Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Иранско-российская торговля на Каспии процветает

Президент России Владимир Путин сделал открытие торгового пути Север-юг между Российской Федерацией и Индийским океаном через Иран приоритетом более чем на десятилетие.

Однако проект столкнулся с растущими трудностями на обоих из двух возможных сухопутных маршрутов через Кавказ или Центральную Азию. В результате Москва, по соглашению с Тегераном, в настоящее время сосредоточена на развитии российско-иранской торговли через Каспийское море. Этот маршрут тоже не лишен проблем.

Москва уже давно испытывает трудности с интермодальными перевозками. Судоходные и портовые мощности на Каспии ограничены, а порты Ирана не имеют эффективных транспортных связей с национальной железнодорожной сетью страны. Тем не менее, маршрут быстро расширяется, и только за последние 12 месяцев объем торговли между двумя странами по морю вырос на 70%, что почти в 10 раз превышает рост внешней торговли Ирана в целом.

Если Каспийский маршрут продолжит развиваться со скоростью, близкой к этой — и, безусловно, этот показатель находится на низком уровне, — тогда Каспий, а не Кавказ или Центральная Азия, может стать основным маршрутом между Россией и мировым океаном, что позволит Москве снять многие санкционные ограничения и еще больше укрепит альянс между Ираном и Россией, пишет специалист по Евразии и бывший советник госсекретаря США Пол Гобл в статье, опубликованной Фондом Джеймстауна. Ниже приводится полный текст:

Многие аналитики предположили, что Москва и Тегеран рассматривают море в качестве маршрута из-за реальной и потенциальной нестабильности на Кавказе и в Центральной Азии или из-за желания других стран в этих двух регионах держаться подальше от международной изоляции. Такие опасности, особенно на Кавказе, безусловно, являются частью расчетов правительств двух стран.

Тем не менее, более непосредственная причина этого сдвига представляется прозаичной. Ни у Москвы, ни у Тегерана нет средств, необходимых для завершения железнодорожного сообщения в Иране в ближайшее время, чтобы сделать эффективными сухопутные маршруты на Кавказ или в Центральную Азию. И, учитывая санкции, ни один из них, скорее всего, не сможет найти альтернативное иностранное финансирование.

(Любые китайские деньги, поступающие в Иран, почти наверняка будут способствовать маршрутам Восток-запад, которые принесут пользу Пекину, а не связям Север-юг, которые хочет Москва.)

Более того, развитие двух сухопутных маршрутов, безусловно, будет довольно дорогостоящим. Маршрут в северном Иране, соединяющий Кавказ, должен проходить по одному из самых сложных мест в стране. И хотя Москва пообещала более 1 миллиарда долларов помощи для завершения строительства необходимых туннелей и мостов, многие российские эксперты говорят, что деньги вряд ли поступят в ближайшее время.

Кремль также пообещал помощь для завершения модернизации железных дорог в восточной части Ирана, которые соединят центральноазиатские линии. Но опять же, он не отправил деньги и, возможно, не сделает этого в ближайшее время. Действительно, российские власти, учитывая бюджетные ограничения, вызванные войной против Украины, сокращают или отменяют другие проекты развития железных дорог, которые, вероятно, имеют еще более высокий приоритет, включая модернизацию Транссибирских и Байкало-Амурских железнодорожных линий в Сибири и на Дальнем Востоке России, соединяющих страну с Китаем.

Учитывая эти бюджетные проблемы, Тегеран решил сосредоточиться на развитии гораздо более короткой железнодорожной ветки, которая соединит его каспийский порт Бандар-Энзели с национальной железнодорожной системой, а Москва решила сосредоточиться на использовании морских путей Каспия, а не наземных железнодорожных линий, чтобы попытаться сохранить торговый коридор Путина Север-юг на ходу. Это порадует Москву, поскольку приведет к дальнейшему увеличению российско-иранской торговли в южном направлении. Но это также позволит Ирану усилить свое влияние как на Кавказе, так и в Центральной Азии за счет расширения торговли с другими прибрежными государствами — даже откроет путь для сотрудничества в области безопасности, шагов, которые могут еще больше подорвать доминирование российской каспийской флотилии и влияние Москвы как к востоку, так и к западу от Каспия. И это, вероятно, повысит роль Ирана как судостроителя и ремонтника для самой России и как партнера в дноуглубительных работах на ключевом российском Волго-Донском канале, склоняя баланс влияния между двумя столицами в пользу Тегерана.

Московские аналитики уже указывают на растущее влияние Ирана в результате этих шагов, причем некоторые пытаются извлечь максимум пользы из того, что они считают плохой сделкой с точки зрения России. Они предполагают, что Тегерану придется тесно сотрудничать с Москвой, а не против нее, если он хочет достичь своих целей, и что в любом случае российско-иранское соглашение на каспийском направлении не позволит Турции и западным державам войти в регион. Это также послужит противовесом растущей роли Китая в Центральной Азии.

Но, по крайней мере, три причины подчеркивают, почему такой оптимизм России, вероятно, неуместен. Во-первых, у России есть только два крупных порта на Каспии, Астрахань и Махачкала. Первая связана со льдом три-четыре месяца в году, а вторая - в исторически нестабильном Дагестане. Во-вторых, для освоения этого морского пути потребуются два шага, которые Москве было трудно выполнить.

Российские грузоотправители печально известны тем, что не могут управлять интермодальным транзитом, а у России недостаточно грузовых судов на Каспии, не говоря уже о достаточном количестве подвижного состава, чтобы каспийский маршрут оправдал надежды Кремля в отношении перспективных сухопутных маршрутов.

И в-третьих, Иран показал здесь, как и везде, что он ведет свою собственную игру и не желает соглашаться с тем, чего хочет Россия. Наиболее ярким примером этого является тот факт, что пять лет спустя Иран все еще отказывается ратифицировать соглашение о разграничении Каспия, заключенное при посредничестве Москвы, которое одобрили все другие прибрежные государства.

В результате, вероятно, будет почти столько же причин для конфликта между двумя странами, сколько и оснований для сотрудничества. По крайней мере, другие прикаспийские страны почти наверняка придут к выводу, что то, что делает Россия, сосредоточившись на каспийских маршрутах, отражает не ее силу, а ее слабость, и будут действовать соответствующим образом, перестраивая геоэкономические и геополитические механизмы всего региона.

https://financialtribune.com/articles/domestic-economy/117570/iran-russia-caspian-trade-booming

Иран. Россия. ЮФО. СКФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > iran.ru, 6 апреля 2023 > № 4340040

Что сказал президент Беларуси Александр Лукашенко в Послании народу

Послание Александра Лукашенко белорусскому народу и Национальному собранию было посвящено сохранению суверенитета и независимости Беларуси.

Вместе с тем Глава государства немало внимания уделил взаимоотношениям с Россией в условиях вызовов, стоящих перед двумя странами. Эффективная модель их взаимодействия в условиях геополитической турбулентности доказала свою состоятельность, отметил он:

- Наше взаимодействие с Российской Федерацией носит всеобъемлющий и многоплановый характер. Мы выстроили достаточно эффективную модель межгосударственных отношений, в центре которой находится строительство Союзного государства. Опыт нашей интеграции стал показательным для других аналогичных структур на постсоветском пространстве.

Президент Беларуси призвал гораздо больше внимания уделить выполнению экономических программ Союзного государства.

- Сегодня мы успешно работаем в области космических технологий, медицины, биотехнологий, машиностроения, лазерной техники, микроэлектроники, агропромышленных технологий. Пора уже окончательно избавиться от чужих болтов и гаек и выпускать по-настоящему свой продукт. В том числе продукт Союзного государства, - обратил внимание белорусский лидер и акцентировал внимание на следующих цифрах: только рынок автокомпонентов для транспортного машиностроения, импортированных на территорию Беларуси и России в 2021 году, составил 19 млрд долларов. А ведь это компетенция в том числе Союзного государства.

С российскими партнерами Беларусь планирует запустить около 15 проектов в машиностроении, имеющих инвестиционно-кооперационный эффект:

- Вопросы их финансирования решены... Будем производить широкую линейку продукции - от высокоинтеллектуальных интегральных микросхем до карьерных самосвалов и сельхозмашин.

Особое внимание Глава белорусского государства обратил на авиастроение, которое активно возрождается в России. Он напомнил, что в Беларуси два крупных авиазавода, военный в Барановичах и гражданский в Минске:

- Там стремятся локализовать производство авиационной техники. Предлагайте свою продукцию россиянам. Тем более что примеры успешной кооперации в авиастроении уже есть - мы производим почти полтысячи деталей для российских самолетов.

Президент Беларуси также обозначил, что найдены новые логистические пути, заработали соглашения с Россией в транспортной сфере - в автомобильных, авиационных, железнодорожных перевозках, на сегодняшний день уже задействовано 20 российских морских портов. Но этого недостаточно, нужно двигаться дальше.

Александр Лукашенко отметил, что на высшем уровне сотрудничество Беларуси и России основывается на уважении и взаимной поддержке сторон:

- Закрытых тем у нас нет. И результаты говорят сами за себя. Экспорт наших товаров в Россию в прошлом году вырос в полтора раза и составил более 23 миллиардов долларов (то, что учли). А общая торговля (товары и услуги) перешагнула рубеж в 50 миллиардов долларов.

Почему в Сибири цены на зерно выше экспортных

Дмитрий Рылько (гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка)

В последнее время часто приходится слышать разговоры о деглобализации и регионализации мировой торговли продовольствием, о том, что каждый начинает заниматься самообеспечением. Я бы подверг этот тезис очень серьезному сомнению. Никаких признаков того, что мировая торговля скукоживается, мы не видим. Рынок вполне достойно пережил ковидные годы. Характерный пример - глобальное противостояние между США и Китаем, которое усиливается с каждым месяцем. Вместе с тем КНР является крупнейшим импортером американского продовольствия. Китайцы завозят из Штатов столько продовольствия (на сумму больше 39 миллиардов долларов), сколько составляет весь российский продовольственный экспорт. Китай еще и экспортирует в США продовольствия примерно на пять миллиардов долларов. Так что никакое противостояние рынку не мешает.

Что касается России, то отмечен рост всех сельскохозяйственных индексов производства. Благодаря рекордному урожаю в растениеводстве он поднялся на десять процентов. Продолжается мягкий подъем в животноводстве (особенно в свиноводстве и товарном молочном животноводстве). Однако среднедушевые доходы населения у нас с 2013 года не растут и даже упали. Куда девать продукцию? Единственный способ - выходить на мировой рынок. По нашим оценкам, в этом сезоне будет побит очередной рекорд экспорта продовольствия из России - он достигнет примерно сорока миллиардов долларов. Импорт подрос до 35 миллиардов долларов. Последние два года торговый баланс остается позитивным. Мы прогнозировали такую ситуацию в 2025-2026 годах, но она возникла гораздо быстрее. Россия стала нетто-экспортером продовольствия.

В нашем экспорте продолжают доминировать две крупных товарных позиции - зерно и все, что связано с его переработкой (34 процента), и масличный комплекс (28 процентов). Радует рост экспорта мяса и мясных продуктов, а вот что касается молочной продукции, рыбы и морепродуктов, то он топчется на месте. В первую десятку импортеров российского продовольствия входят страны, не вводившие против России санкций. Китай в этом списке вернулся на первое место, занимаемое им в 2020 году (в 2021-м лидировала Турция). В российском импорте серьезную долю составляет "молочка", очень много фруктов, орехов, сложных пищевых товаров. При этом довольно большая часть импорта идет из стран, занимающих к России недружественную позицию. В целом в российской торговле резко выросла роль КНР (в экспорте свыше 20 процентов, в импорте - более 30).

В нашей стране в этом сезоне собрали рекордный урожай зерновых (прежде всего пшеницы и ячменя) и масличных культур. Однако мы столкнулись с так называемыми неформальными санкциями против российского зерна, репутационными барьерами и рисками. Бороться с ними крайне затруднительно именно из-за их характера. Формально за рубежом нам постоянно заявляют, что российский экспорт зерна, масличных, удобрений не встречает никаких препятствий и ограничений. На самом деле все это есть, но в латентном, косвенном виде.

Так, препоны возникают на уровне частных корпораций, с которыми правительства формально ничего сделать не могут. Условно говоря, если какой-нибудь западный судовладелец разлюбил Россию, то ему никто не прикажет снова ее полюбить. То же самое и с владельцами, акционерами банковских групп. Сюда еще добавляется такой макроэкономический фактор, как "приключения рубля". Рубль по отношению к доллару в начале марта 2022-го рухнул, а потом, когда сильно поменялся платежный баланс России (мы стали активно экспортировать, но мало импортировать), радикально укрепился. В феврале он серьезно падал по отношению к доллару, но все остальные валюты свалились гораздо сильнее. По нашим оценкам, на данный момент к доллару укрепились валюты только двух стран - России и Мексики. Но условно крепкий рубль стал серьезным препятствием развития нашего продовольственного экспорта.

Вообще сейчас по косвенным признакам в нашей торговле можно увидеть множество нюансов. Например, в разгар приспособительной реакции к санкциям (примерно с апреля по сентябрь прошлого года) резко уменьшилось количество стран, куда мы экспортируем пшеницу. Торговля ею сконцентрировалась на Саудовской Аравии, Египте, Иране, Турции, Алжире. Потом горизонты стали расширяться. Наши экспортеры проявляют настоящие чудеса сноровки, принимая решения. Тем не менее количество стран, куда Россия вывозит пшеницу, серьезно сократилось - с 99 в 2019-2020 годах до 75 в нынешнем сезоне. И это произошло не только из-за санкций. Дело еще и в экспортных пошлинах и квотах.

Другая болезненная проблема связана с флотом и страховкой. Из-за этого, например, румынская пшеница продается дороже, чем наша из порта в Новороссийске, хотя последняя лучше по качеству.

Что касается Сибири, то второй год подряд здесь складывается довольно необычная ситуация с ценами на зерно. Они выше экспортных. В нашем институте считают, что за этим стоят три фактора. Первый связан с отменой железнодорожных субсидий на перевозку. Второй - львиная доля зерновых интервенций пришлась именно на Сибирь, что тоже поддержало серьезные цены на зерно. Третий фактор, подогревающий сибирский рынок в последние годы, идет от Казахстана. Там были проблемы с урожаем. Добавьте сюда рост цен на транспортировку и введение экспортных пошлин - в итоге Казахстан и Западная Сибирь начали сотрудничать совсем по-другому. Сибирская пшеница в Казахстане стала суперконкурентной.

Казахстанские аграрии, как и сибирские, тоже могут до последнего не продавать урожай и надеяться на чудо в виде резкого скачка цен. И пока они ждут чуда, в эту страну идет сибирское зерно. В прошлом зерновом сезоне это еще было понятно, потому что в Казахстане уродился плохой урожай. Но в нынешнем он отличный, а картина почти что прежняя. Также сибиряки стали экспортировать в Казахстан рекордные объемы ячменя. С чем это связано, можно только догадываться. Не исключено, что конечным пунктом назначения становится Китай. Так или иначе, но Россия начиная с 2016 года постепенно превратилась в крупного нетто-экспортера пшеницы в Казахстан.

Южноуральский сухой порт получил еще один шанс на развитие

Евгений Китаев (Челябинская область)

На Южном Урале объявлено о старте проекта, получившего название "Челябинский шаттл", который предполагает запуск еженедельного железнодорожного экспресса по маршруту Владивосток - Формачево (станция в Увельском районе Челябинской области) - Владивосток. Проект будет реализован крупнейшим в России контейнерным оператором ГК "FESCO", а функцию распределительного и консолидационного центра для экспортно-импортных и внутренних грузов выполнит торгово-логистический комплекс (ТЛК) "Южноуральский".

Запускают челнок

- Это крупный сухопутный порт с выходом на несколько перспективных транспортных маршрутов. В текущих геополитических реалиях необходимо максимально использовать его потенциал, - обозначил цель вице-губернатор Челябинской области Иван Куцевляк.

Технология перегрузки контейнеров, внедренная в "Южноуральском" в декабре 2022 года, позволила включить терминал в комплексный план РЖД по вывозу 6500 крупнотоннажных контейнеров из портов Дальнего Востока, обеспечивая восстановление пропускной способности Восточного полигона.

Геополитические преимущества нового маршрута подчеркивают и в бизнес-сообществе.

- Мы видим, насколько перегружен Екатеринбург, а после визита китайского лидера в Москву товарообмен между Россией и КНР будет только увеличиваться, - поясняет член челябинского отделения "Опоры России" Сергей Бекк. - Удобно, что теперь за контейнерами не придется ездить в Челябинск и Магнитогорск, предприниматели из районов смогут забирать свои грузы прямо на трассе. Контейнерные перевозки очень удобны, так как погрузка станет происходить в порту Владивостока, а потом без остановок шаттл доедет до Формачево - существенная экономия времени.

До сих пор надежд не оправдал

Организация нового маршрута, поддерживающего грузовые перетоки между Южным Уралом и восточными рубежами страны, представляет собой еще одну попытку раскрыть потенциал ТЛК, построенного менее чем в ста километрах от Челябинска. Изначально перспективным считался "Новый Шелковый путь", частью которого и должен был стать "Южноуральский". Как подчеркивали в свое время идеологи проекта, расположение ТЛК позволяет ему выступать в качестве "точки входа" грузов с территории северо-западной и центральной частей КНР и обеспечить загрузку контейнеров в обратном направлении.

Идею организации маршрута в КНР по короткому плечу, через Казахстан, российские железнодорожники предложили еще в 2010-м. Спустя два года в Пекине инициативу рассмотрел и одобрил Деловой совет Шанхайской организации сотрудничества. Затем соглашение с Челябинской областью заключило народное правительство Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР, куда должен был вывести новый маршрут. Поддержали этот проект и крупнейшие китайские корпорации, потенциальные поставщики продукции.

Строительство сухого порта, инвестором которого выступила Государственная транспортная лизинговая компания, началось в 2013-м, а через два года, как и планировалось, "Южноуральский" принял первый эшелон с товарами из Поднебесной. Но дальше все пошло не по плану: ТЛК так и не вышел на ожидаемую загрузку. Причины называли самые разные: сложности с формированием единых контейнерных поездов с грузами, отправляемыми небольшими экспортерами, проблемы с субсидированием перевозок партнерами из КНР и т. д. Изменить ситуацию не смогла даже сырьевая корректировка курса - отгрузка в 2021 году в Китай медного концентрата и свинца на базе контейнерного терминала, поставка в контейнерах семян льна.

Загрузить на полную мощность

Однако прошлым летом о роли ТЛК в условиях санкций и поиска новых транспортных коридоров заговорили вновь. На первом всероссийском форуме "Импортозамещение. Новые возможности" даже презентовали программу, призванную увеличить товарные потоки через этот комплекс. Статус "Южноуральского" стремились поднять до мультимодального распределительного центра федерального значения. Перевалочный узел граничит с зоной развития станции Формачево, а с другой стороны - с автодорогой М-36, что позволит охватить услугами множество предпринимателей области, а через выезд на трассу М-5 вовлечь в транспортную сеть и расположенные в радиусе нескольких сотен километров города-миллионники. Добиться этого планировали, развивая полноценный сервис по таможенному оформлению товаров, фитосанитарному и ветеринарному контролю. Как вариант обсуждалась и организация специальной бондовой зоны (складов, где хранят и распределяют товары, заказанные на маркетплейсах).

И, самое важное, увеличить число грузоотправителей должна была трансформация прилегающих к комплексу земельных участков - организация там особой экономической зоны или территории опережающего развития. На эти цели выделили около 300 гектаров, но пока конкретных решений нет.

- Правительство области работает над созданием на площадке ТЛК "Южноуральский" ОЭЗ со всем пакетом налоговых преференций, чтобы площадка стала привлекательной для потенциальных инвесторов, - заявляет Иван Куцевляк.

А запуск проекта "Челябинский шаттл" - это, по сути, катализатор роста возможностей распределительного узла. Альтернативный маршрут на Дальний Восток не отменяет, впрочем, и прежний транспортный коридор - с быстрым выходом на Урумчи (административный центр Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая). Расстояние до него от Челябинской области - всего-то 3,1 тысячи километров "по прямой". Движение занимает семь дней - меньше, чем обходными путями.

Задуманная диверсификация логистики должна усилить позиции ТЛК как возможного межрегионального хаба и вывести его наконец на пик возможностей. Общая площадь складских помещений комплекса превышает 81 тысячу квадратных метров, площадь контейнерного терминала с железнодорожными путями - свыше 155 тысяч. И логично, что это большое хозяйство должно использоваться по полной, чтобы окупить вложения: по некоторым данным, строительство объекта стоило около семи миллиардов рублей в ценах почти десятилетней давности.

Екатеринбург станет третьим в стране крупнейшим логистическим центром

Наталия Тихонова (Екатеринбург)

В Екатеринбурге в 2023 году откроется новый мультитемпературный склад как часть проекта "Сухой порт". Он займет 17,5 тысячи квадратных метров. Удачное расположение (в 6,5 километра от ЕКАД с выездом на Тюменский тракт) позволит доставлять товары как в любую точку города, так и в другие регионы.

Структурно терминал поделят на 13 секций, в каждой оборудуют 3-4 погрузочно-разгрузочных дока. Оборудование позволяет поддерживать температуру от -20 до +6 градусов. Пока создано 100 рабочих мест, в готовом комплексе будет 150. Ввод объекта ожидают в III квартале.

Инвестор вложил в проект 1,2 миллиарда рублей, причем это уже второй его хладотерминал в Екатеринбурге. Первый, площадью 25 тысяч квадратных метров, находится в управлении с 2006 года.

- Поскольку Свердловская область позиционируется как транспортно-логистический хаб на границе Европы и Азии, достаточно много контрагентов, в том числе из стран СНГ, готовы рассматривать ее в качестве точки для хранения, обработки и дальнейшей дистрибуции товаров, - говорит гендиректор регионального агентства по привлечению инвестиций Михаил Васильев.

Как отмечает эксперт в сфере недвижимости Виталий Хиль, в прошлом году складская логистика Екатеринбурга пережила два мощных спада - весной и осенью, ряд проектов встал на паузу, но уже к концу года инвесторы воспрянули духом. Сейчас в стадии проектирования и строительства 893,7 тысячи квадратных метров. Площадь качественных помещений в Екатеринбурге составляет 2,1 миллиона квадратов, по прогнозу, через 2-3 года она достигнет 2,5 миллиона, и город станет третьим в стране крупнейшим логоцентром. Это связано с перенаправлением грузопотоков с Запада на Восток. Наиболее востребованы территории близ аэропорта и ЕКАД. Свыше половины возводящихся терминалов - проекты "под себя" или built-to-suit (под конкретного арендатора). Спекулятивные объекты (для продажи и аренды) если и закладывают, то небольшие - от 5 до 20 тысяч квадратных метров.

Дефицит начал формироваться еще в пандемию, когда резко подорожали стройматериалы и девелоперы стали откладывать старт проектов. В 2022-м к этому добавилась ломка логистических цепочек, в результате ввод упал на 22 процента от планов. Плюс довольно дорогая кредитная ликвидность, отмечает собственник бюро недвижимости Илья Пархимчик: промышленная ипотека в складской логистике или не работает, или сложна в оформлении. Также выбор сужает отсутствие в Екатеринбурге подготовленных под строительство площадок с подведенными сетями.

Отсюда и низкий уровень вакантных площадей (всего три процента), и высокие ставки аренды: за последние два года в классах "А" и "В" они поднялись на 16 процентов. Качественный терминал сегодня можно снять по 700 рублей за квадрат с НДС (для сравнения: в Москве у МКАД есть варианты подешевле). Уход крупных игроков типа "Икеи" на общей картине принципиально не сказался: склады шведского концерна тут же занял другой гипермаркет мебели. Кроме того, из общей базы стали выбывать помещения, которые раньше предлагали в аренду оборонные заводы. Сейчас они загружены под завязку, поэтому сами используют любой свободный уголок.

- Ставка 700 рублей является заградительной. Если маркетплейсы еще могут позволить себе такие расходы, то профессиональным логистическим компаниям 3PL нести их уже сложно. Поэтому многие по-прежнему работают из столицы, - рассуждает Виталий Хиль.

Главным драйвером рынка в Екатеринбурге остаются торговые сети, в том числе дискаунтеры, поставщики товаров повседневного спроса и e-commerce. Впрочем, оптимизация логистических цепочек может породить дополнительный спрос со стороны дистрибьюторов и производителей, считают отраслевые эксперты.

Марат Хуснуллин: Создаваемая транспортно-логистическая сеть станет основой для развития социально-экономического потенциала новых регионов

В новых регионах страны проводятся комплексные работы по созданию транспортно-логистического каркаса: капитально ремонтируются автодороги и мосты, восстанавливается инфраструктура железнодорожных и морских путей. Это придаст импульс развитию социально-экономического потенциала новых субъектов и будет способствовать повышению уровня жизни граждан до среднероссийского. Об этом рассказал Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«В 2023 году проведём капитальный ремонт более 700 км автодорог и 20 искусственных сооружений. В том числе отремонтируют участок Джанкой – Мелитополь трассы Джанкой – Ростов-на-Дону. Одновременно на территориях новых регионов формируются собственные производственные мощности для обеспечения дорожного строительства необходимыми материалами», – прокомментировал вице-премьер.

Марат Хуснуллин отметил, что для реализации потенциала морских грузоперевозок специалистами Росморречфлота проводится восстановление инфраструктуры портов Мариуполя и Бердянска, уже увеличена мощность их перевалки. Кроме того, он уточнил, что общая протяжённость железнодорожных путей на территории новых субъектов составляет почти 6,4 тыс. км. Планируется провести ремонт энергетических, локомотивных, вагонных, путевых комплексов, что, по данным Минтранса, позволит перевозить в три раза больше грузов.

Встреча с врио главы ДНР Денисом Пушилиным

Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности главы Донецкой Народной Республики Денисом Пушилиным.

В.Путин: Денис Владимирович, добрый день!

Д.Пушилин: Уважаемый Владимир Владимирович, здравствуйте!

В.Путин: Денис Владимирович, мы в целом вчера поговорили практически по всем основным вопросам, тем не менее договорились встретиться отдельно по вопросам, которые касаются именно Донецкой [Народной] Республики. Давайте поподробнее и поговорим.

Пожалуйста.

Д.Пушилин: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович, по проблемам хотелось бы сказать и как они решаются.

Безусловно, в повестке сейчас основной для нас вопрос связан с обстрелами, и как раз на последней встрече с Вами мы обсуждали – я просил, к Вам обращался по поводу усиления ПВО и контрбатарейной работы. Это было сделано. Я Вам скажу: обстрелы уменьшились, по той статистике, которая у нас есть, примерно в два раза.

Безусловно, остаются ещё сложные для нас районы и в Донецке – это Петровский, Куйбышевский…

В.Путин: Задача всех наших военных формирований: Минобороны, добровольцев, всех – сделать так, чтобы вообще не было обстрелов. Если сократились – уже к этому постепенно идёт.

Д.Пушилин: Да, ребята делают возможным невозможное, мы это видим, и всё уже совершенно на другом уровне.

Следующий вопрос, который волнует наших граждан, – конечно же, вода, обеспечение водой. Мы прошли очень непростой, самый сложный отопительный сезон, и действительно, коммунальщики делали просто невозможное, выполняли свою работу: наполняли котельные, когда и воды дефицит был, и прочее… Здесь регионы-шефы помогли, Москва помогла – бурение скважин, целый комплекс мер, мероприятий применялся.

