Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

На кольцевой автодороге в Хельсинки построят дополнительные развязки

Стоимость подряда составляет €45,7 млн. На эти деньги будут построены две многоуровневые развязки.

Транспортное агентство Финляндии (Liikennevirasto) и компания Graniittirakennus Kallio Oy, занимающаяся инфраструктурным строительством, подписали подрядный договор на выполнение второго этапа работ по реконструкции кольцевой автодороги в Хельсинки Kehä III, сообщает Фонтанка Fi.

Развязки будут построены на пересечении кольцевой дороги с шоссе Lentoasemantie, которое ведет к аэропорту Хельсинки-Вантаа, и на пересечении с трассой Tikkurilantie.

Кроме того, будут созданы дополнительные полосы на пересечении с магистралями, ведущими в Лахти (Lahdenväylä) и Порвоо (Porvoonväylä). Работы начнутся уже в августе 2013 года и должны завершиться в 2016 году.

Напомним, что кольцевая дорога Kehä III – это часть автомагистрали Е18, соединяющей города и порты Южной Финляндии, а также столичный аэропорт. Kehä III является одной из самых оживленных трасс Финляндии и главной магистралью столичного региона. В будние дни здесь проезжает около 60000 – 70000 автомобилей. По прогнозам специалистов, к 2030 году загруженность кольцевой увеличится на 50%.

Это не первый «дорожный» проект, о котором стало известно летом 2013 года. В июне, в рамках Петербургского международного экономического форума, было объявлено о том, что появится платная автомагистраль от финской границы до Петрозаводска.

Генеральный директор компании по предоставлению портовых и морских услуг «Каве» Мохаммед Садек Каве в интервью агентству ИРНА сообщил, что с прибытием в многоцелевой порт Астара 11-го по счету торгового судна здесь впервые началась обработка импортных грузов.

М.С.Каве отметил, что после четырех месяцев обработки в порту Астара экспортных грузов из российского порта Астрахань прибыло судно «Хиба», на котором доставлено 1 тыс. 50 т российской обрезной доски общей стоимостью 20 млрд. риалов.

Как уточнил М.С.Каве, открытие порта Астара состоялось в апреле этого года и за прошедший с этого времени период из этого порта отправлено 10 торговых судов с экспортными грузами в Россию и Азербайджан.

На данный момент из порта Астара отправлено в общей сложности 8 тыс. 715 т экспортных грузов.

М.С.Каве сообщил, что на первом этапе в порту Астара построен первый причал с пропускной способностью около 600 тыс. т грузов в год. В дальнейшем с реализацией последующих очередей проекта пропускная способность порта будет доведена примерно до 3 млн. т грузов в год. Конечная пропускная способность порта должна будет составить 3,5 млн. т грузов в год, и примерно 1,5 млн. т обрабатываемых на специальном причале грузов будут составлять горюче-смазочные материалы и нефтепродукты и 2 млн. т – другие грузы.

Многоцелевой торговый порт Астара – это первый в Иране порт, который принадлежит частному сектору. Он занимает площадь в 55 га. Порт проектировался таким образом, чтобы здесь можно было принимать все суда, которые эксплуатируются в Каспийском море.

Порт Астара находится в 200 км от иранского порта Энзели и в 300 км от Баку.

Приграничный шахрестан Астара находится на севере провинции Гилян на границе с Азербайджаном.

Япония «настоятельно приглашает» китайские эсминцы класса «Современный» российского проекта посетить страну, сообщает агентство Синьхуа 10 августа.

ВМС НОАК оснащены четырьмя эсминцами этого типа – «Фучжоу», «Ханчжоу» (проект 956Э), «Нинбо» и «Тайчжоу» (проект 956ЭМ). В обозримом будущем благодаря своему большому водоизмещению и мощному вооружению эти эсминцы останутся в роли «линкоров китайского флота».

Военный эксперт Чжан Чжон сообщил, что Япония неоднократно приглашала эсминцы «Современный» посетить порты страны, но Китай в 2007 году предпочел отправить с визитом на японскую базу Сасебо (Йокосука) эсминец собственного проекта с б/н 170 (имеется в виду эсминец «Ланчжоу» Тип 052С – прим. «ВП»).

На вопрос, почему Япония так заинтересована в визите эсминцев класса «Современный», эксперт ответил, что, во-первых, нет ничего удивительного в визитах кораблей в иностранные порты, это мировая дипломатическая практика, во-вторых, столь настойчивое приглашение кораблей именно этого типа может быть связано с желанием Японии собрать разведывательную информацию по данным эсминцам. По его мнению, японцев больше всего интересуют возможности ПВО и ПРО корабля. Если такой визит состоится, специалисты США и Японии могут внимательно осмотреть оборудование эсминца. Кроме того, американские и японские разведслужбы с помощью технических средств могут «просканировать эсминец насквозь», измерить инфракрасную сигнатуру корабля с разных ракурсов, радиационный фон, шумность, электромагнитное поле. Это сверхсекретная разведывательная информация, говорит эксперт.

По оперативным данным службы экономики и финансов АОМП, объем переработанных грузов на причалах Одесского порта в июле т.г. составил 1 513, 7 тыс. тонн, что на 240 тыс. тонн меньше результата аналогичного периода прошлого года. В целом, за 7 месяцев т.г. грузооборот составляет 11 987,1 тыс. тонн ("минус" 2 891 тыс. тонн к январю-июлю 2012 г., или 80,6 %).

При этом, отставание по сухим грузам незначительное: всего 2-3 процента, как за месяц, так и по нарастающей за 7 мес.:

- июль: 1 194,6 тыс. тонн ("минус" 28 тыс. тонн или 97,7 % к июлю 2012 г.),

- январь-июль: 9658,5 тыс. тонн ("минус" 311,9 тыс. тонн или 96,9 % к аналогичному периоду прошлого года).

Значительный рост тоннажа перевалки за 7 месяцев т.г. зафиксирован по следующей номенклатуре:

- контейнеры: 3 628,3 тыс. тонн (123,9 % к аналогичному периоду прошлого года);

- руда навалом: 1 612,2 тыс. тонн (118,4 %);

- цитрусовые, бананы: 141,7 тыс. тонн (133,2 %).

В отношении наливных грузов ситуация никак не изменилась: за 7 месяцев этого года переработано примерно половина от объема 2012 г. Цифра по наливным за июль - 319,1 тыс. тонн ("минус" 212 тыс. тонн, или 60,1 %), за январь-июль - 2328,6 тыс. тонн ("минус" 2 579 тыс. тонн, или 47,4 %).

Как уже неоднократно сообщалось, значительное падение перевалки наливных в Одесском порту вызвано переориентацией нефтепродуктов казахстанского происхождения на российские черноморские порты. Последнее, в свою очередь объясняется разницей в уровнях железнодорожных тарифов, действующих при перевозках грузов из Казахстана в Украину и внутри стран Таможенного Союза.

Информационно-экономический ресурс Finam.info (проект инвестиционного холдинга "ФИНАМ") провел онлайн-дискуссию на тему: "В России нужно снизить цены на авиаперелёты внутри страны?" Подавляющее большинство пользователей портала считает существующий уровень цен на авиабилеты необоснованно высоким. Снижению цен будет способствовать борьба с монополиями на рынке авиаперевозок.Генеральный прокурор России Юрий Чайка обратился к главе правительства РФ Дмитрию Медведеву с просьбой взять под контроль ценообразование на авиабилеты на внутренних рейсах. В своём письме генпрокурор раскритиковал российских авиаперевозчиков за завышенные цены на авиабилеты и навязывание пассажирам дополнительных услуг, что было установлено по результатам прокурорской проверки с привлечением экспертов Федеральной антимонопольной службы (ФАС). В числе причин переплаты за авиабилеты Юрий Чайка назвал устаревшие нормативы 90-х годов, регламентирующие пассажирские авиаперевозки. В завершении письма генпрокурор попросил премьера отдать Минтрансу распоряжение принять комплекс мер по повышению доступности авиабилетов.

В необходимости снижения стоимости авиабилетов на внутренних рейсах убеждён председатель организационного комитета Всероссийского Союза путешественников и пассажиров Дмитрий Давыденко: "До определенного момента средняя стоимость перелета в России обоснованна - 6 тыс. рублей на 2 тыс. километров. Всё, что выше, - цена завышенная. Её можно снизить, но не только путем отказа от дополнительных услуг, а путем комплексных мер - снижением налогов для аэропортов, исключением возможностей монополий на рынке поставок топлива для самолетов, исключением искусственных барьеров для конкуренции на рынке авиаперевозок. У нас проблема цены, в основном, складывается из-за монополий на рынке перевозок". С экспертом согласны 94% пользователей портала Finam.info, принявших участие в онлайн-дискуссии.

В свою очередь, руководитель аналитической службы агентства "Авиа Порт" Олег Пантелеев считает проведённые Генпрокуратурой проверки ценообразования на авиабилеты компанейщиной: "Абсолютно бесполезная бестолковая деятельность, которой занимаются люди, далекие от понимания принципов ценообразования в авиационной отрасли. Считаю, что на фоне тех усилий, которые предпринимаются по усовершенствованию законодательства, регулирующего деятельность авиакомпаний и избавляющего их от необходимости включать в стоимость тарифа те услуги, которые могут быть реально не востребованы пассажирами, подобные действия являются демонстрацией непрофессионализма сотрудников Генпрокуратуры". Позицию эксперта разделяют всего 6% участников онлайн-дискуссии на портале Finam.info.

Экологическая вахта по Северному Кавказу: РЖД уничтожает растительность в Сочи и Туапсе

"Экологическая вахта по Северному Кавказу" опубликовала сообщение "РЖД уничтожает растительность в Сочи и Туапсе":

"Вдоль железнодорожной линии Лазаревское-Адлер в течение мая-июля 2013 г. продолжалось уничтожение краснокнижной сосны пицундской, а также прочей древесно-кустарниковой растительности, находящейся на 30-метровой полосе отчуждения. Массовый спил уникальных деревьев, растущих только на Черноморском побережье России и Абхазии, проводит РЖД якобы для безопасности движения. Вырубленные склоны начинают "ползти", а порода сыплется на железнодорожное полотно. В ближайшее время из зоны отчуждения железной дороги могут совсем исчезнуть редкие деревья, каждое из которых пересчитано и внесено в реестр.

Данное противоприродное действо проводится в соответствии с программой "Усиление инфраструктуры железнодорожной линии Туапсе-Адлер", заказчиком которого является ОАО "РЖД".

Вырубка сосен и уничтожение уникальных реликтовых растительных сообществ началась зимой 2011 г., когда на мысе Видном была вырублена целая роща пицундской сосны, уничтожены или спешно пересажены для фиктивного отчета сотни кустов ложнодрока монпелийского, несмотря на многомесячное дежурство активистов ЭВСК и сочинского отделения РГО. В апреле 2011 г. вдоль перегона между железнодорожными станциями Дагомыс и Лоо был вырублен целый участок пицундской сосны, причем между железной дорогой и пляжем растения также были уничтожены, с выбрасыванием стволов и крон деревьев на сам пляж.

Но, как показали дальнейшие события, это были только цветочки, поскольку ныне счёт спиленным пицундским соснам от Лазаревского до Адлера идёт на тысячи, и РЖД не волнует ни факт реликтовости данных деревьев, ни то, что склоны без них подвергаются эрозии, осыпанию и оползневым процессам, что может обернуться большими неприятностями и расходами для самой транспортной компании.

Удивляет недалёкость руководства РЖД хотя бы в том, что за всё время существования дороги ни одна сосна ни на железнодорожные пути, ни на контактную подвеску и опоры не упала, так как сильные ветра на крутых прибрежных склонах возможны только направлением с моря на сушу, вверх по склону, а не наоборот. К тому же практически все деревья здесь исключительно здоровы. Уничтожаются не только взрослые деревья, но и молодой подрост в возрасте 5-20 лет. Причем срубленные стволы и ветки, как правило, сжигаются прямо на месте, у подножья склонов, что провоцирует низовые пожары и выгорание больших площадей лесной подстилки прилегающего леса со всеми подростом деревьев, как это произошло, например недалеко от платформы Солоники. И только у платформ Вардане и Лесная замечены кучи щепы, в которую была перемолота древесная растительность специальными измельчителями.

В районе платформы Макопсе также вырублены и сожжены кусты метельника прутьевидного, которые произрастали очень далеко от полотна железной дороги в сторону морского берега и совершенно не угрожали безопасности движения поездов.

Сход селей на железнодорожные пути у платформы Весна после обильных ливней 2 июля этого года, приведший к сходу пассажирского поезда с рельс и перекрытию движения на несколько часов, наглядно демонстрирует, что может преподнести природа нерадивым железнодорожникам после такого преступного обращаются с растительностью, защищающей склоны над полотном. Никакие бетонные подпорные стены и сетки не спасут от новых неприятностей, если уничтожается растительность.

Кроме того, деятельность РЖД также привела в 2010-2013 гг. к засыханию и болезням большого количества древесно-кустарниковой растительности вдоль железнодорожной ветки, ведущей в порт г. Туапсе. Каждую весну по полотну железнодорожной ветки проводится распыление гербицидов для уничтожения сорной травянистой растительности на ней. При этом нормы ядохимикатов и направление ветра при распылении, естественно, не учитываются, и находящиеся рядом деревья и кустарники, в том числе выполняющие шумозащитную функцию, оказываются обработаны химикатами, после чего болеют и засыхают. Это наносит вред как эстетический, так и экологический. Ещё в 2010 и 2011 годах таким образом было уничтожено большое количество платанов, а также липы и гималайский кедр, прилегающие к этой железнодорожной ветке и привокзальной площади г. Туапсе, а в 2013 г. вся окрестная растительность пострадала особенно сильно.

В связи с этим Экологическая Вахта по Северному Кавказу считает необходимым возложить на РЖД обязанность по вырубке засохших деревьев и посадке на их месте новых, а также обязать РЖД проводить борьбу с сорными травами на полотне только механическими средствами, а никак не химическими.

Денис Матвеев ("Экологическая вахта по Северному Кавказу")"

Старейший в Эстонии парусник-двухмачтовая шхуна Blue Sirius, построенная более 100 лет назад, в пятницу вечером сел на мель в Финском заливе неподалеку от острова Аэгна, находившиеся на судне пассажиры спасены, сообщил в субботу департамент полиции и погранохраны страны.

От удара о мель в корпусе судна образовалась пробоина, парусник затопило водой, и он сильно накренился. Инцидент произошел в полной темноте, скорость ветра составляла 13 метров в секунду, а высота волны достигала двух метров.

Севшему на мель паруснику пришел на помощь катер пограничной охраны. С терпящего бедствие судна эвакуировали 11 человек, в том числе четырех детей. Все они были доставлены в порт Рохунеэме, где их осмотрели медики. В медицинской помощи никто из них не нуждался. Согласно предварительной оценке, причиной случившегося могла стать навигационная ошибка. Николай Адашкевич.

Сахалинская область почти удвоила июльский экспорт ВБР

За июль промысловые компании Сахалина отправили на мировые рынки 17,2 тыс. тонн рыбы и морепродуктов общей стоимостью 38 млн. рублей. В прошлом году эти показатели составляли 9,6 тыс. тонн и 20,4 млн. рублей.

С начала 2013 г., областные предприятия сохранили прошлогодний уровень поставок. Несколько снизились объемы экспорта камбалы, минтая и морских субпродуктов. С января по июль в страны Азиатско-Тихоокеанского региона отправлено свыше 86 тыс. тонн водных биоресурсов. Их стоимость составила почти 159 млн. долларов. За аналогичный период прошлого года регион экспортировал 83 тыс. тонн ВБР на 148 млн. долларов.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Сахалинской таможни, особенно возросли поставки лососевых. За 7 месяцев 2013 г. за границу отправилось 11 тысяч тонн красной рыбы на 20,6 млн. долларов. В прошлом году эти показатели составляли 2,7 тыс. тонн и 7 млн. долларов соответственно.

На 31 июля сахалинские промысловики экспортировали 13,4 тыс. тонн терпуга стоимостью 17 млн. долларов (в 2012 г. – 11 тыс. тонн на 14 млн. долларов).

На зарубежные рынки из региона вывезено 6,8 тыс. тонн сельди ценой 3,7 млн. долларов. На отчетную дату прошлого года ее экспорт был равен 4,8 тыс. тонн и 2,7 млн. долларов.

Поставки палтуса с января по июль составили 63 тонны и 232 тыс. долларов в денежном эквиваленте (за 7 месяцев 2012 г. – 19 тонн и 91 тыс. долларов).

Областные предприятия отправили за рубеж 512 тонн краба стоимостью 3,2 млн. долларов. В 2012 г. крабовый экспорт равнялся 368 тоннам и 2,2 млн. долларов.

Росту экспорта водных биоресурсов во многом способствовало упрощение таможенных операций в отношении морепродукции. В июле 2013 г. Федеральная таможенная служба отменила необходимость декларировать уловы, добытые российскими судами за пределами территориального моря РФ, при их ввозе в страну. Ранее оформлять водные биоресурсы рыбопромысловым компаниям приходилось дважды: при заходе в российский порт и вывозе продукции на экспорт.

Эскадренный миноносец военно-морских сил США BULKELEY прибудет в Батумский порт с официальным четырехдневным визитом в субботу, сообщает пресс-служба пограничной полиции Грузии в пятницу.

Эсминец прибудет в Грузию после неофициального визита в Севастополь. Официальная церемония встречи пройдет в Батумском порту в 11.00 часов по местному времени (совпадает с мск).

"В рамках визита запланирована встреча руководства береговой охраны с командирами корабля. Экипаж американского корабля и офицеры береговой охраны проведут встречу с целью планирования учений", - цитирует сообщение агентство "Новости-Грузия".

Американские гости также встретятся с начальником пограничной полиции Кобой Бочоришвили и другими руководителями ведомства.

В воскресенье ракетный эсминец BULKELEY и два катера береговой охраны Грузии примут участие в совместных практических учениях в море. А на следующий день, в понедельник, на американском корабле пройдут спортивные мероприятия.

В последний день визита - во вторник - в Батумском порту вновь пройдут совместные морские учения.

Эсминец BULKELEY имеет большой опыт практического участия в акциях против сомалийских пиратов, а также в обеспечении операции по свержению режима бывшего ливийского лидера Муамара Каддафи.

Правительство РФ открыло морской порт Певек (Чукотский край) для захода иностранных судов, говорится в распоряжении на официальном интернет-портале правовой информации.

Проект данного распоряжения, говорилось ранее в пояснительной записке, был подготовлен Минтрансом РФ для дальнейшего установления в порту пункта пропуска.

Морской порт Певек расположен в Чаунской губе Восточно-Сибирского моря. Он открыт для захода судов в период летней навигации с начала июля по конец октября.

Объём перевалки лесных грузов морскими портами России сократился на 29,6%

Грузооборот морских портов России за 7 месяцев 2013 года увеличился на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года и составил 334,9 млн тонн. Об этом сообщает пресс-служба Ассоциации морских торговых портов.

