Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Учебный корабль «Смольный» в рамках дальнего морского похода завершил деловой заход на Мальту

Учебный корабль Балтийского флота (БФ) «Смольный», совершающий дальний поход в целях проведения морской практики курсантов военно-морских учебных заведений Минобороны России, завершил программу делового захода в порт Ла-Валетта (Республика Мальта) и взял курс в Балтийск.

В иностранном порту экипаж учебного корабля находился с 15 сентября. За это время «Смольный» пополнил запасы воды и продовольствия, курсанты и экипаж корабля отдохнули на берегу от дальнего морского похода и выполнили технический осмотр учебного корабля. Во время стоянки военные моряки ознакомились с главными достопримечательностями и музеями мальтийской столицы.

По прибытии в Балтийск, которое ожидается в октябре, экипаж учебного корабля пополнит запасы и после непродолжительной стоянки выйдет в море для совершения перехода в Кронштадт.

Пресс-служба Западного военного округа

Михаил Темниченко: «Торги фьючерсом на нефть Urals начнутся в этом году»

Михаил Темниченко, вице-президент Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи

Беседовала: Елена Гостева, редактор Банкир.Ру

О том, почему Россия, извлекая из недр нефть марки Urals, продает ее, ориентируясь на котировки нефти марки Brent, и о запуске торгов фьючерсом на Urals, порталу Bankir.Ru рассказал вице-президент Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи Михаил Темниченко.

— Россия, являясь одним из крупнейших производителей и поставщиков нефти, до сих пор вынуждена ориентироваться на цену этого товара, сложившуюся на зарубежных торговых площадках. При этом мы добываем нефть марки Urals, а опираемся на цену нефти марки Brent. Как сложилась такая ситуация и как сегодня страна пытается исправить такое положение вещей?

— Марка нефти Urals — это не какой-то сорт нефти с заранее заданными и оговоренными параметрами. Urals — это обобщенное название нефти, которая добывается в России и идет на экспорт через четыре точки нашей страны: порты Приморск, Усть-Луга, Новороссийск и нефтепровод «Дружба», который поставляет нефть до нефтеперерабатывающих заводов за пределами России. И при этом в каждую из этих точек приходит разная по своим свойствам нефть. Даже учитывая, что большая часть нефти, добываемой в России, относится к среднесернистым сортам нефти, она разная все равно. Так, в порт Приморск Ленинградской области приходит нефть с содержанием серы 1,46%. В порту Усть-Луга содержание серы в нефти доходит до 1,7%, в Новороссийские — до 1,5%. То есть цифры содержания серы разные везде. К тому же у этой нефти в разных местах разная плотность. Но при этом вся эта нефть обобщена в одной марке — как раз Urals. Эту нефть описывает внутрироссийский государственный стандарт, который подразумевает содержание серы в среднесернистой нефти от 0,6% до 1,8%.

— Сколько всего в России добываем нефти за один год?

— Мы добываем более 530 млн тонн, и примерно 250 млн тонн идет на экспорт. При этом большую часть этой нефти мы вывозим в западном направлении, или она переливается в перечисленных портах на борт танкеров, или уходит по нефтепроводу «Дружба».

— И у этого огромного рынка нефти нет никакой фиксированной цены?

— Ни фиксированной цены, ни прямой котировки сейчас у нашего рынка нефти нет. Вся нефть торгуется в привязке к котировке цены нефти марки Brent. Сложившаяся практика продажи российской нефти выглядит так. Нефть продается по формуле цены, которая определяется как среднее арифметическое котировок dated Brent агентства Platts за месяц, и от этой цифры вычитается дисконт. То есть контракт заключается в одну дату, а возможность посчитать цену этого контракта появляется по истечении месяца.

Platts — американское информационное агентство, которое специализируется на публикации ценовых котировок на нефть, нефтепродукты, природный газ, продукты нефтехимии и промышленные металлы.

В итоге получается, что, когда кому-то нужно купить танкер нефти, торгуется даже не сама цена на нефть, а размер дисконта от этой цены. А сама котировка нефти марки Brent складывается совершенно на другом рынке. Когда-то, довольно давно, это была цена реальной нефти марки Brent с точкой поставки в Северном море. Потом поток нефти именно этой марки начал иссякать, и в нее начали добавлять разные сорта. И сейчас Brent — это корзина из четырех сортов нефти: Brent, Osoberg, Ekofisk и Fortis. И даже эти четыре сорта в сумме дают менее 1 млн баррелей в день.

— Далее встает вопрос: а как формируется цена нефти марки Brent?

— В системе Platts есть «окно». В нем регистрируются физические сделки по продаже нефти.

Но это не биржевая система, это «индикативное окно». В этом окне нефтяной брокер может просто сообщить, что он совершил определенную сделку. При этом он делать этого не обязан — как и не обязан раскрывать никакие дополнительные условия этой сделки. Самое интересно заключается в том, что в этом окне сделок не бывает днями и неделями. И это с учетом того, что программа отгрузок танкеров по нефти марки Brent — 45 танкеров в месяц, это максимум.

Примечателен и тот факт, что это рынок, на котором нет компаний, которые продают российскую нефть.

— То есть Россия и ее компании, как добывающие, так и торгующие нефтью, не имеют на рынок ценообразования нефти никакого влияния?

— Именно так. Это такая давно сложившаяся картина мира: мы добываем и продаем, а цену формируем не мы. И для наших компаний такая ситуация крайне неприятна. Но и ничего в ней изменить мы не могли, пока к самой котировке Brent на рынке не возникли вопросы. А они возникли, в том числе, у финансовых регуляторов.

Так, несколько лет назад проводилось расследование в отношении компании Platts. Кроме того, в последние десять лет весь мир «закручивает гайки» по отношению к финансовым деривативам, особенно к внебиржевым. Всю торговлю пытаются подвести к биржевым технологиям или как минимум проводить через биржевой клиринг. И вот все чаще и чаще стало возникать мнение о том, что котировка Brent, теряет репрезентативность, так как ею можно легко сманипулировать.

— И возникает вопрос: а есть ли замена Brent?

— Вот тут-то для нас и открывается окно возможностей. Потому что российская нефть марки Urals — это тот наиболее подходящий поток физической нефти, на базе которой можно построить прямую котировку цены среднесернистой нефти. И весь наш проект на том и построен, чтобы эту возможность сейчас не упустить.

70% сделок на рынке нефти сегодня так или иначе завязаны на котировки Brent. Оставшиеся 30% — это американская нефть WTI и немного нефти из Дубая. Или котировка WTI перестанет быть внутриамериканским бенч-марком в связи с либерализацией внутреннего рынка нефти США, или появится что-то новое. Поэтому мы два года и занимаемся этим проектом — созданием механизма определения стоимости нефти Urals на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. Но просто взять и скопировать технологию Platts не имеет смысла. Нефти Urals добывается и продается в мире куда больше, чем нефти марки Brent.

Но даже у нас набрать достаточное количество публичных спотовых сделок (сделок с реальным товаром.— Bankir.Ru) для расчета на ежедневной основе индекса стоимости проблематично. Поэтому мы и искали инструмент, на котором котировка будет не просто репрезентативной, а еще и к тому же активно торгуемой.

— Что же в итоге решили?

— Решили пойти по пути создания фьючерса на нашу нефть. Но тут тоже есть свои проблемы. Если этот фьючерс расчетный, то возникает проблема, по какой цене его рассчитывать. Спотовой котировки нефти Urals, как мы уже говорили, нет. А если закрывать контракт по цене самого фьючерса в последний торговый день, то получится инструмент, который оторван от физического рынка, а значит очень сильно подвержен манипуляциям. Потому что если у тебя нет конечного обязательства купить или продать нефть по сложившейся цене, то ты можешь, чисто теоретически, загнать котировку куда угодно.

— И какая же модель в итоге признана самой реалистичной?

— Было принято решение сделать фьючерсный поставочный контракт. При этом бумажный контракт, в том случае если участник торгов дотащил до конца жизни контракта открытую позицию, превращается в обязательство поставлять физическую нефть. Не хочешь поставлять или покупать — закрой позицию или перенеси ее на следующий месяц. Такой котировкой, конечно, тоже можно пытаться манипулировать. Но в итоге цена контракта все равно вернется к стоимости физического актива. Кроме того, у этого инструмента отсутствует базисный риск, из-за которого нашим нефтяникам не очень удобно использовать фьючерс на Brent.

Эта модель широко обсуждалась в Минэнерго, в Федеральной антимонопольной службе, в правительственной и президентской комиссиях по ТЭКу. Модель была признана рабочей. В октябре прошлого года правительству было поручено обеспечить разработку плана запуска поставочного фьючерса на российскую нефть марки Urals на российской бирже.

— Когда нам ждать этого события?

— 28 мая этого года Аркадий Дворкович подписал план, согласно которому запуск фьючерса должен произойти в этом году.

— Вы успеете?

— Сама спецификация контракта давно разработана и даже зарегистрирована в Банке России.

Теперь этот проект уже перестал восприниматься мировым рыночным сообществом как нечто «бумажно-абстрактное». Стало ясно, что в этом проекте совместно работают все российские нефтяные компании, биржа и регуляторы. Этот факт автоматически повышает интерес к инструменту всех, кто в рынок вовлечен. Для каждого типа участников есть свои выгоды. У конечных потребителей российской нефти, например, появляется доступ к физическому потоку российской нефти.

Принять участие в торгах может вообще любой трейдер или нефтеперерабатывающий завод, причем торги на бирже анонимные. То есть любая международная компания может, работая с этим контрактом, физически покупать российскую нефть. Для этого надо открыть фьючерсную позицию в размере поставочной танкерной партии и получить танкер нефти в порту города Приморск.

— Почему точкой поставки был выбран Приморск?

— В Приморске нефть имеет стабильное качество уже много лет, там большие объемы поставки, современный порт. У этого порта в 2015 году было всего восемь дней простоя, несмотря на то что порт зимой замерзает.

Сейчас уровень отгрузок из Приморска превышает 1 млн баррелей в день. Этого размера физического потока достаточно для базы под поставочный фьючерсный контракт. Плюс контракт получается простой и понятный. Не надо пересчитывать котировки на разных базисах поставки и приводить их к единому знаменателю. А все остальные физические потоки нефти можно торговать с дифференциалом по цене Urals Primorsk.

— Есть что-то, что мешает начать торги именно сегодня?

— На рынок надо допустить иностранцев. Для нашего контракта они составляю добрую половину потенциальных участников, и только они могут выходить на поставку со стороны покупателей. Чтобы создать условия для их подключения, в закон «Об организованных торгах» в весеннюю сессию Думы были внесены поправки, которые разрешили прямой допуск иностранных компаний на российские биржи. Правда, прямой допуск разрешен только для работы на товарных биржах и для работы на товарных деривативах, без права обслуживания российских клиентов. Поэтому теперь иностранным участникам этого рынка не надо организовывать в России дочернюю компанию в виде юридического лица и получать лицензию ЦБ, например, профессионального участника рынка ценных бумаг. Аналогичные изменения мы внесли в правила допуска к торгам СПбМТСБ. Сейчас эти правила проходят регистрацию в Банке России.

— Так можно повторить свой вопрос: биржа успеет начать торги фьючерсом в этом году?

— Конечно, надо еще много подготовить, и не только бирже. Но, по моей оценке, мы уложимся в поставленные сроки.

— У иностранных компаний есть интерес к этим торгам?

— Конечно, есть. В рабочем контакте мы находимся практически со всеми нефтяными компаниями и нефтетрейдерами с мировыми именами. Многие из них высказали в той или иной степени заинтересованность в участии в торгах. Называть конкретные имена до получения официальных заявлений не хотелось бы, но получить реальное представление об интересе к проекту можно будет на специальном мероприятии, которое биржа организует для международных участников в рамках роуд-шоу. Проводить мы его будем в начале ноября в Лондоне, с участием российских регуляторов и нефтяников.

Про формальную регистрацию сейчас говорить еще равно: запустить все процедуры аккредитации на бирже эти компании смогут после того, как будут зарегистрированы правила допуска к торгам. Биржа сейчас ведет подготовительную работу по переводу на английский язык этих правил, а также всех остальных нормативных документов и договоров. Кроме этого, с привлечением консультантов готовятся заключения по вопросам налогообложения, учета и оформления операций с поставочными фьючерсными контрактами как для российских, так и иностранных компаний.

— И что, иностранные компании будут выходить на торги на российскую биржу, несмотря на введенные против нашей страны санкции?

— Во-первых, санкции не распространяются на сделки купли-продажи нефти. Во-вторых, мы готовим для участников именно биржевой рынок, который регулируется специальным законодательством и Центральным Банком.

На мой взгляд, как раз формат организованного рынка несет в себе наименьшие риски для иностранных участников. Его регулирование активно стремится к международным стандартам, а рисковать изменением публичных правил игры не позволяет себе практически никто. Если кто-то хочет уже совсем перестраховаться, он будет использовать механизмы адресной поставки или EFP, чтобы точно знать контрагента до начала процедуры экспирации фьючерса. Плюс психологический момент — международные покупатели нефти не могут позволить себе остаться в стороне от такого рынка, это просто экономически им невыгодно. Мы общаемся с крупнейшими игроками нефтяного рынка уже полтора года — и тон у них от разговора к разговору заметно меняется. Сначала нам говорили: у вас ничего не получится. Потом: то, что вы делаете, никому из нас не нужно. А теперь уже задают практические вопросы, как все будет работать.

— Цена фьючерса будет установлена в рублях?

— Нет, цена будет в долларах США за баррель.

— Нет ли в этом противоречий с планами государства перейти на расчеты за нефть в рубли?

— Здесь важно понимать вот какой момент. Наша задача не создать биржевую спотовую торговлю российской нефтью.

Основная задача — создать механизм определения справедливой цены на отечественную нефть, которая будет формироваться на российской площадке и с учетом возможностей участия в формировании этой цены производителей российской нефти. Дальше эта цена должна стать базой для формирования международного бенчмарка для среднесернистой нефти. И такой бенчмарк доложен быть сопоставим, в том числе и по котировке, с мировым рынком нефти. Нельзя сделать бенчмарк в рублях за тонну, если весь мир торгует в долларах за баррель. Им просто никто не сможет пользоваться.

— Но тогда мы никогда и не отвяжемся от долларовой цены на нефть.

— А это очень сложный вопрос — о том, нужна ли нам отвязка от долларовой цены как самоцель. Речь о другом. Мы приучим участников мирового нефтяного рынка — и физического, и бумажного — торговать в России, на нашей площадке, российским финансовым инструментом. При этом обеспечение сделок на бирже они будут вносить в рублях. И даже вариационная маржа, и та будет считаться в рублях. Да, котировка у нас будет долларовая. Но все остальное — рублевое. Фактически, это первый шаг к формированию в России международного финансового центра и привлечению на российский биржевой рынок — в его товарной ипостаси — тех игроков, которые массово пока так и не пришли на наши чисто финансовые рынки.

Рыбный путь

Модернизация логистической инфраструктуры по доставке дальневосточных морепродуктов будет стоить недорого

Перевозка дальневосточной рыбы в европейскую часть страны не потребует большой нагрузки на потребителя, и поэтому при решении этой задачи не нужны государственные инвестиции, полагает член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис Сарана. По его расчётам, за эту новую логистическую услугу потребителю рыбы придётся заплатить дополнительно всего 40–50 руб. в год.

В прошлом году железной дорогой с Дальнего Востока перевезено порядка 650 тыс. тонн рыбы, а сейчас с учётом мер по развитию и насыщению внутреннего рынка уже в ближайшие годы стоит задача достигнуть миллиона тонн. Как пояснил на Восточном экономическом форуме Денис Сарана, несмотря на то что с советских времён рефрижераторный парк значительно уменьшился (сейчас он составляет 560 тыс. тонн, однако из них лишь 175 тыс. – современные рефконтейнеры и рефсекции), с учётом ускорения оборота он вполне способен перевезти и миллион тонн, однако подвижной состав уже старый и в большинстве своём не обеспечивает требуемых условий перевозок.

Проблемой также является недостаток складских холодильных мощностей, которые не всегда позволяют сгладить пиковые нагрузки. К примеру, в летние месяцы железнодорожным транспортом вывозится меньше рыбы, чем в зимние, поскольку в тёплое время года транспортировка дороже (летом – 12 руб. за килограмм рыбы, зимой – лишь 8 руб. за кг).

«Мы можем без всяких государственных инвестиций и регулирования построить современные недорогие холодильники в портах и быстровозводимые тыловые холодильные склады, для этого нужны только понятные правила игры, – говорит Денис Сарана. – Для порта Владивосток вообще достаточно уже введённых льгот по системе свободного порта, и это не отразится на цене услуги. Сейчас перевалка рыбы в порту стоит рубль за килограмм и столько же – хранение в течение месяца».

Доставка в распределительные центры железнодорожным транспортом с учётом покупок нового подвижного состава подорожает с 8–12 руб. за килограмм до 10–14 руб. В целом на логистику и морозильное оборудование необходимы инвестиции порядка 5 млрд руб. в год в течение нескольких лет, и они быстро окупятся. Частично инвестиции можно профинансировать за счёт прибыли, частично это могут быть займы иностранных компаний. Государственного участия здесь совсем не нужно.

«С учётом того что в России уровень потребления рыбы составляет 25 кг на человека в год, из них лишь 6 кг – дальневосточная, а подорожание в целом составит 5–6 руб., получается, что потребитель в среднем заплатит всего лишь 40–50 руб. в год дополнительно за создание современной логистической цепи доставки с учётом увеличения доли рыбы с Дальнего Востока», – подытожил Денис Сарана.

То, что никаких особенных ценовых проблем с организацией цепи поставок с Дальнего Востока нет, подтверждает и руководитель проекта по организации логистики перевозок ОАО «Рефсервис» Ольга Ефимова.

«За два последних года стоимость доставки рыбы у операторов практически не выросла, – замечает Ольга Ефимова. – Есть единственная проблема – это цены на рыбу у ретейлеров, которые растут совершенно непропорционально стоимости перевозок».

Ранее в ОАО «РЖД» уже предупреждали, что не стоит искать резервы снижения стоимости рыбной продукции в железнодорожных тарифах, поскольку на конечную стоимость они влияют совершенно незаметно. Железнодорожники активно предоставляют услуги скоростных поездов с рефконтейнерами, которые позволяют сохранить температурный режим и качество рыбы. За восемь месяцев 2016 года рост таких отправок составил 17% к соответствующему уровню прошлого года, но стоимость доставки не растёт. Железнодорожный путь не единственный – дальневосточные морепродукты едут и автотранспортом, и даже морским путём через Европу. Таким образом, развитие логистической цепи действительно пока происходит без заметной нагрузки на потребителя.

Сергей Плетнёв

Владимир Путин проведет заседание президентского совета по стратегическому развитию, на котором обсудит меры по поддержке малого бизнеса и развитию транспортной инфраструктуры.

"Глава государства проведет заседание совета при президенте по стратегическому развитию и приоритетным проектам, в ходе которого будут обсуждаться меры, направленные на поддержку малого бизнеса и комплексное развитие транспортной инфраструктуры", - говорится в сообщении пресс-службы Кремля.

Участники совета, как сообщили РИА Новости в Минэкономразвития, обсудят основные направления приоритетного проекта правительства по поддержке малого и среднего предпринимательства.

"Это будет касаться развития Корпорации малого и среднего бизнеса, у нас есть некоторые пожелания, исходя из опыта работы. Наши предложения будут направлены на совершенствование этой работы, расширения доступа малого бизнеса к финансовым ресурсам", - сказал, в свою очередь, глава Торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин.

В самой Корпорации МСП не стали комментировать повестку предстоящего заседания.

Глава государства 15 сентября провел в Керчи заседание президиума Госсовета, на котором обсуждались вопросы развития транспортной системы юга страны. По итогам был подготовлен проект поручений.

Важным направление президент назвал совершенствование транспортной инфраструктуры в городах, которые примут матчи чемпионата мира по футболу в 2018 году. Первый в истории чемпионат мира по футболу на территории России пройдет с 14 июня по 15 июля 2018 года. Матчи турнира будут сыграны в Москве, Калининграде, Санкт-Петербурге, Волгограде, Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саранске, Ростове-на-Дону, Сочи и Екатеринбурге.

Путин подчеркивал, что Россия должна быть готова к конкуренции в сфере международных грузоперевозок. Он отмечал, что надо искать баланс между различными видами транспорта и привлекать к развитию инфраструктуры частных инвесторов.

В начале сентября Путин на Восточном экономическом форуме называл развитие транспортной инфраструктуры важным фактором успешной интеграции России с партнерами из других стран АТР. В качестве примеров глава государства привел проекты "Приморье-1" и "Приморье-2", которые, по словам Путина, позволяют формировать кратчайшие пути доставки грузов из северо-восточных провинций Китая к портам юга Приморского края. Путин также говорил о строительстве российского участка транспортного маршрута Европа — Западный Китай. Часть дороги уже строится.

Указ о создании совета по стратегическому развитию был подписан 30 июня. Путин лично возглавил его, назначив заместителем Медведева, который при этом возглавляет президиум совета. Путин, объявивший о создании новой структуры на Петербургском экономическом форуме, говорил, что совет займется ключевыми проектами, направленными на структурные изменения в экономике и социальной сфере страны. Среди таких изменений — повышение темпов роста экономики, производительности труда, улучшение делового климата, содействие малому и среднему бизнесу, поддержка экспорта.

На первом заседании совета в середине июля Путин обозначил несколько подходов к формированию приоритетных проектов и сказал, что "каждый проект должен быть нацелен на ограниченный круг наиболее острых, актуальных задач, решение которых может дать системный позитивный эффект для развития страны, повысить качество жизни граждан".

Он также призвал правительство содержательно подойти к формулированию конечных результатов работы, заявил о необходимости выстроить траекторию работы на среднесрочную перспективу, обозначить задачи на 2020 и 2025 годы, обеспечить проекты национального развития бюджетными средствами, не выходя за рамки бюджетной сбалансированности, кардинально повышать эффективность расходов на проекты.

Египет решил вернуться к прежним международным стандартам качества импортируемой в страну пшеницы, допускающим содержание в зерне следов спорыньи, на уровне не более 0,05%, заявил министр сельского хозяйства Египта Исам Фаид по итогам заседания кабинета министров, слова которого приводит новостной портал "Аль-Масриюн".

В Египте с 28 августа действуют новые требования министерства сельского хозяйства страны, согласно которым в импортируемой пшенице не должно содержаться никаких следов спорыньи. При этом ФАО ООН допускает содержание в пшенице спорыньи на уровне 0,05%. Решение египетского Минсельхоза не исключило из новых правил даже ту пшеницу, договора на которую были заключены до появления этих нововведений.

Сразу несколько крупных партий пшеницы из России и Румынии были недавно "забракованы" египетскими фитосанитарными властями в портах отгрузки. Это поставило Египет под угрозу огромных штрафных санкций. Румынский экспортер пшеницы уже предъявил Египту требования оплатить неустойку по контракту в размере 500 тысяч долларов.

Египет — основной покупатель российской пшеницы в мире, в 2015-2016 сельскохозяйственном году (с июля 2015 года по июнь 2016 года) страна закупила около 6 миллионов тонн зерна из РФ.

Маргарита Кислова.

