Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Число прибывших на хадж паломников из зарубежных стран достигло 1,75 миллиона человек, из арабских стран прибыли 365 тысяч человек, свидетельствуют данные Генерального статистического бюро Саудовской Аравии, опубликованные газетой Okaz.

Общее число прибывших в Саудовскую Аравию из-за рубежа паломников составило 1 миллион 752 тысячи человек, что на 20% превышает показатели прошлого года. Количество паломников из самой Саудовской Аравии превысило 600 тысяч человек.

Арабских паломников — 365 тысяч, больше всего верующих прибыло из Египта — 90 тысяч, далее следуют Алжир и Судан. Из Ирака прибыло наименьшее количество паломников за 20 лет — 45 тысяч человек.

Паломники из Европы составляют 1% от общего количества в этом году. Число паломников из России газетой не приводится.

Способы прибытия на хадж различаются. Большинство арабских паломников прибыли в аэропорты Джидды (183 тысячи) и Медины (103 тысячи). 14 тысяч суданцев предпочли морской путь и прибыли в порт Джидды, а 24 тысячи йеменцев прибыли на автобусах через пограничный КПП.

Газета особо выделяет две страны, откуда на хадж не прибыл ни один мусульманин — это Боливия и Эквадор. В Боливии проживают около 10 тысяч мусульман, а в Эквадоре — две тысячи.

Директор организации руководителей групп паломников из Европы и Америки Самир Таваккуль объяснил причину отсутствия паломников из этих южноамериканских стран.

"Стоимость тура из этих стран на хадж колеблется в пределах 7-10 тысяч долларов, для большинства населения это неподъемная сумма", — заявил газете Таваккуль.

Интервью В. Олерского "Беспрецедентный рост портовой отрасли", август 2017

Казалось бы, вокруг кризис, падение производства и деловой активности, низкий ВВП, утечка капиталов, дефицит бюджета и кредитных ресурсов, а портовая отрасль растет, она в плюсе и показывает неплохие результаты по грузообороту, вводу портовых мощностей и прибыльности. Для портовиков в России созданы пусть не идеальные, но максимально комфортные условия, работа в этом направлении продолжается как на законодательном уровне, так и в рамках реализации государственных и федеральных программ развития транспорта, других нормативных актов, исполнение которых лежит, в частности, на Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлот). С какими трудностями все же приходится встречаться сегодня ведомству, какие актуальные вопросы в повестке дня, каковы итоги прошедшего года и главные задачи на текущий год – об этом в эксклюзивном интервью «мп» рассказывает заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский.

«МП»: Виктор Александрович, по итогам 2016 года портовая отрасль на фоне экономического спада показала положительные результаты, что весьма радует. Как Вы прокомментируете эти успехи, чем они обусловлены?

– Морские порты являются одним из ключевых элементов транспортного комплекса – через порты осуществляется перевалка значительной части экспортно-импортных и транзитных грузов. Сегодня морское портовое хозяйство России – это 67 морских портов общей мощностью около 966 млн тонн, протяженностью причального фронта порядка 148 тыс. погонных метров.

По результатам работы морских портов с января по декабрь 2016 года объем перевалки грузов составил 721,9 млн тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года прирост составил 6,7%. При этом объем перевалки сухих грузов составил 335,8 млн тонн (+7,5%), наливных грузов – 386,1 млн тонн (+5,9%).

Основная доля перевалки грузов в морских портах России приходится на Азово-Черноморский, Балтийский и Дальневосточный бассейны – 33,8%, 32,8% и 25,7% соответственно. Доля Арктического бассейна составляет 6,9%, Каспийского – 0,8%. В десятку наиболее крупных морских портов по объемам перевалки грузов за 2016 год входят Новороссийск, Усть-Луга, Восточный, Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Кавказ, Мурманск, Ванино, Туапсе, Находка. На их долю приходится около 75% всего объема перевалки через морские порты России. Более половины перерабатываемых в отечественных портах грузов – наливные (53,5%), сухогрузы составляют 46,5%.

Увеличение грузооборота – это результат реализации мероприятий, направленных на опережающее развитие производственных мощностей морских портов, которые определены Транспортной стратегией Российской Федерацией на период до 2030 года и Государственной программой «Развитие транспортной системы».

Прирост производственной мощности российских портов в 2016 году составил порядка 32 млн тонн за счет ввода в эксплуатацию следующих объектов: терминала для отгрузки нефти с Новопортовского месторождения (ООО «Газпромнефть-Ямал»); 2-й очереди морского многофункционального перегрузочного комплекса «Бронка»; причала №5а в морском порту Оля; развития РПК «Высоцк Лукойл II».

«МП»: На итоговой Коллегии Росморречфлота говорилось о сохранении Правительством РФ ряда важных программ финансирования морской отрасли, в чем, безусловно, и Ваша заслуга. О каких программах идет речь, финансирование каких инфраструктурных объектов в связи с этим продолжится, а каких все-таки будет приостановлено или перенесено на более поздние сроки?

– В 2016 году Росморречфлот в рамках подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» и ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» продолжал выполнение мероприятий по развитию инфраструктуры морских портов.

В портах Усть-Луга, Большой порт Санкт-Петербург, Мурманск, Сабетта, Петропавловск-Камчатский, Певек велись работы по реконструкции и строительству объектов федеральной собственности за счет средств федерального бюджета.

В 2016 году было завершено строительство подходного канала и акватории многофункционального перегрузочного комплекса «Бронка» в Большом порту Санкт-Петербург, построены морские вокзалы в портах Петропавловск-Камчатский и Мурманск.

В 2017 году продолжится финансирование таких крупных мероприятий, как строительство морского порта Сабетта и начало строительства терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в г. Пионерском.

Таким образом, в действующем законе о бюджете обеспечены финансированием все ранее заключенные контракты.

Продолжатся работы по развитию портовой инфраструктуры, в том числе в значительной мере за счет средств частных инвесторов.

Совместное приложение усилий государства и частного сектора способно обеспечить продолжение положительной динамики развития морской отрасли, что, в свою очередь, выгодно и государству, и инвесторам.

«МП»: Наряду с ростом перевозок через морские порты заметно изменяется и законодательная база отрасли, что способствует дальнейшему развитию портового бизнеса. Какие законы, принятые в 2016 году и намеченные к принятию в 2017-м, Вы считаете ключевыми для портовиков?

– Ключевым законопроектом, направленным на развитие портовой отрасли, принятие которого планируется в 2017 году, я считаю законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах…».

Принятый в ноябре 2007 года Федеральный закон «О морских портах…» заложил основу законодательного регулирования деятельности, осуществляемой в морских портах, и их дальнейшего развития. Правоприменительная практика реализации Федерального закона «О морских портах…» показала необходимость внесения в него изменений, касающихся строительства и расширения морских портов, государственного регулирования деятельности в морских портах, земельных и имущественных отношений.

Разработанный Минтрансом России совместно с отраслевыми ассоциациями и организациями законопроект вносит как комплексные поправки в действующие положения Федерального закона «О морских портах…», так и редакционные, коррелирующие с нормами иных законодательных актов Российской Федерации. В частности, законопроектом предусмотрены положения, направленные на урегулирование взаимоотношений операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков путем утверждения типовой формы договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту. В указанной форме предлагается определить порядок планирования погрузки и выгрузки грузов и финансовую ответственность сторон договора.

Кроме того, законопроектом предусмотрено приведение норм Федерального закона «О морских портах…», касающихся строительства морского порта, установления (изменения) его границ, строительства объектов инфраструктуры морского порта, в соответствие с положениями Градостроительного и Земельного кодексов. Ряд положений законопроекта также направлен на урегулирование арендных отношений в морских портах, в том числе повышение их прозрачности.

Принятие данного законопроекта будет способствовать повышению эффективности работы стивидорных компаний в портах, дальнейшему развитию портовой инфраструктуры, а также инфраструктуры, расположенной на подходах к портам.

Еще одним законопроектом, принятие которого планируется в 2017 году, является подготовленный Минтрансом России законопроект о внесении изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации, предусматривающий отнесение в состав расходов, уменьшающих налогооблагаемую прибыль, фактически произведенных частными инвесторами затрат по строительству (реконструкции) объектов пункта пропуска при их безвозмездной передаче в федеральную собственность, а также расходов по их содержанию за счет инвестора. Законопроект направлен на сокращение расходов операторов морских терминалов на осуществление несвойственной деятельности по созданию и содержанию имущества, необходимого для проведения государственного контроля, за счет уменьшения налоговой нагрузки. Предлагаемые изменения также направлены на привлечение частных инвестиций в строительство (реконструкцию) пунктов пропуска в морских портах, что является одной из необходимых мер по повышению конкурентоспособности российских морских портов.

В результате проработки законопроекта была выявлена также необходимость внесения в закон «О государственной границе» изменений, направленных на урегулирование правоотношений по осуществлению безвозмездной передачи в собственность Российской Федерации имущества функционирующих пунктов пропуска, созданных за счет внебюджетных источников.

Законопроекты внесены в Правительство Российской Федерации. После завершения соответствующей подготовки они будут направлены в Государственную Думу Российской Федерации.

Также отмечу еще один важный законопроект, который регулирует предоставление водных объектов в пользование хозяйствующих субъектов. Разработанный Минприроды России законопроект «О внесении изменений в статьи 11 и 16 Водного кодекса Российской Федерации» уже принят Государственной Думой Российской Федерации в первом чтении. Вместе с тем, предлагаемые законопроектом изменения в Водный кодекс Российской Федерации потребовали дополнительной проработки. Соответствующая работа проводилась Минтрансом России совместно с Минприроды России.

В соответствии с поручением Президента Российской Федерации В.В.Путина по итогам заседания президиума Государственного совета 15 августа 2016 года Минтрансу России совместно с Минприроды России поручено обеспечить внесение в законодательство изменений, устанавливающих дополнительные основания использования водного объекта без заключения договора водопользования или принятия решения о предоставлении водного объекта в пользование в случаях посадки (высадки) пассажиров, погрузки (выгрузки) багажа и грузов, размещения и эксплуатации гидротехнических сооружений, предназначенных исключительно для плавания и стоянки судов.

Соответствующий проект поправок к законопроекту был подготовлен Минприроды России совместно с Минтрансом России. В настоящее время проект поправок направлен Правительством Российской Федерации в Государственную Думу для подготовки законопроекта к рассмотрению во втором чтении.

«МП»: Как Вы оцениваете перспективы доработки закона о свободном порте Владивосток с учетом интересов стивидоров и перспективы законодательной отмены естественной монополии морских портов, в том числе тарифного регулирования портовой деятельности? В связи с чем интересы портового сообщества по названным направлениям законотворчества не учитываются, игнорируются или, скажем мягче, испытывают затруднения при прохождении согласований?

– Федеральный закон «О свободном порте Владивосток» был принят в июле 2015 года. Хочется обратить внимание, что данный закон направлен на развитие территорий отдельных субъектов Дальнего Востока в целом, а не только морских портов. В соответствии с установленными критериями отбора резидентов свободного порта Владивосток предлагается отдавать предпочтение заявителям, планирующим реализовывать на его территории новый инвестиционный проект либо осуществлять новую для них деятельность. То есть операторы морских терминалов, осуществляющие в настоящее время деятельность на территории свободного порта Владивосток, под данные критерии не подпадают.

Бенефициаром данного закона является Минвостокразвития России. Принятие решения об изменении критериев отбора резидентов в рамках деятельности указанного свободного порта осуществляется также указанным федеральным органом.

Минтрансом России, в свою очередь, проводится подготовка проекта Федерального закона «О свободных портах в Российской Федерации». Данным законопроектом будут определены общие принципы функционирования свободных портов в Российской Федерации. В рамках проработки указанного законопроекта и предусмотренных им подзаконных актов будет сделано все возможное для учета интересов стивидорных компаний, имеющих желание стать резидентами создаваемых на территории Российской Федерации свободных портов.

По вопросу отмены государственного ценового регулирования услуг в портах отмечу следующее.

Портовая отрасль является одним из самых динамично развивающихся секторов российской экономики, деятельность на рынке портовых услуг осуществляется в условиях конкуренции, за исключением некоторых арктических и дальневосточных портов.

В этой связи начиная с 2011 года по решению Правительства Российской Федерации последовательно проводится политика, направленная на прекращение ценового регулирования услуг субъектов естественных монополий, осуществляющих деятельность по погрузке, выгрузке и хранению грузов в морских портах.

По моему мнению, именно прекращение государственного регулирования услуг субъектов естественных монополий в морских портах позволило стивидорным компаниям в непростых экономических условиях активно развивать портовые мощности, в том числе за счет привлечения инвестиций, осуществлять мероприятия по переключению грузопотоков из портов соседних государств, что в целом сказалось на увеличении объемов перевалки грузов в российских портах в прошлом году.

Завершающим шагом является внесение в постановление Правительства Российской Федерации от 23 марта 2008 года №293 изменений, направленных на исключение указанных услуг из перечня услуг субъектов естественных монополий в морских портах, цены (тарифы, сборы) на которые регулируются государством. Указанная работа ФАС России до настоящего времени не проведена.

Следует отметить, что ФАС России ведется разработка проекта Национального плана развития конкуренции в Российской Федерации на 2017-2019 годы, одним из мероприятий которого является утверждение до 1 июля 2017 года дорожной карты по переходу отдельных сфер естественных монополий из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка. В рамках указанной дорожной карты с ФАС России будет проработан вопрос по разработке мероприятий по переводу услуг морских портов из сферы естественных монополий в сферу конкурентной среды.

«МП»: Каковы на сегодня в целом принципы отбора инфраструктурных портовых проектов, предлагаемых частным бизнесом, которые государство будет включать в ФЦП, финансировать и строить на основе ГЧП? Будут ли относиться эти принципы к тем проектам, которые подпадут под действие законодательства о свободном порте или особых экономических зонах, то есть их также будут отбирать?

– Основными критериями отбора инвестиционных проектов по развитию морской портовой инфраструктуры являются их экономическая эффективность и обоснованность. В условиях жестких бюджетных ограничений особое внимание уделяется возможности реализации инвестиционных проектов за счет внебюджетных источников, в том числе создания объектов, которые могут находиться исключительно в государственной собственности, с использованием механизмов государственно-частного партнерства.

В настоящее время такой механизм реализовывался в основном путем привлечения инвестиций частных компаний в создание объектов федеральной собственности с последующей компенсацией понесенных затрат за счет дополнительных доходов ФГУП «Росморпорт», полученных в результате реализации проекта (портовые сборы, арендные платежи и пр.).

Такой подход к реализации инвестиционных проектов в большинстве случаев отсеивает неэффективные предложения на ранних стадиях их реализации, еще в ходе предпроектных проработок.

Взаимодействие между ФГУП «Росморпорт» и частным инвестором осуществляется в рамках договора подряда с рассрочкой платежа либо же в рамках существующего договора аренды в виде производства неотделимых улучшений арендованного инвестором объекта федеральной собственности.

Неотделимые улучшения арендуемого объекта федеральной собственности могут быть профинансированы арендатором за счет собственных средств в рамках заключенного договора аренды. В дальнейшем капитальные затраты на производство работ принимаются на баланс арендатора и в соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации амортизируются. Таким образом, компенсация понесенных арендатором затрат осуществляется за счет снижения размера налогооблагаемой базы арендатора на величину амортизационных отчислений.

Кроме того, возможно заключение с ФГУП «Росморпорт» соглашений о взаимодействии при создании объектов федеральной собственности в рамках реализации инвестиционных проектов.

Перспективным способом активизации инвестиционных процессов в портовой отрасли может стать применение механизмов концессионных соглашений. Среди причин, которые препятствуют реализации данного механизма, следующие:

– административные: в Положении о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, утвержденном постановлением Правительства Российской Федерации от 23.07.2014 г. №371, отсутствуют полномочия концедента;

– финансовые: частные инвесторы не готовы заключать концессионные соглашения без гарантий возврата вложенных средств со стороны государства при отсутствии запланированных объемов загрузки морских терминалов.

При любом способе реализации инвестиционного проекта с целью определения его основных критериев инициатору проекта необходимо представить в установленном порядке в Росморречфлот для согласования ходатайство (декларацию) о намерениях инвестирования в строительство (реконструкцию) объектов морской портовой инфраструктуры.

«МП»: Как известно, с некоторым трудом идет интегрирование и развитие инфраструктуры морских портов Крыма. Связано ли это с отсутствием необходимого финансирования? Возможно, влияние оказывает низкая транспортная доступность объектов или что-то еще? И какова судьба проекта строительства сухогрузного порта Тамань? Что там сейчас происходит?

– Учитывая, что имущество портов, расположенных на территории Крымского полуострова, находится в собственности Республики Крым и г.Севастополя, заказчиками соответствующих мероприятий являются Минэкономразвития России, Совет министров Республики Крым и Правительство Севастополя. Развитие инфраструктуры морских портов Крыма предусмотрено Федеральной целевой программой «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г.Севастополя до 2020 года». ФГУП «Росморпорт» отвечает за реализацию мероприятий, касающихся оснащения объектов морского транспорта инженерно-техническими средствами транспортной безопасности, а также строительства, реконструкции и технического перевооружения объектов обеспечения безопасности мореплавания в морских портах Крымского полуострова.

В 2016 году ФГУП «Росморпорт» заключено 8 государственных контрактов, в рамках двух из которых завершено проектирование технического перевооружения объектов морского района А1 глобальной морской системы связи при бедствии порта Севастополь и системы управления движением судов порта Керчь. Работы по проектированию реконструкции системы обеспечении безопасности мореплавания порта Феодосия и работы по оснащению объектов морского транспорта инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности акваторий морских портов Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь осуществляются в соответствии с условиями указанных контрактов.

Инвестиционный проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань» включен в дорожную карту развития до 2020 года (с возможностью продления до 2030 года) морских портов Азово-Черноморского бассейна с планируемым грузооборотом 45,8 млн тонн (первый этап реализации проекта) и последующим достижением максимальной мощности до 91,4 млн тонн. Актуализированы организационно-правовая и финансовая модели проекта, предусматривающие реализацию проекта без использования средств федерального бюджета. В настоящее время модели находятся на рассмотрении «Открытого правительства».

«МП»: Как организована транспортная безопасность строящегося мостового перехода через Керченский пролив? Чего здесь нужно прежде всего опасаться и какие меры предпринимать? Ведь капитаны морских портов Тамань и Кавказ, в зоне ответственности которых ведется строительство объекта, сами могут не справиться с обеспечением его безопасности в должной мере?

– В целях обеспечения транспортной безопасности акваторий морских портов, расположенных в районе строительства мостового перехода через Керченский пролив, Росморречфлот в соответствии с Федеральной целевой программой «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г.Севастополя до 2020 года» проводит мероприятия по оснащению современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности в период с 2015 по 2018 год акватории морского порта Керчь. Такая работа в отношении морского порта Кавказ уже завершена.

Для оснащения акваторий морских портов инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности применяются аналогичные для каждого порта технические средства контроля акватории, обеспечивающие персонал Центрального поста наблюдения и взаимодействующих силовых структур информацией, необходимой для выполнения задач по обеспечению транспортной безопасности акватории морского порта.

Технические средства контроля акватории морского порта определяются как совокупность технических средств, размещенных на береговой части морского порта, объединенных линиями связи с пультами управления и сигнализации, расположенных на посту обеспечения транспортной безопасности.

В состав технических средств контроля акватории морского порта входят:

– система сбора, обработки и передачи информации с подсистемой защиты от несанкционированного доступа;

– система видеонаблюдения;

– система оперативной связи;

– средства отображения информации об обстановке на контролируемой акватории, получаемой от радиолокационных станций систем управления движением судов;

– средства бесперебойного электропитания.

Кроме того, Росморречфлот в целях обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств осуществляет следующие полномочия:

– осуществляет категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

– утверждает результаты проведенной оценки уязвимости объектов и транспортных средств;

– утверждает планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

В настоящее время по всем объектам и транспортным средствам водного транспорта, которые задействованы в строительстве, такая работа завершена.

«МП»: Виктор Александрович, несколько слов о развитии морских портов Дальнего Востока. Через сколько лет можно ожидать экономического эффекта (хотя бы для жителей региона) от тех законодательных инициатив, которые сейчас принимаются в отношении дальневосточных портов? Почему, скажем, такие азиатские страны, как Южная Корея и Китай, смогли в первые же годы воспользоваться режимом свободных экономических зон и извлечь из них реактивную пользу для государства, а мы уже 10 лет не можем ввести единственную на Дальнем Востоке портовую особую экономическую зону в Совгавани, сейчас вообще ОЭЗ отменили?

– В целях повышения инвестиционной привлекательности Дальнего Востока приняты Федеральный закон от 13.07.2015 г. №212-ФЗ «О свободном порте Владивосток» и Федеральный закон от 29.12.2014 г. №473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации».

В настоящее время в морском порту Ванино осуществляется реализация проекта ООО «Сахатранс» по созданию угольного терминала мощностью до 24 млн тонн в год, а также развитие ближних железнодорожных подходов к балкерному терминалу ЗАО «Дальтрансуголь» в целях доведения перевалки до 24 млн тонн в год.

Кроме этого, в морском порту Восточный планируется увеличение мощности угольного портового перегрузочного комплекса до 39 млн тонн, а также строительство нового угольного терминала мощностью 20 млн тонн в год в составе программного мероприятия «Развитие транспортного узла Восточный – Находка».

В рамках развития порта Зарубино планируется создание новых мощностей по перевалке зерна (до 23,5 млн тонн в год) и контейнеров (+1,8 млн TEU). Новый терминал будет ориентирован на перевалку российского зерна, а также транзитных грузов сельхозпроизводителей северных провинций Китая.

Планируется создание Восточного нефтехимического комплекса в бухте Восток, мыс Елизарово, мощностью до 21 млн тонн в год. В настоящее время ведется разработка проектной документации для последующего включения проекта в соответствующие федеральные целевые программы.

«МП»: Как на сегодня реализуются планы по обустройству инфраструктуры СМП? Как координируются проекты грузовладельцев и портовиков в Сабетте? Будут ли они одновременно в соответствии с планами реализованы и не потребуется ли дополнительного финансирования строительства аналогично пересчету затрат на строительство Крымского перехода?

– В настоящее время в Арктике продолжается строительство инфраструктуры, направленное на развитие Северного морского пути в качестве транспортной артерии для вывоза углеводородного сырья и продуктов переработки, добываемых в Арктической зоне Российской Федерации.

Реализован проект строительства арктического комплекса по перевалке нефти с Новопортовского месторождения мощностью 8,5 млн тонн в год в районе м.Каменный. Добытую нефть доставляют танкерами-челноками по Северному морскому пути до морского порта Мурманск с последующей отправкой конечным потребителям в Западную Европу и Северную Америку. В 2016 году грузооборот морского терминала составил 3 млн тонн.

В среднесрочной перспективе планируется реализация следующих проектов:

– строительство угольного терминала «Чайка» в морском порту Диксон мощностью 10 млн тонн в год;

– строительство нефтяного терминала «Таналау» мощностью 5,0 млн тонн с возможностью увеличения до 7,5 млн тонн для вывоза нефти с Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений;

– строительство морского терминала по производству СПГ в рамках освоения Салмановского (Утреннего) нефтегазоконденсатного месторождения мощностью 20 млн тонн.

Отдельно необходимо выделить проект строительства порта Сабетта, который с 2011 года реализуется на полуострове Ямал с целью освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения по схеме государственно-частного партнерства. Проект рассчитан на перевалку сжиженного природного газа в объеме 16,5 млн тонн и газового конденсата в объеме 1,35 млн тонн.

В настоящее время завершено строительство объектов подготовительного периода и продолжаются строительные работы по основным объектам порта. В октябре 2016 года силами ФГУП «Росморпорт» завершены дноуглубительные работы в объеме 17,5 млн кубометров. По итогам проведения работ сформирован подходной канал и морской канал глубиной 15,1 метра. Реализация проекта позволила обеспечить заход в морской порт Сабетта танкеров с осадкой до 12 метров, предназначенных для перевозки сжиженного природного газа и газового конденсата.

Ледокольные проводки в акватории морского порта обеспечивают ледоколы ФГУП «Росморпорт». В их задачи входит работа в акватории и на подходах к морскому порту, а также своевременное выполнение работ по ледокольной обработке причальной линии к моменту прихода грузовых судов и их последующей швартовке. За навигацию 2015-2016 годов в Сабетту были проведены 194 судна со строительными грузами. В этом году уже проведено 113 судов.

«МП»: Ваша оценка итогов работы Севморпути, в частности объемов грузооборота.

– В 2016 году ФГКУ «Администрация Севморпути» выдано 718 разрешений на плавание в акватории Северного морского пути (в 2015 году – 715), из них судам под иностранным флагом выдано 144 разрешения (в 2015 году – 126).

Общий объем перевозок в акватории Северного морского пути в 2016 году составил 7,5 млн тонн (в 2015 году – 5,5 млн тонн), в том числе транзитных грузов – 215 тыс. тонн (в 2015 году – 34 тыс. тонн). Это на 27,38% больше объемов, перевезенных в 2015 году.

Учитывая планы развития проектов по добыче углеводородов и других полезных ископаемых, можно предположить, что количество судов в акватории Северного морского пути и, как следствие, объем перевозок будут увеличиваться.

Источник: Морские порты №4 (2017)

Россия > Транспорт > morflot.gov.ru, 1 сентября 2017 > № 2375176 Виктор Олерский

Глава Минприроды России Сергей Донской направил Министру окружающей среды Польши Яну Шишко письмо, в котором выразил серьезную обеспокоенность в связи с планами польских властей реализовать проект строительства судоходного канала, пересекающего Балтийскую косу и соединяющего город-порт Эльблонг с Балтийским морем в непосредственной близости от Балтийского городского округа Калининградской области.

Как отмечается в письме, природный комплекс Балтийской косы в силу особенностей его формирования и размещения отличается повышенной уязвимостью к любого рода антропогенным воздействиям.

Строительство пересекающего косу судоходного канала потребует, по экспертным оценкам, проведения берегоукрепительных работ во избежание заноса фарватера песком, который несут придонные течения. Мелководность же самой Калининградской лагуны предполагает осуществление значительных по объему дноуглубительных работ для проводки крупнотоннажных судов в порт Эльблонга,

В своем обращении в адрес польского министра С. Донской также отметил, что благодаря своему географическому положению Балтийская коса служит коридором для мигрирующих птиц многих видов, пролетающих из северо-западных областей России, Финляндии и стран Балтии в страны Средней и Южной Европы. Ежегодно весной и осенью над косой пролетает до 20 млн. птиц, значительная часть которых останавливается здесь на отдых.

Рассчитываем, подчеркнул С.Донской, что польские власти продемонстрируют ответственный подход к сохранению уникальной окружающей среды и биоразнообразия этого района Калининградского залива, обеспечат со своей стороны безусловное выполнение международных обязательств, а также представят предусмотренную международными природоохранными конвенциями информацию по проекту всем странам Балтийского региона до принятия окончательного решения о строительстве.

Японская Iida Group начала реализацию проекта малоэтажного строительства в Приморском крае

При участии японской компании Iida Group в Приморье будет запущен проект малоэтажного индивидуального строительства с инвестициями 2 млрд руб., сообщает пресс-служба министерства РФ по развитию Дальнего Востока.

В рамках проекта будет реализована полная производственная цепочка: от лесозаготовки до строительства домов. Уже готовы первые образцы малоэтажных домов по японским технологиям.

«На сегодняшний день компания завершила строительство двух модельных домов — шоу-румов — по принципу «заходи и живи», — рассказал первый вице-губернатор Приморского края Василий Усольцев. — Дома полностью обустроены всем необходимым, включая мебель и посуду».

Модельные дома установлены во Владивостоке. Открытие экспозиции запланировано на начало сентября 2017 г. Посетители на месте смогут узнать стоимость образца, запланировать строительство и узнать все о применяемых в японской технологии строительных материалах.

Iida Group, специализирующаяся на малоэтажной застройке, открыла в Приморье филиал, который в свою очередь стал резидентом Свободного порта Владивосток. Параллельно компания строит комплекс по переработке древесины и планирует заняться комплексной застройкой в муниципалитетах края.

ООО «ДНС Лес» построит завод по производству OSB-плит в Приморском крае

В городе Спасск-Дальний Приморского края (входит в зону Свободного порта Владивосток) организуется производство OSB-плит, сообщает пресс-служба министерства РФ по развитию Дальнего Востока.