Объем перевалки сухогрузов составил 142,1 млн тонн (-1%), в том числе угля - 57,8 млн тонн (+16%), грузов в контейнерах - 25,5 млн тонн (+3,3%), минеральных удобрений - 7,2 млн тонн (+13,7%). Объем перевалки черных металлов сократился до 13,2 млн тонн (-17,3%), руды - до 4,3 млн тонн (-3,8%), лесных грузов - до 2,6 млн тонн (-29,6%), зерновых грузов - до 5,4 млн тонн (более чем в 2 раза).

Объем перевалки наливных грузов составил 192,8 млн тонн (+9%), в том числе сырой нефти - 120,5 млн тонн (+8,2%).

Экспортных грузов было перегружено 262,6 млн тонн, что на 3,6% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов - 27,4 млн тонн (+7,9%), транзитных - 26,7 млн тонн (+3,3%), каботажных - 18,1 млн тонн (+16,3%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 26,8 млн тонн грузов, что на 32,9% больше, чем за 7 месяцев 2012 года. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 1% и составил 13,9 млн тонн, а наливных - вырос в 2 раза до 12,9 млн тонн. Рост перевалки наливных грузов обусловлен увеличением перевалки сырой нефти на комплексе "Белокаменка". Совокупный грузооборот порта Мурманск составил 17,7 млн тонн и вырос на 42%, порта Варандей - 3 млн тонн (в 2,5 раза). Грузооборот порта Архангельск сократился на 6,5% до 2,7 млн. Объем перевалки наливных грузов порта Витино сохранился на уровне прошлого года и составил 2,2 млн тонн.

Выросла перевалка грузов в портах Балтийского бассейна до 123,5 млн тонн (+5,2%). Объем перевалки сухогрузов возрос до 46,6 млн тонн (+7,4%), наливных грузов - до 76,9 млн тонн (+4%). Грузооборот порта Усть-Луга вырос до 34,3 млн тонн (в 1,4 раза), Высоцк - до 9,6 млн тонн (+31,6%), порта Калининград - до 8,2 млн тонн (+13,3%). В то же время сократился объем перевалки грузов в портах Приморск - до 38 млн тонн (-14,3%) и Большой порт Санкт-Петербург - до 32,7 млн тонн (-1,8%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 96,8 млн тонн, что на 3% меньше чем за 7 месяцев 2012 года. Объем перевалки сухогрузов уменьшился до 32,3 млн тонн (-16,3%) в основном за счет зерна. Объем перевалки наливных грузов вырос до 64,5 млн тонн (+5,4%). Снизился грузооборот порта Новороссийск до 65,6 млн тонн (-4,8%), Туапсе - до 9,4 млн тонн (-11,6%), Ростов - до 5,5 млн тонн (-5,4%), Кавказ - до 4 млн тонн (-9,1%). В то же время увеличили объем перевалки грузов операторы морских терминалов порта Тамань - до 4,3 млн тонн.

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 4,8 млн тонн грузов, что на 22,7% меньше чем в 2012 году. Грузооборот портов снизился как за счет сухогрузов (-39,3%, до 1,8 млн тонн), так и наливных грузов (-8,1% до 3 млн тонн). Грузооборот порта Махачкала сократился на 12,9%, Астрахань - на 30,3% и Оля - в 2,8 раза.

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 83 млн тонн (+7,9%), из них сухогрузов - 47,5 млн тонн (+6%), наливных грузов - 35,5 млн тонн (+10,7%). Увеличили грузооборот порты: Восточный - на 19% до 28,4 млн тонн, Ванино - на 18,9% до 14 млн тонн, Находка - на 5,5% до 10,5 млн тонн, Владивосток - на 3,6% до 8,1 млн тонн. Грузооборот порта Пригородное сократился на 2,4% до 9,4 млн тонн, Де-Кастри - на 12,3%, до 3,8 млн тонн, Посьет - на 8,4%, до 3,1 млн тонн.

Для Китая логистика – стратегическая отрасль, ей уделяется повышенное внимание в пятилетних планах развития экономики. Особенно важна логистика внешней торговли. Китай стремится к отраслевой концентрации, в том числе и логистики, что и понятно: объёмы грузоперевозок огромны, расстояния тоже велики. Бонды, или особые торговые зоны – одна из форм концентрации транспортно-логистической отрасли в КНР. Первая бондовая зона - Шанхай Вайгаоцзяо - была учреждена китайским Госсоветом в 1990 году.

Пятнадцать

Ключевые логистические мощности Китая сконцентрированы в четырёх регионах вокруг приморских городов восточного побережья:

Регион вокруг Бохайского залива, объединяющий Пекин, Тяньцзинь, Шэньян, Далянь, Циндао. Регион в дельте реки Янцзы, объединяющий Шанхай, Нанкин, Ханчжоу и Нинбо. Регион Тайваньского прилива с городами Сямынь и Фучжоу. Регион в дельте реки Чжуцзян с городами Гуанчжоу и Шэньчжэнь.

Бондовые зоны размещаются в этих регионах возле портов и фактически дополняют Зоны свободной торговли.

Бондовые логистические зоны Китая специализированы на обслуживании экспортно-импортных грузов, поэтому называются ещё Зонами Транзитной Торговли (ЗТТ). Сейчас в Китае действует 15 бондовых зон: Порт Тяньцзинь, Циндао, Шанхай Яшань, Шанхай Вайгаоцяо, Нинбо, Фучжоу, Сямынь, Шантоу, Гуанчжоу, Хайкоу, Чжанцзяган, Шэнчжень Футянь, Шэнчжень Шатоуцзяо, ЗСТ особого статуса Сучжоу.

В бондовых зонах без уплаты таможенных соборов выполняются операции поверхностной обработки грузов, хранение экспортно-импортных грузов до таможенной очистки, маркировка и упаковка товаров, обеспечение транзитной торговли и прочее. Какие именно операции можно проводить на территории бондов, нужно уточнять у китайских таможенников. Нельзя в припортовых бондах заниматься розничной торговлей и некоторыми видами производства, ремонтом или восстановлением… как формой бизнеса.

В Китае 15 бондовых зон, 4 специальных экономических региона. Первая появилась в 1990 году в Шанхае.

На складах бондовых зон размещаются товары, произведённые в Китае и направляемые на экспорт; импортируемые в Китай грузы в ожидании таможенного оформления; транзитные грузы, грузы по трансшиппингу; экспортно-импортные товары для поверхностной обработки, маркировки, упаковки; запчасти иностранных грузовых транспортных средств.

Некоторые бонды

Бондовая зона Шанхай Вайгаоцяо располагается на площади порядка 10 кв. км. Здесь размещены до трети всех иностранных компаний, представленных в Шанхае, около 9500 фирм, 80% из которых специализируются на международной торговле. ЗСТ Вайгаоцяо существует уже давно и поэтому является крупнейшей в Китае, на неё приходится больше половины оборота аналогичных бондов.

В Вайгаоцяо возможно открытие предприятий со 100% иностранным капиталом. Если торговые операции осуществляются в рамках ЗСТ, то таможенные сборы и НДС не взимаются. Также не платятся сборы и НДС если товары продаются на зарубежные рынки. Естественно, придётся платить за возможность продавать что-то на внутреннем рынке Китая.

Производственные предприятия в рамках ЗСТ платят подоходный налог с правом возврата в течение 2 лет от того времени, когда бизнес начал приносить прибыль, и имеют различные другие поощрения и послабления от могучего китайского государства. Грех не воспользоваться при необходимости, ибо в других местах Китай суров и беспощаден до ужаса. Вопросы развития Вайгаоцяо включены в план китайской 12-й пятилетки, настолько эта бондовая зона важна.

На территории портов, прилегающих к бондам, располагаются бондовые логистические парки. Это специальные таможенные зоны, основная задача которых – ускорять движение международных грузопотоков. Здесь осуществляются операции, обеспечивающие международный транзит, закупочные операции, распределение. Бондовый логопарк – связующее звено между портом и, собственно, бондовой зоной. Структура парка была разработана относительно недавно и первый бондовый логистический парк начал функционировать в Вайгаоцяо в 2004 году.

Более крупной и сложной бондовой структурой является бондовая портовая зона, в которой совмещаются функции зон переработки экспортных грузов, бондовой и портовой зон, портовой логистики и промышленности. Первая бондовая портовая зона – Яншань, - начала работу в 2005 году на базе глубоководного порта.

В портовый бонд входят территория порта Яншань, 30-километровый Донгайский мост (который и связывает Яншань, расположенный на островах, с сушей) и специализированные территории. Здесь осуществляются операции обеспечивающие транзит, распределение, закупки, обработки международных грузов. В порт еженедельно заходят более 80 судов, обслуживаются больше дюжины маршрутов с обоих побережий США, из Африки, стран АТР, из Южной Америки и так далее.

С бондовым портом Яншань Шанхай превращается в транспортно-логистический узел, сопоставимый с самыми мощными портовыми монстрами – Гонконгом, Сингапуром etc. Имеется в виду не объёмы перевалки грузов (Шанхай по этому показателю №1 в мире), а по системе менеджмента, широте функционала, скорости обслуживания, издержкам и всему прочему.

Шанхайский морской глубоководный порт Яншань - крупнейший к мире по грузообороту с 2005 года.

Функции бондовых зон, зон экспортной обработки грузов, возможности логистических парков и бондовых портовых зон объединяют интегрированные бондовые зоны. Первой ИБЗ является промышленный парк Сучжоу. Но, в отличие от других бондовых зон, парк Сучжоу внепортовый. Индустриальный парк Сучжоу – проект совместный, китайско-сингапурский, моноотраслевой (программное обеспечение) и довольно старинный – создан был в 1994 году. Но интегрированная бондовая зона Промышленный парк Сучжоу начала работу в 2006 году.

Сучжоу входит в 49 ЗТЭР (зон технико-экономического развития) и 5 зон развития одобренных самим Госсоветом. Это специфическая зона с индустриально-инновационным уклоном, здесь предоставляются предприятиям налоговые льготы, практикуются услуги «в один коридор» и «драконовское обслуживание» (вся бюрократия в одном здании и работает по упрощённой схеме). Цель бонда Сучжоу – обеспечивать развитие высокотехнологичного кластера.

Нечто из другого мира

Планируемая Шанхайская зона свободной торговли (ШЗСТ), вероятно, высшая стадия развития бондовых зон. ШЗСТ интегрирует бондовую зону Вайгаоцяо, портовый бонд Яншань и комплексную зону свободной торговли Аэропорт Пудун. Это уже нечто большее, чем гигантский, высокотехнологичный многофункциональный порт. Здесь Китай будет обкатывать трансформацию юаня в полностью конвертируемую валюту, для чего, видимо, необходимо как-то объединить гигантские финансовые потоки, циркулирующие в этом транспортно-логистическом чудовище.

Впрочем, для китайцев на Пудуне свет клином не сошёлся, едва было получено высочайшее одобрение Госсовета для организации мега-бонда в Пудуне, как свои проекты свободных зон представили Тяньцзинь (Северный Китай) и Сямэнь (Восточный Китай). На рассмотрении Госсовета также находятся проекты создания объединенной свободной экономической зоны Тяньчжу в Пекине объединенной свободной экономической зоны международного аэропорта Байюнь в Гуанчжоу.

Китай накопил большой опыт в создании зон, где сконцентрированы отраслевые мощности, логистические, в частности. Это не только бонды, но и особые экономические зоны, свободные экономические зоны и так далее. В Китае они являются, судя по всему, наиболее продуктивным способом организации народного хозяйства. Но нельзя не заметить, что проекты создания бондов реализуются на основе существующих крупных транспортно-логистических узлов, значимых для международной торговли. То есть «с нуля» или в административно-приказном порядке или просто из большого желания и наличия «транзитного потенциала» создать их нельзя.

Евгений Новожилов

Япония заинтересовалась развитием рыбной торговли в Приморье

В создании рыбного рынка во Владивостоке могут принять участие партнеры из Страны восходящего солнца. Эту идею, высказанную японской делегацией, поддержали приморские парламентарии.

В Законодательном собрании Приморского края состоялась встреча депутатов с коллегами из префектур Тоттори и Симанэ. Как сообщили Fishnews в пресс-службе регионального парламента, гости из Страны восходящего солнца изучают перспективы наращивания грузооборота с учетом инфраструктуры порта Владивостока.

«Позиция Правительства России по ускоренному развитию Дальнего Востока, касается, в том числе и развития транспортных коридоров, логистических цепочек. Порт Сакаиминато с причалами на 50 тыс. тонн является лидером прибрежных провинций Японского моря. Мы благодарны за ваш визит и рады рассказать вам о взаимовыгодных направлениях сотрудничества», – отметил в приветственном слове глава приморского парламента Виктор Горчаков.

Японскую делегацию возглавила председатель Законодательного собрания профсоюзного объединения по контролю за деятельностью порта Сакаиминато Ясуда Юко. Она напомнила, что прошло уже четыре года с момента открытия морской регулярной грузо-пассажирской линии Владивосток – Сакаиминато. «Увеличился поток иностранных туристов, наблюдается активизация экономических, торговых связей, спортивных, детско-молодежных, школьных обменов. Мы будем способствовать вхождению бизнеса в те сферы, которые помогут раскрыть потенциал Приморья», – подчеркнула Ясуда Юко.

В частности, японские депутаты считают весьма перспективным проектом создание совместного рыбного рынка. «Это соответствует задачам, которые решает Приморье, – поддержал идею Виктор Горчаков. – В крае формируется крупный оптово-промышленный рыбный рынок. Япония преуспела в этом направлении, и мы готовы позаимствовать ваш опыт».

Другие вопросы касались запуска в крае автосборочных производств и перспектив сотрудничества в области грузоперевозок на Хасанском направлении. По мнению японских гостей, Приморье имеет большой потенциал в области логистики и его нужно развивать.

Региональное металлопотребление: Северная Африка исчезает с рынка

Новая волна политического противостояния в Северной Африке, похоже, надолго заблокирует перспективы восстановления спроса и импорта сталепродукции не только в Египте, но также в Алжире и Тунисе, странах с очень высоким потенциалом потребления.

После событий 2011 года, именуемых «арабской весной», казалось, что ситуация в странах Северной Африки войдет в нормальное русло, экономика постепенно нормализуется, потребители вернутся к закупкам металлопродукции.

Однако происходящие сейчас в Египте, Алжире и Тунисе события демонстрируют, что до обретения политической стабильности в регионе еще очень далеко.

После свержения авторитарных режимов в этих странах власть получили исламисты, курс и методы правления которых не устраивают сторонников светских или либеральных ценностей. Учитывая, что в Египте, Алжире и Тунисе исламисты и их противники имеют примерно равные силы, противостояние обещает быть долгим и, скорее всего, далеко не всегда мирным.

К дискуссии между сторонникам исламского и светского пути примешиваются и распри на национальной и религиозной почве, акты насилия со стороны боевиков.

Рост политического хаоса ухудшает и без того плачевное состояние экономики, страдающей от спада инвестиций и ухудшения внутреннего спроса.

Как ожидалось, спрос на сталь в Африке (80% потребления приходится на страны Северной Африки) в 2013 г. вырастет на 8%, до 29 млн. т. В 2014 г. – еще 8%, до 32 млн. т.

Однако реалии таковы, что большинство стран региона ждет сильный спад потребления – во всяком случае, в Египте, Алжире и Тунисе. Очень далеко до восстановления экономической активности и нормального спроса на метпродукцию в Ливии, и лишь в Марокко ситуация пока сравнительно стабильна.

В Алжире в 2012 г. потребление готовой метпродукции оценивается на уровне 4 млн. т, в Марокко – 2 млн. т, в Тунисе – 1,5 млн. т.

Объемы стального импорта в охваченных революциями странах в минувшем году существенно снизились. В 2012 г. импорт в Алжир составил порядка 5 млн. т, Египет – 3,5 млн. т, остальные страны региона фактически выпали из числа крупных покупателей.

Общий объем импорта металлопродукции в страны Северной Африки в 2012 г. составил порядка 12 млн. т, из которых 2 млн. т поставили турецкий экспортеры.

Данный регион традиционно важный рынок сбыта для украинского стального экспорта, на него приходилось порядка 10-15% всех поставок. Однако в 2012 г. объем поставок в Северную Африку упал до 1,4 млн. т, из которых 1,1 млн. т пришлось на Египет, а экспорт в Алжир, Тунис, Ливию, Марокко и Йемен составил менее 300 тыс. т.

В текущем году украинские экспортеры начали наращивать поставки в Северную Африку, однако делать это удавалось лишь в 1-м полугодии, пока не началась дестабилизация обстановки в Египте, а за ним в Алжире и Тунисе.

За 5 месяцев 2013 г., по информации проекта Delphica, экспорт в Африку (весь регион) вырос на 19%, до 1,144 млн. т.

При этом объем поставок в Египет увеличился на 70%, до 631 тыс. т, Тунис – на 44%, до 81 тыс. т.

К сожалению, Алжир уже несколько лет как выпал из числа покупателей украинской метпродукции – во-первых, из-за политики Лакшми Миттала, который фактически запретил «Криворожстали» отгружать сюда длинномерный прокат, чтобы не создавать конкуренцию предприятию ArcelorMittal в Аннабе, во-вторых, вследствие перенасыщения местного рынка новыми мощностями (за последние 2 года свои заводы построили турецкие и катарские инвесторы), которые уже вдвое превышают реальный спрос.

Что касается Марокко, то эта страна, очевидно, станет лидером по росту стального потребления и импорта в регионе. События «арабской весны» не привели к серьезным политическим потрясениям в королевстве. Более того, сосредоточившись на экономическом развитии, Марокко стала лидером по приросту прямых иностранных инвестиций в Северной Африке. В 2012 г., согласно данным ООН, их объем вырос на 10%, до $ 2,84 млрд., составив 25% всех ПИИ в регионе.

В стране уже работают такие крупные мировые компании как Renault, Delphi, Лир, Leoni, Yazaki, Denso, Faurecia, Sumitomo. Особенно активно развивается автоиндустрия. Совокупные продажи автомобилей за 2012 год выросли на 16,2% по сравнению с предыдущим годом, до 130 316 единиц.

Только недавно начал производство компонентов на заводе в Марокко канадский производитель самолетов Bombardier.

Залогом роста стального потребления в 33-миллионной стране являются такие крупные инфраструктурные проекты, как строительство 1800-километровой сети автомагистралей и высокоскоростных железнодорожных линий, которые свяжут Танжер в Касабланку, а также строительство крупнейшего порта на Средиземном море.

Экономика страны в последние 10 лет растет на 4-5% в год при инфляции ниже 2%. В первом квартале 2013 г. рост ВВП составил 3,8%, что намного лучше, чем в большинстве стран региона.

Ведущим производителем в стране является Maghreb Steel. Следует добавить, что с весны 2013 г. в Марокко ведется антидемпинговое расследование в отношении импорта плоского проката, а по сортовому прокату уже введены временные (до конца 2013 г.) пошлины на импорт из ряда стран.

