Green and Company. London, 1885; Hirschman A. National power and the structure of foreign trade. University of California Press, Berkeley, 1945; Luttwak E.N. From Geopolitics to Geo-economics: Logic of Conf lict, Grammar of Commerce // National Interest. 1990. No. 20, 19–23.

[2] Hirschman A. National power and the structure of foreign trade. University of California Press, Berkeley, 1945. Р.

16.

[3] Luttwak E.N. From Geopolitics to Geo-economics: Logic of Conf lict, Grammar of Commerce // National Interest. 1990. No. 20. P. 19–23. P. 17.

[4] Gilpin R. Global Political Economy: Understanding the International Economic Order. Princeton University Press, Princeton, 2011. Р. 9.

[5] List F. Outlines of American Political Economy. PA: Samuel Parker, Philadelphia, 1827. P. 30.

[6] List F. The National System of Political Economy. Longmans, Green and Company, London, 1885. P. 85.

[7] Steuart J. An Inquiry into the Principles of Political Economy. J.J. Tourneisen, Dublin, 1770.

[8] List F. The National System of Political Economy. Longmans, Green and Company, London, 1885; Angell N. The World’s Highway: Some Notes on America’s Relation to Sea Power and Non-military Sanctions for the Law of Nations. George H. Doran Company, New York, 1915; Levy J.S., Thompson W.R. Balancing on land and at sea: do states ally against the leading global power? // International Security. 2010. Vol. 35. No. 1. P. 7–43. P. 18.

[9] List F. The National System of Political Economy. Longmans, Green and Company, London,1885. Р. 295–296.

[10] Szlajfer A. Economic Nationalism and Globalization: Lessons from Latin America and Central Europe. Brill,

Leiden, 2012. Р. 51.

[11] Mott W.H. The Economic Basis of Peace: Linkages Between Economic Growth and International Conf lict. Greenwood Publishing Group, Westport, 1997. Р. 22.

[12] Eckes A.E. Opening America’s market: US foreign trade policy since 1776. University of North Carolina Press, North Carolina, 1990. Р. 30.

[13] Lavrov S. Russia in the 21st-Century World of Power // Russia in Global Affairs. 2012. 27 December.

[14] Earle E.M. Friedrich List, forerunner of pan-Germanism // The American Scholar. 1943. Vol. 12. No. 4. P. 430–443. P. 442.

[15] EMS: Bundesbank Council meeting with Chancellor Schmidt (assurances on operation of EMS) [declassified 2008]. Bundesbank Archives, N2/267. 1978. 30 November.

[16] Europe 2020: A Strategy for Smart, Sustainable and Inclusive Growth // European Commission. Brussels. 2010. 3 March.

[17] Szabo S.F. Germany, Russia, and the rise of Geo-Economics. Bloomsbury Publishing, London. 2015. Р. 7.

[18] Defence Policy Guidelines: Safeguarding National Interests – Assuming International Responsibility – Shaping Security Together // German Ministry of Defence. Berlin. 2011. 27 May. Р. 3.

[19] Krickovic A. When Interdependence Produces Conflict: EU–Russia Energy Relations as a Security Dilemma // Contemporary Security Policy. 2015. Vol. 36. No.1. P. 3–26.

[20] Szabo S.F. Germany, Russia, and the rise of Geo-Economics. Bloomsbury Publishing, London. 2015. Р. 69.

[21] Dong L., Lia Z. US “miscalculated” on AIIB: Albright // China Daily. 2015. 4 January.

[22] SWIFT offers secure financial messaging services to CIPS // SWIFT. 2016. 25 March.

[23] Putin V. Belt and Road International Forum // Official site of the President of Russia. 2017. 14 May. URL: http:// en.kremlin.ru/events/president/news/54491

США. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 25 декабря 2017 > № 2899024 Гленн Дисэн

Фонд Rusnano Sistema SICAR инвестирует в компанию GEOSPLIT, разработчика инновационной системы мониторинга профилей притоков нефтедобывающих скважин.

Фонд Rusnano Sistema SICAR, совместно созданный АФК «Система» и РОСНАНО, инвестирует $1,5 млн в российскую компанию GEOSPLIT, специализирующуюся на разработке технологий маркерного мониторинга профилей притоков горизонтальных скважин. Ноу-хау технологии заключается в применении специальных маркеров-репортеров® из квантовых точек. Принципиальное отличие новой технологии от традиционных методов исследования скважин заключается в возможности вести мониторинг интервалов скважины на протяжении длительного периода времени без каких-либо внутрискважинных операций, сокращая расходы и повышая безопасность производства.

Привлеченные средства GEOSPLIT планирует направить на развитие технологии, расширение продуктового портфеля и запуск экспортной программы.

В последние годы в мире происходит увеличение добычи нефти и газа из горизонтальных скважин, стимулированных с помощью многостадийного гидроразрыва пласта (МГРП). При общем росте объема бурения горизонтальных скважин, увеличения длины горизонтальных стволов и количества ступеней МГРП, увеличение добычи нефти часто не соответствует проектному уровню, и одной из важнейших задач при разработке месторождения становится получение наиболее полной информации по притокам продуктивных интервалов скважин.

Маркеры-репортеры® из квантовых точек (линейный размер 2-6 нм) наносятся на расклинивающий материал, используемый для закрепления трещин, создаваемых в ходе гидроразрыва пласта (ГРП). На каждой стадии ГРП в пласт вносится некоторое количество проппанта с определенным кодом маркеров. После освоения скважины маркеры вымываются притоком флюида из пласта в течение одного года. При взятии проб с устья скважины и последующем лабораторном анализе специальная аппаратура определяет концентрацию маркеров каждого вида, что позволяет оценить производительность и распределение фаз пластового флюида по всем интервалам скважины.

GEOSPLIT использует сервисную модель бизнеса, оказывая полный пакет услуг по анализу проб после МГРП в течение одного года. В состав пакета входит: производство и поставка маркированного проппанта на месторождение, супервайзинг при МГРП, отбор проб, доставка и исследование проб пластового флюида, интерпретация результатов и рекомендации заказчику по повышению эффективности технических решений по заканчиванию скважины и разработке месторождения. Не ресурсоемкий и относительно недорогой метод GEOSPLIT дает возможность применять технологию массово и получать статистические данные для оптимизации дизайна МГРП, определения выработки участка пласта, оптимизации количества ступеней МГРП и количества портов, длины горизонтальных секций и многое другое.

Сергей Вахтеров, управляющий директор по инвестиционной деятельности УК «РОСНАНО»: «Сейчас в России исследуется только очень незначительная часть фонда горизонтальных скважин. Экспертами отмечается потенциал роста рынка маркерных исследований скважин до 35% от общего объема рынка к 2026 году. GEOSPLIT может занять доминирующее положение на рынке за счет технологического преимущества перед российскими конкурентами, а также за счет стоимостного преимущества – перед иностранными конкурентами».

Сергей Дергач, генеральный директор компании «Система-Консалт», являющейся инвестиционным советником фонда Rusnano Sistema SICAR: «Объем рынка трассерных технологий в целом обладает большим потенциалом – среднегодовой темп роста этого рынка прогнозируется на уровне 33% в 2017-2026 гг. При этом доля трассерных методов на рынке диагностики МГРП, по оценкам экспертов, может достичь 6% к 2026 году с текущего показателя в 1%. Мы высоко оцениваем профессионализм команды компании GEOSPLIT, которая предлагает одно из самых технологически и экономически привлекательных решений на российском рынке. Продукт компании GEOSPLIT сейчас тестируют многие российские нефтяные компании, после завершения испытаний он имеет все шансы стать стандартом для маркерной диагностики МГРП в России».

Александр Каташов, генеральный директор компании GEOSPLIT: «Технология GEOSPLIT составляет эффективное дополнение традиционным методам исследований горизонтальных скважин после МГРП, а в ряде случаев может полностью заменить их. Массовое применение маркерного мониторинга позволяет вывести управление работой скважины на качественно новый уровень, а также сократить издержки добывающих компаний на проведение внутрискважинных операций. При этом положительный экономический эффект при применении технологии оценивается в десятки миллионов рублей для каждой скважины. На сегодняшний день мы выполнили исследования в 20-ти горизонтальных скважинах, а в 2018 году планируем увеличить объемы работ в России как минимум в два раза и запустить экспортную программу. Благодаря инвестиционной сделке с Фондом Rusnano Sistema SICAR мы сможем активнее развивать технологию, чтобы увеличить ее ценность для заказчиков как в России, так и за рубежом».

Инвестиционным консультантом GEOSPLIT в сделке выступила компания Skolkovo Ventures, курирующая весь блок венчурных инвестиций внутри Фонда Сколково.

Справка

Акционерное общество «РОСНАНО» создано в марте 2011 года путем реорганизации государственной корпорации «Российская корпорация нанотехнологий». АО «РОСНАНО» содействует реализации государственной политики по развитию наноиндустрии, инвестируя напрямую и через инвестиционные фонды нанотехнологий в финансово эффективные высокотехнологичные проекты, обеспечивающие развитие новых производств на территории Российской Федерации. Основные направления инвестирования: электроника, оптоэлектроника и телекоммуникации, здравоохранение и биотехнологии, металлургия и металлообработка, энергетика, машино- и приборостроение, строительные и промышленные материалы, химия и нефтехимия. 100% акций АО "РОСНАНО" находится в собственности государства. Благодаря инвестициям РОСНАНО работает 94 предприятия и R&D центров в 33 регионах России.

Функцию управления активами АО «РОСНАНО» выполняет созданное в декабре 2013 года Общество с ограниченной ответственностью «Управляющая компания «РОСНАНО», председателем правления которого является Анатолий Чубайс.

Задачи по созданию нанотехнологической инфраструктуры и реализации образовательных программ выполняются Фондом инфраструктурных и образовательных программ, также созданным в результате реорганизации госкорпорации.

* * *

АФК «Система» — публичная российская диверсифицированная холдинговая компания, обслуживающая около 150 млн потребителей в таких отраслях, как телекоммуникации, высокие технологии, банковские услуги, розничная торговля, лесопереработка, сельское хозяйство, недвижимость, фармацевтика, туризм и медицинские услуги. Компания была основана в 1993 году. Ее выручка в 2015 году достигла 708,6 млрд руб., совокупные активы на 31 декабря 2015 года составили 1,3 трлн руб. Глобальные депозитарные расписки АФК «Система» торгуются под тикером «SSA» на Лондонской фондовой бирже. Обыкновенные акции Компании допущены к торгам под тикером «AFKS» на Московской Бирже.

* * *

Rusnano Sistema Sicar, совместный фонд АФК «Система» и АО «РОСНАНО», создан в 2016 году. Общий размер фонда — $100 млн. АФК «Система» и РОСНАНО участвуют в фонде в равных долях. Средства будут направляться в Фонд по мере финансирования конкретных сделок. Фонд открыт для участия сторонних инвесторов. Средний размер одной инвестиции — $3–10 млн. Фонд инвестирует в высокотехнологичные проекты на начальной стадии, а также в растущие и сформировавшиеся компании в России, странах СНГ, Европы и Израиля.

Основной отраслевой фокус Rusnano Sistema SICAR — информационные технологии, робототехника и бортовые системы управления, программное обеспечение и облачные платформы, коммуникационное оборудование и комплексные решения, технологии в области возобновляемой энергии и энергоэффективности (включая топливные элементы), микроэлектроника, автоматизированные системы управления, средства и системы специальной связи, ПО для комплексных систем безопасности.

Губернатор рассказал о рыбе как точке роста для Поморья.

Рыбная отрасль – одно из приоритетных направлений развития для Архангельской области. В регионе видят возможности для наращивания не только рыбодобычи, но и переработки рыбы и водорослей, а также участия в доставке продукции с Дальнего Востока по Севморпути.

Рыбодобывающая и рыбоперерабатывающая отрасль поднимается очень серьезно и очень активно, заявил на пресс-конференции 22 декабря губернатор Архангельской области Игорь Орлов.

По его словам, предприятия работают в условиях подготовки к завершению 10-летнего периода, на который доли квот вылова рыбы закреплялись за компаниями, «с переходом в новые инструменты поддержки инвестиций через инвестквоты». Первыми о планах воспользоваться этой поддержкой заявили в Архангельском траловом флоте: компания подписала контракт и уже приступила к строительству траулеров на Выборгском судостроительном заводе.

«Они [траулеры] уже должным образом представлены в заявках. Сами заявки будут с 1 апреля формироваться, но уже везде и всюду объявлено, что это проект под последующее получение инвестквот в интересах развития этой отрасли, в том числе в Архангельской области», – отметил Игорь Орлов.

Он проинформировал, что из шести с лишним десятков проектов, заявленных под инвестквоты, более половины приходится на компании Северного бассейна. «Из них три проекта, которые претендуют на поддержку через инвестквоты, реализуются в Архангельской области. Это, я уже сказал, траулеры, это рыбоперерабатывающий комплекс того же АТФ, который тоже будет, мы рассчитываем, поддержан через эти инструменты. И еще одна наша рыбоперерабатывающая компания тоже заявилась по строительству и модернизации своего рыбоперерабатывающего комплекса», – перечислил архангельский губернатор.

Как сообщает корреспондент Fishnews, планы по развитию рыбного кластера власти региона связывают и с активным использованием Северного морского пути. «Мы очень хотим, чтобы рыба с Дальнего Востока шла через порт Архангельск. Это очевидно, мы создаем и рыбоперерабатывающие мощности, и соответствующую транспортную логистику», – озвучил намерения Игорь Орлов, уточнив, что в этом году транспортному судну понадобилось всего две недели, чтобы доставить 3,5 тыс. тонн дальневосточной рыбы в Архангельск.

Он не исключил, что все эти меры могут привести к удешевлению рыбы для населения. «Между прочим, цена на рыбу, привезенную с Дальнего Востока, на Маргаритинской ярмарке в Архангельской области была ниже, чем на те же виды рыб, которые мы ловим у себя, – обратил внимание глава Поморья. – С учетом того, что будет развиваться рыбная отрасль, у нас есть потенциал для того, чтобы формировать очень конкурентные цены».

Помимо рыбы большой интерес, по его словам, формируется к продукции Архангельского водорослевого комбината, особенно в области фармакологии, косметологии, функциональных добавок. «Водоросли сегодня, архангельские водоросли, наш водорослевый комбинат – это реально точка роста не для Архангельска, а для страны в целом», – заключил губернатор, добавив, что это ресурс, который должен быть задействован.

Министр транспорта России — в спецпроекте ТАСС "Первые лица"

Максим Соколов: я умею держаться в седле

— Амфиболическую задачку решили, Максим Юрьевич? Нашли место запятой в предложении "Казнить нельзя помиловать"? Я про ваше неполное служебное соответствие после падения компании "ВИМ-Авиа".

— Ну в данном случае знаки препинания расставлять точно не мне. Не мой уровень компетенции.

Решал те задачи, которые передо мною поставил президент России. Ситуацию с "ВИМ-Авиа" удалось урегулировать быстро. В течение первых трех-четырех суток мы вышли на плановые полеты, намеченные оперативным штабом, а к концу октября, когда поток пассажиров, ранее купивших билеты на рейсы "ВИМ-Авиа", практически сошел на нет, приостановили лицензию компании на осуществление коммерческих авиаперевозок. Сейчас она пребывает в предбанкротном состоянии. Кредиторы, перед которыми накоплена задолженность, поэтапно предъявляют соответствующие иски. А дальше, если не удастся найти устраивающее все стороны предложение инвесторов или акционеров, "ВИМ-Авиа" ждет банкротство.

Первый вариант инвестплана, исходивший от бизнесмена Бориса Карлова, оказался не слишком конкретен, он не предусматривал схем погашения долгов перед кредиторами и лизингодателями, по зарплате сотрудникам компании. Недавно господин Карлов представил в Росавиацию новый сценарий финансового спасения "ВИМ-Авиа". Полагаю, в ближайшее время агентство даст заключение.

— В чем его суть?

— Речь о возрождении сетки полетов, но не в рамках старого бренда, а компанией, базирующейся в Братске, где у прежних владельцев "ВИМ-Авиа" находился в собственности местный аэропорт. Новая компания не будет обременена многочисленными долгами предшественницы, а финансовая модель с привлечением инвесторов должна стать более эффективной.

— Почему "ВИМ-Авиа" летала-летала, а потом — бац! — и поминай как звали? Это оказалось сюрпризом лишь для пассажиров или для Минтранса с Росавиацией тоже? Получается, опыт "Трансаэро", когда пожар тушили деньгами, ничему не научил?

— Не соглашусь с вами. И в первом, и во втором случае ситуация развивалась постепенно, мы были относительно готовы к тому, что в какой-то момент у перевозчиков могут возникнуть проблемы с доставкой пассажиров. "ВИМ-Авиа" начала испытывать определенные сложности еще в конце весны 2017-го, хотя по итогам предыдущего года показала вполне приличные финансовые результаты, имела прибыль. Потом акционеры решили расширить авиапарк, взяли в лизинг дополнительные самолеты в расчете на рост авиаперевозок. В принципе, так и произошло, рынок в целом подрос почти на 20% по сравнению с 2016-м. Об этом скажу отдельно, когда закончу ответ о "ВИМ-Авиа".

Менеджмент компании слишком рисковал, не учел реальное состояние дел. Самолеты, которые должны были получить весной, пришли лишь в середине лета. Кроме того, пять больших бортов, проходивших так называемую тяжелую форму техобслуживания за рубежом, прибыли позже, чем ждали: не к началу туристического сезона, а в июне. "ВИМ-Авиа" пришлось уступить часть выкупленных туров с оплаченными авиаперевозками другим компаниям. Когда же долгожданные самолеты все-таки поступили, заполнить собственные рейсы достаточным количеством туристов не получилось. Финансовые показатели компании заметно просели. Мы это видели и, как в свое время с "Трансаэро", буквально тащили "ВИМ-Авиа" до низкого сезона, который наступает в начале октября.

— Каким образом?

— Подстраховывали, чтобы компания не упала и выполнила обязательства перед пассажирами. Но, что называется, не дотянули до взлетно-посадочной полосы буквально неделю. Это было связано с тем, что ряд кредиторов (в первую очередь — аэропорты) предъявили "ВИМ-Авиа" претензии по оплате предыдущих долгов и в случае отказа платить арестовывали или, как мы говорим, ставили на бетон самолеты. Первыми так сделали турки, потом бельгийцы, ну а "последний гвоздь" вбил родной Домодедово. Сработал принцип домино, карточный домик посыпался. "ВИМ-Авиа" не смогла перекредитоваться у банкиров, тем более что ее основной партнер банк "Зенит" примерно в те же сроки попал под внешнее управление и потерял возможность выдавать необеспеченные кредиты на кассовые разрывы.

Стечение обстоятельств привело к тому, что нервы у акционеров "ВИМ-Авиа" сдали, они, как вы знаете, сбежали за границу, фактически бросив компанию. Росавиации и Минтрансу пришлось экстренно подхватывать операционное управление компанией. Повторяю, буквально за несколько дней ситуацию удалось нормализовать.

Должен сказать, что и туроператоры внесли лепту, подтолкнув "ВИМ-Авиа" к краю пропасти.

— Расшифруйте мысль.

— Оказалось, у многих пассажиров, зависших за кордоном, не было обратных билетов, вместо этого у них на руках имелись лишь маршрутные квитанции, по факту билетами не являющиеся. В законе о туристской деятельности есть норма, введенная сравнительно недавно, после ситуации с "Трансаэро". Туркомпания должна вместе с путевкой выдавать человеку и билеты в оба конца. Этого сделано не было.

Впрочем, с нюансами мы стали разбираться потом, сначала занимались вывозом застрявших туристов.

— О каком количестве пассажиров речь и сколько это стоило?

— С 26 сентября по 8 октября перевезено более 36 тысяч человек, имевших билеты на международные и внутренние рейсы "ВИМ-Авиа". Обошлось это в 600 миллионов рублей. В предусмотренном на подобные цели резервном фонде, напомню, находится лишь 100 миллионов рублей, но средства федерального бюджета не использовались. Финансовое плечо подставил "Аэрофлот" — за счет роялти, компенсационных платежей. В любом случае наши затраты оказались намного ниже, чем у западных коллег, попавших в аналогичную ситуацию. В начале октября обанкротилась старейшая и четвертая по объемам авиакомпания Британии Monarch Airlines. Вторая компания Германии Berlin Air тоже не смогла пережить сезон-2017. В ее спасение немецкому правительству пришлось вкладывать более 150 миллионов евро.

— И все-таки: можно было не доводить до коллапса, избежать аврала со срочной эвакуацией людей?

— Уже говорил вам: мы постоянно ведем мониторинг, но даже ежеквартальная отчетность не всегда позволяет оперативно принимать управленческие решения. По итогам 2016 года "ВИМ-Авиа" входила в первую группу риска со стабильной текущей платежеспособностью. Чтобы было понятно: мы можем вводить какие-то ограничения, если авиакомпания два квартала подряд находится в четвертой, самой высокой группе риска. "ВИМ-Авиа" ни разу не попадала туда. При этом важно помнить, что рентабельность бизнеса авиаперевозок в мире не слишком высока и находится в пределах 5%. Шанс угодить в пограничную зону есть у многих, и касается это не только российских авиаперевозчиков.

