Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Абу-Даби планирует инвестировать US$ 5 млрд. в экономику России

Средства будут использованы на модернизацию и строительство платных автодорог, портов и аэропортов, об этом говорится в официальном заявлении, сделанном в среду, 11 сентября.

О планах по инвестированию US$ 13 млрд. в модернизацию транспортной инфраструктуры президент Владимир Путин говорил на экономическом форуме, прошедшем в Санкт Петербурге в июне с.г. Кирилл Дмитриев, генеральный директор РФПИ, считает, что инвестиции в коммерческие проекты, осуществляемые при существенной государственной поддержке, принесут хороший доход. Ожидается, что средства, начало освоения которых запланировано в 2014 году, будут использованы в течение 5-7 лет.

Подписание меморандума с Абу-Даби скорее всего произойдет по время переговоров президента Владимира Путина и наследного принца Абу-Даби, заместителя главнокомандующего ОАЭ шейха Мохаммеда бен Заеда Аль Нахайяна, которая состоится сегодня в Москве. Кроме подписания инвестиционных соглашений на этой встрече планируется обсуждение таких актуальных тем, как ситуация на Ближнем Востоке в целом и в Сирии в частности.

РФПИ, созданный для обеспечения большего комфорта иностранным инвесторам, ожидает, что к СП с Абу-Даби позже присоединятся другие суверенные фонды и инвесторы.

До недавнего времени инвестиции стран Персидского залива в Россию были незначительными, но за последний год произошли заметные перемены, в том числе, в августе 2013 года было активизировано соглашения о стимулировании и защите вложений капитала, а в июне 2013-го заключен договор о налогообложении дохода от инвестирования.

Также РФПИ и независимый фонд Mubadala Development несколькими месяцами ранее создали совместный инвестиционный фонд размером US$ 2 млрд. в целях финансирования промышленных проектов в России.

Имитационная модель французского порта Гавра была разработана компанией AnyLogic для решения задачи по проектированию нового мультимодального терминала на территории порта. С помощью разработанной модели, руководство порта Гавра смогло выбрать наиболее оптимальный с точки зрения минимальных затрат вариант организации внутрипортовых железнодорожных перевозок, а также оценить необходимое количество единиц подвижного состава.

Имитационная модель порта Гавра позволяет выполнить сравнение двух вариантов оборудования для организации внутрипортовой логистики: традиционных подвижных составов и составов, состоящих из автономных групп вагонов. Разработанная имитационная модель воспроизводит работу порта на заданном временном диапазоне и дает оценку различных характеристик. Функциональные возможности модели позволяют задавать время прибытия/отправки каждого контейнера, прибытия/отбытия поездов, изменять значения характеристик технологического оборудования (скорость движения, время обработки контейнера), выполнять динамическую регистрацию заполненности зон хранения контейнеров на терминалах, а также показателей качества обслуживания контейнеров, осуществлять динамический расчет затрат на функционирование терминалов и подвижного состава по отдельным статьям и суммарно.

Т.о. модель позволяет не только сравнить две альтернативы организации перевозки контейнеров, но и оценить для обоих вариантов ряд важных количественных показателей. По результатам проекта руководство порта смогло сделать обоснованный выбор оптимального оборудования. Модель, созданная посредством инструмента AnyLogic, дала возможность порту Гавра более обоснованно и наглядно представить проект по строительству мультимодального терминала перед государством и частными инвесторами.

Более подробные сведения о данном проекте можно узнать из доклада "Использование имитационного моделирования для обоснования выбора портового оборудования на примере внутрипортовой логистики".

О порте Гавра

Порт Гавра (Port du Havre) - второй по величине порт Франции и пятый в Северной Европе. Порт включает терминалы различного назначения и обрабатывает жидкие, сухие, навалочные грузы, а также грузы общего назначения, контейнеры и ро-ро грузы. Пропускная способность более 2,2 млн TEU в год. Порт также используется для пассажирских перевозок.

О компании AnyLogic

The AnyLogic Company (www.anylogic.ru) является разработчиком и поставщиком многоподходного инструмента имитационного моделирования и высокопрофессиональных консалтинговых услуг. Системы поддержки принятия решений (СППР) на основе AnyLogic внедрены в России и за рубежом в крупнейших компаниях в области логистики, металлургии, сотовой связи, ВПК, здравоохранения, в нефтегазовой и пищевой промышленности, а также в области социальной политики, исследований потребительского рынка.

Компания существует с середины 1990-х годов. Головной офис находится в Санкт-Петербурге (Россия). Филиалы компании расположены в США и Франции.

Украине удастся избежать дефицита топлив, который прогнозировался на сентябрь-октябрь, благодаря высокой диверсификации рынка, полагает вице-президент "Галнафтогаза" (Львов, оператор сети АЗК "ОККО") Юрий Кучабский."Сейчас середина сентября - как раз тот период, в отношении которого были наибольшие опасения. Как видите, дефицита нет, ситуацию удалось вытянуть за счет высокой диверсификации источников поставки нефтепродуктов. Остановку Мозырского НПЗ (Белоруссия), в первую очередь, компенсировали поставки из причерноморского региона - Болгарии, Румынии", - сказал он агентству "Интерфакс-Украина".

Как сообщалось, ранее эксперты консалтинговой группы "А-95" (Киев) заявляли, что в сентябре-октябре в Украине может наблюдаться рост цен на бензин всех марок из-за прогнозируемого дефицита в объеме около 100 тыс. тонн/мес. и переориентации на альтернативные источники поставок топлива.

Как уточнили в "А-95", из-за проблем с закупкой бензинов в Беларуси рынок будет вынужден переориентироваться на другие направления. В частности, ожидается увеличение на 30-40 тыс. тонн поставок бензина из Литвы и Польши (с НПЗ концерна "Орлен"), на 40-50 тыс. тонн - через Феодосийскую нефтебазу (ВЕТЭК, "Лукойл", WOG, "Галнафтогаз"), на 10-20 тыс. тонн - через другие порты и сухопутные границы (Венгрия, Туркменистан, страны Средиземноморья). Во второй половине сентября ожидается поступление на рынок нефтепродуктов Одесского НПЗ (около 35 тыс. тонн в месяц).

По мнению экспертов, переориентация на альтернативные источники поставок, которые обладают большей себестоимостью за счет повышенных логистических затрат, может привести к увеличению цен в опте, а в дальнейшем и в рознице на 20-30 коп./литр. Более существенный рост цен может быть продиктован повышением мировых цен на нефть и нефтепродукты, который наблюдается в конце августа.

В свою очередь, в Министерстве энергетики и угольной промышленности Украины заявили, что дефицита нефтепродуктов и существенного повышения цен на них в сентябре-октябре не будет.

ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" и ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" (ТВСЗ) заключила договор о поставке до 6 000 инновационных вагонов на тележках Барбер. Договор заключен на 5 лет с правом выкупа вагонов через 3 года.

Инновационные полувагоны с разгрузочными люками модели 12-9853 с осевой нагрузкой 25 тс имеют повышенную грузоподъемность (75 тонн) и специальный тариф. В конструкции тележки Барбер заложены технологии, которые позволили создать ходовую часть грузовых вагонов с показателями безопасности, эксплуатационной надежности и стоимости жизненного цикла, не имеющими аналогов на территории Российской Федерации и стран СНГ. Вагоны других производителей не имеют тарифной скидки при аналогичных эксплуатационных параметрах.

СУЭК первой в России получила инновационные вагоны ТВСЗ в поднадзорную эксплуатацию. Общая потребность в вагонах СУЭК составляет около 48 000, собственный парк - около 20 000.

По словам заместителя генерального директора, директора по логистике ОАО "СУЭК" Дениса Илатовского, "компания рассчитывает увеличить пропускную способность на погрузке и в портах на 8%, уменьшить затраты на перевозку за счет скидки на эти вагоны и большей грузоподъемности".

Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) расположен на промышленно-девелоперской площадке в г. Тихвине Ленинградской области.

Продукция завода - 4 типа грузовых железнодорожных вагонов новой конструкции (полувагон с глухим кузовом, вагон-хоппер для минеральных удобрений, вагон-платформа для крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов, универсальный полувагон с разгрузочными люками) на базе тележки типа Барбер с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 23,5 т и 25 т.

Производственная мощность ТВСЗ - 13 000 вагонов, 65 000 колесных пар и 90 000 тонн стального железнодорожного литья в год.

ПАО "Государственная продовольственно-зерновая корпорация" (ГПЗКУ) 25 августа получило сертификат Международной системы обеспечения устойчивости биоэнергетики (RED Bioenergy Sustainability Assurance, RBSA), позволяющий поставлять в Европейский Союз сырье для производства биотоплива.Как уточнили агентству "Интерфакс-Украина" в пресс-службе ГПЗКУ, в ЕС для этих целей (производства биодизеля и биэтанола - ИФ) планируется экспортировать кукурузу и сою.

"Рынок сертифицированного сырья для производства биотоплива достаточно ограничен, на нем работает относительно небольшое количество компаний. Таким образом, получив доступ на этот рынок, ГПЗКУ получила возможность экспортировать свою продукцию на лучших условиях и по более высоким ценам", - цитирует пресс-служба главу правления корпорации Игоря Якубовича.

ГПЗКУ создана правительством в августе 2010 года. В ее состав входит разветвленная сеть филиалов: линейные и портовые элеваторы, мельницы, комбикормовые и крупяной заводы. Суммарно 44 подразделения-филиала ГПЗКУ могут хранить 3,46 млн тонн зерновых, в том числе суммарные мощности по перевалке на экспорт Одесского и Николаевского портов составляют 2,38 млн тонн зерновых грузов в год.

Постановлением от 24 июля 2013 года правительство передало в управление ГПЗКУ еще 16 элеваторов, комбинатов хлебопродуктов и хлебных баз, входивших в структуру государственной акционерной компании "Хлеб Украины".

ГПЗКУ в 2012 году получила чистый убыток в размере 54,8 млн грн, что в 10,8 раза меньше, чем в 2011 году. Чистый доход от реализации вырос на 19% - до 649,654 млн грн.

Китайский сухогруз "Юншен" совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути, сообщает телеканал "Россия 24".

Судно вышло из порта Далянь 15 августа и накануне прибыло в голландский Роттердам. Груз — это 19 тысяч тонн металлических изделий. Корабль преодолел 15 тысяч километров за 33 дня. Это в полтора раза быстрее, чем если бы "Юншен" шёл как обычно — через Суэцкий канал и Средиземное море. Отметим, что навигация по северным морям продолжается с июля до конца ноября. А лучшее для неё время, как раз сентябрь и октябрь: льдов почти нет. Но тем не менее суда сопровождают ледоколы.

Правительство РФ приняло распоряжение о расширении морского порта Тамань в Краснодарском крае стоимостью 228 млрд руб.

Документ был подготовлен Минтрансом РФ. Данное распоряжение направлено на реализацию нового инвестиционного проекта "Создание сухогрузного района порта Тамань" и развитие существующей инфраструктуры порта в западной части Таманского полуострова.

По проекту, будут построены новые портовые перегрузочно-технологические комплексы универсального назначения для перегрузки навалочных (уголь, минеральные удобрения, сера, железная руда и железорудный концентрат), насыпных (зерно), генеральных (сталь) и контейнерных грузов, а также строительство гидротехнических сооружений, объектов коммунального и энергетического хозяйства, железных и автомобильных дорог.

Определена мощность и состав транспортной и инженерной инфраструктуры на Таманском полуострове для обеспечения функционирования новых терминалов сухогрузного района порта Тамань грузооборотом 93,8 млн т в год, что нашло отражение в проектной документации.

Реализация проекта предполагается в 2 этапа.

На 1-м этапе планируют построить объекты федеральной собственности с использованием механизма государственно-частного партнерства. На 2-м будет строительство объектов частной собственности.

Общий объем финансирования проекта составляет 228 млрд 040,2 млн руб.

Ппорт Тамань станет третьим по объемам перевалки грузов на Юге России. Об этом сегодня заявил ИТАР-ТАСС губернатор Кубани Александр Ткачев в связи с распоряжением, которое подписал премьер-министр Дмитрий Медведев.

"Главная цель проекта - расширить морской порт Тамань и за счет этого обеспечить экспорт российской продукции на мировой рынок, а также перераспределить грузопотоки из черноморских портов Украины и Турции на Тамань", - уточнили в пресс-службе губернатора. Ожидается, что до 2030 года сухогрузный порт Тамань даст 114 млрд рублей доходов в бюджет. А в результате строительства будет создано более 8 тыс новых рабочих мест.

Напомним, что отгрузка грузов с нефтетерминала в порту Тамань начались 17 июля 2012 г, когда прибыл 1-й нефтяной танкер.

В настоящее время Тамань является самым крупным портовым комплексом в России, осуществляющим перевалку нефти с железной дороги на морской транспорт.

В отчетный период Таманьнефтегазом было перевалено на суда 1, 415 млн т сырой нефти.

Всего резервуары перегрузочного комплекса Таманьнефтегаза в 2012 г приняли 1, 505 млн т нефти.

В марте 2013 г мы сообщали, что в порту Тамани появится нефтяной комплекс.

Его строительство планируют начать осенью 2013 г.

Инвестиции в проект составили порядка 23 млрд руб.

Специалисты говорят, что проект окупится за 4-5 лет.

Сегодня, 12 сентября, в 11.45 у причала №2 нефтегавани Одесского порта ошвартовался танкер INTISAR (250 м, флаг - Мальта). В операции проводки судна были задействованы два буксира ГП "ОМТП" ("Патриот" и "Новатор"), а также буксир "Базальт" порта Южный. По сообщению гл. диспетчерской администрации Одесского морского порта, т/х INTISAR прибыл из Новороссийска. На борту - 79,9 тыс. тонн нефти. Начало выгрузки судна запланировано на 16 час. текущих суток.

Ранее сообщалось о том, что Одесский НПЗ, который входит в структуру "Восточно-европейской топливно-энергетической компании" (ВЕТЭК), получит первый танкер с нефтью в середине сентября 2013 г. Об этом говорил в частности директор департамента экономического развития и торговли Одесской областной государственной администрации Олег Муратов. По словам господина Муратова, в настоящее время подписан годичный контракт на среднемесячную поставку 180-200 тыс. т нефти из Новороссийска.

Еще раньше министр энергетики и угольной промышленности Украины Э.Ставицкий заявил, что Одесский НПЗ начнет переработку нефти на полную мощность в IV кв. 2013 г.

Напомним, что в начале марта этого года ВЕТЭК приобрела 99,6% акций Одесского НПЗ. 29 марта завод начал пуско-наладочные работы для возобновления производства нефтепродуктов после почти 2,5-летнего перерыва.

Восьмимесячные результаты работы 18 морских торговых портов (МТП) Украины выдались неоднозначными, пишет Delo.UA. Если в целом отрасль в январе-августе 2013-го продемонстрировала спад в объемах перегрузки на 5,6% к аналогичному периоду прошлого года (АППГ), до чуть свыше 92,2 млн тонн, то в сегменте контейнерной перевалки, наоборот, зафиксирован рост. По информации Администрации морских портов Украины (АМПУ), перевалка контейнеров в стране увеличилась в отчетный период на 6,8%, составив почти 495 тыс. TEU (эквивалент 20-футового стандартного контейнера).Опять подводит транзит

Украинский портовой грузооборот января-августа продемонстрировал позитив только в части импортной и каботажной перевалки. В первом случае объемы выросли на 6% к АППГ (до 11,48 млн тонн), во втором - на 62% (до почти 1,7 млн тонн), передает Центр транспортных стратегий со ссылкой на данные АМПУ. А вот сегменты, определяющие погоду для всей портовой сферы страны, показали минус. Перевалка экспортных грузов в отчетный период упала на 3%, составив порядка 60,33 млн тонн, транзитных - на 22%, до 18,67 млн тонн.

Спад по экспортному направлению, в принципе, коррелирует с общим состоянием украинской экономики и ее отраслей, ориентированных на внешний рынок. (По первоначальным данным Госстата страны, во II квартале 2013 года украинский ВВП снизился на 1,1% по сравнению АППГ. Позже в статистическом ведомстве скорректировали показатель еще на 0,2% - до 1,3% падения ко II кварталу-2012).

Сегмент же транзитного грузооборота в МТП продолжает демонстрировать отрицательную тенденцию, проявившую себя еще в 2012 году. За прошлый год в целом его объем упал на 18,5%. Украинские портовики не могут выиграть конкуренцию за российские транзитные грузы. Этот факт был отмечен уже не раз; обозначен он, кстати, и в тексте последней стратегии развития морпортов страны до 2038 года.

"Отрицательные изменения по портам связаны со снижением в сфере транзитных грузов (в частности, зерновых и нефтепродуктов), переработка которых упала в январе-августе нынешнего года на 5,2 млн тонн. Это сформировало 5,3% спада в общем его уровне. В то время как снижение по экспортному направлению уменьшило всю перевалку лишь на 1,9%, а рост по импортному и каботажному сегментам за этот период оказал влияние на общую цифру в пределах 0,6% каждый", - сообщил в комментарии для Delo.UA управляющий проектами Informall BG Андрей Соколов.

Контейнерные нюансы

Что касается зафиксированного "контейнерного подъема", рассказывает далее эксперт, то к большему использованию контейнеров при перегрузке через морпорты привело уменьшение размеров отправляемых партий грузов. "Это вызвало сегментарный рост перевалки в части экспорта и, в меньшей степени, импорта", - констатирует аналитик.

Представитель Informall приводит следующее распределение в объемах восьмимесячной перевалки контейнеров по отдельным портам. Ильичевск потерял 14,35 тыс. TEU по сравнению с АППГ, снизив поток до чуть менее 144 тыс. TEU. Одесский порт в лице терминалов ГПК и БКП, напротив, нарастил перевалку на 37,24 тыс. TEU, или на 12,4% до уровня, почти достигающего 338,5 тыс. TEU. Морпорт "Южный" (терминал ТИС) показал натуральный рост в 9,81 тыс. TEU, относительный - на 54% к АППГ. Но валовый по январю-августу объем здесь зафиксирован по-прежнему небольшой - около 28 тыс. TEU.

Андрей Соколов уточняет: за семь месяцев 2013-го (январь - июль) в целом по сегменту рост перевалки груженых контейнеров составил 20%, или свыше чем на 57,8 тыс. TEU год-к-году. Наибольшее увеличение динамики в данном случае, по его словам, отмечено в Одесском порту - на 28,1%; при этом доля груженых контейнеров в общем их обороте по данному МТП увеличилась до более 82,1% с 71,4% годом ранее. По Ильичевску эта доля превысила 74%, Южному - 80%.