Максим Белов

Процесс создания и развития портовой особой экономической зоны на территории Хабаровского края вступил в новую фазу реализации.С целью изучения состояния дел в портовой особой экономической зоне «Советская Гавань» (ПОЭЗ) и на создаваемой новой площадке ПОЭЗ в Ванинском районе, Хабаровск и муниципальные районы Ванино и Совгавань посетила делегация в составе представителей Минэкономразвития России и управляющей компании ОАО «Особые экономические зоны».

23 июля 2013 г. Президентом РФ подписан Федеральный закон №261 о внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», снимающий ограничений по включению в ПОЭЗ территории Ванинского порта.

Совместно с представителями Правительства Хабаровского края, администрациями районов и руководителями компанийСовгавани и Ванино рассмотрены перспективные планы потенциальных резидентов портовой зоны и компаний, размещающих свой бизнес на прилегающей территории.

Главным вопросом для продвижения проекта ПОЭЗявляется создание органа по управлению поектом с участием учредителей в лице ОАО «ОЭЗ», Правительства Хабаровского края, администраций районов и потенциальных инвесторов.

Предлагается наделитьсоздаваемую управляющую компанию полномочиями заказчика строительства и оператора эксплуатации путей необщего пользования ПОЭЗ. Такой механизм позволит оптимизировать расходы на развитие обеспечивающей портовой инфраструктуры, повысить эффективность функционирования ПОЭЗ.

На прошедшем 31 июля совещании под руководством вице-губернатора края С.В. Щетнёва с участием Минэкономразвития России, основных инвесторов даны поручения министерствам края завершить работы по подготовке документации на земельные участки в границах ПОЭЗ, по расходам на развитие инфраструктуры ПОЭЗ.

Таким образом, наметился реальный прогресс во взаимодействии власти и бизнеса, способствующий реализации крупнейшего на Дальнем Востоке комплексного проекта государственно-частного партнерства по развитию Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла.

Россия. ДФО > Транспорт > ved.gov.ru, 8 августа 2013 > № 870694

Июль 2013 года был необыкновенно удачным для круизного туризма на Керкире.В частности, в этом году в июле порт Керкиры посетило 73 круизных лайнера со 106.665 пассажирами на борту, по сравнению с 65 судами, пришвартовавшимися здесь в прошлом году в это же время года, имея, соответственно, на борту 86. 724 туриста.

Согласно данным администрации порта Керкиры, в августе и сентябре текущего года ожидается прибытие 100.000 круизных туристов.

С начала года железные дороги Украины перевезли 9,059 млн тонн зерновых грузов, в частности, 7,901 млн тонн перевезено на экспорт. Во внутреннем сообщении перевезено 1,157 млн тонн зерна. В частности, Донецкая железная дорога перевезла 298,4 тыс. тонн, Приднепровская - 294,1 тыс. тонн, Южная перевезла 2773 тыс. тонн, Юго-Западная железная дорога - 3095 тыс. тонн, Львовская - 964,9 тыс. тонн, Одесская - 1643,9 тыс. тонн.

Железнодорожники продолжают активную работу в этом направлении. В основном перевозятся пшеница, ячмень, зерно кукурузы, семена рапса и подсолнечника.

С начала января среднесуточно железными дорогами нагружается 660 зерновозов. Предприятие имеет достаточное количество подвижного состава, чтобы перевезти зерновые грузы в полном объеме. В целом инвентарный парк вагонов-зерновозов "Укрзализныци" составляет 11,5 тыс. вагонов.

Одним из факторов, негативно влияющих на технологический процесс, является неудовлетворительная работа элеваторов в выходные и праздничные дни. В эти дни объемы нагрузки составляют лишь 50% от нагрузки в рабочие дни. Это приводит к накоплению вагонов в портах и на подходах к ним, их нерационального простоя в ожидании выгрузки и, как следствие, к возникновению дефицита подвижного состава.

Для оптимизации перевозки урожая необходимо улучшить взаимодействие железных дорог с отправителями и получателями груза. Чем раньше будет поступать информация о грузе, который планируется к перевозке, тем лучше работники железных дорог смогут организовать обеспечения погрузки и перевозки, ведь иногда вагоны ждут по несколько суток на выгрузку за невозможности элеваторов вовремя принять или переработать грузы.

Ранее Укрзализныця сообщала о мерах, направленных на эффективную работу по перевозке зерновых нового урожая.

Рабочая встреча с президентом компании «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным

Глава РЖД информировал Президента о текущей деятельности компании, инвестиционных программах, ситуации в сфере железнодорожных перевозок.

В.ПУТИН: Владимир Иванович, хорошо известно, что объёмы перевозок – это важнейший показатель состояния экономики в целом. Поэтому просил бы Вас доложить о перевозках и объёме перевозок в первом полугодии текущего года. Потом мы поговорим об инвестпрограммах и о финансовом состоянии компании. Пожалуйста.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, действительно, ситуация не очень простая. Вы сами говорили об осложнении экономической ситуации в Европе, а от этого зависят экспортные отрасли, экспортно-ориентированные отрасли России. Естественно, мы как перевозчик почувствовали эту тенденцию ещё в ноябре.

На сегодняшний день мы можем констатировать, что негативный тренд по-прежнему сохраняется. Мы идём ниже прошлого года на 3,6 процента. Но есть уже и положительные тенденции. Мы сейчас приняли на июль-август повышенные объёмы погрузки, несмотря на то, что мы ведём ремонт инфраструктуры, и хотим по концу года свести ущерб, который возник в первом полугодии, так, чтобы мы вышли на уровень прошлого года или чуть меньше прошлого года.

В целом по доходам компания идёт в плане, а по реальным объёмам перевозок она всё-таки идёт ниже. При этом мы констатируем, что объём перевозки в сторону дальневосточных портов по-прежнему увеличивается. Вы приводили абсолютно справедливые цифры на прошлом заседании, что по сравнению с самым эффективным годом перевозки советского периода, 1988 годом, мы сегодня везём от восьми до десяти раз больше грузов в сторону дальневосточных портов. Это подтверждает совершенную необходимость развития БАМа и Транссиба.

В целом мы констатируем, что нам пришлось принять очень серьёзные меры по сокращению собственных расходов: мы сокращаем расходы на 81 миллиард, причём часть из этих денег – это отложенные расходы, потому что есть то, что нужно делать, но мы понимаем, что сейчас для этого просто не хватает ресурсов.

81 миллиард – это огромная сумма, но при этом мы сохраняем инвестпрограмму. Мы сохраняем инвестпрограмму в полном объёме в соответствии с теми решениями, которые были приняты Вами и Правительством. Мы собираемся закупить в этом году рекордное количество локомотивов, причём новых локомотивов. Эту программу мы выполним полностью.

У нас, естественно, возникают сложности в социальной сфере, но мы точно так же, как и всегда, выполняем все обязательства по коллективному договору, и в принципе работники отрасли это чувствуют. Естественно, что мы с особым тщанием относимся сейчас к ситуации на Дальнем Востоке, за Уралом. Здесь, несмотря на преобразования, любое сокращение рабочих мест является прерогативой только руководства компании, только правления. Каждый человек, который там работает, для нас чрезвычайно важен. Это если говорить по результатам первого полугодия.

Если говорить по инновациям в более широком смысле этого слова, то я могу Вам доложить, что мы, как и обещали, в этом году запускаем первый поезд, состоящий из двухэтажных вагонов. В чём их преимущество? При том что комфортность и скорость сохраняются и даже увеличиваются, стоимость билета сокращается сразу на 30 процентов. Нам необходимо придумывать какие-то новые формы обслуживания пассажиров, потому что с учётом проводимой в государстве политики по повышению мобильности населения, при поддержке, которая оказывается авиационному транспорту, конечно, железнодорожникам приходится искать новые формы: это высокоскоростное сообщение, скоростное сообщение, вот такие двухэтажные вагоны.

Помимо этого хочу Вам доложить, что мы в этом году полностью завершаем все обязательства по строительству олимпийских объектов. В октябре месяце будет вводиться в строй вокзал в Адлере, в основание которого Вы закладывали капсулу. Разрешите Вас пригласить на открытие этого вокзала.

Вокзал суперсовременный. До 30 процентов энергии будет получаться за счёт солнечной энергетики. То же самое касается воды: дождевая вода будет собираться и использоваться для технических нужд и полива газонов.

В целом отрасль работает стабильно, хотя и очень напряжённо. Но сейчас все напряжённо работают.

Одна из ведущих компаний в сфере мелкооптовой торговли Metro Cash & Carry в среду запустила в городе Аксае Ростовской области первую в регионе логистическую платформу, которая будет осуществлять поставки фруктов и овощей в торговые центры компании в Южном округе.

Возможность открытия платформы для расширения доступа донских аграриев к прямым поставкам своей продукции в крупноформатные сети обсуждалась губернатором области Василием Голубевым и представителями компании в конце мая.

Платформа, площадью около 700 квадратных метров, предназначена для консолидации заказов и перераспределения полученного товара от местных поставщиков по торговым центрам Metro Южного региона. "Важно то, что наши донские товаропроизводители получают возможность реализации своей продукции не только на рынках Ростовской области, но и на территории сети Metro в Южном округе2, - сказал на открытии министр экономического развития региона Александр Левченко.

Он добавил, что с запуском платформы предполагается увеличение доли продаж местных товаропроизводителей фруктово-овощного направления до 75%. Кроме того, предполагается создание новых рабочих мест. Представители компании, в свою очередь отметили, что запуск платформы будет способствовать повышению экономической эффективности поставок за счет оптимизации логистических издержек и увеличения продаж.

В планы компании входит расширение географии поставок. Также планируется рассмотреть возможности прямого импорта продукции через южную платформу и черноморские порты, а также возможности снабжения посредством южной платформы сезонным локальным ассортиментом торговых центров в Москве и Центральном регионе.

Metro Cash & Carry является торговым подразделением Metro Group - одной из ведущих международных компаний по реализации мелкооптовой торговли. На сегодняшний день российское подразделение компании ООО "Метро Кэш энд Керри" открыло 65 торговых центров в 44 регионах страны. Юлия Насулина.

Директор Организации портов и мореходства Сейед Атаолла Садр в интервью агентству ИСНА сообщил, что в настоящее время через иранские порты ежегодно перевозится около 20 млн. т транзитных грузов, а к концу выполнения 5-ой пятилетней программы развития страны (к марту 2016 года) этот показатель должен вырасти до 50 млн. т в год.

Сейед Атаолла Садр отметил, что Иран занимает особое положение в географическом отношении на Ближнем и Среднем Востоке и через его территорию проходят важные транспортные коридоры «Север – Юг» и «Восток – Запад». В этой связи он располагает высоким потенциалом в области перевозки транзитных грузов, и дальнейшее развитие транзита позволит существенно увеличить не нефтяные доходы страны.

Директор Организации портов и мореходства сообщил, что в настоящее время реализуется проект по развитию порта Ноушехр. В порту Энзели ведется строительство пассажирского причала и терминала, и его пропускную способность планируется увеличить с 8 млн. т грузов в год до 16 млн. т. В порту Амирабад реализуется вторая очередь проекта по развитию с объемом инвестиций в 130 млн. долларов, и его пропускная способность вырастет с 5 млн. т грузов в год до 10 млн. т.

Сейед Атаолла Садр заявил, что в текущем году пропускная способность всех иранских портов выросла на 5%. Развитие морских портов страны продолжается, и принимаются самые серьезные меры с целью расширения торговли с использованием морского транспорта.

Указав на особую роль морских портов в деле экономического развития страны, Сейед Атаолла Садр сообщил, что к концу выполнения 5-ой пятилетней программы объем обрабатываемых в иранских морских портах грузов должен быть доведен до 210 млн. т грузов в год.

Средства массой информации Индии сообщают о том, что в ближайшее время в Тегеран направляется индийская делегация для переговоров о расширении возможностей стратегически важного иранского порта Чабахар и о подписании трехстороннего транспортного соглашения о поставках индийских товаров в Афганистан, сообщает агентство ИРНА.

Как отмечается в индийской прессе, вопрос о визите индийской делегации в Иран затрагивался в ходе встречи вице-президента Индии Хамида Мохаммада Ансари с президентом Ирана Хасаном Рухани после церемонии инаугурации последнего. Х.М.Ансари во время этой встречи заявил о намерении Индии продолжать тесное сотрудничество с Ираном.

Официальные представители Индии заявляют о том, что индийское правительство дало разрешение на участие индийской стороны в проектах, реализуемых в иранском порту Чабахар, и в ближайшее время должны начаться переговоры о расходах в рамках предлагаемого трехстороннего транспортного соглашения и о других вопросах, касающихся этого соглашения.

Помимо Индии и Ирана в названном трехстороннем соглашении будет принимать участие Афганистан.

В индийских средствах массовой информации отмечается, что поскольку Афганистан со всех сторон окружен сушей, доступ Индии к этой стране может осуществляться через иранский порт Чабахар, который располагается на территории свободной экономической зоны «Чабахар». Названный иранский порт приобретает для Индии еще большее значение в связи с тем, что Пакистан не позволяет ей использовать свою территорию для доставки товаров в Афганистан.

Индия и Иран имеют давние торгово-экономические отношения. Иран поставляет в Индию большое количество сырой нефти, однако двустороннее сотрудничество может развиваться и в других сферах, в частности в области поставок лекарственных препаратов и продуктов питания, и Индия намеревается экспортировать эти товары в Иран.

По оперативным данным объем грузопереработки ГП "Ильичевский морской торговый порт" за июль 2013 года составил 1 миллион 54 тысячи тонн, что на 14% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

В частности, грузопереработка генеральных грузов составила 363 тыс. тонн, навалочных грузов – 631 тыс. тонн, наливных грузов – 60 тыс. тонн.

Положительная динамика переработки отмечена в перевалке руды – 339 тысяч тонн, (на 5 % больше чем в июле 2012 года) и угля - 127 тысяч тонн (на 35% больше).

Традиционно положительные результаты отмечены в перевалке грузов паромной переправы: в июле было перегружено 70 тысяч тонн, что больше аналогичного показателя прошлого года на 30%.

Справка: ГП "Ильичевский морской торговый порт" – универсальный международный порт, один из крупнейших на Чёрном море. На предприятии действуют специализированные терминалы и комплексы, которые позволяют перегружать широкий диапазон грузов – наливные, навалочные, генеральные. 29 причалов порта способны принимать суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн. Годовая проектная мощность ИМТП – свыше 30 млн тонн. Пропускная способность Ильичевского порта по перевалке контейнеров – 1,15 млн TEU. С 2007 года порт способен обеспечивать одновременный прием 3 океанских контейнеровозов вместимостью свыше 5000 TEU, длиной до 300 м.

С целью дальнейшего конструктивного развития рынка речных перевозок Кабинетом Министров Украины был утвержден новый "Порядок проведения технического и классификационного надзора за речными судами". Об этом сообщает Информационно-аналитический бюллетень КМУ."Принятие данного документа сегодня в Украине очень актуально, так как речной флот страны достаточно изношен и сейчас проходит его активная модернизация и обновление. В результате, принятие нового Порядка даст возможность более качественно оценивать суда", - говорится в сообщении.

"Это, во-первых, повысит уровень обслуживания пассажиров и грузоотправителей на речном флоте. Так как они теперь будут уверены в том, что их обслуживание происходит с использованием качественного и надежного оборудования. А значит грузооборот отрасли будет расти еще более активно", - отмечает бюллетень.

"Во-вторых, новый Порядок техосмотра и классификации судов защитит интересы тех транспортников, которые поддерживают свой флот в хорошем техническом состоянии постоянно модернизируя суда, а так же покупают новый флот. В то же время твердые требования Порядка, закроют путь на рынок речных перевозок тем компаниям, которые ставят текущую прибыть выше безопасности пассажиров и грузов не вкладывая средства в поддержание надлежащего техсостояния", - сказано в сообщении.

Принятие нового Порядка в данный момент актуально еще и потому, что в ближайшие годы ожидается стремительное развитие речных перевозок. В частности, этому будет способствовать то, что железная дорога перестанет себе в убыток перевозить часть массовых грузов (песок, щебень), которые автоматически начнут транспортироваться по рекам, полагают эксперты КМУ.

Еще одним фактором роста перевозок по рекам станет большая капиталоемкость развития железной дороги на ряде направлений, в частности, в регионах морских портов. "Следовательно, перемещать большие массивы сезонных грузов, такие как зерно и стройматериалы без оглядки на распланированный график железной дороги и без больших затрат на строительство новых веток уже стало выгоднее речным путем. И такие грузопотоки, учитывая рост урожаев и объемов строительства в стране, будут расти", - считают в Кабмине.

Кроме того, рост речных перевозок существенно простимулирует вступивший в силу Закон о морских портах, открывший дверь для частных инвестиций в отрасль. А так же скорое создание Нацкомиссии по регулированию транспорта, о важности которой упоминал в своем ежегодном послании Президент Виктор Янукович, потому что она способна урегулировать сложные тарифные проблемы отрасли.

В соседней России морские перевозки уже превысили уровень времен СССР, в то же время речные в 4 раза ниже некогда достигнутых показателей. Такой же потенциал развития внутренних водных путей есть и в Украине.

"При этом, пока в отрасли наблюдается спад в связи с падением спроса на мировых рынках. Так, морской и речной флот Украины в первом полугодии 2013 года сократили грузоперевозку на 30,9% до 2,2 млн тонн. Объем обработки грузов в торговых и рыбных портах и на промышленных причалах (морских и речных) сократился на 8,1% до 71,9 млн тонн. Перевалка импорта возросла на 4,5%. Перевалка грузов внутреннего сообщения сократилась на 13,7%, транзитных грузов - на 16,8%, экспортных - на 6,6%. Количество обработанных судов - заграничных и инфрахт - уменьшилось на 11,3% до 6,7 тыс. единиц", - говорится в сообщении.

В государственном предприятии "Мариупольский морской торговый порт" (ГП "ММТП") приняты изменения и дополнения к действующему коллективному договору на 2012 - 2015 гг.

Все изменения к действующему коллективному договору были вызваны реорганизацией Мариупольского порта, проведенной в июне 2013 г. в соответствии с Законом "О морских портах Украины". Изменения носили организационный характер и не коснулись социальных льгот и гарантий портовиков, которые были сохранены в полном объеме.

Выступая перед делегатами конференции, и.о. директора порта Александр Олейник рассказал о результатах работы предприятия в 2012 году и первом полугодии 2013 г. В частности, на реализацию социальных программ в 2012 г. ММТП израсходовал порядка 53 млн. гривен, а на 2013 г. эта сумма увеличена до 58 млн. гривен.

Также Александр Олейник подробно остановился на перспективах, которые открывает для Мариупольского порта Закон "О морских портах Украины". По словам и.о. директора предприятия задача Закона - защитить государственные интересы Украины, как морской транспортной державы, и привлечь значительные инвестиции для повышения конкурентоспособности отрасли. Кроме того, Закон четко определяет принципы государственно-частного партнерства, что позволит инвесторам реализовать проекты по модернизации перегрузочных мощностей. При этом важно сделать производственный процесс не только более эффективным, но и прогрессивным с точки зрения экологии.