Злочевский: санкции сменили географию экспорта зерна

Минсельхоз прогнозирует рекордный урожай зерна около 113 млн тонн. Это приблизительно на 5 миллионов тонн больше, чем в 2015-м. Как рекордный урожай повлияет на стоимость зерна, и как проходят зерновые интервенции в России. Об этом мы поговорим с нашим гостем Аркадием Злочевским, президентом российского Зернового союза.

Начался важный период в жизни каждого сельхозпроизводителя, который занимается, прежде всего зерновыми. Как пошутил один из губернаторов, у нас всегда две проблемы. Когда низкий урожай – это большая проблема. Когда большой урожай – это снова большая проблема. Какие сложности?

- Да. У нас именно, так. Урожай беда побольше.

- Чего стоит опасаться вот этой осенью?

- Конечно, сложностей очень много. В первую очередь связано это с конъюнктурой рынка. Потому что, как только случается такой урожай, причем, он не плановый, а он больше, на бога молимся, да, погодка помогла. И в итоге, соответственно, возникает проблема с ликвидностью зерновых ресурсов. Их просто некуда девать, излишки. И цены падают.

А это больно ударяет по карманам в первую очередь производителя, трейдеров и экспортеров это не затрагивает. Они как бы балансируют между внутренним рынком и мировым. Или, скажем, внутренним рынком и продуктами переработки. А вот по стимулам крестьянским хозяйствам, именно по производству это ударяет достаточно болезненно.

- В этом смысле объемы зерновых интервенций, которые обычно государство имеет возможность регулировать и это делает, каким-то образом помогают? И насколько вообще это эффективный инструмент в современном рыночном понимании?

- Это, безусловно, помогает. Хотя бы даже с точки зрения психологии восприятия. Потому что цены – это психологический фактор, которые заявлены, как интернационные, это срабатывает, в какой-то степени удерживает. Но, конечно, эффективность механизма, который мы применяем для закупок, оставляет желать лучшего. И она одна из самых низких в мире.

- Что нужно было бы изменить? Почему она не достаточно эффективна, эта система?

- Ну, система сама по себе построена на конкуренции. То есть биржевые торги, игра на понижение. Вот, что…странно и абсурдно, но тем не менее, факт нашей биографии. От так называемых минимальных закупочных цен – интернационных - мы пляшем вниз. Тогда почему они минимальные, если они де факто являются максимальными?

Но мы их называем минимальным, так в документах названо. Но от них только вниз. И вот, скажем, вчерашние торги показали уже снижение цены от заявленной интернационной в среднем на тысячу рублей. Это значит, что крестьяне недополучили деньги от заявленных цен. А весь мир пользуется так называемыми минимальными гарантированными ценами, которые вообще исключены из конкурентной среды, рассчитываются на основе себестоимости. И рынок. История не знает ни одного примера, когда бы рынок опустился ниже минимальной гарантированной цены в принципе. То есть это цена отсечения. А ровно это и должно быть у нас. Но, к сожалению, не так. Да, мы, бывает, проваливаемся очень низко. И нам очень памятна история 2009-го года, когда после очень высоких цен 2007-8-го годов в 2009-м году цены обвалились в три раза с 9500 до 3000 рублей за тонну, что ниже себестоимости. Вот это крайне критичный процесс. Итогом обвала 2009-го года стал неурожай 10-го. И мы должны это понимать, что там не засуха сыграла огромную роль.

- Какой-то вклад она тоже внесла?

- Конечно засуха внесла свой вклад в неурожай. Но традиционно от засухи можно потерять примерно 10% планового урожая. Так во всем мире выглядит. Да, а мы потеряли 30%. Еще 20% мы потеряли от плохой конъюнктуры предыдущего сезона и от недовложений в производство. Потому что от погодных явлений можно защищаться только технологическими средствами, больше никак. А когда они не защищены, погода срабатывает очень жестко. И это ведет к катастрофическим потерям, таким, как было в 2010-м году.

- Чей механизм регулирования рынка вам видится наиболее эффективным и подходящим для нас, чей можно опыт адаптировать?

- Можно применять практически любой опыт. Америка, Канада, Австралия, Европа применяют минимальные гарантированные цены. Это куда более эффективный механизм. Нюансы и тонкости там, где-то лучше, где-то хуже, это можно уже смотреть для того, чтобы улучшить российскую площадку.

- Действительность.

- То есть действительность, зависит от законодательства, от тех правил, которые сложились по рынку. Давайте адаптируем все наилучшие механизмы, но фундаментом является все равно минимальные гарантированные цены. Мы предлагаем, соответственно, с учетом нашей специфики практически слить воедино с так называемым механизмом обратного выкупа. Когда крестьяне сдают в интернационный фонд, то по минимальной гарантированной цене имеет право выкупить в последующем этот урожай. Если конъюнктура улучшилась, по той цене, по которой он заложил. Компенсировав только затраты на хранение и, там, агентскую комиссию, грубо говоря, которая необходима и должна быть оплачена. Чтобы мне платить при этом ставки по привлеченному кредиту, за деньги, которые он получил от государства. И это было бы тогда очень важным стимулирующим механизмом для развития производства в первую очередь. Потому что, когда у тебя неликвидное зерно, ты не можешь окупить процесс, это резко снижает инвестиции. А здесь этот механизм практически поддерживает инвестиционный процесс в секторе.

- Давайте рассмотрим мировой рынок. Место России на мировом рынке серьезно улучшилось. Во всяком случае, об этом говорит глава Минсельхоза. Ну, и в целом эксперты это отмечают. Россия, как экспортер пшеницы, свои показатели улучшает. И здесь нужно говорить, а где те рынки сбыта в основном, которые сейчас, ну, наиболее перспективны, и что происходит с нашими мощностями, которые позволяют заниматься экспортом зерна. Что с этим? Потому что, если вот взглянуть на карту, основные рынки сбыта пшеницы, то мы видим, что, конечно, самый такой лакомый кусок рынка расположен на Ближнем Востоке и северной Африке. Там очень серьезные рынки. Но разного рода перевалочные мощности, все, что касается элеваторов и так далее, сосредоточено, в основном, в европейской части России. Там у нас явно инфраструктура не готова. Я имею в виду на Дальнем Востоке. Правда?

- Да, инфраструктура там, может быть, сегодня не очень готова, хотя там мощности есть. И они не до загружены. Там есть прямой вариант в порту Восточный во Владивостоке, соответственно, там, можно переваливать зерно. И реально перевалка идет, просто объемы небольшие. А под объемы там точно появится терминал, может быть, и не один. Но, где эти объемы и, собственно говоря, это вопрос внутренней логистики. Расстояние от тех зерновых зон, которые, в которых мы выращиваем и приспособлены для дальневосточного вывоза, ровно такой же, как для южного. Потому при наличии всех тех же прочих, составляющих преимущество у юга, потому что там есть инфраструктура и есть налаженные каналы связи. Поэтому мы в ту же самую Южную Корею отгружаем с Новороссийска, а не с Дальнего Востока, в том числе и сибирское зерно. И расстояние то же самое. Мы давно уже говорим на эту тему с правительством и РЖД. Предлагаем сделать льготный режим. На такие расстояния надо вводить очень большие льготы для того, чтобы стимулировать. Невозможно возить. Мы возим гораздо дороже, чем наши конкуренты, вот, в чем проблема. В результате зерно у нас становится просто не конкурентно способным на внешних рынках.

- Просто цена.

- Именно из-за транспортных затрат. Потому что возим гораздо дороже. Понятно, что у нас может быть не подготовлена еще внутренняя инфраструктура. Но мы же действуем ровно наоборот. Потому что, скажем, все зерно перевозится в Америке отправительскими маршрутами. И это обходится почти в два раза дешевле, чем немаршрутные отгрузки. А мы можем, тягаться по стоимости немаршрутных отгрузок. Но де факто. Поскольку они маршрутами возят, они возят в два раза дешевле нас на те же расстояния, понимаете.

- Да.

- И в конечном итоге это значит, что нам надо маршрутизировать первозки. Мы только начали этот процесс. Была рабочая группа в Минсельхозе, которая обсуждала эту проблему. Было определенно 4 терминала, они в практике начали маршрутизировать свои отправки на порты. А еще 9 готовы были приступить к этой работе. Но тут поменялись правила по маршрутам. И теперь количество вагонов не 47, а 60 надо. А у нас на пути столько не встает ни на одном терминале.

- Конечно.

- Вообще осуществить погрузку необходимо за сутки, за 24 часа, а мощности не позволяют. В результате мы выпали даже из тех скидок скромных, там в два раза дешевле, а у нас 10% скидка на маршрут. Соответственно, как в этих условиях. Ну, либо мы приведем к таким же условиям, как у них, и станем конкурентно способны. Либо мы так и будем оставаться в не конкурентно способном состоянии.

- Но у вас есть ощущение, что власти вас слышат, что в министерстве понимают, о чем говорят участники рынка?

- Эту тему мы обсуждали с РЖД. РЖД там вроде как понимает, что говорит, что не все от них зависит. И у них всего - 25% скидки. И их-то не дают, эти 25%. А это явно не достаточно для дальневосточного вывоза. Там надо больше. То есть это должно решать правительство. Правительство решало, пока у нас было специальное поручение президента на тему решить по Сибири и Дальнему Востоку. И там предоставляли 50-процентную скидку на дальность свыше 1100 километров. Но это время кончилось.

- Что значит - кончилось? Чего, поручение президента – это какое-то поручение с конечным сроком исполнения?

- Ну, это поручение, благодаря поручению удалось решить. А так мы, я говорю конкретно про российский зерновой союз. Каждый год ходили в федеральную службу по тарифам.

- Сезон прошел, и вроде как заиграли?

- Пока существовал и продлевали эту скидку. Каждый год предоставляли документы и так далее. То есть это не системное решение.

- Президент должен каждый сезон это говорить, чтобы продлить это решение?

- Конечно. В настоящее время это вообще иссякло. И теперь нам говорят и отвечают все чиновники: ну, вот, у нас новый тариф готовится №1001 по железной дороге. Ну, вот давайте в нем чего-то и предусматривать. А никакие льготные режимы после того, как мы образовали Евразийское экономическое сообщество, невозможно, поскольку они будут действовать и распространяться на всю евразийскую территорию.

- Что касается валютной составляющей. Потому что, все производители, все те, кто работает на экспорт чего бы то ни было, в разных секторах российской экономики обычно оценивают курс рубля. Чуть крепче, то уже не выгодно. Чуть слабее, то лучше. Для производителей зерна, вообще для сельхоз сектора нынешний уровень российской валюты, он комфортен, можно сказать, что у нас здесь есть конкурентное преимущество, оно по-прежнему сохраняется?

- Я бы не сказал, что оно по-прежнему сохраняется. Но, оно безусловно есть, это преимущество. Но иссякает быстро.

-По времени оно же ограничено. Там все-таки 2-3 года, это то, чем можно в среднем пользоваться если девальвировать?

Конечно, эффект девальвации сработал. И на момент, когда рубль обвалился, мы уже теряли конкурентно способность. Мы проигрывали последние тендеры в Египте, а это крайне важный институт

- Давайте рассмотрим ситуацию с Египтом?

- Действительно, сложилась интересная ситуация для нашей страны. Россия уже на этот момент практически проигрывала все французам и румынам. И тут вдруг обвалился рубль. На этом мы стали все резко выигрывать. То есть, это безусловно сработало. Более того, я считаю, что само импортозамещение реальное, которое случилось за эти пару лет, оно произошло отнюдь не от анти российских санкций. Анти санкции привели только к импорто замешению, они сменили географию поставок.

- Да.

- Не более того. А вот обвал рубля реально обеспечил это импорто замещение. Заместил на прилавках импортную продукцию отечественной, национальной. Это крайне важный процесс. Но эффект уже практически исчерпан. Он подошел к концу. И сейчас надо резко повышать свою конкурентно способность. Для этого все программы и государственная поддержка должны быть заточены на повышение конкурентно способности. А они таковыми не являются на сегодняшний день. Они вообще не затачивают нашу конкурентно способность, не повышают ее. А иной раз даже снижают.

- Расскажите про египетскую историю, потому что то, что, в общем, Россия здесь уже борется опять за этот рынок, а он для нас был одним из основных. Я так понимаю, что, там, Турция, Египет – это такие основные импортеры, во всяком случае, по этому направлению, по российскому зерну были. Ну, формально придираются египтяне из-за грибка спорыньи. И это аргумент, это серьезный аргумент? Или они просто здесь выторговывают себе более выгодные условия, потому что вот новость о том, что, ее комментирует вице-премьер Аркадий Дворкович, что мы будем запрет на ввоз в РФ овощей из Египта тоже вот обсуждать и оценивать его влияние на инфляцию. Это все выглядит таким обменом. Мы сейчас вот притормозили их импорт овощей из-за того, что они не могут с нами договориться. Есть ли тут момент такой конспирологический?

- Я бы не ставил в один ряд овощи, с зерном. Это разные вещи. Дело в том, что Египет своим решением практически подорвал собственные позиции по снабжению населения продовольствием. А, когда Египет осознает этот вопрос. Там у них свои внутренние процессы, своя кухня, в которую мы не вмешиваемся.

- Восток.

- Скорее всего, да, это связано, и решение основано было на том докладе, который сделал Минздрав египетский в отношении здоровья египетской нации. И там эта спорынья была поименована. И, соответственно, какие риски она за собой несет. Просто чиновники минсельхозовские, египетские я имею в виду чиновники, не наши, они перепугались этого доклада Минздрава египетского. И решили принять такое решение. Сказали, ну, не, не чтобы ограничить наши поставки. Властям Египта надо соответственно защищать, интересы своего населения. Скорее всего, с перепугу, скажем так. Но власти приняли решение по нулевому порогу, что в принципе не реально и невыполнимо. В результате провалили все последние тендеры, потому что никто не подал заявки. Сейчас до них быстренько дойдет, что выполнить эти требования невозможно. А, как они останутся без снабжения. Мы помним, чем закончилась история 2010-го года, когда мы нашему эмбарго сильно помогли египетской революцией.

- Кстати, да.

- Сместить. Да. И, соответственно,

- На самом деле не Фейсбук, а вот такие истории серьезнее всего влияют.

- Да. Это же реальные хлебные бунты были. Естественно, никто там не пойдет на то, чтобы хлебные бунты допустить. Поэтому они вернут все эти уровни. Другой вопрос, до какого уровня и порога, мы сейчас там ведем переговоры с египтянами в отношении обоснованности. Потому что был 0,05. Ну, достаточно высокий порог. Его можно понизить реально, да, там, скажем, до 0,03. Ну, и все, и как бы и красиво соблюсти фасад и позаботиться о здоровье египетской нации, но при этом и реальные поставки поддержать. Потому что их просто сейчас зарубили своим решением. И все, сейчас невозможно поставлять.

Спасибо большое, Аркадий Леонидович, за то, что нашли время, пришли к нам. Спасибо. Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза, обсуждали мы ситуацию на зерновом рынке России.

Россия > Агропром > zol.ru, 21 сентября 2016 > № 1901325 Аркадий Злочевский

Урожай Кубани не пропадет из-за запрета на ввоз пшеницы в Египет

Запрет на ввоз в Египет пшеницы с любым содержанием спорыньи привел к остановке ее отгрузки из Азово-Черноморских портов. Эксперты уверены, что это не повлияет на цены, а экспортеры найдут замену Египту

В конце августа 2016г. министерство сельского хозяйства и мелиорации земель Египта ввело запрет на ввоз пшеницы с содержанием спорыньи выше 0%, сообщает пресс-служба Россельхознадзора РФ. После этого Египет внес Россию в список стран, из которых был приостановлен импорт.

В региональном управлении ведомства РБК Юг подтвердили, что отгрузки пшеницы из портов региона в Египет с сентября не производятся. При этом страна является важным торговым партнером региона в этой сфере — на ее долю приходится в среднем 30% годового экспорта пшеницы из Краснодарского края.

В 2016г. на Кубань вновь собран рекордный урожай зерновых и зернобобовых культур (без риса и кукурузы) — 10,15 млн тонн. С учетом закрытия границы таким крупным импортером может возникнуть вопрос хранения зерна, отмечал ряд экспертов,

Однако в министерстве сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности Краснодарского края уверены, что мощностей для хранения хватит.

По данным ведомства, в заготовительной отрасли Кубани осуществляет деятельность 41 предприятие. Емкость единовременного хранения зерна составляет 4,1 млн.тонн (в т.ч. элеваторная – 3,1 млн тонн и складского напольного хранения – 1 млн тонн). Кроме того, 7,5 млн тонн – емкости для хранения зерна, находящихся у сельхозтоваропроизводителей. В настоящее время загрузка производственных мощностей предприятий заготовительной отрасли составляет 32%.

Предприятиями загототрасли принято на хранение зерновых нового урожая 2 млн тонн (+62,4% к уровню прошлого года). Из них 250,2 тыс. тонн пшеницы 3 класса, 929,2 тыс. тонн пшеницы 4 класса, 705 тыс. тонн пшеницы 5 класса, 125,1 тыс. тонн ячменя, 9,2 тыс. тонн подсолнечника, 31,9 тыс. тонн – кукурузы, 8,4 тыс. тонн риса-сырца.

Фактическое наличие зерна по состоянию на 12 сентября 2016г. на элеваторах – 1,3 млн тонн. Из них: 109,2 тыс. тонн пшеницы 3 кл., 698,8 тыс. тонн пшеницы 4 кл., 393,3 тонн пшеницы 5 кл., 72,4 тыс. тонн ячменя, 27,6 тыс. тонн кукурузы и 6,6 тыс. тонн подсолнечника, 8,4 тыс. тонн риса-сырца.

Источник, знакомый с ситуацией, рассказал РБК Юг, что Египет мог ввести запрет, чтобы добиться снижения цен. Однако, по мнению генерального директора ООО «Агро-Импульс» (оптовый торговец зерном) Ларисы Иуненко, египетский запрет несильно повлияет на сложившуюся в этом году низкую мировую стоимость пшеницы.

Когда у Египта закончатся поставщики, которые продают зерно по соответствующим требованиям, российская пшеница вновь будет востребована, уверена она.

Иуненко считает, что российские экспортеры с успехом найдут страны, куда отправить свою пшеницу. Статистика управления Россельхознадзора по региону это подтверждает.

Только за неделю с 13 по 19 сентября 2016г. через морские порты «Ейск», «Темрюк», «Тамань», «Кавказ», «Новороссийск» и «Туапсе» отгружено на экспорт 28 судов с зерном и продуктами его переработки, общим объемом свыше 501 тыс. тонн. В том числе 15 судов с пшеницей – более 342 тыс. тонн.

Эта продукция была направлена в 15 стран мира: Бангладеш, Греция, Грузия, Италия, Ливан, Марокко, Мексика, ОАЭ, Оман, Саудовская Аравия, Сирия, Судан, Турция, Южная Корея.

Как ранее сообщал РБК Юг, Краснодарский край в I полугодии 2016г. отправил на экспорт злаков на общую сумму $483,8 млн. А товарном выражении экспорт зерна и продуктов его переработки через порты Краснодарского края за 7 месяцев 2016г. составил 8,9 млн тонн, что на 18,8% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Директор ООО «Диомидовский рыбный порт» Павел НИКОЛАЕВ

Инвестпроект не должен превратиться в бег с барьерами

Павел НИКОЛАЕВ, Директор ООО «Диомидовский рыбный порт»

Работа регулятора над проектами подзаконных актов по «инвестиционным квотам» в самом разгаре. Активный интерес к содержательному наполнению недавно принятых понятий и положений закона о рыболовстве, принципиально новых для отрасли, проявляет не только общественность. Свои коррективы вносит даже глава государства. Из последних поручений президента, например, следует, что число претендентов на «инвестиционные квоты» будет расти.

Перед Росрыболовством встает непростая задача: как привлечь в отрасль финансы, обеспечить всех желающих инвесторов квотами и не настроить в итоге «сараев», которые потом будут сыпаться и банкротиться.

По мнению представителей самого бизнеса, высокие критерии соответствия для потенциальных инвесторов в данном случае действительно способны стать хорошим фильтром. Но не менее важно, чтобы условия не состояли из сплошных рисков.

В чем средний бизнес видит привлекательность участия в проектах под «инвестиционные квоты» и какие барьеры в этом марафоне способны стать непреодолимыми для заинтересованного и ответственного инвестора, в интервью Fishnews рассказал директор ООО «Диомидовский рыбный порт» Павел Николаев.

– Павел Федорович, весной этого года вы презентовали проект, который хотели бы реализовывать во Владивостоке: современный высокотехнологичный комплекс, ориентированный на глубокую переработку минтая с полной утилизацией отходов, заморозку и хранение рыбопродукции. Тогда же вы отмечали, что сам проект возник именно как ответ бизнеса на решение государства стимулировать квотами строительство стратегически важных береговых объектов рыбопереработки. Что ж, поправки вышли – вы готовы двигаться дальше?

– Прежде всего действительно хотелось бы поблагодарить руководство отрасли: наконец принят закон, который открывает доступ на этот привлекательный рынок новым предприятиям, прежде не входившим в «закрытый клуб» (как нередко называют рыбную отрасль). Я считаю, что появление такой возможности, прописанной в федеральном законодательстве, подкрепленной «квотами господдержки» и обеспеченной финансовыми гарантиями со стороны бизнеса, – это уже большое достижение.

Считаю прорывом и тот факт, что правом доступа к ресурсу решено поощрять не только обновление промыслового флота, но и развитие рыбопереработки. А также то, что всеми этими возможностями сможет воспользоваться не только крупный, но и средний бизнес.

– Сейчас идет работа над подзаконными актами. По теме обновления флота под «инвестквоты» звучит много мнений, предложений, критики, обсуждаются конкретные проекты. По поводу строительства перерабатывающих заводов информации пока гораздо меньше. Вы наверняка уже оценили перспективы для своего проекта, на что хотели бы обратить внимание?

– Характеристики нашего будущего завода полностью укладываются в требования к объектам инвестиций, которые приводятся в проекте постановления. Производственная мощность – более 42 000 тонн в год, комплекс будет включать цеха по производству филе минтая, выпуску фаршевой продукции, обработке печени и икры минтая.

Отдельным блоком будет идти переработка отходов с выпуском более 6 000 тонн рыбной муки и жира высокого качества в год.

Обязательно будет строиться холодильник, рассчитанный на хранение 6000 тонн продукции.

Планируемый объем инвестиций в проект – более 1 млрд рублей.

С подобными характеристиками наш проект относится к «объекту инвестиций типа Ж» (производственная мощность от 25 000 до 50 000 тонн по сырью). В соответствии с последней редакцией требований к объектам инвестиций максимальный объем квот, на которые мы сможем рассчитывать, может составить от 10 000 до 12 500 тонн в год. Но указанного объема все рано будет недостаточно для полноценной загрузки такого предприятия, как наше. Минимальный порог «инвестквот» для завода с объемом производства 42 000 тонн в год должен составлять 14 000 тонн ВБР (для загрузки хотя бы одной рабочей смены).

Как инвесторы, мы должны внимательно оценивать не только выгоды.

– А какие риски вы видите для себя как инвестора?

– Во-первых, стоит обратить внимание на дополнительные затраты, которые понесет инвестор при предоставлении банковской гарантии.