После "разбора полетов" с "ВИМ-Авиа" уже принят ряд нормативных документов, ужесточающих финансово-экономический контроль за авиакомпаниями, особенно за теми, которые меняют бизнес-модель, обновляют парк самолетов, выходят на эксплуатацию новых типов судов. Будем мониторить в режиме онлайн. Но аналогичные случаи бывают и в других областях. Видим, как банки весьма активно подвергаются сейчас санации…

Словом, несмотря на хорошие темпы роста, которые показывает авиация, отрасль пока не вышла из кризиса, еще не преодолены последствия значительного падения курса рубля в 2014 году и последовавшего затем снижения пассажиропотока, когда было закрыто авиасообщение с Египтом, Украиной и Турцией. Это не могло не сказаться на рынке.

— Но за "ВИМ-Авиа" в итоге поплатился Валерий Окулов, ваш зам, отвечавший за авиацию. Нашли кем пожертвовать?

— К Валерию Михайловичу лично я отношусь очень хорошо, как к старшему товарищу, и все в отрасли считают его большим профессионалом.

— Тем не менее уволили после "разбора полетов" именно этого профи.

—Он написал заявление по собственному желанию. Уход был предопределен возрастом: в 2017 году Валерию Окулову исполнилось 65 лет, это предел для госслужбы.

— Уже после того, как разгорелся скандал, Следственный комитет возбудил уголовное дело о злоупотреблении полномочиями против владельца "ВИМ-Авиа" Рашида Мурсекаева. Понимаю, вопрос не вполне к вам, тем не менее почему ордера на заочный арест появляются, когда фигуранты благополучно скрываются в заморской дали, откуда их не выковырять никакими силами? Это же не первый случай.

— Каждое ведомство должно решать свои задачи. За контроль над соблюдением уголовного законодательства Минтранс не отвечает. Мы не можем брать на себя функции дознавателей, следователей или информаторов. Тут грань очень тонкая…

Кроме того, не забывайте, та же "ВИМ-Авиа" была частной компанией. Если бы мы попробовали прямо вмешаться в ее операционную деятельность, это могли расценить как нарушение коммерческой тайны. Министерство вправе и даже обязано контролировать подведомственные государственные компании, а в сферы частного бизнеса, который несет в себе определенные риски, надо вторгаться деликатно. Не нам разбираться, было банкротство вынужденным или умышленным. Ответ должны давать компетентные органы.

И речь, конечно, не только об авиации или транспорте в целом, но и о других отраслях экономики.

— За последние три года банкротами были признаны шесть российских авиакомпаний. Судьба "Когалымавиа" будет решаться в феврале. Еще ждать сюрпризов?

—Не хотелось бы… Тем не менее мы хоть и работаем в открытой экономической модели, давать какие-либо гарантии тоже не можем. Ситуация в первой десятке компаний, перевозящих более 80% пассажиров, сегодня выглядит стабильной, хотя еще два года назад компания "Ютэйр" была предбанкротом. С помощью в том числе мер господдержки, субсидирования перевозок удалось преодолеть турбулентность. Но это абсолютно не значит, что все компании, особенно региональные, находятся в одинаковом финансовом положении. Местные перевозки — самые дорогостоящие по себестоимости. Спрос есть, но покупательная способность населения не слишком велика. Нужны субсидии, без них трудно выйти на безубыточную финансовую модель.

— Сколько у нас сейчас компаний?

— Сертификаты эксплуатанта имеют около 100. Сравнительно недавно было более 300.

35 компаний осуществляют 99% всех пассажироперевозок. Остальные работают на труднодоступных направлениях, и они тоже нужны. Такой гигант, как "Аэрофлот", всех проблем не решит. Да у него и парка малой авиации нет.

— Услугами каких компаний вы пользовались?

— Многих. S7, "Ютэйр", "Россия", "Аврора"… Недавно добирался в Ростов на "Азимуте". Чуть ранее опробовал "Победу", возвращался в Москву из Чебоксар. Но чаще всего, конечно, летаю "Аэрофлотом".

Флагман нашей авиации держит около 50% рынка перевозок, находится у черты, за которой включается специальное регулирование цен и тарифов. На самом деле не вижу особой проблемы в том, что национальный перевозчик тянет основную нагрузку. Распространенная практика и в Европе, и в некоторых иных частях света. Lufthansa, Air France, British Airways работают по схожей модели, забирая значительную долю перевозок в своих странах. Конечно, надо следить за ценообразованием, но для этого есть Федеральная антимонопольная служба. В прошлом году, кстати, средняя цена авиабилета снизилась на 4%.

Тогда же был зафиксирован еще один показательный факт. Люди стали больше летать по стране. Так, из 89 миллионов пассажиров в 2016-м 56 миллионов — это внутренние перевозки. В 2017-м международные подросли на 30%, но внутрироссийский рынок по-прежнему остался лидером, поднявшись еще на десять пунктов. На самом деле так и должно быть.

— А общие цифры по 2017-му какие?

—Прирост более 15%. Рекордные показатели для российской авиации. Нам впервые удалось преодолеть планку 100 миллионов пассажиров. Итоговая цифра ожидается в районе 105 миллионов. И это результат работы только российских авиакомпаний.

— Прогноз на следующий год делали?

— Деревья, как известно, не растут до небес. Безудержный рост не может быть бесконечным, но, если удастся восстановить закрытые направления, это станет серьезным импульсом для рынка. На Украину, дававшую около 3,5 миллиона пассажиров, мы ставку пока не делаем, но возобновление полетов на курорты Египта вполне реально. А это плюс 6 миллионов пассажиров в лучшие годы.

— Пока договорились только о Каире.

— Да, 15 декабря с египетским коллегой Шерифом Фатхи мы подписали межправительственный протокол, который вступит в силу через 30 дней. Регулярные рейсы в столицу Египта могут пойти уже в феврале 2018 года. Я поставил задачу перед Виталием Савельевым, чтобы "Аэрофлот" возобновлял работу представительства в Каире, заключал договор с новым терминалом, откуда будут осуществляться полеты.

— А что с Хургадой и Шарм-эш-Шейхом?

—Вероятность, что в зимний сезон удастся восстановить авиасообщение с курортами Египта, мала. Задача на более отдаленную перспективу. Сроки в данном случае зависят не от нас.

— Как обстоят дела со строительством новых российских аэропортов, Максим Юрьевич?

— В 2017-м открыли терминалы в Тюмени, Анапе, Калининграде, Перми, новый аэровокзал на днях заработает в Красноярске. Новогодний подарок! Недавно введен аэропорт Платов в Ростове-на-Дону. Это крупнейший проект за последнее время. Все построили в чистом поле с нуля: взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перрон, терминал, аварийно-спасательную станцию, вышки наблюдения... Общий объем инвестиций — 57 миллиардов рублей. Около 20 миллиардов в аэровокзальный комплекс вложил холдинг "Аэропорты регионов", входящий в группу компаний "Ренова". Такая же сумма на инфраструктуру была выделена из федерального бюджета. Ну и областные средства — на подъездную дорогу, канализацию, инженерное обеспечение. Все принимали посильное участие, по сути, это хороший пример государственно-частного партнерства.

В других регионах работы тоже идут. В Петропавловске-Камчатском закончена многострадальная реконструкция взлетно-посадочной полосы и аэродромной составляющей. Теперь там могут принимать все типы воздушных судов. Тот же холдинг "Аэропорты регионов" принял решение о строительстве в 2018 году нового терминала, проект в начале декабря был представлен на Транспортной неделе в Гостином дворе. Планируется сооружение современного аэровокзального комплекса с отелем. Рассчитываем, что в 2020 году работы будут завершены.

Новые терминалы откроются весной 2018-го в Симферополе и Москве — в Домодедове и северной зоне Шереметьева. Там же, в Шереметьеве, к чемпионату мира по футболу будет введена в строй третья взлетно-посадочная полоса. Да, идем в плотном графике, есть вопросы с переносом газовых коммуникаций, нефтепродуктопроводов, но, уверен, все решим до начала соревнований. К июню завершатся работы на второй очереди аэровокзалов Волгограда и Калининграда, которым тоже принимать футбольный чемпионат. Откроются обновленные терминалы в Ульяновске иСаранске, к концу года должны достроить аэропорт в Саратове. Его, как и в Ростове, делают с нуля. По объемам он чуть меньше Платова, но проект масштабный и важный.

— Калининградский губернатор Антон Алиханов рассказывал, что хочет сделать из Храброва аэропорт подскока, перевалочный хаб на пути из России в Европу.

— Идея здравая, возможности для ее реализации есть. Так называемый статус открытого неба пятой степени свободы среди российских регионов сегодня имеют Калининград, Улан-Удэ, Сочи и Владивосток. Безусловно, это конкурентное преимущество, но для начала в том же Храброве надо определить свою авиакомпанию. Только после этого можно будет говорить об обслуживании транзитных потоков.

Вот в Ростове сразу создали компанию "Азимут". Пока у нее четыре машины SuperJet, хотят увеличить парк до семи самолетов, в дальнейшем — до десяти. Инициатива должна исходить от бизнеса. Неправильно, если решение станет навязывать государство. Другое дело, что нужна активная госполитика, нацеленная на развитие авиаперевозок. Сейчас мы реализуем пять федеральных программ поддержки, прежде всего региональной авиации, особое внимание уделяем Дальнему Востоку, Калининграду, Крыму. Ну и отдельная тема — развитие межрегиональных авиаперевозок, минуя московский транспортный узел.

— А что мешает вашему родному Санкт-Петербургу сделать Пулково полноценным хабом для Северо-Запада?

— На самом деле в 2017 году Пулково тоже показало рекордный результат. По модели развития на рубеж 17 миллионов пассажиров инвесторы планировали выйти позже. Эти показатели станут точкой отсчета для понимания новых возможностей терминала Пулково. Нужна более агрессивная маркетинговая, логистическая, информационная политика, чтобы конкурировать с соседним Хельсинки. Финны в этом смысле всегда шли впереди, но сейчас Пулково в хорошем темпе сокращает отставание, есть шансы догнать Вантаа в ближайшем будущем.

— Не самая приятная тема —авиапроисшествия. Недавно вот в Ненецком округе потерпел аварию Ан-2. Двое погибших…

— Безусловно, любая смерть — трагедия, но последние годы прошли без серьезных ЧП, показатели статистики по погибшим были на исторических минимумах. Надеюсь, так останется и впредь. Стучу по дереву, чтобы не сглазить… Крупная катастрофа на регулярных авиалиниях датирована ноябрем 2013 года, когда при заходе на посадку в Казани разбился Boeing 737 авиакомпании "Татарстан". Более поздние происшествия не были напрямую связаны с причинами, находящимися в транспортной плоскости.

— Шли разговоры о создании единого органа ЕАЭС по расследованию ЧП в воздухе. Дальше слов продвинулись?

— Готовится соглашение, его должны подписать пять членов Евразийского экономического союза: Казахстан, Киргизия, Армения, Белоруссия и Россия. Рассчитываем выйти с итоговым документом в начале 2018 года. Соглашение будет открытым, к нему могут присоединиться все желающие.

У нас есть дорожная карта о либерализации воздушных перевозок с Евразийской комиссией, это еще один важный инструмент реализации совместной политики ЕАЭС в области авиации. Договорились (и это было, поверьте, не просто), что к 2025 году снимем существующие барьеры, и наши рынки, по сути, превратятся в единое авиационное пространство.

— 25 декабря — годовщина аварии Ту-154 Минобороны, который летел с артистами в Сирию и рухнул в море после дозаправки в Сочи. Вы были назначены председателем госкомиссии. К каким выводам пришли?

— Я возглавлял комиссию по ликвидации последствий катастрофы. Силами Минобороны, МЧС, МВД задачу выполнили быстро. Погибших людей, увы, не вернешь, среди тех, кто летел тем бортом, находился и мой друг — директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков. Мы с ним давно были знакомы, вместе работали в нулевые годы в правительстве Санкт-Петербурга. Да и в Москве жили по соседству.

Что тут скажешь? Судьба…

Выяснением причин аварии занималась специальная комиссия Министерства обороны.

— Будет ли опубликован ее официальный отчет?

— Вопрос к Следственному комитету, не готов ответить. С моей стороны было бы странно и бестактно комментировать выводы, сделанные профессионалами. Не вижу оснований ставить их под сомнение.

— Предлагаю сменить тему, обещаю не сыпать больше соль на рану неполного служебного соответствия, лишь уточню: с вами подобное случилось впервые в жизни, Максим Юрьевич? Вот так, чтобы ставили незачет и отправляли на пересдачу?

— Пожалуй, такого не было со студенческих… нет, даже со школьных времен. Впрочем, сессия еще не окончена, подводить итоги рано. В нашем случае цыплят не по осени, а по весне считают.

Учился я всегда хорошо, в аттестате были почти одни пятерки. Правда, до медали чуть-чуть не дотянул из-за промежуточной четверки, кажется, по литературе. Зато Ленинградский университет окончил с красным дипломом, в зачетке исключительно отличные оценки. Все до единой!

— Вы выбрали отделение политэкономии, хотя в 1985 году учение Маркса вроде бы теряло актуальность.

— Зря иронизируете. "Капитал" — великий экономический труд, основанный на серьезном философском фундаменте.

Но на самом деле я стоял перед дилеммой и вполне мог пойти учиться и в мединститут. Моя бабушка в свое время работала лаборантом в Институте экспериментальной медицины с академиком Павловым, мальчишкой я проводил много часов в лаборатории, ставил опыты.

— На собаках?

— На кроликах. Даже написал научную работу, получившую диплом Всероссийской олимпиады по исследованию атеросклероза. Одну группу кроликов усиленно кормили пищей с высоким содержанием холестерина, а вторая была чистая, сидела на диете. Потом сравнивали, искали способы и средства для лечения заболевания.

В старших классах я окончил так называемый малый медицинский факультет при Первом мединституте имени Павлова. По сути, это были подготовительные курсы перед вступительными экзаменами в вуз. Но в итоге выбрал университет и политэкономию, посчитав, что мой склад характера плюс пионерское прошлое и комсомольское настоящее больше соответствуют экономическому образованию.

Оба моих деда трудились на заводе Нобеля, позже переименованном в "Русский дизель". Родители окончили Лесотехническую академию, папа работал инженером в проектном институте нефтехимического объединения "Пластполимер", мама всю жизнь преподавала технологию и материаловедение в строительном ПТУ №99. Так что я не пошел по их стопам.

Для поступления на отделение политэкономии требовалось направление от партийных и комсомольских органов. Мне рекомендацию дал первый секретарь обкома партии, член политбюро ЦК КПСС Лев Зайков.

— За какие заслуги?

— Одно время я возглавлял городской пионерский штаб...

Сохранилась фотография: 19 мая 1984 года, в День пионерии, перед началом парада на Дворцовой площади я рапортую первому секретарю Ленинградского обкома комсомола Валентине Матвиенко. Памятная история! Спустя два десятилетия я подарил Валентине Ивановне этот снимок... Она уже занимала пост губернатора Санкт-Петербурга, а я работал в ее команде председателем комитета по инвестициям.

Сразу замечу: Валентина Матвиенко, призывая меня в правительство города, конечно, не подозревала, что я — тот мальчишка, который рапортовал перед ней в 80-е годы. Это я на всю жизнь запомнил комсомольского вожака…

— Во время учебы в университете забрали вас в армию. Не пробовали откосить?

— Даже мыслей не возникало! Ни у меня, ни у моих сокурсников. Это был так называемый горбачевский призыв. После второго курса забрили на два года. Служил в войсках ПВО, военно-учетная специальность — зенитчик-ракетчик, отвечал за переносной ЗРК "Стрела-2", советский аналог "Стингера". Наша часть стояла в местечке Коккорево на Ладожском озере, где в годы Великой Отечественной войны начиналась Дорога жизни. По ней мамин отец, мой дед, в 1942 году вывозил из блокадного Ленинграда оборудование завода "Русский дизель". Видите, как все тесно переплетено…

—А с дедовщиной сталкивались?

— Среди призывников было много студентов, поэтому негативную волну мы не почувствовали, она прокатилась мимо. Это же перестройка, тогда все вокруг бурлило и кипело, даже в части шли политические споры, солдаты смело дискутировали с офицерами. До сих пор поддерживаю отношения со своим бывшим командиром Григорием Листопадним. Поздравляем друг друга с праздниками, иногда перезваниваемся. Григорий Федосович давно на пенсии, полковник запаса, живет во Всеволожском районе.

…После службы я вернулся в университет. Хоть и старался в армии заниматься, даже в нарядах читал конспекты, после паузы учиться было гораздо тяжелее. От посещения военной кафедры отказался, не захотел ходить ради офицерского звания, так и остался старшим сержантом. Зато вместо "военки" пошел на юридический факультет, сдал ряд дисциплин, рассчитывая параллельно с экономическим получить второе образование. Но диплом юрфака мне не дали, тогдашний декан воспротивился, потребовал, чтобы я начал обучение с нуля и прозанимался пять лет. Знаете, всегда есть ревность между юристами и экономистами…

А вот на родном факультете я сдал экстерном экзамены за пятый курс и "отыграл" год, потраченный на службу в армии. Как обладателя диплома с отличием, меня оставили на кафедре. Деньги тогда в вузах платили более чем скромные, ни о какой финансовой устойчивости речь не шла. Поэтому, отработав два года преподавателем, я ушел в бизнес, где и пробыл вплоть до 2004-го, до призыва в правительство Петербурга под руководством Валентины Ивановны Матвиенко.

Пока занимался бизнесом, вместе с коллегами реализовал в центре города несколько амбициозных проектов в строительстве, девелопменте. Горжусь ими.

— Например?

— Первая компания, которую мы с друзьями учредили, называлась "Росси". И это не случайно. Фирма занималась воссозданием практически полностью разрушенных к тому времени павильонов архитектора Росси на площади Островского перед Александринским театром.

На Итальянской улице рядом с Манежем в глубине садика, где стоит памятник Тургеневу, находится объект, построенный уже другой нашей компанией, "Корпорацией С". Жилой дом на Фонтанке, 1, за цирком, новое консульство Финляндии у Спасо-Преображенского собора — тоже наши проекты.

— Вы были гендиректором в обеих компаниях?

— Да, и работали мы вполне успешно, все складывалось совсем неплохо.

— Зачем же решили податься в чиновники?

— Даже став бизнесменом, я, как и в юности, продолжал вести общественную работу, был избран вице-президентом ассоциации строителей Санкт-Петербурга, прикладывал усилия для формирования нормативно-правовой базы в области градостроительства. Предложение, которое поступило от вице-губернатора Юрия Молчанова, курировавшего инвестиционный блок, и губернатора Валентины Матвиенко, не выглядело таким уж неожиданным. Поразмыслив, я решил попробовать силы на новом для себя и амбициозном поприще.

Строительство нового терминала Пулково, Западный скоростной диаметр — эти объекты вел комитет городского правительства по инвестициям и стратегическим проектам, и я относился к ним как к абсолютно личной истории, выкладывался полностью. Кстати, в Пулково не потратили ни рубля из федеральной казны, обошлись средствами частных инвесторов и деньгами города. А речь о нескольких миллиардах евро. К сожалению, не удалось пока реализовать проект надземного экспресса, легкорельсового транспорта, который связал бы южные районы города, а также аэропорт Пулково и Петродворец с центром, но, уверен, в будущем к идее обязательно вернутся, она не положена на полку.

Еще из успешных проектов могу назвать создание, по сути, с нуля собственной автомобильной отрасли в Петербурге. За три года в городе открылись автосборочные заводы корпораций Nissan, Toyota, Hyundai.

— Перейдя на госслужбу, вы наверняка потеряли в деньгах?

— Не выиграл, это точно. Но я успел создать хорошую базу, пока работал в бизнесе, поэтому и тогда, и сейчас в материальном отношении чувствую себя вполне уверенно. Мне хватает, скажу так.

— Вы продали акции частных компаний, которыми руководили?

— После моего ухода они распались. И "Росси", и "Корпорация С". Другие акционеры ушли, я не мог совмещать госслужбу и бизнес, все как-то быстро зачахло. Вот так сложилось…

— В Москву вы перебрались в 2009 году.

— Да, став директором департамента промышленности и инфраструктуры российского правительства. А 21 мая 2012-го вышел указ президента о моем назначении министром транспорта. Этому предшествовали собеседования с Владимиром Путиным и Дмитрием Медведевым. Как и положено.

— Вы знакомы с обоими по Питеру?

— Понимаете, есть большая разница между тем, что я видел Владимира Владимировича, и он видел меня. Конечно, вместе с коллегами я не раз встречал Путина во время его визитов в Петербург, в том числе на строящиеся и открывающиеся автозаводы. Давал какие-то комментарии, если требовалось, но это нельзя было назвать полноценным общением.

С Дмитрием Анатольевичем в формате тет-а-тет я впервые встретился уже в Москве в мае 2012-го, когда шло обсуждение кандидатур в российское правительство.

Так что общего питерского прошлого у нас нет, искать тут ничего. Единственное пересечение —альма-матер, правда, факультеты у нас все равно разные. Кстати, через 20 лет после выпуска я вернулся в родной университет, возглавил кафедру государственного и муниципального управления в Высшей школе менеджмента при СПГУ, а недавно вместе с коллегами написал учебник о ГЧП для вузов.

— Правительству вашему жить осталось недолго…

— Как-то слишком пессимистично сформулировано. Я бы сказал в более позитивной тональности: в соответствии с Конституцией России Кабинет министров обязан уйти в отставку после оглашения результатов выборов президента страны, которые назначены на 18 марта 2018-го.

— Шесть лет на посту — дистанция огромного размера по нынешним непростым временам.

— Вот с этим соглашусь охотно. Наше правительство оказалось самым большим долгожителем в истории современной России. Правда, среди министров транспорта есть те, кто тянул лямку дольше. Так, Игорь Левитин руководил ведомством с 2004 по 2012 год.

