Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Президент РФ Владимир Путин потребовал с 1 января 2018 года перейти на рубли при расчете тарифов для стивидорных компаний (компаний, занимающихся разгрузкой и погрузкой в портах). Об этом он заявил на совещании по вопросам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада России, реагируя на соответствующее обращение главы ФАС Игоря Артемьева, сообщило агентство ТАСС.

Артемьев рассказал главе государства, что в настоящий момент антимонопольное ведомство судится с рядом стивидорных компаний и в ряде случаев добилось результата. «С 1 января переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов», - сказал Путин. По словам главы ФАС, такая мера потребует от иностранных компаний закупать рубли для расчетов, в чем заинтересован и Центральный банк. Это в свою очередь позволит развивать финансовую инфраструктуру.

Путин попросил замминистра финансов РФ Андрея Иванова прокомментировать, почему до сих пор не состоялся переход на рублевый расчет тарифов. Тот заверил главу государства, что у Минфина возражений нет, работа по этому поручению ведется, и об итогах работы будет доложено президенту.

«Это еще один шаг на укрепление национальной валюты, может быть не глобальный, но все же заметный», - отреагировал Путин.

Николай Логинов

Губернатор Псковской области Андрей Турчак предложил создать альтернативный маршруту Рига - Одесса транспортный коридор на российской территории, который проходил бы через Псковскую область, соединив порты Усть- Луга и Тамань. Об этом он заявил на совещании в Калининградской области по вопросам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада России под председательством Президента РФ Владимира Путина.

Турчак предложил рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения. «Так, например, действующий логистический маршрут Рига - Одесса организован в интересах украинской стороны, - отметил он. - Однако движение грузов в этом направлении может быть организовано по территории РФ и на маршруте Усть-Луга - Тамань через Псковскую область».

По мнению главы региона, это позволит ускорить переброску различных грузов с Балтийского до Черного морей, а также снизить нагрузку с Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Турчак добавил, что создание нового транспортного коридора придаст дополнительный импульс развитию города Сланцы в Ленинградской области и городов Гдов и Псков в Псковской области, в которых вдоль прохождения маршрута можно будет организовать различные производства.

Сейчас в Псковской области идет формирование грузового хаба в рамках действующей программы ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») «Грузовой экспресс». По мнению губернатора, сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные логистические маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены тележек вагонов. «Мы считаем возможным осуществлять перегрузку железнодорожных грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы», - заключил он.

В целом развитие новых логистических направлений позволит повысить эффективность использования транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада России, активизировать автомобильные грузоперевозки в Европейский союз, поддержать отечественных перевозчиков, считает Турчак. Среди других плюсов он отметил разгрузку транспортных узлов, снижение необходимости использования морских портов стран Прибалтики и повышение уровня загрузки портов СЗФО.

Николай Логинов

Президент России Владимир Путин поручил с 1 января 2018 года перевести тарифы на услуги всех погрузочных портовых компаний с доллара в национальную валюту.

Такое решение было принято после обращения к главе государства руководителя Федеральной антимонопольной службы Игоря Артемьева. На совещании по вопросу развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада России он отметил, что в Новороссийском морском торговом порту до сих пор тарифы для стивидоров (компаний, предоставляющих услуги по перевалке грузов при морских перевозках) установлены в долларах, а не в рублях.

"Я думаю, что здесь можно было бы рассмотреть возможность вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения в исполнение нашего поручения. Потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров. Во всяком случае об этом говорит ЦБ", — заявил Артемьев.

Путин в ответ поинтересовался, каковы будут последствия подобного шага. "Это приведет к тому, что иностранцы вынуждены будут покупать рубли, в чем заинтересован ЦБ, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры", — сказал Артемьев.

Президент одобрил предложение главы ФАС, но отметил, что действовать необходимо "с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов".

Артемьев также предложил в течение ближайших 3-5 лет повысить ставки для логистических компаний за пользование портовой инфраструктурой, которая принадлежит государству.

ФАС и стивидоры

Прошлым летом ФАС предложила вернуться к тарифному регулированию в морских портах России с января 2017 года. При этом государство еще с 2010 года начало постепенную отмену государственного регулирования тарифов в морских портах России.

Помимо этого, регулятор хотел обязать стивидоров устанавливать тарифы только в рублях. ФАС возбудила дела против крупнейших стивидорных компаний, подозревая их в установлении монопольно высоких цен на услуги по перевалке грузов.

Предложения ФАС вызвали негативную реакцию у компаний, Минтранса и профильных ассоциаций. В частности, Ассоциация морских торговых портов (АСОП) в письме к вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу предупредила, что введение регулирования тарифов в портах РФ приведет к критическому снижению выручки стивидоров и невозможности обслуживать кредиты, в том числе в иностранной валюте, а также к прекращению частных инвестиций в отрасль.

Суд идет

Ряд крупнейших стивидорных компаний, не согласных с решениями ФАС, подали иски в суд.

В конце июля Арбитражный суд Москвы по заявлению НМТП признал незаконными решение и предписание ФАС, посчитавшей, что НМТП установил монопольно высокие цены на перевалку грузов. Ранее аналогичное решение принял суд в отношении еще одной компании группы — "Приморского торгового порта" (ПТП).

В ближайшее время Арбитражный суд Москвы также рассмотрит иски к ФАС от ЗАО "Контейнерный терминал Санкт-Петербург" (входит в UCL Holding Владимира Лисина) и "Первый контейнерный терминал" (входит в группу Global Ports).

При этом некоторые компании, в частности "Мурманский морской торговый порт" (принадлежит СУЭКу) и "Туапсинский морской торговый порт" (входит в группу UCL Holding Владимира Лисина) решили не конфликтовать с ФАС, и перевели тарифы на перевалку в рубли. В итоге ФАС не нашла нарушений антимонопольного законодательства в действиях компаний и прекратила антимонопольные расследования.

Вице-президент США Майк Пенс призвал латиноамериканские страны разорвать отношения с КНДР.

Пенс выступал в Сантьяго с президентом Чили Мишель Бачелет на совместной пресс-конференции, которую транслировал телеканал АВС.

"Мы надеемся, что Чили, Бразилия, Мексика и Перу присоединятся к нам, разорвав все дипломатические и коммерческие связи с Северной Кореей", — сказал Пенс.

КНДР в июле провела два испытания баллистических ракет "Хвасон-14". По данным США, Южной Кореи и Японии, ракеты являются межконтинентальными. По данным военных РФ, выпущенные КНДР баллистические ракеты были средней дальности. КНДР, в свою очередь, оба раза заявляла об успешном проведении пусков межконтинентальных баллистических ракет.

Совет Безопасности ООН ранее единогласно принял резолюцию, ужесточающую санкции против КНДР. Резолюция предусматривает запрет на импорт из КНДР, в частности, железа, железной руды, свинца, угля и морепродуктов. Также будут заморожены счета Банка внешней торговли КНДР, а северокорейским морским судам, нарушившим резолюции ООН, будет запрещен вход в порты всех государств. Предусмотрены новые санкции против лиц, связанных с ракетной и ядерной программами Пхеньяна.

Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК) планирует в ближайшие годы вложить в природоохранные технологии Мурманского порта более 2 миллиардов рублей и полностью решить вопрос экологии, заявил РИА Новости генеральный директора АО "СУЭК" Владимир Рашевский.

Президент РФ Владимир Путин в среду в Калининградской области на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России сказал, что в порту Мурманска, и в других портах России, где ведется перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имея в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Он также призвал внедрять такие технологии при перевалке грузов, которые соответствуют экологическим нормам и стандартам.

Рашевский отметил, компания СУЭК не так давно стала основным акционером порта. "Мы немедленно увеличили инвестии в экологию более чем в 10 раз и уже вложили более 1 миллиарда рублей. Мы изучили опыт крупнейших угольных портов мира, многие из которых расположены в городах и при этом не наносят никакого вреда здоровью людей и окружающей среде. Реализуемый нами комплексный план разработан с учетом этого опыта, и мы планируем вложить в ближайшие годы еще более 2 миллиардов рублей. В результате, все вопросы по экологии будут кардинально и полностью решены", — сказал Рашевский.

По его словам, многие крупные российские угольные порты сейчас успешно решают вопросы, связанные с минимизацией пыления.

"Например, Усть-Лужский "Ростерминалуголь" и Мурманский порт на Северо-Западе, Восточный и "Дальтрансуголь" на Дальнем Востоке, обеспечивающих около 60% всей перевалки, и ряд других успешно внедряют самые лучшие технологии, минимизирующие пыление", — сказал Рашевский.

Гендиректор АО "СУЭК" выразил уверенность, что "необходимо, чтобы по этому же пути шли и более мелкие стивидоры".

СУЭК — крупнейшая угледобывающая компания страны и входит в десятку крупнейших мировых производителей угля.

Вице-президент США Майк Пенс вновь пригрозил КНДР "всеми возможными решениями" ядерной проблемы на полуострове.

Пенс выступал в Сантьяго на пресс-конференции, которую транслировал телеканал АВС.

"Важно, чтобы режим в Пхеньяне понял, что действительно рассматриваются все варианты. США просто не позволят безрассудному режиму в Северной Корее владеть действующим ядерным оружием, которое может достичь континентальной территории США", — заявил Пенс.

При этом Пенс положительно охарактеризовал решение лидера КНДР Ким Чен Ына, который заявил, что пока не будет реализовывать свою угрозу запустить ракеты в акваторию американского острова Гуам в Тихом океане. "Мы видим определенный прогресс, президент признал это сегодня утром. Но нужно сделать больше", — сказал Пенс.

КНДР в июле провела два испытания баллистических ракет "Хвасон-14". По данным США, Южной Кореи и Японии, ракеты являются межконтинентальными. По данным военных РФ, выпущенные КНДР баллистические ракеты были средней дальности. КНДР, в свою очередь, оба раза заявляла об успешном проведении пусков межконтинентальных баллистических ракет.

Совет Безопасности ООН ранее единогласно принял резолюцию, ужесточающую санкции против КНДР. Резолюция предусматривает запрет на импорт из КНДР, в частности, железа, железной руды, свинца, угля и морепродуктов. Также будут заморожены счета Банка внешней торговли КНДР, а северокорейским морским судам, нарушившим резолюции ООН, будет запрещен вход в порты всех государств. Предусмотрены новые санкции против лиц, связанных с ракетной и ядерной программами Пхеньяна.

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России.

Владимир Путин провёл в Калининграде совещание, посвящённое перспективам развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада Российской Федерации, с участием руководителей профильных министерств и ведомств, глав ряда регионов Северо-Западного федерального округа.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня поговорим и обсудим вопросы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона Российской Федерации.

В прошлом году на эту тему говорили на Юге, говорили о южной части страны. Скоро, в сентябре, такую же тему обсудим и в отношении Дальнего Востока, прямо в самом Владивостоке, приурочим это к работе Восточного экономического форума. Так последовательно и будем заниматься всеми вопросами, связанными с развитием инфраструктуры.

Хотел бы в этой связи отметить, что проектов, связанных с развитием инфраструктуры, которые создадут прочную базу для дальнейшего роста экономики России, достаточно много. Это важно и для решения социальных задач, повышения качества жизни людей.

Отмечу, что Северо-Западный округ – это один из ключевых логистических центров России. Здесь сосредоточено более 40 процентов портовых мощностей страны, действуют 10 опорных аэродромов.

Для справки могу сказать, что на начало текущего года на долю 15 морских портов Северо-Западного федерального округа приходится, как я уже сказал, 40 процентов портовых мощностей: это 397 миллионов тонн из более чем одного миллиарда тонн перевалки в год по России в целом. В Северо-Западном округе расположены 10 из 62 опорных аэродромов России.

На федеральном и региональном уровне развёрнута масштабная работа по развитию транспортной составляющей Северо-Запада, запущены крупные, я бы сказал – знаковые проекты.

Завершается строительство скоростной автодороги М-11 Москва – Санкт-Петербург и автотрассы «Сортавала», строится глубоководный комплекс «Бронка» и развивается морской порт Усть-Луга в Ленинградской области. Расширяются железнодорожные подходы к морским терминалам Балтийского и Арктического бассейнов. В рамках подготовки к чемпионату мира по футболу ведётся реконструкция аэропортов Калининграда и Санкт-Петербурга.

Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада России, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное географическое положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей страны.

И конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые учитывают специфику вложений в инфраструктуру: большие объёмы и длительные сроки окупаемости, в том числе в реализации транспортных проектов, – можно применить так называемую инфраструктурную ипотеку, о которой я говорил в июне на Петербургском экономическом форуме.

Использование такого инструмента – это новая практика. Нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов. Предлагаю сегодня отдельно остановиться на этой теме.

Вновь подчеркну, и на Северо-Западе, и в целом по стране необходимо обеспечить комплексный подход к развитию транспортной инфраструктуры, увязывать строительство таких объектов с текущими и перспективными потребностями бизнеса и граждан, вводом в строй обеспечивающей инфраструктуры. И конечно, нужно добиться слаженной работы всех уровней власти при реализации наиболее значимых проектов.

Один из таких приоритетов – развитие Мурманского транспортного узла. По плану, он должен быть реализован в 2020 году. Хотел бы сегодня услышать, как идёт эта работа, что уже удалось сделать, есть ли какие-то проблемы и так далее. Отмечу, что на увеличение портовых мощностей Мурманска завязаны проекты на Арктическом шельфе и планы по развитию Северного морского пути, а также поставки за рубеж этой продукции, в том числе угля.

Здесь хочу затронуть очень чувствительную тему, уважаемые коллеги. И в порту Мурманска, и в некоторых других морских портах России, где ведётся перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии, имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе. Вы, наверное, слышали в ходе «Прямой линии», люди из Находки говорили об этом.

Конечно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем экономику, это складывалось десятилетиями – собственно, изначально всё было так. Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, при выборе площадок для создания новых портовых мощностей нужно уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов.

И конечно, нужно внедрять, уважаемые коллеги, обращаюсь к представителям бизнеса, нужно внедрять новые, передовые технологии перевалки грузов, основанные на строгих экологических нормах и стандартах. В конечном итоге это с точки зрения технологии это выгоднее в экономике. Ясно, что это тоже долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже будут окупаться.

Далее. Ещё один важный объект портовой инфраструктуры Северо-Запада – терминал «Пионерский» на Балтике. Он будет принимать круизные и грузопассажирские суда, создаст дополнительные возможности для развития туристического кластера в Калининградской области. Необходимо обеспечить начало реализации этого проекта уже в текущем году и завершить в установленные сроки, в том числе это важно для повышения транспортной доступности Калининградской области.

Напомню, планируется, что терминал сможет принимать 225 тысяч круизных и 80 тысяч паромных пассажиров в год. Нормативные сроки строительства небольшие, всего 21 месяц после начала строительства. В этой связи напомню, что дано поручение о развитии паромного сообщения с Калининградской областью. Сегодня хотел бы услышать, как продвигается эта работа.

Также напомню о целом ряде поручений по развитию дорожного хозяйства Северо-Запада. На сегодняшний день состояние федеральных трасс в округе лучше, чем в среднем по стране. Хочу обратить внимание, что речь идёт именно о федеральных трассах. Что касается региональных, то, как это ни странно, в Северо-Западе ситуация хуже, чем в целом по стране.

У нас по федеральным трассам: на начало текущего года свыше 82 процентов протяжённости федеральных трасс в Северо-Западном округе находится в нормативном состоянии; в среднем по стране – 71 с небольшим. Что касается региональных, то это 31, почти 32 – 31, 8 процента, а в целом по стране – 41,5. Странно даже, что в Северо-Западе, в округе, достаточно развитом экономически, такое состояние региональных дорог.

По ремонту отдельных, наиболее проблемных участков мы уже неоднократно говорили, и даны предметные указания о поддержке из федерального бюджета этого направления деятельности. Имеется в виду Псков, Великие Луки, участок Брин-Наволок – Плесецк в Архангельской области, Усинск – Нарьян-Мар в Ненецком автономном округе и некоторые другие. Сегодня также хотел услышать, какие решения приняты, как финансируется строительство этих объектов.

И последнее. Северо-Западные регионы России граничат с семью странами. Здесь работает пятая часть всех пунктов пропуска через государственную границу. У нас в России всего действуют 312 таких пропусков, в Северо-Западе – 65. Большинство из них не реконструировались с 90-х годов прошлого века. Более того, содержание и эксплуатация пунктов пропуска сегодня недофинансируются примерно на треть от нормативной потребности. В итоге на подъездах к границе образуются очереди, в которых простаивают грузы, люди теряют время. Не говорю уже о нехватке элементарных удобств для сотрудников и проезжающих граждан. Нужно вернуться к вопросам финансирования этих проектов. Помимо этого нужно, конечно, заняться ремонтом, привести пункты пропуска в нормативное состояние, создать все условия для удобного, быстрого пересечения границы. Рассчитываю сегодня услышать конкретные предложения на этот счёт.

Давайте начнём работать. Слово Максиму Юрьевичу Соколову, Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Территория Северо-Западного федерального округа России является стратегически важной для расширения международных экономических связей нашей страны, повышения значимости в системе мировых транспортных маршрутов и развития промышленности и туризма.

На территории округа пролегает более 140 тысяч километров автомобильных и более 12 тысяч километров железных дорог, порядка 17 тысяч километров внутренних водных путей. Помимо 15 морских портов, о которых Вы сказали, Владимир Владимирович, действует 19 речных портов, 29 аэропортов всего и 65 пограничных пунктов пропуска. Расположенные здесь объекты транспортной инфраструктуры – это ключевые точки крупнейших международных коридоров: «Европа– Западный Китай» и «Север–Юг».

С территории округа в международном сообщении выполняется порядка 100 регулярных автобусных маршрутов в Беларусь, Германию, страны Прибалтики, Польшу, Украину, Молдавию, Финляндию и Норвегию. Работа транспортного комплекса в округе в последний период имеет положительную динамику.

И позвольте более подробно доложить о ходе и результатах этой работы. Начну с дорожного хозяйства и, конечно же, с одного из крупнейших проектов, о котором Вы уже сказали, как для страны, так и для федерального округа: это скоростная автомобильная дорога М-11. Старт этому проекту был дан Вами, уважаемый Владимир Владимирович. Для нас он является новой точкой отсчёта, новым ориентиром, какие дороги мы должны строить.

Общая протяжённость трассы 670 километров. Уже ряд участков общей протяжённостью 120 километров, имеющих в своём составе 4–10 полос движения, введён в эксплуатацию. В этом году мы введём также обход Торжка протяжённостью 50 километров. И запланировано открытие рабочего движения на подходах к Великому Новгороду протяжённостью около 200 километров – с новым мостом через реку Волхов. Ввод всей дороги полной протяжённости планируется на рубеже 2018–2019 годов.

Продолжается развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В прошлом году с Вашим участием введён в эксплуатацию последний, центральный, участок Западного скоростного диаметра в Петербурге. Напомню, что это крупнейший проект государственно-частного партнёрства не только в России, но и в Европе.

Сегодня магистраль уже принимает свыше 300 тысяч автомобилей в сутки. И для обеспечения комфорта пользователей применены новейшие системы оплаты: порядка двух третей пользователей оплачивают свой проезд с помощью электронных устройств – транспортёров. Сегодня это очень знаковый пример в практике эксплуатации платных дорог.

С учётом высокой востребованности этой магистрали городом уже начата работа по реализации на ней трёх новых перспективных развязок. Помимо этого, в целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга ведётся предпроектная проработка строительства новой шестиполосной Восточной широтной магистрали, дороги протяжённостью более 20 километров и пропускной способностью до 100 тысяч автомобилей в сутки с новым мостом через реку Неву.

По территории Северо-Западного округа проходят и наши важнейшие федеральные автомобильные дороги, их протяжённость в округе составляет почти семь тысяч километров, и они обеспечивают выход к портам Балтийского, Баренцева, Белого морей, подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска в сторону Скандинавии, Прибалтики, Польши и жизнедеятельность Калининградской области.

Вы уже отметили работы по приведению в нормативное состояние федеральных трасс. Действительно, за последние три года во исполнение Ваших поручений ведётся активная работа по строительству и реконструкции участков на дороге в Холмогоры, включая от Вологды, на трассах «Кола», «Сортавала», также строительство обходов Пскова, дороги на Плесецк в Архангельской области и Усинск – Нарьян-Мар (это новая абсолютно трасса, которая свяжет столицу субъекта Российской Федерации со всей дорожной сетью нашей страны), а также путепроводы в Великих Луках, в Петрозаводске на улице Гоголя. Они будут открыты уже в этом году.

Помимо этих объектов до 2020 года приоритетными для нас являются проекты по завершению строительства и реконструкции первой очереди северного обхода Калининграда, участков автомобильных дорог «Балтия», «Нарва», «Скандинавия», «Вологда» (в направлении Медвежьегорска), а также подъездов к порту Усть-Луга. Мы в этом году в полном объёме завершим этот объект, то есть к порту Усть-Луга будет современная автомобильная трасса.

Из недавно введённых проектов стоит отметить проект по расширению до четырёх полос проблемного участка трассы М-10 на обходе Торжка и строительство подъездов к городу Мурманску в прошлом году. М-10 стала в регионе первой трассой высшей технической категории и одним из самых масштабных проектов за последние годы во всём Заполярье.

В отношении региональных дорог округа, Вы абсолютно правы, ситуация тревожная. В текущем году, несмотря на поддержку федерального бюджета, мы направили порядка 9,5 миллиарда рублей межбюджетных трансфертов. Сейчас подготовлено решение Правительства Российской Федерации, и ещё дополнительно будут направлены два миллиарда рублей в адрес Новгородской, Псковской, Ленинградской, Калининградской областей. Но мы видим, что этих денег недостаточно.

Помимо этого, мы приняли решение о включении Калининградской области в число участников приоритетного стратегического проекта «Безопасные и качественные дороги». Это обеспечит поддержку из федерального бюджета в ближайшие два года как минимум порядка одного миллиарда 250 миллионов рублей и позволит привести почти 60 процентов уличных дорожных сетей в нормативное состояние за этот период. Но всё равно этих денег крайне недостаточно для решения проблем региональной дорожной сети, которые, к сожалению, копились десятилетиями.

Мы рассчитываем, что изменить ситуацию сможет исполнение Вашего поручения, которое предопределяет перераспределение доходов от акцизов на нефтепродукты. Это позволило бы субъектам округа уже в 2019 году получить дополнительно порядка 22 миллиардов рублей на дорожную деятельность.

В.Путин: Только на другие цели не надо направлять, а то опять не будет хватать. Денег всегда не хватает, но, если уж мы договорились на дорожные сети тратить, надо тратить именно на дорожную сеть, потому что уже поступают всякие просьбы и предложения, можно ли перераспределить, – нельзя.

М.Соколов: Абсолютно правы. В прошлом году специально по этому поводу даже внесены изменения в Бюджетный кодекс.

Теперь по портовой инфраструктуре. Планомерное наращивание мощности наших морских портов даёт ощутимые результаты, объём перевалки грузов растёт из года в год. В прошлом году мы увеличили перевалку более чем на 6,5 процента, превысили отметку 720 миллионов тонн. В текущем году динамика ещё более позитивная: рост более 11 процентов к уровню 2016 года.

Суммарная мощность портов составляет почти 400 миллионов тонн, в том числе большой порт Санкт-Петербурга – это около 100 миллионов тонн. В этом году мы видим, что в портах Северо-Запада объём погрузки растёт выше, чем в среднем по стране, почти на 15 процентов. Только в порте Санкт-Петербурга за счёт экспортных грузов рост перевалки увеличился на 13 процентов.

Несмотря на очевидный рост мощностей морских терминалов Северо-Запада, по ряду грузов, таких как уголь, минеральные удобрения, наблюдается их существенный дефицит. С учётом поставленной Вами задачи по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств, в первую очередь из портов Прибалтики, в наши российские порты потребность в дополнительных мощностях ещё более актуальна.

Сегодня порядка 45 миллионов тонн экспортно-импортных грузов России продолжают проходить транзитом через порты стран Балтии. Несмотря на то, что мы в последние годы коренным образом изменили пропорцию, и через иностранные порты Балтики сегодня переваливается всего лишь пять процентов от общего объёма перевезённых через морские порты российских грузов, имеется серьёзный потенциал для реализации новых проектов, направленных на переориентацию российских грузопотоков.

В.Путин: Сразу хочу сказать и обратиться и к губернаторам, и к представителям бизнеса, которые перевалку осуществляют в сопредельных странах: это не какие-то политические решения – мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны обеспечивать рабочие места именно в России, а не где-то в другом месте.

Разумеется (это к Министерству тоже сейчас вопрос) условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах. Тарифы: железная дорога должна обеспечить достойные тарифы на перевозку к нашим портовым сооружениям, чтобы они были конкурентоспособны. Когда выгоднее за рубеж тащить, что им сказать? Они будут за рубеж тащить. Хочу обратить ваше внимание на это. Уже много раз об этом говорил, но далеко не всё ещё сделано в этом направлении.

М.Соколов: Как раз проект развития Мурманского транспортного узла является таким проектом по переориентации грузовой базы в наши российские порты. При этом Мурманский порт сегодня является единственным незамерзающим крупным портом, который расположен при этом за Полярным кругом. И помимо этого, помимо развития портовых мощностей, реализация именно в Мурманске такого проекта обеспечит для России надёжный выход в Мировой океан, который не контролируется другими государствами, минуя Датский, иные проливы. И это расширит доступ к рынкам Европы и Северной Америки.

Перевалка грузов, в первую очередь угля, в Мурманском порту позволит сократить издержки грузоотправителей на его транспортировку по сравнению с другими маршрутами, особенно это актуально для месторождений, которые расположены непосредственно в Арктическом регионе Российской Федерации.

Сегодня этот проект уже реализуется – реализуется как за счёт бюджетных, так и внебюджетных источников. Запланированный срок, как было отмечено, 2020 год. И на текущий момент в проект уже вложено порядка 14 миллиардов рублей, это составляет более трети от необходимого финансирования.

Однако в связи со снижением объёмов в целом бюджета и данного проекта в соответствии с законом о бюджете мы видим, что возник дефицит при реализации первого этапа строительства железнодорожной инфраструктуры, в части уже даже принятых контрактных обязательств до 2020 года. Этот дефицит составляет примерно сегодня 23 миллиарда рублей.