Инвестор проекта — ООО «ДНС Лес». Завод станет пятым производителем подобной продукции в России: ориентированно-стружечные плиты в настоящий момент выпускают всего в четырех регионах — в Московской, Кировской, Курганской обл. и Республике Карелия.

Ближайшее к Дальнему Востоку производство находится в Курганской обл. Однако за счет дальней логистики во Владивостоке лист OSB стоит на 30% дороже, чем в западной части страны. Создание в регионе круглосуточного производства по выпуску принципиально нового продукта на рынке строительных материалов с использованием низкосортной неделовой древесины решит эту проблему. Инвестор предполагает уже в 2019 г. вывести предприятие на промышленные объемы до 30 тыс. м3 в год.

В настоящее время резидент Свободного порта Владивосток приступил к земляным работам. Директор ООО «ДНС Лес» Никита Тимоходцев рассказал, что проектирование завода по производству OSB-плит находится в завершающей стадии, подготовка к строительству зданий и сооружений начнется в ближайшее время.

«По окончании вертикальной планировки сразу приступим к заливке фундамента, — отметил Никита Тимоходцев. — Общая площадь помещений цеха и склада готовой продукции — 5,4 тыс. м2. Весной следующего года планируем строительные работы завершить. Все деревообрабатывающее оборудование мы приобрели. Перечень довольно большой».

Специализированный угольный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля «Ростерминалуголь», входящий в состав портового угольного холдинга ООО «Управляющая портовая компания», 1 сентября отгрузил на экспорт 16-миллионную тонну угля, сообщает пресс-служба холдинга. Примечательно, что 15-миллионная тонна была отгружена 21 августа.

Темп, с которым терминал работал последние 11 дней, стал рекордным для стивидорного предприятия. В среднем терминал отгружал ежесуточно 91 тыс. тонн угля, что является абсолютным рекордом не только для «Ростерминалугля», но и для угольных портов всей европейской части России.

16-миллионная тонна угля вошла в состав судовой партии балкера Albion Bay (тип Handymax), который взял на борт 44 тыс. тонн. Судно стало 228-м по счету на терминале с начала года. В данный момент теплоход следует во Францию.

В прошлом году 16 млн тонн удалось погрузить лишь 25 ноября, а итоговый грузооборот за год составил 18,1 млн тонн.

1 сентября "Ростерминалуголь" отгрузило на экспорт 16-миллионную тонну угля на теплоход, следующий во Францию. На отгрузку очередного миллиона тонн понадобилось всего 11 дней. Это рекорд как для терминала, так и для угольных портов, расположенных в европейской части России.

Напомним, что 15-миллионная тонна была отгружена 21 августа. Темп, с которым терминал работал последние 11 дней, стал рекордным для стивидорного предприятия. В среднем терминал отгружал ежесуточно 91 тыс. тонн угля, что является абсолютным рекордом не только для «Ростерминалугля», но и для угольных портов всей европейской части России.

16-миллионная тонна угля вошла в состав судовой партии балкера «Albion Bay» (тип Handymax), который взял на борт 44 тыс. тонн. Судно стало 228-м по счету на терминале с начала года. В данный момент теплоход следует во Францию.

Отметим, что в прошлом году 16 млн. тонн удалось погрузить лишь 25 ноября, а итоговый грузооборот за год составил 18,1 млн. тонн.

Вашингтонский исследовательский центр Pew выяснил, что за 500 лет после Реформации богословские различия между католиками и протестантами исчезли до степени, которая шокировала бы христиан прошлого, сообщает The Guardian.

После многочисленных кровавых религиозных войн в Европе современные католики и протестанты считают, что они имеют больше общего в теологии, чем различий, выявил исследовательский центр.

"Теологические различия, которые раскололи западное христианство в 1500-х годах, уменьшилось до такой степени, которая шокировала бы христиан прошлых столетий", — говорится в докладе центра.

Ученые отметили, что в последние десятилетия наблюдается медленное сближение между католической и протестантской традициями, ведется сотрудничество и диалог между конфессиями, которые поощряет папа римский Франциск.

Исследование также показало, что современная Европа географически поделена на преимущественно протестантский север и католический юг. Протестанты составляют большинство лишь в пяти странах, а страна Мартина Лютера — Германия — по-прежнему преимущественно католическая: 48% католиков и 28% протестантов. Вместе с тем, самая протестантская страна — Финляндия: 73% ее населения считают себя протестантами и 0% — католиками. Самой католической страной остается Италия — 78% католиков против 1% протестантов.

Германия сегодня стала самой толерантной страной: 98% протестантов и 97% католиков готовы принять друг друга в семьи. А Португалия и Испания наименее терпимы: менее 80% представителей католической общины готовы принять протестантов в свои семьи.

Развитие российских портов на Каспии привлечет инвесторов из Ирана

Развитие российских портов на Каспии привлечет инвесторов из Ирана на Северный Кавказ, заявил советник главы Корпорации развития Северного Кавказа, Нурали Резванов в четверг.

"Иранские инвесторы прибудут в регион, так как развиваются порты Каспия, а торговые отношения с Ираном и странами Ближнего Востока углубляются", - сказал он, добавив, что многие совместные российско-иранские предприятия в Астраханской области России демонстрируют эту тенденцию.

Советник отметил, что Китай также проявляет интерес к этому направлению, поскольку проект "Шелкового пути" продвигается, сообщает ТАСС. По словам Резванова, для привлечения инвесторов требуется время и усилия.

Рыбаков решили не торопить с переопломбировкой ТСК.

Росрыболовство договорилось с Пограничной службой о продлении переходного периода по приведению опломбировки технических средств контроля в соответствие с методическими рекомендациями до конца года.

31 августа в Росрыболовстве прошло совещание с представителями Пограничной службы ФСБ России по вопросу опломбировки технических средств контроля. Обсуждалась возможность продления переходного периода, установленного для приведения опломбирования ТСК на судах рыбопромыслового флота в соответствие с рекомендациями Росрыболовства, чтобы избежать приостановки промысла.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Федерального агентства по рыболовству, на совещании принято решение, что сотрудники погранслужбы начнут проверять соответствие опломбирования специальным методическим рекомендациям с 31 декабря 2017 г., о чем будут уведомлены погрануправления в регионах.

Методические рекомендации по опломбированию оборудования, входящего в состав ТСК, утверждены распоряжением Росрыболовства от 10 июля 2017 г. № 37. Ранее агентство уведомило судовладельцев о необходимости привести опломбирование ТСК в соответствие с рекомендациями к 1 сентября 2017 г.

Почти сразу ассоциации рыбопромышленников обратились к регулятору с просьбой продлить этот срок до конца года. По мнению рыбаков, полутора месяцев недостаточно, чтобы выполнить новые требования в масштабе всего рыбопромыслового флота. Поскольку значительная часть судов находится на промысле, их преждевременное возвращение в порты для проведения сервисных работ повлечет срыв производственных планов и большие потери для судовладельцев.

Порт Циндао построит с PetroChina нефтяной терминал стоимостью более $45 млн.

Терминал для хранения нефти и нефтепродуктов мощностью 600 тыс. кубометров будет построен в районе порта Донцзякоу.

Qingdao Port International и PetroChina Fuel Oil (дочерняя компания PetroChina) планируют совместно построить терминал для хранения нефти и нефтепродуктов мощностью 600 тыс. кубометров, сообщил SeaTrade Maritime.

Объем инвестиций в терминал, который будет построен в районе порта Донцзякоу, оценивается в 300 млн юаней ($45,2 млн). Порт Циндао получит долю в размере 49%. Совместное предприятие будет предоставлять услуги по хранению, а также перевалке нефти и нефтепродуктов.

Циндао – город субпровинциального значения в Китае на востоке провинции Шаньдун, на берегу Жёлтого моря. Город расположен на полуострове Шаньдун и является важнейшим портом, военной базой и промышленным центром.

В Мурманск прибыла первая техника для создания Кольской верфи «НОВАТЭКа».

Общая стоимость проекта, по уточненным данным предприятия, составит 50 млрд рублей.

Партия большегрузных самосвалов для строительства Кольской верфи, дочернего предприятия «НОВАТЭКа», прибыла в Мурманский морской торговый порт (ММТП), сообщили в пресс-службе порта. «Теплоход «Полар Кинг» с грузом строительной техники для нового проекта компании «НОВАТЭК», реализация которого разворачивается в районе поселка Белокаменка, прибыл из Архангельска и ошвартовался у причала № 15 Мурманского морского торгового порта», – уточнили в ММТП. Среди поступившей спецтехники – тяжелые сочлененные карьерные самосвалы-вездеходы «Вольво», которые могут работать в условиях заболоченной и каменистой местности.

Кольская верфь будет представлять собой центр строительства крупнотоннажных морских сооружений, который предназначен для изготовления морских комплексов по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата, комплексов морской добычи, а также ремонта и обслуживания морской техники и оборудования, которые будут использоваться для освоения морских нефтегазоконденсатных месторождений. Площадь верфи составит более 150 га, где будут созданы производственные мощности для изготовления металлоконструкций и модулей технологических линий; 2 уникальных по размеру сухих дока, вахтовый городок.

Строительство центра начнется после прохождения экспертизы проектной документации. Общая стоимость проекта, по уточненным данным предприятия, составит 50 млрд рублей. С учетом масштабности запланированного объема инвестиций и создания по меньшей мере 6,5 тыс. рабочих мест проекту присвоен статус стратегического инвестиционного проекта Мурманской области. Для строительства верфи в Кольском заливе создаются 4 искусственных острова.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России уже проводит анализ возможности дерегулирования тарифов на услуги в морских портах страны, заявили РИА Новости в пресс-службе ФАС.

Ранее в четверг представитель вице-премьера РФ Аркадия Дворковича сообщила РИА Новости, что Дворкович поручил Минтрансу и ФАС провести оценку наличия конкурентной среды в морских портах за период 2015-2016 и по состоянию на 2017 годы, и в случае ее наличия подумать над дерегулированием этих конкурентных услуг.

"Прекращение регулирования возможно только на тех рынках, где существует развитая конкуренция. Существует ли такая конкуренция в морских портах – вопрос дискуссионный, именно поэтому ФАС дано поручение провести соответствующий анализ рынка. Ведомство уже занимается этой работой", — сообщил представитель ФАС.

В антимонопольном ведомстве не стали говорить, когда может быть завершен анализ. Представитель Дворковича сроки исполнения поручения не озвучивала.

Минпромторг готов оказать поддержку инвесторам, заинтересованным в создании на площадке ВОАО «Химпром» новых производств.

30 августа директор Департамента химико-технологического и лесопромышленного комплекса Минпромторга России Владимир Потапкин принял участие в совещании под председательством Губернатора Волгоградской области Андрея Бочарова, которое было посвящено развитию производственной площадки Волгоградского «Химпрома».

В обсуждении также приняли участие заместитель генерального директора Госкорпорации «Ростех» Александр Назаров, потенциальные инвесторы, депутаты, представители региональных органов исполнительной власти, сотрудники надзорных и правоохранительных органов, представители профсоюза работников.

В ходе совещания Андреем Бочаровым было отмечено что основной задачей, которая требует системного подхода, является создание современного предприятия в Волгоградской области, которое будет производить продукцию как для внутреннего, так и для внешнего рынков. На производственной площадке «Химпрома» начинается новый этап, в ходе которого будет проходить реализация инвестиционных проектов, и в настоящее время есть предложения от инвесторов.

Владимир Потапкин отметил, что Минпромторгом России в последние несколько лет после принятия решения по остановке предприятия совместно с Администрацией региона и ГЦ «Ростех» проводится планомерная и последовательная работа по всем намеченным направлениям, начиная с безопасного освобождения и дегазации остановленного технологического оборудования, выплаты пособий высвобожденным работникам предприятия и заканчивая вопросами приведения в безопасное инвестиционно-привлекательное состояние промышленной площадки.

«Регионом и инвесторами уже могут быть использованы разработанные в рамках федеральной целевой программы «Национальная система химической и биологической безопасности Российской Федерации» проекты по ликвидации и рекультивации химически опасных объектов, расположенных на ВОАО «Химпром», в том числе по шламонакопителю «Белое море» и рекультивации его территории на которые получены положительные заключения различных экспертиз», - отметил Владимир Потапкин.

По его словам, инвестиционная привлекательность площадки характеризуется ее конкретными преимуществами по месторасположению - относительная близость к экспортным портам, кадровый потенциал и научная база, имеющаяся в регионе, наличие развитой машиностроительной базы и транспортной инфраструктуры. Все это - важное конкурентное преимущество по сравнению со многими промышленными площадками.

«Мы готовы оказать соответствующую поддержку со стороны государства инвесторам, заинтересованным в создании на площадке ВОАО «Химпром» новых производств, в том числе имеющих импортозамещающие значение в рамках существующих мер государственной поддержки. В том числе, у нас с регионом есть хороший опыт по заключению специвестконтракта, механизм которого мы можем применить для реализации дальнейших масштабных проектов на площадке Химпрома» - сказал глава структурного подразделения Минпромторга России.

В Макаровке чествовали героев полярных конвоев

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. У монумента «Памяти моряков полярных конвоев» на Смоленском проспекте с утра 31 августа выстроился почетный караул курсантов Колледжа Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Так в северной столице начались начались торжественные мероприятия, посвященные 76-й годовщине прихода первого Полярного конвоя в Россию.

Оркестр играет мелодии военных лет, курсанты и гости в ожидании начала митинга. Среди гостей представители исполнительной и законодательной власти России, Санкт-Петербурга, ветераны полярных конвоев из нашей страны, Великобритании, США, Канады, представители морской общественности.

На митинге выступили главный федеральный инспектор по Санкт-Петербургу аппарата Полномочного представителя Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе Виктор Миненко, депутат Госдумы Игорь Дивинский, вице-губернатор Санкт-Петербурга Константин Серов, депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Евгений Никольский, президент Региональной общественной организации «Полярный конвой» Юрий Александров. Они говорили о важности грузов, доставлявшихся конвоями в годы Великой Отечественной войны, о героизме моряков стран-союзников, плечом к плечу сражавшихся с общим врагом, об их достойном вкладе в Победу.

Руководитель делегации ветеранов полярных конвоев Великобритании, президент Ассоциации крейсера «Белфаст» Майкл Мэтьюс поведал собравшимся о своей мечте: пусть точно такой же монумент, как «Памяти моряков полярных конвоев» в Санкт-Петербурге, будет установлен в Великобритании. А его российский коллега Юрий Александров уточнил, что такой памятник будет установлен в следующем году в Эдинбурге, вызвав бурю радости среди гостей.

Участниками церемонии к монументу были возложены цветы, в том числе от Федерального агентства морского и речного транспорта и ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. Торжественным маршем перед собравшимися прошла рота почетного караула.

Затем ветераны полярных конвоев, другие почетные гости посетили Зал Полярных конвоев в Колледже Университета, где состоялся Урок мужества. Курсанты приветствовали участников Северных конвоев, находящихся в зале. Они представили гостям литературно-музыкальную композицию, посвященную подвигу моряков в годы войны. Юные макаровцы с волнением, чеканя каждое слово, обращались к ветеранам:

- Вас познакомила война и породнила победа. Во имя её вы уходили в море. Во имя жизни будущих поколений, во имя нас, ныне живущих. Низкий вам поклон.

За 4 года в северные порты СССР пришло 42 союзных конвоя. В них участвовали 772 судна под флагами стран антигитлеровской коалиции. Каждый восьмой корабль погиб в пути.

Перед участниками Урока мужества-ветеранами со словами благодарности и признательности выступили ректор ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергей Барышников, Юрий Александров, другие гости. Руководитель рабочей группы по созданию Музея Северных конвоев Владимир Соломонов и член группы Сергей Курбатов ознакомили гостей с презентацией о работе по созданию Музея.

Гостям были показаны фильмы о полярных конвоях, им читали стихи, для них исполняли песни и хореографические композиции.

С ответным словом выступили представители Великобритании Энис Холл, Хана Белл, Сеймур Тейлор. Со слезами на глазах они благодарили курсантов, всех представителей флагманского морского вуза Росморречфлота за теплый прием и бережное отношение к памяти о моряках полярных конвоев.

Украина: В январе-июле Херсонский порт увеличил перевалку масла, сократив зерна и удобрений

По итогам января-июля 2017 года Херсонский морской порт перевалил 296,22 тыс. тонн зерна, что на 34,7% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2016 года.

Об этом сообщает "ПроАгро" со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины.

Всего за отчетный период Херсонский порт перевалил 569,34 тыс. тонн хлебных грузов, что на 15,9% меньше, чем за аналогичный период годом ранее.

Подчеркнем, что в январе-июле 2017 года хлебные грузы составили 34,7% от общего грузооборота в порту.

В то же время перевалка химических и минеральных удобрений в Херсонском порту по итогам первых семи месяцев текущего года составила всего 17,60 тыс. тонн, что на 82,2% меньше, чем в январе-июле 2016 года.

Между тем за отчетный период порт перевалил 49,85 тыс. тонн масла, что на 90,2% больше, чем в январе-июле 2016 года.

Всего по итогам января-июля 2016 года Херсонский морской порт перевалил 1 718,87 тыс. тонн грузов, что на 16,6% меньше по сравнению с аналогичным периодом годом ранее.

Напомним, что по итогам 2016 года Херсонский порт перевалил 870,78 тыс. тонн зерна, что 51,7% больше, чем годом ранее.

РФ в августе может повторить месячный рекорд 2014 г. по экспорту зерна - эксперты

РФ в августе может экспортировать 4,6-4,65 млн тонн зерна и повторить рекорд по поставкам в этом месяце, достигнутый в 2014 году.

"С учетом информации по отгрузкам через глубоководные порты в августе на экспорт может быть отправлено, как мы и прогнозировали, 4,6-4,65 млн тонн зерна, что будет на уровне рекордного по объему экспорта августа 2014 года - 4,64 млн тонн", - сообщили "Интерфаксу" в аналитическом центре ЗАО "Русагротранс".

Этот показатель может быть на 16% больше, чем экспорт в августе 2016 года (4,016 млн тонн).

Как уточнили в центре, экспорт пшеницы может составить 3,85 млн тонн (3,6 млн тонн в августе 2016 года), ячменя - 740 тыс. тонн, что почти в 2,5 раза выше, чем год назад (300 тыс. тонн), кукурузы - 30 тыс. тонн против 22 тыс. тонн в августе 2016 года.

По оценке руководителя аналитического центра Игоря Павенского, через глубоководные порты Новороссийска, Туапсе и Тамани в августе будет экспортировано 2,39 млн тонн зерна, что в полтора раза больше, чем в августе 2016 года (1,57 млн тонн). "Это также является рекордом по месячному экспорту", - сказал он, уточнив, что ранее самый большой объем зерна через три порта был вывезен в марте 2017 года - 2,1 млн тонн.

Как отметил И.Павенский, помимо отгрузок зерна на традиционные рынки - в Египет, Турцию, Саудовскую Аравию, Иран, Нигерию, Бангладеш, начат экспорт в Индонезию, Венесуэлу, Индию, Катар, Конго, Мозамбик, Того и другие страны.

В аналитическом центре также сообщили, что в июле, согласно уточненным данным, экспорт зерна составил (с учетом объемов глубоководных портов) 2,7 млн тонн против 2,54 млн тонн в июле 2016 года.

"На сентябрь объем заявок на глубоководные порты уже достиг 2,2 млн тонн и, скорее всего, будет не меньше, чем в августе, а общий экспорт зерна из России за счет активизации таких направлений как Азербайджан, порты Балтики превысит экспорт в августе", - считает И.Павенский.

Аналитический центр также уточнил прогноз сбора зерна в этом году. Он составляет 132,3 млн тонн против предыдущей оценки в 127-129 млн тонн. Оценка урожая пшеницы повышена до 81,1 млн тонн с 78-80 млн тонн, ячменя - до 19,3 млн тонн с 18,5-19 млн тонн. Прогноз кукурузы не изменился и составляет 16,5 млн тонн.

Как прогнозируют эксперты, валовой сбор зерна в Южном и Северо-Кавказском округах составит около 49,3 млн тонн против 45,9 млн тонн в 2016 году, в Приволжском - 27,4 млн тонн (на 2,9 млн тонн больше, чем в 2016 году), в Центральном - 32,1 млн тонн (плюс 4,3 млн тонн), в Сибирском - 15,5 млн тонн (плюс 0,4 млн тонн)

Капитализм - это война!

взгляд на США из Северной Кореи

Лаврентий Гурджиев

"Карфаген должен быть разрушен". Как известно, этими словами на заседаниях сената озвучивалась главная идея Марка Катона Старшего. Он заканчивал подобным призывом любое своё выступление, рассматривая Карфаген в качестве непримиримого и опаснейшего соперника Рима, что было чистой правдой. Весь вопрос, однако, в том, чем сам древний Рим являлся для других государств и народов античности?

Как бы то ни было, эта фраза, ставшая крылатой, невольно вспоминалась мне каждый день пребывания на земле, расположенной за многие тысячи километров от места, где однажды разгорались римско-карфагенские страсти. По времени они вообще были отделены от августа 2017 года многими веками. Ведь находился я в КНДР, и, спрашивается, какое отношение имеет вышеприведённый призыв римского сенатора к нынешним событиям на Корейском полуострове и вокруг него?

Но всё по порядку.

В Пхеньяне 12 августа открылся пятый Международный фестиваль «Слава великим пэктусанским героям». Требуется пояснить, что горный массив Пэктусан – не просто самая высокая географическая точка Кореи (около трёх тысяч метров над уровнем моря), но, прежде всего, священный символ освободительной борьбы корейского народа против иноземных захватчиков. Это – духовная и материальная родина корейской революции, в результате которой в 1948 году на карте мира появилась суверенная Корейская Народно-Демократическая Республика.

Кто-то скажет, что в том же году на юге полуострова возникла ещё одна независимая страна – Республика Корея. Однако сколоченное на скорую руку южнокорейскими сепаратистами некое образование лишь по недомыслию можно именовать государством. Оно было и осталось зоной, полностью подконтрольной оккупационным властям США. Да, именно оккупационным, ибо войска США пребывают там практически на постоянной основе аж с 1945 года, когда высадились в южной части полуострова, чтобы воспрепятствовать освобождению всей страны коммунистами. Поэтому Южная Корея, впитавшая в себя все мыслимые и немыслимые пороки западного образа жизни, американизированная (а попросту выражаясь, идиотизированная) до крайней степени, есть подстилка, о которую янки даже ноги брезгуют вытирать и просто испражняются на неё.

Аксиома современной политологии. В сегодняшнем мире уровень свободы и независимости любого народа проявляется в уровне его подчинённости/неподчинённости гегемонизму США. С этой точки зрения такие страны, как КНДР, Куба, Китай, Вьетнам, Венесуэла, Сирия и другие, включая Зимбабве, намного более суверенны и самостоятельны в своей политике, чем Франция или Германия, не говоря о жалком подобии суверенности Польши или Латвии и прочей квазигосударственной шушеры.

Что касается Российской Федерации, то ей до подлинной независимости ещё далековато, хотя за последние несколько лет российское руководство предприняло ряд усилий, чтобы вырваться из удушающих объятий Запада и даже провозгласило, что держава поднимается с колен. Впрочем, действительность жестока и сильно отличается от напыщенных деклараций. Поддерживая хамские санкции против КНДР, инспирированные теми, кто оказывает аналогичное давление на Москву, Россия выглядит не на коленях стоящей, а на брюхе перед Западом ползающей.

…Именно с гор Пэкту берёт начало победный марш корейских коммунистов, боровшихся в 1930-1940-х годах против японских захватчиков, а затем – против захватчиков-янки. Возглавлял эту борьбу бессмертный вождь Корейской революции, основатель партии и государства Ким Ир Сен. Его жена Ким Чен Сук стала ему боевым товарищем и верным сподвижником во всех тяготах партизанской, а впоследствии государственной деятельности. Его сын Ким Чен Ир, подхватив революционную эстафету после кончины отца в 1994 году, не дал погаснуть неукротимому духу факела Пэкту. Он внёс выдающийся вклад в отстаивание дела мира и социализма, трудясь на высшем посту до последнего вздоха в 2012 году.

Поэтому пхеньянский фестиваль был сосредоточен на именах этих трёх героев, которых корейцы в рамках своей идеологической терминологии относят к плеяде исполинов Пэкту, беря с них пример беззаветного служения Родине и коммунистическим идеалам.

Программа фестивальной недели, на которую съехалось свыше шестидесяти делегаций из более чем семидесяти стран, была насыщенной и разнообразной. Особенно запомнилось посещение Кымсусанского Дворца Солнца, где покоятся сохранённые в прижизненном виде тела Ким Ир Сена и Ким Чен Ира. А также перелёт в город Самчжиён, откуда делегаты отправились на Пэкту. У подножия горы находится мемориал, воссоздающий тайный партизанский лагерь – очаг антияпонского сопротивления. С долей условности, конечно, можно провести параллель между штабом нашей Октябрьской революции – Смольным и штабом Корейской революции – пэктусанской партизанской базой.

А затем была поездка к вершине горы и восхождение на саму вершину, где состоялся митинг в поддержку справедливого дела Северной Кореи, храбро противостоящей беспрецедентной экономической и политической блокаде, устроенной непокорному народу самыми агрессивными силами Запада.

Ослепительное солнце сияло на небе, ярко-синем и безоблачном, потому что облака плыли не над головой, а под ногами внизу. Сильный ветер взвивал знамёна и наполнял транспаранты, которые становились похожи на паруса – паруса идей чучхе и сонгун, которые несут вперёд корабль антиимпериалистической Кореи, не давая ему сбиться с социалистического курса.

«Этот курс превратил КНДР в промышленно развитую, ядерную и космическую державу, которая под водительством маршала Ким Чен Ына осуществляет надёжную самозащиту и гарантирует будущее прогрессивному человечеству», – заявил в своей страстной речи гвинейский политик и литератор Абдулайе Диало.

Его слова, как и выступления других ораторов, тонули в шквалах аплодисментов. Воодушевление, поддержанное громкой музыкой и песнями, было огромным!..

Не менее сильное впечатление осталось от посещения Храма науки и техники, открывшегося в Пхеньяне пару лет назад. Дело не только в том, что там состоялась интересная встреча с группой учёных и технических работников Государственного управления по освоению космоса. Дело в том, что Храм науки и техники, предназначенный вроде для серьёзных взрослых людей – студентов и специалистов – отдан одновременно в полное распоряжение детей.

Школьники вообще привилегированная часть северокорейского общества. Недаром Ким Ир Сен считал, что «дети – это короли нации». В конце концов, именно от того, кем станет, каким вырастет молодое поколение, зависит судьба любого государства. С этой точки зрения судьба Северной Кореи в надёжных руках. Вся многомиллионная масса молодёжи представляет собой трудолюбивых, вежливых, умных, тянущихся к знаниям мальчиков и девочек, юношей и девушек, среди которых нет хулиганов, воров, наркоманов, проституток, пьяниц, бездельников, циников, спекулянтов, попрошаек – этих неизбежных спутников постсоветского бытия, как, собственно, всякого капиталистического жизнеустройства.

Через переводчика спрашиваем малышку лет десяти с красным галстуком Детсоюза: «Что ты здесь делаешь?». – «Хочу записаться». – «Куда?». – «В зал детской мечты»…

Этот огромный и необычный даже внешне комплекс, возведён в стиле космической архитектуры. В куполообразном и эллипсоидном вестибюле центрального здания установлен макет ракеты-носителя «Ынха» («Млечный путь») в натуральную величину. С её помощью КНДР выводит на орбиту искусственные спутники Земли. И ракета, и спутники являются полностью северокорейскими изделиями, что позволяет зачислить страну в тройку ведущих космических государств планеты. Ведь большинство стран-членов космического клуба, даже если и запускают спутники собственной разработки, делают это с помощью чужих ракет-носителей.

Но вот что примечательно более всего. Оказывается, среди библиотек, лабораторий, отделов фундаментальных наук, дискуссионных площадок, музейных экспонатов, учебных и семинарских аудиторий, игровых помещений, отраслевых секций, аппаратов и стендов высоких технологий, кафетериев и т.д. – имеется зал детской мечты!