Впрочем, и на наш век хватило серьезных испытаний — геополитических потрясений, внутренних вызовов. Для меня все началось с подготовки саммита АТЭС, который проходил в сентябре 2012 года во Владивостоке. Если помните, там было непросто. Минтранс отвечал за ввод в строй ставшего теперь эмблемой города моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. Проект уникальный для российского мостостроения, многое приходилось делать впервые. В какой-то момент возникли проблемы с вантами, был пожар, из-за чего работы пришлось приостановить… Словом, нервный выдался период. Но в итоге объект успели ввести в срок.

Следом шла Универсиада в Казани. К лету 2013-го открыли новый международный терминал в аэропорту, реконструировали главный железнодорожный вокзал, построили пересадочный комплекс для автобусов и электричек, проложили 65 километров дорог, отремонтировали десятки городских улиц, ввели 11 транспортных развязок…

Затем Олимпиада в Сочи — еще одно мощнейшее напряжение сил. Мне до сих пор снятся олимпийские объекты, мы жили этим, дневали и ночевали на стройке. С закрытыми глазами назову все основные цифры: более 400 километров дорог, 22 тоннеля, два новых порта — в Сочи и Имеретинке, плюс семь портопунктов, новый аэровокзальный комплекс в Адлере... Тоже не без проблем было. Последний тоннель на дублере Курортного проспекта пробили буквально за два-три дня до наступления нового — 2014-го — года, а рабочее движение запустили за три дня до старта Олимпиады 4 февраля.

— Как у нас любят: смиллиметровать в последнюю секунду.

— Проект реально был очень тяжелый.

Но и после этого, что называется, расслабиться не получилось. В марте 2014-го Крым вошел в состав России, до лета требовалось организовать бесперебойное транспортное сообщение в должном объеме: авиационное — через Симферополь, автомобильное — через Керченскую паромную переправу. Украина же отрезала сухопутные железнодорожные пути через свою территорию…

Поначалу, не скрою, голова кругом шла. Никто не ожидал, что придется столкнуться с таким количеством проблем. Но сезона 2014 года хватило, чтобы закупить суда для переправы, построить необходимую портовую инфраструктуру и упорядочить процесс.

— Тогда люди по 30 часов ждали очереди на паром.

— Переправа не была рассчитана на такие потоки, вот и не справлялась, но, повторяю, уже в 2015 году вопрос не стоял столь остро, нам удалось найти приемлемые решения. Сегодня переправа работает как часы. Всем кажется, так и было: паромы снуют челноками с 20-минутной разбежкой. Это по-своему уникальная история в мировой практике. По крайней мере, не знаю других примеров подобного масштаба.

И аэропорт Симферополя, оперативно обновив и расширив терминал, смог в пять раз увеличить пассажиропоток, сегодня без железнодорожной составляющей и дороги через Перекоп мы обеспечиваем прием гораздо большего числа приезжающих и прилетающих, чем в лучшие годы пребывания Крыма в составе Украины. По моим прогнозам, в 2017 году количество пассажиров, совершивших поездки на полуостров и обратно, превысит 11 миллионов человек. Более 6 миллионов проехали через Керченскую переправу (рубеж был преодолен 13 декабря) и еще 5 миллионов добрались самолетами.

— На строительстве моста часто бываете?

— Примерно раз в два месяца. Но инспектирую не только мост, который недавно получил официальное название — Крымский. Большие, масштабные проекты реализуются ведь и со стороны Тамани, Керчи. В целом транспортный переход, включающий в себя линейную инфраструктуру (как по железной, так и по автомобильной дорогам), составляет около 80 километров. Плюс в полном объеме развернуты работы по реконструкции и строительству трассы "Таврида". Как четырехполосная дорога первой категории она должна дойти до Севастополя к 2020 году, а к концу 2018-го надо реконструировать, где-то построить заново отрезок до Симферополя. В две полосы. В принципе, трасса и сегодня находится в нормативном состоянии, но с вводом моста ожидаем значительное увеличение автомобильного потока, поэтому расширять дорогу, конечно, надо.

— "Дон" с нагрузкой справится?

— Должен. За эти годы мы постарались ликвидировать все узкие места, бутылочные горлышки. По сути, остался проблемный участок Лосево — Павловск в Воронежской области, который сделаем в 2019 году. И все, после этого "Дон" на всем протяжении тоже станет четырехполосной дорогой первой категории.

— Как собираетесь развивать платные дороги?

— Мировая практика показывает, что они составляют не более 5% от общей сети дорог. Сегодня у нас более 50 тысяч километров федеральных трасс. Планируем, помогая субъектам, перевести еще 10 тысяч в федеральную собственность. Платных же участков пока — не более тысячи километров. В 2018-м в полном объеме прибавится трасса Москва — Петербург. 670 километров будут введены в эксплуатацию осенью следующего года. Может, не везде сразу станут брать плату за проезд, какие-то участки сначала погоняют в тестовом режиме, но в любом случае рабочее движение по М11 должны открыть менее чем через год. Большое событие!

В 2020 году заработает ЦКАД, кольцевая дорога вокруг Москвы, это более 330 километров. Плюс регионы активно участвуют в проектах. В работе находится 30-километровый обход Хабаровска, в Пермском крае — объезд Чусового и строительство моста через одноименную реку. Строят мост и в Новосибирске, два проекта реализуют в Башкортостане. Словом, государственно-частное партнерство начинает приносить плоды и в Сибири, и на Дальнем Востоке, и на Урале. Напомню, первый региональный закон о ГЧП приняли в Петербурге, когда обсуждалось строительство аэропорта Пулково и ЗСД — Западного скоростного диаметра.

— А что с "Платоном"? Поблажек большегрузам ждать стоит?

— Система работает стабильно, в ней зарегистрировано около миллиона пользователей. Неохваченными остаются не более 150 тысяч транспортных средств. Часть из них наверняка не на ходу, другие используются на Севере как вахтовые или эксплуатируются в труднодоступных районах, не выезжая на федеральные трассы. Словом, можно уверенно говорить, что подавляющее количество большегрузов охвачено "Платоном". Что касается скидок, напомню: с 2015 года действует льготный тариф — 1 рубль 90 копеек. Если помните, в 2014-м начальная модель даже без учета инфляции предполагала плату в размере 3 рублей 70 копеек. Потом пошли навстречу водителям и владельцам машин, опустились до 3 рублей 5 копеек.

Полагаю, какие-либо скидки возможны при изменении действующего тарифа, но пока таких решений нет.

— Регионы просят оставлять им топливные сборы, чтобы были деньги на строительство новых дорог и ремонт старых. Вам слышен глас вопиющего, Максим Юрьевич?

— Мы поддерживаем инициативу, поскольку именно с региональной сетью дорог сейчас связаны основные проблемы. Лишь немногим более 40% находится в нормативном состоянии. Конечно, мало. Особенно на контрасте с федеральными трассами, где с 2012 года мы полностью исправили ситуацию, перевернули ее с головы на ноги. По итогам этого года более 81% федеральных трасс приведено в норму. Кстати, и здесь помог "Платон", позволив увеличить базу федерального дорожного фонда и дополнительно профинансировать регионы. Выделяем трансферты, субсидии, будем и впредь помогать, хотя, конечно, областям и республикам нужен свой источник финансирования.

Решения, принятые в текущем законе о бюджете 2018 года, предполагают поэтапное увеличение акцизов на 50 копеек. Конечно, если акцизы целиком пойдут в региональные дорожные фонды, это станет мощным подспорьем, можно будет рассчитать, что все дороги в стране в относительно короткие сроки удастся привести в надлежащий вид и состояние.

— Что думаете про электромобили, верите в их светлое будущее?

— Это реальный тренд дальнейшего развития автомобилестроения — и личного, и общественного. В Китае во многих мегаполисах пятая часть средств общественного транспорта уже на электротяге. В России пока зарегистрировано менее тысячи электромобилей. Даже не капля в море. Уверен, в ближайшее десятилетие пропорция заметно изменится.

— Вы ездили на Tesla?

— Несколько лет назад прокатился на Петербургском экономическом форуме на ё-мобиле. Помните такой? Михаил Прохоров пытался развивать проект, но не вышло. Может, опередил время или ошибся в расчетах.

В любом случае — за электрическим транспортом серьезное будущее, это совершенно очевидно.

— Когда есть возможность выбора, какой способ передвижения сами предпочитаете?

— Велосипед. Если погода позволяет, катаюсь практически ежедневно. Пока учился в университете, именно так зачастую приезжал на занятия.

И во дворе Минтранса, кстати, оборудована велопарковка. Есть душевая кабина, раздевалка. Все цивильно.

— За министром закреплено персональное место?

— Честно сказать, в Москве ни разу не воспользовался велосипедом, чтобы добраться на работу. Живу за МКАД, расстояние до Рождественки приличное, выделенные велодорожки есть не везде, а лавировать в пробках между машинами — удовольствие сомнительное. Но некоторые мои коллеги, в том числе замы, проживающие в центре, приезжают на службу на велосипедах.

Я же катаюсь за городом. Стараюсь выкраивать время до и после работы, чтобы хотя бы 5–10 километров накрутить.

По выходным предпочитаю другие виды спорта. Зимой — лыжи, коньки, хоккей на открытой площадке. Летом — теннис, ну и традиционно — конный спорт. Хотя, наверное, правильнее говорить — прогулки верхом. Для спорта необходимо регулярно тренироваться, а сейчас такой возможности нет.

— Раньше, значит, была?

— Более 20 лет занимался конкуром.

— Однако!

— Да, я умею держаться в седле, если вы об этом…

— С чего началось увлечение?

— С верховой прогулки по берегу Финского залива. Наивысшее мое спортивное достижение пришлось на конец нулевых годов, когда выиграл Кубок губернатора Ленинградской области по конкуру. Пик формы! После этого уехал в Москву, и стало, что называется, не до грибов.

— А своя лошадь есть у вас?

— Она нужна для постоянных занятий. Да, раньше держал. И не только для себя, но и для детей. Смог заразить их своим увлечением.

— У вас же трое?

— Помните, как говорил герой "Служебного романа" Новосельцев? Мальчик, мальчик и еще мальчик... Мой случай! Максим, Роман и Константин, соответственно 21 год, 20 лет и 12. Старшие сейчас учатся менеджменту в университете. Я не вмешивался в их выбор. Максим, кстати, в 2015-м отслужил в Алабине в эскадроне Президентского полка, участвовал в конных разводах на Соборной площади Кремля, в карауле во время парада на 9 Мая, в фестивале "Спасская башня". Мне как отцу есть чем гордиться.

— И самому надо подавать пример, Максим Юрьевич. Что дальше, куда дальше?

— Я же рассказал, сколько еще проектов впереди. Работать и работать. С головой в делах.

— А после марта 2018-го?

— Это решит президент.

— Вас активно сватали в губернаторы Петербурга. Чем не тема?

— Я не невеста на выданье, чтобы заморачиваться по подобным поводам, поверьте. У меня есть дело, которым занимаюсь, и, как на долгоиграющих батарейках, буду идти до победного конца.

— Заряда хватит?

— С запасом!

Автор: Андрей Ванденко

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 25 декабря 2017 > № 2442711 Максим Соколов

ГП «НК «Кыргыз темир жолу» сообщает, что на основании письма АО «КТЖ- грузовые перевозки» № ГП/13580-ш от 06.12.2017 с 1 декабря 2017 года тарифы и дополнительные сборы взимаются по внутренним (унифицированным) правилам и тарифам за перевозки грузов. Сообщает компания в понедельник.

На основании письма АО «КТЖ- грузовые перевозки» № ГП/13580-ш от 06.12.2017 с 1 декабря 2017 года тарифы и дополнительные сборы взимаются по внутренним (унифицированным) правилам и тарифам за перевозки грузов, в том числе домашних вещей, транзитом по железной дороге Казахстана на юг Кыргызской Республики и в обратном направлении в сообщении: - со странами ЕАЭС (Республика Армения, Республика Беларусь, Российская Федерация); - с Кыргызской Республикой; - с третьими странами через казахстанские порты.

Например, при перевозке нефтеналивного груза со станции Омск на станции южного участка кыргызской железной дороги транзитом по Казахстану (расстояние 2159 км) провозная плата за перевозку одной тонны в приватном вагоне до 1 декабря составляла - 70,54 дол. а с 1 декабря составляет - 27,78 дол.

«Морской порт в бухте Троицы» в поселке Зарубино Приморского края обеспечил доставку груза в Южную Корею по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-2».

Как сообщает пресс-служба Минвостокразвития РФ, порт обеспечил заход судна MSR №1, принявшего на борт партию подкарантинного груза с первого транзитного поезда из города Хуньчунь (КНР). Отправителями явились китайские промышленные компании, которые отгрузили рыбопродукцию, зерно и сою в Южную Корею.

В порт Зарубино груз с продукцией был доставлен через железнодорожный пограничный переход Махалино, входящий в МТК «Приморье-2». На территории стивидора транзитный поезд проследовал в специально оборудованную зону таможенного контроля, откуда после процедуры оформления девять контейнеров с рыбопродукцией, кукурузой и соей были перегружены на судно MSR №1 для дальнейшей отправки грузополучателям. Судно за 40 часов достигло южнокорейских берегов.

Весь путь следования груза от Хуньчуня до Пусана занял четверо суток, из них два дня потребовалось на транспортировку от железнодорожной станции в Китае до терминала ООО «МПБТ» в порту Зарубино, прохождение процедур досмотра, оформление в порту и погрузку на судно.

По словам генерального директора ООО «Морской порт в бухте Троицы» Вячеслава Бурина, потенциал порта позволяет в разы увеличить грузооборот транспортного коридора «Приморье-2».

Отметим, международный транспортный коридор «Приморье-2» соединяет китайскую провинцию Цзилинь с портами Зарубино, Славянка, и Посьет и является многоцелевым, комплексным проектом развития.

Железнодорожный пограничный переход Махалино (РФ) — Хуньчунь (КНР) возобновил свою деятельность в декабре 2013 года после 9-летнего перерыва. Он создавался в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2» для перевозки транзитных грузов из стран АТР в направлении восточных провинций Китая и обратно. Проектная мощность — 3 млн тонн грузов в год. Объем грузовых перевозок по данному переходу за 4 года составил 6,2 млн тонн. Только с начала 2017 года через него перевезено 2,4 млн тонн грузов. Основу грузопотока составлял уголь.

Ирина Таранец

Украинские аграрии несут миллионные убытки из-за проблемной логистики

Убытки связаны с дополнительными затратами на перевозку и доставку в порты зерна

Отсутствие качественной логистики в Украине приводит к тому, что представители аграрного бизнеса ежегодно получают до 70 млн грн убытков.

Об этом заявил директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко, сообщает AgroTimes.

По его словам, это связано с дополнительными затратами на перевозку и доставку в порты зерна. Эти затраты, в зависимости от порта, составляют 300-400 грн на каждой тонне груза.

Кроме этого, аграриям приходится нести расходы на зерно, которое несвоевременно вывозят с элеваторов: за каждый день дополнительного хранения приходится платить немалые деньги.

Такая же ситуация с простоем судов в портах, каждые сутки которого оплачивают операторы рынка.

«Отсутствие транспортной стратегии приводит к тому, что нормально не работают ни водные перевозки, ни автомобильные, ни железнодорожные», — сказал Юрий Скичко.

Он подчеркнул, что для улучшения ситуации нужно проводить переоборудование железнодорожных станций и согласовывать железнодорожные маршруты.

«Нужно проанализировать, какие станции могут сделать ступенчатые маршруты, упростить согласование увеличения подъездных путей к элеваторам и их продажи и т.д. Однако важно делать это последовательно и согласованно», — отметил директор «Гермес-Трейдинг».

Алтайские аграрии смогут продавать зерно через дальневосточный терминал

25 декабря 2017 года в представительстве Алтайского Края в Москве губернатор края Александр Карлин и генеральный директор АО «ОЗК» Михаил Кийко подписали соглашение о взаимном сотрудничестве в части обеспечения экспорта сельскохозяйственной продукции на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Одним из приоритетных проектов, предусмотренных Долгосрочной программой развития АО «ОЗК», является проект реализации строительства Специализированного зернового терминала в Большом порту Зарубино в Хасанскомрайоне Приморского края», - сказал на церемонии подписания Михаил Кийко.

Проект реализует дочернее общество АО «ОЗК» - ООО «Дальневосточный зерновой терминал». Мощность перевалки специализированного терминала в рамках первого пускового комплекса составит 3 миллиона тонн зерна в год, с перспективой развития до 10 миллионов тонн зерна в год.

"Это соглашение важно для Алтайского края, который является не только производителем, но и хранителем интервенционного фонда - около 200 тыс. тонн находится на хранении на 20 предприятиях края. Кроме того, предприятия региона являются крупнейшими переработчиками зерна в муку в стране. У нас производится 1 миллион 200 тысяч тонн муки в год. Мы заинтересованы в поставках зерна и муки на экспорт", - сказал на церемонии подписания Губернатор Алтайского края Александр Карлин.

«В настоящее время мы завершаем стадию проектирования терминала, в следующем году планируем подачу проектной документации в федеральное автономное учреждение «Главгосэкспертиза». В планируется, что конце 2018 года первое зерно поступит на экспорт через порт Зарубино», - отметил Михаил Кийко.

Подписанное соглашение с Алтайским краем позволит в перспективе открыть альтернативный канал экспорта зерна и продуктов его переработки для регионов Дальневосточного зернового пояса, в который входят:

Уральский регион – Тюменская и Курганская области;

Сибирский регион, в первую очередь зернопроизводящие субъекты – Алтайский и Красноярский края, Новосибирская и Омская области;

А также регионы Дальнего Востока.

Это коридор, который открывает выход на страны Юго-Восточной Азии, с емкостью рынка более 70 миллионов тонн зерна в год.

Цены на зерно стабильны перед Новым годом

Российский внутренний рынок зерна в течение прошлой недели был стабилен по большинству позиций, сообщает аналитический центр «СовЭкон», отмечая, что в преддверии Нового года активность снизилась. «Некоторый рост цен на ячмень был отмечен в Центре и Поволжье, что можно связать с весьма высокими экспортными ценами и тем, что региональные рынки все еще находятся существенно ниже экспортного паритета», — отмечают аналитики.

Так, по данным «СовЭкона», на европейской части страны ячмень подорожал в среднем на 50 руб. до 6200 руб./т. (без НДС). Одновременно средняя цена на пшеницу 3-го класса опустилась на 25 руб. до 8625 руб./т, а на 4-й и 5-й классы осталась без изменений — на уровне 7600 руб./т и 6175 руб./т.

Национальный союз зернопроизводителей, в свою очередь, констатирует незначительный рост ценовых показателей. Согласно его анализу, в Центре страны стоимость пшеницы 5-го класса и фуражного ячменя увеличилась на 100−150 руб./т, а кукуруза на зерно прибавила в цене 50 руб./т. В южных регионах незначительно — на 75 руб./т — подорожали пшеница 3-го класса, на 50 руб./т — фуражная пшеница. В Поволжье и Сибири пшеница поднялась в цене на 100−150 руб./т в зависимости от класса, а фуражный ячмень — на 25−100 руб./т.

Тем не менее, внутренние цены на зерновые агрокультуры по-прежнему остаются значительно ниже прошлогоднего уровня. Так, как отмечает аналитическая компания «ПроЗерно», к середине декабря пшеница 3-го и 4-го классов стоила на 19% дешевле, чем на аналогичную дату 2016-го, 5-го класса — на 25%, продовольственная рожь — на 30%, фуражный ячмень — на 13%. И какой-либо значимой положительной динамики до сих пор не прослеживается, ранее говорил «Агроинвестору» гендиректор «ПроЗерно «Владимир Петриченко. «Скорее, это [текущую динамику] можно назвать колебаниями цены в разных направлениях», — замечал Петриченко. По словам эксперта, движение цен вверх может начаться в результате субсидирования железнодорожных перевозок из внутренних регионов в порты, постановление о котором было подписано премьер-министром Дмитрием Медведевым 20 декабря. Однако, полагает Петриченко, рост цен будет виден не ранее января.

Цена на подсолнечник в течение прошлой недели продолжила расти, увеличившись на 100 руб. до 18700 руб./т, следует из мониторинга «СовЭкона». При этом если неделей ранее рост составлял 800 руб./т, то в преддверии Нового года активность на масличном рынке, как и на зерновом, несколько замедлилась.

Согласно расчетам Росстата, урожай зерна в 2017 году составил 134,1 млн т в чистом весе, что на 11% больше, чем в 2016-м. К 1 декабря в сельскохозяйственных, заготовительных и перерабатывающих организациях находилось 52,6 млн т зерна, что на 7,2 млн т или на 15,8% больше, чем к 1 декабря 2016-го. Урожай подсолнечника в чистом весе снизился на 13% до 9,5 млн т против рекордных 11 млн т в 2016-м, подсчитал Росстат. В то же время эксперты полагают, что весной итоговый валовой сбор подсолнечника будет скорректирован в сторону повышения с учетом того, что более 10% урожая до сих пор остается в полях.

Крупнейший экспортер зерна за год отгрузил за рубеж 5,4 млн тонн

«Риф» намерен закупать зерно по всей стране

Лидер рейтинга крупнейших экспортеров зерна — ростовский «Риф» — с начала 2017 года по 20 декабря вывез более 5,4 млн т зерна. «До конца года, наверное, прибавим еще», — сообщил «Агроинвестору» гендиректор компании Вадим Саркисов. В 2016-м «Риф» поставил за рубеж 4,23 млн т. По данным аналитического центра «Русагротранса», за первые пять месяцев этого сезона экспортер отгрузил 3,3 млн т зерна, что на 36% больше, чем за аналогичный период годом ранее. При этом отрыв лидера от стоящего на втором месте в рейтинге «Гленкора» составляет 1,2 млн т. Последний в июле-ноябре поставил за рубеж 2,1 млн т, увеличив отгрузки на 57%.