Как прогнозируют в Informall, по результатам 2013 года контейнерная портовая перевалка в Украине вырастет на 4,86% в сравнении с итогом 2012-го, когда данный показатель составил 730 тыс. TEU. "Основное влияние на ситуацию в оставшиеся месяцы текущего года будет оказывать динамика экспорта зерновых и леса, а также "гладкость прохождения" процедур оформления по вывозу импортных контейнеров из портов", - отметили в компании.

Компания Toyota решила поставлять свои автомобили в Россию через порт Новороссийска, передает ПортНьюс. Модели Toyota Corolla и Toyota Verso будут идти в Россию из Турции через Черное море.Ранее данные модели доставлялись морским путем в порты Санкт-Петербург и Усть-Луга с перевалкой в порту Зебрюгге (Бельгия). Планируется, что объем перевалки автомобилей Toyota через порт Новороссийск до конца 2013г. составит около 13 тыс. машин. В 2014г. поставки автомобилей с использованием порта на юге России должны составить около 30% от объемов импорта ООО "Тойота Мотор".

Новая логистическая схема позволила сократить сроки поставки автомобилей в 10 раз: с 25-30 дней до 3 дней. Из терминала в порту Новороссийск автомобили будут доставляться автовозами в дилерские центры Тойота в России.

Как говорит вице-президент ООО "Тойота Мотор" Фумитака Кавасима, компания приняла решение использовать новую схему прямых поставок автомобилей из Турции с целью сократить сроки ожидания и удовлетворить растущий спрос со стороны российских клиентов. "Мы совместно с партнерами планируем в дальнейшем оптимизировать логистические операции для достижения максимального уровня удовлетворенности клиентов Toyota и Lexus в России", - заключает он.

Toyota Motor является одним из крупнейших в мире автопроизводителей. Чистая прибыль японского автомобилестроительного концерна Toyota Motor Corp. в I квартале 2013-2014 финансового года выросла в 1,9 раза и составила 562,19 млрд иен (5,698 млрд долл.) против 290,35 млрд иен годом ранее (2,9 млрд долл.). Объем продаж Toyota повысился на 13,7%, составив 6,26 трлн иен (63,45 млрд долл.). Операционная прибыль компании составила 663,38 млрд иен (6,724 млрд долл.) против прибыли в размере 353,14 млрд иен (3,6 млрд долл.) годом ранее.

Совет директоров ДВМП возглавил президент группы "Сумма" - председателем совета избран Александр ВИНОКУРОВ. Отметим, что группа "Сумма" Зиявудина МАГОМЕДОВА является основным спонсором хоккейного клуба "Адмирал".В начале сентября акционеры ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO) на внеочередном собрании досрочно прекратили полномочия действующего совета директоров и избрали новый, поменяв в нем двух членов.

В частности, в новый состав вошли президент FESCO Руслан АЛИХАНОВ и вице-президент группы "Сумма" по финансам Евгения ТЮРИКОВА.

Остальные 7 членов совета сохранили места в нем. Четверо из них представляют группу "Сумма": это Александр Винокуров, вице-президент по юридическим вопросам группы Сергей ЗАХАРОВ, вице-президент по финансам компании "Астерос" Дмитрий КАЛИНИН и бывший первый заместитель гендиректора, член совета директоров ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Марат ШАЙДАЕВ. Двое представляют инвестфонд TPG: директор TPG Capital Стефан КОВСКИи управляющий партнер TPG Capital Стивен Марк ПИЛ. От инвестфонда East Capital - партнер и глава московского офиса Ханс Густав Якоб ГРАПЕНГЕЙССЕР.

Отметим, что группа "Сумма" Зиявудина МАГОМЕДОВА является основным спонсором хоккейного клуба "Адмирал".

Транспортная группа FESCO - один из крупнейших в России собственников и операторов портовой инфраструктуры с интегрированным железнодорожным и логистическим бизнесом, преимущественно сфокусированным на интермодальных перевозках контейнерных грузов. Группе принадлежит ОАО "Владивостокский морской торговый порт" во Владивостоке, ЗАО "Владивостокский контейнерный терминал" (оба работают на территории порта Владивосток), ж/д оператор "Трансгарант" и доля в ЗАО "Русская тройка". Кроме того, в собственности и лизинге у FESCO - порядка 36 тыс. контейнеров.

Стивидорная компания ДП "ГПК-Украина" заняла 2-е место в рейтинге двадцати операторов контейнерных терминалов Черного моря по итогам работы в 2012-м году. Ее результат - 328 880 TEU - уступает только показателю грузооборота DPW WORLD CONSTANTZA (Румыния), которая переработала в минувшем году 657 461 TEU.

Итоги работы крупнейших контейнерных терминалов бассейна за 2012-й год были проанализированы агентством Black Sea Trans и обнародованы на VII-м Черноморском контейнерном саммите (Black Sea Container Summit), проходившем в Одессе 4-6 сентября т.г. Почетный диплом серебряного призера рейтинга организаторы саммита вручили президенту ДП "ГПК-Украина", господину Клаусу Шмекеру.

Также в последний день работы Black Sea Container Summit его участники смогли ознакомиться с завершением строительства нового контейнерного терминала "Карантинный мол" в Одесском порту, где инвесторами проекта выступают в равных долях порт и ДП "ГПК Украина". Накануне саммита для строящегося терминала были завезены из Ирландии новые причальные перегружатели компании Liebherr.

СПРАВКА. ДП "ГПК-Украина" - дочерняя структура фирмы HPC Hamburg, которая в свою очередь входит в концерн HHLA (Германия). Работает в Одесском порту с июля 2001 г. Предоставляет услуги по обработке судов-контейнеровозов, авто- и железнодорожного транспорта. В докризисный 2008-й год грузооборот компании достиг отметки 536,9 тыс. TEU. В настоящее время штат сотрудников ДП "ГПК-Украина" составляет около 500 человек.

Направление Благовещенск – Хэйхэ снова в работе

Сегодня в полном объеме восстановило свою работу пассажирское направление Благовещенск – Хэйхэ. Об этом сообщило Дальневосточное территориальное управление Росграницы.

Напомним, что китайский пункт пропуска перестал функционировать больше месяца назад в связи с масштабным наводнением. С 3-го августа пересечь российско-китайскую границу можно было исключительно в составе организованных туристических групп. С 17-го августа прекратила работу и грузовая таможня Благовещенска. Полноценную работу ее восстановить удалось лишь на прошлой неделе, 29 августа.

До сегодняшнего дня пассажирский пункт пропуска на стороне Китая приводили в порядок после его затопления. Как сообщалось ранее, работы на китайской стороне будут продолжаться как минимум до 16 сентября. Однако восстановление терминала закончилось раньше озвученного срока. Как подтвердила китайская сторона, пассажирское направление смешанного пункта пропуска Хэйхэ будет начинать свою работу с 7:00 по времени Пекина.

Источник: Порт-Амур

Паромное сообщение из строящегося под Петербургом терминала "Бронка" в Германию планируется запустить в конце 2015 года, сообщил журналистам исполнительный директор ООО "Феникс", реализующего строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) "Бронка", Алексей Шуклецов.

"Мы, наряду с грузовым, строим и пассажирский терминал. Он будет оборудован всей необходимой инфраструктурой. Мы бы хотели выйти с новым сервисом (запуск парома - прим. ред.) в конце 2015 года", - сказал он.

По его словам, предполагается, что паромы в Германию будут ходить за 36 часов. В настоящее время ведутся переговоры с компанией Finnlines, оператором грузо-пассажирских паромов-ролкеров на Балтике, Северном море. "Мы надеемся, что Finnlines будет работать на линии Петербург-Любек", - отметил он.

В настоящее время паромы из Петербурга в Германию ходят за 60 часов.

Шуклецов добавил, что расположение ММПК "Бронка" позволит сделать привлекательным для туристов посещение в первую очередь Ораниенбаума и Петергофа.

ММПК "Бронка" строится на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы с кольцевой автодорогой к территории города Ломоносов. Первые грузы порт примет в 2015 году. В ММПК "Бронка" смогут заходить контейнеровозы класса Panamax и паромы класса Finnstar. Проект строительства ММПК "Бронка" реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Объем частных инвестиций в реализацию проекта составит к моменту ввода терминала в эксплуатацию 43,7 миллиарда рублей. Объем федеральных инвестиций планируется в размере 15,2 миллиарда рублей. Анжелика Болмат.

Посол ЮАР в Иране заявил, что в его стране положительно относятся к установлению торгово-экономических связей с Ираном и считают, что они должны носить долгосрочный характер, сообщает агентство ИРНА.

Южноафриканский дипломат отметил, что ознакомление с возможностями иранских провинций в различных сферах экономики будет весьма полезным с точки зрения повышения уровня отношений между двумя странами.

Во время пребывания в провинции Мазендеран посол ЮАР ознакомился с потенциалом особой экономической зоны «Порт Амирабад» и указал на то, что иранский порт Амирабад, расположенной на побережье Каспийского моря. играет существенную роль в области экспортно-импортных и транзитных перевозок.

По словам южноафриканского дипломата, названный порт обладает целым рядом преимуществ и считается одним из крупнейших морских портов в прикаспийском регионе.

Как подчеркнул посол ЮАР, провинция Мазендеран располагает самыми широкими возможностями в производственной сфере, в области сельского хозяйства, различных отраслях промышленности, портовой деятельности и морского транспорта.

Южноафриканский дипломат заявил, что с целью дальнейшего расширения сотрудничества между двумя странами необходимо продолжать переговоры для выработки общих подходов к этому сотрудничеству в самых разных областях.

Контейнерные порты Украины за 8 месяцев т.г. перевалили 494 870 TEU, что на 6,8% больше аналогичного периода прошлого года.

Как сообщили в пресс-службе ГП "АМПУ", положительную динамику продемонстрировали Одесский 329 334 TEU (109,3%) и Южный 16462 TEU (161,3%) морские порты.Практически на уровне прошлого года сохранили объемы Ильичевский 144 059 TEU (98,8%) и Мариупольский 5 015 TEU (81,3%) порты.

В январе-августе объем грузопереработки в морских портах Украины составил 92 млн. 233 тыс. тонн.- 94,4% к аналогичному периоду 2012 г.Украинские порты нарастили переработку импортных грузов до 11 млн. 475 тыс. тонн (прирост на 6%), и каботажных - до 1 млн. 697 тыс. тонн (прирост на 62%).

Переработка экспортных грузов составила - 60 млн. 331 тыс. тонн (97% от объемов прошлого года), транзитных - 18 млн. 672 тыс. тонн (78% к прошлогодним показателям).

Более подробную информацию смотрите на сайте ГП "АМПУ" в разделе "Показатели работы".

Украинским аграриям упростят сертификацию зерна. В частности, предлагается отменить так называемую "внутреннюю" сертификацию зерна при отгрузке зерна на элеваторы. Поскольку в портах осуществляется соответствующая процедура - сертификация зерна на экспорт. Поэтому проведение "внутренней" сертификации является лишней и приводит к задержке отгрузок.

Чтобы устранить эти препятствия, в Верховную Раду подан правительственный законопроект "О внесении изменений в Закон Украины "О зерне и рынке зерна в Украине". Принятие этого документа станет следующим этапом в процессе дерегуляции аграрного рынка, инициированном Министром аграрной политики и продовольствия Николаем Присяжнюком.

В частности, этот закон позволит уменьшить стоимость зерновой логистики. Так, производители зерна смогут сэкономить при его перевалке в портах. А зернотрейдеры оптимизируют процесс отправки зерна на экспорт. Это будет способствовать закреплению имиджа Украины как надежного поставщика зерна, поскольку поможет ускорить выполнение экспортных контрактов на поставку запланированных 30 миллионов тонн зерна .

Кроме того, упрощение процедуры сертификации поможет уменьшить давление контролирующих органов на производителей зерна и зернотрейдеров.

Сейчас в Украине идет работа по удешевлению стоимости зерновой логистики. Для этого продолжает работать специальная межведомственная группа.

Уловы путины идут на берег

Впервые за последние годы 83% уловов тихоокеанских лососей Камчатского края переработано на береговых производственных мощностях. В Сахалинской области этот показатель составляет 75%.

Заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов в режиме видеоконференции провел очередное заседание штаба лососевой путины. В начале совещания замглавы ведомства выразил глубокие соболезнования родственникам сотрудников СахНИРО, погибших при крушении вертолета Ми-2 в Поронайском районе Сахалинской области во время обследования нерестилищ тихоокеанских лососей. Руководству института и Сахалино-Курильского теруправления Росрыболовства даны поручения по оказанию помощи семьям погибших сотрудников.

Перейдя к обсуждению путины, заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству сообщил, что по состоянию на 9 сентября вылов тихоокеанских лососей в Дальневосточном бассейне превысил 357,5 тыс. тонн и вплотную приблизился к оптимистическому прогнозу, который институты давали в начале путины. За минувшую неделю во всех регионах добыто 14,7 тыс. тонн.

Значительное увеличение вылова наблюдается в Сахалинской области: за неделю прирост составил более 7 тыс. тонн. В Хабаровском и Камчатском краях вылов увеличился на 4,2 тыс. тонн и 3 тыс. тонн соответственно.

Как рассказал директор КамчатНИРО Олег Лапшин, лососевая путина в регионе близится к завершению: заканчивается промысел кижуча на реке Камчатка, в то же время еще ожидаются подходы кижуча на реках Жупанова и Островная. Кроме того, отмечен неплохой ход кеты и кижуча в реке Опала.

По данным Севвострыбвода, на рыбоводных заводах на 90% завершены работы по закладке икры.

Заместитель руководителя Северо-Восточного территориального управления Росрыболовства Александр Калюжный проинформировал, что в период лососевой путины в Камчатском крае впервые за последние годы из 132 тыс. тонн добытых тихоокеанских лососей 83% уловов переработано на береговых производственных мощностях и только 17% – на судах. Василий Соколов положительно оценил эти данные.

По информации СахНИРО, промышленный вылов горбуши на морских неводах на Сахалине завершен. По данным на отчетную дату, продолжался промышленный лов горбуши на островах Итуруп и Кунашир, но на ближайшую неделю прогнозируется спад уловов и в этом районе, сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства. По научным прогнозам, в Сахалино-Курильском регионе ожидается вылов еще около 20 тыс. тонн кеты.

В целом хорошие подходы по северо-востоку и востоку Сахалина обеспечили успешное заполнение нерестилищ (учеты показали уже 80% заполнение), отметили в Росрыболовстве.

По данным Сахалино-Курильского теруправления ФАР, в период лососевой путины на береговых производственных мощностях было переработано 75% уловов тихоокеанских лососей.

В Хабаровском крае на прошлой неделе рыбалка интенсивно продолжалась на Амуре и в Сахалинском заливе. Однако после первого мощного подхода осенней кеты уловы пошли на спад и в ближайшие дни прогнозируется вылов на уровне 100-200 тонн кеты в сутки, до следующей волны осенней формы.

Согласно прогнозам, до конца путины в Хабаровском крае рыбаки смогут добыть еще 7 тыс. тонн осенней кеты.

По данным Амуррыбвода, техническое состояние заводов, несмотря на паводки, соответствует всем требованиям и они полностью готовы к началу работы по закладке икры.

В связи с паводковой ситуацией и, как следствие, размытием скотомогильников в районе Комсомольска-на-Амуре специалисты Амурского территориального управления изъяли в этом районе и направили на экспертизу образцы лосося.

И.о. руководителя Приморского территориального управления Росрыболовства Сергей Бокиевец доложил о доставке рыбопродукции в порты Приморского края. На отчетную дату оформлено более 104 тыс. тонн продукции из тихоокеанских лососей, в том числе 98,4 тыс. тонн на внутренний рынок, 5,8 тыс. тонн на экспорт. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы на 9 сентября 2013 г. составляла в среднем 9,45 рубля за килограмм, что соответствует уровню прошлой недели.

Кроме того, Сергей Бокиевец доложил о подписании соглашения с Дальневосточным казачьим войском по организации охраны водных биоресурсов.

По итогам совещания Василий Соколов поручил Амурскому территориальному управлению Росрыболовства представить предложения по плану восстановительных работ, связанных с ущербом от поводков в крае. Приморскому теруправлению поставлена задача провести и направить в Росрыболовство анализ поступления на внутренний рынок продукции из основных объектов промысла. Руководители дальневосточных институтов должны ужесточить требования по безопасности в конкурсной документации при отборе исполнителей на выполнение работ, связанных с вертолетными облетами.

Гаосюн, расположенный на юго-западе острова Тайвань, привлекает сторонников познавательного и пляжного отдыха в КНР. Ежегодно многие тысячи россиян посещают Китай, туры в эту страну пользуются спросом в любой сезон; довольно часто туристы отдают предпочтение Тайваню — китайской провинции с особым статусом. Гаосюн — второй по величине тайваньский город, здесь проживает 2,9 млн человек; в мегаполисе создана современная туристическая инфраструктура.

Лучшим временем для посещения Гаосюна считается период с сентября по май, в летние месяцы в этом уголке острова Тайвань очень жарко, часто столбики термометров достигают отметки +35 °С. Многие туристы стремятся выехать на отдых в этот тайваньский город в дни празднования китайского Нового года. Новогодние праздники в мегаполисе проходят весело и массово, однако нужно быть готовым к тому, что цены в отелях в это время заметно повышаются.

Комфортно могут себя чувствовать на отдыхе в Гаосюне туристы, знающие английский язык, многие его жители говорят по-английски, — это характерно для городов Тайваня. Крупный тайваньский мегаполис имеет международный аэропорт, принимающий рейсы из Пекина, Токио, Сингапура, Бангкока и других крупных городов Азии. Приятному отдыху в Гаосюне способствует большое количество развлекательных заведений, что свойственно многих портовым городам.

Порт Гаосюна входит в десятку крупнейших контейнерных портов в мире. В черте города, основанного на берегу самой крупной на Тайване бухты, имеется несколько пляжей, привлекающих туристов; но немалая часть гостей Гаосюна предпочитает отдыхать в пляжных зонах, расположенных в окрестностях мегаполиса. Теплые воды Южно-Китайского моря располагают к купанию, а также к занятиям снорклингом и виндсерфингом, катанию на водных лыжах.