И на данный момент нами подготовлен совместно с Минэкономразвития сценарий реализации этого проекта, включающий как использование механизма концессии, так и продолжение работ в рамках заключённых государственных контрактов с привлечением в целях завершения проекта в 2020 году, как Вы и сказали, Владимир Владимирович, внебюджетных средств.

В реализации проекта заинтересованы крупнейшие компании нашей страны, такие как «Роснефть», «Газпром», «Новатэк», РЖД, «ФосАгро», «ВостокУголь». При этом и «Роснефть», и «Новатэк» уже готовы реализовывать на левом берегу Лавны, как раз там, куда мы строим железную дорогу, свои собственные проекты, необходимые для развития новых месторождений в Арктическом регионе. В рамках Петербургского экономического форума инвесторами проекта подписано соглашение, которое предусматривает его реализацию на принципах take or pay [«бери или плати»] в части строительства угольного терминала.

Кроме того, наш Газпромбанк подтвердил готовность финансировать этот проект в дальнейшем на принципах инфраструктурной ипотеки под гарантии Правительства Российской Федерации с расчётом в последующие бюджетные периоды. И с учётом широкой поддержки этого проекта крупными инвесторами сегодня мы понимаем, как привлечь в проект в целях его завершения до 2020 года недостающие бюджетные 23 миллиарда за счёт внебюджетных средств с последующим размещением для достройки железной дороги. Мы провели необходимые переговоры и просим Вас поддержать необходимость завершения проекта до 2020 года с использованием указанных механизмов и инструментов.

В целях обеспечения доступности Калининградской области, в усиление её конкурентных преимуществ в борьбе за российские грузы, которые перевозятся в другие государства, а также за развитие туристического кластера разработан проект строительства международного морского терминала для приёма круизных и грузопассажирских судов в городе Пионерском, как раз недалеко отсюда.

Общий объём инвестиций в реализации этого проекта – восемь миллиардов рублей, эти средства в бюджете есть, начинаем финансирование с текущего года. Подписано соглашение с одним из крупнейших операторов круизных судов – компанией MSS Cruises, разработана проектная документация, получены все необходимые заключения государственных экспертиз. И в соответствии с поручением Правительства Минтрансом проработан вопрос снижения финансовой нагрузки на федеральный бюджет при реализации этого проекта за счёт привлечения инвестора для строительства терминала.

Со стороны Калининградской области необходимо в соответствии с соглашением обеспечить строительство подъездной дороги. Сегодня все необходимые составляющие для начала старта этого проекта подготовлены.

В целях обеспечения транспортной независимости Калининградской области и сокращения издержек грузов сухопутным маршрутом через территории Белоруссии и, в первую очередь, конечно, Литвы сегодня уже действует и развивается паромная переправа Балтийск – Усть-Луга.

Правительством утверждён план мероприятий, который предусматривает развитие линии за счёт строительства трёх новых паромов общей стоимостью порядка 14 миллиардов рублей. Реализацию этого проекта планируется осуществить в рамках концессионного соглашения, таким образом существенно снизив нагрузку на федеральный бюджет: из 14 – всего лишь немногим более пяти миллиардов.

Предполагается, что оперировать построенными судами будет специально созданная проектная компания при участии открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Минфину уже дано поручение Правительства предусмотреть соответствующие средства в проекте бюджета на 2018 год и плановый период 2019 и 2020 годов. Владимир Владимирович, с учётом важности этих двух проектов просим учесть это при формировании перечня поручений по итогам сегодняшнего совещания.

Теперь о железнодорожном транспорте. Несмотря на неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в прошлом году, хоть и ненамного, мы увеличили объём перевозок грузов до 1 миллиарда 200 миллионов тонн. В 2016 году перевезено более миллиарда пассажиров, это также превышает показатели, достигнутые годом ранее, а по результатам текущего года мы уже видим, что рост пассажирских перевозок составляет около 10 процентов, в первую очередь за счёт пригородных перевозок.

Объём грузовых перевозок по сети РЖД через морские порты Северо-Запада за последние пять лет увеличился более чем в 1,5 раза, в прошлом году составил 130 миллионов тонн, в этом году мы уже выйдем на порядок примерно 135 миллионов тонн. И более 85 процентов грузов переваливается как раз в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Мурманск.

Для выполнения целевой задачи по освоению прогнозируемого объёма перевозок более 145 миллионов тонн к 2020 году реализуется целый комплекс инфраструктурных проектов. Планы РЖД скоординированы в том числе с учётом развития проекта по Мурманскому транспортному узлу. И одним из основных сегодня реализуемых проектов является проект организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург – Бусловская.

Сегодня это позволяет организовать курсирование пассажирских поездов на данном участке с максимальной скоростью до 200 километров в час, сокращение времени хода поезда до полутора часов по территории России. Второй этап проекта позволит осуществить вынос грузового движения на Приозёрском направлении и обеспечить прогнозируемый грузопоток в порты Приморск и Высоцк до 44 пар в сутки с увеличением скорости до 120 километров в час. Этот проект мы планируем в полном объёме завершить уже в текущем году.

Ещё одним крупным проектом на этом направлении является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Благодаря мерам государственной поддержки на воздушном транспорте был сформирован стабильно развивающийся и растущий рынок внутренних перевозок. В прошлом году перевезено 56 миллионов пассажиров, это больше на семь процентов, чем годом ранее. За первое полугодие этого года мы видим более существенный рост внутренних перевозок почти на 13 процентов. По аэропортам, расположенным на территории Северо-Западного округа, также наблюдается положительная динамика: они обслужили за шесть месяцев более девяти миллионов пассажиров, и это на 21 процент превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Во исполнение, Владимир Владимирович, Ваших поручений в рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу реализуется проект по реконструкции и развитию аэропорта города Калининград (Храброво), первая очередь проекта по реконструкции терминала уже завершена. Полное завершение работ как по аэродромной составляющей, так и в целом по терминальному комплексу мы ожидаем в марте 2018 года.

Также заканчивается реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса Бесовец в Петрозаводске. В прошлом году были завершены и введены в эксплуатацию первый и второй этапы объекта, в конце августа этого года планируется ввод третьего этапа.

Ещё одно Ваше поручение коснулось рассмотрения обращения Архангельской области о передаче акций аэропорта Архангельска (Талаги) и 2-го объединённого авиаотряда из федеральной собственности в собственность Архангельской области. Данное решение согласовано Минтранспортом, Росавиацией, администрацией области, необходимый пакет уже передан в Росимущество для завершения этого процесса.

Несколько слов по аэропорту Мурманска. Состояние рулёжных дорожек, перрона, мест стоянки воздушных судов, аварийно-спасательной станции давно требует проведения работ по реконструкции. Имеются поручения Председателя Правительства и необходимые средства в размере 2,5 миллиарда рублей на проектирование и проведение этих работ. К сожалению, пока вошли только в предложение по дополнительному финансированию на 2018–2021 годы. Поэтому просим также поддержать выделение заявленного объёма на реконструкцию аэропорта Мурманска с учётом стратегической важности данного объекта.

Завершая эту часть доклада по объектам воздушного транспорта, хотел бы напомнить ещё об одном решении, которое принято Президентом почти десять лет назад, имею в виду, Владимир Владимирович, Ваш Указ от 21 сентября 2007 года о передаче в собственность Санкт-Петербурга 100 процентов акций аэропорта Пулково. Это дало старт проекту, который также реализован на принципах государственно-частного партнёрства и продолжает реализовываться до настоящего времени.

В текущем году аэропорт вплотную подойдёт к рекордному уровню – 16 миллионов пассажиров. Это по концессионному соглашению является основанием для начала следующего этапа проектирования и строительства второй очереди международного хаба. При этом терминал Пулково-2 также будет задействован для обслуживания рейсов во время чемпионата мира по футболу, а после его окончания – для бюджетных перевозчиков.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок из города Калининграда в европейскую часть страны субсидируются маршруты в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Мурманск, Архангельск и Калугу. За первое полугодие уже почти 300 тысяч пассажиров воспользовались этой услугой, это на четыре процента больше аналогичного периода. Но в рамках фиксированных бюджетных ассигнований мы видим, что данная модель эффективно будет существовать, только если сделать такую же социальную направленность, как по программе перевозок пассажиров из Восточной Сибири, труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока и в направлении аэропорта Симферополя в Крыму. То есть поддержку получат пассажиры пенсионного возраста и молодёжь до 23 лет. Это позволит расширить границы программы без увеличения объёма бюджетного финансирования. Или же если ставить эту задачу, то придётся увеличивать объёмы финансирования, их пока в бюджетных корректировках нет.

В целом же для развития региональной авиации, и сейчас это предложение прорабатывается в Правительстве Российской Федерации, для именно региональных маршрутов, которые минуют Московский авиационный узел, обнулить ставку НДС, снизить до нуля процентов. С нашей точки зрения, это позволит как минимум на 13–15 процентов увеличить в последующие годы объём региональных перевозок и, конечно, даст энергию для развития региональных аэропортов. Выпадающие доходы в этом случае будут перекрыты увеличивающимся объёмом потока пассажиров.

Теперь о пунктах пропуска. На территории Северо-Западного округа, как Вы отметили, функционируют 65 пунктов пропуска, и техническое состояние более 60 процентов из них не соответствует нормативно установленным требованиям. Это действительно негативно сказывается на внешнеторговом обороте.

На сегодняшний день существует две федеральные целевые программы: это «Государственная граница» и «Поддержка внешнеэкономической деятельности». К сожалению, финансирование по этим программам сокращено в последние периоды почти на две трети, и общая потребность в дополнительных средствах на реализацию мероприятия до 2020 года составляет 4,5 миллиарда рублей.

Мы считаем, что в рамках бюджетного процесса необходимо предусмотреть меры по финансированию, в первую очередь, содержания и, конечно же, модернизации развития пунктов пропуска, особенно на финском направлении. Просим дать соответствующие поручения по определению дополнительных источников этих программ, которые не входят в периметр программы развития транспортной системы.

Уважаемый Владимир Владимирович! Нами проработан предварительно перечень поручений по итогам сегодняшнего совещания. Мы эти предложения поддерживаем и просим отразить в итоговом протоколе сегодняшнего совещания. Хочу заверить, что Минтрансом делается всё возможное и необходимое, чтобы наша транспортная система, в том числе Северо-Запада России, была не сдерживающим фактором, а стимулирующим развитие всей экономики нашей страны.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Если посмотреть на текущий объём инвестиций, который есть, в инфраструктуру с уровня как Федерации, так и регионов, это чуть больше двух триллионов рублей, то этого, конечно, недостаточно для обеспечения высоких темпов роста экономики. Мы сейчас попадаем в ситуацию, когда по итогам II квартала рост (Росстат недавно цифры посчитал) 2,5 процента, кроме прошлого года.

Экономика ускоряется, а расходы на инфраструктуру в номинальном выражении за последние несколько лет сократились. И, если в реальном выражении посчитать, сокращения значительные. Поэтому в ближайшие годы нам для того, чтобы обеспечивать высокие темпы экономического роста, будет необходимо увеличить объёмы инвестиций в инфраструктуру.

Также понятно, что в рамках старой парадигмы, когда у нас инвестиции идут в основном через госзаказ, это просто невозможно, особенно с учётом тех бюджетных ограничений, которые у нас есть. Поэтому история с привлечением долгового финансирования – это история, которая должна стать базой для активного наращивания инвестиций в инфраструктуру в ближайшие годы.

Сегодня вспоминали Мурманский транспортный узел, это на самом деле яркий пример. Объём требуемых допинвестиций в железнодорожные подходы – 23 миллиарда рублей, этих денег в бюджете нет; 14 миллиардов уже потрачены. Единственная возможность закончить этот проект, завершить в обозначенные сроки – это структурировать его и профинансировать как раз через механизм инфраструктурной ипотеки, то есть с привлечением долгового финансирования. Этот механизм в принципе можно распространять не только на вопрос транспортной инфраструктуры. Сейчас с коллегами обсуждаем вопрос такого же подхода и к электроэнергетике, ЖКХ, социальной сфере.

Но, что очень важно, перед тем как принимать решение по привлечению долгового финансирования на реализацию инфраструктурных проектов, какие социально-экономические эффекты даёт тот или иной проект. В долг деньги возьмём, будем платить проценты, поэтому важно, чтобы эффекты, которые идут с точки зрения поступления налогов (то есть прямые эффекты для бюджетной системы), также эффекты с точки зрения, например, экологии и национальной безопасности, других вопросов были соизмеримы с теми расходами, которые будет нести государство, выплачивая затем за пользование теми или иными объектами.

По Мурманску мы такой просчёт сейчас начали. Он показывает, что на самом деле одной угольной составляющей для проекта может быть недостаточно, чтобы оправдать тот объём инвестиций, поэтому нужно обязательно привлечь и другие направления. Вы упомянули очень важный вопрос развития Арктики, поэтому это надо держать в уме и сразу закладывать развитие транспортной инфраструктуры региона с учётом остальных направлений.

Потому что, ещё раз повторюсь, одним углем, с учётом того, что происходит на европейском рынке угля, где спрос снижается в последние годы, одним углем эта инфраструктура себя не оправдает. Мы очень активно и с регионом работаем, и с Минтрансом – думаю, нам где-то примерно ещё месяц нужен, чтобы детальную картину представить и показать, какие ещё объекты в эту инфраструктуру нужно добавить для того, чтобы она имела полный экономический смысл.

В соответствии с Вашим поручением, которое Вы дали в рамках Питерского экономического форума, мы детально прорабатываем проект по запуску новой программы и финансирования. Очевидно, нужно будет решать несколько задач: это и уточнение законодательства по государственно-частному партнёрству – например, разрешить передачу объектов незавершённого строительства из госконтрактов в концессию, ряд других вопросов.

Что очень важно, нужно действовать таким образом, чтобы никакой угрозы для существующих концессий абсолютно не было. То есть те проекты, которые работают, для них ситуация не должна ни в коем случае ухудшиться, мы должны создать условия для того, чтобы количество таких проектов увеличилось, но при этом, ещё раз повторюсь, не ухудшить ситуацию для уже существующих проектов.

В.Путин: А кто у вас работает по проработке этих решений?

М.Орешкин: Министерство работает, весь департамент, замы, я сам тоже вовлечён, мы с другими министерствами очень активно работаем.

В.Путин: Сколько человек конкретно занимается разработкой этих вопросов?

М.Орешкин: Такая якорная группа, человек 10–15.

В.Путин: И когда, Вы думаете, можно выйти на какие-то конкретные предложения?

М.Орешкин: Мы в сентябре должны выйти, сроки, которые установлены, – это 1 октября, к этому моменту мы детально предложения все и представим.

Что ещё хотел очень важное отметить? Считаю, нужно пойти по увеличению гарантий, которые мы даём частным инвесторам с точки зрения компенсации тех убытков, которые у них могут возникнуть из-за принятия решений государственными органами. Например, когда мы строим платную дорогу, инвесторы, которые инвестируют в такой проект, рассчитывают на определённый трафик, соответственно под это и инвестируют свои денежные средства. Иногда бывает ситуация, когда рядом принимается решение построить бесплатную дорогу или как-то изменить ситуацию развития транспортной инфраструктуры, и экономика проекта ухудшается. Для того чтобы инвесторы активнее шли в инфраструктурные проекты, можно будет продумать о механизме, по крайней мере, контроля принятия решений, чтобы не ухудшать условия существующих инфраструктурных проектов.

Как я сказал, полный доклад по всем этим направлениям через месяц примерно представим.

В.Путин: Спасибо.

Коллеги, пожалуйста, кто хотел бы что-то сказать? Прошу.

А.Турчак: Уважаемый Владимир Владимирович!

В продолжение того, что уже Максим Юрьевич сказал, мы совместно с РЖД прорабатываем два новых логистических направления на территории округа, привязанных, естественно, к Псковской области.

В настоящее время основной логистический маршрут движения грузов из морского порта Калининграда в другие регионы Российской Федерации проходит по территории Литвы и Белоруссии. Мы предлагаем выстроить новую комплексную технологию движения грузов по маршруту Калининград – Москва через территорию Псковской области, через узловые станции Великие Луки и Новосокольники, использовать их как для контейнерных, для контрейлерных перевозок с приёмом грузов в таможенных терминалах уже в Московской области. При этом уже сегодня осуществляется движение части грузов из Калининградского морского порта через наш регион в другие регионы Российской Федерации. По данным ФТС, за 2016 год по данному маршруту перевезено уже 323 тысячи тонн различных товаров.

Таким образом, по нашему мнению, будет достигнута большая загрузка морского порта в Калининграде, а также повысится качество и прозрачность таможенных процедур. Единственный вопрос, который требует отдельного решения, – согласование тарифной политики с сопредельными государствами, через которых будет проходить этот транзитный маршрут.

Второе направление развития транспортной логистики: мы предлагаем рассмотреть восстановление железнодорожного рокадного движения, которое существовало ещё в советское время. Существующий логистический маршрут Рига – Одесса, понятно, организован в интересах украинской стороны. Мы предлагаем движение грузов в этом направлении организовать по территории Российской Федерации на маршруте Усть-Луга – Тамань, также проходящему через территорию Псковской области.

Во-первых, это даст возможность быстрой переброски грузов с Балтийского до Чёрного моря. Во-вторых, придаст дополнительный импульс развитию территории наших городов Сланцы, Гдов, Псков (Ленинградской и Псковской областей), создавая при этом возможность организации производств по данному маршруту движения грузов. И, в-третьих, реализация этого маршрута позволит снизить нагрузку Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который в настоящее время имеет предельный уровень загрузки и по грузовому движению, и по высокоскоростному.

Дополнительный грузопоток по двум предложенным маршрутам будет дополнен за счёт формирования на территории региона сборных грузов в рамках действующей программы РЖД «Грузовой экспресс». Сложившиеся на сегодняшний день железнодорожные маршруты, идущие в Европейский союз, по причине разных стандартов железнодорожной колеи требуют технической замены вагонных тележек. В этой связи мы предлагаем осуществлять перегрузку ж/д грузов на автомобильный транспорт на территории Псковской области, что обеспечит более гибкую логистику с возможностью прямой автомобильной доставки до грузополучателя в любой точке Европы.

Экономически эффективен будет также перевод товаров, следующих только автомобильным транспортом из Европы в Россию через Псковскую область, на мультимодальный вид перевозки, включающий доставку до конечного потребителя уже железнодорожным транспортом. Для повышения привлекательности таких перевозок РЖД необходимо проработать механизмы корректировки тарифов на грузовые перевозки, имеющие отношение к этому проекту.

Владимир Владимирович, просим Вас поддержать наше предложение. По нашему мнению, это позволит активизировать и повысить эффективность использования в целом всей транспортно-логистической инфраструктуры Северо-Запада, поддержать наших отечественных автомобильных перевозчиков, разгрузить транспортные узлы, имеющие предельный уровень загрузки, снизить нашу зависимость и необходимость использования морских портов в Прибалтике и соответственно повысить загрузку портов Северо-Запада. Ну и как дополнительный эффект позволит повысить собираемость, обеспечит прозрачность таможенных сборов.

Спасибо.

В.Путин: Максим Юрьевич прокомментирует.

М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Конечно же, объективно у Псковской области не самое выгодное географическое положение. И без каких-либо адресных тарифных или иных решений скорее можно говорить не о транзитных перетоках грузов между севером и югом нашей страны или тем более в целом европейским регионом от Прибалтики до Чёрного моря, а о грузовых потоках регионального уровня. В рамках Вашего поручения совместно с «Российскими железными дорогами» мы сейчас такую работу ведём. Дополнительно смотрим на грузовую базу.

Действительно, формируется на территории области особая экономическая зона, мы туда уже ведём дорогу, региональную дорогу, но при поддержке федерального бюджета, с обходом через столицу субъекта город Псков. Возможно, именно это станет катализатором для формирования новых грузовых потоков. Поэтому мы Вам отдельно вместе с «Российскими железными дорогами» доложим – и, конечно же, губернатором области, – как можно в дальнейшем структурировать эти грузовые потоки.

В.Путин: Давайте мы так договоримся: мы в поручении Минтрансу это запишем с целью проработать – посмотрим, как это будет с точки зрения экономики.

Пожалуйста, Игорь Юрьевич.

И.Артемьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Если позволите, несколько вопросов, связанных с образованием тарифов и ценообразованием в целом.

Первое – то, что касается паромно-железнодорожного сообщения с Калининградской областью. Мы хотели бы сказать, что вместе с губернатором Калининградской области сейчас отрабатываем вопрос на принятие сквозного железнодорожно-паромного тарифа. Вместе с Минтрансом и РЖД прорабатываем вопрос о том, чтобы этот тариф был ниже, чем соответствующий тариф транзита через Литву, с тем чтобы забрать эти грузы, собственно, как Вы сказали, в Российскую Федерацию. Такой тариф может быть установлен, он может быть экономически обусловлен. Соответственно дальнейшая проработка с указанными организациями и с Минэком, мне кажется, уже показывает, что это возможно достичь, и результат будет хороший.

Второе. На этой неделе правление ФАСа, точнее завтра примет решение о снижении в четыре раза тарифа на перегруз с одной ширины колеи на другую для железнодорожного транспорта, что позволит переваливать транзитные грузы не в Польше, а в Калининградской области, что сделает конкурентоспособной эту позицию. Это решение согласовано, оно будет принято и соответственно приведёт к определённым позитивным результатам.

Касательно портовой инфраструктуры. На что мы обратили внимание, занимаясь тарифами? Мы обратили внимание, что при доходах в целом по России стивидорных компаний в том числе от использования государственной инфраструктуры в 350 миллиардов рублей – платят они за государственную инфраструктуру от одного до двух процентов. Мировая экономика не знает такого расточительства со стороны государства.

У Росморпорта нет денег, у них всего три миллиарда на всю государственную инфраструктуру, у Минтранса нет манёвра. И мы полагаем, что плавное повышение соответствующих ставок за пользование государственной инфраструктурой в ближайшие три-пять лет позволит только для Северо-Запада высвободить порядка 12 миллиардов и даже больше рублей, а в целом – 30, 40 и даже 50 миллиардов. То есть мы сегодня даём частным компаниям, которые зарабатывают и так очень хорошо, возможность пользоваться инфраструктурой практически за бесценок, а само государство на ремонт этой инфраструктуры, на вложение денег не имеет. Поэтому мне кажется, можно было бы нам дать поручение вместе с Министерством экономики, Минтрансом рассмотреть эту ситуацию. Мы сейчас предложили поднять соответствующие тарифы, но не получили пока понимания. Это, в общем, хороший источник, на наш взгляд.

Следующая тема, которая касается, Владимир Владимирович, Вашего поручения по переводу соответствующих ставок стивидорного обслуживания из долларов в рубли. Мы сейчас судимся с большим количеством стивидорных компаний, и в целом это, в общем, есть результат: на Дальнем Востоке перевели в рубли.

Но что касается, например, скажем, Приморского порта, находящегося здесь, на этой территории, о которой мы говорим, и о материнской компании – Новороссийского порта, где, вообще-то говоря, большинство составляют российские акционеры, судимся и не можем перевести никак в рубли, даже никаких горизонтов не можем очертить на эту тему.

Думаю, что можно было бы рассмотреть возможность Вашего поручения для того, чтобы государственные акционеры, которые составляют контрольный пакет в этих портах, приняли эти решения во исполнение Вашего поручения, потому что это нужно для развития нашей системы финансов, финансовых центров и вообще для поддержки рубля. Во всяком случае об этом говорит Центральный банк, и есть Ваше поручение.

В.Путин: К чему, по Вашим расчётам, это приведёт?

И.Артемьев: Это приведёт к тому, что иностранцы будут вынуждены покупать рубли, в чём заинтересован Центральный банк, это позволит развивать финансовую инфраструктуру и делать финансовые центры, прежде всего Москва, Петербург и так далее. Кроме того, это наша валюта, соответственно мы можем оперировать ею так, как мы хотим, ни от чего не завися. Кстати, пример простой: раньше, совсем недавно, многие помнят, соответствующие тарифы на мобильную связь были в долларах, сейчас никто об этом не вспоминает, всё в рублях.

И поэтому, конечно, мы не зависим от мировой конъюнктуры доллара, от печатного станка и от всего остального. При этом аргумент, который приводится против того, чтобы переходить из долларов в рубли, только один: что якобы если мы перейдём в рубли, иностранные компании, контейнерные перевозчики и так далее, уйдут с наших рынков. Ничего не уйдут. У нас самые низкие тарифы всё равно, значительно. Мы всё это проанализировали, и это точно абсолютно, будем иметь только позитивные последствия.

В.Путин: Я Вас прерву на секундочку. Андрей Юрьевич, как Вы прокомментируете?

А.Иванов: Мы отдельно доложим Вам по выполнению этого поручения.

В.Путин: В этом направлении двигаетесь?

А.Иванов: Безусловно.

В.Путин: Есть какие-то трудности?

А.Иванов: Трудностей нет.

В.Путин: Вы не хотите говорить под камеры – какие-то проблемы?

А.Иванов: Проблем нет, Владимир Владимирович. Мы всё это сделаем, исполним, доложим соответственно.

В.Путин: Но у Вас возражения какие-то есть по этому вопросу?

А.Иванов: Нет возражений.

В.Путин: Нет? Тогда в чём дело? Давайте сделаем. Возражений нет, это ещё один шаг в укреплении национальной валюты, может быть – не глобальный, но всё-таки заметный. В чём проблема-то? Есть какие-то проблемы здесь, которые вас смущают? Нет? Так давайте сделаем.

И.Артемьев: В некоторых случаях надо плавно это делать, потому что есть закредитованность, валютные кредиты.

В.Путин: Я понимаю. Да, всё понятно. Аккуратно, по плану действовать, план предложить, чтобы все видели, прозрачно чтобы было, ожидаемо, без всяких шоков, без всяких ударов, спокойно.

И.Артемьев: Особенно когда государство имеет контрольный пакет в этой компании и не принимает этого решения, хотя все решения на политическом уровне приняты, – это странно выглядит. Поэтому, конечно, для этих компаний надо принять решение.

В.Путин: Там «Транснефть»?

И.Артемьев: «Транснефть», РЖД и немного Росимущество, у них вместе больше 50 процентов. Собраться и принять решение. Но частный акционер – крутит хвост собакой, вот и всё.

М.Орешкин: В данном случае там не РЖД, а пенсионный фонд «Благосостояние» в небольшой доле.

В.Путин: Это ваш пенсионный фонд?

О.Белозёров: Пять процентов.