Глядя на современные интерьеры Храма, насыщенные компьютерами, роботами, киноэкранами 4-Д, станками, скелетами динозавров, образцами военной техники, моделями заводов, железных дорог и морских портов, поражаешься не столько всей этой машинерии, сколько увлечённой сосредоточенности пожилых и молодых. Особенно запоминающейся она была у детей, которым в зале мечты помогают определиться в выборе будущего профессионального жизненного пути, развить в них склонности к эксперименту, научному познанию мира. Излишне говорить, что возможностями и услугами Храма науки и техники взрослые и дети пользуются совершенно бесплатно.

…Фашистские генералы утверждали, что их победил русский учитель. Советская школа как важнейший инструмент советской же власти вырастила и воспитала грамотных, развитых, патриотических ребят, которые свернули шею самому могучему врагу того времени. Но если наша школа давно разложилась и выродилась, то северокорейская укрепляется и совершенствуется. В отличие от нас, народ КНДР выстоял, оказавшись в 1990-х годах в гораздо более тяжёлом положении, чем СССР во время гитлеровского нашествия. Выстоял, не имея в своём распоряжении многих жизненно важных основ сопротивления. В частности, – углеводородных источников и реальных военно-политических союзников.

Мне смешны разглагольствования иных российских и западных комментаторов, пытающихся объяснить феномен несгибаемости КНДР и её успехов по всему периметру народнохозяйственного и военного строительства жестокой диктатурой, воровством неких секретов, а также тайной помощью северокорейцам со стороны анонимных иностранных специалистов. Точно так же клеветали на Советский Союз, когда он восстанавливал свою разрушенную экономику, создавал ядерное оружие и запускал ракеты.

Буржуазным апологетам не понять преимуществ социализма, раскрывающего в народе колоссальный потенциал способностей и талантов, приводящего к тому, что энергетика сплочённых масс перекрывает недостачу энергоносителей. Есть, однако, враги, которые данное обстоятельство прекрасно понимают. Страшась его, они прилагают максимум усилий для дискредитации, подрыва и, наконец, ликвидации социалистического строя. Они предпочитают действовать через свои «пятые колонны», но не останавливаются и перед прямой агрессией.

Американский писатель Гор Видал спросил «Почему нас ненавидят?» и поместил эти слова на обложке книги, в которой привёл список больших, средних и малых войн США против других государств за последние полстолетия. Аннотированный список занял десять страниц убористого текста. А всего в североамериканской истории было свыше 200 таких войн. Подсчитано, что после окончания Второй мировой войны янки за пределами своей территории убили порядка 40 миллионов человек. От 3 до 4 миллионов убитых – это жители Кореи, через которую в 1950-1953 гг. прокатился паровой каток американской интервенции, стыдливо прикрытой флагом ООН. Хотя США стянули тогда на Корейский полуостров войск и снаряжения больше, чем они использовали на всех театрах военных действий во Второй мировой войне, они впервые за почти двухвековую историю своего существования и за все проведённые военные кампании не достигли ни одной из стратегических либо тактических целей ни в военной, ни в политической области. В первый, но не в последний раз проиграли войну.

Правда, вцепившись зубами в южную часть полуострова, они оставили его разделённым демаркационной линией на две части. Западная цензура жёстко подавляет попытки рассказать правду о буйствах оккупантов. Но изредка кое-что прорывается сквозь надолбы лжи и рогатки замалчивания. Так, по каналам полицейской хроники просочились неполные сведения о том, что всего за год с небольшим – в 1998-1999 – иноземная солдатня совершила на территории Южной Кореи порядка тридцати грабежей, убийств, изнасилований, включая изнасилование шестилетнего ребёнка. С 2008-го по 2012-й американские военнослужащие совершили порядка 2000 преступлений разного рода, но лишь в двух (!) случаях были привлечены к ответственности. Оккупанты могут быть спокойны: на их страже стоит Соглашение о статусе вооружённых сил США в этой стране, подобострастно соблюдаемое южнокорейскими коллаборационистами.

Есть обоснованное мнение, что за время перемирия жертвами оккупантов стали десятки тысяч южнокорейских граждан, а их общий ущерб от присутствия непрошеных гостей превысил за тот же период 15 миллиардов долларов.

Соединённые Штаты – главное препятствие на пути объединения расколотой страны. Об объединении мечтает каждый нормальный кореец. Но США нагло присвоили себе право распоряжаться миром, как ковбой собственным ранчо, и хотят не воссоединения двух Корей, а поглощения капиталистическим Югом социалистического Севера. С помощью горбачёвщины сей подлый фокус уже был проделан в Европе, где вопреки демагогической болтовне либерастов состоялся захват ГДР Федеративной Республикой Германией.

Отрадно, что ковбойские происки всё чаще получают отпор. И самый мощный отпор им дала и продолжает давать Корейская Народно-Демократическая Республика, которая сумела, благодаря социалистическому строю, трудолюбию и упорству народа, мудрости её руководителей, преодолеть невероятные трудности и, овладев оружием массового поражения, создать надёжную защиту своих интересов, своей самостоятельности.

Не будь у Пхеньяна атомной и водородной бомб, баллистических ракет, других видов современного оружия, не будь у его руководства и народа неистребимой воли к свободе и решимости преподать агрессору надлежащий урок, эту страну давно бы постигла участь Афганистана, Ирака, Ливии, Сирии, Судана, Югославии… Северную Корею следует не критиковать и отговаривать от развития ядерного потенциала, а поощрять и помогать ей в этом необходимейшем деле. Само собой разумеется, я рассуждаю с позиции тотально антиамериканской, антизападной, антиимпериалистической, поскольку эта позиция есть единственно верная, если мы хотим сохранить мир на планете и саму планету как таковую.

Капитализм – это всегда война. Забывает обыватель, что обе мировые войны начались между капиталистическими государствами, не подозревает, что и третья не станет исключением. Однако до наступления всемирной схватки капиталистических псов они предпримут не один акт агрессии против народов, не подчиняющихся их диктату. Кто является флагманом рычащей собачьей стаи? Правильно, США. Значит, это и есть образ Карфагена современности, который должен быть разрушен, дабы не были истреблены новые миллионы и миллионы безвинных жертв.

США должны быть уничтожены. Политико-экономически, культурно-духовно, государственно-юридически. Уничтожение рассматривается как физическое понятие в отношении не нации и необходимых для её жизнедеятельности структур, но всех антинародных институтов буржуазного общества. Таково насущное требование, отвечающее жизненным интересам подавляющего большинства человечества, терзаемого когтями флагмана западного мира. Таков наш ответ на угрозы янки напасть, свергнуть, раздавить, стереть в порошок...

В связи с этим замечу, что предощущение исторической могилы гнетёт многих представителей раздираемого противоречиями американского общества.

Налицо разительный контраст между КНДР и США, и он далеко не в пользу последних.

В то время как в США, Южной Корее, Японии, Западной Европе, где не могут переварить жёсткую реакцию Пхеньяна на угрозу военного вторжения, царят истерика и паника, в КНДР на удивление тихо и спокойно. Конечно, её войска приведены в боевую готовность. Народ, морально отмобилизованный, технически хорошо обученный, в состоянии моментально взять в руки оружие, как только подвергнется нападению. Вся страна в мгновение ока превратится в единую, мощную военную крепость. А пока в парках звучат лирические мелодии, на улице люди спешат на работу или домой, в обычном режиме ходят поезда метро, троллейбусы и двухэтажные автобусы, снуют такси, открыты магазины, в театрах дают представления, по набережной гуляют, на спортплощадках состязаются, во дворах поют...

На лицах мужчин и женщин можно было прочесть какие угодно чувства, кроме растерянности и страха. Доминировали улыбки и доброжелательность. Такой была Северная Корея, когда 18 августа я покидал её. Такой она и останется – уверенной в себе, суровой к врагу, сердечной к другу, не уступающей никакому нажиму, гордой и красивой, как миниатюрная девушка с цветком азалии в волосах, тёплым вечером стоявшая на берегу Тэдонгана. Река, безмятежно протекающая через столицу, служила естественным фоном милого девичьего облика. Он словно скрашивал мятежное время, протекающее через пространства и судьбы XXI века.

Европа берет реванш

Доля зарубежных направлений в путешествиях россиян этим летом увеличилась на 5 процентных пунктов – с 40% до 45% по сравнению с прошлым годом. Таким образом, соотношение между поездками внутри страны и за границу практически сравнялось.

Рекордный рост спроса показала Австрия – доля направления по сравнению с прошлым летом выросла в 2 раза. Португалия и Греция разделили второе и третье место с увеличением популярности в 1,5 раза. Среди набирающих популярность европейских направлений были также отмечены Чехия, Италия и Великобритания.

Среди других стран популярность Турции в этом сезоне выросла на 38%, Грузии – на 33%. Замыкают десятку трендов этого лета Молдавия (+25%) и Азербайджан (+24%).

Абсолютными лидерами среди всех зарубежных направлений по итогам лета остаются Испания, Италия, Греция, Болгария и Черногория.

«Увеличение доли путешествий за рубеж обычно свидетельствует об укреплении экономического положения россиян, хотя этим летом был ощутим и другой позитивный фактор – снижение цен на целый ряд направлений, – говорит Дмитрий Хаванский, менеджер по развитию Skyscanner в России. – В частности, на нашей странице «Скидки дня» мы систематически отмечали рекордные падения цен на авиабилеты в Грецию, Грузию, Азербайджан, Турцию и Италию».

К отпору готовы?

Насколько сильна или слаба военная машина Северной Кореи

Владимир Хрусталёв – эксперт по ракетно-ядерной программе КНДР.

Резюме Текущая скорость ракетной программы КНДР указывает, что возможность безнаказанного удара по ней может исчезнуть уже ближайшие год-два. А потому если США не пойдут на военное решение в непосредственном будущем, альтернатив разговору с Пхеньяном не останется.

Вопрос о военном потенциале КНДР по известным причинам в этом году занимает одно из главных мест в мировой повестке. И к довольно стандартным темам, вроде «каковы все-таки ракетные и ядерные возможности Северной Кореи», добавилась более общая проблема – «а что вообще есть у Пхеньяна». Ведь снова начались разговоры (в США они возобновляются с интервалом в несколько лет) о силовом разоружении и даже смене режима. И для того чтобы понять, сколь реалистичен подобный сценарий, что и кому может грозить, если он воплотится в жизнь, – необходимо хотя бы в общих чертах понять, что представляет собой в военном смысле ситуация для противников Северной Кореи.

Вопросы военной безопасности считаются приоритетными во внешней и внутренней политике страны. Одна из ключевых задач режима — поддержание военного потенциала на уровне, способном удержать оппонентов от силовых действий, а в случае войны не стать для врагов «боксерской грушей».

В качестве противника рассматриваются как по отдельности, так и в коалиции вооруженные силы США, Южной Кореи и Японии. В Пхеньяне достаточно реалистично оценивают свои наступательные и оборонительные возможности, поэтому военная сила считается в первую очередь средством заставить противника «заплатить слишком высокую цену» за победу, нежели победить в классическом смысле этого слова.

Практически лишенная возможности закупать современное вооружение и военную технику за рубежом (серьезный импорт прекратился еще четверть века назад), КНДР опирается на собственный ВПК. А учитывая потенциал экономики страны в плане как материальных ресурсов, так и технологического капитала, сосредоточивает усилия в первую очередь на асимметричных решениях.

Северная Корея находится в ожидании большой войны с 1953 г., а на протяжении 1950–1953 гг. была зоной боевых действий. Это и все вышеперечисленное определяет подходы Пхеньяна к военному строительству и в наши дни, и на ближнюю перспективу.

Миф о силе

В медиа довольно популярен миф о том, что над Югом нависает огромная армия КНДР, численность которой в мирное время превышает миллион. И только американская армия в Южной Корее удерживает Пхеньян от вторжения. Без американцев, мол, эта лавина легко дошла бы до Пусана. При этом забывают, что к войне с 1953 г. готовились не только на Севере, и ДМЗ ныне совсем не аналог 38-й параллели образца 1950 года. Но дело не только в этом. В реальности северокорейская армия (КНА) явно не насчитывает в мирное время миллиона штыков. Более реалистичные оценки колеблются в интервале 650–800 тыс. человек, включая ВВС и ВМС. Для сравнения – по официальным данным численность армии Республики Корея 630–650 тыс., однако тщательный пересчет указывает, что из-за особенностей публичного учета из общей «формулы» выпадают еще примерно 100 тыс. разного персонала. Итак, численность примерно равная.

Однако оборонный бюджет РК более чем в 33–35 раз превосходит военные расходы Пхеньяна. Не стоит забывать, что на Юге армия тоже призывная и располагает большим запасом резервистов. По населению Юг превосходит Север вдвое, значит и численность резервистов и разных парамилитарных формирований у него никак не меньше. А скорее всего и больше. Кстати, как раз демографическими обстоятельствами во многом объясняется и большее относительное число женщин в северокорейской армии и в смежных силовых структурах.

В случае войны Соединенные Штаты автоматически выступают на стороне Сеула, потому необходимо считать и возможности США, и их потенциальных союзников. Даже простое сложение военного потенциала Республики Корея, США и Японии делает соотношение сил для КНДР нереально плохим. А ведь мы не учитывали НАТО, Австралию и т. д.

Говорят также о якобы сокрушительно огромных ВВС и ВМС Северной Кореи. На деле Пхеньян не располагает самолетами дальнего радиолокационного обнаружения, которые имеются у США, Республики Корея и Японии. Во время войны 1999 г. против Югославии и 2003 г. против Ирака такие самолеты позволяли на расстоянии контролировать воздушное пространство этих стран со всеми вытекающими последствиями. Современные ракеты «воздух-воздух» в КНДР не импортировались уже лет 20. За это же время ВВС оппонентов провели не одну волну закупок. У КНДР не более 46 истребителей четвертого поколения МиГ-29 в лучшем случае конца 1980-х гг. (это самая оптимистичная оценка, большинство экспертов сходится на 36–40 машинах). Для сравнения, только у Южной Кореи истребителей четвертого поколения (в значительно более современной комплектации и с современным ракетным вооружением, а потому скорее поколения 4+) свыше 160! Еще пара сотен машин четвертого поколения есть у Японии. О том, сколько современных многоцелевых истребителей у американцев, не стоит и говорить. При этом у ВВС США есть F-22 и постепенно набирающие форму F-35 – машины пятого поколения. В то же время в ВВС КНДР все еще числятся такие раритеты, как МиГ-17. А cамый массовый истребитель – МиГ-21. Этот технологический разрыв сопоставим или даже больше, чем был у ВВС Ирака в 1991 г. или ВВС Югославии в 1999 году. При этом в справочниках до сих пор приводится неизменное с 1990-х гг. число старых самолетов Су-7, хотя на всех спутниковых снимках они стоят уже много лет на одном и том же месте! И летающими их никто не видел. Учитываются и все МиГ-19, хотя еще в 2014 г. значительная их часть была выведена из боевого состава по причинам физического старения. И большой парк транспортных Ан-2 считается полным составом – там цифры выглядят грозными, иллюстрируя, «откуда исходит угроза миру».

Аналогично и с ВМС. У КНДР большой флот подлодок, но это единственное, что есть серьезного для войны «лоб в лоб». Бóльшая же часть ВМС – огромный флот разного рода катеров, причем многие без серьезного ракетного вооружения и без современных средств наблюдения и разведки. Это не значит, что военно-морские силы Северной Кореи не представляют для противника опасности. Представляют, но лишь в определенных прилегающих к берегам КНДР акваториях, где в начальный период большой войны или в локальных столкновениях северяне могут получить временное превосходство. Самые мощные из реально действующих надводных кораблей ВМС КНДР – корветы, а у флота Южной Кореи – эсминцы. При этом действующих эсминцев у Юга больше, чем действующих корветов у Севера. По основному корабельному составу ВМС Южной Кореи занимают 8-е место в мире, ВМС Японии – 4-е, ВМС США – первое место. КНДР по этому показателю в десятку не входит.

На бронетанковой технике северяне до сих пор в качестве систем ночного видения используют системы с ИК-прожекторами. К чему приводят попытки применять подобную технику против противника, имеющего современные системы ночного видения, можно увидеть на примере танкистов Ирака в 1991 и 2003 гг. или Украины в 2014–2015 годах.

Что все это значит практически? Коалиции противников КНДР гарантировано господство в воздухе и на море. Каких-либо радикальных преимуществ для наземного наступления у Пхеньяна не видно.

Миф о слабости

Однако важно не впасть в другую крайность. Дескать, все вооружения КНДР устарели, армия не подготовлена, и вообще «ракеты ржавые». И при необходимости Северную Корею с легкостью можно захватить стремительным вторжением по суше или по морю. Желающие реализовать такой шапкозакидательский план столкнутся с двумя проблемами.

Географически север Корейского полуострова поистине уникален — сама природа создала здесь идеальные условия для противодействия противнику. Преимущественно горный рельеф, сложная пересеченная местность, позволяющая вести наступление лишь в долинных коридорах, имеющих множество поперечных водных преград. На побережье крайне мало мест, пригодных для высадки морского десанта (реально всего 4–5). Собственно, прибрежные районы сложны не то что для десантных операций, но просто для навигации. Во многих местах побережье целиком состоит из довольно крутых скал! Иногда ситуацию осложняет специфический режим приливов и отливов.

Некоторые времена года на севере не слишком хороши для широкого использования авиации и больших масс тяжелой техники. Во многих районах в сезон дождей осадки столь обильны, что практически ежегодно происходят мощные наводнения. В хронике Корейской войны можно увидеть и примеры того, как «гостеприимно» выглядят тамошние холодные осени и зимы.

Довольно своеобразные грунты с большим количеством валунов, а также многочисленные системы ирригации в долинах (в отдельные сезоны наполняемых водой) и прочие особенности местного рельефа влияют на спектральные характеристики и резко осложняют работу приборов наблюдения и разведки (в отличие от идеальных для этого пустынь Ирака). Северная Корея хорошо помнит опыт войны 1950–1953 гг., поэтому потратила десятилетия, чтобы сделать эти местности практически крепостью.

Ключевые принципы, на которых эта крепость строится, следующие.

Во-первых, невероятная плотность обороны по всем угрожаемым направлениям. Довольно небольшую полосу вдоль ДМЗ (240 км) на глубину 15–20 км защищают не менее 200–250 тыс. солдат! Вблизи есть еще примерно 100–150 тысяч! То есть на крохотной территории сосредоточено 300–400 тыс. военнослужащих. При этом побережья прикрываются группировками, каждая из которых насчитывает более 100 тыс. солдат. Все эти силы эшелонированы в глубину, прикрывают десантоопасные направления, имеют не одну линию обороны и выделенные мобильные резервы, которые могут быть переброшены на угрожаемые направления. Поэтому наступающие будут, по крайней мере первое время, вязнуть в порядках обороняющихся. При этом ни через ДМЗ, ни по берегу просто объехать противника (как это было в двух иракских войнах) нельзя – местность пересеченная.

Второй принцип строительства обороны – огромная огневая мощь артиллерии на единицу протяженности. Все направления высадки-наступления простреливаются большим количеством стволов. Точная численность артиллерии КНДР неизвестна, но большинство источников указывает, что только артиллерия береговой обороны и только на западном побережье имеет более 1 тыс. стволов! Однако и вторые эшелоны, и резервы также располагают значительными силами артиллерии. Даже разные ополченческие формирования имеют собственные системы залпового огня и гаубицы (вплоть до 152-мм), пусть в основном буксируемые и морально устаревшие, но мест, не простреливаемых артиллерией, на территории страны нет!

На спутниковых снимках вдоль ДМЗ только в ближней полосе обнаружены позиции не менее чем для 500 (!) артиллерийских батарей, т.е. минимум для 2 тыс. артиллерийских стволов, хотя более взвешенные оценки говорят о 3–3,5 тыс. стволов. Чтобы подавить артиллерию, требуется очень много самолето-вылетов и долгая работа артиллерии.

Но настоящие проблемы создает третий столп оборонительной стратегии КНДР – инженерное оборудование театра военных действий. У северокорейцев еще с Корейской войны имеется успешный опыт позиционной обороны, где важная роль отводилась подземным сооружениям. Именно северокорейские военные инженеры помогали союзникам во Вьетнаме еще в 1954 г., а потом уже прямо консультировали армию Северного Вьетнама в использовании подземных сооружений в борьбе с технологически превосходящим противником. Есть данные, что для помощи в проектировании подземных сооружений организации «Хезболла» привлекались северокорейские специалисты. Так что в строительстве разнообразных бункеров толк они знают. И эти объекты, непрерывно совершенствуясь, строятся там с начала 1960-х годов. Причем не только для укрытия личного состава и техники, а именно с целью обеспечения всех вооруженных сил и военной промышленности необходимыми объемами подземных помещений, в т.ч. и в глубоком тылу.

Точные размер и параметры подземной инфраструктуры КНДР неизвестны. Но существующие данные указывают на то, что количество этих сооружений уже создает новое качество. Так, в начале 2000-х гг. в открытой печати указывалось, что, по оценкам иностранных специалистов, построено более 8 тыс. подземных бункеров, а также 527 км подземных туннелей. Есть оценки, дающие цифру в 12 тыс. бункеров. Глубина залегания многих укрытий для личного состава составляет 40–70 м, а командных центров — 300 м!

Все военные предприятия, танковые, ракетные и артиллерийские части, авиация, флот, наземный транспорт имеют не только основные защитные сооружения, но и запасные. При этом уже в 2000-е гг. помимо настоящих подземных сооружений, входов и выходов стали возводиться в большом количестве и ложные, причем все это на местности, которая и так не способствует эффективной разведке. Т.е. большую часть времени сухопутные силы просто могут находиться под землей, вообще не появляясь в зоне действия разведки и оружия противника. При этом, по оценкам многих специалистов, существует даже возможность маневра по подземным коммуникациям, что фактически нивелирует преимущества врага с сильной авиацией. Чтобы вывести из строя оборонительные позиции такого рода, требуется расходовать больше боеприпасов (надо точно попасть в уязвимые места) и часто применять еще и специальные боеприпасы. Тысячи объектов вообще требуют только специальных тяжелых неядерных «убийц бункеров». Но чтобы они дали гарантированный результат, надо точно попасть в отдельные уязвимые элементы коммуникаций.

Такую систему одними только бомбежками и обстрелами не сломить, а значит даже со всем высокоточным оружием и многим другим надо будет методично «прогрызать» укрепрайоны один за другим. А также заниматься обезвреживанием многочисленных минных полей. Следует помнить и то, что особенности территории КНДР благоприятствуют эффективному применению ОМП против наступающих. Одним из главных способов нейтрализовать ядерное оружие противника является рассредоточение. Однако местности там создают идеальные условия для того, чтобы ядерными взрывами накрывать плотно сгрудившиеся силы противника. Возможно также использование ядерных устройств для подземных взрывов с тем, чтобы создать препятствия на пути противника. Воронка от ядерного взрыва имеет значительные размеры и крутые откосы. Движение машин по неплотному выброшенному и выпавшему грунту затруднено, а сам факт выпадения грунта из образовавшегося облака в радиусе нескольких сот метров оказывает значительное психологическое воздействие на личный состав. В большинстве случаев воронка быстро наполняется грунтовыми водами, что создает дополнительные трудности. На ее поверхности и на прилегающей местности имеют место очень высокие уровни радиации. Ядерные заряды также можно оставлять на территориях и стратегических объектах, захватываемых противником, например, в портовых сооружениях, и подрывать их, нанося противнику максимальные потери в живой силе.

Но что мешает просто разбомбить КНДР? Методичной воздушной кампанией эдак в пару тысяч вылетов в сутки день за днем и в конце концов взяв измором? Подогнать побольше самолетов на авиабазы, подтянув авианосцы и носители крылатых ракет – и дело в шляпе.

А ведь могут и ответить

Для сдерживания оппонентов у Пхеньяна есть то, что можно назвать средствами ответа и на короткой дистанции, и на длинной. На короткой дистанции – речь идет о высокой уязвимости Южной Кореи, прежде всего многомиллионного Сеула, находящегося на расстоянии в 24–60 км от ДМЗ! Отделить себя безопасными полностью ненаселенными районами шириной 20–40 км невозможно. Огневые средства дальнобойной ствольной и реактивной артиллерии достают до северных окраин Сеула, при этом свободно обстреливая ряд населенных пунктов, а также передовые позиции южнокорейской армии. То, что эта артиллерийская группировка еще и встроена в систему подземных укрытий и коммуникаций и опирается на заранее подготовленную долговременную оборону, делает ситуацию весьма сложной.

При этом помимо обычных артиллерийских систем классических советских калибров у КНА есть и несколько более мощные. Речь идет о САУ калибром 170 мм и РСЗО калибром 240 мм и 300 мм. Последние имеют дальность довольно точной стрельбы аж на 200 километров. Еще у Северной Кореи есть тактические ракеты «Хвасон-1» и «Хвасон-3» («Луна» и «Луна-М»), которые, будучи оснащены даже просто химическими боеголовками, способны нанести серьезнейший урон. При этом северокорейские противокорабельные ракеты с берега достают и до одного из крупнейших портов Южной Кореи – Инчхона.

Поэтому Южная Корея находится в довольно неприятном положении. Чтобы нейтрализовать возможности КНДР по нанесению ответного неядерного удара, первый удар должен проводиться такими силами и средствами, сосредоточение которых от Пхеньяна скрыть невозможно. А если сделать ставку на внезапность в ущерб огневой мощи, есть слишком высокая вероятность неприемлемого ущерба в результате ответного удара. Однако северокорейцы не исключают, что США могут пренебречь Южной Кореей, а значит, надо иметь козыри и на этот случай.

Ракетно-ядерный щит

Теоретически американцы могут ударить палубными самолетами с авианосцев, дальнобойными крылатыми ракетами и авиацией с баз в Японии. В таком сценарии Южная Корея в заметных военных приготовлениях участия не принимает. Вот от такого сценария и предохраняют ракеты с ядерными зарядами. А если не предохранят, то в крайнем случае позволят хотя бы не оставить агрессора безнаказанным.

КНДР располагает развернутыми баллистическими ракетами средней дальности. Это «Хвасон-7» (чаще принято обозначение «Нодон») и «Хвасон-9» (чаще известны под индексом SCUD-ER). И та и другая достают и до городов Японии, и до американских авиабаз в Японии. В мае 2017 г. было объявлено о запуске в серийное производство ракеты средней дальности «Пуккыксон-2» – твердотопливной БР с более коротким временем предстартовой подготовки на гусеничном шасси повышенной проходимости и с усиленными возможностями преодоления ПРО.

В 2017 г. были также испытаны БР «Хвасон-12» и «Хвасон-14». О начале их серийного производства не сообщалось, но эти ракеты серьезно изменили досягаемость целей. Ракета «Хвасон-12» свободно достает до американских баз на острове Гуам, а «Хвасон-14» – до Аляски. И хотя пока в активе у этих ракет всего по одному успешному пуску, это означает теоретическую возможность ядерного удара по американской территории, а не только по базам в государствах-союзниках и по самим союзникам. Американцы могут попытаться выбить первым ударом с воздуха ракетные установки, дезорганизовать систему управления и т.д. и т.п. А ослабленный ответный удар отразить ПРО. В теории все гладко, а в реальности не настолько.

Во-первых, в КНДР методично работают над разными способами преодоления ПРО. Одним из теоретических способов нейтрализации или хотя бы снижения эффективности ПРО является стрельба по цели не одиночными ракетами, а группой ракет. Групповые запуски ракет «Хвасон-9» отрабатывались на учениях 2016 и 2017 гг., и успешно.

Другой способ преодоления ПРО – стрельба по «условно навесным» траекториям, когда ракета запускается на аномально малую дальность, но с очень большим апогеем. Это также снижает вероятность перехвата. Подобные пуски северяне проводят и во время учений, и во время испытаний ракет. Так, в Японии считают очень большой опасностью пуск ракет «Хвасон-10» и «Хвасон-12» именно по такой траектории. Развиваемые скорости и углы выхода к цели либо сильно снижают вероятность успешного перехвата, либо делают его невозможным.

Также новое поколение ракет получило головные части, уже оснащенные своими двигательными системами. Причем у ракеты «Пуккыксон-2» прямо заявлялась возможность выполнения маневров на среднем участке траектории – это также усложняет перехват. В мае испытана и некая новая система из семейства «Хвасон», напоминающая «Хвасон-6», но с аэродинамическими поверхностями. Это не только повышает точность, но и может быть использовано для создания системы маневрирования на конечном участке для преодоления соответствующих систем ПРО.