Если вас привлекают познавательные и пляжные туры с детьми в Китай, то поездка в Гаосюн может стать отличным решением. На пляжах тайваньского города есть детские игровые площадки, в многочисленных парках имеются разнообразные аттракционы. В Гаосюне сторонников семейных путешествий могут заинтересовать музеи, которые ориентированы на посетителей разных возрастов, многих детей и подростков привлекает Астрономический музей.

Среди других музейных учреждений тайваньского мегаполиса можно выделить Музей истории Гаосюна, который известен археологическим разделом, а также коллекциями прикладного искусства, керамики, фарфора и курительных трубок. Интерес у туристов вызывают также Национальный музей науки и Художественный музей. Ценителей памятников архитектуры на отдыхе в Гаосюне ожидает знакомство со старинными буддийскими храмами.

В историческом центре города расположен храм Саньшань Гован — одна из его главных достопримечательностей, внимания заслуживает и храм Саньфэнгун, известность которому принес главный зал с тремя статуями Будды. Любителей природы привлекает озеро Чэнцин, раскинувшееся к северу от города, его называют "озером лотосов", поскольку оно изобилует этими цветами. К западу от Гаосюна располагается гора Долголетия, на ее склонах находится крупный зоопарк.

В число достопримечательностей портового города входит ночной рынок Лио-Хо, функционирующий с 1950 года. В окрестностях Гаосюна имеются минеральные источники, способные заинтересовать ценителей оздоровительного отдыха. Многие наши соотечественники выезжают в разные регионы Поднебесной на лечение, Китай славится своей медициной, которая активно использует традиционные методы, разработанные в глубокой древности и не потерявшие актуальность в XXI веке.

В Бендер-Аббасе в портовом комплексе Шахид Реджаи введен в эксплуатацию первый в стране железнодорожный контейнерный терминал, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

На состоявшейся в этой связи церемонии директор Организации портов и мореходства Ирана Атаолла Садр отметил, что пропускная способность нового терминала составляет около 350 тыс. контейнеров в год и его открытие позволяет существенно ускорить комбинированную транспортировку контейнеров из порта Шахид Реджаи в северные порты страны.

По словам А.Садра, терминал построен за 18 месяцев, и в проект частным сектором инвестировано в общей сложности 142 млрд. риалов.

А.Садр сообщил, что на данный момент через иранские морские порты перевозится около 20 млн. т транзитных грузов в год, а к концу выполнения 5-ой пятилетней программы страны (к марту 2016 года) этот показатель должен вырасти до 50 млн. т.

Далее А.Садр указал на то, что на севере страны в порту Амирабад вводится в эксплуатацию причал с железнодорожными путями, предназначенный для обслуживания судов типа ро-ро, что позволит осуществлять перегрузку различной продукции напрямую из железнодорожных вагонов на морские суда. Это также должно ускорить транспортировку транзитных грузов из южных иранских портов в северные и далее в Турцию, страны Европы и Центральной Азии.

Андрей Крайний: Путь рыбы на российский берег должен быть проще

Российский берег на сегодняшний день остается «недружелюбным» для уловов отечественных рыбаков как в плане администрирования, так и в части инфраструктуры, обращает внимание глава Росрыболовства Андрей Крайний.

В марте Президент России Владимир Путин поручил Правительству представить предложения об устранении избыточных административных барьеров при поставке водных биоресурсов на российский берег.

Проблема поднимается регулярно – руководством рыбацких регионов, представителями федеральных органов законодательной и исполнительной власти, бизнес-сообщества. Наше внутреннее законодательство не способствует формированию конкурентоспособных рыбоперерабатывающих предприятий, а также увеличению поставок отечественной рыбы на внутренний рынок, отметил руководитель Росрыболовства Андрей Крайний. «Это связано с огромным административным прессом на бизнес при фактическом отсутствии системного контроля за производством продукции, несовершенством нормативной базы, инфраструктурными проблемами, а также отсутствием практики применения экономических методов стимулирования рыболовства и рыбопереработки», – рассуждает глава отрасли в своей статье, подготовленной для журнала «Fishnews – Новости рыболовства».

В качестве примера руководитель ФАР привел непростую ситуацию, сложившуюся с оформлением маломерного рыбацкого флота. Напомним, что проблему пришлось обсуждать на уровне главы государства, а для нормального прохождения лососевой путины на Дальнем Востоке МЧС России и Минтранс вынуждены были предусмотреть временный порядок освидетельствования маломерных рыболовных судов.

Руководитель Росрыболовства обратил внимание на то, что в целом рыбодобывающий сектор отрасли является конкурентоспособным. Однако при этом не реализовывается часть приоритета – уход от сырьевой направленности экспорта.

По мнению Андрея Крайнего, задачу увеличения поставок рыбы на российский берег и развитие собственной переработки необходимо осуществлять прежде всего за счет экономических рычагов в рамках правил ВТО при одновременном снижении административного пресса на предприятия.

Руководитель Росрыболовства напомнил о том, что в 2008 г. была введена обязательная доставка выловленных водных биоресурсов на таможенную территорию Российской Федерации. «Сделано это было с целью наведения порядка на промысле. Понятно, что для бизнеса возникли неудобства, особенно если продукция предназначалась на экспорт. Но государство при этом ввело норму жесткой регламентации при оформлении таких судов. Было установлено, что судно должно оформляться не более 3 часов, – комментирует глава Федерального агентства по рыболовству. – В то же время, когда продукцию предполагается выгрузить на родной берег, никаких временных ограничений нет. Судно можно держать хоть неделю. При этом проверяют его все кому ни лень. Для сравнения: при выгрузке в Южной Корее капитан при подходе судна отправляет агенту заранее комплект документов на продукцию, за 3 часа до захода отправляет сообщение в портнадзор и за 2 часа до захода связывается с лоцманской службой. Прибыв в порт, после швартовки судно начинает разгрузку через 15 минут! И это в отношении иностранного судна!»

В российских портах в отношении российских судов процедура совершенно иная, отметил Андрей Крайний: «Оформление захода начинается за трое суток, за сутки отправляются заявки капитану, в таможенную службу, пограничное управление, Роспотребнадзор, Россельхознадзор. После прибытия в порт до выгрузки время оформления составляет от 1 до 3 суток, а в части ветеринарии оформление выгружаемой продукции составляет от нескольких дней до недели».

Глава отрасли добавил, что в японских портах по отношению к своим судам контролирующие органы никаких действий вообще не осуществляют – так же, как не осуществляются процедуры, связанные с оформлением экипажа, независимо от района промысла, в котором судно осуществляло рыболовство.

«Естественно, столь громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. Сложилась даже поговорка «Дальше в море – меньше горя», обусловленная «недружелюбностью» родных портов», – заявил руководитель ФАР.

Андрей Крайний считает необходимым решить вопрос по сокращению времени оформления российских судов рыбопромыслового флота и установить максимальное время оформления судна, прибывшего с целью выгрузки рыбной продукции на территорию Российской Федерации, – два часа.

Глава Росрыболовства обратил внимание на то, что рыба сталкивается с неменьшим количеством препятствий при следовании по территории страны. «На настоящий момент рыбная продукция должна сопровождаться ветеринарным сертификатом. Причем в каждом субъекте ветеринары выдают на каждую партию продукции свой сертификат без учета такового, уже оформленного в другом субъекте. Все это требует денег и времени. И в то же время на качество продукции и защищенность населения этот факт никак не влияет. Достаточно посмотреть, какая продукция лежит на прилавках наших магазинов, и посмотреть отчеты Роспотребнадзора по проверкам. По нашему мнению, основной контроль рыбы должен происходить не по пути следования, а при соприкосновении с потребителем», – выразил позицию руководитель ФАР.

Именно такая концепция, по словам Андрея Крайнего, закладывалась в распоряжении Правительства от 21 января 2011 г. № 56: предусматривалась отмена выдачи ветеринарно-сопроводительных документов для транспортировки добытых в российских водах уловов водных биоресурсов и сырья из них на территории России. «Предполагалось заменить эти документы на один, подтверждающий происхождение продукции, что позволило бы решить проблему прослеживаемости, не нагружая бизнес излишними затратами. Сейчас же ветеринарные документы являются часто прикрытием нелегальной продукции, – комментирует руководитель Федерального агентства по рыболовству. – Например, по данным администрации Томской области, в год выдается субъектовыми ветеринарами свидетельств на рыбную продукцию в два раза больше, чем официально выловлено рыбаками». Необходимо обеспечить выполнение распоряжения Правительства от 11 января 2011 г. № 56, убежден глава отрасли.

Отметим, что вопросы выдачи ветеринарно-сопроводительных документов на рыбопродукцию были подняты на совещании, которое провел в июле на Сахалине глава государства Владимир Путин. Президент дал команду разобраться с ситуацией.

Первый вице-губернатор Приморского края Александр Костенко провел 4 сентября совещание по вопросу «О ходе исполнения поручения Президента РФ от 21 марта 2013 года по созданию на Дальнем Востоке рыбоперерабатывающего кластера с современной портовой инфраструктурой и холодильными мощностями».

Открывая совещание, Александр Костенко отметил, что создание на территории Приморья подобной структуры может стать точкой роста, поэтому это направление крайне важно для края. Тем более что проект уже получил поддержку Минвостокразвития и Минэкономразвития РФ и будет осуществляться в тесном сотрудничестве с этими ведомствами.

Концептуальный проект кластера представил участникам совещания начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ» Михаил Холоша. Он поделился мнением разработчиков концепции относительно основных направлений работы: «Мы видим, что нам необходимо сделать три важнейших шага. Первый – это создание правового поля и благоприятного налогового и таможенного режима. Второй – формирование ядра кластера. И третий – создание привлекательного финансового сервиса и организация взаимодействия предприятий – и новых, и уже существующих – таким образом, чтобы был получен соответствующий задачам эффект».

По мнению разработчиков концепции, кластер должен представлять собой комплексную многоплановую структуру. «Международный опыт свидетельствует о том, что создание кластеров невозможно без эффективного сбыта, поэтому нужен центр торговли», – акцентировал внимание присутствующих Михаил Холоша. Помимо торгового и операционного сектора, инфраструктура кластера предусматривает сервисный, транспортный, складской сектора, а также цеха и производственные помещения, инженерную составляющую в виде электро-, водо- и газоснабжения, очистных сооружений, аварийной службы и службы связи, а также инфраструктуры по информационному обслуживанию. «Успех обеспечивается всеми составляющими и дает мультипликативный эффект», – подчеркнул докладчик. Формирование ядра кластера будет представлять собой создание современного объекта полного цикла производства по переработке рыбопродукции. Задача – увеличение конкурентоспособной переработки на берегу с дальнейшей продажей на внутренний и внешний рынки. По мнению разработчиков концепции, выход на проектную мощность кластера стоит ожидать к 2020 г. «Тот потенциал, который может быть реализован – до 200 тыс. тонн переработки. Отметим, что связанный с работой комплекса оборот может составлять 70-80 млрд. рублей в текущих ценах», – уточнил представитель ДНИИМФ.

Выбор площадки для размещения кластера должен быть обусловлен особыми требованиями, поэтому, проанализировав характеристики десятка с лишним возможных территорий, специалисты остановились на трех. Две из них находятся в Хасанском районе Приморья (это поселки Рыбак и Нерпа), а третья располагается на побережье Уссурийского залива в районе мыса Виноградного и бухты Суходол. Михаил Холоша назвал ее наиболее перспективной с точки зрения создания кластера, поскольку эта площадка находится в непосредственной близости к аэропорту Кневичи и агломерации Артем – Владивосток.

Разработчики планируют закончить проектирование кластера в следующем году и приступить к строительству.

Отвечая на вопросы, представитель ДНИИМФ уточнил, что государство намерено вкладывать средства в те объекты, которые будут находиться в государственной или региональной собственности: «Например, гидротехника, дноуглубление, навигационное обеспечение и т.д.». Поэтому рассматривается три источника: федеральный, региональный и частный (64% общего объема инвестиций). «В дальнейшем, понятно, что нужно строить некий механизм государственно-частного партнерства, и есть некие наработки в этом направлении», – добавил Михаил Холоша.

Кстати сказать, итоговый протокол совещания содержит пункт о включении пилотного проекта «О создании рыбоперерабатывающего кластера с современной портовой инфраструктурой и холодильными мощностями на территории Приморского края» в федеральную целевую программу «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» с финансированием в объеме 10 919 598 тыс. рублей.

К вопросу софинансирования создания кластера участники совещания возвращались еще не раз. Представители бизнеса, ссылаясь на мировой опыт, свидетельствующий о том, что при создании подобных проектов большую часть расходов берет на себя государство, а не 30 на 70%, как предусмотрено концепцией, – предлагали добиваться хотя бы паритетного с государством софинансирования.

На совещании также было отмечено, что к проекту уже проявили интерес российские и зарубежные инвесторы. Они будут отбираться по целому ряду параметров, первый из которых – опыт участия в подобных масштабных проектах.

Лев Бочаров, генеральный директор ТИНРО-Центра – одного из разработчиков концепции, – подчеркнул, что при создании кластера должна быть соблюдена инновационность проекта. «Это самое ценное, что нельзя потерять». По мнению руководителя научно-исследовательской организации, этого можно достичь путем придания кластеру характера технопарка. Для этого уже имеются отечественные разработки в области переработки, безотходных технологий и проч.

Заместитель директора департамента особых экономических зон и проектов регионального развития Минэкономразвития РФ Татьяна Балмышева назвала идею технопарков (аквакультуры, рыбопереработки), которые будут составлять кластер, заслуживающей внимания. Этого же мнения придерживается и председатель совета директоров «Русской пелагической исследовательской компании» Олег Братухин. По его словам, такой подход позволит соединить усилия науки и производства.

Порты края уже готовы к работе, заявил в свою очередь президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. Он напомнил, что имеющиеся мощности позволяют обрабатывать до 3 млн. тонн рыбопродукции, вся инфраструктура поддерживается в надлежащем состоянии. Для кратковременного хранения в общей сложности имеются холодильники объемом около 100 тыс. тонн. Но нет морозильных мощностей, в которые можно закладывать продукцию на длительные сроки хранения. Поэтому Георгий Мартынов призвал сосредоточиться на создании ядра кластера, учитывая уже имеющуюся инфраструктуру и те перерабатывающие предприятия, которые на сегодняшний день успешно работают на территории края.

«Что касается технических решений, закладываемых в этот проект, то здесь суждения будут делать сами предприятия – непосредственно рыбохозяйствующие субъекты, – отметил в своем выступлении президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев. – Нам же поручено заниматься двумя задачами. Подготавливать и направлять в адрес разработчиков информацию об основных тенденциях на российском и зарубежном рынках, которая сможет помочь сделать более реалистичными прогнозы окупаемости этого проекта. И второе – готовить предложения по внесению в таможенное и налоговое и, подчеркну особо, в ветеринарное и санитарное законодательство. Потому что реализация проекта предполагает совершенно иную систему и схему размещения санитарно-карантинных пунктов, систему государственного ветеринарного надзора. Если этот проект будет нацелен не только на переработку, но и на организацию здесь торгов российской продукцией, то это повлечет за собой необходимость внесения изменений в несколько постановлений Правительства, которые устанавливают порядок взаимодействия Федеральной таможенной службы и Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору. Ассоциация добытчиков минтая обобщает поступающие предложения, сейчас мы уже подготовили предложения по трем проектам постановления, которые устанавливают процедуру государственного ветеринарного надзора в пунктах пропуска. Такую работу ассоциация будет продолжать и оказывать поддержку разработчикам проекта».

По мнению генерального директора крупнейшего берегового рыбоперерабатывающего предприятия Приморского края «Южморрыбфлот» Александра Ефремова, основной вопрос – что получает общество при реализации этого проекта. «Главная задача государства, как я вижу, – уточнил Александр Ефремов, – инфраструктурно обеспечить оборот сырья, которое есть в России. Мы готовы участвовать в этом проекте в качестве инвестора, в качестве ответственного инвестора, если государством будут сформулированы какие-то количественные и временные показатели».

Участников совещания в немалой степени беспокоил масштаб создаваемого кластера, участие в нем не только Приморского края, но и других регионов Дальнего Востока. Надо сказать, что на совещании присутствовала целая делегация специалистов из Хабаровского края, которые сделали предложение: при формировании кластера учесть интересы и хабаровских предприятий, рассмотрев возможность их включения в проект.

Как ранее отметил генеральный директор ТИНРО-Центра, большинство водных биологических ресурсов бассейна сосредоточено севернее Приморья, но оно в то же время располагает наибольшим потенциалом в плане добычи и переработки. По мнению Льва Бочарова, создание кластера именно в Приморском крае как раз и обусловлено тем, что так или иначе все дальневосточные субъекты Федерации будут вовлечены в работу. Даже несмотря на некоторые противоречия, которые могут возникать между ними.

Тем не менее первый вице-губернатор Александр Костенко призвал присутствующих воздержаться от трактовки поручения Президента РФ в зависимости от территориальных, административных или бизнес-интересов и иметь в виду, что правительственное решение предусматривает строительство кластера именно на территории Приморского края. Он выразил надежду, что изначально этот проект должен объединять рыбаков. «И не только рыбаков», – подчеркнул Александр Костенко.

В подтверждение этого тезиса на совещании была озвучена позиция Сахалина и других соседей по бассейну: все субъекты Дальнего Востока видят себя среди участников кластера. Это коллективный труд и можно расширить круг участников. Нужны лишь конкретные люди, которые будут в регионах отвечать за это направление работы.

Подводя итоги совещания, Татьяна Балмышева заверила собравшихся, что Минэкономразвития готово предоставить поддержку участникам проекта, в том числе правовую и консультативную. А по мнению Минвостокразвития, многоядерная система наряду с государственными гарантиями инвестиционных проектов может дать еще больший толчок к развитию.

Буквально через день после прошедшего совещания – 6 сентября – губернатор Приморского края Владимир Миклушевский в ходе пленарного заседания на Дальневосточном инвестиционном конгрессе пригласил инвесторов к участию в реализации проекта рыбного кластера. «Одним из важнейших направлений считаю создание рыбного кластера для всего Дальнего Востока с глубокой переработкой рыбы. Приглашаю инвесторов к обсуждению. Мы в начальной точке, и у нас уже есть поддержка правительства, теперь нужны партнеры», – подчеркнул глава Приморья.