Сейчас мы с оптимизмом смотрим на водовод – спасибо Вам большое, что решение такое было принято, непростое, но тем не менее это нас, по сути, спасает от того, чтобы мы не остались вообще без воды. Потому что резервные водохранилища практически все выпиты. И этот водовод из Дона, который сейчас находится на том этапе, что идёт пополнение системы, – мы понимаем пусконаладочные работы, мы это всё видим, это всё делается наглядно. И опять же делается в рекордные сроки – это военные строители. Конечно, то, что даже в советское время на годы растягивалось, сделано буквально за считаные месяцы.

Следующий вопрос, который нас волнует и тоже у нас в повестке, – это дороги. Это всегда сложный вопрос, прекрасно это понимаем, осознаём, с учётом того что многие наши дороги не ремонтировались долгий период времени. Тем не менее мы уже за прошлый год 279 километров дорог отремонтировали – а это уже в два раза больше, чем в предыдущие периоды. На этот год ещё больше запланировали: 350 километров дорог плюс муниципальные дороги – 190 километров. Здесь тоже [смотрим] с оптимизмом.

Но есть один вопрос, в котором хотелось бы попросить Вашей поддержки, потому что по-другому мы не справимся. У нас есть дорога самая основная, которая связывает [нас] с другими субъектами Российской Федерации, из Донецка и на Успенку. Она двухполосная. И это сопряжено с рядом сложностей. Во-первых, очереди. КПП сейчас расширяются, контрольно-пропускные пункты, работа ведётся, Минтрансом проведена, но это тоже время. Мы сейчас можем получить узкое горлышко, оно уже есть по факту, потому что теплеет, перемещений людей больше и грузов.

Просьба – сделать эту дорогу четырёхполосной. Мы не сможем обойти её. Сейчас аварий там в два с половиной – три раза больше, чем на других участках, потому что люди пытаются [побыстрее], спешат, обгоняют. Это сейчас комплексная задача.

В.Путин: Конечно.

Д.Пушилин: Безусловно, этот вопрос мало того что влияет на жизнеобеспечение людей, на перемещение, которое нужно, но ещё это влияет и на цены. А это следующий вопрос, потому что логистика затруднена и всё прочее…

В.Путин: Да, затруднена, поэтому дороже всё становится.

Д.Пушилин: Поэтому вот такая просьба.

В.Путин: Да, я обсуждал это уже с Министром транспорта и с вице-премьером [Маратом] Хуснуллиным. Коллеги сейчас работают над этим и над расширением возможностей автомобильных дорог, их улучшением, и даже над строительством железной дороги – как мы договаривались, с коллегами тоже поговорим – по Запорожской области и так далее. Там нужно сделать пару, может быть, даже три соединения между имеющимися магистралями, и это будет дополнительная очень хорошая возможность для того, чтобы обеспечить необходимое количество перевозки грузов и пассажирское движение.

Д.Пушилин: Безусловно, здесь Вы абсолютно правильно смотрите, в корень проблемы, что нужно комплексно [решать]: здесь расширение, здесь включение железной дороги, здесь мы смотрим Мариупольский морской порт, который нужно задействовать в полной мере: и для грузоперевозок, и для пассажиропотока его тоже можно задействовать.

В.Путин: Там глубины хорошие, там всё можно сделать. Так что коллеги работают, в Минтрансе, в наших компаниях, которым поставлены соответствующие задачи.

Но, конечно, самое главное – обеспечить безопасность. К сожалению, мы реально имеем дело с режимом, который ведёт себя в высшей степени жестоко не только по отношению к нашим гражданам, но и по отношению к своим. Вот вчера доложили: на одном из участков соприкосновения четырнадцать, по-моему, человек – военнослужащих украинской армии сдались в плен. Было уже поздно, наши остались с ними там, несколько человек, даже не охраняли, чтобы потом сегодня с утра вывести их из зоны боевых действий, – триста снарядов противник положил в одно место, уничтожил всех своих военнослужащих. К сожалению, и наши ребята пострадали. Они своих не жалеют. Ведут себя в высшей степени цинично и жестоко.

Поэтому наша задача, конечно, – отодвигать их на такое расстояние, с которого они не могут наносить нам ущерб.

Все вопросы, которые Вы подняли, взаимосвязаны так или иначе. Даже эти пути сообщения – железнодорожные, автомобильные дороги, – их нужно выстраивать таким образом, чтобы и скорость движения увеличивать и чтобы они находились на достаточно безопасном удалении от зоны боевых действий.

Всё это будем делать.

Россия. Новые Субъекты РФ > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция > kremlin.ru, 6 апреля 2023 > № 4337331 Денис Пушилин

Арабские шейхи вложились в футбол: покупают звезд за сумасшедшие деньги

Мяч вместо нефти

Арабские миллиардеры и государственные фонды все активнее вкладывают деньги в покупки звездных футболистов и европейских, в основном английских, футбольных клубов. «МК» рассказывает, почему такие инвестиции не имеют ничего общего с развитием мирового спорта, зачем это надо арабским странам и что наш футбол может с этого получить.

Новости последних дней

Клубы Саудовской Про-лиги рассматривают хотят купить первых звезд мирового футбола — Месси из французского ПСЖ, Карима Бензема и Луку Модрича из «Реала». Возможны и другие приобретения, пока в виде слухов обсуждаемые в СМИ и телеграм-каналах. Потому что руководство арабской страны хочет, чтобы у каждого из четырех топ-клубов чемпионата была своя суперзвезда. Готово даже посодействовать материально.

А что же сами звезды?

Месси уже точно не останется в «ПСЖ», руководство которого заявило, что не будет продлевать заканчивающийся этим летом контракт с чемпионом мира. И хотя сам футболист утверждает, что его целью является возвращение в «Барселону», но на днях вот ездил в Саудовскую Аравию, якобы на отдых со своей женой. И встречался с владельцами «Аль-Хиляля», которые уже давно говорят, что готовы предложить Месси вдвое больше, чем Роналду в «Аль-Насре», — 400 миллионов долларов. Причем эту поездку-каникулы аргентинец не согласовал со своей нынешней командой. За что и был отстранен от игр и тренировок на две недели. А его отец сейчас улетел в США для переговоров с руководством клуба «Интер Майами».

Француз Карим Бензема подписал новый договор с «Реалом» до лета 2024 года. Хотя сам признает, что его эпоха в клубе, где он играет с 2009 года, заканчивается, «Реалу» нужна молодая кровь в атаке. На игрока уже серьезно нацелился «Аль-Иттихад», который постарается заполучить футболиста как можно скорее.

Что касается Луки Модрича, то его контракт с «Реалом» заканчивается этим летом. И хотя полузащитник не прочь попылить в Мадриде еще один сезон, все зависит от владельцев команды. К тому же хорвата хочет купить «Аль-Ахли».

А есть еще и одноклубник Месси по ПСЖ бразилец Неймар. Болельщики парижской команды устроили на днях настоящую демонстрацию у офиса клуба, требуя от президента и владельца ПСЖ Нассера аль-Хелаифи, катарского бизнесмена, продать его вместе с Месси и итальянским полузащитником Марко Верратти. Песни обидные пели, шашки дымовые жгли — все как у парижан в последние месяцы заведено.

Зачем такие подробности? Скоро узнаете.

«Золотой телец» Роналду

Сначала о приятном. О деньгах.

Нападающий «Аль-Насра» и сборной Португалии (пока еще) Роналду стал самым высокооплачиваемым спортсменом в 2023 году по версии журнала Forbes. Его суммарный доход за год был 136 млн долларов. 46 млн составила зарплата, еще 90 млн принесли спонсорские и рекламные контракты. Месси, кстати, на втором месте с доходом в 130 млн.

Теперь о грустном: с футболом у Криштиану не ладится. После перехода в арабский клуб, как уже писал «МК», постепенно перестал забивать, потребовал уволить тренера (и его уволили), поругался уже с новым тренером. А теперь вообще, как пишут СМИ, 38-летний игрок хоче покинуть «Аль-Наср» и вернуться в «Реал». Адаптация не удалась, пора в Европу. Только в «Реале» вряд ли его ждут. Потому что там хотят молодой крови, а не скисшего португальского портвейна. Да и сами арабы вряд ли Роналду отпустят. Его контракт с «Аль-Насром» — это не про футбол, это про бизнес. А бизнес арабы вести умеют.

Когда капитан португальской сборной со скандалом переходил из «Манчестера Юнайтед» в «Аль-Наср», болельщики и СМИ с упоением смаковали его зарплату в 200 миллионов долларов, поражаясь щедрости арабов. Но щедрости тут нет — только холодный и точный расчет. Ведь вместе с Роналду новому клубу достались и все его спонсоры, все его подписчики в соцсетях. Которых у него больше, чем у любого другого спортсмена. Так что внакладе «Аль-Наср» точно не остался.

И здесь интересно поговорить не о том, почему и за какие сотни миллионов скупают футбольных звезд клубы из Саудовской Аравии, а почему на самом деле они это делают. «МК», кстати, и об этом уже неоднократно писал. Но теперь пазл складывается окончательно.

Футбол как бизнес

Заработав и все еще продолжая зарабатывать миллиарды долларов на нефти, руководители арабских стран понимают, что рано или поздно «черное золото» закончится. А значит, нужно думать, как и куда инвестировать свои деньги. Помимо развития собственной инфраструктуры, системы образования, высокотехнологичных производств, туризма и прочего часть денег вкладывается в высоколиквидные спекулятивные активы. Способные принести прибыль достаточно быстро.

И одними из таких высоколиквидных спекулятивных активов в XXI веке стали европейские футбольные клубы и звезды футбола.

Среди клубов вне конкуренции команды Английской премьер-лиги. Стоимость и капитализация которых, независимо от спортивных результатов, растет как на дрожжах.

Подтверждением служит опубликованное 19 января авторитетным консалтинговым международным агентством Deloitte традиционное ежегодное исследование «Футбольная денежная лига». В сезоне 2021/2022, как и сезоном ранее, на первом месте «Манчестер Сити», принадлежащий эмиратскому спортивному холдингу City Football Group Limited. Он заработал более 790 миллионов долларов. На втором — мадридский «Реал», заработавший более 772 миллионов долларов. Замыкает тройку лидеров «Ливерпуль» с показателем в 760 миллионов. На четвертом месте «Манчестер Юнайтед» со 745 миллионами. Всего же в списке 20 наиболее доходных клубов английский футбол также представляют «Челси», «Тоттенхэм Хотспур», «Арсенал», «Вест Хэм Юнайтед», «Лестер Сити», «Лидс Юнайтед», «Эвертон» и «Ньюкасл Юнайтед».

В АПЛ играет двадцать команд. И только четыре из них принадлежат в полной мере подданным его величества Карла III. Еще три клуба — «Вест Хэм», «Фулхэм» и «Эвертон» — вроде как и английские, но не совсем. А вот оставшимися четырнадцатью владеют инвестиционные фонды и миллиардеры из США, ОАЭ, Саудовской Аравии, Китая, Греции, Египта, Италии и даже Сербии.

И это очень сильно не нравится британским болельщикам, руководству АПЛ, а самое главное — британскому правительству. Потому что помимо премьер-лиги есть еще девять или десять профессиональных лиг рангом ниже. И там царит нищета и уныние. В конце 2022 года сразу три десятка команд обратились в правительство и руководство АПЛ с ультиматумом: «Не поможете — обанкротимся, оставив народ без любимой забавы». И это возымело свое действие.

Еще в 2021 году в Англии решили создать независимый регулирующий орган в футболе, который должен следить, кто, как и на какие деньги покупает английские клубы и как ими потом управляет. Причем в руководство этого регулятора планируют включить и болельщиков. Планировалось, что данный регулятор создадут в 2022 году, но из-за чехарды с премьер-министрами вопрос подвис. До прихода к власти Риши Сунака. Который еще во время своей предвыборной кампании летом 2022 года обещал ускорить создание регулятора. Более того, сам Карл III, еще будучи принцем Чарльзом, пообещал ускорить создание нового органа надзора за английским футболом. И это, похоже, поменяло отношение арабских инвесторов к своей стратегии зарабатывания на этом виде спорта.

Как потратить миллиард с умом

Нет, конечно же, арабские инвестиционные фонды и отдельные миллиардеры не отказались от покупки английских команд. Сейчас вот идут торги за «Манчестер Юнайтед» — его хозяева, американская семья миллиардеров Глейзеров, все еще надеются выторговать пару лишних миллиардов за один из самых популярных клубов мира, и названия различных арабских компаний то и дело мелькают в прессе среди потенциальных покупателей. Но, будучи очень опытными инвесторами, представители арабского мира понимают, что правила игры меняются. Более того, на примере конфискации «Челси» (по-другому и не скажешь) у российского миллиардера Романа Абрамовича они увидели, что правила могут меняться вообще произвольно, как левая пятка британского истеблишмента захочет. И вкладывать деньги туда, где их могут отобрать, рискованно.

Поэтому если гора не идет к Магомету, то он сам может к ней подойти. Поэтому и покупают звезд футбола в Саудовскую про-лигу за абсолютно сумасшедшие деньги — в своем доме свои правила. И внакладе точно не останутся. Так что покупка лучших игроков в «Аль-Наср», «Аль-Хилял», «Аль Иттихад» и «Аль-Ахли» — это не про развитие футбола, это про бизнес. Конечно, развитию футбола это тоже в какой-то степени поможет, но опосредованно. Ведь чемпионат Саудовской Аравии не самое интересное зрелище, значит, чтобы болельщики не забывали про Месси с Роналду, деньги будут вкладываться и в телевидение, и в рекламу, и в производство футбольной атрибутики и сувениров. Что, в общем-то, тоже неплохо.

Осталось только понять — а нам-то что с этого? Возможно, какой-то кусок пирога перепадет и нам в том или ином виде. Да и поучиться есть чему — уж что-что, а торговать арабы умеют.

СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВ

Бочкарёв: все работы на Большой кольцевой линии метро завершат до конца года

Проект Большой кольцевой линии (БКЛ) стал одним из самых масштабных в истории России и одним из крупнейших в мире проектов метростроения, реализованных за последние десятилетия.

Об итогах открытия нового подземного кольца Москвы, о полученном опыте в метростроении и дальнейших планах развития столичной подземки в интервью старшему корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Анастасии Чернышевой рассказал заместитель мэра по вопросам градостр  оительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

– Анастасия Чернышева (А.Ч.): Андрей Юрьевич, расскажите, как в целом прошел запуск БКЛ?

– Андрей Бочкарёв (А.Б.): Запуск нового кольца изменит транспортную систему Москвы и уже ее меняет – с 1 марта, когда президент Российской Федерации Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин открыли полноценное движение поездов по всей Большой кольцевой линии, этим воспользовались почти 30 млн человек. Это больше, чем пятая часть населения всей страны. Такой пассажиропоток говорит о востребованности новых маршрутов. Новая линия не только решает транспортную задачу, но и делает лучше и комфортнее саму жизнь в Москве. Хочу подчеркнуть, что строительство БКЛ – это беспрецедентный проект по масштабам, скорости, сложности и в то же время по профессионализму и самоотверженности десятков тысяч людей, занятых на стройке.

– А.Ч.: Осталось ли что-то, что еще нужно доделать?

–А.Б.: Конечно, осталось еще немало, над чем нам предстоит работать – в первую очередь, построить дополнительные вестибюли и переходы на станциях. Например, осталось ввести в эксплуатацию переходы на радиальные линии со станций «Авиамоторная», «Электрозаводская» и «Текстильщики» Большой кольцевой линии метро, а также вторые вестибюли на станциях «Авиамоторная» и «Печатники». Но мы не заставим москвичей долго ждать – до конца текущего года все работы будут выполнены.

– А.Ч.: Какой опыт получили строители при реализации этого проекта?

– А.Б.: Большая кольцевая линия метро строилась в условиях плотной городской застройки, необходимости переустройства множества транспортных и инженерных коммуникаций, в сложных геологических условиях. Это, безусловно, наложило отпечаток на характер работ, потребовало дополнительных проектных решений, а также дополнительных мер безопасности. Учитывая, например, что БКЛ имеет семь пересечений с руслами рек, при проходке в водоносном слое применялся метод замораживания грунтов.

Вообще, при строительстве Большого кольца многое делалось впервые. К примеру, при строительстве станции «Нижегородская» была применена технология top-down, когда подземная часть возводится сверху-вниз – от уровня поверхности. А станция «Деловой центр» была интегрирована в один из нижних этажей ММДЦ «Москва-Сити». Помимо этого, чтобы исключить влияние метро на прочность сооружения, в основании путей были заложены виброгасящие пружинные установки, поглощающие колебания от движения поездов.

Еще одним ноу-хау для московского метростроения стала проходка 11,6 км двухпутных тоннелей большого диаметра. Хочу подчеркнуть, что все эти новации, может быть, и не революционны для мирового метростроения, но такая комбинация уникальных и нестандартных решений в одном проекте, да еще такого масштаба, делает БКЛ настоящим «звездным» проектом, во многом не имеющим аналогов.

– А.Ч.: На строительство БКЛ были брошены колоссальные силы. Куда теперь, после запуска кольца, будут распределены тоннелепроходческие щиты и человеческие ресурсы?

– А.Б.: Программа развития столичной подземки гораздо более масштабна, чем запуск одного, пусть и уникального, метрокольца. В настоящее время ведется проектирование и строительство новых линий, а также продление уже действующих радиусов. Могу заверить, строителям хватит работы на ближайшие годы, да и на перспективу.

– А.Ч.: Расскажите подробнее о строительстве других веток. Какие сейчас работы ведутся?

– А.Б.: В настоящее время ведется строительство Троицкой линии. Проект этого радиуса, который после запуска протянется на 42 км, разбит на несколько этапов. На некоторых из них уже ведется строительство, другие еще на стадии проектирования. Строительство первого участка – от станции «ЗИЛ» до станции «Коммунарка» планируется завершить в конце следующего года. Другой участок, от станции «Коммунарка» до города Троицка, находится на стадии разработки градостроительной и проектной документации.

Параллельно с этим ведутся работы также на новом участке Люблинско-Дмитровской линии протяженностью около 6 км, строительная готовность этого продления составляет 62%. Сейчас на станциях начались архитектурно-отделочные работы и монтаж инженерных систем и коммуникаций. Завершение строительных работ на этом участке запланировано во II полугодии 2023 года.

Помимо этого, предполагается завершить строительные работы на участке Солнцевской линии со станциями «Пыхтино» и «Аэропорт Внуково». В настоящее время готовность объекта составляет более 60%. Другим объектом, строительство которого мы планируем завершить в этом году, станет станция «Потапово» Сокольнической линии.

– А.Ч.: Какие проекты сейчас находятся только на начальном этапе и какая у них готовность?

– А.Б.: Это, прежде всего, Рублёво-Архангельская линия. Здесь строители приступили к выносу инженерных коммуникаций, выемке грунта и укладке монолитного бетона. Готовность участка между станциями «Шелепиха» и «Липовая Роща» составляет 8%.

– А.Ч.: При разработке планов строительства Бирюлёвской и Рублёво-Архангельской линий закладывалась возможность их соединения. Этот проект получит дальнейшее развитие?

– А.Б.: Мы не отказываемся от этой идеи, но пока нет даже самих радиальных линий. Соответственно, нет и конкретных планов со сроками, маршрутом и количеством станций на возможном центральном участке. Проработка диаметральной ветки метрополитена, соединяющей Бирюлёвскую линию с Рублёво-Архангельской, начнется позднее.

– А.Ч.: Недавно была представлена концепция развития территории Южного порта. Расскажите о планах по строительству там станции метро.

– А.Б.: Будущая станция метро с рабочим названием «Южный порт» войдет в состав Люблинско-Дмитровской линии. Фактически строителям предстоит «посадить» станцию на действующий радиус с интенсивным пассажиропотоком. Хотя это и осложняет задачу, уверен, что этот проект вполне по силам нашим специалистам. Завершить его разработку мы рассчитываем к февралю следующего года.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 5 апреля 2023 > № 4357987 Андрей Бочкарев

Разговоры о стагнации на московском рынке недвижимости не подтверждаются данными — Андрей Бочкарёв

Только за первый квартал город выполнил треть годового плана ввода, рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства

В Москве продолжается активное строительство объектов самого разного назначения. Конечно, экономические реалии не могут не сказываться на стройке, но разговоры о стагнации не имеют под собой реальной основы. О том, что действительно произошло в работе московских строителей в 2023 году — рассказал в интервью «Интерфаксу» заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

– Андрей Юрьевич, расскажите о результатах работы Стройкомплекса за первый квартал?

– Могу заверить, что все разговоры о стагнации и застое на рынке недвижимости столицы не подтверждаются реальными результатами работы. С начала года в Москве за счет инвесторов и городского бюджета введено в эксплуатацию 152 объекта различного назначения общей площадью более чем 3,9 млн кв. м, из которых почти 1,9 млн кв. м – жилье.

Важно отметить, что доля инвесторского ввода традиционно высока – за счет девелоперов с начала года построено 2,9 млн кв. м недвижимости, в том числе свыше 1,5 млн «квадратов» жилья.

Напомню, что всего в планах на этот год — ввод порядка 8,5 млн кв. м недвижимости, таким образом, за первый квартал выполнена почти половина годового задания. Если динамика строительства сохранится, то как и в прошлые годы, план будет перевыполнен.

– Сколько объектов социального назначения из общего объема введено в эксплуатацию с начала года?

– Город развивается комплексно, в полном соответствии с принципами полицентризма. Такой подход, конечно, подразумевает активное строительство социальной инфраструктуры. С начала года уже сдано 11 детских садов, 5 школьных зданий, 5 спортивных сооружений, 2 корпуса для профессионального обучения, а также 6 объектов медицины и реабилитации.

Вместе с тем, не забываем и о создании коммерческой инфраструктуры. За первые три месяца уже построено 7 гостиниц, 5 торговых центров, 3 офисных комплекса, 2 производственных корпуса и 1 склад.

Благодаря такой градостроительной политике у людей в шаговой доступности от жилья появляются все необходимые сервисы, отпадает необходимость куда-то ехать, а значит, высвобождается время на отдых и досуг.

– Андрей Юрьевич, важной частью Вашей работы остается решение проблем обманутых дольщиков. Сколько проблемных объектов осталось в «Дорожной карте»?

– Уже в этом году у нас есть хорошие результаты – завершена многолетняя история самого громкого и сложного проблемного объекта – ЖК «Царицыно». Всего почти для 5 тысяч дольщиков этого комплекса было построено 14 жилых корпусов. За этими цифрами стоят годы сложной и кропотливой работы, в том числе скрупулезная систематизация несчетного количества несвязных документов, которые бросил предыдущий застройщик.

– А сколько еще в городе осталось проблемных объектов?

– На сегодня в столице осталось обеспечить права 5503 дольщиков по 18 объектам. Важно отметить, что за последний квартал в «Дорожную карту» не попал ни один новый адрес.

Напомню, всего за 12 лет в Москве решены проблемы почти 27 тысяч обманутых дольщиков. Чтобы пострадавшие граждане смогли переехать в свое жилье, было достроено 235 домов и предоставлены компенсационные квартиры.

– В этом году запустили БКЛ метро. Что еще ждет москвичей?

– Запуск Большой кольцевой линии метро – это историческое событие, новая линия изменит всю модель транспортного поведения москвичей, сформирует новые маршруты и центры притяжения в городе.

Однако на этом планы метростроителей не заканчиваются – уже сейчас идет проектирование и строительство новых радиальных линий; например, сейчас готовится проект Бирюлёвской ветки. По всей трассе документация должна быть подготовлена к весне следующего года, а завершение строительства намечено на 2028 год.

Параллельно начались работы на Троицкой линии. Строительство этого радиуса общей протяженностью 42 км разбито на несколько этапов, на некоторых из них уже ведется строительство, а другие еще на стадии проектирования. Строительство первого участка – от станции «ЗИЛ» до станции «Коммунарка» – планируется закончить в конце следующего года. Сегодня здесь завершается проходка тоннелей, строители уже приступили к монолитным работам по станциям.

– Вы упомянули о проектах продления существующих линий – расскажите подробнее о них.

– Действительно, сейчас строится участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Селигерская» до станции «Физтех» и одновременно продление Солнцевского радиуса до аэропорта Внуково. Кроме того, разрабатываем проект участка Арбатско-Покровской линии со станцией «Гольяново».

– Какие-то станции и участки будут открыты в этом году?

– Сейчас на трех новых станциях салатовой линии ведутся архитектурно-отделочные работы и монтируются инженерные системы. Все строительные работы на этом участке мы планируем завершить до конца года.

Общую готовность участка Солнцевской линии от «Рассказовки» до «Аэропорта Внуково» можно оценить более чем в 70%, здесь продолжаются работы по сооружению станций и их архитектурной отделке. По планам участок желтой линии со станциями «Пыхтино» и «Аэропорт Внуково» должен быть достроен также в этом году.

Другим объектом, строительство которого мы планируем завершить в этом году, станет станция «Потапово» Сокольнической линии.

– Андрей Юрьевич, из года в год в столице строятся десятки и сотни километров дорог. Расскажите о планах по вводу дорог в этом году?

– Действительно, перед нами стоит грандиозная задача – формирование единого транспортного каркаса столицы. И одним метро, какими бы масштабными не были планы по развитию подземки, не обойтись. За последние 12 лет в Москве уже построено почти 1,3 тыс. км дорог, то есть протяженность всей дорожной сети выросла на 20%. Хочу заметить, что во многом именно благодаря этому столица не встала в сплошную пробку. Поэтому в планах на будущее мы сохраняем объемы дорожного строительства – примерно по 100 км в год.

Не станет исключением и этот год: планируем сдать 96,6 км дорог, 38 транспортных сооружений и 21 пешеходный переход. Среди основных дорожных открытий этого года – южный участок Московского скоростного диаметра от Северо-Восточной хорды до Варшавского шоссе в районе МКАД, а также северный участок МСД в районе Некрасовки с выходом на трассу М-12.

Кроме того, планируем достроить участок Южной рокады от улицы Марьинский Парк до МКАД и развязку на пересечении кольцевой магистрали с Алтуфьевским шоссе и улицами Липецкая и Верхние Поля. Параллельно с этим предполагается завершить работы по возведению Дмитровского путепровода на севере города.

– А каковы планы по дорожному строительству на будущее?

– Как я уже говорил, темпы строительства снижать мы не будем. Только в следующем году стартуют работы на путепроводах, соединяющих улицы Менжинского и Дудинка, а также Малыгина и Малыгинский проезд. Также начнется строительство магистрали от Третьего транспортного кольца до Братеево в район развивающегося Южного порта и реконструкция Рублёвского шоссе со строительством моста через Москву-реку.

– Кстати, в последнее время работа по строительству автомобильных мостов заметно активизировалась. Какие мосты планируется открыть уже в этом году?

– Мы проанализировали ситуацию с мостами и увидели гигантский перепробег, то есть разницу прямого расстояния между двумя точками и расстояния, которое приходится проехать на автомобиле, чтобы попасть из одной точки в другую. Это говорит о явном недостатке мостов в городе, тем более что протяженность только Москвы-реки в границах города – более 80 км, а ведь есть еще и другие реки.

Исходя из этого, для улучшения транспортной ситуации в столице в ближайшие годы планируется построить 23 различных моста. Уже в этом году мы предполагаем запустить три моста: через затон Новинки на территории реорганизуемой площадки завода «ЗИЛ», второй – через реку Пехорка для соединения МСД с трассой Москва — Нижний Новгород — Казань, и третий – через Москву-реку от Курьяновского бульвара до Кантемировской улицы.

ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > stroi.mos.ru, 5 апреля 2023 > № 4357986 Андрей Бочкарев

РАЗРАБОТАН ПЕРВЫЙ В РОССИИ «ТКАНЕВОЙ ПИСТОЛЕТ», СШИВАЮЩИЙ РАНЫ БИОПОЛИМЕРАМИ

В Университете МИСИС представили первый в России «тканевой пистолет», который может останавливать кровотечения и запускать регенеративные процессы при ранениях легкой и средней степени тяжести.

Барьерный эффект на поврежденной коже создается за счет параллельной двухкомпонентной высокоточной подачи обезболивающих, кровоостанавливающих, антибактериальных и других веществ на рану. При сшивке биоактивный материал создает пленку на ране, предотвращая попадание бактериальной инфекции и создавая благоприятные условия для ее ускоренного заживления. Для профилактики бактериального заражения и обезболивания возможно использование материалов с добавлением лекарственных средств (антибиотиков, анестетиков).

«В отличие от существующих мировых аналогов разработанное устройство является полностью автономным и питается от встроенных аккумуляторных батарей, которые могут быть заряжены через USB-порт, — рассказывает автор разработки Тимур Айдемир, к.т.н., инженер НОЦ Биомедицинской инженерии НИТУ МИСИС. — Перед работой два стандартных шприца объемом 20 мл заправляются биополимерами и медицинскими препаратами. Через специальный порт подсоединяется третий шприц и выполняется заправка устройства сшивающим агентом, далее заправляющий шприц отключается. При нажатии на курок ультразвуковая система одномоментно собирает все компоненты в области печати, тем самым формируя полимерный сшитый биоматериал, способный останавливать кровотечение и ускорять регенерацию ткани».

Корпус и детали напечатаны в НИТУ МИСИС c помощью FDM и SLA технологий 3D-печати. Себестоимость изготовленного образца — 40 тысяч рублей. Как отмечают создатели устройства, при запуске в промышленное производство будет использоваться уже не 3D-печать, а литье из пластика, что сделает его еще дешевле. При необходимости, 3D-принтер можно использовать для печати деталей «пистолета» в зоне военных действий.

Ученые уже провели серию исследований in vivo на базе НМИЦ онкологии им. Н.Н. Блохина. Результаты показали, что при использовании двухкомпонентного гидрогеля наблюдалось более быстрое заживление ожоговой раны в экспериментах на лабораторных мышах. Сейчас проводится изучение тканей после заживления.

КТК обещает увеличить прокачку нефти до 66 млн тонн

Прокачка нефти по трубопроводной системе Каспийского трубопроводного консорциума в 2023 году составит 66 млн тонн нефти по сравнению с 58,7 млн тонн в 2022 году, планирует сам КТК, о чем сообщил замглавы компании Кайргельды Кабылдин.

Он подчеркнул, что КТК сейчас имеет «свободные» мощности по прокачке за счет расширения пропускной способности своей системы и готов принимать заявки грузоотправителей. «Проект расширения мощностей трубопроводной системы КТК, завершенный в 2017 году, и продолжающаяся сейчас программа устранения узких мест к настоящему моменту позволяют транспортировать с казахстанской территории порядка 72,5 млн тонн нефти в год и до 83 млн тонн нефти в год — через Российскую Федерацию», — цитирует Кабылдина ТАСС.

Но пока поданные заявки на прокачку нефти по системе КТК не превышают 67 млн тонн нефти на этот год.

Капзатраты КТК в 2023 году планируются на отметке $88,1 млн, на 90% выше, чем в 2022-м. Однако расширение мощностей нефтепровода «Тенгиз — Новороссийск» консорциум не планирует, зато к апрелю должны быть заполнены новые системы на терминале КТК, что позволит отгружать нефть на три танкера одновременно.

Трубопроводная система КТК связывает месторождения на западе Казахстана с морским портом Новороссийск, где нефть отгружается на танкеры через терминал КТК. В прошлом году в результате шторма были повреждены два из трех выносных причальных устройств терминала, из-за чего отгрузка прекратилась на длительный срок, а власти Казахстана всерьез заговорили о поиске обходных маршрутов для своей нефти с Тенгиза.

Минтайщики успешно завершают сезон «А»

В Росрыболовстве состоялся заключительный штаб минтаевой путины: к 4 апреля вылов составил 926 тыс. тонн (+13% к уровню прошлого года). Итоги сезона «А» планируют рассмотреть на конференции во Владивостоке.

Основная доля добычи приходится на Охотское море — 786 тыс. тонн минтая, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства. Вылов тихоокеанской сельди увеличился на 13,5% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г.— до 137 тыс. тонн, трески освоено 46,3 тыс. тонн (+4,5%).

Пока в Охотском море на промысле минтая и сельди работают 89 судов тралового лова и одна плавбаза. До пяти снюрреводов и одно приемное судно ведут промысел донно-пищевых объектов с приловом минтая. Периодически до четырех единиц флота выходят из Северо-Курильска для добычи донно-пищевых объектов с приловом минтая.

В отчетный период на Северных Курилах работало также два наливных судна со сдачей рыбы на берег.

Количество флота на добыче сельди в Северо-Охотоморской подзоне продолжало увеличиваться: сейчас промысел ведут 41 крупнотоннажное и два среднетоннажных судна.

Флот работает в полях молодого мелкобитого легкопроходимого льда. Капитаны предупреждены о необходимости усилить внимание за ледовой обстановкой. Безопасность экспедиции обеспечивает спасательный буксир «Справедливый».

Также в районе работают 10 наблюдателей от Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии и 36 инспекторов погранслужбы.

В экспедиции находятся 20 транспортных судов, на подходе еще 8 транспортов. 7 судов за отчетный период снялись в порты выгрузки. Отмечено, что средняя загрузка холодильников в рыбных портах Приморского края составляет 23% против 52% в 2022 г.

«Путина быстро приближается к своему завершению: 1 апреля были закрыты Западно-Камчатская и Камчатско-Курильская подзоны для специализированного тралового промысла минтая, за исключением судов-снюрреводов. С 10 апреля завершается промысел и в Северо-Охотоморской подзоне. Промысловая обстановка на минтае была благоприятна по всем районам работы флота в этом сезоне. В целом дальневосточные рыбаки начали год очень хорошо и обеспечили вклад в общероссийский вылов», — рассказал заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов.

Результаты путины представят на конференции по тресковым, которая состоится во Владивостоке 12 апреля перед Дальневосточным научно-промысловым советом. На заседании под председательством руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова планируется рассмотреть итоги нынешнего сезона и перспективы на будущий — осенне-зимний (сезон «Б»).

Fishnews

Первые метры на Лавну

Началась укладка железнодорожного пути к строящемуся порту в Заполярье

На участке Мурмаши – Пяйве 3 апреля работники Октябрьской дороги провели укладку первых 300 м пути к строящемуся в Мурманской области порту Лавна. Накануне в действующий путь на 23-м км этого участка был врезан новый стрелочный перевод. Именно здесь новый участок пути будет примыкать к существующей железнодорожной инфраструктуре ОАО «РЖД». Рабочее движение по нему планируется открыть в декабре.

Стрелочный перевод № 2ВР собрали на базе путевой машинной станции № 283 Октябрьской дирекции по ремонту пути на станции Лоухи, после чего доставили на место работ спецсоставом.

«Работники ПМС-283 в режиме 11-часового «окна» 2 апреля врезали стрелочный перевод в действующий путь перегона Мурмаши – Пяйве, – рассказал начальник ПМС-283 Евгений Шубин. – Были задействованы 20 специалистов, в том числе машинисты железнодорожно-строительных машин, и укладочный кран УК-25СП».

На следующий день от новой стрелки были уложены 300 м рельсошпальной решётки на вновь отсыпанное земляное полотно.

Оба дня железнодорожники трудились в сложных условиях Заполярья. Утром 2 апреля термометры показывали минус 20 градусов, днём потеплело до минус десяти. Из-за низкой температуры щебень балластного слоя смёрзся, поэтому для работы привлекалась тяжёлая техника: экскаваторы, бульдозеры, автогрейдеры.

Общая протяжённость ветки от станции Выходной до станции Лавна составит 49,7 км. На ней будут расположены три станции, один блокпост, 124 искусственных сооружения, 2 тяговые подстанции, 11 новых мостов, а также 2 автодорожных путепровода тоннельного типа.

До конца 2023 года предстоит уложить 45 км пути, чтобы запустить рабочее движение к порту Лавна, установить более 20 стрелочных переводов. Следующий этап работ намечен на май.

«Скорость реализации дальнейших этапов во многом зависит от погодных условий и подрядных организаций, которые готовят землю под укладку верхнего строения пути», – отметил Евгений Шубин.

Как уже сообщал «Гудок», новая линия в 2024 году позволит обеспечить провозную способность в направлении будущего угольного терминала «Лавна» до 18 млн тонн (14 пар поездов длиной 71 условный вагон), а провозная способность железнодорожных подходов к Мурманску в перспективе достигнет 45 млн тонн в год.

Мария Трошина

Россия. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 5 апреля 2023 > № 4335638

В этом году на Дальневосточную железную дорогу планируется поставить 92 новых локомотива. По информации службы корпоративных коммуникаций ДВЖД, с начала года уже прибыли и эксплуатируются в депо Комсомольска-на-Амуре, Советской Гавани и Нового Ургала 28 магистральных двухсекционных тепловозов.

В 2023 году запланирована поставка 16 магистральных трехсекционных тепловозов, предназначенных для работы в сложных климатических условиях Байкало-Амурской магистрали. Новые локомотивы получат приписку к депо Комсомольска-на-Амуре.

К концу текущего года также ожидается поставка 17 мощных электровозов в Смоляниново, в Комсомольск-на-Амуре поступит 30 магистральных тепловозов, полностью собранных из российских комплектующих.

Обновление локомотивного парка на ДВЖД является одной из важнейших задач в условиях возросшего грузопотока в направлении тихоокеанских портов. В прошлом году на магистраль поступило 30 новых локомотивов, а в 2021 году – 101.

Ранее Gudok.ru сообщал, что в этом году локомотивный комплекс «Российских железных дорог» ожидает поступление 491 локомотива в этом году, 661 тепловоза и электровоза – в следующем, а также 3 тыс. единиц подвижного состава – в программе на ближайшие пять лет. Об этом в интервью рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

На Таймыре создадут акваторию угольного терминала Сырадасайского месторождения

Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение на создание акватории для приема и обслуживания грузовых судов и ледоколов в районе угольного терминала на Таймыре.

Ранее эксперты рассмотрели проект по созданию инфраструктуры для первоочередной отработки запасов в пределах участка «Юго-Западный» Сырадасайского месторождения.

Проект строительства грузового причала на одном из крупнейших в мире Сырадасайском угольном месторождении вошел в число приоритетных инвестпроектов Арктической зоны, поддержанных правительством Российской Федерации.

Участок строительства акватории угольного терминала находится в районе поселка Диксон в Таймырском Долгано-Ненецком районе Красноярского края. Он расположен в устье Енисейского залива на побережье Карского моря и является самым северным портом в России.

«Зимняя навигация по расчетному маршруту вывоза угля Сырадасайского месторождения по Северному морскому пути возможна круглогодично при обеспечении проводки судов ледокольным флотом. Проектные отметки дна при максимально возможной осадке судна, равной 13,4 метра, приняты для канала на выход груженых судов – минус 16,2 метра, маневрово-операционной акватории причала – минус 16 метров», – отметил главный эксперт проекта Александр Рудаковский.

В качестве основного расчетного судна для определения параметров акватории грузового причала и канала морского угольного терминала принято судно-балкер типа «Адмирал Шмидт» дедвейтом 104,5 тыс. тонн. В качестве основного расчетного линейного ледокола, обеспечивающего проводку балкерных судов, принят универсальный атомный ледокол проекта 22220 типа «Арктика» мощностью 60 МВт.

Проект также включает решения для обеспечения безопасного движения морских судов в районе грузового причала. В частности, для обозначения оси и габаритов отходного канала предполагается установка секторного огня высокой точности на существующий створный навигационный знак грузового причала «Южный».

Застройщик – Федеральное государственное унитарное гидрографическое предприятие (ФГУП «Гидрографическое предприятие»). Генеральный проектировщик – АО «Ленморниипроект» по проектированию, изысканиям и научным исследованиям в области морского транспорта.

Выполнить все работы по дноуглублению акватории грузового причала и канала на выход груженых судов планируется уже в навигацию 2023 года. Объект будет построен в соответствии с утвержденным правительством России планом развития Северного морского пути на период до 2035 года.

Напомним, что морской порт «Енисей» создаётся на берегу Карского моря и является одним из ключевых объектов проекта компании «Северная звезда» по освоению Сырадасайского месторождения угля на Таймыре. В состав порта войдут грузовой причал, береговая зона и соединительная дамба, где будет установлена конвейерная линия и судопогрузочная машина. Площадь территории морского порта «Енисей» составит более 20 га. Также в комплекс войдут склады, где одновременно сможет храниться до 1 млн тонн готовой продукции.

Тихий старт Срединной империи

от дедолларизации до ШОС

Илья Титов

Интересно то, с какой задержкой до мозгового центра глобального мира стали доходить смыслы событий. Прошедший в конце марта визит Си Цзиньпина в Москву был описан и в российской, и в китайской, но, что куда важнее, в западной (читай: в глобальной) прессе до мельчайших подробностей – вплоть до того, сколько пакетов еды из KFC заказали китайцы в гостиницу и какой борщ подавали гостям в Кремле. Но по существу нашлось очень мало слов. Да, многочисленные цитаты официальных лиц и выдержки из коммюнике содержали в себе хоть правильные, но очень общие формулировки в духе «взаимовыгодное сотрудничество», «многополярный мир», «стремление к мирному решению», но никакой конкретики из этого не следовало. С этим можно вспомнить поездку в Москву товарища Ван И. К слову, «Ван» это фамилия, так что на русский манер главу китайской дипломатии и одного из самых надёжных приближённых председателя КНР следовало бы называть И Ван. Так вот, Ван в конце февраля приехал в Москву – за месяц до своего шефа. Он провёл в Москве несколько дней, в ходе которых встретился с Лавровым, с Путиным, с Патрушевым и Бог знает с кем ещё – а на прощание сделал глубокомысленный вывод о том, что «отношения крепки как скала» и что надо углублять сотрудничество. За заявлениями подобной глубины главному дипломату Китая не нужно было выезжать из Пекина и встречаться с руководством РФ, так что обсуждалось, очевидно, что-то ещё – что-то, что публике ещё знать было не положено. То же самое касается и поездки в российскую столицу товарища Си: строительство многополярного мира и почитание устава ООН (заявление о котором вообще напоминало плохо замаскированный троллинг) было мишурой, которой прикрывали конкретику строительства китайской континентальной империи. Мишура, к ужасу глобальной прессы, начала спадать.

Прошлая неделя отметилась рядом больших новостей, которые при ближайшем рассмотрении оказывались не такими уж и большими, но общим направлением задавали интересный нарратив. Так, 30 марта Китай подписал соглашение о торговле в нацвалютах с Бразилией. Торговля эта, благодаря созданному между странами центру безналичных расчётов, будет проводиться без конвертации юаня и реала в доллары. Центр этот будет создан на базе бразильского отделения пятого по величине китайского банка BoCom, который на днях присоединился к CIPS, китайскому аналогу SWIFT. Тем не менее, громкий заголовок о том, что Бразилия и Китай перешли на расчёты в юанях, является банальным обманом с целью набрать клики – проще говоря, кликбейтом: перешёл пока что только один банк, да и тот является подразделением китайского банка. Но новость не так бессмысленна, как может показаться при ближайшем рассмотрении: Китай является главным торговым партнёром Бразилии с 2009 года, а товарооборот между странами по данным китайских статистиков составляет 171 миллиард долларов. По данным за 2021 год Бразилия экспортировала в Китай товаров на 88 миллиардов – нефти, железной руды, соевых бобов. Тем не менее, больше десяти лет преобладающий торговый партнёр вёл дела со страной карнавалов и фавел именно в долларах и только сейчас, после невидимого запуска каких-то событий, начал движение в сторону дедолларизации. Вместе с этим 29 марта случилось другое событие подобного направления: китайцы впервые продали на Шанхайской бирже сжиженный газ за юани. Покупателями стали французы, причём газ, разумеется, шёл не из великой газодобывающей державы Китай. В разговорах о том, как юань вот-вот захватит мировые рынки, важно понимать масштаб величин: в расчётах системы SWIFT китайская валюта сейчас занимает что-то в районе 3.2%. Это, конечно, в два раза больше, чем четыре года назад, да и через SWIFT, как мы выяснили, у китайцев идёт далеко не всё, но это всё равно до смешного мало: на евро и доллар суммарно приходится около 75%, а ещё 13% приходятся на долю фунта, иены, австралийского и канадского доллара – валют, точно так же зависящих от решений ФРС США. В рамках текущей структуры мирового рынка юаню (как и многим другим валютам-выскочкам – батам, ринггитам и прочим рэндам) не оставили вообще никакого простора, заведомо поделив всю глобальную торговлю между «какими надо» валютами. Именно отсюда идут все танцы Китая в направлении нетрадиционного использования валют: развитие и назойливое навязывание всем вокруг (в первую очередь – собственным гражданам) цифрового юаня, постоянная реклама расчётов в юане аналоговом и частое открытие клиринговых центров торговли с другими странами – вроде того, что на днях был анонсирован в Бразилии. К слову, подобный центр был открыт и в России: ещё летом 2016 года центробанки двух стран договорились о его создании и вроде бы в 2017 году он даже был запущен, но до событий конца зимы 2022 года он стоял почти без дела. Доля юаня в российской торговле не составляла и половины процента, доля рубля – 12.3%. Всё изменилось на фоне введения санкций и переориентации российской торговли на Восток: по данным ЦБ РФ, доля юаня выросла до 14%, а рубля – до 32.4%. Если говорить о мировых резервах, то в них доля юаня составляет что-то около трёх процентов – МВФ, к примеру называет цифру в 2.7, американское Казначейство в своих материалах говорит про 3.1. Важно другое: на фоне участившихся новостей про то, как разные тандемы стран договорились торговать в своих национальных валютах в обход доллара (последний пример – индийско-эмиратское соглашение о торговле нефтью за рупии) стала видна паника тех, для кого глобальный охват доллара – буквально вопрос выживания.

В Financial Times 30 марта вышла статья, начавшаяся со слов о том, что «Китай и Россия заставляют Вашингтон дрожать». За ярким образом, словно бы сошедшим с полос российской пропаганды, скрываются не менее яркие аргументы – опираясь на статистику замещения доллара национальными валютами, среди которых особое внимание уделяется юаню, автор приходит к выводу о том, что наступление «многополярного валютного мира» - хоть и не объективный факт и вопрос времени, но вполне может оказаться таковым. В конце сговору Путина и Си противопоставляется Вашингтон, ведущий противоречивую монетарную политику. С этим материалом – весьма качественным и обстоятельным по меркам такой помойки, как FT – не согласились бы, если бы умели читать, журналисты множества других финансовых изданий стран Запада. Тех охватила эйфория: как наркоманы, тонущие в блаженстве после очередной вмазки, американская финансовая система отреагировала на очередное вливание бесплатных денег счастьем и радостью своих голосов. Если просмотреть околофинансовую прессу, можно обнаружить, что почти никто не задумывается о последствиях тяжёлых отходняков: неизбежного увеличения инфляции, повышения процентной ставки ФРС и мощнейшего удара по банковской системе, финансовым пузырям и – что, как ни странно, всё ещё важнее всего даже в США – реальному сектору экономики, производству и среднему-малому бизнесу, по досадному недоразумению не уничтоженному ковидом. На всё это наложился репутационный удар. Нет, авторитет не имеет прямой корреляции с тем, насколько охотно клиенты вкладываются в те или иные финансовые системы и несут деньги в банки. Но пример Signature, SVB, Credit Suisse и Deutsche Bank показал: западную финансовую систему штормит и от этого шторма не спрятаться ни в Швейцарии, всегда бывшей тихой гаванью, ни в Скандинавии, ни ещё в какой-нибудь Канаде, шторм не пережить, цепляясь за пузыри IT или ипотеки – достанет всех, заденет каждого. На фоне этого примера Китай может неплохо прорекламировать свою банковскую систему, которую мартовские катастрофы с западными банками не задели. Добавьте к этой рекламе налаженную сеть организации офшорных центров бездолларовых расчётов, CIPS и активность Шанхайской биржи и цифровой юань – вот и подкреплённая амбиция стать глобальной валютой.

В разговорах о битву доллара и юаня из внимания упускается роль Европы. Да, на этом месте каждый, читавший последний год новости, должен вспомнить, что Европа не субъектна – не станем же мы рассуждать о роли Оклахомы, Небраски, Вайоминга или Польши. Но в тихом омуте Старого Света водятся самые разные черти, среди которых имеются и те, что направлены на Восток не как это обычно принято в Европе, а с намерениями интегрироваться в ключевую структуру постамериканской Евразии. Географию не обманешь: несмотря на то, что в сравнении с аравийско-якутскими и карело-вьетнамскими просторами Азии Европа мала, она всё ещё представляет собой ключевой элемент континентальной экономики, предмет устремления многочисленных инвестиционных проектов Китая и политических намерений России. Именно этому была посвящена принятая на прошлой неделе новая Концепция внешней политики России: в сконцентрированном на развитии связей по Евразии документе Европа принципиально отделена от США именно как субъект политики, то есть фактически утверждается готовность принять Европу – но только в случае чудесного обретения оной независимости – в дружную семью евразийских народов. Поначалу подобный семантический план в главном документе нашей дипломатии кажется троллингом – не слишком изящным перефразированием многочисленных призывов с Запада строить Европу от Лиссабона до Владивостока, но только на условиях коллективного Макрона с постепенным перевариванием огромной и весомой России мелкими кусочками в желе европейской желчи. Но при ближайшем рассмотрении – то ли дело в том, что Россия постепенно возвращается к полезной привычке придавать громким словам вес однозначными действиями, то ли в игру вступают возникшие за последнее время контексты евразийской интеграции от Китая и России – Концепция видится подразумевающей ровно то, что в ней написано. Возможно, подобный документ с предложением Европе встроиться в самодостаточную российскую цивилизацию опоздал лет на сто, а может статься, был выпущен лет на десять раньше, чем требовалось. Интересно то, что помимо очередных призывов «придите в мирные объятья» к Европе, в Концепции внимание уделяется и наднациональным блокам, созданным в рамках Евразии. ОДКБ, ЕАЭС, БРИКС (выходящий за рамки континента) – это не так интересно, как упомянутая в документе Шанхайская организация сотрудничества. Интересна ШОС не только тем, что минувшей осенью на саммите в Самарканде Китай открыто задекларировал создание на базе Организации единое стратегическое пространство, где Пекин будет отвечать за экономическую связанность, а Москва – за военную составляющую этого блока. Интересно и то, что в ШОС на минувшей неделе наконец-то вступила Саудовская Аравия, на прошлом саммите присутствовавшая в роли наблюдателя. Иные усмотрели в этом ходе Эр-Рияда ещё один шаг по примирению с Ираном, принятым в ШОС полтора года назад, но здесь момент куда более очевидный: прагматики с Аравийского полуострова перестраиваются под взаимодействие с новым глобальным центром силы, в пользу чего говорит и покупка в прошлый понедельник саудовской нефтяной монополией Saudi Aramco 10% китайского нефтеперерабатывающего гиганта Rongsheng Petrochemical за 3.6 миллиарда долларов. Параллельно с этим саудиты сделали резкий шаг против тех, кто ещё недавно считался их прямым начальством: соглашение ОПЕК+ о сокращении объёмов добычи нефти было подкорректировано. С мая и до конца года добычу на полмиллиона баррелей в сутки сократят Россия и Саудовская Аравия, плюс на меньшие цифры ОАЭ, Габон, Казахстан, Ирак, Кувейт и Алжир – всего на 1657 тысяч баррелей меньше каждый день. Рынки отреагировали на это резким скачком цен (вот глупые – не слышали про ценовой потолок!), а в Вашингтоне, где такие художества нефтяного картеля вынудят вновь распечатывать и без того оскудевший стратегический нефтяной резерв, пока не отреагировали никак. Пока.

Что же касается самого Китая, то его присутствие на первых полосах глобальной прессы не было связано ни с попытками продвижения юаня, ни с евразийской экспансией, ни даже с тем, какая замечательная погода установилась в Шанхае. Про Китай американские лидеры мнений принялись рассуждать в свете надоевшей всем темы: нападения на Тайвань. Можно только представить, как современные американские функционеры проклинают покойного Никсона и пока ещё живого Киссинджера за их усилия в налаживании отношений с КНР. Несмотря на то, что это налаживание обеспечило Штатам десятилетия экономического процветания и победу в Холодной войне, оно лишило всякой легитимности то, что считалось Китаем раньше – Китайскую республику на острове Тайвань. Сегодня государство Чан Кайши признают считанные дипломатические карлики, да и тех становится всё меньше: пару недель назад о разрыве отношений с Тайбэем и установлении отношений с Пекином объявил Гондурас – китайские инвестиции не пахнут. Фарш назад не провернуть: Вашингтон признаёт Пекин и даже формально отдаёт себе отчёт в том, что Тайвань является территорией КНР. Но это накладывает на американских руководителей мучительные ограничения в отношении Тайваня, которые на прошлой неделе продемонстрировала Чай Инвень. Президент Тайваня, проигравшая в прошлом ноябре выборы прокитайскому Гоминьдану, поехала в США, где в ходе своего неофициального визита (формально рассматриваемого как транзит) провела ряд интересных встреч. Во-первых, дежурное выступление перед Hudson Institute – гнездом вашингтонских ястребов, вылупившихся из RAND Corporation. Во-вторых, встреча с наследником летавшей на Тайвань Нэнси Пелози Кевином Маккарти – спикером Палаты представителей и формально третьим лицом государства. На этой встрече мадам Чай попросила оружие, заверив своего друга в том, что тайваньцы могут убиваться о китайский флот ничуть не хуже, чем украинцы убиваются о русскую артиллерию. Затем были встречи по поводу переноса производственных мощностей тайваньской корпорации TSMC, главного мирового производителя микроэлектроники, в США. Но самой интересной оказалась встреча с нью-йоркскими китайцами, собравшимися протестовать против визита президента Тайваня. Размахивавшие флагами КНР митингующие обрели неожиданных союзников: им вторили американцы, вывесившие плакаты с требованиями вкладывать деньги в американскую инфраструктуру, а не в войны за рубежом. Как бы отвечая на эти требования в журнале Foreign Affairs – одном из множества рупоров американского Deep State – появилась статья, согласно которой Си Цзиньпин объявил о подготовке Китая к войне. Товарищ Си на недавнем заседании китайского парламента потребовал у руководства армии «посметь воевать», а сопровождалось всё это объявлением об увеличении оборонного бюджета. Американский журнал, раскручивающий антикитайскую истерию – верный признак того, что скоро в Тихом океане пошумят союзники Вашингтона: накачивание Южной Кореи, Японии (в обход их девятой статье) и Австралии оружием пойдёт именно под знаменем противостояния китайской агрессии.

Китай. Бразилия. США. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Финансы, банки > zavtra.ru, 4 апреля 2023 > № 4346745 Илья Титов

В Росрыболовстве состоялся заключительный штаб охотоморской путины: итоги рассмотрят на конференции во Владивостоке под председательством Ильи Шестакова

К 4 апреля вылов минтая в Дальневосточном бассейне составил 926 тыс. тонн, что на 107,6 тыс. тонн или 13% выше уровня 2022 года. Основная доля добычи приходится на Охотское море – 786 тыс. тонн. Вылов тихоокеанской сельди увеличился на 13,5% — до 137 тыс. тонн, трески освоено на 4,5% больше — 46,3 тыс. тонн.