"Для снижения экологической нагрузки на жилые районы, расположенные вблизи порта, нам крайне важно разработать такое техническое решение, которое позволило бы либо значительно модернизировать существующий углепогрузочный комплекс, либо построить новый и современный. Таким образом, мы сможем обеспечить максимальный уровень экологической безопасности при проведении работ по перегрузке угля и создать высокотехнологичные рабочие места для портовиков. Но проект такого уровня может быть реализован только при участии стратегического инвестора", - подчеркнул Александр Олейник.

Справка:

ГП "Мариупольский морской торговый порт" входит в четверку крупнейших портов Украины и расположен на пересечении всех видов транспортных путей. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 17 млн. т грузов в год. Порт круглогодично открыт для захода судов длиной до 240 м и осадкой до 8 м. Территория порта составляет 73,2 га, длина причальной линии - 4,2 км. Порт имеет современные терминалы и комплексы. Эффективность деятельности порта подтверждена сертификатами ISO 22000, ISO 9001, ISO 14001 и другими.

В районе ГП "Специализированный порт "Октябрьск" планируется запуск комплекса по перевалке светлых нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов (СУГ), а не мини-НПЗ, как сообщалось ранее. Об этом в интервью "Николаевскому обозревателю" заявил глава администрации спецпорта Андрей Егоров.

По его словам, в первый год работы планируется перевалка около 600 тыс. т светлых нефтепродуктов. Запуск комплекса позволит получить порту до $600 тыс. дополнительных доходов за счет переработки грузов.

"Около $600 тыс. получит государственное предприятие "Специализированный порт "Октябрьск", которое будет заниматься переработкой этих грузов, потому что комплекс будет заниматься только их выгрузкой и хранением. $600 тыс. - за грузоперевалку и порядка $600 тыс. портовых сборов", - уточнил А. Егоров.

Он сообщил, что комплекс ориентирован на работу с транзитными потоками и будет соединен со станцией Одесской железной дороги.

А. Егоров подтвердил ранее озвученную информацию, что общая сумма инвестиций в комплекс составит около $100 млн, и он будет расположен на территории 49 га.

"Строиться (комплекс,) будет на землях запаса, это 49 га земли слева от дороги к нашему порту. Эту землю выделил горсовет в аренду на 49 лет. В перспективе эта территория войдет в территорию порта", - сказал он, добавив, что штат комплекса составит 100 человек и около 30 будут обслуживать его работу в порту.

По информации СМИ, инвестором проекта выступает компания "Транс-Юкрейн", зарегистрированная в 2011 г. в Полтаве. Уставной капитал предприятия - 1 тыс. грн, учредитель - Валерий Суботин. Более подробной информации о компании в открытых источниках нет.

Как пишет OilNews, в конце июля компания "Интергал" осуществила импортную поставку 5 тыс. т дизельного топлива через перевалочный комплекс в Николаевском морском торговом порту. По данным некоторых участников на рынке, компания арендовала часть мощностей комплекса и модифицировала под перевалку и хранение дизельного топлива. Ранее комплекс осуществлял транзитную перевалку темных нефтепродуктов.

Транзит светлых нефтепродуктов через Украину незначительный. Так, по данным "Консалтинговой группы А-95", в январе-июне было отправлено 139 тыс. т топлива, что на 2% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. Из указанных за 2013 г. объемов 17,5 тыс. т светлых нефтепродуктов - транзитом через морские порты (только Ильичевский МТП).

Между тем, транзит СУГ по территории Украины в январе-июне 2013 г. повысился на 36,8% по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. и составил 2,04 млн т. Наиболее существенный рост перевалки транзитных объемов газа отмечен в морских портах - на 58,4% по сравнению с январем-июнем 2012 г. - до 1,27 млн т.

Бывший начальник государственного предприятия "Севастопольский морской торговый порт" Юрий Кравцов приговорен к 5 годам лишения свободы условно.Вопреки доводам прокуратуры, Ленинский районный суд г. Севастополя признал его виновным не в получении взятки, а в мошенничестве, посчитав, что руководитель госпредприятия, вымогая 150 000 долларов у ЗАО "Юниор Стар", не использовал своего служебного положения и требовал деньги не для себя. Об этом сообщает пресс-служба прокуратуры Севастополя.

18 июля 2013 года прокуратура обратилась в апелляционный суд г. Севастополя с требованием отменить данный приговор как преступный и неосновательный и направить дело на новое рассмотрение.

Напомним, что уголовное дело в отношении бывшего начальника ГП "Севастопольский морской торговый порт" по факту получения взятки было возбуждено прокуратурой Севастополя в 2010 году. Следствием установлено, что, будучи руководителем порта, он потребовал от ЗАО "Юниор Стар" 150 000 долларов. За эти деньги руководитель госпредприятия обещал не расторгать с компанией договор о долевом участии в реконструкции и эксплуатации причала №87 на Павловском мысу и заключить дополнительное соглашение о передаче ей площадей многофункционального здания на том же причале.

Как сообщалось, проект ООО "Юниор-Стар", предусматривает строительство на Павловском мыске напротив Графской пристани жилого комплекса для владельцев яхт, ликвидацию госпиталя и арт-завода ЧФ РФ и возведение на этом месте "севастопольской Рублевки".

Павловский мыс получил свое название по имени русского линейного корабля "Святой Павел", который привёл сюда из Херсона в 1785 году будущий адмирал Фёдор Ушаков. Сейчас на мысу расположено здание метеостанции, построенное в начале 20-го века. Считается, что именно с него Александр Грин "списал" дворец Генувера из Золотой цепи.

С 6 сентября 2013 года гонконгская компания Orient Overseas Container Line (OOCL) запускает новый контейнерный сервис EMX. Он соединит порты Азии, Средиземноморья и Черного моря. Как пишет SEAFARERSJOURNAL, это стало известно из сообщения пресс-службы OOCL.В рамках нового контейнерного сервиса будут осуществляться заходы в следующие порты: Пусан, Да Чан Бэй, Келанг и Новороссийск.

Сервис EMX будет иметь такую ротацию: Пусан - Нинбо - Шанхай - Да Чан Бэй - Порт Келанг - через Суэцкий канал - Хайфа - Стамбул - Одесса - Новороссийск - Стамбул - Хайфа - обратно через Суэцкий канал - Нава Шева - Порт Келанг - Да Чан Бэй - Пусан.

Стоит упомянуть, что компания OOCL долгое время остается одним из самых крупных в мире интегрированных международных контейнерных перевозчиков, а также поставщиком логистических услуг. Корпорация имеет более 290 представительств в 60 странах по всему миру.

Операции осуществляемые компанией захватывают Северную Америку, Средиземноморье, Индию, Ближний Восток, Азию и Океанию.

ГП "Железная дорога Молдовы" (МЖД), присоединившаяся к проекту ZUBR (перевозки контейнерным поездом по маршруту Молдова - Украина - Беларусь - Латвия - Эстония) в декабре 2012 года, увеличивает загрузку поезда.

Всего за неполных 7 месяцев текущего года, по состоянию на конец июля, отправлена 141 груженая платформа, в том числе 14 ед. - в июле. Загрузку составили 248 контейнеров, из которых 85% - танк-контейнеры. Последние проследовали по укороченному плечу Молдова - Украина - Беларусь (назначением на станцию Степянка Белорусской железной дороги), пишет РЖД-Партнер.

Кроме того, отправлено 38 крупнотоннажных контейнеров (в том числе, 31 ед. 40-футовый и 7 ед. 20-футовых). Получателем этого груза выступила Украина. Маршрут перевозки - через молдавский морской порт Джурджулешты направлением на станцию Днепропетровск-Лиски. В июле по данному маршруту перевезено 14 контейнеров.

Перевозки по полному маршруту (из Молдовы в Прибалтику) отсутствовали.

ООО "Компания "Интергал" осуществил поставку 5 тыс. т дизельного топлива на перевалочный комплекс в Николаевский морской торговый порт. Об этом сайту OilNews сообщил информированный источник на рынке.

Танкер с грузом в конце августа. "Цена на привезенное дизтопливо ожидается в районе 10 550-10 600 грн/т", - сказал собеседник.

Отметим, что перевалочный комплекс в Николаеве принадлежал компании "Альфа-Нафта", приобретенной группой "Приват" в 2008 г., однако, по данным участников рынка, перевалочный бизнес "Альфа-Нафты" в сделку не вошел. Комплекс до последнего времени осуществлял перевалку темных нефтепродуктов.

По данным некоторых участников на рынке, компания "Интергал" арендовала часть мощностей комплекса и модифицировала их под перевалку и хранение дизельного топлива.

Напомним, морской импорт топлива в последние годы становится все более популярным в Украине. В 2012 г. перевалка светлых нефтепродуктов, в частности, проводилась в портах Керчи (АР Крым), Килии, Рени (оба - Одесская обл.) и Бердянске (Запорожская обл.).

Кроме того, в прошлом году были проведены речные поставки белорусского топлива по Днепру.

ООО "Компания "Интергал" входит в пятерку крупнейших импортеров светлых нефтепродуктов в Украину.

В Аджарии (автономия Грузии), на долю которой приходится более 70% производства грузинских цитрусовых, уже начата подготовка к их поставкам в Россию."Мы надеемся, что осенью, к началу сбора цитрусовых российский рынок будет открыт для грузинских мандаринов, апельсинов и лимонов", - заявил министр сельского хозяйства Аджарии Заур Путкарадзе журналистам в субботу.

Он отметил, что уже начата подготовка как к приему урожая, который в этом году ожидается вдвое больше прошлогоднего, так и к его реализации. "Предельно точный прогноз можно будет сделать только в сентябре, однако, по предварительным расчетам, урожай будет в два раза больше, чем в прошлом году", - сказал З. Путкарадзе.

Министр сообщил, что в ближайшее время в Грузию прибудут российские эксперты (Россельхознадзора - ИФ), которые проведут мониторинг тех предприятий в Аджарии, где будет производиться прием, сортировка и переработка цитрусовых, предназначаемых для поставок в Россию.

"Параллельно с этим, идут переговоры по вопросам, связанным с транспортировкой цитрусовых на территорию РФ. Рассматриваются несколько вариантов: автомобильным транспортом через КПП „Казбеги-Верхний Ларс", морским - из Батуми в Новороссийск, а также по железной дороге через Азербайджан", - сказал З. Путкарадзе.

При этом он отметил, что могут быть использованы все три эти варианта, поскольку основной путь через КПП "Казбеги-Верхний Ларс" в зимнее время часто закрывается из-за большого снега и опасности схода лавин.

"В частности, в качестве альтернативы рассматривается морской путь, который довольно удобен для нас, в связи с чем представители нашего министерства уже побывали в порту Новороссийска, где обсудили возможности транспортировки цитрусовых из Батуми", - сказал министр.

По его словам, единственная проблема, которая может возникнуть, связана с визовым режимом. "Хотя, надеюсь, что и эта проблема будет решена, и мы сможем беспрепятственно осуществлять поставки грузинских цитрусовых на рынок России", - заявил З. Путкарадзе.

ООО "БНК-Украина" прорабатывает возможность поставки дизельного топлива ДТ-Л/З-К5 (соответствует EN 590) производства ОАО "Мозырский НПЗ" по трубопроводу (г. Новоград-Волынский) на условиях DAP (граница республики Беларусь). Об этом говорится на сайте компании.

Как сообщили сайту OilNews в "БНК-Украина", вопрос пока находится на стадии проработки, и конкретных договоренностей нет.

"Мы изучаем такую схему поставок, чтобы расширить свои возможности. Будем доставлять до границы Беларуси, а дальше конкретный грузополучатель будет сам решать вопрос прокачки по территории Украины", - сообщил собеседник издания.

Необходимо отметить, что тема поставок белорусского продукта по нефтепродуктопроводу "Транснефтепродукта" неоднократно возникала и лежала на поверхности, однако никогда не подтверждалась белорусскими ресурсодержателями. В частности, всегда стоял вопрос раздельной перекачки различных по качеству сортов ДТ. Так, белорусские НПЗ выпускают дизтопливо класса 5, тогда как на данный момент система "Транснефтепродукта" заполнена дизельным топливом экологического класса 3. В 2012 г. по нефтепродуктопроводу в Украину было поставлено 786 тыс. т российского дизтоплива.

Напомним, что ранее "БНК-Украина" предложила речную поставку дизельного топлива Мозырского НПЗ с отгрузкой в портах Кременчуга (Полтавская обл.), Ржищева (Киевская обл.) и Запорожья.

"БНК-Украина" является дочерним предприятием ЗАО "Белорусская нефтяная компания", которое в свою очередь основано крупнейшими предприятиями белорусской нефтяной отрасли. С июля 2011 г. украинская компания стала эксклюзивным поставщиком в Украину дизельного топлива белорусского производства.

ОАО "АК "Транснефтепродукт" (ТНП) - монополия в сфере транспортировки нефтепродуктов в РФ. 100% акций компании принадлежат ОАО "АК "Транснефть".

В Украине ОАО "АК "Транснефтепродукт" представлен ДП "Прикарпатзападтранс". Предприятие осуществляет транспортировку и контроль дизельного топлива из России по системе трубопроводов. В структуру компании входит четыре линейно-производственные станции и наливные пункты в г. Новоград-Волынский (Житомирская обл.) и в с. Смыга (Ровенская обл.).

Состав ОО "Эко-Порт" расширился за счет вступления в организацию общественных экологов портов Белгород-Днестровский, Бердянск, Евпатория, Ильичевск, Измаил, Керчь, Мариуполь, Севастополь, Феодосия, Херсон, Южный, Ялта и филиала "Дельта-Лоцман". Прием новых членов организации состоялся в начале августа на отчетно-выборном собрании объединения, которое прошло в Одесском порту. В собрании приняли участие председатель Общественного совета при Государственных экологических инспекциях Одесской области и Северо-западного региона Черного моря Юрий Геращенко и заместитель начальника Администрации Одесского морского порта по безопасности Игорь Кизлак.

В своем отчетном докладе председатель ОО "Эко-Порт" Сергей Перфильев остановился на основных мероприятиях, проведенных экологами Одесского порта в период 2011-2012 гг. Среди прочего были упомянуты организация экологической экспедиции на о. Змеиный, общественный контроль и надзор за состоянием объекта в рамках решения проблемы ликвидации ядохимикатов в хранилище около с. Алтестово, инициативы по сохранению парковой зоны в приморской части Одессы, спасению Куяльницкого лимана, открытие мини-дендропарка и бювета питьевой воды на территории Одесского порта и др.

Участники собрания оценили работу ОО "Эко-порт" на "хорошо" и единогласно доверили Совету организации во главе с С.Перфильевым в прежнем составе вести экологическую деятельность на период следующих двух лет.

Поблагодарив коллег за оказанное доверие, председатель объединения заявил, что с образованием Администрации морских портов Украины у "Эко-порта" открываются новые перспективы для эффективной работы, поскольку руководство администраций морских портов уделяет первоочередное внимание вопросам обеспечения экологической безопасности в портах.

- Реформа морской отрасли создает уникальную возможность преобразования нашей организации в общеотраслевое общественное объединение, - подчеркнул С.Перфильев. - Мы сможем распространить передовой опыт на другие порты, ставить и решать задачи по улучшению природоохранной деятельности в масштабах всего морского побережья Украины. В этом направлении уже начата работа. И первым ее результатом стало вступление в нашу общественную организацию активистов-экологов из двенадцати администраций и филиала "Дельта-Лоцман"...

СПРАВКА. Общественная организация "Эко-Порт" создана в марте 2009 г. по инициативе работников Одесского порта и стала первым общественным экологическим объединением в морской отрасли Украины. "Эко-Порт" принят в состав Общественного совета при Госэкоинспекциях в Одесской области. Первоначально, одной из главных целей организации была декларирована защита экологических прав и интересов работников Одесского порта и граждан Одесского региона.

ФСБ предложила новые правила для неоднократного пересечения границы

Федеральная служба безопасности РФ разработала проект постановления о порядке получения разрешения на неоднократное пересечение государственной границы российскими рыбопромысловыми судами.

Документ был размещен на Едином портале раскрытия информации о подготовке федеральными органами исполнительной власти проектов нормативно-правовых актов. На общественное обсуждение, правда, было отведено всего 15 дней, с 6 по 21 июня, отметили представители рыбной отрасли.

Предполагается утвердить Правила получения разрешения на неоднократное пересечение государственной границы РФ российскими судами, осуществляющими рыболовство во внутренних морских водах, в территориальном море, исключительной экономической зоне и (или) на континентальном шельфе Российской Федерации (далее – Правила). Кроме того, ФСБ подготовила новое Положение об осуществлении контроля в отношении судов, получивших разрешение (далее – Положение).

Как сообщает корреспондент Fishnews, предусматривается сокращение перечня документов и изменение порядка их представления в пограничный орган для получения разрешения. Согласно проекту, юридическое лицо или индивидуальный предприниматель должны подавать только соответствующее заявление, остальные документы – по собственной инициативе (если заявитель их не предоставит, пограничники запросят нужные сведения у коллег из других госорганов).

Документы для получения разрешения можно будет представлять как в пограничный орган по месту (порту) регистрации российского судна, так и в погранорган, в зоне ответственности которого российское судно планирует заниматься рыболовством.

Также, согласно пояснительной записке к проекту постановления, планируется упростить порядок контроля пограничными органами членов экипажа судна при получении разрешения, а также в случае замены членов экипажа.

В тексте постановления, а также Правил и Положения слово «промысел» заменяется на «рыболовство». Заявлено, что право на неоднократное пересечение границы будет предоставляться российским судам, участвующим в доставке улова для реализации или производства продукции на территории России, пусть даже у них нет разрешения на добычу.

Речь также идет об изменении порядка аннулирования (приостановления действия) разрешения и действий флота в этих случаях.

«Ранее в случае аннулирования (приостановления действия) разрешения, вне зависимости от послуживших этому причин, судно должно было прекратить промысел и прибыть в порт. Это требование значительно затрудняло ведение судном рыболовства, а также переход судна на другой вид деятельности, не связанный с пересечением государственной границы.

В связи с этим прекращение (приостановление) действия разрешения должно повлечь для российского судна только прекращение права неоднократно пересекать государственную границу», – сказано в пояснительной записке.

Кроме того, предусматривается изменение порядка выхода российского судна из порта и возвращения в порт.

Согласно Положению, «в отношении российских судов при их выходе из морских портов Российской Федерации или их заходе в порты, следовании в район или из района добычи (вылова) водных биологических ресурсов, а также при осуществлении рыболовства применяется выборочный контроль. Как сказано в пояснительной записке, предусматривается установление уведомительного порядка выхода российских судов из порта (возвращения в порт).

Проект предусматривает отмену постановления Правительства РФ от 5 сентября 2007 г. № 560 (в настоящее время регламентирует получение разрешения на неоднократное пересечение госграницы) – представители рыбной промышленности не раз указывали на недостатки этого документа. Вопрос рассматривался на совещании, которое проводил в сентябре премьер-министр Дмитрий Медведев. По итогам встречи ФСБ России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти поручено было представить в Правительство предложения, направленные на упрощение порядка неоднократного пересечения госграницы для отечественного флота, осуществляющего рыболовство.