Рыбу возьмут под цифровой контроль

К созданию дополнительной системы контроля за промыслом нужно подходить очень взвешенно, отмечает начальник Центра системы мониторинга рыболовства и связи (ЦСМС) Максим Санько.

Одно из поручений Президента России по противодействию ННН-промыслу морских биоресурсов предусматривает установку на судах дополнительных средств технической аудио- и видеофиксации. «Так получилось, что, говоря о технических средствах контроля (ТСК), мы чаще всего подразумеваем именно спутниковый мониторинг. Но если посмотреть закон о рыболовстве, то там речь идет о технических средствах контроля вообще, в том числе обеспечивающих постоянную автоматическую передачу информации о местоположении судна. Получается, что закон не ограничивает перечень возможных технических средств контроля», – констатировал начальник ФГБУ «Центр системы мониторинга рыболовства и связи» (ЦСМС) Максим Санько в интервью Fishnews.

Он добавил, что любая дополнительная система контроля создает определенную финансовую нагрузку на пользователей, связанную с закупкой соответствующих средств. «Поэтому к таким вопросам нужно подходить очень взвешенно, по крайней мере, если не будет принято решение о том, что подобными средствами суда должны оснащаться за счет бюджета», – отметил глава отраслевой системы мониторинга.

По словам Максима Санько, введение дополнительных технических средств контроля помимо спутникового позиционирования потребует создание определенной инфраструктуры, разработки аппаратно-программного комплекса, найма специалистов. В результате стоимость администрирования некоторых видов нарушений может оказаться на порядок выше потенциального ущерба, который может быть нанесен государству.

Специалист обратил внимание на международный опыт: в одних странах используются средства видеофиксации, в других применяются процедуры взвешивания улова и т.д. Начальник ЦСМС сообщил, что технически видеорегистрация событий, происходящих на палубе или в рыбцехе, вполне осуществима и не сопряжена с большими затратами. «Однако непрерывная передача видеоданных на берег будет создавать объемный и весьма дорогостоящий трафик, к тому же встанет вопрос о хранении и обработке этих массивов информации», – подчеркнул Максим Санько.

Он также отметил, что обращение к данным видеофиксации можно производить выборочно, при наличии каких-либо оснований. «Такой запрос тоже можно осуществить через спутниковую систему, но уже с минимальным трафиком. Еще один вариант и вовсе не предполагает передачи данных. Информация накапливается на защищенном носителе, который сдается контролирующим органам при заходе судна в порт», – перечислил возможные решения глава учреждения.

Максим Санько отметил, что любые сценарии надо оценивать с точки зрения применимости к сложившимся условиям с учетом множества различных аспектов. «В результате ЦСМС подготовил даже не предложения, а скорее оценку нагрузки, которая может лечь как на бизнес, так и на государственные структуры, в связи с внедрением той или иной новой технологии контроля за промыслом. Эта информация направлена Росрыболовством в Минсельхоз», – сообщил начальник отраслевой системы мониторинга.

Передел перевалки

В стране открываются новые портовые терминалы по перевалке зерна. Да, Украину снова ждет немалый его урожай, но существующие перевалочные мощности недозагружены. Однако и гавани, и инвесторы на что-то рассчитывают

Уже больше месяца жители улиц Железнодорожной и Космонавтов, ведущих в погрузочный район Николаевского морского торгового порта (МТП), обозревают из своих окон застывшую под солнцем длинную вереницу фур с зерном. Машины по трое-четверо суток стоят на дорогах, и пешеходам приходится лавировать между ними, поскольку тротуаров в этом районе нет.

Шум, пыль, неприятный запах (водители используют кусты на обочине в качестве туалета) будут сопровождать горожан минимум до середины осени. Ведь сейчас зерно только свозится к элеваторам в морских гаванях.

Мощности в рост

Осень для многих украинских портовых элеваторов — время работы на пределе. Свыше 90% зерновых из Украины уходит на морских судах (насыпью или в контейнерах). В большинстве случаев для формирования экспортных партий используются портовые зерновые терминалы. Основной поток зерна (более 60%) через зерновые терминалы в портах проходит с июня по декабрь, а пик приходится на ноябрь-декабрь, когда мощности загружены на 90%.

Прогноз урожая зерновых в этом году более чем оптимистичен. Например, консалтинговое агентство ААА ожидает, что страна соберет рекордные 62,15 млн тонн при экспорте не менее 30,6 млн тонн. По данным Министерства аграрной политики и продовольствия, по состоянию на 30 августа страна обмолотила зерновые и зернобобовые культуры на 10,6 млн га, собрав 32,7 млн тонн.

Такие цифры вселяют во владельцев перевалочных мощностей оптимизм, а представителей аграрного бизнеса заставляют задуматься о строительстве собственных зерновых терминалов. Ведь самый важный вопрос после сбора урожая — его сохранение и экспорт. Эксперты оценивают внутренние потребности Украины в 26–27 млн тонн, а значит, учитывая урожаи последних лет, 23–27 млн тонн подлежит вывозу.

Правда, по оценкам информационно-консалтингового центра «Центр транспортных стратегий» (ЦТС), мощности по перевалке зерновых в украинских портах составляют около 44,1 млн тонн в год с возможностью единовременного хранения почти 2,4 млн тонн. В информационно-аналитическом агентстве «АПК-Информ» мощности по перевалке зерновых в морских портах оценивают в 50,9 млн тонн, единовременного хранения — 2,2 млн тонн. То есть, если сопоставить годовые мощности с годовым экспортом, то дефицита вроде бы нет.

Но, судя по анонсированным планам, инвесторы и порты намерены в ближайшие годы минимум удвоить существующие мощности. Так, стивидорная компания «Бруклин-Киев» строит на территории Одесского морского торгового порта зерновой терминал общей мощностью четыре миллиона тонн в год. Весь проект (две очереди) оценивается в 125 млн долларов, из которых почти 90 млн — деньги стивидора, еще 35 млн — средства порта. Стоимость сооружения первой очереди, по словам директора «Бруклин-Киев порт» Юрия Губанкова, составила 38 млн долларов. Этот терминал станет четвертым по счету зерновым перегрузочным комплексом Одесского порта.

Строит зерновой терминал в своем порту «Ника-Тера» и Дмитрий Фирташ (см. «Фирт-порт»). В его планах — возвести зерновой склад мощностью около шести миллионов тонн в год. Объем инвестиций составит примерно 150 млн долларов, но это с учетом строительства в порту склада для карбамида.

О масштабных задачах заявил и украинский бизнесмен Олег Бахматюк. Принадлежащий ему агрохолдинг «Укрлэндфарминг» намерен к 2016 году построить в районе порта «Южный» зерновой терминал мощностью пять миллионов тонн в год (см. «Нужны амбары»). По словам Бахматюка, для реализации поставленной задачи ему будет необходимо свыше 700 млн долларов.

Анонсировала свой проект также компания Cargill (4,5 млн тонн в год по перевалке зерна и масличных в Ильичевском МТП).

Есть планы по развитию мощностей у стивидорной компании «Авлита» (Севастополь, нынешний объем единовременного хранения зернового терминала — 170 тыс. тонн, годовая мощность перевалки — 3500 млн тонн), входящей в структуру холдинга «Портинвест» Рината Ахметова. Этот же холдинг ведет предпроектные изыскания по созданию кластера в порту «Южный» на принадлежащем ему земельном участке (см. «Пирсинг и причалинг»).

Об аналогичных задачах в апреле этого года заявляли в американской корпорации Bunge — речь шла о расширении элеватора компании на территории Николаевского МТП.

В целом беглое изучение инвестиционных программ украинских морских портов показало, что морские ворота Украины к 2016 году предполагают увеличить рост перевалки более чем на 41 млн тонн.

Избыток, но не того

Если посмотреть на реальные показатели по обработке зерна в портах, становится ясно: в морских гаванях имеется избыток перевалочных мощностей.

По данным ЦТС, коэффициент средней загрузки зерновых терминалов в прошлом году составил 76% (с учетом транзита). Наиболее загруженными оказались три порта Большой Одессы (Одесский МТП — 88%, «Южный» — 84%, Ильичевский МТП — 53%), Николаевский МТП (135%) и терминалы компаний «Нибулон» (127%) и «Авлита» (60%). У остальных показатели намного ниже: в среднем около 35–45%.

Иными словами, сейчас относительно хорошо обеспечены работой лишь терминалы, расположенные на территориях глубоководных портов. Именно сюда стекаются основные грузы, создавая в пиковые месяцы недостаток мощностей по перевалке, из-за чего зерно на некоторых объектах отгружается из вагонов прямо на суда. А это неудобно: дефицитные транспортные средства превращаются в склады на колесах, график формирования и движения составов приходится «подвязывать» к срокам прихода корабля, да и при погрузке много зерна теряется. По оценкам Геннадия Скворцова, бывшего президента Ассоциации морских портов Украины, сегодня таким образом перегружается до шести миллионов тонн зерновых, то есть примерно четверть всего объема их экспорта.

Вероятно, именно такое положение вещей дает некоторым участникам рынка основания говорить о недостатке зерновых терминалов. Но вывоз зерна очередного урожая прекращается в конце зимы, а потом большинство терминалов простаивает. «Острого дефицита перевалочных мощностей по зерновым нет. Почти каждый крупный морской терминал по перевалке зерна интегрирован в структуру одного собственника — это производитель-экспортер или зернотрейдер. Требуемую мощность определяет владелец терминала, руководствуясь планируемыми объемами. Инжиниринговая компания, проектирующая любой терминал, в определении мощности всегда учитывает неравномерность прибытия груза или морских судов. Поэтому используется коэффициент запаса производительности оборудования по отношению к планируемому объему перевалки. Он может достигать 30 процентов», — говорит генеральный директор компании «Портинвест» Александр Смирнов.

Интерес к массовым инвестициям в эту сферу он объясняет ростом объемов по перевалке кукурузы: почти все новые терминалы будут возведены со специальным оборудованием для обработки этой культуры. А нынешние мощности больше ориентированы на пшеницу.

Есть и другие факторы, например, плохая транспортная инфраструктура и отсутствие современного оборудования по перегрузке зерновых. Чтобы погрузочные машины на причалах работали в полную силу, необходима бесперебойная подача на них с элеваторов, но существующих мощностей по единоразовому хранению в 2,2–2,4 млн тонн для этого недостаточно. Эксперты считают, что такие емкости должны быть как минимум на 30% больше.

По-прежнему актуален вопрос железнодорожного подъезда к портам и терминалам. Источники «Эксперта» в портовой отрасли сетуют: после прихода на пост министра инфраструктуры железнодорожника Владимира Козака на надеждах строительства путей к морским гаванямможно ставить крест. Такие переговоры с железнодорожным ведомством ранее вел почти каждый порт. По словам знающих людей, даже были достигнуты предварительные договоренности об участии железных дорог в строительных работах «из половинного интереса»: 50% работ оплачивал бы либо сам порт, либо инвестор. Сегодня в Мининфраструктуры предлагают инвесторам и портам строить целиком за свой счет. Стоимость сооружения одного километра железнодорожного пути — 3–3,5 млн долларов.

Простые сложности

Есть и иные объяснения интереса портовиков и инвесторов к зерновой теме. Вывоз других традиционных грузов — металла, удобрений — из страны в последнее время падает. А зерна — растет. Портам, например, растущие объемы вывоза зерновых помогли почти полностью восстановить потери от сокращения объемов перевалки других грузов.

Инвесторам, а это прежде всего аграрии и зернотрейдеры, терминалы нужны, чтобы управлять своими грузами и сэкономить на логистике. Хранить зерно в «складах на колесах» с учетом дефицита зерновозов и роста урожая будет все сложнее (см. «Поперек дороги»). К тому же аграрии встретили в лице Владимира Козака ярого борца с такими «складами»: он как никто другой знает все нюансы реальной оборачиваемости вагонов. И обхитрить опытного железнодорожника будет очень непросто. Ведь пока «Укрзалізниця» — основной поставщик зерновозов, собственным подвижным составом отечественные аграрии, даже крупные, в большинстве своем только собираются обзаводиться.

Есть и еще один нюанс: в пиковые месяцы некоторые владельцы терминалов повышают расценки (на 15–30%) на перевалку.

Важен аспект технического состояния действующих терминалов — участники рынка сетуют на качество элеваторных линий по приемке и отгрузке зерновых. По их словам, там теряется до десяти процентов урожая. По оценкам предприятия «Зерно.Уа», из-за несовершенства системы хранения в целом по стране потери урожая достигают 25–30%, что в денежном выражении составляет почти шесть миллиардов долларов в год.

Наконец, крупные трейдеры, уже обладающие собственными элеваторами в портах, очень неохотно пускают туда чужаков. По словам Шота Хаджишвили, СЕО группы агропромышленных компаний Risoil S.A., например, такие предприятия, как «Нибулон», Glencore или Alfred C.Toepfer International, с рынком не работают.

«Есть определенный порог, зависящий от внутренней логистики терминала, выше которого рост числа грузовых партий уже вредит производительности. Для большого терминала — это сотрудничество с четырьмя-пятью трейдерами, шесть-семь — уже много. Для небольшого — оптимально два-три трейдера», — уверяет бывший директор контейнерного терминала стивидорной компании «ТИС» Андрей Кузьменко. Большими терминалами обычно считают объекты годовой мощностью более двух миллионов тонн в год, небольшими — менее миллиона.

Есть еще одно обстоятельство, из-за которого возможная недозагрузка терминалов не смущает их владельцев.«Высокая стоимость перевалки (около 15–20 долларов за тонну против шести евро в Европе. — «Эксперт») и маржа заставляют трейдеров искать возможности входа в этот рынок для максимизации собственной прибыли», — говорит Кузьменко.

Свое зерно против чужого

Наиболее интересны для строительства зерновых терминалов, по мнению экспертов, будут порты северо-западного побережья Черного моря (Одесская, Николаевская, Херсонская области). Причины две: глубоководность соответствующих портов и логистика, в частности, возможность доставки зерновых по рекам.

Впрочем, оптимизм инвесторов оправдан только при динамичном росте объемов экспорта местных зерновых. Ведь на транзит из России и Казахстана не стоит особо рассчитывать. В РФ принята «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», суть которой можно свести к одному предложению: российские грузы должны идти через российские порты. Это не просто лозунг. В последние годы грузооборот портов РФ показывает устойчивую положительную динамику, а транзит через Украину и страны Балтии постоянно сокращается.

Валовой сбор зерновых в России по итогам 2011/2012-го составил 94 млн тонн, на экспорт ушло около 28 млн тонн, из которых через собственные порты отправлено почти 25 млн тонн, через страны Балтии — чуть менее миллиона тонн, через украинские порты — 377 тыс. тонн.

В минувшем году в южном бассейне РФ зерновые мощности портов работали с загрузкой, превышающей нормативную (106%). Было перевалено более 22 млн тонн зерна. Для сравнения: в 2011 году они были загружены только на 84%.

Намерен снизить зависимость от украинских портов и Казахстан — он организовывает выход зерна через свой каспийский порт Актау (бывший Шевченко) в Азербайджан и далее по железной дороге в Грузию и Турцию. Помимо этого, страна ведет переговоры с рядом прибалтийских морских гаваней. К тому же по сравнению с предыдущими годами объемы казахстанского транзита через украинские порты упали почти в два раза: в 2012-м зерновые терминалы в украинских портах обработали около 70 тыс. тонн.

Возможно, украинские инвесторы делают ставку на отраслевую программу Минагропрода Украины «Зерно-2015» — этим документом к 2015 году предусмотрено увеличение производства зерновых до 70–80 млн тонн, объемы экспорта должны составить 45–55 млн тонн. По расчетам «Зерно.УА», для вывоза за границу такого урожая мощности элеваторов должны будут составлять 84–96 млн тонн в год.

Эксперты считают, что шансы на выполнение поставленной задачи в госпрограмме велики. «В ближайшие пять лет производство (среднегодовое.— ”Эксперт”)зерна вырастет на 20 миллионов тонн, в том числе кукурузы — на семь миллионов тонн, пшеницы — на 9,6 миллиона тонн, ячменя — на 4,5 миллиона тонн (за базу принят урожай 2012-го). Прирост потребления составит до 11 процентов. Основная часть прироста производства будет направлена на экспорт: плюс 60 процентов», — резюмирует в своем докладе Андрей Товстопят, аналитик аграрного сектора ЦТС.

Киев—Одесса

Автор: Светлана Рябова

Зерноплатежный терминал

Украинские олигархи активно строят элементы экспортной инфраструктуры — зерновые терминалы в морских портах

Несмотря на длящийся уже шесть лет кризис…

Несмотря на падение цен на основные экспортные украинские товары (на прошлой неделе даже «Стирол» остановился, чтобы не производить удобрения при такой неблагоприятной конъюнктуре)…

Несмотря на падение экспортной выручки страны (на 8,7%, до 30,743 млрд долларов по итогам первого полугодия)…

Так вот, несмотря на всё это, украинские олигархи активно строят элементы экспортной инфраструктуры — зерновые терминалы в морских портах.

Что из этого следует?

Первое. Эти строители готовы «играть в долгую» и вкладывать немалые деньги: один такой объект может стоить не одну сотню миллионов долларов, его возведение займет два-три года, а окупаемость — еще лет пять.

Второе. Они верят обещаниям украинской власти увеличить производство зерна в стране до 70–80 млн тонн в 2015 году. Это, впрочем, неудивительно, ибо крупный бизнес и власть в этой стране дружат давно и нежно. Без этого вмешиваться в проекты, связанные с отводом земельных участков, причем не где-нибудь, а в портах, и смысла нет.

Третье. Частные капиталы дозрели до инвестиций в инфраструктурные транспортные проекты. Традиционно дороги (железные и автомобильные), мосты, порты и т. п. у нас находятся в ведении державы. Она должна ими заниматься, но денег нет. А частному бизнесу уже невмоготу: то вагонов не хватает, то пробки на дорогах. Так, глядишь, дойдет и до инвестирования во всякую другую транспортную инфраструктуру. Кстати, транзитный потенциал страны по тому же зерну падает — соседи хотят его возить из своих портов. И тем не менее…

Четвертое. Несмотря на специфический характер реформы портового хозяйства Украины, когда самые лакомые объекты получают представители крупных бизнес-групп (см. «Шторм в тихой гавани»), зерновые терминалы строят не только Дмитрий Фирташ и Ринат Ахметов, но еще и транснационалы — Bunge или, например, Cargill.