М.Орешкин: Не влияет. На самом деле, мы и с Центральным банком недавно очень подробно обсуждали, идёт большой тренд на дедолларизацию российской экономики. ЦБ сделал очень важные шаги, чтобы меньше валютных кредитов выдавалось у нас, – для населения практически ноль уже, и для компаний доля сокращается.

В принципе тренд на увеличение роли рубля во всех внутренних расчётах (плата за инфраструктуру и за другие вещи) – тот тренд, который нужно полностью поддерживать и отходить в том числе от тех валютных кредитов, о которых Игорь Юрьевич говорит, потому что валютные риски мы видим, к чему могут приводить.

В.Путин: Всё понятно.

Хочу Ваше мнение узнать, Вы согласны?

М.Орешкин: Да.

В.Путин: Минэкономразвития согласно, Минфин согласен, ФАС предлагает – почему не делаем? Это когда у нас было?

И.Артемьев: Этому поручению уже более полутора лет.

В.Путин: И что? Что происходит? Сколько нужно для того, чтобы объявить об этом официально и начать этот процесс без всяких резких шагов? Сколько нужно времени?

М.Орешкин: Просто не наша ответственность.

В.Путин: Я понимаю.

А.Иванов: Специально время нам не нужно. Мы сейчас отработаем всё, ускоримся и сделаем.

В.Путин: Мы и так уже делаем полтора года. Когда мы объявим о том, что процесс начался, процесс реального перехода? С какого времени объявим, что с этого времени дальше будет только в рублях? Когда мы это доложим?

А.Иванов: 1 января.

В.Путин: 1 января 2018 года?

И.Артемьев: В некоторых случаях нужен специальный двухлетний график с реструктуризацией внешних кредитов, но как политическое решение объявить можно.

М.Соколов: Владимир Владимирович, разрешите? По тем проектам, которые реализуются сейчас, то есть ещё не достигнута точка окупаемости этих проектов, такое решение может нарушить те ковенанты, которые брали инвесторы в банках под кредиты. То есть у них не будет источника валютного дохода, и тогда эти проекты по реализованным проектам развития портовых мощностей могут попасть в зону риска. По новым проектам, когда мы уже объявим об этом как открытое решение, наверное, действительно может быть такой переходный период. Должна быть «дедушкина оговорка» с тем, чтобы не повредить те проекты, которые сегодня реализуются.

И.Артемьев: Главное, что это не должно отвергаться как политический вообще императив: они должны построить план-график и спокойно, без проблем выйти.

М.Соколов: В любом случае сегодня расчёты все ведутся в рублях.

В.Путин: У нас практически свободно конвертируемая валюта: получили вы в рублях, вам нужны валютные средства – конвертируйте, возьмите.

А.Иванов: Владимир Владимирович, более того, по действующим проектам мы можем рефинансировать эти кредиты, в этом смысле это не проблема. То есть они в одной валюте, можно рефинансировать их в рублях и договориться с нашими банками.

Почему я говорю про 1 января? Мы можем пройтись совместно с Минтрансом, с ФАС по всем этим проектам, а там, где Максим Юрьевич видит риски, мы подумаем, как их снять, и в ручном режиме просто снимем.

В.Путин: У нас Андрей Рэмович относится к категории стивидора и Владимир Валерьевич?

А.Бокарёв: Есть проблема по терминальной услуге, по нефтяному, потому что только закончились вложения, и идёт процесс окупаемости. Нужно в течение ближайших пяти-семи лет возвращать валютные инвестиции. Есть проблема по третьей очереди во Владивостоке, но в принципе с определёнными ограничениями этот вопрос, особенно что касается угля, решается.

В.Путин: Это то, что руководитель ФАС сказал, и Минфин это поддерживает.

Владимир Валерьевич, как Ваше мнение?

В.Рашевский: Мы в рублёвые ставки перешли, как только нам ФАС на это указал. Справедливости ради надо сказать, что юридическая база, нормативная база, которая сегодня в стране действует, этого не требует, а для того, чтобы мы могли нормативно это определить, необходимы довольно существенные изменения, в том числе законодательные.

Но, в общем, ФАС достаточно корректно аргументировал, всем всё объяснил, и абсолютное большинство стивидоров в нашем понимании на рублёвые ставки перешли. Это не значит, что ставка не будет изменяться, она может вообще меняться в привязке к стоимости, например, товара или чего-то ещё.

В.Путин: Да, конечно.

В.Рашевский: Откуда взялась эта история? Почему вообще долларовые ставки определились? Потому что у нас основа перевалки – это экспортно-импортные операции, экспортёрам и импортёрам удобно понимать стоимость транспортной услуги в привязке к стоимости базового товара. Насколько мы, участвуя в дискуссиях, слышали аргументацию от других участников процесса, прежде всего от компаний, которые занимаются перевалкой контейнеров, так как правят бал большие контейнерные линии, то они хотят в долларах, понимая, что рубль может как ослабляться, так и укрепляться. На наш взгляд, проблема носит технический характер, и если включить немножко голову, то всё можно сделать.

В.Путин: Так и договорились: с 1 января мы переходим на этот режим работы, но с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, о чём Андрей Юрьевич, собственно говоря, и сказал, что это всё возможно. А имея в виду замечания Владимира Валерьевича, надо голову включить и посмотреть, чтобы не было убытков ни у кого, но переходить нужно на национальную валюту.

И.Артемьев: Можно дополнить?

В.Путин: Прошу Вас.

И.Артемьев: Храброво. Мы действительно с уважением относимся к тому, что делает Роман Викторович, он уже как бы последний инвестор, там было много до Романа Викторовича Троценко разных инвесторов. Но обращаю внимание на следующее, что если взять в режиме сопоставимости и сравнить Храброво с такими же аэропортами по пассажиропотоку, то получается, что тариф нужно устанавливать в полтора раза дороже. Это связано с теми неурядицами, которые были с прежними инвесторами, с организационными решениями, которые были приняты.

Но в любом случае на потребителей эти полтора раза возлагать очень сложно, а тем более ситуация, о которой я скажу ниже, с ценами на авиационные билеты, это будет воспринято в Калининграде весьма и весьма негативно населением. Поэтому здесь нужно подумать, как растянуть – может быть, сдвинуть вправо соответствующий тариф по окупаемости.

Конечно, инвестор заинтересован как можно быстрее, а мы понимаем, что нельзя стремительного роста цен на билеты допустить. Поэтому здесь нужен разумный компромисс, я к нему призываю.

Что касается цен на билеты, то вообще ситуация плохая, потому что той субсидии, о которой говорит Правительство, воспользовались, вообще купив все билеты сразу, восемь процентов населения. Значит, за 3800 рублей и чуть больше улетело восемь процентов, а 92 летает под сумму от 5 до 35 тысяч рублей.

Это, казалось бы, Правительство делает позитивный шаг, предоставляя субсидии из бюджета, но на самом деле только хуже, потому что люди злятся, потому что они купить билет дешёвый не могут, они считают, что всё враньё. И таким образом подрывается авторитет Правительства, что недопустимо совершенно. Поэтому здесь нужно думать: либо увеличивать, хотя это небольшие деньги по Калининграду, либо даже, может быть, тогда как-то по-другому решать этот вопрос.

Но что больше всего меня беспокоит, почему нам не стоит удивляться, что у нас и на Дальнем Востоке, и везде, там, в том числе где мы субсидируем, будут высокие цены. Хочу сказать об одной глобальной проблеме, просто нужна ваша помощь, Владимир Владимирович.

Коллеги из «России» и Аэрофлота будут крайне недовольны тем, что я сейчас скажу. В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие.

Теперь говорят, эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает. Так вот мы считаем во многом точно и обоснованно, хотя бы по одной позиции, что алгоритм, который заложен в Sabre…

Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Смысл в том, что алгоритм, который заложен, приводит к тому, что, собственно, кривая спроса, которая должна приводить к какому-то экономически обоснованному тарифу, на самом деле выше проходит, то есть они больше берут. А в тот момент, когда спрос спадает – за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают, я сейчас говорю только про эконом-класс, – спрос падает, а цена на билет не падает.

И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства. Мы много лет пытаемся разобраться с этой системой, нам пока мешают, мы не можем получить эту систему для того, чтобы разобрать её на косточки и посмотреть, насколько это хорошая практика.

Какая просьба к Вам, если Вы позволите: можно было бы поручить Минэку, нам и Минтрансу эту систему разобрать и посмотреть, насколько она соответствует законодательству, лучшим практикам, которые есть. И в конечном итоге, думаю, что если мы приведём эту систему в экономически обоснованный ряд и вариант, то это, в общем, приведёт к тому, что цены не будут так быстро расти, они будут реально ниже. Не могу сейчас оценить насколько, но на десятки процентов точно.

В.Путин: Полностью с Вами согласен. Надо совершенно точно разобраться с тем, что там происходит. Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с Вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно.

И.Артемьев: Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, Ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять? Я не очень понимаю.

И последнее, по поводу нового мурманского порта, что мы хотели сказать. Мы понимаем стратегическую важность, понимаем огромные усилия, которые страна предпринимает для этого, но нужно ещё раз посмотреть по финансовой модели. Мы знаем, что частные акционеры покинули этот проект. Мы знаем, что 120 миллиардов предполагается вложить в бюджет, а сколько частных инвестиций – непонятно. То есть понимаем, что это надо, но так, чтобы опять не только государству. Нужно, чтобы была реальная концессия с частными инвесторами, чтобы они подписались под этим кровью или чем угодно, потому что проект очень большой и затратный. Но мы, конечно, поддерживаем усилия в этом.

Спасибо.

В.Путин: Пожалуйста, Вам слово.

А.Иванов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Несколько коротких предложений по поводу того, что было озвучено. Хотелось бы поддержать, с одной стороны, Министерство экономического развития и предложить два конкретных шага, которые Вы нам поручили: один в своём Послании два года назад, другой на питерском форуме.

В части, касающейся инфраструктурной ипотеки, мы докладывали Вам уже в Благовещенске в отношении социальной инфраструктуры. Помните тот универсальный механизм, который Вы предложили, когда мы в последующем уплачиваем налогами, компенсируем расходы пока субъекту Федерации на инфраструктуру, которую он создаёт под индустриальные парки и технопарки, под промышленные проекты.

Здесь тот же самый механизм, для того чтобы мы не выходили за тот риск, о котором говорит Максим Станиславович. Чтобы мы рисковали только в пределах доходов, которые в виде налогов получим от того или другого инфраструктурного проекта. И как раз никого бы кровью не заставляли подписываться, а договаривались бы с инвестором о том, что инвестор привлекается, и мы в рамках этой модели в последующем за счёт получаемой части федеральных налогов сможем ему компенсировать часть затрат, привлечённых на развитие проекта.

Всё-таки просим также в Вашем поручении отразить пожёстче, посмотреть по инфраструктурной составляющей, по портовым сборам. У нас не в части, касающейся «железки», а в части портовых сборов «Росморпорта» существенно ниже, чем портовый сбор у всех наших зарубежников, у нас есть ресурс. Ввести там инфраструктурную составляющую – раз, посмотреть, сколько может привлекать «Росморпорт», и два – использовать модель по последующей компенсации за счёт налогов. Это нам ничего не стоит.

Мы до 1 сентября… У нас уже проект акта готов под Благовещенск, под Ваше поручение, он доправляется в отношении транспортной инфраструктуры и уже не в отношении с субъектом, а с инвестором транспортные инфраструктурные проекты используются. Постановление Правительства Минэко оперативно с Минтрансом согласует, мы готовы будем внести буквально до 1 сентября в Правительство, просим отразить это в поручении и поддержать, чтобы мы быстро прошли согласование.

Второе. В отношении гарантии трафика, о котором говорил Максим Станиславович, у нас есть такая форма, она с Министерством промышленности отработана, и Вы о ней говорили на питерском форуме, называется «специальный инвестиционный контракт». Инвестор включается в проект, а мы ему гарантируем на срок, так скажем, коммерческого выхода из проекта – 5, 10, 15 лет, в зависимости от окупаемости условий ведения бизнеса. И при необходимости Вы нам даже дали возможность налогом на прибыль маневрировать, для того чтобы инвестору создавать необходимые условия.

Мы это можем делать и в отношении инфраструктурных проектов, например, сейчас по проекту «Меридиан», по частной автомобильной дороге, если Вы помните, Владимир Владимирович, которая идёт Пекин – Казахстан – Россия – Белоруссия – Берлин. По ней мы как раз работаем этой моделью, законопроект готов, мы можем его оперативно согласовать. Суть законопроекта – распространить из промышленности на транспортную инфраструктуру, на любые другие инвестиционные проекты, в том числе транспортные, где инвестор готов. И там мы прописываем условия по трафику.

Почему нам это важно? Потому что мы будем понимать, что если есть, например, платная дорога, то рядом не будет строиться бесплатная при существующей уже бесплатной доступности для населения и коммерсантов, которые хотят бесплатно получить эту услугу. Мы прописываем условия, тарифные решения, если речь идёт о железнодорожной инфраструктуре, и так далее. Мы помним, что Вы с опасением относились к тому, что мы с тарифами в специальных инвестиционных контрактах жёстко прописывали условия, поскольку могут быть серьёзные бюджетные риски. Но мы нашли такие конструкции, при которых мы их постараемся минимизировать. Этот законопроект готовы также отработать.

Единственное, просим, Владимир Владимирович, помочь нам в парламенте, поскольку у нас здесь представители Государственной Думы присутствуют, чтобы мы прямо за осень этот законопроект отработали и представили уже по результатам осенней работы совместно с Советом Федерации Вам на подпись. Законопроект у нас готов, нам нужно провести по нему ведомственные согласования. Таким образом, мы две задачи закроем: привлечение частных средств и последующий расчёт за счёт поступающих налогов, и вторая – гарантии инвестору в условиях ведения бизнеса, в том числе в трафике, при осуществлении инвестиций в инфраструктуру. Мы готовы это сделать, тексты такие готовы.

Третье. Владимир Владимирович, просим всё-таки нам дать возможность подготовить предложения по всем заявленным Максимом Юрьевичем дополнительным бюджетным ассигнованиям. Было поставлено много задач, не хотелось бы их комментировать, потому что в целом даже при условии двухпроцентного сокращения расходов бюджет Минтранса в 2018 году составляет в предельных объёмах, которые мы довели, 951 миллиард, он равен текущему, на 2017 год тоже 951 миллиард.

По акцизу для субъектов мы понимаем, что, безусловно, должны исполнить Ваше поручение, но хотелось бы ещё раз обратить внимание на то, что мы существенно нарастили в этом году в рамках Федерального дорожного фонда и расходы на ремонт федеральных дорог, и на стройку федеральных дорог. Около 70 миллиардов мы плюсом добавили за счёт того, что у нас раньше предоставлялось на иные межбюджетные трансферты субъектам Российской Федерации.

В этом смысле, поскольку уже всё в доходной части сбалансировано, просим возможности ещё всё-таки пообсуждать источник для этого рубля. Где-то посмотреть, может быть, не так сгладить рост расходов на федеральную инфраструктуру и там найти источники для субъектов, а где-то всё-таки посмотреть какие-то копейки в отношении акцизов, для того чтобы нам не разбалансировать бюджет. Для нас он весьма критичный с точки зрения балансировки. Либо это может быть разовое решение только в рамках того общего объёма, про который мы Вам будем отдельно докладывать и обсуждать, потому что другого пока решения по акцизам мы не видим.

В.Путин: Андрей Юрьевич, Вы ничего не разбалансируете, потому что Вы пока его не сбалансировали. Бюджет-то не принят ещё на 2018 год. Вы же над ним ещё работаете. Что Вы разбалансируете, если он пока не сбалансирован? Конечно, подумайте. Мы же договорились, что эти деньги отдадим в региональные. Федеральные – понятно, они у нас более-менее в нормальном состоянии. Речь идёт о региональном: у них денег-то на это нет. Вот о чём речь.

А.Алиханов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Собственно, Максим Юрьевич практически про все наши основные вопросы сказал, я хотел высказаться по поводу вопроса по паромам. Вами в 2002 году, Владимир Владимирович, принято решение по строительству грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске. В 2006 году он был сдан в эксплуатацию. Сейчас всего два парома, я бы сказал, полтора, потому что второй всё время находится в ремонте, ломается, работают на нашей паромной линии.

Андрей Анатольевич Турчак говорил по поводу транзитной политики прибалтийских государств. Если Вы знаете, сейчас, например, грузы, которые идут на Клайпеду, по одному тарифу в Литве тарифицируется, которые идут на Калининград – совершенно по другому, выше. У нас были средства предусмотрены в прошлом году…

В.Путин: По железнодорожному?

А.Алиханов: Да, хотя есть протокол…

В.Путин: Мы сейчас Олега Валентиновича спросим, почему так происходит.

А.Алиханов: Это нарушение на самом деле правил ВТО, но это сейчас не важно. Вопрос всё равно в политике Литвы. Было принято действительно распоряжение, соответствующие поручения были даны Минфину относительно того, чтобы профинансировать строительство этих паромов. Напомню, в прошлом году и на этот год по полмиллиарда рублей было заложено на финансирование перевозок по территории Белоруссии и Литвы, этих «горбов» так называемых, превышение над российским тарифом. То есть мы приводили к состоянию российского тарифа вот эти превышения, субсидировали нашим компаниям, которые зарегистрированы в Калининграде и возили грузы.

Мы с Андреем Юрьевичем в своё время общались и говорили о том, что не надо, собственно говоря, класть косвенно в карман литовцам эти деньги, надо самим эти деньги зарабатывать. И после этого было принято решение, Газпромбанк согласился поучаствовать в этом концессионном соглашении, профинансировать. Просто ещё раз это хочу отфиксировать, чтобы эти деньги были заложены.

Знаю, что вроде как сейчас бюджет формируется с учётом этих денег, поручение Председатель Правительства давал на эту тему, у меня есть этот протокол. Это в том числе возможность влиять на тарифную политику Литвы и всех остальных государств, если у тебя есть альтернатива. Сейчас её нет. Один из паромов под нужды Минобороны в основном используется, и практически грузы не возятся. Это первое.

Что касается аэропорта, то отмечу усилие Романа Викторовича Троценко, конечно, 10–летие уже мы мучаемся с нашим аэропортом, первый итог позитивный, хоть и с небольшим опозданием, полтора месяца от заявленных, но получили, это очень радует. Но, к сожалению, вопрос с авиаперевозками для нас стоит крайне остро, потому что это единственный, по сути, безвизовый вариант добраться до основной территории Российской Федерации.

Относительно предложения Максима Юрьевича, я позволю себе не согласиться, введение категоризации субсидий позитива никакого не принесёт. У нас был такой опыт в 2011 году, этими субсидиями воспользовалось всего три тысячи человек. Максим Юрьевич сказал, у нас в этом году 300 тысяч уже воспользовались этими субсидиями, субсидированными билетами. Поэтому, конечно, если средств дополнительных нет, то ни в коем случае категоризацию вводить не нужно, лучше оставить всё как есть, потому что социальный эффект будет крайне негативный. Помимо жителей Калининградской области эти билеты покупают жители других регионов России, прилетают сюда, к нам, и это существенно увеличивает нашу туристическую привлекательность.

Мы сейчас работаем, и Роман Викторович работает активно тоже, одна из главных, наверное, мер по понижению цен на билеты – повышение конкуренции. Появляются новые авиакомпании, приходят сюда, в аэропорт Храброво, и мы эту работу будем продолжать. Помимо просьбы о дополнительном финансировании, а нужно нам всего 150 миллионов дополнительно на эти цели, дополнительных ассигнований на год, у нас, конечно, продолжается работа по расширению конкурентного поля, для того чтобы оказывать давление дополнительно на субсидии, сейчас это порядка 340 миллионов рублей.

Если Вы позволите, расскажу маленькую историю. В прошлом году у нас было порядка 400 миллионов, компании недоиспользовали 54 миллиона рублей в прошлом году. Они обязаны продавать, но не продали, то есть нарушали эти соглашения, а постановлением Правительства не предусмотрено никакой ответственности за это нарушение. Примерно на эту же сумму сократился объём ассигнований в этом году.

В.Путин: А почему для них выгоднее продавать по более дорогой цене, если субсидируются всё равно?

А.Алиханов: Экономика складывается таким образом, что заработок на субсидированном билете условно фиксирован, а заработок на обычном билете… В прошлом году у нас были билеты в эконом-класс за 70 тысяч рублей, за 75, то есть была крайне тяжёлая ситуация. Сейчас мы внимательно начали смотреть за тем, как используется…

В.Путин: Подождите, откуда такие цены?

А.Алиханов: Новая электронная система. И мы работаем с новыми компаниями, чтобы они сюда заходили. Думаю, что эта ситуация, конечно, будет улучшаться по мере того, как мы закончим работу на взлётно-посадочной полосе и полной реконструкции аэропорта, но тем не менее сейчас она достаточно напряжённая. Я уже не говорю о силовиках, которые не имеют возможности пользоваться другими видами транспорта, кроме как авиационным, им достаточно тяжело вывезти не только себя, но и семью, например, свозить к родственникам. То есть для нас это серьёзная проблема.

Что касается порта в Пионерском, Максим Юрьевич сказал о наших обязательствах, мы от них не отказываемся, и как только начнётся реализация проекта строительства порта, мы приступим к строительству дороги. Всю инфраструктуру в части очистных, канализационных каких-то сооружений мы уже отторговали, она строится, то есть мы готовимся инфраструктурно к тому, чтобы этот порт заработал. И он, конечно, для нас крайне важен. Нам очень важно начать в этом году, чтобы деньги не сгорели, они заложены, уже заложены в бюджет, поэтому просим Вас о поддержке, для того чтобы этот проект начать реализовывать уже в этом году.

У меня всё. Спасибо.

Д.Сапрыкин: Если позволите, дополню.

Владимир Владимирович, как Вы знаете, «Аэрофлот» использует для полётов из Москвы плоский тариф круглогодично, то есть он не зависит ни от каких колебаний, он просто плоский, идентичный в течение всего года. Поэтому стоимость тарифов «Аэрофлота» в данном случае в части приведённого примера – 30 тысяч рублей, для нас это не является примером.

Что касается использования субсидий, то «Аэрофлот» вместе с авиакомпанией «Россия» участвует в предоставлении субсидий. И что за прошлый год, что за этот год все субсидии были выбраны на 100 процентов. То есть по субсидированному тарифу 3800 из Москвы в Калининград и из Санкт-Петербурга в Калининград все субсидии были выбраны группой «Аэрофлот» полностью, в полном объёме.

В.Путин: Максим Юрьевич говорил о возможности обнуления НДС. Вы говорили о каких направлениях?

М.Соколов: Обо всех региональных, за исключением маршрутов на Москву.

В.Путин: Если в Калининграде убрать НДС, насколько понизится цена билета?

М.Соколов: СегодняНДС 10 процентов на билет.

В.Путин: На 10 процентов, это сколько будет?

Д.Сапрыкин: Если говорить о плоском тарифе «Аэрофлота», то билет туда и обратно будет стоить ниже девяти тысяч рублей.

В.Путин: У нас это единственный анклавный регион Российской Федерации. Здесь есть определённые сложности в коммуникациях. Нужно либо субсидировать в полном объёме на эти 10 процентов, либо снять НДС как исключение для Калининградской области. Я знаю отношение к этому вопросу Минфина, что это разрушает систему.

Нет других регионов, подобных Калининграду. Поэтому нужно либо полностью субсидировать эти 10 процентов, либо лучше всего снять для Калининграда. Это будет и инвесторам на пользу, потому что объём перевозок, я надеюсь, увеличится серьёзным образом, и для граждан, и для представителей бизнеса, и для силовых структур ситуация поменяется.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.Иванов: Абсолютно понимаем то, что Вы говорите. Единственное, просьба – уточнение Вашего поручения по субсидиям. По субсидиям используется модель. Есть две модели в транспорте: одна – мы поддерживаем отдельные категории, о чём говорил Антон Андреевич, хотелось бы его поддержать, это социальные категории. Для нас это тяжёлая история…

В.Путин: Нет, я сейчас не говорю обо всех направлениях. Я сейчас говорю только о Калининграде.

А.Иванов: Да, о Калининграде, но Калининград поддержать как направление. Не определённые категории на калининградских маршрутах, на калининградских самолётах, а именно Калининград как направление.

В.Путин: Калининград как направление, но для всех. Если НДС убрать, минус 10 процентов к цене, так я понимаю? Для всех категорий получится.

А.Иванов: Либо субсидия.

В.Путин: Либо субсидия. Но с вами сложно по субсидиям, потому что, видите, субсидии привязываются у вас, оказывается, к доходности по этим авиаперевозкам. Начинают хитрить, по сути дела, обманывать пассажиров по поводу того, что дешёвые билеты, а их нет на самом деле. Если убрать НДС, нечего обманывать, минус 10 процентов идёт. Всё яснее и понятнее, чем изобретать сложные ходы.

Я понимаю, Андрей Юрьевич, Вас, знаю Вашу позицию и в целом поддерживаю её, нельзя разрушать налоговую систему, но у нас таких анклавных территорий, как Калининград, больше нет. Можно сказать, Сахалин и прочее, но это всё-таки другая история, он не через какие-либо государственные границы…

А.Иванов: А по паромам разрешите одно слово?

В.Путин: Да, пожалуйста.

А.Иванов: По паромам Антон Андреевич поднял вопрос, он примерно стоит 12 миллиардов рублей, но мы всё-таки предлагаем внебюджетным образом эти паромы построить. Что такое эти паромы? Паромы – это продолжение нашей железной дороги между Калининградом и Российской Федерацией.

В.Путин: Да, я знаю.

А.Иванов: Сейчас эти деньги действительно получает Литва. За железнодорожные перевозки через эти паромы деньги получат, естественно, «Российские железные дороги». Игоря Юрьевича хотелось бы попросить о том, чтобы нам вернуться к 10–летнему тарифу для железных дорог, посмотреть уже долгосрочную инвестпрограмму железных дорог.

Как Максим Юрьевич знает, по дальним пассажирским перевозкам появляется экономия в бюджете на трёхлетку 10 миллиардов ежегодно с учётом того, что Федеральная антимонопольная служба установила другие тарифы по пассажирским перевозкам, плюс 10 миллиардов невостребованных пока есть источников ежегодно. И с учётом 10–летнего тарифа, того источника, который получает сейчас Прибалтика, получит Российская Федерация за счёт продолжения «железки» в виде паромов, можно построить. И если нужно, использовать в качестве источника высвобождающиеся бюджетные ассигнования с дальнего следования в связи с тарифными решениями, которые Федеральная антимонопольная служба решила, чтобы нам не уходить на дополнительные бюджетные ассигнования.

