Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Нелегальный краболов не смог отделаться штрафом

На Сахалине изменен приговор суда первой инстанции в отношении капитана «подфлажника», незаконно добывавшего краба. За нанесенный ущерб с браконьера взыскали почти 32 млн. рублей.

Судебная коллегия по уголовным делам Сахалинского областного суда изменила приговор Корсаковского городского суда в отношении капитана судна «Севен». Он был признан виновным в нелегальной добыче водных биоресурсов с причинением крупного ущерба, с применением самоходного транспортного плавающего средства и использованием служебного положения (ч. 3 ст. 256 УК РФ).

Как сообщили Fishnews в пресс-службе прокуратуры Сахалинской области, подсудимый работал капитаном судна «Севен» под флагом Камбоджи (порт регистрации – Пномпень, фрахтователь – J.C.I. Сo., Ltd). Суд первой инстанции установил, что моряк, следуя к месту бункеровки топливом, обнаружил буи крабовых порядков в исключительной экономзоне РФ. С целью извлечения материальной выгоды он незаконно добыл более 110 тыс. экземпляров краба-стригуна опилио, а также 1 особь синего краба и 15 штук трубача. После этого капитан направил судно в японский порт Вакканай. Однако браконьер был обнаружен авиаотрядом ФСБ России и задержан. 227 особей стригуна опилио оказались погибшими, остальной нелегальный улов пограничники вернули в море.

Тем не менее краба неизбежно травмирует изъятие из естественной среды обитания, нахождение в ловушках, подъем на поверхность, сортировка, перемещение и нахождение без пищи в скученном состоянии. Кроме того, на состоянии беспозвоночных негативно сказывается обратное погружение на грунт и разница в температурном режиме.

Согласно примечанию № 1 к постановлению Правительства РФ от 26 сентября 2000 № 724, за травмирование, если оно не привело к гибели водных биоресурсов, взыскивается 50% таксы за экземпляр соответствующего вида, за погибший экземпляр – 100%. Одна особь краба-стригуна опилио оценивается в 580 рублей, а синего краба – в 835 рублей. Таким образом, ущерб от незаконных действий капитана составил почти 32 млн. рублей. Прокурор Сахалинской области заявил гражданский иск о взыскании с нарушителя этой суммы.

Суд первой инстанции признал капитана виновным и назначил ему наказание в виде штрафа в размере 250 тыс. рублей. При этом гражданский иск прокурора был оставлен без рассмотрения.

Государственный обвинитель не согласился с таким решением и подал апелляцию. Судебная коллегия по уголовным делам Сахалинского областного суда, исследовав материалы уголовного дела, согласилась с доводами прокурора. Приговор был изменен и вступил в законную силу. С капитана взыскали всю сумму ущерба.

Ранее апелляционная инстанция аналогичным образом изменила приговор Корсаковского городского суда в отношении другого капитана. В счет возмещения материального ущерба, причиненного водным биоресурсам РФ, с него взыскано 776 тыс. рублей.

Интервью с Вице-президентом по Южному и Северо-Кавказскому федеральному округу НСРО «РУСЛОМ.КОМ», Председателем совета директоров Группы компаний «ИмпэксТрейд» Олегом Цвигуном

Кор. Ваша оценка текущего положения, а также перспектив развития промышленного сектора заготовки и переработки ломов черных и цветных металлов в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах.

О.Ц. В июне я побывал в большинстве регионов Юга России: в Ростове-на-Дону, Азове, Сальске, Краснодаре, Армавире, Невинномысске, Ставрополе, Буденновске, Минеральных Водах, Пятигорске, Черкесске, Назрани, Моздоке, Владикавказе. На рынке лома в настоящий момент происходит много разнонаправленных процессов: это укрупнение организаций-участников рынка, уход неэффективных структур, развитие предприятий, аффилированных с металлургическими заводами.

Замедление темпов экономического развития России, а также зарубежных рынков сказывается в виде нестабильности работы металлургических заводов в России и Турции (основной потребитель экспортируемого м/лома из РФ) – главных потребителях вторичных металлов. На фоне стагнации экономики банковские структуры ужесточают свою кредитную политику в отношении среднего и малого бизнеса, что делает труднодоступным достаточное финансирование текущей деятельности предприятий.

Что касается модернизации этой отрасли, т.е. обновления существующей техники, оборудования, использования технологий более глубокой переработки сырья, то, к сожалению, серьезных изменений за последнее время не произошло. Текущее положение - это преимущественно старая техника, существенное использование ручного труда, первичная переработка сырья, предельно низкая экологичность ведения бизнес-процессов. Поэтому, неотложный вопрос – комплекс мер по созданию отходоперерабатывающей индустрии в стране, где заготовка, переработка и реализация лома черных и цветных металлов, авторециклинг являются крупными сегментами наряду с другими направлениями: переработкой пластмасс, резины, бытовыми отходами и др. Речь идет не о простом изменении или дополнении существующих законов, а о комплексном институциональном оформлении целой новой отрасли народного хозяйства, причем, построенной на современных, государственно-частных принципах.

Кор. Упал ли в этом году объем ломосбора в этом субрегионе России?

О.Ц. По моей оценке, какого-то существенного снижения ломосбора не произошло. Правильнее было бы говорить о перенаправлении потоков лома в различные периоды. Рынок лома и особенно рынок продавца лома черных металлов низкодоходный бизнес. При этом ценовая политика основных потребителей металлолома отличается сильной волатильностью. Следствием этого является быстроменяющаяся география потоков вторичных металлов. Касательно основных потребителей м/лома Юга России - это Волгоградский трубный завод (ВТЗ) и Таганрогский металлургический завод (ТМЗ), входящие в группу ТМК, Ростовский электрометаллургический завод (РЭМЗ), Волга-ФЭСТ, 2 завода группы НОВОРОСМЕТАЛЛ – Новороссийский и Абинский металлургические заводы, а также экспортное направление из ростовских портов. Между этими потребителями и распределяются южные потоки металлолома. Традиционно на объем металлолома оказывает влияние сезонный фактор, уровень потребительских закупочных цен, своевременность и сроки оплаты.

В настоящий момент, запуск дополнительных производственных мощностей Абинского ЭМЗ группы НОВОРОСМЕТАЛЛ забрал на себя существенные потоки м/лома из республик Северного Кавказа, Ставропольского и Краснодарского краев. Завод достаточно удобно расположен для поставщиков сырья – на трассе Краснодар-Новороссийск. Также проводится взвешенная ценовая политика и довольно быстрая и своевременная оплата. Вообще нужно сказать о долгосрочной, продуманной стратегии развития металлургического кластера владельцами группы НОВОРОСМЕТАЛЛ.

В начале июля пресс-служба Таганрогского металлургического завода сообщила о проведении горячего опробования дуговой электросталеплавильной печи ДСП-150, строительство которой осуществлено в рамках инвестиционной программы ТМК по техническому перевооружению сталеплавильно-прокатного комплекса ТАГМЕТа. После запуска этого оборудования, бесспорно, увеличатся и объемы потребления м/лома предприятием.

В экспортном направлении из ростовских портов в летний период наблюдалось некое замедление, что было вызвано несколькими факторами: снижением спроса со стороны турецких метзаводов; мусульманским месяцем Рамадан, когда традиционно падает трудовая активность в исламских странах; высокими ставками судового фрахта, что подчас делает нерентабельным экспортные поставки.

Весной этого года, после длительного простоя начал работы завод Волга-ФЭСТ.

Некоторые перебои с поставкой м/лома наблюдались на Ростовский ЭМЗ, что, по-видимому, было связано с переходом завода из под управления группы «МЕЧЕЛ» назад к структурам собственника предприятия - г-на Варшавского. В настоящий момент закупки металлолома предприятием стабилизировались.

Кор. За последние несколько лет различными компаниями было анонсированно строительство электрометаллургических заводов, в т.ч. значительное количество и на юге России. Ваша оценка перпектив этих проектов.

О.Ц. Действительно в европейской части России за последние годы подобных проектов было представлено немало. Немало их и на юге России. Строительство в южном регионе электрометаллургических производств осуществляют такие стальные концерны как группа EVRAZ и Индустриальный Союз Донбаса (ИСД). Строительство предприятия EVRAZ – Южный стан в порту Усть-Донецк, Ростовской области как ожидается, будет закончено в следующем году и будет ориентировано на южные округа России. ИСД сообщал о планах строительства завода в Армавире, где помимо строительного сортамента планируется и трубная продукция.

В Ставропольском крае в индустриальном парке г. Невинномыск компания «Ставсталь» осуществляет строительство первой очереди металлургического завода по созданию прокатного производства объемом 200 тыс. тонн проката.

К числу других заявленных проектов относятся: проект компании АВ-Сталь (ТЕСО Инжиниринг) в г. Суровикино, Волгоградской области, компании «РусАрм» по строительству ЭМЗ в г. Кропоткин, Краснодарского края и компании «Донэлектросталь» в г. Азов, Ростовской области.

Также следует отметить уже действующие предприятия региона: прокатные станы Ростовского и Абинского электрометаллургических заводов с годовым объемом более 1 млн. тонн строительной арматуры.

Я весьма осторожно подхожу к оценке перспектив дальнейшего строительства подобных новых производств, особенно на юге страны. Конечной продукцией этих предприятий является длинномерный строительный прокат, в первую очередь арматура (в меньшей степени уголок, швелер, катанка). Рынок юга России по этому продукту составляет немного более 1 млн. тн в год и какие-то очевидные перспективы его роста в настоящий момент не видны. Скорее будет происходить уменьшение потребляемых объемов, т.к. заканчивается такой драйвер роста как сочинская олимпиада. Так по оценке Максима Белова из УГМК-Инфо: «российский рынок длинномерного проката вступает в период сильных потрясений, на выходе из которых нас, очевидно, ждет жесткая ценовая конкуренция. Косвенным следствием этих тенденций станет повышенная турбулентность на рынках СНГ и переориентация экспортных потоков на близлежащие рынки».

В этом году запускается новый мини-завод Новолипецкого меткомбината – «НЛМК-Калуга» с объемом 900 тыс. т проката в год. За счет калужского проката планируется обеспечить дефицитный рынок центрального региона, на который приходится более трети потребления сортового проката в России.

Осенью планирует запустить свой сортовой завод, который будет продавать продукцию на рынки Приволжского и Южного ФО, «Северсталь-Балаково».

В этом году также предполагается увеличение импорта в Россию длинномерного проката, в т.ч. арматуры из стран СНГ. В числе основных экспортеров длинномерного проката в РФ – «АрселорМиттал Кривой Рог», заводы «Метинвеста» и Белорусский МЗ.

Все эти новые вводимые проекты увеличат производственные мощности в секторе длинномерного проката РФ на 4 млн. тонн, что существенно превышает текущий и среднесрочный спрос на данную продукцию.

Таким образом, в условиях происходящего насыщения рынка строительным прокатом ценовой фактор становится доминирующим, что будет, скорее всего, приводить к снижению цен на эту продукцию. Это в свою очередь, отразится на увеличении сроков окупаемости планируемых новых мощностей.

Кор. Вы являетесь Вице-президентом Национального СРО переработчиков лома черных и цветных металлов «РУСЛОМ.КОМ». Расскажите о задачах и целях этой организации.

О.Ц. Деятельность Национального СРО «РУСЛОМ.КОМ» охватывает четыре основных направления:

Представление и защита интересов отрасли ломопереработки и авторециклинга, представление и защита интересов членов Национального СРО «РУСЛОМ.КОМ»;Разработка стандартов и правил для отрасли, обязательных для исполнения членами СРО;Контроль над исполнением утвержденных стандартов и правил;Аналитическая, образовательная и научно-исследовательская деятельность в интересах участников Национального СРО и отрасли в целом.

В свою очередь, каждое из этих направлений требует решения множества задач, таких как развитие программы авторециклинга, в т.ч. подготовка предложений по проектам Постановлений Правительства по этому вопросу, привлечение в отрасль средств бюджетных и внебюджетных фондов для развития инфраструктуры обращения с металлосодержащими отходами.

В конце июля в Москве прошло учредительное собрание Национального объединения СРО операторов по обращению со вторичными отходами. В работе съезда в качестве одного из учредителей, приняло участие НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» с целью вступления и защиты отраслевых интересов переработчиков ломов и отходов черных и цветных металлов при разработке дополнений закона об отходах производства и потребления и создания государственного внебюджетного утилизационного фонда. По существу это очень важный шаг, ведущий к созданию комплексной современной отходоперерабатывающей отрасли народного хозяйства, построенной на принципах государственно-частного партнерства.

На юге России мы работаем по этим вопросам с соответствующими региональными институтами: министерствами, службами, главами городов и районов, профессиональными ассоциациями и некоммерческими партнерствами, законодательными органами, различного уровня. Всемерную помощь нам оказывает Полномочное представительство Президента РФ по ЮФО. Недавно я встречался с заместителем Полномочного представителя Президента по ЮФО Владимиром Николаевичем Гурбой и рассказывал о последних изменениях в этой сфере, мы обсуждали ближайшие перспективы развития этого направления на территории регионов, входящих в федеральный округ. Большую поддержку нашей деятельности оказывает Постоянный представитель Республики Ингушетии при Президенте РФ Ваха Суламбекович Евлоев.

Национальная саморегулируемая организация переработчиков лома черных и цветных металлов, авторециклинга «РУСЛОМ.КОМ» продолжает свое развитие. За последние время членами нашей организации стало много компаний и организаций, в т.ч. крупнейшие ломоперерабатывающие предприятия Республики Казахстан. Таким образом организация распространяет свою деятельность на территорию стран Таможенного Союза.

Мы открыты для вступления организаций, некоммерческих партнерств. Будем развивать дальнейшие отношения с государственными, отраслевыми, международными и научными структурами.

Россия > Металлургия, горнодобыча > rusmet.ru, 19 августа 2013 > № 893726 Олег Цвигун

Круизная компания Norwegian Cruise Line приобрела участок земли площадью 75 акров (30,35 Га) на юге Белиза, где будет развиваться экологичное направление круизного туризма. Местечко Харвест-Кей (Harvest Caye) состоит из двух прилегающих друг к другу островов, где будет построен туристический комплекс со взлетно-посадочной полосой.

Дизайном будущего проекта занимается компания IDEA Inc., базирующаяся в Орландо. Она работала с частными девелоперами и администрациями над созданием круизных направлений на Аляске, во Флориде, Мехико, Гондурасе, на Багамских островах и др.

По словам представителей компании, в числе основных достопримечательностей проекта – плавучий причал, яхтенный порт, система транспортировки пассажира до большой земли, лагуна для занятий водными видами спорта и пляжная зона. Основная задача разработчиков заключается в создании уникального туристического объекта, включающего в себя элементы природы, культуры, искусства, активного отдыха и музыки Белиза, а также культур майя и гарифуна.

По данным венесуэльской транспортной компании Conferry, в разгар курортного сезона паромы между материком и островом Маргарита ежедневно перевозят около 10 тыс. туристов. Чтобы разгрузить поток и обеспечить комфорт, на маршруте Ансоатегуи (Anzoátegui) и Нуэва Спарта (Nueva Sparta) появятся 6 новых паромов.

Первый из них, Virgen del Valle II, уже начал свою работу. В субботу, 17 августа, был совершен его первый переход на остров Маргарита. Паром вмещает 950 пассажиров и 250 автомобилей. Поездка совершается 2 раза в день (туда и обратно), ее длительность — примерно 2.5 часа. В отличие от остальных кораблей, идущих на Маргариту из порта Пуэрто-ла-Крус (Puerto La Cruz), паром ходит из порта Гуанты (Guanta).

В течение ближайших месяцев планируется на том же маршруте ввести в работу еще 5 новых паромов разной степени вместимости и комфортности. Также в конце года появится возможность путешествий из Венесуэлы в страны Карибского бассейна на быстрой лодке с мотором — это будет 7-я новинка от Conferry.

Крушение парома у берегов Филиппин привело к загрязнению прибрежной зоны провинции Себу нефтепродуктами, которые образовали пятно на поверхности воды в 20 гектаров, сообщает в понедельник информационное агентство Рейтер.

Столкновение парома MV Thomas Aquinas, который во время рейса из порта города Себу в столицу страны Манилу столкнулся лоб в лоб с грузовым судном Sulpicio Express 7 произошло 16 августа. На сегодняшний день количество погибших во время аварии превысило 50 человек, более 80 пропали без вести. Во время крушения на борту парома находилось 120 тысяч литров топлива, 20 тысяч литров машинного масла и столько же дизельного топлива, сообщает агентство.

"Масляная пленка покрыла, по меньшей мере, от 10 до 20 гектаров мангровых плантаций в Кордове (муниципалитет в Себу - ред.) и член местной морской экологической вахты отмечает, что восстановление экосистемы региона потребует много денег", - говорится в сообщении.

В то время пока власти используют химические вещества, чтобы рассеять нефтяную пленку, береговая охрана вручную очищает пляжи острова от нефтепродуктов.

Мэрия города Силламяэ в понедельник обнародовала проект программы оценки влияния на окружающую среду будущего нефтеперерабатывающего завода, который представила принадлежащая российским бизнесменам компания STK Group, сообщило Эстонское телевидение.

В начале сентября мэрия проведет публичное обсуждения этого проекта. По данным коммерческого регистра, фирмой SKT Group владеют три россиянина Анзор Пруидзе, Галей Набиулин и Павел Старченко.

Согласно планам фирмы STK Group, появившейся на свет в январе 2012 года, нефтеперерабатывающий завод мощностью до трех миллионов тонн нефтепродуктов в год планируется построить на территории Силламяэского порта. На первом этапе мощность НПЗ составит миллион тонн перерабатываемого сырья.

При переработке нефти на НПЗ собираются получать дизельное топливо, используемый на кораблях топливный мазут, топливное масло, гранулированную серу, инертные газы и строительные материалы. Николай Адашкевич.

Объем экспорта сырой нефти из Азербайджана в январе-июле текущего года, согласно показателям счетчиков, составил около 20,23 миллиона тонн, что на 4,3% меньше по сравнению с показателем за аналогичный период 2012 года, следует из сообщения, распространенного государственным таможенным комитетом страны в понедельник.

Около 16,433 миллиона тонн экспортированной за январь-июль сырой нефти было прокачано по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан, около 2,262 миллиона тонн - по нефтепроводу Баку-Супса (Грузия), 993,17 тысячи тонн - по нефтепроводу Баку-Новороссийск, около 542,343 тысячи тонн - перевезено по железной дороге до грузинских портов на Черном море.

За отчетный период на основе таможенных деклараций было экспортировано около 982,504 тысячи тонн нефтепродуктов - на 14,5% больше показателя января-июля 2012 года, сообщает таможенное ведомство.