Пятое. Украина, кажется, снова нашла себя в международном разделении труда. Увы, мы опять будем наращивать экспорт сырья — пшеницы, кукурузы, ячменя. Ибо с традиционными металлом и удобрениями дела на внешних рынках неважные, хотя это не совсем сырье, а скорее полуфабрикаты, а то и готовый продукт. Теоретики от экономики в один голос говорят, что лучше всего вывозить готовую продукцию, причем высокотехнологичную, поскольку на ней можно больше наварить. Дескать, богатые страны так и поднимались: Англия — на шерстяных тканях и паровозах, Япония — на электронике и автомобилях. А на сырье и полуфабрикатах особо не разбогатеешь, даже если они нужные и вкусные. Ведь недаром существуют обидные термины «сырьевой придаток» и «банановая республика».

Правда, есть исключение из этого правила — нефть и прочие углеводороды. Типичное сырье, а его экспортеры себя прекрасно чувствуют. Ну, это другое дело, скажут скептики, нефть — кровь экономики, она всем нужна. Но ведь еда тоже нужна всем. Она даже нужнее нефти. Правда, прогнозы о грядущем продовольственном кризисе звучат уже лет десять, а его всё не видать. Между тем население Земли растет и местами даже богатеет — в Китае прежде всего. А местами — беднеет (в той же Европе), то есть перестает покупать новые «пожиратели бензина». Так что пищевого кризиса, может, и не будет, а вот спрос на зерно продолжит расти. Причем оно, в отличие от той же нефти, — ресурс возобновляемый. И в его производстве участвует гораздо больше народу, чем в добыче углеводородов, что, безусловно, хорошо с точки зрения занятости населения. Наконец, выращивание зерна на экспорт «подтягивает» смежные отрасли, от большой химии до транспортной инфраструктуры для него (что мы и видим на примере всё тех же новых зерновых терминалов). Своего мощного комбайностроения в стране, судя по всему, уже не будет никогда. А вот сервисом сельхозтехники, производством вагонов-зерновозов и даже строительством новых железнодорожных путей частный бизнес уже вынужден заниматься. Во благо страны.

В этом году в Австралии зафиксирован первый случай импортных поставок манго: после трех лет проведения фитосанитарных процедур и согласований в страну поступили фрукты, выращенные в Пакистане.

Первая партия продукции в размере 4,5 тысяч тонн уже отгружена из австралийского порта Перт. В общей сложности Пакистан отправит в текущем году в Австралию порядка 15 тысяч тонн продукции.

Австралийская Ассоциация производителей манго в недавно изданном пресс-релизе особенно подчеркнула важность того факта, что пакистанское манго стало первым импортным фруктом этого вида в стране.

Мировой рынок стали: 29 августа – 5 сентября 2013 г.

В начале сентября производители стальной продукции удвоили усилия, направленные на повышение котировок. И в самом деле: когда, как не сейчас, должен, наконец, стартовать традиционный осенний подъем?! В некоторых регионах котировки на прокат, действительно, пошли вверх под действием активизировавшегося спроса, но пока что это представляет собой лишь исключение из правил. Несмотря на наступление осени мировой рынок стали, в основном, сохраняет низкий уровень покупательской активности.

Полуфабрикаты

В конце августа – начале сентября цены на заготовки производства СНГ пошли вниз. В течение последних двух-трех недель эта продукция пользовалась спросом, по большей части, в Турции, где местные потребители усиленно сбивали цены, реагируя на снижение курса национальной валюты по отношению к доллару. Из-за отсутствия альтернативных предложений экспортерам пришлось не только отказаться от идеи нового повышения котировок, но и пойти на уступки, уменьшив стоимость своей продукции до $505-510/т FOB.

В первую неделю сентября интерес к украинским полуфабрикатам начали проявлять египетские прокатчики, но это не предотвратило нового понижения. Никто из основных поставщиков не успел полностью распродать сентябрьскую продукцию до конца августа, а распродажа остатков идет уже по $500-505/т FOB. Турецкие компании выставляют новые встречные предложения на уровне $495/т FOB, но экспортеры пока не готовы к таким радикальным уступкам.

На азиатском рынке торговые обороты сократились вследствие действия валютных факторов. За последние несколько недель валюты таких стран как Таиланд, Филиппины, Малайзия подешевели по отношению к доллару, а корейская вона, наоборот, укрепилась. Это привело к возвращению на региональный рынок малазийских компаний, предлагающих заготовку на Филиппины, примерно, по $540/т CFR, и снижению активности южнокорейских экспортеров, для которых $540/т CFR – слишком мало, а больше никто не дает.

В настоящее время на рынке отсутствуют российские компании, но их место заняли вьетнамские и даже китайские производители, предлагающие полуфабрикаты в интервале $525-535/т CFR. Судя по всему, этот уровень сохранится и на ближайшее время.

На спотовом рынке слябов наметилось оживление – прежде всего, за счет Турции и европейских стран. Украинские компании заявляют о намерении расширить экспорт полуфабрикатов в сентябре. При этом, стоимость их продукции вышла на уровень $505-510/т FOB, а российские компании выставляют цены вплоть до $520/т FOB черноморские порты.

В то же время, в Азии активность проявляют, в основном, индонезийские прокатчики, готовые приобретать российский материал по $500/т FOB и более. В то же время, тайванские компании находятся вне рынка, так как для них пределом являются $490/т CFR.

Конструкционная сталь

В первых числах сентября ближневосточный рынок длинномерного проката немного оживился. Интерес к приобретению турецкой арматуры начали проявлять покупатели из Саудовской Аравии и ОАЭ, а в самой Турции внезапно появился спрос на украинскую катанку. Тем не менее, общая ситуация, скорее всего, останется неблагоприятной для поставщиков. Цены в регионе медленно идут вниз.

Турецкие производители до самого конца августа не могли похвастаться значительным объемом продаж. Объем поставок в Северную Африку резко сократился из-за политической нестабильности. Кроме того, обострение обстановки в Сирии привело к снижению деловой активности в турецкой экономике. В результате металлургам не удалось компенсировать в полной мере ослабление курса турецкой лиры по отношению к доллару, а на внешнем рынке им пришлось понизить стоимость арматуры до $585-595/т FOB.

Очень большой проблемой для турецких производителей арматуры может стать возбуждение антидемпингового расследования в США. Местные компании оценивают демпинговую разницу более чем в 40%. При этом, США являются третьим по величине покупателем турецкой арматуры после Ирака и ОАЭ. В 1 полугодии 2013 г. объем поставок достиг 465 тыс. т.

Производители из СНГ практически не заключают новых сделок по арматуре. Цены порядка $590/т FOB для Ирака имеют номинальный характер. Катанка в начале сентября поставлялась, в основном, в африканские страны и Израиль соответственно по $590-595 и $570-575/т FOB. Для покупателей в Юго-Восточной Европе выставлялись цены на уровне $595-605/т DAP. Китайские компании предлагали длинномерную продукцию в Ливан по $570-590/т CFR, но начавшееся в сентябре понижение экспортных котировок в Юго-Восточной Азии может вскоре распространиться и на Ближний Восток.

В Германии, странах Западной и Центральной Европы спрос на длинномерный прокат расширяется, так как дистрибуторы приступили к восполнению складских запасов. Благодаря этому стоимость арматуры вышла на уровень €505-525/т CPT. На юге оживление пока менее значительное, но перемены к лучшему очевидны. Восстанавливается и спрос со стороны алжирских покупателей, хотя при заключении сделок европейские экспортеры были вынуждены пойти на небольшие уступки и опустить цены на арматуру до €450-460/т FOB.

Листовая сталь

Азиатский рынок плоского проката начал оживать после длительной депрессии. Меткомпании из Китая и других стран региона заявляют об увеличении спроса со стороны Кореи и государств Юго-Восточной Азии. Благодаря этому производители, наконец-то, смогли приступить к повышению котировок. Китайский горячий прокат подорожал до $530-550/т FOB, а некоторые экспортеры выставляют предложения на уровне $570/т FOB. Стоимость аналогичного материала японского и корейского производства достигла $570-590/т FOB, а к началу 4 квартала японские металлурги планируют довести цены до $600/т FOB.

Впрочем, влияние на рынок продолжают оказывать и некоторые негативные факторы. Во-первых, подъем еще не наступил на китайском рынке, где увеличение внутреннего спроса сводится на нет избытком предложения. Во-вторых, снижение курсов валют ряда стран Юго-Восточной Азии заставляет местных потребителей ограничивать объемы импорта. В-третьих, Индия, чья валюта подешевела сильнее всего, прекратила импортировать плоский прокат, но зато местные компании проявляют повышенную активность при экспорте, предлагая г/к рулоны во Вьетнам по $570-575/т CFR.

На ближневосточном рынке пока спокойно. Местные потребители, пополнив запасы в середине августа, сократили объем импорта. При этом, они пока не принимают повышение котировок, на котором настаивают восточноазиатские поставщики. В Турции спрос в конце августа тоже заметно уменьшился, что заставило производителей слегка опустить цены на горячий прокат, до $595-610/т EXW по октябрьским контрактам. Экспортеры из СНГ, распродав сентябрьскую продукцию, пока находятся вне рынка, намереваясь вернуться на него ближе к середине месяца. Но пока сложно сказать, удастся ли им добиться повышения.

Европейские металлурги стараются максимально эффективно использовать оживление, начавшееся на региональном рынке в конце августа. При этом, наиболее решительно действуют итальянские компании, приводящие свои котировки в соответствие с общеевропейским уровнем. Стоимость г/к рулонов на национальном рынке возросла до €450-460/т EXW по сравнению с около €420/т в середине августа.

В Германии и странах Центральной Европы изменения пока менее выражены. Цены на г/к рулоны находятся в том же интервале €450-470/т EXW, что и в августе, но сейчас они подтверждаются реальными сделками. Производители рассчитывают на повышение еще не менее чем на €10-20/т в течение ближайших двух недель.

Специальные сорта стали

Спрос на нержавеющую сталь в Китае и странах Восточной Азии пошел на подъем, благодаря чему поставщики получили возможность продолжить повышение котировок. Вслед за китайскими и тайванскими экспортерами, объявившими о подъеме в сентябре еще в конце предыдущего месяца, о росте внутренних цен заявила корейская Posco. Только японская NSSC отказалась от повышения, но стоимость ее продукции ранее была выше рыночного уровня.

В Европе основные производители нержавеющей стали также объявили о прибавке к базовым ценам порядка €30-50/т. Однако спрос на данную продукцию в регионе низкий, поэтому специалисты сомневаются, что этот рост будет принят рынком.

Металлолом

На мировом рынке металлолома в конце августа – начале сентября заключались лишь единичные сделки. Между поставщиками и потребителями сырья сохраняются значительные ценовые расхождения. Европейские компании по-прежнему предлагают материал HMS №1&2 (80:20) в Турцию по $375/т CFR или немного ниже и не идут на уступки, так как ожидают повышения котировок на внутреннем рынке. Точно так же и американские трейдеры не отступают от своих предложений на уровне $375-380/т CFR.

Однако для турецких металлургов, не имеющих возможности полностью компенсировать снижение курса национальной валюты подъемом внутренних и экспортных цен на готовый прокат, нынешняя стоимость металлолома излишне высока. По мнению специалистов, чтобы разблокировать рынок, котировки на HMS №1&2 (80:20) нужно опустить до менее $370/т CFR. За украинский лом 3А турецкие компании готовы платить не более $350/т CFR.

Аналогичная ситуация наблюдается в Азии. Японские компании предлагают лом Н2 в Корею по $335-350/т FOB, в зависимости от текущего курса иены по отношению к доллару. В то же время, единственная заключенная за последние две недели крупная сделка была подписана на уровне около $327/т FOB. Американские компании стремятся довести цены на HMS №1&2 (80:20) при контейнерной доставке на Тайвань до $370/т CFR, но средний уровень реальных продаж составляет $365/т CFR. В самих США в ближайшие дни прогнозируется небольшое понижение котировок, которое вряд ли окажет существенное воздействие на запросы экспортеров.

Виктор Тарнавский

В ближайшее время французские экспортеры отправят в Иран 75 тыс. т ячменя, сообщает ИА Reuters. На текущей неделе судно Giovanni Botiglieri, которое уже прибыло во французский порт Ля-Паллис, примет на борт груз ячменя, если не помешает погода и забастовка докеров.

В сентябре прошлого года Франция впервые за несколько лет экспортировала партию ячменя в Иран (87,4 тыс. т). Общий объем экспорта французского ячменя в прошлом сезоне (1 июля 2012г. – 30 июня 2013г.) составил 6,0 млн. т. В страны, не входящие в ЕС, было экспортировано 1,8 млн. т ячменя, что является самым высоким показателем за последние десять лет.

В начале текущего сезона экспорт ячменя также шел достаточно активно, поскольку ожидания хорошего урожая ослабили цены. По оценкам Reuters, в июле-августе французские экспортеры отправили 455 тыс. т ячменя в страны, не входящие в ЕС. За тот же период в прошлом году было экспортировано 443 тыс. т ячменя.

Директор особой экономической зоны (ОЭЗ) «Порт Амирабад» Сейед Али Наими заявил, что для использования порта Амирабад в качестве зернового терминала на севере страны требуется в течение трех ближайших лет довести общую вместимость зерновых элеваторов в районе порта до 210 тыс. т, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

На данный момент, по словам С.А.Наими, вместимость зерновых элеваторов в районе порта Амирабад составляет около 80 тыс. т.

Сегодня ведется строительство третьего по счету элеватора вместимостью 54 тыс. т зерновых. На повестке дня стоит вопрос о строительстве еще двух элеваторов при участии частного сектора, и подготовка к подписанию соответствующих контрактов уже завершена.

Директор ОЭЗ «Порт Амирабад» напомнил, что упомянутые элеваторы планируется использовать для осуществления транзитных перевозок с севера на юг страны, т.е. из порта Амирабад в порт Имам Хомейни. При этом анализ зерновых рынков в странах Прикаспийского региона и потребительских рынков в странах Персидского залива свидетельствует о том, что в настоящее время транзитный потенциал этого маршрута используется примерно на 15%.

С активизацией перевозок по транспортному коридору «Север – Юг», один из маршрутов которого свяжет напрямую порт Амирабад с портом Имам Хомейни, объем транзита зерновых и других товаров существенно вырастет.

С.А.Наими сообщил, что за первые пять месяцев этого года (21.03-22.08.13 г.) в порту Амирабад обработано 800 тыс. т различных грузов, примерно 20% из которых составили зерновые.

ОАО "Калининградский морской торговый порт" (КМТП) в январе-августе 2013 года увеличило грузооборот на 23,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 2,88 миллиона тонн, следует из материалов компании.

Экспорт грузов вырос на 9% - до 1,7 миллиона тонн. В том числе, экспорт черных металлов увеличился на 9,7% - до 931,4 тысячи тонн, угля и кокса - в 1,9 раза, до 174,7 тысячи тонн. В то же время экспорт металлолома снизился на 24,9% - до 84,1 тысячи тонн, прочих генеральных грузов - на 22,5% до 89,5 тысячи тонн, контейнерных грузов - на 32,6%, до 51,5 тысячи тонн. Экспорт нефтепродуктов снизился на 0,8% - до 258,5 тысячи тонн.

Импорт грузов увеличился в 1,5 раза - до 1,173 миллиона тонн. В том числе, импорт навалочных грузов вырос в 3,1 раза - до 790,6 тысячи тонн. Импорт генеральных грузов снизился на 8,6% - до 44,5 тысячи тонн, контейнерных грузов - на 28,5% до 301,9 тысячи тонн.

Калининградский морской торговый порт - крупнейшее предприятие портового комплекса региона как по объему выполняемых работ, так и по техническому обеспечению и комплексу услуг, предоставляемых грузовладельцам.

Экспорт промышленной древесины из Канады в Китай за последние 5 лет увеличился более чем в 10 раз, об этом заявил министр международной торговли Канады Эд Фаст на открытии лесопромышленной ярмарки Global Buyers Mission (GBM) в г. в Уистлере (пр. Британская Колумбия), пишет издание China.org.

Приветствуя китайскую делегацию, в составе которой более 60 бизнесменов, Эд Фаст подчеркнул, что Канада является крупнейшим поставщиком пиломатериалов в Китай и в ближайшей перспективе объемы экспорта будут возрастать.

«К настоящему моменту мы инвестировали более $1,34 млрд в целый ряд проектов, направленных на увеличение объема поставок нашей продукции в Китай, — отметил Эд Фаст. - В первую очередь это касается развития портов, ведь от Западного побережья Канады до стран Азии всего двое суток пути».

Десятая, юбилейная, лесопромышленная ярмарка Global Buyers Mission (GBM) стартовала 5 сентября 2013 г. в канадском г. Уистлере. В мероприятии принимают участие 240 бизнесменов из 22 государств, причем 3/4 из них - представители азиатских стран. В планах организаторов — подписание контрактов на общую сумму $48 млн.

Администрация морских портов Украины ведёт активную работу по организации так называемого внутреннего трансшипмента.

Как сообщает прес-служба АМПУ, в настоящий момент с коллегами из Министерства доходов и сборов идёт работа по отработке обновлённой технологической схемы работы в существующем законодательном поле. Об этом сообщил в ходе Черноморского контейнерного саммита начальник службы стратегического развития Администрации морских портов Украины Вячеслав Вороной.Принципиально схема будет работать таким образом: в Одесском порту на грузы, направляющиеся во внутренние таможни водным транспортом, оформляется декларация на внутренний транзит. Внутренним водным транспортом товары перевозятся в порт назначения на территории Украины для дальнейшего проведения таможенных формальностей.

Таким образом обеспечивается загрузка судов река-море в импортном и экспортном направлениях. На рынке услуг появляются более дешевые способы перевозки грузов. Также снижается нагрузка на автомобильные дороги и расходы на их содержание. "Совместно с коллегами из Южной таможни Миндоходов мы нашли эффективное решение логистической задачи, которая была актуальна многие годы. Теперь формирование судовой партии для внутреннего водного сообщения будет происходить непосредственно в порту отправления, и не будет зависеть от оформления документов на внутренних таможнях. В то же время мы намерены продолжить работу по практической реализации использования коносамента для декларирования неподакцизных товаров, которые перемещаются внутренним транзитом",- отметил Вячеслав Вороной.

В настоящее время специалисты АМПУ готовят предложения по внесению изменений и дополнений в ряд нормативно-правовых актов, а партнеры по проекту АСК "Укрречфлот" и Севастопольский морской рыбный порт проводят организационные мероприятия по имплементации уже согласованной технологической схемы в рамках существующего законодательного поля.