Во-вторых, принимаются меры повышения сохранности в случае охоты с воздуха. Так, в июле СМИ КНДР показали ряд материалов, на которых видно, что для пусковых установок БР есть специальные подземные укрытия, где можно прятаться от разведки и авиации противника. Также ведутся активные работы по сокращению времени подготовки ракет к старту. С одной стороны, развивается направление твердотопливных ракет с изначально более короткой предстартовой подготовкой. С другой, активно осваивается технология хранения и транспортировки к месту запуска части ракет заправленными. Это сильно сокращает время. Также проводится модернизация старых БР за счет оснащения некоторых подсистем современной электроникой для сокращения времени подготовки к запуску. Чем быстрее ракета готовится к старту, тем труднее ее атаковать в это время.

Другой проблемой является рост числа потенциальных стартовых площадок. Чем больше таких локаций, тем тяжелее контролировать их. Этому помогает создание новых гусеничных пусковых установок повышенной проходимости. Причем ракеты «Пуккыксон-2» перемещаются в транспортно-пусковом контейнере, что снижает требования к грунту для перевозки и запуска.

Важнейший инструмент повышения устойчивости ракетных сил – наращивание числа ПУ. КНДР не может закупать современные колесные шасси повышенной проходимости, подходящие для производства мобильных ПУ. Зато способна самостоятельно делать гусеничную технику или полуприцепы для гражданских седельных тягачей. За счет этих вариантов численность ПУ БР быстро растет. Выбить их еще на земле становится все труднее.

Предпринимаются и другие меры, чтобы не дать врагу избежать возмездия. ПВО КНДР много лет была эдаким музеем под открытым небом (самый массовый ЗРК – С-75). Однако в 2010-е гг. стало известно о проекте ЗРК «Молния-5». Это новый многоканальный ЗРК с дальностью стрельбы 100–150 километров. Автору во время визита в КНДР довелось кое-что узнать о его параметрах – и они довольно хороши. И сейчас комплекс в серийном производстве. Насколько это все сработает в реальных условиях – вопрос, но пока эти ЗРК не будут подавлены, охота за пусковыми установками баллистических ракет останется серьезно затруднена. По некоторым данным, на вооружении может быть уже до 10 дивизионов.

Еще одной проблемой для американцев потенциально является подавление систем управления. Дело в том, что в 2017 г. в Малайзии вскрылась деятельность якобы сингапурской коммерческой компании Global Communications. Как оказалось, это была вывеска для северокорейского производителя и экспортера военной электроники. Изучение имеющихся материалов указывает на то, что создание больших военных АСУ для стратегического и оперативного звена в КНДР ведется, и на этом направлении достигнут ряд успехов еще в 2012 году. А значит, нарушение управления ракетными силами КНА может оказаться много сложнее.

Конечно, не стоит думать, что у Соединенных Штатов совсем нет шансов на успешный обезоруживающий удар. Есть, и неплохие. Однако шансы на то, что получится успешный обезоруживающий (а потому и точно безнаказанный) удар, быстро тают. Текущая скорость ракетной программы Пхеньяна указывает на то, что эта опция исчезнет уже в ближайшие год-два. И тогда в случае неудачи под ударом окажутся уже американские города. А потому, если США не рискнут в ближайшем будущем, альтернатив вменяемому разговору с Пхеньяном не останется.

КНДР > Армия, полиция > globalaffairs.ru, 30 августа 2017 > № 2300071 Владимир Хрусталев

Из-за бушующего в США урагана "Харви" нефтедобывающие компании вынуждены были эвакуировать персонал с 98 добычных платформ в Мексиканском заливе (13.3% от общего числа платформ), а также с пяти стационарных буровых установок (50% от общего числа). В результате добыча нефти в Мексиканском заливе упала на 24.5%. Об этом говорится в очередном выпуске бюллетеня Информационного агентства AK&M "Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги", посвящённом нефтегазодобыче и нефтепереработке.

Была также парализована работа порта Хьюстон и нефтеперабатывающих заводов суммарной мощностью около 3 млн баррелей в сутки. Крупнейший в стране нефтеперерабатывающий завод Motiva в Порт-Артуре сократил нефтепереработку до 60% своей мощности.

Нефть ведёт себя парадоксально - цены не растут даже на фоне сокращения добычи в нескольких странах одновременно. Помимо падения добычи из-за урагана в США, в Ливии был объявлен форс-мажор на месторождениях Эль-Филь, Хамада и Эш-Шарара из-за нападений боевиков. Упали экспортные поставки из Венесуэлы. Объединённые Арабские Эмираты и Нигерия также объявили о сокращении экспорта нефти.

Однако в конце августа стоимость октябрьских фьючерсов на североморскую смесь марки Brent лишь ненадолго выросла до $52.4 за баррель, а затем вновь упала до уровня $51.5 за баррель. Это произошло из-за опережающего роста котировок в середине августа. Сейчас этот эффект уже отыгран.

Среди главных тем выпуска - информация о том, что новая система налогообложения нефтяной отрасли может быть принята уже в 2017 году. Об этом заявил в конце августа заместитель министра энергетики Алексей Текслер. Ведомство рассчитывает на принятие осенью законопроекта о налоге на добавленный доход.

Налог на добавленный доход (НДД), в отличие от НДПИ, должен взиматься не с количества добытой нефти, а с дохода от продажи сырья за вычетом предельных расходов на добычу и транспортировку. Минэнерго собирается запустить пилотный проект по введению НДД с 1 января 2018 года.

Активность по слияниям и поглощениям в добыче нефти и газа и нефтепереработке быстро восстанавливается после провального прошлого года. По данным бюллетеня "Рынок слияний и поглощений" Информационного агентства AK&M, по итогам первого полугодия 2017 года суммарная стоимость 11 транзакций M&A в отрасли составила $3.96 млрд, что в 5.3 раза больше, чем за весь прошлый год ($750.6 млн).

А уже в августе "Роснефть" закрыла новую масштабную сделку - покупку 49% индийской Essar Oil. Одновременно о закрытии сделки по приобретению 49.13% EOL объявил консорциум международных инвесторов, в который входят трейдер Trafigura и российская инвестгруппа UCP. В рамках соглашения Роснефть приобрела нефтеперерабатывающий завод в г. Вадинар (штат Гуджарат) мощностью 20 млн т в год, глубоководный порт, электростанцию и более 3.5 тыс. заправочных станций по всей Индии.

Общий объём сделки составит около $12.9 млрд. Точная сумма будет зависеть от величины чистого долга и чистого оборотного капитала Essar и пока не объявлена.

Подробную информацию можно получить в бюллетене "Отрасли российской экономики: производство, финансы, ценные бумаги" N 1238.

Скидка РЖД недостаточна для переориентации транзита белорусских нефтепродуктов.

Скидка недостаточна для переориентации транзита в российские порты.

Предлагаемая скидка РЖД на перевозку белорусских нефтепродуктов недостаточна для переориентации транзита в российские порты, считает Александр Демидов, гендиректор «Нафтана», одного из двух белорусских нефтеперерабатывающих предприятий.

«Предлагаемая РЖД скидка – это, безусловно, шаг навстречу. Однако даже с ее учетом железнодорожные тарифы в иных направлениях ниже по сравнению с российским направлением. Белорусские нефтепродукты на постоянной основе предлагаются к реализации через порты Северо-Западного региона России. Но, учитывая высокую стоимость логистических затрат, покупатели предпочитают приобретать нефтепродукты через порты стран Балтии», – сказал Демидов госагентству «БелТА».

По его словам, основные объемы реализации светлых нефтепродуктов НПЗ ориентированы на внутренние рынки близлежащих стран Балтии, на Украину, Россию. «Предлагаемые скидки действуют в направлении портов, то есть транзита. На направление реализации светлых нефтепродуктов решение о предоставлении скидок на перевозку нефтепродуктов существенно не повлияет», – отметил он.

«Векторы реализации темных нефтепродуктов мы выбирали, прежде всего, из экономической целесообразности. В зависимости от уровня цены, которую нам предлагают, за исключением затрат по перевалке и транспортировке, мы выбираем самый выгодный вариант, руководствуясь исключительно экономическим расчетом», – сказал глава «Нафтана».

По словам и. о. гендиректора «Белорусской нефтяной компании» Сергея Гриба, тарифы на перевозки белорусских нефтепродуктов в направлении портов других стран меньше российских даже с учетом 50-процентной скидки. «Да, правление ОАО «Российские железные дороги» предоставило до конца 2018 года 50-процентную скидку на перевозку белорусского мазута, дизельного топлива и бензина в направлении припортовых станций Октябрьской железной дороги. Мы на постоянной основе прорабатываем возможность поставки белорусских нефтепродуктов в направлении российских портов. Однако даже с учетом предоставленной РЖД скидки железнодорожные тарифы в иных направлениях ниже по сравнению с российским направлением», – подчеркнул топ-менеджер агентству «БелТА».

Президент РФ Владимир Путин предложил прописывать для белорусских нефтеперерабатывающих заводов строгое обязательство использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов.

Украина: Государственная зерновая корпорация за 2016/17 МГ поставила ССЕС 702 тыс. т зерновых

«Государственная продовольственно-зерновая корпорация Украины» (ГПЗКУ) в 2016/17 МГ отгрузила почти 702 тыс. т зерновых своим стратегическим партнерам — китайской компании ССЕС.

Об этом сообщает пресс-служба ГПЗКУ.

Первый заместитель председателя правления ГПЗКУ Виталий Шулежко сообщил, что в течение маркетингового года китайской стороной было законтрактовано более 720 тыс. т зерновых.

«Благодаря значительному усилению сотрудничества между ГПЗКУ и ССЕС в 2016/17 МГ, нам удалось достичь договоренности по поставке в адрес китайской корпорации 720 тыс. т зерновых. Из общего законтрактованного объема было отгружено почти 702 тыс. т, что на 11% превышает объемы поставок предыдущего сезона, когда в целом ССЕС было экспортировано чуть более 633 тыс. т», — отметил Виталий Шулежко.

По его словам, с целью расширения торговли между ГПЗКУ и ее китайским партнером, стороны впервые осуществили поставки зерновых через ССЕС в третьи страны.

Следовательно, из общих 702 тыс. т зерновых, отгруженных в адрес ССЕС, 432 тыс. т было экспортировано в КНР, а 270 тыс. т отправлено в Португалию, Нидерланды, Италию, Египет и Тунис.

Напомним, что ГПЗКУ по результатам 2016/17 МГ увеличила объемы производства готовой продукции на 3% почти до 160 тыс. т.

В бедах украинской металлургии винят Дерипаску

«Русал» назвал расследование СБУ попыткой политического давления

Отдел «Бизнеса»

Служба безопасности Украины подозревает «Русал» в умышленном уничтожении производственного комплекса Запорожского алюминиевого комбината в интересах российских конкурентов. В «Русале» считают эти заявления попыткой политического давления в ответ на иск, поданный компанией против правительства Украины в Международный суд по защите инвестиций.

Служба безопасности Украины (СБУ) объявила о подозрении девяти «членов международной преступной группировки» в умышленном уничтожении целостного производственного комплекса Запорожского алюминиевого комбината (ЗАлК). По мнению украинской стороны, группа действовала в интересах российских производителей.

По версии следствия СБУ, подрывная деятельность началась в 2006 году, когда контрольный пакет комбината приобрели структуры, связанные с российским бизнесом. В частности, они якобы организовали остановку в 2009 году рудно-термических печей и основных производственных участков электролизного производства, что должно было привести к полному уничтожению оборудования.

Общий ущерб стране от действий подозреваемых СБУ оценила примерно в $39 млн и 100 млн гривен.

«Единственный на Украине производитель первичного алюминия с 2006 года целенаправленно уничтожался в интересах российских производителей металла. Для реализации махинации в 2006–2008 годах заказчики сформировали организованную группу из представителей российской компании Rusal, бывшего руководства комбината, украинских бизнесменов и иностранных граждан», — говорится в сообщении на сайте СБУ.

Впервые о том, что «Русал» преднамеренно довел ситуацию до закрытия комбината, СБУ заявила в июле 2015 года. Тогда Верховный суд Украины вернул 68% акций ОАО «ЗАлК», которые принадлежали российской компании, в собственность Украины, однако уже после решения суда сотрудники СБУ обнаружили и блокировали новую попытку вывоза с комбината оборудования, в связи с чем и было открыто уголовное производство.

Уже после того, как Верховный суд Украины вернул 68% акций ОАО «ЗАлК», которые принадлежали российской компании, в собственность Украины, сотрудники СБУ обнаружили и блокировали новую попытку вывоза с комбината оборудования, после чего было открыто уголовное производство.

Ранее в компании «Русал» заявляли, что дело против бывших сотрудников Запорожского производственного алюминиевого комбината (ЗАлК) возбуждено с серьезными нарушениями. Они объясняли, что производство на ЗАлК останавливалось в 2009–2014 годах из-за высоких тарифов на электроэнергию, а само оборудование комбината устарело.

Расследование СБУ и ее заявления представители российской компании назвали попыткой политического давления.

«Компания расценивает эти неправомерные действия как ответные и попытку политического давления в ответ на иск, поданный «Русалом» против правительства Украины в Международный суд по защите инвестиций (ICSID)», — сообщил ТАСС официальный представитель компании.

В октябре прошлого года структуры Rusal обратились в ICSID с запросом. Компания требует компенсации от Украины инвестиций, направленных в ЗАлК, после его возвращения в госсобственность.

«Русал» стал собственником ЗАлК в 2007 году. В 2011 году ЗАлК прекратил выпускать первичный алюминий, а в 2014 году прекратился и выпуск алюминиевой катанки из привозного российского сырья. В 2015 году акции ЗАлК были изъяты у российской компании и перешли в собственность Фонда государственного имущества Украины, после чего государство стало собственником 68,01% акций завода.

Свои действия украинские власти обосновывали тем, что «Русал» якобы уничтожал украинского конкурента на рынке алюминия путем демонтажа и реализации по существенно заниженной цене оборудования электролизного цеха, вывода из состава комбината Глуховского карьера кварцитов, фиктивного формирования кредиторской задолженности перед подконтрольными российской стороне офшорами.

В октябре 2016 года «Русал» вошел в расширенный санкционный список, подписанный президентом Украины Петром Порошенко.

«Олега Дерипаску не очень любят в Украине, поэтому против его предприятий и были введены санкции. Они, например, не затронули украинский бизнес Александра Бабакова и Константина Григоришина», — говорил тогда «Газете.Ru» источник в администрации президента Украины.

«Русал» также владеет на Украине Николаевским глиноземным заводом (входит в тройку по объемам компании) и арендует Днепро-Бугский порт.

В компании тогда заявили, что включение в санкционный список дочерних предприятий и сотрудников «Русала» носит необоснованный характер. «Русал» и входящие в его состав предприятия не оказывают влияния на политические процессы, происходящие на территории Украины, не создают угрозы национальной безопасности и не препятствуют экономическому развитию страны, отмечали в компании.

Объём вложений в нефтегазовые проекты на Ямале до 2025 года превышает $100 млрд

«Ямал и сегодня, и завтра будет оставаться опорой Российской Арктики, – считает губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин. – Регион обеспечивает поставку природного газа в десятки государств. Наши инвестиционные проекты входят в число самых перспективных в мире. Объём вложений в них до 2025 года превышает 100 миллиардов долларов».

VII Международная встреча представителей государств – членов Арктического совета, стран – наблюдателей в Арктическом совете и зарубежной научной общественности в ямальском посёлке Сабетта продолжает свою работу.

С докладом на церемонии открытия форума выступил полномочный представитель президента России в Уральском федеральном округе Игорь Холманских. В своем выступлении он отметил огромную значимость консолидации усилий для обеспечения безопасного и эффективного освоения Арктических широт. Полномочный представитель подчеркнул, что промышленные и инфраструктурные проекты, которые воплощаются в жизнь сегодня на Ямале, должны обеспечивать не только экономическое развитие региона, но и решение социальных вопросов представителей коренных малочисленных народов Севера, а также – быть реализованы с учетом строжайшего соблюдения норм экологической безопасности. Ямальский опыт по генеральной очистке таких территорий, как остров Белый и остров Вилькицкого Игорь Холманских назвал ярким примером высокой ответственности за экологическую безопасность Российской Арктики.

Затем на открытии международной встречи представителей государств – членов и наблюдателей в Арктическом совете выступил губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин. Глава арктического региона отметил, что на Ямале работают более 60-ти энергетических компаний, среди которых – крупнейшие российские и зарубежные компании, такие как «Газпром», «Роснефть», «Лукойл», «НОВАТЭК», «Газпром нефть», «Транснефть», французская «Total», китайская «CNPC», Фонд «Шёлковый путь», немецкая «Винтерсхалл» и прочие. Недавно свое намерение участвовать в проектах на Ямале выразили японские партнёры, поэтому, по мнению губернатора, этот список партнеров открыт.

«Уникальное географическое расположение делает Ямал новым логистическим хабом для более активного освоения Северного морского пути. Его основой является транспортный проект «Энергия Арктики» – это строительство железнодорожной магистрали «Северный широтный ход», участка «Бованенково – Сабетта» и развитие международного морского порта, – отметил в выступлении губернатор Ямала. – Созданный транспортный коридор даст возможность вывоза грузов с новых, пока труднодоступных месторождений, откроет Северный морской путь для продукции различных российских предприятий. Выиграют как экспортёры, так и импортёры. В этой связи, договорённость глав государств России и Китая о развитии проекта «Один пояс, один путь» совместно с Северным морским путём представит совершенно новые горизонты для многих стран мира».

Глава региона остановился и на вопросах экологической безопасности. Для мониторинга состояния окружающей среды и здоровья населения на Ямале создана сеть круглогодичных стационаров. Один из них развёрнут в самой северной точке Ямала – на острове Белый, который полностью очищен от промышленного мусора. В рамках международной научной программы, учреждённой Россией, Китаем и Европой, при поддержке «Ямал СПГ» в округе создаётся международная исследовательская станция. Особое внимание уделяется развитию региональной системы контроля выбросов парниковых газов. Ведутся наблюдения за птицами, внесёнными в Красную книгу и вместе со Всемирным фондом дикой природы (WWF) – за самой малоизученной Карской популяцией белых медведей. Исследования вблизи порта Сабетта (и в целом на полуострове Ямал) показывают хорошие результаты по популяциям млекопитающих и птиц.

Губернатор подчеркнул, что все научные изыскания и региональные программы активно поддерживают нефтегазовые компании. Так, восполнению водных биоресурсов способствует единственный в Арктике «Собский рыбоводный завод». В этом году он выпустил свыше 23,5 миллионов молоди мальков ценных видов сиговых рыб. Проектная мощность составит 140 миллионов мальков в год. Этот уникальный проект позволил объединить усилия многих компаний ТЭК.

«Арктика только кажется суровой – сохранить хрупкий баланс между освоением и сбережением – наша общая задача. Ямал открыт для созидательного диалога и сделает всё, чтобы сохранить Арктику для всего мира. У нас накоплен большой опыт бережного природопользования, есть история, технологии, практика, ответственные люди и результат. Мы можем делиться своими наработками и готовы учиться», – сказал Дмитрий Кобылкин.

В своем выступлении на открытии Международной конференции председатель правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон остановился на реализации проекта «Ямал СПГ» и рассказал об опыте международного сотрудничества компании. Леонид Михельсон сообщил, что в реализации проекта «Ямал СПГ» участвует 15 стран. Это во многом обеспечивает эффективность проекта, в частности, – по срокам реализации: глава НОВАТЭКа сообщил, что первая очередь проекта будет введена в эксплуатацию уже в текущем году. Вторая и третья очереди планируются к запуску с опережением намеченных ранее сроков. По словам Леонида Михельсона, себестоимость производства СПГ на Ямале – одна из низких в мире.

Глава НОВАТЭКа напомнил, что танкер-газовоз «Маржери» дошел до Кореи за 17 дней и 15 часов, что доказало правоту в выборе судов ледокольного класса. По его словам, на Северном морском пути за последние годы грузопоток увеличился семикратно. «Морской порт Сабетта – локомотив освоения Северного морского пути», – уверен руководитель ПАО «НОВАТЭК».

Напомним, что в работе VII Международной встречи представителей государств – членов Арктического совета, стран – наблюдателей в Арктическом совете и зарубежной научной общественности принимают участие более 100 представителей из 15 стран мира.

Минприроды России и Роснедра приняли участие в VII Международной конференции по медицинской геологии «МедГео-2017»

Конференция проходит с 29 августа по 1 сентября 2017 г. в г.Москве.

Заместитель Министра природных ресурсов и экологи – руководитель Федерального агентства по недропользованию Евгений Киселев, выступая на открытии конференции, обратился к участникам и гостям мероприятия с приветственным словом.

«В этом году конференция впервые проходит на территории Российской Федерации. Наша страна уникальна разнообразием геологических обстановок, знание которых позволяет оценивать различные аспекты влияния геологических процессов и явлений на здоровье человека, изменение климата, состав воды и почв. Это чрезвычайно важно как для развития экономики, так и для обеспечения экологически безопасной среды проживания, защиты здоровья и осуществления профессиональной деятельности населения», - отметил Евгений Киселев.

Он также пояснил, что в контексте текущего Года экологии обсуждение тем, связанных с медицинской геологией, приобретает особое звучание и значимость. «Тема конференции «Геология, окружающая среда и здоровье человека» полностью отвечает целям и задачам Года экологии и удачно вписывается в его назначение», - отметил он.

Евгений Киселев выразил уверенность, что нынешнее конференция МедГео-2017 в очередной раз станет эффективной площадкой для обмена знаниями и опытом, накопленными в различных областях естественных наук: медицине, геологии, экологии и биологии.

Напомним, цель проведения конференции - консолидация усилий учёных и специалистов различных направлений естественных наук в деле поиска новых решений экологических и медицинских проблем, консолидации междисциплинарных исследований и обмена опытом представителей различных специальностей.

Кроме того, в рамках мероприятия планируется обсудить проблемы, связанные с профессиональными заболеваниями, обусловленными геологической средой, а также вопросы, связанные с медицинской геологией урбанизированных территорий. Отдельные секции конференции посвящены токсикологии и эпидемиологии, изучению технических средств в медико-геологических исследованиях, воздействию геологических процессов и объектов на здоровье животных, оценке нормативных и регулирующих документов.

В программе запланированы пленарные и секционные заседания, круглые столы и семинары, экскурсии.

Важной составляющей частью мероприятия также является выставка, на которой участники форума смогут ознакомиться с новинками и последними достижениями ведущих российских и мировых производителей специализированного оборудования и его приложений.

Организаторами Конференции «МедГео-2017» выступают Международная медико-геологическая ассоциация (ММГА-IMGA) и «Российское геологическое общество» (РОСГЕО) при поддержке федеральных органов исполнительной власти и профессиональных организаций.

Справка

Медицинская геология, изучающая различные аспекты воздействия геологических объектов и геологических (геохимических, геофизических и др.) процессов на здоровье людей, является связующим звеном между различными областями геологических наук, биологии и медицины.

Международная медико-геологическая ассоциация (ММГА-IMGA www.medicalgeology.org) была основана в январе 2004 года и является одной из наиболее заметных общественно-научных организаций в составе Международного союза геологических наук (IUGS) – основного организатора сессий Международного геологического конгресса (МГК).

В настоящее время в составе ММГА-IMGA участвуют представители более 50 стран мира. Конференции по медицинской геологии включены в программы сессий Международных геологических конгрессов. Офис ММГА находится в Португалии, в Университете г. Авейро.

Медико-геологическая секция общественной организации «Российское геологическое общество» (РОСГЕО) была создана во исполнение решений МГК 2004 г. во Флоренции и в июле 2006 г., совместно с коллегами из Казахстана, Украины, Беларуси, Таджикистана и Армении, в соответствии с уставом Международной медико-геологической ассоциации вошла в Региональное подразделение этой организации (РП ММГА Россия - СНГ). В период между проведением МГК один раз в два года ММГА-IMGA проводит Международные конференции «МедГео».

Лоцманы – важные участники морской операции по транспортировке арки Крымского моста

КЕРЧЬ. Лоцманы ФГУП «Росморпорт» -– крупнейшего подведомственного предприятия Федерального агентства морского и речного транспорта, стали важными участниками беспрецедентной морской операции по транспортировке железнодорожной арки Крымского моста.

27 августа, накануне выхода в море, строители погрузили арку весом в 6 тысяч тонн на плавучие опоры. В ночь на 28 августа гигантскую плавсистему вывели на воду и под контролем опытных лоцманов провели 5-километровым путем от керченского берега к створу моста.

Мероприятия по транспортировке к месту установки железнодорожной арки моста обеспечивали наиболее опытные специалисты Росморпорта: Анатолий Кочнев – заместитель директора Крымского бассейнового филиала по безопасности мореплавания, Иван Горячев – начальник лоцманской службы порта Керчь Крымского бассейнового филиала, Сергей Воронов – начальник смены, лоцман 1-й категории, Юрий Ерохин – начальник смены, лоцман 1-й категории, Владимир Гавриков – лоцман 1-й категории, Ростислав Давыденко – лоцман 1-й категории. Общее время уникальной операции от момента начала движения арки до опор под лоцманским сопровождением составило около 5 часов.

Моряки завели плавсистему в створ между фарватерными опорами с максимальным зазором до 65 см. После этого, по сообщению инфоцентра «Крымский мост», «мостостроители выполнили подъем железнодорожного арочного пролета моста на фарватерные опоры – на высоту 35 метров от уровня моря. Конструкцию длиной 227 метров и высотой 45 метров поднимали с помощью грузоподъемного оборудования под контролем ведущих инженеров проекта. Процесс подъема арки на проектную высоту занял около 12 часов. В течение дня арку будут закреплять».

Арку поднимали на 700 тросах 16 мощными домкратами грузоподъемностью 650 тонн каждый. В самом начале арку подняли лишь на 1 метр над плавсистемой, чтобы проверить надежность конструкции и механизмов, и только после проверки продолжили подъем на проектную высоту.

Системы управления движением судов Керчь и Кавказ ФГУП «Росморпорт» успешно обеспечили безопасное мореплавание в Керченском проливе в момент проведения морской операции в районе строительства моста.

Сразу по завершению строителями работ на фарватере, лоцманы таманского и крымского управлений «Росморпорта» оперативно проведут по каналу суда, ожидавшие его открытия на якорных стоянках либо, по усмотрению капитанов судов, за их пределами. В обычных условиях в проводках задействуется до 10 лоцманов и 4 лоцманских судна. По окончанию установки арок на фарватерные опоры на проводки судов по Керчь-Еникальскому каналу задействованы 20 лоцманов и 5 лоцманских судов.

Второй этап морской операции – установка автодорожной арки Крымского моста – запланирован на сентябрь.

Возобновлено судоходство в Керченском проливе

КЕРЧЬ. Судоходство по Керчь-Еникальскому каналу, которое было ограничено с 27 августа на трое суток из-за морской операции по транспортировке и установке железнодорожной арки моста через Керченский пролив на опоры, передал Интерфакс.

Такое распоряжение отдал капитан порта Керчь в связи с завершением транспортной части беспрецедентной по масштабам и сложности операции. Первым под аркой Крымского моста проследовал т/х «Святитель Алексий» курсом из Азовского в Черное море.

Вначале плавательные опоры приняли на себя вес арки, а затем начали движение от берегов Керчи к Керчь-Еникальскому каналу. К утру 28 августа арку доставили к фарватеру, а спустя сутки подняли 35 метров от уровня моря. В настоящий момент продолжаются монтажные работы по закреплению конструкции.

В сентябре запланирована доставка на фарватер и автомобильной арки 19-километрового моста.

В течение года с начала действия маршрута Гуанчжоу - Ворсино было отправлено 43 грузовых состава, которые доставили из Гуанчжоу в Россию более 17 тыс. тонн продукции на сумму 236 млн. На днях очередной железнодорожный состав с электронными приборами отправился из Гуанчжоу в Ворсино в Калужской области. Маршрут сформирован в рамках проекта международных грузовых перевозок "Китай - Европа".

В воскресенье из провинции Цинхай по маршруту Голмуд - Пермь отправился первый товарный состав из 41 вагона. Поезд проследует через КПП Алашанькоу, затем пройдёт по территории Казахстана и примерно в течение 10 дней прибудет в пункт назначения - город Пермь. Поезд транспортирует продукцию из соленых озер показательной зоны регенеративной экономики Цайдамской впадины.