Доля нефти и нефтепродуктов в общем объеме азербайджанского экспорта за январь-июль снизилась на 1,98% по сравнению с показателем аналогичного периода 2012 года, составив 88,9% всего объема экспорта за отчетный период. Доля сырой нефти в общем объеме экспорта за отчетный период составила 83,62% (против 85,93% в январе-июле 2012 года), нефтепродуктов - 5,28% (против 4,95%).

Экспорт природного газа из Азербайджана за январь-июль снизился на 0,8% - до около 3,95 миллиарда кубометров.

Объем экспорта задекларированного на таможне природного газа за отчетный период составил около 2,072 миллиарда кубометров - на 35% больше показателя за январь-июль прошлого года. Цена задекларированного газа составила около 494,233 миллиона долларов. Герай Дадашев.

В прикаспийском порту Туркменбаши в 2017 году будет введен в строй судостроительный завод, пишет Trend.

"Принципиально новым предприятием для национальной экономики станет судостроительный завод, ввод в действие которого будет, по сути, означать зарождение отрасли отечественного кораблестроения", - пишет в своем комментарии государственная информационная служба "Туркмен довлет хабарлары" (ТДХ).

Реализацию проекта осуществит турецкая Gap İnşaat, которая, по сообщениям мировых СМИ, стала победителем международного тендера по строительству в Туркменбаши современного международного морского порта оценочной стоимостью около двух миллиардов долларов США. Завод будет построен в рамках этого масштабного проекта и сдан в эксплуатацию через четыре года.

Судостроительный завод в Туркменбаши, как сказано в статье, опубликованной в пятницу в газете "Нейтральный Туркменистан", займет территорию в

143 тысячи квадратных метров. Проектная мощность - 20 тысяч тонн поступающей стали в год.

Ожидается, что предприятие будет осуществлять полный цикл работ по строительству кораблей и судов различного назначения: танкеров, сухогрузов, буксиров, нефте- и газовых платформ (самоподнимающиеся jack Up-платформы).

Программное обеспечение позволит спускать со стапелей завода в год от четырех до шести крупных судов (длиной до 160 метров и грузоподъемностью 7 тысяч тонн), а также осуществлять ремонт 20-30 кораблей в год. По достижении проектной мощности завода предусматривается привлечь к работе 600 человек.

Завод спроектирован согласно требованиям международного стандарта

IACS (International Association of Classification Societies), МАКО (Международная ассоциация классификационных обществ).

Проект морского порта в Туркменбаши предусматривает строительство паромного, пассажирского и контейнерного терминалов. В комплекс войдут общий погрузочный терминал, терминал сыпучих грузов.

Контроль за ходом работ будет вести германская Inros Lackner AG.

С целью сохранения экологии Каспийского моря в каждом терминале будет установлено биоочистное оборудование. Проект разработан в соответствии с международным стандартом Green port (Зеленый порт).

Паромный и пассажирский порты будут рассчитаны на обслуживание 300 тысяч пассажиров и 75 тысяч трейлеров в год.

Как пишут туркменские СМИ, речь идет о закладке фундамента нового геоэкономического пространства, объединяющего Центральную Азию, государства Каспийского бассейна с Закавказьем и Черноморским регионом с дальнейшим выходом в Турцию и страны Европы.

Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, принимавший накануне участие в закладке морского порта в Туркменбаши, отметил, что появится перспектива расширения транспортной инфраструктуры в южном и восточном направлениях с выходом на такие крупные экономические центры, как Китай, Индия, Пакистан, страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

"Новый международный морской порт в Туркменбаши окажет также существенное влияние на геополитику, станет одной из важнейших составляющих международного сотрудничества в сфере транспорта и окажет положительное влияние на общую ситуацию в регионе и за его пределами",

- сказал туркменский руководитель.

Молдова и Румыния возобновили торговое судоходство на реке Прут после 25 лет застоя, пишут Морские бизнес-новости Украины. Как заявил министр транспорта и дорожной инфраструктуры Молдавии Василий Ботнарь, судоходство на реке будет вестись непрерывно, а результатом этого станет возможность перевозить товары по значительно более низким ценам.

В тот же день из молдавского Джурджулештского порта в сторону Кагула направилась первая баржа из Румынии, перевозившая 550 тонн гравия. Кроме этого, госпредприятие "Железная дорога Молдавии" известило о том, что для возобновления движения в регионе товарных поездов в ближайшее время начнутся работы по ремонту повреждённого железнодорожного участка на сегменте Джурджулешты-Кагул, а также будет начато строительство 390 метров железной дороги европейского типа, которая обеспечит связь порта Джурджулешты с железной дорогой Румынии.

На разработку и осуществление проекта по строительству Туркменбашинского международного морского порта был проведен международный тендер, победителем и генеральным подрядчиком объекта признана турецкая компания "Gap Inşaat Эatirim ve Diş Ticaret A.Ş.".

Контроль за ходом работ по концептуальному проектированию и комплексному строительству порта будет осуществлять компания "Inros Lackner AG" (Федеративная Республика Германия), с которой заключен контракт согласно Постановлению президента Туркменистана.

Проект нового Международного морского порта в Туркменбаши предусматривает строительство паромного, пассажирского и контейнерного терминалов. В комплекс войдут общий погрузочный терминал, терминал сыпучих грузов, а также судостроительный и судоремонтный заводы.

Общая протяженность причальной линии составит 3 тысячи 607 метров.

Международный паромный и пассажирский порт будет рассчитан на обслуживание 300 тысяч пассажиров и 75 тысяч трейлеров в год. Запланировано строительство здания пассажирского терминала на 400 мест, припортовой гостиницы, торговых и развлекательных центров.

Контейнерный терминал среднегодовой мощностью 400 тысяч TEU (TEU условно обозначает стандартный контейнер) будет осуществлять комплекс услуг по хранению и комбинированной обработке контейнерных грузов, доставленных авиа-, авто- и железнодорожным транспортом, обеспечивая их перегрузку на водный транспорт и обратно.

Протяженность причала контейнерного терминала 515 метров, что позволит вести погрузочно-разгрузочные работы одновременно на нескольких судах суммарной грузоподъемностью 5 тысяч тонн.

Порт будет располагать новейшим оборудованием и подъемно-транспортной спецтехникой для обработки грузов. Так, в контейнерном терминале будут работать 4 причальных перегрузчика типа "судно-берег" (STS) производительностью 25 TEU в час. То есть каждый такой кран может разгрузить за 12 часов одно судно с 300 контейнерами.

В терминале будет построен главный распределительный центр (CFS - Container Freight Station), в функции которого войдет группировка грузов по назначениям с пропускной способностью 50 TEU в день.

Контейнерный терминал спроектирован в соответствии со стандартом CTQI (Container Terminal Quality Indicator - Индикатор качества контейнерных терминалов) и будет оснащен спутниковой системой контроля с выводом всей текущей информации на мониторы операторов.

Самый большой терминал общих грузов мощностью в среднем 4 миллиона тонн грузов в год рассчитан на выгрузку, погрузку, размещение и отправку различных строительных материалов, железа, стали, дерева, машин, оборудования и т.д.

В структуру порта войдет еще терминал сыпучих грузов мощностью в среднем на 3 миллиона тонн в год. Он будет использоваться для перевалки различных сырьевых материалов, нефтехимической продукции, клинкера, железной руды, боксита, алюминия, угля, кормов, удобрений, а также зерна, сахарного песка, соли и т.д.

Судостроительный завод, входящий в комплекс морского порта, рассчитан на обработку 20 тысяч тонн поступающей стали в год с использованием современного технологического оборудования и автоматизированных систем, отвечающих международным стандартам качества. Это высокотехнологичное предприятие будет производить полный цикл работ по строительству кораблей и судов различного назначения: танкеров, сухогрузов, буксиров, нефте- и газовых платформ (самоподнимающиеся jack Up-платформы) и др.

Современное программное обеспечение производственных линий позволит спускать со стапелей завода в год от 4 до 6 крупных судов (длиной до 160 метров и грузоподъемностью 7 тысяч тонн), а также осуществлять ремонт 20-30 кораблей в год.

Завод спроектирован согласно требованиям международного стандарта IACS - International Association Classification Societes (МАКО - Международная ассоциация классификационных обществ). МАКО ставит своей целью выработку стандартов и правил в отношении обеспечения безопасности морских перевозок. Более 90 процентов тоннажа мирового торгового флота находится в классе обществ-членов МАКО.

К 2020 году объем грузоперевозок через Казахстана увеличится в 2 раза, а к 2050 году - в 10 раз. Об этом 16 августа на саммите Совета тюркоязычных государств в г.Габала (Азербайджан) сказал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев.

Он рассказал о проекте расширения морского порта в Актау. Этот проект открывает доступ к Каспию и далее в Россию. Кроме того,Казахстан планирует построить железную дорогу Западная Европа-Западный Китай.

"Ждем скорого ввода железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, этот маршрут очень важен для нас.Также проект ТРАСЕКА [Transport Corridor Europe Caucasus Asia] имеет большое значение, для этого в порте Актау надо подготовить условия", - сказал Н.Назарбаев.

В Украине в январе-июле 2013 г., по сравнению с аналогичным периодом 2012 г., грузоперевозки сократились на 5,4% и на 1 августа 2013 г. составляют 421,4 млн т. Об этом сообщает Государственная служба статистики Украины (Госстат).Всего грузооборот составил 210,1 млрд ткм, что составляет 91,2% от объемов января-июля 2012 г.

Грузооборот на железнодорожном транспорте снизился на 9,5%. В том числе на Юго-Западной железной дороге - на 3,3%, Приднепровской - на 8,7%, Львовской - на 9%, Одесской - на 10,5%, Донецкой - на 15,9% и Южной - на 18, 1%.

Грузооборот автомобильного транспорта остался на уровне 2012 г., уменьшился грузооборот на трубопроводном транспорте на 9,2%, авиационном - на 14%, водном - на 28,2%.

В Украине за 7 месяцев 2013 г. объема перевозок грузов железнодорожным транспортом уменьшился на 6,3%, в том числе отправление грузов уменьшилось на 3,8%. На Приднепровской железной дороге отправление грузов снизилось на 0,3%, Львовской - на 1,4%, Одесской - на 4,4%, Донецкой - на 7%, Южной - на 9,6%. Возросло отправления грузов на Юго-Западной железной дороге на 1,6%.

В январе-июле 2013 г. перевезено 2,8 млн т грузов водным транспортом, что на 32,1% меньше, чем за аналогичный период 2012 г. Зарубежные перевозки водным транспортом за 7 месяцев 2013 г. составили 85,7% от объемов перевозок за тот же период 2012г. Переработка грузов в торговых и речных портах и на промышленных причалах (морских и речных) сократилась на 8,4% - до 83,5 млн т. На 8,8% увеличилась переработка импортных грузов. Сократилась на 5,7% переработка экспортных грузов, транзитных - на 19,6%, внутреннего сообщения - на 30,4%. Количество обработанных судов (зарубежных и инфрахт) сократилась до 7,7 тыс ед - на 11,8%.

Предприятиями автомобильного транспорта (с учетом перевозок физическими лицами-предпринимателями) в январе-июле 2013 г. перевезено на 1,1% грузов меньше, чем за аналогичный период 2012 г. - 98,8 млн т. Грузооборот остался на уровне прошлого года и составляет 22 , 1 млрд ткм.

Магистральным трубопроводам транспортировано на 6,3% меньше грузов, чем в январе-июле 2012 г. - 72 млн т. На 8,7%, выросла перекачка аммиака и на 0,9% нефти. Перекачка газа сократилась на 7,9%. Транзит аммиака вырос на 8,2%, нефти - на 9,3%. Транзит газа сократился на 6,8%.

В январе-июле 2013 г. на 6% меньше грузов перевезли авиационным транспортом - 58,1 тыс. т. Грузооборот авиационного транспорта на 14% меньше, чем в январе-июле 2012 г. и составляет 167,6 млн ткм.

В ГП "МТП "Южный" на двух ленточных передвижных конвейерах комплекса вагоноопрокидывателя установлено новое оборудование: цифровые конвейерные метало-детекторы "Барьер-408". Эти приборы осуществляют контроль и поиск посторонних металлических предметов в металлизированных грузах: железорудном концентрате, окатыше и угле. Сейчас они проходят тестовую эксплуатацию.При выявлении постороннего металлического предмета на транспортерной ленте метало-детектор останавливает привод конвейера, включает сигнализацию и создает запись в регистраторе событий. После этого модуль метало-детектора "Барьер-408" вычисляет размер обнаруженного металла и отображает его на цифровом индикаторе. В случае выявления нескольких посторонних металлов на транспортерной ленте в области поиска метало-детектора цифровой индикатор отображает их общий размер. Это позволяет исключить пропуск металла, если на одном участке ленты находится несколько посторонних металлических предметов.

Следует отметить, что в 2009 году впервые на двух ленточных передвижных конвейерах были установлены цифровые конвейерные метало-детекторы "Барьер-407" отечественного производства, которые хорошо зарекомендовали себя в использовании, однако технический прогресс не стоит на месте. По мнению специалистов порта, "Барьер-408" является более современным оборудованием.

Использование метало-детекторов подобного типа позволяет сохранять целостность оборудования, в том числе транспортерных лент и осуществлять очистку грузов.

Справка

Комплекс вагоноопрокидывателей порта Южный введен в эксплуатацию в декабре 1986 года вместе со зданием циклонов, подземной конвейерной галерей и эстакадой, перегрузочными и приводными станциями, конвейерными станциями, стакерами. Предназначен для выгрузки навалочных грузов из полувагонов.

Мариупольский морской порт (Украина) в январе-июле 2013 года перевалил 7,843 млн тонн грузов, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период 2012-го. Как пищет РЖД-прартнер, об этом говорится в материалах порта.

В структуре загрузки превалирующие объемы составили черные металлы - 4,77 млн тонн или свыше 60% совокупной перевалки порта за отчетный период. Еще 1,57 млн тонн составил уголь (экспортный и транзитный), сформировавший порядка 20% общего объема. Перевалка черных металлов увеличилась, угля - снизилась в сравнении с сопоставимым периодом предыдущего года.

Экспортное строительное сырье (высокосортная глина) перевалено в объеме 1,12 млн тонн, что в 6 раз выше января-июля 2012 года.

Перевалка зерна составила 0,2 млн тонн. Эта номенклатура, наиболее новая из освоенных портом, показала рост в 1,5 раза к соответствующему периоду 2012-го.

Китайский сухогруз вышел в первый в стране коммерческий рейс по Северо-Восточному морскому пути, пишет FT. Судно Yong Sheng, принадлежащее государственной китайской компании Cosco, вышло из северо-восточного порта Далянь в Роттердам.Маршрут, проходящий через Берингов пролив, может сэкономить до 15 суток пути, по сравнению с традиционным, пролегающим через Суэцкий канал и Средиземное море. Это возможно благодаря климатическим условиям.

Сокращение времени транспортировки означает значительную экономию топлива.

Кроме того, овый маршрут позволит избежать прохождения опасных вод Индийского океана и Красного моря, где орудуют пираты.

Следует отметить, что Китай недавно получил статус наблюдателя в Арктическом совете - группа стран, в которую входят Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Россия, Швеция и США.

Северо-Восточный маршрут (или Северный морской путь) последнее время привлекает к себе все большее внимания судоходных компаний, поскольку изменения климата открывают водный проход на более длительный срок, чем это было раньше.

Российские власти в этом году выдали 372 разрешения на проход по нему иностранных судов, в то время как по итогам минувшего года было выдано 46 транзитных документов, а в 2010г. - всего лишь 4 лицензии.

Сообщается, что арктическое судоходство развивается быстрее, чем любые другие отрасли экономики в этом регионе, включая разведку полезных ископаемых такими компаниями, как Dutch Shell и Cairn Energy.

Между тем аналитики скептически относятся к коммерческой жизнеспособности проекта Северного морского пути из-за его сезонности. В качестве примера приводится главный конкурент - Суэцкий канал, через который только в 2012г. прошло 17 тыс. судов.

Государственная нефтяная компания Азербайджана SOCAR ведет с "Роснефтью" переговоры о возможной прокачке российской нефти марки Urals в Азербайджан по нефтепроводу Баку-Новороссийск в объеме 5 млн т в год, сообщил сегодня журналистам глава SOCAR Ровнаг Абдуллаев, передает агентство Trend.По словам главы SOCAR, в настоящее время компании ведут переговоры о дальнейшем вливании российской нефти в трубопровод Баку - Тбилиси - Джейхан. Из турецкого порта на берегу Средиземного моря российская нефть сможет переправляться на переработку на НПЗ в Италии и Германии, в которых "Роснефть" имеет долевое участие. Кроме того, рассматривается возможность частичной переработки прокачиваемой из Новороссийска нефти непосредственно в Азербайджане.

Р.Абдуллаев подчеркнул, что до конца 2013г. компании намерены провести оценку эффективности проекта, а с начала 2014г. могут приступить к его реализации.

Напомним, что в настоящее время трубопровод Баку - Новороссийск используется для транзита азербайджанской нефти. Однако в мае 2013г. премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расторжении ранее заключенного договора. В соответствиии с этим документом прокачка каспийской нефти в сторону Новороссийска будет продолжаться только до конца 2013г. Принятое правительством решение в "Транснефти" объясняли тем, что Азербайджан с 2002г. не выполнял обязательств по договору. В соответствии с соглашением 1996г., объемы транзита азербайджанской нефти должны были составлять не менее 5 млн т в год, однако в реальности были существенно меньше.

По словам Р.Абдуллаева, все вопросы с "Транснефтью" по операциям транспортировки нефти по трубопроводу, связывающему Новороссийск с Баку, "Роснефть" будет решать самостоятельно.

Напомним, что 13 августа 2013г. "Роснефть" и SOCAR подписали в Баку соглашение о сотрудничестве, а также основные условия поставок нефти. Как подчеркнул тогда глава "Роснефти" Игорь Сечин, соглашение является стратегическим, предполагает обмен активами и совместную добычу. Он добавил, что предстоит еще оценить экономическую целесообразность по конкретным активам.

"Собираемся развивать сотрудничество в нескольких направлениях. Это взаимные поставки, своп-операции, возможно, использование совместной инфраструктуры", - сказал И.Сечин.

В сообщении "Роснефти" также пояснялось, что стороны договорились о сотрудничестве в области проектов по разведке и добыче нефти и газа в различных странах, в том числе России и Азербайджане. Для этого стороны создадут совместное предприятие на паритетной основе. Кроме того, "Роснефть" и SOCAR договорились о сотрудничестве в области маркетинга и продажи углеводородов и нефтепродуктов и о совместном использовании ряда инфраструктурных объектов, в том числе трубопроводов и терминалов.

Компания SOCAR находится в 100-процентной государственной собственности и представляет интересы Азербайджана в нефтегазовой отрасли.

Грузооборот порта Усть-Луга (Ленинградская область) в январе-июле 2013 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 45% - до 34,194 миллиона тонн, говорится в материалах ФГУ "Администрация морского порта "Большой порт Санкт-Петербург".