Как пишет газета Washington Post, украинский порт Октябрьск является одним из ключевых пунктов на пути поставок российского оружия сирийскому режиму. Издание цитирует отчеты независимых исследователей, согласно которым, для переправки вооружений в порты Сирии используются как небольшие корабли, которые ходят под сирийскими и ливанскими флагами, так и огромные сухогрузы, в том числе - принадлежащие российским и украинским предпринимателям.

Так, украинская судоходная компания "Каалбай Шиппинг" признала, что в 2012 году поставляла в Сирию грузы "двойного назначения". Вместе с тем, фирма опровергла сообщения о том, что ее суда, совершающие рейсы в Сирию, отключают оборудование, позволяющее узнать их местонахождение. По словам представителей компании, это незаконно и угрожает безопасности судоходства.

Washington Post отмечает, что активизация поставок российского оружия в Сирию позволила сторонникам Башара Асада изменить стратегическую ситуацию, перехватив инициативу. По словам американских и ближневосточных источников, сирийский режим получил, в том числе, танки и вертолеты, возместившие потерянные во время гражданской войны. Россия также поставила значительное количество снарядов залпового огня и минометов.

Издание напоминает, что президент России Владимир Путин неоднократно заявлял, что Россия, как суверенное государство, имеет полное право поставлять оружие другому суверенному государству - Сирии. Российский лидер также заявлял, что США и их западные и арабские союзники беспрепятственно вооружают противников Башара Асада, среди которых есть и международные террористические группировки.

По словам автора статьи Джоби Уоррика, порт Октябрьск, который в годы Холодной войны был ключевым пунктом поставок советского оружия союзникам и клиентам СССР, сохранил свою роль и в пост-советский период. Он отмечает, что город остался закрытым, и несмотря на то, что расположен на территории Украины, заправляют в нем россияне. Он также утверждает, что компании, занимающиеся перевозкой оружия, тесно связаны с российским руководством.

Он цитирует автора отчета Тома Уолласа, по словам которого, Октябрьский порт - это путинская Россия в миниатюре: высокопоставленные чиновники используют связи с якобы независимыми предпринимателями, которые проводят в жизнь государственную политику. В то же время представителям частного бизнеса связи в государственном руководстве позволяют защищать свои экономические интересы.

3 сентября, вступил в силу приказ Мининфраструктуры от 05.06.2013 г. № 348, которым утверждены Правила предоставления услуг в морских портах Украины.Правила регулируют отношения, связанные с предоставлением услуг в морских портах и на подходах к ним по погрузочно-разгрузочным работам, обслуживанию судов, пассажиров и транспортных средств, а также с оказанием других услуг, обычно предоставляемых в морских портах в части, касающейся обязательств по международным договорам Украины согласно ст. 19 Закона "О морских портах Украины", и устанавливают требования к выполнению технологических процессов с учетом особенностей работы в морских портах.

Правила являются обязательными для выполнения портовыми операторами, операторами терминалов, грузоотправителями, грузополучателями, судовладельцами, грузовладельцами, перевозчиками, их представителями и другими лицами, пользующимися услугами, предусмотренными законодательством, и предоставляющими их в морских портах Украины.

В частности, документом определены особенности осуществления следующих операций:

- правила предоставления услуг по погрузочно-разгрузочным работам в морском порту;

- порядок завоза грузов в морской порт;

- требования к грузам, предъявляемым к погрузочно-разгрузочным работам в морском порту;

- технологические процессы перемещения, оформления и обработки грузов, багажа, транспортных средств и обслуживания пассажиров в морских портах;

- технологические процессы грузовых операций в морском порту;

- порядок вывоза грузов из морского порта;

- предоставление услуг по обслуживанию судов и др.

В августе текущего года объем перевалки грузов на причалах Администрации Бердянского морского порта составил 294,4 тыс. тонн, что больше планового показателя на 17%.Львиную долю грузопотока составил уголь (44,3 тыс. тонн), кокс (43,2 тыс. тонн), чугун (24,3 тыс. тонн), зерновые культуры (80,5 тыс. тонн).

Вместе с тем наблюдается отставание от выполнения плановых показателей переработки за 8 месяцев. При плане 1 млн. 625 тыс. тонн, объем грузопереработки составил 1 млн. 222,4 тыс. тонн.

Объем переработанных грузов в Белгород-Днестровском морском порту в августе составил 43,8 тыс. тонн, что на 39,6 тыс. тонн меньше результата аналогичного периода прошлого года.В целом, за 8 месяцев с начала года грузооборот составил 505,1 тыс. тонн ("минус" 181,9 тыс. тонн к январю-августу 2012 г., или 73,5%).

Рост объёмов грузоперевалки по результатам 8 месяцев зафиксирован в направлениях:

транзит (строительные материалы) рост на 285,7%;

импорт (строительные материалы) рост на 115,8%;

экспорт (пиломатериалы) рост на 100.8%.

При этом снижение по лесным грузам с начала года составило 631,3 тыс. тонн ("минус" 178,8 тыс. тонн или 28,3% к аналогичному периоду прошлого года). Значительное снижение перевалки по лесным грузам вызвано нестабильной политической и экономической обстановкой на турецком рынке.

Согласно оперативным данным администрации Одесского морского порта, итоги грузоперевалки на причалах предприятия выглядят следующим образом:

август 2013 г. в сравнении с августом 2012 г.

Переработано всего: 1 812,9 тыс. тонн (1 890,0 тыс. тонн; 104,3%), из них;

— сухие грузы: 1 637,3 тыс. тонн (1 533,3 тыс. тонн; 106,8%);

— наливные грузы: 252,7 тыс. тонн (279,6 тыс. тонн; 90,4%).

По основной номенклатуре сухих грузов:

— хлебные: 720,6 тыс. тонн (468,3 тыс. тонн, 153,9%);

— контейнеры: 602,3 тыс. тонн (491,3 тыс. тонн, 122,6%);

— руда навалом: 205,7 тыс. тонн (230,5 тыс. тонн, 89,2%);

— черные металлы: 86,1 тыс. тонн (307,7 тыс. тонн, 28%).

Приведенные цифры наглядно показывают две тенденции отчетного месяца в динамике сухих грузов: 1) значительный рост перевалки хлебных; 2) резкое падение по черным металлам. Первое объясняется хорошим урожаем зерновых в стране и активным стартом зерновой кампании 2013–2014 гг. Второе — падение перевалки металлопродукции — главный диспетчер администрации порта Руслан Сахаутдинов объясняет общим сокращением производства и экспорта отечественного металла, а также тем обстоятельством, что "Укрзализныця" в нынешнем году трижды поднимала тарифы на внутренние экспортные перевозки.

- В итоге тариф на перевозку одной тонны металла в направлении Одессы составил 28,5 доллара, т. е. на 10 проц. больше, чем в2012 г.,— говорит Р. Сахаутдинов. — В такой ситуации не имеют должного эффекта ни снижение фрахтовых ставок, ни качествопредоставляемых услуг в нашем порту. Грузовладельцу выгоднее переориентировать груз на другой порт, который территориально расположен ближе к металлургическим комбинатам…

январь-август 2013 г. в сравнении с январем-августом 2012 г.

Переработано всего: 13 878,5 тыс. тонн (16 690,9 тыс. тонн; 83,1%), из них:

— сухие грузы: 11 297,2 тыс. тонн (11 503,7 тыс. тонн; 98,2%);

— наливные грузы: 2 581,3 тыс. тонн (5 187,2 тыс. тонн; 49,8%).

По основной номенклатуре сухих грузов:

— хлебные навалом: 3 160,0 тыс. тонн (3 541,1 тыс. тонн; 89,2%),

— контейнеры: 4 230,1 тыс. тонн (3 419,7 тыс. тонн; 123,7%),

— руда навалом: 1 817,9 тыс. тонн (1 592,3 тыс. тонн; 114,2%),

— черные металлы: 1 822,4 тыс. тонн (2 660,3 тыс. тонн; 68,5%).

Примечание: 50-процентное падение объемов перевалки наливных грузов — следствие переориентации транзитных нефтепродуктов(в основном казахской нефти) из Нефтегавани Одесского порта в российские черноморские порты.

Представительство норвежской судостроительной компании Batservice Mandal AS выразило заместителю перифериарха Центральной Македонии Георгиосу Тсамасли?су свою заинтересованность по поводу проекта морского транспортного сообщения города Салоники.

Представитель компании Batservice Mandal AS в Греции Алекс Муказис вместе с техническим директором Ярлом Майндландом представили типы судов, изготавливаемых их компанией, отметив при этом сотрудничество представляемой ими компании с другими европейскими странами.

Со своей стороны, Георгиос Тсамаслис проинформировал их о разработке проекта и попросил представить в письменном виде - в течение ближайших нескольких дней - их предложение, с учетом трех основных остановок: Порт Салоники, район Каламарья? и прибрежное поселение Неи Эпива?тес.

Итальянская береговая охрана в пятницу обнаружила у берегов острова Сицилия рыболовецкое судно, на борту которого находилось порядка 300 нелегальных мигрантов, преимущественно из Сирии и Афганистана, передает агентство Франс Пресс со ссылкой на власти Италии.

Переполненную лодку обнаружили с воздуха примерно в 30 морских милях (55 километрах) от побережья города Сиракузы. Прежде чем препроводить судно в порт, вертолету береговой охраны пришлось сбросить на его борт несколько канистр с питьевой водой, так как мигранты в лодке страдали от сильного обезвоживания.

По данным ООН, за первые шесть месяцев этого года в Италию прибыли почти 8 тысяч мигрантов из стран Северной Африки и Ближнего Востока. Ранее ООН сообщало, что около 2 миллионов человек были вынуждены покинуть Сирию из-за конфликта властей и оппозиции. Еще 4,2 миллиона беженцев находятся внутри страны.

Конфликт в Сирии между властями и оппозицией продолжается с марта 2011 года. По данным ООН, за это время в стране погибли около 100 тысяч человек.

В период с 1 по 6 сентября при содействии Голландско-африканского делового совета (NABC) и Всеобщей конфедерации предприятий Марокко (CGEM) в Марокко была организована бизнес-миссия предпринимателей из Нидерландов. Они обсудили со своими марокканскими коллегами перспективы развития сотрудничества в различных отраслях, в частности, портовой логистики, драгирования морского дна, морского и железнодорожного транспорта, строительства, развития аграрной сферы. В делегацию вошли представители судостроительной фирмы Damen Shipyards, компаний IHC Merwede (драгирование морского дна и эксплуатация портов), Klaas Puul B.V. (пищевая промышленность), Strukton (инфраструктурное и железнодорожное строительство) и других предприятий.

В ходе переговоров стороны неоднократно подчеркивали, что Марокко не только предоставляет хорошие возможности для развития бизнеса и реализации различных проектов на территории Королевства, но и служит плацдармом для деятельности в странах арабского Магриба и западной Африки.

“LaVieEco”

Национальное агентство портов Марокко планирует значительно расширить возможности порта Мохаммедия. К 2030 году здесь планируется построить терминал для приема химической продукции (два причала), способный принимать суда длиной до125 ми осадкой до8 м, и терминал для сжиженного природного газа, способный принимать танкеры длиной до230 ми осадкой до12.5 м.

На втором этапе модернизации также планируется построить второй многофункциональный терминал по приему грузов, что позволит разгрузить порт Касабланки. Это также повысит значение порта Мохаммедии, находящегося поблизости от единственного нефтеперерабатывающего завода в стране, принадлежащего компании «САМИР», и нескольких химических предприятий. Всего на развитие порта Мохаммедии будет выделено около 2,5 млрд. дирхамов (300 млн. долл. США).

“Le Matin

Все ранее принятые решения по российско-китайскому сотрудничеству в области транспорта выполнены практически полностью, намечены новые проекты, сообщил в пятницу журналистам министр транспорта РФ Максим Соколов.

Соколов возглавлял российскую делегацию на прошедшем в Пекине заседании российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта.

"Мы решили ряд вопросов в области пассажирского автомобильного сообщения, предоставили дополнительные возможности для развития авиаперевозок, завершили важный этап проектных работ по строительству перехода в районе "Нижнеленинское-Тунцзян" и подписали соглашение в области морского мореплавания. Мы наметили к реализации ряд проектов на перспективу, и понимаем, что должны сделать наши транспортные системы для обеспечения динамичного развития экономик России и Китая", - сказал Соколов, комментируя итоги заседания подкомиссии.

По его словам, большое внимание было уделено вопросам, связанным с транзитом грузов как через восточные границы, так и через западные границы Китая, в том числе через Приморский край. "Конечно, у нас есть планы по развитию морских перевозок и морского транзита, и не только из порта Владивосток, но из других портов Приморского края - Посьет, Находка и ряда других. Подписанные сегодня соглашения будут способствовать развитию мореходства в этом районе", - сказал министр.

Очень важным назвал глава Минтранса вопрос развития трансконтинентальных перевозок из Китая транзитом через Россию. "Та грузовая база, которая формируется в Китае, играет ключевое значение в грузообороте стран АТР и Европы, поэтому мы рассматриваем сразу несколько новых направлений, включая скоростные контейнерные перевозки с восточного побережья. Также важное значение придаем развитию Северного морского пути, тем более что китайская сторона проявляет к этому новому коридору повышенный интерес", - сказал Соколов. Олег Остроухов.

Федеральная антимонопольная служба /ФАС/ России получила жалобу от ассоциации морских и речных бункеровщиков на действия Центральной энергетической таможни. Об этом ИТАР-ТАСС сообщили в пресс-службе ведомства.

Центральная энергетическая таможня /ЦЭТ/ запретила заправку судов /бункеровку/ на рейде. Свои действия таможня аргументировала отсутствием возможности контроля над объемами заправки судов в море. При этом топливо для заправки судов не облагается пошлиной

22 августа ЦЭТ отправила соответствующую телетайпограмму. В распоряжении таможни было сказано, что бункеровка должна производиться исключительно у причальных стенок портов, а не "на рейде" /в море, в относительном удалении от берега/. В случае отсутствия специализированного терминала необходимо использовать метод "второго борта", при котором заправляемое судно швартуется к заправщику, стоящему у причальной стенки.В письме к ФАС бункеровщики отмечают, что "требования, изложенные в телетайпограмме, нарушают положения антимонопольного законодательства, так как ограничивают бункерные компании в законной возможности осуществлять деятельность по снабжению судов припасами". "Начальник ЦЭТ, действуя без учета специфики технологии бункеровочных операций и игнорируя законодательно предусмотренную возможность осуществления таможенного контроля судов на рейде, в нарушение вышеприведенных правовых норм, требует перемещения через государственную /таможенную/ границу припасов исключительно у причальных стенок нефтеналивных терминалов", - говорится в письме. Письмо подписано президентом ассоциации Виталием Ковалевым.

Представитель крупной бункерной компании на условиях анонимности сообщил ИТАР-ТАСС, что в связи с распоряжением ЦЭТ бункеровка на рейде прекращена в Усть-Луге и Мурманске. "Запрет таможенной службы на бункеровку на рейде в российских портах приведет к перетоку услуг по бункеровке в иностранные порты: Таллин, Копенгаген, Амстердам, Гамбург, что приведет к значительным потерям российских портов. Выпадающие доходы портов пока вряд ли можно будет компенсировать, учитывая, что бункеровка на рейде составляет значимую долю в общем объеме бункеровки в российских портах", - отметил он.

"Нужно посмотреть на то, кому эта мера может быть выгодной. В частности, она может быть выгодной компании "Транснефть-Сервис", которая работает в Приморске и Новороссийске, и связанным с ней коммерческим структурам. Эти компании могут использовать сложившуюся ситуацию как элемент конкурентной борьбы за право работать в порту Усть-Луга", - сказала директор по развитию Portnews Надежда Малышева.

Ранее вопрос бункеровки поднимался на совещании 31 августа, посвященном социально-экономическому развитию Приморья, которое проводилось под руководством президента России Владимира Путина. Президент отметил, что в ситуации с бункеровкой судов в портах России необходимо разобраться, и предложил "вместе подумать над этим с участием правительства".

Участниками Российской ассоциации морских и речных бункеровщиков являются дочерние бункерные компании "Роснефти", ЛУКОЙЛа, "Газпром нефти", "Транснефти", а также компании: "Альянс Плюс", "Андия", "Балтийская Бункерная Компания", "Балтийская танкерная компания", "Бункерная компания", "Бункерная компания "Флагман Мурманск", "Бункеровочная компания ТрансОйлБункер", "ДельтаСервис", "Контур СПб", "МАРКА-Терминал", МБК, "Морской траст", "Невский Мазут", "Нефтехим", "Нефтехим-Бункер", "НТ Бункеринг", "Росмортранс", "Росмортранс-Юг", "Северо- Западная Топливная Компания Гросс", "Си Инженеринг", "Скадар", "Сканшип Нева", Торговый Дом "Транзит ДВ", "Транснефть-Сервис", "ТНП Бункер", "Трансбункер-Ново", "Трансойл", "Транс Ойл Сервис", "Черноморская Буксирная Компания", ЭКОТэк, ЭРА и "Управляющая компания ЮгБункерСервис".

Подсчет потенциальных убытков

Эксперты оценивают потенциальные прямые убытки бункерных компаний от распоряжения Центральной энергетической таможни /ЦЭТ/ о запрете рейдовой бункеровки в районе 4,5 млн долларов в месяц, исходя из стоимости бункерного топлива в 600 долларов за тонну. Как стало известно ИТАР-ТАСС, ЦЭТ, структурное подразделение Федеральной таможенной службы /ФТС/ России, планирует провести анализ ситуации на бункерном рынке после распоряжения начальника ведомства о запрете на рейдовую бункеровку. Ведомство, в частности, рассмотрит, как это распоряжение повлияло на работу бункерных компаний.

Директор по развитию Portnews оценила месячные потери бункерных компаний в 4,2-4,8 млн долларов, исходя из стоимости бункерного топлива в 600 долларов за тонну и объема бункеровки в Усть-Луге в 7-8 тысяч тонн в месяц. "Кроме репутационных издержек, судовладельцы чаще всего будут вынуждены бункероваться в порту Роттердам вместо Усть-Луги, а затем заложат эти издержки в ставку фрахта. В итоге компенсировать эти издержки будут экспортеры нефти и нефтепродуктов, в частности, "Газпром нефть", "Роснефть" и ЛУКОЙЛ", - сказала Надежда Малышева. Она также добавила, что сегодня топливо в Роттердаме стоит дороже российского примерно на 70-80 долларов за тонну, а это значит, что издержки нефтяных компаний могут дополнительно вырасти еще на 525-600 тысяч долларов за месяц.

