Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В Мол­до­ве бу­дет отк­рыт меж­ду­народ­ный транс­пор­тный ко­ридор, свя­зыва­ющий Бал­тий­ское и Чер­ное мо­ря, пишет "РЖД-Партнер".Сог­ла­шение о при­со­еди­нении к транс­пор­тной сис­те­ме "Ви­кинг" под­пи­сало госп­ред­при­ятие "Мол­давс­кая же­лез­ная до­рога" в рам­ках про­шед­ше­го в Ки­шине­ве за­седа­ния участ­ни­ков про­ек­та, со­об­щи­ло ми­нис­терс­тво транс­пор­та и до­рож­ной инф­рас­трук­ту­ры РМ.

Марш­рут транс­пор­тно­го ко­ридо­ра "Ви­кинг" про­ходит че­рез Лит­ву, Бе­ларусь и Ук­ра­ину и с по­мощью же­лез­но­дорож­ных пе­рево­зок свя­зыва­ет сеть морс­ких кон­тей­нер­ных ли­ний меж­ду Чер­ным, Бал­тий­ским, Сре­дизем­ным и Кас­пий­ски­ми мо­рями. Мол­до­ва вклю­чена в сис­те­му че­рез Ок­ни­цу и Бель­цы на се­вере стра­ны, че­рез Ун­ге­ны в цент­ре и на юге че­рез меж­ду­на­род­ный порт Джурд­жу­леш­ты.

На­ша справ­ка:

По­езд ком­би­ниро­ван­ных пе­рево­зок "Ви­кинг" - сов­мест­ный про­ект ли­товс­кой, бе­лорусс­кой и ук­ра­инс­кой же­лез­ных до­рог, а так­же морс­ких пор­тов Клай­пе­ды, Одес­сы и Иль­ичевс­ка. На нем пе­рево­зят­ся уни­вер­саль­ные кон­тей­не­ры, реф­ри­жера­торы, цис­терны, при­цепы, гру­зовые ав­то­моби­ли и по­луп­ри­цепы. Ком­би­ниро­ван­ный по­езд про­ходит че­рез Бе­ларусь, Лит­ву и Ук­ра­ину. Об­щая про­тяжен­ность марш­ру­та - 1753 км, ре­гуляр­ность - три ра­за в не­делю, вре­мя в пу­ти без уче­та Мол­до­вы - 56 ча­сов и 30 ми­нут. Пер­вый по­езд "Ви­кинг" был отп­рав­лен из Иль­ичевс­ка в фев­ра­ле 2003 го­да.

Молдавия. Литва > Транспорт > trans-port.com.ua, 26 июля 2013 > № 860926

"Новая Почта" активно придерживается заявленного курса на развитие технологий и сервисов: весомым шагом в этом направлении стало строительство мощного распределительного терминала во Львове. Новый объект предназначен для сортировки больших и мелких отправлений с более чем 30-ти отделений компании во Львовской области. Терминал имеет возможность принимать грузы одновременно с 35-ти крупнотоннажных автомобилей и 24-х малотоннажных, для которых предусмотрены постановочные места.

Внутри складского помещения площадью более 3000 кв. м. работают 2 высокотехнологичные сортировочные линии. Линия для больших грузов рассчитана на 2500 отправлений в час, малая сортировочная линия - на 2200 отправлений в час. Это уникальная разработка компании, направленная на максимальную автоматизацию процесса сортировки грузов при минимальном участии персонала. Выгрузка отправлений из автомобилей происходит с помощью механических рокл, и после автоматического распределения через порты сортировочных линий, они попадают в зону своего направления доставки.

Сроки доставки отправлений в отдаленные населенные пункты Западного региона, благодаря работе нового терминала, значительно сократятся. Также будут функционировать новые прямые маршруты из Львова в Полтаву, Харьков, Симферополь и Днепропетровск.

Возведение терминала такого уровня - это существенно новый подход компании к организации логистических процессов и вклад в экономику области.

Вячеслав Климов, генеральный директор компании "Новая Почта", акцентировал на одном из приоритетных направлений работы - сотрудничестве с бизнес-сектором: "Прежде всего, благодаря мощностям терминала, мы получим возможность обрабатывать гораздо большее количество грузов, чем мы это делаем сейчас. Соответственно, увеличивается пропускная способность, и у бизнесов, которые являются нашими клиентами, появляется возможность больше продавать и развиваться, в частности, территориально".

Представители власти считают новый терминал достойным ответом на кризисное состояние экономики в Европе и Украине. "Проект получился замечательный, современный и имеет прекрасные перспективы. Это ответ на главные направления и приоритеты в стратегии развития Львовщины. Область фактически является европейскими воротами Украины - у нас огромный транспортный, транзитный и логистический потенциал", - отметил Денис Шмыгало, директор Департамента экономического развития, инвестиций, торговли и промышленности Львовской областной государственной администрации.

Новый искусственный пляж будет длиной 1650 метров и шириной 40 метров. Он будет защищен от высокой волны несколькими небольшими дамбами, которые к тому же станут способствовать циркуляции воды и ее постоянному обновлению.

Идея засыпать круглой галькой прибрежную полосу, располагающуюся между устьем реки Альгар и бухтой рыболовного порта, исходила от местных властей, а точнее, подразделения мэрии, которое занимается вопросами охраны природных богатств территории, пишет Испания по-русски.

Проект был разработан специалистами Министерства сельского хозяйства, продовольствия и охраны окружающей среды. Готовую разработку в Альтеа заинтересованным лицам и журналистам представил Пабло Сааведра, ответственный чиновник из правительства.

А правительство муниципалитета выразило уверенность, что вскоре новый пляж станет одним из туристических символов города.

«Надеемся, что это строительство позволит нам превратить бухту, которая в последние годы стала источником загрязнений и неприятных запахов, в отличное место отдыха, - сказал на презентации глава исполнительной власти Альтеа Мигель Ортис.

Предполагается, что, кроме создания пляжной полосы, будет еще проведена реконструкция существующего приморского бульвара, на котором так любят прогуливаться отдыхающие.

Похоже, испанцы решили ещё больше увеличить туристический поток в страну и делают всё возможное, чтобы отдыхающие, посетив Испанию, остались довольны и захотели вернуться сюда ещё раз.

НИКОЛАЙ КУДРЯВЦЕВ: "ЛЮБАЯ РЕФОРМА - ЭТО БОЛЬНО. НО ЧЕМ СИЛЬНЕЕ БУДЕТ АКАДЕМИЯ, ТЕМ СИЛЬНЕЕ БУДЕТ ФИЗТЕХ"

Беседовал Борис ПАСТЕРНАК 

"Наука вообще очень странный зверек. Она рождается в сообществе, но развивается отдельными личностями. Поэтому необходимы обе составляющие: и сообщество ученых - динамичное, подвижное, молодое, с идеями - и личности, которые могут самостоятельно двигать конкретные исследования на протяжении долгого времени"

Вслед за академиком Владимиром Захаровым ("МН" "№"122, 18-21 июля 2013 года) в разговор о реформе Российской академии наук включается ректор Московского физико-технического института, член-корреспондент РАН Николай Кудрявцев

- Вопрос в лоб, Николай Николаевич.

Вы - член-корреспондент Российской академии наук, значит, знаете систему РАН изнутри. Неужели она до такой степени окаменела, что пришлось прибегнуть чуть ли не к силовой операции, чтобы стимулировать ее реформу?

- Не могу назвать себя экспертом по реформе, но академию я действительно знаю неплохо. Не столько, правда, изнутри, сколько с нашей стороны - ведь в институте находится несколько академических кафедр, на которых работают ведущие ученые РАН. Что касается реформы, то разговоры о ней на моей памяти звучат постоянно, вот уже лет десять, наверное. И даже заходы кое-какие делались. Но за все это время, на мой взгляд, каких-то заметных изменений так и не произошло.

Говорю это как потребитель, который использует академические возможности для пользы своего института. Лучше ситуация не становится.

- Как вы считаете, в чем причина такой непоколебимости? Казалось бы, наука - область деятельности высоких интеллектуалов, косность им не свойственна. - Самый нормальный путь вообще-то - это когда реформа организации произрастает изнутри. Особенно если и внешняя ситуация к этому побуждает. Силовым способом толковую реформу не проведешь, ведь чтобы она прошла результативно, большинство тех, кого она касается, должны ее понять и принять. Но, видимо, классики диалектики были правы: развитие идет через кризисы.

- Вы имеете в виду кризис академии или кризис начатой реформы?

- Они совпали. В академии сейчас...

Даже не знаю, как назвать... Кадровая катастрофа. Все организации научно-образовательной сферы перенесли очень тяжелый удар в 90-е годы и в начале 2000-х, когда менялась общественно-экономическая формация. Результат такой: в нашем институте есть старшее поколение, 55 лет и больше, и есть молодое поколение - мы очень много сил прилагали, чтобы оно появилось. И вот они доросли до 35 лет и работают с чистого листа - у них нет предшественников, предыдущего поколения - оно выпало. Но мы им помогаем, как можем, они нас скоро заменят. А в академических институтах, к сожалению, такого обновления практически нет, идет постоянное сползание к преклонному возрасту. Система перестала воспроизводить молодежь.

- Что ж, академики намеренно ползут, так сказать, к кладбищу?

- Намерения у них, возможно, самые лучшие. Но я точно знаю: чтобы процесс смены поколений шел нормально, над ним нужно специально работать и затрачивать на это массу сил.

- И средств, наверное?

- Здесь ценнее живой труд. Средства тоже важны, но они не главное.

- Я слышал такое мнение: поскольку реформировать академию не удавалось, народ пошел в обход. Стали появляться параллельные структуры с похожими функциями - например Курчатовский институт. Физтех ведь тоже существует как бы автономно?

- Этот список можно продолжить:

Московский университет с его огромной научной базой, Санкт-Петербургский университет. Они регулируются специально принятыми законами. У Физтеха масштаб не такой, конечно. Но мы стоим в строю национальных исследовательских университетов и очень довольны такой командой. Таких университетов уже 28, недавно завершился конкурс, 15 победителей которого получают дополнительное финансирование для повышения конкурентоспособности в международном масштабе.

- То есть, не дождавшись реформы академии, наука в России действительно стала более энергично развиваться в исследовательских университетах?

- Понимаете, в течение многих лет лучшие научные кадры и оборудование были собраны в академических институтах. Вузы были сильно обделены. То, что делается в последнее время, просто исправляет этот перекос. Андрей Александрович Фурсенко в бытность его министром науки и образования ставил задачу так: добиться, чтобы процентов 15 объема научных исследований выполнялось в вузах. Это существенно меньше, чем в Западной Европе и Америке, но и сил у нас пока маловато. Однако есть важное преимущество. Дмитрий Михайлович Климов, он академик, заведовал у нас кафедрой, рассказывал мне: "Приехал в Бауманский университет, зашел к ректору. А потом мы вышли с ним из кабинета во время переменки. И толпа студентов чуть нас не снесла! Ректор стал передо мной извиняться, а мне даже как-то радостно стало, у нас-то в академическом институте такого просто нет!" В общем, хорошо бы, чтобы у нас и вузы были сильные, и академия не ослабла.

- А потом толпа молодых исследователей снесет старую гвардию.

- А разве лучше, что она сейчас сносит государственные границы? Молодежь должна находить себе дело здесь, а не уезжать в иностранные научные центры. Ребята стремятся сначала получить наши дипломы, потом на базовых кафедрах в академических институтах кандидатские степени и - прощай, родина. Им здесь становится тесно и скучно. Спрашивается, а нам зачем тогда париться?

- А как вы можете это остановить?

- Единственным способом: создавать условия здесь, уменьшать разность потенциалов между Россией и заграницей. Кстати, в том виде, в каком этот процесс шел прежде, мы его остановили. С четвертого курса наши студенты работают на базовых кафедрах. Процентов 40 таких кафедр - в академии, еще процентов 40 организованы исследовательскими центрами, которые прежде существовали при министерствах, а остальные созданы высокотехнологическими компаниями. У нас появились хорошие приборы. Все, что мы получаем как национальный исследовательский университет, мы тратим в основном на закупку оборудования. А как только в лаборатории появляется прибор мирового класса, вокруг него уже группируются студенты и аспиранты. Фактически остается найти лидера - а сейчас новая программа повышения конкурентоспособности как раз предусматривает активную интеграцию в международную среду. Значит, появляются ресурсы для приглашения серьезных ученых. У нас уже восемь ученых создали свои лаборатории на эти гранты. Самый известный из них, Константин Агладзе, вернулся в Россию, мы приняли решение сделать его директором исследовательского института.

- Когда вы говорите "прибор", вы что имеете в виду? Некие мощные установки? - Это скорее в Курчатовском институте. Я имею в виду просто физические приборы мирового класса. Они могут занимать половину этой комнаты или четверть, и на них можно делать самые современные исследования.

- Петр Леонидович Капица свои приборы сам собирал.

- Но то время прошло. Правда, сейчас очень помогают современные коммуникации. Ученому ведь нужна среда, общение - и электронные средства связи выручают. Мы создали, к примеру, экспериментальную кафедру, заведующий - Марк Бородовский. Лекции читает по скайпу. Сидит группа, задает вопросы в Америку.

- Прибор, получается, важнее зарплаты? - Есть триада потребностей: прибор, зарплата и жилье. В начале 2000-х стояла задача обеспечить зарплату. Какой-то приемлемый минимум обеспечили - все равно недостаточно. Нужен был прибор. Сейчас имеем и то и другое. Жилье - самое сложное, что осталось.

- Я читал, что город Долгопрудный выделял Физтеху по одной трехкомнатной квартире в год и вы вселяли в нее троих молодых преподавателей.

- Сейчас эти вопросы решаются иначе. Около ста человек наших выпускников, которых мы оставили преподавать, живут в общежитиях.

- Но это ведь все равно временное решение.

- Можете взглянуть в окно - вот строим ведомственный жилой дом. И потом, многие факультеты просто начали компенсировать своим преподавателям съем квартир. Это оказалось очень просто и эффективно.

- Вернемся к реформе академии. На какой барьер там натыкаются эти ваши молодые и растущие? Почему, как вы говорите, их нет в академических институтах? - Молодые люди сейчас достаточно прагматичны. Наше поколение могло еще поработать за идею. Теперешняя же молодежь выбирает оптимальные варианты. Есть у нас, к примеру, факультет радиотехники. Даже в то время, когда отъезд был массовым, его ребята находили достойную работу здесь - телекоммуникации обеспечивали рынок труда. Наверное, сами академические институты перестают быть для молодежи такими привлекательными, как для нашего поколения. Для нас самым престижным было пойти работать в академию. Когда я пошел работать в Физтех, мои друзья пальцем крутили у виска. Посмеивались.

- Сейчас не смеются?

- Сейчас нет. И я считаю, что такое падение престижа - это забота прежде всего академии. Я некоторых ребят расспрашивал, что их не устраивает. На обобщения не претендую, но вот что говорят: зарплаты, конечно, маловаты. Но не в ней только дело. Слишком длинная вертикаль, многовато ступенек роста, часто искусственных, - пока доберешься до приличной должности...

- Замшелость?

- Ну люди-то корректные, обидеть никого не хотят. Но тяги в академию у молодежи не наблюдается.

- Но ведь и в принципе у молодежи стало меньше тяги к фундаментальным, теоретическим исследованиям. Да и вообще к знаниям. Это во времена технических революций все стремились в инженеры. - Не могу с этим согласиться.

Во-первых, в академии много и гуманитарных направлений. И во-вторых, институты академии комплектуются из выпускников ведущих вузов. Ведущие вузы сохранили высокие конкурсы - и МГУ, и МИФИ, и Физтех. Выбирать есть из кого!

- Вам легче - для вас ЕГЭ не закон. - Почему? Закон, как и для всех. Собеседование проводим, но оно не является решающим фактором. Сейчас все решают набранные баллы. Но у министерства есть планы ввести и учет порт фолио абитуриента. Тогда статус собеседования вернется.

- Все-таки система экзаменов была более надежным методом отбора, нет?

- Видите ли, абитуриент может слевачить при поступлении, если у него имеется шанс со слабыми знаниями окончить институт, в который он так хотел попасть. Но окончить Физтех у него нет никаких шансов. Проблема в другом. Мы видим, как вообще меняется уровень подготовки в школе. Формализация результатов учебы, тот же ЕГЭ, в частности, заставляют педагогов натаскивать учеников на решение конкретных задачек, а не широко владеть предметом. Вспоминаю свои экзамены в школе, месяц перед экзаменами в институт, к которым мы готовились вместе с учителями - это была другая учеба. Впрочем, любые крайности не полезны, нужно найти золотую середину.

- ЕГЭ, конечно, ненавидимый народом "объект". И уже головы высоких чиновников летят из-за него. А ведь это всего лишь маленький инструмент, который, на мой взгляд, не мог так сильно повлиять на систему образования. Что-то еще происходит в обществе, что снижает общую потребность в знаниях.

- Все, с кем я разговаривал о реформе академии, предъявляют претензии даже не к ее содержательной стороне, а к административному методу, который был использован.

- А какая была альтернатива?

- Это общемировой тренд. Если вы посетите научную лабораторию в США, вы в ней с трудом найдете американца. Как только общество начинает жить лучше, снижается интерес к сложным и трудным направлениям деятельности, а наука и образование - это сложно. Это требует самоотдачи.

- Может, академия и не виновата, что не молодеет?

- Я вообще считаю, что виноватых искать - последнее дело. Нужно думать, как выводить ситуацию из тупика.

- Постараться убедить академиков в необходимости перемен. В конце концов, переизбрали президента, поменяли президиум...

- Я бы не сказал, что перемены налицо. И вот что не сшивается у меня в голове: был ведь достаточно длительный период, когда можно было эту работу проделать. Но ничего серьезного так и не произошло. У Фурсенко были попытки мягкого реформирования, но результата не получилось.

- А вы уверены, что сейчас получится? - Ситуация очень сложная, и уверенным быть нельзя. Но я присутствовал на собраниях, где кандидаты на пост президента РАН представляли свои программы, и убедительных планов реформы не услышал. И Владимир Евгеньевич Фортов, и Жорес Иванович Алферов перед выборами побывали, кстати, в нашем институте. Они лекции прочитали - студенты слушали открыв рты. Но когда у нас кандидаты в ректоры выступают со своими программами, они обязаны рассказать, какие целевые показатели должны быть достигнуты и как они этого будут добиваться. Мало сказать, что есть планы вдвое увеличить преподавателям зарплату - надо сказать, каким образом это будет сделано. Все-таки, повторяю, вузы живут в более жесткой системе, и это заставляет нас быть в форме. Особенно национальные исследовательские университеты. Это конкурентная среда.

- С кем вы соревнуетесь?