В том числе перевалка нефтепродуктов выросла на 13% - до 8,1 миллиона тонн, перевалка нефти - в 2,5 раза - до 13,2 миллиона тонн.

Перевалка угля и кокса увеличилась на 12% - до 9,933 миллиона тонн.

Вместе с тем перевалка черных металлов снизилась на 59% - до 291,5 тысячи тонн, грузов на паромах - на 29%, до 420,3 тысячи тонн.

В 2012 году в порту Усть-Луга было перевалено 46,612 миллиона тонн различных грузов и 167,38 тысячи автомобилей. Планируется, что при выходе на полную мощность грузооборот порта увеличится до 180 миллионов тонн.

Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург в январе-июле 2013 года снизился на 2% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года - до 32,74 миллиона тонн, говорится в материалах ФГУ

"Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербург".

В том числе перевалка нефтепродуктов выросла на 4% - до 7,413 миллиона тонн, контейнерных грузов - снизилась на 1%, до 13,5 миллиона тонн (1,469 миллиона TEU).

Перевалка генеральных грузов снизилась на 14% - до 7,174 миллиона тонн, в том числе перевалка металлолома - на 25%, до 638,1 тысячи тонн; тарно-штучных грузов - на 14%, до 291,2 тысячи тонн; черных металлов - на 20%, до 2,332 миллиона тонн; цветных металлов - на 16%, до 1,078 миллиона тонн; прочих генеральных грузов - на 14%, до 1,559 миллиона тонн. Перевалка рефрижераторных грузов выросла на 12% - до 1,274 миллиона тонн.

Перевалка навалочных грузов выросла на 7% - до 3,562 миллиона тонн, в том числе минеральных удобрений - на 8%, до 3,137 миллиона тонн. Перевалка руды снизилась на 2% - до 422,2 тысячи тонн, лесных грузов - на 15%, до 141,2 тысячи тонн.

Большой порт Санкт-Петербург - крупнейший морской порт на Северо-западе России. На его территории осуществляют грузовые операции 28 стивидорных компаний. Анжелика Болмат.

Перевалка нефти и нефтепродуктов в порту "Приморск" (Ленинградская область) в январе-июле 2013 года снизилась на 14% по сравнению с соответствующим периодом 2012 года - до 38,006 миллиона тонн, говорится в материалах ФГУ "Администрация морского порта "Большой порт Санкт-Петербург".

В том числе перевалка нефти упала на 20% и составила 32,684 миллиона тонн, перевалка дизтоплива выросла на 59% - до 5,322 миллиона тонн.

В июле перевалка нефти и нефтепродуктов составила 4,745 миллиона тонн.

Перевалку нефти и нефтепродуктов в порту "Приморск" осуществляют ООО "Приморский торговый порт" и ООО "Балттранссервис".

Так совпало, что в самом начале реформирования портовой отрасли в Украине, старт которому был дан 13 июня этого года, в Ильичевском морском торговом порту произошло важное кадровое назначение: и.о. директора стал Юрий Юрьевич Крук. В украинских портах процесс выделения администрации порта из госпредприятия происходил не везде одинаково: кто-то уже был готов к реформе и теперь уверенно смотрит в будущее, а для кого-то – это серьезный экзамен на экономическую зрелость, проверка деловых и профессиональных качеств.

Ниже приводим фрагмент интервью с Юрием Круком, опубликованный пресс-службой порта:

– Почему принял предложение? – уточнил формулировку мой собеседник. – Ну, во-первых, после порта "Южный" хотелось снова попробовать свои силы в решении сложных, масштабных задач. Надо же расти – профессионально, личностно, а это возможно только в реальной работе. В свое время я принял "Южный" с 96 миллионами чистой прибыли, а когда уходил этот показатель был почти 570 миллионов – кстати, самый высокий в отрасли и по сей день. И это приятно осознавать.

Сегодня, конечно, другие реалии и нет задачи капитализировать предприятие, хотя в том же "Южном" сложились одни из лучших условий для того, чтобы реформы прошли успешно и не сказались отрицательно на благосостоянии портовиков. В Ильичевске ситуация несколько иная, обусловленная определенными условиями жизнедеятельности данного предприятия, о чем я знал еще до прихода сюда, и это стало еще одной причиной, побудившей меня принять предложение. Хотелось поработать своего рода кризис-менеджером на предприятии, где требуется помощь, где предстоят серьезные изменения в хозяйственной деятельности, предусмотренные Законом о морских портах.

–Какие же основные проблемы вам предстоит решать в первую очередь?

– Главная задача – стабилизировать работу порта и привлечь на портовые мощности инвестора-грузовладельца.

Начну с того, что Ильичевский порт – специфическое предприятие с точки зрения состояния основных фондов, представленной номенклатуры грузов, кадрового и численного состава. Здесь более высокие тарифы на железнодорожные перевозки в сравнении с Одесским и Южненским портами, и это, кстати, один из серьезнейших вопросов, требующих первоочередного решения.

Порт я принял с убытком в 33 миллиона гривень, который образовался еще в период, когда порт работал как единое предприятие. В сегодняшней ситуации, после того, как к администрации отошли портовые сборы, плата за перевалку наливных грузов, а также увеличились наши расходы в части пользования всеми стратегическими объектами и причалами, которые отошли к администрации, нам нужно кардинально пересматривать свою финансовую политику. Если прибавить все эти расходы и недополученные доходы к убытку, который уже есть, то мы получим очень серьезные цифры.

В связи с этим нам предстоит минимизировать дефицит денежных средств, в первую очередь, по заработной плате, ведь одномесячный бюджет порта по ней в целом с налогами составляет 30-35 миллионов гривень. В штате ГП "ИМТП" – 4800 портовиков, это много и превышает реально необходимое количество, соответствующее сегодняшнему объему загрузки порта. Это не вина людей, это проблема, которую нам предстоит решать совместно с коллективом и профкомом. И моя задача – не только не допустить невыплату заработной платы, но и сохранить коллектив, оптимизировать ситуацию с основным производственным процессом, обеспечить порт необходимой загрузкой, а людей – работой.

Необходимо также выполнять обязательства по коллективному договору, предусматривающему целый пакет социальных гарантий и льгот для портовиков. Кроме того, нам нужно решать вопросы по передаче социальных объектов, убытки на содержание которых за полгода составляют около 21 миллиона гривень.

– А разве социальные объекты не отошли к администрации?

– На баланс АМПУ перешло два объекта – детский оздоровительный центр "Альбатрос" и спорткомплекс "Юность". Остальные 10 объектов остались в ведении нашего госпредприятия. Естественно, мы должны вести работу по их передаче либо городу, либо потенциальным интересантам.

У нас на балансе 5 детских садиков, а это по итогам полугодия почти 9 миллионов гривень убытка. Мы сейчас находимся на финальной стадии их передачи городу. Уже переданы городу очистные сооружения, и это пока единственный объект, по которому данная задача была доведена до логического завершения. По остальным надо продолжать работу либо по передаче их городу, либо по поиску концессионеров, которые бы забрали эти объекты и грамотно их эксплуатировали. Это, кстати, может быть и коллектив, который работает в этих подразделениях. В принципе, это все объекты, на которых можно зарабатывать, но их надо модернизировать и сделать конкурентоспособными. В нынешнем состоянии они – наследство советского времени и в финансовом плане не подъемны для порта, особенно в ситуации, когда он находится в убытке. В этой связи очень надеюсь на понимание и помощь со стороны городского головы Валерия Яковлевича Хмельнюка. Он – настоящий хозяин и хорошо понимает, что судьба Ильичевска во многом зависит от жизнеспособности порта. Мы ведь градостроительное предприятие, с которым связана работа и судьба доброй половины жителей Ильичевска, за которых мы несем совместную ответственность.

Все перечисленное, повторюсь, находится в центре нашего каждодневного внимания и является вопросами, не терпящими отлагательства. Нельзя допустить ситуацию, когда порт будет не в состоянии закрывать свои основные платежи, а тем более доводить предприятие до более серьезных последствий.

Вторая, не менее масштабная задача – подготовить предложения по передаче портовых объектов в концессию, активизировать работу с потенциальными концессионерами и реализовать концессионные проекты по объектам как основной, так и вспомогательной деятельности.

–Всем понятно, что реформа портов давно назрела, и вы были одним из тех, кто активно выступал за ее проведение. Но насколько реальное реформирование соответствует вашим чаяниям?

– Идея реформы правильная, и процесс реформирования основывался на опыте тех стран, которые сделали прорыв в работе портовой отрасли. Что было до реформы? В каждом порту каждый руководитель принимал решение, как использовать те лазейки, которые есть в законодательной базе, чтобы работать с частными инвесторами. Фактически законодательной базы для использования частных терминалов в государственном порту не было, отсюда возникали и разного рода конфликтные ситуации. Они были и в "Южном", и в Ильичевском, и в других портах. Но выход в этой ситуации находили разный. В этом плане мы всегда приводим пример Одесского порта, в котором и с которым я, собственно, работал с 2001 года: руководил стивидорной компанией, работающей на условиях аренды, а до этого – на основе договора о совместной деятельности. Надо сказать, одесские портовики дальше всех продвинулись в этом отношении, а потому пережили реформу безболезненно. Здесь на условиях аренды каждым грузовым районом, каждым терминалом управляет компания, которая самостоятельно их загружает, давно работает с клиентурой в рыночных условиях и имеет финансовые обязательства перед портом.

Но все равно такая деятельность, которая базировалась на существующем законодательном поле, была ограничена в своих возможностях реализации достаточно крупных проектов, они всегда шли с какими-то ограничениями и потугами.

Что нам дала реформа? Она законодательно озвучила возможность захода инвесторов на территорию порта и реализации здесь инвестиционных проектов. Сегодня это более чем актуально – в условиях экономического кризиса, кризиса в металлургической отрасли, в условиях, когда грузовладелец считает каждую копейку и оптимизирует каждый доллар на транспортном процессе.

– А какова ситуация с потенциальными концессионерами в Ильичевском порту?

– Ильичевский порт, к сожалению, подошел к этапу реформирования менее подготовленным, чем другие. Если по "Южному", в принципе, понятно, кто реальный концессионер, по Одесскому порту – тоже (каждая из стивидорных компаний видит свои перспективы развития и готова инвестировать деньги, принимать условия, которые выписывает для развития администрация и Министерство), то мы концессионный процесс начинаем фактически с чистого листа.

Основной проблемой Ильичевского порта в течение длительного периода было отсутствие системности во взаимоотношениях с клиентурой, с потенциальными инвесторами-грузовладельцами. Постоянно возникали конфликты, связанные с расторжением договоров, и тот, кто потенциально хотел зайти, уже опасался этой ситуации. А тот, кто был более настойчив, находил общий разговор с городскими властями и строил свои мощности не на территории порта, а рядом. Сейчас мы пожинаем плоды этой несистемной политики, вернее, отсутствия всякой целенаправленной политики по развитию государственного предприятия в рыночных конкурентных условиях.

Поэтому наша важнейшая задача – привлечь новых инвесторов. Среди них – и тех, кто уже обладает активами как на территории порта, так и на прилегающих к ней. Учитывая ситуацию, мы должны в очень сжатые сроки подготовить технико-экономические обоснования для заключения концессионных договоров по каждому из терминалов, которыми они сегодня управляют, на основании чего профильное Министерство от имени Кабинета Министров будет объявлять конкурс на реализацию того или иного концессионного проекта. Следствием этого должен стать приход сюда потенциальных инвесторов – и с деньгами, и с грузопотоками. Они есть, и сегодня мы активно работаем над привлечением компаний с международным именем, которые готовы вкладывать деньги, но на понятных, прозрачных условиях по взаимоотношениям с государством. Их инвестиции, естественно, должны быть защищены долгосрочными договорами.

Экономическая целесообразность прихода таких инвесторов для Ильичевского порта очевидна, поскольку он находится в сложной экономической ситуации, несмотря на то, что по мощностям – это один из крупнейших портов в стране.

– А в чем выгода для инвесторов, что их может вовлечь в процесс заключения концессионных договоров с Ильичевским портом?

– Сегодня есть целый ряд компаний со значительным экспортным потенциалом и экспортным объемом, которые не имеют своих мощностей в порту. Хотим мы этого или нет, но портовый бизнес все равно будет ориентирован на крупных игроков, на крупные компании – экспортеры или импортеры. Рынок говорит, что на сегодня основную роль должны играть грузовладельцы, которые выстраивают вертикальную интегрированную бизнес-структуру. Естественно, акционеры таких компаний заинтересованы в том, чтобы иметь контроль над портовыми мощностями и обеспечить продажи собственной готовой продукции на условиях FOB или CIF.

Если говорить о потенциальных интересантах, претендентах, то мы их видим. Видим, что и как здесь можно сделать. Например, есть компании, которые работают у нас по перегрузке серы, по рудным грузам – никелю, марганцу. Это все потенциальная клиентура, но требуется время, чтобы они стали концессионерами. И важно найти тот приемлемый формат, который был бы интересен и грузовладельцу, и государству в лице порта и Министерства, для того, чтобы сохранить людей, которые работают, не допустить невыплату заработной платы и "добежать" до заключения этих самых концессионных договоров. Это и есть моя задача – каким-то образом все уложить в единую систему.

– А каким образом? Это же невероятно сложная задача.

– Тем не менее, мы должны ее решать. У нас, если не принимать во внимание те проекты, которые реализованы на прилегающих к порту территориях и где только используются портовские причалы, фактически лишь два терминала работают с прибылью. Это КТИ – контейнерный терминал Ильичевска, который приносит определенную гарантированную прибыль в рамках совместной деятельности, и паромный комплекс – пятый терминал. Все остальное в убытке. К сожалению, сегодня ситуация такая, что в порту зарабатывают все, кроме самого порта.

Если говорить о причальном фронте, то на сегодняшний день у нас 27 причалов, в том числе 24 грузовых и 3 вспомогательных. Из них 8-й причал – аварийный и выведен из эксплуатации, №9 используется с ограничениями, на целом ряде причалов надо делать реконструкцию, потому что они морально и физически устарели. Есть проблемы не только с состоянием причальной линии, но и с вопросами дноуглубления, а значит, с перспективой работы с крупнотоннажным флотом. Потому что, если мы хотим быть конкурентоспособными, то нужны глубины хотя бы 15 метров. Но это уже та работа, которая отошла к администрации порта. И по планам развития в дальнейшем мы будем работать совместно, учитывая, что администрация координирует работу всех предприятий в акватории порта, в том числе и частных.

Сегодня мы составляем план первоочередных мероприятий, которые позволят сохранить денежный поток. И однозначно потребуется принятие ряда решений на уровне руководства Мининфраструктуры, без помощи которого предприятие не сможет пройти переходной период реформирования.

Автор: Влада Галина

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 августа 2013 > № 873878 Юрий Крук

Министерство транспорта РФ опубликовало проект стратегии развития внутреннего водного транспорта России до 2030 года, который предполагает переход значительной части грузов, традиционно идущих по автодорогам, железной дороге и открытой воде, на внутренние водные пути России (ВВП), сообщает "Морсксой Бюллетень Совфрахт".

В сообщении отмечается, что для обеспечения привлекательности транспорта типа река-море, нужно решить ряд задач, таких как устаревший флот, несовершенная портовая структура и узкие места на реках. Так, перезагрузка внутренних водных путей может обойтись государству и частным инвесторам от 989 миллиардов рублей (пессимистичный сценарий) до 1,9 триллиона рублей (оптимистичный сценарий), из них из федерального бюджета предполагаются затраты в 277 миллиардов рублей и 818 миллиардов рублей соответственно - с учетом НДС в нынешних ценах.

По оптимистичному сценарию, министерство планирует увеличить долю перевозок контейнеров внутренним водным транспортом с 0,5% по итогам 2012 года до 6,3% в 2013 году. Высокорентабельные грузы должны занять 27% в общем объеме против 23,2% в 2012 году. Планируется снизить долю протяженности ВВП с ограничением пропускной способности в европейской части России с 74,5% до нуля и увеличить протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов с 48,4 тысяч километров до 67 тысяч километров.

По мнению министерства, для успешного развития внутренних водных путей следует стимулировать обновление флота и обеспечить конкурентные условия кредитования и лизинга. Так, до 2030 года министерство нацелено на строительство 887 самоходных и 3,2 тысячи несамоходных грузовых судов внутреннего плавания, 1,85 тысячи транспортных буксиров, 698 судов типа река-море.

Чтобы обеспечить конкурентоспособные тарифы на перевозку грузов по ВВП, предлагается освободить судовладельцев от уплаты акциза на топливо, поддерживать на конкурентоспособном уровне регулирование портовых сборов и тарифов и ввести льготы по земельному налогу и налогу на имущество для речных портов и судоходных компаний.

ФГУП "Росморпорт" подписало 12 августа 2013 года трехсторонние соглашения с компаниями Louis Ship Management Ltd. и V.Ships Limited, в рамках которых будут предоставлены в тайм-чартер круизные суда "Thomson Spirit" и "Louis Olympia", а также будет осуществляться обслуживание проживающих на борту гостей. Данные соглашения являются результатом проведения в 2013 году открытого запроса предложений.Круизные лайнеры будут использоваться в качестве плавучих гостиниц при организации размещения зрителей и сотрудников сил безопасности на период проведения зимних игр в Сочи в следующем году.

Круизное судно "Thomson Spirit" 1984 года постройки располагает 627 каютами, способными вместить 1254 пассажиров. Судно "Louis Olympia", построенное в 1982 году, предоставит посетителям 725 кают категорий от 3 до 4 звезд.

Постановка обоих судов планируется к причалам грузового района морского порта Сочи в устье р. Мзымта.

30 июля 2013 года ФГУП "Росморпорт" подписало соглашение с компанией Norwegian Cruise Line Ltd о тайм-чартере круизного лайнера "Norwegian Jade". Аналогичное соглашение 1 августа 2013 года подписано предприятием также с компанией Grandi Navi Veloci в отношении судна "Snav Toscana".

Компании Norwegian Cruise Line Ltd и Grandi Navi Veloci являются победителями открытого запроса предложений, проведенного ФГУП "Росморпорт" в 2013 году.

Указанные суда также будут использоваться в качестве плавучих гостиниц в Сочи.

Пассажирский лайнер "Norwegian Jade", построенный в 2006 году, предложит гостям игр 1190 кают категорий от 4 до 5 звезд, а на судне "Snav Toscana" располагается 513 трехзвездочных кают для размещения временного персонала, обслуживающего игры.

Постановка обоих судов планируется в строящейся круизной гавани в морском порту Сочи.