Ещё в январе председатель правления порта "Далянь Групп" Хуэй Кай подписал меморандум о создании логистического коридора "Калуга-Далянь" с представителями администрации Калужской области. По замыслу инициаторов проекта, товары из Северо-Восточного Китая и Южной Кореи через порт Далянь по Китайской Восточной Железной Дороге (КВЖД) и Транссибирской магистрали будут доставляться в европейскую часть страны.

ОАО «РЖД» улучшает показатели по надёжности и скорости доставки

В 2017 году производительность труда в компании выросла на 9,7%

Президент ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров сообщил об итогах работы компании премьер-министру Дмитрию Медведеву. Рабочая встреча главы кабинета министров и президента ОАО «РЖД» состоялась в резиденции «Горки», сообщает портал Правительства России.

Главной темой беседы стали показатели компании по итогам восьми месяцев работы, а также предварительные итоги летней кампании пассажирских перевозок.

Глава компании отметил, что по итогам восьми месяцев 2017 года объем погрузки на сети ОАО «РЖД» вырос почти на 3% к по сравнению с 2016 годом. «Тарифный грузооборот вырос более чем на 7%. В него включаются в том числе и транзитные перевозки, которые у нас очень хорошо в этом году выросли. Растёт очень серьёзно экспортная погрузка в адрес наших российских портов – это 6,7%. Более всего выросла погрузка сейчас в порты Северо-Запада (8,7%).

При этом все показатели по надёжности, по скорости доставки у нас растут. Ключевой показатель, о котором я регулярно Вам докладываю, – производительность труда – у нас вырос на 9,7% за этот промежуток времени. Это очень хороший показатель, который оказывает сразу же влияние на все остальные наши показатели», - пояснил Олег Белозеров.

Он также напомнил, что ранее Правительство России поставило перед компанией задачу за счёт собственных средств осуществить предоставление льгот - пятидесятипроцентной скидки на проезд детей. «В этом году мы эту задачу решили. Количество перевезённых детей (уже несколько дней остаётся до окончания летнего сезона) будет более 2,4 млн. Этот показатель чуть лучше предыдущего года. Эта услуга востребована и пользуется очень большим спросом», - подчеркнул Олег Белозеров.

Президент ОАО «РЖД» также отметил, что компания очень внимательно работает и с маломобильными группами населения, предоставляет дополнительные услуги по сопровождению. В 2017 году количество таких пассажиров увеличилось в два раза с начала года.

По словам президента ОАО «РЖД», по итогам года компания планирует снизить издержки более чем на 50 млрд рублей. «Что даёт в конечном итоге за полугодие по отчётности МСФО увеличение прибыльности почти на 19%. Это около 9 млрд рублей мы получаем за счёт повышения эффективности работы в комплексе – за счёт и оптимизации закупочной деятельности и совершенствования технологий перевозочных процессов. Соответственно, по всем показателям мы находимся в плюсе», - подчеркнул Олег Белозеров.

Отдельно премьер-министр и глава компании обсудили итоги транспортного обслуживания гостей Кубка Конфедераций. «Летом проходил Кубок Конфедераций по футболу. В рамках этого мероприятия мы тоже удачно отработали, перевезли более 60 тыс. болельщиков. Отработали схему, она надёжная, удобная. От болельщиков получили большое количество хороших отзывов», - сообщил Олег Белозеров. Отвечая на вопрос Дмитрия Медведева, президент компании заверил, что на сегодняшний день ОАО «Российские железные дороги» готово к перевозкам болельщиков на чемпионате мира 2018 года.

«Ещё одно направление Вы рекомендовали держать под постоянным контролем – вопросы по транспортным происшествиям на железнодорожном транспорте. Здесь у нас тоже очень хорошие показатели по снижению. В 2016 году количество транспортных происшествий снизилось на 41%, а сейчас, по итогам восьми месяцев, – ещё на 38%. Здесь проводим очень большую работу», - уточнил Олег Белозеров.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев в свою очередь обратил внимание, что показатели работы «Российских железных дорог» свидетельствуют об оживлении экономической деятельности. Он поручил главе ОАО РЖД Олегу Белозерову максимально поддерживать положительные тенденции.

Председатель правительства заметил, что экономический рост «наблюдается как в цифрах, связанных с ростом валового внутреннего продукта, так и с ростом объемов перевозок».

Встреча Дмитрия Медведева с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Глава РЖД доложил Председателю Правительства о результатах работы в летний период, а также об основных экономических показателях компании в 2017 году.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Олег Валентинович, некоторое время назад мы с Вами встречались, обсуждали подготовку компании «Российские железные дороги» к перевозкам в связи с началом летнего сезона, перевозкам детей к местам отдыха и некоторые другие вопросы. Сейчас летний сезон завершается. Как обстоят дела? Каковы показатели?

О.Белозёров: Дмитрий Анатольевич, Вы поставили перед нами задачу за счёт собственных средств осуществить предоставление льгот, пятидесятипроцентной скидки на проезд детей. В этом году мы эту задачу решили. Количество перевезённых детей (уже несколько дней остаётся до окончания летнего сезона) будет более 2,4 млн. Этот показатель чуть лучше предыдущего года. Эта услуга востребована и пользуется очень большим спросом.

Д.Медведев: Какие направления в основном востребованы?

О.Белозёров: Прежде всего это направление на юг. При этом мы очень внимательно работаем в том числе и с маломобильными группами населения, предоставляем дополнительные услуги по сопровождению. В этом году количество таких пассажиров увеличилось в два раза с начала года.

Д.Медведев: То есть это люди прежде всего с инвалидностью, преклонного возраста?

О.Белозёров: Да. Мы стараемся этому направлению сейчас уделять пристальное внимание. Я бы даже сказал, приоритетное.

Летом проходил Кубок конфедераций по футболу. В рамках этого мероприятия мы тоже удачно отработали, перевезли более 60 тыс. болельщиков. Отработали схему, она надёжная, удобная. От болельщиков получили большое количество хороших отзывов.

Д.Медведев: То есть её можно, Олег Валентинович, применять и в следующем году во время перевозок в период проведения чемпионата мира по футболу?

О.Белозёров: Да. Мы считаем, что мы уже в техническом плане к перевозкам на сегодняшний момент готовы.

Ещё одно направление Вы рекомендовали держать под постоянным контролем – вопросы по транспортным происшествиям на железнодорожном транспорте. Здесь у нас тоже очень хорошие показатели по снижению. В 2016 году количество транспортных происшествий снизилось на 41%, а сейчас, по итогам восьми месяцев, – ещё на 38%. Здесь проводим очень большую работу.

Д.Медведев: А что с общими показателями деятельности «Российских железных дорог»? Объём перевезённых грузов и другие основные экономические показатели как выглядят?

О.Белозёров: Здесь мы чётко видим устойчивый рост. Прирост за восемь месяцев – почти 3% к погрузке к 2016 году. Тарифный грузооборот вырос более чем на 7%. В него включаются в том числе и транзитные перевозки, которые у нас очень хорошо в этом году выросли.

Растёт очень серьёзно экспортная погрузка в адрес наших российских портов – это 6,7%. Более всего выросла погрузка сейчас в порты Северо-Запада (8,7%).

При этом все показатели по надёжности, по скорости доставки у нас растут. Ключевой показатель, о котором я регулярно Вам докладываю, – производительность труда – у нас вырос на 9,7% за этот промежуток времени. Это очень хороший показатель, который оказывает сразу же влияние на все остальные наши показатели.

Д.Медведев: Если говорить о суммарных показателях, они, конечно, носят, с одной стороны, абстрактный характер. С другой стороны, они всё-таки свидетельствуют об оживлении экономической деятельности, о том, что экономика показывает рост. Он наблюдается как в цифрах, связанных с ростом валового внутреннего продукта, так, естественно, и в росте объёмов перевозок, о котором Вы говорите. Конечно, желательно все эти тенденции максимально поддерживать.

О.Белозёров: Мы так и стараемся действовать.

Я бы ещё обратил внимание на наши итоговые показатели. Сегодня у нас будет представлена отчётность по МСФО. Здесь тоже хорошие показатели у нас. Прежде всего – сокращение издержек: в 2017 году будет достигнуто более 50 млрд рублей, что даёт в конечном итоге за полугодие по отчётности МСФО увеличение прибыльности почти на 19%. Это около 9 млрд рублей мы получаем за счёт повышения эффективности работы в комплексе – за счёт и оптимизации закупочной деятельности, и совершенствования технологий перевозочных процессов. Соответственно, по всем показателям мы находимся в плюсе.

Д.Медведев: Хорошо, продолжайте следить за ситуацией.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 29 августа 2017 > № 2288764 Олег Белозеров

Здание, упоминаемое Павсанием, обнаружено в Саламине

Затопленное сооружение, возможно, одно из последних древних общественных зданий в районе древнего порта города Саламин, служившего во времена классического, эллинистического и римского периодов торговым и военным портом Саламина, обнаружено в ходе подводных археологических работ в бухте Амбелаки.

На основании результатов исследований учёные предполагают, что, возможно, речь идёт о здании, которое Павсаний упоминал в своем знаменитом «Описании Эллады» во II-м веке (Кн.1. XXXV-XXXVI).

Как информирует министерство культуры и спорта Греции, в ходе второй фазы подводных исследований обнаружена ушедшая под воду большая прочная конструкция из каменных постаментов длиной до 13 м. Вероятно, речь идёт о крипиде (фундаменте со ступеньками, являющемся основой античных храмов) общественного характера. Её форма в сочетании с другими архитектурными элементами и найденным ранее (в 1882 году) мраморным пьедесталом с надписями позволяют интерпретировать здание как храм или галерею, действующую в поздний римский период, и, вероятно, основанную в классические эллинистические времена.

Среди других важных находок – мраморные фрагменты алтаря, колонн, статуй и утвари, части глиняных светильников позднеримского периода и других сосудов.

Спасатели «затянули пояса».

Росрыболовству удалось найти средства на ремонт судов Дальневосточного отряда аварийно-спасательных работ (по крайней мере, одного ЛСС). Тем не менее сохраняется проблема недофинансирования.

Напомним, недостаточное финансирование на содержание экспедиционных отрядов аварийно-спасательных работ отметили на всероссийской конференции по безопасности плавания рыбопромысловых судов 3 июля. Руководитель управления флота, портов и мониторинга Росрыболовства Анатолий Дубник констатировал нехватку средств в том числе на ремонт судов-спасателей «в условиях повышения общей стоимости ГСМ и запасных частей».

На Дальневосточном бассейне сейчас безопасность экспедиций обеспечивает только морской спасательный буксир «Преданный». Три ледокольно-спасательных судна – «Суворовец», «Сибирский» и «Справедливый» – выведены в отстой и ждут ремонта, у них закончился срок действия документов на класс Российского морского регистра судоходства.

«Сибирский» – первый в очереди

Как рассказал Fishnews заместитель начальника Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Анатолий Цыганков, на введение в строй «Сибирского» требуется 150 млн рублей, «Суворовца» - 190 млн рублей, «Справедливого» - 240 млн рублей. «Проблема в том, что все три судна строились на верфи в Финляндии в 1980 году с промежутком в месяц, поэтому они одновременно становятся на ремонт, - обратил внимание представитель отряда. - А с учетом того, что суда еще и возрастные - 37 лет при нормативном сроке 26 лет, – соответственно, большие и затраты».

Анатолий Цыганков сообщил, что с «Сибирским» вопрос практически решен, его будут ремонтировать первым. 90 млн выделит Росрыболовство, остальное отряд добирает за счет своей хозяйственной деятельности и экономии. В конце этого года будет проведен первый этап – текущий ремонт на 30 млн рублей, в четвертом квартале 2017 г. приобретут запчасти на 30 млн рублей и останется провести квалификационный ремонт на дополнительно выделяемые средства от федерального агентства. В эксплуатацию судно планируют ввести в мае-июне будущего года.

На капремонт «Справедливого» и «Суворовца» тоже собираются выделить средства по специальной программе. Деньги, отпущенные Минсельхозу и Росрыболовству, перераспределят таким образом, чтобы найти финансы на спасателей. «Росрыболовство понимает, что рыбаков нельзя оставлять без обеспечения безопасности. И приоритеты расставляет правильно», - отметил Анатолий Цыганков.

«Преданный» сейчас несет вахту на путине по добыче сайры, скумбрии и сардины-иваси на Южных Курилах. «Он будет там до октября. Затем судно ждет небольшой перестой, техобслуживание и выход в охотоморскую минтаевую экспедицию в декабре. В Охотском море буксир будет дежурить до 10 апреля – конца минтаевой путины.

Затем опять межсезонье. К этому времени уже будет отремонтирован «Сибирский», «Преданный» мы поставим на ремонт, деньги – 25 млн рублей – заложены в бюджете 2018 года. И в третьем квартале 2018 года буксир вновь выйдет на работу», - рассказал Анатолий Цыганков.

По его словам, одного спасателя достаточно, чтобы обеспечить безопасность экспедиции. «Там обычно дежурит одно спасательное судно. За полгода в Охотоморье у нас было всего 14 аварийных работ. Сейчас нет такой сильной аварийности, как раньше, все-таки владельцы теперь ухаживают за своим флотом. Кроме того, мы получили право на освидетельствование рыболовного флота на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), это тоже играет роль. Поэтому одно спасательное судно – вполне справится. За каждым рыбаком спасателя не поставишь», - подчеркнул замначальника отряда.

Он также напомнил, что в промрайоне обычно работают около 200 судов, основная масса которых работает в одном районе. «Есть штаб промыслового района, вопросы безопасности там отработаны. Если что-то случается с каким-то пароходом, то тут же все, кто находится рядом, оказывают первую помощь. Если же возникают сложности, то проблема решается уже с подходом спасателей», - отметил собеседник Fishnews. Анатолий Цыганков добавил, что у «Преданного» усиленный ледовый класс, судно может работать в наших морях в любое время года.

«Залатываем дыры»

Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук подтвердил, что ведомство находит внутренние резервы на ремонт спасательного флота. «Но это все-таки не решение вопроса с точки зрения финансирования, - заявил представитель федерального агентства. - Понятно, что сейчас, на следующий год, мы выкручиваемся. Я бы это так назвал: залатываем дыры - с одного на другое перебрасываем средства. Но мы обеспечим экспедицию спасательным судном».

Программа ремонта всех спасателей, по словам Петра Савчука, может растянуться на три года. «Мы находим деньги на «Сибирский» и он будет отремонтирован. «Преданный» еще будет работать до апреля, а дальше выйдет «Сибирский». За это время будем искать средства, чтобы в дальнейшем отремонтировать и «Суворовец», и «Справедливый», - рассказал замглавы ФАР.

Он отметил, что Росрыболовство неоднократно ставило в правительстве вопрос о нехватке средств. «Причем это отрасль, которая постоянно дает увеличение вылова, увеличение ВВП, прибавку по налогам. Денег не хватает не только спасателям, то же самое происходит с рыбохозяйственной наукой. Поэтому мы говорим о недофинансировании, а не о том, что нужны какие-то дополнительные средства», - подчеркнул Петр Савчук.

Старый флот требует повышенного внимания

«Рыбаки – это одна из самых экстремальных профессий, она входит в десятку самых опасных, - обратил внимание председатель Приморской краевой организации профсоюза работников рыбного хозяйства Владимир Нагорный. – Кроме того, судов рыбопромыслового флота в России и, в частности, на Дальнем Востоке многократно больше, чем торговых. В одном Приморском крае в рыбной отрасли насчитывается почти пятьсот единиц».

Глава краевой профорганизации напомнил, что состояние рыбацкого флота ухудшается - возраст большинства промысловых судов значительно превышает нормативный. Он подчеркнул, что рыбак, работающий в экспедиции, будет чувствовать себя спокойней и уверенней, если будет знать, что в районе есть спасательное судно. «Конечно, мы бы хотели в каждой экспедиции иметь по спасателю. Допустим, одного – в Охотском море, одного – в Беринговом, одного - на Южных Курилах и еще одного - в Приморье. Но сейчас так не получается, обычно в море находится одно спасательное судно на весь Дальневосточный бассейн», - констатировал Владимир Нагорный.

Он привел примеры недавних аварий, когда пострадали рыбаки. «Из крупных трагедий - крушение БАТМ «Дальний Восток» в Охотском море 2 апреля 2015 года, когда погибло 69 человек. Еще пример – опрокидывание краболова «Шанс-101» 26 января 2013 года недалеко от бухты Светлой в Приморье, когда погибли 16 человек», - вспомнил несчастные случаи Владимир Нагорный.

Глава краевой профорганизации подчеркнул, что ежегодно на рыбацком флоте регистрируются десятки случаев, когда необходима помощь спасателей: кто-то намотал сеть на винт, кто-то получил пробоину и т. д. «Суда старые, а во время минтаевой экспедиции приходится работать и в ледяных полях. Ударила льдина в борт – вот и пробоина», - обратил внимание собеседник Fishnews.

«В перспективе мы бы хотели, чтобы спасатели имели возможность задействовать в операциях собственные вертолеты, как в странах АТР, - озвучил он пожелание. - Сейчас выпускаются вертолеты с хорошей дальностью полета, и для рыбаков хотя бы Дальнего Востока государство могло бы приобрести один-два вертолета, как приобретает для военных». Однако сейчас из-за недостатка средств речь не идет даже о строительстве нового спасательного флота, отметил Владимир Нагорный.

Алексей СЕРЕДА, газета «Fishnews Дайджест»

С начала 2017 года обработка вагонов в ОАО «Владморрыбпорт» увеличилась на 19%, составив 29 527 вагонов. Увеличение показателя отмечена несмотря на то, что доставка грузов в порт ведется в условиях ограниченной пропускной способности участка Вторая Речка – Мыс Чуркин, где ведется ремонт тоннеля им. Сталина и перерывы в движении поставляют до 15 часов, сообщает официальный сайт предприятия.

По итогам семи месяцев текущего года, общий грузооборот порта составил 2,2 тыс. тонн, что на 19,3% больше по сравнению с прошлым годом. Успехи стали возможны благодаря совместной работе с ОАО «Российские железные дороги») (ОАО «РЖД») и в первую очередь с Дальневосточной железной дорогой (ДВЖД, филиал ОАО «РЖД»). Взаимодействие со станциями ведётся в оперативном режиме. Организовано ежесуточное планирование перевозок с глубиной до трёх суток.

Акционеры порта, чтобы усилить позиции, продолжают вкладывать средства в модернизацию и реконструкцию железнодорожного хозяйства. В конце прошлого года дополнительно к трём действующим тепловозам Владивостокский морской рыбный порт приобрёл локомобиль Мерседес-Бенц Unimog 400. Его использование позволило увеличить скорость и оперативность маневровых работ с железнодорожным подвижным составом. Кроме этого, на территории порта проведён капитальный ремонт путей необщего пользования и введён в эксплуатацию дополнительный железнодорожный путь длиной 557 метров.

В планах предприятия строительство специализированной холодильно-складской инфраструктуры, а также развитие рыбопереработки на берегу. Чтобы сохранить конкурентоспособность на мировом рынке и обеспечить российские регионы качественной дальневосточной рыбопродукцией, было принято решение произвести глубокую модернизацию холодильно-складского комплекса за счёт строительства нового холодильника ёмкостью 40 тыс. тонн, отвечающего всем современным требованиям и стандартам. Этот проект признан приоритетным для развития Дальнего Востока и уже получил статус резидента Свободного порта Владивосток. Общий предполагаемый объём капитальных вложений в проект составит 1,2 млрд рублей.

Заинтересованы портовики и в развитии пропускных способностей станции Мыс Чуркин. В июле на встрече с губернатором Приморского края Владимиром Миклушевским сотрудники порта обратились с предложением подключиться к решению вопроса по модернизации станции Мыс Чуркин. При этом руководство ОАО «Владморрыбпорт» выразило готовность поучаствовать в этом процессе финансово.

ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» – один из ведущих портов Дальнего Востока. Технические возможности порта позволяют обрабатывать до 5 млн тонн грузов в год, в том числе свыше 200 тыс. контейнеров TEU. Сплоченная команда профессионалов, высокий уровень оказания портовых услуг обеспечили ОАО «Владморрыбпорт» одно из лидирующих мест среди операторов портов Дальневосточного бассейна.

Ирина Таранец

Добыча нефти на Ямале увеличилась на четверть в 2017 году, газа - на 15%

«Мы приступили к добыче на континентальном шельфе. Никто в мире так далеко на севере нефть не добывает», – отмечает губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин.

Добыча нефти на Ямале увеличилась на четверть в 2017 году, газа - на 15%

На территории Ямало-Ненецкого автономного округа за семь месяцев с начала 2017 года добыто: природного газа – 318,6 млрд м³, что составляет 115,6% к объёмам добычи за аналогичный период прошлого года. Нефти добыто – 18 млн т, или 126% к прошлогоднему результату, конденсата – 11 млн т, 98,5% к аналогичному периоду прошлого года.

Всего по округу зарегистрировано 256 действующих лицензий на право пользования недрами для геологического изучения и добычи углеводородного сырья. В том числе: 235 лицензий – в пределах суши, 21 лицензия – в пределах шельфа Карского моря. По фонду лицензий: 214 лицензий выданы с правом пользования недрами для добычи углеводородного сырья и геологического изучения или разведки, 42 лицензии выданы только с правом геологического изучения недр.

Добыча газа в регионе производилась 35 предприятиями на 94 месторождениях. Наибольший объём добытого газа приходится на дочерние предприятия ПАО «Газпром», их суммарная добыча за полугодие составила 240,3 млрд м³ газа, что составляет 75,4% всей добычи газа в округе. Предприятиями ПАО «НОВАТЭК» добыто 47,9 млрд м³ газа, что составляет 15% всей добычи газа в округе. Доля остальных предприятий в общей добыче газа по округу составила 9,6%, или 30,3 млрд м³.

Добычу нефти производило 21 предприятие на 66 месторождениях. Основными нефтедобывающими предприятиями в округе остаются дочерние предприятия ПАО «Газпром нефть», ПАО «НК «Роснефть» и ПАО «НОВАТЭК». Предприятиями ПАО «Газпром нефть» добыто 10,7 млн т нефти, что составляет 56,6% от добытой нефти в целом по округу. ПАО «НК «Роснефть» добыто 3 млн т нефти (16,6%), предприятиями ПАО «НОВАТЭК» добыто 2,9 млн т нефти (16,5 % от добытой нефти в целом по округу). Доля остальных нефтедобывающих предприятий – 7,3%, т.е. 1,3 млн т.

Добычу газового конденсата осуществляют 22 предприятия на 37 месторождениях. Предприятиями ПАО «НОВАТЭК» добыто 5,1 млн т. конденсата, что составляет 42,1% добычи по округу. Предприятиями ПАО «Газпром» добыто 4,5 млн т. конденсата, что составляет 42,1% добычи по округу. Доля остальных предприятий в добыче конденсата по округу составила 11,4%, или 1,4 млн т.

Рост объёмов извлечения топливно-энергетических ресурсов на территории автономного округа – это результат планомерной последовательной политики по наращиванию экономического потенциала региона. Эта политика ориентирована на три одновременных вектора: рост объемов добычи топливного сырья; существенное развитие перерабатывающей промышленности; формирование и развитие транспортной инфраструктуры Арктической зоны.

Позитивная динамика в регионе фиксируется по всем направлениям. Активно идёт дорожное строительство на составляющих участках Северного широтного хода, активизируется грузопоток по Севморпути через порт Сабетта, расширяются мощности перерабатывающих производств, близятся к вводу такие масштабные проекты «Энергия Арктики» и «Ямал СПГ», Новоуренгойский ГХК и другие.

«Введены новые масштабные проекты. Это нефтеналивной терминал «Ворота Арктики», Восточно-Мессояхское и Пякяхинское месторождения, трубопровод «Заполярье – Пурпе». На полную мощность выходит уникальное Бованенковское месторождение – стартовая площадка для выхода России на новые арктические территории, на огромные возможности. Развивается ещё одна значимая составляющая нашей экономики – переработка... В целом после объективных финансовых сложностей на Ямале наступает период роста», - сообщил губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин.

В Индонезии ждут российских инвесторов

Страны договорились о сотрудничестве в нескольких проектах. Некоторые российские компании уже строят там свои заводы

Российский рынок недвижимости ждет прихода азиатских инвесторов, а азиатские рынки с не меньшим нетерпением ждут российских инвестиций. Августовский Российско-индонезийский бизнес-форум — очередное тому подтверждение, только в фокусе не офисы и торговые центры, а перерабатывающие заводы и портовая инфраструктура.

В ходе визита в Россию министра торговли Индонезии страны договорились о прямых инвестициях и сотрудничестве в конкретных проектах. В частности, речь идет о поставках российской авиационной продукции и строительстве нефтеперерабатывающего завода в Восточной Яве. Но, как считает руководитель Делового совета Россия — Индонезия Михаил Курицын, не случайно список инвестпроектов, представленных на бизнес-форуме, открывает рудный раздел.

«Индонезия еще в 2014 году ввела запрет на экспорт любой руды, не обогащенной на территории Индонезии, и за эти годы более 10 млрд иностранных инвестиций пришло в Индонезию, в переработку этой руды. В том числе пришли и российские компании. Часть из них уже строит свои предприятия на территории Индонезии. Такие компании, как «ВостокУголь», Blackspace, часть из них завершает переговоры. В частности, «Русал» планирует строительство боксито-глиноземного комплекса. Крупные инфраструктурные проекты отчасти обслуживают освоение природных ресурсов. Индонезия остро нуждается, во-первых, в энергетике, во-вторых, в строительстве портов — морских портов, аэропортов и в строительстве железных дорог. Мы видим, что российские компании проявляют к этому интерес и наверняка придут в дополнение к тем компаниям, которые я уже назвал».

Отдельная тема — создание в Восточном Калимантане железнодорожной сети и организация на прилегающих территориях промышленной зоны, которая тоже очень рассчитывает на приход инвесторов из России.

Валерия Мозганова

Канадская полиция сообщила об изъятии крупнейшей партии наркотиков в истории провинции Онтарио, речь идет о более 1 тонны кокаина, передает телеканал CBC.

По данным полиции Онтарио, всего было изъято более 1 тонны кокаина, стоимость которого на черном рынке достигает 250 миллионов долларов.

Сообщается, что кокаин попал в канадский Порт Монреаль из Аргентины. Оттуда наркотики были переправлены в провинцию Онтарио.

По данным телеканала, три человека должны предстать перед судом по обвинению в импорте наркотиков и их хранении с целью распространения.

Таможня переходит на электронное оформление.

Введение в действие портала «Морской порт» позволило значительно сократить время оформления грузов, отмечают во Владивостокской таможне. Чтобы еще сильнее ускорить процесс, перевозчиков призывают активнее использовать предварительное декларирование.

Пресс-тур по Владивостокскому морскому торговому порту состоялся 28 августа. На таможенном посту в центре внимания журналистов был комплекс программных средств «Портал Морской порт».

«Портал служит информационной площадкой для участников внешнеэкономической деятельности и государственных контрольных органов, работающих в морских портах РФ по принципам и механизмам «единого окна» и электронного документооборота», - рассказал заместитель начальника отдела специальных таможенных процедур Сергей Борисенко.

Опытная эксплуатация портала началось в первом квартале 2016 г. в рамках пилотного проекта на базе таможенного поста Морской порт Владивосток. В третьем квартале прошлого года эксперимент распространили на остальные «морские» посты – Первомайский, Морской порт Зарубино и Морской порт Славянка. С октября 2016 г. Владивостокская таможня полностью перешла на КПС.

Использование портала позволило сократить сроки нахождения товаров в порту по сравнению с 2015 г. на двое суток, подчеркнул Сергей Борисенко. Таможня обращает особое внимание на возможности предварительного декларирования.

«У нас появилась возможность принимать предварительные решения. То есть мы видим, какой товар перевозится, определяем его подконтрольность – подлежит он иным видам госконтроля или не подлежит, действуют ли в отношении товара запреты и ограничения, - сообщил Fishnews представитель таможенного поста. - И уже перевозчик видит, какая мера контроля к грузу будет применяться: либо будет ввоз разрешен с доппроверкой, либо ввоз вовсе запретят по определенным основаниям обоснований. Таким образом, перевозчики могут планировать свою деятельность и оптимизировать силы и время».