По НДС приняли к исполнению, Владимир Владимирович.

М.Соколов: Андрей Юрьевич, неоднократно на площадке Правительства Российской Федерации мы обсуждали модель паромной железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск. Эта модель должна быть реализована на принципах государственно-частного партнёрства с применением механизма концессий и привлечением внебюджетных инвестиций.

Та модель, которая сегодня обсуждена, с учётом долгосрочного тарифа, с учётом оперирования РЖД, включает в себя внебюджетное финансирование из этих не 12–ти, а чуть больше, 13 миллиардов рублей – 5,1 миллиарда рублей. Это та модель с учётом тарифов, которые предлагается установить по линии Федеральной антимонопольной службы. Все эти решения одобрены, и Минфину дано поручение в рамках бюджетного планирования предусмотреть эти средства, в том числе мы предполагаем, что те субсидии, которые планируются сегодня по перевозкам железнодорожным транспортом через территорию Литвы, будут как раз имплементированы в эти бюджетные ассигнования. Их не будет, Минфин этих денег дальше не будет платить, но сейчас должен поставить бюджетный грант на эту сумму, 5,1 миллиарда рублей. Это мы согласовывали в Правительстве, все решения приняты, и Минфину дано такое поручение.

А.Алиханов: Я просто напомню. Распоряжение относительно схемы и необходимых решений по тарифу и всему остальному, Дмитрий Анатольевич уже утвердил распоряжение. С Газпромбанком, с РЖД, со всеми по лизингу и по всему остальному договорились и с Андреем Юрьевичем Акимовичем разговаривали на эту тему, то есть он всё это поддержал, и они готовы в этом проекте участвовать.

Пункт 13 протокола совещания у председателя от 27.07 – Минфину включить в проект федерального бюджета на 2018 год и плановый период 2019–2020 годов бюджетные ассигнования на реализацию мероприятий и так далее. Там есть часть составляющая, она не полностью, то есть две трети оплачивается через внебюджетные источники.

М.Соколов: Внебюджетные источники. Треть всего лишь бюджет. Такая очень хорошая схема.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, просим всё-таки уточнения в части, касающейся долгосрочного тарифа. И тогда, если Минтранс действительно так настаивает, тогда тот источник, который у нас появляется с дальнего следования, с «пассажирки», будем смотреть под перераспределение на эти цели. Просто другого источника у нас в рамках бюджета Минтранса, соответственно, нет, и мы уложимся тогда в те объёмы…

В.Путин: Он же про это и говорил. При долгосрочном тарифе тогда можно эти деньги выручить…

А.Иванов: Мы там десятилетний тариф не смотрели, когда эту модель считали справедливости ради.

И.Артемьев: И десяти- и даже 15–летний тариф Хабаровского аэропорта мы сделали под японские инвестиции. Мы знаем, как это делать, там формула просто вводится. И поэтому мы готовы это доработать и нормально предложить Минфину.

В.Путин: Договорились. Значит, ещё раз хочу вернуться, по авиационным перевозкам для Калининграда НДС убираем. Думаю, что для жителей и для тех, кто реально связан с Калининградом, это хорошая новость.

Н.Цуканов: НДС, он впрямую не повлияет на стоимость, может не повлиять на стоимость билетов в пиковую нагрузку, они все билеты задирают. Есть до 30–ти, а есть до 60 тысяч эконом-класс в сезон. Поэтому там несколько решений нужно смотреть. На количество рейсов, это первое.

Во-вторых, какие-то требования по поводу продажи, вот по поводу сервера и всего остального, как они ссылаются уже 15 лет на эти серверы американские, которые стоят там где-то. Поэтому здесь комплексно вопрос нужно… Первое, второе, третье и плюс НДС. А если субсидия, то субсидию нужно, конечно, давать возможность на весь год, не только в сезон… Там у вас как сейчас?

А.Алиханов: С мая по октябрь.

Н.Цуканов: А круглый год?

В.Путин: Нет, мы же договорились: не субсидия, а снимаем тарифы. То, что решение должно быть комплексное, согласен. Это правда. НДС – это одна из ключевых вещей, совершенно очевидно. Ясно, что и количество машин должно стоять, ещё всякие условия. Это надо действительно прописать.

И.Орлов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Действительно, благодаря Вашему поручению в Архангельской области сделан целый ряд прорывов в области транспортной логистики, и весь город Архангельск – одна из красивейших трасс. В целом трасса М–8 действительно считается одной из лучших федеральных трасс, место стоянки в аэропорту Талаги. Трасса Брин–Наволок–Плесецк, о которой Вы упоминали, действительно трасса, которая сейчас, между прочим, с 1 января становится федеральной, А–215, полностью переходит под федеральный контроль и становится трассой до Санкт-Петербурга, сокращающей расстояние от Архангельска до Санкт-Петербурга и, соответственно, от Плесецка. Мы с Вами в своё время, в 2013 году, говорили, для военнослужащих космодрома на 360 километров. Представляете, это будет такой логистический прорыв, который позволит буквально на выходные ездить в Санкт-Петербург, условно говоря.

Есть ряд поручений, на которых хотел бы остановиться. Они касаются всех трёх важных сфер деятельности для региона.

Первое – это авиация. Много сделано, развивается региональная авиация, мы покупаем новые самолёты в лизинг, но в аэропорту Талаги, в котором Вы были в марте в рамках Арктического форума, всё-таки полоса требует внимания. Были предусмотрены средства на эту работу, потом они были сняты в силу объективных обстоятельств, но поручение Ваше остаётся.

Мы говорили с Максимом Юрьевичем, что если не в 2018 году, то в 2019 году эту полосу, учитывая, что она одновременно является и полосой Министерства обороны, нужно привести в порядок. Я хотел бы, чтобы это поручение в рамках сегодняшнего Вашего решения осталось на контроле. Региону это очень важно.

Упоминалась сегодня по авиации передача акций «2–го авиаотряда» и аэропорта Талаги региону, всё сделано. Но уже второй раз она немножечко застревает в Росимуществе. Я с Дмитрием Владимировичем в Росимуществе говорил буквально вчера, у меня большая просьба всё-таки поставить срок в сегодняшнем протоколе, чтобы в октябре закончить.

У меня есть бюджетное планирование, и мне в следующий год нужно зайти с этим проектом уже с понятным объёмом финансирования со стороны региона, потому что мы субсидируем и поддерживаем социально значимые программы, в том числе для этого вида транспорта, локальной системы авиасообщений.

Следующее поручение, которое пока тоже подвисло, хотя в прошлом году предполагалось начать строительство автомобильного моста в городе Северодвинске, соединяющего остров Ягры и основной материк. Ни региону, ни муниципальной власти, хоть и муниципальной, не потянуть, поэтому было проработано, проект есть, все решения технически обеспечены. Есть даже план в следующем году выделить первые средства – 591 миллион на начало строительства, реконструкции этого моста. Он сверхважен социально, уже числится в категории аварийных, и это действительно ещё вопрос города Северодвинска, значимого для обороноспособности и страны в целом.

И третий вопрос, который хотел осветить, гораздо более значимый. Речь идёт о трансрегиональной магистрали Белкомур. Я Вам докладывал, Белкомур: Белое море – Коми – Урал, это из Пермского края, через Коми в Архангельск и дальше в Мурманск. Эта дорога сегодня поддержана Вами, проект.

Мы очень активно работаем со всеми: и с ФАС, и с Минтрансом, и с Минэком. Создана соответствующая группа, утверждён план работ. Но это проект такого уровня, 350 миллиардов в приведённых ценах, который полностью соответствует требованиям инфраструктурной ипотеки.

Более того, он сегодня смотрится для государства с точки зрения оценки, сделанной и Центром стратегических разработок, и Институтом экономики транспорта. Построят его за 350, государству придётся через 12 лет начать платить всего 134 миллиарда. То есть он начнёт самоокупаться, возвращать деньги, и концессия будет восстанавливаться за счёт самой дороги.

Много споров вокруг этого. Мы договорились, что в октябре закончим всю отработку со всеми институтами, с экспертами, там долгосрочный тариф, но этот проект сегодня вполне может стать одним из больших пилотных проектов инфраструктурной ипотеки.

Хотел бы Вашей поддержки, и рекомендовать Минтрансу, или Правительству в данном случае, этот проект отработать, поскольку он носит межрегиональный характер и действительно решает задачи очень большого количества людей и огромной территории, которую он раскрывает для последующего освоения, разработки, вовлечения в экономику страны.

Спасибо большое.

В.Путин: Пожалуйста, коллеги, кто ещё?

Олег Валентинович, заодно по тарифам в сопредельные государства.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хотел бы вначале доложить: мы считаем, что в этом году у нас грузооборот вырастет более чем на четыре процента, так аккуратно говорим. Но это максимальный объём будет в новейшей истории Российской Федерации перевозок по «Российским железным дорогам».

По северо-западу мы вплотную, как уже Максим Юрьевич сказал, приближаемся в этом году к цифре 2020 года, идём с опережением. И считаем, что те мероприятия, которые заложены в том числе в инвестиционную программу «Российских железных дорог», позволят обеспечить рост и в направлении портовой инфраструктуры.

У нас есть отдельная программа – это развитие инфраструктуры Северо-Западного региона до 2025 года, она оценивается в 253 миллиарда рублей, детально прописана и вся реализуется за счёт средств РЖД. При этом туда включены все вопросы, включая и развитие Мурманского транспортного узла.

Сегодня докладывали Вам в отношении, собственно, Мурманского транспортного узла, но работать он будет только с дальними подходами. Дальние подходы мы себе в программу заложили. Как будет принято окончательное решение, мы эту задачу обязательно реализуем.

Вы затронули ключевой вопрос по тарифам. За последнее время мы совместно с ФАСом, коллегами, Минтрансом проделали огромную работу по тому, чтобы чётко дать ко всем нашим портовым мощностям наиболее выгодные тарифы. Соответственно, на сегодняшний момент практически все грузы двигаются к нашим российским портам со скидками и с выгодными тарифными условиями. В ряде случаев, допустим, как направление движения на Калининград, доходят до 73 процентов.

Проблема заключается не в тарифе «Российских железных дорог», а дело в том, что мы движемся через территорию Белоруссии и Литвы, и Литва устанавливает самостоятельно свои тарифы. Соответственно, они устанавливают дифференциацию между движением на Клайпеду и на Калининград.

Это достаточно долгая проблема, но потихонечку она начинает уже на сегодняшний момент решаться. Соответственно, мы даём скидки практически по всем видам грузов, начиная от угля, металла, удобрения. В этой части мы считаем, что создали очень благоприятные условия.

В.Путин: Паром надо делать, и не будет проблем. Паромная переправа достаточно дешёвая. Грузить туда, и всё. Надо это сделать.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, как раз хотел перейти к паромам.

Схема парома. Долго её прорабатывали и сложили очень хорошую схему. Мы на самом деле участвуем в предприятии всего на 25 процентов. Деньги, которые требуются из федерального бюджета, должны создать устойчивость для схемы на долгосрочный тариф. Мы не являемся оператором, мы одни из участников. Операторами являются перевозчики, которые будут оперировать этими паромами: у них 75 процентов, специально договорились с Газпромбанком занять эти деньги.

Мы со своей стороны даём железнодорожный тариф, они дают морской тариф. Эта схема вместе с поддержкой из бюджета тогда работает и создаёт альтернативу как раз между морским путём и железнодорожным. Получается альтернатива: ехать либо сухопутным путём, либо по морю. Соответственно, мы можем устанавливать достаточно разумные для нас тарифы.

Какая ещё проблема существует? Существует проблема в целом транспортной составляющей, не только железнодорожной. Мы даём скидку, а ещё, как коллеги сегодня говорили, это вопрос стивидорных услуг и услуг, которые взимаются с порта. Они, к несчастью, в ряде случаев выше, чем услуги в портах Прибалтики.

Сейчас работа очень плотно ведётся антимонопольной службой. Соответственно, мы договариваемся с коллегами, чтобы выровнять всю транспортную составляющую для грузоотправителя, не только железнодорожную, а чтобы понимать, что она будет выгодна именно в нашем порту, уже переваленная в судно продукция уйдёт с меньшими затратами, нежели чем поедет через какие-то другие направления.

В.Путин: Андрей Рэмович, что касается услуги – то же самое. Знаю, что у вас закредитованность, нужно гасить кредиты, понятно. Но если договориться с железной дорогой, с ФАС договориться, то объём увеличится наверняка, и тогда возможность погашения кредитов повышаться будет.

А.Бокарёв: Ещё зависит от пропускной способности. По тарифам-то мы договариваемся. На сегодняшний день никаких проблем с Олегом Валентиновичем, я так понимаю, особенно по нефтеналиву, нет. Есть проблема в принципе с объёмами, которые дорога может провезти, но пока до предельной величины ещё ситуация не дошла. Поэтому есть что увеличивать, это точно.

О.Белозёров: Отдельно по нефтеналивам. Уголь: у нас полностью все мощности используются, как уже было доложено, и резервов у нас не существует. По нефтеналиву мы дали 50–процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. Но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведём дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог.

В.Путин: Это нужно обсуждать в более широком формате, ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой нет и вряд ли появится. Поэтому это нужно запакетировать – от получение нашей нефти до соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры. Вот и всё, и мы, думаю, тогда достаточно быстро об этом договоримся. Это же никому не в ущерб, но надо, чтобы все получали выгоду от комплекса совместной работы.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

Если можно, одну проблему затронул бы в отношении инвестиций «Российских железных дорог». На сегодняшний момент мы очень много строим, у нас хорошая инвестиционная программа, в этом году более 500 миллиардов рублей, такого в истории «Российских железных дорог» не было, но мы строим новые объекты, и они очень дорогие. Мы уникально ёмкая по стоимости имущества отрасль, нам необходимо было бы рассмотреть дополнительно какой-то вариант по льготам по налогу на имущество.

Мы ведём постоянную дискуссию с Министерством финансов, понимаем, что этот вопрос очень сложный. Если бы можно было его пообсуждать, поскольку мы всё равно будем всё больше и больше строить новых дорогостоящих объектов уже по нынешним стоимостям, не по тем стоимостям, которые были, налог на имущество, может быть, стоило бы уточнить.

В.Путин: В общем порядке. Кстати говоря, это же региональный налог.

О.Белозёров: В этом и есть вопрос. Минфин нам предлагает договариваться отдельно с регионами, но разрозненность тогда будет: с кем-то договоримся, с кем-то не договоримся.

Н.Цуканов: Хотел бы таможне задать вопрос. Мы говорим о строительстве паромов. Это, конечно, безусловно, решит вопрос и стоимости тарифов, и прочего. Но была парадоксальная ситуация: мы из России в Россию грузы, которые идут по парому, таможим. Сейчас сняли эту проблему или нет? Уже нет этой проблемы?

А.Алиханов: Были проблемы, несмотря на принятие поправок в закон, были специальные методические письма. В начале года опять возникла эта ситуация, что вроде как ввели таможенные процедуры…

В.Путин: Какие могут быть методические письма, противоречащие закону?

А.Алиханов: Ровно поэтому их отозвали, Владимир Владимирович.

В.Путин: Это была практика НКВД. Точно, так и было. Ведомственные инструкции ставились выше закона. Слава богу, надеюсь, мы прекратили такую практику.

Е.Москвичёв: Уважаемый Владимир Владимирович!

Комитет по транспорту Госдумы поддерживает все проекты инвестиционно и инфраструктурно, потому что мы принимаем участие. Мы благодарны, что они появляются. Объёмы действительно, мы видим, растут. Мы с Олегом Валентиновичем по налогу на имущество обсуждали вопросы, по железным дорогам, по пригородам. Самое основное, нас радует, что в северо-западе увеличатся объёмы перевозок, особенно экспорта. Поэтому мы считаем, что надо будет ещё раз уделить особое внимание именно региональным дорогам.

Владимир Владимирович, почти 50 миллиардов в течение года, которые в Дорожном фонде идут с акцизов, регионы тратят на другие нужды. Сегодня в России 60 миллионов автомобилей. Люди покупают автомобили хорошего качества, даже наши, российские. Мы в Екатеринбурге сейчас вручали, я принимал участие в конкурсе профессионального мастерства водителей, все российского производства, и перевозчики рады. Поэтому, считаю, надо усилить особое внимание именно выделению денег, которые идут от акциза, только на региональные дороги.

Второе. Владимир Владимирович, появление коридора Китай – Россия – Минск, этой частной дороги, мы считаем, что она должна быть платной. Ничего страшного. Практика сейчас показывает: на М–3, на М–1 хорошие сборы идут, и сами автомобилисты говорят: «Зато едем 90–100 километров, и никто не останавливает. Нет узких мест». Считаем, что этот коридор появится и даст очень хороший результат, особенно по экспорту.

Пользуясь случаем, Владимир Владимирович, автомобилисты России просили через меня передать в Ваш адрес письмо. Это письмо касается среднего и малого бизнеса. Там были каникулы в течение пяти лет по одному из налогов, и он с 1 января 2018 года вводится. Мы считаем, что это рано, потому что экологический транспорт сегодня в России надо покупать 4–й или 5–й класс, а на этот класс уводятся налоги под 100–150 тысяч. Тогда никто не будет покупать, будут ездить на Евро–0. Мы, наоборот, считаем, что в России из шести миллионов грузовых автомобилей два миллиона машин Евро–0, Евро–1. Им старше 40 лет, их пора уже с интенсивной эксплуатации снимать, а там покупать новые автомобили Евро–5, Евро–6. Сегодня заводы, к счастью, производят в России это дело.

В.Путин: Пожалуйста.

А.Иванов: Владимир Владимирович, цена вопроса этой льготы субъектового бюджета в 100 миллиардов рублей в год. Это так же, как с налогом на имущество по «железке».

В.Путин: Да, на имущество.

А.Иванов: Да, нам тоже здесь надо, может быть, какие-то индивидуальные решения в целом, возможно, в части, касающейся стимулирования перевозок, но с пониманием экономической модели, за счёт каких налогов это можем возвращать, потому что субъекты тут же эти все 100 миллиардов выставят. Это с 1 января 2018 года.

Е.Москвичёв: Это и на коммунальную технику, это на станки, именно на движимое имущество, на оборудование. Коммунальщики первые поднимут субъекты, это губернаторы, поднимут ЖКХ.

А.Иванов: Но мы предоставили эту возможность субъектам – всё-таки принять решение. Это не федерация решила, что с 1 января льгота отменяется, субъекты самостоятельно будут решение принимать.

В.Путин: Вернёмся к этому, подумаем. Хорошо.

А.Иванов: Есть.

В.Путин: Так, кто ещё? Всё?

Хочу вас всех поблагодарить. Мне кажется, у нас получился очень содержательный разговор, конкретный, предметный. Реализация тех поручений, которые будут подготовлены по результатам нашей работы, надеюсь, серьёзным образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры, кстати говоря, не только в северо-западе, но и в более глобальном, общенациональном плане.

Спасибо большое.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 16 августа 2017 > № 2276396 Владимир Путин

Португалию ожидает рост продаж и цен на жилье – прогноз

Эксперты ожидает увеличение числа сделок с недвижимостью в течение следующих трех месяцев.

Согласно ежемесячному отчету Королевского института дипломированных оценщиков (RICS) и Confidencial Imobiliário, такую тенденцию следует ожидать в связи с нехваткой предложения. Число предлагаемых объектов сократилось еще больше в июне 2017 года - третий месяц подряд, со снижением во всех трех регионах. В результате, цены снова резко поднялись, хотя темпы инфляции ослабли в Лиссабоне, но сохранялись в Порту и Алгарве, сообщает PropertyWire.

Между тем, спрос начал расти медленнее: всего 16% по сравнению с 36% в мае 2017 года. Эта тенденция была наиболее заметной в Лиссабоне, где интерес покупателей увеличился меньше всего, начиная с декабря 2016 года.

В докладе прогнозируется рост цен в ближайшие 12 месяцев чуть более 3%, а в течение следующих пяти лет - на 5% в среднем в год.

В секторе аренды перспективы остаются устойчивыми. Требования арендаторов постоянно растут, а правила владельцев недвижимости, наоборот, - смягчаются.

По словам директора Confidencial Imobiliário Рикардо Гимарайнс, на рынке жилья Португалии начался новый этап развития. Не так давно стоимость недвижимости росла только в основных городах - Лиссабоне и Порту. В других местах наблюдался застой или упадок цен. Теперь все рынки страны восстанавливаются.

Главный экономист RICS Симон Рубинсон отметил, что уровень безработицы в мае снизился до 9,4% по всей Португалии, что является самым низким показателем с 2008 года. По мнению специалиста, увеличение рабочих мест, повышение доверия потребителей и усиленное восстановления в еврозоне в целом должны способствовать развитию португальской экономики и рынка жилья.

Молдова: I квартале т.г. порт Джурджулешты перевалил почти 90 тыс. тонн зерна

По итогам I квартала т.г. объем экспорта зерна из международного свободного порта Джурджулешты составил 88,7 тыс. тонн. Об этом 15 августа сообщило агентство NOI.md со ссылкой на данные Минэкономики Республики Молдова.

«Данный показатель на 37,1% меньше, чем год назад, но на 1 апреля в порту еще оставалось складированным 31,1 тыс. тонн зерна под отгрузку», - уточняется в сообщении.

Кроме того, в отчетный период на экспорт было отправлено 15,6 тыс. тонн растительных масел.

В целом по итогам I квартала т.г. через порт Джурджулешты было перевалено 184,4 тыс. тонн грузов, что в 1,5 раза больше показателя аналогичного периода 2016 г.

«Суммарные инвестиции в порт превысили $68,5 млн., в том числе $100 тыс. в январе-марте. Основная их доля пришлась на генерального инвестора и оператора порта Danube Logistics – $50 млн. и компанию Trans Cargo Terminal, построившую и использующую зерновой терминал – $12,5 млн», - говорится в сообщении.

Ограничение судоходства в Керченском проливе коснется 50-70% судов среднего класса - эксперт

После возведения арок Крымского моста под ними смогут пройти лишь те суда, длина которых не превышает 160 м, ширина – 31 м, а надводный габарит – 33 м. Это не только суда типа Panamax (длина 246 м), а и суда среднего размера, поскольку от 50 до 70% судов среднего класса, отправляющих судовые партии до 15 тыс. тонн, подпадают под вышеуказанные ограничения. Об этом в комментарии ИА «АПК-Информ» сообщил инженер по развитию грузопотоков и маркетингу ГП «Бердянский МТП» Александр Глущенко.

«Так, если раньше в портах Мариуполь и Бердянск обрабатывался крупнотоннажный флот типа Panamax на максимальную осадку до 8 м, то после введения ограничений на проход в Керченском проливе эта возможность будет закрыта», - отметил А.Глущенко.

В то же время, отметил эксперт, существует сегмент рынка, который торгует средними судовыми партиями (5-8 тыс. тонн), а также имеется потенциал для развития и предоставления конкурентных тарифов на перевалку.

«Министерство инфраструктуры Украины в настоящее время проводит политику, направленную на снижение с 75 до 50% ставки дивидендов, отчисляемых в бюджет госстивидорами. Это позволит нам увеличить объемы перевалки зерновых и продовольственных грузов ГП «БМТП» в 1,8 раза – с 564 тыс. тонн до 1 млн. тонн в год и, соответственно, увеличить количество судозаходов в порт», - подчеркнул А.Глущенко.

Порт Ольвия (Украина) удвоил отгрузку зерна

Объем грузооборота морского порта Ольвия (Украина, Николаевская область) за январь-июль 2017 года составил 3,96 млн тонн, что на 32% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, передает Центр транспортных стратегий (ЦТС) со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Перевалка наливных грузов составила 61 тыс. тонн, что в 2,3 раза больше, чем годом ранее - 6 тыс. тонн нефтепродуктов (-70,2%) и 55 тыс. тонн химических грузов (рост в 9,3 раза).

Обработка сухих сыпучих грузов за 7 месяцев составила 3,78 млн тонн, что на 59,1% больше, чем за аналогичном периоде прошлого года. Больше половины из них - это зерно - 1,99 млн тонн (рост в 2,2 раза), строительные грузы - 1,254млн тонн (+44,9%), химические и минеральные удобрения - 165 тыс. тонн (-31,5%), уголь - 10 тыс. тонн (-54,8%). Других сухих сыпучих грузов перевалено 360 тыс. тонн.

Тарно-штучных грузов в порту Ольвия в январе-июле обработано 114 тыс. тонн, что на 80,9% меньше в сравнении с аналогичным периодом 2016 года. Поток металлопроката снизился почти в 10 раз - перевалено лишь 70 тыс. тонн в сравнении с 543 тыс. тонн годом ранее.

Порт Ольвия (ранее специализированный морской порт «Октябрьск») основан в 1965 году, расположен на левом берегу Днепро-Бугского лимана. Территория порта составляет 178,8 га. Порт имеет 7 причалов общей длиной 1,53 км.

Открыт новый регулярный грузовой маршрут Китай – Европа, который соединит порт Ганьчжоу (провинция Цзянси, Восточный Китай) и столицу Польши, сообщает «Синьхуа».

Первый состав из 41 40-футового контейнера отправился в пункт назначения – город Варшаву. В польскую столицу состав доставит мебель, электронику, одежду и другие товары.

В настоящее время регулярные грузовые железнодорожные рейсы связывают Ганьчжоу с Россией, Кыргызстаном, Узбекистаном, Казахстаном и другими государствами.

Ирина Таранец

После двухнедельной передышки новая серия пожаров охватила леса Португалии. На тушение вышли около 3000 огнеборцев.

Большое количество пожаров бушует по всей стране. Ситуацию осложняют ветра переменчивых направлений и высокие температуры. Наиболее крупный пожар отмечают около города Абрантиш округа Сантарен. На его тушение направлены 650 пожарных и около десятка авиасредств.

Властям пришлось эвакуировать жителей сразу нескольких деревень. Другой крупный очаг возгорания находится на севере в коммуне Меальяда. Из-за этого пожара пришлось закрыть главную автомагистраль Португалии, связывающую Лиссабон и Порту, А1 в обоих направлениях. Участок трассы А14 протяженностью в десяток километров также был перекрыт для движения автотранспорта.

Как пишет Le Figaro, из-за высоких температур, достигающих 39 градусов, и сильных шквалистых ветров оранжевый уровень опасности был введен во всех регионах страны.