«Генерал Трошев» мечтает вернуться на Родину

Второй год БМРТ «Генерал Трошев» – новострой ОАО «ПБТФ» – не может прийти в Россию: единовременный таможенный платеж – неподъемная сумма для судовладельца. «Мы кормим российский берег, но по факту оказались в одном положении с иностранцами», – констатирует капитан Александр Вайнутис.

Большой морозильный рыболовный траулер «Генерал Трошев» был передан заказчику – ОАО «Преображенская база тралового флота» – в 2011 г. в украинском Николаеве. Уже в марте 2012 г. судно включилось в работу на минтаевой путине и сегодня продолжает успешно трудиться на промысле. В короткие сроки траулер вышел на плановые показатели, было налажено производство в море качественной продукции, в том числе глубокой переработки. Но БМРТ не может вернуться домой: он оказался в списке «незаходных» рыбопромысловых судов и до сих пор ждет амнистии от государства.

Сейчас траулер работает на полную мощность, добывая порядка 220 тонн рыбы в сутки, на борту производится различная продукция, в том числе филе. «Кроме того, в переработку идут и отходы от разделки: мы выпускаем муку, пищевой фарш. Морозим печень, из которой затем на берегу можно изготавливать консервы или жир. Так что, в принципе, производство почти безотходное – рыба, которая поднимается на борт, целиком идет в обработку», – рассказал Fishnews капитан-директор «Генерала Трошева» Александр Вайнутис.

На судне трудится 98 человек. Сейчас БМРТ завершает освоение квот в районе Северных Курил. Затем траулер отправится в Берингово море. «В порт зайдем ориентировочно в октябре, но пока, к сожалению, не в родной российский: с самой постройки судна мы еще не можем накопить денег для единого таможенного платежа», – сообщил капитан.

По его словам, в постройку корабля за несколько лет ПБТФ вложила 1,2 млрд. рублей. А единовременный платеж, который судовладелец обязан внести, как только БМРТ пересечет границу Российской Федерации, составляет 23% от стоимости судна, то есть более 270 млн. рублей. «Естественно, это неподъемная для нас сумма», - констатирует Александр Вайнутис.

Пока «Генералу Трошеву» приходится работать в российской экономзоне без права захода в территориальные воды. Из-за этого возникает масса трудностей с доставкой, сменой экипажа, снабжением, обеспечением судна. «Причем все эти вопросы мы способны решать в России самостоятельно: Преображенская база тралового флота – это крупное градообразующее предприятие, у которого есть свой судоремонтный завод, где мы можем осуществлять текущий ремонт, есть свои причалы. Получается, что мы кормим целый район в Приморье, но по факту оказались в одном положении с иностранцами – порыбачил и ушел в иностранный порт. Вот только у нас все налоги идут в бюджет Российской Федерации, на борту не работает ни одного иностранного гражданина, за прошлый год 100% выпущенной на судне продукции ушло в Россию на внутренний рынок», – подчеркивает капитан траулера.

Смена экипажа на БМРТ «Генерал Трошев» осуществляется при заходе в иностранный порт. «Если это Пусан (Южная Корея), то людей доставляют через пограничные переходы автобусом, паромом, поездом за границу и там уже оформляют на судно. В море произвести замену крайне сложно, так как транспорта не имеют права брать пассажиров на борт.

Кроме того, поскольку вход в 12-мильную зону нам пока заказан, все перегрузы мы осуществляем также в открытом море, в районы укрытия зайти не можем», – отметил Александр Вайнутис.

Сложившаяся ситуация повышает опасность операций: «Рейсы у нас продолжительные, от регистра до регистра мы работаем непрерывно по 10-11 месяцев. Если вдруг появится какая-нибудь экстренная необходимость, возникнет экстремальная ситуация, не дай бог, какой-то несчастный случай, то мы сразу столкнемся с очень серьезными проблемами», – обратил внимание капитан «Генерала Трошева».

В последний раз о проблеме с «незаходными» судами упоминалось в феврале 2013 г. Представители Минсельхоза обещали законодательно провести амнистию для судов, построенных, приобретенных, отремонтированных или модернизированных за рубежом до 1 января 2013 г. Но никаких подвижек в этом направлении до сих пор не наблюдается. «Очень сложно работать в таких условиях. К тому же получается большая текучесть кадров – люди не знают, в какой порт в следующий раз зайдет судно, как держать связь с берегом, поэтому отрабатывают свой положенный срок по соглашению (150-160 суток) и уезжают домой», – добавил Александр Вайнутис.

По его словам, в иностранных портах уже выстроена целая инфраструктура: люди обеспечивают транспортировку экипажей с многочисленными пересадками и сменой транспорта, оформление документов, предоставляют переводчика. «И все это оплачивается по агентским линиям, причем расценки никак не регламентируются: нам указывают определенную сумму, устраивает она нас или нет, но платить все равно приходится, потому что нам нужно работать», – заметил собеседник Fishnews.

По его словам, за рубежом много отечественных судов, которым просто не нужно в Россию. «Да, у них российский флаг, но базируются они в Пусане, в Даляне, потому что их это устраивает, фактической привязки по хозяйству к российскому берегу у них нет, а кто-то и вовсе работает по «серым» схемам. У нас же есть свой порт, свои причалы, свое обслуживание, и все происходящее нас крайне не устраивает. Преображенская база тралового флота строила это судно абсолютно легально, прозрачно, на собственные деньги, для своего предприятия – для развития.

Поэтому у нас есть большое желание вернуться в Россию! Здесь у нас сразу отпала бы масса проблем. Да и людям необходим отдых – непрерывно находиться в море, вдали от дома столь длительный срок очень непросто», – подчеркнул Александр Вайнутис.

Рустам Тарико стал вторым в мире производителем водки. Он будет бороться за первое место и строить глобальную алкогольную компанию.

Офис Рустама Тарико находится в Барвихе, в окружении особняков, заборов, шлагбаумов и соснового леса. Рустам живет рядом и в суетливую Москву выбираться не любит. Преобладающий цвет интерьеров офиса — белый: мрамор колонн и стен, кресла, столы, повсюду серебристые логотипы "Русского стандарта" с медведем и орлом. Тарико, в белой рубашке и белых брюках, рассказывает о своей крупнейшей сделке — консолидации алкогольного холдинга Central European Distribution Corporation (CEDC).

"Сделка сама по себе сложная получилась, но красивая", — говорит Тарико. Слово "красиво" он в ходе интервью использует постоянно, говоря о вещах или событиях, которые ему нравятся. Действительно красивая по исполнению сделка по CEDC сделала Тарико крупнейшим производителем водки в России и Восточной Европе и вторым в мире. Тарико намерен сделать еще один шаг и стать первым. Описывая личные качества Тарико, сотрудники, знакомые и конкуренты используют эпитеты "хитрый", "властный", "самолюбивый", "бескомпромиссный". Все это помогло уроженцу городка Мензелинска на северо-востоке Татарстана, начинавшему свой путь с торговли вермутом Martini, стать миллиардером (№60 в рейтинге Forbes, состояние $1,75 млрд) и водочным королем.

Киндер-сюрприз

Первый капитал, около $60 000, студент Московского института инженеров железнодорожного транспорта Рустам Тарико сделал в конце 1980-х годов, расселяя иностранцев в гостиницах "Россия" и "Украина". Он работал в турфирме Business Tour, которая принадлежала итальянке Эмануэле Карбончини и предлагала бизнесменам, преимущественно итальянским, услуги по бронированию мест в российских гостиницах. Для многих собственников и менеджеров итальянских компаний Рустам, быстро выучивший итальянский, стал своего рода проводником в российскую действительность. Одному из них, представителю кондитерской компании Ferrero Rocher Тарико предложил продавать шоколадные "яйца с сюрпризом" за рубли. Итальянец отнесся к предложению со скепсисом, но сказал: "Вон коробка — возьми и продай", что Тарико и сделал, отнеся коробку в универмаг "Московский". Предприимчивый студент итальянцам понравился, его пригласили на работу. Но "шоколадный" период карьеры Тарико длился недолго: на него вышла итальянская Martini & Rossi.

К встрече Тарико подготовился основательно, зарегистрировав фирму Roust Inc. и выступив с предложением: если он за пару месяцев сделает годовой объем продаж Martini в России, то его фирма получит эксклюзивный контракт. Итальянцы посмеялись, но согласились. Сейчас у Тарико есть армия помощников, советников, юристов и консультантов, а в начале 1990-х он лично разгружал грузовик с первой партией итальянского вермута. Но обещание сдержал, и так началось его многолетнее сотрудничество с Martini. Именно Тарико познакомил Россию с этим брендом: вермут стал самым продаваемым в стране и одним из любимых женских напитков, а сама Россия — третьим в мире рынком потребления Martini.

Ту же схему Тарико использовал, чтобы получить эксклюзивный контракт на виски Johnnie Walker. На владельцев компании United Distillers, которой принадлежал бренд, первые результаты сотрудничества с Тарико не произвели впечатления, и они не захотели продлевать контракт. Тарико применил "домашнюю заготовку": если он до истечения контракта продает втрое больше виски, чем за тот же период предыдущего года, получает эксклюзивный контракт на три года вперед. Срок обдумывания предложения — до конца дня, сказал Тарико. За окном уже темнело, и он предложил англичанам продолжить думать в ночном клубе. "Мы сидим в клубе, голые девчонки прыгают. В 12 часов ровно я говорю — ваше время истекает", — вспоминал Тарико в одном из интервью. Англичане согласились, Roust успел выполнить план по продажам и получил трехлетний контракт.

Тарико продвигал бренды везде, где только можно: "свой человек" в модной тусовке, устроитель громких вечеринок строил идеальную для России маркетинговую политику. Именно Тарико в свое время открыл для российской светской публики Сардинию: его вечеринки в отеле Cala di Volpe слыли самыми громкими на острове. Одна из них закончилась массовым бросанием голых моделей и одетых гостей в бассейн. За моделей отвечал Тарико, за гостей — модель Наталья Водянова с мужем, лордом Портманом.

До кризиса 1998 года ежегодные продажи иностранного алкоголя Roust Inc. приближались к 0 млн, в ее портфеле были сотни брендов во главе с Martini, Johnnie Walker, Veuve Clicquot, Bacardi, Baileys. У Тарико не было только одного продукта — водки. "Россия во всем мире считается родиной водки, а у нас не было ни одного водочного премиум-бренда, — вспоминает Тарико. — В любой стране, куда вы приезжаете, есть свой бренд-икона". В России в 1990-е годы не было своей дорогой водки: за "Столичную" и другие советские бренды шли непрерывные войны, водку под этими марками делали все кому не лень, качество и доверие потребителей в итоге были потеряны. В сегменте "премиум" продавались только иностранные водки: британская Smirnoff, шведская Absolut и финская Finlandia, говорит директор аналитического центра ЦИФРРА Вадим Дробиз. Поэтому возникла идея выйти на рынок со своей качественной водкой.

Big and beautiful

Почему водка? "Мне нравится все, что big and beautiful [большое и прекрасное], где big — это объем, а beautiful — маржа, — объясняет Тарико. — Если big, но не beautiful, как пиво, или beautiful, но не big, как Hermes, мне не очень интересно". Жизнеспособность концепции дорогой водки изучили и одобрили консультанты McKinsey Алексей Резникович и Лев Николау. В конкурсе на название участвовали около десятка рекламных агентств, сотрудники McKinsey и компании-заказчика Roust Inc., рассказывал в одном из интервью Резникович (отвечать на вопросы Forbes он отказался). "Серебряный", "Водка №1" — все они не отвечали концепции "дорогого, высококачественного продукта по содержанию и оформлению". Потом кто-то из сотрудников Roust предложил "стандарт", к которому "уже само собой" добавили "русский". Тарико говорит, что именно это имя понравилось большинству респондентов по всей стране из 3000 предложенных названий.

Первая бутылка "Русского стандарта Original" сошла с линии петербургского "Ливиза" в 1998 году. Но как убедить тех же респондентов платить большие деньги за российскую водку, качество которой в 1990-е годы было очевидной и главной проблемой? Когда Рустам объявил о запуске "Русского стандарта", никто не верил в успех проекта. "Все его предшественники прогорели именно на том, что не смогли контролировать качество, последним из которых стал Довгань с одноименной водкой", — рассказывает Леонид Игнат, в то время занимавшийся рекламным сопровождением Absolut на российском рынке. Тарико же сумел обеспечить это качество, другие пришли к этому лишь годы спустя, констатирует Игнат. Знакомый Тарико говорит, что тот лично вникал в каждый этап, от этикетки и формы бутылки до химической формулы, маркетинга, промоакций и цены: "Рустам — человек очень авторитарный, он контролирует каждое звено процесса". Но трудно сказать, выстрелил бы проект, если бы не кризис 1998 года.

До кризиса литровая бутылка Absolut стоила в московской рознице около за бутылку при отпускной цене с завода . Резкий рост курса доллара спутал иностранным поставщикам все карты: когда Absolut урезал все возможные затраты, та же бутылка стала стоить , что компания посчитала невероятно успешным достижением. Тарико в то же время продавал свой "Стандарт" по за бутылку и его бизнес процветал, вспоминает Игнат.

Русские стандарты

В феврале 1999 года Тарико за 0 000 купил небольшой банк "Агрооптторг", который летом того же года переименовал в "Банк Русский стандарт". Новая стратегия, в разработке которой тоже участвовали эксперты McKinsey, предусматривала ориентацию банка на выдачу потребительских кредитов и выпуск кредитных карт для населения — позже "Русский стандарт" прославился весьма агрессивными методами работы с ними. Банком Тарико занялся с такой же тщательностью. В 2001 году активы банка "Русский стандарт" составили млн, млн было вложено в проект потребительских кредитов, самих кредитов было выдано на млн. Продажи водки "Русский стандарт" в 2001 году составили млн. И они очень быстро росли: если за первый полный год, 2000-й, "Русский стандарт" продал 193 500 дал [декалитров, 10 л] водки, то уже в 2002-м — 543 600 дал.

Тарико в течение двух лет стал недосягаемым лидером на рынке водки премиум-сегмента, отодвинув на обочину Absolut и Smirnoff, утверждает топ-менеджер крупного российского водочного завода. Рост продаж заставил Тарико в 2002 году вложиться в строительство собственного водочного завода. "На "Ливизе" работал мой друг, который лично дегустировал каждую сходящую с линии партию, иначе контролировать качество было невозможно. Я пожалел друга — иначе он бы спился", — шутит Рустам. Завод стоимостью млн запустили в Санкт-Петербурге в 2006 году.

Воодушевленные успехом Тарико, в дорогой сегмент ринулись конкуренты. По словам Дробиза, едва ли не каждый завод посчитал своим долгом выпустить "премиальную" водку, но объемы продаж не превышали нескольких тысяч дал в год, и ни одна марка не могла тягаться с "Русским стандартом".

Собственный успешный продукт стал спасением для Тарико: в начале 2000-х годов его дистрибьюторский бизнес начал рассыпаться. После раскрутки брендов в России их владельцы сочли, что российский бизнесмен как эксклюзивный продавец им больше не нужен: зачем платить посреднику 20% от выручки, если можно прислать регионального менеджера с зарплатой 000 в месяц? В 2002 году самостоятельной дистрибуцией в России занялась Gruppo Bacardi-Martini, еще через пару лет от сотрудничества отказалась Diageo. Череда расставаний случилась в начале 2011 года. William Grant & Sons ушла к конкуренту — компании "Синергия", а Gruppo Campari (Skyy, Cinzano, Aperol и др.) после пятилетнего сотрудничества с Roust Inc. решила стать самостоятельной.

Раскручивать чужие бренды, а потом терять эксклюзивные права на них Тарико надоело. "У меня больше не было ни сил, ни времени, ни желания начинать все сначала: продвигать очередную чужую марку, чтобы рано или поздно она от меня ушла. Это мои рынки, я создал их с первой бутылки", — говорит Тарико. Он ответил иностранцам на их уход радикальным решением: в декабре 2011 года закрыл сделку по покупке 70% за €100 млн итальянского винного дома Gancia, включая долги (оставшиеся 30% принадлежат потомкам основателя Карло Ганча).

Тем временем "Русский стандарт" завоевывал страну за страной. "Стилистика его поведения и ведения бизнеса хорошо описывается формулой "медведь — балалайка — водка — икра", — иронизирует бывший топ-менеджер крупной водочной компании. Рекламная кампания "Русского стандарта" на внешних рынках со слоганом "Vodka as it should be" ("Водка, какой она должна быть") строилась на узнаваемых символах России: лед, снег, мохнатые шапки, Красная площадь и очень много красивых девушек. "Русский стандарт" поступательно осваивал крупнейшие западные рынки, тратя на рекламу около 0 млн в год. Результат: в рейтинге глобальных водочных брендов журнала Drinks International всего два российских, один из них — знаменитая с советских времен Stolichnaya (6-е место), второй — "Русский стандарт" (8-е). По-настоящему отечественным можно считать только "Русский стандарт": SPI Group Юрия Шефлера производит Stolichnaya в Риге.

Горилка по-русски

В 2010 году "Русский стандарт" продал 2,25 млн дал водки в России и 74 млн в других странах: это не так много в литрах — массовые бренды вроде "Зеленой марки" или "Беленькой" в одной России продавали втрое больше, но в другом сегменте. Тарико создал нишу на рынке, которой до него просто не существовало, и стал в ней лидером, говорит бывший гендиректор "Росспиртпрома" Владимир Иванов. Но, по словам Вадима Дробиза из ЦИФРРА, в это время российский рынок премиальной водки перестал расти из-за конкуренции с другими видами иностранного алкоголя вроде виски или рома. "В бизнесе есть правило: вы или растете, или продаетесь", — объясняет Иванов. Тарико решил расти.

Осенью 2010 года Яков Грибов, совладелец компании Nemiroff, одного из крупнейших украинских производителей водки, вел неспешный телефонный разговор с Рустамом Тарико. Голос в трубке объяснял потенциальному продавцу: "Если цена будет ниже, то получится красиво. Ну ведь, согласись, для тебя цена по большому счету не принципиальна". Грибов от такой постановки вопроса опешил. "Мы тогда оба посмеялись в конце разговора, но в этом и есть весь Тарико", — вспоминает в интервью Forbes Грибов.

О том, что Nemiroff продается, стало известно в январе 2010 года. Интерес тут же проявили все мировые лидеры алкогольного рынка — Diageo, Brown-Forman, Stock Spirits. Nemiroff выглядел вполне привлекательно: продал по итогам 2009 года 8 млн дал водки на 8 млн и имел всего около млн долга. Продать 75% акций в конце 2009 года решили создатели и основные акционеры компании — Яков Грибов и Анатолий Кипиш, которые давно уже не занимались управлением, передав его родственникам младшего партнера Степана Глуся. "Нас с Анатолием не устраивали скорость развития компании, уровень агрессивности на рынке, эффективность работы менеджмента", — поясняет Грибов (Кипиш от комментариев отказался). Старшие партнеры оценили бизнес в 0 млн. Младший партнер Глусь был не прочь остаться в бизнесе, и партнеры предоставили его семье право выбирать покупателя, если претенденты предложат равную цену.