- Сначала друг с другом. А теперь должны соревноваться на международной арене. Мы еще не совсем к этому готовы, приходится много думать и менять в обычном укладе вузов. Задача такая: стать лидерами и на мировой сцене, к 2020 году войти в топ-100 университетов мира. Это не дело, когда наши вузы находятся в четвертой сотне мирового рейтинга. Конечно, система подсчета баллов к нам не вполне справедлива, но задача не только баллы набрать, но и реально стать конкурентоспособными на мировом уровне. В прошлый четверг я был в "Эколь Политехник", французском, по сути, Физтехе. Мы с ними в близком контакте. Из элитного заведения по обучению граждан Франции за 15 лет они превратились в международный университет - одного из лидеров этого рейтинга. 45% студентов - европейцы, русские, китайцы... И все ходят в очень красивой единой форме. Студенты из других стран - дополнительные очки в рейтинге.

- К вам иностранцы тоже потянутся?

- Мы все должны для этого сделать.

- Цитирую бывшего проректора РГГУ: "Больше всего баллов мне принесет американский профессор, который по-английски прочтет индийским студентам лекцию о Пушкине. Мы этого хотим?" - Любую идею можно довести до абсурда. Разумеется, можно по-разному войти в топ-100. Потратить деньги, пригласить иностранную профессуру, формально отчитаться. А можно создавать систему, которая позволит конкурировать с мировыми лидерами.

- С кем конкретно?

- Наша референтная группа - Массачусетский институт технологий, MIT, мы очень близки по духу. В тот же четверг мы общались с его президентом Рафаэлем Райфом. Он мне сказал: "Я знаю, что пара десятков русских у нас работает". Я ответил: "У вас работает больше 160 выпускников Физтеха. Вы просто не всех знаете". В нашей группе французский "Эколь Политехник", еще один "Эколь Политехник" из Лозанны, Университетский колледж Лондона, UCL и корейский ведущий научно-технический университет KAIST, который очень быстро вошел в топ-100.

- Вы в этой компании себя чувствуете уверенно?

- Нас уважают - это точно. В 2000-е годы у меня был наплыв американских ректоров, и я не мог понять - почему? Ситуация была не очень, показывать особо нечего, только выходили из кризиса. А потом один из них рассказал: "Когда я ехал сюда, я думал увидеть что-то типа МГУ. Но когда понял, что это вуз меньше среднего по размеру, был поражен. У меня работают пятьдесят русских. Половина - из вашего института. И обо всех очень хорошее мнение. Как вы это делаете?" Вот в чем был их интерес.

- Вы говорите "кризис". Это какие годы? - 90-е. Я ректор с 97-го. Представьте себе: денег нет, зарплату дают нерегулярно. Долги по коммунальным платежам. Очень медленно, очень постепенно стало все приходить в норму. Андрей Александрович Фурсенко дал старт идее, что надо в приоритетном порядке поддерживать ведущие вузы. И на этой базе вытаскивать всю систему.

- У меня есть личное воспоминание о времени вашего кризиса. В 90-м году моя дочь и ее одноклассница стали победителями физтеховской олимпиады. Мы с ней вместе приехали в институт. Меня под ручку брали несколько деканов, приглашали на свои факультеты. А девочек повели на экскурсию в общежитие. Дочь вернулась заплаканная, сказала "нет". Обе они поступили в другие институты. - Боюсь, они имели все основания отказаться. На тот момент общежития были позором Физтеха.

- Сейчас не так?

- С этим мы справились. Шаг за шагом отремонтировали, привели в порядок весь институт. Сейчас строим еще два общежития - одно для сотрудников, другое для студентов старших курсов и аспирантов. Сейчас бы ваша дочь согласилась там жить.

- А деньги откуда?

- Сейчас это средства федерального бюджета и наша внебюджетка. Мы деньги в основном получаем от проводимых научных исследований и опытно-конструкторских работ.

- Вообще-то говоря, этим ведь должно заниматься государство?

- Государство - это и мы с вами. Многие наши выпускники достигли больших успехов в бизнесе, а Физтех отличает высокая корпоративная солидарность. У нас есть выпускник Александр Абрамов, сейчас он председатель совета директоров группы "ЕВРАЗ", а генеральный директор этой группы Александр Фролов, тоже наш выпускник, круглый отличник - оба, по случайному совпадению, с того факультета, где я был замдекана в их время. В самое трудное время мы с Абрамовым обсуждали, что можно сделать такого, что бы сильно помогло институту. Обсуждали разные варианты: целевую материальную поддержку преподавателей, ремонт. Потом он мне позвонил и сказал, что хочет напрямую помогать студентам младших курсов - потому что очень важно, чтобы они, не отвлекаясь, грызли гранит науки. Они вдвоем создали первый эндаумент в истории университетов России - из него происходит выплата стипендий студентам с 1-го по 4-й курс. Не обязательно по оценкам - по совокупности обстоятельств. Если получил двойку, стипендии не лишают. И, кстати, решающее значение в выборе кандидатов принадлежит студенческому сообществу, администрация в этом не принимает участия.

- О какой сумме речь, если не секрет? - Она несколько меняется от года к году, но на выплаты идет не менее 30 млн руб. в год. По 6 тыс. руб. в месяц на 600 студентов. Если принять во внимание специальные цены в наших столовых и общежитиях, на эти деньги уже как-то можно прожить.

Вообще мы ощущаем сейчас приток энергичных и успешных выпускников, готовых помогать. Нобелевские лауреаты Костя Новоселов с Андреем Геймом нас прославили, чего уж тут говорить. И другие есть люди среди наших, признанные в стране и мире. Вон видите, фармбиокорпус строится. Андрей Иващенко, наш выпускник, человек, сделавший карьеру в технологическом бизнесе этого направления, пришел ко мне с идеями. Под одной крышей обучение, фундаментальная наука, прикладные исследования, инновации, стартапы - я не знаю в России другого примера такого комплекса. Они уже у нас сидят в других корпусах по временной схеме, уже приборы включены и результаты идут. Уже из Америки нобелевский лауреат Барри Шарплесс приехал и открыл у нас свою лабораторию.

- Пытаюсь подытожить наш разговор. Вообще говоря, получается так, что реформа Академии наук, в которой вы являетесь членом-корреспондентом, вас не очень колышет.

- Нет, очень колышет. Чем сильнее будет академия, тем сильнее будет Физтех. Я понимаю, что любая реформа - это больно. Но сейчас мне кажется, что тот подход, который применен, - он с учетом того, что крайняя точка пройдена.

- То есть отключаем аппаратуру поддержания жизни?

- Вот этого никто не предлагал. И важные корректировки были сделаны президентом, он принял многие предложения академического сообщества. Речь идет о создании системы управления академической наукой, адекватной сегодняшнему времени, повышении результативности исследований. И предполагается переходный период для проведения реформ. В академии еще работает много прекрасных специалистов. И надо сделать все для восстановления академических институтов и престижа научной деятельности.

Это не дело, когда наши вузы находятся в четвертой сотне мирового рейтинга. Конечно, система подсчета баллов к нам не вполне справедлива, но задача не только баллы набрать, но и реально стать конкурентоспособными

СОРОК ЛЕТ ПОСЛЕ ВЫПУСКА

Николай Николаевич Кудрявцев - ректор Московского физико-технического института, член-корреспондент РАН, доктор физико-математических наук. Автор 116 научных трудов, 11 монографий, 10 патентов.

Выпускник МФТИ 1973 года, затем ассистент кафедры, замдекана, декан, заведующий кафедрой, профессор, с 1997 года - ректор. Приглашался для чтения лекций и научной работы в США, Францию и Италию. Основные научные интересы - ударные трубы, аэротермохимия, химические и газодинамические лазеры. Лауреат премии правительства Российской Федерации 2000 года за разработку технологии обеззараживания природных и сточных вод больших городов и крупных объектов промышленности на основе применения ультрафиолетового излучения.

Молодые люди сейчас достаточно прагматичны. Наше поколение могло еще поработать за идею. Теперешняя же молодежь выбирает оптимальные варианты

Россия. ЦФО > Образование, наука > mn.ru, 25 июля 2013 > № 863548 Николай Кудрявцев

Проект реализуется на берегу живописной Бока-Которской бухты, в городе Тивате на месте заброшенного военного порта, канадским миллиардером Питером Мунком.

На сегодняшний день жилой комплекс включает в себя пять резиденций со 130 квартирами. Все они, по словам пресс-секретаря «Порто Монтенегро» Данило Калезича, проданы. Он заявил, что в данный момент в комплексе ведется строительство элитного отеля Regent Hotels & Resorts. В скором времени запланировано строительство шестой резиденции с количеством квартир от 40 до 45. Средняя стоимость квадратного метра жилья в "Порто Монтенегро" составляет €6,5 тыс. Об этом сообщает портал Balkanpro.ru.

В марине комплекса есть 245 причалов для яхт всех размеров. Это один из редких портов, который может принять суда длиной свыше 50 м. В следующем году планируется строительство дополнительных 170 причалов. По завершении проекта количество мест для размещения яхт составит 800.

«Порто Монтенегро» рассчитан не только для жителей комплекса и владельцев яхт, но и для местных жителей и туристов, которые проводят свой отдых в Черногории.

Рынок инвестиций в торговую недвижимость Европы демонстрирует значительный рост. Позитивная динамика начала года продолжилась во втором квартале – объем вложений в торговые объекты региона составил €5,1 млрд, что сопоставимо с показателем первого квартала 2013 года. Для сравнения: во втором квартале 2013 года в этот сектор было инвестировано €4,1 млрд.

Такие данные опубликовала компания Jones Lang LaSalle.

По итогам первого полугодия совокупный объем средств, вложенных в торговую недвижимость Европы, достиг €10,3 млрд, что более чем на 40% превышает показатель аналогичного периода прошлого года (€7,3 млрд). Рост объема сделок вызван, прежде всего, увеличением качественного предложения на рынке, позволяющего удовлетворить потенциальный спрос инвесторов на торговые активы в Европе.

Такая динамика была достигнута не только за счет традиционных «локомотивов» европейской экономики, таких как Великобритания, Франция и в особенности Германия. Инвесторы проявляют все больший интерес к другим странам Европы: Швеции, Польше, Италии, Португалии, Словении, Австрии, России и Турции. Так, в России в прошедшем полугодии в торговую недвижимость было вложено более €1 млрд (без учета строящихся объектов), что составляет 45.6% от общего объема инвестиций за период.

Джереми Эдди, Директор европейского отдела инвестиций в торговую недвижимость компании Jones Lang LaSalle, прокомментировал: «С ростом уровня заемного капитала, доступного для участников рынка недвижимости, мы ожидаем дальнейшего роста активности этих инвесторов во втором полугодии. Если говорить о географии, то сейчас мы наблюдаем целый ряд сделок, которые должны быть закрыты в скором времени в странах Южной Европы. Они станут важными прецедентами и придадут инвесторам уверенность, так нужную рынку для дальнейшего ускорения темпов роста».

Президент Мексики Энрике Пенья Ньето, представляя федеральную программу инвестиций для развития инфраструктуры, сказал, что государственные и частные инвестиции для развития инфраструктурных проектов составят 4 миллиарда песо в течение шести лет (2013-2018). К инвестициям в сумме 1,3 млрд. долларов, которые предполагается вложить в транспортную инфраструктуру и средства коммуникации, добавятся средства различных компаний и лиц, в частности, Petroleos Mexicanos (Pemex). Энрике Пенья Ньето заявил, что в случае принятия налоговой реформы, которая будет представлена сентябре в палате депутатов, суммы «могут возрасти».

Программа инвестиций в инфраструктуру транспорта и связи охватывает портфель проектов, которые соответствуют Национальному плану развития, и включает в себя 105 обязательств из 266, сделанных президентом Пенья Ньето во время предвыборной кампании. Программа развития инфраструктуры предназначена также для превращения Мексики в крупнейший логистический центр и поддерживает мультимодальный подход к улучшению шоссейных, железных дорог, портов, аэропортов и телекоммуникаций.

В связи со строительством 4 портов мирового класса, расширением имеющихся и строительством 7 аэропортов, скоростных магистралей, понадобятся новые технологии строительства, металлоконструкции, потолочные плиты, балки, другие железобетонные и деревянные конструкции. Поэтому, кроме развития логистики, обеспечения сбалансированного регионального развития, улучшения качества жизни людей, программа предусматривает привлечение иностранных инвестиций в строительную отрасль.

В свою очередь, Херардо Руис Эспарза, секретарь министерства связи и транспорта (SCT) заявил, что программа, представленная президентом, содержит важные государственные инвестиции, которые будут стимулировать участие в ней частного капитала и региональных экономических учреждений.

Несмотря на антииранские санкции Запада, напрямую затронувшие энергетический сектор страны, Иран продолжает экспорт нефти в 30 стран мира, заявил, по сообщению ISNA, министр нефти страны Ростам Гасеми.

Более того, если ранее Иран импортировал такие нефтепродукты, как газойль, авиакеросин и сжиженный попутный нефтяной газ, то сейчас он экспортирует их. А с завершением строительства крупного НПЗ в порту Аббас, Иран также станет и экспортером бензина, который сейчас в основном также импортируется.

В настоящий момент, заявил иранский министр нефти, страна в состоянии разрабатывать и производить большую часть оборудования и технических решений, необходимых для добычи и переработки углеводородов.

Нефтяные резервы Ирана в настоящий момент достигли 157 млрд баррелей ( баррель – мера объема нефти, равная 158,9 литра). За последние 8 лет оценочный объем резервов страны увеличился на 20 млн баррелей.

По последним данным Международного Энергетического Агентства, Иран в мае 2013 г. экспортировал на 66% нефти больше, чем в апреле. Причем, Китай – сегодня главный мировой потребитель углеводородов, увеличил закупки иранской нефти. Суточный объем иранского нефтеэкспорта находится на «достаточно высоком уровне» по оценке МЭА. Его уровень в мае составил 1,39 млн баррелей в сутки, по сравнению 835 тыс. б /с в апреле.

Санкции в отношении Ирана коснулись энергетического сектора страны следующим образом: запрещены финансовые трансакции за полученную нефть через ведущие банки развитых стран, а также Иран лишился возможности получать передовые технологии нефтегазового производства стран Запада.

« В принципе, у Ирана есть технические возможности производить большую часть оборудования для добычи и переработки нефти и газа, либо закупать ее в Китае, – рассказал IN российский эксперт в области экономико-энергетических проблем Ближнего и Среднего Востока . -- Однако к наиболее пионерным технологиям доступ у Тегерана затруднен. Например, к технологии производства сжиженного природного газа (СПГ). Ранее здесь работала одна германская компания, обладающая такой технологией на проекте строительства терминала по производству сжиженного газа. С введением режима санкций, она ушла из страны. Тем не менее, иранское руководство утверждает, что производство и экспорт СПГ начнется через несколько лет».

Раджаб Сафаров: Чтобы реанимировать российско-иранские отношения необходимо прорывное решение.

"Чтобы реанимировать российско-иранские отношения, Путину нужно прорывное решение". Об этом в интервью московскому корреспонденту SalamNews заявил генеральный директор Центра изучения современного Ирана Раджаб Сафаров.

- Президент России Владимир Путин собирается посетить Иран и Азербайджан. Причем он собирается сделать это весьма интересным способом. Какова Ваша оценка предстоящего визита? Что составит основу повестки переговоров между сторонами и какие это будет иметь последствия для региональной и мировой политики?

- На самом деле, в вопросе визита Владимира Путина в Иран очень многое не прояснено, вопрос окончательно не решен из-за протокольных проволочек и отсутствия понимания ментальности иранцев. Сама идея поехать в Иран, и, причем поехать таким образом, чтобы посетить только порт Анзали – это очень оригинальная идея, и по своему содержанию она действительно очень уникальна. Иранцы не понимают смысл, содержание и суть этой идеи. Если Путин собирается в Иран, то почему он не может посетить Тегеран? С другой стороны, если бы это было бы турне по прикаспийским странам, то это можно было бы где-то понять. Скорее всего, это так и есть.

Видимо, Путин собирается совершить визит на иранскую территорию именно в порт Анзали в рамках турне по прикаспийским государствам морским путем, именно по Каспию. Это действительно очень оригинально и интересно, но иранская сторона на самом деле предлагает Путину не только останавливаться в Анзали, но и готова предоставить самолет, чтобы российский президент хотя бы на несколько часов посетил Тегеран, встретился с духовным лидером и пообщался с новым президентом, на что протокол Кремля категорически возражает.

Иран, особенно, новый президент Хасан Роухани считает себя лидером регионального масштаба. И если российская сторона в рамках этого визита не учтет пожелания иранской стороны, то с учетом ментальности иранцев и их самооценки это будет восприниматься несколько неуважительно к новому иранскому лидеру, поскольку это будет первый контакт Роухани в ранге президента Ирана. Честно говоря, приехать в Иран и не увидеть духовного лидера также сделает визит неполноценным, поэтому иранская сторона изо всех сил старается довести до сведения Кремля, что корректировка этого визита была бы крайне необходима. Сейчас на этот счет договоренностей никаких нет. Может случиться и так, что визит может и вовсе не состояться, хотя Иран крайне заинтересован в визите президента России.

Что касается ирано-российской повестки, то, надо сказать, что Путину в целом нужно прорывное решение. Внешняя политика России застопорилась. Нет никаких особых результатов – евразийская идея забуксовала, нет никаких более или менее значимых результатов и инициатив на международной арене. Единственное, что может утешить российское самолюбие – это более или менее твердая позиция России по Сирии, двоякая, полувялая позиция по Сноудену. Больше ничего не происходит.

Одним словом, на фоне ухудшения отношений с американцами и Западом в целом и угроз со стороны западных стран по отношению к российским интересам в разных уголках мира Путину нужна некая особая инициатива. Как раз реанимировать российско-иранские отношения - это и есть прорывное решение, поскольку более углубленные, расширенные отношения с Ираном и есть для России особый фактор нового воздействия на международные проблемы и ситуацию в мире в целом. А для этого нужно расчистить дорогу, политическую площадку от багажа нерешенных проблем, которые создал в период своего президентства Дмитрий Медведев. Т.е. безоглядное смещение внешнеполитического вектора России в сторону Запада во многом было сосредоточено на антииранском направлении. Это, конечно же, отбросило российско-иранские отношения на очень серьезный уровень до самой низшей точки, и сейчас мы наблюдаем самые минимальные торгово-экономические взаимоотношения России с Ираном со времени распада СССР.

Поэтому, во-первых, совершенно очевидно, что нужно будет что-то делать с поставками ракетных систем С-300. Этот вопрос нужно будет решить. Это не только добрая воля Кремля или пожелания большого начальника, так как на самом деле на России висит многомиллиардный иск, и есть все шансы, что иск будет выигран Ираном, и тогда России придется раскошелиться на многие миллиарды долларов. Во-вторых, это означает, что руками друга России Запад наказывает саму Россию за слабоволие по иранскому вопросу и за то, что Россия в последний момент не прислушивается к требованиям Запада по отношению к Сирии, Сноудену и т.д.