Группа НМТП (LSE: NCSP, Московская биржа: NMTP) сообщает, что консолидированный грузооборот Группы за период с января по июль 2013 года составил 83,3 млн. тонн против 94 млн. тонн за аналогичный период 2012 года.Наливные грузы

Перевалка наливных грузов за 7 месяцев 2013 года составила 70 161 тыс. тонн против 77 265 тыс. тонн за аналогичный период прошлого года. В том числе перевалка сырой нефти составила 54 720 тыс. тонн; нефтепродуктов – 14 976 тыс. тонн; прочих наливных грузов – 465 тыс. тонн. Темпы роста перевалки нефтепродуктов в январе-июле 2013 года ускорились и достигли 43% в годовом исчислении, по сравнению с 40,5% по итогам полугодия. Лидером по темпам роста остается ООО "НМТ", грузооборот которого увеличился на 165,6%.

Навалочные грузы

За семь месяцев 2013 года Группа НМТП перевалила 3 894 тыс. тонн навалочных грузов против 7 101 тыс. тонн за аналогичный период прошлого года.

По итогам семи месяцев 2013 года можно говорить о начале восстановления объемов зерна, перевалка которого составила 812 тыс. тонн, что на 70% больше, чем было перевалено зерна за первое полугодие 2013 года. Начало экспорта зерна нового урожая позволяет надеяться на сохранение этой тенденции.

Перевалка железорудного сырья и железорудного концентрата в отчетном периоде увеличилась на 15,7% и достигла 1 288 тыс. тонн, несмотря на снижение объемов перевалки рудных грузов в портах РФ на 3,8% за аналогичный период, по данным АСОП*.

Объемы перевалки сахара-сырца в июле восстановились за счет транзитных поставок в страны СНГ и показали рост на 10,5% за январь-июль 2013 года относительно аналогичного периода прошлого года.

Генеральные грузы

Перевалка генеральных грузов в отчетном периоде составила 6 351 тыс. тонн. Объемы перевалки черных металлов достигли 5 145 тыс. тонн, на 3,4% меньше аналогичного периода прошлого года, тогда как сокращение перевалки черных металлов в морских портах РФ в отчетном периоде составило 17,3%, по данным АСОП*. Перевалка лесных грузов снизилась на 33% относительно аналогичного периода прошлого года, как в целом по отрасли.

Грузы в контейнерах

Контейнерооборот Группы в январе-июле 2013 года составил 368,5 тыс. TEU, на уровне аналогичного периода 2012 года.

Уникальный плавучий кран "Святой Николай", который 30 июля прибыл в Николаев, приступил к работе на внешнем рейде Николаевского морского торгового порта, выполняя свою основную задачу - догрузку на рейде мощных морских судов типа "PANAMAX".Переход судна от перегрузочного терминала в Очаков состоялся 7 августа и занял 7 часов. Средняя скорость крана составила 7,2 узла.

8 августа в 15.30 кран начал работу, подгружено судно "ELPIS". Работы были завершены согласно графику, краном было догружено 16 тыс. тонн ячменя (из 60 тыс. общего объема) из 5 несамоходных судов.

Сразу по завершению кран приступил к загрузке другого судна типа "PANAMAX" - теплохода "IDC FALCON". 13 августа он завершил работы, догрузив 7,3 тыс. тонн пшеницы.

Плавучий кран и в дальнейшем будет находиться на внешнем рейде Николаевского морского торгового порта, осуществляя догрузки судов.

По оценкам специалистов, данное судно является наиболее продуктивным перегрузочным плавучим краном в Украине. Оно предназначено для выполнения погрузочно-разгрузочных работ в грейферному режиме с крана грузоподъемностью до 45 тонн и в режиме крюка - до 60 тонн на внутренних водных путях, в Азовском море и в 20-мильной прибрежной зоне Черного моря - круглогодично.

Технические характеристики крана обеспечивают выполнение погрузочно-разгрузочных работ при высоте морской волны до 1,5 м и силе ветра до 20 м/с.

Основные характеристики судна: максимальная длина - 52,3 м; ширина - 22 м; осадка (пустым) - 2 м; водоизмещение (при осадке 2 м) - около 2000 тонн; скорость - не менее 4 узлов.

Суточная мощность крана составляет до 20 тыс. тонн, что равняется мощности экспортного терминала компании в Николаеве. Таким образом, современный кран может заменить до 10 типовых судов, работающих на украинском рынке. Кран является достаточно производительным, чтобы загружать на рейде суда класса "Panamax" - одни из крупнейших для перевозки грузов в мире.

Начиная с 2009 года компания "НИБУЛОН" систематически и целенаправленно реализует собственную программу возрождения судоходства по отечественным водным артериям. За прошедшие пять лет компании удалось создать четкую логистическую сеть, построив собственный флот и современные элеваторные комплексы и перегрузочные терминалы.

Следующим логическим этапом в развитии собственного инвестиционного проекта стало строительство (наиболее производительного в Украине!) плавучего крана - "Святой Николай".

"НИБУЛОН" реализует стратегию развития украинского флота.

В рамках реализации данного проекта, после рассмотрения и детального анализа коммерческих предложений от украинских и иностранных судостроительных заводов, группой компаний "НИБУЛОН" 2 июля 2012 года был подписан контракт на строительство плавучего крана проекта POSS-901 на судостроительном заводе "SNC" (г. Констанца, Румыния), от руководства которого поступила наиболее конкурентоспособное предложение.

Разработчиком проекта выступила николаевская проектная организация "Торола Дизайн Групп". Данная организация является давним и надежным партнером, который по техническому заданию ООО СП "НИБУЛОН" в свое время уже разрабатывал проекты несамоходных судов и буксиров. Руководство и профильные специалисты компании "НИБУЛОН" также принимали активное участие в разработке проекта и неоднократно посещали румынский судостроительный завод.

Строительство было начато в сентябре 2012 года и осуществлялось под надзором Регистра Судоходства Украины. Для строительства крана было порезано 838 тонн стали класса А.

6 декабря 2012 года состоялась закладка киля плавучего крана.

В апреле 2013 года состоялся спуск судна на воду - для его окончательной достройки на плаву. После спуска судна на воду осуществлялось его оснащение, которое включало в себя сбор кабельной и трубопроводной арматуры, оборудования камбуза и помещений, монтажные работы, установку электрического оборудования и навигационных приборов, а также двигателей и вспомогательных механизмов.

В целом строительство судна происходило согласно данным этапам: резка металла - изготовление судовых труб и судовых систем - узловая и секционная сборки - формирование корпуса - выполнение конструктивности помещений и ее испытание - монтаж палубного оборудования - монтаж изоляции и металлической зашивки, зашивка помещений - насыщение надстройки судна и жилых помещений - покраска палуб - монтаж электро - и електронавігаційного оборудования, оборудования систем - швартовные испытания - ходовые испытания - передача судна заказчику.

На плавучем кране установлены 4 дизель-генератора "Volvo Penta" (Швеция) мощностью по 420 кВт, приварное насыщения "Marine Interior" (США), ґвинто-рулевые колонки "Schotel" (Германия), системы кондиционирования и вентиляции "Heinen & Hopman Engineering" (Голландия) и прочее электро - и електронавігаційне оборудования, оборудования систем. Сам кран поставила компания "Liebherr" (Австрия).

Палубное оборудование насчитывает подъемный кран, якорные лебедки и шпили, цепи, якоря и мачты. Судно оснащено рядом судовых систем, а именно: гидравлики ґвинто-рулевого комплекса, масляной, топливной, сжатого воздуха, пресной бытовой и технической воды, баластно-осушувальною, сточной, газовипускательной, СО2, вентиляции, центрального обогрева, нефтесодержащих вод, охлаждения забортной воды, водопожежною, охлаждения пресной воды, кондиционирования.

По итогам работы за июль 2013 года, Евпаторийский порт продолжает увеличивать показатели грузооборота:

Так, в июле 2013 года показатель количества генеральных грузов, переработанных в порту, на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Аналогичный рост наблюдается по количеству большегрузного автотранспорта, следующего на паромы: увеличение количества до 22%.

Количество судозаходов судов, обрабатываемых в порту увеличилось на 15% по отношению к показателям прошлого года.

Общее выполнение месячного плана составило 117 %.

Грузооборот ОАО "Таганрогский морской торговый порт" ("ТМТП") в I полугодии 2013 года составил 592 тыс. тонн, что на 14% меньше аналогичного показателя прошлого года.

Объем перевалки навалочных грузов уменьшился на 36%, до 280 тыс. тонн. Так, перевалка угля снизилась на 24%, до 247 тыс. тонн, рудной продукции - на 32%, до 27 тыс. тонн. Обработка зерновых грузов снизилась до 15 тыс. тонн (- 81%).

Вместе с тем, объем обработки генеральных грузов превысил аналогичный показатель прошлого года на 24% и составил 173 тыс. тонн. В частности, перевалка металлов выросла в три раза, до 92 тыс. тонн.

Перевалка наливных грузов увеличилась на 23% - до 139 тыс. тонн.

В целом, объем обработки импортных грузов уменьшился на 16% и составил 104 тыс. тонн, экспортный грузопоток снизился на 7% - до 478 тыс. тонн. Перевалка каботажных грузов сократилась в 5,2 раза - до 10 тыс. тонн.

За 6 месяцев 2013 года контейнерооборот порта составил 4 тыс. TEUs. Всего в отчетный период "ТМТП" обработал 6 531 вагон и 175 судов.

Украина ждет от Китая инвестиций в рыбное хозяйство

КНР и Украина расширяют сотрудничество в области использования водных биоресурсов. Стороны планируют начать совместное строительство рыбоперерабатывающего завода и других сооружений в Севастопольском морском рыбном порту.

Министр аграрной политики и продовольствия Украины Николай Присяжнюк 12 августа встретился с представителями Китайско-украинской ассоциации по реализации международных проектов и Китайской корпорации по международному зарубежному экономическому сотрудничеству. Как сообщает корреспондент Fishnews, был подписан меморандум о взаимопонимании в области рыбного хозяйства.

По словам министра, сотрудничество с КНР в этой сфере имеет большие перспективы. С помощью меморандума украинская сторона планирует привлечь высококлассных специалистов для строительства портовых сооружений и рыбоперерабатывающего завода в Севастопольском морском рыбном порту на юге Крыма. Николай Присяжнюк считает, что одним из главных достоинств порта является его географическое положение.

Министр аграрной политики и продовольствия пообещал китайским партнерам полную поддержку совместных проектов в правительстве Украины и лично заверил, что сделает все возможное для облегчения их реализации.

Обе стороны стремятся развивать сотрудничество в сфере сельского хозяйства, в частности в рыбной отрасли. Украина заинтересована в иностранных инвестициях: только в 2012 г. в различные сельскохозяйственные проекты на территории страны было вложено более 800 млн. долларов от зарубежных партнеров. В этом году украинские власти рассчитывают привлечь не менее 3 млрд. долларов инвестиций.

Рынок недвижимости Португалии до сих пор находится в глубокой рецессии, даже несмотря на то, что недавно ситуация начала улучшаться.

За последний квартал цены на недвижимость в стране незначительно выросли – на 0,95%. Однако, это произошло всего лишь за один квартал. В июне 2013 года жилье в Португалии подешевело на 3,4% в годовом исчислении до €1 014 за кв.м, по данным Статистического ведомства Португалии (INE). Об этом сообщает портал Global Property Guide.

При этом средняя цена домов в июне 2013 года снизилась на 5,7% в годовом исчислении до €948 за кв.м. Квартиры подешевели в меньшей степени – всего на 2,2% в годовом исчислении до €1 051 за кв.м.

Все регионы пострадали от годового ценового спада, однако сильнее всего оказался затронут Алгарве, в котором цены снизились на 5,8% в годовом исчислении до €1 256 за кв.м. За ним следует Алентежу, в котором ценовой спад составил 5% до €885 за кв.м.

В июне 2013 года цены на недвижимость в Лиссабоне упали на 3,2% за год до €1197 за кв.м, однако они были на 2,5% выше, чем в предыдущем месяце. За этот же период, стоимость жилья в Порту снизилась на 2,1% за год до €944 за кв.м, однако выросла на 1% в месячном исчислении.

Отметим, что несмотря на то, что Алгарве лидирует в Португалии по годовому снижению цен на жилье, эксперты отмечают приток иностранных инвестиций в рынок недвижимости этого города. Последние исследования показывают, что цены на жилье в Алгарве упали максимально низко. Тем не менее, не стоит забывать, что в целом аналитики назвали рынок жилья Португалии одним из самых опасных для капиталовложений.

Нерезидентам в Валенсии принадлежит почти половина всех сделок с недвижимостью. Тем удивительнее недавнее повышение налога на покупку вторичного жилья в этом регионе, ведь оно может отпугнуть зарубежных инвесторов.

По данным, предоставленным Исабель Бониг, советником по инфраструктуре, планированию и охране окружающей среды, за первый квартал 2013 года иностранцы приобрели в Валенсии 3 414 объектов жилья. За этот же период местные жители купили в регионе 3 765 домов и квартир. Об этом сообщает портал Spanish Property Insight.

Бониг указала, что в 2010 году иностранцам было продано 10 589 объектов, в 2011-м – 11 736, а в 2012-м – 15 573 объекта. В общей сложности в период с 2010 года по первый квартал текущего года в автономии было реализовано 41 312 домов и квартир.

Марк Стаклин, руководитель портала Spanish Property Insight, считает, что недавнее повышение налога на покупку вторичного жилья с 8% до 10% в Валенсии отпугнет зарубежных покупателей недвижимости в регионе. По его мнению, нерезиденты могут обратить свое внимание на другие испанские автономии, например, Мурсию, где налог на покупку вторичной недвижимости составляет всего 7%, или Канарские острова (6,5%), а также выбрать другую страну, например, Португалию (6,5%) или штат Флорида в США (0%).

Отметим, что Валенсия ввела повышение налога на покупку вторичной недвижимости совсем недавно, вслед за Каталонией.

Президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов и премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган, прибывший в Туркмению с рабочим визитом, приняли участие в церемонии закладки нового морского порта в городе Туркменбаши (бывший Красноводск) на Каспии.

Контракт на строительство новых каспийских "морских ворот" Туркмении получила турецкая компания Gap Inshaat, успешно работающая в стране с 90-х годов прошлого века.

По неофициальным данным, новый морской порт, который должен быть построен за четыре года, обойдется Туркмении в сумму около двух миллиардов долларов.

Новый порт будет включать в себя завод по строительству и ремонту судов, сухогрузный, нефтеналивной, транспортный, пассажирский и другие терминалы.

Контролировать ход работ по строительству Туркменбашинского международного морского порта будет компания Inros Lackner AG (Германия).

Как сказал на церемонии закладки порта президент Гурбангулы Бердымухамедов, новый порт обеспечит торговым партнерам выход на рынки Центральной Азии и Южного Кавказа и выведет торгово-экономическое сотрудничество между Азией и Европой на качественно новый уровень. Также, по словам туркменского президента, новый морской порт даст возможность существенно увеличить транспортные потоки на евразийском пространстве. Амангельды Нурмурадов.

ОАО "Сахалинское морское пароходство" (SASCO) пустило дополнительный паром "Сахалин-8", чтобы перевести на остров грузы, скопившиеся в порту Ванино Хабаровского края, сообщил РИА Новости сотрудник областного министерства транспорта.

Грузы на Сахалин обычно следуют через порт Ванино. Железнодорожный состав загружается на паром, который вмещает 28 вагонов. В настоящее время сообщение между материком и Сахалином осуществляют два парома "Сахалин-10" и "Сахалин-7". Паром "Сахалин-8", согласно договоренности между правительством Сахалинской области и SASCO, в конце июля был снят с линии Ванино-Холмск и пущен по маршруту Корсаков - Южно-Курильск - Курильск.

По данным порта Ванино, за последние полмесяца в порту скопились грузы, которые ждут отправки на Сахалин. Это вагоны с топливом, комбикормами, стройматериалами и другими грузами.

"Решение вернуть на линию Ванино-Холмск паром "Сахалин-8" было принято, чтобы разрешить ситуацию с доставкой грузов с порта Ванино. В настоящее время проблема начала решаться. На вторник в Ванино было 340 вагонов, вчера - 310, на сегодняшний день 280", - сказал собеседник агентства.

По его словам, нормальная ситуация, когда в порту отправки на Сахалин ожидают около 100 вагонов.

"Когда работа на линии Ванино-Холмск будет нормализована, то паром "Сахалин-8" вернется на курильскую линию и выполнит еще пять рейсов на острова Итуруп и Кунашир", - пояснил собеседник агентства.

Окская судоверфь (Навашино, Нижегородская область, входит в UCL Holding Владимира Лисина) завершила строительство последнего из 12 танкеров-нефтепродуктовозов нового поколения проекта RST27 для "Волга-Флот-Танкера" ("В.Ф.Танкер"), сообщили РИА Новости на судоверфи.

"Сегодня состоялся спуск на воду последнего судна проекта RST27, которые верфь строила для "Волга-Флот-Танкера". Судну предстоят испытания на воде, после чего оно будет передано заказчику", - сказал представитель компании.

Танкер-нефтепродуктовоз проекта RST27 является самоходным судном класса "Волго-Дон макс", который предназначен для смешанной (река-море) перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки. Танкер обеспечивает одновременно перевозку двух сортов груза. У танкеров нового проекта повышена экологическая безопасность.

При осадке 3,6 метра в реке дедвейт танкера RST27 составляет 5,378 тысячи тонн, при осадке 4,2 метра в море - 6,98 тысячи тонн. Габаритная длина судна составляет 140,85 метра, ширина - 16,86 метра, высота борта - шесть метров. Эксплуатационная скорость судна - десять узлов, экипаж - 12 человек. В качестве главных двигателей используются два дизельных двигателя Wartsila 6L20.

Окская судоверфь, основанная в 1907 году на юго-западе Нижегородской области, является крупным производителем и поставщиком речных и морских судов различного типа и назначения.

Компания "В.Ф.Танкер" осуществляет внутренние водные перевозки нефтепродуктов. На балансе компании находятся более 40 судов общим тоннажем более 170 тысяч тонн. Основной маршрут - транспортировка нефтепродуктов с заводов из районов рек Белая и Кама до Санкт-Петербурга, Высоцка и далее морскими судами до портов назначения.

Пресс-службой Таможенной администрации Ирана названы наиболее активно действующие таможни страны в первые четыре месяца текущего года (21.03-22.07.13 г.), сообщает агентство «Фарс».

Так, за указанный период через таможню особой экономической зоны в Асалуйе экспортировано 2 млн. 572 тыс. т различных грузов общей стоимостью 1 млрд. 761 млн. долларов.

За таможней в Асалуйе в списке наиболее активно действующих таможен следует таможня в порту Шахид Реджаи, через которую экспортировано 8 млн. 40 тыс. грузов общей стоимостью 1 млрд. 491 млн. долларов.

Далее в названном списке следуют таможни нефтехимического терминала порта Имам Хомейни, Тегерана, Мешхеда, порта Шахид Бахонар, особой экономической зоны в Бушере, Исфагана, Эрака и Тебриза.

За четыре месяца текущего года через перечисленные 10 таможен поставлено на внешние рынки 59% от общего объема иранского экспорта в весовом выражении и 65% − в стоимостном.