В Росрыболовстве состоялось заключительное заседание штаба по организации добычи минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне в сезон «А» (зимне-весенний).

В настоящее время в Охотском море на промысле минтая и сельди работает 89 судов тралового лова и одна плавбаза. До пяти судов и одно приемное судно ведут промысел донно-пищевых объектов снюрреводами с приловом минтая. Периодически до 4 судов выходят из Северо-Курильска для добычи донно-пищевых объектов с приловом минтая.

В отчетный период на Северных Курилах работало также 2 наливных судна со сдачей рыбы на берег.

Количество судов на промысле сельди в Северо-Охотоморской подзоне продолжало увеличиваться: сейчас промысел ведут 41 крупнотоннажное и 2 среднетоннажных судна.

Флот работает в полях молодого мелкобитого легкопроходимого льда. Капитаны предупреждены о необходимости усилить внимание за ледовой обстановкой.

Безопасность работы экспедиции осуществляет буксир Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Росрыболовства «Справедливый». Аварийных вызовов за отчетный период не поступало. В районе работают 10 наблюдателей от Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии и 36 инспекторов Пограничной службы ФСБ России. В экспедиции находятся 20 транспортных судов, на подходе еще 8 транспортов. 7 судов за отчетный период снялись в порты выгрузки.

На подходе в порты Приморского края (основной логистический узел) находятся 37 судов с 57,3 тыс. тонн рыбной продукцией на борту, в основном это свежие уловы минтая, сельди и трески.

По поручению Росрыболовства проведен анализ экспортных поставок минтая и сельди в КНР и страны ЕС с учетом необходимости обеспечения внутреннего рынка.

Наблюдается увеличение объемов и скорости отправки рыбной продукции из Приморья в другие регионы России. Средняя загрузка холодильных мощностей рыбных портов Приморского края составляет 23% против 52% в 2022 году.

«Путина быстро приближается к своему завершению: 1 апреля были закрыты Западно-Камчатская и Камчатско-Курильская подзоны для специализированного тралового промысла минтая, за исключением судов-снюрреводов. С 10 апреля завершается промысел и в Северо-Охотоморской подзоне. Промысловая обстановка на минтае была благоприятна по всем районам работы флота в этом сезоне. В целом дальневосточные рыбаки начали год очень хорошо и обеспечили вклад в общероссийский вылов», — отметил заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов.

Результаты путины будут представлены на конференции по тресковым, которая состоится во Владивостоке 12 апреля перед Дальневосточным научно-промысловым советом. На заседании под председательством руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова планируется рассмотреть итоги промысла этого сезона и перспективы на будущий — осенне-зимний (сезон «Б»).

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Росрыболовство: мощностей для хранения рыбы в Приморье станет больше

Приморское территориальное управление Росрыболовства согласовало скорректированный проект первого этапа строительства регионального оптово-распределительного центра «Приморский». Мощность холодильных, морозильных и сухих теплых площадок ОРЦ составит 37 тысяч тонн.

Здание будет построено на территории опережающего социально-экономического развития «Надеждинская».

Оптово-распределительный центр (ОРЦ) предназначен для организации продовольственного снабжения дальневосточного и других российских регионов, ведения внешнеторговых операций со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

В рамках первого этапа планируется возведение и ввод в эксплуатацию мультиоптового склада и фермерского рынка, предназначенных для средне- и краткосрочного хранения и реализации товаров различных продовольственных групп.

Площадка строительства расположена в пределах водоохранных зон нескольких пресноводных ручьёв, в связи с чем проектные строительные решения должны отвечать требованиям природоохранного законодательства о рыболовстве и сохранении водных биоресурсов.

Ввод ОРЦ планируется осуществить в четыре этапа до 2026 года. Первый этап запланирован к сдаче в первом полугодии 2023 года.

В 2022 году в Приморском крае сданы новые холодильные комплексы мощностью единовременного хранения 7 тыс. тонн во Владивостокском морском рыбном порту и на 15 тыс. тонн ГК «Доброфлот» в г. Большой Камень. В сентябре 2023 г. должен быть полностью сдан в эксплуатацию сухой порт на ж/д станции Уссурийск. В апреле этого года начнется строительство транспортно-логистического центра «Артем», способного стать крупнейшим сухим портом и транспортным хабом не только на Дальнем Востоке, но и в России.

Португалия больше не будет выдавать «золотые визы»

Программа получения ВНЖ в обмен на инвестиции работала в стране с 2012 года, за это время ею воспользовались чуть больше 11 тысяч иностранцев. Для россиян она закрыта с 2022 года

Португалия закрывает программу «золотых виз»: они будут в обязательном порядке конвертированы в обычные ВНЖ. Если обязательный порядок в отношении срока пребывания (не менее полугода проживания) не будет соблюдаться, такие ВНЖ аннулируют. Заявки, поданные после 16 февраля 2023 года, являются недействительными и обрабатываться не будут.

Что изменится, объясняет партнер компании Paragon Advice Group Александр Захаров:

«Особенностью и прелестью португальской программы «золотой визы» было то, что нужно было прожить минимальное количество — 14 дней в течение двухлетнего периода. По факту это очень мало. А сейчас, для того чтобы получить или претендовать на гражданство Португалии по оседлости при нахождении по ВНЖ, потребуется проживать в Португалии минимум полгода в течение календарного года. Или сами посчитайте: 24 месяца, вычесть восемь месяцев максимального отсутствия в течение двухлетнего периода. И это все будет считаться и поставится на достаточно серьезный контроль со стороны государственного регулятора. Есть такая служба СЭВ, это служба по иностранцам и госграницам. Теперь все это будет очень серьезно прослеживаться, чтобы не было злоупотреблений, когда люди пытаются получить гражданство и не выполняют ценз оседлости. Это обязательно нужно пробыть в статусе резидента пять лет, но теперь, когда принято решение обязательной конвертации «золотых виз» в обычный ВНЖ, нужно постоянно проживать и становиться налогоплательщиком Португалии. А это достаточно дорогое удовольствие, несмотря на то, что там есть специальный режим для доходов, полученных из-за рубежа. В основном те лица, кто зарабатывает в Португалии, если они будут зарабатывать больше, они будут платить больше налогов. А наллоговая ставка в Португалии может доходить до 45% подоходного налога».

Ранее инвесторы вкладывали в страну более 500 тысяч долларов и могли пребывать всего семь дней в году. Только из России страна получила 300 млн долларов инвестиций.

На складах страны скопился остаток нераспроданных 30 миллионов тонн зерна

Александр Гавриленко

В Ростовской области с прошлого сезона на складах лежит около пяти миллионов тонн пшеницы и 700 тысяч тонн подсолнечника. Власти делают все, чтобы реализовать эти запасы, заявил на прошлой неделе первый замгубернатора Виктор Гончаров.

- В мире ощущается дефицит продовольствия. И мы активно наращиваем реализацию, сегодня нам необходимо избавиться от излишков, чтобы освободить мощности к новому урожаю, - сказал первый замглавы региона.

Профицит зерна стал одной из основных проблем российского агропрома, не только на Дону. По официальным данным, сегодня нераспроданными остаются 30 миллионов тонн зерна, которые лежат на складах, по сведениям Российского зернового союза, 33 миллиона тонн. Наличие такого запаса сдерживает цены.

Большинство россиян эта новость, скорее, обрадует, ведь низкие цены на зерно снижают стоимость хлеба, крупы, а также мяса и молока (для кормов тоже нужно зерно). Но на самом деле это крайне негативный фактор для экономики. Во-первых, от этого страдают растениеводы. Если рентабельность хозяйств уйдет в минус, то в следующем году нас неизбежно ждет сокращение посевных площадей, а значит, и резкий рост цен.

К тому же, сегодня в себестоимости хлеба, мяса и молока затраты на сырье, то есть зерно или муку, занимают далеко не основную долю. Гораздо больше животноводы и пищевики тратят на налоги, зарплату, логистику, жилищно-коммунальные услуги и так далее. Это значит, что даже падение цен на зерно в два раза приведет к снижению себестоимости всего лишь на несколько процентов, как говорится, в рамках статистической погрешности.

Зато такое падение гарантированно разорит огромное количество агропредприятий, особенно небольших фермерских хозяйств, у которых нет финансовой подушки безопасности и которые живут буквально от урожая к урожаю. Конечно, падение закупочных цен в два раза мало реально. Однако по данным аналитической компании "Прозерно", в середине марта пшеница третьего класса стоила на 25 процентов дешевле, фуражный ячмень - на 35, подсолнечник - почти на 45 процентов, чем годом ранее. С учетом быстро растущих расходов ситуация в отрасли очень и очень непростая. Федеральные органы вместе с экспертами обсуждают несколько вариантов решения проблемы.

Одной из возможных мер, например, называют создание государственного фонда зерна. Предполагается, что государство будет выкупать зерно у аграриев по рыночным ценам и хранить его либо у себя, либо на складах у тех же аграриев. Также рассматривается вариант введения системы обратного выкупа, когда аграрии продают зерно государству по определенной, не очень высокой, но гарантированной цене, в которую заложена положительная маржа. А если в течение года цены на зерно вырастут, производители могут оперативно выкупить его у государства и перепродать с выгодой. Если же зерно будет храниться у сельхозпроизводителя на складе, то даже делать ничего не придется. Все проводки будут только на бумаге. Схема выглядит красиво, но тут не все так просто, говорят эксперты.

- Конечно, такой механизм может финансово поддержать аграриев, особенно сейчас, во время посевной, но не решит фундаментальную проблему затоваренности складов, - говорит редактор Национального аграрного агентства Инара Халмеева. - Цены на зерно снижаются из-за объективного профицита. Если товар остается на складах, то и проблема остается. По сути, мы всего лишь откладываем ее решение до того момента, когда на рынке начнет появляться зерно нового урожая, то есть до середины лета. Причем тогда затоваривание будет уже совершенно в другом масштабе. Конечно, главным механизмом реализации зерна должны стать экспортные поставки. Тем более что ожидается крайне плохой урожай в южном полушарии, в таких крупных странах-производителях, как Австралия, Аргентина, Бразилия и других. Мы видим, что некоторые африканские страны стоят на пороге голода. Зерно из портов Кубани и Ростовской области могло бы спасти ситуацию. Однако Запад откровенно вставляет палки в колеса российским экспортерам, оказывая давление на свои финансовые организации, чтобы они не страховали наши суда, задерживая грузы на своей территории и так далее. Например, огромные запасы минеральных удобрений, которые наши производители направили для спасения африканского агропрома, сейчас лежат мертвым грузом в нескольких европейских портах: судам просто не дают выйти в море.

В этой связи вполне логичной выглядит инициатива президента России организовать гуманитарные поставки зерна в Африку. Так можно избавиться от излишков и при этом не только помочь дюжине государств, но и укрепить дипломатические отношения с ними, завязать новые деловые контакты, застолбить новые рынки сбыта.

Также сегодняшняя ситуация может стимулировать аграриев заняться переработкой сельхозпродукции и животноводством. С учетом беспрецедентной господдержки этих отраслей для таких проектов это наилучший период за последние 30 лет.

Кстати

Российскому агробизнесу с начала 2023 года удается держать высокие темпы экспорта, несмотря на экономическую войну. По некоторым оценкам, в этом сельхозгоду (с июля прошлого и до 30 июня нынешнего календарного года) РФ может экспортировать порядка 62 миллионов тонн зерновых при условии сохранения нынешних темпов продаж. Для этого в ближайшем квартале нужно ежемесячно вывозить из страны более шести миллионов тонн зерна.

Депутат Рифат Шайхутдинов рассказал о новых направлениях экспорта

Айгуль Камаева

Импортозамещение - по-прежнему одна из главных задач, которая стоит перед промышленностью страны. О том, как выстраиваются сегодня логистические коридоры, и о роли Башкортостана в новых направлениях экспорта рассказал "РГ" первый зампредседателя комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, депутат Рифат Шайхутдинов.

Рифат Габдулхакович, вы возглавляете межфракционную рабочую группу по законодательной поддержке импортозамещения в Госдуме. Скажите, на ваш взгляд, как удается нашей стране справляться с санкционным давлением? И что нас ожидает в будущем?

Рифат Шайхутдинов: Наша межфракционная рабочая группа провела несколько базовых заседаний с Российским союзом промышленников и предпринимателей, Минпромторгом, бизнесом, производителями техники и перевозчиками. Учитывая, что российская промышленность по большей части использует оборудование и станочный парк иностранного производства, будь то сельское хозяйство, нефтедобыча или авиация, - объем работ большой.

Один из главных вопросов, который мы пытаемся решить, что делать с существующей техникой, ее техобслуживанием. К примеру, двигатели воздушных суден каждые 8-10 лет должны проходить капитальный ремонт. Соответственно, циклы замещения иностранной техники российской примерно те же. Зарубежные борта в будущем планируется частично заместить отечественными самолетами МС-21 и малоразмерными судами "Ладога" и "Байкал", но пока необходимо наладить капремонт авиадвигателей зарубежного производства. Подвижки есть: в прошлом году в Шереметьево открыли цех по капитальному ремонту американо-французских двигателей для Airbus A320 и Boeing 737. Еще один завод будет введен в ближайшем будущем.

Остается вопрос с введением в строй новых Сухих Суперджетов с российским двигателем ПД-8, который прошел экспериментальную обкатку. Будем надеяться, что разработчики уложатся в установленные сроки.

Россия всегда была сильна в авиапроме. База есть, ведь мы сумели сохранить такие заводы, как: "Авиастар-СП", Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова, "Пермские моторы". Также у нас есть "Вертолеты России" и корпорация "Иркут", которая выпускает Сухие Суперджеты. Сегодня надо просто наращивать имеющуюся базу в части гражданского авиастроения. В целом в авиастроении ситуация лучше, чем, к примеру, в морском транспорте.

Сегодня нашей стране катастрофически не хватает судов класса "река-море", а океанских, в принципе, и не было никогда. В этом направлении мы сильно отстаем. Но налаживаем сотрудничество с разными странами, в том числе с Азербайджаном, у которого есть верфи по Каспию. К тому же российский завод "Звезда" уже вышел на полную мощность: скоро будет сделан четвертый атомный ледокол.

То есть, помимо налаживания собственного производства, важно найти хороших партнеров?

Рифат Шайхутдинов: Не будем второй раз наступать на те же грабли: один импорт замещать другим. Намного эффективнее и перспективнее - создавать совместные предприятия. К примеру, по электронной промышленности - с китайцами и корейцами. А также идет проработка новых логистических маршрутов. Сейчас сложился дисбаланс по распределению грузопотока: после закрытия западного направления все рванули на Восток, порты которого могут отгружать только около 340 миллионов тонн в год. К 2026 году планируется увеличить до 400 миллионов тонн. Также есть договоренность с китайской стороной о бесшовности прохождения таможни, введения электронной очереди и снятию ковидных ограничений.

Отмечу, Башкортостан тоже выигрывает с точки зрения переориентирования экспорта на Китай: регион увеличивает оборот по зерну и объем поставок нефтегазового оборудования, композита и батарей. Пока Китай заинтересован в нас как в сырьевом поставщике, но полпред Башкирии в Китае нацелен налаживать не только торговлю зерном и нефтью, но и технологическое промышленное взаимодействие.

Кстати, Башкортостан начал торговать с Китаем по их стандартам, что повысило уровень технологической оснащенности и конкурентоспособность предприятий. Так, мы теперь отправляем масло в специальных эластичных емкостях - флекситанк-контейнерах.

Новый логистический коридор планируется через Иран. Башкирская делегация уже побывала в этой стране и начала выстраивать отношения.Что республика может предложить на экспорт?

Рифат Шайхутдинов: Действительно, прорабатывается новый логистический коридор Север-Юг. Уже есть договоренность о строительстве широкой колеи железной дороги в Иране с выходом на Персидский залив и выделены средства на углубление дна Каспийского моря. Сейчас грузопоток в этом направлении менее миллиона тонн в год, в 2024 году его планируется увеличить в 10 раз, а к 2035-му довести до 100 миллионов тонн.

Что касается взаимоотношений с Башкирией, то иранцы хотят закупать в республике зерно, комплектующие для нефтегазовых предприятий и различную технику. Тогда как мы готовы приобретать у них, к примеру, медоборудование и автомобили.

Кроме того, ценен опыт Ирана по работе с финансовой системой, выстраиванию контактов с другими странами и импортозамещению в условиях санкций, а также по созданию восстановительной промышленности, когда предприятие восстанавливает устаревшую запчасть. Это и дешевле, и при новых технологиях эффективнее было бы применять, к примеру, в автопроме. К тому же это более экологично: будет меньше свалок.

По сути сейчас идет перестроение экономики России? Каковы прогнозы на будущее?

Рифат Шайхутдинов: Считаю, что правительство справляется с поставленными задачами. Промышленники хвалят минпромторг за достаточно быстрое принятие решений: новые ставки по кредитам, субсидирование затрат на оборудование, новые логистические маршруты, взаимодействие с таможней, которая стала идти навстречу. Понятно, что не все идет гладко, а тяжелые годы могут наступить тогда, когда начнет стареть оборудование. К этому времени наше станкостроение и радиоэлектроника должны быть готовы поддержать развитие автопрома и авиапромышленности.

Многие предрекали, что экономика нашей страны вот-вот рассыплется и начнется кризис, но эти прогнозы не сбылись. Показатели спада экономического роста по итогам 2022 года оказались не такими пугающими. Правительство и Центробанк смогли удержать инфляцию. В следующем году планируется выйти на устойчивый рост в районе трех-четырех процентов. В любом случае, уверен, что все будет хорошо, другого варианта просто нет. .

Россия. ПФО > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 4 апреля 2023 > № 4336237 Рифат Шайхутдинов

Марат Хуснуллин: На Крымском мосту завершается монтаж железнодорожных пролётов

На железнодорожной части Крымского моста начались финальные работы по монтажу второго пролётного строения. Более 200 т металлоконструкций собрали на стапельной площадке Керченского морского порта Камыш-Бурун и с помощью двух барж транспортировали к месту производства работ в акватории.

«Высокий профессионализм наших инженеров и строителей позволяет выполнять такие масштабные и высокотехнологичные задачи. В марте мы заменили первый повреждённый пролёт. Теперь за четыре часа мостовики с помощью двух монтажных агрегатов подняли на высоту 27 м уже второе пролётное строение взамен демонтированного. Сейчас на монтажных стыках идут сварочные работы, и после их завершения пролёт будет опущен на опорные части – в своё проектное положение», – прокомментировал Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

По мнению вице-премьера, морские операции по транспортировке и подъёму пролётов были самыми сложными этапами восстановления железнодорожной части Крымского моста. Для доставки металлоконструкций к месту монтажа в Керченском проливе плавсредства были усилены такелажным оборудованием, а для поднятия пролётов на нужную высоту использовались специальные лебёдки, способные с запасом выдержать массу груза.

«Работы ведутся одновременно уже на обоих железнодорожных пролётах Крымского моста. Сейчас погода позволяет выполнять их практически без перерывов, поэтому мы уверены, что восстановление будет выполнено в соответствии с графиком», – рассказал об особенностях работы в Керченском проливе начальник ФКУ «Упрдор “Тамань”» Никита Храпов.

После того как второй пролёт займёт проектное положение, на нём выполнят устройство верхнего строения пути. Финальным этапом работ по железнодорожной части Крымского моста станет восстановление водоотвода, монтаж мачт освещения и систем транспортной безопасности.

Общую координацию всех мероприятий, связанных с восстановлением мостового перехода через Керченский пролив, выполняет Росавтодор. В работах на железнодорожной части Крымского моста задействовано 190 человек и 22 единицы техники. Все работы будут завершены летом этого года.

Аммиак отправится транзитом через порт Юга

Ринат Габитов, руководитель проекта строительства порта ПАО «ТОАЗ»

ПАО «Тольяттиазот» (ТОАЗ) построит перевалочный комплекс аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 млн тонн в год в морском порту Тамань до 2025 года. Инвестиции в проект составят 60 млрд руб. Перевалочный комплекс будет открыт в три этапа – с декабря 2023 года. Ещё через два-три года предприятие выйдет на полную проектную мощность. Открытие объекта создаст в Тамани 500 новых рабочих мест.

Перевалочный комплекс «Тольяттиазот» расположен в морском порту Тамань Краснодарского края на побережье Чёрного моря. Территория Таманского полуострова, находящаяся в пределах Темрюкского района Краснодарского края, наиболее благоприятна для расположения терминала по своим географическим, социально-экономическим и геополитическим условиям. Проект имеет федеральное значение – он включён Правительством России в схему территориального планирования страны в области транспорта, а также в дорожную карту развития морских портов в Азовско-Черноморском бассейне до 2030 года. Его ключевое звено – глубоководный терминал по транспортировке удобрений для сельского хозяйства. Терминал предназначен для приёма аммиака, производимого на «Тольяттиазоте», из железнодорожных цистерн, хранения его в изотермических хранилищах и дальнейшей отгрузки на морские суда на экспорт.

Реализация перевалочного комплекса включает три этапа. В первый планируется завершить строительство комплекса по перегрузке аммиака (2 млн тонн в год), а также модернизацию железнодорожной инфраструктуры комплекса по перегрузке продукции. Совместно с ОАО «РЖД» была составлена дорожная карта, утверждённая 28 декабря прошлого года первым заместителем генерального директора холдинга Сергеем Кобзевым и директором «Уралхим-транса» Всеволодом Ковшовым. Документ предусматривает долгосрочное сотрудничество.

Компания планирует построить 45 км путей необщего пользования. В рамках первого этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры терминала будут построены станция необщего пользования ПАО «ТОАЗ» и соединительный путь с железнодорожной станцией общего пользования Вышестеблиевская.

Развёрнутая длина железнодорожных путей объекта строительства составит около 50 км, будет уложено более 40 стрелочных переводов, построено три мостовых перехода, а также обустроено 40 водопропускных сооружений. Соединительный путь для создания безопасных и комфортных условий движения пересечёт в четырёх местах автомобильные дороги в разных уровнях, в том числе федеральную трассу «Таврида».

Железнодорожная станция необщего пользования ТОАЗа будет включать семь путей, которые обеспечат приём и расформирование поездов весом 6,3 тыс. тонн с сети ОАО «РЖД», а также выполнение операций по расформированию составов и подачу цистерн на четыре эстакады для слива аммиака. После выгрузки подвижного состава планируются уборка, формирование маршрутов из порожних вагонов и отправление их на сеть холдинга.

Инфраструктура станции также будет предусматривать высокотехнологичную систему электрической централизации управления стрелками и сигналами, пункты технического обслуживания маневровых локомотивов и ремонта вагонов. Современные системы коммерческого осмотра вагонов, интегрированные с железнодорожными весами, автоматически определяющими номер и вес вагона, позволят обеспечить высочайший уровень промышленной безопасности движения поездов, автоматизировать процесс приёмо-сдаточных операций и обмен данными с АСУ ОАО «РЖД».

Новый модернизированный путь протяжённостью 36 км пересечёт более 100 коммуникаций других собственников. В месте примыкания пути к станции ОАО «РЖД» предусматриваются дополнительное путевое развитие и переустройство станционных обустройств общего пользования.

Новейшие системы транспортной безопасности обеспечат защиту от несанкционированного воздействия на железнодорожную инфраструктуру на всей протяжённости объекта. В рамках дорожной карты, утверждённой Правительством РФ, первые составы с грузом аммиака для пусконаладочных работ должны прибыть в ноябре 2023 года.

Инфраструктура перевалочного комплекса будет адаптирована к различным рисковым сценариям, в том числе связанным с неритмичным подводом вагонов под выгрузку. Отметим, что первый этап строительства перевалочного терминала не предусматривает электрификацию железнодорожных путей. Маневровая работа будет производиться маневровыми средствами ТОАЗа. На первом этапе будут эксплуатироваться два тепловоза серии ТЭМ18ДМ. Оба тяговых подвижных состава находятся на балансе компании. В свою очередь, поездные формирования со станции Вышестеблиевская в качестве услуги будут перевозиться тепловозами и бригадами ОАО «РЖД».

На втором этапе предполагается расширение комплекса по перегрузке аммиака до 3,5 млн тонн аммиака в год.

На третьем этапе строительства планируется возведение технологического комплекса по перегрузке карбамида – 1,5 млн тонн в год.

Россия. ПФО. ЮФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 4 апреля 2023 > № 4335119 Ринат Габитов

В Мурманской области началось обустройство железнодорожного пути к строящемуся в регионе порту Лавна. На участке магистрали Мурмаши – Пяйве 2 апреля установили новый стрелочный перевод, а на следующий день от него проложили первые 300 м пути.

Открыть рабочее движение по новому участку ОАО «РЖД» планирует в декабре этого года, сообщается в Telegram-канале холдинга. Полностью ввести инфраструктуру в эксплуатацию компания намерена в 2024 году.

Новая линия позволит в 2024 году обеспечить провозную способность железнодорожной инфраструктуры в направлении будущего угольного терминала «Лавна» до 18 млн тонн (14 пар поездов длиной 71 условный вагон). Помимо угля по этой дороге будут доставляться минеральные удобрения, нефтеналивные продукты и многое другое. Общий перспективный объём перевозок грузов в направлении мурманского порта составит 45 млн тонн.

Общая протяжённость железной дороги от станции Выходной до Лавны составит почти 50 км. На ней расположатся 3 станции, 1 блокпост, 124 искусственных сооружения, 2 тяговые подстанции, 11 новых мостов, а также 2 автодорожных путепровода тоннельного типа.

В феврале этого года глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров в ходе рабочей поездки в Мурманскую область оценил готовность строительства железнодорожных подходов к порту в 55%.

Проект современного глубоководного порта в Заполярье является частью Мурманского транспортного узла. Он включён в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, дорожную карту по переориентации российских внешнеторговых грузов из портов Прибалтики в морские порты РФ, Транспортную стратегию РФ и государственную программу «Развитие транспортной системы России».

Дорожная карта проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» предусматривает синхронизированное развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры. Строительство железной дороги от станции Выходной до станции Лавна правительство поручило ОАО «Российские железные дороги».

Финансирование осуществляется за счёт средств федерального бюджета. Общая стоимость проекта оценивается в 37,7 млрд руб., из них в 2023 году будет направлено 21,5 млрд руб. и ещё 16,2 млрд руб. – в 2024-м.

На разъезде БАМа Мостовой в Приамурье началось строительство вторых путей

Всего на линии Хани – Тында уложат 216 км вторых путей

Рабочие приступили к укладке второго пути на линии Хани – Тында Байкало-Амурской магистрали, начав с разъезда Мостовой на перегоне Дюгабуль – Ункур.

Здесь проложат 19 км вторых путей, выполнят охлаждающую каменную наброску для защиты вечной мерзлоты, чтобы исключить просадку земляного полотна. Также на разъезде смонтируют защитную сетку на скальных участках, а на перегоне построят восемь мостов и три водопропускные трубы. Все работы выполнят специалисты компании «Бамстроймеханизация», входящей в ГК 1520.

Ещё одним разъездом магистрали, где проведут реконструкцию, стал Челябинский. В общей сложности за второй этап модернизации Восточного полигона на линии БАМа Хани – Тында будет построено 216 км вторых путей, сообщает пресс-служба холдинга.

Строительство происходит в несколько этапов. Специалисты готовят на перегонах земляное полотно, возводят искусственные сооружения. Затем участки передаются путейцам ОАО «РЖД», которые выполняют укладку рельсошпальной решётки.