Срок реализации инвестиционного проекта, после которого дается право на добычу по «инвестквотам», может составлять до 5 лет. Однако инвестор обязан предоставить финансовое обеспечение в виде банковской гарантии сразу, вместе с заявкой для отбора инвестиционных проектов. Таким образом, получается разрыв: финансовое обеспечение уже предоставлено, а встречное обязательство (в виде права на добычу ВБР) предоставляется только после постройки завода (или судна). Но в течение этого времени инвестор ежегодно будет нести расходы на обслуживание банковской гарантии (до 4% от суммы гарантии ежегодно). К этому стоит прибавить еще и кредитные средства, которые будут привлекаться на создание завода.

Кроме того, в подготовленных проектах постановлений отмечается, что банковская гарантия должна быть выдана только банком, имеющим наивысший рейтинг, присвоенный российскими и международными рейтинговыми агентствами. Но количество таких банков в нашей стране ограничено, т.е. у инвесторов существенно сужается выбор. Да и не каждый средний и малый бизнес сможет получить банковскую гарантию в кредитных организациях с высшим рейтингом.

Если дело в опасениях по поводу отзыва лицензии у банка-гаранта, то мы не видим проблемы: в предложенных Росрыболовством проектах прописана возможность замены банковской гарантии. Правда, на это отводится всего 5 дней – физически ни один банк не сможет за такой короткий срок выдать гарантию. Поэтому предлагаем скорректировать и этот момент, увеличив срок до 30 рабочих дней.

Также предлагаем уменьшить размер банковской гарантии до уровня, который предусмотрен законодательством о госзакупках, – 10-15%.

Лишними, на наш взгляд, являются неустойки и штрафы, связанные с графиком реализации инвестиционного проекта. Мы и так отвечаем банковской гарантией и если не сдадим в срок, то потеряем эти деньги.

Второй момент, на который хотелось бы обратить внимание: инвесторы получают свои квоты только после реализации проектов. Но кто будет осваивать их в течение тех пяти лет, пока будет строиться завод?

– Позиция Росрыболовства по этому поводу была озвучена: объемы «инвестквот» будут расходоваться постепенно, по мере строительства объектов инвестиций. Резервировать или замораживать эти ресурсы в рамках ОДУ не планируется.

– А теперь представьте: я строю завод, а в это время какой-то крупный (или не очень) пользователь ВБР, который уже давно работает на промысле, начинает осознавать, что после сдачи в эксплуатацию моего завода он лишится своих 20% квот. Ведь общий допустимый улов не планируется увеличивать на объем «квот под инвестиции». И тогда правильно ли я вижу дальнейшую картину? Если да, то, наверно, я никогда не дострою свой завод.

Всем понятно, что для того, чтобы ввести в эксплуатацию такое производство, нужно пройти все инстанции, получить бессчетное количество разрешений и согласований, т.е. мы еще до конца даже не осознаем, что нас ждет. Вот и получается, что как только претендент на «инвестиционные квоты» включается в работу, то он становится конкурентом для остальных игроков – это может дать непредсказуемый эффект и серьезно осложнить жизнь инвесторам.

– Интересный взгляд. Впрочем, вариантов развития событий по новому для отрасли сценарию действительно может быть масса. Человеческий фактор относится к рискам, которые трудно просчитать заранее. А как насчет административных барьеров?

– В этом плане нас тревожит система контроля за реализацией инвестпроекта и то, что инвестор единолично несет полную ответственность, даже в части соблюдения всех этапов графика строительства. Следить за постройкой заводов и судов и их соответствием требованиям и условиям, установленным в инвестиционном проекте, будет Минпромторг. Он же будет обязан оперативно информировать о выявленных нарушениях Росрыболовство и предоставлять любую информацию о ходе реализации проекта по запросу федерального агентства.

Понятно, что помимо форс-мажора, учтенного в договоре, за эти 5 лет на стройке может произойти все что угодно. А если государство «вдруг» решит увеличить оборонзаказ на верфях или «чересчур рьяный» инспектор найдет «нарушение» при строительстве берегового предприятия – кто будет отвечать за срыв сроков сдачи объекта? Инвестор, который останется и без денег, и без квот. Государство в этом случае не теряет ничего, а лишь пополняет бюджет на сотни миллионов.

Я считаю, что такой тотальный контроль – это излишний административный барьер. Полагаю, этот момент стоит пересмотреть: нужно убрать из этой схемы человеческий фактор и дать больше свободы инвестору. Зачем вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятия, если и так установлен срок ввода объекта в эксплуатацию, определены критерии и требования к заводу по договору, вносится обеспечение в виде банковской гарантии. При этом в момент строительства инвестор не берет денег у государства и не пользуется «инвестквотами». Зачем тогда такой тотальный контроль? Мы хотим сами определять темпы строительства и инвестирования в зависимости от внешних факторов на протяжении всего срока по договору.

– Вполне обоснованно с позиции бизнеса.

– Конечно. Есть еще один важный для нас момент. В проектах подзаконных актов под объектами инвестиций понимаются имущественные комплексы, предназначенные для производства рыбной и иной продукции и «построенные на территории РФ». Таким образом не остается возможности для реконструкции уже существующих сооружений с целью создания на их месте рыбоперерабатывающих предприятий, т.к. Градостроительный кодекс Российской Федерации содержит четкие определения понятий «строительство» и «реконструкция» объектов капитального строительства.

На территории Диомидовского рыбного порта есть блок недвижимости, на основе которого в рамках капитальной реконструкции мы планировали создать современный производственный комплекс. Но если потребуется соблюдать требование о строительстве завода с нуля, то на одном только сносе фундамента и получении разрешения на строительство нового объекта мы потратим уйму времени и денег. А еще проектирование, сами строительные работы, ввод в эксплуатацию – понимаете разницу?

У нас уже готова предпроектная проработка завода. Соблюдены все требования экологической безопасности, т.к. предприятие будет расположено в черте города. Не хотелось бы убить такой перспективный проект одной лишь узкой формулировкой в законе.

Мы также предлагаем разделить требования к судам и береговым заводам и освободить предприятия от локализации комплектующих. Тем более что отечественные инженеры подтверждают: пока еще большой процент технологически сложного оборудования, которое используется в перерабатывающих линиях, представлен на нашем рынке только зарубежными брендами.

– Но все-таки, судя по тому, как внимательно вы отнеслись к изучению подзаконной базы, интерес к «инвестиционным квотам» у вас остается, несмотря на все перечисленные риски?

– Да, еще раз отмечу, что нам это интересно. Поэтому хотелось бы, чтобы схема заработала в правильном русле.

Современный производственно-логистический рыбоперерабатывающий комплекс, расположенный на пересечении основных путей следования дальневосточной рыбы на столы россиян, – это стратегический проект для Приморского края. Это большой вклад в экономику региона и реальная поддержка внутреннего рынка. Мы готовы заполнять прилавки рыбной продукцией высокого качества, которой сегодня так недостает даже в приморских городах.

Важно, чтобы был соблюден баланс интересов бизнеса и государства. С одной стороны, для этого нужна определенная свобода действий инвесторов в рамках основных обязательств, чтобы реализация проекта не превращалась для них в бег с барьерами. Но с другой стороны, нельзя совсем упрощать доступ к «инвестквотам». Должен быть создан фильтр, который бы отсекал недобросовестных, безответственных претендентов на квоты, не особо заботящихся о качестве исполнения своего проекта, но готовых до последнего биться за доли в аукционе на понижение.

Найти это равновесие – сложная задача, но, как мне кажется, выполнимая.

Наталья СЫЧЕВА, газета «Fishnews Дайджест»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 20 сентября 2016 > № 1912711 Павел Николаев

В программу поддержки высоко-технологических стартапов Объединенных Арабских Эмиратов Dubai Future Accelerators были включены компании, которые обещают построить гипер-скоростную железнодорожную магистраль и самоуправляемые автомобили.

Дубай поддержит запуск гипер-скоростного поезда и беспроводных автомобилей

Одни из самых инновационных компаний в мире завоевали места в программе Dubai Future Accelerators. Она направлена на поиск новых технологий бизнес-моделей для решения экономических и стратегических проблем, с которыми ОАЭ могут столкнуться в будущем.

Среди 30 попавших в акселератор предприятий названы Hyperloop One, которая собирается построить гипер-скоростное сообщение в порту Джебель Али в Дубае, а также Next Future Transportation, специализирующаяся на беспилотном общественном и личном транспорте. Другими видными соискателями стали Construction Robotics и Honeywell.

30 компаний-победителей были выбраны из почти 3 тыс заявок, поступивших из 73 стран. Им предстоит взаимодействовать с семью государственными органами на протяжении 12-недельного периода.

Организаторы программы надеются, что результаты могут пойти на пользу всему региону и миру.

“В рамках этой инициативы ОАЭ стремятся пересмотреть международную роль бизнес-акселераторов,” — сказал Мохаммед Аль Гергави, вице-председатель и управляющий директор Dubai Future Foundation.

“Эти акселераторы теперь будут придерживаться повестки дня и стратегии правительства, а также служить в качестве катализатора для научных исследований и разработок в стратегически важных отраслях, таких как образование, здравоохранение, инфраструктура, транспорт и энергетика. Они будут обеспечивать глобальную платформу для разработки новых и инновационных решений для наиболее острых проблем, стоящих перед обществом,” — добавил он.

Три раунда Dubai Future Accelerators продолжительностью по три месяца каждый будут проходить ежегодно.

Сторожевой корабль Балтийского флота «Ярослав Мудрый» совершил деловой заход на Кипр

Сторожевой корабль (СКР) Балтийского флота «Ярослав Мудрый», выполняющий задачи дальнего похода в Средиземноморье, совершил деловой заход в порт Лимассол (Республика Кипр).

В соответствии с его планом предусмотрено пополнение корабельных запасов до требуемых норм, а военные моряки, в свою очередь, получат возможность отдохнуть на берегу и посетить местные достопримечательности.

СКР «Ярослав Мудрый» вышел из главной военно-морской базы флота города Балтийска 1 июня. Одной из основных задач похода корабля является демонстрация Андреевского флага, выполнение задач в составе Постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ России в Средиземном море, а также обеспечение безопасности гражданского судоходства в районе Африканского Рога.

Пресс-служба Западного военного округа

Отряд кораблей Северного флота покинул Новосибирские острова

Сегодня отряд кораблей и судов обеспечения Северного флота, возглавляемый большим противолодочным кораблём «Вице-адмирал Кулаков», покинул места якорных стоянок в заливе Стахановцев Арктики у побережья архипелага Новосибирские острова и продолжил выполнение задач арктического похода в море Лаптевых.

В назначенной точке состоялась встреча отряда кораблей и судов обеспечения Северного флота с атомным ледоколом «50 лет Победы» госкорпорации «Росатом». Часть маршрута в акватории моря Лаптевых морякам-североморцам предстоит преодолеть в сложной ледовой обстановке в сопровождении ледокола.

Ледовую разведку на маршруте перехода будут вести палубные вертолёты Ка-27, базирующиеся на борту большого противолодочного корабля «Вице-адмирал Кулаков».

Мониторинг ледовой обстановки в море Лаптевых также обеспечивается дальними противолодочными самолётами Ту-142 армии ВВС и ПВО Северного флота.

За время пребывания в заливе Стахановцев Арктики отряд кораблей и судов обеспечения доставил для тактической группы Северного флота, базирующейся на острове Котельный, различные грузы, топливо и продовольствие.

Экипаж БПК «Вице-адмирал Кулаков» совместно с личным составом тактической группы СФ провел плановое учение по защите островной зоны и морского побережья России с выполнением ракетных, зенитных и артиллерийских стрельб.

Моряки Северного флота также отработали взаимодействие с ледокольным сторожевым кораблём Тихоокеанского флота «Иван Сусанин» и провели ряд учений по оказанию помощи экипажам судов в районах трассы Северного морского пути.

Арктический поход отряда кораблей и судов обеспечения Северного флота начался 30 августа. Он проходит под флагом начальника штаба Кольской флотилии разнородных сил Северного флота капитана 1 ранга Ильдара Ахмерова.

За время арктического похода корабли и суда обеспечения Северного флота прошли более 2300 морских миль, провели ряд учений в акваториях Баренцева и Карского морей, а также в порту Диксон.

Пресс-служба Северного флота

Страны Центральной Азии увеличивают объем экспорта нефтепродуктов через иранские порты

Страны Центральной Азии увеличат объем экспорта топочного мазута через иранские южные порты до 300 000 тонн к концу текущего иранского 1395 календарного года (к 20 марта 2017 г.).

По словам заместителя главы "Иранских железных дорог" Хосейна Ашури, некоторые из северных соседей Ирана начали экспортный транзит своей нефти и ее побочных продуктов в порты, расположенные на юге Ирана с начала текущего иранского года.

Чиновник отметил, что в течение последних пяти месяцев, Казахстан и Туркменистан отправили 70 000 тонн топочного мазута в южные порты Ирана на экспорт. Около 90 процентов вышеуказанных грузов были отправлены транзитом посредством сети иранских железных дорог в иранский порт Бендер-Аббас, находящийся на берегу Персидского залива, добавил Ашури.

Вблизи Тегерана появится новый сухой порт

Иранская компания "Perse Transport Bar" и швейцарская "TransInvest Holding" подписали соглашение о совместной разработке сухого порта в непосредственной близости от иранской столицы Тегерана.

Сухой порт под названием "Априн" соединит портовые города Ирана со столицей и будет выступать в качестве центрального перекрестка грузового железнодорожного транспорта страны.

"Мы попытаемся превратить порт в Особую экономическую зону, которая будет иметь большое влияние, учитывая близость железнодорожного коридора Север-Юг", - заявил управляющий директор "Иранских железных дорог" Мохсен Пур-Сейед Агаеи.

Согласно сообщениям, как ожидается, 25-летний контракт получит на первом этапе инвестиции в размере $ 30 млн. Развитие первого этапа займет 2,5 года, прежде чем данный объект начнет функционировать. Сухой порт "Априн" будет создан в 20 км к юго-востоку от Тегерана на участке площадью 700 га.

Поезда будут иметь возможность загружать контейнеры непосредственно с судов в портах Персидского залива и перевозить их в сухой порт "Априн", где будет осуществляться процедура оформления грузов. Подрядчик гарантирует минимальный трафик нагрузки 400 000 TEU (двадцатифутовых эквивалентов) через порт.

Россиян перепишут по интернету

Все меньше россиян желают, чтобы их, как в известном мультике про козленка, «посчитали». Поэтому государство ищет нетрадиционные способы опроса во время всеобщей переписи населения. Один из таких - с использованием интернета.

Во время последней общероссийской переписи населения в 2010 г. более 1 млн человек отказались по различным причинам (в основном по религиозным) отвечать на вопросы переписчиков, 3,5 млн человек умолчали о своем образовании, 4 млн скрыли источники средств к существованию, а еще 4,6 млн - вид своей деятельности. А 2,6 млн россиян социологи вообще не смогли опросить. Элементарные данные о таких уклонистах - их пол и возраст - были взяты в паспортных столах. Но без дополнительной информации портрет России так и остался неполным.

При этом надо понимать, что перепись - дело весьма дорогое. Последняя переписная кампания обошлась России более чем в 17 млрд руб. (в 3,5 раза дороже, чем в 2002 г.), но полученные и недополученные в ее ходе данные, на основании которых государство выстраивает свою демографическую и социально-экономическую политику, оказались далеки от объективных. Чтобы улучшить качество сбора сведений, Росстат намерен прибегнуть к помощи современных технологий. Если люди не хотят лично общаться с переписчиками и пускать их в дом, то, возможно, они предоставят сведения о себе через интернет. Перед тем как заполнить переписной лист в онлайне, нужно будет зарегистрироваться в Единой системе идентификации и аутентификации (ЕСИА). Для доступа к учетной записи будет использоваться страховой номер индивидуального лицевого счета (СНИЛС) Пенсионного фонда.

Подобная практика довольно распространена в мире. Она позволяет национальным статистическим агентствам снизить общую стоимость всей кампании. Но при таком подходе есть одно «но». Себестоимость переписных раундов (как, например, в Испании и Польше) может снизиться только тогда, когда с помощью SMS-оповещения переписчиков информируют о числе и локализации заполненных переписных листов по интернету плюс подключаются актуальные данные государственных регистров (ведомственных баз данных). Ряд стран (Дания, Нидерланды, Финляндия, Германия, Швеция, Норвегия и др.) уже полностью заменили ответы в опросных листах данными из административных регистров.

В России же на эффективность таких регистров надеяться пока не приходится. Росстат постоянно жалуется на качество сведений, предоставляемых ему ведомствами. При этом из бюджета выделяются серьезные деньги на совершенствование информбазы. Но воз и ныне там. Даже в базе Высшей аттестационной комиссии (ВАК) при Минобрнауки, к примеру, изменения в списке обладателей ученых степеней, мягко говоря, не поспевают за реальностью.

А в это время

На днях СМИ сообщили о том, что законопроект, подготовленный Росстатом, содержит пункт об обязательности участия россиян в переписях. За уклонение от опроса человеку грозит штраф 100-300 руб. Росстат быстро дезавуировал эту информацию.

Впрочем, такая мера действительно была в документах, но позже разработчики от нее отказались, но мировой опыт вряд ли надолго оставит наши госорганы равнодушными. Обязательность участия в переписи закреплена во многих странах, в большинстве из них введены драконовские штрафные санкции за нарушение «переписного» законодательства.

Например, в США отказ предоставлять информацию или предоставлять неверную наказывается штрафом в 500 долл., в Великобритании - 1000 фунтов, в Ирландии - 100 фунтов, в Канаде - 500 канадских долларов, в Японии - 500 тыс. йен (около 5000 долл.), в Индии - 1000 рупий (150 долл.). В Португалии штраф от 250 до 3740 евро заплатят те, кто предоставляет неточную информацию или отказывается предоставлять ее вообще. Португальские переписчики могут выписать штраф 125 евро даже за небрежное оформление переписных листов.

Елена Хакимова

Визит президента РАН В. Е. Фортова в IIASA и в Австрийскую академию наук

13 сентября 2016 года президент РАН академик В. Е. Фортов нанес рабочий визит в Международный институт прикладного системного анализа (англ. The International Institute for Applied Systems Analysis, сокр. IIASA), расположенный в Лаксенбурге (Австрия), и выступил в Австрийской академии наук (нем. Österreichische Akademie der Wissenschaften, сокр. ÖAW) с докладом, посвященным экстремальным состояниям вещества на Земле и в космосе.

Международный институт прикладного системного анализа является независимой международной организацией. Он занимается такими научными исследованиями, которые слишком многоаспектны или сложны для решения научным сообществом одной страны. Институт был основан в 1972 году и с тех пор успел заслужить уважение международного сообщества выдающимися научными результатами. В настоящее время 24 страны являются членами этой организации. Членство нашей страны в IIASA осуществляет Российская академия наук. Среди ученых IIASA несколько нобелевских лауреатов.

В Лаксенбурге президента РАН академика В.Е. Фортова приветствовал генеральный директор и научный руководитель IIASA профессор Павел Кабат, представляющий в Институте Голландию. На встрече, состоявшейся утром 13 сентября в IIASA, обсуждались различные аспекты дальнейшего сотрудничества Института и Российской академии наук. С российской стороны в дискуссии приняли участие делегат РАН в совете IIASA и вице-председатель научного совета IIASA академик А. Д. Гвишиани и посол Российской Федерации при международных организациях в Вене В. И. Воронков. По итогам обсуждения были намечены новые пути взаимовыгодного сотрудничества IIASA и Российской академии наук.

На научной сессии в IIASA, продолжившей деловые переговоры был представлен ряд докладов, демонстрирующих эффективную совместную работу Международного института прикладного системного анализа и Российской академии наук. Результаты проекта глобальной оценки энергетического прогресса («Global Energy Assessment and Russia’s Energy Futures») были доложены заместителем директора IIASA, профессором Небожей Накиченовичем (Nebojsa Nakicenovic, Польша).

Проект по борьбе с загрязнением Арктического региона («Black Carbon in Arctic: The Underestimated Role of Gas Flaring and Residential Combustion Emissions») представил профессор Зиг Климонт (Zig Klimont, Австрия). О текущих результатах моделирования единого экономического пространства, охватывающего территорию от Китая до Португалии, на сессии выступила доктор Елена Ровенская (Россия). Математико-демографический проект представил известный демограф Сергей Яковлевич Щербов (Россия).

Вечером того же дня Владимир Евгеньевич Фортов выступил в Австрийской академии наук с докладом об экстремальных состояниях вещества на Земле и в космосе (Extreme States of Matter on Earth and in Space). Доклад был выслушан австрийской академической аудиторией с большим интересом и вызвал много вопросов. Президента РАН тепло приветствовал президент Австрийской академии наук, известный физик-оптик академик Антон Цайлингер (Anton Zeilinger).

Визит президента РАН в IIASA и Австрийскую академию наук был высоко оценен австрийским научным сообществом, дипломатическими кругами и прессой.

За 30 лет Азиатский банк развития (АБР) выделил Китаю кредиты на сумму 17 млрд долларов. Средства предназначались на реализацию 95 транспортных проектов, сообщает «Синьхуа» со ссылкой на АБР.

55% инвестиций АБР в транспортные проекты Китая было направлено на строительство высокоскоростных автодорог, 27% — на железнодорожное строительство, остальные средства — на проекты, касающиеся городского и водного транспорта, а также строительства портов.

На симпозиуме, посвященном 30-летию сотрудничества между Китаем и АБР в области транспорта, представитель банка подчеркнул, что эта цифра превысила половину общей суммы кредитов, выделенных АБР Китаю за этот же период.

Сотрудничество с АБР позволило Китаю повысить уровень развития транспортной отрасли в стране, сказал замглавы Департамента комплексного планирования Министерства транспорта КНР Чжан Давэй.

По его словам, в 2016-2020 годах спрос транспортной отрасли Китая на средства международных финансовых организаций, таких как АБР, останется высоким, поэтому сотрудничество между Китаем и АБР в области транспорта продолжит расширяться.

Азиатский банк развития (АБР), созданный в 1966 году, является многосторонним финансовым институтом развития, принадлежащим 67 странам. Главной задачей является стимулировать рост экономики в Азии и на Дальнем Востоке, направляя в эти регионы прямые займы и оказывая техническое содействие.

Ирина Таранец

Крупнейший угольный терминал России — АО «Восточный Порт» — увеличил на 2,4% объем грузооборота, сообщает пресс-служба стивидорной компании.

Всего с января по август 2016 года через причалы Восточного порта было перевалено 15,8 млн тонн угля. В августе текущего года отгрузка угля на экспорт составила 2,24 млн тонн.

С начала 2016 года у причалов АО «Восточный Порт» было обработано 349 балкеров, из них 49 судов были погружены в августе.

АО «Восточный Порт» — крупнейший в России специализированный угольный терминал, оснащенный конвейерным оборудованием, вагоноопрокидывателями, судопогрузочными машинами и уникальной многоступенчатой системой магнитной очистки угля, не имеющей аналогов в России. По итогам 2015 года грузооборот АО «Восточный Порт» составил 22,8 млн тонн.