Украина и Китай расширяют двустороннее взаимовыгодное экономическое сотрудничество. Как сообщает бюллетень КМУ, 13 августа был подписан Меморандум о взаимопонимании между Украиной и Китаем, согласно которому стороны планируют реализовать совместный проект развития Севастопольского морского рыбного порта, а также начать совместное строительство на его базе припортовых заводов."Меморандум поможет привлечь профессионалов высокого уровня для разработки и реализации этого проекта. И наша общая задача - сделать так, чтобы проект был успешным с учетом географического расположения Крыма", - прокомментировал подписание Меморандума министр аграрной политики и продовольствия Украины Николай Присяжнюк.

По условиям Меморандума, приоритетными сферами инвестиционного сотрудничества между Украиной и Китаем должны стать горнодобывающая, металлургическая, электроэнергетическая, машиностроительная, аграрная и фармацевтическая отрасли.

"Что касается сегодняшнего подписания Меморандума, то хочу отметить высокую перспективность этого направления. Поэтому я бы хотел, чтобы две стороны подошли к нему с максимальной ответственностью", - подытожил Николай Присяжнюк.

По мнению экспертов, подписание Меморандума говорит о качественно новом этапе развития экономических отношений между Украиной и Китаем и позволяет делать прогноз о повышении товарооборота между двумя странами в два раза - до 20 млрд долл. в 2015 году (данный показатель в 2012 году составил 10 млрд долл.). При этом общий товарооборот между странами со времени установления дипломатических отношений между Украиной и Китаем в 1992 году увеличился в 40 раз.

Экономический Меморандум является важной вехой развития двусторонних отношений между Китаем и Украиной. Программа сотрудничества должна стать экономической основой стратегического партнерства между нашей страной и КНР в рамках подписанной декларации о партнерстве между Председателем КНР Ху Цзиньтао и Президентом Украины Виктором Януковичем в 2011 году.

Кроме того, китайская сторона проявила интерес к развитию сотрудничества между Китаем и Украиной в сельском хозяйстве и отметила колоссальный потенциал агропромышленного сектора Украины.

В Министерстве аграрной политики и продовольствия Украины уже определили самые перспективные векторы сотрудничества с китайскими партнерами. Прежде всего, необходимо подписание стратегических договоров между агрохолдингами Украины и крупными китайскими корпорациями.

Поддержка участия отечественных предприятий АПК в выставках Китая, в частности в городах Гуанчжоу, Шанхае и Пекине - это создаст благоприятные условия для презентации сельхозтехники и сельхозпродукции на перспективных рынках Юго-Восточной Азии, а также поддержка научно-исследовательского сотрудничества и обмен передовым опытом в технологиях растениеводства и животноводства.

Китайская сторона дала гарантии украинским партнерам, что будет способствовать развитию украинского экспорта в Тихоокеанском регионе. Данные гарантии еще больше упрочат позиции Украины на одном из самых быстро развивающихся рынков мира. По данным МИД Украины, на этот регион приходится 38,2% (или 66,38 млрд долларов США) от общего показателя внешней торговли Украины.

Взаимовыгодное партнерство между Китаем и Украиной обеспечивают не только государственные чиновники и бизнесмены, но и рядовые граждане, которым все больше интересен Китай. Так в 2012 году 18 тыс. украинских туристов посетили Поднебесную, что на 31% больше, чем в 2011 году и динамика роста с каждым годом увеличивается, что дает еще большие предпосылки для сотрудничества и культурного обмена между Китаем и Украиной.

Антимонопольный комитет Украины (АМКУ) изучает обоснованность стоимости услуг по хранению зерна на линейных элеваторах, сообщил министр аграрной политики и продовольствия Николай Присяжнюк."Сегодня работает Антимонопольный комитет, инспекция по ценам для того, чтобы изучить обоснованность цен на услуги (по хранению зерна)", - сказал он на брифинге в среду в Киеве.

По словам министра, в настоящее время стоимость этих услуг завышена в ряде областей, в частности, в Закарпатской, Тернопольской, Житомирской, Днепропетровской, Николаевской и Донецкой.

Согласно информации Минагропрода, средняя стоимость услуг линейных элеваторов по стране составляет 154 грн/тонна.

Н.Присяжнюк убежден, что логистические затраты в Украине необходимо снизить на 200-300 грн на тонне. По его оценкам, в экспортной цене на пшеницу они составляют около 30%, на кукурузу - около 40%. В частности, стоимость транспортировки достигает 130 грн/тонна, перевалки в портах - более 175 грн/тонна. Кроме того, в стоимость зерна включены услуги госинспекций по сертификации в размере 13-26 грн/тонна.

Таким образом, по подсчетам министерства, логистические затраты, связанные с экспортом зерна, в этом сезоне составляют по пшенице 550 грн/тонна, кукурузе - ожидается 765 грн/тонна.

Ранее министр агрополитики и продовольствия Николай Присяжнюк заявлял о необходимости снизить стоимость логистических услуг, связанных с экспортом зерна, до уровня причерноморских стран.

Украина, по подсчетам Минагропрода, в текущем году может собрать рекордные 57 млн тонн зерна и экспортировать около 28 млн тонн.

В рамках визита в Никарагуа флагман российского Черноморского флота ракетный крейсер «Москва» пришвартовался в западном порту Коринто, сообщает Prensa Latina.

Корабль зашел в никарагуанское побережье в понедельник, где он был встречен муниципальными властями Каринто провинции Чинандега, представителями никарагуанских ВМС, национальной полиции и послом России в Никарагуа.

Вместе с ракетным крейсером на якорь встал большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Кулаков» и танкер ВМФ России, те самые, которые с 3 августа в течение нескольких дней находились с дружественным визитом в кубинской столице Гаване.

Евразийский экипаж кораблей в количестве 800 человек будет находиться в Никарагуа до пятницы, которые прибыли через Панамский канал, т.к. Никарагуа не имеет глубоководного порта в Карибском море.

Причиной взрывов и пожара на борту дизель-электрической подлодки INS Sindhurakshak ВМС Индии могло стать опасное накопление летучих газов водорода при зарядке аккумуляторных батарей, пишет сегодня indiatoday.intoday.in.

В феврале 2010 года на этой же лодке подобная причина привела к взрыву, в результате которого погиб один член экипажа. В то время комиссия ВМС по расследованию причин аварии пришла к выводу, что взрыв произошел из-за неисправного клапана аккумуляторной батареи, через который просочился водород. Подводная лодка не понесла большого ущерба, через некоторое время была направлена на 2,5-годичный ремонт в Россию и вернулась в Индию 29 апреля этого года. Ремонт и модернизация лодки обошлись в почти 80 млн долл США.

Обычные ПЛ (как «Синдуракшак») оснащены дизель-генераторами и электрическими батареями. Лодка водоизмещением 2300 т имеет 500 аккумуляторных батарей. Раз в несколько месяцев все батареи рекомендуется снять и проверить вручную. Наличие на борту лодки большой группы моряков говорит о том, что велись работы по проверке и перезарядке батарей.

«Лодки класса Kilo (код НАТО для ДЭПЛ пр. 877 «Варшавянка» - прим. «ВП») не имеют автоматической системы контроля за состоянием аккумуляторных батарей, их проверка и перезарядка ведется вручную», говорит бывший шкипер лодки этого класса (вероятно, речь идет об отсутствии автоматического газоанализатора для измерения уровня водорода – прим. «ВП»). При зарядке аккумулятора водород подается с помощью двух вентиляторов, но если нет вакуума, это может привести к аварии. В этом случае просочившийся водород оседает в «небольших карманах», и малейшая искра, даже от упавшего ручного инструмента, может стать причиной пожара.

INS Sindhurakshak является 9-й лодкой этого типа (головная Sindhughosh), которые были приобретены в бывшем СССР в 1985 году (всего в ВМС Индии насчитывается 10 субмарин этого класса). Китай и Индия, имеющие примерно равное количество лодок «Кило», являются крупнейшими в мире иностранными операторами этих субмарин. Семь индийских лодок в середине жизненного цикла прошли переоборудование в России. Модернизация двух последних лодок Sindhukirti и Sindhushastra ведется на военно-морской верфи в Визаге (Индия).

«ВП». Как сообщают другие индийские СМИ, в результате взрыва и пожара на лодке, находившейся в «сверхсекретном доке» порта Мумбаи, произошла детонация ракет и торпед, ДЭПЛ частично/или почти полностью затонула, выжившие члены экипажа (несколько моряков успели прыгнуть в воду) перевезены в военный госпиталь.

Россия пытается договориться с другим крупнейшим нефтедобытчиком - Азербайджаном об использовании инфраструктуры Баку для поставок своих энергоресурсов в Европу, предлагая в обмен свои добывающие активы и объемы сырья.

Reuters отмечает, что рынок ждал, что партнеры по СНГ во вторник могут подписать ряд соглашений, которые позволили бы Роснефти укрепить свои позиции на Каспии, а Баку - получить доступ к рынкам Тихого океана. Надежды подкреплялись тем, что в Азербайджан вместе с главой Роснефти Игорем Сечиным прибыл президент РФ Владимир Путин.Однако по итогам переговоров стороны ограничились заявлением о партнерстве общего характера, а сделки заключить не удалось из-за нерешенных вопросов, по которым еще только предстоит договориться, сказал Reuters источник в Минэнерго.

Тяжелые свопы

Роснефть официально сообщила, что подписала с Госнефтекомпанией Азербайджана соглашение о сотрудничестве, предполагающее создание СП на паритетных началах, а также совместный маркетинг и продажу углеводородов и нефтепродуктов. Договор предполагает и совместное использование "ряда инфраструктурных объектов, в том числе трубопроводов и терминалов", - говорится в сообщении.

Источники говорят, что Москве и Баку интересны нефтяные объемы друг друга, но стороны не могут договориться об условиях обменных операций.

"У Роснефти есть объемы (нефти) на Востоке из терминала Козьмино, и они могут использоваться Азербайджаном. У нас (Азербайджана) есть объемы в Европе - нефть Azeri Light (поступающая в турецкий порт Джейхан по трубопроводу из Баку), который, в частности, идет на итальянский Saras (в котором Роснефти принадлежит свыше 20 процентов). Эти моменты могут быть интересны обеим сторонам", - сказал Рейтер источник в ГНКАР.

Глава Роснефти Игорь Сечин заявил во вторник, что в рамках подписанного соглашения стороны планируют взаимные поставки нефти и даже обмен активами:

"Соглашение является стратегическим предполагает обмен активам в сфере добычи, совместную добычу", - сказал он журналистам.

Источник в Минэнерго сказал, что об условиях обмена активами и их оценке сторонам договориться так и не удалось, не уточнив, какие активы обсуждали Роснефть и ГНКАР.

"По вопросам нефтяных свопов, по вопросам, сколько нефти может пойти в трубу на Новороссийск пока тоже понимания нет", - сказал источник, добавив, что обсуждался своп с использованием азербайджанской нефти, поступающей в российский порт Новороссийск и в турецкий Джейхан:

В июле стало известно, что Роснефть хотела приобрести долю в азербайджанском газовом проекте Абшерон . Тогда же Сечин посетил Баку и встретился с президентом Азербайджана Ильгамом Алиевым. Однако эта тема не упоминается в сообщении Роснефти во вторник. В нем говорится, что то, о чем Баку и Москве пока удалось договориться - совместное нефтегазовое предприятие - будет специализироваться на разведке и добыче.

Как сообщалось, по итогам июня добыча нефти в РФ дошла до 10,53 млн баррелей в сутки, что оказалось рекордом с 1988 года.

КНР и Тайвань вместе отметили открытие рыболовного сезона

Тысячи китайских рыбаков и последователей богини Мацу отпраздновали завершение летнего моратория на добычу рыбы. Впервые участие в торжествах приняли жители Тайваня, что свидетельствует об укреплении отношений двух стран.

Праздник прошел в Таймэне - одном из южных портов провинции Хайнань. Ежегодные торжества по случаю завершения 75-дневного запрета на добычу рыбы в Южно-Китайском море в этом году приняли важный политический смысл. В них поучаствовали 600 тайваньских рыбаков из 39 ассоциаций. По замыслу организаторов, это культурное событие должно стать толчком к развитию двусторонних отношений в области рыболовства.

По мнению участников, приезд тайваньских рыбаков говорит о намерении этой страны и дальше развивать совместные «рыболовные» проекты с КНР, обмениваться опытом, выступать с общей стратегией на мировом рынке морепродуктов и совместно добывать морские биоресурсы Южно-Китайского моря.

Как сообщает корреспондент Fishnews, сегодня промысловики Тайваня и Китая редко координируют свои действия. Рыбохозяйственные предприятия в Хайнане, открытые на деньги тайваньских предпринимателей, обычно занимаются разведением мальков или аквакультурой. Поэтому потенциал развития двусторонних отношений в области рыболовства – огромный, считают эксперты и политики обеих стран.

В частности, глава Ассоциации тайваньских рыбаков Джек Хуанг отмечает, что рыбаки Тайваня могут поделиться с китайскими коллегами передовыми технологиями в области промышленного морского рыболовства и аквакультуры. В то же время КНР может стать крупнейшим рынком для совместно добытой и произведенной рыбопродукции.

Владимир Путин и Ильхам Алиев побывали на борту ракетного корабля «Дагестан» Каспийской флотилии ВМФ России, который находится в Баку с дружественным визитом.В порту главы двух государств заслушали рапорты командующего Каспийской флотилией ВМФ России и командующего ВМС Азербайджана, после чего поднялись на борт «Дагестана». Командир рассказал о тактико-технических характеристиках и вооружении корабля.

Ракетный корабль «Дагестан» Каспийской флотилии построен Зеленодольским заводом имени А.М.Горького. Это первый корабль российского ВМФ, вооружённый универсальным ракетным комплексом «Калибр-НК».

Владимир Путин и Ильхам Алиев также поднялись на борт пришвартованного здесь азербайджанского корабля.

На память о посещении кораблей президентам подарили сувениры. Командир российского корабля преподнёс лидерам бескозырки и тельняшки, а также фотографию первого ракетного пуска, произведённого с «Дагестана».

Ильхам Алиев и Владимир Путин также совершили совместную прогулку по Баку, после чего состоялся обед от имени Президента Азербайджана.

До конца 2013 в Москве ожидается ввод в эксплуатацию еще 14 гостиниц на 2107 номеров

Новый обзор, представленный Jones Lang LaSalle’s Hotels & Hospitality Group, фиксирует в целом положительные прогнозы для инвесторов во всем регионе Европа, Средний Восток и Африка (EMEA) на 2013-2014 гг. при средней ставке капитализации в 7,1%, что выше ее докризисного минимума, составлявшего в 2007 году 7,0%.

Положительные ожидания, как отмечают в Jones Lang LaSalle’s Hotels & Hospitality Group, особенно сильны для четырех европейских городов - Мюнхена, Берлина, Парижа и Москвы. При этом эксперты компании из-за экономического спада в Южной Европе ожидают в ближайшие 6 месяцев снижения инвестиционной доходности в Лиссабоне, Мадриде и Милане. Прогноз для Лондона положительный, однако, в отличие от крупнейших городов Германии, России и Франции, лишь в краткосрочной перспективе.

Опрос, выполненный Jones Lang LaSalle’s Hotels & Hospitality Group, выявил города, в которых сами инвесторы считают перспективы гостиничного девелопмента наиболее привлекательными. Наиболее высокие результаты по этому опросу в Европе зафиксированы в Москве (45%), французской Ривьере (45%) и Стамбуле (38%) при среднем показатале в 20%. В список городов, которые инвесторы считают самыми «горячими» рынками для выгодных покупок, входят Мадрид (89%), Милан (82%) и Дублин (78%.)

Комментируя выводы Jones Lang LaSalle’s Hotels & Hospitality Group, глава Москомтуризма Сергей Шпилько отметил, что прогнозы зарубежных экспертов и инвесторов, обещающих Москве благоприятный инвестиционный климат в этом и следующем году, подтверждаются высокими темпами роста как гостиничного сектора столицы, так и увеличением туристического потока в Москву, который в 2012 году впервые преодолел 5-миллионый рубеж. Только за 6 месяцев 2013 года в Москве открылось две крупных гостиницы в центре города - Novotel Moscow City на 360 номеров и «Никольская Кемпински Москва» на 211 номеров. Всего же до конца 2013 в Москве ожидается ввод в эксплуатацию еще 14 гостиниц на 2107 номеров — и это не считая новых малых средств размещения, например, хостелов, которых с начала 2013 года открыто уже 20. В прошлом, 2012 году в столице открылось 22 коллективных средства размещения на 867 номеров. В их числе крупных 4 гостиницы на 616 - Intercontinental Moscow на Тверской, Marriott Courtyard на Кожевнической улице, Mercure Arbat и «Азимут-отель» на Варшавском шоссе.

Концепции развития двух промышленных зон, выбранных в качестве пилотных, планируется утвердить в октябре, а также разработать план мероприятий по их реализации. Речь идет о территориях промзон «Южный порт» и «Филевский бульвар». Об этом сообщил и.о. председателя Москомстройинвеста Константин Тимофеев.

«Эти площадки были выбраны не случайно: они расположены недалеко от центра города, не обременены большим количеством мелких собственников и наиболее проработаны с точки зрения градостроительной возможности дальнейшего развития. Кроме того, в обоих проектах есть городская доля. «Они могут быть выставлены на торги в рамках проектов развития застроенных территорий или проданы на аукционе», - отметил К. Тимофеев в интервью газете «РБК Daily».

Проработать пилотные проекты реорганизации промзон должны компании «ПСН Групп» и «Группа БИН» в рамках работы Инвестиционного совета девелоперов Москвы, с инициативой создания которого на встрече в мае с и.о. мэра Москвы Сергеем Собяниным выступили сами инвесторы. «Мы поручили им («ПСН Групп» и «Группе БИН» - прим.) изучить пилотные площадки - выявить всех правообладателей, проработать с ними вопрос освобождения земельных участков, разработать градостроительную концепцию, а также изучить правовые механизмы - что мешает эти проекты реализовать», - пояснил К. Тимофеев.

При этом он подчеркнул, что промышленные зоны - это большие участки, комплексное освоение которых под силу только крупным инвесторам или пулу девелоперов.

Напомним, 17 октября 2012 года мэр Москвы Сергей Собянин, выступая перед депутатами Мосгордумы, сообщил, что власти Москвы приняли градостроительные решения по развитию 16 промышленных территорий, включая территории по берегам Москвы-реки, которые планируется благоустроить и сделать доступными для горожан.

«Несмотря на сверхплотную застройку, в Москве по-прежнему сохраняется большое количество полузаброшенных промышленных зон. Необходимо дать новую жизнь территориям, которые никакой производственной функции не выполняют, их нужно использовать и в интересах жителей, и для развития экономики. Там можно строить и жилье, и чисто промышленные предприятия, и социальные объекты», - сказал мэр.