Ранее стало известно, что в Мурманской области началось строительство железной дороги к будущему порту Лавна. На участке магистрали Мурмаши – Пяйве установили новый стрелочный перевод и проложили первые 300 м пути.

Как сообщал Gudok.ru, новая линия позволит в 2024 году обеспечить провозную способность железнодорожной инфраструктуры в направлении будущего угольного терминала «Лавна» до 18 млн. Общий перспективный объём перевозок в направлении порта составит 45 млн тонн.

«Роснефть» переходит на Dubai в ценообразовании для Индии

«Роснефть» для поставок нефти для IOC будет использовать сорт Dubai, а не Brent, в качестве эталонного

«Роснефть» и Indian Oil Corp. договорились использовать азиатский бенчмарк Dubai для новой сделки по поставки российской нефти в Индию, пишет Reuters со ссылкой на три источника, знакомых с условиями сделки.

Переход на ориентир для расчетов с brent на Dubai демонстрирует изменение фокуса поставок нефти из РФ с Европы на Азию, считает агентство. Котировки обоих эталонных сортов выражены в долларах и устанавливаются S& P Platts, но Brent в основном используется европейскими нефтяными компаниями и трейдерами, тогда как Dubai находится под сильным влиянием колебаний на рынках нефти Азии и Ближнего Востока.

Ранее, напомним, стало известно, что «Роснефть» и Indian Oil Corp. заключили новый крупный контракт по поставкам нефти в Индию, причем Reuters писал о поставках до 1,5 млн тонн (11 млн баррелей) ежемесячно, начиная с 1 апреля. Предыдущий контракт включал в себя поставки 3 млн баррелей Urals в месяц с возможностью удваивать количество каждый месяц по цене дифференциала к датированной марке Brent на основе поставки, сообщает агентство.

В числе поставляемых сортов в рамках нового контракта будет не только Urals с огрузкой из европейский портов Приморск, Усть-Луга и Новороссийск, но и нефть Sokol с сахалинского проекта «Роснефти», ценообразование которой как раз привязано к эталонному сорту Dubai: Sokol продается с дисконтом $8-10 к Dubai.

Индия стала крупнейшим импортером российской нефти в марте, на втором месте — Китай. Половина всех морских отгрузок Urals в том месяце пришлась на Индию. Китай по-прежнему покупает Urals по ценам, привязанным к эталонному сорту Brent и удвоил закупки в первой половине февраля по сравнению с тем же периодом января, указывают данные Refinitiv Eikon.

Железная руда вырастет во втором квартале на ожиданиях спроса в Китае

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду в Даляне и Сингапуре выросли 31 марта и продолжили рост второй квартал подряд на фоне ожиданий улучшения спроса на сталь в Китае во втором квартале, а опасения по поводу дефицита предложения добавили поддержки.

Ингредиент производства стали восстановился после октябрьских минимумов, поскольку отмена политики нулевого COVID и меры поддержки испытывающего трудности сектора недвижимости в Китае улучшили восстановление экономики и перспективы спроса на сталь для крупнейшего в мире потребителя железной руды.

Ожидания повышения спроса в Китае, особенно на строительную сталь в весенний сезон, и сокращения запасов железной руды в портах также способствовали росту цен.

Но глобальная экономическая неопределенность и производственные ограничения внутри страны, наряду с предостережениями китайских регулирующих органов от чрезмерной ценовой спекуляции, сдержали рост.

Самая продаваемая в мае железная руда на Даляньской товарной бирже завершила утренние торги ростом на 1,3% до 908 юаней ($132,46) за тонну с квартальным приростом более 6%.

На Сингапурской бирже эталонная майская железная руда выросла на 0,1% до $125,50 за тонну, увеличив квартальный прирост более чем на 10%.

«Цены на железную руду продолжают расти на фоне признаков сокращения предложения в преддверии роста сезонного спроса в пиковый период строительства в Китае», — отмечают аналитики Национального банка Австралии.

Но сила спроса на железную руду в Китае может ослабнуть во второй половине года, поскольку Китай намерен снова сократить производство сырой стали в этом году в соответствии со своей целью по сокращению выбросов углерода, считают аналитики.

Восстановление экономики Китая также кажется хрупким.

Акции арматуры на Шанхайской фьючерсной бирже подорожали на 0,7%, горячекатаный рулон прибавил 0,9%, катанка прибавила 0,1%, а акции нержавеющей стали упали на 0,8%.

На Даляньской бирже акции коксующегося угля подорожали на 1,5%, а кокса — на 2,4%.

В иностранных армиях

Австралия

Для ударов на большую дальность

Агентство министерства обороны США по военному сотрудничеству направило конгрессу США уведомление о планируемой предстоящей продаже Австралии 220 корабельных крылатых ракет RGM-109E. Будет закуплено 20 ракет Tomahawk Block IV и 200 ракет Tomahawk Block V. Ракеты предназначены для запуска из универсальных вертикальных пусковых установок Mk 41 надводных кораблей. Закупка осуществляется в рамках планов предоставить вооружённым сил Австралии дополнительные возможности по нанесению ударов на большие дальности. Для этого американские ракеты будут установлены на трёх новых австралийских эсминцах типа Hobart, а в перспективе – на девяти планируемых к строительству фрегатов типа Hunter. Предусмотрено также закупить 80 крылатых ракет AGM-158B / AGM-158B-2 JASSM-ER с дальностью 900 км для размещения на истребителях F/A-18F, а в перспективе и на F-35A. Кроме того, намечено приобрести для истребителей F/A-18F двести противокорабельных ракет большой дальности AGM-158С LRASM.

Правительство Австралии намерено выделить один миллиард австралийских долларов на создание предприятия по производству управляемого оружия и продолжить сотрудничество с США по разработке для национальных ВВС перспективной гиперзвуковой ракеты класса «воздух – поверхность». В австралийских планах и закупка высокоточных ракет с дальностью более 400 км для сухопутных войск (видимо, речь идёт о перспективной американской ракете Lockheed Martin PrSM).

Германия

Военные закупки будут ускорены

Новый генеральный инспектор бундесвера генерал Карстен Бройер заявил, что его первоочередной задачей на этом посту в нынешних условиях станет быстрое приведение войск в соответствие с требованиями национальной обороны и обороны НАТО. «У нас есть армия, структура которой по-прежнему в значительной степени ориентирована на международное антикризисное управление, то есть на зарубежные миссии», – сказал он в интервью журналу Der Spiegel. По его словам, после событий 2014 года на Украине Германии нужно было быстрее привести войска в соответствие с новыми требованиями национальной обороны. «Мы собираемся заняться этим прямо сейчас», – подчеркнул генерал, отметив, что нужно изменить процедуры, препятствующие быстрым закупкам военного снаряжения и оборудования.

Соответствующие меры уже принимаются руководством министерства обороны. В связи с непрекращающейся критикой работы федерального управления по оборудованию, информационным технологиям и технической поддержке бундесвера (BAAINBw) новый министр обороны Борис Писториус принял решение заменить главу этого управления Габриэлу Корб, ей на смену придёт её заместитель – Аннетт Леник-Эмден, которой и предстоит упростить и ускорить процедуры закупки вооружений и техники.

Писториус также произвёл замену одного из своих четырёх заместителей — статс-секретаря Маргареты Судхоф, которая пришла в военное ведомство из министерства юстиции с предыдущим министром Кристиной Ламбрехт в 2021 году. Её сменил Нильс Хильмер, который считается доверенным лицом нового министра. Ранее он работал с Писториусом в министерстве внутренних дел и спорта земли Нижняя Саксония.

Для увеличения производства боеприпасов

Концерн Rheinmetall намерен построить новый завод по производству взрывчатых веществ в городе Гроссенхайн (земля Саксония). Предприятие планируется возвести на месте старого военного аэродрома, на котором во время ГДР размещались самолёты советской 16-й воздушной армии. Объём инвестиций составит 800 млн евро, численность персонала – до шестисот человек. Производство взрывчатых веществ должно начаться в 2025 году. Правительство ФРГ намерено выделить на срочное восполнение запасов боеприпасов до 20 млрд евро.

Индия

Запущены британские спутники

Индийская ракета-носитель LVM3-M3 26 марта вывела на низкую околоземную орбиту Земли очередную партию из 36 британских спутников связи OneWeb. Запуск ракеты был осуществлён со стартовой площадки космического центра имени Сатиша Дхавана, расположенного на острове Шрихарикота на юго-востоке Индии. Спутники каждый весом около 150 кг были выведены на низкую околоземную орбиту высотой 450 км, а затем с помощью своих ионных двигателей поднялись на штатную орбиту высотой 1200 км. С учётом этого запуска орбитальная группировка компании OneWeb будет состоять из 608 спутников. Всего планируется группировка в составе 648 аппаратов. По официальной версии британской стороны, спутники предназначены для обеспечения потребителей широкополосным интернетом с помощью технологий мобильной спутниковой связи.

США

РЛС для ПРО вновь готова к работе

Плавучий радар SBX-1 системы раннего предупреждения о ракетном пуске завершил техническое обслуживание на Гавайях и в ближайшее время вернётся к выполнению задач по предназначению. Радар SBX-1 работает в X-диапазоне (сантиметровые волны) и является элементом системы ПРО. Станция установлена на специально переоборудованной нефтяной платформе. В основном РЛС базируется в районе острова Адак на Аляске, но в ходе тестового периода она находилась в Пёрл-Харборе. Станцию стали использовать в 2006 году. Водоизмещение платформы РЛС – 45 тысяч тонн, экипаж – до 85 человек, дальность действия радара – 2000 км.

Финляндия

Стремясь угодить НАТО

Только что принятая в НАТО Финляндия решила предоставить Украине три танка Leopard 2R, предназначенных для работ по разминированию. Кроме того, финны берут на себя подготовку украинских экипажей и техническое обслуживание.

Эстония

Приняли с визитом американский эсминец

В Таллине в марте прибывал с визитом американский эсминец «Портер». Экипаж корабля пополнил запасы. Ранее эсминец 6-го флота ВМС США посетил литовский порт Клайпеда. «Портер» c апреля 2015-го до сентября 2022 года был одним из четырёх эсминцев типа «Арли Бёрк», размещённых на постоянной основе в испанской Роте. Затем корабль перебазировался в Норфолк после семи лет службы в Средиземном море, где он, в частности, выполнял задачи ПРО.

По сообщениям информагентств

Первая в Китае глубоководная плавучая ветроэнергетическая платформа отправляется в море

Первая в Китае глубоководная плавучая ветроэнергетическая платформа «Haiyou Guanlan», в строительство которой инвестировала компания CNOOC (China National Offshore Oil Corporation, третья по величине национальная нефтяная компания КНР после CNPC и Sinopec), отправляется из Чжухая в сторону Хайнаня.

Морская ветряная электростанция разместится в заливе Бейбу в Южно-Китайском море. Платформа будет установлена на нефтяном месторождении, расположенном в 136 км от Вэньчана, Хайнань. При глубине воды более 100 метров и удалении от берега более 100 километров проект закладывает прочную основу для развития ветроэнергетики Китая от мелководья до глубоководных акваторий.

«Haiyou Guanlan» может работать на глубине 120 метров. Сяо Маолинь, генеральный менеджер CNOOC New Energy, отметил, что предыдущий рекорд для плавучей ветряной платформы в Китае составлял 50 м глубины.

На объекте установлена турбина мощностью 7,25 МВт, которую поставила компания Shanghai Electric. 22 миллиона киловатт-часов электроэнергии, которые будут вырабатываться в год плавучей ветроэлектростанцией, будут направляться по 136-километровому кабелю на нефтяной комплекс Вэньчан в Южно-Китайском море, что поможет сократить выбросы углекислого газа на 22 000 тонн в год.

Диаметр платформы составляет 80 метров, высота – 35 метров, а вес – около 4 000 тонн. Такая конструкция обеспечит безопасность ветрогенератора: установка будет отклоняться не более чем на 10 градусов в условиях тайфуна силой 17 баллов (максимальный уровень по шкале Бофорта) и сможет выдерживать ветер скоростью до 84 метров в секунду.

Строительством занимался китайский подрядчик Offshore Oil Engineering Company (COOEC).

Менеджер проекта Хуа Бин сказал, что в конструкции используется система швартовки и натяжитель для повышения устойчивости до такой степени, что плавучая платформа будет оставаться в работе, когда горизонтальное смещение достигает 33,8 метра в экстремальных погодных условиях.

Энергетические компании Вэньчана сталкиваются с нехваткой электроэнергии для двигателей, и CNOOC Ltd стремится дополнить энергоснабжение за счет морского ветра в рамках своих усилий по сокращению выбросов углерода.

Нефтяной комплекс Вэньчан состоит из двух устьевых платформ — Вэньчан 13-1 и Вэньчан 13-2. CNOOC Ltd только что завершила переоборудование двух беспилотных платформ в пилотируемые объекты по соображениям безопасности.

Нефть добывается на плавучем судне для добычи, хранения и разгрузки Nanhai Fenjing, откуда доставляется на береговой терминал танкерами-челноками.

Портовая зона залива Бэйбу в Гуанси-Чжуанском автономном районе (Южный Китай) — стратегически важный для торговых связей со странами АСЕАН транспортный коридор, а экономическая инициатива «Один пояс — один путь» открывает для здешних портов новые перспективы.

Исторические долги Запада миру: время подводить итоги

Константин Косачев (вице-спикер Совета Федерации)

Нынешние действия коллективного Запада по оказанию "международного" давления на Россию стали для всего остального мира яркой иллюстрацией к тому, насколько недемократическим, неправовым и "однобоким" является современный западоцентричный миропорядок.

Судьи Международного уголовного суда выписали ордер на арест лидера России. Но когда они ранее попытались предъявить обвинения американским военным, США ввели персональные санкции против прокуроров МУС, пригрозив преследованием и всем остальным, кто рискнет "оказывать материальную поддержку" подсанкционным прокурорам.

Это и есть "порядок, основанный на правилах" в действии. Ордер против президента России был выписан в дни двадцатилетней годовщины агрессии коалиции во главе с США против Ирака, начатой по ложным основаниям. Около 300 тысяч иракцев погибло от прямого военного насилия со стороны США и их союзников, в несколько раз больше было ранено или искалечено.

Не так давно глава евродипломатии Ж.Боррель выпустил книгу, в которой он назвал развязанные в последние десятилетия в мире Западом войны "ошибочными". То есть сотни тысяч погибших иракцев - просто ошибка. "Простите, погорячились". И где был все эти годы МУС?

И почему бы, скажем, всех спортсменов из стран-соучастниц "гуманитарной интервенции" против Ирака не лишить олимпийских медалей за последующие годы? Фантастика? Но вот пока все по инерции считают, что есть "неприкасаемые", многополярный мир будет формироваться "со скрипом".

На состоявшейся недавно Международной парламентской конференции "Россия - Африка" Председатель Совета Федерации В.И. Матвиенко заявила о необходимости поднять вопрос о компенсации ущерба всем народам Африки, пострадавшим в колониальный период от европейских угнетателей. Она упомянула о своем посещении Музея мучеников в Алжире, где была буквально потрясена увиденным, свидетельствами преступлений колонизаторов.

Но ведь те страны и народы, которые совершили эти преступления, сегодня гордятся своим статусом передовых и развитых, и поучают весь мир, как ему жить. Хотя речь идет о государствах, в которых в середине ХХ века темнокожим нельзя было садиться на одну скамейку с белыми. Когда на Expo-58 в Брюссель СССР привез модель атомного ледокола "Ленин" и первый в мире теплоход на подводных крыльях "Ракета", организаторы выставки бельгийцы выставили… человеческий зоопарк, для которого привезли жителей Конго и вырядили их как дикарей. Нынешние лицемерные кампании в защиту темнокожего населения лишь камуфлируют проблему, ведь показушные шоу с преклонением колен спортсменов под камеры организовывать намного проще и дешевле, чем возвращать награбленное целому континенту.

И не одному континенту. Даже данные в открытом доступе свидетельствуют о том, что "эксклюзивность" западной цивилизации во многом стоит на костях и богатствах угнетенных народов.

В Руанде и Конго под колониальным господством Бельгии более 10 миллионов человек стали жертвами геноцида. Франция в 1954-1962 годах истребила 1,5 миллиона алжирцев. Великобритания в 1788-1938 годах систематически уничтожала аборигенов в Австралии. Из 750 тысяч местных жителей смогли выжить только 31 тысяча человек. Численность аборигенов сократилась, по современным подсчетам, на 75-84% после британской колонизации маори. Численность туземного населения Пуэрто-Рико, колонизация которого испанцами началась в 1505 году, в тот момент оценивалась в 60 тыс. человек. К 1530-му она сократилась - до 1500. На Ямайке до прихода испанцев проживали десятки тысяч человек, к 1655 году, когда остров перешел под власть Британии, на нем не было ни одного туземца.

Самый жестокий геноцид в истории человечества развернулся на американском континенте. Только за первые полтора века конкисты было уничтожено 90% его обитателей. От коренных народов Северной Америки осталось меньше 2%. По мнению автора труда "Американский Холокост", историка Дэвида Стэннарда, около 100 миллионов коренных американцев целенаправленно было уничтожено европейцами.

Только за промежуток между 1503 и 1660 годом из Америки в Испанию были привезены 185 тысяч килограммов золота и 16 миллионов килограммов серебра. Одно только разграбление рудника Потоси принесло Европе такие богатства, на которые можно было бы построить серебряный мост между Америкой и Европой. При этом 8 миллионов человек умерли от непосильного труда на первом этапе разграбления шахты. Средняя продолжительность жизни порабощенного индейца на шахте составляла два месяца.

По меньшей мере 33 миллиона африканцев были вывезены в Америку, две трети из которых погибли в ужасных условиях по пути, а оставшаяся треть стала рабами на американском континенте. Это вовсе не статистика, "поросшая мхом": последний раб, привезенный в США из Африки, умер в 1937 году. А первый геноцид XX века организовали немцы 120 лет назад, когда народ гереро восстал против администрации Германской Юго-Западной Африки.

Не будем забывать и о культурном ограблении целых народов. В Британском музее в Лондоне хранятся более 100 тыс. артефактов, в Музее египетской археологии Петри в том же Лондоне - около 80 тыс., в берлинском Египетском музее - около 80 тыс., в парижском Лувре - более 77 тыс., в Бостонском музее изящных искусств - около 45 тыс. артефактов, в туринском Museo Egizio - 32,5 тыс. артефактов.

Согласно индийским исследованиям, экономический ущерб от британской колонизации оценивается в 45 триллионов долларов в нынешних ценах, - сумма, в 17 раз превышающая сегодняшние ВВП Индии и Британии вместе взятые. К моменту прихода британцев доля Индии в мировой экономике составляла 23%. Когда британцы ушли, этот показатель равнялся 4%.

На фоне украинской повестки в странах Запада появилась политическая "мода" признавать "голодомор" геноцидом украинского народа, хотя это откровенный исторический подлог. Соответствующие резолюции приняли недавно французы, ранее - немцы и Европарламент.

Любой честный историк понимает, что просто нечистоплотно в угоду актуальным нуждам интерпретировать общую трагедию как сугубо антиукраинские действия советской власти. Но тот же честный историк должен знать, например, о реальном "голодоморе" в Бенгалии в 1943 году, в результате которого, по некоторым данным погибли около 4 миллионов человек. Решение, кстати, принял британский премьер Черчилль, с которым, по иронии судьбы, любят сравнивать нынешнего украинского лидера.

Речь идет не только о "делах давно минувших дней". Разве кто-то ответил за агрессивные войны в Корее и Вьетнаме? За расстрелянный Лаос, который стал страной, подвергшейся наибольшему количеству бомбардировок на душу населения в истории? За первое в истории применение ядерного оружия против мирного населения?

Есть и еще более свежие примеры. Президент России В.В. Путин в февральском Послании Федеральному Собранию сказал, что в результате войн, которые развязали США после 2001 года, погибли почти 900 тысяч человек, более 38 миллионов стали беженцами: "Всё это они сейчас просто хотят стереть из памяти человечества, делают вид, что ничего не было".

Мы помним, как 1999 году США и их союзники по НАТО выпустили по объектам в Югославии, в том числе гражданским, около 3 тысяч крылатых ракет, сбросили более 10 тысяч тонн взрывчатки, что в тротиловом эквиваленте в 5 раз больше мощности атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму.

Обвиняющие сегодня Россию за действия на Украине сознательно и лицемерно игнорируют тот факт, что, если бы Запад понудил Киев к исполнению Минских соглашений, то на Украине сегодня был бы мир. Тогдашние лидеры Германии и Франции А.Меркель и Ф.Олланд, подписавшие соглашения, честно признали, что это делалось лишь для того, чтобы дать время Украине подготовиться к войне. В "правильном" мире это точно был бы случай для рассмотрения в Международном уголовном суде.

Очевидно, что сегодня Западу нужно любой ценой организовать шоу "Трибунал над Россией", чтобы не просто "спрятать" за постановкой в Буче те же Мосул в Ираке, Ракку в Сирии, Абу Грейб и другие темные страницы недавнего прошлого. Но этим еще и утвердить свое право судить и карать другие страны якобы от имени мирового сообщества.

В подлинно демократическом мире, без доминирования одного из полюсов, Запад уже не смог бы выступать с позиций морализатора и "неприкасаемого", "сияющего града на холме" и "цветущего сада", который гордится благополучием на фоне "джунглей" прочего человечества, проводит "саммиты демократий", организует "гуманитарные интервенции", трибуналы и резолюции против тех, кто ему не подчиняется.

У западной цивилизации за многие столетия накопился немалый долг (и не только моральный) перед остальным человечеством. И его не погасить картинным акционизмом в стиле BLM и скромными подачками, выдаваемыми за щедрую гуманитарную помощь, которая чаще всего идет на оплату собственных же "консультантов" и на заказы своему же бизнесу.

При этом сам Запад сегодня использует свое тотальное доминирование в том числе и для "корректировки" истории в свою пользу. Именно по этой причине из прошлого по необходимости выдергиваются разного рода "голодоморы" и "пакты"; действия других государств признаются аннексиями, геноцидами и оккупациями, а собственные вообще игнорируются.

Оценка вклада западной цивилизации в общую копилку достижений и пороков человечества должна включать в качестве системных черт и колониализм, и геноциды, и нацизм/фашизм, и "крестовые походы" прошлого и настоящего ("гуманитарные интервенции"), и инквизицию католическую, антикоммунистическую ("маккартизм", запреты на профессии) и современную неолиберальную ("отмена культуры"), и многое другое.

В некоторых странах Восточной Европы активно создавались музеи "преступлений коммунизма" (который пытаются представить как "советскую оккупацию"). Но есть в мире и другие экспозиции, о которых говорят намного меньше, что несправедливо. Я упоминал Музей мучеников в Алжире. Готовится проект создания Музея истории освобождения Африки в Зимбабве, к которому пригласили присоединиться и нашу страну, учитывая ее огромный вклад в освобождение африканского континента от колониального гнета.

Считаю, что пришло время и нам в качестве международного проекта создать самостоятельный фонд, музей или иную площадку, возможно, на общественной основе, который бы в системном виде представил во всех возможных форматах (от постоянной экспозиции и научно-исследовательской базы до виртуального музея) реальный и целостный образ западной цивилизации и ее взаимоотношений с мировым большинством.

Россия была бы идеальным местом для учреждения такого института по многим причинам. И как хорошо знающая Запад, будучи в культурном отношении частью европейской истории и культуры. И как страна, оказавшая огромное влияние на слом мировой колониальной системы во второй половине прошлого столетия. И как многовековой объект агрессии Запада, лишь усилившейся в настоящее время. И как государство и народ, пользующиеся большим авторитетом у мирового большинства и не раз действовавшие в его интересах, а не из корыстных побуждений.

Речь не идет о попытках исключения Запада из будущего мироустройства (что в принципе невозможно) или формирования мирового "ополчения" против "золотого миллиарда". Однако определенная корректировка его роли в сегодняшнем и будущем международном порядке точно не повредила бы.

В частности, должна вестись подготовительная работа по содействию

- возвращению культурных и иных объектов в места их происхождения;

- компенсациям за геноцид, рабовладение и многовековое выкачивание ресурсов, за агрессии, интервенции и перевороты, включая новейшую историю, за мировые войны, за применение оружия массового поражения; в этом случае помощь развивающимся странам стала бы не выбором, а обязанностью с определением сумм и графиков выплат, ответственностью богатых стран за обеспечение целей устойчивости развития ООН;

- проведению мировой кампании по "дезападнизации" международных институтов в целях их оздоровления и технической невозможности использования в интересах одной группы стран, вплоть до национального состава секретариатов и местоположения центральных органов.

Предсказанное С. Хантингтоном окончание западной фазы развития международной политики, когда наряду с Западом народы и правительства незападных цивилизаций начинают сами двигать и творить историю, постепенно наступает. Неизбежный по его мнению на этом этапе конфликт между "Западом и остальным миром" достиг своей кульминации.

Поэтому нужно сообща найти максимально безболезненные для всех, включая Запад, варианты выхода из него. Попытки самого Запада выдать существующие противоречия за ценностные, за конфликт между "демократиями" и "авторитарными" странами - лишь стремление уйти от реальных проблем и затушевать истинные геополитические и цивилизационные разломы, которые генерируются объективной картиной неравенства и несправедливого распределения мировых ресурсов и богатств.

Тема ценностей, демократии, прав и свобод человека вообще не является центральной причиной межгосударственных противоречий, поскольку все это - часть общепризнанного достояния человечества, не подлежащего монополизации одной группой стран, и уж тем более не дающей кому бы то ни было мандата делить народы по очередному искусственному признаку. Демократия, которая нашла реальное воплощение в политических системах стран Европы и Америки, должна стать нормой и в международных отношениях, где пока царит однополярный авторитаризм. Лишь преодолевая "стокгольмский синдром" заложников Запада, человечество сможет вернуться к уставным принципам ООН, согласно которым все народы равны.

Ватикан официально осудил "Доктрину открытий" - серию папских документов, принятых еще в XV веке и оправдывающих колонизацию европейцами территорий Африки и Азии в эпоху Великих географических открытий. Как подчеркивается в заявлении Святого престола, "доктрина не является частью учения католической церкви", а входящие в нее документы "были политически мотивированы в определенный исторический период".

"Доктрина открытий" устанавливала исключительное право католических завоевателей на "покупку или завоевание земли у коренного населения" других континентов. Изначально эти документы позволяли Португалии претендовать на земли в Западной Африке, затем доктрину расширили за счет предоставления права Испании на завоевание вновь открытых, в том числе и Колумбом, земель. Доктриной много веков пользовались европейские страны, которые, прикрываясь религиозными лозунгами, проводили свою экспансию в Африку и Америку. А самым известным случаем использования доктрины стал вердикт Верховного суда США в 1823 году о праве правительства страны забирать в собственность вновь открытые земли. Таким образом вводилось юридическое основание для лишения индейцев территорий проживания.

Стоит отметить, что Ватикан лишь осудил, а не аннулировал доктрину и не отменил принятые много веков назад документы. Но это обусловлено скорее юридическими тонкостями. В целом же в Римской католической церкви признали, что папские буллы "не адекватно отражали равное достоинство и права коренных народов", а "содержанием этих документов манипулировали в политических целях конкурирующие колониальные державы, чтобы оправдать аморальные действия против коренных народов". Святой престол официально "признал ошибки, ужасные последствия политики ассимиляции и боль коренных народов" и попросил у пострадавших прощения.