Основной груз – каменный уголь, добываемый в Кузбассе. В 2015 году экспортный уголь составил 99,8% от всего грузооборота стивидорной компании, менее 0,2% пришлось на каботажный уголь.

Ирина Таранец

20 сентября 2016 года в Патриаршей и Синодальной резиденции в Даниловом монастыре в Москве состоялась встреча Святейшего Патриарха Московского и всея Руси Кирилла с министром Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Владимиром Андреевичем Пучковым.

Приветствуя главу МЧС, Предстоятель Русской Православной Церкви отметил, что положительно оценивает сложившееся сотрудничество. «Сейчас в Церкви обращается большое внимание на подготовку священников, которые могут вместе с сотрудниками МЧС участвовать в преодолении различного рода чрезвычайных обстоятельств, оказывать духовную, психологическую поддержку тем, кто страдает от этих обстоятельств, — отметил Святейший Патриарх Кирилл. — И если в прошлом это было спонтанно, какой батюшка есть, такого мы и направляли, то сейчас понимаем, что надо обязательно готовить людей к участию в такого рода работе».

Святейший Патриарх отметил, что взаимодействие с МЧС «помогает нашим священникам лучше понять все то, что связано с преодолением чрезвычайных обстоятельств», в частности, «как правильно относиться к стихийным факторам, сохранять внутреннее спокойствие, потому что священник, работающий с человеком, являющимся жертвой обстоятельств, сам должен быть очень спокойным, сдержанным».

«Считаю важным это взаимодействие… Мы готовы к тому, чтобы работать с вашими сотрудниками, помогая людям, в том числе, переживать непростые жизненные обстоятельства», — заключил Святейший Патриарх Кирилл.

Обращаясь к Его Святейшеству, В.А. Пучков, в свою очередь, поблагодарил «за добрые слова в адрес пожарных и спасателей».

«МЧС России сейчас выполняет сложные задачи по тушению пожаров, ликвидации чрезвычайных ситуаций, обезвреживанию боеприпасов времен Великой Отечественной войны. Мы реагируем на каждое второе дорожно-транспортное происшествие, — рассказал глава ведомства. — Сейчас мощная группировка работает в Приморье по оказанию помощи людям, которые пострадали от тройного удара стихии. Вчера наша группировка вернулась из Португалии, где мы защитили от огня населенные пункты, природные парки. Российские спасательные технологии показали свою высокую эффективность. Продолжают спасатели работать в Италии по оказанию помощи пострадавшим в землетрясении людям. Мы оцениваем состояние зданий, сооружений, готовим предложения по их восстановлению, выполняем широкий круг задач».

По словам главы МЧС, для сотрудников ведомства «очень важно быть и профессионально подготовленными, иметь экипировку и оснащение», но не менее важна моральная готовность и духовная поддержка, которые являются «важнейшей основой мотивации личного состава и высочайшей готовности органов управления сил МЧС России».

В ходе беседы В.А. Пучков поблагодарил представителей Церкви за совместную работу.

В Пирее открывается для широкой публики участок с укреплениями Иетонии, защищавшими древних жителей Пирея от вторжений. В настоящий момент на месте раскопок завершаются реставрационные и восстановительные работы.

В частности, археологический памятник будет открыт с сентября по декабрь 2016 года три дня в неделю (с четверга по субботу), со свободным входом. Часы работы в период сентябрь-октябрь 11.00 - 19.00.

Как сообщает Инспекция древностей Западной Аттики, Пирея и островов, посетители будут иметь возможность поближе познакомиться с важным археологическим объектом пирейской береговой линии, который находится в порту Пирея, напротив причала E2 (критское направление), с входом с улицы Канари.

В этом пространстве сохранились крупные участки укреплений древнего порта Пирей различных хронологических периодов, от начального строительства во времена Фемистокла до македонского господства в эпоху эллинизма.

Проект госбюджета Украины предлагает увеличение ставки портового админсбора

Проект государственного бюджета Украины на 2017 год предусматривает предписание кабинету министров внести изменения в нормативно-правовые акты относительно увеличения размера ставок портового (административного) сбора за счет оптимизации ставок других портовых сборов, передает «Интерфакс-Украина».

Согласно законопроекту №5000 «О государственном бюджете Украины», зарегистрированном в Верховной Раде, доходы государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) от других портовых сборов более чем в 30 раз превышают поступления от портового (административного) сбора, который зачисляется в общий фонд государственного бюджета.

Так, в 2014 году было получено и перечислено в государственный бюджет 95,3 млн грн от портового (административного) сбора, а доходы ГП «АМПУ» от других портовых сборов составили 2,706 млрд грн; в 2015 году от административного сбора поступило 170,2 млн грн, а доходы от других портовых сборов составили 4,731 млрд грн; в текущем году от административного сбора планируется получить 135,5 млн грн, а от других портовых сборов – 4,936 млн грн.

Администрация морских портов Украины - государственное предприятие, которое осуществляет надзор над функционированием 13 морских портов на территории Украины. Предприятие было основано в 2013 году, владеет стратегическими объектами портовой инфраструктуры, к которым относятся акватории морских портов, гидротехнические сооружения, причалы и инфраструктура общего пользования, такая как подъездные дороги и инженерные сети.

АМПУ обеспечивает функционирование морских портов, взимает портовые сборы, а также предоставляет услуги общего технического обслуживания. В каждом порту есть филиал АМПУ, которая действует как администрация порта. 80% доходов АМПУ деноминированные в долларах США, тогда как в расходах доминирует гривневая составляющая.

ФАС согласилась оставить тарифы в валюте для иностранных клиентов портов

ФАС готова рассмотреть перевод тарифов на услуги стивидоров в российских портах в рубли с возможным сохранением валютных ставок для иностранных контрагентов, рассказали «Ведомостям» четыре участника совещания в ФАС. Договоренность устная, это решение никак не оформлено, подчеркивают собеседники «Ведомостей». Совещание состоялось, подтвердил представитель антимонопольной службы. Одной из главных тем было исполнение поручения президента Владимира Путина по переводу тарифов на услуги стивидоров из валюты в рубли, уточнил он.

По данным Ассоциации морских торговых портов за январь – август, в грузообороте морских портов России на каботажные грузы приходилось 9% (перегружено 44 млн т), экспортные – 79% (371,6 млн т), импортные – 4,2% (20,5 млн т), транзитные – 6,7% (32,5 млн т). Какое число клиентов стивидорных компаний нерезиденты – не ясно. Например, когда на экспорт грузится уголь или удобрения на условиях перевалки на судно, то клиент порта – российский экспортер, приводит пример источник, близкий к одному из участников совещания. А при погрузке контейнеров – иностранная шиппинговая компания, которая продает грузоотправителю услугу доставки, включая перевалку. Переход на рубли поможет заработать шиппинговой компании, а не сэкономить грузоотправителю, отмечает собеседник.

ФАС обсуждает идею введения регулирования тарифов на услуги стивидоров (погрузка, разгрузка и хранение) и перехода на их расчет в рублях (сейчас в большинстве портов тарифы рассчитываются в долларах) с июня. Служба, в частности, разработала методику расчета рублевого тарифа исходя из затрат, которая позволит ограничить рентабельность стивидоров по EBITDA 20% против текущих 70% (по данным ФАС). Против инициативы выступал Минтранс. Нужно минимизировать не стоимость услуг, а количество услуг осмотров, досмотров товаров путем одновременного прохождения контроля, написал 1 августа заместитель министра транспорта Виктор Олерский вице-премьеру Аркадию Дворковичу. Представитель Минтранса от комментариев отказался, сославшись на то, что министерство в совещании в понедельник не участвовало.

Участники совещания из числа сотрудников стивидорных компаний осторожно оценивают его итог и не готовы к публичным комментариям. «Ничего эпохального не произошло», – говорит один из собеседников «Ведомостей». «ФАС задала вектор, дальше будут обсуждаться инструменты», – спокоен другой. Еще один участник совещания ключевым моментом называет готовность ФАС обсуждать эту тему и достигнутый компромисс. Формулу для расчета тарифа еще предстоит определить рабочей группе, которую договорились создать участники совещания. Дата следующего совещания пока не назначена.

От перехода к рублевым тарифам выиграет малый и средний бизнес, считают эксперты комитета по транспорту «Опоры России». Поддерживают решение в пользу российской валюты и в Агентстве стратегических инициатив (АСИ). «Это то, чего ждут участники рынка», – сказал представитель АСИ.

Нет необходимости ни возвращать тарифное регулирование, ни конвертировать тарифы в рубли, говорил недавно генеральный директор Global Ports Владислав Баумгертнер. «Контейнерный рынок в России остается достаточно конкурентным, и ставки регулируются рынком», – передавал его слова «Интерфакс». Преждевременно обсуждать возможные последствия возврата к тарифному регулированию деятельности стивидоров и установлению тарифов в рублях, отмечал Баумгертнер, назвав диалог между стивидорами и ФАС «довольно конструктивным». Вчера представитель компании отказался от комментариев.

Полный переход на рублевые тарифы может создать валютные риски для компаний, имеющих долговые обязательства в валюте, предупреждало S&P.

FESCO и «Русагро» запустят во Владивостоке специализированную площадку для перевалки экспортной сельхозпродукции

Транспортная группа FESCO и группа компаний «Русагро» подписали соглашение о намерениях, в рамках которого планируют внедрить во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП, входит в FESCO) современные технологии перевалки экспортной сельскохозяйственной продукции.

Соглашение призвано оптимизировать логистику поставок продукции «Русагро» в страны Азиатско-Тихоокеанского региона за счет перехода на новый технологический уровень и использования специализированных контейнеров. Развитие современной инфраструктуры обслуживания грузов позволит укрепить конкурентоспособность продукции на внешних рынках, а также существенно увеличить объем экспорта через Дальний Восток, при этом не потребует значительных инвестиций.

«Группа компаний «Русагро» продолжает развивать свое дальневосточное направление. Увеличение земельного банка и повышение эффективности ведения сельского хозяйства приводят к увеличению объемов сельскохозяйственной продукции для реализации. Подписанное соглашение является необходимым шагом для оптимизации и расширения цепочек покупателей нашей продукции», – сказал генеральный директор «Русагро» Максим Басов.

«Мы последовательно развиваем начатое в 2015 году сотрудничество по обеспечению полного логистического сопровождения транспортировки продукции «Русагро». Мы ценим стратегических клиентов и заинтересованы в повышении эффективности и совершенствовании наших услуг. В ближайшее время мы планируем финализировать параметры проекта запуска специализированной площадки в ВМТП, с тем чтобы начать его реализацию в 2017 году», – отметил президент FESCO Александр Исурин.

В 2015 году «Русагро» и ВМТП заключили соглашение о намерениях по сотрудничеству с целью развития экспортной перевалки зерна через Владивосток, впоследствии подписали контракт на перевалку. Тестовые отправки через ВМТП начались в январе 2016 года.

Сингапур и Китай — противоречивые отношения

Василий Кашин

К.полит.н., с.н.с. Центра стратегических проблем СВА, ШОС и БРИКС ИДВ РАН, с.н.с. Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ, эксперт РСМД

Сингапурская политика по отношению к КНР в основном определяется набором противоречивых, но постоянных факторов, вытекающих из демографии и географического положения островного государства. В результате правительство Сингапура вынуждено заниматься постоянным тщательным балансированием между жизненно необходимым для острова сотрудничеством с Китаем и постоянным дистанцированием от него. Преобладание этнических китайцев среди населения Сингапура вовсе не является фактором сближения Сингапура и КНР, а как раз наоборот — одна из весомых причин для этого дистанцирования.

На фоне многих своих соседей по региону, таких как Малайзия, Индонезия, Мьянма, Сингапур — этнически относительно однородное государство, в котором доля крупнейшего этноса (ханьцев) составляет 76,2% на 2015 г. В самом Китае ханьцы составляют немногим более 90% населения. Разумеется, проживающие в Сингапуре китайцы культурно неоднородны и относятся к нескольким диалектным группам и разным волнам миграции. Тем не менее угроза того, что Сингапур может превратиться или по крайней мере будет расцениваться соседями как «маленький Китай» в Юго-Восточной Азии, воспринималась и продолжает восприниматься сингапурским политическим классом достаточно остро.

Формируемая на острове политическая нация строится подчеркнуто как многорасовая и полиэтническая. Демонстрируя уважение к культуре, языку и истории каждой из населяющих остров этнических групп, включая китайцев, Сингапур при этом строит совершенно отдельную политическую и национальную идентичность, подчеркивает отличие своих граждан, независимо от происхождения, от жителей тех стран, откуда приезжали люди на остров. Население острова сознательно воспитывается как двуязычное — английский язык господствует в системе образования, на государственной и военной службе. Значительная (до трети) часть китайского населения острова использует английский язык вне работы — фактически он стал для них уже родным. По данным правительственных исследований, проведенных в начале 2016 г., английский окончательно стал основным языком на острове не только в официальной жизни, но и в быту: среди лиц старше 5 лет дома на нем говорят 36,9%, в то время как на китайском — (мандарин) 34,9%.

Попытки некоторых представителей элиты КНР рассматривать Сингапур как «маленький Китай» воспринимаются сингапурскими политиками крайне негативно. Как писал в 2015 г. в статье, посвященной 25-летию установления дипломатических отношений между КНР и Сингапуром, профессор Национального университета Сингапура и бывший постоянный представитель страны в ООН Томми Ко, одна из проблем для китайско-сингапурских отношений — «восприятие некоторыми нашими друзьями в Китае Сингапура как китайской нации. Хотя китайцы составляют 75% нашего населения, Сингапур — не китайская нация, а нация, состоящая из нескольких рас» [1].

Причины такого подхода являются многоплановыми. Самые очевидные из них — стремление обеспечить межнациональный мир на острове и обеспечить самостоятельность Сингапура перед лицом азиатского гиганта. Не менее важно и то, что развитие страны как еще одного «китайского государства», пусть даже потенциального, но продолжения Китая в Юго-Восточной Азии, имело бы крайне негативные последствия для отношений с ближайшими соседями по региону. Как малое государство, лишенное природных ресурсов (кроме выгодного географического положения) и живущее за счет торговли, услуг и посредничества, Сингапур пойти на это не может.

По этим же причинам — в силу полной зависимости своей экономики от международной торговли, производственной кооперации, рынка финансовых услуг и т. д. — Сингапур не может допускать и другую крайность, а именно — игнорировать Китай и тем более отталкивать его. Китай — экономический локомотив Азии, и, как показал пример Тайваня в 1990–2000-е гг., отставание в развитии экономических связей с КНР может крайне негативно сказаться на конкурентоспособности даже относительно крупной азиатской экономики.

Сама история установления дипломатических отношений между КНР и Сингапуром показывает всю сложность внешнеполитической игры, в которую на протяжении десятилетий играет руководство острова. Легендарный сингапурский премьер Ли Куан Ю одним из первых в регионе разглядел потенциал Китая. В 1976 г. он посетил КНР, встретился с умершим позднее в том же году Мао Цзэдуном и установил хорошие личные отношения с будущим автором китайских реформ Дэн Сяопином. Сам Дэн Сяопин посетил Сингапур в 1978 г. Отношения между Сингапуром и КНР начали развиваться высокими темпами. Тем не менее Сингапур не устанавливал официальных дипломатических отношений с КНР до 1990 г. Причиной этого промедления, которая никогда и не скрывалась, стало стремление Сингапура избежать образа «еще одного китайского государства» или «представителя Пекина в АСЕАН». Сингапур дождался, пока отношения с КНР не нормализовали остальные члены альянса (последней в 1990 г. это сделала Индонезия), и только после этого обменялся с КНР послами.

Период до 2009 г. рассматривается сингапурскими специалистами как «золотой век» в отношениях Китая с Сингапуром и с АСЕАН в целом. Остров, выступая в качестве регионального логистического и финансового центра, немало выиграл от экономического подъема Китая. Через него проходили значительные финансовые потоки, связанные как с инвестициями стран мира в Китай, так и с китайской внешней торговлей и в дальнейшем инвестициями, направлявшимися в различные регионы мира из Китая. Наряду с великолепным инвестиционным климатом, совершенным законодательством и мощной сетью соглашений в сфере торговли и инвестиций, наличие кадров со знанием китайского языка и рынка было важным преимуществом Сингапура. Следует при этом отметить, что доминировавшие в мире до середины 2000-х гг. взгляды на будущее возвышение Китая были иными, чем сейчас. Китайская внешняя политика была пассивной, усилия Пекина провести военную модернизацию воспринимались скорее с насмешкой, при этом многие наблюдатели серьезно надеялись на постепенную мирную трансформацию китайской политической системы (многие китайские реформаторы, начиная с самого Дэн Сяопина, называли Сингапур в качестве примера для подражания в сфере госуправления).

Поворот наметился в 2009 г. и был во многом связан с активизацией китайской политики в отношении проблем Южно-Китайского моря, усложнившей отношения Китая и АСЕАН, но не сводился только к ней. Китай приступил к последовательному расширению своего политического влияния на страны АСЕАН. Наибольшего успеха КНР смогла добиться в укреплении влияния на беднейшие страны альянса — Лаос и Камбоджу, особая позиция которых, в частности, свела на нет все попытки обеспечить единую линию блока в отношении проблем ЮКМ. Но ими дело не ограничилось. Влияние Китая в регионе продолжает расти, оно основано не только на ведущей роли китайской экономики и проводимой КНР продуманной долларовой дипломатии, но также и на внутренних политических процессах в ряде стран Юго-Восточной Азии.

Несмотря на то, что Мьянма, находившаяся ранее в изоляции и зависимая от Пекина, с 2010 г. провела серию политических реформ, нормализовала отношения с США и перешла к проведению многовекторной внешней политики, общей тенденции укрепления роли Пекина это не изменило. Существенный поворот в сторону Китая после военного переворота 2014 г. совершил Таиланд. Другие члены альянса, включая даже вовлеченный в споры в Южно-Китайском море Вьетнам, вынуждены проводить сложную политику лавирования, все больше учитывая китайские интересы. Недавний приход к власти на Филиппинах, важнейшем союзнике США в регионе, популистского политика Родриго Дутерте, который показательно дистанцируется от США и заявляет о возможности сделок с Пекином по территориальной проблеме, может иметь разрушительные последствия для американской политики по сдерживанию Китая в Юго-Восточной Азии.

Сингапурские политики и внешнеполитические специалисты вполне осознавали возможные последствия возвышения Китая для проводимой островом политики балансирования. Ответом на рост китайской мощи стала, во-первых, линия на параллельное развитие отношений с Китаем и с США, а во-вторых, — на поддержку развития отношений АСЕАН с другими крупными державами, прежде всего с Индией и Японией. Сингапур способствовал и развитию отношений между альянсом и странами ЕС, причем Евросоюз в последнее время не раз заявлял о намерении активизировать свою роль в проблемах Южно-Китайского моря. Сингапур стремится участвовать одновременно в интеграционных проектах, поддерживаемых Пекином (Региональное всеобъемлющее экономическое партнерство) и Вашингтоном (Транстихоокеанское партнерство).

Чтобы обеспечить АСЕАН в целом и Сингапуру, в частности, по возможности полную свободу действий и защиту от давления, проводится линия на привлечение в регион максимального числа самостоятельных игроков. Именно в этом ключе, вероятно, следует рассматривать и сингапурские взгляды на роль России в регионе. Россия интересна как пусть не самый влиятельный в региональной политике, но самостоятельный игрок, дающий расположенным здесь малым странам дополнительное пространство для маневра. Поэтому ускорившееся российско-китайское сближение и в особенности последние шаги Москвы в отношении проблемы Южно-Китайского моря (поддержка позиции Китая о неприятии решений инициированного Филиппинами международного арбитража, проведение российско-китайских маневров в Южно-Китайском море) были восприняты с определенной обеспокоенностью. Они были интерпретированы (неверно) как признак возможного в будущем перехода России к полной поддержке действий КНР в Юго-Восточной Азии.

Несмотря на все эти усилия по диверсификации связей, основными партнерами для Сингапура остаются КНР и США, и постепенное сползание Пекина и Вашингтона к конфронтации представляет для острова величайшую проблему. Китай — крупнейший торговый партнер Сингапура и не оставляет усилий по постепенному вовлечению острова в сферу своего влияния, используя не только экономические возможности, но и пытаясь развивать военное и военно-техническое сотрудничество. Тесные отношения с США являются императивом для Сингапура как международного финансового центра и высокотехнологичной экономики, включенной в международные цепочки разделения труда. В силу своего географического положения Сингапур — важнейший для США партнер в регионе в сфере безопасности, и назревающий кризис в отношениях с Филиппинами лишь повышает его значимость.

В 1990 г. Сингапур и США подписали меморандум, позволяющий использовать сингапурскую инфраструктуру в интересах действующих в регионе американских сил. В 1998 г. соглашение было расширено, а в 2005 г. было подписано «Стратегическое рамочное соглашение о более тесном сотрудничестве в сфере обороны и безопасности», в рамках которого Сингапур стал «ведущим партнером» США в сфере безопасности. Сингапурские порты и аэродром имеют важное значение для действий американских сил в Юго-Восточной Азии, при этом правительство Сингапура приложило немало усилий для поддержания и расширения соответствующих инфраструктурных объектов. В частности, сингапурская военно-морская база Чанги была модернизирована, с тем чтобы обеспечивать прием всех классов боевых кораблей США, включая атомные авианосцы; аэродромы модернизированы для приема всех типов транспортных и боевых самолетов. Помимо снабжения и обслуживания американских кораблей и самолетов, здесь постоянно базируется один американский боевой корабль типа LCS (LittoralCombatShip), что позволяет американцам контролировать ситуацию на проходящих в данном районе стратегических морских коммуникациях.

При этом ситуация в отношениях между Сингапуром и США осложняется тем, что сингапурская политическая система совершенно не соответствует утвердившейся в Вашингтоне догматике о необходимости продвижения во всем мире единственно верной модели либеральной демократии. Попытки посольства США оказывать поддержку представителям сингапурской «демократической оппозиции» в прошлом уже приводили к эксцессам в отношениях между странами, и о безграничном доверии в этом вопросе говорить не приходится.

Сингапур вовлечен в проблемы Южно-Китайского моря в качестве координатора от АСЕАН в отношениях с Китаем, и, хотя и в расплывчатых выражениях, он был вынужден поддержать решение арбитражного суда, удовлетворившего в июле иск Филиппин к КНР. Принцип «центральной роли АСЕАН» во внешней политике Сингапура играет важную роль, и рост напряженности в Южно-Китайском море с неизбежностью ведет к проблемам с Пекином. В ходе своих недавних визитов в США (в августе) и в Китай (в начале сентября) премьер-министр Сингапура Ли Сянь Лун не мог уйти от обсуждения болезненных, конфликтных вопросов, хотя и стремился делать акцент на необходимости поиска компромисса и использовать кризис как возможность для выхода на новые модели взаимодействия в регионе.

Как представляется, постепенный рост американо-китайских противоречий воспринимается сингапурским руководством в качестве одного из ключевых долгосрочных вызовов. Сингапуру, как и АСЕАН в целом, предстоит найти возможность сохранить продуктивные отношения с обеими сверхдержавами и при этом не превратиться окончательно в арену для выяснения отношений между ними. При этом потребность в увеличении числа независимых внерегиональных партнеров будет только расти.