По словам и.о. заместителя мэра по градостроительной политике и строительству Марата Хуснуллина, на сегодняшний день в Москве насчитывается порядка 7 тыс. га промышленных зон. «Это очень важный резерв развития Москвы. Могу сказать, что действующих промышленных зон в классическом понимании – работа, производство, налоги – на самом деле очень мало. Перед нами стоит задача в течение пяти лет «разобрать» практически все промзоны, которые есть в городе, и определить, что будет развиваться, а что останется производственной территорией», - заявил М. Хуснуллин.

Информационная служба портала

Инвестиции в развитие ОАО "Петролеспорт", одной из крупнейших стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург, в течение ближайших 10 лет составят порядка 1 миллиарда долларов, сообщил журналистам директор по развитию и капитальному строительству компании Максим Мартышов.

"Проект развития "Петролеспорта" подразумевает реконструкцию мощностей, а именно их переориентацию с лесных грузов и металлолома на наиболее экологичные и логистически правильные виды грузов - накатные и контейнерные грузы Инвестиции в проект - порядка 1 миллиарда долларов", - сказал он.

По словам Мартышова, проект разработан ОАО "ЛенморНИИпроект", к настоящему времени проведены общественные слушания. Компания рассчитывает приступить к реализации проекта в следующем году, после получения всех необходимых разрешений.

Мартышов сообщил, что в рамках проекта предполагается создание намывных территорий площадью 15 гектаров, строительство новых причалов, проведение дноуглубительных работ, замену изношенного оборудования на новое, развитие IT-технологий, строительство очистных сооружений.

По прогнозам, после реализации проекта грузооборот "Петролеспорта" через 10 лет составит более 2 миллиона TEU (грузооборот в прошлом году - 850 тысяч TEU).

ОАО "Петролеспорт" - стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург, осуществляет перевалку грузов различной номенклатуры (рефрижераторных, грузов ро-ро, лесных, генеральных) и занимает лидирующие позиции по перевалке контейнеров в Северо-Западном регионе России. "Петролеспорт" входит в группу Global Ports.

Министерство инфраструктуры Украины разрешило Измаильскому морскому торговому порту (Одесская обл.) предоставлять 30%-ную скидку к аккордным ставкам платы за перевалку окатышей, ключевым отгрузчиком которых является Ferrexpo.Такое решение закреплено приказом Мининфраструктуры №458 от 9 июля 2013 года, зарегистрированным в Министерстве юстиции 25 июля.

Как сообщалось, грузооборот Измаильского порта в 2012 году сократился на 21,3% - до 2,907 млн тонн из-за падения перевалки окатышей подконтрольного Ferrexpo Полтавского горно-обогатительного комбината на 57,1%, так как этот грузопоток перенаправлен через порт "Южный" (Одесская обл.) в порт Констанца (Румыния).

В апреле текущего года Измаильский порт получил от Мининфраструктуры право предоставлять 15%-ную скидку к аккордным ставкам для привлечения высокотарифных грузов трех групп: 9 - продукция химической промышленности, 22 - тарно-штучные грузы в пакетах и 26 - черные металлы.

Как ожидалось, введение таких скидок даст возможность порту увеличить в 2013 году перевалку металлопродукции до 600 тыс. тонн, химической продукции - до 70 тыс. тонн, тарно-штучных грузов - до 30 тыс. тонн, что втрое превысит показатели 2012 года и вдвое - 2011 года.

Из-за падения грузооборота финансовый убыток Измаильского порта в 2012 году составил 26 млн грн, в связи с чем в порту был введен режим жесткой экономии: сокращено потребление электроэнергии, топлива, транспортные расходы. Предприятие было переведено на сокращенную рабочую неделю, рабочим объявлено о планах сокращения, что вызвало протесты.

В рамках подготовки к решению о скидках Измаильский порт начал переговоры с Алчевским меткомбинатом, который мог бы обеспечить дополнительный грузопоток 20-25 тыс. тонн в месяц.

В январе текущего года порт отмечал, что, в частности, сербский меткомбинат Zelezara Smederevo, на который через Измаильский порт ежегодно шло в среднем 2-2,5 млн тонн железорудного сырья, в начале 2012 года остановил производство, а австрийский металлургический комбинат Voestalpine AG сократил производство на 50%.

Кроме того, большую роль в падении обработки грузов в Измаильском порту сыграли высокие аккордные ставки на погрузо-разгрузочные работы и тарифы на железнодорожные перевозки.

Ferrexpo AG - швейцарская железорудная компания с активами в Украине, крупнейший производитель и экспортер окатышей в СНГ.

Ferrеxpo plc владеет 100% акций Ferrexpo AG, которой, в свою очередь, принадлежит 97,34% акций Полтавского ГОКа и 100% Еристовского ГОКа.

Кабинет министров определил специализацию украинских морских портов, согласно которой Одесский и Феодосийский морпорты будут специализироваться кроме прочего на перевалке нефти и нефтепродуктов.Это закреплено распоряжением Кабмина Украины №548-р от 11 июля 2013 года "Об утверждении стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года", текст которого обнародован а правительственном веб-сайте.

Согласно тексту стратегии, специализироваться на перевалке химических грузов наливом - будет морской порт "Южный"; грузов металлургической промышленности (железорудное сырье, уголь, черные металлы) - Одесский, Мариупольский, Ильичевский, Керченский и "Южный" порты; перевалке зерновых грузов - Одесский, Ильичевский, Николаевский и Херсонский порты; грузов в контейнерах - Ильичевский и Одесский морпорты.

Пассажирские перевозки, обеспечение развития туристического бизнеса, обслуживание круизных лайнеров будут осуществляться Одесским, Севастопольским и Ялтинским морпортами.

Специализация морских портов по основной номенклатуре грузов, исходя из конъюнктуры рынка, определяется с учетом следующих критериев: удельный вес обработки грузов; территориальная близость морского порта к сырьевой базе и производства; ограниченность существующей инфраструктуры и наличие перспективных территорий развития морского порта; оптимальность путей транспортировки грузов.

Направления развития морских портов определяются с учетом их основного грузопотока и текущей конъюнктуры рынка.

Согласно тексту стратегии, среди ее основных задач также: повышение эффективности, качества и скорости обработки грузов; модернизация и развитие объектов портовой инфраструктуры общего пользования, в том числе автомобильных и железнодорожных подъездных путей; обеспечение эффективного государственного регулирования специализированных услуг в морском порту субъектами естественных монополий, и услуг, плата за предоставление которых включается в состав портовых сборов; создание условий для развития добросовестной конкуренции между отечественными морскими портами; внедрение современных технологий выполнения погрузочно-разгрузочных работ; расширение перечня услуг, предоставляемых в морских портах; привлечение частных инвестиций для развития морских портов, передачи предприятий портовой отрасли и части объектов портовой инфраструктуры, в частности, в концессию; обеспечение создания достаточных глубин на подходных путях и в акваториях морских портов для обслуживания больших судов типа "Кепсайз" у причала; внедрение стандартов ЕС по работе с опасными грузами.

По мнению разработчиков стратегии, ее реализация позволит, в частности, повысить имидж Украины как морского государства и конкурентоспособность портовой отрасли; обеспечить переревалку 210 млн тонн грузов в год; привлечь частные инвестиции в объеме 26 млрд грн для развития объектов портовой инфраструктуры; создать мощности для перевалки в портах не менее 250 млн тонн грузов в год и обеспечить эффективное развитие объектов портовой инфраструктуры; повысить до 75-80% эффективность использования перегрузочных комплексов морских портов; внедрить стимулирующие тарифы на услуги, предоставляемые в морских портах; обеспечить ежегодно поступления в государственный бюджет в объеме 1,54 млрд грн от предоставления морскими портами услуг; создать дополнительно 15 тыс. рабочих мест;

Финансовое обеспечение реализации стратегии осуществляется за счет средств государственного предприятия "Администрация морских портов Украины", субъектов хозяйствования независимо от формы собственности, целевых кредитов банков, международной технической помощи, инвестиционных средств, собственных средств железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта, других источников, не запрещенных законодательством.

Финансирование работ по модернизации, ремонту, реконструкции и строительству гидротехнических сооружений, других объектов портовой инфраструктуры общего пользования может осуществляться за счет средств государственного бюджета.

Как сообщалось, президент Украины Виктор Янукович в июне 2012 года подписал закон "О морских портах", принятый Верховной Радой 17 мая того же года, в рамках которого разработана указанная стратегия.

Как бы ни был велик Китай, и какие бы суммы ни вкладывались КПК во внутреннее развитие страны, роль внешней торговли для экономики КНР трудно переоценить. Как и роль важнейших узлов этой торговли – морских портов. Поднебесная сегодня – это владычица морей, а вы как думали! Крупнейшие порты Китая – это одновременно и самые большие мировые порты, центры распределения грузовых потоков, обвивающих весь земной шар. Ниже мы рассмотрим ключевые из морских торговых портов Китая.

Шанхай – порт, без которого нельзя представить себе этот величайший в мире город. Он имеет на редкость выгодное расположение по всем статьям: во-первых, экономически «соединяет» южный и северный Китай, а во-вторых, имеет прямой выход в открытое море. Некогда этим преимуществом пользовались жители маленькой рыбацкой деревушки, ныне – финансовые воротилы всего мира, отправляющие грузы через местный порт. Начиная с 2005 года грузооборот порта Шанхай является самым «объемным» в мире, под стать самому мегаполису.

Нинбо – глубоководный морской порт, работающий еще во время династии Тан. Его «фишка» - расположение на медиане континентального побережья Китая, в провинции Чжэцзян. Нинбо отправляет и принимает суда из более чем 560 портов, широко разбросанных по более чем 900 стран и регионов земного шара. Он может похвастаться почти 200 причалов, среди которых особыми достопримечательностями являются нефтяной терминал и причал для погрузки железной руды – оба для самых тяжелых судов.

Далянь, русскому человеку известный как Дальний – порт на краю полуострова Ляодун. Он не только «выперся» прямо в море с оконечности суши, но и соединил гидроперевозки большинства районов северного, центрального и восточного Китая. Это главные ворота во Внутреннюю Монголию. Далянь объявлен свободной экономической зоной, и сегодня «ходит в любимчиках» и у отечественных, и у японских, и корейских бизнесменов. Там бурно развиваются и металлургия, и машиностроение, и химическая, и прочие тесно связанные с морской торговлей отрасли. Кроме того, порт, с трех сторон омытый морем, стал крупным рыболовецким центром Китая.

Важнейшую роль во внешней торговле для КНР играет Тяньцзинь – один из главных портов, соединяющих Азию с Европой. У расположенного на берегу Бохайского залива Тяньцзиня настоящий «брак по расчету» с крупной железнодорожной развязкой, развернувшейся здесь же. До Пекина – всего 170 км, хотя сам Тянцзинь – 4-й по величине город Поднебесной. Зона свободной торговли, примыкающая к порту, занимает 5 км²! Ни один аэропорт не может похвастаться таким «дьютиком». Размах торговых связей – порядка 400 «коллег»-портов по всему миру. Стоит отметить, что город и сам порт активно налаживают контакты именно с Россией. Тут рады российским инвестициям, и для «наших» предусмотрены налоговые льготы.

Здесь же, в Бохайском море, но на западном берегу залива Ляодун, раскинулся Циньхуандао, любопытный не только значительными объемами грузоперевозок, но и тем, что является единственным портом КНР, находящимся под прямым контролем правительства, а также портом с самым большим в мире угольным потоком. Подземная линия нефтепровода подведена непосредственно к причалам порта.

Южный Китай «держит» порт Гуанчжоу – крупнейший в этом регионе. Расположился он в устье полноводной реки Чжуцзян (Жемчужной) в провинции Гуандун. Здесь расположены более 4500 причалов, а связан порт с более чем 300 портами по всему нашему миру. Порт особенно динамично развивается с 2009 года, когда были завершены работы по углублению дна, в итоге Гуанчжоу способен принимать гостей с водоизмещением в 100 тыс. тонн. Это ключевое звено системы ВЭД китайского государства.

В Тайваньском проливе установил свою гегемонию Фучжоу, один из основных портов материкового Китая. Исторически сложилось так, что Фучжоу – еще и центр художественных ремесел Китая, Мекка для иностранных коллекционеров. Соответствующие статьи экспорта могут быть не слишком значительными по объемам, но не по значению! Резные лакированные изделия из древесины, в том числе бамбука; ширмы, шкатулки и веера; фарфор и мыльный камень – фирменные «посылки» из Фучжоу.

Шэньчжень – порт неподалеку от Гонконга, в южной части провинции Гуандун. Кулунский полуостров естественно и очень удобно делит порт пополам – на восточную и западную части, для мелко- и крупногабаритных судов. «Мелочь» толчется с восточной стороны, не препятствуя солидным карго разгружаться-заполняться с западного края. Важную роль играет близость к дельте реки Чжуцзян, благодаря чему Шеньчжень оказывается вторым по загруженности китайским портом на материке.

Как и всегда, особая песня – это Гонконг. Этот порт контролируется миллиардером Ли Ка Шинном, а управляется компанией Hutchison Port Holdings –крупнейшим мировым контейнерным оператором с терминалами в шести из девяти самых крупных портах по всему миру. В среднем Гонконг сегодня принимает около 20 млн. контейнеров в год.

Через крупные китайские порты осуществляются экспорт, импорт и перевалка большинства товаров, имеющих значение для мирового рынка. Это и наливные нефть и нефтепродукты, и насыпные руды и зерно, и большие объемы генеральных грузов в контейнерах. Отовсюду отправляются из Поднебесной суда с известным каждому китайским трикотажем – одной из ключевых статей экспорта для многих портов. Но есть и некоторая специализация: так, тот же Далянь на севере «отвечает» за прием нефти, а Циндао на юго-востоке – за прием железной руды, поскольку расположен рядом с заводами.

Однако стоит заметить, что понятие «китайский», если трактовать его не в географическом, а в экономическом смысле, вполне может стать применимо в ближайшее время не только к землям Срединного Царства. Так, бедный родственник Евросоюза – Греция – на 35 лет сдала в аренду КНР крупнейший причал порта Пирей, и начала строить еще один. Стоимость контракта – 3,4 млрд. евро. Сейчас ведутся переговоры о полной приватизации порта, а также о возможной передаче Китаю греческих железных дорог. Тут же стремительно возникают производства по сборке товаров из китайских комплектующих, что сулит полное стирание в грядущем таких идеологически ключевых понятий, как «европейское качество» и "Made in China". Если проектам суждено реализоваться, то мощность порта будет означать его, ни больше ни меньше, лидерство на Средиземном море.

Конечно, главное тут – статистика. Она демонстрирует неуклонные темпы роста как для грузооборота большинства китайских портов, так и для показателей их мощностей. Временные спады темпа не в счет, тем более что заметны они лишь в отношении речных портов. Так, в 2013 году рост грузооборота уже стремится к планке 10%.

В чем же китайский секрет? Можно выделить несколько элементов стратегии КПК относительно морских ворот Поднебесной. Во-первых, поощряется «здоровое соцсоревнование» портов, тем более очевидное, что целый ряд из них находится достаточно близко друг от друга (Гонконг и Гуаньчжоу на юге, Нинбо и Шанхай на востоке, Далянь, Тянцзинь и Циньхуандао на севере).

Во-вторых, параллельно этому правительство железной рукой «рулит» всей транспортной системой, обеспечивая ее более-менее равномерное развитие, так, что порты не «захлебываются» грузами, всегда имея возможность переправить их дальше. Собственно, как правило, вокруг крупного порта образуется целый экономический кластер со связанной железнодорожной инфраструктурой и т.д.

И, наконец, КНР активно использует для оживления «портовой жизни» такой инструмент, как льготы. Ликвидация налоговых пошлин и упрощение таможенных процедур – волшебная палочка, с которой компартия творит чудеса по увеличению статистики грузооборота морских портов Поднебесной. Хороша ли эта стратегия? Пока что – очень, ну, а насколько Китай сумеет приспособить ее к неизбежным изменениям, покажет время.

Павел Степаненко

ЕС требует деталей о вылове рыбы

С 13 декабря 2013 г. в Европейском союзе вводятся новые правила маркировки рыбопродукции. Производители должны будут более детально указывать информацию о районе и способе лова, уточнять факт разморозки.

Европейская комиссия разработала рекомендации с целью более полного информирования потребителя о пищевой продукции. Требования утверждены в рамках новой организации Европейского общего рынка.

Как сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства, новые правила могут также помочь покупателю сделать выбор в пользу того или иного товара. Такое уточнение деталей распространяется также и на нерасфасованную продукцию, в этом случае информация может предоставляться на плакатах или листовках.

Помимо обязательных сведений, производитель сможет дополнительно указывать дату вылова, дату сбора продукции аквакультуры, а также информацию о порте, где продукты были выгружены.

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Москвы и Подмосковья

Владимир Путин провёл совещание «О реализации проектов развития транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области». Перед началом совещания глава государства осмотрел строящийся участок трассы северного обхода города Одинцово Московской области, связующей МКАД и Минское шоссе.

Сегодняшняя встреча продолжила серию совещаний по реализации крупных инфраструктурных проектов. В июле состоялись совещания по вопросам развития столичного авиационного узла, модернизации Транссиба и строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва–Казань.

Начало совещания «О реализации проектов развития транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области»

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

У нас состоялось уже несколько совещаний, по сути, серия совещаний по вопросам реализации крупных инфраструктурных проектов. На самом деле три таких совещания: это модернизация и расширение БАМа и Транссиба, высокоскоростное железнодорожное сообщение между Москвой и Казанью, затем мы говорили с вами о развитии Московского авиационного узла. И сегодня речь пойдёт о ключевых проектах по развитию транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области.

Должен отметить, что этот вопрос принципиально важен не только для жителей Москвы и Подмосковья. Исторически сложилось так, что именно здесь, в столичном регионе, проходят основные пассажирские и грузовые потоки страны. И, конечно, от того, насколько грамотно, насколько эффективно будет выстроена работа транспорта в центральной части России, во многом будет зависеть и состояние всей транспортной системы России.

За последние годы в федеральном Правительстве и на уровне региональных властей этому вопросу уделяется много внимания, и сделано уже немало: последовательно расширяется сеть Московского метрополитена, здесь набран хороший, если не сказать рекордный, темп, обновляются железнодорожные вокзалы столицы и развивается пригородное сообщение, модернизируются аэропорты, строятся развязки и так называемые «вылетные магистрали». В целом большое внимание уделяется общественному транспорту.

Укрепление инфраструктуры транспортной системы Москвы и Московской области стало важнейшим приоритетом и столичного, и областного правительства, да и федеральных властей. И, безусловно, это правильно, потому что граждане задают вопросы по этому поводу. Знаете, насколько острым этот вопрос является для граждан, которые живут в этом регионе, да и не только живут, но и приезжают сюда по коммерческим делам, по семейным делам. Это один из самых острых вопросов в регионе.