Создается торговый маршрут из Турции в Катар через Иран

Сухопутный торговый путь из Турции в Катар, проходящей через Иран, как ожидается, значительно снизит затраты на транспортировку грузов. По словам экспертов, торговая линия приведет к снижению почти 80 % стоимости транспортировки продуктов питания по сравнению с расходами на авиаперевозки.

Мохаммед бин Махди Аль-Ахбаби, член правления Торгово-промышленной палаты Катара, сказал: «Новая торговая линия между Турцией и Катаром через Иран сократит расходы на перевозку грузов примерно на 80 % по сравнению с воздушной транспортировкой», сообщает англоязычная катарская газета «The Peninsula».

Ахбаби добавил, что стоимость авиаперевозок колеблется от 1,2 до 1,5 долларов США за кг, в то время как стоимость автомобильного транспорта на кг составляет примерно 0,15 доллара США.

Он отметил, что новая торговая линия будет более устойчивой и надежной, а также увеличит объем торговли между Турцией и Катаром, учитывая тот факт, что бизнесмены из обеих стран подписали множество торговых соглашений, особенно во время их недавнего визита в Турцию с 3 по 6 августа.

Министр экономики Турции Нихат Зейбекчи на прошлой неделе объявил о планах использования сухопутного маршрута через Иран для экспорта товаров в Катар.

Морской маршрут между Турцией и Катаром первоначально занял 11 дней, в то время как наземный маршрут занял 14 дней. Но недавние эксперименты сократили эту продолжительность до девяти дней. Турция стремится сократить время в пути до пяти или шести дней или даже меньше.

Но вновь созданная коммерческая линия наземного транспорта, от турецкого города Мардин до порта Бушер в Иране, еще больше сократит продолжительность до двух или трех дней. Расстояние между Мардином (Турция) и Бушером (Иран) составляет около 1700 км, которые можно проехать на грузовиках примерно за 22 часа, а расстояние между иранским портом Бушер и катарским портом Хамад небольшое, и турецкие грузовики могут пересекать это расстояние между двумя портами на кораблях типа «Ro-Ro» всего за 8 часов. Таким образом, грузовик с турецкими товарами может добраться до Дохи через этот маршрут менее чем за два дня.

«Учитывая характер некоторых продуктов питания, таких как овощи, фрукты, птица и молочные продукты, наземный транспорт является наилучшим способом их импорта. Новый маршрут не только значительно снизит стоимость транспортировки, но и те предметы, которые будут доступны, будут более свежими и более качественными», - отметил Ахмед Аль Халаф, председатель Международной компании по разработке проектов, головной компании «Qatar Meat».

Он рассказал, что некоторые турецкие продукты питания уже начали проходить через новый наземный маршрут после того, как Турция и Иран устно согласились на это. Но официальное объявление ожидается на этой неделе.

Еще один выдающийся катарский бизнесмен Али Хассан Аль-Халаф, который возглавляет сеть торговых точек по всей стране, сказал: «Новый наземный маршрут будет более устойчивым и экономически жизнеспособным... По мере того, как все больше и больше импортеров начнут использовать маршрут, начнут действовать масштабы экономии, что поможет еще больше снизить транспортные расходы».

Он заявил, что в ближайшие дни даже соседние страны Турции и Ирана, такие как Россия и Пакистан, могут также воспользоваться новым наземным маршрутом для экспорта своих товаров в Катар. Он также сказал, что Иран разработал широкую сеть автомобильных и железнодорожных линий, что будет способствовать более плавному и быстрому перемещению товаров.

Халаф отметил, что в отличие от ранее использовавшегося маршрута через Саудовскую Аравию, маршрут Турция-Иран-Катар будет иметь меньшее количество контрольно-пропускных пунктов, что обеспечит более быстрое движение грузовиков. Это не только сэкономит много времени и денег, но товар достигнет в конечную точку, не потеряв большей части своей пищевой ценности.

Иран, со своей стороны, организовал поставки продуктов на катарский рынок с тех пор, как Саудовская Аравия и ее союзники разорвали отношения с Дохой.

Мохаммад Мехди Бончари, директор Организации портов в иранской провинции Бушер, сказал в конце июня, что каждый день из Ирана в Катар отгружается 1100 тонн продовольствия.

Иран планирует купить у «Airbus» 45 вертолетов скорой помощи

Заместитель министра транспорта Ирана Асгар Фахрие Кашан рассказал, что Тегеран ведет переговоры с европейским авиастроителем «Airbus» о покупке 45 вертолетов для гражданского использования.

«Министерство здравоохранения планирует заказать 45 вертолетов HEMS (Вертолет скорой медицинской службы), и переговоры об их покупке ведутся Министерством дорог и городского развития», - сказал Фахрие Кашан, сообщает Financial Tribune.

«Организация портов и морского судоходства также планируют провести тендер на закупку трех поисково-спасательных вертолетов», - добавил он.

Представитель «Airbus Helicopters» рассказал: «Мы не комментируем дискуссии, которые мы можем или не можем иметь с потенциальными клиентами».

Фахрие Кашан также заявил, что Иран ведет переговоры о слиянии заказа на вертолеты с контрактом между «IranAir» и «Airbus» на поставку пассажирских самолетов, подписанным в декабре.

Морские спасатели обходятся без санкционных барьеров

КАЛИНИНГРАД. Россия успешно провела международное комплексное учение морских аварийно-спасательных служб «BALEX DELTA-2017». Крупнейшее на Балтике учение с участием сил и средств, а также наблюдателей стран - участниц Хельсинкской конвенции, состоялось в поисково-спасательном районе Российской Федерации в акватории Балтийского моря.

Наша страна взяла обязательство подготовить и провести в 2017 году международное комплексное учение «BALEX DELTA-2017» в целях реализации Плана действий Хельсинской конвенции по Балтийскому морю 2007 года и в порядке очередности.

Распоряжением Правительства РФ об утверждении плана основных мероприятий по проведению в стране Года экологии организация и проведение учения были возложены на ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота».

9 августа 2017 года в ходе учения были отработаны: поиск и спасание людей в море в районе платформы С-9 ОАО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть», тушение пожара, возникшего на платформе, ликвидация разлива нефти в море и на прибрежной полосе. Руководил учением глава ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» Андрей Хаустов.

С российской стороны в учении приняли участие силы и средства:

- Росморречфлота: (ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», «Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова», ЗАО «ЦНИИМФ», ФГБУ «АМП Балтийского моря», ФГБУ «СКЦ Росморречфлота», МСКЦ Калининград, ФГУП «Росморпорт»);

- МЧС России;

- Балтийского флота;

- Пограничного управления ФСБ России;

- Росприроднадзора;

- Росавиации;

- Росрыболовства;

- Федеральной таможенной службы;

- Администрации Калининградской области;

- ОАО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть»;

- организаций, имеющих аварийно-спасательные формирования в районе морского порта Калининград (Калининградский центр ЭКОСПАС — филиал АО «ЦАСЭО»).

От стран - участниц Хельсинкской конвенции (Дания, Польша, Финляндия, Швеция) – аварийно-спасательные подразделения, специализированные нефтесборные суда с оборудованием ликвидации разливов нефти, а также наблюдатели от Дании, Польши, Финляндии, Швеции, Литвы, Латвии, секретариата Хелком.

В том числе, от Швеции - спасательное судно «Kbv 031», от Финляндии - спасательное судно «YOR HALLI», от Дании - спасательные суда HDMS «GUNNAR SEIGENFADEN», MHV 905 «ASKOE» и MHV 910 «RINGEN», от Польши - спасательное судно «KAPITAN POINC».

Всего в учении приняли участие 16 судов, 2 вертолёта, 26 иностранных наблюдателей.

При подведении итогов на дебрифинге участники выразили общее мнение, что проведенное учение заслуживает положительной оценки. Отдельно была отмечена хорошая организация мероприятия.

В соответствии с традициями «BALEX DELTA», после подведения итогов между экипажами спасательных судов, прибывших на учения, были проведены спортивные мероприятия – шлюпочные гонки, турниры по мини-футболу и перетягиванию каната.

Соревнования прошли в доброжелательной атмосфере, но в бескопромиссной борьбе; призовые места распределились следующим образом:

Гребля на шестивесельных ялах 500 м.

1 место – Россия

2 место – Дания

3 место – Польша

соревнование по мини-футболу

1 место – 1-я команда России (Морспасслужба)

2 место – 2-я команда России (Калининградский филиал)

3 место – Финляндия

турнир по перетягиванию каната

1 место – Россия

2 место – Дания

3 место – Польша

Досье:

Международные учения «BALEX DELTA» проводятся ежегодно каждой страной – участницей Хельсинкской конвенции в порядке очередности.

На территории России предыдущее международное учение в данном формате состоялось в 2008 году.

В 2016 году учение «BALEX DELTA-2016» было организовано и проведено Литвой.

Следующее учение «BALEX DELTA-2018», в порядке очередности, будет проводиться Швецией.

«Прибрежка» остается с административными делами.

На Камчатке компанию оштрафовали за то, что она не обеспечила доставку «уловов прибрежного рыболовства» в места доставки на территории края. Рыбопромышленники ссылались на то, что во Владивостоке была выгружена уже готовая продукция.

Камчатский краевой суд оставил без изменения постановление Петропавловск-Камчатского городского суда о привлечении ООО «Поллукс» к административной ответственности за нарушение правил, регламентирующих рыболовство (ч. 2 ст. 8.37 КоАП РФ).

Вопросы вновь возникли по прибрежному рыболовству. Как установил суд, в сентябре – октябре 2016 г. судно «Спитак» работало в Карагинской подзоне, выловив более 700 тонн наваги. «Улов был перегружен на РМС, где из него изготовили готовую продукцию, которая в дальнейшем была доставлена и выгружена в порту города Владивостока. Таким образом, Общество не обеспечило доставку и выгрузку добытых уловов прибрежного рыболовства в места доставки на территории Камчатского края, определенные региональным законодательством, что противоречит требованиям федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», - заявили Fishnews в пресс-службе Камчатского краевого суда.

Постановлением Петропавловск-Камчатского городского суда компания была привлечена к административной ответственности с назначением штрафа в 100 000 рублей.

Директор предприятия направил в Камчатский краевой суд жалобу, в которой просил отменить постановление и прекратить производство по делу. При этом он ссылался на то, что во Владивостоке был выгружен не улов, а уже готовая продукция, требования к месту выгрузки которой законодательством не определены. Однако судья Камчатского краевого суда решением от 9 августа 2017 г. оставил постановление без изменения. В пресс-службе уточнили, что оно вступило в законную силу.

Напомним, что это не первый случай, когда компании, занимающиеся прибрежным рыболовством, штрафуют за то, что они не выгрузили рыбу «в определенные органами государственной власти прибрежных субъектов РФ места доставки на территориях этих субъектов». Эксперты обращают внимание на расхождения в трактовке терминов «уловы водных биоресурсов» и «продукция».

Порт Высоцк расширят СПГ-терминалом.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расширении морского порта Высоцк в Ленинградской области для строительства терминала по отгрузке газа. Документ опубликован на сайте правительства.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расширении морского порта Высоцк в Ленинградской области для строительства терминала по отгрузке газа. Документ опубликован на сайте правительства.

«Подписанным распоряжением утверждено решение о расширении морского порта Высоцк <…> в целях реализации инвестиционного проекта по строительству терминала по отгрузке сжиженного природного газа», - говорится в пояснительной записке к распоряжению.

Планируемая мощность терминала составил 2 млн тонн сжиженного природного газа в год, в нем будут обслуживаться суда вместимостью до 170 тыс. куб. м. Проект реализуется за счет «Газпрома».

Отмечается, что в составе терминала будут созданы, в частности, якорная стоянка судов, причал отгрузки СПГ, причалы для приема крупногабаритных грузов и оборудования. Кроме того, планируется строительство волнозащитного сооружения, зданий терминала, объектов энергообеспечения. «Принятое решение направлено на развитие портовой инфраструктуры Ленинградской области, позволит создать новые рабочие места в регионе», - отметили в правительстве.

Атомный ледокол «50 лет Победы» отправился на Северный полюс

13 августа атомоход «50 лет Победы» вышел из порта приписки Мурманск с участниками конференции, посвященной 40-летию достижения атомным ледоколом «Арктика» географической точки Северного полюса.

В конференции принимают участие депутаты Государственной Думы Федерального Собрания РФ, Совета Федерации Федерального Собрания РФ, члены экипажа легендарного похода, ветераны Росатомфлота представители Госкорпорации «Росатом», партнеры ФГУП «Атомфлот».

«Этот рейс имеет двойное значение: тем самым мы отдаем дань памяти легендарному походу ледокола «Арктика» и говорим спасибо нашим ветеранам. А также демонстрируем, что сегодня, спустя 40 лет успешной работы в западном секторе Арктики, современная Россия готова выполнять такие глобальные задачи, как обеспечение круглогодичной навигации по Северному морскому пути, - отметил участник конференции, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша. - Достижению этой цели послужит строительство новых универсальных атомных ледоколов».

Прибытие атомного ледокола «50 лет Победы» на Северный полюс будет отмечено торжественным митингом и подъемом государственного флага РФ. Участники экспедиции совершат самое короткое кругосветное путешествие, которое возможно осуществить только на макушке планеты.

Возвращение атомного ледокола «50 лет Победы» из рейса намечено на 23 августа. Встреча атомохода на базе ФГУП «Атомфлот» пройдет в традициях легендарного рейса 1977 года. В порт приписки Мурманск атомный ледокол «50 лет Победы» войдет под звуки оркестра штаба Северного флота.

Справка:

17 августа 1977 года в 04:00 по московскому времени атомный ледокол «Арктика» под командованием капитана Юрия Кучиева впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса. Это событие оказалось сопоставимо с таким достижением человечества, как полет человека в космос. В экспедиции принимало участие более 200 человек. За 7 суток 8 часов атомоход преодолел 2528 миль. Экипаж и участники экспедиции отметили это событие торжественной церемонией поднятия Государственного флага СССР на десятиметровую стальную мачту, установленную на льду. Капитан а/л «Арктика» Юрий Кучиев прикрепил к флагштоку древко от флага экспедиции легендарного исследователя Арктики Георгия Седова. В результате экспедиции была практически доказана возможность осуществления круглогодичной навигации по кратчайшим маршрутам Северного Ледовитого океана, а также возможность транзитного прохождения Северного морского пути.

Меры поддержки экспорта зерна обсудили в Минсельхозе России

14 августа первый заместитель министра сельского хозяйства России Джамбулат Хатуов провел рабочее совещание по вопросу экспорта российского зерна.

«Минсельхоз России следит за динамикой цен на рынке зерна. Для увеличения экспорта российского зерна необходимо обеспечить сельхозтоваропроизводителям конкурентоспособные условия. Необходимы тарифные скидки на перевозку зерна, всестороннее развитие транспортно-логистической инфраструктуры, совершенствование порядка карантинной сертификации», - сообщил Джамбулат Хатуов. Он отметил, что сельхозтоваропроизводители находятся в неравных условиях, учитывая географическое расположение и удаленность многих регионов от портов.

Первый замминистра сообщил о необходимости проведения совместной работы с ОАО «РЖД», зернотрейдерами и Россельхознадзором.

Представители экспертного сообщества высказали предложения по облегчению оформления документов при экспорте зерна.

Директор Департамента регулирования рынков АПК Владимир Волик сообщил, что экспорт зерна в сельхозсезоне 2017/2018 по состоянию на 9 августа составил 3,65 млн тонн, что на 24,1% выше, чем в предыдущем сезоне (2,94 млн тонн).

По итогам 2016/2017 сельхозгода экспорт составил 35,5 млн тонн зерна, в том числе экспорт пшеницы - 27,1 млн тонн.

ФГУП «Электросвязь» в Чеченской Республике продолжает строительство сетей связи по технологии GPON

В 2014 году подведомственное Россвязи ФГУП «Электросвязь» в Чеченской Республике первыми на данной территории начали строительство сетей связи по технологии GPON и предоставление услуги Интернет для массового пользователя по технологии «оптика в квартиру». На сегодняшний день станционная ёмкость предприятия составляет 9728 портов.

Сети, построенные по технологии Gigabit PON, активно используются для предоставления интернет-доступа в г. Урус-Мартан; г. Аргун, с. Курчалой., в г. Грозный: п. Красная Турбина; п. Алды; п. Калинина; с. Старая Сунжа; район Бороновки; п. Войково; совхоз Аргунский; совхоз Родина.

В настоящее время идут к завершению работы по строительству распределительных сетей GPON в с. Курчалой на 632 порта. Начаты подготовительные работы по строительству GPON в с. Дышне-Ведено и с. Толстой-Юрт.

В плане Предприятия расширение территориального охвата предоставления услуг путем дальнейшего строительства сетей связи.

«Оптическое» строительство в Чеченской Республике – часть реализации стратегии ФГУП «Электросвязь» в ЧР. При строительстве используется технология GPON (Gigabit Passive Optical Networks), которая сегодня считается одной из самых инновационных разработок и предусматривает возможность проведения оптической линии связи непосредственно в квартиру абонента.

В Тегеране проходит 17-я Международная выставка строительной индустрии

17-я Международная выставка строительной индустрии Ирана (Iran Confair 2017) с участием 1 278 иранских и иностранных компаний начала работу в субботу в Тегеране.

По данным IRNA, в четырехдневном мероприятии принимают участие около 887 иранских и 391 иностранных компаний. Выставка проводится в Постоянном международном выставочном комплексе в Тегеране, сообщает IRNA.

В торжественной церемонии открытия участвовали министр труда и благосостояния Ирана Али Рабии.

В выставке «Iran Confair» принимает участие 31 страна мира, включая Испанию, Италию, Германию, Англию, Канаду, Австрию, Украину, Бельгию, Португалию, Тайвань, Данию и Россию.

Индия начнёт экспорт продукции в Афганистан через порт Чабахар

В течение ближайших двух недель Индия начнёт экспортировать свои товары в Афганистан через торговый порт Чабахар, расположенный в Иране.

Как заявляет Сакина Ашрафи, замдиректора департамента экономических вопросов иранской провинции Систан и Белуджистан, 5,7 тыс. контейнеров будут отправлены в афганскую провинцию Нимроз в течение двух месяцев. Пока запланирована отправка через Чабахар 35 тыс. контейнеров грузов, передаёт афганский телеканал «1-ТВ».

Напомним, что соглашение о трёхстороннем использовании торгового порта Чабахар было встречено афганскими бизнесменами с энтузиазмом, поскольку позволило бы открыть новый торговый маршрут, не проходящий через проблемную территорию Пакистана. Однако афганские бизнесмены пока не могут использовать этот маршрут. Недавно министр транспорта Индии Нитин Гадкари заявил, что для ввода порта Чабахар в полноценное трёхстороннее использование потребуется от 12 до 18 месяцев.

Напомним также, что афганские фрукты и бахчевые, которые планировалось отправить в Индию через недавно открытый воздушный коридор, задержаны в аэропорту и портятся.

Иран возобновил нефтяные свопы.

Иран возобновил торговлю нефтью посредством свопов с северными соседями через Северный нефтяной терминал в Неке, сообщило агентство Mehr.

По данным Министерства нефти Ирана, на которое ссылается агентство, в Некууже прибыли несколько танкеров, однако объемы их загрузки и порты отправления не указываются.Первоначальные объемы свопов, как сообщала Иранская нефтяная терминальная компания (IOTC), могут достигнуть 120 тыс. баррелей нефти в сутки. При этом потенциал терминала, который является крупнейшим в Каспийском регионе, - до 1,5 млн б/с. Нефтяные свопы позволяют Ирану оптимизировать поставки нефти на нефтеперерабатывающие заводы на севере страны, поскольку большая часть нефтяных месторождений Ирана концентрируется на юге.

Иран уже применял эту схему с прикаспийскими государствами - Азербайджаном, Туркменией и Казахстаном. В обмен они могли получать нефть в портах Персидского залива для дальнейшей перепродажи. Исходя из логистики поставок, Иран теоретически может забирать каспийскую нефть в Северном терминале для своих НПЗ. В свою очередь, каспийские участники своп-операций могут забирать аналогичные объемы иранской нефти в Персидском заливе.

АО «Новозыбковский машиностроительный завод», входящее в группу компаний «РэйлТрансХолдинг», в рамках заказа для одного из железнодорожных операторов Республики Гвинея произвело и поставило специализированные вагоны-хопперы для перевозки бокситов, сообщает пресс-служба группы компаний «РэйлТрансХолдинг». Подвижной состав предназначен для эксплуатации на колее шириной 1435 мм.

Вагоны-хопперы были доставлены до морского многофункционального перегрузочного комплекса «Порт Бронка» в Санкт-Петербурге, а затем погружены на судно и доставлены в гвинейский порт Конакри.

В настоящее время вагоны-хопперы уже введены в эксплуатацию на гвинейском предприятии и используются для транспортировки алюминиевой руды.

Первый заместитель генерального директора ГК «РэйлТрансХолдинг» по коммерческой и договорной работе Виталий Гыберт пояснил, что специализированные вагоны-бокситовозы являются новой разработкой. «При изготовлении вагонов мы использовали материалы и комплектующие только отечественного производства. В связи с принятой государством программой импортозамещения ГК «РэйлТрансХолдинг» сосредоточилась на двух направлениях деятельности: переход с импортной комплектации на отечественную и изготовление новых моделей техники.

В целях импортозамещения мы ищем новые возможности, которые открываются в сложившейся ситуации. Для нашей компании – это ещё и возможность развития экспортного потенциала: поставки за рубеж стабильно растут и география их расширяется – мы впервые поставляем нашу продукцию в Республику Гвинея – что стимулирует нас к постоянному повышению качества продукции», – подчеркнул Виталий Гыберт.

Компания «Ольгинские лесопромышленники» организовала деревообрабатывающее производство в Приморском крае

Компания «Ольгинские лесопромышленники», резидент свободного порта Владивосток, реализовала первый этап инвестиционного проекта по созданию предприятия безотходной переработки круглого леса в Ольгинском р-не Приморского края.

Об этом сообщает пресс-служба министерства РФ по развитию Дальнего Востока.

Статус резидента свободного порта компания получила в сентябре 2016 г. Инвестиции по реализации проекта составят 50 млн руб., планируется создать 31 рабочее место.

В рамках проекта резидент организовал производство на площади 1,6 тыс. м2, оснастив завод необходимым оборудованием для обработки древесины и распилки цельных стволов деревьев с целью дальнейшего изготовления досок, брусков и стройматериалов. Компания планирует выйти на объем производства 22 тыс. м3 к 2018 г.

Проект реализуется в несколько этапов. Первый шаг осуществлен в 2016 г. — подготовлена производственная площадка, подведены инженерные коммуникации, приобретено оборудование. Сейчас компания запустила производство по изготовлению досок и бруса. Следующим этапом станет установка оборудования по глубокой обработке древесины. Планируется приобретение оборудования по обработке тонкомера, монтаж сушильных камер, установка рубильных и щепорезных машин для измельчения веток, отходов лесопиления и пилорам, установка и запуск цеха по изготовлению топливных пеллет.

Заседание Евразийского межправительственного совета.

Выступление Дмитрия Медведева на заседании:

Уважаемый господин Председатель! Уважаемые коллеги!

Хочу присоединиться к прозвучавшим словам благодарности в адрес Казахстана за хорошую организацию всех наших мероприятий. Поздравление ещё раз Карену Вильгельмовичу (Карапетяну). Это хорошая примета на самом деле – встречать день рождения в командировке.

С нашей прошлой встречи в Казани прошло три месяца. Мы следуем договорённости проводить наши заседания не реже одного раза в квартал. Такой ритм работы является оптимальным для рассмотрения накопившихся вопросов и для контроля поручений. Именно поэтому мы обычно в узком составе тратим даже больше времени для того, чтобы договориться по основным проблемам.

Экономическая статистика, которой мы располагаем, говорит о конкретных результатах нашей совместной работы, и эти результаты неплохие. За первые четыре месяца более чем на четверть вырос объём внутренней и внешней торговли Евразийского союза. Все без исключения страны укрепили своё присутствие на внешних рынках. Объём экспортных поставок увеличился примерно на 10%. В лучшую сторону меняется и товарная структура: растёт экспорт машин и оборудования (причём на треть практически – на 34%), продовольственных товаров и сельхозсырья (на 26%), снижается доля энергетических товаров. Это означает, что торговый оборот становится более сбалансированным.

Для того чтобы закрепить эту динамику, нужно и дальше совершенствовать правила ведения бизнеса, развивать кооперационные проекты. Задача на ближайшую перспективу – выполнить подготовленную Евразийской комиссией «дорожную карту» по снятию барьеров в промышленности, аграрном секторе, в энергетике и техническом регулировании.

Повестка дня, как было сказано сегодня моими коллегами, охватывает новые перспективные направления интеграции, в частности создание единого цифрового пространства союза. Электронные технологии проникают во все сферы жизни, мы сегодня это обсуждали. Мы активно этим занимаемся (я имею в виду Россию) на национальном уровне. В конце июля я утвердил программу по цифровой экономике в нашей стране на период до 2024 года. Но мы отлично понимаем, что, если мы создаём общий рынок, такое единое цифровое пространство нам требуется не в масштабах одного государства, а в масштабах всего Евразийского союза.

Цифровая повестка связана и с механизмом прослеживаемости товаров. Такой механизм нам крайне необходим, как мы сегодня также выяснили. Очевидно, что прослеживаемость должна быть общей и она не должна иметь закрытых сфер. Иными словами, прослеживаемость должна распространяться на все виды деловой активности. Рассчитываем, что внутригосударственные процедуры по соглашению о создании такого механизма будут завершены.

Мы говорили и по социальным вопросам, в том числе связанным с социальными гарантиями, пенсионным обеспечением. Здесь необходимо продолжить работу, чтобы выйти окончательно на будущий договор о пенсионном обеспечении.

В контексте создания единого транспортного пространства будет принята «дорожная карта» в области воздушного транспорта. Она позволит выравнивать тарифы за пролёт и обслуживание в аэропортах.

Отдельно хотел бы отметить тему сотрудничества Евразийского союза и других интеграционных объединений, в том числе СНГ. Важно, чтобы на мероприятия Евразийского союза мы приглашали бы представителей стран Содружества, исполкома СНГ и продолжали работать на наращивание партнёрских связей, активно ведя торговые переговоры, в том числе по созданию зон свободной торговли с целым рядом стран, с которыми мы в этом направлении продвинулись.

В следующем году Россия принимает на себя функции председателя в Евразийском союзе. Мы уже определяем приоритеты.