Хочешь – не хочешь, этот вопрос надо каким-то образом разруливать. Поэтому инициатива поездки - как раз попытка расположить иранцев к положительному решению этого вопроса. Здесь могут иметь место два варианта решения: или поставки ракетных систем С-400, поскольку С-300 указом президента России поставлять запрещено. Насчет С-400 никаких разговоров нет, она более модернизирована, ее поставки вполне законны. Или же это может быть ракетная система Антей-2500, которая гораздо более модернизирована, чем С-300 и представляет собой на самом деле разновидность С-300, они тоже беспрепятственно могут быть поставлены Россией в Иран. Таким образом, вопрос может быть решен. Это будет означать, что в российско-иранских отношениях наступит новая эра – эра Путина и Роухани, которая может поднять отношения на очень высокий уровень доверия, и это может повлиять на расширение отношений в различных сферах между этими двумя государствами. Я также не исключаю, что будет обсуждаться вопрос дальнейшего сотрудничества по линии ядерной энергетики. Здесь Россия может получить новые контракты.

- Как бы Вы оценили визит Владимира Путина в Азербайджан в рамках данного морского турне? Отношения между Россией и Азербайджаном хоть и развиваются поступательно, но контактов двух лидеров не происходило очень долго, что позволяло иметь место суждениям о каком-то охлаждении, утрате атмосферы доверия. Впереди выборы президента Азербайджана, остается нерешенным конфликт с Арменией. На что в переговорах акцентируют свое внимание президенты России и Азербайджана?

- Повторюсь, что Путину реально необходимо прорывное решение во внешней политике. Учитывая нынешнюю геополитическую ситуацию во взаимоотношениях России с Азербайджаном и с Ираном, и то, что происходит в связи с Азербайджаном и Ираном, на самом деле очень сильно беспокоит Россию. Отдельно Путин в ближайшее время не мог поехать в Азербайджан, он не может пока это сделать. Любая отдельно взятая поездка в Азербайджан воспринималась бы как явная поддержка господина Алиева. Было бы непонятно для политической сферы России, в каком плане, в каком контексте и с какой стати этот визит должен быть, поскольку там все заняты выборами, и фактически в российско-азербайджанских отношениях нет особого прогресса и повода для такого визита. Такой визит воспринимался бы как моральная и политическая поддержка нынешнего политического курса руководства Азербайджана, который явно не вписывается в рамки интересов России. Нынешние российско-азербайджанские отношения, их уровень, глубина, качество и содержание – это не совсем то, что устраивает Россию, а сами отношения переживают не самые лучшие времена. Поэтому на этом фоне такая поездка была бы абсолютно неуместна и даже провокационна для самого Путина.

Точно так же он не может отдельно взять и поехать в Иран, учитывая особое место Ирана в мировой геополитике, отношение западных государств к Ирану, строптивость этой страны и ее особую позицию по многим мировым вопросам. На самом деле, этот визит в Тегеран тоже воспринимался бы как вызов всему западному миру, это в пику Америке и т.д. Но дальнейшее обострение отношений с США и другими странами Запада сейчас не входит в планы Путина и Кремля. Точно так же он не может пригласить ни Алиева, ни Роухани в Москву.

Роухани только начинает свое президентство и еще слишком рано было бы его приглашать, так как пока нечего обсуждать, и новый президент еще не целиком вошел в тему. Но, с другой стороны, время идет и России нужно очень быстро решать определенные задачи, которые накопились за это время. И вот эта идея в рамках морского турне по прикаспийским государствам уникальна по своему содержанию и открывает широкие возможности для достижения определенных целей, прямого общения с лидерами в контексте региональной политики. С одной стороны, это и не прямой визит в эти государства, с другой – это вполне возможное полноценное общение с лидерами государств на территории их стран.

Идея, конечно же, рискованная, но никто не откажет Путину в этой идее – ни руководства Казахстана, ни Туркменистана, ни Азербайджана. Единственный, кто может позволить себе это сделать, найти в себе силу, возможности и потенциал все же отказать президенту России – это только Иран. Иран приветствует идею визита, но считает, что было бы гораздо интереснее, если господин Путин совершил бы блиц-визит в Тегеран. Позиция Ирана по отношению к России достаточно уважительная. Ее в Иране воспринимают как очень важного соседа, серьезного политического тяжеловеса на мировой арене, потенциального стратегического партнера. Поэтому с лидером такой страны негоже общаться в порту. Совершенно понятно, что и духовный лидер Ирана не может позволить себе поехать в порт для встречи с Путиным. Он принимает только у себя в резиденции, и все идут к нему.

Если президент России приедет только в порт, поговорит с президентом Ирана, не посетив духовного лидера, это будет расценено как неуважение к духовному лидеру, устоям этого государства, политической системе, чем будет задето самолюбие многих миллионов граждан Ирана. Точно так же Хасан Роухани будет воспринимать это как неуважение к нему лично, так как он только начинает президентство, и это будет первый контакт президента Ирана с президентом России. И если президент России откажется посетить Тегеран для переговоров со своим новым партнером, то это явно заденет самолюбие господина Роухани. Увы, к сожалению, пока на этот час, представители соответствующих служб МИДа и Кремля ведут себя высокомерно, не учитывая специфику и ментальность иранского народа.

То, что Россия может себе позволить в отношении других прикаспийских государств – бывших советских республик – как безусловный лидер региона, основываясь на общей ментальности, к Ирану применять не следует. Во всех этих республиках визит воспринимается абсолютно нормально как еще одна возможность обсуждения вариантов укрепления сотрудничества. Для них ничего зазорного в том, чтобы прийти в порт и встретиться с президентом там, нет. Они будут делать это с большим удовольствием. Но для Ирана этого недостаточно, Ираном это будет восприниматься как неравноценный формат контактов. Потому и пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков заявил, что ничего не может сказать по поводу визита. И детали того, почему этот вопрос пока не решается, он раскрывать не стал.

В любом случае, этот визит необходим Путину. Если Иран откажется от этого, то идея этого турне вообще будет торпедирована, и таким образом она лишится полноценности и не будет иметь того эффекта, который бы имела при полном варианте. С другой стороны - есть компромисс, есть повод поздравить нового президента, заодно и духовного лидера, ведь такого статуса в других государствах нет. Почему бы лидеру России не скорректировать свой подход к визиту, исходя из своего понимания сути того или иного государства? Полагаю, что какие-то коррективы будут внесены. Стороны понимают, что такой визит необходим, и если такое понимание есть в Кремле, то совершенно очевидно, что будут внесены коррективы. Но здесь возникает другой вопрос. Если Путин может сделать исключение для Ирана, то не будет ли это соблазном для других лидеров для того, чтобы настаивать на посещении столиц этих государств? Если такой вопрос возникнет, то он будет носить чисто популистский характер. Ситуация достаточно непроста. К Азербайджану это в данном случае не относится.

- Предстоящий визит Путина в Азербайджан экспертами уже расценивается как однозначная поддержка действующему главе Азербайджанского государства на выборах президента. Вы отметили, что Россия нуждается в геополитическом прорыве, серьезном решении. Может ли быть, что не встречавшиеся достаточно длительное время Алиев и Путин как раз и договорятся о каком-то существенном, прорывном решении по Карабаху? Пусть об этом не будет оповещено сейчас, но после выборов может стать явным то, основы чего могут быть заложены при нынешних переговорах. Это и послужит прорывом в безрезультатных переговорах по данному затянувшемуся конфликту. Допустимо ли это?

- Карабахский вопрос не будет обсуждаться отдельно как повестка визита. Однако, этот вопрос неотделим от общего контекста, так как Россия сама заинтересована в разрешении этого вопроса, снятии проблемы между Азербайджаном и Арменией. Поэтому Россия в рамках своих возможностей и набора тех мер и идей, которые есть и которые могут быть подкреплены реальной фактурой, может проявить активность для решения этого вопроса на основе тех идей, которые не ущемляли бы интересы ни Армении, ни Азербайджана. Россия попытается найти то компромиссное решение, которое могло бы вывести эти две страны на какой-то более или менее нормальный уровень конкретных переговоров. Россия могла бы стать еще более влиятельным посредником в переговорах между двумя странами.

Эта проблема не может долго оставаться нерешенной, потому что каждый день она затрагивает жизни миллионов людей, от этого страдают и соседние государства, и большая политика, от этого страдают российско-азербайджанские, азербайджано-иранские отношения и т.д. Я считаю, что карабахский вопрос не только будет обсуждаться с руководством Азербайджана, но также будет обсужден и с руководством Ирана, поскольку решение этого вопроса имеет серьезное влияние на уровень и качество ирано-азербайджанских связей.

Известно, что Азербайджан имеет серьезные претензии к Ирану, подозревая Иран в том, что он в отношениях с Арменией не учитывает в полной мере интересы Азербайджана. И некоторое охлаждение отношений между Азербайджаном и Ираном происходит как раз из-за наличия такого подхода по отношению к Ирану. Поэтому карабахский вопрос – это вопрос не только армяно-азербайджанских интересов и проблем, это крупная геополитическая проблема, в решении которой заинтересованы очень многие государства и, в первую очередь, Россия.

Иран. Россия > Внешэкономсвязи, политика > iran.ru, 25 июля 2013 > № 859522 Раджаб Сафаров

22 июля ГП МА "Борисполь" был признан лучшим в номинации Excellence Airport Marketing в рамках конкурса The Routes Airport Marketing Awards. Следующим шагом в развитии маркетингового плана главных воздушных ворот Украины станет утверждение системы мотивации авиакомпаний.

Победителя определяли основные клиенты аэропорта - представители авиакомпаний, базирующихся в странах СНГ. При голосовании члены жюри ориентировались на результаты маркетинговых активностей за прошлый год (июль 2012 - июль 2013) воздушных портов, услугами которых они пользуются. Лучший маркетинговый сервис определялся такими критериям как: открытие новых рейсов, персональный подход, информирование общественности и применения инновационных технологий.

Генеральный директор ГП МА "Борисполь" Антон Волов: "Прошлый год для нас действительно был знаковым. Диплом The Routes Airport Marketing Awards - это общий успех команды аэропорта и результат планомерной работы по привлечению новых авиакомпаний, который предоставит пассажирам возможность для удобных перелётов по новым маршрутам".

Напомним, что с начала зимней навигации 2013/2014 г. авиакомпания Swiss International Airlines возобновляет ежедневные перелёты из Цюриха в главный аэропорт столицы Украины. Новые рейсы в "Борисполь" авиакомпании международного сообщения Emirates будут выполняться ежедневно с 16 января 2014 года.

Также аэропорт разработал программу мотивации авиаперевозчиков, целью которой является стимулирование открытия новых маршрутов, развитие дальнемагистральных рейсов и привлечение лоукост-компаний. Сейчас программа находится на финальной стадии утверждения.

Самое крупное отраслевое мероприятие для аэропортов и авиаперевозчиков Routes CIS 2013 проходило в Донецке с 21 по 23 июля в рамках Всемирного форума по развитию авиамаршрутов. В нем приняли участие более 250 делегатов, среди них - руководители аэропортов, компаний авиаперевозчиков, инвестиционных компаний, представители поставщиков сопутствующих услуг, международных и региональных отраслевых ассоциаций, туризма, СМИ.

Укрморречинспекция продолжает заботиться о постоянном повышении профессионального уровня своих работников. При этом, значительное внимание уделяется изучению международного опыта, налаживанию тесного сотрудничества с аналогичными структурами стран мира для обмена накопленными знаниями и практиками работы. Так, на прошлой неделе инспекторы Укрморричинспекции посетили ФРГ, где в Тренировочном институте порта Гамбург прошли учебный курс по контролю судов государством порта и государством флага.

Учения проводились в рамках программы "Поддержка внедрения транспортной стратегии Украины". В рамках курса представители Укрморричинспекции прослушали ряд лекций по правовых основ в сфере контроля судов государством порта / флага (международные конвенции, региональные и национальные регламенты и т.д.), а также особенностей контроля судов государством порта / флага в странах Парижского меморандума (правовые основы, процедуры проверок, сопроводительная и отчетная документация).

Не меньшее внимание уделено и практике. Во время занятий представители Укрморричинспекции приняли участие в выполнении задач, основанных на реальных случаях из практики контроля судов государством порта / флага немецких инспекторов, а также в обсуждении мер повышения технической и общественной безопасности на море, включая целевые проверки и отбор судов, работу с недостатками, процедуру задержания судна, оформление приказов о запрете и занесение в черный список.

Кроме того, во время учебы представители Укрморричинспекции посетили управление по безопасности на судах, подчинено Федеральному министерству транспорта, строительства и городского развития Германии, которое занимается контролем судов государством порта / флага. Работники управления ознакомили украинских гостей с его структурой и особенностями работы инспекторов по контролю судов государством порта / флага, а также поделились своим опытом.

Как отмечают специалисты Укрморричинспекции, по результатам участия в учебном курсе они не только усилили свои теоретические и практические знания в области контроля судов государством порта / флага, но и получили полезный опыт, который будет использоваться ими в дальнейшей повседневной работе. Кроме того, по их словам, визит в Германию - это еще один шаг в развитии европейского сотрудничества в указанной сфере.

С прибавкой на путине работает только Хабаровский край

Вылов тихоокеанских лососей на Дальнем Востоке составляет около 79 тыс. тонн – общий результат уступает уровню 2011 г. Пока положительная динамика по объемам добычи наблюдается только в Хабаровском крае.

Очередное заседание штаба лососевой путины провел заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов. На отчетную дату вылов красной рыбы составил 79,3 тыс. тонн, что на 70,7 тыс. тонн меньше показателя за аналогичный период 2011 г. Таким образом, отставание по вылову растет. Вылов Камчатского края уступает результату позапрошлого года на 62 тыс. тонн, отставание Сахалинской области – 5 тыс. тонн. Но в Сахалино-Курильском регионе, в отличие от Камчатского края, по последним данным науки, прогноз обнадеживающий и путина находится в начальной стадии.

В северной части Западно-Беринговоморской зоны и на севере Восточно-Камчатской зоны завершается дрифтерный промысел. Уловы нерки в этом районе составляют 4 экземпляра на сеть и подтверждают окончание хода рыбы, что свидетельствует о близком завершении и берегового промысла нерки на Восточной Камчатке. В южной части Камчатско-Курильской подзоны и в Западно-Камчатской подзоне уловы нерки составляют около 6-7 экземпляров на сеть и позволяют добывать в сутки всем судам до 600 тонн лососей. «Следует отметить, что дрифтерный промысел не повлиял на объемы нерки и кеты, добываемой при береговой добыче ставными неводами. Так, в Карагинской и Петропавловско-Командорской подзонах в этом году были существенно увеличены объемы вылова нерки по сравнению с прогнозом», – сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства.

В последние два дня отмечены мощные подходы нерки и в реку Озерная, где установлены проходные дни. По прогнозам ученых, за ближайшие несколько дней на нерестилища пройдет от 30 до 35% от оптимального количества производителей. Дальнейшее регулирование промысла позволит достичь традиционно высоких результатов как по промыслу, так и по заполнению нерестилищ в этом районе, отметили в ФАР.

Суммарный вылов тихоокеанских лососей в Камчатском крае на 22 июля составил 55 927 тонн. Промысловая обстановка по горбуше в Олюторском и Карагинском заливах остается слабой. Немного лучше она в южной части восточного побережья Камчатки. В связи с отсутствием перспективы работы на приемке лосося большинство крупных приемо-транспортных судов перемещается с восточного побережья полуострова к берегам Восточного Сахалина и на Курилы.

В Сахалинской области суммарный вылов тихоокеанских лососей составил 17 901 тонну. Максимальные уловы наблюдались в заливе Терпения (суммарная добыча на отчетную дату приблизилась к 9 тыс. тонн). Суточные уловы достигают 1,5 тыс. тонн. Остальные районы ловят гораздо меньше. Подход рыбы в реки на нерестилища пока слабый. Научные сотрудники осуществляют мониторинг заполнения нерестилищ. От него будут зависеть решения комиссии по анадромным об открытии промысла, в частности – в заливе Анива, который в последние годы стал проблемным районом. Специальная рабочая группа приступила к установке рыбоучетных заграждений на реках.

Хабаровский край – пока единственный регион, где есть положительная динамика по вылову в сравнении с уровнем 2011 г. Суммарная добыча составила 3293 тонны, что больше показателя за аналогичный период 2011 г. более чем на 2 тыс. тонн. Нынешний год для реки Амур «не горбушовый», и ледовая обстановка сохранялась в Сахалинском заливе необычно долго. Чтобы ледовые поля сохранялись в этом районе до июля, не припомнят даже старожилы. Тем не менее, на промысле летней кеты добыто уже свыше 3 тыс. тонн. Все промышленные объемы распределены комиссией по анадромным.

В Магаданской области суммарный вылов составил 1907 тонн. Гидрологическая обстановка на реках пока благоприятная, паводковых явлений не наблюдается. Вызывает беспокойство состояние Тауйского рыборазводного завода, где для защиты от наводнений Охотскрыбвод своими силами укрепил дамбу, защищающую рыбоводный цех.

В Приморском крае лососевая путина традиционно не приносит больших уловов, однако на 22 июля здесь уже освоили 1,6 тыс. тонн (большая часть из этого объема добыта рыбаками-любителями).

В ходе заседания штаба путины территориальным управлениям Росрыболовства поручено регулярно докладывать о количестве приемо-транспортных судов, участвующих в переработке уловов тихоокеанских лососей, и показателях их работы в сравнении с береговой переработкой. Также решено пригласить для участия в штабах путины представителей перевозчиков рыбопродукции и руководителей холодильных складских площадок Приморского края для осуществления с ними взаимодействия по логистическим операциям.

Свободных емкостей на холодильниках ООО «Дальрыбпорт» и ОАО «Далькомхолод» – 20,6 тыс. тонн. Под выгрузкой на 22 июля находились транспортные рефрижераторы «Коммунары Николаева» и «Крымский». В Зарубино свободно холодильных емкостей на 20 тыс. тонн, в Находке – 6 тыс. тонн. Под выгрузкой судов в этих портах нет.

Проблем с подвижным составом в портах Приморского края, по данным Росрыболовства, не наблюдается. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы на отчетную дату составляла в среднем 7 рублей за килограмм. Отправлены 11 ускоренных поездов с рыбопродукцией в западные районы страны.

Парламент Греции в среду проголосовал за изменение расписания работы магазинов - теперь они будут открыты и по воскресеньям.

Спорный закон разрешает работу в воскресенье небольших и средних магазинов площадью до 250 квадратных метров. При обсуждении в закон были внесены поправки - все магазины будут обязательно работать семь воскресных дней в год, в частности перед Рождеством и в связи с новогодними праздниками, а решение о работе в эти дни небольших магазинов будет принимать руководитель местного органа власти. Раз в год можно будет изменить это решение.