Папа Франциск неоднократно осуждал колониальную политику и выступал в защиту прав коренных народов. При этом, выступая перед делегатами афро-американской встречи по социальным правам в Ватикане, понтифик указал, что " если в XXI де-юре "колонизированных" наций нет, то термин "колониализм" все еще широко используется, особенно в экономическом и идеологическом смысле". Нынешний колониализм, уверен Франциск, "маскируется и прячется, что затрудняет его обнаружение и нейтрализацию". "Идеологическая колонизация стремится все стандартизировать, уравнять, - заявил Франциск. - Это уничтожает естественную связь с ценностями народов, искореняет их традиции, историю и религиозные связи".

Подготовил Иван Сысоев

Россия > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 3 апреля 2023 > № 4334266 Константин Косачев

Глава Минтранса Виталий Савельев: Российские авиакомпании летают в 21 страну мира

Евгений Гайва

Российские авиакомпании сейчас летают в 21 страну мира, сообщил министр транспорта Виталий Савельев в ходе коллегии министерства.

"14 отечественных авиакомпаний летают в 21 иностранное государство, еще 52 иностранные компании из 27 стран осуществляют перелеты в аэропорты России", - сказал Савельев.

Он отметил, что российским авиакомпаниям удалось сохранить авиапарк, который позволит выполнять полеты по внутренним и международным маршрутам. В российском реестре сейчас зарегистрированы 1257 воздушных судов, из них 1167 - пассажирские самолеты.

Расширять географию полетов российской авиации планируется за счет выкупа самолетов. Процесс уже начался, "Аэрофлот" выкупил 10 воздушных судов.

Савельев также отметил, что в 2023 году планируется перевезти не менее 4,2 млн пассажиров по субсидируемым маршрутам. В эксплуатацию будут введены после реконструкции или строительства 10 взлетно-посадочных полос и восемь вспомогательных объектов аэропортовой инфраструктуры.

Всего в этом году, несмотря на все сложности, авиакомпании смогут перевезти 101,2 млн пассажиров, считает Виталий Савельев.

Затронул глава Минтранса и другие отрасли. В дорожном хозяйстве в этом году планируется сделать большой шаг вперед - будет открыто движение на всем протяжении трассы М-12 Москва-Казань. Кроме того, планируется завершить строительства обходов Краснодара и Аксая на дороге М-4 "Дон", обхода Канска на дороге Р-255 "Сибирь" в Красноярском крае и нескольких этапов обхода Саратова. В Благовещенске завершат работы по строительству моста через реку Зея.

На водном транспорте ожидается прирост производственной мощности морских портов на 59 млн тонн. То есть расширятся возможности обработки грузов, идущих по морю из России на экспорт и в Россию.

Должны вырасти также провозные способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей до 173 млн тонн в год.

Внимание также будет уделено восстановлению транспортной инфраструктуры на новых территориях. Сейчас уже отремонтировано почти 600 км автомобильных дорог, в том числе 16 дорожных сооружений, которые находились в разрушенном и критическом состоянии, отметил Савельев. В этом году продолжатся работы по капитальному ремонту автомобильных дорог и улично-дорожной сети населенных пунктов. Программой работ запланировано к восстановлению более 700 км дорог, в том числе 20 дорожных сооружений.

Пассажирские паромы из Сочи в турецкий Трабзон планируют запустить с 1 мая

Ирина Белова (Сочи)

Новость о том, что с 1 мая из Сочи в турецкий Трабзон планируют запустить паромы, появилась 1 апреля. "Думаю, это не шутка, но сообщить поспешили", - ответили корреспонденту "РГ" в сочинском морпорту. Откуда информация? Одно из турецких изданий ссылается на главу Торгово-промышленной палаты Трабзона Эркута Челеби.

По его словам, этот вопрос обсуждается с российской стороной и уже 6 апреля планируется подписать соглашение о начале морских перевозок.

Предполагается, что рейсы между Сочи и Трабзоном будет выполнять пассажирский паром, способный перевозить 300 человек, 200 автомобилей, 6 автобусов и 12 контейнеров для сыпучих грузов.

- Запуск паромов из Сочи в Трабзон находится на стадии переговоров, - рассказал "РГ" гендиректор морского торгового порта Сочи Юрий Владимиров. - Последний раз через турецкое консульство мы обсуждали планы две недели назад. Пока никакой конкретики, со мной по этому поводу никто не связывался. Вопрос еще нужно будет обсудить на координационном совете с участием таможенников, пограничников и других специалистов. В принципе это недолгий процесс.

Идея восстановить паромы из Сочи в Трабзон витает уже давно. С 1992 по 2014 год периодически между городами было налажено паромное сообщение, которое прервали при подготовке к Олимпиаде-2014 из-за требований безопасности.

По опыту прошлых лет, к сожалению, не удавалось надолго наладить паромные перевозки, уточнила заместитель председателя Торгово-промышленной палаты Сочи Наталья Ахтырская.

- Значит, не было той экономической составляющей, которая до сих пор держала бы проект на плаву, - объяснила она. - Во всех странах малотоннажные перевозки дотируются. В любом проекте основой является рентабельность. Замечательно, если этот проект будет приносить прибыль.

С Трабзоном у Сочи историческая связь. Это самый близкий город-побратим курорта с 1991 года. Расстояние по прямой через Черное море составляет 288 километров.

- Раньше паромы завозили из Турции продукты и другие товары, - вспомнила руководитель компании, занимающейся созданием и развитием марин, Ольга Шебзухова. - Однако площадь Южного мола тогда превратилась в торгово-перевалочную базу, куда заезжали фуры для вывоза товаров из центра города. Для курорта это было очень дискомфортно - рядом приморская набережная, центральный пляж, толпы отдыхающих. К счастью, эта территория снова стала курортной, иногда там проводятся в основном культурные мероприятия. Возвращение пассажирских паромов важно для города - для туристов и представителей бизнеса.

Как уточнили в сочинском морпорту, при запуске паромов будет использоваться причал Северного мола - это та гавань, куда причаливает круизный лайнер Astoria Grande.

Багдад и Эрбиль могут возобновить поставки нефти

Федеральное правительство Ирака и региональное правительство Курдистана близки к заключению соглашения о возобновлении экспорта нефти из Северного Курдистана, сообщили источники Reuters.

Ранее на этой неделе поставки нефти с месторождения Киркук в Северном Курдистане в направлении турецкого порта Джейхан были остановлены, так как Турция проиграла арбитражное дело, возбужденное иракским правительством по факту нарушения Турцией соглашения о поставках нефти из Курдистана только с разрешения Багдада.

Хотя объемы поставок (около 450 тыс. б/с) составляют лишь 0,5% от общемировых, остановка экспорта привела к росту цен на нефть до $80 за баррель.

Пострадали от остановки поставок и мировые трейдеры — Эрбиль приостановил выплаты таким трейдерам, как Vitol и Petraco, а общая сумма задолженности составляет около $6 млрд.

Добыча на крупнейшем месторождении в Курдистане останавливается

Gulf Keystone Petroleum, которая управляет одним из крупнейших нефтяных месторождений в Курдистане (Шайкан), с пятницы прекращает часть своей добычи в полуавтономном регионе Ирака.

Причина — остановка экспорта из Курдистана в турецкий порт Джейхан. Доставка сырой нефти из Курдистана — около 400 000 б/с, поставляемых по иракско-турецкому трубопроводу в Джейхан, а затем на танкерах на международные рынки — была остановлена в конце прошлой недели правительством Ирака.

Ирак утверждал, что Турция не должна разрешать экспорт курдской нефти по ирако-турецкому трубопроводу и Джейхану без одобрения федерального правительства Ирака.

Gulf Keystone Petroleum заявила, что прекращает добычу на производственном объекте 1. Нефть, поступающая на производственный объект 2, будет продолжаться для наполнения резервуаров еще около двух недель.

Остается только ждать, когда политические элиты Курдистана согласятся, по сути, отдать «кормушку» Багдаду. Вопрос в том, не придется ли ждать слишком долго, настолько, что для восстановления добычи потребуются новые инвестиции.

Паспорт Объединенных Арабских Эмиратов снова назвали самым влиятельным в мире, поскольку он дает право безвизового въезда в 181 страну мира, говорится в отчете Nomad Passport Ranking Index.

При составлении рейтинга оценивались возможности для безвизового въезда, а также режим налогообложения, двойное гражданство, свобода передвижения и репутация государства. Паспорт ОАЭ набрал 110,50 баллов.

Учитывались страны, предоставляющие безвизовый въезд (116), визы по прибытии (58 стран) и страны, разрешающие оформление электронных виз (7). Стремление ОАЭ к нулевому налогообложению также повысило позиции государства в рейтинге.

Первая десятка стран рейтинга с самыми влиятельными паспортами выглядит следующим образом:

1.Объединенные Арабские Эмираты

2.Люксембург

3.Швейцария

4.Ирландия

5.Португалия

6.Германия

7.Чехия

8.Новая Зеландия

9.Швеция

10.Финляндия

Ранее власти Объединенных Арабских Эмиратов одобрили поправки в закон о предоставлении местного гражданства иностранцам, в том числе инвесторам, ценным специалистам и членам их семей. Этот шаг направлен на привлечение выдающихся людей в эмиратское общество.

Таким образом, право на получение гражданства ОАЭ сегодня имеют: инвесторы, врачи, профильные специалисты, ученые, креативные кадры, в том числе художники, а также члены семей всех перечисленных категорий.

Получение эмиратского гражданства осуществляется путем выдвижения кандидатур судами правителей и наследных принцев, исполнительными советами эмиратов и кабинетом министров.

Гражданство ОАЭ предлагает широкий спектр преимуществ, в том числе право владеть коммерческими предприятиями и недвижимостью. Инвесторы обязаны владеть недвижимостью в ОАЭ.

Врачи должны специализироваться в одной из уникальных медицинских областей, а также иметь исследования, представляющие научную ценность, не менее 10 лет опыта в своей сфере и членства в профильной авторитетной организации.

Ученые должны иметь не менее 10 лет работы в исследуемой области: в университете, исследовательском центре или в частном секторе, а также быть обладателями престижных научных наград или грантов. Кроме того, для подачи заявки на гражданство им нужно предоставить рекомендательное письмо из научных учреждений ОАЭ.

Изобретатели должны получить один или несколько патентов, одобренных Министерством экономики ОАЭ или любым другим авторитетным международным органом, в дополнение к рекомендательному письму от Министерства экономики.

Работники интеллектуального или творческого труда должны быть пионерами в области культуры и искусства и лауреатами одной или нескольких международных наград. Кроме того, они должны получить рекомендательные письма от курирующих госорганов.

ОАЭ. Весь мир > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика. Миграция, виза, туризм > russianemirates.com, 31 марта 2023 > № 4358748

Краболов «Капитан Александров» передан заказчику

Онежский судостроительно-судоремонтный завод передал ГК «Русский Краб» краболовное судно проекта 5712LS «Капитан Александров». Компании подписали двухсторонние акты приема-передачи судна.

Судно уже прошло заводские испытания в акватории Финского залива. Планируется, что в порт приписки — Владивосток краболов отправится по Северному морскому пути.

«Капитан Александров» — головное судно серии судов, предназначенных для добычи и перевозки живого краба. Строительство серии ведется по заказу ГК «Русский Краб» по итогам аукционов с инвестиционными обязательствами.

Всего, в рамках программы первого этапа обновления краболовного флота на российских верфях будет построено 41 краболов, пять судов, с учетом краболова «Капитан Александров», уже переданы рыбакам.

Техническое возможности краболовов проекта 5712LS позволят увеличить объем перевозки живой продукции, повысить показатели ее сохранности; улучшить мореходные качества, необходимые для работы в сложных метеоусловиях Берингова, Охотского и Японского морей. Проект предусматривает систему RSW для контроля и поддержания температуры воды, воздуха в танках и трюмах, содержания кислорода в воде и обнаружения аммиака, а также систему телеметрии, которая позволяет передавать данные системы RSW как на мостик, так и на берег.

От судов действующего флота новые краболовы отличает ледовый класс корпуса и механизмов Ice2, наличие двухуровневого трюма для перевозки живого краба в нержавеющих танках, вдвое увеличенные площади промысловой палубы и количество промыслового оборудования, современные более экологичные двигатели.

Основные характеристики краболова:

Россия. СЗФО. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 31 марта 2023 > № 4340899

В Российском университете транспорта прошло итоговое заседание коллегии Минтранса России

Сегодня в Российском университете транспорта состоялось итоговое заседание коллегии Министерства транспорта, на котором обсуждались итоги работы отрасли в 2022 году, а также обозначены планы развития на ближайшую перспективу до 2025 года.

Коллегия прошла под председательством Министра транспорта Виталия Савельева. В мероприятии приняли участие специальный представитель Президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов, первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов, Председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов, аудитор Счетной Палаты Валерий Богомолов, руководители предприятий транспортной отрасли, представители подведомственных Минтрансу структур и образовательных учреждений.

С докладом «О результатах деятельности Министерства транспорта Российской Федерации за 2022 год, целях и задачах на 2023 год, плановый период до 2025 года» выступил Виталий Савельев.

Сергей Иванов заявил, что государство принимает последовательные меры по обеспечению экологической безопасности России. «Так называемая «зеленая повестка» не является сдерживающим фактором социально-экономического развития, а напротив выступает в качестве его ключевого драйвера, открывает новые возможности для выявления наилучших доступных технологий, – подчеркнул он. – Отрадно, что практически все российские крупные транспортные компании разделяют подобный подход и стремятся на принципах экологической ответственности инвестировать в ресурсы и энергосберегающие механизмы».

Отмечена роль Минтранса в реализации механизмов по ускоренному переходу на использование техники, работающей на альтернативных источниках энергии. «Особенно показателен в этом отношении городской транспорт. В прошлом году в рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в регионы опережающим порядком были поставлены электробусы, троллейбусы, трамваи, подвижной состав, работающий на газомоторном топливе, на метане, на дизельном двигателе экологического класса не ниже «Евро-5». Все это делается в «шоковых» условиях», – сказал Сергей Иванов.

Он также напомнил о стартовавшем в прошлом году проекте по строительству зарядной инфраструктуры для электротранспорта, который уже реализуется в Татарстане, Республике Крым и Севастополе, Краснодарском крае, Ленинградской, Московской, Нижегородской, Воронежской, Сахалинской, Липецкой, Ростовской и Тульской областях.

Спецпредставитель Президента особо отметил, что при строительстве и ремонте автомобильных и железных дорог законами сегодня предусмотрено сохранение биоразнообразия. «Обычным явлением стало строительство экодуков, планомерно и в полном объеме производится компенсационное озеленение. В этой связи я хочу отдельно поблагодарить строителей автодорог и «РЖД», потому что еще 10–15 лет назад об этом даже не задумывались, – сообщил он. – При строительстве автодорог также постоянно увеличивается объем вторично использованных ресурсов, в основном это переработанная резина».

«Я хочу поблагодарить всех транспортников за то, что в «шоковых» условиях смогли оперативно развернуть импорт и экспорт с Запада на Восток и безболезненно пройти все угрозы нашей национальной безопасности», – завершил Сергей Иванов.

В свою очередь Андрей Белоусов отметил сохранение по итогам 2022 года объема перевозки грузов в 7 млрд тонн, а также увеличение до 14,5 млрд перевозок пассажиров. «Эти показатели свидетельствуют о том, что транспортная отрасль в настоящее время находится в очень хорошей форме. Это означает, что коллективы транспортных предприятий и сотрудники Министерства с высокой ответственностью справились со всеми вызовами 2022 года», – сказал первый вице-премьер. Отмечена также роль оперативного штаба Минтранса в обеспечении устойчивой грузовой логистики.

По его словам, в области гражданской авиации сохранен отечественный воздушный флот, а также результат в 95 млн перевезенных пассажиров при 11 временно закрытых аэропортах. Первый вице-премьер подчеркнул рекордный объем перевалки грузов в морских портах – 842 млн. тонн, а также сохранившийся объем перевозок грузов автомобильным транспортом – 5,5 млрд. тонн. «Объем приведенной работы на железнодорожном транспорте достиг исторического максимума, это большое достижение «РЖД», – более 3,6 трлн. приведенных тонно-километров», – сказал он.

Среди задач, стоящих перед транспортным комплексом в этом году, Андрей Белоусов особо подчеркнул обеспечение развития международных транспортных коридоров. «Данная задача определена Президентом Российской Федерации в качестве приоритетной. При реализации утвержденных Правительством «дорожных карт» создаются достаточные условия и мощности для стабильного обслуживания перспективных объемов внешнеторговой деятельности, поэтому их выполнение должно быть на особом контроле», – пояснил он.

Кроме того, первый вице-премьер обратил внимание на необходимость максимально сбалансированного выполнения заявок на грузоперевозки по железным дорогам. В части авиации важно обеспечить сохранение воздушного флота и его безопасную эксплуатацию, развитие маршрутной сети, организацию воздушного движения и доступность авиабилетов по социально востребованным маршрутам. В части водного транспорта необходимо обеспечить стабильное функционирование судоходных компаний в интересах российских экспортеров, в том числе решить вопросы по снабжению их необходимым флотом и страхованию перевозок. Кроме того, должны быть выполнены планы по строительству новых портовых мощностей в объеме 59 млн тонн, завершены работы по реконструкции пункта пропуска Верхний Ларс, обеспечено устойчивое функционирование пунктов пропуска на российско-китайской границе.

Особое внимание Андрей Белоусов акцентировал на необходимости поддержания автомобильных дорог в нормативном состоянии. «Мы наращиваем вводы автомобильных дорог, и это очень правильно. Мы запланировали ввод ряда ключевых дорог, сшивающих Запад и Восток, в том числе дороги Москва – Казань – Екатеринбург, но при этом необходимо не забывать о том, что поддержание дорог в нормативном состоянии, федеральных дорог, должно безусловно выполняться, – подчеркнул первый вице-премьер. – Это очень важно, хочу обратить внимание коллег из Минтранса, что все эти работы должны быть профинансированы. Мы достигли значимых результатов, сейчас подтягиваем региональные дороги, но в отношении федеральных трасс не должно быть никакого провала».

В своем выступлении Андрей Кутепов остановился на вопросе сохранности автомобильных дорог. В частности, речь идет о контроле за транспортными средствами, которые движутся с серьезными превышениями допустимых нагрузок и наносят ущерб дорожному полотну. Также глава комитета сообщил, что Совет Федерации в рамках рабочей группы по мониторингу реализации нацпроектов в части сохранности мостов и путепроводов проводит постоянный анализ текущего состояния мостовых сооружений.

Отмечено, что в прошлом году совместно с Минтрансом удалось в оперативном порядке оптимизировать требования по обеспечению транспортной безопасности для аэропортов малых воздушных линий, привести их в соответствие с реальными условиями эксплуатации. Не менее важным вопросом является модернизация парка воздушных судов для региональных и местных линий. «Усиливается роль вертолетов, которые должны взять на себя транспортные функции в труднодоступных районах регионов. По предварительным оценкам на ближайшие три года, в первоочередном порядке необходимо заменить значительную часть вертолетов – для этого нужны новые подходы и эффективные меры господдержки. Совместно с Минпромторгом мы проработали вопрос запуска механизма по аналогии с автотранспортом, разработан проект постановления Правительства», – уточнил он.

Обращаясь к присутствующим, Валерий Богомолов заявил, что Правительством России, Минтрансом и его подведомственными структурами в прошлом году был принят целый ряд мер по поддержке и развитию транспортной отрасли в условиях введенных ограничений, на эти цели был направлен значительный объем бюджетных ассигнований.

«Принятые государством меры позволили не только обеспечить нормативное содержание объектов дорожной инфраструктуры, внутренних водных путей, пунктов пропуска через государственную границу, но и возместить часть доходов, недополученных организациями транспортного комплекса, покрыть их убытки, сохранить рабочие места, избежать существенного падения грузовых и пассажирских перевозок», – отметил аудитор Счетной Палаты.

О результатах законотворческой деятельности в 2022 году доложил статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Дмитрий Зверев.

Он проинформировал, что из 19 принятых федеральных законов 2 направлены на обеспечение устойчивого функционирования транспортного комплекса в условиях санкционного давления. Причем первый из них был принят всего через 17 дней после объявления санкций. Федеральный закон 56-ФЗ позволил закрепить правовые основы для сохранения у российских эксплуатантов иностранных воздушных судов. «Установленные Правительством особенности государственной регистрации воздушных судов и прав на них, особенности исполнения договоров лизинга, аренды позволили сохранить парк воздушных судов», – сказал замминистра.

Другим законом – 92-ФЗ – обеспечена возможность многократного использования на территории России контейнеров, перевозимых железнодорожным транспортом, на морских судах, судах внутреннего водного транспорта. Также предусмотренные этим законом изменения обеспечили открытие пунктов пропуска в упрощенном порядке.

В 2022 году принято 53 акта, направленных на обеспечение транспортной доступности населения и поддержку организаций транспортного комплекса. Это 2 федеральных закона, 2 Указа Президента, 47 актов Правительства. Кроме того, Министерством оказана методологическая помощь органам государственной власти новых регионов при разработке более 120 актов субъектового уровня. В частности, для закрепления особенностей регулирования отношений в сфере дорожной деятельности, государственной регистрации прав на земельные участки автодорог Минтрансом внесен в Правительство проект постановления, который позволит обеспечить создание и содержание всей сети дорог в новых субъектах.

Среди важных решений отмечено принятие законов, предоставивших право бесплатного проезда детей в возрасте до 7 лет в пригородных поездах, а также бесплатного проезда школьных автобусов и автобусов, осуществляющих организованную перевозку группы детей, по платным автомобильным дорогам.

Кроме того, Дмитрий Зверев напомнил о присоединении России к Конвенции о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации, положения которой направлены на укрепление антитеррористической защищённости в сфере международной гражданской авиации. Также ратифицировано Соглашение о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок. «В 2022 году приняты решения Правительства о подписании 14 международных договоров, в том числе в области безопасности полетов и воздушного сообщения, автомобильного сообщения, развития пунктов пропуска, морского транспорта», – уточнил замминистра.

Всего в прошлом году было принято 320 актов Правительства, что на 87 актов больше, чем в 2021 году, и 184 ведомственных акта Минтранса, которые зарегистрированы Минюстом России. План законопроектной деятельности на 2023 год содержит 37 законопроектов, 4 из которых подписаны Президентом Российской Федерации.

***

Материалы коллегии доступны по ссылке.

Юридический комитет ИМО обсудил вопросы, связанные с тематикой автономного судоходства

С 27 по 31 марта в штаб-квартире Международной морской организации в Лондоне прошла 110-я сессия Юридического комитета Международной морской организации (ИМО), в которой приняла участие делегация Российской Федерации.

Особое внимание было уделено вопросам разработки международно-правовых рамок по эксплуатации морских автономных надводных судов (МАНС).

Юридический комитет одобрил отчет первого совещания совместной с Комитетом по безопасности на море и Комитетом по упрощению формальностей рабочей группы, созданной для решения вопросов, связанных с МАНС, являющихся общими для нескольких инструментов ИМО в ведении разных комитетов.

Для проведения комплексной работы по подготовке соответствующих поправок к конвенциям ИМО в ведении Юридического комитета, а также необходимых унифицированных интерпретаций, Комитет принял решение о разработке плана работ по тематике МАНС на ближайшие годы по аналогии с планами, которые уже разработали другие Комитеты. Предметную работу по этой теме предполагается начать на следующей сессии.

Были рассмотрены два представленных на сессию российских документа с конкретными предложениями в отношении унификации терминологии, определения роли капитана и берегового персонала, вопросов гражданской ответственности автономного судна. Документы подготовлены на основе практического опыта проведения эксперимента в Российской Федерации по использованию автономных судов.

Юридический комитет в целом положительно оценил российские предложения. В работу были приняты предложения, затрагивающие вопросы гражданской ответственности, с прицелом на детальное обсуждение на следующей сессии. Часть российских наработок также была передана в Совместную рабочую группу трех комитетов для учета в контексте решения общих вопросов для разных инструментов ИМО.

В повестку дня Юридического комитета традиционно включаются вопросы справедливого обращения с моряками. По итогам сессии было одобрено Руководство, разработанное совместно Международной морской организацией и Международной организацией труда, по рекомендуемым действиям в случае оставления моряков без помощи, с учетом применимых требований и рекомендаций Конвенции по труду в морском судоходстве 2006.

По этому вопросу Юридический комитет также продолжил разработку Руководства ИМО с рекомендациями для государств порта, флага, судовладельцев и моряков по действиям в ситуациях, когда моряки подозреваются в совершении преступлений.

Была завершена разработка рекомендательного Руководства по исковым требованиям на основании Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. Документ призван содействовать судовладельцам, истцам и страховщикам в толковании и применении положений Конвенции.

Комитет также подготовил серию информационных буклетов с разъяснениями особенностей осуществления Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г., Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. и Найробийской международной конвенции по удалению затонувших судов 2007 г.

Основная задача этих буклетов – предоставить в доступном формате информацию об обязательствах государств, судовладельцев, страховщиков, связанных с вопросами ответственности и компенсаций.

В Перу хотят в 2023 году увеличить производство меди

Согласно анализу Reuters данных перуанского энергетического сектора, активность ведущих горнопромышленных компаний Перу стабилизировалась после нарушений работы из-за протестов ранее в текущем году, из-за чего также были прекращены отгрузки товара. Возобновили работу предприятия компаний MMG Ltd, Glencore, Hudbay, BHP Group, Teck Resources и Mitsubishi Corp. "Южный горнопромышленный корридор работает нормально, и запасы концентрата на рудниках переправляются в порты на побережье", - отметил президент регулятивного органа в секторе SNMPE и главный исполнительный директор Antamina Виктор Гобитц. Он заявил, что смягчение протестной активности населения и запуск новых проектов, таких как Quellaveco компании Anglo American, должно помочь стране нарастить производство меди в текущем году. "В случае решения оставшихся проблем с горнопромышленным поясом и благодаря Quellaveco мы без сомнения произведем в 2023 г. больше меди, чем в 2022-м", - сказал г-н Гобитц.

В минувшем году в Перу было произведено 2,44 млн т меди, на 4,8% больше, чем в 2021 г. В марте агентство Moody's сообщило, что большинство перуанских горнодобывающих проектов относительно безболезненно пережили волну протестов, хотя из-за этих процессов, возможно, будут наблюдаться задержки с разрешениями на запуск строящихся проектов.

Полвека и пять лет «Океанрыбфлота»

1 апреля исполняется 55 лет флагману рыбной промышленности Камчатки — АО «Океанрыбфлот». Компания прошла трудный путь. Особенно сложными были минувшие пять лет, за которые она воплотила в жизнь планы по обновлению флота, несмотря на пандемию и санкции. Предприятие выдержало испытания, продолжает успешно работать и развиваться.

Начальная веха

У каждой истории есть предыстория. И до 1968 года произошло много важных событий, которые привели к созданию одного из крупнейших рыбацких предприятий страны.

Начальной вехой стал 1936-й. Тогда на Камчатке появилась База активного опытного лова. Эта первая на полуострове организация морского рыболовства была необходима как противовес японской промысловой экспансии. Японские рыбаки должны были увидеть, что на Камчатке есть свой флот, который не уступит им акваторию.

После череды преобразований предприятие обрело более привычное для нас название — Управление транспортного и рефрижераторного флота (УТРФ). Подчинялось оно Камчатскому управлению рыбной промышленности (Камчатрыбпром).

В 1961 году тралфлот получил судно нового поколения — большой морозильный рыболовный траулер. Это был БМРТ «Браслав», построенный на Черноморском судостроительном заводе имени Носенко в Николаеве.

По тем временам «Браслав» был самым современным, новаторским судном. Как вспоминают рыбаки-старожилы, они ходили на новый БМРТ как в музей: посмотреть завод, «навороченный» мостик, комфортные каюты, длинные коридоры, застеленные красными дорожками.