1.Под расами в Сингапуре понимают основные этнические группы, включая китайцев, малазийцев, индийцев и т. п.

Иран и Казахстан расширяют транспортные пути между странами

С установлением нового прямого рейса между двумя странами Каспийского региона и запуском нового маршрута доставки, транспортные связи между Ираном и Казахстаном процветают.

По последним данным, также новый рейс будет установлен между городом Горган на севере иранской провинции Голестан и портовым городом Актау в Казахстане. Раз в неделю, между Голестаном и Актау будет летать 104-местный "Fokker 100" компании "Beck Air", заявил генеральный директор Голестанского аэропорта Теймур Амири.

"Многие казахстанские трейдеры живут в провинции Голестан. И мы наблюдаем рост торговых связей между Казахстаном и Ираном", - сказал Амири.

Новый рейс устанавливается через несколько недель после того, как казахстанская авиакомпания "Эйр Астана" запустила новый беспосадочный рейс из Алм-Аты в Тегеран, чтобы облегчить путешествие и расширение деловых и культурных связей между двумя странами. Рейсы осуществляются три раза в неделю (по вторникам, четвергам и субботам), обслуживаются самолетами "Embraer 190".

На прошлой неделе новый маршрут доставки был открыт между Северным морским портом и свободной торговой зоной Амирабад в провинции Мазандаран и недавно разработанным морским портом в Актау.

Морской порт в Актау способен разгружать 80 000 тонн зерна одновременно с помощью новых кранов. Он будет использоваться для импорта иранских товаров, особенно апельсинов и мандаринов, которые не выращиваются в Казахстане. Отмечается, что новый международный морской порт в Актау поможет сделать зерно и металл Казахстана более конкурентоспособными продуктами. Казахстан планирует перевезти до 200 тонн металла из Казахстана в Иран до конца октября.

Рост товарооборота портов иранской провинции Хормозган

В портах провинции Хормозган (Южный Иран) было загружено и разгружено более 42 млн. тонн грузов, в течение пяти месяцев текущего 1395 иранского года (начался 20 марта 2016).

Данный показатель говорит об увеличении грузооборота портов этой провинции на 22%, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. "Ненефтяной экспорт из портов провинции Хормозган составил более 14,8 млн. тонн, а импорт составил 3,9 млн. тонн, что указывает на рост на 55% и снижение на 15%, соответственно, по сравнению с аналогичным периодом годом ранее", - сообщил генеральный менеджер Организации портов и морского судоходства провинции Эбрагим Идани.

Чиновник добавил, что погрузка и разгрузка контейнеров составила около 865 000 TEU (20-футовых эквивалентов), зарегистрировав 28% рост в годовом исчислении. Более 16 000 судов, находилось в портах Хормозгана за этот период, показав рост на 22%.

TEU - это условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств.

Второе дно йеменской авантюры Эр-Рияда

Александр КУЗНЕЦОВ

В начале сентября издающаяся в Лондоне на арабском языке газета «Рай аль-йаум» сообщила о том, что война, идущая в Йемене уже полтора года, приняла новый поворот. События последнего времени делают йеменское противостояние ещё более опасным. Во-первых, вооружённые формирования северной коалиции (хоуситы и сторонники бывшего йеменского президента Салеха) приобрели баллистические ракеты, дальность которых оставляет около 800 километров. Это оружие позволяет поражать любые цели на территории Саудовской Аравии (КСА). «Рай аль-йаум» предполагает, что ракеты были предоставлены хоуситам (они являются приверженцами одного из шиитских течений) Ираном или движением «Хезболла».

Хотя на вооружении Саудовской Аравии стоит система ПРО, закупленная в США, однако ракеты иранской модели «Шехаб», запущенные в большом количестве, вполне могут прорвать саудовскую противоракетную оборону. Приграничные провинции Саудовской Аравии Асир, Наджран и Джиззан уже подвергаются массированным обстрелам с йеменской территории.

В саудовских СМИ военную операцию в Йемене называют теперь не «Бурей решимости», а «южной войной», намекая на то, что боевые действия переносятся на территорию королевства. Вспоминается, что три южные провинции Саудовской Аравии когда-то принадлежали Йемену и были отняты саудитами в результате войны 1932 года. Заключенный в 1937 году мирный договор исходил из соломонова решения: провинции посчитали находящимися в долгосрочной аренде у саудовцев. В 1997 году президент Салех, ведущий ныне войну против КСА, новым договором официально уступил эти территории Эр-Рияду, но сейчас он и его союзники хоуситы руководствуются правилом: «как уступили, так и возьмём назад». Йеменцы – вежливые и доброжелательные люди, но если задета их честь, дерутся до конца.

Осложняет обстановку то, что власти Саудовской Аравии начали в южном Йемене набор добровольцев для защиты йеменской границы со своей стороны. Йеменцев Юга снова натравливают на йеменцев-северян.

Ракетные обстрелы саудовских городов создают угрозу безопасности королевства, но при этом надо понимать, что данные обстрелы являются ответом на бомбардировки Йемена, продолжающиеся в течение полутора лет и разрушающие экономику этой и без того бедной арабской страны. По сведениям ООН, в результате саудовских воздушных ударов погибли 10 тысяч мирных жителей и 30 тысяч были ранены. Два миллиона йеменцев стали беженцами, а семь миллионов страдают от недоедания, в том числе по причине блокады Йемена, установленной Эр-Риядом. Полностью разрушены шесть йеменских городов и посёлков.

Большой урон потерпело уникальное историческое наследие Йемена, где цивилизация Сабейского царства зародилась еще до Рождества Христова. Бомбардировки привели к разрушению шести исторических крепостей, сорока замков, тридцати музеев. ЮНЕСКО, осудившая бомбовые удары, занесла старый город столицы Йемена Санаа и древнюю крепость Шибам в список объектов мирового культурного наследия, подвергающегося угрозе уничтожения. Разрушены десятки мечетей, в том числе служившие хранилищами древних рукописей.

Основным моментом, характеризующим невнятную политику Эр-Рияда в Йемене, является отсутствие у саудитов надёжных партнеров среди йеменцев. Фактически Саудовская Аравия контролирует только временного президента Абд Раббо Мансура аль-Хади, который проживает со своими министрами в основном в КСА. Однако он не располагает реальной военной силой, и его влияние на ситуацию минимально. Партия «Ислах», считающаяся йеменским аналогом «Братьев-мусульман», так и не перешла к действиям совместно с силами аравийской коалиции. В период так называемой йеменской революции 2012 года, которая свелась к отстранению президента А.А.Салеха от власти, партия «Ислах» действовала как инструмент влияния Катара, что вызвало гнев Эр-Рияда, обвинившего своих бывших йеменских союзников в предательстве. Позже в королевстве закрыли глаза на разгром «Ислаха» на севере страны силами всё тех же хоуситов. Этот кризис отношений и доверия до сих пор не преодолён.

Президент Хади, никак не контролирующий ситуацию в стране, тем не менее продолжает претендовать на власть. Одновременно на Юге усиливают свое влияние Объединенные Арабские Эмираты, которые не прочь подмять под себя доходные йеменские порты. По информации ливанской газеты «Аль-Ахбар», ОАЭ готовят созыв «Политического совета Юга Йемена», который должен взять власть из рук Хади. В Южном Йемене уже давно действует сепаратистское движение «Аль-Хирак», которое борется за отделение от Севера. Сказываются политические обиды, перенесенные во время президентства Али Абдаллы Салеха, несправедливые увольнения из армии офицеров-южан. В числе лидеров сепаратистов - многие бывшие руководители Йеменской социалистической партии, такие как Али Салем аль-Бейд и Абу Бакр аль-Аттас. Если их планы осуществятся, раздел Йемена неминуем.

Длящаяся полтора года война показала, что продолжение вооружённой борьбы ведёт в тупик. Количество жертв среди йеменцев и саудитов растёт, но это не даёт решения ни одной из военно-политических задач Эр-Рияда. Бессмысленно также предъявлять к хоуситам и сторонникам Салеха требования о роспуске органов самоуправления или сдаче тяжёлого вооружения. В отсутствие солидных международных гарантий ни то, ни другое требование выполнено не будет.

Есть, впрочем, ещё одна сторона конфликта, извлекающая из него если не прямую, то косвенную пользу. Это США, с молчаливого согласия которых Эр-Рияд бросился в йеменскую авантюру. Вашингтон в данном конфликте сыграл теми же картами, что и при иракском вторжении в Кувейт в 1990 году. Перед вторжением в Кувейт Саддам Хусейн долго беседовал с послом США в Ираке Эйприл Глэспи и получил от неё заверение в том, что «Америка не будет вмешиваться в эту проблему». Дальнейшее известно.

Американцы втянули своего союзника Саддама Хусейна в войну, чтобы обескровить Ирак. У втягивания Эр-Рияда в войну в Йемене смысл тот же: ослабить саудовского союзника и исключить проявления с его стороны слишком независимой политики (в Сирии, в диалоге с Россией, в действиях на нефтяном рынке). Поэтому не надо забывать, что у йеменской авантюры Эр-Рияда, предпринятой с согласия Вашингтона, есть второе дно. В то же время Вашингтон в любой момент может бросить своих «стратегических партнёров». Это косвенно подтверждается информацией газеты «Аль-Ахбар» о том, что представители США через американское посольство в Омане обратились к Тегерану с предложением начать переговоры по Йемену без участия Эр-Рияда.

В любом случае йеменскую войну необходимо закончить как можно скорее и без предварительных условий. Убийству людей и разрушению древнейших памятников должен быть положен конец.

Мадуро заговаривает баррель

Президент Венесуэлы надеется на заморозку добычи нефти

Алексей Топалов

Мировые лидеры нефтедобычи близки к заключению соглашения о фиксации производства, а ОПЕК в связи с этим готовится созвать экстренное заседание. Но мнению экспертов, даже если договоренность будет достигнута, производители будут ее нарушать — например, Саудовская Аравия себя ограничивать не привыкла.

Президент Венесуэлы Николас Мадуро заявил, что производители нефти близки к соглашению по стабилизации ситуации на мировом рынке. Как сказал Мадуро в эфире Venezolana de Televisión, речь идет о договоренности между странами, как входящими, так и не входящими в ОПЕК, о которой может быть объявлено еще до конца сентября. По словам венесуэльского президента, соглашение позволит не только стабилизировать, но и повысить мировые нефтяные котировки.

Мадуро рассказал, что Венесуэла провела «очень хорошие» переговоры с представителями стран-членов ОПЕК. В частности, с президентом Ирана Хасаном Роухани и эквадорским лидером Рафаэлем Корреа. Роухани, по словам Мадуро, сделал важное заявление о готовности Исламской республики внести свой вклад в стабилизацию рынка «в необходимой и справедливой мере».

Заморозка добычи нефти должна обсуждаться на Международном энергетическом форуме в Алжире, который состоится 26-28 сентября. Генеральный секретарь ОПЕК Мухаммед Баркиндо уже заявил, что в случае достижения договоренности о заморозке в ходе алжирского форума Организация стран-экспортеров нефти созовет экстренное заседание, где будут приниматься конкретные решения.

В прошлый раз соглашение о фиксации уровня добычи, инициированное Венесуэлой, Саудовской Аравией и Россией в начале года, сорвалось из-за позиции Ирана, отказавшегося ограничивать производство, пока не будет достигнут досанкционный уровень добычи (4 млн баррелей в сутки). Вслед за Ираном отказалась Саудовская Аравия, заявившая, что заморозка имеет смысл только в том случае, если на нее пойдут все крупные производители.

Кстати, оптимизм Мадуро может оказаться чрезмерным: Иран в начале сентября заявлял, что досанкционный уровень добычи будет достигнут лишь в конце 2016 — начале 2017 года. При этом Тегеран говорит, что поддерживает все инициативы, направленные на стабилизацию рынка.

Также на решение о заморозке может повлиять позиция Ливии, которая недавно заявила о намерении нарастить добычу и экспорт (это стало возможно после того, как правительственные войска вернули контроль над нефтеналивными портами). Впрочем, отраслевые эксперты ранее говорили, что Ливию в расчет можно не принимать, так как претворение в жизнь ее планов займет много времени.

Тем не менее Россия и Саудовская Аравия уже подписали совместное заявление с целью стабилизации рынка нефти. В частности, в документе стороны отмечают неустойчивость на нефтяном рынке из-за сокращения капитальных затрат в нефтедобыче и переноса инвестпроектов. Кроме того, РФ и Саудовская Аравия признали необходимость сдерживания излишней волатильности рынка нефти.

Соглашение подразумевает создание рабочей группы для мониторинга рынка и выработки рекомендаций для обеспечения его стабильности. Как говорил ранее российский министр энергетики Александр Новак, обсуждаются сроки заморозки уровня добычи на 3-6 месяцев.

Но сама возможность заморозки добычи все равно вызывает сомнения.

Во-первых, 17 апреля, когда провалились переговоры по этому вопросу в катарской Дохе, цена барреля составляла $42,85. Сейчас на межконтинентальной бирже ICE в Лондоне ноябрьские фьючерсы на нефть Brent торгуются по $46,3. Причем это даже можно считать пониженной ценой, так как еще 8 сентября цена барреля достигала $50.

Во-вторых, эксперты рынка полагают, что никто из производителей в действительности не готов замораживать добычу, так как опасается утратить рыночные позиции. А разговоры о фиксации производства ведутся лишь для поддержания уровня цен.

«Заморозка нефти сейчас не будет иметь особых последствий, поскольку мало что изменит на мировом рынке», — отмечает ведущий аналитик Amarkets Артем Деев.

Эксперт указывает, что Россия и Саудовская Аравия сейчас уже добывают на максимуме своих возможностей, а другие страны не могут увеличить показатели в силу экономических или социально-политических причин.

По словам Деева, рынок так или иначе регулирует себя сам, а заявления по поводу заморозки носят скорее спекулятивный, нежели фундаментальный характер. Причем информация поступает зачастую весьма противоречивая. «Скорее всего, мы услышим какое-либо заявление о готовности к мерам по стабилизации рынка нефти, но не будет сказано о конкретных шагах и цифрах, — полагает Деев. — Подобные вербальные интервенции на рынке происходят часто в последнее время, поэтому трейдерам нужны конкретные шаги».

Если страны-производители нефти не скажут ничего конкретного, цены на нефть, по словам Деева, могут показать сильное снижение.

Кроме того, эксперт считает, что соглашения такого рода вообще не носят обязывающий характер, так что любая страна может их в любой момент нарушить. Стоит отметить, что сама ОПЕК уже очень давно не выдерживает собственные квоты по добыче (30 млн баррелей в день).

Глава аналитического департамента ИК «Golden Hills — КапиталЪ АМ» Михаил Крылов, напротив, считает, что сейчас шансы на соглашение о заморозке добычи довольно высоки. Но при этом те же саудиты еще вполне могут увеличить добычу: по его словам, не в правилах Саудовской Аравии ограничивать себя.

«Вследствие этого заморозка важна только как договоренность, которую будут нарушать, — говорит Крылов. — Она даст некую отправную точку, от которой можно отклоняться».

В частности, новый бенчмарк нужен, чтобы понимать, насколько необходимо увеличить добычу, чтобы не терять долю рынка по сравнению с Саудовской Аравией.

Бум на мировом рынке недвижимости набирает обороты

Во втором квартале 2016 года цены на жилье выросли в 30 из 46 представленных в исследовании стран. При этом шесть из десяти стран с наибольшим ростом стоимости квадратного метра находились в Европе. Россия продемонстрировала самый сильный спад за год - 12,46%.

Такие данные обнародовал портал Global Property Guide.

Самыми быстрорастущими рынками во втором квартале 2016 года оказались Китай (+20,38%), Новая Зеландия (+10,43%), Румыния (+10,1%), Германия (+9,89%) и Турция (+9,67%).

Самый значительный спад цен зафиксирован в России (-12,46%), Египте (-11,2%), Гонконге (-10,73%), Монголии (-10,55%) и Черногории (-10,15%).

Египет окончательно отказал российской пшенице в Новороссийске

Фитосанитарная служба Египта окончательно отказалась принять карго российской пшеницы (60 тыс. тонн), которое египетские инспектора в течение последних недель проверяли в порту Новороссийска. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Покупатель пшеницы – египетское государственное агентство GASC было недоступно для комментариев.

Претензии Египта касаются наличия в импортной партии российской пшеницы следов спорыньи выше нулевого уровня. Хотя контракт на поставку заключался на условиях, допускающих содержание спорыньи не выше 0,05%.

Споры вокруг данной партии, а также риски связанные с дальнейшими поставками в Египет, уже привели к падению спроса на продовольственную пшеницу на Юге России. Об этом свидетельствуют свежие данные мониторинга, проводимого агн. Зерно Он-Лайн.

В Одесском порту появится новый комплекс по перевалке зерновых

Ассоциация морских портов и ООО Металзюкрайн Корп Лтд договорились о новом инвестиционном проекте.

Об этом сообщает пресс-служба АМПУ.

Речь идет о реконструкции причала №7 Одесского морского порта и водных подходов к нему, а также строительство в тылу причала комплекса по перегрузке зерновых грузов.

Проектная вместимость силосного парка составит около 100 тыс. тонн, производительность зернового терминала по загрузке судна составит тысячу тонн в час, а производственные мощности терминала по переработке зерна составят 4 млн тонн в год с перспективой увеличения до 6 млн.

"Наша компания много лет сотрудничает с Одесским портом как с надежным партнером, на которого можно положиться. Именно поэтому мы решили расширить наше присутствие в порту и готовы к постепенному развитию. Вместе со строительством терминала порт получит дополнительный грузопоток, и, как следствие, поступления от портовых сборов. Это 100% выигрышная ситуация", — подчеркнул руководитель компании-инвестора Николай Бондарюк.

Компания Металзюкрайн Корп Лтд как стивидорная компания 23 года успешно осуществляет хозяйственную деятельность на территории Одесского морского порта, начав работу на базе второго производственно-перегрузочного комплекса ГП ОМТП в 1993 году. За время работыкомпания обеспечила собственными силами перевалку более 41 млн тонн грузов (металлопродукция, тарно-штучные грузы, оборудование, контейнерные грузы). Ежегодный рост грузопереработки составляет не менее 30%. Персонал компании – 300 сотрудников.

На минувшей неделе Украина уменьшила отгрузки зерновых из морпортов

Согласно данным мониторинга ИА «АПК-Информ», в период с 12 по 18 сентября объем экспорта зерновых из морских портов Украины составил 596,1 тыс. тонн против 819,7 тыс. тонн, отгруженных неделей ранее. При этом 480,8 тыс. тонн из указанного объема составила пшеница, 104,5 тыс. тонн – ячмень, 10,8 тыс. тонн – кукуруза.

Лидерами по отгрузкам зерновых за отчетный период стали компания «ТИС» (200,2 тыс. тонн), Ильичевский МТП (138,3 тыс. тонн) и Одесский порт (123,2 тыс. тонн).

Основные импортеры украинского зерна на прошедшей неделе: Марокко (77 тыс. тонн), Индия (56,4 тыс. тонн) и Индонезия (54,4 тыс. тонн).

Балтийская ассоциация транспорта и логистики: Латвия ищет замену российской нефти.

Латвия хочет стать участником транспортного проекта «Новый шелковый путь», учитывая решение российской компании «Транснефть» прекратить к 2018 году экспорт нефтепродуктов через порты Балтийских стран.

Такое мнение высказала глава общества «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» (БАТЛ) Инга Антане в интервью Латвийскому телевидению.

Антане возлагает большие надежды на предстоящий в Риге в начале ноябре саммит глав правительств стран Центральной и Восточной Европы и Китая в формате «16+1», на котором будет обсуждаться «Новый шелковый путь», сообщил в воскресенье портал rosbalt.ru

Участие республики в этом маршруте в настоящее время «фактически является единственной возможностью для того, чтобы Латвия не оказалась в транзитной изоляции», считает она. «Мы должны там быть. Мы очень надеемся, что будем частью «Шелкового пути», — отметила глава БАТЛ.

«Именно у Латвии и других стран Балтии есть морские порты с выходом как на скандинавский рынок, так и российский, и такая возможность имеется у не очень большого количества стран», — подчеркнула Антане.

Она заметила, что сокращение объемов грузооборота в Латвии началось еще в 2015 году, особенно в Вентспилсском свободном порту. О ситуации были проинформированы ответственные должностные лица, которых также призвали пересмотреть и разработать конкурентоспособные тарифы, чтобы сохранить Латвии статус транзитного государства.

«Я считаю, что падение грузопотока в Латвии можно оценивать как драматическое, особенно учитывая последнее заявление России, что к 2018 году она может полностью прекратить экспорт нефтепродуктов через порты стран Балтии, в том числе и Латвию. Поэтому наша ассоциация и входящие в нее предприятия считают, что складывается драматическая ситуация в отрасли, особенно с учетом того, что транзит является второй самой крупной и исторически значимой отраслью Латвии, которая приносит экономике страны примерно 1 млрд евро в год», — сказала Антане.

По оценке эстонских перевозчиков, в решении российской стороны в ближайшие годы полностью прекратить экспорт нефтепродуктов через морские порты Балтийских стран нет ничего неожиданного. Как заявили руководители эстонского государственного транспортного предприятия EVR Cargo, поскольку транзит нефтепродуктов через Эстонию к нынешнему времени уже прекращен.

„ Экспорт нефтепродуктов через Эстонию уже и так завершился в марте этого года, так что в заявлении ничего неожиданного нет. Подобные заявления звучали и прежде, это в первую очередь внутриполитическое заявление», - сказал BNS председатель правления EVR Cargo Рауль Тоомсалу.

С аналогичной оценкой планов российской стороны выступили также руководители Таллиннского и Силламяэского портов Эстонии.

Руководитель крупного российского нефтеконцерна на прошлой неделе заявил, что Россия продолжает работу по переориентации поставок нефтепродуктов на экспорт через порты в Прибалтики в пользу собственных мощностей.

"В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов: Вентспилса, Риги - на наши балтийские порты - это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск ", - сообщил глава АК " Транснефть" Николай Токарев на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным.

"Если в прошлом году там (в Прибалтике - ИФ) переваливалось порядка 9 млн тонн нефтепродуктов, то в этом году - 5 млн тонн. До 2018 года, в ближайшие годы мы сократим этот грузопоток в район Балтийских стран до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей", - заявил он.

ЕС: ещё не дезинтеграция, но…

Владимир НЕСТЕРОВ

Саммиту Евросоюза в Братиславе, состоявшемуся 16 сентября, не удалось наметить выход из того «опасного и трудного положения», в котором он, по словам председателя Европарламента Мартина Шульца, оказался и который, как признал глава Европейской комиссии Жан-Клод Юнкер, представляет собой для «единой Европы» «экзистенциальную угрозу».

Положение серьёзное. «…Евросоюз может развалиться. Если мы не будем внимательны, он распадется на части», — заявил Мартин Шульц в интервью Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Саммит, впервые проходивший без участия Великобритании, был объявлен «неформальным» (с формально-юридической точки зрения Великобритания – всё ещё член Евросоюза), но от этого он не стал для его участников менее сложным. По таким важнейшим вопросам повестки дня, как борьба с миграционным кризисом, безопасность, терроризм, бюджетная дисциплина стран-членов ЕС, никаких общих решений главы государств и правительств 27 стран, собравшиеся в Братиславе, не приняли. «Новым словом» стало разве что заявление об оказании финансовой помощи Болгарии в размере 108 млн. евро для защиты границ этой страны, осаждаемой нелегальными мигрантами.