Закон не меняет режим работы магазинов в туристических районах, где разрешается продлевать рабочее время.

Министр развития Костис Хадзидакис заявил, что, по данным ОЭСР, в 2011 году только в пяти из 47 европейских стран был абсолютный запрет на работу магазинов по воскресеньям. Ассоциации греческих туристических предприятий (SETE), которые дают 20% ВВП страны, просила поддержать законопроект, сообщил министр. "Мне говорят - туристов привозят в воскресенье на Акрополь, а вокруг все закрыто. У туристов свои расчеты, и Италия, Кипр, Португалия будут для туристов более привлекательным, и было бы трагической ошибкой не признавать это", - сказал Хадзидакис.

Оппозиция раскритиковала правительство за "неолиберальную одержимость". Коалиция радикальных левых СИРИЗА потребовала провести поименное голосование, заявив, что "это самое серьезное изменение правил работы рынка, по крайней мере, в послевоенный период". Компартия Греции заявила, что воскресный выходной был установлен 100 лет назад, а сейчас правительство намерено повернуть время на 100 лет назад. "Антигреческим и антихристианским" назвала законопроект представитель ультраправой партии "Золотая заря".

В связи с обсуждением закона в центре Афин и Салоник прошли акции протеста работников торговли и самозанятых граждан. Их профессиональные союзы заявили, что отмена выходных дней по воскресеньям "в интересах крупных торговых компаний, транснациональных корпораций и монополий", и приведет к частичной занятости трудящихся, переводу на почасовые ставки и свободному графику работы. Ведущий профсоюз работников частных предприятий GSEE заявил, что закон наносит окончательный удар по торговле, а "открытие магазинов по воскресеньям означает их закрытие в будни".

Профсоюзы считают, что отмена выходного дня в воскресенье в торговле откроет путь для других мер и в других отраслях. Они требуют 8-часового рабочего дня при пятидневной рабочей неделе для работников торговли и подписания коллективных соглашений с учетом требований работников.

Продавцы требуют оставить воскресенье обязательным выходным для всех магазинов, сохранить национальный график работы магазина - не более 48 часов в неделю. Три дня в неделю магазины не работают после обеда.

Против изменения графика работы магазинов выступили не только большинство партий, но и церковь. Митрополит Пирея Серафим заявил, что не пустит в церковь тех депутатов парламента, которые проголосуют за работу магазинов по воскресеньям. "Отмены выходного дня в воскресенье добивается еврейское лобби", - говорится в заявлении на сайте митрополии Пирея. Серафим сказал, что депутатам, поддерживающим законопроект, "будет запрещено какое-либо присутствие в любом религиозном собрании в храмах митрополии, потому что они нарушили закон Божий". По его словам, один день отдыха в неделю установлен в соответствии с требованиями человеческой природы, и воскресенье является древним праздником христианства.

"Этот закон вызовет гнев Божий и будет причиной зла в Отечестве", - говорится в заявлении митрополита. Геннадий Мельник.

Генеральный директор компании Иранские железные дороги (ИЖД) Абдолали Сахеб Мохаммади в интервью агентству ИСНА отметил, что со строительством железной дороги Керманшах – Хосрави – Ханекин – Багдад наряду с укреплением культурных и туристическим связей между двумя странами Иран получит выход на сирийский порт Латакия и к Средиземному морю.

По словам главы ИЖД, в настоящее время Ирак вынужден экспортировать часть своей нефти в ряд стран через Иран и в случае получения выхода к Средиземному морю обе страны получат существенные транзитные преимущества.

Далее А.С.Мохаммади отметил, что в период пребывания у власти 9-го и 10-го правительств (2005-2013 гг.) к числу важнейших железнодорожных проектов относилось присоединение железнодорожной сети Ирана к железным дорогам Туркменистана и Казахстана и эта задача решена с вводом в эксплуатацию железной дороги Горган – Инче-Барун.

Генеральный директор ИЖД подчеркнул, что при реализации железнодорожных проектов ИЖД уделяет особое внимание повышению безопасности на железных дорог и увеличению их пропускной способности.

Ирану, где недавно прошли президентские выборы и к власти пришел более умеренный глава государства, требуется пополнить стратегические запасы зерна в связи с сокращением из-за неблагоприятных погодных условий внутреннего производства. Сообщает издание Tehran Times. Потребности в импорте пшеницы в сезоне 2013/14 могут составить 5-6 млн. тонн пшеницы.

По информации трейдеров, за последние недели Иран закупил 1,25 млн. тонн пшеницы, включая российское и казахское зерно.

Зерновые терминалы порта Актау в настоящее время, по данным портовых властей, работает на полную мощность. Отгрузки пшеницы в Иран в июле могут достичь 50 тыс. тонн.

Российское зерно поставляется в Иран, в том числе, малотоннажными судами (3 тыс. тонн) по Волге через Каспий. В начале августа в порту Новороссийска под погрузку 60 тыс. тонн пшеницы для Ирана встанет сухогруз «ANNOULA».

Казахстан рассчитывает в текущем сезоне поставить в Иран до 2 млн. тонн пшеницы.

23 июля состоялось заседание совета Ильичевского морского порта. В мероприятии приняли участие: представители предприятий, осуществляющих хозяйственную деятельность или имеющих инвестиционные планы на территории порта, лидеры профсоюзных организаций, представители органов государственной власти, местного самоуправления, руководство Администрации Ильичевского морского порта, Администрации морских портов Украины.

В ходе совещания и.о. начальника Администрации морских портов Украины Юрий Васьков представил ново созданную Администрацию морских портов, а так же очертил основные направления ее работы.

"13 июня была создана и успешно функционирует Администрация морских портов Украины. В соответствии с Законом "О морских портах Украины" изменилось само толкование определения порта. Сегодня порт это территория и акватория на которой ведётся хозяйственная деятельность. У этой территории есть администратор - начальник Администрации морского порта (начальник морского порта), а ключевыми игроками являются Администрация морского порта и Государственное предприятие "ИМТП". Их совместная задача - приложить максимальные усилия для качественных изменений в работе всех субъектов хозяйствования на территории Ильичевского морского порта" - подчеркнул и.о. начальника АМПУ.

Согласно положению о Совете порта, его возглавил начальник Администрации Ильичевского морского порта Алексей Кошелев. Также на заседании было принято решение включить в состав Совета порта ряд новых членов - ГП "Ильичевский морской торговый порт", представителей Ильичевского морского рыбного порта, ООО "Ильичевский зерновой терминал", ООО "Хим-Ойл-Транзит-Юкрейн" и ПАО "Ильичевский топливный терминал".

Итогом заседания стало решение о подготовке в течение месяца планов развития всех компаний - членов Совета порта сроком на 5, 10 и 25 лет. . Эти предложения станут основой для единого плана стратегического развития всего Ильичевского порта.

ООО "ТЭС-Терминал" в Керчи до конца 2013 года сдаст в эксплуатацию первую очередь резервуарного парка по хранению сжиженного газа на морском терминале в Керчи.Об этом рассказал журналистам директор компании Сергей Сенчик, передает kerch.fm.

"В данный момент ведутся строительные работы. Планируем открыть 22 резервуара объемом по 200 куб. м", - сказал Сенчик, добавив, что общий объем парка будет составлять 8,8 тыс. куб. м (44 резервуара по 200 куб. м).

"ТЭС-Терминал" также планирует запуск паромной переправы между Керченским морским рыбным портом (Крым) и портом Кавказ (Темрюкский район Краснодарского края России) для транспортировки сжиженного газа и нефтепродуктов.

"Мы сделали несколько пробных поставок, все прошло хорошо", - отметил Сенчик, добавив, что полноценный запуск переправы состоится после оформления всех необходимых документов.

Перевалку сжиженного газа в Керчи осуществляют терминалы "Гермес Ойл", "ТЭС-Терминал", "АЕГаз-терминал" и "Ювас". Из перечисленных компаний собственным резервуарным парком в данный момент обладает только "АЕГаз-Терминал".

ООО "ТЭС-Терминал" управляет комплексом по морской перевалке дизельного топлива, мазута и сжиженного газа в Керчи, мощность которого составляет 100-120 тыс. тонн в месяц. Компания входит в структуру корпорации "ТЭС" - одного из крупнейших операторов рынка нефтепродуктов Крыма. Компании принадлежит сеть АЗС из 74 станций, в том числе в Крыму (68), Херсонской (3) и Николаевской (3) областях.

Объем перевалки в порту Усть-Луга по итогам этого года может составить 67 млн т, сообщила гендиректор ОАО "Компания "Усть-Луга" Светлана Макарова на заседании с участием председателя Госдумы Сергея Нарышкина, сообщает пресс-служба администрации Ленинградской области.Таким образом, порт обгонит по этому показателю Большой порт Санкт-Петербург, перевалка в котором за 2012 г. составила 57,8 млн т, и станет вторым по объему перевалки универсальным портом в России после Новороссийска. В 2012 г. через Усть-Лугу прошло 46,7 млн т, из которых 26,9 млн т пришлось на нефть и нефтепродукты на терминалах ОАО "Роснефтьбункер" (РНБ) и ООО "Невская трубопроводная компания" (НТК), основным владельцем которых является Gunvor Геннадия Тимченко.

В конце июня в порту открылись терминалы "Новатэка" и "Сибура" проектной мощностью 6 млн и 4 млн т соответственно. Пока на них ведутся подготовительные работы, полноценный запуск запланирован на осень, говорит руководитель аналитического отдела ОАО "Компания "Усть-Луга" Владимир Семенов.

По словам Семенова, рост произойдет в основном за счет нефти и нефтепродуктов. В мае РНБ запустила третью очередь терминала, которая позволяет переваливать светлые нефтепродукты, в результате чего его мощность выросла до 20 млн т, говорит он. В прошлом году терминал перевалил 12,6 млн т, в этом году Семенов прогнозирует до 17 млн т. Около 14 млн т перевалил за прошлый год терминал НТК. Нефть на него поступает по трубопроводу "БТС-2" пропускной способностью 30 млн т в год. Терминал НТК открылся в марте прошлого года, за полный год работы объем перевалки составил 20 млн т. Во второй год работы компания планирует увеличить перевалку не менее чем на 20%, говорил в конце марта гендиректор НТК Константин Хамлай. По мнению Семенова, за 2013 г. объем перевалки на терминале может составить 25-28 млн т.

Также Семенов прогнозирует рост перевалки угля на 1 млн т, перевалка автомобилей и генеральных грузов, по его мнению, останется на прежнем уровне или незначительно снизится. Перевалка контейнеров в этом году ожидается на уровне 60 000 TEU (около 500 000-600 000 т), сообщил Александр Воронков, представитель Национальной контейнерной компании, которой принадлежит Усть-Лужский контейнерный терминал.

По словам гендиректора аналитического агентства Infranews Алексея Безбородова, наливные терминалы малоэффективны для экономики порта, наиболее эффективны контейнерные терминалы. Кроме того, налогообложение вертикально-интегрированных компаний, которым принадлежат эти терминалы, сосредоточено в основном в Москве, поэтому для региона их эффективность также сомнительна, добавляет он. По его мнению, Усть-Луга продолжит отбирать нефть у Приморска, Новороссийска и Таллина.

За шесть месяцев этого года терминалы группы "Новороссийский морской торговый порт" потеряли 9,3 млн т нефти, на 3,7 млн т выросла перевалка нефтепродуктов.

Крупнейший экспортер зерна в Египет ООО СП "Нибулон" поможет построить элеваторы, а также вложить средства в другие инфраструктурные проекты, связанные с поставкой продовольствия в Египет. В частности, при помощи "Нибулона", планируется возрождение судоходства по Нилу.

В свою очередь, Министерство сельского хозяйства и мелиорации Египта готово создать максимально благоприятные условия для инвестиций украинских компаний в аграрную инфраструктуру страны. Об этом в ходе международной конференции , которая прошла в Каире, заявил министр сельского хозяйства и мелиорации Египта Ахмед Махмуд Али Эль-Гизави, сообщает пресс-служба "Нибулона".

Свое заявление министр Эль-Гизави сделал после встречи с генеральным директором ООО СП "НИБУЛОН" Алексеем Вадатурским, в ходе которой стороны обсудили возможности использования опыта украинской компании по возрождению Днепра и Южного Буга как ключевых судоходных артерий страны в реалиях Египта. В частности, египетскую сторону заинтересовали возможности по строительству элеваторов и флота для перевозки зерновых по Нилу - самой большой реке мира, которая на сегодняшний день не является судоходной для грузовых судов.

Намерение инвестировать в инфраструктуру агросектора Египта подтвердил и гендиректор "НИБУЛОНа" Алексей Вадатурский. В частности, по его словам, компания готова помогать египетским партнерам со строительством элеваторов, перегрузочных терминалов, а также с возрождением судоходства по Нилу. "То, что мы делаем в Украине, мы будем делать в Египте. ... Опыт строительства нашего предприятия позволяет на протяжении тысячи километров судоходной части Нила, как и на Днепре, построить десяток предприятий. То, что мы сделали за несколько лет на Украине - это все возможно и в Египте", - говорит А. Вадатурский.

По словам директора ЕБРР по вопросам агробизнеса Жиля Миттеталя, ключевой проблемой поставок продовольствия в Египет являются значительные потери из-за неэффективной работы инфраструктуры. "Около $500 млн ежегодно теряется из-за недостатка мощностей по хранению, переработке зерновых и других продуктов. Объем потерь на одном только импорте составляет около 20%", - говорит Ж. Миттеталь. Сложившаяся ситуация, отмечает он, связана с высоким уровнем влияния правительства, в том числе, и на импортные поставки продовольствия.

По его словам, египетским компаниям и правительству есть чему поучиться у "НИБУЛОНа", в частности, в вопросах строительства собственного флота, который позволит повысить эффективность импорта. "Сегодня Вам нужно ждать около недели, чтобы разгрузить судно с зерном в порту Александрии на Средиземном море. Порту просто не хватает мощностей, чтобы принять все зерно, которое приходит. Если же будет реализован опыт "НИБУЛОНа" и баржи будут принимать зерно на рейде, а затем по Нилу доставлять по стране - это существенно повысит эффективность всей цепочки", - добавил Ж. Миттеталь.

ГП "Севастопольский морской торговый порт" в июне текущего года переработало 16,8 тыс. т грузов, пишут Морские бизнес-новости Украины.В частности, по сообщению порта, перегружено 1,9 тыс. т металлолома, 2,6 тыс. т песка, 12,3 тыс. т нефтепродуктов.

За 6 месяцев текущего года грузооборот Севастопольского порта составил 184,8 тыс. т. В том числе по номенклатуре: металлолом - 5,8 тыс. т, песок - 8,2 тыс. т, щебень - 7,4 тыс. т, нефтепродукты - 163,4 тыс. т.

Казахстан предложил "Транснефти" рассмотреть возможность транспортировки сырья с месторождения Кашаган (Каспийское море, Казахстан) по трубопроводу Атырау (Казахстан) - Самара (Россия, Приволжский ФО), сообщает портал "Нефтетранспортная территория" со ссылкой на источник, знакомый с ходом переговоров.

Таким образом, в Самаре кашаганская нефть может быть смешана с сибирской для последующей прокачки в порт Новороссийск (Крансодарский край, Россия) на экспорт.

Стороны обсуждают вопрос сохранения качества нефти при ее поступлении в российскую нефтетранспортную систему.

North Caspian Operating Company (NCOC), которая в настоящее время готовит Кашаган к началу промышленной добычи, рассматривает несколько вариантов экспорта нефти. В частности - использование мощностей Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), трубопровода Атырау-Самара-Новороссийск, железнодорожную перевозку из Атырау в порт Тамань и железнодорожно-морской маршрут Атырау-Актау-Баку-Батуми.

"Транснефть" ранее заявляла о заинтересованности в увеличении мощности трубопровода Атыра-Самара на 5 млн т нефти, с целью оптимизации системы работы магистральных нефтепроводов.

"Мы заинтересованы в этом проекте. Именно поэтому в 2009 г. был проведен целый комплекс мероприятий: технико-экономические обсчеты, презентация в Казахстане. Этот интерес связан со стремлением гарантировать оптимальную загрузку системы Транснефть", - заявил заместитель вице-президента "Транснефти" Игорь Кацал в октябре 2012 г.

При этом он отметил, что компания готова гарантировать казахстанской стороне сохранение качества при поставках.

Добыча на месторождении Кашаган запланирована на осень 2013 г., об этом заявил министр нефти и газа Казахстана Узакбай Карабалин. По его словам, "проект готов на 98%".

"Готовность проекта составляет 98%, есть надежда, что добыча начнется в октябре", - сказал министр.

Напомним, американская ConocoPhillips в конце ноября 2012 г. заявила о выходе из проекта освоения месторождения Кашаган и уведомила власти Казахстана и партнеров о намерении продать свою долю 8,4% в проекте Кашаган индийской ONGC Videsh Limited. Сумма сделки - $5 млрд. Однако власти Казахстана использовали приоритетное право выкупа доли в Кашагане.

Кашаган в рамках Северо-Каспийского проекта разрабатывает консорциум NCOC, акционерами которого являются Agip Caspian Sea B.V. (16,81%), KMG Kashagan B.V. (16,81%), ConocoPhillips North Caspian Ltd. (8,4%), ExxonMobil Kazakhstan Inc. (16,81%), Inpex North Caspian Sea Ltd. (7,56%), Shell Kazakhstan Development B.V. (16,81%) и Total EP Kazakhstan (16,81%).

Справка

Месторождение Кашаган (2000 г.), расположенное в казахстанском секторе Каспийского моря, - крупнейшее нефтяное месторождение, открытое за последние 30 лет. По оценкам специалистов, его коммерческие ресурсы, находятся в пределах от 9 млрд до 13 млрд барр. нефти. NCOC оценивает запасы месторождения в 11 млрд барр., а общие геологические запасы сырья этой нефтеносной структуры - в 35 млрд барр.

Считается, что это второе по величине месторождение нефти в мире после Прудо-Бэй (Prudhoe Bay), открытого на Аляске в 1968 г.

В июне на причалах Ялтинского морского торгового порта было перегружено 21500 т грузов.По сообщению порта, весь объем грузов составил песок, пишуют Морские бизнес-новости Украины.

За 6 месяцев 2013 года Ялтинский порт переработал 71912,8 т песка.

Ялтинский порт - это круизные ворота Крыма. Порт является членом международной ассоциации круизных портов Средиземного моря "Мedcruise". Обслуживает иностранные круизные суда. Кроме того, порт осуществляет перевозки пассажиров между населенными пунктами Южного берега Крыма и перевалку грузов.

Порт принимает круизные суда как на причале, так и на рейде.

В 1986 году введен в эксплуатацию современный перегрузочный комплекс в Массандре, способный перерабатывать до 2 млн тонн грузов в год.

Суда портофлота (прогулочные катера) в годы СССР перевозили до 6 млн пассажиров в год. Сегодня флот порта может перевозить до 1,5 млн пассажиров в год.