В последующие годы рыбная промышленность полуострова регулярно пополнялась судами этого типа. Мощь камчатского флота росла. Он уходил все дальше от родных берегов в поисках новых районов промысла, новых ресурсов.

Логика промысла подталкивала к решению выделить крупнотоннажники в отдельное предприятие, которое будет целенаправленно осваивать Мировой океан.

Первые тридцать лет

1 апреля 1968 года начальник Камчатрыбпрома Василий Калёнов издал приказ о создании самостоятельного Управления океанического рыболовства (УОР), к которому от УТРФ перешли все 18 судов типа БМРТ. Эта дата стала днем рождения «Океанрыбфлота».

Кто возглавит коллектив УОР? Обсуждать этот вопрос долго не пришлось. Лучшего кандидата, чем Георгий Мещеряков, было не найти.

Георгий Васильевич приехал на Камчатку в 1951 году после окончания Якутского рыбопромышленного техникума. Был направлен на суда тралового флота, на котором прошел все ступеньки морской карьеры. В октябре 1959 года, когда он уже трудился капитаном СРТ «Ильичёвск», ему предложили перейти в УТРФ заместителем начальника производственного отдела. Однако большую часть рабочего времени он по-прежнему проводил в море: оказывал морякам практическую помощь.

5 мая 1961-го Георгий Васильевич принял СРТ «Командор». В 1961–1962 годах «Командор» являлся лидером по вылову рыбы в Дальневосточном бассейне.

За время работы на флоте Георгий Мещеряков был награжден орденом Трудового Красного Знамени и медалью «За трудовую доблесть».

В 1966-м стал первым заместителем начальника УТРФ. В том же году Георгий Васильевич был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден орденом Ленина и золотой медалью «Серп и Молот».

Предложение взять на себя руководство Управлением океанического рыболовства принял без колебаний. Его заместителями стали Юрий Тужилов, Павел Рязанов и Василий Козлов.

«Океанрыбфлот» приступил к работе в трех основных районах: Ванкуверо-Орегонском, у Гавайских и Алеутских островов. Со временем акватория промысла росла. Суда под командованием молодых капитанов, многим из которых еще не было и 30, шли добывать рыбу у берегов Аляски, Калифорнии, Австралии, Новой Зеландии. А ведь тогда еще не было таких спутниковых и навигационных систем, как сегодня. До появления Интернета оставались десятилетия. Наши рыбаки открывали для себя новые районы, почти как Колумбы.

С 1978 года началось обновление камчатского флота с приходом больших автономных траулеров-морозильщиков типа «Пулковский меридиан». Эти суда были более мощными и производительными, чем БМРТ. Благодаря им «Океанрыбфлот» начал осваивать морские районы у Латинской Америки, Африки и даже Антарктиды.

Как вспоминает ветеран предприятия, капитан Александр Русаков, рейсы в район Антарктиды, где наши рыбаки ловили криль, длились почти девять месяцев. Только переход из Петропавловска в район промысла занимал 45 суток и столько же обратно.

«А самая азартная рыбалка была на Гавайях на простипоме. Вот представьте: банка с пяти тысяч поднимается до 320–280 метров. На эхолоте скала как палец. А на верхушке сидит косяк рыбы. Надо исхитриться, чтобы на скорости попасть на эту баночку и за 3–5 минут вытащить 20–30 тонн рыбы», — рассказывает Александр Русаков.

В 1986 году объем добычи и переработки «Океанрыбфлота» достиг 650 тыс. тонн (весь СССР добывал 10 млн тонн!). Но уже начиналась новая эпоха — трудная для всей страны.

Переход на рыночные рельсы шел болезненно. Все прежние планы, наработки, методы управления быстро устаревали. Флот был нацелен на работу в Мировом океане, но наше присутствие там сокращалось. Квот не хватало. Большие автономные траулеры шли в море с правом выловить лишь по 1,5 тыс. тонн минтая за рейс.

«Это было самое непонятное время. Вроде задача есть, работать хочется, а отдачи нет, — говорит Александр Русаков. — Директор Валерий Топчий бился как рыба об лед, чтобы сохранить предприятие. Тогда всё делили: флот, причалы, склады. А Топчий свое производство в кулаке держал. Не дал разбазарить. Мы его слушались, ему верили. Знали, что надо идти в рейс. Знали, что будет лучше».

В 1992 году «Океанрыбфлот» был преобразован в акционерное общество открытого типа. После экономического спада он начал, пусть всего по 2–5% в год, наращивать добычу. В 1997 году вылов составил более 180 тыс. тонн, было выпущено свыше 100 тыс. тонн продукции.

30 января 2002 года генеральному директору «Океанрыбфлота» Валерию Топчему исполнилось 60 лет, 40 из которых он отдал своему предприятию. Тогда же Валерий Викторович принял решение уйти на заслуженный отдых, передав бразды правления новым акционерам. Так в истории «Океанрыбфлота» началась новая глава.

Флагман

Сегодня «Океанрыбфлот», который с 2009 года возглавляет Евгений Новоселов, входит в тройку крупнейших морских добытчиков Камчатки. А на промысле минтая он среди них — номер один.

Флот компании — это промысловики, транспортники, буксиры. 14 траулеров компании круглый год добывают в Охотском и Беринговом морях минтай, сельдь, треску, палтус, кальмар, скумбрию, иваси.

Кроме того, суда «Океанрыбфлота» на летней путине принимают на переработку лососей.

Сейчас основная ударная сила компании — те самые БАТМы типа «Пулковский меридиан». Назвать их устаревшими может только профан. Предприятие вложило в модернизацию флота 5 млрд рублей.

В этих судах сейчас всё новое — от механики до электроники. Обшивку корпуса тоже меняют.

В советское время фабрика на борту траулера представляла собой два транспортера и дисковый нож. Сейчас на судах работают филейные линии, икоросборочные машины. Флот как минимум вдвое повысил производственную мощность, стал универсальным.

Даже к покраске судов в «Океанрыбфлоте» отношение сегодня более тщательное, чем раньше. Казалось бы, мелочь. Но морская дисциплина требует порядка во всем, в том числе во внешнем виде. У экипажей стало традицией приводить в порядок свое судно при возвращении из рейса, чтобы заходить в порт при параде.

Супертраулер «Георгий Мещеряков» прибыл в Петропавловск-Камчатский 18 января 2022 г. Чтобы достичь камчатских берегов, ему пришлось преодолеть путь через Мраморное, Эгейское, Средиземное моря, Индийский и Тихий океаны

Супертраулер «Георгий Мещеряков» прибыл в Петропавловск-Камчатский 18 января 2022 г. Чтобы достичь камчатских берегов, ему пришлось преодолеть путь через Мраморное, Эгейское, Средиземное моря, Индийский и Тихий океаны

Финансовые вложения в суда возвращаются отдачей на промысле. Цифры говорят сами за себя.

За прошлый год «Океанрыбфлот» добыл более 277 тыс. тонн (почти пятую часть всего камчатского улова). Из них — более 216 тыс. тонн минтая (это более 40% объема минтая, который добывают камчатские рыбаки за год). На втором месте — сельдь (более 24 тыс. тонн). На третьем — кальмар (более 14 тыс. тонн).

В компании принято выбирать и награждать лучшие экипажи по итогам года. В 2022-м в пятерку самых результативных вошли:

БАТМ «Анатолий Пономарев» (результат — более 28 тыс. тонн),

БАТМ «Александр Ксенофонтов» (порядка 27,8 тыс. тонн),

БАТМ «27 съезд КПСС» (более 26 тыс. тонн),

БАТМ «20 съезд ВЛКСМ» (порядка 25,4 тыс. тонн),

БАТМ «Мыс Олюторский» (более 25 тыс. тонн).

В 1990-х такие цифры показались бы нереальными.

Надежный тыл

Чтобы флот работал без сбоев, у него должен быть надежный тыл на берегу. Ремонт и обслуживание судов должны выполняться качественно и в срок.

20 лет назад новое руководство «Океанрыбфлота» решило выделить судоремонт в структуре компании как самостоятельное направление. Хотя это требовало огромных вложений, решение оказалось экономически оправданным и дальновидным.

В рамках стратегии развития компания арендовала два причала и оградительный мол в Петропавловске-Камчатском на улице Озерновская Коса, взяв на себя заботу об их техническом состоянии, восстановив на прилегающей территории несколько зданий и цехов. Здесь «Океанрыбфлот» укрепил свою базу технического обслуживания (БТО), превратив ее в полноценное предприятие судоремонта.

«Сегодня мы на 90% сами обслуживаем флот нашей компании и ремонтируем его. Выполняем практически все работы, кроме доковых», — говорит заместитель директора БТО Константин Токарев.

Самые напряженные периоды начинаются, когда флот готовится к большим экспедициям и возвращается из них. В апреле суда приходят на базу, отработав в Охотском море на минтае. Начинается подготовка к лососевой путине: флот пойдет на приемку красной рыбы. Осенью — на промысел сельди, кальмара. А в декабре рыбакам опять надо готовиться к добыче минтая в Охотоморье.

В остальные месяцы БТО не простаивает. Сторонние заказы позволяют загружать его работой круглый год. Они поступают от владельцев различного флота, заводов, яхтенных клубов.

Береговой комплекс «Океанрыбфлота» также включает цех по изготовлению орудий лова и промыслового вооружения. Он производит пелагические и донные тралы, траловые мешки, составные части, которые нужны экипажам для починки поврежденных орудий лова во время промысла.

Есть у компании свой учебно-тренажерный центр. Здесь проходят подготовку капитаны, штурманский состав «Океанрыбфлота» и судоводители других рыболовецких и транспортных предприятий.

Всего в море и на берегу «Океанрыбфлот» обеспечивает работой более 3 тыс. человек. И это самый ценный актив предприятия.

«Океанрыбфлот» — кузница кадров

О высоком профессионализме рыбацкого коллектива компании говорит тот факт, что ее работники постоянно получают награды на ежегодном региональном конкурсе «Лучший по профессии» в рыбной отрасли. А ветераны предприятия Владимир Васильев и Петр Фесько удостоились почетного звания «Знатный рыбак Камчатки», которое было возрождено в 2019 году.

Кадровая текучка в «Океанрыбфлоте» минимальная, ведь предприятие предлагает своим работникам достойные условия: хорошая зарплата, полный социальный пакет. Есть даже своя профсоюзная организация. Но если член экипажа, поработав здесь, все же уходит в другую компанию, там его берут без лишних вопросов. Потому что знают: человек прошел хорошую школу.

С советских времен «Океанрыбфлот» не утратил славы кузницы морских кадров. Сегодня он, как и в давние годы, заботится о подготовке будущей смены моряков и рыбаков.

«Мы взаимодействуем почти со всеми морскими учебными заведениями высшего и среднего профессионального образования страны: из Петропавловска, Владивостока, Новосибирска, Нижнего Новгорода, Новороссийска, Астрахани, Калининграда, Мурманска, Керчи, Севастополя, Ростова-на-Дону, Санкт-Петербурга и Москвы. В хорошие годы брали до 160 курсантов на морскую практику. А если у кого-нибудь из них есть квалификационные свидетельства, то у нас он сразу приступает к работе по специальности и становится рулевым, мотористом, электриком, рефмашинистом», — рассказывает начальник кадровой службы Сергей Коргун.

У «Океанрыбфлота» есть программа обучения молодых людей морским профессиям. Работа ведется так. Предприятие заключает трехсторонний договор с учебным заведением и будущим моряком. Вуз или колледж обязуется учить, «Океанрыбфлот» — платить за обучение, молодой человек — после получения диплома отработать на этом предприятии пять лет по специальности.

«С прошлого года мы начали стипендиальную программу для ребят, поступивших в Камчатский государственный технический университет учиться морским профессиям. Наше предприятие платит им стипендию в 20 тыс. рублей, обеспечивает их морской практикой в процессе учебы. А они в ответ обязуются после окончания учебы работать у нас», — говорит Сергей Коргун.

Благодаря «Океанрыбфлоту» многие юноши получили образование. Не все из них остались на предприятии. Но другие не пожалели. Те, кто пришел сюда 10 лет назад начинать трудовой путь, уже доросли до вторых механиков, старпомов и капитанов.

Когда качество в приоритете

Как и вся рыбная отрасль, «Океанрыбфлот» прошел за последние годы суровые испытания. Сначала — пандемия, потом — санкционное давление. Но высокая адаптивность предприятия к новым условиям, которая помогла ему выжить в 1990-х, выручила и сейчас.

«Наше производство так организовано, что может гибко переходить от одного вида продукции к другой в зависимости от потребностей рынков. В 2022 году мы были первой крупной компанией среди добытчиков минтая, которая в Беринговом море перешла от выпуска филе к производству безголового минтая, потому что в тот момент его покупали лучше. В итоге «Океанрыбфлот» опередил конкурентов по прибыли с тонны сырца. В тот год мы добились роста выручки примерно на 34% в сравнении с 2021-м», — говорит коммерческий директор «Океанрыбфлота» Дмитрий Гусев.

Даже после объявления санкций европейские партнеры предприятия не отказались от покупки его продукции.

«Европа — самый желанный рынок для сбыта блочного филе минтая. Ни один другой рынок в мире не позволяет работать с такой высокой рентабельностью. Мы не только продолжаем взаимодействовать с нашими традиционными покупателями в Европе, но и находим там новых. Мы никогда раньше не поставляли продукцию напрямую в Польшу и Данию, теперь делаем это. Да, сейчас нас оттуда пытаются вытеснить мерами тарифного и нетарифного регулирования. Но наша продукция без спроса не останется. Сейчас она идет на экспорт в 32 страны. С каждым годом количество покупателей растет. Недавно мы открыли для себя рынок Таиланда, а это один из мировых центров консервной промышленности. Ведем переговоры с потенциальными партнерами из Юго-Восточной Азии, Южной Африки, арабских стран», — рассказывает Дмитрий Гусев.

Приоритетным рынком для «Океанрыбфлота» остается Россия. На родной берег предприятие поставляет около 40% своей продукции — трейдерам и переработчикам. Она представлена в торговых сетях 39 регионов нашей страны.

«Когда-то «Океанрыбфлот» производил в основном оптовую продукцию в больших объемах. В 1990-х начались первые попытки делать штучный товар в мелкой фасовке для розницы. Сначала по 2,5 кг, затем по 1,5 и 1 кг. Сейчас появилась упаковка 0,6 кг», — говорит заместитель генерального директора по производству и реализации продукции Владимир Михайлов.

Сегодня линейка розничной продукции «Океанрыбфлота» включает шесть позиций: филе и фарш минтая, филе сельди, кальмар (очищенный), кольца кальмара, консервы из печени минтая.

Их конкурентное преимущество в том, что они произведены в море. Береговые предприятия не могут выпускать такой товар. Пока рыбу доставят на берег для переработки, пройдет время, сырец потеряет свежесть, как ни старайся ее сохранить. На судне сырье идет в переработку почти сразу после вылова.

Контроль за качеством в «Океанрыбфлоте» обеспечен везде. На берегу работает производственная лаборатория, которая объединяет технологов, инженеров-химиков и бактериологов. На судах есть свои лицензированные лаборатории, которые непосредственно в море следят за соблюдением производственного процесса.

Качество продукции «Океанрыбфлота» неоднократно подтверждено на российских и международных выставках, где она получала престижные награды, в том числе золотой или платиновый «Знак качества XXI века».

У каждого из продуктов «Океанрыбфлота» — свой потребитель. Например, филе минтая поставляется во все сети, как верхнего сегмента, так и нижнего. Филе кальмара пользуется наибольшим спросом среди товаров премиум-класса. Фарш минтая лучше расходится в дискаунтерах.

На Камчатке продукцию «Океанрыбфлота» можно приобрести почти во всех продуктовых магазинах и на рынках, а также в торговых точках социального проекта «Камчатская рыба». Этот проект стартовал по инициативе главы региона Владимира Солодова в июне 2020 года. Цель — организовать продажу рыбной продукции по доступным ценам, которые на 20%, а по некоторым видам вполовину, ниже оптовых. «Океанрыбфлот» — один из первых и постоянных партнеров «Камчатской рыбы». В прошлом году он предоставил проекту более 70 тонн готовой продукции.

Компания добрых дел

Несмотря на трудности, которые испытывают рыбацкие предприятия в это сложное время, многие из них продолжают нести бремя социальной ответственности, вкладывать большие средства в энергетику, коммунальное хозяйство, культуру, спорт, медицину.

«Океанрыбфлот» может служить тому примером. Он всегда считался на Камчатке одним из крупнейших благотворителей и меценатов. Сегодня «Океанрыбфлот» — постоянный партнер фонда социальных инициатив «Будущее Камчатки», созданного в прошлом году по предложению губернатора. Костяк фонда — именно рыбацкие компании, которые являются его основным финансовым источником. Эта некоммерческая организация предоставляет камчатским муниципалитетам безвозмездные выплаты на благотворительные, общественно полезные цели.

Всего в прошлом году при поддержке и участии фонда «Будущее Камчатки» в крае воплотили в жизнь более 50 проектов. 219 млн рублей были направлены на оказание благотворительной и гуманитарной помощи участникам специальной военной операции, проведение традиционной гонки на собачьих упряжках «Берингия» и Всероссийского молодежного экологического форума «Экосистема. Заповедный край», различные целевые программы, строительство спортивных объектов в отдаленных населенных пунктах.

В 2023 году фонд планирует направить на решение социальных задач более 260 млн рублей.

Еще один вклад «Океанрыбфлота» в социальную и культурную жизнь региона, сделанный в прошлом году, — открытие в Петропавловске первого на полуострове промышленного интерактивного музея. Посвящен он «Океанрыбфлоту», но не только ему. Ведь история предприятия — это история отрасли в целом. Отдавая дань уважения славному прошлому, музей повествует о сегодняшних достижениях и перспективах рыболовства.

Как говорит гендиректор копании Евгений Новоселов, идея музея возникла примерно пять лет назад и нацелен он прежде всего на юных камчатцев, которые выбирают будущую деятельность или скоро столкнутся с этим вопросом. Здесь они узнают, насколько рыбацкая профессия может быть интересной, романтической, технически продвинутой.

Ждут здесь не только детей и молодежь. Двери музея открыты для всех, в том числе туристов, которые захотят узнать больше об истории, экономике Камчатского края.

Когда готовилась эта публикация, «Океанрыбфлот» сделал еще один подарок камчатцам — провел в Петропавловске спартакиаду по лыжным гонкам между местными предприятиями. Он полностью взял на себя организацию спортивного праздника, обеспечив подготовку трассы, горячий чай и медицинское сопровождение спортсменов, призы и подарки. Благодаря «Океанрыбфлоту» такие спартакиады станут на Камчатке традицией.

Флоту быть!

В 2023-м «Океанрыбфлот» может отпраздновать не только свой юбилей, но и завершение программы обновления флота.

Решение о строительстве новых судов руководство компании приняло в 2015 году. На предприятии было сформировано свое конструкторское бюро. Оно подготовило техническое задание, собрав предложения отделов и опытных капитанов.

Перед проектировщиком — норвежской компанией Skipsteknisk — была поставлена задача создать оригинальный проект супертраулера со следующими характеристиками. Длина — 108 метров, ширина — 20 метров. Вместимость — до 150 человек. Скорость — 16 узлов, 12 технологических линий.

От «Пулковского меридиана» взяли принцип двух главных двигателей. Это и мореходность отличная, и безопасность, и автономность. Кроме того, добавили в проект два дизель-генератора, более мощных, чем на БАТМах. Эти «дизели» с запасом обеспечат энергией фабрику, все технические и бытовые потребности.

А ледовый класс должен быть повышенным, чтобы не терять ход даже в тяжелых ледовых условиях. И кто знает, не вернутся ли наши рыбаки однажды в Антарктиду.

Следующий вопрос: где строить. В то время в России уже стартовала программа инвестиционных квот: государство обещало выделить такие квоты на вылов минтая и других водных биоресурсов предприятиям, готовым строить новый флот. Но было условие — размещать заказы только в России. «Океанрыбфлот» решил не участвовать в этой программе, а обойтись своими и заемными средствами, чтобы не ограничивать поиск подрядчика границами только нашей страны. Такой выбор имел свои плюсы — это подтвердила жизнь. Сегодня мы видим, что судостроители России едва справляются с заказами рыболовецких компаний.

Делегация «Океанрыбфлота» объехала ведущие верфи мира. Побывала в том числе в Испании, где когда-то строились супертраулеры, работающие сейчас на Дальнем Востоке. В итоге лучшим вариантом посчитали турецкую верфь «Терсан», которая уже имела опыт строительства рыболовецкого флота по проектам Skipsteknisk.

В июне 2018-го, в год 50-летия «Океанрыбфлота», в Петропавловске-Камчатском Евгений Новоселов подписал контракт с представителями верфи на строительство двух траулеров. Для контроля за ходом работ в «Океанрыбфлоте» был создан отдел судостроения, который возглавил капитан-флагман Сергей Кислов. Его сотрудники постоянно находились на судоверфи, принимая активное участие в решении всех возникающих вопросов совместно с турецкими инженерами.

В мае 2019-го на судоверфи «Терсан» состоялась торжественная церемония первой резки металла для корпуса судна. А вскоре из Москвы пришла трагическая новость: на 89-м году жизни скончался Георгий Мещеряков. Было принято решение присвоить новому траулеру его имя.

Когда предприятие только приступало к строительству, было тревожно. Все понимали: такой проект будет трудно осилить, в нем много рисков. Но реальность превзошла самые пессимистичные прогнозы.

Преодолевая преграды

«План был такой: построить один корабль, а после 3-4 месяцев его эксплуатации начать строить второй с учетом замечаний по первому судну, — рассказывает Сергей Кислов. — Потом учредители приняли решение не ждать так долго. Когда «Георгий Мещеряков» был готов на 40%, судоверфь приступила к строительству следующего траулера. Да, вырос объем работ, задача стала сложнее. Но решение оказалось верным. Оно спасло проект. Проблемы, которые нас ждали впереди, не дали бы начать строительство второго судна».

По мере готовности первого траулера на судоверфь стали прибывать специалисты «Океанрыбфлота», которым предстояло эксплуатировать новострой, — капитан, электромеханик, старший механик и другие. Они контролировали ход и качество строительства. И тут грянула пандемия.

«Отдадим должное «Терсану». Он сумел оперативно реорганизовать свою деятельность, чтобы процесс продолжался. Всех, кто участвовал в постройке траулера, разделили на три смены, работавшие отдельно друг от друга: утренняя, дневная, ночная», — вспоминает Сергей Кислов.

Судоверфь находится в Ялове. Именно этот город обеспечивает ее рабочей силой. Когда его жители стали массово болеть, «Терсан» начал возить рабочих из других городов, что тоже оказалось непросто, так как междугороднее сообщение было ограничено.

«Терсан» не подвел. Но некоторые подрядчики тормозили работу. Например, приехала группа норвежцев ставить на судне свое оборудование. Один из них заболел, все остальные ушли на карантин, потому что в Норвегии такое требование. После карантина три недели отработали, на четвертую собрались и уехали домой. Причина? Положен отпуск на неделю. Много было таких подножек. В результате остались недоделки, недоработки, с которыми долго пришлось разбираться.

На втором судне, которое назвали в честь первого губернатора Камчатской области Владимира Бирюкова, были свои проблемы.

«На этом траулере поставили всё оборудование. А пусконаладочные работы встали, потому что начались санкции. Пришлось искать специалистов по всему миру. А это риск, ведь по договору с поставщиком ты теряешь гарантию, если нанимаешь наладчика со стороны», — говорит Сергей Кислов.

То, что оба судна в итоге успешно построены, — результат невероятных усилий многих людей. Возможно, есть в этом и еще немножко чуда.

Штурвал в надежных руках

«Георгий Мещеряков» и «Владимир Бирюков» прибыли в Петропавловск в один год — 2022-й. Первый — 18 января, второй — 30 декабря. Чтобы достичь камчатских берегов, им пришлось преодолеть путь через Мраморное, Эгейское, Средиземное моря, Индийский и Тихий океаны.

Сейчас «Владимир Бирюков успешно закончил минтаевую экспедицию. Летом он отправится на лососёвую путину, а осенью — на сардину-иваси и скумбрию в район Южных Курил. «Георгий Мещеряков» тоже завершает работу на минтаевой путине.

«Изначально оборудование на «Георгии Мещерякове» было настроено на производство 250 тонн мороженой продукции в сутки. Потом руководство пришло к выводу, что при таком расходе топлива и энергопотреблении 250 — это невыгодно. Решили увеличить показатель до 400–450 тонн. Потребовалась перенастройка автоматики рыбной фабрики, программного обеспечения. На этом этапе возникли сложности, сбои в работе оборудования. Их устранение заняло примерно год. После этого траулер стал показывать тот экономический результат, на который мы рассчитывали», — говорит технический директор «Океанрыбфлота» Сергей Васильев.

По производительности новый траулер способен заменить почти три судна типа БАТМ «Пулковский меридиан» при меньших затратах. На новом судне работает 150 человек, расход топлива — 30 тонн в сутки. Три БАТМа — 300 человек, а расход топлива — 60 тонн.

«Это выдающиеся траулеры, — говорит о «Георгии Мещерякове» и «Владимире Бирюкове» директор по эксплуатации флота и транспорта Галий Габдулин. — В них заложены все достижения современного судостроения. Рабочие места оснащены по последнему слову техники. Мостик оборудован так, что вахту может нести один член экипажа. Бытовые условия — на высшем уровне. В каждой каюте полноценный санузел, душ, ТВ. Есть сауна, комнаты отдыха, киноцентр, спортивный зал. Капитанов выбирали для новых траулеров им под стать — молодых, инициативных. Это Александр Бевзик и Антон Сейлев. Они уже полюбили свои суда».

После пополнения «Океанрыбфлот» списал два БАТМа. Компания планировала заказать в Турции третий траулер и в связи с этим готовила к списанию еще один БАТМ. Но сегодняшняя ситуация в мире заставила отложить строительство на будущее. БАТМ списывать не стали. Теперь его ждет переоборудование, что позволит ему отработать еще лет десять.

«Минувшая пятилетка была трудной. И нам всё еще непросто. Приходится каждый день выкручиваться, адаптировать планы, быстро принимать решения. Но промысел ни на день не останавливается. Я на 100% уверен, что мы выстоим, будем дальше работать и развиваться», — говорит Евгений Новоселов.

Мы тоже верим в будущее «Океанрыбфлота». Желаем предприятию стабильности, благополучия и рыбацкой удачи!

Кирилл МАРЕНИН, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Дональд Трамп предлагает молиться

Так бывший президент США откликнулся на известие о размещении российского тактического ядерного оружия в Белоруссии

Российских ядерных бомб и ракет в Белоруссии еще нет, но озвученное Владимиром Путиным решение о создании к 1 июля хранилища для тактического ядерного оружия на территории дружественной республики вызвало бурную реакцию в западных столицах. Россию наперебой осуждают за «эскалацию, безответственность и агрессивность». Совбез ООН рассмотрит 31 марта вопрос о размещении российского ТЯО в Белоруссии с точки зрения «нарушения Москвой режима нераспространения». Весь вопрос в том, кто кому и чем угрожает.

Ядерное оружие в Белоруссии появляется не впервой, оно там присутствовало во времена СССР и не вызывало такой оторопи. Все дело в контексте нынешнего противостояния НАТО с Россией на Украине и рисках эскалации напряженности до неконтролируемых уровней. Официальный представитель НАТО Оана Лунгеску, отвечая агентству CBS, заявила: «Ядерная риторика России опасна и безответственна. Отсылки России к совместному использованию ядерного оружия НАТО полностью вводят в заблуждение. Союзники по НАТО соблюдают международные обязательства».