В обстановке быстрого роста внутренних противоречий в ЕС иначе быть и не могло. Все видят, что в Европейском союзе нарастают центробежные процессы. Часть политиков, общественность во Франции, Голландии, Италии, Греции, Германии считают необходимым проведение референдума по образцу Brexit. Вскоре список этих стран может пополнить Австрия. Настаивает на своей «особой позиции» Венгрия.

Испании как унитарному государству угрожает распад: примеру Каталонии, где уже разработана конституция независимого государства, могут последовать и другие, прежде всего Страна Басков. В Великобритании всё больше вероятность появления независимой Шотландии и объединения двух Ирландий. Добавляет головной боли Брюсселю неминуемое обострение проблемы Гибралтара. Дают о себе знать сепаратистские настроения в Италии и во Франции.

Ко всему прочему «единая Европа» в самоощущении европейцев делится на «богатый Север» и «бедный Юг». Хотя богатство и бедность стран каждой из этих групп относительны, но «южане» уже самоопределились и выдвинули нечто вроде собственной программы, какой стала принятая 9 сентября представителями Греции, Италии, Франции, Испании, Кипра, Мальты и Португалии Афинская декларация. Относительно бедный Юг за счет либерализации финансовой политики Евросоюза хотел бы больше тратить… денег Севера. В Берлине такая позиция вызывает смесь презрения и возмущения.

При этом в Германии нарастает мощная волна гражданского протеста против заключения договора о создании трансатлантической зоны свободной торговли (TTIP). В субботу 17 сентября в Берлине, Гамбурге, Кёльне, Франкфурте-на-Майне, Мюнхене, Штутгарте, Лейпциге с протестом против TTIP вышли на улицы многие десятки тысяч человек.

В таких условиях рассчитывать на принятие саммитом решений на длительную перспективу не приходилось. Всем ясно, например, что нынешняя миграционная политика нуждается в основательной ревизии. Даже в Германии «несгибаемая» Ангела Меркель с её набившими оскомину «мы можем» и «мы справимся» умудрилась проиграть земельные выборы в родном Мекленбурге своим политическим оппонентам из «Альтернативы для Германии». И, несмотря на это, никаких действий Меркель не предпринимает.

От такого бездействия оппозиция миграционной политике Брюсселя, определяемой, по сути, Берлином, только ширится. «Вишеградская четвёрка» (V4) на саммите в Братиславе приняла собственное заявление, в котором отвергла квоты по распределению беженцев по странам Евросоюза. Польша, Венгрия, Чехия и Словакия заявили, что страны должны принимать мигрантов исходя из собственных возможностей. В заявлении, в частности, предлагается ввести для контроля миграции такой же порядок, как в США, где вся информация о мигранте должна быть передана властям еще до его въезда в страну.

Позицию «четвёрки» изложил в Братиславе премьер-министр Венгрии Виктор Орбан, заявивший, что миграционную политику ЕС он считает «саморазрушительной и наивной». Орбан уже всецело настроен на референдум, который состоится в Венгрии 2 октября. Гражданам страны предложено ответить на вопрос «Хотите ли Вы, чтобы Европейский союз декретировал обязательное переселение не венгерских граждан в Венгрию без согласия на то парламента Венгрии?». Исход народного волеизъявления предугадать легко, но вот какую позицию займёт после референдума Еврокомиссия и чем обернётся противостояние двух лагерей в ЕС – приверженцев восстановления национального суверенитета стран-членов Евросоюза и сторонников наднациональной интеграции, судить пока сложно.

…В программе саммита в Братиславе значилась прогулка глав государств и правительств 27 стран по Дунаю, которая должна была, видимо, символизировать, что все члены Союза – в одной лодке. Получилось, однако, что лодок теперь уже не одна, а больше.

* * *

25 марта 1957 года Франция, Италия, Германия, Бельгия, Нидерланды и Люксембург основали в Риме Европейское экономическое сообщество, которое впоследствии стало Европейским союзом. 25 марта 2017 года, тоже в Риме, Евросоюз должен отмечать своё 60-летие. Великобритания к тому времени, вероятно, будет находиться в процессе оформления своего выхода из ЕС. А быть может, и не только Великобритания.

Нефть: сокращать производство или контролировать поставки

Перспективы наращивания поставок нефти компенсировали последние заявления ОПЕК об усилиях, направленных на сбалансирование рынка, и привели к падению цен на нефть в пятницу утром. Нефть была в центре волатильных торгов в четверг, так как ключевые экономические показатели снизились из-за разницы между предложением нефти и мировым спросом. Ливия и Нигерия, два члена ОПЕК, пытающиеся вернуть свой уровень производства, демонстрируют признаки восстановления на фоне замедления глобального экономического роста.

Цена на нефть марки Brent снизилась на 2% пятницу, торги открылись на уровне 45,64 долларов за баррель. Цена американского бенчмарка West Texas Intermediate опустилась на 2,3% ниже, чем в предыдущий день, и торговалась в Нью-Йорке на уровне 42,89 долларов за баррель.

Цены на нефть падали с конца 2014 из-за высоких темпов производства сланцевой нефти в США. На этой неделе правительство национального единства в Ливии возобновило контроль над некоторыми из своих нефтяных портов, открыв двери для восстановления экспорта из охваченной войной страны.

Генеральный секретарь ОПЕК и бывший глава нигерийской национальной нефтяной корпорации Мохаммед Баркиндо встретился с членами нигерийской общины из Австрии. В комментариях, опубликованных в пятницу, он сказал, что есть надежда на восстановление баланса на рынке нефти в ближайшем будущем.

Крупные нефтяные государства, на которые повлияли низкие цены на нефть, обновили поддержку контроля производства ресурса в последние месяцы. Свежие данные о поставках, опубликованные в отдельных докладах ОПЕК и Международного энергетического агентства на этой неделе, предлагают сокращать производство, а не контролировать поставки, так как это может быть более эффективно для достижения баланса.

Еще одна страна-экспортер, Канада, где производство нефти восстанавливается после лесных пожаров в мае, готова приступить к трем новым нефтяным проектам, которые добавят на рынок до 95 тысяч баррелей нефти в день.

На нефтяные цены оказать влияние и отчет о производственных уровнях из Северной Дакоты и еженедельный доклад о количестве буровых установок от компании Baker Hughes. Северная Дакота, производитель нефти номер два в Соединенных Штатах, в последнее время снизила объемы производства, хотя данные Baker Hughes показывают уверенность возвращается к американским производителям сланцевой нефти.

United Press International

Мьянма делает выбор

София Пале

В августе 2016 г. состоялся официальный визит министра иностранных дел Мьянмы и государственного советника (главный пост в правительстве – прим. авт.) Аун Сан Су Чжи в Китай. Это ее первый визит в КНР в новой должности, которую она получила после победы своей партии «Национальная лига за демократию» (НЛД) на парламентских выборах в 2015 г. Тогда многие задавались вопросом: какой внешнеполитический курс изберет обновленная Мьянма – проамериканский или прокитайский?

Аун Сан Су Чжи, лидер демократической оппозиции военному правительству, удерживавшему власть в стране с 1988 г., борец за права человека и лауреат Нобелевской премии мира 1991 г., в свое время казалась очень прозападным деятелем. При этом, как ни странно, ее весьма ценят в КНР. Будучи прагматичным политиком, она всегда понимала, какое значение имеют для Мьянмы отношения с Китаем, и по мере сил способствовала их развитию, рискуя порой даже своей репутацией правозащитника. Так, в 2013 г. Аун Сан Су Чжи возглавляла парламентскую комиссию, расследовавшую дело китайской компании «Ваньбао», которую обвиняли в незаконном отъеме земель у мьянманских граждан с целью разработки медного месторождения. Тогда Аун Сан Су Чжи добилась, чтобы «Ваньбао» позволили продолжать свою деятельность. Пекин оценил такое расположение: китайская пресса была полна добрых отзывов о лидере мьянманской оппозиции, а выборы 2015 г. НЛД выиграла при явной китайской поддержке.

Таким образом, в момент прихода к власти Аун Сан Су Чжи имела поддержку как США, так и КНР, и ей предстояло проложить свой курс между этими полюсами к максимальной выгоде для Мьянмы. То, что первая страна, которую посетила новый государственный советник, именно Китай (не являющийся членом АСЕАН) может свидетельствовать о том, что выбор сделан. Стоит также отметить, что китайский министр иностранных дел Ван И совершил визит в Мьянму 5 апреля 2016 г. – через пять дней после церемонии приведения к присяге нового мьянманского правительства под руководством НЛД. Он стал первым главой МИД, посетившим Мьянму после этого знаменательного события, и этот факт свидетельствует о том, что не только Мьянма склоняется в сторону КНР, но и Поднебесная также заинтересована в развитии отношений с этим государством.

Это неудивительно: природные ресурсы и географическое положение Мьянмы делают ее стратегически важной для Китая, желающего поменьше зависеть от танкерных поставок через перегруженный и опасный Малаккский пролив. Мьянма сама обладает значительными углеводородными ресурсами, а также через ее территорию проходит транзит ближневосточных нефти и газа от портов на побережье Индийского океана. Уже много лет Китай инвестирует большие средства в нефтегазовую индустрию и инфраструктуру Мьянмы. Строятся трубопроводы, развиваются порты, финансируются различные проекты. Последние 20 лет Китай стабильно оставался крупнейшим инвестором в мьянманскую экономику, вложив в нее десятки миллиардов долларов, а взаимный товарооборот между странами достиг максимума в 2015 г. и составил $20 млрд.

При этом стоит вспомнить, что до недавнего времени (до 2010-2011 гг.) Мьянма находилась под гнетом западных санкций, что также способствовало развитию отношений с Китаем. Теперь, когда к власти пришло новое демократическое правительство, западные корпорации стали проявлять повышенный интерес к инвестициям в различные проекты Мьянмы. Однако у страны уже сформировалась стойкая привычка вести дела с Китаем, дополненная традиционным недоверием к странам Запада. Кроме того, хоть Мьянма теперь и открыта для любых иностранных инвесторов (в числе самых значительных, кроме КНР, можно назвать Сингапур, Таиланд, Гонконг и Великобританию), и хоть теперь ничто не препятствует американским компаниям нести в страну свои капиталы, есть еще один фактор, самый важный: учитывая свои стратегические интересы, Китай просто готов вкладывать в Мьянму больше денег, чем кто бы то ни было. Это перевешивает все политические и культурные факторы. Конечно, США, много лет оказывавшие поддержку НЛД и Аун Сан Су Чжи, могут получить в Мьянме хороший прием и различные преференции, однако рассчитывать они могут только на второе место, – КНР все равно будет впереди. Ведь у Америки от влияния в Мьянме зависят различные не всегда ясные военно-политические интересы, а у Китая на кон поставлена энергетическая безопасность, а значит, Китай готов потратить здесь больше.

Следует отметить, что кроме финансов у Китая есть еще один рычаг воздействия на Мьянму, более жесткий. Это группировки сепаратистов, с которыми правительство Мьянмы борется уже много лет. 60 лет страну раздирала гражданская война, в основе которой лежало противостояние правительства с повстанческими отрядами коммунистов. Эта война вовлекла в себя различные национальные меньшинства Мьянмы, которые продолжали вооруженную борьбу с правительственными войсками еще многие годы после разгрома коммунистов и их изгнания в Китай. На протяжении всей войны партизаны-коммунисты, а также этнические группировки, союзничавшие с ними, пользовались тайной поддержкой КНР. Война угасла благодаря принятию в 2008 г. Конституции, учитывавшей интересы всех народностей и давшей им значительную автономию. Каждая народность получила возможность сформировать свою партию, представленную в парламенте Мьянмы, а незаконные вооруженные формирования получили амнистию и влились в ряды мьянманской армии. Однако периодически небольшие конфликты продолжают вспыхивать.

По некоторым данным, большинство ныне действующих сепаратистов тесно связаны с Китаем. Следует отметить, что беспокойнее всего в районах у китайской границы. Более того, среди национальных меньшинств Мьянмы, от имени которых действуют этнические группировки, есть и китайцы. О том, что китайские сепаратисты в штате Шан получают помощь из КНР, власти Мьянмы официально заявили в 2015 г. Это привело к ухудшению отношений тогдашнего правительства с Китаем и могло поспособствовать тому, что Пекин поддержал на выборах оппозицию. Некоторые официальные лица открыто заявляли, что Китай использовал свое влияние среди сепаратистов, чтобы сорвать мирные переговоры между ними и прежним правительством Мьянмы. Это произошло как раз перед выборами 2015 г. и нанесло заметный удар по популярности мьянманского руководства, став одной из причин его поражения.

Вероятно, Китай и дальше намерен использовать свои связи среди повстанцев, чтобы воздействовать на новое правительство Мьянмы. По словам Аун Сан Су Чжи, во время ее августовской поездки она и руководство КНР обсуждали только вопросы экономического сотрудничества. Однако нельзя забывать, что 31 августа 2016 г., очень скоро после ее визита в Китай, начала работу мирная конференция в Нейпьидо, на которой собрались представители всех этнических групп Мьянмы, чтобы обсудить новое, федеративное устройство Мьянмы и прочие вопросы, долгие годы мешавшие мирному сосуществованию. О значении этой конференции говорит присутствие на ней генерального секретаря ООН Пан Ги Муна. Если благодаря этой конференции в Мьянме настанет наконец прочный мир, это будет величайшей политической победой Аун Сан Су Чжи и ее правительства и важнейшей вехой в истории всей Мьянмы. Можно предположить, что именно предстоящую конференцию глава мьянманского правительства и обсуждала с китайскими коллегами. В том числе и те уступки, на которые Мьянма должна пойти по отношению к КНР, чтобы прокитайские повстанцы «вели себя хорошо» и не сорвали переговоры, как в 2015 г.

Многие годы идет борьба между КНР и США за влияние в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Каждая страна региона становится объектом противостояния. Если говорить о Мьянме, то в данном случае Вашингтон явно проигрывает, поскольку слишком многое теперь в Мьянме зависит от доброй воли КНР.

На неделе с 12 сентября в Буэнос-Айресе проходило крупное мероприятие по привлечению иностранных инвестиций, которое местная пресса назвала «Мини-Давосом». В форуме приняли участие более 2500 потенциальных инвесторов, в том числе, 500 руководителей компаний из 67 стран. Правительством страны был сформирован пул инвестиционных проектов в приоритетных для Аргентины областях на общую сумму в 240 миллиардов долларов, в том числе:

- Транспорт - 80 млрд.долл. Из них: 48 млрд.долл. – дороги, 13 млрд.долл. – пассажирские железнодорожные перевозки, 15 млрд. долл. – грузовые железнодорожные перевозки, 3 млрд.долл. – порты и аэропорты, 4 млрд.долл. – иное.

- Федеральная инфраструктура и социальные программы - 60 млрд.долл. Из них: 22 млрд.долл. – водоснабжение и канализация, 18 млрд.долл. – орошение, 16 млрд.долл. – образование, 4 млрд.долл. – здравоохранение.

- Электроэнергия и альтернативная энергетика – 35 млрд.долл. Из них: 15 млрд.долл. – возобновляемые источники энергии, 15 млрд.долл. – термальная энергия, 10 млрд.долл. – гидроэнергетика, 5 млрд.долл. – электросети, 3 млрд.долл. – атомная энергетика.

- Горнодобывающая промышленность - 30 млрд.долл.

- Нефтегазовая отрасль - 25 млрд.долл.

- Городская инфраструктура – 5 млрд.долл.

- Телекоммуникации и высокие технологии – 2 млрд.долл.

- Туризм – 1 млрд.долл.

«Ла Насьон»

Заместитель руководителя Росморречфлота принял участие в пресс-конференции на борту парусника «Мир»

16 сентября в Новороссийске на борту учебного парусного судна «Мир» в рамках первого этапа «СКФ Черноморской регаты больших парусников 2016» состоялась пресс-конференция.

В мероприятии приняли участие заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта А. Пошивай, исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» А. Лаврищев, и.о. Главы муниципального образования города Новороссийска И. Дяченко и другие.

Участники конференции поприветствовали команды регаты и отметили значимость подобных мероприятий для развития торгово-туристической инфраструктуры Черноморского побережья Российской Федерации. Было сказано об истории «The Tall Ships' Races Regatta».

И. Дяченко отметил, что сегодня проходят очень важные мероприятия для жизни города. Прибытие Черноморской регаты больших парусников 2016 - это прекрасное событие осени, нужное нашему региону и, конечно же, городу. И сегодня де город-герой отмечает годовщину с момента разгрома фашистских захватчиков у стен города Новороссийска.

Исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» А. Лаврищев, в свою очередь, подчеркнул, что в гонке принимают участие три парусника, находящиеся в оперативном управлении предприятия - «Мир», «Надежда» и «Херсонес». После 10 лет простоя совместно с Росморречфлотом проведен восстановительный ремонт парусника «Херсонес». Большинство механизмов судна восстанавливалось с нуля. Также в порту Новороссийск специально для этого мероприятия была проведена реконструкция причалов 34, 34А и 35.

В завершении конференции ее участники пожелали всем командам удачи в предстоящей гонке и попутного ветра.

Заместитель Министра транспорта РФ - руководитель Росморречфлота провел совещание в Астрахани

16 сентября заместитель Министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский провел рабочее совещание в морском порту Астрахань.

В совещании приняли участие министр промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Р. Харисов, руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» М. Абдулатипов, капитаны морских портов Астрахань и Оля; генеральный директор ФГУП «Росморпорт» А. Тарасенко, и.о. директора Астраханского филиала В. Гудков, заместители директора филиала, капитаны ледоколов; председатель Ассоциации экспедиторов и судовладельцев Астраханской области И. Загребельный, представители ООО «Лукойл-Нижневолжскнефть».

На совещании рассматривались вопросы выполнения плана дноуглубительных работ в акватории Волго-Каспийского морского судоходного канала за 2016 год и перспективы ремонтного дноуглубления на 2017 год, а также вопросы лоцманской проводки судов в акваториях портов Астрахань и Оля.

16 сентября министр спорта Российской Федерации Виталий Мутко посетил с однодневным рабочим визитом Казань (Республика Татарстан).

Первым пунктом программы главы Минспорта России стало участие в церемонии открытия крытого бассейна «Олимпиец» ГБПОУ «Казанское училище олимпийского резерва». На ней также присутствовали президент Республика Татарстан Рустам Минниханов и исполнительный директор Международной федерации плавания Корнель Маркулеску.

Бассейн «Олимпиец» стал последним из трёх объектов наследия Чемпионата мира по водным видам спорта 2015 года, который открылся на территории Республики. Ранее в Алькеевском районе торжественно ввели в эксплуатацию бассейн «Ляйсан», в котором во время Чемпионата проходили соревнования по водному поло. Вторая спортивная конструкция, в которой год назад соревновались сильнейшие пловцы и синхронистки планеты, «переехала» с «Казань Арены» в Набережные Челны в спорткомплекс «Альбатрос».

В. Мутко поздравил жителей Татарстана с открытием бассейна и сказал: «Казань в последние годы демонстрирует впечатляющие темпы по развитию спорта в нашей стране. Я очень рад, что материальная база, имеющаяся в Республике, приносит свои плоды. Ежегодно здесь проходит до 30 крупных спортивных мероприятий, а заявки Казани никогда не остаются без внимания, ведь город показал себя надёжным партнером российского и мирового спорта. Я надеюсь, что на таких объектах, как бассейн «Олимпиец» и многих других, мы вырастим талантливых спортсменов».

К. Маркулеску в свою очередь отметил: «Такое ощущение, что Чемпионат мира по водным видам спорта завершился в Казани только вчера, а уже сегодня мы открываем здесь новый бассейн и видим, как на благо города работает наследие этих соревнований. Это ещё одна причина, по которой Казань можно считать международным спортивным городом. Этот город – отличный партнёр FINA и мы всегда рады проводить здесь соревнования под нашей эгидой». Он напомнил также, что в декабре этого года в Казани пройдут международные соревнования по прыжкам в воду среди юниоров.

Р. Минниханов поблагодарил представителей FINA за оказываемое Республике доверие в проведении крупных международных соревнований и подчеркнул важность наследия подобных мероприятий: «Все те события, которые в последние годы проходили в Казани, оставили за собой серьёзный след – не только ментальный, но и инфраструктурный. Так, например, после Чемпионата мира по водным видам спорта нам удалось сохранить в Республике три бассейна, на которых соревновались лучшие спортсмены со всего мира. Этот комплекс достался нашей школе олимпийского резерва, которая, я не сомневаюсь, подготовит лучших спортсменов для национальной сборной страны».

В рамках церемонии В. Мутко вручил документы о присвоении спортивных званий нескольким спортсменам Татарстана.

Затем министр и другие официальные лица осмотрели здание «Олимпийца». Все строительные работы заняли около года. Объект включает в себя бассейн, раздевалки, душевые, комнаты для тренеров и рабочего персонала, технические кабинеты, различные вспомогательные помещения. Чаша бассейна разделена на 10 дорожек длиной 50 метров.

Также гости ознакомились с деятельностью Школы волейбола имени двукратной чемпионки мира Екатерины Гамовой, основанной в марте этого года на базе Казанского училища олимпийского резерва.

Далее В. Мутко посетил Дворец водных видов спорта Поволжской государственной академии физической культуры, спорта и туризма, где осмотрел тренировочный зал для прыгунов в воду, комнаты отдыха для спортсменов и тренеров.

Затем глава Минспорта России отправился на стадион «Казань Арена», который в 2017 году примет ряд матчей Кубка Конфедераций FIFA, а в 2018 году – Чемпионата мира по футболу FIFA.

В интервью журналистам В. Мутко сообщил: «Работы на стадионе завершены, 10-11 октября газон будет передан в эксплуатацию стадиону. На этой или в начале следующей недели с инспекционным визитом сюда приедут эксперты FIFA. Что касается тестовых игр, то ещё предстоит до конца года провести два матча клубу «Рубин». Что касается сборной России, мы хотели бы сыграть 14 ноября, если позволят климатические условия».

Далее В. Мутко провёл совещание по вопросам развития футбола, на котором присутствовали руководители поволжских региональных федераций по футболу, футбольных клубов и спортивных школ. Речь шла о развитии детско-юношеского и любительского футбола, строительстве манежей и тренировочных полей по всей стране, взаимодействии Российского футбольного союза и клубов с болельщиками.

«Развитие профессионального футбола предполагает соблюдение баланса интересов клубов и сборной. Нужно выбрать свою модель, – заметил в ходе совещания министр. – Что касается лимита на легионеров, то это лишь часть данной проблемы. В Испании 20 лет действовал такой лимит, он будет не нужен, когда у нас будет создана нормальная система воспроизводства игроков. Мы планируем в сезоне 2017-2018 ввести ряд новшеств, например, защиту доморощенных игроков, плюс ужесточим требования по качеству иностранцев. Нам нужна стратегия развития футбола, которую мы должны принять 24 сентября на конференции РФС. Затем её должно утвердить Правительство Российской Федерации».