За последние два года проделана серьёзная работа в нормативно-правовой сфере. Назревает необходимость определить дальнейшие перспективы нашей евразийской интеграции. В рамках председательства планируем уделить внимание как текущим темам, включая пресловутые изъятия и ограничения, так и стратегическим задачам на будущее по таким направлениям, как поддержка экспорта, инвестиционный климат, трудовые стандарты, инновационная повестка дня, взаимодействие с международными партнёрами.

Мы сегодня посетим Всемирную специализированную выставку «ЭКСПО-2017», посмотрим проекты. Проведение столь престижного международного мероприятия – это демонстрация больших достижений и новых возможностей Казахстана. Уверен, что Астана прекрасно справится с этой важной миссией. Мы поздравляем наших друзей с проведением этого очень важного и интересного мероприятия.

<…>

Документы, подписанные по итогам заседания Евразийского межправительственного совета

- Поручение Евразийского межправительственного совета «О ходе работы по подготовке основных направлений реализации цифровой повестки Евразийского экономического союза».

- Поручение Евразийского межправительственного совета «О ходе работы над проектом Соглашения о механизме прослеживаемости товаров в рамках Евразийского экономического союза».

- Распоряжение Евразийского межправительственного совета «О создании Комиссии по расследованию авиационных происшествий в рамках Евразийского экономического союза».

- Поручение Евразийского межправительственного совета «О мониторинге таможенного декларирования товаров, ввозимых в государства-члены Евразийского экономического союза из Китайской Народной Республики».

- Поручение Евразийского межправительственного совета «О ходе работы по проекту Договора о пенсионном обеспечении трудящихся государств-членов Евразийского экономического союза».

- Поручение Евразийского межправительственного совета «О взаимном признании национальных и международных водительских удостоверений, выданных в одном государстве-члене Евразийского экономического союза, для осуществления предпринимательской деятельности на территории другой страны Евразийского экономического союза».

- Поручение Евразийского межправительственного совета «О доступе экспортеров-государств-членов Евразийского экономического союза к услугам инфраструктуры морских портов Российской Федерации.

- Распоряжение Евразийского межправительственного совета «О зачислении и распределении сумм ввозных таможенных пошлин между бюджетами государств-членов Евразийского экономического союза в 2016 году».

- Распоряжение Евразийского межправительственного совета «О некоторых вопросах использования торговых площадок для организации централизованной торговли в рамках общего электроэнергетического рынка Евразийского экономического союза и финансирования мероприятий по формированию общего электроэнергетического рынка Евразийского экономического союза».

- Решение Евразийского межправительственного совета «Об утверждении плана мероприятий («дорожной карты») по реализации Основных направлений и этапов реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов Евразийского экономического союза в части воздушного транспорта на 2018 – 2020 годы».

- Поручение Евразийского межправительственного совета «О представлении отчетов о мониторинге практики таможенного декларирования товаров, в отношении которых применяются сформированные в соответствии с пунктом 4 решения Высшего Евразийского экономического совета от 16 октября 2015 г. № 22 «О некоторых вопросах, связанных с присоединением Республики Казахстан к Всемирной торговой организации» профили риска».

- Поручение Евразийского межправительственного совета «О проведении внутригосударственных процедур, необходимых для вступления в силу Договора о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза от 11 апреля 2017 года».

По завершении заседания Евразийского межправительственного совета главы делегаций осмотрели экспозицию Международной специализированной выставки «ЭКСПО-2017».

За прошедшую неделю экспорт зерна из морпортов Украины составил 712 тыс. т

В период с 5 августа по 11 августа 2017 г. было отгружено 712 тыс. т зерновых, что составляет 94% от объема экспорта неделей ранее.

Об этом сообщает «АПК-Информ».

Отмечается, что структура отгружаемых культур существенно изменилась.

«Если с 29 июля по 4 августа пшеница занимала 34% в общем объеме экспорта, то на прошедшей неделе ее доля возросла до 70% и составила 500 тыс. т. На втором месте ячмень – 18% (125 тыс. т) против 57% (436 тыс. т) неделей ранее. На третьем кукуруза – 12%, или 87 тыс. т (8%, 61 тыс. т)», — говорится в сообщении.

Лидером по отгрузкам зерновых на отчетной неделе являлась компания «ТИС», отгрузившая 171 тыс. т.

Напомним, что морские порты Украины в январе-июле 2017 г. обеспечили перевалку 22,09 млн т зерновых, что на 16,15% больше показателя за аналогичный период прошлого года.

Прокуратура египетского города Александрия постановила задержать машинистов двух столкнувшихся поездов, в результате аварии которых погибли десятки человек.

Как сообщает государственное агентство Египта MENA, вместе с машинистами задержаны и их помощники. Срок их заключения под стражу составит пятнадцать дней. Следствие намерено взять у них анализы мочи и крови для того, чтобы выяснить, не употребляли ли задержанные наркотические вещества.

В пятницу на линии в пригороде Александрии столкнулись поезда, следовавшие из Каира и из Порт-Саида. По данным минздрава Египта, 42 человека погибли и свыше 170 получили ранения.

По данным издания Youm7, причиной трагедии могла стать ошибка семафорщика.

«В переправке техники из Ирана нет необходимости»

В Совфеде отреагировали на антироссийскую статью Welt про Иран

Иван Жуковский

Зампред комитета Совфеда по обороне Франц Клинцевич опроверг заявление немецких СМИ о поставках из Ирана в Россию военной техники. По его словам, напротив, Россия поставляла вооружения в Иран и готовила иранских специалистов для работы с техникой. Ранее в прессе появились сообщения о нарушении Ираном резолюции Совбеза ООН.

В Совете Федерации опровергли информацию о военных поставках из Ирана в Россию. «В переправке техники из Ирана нет никакой необходимости», — прокомментировал информацию немецкого издания Welt am Sonntag Клинцевич. «Россия поставила в Иран большое количество военной техники, которая, разумеется, нуждается в сопровождении, в регламентных работах», — добавил он.

Согласно контрактам на поставку техники в Иран, Россия также подготовила иранских специалистов, которые «проходили курс обучения работе с этими вооружениями», подчеркнул Клинцевич.

«Иранцев готовили в соответствии с международными нормами», — добавил он.

Ранее немецкая газета Welt am Sonntag сообщила, ссылаясь на «анонимные источники в западных спецслужбах», что Иран якобы переправил в Россию некие компоненты тяжелых наступательных вооружений для их обслуживания. Добавляется, что эта «тайная операция» нарушает резолюцию Совета Безопасности ООН под номером 2231.

Резолюция 2231, принятая СБ в 2015 году, называется «кульминационной точкой дипломатических усилий» по достижению «всеобъемлющего, долговременного и надлежащего решения» иранской ядерной проблемы.

Согласно резолюции, члены Совбеза ООН и Исламская Республика Иран обязуются выполнять положения Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД). В тексте 120-страничного документа говорится, в частности, о том, что

Иран ни при каких обстоятельствах не будет «стремиться получить, разработать или приобрести любое ядерное оружие».

Директор Центра анализа мировой торговли оружием Игорь Коротченко считает, что подобные публикации призваны дискредитировать Россию. Об этом Коротченко рассказал агентству РИА «Новости».

«Это информационная фальшивка, призванная изобразить Россию и Иран нарушителем известных резолюций Совета Безопасности ООН. В военно-технических контактах с Тегераном Москва строго придерживается резолюций СБ ООН и не нарушает их», — полагает эксперт.

«Цель данной информационной провокации — бросить тень на Россию и попытаться дискредитировать усилия Москвы по политико-дипломатическому разрешению сирийского кризиса», — добавил он.

По данным газеты Die Welt, для переправки оружия в Россию использовался маршрут в Сирии, где российские ВКС участвуют в операции против запрещенного на территории России «Исламского государства». По сообщению издания,

в июне иранские самолеты два раза приземлялись на авиабазе Хмеймим в Сирии, чтобы отсюда переправить в Россию военный груз. «Источники в западных спецслужбах» заявили, что с этой авиабазы компоненты вооружений были вывезены в сирийский порт Тартус и погружены на российский транспортный корабль «Спарта-3».

После этого груз был якобы отправлен морем в Новороссийск. Стоит отметить, что собеседники издания не назвали конкретных моделей техники и оружия.

Также на сайте Die Welt приводится черно-белый спутниковый снимок, на котором предположительно виден иранский самолет Boeing на военном аэродроме Хмеймим. Происхождение снимка также не указывается.

Россия и Иран заключили в 2016 году сделку, согласно условиям которой Москва поставит Тегерану технику и вооружения на $10 млрд. При этом МИД России прокомментировал сделку, заявив, что РФ будет строго следовать процедурам, предусмотренным резолюцией Совбеза ООН.

Клинцевич ранее заявил, что новые американские санкции против Ирана приведут к росту напряжения в регионе. «Ничего здесь не стрельнет, не полетит, но Тегеран не испугается окриков и угроз», — прокомментировал сенатор решение парламента Ирана увеличить расходы на ракетную программу в связи с санкциями США.

Иранский парламент абсолютным большинством голосов решил увеличить бюджет своей ракетной программы. Из присутствовавших в зале 247 депутатов инициативу поддержали 240 человек, один парламентарий воздержался от голосования. Власти Ирана подчеркнули, что решение было принято с целью усилить защитные способности страны.

Территории опережающего развития: пастбище для розовых пони

Почему не стоит ждать отдачи от территорий опережающего развития

Рустем Фаляхов

В проблемных моногородах будет открыто еще 11 территорий опережающего развития (ТОР), отчиталось Минэкономразвития. Эксперты тем временем скептически оценивают перспективы ТОРов, полагая, что закон о территориях с особым льготным режимом не отражает российских реалий и написан совместно с «лесными феями и розовыми пони». Эффективность ТОРов будет нулевой.

Территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР, они же ТОРы) со специальным режимом предпринимательской деятельности начали открывать на Дальнем Востоке по поручению Владимира Путина. Вместо не оправдавших себя ОЭЗ — особых экономических зон.

Еще в конце 2013 года президент поручил создать ТОРы, а соответствующий закон начал действовать с марта 2015-го. Минэкономразвития надеется при помощи ТОРов диверсифицировать экономику проблемных моногородов и снизить их зависимость от градообразующих предприятий.

В пятницу было одобрено открытие в моногородах еще 11 опережающих территорий. Всего сейчас в реестре резидентов ТОР в моногородах зарегистрированы 42 компании.

Между тем, экономисты, политологи и бизнес скептически относятся к самой идее ТОРов, считая ее неперспективной. Об этом же свидетельствуют и резульаты опроса предпринимателей, проведенного экспертно-аналитическим центром Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ (РАНХиГС). ТОРы, судя по опросам, могут повторить судьбу ОЭЗ — особых экономических зон, которые начали создавать с 2005 года, .

Напомним, правительство в прошлом году досрочно прекратило деятельность восьми особых экономических зон из 33. На их создание было направлено 186 млрд рублей, а налоговых и таможенных платежей они выплатили только на 40 млрд. За 10 лет существования ОЭЗ было создано всего лишь 18 тыс. рабочих мест, расходы на одно место — 10 млн рублей. «Очень дорого, очень мало отдачи и с нулевым КПД», — оценил тогда пресс-секретарь президента Дмитрий Песков.

Выживут только большие

«В процессе реализации проектов ТОР может оказаться, что выживут только те территории, где реализуются крупные промышленные и логистические проекты», — говорится в новом исследовании РАНХиГС (имеется в распоряжении «Газеты.Ru»).

Об этом же свидетельствует опрос, проведенный торгово-промышленной палатой Тольятти (здесь создана одноименная ТОР). Опрос был проведен среди 98 компаний. Из опроса следует, что только представители крупных промышленных предприятий уже участвуют или планируют участие в ТОР. Новый механизм «придуман исключительно для больших», делают выводы в Тольяттинской ТПП.

В феврале стало известно о том, что такие гиганты отечественной индустрии, как «Роснефть», «Газпром» и СИБУР, инвестируют в два дальневосточных ТОРа 1,7 трлн рублей. В ТОР «Нефтехимический» в Приморском крае «Роснефть» может инвестировать 500 млрд рублей. Второй ТОР — «Свободный» в Амурской области, здесь «Газпром» и СИБУР строят заводы по газопереработке и газохимии. Объем инвестиции — 1,2 трлн рублей.

При этом четкой альтернативы сырьевым проектам в ТОРах не ожидается, отмечают эксперты.

Участь Аляски не может служить ориентиром

Одна из ключевых претензий экспертов к новому институту ТОРов — «большая зависимость проектов, планируемых на территориях опережающего развития, от федерального центра. Развитие уже работающего местного бизнеса на таких территориях не стимулируется». Несмотря на слабый интерес местного бизнеса к ТОРам, на этих территориях государству требуется создавать дорогую инфраструктуру, отмечают эксперты РАНХиГС.

Один из экономистов, специализирующихся на проблеме развития дальневосточных территорий, в этой связи высказался не так академично, как эксперты РАНХиГС: количество закопанной в землю картошки не может служить критерием будущего обильного урожая. Урожайность измеряется количеством выкопанной картошки.

Между тем Минэкономразвития уже рапортует о том, что проекты в ТОРах «предусматривают создание в моногородах не менее 14 тысяч постоянных рабочих мест за 10 лет и привлечение не менее 170 резидентов».

До 30% ВРП Дальневосточного федерального округа формируется за счет экспорта, а проекты в ТОРах носят нередко «локальный характер». Это ставит под сомнение декларируемую властями экспортную направленность инвестпроектов в ТОРах. При этом зачастую наблюдается ситуация, когда зарубежных партнеров интересует только ограниченный сегмент дальневосточной продукции. В силу ее низкой конкурентоспособности.

По данным РАНХиГС, более 80% проектов резидентов ТОР и Свободного порта Владивосток (другие институциональные формы пока не сформировали репрезентативные резидентские базы данных) ориентированы либо на производство продукции невысоких уровней переработки для зарубежных потребителей, либо на логистическое обслуживание экспортных потоков.

В этой проблеме имеется и политический аспект — происходит усиление экономической зависимости дальневосточных губерний и в целом Дальневосточного региона от сопредельных стран. Фракция КПРФ в Госдуме ранее заявляла, что действующая редакция о ТОРах ставит под удар территориальную целостность страны. Если в ТОРы действительно придет иностранный капитал, к тому же на срок 70 лет, как прописано в законе, это развалит страну. Аляска была отдана Соединенным Штатам в аренду на 49 лет. И не вернулась, возмущались коммунисты. Не нужно создавать новые прецеденты отторжения российской территории.

«Розовые пони, феи и Минэкономразвития»

Откровенно не нравится экспертам и то, что льготные условия производства для резидентов ТОРов сократят себестоимость товаров, при этом норма прибыли предприятий будет выше. Следовательно, некоторые предприятия региона, в том числе градообразующие, не смогут конкурировать со своими аналогами, расположенными в ТОРах.

Наконец, необходимо жестко контролировать движение рабочей силы на территориях опережающего развития. «Должен быть абсолютный приоритет собственных трудовых ресурсов, что может быть реализовано в результате активной роли местных органов власти в регулировании использования рабочей силы на территориях опережающего развития. Нельзя допустить, чтобы создаваемые в ТОРах объекты жилья и соцкультбыта использовались в основном для привлечения работников из-за рубежа», — предупреждают эксперты РАНХиГС.

Говоря о рисках, эксперты рекомендуют губернаторам вписать ТОРы в программы регионального развития. А также устранить пробел в законодательстве о ТОРах. Закон не стимулирует резидентов ТОР к «распространению позитивного социально-экономического эффекта от реализации проектов на остальную территорию Дальневосточного региона», а фактически способствует изоляции резидентов ТОР от остальных инвесторов. И наконец, население плохо информируется о том, какие проекты реализуются в ТОРах.

Тем не менее ТОРы необходимы, но их нужно переформатировать, уверен один из авторов доклада, директор Экспертно-аналитического центра РАНХиГС Николай Калмыков. «Торы нужны, но чтобы они реализовали свой потенциал необходимо учесть все риски, которые нами обозначены. Кроме того, в ТОРах необходимо сильнее учитывать местную специфику, специфику отраслей и, конечно, адаптировать закон к потребностям не только крупного бизнеса, но и малого и среднего», — говорит Калмыков.

С ним согласен политолог Владимир Мараховский. Он считает, что действующий закон о ТОРах, как и закон об особых экономических зонах, далек от реалий. На своей странице в Facebook он написал, что при подготовке этого закона «наряду с розовыми пони и лесными феями принимало участие Министерство экономического развития».

По данным Минвостокразвития, в управляющую компанию ТОР поступило 110 официальных заявок от инвесторов на реализацию инвестиционных проектов на общую сумму инвестиций 442,3 млрд рублей. За 10 лет совокупный объем отчислений от реализации проектов в бюджеты всех уровней ожидается в объеме 242,4 млрд рублей.

«Роснефть»: прибыль выросла в пять раз

Мария Золотова

Показатели компании улучшились, несмотря на негативное влияние внешних факторов

Чистая прибыль «Роснефти», относящаяся к акционерам, во II квартале 2017 года по сравнению с прошлым годом выросла более чем в пять раз: с 13 до 68 млрд рублей, говорится в финансовой отчетности компании.

«Роснефть» представила положительные финансовые и производственные результаты за I полугодие 2017 года, несмотря на сохраняющуюся напряженную макроэкономическую конъюнктуру. Выручка за I полугодие 2017-го составила 2809 млрд рублей, увеличившись год к году на 23,2%. Более слабый доллар по отношению к рублю оказал давление на рублевый эквивалент выручки. В долларовом выражении выручка составила 50,1 млрд долларов США, увеличившись практически в полтора раза (на 48,7%) год к году. Увеличение выручки обусловлено ростом объемов реализации и цен на нефть, а также изменением структуры продаж (рост доли выручки от реализации нефтепродуктов на 5,1 п. п.).

Во II квартале 2017 года выручка cоставила 1399 млрд рублей (25,3 млрд долларов США). Показатель практически сохранился на уровне I квартала 2017-го. Негативное влияние снижения цены на нефть было компенсировано увеличением объемов реализации нефти (+15,7% квартал к кварталу).

Прибыль до амортизации процентов и налога на прибыль (EBITDA) «Роснефти» за I полугодие 2017-го выросла на 2,9% — до 639 млрд рублей, несмотря на существенное негативное влияние внешних факторов, таких как укрепление рубля, инфляционное давление и рост тарифов естественных монополий. Эффект дополнительной нагрузки на EBITDA в виде увеличения ставок акцизов и транспортных тарифов (-19 млрд рублей), негативный эффект лага по экспортной пошлине (-45 млрд рублей) в значительной степени снизили положительный эффект от изменения цен на нефть в рублевом выражении (+29 млрд рублей).

Рост EBITDA на 2,9% по отношению к прошлому году стал возможен за счет контроля над затратами и эффективного управления структурой реализации. Во II квартале 2017-го показатель EBITDA cоставил 306 млрд рублей (5,3 млрд долларов США). Снижение значения показателя квартал к кварталу (-8,1%) было вызвано снижением цен на нефть в рублевом выражении (-9,2%). Негативное изменение ценовой конъюнктуры было частично компенсировано синергетическим эффектом от приобретенных активов и контролем над общехозяйственными затратами.

На финансовые результаты «Роснефти» существенное негативное влияние оказали налоговый маневр, эффект лага по экспортным пошлинам, а также рост транспортных тарифов. С января 2017 года индексация ставок тарифов на услуги «Транснефти» на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам составила 3,5%, также произошли изменения по сетевым тарифам по нефтепроводу Восточная Сибирь — Тихий океан до Китая и порта Козьмино, индексация по ним произошла на 4%. С 1 января 2017 года железнодорожные тарифы проиндексированы на 4%. В январе 2017 года была проведена дополнительная индексация к тарифу декабря 2016 года на 2%.

Факторы успеха

Несмотря на повышение транспортных тарифов, снижение цен на нефть в рублевом выражении и другие негативные факторы, чистая прибыль, относящаяся к акционерам «Роснефти», выросла за II квартал в 5,2 раза — до 68 млрд р-ублей (1,2 млрд долларов). Для сравнения: у Shell и Chevron она составила 1,5 млрд долларов. «Роснефть» является безусловным лидером по росту чистой прибыли квартал к кварталу — 400%. Для сравнения: чистая прибыль Shell снизилась на 55%, Chevron — на 45%, Total — на 29%, а ExxonMobil — на 20%.

«Мы ожидаем позитивную реакцию рынка на результаты „Роснефти“ за II квартал 2017 года по причине превышения ключевых показателей над ожиданиями, — пишут аналитики Morgan Stanley. — EBITDA „Роснефти“ за II квартал на 15% превысила консенсус-прогноз. Чистая прибыль превысила прогнозы на 10%. Превышение в основном связано с существенно более высокой выручкой, чем ожидали аналитики».

Еще один фактор, объясняющий успех, выделили эксперты UBS: «Результаты „Роснефти“ за II квартал 2017 года превзошли ожидания по причине хороших показателей сектора переработки и сбыта, — отмечается в отчете. — EBITDA даунстрима в размере 66 млрд рублей на 4% превзошла наши ожидания. Это самый высокий показатель с III квартала 2015 года». «Результаты „Роснефти“ оказались выше наших прогнозов, — утверждают аналитики Goldman Sachs. — Нас приятно удивил объем свободного денежного потока, который сгенерировала компания. Основная причина: более сильные операционные результаты».

В первой половине 2017 года свободный денежный поток, который у «Роснефти» остается положительным уже в течение 21 квартала подряд, составил 128 млрд рублей (2,1 млрд долларов) и имеет значительный потенциал к увеличению по мере запуска ключевых стратегических проектов. Снижение относительно аналогичного периода прошлого года обусловлено плановыми капитальными затратами по проектам. Капитальные затраты возросли на 99 млрд рублей (407 млрд рублей против 308 млрд рублей в I полугодии 2016-го). Свободный денежный поток сократился на 65 млрд рублей год к году (128 млрд против 193 млрд). Капитальные затраты увеличились во II квартале 2017 года до 215 млрд рублей (3,7 млрд долларов). Увеличение их объема по отношению к уровню I квартала 2017 года составило 12%. Объем капитальных затрат в первой половине 2017 года составил 407 млрд рублей (7 млрд долларов), увеличившись год к году на 32,1%. «Роснефть» стала лидером по динамике капитальных затрат (для сравнения: ExxonMobil их сократила на 32%, Сhevron — на 35%, Shell — на 10%). Увеличение капитальных затрат обусловлено расширением программы капитального строительства по ключевым проектам — «Сузун», «Тагул», «Роспан», «Таас-Юрях» и «Русское» — и приобретением новых стратегических активов. Как пишет в «Независимой газете» директор Института проблем глобализации Михаил Делягин, «будущее, определяемое капзатратами и их эффективностью, объективно принадлежит «Роснефти».

«Роснефть» сохраняет уровень долговой нагрузки на комфортном для себя уровне. Соотношение чистого долга к EBITDA составило 1,7x в долларовом выражении. Примерно такой же уровень долговой нагрузки у других мировых мейджоров (у Chevron соотношение чистого долга к EBITDA также составляет 1,7x, у Shell — 1,6x). По итогам I полугодия 2017-го компания обеспечила плановое погашение всех долговых обязательств, а также осуществила выкуп доли миноритариев «Башнефти» в рамках обязательного предложения и приобретение новых активов. Повышение операционной эффективности и реализация синергетического потенциала от интеграции новых активов обеспечивают покрытие всех обязательств, возникших с учетом стратегических приобретений.

На фоне хорошей отчетности акции компании выросли на 1,5%. «Котировки акций «Роснефти» в ближайшие недели будут под давлением из-за американских санкций. Однако вероятность их падения ниже 300 рублей за акцию, на мой взгляд, невелика, — прогнозирует начальник управления ИК «Фридом Финанс» Георгий Ващенко.

Лидер в добыче и разведке

В I полугодии 2017-го «Роснефть» стала абсолютным мировым лидером по добыче углеводородов (831 млн барр. н. э. против 416 млн у занявшей второе место компании ExxonMobil, 313 млн — у Chevron и 333 млн — у Shell). По сравнению с аналогичными показателями за I полугодие 2016-го «Роснефть» продемонстрировала рост добычи жидких углеводородов на 11,4 %. Для сравнения: у Exxon добыча упала на 6%, а у Chevron — на 0,8%. По итогам минувшего полугодия добыча углеводородов составила 5,74 млн барр. н. э. в сутки (140,3 млн тонн н. э.), увеличившись на 10,2% год к году за счет приобретения активов и развития новых проектов.

Несмотря на ограничение добычи, в I полугодии 2017-го компании удалось показать позитивную динамику среднесуточной добычи жидких углеводородов по отношению к прошлому году. Это было достигнуто в основном благодаря развитию новых активов, таких как «Сузун» и «Мессояханефтегаз», а также росту добычи на ряде зрелых активов, таких как «РН-Юганскнефтегаз» (+2,3%), «Самаранефтегаз» (+3,2%), «РН-Няганьнефтегаз» (+3,4%) и «Варьеганнефтегаз» (+2,4%).

В 2016 году около 80% инвестиций «Роснефти» составили инвестиции в проекты разведки и добычи нефти и газа. И примерно половина этих инвестиций приходится на зрелые активы, которые позволяют компании генерировать устойчивый денежный поток и являются высококонкурентными даже в условиях низких цен на нефть. «Роснефти» еще в прошлом году удалось переломить производственный тренд на предприятиях «Юганск-нефтегаза» — своего ключевого добычного актива. В июле этого года «РН-Юганскнефтегаз» продемонстрировал максимальный уровень суточной добычи нефти в истории современной России — более 184,3 тысячи тонн в сутки. Рост добычи «РН-Юганскнефтегаз» во II квартале 2017-го по сравнению с прошлым годом составил 3,7%. Основными факторами успеха стали увеличение числа новых скважин и качественное улучшение г-еолого-технических мероприятий, включая применение горизонтальных скважин с многостадийным гидроразрывом пласта.

Во II квартале 2017 года компания продолжила наращивать эксплуатационное бурение: был обеспечен рост на 40,7% по сравнению с I кварталом — до 3,2 млн метров в соответствии с установленными на год целевыми показателями. Объем эксплуатационного бурения за полугодие вырос на 22% год к году — до 5,5 млн метров. Доля собственного бурового сервиса в общем объеме проходки составляет порядка 60%. За полугодие число введенных в эксплуатацию новых скважин выросло более чем на 15% ( до 1,4 тысячи единиц) по сравнению с I полугодием 2016-го с долей горизонтальных скважин на уровне 34%.