Территория Ялтинского морского торгового порта включает: пассажирский комплекс, располагающийся в центре города, (5,51 га); грузопассажирский комплекс в 1 миле к востоку от центра города, в Массандре (3,34 га); территории портпунктов Ялтинского порта.

Пассажирский комплекс порта может принимать теплоходы длиной до 215 м (до 240 м при благоприятных метеоусловиях) и осадкой 8,6 м. Для приема туристов, прибывающих на более крупных судах, организовано рейдовое обслуживание. Грузопассажирский комплекс порта включает в себя грузовой причал, оснащенный кранами г/п 10-20 т; причал для судов типа "ро-ро" и паромов с кормовой аппарелью, с осадкой 6 м.

Портпункты и причалы - Форос, Симеиз, Алупка, Мисхор, Ласточкино гнездо, Золотой пляж, Ливадия, Интурист, Никитский ботанический сад, Донбасс, Морис Торез, Гурзуф, Фрунзенское, Рабочий уголок, Алушта, Малореченское, Рыбачье, Морское, Судак - служат для выполнения пассажирских операций судами портового флота.

Площадь открытых складов - 15 тыс. кв. м.

В июне грузооборот ГП "Херсонский морской торговый порт" обработало 228 126,33 т грузов, пишут Морские бизнес-новости Украины.По сообщению порта, в июне обработано 27,8 тыс. т сульфата аммония, 14,2 тыс. т зерновых грузов, 30,8 тыс. т пищевых грузов, 5,6 тыс. т биг-бэгов, 4,3 тыс. т металлолома, 37,6 тыс. т камня бутового, 6,2 тыс. т масла, 101,8 тыс. т песка.

За первое полугодие 2013 года Херсонский порт переработал более 1,2 млн. т грузов. Из них 164,4 тыс. т - сульфат аммония, 7,4 тыс. т - селитра, 219,8 тыс. т - зерновые, 276,4 тыс. т - пищевые, 9,4 тыс. т - лесные, 37,1 тыс. т - биг-бэги, 11,8 тыс. т - металлолом, 155,7 тыс. т - камень бутовый, 6,2 тыс. т - масло, 3,2 тыс. т - калоин, 1,9 тыс. т - шпат, 3 тыс. т - магнезин навалом, около 337 тыс. т - песок.

Федеральная служба по тарифам (ФСТ) России предлагает повысить тариф на транспорт нефти по маршруту Махачкала - Шесхарис на 15%, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на опубликованный проект соответсвующего приказа ведомтсва.

"В ФСТ России письмом от 09 июля 2013 года обратилась "Транснефть" с предложением пересмотреть ставки тарифа на услуги по транспортировке нефти по маршруту Махачкала - Шесхарис", - говорится в пояснительной записке к документу.

Действующая ставка тарифа на услуги "Транснефти" на транспорт нефти по указанному маршруту в размере 303,79 рубля за 1 тонну (без НДС) установлена приказом ФСТ от 11 декабря 2012 года, уточняется в документе.

Согласно информации, представленной "Транснефтью", в 2014 году перевозка нефти по Махачкала - Шесхарис с дальнейшей поставкой в порт Новороссийск составит 4,997 млн тонн, в том числе 1,817 млн тонн российской и 3,18 млн тонн транзитной нефти.

"C учётом необходимости обеспечить безубыточность деятельности "Транснефти" по транспортировке нефти при сохранении конкурентной привлекательности маршрута Махачкала - Шесхарис, величина ставки тарифа на данном маршруте должна составить 349,85 рубля за 1 тонну (без НДС). Расчет произведен в ценах 2014 года на условный год, - пишет ФСТ.

В конце 2012 года тарифы "Транснефти" для указанного маршрута как для российских, так и для казахстанских компаний были проиндексированы на прогнозный уровень инфляции, а именно на 7%.

ДЕНЬГИ НА РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Где взять средства на долгосрочные инфраструктурные проекты? Компания РЖД решила для себя вопрос путем выпуска инфраструктурных облигаций. В чем особенность этого инструмента? Каким инвесторам интересны такие обязательства? Об этом - бизнес-кейс с Михаилом Задорожным.

В том, что российскую инфраструктуру надо обновлять и развивать, сомнений нет. Если говорить о железных дорогах - то это задача ближайших пяти-семи лет, которую необходимо решить, чтобы обеспечить прогнозируемый рост объемов грузоперевозки.

Соответственно, нужны и инвестиции. Однако полностью заложить их в тариф невозможно, требуются дополнительные источники.

Говорит замначальника департамента корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев:

Мы все время в рассуждениях о тарифном регулировании говорим о том, что существует необходимость поддерживать существующую инфраструктуру, а здесь есть определенный долг перед инфраструктурой со стороны компании и со стороны государства, потому что на протяжении последних 5-7 лет было зафиксировано недоинвестирование, то есть мы не обновляли вовремя фонды по тем или иным причинам, в первую очередь, макроэкономического характера, и опять же, государство ограничивало нас с точки зрения ростиа тарифов. Источником ключевым для обновления существующей инфраструктуры является все-таки амортизация и внутренние денежные потоки компании, внутренний кэш-флоу. Сегодняшние прогнозы со стороны грузоотправителей и тех самых крупных клиентов, о которых вы говорите, говорят о том, что экономика будет предъявлять больше грузов к перевозке на горизонте ближайших 3-5 лет. Соответственно, чтобы покрыть потребности и развить инфраструктуру, требуются дополнительные денежные средства.

Где взять длинные деньги? Для Российских Железных Дорог этот вопрос особенно актуален. Один из вариантов - выпуск инфраструктурных облигаций под гарантии государства.

Мы как компания инфраструктурная, а следовательно, не имеющая коротких проектов с быстрыми сроками окупаемости и высокой прибылью, обладающая, как правило, профилем инвестиций капиталоемких с длинными с длинными сроками окупаемости, всегда испытывала определенный дефицит денежных средств с подобного рода характеристиками, потому что рынки банковского кредитования, рынки облигационные в России - они достаточно короткие. Поэтому начиная с 2009-2010 года, когда рынки начали исправляться после кризиса, мы последовательно и настойчиво говорили ключевым министерствам в виде писем, в виде предложений наших для финансовых властей, премьер-министра, для президента, о том, что необходимо подобного рода инструменты внедрять и развивать.

Пока власти обсуждали идею выпуска инфраструктурных облигаций, РЖД решила пойти за длинными деньгами на внешние рынки. Спрос на ее корпоративный долг оказался очень высоким:

В 2010 году компания впервые вышла на международные рынки капитала, попробовав, насколько существенным будет интерес к долговому предложению со стороны российской инфраструктуры. Спрос был сумасшедший, то есть мы разместили семилетний доллар под достаточно низкую ставку - рекордно низкую на тот момент, с превышением спроса над предложением в 9,5 раз, что говорило о том, что действительно интерес есть, риск наш понятен, и инвесторы западные, по крайней мере, готовы инвестировать. И в 2011 году, как раз на пике обсуждения, что необходимо найти инструменты для долгосрочного финансирования наших инвестиционных программ, мы зашли на terra incognita для российских корпоративных заемщиков - это рынок заимствований в британских фунтах на сверхдлинные сроки. То есть, у нас это был 20-летний бонд - до этого никто из российских эмитентов подобные инструменты не использовал и не выпускал.

А что же российский рынок? Максимальный срок обращения облигаций, на который может рассчитывать здесь корпоративный эмитент, - это 10 лет. Для РЖД - недостаточно:

В 2012 году мы сделали следующую историю под названием инфляционный бонд, мы почувствовали, что есть интерес со стороны ПФР, со стороны негосударственных пенсионных фондов и главное - со стороны лимитированного количества западных инвесторов к российской инфляции и привязанной к нему финансовым инструментам. Был выпущен выпуск на 10 лет объемом 10 млрд по цене инфляции + 2,1% и это был тот конкретный пример, который показывал правительству, что предельная глубина российского рынка - 10 лет, и дальше жизни для корпоративного эмитента не существует, потому что нет спроса, нет институционального инвестора, нет интереса у финансовых институтов к тому, чтобы на длинные сроки приобретать подобного рода облигации и, таким образом, через этот кейс, через обсуждение инструментов поддержки нашей инвестпрограммы, мы вышли на идею инфраструктурных бондов, которая была в этом году реализована.

В странах Запада в инфраструктуру вкладываются пенсионные фонды - это, фактически, единственные рыночные инвесторы в подобные проекты, имеющие государственное значение. Российские НПФ этого делать не могут из-за особенностей регулирования, объясняет Павел Ильичев:

Когда разрабатывалась идеология инфраструктурных облигаций и понимание, кто может их купить, в том числе мы обращали внимание совместно с Пенсионным фондом, совместно с негосударственными пенсионными фондами, вели разговоры с регулятором. Проблема не в том, что им запрещает декларация покупать длинные облигации - проблема в том, что они обязаны каждый год переоценивать свои вложения. И если произошла ситуация, когда они купили 20-летние бонды, и после этого в течение короткого годового периода произошел рост доходности и снижение цен, они получат отрицательный финансовый результат, который необходимо разносить по счетам, что не предусмотрено существующей системой регулирования. Поэтому пенсионные фонды честно говорят: мы дальше 3-х, максимум - 5-и лет, инвестировать не можем именно из-за правил регулирования. Должно быть, в моем понимании, разделение на инвестиционный портфель, который не обязано переоценивать каждый год, и соответственно спекулятивный портфель, который подлежит обязательной переоценке в соответствии с нормами ФСФР.

Российское руководство пошло навстречу компании. В январе президент Путин заявлял, что размещение накопительной части пенсионных сбережений в долгосрочных инфраструктурных облигациях может использоваться для развития железнодорожной инфраструктуры.

Решение было принято, и в конце мая Московская биржа зарегистрировала 12 выпусков инфраструктурных облигаций РЖД общим объемом 300 миллиардов рублей. Ежегодно компания планирует размещать облигации на 100 миллиардов рублей.

В июне были размешены два транша: первый, на 25 миллиардов рублей сроком обращения 30 лет со ставкой первого купона 8,2% годовых, и второй, на ту же сумму, но сроком обращения 15 лет со ставкой 8,4%.

На что пойдут привлеченные средства?

Есть фиксированный список проектов. Это порядка 12-13 позиций на сумму 100 млрд. руб. Ключевые направления - это приобретение тягового подвижного состава, то есть локомотивов - обновление нашего локомотивного флота. Плюс - инвестиции в инфраструктуру. Там широкий набор - это подходы к портам, это развитие южного транспортного узла, есть отдельные высокотехнологичные инвестиции, это развитие вокзалов московского транспортного узла, это часть технологий по энергосбережению. Но в целом основное направление - это инфраструктура и подвижной состав, локомотивы.

Не все проекты можно профинансировать из этого источника. Например, есть инфраструктурные проекты, которые, как полагают в РЖД, никогда не окупятся. В таких случаях компании поможет государство, отмечает Павел Ильичев.

Они для РЖД как для коммерческой компании неэффективны, но они нужны для экономики. Именно поэтому в правительстве было принято решение, и вы, скорее всего, об этом знаете, что есть протокол, подписанный премьер-министром о выделении 260 млрд рублей на развитие полигона Дальнего Востока, полигона БАМа, путем взноса в уставный капитал компании. Это именно то, о чем мы говорили - то есть, проекты, которые коммерчески неэффективны и неокупаемы, и не могут быть профинансированы за счет рыночного заемного капитала либо инфраструктурные облигации, государство будет их поддерживать через взносы в уставный капитал либо прямые субсидии.

Инфраструктурными бондами РЖД интересовались российские и иностранные и инвесторы. Но оба транша, как и планировалось, выкупил Внешэкономбанк, который может вкладывать пенсионные накопления в облигации высоконадежных российских эмитентов или в облигации, обеспеченные госгарантией. В компании считают, что частным инвесторам будут интересны последующие выпуски с более короткими сроками обращения.

Утечка природного газа произошла во вторник на одной из нефтедобывающих платформ близ побережья американского штата Луизиана, 47 человек были эвакуированы, передает агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на природоохранное ведомство.

Сообщается, что утечка произошла примерно в 90 километрах от берега. Название компании, которой принадлежит платформа, не уточняется. По данным агентства, никто из людей не пострадал. В настоящее время утечка еще не ликвидирована.

В начале июля утечка природного газа произошла на одной из нефте- и газодобывающих платформ компании Energy Resource Technology Gulf of Mexico в Мексиканском заливе в 120 километрах от порта Фуршон (Port Fourchon) на побережье штата Луизиана. Утечку газа удалось остановить через несколько дней.

В апреле 2010 года в Мексиканском заливе произошел взрыв на нефтяной платформе Deepwater Horizon, который стал крупнейшей экологической катастрофой в истории США. Остановить утечку нефти удалось лишь к 4 августа 2010 года. В результате аварии погибли 11 человек, в воды Мексиканского залива вылились 4,9 миллиона баррелей нефти.

Временного поверенного в делах Ливии на Украине Альхади Асбеи во вторник был снова вызван в украинский МИД в связи с захватом украинских моряков в порту Бенгази, дипломату было заявлено, что это тяжкое преступление остается без должной реакции официальной ливийской власти, сообщает пресс-служба украинского внешнеполитического ведомства.

МИД страны сообщил накануне, что судно Etel с 19 гражданами Украины на борту было захвачено 17 июля вооруженными людьми в ливийском порту Бенгази. Временный поверенный в делах Ливии на Украине Асбеи 19 июля был вызван в украинский МИД в связи с инцидентом. По информации СМИ, ливийцы захватили судно из-за конфликта с судовладельцем.

"Во время встречи специальный представитель Украины по вопросам Ближнего Востока и Африки Геннадий Латий заявил, что украинская сторона расценивает захват украинского экипажа как акт тяжкого преступления на территории Ливии, который, по состоянию на сегодня, остается без должной реакции официальной ливийской власти", - информирует пресс-служба.

Как говорится в сообщении, Латий выразил жесткое требование о немедленном освобождении экипажа судна в соответствии с нормами международного права, обеспечении безопасности украинцев на территории Ливии. МИД Украины также ждет от ливийской стороны разъяснений по этому инциденту. Алена Мейта.

Если весь мир стонет от последствий всемирного финансово-экономического кризиса, то это вовсе не касается самого космополитичного греческого острова - острова Миконос.Как видно, греческая поговорка «прошлый год лучше настоящего» (ка?фе пе?рси ке кали?тера) по отношению к Миконосу оказалась неактуальной. По сообщению «Guardian», в этом году остров зафиксировал рекордное число туристов: согласно статистическим данным, до октября текущего года остров посетит более 1,5 млн. туристов.

Рост числа гостей и посетителей острова привел, соответственно, к созданию новых рабочих мест: в этом сезоне дополнительно принято на работу примерно 5.500 человек.

Судя по прогнозам, нынешний туристический сезон «закроется» ростом прибытий на остров в размере от 15% до 20%, при этом отмечается, что эти цифры касаются прибытий на Миконос как воздушным, так и морским путем. Согласно данным, в морском порту Миконоса в этом году пришвартуется более 600 круизных судов, а в плане воздушных перелетов остров по-прежнему является первым в Греции по количеству чартерных авиарейсов.

Безусловно, Миконос получил такую популярность не только благодаря молодежному контингенту, но ещё и в связи с тем, что он является местом отдыха и встреч известных деятелей искусств и представителей шоу-бизнеса.

В данное время на острове проводит свой длительный отдых Наоми Кэмпбелл, которая каждый день отправляется отсюда в компании своих друзей в однодневные поездки, с осмотром не только окрестностей Миконоса, но и близлежащих островов - в частности, острова Де?лос. Греческие СМИ очень тепло отзываются о британской супермодели, называя её «темнокожей газелью».

С прошлой недели на острове отдыхает и колумбийская актриса и модель София Вергара, которая с момента своего приезда в Грецию не перестает размещать в интернете свои фотографии с прогулок по острову и купаний в море, восхищенно восклицая: «Grecia!».

Директор торгово-промышленной свободной экономической зоны (СЭЗ) «Чабахар» Мостафа Малекзаде во время встречи с послом Афганистана в Иране Насиром Ахмаднуром заявил, что через названную СЭЗ проходит наиболее надежный, экономически выгодный и короткий маршрут в Афганистан, сообщает агентство ИРНА.

По словам Мостафы Малекзаде, для зарубежных инвесторов в СЭЗ «Чабахар» созданы самые благоприятные условия. В частности, здесь предоставляются закрепленные законодательством льготы, в том числе предусмотрено освобождение от выплаты налогов сроком на 20 лет, долгосрочная аренда земельных участков для иностранцев, свободный ввоз и вывоз капиталов, создание филиалов зарубежных банков и страховых компаний, свободный импорт и экспорт различной продукции.

Указав на рост товарооборота между двумя странами, Мостафа Малекзаде отметил, что в соответствии с достигнутыми договоренностями, афганским инвесторам выделен земельный участок площадью 50 га с предоставлением им особых дополнительных льгот.

Насир Ахмаднур, в свою очередь, заявил, что СЭЗ «Чарбахар» обладает большим транзитным, туристическим и инвестиционным потенциалом. Она имеет прямой выход в открытое море, и через нее проходит безопасный и кратчайший маршрут в Афганистан и страны Средней Азии. Таким образом, СЭЗ «Чабахар» лучше всего использовать для доставки транзитных грузов в названные страны.

Насир Ахмаднур отметил, что Афганистан выступает за расширение торговли с Ираном с использованием порта Чабахар и с предоставлением афганским предпринимателям земельного участка в СЭЗ «Чабахар» здесь для них созданы самые благоприятные условия для коммерческой и производственной деятельности.

Сергей Шойгу доложил Владимиру Путину о результатах проведённых масштабных учений войск сил Восточного и Центрального военных округов.

Проверка боеготовности войск Восточного и Центрального округов началась по приказу Верховного Главнокомандующего 13 июля 2013 года. Главной целью учений являлся смотр готовности подразделений к выполнению боевых задач, оценка действий личного состава, технической готовности и укомплектованности соединений и воинских частей вооружением и военной техникой.

В манёврах приняли участие свыше 160 тысяч военнослужащих Восточного и Центрального военных округов, более 5 тысяч танков и бронемашин, 130 самолётов и вертолётов дальней, военно-транспортной, истребительной, бомбардировочной и армейской авиации ВВС России, а также 70 кораблей и судов ВМФ. Части и соединения отрабатывали учебно-боевые задачи на 17 полигонах, а корабли Тихоокеанского флота – в акваториях Охотского и Японского морей.

* * *

В.ПУТИН: Сергей Кужугетович, у нас закончились крупные учения, внезапная проверка Вооружённых Сил: и сухопутных войск, и флота, и авиации. Мы договаривались, что сегодня войска, принимавшие участие в этих мероприятиях, должны быть уже на своих постоянных базах и в казармах. И сегодня договорились о промежуточном докладе о результатах этих учений. Пожалуйста.