«Грузим максимально возможные объемы, исходя из возможностей терминалов и погодных условий, — говорит руководитель отдела закупок «Рифа» Александр Погорелов. — Зерно по качеству вполне удовлетворяет нас и наших потребителей». После подписания хартии в сфере оборота сельхозпродукции «Риф» поменял принцип работы с поставщиками-посредниками. Для них были введены новые требования по заключению договоров, что позволило сделать агентскую схему полностью прозрачной. Когда поставщик привозит зерно, он уже документально подтверждает приобретение этого товара непосредственно у сельхозпроизводителя. Цепочка стала максимально короткой, третьи посредники исключены. Если же сам аграрий чувствует в себе силы и может самостоятельно привезти зерно, не хочет терять 100−200 руб./т, прибегая к услугам посредников, и рассчитывает получить максимальную выручку, то компания заключает договор с ним напрямую. «Таких, кстати, стало в разы больше, и мы это приветствуем, — отмечает менеджер. — Но все же пока совсем без посредников не обойтись: много мелких хозяйств, у которых нет своего транспорта, и порой они даже не знают, как он нанимается и откуда берется».

В этом сезоне «Риф» продолжил расширять географию закупок зерна. Основные сделки заключаются в Ростовской области, Краснодарском и Ставропольском краях. Также экспортер работает с Курской, Орловской, Самарской, Волгоградской, Воронежской областями, и немного — с Липецкой. «По мере того как сокращаются объемы зерна на Юге, уходим в Центр и дальше, — говорит Погорелов. — Могли бы углубиться и больше, но в связи с дефицитом вагонов пока не можем работать с дальними регионами». По его словам, «Риф» готов закупать зерно в любом регионе страны, если будет складываться приемлемая экономика операций. Компания уже обсуждала возможности поставок на экспорт зерна из Новосибирской, Курганской, Саратовской областей, Башкортостана.

Чтобы решить проблему с транспортировкой железной дорогой, компания взяла в лизинг более 200 вагонов. Но это помогло лишь частично. «Мы готовы расширить свой парк вагонов в несколько раз, но с этим есть большие сложности, — отмечает менеджер. — Заводы, которые выпускают вагоны, перегружены заявками, и пока не принимают новые заказы».

По данным аналитического центра «Русагротранса», в июле-ноябре по железной дороге на экспорт перевезен рекордный для этого периода объем зерна — 6,5 млн т, что на 50% больше, чем в июле-ноябре 2016/17-го. Рекорды по поставкам за этот период показывали и отдельные регионы. Так, Поволжье отгрузило на экспорт 1,3 млн т, что на 166% больше, чем за такой же период в предыдущем сезоне, Центральное Черноземье показало прирост на 137%, Урал — на 176%. При этом вывоз по железной дороге из Ставропольского и Краснодарского краев в это время был существенно выше 2016 года, но меньше, чем в 2015-м.

«Понятно, что сначала экспортеры стараются закупить зерно в близлежащих к портам регионах — Ростовской области, Краснодарском, Ставропольском краях, однако по мере того как там сокращаются объемы предложения, им приходится постепенно перемещаться вглубь страны, — поясняет руководитель центра Игорь Павенский. — Далее по сезону на первое место будет выходить Центр и Поволжье (если говорить об отгрузках по железной дороге), наращивать поставки будет Урал, а весной станет активнее включаться в экспортные поставки Сибирь».

По прогнозу аналитического центра «Русагротранса», экспорт зерна по итогам сезона-2017/18 составит 48,1 млн т с учетом вывоза зернобобовых, муки и поставок в страны ЕАЭС. В 2016/17 сельхозгоду отправленный за рубеж объем составлял 37 млн т.

21 декабря 2017 года в ходе заседания Правления ФАС России принят Приказ «Об изменении государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий в морских портах Российской Федерации».

Ранее, Управление регулирования транспорта ФАС России провело анализ деятельности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги буксиров в морских портах Российской Федерации, который показал наличие устойчивой внутривидовой конкуренции в большинстве морских портов РФ.

Это стало основанием для принятия решения о дерегулировании этой сферы.

По мнению антимонопольного органа, самостоятельное установление цен позволит субъектам естественных монополий проводить гибкую тарифную политику, учитывая меняющуюся конъюнктуру рынка.

При этом компании, предоставляющие услуги по буксировке, не исключаются из Реестра субъектов естественных монополий на транспорте. Обязанность предоставлять информацию об установленных тарифах на услуги обеспечит прозрачность их деятельности.

Таким образом, ФАС России сохраняет государственный контроль путем проведения мониторинга цен и соблюдения субъектами естественных монополий стандартов раскрытия информации в сфере услуг буксиров в морских портах Российской Федерации.

В случае необоснованного завышения цен и жалоб на устанавливаемые тарифу, ФАС России применит методы антимонопольного реагирования.

Ценовое регулирование отменено для:

- АО «Ванинский морской торговый порт»;

- АО «Восточный порт»;

- АО «Дальтрансуголь»;

- АО «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт»;

- АО «Махачкалинский морской торговый порт»;

- АО «Морской порт Певек»;

- АО «Мурманский морской рыбный порт»;

- АО «Нарьян-Марский морской торговый порт»;

- АО «Сочинский морской торговый порт»;

- АО «Роснефтефлот»;

- АО «Таганрогский морской торговый порт»;

- АО «Туапсинский морской торговый порт»;

- АО «Флот Новороссийского морского порта»;

- ГУП города Севастополь «Севастопольский морской порт»;

- ГУП РК «Крымские морские порты»;

- ЗАО «Портовый флот»;

- ОАО «Анадырский морской порт»;

- ОАО «Архангельский морской торговый порт»;

- ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»;

- ОАО «Горно-металлургическая компания «Норильский никель»;

- ОАО «Таганрогский судоремонтный завод»;

- ООО «Порт Высоцкий»;

- ООО «Порт-Маркет»;

- ООО «Транснефть-Сервис»;

- ПАО «Магаданский морской торговый порт»;

- ПАО «Славянский судоремонтный завод»;

- ФГУП «Атомфлот»;

- ФГУП «Росморпорт».

МЧС России направило на Филиппины третью партию гуманитарной помощи

Сегодня во исполнение поручения Правительства Российской Федерации в Республику Филиппины из порта г. Владивостока направлена гуманитарная помощь. На борту морского судна находятся 80 тонн груза.

Ранее, 1 и 9 декабря на Филиппины уже был отправлен гуманитарный груз весом 415 тонн из порта г. Владивостока. Это – продукты питания и пиломатериалы.

Российская Федерация всегда оперативно реагировала на чрезвычайные ситуации, происходящие на территории Республики, и доставляла грузы гуманитарной помощи на двухсторонней и многосторонней основе.

Директор совхоза имени Ленина Павел Грудинин, которого съезд КПРФ выдвинул кандидатом в президенты РФ, является достойной кандидатурой, которую ЛДПР с удовольствием будет видеть на политическом поле России, заявил лидер ЛДПР Владимир Жириновский.

Ранее съезд КПРФ выдвинул Грудинина кандидатом в президенты РФ. За Грудинина проголосовали 303 из 316 делегатов съезда КПРФ, 11 высказались против его кандидатуры, 2 бюллетеня недействительны.

"Это, конечно, кандидатура очень хорошая. Тем более, он беспартийный. И хороший специалист именно в области сельского хозяйства… У него отличные успехи в его совхозе, я неоднократно там бывал, много раз туда выезжал на сбор клубники, просто для знакомства с предприятием. Слышал Грудинина на различных тусовках, мероприятиях. Это очень достойная, хорошая кандидатура, мы поэтому с удовольствием будем, так сказать, его видеть на политическом поле России", — сказал Жириновский РИА Новости.

Политик подчеркнул, что лично знаком с Грудининым и считает правильной в данном случае позицию лидера КПРФ Геннадия Зюганова.

"Правильная позиция Зюганова. Он мог бы в будущем перейти в Совет Федерации, возглавить там комиссию по социальным вопросам. Миронов мог бы уехать послом в Португалию, о чем он мечтает", — заявил парламентарий.

Жириновский полагает, что директор совхоза имени Ленина мог бы в перспективе возглавить новую социал-демократическую партию.

"Вот эти 12 партий, кроме "Единой России" и ЛДПР, могли бы создать одну социал-демократическую партию. И, возможно, Грудинин как бы получит федеральное какое-то значение сейчас. И мог бы способствовать созданию этой партии", — сказал он.

Предварительные итоги 2017 года и ключевые задачи на новый 2018 год были рассмотрены на заседаниях совещательных и экспертных органов Федерального агентства морского и речного транспорта: Совета по образованию, Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей, Экспертного совета капитанов морских портов и Экспертного совета при Коллегии Росморречфлота.

Помимо представителей Росморречфлота и подведомственных организаций в работе Совета по образованию принял участие председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников Содружества Независимых Государств, почетный президент ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова Александр Давыденко и представители Минтранса России - директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Виталий Клюев и начальник отдела профессионального образования Административного департамента Михаил Солдатов.

В ходе заседания, на котором председательствовал заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай, Совет принял решение о нецелесообразности изменения типа подведомственных образовательных организации с бюджетного на автономное учреждение, утвердил макет плана (отчета) реализации государственной программы «Патриотическое воспитание граждан РФ на 2016-2020 гг.» за 2017 год образовательных организаций; План работы межвузовской рабочей группы по вопросам воспитательной работы и молодежной политики в подведомственных образовательных учреждениях на 2018 год; Календарь памятных дат Росморречфлота и План мероприятий по патриотическому воспитанию, в рамках реализации пунктов Программы патриотического воспитания граждан РФ на 2018 год.

По результатам рассмотрения Итогов деятельности рабочей группы по повышению эффективности научно-исследовательской деятельности в 2017 году решено назначить на должность координатора Рабочей группы проректора по научной работе СГУВТ Бориса Палагушкина, а помощником координатора - начальника управления научных исследований и инновационной деятельности ВГУВТ Сергея Митрошина.

Совет также рассмотрел результаты разработки интерактивных образовательных продуктов в целях их использования при подготовке специалистов морского и речного флота; итоги межвузовских и отраслевых чемпионатов профессионального мастерства по компетенциям в области конвенционной подготовки по методике Worlrdskills и предложения по Организации деятельности музейных подразделений учебных заведений в части исполнения положений Федерального закона от 3 июля 2016 года № 357-ФЗ.

По оценке В.Клюева, в 2017 году была проведена большая работа по приведению профессиональных стандартов к требованиям Конвенции ПДНВ и уточнил, что в 2018 году нужно обратить внимание на подготовку к международному аудиту Российской Федерации, как члену упомянутой конвенции, для чего необходимо сформировать рабочую группу по конвенционной подготовке при Росморречфлоте.

Совет руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей Росморречфлота прошел под председательством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовка.

В заседании приняли участие представители Минтранса России, руководства Росморречфлота, руководители администраций бассейнов внутренних водных путей, капитаны бассейнов внутренних водных путей, ФКУ «Речводпуть» и филиала ФГБУ «АМП Восточной Арктики и Приморского края ».

На заседании были заслушаны и обсуждены доклады руководителей Обского БВВП – Сергея Павлушкина, Обь-Иртышского БВВП – Романа Чеснокова, Енисейского БВВП – Владимира Байкалова.

В Обском бассейне за период 2015 – 2017 годы объем перевозок грузов внутренним водным транспортом стабилизировался на уровне 5,3 – 5,4 млн. тонн. Вместе с тем, происходят изменения в номенклатуре груза.

В Обь-Иртышском бассейне анализ объема перевозок речным транспортом грузов и пассажиров показывает, что за последние пять лет объем также стабилизировался и наблюдается небольшой рост.

Стабильный рост пассажирских перевозок наблюдается в АО «Северречфлот», которое обеспечивает пассажирские перевозки в двух субъектах РФ – ЯНАО и ХМАО-Югра. Предприятие перевозит более 400 тыс. человек за навигацию. Увеличение объема пассажирских перевозок произошло за счет:

- модернизации имеющегося речного транспорта,

- приобретения новых судов (уже несколько лет успешно эксплуатируются скоростные суда проекта «А-145» при участии Департамента дорожного хозяйства и транспорта ХМАО-Югра достигнуто соглашение о передаче в опытную эксплуатацию в 2018 году нового судна «Валдай 45 Р», который еще не эксплуатировался на реках страны),

- расширения географии перевозок и увеличения продолжительности действия знаков судоходной обстановки и повышения категории водных путей, расположенных в округах.

В Енисейском бассейне ВВП основной грузопоток на реке Енисей из Красноярска и Лесосибирска в направлении порта Дудинка обеспечивает снабжение грузами ПАО «ГМК Норильский никель». Сопутствующим по направлению перевозок грузов является доставка грузов для Ванкорского месторождения нефти на реке Большая Хета и населенных пунктов вдоль реки Енисей.

Судоходными компаниями Енисейского бассейна в навигацию 2017 года перевезено грузов – 5 374,9 тыс. тонн, что немного ниже показателей 2016 года (6 157 тыс. тонн), в том числе в районы Крайнего Севера – 4810,1 тыс. тонн. Грузопоток в Енисейском бассейне распределился следующим образом: нефтеналив – 5%, сухогрузы - 77%, лес в плотах - 18%.

Перевалка грузов в портах составила 5 358,6 тыс. тонн. (2016 год - 5 657,2 тыс. тонн).

Совет отметил, что увеличение на 4,5 млрд. рублей финансирования на содержание инфраструктуры внутренних водных путей по сравнению с 2016 годом позволило начать работу по поэтапному улучшению качественных параметров внутренних водных путей и технического состояния судоходных гидротехнических сооружений с целью увеличения перевозок грузов и пассажиров.

Совет обязал руководителей администраций бассейнов ВВП продолжить ежемесячный анализ причин изменения объемов грузопотоков и продолжить рассматривать данный вопрос на общественных советах бассейнов.

Участники заслушали и обсудили информацию директора информационно-координационного центра государственного портового контроля, филиала ФГБУ «АМП Восточной Арктики и Приморского края» Натальи Харченко о статистике и анализе работы портового контроля на внутреннем водном транспорте. Информация была представлена в пятилетней ретроспективе с 2012 года (начало работы) по 2017 год.

Отмечено, что созданная и функционирующая система портового контроля на внутренних водных путях, несомненно, способствует улучшению состояния судов, стимулированию судовладельцев к выполнению обязательных требований безопасности судоходства и повышению их внимания к техническому состоянию судов.

Заслушав и обсудив информацию заместителя начальника Управления внутреннего водного транспорта Игоря Злобина Совет принял план работы Совета руководителей администраций бассейнов ВВП на 2018 год.

Под председательством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрия Костина в тот же день состоялось XXXV заседание Экспертного совета капитанов морских портов Росморречфлота, в котором принял участие директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

На Экспертном совете рассматривались вопросы: о мерах, направленных на недопущение задержаний в иностранных портах судов, плавающих под флагом Российской Федерации; о новой редакции Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним; о результатах концентрированной инспекционной кампании по безопасности мореплавания, включая Электронно-картографическую навигационно-информационную систему - ЭКНИС .

В рамках заседания был предложен комплекс мер, направленных на сокращение задержаний российских судов в иностранных портах, принято решение о продолжении проведения национальных концентрированных инспекционных кампаний, участники также были ознакомлены с изменениями российского законодательства в области морского и внутреннего водного транспорта.

Очередное заседание Экспертного совета при Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта прошло под председательством заместителя руководителя Росморречфлота Константина Стасюка.

В ходе заседания были заслушены доклады и обсуждены вопросы по состоянию и уровню безопасности судоходных гидротехнических сооружений, по использованию и потребности в судах обеспечивающего флота и по строительству нового дноуглубительного флота для работы на внутренних водных путях Российской Федерации. Начальники управлений Росморречфлота информировали о работах, планируемых к включению в план НИОКР на 2018 год.

В прениях членами Экспертного совета была отмечена необходимость более детальной проработки вопроса потребности в судах обеспечивающего флота и определения источников финансирования их строительства. В решениях Экспертного совета даны рекомендации и поручения по корректировке документации в связи с прекращением с 01.01.2018 реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021годы)» и по актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года в части морского и речного транспорта.

Коллегия и Общественный совет Росморречфлота подвели предварительные итоги 2017 года

В канун новогодних и рождественских праздников в Федеральном агентстве морского и речного транспорта по традиции прошло совместное заседание Коллегии Росморречфлота и Общественного совета при Агентстве под председательством заместителя Министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского. В заседании приняли участие депутат Госдумы, спецпредставитель президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артур Чилингаров, председатель Исполкома Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ Александр Давыденко, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев, председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин и другие.

Перед обсуждением вопросов повестки дня состоялось награждение особо отличившихся сотрудников Агентства и подведомственных предприятий ведомственными наградами.

За вклад в обеспечение безопасности государства и принятие эффективных мер по недопущению развала морского транспортного сектора экономики страны в 90-е годы медалью «За взаимодействие с ФСБ России» награжден бывший заместитель Министра морского флота СССР, заместитель председателя Общественного совета при Росморречфлоте Юрий Михайлов. Приказом Министра транспорта РФ за достигнутые трудовые успехи медалью Августина Бетанкура награжден заведующий кафедрой ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова Николай Алексеев, нагрудным знаком «Почетный работник морского флота» награжден советник генерального директора ФГУП «Морсвязьспутник» Сергей Старик, Благодарность Министра транспорта РФ объявлена профессору СГУВТ Виктору Сичкареву, благодарственным письмом Министра транспорта РФ поощрена ректор СГУВТ Татьяна Зайко.

За успешную подготовку и проведение 17-го заседания Морской группы Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря Благодарственным письмом Федерального агентства морского и речного транспорта поощрены коллективы: ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря», ФГУП «Росморпорт», ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О.Макарова» и ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота».

Ключевой темой обсуждения стали предварительные итоги навигации на внутренних водных путях России, которая стала первой после состоявшегося в 2016 году заседания Президиума Госсовета по данной теме. В докладе по этому вопросу, с которым выступил заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, была отмечена положительная динамика, проявляющаяся в улучшении качественных параметров развития инфраструктуры ВВП России. Как важный позитивный момент завершенной навигации было отмечено отсутствие транспортных происшествий и аварий по вине бассейновых администраций.

В прениях по докладу В.Клюев предложил добавить в резолютивную часть заседания пункты о проведении до начала навигации 2018 года совещания по работе инспекторов госпортконтроля на внутренних водных путях с уточнением стоящих перед ними задач на новый судоходный сезон, а также ускорения формирования перечня ВВП в соответствии с новой схемой, недавно утвержденной правительством РФ.

Председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев, являющийся заместителем председателя Общественного совета Росморречфлота, внес инициативу также до начала навигации провести совещание по вопросу об оптимизации контрольно-надзорных механизмов на внутреннем водном транспорте с целью защиты судовладельцев и операторов флота от не всегда оправданного административного вмешательства в сферу деятельности судоходных компаний.

В.Олерский поддержал это предложение, также отметив, что институт инспекторов портового контроля, достаточно уверенно работающий у нас на море, на внутренних водных путях имеет пока недолгую историю, всего пять лет. «Основная задача – внедрить такой инструмент как «профиль риска» (судна). Он хорошо работает на море, нужно сделать так, чтобы реализовать его возможности и на реке. В этом направлении дело идет, но понятно, что встречаются и перегибы и недостатки нормативной базы. В межнавигационный период мы проводим обучение инспекторов портконтроля БВВП в морских портах, чтобы они увидели, как можно и как нужно выполнять эти функции. Эту практику мы будет продолжать»,- подчеркнул он.

Об изменениях организационно-правовых форм подведомственных Росморречфлоту организаций, в том числе, реорганизациях и ликвидациях, доложил заместитель руководителя Федерального агентства Константин Стасюк.

В докладе заместителя руководителя Росморречфлота Александра Пошивая значительное внимание было уделено созданию системы методического обеспечения подготовки квалифицированных кадров морского и речного профиля. Участники отметили важность продолжения и последовательного усиления профориентационной работы, а также совершенствования системы дополнительного образования детей в области водного транспорта.

Руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» Герман Елянюшкин представил некоторые результаты развития возглавляемым предприятием цифровых проектов, в том числе, интегрированной информационной системы для ПК и мобильных устройств – Ситуационного центра обеспечения безопасности судоходства и контроля гидротехнических сооружений. По оценке Елянюшкина, «это повысит не только безопасность судоходства и качество навигационного обслуживания, но и в целом эффективность управления транспортным комплексом».

Начальник Административного управления Сергей Курбатов представил информацию о работе по предупреждению нарушений в ходе предоставления сведений о доходах, расходах, имущества и обязательствах имущественного характера работников организаций, включенных в утвержденный Росморречфлотом перечень, и обеспечению выполнения требований законодательства РФ, регулирующего сферу противодействия коррупции.

Также был представлен доклад о ходе работы в Росморречфлоте по рассмотрению обращений граждан за 2017 год и о плане работы Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта на 2018 год.

В Калининграде открыли первый социальный рыбный магазин.

На территории Калининградского морского рыбного порта открылся специализированный магазин, где будет реализовываться рыба и рыбопродукция напрямую от промысловиков, минуя торгово-посреднические организации.