Для повышения эффективности процессов добычи в ближайшие пять лет «Роснефть» планирует увеличить долю горизонтального бурения скважин как минимум до 40%, чаще применять многостадийные гидроразрывы пласта. Благодаря развитию технологий компания рассчитывает обеспечить 98% успешности геолого-разведочных работ.

Активно ведется подготовка к полномасштабной разработке новых перспективных активов, так называемых гринфилдов, таких как Юрубечно-Тохомское месторождение и Тагульское месторождение, входящее в Ванкорский кластер (начальные извлекаемые запасы — 286 млн тонн). Ванкорский кластер считается визитной карточкой «Роснефти». Запуск Тагульского месторождения обеспечит долгожданный синергетический эффект с другими активами кластера.

В минувшем полугодии компания укрепила лидерство по добыче газа среди российских независимых производителей. Объем добычи газа составил 34,20 млрд кубометров, что на 2,9% выше соответствующего уровня прошлого года. Основные центры роста добычи в ближайшие годы — это проект «Роспан» (Ново-Уренгойский, Восточно-Уренгойский лицензионные участки), Харампурское и Береговое месторождения, Кынско-Часельская группа месторождений. В перспективе «Роснефть» планирует добывать 100 млрд кубометров газа в год.

В прошлом году компания превратилась в крупнейшего независимого производителя газа в России и вышла по добыче газа на шестое место в мире среди публичных компаний. Уже в начале следующего десятилетия «Роснефть» рассчитывает стать третьей компанией в мире.

По итогам полугодия на суше выполнено сейсмических работ 2D в объеме 5,7 тысячи пог. километров, 3D — в объеме 5,6 тысячи кв. километров, что превышает прошлогодние показатели соответственно в два раза и на 17% . Завершены испытанием 44 разведочные скважины с успешностью 82%. Открыто 24 новые залежи и 13 новых месторождений с запасами АВ1С1+B2С2 в размере 21 млн тонн н. э. «Роснефть» на основании проведенных комплексных геолого-геофизических исследований осуществляет бурение самой северной поисковой скважины на шельфе Восточной Арктики. В процессе бурения скважины «Центрально-Ольгинская-1» с берега полуострова Хара-Тумус на шельфе Хатангского залива моря Лаптевых осуществлен отбор керна с глубин от 2305 до 2390 метров, который показал высокое насыщение нефтью с преобладанием легких маслянистых фракций. Наличие углеводородов в поднятом керне подтверждает геологическую модель, разработанную специалистами компании.

За счет интеграции новых активов в IV квартале 2016 года рост объема нефтепереработки на российских НПЗ компании во II квартале 2017-го составил 27% по отношению к прошлогоднему уровню, в I квартале соответствующий показатель — 29%. В результате оптимизации работы НПЗ компании и приобретения новых перерабатывающих активов выход светлых нефтепродуктов увеличился на 2,6 п. п. по сравнению с I полугодием 2016-го и достиг 58,4%, а глубина переработки — на 4,2 п. п.: до 74,2%.

Новая стратегия

Новая стратегия компании должна помочь сделать портфель активов в переработке устойчивым при любом сценарии цен на нефть. И при любом сценарии налогового регулирования. Тут особая роль отводится нефтехимии. «Роснефть» ожидает, что мировой спрос на нефтехимическую продук-цию будет расти быстрее, чем рост ВВП и потребление нефтепродуктов. Создаются дополнительные перспективы для этого направле-ния бизнеса, долю которого в своих нефтеперерабатывающих мощ-ностях «Роснефть» планирует увеличить до 20%.

«Роснефть» продолжает укреп-лять свои позиции на быстрорастущем азиатском рынке: поставки на него увеличились в первой половине 2017 года на 8,4%.

«Для меня как для последовательного этатиста, — пишет в авторской колонке на Lenta.ru известный экономист Никита Кричевский, — принципиально важно, что „Роснефть“, как и многие другие компании с гос-участием (многие, но, к сожалению, пока не все), наглядно доказывает своими показателями, что присутствие государства в экономике только на пользу обществу. К тому же „Роснефть“, флагман нашего национального хозяйства, продолжает успешно функционировать в условиях усугубляющегося санкционного давления и на нее, и на всю Россию. К слову, ничего особо страшного в новых „антиконституционных“ рестрикциях нет: „Роснефть“ и раньше работала в условиях фактического запрета на финансовое и технологическое сотрудничество с ключевыми западными партнерами, так что новые ограничения практически ничего не изменили». Анализируя результаты отчетности, Кричевский делает следующие выводы: «Внутрироссийские оппоненты госприсутствия в экономике оказались в очередной раз посрамлены, а иностранные политики снова убедились в том, что предпринимаемые на протяжении трех последних лет попытки надавить на Россию ограничительными мерами ни к чему не приводят. Впрочем, для наших иностранных оппонентов опыт никогда не шел впрок».

Министерство связи и массовых коммуникаций Российской Федерации сообщает о том, что началась выдача электронных виз на базе системы «Мир» для посещения иностранными гражданами порта Владивосток. Оформить электронную визу для посещения территории свободного порта Владивосток иностранные граждане могут на сайте Министерства иностранных дел России. В настоящий момент получение визы занимает не более двух часов, выдано уже более 250 электронных виз.

«Благодаря многолетнему межведомственному взаимодействию и слаженной работе специалистов из разных ведомств это было сделано в кратчайшие сроки. Для реализации данного проекта модернизированы информационные системы Минкомсвязи России, ФСБ России и МИД России. Так, 10 августа гражданин из Саудовской Аравии стал первым иностранцем, который пересек границу Российской Федерации по электронной визе, все прошло в штатном режиме. По состоянию на сегодня границу с помощью электронных виз пересекли уже три человека», — сообщил директор Департамента реализации стратегических проектов Минкомсвязи России Андрей Черненко.

Подготовка введения электронных виз началась после вступления в силу Постановления Правительства РФ №667 от 30 мая 2017 года и велась Минкомсвязью России в течение трех месяцев совместно с МИД России, МВД России, Минтранса России, Министерством РФ по развитию Дальнего Востока и ФСБ России.

«Мир» объединяет государственную систему изготовления, оформления и контроля паспортно-визовых документов нового поколения и государственную информационную систему миграционного учета для повышения эффективности реализации государственной политики в сфере миграционного и регистрационного учета. В состав системы «Мир» входят ведомственные сегменты МВД России, Минкомсвязи России, Министерства финансов России, Министерства обороны России, МИД России, Министерства транспорта России, Федеральной службы безопасности России и Федерального агентства морского и речного флота. Минкомсвязь России обеспечивает реализацию единой технической политики, информационно-телекоммуникационное взаимодействие на базе единой информационно-технологической инфраструктуры, а также формирует правила и процессы, обеспечивающие межведомственное взаимодействие.

На базе системы «Мир» осуществляется выдача документов, удостоверяющих личность, среди которых паспорт гражданина РФ, заграничный паспорт, документ иностранного гражданина, удостоверение беженца и другие. В 2016 году ведомственный сегмент системы «Мир» был переведен с иностранного проприетарного программного обеспечения и оборудования на свободное программное обеспечение и оборудование отечественных компаний в рамках импортозамещения. Таким образом был реализован первый шаг по импортозамещению системы «Мир».

Кадровые назначения в Росморречфлоте

Приказом Росморречфлота от 03.08.2017 № 93/к-мрф Хочолава Игорь Борисович назначен на должность капитана морского порта Туапсе филиала ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» в морском порту Туапсе.

Биограифческая справка

Хочолава Игорь Борисович родился 05 ноября 1974 года в городе Батуми Грузинской ССР.

В 1997 году окончил Новороссийскую государственную морскую академию, специальность – судовождение, квалификация – инженер-судоводитель.

С 1997 г. по 1998 г. работал 3-им помощником капитана на судах Грузинского морского пароходства.

С 1999 г. по 2008 г. работал 3-им, старшим помощником капитана, капитаном на судах ООО «Колумбия Шипменеджмент».

С 2008 г. по 2013 г. работал в должности директора по эксплуатации ОАО «Флот НМТП».

С 2013 г. по 2016 г. работал в должности заместителя директора по безопасности мореплавания Азово – Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

С 2016 г. по август 2017 г. работал в должности заместителя капитана морского порта Туапсе филиала ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» в морском порту Туапсе.

4 августа 2017 года Хочолава Игорь Борисович назначен капитаном морского порта Туапсе филиала ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» в морском порту Туапсе.

Крупнейшая контейнерная компания будет учить экипажи в «Макаровке»

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. Одна из крупнейших контейнерных компаний мира, CMA CGM, достигла соглашения с Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова о проведении специализированной подготовки своих экипажей на базе Морского УТЦ российского вуза. Компания будет осуществлять направление командного состава морских судов в университет для получения требуемых компетенций.

CMA CGM имеет высокие корпоративные стандарты подбора, найма и подготовки членов экипажей морских судов. Учитывая Манильские поправки к Конвенции ПДНВ, а также анализ основных причин аварийности на морском торговом флоте, компания сформировала матрицу первоочередных компетенций комсостава судов и определила требования к организации и проведению подготовки своих экипажей.

По результатам проведенного анализа, включавшего внешние аудиты, CMA CGM выбрала Морской учебно-тренажерный центр Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова в качестве российского провайдера требуемой подготовки.

В целях локализации корпоративных стандартов в России проведено обучение российских инструкторов преподавателем-наставником, а также организован мастер-класс c участием первого экипажа компании, в составе которого были выпускники КГТУ, ВГУВТ и ГУМРФ.

Обучение судоводителей CMA CGM будет проводиться учебным центром «Макаровки» на базе тренажерного комплекса Крыловского государственного научного центра (КГНЦ), имеющего в обойме шесть полномасштабных мостиков, объединенных вместе с рабочим местом инструктора в единую сеть. Комплекс является крупнейшим в России навигационным тренажером, используемым ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова и КГНЦ для решения образовательных и научно-исследовательских задач.

Информацию о курсах по организации ходовой навигационной вахты в Морском УТЦ можно получить по ссылке: http://prof.gumrf.ru/mutc/kursy-mutc/kursy-dlya-sudovoditelej/navigaciya_eknis/

Досье:

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова – старейший транспортный вуз и флагман морского образования России, один из признанных вузовских лидеров мира, осуществляющий подготовку высококвалифицированных кадров в сфере водного транспорта.

ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова представляет собой отраслевой научно-образовательный комплекс, в котором обучение курсантов и студентов ведется по направлениям подготовки бакалавриата, магистратуры, аспирантуры, специальностям эксплуатационного профиля, специальностям среднего профессионального образования в рамках 12 укрупненных групп направлений подготовки и специальностей. Каждый год университет выпускает более 3 тысяч специалистов, бакалавров и магистров. Численность профессорско-преподавательского более 700 человек, из них 65% — доктора и кандидаты наук.

Полномочия учредителя осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта.

CMA CGM Group - транспортная судоходная компания со штаб-квартирой в Марселе (Франция) занимается преимущественно контейнерными морскими перевозками. Является самым крупным во Франции и третьим по величине в мире морским контейнерным перевозчиком с общим дедвейтом судов в 2.208 млн. TEUs. Компания оперирует флотом из 445 судов и обслуживает более 420 портов по всему миру.

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе – июле 2017 года составил 449,0 млн тонн, что на 10,5% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Объем перевалки сухогрузов составил 205,1 млн тонн (увеличение на 10,0%), объем перевалки наливных грузов составил 243,9 млн тонн (увеличение на 11,0%).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 42,3 млн тонн (увеличение на 65,7% по сравнению с 2016 годом), из которых сухогрузы составили 16,0 млн тонн (прирост – 7,0%), наливные – 26,3 млн. тонн (рост в 2,5 раза).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 143,9 млн тонн (увеличение на 6,0%), из которых сухогрузы составили 58,6 млн тонн (увеличение на 16,0%), наливные – 85,3 млн тонн (на уровне прошлого года).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 147,9 млн тонн, что на 9,5% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Перевалка сухих грузов составила 60,2 млн тонн, наливных – 87,7 млн тонн.

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 2,0 млн тонн (61,9% к уровню 2016 года), из которых сухогрузы составили 1,5 млн тонн, наливные – 0,5 млн тонн.

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 112,9 млн тонн (увеличение на 5,8% по сравнению с уровнем 2016 г.), из которых сухогрузы составили 68,8 млн. тонн (прирост на 8,0% по сравнению с прошлым годом), наливные – 44,1 млн тонн (увеличение на 2,0%).

Краболова без документов задержали камчатские пограничники.

Погрануправление ФСБ России по восточному арктическому району обнаружило в Охотском море судно, не оборудованное техническими средствами контроля. Им оказалась РШ «Северус» под флагом Молдовы, рассчитанная на промысел и перевозку краба.

Порт приписки «Северуса» - Джурджулешты. Экипаж состоит из 13 человек – 8 россиян и 5 граждан Украины. На борту обнаружено промысловое оборудование, а в морозильном помещении - нажива весом более 3,5 тонны, рассказали Fishnews в пресс-службе погрануправления. Судно является промысловым и оборудовано для перегрузки и транспортировки краба в живом виде. Документы, дающие право вести лов в исключительной экономической зоне РФ, и судовой журнал отсутствуют.

В действиях капитана шхуны усматриваются признаки преступлений по статьям 201 (злоупотребление полномочиями) и 253 (нарушение законодательства о континентальном шельфе и об исключительной экономзоне) УК РФ.

Судно планируется доставить в порт Петропавловск-Камчатский для следственных действий.

В декабре 2014 г. «Северус», носивший тогда название «Стеллар», уже задерживался пограничниками – чтобы остановить судно, потребовалось двухчасовое преследование, отметили в пресс-службе.

Грузооборот морских портов России в январе-июле 2017 года увеличился на 10.5% до 449 млн т по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Об этом говорится в сообщении Ассоциации морских торговых портов.

Объём перевалки сухогрузов составил 205 млн т (+9.8%), в том числе: угля - 89.3 млн т (+16%), грузов в контейнерах - 27.5 млн т (+13.4%), зерна - 19.4 млн т (+25.1%), чёрных металлов - 16.6 млн т (-1.3 %), минеральных удобрений - 9.8 млн т (+5.3%), рефрижераторных грузов - 1.6 млн т (-3.5%).

Перевалка наливных грузов увеличилась до 244 млн т (+11.1%), в том числе сырой нефти - до 149.6 млн т (+15%), нефтепродуктов - до 83.5 млн т (+4.2%) и сжиженного газа - до 8.2 млн т (+11.7%).

Экспортных грузов было перегружено 348.1 млн т (+7.7%), импортных - 20.6 млн т (+15.9%), транзитных - 33.5 млн т (+14.9%), каботажных - 46.6 млн т (+29.8%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна обработали 42.2 млн т грузов, что на 65.7% больше аналогичного показателя 2016 года. В портах Балтийского бассейна объём перевалки вырос на 6% до 143.9 млн т.

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 147.9 млн т (+9.5%). В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 2 млн т грузов (снижение на 38.1%). В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился на 5.8% до 112.9 млн т.

Через две недели Индия начнет поставлять пшеницу в Афганистан через Иран

В течение двух недель Индия начнет отгрузку 35 000 контейнеров пшеницы в Афганистан через иранский порт Чабахар в юго-восточной провинции Систан-Белуджистан.

«На первом этапе будет отправлено 7500 контейнеров», - заявил официальный представитель администрации провинции Систан-Белуджистан Сакинеш Ашрафи, сообщает агентство IRNA.

Из Чабахара грузы будут транспортироваться по дороге в Милак, пограничный город на афганской границе.

В настоящее время инфраструктура портов и железных дорог в Чабахаре до конца еще не разработана. В прошлом году Дели, Тегеран и Кабул подписали трехстороннюю сделку для развития порта и использования его в качестве узла для транзита товаров из Индии в Афганистан, не имеющий выхода к морю.

Часть трассы ЛЭП 220 кВ «Усть-Омчуг - Омчак Новая» строится в условиях вечной мерзлоты

 В Тенькинском городском округе полным ходом идет строительство двухцепной ВЛ 220 кВ Усть-Омчуг – Омчак Новая. Выполняет его акционерное общество «Рудник имени Матросова». Федеральные средства на реализацию этого инвестиционного проекта – 9,9 млрд рублей – должны быть освоены в полном объеме и в срок.

Запуск линии электропередачи, которая обеспечит необходимой энергией Наталкинский ГОК, а в будущем «Павлик» и другие компании, добывающие благородный металл Яно-Колымской золоторудной провинции, запланирован на апрель 2019 г.

Сегодня вместе с генподрядчиком ООО «Полюс Строй» на объекте работают субподрядные организации ООО «Энергоспецремонт», ОАО «Сельэлектрострой» и ООО «Вымпелстрой».

На площадке будущего распределительного пункта электроэнергии РП Усть-Омчуг побывали губернатор Магаданской области Владимир Печеный, заместитель председателя регионального правительства Игорь Озимок и замглавы региона-министр государственно-правового развития Марина Шуфер, министр природных ресурсов Владимир Митькин, заместитель министра строительства, ЖКХ и энергетики Игорь Демидов и глава Тенькинского городского округа Иван Бережной. Планерку с руководством генподрядчика провели здесь же.

Как доложил руководитель проекта Фаат Сунгатулин, объем запланированных на этот год работ выполнен на 20 процентов. Практически завершена вертикальная планировка РП и к концу 2017-го этот объект электросетевого хозяйства будет построен.

- С 10 августа начинаем на РП монтаж оборудования. Оно полностью закуплено, частично уже доставлено в Магаданскую область. Остальное ожидаем к концу августа-началу сентября. Для устанавливаемого блочно-модульного оперативного пункта управления к его приходу готовность фундаментов составит 90%. Чтобы электроснабжение потребителей было надежным, на подстанции ПС Омчак Новая устанавливаем 4 трансформатора: два автотрансформатора 220/110/6 кВ и два распределительных 110/35 кВ, - уточняет Фаат Хазисламович. – Монтаж двух трансформаторов начали, два других ожидаем к 20 августа.

- По линии электропередачи установили 180 пикетов – фундаментов для опор, - включается в разговор главный инженер Владимир Пасхин. - Всего же на 120 км ВЛ их будет 619. Подрядчики наращивают темпы работы. За каждым закреплен участок в 60 км. ООО «Энергоспецремонт» работает от РП до угла № 43. Занят у них 41 человек. Экскаваторы, бульдозеры, колесная и необходимая спецтехника, в основном бурильные установки, поскольку имеем дело с большим количеством свайного фундамента, есть. Установили уже 105 пикетов. Скоро прибудут еще две единицы буровой техники, чтобы по хорошей погоде выполнить намеченное.

У ОАО «Сельэлектрострой» на участке от угла № 43 до подстанции Омчак Новая работают 72 специалиста. Экскаваторы, бульдозеры, миксеры для утилизации вырубаемого по просеке леса задействованы максимально. Выполнили 31 пикет. Поскольку работаем с красноярской компанией не в первый раз, уверены в ней и знаем: в самых сложных ситуациях специалисты сумеют предложить нестандартные решения любой проблемы.

- Кстати, «Сельэлектрострой» уже стал нашим социальным партнером, - говорит глава городского округа Иван Бережной. – Стройгородок компания разбила в районе Транспортного. Активно помогает поселку избавиться от разрушенных и заброшенных строений, накопленного хлама.

- Это правильно. Так и должно быть, - поддерживает главу муниципалитета Владимир Печеный. – Ответственность компаний, действующих на нашей территории, и заключается в том, чтобы вместе с производственными задачами решать вопросы благоустройства региона, помогать людям жить лучше. Важно, чтобы и наш солидный генподрядчик активнее участвовал в этом процессе.

- У нас есть проектная команда в «Полюс Строе», в её функции входит как непосредственно строительство, так и техконтроль. Продумаем варианты взаимодействия как социальные партнеры Золотой Теньки, - улыбается руководитель проекта ООО «Полюс Строй» Фаат Сунгатулин. И продолжает рассказ о зоне ответственности субподрядчиков на главном объекте – ВЛ 220 кВ «Усть-Омчуг - Омчак Новая». - Подрядное задание по электротехнической части проекта выполняет московская компания ООО «Вымпелстрой», специализирующаяся на строительстве объектов энергетического комплекса. Занимается, в основном, строительством электроподстанций, проектирует системы электроснабжения. Специалисты имеют опыт работы в условиях Крайнего Севера. Кадровый ресурс - высококвалифицированный.

- По пути видели на трассе не одну машину с электроопорами. Сколько доставили опор на объект? Как идет монтаж? – ставит вопросы глава региона.

- 40 опор из Новокузнецка уже на объекте. 19 поставлено из Екатеринбурга и еще 84 наши опоры находятся в порту Находки. Правда, установили пока одну, столкнувшись при монтаже с некоторыми несовершенствами поставленного Уральским заводом металлоконструкций оборудованием. Вызвали конструкторов УЗМК. Сейчас на месте специалисты завода устраняют недоработки и замечания. Планируем в августе установить 95 опор, а получить до конца месяца 285.

- Начали с некоторым отставанием от графика, - замечает глава региона.

- Колымский климат, природа вносят коррективы. Уверены, в сентябре выйдем на плановые показатели, - убеждены руководитель проекта ООО «Полюс Строй» Фаат Сунгатулин и главный инженер Владимир Пасхин. – По фундаментам, опорам, проводам поставка генподрядчиком скомплектована. Провод поступает двумя партиями: первая скоро придет на стройплощадку, вторая запланирована на октябрь. К началу строительно-монтажных работ весь провод будет на объекте. Подрядчики тоже обещают к началу монтажа обеспечить поставку комплектующих: кабель ВОЛС и линейную арматуру

- Проект важнейший не только для «Полюса», - расставляет акценты губернатор Магаданской области Владимир Печеный. – Он значим для Колымы. Связываем с ним перспективы освоения богатейшей Яно-Колымской золоторудной провинции. От совершенствования энергетической инфраструктуры напрямую зависят темпы развития северо-востока России.

- Задачи свои понимаем. Не подведем, Владимир Петрович. И Наталкинский ГОК в этом году запустим, и новую высоковольтную линию проложим, - заверяют специалисты «Полюс Строя».

Линия электропередачи 220 кВ «Усть-Омчуг - Омчак Новая» с распределительным пунктом 220 кВ и подстанцией 220 кВ «Омчак Новая» – масштабный и сложный проект, реализуемый АО «Рудник имени Матросова». ВЛ проходит по пологому склону сопки с абсолютными отметками 852.62 - 885,8 по устьям скважин. Поверхность в пределах площадки имеет уклон с северо-востока на юго-запад с относительным перепадом высот 30 м. Это зона вечной мерзлоты. Криогенная текстура скальных пород – узкие трещины до 10 мм с суглинистым заполнителем. Нормативная глубина сезонного оттаивания, определенная теплотехническим расчетом, составляет 2,58 м. В теплый период года в грунтах сезонного оттаивания могут функционировать надмерзлотные воды.

Ширина отводимого под строительство ВЛ 220 кВ земельного участка - 64 м. Рельеф неоднородный. Участок от угла № 44 до угла № 45 заболочен.

Двухцепная трасса несколько раз пересекает полевые, муниципальные и межрегиональные дороги, а также множество ручьев и реки Неглинка, Бутыгычаг, Нелькоба, Тенька, Омчуг, Омчак.

Началом трассы является РП 220 кВ Усть-Омчуг. Протяженность - 120 км. В соответствии с проектом по ходу строительства высоковольтной линии 78 углов поворота.

Возведение ВЛ 220 кВ «Усть-Омчуг - Омчак Новая» отличает сложная логистика. К тому же в непосредственной близости от линии электропередачи и на границе с ней отмечены несколько объектов археологического наследия - стоянок каменного века Неглинка, Омчик-3 и Омчик-2. Для их сохранения в соответствии с Законом РФ № 73-ФЗ «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации» от 25.06.2002 г. строители должны провести ряд охранных мероприятий.

В I полугодии «Газпромнефть-Хантос» построил 69 горизонтальных скважин с многостадийным гидроразрывом пласта

В этом году основная задача предприятия – максимальная экономическая эффективность производственной деятельности. Сделан упор на усовершенствование и удешевление технологий для вовлечения в разработку трудноизвлекаемых и нетрадиционных запасов», - отметил генеральный директор «Газпромнефть-Хантоса» Сергей Доктор.

В первом полугодии 2017 года «Газпромнефть-Хантос» увеличил количество высокотехнологичных горизонтальных скважин на производственных объектах. За 6 месяцев построено 69 скважин с многостадийным гидроразрывом пласта (МГРП)*, что на 91% больше показателя за аналогичный период прошлого года (в 1 полугодии 2016 года – 36 горизонтальных скважин).

Кроме этого, на Южно-Приобском месторождении на двух горизонтальных скважинах МГРП проведен по «бесшаровой» технологии заканчивания и стимуляции**. Данная технология успешно была применена в 2016 году на этом же месторождении при проведении 30-стадийного ГРП на горизонтальной скважине**.

В этом году «Газпромнефть-Хантос» завершил испытания нового отечественного бурового раствора***. Смесь на основе формиата калия позволяет обеспечить необходимое укрепление стенки ствола скважины, склонной к обрушению, без применения высоких концентраций утяжеляющих реагентов, а также повышает ингибирующие характеристики каждого интервала скважины. Во время проведения работ зафиксированы минимальные коэффициенты трения по отношению ко всем применяемым ранее на месторождении системам буровых растворов. Более того, в ходе дополнительных лабораторных испытаний зафиксирована способность раствора сохранять свойства при высоких температурах. За счет использования нового бурового раствора зафиксировано сокращение объема отходов бурения на 25%.

На объектах бурения была отработана технология «Сухой смазки» (использование микросфер или «микрошаров») для снижения риска прихватов при спуске хвостовиков под многостадийный ГРП. Применение данного метода позволило снизить риск получения осложнений при увеличении плотности раствора в процессе бурения****.

Компания продолжает работу в области исследования новых залежей на своих месторождениях. В 2017 году благодаря последовательному проведению геофизических исследований и сейсморазведки на Орехово-Ермаковском месторождении открыто две новые залежи – западная и восточная, которые относятся к структурному типу пласта БВ-0, не числящегося на госбалансе. До конца года предприятие планирует проведение мероприятий, направленных на вовлечение в разработку вновь выявленных перспективных участков.