С.ШОЙГУ: Владимир Владимирович, в соответствии с Вашим поручением была проведена внезапная проверка. В ходе внезапной проверки мы провели два больших серьёзных этапа.

Начну с того, что в соответствии со всеми нашими планами по внезапной проверке сегодня, точнее, вчера к 24 часам все войска прибыли на места постоянной дислокации, всё прошло без происшествий, все структуры: и транспортные, и комендантские, и дорожные – отработали блестяще, за что им, естественно, слова благодарности от нас. Это первое.

Второе. Мы начали с получения команды от Вас, с приведения [в готовность] всех участвующих подразделений, а мы докладывали Вам в ходе учений, что это практически пять армий, 160 тысяч человек, получилось несколько больше, 130 авиационных судов, более 70 кораблей, в целом более 13 тысяч единиц наземной техники, более 5 тысяч танков и бронемашин. В процессе этой проверки был довольно большой объём локальных учений: крупных, средних и более мелких. Фактически на всё наше восточное побережье, я имею в виду Камчатку и Сахалин, были произведены высадки десантов, и воздушных десантов, и десантов морской пехоты, с прохождением от материковых портов до территорий. Мы в этой части проверяли все составляющие при ведении как локальных, так и крупномасштабных боевых действий, смотрели все части полной боевой готовности. Вместе с этим, естественно, посмотрели, каким образом, в какие сроки мы можем провести мобилизацию. Отмобилизовали не так много, но если сравнивать с прошлыми масштабами, то это достаточно серьёзная цифра – тысячу человек одели, обули, перевезли на соответствующие полигонные территории, достаточно далеко. Если говорить об авиации, то основную часть мы перебрасывали (самое дальнее) за 7 тысяч километров, по железной дороге – более 4 тысяч километров, наземным транспортом, своим ходом у нас минимальное расстояние было 250, максимальное – 1100 километров.

В.ПУТИН: Сергей Кужугетович, есть ли какие-то несчастные случаи, какие-то потери в ходе всех этих масштабных мероприятий?

С.ШОЙГУ: Владимир Владимирович, в этой части командиры показали довольно хорошую выучку, и мы прошли все эти учения (в том числе и с десантированием с воздуха и с десантированием с моря, задействовав такое огромное количество техники и людей), к счастью, без несчастных случаев и без каких-либо происшествий.

В.ПУТИН: Вы уже сделали первый анализ этих учений. На что, Вы считаете, необходимо обратить внимание в ближайшее время?

С.ШОЙГУ: Владимир Владимирович, первое: Вы присутствовали на двух крупных этапах – в Южно-Сахалинске и под Читой – на полигонах, где были разыграны довольно масштабные учения, и обратили внимание на то, что не все наши экипажи довольно профессионально стреляют. Это связано не с тем, что у них нет желания учиться. Это связано с тем, что у нас, к сожалению, довольно низкие нормы по количеству боеприпасов при проведении учёбы.

В.ПУТИН: Расходуемых боеприпасов.

С.ШОЙГУ: Расходуемых боеприпасов. Она чуть меньше двух десятков у танкистов, у артиллеристов примерно то же самое, у мотострелков тоже показатели не [очень]. Именно поэтому, естественно, первый вывод: мы будем просить переутвердить нормы и установить их даже не в процентах, а, наверное, увеличить их в разы. Такие возможности у нас есть, мы посчитали, это позволит нам по всем нашим подразделениям привести все экипажи к более высоким степеням готовности. Это касается конкретно стрельбы.

Вторая часть. Владимир Владимирович, мы, с учётом задействования такого большого количества авиации, укрепились в выводе, который мы с Вами обсуждали в мае в Сочи, по рассредоточению и передислокации с некоторым изменением структуры Военно-Воздушных Сил и задействования дополнительного ряда аэродромов, особенно в восточной части нашей страны.

В этом есть крайняя необходимость с учётом того, что все такие расстояния и такие крупные соединения, конечно, нуждаются в довольно серьёзной авиационной поддержке, особенно при высадке десантов. А расстояние, это, естественно, пункты дозаправки, обслуживания. Поэтому мы представим на Ваше утверждение в том числе и этот вопрос.

Третье. С учётом поступающей в войска сложной техники, сложных вооружений нам следует пересмотреть всю структуру должностей, на которых должны служить исключительно военнослужащие, призванные по контракту. Потому что даже при всём желании, даже при самой верхней интенсивности обучения призывник, который у нас служит год, не в состоянии освоить такие профессии, которые сегодня требуются при работе со сложными системами, а у нас с каждым годом их поступать будет всё больше и больше. Поэтому, я думаю, мы до конца этого года подготовим полный перечень должностей, где будут служить исключительно контрактники, и полный перечень того, где будут служить исключительно призывники. Думаю, что, естественно, всё это покажут наши расчёты, наши цифры – 425 тысяч контрактников и более 30 тысяч призывников – могут измениться.

В.ПУТИН: Хорошо.

И я просил Вас в соответствии с нашими международными обязательствами своевременно информировать наших партнёров о мероприятиях подобного рода.

С.ШОЙГУ: Владимир Владимирович, сразу после получения Вашей команды по проведению внезапной проверки Восточного военного округа с задействованием части подразделений Центрального округа мы, естественно, оповестили всех соседей, всех наши партнёров на восточном направлении. Более того, мы буквально на следующий день уже пригласили, помимо всех наших соседей на Востоке, ещё и всех желающих атташе, их собралось более 60. И, естественно, мы рассказали и показали всё то, что мы предполагаем делать в рамках этих масштабных внезапных учений и проверок.

В.ПУТИН: Хорошо.

Сергей Кужугетович, видел, что в ходе этих мероприятий, в ходе этих учений личный состав работал энергично, с интересом, но ещё важнее – профессионально. Я хочу поблагодарить Вас, руководство Генерального штаба, командный и весь личный состав военнослужащих, которые принимали участие в этом крупном, масштабном мероприятии, хочу поблагодарить за профессионализм, за настойчивость, за стремление к совершенствованию во всех звеньях нашей непростой военной цепочки, непростого военного организма. Надеюсь, что будут сделаны правильные и серьёзные выводы по результатам этих учений. Исхожу из того, что будут приняты необходимые решения для того, чтобы все проблемные вопросы были решены. Вы знаете, что делать. Хочу пожелать Вам успехов.

С.ШОЙГУ: Спасибо, Владимир Владимирович.

В связи с сообщениями некоторых СМИ о якобы существующих проблемах с перевозкой урожая зерновых 2013 года, Министерство инфраструктуры Украины сообщает: грузовой парк железных дорог Украины на сегодня полностью готов и имеет все соответствующие возможности для перевозки объемов зерновых, вдвое превышающих те, которые ожидаются в этом году.

Напомним, в первой половине июля железнодорожным транспортом перевезено 3 тыс. 962 вагона зерна - 251,4 тыс. тонн. И это лишь 50% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Год назад в первой половине июля в сутки загружалось 557 зерновозов, в июле этого года - 283 вагона. Из-за того, что грузоотправители заявляют перевозок значительно меньше зерна, в 2013 году ежесуточно на железных дорогах Украины простаивает 8 тыс. 611 незадействованных зерновозів. Укрзализныця имеет достаточно грузовых ресурсов для обеспечения перевозок урожая зерновых 2013 года.

Информация о недостатке автомобильных зерновозов для экспорта зерна, вызванной усиленным габаритно-весового контроля грузовиков, не соответствует действительности.

Министерство инфраструктуры подчеркивает, что оограничения движения перегруженных автомобилей законодательно закреплены в Украине в течение многих лет, что полностью соответствует существующим европейским практикам и нормам законодательства как стран ЕС, так и других соседних стран и партнеров Украины.

Сейчас же Укртрансинспекция вместе с Укравтодором и Госавтоинспекцией, пользуясь усовершенствованной нормативно-правовой базой, получили возможность активизировать проверки, сделать их эффективными, действенными и результативними. Ведь перегруженный транспорт наносит значительный ущерб автодорогам - по подсчетам специалистов, ущерб от разрушения дорог перегруженным автотранспортом ежегодно сягають2 млрд грн.

Министерство обращает внимание перевозчиков: государственный контроль и в дальнейшем будет продолжаться в усиленном режиме для обеспечения соблюдения установленных габаритно-весовых норм всеми компаниями-перевозчиками независимо от форм собственности или объемов перевозок.

Укртрансинспекция, ГАИ и Укравтодор продолжат работу по расширению сети контрольных пунктов на автомобильных дорогах и в морских торговых портах.

В случае соблюдения перевозчиками установленных весовых норм перевозки автомобильными дорогами Украины любых грузов, в том числе - хлеба, должно осуществляться без каких-либо дополнительных ограничений.

В случае создания искусственных препятствий для перевозчиков урожая зерновых 2013 года или для перевозчиков других грузов, Министерство инфраструктуры Украины предлагает оперативно информировать Государственную инспекцию Украины по безопасности на наземном транспорте (Укртрансинспекцию) и напоминает: "горячая" телефонная линия работает в каждом ее территориальном управлении - номера, указаны на официальном сайте:http://www.uti.gov.ua.

Продажи круизов на теплоход "Адриана" в Одессе выросли более чем в два раза. В частности, на пятый рейс по Крымско-Кавказской линии, который стартовал, 19 июля от 19-го причала Одесского морвокзала продано 89 круизов.

По информации партнера судна, ген. директора туристической компании "Лондон Скай" Константина Личикаки, на первые рейсы "Адрианы" в Одессе продавались 20-30 круизов. После презентации кругового безвизового тура по портам Крыма и Кавказа, которая была проведена для туроператоров на борту судна 12 июля, продажи увеличились в разы буквально за неделю.

Учитывая этот фактор, а также то, что система кругового круиза позволяет производить посадку пассажиров в любом порту захода, К.Личикаки высказал предположение, что уже в этом сезоне "Адриана" наберет 50-70 % загрузки судна.

Еще одна особенность 5-го рейса. Начиная с сегодняшнего дня, процесс посадки-высадки пассажиров на судно "Адриана" будет производиться через таможенный зал морского вокзала. Эта мера является очередным шагом на пути установления международных стандартов безопасности для пассажиров и судов, отправляющихся в круизы из Одессы.

- Есть Международный "Кодекс по охране судов и портовых средств" (МК ОСПС) и он должен соблюдаться, - прокомментировал ситуацию начальник пассажирского комплекса администрации Одесского морского порта Николай Маковецкий.

Напомним, круизы "Шесть курортных столиц Черного моря" по маршруту Одесса-Севастополь-Анапа-Сочи-Феодосия-Ялта-Одесса с середины июня т.г. организует компания из Санкт-Петербурга Black & Baltic Seas cruise. Поставленный на линию теплоход "Адриана" имеет длину 103 м и пассажировместимость 380 человек. Всего на первый сезон запланировано сделать 14 рейсов.

Такую задачу поставил перед участниками заседания Совета Одесского порта и.о. председателя ГП "Администрация морских портов Украины" (АМПУ) Юрий Васьков. Заседание Совета проходило 22 июля в расширенном формате, с участием руководителей профильных управлений областной и городской власти, таможенной и пограничной служб, других государственных контролирующих органов, стивидорных компаний и портовых операторов.

Представляя собравшимся назначенного недавно приказом Министра инфраструктуры начальника администрации Одесского порта Михаила Соколова, глава АМПУ подчеркнул, что одной из главных задач нового руководителя является создание оптимальных условий для эффективной работы всех 14 стивидорных компаний и портовых операторов, осуществляющих свою деятельность на территории Одесского порта.

Ю.Васьков напомнил, что 11 июля Кабинет министров Украины своим решением утвердил разработанную Мининфраструктуры Стратегию развития украинских портов до 2038-го года.

По словам выступающего, указанная Стратегия подразумевает разработку обобщенных планов развития всех 18-ти отечественных портов в краткосрочной (на 5 лет), среднесрочной (на 10-лет) и долгосрочной (на 25 лет) перспективе. Если говорить конкретно об Одесском порте, то этот документ должен включать в себя аналогичные планы каждого портового оператора, осуществляющего свою деятельность в границах территории и акватории порта.

- В этих документах - продолжил далее Ю.Васьков, - каждый оператор морского терминала должен не только изложить план своих действий на 5,10 и 25 лет вперед. Наряду с этой информацией в них должны быть предложения - что должно сделать государство, для того, чтобы обеспечить экономическую целесообразность инвестиционных вложений в развитие терминала (дноуглубление, реконструкция гидротехнических сооружений и другой инфраструктуры). Эту работу нужно завершить до конца августа, чтобы уже этой осенью можно было приступать к этапам проектирования и строительства. Реализация проектов развития должна принести дополнительные рабочие места, дополнительные грузы, дополнительные средства в бюджет.

В заключение своего выступления на Совете Одесского порта и.о. председателя ГП "АМПУ" поблагодарил представителей областной и городской власти за конструктивный характер диалогов, которые ведутся в последние годы по вопросам развития предприятий морехозяйственного комплекса региона.

18 июля 2013 года, по завершению заседания рабочей группы по вопросам развития морехозяйственного комплекса на Николаевщине, подписан Меморандум о сотрудничестве между Министерством инфраструктуры Украины, Николаевской ОГА и ООО "Транс Юкрейн". Документ предусматривает строительство нефтеперерабатывающего комплекса возле порта "Октябрьск".

По словам заместителя Министра инфраструктуры Украины Дмитрия Демидовича, подписание меморандума стало очень важным событием для региона. Проект не предусматривает использования территорий спецморпорта "Октябрьск", поэтому между инвестором и государственным предприятием не будет ни арендных, ни концессионных отношений. Но предполагается, что инвестор будет активно использовать инфраструктуру порта, который после реализации проекта получит новые значительные объемы грузов - нефтепродуктов.

"Сегодня мы подписали документ, удостоверяющий намерения сторон реализовать крупный инвестиционный проект по переработке нефти в районе порта "Октябрьск". Сейчас рано говорить о конкретных цифрах, сделан только первый шаг и порт вместе с инвестором еще должны проработать этот вопрос более основательно. Но, по оценкам, проект предполагает инвестиции не менее, чем в 50 млн. долларов США", - отметил заместитель Министра инфраструктуры Украины Дмитрий Демидович.

В соответствии с утвержденной Кабинетом Министров Украины Стратегии развития морских портов Украины, Министерство инфраструктуры проводит системную политику по развитию малых портов. В некоторых портах уже ведутся переговоры с потенциальными инвесторами, разрабатываются инвестиционные проекты и Меморандум по проекту в порту "Октябрьск" является свидетельством практических результатов этой работы.

Так, за первую половину 2013 года доходы государственных морских портов Украины составили 2 млрд. 831,5 млн. грн., а чистая прибыль - 403,07 млн. грн. То есть финансово-экономическая ситуация в украинских морских портах, в том числе и в малых, устойчива и стабильна. И порты будут продолжать эффективно работать и в рамках специализации повышать свою конкурентоспособность и развитие до уровня мировых стандартов.

Подробная информация о стоимости проекта в порту "Октябрьск" будет известна после разработки и утверждения всех необходимых документов участниками соглашения.

Оптимальный объем парка для обеспечения перевозок на сети РЖД составляет около 900 тысяч вагонов при нынешних 1,18 миллиона, заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

"Проведенные в компании расчеты показывают, что оптимальный потребный парк, необходимый для обеспечения существующих объемов перевозок по сети, должен составлять порядка 900 тысяч вагонов. Ежемесячно в этом году собственники и операторы продолжают приобретать более 7 тысяч новых вагонов. В настоящее время эксплуатируемый парк вагонов на сети превысил 1,18 миллиона вагонов", - сказал Якунин на Межрегиональном координационном совете.

Глава РЖД отметил, что остаются нерешенными задачи ритмичного продвижения на дорогах в условиях профицита подвижного состава, непроизводительно простаивающего на инфраструктуре общего пользования, неравномерности погрузки, в первую очередь в адрес морских портов.

По словам Якунина, среднесуточная выгрузка экспортных навалочных грузов в портах Дальнего Востока за шесть месяцев осуществлялась на уровне 2,5 тысячи вагонов (84% от нормы), потери в выгрузке только в сухогрузах в январе-июне превысили 88,5 тысяч вагонов. Среднесуточное наличие вагонов на Дальневосточной дороге в адрес портов, как уточнил глава РЖД, превысило 12,6 тысячи - это на 21% выше установленного норматива.

"Для решения перечисленных проблем требуется комплексный подход на основе слаженной работы всех участников перевозочного процесса", - добавил глава РЖД.

Компания LDz Cargo ("дочка" латвийского железнодорожного предприятия Latvijas dzelzcels) приобрела 300 новых вагонов-зерновозов для транспортировки в порты урожая зерновых, пишет РЖД-Партнер.

"К перевозкам урожая мы начали готовиться еще в прошлом году, когда купили 200 единиц специализированного подвижного состава, а в этом году приобрели еще 100 зерновозов, которые будем использовать для транспортировки урожая текущего года", - сообщил руководитель LDz Cargo Гунтис Мачс, слова которого приводятся в сообщении.

Напомним, в 2012 году LDz Cargo перевезла 2,2 млн тонн зерновых (в 2,2 раза больше, чем в 2011-м), в том числе местного происхождения - 550 тыс. тонн (рост 2,5 раза по сравнению с 2011 годом). Транспортировка осуществлялась в основном по направлению в Лиепайский и Вентспилский порты.

Честно о водке

Владелец Крымской водочной компании Нил Смит рассказал о своих новых проектах в Крыму, рентабельности алкогольного бизнеса и конфликте с группой «Альфа»

Британец Нил Смит — типичный гражданин мира. Он постоянно путешествует по планете в поисках инвесторов, партнеров и объектов для инвестиций. Так что богато обставленные стационарные офисы — не для него. Встречи он назначает в гостиницах, ресторанах, офисах своего менеджмента. «Смит. Нил Смит», — по-бондовски представился он, привстав с простенького дивана в офисе в центре Киева.

Смит никогда не давал обширных интервью украинской прессе, делегируя это право сотрудникам, представляющим здесь его интересы (см., например, «Горилка пришла по-английски»). «Эксперту» удалось добиться часовой встречи с инвестором, который вылетал в Крым на переговоры с представителями правительства автономии. Собственно о крымских проектах Нила Смита и пошла речь.

— Год назад вы подписали меморандум с правительством Автономной Республики Крым о ваших намерениях реализовать ряд инвестпроектов на полуострове. Какова судьба этого меморандума? Что реализовано?