Проект социальной направленности реализует ФГУП «Калининградский морской рыбный порт». Идея открытия рыбного магазина в порту была озвучена на выездной встрече заместителя министра сельского хозяйства России – руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова с врио директора порта Игорем Разинкиным и врио генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс» Сергеем Харьковым в ноябре 2017 года в Калининграде.

Открытие магазина стало начальным этапом масштабной работы по организации на территории порта первого в регионе специализированного рыбного рынка.

«В первую очередь, мы постарались создать такое место, где по минимальной цене можно было бы купить практически все: от кильки до лосося. Причём по вполне приемлемым ценам. В ассортименте продукции всеми любимые скумбрия и селёдка – разница в цене на неё около 60-70% по сравнению с торговыми сетями. Покупателям предложены килька, салака, местная треска – всего около 30 наименований. Это социальный проект и именно на социальные группы рыбы разница будет от 40-50% до 70%, наша основная цель – сократить наценку», – пояснил Игорь Разинкин.

На выбор покупателей представлена мороженая рыба и морепродукты, добытые местными рыбаками в Балтийском море и на океаническом промысле, рыбоконсервная продукция производителей региона. В дальнейшем ассортиментный ряд будет расширяться за счет дальневосточной и мурманской рыбы и продукции из нее.

Транспортно-логистическая компания ПАО «ТрансКонтейнер» запускает новый сервис по перевозке грузов в собственных контейнерах из Китая в Европу через территорию Казахстана, России и Финляндии, сообщает пресс-служба оператора. Платформы предоставляются АО «Кедентранссервис».

Первый поезд отправился из Урумчи ( Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР) 12 декабря 2017 года, в составе проследовал сорок один 40-футовый контейнер. Погрузка на морской транспорт будет осуществляться в порту Котка с последующей отправкой контейнеров в порт Роттердам.

В данном сервисе используются контейнеры ПАО «ТрансКонтейнер», которые прибыли в Урумчи гружеными из Европы, таким образом, достигается максимальная эффективность использования оборудования компании.

По словам заместителя генерального директора по продажам и развитию и бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Романова, решение о расширении сервиса связано с увеличивающимся спросом на перевозки транзитных грузов из Китая в страны Европы. «В условиях острой конкуренции большую роль играет качественный сервис при реализации регулярных контейнерных поездов по международному транспортному коридору «Восток-Запад», который сократит транзитное время и обеспечит надежные транспортные связи между Китаем, Казахстаном, Россией и Европой», - сказал Александр Романов.

ФСК ЕЭС завершила комплексную реконструкцию ключевого центра питания Санкт-Петербурга – подстанции «Западная».

В модернизацию энергообъекта, питающего сразу три района Санкт-Петербурга и более 50 предприятий, было инвестировано порядка 4 млрд рублей. Увеличение мощности подстанции будет соответствовать потенциалу развития региона. В церемонии пуска приняли участие Председатель комитета по энергетике и инженерному обеспечению города Андрей Бондарчук и глава ФСК ЕЭС Андрей Муров.

Подстанция, построенная в 1986 году, входит в энергетическое кольцо Санкт-Петербурга, является одним из системообразующих объектов электроэнергетики города.

«Западная» питает потребителей Красносельского, Кировского и Московского районов Санкт-Петербурга, где расположены социально значимые объекты и предприятия, включая Морской порт Санкт-Петербурга, Рыбообрабатывающий комбинат №1, Петербургский нефтяной терминал. Участвует в выдаче мощности Ленинградской АЭС.

По итогам проведенных работ на подстанции установлен новый автотрансформатор мощностью 200 МВА и два трансформатора по 80 МВА каждый, модернизированы существующие суммарной мощностью 400 МВА. Проведена реконструкция открытых распределительных устройств, внедрено современное оборудование технологического управления, учета, а также противоаварийной защиты.

В результате реконструкции также обеспечена выдача мощности новой Юго-Западной ТЭЦ в объеме 570 МВт.

Мурманский гребешок не угодил науке.

На Северном бассейне под угрозой закрытия оказался уникальный высокотехнологичный промысел гребешка. Решение ПИНРО в десятки раз снизить рекомендуемые к добыче в Баренцевом и Белом морях объемы ставит крест на планах рыбаков по развитию безотходного производства и освоению в рамках прилова невостребованных видов ВБР.

Процессор для гребешка

«Сейчас судно находится в режиме межрейсового технического обслуживания, – кивает на темно-синий корпус, замерший у одного из причалов мурманского порта, управляющий компании «Ковда» Иван Ефимкин. – Выход планировали на 1 февраля, но теперь это под большим вопросом».

Февраль-март – не самое приятное время года как в Баренцевом море, так и в Белом, но именно в этот период команда гребешколова осваивает примерно половину разрешенного к добыче объема этого моллюска. Следующие четыре месяца, пока гребешок нерестится, ловить нельзя. Второй сезон при удачном раскладе может стартовать в и августе, если район не закроют для учений Северного флота, и в сентябре, и даже позже – технически судно позволяет работать вплоть до 31 декабря, но обычно полуторамесячный рейс заканчивается гораздо раньше.

Промышленный лов исландского гребешка на Северном бассейне ведет одна-единственная компания – мурманская «Ковда». Ей принадлежит и одноименное судно-процессор, спроектированное и построенное специально для производства филе гребешка прямо на борту в морских условиях. Промысел в Баренцевом море рыбаки осуществляют по квоте, в Белом – этот вид «неодуемый», в сумме добывается почти 2,2 тыс. тонн сырья в год.

Судно и его экипаж – 39 человек – предмет особой гордости для «Ковды». Здесь любят рассказывать, что в мире меньше десятка плавзаводов, изначально «заточенных» под гребешок, а в нашей стране он и вовсе такой один. Когда в 2013 году произошла смена владельца, многие считали, что через пару лет судно распилят на металл, но у руководства были другие планы.

«Мы провели полное восстановление всех основных узлов, механизмов, агрегатов, а кое-что и заменили. Восстановили промысловое оборудование и фабрику по норвежской технологии. Добились выхода на проектные показатели по переработке сырья – 70 тонн в сутки, – перечисляет управляющий компании. – Два года назад прошли глобальный ремонт на класс для расширенного предъявления регистру. Причем ремонтировались полностью в России – частично в Архангельске, частично в Мурманске».

В результате норвежские инспекторы, нынешней осенью осматривавшие гребешколов, оценили его состояние даже не как удовлетворительное – как хорошее. Но чтобы привести судно в порядок, потребовались немалые вложения – около 200 млн рублей. «Поэтому нужно, чтобы оно работало, мы не можем себе позволить, просто так стоять у причала», – оглядывается Иван Ефимкин на аккуратный современный пароход.

«Вы на внешний вид посмотрели? Особенно с другими, которые рядом стоят. Оно ухоженное, оно прекрасно выглядит», – не скупится на комплименты капитан «Ковды» Михаил Рашев. Возраст судна, построенного в Норвегии в 1987 году, и правда, не определишь на глаз ни внутри, ни снаружи.

«Да, мы любим свой пароход, – чуть смущенно улыбается Иван Ефимкин. – И даже где-то немножко горды, что смогли восстановить этот уникальный промысел. Да, мы – маленькая компания, но гордость берет за то, что ты единственный в стране можешь перерабатывать сырье и делать готовый продукт такого качества».

Ставка на качество

Производственный процесс на «Ковде» отлажен до мелочей. Судовая фабрика делится на два уровня: на верхнем, куда поступает сырье из приемного бункера, происходит черновая обработка. Гребешок сепарируется от песка, камней и других посторонних объектов, а затем отправляется в барабан предварительной очистки, где нагревается до 28 градусов, чтобы раскрыть створки.

«Ракушке становится жарко, она приоткрывается и попадает на минуту в варильник – 92 градуса морская вода, – объясняет в цехе мастер добычи Владимир Дьячек. – А дальше барабаны быстро крутятся, мясо отделяется от ракушки и по пищевому транспортеру идет в тузлучную ванну, а уже оттуда вниз, на нижнюю фабрику для чистовой обработки. Все автоматически. Только один человек следит за всеми транспортерами и механизмами, которые здесь находятся».

Вынырнувший из накопителя гребешок дочищается до филе и по ленте уходит на поточную линию, где происходит сортировка: что по спецификации – идет в морозильные аппараты, не по спецификации – отбирается на доработку. После поштучного замораживания продукт глазируется, взвешивается и упаковывается.

К вопросу глазури и других «улучшателей» у сотрудников «Ковды» особый подход. «Мы не продаем воду, поэтому то количество глазури, которое по нормативам нужно наносить на филе, мы компенсируем живым весом. Наши покупатели заказывая, скажем, 5 кг гребешка, в коробке получают 5,25 кг, – говорит Иван Ефимкин. – Единственный консервант, который используется в производстве, – это соль. Больше ничего. Мы не фосфатируем гребешок, не отбеливаем его. Только натуральный качественный продукт, это наша принципиальная позиция».

Рынки и новые горизонты

«Наш вид гребешка Chlamys Islandica востребован как у европейских покупателей, так и в Азии. Он обитает в холодных водах и считается самым полезным по содержанию белка, йода, магния, цинка. Не скажу, что он самый крупный – на Дальнем Востоке гребешок еще крупнее и растет быстрее по причине более теплой воды. У нас на севере, чтобы дорасти до промыслового размера, уходит от 10 до 13 лет», – рассказывает Иван Ефимкин.

До недавнего времени весь объем филе гребешка морской заморозки экспортировался в страны ЕС, где пользовался большим успехом. Но последние годы «Ковда» целенаправленно занимается продвижением своей продукции и на российском рынке, где ее покупают как предприятия сегмента хорека, так и торговые сети.

«Мы популяризируем гребешок, чтобы он доходил и до нашего потребителя. Четыре года назад у нас был крупный проект с известной российской компанией, когда наш продукт в упаковке по 400 г продавался в 28 городах во всех крупных сетях. География была от Мурманска до Урала. К сожалению, из-за санкций наш партнер ушел с рынка», – вспоминает управляющий компании.

По его словам, Санкт-Петербург и Москва уже неплохо знают этот продукт. Хотя порой случаются и курьезы, как на питерской выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий, когда случайные посетители принимали выложенное в витрине филе гребешка за кусочки замороженных бананов. Впрочем, после дегустации, а гостей стенда с удовольствием угощали морским деликатесом, его уже вряд ли с чем-то перепутаешь.

В ноябре «Ковда» в составе российской делегации принимала участие в выставке China Fisheries and Seafood Expo в китайском Циндао. Анализ азиатского рынка показал отличные перспективы не только для гребешка, но и для начала поставок кукумарии. Этот привычный для КНР, но пока экзотичный для Русского Севера обитатель морей не квотируется, но часто попадается в прилове. Причем достигает очень приличных размеров – в среднем 600-700 г.

Добывать кукумарию отдельно нерентабельно, но как побочный продукт основного производства – почему бы и нет. Расчеты показывают, что технически за один рейс можно производить 300 тонн продукции, за год – 600 тонн. На волне успешных переговоров в Китае «Ковда» даже начала приобретать оборудование для установки отдельной линии по заморозке кукумарии. Тем более неожиданными оказались известия из Полярного научно-исследовательского института морского рыбного хозяйства и океанографии, заставляющие забыть об этих планах.

Наука не видит перспектив

С 2011 по 2017 годы ОДУ гребешка в Баренцевом море не менялся – 1100 тонн. По Белому морю до 2016 года даже шло незначительное увеличение – с 970 до 1020 тонн, а потом и до 1070 тонн. По данным отраслевой системы мониторинга, объект осваивался практически полностью.

В этом году с подачи ПИНРО был прекращен промысел гребешка в Белом море – его просто исключили из перечня «неодуемых» объектов. На 2018 год институт рекомендовал разрешить к добыче в этом районе всего 110 тонн, а ОДУ на Баренцево море и вовсе установить в размере 25 тонн – с мотивировкой «нет биологических оснований», чтобы продолжать ловить. Фактически это означает полное закрытие промысла гребешка на Северном бассейне.

Решение бассейнового института рыбаков, мягко говоря, удивило. Специализированных съемок гребешка ПИНРО из-за ограниченного финансирования почти не проводит, как же можно обоснованно говорить о плохом состоянии популяции? В 1990-х интенсивный международный промысел гребешка, особенно в районе Шпицбергена, прилично истощил ресурс. Но с тех пор ситуация изменилась – промысловая нагрузка сократилась до одной «Ковды», а большая часть мелководных скоплений моллюска в российских водах уже полтора десятка лет пребывает в нетронутом виде.

Еще в 2014 году наука оценивала промысловый запас гребешка в Баренцевом море в 241 тыс. тонн, в 2015 году подняла оценку до 334 тыс. тонн, однако год спустя цифры упали до 162 тыс. тонн несмотря на то, что промысловая нагрузка кардинально не менялась.

«Что должно было произойти, чтобы запас сократился более чем вдвое при промысловом усилии всего 0,28% к оценке запаса 2015 года, – недоумевает Иван Ефимкин. – Мы видим на промысле, что гребешок в море есть – причем разного возраста. Есть молодь, есть средние размеры, а есть и крупные. Простой пример, год назад мы пошли в 952-й квадрат Баренцева моря, где ни промысла, ни исследований не велось уже 13 лет. Пришли туда и нашли гребешок, запас довольно неплохой».

Рыбаки не понимают, и почему выводы о депрессивном состоянии всего запаса были сделаны на основании исследований 2016 года, выполненных только на двух из девяти известных поселений гребешка в Баренцевом и Белом морях. Весь район промысла занимает всего 6% этой акватории, даже при запасе 162 тыс. тонн промысловое усилие составляет всего 0,6%, так неужели работа одного судна может критически отразиться на состоянии ресурса?

«Учитывая рост гребешка и недообследованность зон, мы можем рассчитывать на хорошую ситуацию, например, в районе Канинского поселения, в районе Новоземельского поселения. А есть еще Прибрежное поселение, которое мы вообще не использовали, а запасы, по данным науки, там неплохие», – уверен управляющий «Ковды».

Теория против практики

Компания даже заказала в ПИНРО обследование поселений гребешка – в тех квадратах, где на него натыкались рыбаки, и оплатила рейс НИС «Профессор Бойко» в октябре 2017 года. «Из-за плохой погоды в Баренцевом море не удалось выполнить все исследования в запланированном объеме. Но в Белом море мы нашли и молодь, и хорошие запасы на тех поселениях, где обычно вели промысел», – комментирует Иван Ефимкин.

«Так и в Баренцевом – там, где мы ловили, гребешок есть», – не выдерживает Михаил Рашев, который тоже участвовал в научном рейсе, согласившись на временное понижение до старпома. «И по всей прибрежной зоне он есть, причем в значительных количествах. Святоносское поселение в 12-мильной зоне, воронка Белого моря. Воронку просмотрели буквально всю с запада на восток, и везде нашли и в промысловых объемах», – горячится капитан «Ковды».

Но полученный из ПИНРО отчет по результатам рейса обескураживает: «депрессивное состояние промысловых запасов», «перспективы промысла неопределенные», на подходе «малочисленные поколения», «проводить драговый промысел не рекомендуется», наиболее целесообразно «вовлечение в добычу маломерных судов с ручной сортировкой уловов на борту». Привыкшие опираться на данные отраслевой науки, промысловики не знают, чему верить: выкладкам ученых или собственным глазам.

«Позиция ПИНРО нам непонятна, – рассуждает управляющий «Ковды». – Если институт считает, что запас в плохом состоянии, или просто не располагает информацией, давайте постепенно сокращать квоту и вместе исследовать ресурс. Но закрывать его сразу и целиком? Не изучать и не давать ловить? Такой подход для нас просто губителен».

Гребешколов стоит на приколе с 1 апреля, а в Белое море из-за льдов рыбаки смогут выйти не раньше августа следующего года. Значит перспектива – стоять еще семь месяцев. Да и непонятно, стоит ли вообще затевать рейс ради таких объемов. «Ковда» – небольшая, но эффективная компания, однако простой судна больше года станет для нее катастрофой, признают руководители компании.

Весьма странной выглядит и рекомендация использовать маломерный флот и ручную переработку гребешка. Особенно в свете стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2030 года, в которой предусматривается техническое перевооружение отрасли и делается ставка на высокотехнологичное производство.

«Судно – это по сути плавзавод, равных которому по производительности на сегодняшний день в России нет. А нас призывают вернуться в какие-то первобытные времена, хотя вроде бы мы должны стремиться к глубокой и полной переработке улова, – говорит Иван Ефимкин. – Восемь лет назад мы возродили на Севере этот уникальный промысел и собирались его развивать, перерабатывать сопутствующие виды и продвигать их к потребителю. Так неужели государству выгоднее иметь биоресурс и оставлять его в море, не получая ни сборов, ни налогов, ни продукции для населения?».

Анна ЛИМ, газета « Fishnews Дайджест»

В иранском порту Шахид Реджайи будет создан причал для экспорта и импорта минеральных продуктов

Транспортная компания, принадлежащая группе ведущих иранских шахтеров, сталелитейщиков и инвестиционных банков, подписала соглашение с Организацией портов и морского судоходства (PMO) о создании специализированного причала для экспорта и импорта минеральных продуктов в порту Шахид Реджайи, рассказал управляющий директор PMO Мохаммад Растад.

По словам чиновника, данное соглашение нацелено на подготовку одного из крупнейших портов Ирана к 55-миллионному годовому стальному производству и к объемам торговли, установленным для отрасли к 2025 году.

В состав транспортной компании вошли компания "Mines and Metals Development Investment Company", банк "Omid Investment Bank", две главные горнорудные промышленные компании Ирана "Golgohar" и "Chadormalu", один из главнейших производителей стали в Иране компания "Mobarakeh Steel Company" и основной морской перевозчик грузов - судоходная компания "Islamic Republic of Iran Shipping Lines".

Порт Шахид Реджайи, расположенный в 23 километрах к западу от города-порта Бандар-Аббас, столицы провинции Хормозган, имеет возможность обрабатывать до 3,3 млн. TEU (20-футовых эквивалентных единиц) контейнерных грузов в год, сообщает Financial Tribune.

Индийская "IMC Group" заинтересована в строительстве складов нефтепродуктов на юге Ирана

Частная индийская компания "IMC Group" рассчитывает инвестировать в иранскую инфраструктуру хранения сырой нефти и побочных продуктов, сообщает Financial Tribune.

Индийская компания "IMC Group" заинтересована в строительстве и обслуживании складов нефтепродуктов на южных терминалах Ирана в Персидском заливе.

Основанная в Ченнаи на востоке Индии, компания IMC занимается разработкой, строительством, эксплуатацией и управлением инфраструктурными проектами на базе портов. Она также является торговцем сельскохозяйственной продукцией и топливом.

Иран, третий по величине производитель ОПЕК, стремится построить новую инфраструктуру хранения и погрузки нефти вдоль своего южного побережья. Основная часть экспорта нефти Ирана производится из нефтяного терминала Харг, расположенного на одноименном острове в Персидском заливе.

Иран сейчас добывает около 3,8 млн. баррелей сырой нефти и конденсата (ультралегкой нефти), при этом экспорт составляет более 2,5 млн. баррелей в сутки.

ИСП РАН провел международную конференцию в Москве

В начале декабря в Российской академии наук прошла вторая Открытая конференция ИСП РАН имени академика В.П. Иванникова, подведомственного ФАНО России. ISPRAS Open с этого года получила международный статус и официальную поддержку ведущего мирового профессионального сообщества по развитию технологий IEEE.

«ISPRAS Open была задумана основателем нашего института Виктором Петровичем Иванниковым как площадка, на которой будут обсуждаться современные научно-практические направления в области системного программирования. В дальнейшем она будет развиваться и расширяться, и я надеюсь, выступление на ней станет мерилом качества и уровня выполненной научной работы», – сказал, открывая конференцию, директор Института системного программирования РАН Арутюн Аветисян.

Первый доклад конференции был посвящен памяти академика Иванникова. Президент Ученого совета Греческого фонда исследований и инноваций профессор Деннис Цикридзис рассказал о наследии Виктора Петровича за рубежом, о многочисленных научных, объединяющих его учеников и коллег по всему миру, о его отношении к жизни и к работе. «Он стал научным отцом для многих поколений молодых ученых, был настоящим патриотом свой страны и патриотом науки», – отметил профессор Цикридзис.

В рамках конференции состоялись специальные сессии, посвященные технологиям анализа, моделирования и трансформации программ, управлению данными, информационным системам, решению задач механики сплошных сред с использованием пакета OpenFoam. Направление свободного программного обеспечения традиционно поддерживается Институтом. OpenFoam открывает широкие возможности перед разработчиками: свободный доступ ко всему многообразию современных технологий, включая готовые к использованию программные продукты, технологии и открытые стандарты, фундамент для создания современных систем и комплексов в разных областях – государственном управлении, управлении производством, научных приложениях и т.д.

Также на ISPRAS Open была проведена выставка технологий ИСП РАН, где сотрудники Института представили программные продукты и перспективные разработки, многие из которых уже внедряются в индустрию. Актуальные темы развития интернета вещей затронули в своих докладах профессор факультета Компьютерных Наук Техниона Асаф Шустер и доцент кафедры биомедицинской инженерии Техниона профессор Яэль Янив. Вопрос безопасности программного обеспечения всегда был одной из наиболее активно обсуждаемых тем на мероприятиях ИСП РАН. Доклад, посвященный угрозам безопасности ПО «умных устройств», вызвал значительный интерес среди участников конференции.