Владельцем 25% ОАО "Ванинский морской торговый порт" /ВМТП/ стали подконтрольные ОАО "Российские железные дороги" /РЖД/ компании, следует из сообщения порта Ванино. Прямым владельцем 24,99827% акций ВМТП стало ЗАО "Титан". Согласно данным Единого государственного реестра юридических лиц, учредителями этого ЗАО являются ОАО "РЖД Логистика" /51%/ и ОАО "Национальный капитал" /49%/.

Обе эти структуры являются аффилированными с ОАО "РЖД". "РЖД Логистика" на 100% принадлежит ОАО "РЖД", а компания "Национальный капитал" подконтрольна инвестгруппе "ТРИНФИКО", управляющей средствами НПФ "Благосостояние" /пенсионный фонд ОАО "РЖД"/.

В декабре 2012 года дочерняя структура группы "Мечел", ООО "Мечел-транс" приобрела на приватизационном аукционе 73,3% акций ОАО "Ванинский морской торговый порт" за 15,5 млрд рублей. Позднее 71,04% акций были проданы трем кипрским офшорам, получившим по 23,68%. На этой неделе стало известно, что одна из этих компаний "Травине Трейдинг Лимитед", владевшая 23,68% обыкновенных акций порта, больше не является его акционером.

В ОАО "РЖД" и "РЖД Логистике" отказались от комментариев. В ОАО "Мечел" ИТАР-ТАСС заявили, что компания остается акционером порта. "Мечел, как один из акционеров, успешно работает со всеми акционерами "Ванино" и также готов конструктивно работать с новыми партнерами", - сообщили ИТАР-ТАСС в пресс-службе "Мечела".

Ванино - один из крупнейших портов на Дальнем Востоке, объем перевалки грузов в 2012 составил 20,3 млн тонн. Чистая прибыль ОАО "ВМТП" по РСБУ в 2012 году составила 179,7 млн рублей.

"НОВАТЭК" и CNPC подписали окончательное соглашение о вхождении китайской компании в проект "Ямал СПГ". Церемония подписания состоялась вчера в присутствии президента РФ Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина на саммите Группы двадцати.

"НОВАТЭК" и CNPC заключили соглашение о сотрудничестве по проекту "Ямал СПГ" в рамках Петербургского международного экономического форума. Документ предполагает заключение долгосрочного контракта на поставку китайской стороне не менее 3 млн тонн сжиженного природного газа /СПГ/ в год. Также соглашение содержит условие активного содействия CNPC в привлечении внешнего финансирования проекта от китайских финансовых институтов.

В настоящее время акционерами проекта "Ямал СПГ" являются российская компания "НОВАТЭК" с 80% долей и французская "Total" с 20%. Проект предусматривает создание завода по производству СПГ на Ямале мощностью 16,5 млн тонн в год на ресурсной базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, лицензия на разработку которого принадлежит "НОВАТЭКу", и строительство флота ледового класса.

Доказанные и вероятные запасы газа месторождения по состоянию на конец 2011 года по стандартам PRMS составляют 879 млрд кубометров. Реализация проекта предполагает создание транспортной инфраструктуры, включающей морской порт и аэропорт в районе поселка Сабетта /северо-восток полуострова Ямал/.

Ориентировочная стоимость проекта оценивается в 20 млрд долларов с учетом разработки Южно-Тамбейского месторождения.

Пустыня

Цены на длинномерный прокат в странах Ближнего Востока снижаются из-за слабого спроса и роста политической напряженности

Экономика стран Ближнего Востока в очередной раз оказывается заложницей политики. Двухнедельное балансирование на грани войны в Сирии все больше сказывается на положении дел не только в соседних Иордании и Ливане, но и в таких странах как Израиль и Турция. Большинство экспертов однозначно связывают ослабление турецкой валюты с событиями в Сирии. Кроме того, в последнее время в стране снизился уровень деловой активности, в частности, в строительной отрасли.

За последние две недели турецкие металлургические компании были вынуждены повысить внутренние цены на арматуру на 3-4%, чтобы компенсировать удешевление местной валюты по отношению к доллару. Однако в долларовом эквиваленте котировки немного понизились и составляют в настоящее время около $580-600 за т EXW. Спрос со стороны национальной строительной отрасли невысокий, поэтому металлургам пришлось пойти на уступки при экспортных поставках, чтобы заключить контракты на сентябрь.

Турецким производителям арматуры так и не удалось преодолеть рубеж $600 за т FOB, к которому они прикоснулись в начале августа. В первых числах сентября котировки сократились до около $585-595 за т FOB, причем, цены заметно тяготеют к нижней границе этого интервала. По словам трейдеров, цены выше $590 за т FOBвозможны сейчас только при поставках в африканские страны.

В целом покупательская активность на ближневосточном рынке длинномерного проката остается низкой. В Саудовской Аравии правительство в середине июля приняло новые правила регулирования рынка труда, установив для всех местных компаний квоту размером не менее 10% для саудовских граждан. Одновременно были резко ужесточены требования по отношению к использованию труда иностранных рабочих. Это привело к оттоку гастарбайтеров из страны и падения активности в строительной отрасли вследствие дефицита рабочей силы. Соответственно, уменьшился и спрос на конструкционную сталь.

В течение всего августа саудовские компании практически не проявляли интереса к импорту арматуры и только в самом конце месяца начали принимать предложения турецких поставщиков на уровне порядка $585 за тFOB. Примерно по тем же ценам приобретают турецкую арматуру и компании из ОАЭ. На местном рынке длинномерного проката продолжается стагнация. Национальные производители и катарская Qatar Steel в результате оставили на сентябрь те же цены, что и в предыдущем месяце, – порядка $620-630 за т EXW/CPT.

В Северной Африке спрос на турецкую арматуру резко упал. В Египте обстановка в последнее время немного успокоилась, но из-за хронического дефицита валюты дистрибуторы прекратили размещать заказы за рубежом. В Ливии, наоборот, разгорается новый конфликт. Большая часть портов страны блокирована, а добыча нефти упала почти что до нуля. Если в первом полугодии Ливия импортировала довольно значительные объемы длинномерного проката, то в августе и начале сентября сделки на этом направлении практически прекратились.

В итоге большая часть турецкого экспорта арматуры приходится в последнее время на Ирак, Йемен и ОАЭ. Кроме того, сообщалось о небольших поставках в Ливан, хотя местные компании в обозримом будущем вряд ли будут нуждаться в значительных объемах импорта. В текущем месяце в страну должны поступить крупные партии китайской арматуры и катанки. В настоящее время данная продукция с поставкой в ноябре предлагается по $570-590 за т CFR, что на $30-50 за т меньше, чем могут обеспечить турецкие или украинские компании.

Производители из СНГ по-прежнему находятся, по большей части, вне рынка. Украинская арматура предлагается в Ирак по $590 за т FOB, но реальных сделок не было уже несколько недель. Катанка украинского производства продается по $570-575 за т FOB в Израиль и $590-600 за т FOB/DAP в страны Африки и Юго-Восточной Европы. Однако объемы поставок по-прежнему невелики, а многие потребители требуют от поставщиков понижения котировок, по меньшей мере, на $5-10 за т.

Виктор Тарнавский

Директор департамента портов и мореходства администрации особой экономической зоны (ОЭЗ) «Порт Амирабад» Сейед Али Наими заявил, что порт Амирабад играет важную роль на национальном уровне и на его долю приходится около 55% экспортных поставок ненефтяных грузов, которые осуществляются через северные порты страны, сообщает агентство ИРНА.

Затронув вопрос о перспективах развития названного порта и долгосрочных целях, которые ставятся перед ОЭЗ «Порт Амирабад», Сейед Али Наими отметил, что порт располагает большим потенциалом и самыми широкими возможностями, в том числе и в плане привлечения инвестиций, и реализации этих возможностей следует уделять особое внимание.

К числу существенных преимуществ порта относится его связь с железнодорожной сетью страны, предстоящий в самое ближайшее время ввод в эксплуатацию причала с железнодорожными путями для судов типа ро-ро, а также то, что через него проходят маршруты международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Восток – Запад».

По словам Сейеда Али Наими, увеличение пропускной способности порта и реализация инвестиционных проектов и проектов по благоустройству повышает национальное и региональное значение порта Амирабад, и на первый план выходит вопрос о поиске новых рынков, на которые будут осуществляться поставки грузов через иранские северные порты.

Аудиторам ЕС рассказали о российском контроле рыбопродукции

В рамках визита в Россию представители Продовольственно-ветеринарной службы Евросоюза получили информацию о процедурах контроля компаний, поставляющих рыбные товары в ЕС.

Европейские аудиторы начали в России работу по оценке национальной системы контроля производства рыбопродукции, предназначенной для экспорта на рынок ЕС. С этой целью в нашу страну направлены два инспектора Продовольственно-ветеринарной службы (FVO) Генерального директората по здравоохранению и защите потребителей Евросоюза, сообщили Fishnews в пресс-службе Нацрыббезопастности,

После организационного заседания, проведенного с руководством Россельхознадзора, европейские специалисты прибыли для продолжения работы в Национальный центр безопасности продукции водного промысла и аквакультуры.

Специалисты ФГБУ «НЦБРП» рассказали аудиторам о структуре и полномочиях российского компетентного органа, процедурах официального контроля, осуществляемого в отношении экспортеров рыбной продукции в страны ЕС и производимого ими товара, и ответили на возникшие в ходе работы вопросы.

3 сентября инспекторы FVO посетили испытательную референс-лабораторию Нацрыббезопасности, где ознакомились с методами и принципами официального лабораторного контроля в отношении предназначенной на экспорт в ЕС рыбной продукции.

В этот же день группа европейских аудиторов в сопровождении представителей ФГБУ «НЦБРП» вылетела в Астрахань для продолжения работы в южном регионе.

Также предполагается, что зарубежные специалисты посетят Приморский край и Пусан – крупнейший порт Республики Корея.

Предварительные итоги аудита будут подведены на совещании в Россельхознадзоре 13 сентября.

Неотложка для российской экономики

Поднимем промышленность через утилизацию!

Чем больше погружаешься в российскую действительность, тем больше хочется в описании сложившейся ситуации использовать медицинскую терминологию. Причем, речь идет о реанимационной бригаде, когда стоит задача «сначала спасти, а рассуждать о вреде курения и лечить — это уже потом, если больной выживет».

1. Не спать, а восстановить двигательную активность!

Это на первом месте. Если будет движение, то будет и остальное. Значит, мы говорим о кровеносной системе сосудов организма. В экономике за это отвечают транспорт и транспортная инфраструктура в виде дорог, портов и судоходных рек.

2. Надо поднять транспортное машиностроение

Это автомобилестроение, вагоностроение, судостроение и авиастроение. Более половины парка автомобилей имеет возраст более 10 лет, а более половины парка вагонов, водных судов и самолетов — более 20 лет, вертикальный транспорт (лифты и краны) — более 25 лет.

Возможность перевезти любой груз за допустимую оплату и в разумные сроки — это основа всего реального сектора экономики: от промышленности до сельского хозяйства. Пока удельная стоимость грузоперевозок превышает в 2–3 раза страны Запада. Если устранить такие диспропорции вводом в строй новой техники и добавить сюда доступность услуг транспорта для всего населения, то в результате мы получим почти здоровый организм. Да, он будет исхудавшим и голодным. Но теперь он сам прокормит себя.

Существует много способов поддержки промышленности во время экономического спада:

Бюджетные вливания в госкомпании;

Беспроцентные займы крупных игрокам рынка;

Госзакупки;

ГЧП: частные и государственные инвестиции;

Вливания в фондовый рынок;

Стимулирование спроса через утилизацию вышедших из эксплуатации транспортных средств.

Правильный способ — только один. Это когда ставится задача выживать всем вместе, а не кому-то одному, и тем более за счет остальных. Первые пять способов подразумевают огромные траты на поддержку узкому кругу компаний без понимания возврата вложенных средств. Шестой способ — стимулирование спроса через утилизацию является наиболее приемлемым.

3. У экономики есть шанс… в утилизации

«Правильно! Давно пора!» — уже слышны крики одобрения от приверженцев западного стиля управления. — «Что можно еще взять с дышащих на ладан предприятий с устаревшими технологиями? Всех в утиль!» Шутки шутками, а тем не менее, все серьезно. Наши предприятия по-прежнему тратят на научно-исследовательские и конструкторские работы в сотни раз меньше по сравнению с конкурентами, все больше погружаясь в реальность технологического отставания в несколько десятков лет. Для сравнения — ежегодный бюджет российских металлургических комбинатов на разработку новых видов стали составляет 1–3 млн.долларов США в год, в то время как южнокорейская POSCO тратит больше 400 млн долл, а Nippon Steel из Японии — более 500. У российских производителей автомобилей подобные затраты составляют 1% от годовой выручки, в то время как у зарубежных коллег эти затраты составляют 4 — 5% от годового оборота и выше. Но вспоминать про науку сейчас не совсем ко времени, потому что это процесс, который имеет продолжительность как минимум 20 лет с учетом жизненного цикла подготовки инженерных и научных кадров.

4. Итоги Правительственного эксперимента по стимулированию спроса в автомобильной промышленности

В 2010–2011 г.г. прошел эксперимент правительства РФ по стимулированию приобретения россиянами новых автомобилей взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию (подробнее) позволил поддержать производителя, и одновременно — потребителя.

Программа предусматривала, что владельцы машин старше 10 лет снаряжённой массой до 3,5 т, сдающие их в утиль, получают субсидии на скидки в 50 тыс. руб. при покупке новых автомобилей российского производства и оплачивают утилизацию в размере приблизительно 3 тыс. руб.

По данным «Автостата», в первом месяце работы Программы утилизируемые автомобили по возрасту распределились так: около 20% — производства 1970–х годов, около 30% — 1980–х, около 45% — 1990–х.

Безусловным лидером программы стал АвтоВАЗ. В структуре совокупного сбыта вазовских автомобилей утилизационные продажи на всём протяжении программы составляли около 50%. Наибольшее число сертификатов было использовано для покупки автомобилей АвтоВАЗ (около 460 тыс. ед.) и Renault (44 429 ед.)

Результаты были такие впечатляющие, что со всех трибун стали говорить о полном восстановлении рынка и обещать, что в 2014 Россия станет рынком номер один в Европе, преодолев отметку в 3 млн автомобилей. Тем не менее, уже в 2013 году автомобильные дилеры могли только вспоминать хорошие времена, говоря о том, что в 2009 было совсем плохо, а сейчас еще хуже.

По аналогии с успешной программой утилизации легковых автомобилей, была сделана попытка запустить аналогичные программы утилизации грузовиков, автобусов и сельхозтехники, но продолжения так и не последовало, кроме вложенных Мипромторгом 3,5 млрд.руб. в Росагролизинг.

5. Немедленный экономический эффект

Для того, чтобы программы утилизации для стимулирования спроса успешно прошли в автомобилестроении, вагоностроении и судостроении, требуется вложить более 150 млрд.руб./год на протяжении 5 лет. Убедить Минфин РФ в целесообразности выделения бюджетных средств на стимулирование спроса через утилизацию непросто, но есть неоспоримые аргументы, которые предоставил упомянутый Правительственный эксперимент . В автомобильной отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения. Таким образом, можно подсчитать, что выделенные на эксперимент деньги в размере 22 млрд.руб. дали как минимум двойной бюджетный эффект немедленно — это возврат 44 млрд. руб. в виде налогов от автомобильной и смежной отраслей. «Кроме того, за счет роста объемов производства в компаниях сохраняется социальная стабильность» /Коммерсантъ (Н.Новгород), №107 (4405), 18.06.2010/.

Вагоностроение и судостроение, как и вагоностроение, тесно завязаны на смежные отрасли машиностроения и металлургии. Это тысячи подрядчиков и проектных организаций, это металлурги и переработчки сырья. Это обеспечение занятости 10 млн. экономически активного населения.

6. Отрасль утилизации 2020 и ее влияние на промышленность

В России по состоянию на 2013–й год отрасль утилизации транспортных средств существует, но фрагментарно. Требуются инвестиции как инфраструктуру по утилизации автомобилей, так и железнодорожных вагонов, речных и морских судов. При интенсивной работе к 2020 году будет сформирована высокотехнологичная отрасль утилизации. Помимо немедленного возврата вложенных средств в виде налогов, а для людей — в безопасность передвижения, есть еще один существенный вклад в сырьевое обеспечение российских металлургических заводов. Ежегодно отрасль транспортного машиностроения будет давать около 10 млн.т черного лома и до 700 тыс.т — цветного. По черному лому — это немногим меньше половины от всего лома, который собирается сегодня в России.

6.1. Автомобильная промышленность

6.1.1. Легковые машины, грузовики, общественный транспорт

В настоящий момент автомобильная промышленность Российской Федерации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1000000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.

Российский автомобильный парк в 2011 году вырос на 5,4% и на 1 января 2012 года составил 42 млн 861,8 тыс. машин по опубликованным данным АСМ-холдинга. При этом, к середине 2013 году эта цифра превысила 50 млн. Наибольшую динамику роста, если не брать в расчет падение рынка в 2012–2013, показал сектор легкового транспорта. В 2011 году количество легковых машин составило 36 млн 415,1 тыс. штук.

По данным Автостат, доля транспорта со сроком эксплуатации менее 5 лет увеличилась до 27,9%. На одну тысячу жителей в России приходится 255 легковых автомобилей, в том числе 71 автомобиль со сроком эксплуатации менее 5 лет.

Парк грузовых автомобилей (включая легкие грузовики) составил 5 млн 544,7 тыс. машин (рост на 2,4%). Доля машин моложе 5 лет в грузовом автопарке осталась на уровне предыдущего года (17%).

Парк автобусов (включая микроавтобусы) составил 902,9 тысячи единиц, показав наименьшую динамику роста — 0,9%. С одной стороны, имеется определенный положительный сдвиг по сравнению с предшествующим годом, когда численность автобусного парка испытала сокращение на 0,3%. С другой стороны, налицо старение парка, поскольку количество автобусов со сроком эксплуатации менее 5 лет сократилось как по абсолютному объему (–6,5%), так и по занимаемой в парке доле (с 24,9% до 23,1%). В то же время заметно увеличилось (на 5,2%) число автобусов старше 10 лет при расширении их доли на 2 пункта до 48,5%.