Затем состоялось ещё одно совещание, посвящённое Жеребьёвке Кубка Конфедераций FIFA 2017 года, которая пройдёт в Казани 26 ноября. Помимо В. Мутко, в нём приняли участие Р. Минниханов и генеральный директор Оргкомитета «Россия-2018» Алексей Сорокин.

В. Мутко подчеркнул, что Кубок Конфедераций – один из ключевых турниров в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу. В следующем году в Россию приедут победители каждого из шести континентальных чемпионатов: сборные команды Германии, Португалии, Чили, Мексики, Новой Зеландии, Австралии и России (в качестве хозяйки Мундиаля). Позже определится победитель Кубка африканских наций. Мероприятие пройдёт с 17 июня по 2 июля 2017 года в четырёх российских городах: Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи.

21 октября будет запущено голосование по выбору талисмана ЧМ-2018, а 1 декабря начнётся продажа билетов на Кубок Конфедераций-2017.

В ходе совещания обсуждались вопросы безопасности, логистики, размещения и питания участников и гостей церемонии Жеребьёвки.

Подробнее о процедуре мероприятия, которое пройдёт в Казанской академии тенниса, рассказал А. Сорокин. 24 ноября в Международном информационном центре состоится заседание Оргкомитета FIFA, 25 ноября в Казанской ратуше – семинар команд-участниц, а также официальный приём в ГТРК «Корстон». 26 ноября в 18:00 стартует сама церемония Жеребьёвки. Прямая трансляция шоу будет организована на Первом канале.

Р. Минниханов выразил уверенность, что и Жеребьёвка, и сам Кубок Конфедераций пройдут на высоком уровне: «У нас есть опыт проведения международных мероприятий самого крупного масштаба, также присутствует полное понимание по всем вопросам с нашими московскими коллегами. Кубок Конфедераций – большое событие для футбольного мира, и мы с нетерпением ждём его. Думаю, это будет хорошей подготовкой перед Чемпионатом мира в 2018 году».

Перевалка контейнеров обанкротившейся Hanjin Shipping возобновилась в восточных портах США, Канады и Мексики

Крупнейший профсоюз докеров Северной Америки в пятницу на несколько часов приостановил обработку грузов южнокорейского перевозчика из опасений не получить оплату грузовых пошлин

Международная ассоциация докеров Северной Америки (International Longshoremen’s Association, ILA) 16 сентября на несколько часов приостановила в морских портах восточного побережья США, Канады и Мексики обработку контейнеров южнокорейской судоходной компании Hanjin Shipping, опасаясь не получить обязательных платежей со стороны попавшего в банкротство перевозчика, пишет Journal of Commerce.

Утром в пятницу ILA прекратила перевалку всех контейнеров Hanjin в морских портах на всем протяжении береговой линии восточного побережья Северной Америки и Мексиканского залива, допустив к обработке только грузы ее компаний-партнеров по альянсу CKYHE (входят линейные операторы COSCO, «K» Line, Yangming, Hanjin и Evergreen Line).

Официальные представители профсоюза ILA выразили беспокойство по поводу обязательств Hanjin по контракту на перевалку контейнеров на сумму свыше $1 млн. Операторы контейнерных перевозок платят сбор в размере $5,14 за каждую тонну груза, обслуживаемого ILA. Эти деньги идут на профсоюзные выплаты и компенсацию трудозатрат в портах, укомплектованных штатом из числа членов профсоюза.

Банкротство Hanjin, о котором было официально объявлено 31 августа, вызвало вопросы о расчете обязательств ILA по грузовым пошлинам. Адвокат ILA Андре Маццола заявил, что профсоюз договорился с перевозчиком о фиксированной выплате в размере $75 за контейнер, на этих условиях ILA согласилась обслуживать любой оплаченный груз Hanjin, который прошел таможню, и возобновила погрузку контейнеров на транспортные средства.

Представители ILA заявили, что пытались максимально оттянуть прекращение обслуживания грузов Hanjin Shipping, и пошли на это только потому, что не видели других вариантов обеспечить своевременную уплату пошлин. «Мы не в восторге от того, что приходится так поступать. Это просто бизнес. Как и другие, мы просто хотим получить то, что нам причитается», - прокомментировал ситуацию один из представителей ILA изданию JOC.com.

Временная остановка обслуживания грузов Hanjin Shipping существенно сказалась на работе портов Нью-Йорка, Нью-Джерси, Вирджинии, Саванны (Джорджия) и Хьюстона (Техас), однако количество контейнеров, застрявших на терминалах и судах Hanjin, в настоящее время неизвестно.

13 сентября Hanjin Shipping официально сообщила всем своим клиентам, что в связи с решением Сеульского суда Южной Кореи о введении конкурсного производства на предприятии компания более не в состоянии обеспечивать интермодальные транспортные услуги и доставку грузов до получателей в Северной Америке. При этом весь груз, находящийся под операциями Hanjin, должен быть немедленно остановлен на морских терминалах или в пунктах перегрузки. Доставка грузов, которые уже были приняты к интермодальной перевозке, прекращается на ближайшей конечной станции железной дороги, говорится в сообщении компании. «Срочно обратитесь к своему торговому представителю с целью предотвратить потерю груза, остающегося на борту или в процессе перегрузки, - говорится в обращении к клиентам на сайте перевозчика. - Мы приносим глубокие извинения за возникшие неудобства, но в настоящее время для наших клиентов это самый быстрый способ получить свой груз».

Согласно оперативным данным, ежедневно публикуемым Hanjin Shipping, по состоянию на 16 сентября под логистическими операциями находились 14 океанских контейнеровозов общей вместимостью свыше 95,4 тыс. TEU. Назначенные сроки прибытия гружёных судов в североамериканские порты - от 30 августа до 23 сентября, из них два судна арестованы в портах Панама и Принс-Руперт (Канада), четыре контейнеровоза стоят на внешнем рейде в портах назначения США и Панамы, одно - на рейде в Красном море близ Суэцкого канала, еще семь судов находятся в пути в направлении североамериканских портов.

Банкротство Hanjin вызвало панику среди кредиторов компании, некоторые из которых добились ареста нескольких ее контейнеровозов в портах США, Китая, Сингапура, Австралии и Канады в качестве гарантии оплаты по счетам.

Усилия судоходного оператора по защите от кредиторов в процессе банкротства обеспечили Hanjin возможность обслуживать свои грузы без эксцессов в морских портах некоторых регионов мира. Так, компании удалось собрать $10 млн на обеспечение бесперебойного обслуживания судов в портах западного побережья США.

ILA - крупнейший профсоюз американских докеров, объединяющий портовых работников восточного побережья США и Канады, Мексиканского залива, Пуэрто-Рико, а также водной системы Великих озёр и внутренних водных путей Северной Америки, насчитывает около 200 филиалов в морских портах этих регионов.

Hanjin Shipping - крупнейший южнокорейский морской перевозчик контейнерных грузов, входит в мировую десятку контейнерных судоходных компаний. Перевозчик оперирует флотом около 150 контейнеровозов и сухогрузов, численность персонала компании - около 5 тыс. человек по всему миру.

Мария Платонова

Саммит в Братиславе. Разброд в ЕС, военные планы Берлина и Парижа

Георгий ВОСКРЕСЕНСКИЙ

В «европейской семье», которая когда-то представлялась дружной, сегодня обособляются и сталкиваются страны «севера» и «юга»; «востока» и «запада»; старой Европы и молодой Европы; германо-французского блока и Италии; стран «балканского маршрута» и Германии…

Однодневный саммит Евросоюза в Братиславе 16 сентября, впервые за 43 года проходивший без Великобритании и на фоне прозвучавшего из Люксембурга предложения исключить из Союза Венгрию, стал, по сути, пародией на европейское единство.

Британский референдум 23 июня показал силу неприятия наднациональной конструкции ЕС, так сказать, рядовыми европейцами. Саммит ЕС в Братиславе обозначил следующую веху на этом пути: неприятие начинает захватывать отдельные правящие группы европейского политического класса. Кризис гораздо острее, чем можно было предположить ещё минувшим летом.

Возникает впечатление, что Евросоюз потерял ключ от собственного будущего, и никто – ни в Брюсселе, ни в Берлине, ни в какой-либо другой столице – не знает, как этот ключ найти и может ли он вообще быть найден.

О кризисе, парализующем структуры ЕС, говорит уже затянувшаяся неопределённость с процедурой выхода из Союза Великобритании. Европейский парламент 28 июня принял резолюцию, призывающую Лондон немедленно активировать 50-ю статью Лиссабонского договора о Европейском союзе, в которой закреплено право государства-члена ЕС на добровольный выход из состава Союза. На практике это означает, что Европейский совет должен получить от Лондона официальное уведомление о том, что Британия выходит из ЕС. До сих пор, однако, такое уведомление в Брюссель не поступило, и никто не может сказать почему.

Вместо «восстановления общественного доверия к Европейскому союзу» и определения «дорожной карты» выхода из «экзистенциального кризиса» (именно это обещали Дональд Туск и Жан-Клод Юнкер) саммит в словацкой столице явил картину разброда, лишь слегка завуалированную деланно оптимистической совместной конференцией Ангелы Меркель и Франсуа Олланда по итогам встречи европейских верхов.

Вместо появления на свет общего документа, под которым стояли бы подписи 27 глав государств и правительств, собравшихся в Братиславе, перед журналистами по окончании саммита предстала франко-германская пара. Если это не свидетельство провала попыток реанимировать полумёртвую «единую Европу», то что это?

Картину разброда довершил премьер-министр Италии Маттео Ренци, отказавшийся принять участие в итоговой пресс-конференции вместе с Меркель и Олландом. «Германия не соблюдает правила, - процитировала итальянского премьера La Repubblica. – Я не могу участвовать в пресс-конференции с Меркель и Олландом. Я не согласен с их позицией по вопросу об иммиграции и по экономическим проблемам».

Упоминание раздражённого Ренци об «экономических проблемах» прозвучало не случайно. Ровно за наделю до саммита в Братиславе, 9 сентября, по инициативе греческого премьера Алексиса Ципраса была предпринята попытка консолидировать позиции «южного блока» внутри ЕС в противовес «Северу», и прежде всего Германии. Собравшиеся в Афинах представители семи стран Юга Европы (Греция, Испания, Италия, Кипр, Мальта, Португалия и Франция) приняли Афинскую декларацию, в которой призвали положить конец «догматическому режиму экономии» и поставили под вопрос так называемый «Пакт стабильности и роста» (1997), долгое время служивший основой финансовой политики Брюсселя и фиксирующий жёсткие ограничения для стран-членов ЕС по дефициту бюджета и государственному долгу. (Заметим в скобках: подпись под Афинской декларацией представителя Франции в свою очередь обнаружила хрупкость франко-германского альянса; не случайно в Берлине Афинская декларация вызвала нескрываемое неудовольствие).

Проблема Евросоюза – это проблема выживания. Чтобы выжить, Союз нуждается в серьёзной реформе. Данный тезис стал в европейских политических кругах общим местом. Однако в вопросе о характере и направленности этих реформ согласия у членов «европейской семьи» нет и в помине.

«Мы в кризисной ситуации», - меланхолично констатировала Меркель ещё перед началом саммита. Однако ничего более содержательного по этому поводу федеральный канцлер сказать не смогла. Нечего ей было добавить и на совместной пресс-конференции с Олландом. Надо ли удивляться, что подобный дискурс вкупе с политикой «открытых дверей» по отношению к мигрантам быстро увеличивает количество критиков федерального канцлера в самой Германии?

Венгерский премьер Виктор Орбан, снискавший устойчивую репутацию возмутителя спокойствия, накануне встречи в Братиславе сообщил, что «Вишеградская четвёрка» (Польша, Венгрия, Чехия, Словакия) представит на саммите отдельный разработанный ею документ, который станет «важным моментом в жизни этих четырёх стран».

Обсуждение документа «четвёрки» проходило в Братиславе при закрытых дверях, содержание его широкой публике пока неизвестно, а о том, чем эта дискуссия обернулась, можно косвенно судить по лаконичному комментарию Виктора Орбана, сделанному после саммита.

Комментарий очень выразительный. Если Германия не установит твёрдый потолок количества мигрантов, которых она хочет к себе впустить, заявил глава венгерского правительства, то продолжится действие «эффекта всасывания» (suction effect), и Европа будет втягивать в себя всё новые массы мигрантов. «И тогда что-то произойдёт», - мрачно предсказал Орбан

Впрочем, не надо думать, как это делает иной евроскептик, что на фоне обострившихся разногласий от «объединённой Европы» в практическом смысле уже ничего не остаётся. Остаётся и многое. Остаются, в частности, новейшие франко-германские договорённости, касающиеся военной интеграции Евросоюза.

За четыре дня до встречи в столице Словакии министры обороны Франции и Германии Жан-Ив Лё Дриан и Урсула фон дер Ляйен направили на имя Высокого представителя ЕС по внешней политике и политике безопасности Федерики Могерини краткий документ, ставший совместной разработкой Берлина и Парижа. Германо-французский план военной интеграции ЕС как бы меняет повестку дня - он некоторым образом уводит Евросоюз от животрепещущих проблем миграции и экономики.

План, насколько можно судить по утечкам в СМИ, содержит три основных пункта: 1) создание постоянно действующего европейского генерального штаба. 2) создание европейского оборонного фонда по продвижению исследований и инноваций. 3) ускорение и совершенствование подготовки воинских контингентов (battle groups) численностью по 1500 человек, которые «на ротационной основе могли бы дислоцироваться на территориях государств-членов ЕС и быть мобилизованы в срок до 15 дней».

Перед тем как госпожа Могерини получила этот документ, Урсула фон дер Ляйен посетила Вильнюс, где заявила о необходимости создания «европейского оборонного союза, своего рода оборонного Шенгена», поскольку-де «Североатлантическому альянсу [читай: Вашингтону. – Г.В.] требуется мощная опора в Европе». 26-27 сентября, а затем 15 ноября министры обороны стран-членов ЕС предполагают провести две встречи, чтобы конкретизировать германо-французский план «оборонного Шенгена».

Это с одной стороны. А с другой стороны, Виктор Орбан, заклеймивший иммиграционную политику Брюсселя и Берлина как «саморазрушительную и наивную», объявил вчера, что 24 сентября в Вене (Австрия в том, что касается проблемы мигрантов, тоже оппонирует Берлину) соберётся совещание представителей стран-членов ЕС, расположенных на «балканском маршруте» и отвергающих политику саморазрушения Европы в результате действия «эффекта всасывания».

Вопрос о том, доживёт ли Евросоюз до своего 60-летия, который собираются отмечать в следующем году, актуальности не теряет.

Два самолета-амфибии Бе-200ЧС МЧС России завершили работу в Португалии по тушению лесных пожаров.

Воздушные суда прибыли в Португалию 13 августа по запросу португальских властей, попросивших помощь в тушении пожаров. На следующий день они приступили к работе. В составе экипажей работают опытнейшие летчики, не раз тушившие пожары в России и других странах мира в самых сложных условиях.

За время работы самолеты-амфибии совершили 169 сливов воды общей массой более 2000 тонн. Они потушили более 50 пожаров, защитили от огня три национальных парка и 26 населенных пунктов, в которых проживают более 84 тысяч человек.

Благодаря российским авиаторам ситуацию с пожарами в Португалии сначала удалось взять под контроль, а потом и стабилизировать. Власти этой страны высоко оценили работу российских летчиков, выразив благодарность России за оказанную помощь.

Самолет-амфибия Бе-200ЧС один из самых эффективных в мире в тушении пожаров. Его уникальность заключается в том, что он в режиме глиссирования наполняет баки с открытых водоемов 12 тоннами воды.

Бе-200 базировались на аэродроме города Лейрия и вылетали на тушение пожаров по заданию оперативного штаба в координации с наземными пожарными службами. Экипажам приходилось работать в сложных условиях сильного задымления, при высоких температурах и сильных порывах ветра.

В августе этого года в Португалии сложилась сложная ситуация с лесными пожарами. В результате жаркой, засушливой погоды, порывов ветра до 20 м/с на острове Мадейра и материковой части Португалии были зафиксированы более 4400 очагов лесных пожаров. По данным Управления Еврокомиссии по гуманитарной помощи и гражданской защите, пострадали более 300 человек, из них 5 человек погибли, более тысячи местных жителей и туристов были эвакуированы в безопасные районы. Огнем были повреждены более 200 строений, в том числе несколько гостиниц и отелей. Власти Португалии обратились за помощью к ряду европейских стран и России.

Рабочая поездка заместителя Министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота в Махачкалу

15 сентября состоялась рабочая поездка заместителя Министра транспорта Российской Федерации – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерского и заместителя руководителя Росморречфлота К. Стасюка в Махачкалу.

Вместе с Главой Дагестана Р. Абдулатиповым они приняли участие в церемонии открытия нового пятиэтажного административного здания в Махачкалинском торговом порту, где расположатся все портовые службы. Открытие здания было приурочено к отмечающемуся 15 сентября в Дагестане Дню единства народов Республики.

По окончании торжественного мероприятия состоялась встреча в кабинете Главы Дагестана с участием представителей Росморречфлота, Правительства Республики , а также ФГУП "Махачкалинский морской торговый порт" и ФГУП "Росморпорт", в ходе которой были обсуждены перспективы развития морского порта и акционирования ФГУП "ММТП".

В завершение поездки В. Олерский и К. Стасюк в сопровождении представителей подведомственных организаций осмотрели основные объекты инфраструктуры морского порта Махачкала и ознакомились с ходом дноуглубительных работ в акватории порта, проводимых ФГУП "Росморпорт".

Вред субсидий в рыбной отрасли предлагают обсудить на уровне ВТО

13 стран начнут переговоры в ВТО по запрету субсидий для рыболовства. В первую очередь тех выплат, которые приводят к перелову, перепроизводству или браконьерству.

Аргентина, Австралия, Канада, Чили, Колумбия, Новая Зеландия, Норвегия, Папуа – Новая Гвинея, Перу, Сингапур, США, Швейцария и Уругвай обнародовали совместное заявление накануне конференции по океанам в Вашингтоне. Как пишет GMA Network, они указывают на то, что 31% рыболовных промыслов в мире биологически неустойчивы, а 58% - ведутся в максимальных объемах, исключая возможность роста популяций. Рыболовные субсидии, измеряемые в миллиардах долларов ежегодно, значительно искажают ситуацию на мировом рынке рыбы и морепродуктов и вносят существенный вклад в перелов, перепроизводство и истощение рыболовных ресурсов, говорится в заявлении.

Инициируемые в ВТО переговоры также будут направлены на улучшение прозрачности рыболовных субсидий и соответствующего порядка информирования, сообщает корреспондент Fishnews со ссылкой на данные иностранных СМИ.

Торговый представитель США Майкл Фроман заявил, что коалиция пытается обеспечить долгосрочную устойчивость мирового рыбного промысла, в котором работает более 50 млн. человек. Он также отметил, что для 3 млрд. человек рыба и морепродукты являются важным источником белка, пишет издание Maritime Executive.

По данным исследования, проведенного в 2013 г. в Евросоюзе, большая часть субсидий в рыболовстве направляется на наращивание добычи. Они включают выплаты на топливо, приобретение и ремонт судов, строительство и модернизацию рыбных портов.

Майкл Фроман рассказал журналистам, что представители группы стран-единомышленников начнут оценку субсидий на предмет того, какие из них являются наиболее вредными и должны в первую очередь обсуждаться в ВТО. Торговый представитель США ожидает, что другие страны присоединятся к этой инициативе позже. На пресс-конференции не присутствовали делегаты Японии, Китая и стран Евросоюза.

Обновлять нужно весь рыбопромысловый флот вне зависимости от размеров

Виктор ДОСКИН, Первый заместитель генерального директора АО «Судостроительный завод «Вымпел»

После прошлогоднего госсовета, когда обновление рыбопромыслового флота было практически провозглашено в качестве официального курса рыбной отрасли, судостроители, кажется, впервые стали всерьез рассматривать рыбаков как перспективных заказчиков. Интерес к сотрудничеству с рыбопромышленными компаниями проявила не только Объединенная судостроительная корпорация, но и независимые судостроительные предприятия, не один год успешно работающие с гражданскими заказами.

В отличие от госкорпорации они не замахиваются на стометровые супертраулеры, а предпочитают осваивать нишу судов для прибрежного рыболовства – тот самый малый флот, которому пока не нашлось места в квотах на инвестиционные цели. Могут ли российские верфи предложить рыбакам действительно интересные проекты? При каких условиях строительство в России перестанет быть похожим на лотерею? Об этом в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал первый заместитель генерального директора АО «Судостроительный завод «Вымпел» Виктор Доскин.

– Виктор Борисович, ваше предприятие уже много лет специализируется на выпуске средне- и малотоннажных морских и речных судов, катеров военного и гражданского назначения, но рыболовные суда в его портфеле отсутствовали. Почему вдруг вас заинтересовал этот сектор?

– Действительно, существенную долю в нашем портфеле занимают контракты в рамках гособоронзаказа, но гражданскому сектору мы также уделяем большое внимание. Последние годы завод работал и с МЧС, и с частными заказчиками. Прямо сейчас у нас в цехах строится скоростное пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М». У нас есть опыт строительства малых рыболовных сейнеров-траулеров: в 1990-х годах завод специализировался на строительстве рыбопромысловых судов, и эта тематика близка нам в принципе. Построенные суда проекта 13303 типа «Керчь» до сих пор используются на промысле, в основном в Азово-Черноморском бассейне. С учетом того, что тема обновления рыбопромыслового флота сейчас у всех на слуху, очень активно обсуждались поправки в закон о рыболовстве по «инвестиционным квотам», принятые в июле, мы решили, что нам это тоже интересно.

В начале года руководство завода приняло решение участвовать в программе строительства рыбопромыслового флота и самостоятельно разрабатывать проекты судов. Для этого мы посетили ряд рыбопромышленных компаний, в первую очередь базирующихся в мурманском регионе, ознакомились с методикой промысла, со спецификой работы местных рыбаков, выслушали их пожелания по качеству, по функционалу новых судов и постарались учесть все это в своих новых проектах.

– Какими производственными возможностями располагает завод «Вымпел»? Почему вы решили сосредоточиться на строительстве именно малотоннажного рыбопромыслового флота и как вы оцениваете потребность рыбной промышленности в таких судах?

– Наш завод был основан в 1930 году в городе Рыбинске Ярославской области на берегу Волги рядом с Рыбинским водохранилищем. Производственные мощности предприятия позволяют спускать на воду среднетоннажные суда длиной до 80 метров и весом до 1500 тонн. Завод располагает 40 стапельными местами. У нас полностью обновлен станочный парк, все оборудование в цехах современное, хорошая достроечная база, сейчас возводится вторая очередь достроечного эллинга. После его постройки мощность предприятия вырастет практически в два раза.

На сегодняшний день «Вымпел» – стабильно развивающееся предприятие. Завод абсолютно «живой» и не испытывает финансовых проблем. Нам не нужно, грубо говоря, брать деньги рыбаков и срочно латать прохудившуюся крышу на эллинге. Наш завод – площадка для строительства судов, а не для закрывания финансовых дыр.