Раньше оформление судна, контейнеровоза, занимало порядка трех часов, сейчас этот срок сократился до двух часов, отметил Сергей Борисенко. «На данный момент мы от бумажных носителей не ушли, потому что есть еще нормативные проволочки, законодательство еще не полностью перестроилось под электронный документооборот, - констатировал он. - Но все к этому идет и в дальнейшем, я надеюсь, мы полностью перейдем на электронное оформление, что значительно сократит сроки принятия решений».

Представители порта во время экскурсии тоже рассказали о преимуществах предварительного декларирования. «Не все пользуются этой услугой. Кто-то из перевозчиков не хочет, кто-то не может - не располагает людьми, информацией... Помимо таможни наш порт предлагает свои, упрощенные, услуги по предварительному информированию. Самое главное - это требует не так много времени и усилий, но может вдвое сократить время оформления груза. Контейнеры, о которых не подается предварительная информация, ждут дополнительные процедуры – взвешивание, рентген и т. п.», - заметил начальник отдела таможенного оформления коммерческого департамента ВМТП Александр Ткаченко.

Обитателям Байкала угрожают сбросы с судов.

Органы прокуратуры выяснили, что на Байкале не действует ни одного стационарного пункта для сбора технических вод с судов. Это грозит озеру неотвратимыми экологическими последствиями, в том числе гибелью эндемиков.

Проверка, проведенная Восточно-Байкальской межрайонной природоохранной прокуратурой, выявила: вопреки требованиям федерального закона «Об охране озера Байкал», в акватории и прибрежной полосе озера не организован сбор технических вод и отходов хозяйственной деятельности с судов.

Количество судов всех классов, работающих на Байкале, ежегодно увеличивается. В среднем каждый год по озеру курсирует более 2 тыс. единиц флота, в том числе маломерного. В процессе эксплуатации судов образуются различные виды технических вод (подсланевых, льяльных, балластных и т.д.), содержащих нефтепродукты и механические примеси.

Прием технических вод и отходов на Байкале ведет лишь одно несамоходное судно комплексной переработки судовых отходов – «Самотлор», дислоцирующееся в поселке Байкал Слюдянского района Иркутской области. По информации Лимнологического института СО РАН, байкальский флот вырабатывает более 417 тонн нефтесодержащих вод в навигацию. Однако за период 2014-2015 гг. на «Самотлор» сдано лишь 12,2 тонны.

Из 30 портов и причальных сооружений, расположенных в озере Байкал, ни одно сооружение не оснащено пунктами для сбора стоков, сообщили Fishnews в пресс-службе прокуратуры. Это негативно сказывается на состоянии Байкала и грозит неотвратимыми экологическими последствиями, в том числе гибелью эндемиков.

Отмечено, что Енисейское бассейновое водное управление Федерального агентства водных ресурсов не проводило мероприятия по защите озера Байкал от загрязнений, образующихся из-за слива технических вод и жидких бытовых отходов с судов.

По результатам проверки природоохранный прокурор направил исковое заявление в Баргузинский районный суд. Решением райсуда от 31 марта 2017 г. иск был удовлетворен. Апелляционным определением Верховного суда Республики Бурятия от 31 июля решение частично изменено. Енисейское БВУ до декабря должно принять меры по размещению на внутренних путях Байкала пунктов приема нефтесодержащих вод, сточных вод и отходов с судов.

Особая экономическая зона (ОЭЗ) «Алабуга» в Татарстане и специальная экономическая зона (СЭЗ) «Хоргос-Восточные ворота» Казахстана планируют соединить свои логистические терминалы железной дорогой. Гендиректор ОЭЗ Тимур Шагивалеев подписал меморандум о сотрудничестве с казахстанской СЭЗ в ходе визита делегации Татарстана во главе с президентом республики Рустамом Миннихановым в Казахстан, сообщили в пресс-службе ОЭЗ «Алабуга».

«Цель заключенного меморандума — развитие взаимовыгодного сотрудничества с использованием возможностей и потенциала транспортно-логистических терминалов экономических зон. ОЭЗ «Алабуга» и СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» договорились принять меры по установлению железнодорожной связи между терминалами, продвижению логистического терминала каждой из зон», — говорится в сообщении.

Также стороны будут совместно участвовать в IT-проектах по интеграции систем СЭЗ с системами других сухих портов, логистических центров и других СЭЗ, осуществлять информационное обеспечение совместных мероприятий.

Российская государственная пшеница обойдется Бангладеш дороже коммерческой

Российские официальные лица заявили в конце минувшей недели, что до декабря 2017г. поставят в Бангладеш 200 тыс. тонн пшеницы по межправительственному соглашению. Официальные лица уже в самой Бангладеш рассказали, что аналогичные переговоры ведутся и с Польшей. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн.

Между тем независимые аналитики отмечают, что закупка зерна по межправительственным соглашениям обходится существенно дороже, чем закупка на международных тендерах. Так, Бангладеш заплатит за тонну российской пшеницы около $252, в то время как на тендере 17 августа пшеница предлагалась по 249,38 $/тонна C&F порты Бангладеш.

Но Бангладеш вынуждена платить дороже за иностранное государственное зерна поскольку, ужесточив тендерные требования по качеству зерна (протеин, влажность и др.), а также требования по процедуре приемки зерна, она отпугнула большое количество трейдинговых компаний-экспортеров. Кроме того, разгрузка судов с импортным зерном в портах страны ведется слишком медленно, что увеличивает расходы поставщиков. На последних закупочных тендерах в Бангладеш участвовало только по одной компании.

Украина: Государственная зерновая корпорация значительно увеличила экспорт муки

Корпорация отгружает муку и отруби в страны Африки (Анголу, Судан, Того, Бенину), ОАЭ, Молдову, Израиль, которые на протяжении последних лет остаются основными потребителями украинской мукомольной продукции.

Государственная продовольственно-зерновая корпорация Украины (ГПЗКУ) в 2016-2017 маркетинговом году (МГ, июль 2016 - июнь 2017) экспортировала 78,9 тыс. тонн муки и отрубей, что на 46% превышает показатель прошлого года, сообщила пресс-служба со ссылкой на первого заместителя главы правления ГПЗКУ Виталия Шулежко.

«В 2016-2017 маркетинговом году мы вышли на лидирующие позиции среди отечественных компаний по поставкам мукомольной продукции на внешние рынки. Всего было экспортировано 78,9 тыс. тонн, что на 46%, или 24,6 тыс. тонн, превышает объемы реализации в прошлом сезоне», - цитирует пресс-служба Шулежко.

Согласно сообщению, корпорация отгружает муку и отруби в страны Африки (Анголу, Судан, Того, Бенину), ОАЭ, Молдову, Израиль, которые на протяжении последних лет остаются основными потребителями украинской мукомольной продукции. В текущем 2017-2018 МГ руководство предприятия планирует расширить круг постоянных партнеров и увеличить объемы отгрузок до 95 тыс. тонн.

Как сообщал УНИАН, по данным Министерства аграрной политики и продовольствия, украинские аграрии по итогам 2016-2017 МГ экспортировали 369,4 тыс. тонн муки, что является рекордом за всю историю независимости государства.

ГПЗКУ – вертикально интегрированная компания, которая проводит весь цикл работ с зерновыми и продуктами их переработки: от производства до экспорта. В состав ГПЗКУ входят 55 филиалов, их общая рабочая емкость составляет 3,75 млн тонн сельхозкультур, в том числе суммарные мощности по перевалке на экспорт Одесского и Николаевского портов – около 2,5 млн тонн зерновых грузов в год.

МСП "Ника-Тера" ввел в эксплуатацию маслоперевалочный комплекс мощностью 500 тыс. тонн

Морской терминал "Ника-Тера" (ООО "Морской специализированный порт "Ника-Тера", Николаев), входящий в Group DF Дмитрия Фирташа, начинает перевалку нового для порта вида грузов – растительных масел, сообщила пресс-служба Group DF.

"Мы вводим в эксплуатацию новый грузовой район (№4), специализацией которого будет исключительно перевалка наливных грузов. Уже в сентябре планируем принимать первые партии растительного масла подсолнечника, дальше – развивать перевалку масел из других культур, таких как рапс и соя", – цитируется в сообщении председатель общества Наталья Дворник.

Сумма инвестиций в комплекс не разглашается.

По словам Н.Дворник, к настоящему времени этот комплекс является одним из самых современных и технологичных в Украине. Пропускная способность перегрузочного комплекса оценивается в 500 тыс. тонн наливных грузов в год, но в планах - дальнейшее увеличение его мощностей.

В маслоперевалочный комплекс входят три технологических парка, состоящие из 18 резервуаров с объемом единовременного раздельного или общего хранения 33 тыс. тонн. Для перевалочных работ с автомобильного и железнодорожного транспорта возведены эстакады, рассчитанные на одновременную разгрузку пяти железнодорожных и четырех автомобильных цистерн. Комплекс оснащен четырьмя автономными насосными станциями, обеспечивающими оперативность слива цистерн – до 20 минут/цистерна.

Оборудование маслоперевалочного комплекса обеспечивает полную автоматизацию всех производственных процессов, включая учет, движение и хранение груза, а многоступенчатый контроль масла позволит выявить недобросовестного поставщика груза уже на этапе отбора проб и во время приемки.

Как отмечает начальник порта Алим Агакишиев, перевалка растительных масел является перспективным направлением портового бизнеса.

"Украинские аграрии продолжают наращивать объемы экспорта масла. Соответственно, прогнозируется рост рынка перевалки этого продукта. Кроме того, аграрии и трейдеры, которые уже являются нашими ключевыми клиентами по перевалке зерновых, также работают в сегменте растительных масел. Поэтому запуск отдельного маслоперевалочного терминала предоставит нам конкурентное преимущество", - добавил он.

На сегодняшний день в порту "Ника-Тера", кроме запускаемого в эксплуатацию комплекса по перевалке масла, функционируют еще три специализированных грузовых района: зерновой комплекс, комплекс по перевалке удобрений и комплекс по перевалке сыпучих грузов открытого хранения

МСП "Ника-Тера" – современный высокомеханизированный морской терминал, входящий в холдинг Ostchem, который объединяет предприятия азотной химии Group DF. Располагает тремя специализированными комплексами. Специализируется на перевалке таких видов грузов, как зерновые, минеральные удобрения, прочие сыпучие грузы.

Морской терминал расположен на левом берегу Бугского лимана в 63 км от Черного моря. Имеет семь причалов протяженностью порядка 1500 п. м. Операционная акватория терминала - около 70 га. Его территория граничит с железнодорожной станцией "Жовтневая". На предприятии работает 1,2 тыс. чел.

В первом полугодии 2017 года терминал принял 127 сухогрузов, перевалив 2,2 млн тонн грузов, что на 53% больше, чем за аналогичный период 2016 года.

Group DF - диверсифицированная международная группа компаний, бизнес которой представлен в 11 странах Европы и Азии. Ее владельцем является украинский бизнесмен Д.Фирташ.

В 1 полугодии 2017 г. оборот The Navigator Company увеличился на 4,4%

Благодаря увеличению объемов поставок готовой продукции, оборот португальского производителя бумаги и целлюлозы The Navigator Company (г. Сетубал) в первом полугодии 2017 г. вырос в годовом исчислении на 4,4%, до 812,6 млн евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Прибыль по EBITDA за отчетный период достигла 198,4 млн евро, что на 1,6% больше, чем годом ранее. Чистая прибыль The Navigator Company по итогам первой половины 2017 г. выросла на 12,3% до 96 млн евро.

The Navigator Company — крупнейший европейский производитель немелованной бумаги без содержания древесной массы.

«Берингпромуголь» увеличит ежегодную добычу угля на Амаамском месторождении на Чукотке до 5-10 млн тонн

«В рамках развития Амаамской площади планируется строительство глубоководного порта в лагуне Аринай. Это позволит увеличить добычу угля до 5-10 млн тонн ежегодно, что потребует значительных начальных инвестиций», - уточнил финансовый директор компании Тайгерс Риалм Коул Денис Курочкин.

«Берингпромуголь» - якорный резидент территории опережающего социально-экономического развития «Беринговский».

До 2020 года на месторождении Фандюшкинское поле запустится новый ГОК, будет модернизирован морской порт Беринговский.

«Масштабный проект по разработке угольных месторождений на Чукотке даст новый социально-экономический импульс региону. Учитывая, что население пгт Беринговский в прошлом году составляло порядка 800 человек, можно сказать, что реализация проекта вдохнет в него новую жизнь. Планируется создание порядка 1100 рабочих мест. Сотрудники предприятия и подрядчики, работающие на месторождении, будут проживать в специально построенном вахтовом посёлке. Иногородние сотрудники и подрядчики, работающие в Беринговском, разместятся в отремонтированных квартирах», - подчеркнул Денис Курочкин.

Напомним, резидент ТОР «Беринговский» компания «Берингпромуголь» (дочернее предприятие австралийской Tigers Realm Coal) приступила к добыче угля на месторождении Фандюшкинское поле в конце декабря 2016 года. Для этого были привлечены инвестиционные средства на сумму 23,3 млн австралийских долларов.

«Те, кто приехали или родились в Москве, очень редко отсюда уезжают»

Сергей Собянин — о реновации, новых налогах и городе будущего

Анна Семенова, Александр Орлов

Мэр Москвы Сергей Собянин поговорил с «Газетой.Ru» о том, нужно ли объединять город с областью, будут ли вводиться новые налоги, какой должна быть экономика будущего, как «Моя улица» повлияла на туристический поток в столицу, как поступят со старыми деревьями при программе реновации, а также о том, что произойдет с Яузой в следующем году.

Горячую воду в новых домах отключать не будут

— Сергей Семенович, когда вы заняли пост мэра Москвы, город находился в непростом положении. Это касалось и транспортной сферы, и заброшенных промзон, и не всегда обоснованно заключенных инвестиционных контрактов, и многого другого. Какими были ваши первые шаги по решению этих проблем?

— Для начала надо было понять, что именно это за проблемы, и, соответственно, поставить задачи, которыми надо заниматься. У меня было такое ощущение, что все были довольны текущим положением, никто активно не возмущался, будто людей устраивали ларьки, устраивала грязь, устраивали рекламные растяжки.

Первый период был посвящен тому, чтобы осмыслить все эти проблемы и объяснить исполнителям новую идеологию. Что, допустим, инвесторы и девелоперы очень важны, но их интересы должны быть сбалансированы с интересами города и горожан, и что, в конце концов, инвесторы — это не самоцель. А цель — чтобы город был комфортным.

После этого были созданы долгосрочные программы по каждому блоку. Кроме того, потребовалось подобрать людей, готовых идти на баррикады, потому что любое изменение — это настоящая битва. Хотя мы старались, конечно, с теми же инвесторами, закрывая одни проекты, давать возможность развернуть другие, в том числе по промзонам, то есть находить какой-то компромисс.

— Сейчас вопрос номер один в Москве — программа реновации. Что будет сделано, чтобы эта программа не просто переселяла людей, но и вносила какие-то новые смыслы в те места, где они будут жить, не превращала эти микрорайоны в гетто?

— Гетто появится в районах с ветхим жильем, если ничего не делать. Сейчас эти пятиэтажки в предаварийном состоянии, и через 15–20 лет они станут аварийными, тогда районы превратятся в депрессивные и опасные для проживания и для окружающих места. В плохих домах соответственный контингент появляется очень быстро.

Помимо самих домов, конечно, будем работать над проектами планировок, чтобы они были современными и комфортными, чтобы было больше общественных пространств, озеленения, парковок, чтобы сложилась удобная транспортная ситуация, транспортная схема, достаточный объем соцкультбыта, если необходимо — реконструкция или достройка существующих объектов, строительство новых объектов.

Еще один способ исключить риск появления гетто в новых районах — грамотное обращение с пространствами на первых этажах. Сегодняшний бизнес в пятиэтажках на первых этажах выглядит достаточно странно, потому что люди лазают через балконы, по сути дела, либо заходят через подъезд. Мы хотим, чтобы в большинстве новых домов первые этажи были отданы под торговлю в шаговой доступности, услуги, социальную активность и так далее. Входы при этом будут отдельные. Это дополнительные рабочие места. И вообще будем планировать развитие окружающей территории так, чтобы создать больше рабочих мест шаговой доступности.

Кроме этого, есть большие общественные пространства вокруг этих кварталов, которые не всегда находятся в хорошем состоянии, брошенные пустыри или плохо ухоженные особо охраняемые природные территории. У города есть возможность расширять границы территорий реновации, но не с точки зрения застройки, а с точки зрения создания комфортного общественного пространства, благоустройства, создания детских площадок, беговых дорожек, спортивных площадок. И обязательно будем учитывать те дома, которые не подвергаются реновации, но находятся в этом квартале. Планировать все так, чтобы и вокруг этих домов тоже создавалось комфортное пространство.

— Воду горячую будут отключать в новых домах?

— В новых домах горячую воду на летнюю профилактику отключать не будут. Но новые дома когда-нибудь станут старыми, и потребность в отключении горячей воды, хотя бы ненадолго, появится.

— А парковаться где люди будут?

— Что касается парковок, то предусмотрены разные виды: подземная под домом, во дворе, точнее, по сути, под ним — полуподземная, еще один вариант — отдельно стоящая многоуровневая парковка, и еще плоскостная. Машино-места в капитальных парковках будут платными, поскольку это, по сути, гараж. Плоскостные, конечно же, будут бесплатными.

— Многие жители пятиэтажек, проголосовавшие против включения их в программу, волнуются из-за судьбы старых хороших деревьев, которые все равно могут пострадать от проезда техники. Есть ли регламент, что будет с деревом, если оно окажется на пути у бульдозера: его спилят или техника обязана будет его объезжать?

— Деревья, которые сегодня растут на этих территориях, должны быть максимально сохранены, насколько это технологически возможно. Мы вообще планируем, что деревьев в новых районах должно стать больше, чем было до реновации.

— В программе, разумеется, будут задействованы разные рабочие. В каком объеме и откуда их будут привозить? Это граждане РФ, иностранцы, москвичи? Где они будут жить?

— Сам объем строительства в пике будет составлять около 3 млн кв. м. Сегодня Москва строит от 8 до 10 млн «квадратов», поэтому произойдет некое перераспределение строительных мощностей и дополнительного объема, но новых больших отрядов строителей здесь не появится.

Мощностей в Москве и Подмосковье достаточно, чтобы эти объемы переварить.

— Еще одна популярная тема для возмущения горожан — программа «Моя улица». Особенно ее не любят автомобилисты…

— Автомобилисты ругаются на пробки, но они правы, только когда идет реконструкция. Да, это действительно ухудшает транспортную ситуацию, я с этим согласен, но это временное явление. После того, когда улица реконструирована, у нас ни на одной улице движение не ухудшилось. Более того, улучшается движение общественного транспорта, часть людей отказывается от своего транспорта и пересаживается на такси, на каршеринг, отчасти на велосипеды. То есть эффект виден.

Автомобилистам жаловаться на то, что мы их каким-то образом ущемляем, мне кажется, по меньшей мере несправедливо. Такого количества дорог, развязок, которое мы строим, никогда не было в истории Москвы. Просто все быстро забывается.

— А как себя малый бизнес чувствует на этих отремонтированных улицах?

— Прекрасно чувствует. Когда реконструкция идет, конечно, это проблема для малого бизнеса, но это несколько месяцев, затем объем торговли увеличивается. Капитализация домов на месте реконструкции вырастает в среднем от 10 до 25%.

Когда мы первые улицы начали реконструировать, Столешников переулок, Кузнецкий Мост, были коллективные жалобы, на меня жаловались президенту, председателю Совета Федерации, председателю Государственной думы, шли жалобы за подписью бизнесменов, которые потеряли какие-то свои доходы. Сегодня их бизнес там процветает, никаких проблем нет. Другой вопрос, что часть этих точек сменила свои адреса: там появился бизнес, более рассчитанный на тот поток людей, который сегодня по этим улицам проходит.

— Помимо транспортных эффектов, какие еще можно наблюдать? Например, есть ли туристический?

— Посмотрите, людей на улицах стало в разы больше. Причем не только летом.

1–2 января мне начальник полиции звонит, говорит: «Слушайте, Сергей Семенович, надо перекрывать Тверскую, мы не знаем, что делать». — «Что такое случилось?» Приезжаю сам, смотрю: люди просто колоннами идут, они не вмещаются в переходы. Это зима, холод!

Количество людей, которые гуляют по улицам, где мы провели реконструкцию, просто в разы увеличивается. Люди гуляют, отдыхают, любуются городом, сидят в кафешках.

Поток туристов с каждым годом в Москве растет — и он не спадает летом на время «Моей улицы». По официальной статистике, он вырос на 40%, но я думаю, что на самом деле больше. Скажем, 8 млн человек живут в Московской области, но приезжают в Москву просто погулять или сходить в ресторан. Это сложно назвать туризмом, но, по сути, это он и есть.

— Как город планирует развивать туристическую сферу дальше?

— Событийный туризм — это самое лучшее, что можно придумать. Например, «Путешествие в Рождество» принесло экономике города около 70 млрд рублей. Люди начинают специально планировать свой приезд, ориентируясь на расписание наших уличных фестивалей, приезжают едва ли не со всей страны на День города.

Каждый десятый россиянин получает пенсию с московской зарплаты

— Валовой региональный продукт Москвы больше всех в стране. Москва не только юридически, но и по сути превратилась в отдельный регион, хотя это не очень удобно с точки зрения развития агломерации, включающей и область. Как вы относитесь к идее объединения Москвы и Подмосковья именно с экономической точки зрения?

— Я считаю, что никаких особых предпосылок для такого рода административных объединений нет, слишком огромные субъекты, около 20 миллионов человек. Я вижу на примере Новой Москвы, это требует колоссального количества времени, инвестиций, чтобы поднимать даже этот небольшой сегмент, что уж говорить обо всем регионе.

Для того чтобы агломерации эффективно развивались, не обязательно менять административную структуру, с точки зрения экономики ничего плохого нет, что агломерация разрезана на два субъекта. Главное — транспортные потоки и транспортная доступность, а для этого нужна координация. Мне кажется, за последние годы все-таки произошел прорыв: последовательно реализуется концепция развития Московского транспортного узла, целый ряд крупнейших магистралей, которыми раньше вообще никто не занимался, реконструированы. Началась массовая реконструкция магистральных путей пригородного сообщения.

— На ваш взгляд, для других городов России сценарий объединения с областью целесообразен?

— Мы являемся и городом, и субъектом Российской Федерации, и в этом есть некая проблема, что у нас ограниченная территория вокруг нас. В других российских агломерациях, за исключением Санкт-Петербурга и Севастополя, вообще такой проблемы нет, города находятся внутри субъектов РФ. Такая же ситуация с большинством городов на Западе: например, Париж находится в префектуре Иль-де-Франс, Нью-Йорк находится в штате Нью-Йорк.

Я считаю, что все мы — и региональные руководители, и правительство Российской Федерации — должны уделять пристальное внимание развитию агломераций, потому что они сегодня являются двигателями, локомотивами экономики страны, чем дальше, тем больше.

У агломерации всегда выше производительность труда, всегда выше эффективность. Не надо забывать, что у нас огромное количество людей находится в небольших моногородах, где, к сожалению, нет работы. В сельской местности производительность труда кратно выросла, и многое из того, что раньше люди делали вручную, теперь делается современными механизмами. Поэтому, конечно, надо заниматься крупными городами. Я не хочу ни к кому лезть в советчики, но это мое внутреннее убеждение.

— Как Москва в качестве заказчика влияет на индустриальный рынок страны?

— К примеру, создает 3,5 млн рабочих мест по всей стране, потребляет продукцию на 2,3 трлн рублей. С другой стороны, это не означает, что мы только потребляем. В Москве сосредоточено 18% обрабатывающей промышленности страны, притом что у нас всего 7% населения страны находится. На столицу приходится 20% высокотехнологичного экспорта.

Конечно, сама агломерация внутри себя является еще и драйвером развития для того населения, которое здесь живет. Это и услуги, и торговля, и финансы, и креативный класс, который развивается в Москве такими темпами, которых нет ни в одном городе мира. Мы, может быть, отстаем по количественным показателям от развитых европейских городов, но по динамике точно их догоняем.

— Логично, что в такой ситуации более 70% статей доходов городского бюджета — это корпоративный налог и налог на доход физических лиц. Планируется ли как-то менять структуру бюджета?

— Нет, мы не собираемся увеличивать налоги. Изменение такого рода структуры означало бы увеличение налогового бремени по другим видам налогов.

30% иных видов налогов — это немало. Тем более что динамика очень хорошая: доходы от патентов на трудовую деятельность мигрантов выросли в десятки раз, доходы от патентов предпринимателей тоже в разы увеличились, неналоговые доходы — на 175%. Да и что плохого в том, что у нас основные виды — это налог на прибыль и подоходный налог? Когда налог на прибыль мы получали от нефтяных компаний, тогда это было не очень хорошо в силу его нестабильности. К тому же нам часто задавали вопрос, при чем тут мы, если нефть и газ добываются вообще не в Москве. В прошлом доходы от нефтегаза составляли 16–18% бюджета города, сегодня — 3%.

Основные налоги мы получаем от того продукта, который производим здесь, и тех услуг, которые производятся здесь. Я уж не говорю про подоходный налог. Это заработная плата людей, которые здесь работают.

— Но люди при этом могут жить вовсе не в Москве. Есть распространенное мнение, что налоги надо платить не по месту работы, а по месту жительства.

— Если отобрать подоходный налог работающих здесь и перераспределить их по месту жительства, то это будет означать, что город никак не будет заинтересован в создании рабочих мест. Если вы хотите, чтобы люди работали на вашей территории и не ехали в Москву, так создавайте там рабочие места. Москва за последние годы построила 52,3 млн кв. м недвижимости, из них жилья меньше половины, остальное — рабочие места. А кто-то выбрал строить только жилье.

— Но все равно же люди будут стремиться работать в Москве.

— Неправда. Вопрос в том, какие это рабочие места. Например, тяжелая промышленность из Москвы постепенно перекочевывает в Московскую область, оттуда дальше во Владимирскую область. Происходит нормальное перераспределение исходя из экономики стоимости ресурсов, земли и рабочей силы. Раньше крупные промышленные предприятия искусственно загоняли в Москву, но сейчас предприятия не станут работать в Москве, если это им невыгодно.

При этом есть своя специфика у московской экономики. Если инвестиции делает крупный гостиничный бизнес, то запрет на его работу в Москве вовсе не означает, что он поедет строить отель в какой-то другой город: он просто не будет строить гостиницу нигде, уйдет из страны. Поэтому попытки административным образом что-то переделывать приведут к тому, что инвестиции уйдут из Москвы, но не придут в другие места. Мы боремся как раз за такие инвестиции, а не отбираем возможные инвестиции из Владимира.

Я считаю, что сегодняшняя налоговая база вполне адекватна и соответствует ВРП, который есть в Москве. Если ВРП Москвы составляет 22–23%, то, соответственно, и объем налогов такой, и никто ни у кого ничего не забирает. Наоборот, регионы получают сейчас порядка 1,5 трлн финансовой помощи, а Москва перечисляет в федеральный бюджет более 1 трлн рублей налогов. Если нас не трогать и дать нам развиваться, то через несколько лет только одни поступления из Москвы перекроют все федеральные трансферты регионам. Мы находимся в равных налоговых и бюджетных условиях с другими субъектами, но при этом мы быстрее развиваемся, у нас больше отдача. Отбирать у Москвы, к примеру, часть налогов — значит, замедлить рост Москвы, рост городской экономики, следовательно, и уменьшить поступления в федеральный бюджет, тогда сократятся возможности перераспределения другим субъектам. Мы убьем экономику Москвы и ничего не получим для экономики страны.

Если уж совсем прямо поставить вопрос, кто кого кормит, кто у кого забирает. Каждый десятый россиянин получает пенсию за счет отчислений от зарплаты москвичей. Каждый десятый россиянин получает медицинскую помощь за счет труда москвичей, за счет их отчислений в Пенсионный фонд и Фонд медицинского страхования. Эти отчисления производятся непосредственно от заработной платы москвичей, а не наоборот.

— Как, по вашему мнению, должна выглядеть экономика будущего через 10–15 лет?