Осенью 2010 года на финишной прямой остались двое — британская Stock Spirits и "Русский стандарт", обе компании готовы были выложить за Nemiroff 0 млн. "Так как нашего партнера сотрудничество с "Русским стандартом" привлекало больше, то мы согласились", — объясняет Грибов (у британцев другая версия: они заявляли, что вышли из переговоров после due diligence). Но когда Тарико остался один, дело застопорилось.

Сначала, по словам Грибова, возникли разногласия по поводу прав Глуся: "Я видел, что те права, которые миноритарный акционер требовал в будущем соглашении, не были совместимы с понятием миноритария". Затем Тарико решил подстраховаться, переложив часть рисков на выходящих акционеров. Он предложил им выделить компании кредит, который та вернет через определенный срок. "По сути, Тарико нам, продавцам, предложил прокредитовать его на нашу же продажу", — резюмирует Грибов. По версии же Тарико, они не могли договориться "из-за возникшего конфликта акционеров, который во время переговоров обострился".

Намеченная на 25 декабря 2010 года сделка так и не состоялась. На последовавшей пресс-конференции Глусь обвинил в ее срыве крупнейших акционеров Nemiroff, которые, по его словам, в самый последний момент заявили, что хотят получить не 0 млн, а 0 млн. Тарико подтвердил лишь, что акционеры Nemiroff предъявили ему "дополнительные требования". "На что я им ответил: "Вы явно сидите уже где-то далеко под пальмами, и мы с вами говорим на разных языках". Nemiroff в итоге не был продан ни Тарико, ни кому-либо другому. Забавно, что акционеры Nemiroff повторили с Тарико тот же трюк, который сам он в 2004 году проделал с французским банком BNP Paribas, хотевшим купить у него половину банка "Русский стандарт", — в самый последний момент потребовал увеличить согласованную цену и сорвал сделку.

Интересно, что в отличие от многих бизнесменов из списка Forbes у Тарико не задался общий бизнес с государством. В 2010 году Тарико начал переговоры с государственным "Росспиртпромом", управляющим алкогольными активами Василия Анисимова, в том числе дистрибьютором ВЕДК. Цель — продавать алкоголь вместе, но история закончились ничем. "Мы быстро поняли, что как компания любим сами все контролировать, поэтому ключи от своего автомобиля решили не отдавать", — вспоминает Тарико.

Водка в кредит. Дорого

Первую компанию группы CEDC американский тренер по гольфу Уильям Кери с партнерами основал в 1990 году, она начинала с торговли пивом Foster’s и Grolsch. Но к моменту прихода в Россию в 2008 году CEDC был уже огромным холдингом с акциями на NASDAQ, крупнейшими водочными заводами Польши и Венгрии в собственности, выручкой ,2 млрд и чистой прибылью ,1 млн по итогам 2007 года.

На российский рынок CEDC ворвалась лихим кавалерийским наскоком, в 2008–2009 годах купив ГК "Русский алкоголь" Сергея Генералова, водочную Parliament Group Сергея Куприянова и партнеров и долю в дистрибьюторе элитного алкоголя Whitehall Марка Кауфмана. На эти покупки CEDC потратила огромные для этого рынка ,3 млрд, которые заняла, разместив два облигационных займа. Но компания стала крупнейшим производителем водки в Центральной и Восточной Европе, 70% ее выручки приходилось на Россию. И любые изменения на российском рынке теперь влияли на весь ее бизнес.

Продажи нового локомотива компании — водки "Зеленая марка" — падали весь 2010 год, в итоге CEDC показала убыток 4,7 млн (позднее был скорректирован до 8,1 млн). Вдобавок в конце 2010 года компания сообщила о досрочном исполнении опциона, став единоличным владельцем Whitehall и прав на водку Kauffman. В общей сложности CEDC заплатила основателю компании Марку Кауфману 4 млн (из них млн — акциями CЕDC).

Компания успокаивала инвесторов, объясняя свои проблемы общим падением рынка водки на 7%, а также возросшими расходами "на промоакции и торговый маркетинг" при сохраняющемся росте продаж. Рынок убедить не удалось: к марту 2011 года капитализация CEDC упала на 38,4%, до ,2 млрд.

По итогам первого полугодия 2011 года CEDC получила прибыль ,1 млн, но 9 месяцев того же года компания закончила с рекордным на тот момент убытком 5,7 млн. На бирже с начала ноября 2011 года CEDC стоила около 0 млн.

Самое время для поглощения. И 28 ноября 2011 года на сайте американского регулятора рынка ценных бумаг SEC появилось короткое сообщение о приобретении в собственность на открытом рынке 9,9% CEDC за ,35 млн. Покупателем значился Roustam Tariko, который стал, таким образом, крупнейшим акционером (free float на тот момент составлял более 90%). На следующий же день капитализация компании выросла на 29%, до 9 млн.

Польская кампания

Президент и CEO CEDC Билл Керри и Рустам Тарико впервые встретились в мае 2011 года в гостинице Ritz. "Он подошел ко мне и спросил, не хочу ли я рассмотреть вариант инвестиций в CEDC. Тогда я ему ответил, что об этом я не думал, но готов посмотреть", — вспоминает Тарико в беседе с Forbes. Переговоры начались летом: в качестве вариантов рассматривались финансовая помощь со стороны "Русского стандарта", приобретение некоторых активов CEDC, но против такой сделки выступил возглавляемый Кери совет директоров, который разрывался между желанием найти выход из сложной ситуации и страхом перед недружественным поглощением.

Но к этому моменту Тарико уже решил, что CEDC ему интересна: она давала ему входной билет в массовый водочный сегмент и пропуск на второй в мире рынок водки, в Польшу, где "Русский стандарт" не был представлен. Сразу после покупки первых 9,9% акций CEDC Тарико начал переговоры об увеличении доли. В первых числах декабря он в официальном письме предлагает объединить дистрибьюторское подразделение "Русского стандарта", компанию Roust Inc., и CEDC в обмен на увеличение доли Тарико до 25%. Но компания проигнорировала предложение.

"Самой большой ошибкой Кери стал отказ не от покупки дорогих российских водочных активов, а от первого предложения Тарико по объединению активов, — считает бизнесмен, знакомый с обоими, и добавляет: — Для Рустама довести идею до победного конца — в данном случае получить контроль над компанией — всегда дело принципа".

Тарико не мог продолжить скупку акций CEDC на рынке: у компании имелась принятая в сентябре 2011 года "отравленная пилюля", решение совета директоров о том, что, если любой инвестор без согласования с компанией скупит больше 10% ее акций, его пакет может быть размыт. Поэтому Тарико начал скупать облигации CEDC. К февралю 2012 года он владел бондами на 3 млн по номиналу. Тарико предложил компании обменять облигации на акции, а также предоставить кредит на погашение части долга по облигациям и передать CEDC дистрибьюторские права. Взамен Тарико хотел увеличения своего пакета до 32,99% и три из восьми мест в совете директоров. Компания вновь ответила молчанием. Тарико сделал новое предложение: инвестиции в 0 млн, из которых млн — через выпуск новых облигаций с погашением в 2013 году, млн — новых акций по ,25. По этому предложению доля "Русского стандарта" увеличивалась минимум до 16%, в случае конвертации облигаций в акции — до 28% плюс те же три места в совете директоров, но расширенном до 10 человек.

Кери и директора сдались, подписав с "Русским стандартом" предварительное соглашение в апреле 2012 года. Тарико также получил первоочередное право на выкуп 25% акций CEDC. "CEDC безусловно выиграет от сотрудничества с Рустамом Тарико, обладающим значительным опытом как в финансовом секторе, так и на алкогольном рынке", — писал второй по величине акционер компании Марк Кауфман (9,6% акций) в письме совету директоров в мае 2012 года. Сделка должна была быть одобрена на годовом собрании акционеров в конце июня. Но случилось непредвиденное: 1 апреля 2012 года пост главы российского подразделения CEDC покинул Карло Радикати, новое руководство во главе с Грантом Уинтертоном заявило, что финансовые показатели были искажены, на самом деле выручка и операционная прибыль будут уменьшены на –40 млн.

Тарико тут же воспользовался ситуацией — его обманывали, соглашения должны быть пересмотрены (говоря об этом, Тарико до сих пор возмущается). Его доля должна увеличиться не до 28%, а до 42,9%, Кери должен уйти в отставку со всех постов, а Тарико — получить пост неисполнительного главы совета директоров CEDC. В сентябре 2012 года он получил этот пост, а также управление всем бизнесом CEDC за пределами Польши на срок до 31 марта 2013 года. За польский бизнес, а также корпоративные финансы и аудит стал отвечать временный CEO Дэвид Бейли.

Промежуточной победы Тарико было мало: он продолжил убеждать акционеров, что спасти компанию может только он, а старый менеджмент этому скорее мешает. Бизнесмен призвал требовать от совета передачи полномочий CEO ему или "другому компетентному менеджеру" — самому Тарико не хватало для этого сил, в совете директоров у него было только два из 10 мест. Но вскоре Тарико публично поддержал Кауфман, а затем и Кери.

Совет директоров не задержался с ответом: передачу Тарико полного контроля над CEDC он назвал нецелесообразной до тех пор, пока положение на вверенном ему российском рынке не улучшится. А уж если Тарико так хочет полного контроля, пусть скупает 100% акций компании. В декабре 2012 года Тарико провел встречу в Лондоне с акционерами и держателями облигацией и еще раз пообещал взять на себя обязательства по спасению компании, если те помогут убедить совет директоров в необходимости расширения его полномочий. К Рождеству Тарико получил долгожданный подарок: после завершения всех процедур компания наконец выпустила допэмиссию в его пользу, увеличившую его пакет до 19,5%. Это позволило Тарико занять три места в совете директоров, добиться отставки Бейли и назначения на пост CEO Уинтертона.

Почуяв, что дело может дойти и до банкротства CEDC, бывший союзник Тарико Марк Кауфман запаниковал и обвинил его в намерении довести компанию до банкротства. Это даст Тарико полный контроль, но оставит акционеров у разбитого корыта. Тарико говорит, что смена позиции Кауфмана стала полной неожиданностью, и причина ему неизвестна: "После того как он поменял свою позицию, я не общался с ним". Как бы там ни было, опасения Кауфмана полностью оправдались.

Банкротство и победа

Пока продолжались корпоративные битвы, CEDC на всех парах катилась к дефолту: 15 марта 2013 года она должна была заплатить по облигациям $310 млн, и этих денег не было. В конце февраля компания обнародовала план реструктуризации долга, выставив ультиматум: если до 22 марта план не будет принят, она запускает процедуру банкротства. Через пару дней свое предложение озвучил "Русский стандарт", а следом неожиданно появился третий желающий — консорциум Марка Кауфмана, Юрия Шефлера и А1. "Альфа" подтянулась к конфликту в компании, как акула, почуявшая запах крови.

Принятие плана CEDC для Тарико означало бы потерю сделанных им инвестиций. "К этому моменту Тарико, по сути, полностью контролировал компанию, — говорит один из ее кредиторов. — Поэтому, когда совет директоров принял предложение "Русского стандарта", Тарико по факту отвечал уже сам себе". Седьмого апреля CEDC подала на банкротство, спустя месяц — что очень короткий срок в таких делах — суд одобрил и утвердил план Тарико по расплате с кредиторами.

Тарико называет свое предложение "гениальным" и объясняет скорость судебных разбирательств тем, что еще до суда сумел договориться со всеми кредиторами. "Долговые бумаги [со сроком погашения] 2016 года были обеспечены активами, а 2013 года — нет. Консультанты мне посоветовали предложить держателям нот 2013 года справедливый уровень компенсации, чтобы они тоже стали на нашу сторону", — рассказывает Тарико. Советом он воспользовался и в суд пришел, заручившись поддержкой почти 100% кредиторов.

В процессе банкротства акции всех миноритарных акционеров CEDC были аннулированы, хотя на тот момент они уже ничего не стоили. "До процедуры [банкротства] они стоили условно $0,005, а теперь их стоимость округлили до нуля", — иронизирует директор одного из инвестфондов, державшего акции CEDC. "Все [акционеры] потеряли все, в том числе и Тарико", — коротко охарактеризовал итог процесса Кауфман. Кредиторы потеряли $665,2 млн — долги на эту сумму компания списала с баланса. Тарико инвестировал в спасение компании более $420 млн (без учета долговых обязательств CEDC), зато получил 100% компании. Единственный, кто сумел заработать на сделке, не потеряв ни цента и ничем не рискуя, — пришедшая в последний момент "Альфа".

"В чем сила А1? — задает вопрос глава компании Михаил Хабаров и сам себе отвечает: — Если мы что-то купили, то уже заработали. Потому что А1 заходит в актив на таких условиях, что нам уже хорошо оттого [что мы зашли]". Изначально А1 поддерживала Кауфмана, но затем вдруг встала на сторону Тарико, найдя "другой вход в сделку". А1 предоставила CEDC под поручительство Roust Trading кредит на $100 млн под 13,75%. "Компания испытывала острую потребность в деньгах, а с учетом ее долга получить финансирование очень сложно", — говорит Хабаров. К тому же еще $40,1 млн российское подразделение CEDC задолжало Альфа-банку, как следует из документов CEDC о структуре задолженности. "В "Альфе" быстро поняли, что с Кауфманом можно заработать проблемы, а с Тарико — деньги", — без смущения заявляет миллиардер.

Яхта Annaeva (56 м, макс. скорость 16 узлов, порт приписки Ливорно, Италия) названа в честь дочерей - близняшек Анны и Евы.

Глобальный русский

Контроль над CEDC сделал "Русский стандарт" вторым в мире по величине производителем водки — больше только международная Diageo, которая продает 31 млн дал в год (суммарные продажи CEDC и "Русского стандарта" в 2012 году — 24 млн дал). "Стать глобальном лидером на алкогольном рынке по другим категориям тяжело, по водке же — вполне реально, причем в краткосрочной перспективе", — говорит Тарико. Но говорить о том, как будет строиться работа с портфелем брендов CEDC, он пока не хочет.

Зато он охотно рассказывает, что одной водкой его планы не ограничиваются. "Моя голубая мечта — построить глобальную компанию, и я достаточно уверенно иду по этой дороге. Для этого нужен пул брендов, потому что с одним сделать это очень тяжело, особенно в водке. Очень большая конкуренция". Дальнейшие планы касаются, например, игристого вина, потому что оно и водка отлично продаются вместе — основные рынки абсолютно идентичны: Россия, Великобритания, Германия и США.

На российском рынке Тарико не видит соперников: "В России у нас остался единственный конкурент — "Синергия" Александра Мечетина, остальные — маленькие". По его словам, "Русский стандарт" будет представлен во всех основных сегментах: у него будет сильный портфель импортного алкоголя, а также он может инвестировать в вино. "Хотим быть в этих трех сегментах лидерами", — делится он своими планами.

У CEDC все еще большой долг: после реструктуризации он составляет, по расчетам Forbes, около $640 млн. Но в период корпоративных и предбанкротных разбирательств компания много тратила на юристов и консультантов, и если в 2013 году удастся получить более $100 млн EBITDA (9 месяцев 2012 года — $39,6 млн), то соотношение "чистый долг/EBITDA" составит 4–5, что "для хорошей компании является нормальным", говорит один из кредиторов. "По итогам 2013 года EBITDA CEDC должна вырасти", — лаконичен Тарико.

Любитель рокошных машин, Тарико стал владельцем первого в России Bugatti Veyron и катал на нем по Москве "королеву домохозяек" Марту Стюарт.

Ужесточение госполитики в алкогольной сфере Тарико не пугает. "Эти меры я полностью поддерживаю, не только как гражданин, но и абсолютно корыстно, как бизнесмен: если даже мне на этом рынке иногда тяжело, я представляю, как будет тяжело маленьким компаниям", — утверждает Тарико. Происходящее на алкогольном рынке он сравнивает с ситуацией в банковской сфере, где находится другая, пока большая часть его бизнеса. "Контролировать десяток компаний гораздо проще, поэтому я думаю, что государство будет стремиться к тому, чтобы число операторов сокращалось. Банковский и алкогольный бизнесы очень похожи — оба рынка жестко регулируются государством, они одинаковы по силе влияния на потребителя, и оба неизбежно идут к консолидации".

Банк Тарико давно входит в число крупнейших в России: на конец 2012 года "Русский стандарт" занимал 22-е место по активам ($9,7 млрд) и капиталу ($972 млн). И после поглощения CEDC он останется крупнейшим активом Тарико, которому тот будет по-прежнему уделять много времени. Отвечая на вопрос, чем именно он намерен заниматься в ближайшем будущем, Тарико, подумав, говорит, что в любом случае не планирует заниматься операционным управлением. "Я не очень хороший операционный менеджер. Но я могу годами сидеть и полировать этикетку или карточку. Я люблю это делать".

Весь банковский и более 70% алкогольного бизнеса Тарико связаны с Россией, поэтому бывать в подмосковной резиденции ему приходится часто. Но водка "Русский стандарт" продается более чем в 75 странах мира. В особенной любви к одной из них Рустам любит признаваться подолгу и часто. "Здесь была первая компания, где я работал, здесь я зарегистрировал первую собственную компанию, открыл свой первый банковский счет, весь мой успех начался здесь", — объяснял Тарико на отличном итальянском местному телеканалу после покупки винного дома Gancia в итальянском Пьемонте. В Италии его давно считают своим: с Сильвио Берлускони, например, он знаком с начала 1990-х, а свою виллу на Сардинии купил у его жены. Правда, как уточнял Тарико, "друзьями мы [с Сильвио] не стали".

Польша. Россия > Алкоголь > az-ua.com, 6 августа 2013 > № 869861 Рустам Тарико

Археологи на юге Франции нашли следы винограда на каменной площадке, датируемой в интервале от 425 до 400 года до нашей эры. Предполагается, что эта площадка служила давильней, где древнейшие французские виноделы растаптывали ягоды. В найденной там же древней амфоре иноземного происхождения – сосуде, который служил для транспортировки жидких и сыпучих товаров по Средиземному морю - исследователи обнаружили следы вина, передает Эхо Москвы

Давильня предоставила самые ранние молекулярные свидетельства виноделия во Франции, а следы в амфоре стали подтверждением гипотезы о том, что местное изготовление вина возникло под влиянием торговли с этрусками, древними племенами, обитавшими на Апеннинском полуострове, на территории современной Тосканы. Результаты археологического исследования опубликованы в июньском номере трудов национальной академии наук США (Proceedings of the National Academy of Sciences).

Люди начали заниматься виноделием около 6000 лет назад, и были это горцы, живущие на землях нынешних Ирана, Армении и Грузии. Морские торговцы, включая ханаанеян, финикийцев, греков и этрусков, распространили вместе с доставляемым по всему средиземноморью домашним вином технологию виноделия и культуру пития. По прежним оценкам археологов, производство вина на территории нынешней Франции началось в шестом веке до нашей эры, но до сих пор не было химических свидетельств, которые помогли бы датировать древнее "французское" вино.