«По каждому процессу, участвующему в цепочке добычи, разработаны и реализуются мероприятия, направленные на снижение себестоимости одной тонны нефти», - отметил генеральный директор «Газпромнефть-Хантоса» Сергей Доктор.

СПРАВКА:

* Гидравлический разрыв пласта (ГРП) – способ интенсификации добычи нефти. Заключается в том, что под высоким давлением в пласт закачивается смесь жидкости и специального расклинивающего агента (проппанта). В процессе подачи смеси формируются высокопроводящие каналы (трещины ГРП), соединяющие ствол скважины и пласт. По этим трещинам обеспечивается приток нефти, которая в ином случае в скважину бы не попала. При многостадийном ГРП (МГРП) в одном стволе горизонтальной скважины проводится несколько операций гидроразрыва. Таким образом обеспечивается многократное увеличение зоны охвата пласта одной скважиной.

** Особенность технологии, прежде всего, в способе изоляции портов ГРП (точек внутри скважины, где планируется провести гидроразрыв) от ранее стимулируемых участков. При использовании более традиционной «шаровой» технологии каждая новая зона ГРП отделяется от предыдущей композитным или металлическим шаром. Диаметр шаров возрастает от зоны к зоне и не позволяет провести более 10 операций гидроразрыва из-за конструктивных особенностей скважины. При проведении МГРП на Южно-Приобском месторождении в качестве изолятора использовались не шары, а специальный инструмент с многоразовой уплотняющейся «подушкой», которая разбухает и отделяет зоны с уже проведенными ГРП. После выполнения работ она возвращается к исходному размеру и оборудование можно транспортировать к следующему месту для проведения ГРП внутри скважины (в то время как шары и посадочные седла после завершения операций ГРП необходимо разрушать специально). В этом случае количество стадий ГРП ограничивается лишь протяженностью самой скважины и технико-экономическими расчетами. Кроме того, внедренная технология позволяет проводить исследования внутри скважины и повторный ГРП, а также быстрее приступать к добыче после проведения всех операций.

*** Буровой раствор – сложная многокомпонентная смесь, применяемая для промывки скважин в процессе бурения. Он позволяет очищать скважину от остатков горных пород во время бурения, компенсирует пластовое давление, охлаждает и смазывает буровое долото. Подбор буровых растворов всегда осуществляется индивидуально для каждой скважины в зависимости от геологического строения пласта, а также его физических и химических свойств.

**** В условиях высокой плотности сетки скважин на Южно-Приобском месторождении ствол горизонтальной скважины обычно располагается на участках между рядами добывающих и нагнетательных скважин, что приводит к геологическим рискам. Начиная с октября 2016 года на Южно-Приобском месторождении было пробурено 10 горизонтальных скважин, на которых в интервал горизонтального ствола устанавливалась пачка бурового раствора без наработанной активной твердой фазы с добавлением микросфер. Благодаря применению данного позволило снизить риск получения осложнений, связанных с прихватами хвостовика.

В Болгарию доставлен основной объем оборудования для строительства АЭС «Белене»

Контракт между ООО «Инкотек Карго» и АО «Атомстройэкспорт» на организацию доставки оборудования в Республику Болгария для строительства АЭС «Белене» был заключен 18 января 2017 года. Объем поставки: 218 мест, 4 043 тонны, 8 857 кубометров, включая 33 единицы крупногабаритного и тяжеловесного оборудования.

Маршрут транспортировки: ПАО «Ижорские заводы» - АО «Морской порт Санкт-Петербург» - порт Констанца, Румыния – специализированный причал АЭС «Белене», Болгария - площадка хранения на АЭС «Белене». Срок доставки всего объема в конечный пункт назначения, предусмотренный контрактом: не позднее 31 марта 2017 года – т.е. через 70 дней от даты подписания контракта вся партия должна была быть передана получателю в пункте назначения.

20 января 2017 года начался вывоз партии с Ижорского завода в порт Санкт-Петербурга. Транспортировка корпуса реактора с территории Ижорского завода до порта СПб осуществлялась с использованием гидравлического периметрического ложа – единственно возможный вариант доставки в зимний период, в условиях закрытия речной навигации на ВВП.

Параметры автопоезда (длина – 99 метров, масса – более 660 тонн) определили терминал доставки корпуса реактора в порту СПб – причал 101А контейнерного терминала Санкт-Петербург.

16 марта 2017 года судно прибыло в порт Констанца, проведены таможенные процедуры и начаты работы по выгрузке оборудования по прямому варианту по схеме «судно – речное транспортное средство». Было задействовано 6 речных барж, подготовленных для транспортировки тяжеловесного оборудования.

22 – 28 марта 2017 года завершены работы по выгрузке партий с барж на причал АЭС «Белене», осуществлена транспортировка на площадку хранения и состоялась передача груза получателю.

В итоге весь объём груза доставлен в конечный пункт в требуемые сроки, условия контракта исполнены, замечаний нет.

Бангладеш не может закупить необходимый объём пшеницы

После наводнений, нанесших серьёзный ущерб урожаю, Бангладеш стала зависимой от импорта пшеницы. Однако экспортёры неохотно продают зерно в эту страну из-за жёстких условий импорта и медленной разгрузки судов в портах республики. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Бангладеш начала наращивать импорт пшеницы в апреле этого года после наводнений, повредивших значительную часть посевов. По данным министерства продовольствия и чрезвычайных ситуаций, с начала 2017 года страна импортировала уже 5,8 млн. тонн зерна.

В связи с жёсткими условиями импорта Бангладеш получает недостаточно предложений на международных тендерах по закупке пшеницы. Так, на тендере, закрывшемся 6 августа, предложения были получены лишь от двух компаний, три предложения были получены 26 июля и два – 11 июля.

Напомним, что в 2015 году Бангладеш отказалась от импорта французской пшеницы из-за подозрений в плохом качестве зерна. Позднее республика также отказалась от трёх поставок российской пшеницы.

По словам трейдеров, огромной проблемой является жёсткая система оценки качества пшеницы в Бангладеш. Существует огромный риск, что зерно не примут полностью или частично на стадии разгрузки судов.

В начале 2017 г. сырьевые затраты европейских производителей целлюлозы упали до пятилетних минимумов

Сырьевые затраты европейских производителей целлюлозы в начале 2017 г. упали до пятилетних минимумов, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Wood Resources International.

Максимальное снижение было зафиксировано в Германии и Франции, что объясняется увеличением объемов поставок балансовой древесины и снижением потребления древесной щепы в сегменте производства топливных гранул.

В Австрии цена хвойных балансов была относительно стабильной в 2015—2016 гг., однако во втором квартале 2017 г. из-за ослабления евро по отношению к доллару США сырье подешевело на 7%.

В скандинавских странах цены на древесную щепу в первом квартале 2017 г. (в долларах США) были на самом низком уровне, начиная с 2006 г. В настоящее время в Финляндии и Швеции затраты на щепу составляют около 60% общих расходов производителей целлюлозы.

В Испании и Португалии цены на лиственную щепу в начале 2017 г. были на 20—25% ниже значений пятилетней давности.

Экспорт пшеницы из Болгарии в сезоне 2017/18 может достигнуть рекордных 4 млн. тонн

Болгария готовит к отправке на экспорт 433,65 тыс. тонн пшеницы. Об этом сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

На данный момент происходит загрузка 115,25 тыс. тонн фуражной пшеницы, которая будет поставлена в Испанию, 22,3 тыс. тонн мукомольной пшеницы с поставкой в Джибути и 27,5 тыс. тонн – в Судан. Ещё 179,7 тыс. тонн фуражной пшеницы для Испании и 33 тыс. тонн для Италии ожидают погрузки на сухогрузы.

Также болгарская пшеница будет отправлена в Румынию, Грецию и Турцию.

На сегодняшний день Болгария экспортировала 846 тыс. тонн пшеницы нового рекордного урожая, который составил около 6 млн. тонн. Основными направлениями экспорта стали Испания, Италия, Португалия и Джибути.

По прогнозам экспертов, экспорт пшеницы из Болгарии в сезоне 2017/18 может достигнуть рекордных 4 млн. тонн. МСХ Болгарии ожидает, что уже к концу августа страна экспортирует 1 млн. тонн зерна.

РФ в августе увеличит экспорт зерна до 4,2-4,3 млн тонн - эксперты

Россия, начавшая новый сельхозгод с роста экспорта зерна, сохранит эту тенденцию и в августе. Опасения, что новый порядок покупки зерна экспортерами приведет к снижению его экспорта, не оправдываются.

Как сообщили "Интерфаксу" в аналитическом центре ЗАО "Русагротранс", в августе экспорт зерна может увеличиться до 4,2-4,3 млн тонн против 4,1 млн тонн в августе прошлого года.

По данным центра, заявки на перевалку зерна в глубоководных портах на август достигли 2,4 млн тонн. Фактическая отгрузка составит около 2,1 млн тонн против 1,57 млн тонн в августе 2016 года.

Прогноз основан на высоких переходящих запасах зерна, росте экспортных цен и большом предложении зерна нового урожая.

Аналитики сообщили, что в настоящее время экспортная цена на пшеницу с содержанием белка выше 12,5% составляет $194 за тонну против $167 в августе прошлого года. По данным Росстата, переходящие запасы зерна на 1 июля 2017 года составили 15,35 млн тонн, что на 12% больше, чем на 1 июля 2016 года.

В начале августа Минсельхоз сообщил, что за период с 1 июля (первый месяц нового, 2017/2018 сельхозгода) по 2 августа 2017 года было экспортировано 2,645 млн тонн зерна, что на 20,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Таким образом, вступивший с 1 июля в силу порядок, предусматривающий закупку зерна для экспорта напрямую у сельхозпроизводителей, фирм-комиссионеров или других добросовестных участников рынка, не оказал негативного влияния на ситуацию на рынке, как опасались некоторые эксперты. Отгрузки растут.

Как сообщалось, с 1 июля в РФ вступила в силу хартия в сфере оборота сельхозпродукции, которую по инициативе Национальной ассоциации экспортёров сельхозпродукции и Масложирового союза подписало большинство экспортёров зерна. Документ поддержала Федеральная налоговая служба. Эти договоренности направлены на то, чтобы убрать с рынка посредников, прежде всего тех, которые незаконно возвращают себе НДС.

Проблема возникла в связи с тем, что часть сельхозпроизводителей выплачивает так называемый единый сельхозналог, который не предусматривает выплату НДС. Остальные платят НДС по ставке 10%. Поскольку при экспортных операциях НДС возвращается, его неплательщики прибегают к различным схемам получения этих средств, привлекая многочисленных посредников.

Как заявил "Интерфаксу" представитель крупного зернотрейдера, если раньше компания закупала напрямую у сельхозпроизводителей только 10-15% зерна, то в настоящее время этот показатель достигает 50%. Остальное также закупается по новым правилам у добросовестных участников рынка с учетом выплаты НДС.

По оценке Национальной ассоциации экспортёров сельхозпродукции, ежегодные потери бюджета от незаконного возмещения НДС при экспорте и переработке сельхозпродукции в РФ превышали 65 млрд рублей.

«На сопках Маньчжурии»

Дорога из стали

Игорь Шумейко

В России железнодорожный транспорт — признанная государствообразующая отрасль хозяйства. Залог единства, жизнеспособности страны. Главная железная дорога страны и самая протяжённая в мире, Транссиб — позвоночник России. В феврале 1917-го, при ещё полностью покорных армии, МВД, самое первое открытое сопротивление Николаю II оказали… давний спорный вопрос: кто? — "масоны, думская оппозиция"… Бесспорно одно: оказали — руками железнодорожников. Загнав в тупик направленный в Петербург отряд Иванова, последнюю надежду императора, а его самого — на знаменитую с тех пор станцию Дно…. Вдоль линий железных дорог тянулась практически и вся Гражданская война.

Но был в истории период, когда "государствообразующими" железные дороги стали почти в буквальном значении в удивительном квази-государстве КВЖД, со столицей Харбин, по следам которого довелось мне пройти летом 2017 года.

1 июля 1903 г. понимающие люди России могли перевести дух: движение по Транссибу открыто! И сразу, под предлогом проверки пропускной способности этой магистрали, началась переброска войск империи на Дальний Восток (один армейский корпус, 30000 человек с вооружением, загружал дорогу на месяц). До этого все разговоры, полунасмешливые салюты Вильгельма II "адмиралу восточных морей (Николаю)" — всё держалось на честном слове: в случае войны Владивосток и Порт-Артур оказались бы на положении Севастополя времен Крымской войны: годовой "марш-бросок" подкреплений, с "боеприпасами" — теми, что в ранцах да карманах.

Но на Транссибе в 1903 г. оставалось два "узких места".

Во-первых, "Кругобайкалка", сплошные туннели сквозь скалы южнее Байкала — 261 км, схоже с прокладкой метро. Ещё два года её пробивали русские, китайские, албанские, даже итальянские рабочие (до сих пор на Кругобайкалке туристам показывают "итальянскую стенку"); сюда на эти годы переехал министр путей сообщения Хилков. А пока составы перевозились через Байкал на паромах, зимой рельсы укладывали прямо на байкальский лёд. 3-4 пары поездов в сутки, всего в 2-3 раза ниже общей пропускной способности Транссиба… О русско-японской войне сказано много горьких слов, но железнодорожники и байкальский лёд тогда не подвели.

Во-вторых, в Читинской области, у города Сретенск, Транссиб раздваивался: будущий Приамурский участок, гигантской дугой огибая Манчжурию, шёл до Владивостока по горам, вечной мерзлоте и требовал постройки самого большого в России моста, через Амур у Хабаровска. Его закончили только в 1916 году.

Другая ветка прямой стрелой, хордой через Маньчжурию — на 514 вёрст короче, проходившая, кроме Большого Хингана, по степям, — была готова уже в 1901 г.

Главный в "экономическом блоке" правительства Александра III, министр путей сообщения, а затем — министр финансов (до введения в 1905 г. премьерского поста в отсутствие императора на заседаниях правительства традиционно председательствовали министры финансов) — Сергей Юльевич Витте успел. Выигрыш знаменитой "Тарифной войны с Германией", винная монополия, давшая России 24% бюджета (крупнейшая статья доходов), "золотой рубль", Транссиб… — великие проекты Александра III Витте выполнял уже при Николае. Русский писатель-классик Валентин Григорьевич Распутин в своей книге "Сибирь, Сибирь…" отвечал лжепатриотам, нападающим на Витте: "Даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми её "цветочками-ягодками", какие никогда, нигде ещё не встречались, ускорить было невозможно, с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком".

Искажают историю даже и "восхищения" Витте, "ловко давшим мандарину Ли Хунчжану взятку 500000 рублей (иногда говорят и о 2 млн. золотом) на переговорах 1896 года, добившись согласия на КВЖД".

Не опровергая столетние пересуды, напомню: а что случилось за 40 лет до переговоров с Ли Хунчжаном? Гляньте карты того времени, которыми порой стращают нашего обывателя: Приамурье и Приморье закрашены там жёлтым китайским цветом. Приамурье и Приморье действительно были китайскими, пока Айгуньским договором 1858 г. и Пекинским 1860-го Китай не передал их России. Действительно, "мировой рекорд": столь огромные территории переданы без войны, вообще какого-либо конфликта. Тоже взятка? Муравьёва-Амурского? Уже самому богдыхану?

Причина: Англия и Франция, эдакие "НАТО XIX века", ведут "опиумные войны", громят Китай, врываясь в Янцзы, Хуанхэ, захватывая города. "Сажают на опиум" целую нацию, вывозя чай, шёлк, фарфор (многие сокровища их музеев — того происхождения). Потому богдыхан и был рад явлению России (до этого наш выход к Тихому океану держался на единственной вьючной тропе Якутск-Охотск, 1261 км, через хребет Джугджур, где не перетащить и пушки). И расчёты конфуцианских мудрецов оправдались. Россия, даже проиграв войну с Японией, даже учинив у себя Гражданскую, осталась на Дальнем Востоке, успела прийти на помощь…

3 сентября 2015 г. президент Путин и министр Шойгу на параде в Пекине вручили товарищу Си Цзиньпину книгу о советско-японской войне 1945 года (мне выпала честь быть её соавтором). Одна из цитат: "Красная Армия пришла помочь китайскому народу изгнать агрессоров. Такого примера ещё не было в истории Китая. Влияние этого события неоценимо" (Мао Цзэдун, август 1945 г.). А в следующем, 2018 году, будет отмечаться 80-летие "Китайского Сталинграда" — Ухани, спасённой в 1938 г. с помощью советской авиации.

Так что уникум КВЖД нельзя вырвать из Истории, к которой мы неминуемо возвращаемся.

А вы говорите: "Дюнкерк!"…

все внезапно забыли о двух операциях по эвакуации Красной Армии, которые уступают Дюнкерку разве что по количеству эвакуированных

Владислав Шурыгин

Ах, Дюнкерк-Дюнкерк! Ах, гениальная операция по спасению, ах, какой подвиг моряков и лётчиков! Все словно с ума сошли — сплошные умиление и слёзы над импортной киношкой, где "массовые налёты" немецкой авиации изображают одиночные "хейнкели", место разрыва немецкой "сотки" — ямка, которую можно перепрыгнуть, а обстрел немецкой артиллерией берега — пара десятков всплесков в воде и что-то невнятное на суше. Впрочем, это же кино!

Но как-то все внезапно забыли о двух операциях по эвакуации Красной Армии, которые уступают Дюнкерку разве что по количеству эвакуированных. И только!

Я говорю о прорыве балтийского флота из Таллина в Кронштадт и об эвакуации окружённой Одессы. Обе эти операции прошли в 1941 году. Таллинская — 27–30 августа, Одесская — с 30 сентября по 16 октября.

Напомню: "чудо Дюнкерка" — это бросок через пролив шириной 86 морских миль (это чуть больше 160 километров, меньше, чем от Москвы до Тулы). Только поэтому в "чуде" смогли поучаствовать, а точнее — его осуществить сотни маломерных судов, для которых такой заплыв был вполне по силам. Но даже в этих условиях британцы потеряли треть всего участвовавшего в эвакуации флота.

А теперь вспомним незаслуженно забытые подвиги наших соотечественников.

7 августа 1941 года противник отрезал гарнизон и военно-морскую базу Таллина от основных сил Северного фронта и отбросил РККА далеко на восток. Таллин стал осаждённой крепостью.

В порту Таллина в этот момент находилось 150 боевых кораблей, 20 транспортов и больше 50 вспомогательных судов. Обороняло город больше 20 тысяч красноармейцев.

Немцы очень быстро поняли, что у русских, прижатых к морю, есть лишь один вариант спасения — эвакуация морем, и 20 августа Гитлер подписал директиву № 33: "…не допустить погрузку советских войск в Эстонии на суда и прорыв… в направлении Ленинграда".

С этой целью на южном берегу Финского залива вдоль маршрута перехода Балтийского флота из Таллина в Ленинград была развёрнута береговая артиллерия (17 дивизионов), а на северном берегу уже имелись две стационарные финские береговые батареи. В Финском заливе силами Кригсмарине и ВМФ Финляндии в июле-августе 1941 года были спешно установлены 36 минных заграждений (777 немецких и 1261 финских морских мин, 796 немецких минных защитников). На аэродромах для действий по кораблям КБФ были спешно развёрнуты 110 немецких и 10 финских самолётов. В Финском заливе действовали финские торпедные катера. Фактически Таллин был заперт!

Вот в этих условиях, после почти трёх недель обороны города, 27 августа начался прорыв нашего флота. Всего на борту кораблей к этому моменту находилось больше 40 тысяч солдат, офицеров, моряков и гражданских лиц. И прорываться им предстояло не 80 морских миль, как под Дюнкерком, а 180! Поэтому никакими "маломерками" тут и не пахло! К тому же в районе перехода разыгрался семибалльный шторм.

Из вышедших в море кораблей и судов на минах, от атак самолётов и огня артиллерии погибло 62 корабля и судна. Из 41 тысячи человек, находившихся на борту, — больше 10 тысяч.

Но главная часть сил флота и гарнизона Таллина прорвалась в Кронштадт и влилась в ряды защитников Ленинграда. Не будет преувеличением сказать, что именно эти силы сыграли важнейшую роль в том, что последующий штурм немцами Ленинграда был неудачным…

Второй масштабной операцией по эвакуации войск, проведённой РККА, стала эвакуация Одессы, так же отрезанной от основных сил Красной Армии и ставшей городом-крепостью. В течение 73-х дней оборона Одессы задерживала продвижение правого крыла войск группы армий "Юг" вермахта и румынской армии. Было отвлечено и сковано до 18 дивизий противника общей численностью свыше 300 тысяч военнослужащих. Потери немецко-румынских войск в боях за Одессу составили свыше 160 тысяч военнослужащих, около 200 самолётов и до ста танков.

Всего в августе 1941 года из Одессы было эвакуировано 58 тысяч человек гражданского населения и 67,6 тысяч тонн грузов, в сентябре 1941 года — 67 тысяч человек гражданского населения и 44,8 тысяч тонн грузов, за 15 дней октября 1941 года — 18 тысяч гражданского населения и 18,5 тысяч тонн грузов. В том числе промышленное оборудование десяти крупных заводов, топливо, металл и иное сырьё, даже паровозы и железнодорожные вагоны, музейные ценности и картинные галереи.

С 1 по 16 октября (почти за те же две недели, что и Дюнкерк!) из Одессы в Крым — 150 морских миль! — было переброшено около 80 тысяч бойцов и командиров Приморской армии и военно-морской базы Черноморского флота, 15 тысяч человек гражданского населения, около 500 орудий, почти 20 тысяч тонн боеприпасов, 24 танка и танкетки, 5 бронемашин, 1158 автомобилей и 500 автомобильных моторов, 163 трактора, свыше 3,5 тысяч лошадей, почти 25 тысяч тонн оборудования одесских заводов, порта и других грузов.

Напомню, британцы и французы бросили в Дюнкерке ВСЁ своё тяжёлое вооружение, вплоть до пулемётов! 2472 артиллерийских орудий, почти 65 тысяч автомашин, 20 тысяч мотоциклов, 68 тысяч тонн боеприпасов, 147 тысяч тонн топлива и 377 тысяч тонн снаряжения и военного имущества, 8 тысяч пулемётов и около 90 тысяч винтовок…

Легенда рассказывает, что последними из Одессы вывезли двух подгулявших где-то матросиков, которые, проспавшись, бросились на пирс и увидели уже уходящие из бухты последние корабли. Оба рухнули на колени и замахали бескозырками. Один из командиров уходящего тральщика увидел эту душераздирающую картину и вернулся за ними…

При этом о том, что советские войска оставили город, противник догадался только через шесть часов после ухода последнего нашего корабля!

А вы говорите: "Дюнкерк! Дюнкерк!"…

8-9 августа в Ростове-на-Дону заместитель руководителя Ространснадзора Сергей Сарицкий провел совещание с начальниками территориальных управлений Госморречнадзора по итогам работы за первое полугодие 2017 года и планирования работы на 2018 год

В работе совещания приняли участие сотрудники центрального аппарата и начальники территориальных управлений Госморречнадзора.

В ходе совещания обсуждались вопросы реализации мероприятий Паспорта и Сводного плана ведомственного приоритетного проекта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта «Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере транспорта в Российской Федерации». Особый акцент был сделан на внедрении риск-ориентированной модели осуществления контрольно-надзорной деятельности Госморречнадзора и планировании проверок на 2018 год с учетом присвоенных поднадзорным субъектам категорий риска.

По итогам проведенных публичных обсуждений результатов правоприменительной практики за первое полугодие 2017 года выработаны рекомендации по улучшению качества подготовки, проведения таких мероприятий.

Были обсуждены проблемные вопросы, возникающие при проведения контрольно-надзорных мероприятий и при лицензировании отдельных видов деятельности.

Были подведены итоги организации и качества расследования аварийных случаев на море и транспортных происшествий на внутренних водных путях, обсуждены вопросы взаимодействия со службами капитанов морских портов и капитанов бассейнов внутренних водных путей при осуществлении контрольно-надзорных функций, а также с представителями транспортных прокуратур.

В ходе совещания были уточнены задачи на второе полугодие 2017 года с учетом реализации реформы контрольно-надзорной деятельности в сфере транспорта и обозначены основные направления работы на 2018 год.

Эфириум торжествует

С начала августа эта криптовалюта прибавила 31%. Курс значительно вырос, когда ЮНИСЕФ объявило о планах задействовать смарт-контракты с эфириумом, чтобы повысить прозрачность денежных переводов. Чем интересны такие контракты, от каких рисков они могут избавить?

Криптотренд продолжает покорять мир. Эфириум (или, как его еще называют, этериум) вырос на 15%. Это вторая по популярности криптовалюта после биткоина. Курс резко прибавил после того, как ЮНИСЕФ, подразделение Международного фонда ООН по защите детей, объявило, что тестирует смарт-контракты Ethereum для повышения прозрачности денежных переводов.

Смарт-контракты — это основное отличие сети Ethereum, они могут использоваться в самых разных отраслях. «Умный» контракт может вести себя в соответствии с той информацией, которую он получает. Для этого существуют внешние источники данных, или ораклы. Это могут быть какие-то датчики или определенные события.

Как такой механизм можно использовать на практике? Объясняет сооснователь платежного блокчейн-сервиса Wirex Дмитрий Лазаричев:

«В частности, IBM использует смарт-контракты и ораклы так называемые, для того чтобы использовать технологию в торговом финансировании. Отправляется корабль, скажем с пшеницей, и, например, должна быть определенная влажность. На этом корабле стоит датчик, связанный с блокчейном, он отслеживает влажность товара. Если он приходит в порт доставки и датчик показывает, что с влажностью все хорошо, то автоматически отправляются деньги отправителю груза».

Многие организации тестируют работу такого механизма. Зачем общественным организациям использовать смарт-контракты и блокчейн?

Руслан Смирнов

управляющий директор компании «БКС-брокер»

«Точно так же, как для бизнес-организаций. Это же не просто котировки криптовалют, которые растут. Это создание стоимости за счет устранения этих барьеров, ускорения и удешевления процессов учета контроля — то, что сейчас решается централизованными базами данных».

Есть еще одна причина роста курса эфириума и других криптовалют. Биткоин установил накануне очередной ценовой рекорд. После обновления программного кода 1 августа котировки взлетели на 22%.

В начале июля Goldman Sachs прогнозировал подъем курса биткоина до 4000 долларов. Похоже, достижение этой цели мы увидим уже в ближайшее время. Если так, то за биткоином потянутся и другие криптовалюты.

Надежда Грошева