Профессор Шустер перечислил возможные варианты уязвимостей и направлений хакерских атак и представил один из вариантов обеспечения защищенности девайсов, составляющих интернет вещей. «Стремясь к большей безопасности, к полному контролю своего окружения, потребитель делает ставку на «умные» устройства, используя для общения с ними привычные интерфейсы и способы связи – инфракрасные порты, блютус, сотовую связь, – отметил он. – Бытовая техника, подача тепла и электроэнергии, даже дверные замки становится, таким образом, возможным контролировать через обычный планшет или телефон. Между тем, зачастую это, напротив, приводит к росту рисков, усилению уязвимости. Наша задача – сделать интернет вещей максимально безопасным».

По сообщению компании Royal Carribian (США) от 16 декабря текущего года на борту двух крупнейших морских лайнеров, принадлежащих компании, произошли вспышки острой кишечной инфекции, от которых пострадало более 500 пассажиров. На одном из них – “Ovation of the Sea”, - во время рейса c 23 ноября по 7 декабря 2017 года из Сингапура до Сиднея, по информации NBC News, было зарегистрировано 209 больных (из общего числа 5547 пассажиров и членов команды) с симптомами острого гастроэнтерита. На другом лайнере – “The Independence of Seas” заболело 332 пассажира во время рейса из Майами до Флориды с 11 по 16 декабря.

По мнению специалистов Центра контроля и профилактики заболеваний США (CDC), причиной вспышки могли быть норовирусы. Дополнительными причинами – загрязнение воды, продуктов или инфицированная команда кораблей.

Принимая во внимание высокую устойчивость норовирусов во внешней среде, оба корабля, по словам руководства компании, пройдут специальную санитарную обработку, а команда - соответствующее медицинское обследование. CDC намерен провести изучение обоих инцидентов, однако расследование вспышек на судах, которые не заходят в порты США (например, “Ovation of the Sea”) не входит в юрисдикцию CDC.

Роспотребнадзор обращает внимание российских граждан и просит учитывать данную информацию при планировании поездок.

ФАО приветствует решение ООН об утверждении Десятилетия семейных фермерских хозяйств, Всемирного дня пчел, Международного дня борьбы с незаконным промыслом, Международного года верблюдовых и Международного года кустарного рыболовства и аквакультуры.

Отныне 20 мая будет отмечаться Всемирный день пчел.

2019 год ознаменует начало Десятилетия семейных фермерских хозяйств ООН, чтобы привлечь больше внимания к людям, которые производят более 80% продовольствия в мире, но сами они, как это ни парадоксально, часто являются наиболее уязвимыми к голоду.

2024 год объявлен Международным годом верблюдовых.

Сегодня Генеральная Ассамблея ООН одобрила три новые резолюции, в реализации которых ФАО будет играть лидирующую организационную и информационную роль. Опылители, мелкие фермеры и верблюды не только вносят непосредственный вклад в обеспечение продовольственной безопасности, но и являются основными хранителями биоразнообразия, еще одним основополагающим фактором Целей устойчивого развития.

В начале этого месяца Генеральная Ассамблея также утвердила Международный день борьбы с незаконным, несообщаемым и нерегулируемым (ННН) промыслом и Международный год кустарного рыбного промысла и аквакультуры «Я приветствую одобрение странами-членами ООН этих важных вопросов в сфере производства продовольствия и сельского хозяйства. Празднование этих дат, которое начнется в следующем году, поможет привлечь внимание и создать дополнительный импульс для скорейшего достижения нулевого голода к 2030 году», - сказал Генеральный директор ФАО Жозе Грациану да Силва.

Всемирный день пчел

Пчелы и другие опылители - в том числе бабочки, летучие мыши и колибри - позволяют воспроизводить многие растения, в том числе многие продовольственные культуры.

20 мая было выбрано не случайно, это день рождения Антона Янши, который в 18 веке впервые применил современные пчеловодческие техники в своей родной Словении.

Медоносная пчела, в частности, является «рабочей лошадкой», и не только в качестве опылителя, способного посещать около 7 000 цветов в день, но и как поставщик меда продукта, которого ждали на протяжении тысячелетий в качестве источника продовольствия и медикаментов. Пчеловодство также предоставляет возможности для получения средств к существованию, не требующих больших вложений и большой земельной собственности.

ФАО включила обучение пчеловодству в различные проекты развития сельских районов от Азербайджана до Нигера и возглавила сбор базы данных о службах опыления по всему миру.

Сегодня опылители могут внести дополнительный вклад в обеспечение продовольственной безопасности, поскольку они не только помогают растениеводству, но и стоят на страже возникновения экологических рисков, сигнализируя о проблемах со здоровьем местных экосистем. Инвазивные насекомые, пестициды, изменения в землепользовании и практики выращивания монокультур, которые могут привести к снижению питательных веществ, представляют угрозу для пчелиных колоний.

Семейные фермерские хозяйства

Более 90 процентов из 570 миллионов ферм во всем мире управляются отдельным лицом или семьей и в основном полагаются на семейный труд. Эти фермы производят более 80 процентов мирового продовольствия в стоимостном выражении, что подтверждает их ключевую роль в обеспечении мировой продовольственной безопасности сегодня и для будущих поколений. В то же время семейные фермерские хозяйства составляют большую часть сельской бедноты.

Мелкие и семейные фермерские хозяйства занимают важное место в Целях устойчивого развития, согласно которым к 2030 году они должны удвоить производительность и доходы, в особенности женщины, а также коренные народы, животноводы и рыболовы.

Политика и инвестиции должны быть сосредоточены не только на повышении урожайности и доходности, но и на более комплексных задачах, включая обеспечение прав собственности на природные ресурсы, такие как земля, вода и семена, расширение инклюзивных рынков, адаптацию к изменению климата, обеспечение достойной сельской занятости, внедрение соответствующих инструментов управления рисками и программ социальной защиты.

В резолюции содержится призыв к ФАО и Международному фонду сельскохозяйственного развития поддержать осуществление Десятилетия, а также отмечается, что все больше стран добиваются значительного прогресса в разработке государственной политики в интересах семейных фермерских хозяйств и высоко оценивают полезность обмена информацией на базе Платформы знаний о семейных фермерских хозяйствах, управляемой ФАО, а также сотрудничество по линии Юг-Юг, трехстороннее сотрудничество и сотрудничество между фермерами.

Семейство верблюдовых

Семейство верблюдовых - от альпаков и лам до верблюдов и бактрийских верблюдов - являются основным средством существования для миллионов бедных семей, проживающих в 90 странах, часто в наиболее враждебных экосистемах на планете, что делает их неоценимой частью борьбы против голода.

Они являются основным источником белка, молока, материалов для производства одежды, а также обеспечивают удобрение и служат в качестве вьючных животных.

Молоко верблюда имеет значительный потенциал для повышения доходов и улучшения питания в сельской местности, поскольку он богат витамином С, железом и другими ключевыми микроэлементами. Он доступен даже там, где имеется нехватка воды и фуража.

ООН также отмечает важность рыболовства

Генеральная Ассамблея ООН 5 декабря одобрила также два других мероприятия, связанных с рыболовством и единогласно поддержанных государствами-членами ФАО, и предложила ФАО выступить в качестве ведущего учреждения в обоих случаях. В ежегодной резолюции об устойчивом рыболовстве Генеральная Ассамблея провозгласила 5 июня «Международным днем борьбы с незаконным, несообщаемым и нерегулируемым рыбным промыслом».

Именно в этот день Соглашение о мерах государства порта (СМГП) официально вступило в силу в качестве международного договора. ФАО играла ведущую роль в продвижении СМГП, первого международного договора, разработанного с целью сокращения форм незаконного промысла, который по-прежнему представляет собой серьезную угрозу долгосрочному сохранению и устойчивому использованию таких ресурсов.

ООН также объявила 2022 год Международным годом кустарного рыболовства и аквакультуры, который поможет обратить внимание на мелких рыбаков и женщин, на которых приходится 90 процентов мировой рабочей силы в рыбном промысле.

О ВСПЫШКАХ ОСТРЫХ КИШЕЧНЫХ ИНФЕКЦИЙ НА БОРТУ КРУИЗНЫХ ЛАЙНЕРОВ США

Роспотребнадзор предупредил о вспышках острых кишечных инфекций на борту двух круизных лайнеров, принадлежащих американской компании Royal Carribian. По сообщениям СМИ, в период с 23 ноября по 16 декабря зарегистрирован 541 случай заболеваемости острым гастроэнтеритом.

По сообщению компании Royal Carribian (США) от 16 декабря текущего года на борту двух крупнейших морских лайнеров, принадлежащих компании, произошли вспышки острой кишечной инфекции, от которых пострадало более 500 пассажиров. На одном из них – "Ovation of the Sea", - во время рейса c 23 ноября по 7 декабря 2017 года из Сингапура до Сиднея, по информации NBC News, было зарегистрировано 209 больных (из общего числа 5547 пассажиров и членов команды) с симптомами острого гастроэнтерита. На другом лайнере – "The Independence of Seas" заболело 332 пассажира во время рейса из Майами до Флориды с 11 по 16 декабря.

По мнению специалистов Центра контроля и профилактики заболеваний США (CDC), причиной вспышки могли быть норовирусы. Дополнительными причинами – загрязнение воды, продуктов или инфицированная команда кораблей.

Принимая во внимание высокую устойчивость норовирусов во внешней среде, оба корабля, по словам руководства компании, пройдут специальную санитарную обработку, а команда - соответствующее медицинское обследование. CDC намерен провести изучение обоих инцидентов, однако расследование вспышек на судах, которые не заходят в порты США (например, "Ovation of the Sea") не входит в юрисдикцию CDC.

Ростуризм рекомендует российским гражданам учитывать данную информацию при планировании поездок.

Для справки:

Острый гастроэнтерит - это воспалительный процесс, локализующийся в эпителиальных тканях, выстилающих желудок и тонкий кишечник. По характеру течения различают гастроэнтерит острого или хронического течения. Сопровождается рвотой, диареей, внутренними болями и спазмами.

К заражению кишечными инфекциями и развитию острого инфекционного гастроэнтерита может привести употребление в пищу контаминированных продуктов, несоблюдение правил гигиены и приготовления пищи, питье некипяченой воды из непроверенных источников, заражение контактно-бытовым путем. Острый гастроэнтерит вызывается сальмонеллами, шигеллами, кампилобактериями, ротавирусом, норавирусом и другими возбудителями. Провоцирующим фактором может выступать неправильное питание, антибиотикотерапия, нарушающая нормальную микрофлору кишечника.

По данным ВОЗ, ежегодно ротавирусные гастроэнтериты становятся причиной смерти от 1 до 3 млн детей. Ротавирусная инфекция составляет около 25% случаев так называемой «диареи путешественников». В тропических странах её регистрируют круглый год с некоторым повышением заболеваемости в прохладный дождливый сезон. В странах с умеренным климатом довольно ярко выражена сезонность с наибольшей заболеваемостью в зимние месяцы.

Интервью директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева информационно-аналитическому агентству «ПортНьюс», 21 декабря 2017 года

Виталий Клюев о преодолении административных барьеров

Считается, что административные барьеры препятствуют развитию бизнеса. Вместе с тем, регулирование на международном и национальном уровнях вводится для того, чтобы обеспечивать безопасность, защищать окружающую среду от загрязнения, предотвращать незаконную деятельность, препятствовать недобросовестной конкуренции. Как избежать чрезмерного регулирования в судоходстве и упростить систему документооборота ИАА «ПортНьюс» рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

- Виталий Владимирович, в чем специфика регулирования судоходства?

- Судоходство – глобально. Администрирование этой деятельности осуществляется Международной морской организацией, Международной организацией труда, Международным союзом электросвязи, Всемирной организацией здравоохранения и другими организациями. Многие правила и требования, так называемые административные барьеры, базируются на международных документах.

В России также действуют национальные регулирующие акты. В их числе, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Таможенный кодекс ЕАЭС и другие документы.

Административные барьеры – это не всегда плохо, надо понимать, зачем они создаются, и иногда в этом есть правда жизни. В частности, после катастрофы «Титаника» была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea»). Когда разломилась «Эрика», а затем «Престиж», и нефтепродукты попали в море, нанеся экологический вред побережью Европы, был введен запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров. Когда поняли, что сера в судовом топливе загрязняет атмосферу, было решено сократить содержание серы в судовом топливе.

- В таком контексте получается, что барьер это синоним защиты…

- По сути, да. Те или иные ограничения вводятся не из желания бюрократизировать процесс, а чтобы не допустить повторения аварий, трагедий и т.д. Кроме того администрирование позволяет упорядочить и гармонизировать интересы бизнеса и общественности, решать государственные задачи.

Например, документы, устанавливающие требования к судам я бы разделил на четыре основные группы. Прежде всего, это документы, определяющие правовой статус, поскольку судно является субъектом права, международного и национального. Следующий пакет требований – подтверждения технических характеристик состояния судна по международным и национальным стандартам. Далее, перечень процедур, в основном связанных с оформлением захода судна в порт и выхода судна из порта. И наконец, экипаж. В соответствии с разного рода нормами члены экипажа должны обладать определенной квалификацией, а также иметь документы, удостоверяющие личность для пересечения госграницы.

- Очевидно, что прежде чем выйти на судне в море, надо потратить ни один месяц на сбор необходимых документов?

- В 2004 году, когда Министерство транспорта Российской Федерации начало существовать в новом статусе после административной реформы, на государственную регистрацию судов требовалось от 30 дней и более. И то, если все документы были в порядке. В 2010 году мы совершили небольшую революцию в этом смысле и сократили этот период до трех дней.

А с 31 декабря 2017 года капитан морского порта будет обязан зарегистрировать судно (осуществлять первоначальную регистрацию судов) вообще за одни сутки. Это требование содержится в новом приказе Минтранса России № 191, которым утверждены правила государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними.

- Как этого удалось добиться?

- Мы разделили процедуру – первоначальная регистрация осуществляется за один день, а потом капитан морского порта, в течение трех месяцев будет проверять документы. Если все хорошо – то судно получает постоянные документы. А если выяснится, что документы неправильные, то первоначальная регистрация будет отменена.

- Документ первичной регистрации – он такой же?

- Да. Такой же юридической силы.

- А для международного плавания?

- Документ ничем не отличается, у капитана морского порта в течение трех месяцев есть право его сверить и произвести все необходимые бюрократические действия. После постоянной регистрации такого права у него уже не будет.

- Планируются ли и иные меры по упрощению регистрационных процедур?

- Следующий шаг - внедрение электронных судовых свидетельств. Для этого потребуются изменения Кодекса торгового мореплавания. Поправки дадут нам право выдавать судовые документы в виде электронных документов, подписанных электронной подписью. Это существенно сократит время контакта заявителя с органом госрегистрации.

- Это в том числе позволит и решить проблему с выдачей разрешений на судовую радиостанцию?

- Когда мы готовили документы по сокращению сроков выдачи судовых свидетельств до суток в Министерстве связи, в чьем ведение находится этот вопрос, мы столкнулись с возражением по сокращению сроков регистрации и внедрению электронных документов. Хотя, казалось бы, именно это министерство должно инициировать подобные решения. Впрочем, нам удалось договориться, и найти решение этой проблемы.

Так если в 2004 году в отдельных случаях срок выдачи разрешения на судовую радиостанцию составлял 90 дней, а иногда и полгода, то в 2010 году этот период удалось сократить до 10 дней. А в следующем году, с принятием соответствующих поправок в регулирующее законодательство, разрешение на судовую радиостанцию будет выдаваться за три дня, и до государственной регистрации судна в судовом реестре. Таким образом, получение разрешения на судовую радиостанцию не будет препятствовать государственной регистрации судна, что сегодня является достаточно серьезной процедурной проблемой.

Помимо этого Минсвязи намерено в перспективе обеспечить выдачу разрешений на судовую радиостанцию в электронном виде. Когда это случится пока не известно.

- Как обстоят дела с получением необходимых для работы международных документов?

- Международная морская организация, а сегодня это 172 государства, имеет более 50 различных конвенций и свыше 40 кодексов, которые являются обязательными инструментами для судоходства. Почти все из них требуют выдачи документов, подтверждающих соответствие судна или судоходной компании требованиям.

При этом Международная морская организация продолжает свою деятельность в этом направлении. Например. В соответствии с Полярным кодексом, который вступил в силу с 1 января 2017 года, введено требование о наличии трех новых обязательных документов. Кодекс по безопасности газомоторного топлива на судах ввел документы, которые подтверждают соответствие этому кодексу. Наконец, 8 сентября 2017 года вступила в силу новая конвенция по управлению балластными водами, а значит, потребуется получение дополнительного пакета документов подтверждающих соответствие судна этой конвенции.

Повышаются требования и к морякам. В частности, Полярный кодекс спровоцировал поправки в Конвенцию о дипломировании моряков. Как следствие, моряк должен получить еще два новых документа. Конвенция о балластных водах вводит требование по обучению моряков правилам управления балластными водами, в итоге появляются новые и новые свидетельства.

Этот процесс не останавливается. При этом Международная морская организация обладает очень действенным инструментом в виде государственного портового контроля, который заставляет суда и судоходные компании все это выполнять. Не выполнить – невозможно. Судно не выйдет из порта, если хотя бы одного документа нет, он прострочен или не соответствует судну. Выполнить и не нарушить все необходимые требования становится не просто сложно, а практически невозможно.

Мы проанализировали ситуацию. В 1986 году для соблюдений требований Международной морской организации на судне было необходимо иметь 25 обязательных документов, в 2003 году – 60, а в 2017 году уже - 105. И теперь возникает дилемма - либо продолжать увеличивать количество документов, либо нам надо этот тренд сломать и начать сокращать количество судовых документов.

Перевод документов в электронный вид – не решит проблемы, хотя, конечно, несколько упростит жизнь. Ведь количество документов не уменьшится, и каждым из этих документом надо управлять – надо знать, когда истечет срок его действия, производить освидетельствование, в конце концов, этот документ необходимо сформулировать и подписать.

- По вашему мнению, как можно изменить ситуацию?

- Российская Федерация вышла с инициативой начать решать проблемы по упорядочению документов принимаемых Международной морской организацией. А именно, мы предложили – проанализировать ситуацию, и по результатам анализа оптимизировать контент и количество документов, сделать предложения и издать нормативный акт, ну или инструмент в терминах ИМО, который бы систематизировал количество документов.

Также мы выступили с инициативой – запретить в любой конвенции, которая имеет отношение к судну, формулировать новые документальные требования, и разрешить это делать только в одной конвенции – Конвенции СОЛАС, сконцентрировав все требования к судовым документам в одно месте, радикально сократив количество документов. В нашем понимании со 105 можно придти к 50, а лучше к 25. Вернуться в этом плане на 25 лет назад.

Это предложение было услышано – Ассамблея ИМО дала поручение Совету Международной морской организации пойти по пути, приложенному Россией, и за два года найти решение проблемы. Доложить об этом предложено на следующей ассамблее ИМО в 2019 году. Надеюсь, что такой прогресс произойдет, и капитаны будут вновь управлять судами, а не движением бумаг.

- Будут ли упрощены процедуры получения документов и для моряков?

- Безусловно. Если в 2004 году только на получение, без учета обучения, квалификационного свидетельства моряка или диплома требовалось 40-60 дней, то с 2010 года, с принятием новых правил дипломирования членов экипажей морских судов (62-й приказ Минтранса России) удалось упорядочить этот бюрократический процесс и сократить срок выдачи документов до 30 дней. За 2017 год простыми административными мероприятиями мы свели административную процедуру выдачи документов морякам к одному дню, а точнее, к 15-ти минутам.

Однако пока остается актуальной проблема наличия у моряка большого количества подтверждающих документов. Сегодня каждый моряк должен иметь документ подтверждающие его навыки и опыт. На любую квалификацию необходима отдельная бумажка. Доходит то того, что более 15 документов один человек должен иметь с собой. Мы поставили перед собой задачу свести все требования к моряку к одному документу, в котором указать все компетенции, которыми он обладает. То есть, это будет всего одна бумага, где все будет написано. Отмечу, что это зависит не только от нас, я имею ввиду страну, но и от конвенции ПДНВ, которая инициирует все новые и новые документы.

- Но есть же электронная база, где все записано про каждого?

- Прежде всего, необходимо свести все в один документ. Мы совместно с Международной морской организацией сейчас над этим трудимся.

Следующий шаг – это аналогичные действия, как и по судовым документам, то есть, электронная форма единого такого диплома. Мы такую задачу себе поставили, и хочу проинформировать, что в 2017 году Государственная дума Российской Федерации приняла федеральный закон, которым вносятся поправки в Кодекс торгового мореплавания. Эти поправки позволяют Минтрансу России утвердить правила выдачи документов для членов экипажей судов в форме электронного документа.

Первый законодательный шаг сделан. Теперь задача за технической реализацией и нормативно-правовыми актами. Плюс в нашем понимании потребуется либо разъяснение Международной морской организации, что так можно, либо вносить поправки в Конвенцию о дипломировании моряков или в одноименный кодекс.

С соответствующим предложением мы намерены обратится в Комитет ИМО по безопасности на море в мае 2018 года.

Хочу поблагодарить Федеральное агентство морского и речного транспорта, ректора Новороссийского университета имени адмирала Ушакова и постоянного представителя Российской Федерации при ИМО за активную работу в этом направлении.

Уверен, что мы сможем свести все документы в один и выдать его в электронном виде.

- В России?

- И в России и, надеюсь, в мире.

Беседовала Надежда Малышева

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 21 декабря 2017 > № 2442709 Виталий Клюев

Белоруссия может направить через порты РФ до 1 млн тонн нефтепродуктов.