Патрик МакГоверн (Patrick McGovern) из Музея археологии и антропологии Университета Пенсильвании (University of Pennsylvania Museum of Archaeology and Anthropology) с коллегами анализировали образцы, имеющие отношение к месту купеческого постоя в древнем порту Латтара, что к югу от Монпелье, где недавно обнаружили древние виноградные косточки. Следы вина из этрусской амфоры датированы периодом от 525 до 475 года до нашей эры.

Применив высокочувствительный метод химического анализа, авторы выявили тартаровую (винно-каменную) кислоту, молекулярный "индикатор" винограда во всех образцах. Кроме того они обнаружили следы ароматических трав розмарина и базилика, а также сосновой смолы. Древние виноделы могли добавлять последнюю в качестве консерванта. "Местные жители попробовали привезенное вино, и это привело к возникновению будущего французского виноделия", - считает МакГоверн.

Исследовав известняковую площадку-давильню, ученые увидели отходящий от нее желобок, все вместе это напоминало изображения винных прессов на греческих вазах, а на самой площадке вполне могла разместиться корзина с виноградом, в которой человек давил ягоды ногами. На этой площадке также остались следы винно-каменной кислоты. Оценивая работу коллег, эксперт Science News Брендан Фолей (Brendan Foley) из Института океанографии Вудс-Холл (Woods Hole Oceanographic Institution) в Массачусетсе отмечает, что МакГоверн с соавторами "не просто отследили интродукцию сельскохозяйственного продукта из Италии во Францию, но открыли краеугольный камень Западной цивилизации".

Германская RWE спустя 5 лет после покупки у основателя американского девелопера плавучих СПГ-терминалов Excelerate Energy Джорджа Кайзера 50% этой компании продает ему назад свою долю.В сообщении RWE говорится: "Excelerate Energy выросла в очень успешного глобального поставщика инфраструктуры, основанной на специальных СПГ-судах с регазификацией на борту. Этот бизнес все дальше развивается как чисто СПГ-инфраструктурный и, следовательно, становится все менее неотъемлемой частью основной деятельности RWE. За последние несколько лет мировой рынок СПГ значительно вырос, и владение СПГ-активами уже не является требованием для достижения успеха в трейдинге".

На постсоветском пространстве Excelerate известна тем, что подписала с Госагентством по инвестициям и управлению национальными проектами Украины соглашение о проведении подготовительных работ к размещению плавучего СПГ-терминала возле порта "Южный" под Одессой.

Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ, Кременчуг, Полтавская обл.) предложил начать эксплуатацию построенных им скоростных межрегиональных электропоездов поездов с отсрочкой расчета, сообщил журналистам глава правления - директор КВСЗ Евгений Хворост.

По его словам, соответствующие предложения предприятие направило в Министерство инфраструктуры, однако не получило на них ответа."Судьба межрегионального электропоезда поезда пока не решена. Мы предлагали поставить поезда этим летом, а расчет получить до конца 2014 года", - сказал он.

Е.Хворост отметил, что предприятие рассчитывает, что два построенных им скоростные межрегиональные электропоезда будут востребованы железными дорогами Украины. В то же время тот факт, что поезда не эксплуатируются в Украине, затрудняет возможности их продвижения на внешние рынки, добавил он.

"Альтернативные рынки сбыта найти трудно, когда в родном государстве это не эксплуатируется", - сказал Е.Хворост.

Замдиректора департамента железнодорожного транспорта Министерства инфраструктуры Александр Федоренко, в свою очередь, отметил, что министерство поддерживает отечественного производителя, но решение об их эксплуатации должна принять "Укрзализныця".

"Покупка этих поездов - это хозяйственная деятельность. "Укрзализныця" должна решить для себя, нужны они ей или не нужны, и каким-то образом согласовать цену. Но Мининфраструктуры в любом случае поддерживает национального производителя", - сказал он.

Е.Хворост выразил надежду, что средства в размере 400 млн грн для оплаты двух межрегиональных электропоездов, изготовленных на КВСЗ, будут заложены в бюджет на текущий или 2014 год.

Кроме того, Е.Хворост отметил, что, несмотря на то, что "мощности КВСЗ сегодня не простаивают", предприятие теряет около 30% доходов из-за сокращения рынка грузовых железнодорожных перевозок, в частности, сокращения транзита через морские порты Украины.

Справка:

КВСЗ является единственным в СНГ предприятием, имеющим налаженное и действующее производство двух видов вагонов - пассажирских и грузовых. Завод выпускает вагоны-платформы, цистерны, вагоны бункерного типа, полувагоны, пассажирские вагоны, запасные части и тележки для грузовых вагонов, колесные пары, вагоны метро, эскалаторы и запчасти к ним, контейнеры, дорожную технику.

Продукция КВСЗ поставляется более чем в 20 стран мира.

Как передает ИА "АПК-Информ", согласно оперативным данным, по состоянию на 2 августа в зернохранилищах украинских портовых терминалов было накоплено 1,54 млн. тонн зерновых и масличных культур, что на 32% превышает показатель на аналогичную дату 2012 г. (1,17 млн. тонн) и на 11% - показатель неделей ранее (1,38 млн. тонн).

Наибольшая доля накопленных запасов (45%) приходится на пшеницу, объемы которой достигли 0,69 млн. тонн против 0,36 млн. тонн годом ранее. Запасы ячменя оцениваются в 0,45 млн. тонн, семян рапса - 0,28 млн. тонн, кукурузы - 0,12 млн. тонн. При этом следует отметить, что объемы накопленного ячменя соответствуют показателю на 2 августа 2012 г. (0,45 млн. тонн), объемы накопленных партий рапса превышают прошлогодние (0,1 млн. тонн), а кукурузы - уступают показателю минувшего сезона (0,21 млн. тонн).

Наибольшая часть зерновых грузов сосредоточена на терминалах Одесской области - 0,98 млн. тонн, что составляет 63% от общих запасов в припортовых зернохранилищах. Следует отметить, что объемы зерна и семян масличных культур, накопленные в терминальных элеваторах Одесской области, составляют 69% от их общей емкости, которая оценивается в 1,4 млн. тонн. Терминалы АР Крым заполнены на 53%, а припортовые элеваторы Николаевской области - на 49%. В целом, уровень заполнения емкостей терминальных элеваторов Украины (2,69 млн. тонн) оценивается в 57%, что с учетом сосредоточенности экспортных поставок всего через несколько основных терминалов является довольно высоким показателем и при дальнейшем увеличении может усложнить перевалку.

Одной из основных причин накопления больших объемов зерновых грузов в припортовых элеваторах эксперты называют низкие цены на украинское зерно, что вынуждает трейдеров сдерживать его реализацию в ожидании более привлекательных условий.

Афганские госпитали соединят оптоволоконной сетью для улучшения качества предоставляемых услуг здравоохранения.Соответствующее соглашение подписали министерства связи и здравоохранения Афганистана. Проект стоимостью 4 млн. долларов профинансирует Учреждение по обеспечению связи в Афганистане, сообщает информационное агентство «Бахтар».

«Наша цель – улучшить качество здравоохранения с использованием информационных технологий. После того, как госпиталь будет подключен к оптоволоконной сети, все сотрудники смогут получить доступ к информационным базам международных центов здравоохранения», – заявил на пресс-конференции министр связи Афганистана Амирзай Сангин.

Второй целью проекта является обеспечение интернетом удалённых районов Афганистана с тем, чтобы их могли удалённо консультировать врачи из административных центров.

Предполагается, что в течение ближайших трёх лет оптоволоконная сеть соединит 78 больниц и центров здравоохранения. Также к сети будет подключён госпиталь Ага Хана, расположенный в пакистанском сухопутном порту Карачи.

Нефтяное пятно диаметром почти в 20 км образовалось в территориальных водах Бахрейна, недалеко от побережья Ирана, сообщает Русская служба BBC со ссылкой на власти Бахрейна.

Утечка нефти произошла из индийского танкера. По данным Gulf-Daily-News, экипаж судна не предпринимал никаких действий против разлития, игнорируя предупреждения местных властей.

Бахрейн следит за состоянием вод Персидского залива в том числе используя спутниковое оборудование. Оповещены о повышенном уровне экологической опасности береговая охрана, порты, электростанции и станции опреснения. По словам главы одного из подразделений Высшего совета по контролю за загрязнением окружающей среды Ханана Хайдара, нефтяная пленка находится довольно далеко от берегов Ирана и от портов Бахрейна. Тем не менее Международный Центр взаимопомощи на случай чрезвычайных обстоятельств на море намерен призвать к ответственности владельцев индийского судна, пренебрегших международным природоохранным законодательством.

При этом судить виновных в экологической катастрофе должны в той стране, в территориальные водах которой произошла утечка, в данном случае наиболее вероятен Иран. Согласно его законам, судно может быть оштрафовано на сумму до 1 млн долларов. Однако штрафы могут назначить и другие потенциально затронутые страны - Саудовская Аравия, Бахрейн и Кувейт. Данное судно уже занесено в "черный список" Международной морской организации.

Заместитель директора Организации портов и мореходства Али Эстери в интервью агентству ИСНА сообщил, что в настоящее время на морских судах можно совершить поездки в три страны по маршрутам Хорремшехр – Кувейт, Бушер – Катар и Бендер-Аббас – Дубай.

По словам Али Эстери, примерно 90% пассажирских морских перевозок приходится на провинцию Хормозган, и в настоящее время морским транспортом в общей сложности перевозится до 12,5 млн. пассажиров в год. При этом примерно 6,5 млн. пассажиров совершают морские поездки в дни новогодних каникул.

Далее Али Эстери отметил, что с начала текущего года (с 21 марта) по настоящее время в водах провинции Хормозган на морском транспорте произошло 29 аварийных происшествий, что на 28% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Али Эстери сообщил, что с начала года количество пассажирских морских поездок увеличилось на 51%. Для осуществления этих поездок задействовано 60 пассажирских судов, большинство из которых эксплуатируются в провинции Хормозган. Пассажиры, в основном, перевозятся между 9-ю морскими портами.

Али Эстери отметил, что контроль за техническим состоянием пассажирских судов осуществляется ежедневно. Кроме того, регулярно проводится проверка на наличие свидетельств о безопасности пассажирских судов, а также осуществляется контроль за количеством перевозимых пассажиров, чтобы оно не превышало разрешенные показатели.

Сегодня, 6 августа, в провинции Гилян начались практические работы по строительству порта Чамхале, третьего по счету морского порта в названной провинции, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Начальник главного управления портов и мореходства провинции Гилян Фархад Монтасар Кухсари сказал, что названный порт будет строиться в две очереди в течение пяти лет.

С вводом в эксплуатацию порта Чамхале в полном объеме его пропускная способность составит 600 тыс. т грузов в год и рабочие места получат более 200 человек.

Строительство первой очереди третьего по счету морского порта в провинции Гилян будет завершено через 13 месяцев.

В настоящее время в провинции Гилян существуют два морских порта: Энзели и Астара.

Наблюдательный совет Киевского речного порта назначил временно исполняющим обязанности главы правления Николая Дудку, который ранее занимал должность мастера службы технической эксплуатации флота и механизации компании "Киевпорт".

Об этом сообщается в системе раскрытия информации Нацкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку.

Согласно сообщению, Дмитрий Депутатов, который ранее занимал должность исполняющего обязанности главы правления Киевского речпорта, уволен с занимаемой должности решением набсовета от 5 августа 2013 года.

Как сообщалось, Антимонопольный комитет Украины оштрафовал компанию "Киевский речной порт" на 2,2 млн грн за злоупотребление монопольным положением на рынке предоставления специализированных услуг порта. По мнению АМКУ, созданная портом "Столичная судоходная компания" препятствовала доступу на рынок перевозки пассажиров речным транспортом.

Справка. Киевский речной порт специализируется на перевозках пассажиров водным транспортом, а также на разработке гравиевых и песчаных карьеров.

Контейнерный Терминал Ильичевск (КТИ, входит в группу НКК) завершил строительство таможенного досмотрового комплекса.

Емкость комплекса - 20 мест для единовременного проведения досмотровых операций, расположенных в тылу 5-6 причалов.

Комплекс предназначен для досмотра контейнеров, вывозимых с терминала в режиме таможенного транзита.

Ввод в эксплуатацию досмотрового комплекса на территории терминала значительно оптимизирует использование автотранспорта клиентами и уменьшит их непроизводительные расходы.

Строительство досмотрового комплекса - часть широкой программы улучшения сервиса для клиентов КТИ.

Справка о ЧП "Контейнерный Терминал Ильичевск"

Частное предприятие "Контейнерный Терминал Ильичевск" (КТИ) - контейнерный терминал в порту Ильичевск, Украина, входящий в группу НКК. КТИ - первая стивидорная компания в Украине, предложившая своим клиентам возможность постановки судов к причалу в рамках системы фиксированных "окон", а также услуги по приему и обработке прямых сервисов из Азии судами вместимостью до 8000 TEU. Сегодня терминал принимает как океанские, так и фидерные суда компаний NORASIA, COSCO, MSC, SEA GO LINES, ZIM, MAERSK, CMA CGM, CSCL, YANG MING, PIL, K-LINE, WAN HAI, HJS.

Основные параметры терминала:

Длина причального фронта - 656 м

Глубины у причалов - до 13,5 м

Емкость контейнерной площадки - 17 100 TEU

Емкость рефзоны - более 600 розеток

Пропускная способность - 850 000 TEU/год

Справка о Национальной Контейнерной Компании

Национальная Контейнерная Компания (НКК) - ведущий в России и СНГ оператор контейнерных терминалов. Компания была основана в 2002 году. Сеть терминалов НКК включает Первый Контейнерный Терминал в Санкт-Петербурге; Усть-Лужский Контейнерный Терминал в Ленинградской области; Контейнерный Терминал Ильичевск в Украине и тыловой контейнерный терминал и логистический центр "Логистика-Терминал" в Шушарах, Санкт-Петербург. Пропускная способность контейнерных терминалов под управлением НКК составляет более 2,8 млн TEU.

Эмиграция в кредит

Российские граждане все чаще становятся клиентами иностранных банков

С месяц назад в болгарском Бургасе установили банкомат. Не диковинка вроде, но для курортного города эта новость стала событием. О ней написали даже некоторые софийские издания. Аппарат-то не простой. Он установлен для россиян, берущих кредиты в болгарских банках, через него можно вносить платежи, поясняет директор департамента розничного кредитования «УниКредит Булбанка» Паскуале Джамбои. Стоит ли уточнять, что больше всего таких кредитов нашим соотечественникам выдало отделение банка в Бургасе!

По данным иностранных банкиров, количество россиян, предпочитающих брать кредиты именно за рубежом, за последние несколько лет выросло в разы. На недавно состоявшейся в Вене конференции Ассоциации поставщиков кредитной информации (ACCIS) представители европейских банков говорили о том, что чаще всего граждане России оформляют кредиты на покупку недвижимости. В основном в Болгарии, Греции, Германии, на Кипре, в Испании и Португалии. И дело тут не в одной лишь дешевизне местных коттеджей и квартир.

Дешево, но сердито

По словам руководителя отдела компании «БЕСТ-Недвижимость» Юлии Титовой, в перечисленных странах соотношение цены и качества наиболее привлекательно. В том смысле, что жилье там стоит дешевле, а его удобство, помноженное на более благоприятный климат, будет повыше, чем в Москве или Питере. Скажем, если средняя цена в спальных районах столицы составляет три тысячи долларов за квадратный метр, то в той же Испании за такую цену предлагают апартаменты с уже готовой внутренней отделкой плюс бассейн, теннисный корт и тому подобные удобства на придомовой территории.

Но дело не только в цене домика у моря: в конце концов, купить его можно и не влезая в долги за рубежом. Главное, что кредиты в банках Европы стоят значительно дешевле, чем в России. Если российские банки в среднем предлагают ипотечные кредиты по ставке 10—14 процентов годовых, то, например, на страдающем от банковского кризиса Кипре — от 2 процентов сроком на 15 лет. При этом кредит покрывает до 90 процентов стоимости покупаемой недвижимости, что намного больше, чем в России.

В странах еврозоны ставка по ипотеке сегодня составляет от 2,75 до 3,25 процента годовых. В Великобритании — от 2 до 2,25. В Турции — от 6,5 до 9,7. В Израиле — от 3,5 до 4,5 процента. Однако в зарубежных банках нет практики, позволяющей заемщику выплатить кредит досрочно. Зато доля первоначального взноса, который должен уплатить заемщик при покупке недвижимости, существенно ниже: от 5 до 15 процентов от стоимости жилья. А платить по кредиту можно не выезжая из России, воспользовавшись услугами российских банков. Сумма платежа не должна превышать 10 тысяч долларов в месяц, иначе можно попасть под ограничения действующего Закона «О валютном регулировании и валютном контроле». Сам российский банк, правда, возьмет при этом три процента от суммы платежа за услугу. Но на круг все равно выходит дешевле, чем брать ипотеку в России.

Что касается пеней и штрафов за просрочку платежа, то и они в иностранных банках не такие жесткие, как в России. «Как правило, мы даем заемщику возможность перевести деньги в течение двух-трех дней, — сообщил «Итогам» менеджер одного из крупных иностранных банков. — Можно также открыть у нас специальный счет, с которого будет осуществляться погашение ипотеки в случае задержки».

Официальной статистики, сколько россияне задолжали иностранным банкам, увы, нет. Российский Центральный банк осуществляет мониторинг задолженности только корпоративного сектора. По мнению же экспертов, речь может идти о нескольких миллиардах. Во всяком случае известно, что 80 процентов россиян, покупающих недвижимость за рубежом, берут кредит.

Не пугает наших сограждан и сравнительная сложность получения кредитов в европейских банках. В Европе ведь не принято раскладывать по почтовым ящикам кредитные карты, оформлять кредиты непосредственно в торговых точках и так далее. Здесь, чтобы получить деньги в банке, придется потрудиться, соблюдая как местные, так и российские законы.

Чтобы стать заемщиком в иностранном банке, для начала надо стать его вкладчиком и открыть счет. К выбору банка тоже надо подойти вдумчиво. В соответствии с российским законодательством это должно быть кредитное учреждение, зарегистрированное в стране, входящей либо в Организацию экономического сотрудничества и развития, либо в Группу разработки финансовых мер борьбы с отмыванием денег — ФАТФ.

Затем в течение месяца после открытия такого счета необходимо уведомить о нем налоговую инспекцию в своем отечестве. Кроме того, чтобы получить даже не ипотечный, а обычный потребительский кредит, вам придется доказать банку свою состоятельность. И очень часто одной справкой о доходах с места работы здесь не обойтись.

«С ростом кредитования увеличиваются риски. Поэтому иностранные банки вынуждены страховаться и проверять кредитную историю своих потенциальных клиентов», — рассказал «Итогам» руководитель Российского национального бюро кредитных историй Александр Викулин. По его словам, соответствующий документ из НБКИ иностранные банки требуют все чаще. И если в России банкиры компенсируют риски, увеличивая ставки, то есть заставляя за мошенников и неплательщиков отдуваться добросовестных заемщиков, то в развитых странах, наоборот, ужесточают требования в отношении тех, кто только собирается взять взаймы.