Согласно прогнозу Boston Consulting Group (BCG), к 2020 г. продажи грузовых автомобилей в России вырастут до 230 тыс. шт. в год, что в 2 раза больше, чем в 2011 г. (112 тыс. шт.), и в 2,8 раза выше результата 2010 г., когда было продано 81 тыс. грузовиков. Из всех развивающихся стран российский рынок грузовиков больше всего пострадал от кризиса 2008–2009 гг. По прогнозу BCG, в России постепенно будет сокращаться доля местных производителей, занимающих в настоящее время около 75% рынка. Как заявил генеральный директор «МАН трак энд бас продакшн рус» Т. Шнайдерхайнце, насыщение рынка наступает при продажах 1 тыс. грузовиков на 1 млн. населения, а этот показатель в России будет достигнут к 2020 г.

В отличие от легковых машин, пошлины на которые будут плавно снижаться до 15% в течение семи лет, импортный сбор на грузовики сразу же после присоединения РФ к ВТО упадет до 15%, а через три года — до 10%. После снижения пошлин производство иномарок в России становится выгодным только с точки зрения логистики.

6.1.2. Роль утилизационных ваучеров в автомобилестроении

Рынок автомобилей в 2013 году сильно просел. Требуется экономическое стимулирование для владельцев транспортных средств, чтобы остановить спад и вернуться к росту. Помимо утилизационных выплат требуются вложения в оборудование и инфраструктуру переработки машин, чтобы довести уровень утилизации до европейского уровня 95%. Для этого нужны, как шредерные мощности, так и новые заводы по переработке стекла, пластика и резины.

6.2. Вагоностроение

На железную дорогу приходится 85% всего грузооборота. При этом, российская сеть железных дорог является второй в мире по своей протяженности. В большинстве российских отраслей, в частности в сырьевом секторе, альтернативы железной дороге не существует.

По данным Объединенной Вагонной компании, находящееся в эксплуатации поколение вагонов в России и СНГ быстро устаревает: предполагается, что к 2020 году будет списано более 400 тыс. вагонов. Вследствие резкого спада объемов производства грузовых вагонов в 90–е годы прошлого века, определяющей характеристикой рынка грузовых вагонов на пространстве колеи 1520 в настоящее время является дефицит подвижного состава. Для удовлетворения существующего спроса к 2020 году потребуется построить более 700 тыс. новых грузовых вагонов.

6.2.1. Утилизация грузового полувагона различных моделей

Полувагон предназначен для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Так как полувагоны не имеют крыши, то это позволяет полностью механизировать погрузку. Для перевозки сыпучих грузов существуют полувагоны с люками в полу, который позволяют механизировать выгрузку таких грузов.

6.2.2. Утилизация крытого грузового вагона различных моделей

Крытый грузовой вагон — железнодорожный вагон предназначенный для перевозки грузов, которым необходима защита от атмосферных осадков (снег дождь). Кузов вагона представляет собой конструкцию, состоящую из рамы с полом, 4–х стен и крыши.

6.2.3. Роль утилизационных грантов в восстановлении вагоностроения

Требуется экономическое стимулирование для операторов вагонов для того, чтобы остановить необоснованное продление срока службы отработавших 400 тыс. вагонов, что немедленно скажется на росте заказов на российских заводах. Помимо утилизационных грантов требуются вложения в оборудование и инфраструктуру утилизации вагонов.

6.3. Судостроение

6.3.1. Речной транспорт

Cудостроительная отрасль, особенно в гражданском сегменте попала в очень сложное положение. По данным Всероссийской еженедельной газеты «Транспорт России», которая является официальным печатным органом Министерства транспорта Российской Федерации перевозки внутренним водным транспортом за период с 1980 по 2010 год сократились более чем в пять раз — почти с 600 млн тонн до 100 млн тонн. Доставка грузов по воде была эффективна при централизованном управлении грузопотоками. Речной флот долгое время обходился советским наследством, то есть судами не только физически, но и морально устаревшими. Отечественное судостроение, не получая заказов от судоходных компаний, постепенно деградировало, теряя материально-техническую базу.

По данным газеты «Транспорт России»: к 2020 году по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить новые.

Однако большинство пароходств из-за недостаточных масштабов бизнеса не располагают ни собственными средствами, ни возможностями по привлечению кредитных ресурсов для приобретения новых судов.

В России действует более 20 речных пароходств и судоходных компаний, многие из которых обеспечивают жизнедеятельность регионов Сибири, где реки являются практически единственными транспортными магистралями. Речной флот в настоящее время насчитывает свыше 9 тыс. судов, средний возраст которых составляет более 28 лет. В ближайшие 5–10 лет около 90 процентов этих судов будут списаны по техническому состоянию.

6.3.2. Морской транспорт

Отдельная тема в судостроении — морской транспорт. Около 60% внешнеторгового грузооборота России осуществляется с участием современной материально-технической базы морского транспорта Российской Федерации: транспортного и обеспечивающих видов флота, морских портов и перегрузочных комплексов, транспортных коридоров и современных систем обеспечения безопасности мореплавания. Основой морского транспорта является флот.

По данным Центр ЕСИМО Минтранса РФ среди других морских держав Россия занимала в 2007 году 30 место по тоннажу флота, если исходить из формальной регистрации судов под национальным флагом. Но фактически — по общему тоннажу всего контролируемого флота, то есть с учетом судов российских судовладельцев под «удобными» флагами — наша страна, по подсчетам иностранных экспертов, находится на 13–м месте в мире, сразу после Великобритании, Дании и опережая такие страны, как Италия, Турция. В составе морского флота, контролируемого Россией, по состоянию на 01.02.2008 г. можно выделить следующие группы судов:

флот морских пароходств — 154 судна общим дедвейтом 2,0 млн. т, что составляет 12,2% от общего тоннажа флота России;

флот прочих судоходных компаний России, в том числе суда смешанного «река-море» плавания речных пароходств, зарегистрированные в морских портах России и используемые на перевозках грузов морем — 1157 судов общим дедвейтом 3,9 млн. т (24,2 %)

флот судоходных компаний России, зарегистрированный под иностранными флагами — 163 судов общим дедвейтом 10,3 млн. т (63,6%), в том числе флот ОАО «Совкомфлот» — 58 судов общим дедвейтом 4,5 млн. т (28,2%).

флот морских пароходств — средний возраст судов (по числу судов) на начало 2008 года составляет — 25,8 года;

флот прочих судоходных компаний — 24,6 года;

флот оффшорных компаний — 10,8 лет;

флот ОАО «Совкомфлот» — 8,1 года.

Минтрансом России проводилась активная политика по обновлению морского транспортного флота за период 2004–2007 годы. За четыре года построено 71 новое судно общим водоизмещением 4899,1 тыс. тонн, а списано с баланса судоходных компаний 69 судов общим водоизмещением 1597,3 тыс. тонн, возрастом свыше 20 лет. Более 95% заказов было выполнено зарубежными производителями.

6.3.3. Рыбопромысловые суда

Отечественная промышленность практически не принимает участия в создании больших и средних рыбопромысловых судов, а малые строятся в очень ограниченном количестве. В основном в страну ввозятся из заграницы бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда.

Рыбопромысловый флот России состоит из более 2,5 тыс. судов различного назначения, причем возраст более половины из них превышает 20 лет, а более 80 процентов судов эксплуатируются сверх срока полезного использования.

6.3.4. Роль утилизационных грантов в восстановлении судостроения

Существует инициатива Национальной палаты судоходства о введении в России федеральной программы предоставления судовладельцам утилизационного гранта. Размер судового утилизационного гранта должен составлять не менее 10% от стоимости нового судна. Судовладельцу будет выгодно сдавать судно в утилизацию, а не пытаться перепродать его на вторичном рынке.

О том, как такая мера скажется на решении пароходства обновлять свой флот ИАА «ПортНьюс» рассказал управляющий директор ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) Альберт Выговский: аналоги программы утилизации старого флота уже давно существуют в США и странах Западной Европы. Данная программа была бы очень актуальна и для России. Её реализация позволила бы избавиться от нескольких сотен старых судов,  не соответствующим международным нормам. С введением в России программы судового утилизационного гранта, значительно увеличится потребность судоходных компаний в обновлении флота, что потребует модернизации существующих российских судостроительных предприятий и строительства новых отечественных верфей. Данная программа не только поднимет на новый уровень технологии судостроения,  но и обеспечит гарантированными заказами судостроительные предприятия, создаст новые рабочие места. Утилизация старых судов напрямую влияет на уровень безопасности и качества российского судоходства.

В настоящее время предложение Палаты поддержано Минтрансом России и Минпромторгом, что позволяет надеяться на скорое появление необходимого правительственного документа. Принятие программы предоставления судового утилизационного гранта на правительственном уровне поможет при разработке судоходными компаниями собственных перспективных планов обновления флота.

6.4. Сельскохозяйственная техника

6.4.1. Трактора и комбайны

По данным SoyaNews.info с 1990 года по настоящее время парк сельскохозяйственной техники сократился в 4,4 раза. До 70% техники изношено физически, а доля морально устаревшей техники превышает 90%. По данным Минпромторга РФ 85% тракторов, 58% зерноуборочных комбайнов и 41% кормоуборочных комбайнов старше 10 лет — все работают с истекшими сроками эксплуатации. По этой причине ежегодные потери зерна достигают 15 млн. т, мяса — свыше 1 млн. т, молока — около 7 млн. т..

Ежегодно парк тракторов в сельскохозяйственных организациях сокращается в среднем на 7%. (с 1366 тыс. в 1990 году до 310,3 тыс. в 2010 году). Парк зерноуборочных комбайнов сокращается темпом 8% в год (с 408 тыс. до 80,7 тыс.).

6.4.2. Роль утилизационных грантов в обновлении парка

Роль программы утилизации крайне велика. Иначе падение уровня технического оснащения сельского хозяйства не остановить с учетом того, что сами сельхозпроизводители перекредитованы, причем на один-два годовых оборота от своей деятельности.

Минпромторг РФ пытался запустить программу утилизации для стимулирования спроса и обновления парка техники. Государством были вложены 3,5 млрд.руб. в Росагролизинг. Cхема взаимодействия сельхозпроизводителей и производителей техники на данный момент не разработана. Были отдельные программы от Ростсельмаша по запуску утилизационных программ, но без поддержки государства они в принципе не могут быть эффективными.

6.5. Вертикальный транспорт

6.5.1. Лифты

Лифтовой парк является самым массовым видом общественного транспорта, услугами которого ежедневно пользуются 80 миллионов человек. Из 500 тысяч лифтов 65 процентов отработали свой нормативный 25–летний срок. Дальнейшее содержание этого аварийного хлама увеличивает эксплуатационные расходы в 7–15 раз от нормативного, что ведет, с одной стороны, к неконтролируемому увеличению тарифов, компенсируемому за счет населения, с другой — к дополнительным неоправданным затратам из бюджетов всех уровней в объеме 6 миллиардов рублей ежегодно.

6.4.2. Роль утилизационных грантов в обновлении парка лифтов

По данным Ростехнадзора — 40% нуждаются в немедленной замене, нуждаются в срочной замене или модернизации. В сложившейся системе финансирования ЖКХ, руководство ТСЖ, ЖСК и муниципалитетов будут крайне неохотно идти на любые дополнительные траты. Поэтому программа утилизации позволит создать экономические стимулы для обновления лифтового хозяйства.

7. Утилизация отходов в России

По мнению руководителя Федеральной службы по надзору в сфере природопользования В.В. Кириллова, озвученному на пресс-конференции в РБК, в России практически полностью отсутствует индустрия утилизации отходов. Так ежегодно в России образуется порядка 35–40 млн. тонн твердых бытовых отходов и практически весь этот объем отходов размещается на полигонах ТБО, санкционированных и не санкционированных свалках, и только 4–5% вовлекается в переработку. Следуя данным статистической отчетности количество промышленных отходов и ТБО увеличивается. Ежегодно образуется более 400 млн.тонн.: обезвреживается 60% отходов, а используются порядка 0,4%. Это прежде все связано как с отсутствием необходимой инфраструктуры. Cледует обратить внимание на то, что количество специально обустроенных мест под размещение отходов — полигонов ТБО в целом по стране около полутора тысяч (1399), что в разы меньше, чем даже санкционированных свалок которых чуть больше 7 тысяч (7153). А количество несанкционированных свалок, которые следует расценивать как уже накопленный за истекшие десятилетия прошлый экологический ущерб, по состоянию на август текущего года превышает и указанную цифру в 2,5 раза и составляет 17,5 тысяч. Все указанные объекты размещения ТБО занимают площадь порядка 50,0 тыс.га. (47,7 га).

Программы утилизации в транспортном машиностроении станут фундаментом будущей большой отрасли утилизации ТБО и промышленных отходов. Это скажется и на приросте собираемости металлолома. Доля металлов составляет в среднем 4–5%, это значит, что со свалок ТБО ежегодно будет поступать на переработку дополнительно более 1,6 млн.т лома черных и цветных металлов.

8. Первый торговый спор между Россией и ВТО связан с утилизационными сборами на транспортные средства.

6 сентября 2013 года в НИТУ «МИСиС» (аудитория Б-636) проходит международная конференция «Утилизация траспортных средств». Это первое публичное событие по первому торговому спору между Россией и ВТО, который связан с утилизационными сборами на транспортные средства, введенными 1 сентября 2012 года. Процедура торгового спора начата в июле 2013 года. Позже чиновников Евросоюза официально поддержали власти США, Китая, Японии, Турции и Украины. Проигрыш грозит большими издержками и штрафами.

Свое участие подтвердили Представительство ЕС в России, все крупнейшие автопроизводители мира, входящие в Ассоциацию Европейского Бизнеса, такие как General Motors, Тойота, БМВ, Рено, Фольксваген, Киа Моторс, Хенде Моторс, Ягуар Ленд Ровер, представители Администрации одиннадцати российских регионов (Брянская, Костромская, Калужская, Ленинградская Московская, Мурманская, Нижегородская, Смоленская области, Москва, республика Удмуртия, республика Коми), представители Аппарата пономочного представителя Президента в Уральском Федеральном Округе и Центральном Федеральном Округе. От российских автопроизводителей принимают участие компании, входящие в Объединение автопроизводителей России — это ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КАМАЗ», ООО «УК «Группа ГАЗ», ОАО «Sollers»  АМО «ЗИЛ», ООО «АВТОТОР-холдинг», ОАО «МАЗ», ЗАО Вольво Восток, ОАО «АСМ-холдинг», ФГУП НАМИ.

Со стороны металлургов подтвердили присутствие компании, входящие в НП «Русская сталь» — Северсталь, Металлоинвест, ММК и Евраз. Принимают участие и такие крупные международные компании, как Mitsui. Ломопереработчики участвуют как со стороны компаний из России и Казахстана, входящих в НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ», так и со стороны независимых компаний. Машиностроители — от госкорпорации «РОСТЕХ».

Освещают мероприятие международное информагентство Reuters, еженедельник «Аргументы и факты», Ведомости, Российская газета, и специализированные автоиздания.

Почему выбрано 6 сентября 2013.

ЕС начал процедуру 9 июля 2013 года. В рамках шестидесятидневной процедуры консультаций стороны могут решить появившиеся вопросы и проблемы путем переговоров. 7 сентября — последний день консультаций. Если проблемы не будут решены, следующая стадия торгового спора — иск к России в суд ВТО.

Конференция «Утилизация траспортных средств» пройдет при поддержке и участии Минпромторга РФ, Минэкономразвития РФ, Евразийской экономической комиссии и Росприроднадзора РФ. Организаторы: Rusmet, НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» и Союз «Национальное объединение саморегулируемых организаций операторов по обращению с отходами производства и потребления». Цель: привлечь внимание всех заинтересованных сторон к создаваемой в России системе утилизации легкового и грузового автотранспорта, железнодорожных вагонов. Важно показать варианты участия в системе утилизации российским и зарубежным автопроизводителям и вагоностроительным предприятиям. Объяснить регионам, как они смогут получить финансирование и почему нужна региональная программа развития отрасли утилизации транспортных средств. Для привлечения регионам денег на строительство новых мощностей по переработке необязательно рассчитывать исключительно на создаваемый Государственный фонд утилизации. Русмет, НП НСРО РУСЛОМ.КОМ совместно с финансовой компанией GHP GROUP предлагают использовать механизм концессий.

Профессионалы рынка со стороны переработчиков предлагают разработать и реализовать региональные программы развития отрасли утилизации транспортных средств и привлечь инвестиции. В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 30.08.2012 г. №870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств», а также в свете ожидаемых поправок к Федеральному закону «Об отходах производства и потребления», за счет уплаты утилизационного сбора производителями и импортерами должны быть сформированы целевые фонды для развития комплексной системы утилизации транспортных средств в России. Определена роль субъектов Федерации в разработке региональных программ утилизации. По состоянию на 1 августа 2013 года утилизационные сборы составили десятки миллиардов рублей. Использование механизма концессий позволит дополнительно привлечь средства западных инвестфондов, что создает финансовую основу для строительства заводов и перерабатывающих производств. Стоит отметить, что отрасль утилизации относится в мире к наиболее инвестиционно привлекательным сегментам экономики. К проблеме утилизации транспортных средств привлечено большое внимание бизнеса со стороны мировых автопроизводителей.

НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» в партнерстве с НИТУ «МИСиС», Московским Автодорожным Институтом и Институтом Управления предлагают совместно с Правительствами субъектов Федерации РФ, разработать и подготовить региональные программы «Авторециклинг», реализация которых позволит, в соответствии с постановлением Правительства РФ от 13.08.2012 года №870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств» привлечь из федерального бюджета средства для создания в округах современной инфраструктуры комплексной системы утилизации транспортных средств, включающей транспортно-логистические предприятия, отдельные предприятия по переработке резины, пластмассы, стекла, охлаждающих жидкостей, масел и других компонентов утилизируемого транспортного средства. По расчетам специалистов НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» необходимая сумма составляет от 5 до 7 млрд. рублей на каждый округ. Это обеспечит занятость 1100–1300 жителей, поступление в бюджет округа более 100 млн. рублей налоговых платежей ежегодно, снизит нагрузку на полигоны ТБО и создаст социально-экологическую услугу, в которой остро нуждаются автовладельцы.

Виктор Ковшевный