Но страна не отказывается от услуг прибалтийских портов.

Белоруссия не будет переориентировать поставки своих нефтепродуктов с портов стран Балтии, но будет готова в 2018 году экспортировать до 1 млн тонн нефтепродуктов через порты РФ при экономической целесообразности, сообщил журналистам в Минске вице-премьер Белоруссии Владимир Семашко. «Около 1 млн тонн. Но это не «обязаловка», – отметил вице-премьер.

Поставки через российские порты будут зависеть от того, «придет ли покупатель». «У нас уже состоялись две сделки в ноябре, два дилера российских купили, продали», – сказал вице-премьер, отметив, что в соответствии с договоренностями с российской стороной, в 2018 году Белоруссия может экспортировать нефтепродукты через порты РФ. «Это небольшие объемы, в пределах возможного. Но непременнейшее условие, чтобы это было не накладно, – подчеркнул вице-премьер. – Чтобы экономика была одинаковая: что в Клайпеду (Литва), что в Вентспилс (Латвия), что в Одессу (Украина). Мы не можем являться филантропами», – сказал Семашко.

Белоруссия может потерять $15-20 на одной тонне, если везти не в Клайпеду, в а Усть-Лугу, но этого не будет. Ежегодно, по словам Семашко, Белоруссия экспортирует около 6-7 млн тонн нефтепродуктов.

Президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры северо-запада России предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. По его словам, на белорусских НПЗ перерабатывается российская нефть, поэтому необходимо увязать вопрос получения «нашей нефти с использованием нашей инфраструктуры». Минэнерго РФ обещало подготовить соответствующее предложение в ближайшее время.

По словам главы РЖД Олега Белозерова, белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры, несмотря на предоставленную 50-процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. По его словам, белорусские партнеры ссылаются на заключенные долгосрочные контракты.

В ММБ внедрили порт-системы для онкобольных

В Межрайонной многопрофильной больнице на базе отделения онкологии и малоинвазивной хирургии внедрен современный метод внутривенных инъекций с помощью имплантированных порт-систем, мастер-класс дал врач противоболевой терапии, анестезиолог-реаниматолог клиники лечения боли «Медика» г. Санкт-Петербург Сергей Копцов.

В современной медицинской практике для успешного лечения целого ряда заболеваний пациенту необходимо длительное внутривенное введение лекарственных средств, альтернативой обычным внутривенным системам стали венозные порты (порт-системы). Порт-системы используются и при лечении онкобольных с впервые выявленным онкологическим заболеванием, которым планируется проведение множественных сеансов химиотерапии, что часто вызывает травмирование периферических вен.

«В ММБ уже установили порт-системы 20 пациентам. Это поможет избежать повторных внутривенных вмешательств при химиотерапии, обеспечит быстрый и безболезненный доступ к центральной вене", - отметил заведующий отделением онкологии и малоинвазивной хирургии Залимхан Базиев.

Заморозку убрали из «прибрежки».

Президент подписал закон, запрещающий транспортировку и выгрузку уловов прибрежного рыболовства в замороженном виде. Прибрежникам разрешено доставлять на берег только живую, свежую или охлажденную рыбу.

20 декабря глава государства Владимир Путин подписал закон, который вносит изменения во вступающую в силу с 1 января 2019 г. редакцию статьи 20 Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов», регламентирующей осуществление прибрежного рыболовства.

Поправками установлено, что уловы водных биоресурсов, добытых (выловленных) при осуществлении прибрежного рыболовства, подлежат транспортировке и выгрузке в морские порты и иные места выгрузки исключительно в живом, свежем и охлажденном виде, сообщили Fishnews в пресс-службе президента. Требование о транспортировке и выгрузке таких уловов в замороженном виде признано утратившим силу.

Таким образом новая редакция статьи 20 приведена в соответствие с другими вступающими в силу с 1 января 2019 г. нормами закона о рыболовстве, которые не допускают выгрузку уловов водных биоресурсов в прибрежном рыболовстве в замороженном виде.

Изменения вступили в силу со дня официального опубликования закона.

Порт Поронайск готовится к реконструкции.

Предпроектные изыскания по реконструкции морского порта Поронайск завершены, руководство выбирает проектировщика. Планы по строительству моста с Сахалина на материк еще раз подтвердили необходимость развития порта как многофункционального предприятия.

Напомним, что в апреле 2017 г. был подписан контракт на предпроектные изыскания по реконструкции порта Поронайск с одним из лидеров рынка морского проектирования России – компанией «Балтморпроект».

«В октябре мы получили от исполнителя последние материалы «Основных технических решений по реконструкции и развитию морского порта Поронайск», и к настоящему времени проведен анализ документации, – сообщил Fishnews директор компании «Порт Поронайск» Алексей Ферт. – В ходе предпроектных изысканий, сотрудниками проектного института совместно со специалистами нашей компании была проделана огромная работа по сбору, анализу и обобщению сведений, касающихся метеорологической, гидрологической, геодезической, ледовой обстановки в районе проектирования. В настоящее время проводится тендер по выбору проектного института, который будет готовить Декларацию о намерениях инвестирования для ее последующего согласования в Росморречфлоте».

Кроме того, 19 декабря руководство ООО «Порт Поронайск» приняло участие в рабочем совещании по рассмотрению предварительных результатов актуализации технико-экономического обоснования проекта строительства железнодорожной линии Селихин – Ныш (железнодорожного перехода материк – Сахалин). На совещании участники рассмотрели различные варианты реализации проекта, а также коснулись вопроса целесообразности и востребованности строительства нового терминала в Поронайском районе. Представители проектных организаций, выполняющих технико-экономическое обоснование, высказались о необходимости строительства в Поронайском районе в том числе и рыбообрабатывающих мощностей, что полностью совпадает с реализуемой ООО «Порт Поронайск» концепцией развития многофункционального морского порта.

Цена их суверенитетов — "пфеннинг в базарный день"

Как Литва, Чехия и Румыния получали и отдавали свою независимость

Игорь Шумейко

Литве, государству, созданному в Версале, там же был передан Мемель с округой. Стратегически важный город, крупнейший военный порт, де-факто — столица Пруссии в тяжёлый период Наполеоновских войн.

20 марта 1939 г. Риббентроп объявил литовскому коллеге Урбшису ультиматум: "Отдать Мемель". Не дожидаясь ответа, Гитлер отправился в Мемель на линкоре "Дойчланд". Литовцам дали официальный унизительный совет: "Во избежание пустой траты времени, отправить самолётом в Берлин полномочных представителей для подписания документа о передаче района Мемеля Германии".

Передан Мемель (Клайпеда) Литве был под версальские гарантии аналогичные гарантиям, данным Польше, во исполнение которых, собственно, и была объявлена война пять месяцев спустя. Более того: сверх Англии, Франции (как у Польши) гарантами литовского суверенитета над Мемелем были ещё Италия, Япония (тоже версальские победители-строители)…

Чтобы получить помощь гарантов, Литва была должна заявить о своём несогласии с требованием Гитлера.

Но её позиция оказалась принципиальной иной: "Не находим возможным выполнить требования ст.15 конвенции, заключённой между Литвой, Британской империей, Францией, Италией и Японией о Клайпедской территории".

21 марта Литва приняла требование, и Гитлер юридически безупречно получил важнейший пункт на Балтике.

Сегодня литовские историки пишут: "Можно было бы кровью тысяч солдат вписать героическую страницу в историю. Но в территориальном отношении Литва в конечном счёте только проиграла бы. Конечно, больно, когда рубят руку, но глупо подставлять ещё и голову"…

Тут никакая Грибаускайте не переставит дат:

1939, март: Литва сработала на Гитлера, серьёзно осложнив судьбу того, кто позже всё-таки… подставит голову.

1940, август: в Литву входят войска СССР…

1945: Литва получает отбитую советской кровью ту самую Клайпеду, плюс Вильнюс (Вильнюс, правда, дарился Советским Союзом Литве ещё и в 1940 году).

2007: Литва требует $24 миллиарда "за советскую оккупацию".

И ведь правы по-своему! Глупо подставлять немцам голову. Россия подставила? Значит глупа! Значит, надо пустить счёт, 24 миллиарда — "на дурака". А объединённая Европа-2 (Брюссельская) сохраняет симпатии объединенной Европы-1 (Берлинской) — должна помочь! Ведь СССР, Россия, Ялтинская система с её "сферами влияния" ограничивали суверенитет Восточной Европы — с этим покончено!

Да, по "Версалю" не было "сфер влияния". Но ялтинское разделение Европы на сферы влияния — совместное американо-британо-советское решение — основано не на эмоциях, не на версальском "праве наций на самоопределение", которое в итоге оказалось несовместимым с принципом "государственного суверенитета" более древнего, ещё вестфальского (1648) происхождения.

Отказ от версальских суверенитетов, "переподарение их Гитлеру", подчёркивал опереточную легкомысленность стран Восточной Европы, но было и другое. "Случайные подарки" — не совсем случайны, не знаки каких-то симпатий к чехам, словакам, литовцам, румынам, а строительные элементы, кирпичики "санитарного кордона" против России-СССР. И несамоценность, функциональность их "суверенитетов" отпечаталась в менталитете стран-лимитрофов. А когда проект версальских хозяев рухнул (их нацеливали на Восток, а удар пришёл с Запада) — собственных смыслов борьбы, сопротивления не нашлось. Рисков, сопряжённых с жизнью нормальных суверенных государств, восточноевропейцы нести не пожелали!

Румыны, правда, суверенитет получили раньше, ещё из рук России, освободившей Румынию от Турции, но Версаль удвоил её территорию (венгерской Трансильванией, Молдавией, Буковиной). Лафонтеновскую "лягушку раздувшуюся до размеров быка" версальцы надеялись видеть своим помощником, даже создали блок "Малая Антанта" (Румыния, Чехословакия, Югославия). Но при первом же дуновении из Берлина Румыния фактически передала Гитлеру и суверенитет, и нефть, почти единственную в Европе… Угождая пану Гитлеру, румынский премьер Авереску закрыл и "Малую Антанту". Югославия одна потому и решилась на сопротивление весной 1941-го, что на ней уже не висели "союзники" по этой нано-Антанте.

Литва, Чехословакия, Румыния отнеслись к своим суверенитетам так, что страны-победительницы Второй мировой поняли: будущую систему надо ставить по-иному. Ялтинское присоединение — не "подарок" Советскому Союзу и даже не "наказание" оскандалившихся лимитрофов! А "искусство возможного" стран-строительниц мира, единственная альтернатива гитлеровскому (право вето в ООН — того же происхождения). Ребёнок, особенно глупый, может как угодно ненавидеть родителей, может даже убить их, но изменить историческую, хронологическую последовательность — нет.

Итак, если страна согласна служить "санитарным кордоном" или, сегодняшний вариант, стать площадкой американской ПРО — суверенитет получается условный, имеющий плавающий курс.

Хороший, но полузабытый пример. Узнав про соглашение (тегеранское) союзников о пос­левоенном включении Прибалтийских республик в СССР, Гит­лер тут же парировал: объявил Латвию, Эстонию — независимыми. Физически это означало добавление нескольких марионеток и вывесок у комендатур в Таллинне, Риге. Но самое интересное — историческая мотивировка Гитлера: независимость Латвия-Эстония получили в 1918 году из рук фон дер Гольца, вытеснившего красные войска. И это своё завоевание (латышско-эстонскую независимость) Германия отдала в 1940 году СССР, а сейчас вольна обратно: забрав у СССР — вернуть им. И лимитрофы приняли и ту аргументацию, и "независимость"-1943, собственно, уже второй раз, считая от 1918 года. О чём это говорит, кроме того, что цена тех суверенитетов — "пфеннинг в базарный день"?

Но суверенитет, полученный ими в 1991 году, стоил гораздо больше, чем германские подарки 1918 и 1943 гг. Примерно, как подобрали птичку в декабре — выпустили в апреле.

Ориентация — север

Артур Чилингаров об арктическом векторе России

Владимир Лизун

В начале декабря в Санкт-Петербурге состоялся VII Международный форум "Арктика: настоящее в будущее", в котором приняли участие свыше полутора тысяч российских и зарубежных специалистов, сотрудников государственных учреждений, бизнесменов, учёных, занимающихся арктической проблематикой. Наш корреспондент встретился с одним из организаторов этого форума, специальным представителем президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктиде, президентом Ассоциации полярников Артуром Чилингаровым.

"ЗАВТРА". Артур Николаевич, ваш форум — лишь одно из крупных мероприятий на арктическую тему, проведенных в нынешнем году: как в нашей стране, так и за рубежом. Чем объясняется такой рост интереса к Крайнему Северу и к Арктической зоне России?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Причин тому несколько. Помимо огромных природных богатств Арктической зоны, здесь проходят весьма перспективные морские и авиационные трассы. Они сокращают, а значит и удешевляют доставку торговых грузов и пассажиров не только между различными странами, но и разными континентами. Интерес к исследованию и освоению Арктики возрастает также из-за наметившегося потепления климата и связанного с ним частичного таяния арктических льдов, что, естественно, облегчает условия экономического освоения арктических территорий. Учащаются и попытки Запада — прежде всего, по линии НАТО — "застолбить" своё военное присутствие в Арктике, что, естественно, вызывает ответные меры по обеспечению безопасности нашей страны. Короче говоря, Арктическая зона приобретает сегодня глобальное значение. Кстати, в форуме принимали участие представители Китая, Сингапура, других стран, отдалённых от Северного полярного круга на многие тысячи километров.

"ЗАВТРА". Руководители НАТО и многие западные СМИ утверждают, что Россия первой встала на путь милитаризации Арктики, и что наращивание военной активности этого блока в данном регионе вызвано возросшей угрозой безопасности Северу Европы. Ссылаются на создание российских военных баз в этом регионе, в частности — военных объектов на Новосибирских островах.

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Тут всё перевернуто с ног на голову. Никакой "милитаризации" арктического региона Россия не предпринимает. Речь идёт об обеспечении безопасности арктических рубежей страны, которая была серьёзно подорвана в 90-е годы. Именно тогда здесь образовались огромные незащищенные бреши, которые сейчас закрываются. То есть, мы восстанавливаем — разумеется, на новой технологической основе — то, что было разрушено, не более того. При этом, кстати, решаются две сопутствующие задачи. Первая. По инициативе президента России начата генеральная уборка Арктики, то есть, очистка ее территории от мусора и отходов, образовавшихся в течение многих десятилетий хозяйственной деятельности. Уже полностью очищены ряд островов и территорий архипелагов Земли Франца-Иосифа и Шпицбергена, острова Врангеля и других. Как полярный исследователь добавлю, что в сотрудничестве с другими северными странами, международными организациями наши учёные, специалисты и предприниматели сейчас работают над сохранением уникальной экосистемы арктической зоны и предотвращением угрозы вымирания животного мира. На форуме об этом говорилось довольно много, были приняты и соответствующие рекомендации. И второе, крайне важное направление. Параллельно восстановлению военных объектов идёт и создание инфраструктуры, необходимой для чисто хозяйственной деятельности. На армейских площадках в Арктике трудятся тысячи строителей, работает более 200 единиц техники. Если взять те же Новосибирские острова, то там наряду с военными объектами восстанавливается и морской порт. И нет ни малейших оснований обвинять Россию в создании каких-то угроз другим арктическим странам. Ведь это — исконно русская земля, расположенная на стыке моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря. Она богата полезными ископаемыми, и в скором будущем вопрос будет поставлен уже о её хозяйственном освоении.

"ЗАВТРА". Вашингтон, похоже, в своем амплуа: приписывать другим свои собственные агрессивные намерения и обличать их за это. В Норвегии уже фактически функционирует военно-морская база НАТО — как дополнение к уже созданной американцами "втихую" в конце 2000-х гг. эффективной системе ПРО морского базирования в арктической зоне и к дислоцированным на Аляске трём базам американских сухопутных войск. И трём базам ВВС, не считая объектов береговой охраны. При этом, в соответствии с так называемым "Арктическим планом действий ВМС", военно-морское министерство США выступает с заявлениями, что этих сил недостаточно и что их надо увеличивать. Тут всё, учитывая раздуваемую глобальную русофобскую истерию, объяснимо и понятно. Однако на вашем форуме, насколько мне известно, ни один из зарубежных участников не выражал обеспокоенности по поводу "российской милитаризации" Арктики.

Артур ЧИЛИНГАРОВ. На форуме шёл разговор о реальных, а не надуманных проблемах. И вели его исследователи и специалисты, хорошо знакомые с действительной ситуацией в регионе. У нас в Арктике налажено достаточно эффективное сотрудничество с другими странами, на которое, кстати, не очень-то повлияли западные санкции. В рамках Арктического совета, куда входят все северные страны, подписаны и реализуются многие важные для нас соглашения. Например, соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении в Арктике. Или соглашение о сотрудничестве в области готовности и реагирования на загрязнение нефтью моря в Арктике от 2013 года. Всего в рамках Арктического совета Россия принимает участие в 80 проектах. Но это всего лишь начало. Когда поднимется вопрос о крупномасштабном освоении природных богатств арктической зоны и круглогодичном использовании Северного морского пути, это сотрудничество перейдёт на качественно новую ступень. Хотелось бы, чтобы первым, прорывным шагом к такому освоению стал запуск проекта Сабетта на полуострове Ямал, в котором участвуют как французская, так и китайская компании. Первые два танкера: "Кристоф де Маржери" и "Борис Вилькицкий", — со сжиженным природным газом уже вышли из порта и направились к потребителям. Загрузку танкеров запустил 8 декабря президент России Владимир Путин. После выхода проекта на полную мощность здесь будет производиться до 16,5 млн. тонн сжиженного природного газа в год. Это весьма впечатляющие объёмы.

"ЗАВТРА". У меня сразу два вопроса. Первый из них: почему эти два танкера, как уже сообщалось, направились в страны Азиатско-Тихоокеанского региона — ведь Европа намного ближе? И второй: почему вы называете данный проект первым реальным шагом в освоении арктической зоны? Ведь о таком освоении говорится уже давно — выходит, каких-то кардинальных сдвигов до сих пор не происходило?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Что касается сжиженного газа, то пока Европа серьёзного интереса к нему не проявляет. Возможно, тут сказываются как санкции, так и прямое давление Вашингтона, который намерен экспортировать в европейские страны свой сжиженный сланцевый газ. Но рынки для сбыта нашего газа всё равно найдутся, потребность в нём большая. На церемонии загрузки танкеров присутствовал и министр Саудовской Аравии, который прямо заявил о заинтересованности в российском сжиженном газе. Ну, а по поводу вашего второго вопроса отвечу прямо: действительно, кардинальных сдвигов в хозяйственном освоении арктической зоны пока не произошло, На форуме были обнародованы цифры, касающиеся численности российского населения на Крайнем Севере и в Арктике. За 15 лет она сократилась на 270 тысяч — достаточно много для данных регионов. Тем более, что в течение всего этого периода принимались правительственные решения по стабилизации там социальной обстановки и прекращения оттока населения. Иногда, правда, из тех же правительственных кругов приходится слышать, что это-де нормальный процесс, поскольку в российской Арктике, как и в развитых странах Северной Европы меняются миграционные потоки, идёт переход на вахтовые методы работы. Однако в арктической зоне этих зарубежных стран за этот же период численность населения возросла на 230 тысяч.

"ЗАВТРА". В чём же причины невыполнения намеченных социальных программ?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Причин много, но, как депутат Государственной думы, начну с законодательного обеспечения развития арктических территорий. Пока оно совершенно недостаточно. Сравним Дальний Восток и собственно Арктическую зону. На форуме приводились следующие цифры. Если по Дальнему Востоку за последние четыре года было принято 22 федеральных законодательных акта, то по Арктической зоне — ни одного. Последний законопроект, "Об Арктической зоне РФ", рассматривался Госдумой в октябре 2000 года и был отклонен. Очередной проект этого закона, внесенный правительством в июле 2016 года, в конечном счёте, был отозван Министерством экономического развития и торговли. А без законодательного регулирования привлечения инвестиций и улучшения социальной ситуации в северных регионах трудно рассчитывать на какие-то серьёзные сдвиги к лучшему. Но это — лишь одна сторона проблемы. Другая — острая нехватка средств на обеспечение нормальной жизнедеятельности и особенно — на развитие арктических регионов. На форуме было представлено немало интересных и перспективных проектов, направленных на ускорение такого развития. Но все они, естественно, требуют немалых затрат. В ходе обсуждения звучали и конкретные предложения по привлечению в арктические регионы дополнительных инвестиций. Например, создание специального льготно-преференциального режима для таких капиталовложений. Ряд представителей арктических регионов предлагали оставлять в них для целей развития налог на прибыль, который сейчас почти целиком поступает в федеральный бюджет. Высказывались и пожелания оплачивать из муниципальных бюджетов работникам, занятым в сфере малого и среднего бизнеса на Крайнем Севере, расходы на поездку к месту отдыха и обратно в ходе ежегодного отпуска. Все эти предложения будут тщательно изучаться и прорабатываться представителями российских министерств и ведомств — а их около 40, — которые в той или иной мере занимаются проблемами северных территорий. Немалые резервы скрыты и в изменении подходов к их развитию, а также в совершенствовании системы управления, эффективность которой сейчас, мягко говоря, оставляет желать лучшего.