В нашем совещании принимают участие и мэр столицы Собянин Сергей Семёнович, и губернатор Московской области Воробьёв Андрей Юрьевич. Я попрошу их сегодня доложить о том, как они выстраивают эту работу на региональном уровне и как, с их точки зрения, идёт работа с федеральными властями, да и с их коллегами из ближайших, прилегающих регионов.

При этом хочу подчеркнуть: решение транспортных проблем в Центральном регионе должно быть, безусловно, комплексным и скоординированным. По-другому эффективно работу в этом регионе страны выстроить не удастся. Нужна согласованная, именно согласованная работа регионов, поддержка федерального центра, широкое использование механизмов государственно-частного партнёрства.

И, безусловно, все наши инициативы должны быть соотнесены с бюджетными возможностями, подкреплены необходимыми финансовыми ресурсами как на федеральном, так и на региональном уровне. Только в этом случае можно добиться кардинального изменения ситуации к лучшему.

Я сказал, что многое делается и многое уже сделано. Но мы знаем, что основным критерием в вопросах подобного рода является социальное самочувствие граждан, и здесь ещё далеко до благополучия, мы с вами это все очень хорошо знаем. Основная задача, на которую прошу обратить внимание, – это эффективная интеграция различных видов транспорта: дальнейшее развитие сети автодорог и повышение их пропускной способности, в том числе строительство новых путепроводов, причём на самых сложных участках.

Я об этом ещё скажу (мы с Сергеем Семёновичем Собяниным говорили, да и с Андреем Юрьевичем тоже), сейчас увеличивается строительство железнодорожных магистралей пригородного сообщения. Но поток транспорта, который стоит в ожидании на переездах, тоже увеличивается. Поэтому, я скажу ещё об этом позже, но уже сейчас хотел бы обратить на это внимание, проблема становится всё более и более острой.На теме автодорог хотел бы остановиться особо. Это, как я уже сказал, наиболее чувствительный вопрос. Люди справедливо говорят о высокой загруженности наземного транспорта в столичном регионе и в Подмосковье. Действительно, сегодня МКАД – это уже не столько городская трасса. По сути, это единственно возможный транзитный маршрут для огромного количества грузовиков, следующих в самых различных направлениях – и в Москву, и из столицы.

Чтобы разгрузить МКАД, перенаправить эти потоки в обход Москвы, был предложен проект центральной кольцевой дороги. К 2018 году центральное кольцо должно стать современной, удобной транспортной магистралью, важным участком межрегионального сообщения и международных транспортных «коридоров», востребованным как для участников экономической деятельности, так и для граждан.

Как вы помните, на Экономическом форуме в Петербурге я выделил в своё время строительство центральной кольцевой автомобильной дороги в числе трёх ключевых направлений для возможного расходования средств Фонда национального благосостояния. Добавлю, что проект строительства центральной кольцевой дороги уже достаточно серьёзно проработан, в программе развития госкомпании «Автодор» на его реализацию заложены солидные ресурсы.

Рассчитываю, что сегодня мы поговорим по этим проблемам самым предметным образом, конкретно обсудим механизмы участия государства и частных инвесторов в этом крупнейшем проекте, а также поговорим по использованию инструментов, которые мы должны применить при использовании средств Фонда национального благосостояния.

Особое внимание прошу уделить организации выкупа земель. Я говорил уже об этом применительно к строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Казанью и сейчас хочу повторить это применительно к проекту, который будем сегодня обсуждать, – выкуп земли под будущую магистраль.

Необходимо жёстко пресекать любые спекуляции и любые коррупционные схемы, попытки раздуть смету и под шумок нажиться на перепродаже земли. Нужно минимизировать ценовые риски проекта. Рассчитываю на активное содействие в этом вопросе властей и столицы, Сергей Семёнович, Ваше активное участие здесь нужно, и, конечно, Андрей Юрьевич, Ваше.

Далее. Трассу кольца предлагается поделить на участки, для того чтобы ускорить проектирование и оформление землеотводов. Кроме того, привлечь инвесторов на отдельные участки – это гораздо проще, чем сразу на весь огромный и такой затратный проект.

Понятно, что у каждого участка своя протяжённость, должны быть свои инвесторы, своя специфика и, безусловно, своя экономика. И чтобы проект был в целом успешным, дал необходимую отдачу как для инвесторов, так и для бюджета, нужен выверенный график запуска отдельных участков с учётом сложившейся и перспективной потребности на ключевых направлениях грузоперевозок.

При этом, безусловно, нужно обеспечить своевременное подключение к магистрали федеральной и региональной дорожной сети. И, безусловно, рассчитываю на то, что Министерство транспорта будет иметь это обстоятельство в виду и соответствующим образом выстраивать свою собственную работу. Рассчитываю также, что по всем этим вопросам «Автодор» и региональные власти найдут полное взаимопонимание.

И, конечно, нужно тщательно просчитать справедливый размер платы за проезд на новой автодороге. Это должна быть такая величина, которая доступна будет и для граждан, и необременительна будет для участников экономической деятельности. Прошу внимательно посмотреть на все эти вещи и учесть их в дальнейшей работе.

И, конечно, нужно вспомнить, или, точнее, нельзя забывать о развитии пригородных железнодорожных перевозок в Московском регионе. Это очень значимая составляющая всей этой проблемы, причём с большой социальной частью. Прямо или косвенно этот вопрос затрагивает более четверти населения нашей страны.

Вы представляете, какой масштаб: более четверти населения страны! Электричками пользуются самые широкие слои населения. Прежде всего, это, конечно, работающие люди, студенты, пенсионеры. И, как правило, это люди с невысокими либо средними доходами. Поэтому мы должны обеспечить стабильность и предсказуемость стоимости проезда в пригородных поездах.

В этой связи прошу Правительство России, во-первых, считать проект развития пригородного сообщения в московском транспортном узле приоритетным для реализации на ближайшие 5–6 лет. При этом отмечу, что он станет одним из крупнейших проектов подобного рода в мире.Необходимо предусмотреть строительство главных и дополнительных путей для пригородного сообщения. Я знаю, что сейчас и Московская область, и Москва с ОАО «РЖД» активно занимаются этим вопросом, и уже строятся эти магистрали, по сути дела, проекты соответствующие есть. Ни в коем случае этого нельзя забывать, нужно двигаться по этому направлению.

Это позволит нам существенно увеличить пассажиропоток на этих направлениях с сегодняшних 600 миллионов, у нас и так он огромный – 600 миллионов человек в год, представляете, а будет 900 миллионов человек, почти миллиард. Повторяю, один из самых крупных инфраструктурных проектов в мире сегодня. И, безусловно, он должен сделать перевозки и жизнь людей гораздо более комфортными.

Кроме того, нужно предусмотреть возведение современных путепроводов, я уже об этом говорил, чтобы не скапливались машины на переездах, чтобы не возникали пробки на переездах через железнодорожные пути при росте интенсивности движения.

И, во-вторых, обязательно нужно сохранить субсидирование. Я знаю, мы много об этом говорили. Ещё три года назад мы ввели эти субсидии, даже больше – года четыре назад, 25 миллиардов начали выделять. Да, в период кризиса, по-моему, впервые выделяли. Договорились о том, что постепенно это будет передаваться на региональный уровень. Но, во-первых, нужно убедиться, что в регионах есть эти средства. Во-вторых, нужно точно и ясно зафиксировать, что эти средства выделяются на эти цели.

Знаю, что Минфин планирует сделать всю эту работу поэтапно. На следующий год деньги есть. Но за 2014 годом последуют 2015-й, 2016-й. Нужно внимательно на это посмотреть. Если вы просто хотите передать часть этих субсидий в регионы, а не РАО «РЖД» (конечно, и так можно поступить), но тогда нужно убедиться, что эти средства пойдут именно сюда, а не на какие-то другие, тоже очень важные цели. Поэтому самым внимательным образом прошу к этому отнестись. Это, повторяю, и экономический вопрос очень важный, и социальный.

Давайте начнём работать.

Слово Сергею Семёновичу Собянину, мэру Москвы.

С.СОБЯНИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

То, что мы сегодня обсуждаем, – это важнейший проект развития всего огромного региона. Владимир Владимирович абсолютно правильно сказал: практически четверть населения страны так или иначе завязана, сориентирована на московский транспортный узел. И пригородное железнодорожное сообщение, и строительство ЦКАД, и «вылетных магистралей», и авиационных узлов, которые мы недавно у Вас рассматривали, это элементы единого огромного цельного проекта, который касается не только Москвы и не только Московской области, а, по сути дела, всей Центральной России, потому что трудно себе представить, если не будет нормальных коммуникаций, сообщения между Нижним Новгородом, Ярославлем, Владимирской областью с Московским регионом. Они сегодня работают как единый экономический механизм: это и рынок производства, и рынок потребления товаров, это огромные экономические и пассажирские связи между этими регионами.

Абсолютно правильно было сделано, что мы выделили ЦКАД важнейшим инфраструктурным проектом. Казалось бы, он от Москвы находится достаточно далеко и какое отношение имеет к городу?! Самое прямое отношение, потому что сегодня МКАД перегружена и другого варианта, как её разгрузить, кроме как построить ЦКАД и пустить часть транзитных грузов, там придумать невозможно.

Более того, я считаю, что и часть внутрирегиональных перевозок перейдёт на ЦКАД. Это примерно, наверное, как минимум четверть или треть всех перевозок, потому что сегодня ближайшие города под Москвой заезжают на МКАД и потом выезжают на другую радиальную магистраль. Так они могут пойти и по ЦКАД, это очень важно.

Часть ЦКАДа проходит непосредственно через территорию Новой Москвы, и мы видим, как она оказывает колоссальный инвестиционный потенциал. После того как Вы сказали о том, что ЦКАД будет строиться, у нас уже целый ряд инвесторов начали интересоваться, как строить там логистические центры, создавать новые производственные места и так далее. Конечно, надо следить за территорией, чтобы её по «серой» схеме не приватизировали. Но совершенно очевидно, что это даст колоссальный инвестиционный потенциал.

Более того, этот участок соединяет Домодедово и Внуково. То есть мы даём ещё связку между крупнейшими аэропортами страны. И в этой связи я бы хотел остановиться на строительстве радиальных направлений, радиальных дорог. Кстати, та дорога, на которой мы сегодня находимся (обход Одинцово), буквально мы с Министром были на строительстве дороги МКАД – Шереметьево (это часть дороги Москва – Санкт-Петербург), это, по сути дела, два новых направления, которые заходят в Москву. Это впервые за последние, наверное, 20–25 лет мы строим две самые современные дороги, которые войдут в Москву.

И мы с Министерством по Вашему поручению согласовали сроки реконструкции практически всех «вылетных магистралей». Это важно рассматривать совместно с ЦКАД, потому что если построим ЦКАД – радиальные направления дороги, которые до неё доходят, не будут реконструированы, сделаны, то ЦКАД как бы повиснет в воздухе сама по себе. Чтобы ЦКАД дала максимальную эффективность, помимо строительства самой ЦКАД нужно и к этим же срокам подтягивать реконструкцию «вылетных магистралей». Тогда это будет полный эффект, 100-процентный. Мне кажется, это очень важно.Ещё раз повторю, что мы по большинству этих направлений уже совместно работаем. Москва свою часть, свои «домашние уроки» выполняет, Министерство – свою. Тем не менее часть радиальных направлений, такие, например, как «Волга – Урал», пока мы видим за

2015 годом, и пока нет чёткого понимания финансирования. Мне хотелось бы, чтобы тоже было дано поручение Правительству, чтобы мы рассматривали синхронно и реконструкции этих участков, они очень важны.

Второй вопрос, который Вы обозначили, – это пригородное сообщение. Конечно, сколько бы мы дорог ни строили, если представить себе, что все граждане, которые живут в этом регионе, будут перемещаться на машинах, потенциал этого трафика составляет 10 миллионов. То есть у населения и у промышленных предприятий сегодня в регионе зарегистрировано более 10 миллионов машин.

Если представить, что они одномоментно выйдут на дороги, ни МКАД, ни ЦКАД, ни «вылетные магистрали» – ничто с этим не справится. Единственный вариант, он существует во всех странах мира, – развивать общественный транспорт. И Вы абсолютно правильно сказали, что пригородное сообщение является важнейшим инфраструктурным, социальным и экономическим проектом.

Ваше поручение по развитию его, я считаю, в значительной части реализуется, Москва выделила на этот проект около 50 миллиардов рублей, «РЖД» – более 40 миллиардов и Правительство – около 150 миллиардов. Проект структурирован, расписан по годам, началось проектирование и строительство. И вот с Андреем Юрьевичем мы буквально недавно уже смотрели ход реконструкции путей до Химок. В ноябре он будет полностью закончен, и от Химок до Москвы будут поезда ходить с интервалом 5 минут, и время в пути будет 22–25 минут. То есть это, по сути дела, наземное метро. Поэтому это уже не фантазия, это реально реализуется по ряду других направлений.

Ещё я бы хотел всё-таки также подчеркнуть абсолютно правильное поручение – считать это приоритетом и не забывать финансировать этот проект. Там, кстати, часть направлений не вошли в этот проект, они появились буквально недавно, после Вашего совещания по авиационному узлу, когда мы увидели, что, например, перевозки в аэропорту Внуково увеличатся почти в два с лишним раза на ближайшую перспективу, а сегодня там ходит один поезд-аэроэкспресс, один поезд в час. То есть будет транспортный коллапс, если мы это направление не включим в работу.

То, что Вы сказали по поводу субсидий на пригородные перевозки, я считаю крайне важным вопросом. Почему? Потому что, если эти субсидии будут розданы разным регионам, а, например, у нас пригородное сообщение касается десятков субъектов, нам нужно всем собраться, договориться, выстроить какую-то логистику, определить доли и так далее. Это очень сложно, практически невозможно. Поэтому я считаю, что эта вещь должна быть централизованной.

Деньги на всю страну не такие большие, эффект – колоссальный. Потому что, вкладывая, субсидируя, например, московский транспортный узел, Центральную пригородную компанию, она сама, в свою очередь, заказывает подвижной состав на сумму 86 миллиардов рублей, самые современные составы, которые, кстати, строятся в тех же Мытищах. То есть эта синергия очень серьёзная.

В.ПУТИН: В область?

С.СОБЯНИН: В область. Без понимания – какие субсидии, как по годам будут распределяться, без стабильного финансирования ни один банк кредит не даст под эти проекты, бизнес не будет вкладывать деньги, и мы, сэкономив несколько миллиардов, потеряем десятки. Поэтому, мне кажется, то, что Вы сказали, абсолютно важно.

И в этой связи есть ещё один вопрос. В составляющей пригородных перевозок помимо субсидирования есть составляющая тарифа железной дороги на услуги, которые она представляет, в свою очередь: это ремонт подвижного состава, поставки подвижного состава на линии и так далее. Там необходимо тоже смотреть, чтобы эти тарифы не росли скачкообразно, чтобы это было в пределах примерно хотя бы инфляции, иначе мы будем субсидировать, с одной стороны, у железной дороги будут расти тарифы, это хлопнется, и мы получим по нулям, что называется. Поэтому, мне кажется, это тоже важно, мы с Владимиром Ивановичем ведём дискуссию по этому вопросу. Я думаю, что там понимание также будет.

Что касается самих проектов реконструкции, я просто для примера хочу сказать по тем направлениям, которые сегодня уже в реконструкции. Например, Казанское направление – 150 миллионов провозная способность, 150 миллионов; Горьковское направление – 122 миллиона; Ярославское – 137, Курское – 114. Поэтому, конечно, эти цифры сами говорят за себя, насколько это важный проект.

Владимир Владимирович, Вы уже провели совещание по целому ряду таких проектов: авиационный узел, железнодорожный узел, в том числе и высокоскоростная магистраль, которая входит в Москву. Сегодня мы рассматриваем ЦКАД, «вылетные магистрали». Мне кажется, что без координации этих проектов на самом высоком уровне реализовать их будет крайне сложно.

Владимир Владимирович, я бы просил, чтобы Вы или создали рабочую группу при себе, или комиссию, которая хотя бы раз в полгода или раз в год возвращалась бы к этим вопросам. Я думаю, что и дисциплины, и порядка в этом вопросе было бы больше, и мы бы скоординировали усилия федеральных властей, региональных и государственных структур. Мне кажется, было бы важно, тем более это самый крупный проект в стране и по деньгам, и по социальным, и по экономическим эффектам.

В.ПУТИН: Спасибо.

Я согласен, мы так и сделаем. Как это будет, комиссия или как-то по-другому называться, неважно, но раз в полгода мы к этой теме будем возвращаться.

Кирилл Александрович, а как Вы оцениваете инвестиционную привлекательность этого проекта? Именно привлекательность с точки зрения участия бизнеса. Мы уже говорили, так просто частник не придёт, а вот фонды, они, конечно, вполне могут заинтересоваться.

К.ДМИТРИЕВ: Спасибо, Владимир Владимирович.

Мы оцениваем это крайне высоко, мы проанализировали проект ЦКАД с двумя ведущими суверенными фондами мира, и они подтверждают, что хотели бы принять участие, и мы готовы инвестировать до 60 миллиардов рублей в этот проект.

И мы считаем, что очень важно делать подобного рода пилотные проекты, которые позволят также ещё более масштабные деньги по похожим механизмам привлекать и дальше. Поэтому мы считаем, что доходность здесь есть для частных инвесторов, и мы, безусловно, хотим принять активное участие в этом проекте, он и важный для страны, и будет важным примером для иностранных инвестиций, частных инвестиций в Россию.

В.ПУТИН: Спасибо.

Воробьёв Андрей Юрьевич, губернатор Московской области.

А.ВОРОБЬЁВ: Спасибо, Владимир Владимирович.

Для нас возможность обсуждать проблемы развития московского транспортного узла чрезвычайно важна, потому что они касаются даже не тех, кто живёт в области или в Москве, но и огромного количества людей, как Вы правильно сказали, которые путешествуют, посещают нашу столицу. И так жизнь устроена, что столица играет принципиально важнейшую роль. Поэтому Ваше участие и помощь, я лишь подтверждаю, для нас имеет стратегическое значение, потому что проекты большие, очень ёмкие, и те поручения, которые мы обсуждаем по итогам наших совещаний, они, соответственно, уже в нашей тесной связке с Правительством, с Москвой реализуются в рамках развития инфраструктуры.

Если говорить о Московской области, то территория активно развивается. Последние пять лет в Московской области, Владимир Владимирович, строится порядка 7 миллионов квадратных метров, и все эти 7 миллионов квадратных метров в год приобретают жители нашей страны. Ежегодно, по разным подсчётам, в регион приезжают до 250 тысяч новых жителей. Поэтому развиваются аэропорты, развивается пригородное сообщение. Некоторые города Московской области, например Балашиха, за 5 лет (5 лет – это миг) выросла практически в два раза: был 150-тысячный город, сейчас – 290.