— Меморандум работает. Недавно я привозил в Крым большую делегацию иностранных инвесторов — физических лиц. Это знатоки своего дела, их интересуют инвестиции в крымскую инфраструктуру, в частности, порты, аэропорты, машиностроительные и аграрные предприятия. С одной стороны, многие говорят, что на сегодняшний день в Украине трудно вести бизнес. Негативный имидж страны складывается в результате действий рейдерских групп, которые, к сожалению, еще работают в Украине. С другой стороны, государство реально борется с данной проблемой. Наши партнеры это понимают. Они видят потенциал Украины как развивающейся страны, размещенной в трех регионах, играющих немаловажную роль в росте глобальной экономики, — я имею в виду Европу, страны Содружества Независимых Государств и Черное море. Конкретно в Крыму местные власти готовы обеспечить всё, что нужно для развития успешного бизнеса в стране.

— Откуда у этих инвесторов деньги?

— Они тесно связаны с банками, страховыми компаниями, которые как раз ищут сферу приложения для своих активов. Это стратегические инвесторы с огромной ликвидностью.

— Почему Крым?

— Так повелось, что я неплохо знаю этот регион, поскольку веду здесь бизнес. В Крыму, в зависимости от района, можно развивать очень разнообразный бизнес. Скажем, есть идея построить на севере полуострова завод по производству стеклянной тары. Речь идет об изготовлении прозрачных бутылок для водки и зеленых — для вина. Мощность предприятия — 500 миллионов бутылок в год.

— Вам это интересно, поскольку ваша компания (Крымская водочная компания) производит значительную часть отечественной водки в Симферополе?

— Безусловно. Иначе, когда мы везем тару для наших заводов из Харькова, с Западной Украины, получается, что мы транспортируем на грузовиках воздух. Согласитесь, это неэффективно.

Вы скажете, что я занимаюсь преимущественно аграрным бизнесом и стремлюсь диверсифицировать свой бизнес в Крыму? Так и есть. Правда, мы продвигаемся с реализацией наших новых проектов медленнее, чем хотели бы. Инвестиционный климат в Украине сложный. Здесь огромное количество неожиданно возникающих барьеров, которые то и дело надо героически преодолевать.

У инвесторов есть такое понятие — «большой рисковый аппетит». В этом плане Украина — не единственная в мире, но тут действительно инвесторам работать очень непросто. Я думаю, что мы начинаем видеть политическую волю — улучшить инвестиционный климат и уничтожить рейдерство предприятий как явление.

Возить воздух — дорого

— Насколько известно «Эксперту», вы уже шесть месяцев пытаетесь решить вопрос со строительством завода по производству тары и упаковки в Крыму. Средства, как вы отметили, у вас есть. Почему никак не можете согласовать документы с различными инспекциями — местные власти хотят войти в долю?

— Процесс идет. Просто очень медленно. Мы всё собираем различные лицензии и разрешения, ждем выделения земельного участка. Главная сложность заключается в том, что трудно найти десять гектаров с подключением к стабильному потоку энергии, то есть источникам газа и электричества мощностью 12 мегаватт. Кроме того, нужны железнодорожные подъезды. Мы пока нашли два подходящих варианта — в Красноперекопске и Джанкое. Однако столкнулись с организационными сложностями.

На инвестиционные процедуры мы уже потратили полмиллиона долларов. Думаю, в этом и заключается большая инвестиционная проблема Украины. Средний бизнес, который реализует долгосрочные проекты, составляющие основу экономики многих стран, испытывает большие проблемы с развитием. Поскольку на этапе запуска требуются слишком большие материальные и организационные затраты.

— У вас в портфолио много проектов. Какие еще планируете реализовать?

— Крым — прекрасная территория для выращивания фруктов. Наверняка тут должны быть мощности по производству соков. К тому же отдыхающим на полуострове давно уже надо предлагать местный товар, а не турецкий или египетский. Главная крымская проблема — реализовать выращенные фрукты и овощи при отсутствии нормальных дорог и инфраструктуры в сельхозрегионах.

— Вы упомянули фруктовый бизнес. Вы уже инвестировали в это дело?

— Речь идет только о проекте стоимостью 25 миллионов долларов. Но у меня есть опыт управления подобными аграрными проектами в России.

— Мы с вами говорим исключительно о Крыме. А в других регионах Украины вы ведете бизнес?

— Разве что финансовый. Я ведь инвестор, который специализируется на покупке проблемных активов, долгов. Ту же Крымскую водочную компанию я купил за долги. Это был случай. Я почти ничего не знал о Крымском полуострове, только что это большой советский курорт на юге, где должно быть много винограда.

Но я очень внимательно рассматриваю возможности развития проектов в Украине. Моя цель — в нужный момент создать новый инвестиционный фонд, который будет скупать активы, требующие дополнительной экспертизы и финансовых средств. Все понимают, что украинские перспективы огромны, но многое зависит от пути, который выберет страна, — склонится к Востоку или Западу?

— И куда движется Украина, какой путь выбирает?

— Сложно сказать. Я думаю, многие считают, что вступление в Евросоюз — правильная амбиция. Но пока европейцы не могут быть уверены в безопасности своего имущества в стране, это просто мечта. Так что для вас вопрос евроинтеграции лежит в первую очередь в уважении прав собственности.

— Если Украина заключит-таки соглашение об Ассоциации с Евросоюзом, это пойдет на пользу вашему водочному бизнесу?

— Конечно, мы рассчитываем на наращивание экспорта в случае заключения данного соглашения. Потребление водки во многих европейских странах год от года растет. Надо быть готовым и к тому, что будет много вопросов о том, как производится водка в Украине, какие спирты используются, какая вода.

На вашем внутреннем рынке, как мне кажется, будет всё активнее идти процесс замещения крепкого алкоголя более легкими напитками — вино вместо водки, сидр вместо крепленого вина.

Острые молекулы водки

— Не могу не задать этот вопрос. Вы публично возмущаетесь претензиями Альфа-Банка и связанной с банком компании «Импайр» в отношении линии по розливу водки, настойчиво предлагаете им забрать свое имущество вместо денежной компенсации или доли в предприятии. Банк, кстати, не реагирует на эти обвинения — «Эксперт» направлял публичный запрос. Покупая водочный производственный комплекс за долги, вы разве не понимали, что таких черных кошек в темной комнате будет пруд пруди?

— Тут важнее другое. Ни один из моих активов или активов моих компаний никогда не был в залоге у банка. Насколько я знаю, перед банком был долг у совершенно другого предприятия, а залогом выступала линия по розливу, которую мы ненадолго арендовали. Это предприятие обанкротилось, и мы сказали: «Забирайте вашу производственную мощность, конвертируйте в нее свой долг». Но банк ответил, что его это не устраивает, мол, оставим линию на вашей территории. И, кстати, просит за такую привилегию 230 миллионов долларов! Но это какой-то абсурд, поскольку линия такого поколения стоит не больше 200 тысяч долларов.

Мне, кстати, было бы интересно услышать мнение российской группы «Альфа». Их «дочка» в Украине, похоже, привыкла работать на украинском рынке бандитскими методами, и это крайне негативно сказывается на репутации материнской компании.

— Кому всё-таки принадлежат торговые марки водки, производимой Крымской водочной компанией, — Medoff, «Наша Марка», «Мърная», «На березових бруньках» и другие?

— Я категорично заявляю: любой бренд, который выпускается на заводе в Симферополе, принадлежит мне.

— По итогам первых пяти месяцев года производство водки в Украине упало на 19 процентов. Почему, на ваш взгляд, это происходит?

— Не думаю, что дело в резком снижении потребления. Причина кроется в росте нелегального производства алкоголя.

— Минимальная цена не помогает?

— Скорее наоборот. Теперь сложнее отличить фальсификат, ведь все производители стараются ставить минимальную цену — около 35 гривен за пол-литровую бутылку. Видимо, работают целые цеха по производству левой водки, которые эксплуатируют повышенные цены. Более того, где-то ведь берутся в достаточном количестве акцизные марки… По моим оценкам, страна теряет на неуплаченных водочных акцизах и налоге на добавленную стоимость больше миллиарда долларов.

— Какова рентабельность водочного бизнеса?

— Если вести дело нелегально — избегая налоговых и санитарных ответственностей, то рентабельность получается сумасшедшая — 300–400 процентов! Вот почему этот бизнес часто называют мафиозным. В свою очередь, для легальных производителей, таких, как наша компания, очень важно иметь чистоту прав собственности, строго соблюдать технологию производства и вообще всемерно заботиться о своей репутации. Может наша рентабельность и не является заоблачной, но при этом мы честно зарабатываем свою прибыль.

Автор: Андрей Блинов

Свой человек на Востоке

Представитель Украины при Евразийском экономическом союзе Виктор Суслов рассказал «Эксперту» о рисках деиндустриализации нашей страны и о том, как надо внедрять европейские стандарты

Украинские власти, продолжая движение на Запад и ратуя за ратификацию Cоглашения об ассоциации с Евросоюзом, явно не собираются терять шанс укрепить взаимоотношения и с Таможенным союзом (ТС). Чуть больше чем через месяц со дня подписания между Украиной и Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) меморандума об углублении взаимодействия премьер Николай Азаров назначил представителя Киева на заседаниях этой организации. Им стал Виктор Суслов.

Бывший министр экономики, дважды глава Госфинуслуг, бывший главный консультант экономической службы администрации президента Леонида Кравчука, экс-заместитель министра внутренних дел Суслов — опытный чиновник, который неоднократно вступал в острую полемику с украинскими либералами-реформаторами. Он открыто критикует содержание проекта Соглашения об ассоциации с Евросоюзом и говорит, что Украине следует делать ставку на интеграцию в Таможенный союз (см. «Евроинтригация»). Впрочем, признает, что при правильной интерпретации положений проекта соглашения с Европой Украина может «сесть на два стула», участвуя в зоне свободной торговли (ЗСТ) с Европой и параллельно став полноправным членом ТС. В интервью «Эксперту» Виктор Суслов, который на встрече премьеров Украины и России 12 июля в Сочи присутствовал уже в новом статусе, поведал о своем видении будущего Украины на обоих интеграционных направлениях.

— Виктор Иванович, поясните, каким образом будет работать институт представительства Украины при Евразийской экономической комиссии? Какие будут у вас полномочия?

— Сейчас лишь готовится постановление, в котором будут определены полномочия и функции. Оно должно быть разработано по указанию Кабмина к началу августа. По моему мнению, необходимо соблюсти эквивалентность представительства в структурах обоих наших крупнейших торговых партнеров — и Европейского союза, и Таможенного союза. И очевидно, что статус и полномочия представителя правительства Украины при Евразийской экономической комиссии не должны быть ни ниже, ни выше, чем статус представительства в ЕС. Ведь надо подчеркнуть одинаковое уважение к обоим стратегическим партнерам.

— Кто принимал решение о вашем назначении на этот пост? Какие цели перед вами поставлены?

— Предложение я получил непосредственно от премьер-министра через несколько дней после подписания меморандума между правительством Украины и ЕЭК 31 мая в Минске. Ну а задачи мои очевидны — максимально способствовать сохранению и развитию торгово-экономических отношений между Украиной и странами-членами ТС, выполнять функцию наблюдателя, делая всё, чтобы позиция Украины была услышана и понята.

— Вы известны как сторонник полноценного членства Украины в ТС. Не помешает ли это выполнять функцию наблюдателя в ЕЭК?

— Назначение на эту должность противника евразийской интеграции Украины выглядело бы по меньшей мере странным. Потому я уверен, что это не помешает, а напротив, поможет.

Вопрос ребром

— Вы допускаете одновременное членство Украины в ТС и действие Соглашения об ассоциации с ЕС, подписание которого предполагается на вильнюсском саммите в ноябре. Между тем и европейские, и российские политики неоднократно заявляли, что ассоциированное членство Украины в ЕС и статус члена ТС невозможны одновременно. Как объясните это противоречие?

— Зарубежные партнеры требуют от Украины сделать окончательный выбор. А я просто читаю статью 39 проекта Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС, где прямо предусмотрено право Киева вступать в другие таможенные союзы, зоны свободной торговли и соглашения о приграничной торговле. Следовательно, Соглашение об ассоциации с ЕС дает право Украине стать членом Таможенного союза. Это признали и некоторые российские политики, отмечая, правда, что для этого Москва должна была бы иметь такие же условия сотрудничества с ЕС. Но для Российской Федерации это неприемлемо.

Отсюда следует, что возможно постепенное углубление сотрудничества Украины с ТС в тех областях и сферах, где такое сотрудничество не противоречит Соглашению об ассоциации с ЕС.

— А оно будет подписано?

— Вероятно, будет. Потому что это соглашение в части создания зоны свободной торговли экономически намного выгоднее Евросоюзу, чем Украине. А мы знаем много случаев, когда европейские политики ради достижения реальных экономических выгод поступались и принципами, и политическими декларациями. После этого начнется очень сложный период в развитии Украины.

— Что вас так не устраивает в ассоциированном членстве Украины в ЕС?

— После внимательного прочтения проекта Соглашения об ассоциации сразу возникает вопрос, устраивает ли нас путь деиндустриализации страны и полной сдачи внутреннего рынка иностранным производителям? Кроме того, я прочитал почти все экспертные доклады, содержащие оценки последствий членства Украины в зоне свободной торговли с ЕС. Самой основательной я считаю работу, выполненную под руководством академика Валерия Гееца Институтом экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, где показана невыгодность для Украины полной отмены пошлин в торговле со странами Евросоюза (см. «Многовекторная лихорадка»).

— Экспертные оценки — это разве догма?

— Можно также обратиться к общеизвестным постулатам экономической теории. Так, неконкурентоспособная экономика, отменив защитные барьеры для более конкурентоспособных и эффективных иностранных предприятий, терпит фиаско. Ярким примером этого является ситуация у наших соседей: Болгарии, Венгрии, Румынии, стран Балтии. К тому же, кризис ЕС — это и есть кризис неконкурентоспособных экономик Греции, Португалии, Испании, Италии в соревновании с высококонкурентной экономикой Германии.

— Но ведь зачастую слышны заявления, что главное в проекте Соглашения об ассоциации — не зона свободной торговли, а политическая часть. Там речь идет о цивилизационном выборе Украины, переходе на европейские стандарты демократии и образа жизни…

— Конечно, я за внедрение европейских стандартов демократии, законодательства, правосудия, избирательной системы. Но их невозможно внедрить на развалинах экономики, потерпевшей крах. Возможно, эти стандарты будут введены для элиты при обнищавшем народе. Европейские стандарты уровня жизни надо внедрять по мере того как это позволит сделать экономика.

Нелепо спрашивать у простого украинца, агитируя за ассоциацию с ЕС, хочет ли он жить так, как живут сегодня немцы или англичане? Конечно, хочет! Но бессовестно эксплуатировать это желание, когда не создаются экономические основы.

Губительная сила стандартов

— Серьезный аргумент в пользу свободной торговли с Европой — внедрение евростандартов, которые обеспечат более высокое качество товаров и услуг, а также приток западных инвестиций в экономику. Вы с этим согласны?

— Я тоже за внедрение стандартов Евросоюза. Кстати, эти стандарты по многим направлениям стремятся вводить и страны Таможенного союза. По проекту Соглашения об ассоциации Украина обязуется имплементировать в свое законодательство сотни директив ЕС и технических регламентов. Если технически, экономически и финансово такое возможно в планируемые периоды времени — это будет огромным прогрессом для Украины.

— И в то же время вы резко высказывались в отношении того, что Украине придется внедрять тысячи регламентов…

— Дело в том, что наш бизнес попросту не имел возможности ознакомиться с проектом Соглашения об ассоциации и теми стандартами, которые обязуются внедрить чиновники за счет украинского бизнеса. Например, я видел заявление Ассоциации виноделов, в соответствии с которым присоединение к стандартам ЕС нанесет этой отрасли прямой ущерб. Поэтому элементарное чувство предусмотрительности требует, чтобы проект соглашения с ЕС был официально опубликован и стал доступен общественности. А Евросоюз должен будет взять на себя свою часть ответственности, в том числе и в обеспечении финансирования перехода украинской экономики на европейские стандарты. Иначе Украина, подписав соглашение, окажется просто не в состоянии его выполнить.

— Таможенный союз — это бОльшая степень интеграции, нежели зона свободной торговли. И есть опасения, что вступив в уже сформированный ТС трех стран, Украина потеряет суверенитет в своей внешнеэкономической политике. Также она рискует утратить значительную часть таможенных платежей, поскольку они там распределяются на наднациональном уровне.

— Киев пока даже не начинал переговоров о вступлении в Таможенный союз, и рассуждать сейчас об условиях членства Украины в ТС неконструктивно. После проведения соответствующих консультаций можно будет постепенно присоединяться к отдельным соглашениям в рамках ТС, к отдельным регламентам. Можно договариваться о реализации конкретных совместных инвестиционных проектов.

Что же касается утраты части экономического суверенитета, то такая потеря в той или иной мере происходит при подписании любого внешнеэкономического соглашения. В этом смысле члены Евросоюза в силу более высокого уровня интегрированности утратили больше своего внешнеэкономического суверенитета, чем члены Таможенного союза.

Автор: Юрий Лукашин

Первоочередной задачей для Николаевской области в развитии морехозяйственного комплекса является восстановление речных грузоперевозок.Как сообщила пресс-служба Министерств инфраструктуры Украины, об этом заявил его глава Владимир Козак в ходе заседания рабочей группы по развитию морехозяйственного комплекса Николаевской области.

"Это позволит не только возродить то, что было преимуществом Украины испокон веков - речное судоходство, но и поможет сохранить автомобильные дороги от большего разрушения. Для этого необходимо привлечение частного капитала в государственные компании, занимающиеся грузоперевозками, и в речные порты", - приведены в сообщении слова В.Козака.

По его мнению, если грузовладельцы прибегнут к речным перевозкам как более экологичному и экономичному виду, это сократит использование перегруженного автомобильного транспорта, что позволит решить сразу два важных транспортных вопроса в регионе.

Кабинет министров Украины на заседании 17 июля утвердил предварительное технико-экономическое обоснование (ТЭО) достройки столичной кольцевой автодороги в рамках национального проекта "Воздушный экспресс".Согласно сообщению пресс-службы Государственного агентства по инвестициям и управлению национальными проектами, проект строительства дороги от Столичного шоссе к автомобильной дороге М-03 Киев-Харьков Довжанский на участке Киев-Борисполь планируется реализовать на условиях государственно-частного партнерства, в частности концессии.

Разработчиком предварительного ТЭО выступила компания Zagope - Construcoes e Engenharia, S.A. (Португалия).

Нацпроект "Городская Кольцевая дорога" предполагает, что длина дороги составит приблизительно 18 км, в том числе 11,5 км автомодороги, 6 км эстакады, 700 м - мост через Днепр. Количество полос должно составить по три в каждую сторону, максимальная скорость движения по ним - 110 км/час.

Zagope - Construcoes e Engenharia, S.A. основана в 1967 году и специализируется на общественном строительстве.

И.о. директора ГП "Ильичевский морской торговый порт" сегодня назначен Юрий Крук. Об этом сказано в соответствующем приказе Министерства инфраструктуры.