То есть с ходу отметаются любые аналогии с размещением американского ядерного оружия на территории союзников, в том числе и у российских границ. А ведь Россия лишь зеркально повторила ходы США. Итак, считаем: 52 американские военные базы расположены в Нидерландах, Германии, Бельгии, Италии и Турции. Вот этот расклад: 26 баз в Германии, девять в Италии, семь в Британии, три в Турции, две в Испании, по одной в Бельгии, Косово, Исландии, Нидерландах, Португалии. В шести странах — ФРГ, Турции, Нидерландах, Бельгии, Италии и Греции — складированы 150 атомных бомб B61. Еще есть «размещенные на ротационной основе» союзные войска НАТО в Литве, Эстонии, Латвии, Польше, Румынии, Венгрии, Словакии, Болгарии, прямо угрожающие России...

Между тем Минск после попыток устроить в Белоруссии переворот с помощью внутренней оппозиции ждет внешней агрессии. Прежде всего от соседей-прибалтов и Польши, наращивающей военный потенциал. Но в МИД Литвы назвали планы Минска и Москвы «очередной попыткой двух непредсказуемых диктаторских режимов угрожать своим соседям и всему европейскому континенту». «Это еще больше вовлекает в конфронтацию с демократическим миром Белоруссию, которая интегрируется в российские военные планы», — говорится в заявлении. Аналогичное заявление сделал и МИД Польши: «Размещение ядерного оружия в Белоруссии усиливает напряженность вокруг украинского кризиса».

Решение Путина взять союзника под свой ядерный зонтик на Западе связывают с событиями вокруг Украины. «Кремль готовится к украинскому военному наступлению, — считает агентство Bloomberg, — после того как российским силам не удалось добиться прорыва за месяцы боевых действий на востоке Украины». Дескать, Кремль прозрачно намекает на угрозу применения оружия массового поражения на Украине (что опровергалось много раз, в том числе и Пентагоном). Более правдоподобной выглядит версия об ответе Путина на планы поставок Лондоном Киеву урановых боеприпасов. И о предупреждении горячих польских голов от влезания в конфликт.

Показательно, что меньше всего озабоченности проявляет Вашингтон. Официальный представитель Совета нацбезопасности США Эдриенн Уотсон заявила Reuters, что Россия и Белоруссия давно говорят о передаче ядерного оружия Минску. «Мы не видим признаков того, что Россия готовится применить ядерное оружие», — подчеркнула Уотсон, пообещав следить за последствиями заявления Путина. А вот экс-президент США Дональд Трамп призвал американцев молиться: «Эта ситуация вызвана нами. Это то, что происходит, когда вашим правительством управляют некомпетентные люди».

Впрочем, молиться впору не только американцам. Французская Le Figaro задается вопросом: «Очередное фанфаронство или реальная угроза эскалации?», оценивая размещение тактического ядерного оружия под дверью Европы. Как отмечает издание, это первый случай, когда Россия разворачивает ядерное вооружение за пределами своей территории, начиная с 1990-х. Тактическое ядерное оружие обладает дальностью действия в сотни километров. А значит, спать спокойно, без оглядки на небо, в Европе никто не сможет. Читатели же Le Figaro уверены, что ядерный конфликт приближает не Путин, как в заголовке, а британцы с их обедненным ураном. Сказки Пентагона о его безвредности только раздражают.

По оценке китайской Global Times, странно слышать от стран НАТО, которые накачивают оружием зону конфликта и размещают ядерные силы у границ с Россией, упреки в адрес Москвы. «Запланированное Россией размещение тактического ядерного оружия в Белоруссии — это не только ответ на прошлые и нынешние провокации НАТО. Такое решение имеет целью удержать США от возможных дальнейших подстрекательств. В этом плане оно является превентивной мерой», — сделал вывод политолог из КНР. Пекин предложил свой путь к миру на Украине, но его услышали только в Москве. Когда страсти поутихнут, а реальные опасности ядерной эскалации Западу придется взвесить заново, китайский план прочитают до конца.

Олег Шевцов, политический обозреватель «Труда»

Чжан Ханьхуэй: Фундамент экономического сотрудничества Китая и России по-прежнему крепок

Жэнь Ци

Экономическое и торговое сотрудничество между Китаем и Россией продолжает развиваться, несмотря на многочисленные вызовы и давление, заявил посол Китая в России Чжан Ханьхуэй.

В контексте затянувшейся пандемии COVID-19, сложной международной ситуации и в обстановке слабого восстановления мировой экономики двусторонний товарооборот между двумя странами в прошлом году достиг рекордного уровня в 190,27 миллиарда долларов, сказал посол Китайской Народной Республики в России господин Чжан Ханьхуэй в недавнем совместном интервью китайским СМИ. По словам посла, энергетика играет ключевую роль в двусторонней торговле, в то время как китайский экспорт механических и электрических изделий, автомобилей и автозапчастей в Россию значительно вырос.

Чжан Ханьхуэй обратил внимание, что доля расчетов в местных валютах продолжает расти, при этом российские банки активно осуществляют операции в юанях.

Отметив, что субнациональное сотрудничество между двумя странами углубляется, господин посол подчеркнул, что учреждения и предприятия с обеих сторон приняли участие в Китайской международной выставке импорта, Китайской ярмарке импорта и экспорта, также известной как Кантонская ярмарка, Восточном экономическом форуме и Петербургском международном экономическом форуме, достигнув дальнейшей синергии спроса на сотрудничество и полное раскрытие потенциала этого сотрудничества.

По словам господина посла, международный автомобильный мост Хэйхэ-Благовещенск, железнодорожный мост Тунцзян-Нижнеленинское и другие пограничные объекты открылись один за другим, а трансграничные логистические и транспортные каналы получили дальнейшее развитие.

Чжан Ханьхуэй отметил, что после оптимизации Китаем своих мер реагирования на COVID-19 таможенное оформление в портах обеих стран постепенно вернулось к своему допандемическому режиму, эффективно обеспечивая беспрепятственный поток товаров и персонала между двумя сторонами. "В первые два месяца 2023 года двусторонняя торговля сохранила высокие темпы роста, достигнув 33,69 млрд долларов, на 25,9 процента больше, чем в прошлом году, что является хорошим началом, - подчеркнул господин посол. - Это еще раз демонстрирует, что фундамент двустороннего торгово-экономического сотрудничества остается прочным".

Как две соседние крупные державы, Китай и Россия имеют сильное политическое доверие друг к другу, обладают высокой экономической взаимодополняемостью и большим потенциалом для сотрудничества, отметил Чжан Ханьхуэй, добавив, что все больше российских компаний проявляют твердую готовность сотрудничать со своими китайскими коллегами. "Мы считаем, что китайско-российская торговля достигнет новых высот в 2023 году, и мы будем стремиться к достижению годовой цели в размере 200 миллиардов долларов США, установленной главами двух государств", - заявил посол.

Василий Кашин, директор Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ в Москве, считает, что дипломатия глав государств помогает правительствам двух стран на всех уровнях преодолевать трудности и двигаться вперед, углубляя сотрудничество во всех сферах. Эксперт отмечает, что двусторонний товарооборот демонстрирует рост, несмотря на глобальный экономический спад последних лет, а китайские компании стали доминирующим игроком в некоторых секторах российского рынка. "Возьмите, к примеру, автомобильную промышленность. Китайские производители автомобилей занимают большую долю рынка, чем когда-либо. Вы видите, что на улицах Москвы ездит больше автомобилей китайских марок, таких как Haval, Chery, Dongfeng и других", - сказал Кашин.

Посол Чжан Ханьхуэй также отметил, что сотрудничество между людьми всегда играло важную роль на протяжении всей истории развития китайско-российских отношений.

По его словам, на зимних Олимпийских играх 2022 года в Пекине главы двух государств официально объявили Годы спортивных обменов между Китаем и Россией и совместно призвали противостоять политизации спорта, что имеет чрезвычайно важное значение.

В рамках Годов спортивных обменов активизировалось спортивное сотрудничество двух стран. Сборные команды Китая по хоккею с шайбой, гандболу, сноуборду и другим видам спорта посетили Россию для проведения совместных тренировочных программ, группа российских тренеров высокого уровня посетила Китай, в Чанчуне, провинция Цзилинь, успешно прошли III Российско-Китайские молодежные зимние игры, добавил посол.

Говоря о культурной сфере, в Москве хорошо приняли Кубок посла Китая по вэйци и храмовую ярмарку "Счастливого китайского Нового года", организованную китайским посольством, а Фестиваль российской культуры, проведенный российской стороной в Китае, привлек большое внимание китайского народа. "После оптимизации мер реагирования Китая на COVID-19 две страны готовы провести в этом году различные мероприятия по культурному обмену", - сказал Чжан Ханьхуэй.

По его словам, в этом году в России будет проходить Фестиваль китайской культуры, в то время как Министерство культуры и туризма Китая будет проводить выставки в России и направлять в Россию творческие коллективы для обмена.

Он добавил, что в этом году в рамках Годов спортивных обменов также будет проведен ряд мероприятий по спортивному обмену.

Китай. Россия > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 31 марта 2023 > № 4332768 Чжан Ханьхуэй

Нефть из России подорожает

Сергей Тихонов

С 1 апреля меняется механизм определения цены российской нефти Urals, которая используется для расчета основных налогов нефтедобывающих компаний - налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) и налога на добавленный доход (НДД), а также для расчета экспортной пошлины.

С апреля цена Urals не сможет оказаться ниже, чем фиксированный дисконт по отношению к эталонному сорту североморской нефти Brent. Для апреля - минус 34 доллара за баррель, для мая такой ценой станет стоимость Brent минус 31 доллар за баррель, для июня - Brent минус 28 долларов за баррель, а для июля - Brent минус 25 долларов за баррель.

До 1 апреля цена Urals определялась на основе данных продажи нашей нефти в портах на Балтике и Черном море с учетом доставки до Европы. Но с 5 декабря 2022 года в ЕС работает эмбарго на импорт нашей нефти, поэтому туда она не доставляется. Цены на Urals оказывались искусственно заниженными, поскольку доставка до Индии и Китая из западных портов России сильно увеличивает стоимость товара.

В результате занижения цен на Urals бюджет России недополучил из нефтегазовой отрасли в январе 159,6 млрд рублей, а в феврале - 148,6 млрд рублей. Свой вклад в недостачу также внесло снижение выплат по экспортной пошлине за газ из-за уменьшения его поставок в Европу, но основной причиной стал дисконт Urals. По данным Центра развития энергетики (Центр РЭ), дисконт на Urals в среднем в январе 2023 года составил почти 35 долларов за баррель, после чего незначительно уменьшился в феврале до 33,8 доллара за баррель относительно цены Brent. Новые правила должны стимулировать наши компании бороться за уменьшение дисконта на российскую нефть.

Наша нефть подешевела относительно эталонной марки Brent после введения 5 декабря 2022 года ЕС, G7 и Австралией потолка цен на нее - 60 долларов за баррель. Добыча и экспорт нефти в России не упали, поставки оказались перенаправлены на рынки стран, не присоединившихся к потолку цен, - большинство государств Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока и Африки. Нефть продавалась со скидкой, но в итоге не настолько большой, как при расчете доставки до Европы. В Институте международных финансов (IIF) подсчитали, что средняя цена нашей нефти после введения потолка составила 74 доллара за баррель. Причем из тихоокеанских портов российская нефть отправлялась по средней цене 84 доллара за баррель.

По данным Центра исследований в области энергетики и чистого воздуха (CREA), в марте российская нефть Urals продавалась по цене 55 долларов за баррель (дисконт - 20-25 долларов), что, конечно, ниже потолка цен, но выше, чем 49,56 доллара за баррель - уровень, который минфин определил для расчета налогов за февраль.

В минэнерго заявили, что будут ежемесячно мониторить цены на российскую нефть, аккумулируя данные биржи, таможни и агентства Argus. Будет собираться информация о стоимости не только нефти марки Urals, но и ценах нефти ESPO, поставляемой в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Стоимость российской нефти будет сравниваться с ключевыми иностранными марками, представленными на мировом рынке.

Мониторинг станет продолжением работы по настройке налогообложения нефтяной отрасли для минимизации потерь бюджета России после западных санкций.

Россия > Нефть, газ, уголь > rg.ru, 31 марта 2023 > № 4332720

Электроника с российскими процессорами получит преимущество при госзакупках

Владимир Кузьмин

Электроника на российской элементной базе получит преимущество при госзакупках, сообщил премьер-министр Михаил Мишустин. Новая норма начнет действовать с 20 апреля.

Постановление, дающее приоритет электронике с российскими процессорами, подписано в продолжение работы по обеспечению технологического суверенитета страны. Если на конкурс не поступит такое предложение, то победу отдадут отечественной электронике с зарубежными компонентами. "Что касается иностранной техники, то эта закупка станет рассматриваться, только если не будет конкурентов из России", - заявил председатель правительства на заседании кабмина. Таким образом, формируется трехуровневый механизм допуска электроники при проведении госзакупок.

- Такой подход позволит поддержать отечественных производителей, сформировать дополнительный гарантированный спрос на их продукцию, что должно позитивно сказаться на развитии их проектов в средне- и долгосрочной перспективе, - рассчитывает Мишустин.

В министерстве промышленности и торговли уточнили, что новая норма сначала начнет действовать для вычислительной техники с российскими центральными процессорами. В иных сегментах радиоэлектронной продукции будут установлены подходы через уровень набранных баллов.

Кроме того, глава правительства сообщил на заседании о выделение более 2,5 миллиарда рублей на бесплатное переобучение граждан в рамках федерального проекта "Содействие занятости". "Средства пойдут на предоставление грантов организациям, которые готовят необходимые для рынка труда кадры", - уточнил он. Такая мера должна помочь более чем 46 тысячам граждан пройти нужное обучение, в том числе по таким специальностям, как воспитатели дошкольных учреждений, ремонтники, строители, работники легкой промышленности. Это позволит им выбрать себе работу по душе или открыть свое дело, сказал Мишустин. В рамках программы пройти бесплатное переобучение или получить дополнительное профессиональное образование могут в том числе безработные граждане, сотрудники, находящиеся под риском увольнения, отдельные категории граждан в возрасте до 35 лет, люди старше 50 лет, женщины с маленькими детьми, а также беженцы с Украины.

Распределением средств займется Институт развития профессионального образования. Он станет федеральным оператором в этой сфере вместе с Российской академией народного хозяйства и государственной службы, а также Томским государственным университетом.

Кабинет министров на заседании рассмотрел выполнение "дорожных карт" по развитию транспортно-логистических коридоров - международного "Север - Юг" и в азово-черноморском и восточном направлениях. Планы правительство утвердило в декабре прошлого года. "Они носят комплексный характер и включают в себя как расширение Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, так и развитие автомобильных дорог, водных путей и увеличение пропускной способности морских портов, а также, что очень важно, модернизацию пунктов пропуска через государственную границу", - напомнил Михаил Мишустин. По его словам, решение поставленных задач в этой сфере позволит переориентировать грузопотоки и расширить торгово-экономические связи с дружественными странами, прежде всего Южной и Юго-Восточной Азии, Прикаспийского региона, Закавказья, Персидского залива и Африки.

Правительство доработает программы развития транспортных коридоров и уточнит итоговый перечень мероприятий до конца первого полугодия. "Важно, чтобы все они были обеспечены финансированием в полном объеме", - указал премьер-министр.

Казахстанские партнёры ОАО «РЖД» предоставят скидку 40% на перевозки грузов через межгосударственные погранпереходы в направлении Туркменистана и других стран Средней Азии. Специальные условия не будут касаться зерна, продуктов перемола и нефтепродуктов, сообщается в Telegram-канале холдинга.

Льгота на перевозки по железным дорогам Туркмении составит 50% — в направлении пункта пропуска Акяйла, а также 40% — при перегрузке на терминале Серахс в направлении Ирана и дальше портов Индийского океана.

По прогнозам железнодорожников, объём перевозок по МТК «Север — Юг» в первом квартале этого года увеличится в два раза и превысит 2,3 млн тонн.

С начала года по западному маршруту отправили 2,2 млн тонн (рост в 2 раза), по транскаспийскому — 74,2 тыс. тонн (рост в 3 раза). По восточному маршруту объём перевозок через погранпереходы Акяйла и Серахс составили 64,5 тыс. тонн (рост в 33 раза).

Как ранее писал Gudok.ru, программа развития сотрудничества ОАО «РЖД» и «Туркмендемирёллары» на 2023–2025 годы включает проекты по строительству, модернизации и реконструкции железнодорожной инфраструктуры Туркменистана и обмен опытом в повышении квалификации кадров. Предполагается обучение и в сфере цифровизации.

Документ также регламентирует сотрудничество в увеличении грузоперевозок, развитии логистических пунктов и сервиса в этой области, организацию регулярного контейнерного направления по восточному маршруту Север – Юг и регулярного поезда, выполняющего доставки сельхозпродукции, сырьевых и промышленных грузов между Туркменистаном и Россией в минимальные сроки.

Россия и Индия обсудили перспективы развития Северного морского пути

Перспективные проекты и возможности для развития сотрудничества в области Северного морского пути обсудили в Нью-Дели и Мумбаи в ходе встреч с индийскими деловыми кругами. Делегация в составе Минвостокразвития России, Госкорпорации «Росатом», Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики и ВЭБ.РФ и побывали с рабочим визитом в Республике Индия.

Ключевые вопросы российско-индийской повестки – развитие дружеских связей, расширение торгово-экономического, инвестиционного сотрудничества на Дальнем Востоке и в Арктике – обсуждались в том числе на практической сессии «Российский Дальний Восток и Арктика – изучение новых перспектив и возможностей для двухстороннего сотрудничества», совещании с Министром портов, судоходства и водных путей Индии С. Соновалом при участии индийских транспортных и логистических компаний.

Были рассмотрены перспективы развития транспортно-логических связей двух стран, в том числе с использованием маршрутов Северного морского пути, арктической и дальневосточной железнодорожной и портовой инфраструктуры.

В рамках визита делегации в город Мумбаи состоялась практическая сессия «Российский Дальний Восток и Арктика – изучение новых перспектив и возможностей для двухстороннего сотрудничества», организованная при поддержке Конфедерации индийской промышленности. На мероприятии присутствовали компании-члены конфедерации, представляющие логистическую, энергетическую и топливную отрасли Индии.

Обращаясь к участникам сессии Владимир Панов, специальный представитель Госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики, отметил, что 2022 год кардинально изменил траекторию развития Северного морского пути. По его словам, грузопотоки переориентируются в Азию. «Северный морской путь может выступить альтернативным маршрутом, который возьмет на себя часть грузов, идущих на Восток и с Востока. Мы готовы к быстрой донастройке ключевых компонентов для круглогодичной работы этого маршрута: работа портов и ледокольное сопровождение, грузовой флот», – сказал Владимир Панов.

Владимир Панов в ходе своего выступления рассказал индийским коллегам о текущем состоянии и перспективах развития инфраструктуры для обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути, отразил аспекты ледокольного сопровождения рейсов, безопасности и экологической безопасности судоходства.

Для справки:

Для обеспечения растущего грузопотока по Северному морскому пути Госкорпорация «Росатом» ведет масштабное обновление атомного ледокольного флота. В 2022 году был принят в эксплуатацию второй серийный универсальный атомный ледокол проекта 22220 «Урал». В 2022 году состоялся торжественный спуск на воду третьего серийного универсального атомного ледокола «Якутия». В настоящее время в Санкт-Петербурге ведется строительство ещё двух универсальных атомных ледоколов проекта 22220 «Якутия» и «Чукотка». На Дальнем Востоке продолжается строительство уникального атомного ледокола проекта 10510 «Россия».

В Калининграде нарастает дефицит металлопродукции

Ситуация с паромной переправой в Калининградкую область и из неё серьёзно ухудшилась в марте. Об этом заявил глава «Балтийского металлообрабатывающего кластера» Олег Чернов на своей странице«ВКонтакте».

«Мы в очередной раз констатируем, что паромных мощностей для нужд металлотрейдеров катастрофически не хватает: из заявленных четырёх паромов на данный момент один до сих пор находится в ремонте. <...> Сегодня ждать металл приходится не меньше месяца. <...> Проблемы с паромной переправой испытывают и наши поставщики стройматериалов: стекольщики, например, ждут постановку на паром вагона со своей продукций уже больше двух недель. Да и стоимость паромных перевозок стала просто космическая. Так, доставка одной машины обходится в 350 000 рублей без учёта НДС, что фактически на 60% дороже, чем перевозка генерального груза в трюме», — рассказал Чернов.

Десять заявленных сухогрузов также не в состоянии решить проблему, отмечает предприниматель.

«В последний раз металл наших резидентов пролежал в порту у одного из экспедиторов больше месяца! А всё потому, что вместо генерального груза обещанный сухогруз ушёл с контейнерами. У другого экспедитора сейчас в порту скопилось уже более 1 000 тонн металлопроката для Калининграда, но в ближайшую доставку мы получим лишь половину от этого объёма, сотрудники порта не справляются со всеми заявленным объёмами преревалки. При этом мы фиксируем рост цен сразу на 20% на услуги перевозки в трюме!», — добавил представитель рынка.

Чернов также рассказал, что несколько металлообработчиков уже ушли из региона. Отмечается сокращение интереса поставщиков и экспедиторов к области. По мнению Чернова, для стабилизации ситуации местным властям нужно «взять на себя координацию всей логистики региона и определить внятные правила логистической "игры"».

Вправительстве Калининградской области всреду, 29марта, отреагировали насигналыотрудностях сперевозкой металлопроката, поступающие откалининградских металлообработчиков.

«Сейчас колёсную технику перевозят 5судов, изних: 3железнодорожных судна и2сухогруза „Спарта“ и„Спарта II“. Паром „Балтийск“ наремонте— это необходимость, без которой необеспечить безопасное судоходство исохранность грузов,— объяснил суть проблемы сперевозкой пресс-секретарь губернатора Антона Алиханова Дмитрий Лысков. —Паромы загружены нанесколько месяцев вперед. Пооперативным сведениям операторов паромов, грузы, для которых нет альтернативных способов доставки натекущий момент— это факт, следовательно нужно искать другие возможности, например, перевозить металлопрокат, перегружая его насухогрузные суда».

Пословам Лыскова, такие компании, как АО«Совфрахт», ООО «Трансмарин», ООО «Пеленг», ООО «Алгоритм Групп», «FESCO», выразили готовность обеспечить регулярную работу дополнительных сухогрузных судов налинии «Усть-Луга— Балтийск» «при формировании устойчивого грузопотока».

Заседание Правительства

В повестке: о поддержке производителей электроники на российской элементной базе, о бесплатном переобучении граждан в рамках федерального проекта «Содействие занятости», об актуализации «дорожных карт» по развитию транспортно-логистических коридоров.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, коллеги!

Прежде чем перейти к повестке – несколько слов об утверждённом документе.

По поручению Президента Правительство продолжает работу по обеспечению технологического суверенитета.

Подписано постановление, которое даёт преимущество отечественной электронике с российскими процессорами в ходе закупок для государственных и муниципальных нужд. Если на конкурс поступит такая заявка, у неё будет приоритет. В случае отсутствия подобного предложения его получит наша электроника с зарубежными компонентами.

Что касается иностранной техники, то эта закупка станет рассматриваться, только если не будет конкурентов из России.

Такой подход позволит поддержать отечественных производителей, сформировать дополнительный гарантированный спрос на их продукцию, что должно позитивно сказаться на развитии их проектов в средне- и долгосрочной перспективе.

Теперь перейдём к повестке. Сегодня мы рассмотрим вопросы государственной поддержки профессионального образования, повышения квалификации и переобучения. Президент неоднократно указывал на их важность, в том числе для достижения целей технологического суверенитета России.

Направим на решение таких задач свыше 2,5 млрд рублей. Средства пойдут на предоставление грантов организациям, которые готовят необходимые для рынка труда кадры.

Распределять их будет Институт развития профессионального образования. С текущего года он станет федеральным оператором в этой сфере вместе с Академией народного хозяйства и государственной службы, а также Томским государственным университетом.

Рассчитываем, что эти меры помогут более чем 46 тысячам наших граждан пройти нужное обучение, в том числе по таким специальностям, как воспитатели дошкольных учреждений, ремонтники, строители, работники лёгкой промышленности. Это позволит им выбрать себе работу по душе или открыть своё дело.

Прошу Роструд проследить за тем, чтобы средства, предназначенные для реализации мероприятий федерального проекта «Содействие занятости», расходовались эффективно и строго по назначению.

Следующий вопрос касается выполнения «дорожных карт» по развитию транспортно-логистических коридоров – международного «Север – Юг» и в Азово-Черноморском и восточном направлениях. Подробно говорили об этих приоритетных проектах в ходе отчёта в Государственной Думе.

Соответствующие планы были утверждены Правительством в декабре прошлого года. Они носят комплексный характер и включают в себя как расширение Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, так и развитие автомобильных дорог, водных путей и увеличение пропускной способности морских портов, а также, что очень важно, модернизацию пунктов пропуска через государственную границу.

Решение поставленных задач в этой сфере позволит переориентировать грузопотоки и расширить торгово-экономические связи с дружественными странами, прежде всего Южной и Юго-Восточной Азии, Прикаспийского региона, Закавказья, Персидского залива и Африки.

По итогам нашего обсуждения проведём доработку планов по развитию транспортных коридоров. И актуализируем итоговый перечень мероприятий до конца первого полугодия. Важно, чтобы все они были обеспечены финансированием в полном объёме.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 30 марта 2023 > № 4336059 Михаил Мишустин

Французы выходят на рыбацкую забастовку

Участники Национального рыболовного комитета Франции намерены провести забастовку с 30 по 31 марта. В качестве причины называют три года кризисов, связанных с коронавирусом, выходом Великобритании из ЕС и дороговизной топлива.

Забастовка будет сопровождаться блокадой портов и демонстрациями, отмечает портал Fisker Forum. Таким образом рыбаки хотят продемонстрировать правительству степень своего разочарования в связи с непрерывной серией кризисов и действиями властей.

Комитет надеется на поддержку рыбаков из других европейских стран. По информации Fisker Forum, Датская рыбацкая ассоциация уже заявила о солидарности с коллегами из Франции.

По мнению французских рыбаков, в течение трех лет кризисов, связанных с коронавирусом, Brexit и высокими ценами на энергоносители, проблемы отрасли продолжают игнорироваться властями. В то же время компании сталкиваются с невыполненными обещаниями, новыми юридическими решениями и меняющимися политическими целями, которые ослабляют устойчивость рыбного хозяйства.

Отмечается, что отрасли угрожают постоянные притеснения со стороны властей и слишком фрагментарная поддержка при отсутствии четкой картины будущего.

Среди требований, выдвинутых Национальным рыболовным комитетом, — встреча с президентом Франции, сообщает корреспондент Fishnews. Также забастовщики призывают представителей отрасли приостановить участие в органах по управлению окружающей средой. Кроме того, протестующие требуют пересмотреть план действий по защите морских млекопитающих и решить ситуацию с топливом.

На общеевропейском уровне комитет выступает за отзыв Еврокомиссией предложений по сокращению донного промысла, пересмотр обязательств по выгрузке уловов, поднятие потолка на использование дизельного топлива. Также забастовщики призывают начать подготовку к дедлайну 2026 г., связанного с акваториями Великобритании. К этому времени Соединенное Королевство обязано будет завершить процесс пересмотра и обновления правил и законов по управлению и использованию биоресурсов в своих водах.

Fishnews