Растёт количество автомобилей. У нас каждый год 150 тысяч автомобилей плюсом: 3 000 400 автомобилей. И только в Московской области рост автомобилей ежегодно позволяет говорить о том, что и в дальнейшем, соответственно, нагрузка на транспортную сеть будет очень заметной.

Плюс, конечно, образ жизни Московского региона предполагает активное посещение Московской области в части природы и обратно. Огромное количество людей (сегодня это 1,5 миллиона человек) ездят в Москву, в том числе работать, и здесь нужно удобство, здесь нужно качество жизни. Поэтому развитие инфраструктуры для нас является определяющим, важнейшим.

Мы провели социологию: что больше всего волнует людей в эти летние месяцы? Проблем в нашей жизни всегда хватает. Но проблема № 1 – это состояние дорожной сети. Оно не имеет прямого отношения к развитию московского транспортного узла, но хочу сказать и подчеркнуть важность наличия регионального дорожного фонда.

Если за пять предыдущих лет мы в Московской области отремонтировали всего ничего – 500–560 километров дорог, то только в этом году мы заложили ремонт 1300, хотим выйти на 1400 километров. Если мы три года так будем ремонтировать дорожную сеть, это будет совершенно другое качество дорог.

Три приоритета, о которых здесь уже шла речь. И я хочу коротко их также проговорить. В Вашем выступлении звучали переезды. Сегодня интенсивность (даже сейчас мы слышим сигнал электропоезда), сегодня интенсивность увеличивается. Если раньше аэроэкспресс раз в час ходил, потом раз в 30 минут, сейчас раз в 20 минут. Соответственно, частота «Сапсанов» увеличивается, все они загружены. Соответственно, это доставляет определённые хлопоты людям, которые живут и передвигаются по Московской области.

Переезды: с 6 часов утра до 10 они открыты минимум 17 минут, максимум 30. Это очень мало. Закрытые переезды раздражают людей, и есть такое заметное устойчивое требование по строительству путепроводов. Поэтому одним из приоритетов, и это решение было комплексным, согласованным на федеральном уровне, это строительство переездов, их у нас 16. Мы очень рассчитываем, что здесь и в дальнейшем будет оказана поддержка и мы сможем избежать коллапсов. Потому что, когда два часа стоишь и ждёшь, когда откроется переезд, соответственно, настроение портится, и достаточно заметно.

Следующая важнейшая тема – это (мы его называем «наземное метро») пригородное сообщение. Это, по сути, аналог. Интервал между электричками действительно до пяти минут, это очень удобно. Мы меняем качество подвижного состава. Поэтому очень рассчитываем, что современное передвижение в «наземном метро» будет соответствовать всем мировым стандартам. Для нас это принципиально важно.

И вот Сергей Семёнович сказал про строительство транспортных пересадочных узлов, вокзалов. Мы ещё хотим, чтобы каждый перрон был защищён от дождя, от снега, потому что часто наши перроны открыты, а всё-таки нужно позаботиться и сделать так, чтобы люди в ожидании этого поезда чувствовали себя комфортно.

И третье – это строительство ЦКАД. Самая загруженная дорога в нашей стране – это ленинградское направление. Вот сейчас мы ждём, через год откроется первый участок. Я хочу сказать, что большие города, расположенные на этой территории, это Химки, это Солнечногорск, это Клин, и люди, Владимир Владимирович, просто каждый раз задают вопрос: когда вы уже откроете платную дорогу? Потому что все большегрузные автомобили идут ровно, рассекают город надвое. Поэтому эти дороги ждут, потому что это позволит убрать весь большегруз с дизельными двигателями всё-таки в сторону.

В.ПУТИН: На сколько у нас произошла сдвижка по времени?

А.ВОРОБЬЁВ: Год – железно.

В.ПУТИН: От первоначального плана?

А.ВОРОБЬЁВ: Да. А сейчас что происходит? Приезжаешь в Солнечногорск, и люди днём и ночью без перерыва могут наблюдать, как фуры двигаются, траки двигаются из Петербурга в Москву и обратно. Какое будет настроение? Соответственно, требования.

ЦКАД позволит не просто разгрузить города и населённые пункты, он позволит всё, что идёт из наших портов, из Петербурга, убрать на другую самую оживлённую, загруженную трассу – это трасса на Нижний Новгород – Казань, вот там, где будет проходить высокоскоростная магистраль.

Это так называемый третий участок, и сегодня там ведётся подготовка. Мы периодически смотрим, наблюдаем, как ведётся подготовка, фотографируем, там идут подготовительные работы. Очень хотелось бы, чтобы третий и четвёртый участки у нас были в приоритете или одновременно как-то реализовывались. С «Автодором» мы разговаривали, там понимание есть. С точки зрения экономической эффективности, Кирилл Александрович, это самые выгодные участки, потому что самые загруженные. Просьба посмотреть.

У нас есть текстовая статья в бюджете, Владимир Владимирович. Мы с Минфином в конструктивном диалоге работаем и очень рассчитываем, что все те договорённости, которые были достигнуты при обсуждении и принятии бюджета на 2013-й и следующие три года, будут выполняться. Но если Вы придадите дополнительный импульс, вероятность этого будет абсолютной.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Министр транспорта России – Соколов Максим Юрьевич.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Вначале буквально несколько слов о наших программных документах, а потом я сконцентрируюсь тоже на вопросах организации проекта центральной кольцевой автодороги.

Нашим базовым документом, определяющим развитие транспортного комплекса Московского региона, является Программа развития транспортного комплекса московской агломерации на период до 2020 года. Эта программа включает в себя все мероприятия, которые обеспечивают взаимосвязь города и области, и реализуется в соответствии с тремя программами: государственной программой развития транспортной системы, инвестиционной программой правительства Москвы и инвестиционной программой Московской области. Это первый такой базисный документ, который был подписан между федеральным Правительством и региональными властями в 2011 году.

В настоящий момент мы актуализировали программу в связи с рядом обстоятельств, таких как изменение границ и расширение территории Москвы, актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта, об этом сегодня говорили, и принятие решений по реализации ряда комплексных проектов на территории московской агломерации.В первую очередь это развитие московского авиаузла. Но основные приоритеты, Владимир Владимирович, остались неизменны: это и синхронизированное развитие крупных комплексных межотраслевых проектов, которые финансируются из всех трёх источников, и обеспечение приоритета развития общественного транспорта, и пассажирского уличного и внеуличного рельсового транспорта, повышение доступности и качества транспортных услуг. И в первую очередь акценты в том числе делаются на развитие безопасности транспортной системы и снижение её негативного воздействия на экологию.

В соответствии с указанными приоритетами у нас обеспечено финансирование этой программы, и основной вариант, по которому мы сегодня работаем, предусматривает 4 триллиона рублей. Этот вариант позволит завершить строительство уже начатых объектов на полную мощность.

Вами уже сделан акцент на основные мероприятия по строительству дополнительных железнодорожных путей, новых путепроводов, хордовых направлений автомобильных дорог, синхронизацию полосности магистралей, которые выходят за пределы МКАД со стороны Москвы, и строительство транспортных пересадочных и логистических узлов. Но особое значение имеет, конечно, развитие трёх кольцевых дорог: МКАД, малого и большого бетонных колец.

Это своего рода транспортная основа для всего московского узла, так как только по МКАД, как Вы сегодня говорили, проходит больше 40 тысяч грузовых транзитных средств. И, конечно, эта нагрузка негативно влияет не только на экологию, но и на транспортную ситуацию во всей московской агломерации, и все три дороги сегодня уже работают в режиме перегрузки. Если по МКАД совместными усилиями правительств Москвы и Московской области нам удалось ввести в этом году ограничения движения грузового транспорта в дневное время, то по федеральным дорогам 107-й, 108-й, это большое и малое бетонные кольца, принятие аналогичных решений может привести к параличу всей грузовой и пассажирской логистики, и не только в Московском регионе, но и во всей европейской части страны. При этом надо учитывать, что обе дороги сегодня полностью исчерпали свой ресурс как по пропускной способности, так и по прочностным нагрузкам, поскольку были построены в 50–60-е годы прошлого века и рассчитаны на нагрузку 5–6 тонн на ось.

Таким образом, необходимо создание современного транспортного каркаса, которым станет центральная кольцевая автомобильная дорога. Разработка этого проекта велась начиная с 2003 года, в ней приняли участие ведущие не только российские, но и международные консультанты и финансирующие организации, среди них «Эрнст энд Янг», «Прайсуотерхаускуперс» и многие другие.

К настоящему моменту разработана и прошла государственную экспертизу проектно-сметная документация. Международным консорциумом консультантов была разработана документация для реализации проекта на основе механизмов государственно-частного партнёрства, в том числе включая бизнес-планирование, транспортную, финансовую модели и даже проекты концессионных соглашений. Как уже было отмечено, начались работы по подготовке территории строительства на севере ЦКАД в границах третьего пускового комплекса. Таким образом, мы можем констатировать, что проект сегодня характеризуется высокой степенью технической, финансовой и юридической проработки.

Если говорить о географии этого проекта, то ЦКАД должен пройти на удалении примерно 40 километров от Московской кольцевой дороги и предусматривает пять пусковых комплексов, четыре из которых – это абсолютно новое строительство, а один, пятый пусковой комплекс, находится на западе, так называемый «звенигородский ход», – это реконструкция существующего участка малого бетонного кольца в районе Звенигорода, от Киевского шоссе до Ленинградки.

Данный проект запроектирован по нормам первой технической категории, с предельной расчётной скоростью до 140 километров в час, и эксплуатацию ЦКАД пока, за исключением пятого пускового комплекса, предполагается осуществлять на платной основе. Пятого, потому что он реконструирует существующую дорожную основу. В свою очередь, там, на пятом пусковом комплексе, предусматривается взимание платы только с грузовиков через систему ГЛОНАСС по взиманию платы с 12-тонников.

Проект создания ЦКАД также характеризуется высокими показателями не только социально-экономической, но и бюджетной эффективности и является одним из перспективных проектов для реализации на принципах ГЧП, о чём сказал Кирилл Александрович Дмитриев. Вместе с тем действующими программными документами, в том числе о которых я сказал, у нас предусмотрено пока строительство только южного полукольца, двух пусковых комплексов КАД к

2020 году на протяжении 171 километра. И, конечно, в связи с теми решениями, которые были приняты по итогам Санкт-Петербургского экономического форума, мы можем, имеем возможность рассмотреть долгосрочные средства Фонда национального благосостояния для финансирования ЦКАД.

Нами подготовлены предложения по ускорению его создания, суть которых заключается в следующем: завершить строительство полного кольца (это 339 километров) к концу 2018 года, осенью 2018 года, из которых 290 километров – это будет новая дорога параллельно существующему малому бетонному кольцу, а 50 километров – это реконструкция существующей «малой бетонки», о чём я говорил.

По протяжённости всего полукольца появится по две полосы в каждую сторону скоростной дороги первой категории с разделительным заграждением и прочностными характеристиками под современные тяжеловесные грузовики – 11 тонн на ось. При этом хочу отметить, что 3-й и 4-й пусковые комплексы являются частью автодорожного маршрута «Европа – Западный Китай», ввод которого в таком скоростном исполнении также приблизится к 2018 году.

Организационно-правовая и финансовая модель проекта согласована с профильными министерствами: Минэкономразвития, Минфином, правительствами Москвы, Московской области, а также нашими ведущими финансовыми институтами, и не только Фондом прямых инвестиций, но и Внешэкономбанком, Сбербанком, Газпромбанком. Эта модель предполагает направление средств Фонда национального благосостояния на замещение недостающего финансирования, которое сейчас есть в программных документах.

И всего по предлагаемой схеме этот общий объём финансирования должен составить примерно 300 миллиардов рублей. За счёт средств Фонда национального благосостояния – 150 миллиардов, как и планировалось, за счёт средств федерального бюджета – 74 миллиарда, и за счёт средств частных инвесторов – 76 миллиардов рублей, то есть фактически четверть от общей суммы.

Привлечение в проект средств Фонда национального благосостояния планируется осуществлять на возвратной основе с обеспечением доходности в размере инфляции плюс один процент. И в качестве возвратности или обеспечения возвратности предусматривается выпуск корпоративных облигаций госкомпании «Автодор», которые полностью соответствуют нормативным требованиям в отношении гарантий возвратности средств фонда. Источниками этого возврата будут выступать доходы от сбора платы за проезд по автомобильной дороге.

Таким образом, уважаемый Владимир Владимирович, принятое решение о направлении части средств Фонда национального благосостояния позволит решить стратегическую задачу создания транзитного «коридора» портов Балтики на юг и восток нашей страны, а также существенным образом разрешить дефицит пропускной способности московского транспортного узла.

Вторую очередь проекта ЦКАД с расширением автомобильной дороги уже до 6–8 полос, а также строительство второго пускового комплекса по большому бетонному кольцу со стороны запада Москвы планируется осуществить уже после 2020 года, когда будет достигнут соответствующий уровень загрузки. При этом хочу особо отметить, что сегодня полоса отвода по всему периметру ЦКАД уже сделана под его полное развитие.

И, как я уже отмечал, когда говорил про финансовую модель, важно, что он предусматривает привлечение значительных объёмов частных инвесторов, более четверти, и будет реализовываться в рамках государственно-частного партнёрства, заключаемых как на концессионных, так и на инвестиционных соглашениях. И это позволит не только обеспечить снижение общей бюджетной загрузки, но и повысить эффективность проекта, а главное, разделить с частным сектором финансовые и иные проектные риски.

Хочу ещё раз подчеркнуть, что данная предложенная схема одобрена, в том числе и Правительством Российской Федерации, и прошу её поддержать по итогам нашего сегодняшнего совещания.

В.ПУТИН: Спасибо.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.ИВАНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

У нас с Министерством транспорта полностью согласованная позиция по ключевым приоритетам и по финансированию, механизму финансирования проекта ЦКАД, в том числе из средств Фонда национального благосостояния. Она докладывалась неоднократно в Правительство, там тоже поддержана. То есть мы в рабочем порядке действуем в рамках обозначенных Вами приоритетов, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Спасибо, Андрей Юрьевич.

Пожалуйста, Алексей Валентинович.

А.УЛЮКАЕВ: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Коллеги!

Анализ, который проделан в Министерстве экономического развития, позволяет согласиться с основными выводами, которые предложил Максим Юрьевич. Мы считаем, что проект качественный, хорошо проработанный, и его финансовая модель соответствует тем требованиям, которые должны быть предъявлены к финансированию из средств Фонда национального благосостояния, – хорошая правовая основа, концессионные соглашения, понятная экономика.

Мы считаем, что даже те оценки, которые здесь сделаны, достаточно консервативны, потому что они делались в основном в 2009 году, когда ещё не было решения о расширении Москвы и, значит, о передвижении большегрузного движения с Московской кольцевой автодороги, что на самом деле трафик по ЦКАД увеличивает, а следовательно, и увеличивает возможность получения операционных доходов.

Важно, что мы договорились с Минтрансом, с «Автодором» о том, что разделяем ту часть, которая может быть сделана на бюджетной основе, пятый участок, где не предусмотрено концессионное соглашение и полной платности, и остальные участки, которые могут работать на основе полной окупаемости и возвратности средств. Мы считаем, что здесь мы можем обеспечить защищённость средств Фонда национального благосостояния с точки зрения возвратности.

Тот инструмент, который предлагается – корпоративные бонды, 28 лет, – предельная срочность с предлагаемым грейс-периодом, когда обслуживание происходит с 7 лет, доходность инфляции – плюс 1. Это позволяет обеспечить должную защищённость средств Фонда национального благосостояния.

Кроме того, этот проект с участием Фонда национального благосостояния становится ещё более привлекательным для инвесторов, чем это было прежде, ведь инвесторы рассматривали возможность вхождения туда ещё до того, как Вами было принято решение об использовании средств Фонда национального благосостояния.

В этой связи я думаю, что те цифры, которые здесь Кирилл Дмитриев назвал, 60 миллиардов, можно считать минимальными. Мне кажется, есть возможность даже большего привлечения средств инвестора, следовательно, мы можем рассматривать вопрос об экономии бюджетных средств или манёврах средств Фонда национального благосостояния. В любом случае относительно первоначальных проектировок возникает по той программе, которую «Автодор» разработал, 91 миллиард сэкономленных средств, которые могут быть направлены различным эффективным способом.

В целом я считаю, что это проект, который соответствует необходимым критериям и классификационным требованиям. И мы согласны, что его нужно поддержать в приоритетном порядке.

В.ПУТИН: Спасибо. Так и будем делать.

Министр обороны Венесуэлы адмирал Кармен Мелендес (Carmen Teresa Meléndez Rivas) во время своего визита в Бразилию осмотрел в Рио-де-Жанейро ход работ по ремонту большого патрульного корабля “Warao” (PC-22) ВМС Венесуэлы на верфи компании EMGEPRON (Empresa Gerencial de Projetos Navais), сообщает infodefensa.com со ссылкой на пресс-релиз вооруженных сил Венесуэлы.

Напомним, что 3 августа 2012 года, спустя год после передачи флоту, патрульный корабль “Warao” (PC-22) участвовал в совместных с ВМС Бразилии военно-морских учениях Venbras-2012. В тот день корабль столкнулся с коралловым рифом при заходе в бразильский порт Форталеза, получив «серьезные повреждения». “Warao” был отбуксирован в Форталезу и оставался там до февраля 2013 года, затем был переведен на борту голландского грузового судна "Rolldock Sea" в Рио-де-Жанейро. Впоследствии были выделены средства на ремонт.

“Warao” водоизмещением 2420 тонн является вторым из четырех кораблей типа Avante 2200/класса Guaiquerí, построенными в Испании компанией Navantia. Он был передан ВМС Венесуэлы 2 августа 2011 года на верфи в Пуэрто-Реале (бухта Кадиса).

EMGEPRON является бразильской государственной компанией и сотрудничает с ВМС Бразилии. В пресс-релизе не говорится об участии Navantia в ремонте “Warao”.

Объем железнодорожных перевозок удобрений в России в январе-июле 2013 года увеличился на 1,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 28,215 миллиона тонн, следует из имеющихся в распоряжении агентства "Прайм" материалов главного вычислительного центра (ГВЦ) РЖД.

Международные перевозки возросли на 2,4%, до 18,2 миллиона тонн, внутренние, наоборот, снизились на 0,6%, составив 10,01 миллиона тонн.

Экспортные перевозки выросли на 2,3% и достигли 17,822 миллиона тонн, в том числе через порты - на 18,2%, до 8,74 миллиона тонн. Поставки через погранпереходы сократились на 9,4% - до 9,08 миллиона тонн.

Импорт за семь месяцев вырос на 18,2% и составил 277,1 тысячи тонн, в том числе через погранпереходы - на 19,6%, до 274,9 тысячи тонн. Перевозки по импорту через порты снизились на 50,2%, до 2,3 тысячи тонн. Транзит составил 105,2 тысячи тонн, снизившись на 19,8%.