Этим же приказом Анатолий Еременко 16 июля уволен с поста директора ГП "Ильичевский морской торговый порт".

С 2011 г. до назначения и.о. директор "Ильичевского морского торгового порта" Юрий Крук работал коммерческим директором ООО "Украинская национальная транспортная компания". До того работал помощником министра транспорта и связи.

С декабря 2007 г. по сентябрь 2010 г. Юрий Крук работал начальником ГП "Морской торговый порт "Южный". Депутат Одесского горсовета.

Президент Украины Виктор Янукович поручил министру инфраструктуры Владимиру Козаку обеспечить бесперебойные железнодорожные перевозки пассажиров в летний период, а также ускорить работы по ремонту автомобильных дорог.

Как сообщили в пресс-службе главы государства, во время встречи с Козаком в Крыму Янукович подчеркнул важность обеспечения пассажирских перевозок в полном объеме, особенно в конце периода отпусков.

"Такое задание поставлено, и будем его выполнять", - сказал Козак после встречи.

По его словам, речь шла также о модернизации автодорог и строительстве новых дорог.

Кроме того, Янукович и Козак обсудили ход реформирования морских портов Украины.

"Президент акцентировал внимание на том, чтобы все социальные гарантии, которые были раньше у работников портов, были сохранены и даже увеличены", - сказал Козак.

Он отметил, что все вопросы, связанные с реформированием морских портов, будут обсуждаться с представителями профсоюзов.

По информации "Укрзализныци", примерно 70% железнодорожных билетов в крымском направлении на летние праздничные дни раскупают за несколько часов после открытия их продажи, которая начинается в 8:00 за 45 суток до даты отправления.

Выступая на заседании совета регионов при Президенте Украины 21 марта Николай Азаров сказал, что для ремонта около 170 тыс. км дорог Украине потребуется 500 млрд грн.

Южные порты страны испытывают дефицит мощностей примерно на 100 миллионов тонн грузов. Об этом заявил советник президента РФ Игорь Левитин на совещании по развитию портов Юга России, которое прошло в Краснодарском крае, пишет "Российская газета". А восполнить большую часть этого дефицита поможет развитие портового кластера Тамани.

Перед началом совещания Игорь Левитин вместе с губернатором Кубани Александром Ткачевым совершили вертолетный облет Таманского полуострова, а затем обсудили ход строительства и будущие инвестиционные проекты предприятий мощного портового кластера.По мнению краевых властей, развитие Тамани - самое перспективное направление экономики Кубани. Именно здесь строятся два новых морских порта - Тамань и Кавказ (уже через несколько лет они войдут в число крупнейших в стране), которые не только разгрузят Новороссийск и Туапсе, но и смогут вернуть идущий сейчас украинские порты отечественный экспортный поток.

В ходе разговора отмечалось, что проектный оборот сухогрузов морского порта Тамань составит более 93,8 миллиона тонн в год. Здесь в скором времени появятся современные комплексы по перевалке угля, серы, металлов, минеральных удобрений, контейнерный и зерновой терминалы. А в порту Кавказ будет построен автопаромный комплекс проектным грузооборотом пять миллионов тонн и 150-200 единиц грузового автотранспорта. На полуострове появятся новые железные и автодороги.

- По поручению президента сегодня развиваются порты юга. Сейчас они испытывают явный дефицит мощностей - примерно на 100 миллионов тонн грузов, - сказал Игорь Левитин в своем выступлении на совещании. - И Новороссийск, и Туапсе работают практически на пределе своих возможностей, они не могут прибавить эти 100 миллионов в своих акваториях. Поэтому в 2008 году было принято решение о строительстве здесь крупного порта. Сегодня мы убедились, что порт работает и переваливает миллионы тонн грузооборота. Учитывая, что проект реализуется на новом месте, практически с нуля, это значительный результат. Но это только начало.

- Тамань - наше экономическое будущее, источник серьезных доходов во все уровни бюджета. Поэтому со своей стороны, мы будем не только всячески поддерживать здесь промышленность и строительство, но и следить за экологией, - подчеркнул губернатор Кубани. - Мы все заинтересованы, чтобы эти масштабные проекты соответствовали самым передовым европейским стандартам.

В Астраханской области на Волго-Каспийском канале в ближайшее время пройдут дноуглубительные работы. Такое решение приняла региональная комиссия по чрезвычайным ситуациям, сообщает пресс-служба областного правительства.По данным специалистов, на участке с 123 по 129 километр глубина дна уменьшилась до 3,5 метра. Тогда как для нормального прохождения судов по каналу необходимы 4,5 метра. Причина обмеления - в заиливании русла во время половодья. Паводок, который закончился в Астраханском регионе лишь неделю назад, принес с собой много ила. Подобная проблема возникает каждый год.

Между тем, по каналу проходят крупногабаритные морские объекты российской нефтяной компании, необходимые для обустройства нефтяных месторождений на севере Каспия. А также другие суда, следующие в Каспий по Волге, Дону, и из Черного моря. Каждый год через канал проходят около 12 тысяч судов.

Справка:

Волго-Каспийский канал соединяет Астрахань с портом Оля по одному из рукавов Волги. Канал дает возможность судам проследовать из Волги в глубоководную часть Каспия через мелководье дельты.

Государственное предприятие "Администрация морских портов Украины" планирует расширить участок на 8 колене Бугско-Днепровско-Лиманского канала, установить 43 светящихся буя на канале и создать там якорные стоянки.

Как передает УНИАН, об этом сказал первый заместитель председателя госпредприятия Александр Голодницкий в Николаеве во время совещания с заместителем министра инфраструктуры Дмитрием Демидовичем.

Реконструкция БДЛК предусматривает расширение участка со 100 до 300 м.

"8-е колено протяженностью более 8 км, и был рассчитан участок около 3 км с расширением канала на этом участке до 300 м, что обеспечит беспрепятственное движение крупнотоннажных судов во встречных направлениях и исключило бы простой судов в связи с ожиданием движения на вход и выход", - сообщил Голодницкий.

По его словам, данный проект в 2010 году прошел экспертизу, получил замечания, в настоящий момент был доработан и положительное заключение Госстройэкспертизы ожидается в августе.

После этого проект будет предоставлен на утверждение в Кабинет министров и планируется к включению в финансовый план Администрации морпортов на 2014 год.

Кроме того, ГП "Дельта-лоцман" (сейчас филиал ГП "Администрация морских портов Украины") занималось вопросом снятия ограничения движения на канале в темное время суток и условий плохой видимости.

"Данная проблема может быть решена путем замены средств навигационного обеспечения на канале на светящие. Это замена 43 буев", - сообщил Голодницкий.

По его словам, готовность техническая и финансовая уже определена, данный вопрос позволит внести изменения в паспорт канала и в правила плавания по БДЛК, что повысит конкурентоспособность портов и терминалов Николаевского региона.

В паспорте БДЛК также планируется увеличить максимальную длину судна с 215 до 230 м.

Кроме того, планируется создать несколько якорных стоянок возле БДЛК.

"Изучается вопрос, связанный с организацией нескольких якорных стоянок. В частности, при входе в канал, возле порта "Очаков", - сообщил Голодницкий.

Сейчас якорные стоянки находятся в 4 часах хода от БДЛК - возле порта "Южный".

БДЛК состоит из 13 колен и имеет протяженность более 80 км.

В Кронштадте открылся первый в России пункт пропуска для иностранных маломерных судов и яхт. Терминал для прохождения таможенного и пограничного контроля оборудован на территории форта Константин, пишет "Российская газета".Решение вынести пункт пропуска маломерных судов за пределы Большого порта Санкт-Петербург было принято в 2010 году. Реализация первого этапа проекта заняла два года, и первая очередь терминала была открыта приказом Росграницы 15 ноября 2012 года. Еще через семь месяцев пункт приступил к работе в полном объеме.

Так как форт Константин - историческое фортификационное сооружение XIX века и находится под охраной государства как памятник федерального значения, все сооружения терминала носят временный характер и располагаются преимущественно на дебаркадерах.

В пункте пропуска оборудована система двойного коридора, технические средства контроля таможениикки обещают применять лишь в случае необходимости. Среднее время оформления физических лиц и багажа - 10 минут, маломерных судов и яхт - не более 30 минут. Для удобства путешественников в составе терминала имеется отель и ресторан.

Новое место таможенного оформления на 30 километров ближе к границе, а потому дает возможность более широкого выбора места стоянки без потерь времени на возврат. За два месяца от момента технического запуска до официального открытия уже принял около 300 яхт под иностранными флагами.

- Раньше столько маломерных судов и яхт Большой порт Санкт-Петербург оформлял за год, - отметил на церемонии открытия пункта губернатор Петербурга Георгий Полтавченко. - Теперь окно в Европу, которое прорубил Петр Первый, станет еще шире.

В свою очередь капитан Большого порта Санкт-Петербурга Петр Баринов отметил, что специализированный для маломерных судов, прогулочных и спортивных яхт пункт пропуска в форте Константин - первый в России. По словам руководителя Северо-Западного территориального управления Росграницы Михаила Смолкина, планируется открыть еще как минимум 13 подобных пунктов, но их местонахождение пока не называется.

Президент РЖД Владимир Якунин сообщил на межрегиональном координационном совете, что для устранения инфраструктурных ограничений Восточного железнодорожного полигона в его модернизацию в 2013-2015 годах будет вложено около 118 миллиардов рублей."В прошлом году на эти цели было выделено свыше 38,5 миллиарда рублей, в 2013-2015 годах запланированы средства в объеме 117,7 миллиарда рублей, в том числе в текущем году - 45,8 миллиарда, - цитирует РИА "Новости" главу РЖД .

Якунин напомнил, что общая потребность в средствах для реализации первоочередных мероприятий до 2018 года составляет около 562 миллиардов рублей.

"Когда обсуждается тема выделения государством 260 миллиардов рублей инвестиционных средств для развития Транссиба и БАМа, не будем забывать, что ОАО "РЖД" должно в этот период выделить 302 миллиарда. Отсюда и складывается эта цифра", - пояснил Якунин, отметив, что это позволит увеличить объемы перевозок в восточном направлении до 155 миллионов тонн, и преимущественно это будут грузы, следующие в порты и из портов Дальнего Востока.

Судостроительный завод "Залив" (г. Керчь) предпринимателя Константина Жеваго станет совладельцем двух предприятий норвежской Bergen Group ASA, пишет КоммерсантЪ-Украина.В минувшую пятницу в своем сообщении на фондовой бирже в Осло норвежская Bergen Group ASA объявила о подписании соглашения о продаже кораблестроительного подразделения судостроительному заводу "Залив". За $18,2 млн "Залив" получит 51% акций в новосозданной компании. Этой компании будут переданы принадлежащие Bergen Group заводы Fosen и BMV. После завершения сделки оба акционера совместно внесут 50 млн крон ($8,36 млн) в оборотный капитал новой компании для дальнейшего развития. Кроме того, компания получит около $40 млн для финансирования строительства судов. Сделку планируется закрыть до конца года после согласования с антимонопольными органами и третьими сторонами.

"Стратегии развития наших компаний совпали. Норвежцы искали надежного партнера в проектировании и производстве корпусов, а мы - компанию, которая занимается его наполнением и работает напрямую с заказчиком. Это прекрасная возможность для нашей компании расширить свое присутствие на новых рынках, а также получить стабильные заказы",- говорит председатель набсовета "Залива" Николай Кузьменко.

Новая компания с таким стратегическим партнером позволит существенно усилить контроль над производственно-сбытовой цепочкой, говорит исполнительный директор Bergen Group Эсл Солейм. "Мы рады объединить усилия с Bergen Group. Новая компания станет заметным и конкурентоспособным игроком в различных сегментах судостроения",- говорит господин Кузьменко.

Bergen Group основана в Норвегии в 2002 году в результате объединения более 20 компаний. Специализируется на трех направлениях: офшорных услугах, судостроении и сервисном обслуживании. Судостроительное подразделение компании владеет двумя заводами: Fosen и BMV, которые занимаются внутренним обустройством судов, устанавливают двигатели, электронное и другое оборудование.

По словам господина Кузьменко, Bergen Group искала партнера для улучшения своего финансового результата. "Мы решили продать это подразделение, потому что для нас слишком дорого изготавливать корпуса собственными силами, поэтому нам нужен был более дешевый поставщик. В дальнейшем наша компания будет фокусироваться на офшорном направлении и в меньшей степени - на судостроении",- отметил "Ъ" Эсл Солейм. Сейчас финансовое состояние Bergen Group далеко от идеального. По результатам прошлого года при выручке в 3,5 млрд крон ($586 млн) отрицательная EBITDA составила 508 млн крон ($84,94 млн), чистый убыток - 753 млн крон ($125,9 млн).

Судостроительный завод "Залив" был построен в 1938 году на берегу Керченского пролива. Последние шесть лет предприятие ежегодно производит порядка пяти-шести корпусов судов для нефтегазовой промышленности. Имеет собственное конструкторское бюро. Поставляет продукцию в Нидерланды, Норвегию и другие страны. Чистая прибыль завода в 2012 году увеличилась в 3,6 раза, до 5,93 млн грн, а чистый доход - на 16,58%, до 315,78 млн грн. Предприятие с 2006 года входит в ХК "АвтоКрАЗ" предпринимателя Константина Жеваго. Впервые компании стали сотрудничать в 2011 году, когда Bergen Group разместила заказ на "Заливе" на строительство и наполнение корпуса судна, предназначенного для обслуживания буровых платформ.

Такая кооперация поможет привлечь новых заказчиков, считает заместитель главного редактора журнала "Порты Украины" Валентина Михайлова. ""Залив" в последние годы выпускал в основном корпуса, а современную начинку на суда устанавливали уже в Европе. Европейские компании выполняют лишь спецзаказы, а в остальном проигрывают конкуренцию китайским производителям из-за более высоких цен. Сейчас "Залив" получит регулярные заказы, а более дешевое производство в Украине даст возможность быть конкурентными на мировом рынке",- говорит она. Исполнительный директор ассоциации "Укрсудпром" Юрий Алексеев говорит, что "Залив" уже несколько месяцев не имеет заказов и занимается лишь ремонтом: "Покупка заводов в Норвегии позволит украинскому заводу наладить более стабильную работу".

В Миндоходов Украины сообщили, что с 8 июля по поручению министра Александра Клименко осуществляется инвентаризация товаров, которые находятся под таможенным контролем и хранятся в Одесском морском торговом порту (МТП), Ильичевском МТП, Ильичевском рыбном порту и МТП Южный. Чиновники решили изучить "комплекс вопросов", связанных с перемещением грузов через украинские морские порты, что может стать и источником наполнения госбюджета.

Только в I полугодии по результатам выявленных нарушений было составлено 349 протоколов на сумму 50 млн грн. Чаще всего морским транспортом с нарушениями перемещаются товары легкой промышленности, промышленные и продовольственные товары, игрушки, а также нефтепродукты, в частности дизельное топливо.

Как рассказала газете "КоммерсантЪ" глава рабочей группы общественного совета при Южной таможне Галина Вдовина, начало ревизии в первые сутки парализовало работу порта. "Все контейнеры подлежали досмотру, но уже к концу первого дня проверки все нормализовалось",- уточняет она.

Заместитель главы общественного совета при Миндоходов Олег Платонов говорит, что одной из причин инвентаризации мог стать незаконный вывоз из Одесского порта около 12 контейнеров, который произошел несколько месяцев назад. Позже они все же были выявлены, а их перемещение приостановлено. Кроме того, в Миндоходов хотят знать, какое количество контейнеров находится в портах, кто собственники грузов и в чем причина отказа от таможенного оформления товаров. К тому же проверки начались после того, как было назначено новое руководство Южной таможни. "Это процедура закрытого характера, но в таком масштабе она проходит впервые,- отмечает господин Платонов.- Информация о контейнерах есть у администрации портов, Миндоходов хочет сопоставить эти данные со своими, чтобы, например, определиться, что делать с залежавшимися грузами, то есть посчитать, сколько безымянных контейнеров находятся на хранении и какие сроки хранения". Если груз хранится более 90 дней, и собственник его не найден, то товар подлежит конфискации в пользу государства.

По данным таможенного консультанта по южному региону Александра Лазарева, "бесхозных" грузов практически не бывает, слишком дорого отказываться от грузов. Затягивание с таможенным оформлением и долгосрочное хранение товара он объясняет тем, что сейчас усилен контроль, а схемная растаможка усложнена. "Люди сидят и ждут, когда контроль ослабнет, ведь им проще заплатить несколько тысяч за хранение, чем платить по 20-30 тыс. грн пошлин вместе с НДС",- рассказывает господин Лазарев. Эксперт добавляет, что процедура инвентаризации проходит раз в год уже с 1993 года. По словам Галины Вдовиной, практика показывает, что каждая такая ревизия заканчивается ростом тарифов на услуги принятия контейнеров, погрузо-разгрузочные работы, хранение, а также увеличением таможенной стоимости. В этом году эксперты говорят об угрозе повышения тарифов вдвое.

По словам госпожи Вдовиной, чаще всего на долгосрочном хранении находятся контейнеры с товаром, которым таможенники "навязывают" высокую стоимость. Грузы либо въезжают на территорию страны под гарантии (сначала платятся налоги с заявленной декларантом стоимости, а остаток необходимой суммы находится на счетах таможенного органа, и если импортер не доказывает свою правоту в суде, то эту сумму направляют в госбюджет), либо отправляются в страну отправителя, либо находятся на хранении. "Чтобы декларант не делал, какие бы документы он не предоставлял, подтвердить свою заявленную стоимость невозможно,- говорит госпожа Вдовина.- Предполагаю, что в контейнерах находится одежда и обувь, метизная группа, которым вдвое подняли стоимость, мебельная фурнитура - с февраля им увеличили платеж в пять раз. По такой цене они никому на рынке не нужны".

Государственные морские порты Украины в январе-июне 2013 года получили 403,07 млн грн чистой прибыли. Об этом сообщили в пресс-службе Министерства инфраструктуры.

Согласно сообщению, доход государственных морских портов Украины за этот период составил 2,832 млрд грн.

При этом сравнительные данные предоставлены не были.

Как сообщалось, государственные морские и речные порты Украины в январе-марте 2013 года получили суммарную чистую прибыль в размере 419,8 млн грн.

При этом доход морских торговых портов составил 1,5 млрд грн.

Справка. В Украине насчитывается 18 государственных морских портов. В частности, в Одесском регионе работают Одесский, Ильичевский, Белгород-Днестровский порты и порт "Южный", в Николаевском регионе расположены соответственно Николаевский порт и специализированный морской порт "Октябрьск". Порты Крымского региона - Керченский, Севастопольский, Феодосийский, Ялтинский и Евпаторийский. Имеет Украина и свои порты в Азовском регионе - Мариупольский и Бердянский, а на Дунае - их всего три - Ренийский, Измаильский и морской порт Усть-Дунайск. Порты Херсонского региона - Херсонский и Скадовский.