"ЗАВТРА". Нельзя ли рассказать об этих направлениях, учитывая их ключевое значение, более подробно?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Начну с концепции создания в арктическом регионе так называемых опорных зон, которая сейчас дорабатывается в российском правительстве и в ближайшее время, видимо, будет оформлена в виде федерального законопроекта. Её суть — формирование вокруг крупного и высокоприбыльного производственного проекта — скажем, того же Сабетта — целого комплекса взаимосвязанных производств, с соответствующей инфраструктурой и социальной сферой. Такие зоны должны создаваться только вокруг так называемых якорных проектов стоимостью не менее 100 миллиардов рублей, что обеспечивает концентрацию сил и средств на самых перспективных направлениях, предотвращая их "растекание" на второстепенные и мало что дающие. Резон в этом, конечно же, имеется — сейчас значительная часть средств, идущих на освоение арктических территорий, не приносит должной отдачи, а то и просто расходуется впустую. Но, с другой стороны, — и об этом довольно убедительно говорили на форуме представители ряда северных регионов, — многие, даже вполне перспективные, проекты по своей стоимости не дотягивают до установленной чрезмерно крупной суммы, при этом "отсекаются" и инвесторы, которые готовы вложить средства и на другие, "неякорные" проекты. Не проработан также вопрос о том, что делать с социальной сферой, не относящейся к "якорным" проектам. Здесь нельзя впадать в крайность и следует искать наиболее оптимальные варианты, учитывающие разные аспекты возникающих проблем и, не в последнюю очередь, интересы проживающих в арктических регионах людей. Такая работа сейчас ведётся.

"ЗАВТРА". Планируются ли какие-то изменения в системе управления развитием арктических территорий?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. На форуме этот вопрос осветил вице-премьер правительства РФ, руководитель Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Дмитрий Рогозин. Он сообщил, что прорабатывались различные варианты оптимальной системы управления. В конечном счёте, было решено передать основные функции "Росатому", эффективно работающей государственной структуре, хорошо зарекомендовавшей себя, в том числе — и на Крайнем Севере. Принята во внимание не только важная роль здесь атомного ледокольного флота, но и нацеленность "Росатома" на внедрение самых современных технологий как в сфере транспорта, так и на других направлениях, что приобретает особое значение в суровых и труднодоступных регионах Арктической зоны. На моей памяти, однако, было немало перестроек и реорганизаций системы управления, и не всегда это приводило к её улучшению. Однако искать наиболее приемлемый вариант необходимо. Всё будет зависеть от того, в какой мере станет учитываться опыт, знания и мнение тех управленцев, специалистов и исследователей, которые хорошо знают особенности и специфику арктических территорий, чего, к сожалению, часто не было в прошлом.

"ЗАВТРА". Важное место на форуме, судя по его программе, занимала и проблема эффективности использования Северного морского пути.

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Да, эта проблема приобретает сейчас особую остроту и актуальность. Главное направление здесь — обеспечение круглогодичного использования Северного морского пути, что сулит самые многообещающие коммерческие перспективы. Это ведь самый короткий морской маршрут из Европы в Азию. Традиционный путь доставки подобных грузов через Суэцкий канал составляет более 12 тысяч миль против 7 тысяч по Северному морскому пути. Экономия колоссальная. По компетентным оценкам, доходы от круглогодичной эксплуатации СМП были бы на уровне или даже выше того, что получает сегодня наша страна от экспорта нефти и газа. Однако обеспечить круглогодичные перевозки не так-то просто, предстоит выполнить большой объём работы: как исследовательской, так и по экономическому обустройству всего маршрута Севморпути. В советский период система его обеспечения включала в себя полярные города и посёлки по всему арктическому побережью, мощный ледокольный флот, полярную авиацию и развитую транспортную инфраструктуру: портовые сооружения, причалы, аэродромы, метеорологические станции и другие объекты. Надо многое взять из той системы, но сделать её более рациональной и современной, учитывая нынешние рыночные реалии. И оно того стоит. Все расчеты, все оценки подтверждают: хозяйственное освоение северных и арктических регионов принесёт огромную выгоду, существенно ускорив экономическое и социальное развитие нашей страны.

Пример порта Сабетта — наглядное свидетельство того, что движение в правильном направлении началось. Идёт развитие и обновление ледокольного флота. Началось восстановление и реконструкция морских портов по всей трассе Северного морского пути. Развёртывается современная система спутниковой навигации, которая скоро должна охватить весь Крайний Север и Арктику. Объём перевозимых по СМП грузов, упавший в 90-е годы почти до нуля, сейчас существенно возрос. В 2017 году он превзойдёт самый максимальный советский уровень — почти 10 млн. тонн против 6,6 млн. в 1987 году. Правда, этот рекордный объём обеспечен во многом за счёт перевозок грузов для строительства порта Сабетта, а также грузопотока, связанного с производством никеля на крупнейшем в мире комбинате в Норильске. Полноценное использование Севморпути связано с освоением новых месторождений в арктической зоне, со строительством перерабатывающих производств на новой технологической основе, а для этого ещё нужно время. Крайне важны также транзитные, в том числе — контейнерные перевозки, а их объём в нынешнем году по ряду причин даже снизился. Словом, проблем ещё немало. Чтобы их решить, нужны не только большие средства, найти которые в нынешней ситуации не так-то просто, но и постоянные целенаправленные усилия всех государственных структур, занимающихся освоением Арктической зоны. Конечно, всё это не принесет быстрой и ощутимой отдачи, однако речь идёт о работе на будущее, на перспективу. Да и думать надо о молодом поколении, которое придёт нам на смену. Убеждён, что все затраты и усилия на освоение арктических регионов окупятся сторицей.

"ЗАВТРА". Артур Николаевич, благодарю вас за эту беседу и желаю новых успехов в изучении и освоении полярных регионов нашей планеты.

Россия. Арктика. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 20 декабря 2017 > № 2477708 Артур Чилингаров

Госдума приняла поправки в Кодекс торгового мореплавания, закрепляющие часть каботажных перевозок за судами под флагом РФ

Государственная дума приняла сегодня федеральный закон № 1155137-6 «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».

Как отмечается в пояснительных материалах, законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации, преимущественного права на осуществление перевозок и буксировки не только между морскими портами РФ, но и между морскими портами РФ и любыми другими местами, используемыми для погрузки и выгрузки в РФ и (или) искусственными островами, установками и сооружениями на континентальном шельфе РФ в обоих направлениях.

Как пояснил заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, законом вводится норма, закрепляющая за судами под российским флагом перевозки грузов, погруженных на Северном морском пути, независимо от места их добычи. При этом окончательная редакция документа допускает исключения по отдельным решениям правительства.

Появление этого закона — хороший сигнал для профильного бизнеса и судостроительной промышленности. Задача не просто повесить российский флаг, а сделать так, чтобы флаг и программа локализации судостроения заработали в связке, подчеркнул В.Олерский.

Обоснование проекта «Бованенково-Сабетта» будет готово летом.

Власти ЯНАО обсуждают проект железной дороги в Сабетту.

Обоснование эффективности проекта строительства в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) 170-километровой железной дороги Бованенково-Сабетта, которая обеспечит прямой выход Северной и Свердловской железных дорог к арктическому порту Сабетта и Северному Ледовитому океану, будет готово к середине 2018 года.

«Мы начинаем активное обсуждение железной дороги в Сабетту. Это является главным элементом нашей опорной зоны. Сейчас с ведущими научными организациями мы делаем технико-экономическое обоснование этого проекта, подключаем ресурсную базу, тарифные решения, бюджетные эффекты, чтобы к середине 2018 года иметь на руках обоснование эффективности этого проекта для обсуждения на самом высоком уровне», – сообщил журналистам в Салехарде замгубернатора ЯНАО Дмитрий Артюхов.

По его словам, реализация этого проекта станет логичным продолжением проекта Северного широтного хода (СШХ) и начнется после завершения строительства СШХ. «В текущей модели завершение строительства СШХ – это конец 2023 года, до этого времени вводить магистраль Бованенково-Сабетта не стоит. Срок строительства новой дороги – максимум три года, соответственно, мы можем приступать к ее строительству в 2022 году», – сказал вице-губернатор, отметив, что объемы финансирования проекта еще обсуждаются.

Северный широтный ход – железная дорога длиной 707 км, которая соединит Северную и Свердловскую железные дороги и даст возможность вывоза грузов с новых месторождений в северных районах полуострова Ямал. Стоимость проекта предварительно оценивается более чем в 200 млрд рублей. Начало строительства запланировано на 2018 год.

Столичные библиотеки снова начали раздавать списанные книги

Москвичи могут забрать более 86 тысяч книг.

На портале списанные-книги.рф появился новый перечень книг, списанных из библиотек. Забронировать издания можно с 20 декабря. В списке более 86 тысяч книг.

«Мы провели работу по улучшению портала, внимательно изучив отзывы пользователей. В новой версии расширена сортировка поиска книг, разработана мобильная версия», — рассказал Министр Правительства Москвы, руководитель Департамента культуры Александр Кибовский. Теперь на портале можно посмотреть, далеко ли от метро находится библиотека, а также воспользоваться фильтром для поиска книги по названию и языку, на котором она написана.

Чтобы получить доступ к списанным книгам, читателю нужно зарегистрироваться, выбрать нужные издания и забронировать их. Спустя некоторое время он получит уведомление о готовности заказа в личном кабинете или по электронной почте. Бронь действует три дня, продлять ее можно два раза. В течение этого времени необходимо приехать за книгами в библиотеку. В день один человек может забронировать не больше десяти книг.

Впервые порталом могут воспользоваться юридические лица. Для участия им необходимо пройти проверку на портале, предоставив все данные (наименование организации, ИНН, ОГРН, контакты). После подачи заявки информацию будут обрабатывать в течение трех дней. Затем организация получит электронное письмо на почту с логином и паролем для доступа.

Организации, в первую очередь другие библиотеки, могут забронировать книги и документы из так называемого обменного фонда. Там представлено около 10 000 дублетных и непрофильных изданий. Максимально доступное количество книг в корзине — 100. Их нужно будет забрать в течение 14 дней после подтверждения заказа. Через три месяца с момента начала акции оставшиеся издания передадут по запросу коммерческим организациям.

ТАНТК им. Г.М. Бериева передало МЧС очередной серийный самолет Бе-200ЧС.

20 декабря 2017 г. ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» (входит в состав ПАО «ОАК») состоялась официальная церемония передачи очередного серийного самолета-амфибии Бе-200ЧС. Это третий самолет, построенный для МЧС России, в рамках Государственного контракта.

Воздушное судно успешно прошло программу предъявительских и приемо-сдаточных испытаний. Планируется, что экипаж МЧС России перегонит самолет в Красноярский комплексный авиационно-спасательный центр Сибирского регионального центра МЧС России.

ТАНТК является производителем самолетов-амфибий Бе-200 и специальных авиационных комплексов для Министерства обороны России. За последние три года на предприятии проведена модернизация и техперевооружение производства. В 2016 году по решению Минпромторга России ТАНТК предоставлена бюджетная субсидия в размере 3,5 млрд. рублей с целью снижения долговой нагрузки предприятия, обеспечения его финансовой устойчивости и дальнейшего развития.

«Таганрогский завод сегодня демонстрирует устойчивый темп работы - налажено серийное производство уникальных самолетов Бе-200. В высокой степени готовности 4-й самолёт в рамках действующего контракта. 5-я машина находится в цехе окончательной сборки, на 6-м самолёте идёт сборка агрегатов. Завод имеет задел по агрегатам для самолётов следующей серии и готов расширять производственную программу. Таких результатов удалось достичь, в том числе, благодаря своевременным мерам господдержки», - сказал Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

«Мы готовы увеличить серийное производство Бе-200ЧС и сейчас обсуждаем новые заказы», - сообщил Генеральный директор-Генеральный конструктор ТАНТК им Г.М. Бериева Юрий Грудинин.

Бе-200ЧС зарекомендовал себя в ходе тушения пожаров и спасательных операций, в том числе за рубежом - в Греции, Португалии, Испании, Франции, Индонезии. Самолет имеет высокий экспортный потенциал.

Бе-200ЧС - многоцелевой самолет-амфибия, предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

Российский самолет-амфибия Бе-200 имеет неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров и высокую производительность по количеству сбросов воды за один час. Бе-200ЧС может взять на борт 12 тонн воды. За одну заправку топливом способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды.

Частный сектор Ирана инвестирует $ 2,39 млрд. в порты страны

Частный сектор Ирана подписал 13 Меморандумов о взаимопонимании для инвестирования 100 триллионов риалов (около 2,39 млрд. долларов США) в северные и южные порты страны, сообщает Tehran Times.

На основе меморандумов, подписанных с Организацией портов и морского судоходства Ирана (PMO) в понедельник, частный сектор будет инвестировать в порты Шахид Реджайи, Имам Хомейни, Хорремшехр, Бушер, Чабахар, Амирабад, Энзели и Ноушехр.

На церемонии подписания присутствовал министр транспорта и городского развития Ирана Аббас Ахунди вместе с Мохаммадом Растадом, управляющим директором Организации портов и морского судоходства Ирана, и Мортезой Банком, секретарем Высшего совета Свободных экономических зон.

Соглашения обязывают соответствующие организации и учреждения принимать необходимые меры для облегчения инвестиций частного сектора в порты страны.

Зерну сбросят цену

Союзным грузам дали "зеленый"

Белорусская железная дорога (БЖД) не будет в следующем году повышать тарифы на доставку грузов российских перевозчиков. А по некоторым даже готова их снизить.

Об этом представители БЖД сообщили на "круглом столе" "Транзитный потенциал Республики Беларусь в обеспечении перевозок российских внешнеторговых грузов", который состоялся в Деловом и культурном комплексе Посольства Беларуси в России.

Взаимная выгода российского бизнеса и белорусских железнодорожников очевидна. БЖД является одним из основных "ворот" из Европы в Азию. Конечно, активно используется еще прямой выход РЖД в Финляндию, прибалтийские страны, но возможности БЖД имеют решающее значение для российских перевозчиков. Тем более что Союзное государство дает нашим странам дополнительные преимущества. Например, таможенные посты перенесены на внешнюю границу Союза.

90% всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов. Из России поставляется более половины (51%, или 8,3 млн тонн) ввозимых по железной дороге в Беларусь грузов. Идет и обратный поток: из Беларуси в Россию по БЖД доставляют 14 млн тонн, а это треть всех грузов, которые поступают в нашу страну из Беларуси. Всего же из Беларуси по железной дороге попадает 55% всех внешнеторговых российских грузов.

Сеть маршрутов, которые предлагает БЖД, весьма обширна. Грузы идут из Смоленска через Витебск, Полоцк в Даугавпилс. Также из Смоленска их везут через Минск и Брест в Польшу. Есть выход по БЖД на Вильнюс и далее в порт Клайпеда. Через Литву грузы с основной территории России и через Беларусь идут в Калининград. Более 10 млн тонн в год.

Что же это за грузы? "Важнейшим из них в структуре транзитных перевозок является каменный уголь", - рассказал первый заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Александр Евсюк. По его словам, за 10 месяцев этого года перевезено 17 млн тонн российского каменного угля, или практически 60% белорусского транзита каменного угля. И это не предел. БЖД планирует организовать через клайпедский порт новое направление перевозки угля. Сейчас основная часть его идет через Польшу.

Второе место занимают нефтепродукты - 3,3 млн тонн (за 10 месяцев 2017 года). Растет транзит сжиженного газа.

Четвертое место - у черных металлов, которые идут через Беларусь в Калининград, а далее во Францию и другие страны ЕС. Однако положительной динамики по сравнению с прошлым годом нет. Как и у зерна. Но здесь в следующем году она вполне возможна. Как рассказал Евсюк, тариф на перевозку зерна на 2018 год планируется снизить.

90 процентов всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов

Развивают БЖД и новые перевозки - из Европы в Китай. В апреле 2017 года было подписано соглашение между железными дорогами Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Монголии, Польши и России об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай - Европа. В сентябре в Китае состоялись переговоры по реализации этого соглашения. Следующая встреча планируется в Беларуси, отметил глава БЖД Владимир Морозов.

Контейнерные перевозки для БЖД - одно из направлений стратегического развития. За шесть лет рост более чем в сто раз. В 2018 году по сети железных дорог Беларуси рассчитывают пропустить 250 тысяч контейнеров.Зерну сбросят цену

Союзным грузам дали "зеленый"

Белорусская железная дорога (БЖД) не будет в следующем году повышать тарифы на доставку грузов российских перевозчиков. А по некоторым даже готова их снизить.

Об этом представители БЖД сообщили на "круглом столе" "Транзитный потенциал Республики Беларусь в обеспечении перевозок российских внешнеторговых грузов", который состоялся в Деловом и культурном комплексе Посольства Беларуси в России.

Взаимная выгода российского бизнеса и белорусских железнодорожников очевидна. БЖД является одним из основных "ворот" из Европы в Азию. Конечно, активно используется еще прямой выход РЖД в Финляндию, прибалтийские страны, но возможности БЖД имеют решающее значение для российских перевозчиков. Тем более что Союзное государство дает нашим странам дополнительные преимущества. Например, таможенные посты перенесены на внешнюю границу Союза.

90% всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов. Из России поставляется более половины (51%, или 8,3 млн тонн) ввозимых по железной дороге в Беларусь грузов. Идет и обратный поток: из Беларуси в Россию по БЖД доставляют 14 млн тонн, а это треть всех грузов, которые поступают в нашу страну из Беларуси. Всего же из Беларуси по железной дороге попадает 55% всех внешнеторговых российских грузов.

Сеть маршрутов, которые предлагает БЖД, весьма обширна. Грузы идут из Смоленска через Витебск, Полоцк в Даугавпилс. Также из Смоленска их везут через Минск и Брест в Польшу. Есть выход по БЖД на Вильнюс и далее в порт Клайпеда. Через Литву грузы с основной территории России и через Беларусь идут в Калининград. Более 10 млн тонн в год.

Что же это за грузы? "Важнейшим из них в структуре транзитных перевозок является каменный уголь", - рассказал первый заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Александр Евсюк. По его словам, за 10 месяцев этого года перевезено 17 млн тонн российского каменного угля, или практически 60% белорусского транзита каменного угля. И это не предел. БЖД планирует организовать через клайпедский порт новое направление перевозки угля. Сейчас основная часть его идет через Польшу.

Второе место занимают нефтепродукты - 3,3 млн тонн (за 10 месяцев 2017 года). Растет транзит сжиженного газа.

Четвертое место - у черных металлов, которые идут через Беларусь в Калининград, а далее во Францию и другие страны ЕС. Однако положительной динамики по сравнению с прошлым годом нет. Как и у зерна. Но здесь в следующем году она вполне возможна. Как рассказал Евсюк, тариф на перевозку зерна на 2018 год планируется снизить.

90 процентов всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов

Развивают БЖД и новые перевозки - из Европы в Китай. В апреле 2017 года было подписано соглашение между железными дорогами Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Монголии, Польши и России об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай - Европа. В сентябре в Китае состоялись переговоры по реализации этого соглашения. Следующая встреча планируется в Беларуси, отметил глава БЖД Владимир Морозов.

Контейнерные перевозки для БЖД - одно из направлений стратегического развития. За шесть лет рост более чем в сто раз. В 2018 году по сети железных дорог Беларуси рассчитывают пропустить 250 тысяч контейнеров.

Дубай, ОАЭ. Частные инвесторы из России и Объединенных Арабских Эмиратов вложили US$ 50 млн в проект американской компании Hyperloop One. Компания занимается проектированием сверхскоростного поезда вместе с холдингом Virgin Group. В качестве инвесторов упоминаются российский фонд Caspian Venture Capital и портовый оператор DP World.

Проект поезда Hyperloop был предложен в 2012 году американским инвестором Илоном Маском. Его идея заключается в том, что в трубах над поверхностью земли, в которых воздух чрезвычайно разряжен, с небольшим интервалом и скоростью вплоть до 1220 км/ч будут передвигаться капсулы с пассажирами или грузами. При этом капсула не касается стенок трубы из-за эффекта воздушной подушки. За реализацию проекта взялась компания, впоследствии названная Hyperloop One.

По заявлениям разработчиков, затраты на проект будут намного ниже, чем при строительстве железной дороги с поездами на магнитной подушке. Маск ранее заявлял, что считает реалистичным построить Hyperloop между калифорнийскими городами Лос-Анджелес и Сан-Франциско в течение 10 лет приблизительно за US$ 6 млрд. В ОАЭ он может связать Дубай и Абу-Даби, а в России в качестве пробного проекта рассматривается строительство 65-километровой ветки Hyperloop по маршруту Хуньчунь (Китай) – порт Зарубино.

Источник: CNBC

Порт Кавказ за 11 месяцев 2017г. увеличил отгрузку зерна на 62%

Общий грузооборот морского порта Кавказ за январь-ноябрь 2017 года составил 40 млн 45 тыс. тонн, что на 35% превышает показатель аналогичного периода 2016 года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил и.о. капитана морского порта Кавказ Сергей Наумов.

В том числе на рейдовом перевалочном районе порта Кавказ было перевалено 13 млн 88 тыс. тонн экспортных грузов, что на 21% превышает уровень января-ноября прошлого года.

Объем перевалки зерна и зерновых увеличился на 62% - до 12 млн 548 тыс. тонн, серы – на 5% до 3 млн 298 тыс. тонн. Обработка нефтепродуктов, напротив, сократилась на 8% - до 11 млн 609 тыс. тонн, угля – на 4% до 514 тыс. тонн, СУГ– на 27% до 111 тыс. тонн.

Объем экспорта собственно порта Кавказ по итогам 11 месяцев 2017 года вырос в 2 раза - до 776 тыс. тонн, импорта – на 20% до 103 тыс. тонн, каботажа – на 43% до 25 млн 771 тыс. тонн.