У нас работает более 1200 человек, персонал квалифицированный, все сварщики аттестованы. Более того, у нас есть лицензия на обучение не только наших сотрудников, но и сторонних лиц. Мы работаем с Российским морским регистром судоходства, с военной приемкой, с Российским речным регистром. Получены все необходимые свидетельства о признании предприятия, внедрена система менеджмента качества. На «Вымпеле» накоплен огромный опыт строительства и эксплуатации судов, которые были выпущены на заводе, поэтому никаких рисков для наших заказчиков нет.

На заводе уже больше года работает специально созданная группа перспективного проектирования. Можно сказать, мы организовали свое проектное бюро, которое занимается разработкой проектов новых современных судов. Недавно был выполнен проект пограничного катера нового поколения, корпус которого на сегодняшний день уже заложен.

Наш завод способен строить не только малый флот. Но, с учетом рыбопромысловой специфики, мы понимаем, что среднетоннажные траулеры, прописанные в проектах постановлений Правительства по «квотам господдержки», – это довольно крупные суда. Они имеют большую осадку и большой надводный габарит, который физически не позволит вывести полностью достроенное судно в море по существующим судоходным путям. Поэтому мы сделали акцент на малом рыболовном флоте, предназначенном для нужд прибрежного промысла.

Сколько таких судов необходимо рыбакам, сказать трудно, но, если судить по заявкам, которые собирали Минпромторг и Росрыболовство, в ближайшие годы необходимо построить не менее 130 единиц флота. Мы готовы откликнуться на запрос отрасли и участвовать в обновлении рыбопромыслового флота. Количество стапельных мест позволяет с учетом нашей производственной программы строить на «Вымпеле» до пяти судов одновременно.

Надо понимать, что многие малотоннажные суда сегодня находятся в крайне изношенном состоянии. Общаясь с рыбаками, мы осматривали прибрежный флот, который активно эксплуатируется на промысле, – даже по внешним признакам заметно, что он достаточно «взрослый» и требует обновления. Чем старше судно, тем больше времени оно простаивает в ремонте, соответственно падает его эффективность, и возрастают затраты. Новое судно отличается от старого по всем параметрам. Это и комфорт работы экипажа, и безопасность, и экономичность, и соблюдение экологических требований, и новые технологии, которые способны, к примеру, защитить корпус от коррозии в течение всего срока его службы.

В принципе, на наш взгляд, обновлять нужно весь рыбопромысловый флот вне зависимости от размеров судов. Но, как мы видим по закону и проектам постановлений Правительства, регулятор планирует поддерживать строительство только крупно- и среднетоннажных судов, для всех остальных стимулов пока не предусмотрено. Думаю, что в перспективе было бы разумно продумать варианты и для замены малотоннажных судов. Ведь вопросы эффективности и безопасности равно важны для всех людей, которые работают в море – и на больших судах, и на малых.

– Конструкторским бюро завода «Вымпел» разработаны проекты двух малых рыболовных траулеров для прибрежного рыболовства. На ваш взгляд, способны ли эти проекты составить реальную конкуренцию аналогичным зарубежным решениям?

– На сегодняшний день мы разработали два проекта траулеров-охлажденщиков – МРТР-35 и МРТР-30, предназначенных в основном для прибрежного лова. Хотя у МРТР-35 неограниченный район плавания, и он может использоваться и для других целей. В соответствии с новой концепцией прибрежного рыболовства в базовой комплектации судов предусмотрены трюмы для охлажденной рыбопродукции достаточно большой вместимости, но опционально по желанию заказчика можно заменить их на морозильные.

Мы предлагаем рыбакам эти проекты в качестве платформы, в которую могут быть внесены изменения в части главной энергетической установки, комплектации оборудованием, планировки помещений и некоторых функций будущего судна. Выбор рыбофабрики также остается полностью на усмотрение заказчика. Проекты достаточно гибкие и позволяют адаптировать их под нужды конкретного предприятия.

Если потребуется дополнительная установка оборудования, допустим, небольшого консервного цеха, то на МРТР-35 он вполне поместится. По умолчанию суда оборудованы траловыми комплексами, но на том же МРТР-35 можно предусмотреть вариант оснащения для промысла креветки. Для того чтобы обеспечить безотходное производство, на траулеры можно устанавливать оборудование по переработке отходов на фарш.

При разработке проектов учитывались достижения отечественного судостроения и наработки зарубежных проектантов, информация об эксплуатации существующего рыбопромыслового флота, а также специфика работы рыбаков. Упор был сделан на современные, но максимально простые и эффективные решения. Мы понимаем, что, к примеру, в условиях севера, где нет ремонтной базы и развитой инфраструктуры, рыбаку нужно в первую очередь надежное и ремонтопригодное оборудование. Теоретически можно сделать суперсовременное судно, которое нигде нельзя будет отремонтировать, кроме как в условиях нашего завода, но зачем?

Хочу подчеркнуть, мы не зацикливаемся на своих проектах и не собираемся навязывать их рыбакам. Мы вполне можем строить по проекту, который предложит заказчик, или можем совместно с ним выйти на европейских проектантов. В принципе даже сейчас большинство судов на заводе строится по проектам сторонних проектных организаций, поэтому здесь нет никаких проблем. У нас есть конструкторско-технологический отдел численностью 120 человек, который может в кратчайшие сроки адаптировать проект, и тогда можно приступать к строительству.

– В чем вы видите преимущества строительства судов у нас в стране, ведь для большинства судовладельцев решающим аргументом по-прежнему остается «за рубежом – дешевле»? Какие меры господдержки могли бы оживить ситуацию в рыболовном судостроении и привлечь рыбаков на российские верфи?

– А преимущества очень просты. Главное из них – это полный контроль над строительным процессом. За границей заказчик не всегда может присутствовать при строительстве в постоянном режиме, а у нас эта возможность уже прописана в проекте договора. Заказчик может создать свою группу наблюдения, которая будет находиться на верфи на всех этапах строительства судна, все контролировать и решать любые оперативные вопросы. Это залог определенного качества выполнения работ.

На «Вымпеле» строительство судна осуществляется под надзором регистра и других контролирующих органов, то есть все разрешительные документы судовладелец будет получать сразу. Не будет вопросов по таможенному оформлению судна, меньше будет вопросов по его регистрации. Причем мы будем оказывать помощь в регистрации нового судна в Российском международном реестре судов, которая дает, в том числе, налоговые льготы.

Мы также осуществляем доставку построенного судна до ближайшего морского порта. Соответственно заказчику не нужно будет думать, где нанять буксиры, толкачи, речную перегонную команду. Мы предлагаем комплексное решение: доставим судно до порта, поможем в его регистрации и получении необходимых документов, разрешающих плавание под флагом РФ. Кроме того, мы даем гарантию на построенное судно в течение двух лет, иностранные поставщики, насколько мне известно, мягко говоря, уклоняются от таких обязательств. При первом выходе на промысел мы предлагаем взять на борт наших сотрудников для обучения экипажа и для контроля работы судна.

Мы готовы работать по открытой цене, по открытой себестоимости, готовы обсуждать комплектацию судна, предлагать варианты оптимизации по цене. Например, мы можем предложить различные главные двигатели, начиная с российских марок и заканчивая иностранными, к примеру, Wartsila или Mitsubishi. Заказчик может сам сформировать перечень оборудования, которое ему нужно и которое, как он считает, будет качественным и надежным. Либо мы предложим ему альтернативы и расскажем обо всех плюсах и минусах выбранной техники.

Таким образом, завод гарантирует и качество судна, и сроки его постройки, и фиксацию конечной цены (в рублях), которая прописывается в контракте и остается неизменной. Соответственно риски для клиента будут минимизированы. К тому же мы находимся в России, несем ответственность по контракту в соответствии с нашим законодательством. А это совсем не то же самое, что судиться в Китае, допустим, или в Европе, если будут какие-то принципиальные споры.

Если говорить о мерах господдержки, то на сегодняшний день мы имеем одну льготу – это компенсация 2/3 процентной ставки по лизинговым либо кредитным платежам для гражданских судов в соответствии с постановлением Правительства № 295 от 2 апреля 2009 года Этого, конечно, совершенно недостаточно, поэтому сейчас определенные надежды связаны с судовым утилизационным грантом, который планирует ввести Минпромторг. Думаю, такой шаг мог бы подтолкнуть рыбаков к принятию решения о строительстве судов.

Дело в том, что ни в новом законе о рыболовстве, которым введены «инвестиционные квоты», ни в проектах постановлений Правительства не говорится о том, что делать с устаревшими судами, которые останутся у судовладельцев. Все говорят о строительстве нового флота, но не о замене судов. На сегодняшний день утилизировать суда в России, во-первых, практически негде, а во-вторых, это тоже стоит денег. Рыбакам заниматься этим просто невыгодно. Судовой утилизационный грант может решить эту проблему, это реальный путь к избавлению от старых, небезопасных в эксплуатации судов и стимул к строительству новых.

– В марте на судостроительном форуме в Мурманске «Вымпел» подписал соглашение о сотрудничестве с Ассоциацией прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана. Каких результатов вы ожидаете от этого взаимодействия? Намерены ли вы в дальнейшем развивать контакты с рыбаками и с других бассейнов?

– Основной целью нашего соглашения было объединение усилий, направленных на обновление рыбопромыслового флота для прибрежных рыбопромышленных организаций. Также у нас появилась возможность использовать площадку ассоциации для знакомства и переговоров с рыбаками. Это эффективнее, чем ездить к каждой компании в офис и презентовать наши возможности. Мы неоднократно проводили в Мурманске встречи с рыбопромышленниками и в целом оцениваем наше сотрудничество как плодотворное.

В начале августа представители ассоциации посетили наш завод в Рыбинске, своими глазами увидели наши производственные мощности – можно сказать, что мы вышли на новый этап в наших взаимоотношениях. Мы планируем продолжать переговоры и обсуждать с заказчиками дальнейшие этапы совместной деятельности. У нас уже рассчитана стоимость судов, есть понимание сроков и условий выполнения судостроительных работ. Мы готовы через некоторое время организовать совещание и презентовать рыбакам наши услуги, что называется, «под ключ».

Конечно, нам хотелось бы быть полезными не только Мурманску, но и другим регионам России. Есть желание сотрудничать с Архангельском, интересен Азово-Черноморский бассейн, где в силу специфики промысла нужны малотоннажные суда, а это наша тема. Очень интересен Приморский край, Сахалин, Камчатка, Магадан и другие приморские территории. Мы убеждены, что открытый диалог и взаимовыгодное сотрудничество между рыбаками и судостроителями позволит обеспечить прибрежный рыбопромысловый флот новыми высокоэффективными, конкурентоспособными судами, а наших сограждан – качественной рыбной продукцией.

Анна ЛИМ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

От редакции: На момент выхода материала президент России Владимир Путин дал поручение при подготовке проектов нормативных правовых актов по квотам на инвестиционные цели «отнести к объектам инвестиций малотоннажные и среднетоннажные суда рыбопромыслового флота, а также предназначенные для производства рыбной и иной продукции предприятия небольшой мощности».

Россия. ЦФО > Судостроение, машиностроение. Рыба > fishnews.ru, 16 сентября 2016 > № 1912637 Виктор Доскин

Бе-200ЧС таганрогской сборки совершил первый полет.

16 сентября 2016 года в Таганроге состоялся первый полет нового самолета Бе-200ЧС производства ТАНТК им. Г.М. Бериева, входящего в состав Объединенной авиастроительной корпорации.

Самолет пилотировал экипаж ТАНТК им. Г.М. Бериева в составе летчиков-испытателей Николая Кулешова и Евгения Юрасова. В ходе 15-минутного полета поведение самолета на всех режимах – нормальное.

Бе-200ЧС – первый серийный самолет таганрогской сборки, произведенный по контракту с МЧС России. Ранее производство осуществлялось на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения.

«Сегодня поднялся в небо и успешно совершил посадку фактически новый самолет Бе-200ЧС, на который мы возлагаем большие надежды и по контрактам внутри страны, и с точки зрения экспортного потенциала», – сказал президент ОАК Юрий Слюсарь.

Характеристики самолета улучшены в интересах заказчиков – МЧС России и Минобороны России. Машина обновлена более чем на 50% и будет значительно эффективнее в эксплуатации. Планируется, что к 2017 году ТАНТК им. Г.М. Бериева выйдет на производство четырех самолетов в год, в течение пяти лет – увеличит объем до шести самолетов. Производственные мощности предприятия позволяют собирать до восьми самолетов-амфибий в год.

«Сегодня произошло радостное событие для трудового коллектива завода – конструкторов и инженеров, технологов и производственных рабочих, которые строили этот самолет. Для организации серийного выпуска Бе-200ЧС закуплено оборудование, модернизированы технологические линии и цеха, обновлена производственная база, набран и обучен персонал», – сообщил генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Юрий Грудинин.

Обновленный Бе-200ЧС будет в этом году представлен в рамках 11-й Международной выставки «Гидроавиасалон-2016», которая будет проходить в Геленджике с 22 по 25 сентября и представляет собой эффективную площадку, способствующую развитию отечественного гидроавиастроения, а также расширению сотрудничества с зарубежными партнерами и продвижению российской продукции на мировой рынок.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

Бе-200ЧС зарекомендовал себя в ходе тушения пожаров и спасательных операций, в том числе за границей – в Греции, Португалии, Франции. Самолет прошел процедуру европейской сертификации, которая признается во всем мире и дает самолету шансы выхода на международный рынок. В настоящий момент идут переговоры с рядом зарубежных стран.

Россия. ЮФО > Авиапром, автопром > minpromtorg.gov.ru, 16 сентября 2016 > № 1912340

Международная конференция по обеспечению здоровых и устойчивых океанов приветствует растущую поддержку новаторского международного соглашения по борьбе с незаконным промыслом, заключенного при посредничестве ФАО.

Соглашение о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла (СМГП) является плодом многолетних интенсивных переговоров. Оно, наконец, вступило в законную силу в июне.

Президент США Барак Обама, выступая на конференции «Наш океан» в Вашингтоне подчеркнул необходимость «действовать смело» в борьбе с растущей угрозой в связи с рядом текущих тенденций. К ним относятся опасные изменения в нашем климате, вызванные в основном деятельностью человека; мертвые зоны в нашем океане, образовавшиеся, главным образом, в результате загрязнения; неустойчивые методы рыболовства; и незащищенные морские районы, в которых редкие виды и целые экосистемы находятся под угрозой.

Назвав СМГП «обнадеживающим» сигналом со стороны мировых правительств, госсекретарь США Джон Керри высоко оценил прогресс, достигнутый с его помощью. В то время как в 2014 году лишь 10 сторон ратифицировали соглашение, число подписавших сторон в настоящее время уже превысило 60 стран.

Когда вы заказываете блюда из морепродуктов в ресторане, в меню вы не найдете информацию о том, что треть мировых рыбных запасов подвергается чрезмерному вылову и что почти все остальные промысловые зоны в настоящее время эксплуатируются на предельном уровне, сказал Керри участникам конференции.

Кроме того, незаконный, несообщаемый и нерегулируемый промысел (ННН) стоит миру десятки миллиардов долларов в год, и, как подчеркнул госсекретарь США, такие мероприятия часто связаны с «грубыми нарушениями прав человека». «Рыболовные суда, работающие незаконно, ... часто полагаются на рабский труд, чтобы получить большие уловы и большие прибыли», - добавил он.

Согласно СМГП стороны назначают конкретные порты для использования их иностранными судами, что упрощает контроль над ними. Эти суда должны заранее запросить разрешение на вход в порт, а также предоставить местным органам власти на проверку соответствующую документацию, в том числе на имеющуюся на борту рыбу, а также судовой журнал, лицензии, рыболовные снасти и фактический груз.

Важно отметить, что соглашение призывает страны отказывать во входе судам или в их досмотре, если они были вовлечены в ННН-промысел, а также принять соответствующие меры. Для поддержки этих мер СМГП также обязует стороны обмениваться информацией на региональном и глобальном уровнях в отношении каких-либо судов, замеченных в участии в ННН-промысле.

СМГП применяется к любому использованию порта, поэтому, даже если судно заходит в порт только для дозаправки, оно должно быть подвергнуто инспекции.

На конференции Генеральный директор ФАО Жозе Грациану да Силва дал высокую оценку действиям стран, подписавших договор, и предложил другим государствам последовать их примеру, добавив: «Теперь мы должны сосредоточиться на обеспечении его сильной и эффективной реализации». «В противном случае, - предупредил он, - рыболовные суда, занимающиеся нелегальным промыслом, будут продолжать искать пути к земле и поставлять свой незаконный улов на рынки».

«Мы не должны позволить никакому государству порта в мире заслужить славу убежища нелегальных рыболовов на фоне наших усилий в борьбе с незаконным промыслом», - сказал Грациану да Силва.

В некоторых случаях развивающиеся прибрежные страны и малые островные развивающиеся государства, которые часто являются наиболее привлекательными промысловыми районами в мире, сталкиваются с трудностями в осуществлении СМГП - ситуация, которую ФАО намерена изменить.

Грациану да Силва рассказал участникам конференции, что ФАО запустила глобальную программу по оказанию поддержки странам в реализации соглашения. К ним относятся Добровольные руководящие принципы в отношении действий государства флага для борьбы с ННН-промыслом.

Эта программа ФАО сосредоточена на вопросах политики, правовой и технической помощи и наращивании потенциала. Она будет осуществляться через ряд национальных и региональных проектов в сотрудничестве с международными партнерами.

К настоящему моменту ФАО мобилизовала 5 млн долл. США на осуществление этой глобальной программы, включая финансирование за счет собственных средств Организации.

ФАО также сотрудничает с Google в области разработки новых платформ и методологий исследований в целях оказания поддержки странам в повышении эффективности их мониторинга, контроля и наблюдения за промысловой деятельностью.

Ценность южных морей

Южные порты могут активно использоваться для развития трансграничных перевозок

От развития транспортной инфраструктуры южных регионов России зависят перспективы социально-экономического развития всей страны в целом.

Владимир Путин провёл в Керчи заседание президиума Государственного совета РФ по вопросам развития транспортной системы Юга страны.

Главными темами встречи стали формирование в регионе участков международных транспортных коридоров для обеспечения экспортно-импортных перевозок и международного транзита, а также реализация крупных инвестиционных проектов по реконструкции и строительству объектов портовой, автомобильной, железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры, предусмотренных Транспортной стратегией на период до 2030 года.

«Южный федеральный округ играет значимую роль в обеспечении экспортно-импортных перевозок, в том числе в рамках международных транспортных коридоров, таких, например, как «Север – Юг», – отметил Владимир Путин.

По словам министра транспорта Максима Соколова, по территории округа проложено более 130 тыс. км автомобильных дорог, около 7 тыс. км железных дорог и более 4300 км внутренних водных путей, функционирует 15 речных и 19 морских портов, а также 13 аэропортов.

Президент, в свою очередь, отметил, что уже сейчас на Азово-Черноморский бассейн приходится более трети всего идущего через российские порты грузопотока. Более того, наличие у России выхода к Чёрному и Каспийскому морям является важным конкурентным преимуществом, которое необходимо использовать как для внутренних, так и для трансграничных перевозок.

«Важно помнить и то, что наши соседи по региону тоже на месте не сидят, создают привлекательные условия для международных перевозчиков, в том числе и в крупных портах. Мы должны быть готовы к этой конкуренции, предлагать грузоотправителям качественные услуги», – сказал глава государства.

По его словам, необходимо искать баланс между различными видами транспорта, так как подобный подход пойдёт на пользу и грузоотправителю, и перевозчику.

При этом объём грузопотоков в Южном федеральном округе растёт и пропускную способность транспортных артерий необходимо наращивать. «Железнодорожная система в направлении портов Азово-Черноморского бассейна находится фактически на пределе своих возможностей: автомагистрали перегружены, потенциал внутреннего водного транспорта используется слабо», – заметил Владимир Путин.

Напомним, ровно месяц назад президент провёл заседание Госсовета, которое было посвящено как раз развитию внутренних водных путей.

Говоря о финансовой составляющей вопроса, глава государства призвал использовать средства частных инвесторов в различных инфраструктурных проектах.

Отдельным пунктом повестки дня стало строительство моста через Керченский пролив.

«Транспортный переход через Керченский пролив – это не только сам мост: нужно на качественном уровне подготовить автомобильные и железнодорожные подходы к нему, обеспечить всю сопутствующую инфраструктуру как со стороны Краснодарского края, так и на территории Крыма», – напомнил Владимир Путин, добавив, что на проект выделено порядка 18 млрд руб.

Докладывая о грандиозной стройке, Максим Соколов отметил, что сейчас идёт активная фаза строительства моста. «Он возводится одновременно по всей длине на восьми участках, на суше и в акватории забиваются сваи, формируются опоры как автомобильной, так и железнодорожной части этого моста, – сказал министр. – На сухопутных участках уже ведётся монтаж пролётов моста. Важный этап строительства – это сборка арочных пролётов для судоходной части моста, она ведётся на керченской стороне».

При этом президент призвал не забывать, что на курорты Краснодарского края и Крыма ежегодно приезжают миллионы туристов, а значит, качество пассажирских перевозок также должно повышаться.

Стоит отметить, что, по данным РЖД, за год пассажиропоток на черноморские курорты в летний период вырос на 16% и составил 6,5 млн пассажиров.

Елена Александрова

Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург за январь-август 2016 года сократился на 8% по сравнению с показателем аналогичного периода прошлого года и составил 31,83 млн тонн, сообщил «ПортНьюс» со ссылкой на администрацию порта.

Так, объем перевалки нефтепродуктов в порту снизился на 35% до 4,14 млн тонн, навалочных грузов — на 17% до 4,49 млн тонн.

Вместе с тем, обработка генеральных грузов выросла на 4% до 8,27 млн тонн.

Перевалка насыпных грузов увеличилась в 2,1 раза и составила 153 тыс. тонн.

Контейнерооборот порта вырос на 1% до 1,16 млн TEU, следует из сообщения администрации порта.

Президент России Владимир Путин в ходе заседания президиума Госсовета по транспорту поручил министру транспорта Максиму Соколову с 2017 года проработать проект организации морских круизов, а также авиасообщения между Сочи и Ялтой. Как отмечается в стенограмме заседания Госсовета, в ходе обсуждения транспортной доступности черноморских курортов Владимир Путин высказал уверенность, что подобные перевозки между Сочи и Ялтой могут быть интересны туристам.

«Я уверен, что люди пользовались бы этим сообщением, наверняка. Приезжающие в Крым посмотрели бы Сочи, олимпийские объекты, а те, кто отдыхает в Сочи – посетили бы музеи Крыма. Надо посмотреть, будет пользоваться или не будет пользоваться вниманием. Но наверняка будет. Проработайте этот вопрос, мне доложите и на следующий год сделайте. И авиационное сообщение, и морское", — обратился президент к министру транспорта РФ Максиму Соколову.

Как уже сообщал Gudok.ru, 15 марта в Керчи состоялось заседание президиума Госсовета по транспорту, посвященное реализации инвестпроектов в сфере грузовых и пассажирских перевозок в южных регионах России. Участники Госсовета обсудили включение дорог и портов на Юге страны в международные транзитные коридоры, а также реализацию крупных инвестпроектов портовой, автомобильной, железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры, предусмотренных Транспортной стратегией страны.