— Я бы не стал четко говорить, что приоритетом должно стать что-то одно. Мне кажется, город должен создавать комфортные условия для ведения любого бизнеса, за исключением экологически вредного. Бизнес сам определит, чем ему заниматься: био-, нанотехнологиями, искусственным интеллектом или еще чем-то. Попытки рулить бизнесом и определять, чем ему заниматься в будущем, ни к чему хорошему не приведут.

Нынешние тренды в Москве говорят о развитии креативного класса, цифровых технологий, огромного сектора услуг, технопарков, инновационного бизнеса, инжиниринговых крупных компаний, финансовых услуг. Я думаю, что в ближайшее время Москва будет развиваться в этом направлении, как и все остальные крупные города.

Кроме того, есть сектор спорта — две трети спортивных сооружений столицы строятся за частные деньги. Хотя, конечно, город должен спонсировать общедоступные виды физкультуры и спорта, создавать спортивные площадки, стадионы в спортшколах и прочее. Сегодня значительное количество детских садов, школ, поликлиник строится частным бизнесом. Они не являются какими-то доминирующими, но это тоже сектора, которыми стоит заниматься.

— Какие люди, по вашему мнению, будут жить в Москве через 10–15 лет?

— Те, кто приехали или родились в Москве, очень редко отсюда уезжают. Миграция со всей России составляет около 200 тыс. человек в год, из Франции — 250–300 тыс. человек. Это говорит о том, что мир стал открытым. Мы, со своей стороны, не можем повлиять на внешнеполитические тренды или макроэкономику, но городскую среду, чтобы люди хотели в ней находиться, изменить можем.

Что такое городская среда? Это образование, по крайней мере, школьное и дошкольное, это здравоохранение, культура, спорт, общественные пространства, парки, транспорт и так далее. Мне кажется, и по динамике развития, и по качеству все эти среды вполне конкурентны с другими городами.

Нас достаточно долго критиковали, например, за образование. Чего только не наслушались: школьное образование развалили, дети безграмотные, с советскими временами не сравнить.

В итоге было проведено специальное исследование всех московских школьников, и выяснилось, что по математической и читательской грамотности мы на шестом месте в мире. Впереди нас такие страны, как Сингапур, Гонконг, Япония, Канада и Финляндия, и то не по всем параметрам. Если брать ту же Финляндию, у них школьников в два раза меньше, чем в Москве. Если мы возьмем половину наших школ, которые находятся в топ-300, мы и Финляндию обгоним. А топ-150 вообще лучшие в мире будут.

— В сердце Парижа лежит Сорбонна, Бостон неразрывно связан с Гарвардом. Есть ли у нас экономика интеллекта, который мы можем развивать?

— Университетский центр в Москве уже есть. У нас около 1 млн студентов, 30% всех ученых страны находятся в Москве, это крупнейший мировой кластер образования и науки.

Другой вопрос, что, на мой взгляд, программы наших вузов должны больше отвечать запросам жизни и тех предприятий, организаций, куда идут работать выпускники. Здесь есть серьезный разрыв. Учебная программа меняется гораздо медленнее, чем требования к выпускникам. Чтобы эту динамику изменить, самим производителям нужно проявлять больше активности, создавать свои аккредитационные центры, навязывать университетам свою повестку, выставлять свои рейтинги, что этот университет выпускает классных студентов, вот этот — вообще никчемных.

Это, конечно, не совсем городская тема, но мы стараемся тоже влиять на эти процессы. В частности, для нас очень важно, кого выпускают медицинские вузы, потому что значительная часть выпускников идет в наши поликлиники и больницы. Поэтому создана была специальная программа дополнительной аккредитации, она вводится в сентябре. Загружаем дополнительные требования и стимулируем наших врачей проходить дополнительную аккредитацию, потому что сегодняшняя система аттестации и сертификации слабовата. Такие процессы очень болезненны, сложны, но я уверен, что независимые экзамены и жесткие требования — это единственный путь, если мы хотим сделать наше высшее образование эффективным.

— Дополнительная аккредитация касается только медицинских специалистов или других сфер тоже?

— Мы планируем сделать аналогичную систему и для учителей, поскольку город также является большим потребителем выпускников педагогических вузов. Пока проводим эксперименты. Выпускники педвузов, которые захотели гарантированно работать в московских школах, прошли дополнительное очень непростое тестирование. Из 400 человек 18 получили желаемый результат. Стимулы у них следующие: это гарантированное направление на работу и гранты, которые, например, выплачиваются педагогу, сделавшему самый популярный и эффективный (с точки зрения других учителей) сценарий урока.

Яуза превратится в гигантский парк

— В начале нашей беседы вы упомянули про целевые программы по каждой сфере. Единственным исключением стала экология: целевая профильная программа по ней до сих пор отсутствует. Почему так получилось и будет ли она создана в итоге?

— Есть концепция развития экологии в городе, этого достаточно, потому что экологическая проблема не существует сама по себе, она интегрирована в разные программы. 90% всех загрязнений в городе — это транспорт, соответственно, чтобы улучшить экологию, для начала нужно заменить хотя бы общественный транспорт.

Сегодня московский наземный транспорт является самым молодым общественным транспортом в Европе, обновленным и достаточно экологически чистым. Более того, мы заменили и коммерческий общественный транспорт, хотя это тоже было очень непросто. Было куплено две тысячи новых автобусов, исчезли маршрутки, которые чадили, скрипели, еле-еле ездили по городу.

Положительно влияют на экологию и сами автомобилисты, постепенно меняя свой транспорт на более чистый. Чтобы как-то подтолкнуть их к этому, мы в опережающем порядке начали менять требования по классу топлива: раньше остальной страны стали переходить сначала на 4-й, потом 5-й класс топлива. Начали вводить ограничения въезда по экологическим требованиям для грузового транспорта в пределах Третьего транспортного кольца, а в дальнейшем то же самое будет в пределах МКАД.

Еще один проект, который, может, пока выглядит опережающим свое время, но когда мы его реализуем, то как раз окажемся в мировом тренде, — это отказ от топливных двигателей на общественном транспорте и переход на электродвигатели.

Многие города мира уже заявили, что собираются перейти на электрический общественный транспорт к 2020–2023 году. Если мы начнем закупать исключительно электротранспорт начиная с 2018 года, то пока мы все заменим, пройдет минимум семь лет.

Говоря об экологии, нельзя не упомянуть и о развитии промышленности. У нас все меньше литейных, химических производств, все больше высокотехнологичных производств, инжиниринговых компаний. Не массового серийного производства, а разработки опытных образцов, которые не являются экологически вредными. Есть у нас, конечно, и всем известный монстр в Капотне — Московский нефтеперерабатывающий завод, но его просто так не выбросишь, это тысячи рабочих мест, это достаточно серьезная часть экономики Москвы, кроме того, он обеспечивает первоклассным топливом саму Москву.

— А что с ним будут делать?

— Когда я в первый раз приехал туда, то видел огромные разливы мазута, открытые резервуары, которые воняли так, что в километре от них находиться было, мягко говоря, некомфортно. Сегодня от той картины не осталось и следа. Одна за другой вводятся новые установки, в 2018 году будет введена одна из главных («евро+»), которая еще на 40% уменьшит выбросы. Но при этом уже сейчас, если сравнивать с той ситуацией, которая была раньше, выбросов стало в два раза меньше, а отдельных веществ — в разы. Например, с 2010 по 2016 год уровень ПДК диоксида серы снизился в 10 раз, сероводорода в 70 раз и так далее.

Сейчас жители Капотни жалуются на отдельные выбросы МНПЗ, которые там происходят. Чтобы контролировать ситуацию, мы установили наши датчики непосредственно на трубах самого завода. Завод будет полностью модернизирован до 2020 года, санитарная зона вокруг МНПЗ уменьшится в разы, уменьшатся и выбросы, и запахи.

— Продолжая тему экологии и производства. В какой стадии программа ревитализации Москвы-реки и планируется ли уменьшать число промышленных стоков в нее?

— Стоков, вредящих экологии, становится меньше с каждым годом — сейчас их 40 штук. Это происходит из-за того, что большая промышленность постепенно уходит из Москвы, а, кроме того, такие загрязнители, как Московский НПЗ, очень серьезно пересмотрели свои экологические программы. Сегодня вода, которую они сбрасывают в Москву-реку, чище, чем МНПЗ потребляет.

Самый главный загрязнитель как и воздуха, так и Москвы-реки — это транспорт, выхлопные газы, которые осаживаются на поверхность дорог и потом смываются дождем в реку. Но, учитывая, как меняется транспортная ситуацию, будет меняться и экологическое состояние реки.

— Соответственно, и люди захотят больше времени у реки проводить.

— В Москве большая часть территории Москвы-реки недоступна для горожан, поэтому мы шаг за шагом открываем эти пространства, реконструируя старые набережные и строя новые. Очень важно, чтобы на набережных стояли не заброшенные промзоны, а комфортное, качественное жилье или какие-то офисы, чтобы эти пространства были открытыми и доступными для горожан. К примеру, ЗИЛ — это в будущем огромная территория с комфортной набережной, Тушинский завод, Шелепихинская набережная, которая будет продляться с учетом дальнейшей реализации инвестиционных проектов с условным названием «Большое Сити». Постепенно, шаг за шагом мы стараемся там, где это возможно, застраивать современным жильем и коммерческими зданиями с созданием комфортной набережной либо, как в Строгинской пойме, просто благоустраивать эти зеленые территории.

— Что насчет Яузы?

— На будущий год мы планируем очень большой проект по Яузе, мне кажется, он станет одним из знаковых в 2018 году. Сейчас идет разработка этого проекта с последующим согласованием, обсуждением с жителями.

Охватим большую часть реки, которая сегодня еще находится в плачевном состоянии. Это особо охраняемая территория, там не будет никакого коммерческого строительства.

Планируется благоустройство территорий, уборка, озеленение, создание спортивных и детских площадок, дорожек, освещения, системы безопасности. Помимо прочего, мы очистим и саму реку. После того как проект завершится, Яуза превратится в гигантский парк площадью в 700 га.

— Возвращаясь к теме промышленности, какие планы у города насчет «ржавого пояса» Москвы?

— Здесь разные подходы. Значительную часть заброшенных пустырей, бывших промпредприятий с большими территориями мы передаем под создание парков по месту жительства, так называемые народные парки.

Второе направление — это, конечно, сохранение производственного потенциала Москвы. Для тех промышленных территорий, которые сохранят свою промышленную функцию, мы дали все возможные решения, чтобы они развивались, но при этом, конечно, были экологически чистыми — это в основном высокотехнологичное производство.

И третье направление: там, где уже промзоны не могут дальше существовать как производственные предприятия, для таких огромных площадей нет в этом нужды, там производится комплексная застройка. Как правило, это и жилье, и рабочие места, и офисы, и торговля, и какие-то коммерческие развлекательные проекты. В частности, как на ЗИЛе — там и спортивный огромный комплекс, и кластер, тематический детский парк, и жилье, и огромное количество рабочих мест. Так что все промышленные территории Москвы сегодня уже включены в историю развития, а не в историю умирания.

Сейчас работы ведутся или начнутся в ближайшее время на территории 20 производственных зон. Среди них — уже упоминавшийся ЗИЛ, Нагатинский затон, «Верхние Котлы», «Серп и Молот», «Воронцово», Краснопресненский сахарорафинадный завод, Мельничный комбинат №4, часть «Соколиной Горы», завод НИИДАР, Тушинский аэродром, Западный речной порт и так далее.

— Сергей Семенович, последний вопрос. Согласно известной песне, «в Питере — пить», а в Москве, продолжая аналогию, чем заниматься?

— Вообще Москва и Питер по статистике входят в десятку самых трезвых городов страны. Я считаю, если продолжать рифму, то в Москве жить, работать, любить. Город достойный по сравнению не только с российскими городами, но и с мировыми.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены > gazeta.ru, 28 августа 2017 > № 2286564 Сергей Собянин

Интервью Анатолия Яновского агенству ТАСС.

Анатолий Яновский: угольная отрасль выживет при любых ценах, а запасов хватит на столетия

Беседовал Алексей Большов

Сегодня Россия отмечает 70-летие Дня шахтера. В этот день Анатолий Яновский - один из ветеранов угольной отрасли и заместитель министра энергетики, рассказал в интервью ТАСС о том, как сейчас живется простому шахтеру, о новых рекордах и судьбе российской угольной промышленности, о цвете ночного неба в промышленных центрах и почти бесконечных запасах нашей страны.

- Анатолий Борисович, насколько я знаю, вы курируете в Минэнерго сразу два крупных направления: международные отношения и угольную промышленность. Тем не менее, от ваших коллег я неоднократно слышал, что угольная отрасль для вас значительно ближе и роднее. Это действительно так?

- С углем тесно связана моя жизнь, начиная от полученного образования и заканчивая моей текущей работой. По профессии я горный инженер, и первые несколько десятков лет работал непосредственно в угольной промышленности.

- За годы работы в отрасли часто ли вам самому приходилось спускаться в шахту?

- Да, я довольно часто бывал и бываю в шахтах и на угольных разрезах, и это уже давно не является для меня чем-то удивительным.

- Вы работаете в отрасли уже более 40 лет, сильно ли за это время изменилась угольная промышленность?

- Очень и очень сильно, причем в лучшую сторону. К примеру, на Северном Кавказе мы отрабатывали пласт мощностью 45 см – это расстояние меньше чем от кресла, на котором вы сидите, до пола. И там люди должны были лежа лопатой перекидать уголь на скребковый конвейер. Норма тогда составляла 10 тонн в шестичасовую смену. Попробуйте лежа, взяв совковую лопату, перекидать 10 тонн, и получить за это 10 рублей 33 копейки. Разве можно это сравнивать с нынешними условиями труда? Конечно, ситуация на Северном Кавказе была уникальна, но многие другие шахты работали тогда в очень неблагоприятных условиях.

Сейчас, даже если сравнивать с началом 90-х годов, уровень травматизма снизился в 5,5 раз, а производительность труда увеличилась в 5 раз. Прежде всего, это произошло из-за изменения структуры всего шахтного и карьерного фонда и соотношения между открытым способом добычи и подземным.

- Все мы помним образ бастующего шахтера еще из времен президентства Бориса Николаевича Ельцина. С начала вашей карьеры сильно ли поменялась их жизнь, стала ли лучше?

- Существенно лучше. Все угольные компании стремятся выполнять свои социальные обязательства, которые закреплены в тарифном соглашении. Надо сказать, что средняя заработная плата в угольной промышленности сейчас в 1,5 раза выше, чем в среднем по стране. Сейчас автомобиль в каждой шахтерской семье – это норма.

- Как себя чувствует сейчас российская угольная отрасль? Какого роста добычи угля и экспорта стоит ожидать в этом году?

- Сейчас наша угольная промышленность, несмотря на непростые геополитические условия, чувствует себя довольно уверено и находится на позитивном этапе своего развития: у нас растут объемы добычи и переработки угля, вводятся новые предприятия, обновляются производственные мощности, растет зарплата шахтеров и налоговые отчисления. В текущем году мы также прогнозируем рекордный в современной России объем добычи угля в 400 млн. тонн (рост на 4% год к году – прим. ТАСС), причем в основном за счет энергетического угля.

В 2017 году мы также ожидаем роста экспорта угля на 8% до 185 млн тонн, в основном за счет стран АТР. Этого мы добьемся по двум причинам: за счет повышения качества российского угля и гибкой ценовой политики российских угольных компаний на международном рынке.

- Какое будущее вы видите у угольной промышленности в России и мире? Как сильно ее смогут потеснить возобновляемые источники энергии и газ на мировых рынках? Или уголь займет свою устойчивую нишу?

- Для меня очевидно, что объемы потребления угля в мире снижаться не будут, а только расти. Это связано с увеличением числа населения земли и необходимостью решения вопроса энергетической бедности. Да, доля возобновляемых источников электроэнергии – солнца и ветра – будут расти, но уголь не сдаст свои позиции и будет занимать свою нишу.

- И как долго?

- Всегда! Если, кончено, мы не будем брать в расчет сценарии, когда люди научатся решать проблемы использования термоядерной энергии или когда появятся совершенно новые источники энергии. Я думаю, что в развитых странах объемы потребления угля будут постепенно снижаться, а в развивающихся – увеличиваться. В результате объем потребления угля в целом будет несколько увеличиваться – с годовым ростом 0,6 % до 2040 г., а доля угля в мировом топливном балансе несколько снизится.

Восточные перспективы российского угля

- Какой регион самый перспективный с точки зрения увеличения экспорта угля?

- В настоящее время самым перспективным рынком для российского угля является Индия, страны Юго-Восточной Азии: Южная Корея, Япония. У нас также остается стабильным объем поставок в Китай. Мы прогнозируем, что экспорт в страны АТР будут каждый год расти на 4-5 млн тонн в год. В этом плане у нас хорошие возможности, так как мы добываем более качественный уголь, чем наши конкуренты. Если говорить о южном направлении, то очень перспективен Египет и другие страны Северной Африки.

К сожалению, наращивание экспортных потоков российского угля сдерживается. В настоящий момент основным препятствием является загруженность железных дорог. Они работают на максимуме и не могут перевести больше в восточном направлении . Поэтому правительство решило расширить Транссибирскую магистраль и БАМ, что позволит нам преодолеть существующие ограничения.

- А по воде нельзя экспортировать, только железные дороги?

- Можно, но надо же вначале как-то довести уголь до порта, и сделать это можно только по железной дороге. Компании сейчас бурно инвестируют в строительство угольных терминалов на Востоке страны. Так, в случае реализации всех заявленных проектов по строительству портов к 2020 г. возможности перевалки портов на Дальнем Востоке составят до 142 млн тонн, а ведь это в 1,6 раза больше текущих объемов экспорта угля по восточному направлению.

- Получается, мы уходим с запада на восток?

- Да, угольные компании постепенно смещают направления экспорта. Кстати, в 2016 году на восток мы погрузили порядка 86 млн тонн, а на запад уже несколько меньше – 85 млн тонн. Мы понимаем, что объем поставок в западном направлении будет либо стабилен, либо станет сокращаться. По восточному же мы наблюдаем постоянный рост.

- Мы все были свидетелями резкого скачка цен на уголь в мире, какой уровень цен мы увидим в среднем по году? Будет ли в 2018-2019 годах он выше или ниже? Какая дальнейшая тенденция?

- Есть разные прогнозы и три возможных сценария. По первому – темпы роста цен останутся на том же уровне, по второму – будет двукратное падение, а еще есть спекулятивный вариант, когда цена может вырасти на 50%. Но вероятнее всего мы увидим плавное увеличение цен. Резких изменений на ближайшую перспективу Минэнерго не прогнозирует.

– Если рассматривать самый «стрессовый» сценарий, хватит ли нашей отрасли прочности, чтобы его пережить?

- Конечно, выживем. Другой вопрос – как изменится отрасль. Понятно, что чем ниже цена, тем больше рисков снижения достигнутых объемов добычи и ,следовательно, необходимости сокращения производственных мощностей.

- Как вы оцениваете перспективы внутреннего российского рынка с точки зрения потребления угля?

- Объемы потребления коксующегося угля стабильны на протяжении 10 лет, и у нас нет основания считать, что они будут сокращаться. С другой стороны, потребление угля в большой электроэнергетике и в сфере ЖКХ за счет газификации регионов постепенно сокращается. И это объективная реальность, поскольку себестоимость производства электроэнергии из угля в 1,5 раза выше, чем из газа.

- И как сильно будет сокращаться спрос в России?

- Думаю, что до 2020 года потребление на внутреннем рынке упадет где-то на 5 млн тонн.

- Коснулись ли процессы импортозамещения угольной отрасли?

- В 2016 году доля импортного оборудования составила 67,5%. Работа по замещению идет, но я не думаю, что стоит ожидать какого-то переворота в угольном машиностроении.

Судьба российского угля на Украине

- Как вы считаете, если ли у России потенциал по наращиванию добычи и экспорта антрацита?

В 2016 году в России было добыто 12 млн тонн антрацитов, в том числе 4,8 млн тонн в Новосибирской области, 4,1 млн тонн в Ростовской области и более 3 млн тонн в Кузбассе. Ростовские антрациты в основном используются на внутреннем рынке, антрациты из Новосибирской области и Кузбасса поставляются на экспорт.

На международном рынке, особенно в странах Юго-Восточной Азии они являются наиболее качественным и востребованным сырьем.

Перспективы увеличения добычи антрацитов у нас связаны с развитием их добычи в Новосибирской области и с освоением новых районов угледобычи. В настоящее время УК «Востокуголь» начало освоение месторождений в Таймырском бассейне. Особенностью данных месторождений является большое количество прогнозных ресурсов, требующих проведения геологоразведочных работ перед началом его добычи.

- Украина купит в 2017 году порядка 675 тысяч тонн антрацита из ЮАР и 700 тысяч тонн из США. Могла бы она приобрести эти объемы в России? Насколько это было бы дешевле? Есть попытки со стороны Украины начать переговорный процесс по поставкам этого объема угля из России?

Украинские потребители могут и приобретают российские антрациты в объеме около 150 тыс. т в месяц. Технические возможности для увеличения этих объемов со стороны производителей есть. Дело за потребителями. Относительно дешевизны, я думаю, что российские поставщики заинтересованы продавать свою продукцию при максимально возможной цене, ориентируясь, в том числе, на цены поставок из ЮАР и США.

И, наконец, в Минэнерго России не поступали предложения по увеличению поставок со стороны профильного министерства Украины.

- Организаторы торговой блокады Донбасса угрожали полностью перекрыть поставки в страну угля из России. Насколько это реально? Сможет ли Украина найти такой объем на международном рынке? Какие убытки понесет?

- Российские компании продолжают поставлять в Украину российский уголь и никто нам ничего не перекрывает. Это касается и коксующегося, и энергетического угля.

- Тем не менее, угрозы есть…

- В таком случае они остановят всю свою металлургическую промышленность. Найти такой объем они смогут, но цена этого угля будет значительно выше и их металлургическая продукция не сможет конкурировать на мировом рынке. Вот и все. Приобретение более дорогого энергетического угля из США и ЮАР приведет к росту тарифов на электроэнергию и тепло, и, как следствие, будет снижать конкурентоспособность всей экономики и естественно негативно отразится на населении Украины.

- Какой объем экспорта угля в Украину вы ожидаете по итогам года? Сохранит ли Россия долю в 80% на этом рынке? В 2018 году?

- Традиционно российские угольные компании поставляли украинским потребителям около 10 млн тонн угля в год, при этом объемы у нас не снижаются на протяжении многих лет. В следующем году мы также не ожидаем их снижения, но конечно многое здесь зависит от украинских властей и потребителей.

Может ли шахта стать безопасной?

- Как вы оцениваете техническое состояние шахт? Какие шаги предпринимаются для повышения безопасности шахтеров?

В прошлом году была создана Комиссия из представителей федеральных органов власти, угольных компаний и научных организаций , которая оценила деятельность всех шахт. Из 58 действующих угольных шахт на основе оценок угольных компаний и экспертов сформирован перечень из 20 шахт, которые имеют высокие показатели рисков возникновения аварий.

В соответствии с рекомендациями Комиссии компании представили свои предложения по повышению безопасности. В результате были выработаны мероприятия по каждой шахте на пятилетний срок. Мы надеемся, что Ростехнадзор организует эффективный мониторинг этих мероприятий. Если все намеченные меры будут выполнены, то в числе опасных останутся 4 шахты - остальные будут иметь среднюю степень рисков аварий.

- В итоге работы этой комиссии сильно ли безопасней стало работать на шахтах?

- Работа одной комиссии не может коренным образом изменить ситуацию с промышленной безопасностью в отрасли. Нужны и принимаются системные меры по улучшению ситуации и правительством и угольными компаниями. В частности, Правительством РФ была введена обязательная дегазация – чего раньше не было, что оказало существенное положительное влияние на безопасность. Угольные компании ежегодно вкладывают около 10 млрд. рублей в решение проблем безопасности. В результате ситуация улучшается. Но я не могу сказать, что сделано уже все, что только можно – еще остаются вопросы, которые требуют научных исследований и на их основе совершенствования нормативной базы.

- Какой объем инвестиций готовы вложить угольные компании в модернизацию?

- В этом году мы ожидаем достаточно высокий рост инвестиций. Если в 2016 году их вложения составили 73 млрд рублей, то в этом году мы ожидаем уже 110 млрд. При этом на повышение безопасности ведения горных работ угольные компании планируют затратить 54,5 млрд руб. с 2016 до 2020 года, то есть на 26,5% больше, чем за прошлую пятилетку.

Может ли уголь быть экологичен?

- Уголь как энергоресурс традиционно ассоциируется с чем-то вредным для экологии, опасным для жизни шахтеров. Согласны ли вы с такой точкой зрения?

- Нельзя не согласиться с тем, что как вы сказали «традиционно ассоциируется». При этом хотел бы отметить, что добыча угля наносит куда меньше вреда экологии, чем другие производства. И об этом хорошо знают жители соответствующих регионов. Другое дело, что этот вред все же есть. Существуют современные технологии, позволяющие минимизировать этот вред, и угольные компании активно занимаются решением этих проблем.

- Может ли уголь, благодаря новым технологиям, когда-нибудь сравняться по экологичности с газом и нефтью?

- Я не считаю, что добыча угля менее экологична, чем добыча газа или нефти. Давайте вспомним, какой ущерб экологии причиняют розливы нефти при добыче и транспортировке, например катастрофу в Мексиканском заливе. При угледобыче таких ситуаций возникнуть не может.

- Вы говорите о добыче, а при использовании в той же электроэнергетике?

- В электроэнергетике использование угля и мазута менее экологично, чем газа. Однако существуют более совершенные технологии сжигания угля и улавливания возникающих при этом вредных выбросов. Использование этих технологий требует дополнительных инвестиций. Поэтому угольная генерация всегда будет дороже газовой.

- Как сильно можно снизить объем вредных выбросов, применяя новые технологии?

- Объем вредных выбросов может быть полностью исключен при использовании так называемых «чистых угольных технологий».

- Как Минэнерго оценивает предложенный рядом депутатов законопроект о запрете открытой перевалки угля в портах?

- Депутаты, которые это предложили, использовали достаточно странную терминологию. Крупные припортовые терминалы во всем мире открыты, поэтому я не очень понял эту идею. Я их спрашивал: «что вы имели в виду?» Они говорят: «чтобы не пылило». Хорошо, а если открытые терминалы снабжены технологиями пылеподавления – они закрытые или открытые? Нет ответа.

Нельзя сказать, что наши крупные терминалы грязнее, чем за рубежом. Это не так. Угольные компании – владельцы терминалов используют современные технические решения для пылеподавления. Другой вопрос, что есть площадки, которые никогда не были приспособлены для перевалки угля, и вот они как раз представляют угрозу для окружающей среды. Их и нужно переоборудовать.

- Вы подсчитывали ущерб, который он может нанести?

- Да подсчитывали. Не хочу пугать цифрами, они достаточно внушительны. Но дело не в цифрах.

Мы не поддерживаем этот законопроект, но это не значит, что нет проблемы и не надо ее решать. Считаем, что решение вопросов, связанных с выбросами угольной пыли от морских терминалов, может и должно осуществляться в рамках общей системной работы органов исполнительной власти и владельцев угольных терминалов, в том числе по переходу на наилучшие доступные технологии.

- Обратилось ли уже Минэнерго к РЖД с предложением более раннего согласования заявок компаний по погрузке угля из-за вновь возникших проблем с транспортировкой топлива? Получило ли ответ с их стороны? Что решили?

- Да, обратилось, ждем ответа. Тема предварительно обсуждалась и встретила понимание наших коллег. Думаю решим эту проблему.

Интернациональный уголь и почти бесконечные запасы

- Какие иностранные компании интересуются участием в добычных проектах угля на территории России?

- Компании из Индии, Китая, Японии и Южной Кореи, то есть из тех стран, которые покупают российский уголь.

- В нефтянке есть опыт создания совместных предприятий российскими и иностранными компаниями по разработке конкретных месторождений. В угольной отрасли такого нет?

– Значительного опыта пока нет. Есть проработки отдельных проектов, прежде всего с китайскими компаниями.

- И насколько хватит запасов угля?

- Счет идет на столетия.

- А в России?

- Нас природа тоже не обделила - на несколько столетий точно хватит.

Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика > minenergo.gov.ru, 27 августа 2017 > № 2285860 Анатолий Яновский

Индийская жемчужина «Роснефти»

Мария Золотова

Российская компания закрыла сделку по приобретению 49% акций Essar Oil

Крупнейшая российская нефтяная компания успешно закрыла стратегическую сделку по приобретению 49,13% акций Essar Oil Limited (EOL) у Essar Energy Holdings Limited и аффилированных с ней компаний. Одновременно о закрытии сделки по приобретению 49,13% EOL объявил консорциум международных инвесторов, в который входят европейский трейдер Trafigura и инвестиционная группа UCP. Оставшиеся 2% EOL принадлежат частным акционерам. Эксперты сообщают, что ценовые параметры сделки соответствуют ранее подписанным обязывающим документам.

Как отмечает Financial Times, «консорциум преодолел все препятствия, связанные с индийскими регуляторами и кредиторами, и завершил сделку, которая станет крупнейшей на сегодняшний день прямой иностранной инвестицией в Индию». Это означает, что российская компания пришла в эту страну всерьез и надолго.

Уникальная сделка

Закрытие сделки позволило «Роснефти» выйти на один из наиболее динамично развивающихся мировых рынков. Достаточно сказать, что кумулятивный рост ВВП Индии в 2013-2016 годах составил 29,8%. «Роснефть» приобрела долю в первоклассном активе со значительным потенциалом развития. Мощность переработки нефтеперерабатывающего завода «Вадинар» в настоящее время составляет 20 млн тонн в год.

По объемам переработки данный НПЗ является вторым в Индии (в день завод может перерабатывать 400 тысяч баррелей сырой нефти), а по уровню технологической сложности входит в десятку лучших заводов мира (индекс сложности Нельсона — 11,8). НПЗ обладает высокой гибкостью по сырью и способен перерабатывать широкий спектр сырой нефти из собственных и торговых активов «Роснефти», включая самые тяжелые сорта. Конфигурация НПЗ является одной из наиболее технологически сложных в Азиатско-Тихоокеанском регионе и имеет значительные перспективы по расширению и развитию нефтехимического производства (благоприятные предпосылки для этого дает переработка именно тяжелой нефти).

Основными источниками синергии станут возможность переработки тяжелой нефти из Венесуэлы и кросс-поставки нефтепродуктов на рынки АТР. Это позволит значительно повысить экономическую эффективность деятельности НПЗ (Gross Refining Margin), которая с начала финансового года EOL (апрель 2016-го) превышает 10 долларов США за баррель переработки. Следует отметить, что венесуэльская нефть уже сейчас составляет более половины всех поставок на завод. И, как подчеркивают аналитики, «поставки собственной венесуэльской нефти в Индию позволят «Роснефти» обеспечить рынок сбыта, при этом не оказывая негативного влияния на позиции компании в Европе». «Доли в добычных проектах в Венесуэле и заключенные поставочные контракты с PDVSA позволят «Роснефти» получить значительную операционную синергию и усилить экономическую эффективность деятельности НПЗ», — говорится в пресс-релизе компании.

В периметр сделки также вошел глубоководный порт с пропускной способностью 58 млн тонн, который может принимать сверхкрупные танкеры класса VLCC вместимостью до 350 тысяч тонн, что снижает стоимость поставок из удаленных регионов. Кроме того, по условиям сделки новым акционерам достались нефтеналивные терминалы, цистерны для хранения углеводородов и собственная электростанция — многотопливная установка в 1,010 МВт, которая обеспечивает подачу электричества и пара к НПЗ.

По мнению экспертов, активы такого масштаба и качества редко доступны на рынке, что делает сделку уникальной. Причем новых владельцев привлекли не только сами активы, но и значительный потенциал их роста. Достаточно напомнить, что, согласно прогнозу Goldman Sachs, спрос на нефть в Индии будет ежегодно расти в среднем на 6% до 2020 года. Это самые быстрые темпы роста в мире.

Шаг в Азиатско-Тихоокеанский регион

Осенью директор Essar Group Прашант Руйя заявил в интервью агентству Bloomberg, что на НПЗ «Вадинар» кроме «Роснефти» претендовало пять крупных нефтегазовых компаний, но не уточнил, какие именно. По данным собственных источников Bloomberg, кроме Saudi Aramco активный интерес к заводу проявляла National Iranian Oil Co. Статью о соглашении с Essar Bloomberg озаглавил тогда «Мегасделка позволяет России отвоевать территорию на заднем дворе Ближнего Востока». «Это ответ на попытки Саудовской Аравии попасть на европейский рынок, на котором сегодня доминирует российская нефть», — резюмировал Абишек Кумар, аналитик Energy Global Gas Analytics. Эксперты подчеркивают, что в условиях насыщения мировых нефтяных рынков обостряется борьба стран — производителей сырья за доступ к зарубежным перерабатывающим мощностям.

Безусловно, сделка с индийской Essar позволит укрепить позиции трейдингового подразделения «Роснефти» на азиатском рынке. Весьма показательно, что Trafigura, которая является одним из ведущих мировых трейдеров, высоко оценивает вхождение в капитал EOL (первую попытку зафиксироваться в Индии пять лет тому назад сама эта компания провалила).

«НПЗ «Вадинар» позволяет эффективно перерабатывать тяжелую венесуэльскую нефть, получаемую «Роснефтью» по уже заключенным контрактам, — отмечает директор Института проблем глобализации Михаил Делягин, — и таким образом обеспечивает российской компании эффективный доступ как на высокорентабельные рынки Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, так и на стремительно растущий внутренний рынок Индии, уже сейчас являющийся четвертым в мире по импорту нефти. А отмена регулирования ценообразования на розничном рынке Индии дополнительно повышает его коммерческую привлекательность».

На данном этапе акционеры планируют реализовывать порядка 40% от общего объема произведенной заводом продукции на внешние рынки. В дальнейшем по мере роста спроса со стороны внутренних потребителей будет усилен фокус на локальном рынке. «Вадинар» — действующее предприятие, — заявляют в «Роснефти». — Завод уже сейчас осуществляет значительные поставки на индийский внутренний рынок. С учетом увеличения потребления энергоресурсов в Индии поставки на внутренний рынок страны будут только нарастать, поэтому НПЗ «Вадинар» не составит значимой конкуренции новым и перспективным проектам в Тяньцзине или Тубане, которые могут выйти на азиатский рынок в 2020-2022 годах«.

Комментируя закрытие сделки, главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин заявил: «С сегодняшнего дня начинается новый этап в жизни EOL. Совместно с нашими партнерами мы намерены существенно повысить финансовые показатели предприятия и в среднесрочной перспективе одобрить стратегию по развитию активов. Закрытие сделки знаменательно и для «Роснефти» — компания вышла на высокоперспективный и быстрорастущий рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Приобретение доли в НПЗ «Вадинар» создает уникальные синергетические возможности с существующими активами «Роснефти» и будет способствовать росту эффективности поставок в другие страны».

«Любой поставщик должен искать новые рынки сбыта, — отмечает Крис Зилицки, номинированный «Роснефтью» член совета директоров Essar Oil. — Таким образом происходит развитие компании. Если мы посмотрим на Европу, то увидим сокращение использования сырой нефти, следовательно, нужно искать адекватный ответ на эти вызовы. А новые рынки можно найти в Китае и Индии, и мы должны выйти на эти рынки, за которыми будущее».

Три в одном: удачная комбинация

«Индийский рынок сейчас переживает очень позитивную динамику, — отмечал глава «Роснефти» в интервью Financial Times. — Это был сложный проект... Каждая хорошая сделка, каждый шедевр требуют определенных усилий. Этот проект — действительно драгоценный камень, жемчужина среди наших проектов».

После закрытия сделки у «Роснефти» появился большой потенциал для расширения своего присутствия на рынках других стран АТР, таких как Индонезия, Вьетнам, Филиппины и Австралия. По словам главы Trafigura Джереми Вейра, «Essar Oil теперь сможет воспользоваться преимуществами своих международных инвесторов для дальнейшего развития и увеличения стоимости данных активов мирового класса. Наша доля в Essar Oil позволит Trafigura усилить свое присутствие в Индии в то время, когда экономика страны развивается бурными темпами».

Новые акционеры, безусловно, привнесут свой опыт в работу EOL. «Это отличная комбинация, — поясняет глава департамента стратегического развития компании Кшиштоф Зилицки, — в которой участвует «Роснефть», обладающая большими запасами сырой нефти; Trafigura, способная обеспечить объемы торговли; и инвестиционная группа, которая занимается финансированием проектов и инвестициями. Мы объединяем эти три фактора: торговля, обеспеченность запасами нефти и иностранное инвестирование».

Да, НПЗ «Вадинар» сегодня концентрируется на тяжелых и сверхтяжелых сортах нефти. Однако нефтяной рацион будет зависеть от рыночных условий и обязательств в конкретный период времени. Национальные индийские компании в любом случае останутся важными контрагентами: Essar Oil будет полагаться на существующие отношения, чтобы обеспечить потребности Индии в энергоресурсах. Важной частью сырьевого рациона НПЗ может остаться иранская нефть, которая исторически поставлялась на «Вадинар».

Однако новые акционеры подчеркивают, что для поставок будут выбраны самые привлекательные с точки зрения экономики источники. Как отметили в «Роснефти», «учитывая размер российского портфеля наших активов, а также растущий международный портфель, для нас кажется логичным играть активную роль на сырьевых и продуктовых рынках, чтобы обеспечить чистую цену производителя для всех рыночных позиций компании».

Розничная экспансия

EOL обладает обширной розничной сетью из более чем 3,5 тысячи заправочных станций по всей Индии, которые работают под брендом Essar (причем год назад их было менее 2 тысяч). Наличие этого стабильного канала реализации дополнительно повышает операционные и финансовые показатели актива благодаря стабильно растущему внутреннему спросу на продукцию со значительной добавленной стоимостью и выбранной стратегии розничной экспансии. Предыдущие владельцы активно инвестировали в развитие и маркетинг заправок, и, как следствие, Essar считается на местном рынке признанной маркой. Неудивительно, что новые акционеры не собираются менять розничный бренд.

«Trafigura и «Роснефть» являются последними международными компаниями после Royal Dutch Shell и BP, которые вошли на индийский рынок розничной торговли топливом», — отмечают индийские СМИ. А рынок этот очень перспективный. Ведь отмена регулирования ценообразования открыла колоссальные перспективы роста розничных продаж. У EOL, надо отметить, уже намечены масштабные планы розничной экспансии. Компания стремится увеличить текущее количество АЗС с 3,5 до 5,5 тысячи в среднесрочной перспективе.

Планы акционеров

Существующие активы Essar Oil генерируют стабильный денежный поток, достаточный для выполнения всех обязательств и финансирования программы развития. Essar Oil Limited осуществляет постоянный мониторинг динамики рынка и бенчмаркинг конкурентов и учитывает полученную информацию при реализации своей стратегии. «Роснефть» совместно с прочими акционерами Essar Oil Limited рассмотрит все варианты дальнейших инвестиций и расширения мощностей НПЗ «Вадинар». В соответствии с достигнутыми договоренностями у компании не будет обязательств по реализации программы модернизации — в настоящий момент она зафиксирована как намерение сторон. Тем не менее международный консорциум инвесторов рассчитывает повысить эффективность операционной модели бизнеса. Нефтеперерабатывающий завод в Вадинаре был построен в 2008 году и недавно, в 2012 году, прошел дополнительную модернизацию. Очередной планово-предупредительный ремонт был проведен в 2015 году с межремонтным циклом три-четыре года.

У Essar Oil есть планы развития, которые рассмотрит новый совет директоров. Например, имеется ежегодная инвестиционная программа, которая включает текущие проекты, направленные на модернизацию производственных объектов. Варианты развития включают использование проектного финансирования для увеличения объемов переработки сырья, строительства установки для каталитического крекинга остаточного сырья и производства полипропилена. Кроме того, по словам акционеров, компания разработала высокорентабельный проект увеличения производительности НПЗ на 4 млн тонн в год. Этот проект может быть осуществлен посредством внешнего финансирования и с минимальным использованием оборотного капитала EOL.

«Как мы ожидаем, это не потребует дополнительных инвестиций со стороны акционеров, — отмечают в «Роснефти». — Осуществление проекта возможно в 2017-2022 годах. Что же касается долгосрочного плана, то он предусматривает удвоение производительности нефтеперерабатывающего завода и строительство нефтехимического завода. Однако мы сможем говорить об определенных планах только тогда, когда стратегия компании будет изучена и утверждена советом директоров».

Новые стандарты управления

Акционеры гарантируют, что в будущем EOL будет работать в соответствии с самыми высокими стандартами управления. Новый совет директоров, состоящий из представителей акционеров, а также независимых директоров, будет принимать ключевые стратегические и коммерческие решения. В совете будет 12 человек: из них четырех кандидатов выдвигает «Роснефть», двух — Trafigura, двух — UCP. Причем директора, назначенные «Роснефтью» и международным консорциумом, не смогут принимать решения без поддержки независимых директоров, что очень важно для следующего этапа развития актива.

Возглавит совет Тони Фаунтейн — уважаемый представитель отрасли: его опыт работы в нефтянке — более 30 лет. Большую часть времени он проработал в BP, выстраивал стратегию бизнеса этой компании в Индии, был топ-менеджером индийской Reliance Industries, а потому прекрасно знает особенности местного рынка.

«На мой взгляд, привлекательность сделки для инвесторов очевидна, — заявил Фаунтейн на пресс-конференции в Мумбаи. — Это — важная часть энергетической инфраструктуры Индии. Очень редко выпадает возможность покупки активов такого качества. Это очень привлекательно для инвесторов, которые сразу представляют себе не только текущее состояние активов, но и способы их развития». Акционеры подчеркивают, что всегда будут искать возможности укрепления совета директоров, а также команды менеджеров, которую сейчас возглавил Б. Ананд, бывший финансовый директор индийского подразделения Trafigura.

Такой сделкой можно гордиться

Привлечение международных инвесторов в Индии воспринимается крайне позитивно. «Я поздравляю «Роснефть», Trafigura и UCP с инвестициями в бизнес мирового класса, созданием которого мы гордимся, — заявил основатель Essar Шаши Руйа. — Для Essar закрытие этой знаменательной сделки открывает новую фазу роста по всему портфолио нашего бизнеса, что означает и значительные перспективы для стабильного развития Индии».

«После того как компания Essar успешно завершила сделку, «Роснефть» и консорциум, возглавляемый компанией Trafigura, станут активными партнерами в истории блистательного развития Индии и придадут новые силы индийскому нефтяному сектору на международном рынке», — отметил Амитабх Кант, исполнительный директор аналитического центра по вопросам государственной политики NITI Aayog.

По словам министра нефти и природного газа Дхармендра Прадхана, «по-настоящему индийский национальный актив привлек инвестиции предприятий мирового класса, что стало доказательством предпринимательского духа страны». «Я приветствую вхождение «Роснефти», Trafigura и UCP в историю успеха Индии», — добавил он.

Еще осенью прошлого года, когда было объявлено о заключении сделки, аналитики Morgan Stanley отмечали: «Мы считаем, что сделка оправдана высоким ростом спроса на топливо в Индии (по сравнению с усредненными общемировыми показателями), а также «протекцией» рынка благодаря ввозной пошлине и высокому уровню переработки НПЗ «Вадинар» (индекс Нельсона- 11,8), что позволяет получать высокую маржу переработки (выше 10 долларов за баррель с апреля 2016-го по настоящее время против 6,6 долларов за баррель в Сингапуре за аналогичный период). Мы также признаем как потенциальную выгоду от сделки возможность использования на НПЗ большого объема тяжелой и более дешевой венесуэльской нефти (часть планов «Роснефти»), планы Essar по расширению розничной сети и возможности по дальнейшему расширению мощностей (например, развитие нефтехимии)».

Позитивно оценивают сделку и аналитики UBS. «НПЗ Vadinar, — пишут они, — представляет собой крупномасштабный нефтеперерабатывающий завод высокой сложности (индекс Нельсона — 11,8), который должен увеличить объем переработки «Роснефти» примерно на 7%. Кроме того, сделка открывает для «Роснефти» быстрорастущий индийский рынок и позволит выстроить трейдинговый бизнес в регионе. В целом «Роснефть» в последние годы активно совершенствует управление своим портфелем активов. Мы оцениваем вклад в чистую прибыль «Роснефти» на уровне 500 млн долларов или порядка 6% от данного показателя с 2018 года. Мы полагаем, что дополнительный потенциал лежит в оптимизации поставок сырой нефти».

«Выход на розничный рынок Индии может оказаться своевременным, поскольку потребление нефтепродуктов возобновило рост после перерыва, связанного с денежной реформой, и происходит либерализация внутреннего рынка моторного топлива и сжиженных углеводородных газов», — считают аналитики «Уралсиба».

Интегральный подход

«Это часть огромной сделки по обмену активами с Индией, — отмечает директор «ИнфоТЭК-Терминал» Рустам Танкаев. — Индийские компании получили пакеты акций добывающих активов «Роснефти» в России, а в обмен «Роснефть» получила 49% в компании Essar Oil. Эта компания имеет очень серьезные активы. Во-первых, это, конечно же, нефтеперерабатывающий завод в городе Вадинар. Вадинар — портовый город, завод по мощности примерно в два раза больше, чем Московский нефтеперерабатывающий завод. Он обеспечен сбытовой сетью, огромной, и эта сеть очень быстро развивается. Кроме того, компания владеет нефтеналивным портом в Вадинаре, который связан с заводом, и это позволяет как получать нефть с моря, так и отправлять морем на внешний рынок нефтепродукты. По своим характеристикам порт примерно равен нашему Новороссийскому порту. Вся эта вот система активов позволяет «Роснефти» получить доступ к 20%, то есть пятой части нефтяного и наиболее перспективного в мире нефтепродуктового рынка Индии».

Стоит отметить, что в партнерстве с индийскими компаниями «Роснефть» придерживается интегрального подхода. Помимо масштабного проекта в нефтепереработке, который позволит ей закрепиться на южноазиатском рынке, «Роснефть» активно развивает сотрудничество с ведущими индийскими игроками в области апстрим, привлекая их к разработке перспективных гринфилдов.

«Роснефть» в сжатые сроки успешно завершила реализацию проекта по созданию уникального международного энергетического хаба на базе так называемого Ванкорского кластера. Доля индийских государственных компаний в нем составила 49,9%. «Роснефть» при этом сохранила мажоритарную долю в капитале, контроль над операционной деятельностью общества, а также 100-процентный контроль над общей инфраструктурой кластера. Достигнутая оценка Ванкорского проекта составляет 3,4 долларов в расчете на 1 баррель запасов углеводородов (по категории 2P методологии PRMS) и отражает высокий потенциал ресурсной базы проекта.

На базе ООО «Таас-Юрях Нефтегазодобыча» также был создан международный консорциум, в который помимо «Роснефти» (доля акций — 50,1%) вошли BP и государственные индийские нефтегазовые компании. И вот теперь вхождение индийских компаний в российские проекты гармонично дополнил прорыв в Индию, где «Роснефть» получила долю в НПЗ «Вадинар».

Окно в Азию

Безусловно, сделка по приобретению Essar Oil важна и с геополитической точки зрения. Акционеры получат контроль над глубоководным портом в Индийском океане недалеко от Персидского залива.

«Стратегическое сотрудничество России с Индией, налаженное титаническими усилиями Советского Союза, — пишет Михаил Делягин в «Московском комсомольце», — было разрушено в 1993 году. Тогда под давлением США руководство России отказалось от поставки Индии криогенных ракетных двигателей, которые якобы имели оборонное значение, — только для того, чтобы аналогичные двигатели немедленно поставила Индии американская корпорация. После этого партнерство было с большим трудом восстановлено, но преимущественно лишь в военной сфере. И эта однобокость устранена лишь сейчас — после завершения сделки «Роснефти».

По мнению эксперта, перед нашими странами открываются новые стратегические перспективы. «Благодаря комплексному характеру сделки, — отмечает Михаил Делягин, — Индия получает гарантированный доступ к источникам сырья и надежное удовлетворение своих растущих потребностей, а Россия — окно в наиболее быстроразвивающиеся регионы ближайших десятилетий. И если Петр I «прорубил окно в Европу», то сейчас Россия своевременно восстановила дорогу в Юго-Восточную Азию — регион, по своей значимости для мирового развития вполне соответствующий значимости Европы для XVIII и XIX веков». В любом перспективном деле самое важное — это первый шаг. «Завоеванный плацдарм можно и должно расширять представителям других отраслей, но главный шаг сделан: Россия вернулась в регион, на глазах становящийся сердцем мирового развития, — и вернулась вовремя», — резюмирует автор.

Сегодня самое время для долгосрочных инвестиций в Индию. Индийская экономика выросла за 2013-2016 годы почти на 30% и сейчас растет более чем на 7% в год: это максимальный уровень среди всех крупных стран. Спрос на нефть уже растет примерно на 10% в год, а в ближайшие 10-15 лет ожидается качественный переход в уровне благосостояния индийцев, благодаря чему автопарк страны вырастет более чем вчетверо: с нынешних 43 млн единиц до 187 млн в 2030 году. Ожидается, что автомобильный парк Индии достигнет 10% от общемирового, а спрос на нефть превысит 10% мирового уровня. По прогнозу Международного энергетического агентства, в 2040 году потребление нефтепродуктов только автомобильным хозяйством Индии вырастет более чем в 4 раза. И выход России на индийский рынок, безусловно, является дальновидным решением.

Зеркало экономики: о чем говорит статистика грузоперевозок по железной дороге

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства

Сегодня обсудим июльскую статистику. В седьмом месяце года продолжается рост. Погрузка на сети «РЖД» в июле год к году увеличилась на 2,2%. Если в тоннах, то это 106,6 миллиона. А общий грузооборот по сравнению с июлем прошлого года вырос более, чем на 5%. Что касается статистики за 7 месяцев, то погрузка выросла на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом года прошлого. Теперь к лидерам и аутсайдерам. В этот раз начнем с отстающих. К сожалению, стало традицией, что объемы перевозки строительных грузов снижаются. Причины объясняет заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

За 7 месяцев 2017 года снижение объемов погрузки строительных материалов составило 6,7%. Основными драйверами такого снижения является сокращение внутреннего спроса более, чем на 5% по отношению к предыдущему периоду 2016 года. Есть небольшое увеличение погрузки стройматериалов на экспорт, но сам объем этого экспорта составляет менее 2%, поэтому он не чувствителен для железнодорожный перевозок, к сожалению. Соответственно, снижение выпускаемой продукции строительной отрасли обусловлено спадом в стране в результате сокращения госзаказов, сжатием спроса со стороны населения, наличием дорогих банковских кредитов и связанными с этим проблемами.

А теперь к лидерам. Среди них, это тоже стало традицией — каменный уголь — почти 10% к январю-июлю прошлого года. Рост погрузки связан с увеличением объема экспорта топлива в Китай и другие страны АТР. Кроме того, сейчас довольно привлекательные цены на уголь, что стимулирует производителей. Высокие цены держатся и на минеральные удобрения, которые Россия также успешно экспортирует. И за первые 7 месяцев погрузка увеличилась на 8 с половиной процентов. Ну, а безусловный лидер — это зерно, погрузка за тот же период увеличилась на 10,1%. Этот показатель заслуживает отдельного обсуждения. Слово — нашему эксперту.

Рост погрузки пшеницы в этом году связан с тем, что у наших прямых конкурентов был неурожай пшеницы. В 2016 году они собрали достаточно серьезный объем пшеницы, соответственно, котировки нашей пшеницы упали на биржах. Примерно с зимы этого года спрос на нашу пшеницу восстанавливается, растут цены. И, соответственно, предложение пшеницы нашими прямыми конкурентами уменьшается. Я имею в виду США, Канаду, Францию, Австралию. На этом фоне можно ожидать стабильного прироста объемов перевозки российской пшеницы на экспорт. Основные страны — это Азербайджан (в три раза прирост), Египет, Израиль. Также надо отметить, что Китай и Российская Федерация договорились о дополнительном росте количества регионов, из которых наша пшеница будет поставляться в Китай. Сейчас имеются четыре региона, это Алтайский, Красноярский края, Омская и Новосибирская области. Дальше идет вопрос о расширении регионов, из которых пшеница будет поставляться в Китай. Соответственно, это поддержит дополнительно экспорт этого груза.

Все это, заметим, несмотря на негативный прогноз по российскому урожаю в этом году из-за погодных условий. Хотя негативным его можно назвать лишь условно. Дело в том, что 2016-й был рекордным, урожай превысил 120 миллионов тонн. В этом году, вероятно, будет меньше, но тоже много — 105 миллионов по прогнозу Минсельхоза. Что же касается погрузки, то можно отметить еще одну тенденцию. Пусть не слишком массовую, но тем не менее. Растет привлекательность именно железнодорожных грузоперевозок, по сравнению с автомобильными. Как результат, автодороги сохраняются и разгружаются.

Есть определенная конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом при перевозке зерна. В наибольшем виде она наблюдается при перевозках в порты Азово-Черноморского направления. Это связано с тем, что есть определенная логистика перевозки зерна, которая оптимизирована под автомобильный транспорт. Конечно, переключение грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ, в том числе и для региональных властей, тем, что дороги будут в более сохранном состоянии. Но пока действует такая экономическая логика, которую, вероятно, нужно регулировать на уровне государства. С тем, чтобы отслеживать нагрузку на ось автомобилей и таким образом предотвращать разрушение автомобильных дорог.

И еще один момент, на который стоит обратить внимание. Зерно, если речь не идет о поставках в Азию — идет на экспорт через российские морские порты. Подъезды к ним — самые напряженные железнодорожные маршруты. И то, что погрузка в это горячее время растет, то, что грузы доставляются — безусловно, заслуга перевозчика. Кстати, это касается не только зерна. Итоги подводит заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Если смотреть по показателю не вывезенных остатков складского груза, то он находится в пределах нормы. Это говорит о том, что железнодорожный транспорт вывозит предъявляемые объемы грузов. При этом, есть определенные локальные проблемы, которые связаны, например, с большой программой ремонта инфраструктуры, которую необходимо содержать в нормативном состоянии, для того, чтобы осваивать нарастающие перевозки. Но они носят, как правило, частный характер, и железнодорожники договариваются с грузовладельцами о гибком графике предъявления грузов к перевозке с тем, чтобы вывозить все предъявляемые грузы. И железнодорожный транспорт, железнодорожники, естественно, заинтересованы в том, чтобы выполнить ту работу, которую от них ожидает экономика.

Стоит особо отметить, что хлебные грузы росли и раньше. Так, за первое полугодие рост составил 9,9%. Возможно, в последующие месяцы нас будет ждать какая-то корректировка. Но ни один аналитик не сомневается, что темпы роста погрузки зерна будут сохраняться на уровне 10% в месяц. Более того, есть прогнозы отраслевых экспертов, что урожай в этом году все-таки достигнет показателей прошлого года. А, возможно, и превысит их. С учетом благоприятной конъюнктуры на мировом рынке, можно предположить, что экспортеров и операторов ждет много работы. Подождем до осени. Заодно увидим, что было с грузооборотом в августе. Заглянем в зеркало экономики через месяц.

Азербайджан и Турция экспортировали 446 тонн продовольствия в Катар через иранский порт Бандар-Ленге

Азербайджан и Турция экспортировали 446 тонн продовольствия в Катар через южный порт Ирана Бандер-Ленге, находящийся в провинции Хормозган на побережье Персидского залива, начиная с начала нынешнего иранского года (21 марта), рассказал генеральный директор таможни порта.

Сафар Шейбани добавил, что фрукты, овощи и яйца были основными товарами, прошедшими через порт в течение этого периода, сообщает IRNA.

В последнее время Анкара, Баку и Доха сосредоточились на маршрутах торговли, проходящие через Иран. По словам члена правления Торгово-промышленной палаты Катара Мухаммеда бин Махди Аль-Ахбаби, сухопутный транзит продукции между Турцией и Катаром через Иран снижает стоимость перевозки грузов примерно на 80 % по сравнению с воздушными грузами.

Региональные страны, в основном Турция и Иран, стремятся восполнить пробел на катарском рынке после того, как ряд арабских государств, возглавляемых Саудовской Аравией, резко разорвали дипломатические отношения с Катаром в начале июня и наложили блокаду на эту страну Персидского залива, обвинив ее в поддержке террористических групп. Правительство Катара отрицает обвинение, пытаясь охарактеризовать блокаду, как необоснованное и нарушающее международное право действие.