Таким образом, количество бумаг, которые необходимо собрать для получения кредита в иностранном банке, значительно превышает необходимый максимум в России. Да еще и не во всех странах кредит дают с охотой. Например, на пике мирового финансового кризиса россиянам не были доступны ипотечные займы в Болгарии. До сих пор иностранцев не кредитуют в Египте. Хотя там как-то пока и не очень хочется. Зато везде оформление сделки требует личного присутствия заемщика. Так что если вы решили прикупить особнячок где-нибудь в Португалии, придется туда съездить. И не один раз. Зато если вы сразу выразите намерение сдать купленный домик внаем, это облегчит получение ипотеки. Банк будет рассматривать аренду как дополнительное свидетельство вашей платежеспособности. Ведь помимо всего прочего с вас потребуют еще и подробно расписанный план погашения кредита. Да и заявку банк будет рассматривать не несколько дней, а не менее месяца.

Если Магомет не идет к горе

«У иностранных банков сегодня больше возможностей проверить достоверность информации, которую им предоставляет заемщик. Поэтому работают они оперативнее», — пояснил «Итогам» исполнительный директор дирекции по привлечению клиентов ФОРА-Банка Армен Оганесян. Впрочем, большинство граждан сегодня интересует совсем другой вопрос. Можно ли, взяв ипотечный кредит в иностранном банке, купить недвижимость в России?

Ответ однозначный — нет. Препятствием этому, правда, является не российское законодательство. «Наше государство не ограничивает доступ граждан к любым кредитам в любом банке», — констатировал нам источник в Минфине. Такой заем не выдают сами иностранцы. Ведь в случае дефолта заемщика непонятно даже, в какой суд следует идти банку. А российский рынок недвижимости не является для иностранцев достаточно прозрачным.

«На данный момент нет никаких предпосылок для кредитования зарубежными банками недвижимости в нашей стране», — констатирует руководитель отдела международного ипотечного брокера Lowell Finance Алексей Павлов. Мешает и отсутствие в России филиалов иностранных кредитных организаций.

А пока в самой России банкиры отмечают признаки закредитованности населения. Так, согласно исследованию, проведенному Связным Банком, доля заемщиков, обслуживающих пять и более кредитов, в прошлом году уже выросла с 6 до 19 процентов. Один берут — по другому расплачиваются. Все вроде бы по закону, но пирамида неплатежей растет и, как считают эксперты, неизбежно рухнет. При этом у таких заемщиков долг превышает 500 тысяч рублей. Многие аналитики склонны считать, что большую роль здесь играет в том числе дороговизна кредитов.

«Когда мы вели переговоры по присоединению к ВТО, мы полагали, что открытие в России филиалов иностранных банков позволит решить эту проблему и заодно снизит ставки на отечественном рынке кредитования. Но не смогли устоять перед отечественным банковским лобби», — посетовал наш собеседник в Минфине. Вот россияне и взяли на вооружение известное правило про гору и Магомета.

Константин Угодников

Хорошо забытое новое

В проекте StartUp «Итоги» продолжают рассказ о самых успешных и харизматичных предпринимателях, которые создали свой бизнес с нуля. Знакомьтесь: основатель и глава компании Chobani Хамди Улукайя, который знает, как заработать миллиарды, продавая американцам обычный греческий продукт

Русская пословица «кто обжегся на молоке, тот на воду дует» в турецком варианте звучит как Sutten agzı yanan yogurdu ufleyerek yer. То есть «дует на йогурт». Впрочем, жюри международного конкурса «Предприниматель года», организованного консалтинговой компанией Ernst & Young, объявляя победителем Хамди Улукайя, никаких опасений не испытывало. И вовсе не собиралось «дуть» на производимый им греческий йогурт. Продукт этот по стародавней традиции фильтруют через ткань, что придает ему консистенцию среднюю между йогуртом и сыром. Вкусно. Во всяком случае, дотошные янки — да и не только они! — оценили. А ведь наш герой не внедрял никаких инноваций. Его товар — хорошо не забытое старое.

Купив убыточное предприятие, бизнесмен сумел за несколько лет нарастить капитализацию своей компании Chobani до более чем миллиарда долларов. Впрочем, Улукайя хоть и является налоговым резидентом США, гражданства пока не получил. Как эмигранту добиться успеха в Америке, он рассказал «Итогам».

— Хамди, как вы себя чувствуете после того, как вас назвали предпринимателем года в планетарном масштабе?

— Прекрасно! Знаете, когда вы занимаетесь своим делом, зарабатываете деньги и предлагаете людям что-то, что им понравится, и они готовы это у вас купить, вы никогда не задумываетесь о победе в подобных конкурсах. Но когда это происходит, вы испытываете невообразимое чувство: вы сможете достичь совершенно новых высот в бизнесе. Поэтому, с одной стороны, стать лучшим предпринимателем в мире для меня является большой честью. А с другой — это серьезный вызов. Ведь конкуренты тоже не дремлют.

— Как вы оказались в Америке? Ведь вы турок по рождению.

— Это довольно банальная история. Я родился в небольшом турецком городке и переехал в США только в 1994 году. Хотел в совершенстве овладеть английским и поступил в местную бизнес-школу. Но в ней так и не доучился. Денег на жизнь не хватало, и я нанялся на работу к одному из фермеров штата Нью-Йорк. А потом ко мне приехал отец. Он попробовал сыр, который был у нас на завтрак, и, честно говоря, он ему не очень понравился. Отец предложил импортировать сыр, который моя семья производила в Турции, и продавать в Нью-Йорке. Мы так и сделали. И попали в самую точку. У нас оказалось так много покупателей, что в 2002 году мы открыли небольшой завод, на котором производили мягкие белые сыры.

И вот лет восемь назад я сидел в своем офисе и разбирал почту. Мне на глаза попалось объявление о продаже завода, производившего йогурты, в Нью-Йорке. Владевшая им компания Kraft Foods хотела его закрыть как убыточный. И меня это дело заинтересовало. Я поехал туда, посмотрел, какое там установлено оборудование, какую продукцию оно производит, и решил его купить. Благо, за него просили не такие уж большие деньги. Звоню своему адвокату, а он мне говорит: «Ты сумасшедший!» Но я на своем настоял. А теперь у меня заводы в Нью-Йорке и Айдахо, недавно купил предприятие в Австралии, осваиваю рынок Великобритании. 20 процентов йогуртов, которые покупают американцы, произведены моей компанией.

— Все так просто?

— Нет, конечно. Просто только на словах. Мне в чем-то повезло. Понимаете, когда я приехал в Америку, то мне показалось, что те йогурты, которые там производятся, — они неправильные. Считалось, что американцы в отличие от европейцев предпочитают сладкие йогурты и цветные. Они многие годы ели слишком жирные и искусственные продукты. Но те, с кем я разговаривал, когда узнавали, что я из Турции, часто вспоминали, какие вкусные йогурты они ели в моей стране. И я решил, а почему бы не производить их здесь!

Я пригласил в Нью-Йорк Мустафу Догана, он известен в Турции как один из лучших производителей этого продукта, и мы начали свое дело. При этом сразу решили, что наш йогурт не должен иметь никаких консервантов и искусственных ароматизаторов. И производиться он должен из натурального молока коров, которых не пичкают гормонами, как это принято в США. Единственной проблемой было найти такой рецепт приготовления, чтобы йогурт получался не только с плотной консистенцией и имел минимум жиров, но и мог храниться в холодильнике несколько недель. Мы с Мустафой полтора года экспериментировали. Все это время завод производил обычные американские йогурты, что давало нам какие-то средства на существование.

— Надо понимать, рецепт вы нашли. Поделитесь секретом?

— Детали, с вашего разрешения, я рассказывать не буду. Скажу только что правильный йогурт получается тогда, когда на производство одной его чашки уходит не менее трех чашек молока. Его фильтруют, чтобы устранить сыворотку, получается так называемый греческий йогурт. Традиционный продукт для стран Восточного Средиземноморья и Ближнего Востока. Теперь, я надеюсь, и для Америки.

— Зато без всякой рекламы вам достаточно быстро удалось найти своего покупателя. 20 процентов рынка объемом 6,5 миллиарда долларов в год — это довольно серьезный показатель для любой компании...

— Да. И сначала мы не давали никакой рекламы. У нас просто не было на нее денег. Даже первый свой сепаратор мы купили подержанный за 50 тысяч долларов. Главное было в упаковке. Мы сделали ее европейского типа. И первая наша поставка в один из супермаркетов на Лонг-Айленде составила всего 300 ящиков персикового и клубничного йогуртов. Это был октябрь 2007 года. Через неделю мне звонят оттуда и говорят, что им нужна еще наша продукция, потому что эта разошлась. В 2009 году мы уже продавали 200 тысяч ящиков в неделю. А в итоге довели продажи до 2 миллионов ящиков. Сейчас мы, конечно, размещаем рекламу и на телевидении, и в Интернете, и в других средствах массовой информации. Ведь наши конкуренты — Yoplait и Danon — тоже не дремлют. Но изначально все дело было в нестандартной для Америки упаковке. Причем мы ее заказали не у американского, а у колумбийского производителя. Так было дешевле.

— Собираетесь теперь производить еще что-то, кроме йогурта? Или, может быть, ваш продукт можно будет купить и в других странах, в России, например?

— Пока не могу сказать. Понимаете, сейчас Chobani известен именно как производитель молочной продукции. И нагружать этот бренд чем-то еще было бы очень рискованно. Но я хочу сказать, что мы постоянно ищем новые возможности для развития бизнеса. Причем речь идет не только о расширении географии нашего рынка и производства в других странах, но и о внедрении совершенно новых продуктов. Мы мечтаем об этом. Но вот что это будет, я не знаю. Как правило, гениальные идеи возникают в бизнесе спонтанно.

Тут еще важно знать досконально рынок, на который ты выходишь. Ведь вкусы у людей разные. Именно поэтому, завоевав свою часть рынка в США, мы в первую очередь устремили свой взор на Великобританию и Австралию. И там и там живут люди, воспитывавшиеся в англосаксонской культуре. И поэтому мы верим, что то, что понравилось американцам, обязательно должно понравиться англичанам и австралийцам.

Но я почти уверен, что и в России мы могли бы добиться успеха. Хотя пока ваш рынок я знаю не так хорошо. Знаю, что русские очень любят молоко и молочные продукты. Так что пройдет время, и я верю, и у вас в магазинах появится наш йогурт.

Знаете, мне было приятно, что на пресс-конференции, после того как меня объявили предпринимателем года, такие же вопросы мне задавали журналисты из Португалии, Ирландии и других стран. Это значит, что наша компания вызывает интерес не только в США. И это здорово.

— А в Турции не пробовали открыть предприятие?

— Я боюсь, что в Турции делают не менее вкусный йогурт, чем Chobani. Но я помню, что я турок по происхождению. И для меня эта страна родная. Поэтому я всегда рассматриваю возможность начать бизнес и там.

— Это правда, что у вас нет до сих пор американского гражданства?

— Да, это правда. У меня пока есть только вид на жительство в США. Но я работаю над этим. Ведь Америка стала для меня второй родиной. Я состоялся здесь как бизнесмен, достиг успеха в жизни. И я горд, что живу в США, что меня воспринимают как американского бизнесмена. Я уже подал документы на получение американского гражданства. И надеюсь, у меня с этим не возникнет проблем.

— Отсутствие американского гражданства вам как-то мешает в бизнесе?

— Нет, не думаю. Америка в этом отношении уникальная страна. Я могу работать, никто не чинит мне никаких препятствий. Более того, американское государство мне очень помогло в свое время. Когда я покупал свое первое предприятие по производству йогуртов, администрация малого бизнеса выделила мне миллион долларов. Так что никаких проблем из-за отсутствия гражданства у меня нет.

— Можно сказать, вы — прямое воплощение американской мечты. Или я ошибаюсь?

— Вы знаете, не бывает так, чтобы, развивая свое дело, у вас вообще не было никаких проблем. Естественно, и у меня они были и есть сейчас. У меня было много трудностей, многие не понимали, что я делаю и для чего. Многие отговаривали меня заниматься именно производством йогуртов. Было даже время, когда я думал, зачем я в это ввязался. Но тут главное не зацикливаться на проблемах и твердо верить в себя и в свои возможности. И шаг за шагом идти к той цели, которую вы для себя наметили. Это я могу посоветовать всем, кто только начинает свое дело. Ведь я тоже стал богатым человеком не сразу. Я много трудился, много думал, спотыкался и вставал и вновь шел вперед. А потом самое трудное — не успокаиваться. Самое сложное — это не купить или построить предприятие. И даже не производить правильный продукт. Самая большая проблема — это найти покупателя. И мне повезло еще в том, что меня окружают специалисты в своем деле. У меня лучшие менеджеры по продажам, по управлению производством и так далее.

Большая заслуга в моем успехе принадлежит именно этим людям. И я им очень благодарен. Бизнес невозможно делать в одиночку. Когда у вас маленькая компания, вы еще физически способны сами искать покупателей, вести переговоры с потенциальными партнерами и так далее. Но когда ваше дело растет, вам все равно нужны люди, которым вы можете доверять и которые будут не просто выполнять ваши поручения, но и предлагать свои идеи. Но я вам скажу вот что. Когда вы только начинаете искать таких людей, вам кажется, что это очень сложная задача. Однако на практике оказывается, что их много и вам надо только суметь заинтересовать их и убедить, что то, чем вы занимаетесь, принесет успех и им тоже. В этом, собственно, и заключается основной секрет моего бизнеса.

Константин Угодников

Анкета

Имя Хамди Улукайя.

Компания Chobani.

Должность Генеральный директор.

Возраст 41 год.

Место рождения Эрзинджан (Турция).

Образование Университет Анкары, Университет штата Нью-Йорк в Олбани.

Год и возраст вступления в бизнес 1997 год, в 25 лет.

Когда заработал первый миллион долларов Восемь лет назад я купил в Нью-Йорке завод, производивший йогурты. А теперь у меня заводы в Нью-Йорке и Айдахо, недавно купил предприятие в Австралии…

Нынешнее состояние 1,1 миллиарда долларов, по данным Forbes.

Цель в бизнесе Правильный йогурт получается тогда, когда на производство одной его чашки вы тратите не менее трех чашек молока от коров, которых не пичкают гормонами. Главное — этому принципу не изменять.

Место жительства Норидж, штат Нью-Йорк.

Британская консалтинговая фирма Global Project Capital привлечет частных инвесторов для реализации ряда транспортных инфраструктурных проектов Башкирии, сообщает администрация Уфы.

"В Уфе состоялась встреча председателя Госкомитета Башкирии по транспорту и дорожному хозяйству с руководителем британской консалтинговой фирмы Global Project Capital Кеном Фултоном.

Предметом обсуждения стало предложение компании GPC профинансировать ряд инфраструктурных проектов", - говорится в сообщении.

В настоящее время инвестиционный портфель Гостранса республики включает шесть проектов, их общая емкость превышает 2 миллиарда евро. В их числе - развитие грузового речного порта Агидель, модернизация аэропорта Уфы, строительство автомобильных мостов и железнодорожных линий.

"Руководство Global Project Capital выразило готовность принять участие в реализации проектов в соотношении "один к четырем", то есть на каждый рубль государственных средств привлечь четыре рубля частных", - отмечается в сообщении.

В ходе встречи стороны договорились о подписании меморандума, призванного определить проекты, в которые могут быть привлечены частные инвестиции, схему финансирования и сформулировать степень ответственности участников.

Global Project Capital использует широкий спектр международных финансовых организаций, поддерживает стратегические отношения с компаниями, работающими на рынке капитала, имеющими лицензии на инвестиционно-банковскую деятельность в Нью-Йорке, Лондоне,

Женеве, Цюрихе, Франкфурте, Сингапуре и Гонконге. Компания выступает посредником для коммерческих и правительственных структур, испытывающих потребность в финансировании проектов разработок и гуманитарных проектов.

Холдинг "Русский стандарт" Рустама Тарико, консолидировавший в июне 100% польского водочного концерна CEDC, увеличил долю в итальянской винодельческой компании Gancia до 94,1%, сообщает российская компания.

"Русский стандарт" приобрел 70% акций итальянской компании в 2011 году.

Как сообщается в материалах компании, в июле винный дом Gancia заключил соглашение по дистрибуции и маркетинговой поддержке на территории США с третьей в мире винной компанией The Wine Group. В России дистрибуцией игристых вин Gancia занимается компания "Руст Инк." Рустама Тарико.

F.lli Gancia & C. SpA - винодельческая компания, основанная в 1850 году. Имея в распоряжении 2 тысячи гектаров виноградников с урожаем 5 тысяч тонн винограда в год, Gancia производит более 25 миллионов бутылок игристого вина, аперитивов и вина ежегодно. Компания располагается в городе Канелли (провинция Асти). Годовой объем продаж превышает 70 миллионов евро. Продукция компании представлена более чем на 60 ключевых рынках, включая Японию, Корею, Китай, Францию, США, Бельгию и Португалию.

Холдинг "Русский стандарт" закрыл сделку по приобретению 100% CEDC 5 июня. Холдинг Тарико добавил в свой портфель более 10 крупных алкогольных брендов, в том числе "Зеленую марку", "Парламент" и "Журавли" в России, Zubrowka, Absolwent и Soplica в Польше. CEDC является одним из лидеров продаж на российском водочном рынке с долей 12%, по данным Nielsen на конец сентября 2012 года. На РФ приходится около 70% ее продаж.

Министр торговли и инвестиций Великобритании лорд Стивен Грин побывал с частным визитом в Калининградской области; высокий гость обсудил с губернатором Николаем Цукановым возможные направления сотрудничества.

"Я приехал сюда с женой и друзьями на отдых. Мы остановились в Калининграде, но за 3 дня побывали в Зеленоградске, Светлогорске, Янтарном и на Куршской косе. Я восхищен тем, что увидел. Это мой первый визит в регион, но я надеюсь, что еще здесь побываю", - сказал Стивен Грин журналистам.

Губернатор сообщил министру торговли Великобритании о растущем инвестиционном потенциале янтарного края в связи с принятием государственной программы развития региона и приемом в 2018 году этапов Чемпионата мира по футболу.

"По итогам I квартала текущего года внешнеторговый оборот Калининградской области с Великобританией увеличился в 3 раза и составил более 186 миллионов долларов. У нас есть точки роста. Мы предлагаем английским инвесторам принять участие в строительстве пассажирского и глубоководного портов, освоении промышленных зон, возведении гостиничных и спортивных объектов", - отметил Цуканов.

По словам Стивена Грина, английские компании накопили богатый опыт в ходе подготовки и приему летней Олимпиады-2012 в Лондоне. Кроме того, стороны договорились проработать возможность проведения в будущем году в Великобритании презентации инвестиционных, туристических и культурных возможностей Калининградской области. Анна Шонова.